WANG XIONG . CHINA IN EPOCA VITEZEI _ Dezvoltarea cailor ferate rapide ectso CHINA INEPOCA VITEZEI DEZVOLTAREA CAILOR FERATE RAPIDE ee DECOPERA oe WANG XIONG (n. 1957) a absolvit Institutul Feroviar Suzhou (predecesor al actualei Universitati Suzhou de Stiinta si Tehnologie). $i-a inceput cariera de scriitor in 1989. Wang este membru al Asociatiei Scriitorilor Chinezi si vicepresedinte al Asociatiei Scriitorilor Chinezi din Domeniul Feroviar. A lucrat ca mecanic de locomotiva, publicist si reporter. In prezent, face parte din redactia publicatiei Céile Ferate Populare. Wang a scris nuvele, eseuri, lucrari academice gi de nonfictiune, iat multe din operele sale de fictiune au fost publicate in ziare. Unul dintre romanele sale, The Time-honoredPatina, a fost premiat in China gsi a fost publicat in englezd de editura Foreign Language Press, Redactare: Mariana Alexandru Tehnoredactare: Cristina Gvinda Design coperti: Dan Mihalache Ilustratie coperta: Tren de mare viteza gonind prin Shanghai. © Shutterstock. This edition published in 2019 by Corint Publishing Group and Foreign Languages Press Co., Ltd. Conrinr Mx hw BOOKS WW) Foncian LANGUAGES PRESS ‘Wang Xiong, CHINA SPEED, Development of China’s High-Speed Rail Copyright © Foreign Languages Press Co., Ltd, 2016 Romanian copyright © Foreign Languages Press Co., Ltd. and Corint Books SRL, 2019 All rights reserved. Nicio parte a acestei carti nu poate fi reprodusa sau stocata intr- un sistem electronic sau transmisa sub nicio forma sau prin orice mijloace electronice, mecanice, prin fotocopiere, prin inregistrare sau prin alte mijloace,fara permisiunea expresa scris a autorului. ISBN: 978-606-793-583-7 ISBN: 978-606-088-288-6CHINA IN EPOCA VITEZEI DEZVOLTAREA CAILOR FERATE RAPIDE Wang Xiong ‘Traducere din limba engleri de Dan Drumur iT BOOKS ~2018—Introducere Viteza incd din deschidere 22 octombrie 1978. Razele aurii ale soarelui inveseleau ziua de toamna. La Aeroportul International din Beijing, un avion special, purtand pe coada stema si drapelul national cu 5 stele ale Chinei, a decolat in stralucirea blanda a soarelui dupa-amiezii, ca si aterizeze dupa 2 ore pe aeroportul Tokio din Japonia. Imediat dupa montarea scarii avionului, Sonoda Sunao, ministrul japonez al Afacerilor Externe, a intrat in cabina pentru a-si intampina distinsul oaspete din China. L-a salutat cu incantare: ,, Vantul care v-a purtat aici ne-a adus o zi insorita!” Oaspetele era Deng Xiaoping, in varsta de 74 de ani, vicepresedinte al Comitetului Central al Partidului Comunist din China (PCC) si vicepremier al Consiliului de Stat al Chinei. Prin hubloul avionului se zareau zgirie-norii si multimile de oameni din Tokio. Deng Xiaoping cerceta cu privirea lui patrunzatoare taramul acela exotic. Cand China trecea prin catastrofala Revolutie Culturala, oare ce fel de schimbari aveau loc peste hotare? Aceasta era a doua toamna dupa Revolutia Culturala. Deng Xiaoping, arhitectul-sef al reformei si al deschiderii chineze, trasa un plan ambitios pentru China. Isi indrepta privirea spre intreaga lume. In ciuda programului strict al vizitei sale in Japonia, Deng a solicitat in mod special sa calatoreasca pe calea ferata de mare viteza Shinkansen spre Kyoto. La 26 octombrie, gonind cu trenul de mare viteza, Deng Xiaoping era senin si calm. Munti, lacuri, sate si campuri fulgerau de ambele parti ale trenului. in compartiment, display-ul afiga: 210 km/h. Un reporter din escorta lui Deng I-a intrebat: »Domnule vicepremier, stim c& aceasta este prima dumneavoastra calatorie cu un tren de mare vitezd. Cum vi se pare?”Deng a raspuns prompt: ,,Este rapid, goneste ca vantul si parca te impinge sa alergi; este un tren superb.” Pe atunci viteza maxima a trenurilor in China era sub 80 km/h, trenurile expres ajungeau la 60 km/h, iar pe majoritatea liniilor recent construite se circula cu mai putin de 40 km/h. In goana continua a trenului, Deng Xiaoping privea pe fereastra, netulburat si entuziasmat. Doua luni mai tarziu, la Beijing avea loc a Treia Plenara al celui de-al XI-lea Comitet Central al PCC. Reforma gi deschiderea care aveau si trans-forme soarta Chinei incepeau sa se reveleze lumii intregi.lL k Bessa hyPartea I Are China nevoie de cai ferate de mare viteza? Dezvoltarea este nevoia suprema. ,,Ce fel de cai ferate necesiti China?” ,,Are China nevoie de cai ferate de mare vitezi?” — imediat ce au fost puse, aceste intrebari au starnit reactii puternice in China gi nenumarate gi variate discutii. ‘Traseul c3ii ferate Beijing—Shanghai Perioada dintre sfarsitul anilor 1970 si sfarsitul anilor 1980 a fost martora aparitiei unui alt val de idei academice active dupa infiintarea noii Chine. Steagul rosu, Cotidianul de Guangming $i alte publicatii au pus in circulatie opiniile unor specialisti despre tendinta de dezvoltare a transportului in China. Ei apreciau ca trile dezvoltate resimgeau fara exceptie un declin al cailor ferate si o crestere a autostrazilor. De aceea s-a propus ca traficul de calatori pe distante de peste 1 000 km sa aiba loc pe cale aeriana, cel sub 400 km sa se faca pe autostrazi, iar pentrudistantele intre 400 si 1 000 km si se desfasoare pe calea ferata. Evident, aceste pareri contraziceau opinia economica decretata de stat la sfarsitul anilor 1950: ,,caile ferate sunt principalele artere ale economiei nationale”. Ulterior, calea ferata a fost vazuta ca o industrie in regres, dupa