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Rayon de courbe faible

Veuillez vous référer à ce document comme suit :Goldenbeld, C., Schermers, G., van Petegem, JWH
(2017), Low Curve Rayon, European Road Safety Decision Support System, développé par le projet
H2020 SafetyCube. Récupéré dewww.roadsafety-dss.eu le JJ MM AAAA

Veuillez noter: Les études incluses dans cette synthèse ont été sélectionnées parmi celles identifiées par une recherche
documentaire systématique dans des bases de données spécifiques (voir document justificatif). Le principal critère d'inclusion
des études dans ce synopsis et dans le DSS était que chaque étude fournisseunestimation de l'effet quantitatif ,de préférence sur
le nombre ou la gravité des accidents ou, à défaut, sur le comportement des usagers de la route dont on sait qu'il est lié à
l'apparition ou à la gravité d'un accident. Par conséquent, les études clés fournissant des informations qualitatives pourraient ne
pas être incluses dans ce résumé.
Rayon de courbe faible

1 Résumé
Goldenbeld, C., Schermers, G., van Petegem, JWH, juillet 2017

1.1 CODE COULEUR : ROUGE

Le rayon de courbe est un facteur de risque d'accident puisqu'il existe une relation directe entre le rayon d'une courbe
horizontale et les accidents et leurs conséquences. Plus le rayon de courbe est petit, plus le risque d’accident est grand. Le
rayon de courbe interagit avec d'autres éléments de conception (alignement horizontal, alignement vertical, surélévation,
friction latérale) pour permettre une conduite sûre dans la courbe.

1.2 MOTS CLÉS

Rayon de courbe, courbure, crashs

1.3 RÉSUMÉ
Les taux d’accidents moyens sont plus élevés sur les courbes horizontales que sur les sections droites des autoroutes rurales à deux voies.
Le rayon ou le degré de courbure arrive systématiquement en tête de liste des variables géométriques qui affectent le plus
significativement les vitesses de fonctionnement et l'expérience de collision dans les courbes horizontales. Le taux de collision augmente
avec les rayons de courbe faibles (courbes plus serrées), avec une forte augmentation pour les rayons inférieurs à 200 mètres. En général,
des courbes prononcées combinées à de longues sections droites, des affaissements verticaux prononcés ou des courbes de crête
prononcées, ainsi qu'une séquence de courbes plus douces sont des facteurs qui augmentent le risque dans les courbes. Pour des
groupes spécifiques de conducteurs, tels que les motocyclistes et les camionneurs, les virages à faible rayon peuvent être plus risqués
que pour les autres conducteurs et peuvent nécessiter des mesures supplémentaires d'atténuation des risques. L'analyse des études
codées a confirmé que les courbes à faible rayon présentent un risque d'accident plus élevé. De plus, cette analyse a montré que les
fonctions de modification des collisions pour le rayon de courbe sont très différentes pour les rayons de courbe < 200 mètres, avec des
fonctions particulièrement raides pour l'Allemagne et les États-Unis. Sur la base d'études sur les routes rurales aux États-Unis, l'analyse
des études codées a révélé des facteurs de modification d'accident plus prononcés pour les accidents mortels/blessures que pour les
accidents avec dommages matériels uniquement (PDO). Il a également été constaté qu'un faible rayon de courbe est particulièrement
risqué en interaction avec des courbes d'affaissement ou de crête verticales, et que le rayon de courbe était le meilleur prédicteur
d'accidents de moto contre barrière. Sur la base de ces résultats, on s’attend à ce que la mesure de l’augmentation du rayon de courbe
horizontal ait des effets positifs analogues sur la sécurité routière.

1.4 CONCEPT DE BASE DES COURBES

Lealignement horizontald’une route comprend des lignes droites, des courbes circulaires (avec un rayon constant) et des
courbes de transition, dont le rayon change régulièrement pour permettre un transfert progressif entre des segments de
route adjacents avec des rayons de courbe différents (DaCoTa, 2012). Les courbes horizontales assurent les transitions entre
deux sections droites de chaussée (AASHTO, 2001).

1.5 LA RELATION ENTRE LE RAYON DE COURBURE ET LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

La conception des courbes de chaussée devrait être basée sur une relation appropriée entre la vitesse de conception ou
la vitesse de fonctionnement et la courbure et sur leurs relations conjointes avecdéversetfrottement latéral (AASHTO,
2001). En d’autres termes, les courbes simples ont 4 variables principales : rayon, vitesse de conception ou vitesse de
fonctionnement, facteur de frottement latéral, dévers (AASHTO, 2001).

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Rayon de courbe faible

Lorsque la courbe est trop serrée, donc le rayon de la courbe est trop petit, cela signifie que le rayon de la courbe n'est pas
approprié en combinaison avec les autres variables définissant la courbe (vitesse de conception, dévers et facteur de frottement
latéral), ce qui entraîne un risque de dérapage pour les véhicules. ou se retourner.

1.6 APERÇU DES MÉTHODES ET DES RÉSULTATS

L'effet du rayon de courbe a été étudié en Europe et aux États-Unis. Dans les études récentes, la stratégie d'analyse la plus
utilisée consiste à utiliser une modélisation linéaire généralisée, avec la spécification d'une structure d'erreur binomiale
négative (NB) afin de développer un modèle de prévision des accidents.

Une méta-analyse des études sur les rayons de courbe a été réalisée par Elvik (2013). La recherche documentaire s'est donc
concentrée sur des recherches plus récentes non couvertes par Elvik. Quatre études au cours de la période 2013-2016 ont été
sélectionnées pour un codage ultérieur. Les 4 études différaient en termes de variables de résultats, de durée de la période
d'accident, de variables incluses dans le modèle et de procédure de modélisation statistique. La méta-analyse de ces résultats
n’était donc ni judicieuse ni conseillée.

