. § Criterios Sismicos para el Disenio de puentes en Chile sctos de Estructuras enieria Vialidad mento de Prove’ Division de In Direceion de Departa MOP Version 0, Junio 2017ay Criterios Sismicos Para el Disefio de Puentes en Chile Este Documento fue Redactado por: Alex Unién V. Luis Aravena C. Victor Diaz G. Sandra Achurra T. Colaboraron en la Redaccién y Correccién: Julio Barrientos L. Paulina Sepulveda G. Jorge Vargas B. Zeus Aguilera G. Janina Uribe R. Alexander Pinto |. Ravl Godoy |. Natalia Monsalve V. Departamento de Proyectos de Estructuras — Division de Ingeniesia ~ Direccién de Vialidadoe INDICE INTRODUCCION.. CONSIDERACIONES EN LA UTILIZACION DEL MET sISMICO 2.1. ACELERACIONES DE DISENO EN PLACAS DE APOYO. 2.2. DESPLAZAMIENTOS EN JUNTAS DE DILATACION .. ESTUDIOS DE SUELO ~ ESTUDIOS GEOTECNICOS 3.1. PROFUNDIDAD DE EXPLORACION 3.2, MEDICION DE LA VELOCIDAD DE PROPAGACION DE LAS ONDAS DE CORTE Vs....... 3.3, DETERMINACION DEL PERIODO FUNDAMENTAL DEL SUEL 3.4. EVALUACION DE LA LICUACION DEL SUELO. 3.4.1.METODO SIMPLIFICADO ACTUALIZADO PARA ARENAS Y ARENAS LIOSAS os eee 3.4.1.1. EVALUACION DE LA SOLICITACION CICLICA CSR 3.4.1.2. RESISTENCIA CICLICA CRR.. 5 3.4.2.METODO PARA LA EVALUACION DE LA LICU. 3.4.3.EMPUJE LATERAL (LATERAL SPREADING)... 3.5. REDUCCION DE PARAMETROS GEOTECNICOS. COMPORTAMIENTO SISMICO DE TABLEROS ESVIADOS Y CURVOS. SISTEMA DE PREVENCION DE PERDIDA DE APOYO. 5.1, CONSIDERACIONES GENERALES .. 5.2. LONGITUD MINIMA DE APOYO. 5.3. ELEMENTO PARA LA PREVENCION DE PERDIDA DE APOYO EN LA DIRECCION LONGITUDINAL... : 5.4. TOPES SISMICOS INTERIORES Y EXTERIORES 5.5. BARRAS DE ANCLAJE VERTICAL ANTISISMICAS TRAVESANOS.. PUENTES SEMI ~ INTEGALES E INTEGRALES 7.1. PUENTES SEMI-INTEGRALES... CONTINUIDAD EN LOS TABLERO: DEL COEFICIENTE PUENTES CERCANOS AL MAI 10.1. SISTEMA NACIONAL DE ALARMA DE MAREMOT( 10.2. RECOMENDACIONES DE DISENO PASARELAS ... 11.1, ASPECTOS GENERALES DE DISENO SISMICO 11.2, PASARELAS PREFABRICADA\ 11.3. PASARELAS CON VIGAS METALICAS Y ENREJADS PLACAS DE APOYO ELASTOMERICAS. 12.1. MODULO DE CORTE DE G PARA PLACAS DE APOYO 12.2. ESPECIFICACIONES Y DETALLES MINIMOS DE LAS PLACAS DE APOYOS. 12.3. ANCLAJE DE LAS PLACAS DE APOYO. eae S Departamento de Proyectos de Estructuras ~ Divisién de Ingeniesia — Direccién de Viaidad 315. 16. 12.3.1, CONEXION CON SOLDADURA. 12.3.2. CONEXION CON PERNOS.. 12.4. ENSAYOS DE CONTROL DE CALIDAD. 12.5. USO DE PLACAS FABRICADAS CON Gi ADICIONALES... 12.6. USO DE AISLADORES SISMICOS ELASTOMERICO: OTROS SISTEMAS DE APOYO Y OTROS DISPOSTTIVOS ANTISISMICOS 13.1. SISTEMAS DE APOYO MECANICOS 13.2, OTROS DISPOSITIVOS ANTISISMICOS DISENO SiSMICO DE COLUMNAS Y PILOTES 14.1. REQUERIMIENTOS PARA ELEMENTOS DUCTILES 14.1.1. MAXIMO ESFUERZO AXIAL EN UN ELEMENTO DUCTIL.. MAXIMO REFUERZO LONGITUDINAL... TRASLAPOS DE LA ARMADURA LONGITUDINAL. TRASLAPOS DE ESTRIBOS CIRCULARES 14.1.5. TRABAS y GANCHOS SISMICOS.... CONSIDERACION DE LA SOCAVACION EN EL DISENO SISMICO . REFERENCIAS... Departamento de Proyectos de Estructuras ~Divisin de Ingeniesia ~ Diseccidm de Viaidad 41. INTRODUCCION Debido a los dafios observados en el teremoto del 27 de Febrero de 2010, meses después de ocurrido, se tuvo la urgencia de emitir un documento que tuviera como objetivo especificar los criterios a Considerar en las reparaciones y los criterios a incluir_ en los nuevos Proyectos de los puentes. Este documento fue llamado “Nuevos Criterios Sismicos para el disefio de Puentes en Chile" de Julio de 2010. Debido a la falta de tiempo, muchos conceptos no alcanzeron Q ser estudiades y revisados como se deseaba, sin embargo los conceptos generales contenidos en ese documento fueron Considerados en todas las rehabilitaciones y en los nuevos proyectos @ partir de la emision oficial de ese documento. Desde el afio 2010 a Ia fecha se han recibido comentarios de Consulfores privados, se han generado variadas discusiones internas, y se han podido observar los procesos constructivos, lo que ha llevado a que sea necesario revisar y mejorar las especificaciones de Gisefio sismico. Ademds se ha tecibido la cooperacién de los expertos japoneses del MLIT (Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism), NILIM (National Institute for Land and Infrastructure Management) y del PWRI (Public Works Research Institute) a través de Ia JICA (Japan international Cooperation Agency], quienes han GPortado su valioso conocimiento y comentarios, buscando mejorar los criterios que se presentan en este documento. Este documento pretende aportar los criterios minimos para el disefio sismico de los puentes convencionales en Chile, con el objetivo Principal de evitar que la estructura colapse en un evento sismico de importancia 0 de intensidad severa sin poner en riesgo la vida humana, aceptando dafios que pueden ser reparables. Sin embargo, siempre _existirn casos o situaciones de estructuras que requieren de anélisis y estudios especificos los cuales deben ser desarrollados para cada caso particular. EI presente documento se complementa con el Protocolo de Aisladores Sismicos, especificaciones que fueron desarrolladas con la cooperacién y recomendaciones de los expertos japoneses, bajo un Convenio establecido entre el MOP y la JICA. Departamento de Proyectos de Estructuras ~ Divisién de Ingeniesia — Direccién de Vialidad 5E Este documento reemplaza y actualiza el Documento “Nuevos: Criterios Sismicos para el Disefio de Puentes en Chile “Rev. 1, Julio del 2010. Este documento ademés, complementa y prevalece por sobre las especificaciones del Capitulo 3.1000 del Manual de Carreteras vigente [10]. Departamento de Proyectos de Estructuras — Division de Ingeniesia ~ Dircecién de Vialidad 62. CONSIDERACIONES EN LA UTILIZACION DEL METODO DEL COEFICIENTE SiSMICO El método del coeficiente sismico sefialado en el articulo 3.1004.309(1) del M.C. [10], se modifica y sera valido para puentes de 1 vano. Los puentes de 2 vanos que poseen juntas de dilatacién en los extremos del tablero y continuidad sobre la cepa, se deben disefiar utilzando el método de coeficiente sismico moditicado por la respuesta estructural o el método modal espectral, con el fin de obtener el periodo fundamental de la estructura. Al utilizar estos Métodos se obtiene con mayor precisién los desplazamientos en las placas de apoyo. Cuando se utilice el método del coeficiente sismico, se debera considerar para el calculo de las conexiones del fablero (placa de apoyo, juntas de dilatacién), lo indicado en 2.1 y 2.2: 2.1. ACELERACIONES DE DISENO EN PLACAS DE APOYO Los puentes de | vano poseen periodos casi nulos, por lo que la aceleracién de disefio a emplear comesponde a la aceleracién efectiva Ao. Debido a lo anterior, las placas se deberan disenar calevlando el desplazamiento méximo con una aceleracién igual a AS, donde S$ es el