ce fusese coloana vertebrala a sistemului de transport integrat. Dupa a Treia Plenara a celui de-al XI-lea Comitet Central al PCC, Deng Xiaoping a cerut canalizarea eforturilor in directia dezvoltarii economice, pornirea pe calea reformei si a deschiderii si concentrarea pe dezvoltarea productivitatii pentru stimularea economici. La acea vreme, societatea incepea s4 reconsidere afirmatia conform carcia ,cdile ferate sunt principalele artere ale economiei nationale” si se tragea semnalul de alarma ca liniile ferate nu puteau ramane in urma economiei nationale, Reforma gi deschiderea au determinat inceputul dezvoltarii cailor ferate, iar locomotivele au revenit pe gine. Caile ferate ale Chinei erau insi prea invechite la momentul acela. Daca pe caile ferate de mare vitezi din tarile dezvoltate se circula cu peste 300 km/h, pe cele chineze se atingeau doar 80 km/h. Dezvoltarea este nevoia suprema. ,Ce fel de cai ferate necesita China?” ,Are China nevoie de cai ferate de mare viteza2” — imediat ce au fost puse, aceste intrebari au starnit reactii puternice in China si nenumarate si variate discutii.Capitolul 1 Necesitatea unei legaturi Beijing- Shanghai inca de la inceputul reformei si al deschiderii, capacitatea de transport a principalelor cai ferate a fost mult timp suprasolicitata din cauza dezvoltarii rapide a economiei. Vagoanele erau utilizate doar in proportie de 60%, cantitati mari de marfuri asteptau sa fie transportate si gari majore sufereau de supraaglomerare. Calea ferata Beijing-Shanghai, de exemplu, cu o lungime de doar 2% din totalul national, asigura 10,2% din traficul national de calatori si 7,2% din volumul de marfa, iar densitatea traficului era de 4 ori mai mare decdt media nagionala. Problemele de genul calatorilor blocati si al congestiilor transportului de marfa erau foarte serioase. Rata de utilizare a capacitatii fiecdrui tronson atinsese 100%. »Are China nevoie de cai ferate de mare vitezd?” » Irebuie ele sa fie construite chiar acum sau mai tarziu2?” Dezbaterile erau in toi. Multi specialisti de varf, deschisi si sustinand interesele nationale, curajosi si altruisti, au atacat problema grava din dezvoltarea cailor ferate chineze. Urgenta caii ferate Beijing-Shanghai in 1421, imparatul Chengzu, pe numele sdu personal Zhu Di, din dinastia Ming, a mutat capitala la Beijing. De atunci, Beijing a devenit centrul politic, economic si cultural al Chinei. Toi inaltii oficiali care aparau granitcle veneau la Beijing pentru audiente la imparat, iar negustori bogati din tot imperiul soseau in capitala pentru afaceri. Cerealele platite guvernului si alte provizii necesare erau transportate la Beijing pe vechiul drum postal sau pe rau.Au trecut 1 779 de ani de la in-ceperea construirii Marelui Canal Beijing—Hangzhou in 486 i.e.n. si pana la deschiderea lui completa pentru navigare in 1293. De atunci, toate guvernele au alocat milioane de dolari pentru intretinerea sa prin dragare. Parti din canal sunt navigabile si in prezent. Prima cale ferata publici din lume a fost inauguratd in 1825, in Marea Britanie. Jar in august 1831, savantul englez Michael Faraday a creat primul transformator, care a facut posibile caile ferate electrice. Asta s-a intamplat in al 11-lea an de domnie a imparatului Daoguang din dinastia Qing. Potrivit consemnarilor istorice, in acel an, comisionarul Lin Zexu, faimos pentru rangul sau — ,primul chinez care a deschis ochii pentru a privi restul lumii” —, a fost trimis prin ordin imperial sa imblanzeasca Raul Galben. Dupa infrangerea suferita in rézboiul sino-japonez din 1894-1895, guvernul Qing si-a stabilic ca principal obiectiv construirea de cai ferate si a anuntat infiintarea liniei Beijing—Tianjin pe fundatiile vechii linii Beijing— Tangshan — extensia vechii cai ferate Tangshan— Xugezhuang. La acea vreme, in Marea Britanie existau 26000 km de cai ferate, iar in SUA caile ferate se construiau la 0 vitezi de 10 000 km/h. Linia Beijing-Tianjin a inceput sa fie construita tn 1897 si a fost finalizata in 1900, devenind ulterior tronsonul nordic al liniei Beijing-Shanghai. Linia Tianjin—Pukou era tronsonul median, initiat in 1908 si finalizat in 1921, iar linia Shanghai—Nanjing, tronsonul sudic, a fost construita in perioada 1905-1908. Numele oficial al cdii ferate Beijing-Shanghai, cu o lungime de 1 462 km,nu a fost unificat pana in septembrie 1969, cand a fost inaugurat magnificul pod Nanjing Yangtze, care conecta cele doua linii de pe malurile fluviului. Linia Beijing-Shanghai, veche de un secol, trece prin 4 provincii: Hebei, Shandong, Anhui si Jiangsu si 3 municipalitati: Beijing, Tianjin si Shanghai. Aceasta regiune, cu o populatie de peste 300 de milioane, este cea mai dezvoltata economic din China. Calea ferata Beijing— Shanghai face legatura intre Beijing si Tianjin din regiunea economica Bohai si Shanghai, Nanjing si Hangzhou din regiunea economica Delta Yangtze. Este singura cale ferata care leagi nord-estul si nordul Chinei de estul farii si torodata una dintre cele mai aglomerate cdi ferate chineze.