Les résultats peuvent être brièvement résumés comme suit :

• 1 étude internationale a comparé les fonctions de modification des accidents pour huit pays et a montré que les fonctions
étaient très différentes pour des rayons < 200 mètres avec des fonctions particulièrement raides pour l'Allemagne et les
États-Unis (Elvik, 2013)
• 1 Étude américaine montrant que le rayon de courbe était le meilleur prédicteur des accidents de moto
avec barrière (Gabauer & Li, 2015)
• 1 Étude américaine démontrant l'augmentation du risque d'accident en raison de l'interaction entre/combinaison
d'un faible rayon de courbe et de courbes verticales à crête et à affaissement prononcées (Bauer & Harwood, 2013)

• 1 Étude américaine qui a développé un modèle d'accident spécifique à l'Utah incluant le rayon de courbe. (Knecht et al., 2015).

• 1 Étude américaine montrant que les facteurs de modification des accidents étaient mortels et blessants, accidents PDO)
(Saleem & Persaud, 2016).

Les résultats de toutes les études étaient cohérents et montraient que les courbes avec des rayons plus faibles sont associées à
des taux d'accidents plus élevés. Les fonctions de modification des accidents et les valeurs des paramètres de rayon de courbe
trouvées dans les études américaines ne peuvent pas être automatiquement transférées aux situations européennes. Ceci est
également clairement démontré par Elvik (2013) qui a constaté que la fonction de modification des accidents pour le rayon de
courbe était différente entre les États-Unis et l'Europe. En conséquence, une augmentation du rayon de courbe horizontal
(réalignement des courbes) devrait avoir un effet positif sur la sécurité routière (même si les résultats d’études avant et après
dédiées font défaut).

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Rayon de courbe faible

2 Aperçu scientifique

2.1 ÉTUDE DE LA LITTÉRATURE

2.1.1 Concepts de base des courbes horizontales

Selon les lois de la mécanique, lorsqu’un véhicule prend un virage, il est poussé vers l’extérieur par la force centrifuge.
Sur une autoroute très surélevée, cette force est combattue par la composante du poids du véhicule parallèle à la
surface très surélevée et par la friction latérale entre les pneus et la chaussée. Il n'est pas pratique d'équilibrer la force
centrifuge par la seule surélévation, car pour un rayon de courbe donné, un certain taux de surélévation n'est
exactement correct que pour une seule vitesse de conduite. À toutes les autres vitesses, il y aura une poussée latérale
vers l'extérieur ou vers l'intérieur, par rapport au centre de la courbe, qui doit être compensée par le frottement latéral.

Le but de la surélévation ou « inclinaison » des courbes est de contrecarrer l’accélération centripète produite lorsqu’un
véhicule contourne une courbe. La surélévation est l'inclinaison de la chaussée vers le centre de la courbe. La friction
entre les pneus et la chaussée est un élément important dans la conception des autoroutes. Les valeurs de friction sont
utilisées dans le calcul de la distance de visibilité d'arrêt et du rayon horizontal. Les forces combinées de surélévation et
de frottement latéral aident à compenser les forces centripètes développées lorsque le véhicule se déplace dans un
virage et aident à empêcher un véhicule de quitter la route. Le dénivelé de la chaussée doit changer progressivement
sur une distance sans réduction notable de la vitesse ou de la sécurité.

Figure 1.Forces agissant sur un véhicule négociant une courbe très élevée

2.1.2 Types de courbes

Il existe différents types de courbes horizontales. Une courbe peutsoit simple,composé,inverse, ouspirale. Les
courbes horizontales sont des courbes utilisées dans des plans horizontaux pour relier deux sections droites. Les
courbes simples sont des arcs de cercle reliant deux sections droites. La courbe simple est un arc de cercle.

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Rayon de courbe faible

Figure 2.Types de courbes AASHTO (2001)

Figure 3.Quatre types de courbes verticales (AASHTO, 2001)

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Rayon de courbe faible

2.1.3 Quel est le lien entre le rayon de courbe et le risque d'accident ?

Le rayon d'une courbe est une caractéristique majeure d'une courbe, à côté d'autres caractéristiques telles que le
dévers, la vitesse de conception et le facteur de frottement latéral. La courbe ou la succession de courbes est un
élément majeur du tracé (horizontal et vertical) d'une route. Nous décrirons d’abord brièvement la relation entre
l’alignement horizontal et la sécurité routière et les courbes et la sécurité routière, puis nous discuterons plus
spécifiquement de la relation entre le rayon des courbes et la sécurité routière.

En général, le risque de collision dans les courbes horizontales est plus élevé que dans les sections droites (tangentes). Selon une étude
(DaCoTa, 2012), le taux d'accidents dans les virages est 1,5 à 4 fois plus élevé que dans les tangentes (c'est-à-dire les sections droites), la
gravité des accidents dans les virages est élevée (25 à 30 % de tous les accidents mortels se produisent dans les virages). et une grande
proportion des accidents (60 %) dans les courbes horizontales sont des accidents tout-terrain impliquant un seul véhicule. Des taux
d'accidents accrus sont observés dans les courbes horizontales, en raison de la distance de visibilité limitée et de la probabilité accrue de
dérapage (DaCota, 2012). La majorité des accidents dans les courbes horizontales concernent des collisions avec un seul véhicule et des
collisions frontales (DaCota, 2012).

La sécurité d'une courbe horizontale est déterminée en partie par des caractéristiques internes à celle-ci (rayon ou degré de
courbe, surélévation, spirale, etc.) et en partie par des caractéristiques externes (densité des courbes en amont, longueur des
sections tangentes de liaison, visibilité). distance, etc.) qui influencent les attentes du conducteur et la vitesse d’approche des
virages (Hauer, 2000).

Les rayons des courbes sont une variable qui affecte le risque de collisions en cas de sortie de voie sur les autoroutes
(Stein et Neuman, 2007). D'autres facteurs contributifs peuvent inclure le degré de surélévation, le frottement de la
surface de la chaussée et les alignements horizontaux et verticaux précédant la courbe (Stein et Neuman, 2007). Plus
précisément, les courbes horizontales de faible rayon entraînent les problèmes de sécurité routière suivants (Hauer,
2000 ; DaCoTa, 2012 ; Stein & Neuman, 2007) :
• En général, les recherches montrent que le taux d'accident augmente avec les rayons de courbe faibles, avec une forte
augmentation pour les rayons < 200 mètres.
• La tendance du taux d'accidents à augmenter avec des rayons de courbe plus faibles est présente non seulement sur les routes rurales à

deux voies, mais également sur les routes à plusieurs voies et les routes à accès contrôlé dans les environnements urbains et ruraux.