coeficiente del suelo. El coeficiente sismico horizontal de disefio Kn para disefiar las placas, se obtendra de la siguiente formula: k= hs Eevacién 2.1-1: Coeficiente Sismico Horizontal para placa de apoyo Para cuantificar la transmision de cargas del tablero a la infraestructura_ se mantendré el criterio de considerar una aceleracién horizontal igual a AcS/2 donde $ es el Coeficiente del suelo. El coeficiente sismico horizontal de disefio Kn para la infraestructura, se obtendré de la siguiente formula: Departamento de Proyectos de Estructuras — Divisin de Ingeniesia — Direccién de Vialidad 7;K=Ks* 2g Ecuacién 2.1-2: Coeficiente Sismico Horizontal para infraestructura 2.2, DESPLAZAMIENTOS EN JUNTAS DE DILATACION Los desplazamientos considerados para disefiar la junta de dilatacién en los exiremos del tablero deberdn ser estimados en base al desplazamiento maximo de la placa de apoyo, con aceleracién horizontal igual a Ass, donde $ es el Coeficiente de! suelo, sumado a los efectos de variacién de temperatura. Departamento de Proyectos de Estructuras — Division de Ingenieria - Diseccién de Vialidad 83. ESTUDIOS DE SUELO - ESTUDIOS GEOTECNICOS 3.1. PROFUNDIDAD DE EXPLORACION Rigen las especificaciones sefialadas en el capitulo 3.1002.404 del Manual de Careteras [10] a excepcién de las siguientes modificaciones: @. La profundidad minima de los sondajes sera de 35(m). sin embargo, si al momento de la ejecucién de los sondajes, el especialsta en mecénica de suelos detecta un suelo competente como por ejemplo roca, gravas muy compactas, suslos con cementacién, etc., en cuyo caso y siempre que se avale la continuidad en profundidad de dicho suelo, la exploracién podré reducirse. b. La profundidad de la exploracién se debe extender como minimo 10(m) bajo la punta de los pilotes 0 Ia distancia entre los pilotes exteriores, cuando sea un grupo de pilotes (no Qplica para pilotes inclinados), se deberd considerar la mayor entre estas dos distancias. En el caso de encontrar la roca sélo se deberd penetrar en ella 3(m) tal como |o sefiala el Manual de Carreteras. 3.2. MEDICION DE LA VELOCIDAD DE PROPAGACION DE LAS ONDAS DE CORTE Vs Se debe medir la velocidad de propagacién de ondas de corte Vs, la cual debe ser medida por el ensayo down-hole, cross-hole © sonda de suspensién (Suspension Logging). También se pueden Mmedir a partir de mediciones de ondas superficiales (ondas de Rayleigh), por métodos como SASW (Spectral Analysis of Surface Waves), MASW (Multichannel Analysis of Surface Waves) o ReMi [Refraccién por Microtremores). En estos casos se deben informar las curvas de dispersion y los resultados del perfil de velocidades er Profundidad para dos mediciones preferentemente ortogonales. Adicionalmente, cuando se ufilice el método ReMi, se debe incluir una medicién con una fuente activa de conocida ubicacién. El Perfil de velocidades de ondas de corte que caracteriza él terreno Departamento de Proyectos de Estructuras — Divisién de Ingeniesia ~ Direccién de Vialidad. 