‘Tren obignuit circuland pe podul Nanjing Yangtze, de-a lungul edii ferate Beijing-Shanghai Pe masura ce reforma si deschiderea s-au accelerat, economia coastei estice a c4patat un ritm uluitor, Traficul de calatori si de marfa pe linia Beijing-Shanghai a crescut, atingand varful capacitatii sale de incarcare. Desi lungimea ei nu era mai mare decat 2,8% din totalul rari, aceasta linie transporta in anii 1980 14,3% din totalul national de calatori si 8,8% din cel de marfa. Traficul combinat de calatori si marfa depasea 100 de milioane tone/km, de 5,4, respectiv de 3,8 ori mai mult decat valorile nationale pentru traficul de calatori, respectiv de marfa. Si totusi, calea ferata continua sa aiba un deficit de capacitate de transport de 50%. Intrucdt functiona permanent sub capacitate si din cauza statutului restrictiv de transport, linia Beijing-Shanghai nu reusea sa rispunda cererii si avea nevoie frecvent de reparatii, ceea ce a impiedicat serios dezvoltarea economica a zonelor de pe acest traseu.Locomotiva diesel ,Dongfeng” circuland pe calea feraui Beijing-Shanghai Pentru a face fata problemei, cineva a propus construirea unei linii rapide doar pentru calatori, astfel ca trenurile de marfa si de calatori sa circule pe linii diferite, decongestionand calea ferata Beijing-Shanghai. Acela a fost prototipul caii ferate de mare vitezi Beijing— Shanghai. Experti ai Academiei Chineze de Stiinte ale Cailor Ferate (ACSCF) considerau ca, in eventualitatea construirii primei cdi feroviare de mare viteza, aceasta trebuia sa facd legatura intre Beijing si Shanghai. in 1990, la 12 ani dup lansarea politicii de reforma gi deschidere, dupa o cregtere semnificativa a fortei nationale, China s-a aflat intr-o pozitie din care sa accelereze dezvoltarea cailor ferate. In acel an, investitiile in constructiile feroviare au atins 10,716 miliarde CNY}, adica 6,3% din totalul investitiilor nationale. Factorii decizionali au avut apoi ideea indrazneata de a dezvolta cai ferate de mare vitezi. In acest scop, pe baza fuzionarii celor mai bune practici internationale cu situatia Chinei, Ministerul Cailor Ferate (MCF) a prezentat Consiliului de Stat ,Raportul privind cercetarea tehnologiei cailor ferate de mare viteza in al 8-lea plan cincinal”. Raportul afirma ca era imperativ ca intre orasele mari si fie construite linii de mare vitezi pentru calatori inconformitate cu planul, iar traficul de calatori si marfuri sa fie operat pe linii diferite, pentru a raspunde nevoilor de transport in crestere ale acestora. Aceasta urma sa fie calea majora pentru imbunatatirea capacitatii de transport a Chinei pe tronsoanele aglomerate ale liniilor principale si o solutie finala la problemele de trafic de calatori intre marile orase. in acelasi timp, avand ca nucleu liniile de mare vitez’, in vederea cercetarii si dezvoltarii de noi vehicule feroviare, a construirii de linii cu inalta rezistenya gi precizie, de dispozitive automate de control al trenurilor si de alte tehnologii si echipamente, se putea promova si facilita dezvoltarea stiintifica si tehnologica a cailor ferate si a altor sectoare. Raportul sublinia cd, in conformitate cu circumstantele nationale, in deceniul urmator, caile ferate chineze puteau atinge viteza maxima de 200 km/h. La inceputul lui 1992, dupa discursul lui Deng Xiaoping in China de Sud, solicitarea de construire a caii ferate de mare vitez4 Beijing-Shanghai s-a intensificat. Imediat dupa ce MCF a prezentat Consiliului de Stat »Raportul privind construirea rapida a cailor ferate de mare viteza”, au fost propuse ,,Idei initiale privind studiul caii ferate speciale de mare vitezi pentru trenurile de calatori Beijing-Shanghai”. La 24 aprilie 1993, Comisia de Stat pentru Stiinta si Tehnologie (CSST), alaturi de Comisia de Stat a Planificarii (CSP), Comisia de Stat pentru Economie si Comert (CSEC), Comisia de Stat pentru Restructurarea Sistemului Economic si MCF au format un grup de peste 100 de experti, condus de Ren Huiyong, vicepresedinte al CSST, si Tu Yourui, ministru-adjunct al Cailor Ferate, pentru a discuta ,,Studiul preliminar privind principalele probleme tehnice si economice ale caii ferate de mare viteza Beijing-Shanghai”. Grupul a intocmit un studiu preliminar al liniei de mare vitezd Beijing—Shanghai, discutand unele probleme tehnice si economice majore, asociate luarii de decizii in proiect, printre care se numara programul de construire, mecanismul de finanyare si operare, cooperarea internationald, evaluarea economica etc. S-a intocmit apoi un raport de peste 500 000 de cuvinte despre studiul preliminar, care a raspuns la intrebari precum: ,Ce fel de linie ferata trebuie construita?”, ,Cum ar crebui construita?” si Cine este investitorul?”Raportul prognoza ca, dupa finalizarea sa, linia de mare viteza Beijing-Shanghai pentru calatori avea sa functioneze impreuna cu sub-liniile existente pentru calatori si marfa, iar capacitatea anuala pentru calatori (in ambele sensuri) avea si fie de minimum 120 de milioane de pasageri, urmand sa creascd de 3 ori in 1993. intrucat liniile existente erau dominate de traficul de marfa, tractiunea electrica ar ft permis capacitatii anuale de transport de marfa spre sud si depaseasc4 120 milioane de tone, dublu fata de 1993. Timpul de calarorie al trenului expres de calatori Beijing-Shanghai s-ar fi redus de la 17 la 7 ore. Raportul concluziona ca realizarea caii ferate de mare viteza Beijing-Shanghai era imperioasa, fezabila tehnic si justificabila economic, iar finantarea construirii putea fi asigurata. La 4 martie 1994, cele 4 comisii si MCF au prezentat Consiliului de Stat ,Recomandari privind construirea caii ferate de mare vitezi Beijing-Shanghai”. Se recomanda ratificarea cat mai rapida a proiectului, pentru