• Un grand angle central (c'est-à-dire l'angle sous-tendu au centre de la courbe circulaire) produit des courbes horizontales
prononcées qui peuvent avoir une distance de visibilité insuffisante.
• Si la transition d'une section tangente (c'est-à-dire droite) à une courbe circulaire n'est pas réalisée par une courbe
de transition, le risque est plus grand que les conducteurs effectuent des mouvements brusques et risqués pour
négocier la courbe.
• La présence d'un seul virage peut être un facteur de risque, notamment pour les faibles rayons, c'est-à-dire qu'un virage serré situé sur

une route avec de longues tangentes précédentes augmente le risque d'accident.

• Une courbe prononcée (c'est-à-dire un rayon plus faible) après une longue tangente ou après une séquence de courbes nettement plus

douces (c'est-à-dire un rayon plus élevé) peut augmenter le risque d'accident.

• Une surélévation inadéquate ou une friction de la chaussée inadéquate peuvent contribuer au dérapage des véhicules
lorsqu'ils manœuvrent dans un virage.

Les courbes peuvent également présenter des problèmes particuliers de sécurité routière pour certains types d’usagers de la route.
Les motocyclistes sont particulièrement exposés au risque de collision dans les virages et les courbes, où des accélérations et des
décélérations se produisent et où la stabilité du véhicule peut être compromise (FEMA, 2012). Des recherches ont montré que les
conducteurs courent 15 fois plus de risques d'être tués que les occupants d'une voiture dans ce type de collision (FEMA, 2012).

Les courbes présentent également des problèmes pour les gros véhicules tels que les camions. Les courbes horizontales peuvent
présenter des problèmes de sécurité particuliers pour les camions et autres gros véhicules. En raison de leur centre de gravité plus élevé,
les gros véhicules sont plus susceptibles de se renverser dans les virages (Stein et Neuman, 2007). La recherche confirme qu'un tel
renversement peut se produire à des vitesses à peine supérieures à la vitesse de conception de la courbe.

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Rayon de courbe faible

(Stein et Neuman, 2007). Aesa et Abd El Halim (2006) ont calculé qu'une augmentation du rayon minimum des
guides de conception existants (allant de 5 % à 27 %) était nécessaire pour compenser les effets de la courbure
inversée et de l'alignement vertical sur le renversement du camion.

2.1.4 Quels résultats en matière de sécurité sont affectés par le rayon des courbes ?

Les effets du rayon de courbe sur la sécurité routière ont été étudiés en termes d'un certain nombre de résultats en matière de sécurité, mais

principalement en termes de fréquence des accidents (nombre d'accidents) et dans une moindre mesure en termes de conséquences sur les

blessures (nombre de personnes blessées). Les mesures de résultats les plus utilisées étaient le nombre total d’accidents.

2.1.5 Comment étudie-t-on l'effet du rayon de courbe sur les accidents ?

Presque toutes les études ont étudié l'effet du rayon de courbe en développant des modèles de prévision des accidents (APM)
grâce à l'application de techniques statistiques de modélisation linéaire généralisée (GLM). Ce synopsis se concentre sur une
étude de méta-analyse réalisée en 2013 et sur des études réalisées entre 2013 et 2016. Les études codées étaient limitées aux
États-Unis puisqu’il s’agissait des études comportant les meilleures données et méthodes.

2.2 DESCRIPTION DES ÉTUDES DISPONIBLES

2.2.1 Quelle est la relation entre les accidents et le rayon des courbes

Cinq études ont été sélectionnées pour le codage sur la base de la fourniture d'informations sur les effets du rayon de courbe sur
la sécurité. L'accent a été mis sur la méta-analyse d'Elvik 2013 et les études postérieures à cette revue et méta-analyse de 2013.
Les 4 études postérieures à Elvik (2013) concernaient toutes les effets sur la sécurité du rayon de courbe sur les autoroutes
rurales à 2 voies aux États-Unis. Les 4 études différaient à plusieurs égards. Trois études se sont concentrées sur tous les
accidents de véhicules motorisés (Bauer & Harwood, 2013 ; Knecht et al., 2015 ; Saleem & Persaud, 2016) tandis qu'une portait
spécifiquement sur les collisions moto-barrière (Gabauaer & Li, 2015). Deux études ont analysé les accidents selon aux niveaux
de blessures (Bauer & Harwood, 2013 ; Saleem & Persaud, 2016), mais 2 autres n'ont utilisé aucune distinction entre blessures
(Knecht et al, 2015 ; Gabauaer & Li, 2015). Les 4 études ont utilisé des bases de données différentes, avec des durées de périodes
d'accident différentes, des caractéristiques routières différentes, et toutes les études ont utilisé des modèles d'analyse uniques.
Nous décrivons ci-dessous le résultat des 5 études codées.

Elvik (2013) a comparé pour 8 pays les fonctions de modification des accidents développées pour relier
le rayon des courbes horizontales à leur taux d'accidents. Les résultats d’Elvik (2013) ont été mieux
résumés dans la figure 4 de son article, reproduite ici comme figure 5.

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Rayon de courbe faible

Graphique 5.Fonction résumée de modification des accidents et fonctions de modification des accidents pour le rayon de
courbe horizontale dans huit pays (tiré d'Elvik, 2013).

La figure 5 montre que les taux d'accidents augmentent rapidement pour les courbes inférieures à 100-400 mètres. Il montre
que la limite inférieure du rayon de courbe, à partir de laquelle s’amorce l’augmentation rapide, diffère selon les pays. Des
fonctions particulièrement abruptes ont été trouvées pour l’Allemagne et les États-Unis. Les fonctions de modification des
accidents développées en Allemagne et aux États-Unis prédisent une augmentation plus importante des taux d'accidents dans
les virages serrés que les fonctions de modification des accidents développées dans les autres pays. On ne sait pas quelles sont
les raisons de cette différence. Et bien qu’il montre clairement à quel point des courbes plus prononcées sont liées à des taux
d’accidents plus élevés et que le risque augmente rapidement à partir d’une certaine limite inférieure du rayon de courbe, il
suggère également que la transférabilité internationale est problématique pour une estimation correcte des taux d’accidents liés
à un faible rayon de courbe.