a fi inceput in 1995 sia fi terminat pana la sfarsitul lui 2000. Era fara indoiala un obiectiv maret, plin de speranta si incredere, si o combinatie de indrazneala, curaj, muncd sustinura si ingelepciune din partea multor departamente conduse de Consiliul de Stat, precum si a participangilor remarcabili la construirea de cai ferate in China. In mai 1994, la o sedinga de lucru, premierului Li Peng i-a fost prezentat raportul privind construirea caii ferate de mare vitezi Beijing-Shanghai. fn luna iunie a aceluiasi an, Jiang Zemin, secretar general al CC al PCC, a prezidat reuniunea Grupului Central de Conducere pentru Afaceri Economice si Financiare, in care CSP a prezentat un raport similar. Reuniunea ,a convenit, in principin, efectuarea unui studin de pre-fezabilitate despre construirea cdii ferate de mare vitezd Beijing-Shanghai recomandata de Ministerul Cailor Ferate”. in scurt timp, MCF a infiintat un grup de conducere a studiilor de fezabilitate, condus de ministrul Han Shubin si de ministrii-adjuncti Sun Yongfu si Fu Zhihuan. Ulterior, MCF a organizat un studiu pe teren gi lucrari de proiectare si a inceput studii tematice despre vehicule feroviare, semnale de comunicare, poduri feroviare si organizarea transportului.Doi varstnici respectabili fn 1992, intr-o bibliotec’ de pe coasta de vest a Oceanului Pacific, un batran chinez studia materiale din ziare gi reviste. Era pensionarul Hua Yunzhang, fost inginer-sef al Biroului Feroviar Shanghai (BFS). Un articol din The Washington Post despre caile ferate de mare viteza i-a atras atentia lui Hua Yunzhang. Conform articolului, calea ferata de mare vitezd de tip roata-sina implica costuri mari de construire, o mentenanga frecventé a trenurilor si o capacitate incomplet fructificata. Cu exceptia lui Tokaido Shinkansen din Japonia, cu un trafic urias de calatori (1,3 milioane anual), la care vanzarile de bilete cu preturi mari sunt la fel de profitabile ca vanzarile de bilete de avion, toate caile ferate de mare vitezA aflate in exploatare au inregistrat pierderi in final. In ultimii 50 de ani, construirea si functionarea de cai ferate de mare viteza de tip roata-sina s-au limitat la Japonia, Franga, Italia, Germania, Spania si alte cdteva fri. Exista temerea cd investitia in asemenea cai ferate este prea mare, deoarece implica costuri de exploatare ridicate, iar pierderile serioase erau inevitabile. De accea fara respectiva risca o povara financiara mare. Articolul concluziona: Calea ferata de mare vitezd este avantajoasa technic, dar catastrofala din punct de vedere financiar. Hua Yunzhang si-a amintit ca tara lui se pregatea si construiasca o cale ferata de mare viteza si n-a putut sa nu-si faca griji. El a fost una dintre figurile importante care s-au opus construirii imediate de cai ferate de mare vitezd in China. Inca de la inceput, cand MCF a sugerat construirea liniei de mare viteza Beijing-Shanghai, Hua Yunzhang s-a opus cu fermitate. In opinia sa, proiectul respectiv, precum gi devierea de calitori si de marfuri ar fi dus in final la pierderi pe noua cale ferata de mare viteza gi in pasagerii de pe linia existentéa. Hua Yunzhang a sugerat introducerea trenului pendular pe linia existenta, care ar fi functionat la viteza mare si la un cost sub 10% din cel pentru nou-construita linie de mare viteza.Curand dupa aceea, Hua Yunzhang a revenit in China. Dorea sa foloseasca informatiile stranse, pentru a convinge amanarea construirii caii ferate de mare viteza. Si-a gasit sprijin in Yao Zuozhou, fost vicepresedinte al Institutului de proiectare al MCE Desi nu mai ocupa postul respectiv, Yao se gandea la dezvoltarea sistemului feroviar si nu era de acord cu afirmatia potrivit cdreia »capacitatea de transport a liniei Beijing—Shanghai este saturata sau chiar excesiv de saturata pentru o lunga perioada de timp; deficitul de capacitate in zona de control este de pana la 50%, deci trebuie construita o linie noua”. ,Asta-i un pretext pentru construirea in graba de cdi ferate de mare viteza’, a spus el furios. Yao Zuozhou considera ca ,,Studiul preliminar privind principalele probleme tehnice si economice ale caii ferate de mare vitezd Beijing-Shanghai” supraestima enorm nivelul economic al Chinei si capacitatea de a construi linii de mare viteza. El s-a opus ferm concluziei raportului, potrivit cdreia ,construirea caii ferate de mare viteza Beijing-Shanghai este iminent4 gi ar trebui si ne indreptam atentia spre inovare in al 9-lea plan cincinal”. in 1994, Yao Zuozhou a publicat 2 articole in Shanghai Transportation: ,Construirea cailor ferate de mare viteza nu este o prioritate” si ,Rediscutare despre neprioritatea construirii cailor ferate de mare viteza”. El aprecia ca cei care cereau grabirea proiectului ,supraestimau traficul si eficienta si, in acelasi timp, subestimau capacitatea si investitiile, pentru a justifica fezabilitatea proiectului, ceea ce devenise o practicA uzuala in construirea de cai ferate in China” fn luna aprilie a aceluiasi an, Hua Yunzhang a publicat in Science and Technology Review articolul ,,Proiectul cai ferate de mare vitezi Beijing—Shanghai nu trebuie lansat”. In opinia lui, in 1997, cel mai mare PIB pe cap de locuitor pe linia Beijing-Shanghai era de numai 3 100 de dolari in Shanghai, iar media de-a lungul liniei era de aproape 1 000 de dolari, adica 1/46 din cea similara pentru Tokaido. Intre China si Japonia exista o diferenga urias4 in privinga dezvoltarii economice si a nivelului de consum al populatiei. Ipoteza ca traficul de calatori pe linii de mare vitezd in China avea sa fie mult mai maredecat cel de pe Tokaido Shinkansen era, evident, o supraestimare. Dedicarea celor doi veterani era pe buzele tuturor. Pe atunci, unul avea 83 de ani, iar celalalt 76. Hua Yunzhang locuia in Shanghai, iar Yao Zuozhou locuia in celalalt capat al caii ferate Beijing-Shanghai, in Beijing. Conferinta Xiangshan Iunie 1994, Beijing. Primavara parea si zaboveasca mai mult. In perioada aceea a avut loc un seminar intens despre caile ferate de mare vitez’, organizat de MCF in Xiangshan (Colinele tnmiresmate), suburbia vestica a Beijingului. Seminarul interdisciplinar era un eveniment periodic al comunitatilor stiintifice si ingineresti din China, find cunoscut si sub numele de Conferinta Xiangshan. La el au participat nume faimoase, precum Yan Luguang, He Zuoxiu si Cheng Qingguo, dar si peste 30 de experti si cercetatori in supraconductivitate, energie electrica si vehicule. Au fost prezente si cadre tehnice principale, si cercetatori din sectorul feroviar. Unul dintre convocatori a fost Shen Zhijie, inginer-sef si director al Biroului Cai Ferate de Mare Vitezi din MCE La intalnire, el a subliniat: ,,Beijing-Shanghai este cea mai aglomerata linie de calatori si, de asemenea, cea mai aglomerara din lume, fiind saturata si suprasaturata mult timp si avand un deficit de capacitate de pana la 50% in zona de control de-a lungul ei. Lupta pentru putere intre traficul de calatori si cel de marfa a fost foarte evidenta pe linia aceasta. Dupa cum stiti, daca ea ar mai opera inca 0 pereche de trenuri de calatori, ar reduce mai bine de 2 perechi de trenuri de marfa; un calator in plus inseamna o tond de marfa mai putin. Delta Yangtze este 0 zona dezvoltata economic. Nu putem renunta nici la traficul de calatori, nici la transportul de marfa, asa ca trebuie s4 ne grabim s4 construim o linie noua!” a devenit incitat si si-a ridicat pumnul Shen Zhijie. »Vtei si spui ca linia ferata Beijing-Shanghai este in colaps?” La intrebat Hua Yunzhang.»Da, aproape ca putem spune asta. Chiar acum, densitatea traficului de calatori si a celui de marfa pe linia Beijing-Shanghai a ajuns la valoarea de 45,78 milioane de imbarcari/km si de 60,32 milioane de tone/km, adica de 5,8 ori, respectiv de 2,5 ori media nationala”, a raspuns Shen. Hua Yunzhang a ridicat vocea si a spus: ,Asa-zisa saturare a capacitatii liniei Beijing-Shanghai este incompatibila cu realitatea. Pe parcursul actualului Festival al Primaverii, au fost adaugate 32 de perechi de trenuri temporare de calatori, ceea ce a insemnat ca linia avea o mare capacitate de rezerva.” Shen a zambit si a spus: ,,N-a existat alternativa decat 4 adaugam trenuri temporare de calatori in timpul Festivalului Primaverii; a fost un razboi de uzura pe seama echipamentelor si a sigurantei.” Hu Yunzhang a ripostat: Cat va costa finalizarea liniei de mare viteza Beijing-Shanghai?” »Cu tehnologia roata-sina, proiectul va avea costuri de pana la 52,3 miliarde CNY si va dura 5 ani”, a raspuns Shen. Hua Yunzhang a clatinat din cap: ,,Noi, cei peste 100 de membri ai grupului pentru cai ferate din Asociatia Expertilor Pensionari Shanghai, am calculat de doua ori costul construirii liniei de mare vitezd si estimam o investitie de minimum 200 milioane CNY/km, astfel incat costul total al liniei Beijing-Shanghai va depasi 200 de miliarde CNY. Nu supraestimati nivelul economic si capacitatea Chinei de a construi linii feroviare de mare viteza.” Shen Zhijie a intrebat calm: ,Domnule Hua, stiti ca in 1957, cand Japonia a inceput construirea primei linii de mare viteza, PIB-ul pe cap de locuitor era de 338 dolari, mai mic decat cel actual al Chinei?” Evident, Hua venise bine pregatit: ,,Valoarea reala a dolarului masurat in aur in 1957 era de peste 12 ori mai mate decat cea din 1994. Intr-o economie de piara, traficul de calatori si veniturile generate de el sunt factorii finali tn determinarea construirii unei linii de mare viteza. Judecand dupa situatia actuala, construirea de cai ferate de mare viteza va suferi pierderi.” Yao Zuozhou n-a participat la Conferinta de la Xiangshan, dar el si Hua aveau aceeasi opinie si ambii auinsistat ca in etapa aceea China nu trebuia sd grabeasca constructia liniilor de mare viteza. Fondurile trebuiau utilizate pentru imbunatatirea liniilor existente, ca sa poata rula trenuri mai rapide, pentru extinderea numarului de kilometri si cresterea gradului de electrificare. In discutia aceea de 3 zile despre tehnologia liniilor de mare viteza si posibilitatile de dezvoltare, expertii si oamenii de stiinti au acordat, bineingeles, atentie noii generaii de trenuri de mare vitezi cu levitagie magnetica. Yan Luguang a spus: ,Am participat la aceasta intrunire cu singurul scop de a cere sprijin financiar mai mare pentru cercetarea si dezvoltarea levitatiei magnetice.” Potrivit lui Yan Luguang, Shen Zhijie i-a spus la finalul intalnirii ca levitatia magnetica era un lucru bun; noua tehnologie trebuia dezvoltata, dar MCF facuse un studiu de fezabilitate al liniei de mare viteza Beijing—Shanghai si 0 considerase proiect national; se spera ca tehnologia levitatiel magnetice si nu afecteze construirea liniei Beijing-Shanghai. In februarie 1996, MCF a organizat o alta intrunire, la care au fost invitati Hua