Afin de dériver une fonction d'accident récapitulative, Elvik (2013) a entrepris 7 étapes : estimer le gradient
marginal du taux d'accidents relatif ; interpoler des points de données par pas de 100 mètres pour les
fonctions qui ont augmenté par pas de 200 ou 300 mètres ; estimer une moyenne arithmétique simple de la
pente marginale pour chaque pas de 100 m ; estimer la variance des estimations individuelles autour de la
moyenne arithmétique ; attribuer un poids inversement proportionnel à la variance qui lui est associée ;
estimer un gradient marginal pondéré et enfin multiplier les gradients marginaux pondérés afin de former
la fonction récapitulative de modification d'accident.

La figure 6 montre la fonction récapitulative de modification d'accident estimée par Elvik.

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Rayon de courbe faible

Graphique 6.Fonction récapitulative de modification des accidents pour le rayon de courbe horizontale – points de données
pondérés en proportion inverse de la variance résiduelle (tiré d'Elvik, 2013).

La fonction synthèse de modification des accidents se situe au milieu des fonctions de modification des accidents
développées dans les huit pays et peut, en ce sens, être interprétée comme une moyenne des fonctions
développées dans chaque pays.

Le graphique illustrant la fonction récapitulative de modification d’accident pour le rayon de courbe horizontale correspond
étroitement à une fonction de puissance. La fonction est la suivante : Taux d’accidents relatif = 127,1658X−0,7099, où X est le rayon
de courbe en mètres (Elvik, 2013)

Bauer et Harwood (2015) ont entrepris des recherches pour quantifier les effets sur la sécurité des combinaisons de
courbes horizontales et de courbes verticales pour les routes rurales à deux voies. Ces chercheurs concluent ce qui
suit :
• des courbes horizontales courtes et prononcées sont associées à des fréquences d'accidents plus élevées

• pour les courbes de crête de type 1, le rayon de courbe interagit avec la différence de pente verticale dans le sens où des
courbes horizontales courtes combinées à des courbes verticales de crête prononcées sont associées à des fréquences
d'accidents plus élevées.

• pour les courbes d'affaissement de type 1, le rayon de courbe interagit avec la différence de pente verticale dans le sens où les courbes

horizontales courtes aux courbes verticales à affaissement prononcé sont associées à des fréquences d'accidents plus élevées

• pour la courbe d'affaissement de type 2, le rayon de la courbe interagit avec la différence de pente verticale de sorte que les courbes

horizontales courtes aux courbes verticales à affaissement prononcé sont associées à des fréquences d'accidents plus élevées (modèle PDO)

Le modèle Bauer et Harwood avait le nombre annuel d'accidents comme variable dépendante et l'AADT, le rayon de
courbe, la longueur de courbe et la largeur d'épaule comme variables indépendantes (prédictives).

Bauer & Harwood ont comparé les facteurs de modification des accidents pour les accidents mortels et corporels et les
accidents PDO dans leur étude avec les facteurs généraux décrits dans le manuel de sécurité routière de l'AASHTO. Ces facteurs
de modification de l'accident sont représentés sur la figure 3 qui est un tracé analogue, où la longueur de la courbe horizontale
et le pourcentage de pente sont restés constants, tandis que le rayon de la courbe horizontale variait.

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Rayon de courbe faible

Graphique 7.Comparaison des CMF développés à Bauer et Harwood aux CMF combinés AASHTO HSM pour les courbes
horizontales et les nuances pour un pourcentage fixe et des rayons variables(Bauer et Harwood, 2013).

La figure 7 montre que le CMF pour les crashs FI développé dans l'étude Harwood & Bauer est systématiquement plus
grand que le CMF pour les crashs PDO développé dans l'étude. Selon les auteurs, cela représente une avancée dans
les connaissances par rapport à l’AASHTO HSM, qui traitait les CMF de manière égale pour tous les niveaux de gravité.
La figure montre également que les nouveaux CMF sont généralement plus grands que les CMF HSM combinés, sauf
que le nouveau CMF pour les crashs PDO est plus petit que les CMF existants pour les courbes horizontales à rayons
courts.

Gabauer et Li (2014) ont étudié l'influence des caractéristiques des sections de route incurvées horizontalement sur les
accidents de moto contre barrière. Leurs données comprenaient 4 915 sections de route courbes horizontales, dont 252
ont connu 329 accidents de moto à barrière entre 2002 et 2011. Les chercheurs ont utilisé une régression binomiale
négative pour prédire la fréquence des accidents de moto à barrière en utilisant la courbure horizontale et d'autres
caractéristiques de la chaussée. Ils ont découvert que le rayon de courbe était le meilleur indicateur de la fréquence des
accidents. Plus précisément, ils ont constaté que les courbes avec un rayon de courbure de f 820 pieds (250 mètres) ou
moins augmentaient le taux de fréquence des accidents d'un facteur 10 par rapport aux courbes ne répondant pas à ce
critère. Il a été constaté que les courbes dont le rayon est inférieur à 500 pieds sont plus de 40 fois plus susceptibles de
subir une collision entre une moto et la barrière qu'une courbe dont le rayon dépasse 2 800 pieds.

Knecht et coll. (2015) ont développé des modèles de prévision des accidents pour des segments courbes d'autoroutes rurales à
deux voies dans l'État de l'Utah. L'effort de recherche comprenait l'étalonnage du modèle prédictif du Highway Safety Manual
(HSM) et le développement de modèles spécifiques à l'Utah avec l'utilisation d'une régression binomiale négative. Pour cette
recherche, deux périodes d'échantillonnage ont été utilisées : une période de trois ans de 2010 à 2012 et une période de cinq
ans de 2008 à 2012. Les variables indépendantes utilisées pour la régression binomiale négative comprenaient le même
ensemble de variables que celles utilisées dans le modèle prédictif HSM, ainsi que d'autres variables telles que la limite de
vitesse et la circulation des camions. Les variables significatives étaient le trafic quotidien annuel moyen, la longueur du
segment, le pourcentage total de camions et le rayon de courbe.