Yunzhang si Yao Zuozhou. Ei si- au prezentat comentariile si intrebarile, s-au opus categoric inceperii urgente a caii ferate de mare vitezd Beijing-Shanghai si au sustinut ci nu era necesara construirea ei imediata. Hua Yunzhang a sugerat ca linia aceasta sd fie modernizata cu tehnologie de tren pendular si electrificare pentru a-si extinde capacitatea. Dupa dezbateri, intrunirea a concluzionat cd tronsonul Nanjing-Shanghai al liniei de mare vitezd Beijing— Shanghai ar trebui sa inceapa constructia in 1998 si sa fie inaugurat in 2000. fn martie 1996, in timpul celor 2 sesiuni ale Congresului National al Poporului (CNP) si ale CC al PCC, Shen Zhijie, directorul Biroului Cai Ferate de Mare Viteza din MCE, ca membru al Comitetului National al CC al PCC, a prezentat o propunere de construire a caii ferate de mare vitezi Beijing-Shanghai, In acelasi timp, Yao Zuozhou a distribuit delegatilor CNP si CC al PCC o propunere privind amanarea construirii liniei respective. Cele doua propuneri, ambele sincere, erau diametral opuse.La 13 martie 1996, CNP a trecut la vot dupa prezentarea de opinii diferite. In Al 9-lea plan cincinal pentru economia nationala, dezvoltarea sociala si obiectivele pe termen lung pana in 2010”, adoptat de CNP, s-a afirmat clar: Pana la inceputul secolului urmator, trebuie si ne concentram pe mai multe proiecte cu important vitala pentru dezvoltarea economica si sociala... Trebuie si tncepem construirea caii ferate de mare vitezd Beijing-Shanghai, pentru a avea un sistem modern de transport al unui trafic mare de pasageri.” Cu alte cuvinte, ,primii 10 ani ai urmatorului secol vor fi dedicati construirii caii ferate de mare viteza Beijing— Shanghai”. Shen Zhijie a fost dezamagit si a spus: ,Intarzierea cu un singur an a construirii liniei Beijing-Shanghai va duce la o pierdere de 20 de miliarde CNY!” 1Simbolul pentru Renminbi-ul chinezese (n. red).Capitolul 2 Sistemul roata-sina vs. Maglev Maglev (levitatia magnetica) si sistemul roata-sina sunt doua tipuri de tehnologii feroviare, aplicabile trenurilor. Trenurile Maglev functioneazd prin suspendarea vagoanelor deasupra unor sine speciale prin intermediul fortei electromagnetice. Spre deosebire de trenurile obignuite, trenurile Maglev nu ating solul in timpul functionarii, este ca si cum ar zbura. Ele pot atinge viteza de 500 km/h, superioara celor de tip roata-sina, care trec de 300 km/h. Trenurile de tip roara-sind utilizeazd roti ce calc& pe sine si se bazeazi pe contactul roati-sina pentru sustinere, directionare, impingere si tragere in vederea deplasarii. Yan Luguang gi trenul Maglev chinez La inceputul lunii iunie 1998, un grup de savanti chinezi de elita s-a reunit in Beijing.Era a noua gedinti anuald a Academiei de Stiinte ; patra sedinta anuala a Academiei de Inginerie. La 2 iur premierul Zhu Rongji a pus o intrebare tutu participantilor: Tehnologia Maglev poate fi folosita linia Beijing-Shanghai? Academia de Inginerie a infin un grup de lucru pentru a discuta Maglev vs. roata-s. pentru trenurile de mare viteza”. Yan Luguang este un inginer electronist renumit, car lucrat mult in cercetarea si dezvoltarea de echipame: speciale si noi tehnologii electronice utilizate in stiint moderne. El a condus, de asemenea, cercetarea dezvoltarea (C&D) pentru tehnologia si aplicatimagnetilor superconductori si a initiat dezvoltarea sistemului de stocare inductiva de inalta energie chinez. fn anii 1920, savantul german Hermann Kemper a prezentat teoria levitatiei electromagnetice si in 1934 a aplicat pentru un brevet. Din cauza_limitarilor tehnologice, brevetul n-a fost utilizat mult timp in transportul de cAlatori. In anii 1960, cand se perfectiona controlul electric, Germania, Japonia, SUA, Franta, Marea Britanie si fosta URSS au inceput cercetari pentru trenuri Maglev, iar Germania si Japonia au infiintat linii de testare si au obtinut date valoroase. La momentul respectiv nu exista in exploatare comerciala decat un singur tren Maglev cu viteza mica, care calatorea de la aeroportul Birmingham la gara International Station din acelasi oras; el a fost suspendat in 1996, dupa 8 ani de functionare. Dupa agitatia initiald, in 1998 pe piata mai existau doar doi jucatori: Germania si Japonia. Japonia folosea suspensia electrodinamica, iar Germania folosea suspensia electromagneticd, dar ambele tari erau in faza de testare si nu pusesera in functiune niciun tren Maglev. In acest context, savantul chinez Yan Luguang a decis si lucreze la trenurile Maglev. in anii 1950, pe cand era student la Facultatea de inginerie electrica a Universitatii Tsinghua, Yan Luguang a fost atras de ideea acestui transport feroviar. Limita sa de vitezi era in general recunoscuta de 200 km/h. La depasirea ei, rotile operatoare incepeau sa patineze, in loc s& se rostogoleasca. Odata cu dezvoltarea stiintei si tehnologiei, limita de vitezd a continuat sa creasca; si totusi, Yan insista cA trebuia sa existe o limita maxima de viteza. Sugestia lui a primit sprijinul academicianului Xu Guanhua, ministru-adjunct al $tiintei si Tehnologiei, si al renumitului fizician He Zuoxiu. Acesta din urma a sustinut construirca unei retcle feroviare cu viteze variabile, pe care si poata circula trenuri pendulare cu 100 km/h, trenuri de tip roata-sina cu 300 km/h gi trenuri Maglev cu viteze peste 500 km/h. Dupa sedintele celor doua academii, Yan Luguang, Xu Guanhua si He Zuoxiu au facut