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Rayon de courbe faible

Saleem & Persaud (2016) ont utilisé une base de données de plus de 11 200 km (7 000 mi) de données 148, y compris l'inventaire des
routes, les volumes de trafic, les accidents et les informations sur les courbes et les pentes. Ils ont sélectionné les données en fonction
des critères suivants :
1. Le type de route doit être une autoroute rurale à deux voies ;
2. Les courbes doivent être sur des pentes de 3 % ou moins (absolues) pour éliminer les effets confondants
d'une pente dure ;
3. Le rayon de courbe minimum doit être de 30,5 m (100 pi) ;
4. Le rayon de courbe maximum doit être de 3 493 m (11 460 pi).
5. La vitesse affichée sur la section de courbe doit être comprise entre 50 et 60 mi/h (~80 - 100 km/h).

En utilisant ces lignes directrices, un total de 440 courbes ont été sélectionnées. Conformément aux méthodes de pointe,
une modélisation linéaire généralisée, avec la spécification d'une structure d'erreur binomiale négative (NB), a été utilisée
pour développer les modèles de prévision des accidents.

2.3 MÉTHODES D'ANALYSE ET RÉSULTATS

2.3.1 Présentation
Les estimations des cinq études codées étaient soumises à différents modèles statistiques avec différents
ensembles de variables dépendantes et indépendantes. Les estimations ne sont donc pas directement
comparables. Les résultats ne se prêtent donc pas à une méta-analyse.

Les effets du rayon de courbe peuvent être résumés comme suit :

• toutes les études montrent des taux d'accident réduits pour des rayons de courbe plus grands

• 1 étude comparant la fonction de modification en cas d'accident pour le rayon de courbe horizontal dans 8 pays révèle que
l'Allemagne et les États-Unis ont des fonctions divergentes (Elvik, 2013)

• 1 étude montrant que les rayons de courbe faibles combinés à des courbes verticales d'affaissement ou de crête prononcées de type 1 sont

particulièrement risqués (Bauer & Harwood, 2013)

• 1 étude montrant que le rayon de courbe était le meilleur prédicteur d'accidents de moto contre barrière et que les
courbes avec un rayon de courbe de f 820 pieds (250 mètres) ou moins augmentaient le taux de fréquence des accidents
d'un facteur 10 par rapport aux courbes ne répondant pas à ce critère. (Gabauer et Li, 2015)
• 2 études montrant que la courbe de rayon avait un coefficient estimé plus grand pour les accidents mortels et blessés que
pour les accidents PDO (Bauer & Harwood, 2013 ; Knecht et al., 2015)
• 1 étude montrant que le trafic quotidien annuel, la longueur des segments, le pourcentage total de camions et le rayon de
courbe ont fourni une estimation raisonnablement précise des accidents prévus pour les segments courbes des autoroutes
rurales à deux voies et à double sens dans l'Utah (Knecht et al., 2015)

Le tableau 1 présente un aperçu des principales caractéristiques des études codées (échantillon, méthode, indicateur de
résultat et résultats).