o alianta pentru a sustine dezvoltarea trenurilor de tip Maglev.In iunie 1998, premierul chinez a tinut un discurs tn care a sustinut demonstratia levitatiei electromagnetice, spre incAntarea lui Yan Luguang. Era convins ca va putea implementa trenurile Maglev in China gi i-a scris imediat o scrisoare premierului, prezentand dezvoltarea trenurilor Maglev in Germania si Japonia si subliniind progresul tehnic al Chinei in acel domeniu. Yan a recomandat ca accelerarea dezvoltarii de trenuri Maglev in China sa devina o strategic nationali si ca planul propus de utilizare a sistemului roati-sind pentru calea ferata Beijing-Shanghai sa fie reconsiderat. Shen Zhiyun: Sustinatorul tehnologiei roata- sina De la aparitia cailor ferate, trenurile de tip roata-sina fusesera simbolul lor. fn lupta dintre sistemele roata-sind si Maglev, Shen Zhiyun a sustinut energic primul sistem. Shen este membru al Academiei de Stiinte, dar si al Academiei de Inginerie. A studiat in fosta Uniune Sovieticd si a absolvit Universitatea Jiaotong din Sud-Vest. Este faimos pentru cercetarile in dinamica vehiculelor feroviare, in special pentru studiul dinamicii roata-sina, stabilitatea dinamica, teoria negocierii curbei si raspunsul aleatoriu. El a condus realizarea cu succes a primului boghiu cu orientare fortaté pentru vagoane de marfa din China si a detinut recordul pentru a nu fi deteriorat janta in timpul testarilor. Bancul de testare pentru vibrarii la tulare conceput de el pentru un vagon intreg a atins standardul international. Contactul dintre roata si sind este unica interactiune dintre tren si calea ferata. Cand roata se misca, exista o usoara abatere numita ,alunecarea sinei”. Este un fenomen fizic complex si identificarea cantitativa a proprietatilor sale mecanice a fost o problema dificil a dinamicii vehiculelor feroviare. In 1982, Shen Zhiyun a fost profesor invitat la Institutul Tehnologic din Massachusetts si a studiat in profunzime teoria alunecarii sinei elaborata de J. J. Kalker.Baz4ndu-se pe teoria Vermeulen-Johnson, el a analizat rotirea alunecarii sinei si a definit factorul de alunecare si coeficientul de proportionalitate al rotirii pentru a compara diverse modele de forta de alunecare in conditii diferite de rotire a alunecarii. Astfel, a reusit sA gaseasca o noua forté de alunecare neliniara, un mod simplu aplicabil dinamicii vehiculelor. Metoda a fost considerati la scara larga drept ,punct de referinga in noua dezvoltare a teoriei alunecarii in 1983” gi este cunoscutd pe plan mondial ca ,,Teoria Shen”. In 1988, pe cand demonstra puterea de tractiune ca proiect esential de cercetare chinez, Shen a mentionat ci folosise 400 km/h ca vitezi de testare. Dupa 1990, metoda tehnica propusa de el continua sa fie ,,reducerea fortei dintre roata si sina”, caracteristica tehnologiei Chinei. fn timpul celor 2 sesiuni ale CNP si CC al PCC din 1998, Shen, ca membru al CNP, a prezentat o propunere privind necesitatea utilizarii tehnologiei roata-sina pe linia Beijing-Shanghai. Propunerea lui s-a ,,ciocnit” in curand cu scrisoarea adresata de Yan Luguang premierului Zhu. Acesta a cerut Academiei de Inginerie s4-i organizeze pe membrii sai si pe cei ai Academiei de Stiinte pentru a compara si analiza trenurile Maglev gi cele de tip roati- sina, ca sa furnizeze o baza stiingifica pentru luarea deciziei privind caile ferate de mare viteza. In acel an, Academia de Inginerie a organizat 3 seminare pentru compararea tehnologiilor Maglev si roata-sina. Sedintele au fost conduse de Shen Zhiyun, profesor la Universitatea Jiaotong din Sud-Vest, si de Shen Zhijie, inginer-sef al Ministerului Cailor Ferate. fn acelasi timp, Academia de Inginerie la numit pe Shen Zhiyun conducator al grupului de consiliere pentru ,compararea si analiza trenurilor de tip Maglev si roata-sina’, care si desfasoare studii si demonstratii aprofundate. Grupul a reunit ingineri si cercetatori de eliti din China. De asemenea, au fost invitafi He Zuoxiu, Yan Luguang si Yao Zuozhou, care au sustinuc adoptarea tehnologiei de levitarie electromagnetica. In timpul sedingelor, Shen Zhiyun a_ invitat participantii s4 viziteze laboratorul de putere de tractiune al Universitatii Jiaotong din Sud-Vest. Experimentele s-au desfasurat intr-un mediu simulat si au produs date fiabile.Dupa inceperea experimentului, totul 2 mers bine, iar trenul testat a ajuns in curand la 430 km/h. »Daca viteza trenului de testare poate atinge 430 km/h, putem satisface in mod clar cerinta de viteza de 300 km/h pentru trenurile Beijing-Shanghai”, a zis Shen Zhiyun. »Are cineva de facut observatii?” Grupul a calatorit apoi in Shenzhen cu ,,trenul de semi- vitezai mare”, care facea legatura intre Guangzhou si Shenzhen gi care continua si fie de tip roatd-sind. Calatoria a fost lind si confortabila si toata lumea era binedispusa. De acolo grupul a pornit spre nord si si-a continuat discutiile pana la revenirea in Beijing. Savantii au folosit apoi datele despre trenurile Maglev si experienta lor personala cu trenul de mare viteza de tip roata-sind pentru a intocmi raportul despre ,compararea si analiza trenurilor Maglev si a celor de tip roata-sina”. in raport au existat 3 puncte-cheie. In primul rand, tehnologia roata-sina era matura, dar inca in curs de dezvoltare, si putea fi folosita pe linia Beijing-Shanghai; in al doilea rand, trenurile Maglev puteau deveni in curand noul mod de