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Rayon de courbe faible
Tableau 1. Description des études codées
Auteur, Échantillon et
Année étudier le design
Elvik 2013 Compatibilité internationale
raison de mathé-
fonctions mathématiques
(modification sur incident
fonctions) en 8
pays qui ont
été développé pour
relier le rayon des
courbes horizontales à
leur taux de crash.
Bauer 2015 Etude sur les effets de
l'alignement horizontal
et vertical sur
sécurité routière. Le
les résultats incluent plusieurs
CPM et CMF sur différentes
combinaisons.
nations horizontales
courbes, nuances et types
de courbes verticales
Gabauer L'étude visait à identifier
2015 les facteurs de risque sur
la barrière moto
crash dans les virages
Méthode d'analyse
Méta-analyse
Sur les 6 944 milles de routes répertoriées dans
l'ensemble de la base de données HSIS de
Washington, 4 785 milles (69 %) se trouvent sur des
autoroutes rurales à deux voies. Parmi ceux-ci,
3 457 milles ont été utilisés pour l’analyse. Parmi
ceux-ci, 985,0 milles étaient destinés aux
autoroutes rurales à deux voies. Les effets de
sécurité de la courbe horizontale et de la pente
Les combinaisons ont été estimées sur la base
d'une analyse transversale utilisant une
approche de modèle linéaire généralisé en
supposant une distribution binomiale
négative (NB) du nombre d'accidents et un
modèle exponentiel utilisant la
données combinées sur les accidents des 6
années et certaines géométries de la route.
Les paramètres pris en compte dans chaque
modèle peuvent inclure les suivants :
- Trafic journalier annuel moyen (TMAA)
(moyenne sur les 6 années).
- Longueur des segments.
- Rayon de courbe horizontale.
- Valeur absolue du pourcentage de note.
- Longueur de courbe horizontale.
- Longueur de courbe verticale.
- Différence algébrique entre les
notes initiales et finales (A).
- Mesure de la netteté de courbure
verticale (K).
- Interactions pertinentes des paramètres
sélectionnés.
Les données routières et d’accidents de la base
de données Washington HSIS ont été utilisées
pour l’analyse. Des données supplémentaires
sur la présence de barrières dans les virages
ont été recueillies à l'aide d'images routières de
Google. La base de données contenait 13357
segments de courbe dont 5380 avec barrière.
Les effets des paramètres de conception des
routes ont été analysés en développant une
régression log-linéaire.
Résultat Résultat principal
indicateur
Taux d'accidents La relation entre le rayon de courbe horizontale et le taux
d’accidents relatif varie considérablement entre ces pays. Les
valeurs du taux relatif d'accidents pour le Canada et la Nouvelle-
Zélande sont assez proches, mais divergent pour les courbes
d'un rayon de 200 m ou moins. Les fonctions selon les pays
diffèrent également en termes de plage de rayons de courbe
auxquelles elles s'appliquent. La fonction de crash récapitulative
pour le rayon de courbe était :
Taux d'accident relatif = 127,1658X−0,7099, où X est le
rayon de courbe en mètres
Mortel et (a) Modèles pourcourbes horizontales sur pentes droites indiquent
accidents avec blessures que la fréquence des accidents augmente avec la diminution du
par mile par rayon de la courbe horizontale, la diminution de la longueur de la
Année et AOP courbe horizontale et l'augmentation du pourcentage de pente. Le
crashs par terme d'interaction (rayon de courbe x longueur de courbe) montre
mile par an que des courbes horizontales courtes et pointues sont associées à
des fréquences d'accidents plus élevées.
(b) Modèles pourcourbes horizontales au niveau de la crête de
type 1 courbes verticalesincluent un effet principal pour l'AADT
et une interaction entre le rayon de courbe horizontale et la
différence entre la note initiale et finale. Les modèles indiquent
que la fréquence des accidents augmente avec la diminution du
rayon de courbe horizontale et avec l'augmentation de la
différence de pente. Le terme d'interaction montre que des
courbes horizontales courtes et des courbes verticales de crête
pointues sont associées à des fréquences d'accidents plus
élevées.
(c)Modèles pourcourbes horizontales à affaissement de type 1 courbe
verticales indiquent que la fréquence des accidents augmente avec la
diminution de K, la diminution du rayon de courbe horizontale et
l'augmentation de la différence de pente. Le terme d'interaction
montre que des courbes horizontales courtes et des courbes verticales
à affaissement prononcé sont associées à des fréquences d'accidents
plus élevées.
Modèles pourcourbes horizontales au niveau de la crête de type 2
courbes verticalesLes valeurs indiquées incluent deux effets
principaux : un effet principal pour l'AADT et un effet principal pour le
rayon de courbe horizontale. Les modèles indiquent que la fréquence
des accidents augmente avec la diminution du rayon de courbe
horizontale.
Modèles pourcourbes horizontales à affaissement de type 2
courbes verticalesdifféraient selon le niveau de gravité. Le
modèle de prévision des accidents FI ne comprend que deux
effets principaux : un effet principal pour l'AADT et un effet
principal pour le rayon de courbe horizontale. Ce modèle
indique que la fréquence des accidents FI augmente avec la
diminution du rayon de courbe horizontale. Le modèle de
prédiction d'accident PDO inclut un effet principal pour l'AADT,
une interaction entre le rayon de courbe horizontale et la
différence entre G1 et G2.
Le Le modèle a montré que des rayons de courbe plus petits
dépendant sont corrélés à une augmentation des accidents.
la variable était Les estimations des paramètres du modèle final étaient très
le nombre significatives. Le rayon de courbe est le meilleur indicateur de
de moteur- la fréquence des accidents. D'autres prédicteurs
barrière cyclable statistiquement significatifs étaient la longueur des courbes, le
s'écrase à volume de trafic et l'emplacement des courbes adjacentes.
courbes avec un
barrière Malheureusement, aucune analyse de colinéarité n’a été
présent. rapportée.
13
Rayon de courbe faible
Auteur, Échantillon et
Année étudier le design
Knecht Etude visant à
2015 développer l'Utah
pré-accident spécifique-
modèles de diction pour
segments courbes et
facteurs d'étalonnage
pour les CPM du
Sécurité routière
Manuel. Spécifique à l'Utah
Des CPM ont été élaborés
en utilisant le complet
ensemble de données de 1495
courbes.
Salim L'étude développe/
2016 présente les CPM pour
sections courbes d'autoroutes
rurales non divisées
et CMF pour l'aplatissement
des courbes basé sur
ces CPM.
Méthode d'analyse Résultat Résultat principal
indicateur
modèles de sion avec une distribution
binomiale négative. Le modèle final comprend
les prédicteurs suivants : rayon de courbe ln
(pieds), ln AADT, longueur de courbe ln (pieds),
indicateur de courbe non isolée, indicateur de
zone rurale.
Les informations sur les courbes ont été obtenues à Le nombre Les deux modèles indiquaient une augmentation des accidents pour une
l’aide des données LiDAR. 1495 courbes d'accidents sur diminution du rayon de courbe.
d'échantillonnage ont été obtenues à partir de la incurvé
base de données UDOT. L'ensemble complet a été segments de
échantillonné en trois ensembles de courbes, pour rural deux-
lesquels des facteurs d'étalonnage distincts ont été voie à double sens
développés afin de vérifier si les résultats du autoroutes dans
modèle différaient ou non pour différents l'Etat de
ensembles de segments courbes. Deux échantillons Utah.
de collision ont été déterminés. Un échantillon de 3
ans de 2010 à 2012 et un échantillon de 5 ans de
2008 à 2012. Les modèles finaux pour les
échantillons d'accidents sur 3 et 5 ans avaient les
prédicteurs suivants : longueur d'analyse, nombre
de véhicules, pourcentage de camions dans le
rayon. Les données ont été analysées avec une
régression binomiale négative.
Les types de routes suivants ont été inclus : Total des accidents, Les résultats montrent qu’un rayon de courbe plus petit est en
autoroutes rurales à deux voies ; des mortel et corrélation avec un plus grand nombre d’accidents.
courbes sur des teneurs de 3 % ou moins accidents avec blessures Malheureusement, aucune information n'est donnée sur la zone
(absolues) pour éliminer les effets et la propriété de sécurité ou la présence de barrières et aucune information
confondants d'une teneur sévère ; rayon de dommage sur l'analyse de colinéarité. .
courbe minimum 30,5 m (100 pi) - rayon de crash seulement.
courbe maximum 3 493 m (11 460 pi) et la
vitesse affichée sur la section de courbe
doit être comprise entre 50 et 60 mi/h (~ 80
- 100 km/h)
La forme fonctionnelle des CPM était basée sur
des recherches antérieures de Zegeer. Les
prédicteurs du CPM étaient l'AADT, la
longueur, le rayon de courbe, la largeur de
l'accotement et la pente. Les modèles ont été
développés avec
Modélisation linéaire généralisée avec
une distribution binomiale négative.
14
Rayon de courbe faible

3 Document justificatif

3.1 MÉTHODOLOGIE

3.1.1 Stratégie de recherche documentaire

La recherche documentaire visait à identifier les études de la plus haute qualité et les plus récentes pour quantifier la relation
entre le rayon de courbe et l'occurrence des accidents (nombre d'accidents) et la gravité des accidents. La stratégie de recherche
de documents visait donc principalement les études entreprises en Europe et publiées dans des revues et publications
scientifiques reconnues. Les études plus anciennes et/ou celles provenant d'autres régions du monde, mais à condition qu'elles
aient été publiées dans des publications scientifiques reconnues, sont également prises en compte, mais avec une priorité
moindre. Les bases de données Scopus et TRID ont été consultées dans le cadre de la recherche documentaire formelle. Toutes
les recherches ont été filtrées uniquement sur les résultats en anglais. La recherche documentaire a été réalisée en 2016.

Pour sélectionner les articles relatifs à la sécurité routière dans Scopus, la requête suivante a été utilisée : ((route
et blessé*) ou (route et blessé*) ou (route et accident*) ou (route et accident*) ou (trafic et blessé*) ou (trafic et
accident*) ou (trafic et accident*) ou (trafic et crash*)).

Pour sélectionner les articles relatifs à la sécurité routière dans TRID, la requête suivante est utilisée : (collision* ou crash* ou
accident* ou blessé* ou victime*) ET (trafic ou route).1

Les requêtes susmentionnées ont été combinées avec une requête pour sélectionner des articles relatifs au facteur de risque à
faible rayon de courbe : ((courbe* et rayon) ou (courbe* et rayons) ou courbure)
Ces requêtes ont été combinées dans Scopus et TRID pour rechercher de la littérature sur les courbes fréquentes des
facteurs de risque. Pour distinguer la littérature européenne et mondiale, les résultats ont été chargés dans Mendeley,
où la requête suivante a été utilisée pour identifier la littérature européenne : (Italie ou Irlande ou Hongrie ou Grèce ou
Allemagne ou France ou Finlande ou Estonie ou Danemark ou République tchèque ou Chypre ou Croatie ou Bulgarie ou
Belgique ou Autriche ou Écosse ou Angleterre ou Grande-Bretagne ou Royaume-Uni ou Suède ou Espagne ou Slovénie
ou Slovaquie ou Roumanie ou Portugal ou Pologne ou Pays-Bas ou Malte ou Luxembourg ou Lituanie ou Lettonie).

Les résultats de la recherche basés sur la stratégie de recherche décrite sont présentés dans le tableau 2.

Tableau 2Résultats de la recherche documentaire

recherche n° Région Base de données les coups

#1 L'Europe Scopus 47

#2 L'Europe TRID 99

#3 Mondial Scopus 373

#4 Mondial TRID 805

1La différence entre les requêtes est due aux différences de restrictions de longueur de requête entre les deux sources.

15
Rayon de courbe faible

Suite à la sélection initiale des publications pertinentes, une sélection secondaire de publications a été effectuée à
Mendeley, triant les publications initiales par année et par source. Seules les publications provenant de sources fiables et
les publications les plus récentes après 2013 ont été sélectionnées, puisqu'une méta-analyse de 2013 était disponible. À
partir de cette sélection, tous les résumés ont été examinés selon leur pertinence. Après examen des résumés, 16
publications au total ont été sélectionnées comme les plus prometteuses. Pour 4 d’entre eux, la version texte intégrale
n’a pas pu être récupérée et ceux-ci n’ont pas été examinés davantage. Les 12 publications restantes ont été examinées
et les 5 études les plus pertinentes ont été codées, y compris la méta-analyse.

3.2 LISTE DES ÉTUDES

3.2.1 Études codées
Ce paragraphe contient une liste des études codées.
Une liste des études prises en compte (et parmi lesquelles les 5 premières ont été sélectionnées pour le codage) est répertoriée ci-dessous :

Bauer, KM et Harwood, DW (2013).Effets sur la sécurité des combinaisons de courbes horizontales et de pentes sur
Autoroutes rurales à deux voies. Rapport n° FHWA-HRT-13-077. Washington DC : Administration fédérale
des routes.

Elvik, R. (2013). Transférabilité internationale des fonctions de modification de crash pour les courbes horizontales.
Analyse et prévention des accidents, 59, 487-496

Gabauer, DJ et Li, X. (2015). Influence des caractéristiques des sections de chaussée courbées horizontalement sur
fréquence des accidents de moto à barrière.Analyse et prévention des accidents, 77,105-112.

Knecht, KS, Saito, M. et Schultz, GG (2015). Modélisation de prévision de crash pour des segments courbes de 1
autoroutes rurales à deux voies et à double sens dans l'Utah. Soumis le 12 novembre 2015 pour publication dans le
Journal of Transportation Research Board.

Saleem, T. et Persaud, B. (2016). Un autre regard sur les effets sur la sécurité de la courbure horizontale sur 1
Autoroutes rurales à deux voies. 95e réunion annuelle du Transportation Research Board (TRB). Papier
n° 16-6347. Wahington DC : Conseil de recherche sur les transports.

3.2.2 Références sélectionnées non codées

Wang, C., Quddus, MA et Ison, SG (2013). L'effet du trafic et des caractéristiques routières sur la route
Sécurité : un examen et une orientation future de la recherche.Science de la sécurité57 : 264-75. Consulté le 20
janvier 2016 (http://www.scopus.com/inward/record.url?eid=2-s2.0-
84876312024&partnerID=tZOtx3y1).