transport terestru pentru secolul XXI si aveau avantaje clare. Dar, pentru ca in lume nu existau linii comerciale similare, linia Beijing-Shanghai nu putea folosi tehnologia Maglev pe toata lungimea decar peste minimum 10 ani; in al treilea rand, deoarece trenurile pendulare nu puteau depasi 200 km/h, nu au fost recomandate pentru linia Beijing-Shanghai, care avea cerinte intense de trafic de marfa/calatori. Shen Zhiyun a fost usurat cd Yan Luguang si He Zuoxiu au aprobat de asemenea raportul. fn martie 1999, primavara a fost blanda in Beijing. La 31 martie, Academia de Inginerie a aprobat raportul despre ,,compararea si analizarea trenurilor Maglev si roata-sina” si l-a inaintat Consiliului de Stat chinez. Raportul aprecia ca, deoarece in lume nu existau lini comerciale pentru trenuri Maglev, nu se recomanda utilizarea lor pe toata linia Beijing-Shanghai decAt peste minimum 10 ani si concluziona ca ,,este fezabila utilizarea tehnologiei roata-sina pentru linia Beijing-Shanghai”.Cei trei academicieni lupta pentru trenul Maglev In aprilie 1999, Yan Luguang, impreuna cu He Zuoxiu si Xu Guanhua, pe atunci ministru-adjunct al Stiintei si Tehnologiei si expert in aplicatii de teledetectie, i-au scris din nou premierului Zhu. Scrisoarea incepea astfel: ~Academia de Inginerie a inaintat Consiliului de Stat raportul despre «compararea si analizarea trenurilor Maglev si de tip roati-sind». [nerucdt trenurile de mare viteza. au importantd strategica pentru dezvoltarea nationala, este imperativ sd vd raportam aceste comentarii.” Ei ilustrau clar cum gi de ce nu erau de acord cu raportul Academiei de Inginerie si propuneau utilizarea tehnologiei de levitatie electromagnetica. pentru construirea caii ferate de mare vitezi in China. Cei trei savanti au facut un calcul pentru premicrul Zhu: comparativ cu liniile obisnuite, liniile de mare vitezi de tip roata-sind permiteau viteze de 2 ori mai mari si costuri de constructie de 2-4 ori mai mari; construirea sistemului Maglev costa cu 25-35% mai mult decat trenul de mare viteza de tip roata-sina, dar trenurile erau de 50- 70% mai rapide. Concluzia: daci pentru introducerea tehnologiei Maglev costurile mari erau o piedica, atunci linia de mare viteza roat4-sina avea aceeasi problema. Asa- zisul risc? Dificultatile normale nu trebuiau sa constituie obstacole in aplicarea noilor tehnologii. fn plus, Japonia si Germania cercetasera si dezvoltasera deja _levitatia electromagnetica la un nivel comercial viabil. Linia de testare Maglev de 30 km din Germania functionase peste 10 ani si dusese la acumularea de experienta si date. Prin urmare, dezvoltarea trenurilor Maglev prin colaborare internationala ar fi redus mult riscurile. Cei trei barbati au format rapid o echipa din cei mai indarjiti aliati ,pro-Maglev”. La 22 aprilie, premierul Zhu a inaintat scrisoarea celor trei savant lui Tu Yourui, fost ministru-adjunct al Cailor Ferate si apoi presedinte al China International Engineering Consulting Corporation (CIECC): ,,Va rugam sa invitati experti din CSP, CSEC, MCE, Academia de Stiinte, Academia de Inginerie si alte departamente pentru cercetare comuna’.La 11 iulie 1999, Song Jian, membru al Consiliului de Stat si presedinte al Academiei de Inginerie, a sosit in Japonia, in fruntea unei delegatii a Asociatiei de Prictenie China-Japonia. La invitatia partii japoneze, Song a examinat tehnologia trenurilor de mare vitezi din Japonia sia calatorit cu un tren de 500 km/h. In cabina mecanicului, el a vazut ci vitezometrul arata 300 km/h. Conform ghizilor sai, aceasta era viteza de operare stabila pentru toate trenurile japoneze de mare vitezi. Delegatia Song a vizitat si centrul de control Shinkansen din statia Tokio. Cu doua zile inainte ca delegatia s4 soseasca in Japonia, prim-ministrul japonez Keizd Obuchi a vizitat China si a transmis ,Sugestii privind asistenta japonezi pentru dezvoltarea sistemului feroviar chinez de mare viteza’, indicand acceptul Japoniei de a oferi Chinei cea mai recenta tehnologie feroviara si capital de constructie. La 17 iulie, Song Jian si-a finalizat raportul si [-a inaintat Consiliului de Stat. Potrivit raportului, trenul Shinkansen japonez, care utiliza tehnologia roatd-sina, continuase si se imbundtateasca dupa ce intrase in functiune cu 35 de ani in urma gi adusese castiguri economice importante. Statul japonez a repetat ci va oferi fara rezerve cea mai recent tehnologie si experienta si va ajuta la construirea caii ferate Beijing-Shanghai, ca simbol al prieteniei si cooperarii dintre China gi Japonia in secolul XX1. Raportul sublinia, de asemenea, cA trenul Maglev putea fi doar un supliment al celui roatd-sina. Tehnologia pentru Maglev nu era inca matura, astfel inc&t construirea si functionarea sa nu erau posibile pe termen scurt. in septembrie 1999, CIECC a fost autorizata de conducerea centrala sa organizeze in Beijing o conferinta de 4 zile ,,roata-sind vs. Maglev”, prin cooperarea CSP, CSEC, MCE Academia de Stiinte si Academia de Inginerie. Au participat peste 60 de experti, s-au discutat cu pasiune teorii academice si tehnice despre roata-sina vs. Maglev si s-au expus pareri pro si contra. Dupa dezbatere, majoritatea expertilor s-au pronungat in favoarea utilizarii tehnologiei roata-sina. Cand raportul final a fost prezentat Consiliului de Stat, s-au concluzionat urmatoarele: calea ferata Beijing-Shanghai ar trebui si utilizeze tehnologia