Khan, G., Bill, AR, Madhav, V. et Noyce, D. (2013). Évaluation de la sécurité des courbes horizontales en milieu rural
Routes indivises.Dossier de recherche sur les transports : Journal du Conseil de recherche sur les transports
2386(2386):147-57. Consulté le 5 avril 2016 (http://www.scopus.com/inward/record.url?eid=2-
s2.0-84897141872&partnerID=tZOtx3y1).

de Oña, J., Garach, L., Calvo, F. et García-Muñoz, T. (2014). Relation entre la vitesse prévue
Réduction des courbes horizontales et sécurité sur les routes rurales à deux voies en Espagne.
Journal d'ingénierie des transports140(3) : ID de contenu 04013015. Récupéré (http://dx.doi.org/
10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000624).

16
Rayon de courbe faible

Othman, S., Thomson, R. et Lannér, G. (2014). Analyse de sécurité des courbes horizontales à l'aide de données réelles
Données de trafic.Journal d'ingénierie des transports140(4):04014005. Consulté le 5 avril 2016
(http://www.scopus.com/inward/record.url?eid=2-s2.0-84896302191&partnerID=tZOtx3y1).

Calvi, A. (2015). Une étude sur les performances de conduite le long des courbes horizontales des routes rurales.Journal de
Sûreté et sécurité des transports7(3):243-67. Consulté le 5 avril 2016 (http://
www.scopus.com/inward/record.url?eid=2-s2.0-
84919629011&partnerID=40&md5=2dec1b7fc1e7649619e11f9c6831c840).

Saito, M., Knecht, CS, Schultz, GG et Cook AA (2015).Modélisation de prévision des accidents pour les courbes
Segments d'autoroutes rurales à deux voies et à double sens dans l'Utah. Récupéré
(http://www.udot.utah.gov/main/uconowner.gf?n=26397103967317288).

Shafabakhsh, G. & Yousef, S. (2015).Nouvelle réalisation pour la prévision des accidents de la route.
Journal d'ingénierie,19, : 139–51. Consulté le 5 avril 2016 (http://www.scopus.com/inward/
record.url?eid=2-s2.0-84922546821&partnerID=tZOtx3y1).

Donnell, E., Wood, J., Himes, S. et Torbic, D. (2016). Utilisation du frottement latéral dans la conception de courbes horizontales :
Une marge d’évaluation de la sécurité. P. 21p. Récupéré (https://trid.trb.org/view/1393917).

Colonna, P., Intini, P., Berloco, N., Perruccio, A. et Ranieri, V. (2016). Mesures répétées de
Position latérale et vitesse dans les courbes horizontales sur une route rurale à très faible trafic. P. 19p po.
Récupéré (https://trid.trb.org/view/1393273).

Machiani, G., Sahar, AM, Gibbons, R. et Williams, B. (2016). Modélisation du comportement du conducteur
Courbes horizontales pour les routes rurales à deux voies utilisant des données de conduite naturaliste. P. 14 po.
Récupéré (https://trid.trb.org/view/1393798).

Pratt, P., M. et Geedipally, S. (2016). Développer un cadre pour évaluer et sélectionner la courbe
Traitements de sécurité. P. 18p. Récupéré (http://docs.trb.org/prp/16-5801.pdf).

Gabauer, DJ (2016). Caractérisation de la géométrie de la chaussée associée aux accidents de moto

en barrières longitudinales.Journal sur la sûreté et la sécurité des transports8(1):75-96. Consulté
le 5 avril 2016 (http://www.scopus.com/inward/record.url?eid=2-s2.0-
84949008574&partnerID=40&md5=0d0b799e6003e4577170d3870796cc7c).

3.2.3 Références sur le contexte général

AASHTO (2001).Une politique sur la conception géométrique des autoroutes et des rues.Washington DC : américain
Association des responsables des routes et des transports de l'État.

Aram, A. (2010). Facteurs de sécurité efficaces sur les courbes horizontales des autoroutes à deux voies.Journal de
Sciences appliquées, 10, 2814-2822

DaCoTA (2012).Routes, Livrable 4.8q du projet EC FP7 DaCoTA. Bruxelles : Commission européenne.

FEMA (2012).Nouvelles normes pour les systèmes de retenue routière pour motocyclistes : concevoir des bords de route plus sûrs
pour les motocyclistes. Bruxelles : Fédération des associations européennes de motocyclistes.

Easa, SM et Abd El Halim, AO (2006).Exigences de rayon pour les camions en trois dimensions
Courbes horizontales inversées avec tangentes intermédiaires. Washington, DC : Conseil de recherche sur
les transports.

17
Rayon de courbe faible

Hauer, E. (2000). Sécurité des courbes horizontales, revue de la littérature pour le programme interactif Sécurité routière
Modèle de conception, http://www.roadsafetyresearch.com/

Imberg, J. et Palmberg, A. (2015). Comment la géométrie des courbes influence le comportement du conducteur en position horizontale

courbes. Une étude des données de conduite naturaliste. Göteborg, Suède : Département de mécanique
appliquée, Division de la sécurité des véhicules, Groupe de prévention des accidents, Université de technologie
Chalmers.

Jacob, A., Dhanya, R. et Anjaneyulu, MVLR (2013). Cohérence de la conception géométrique de plusieurs
courbes horizontales sur les routes rurales à deux voies.Procedia - Sciences sociales et comportementales, 104,
1068-1077.

Levinson, D., Liu, H., Garrison, W., Hickman, M., Danczyk, A. et Corbett, M. (2009).Fondamentaux
de transport. Wikibook, récupéré le 15 août 2016

Mannering, FL, Washburn, SS et Kilareski, WP (2011).Principes d'ingénierie routière et de circulation

analyse, 4èmeédition. Hoboken, New Jersey : Wiley.

Stein, WJ et Neuman, TR (2007) .Stratégies d'atténuation pour les exceptions de conception. Washington DC:
Administration fédérale des routes, Bureau de la sécurité.

Torbic, DJ, Harwood, DW, Gilmore, D., Pfefer, R., Neuman, TR, Slack, KL et Kennedy, K. (2003)
Guide pour la mise en œuvre du plan stratégique de sécurité routière de l'AASHTO - Volume 7 : Guide
pour réduire les collisions sur les courbes horizontales, rapport NCHRP 500.Washington : Conseil de
recherche sur les transports.

18