9correspondera a aquel que resulte en el caso mas desfavorable. No se debe estimar Vs a partir de Vp. El método ReMi puede medir velocidades de ondas de corte a mayor profundidad que los métodos SASW y MASW. La velocidad de onda de corte se debe medir hasta el nivel del esirato 0 basamento rocoso o hasta un suelo competente con Vs > 400 (m/seg) Estos ensayos se deben considerar complementarios a las prospecciones realizadas a través de un sondaje y en ningun caso lo reemplaza, por lo tanto es obligacién realizar los sondajes. Elsuelo se clasificaré como tipo Ill cuando el valor de V; esté entre 180 (m/seg)< Vs < 400 (m/seg). Elsuelo se clasificara como tipo IV cuando el valor de Vs sea menor a 180 (m/seg). Se podran utilizar mediciones de Vs, determinado en estudios previos, siempre y cuando se hayan realizado por instituciones avaladas por la Direccién de Vialidad y se encuentren cercanos (radio menor a 50(m}) a la zona de emplazamiento de la estructura en estudio. 3.3. DETERMINACION DEL PERIODO FUNDAMENTAL DEL SUELO Ts En puentes de 2.0 més vanos, ubicados sobre suelo tipo Il, Ill 6 IV, se debe determinar el periodo fundamental del suelo Ts, e! cual se determina con Ia siguiente expresion: pHs V, 0 Fundamental del Suelo Ecwacién 3.3- 1: Peri Donde: H = Profundidad del estrato de suelo (m) \V.= velocidad de onda de corte de estrato (m/seg) Si se considera més de un estrato, se puede considerar un valor de velocidad de onda de corte equivalente, de acuerdo a la siguiente relaci6n: Departamento de Proyectos de Estructuras ~ DivisiGn de Ingenieria ~ Direccién de Vialidad 10Para verificar el periodo de vibracién del suelo se puede utilizar la técnica de los coeficientes espectrales H/V (Horizontal/ Vertical) utilizando registros de microtemblores o vibracién ambiental. Esta técnica corresponde al método Propuesto por Nakamura (1989). Los registros obtenidos de la red de acelerégrafos del Centro Sismolégico Nacional (www.csn.uchile.cl) [3], pueden aportar datos Para estimar el periodo del suelo, si la ubicacién del acelerégrafo esta cerca del emplazamiento de la estructura. El periodo del suelo se debe comparar con el valor T, especificado en Ia tabla 3.1004.309(2).A del Manual de Carreteras [10], con el fin de verificar que el espectro de disefio envelva el periodo fundamental del suelo. En el caso que Ts > Th, la Direccién de Vialidad exigiré un estudio de riesgo sismico y/o la disminucién de la clasificacién sismica del tipo suelo, dependiendo de la envergadura e importancia de la estructura. La determinacién del periodo del suelo serviré para complementor los pardmetros actuales de clasificacion de suelo (como. la velocidad de corte Vs), y establecer en un futuro cercano una nueva Clasificacién de suelos en el Manual de Carreteras. Ademés éste Pardmetro servird para el futuro andlsis y evaluacién de los espectros sismicos especificados en el Manual de Carreteras, 3.4, EVALUACION DE LA LICUACION DEL SUELO En los suelos compuestos por arenas, arenas limosos y limos con baja plasticidad que cumplan las siguientes 3 condiciones, la evaluacién de la licuacién debe ser realizada de acuerdo a lo especificado en 3.4.2, debido a que la licuacién podria afectar el comportamiento del puente durante un sismo: Q) Si existe un nivel de la Napa fredtica dentro de una profundidad menor a 10(m) bajo la superficie de terreno natural. Departamento de Proyectos de Estructuras — Divisién de Ingeniesia — Direccién de Vialidad nb) Si existe un estrato de suelo saturado que esta localizado a una profundidad menor a 20(m) bajo la superficie de terreno natural y el nimero de golpes corregido (Ni)40 del ensayo SPT es menor o igual a 30 golpes. Cc) Si el estrato de suelo tiene un contenido de fino (FC) igual o menor a 35(%) © tiene un indice de plasticidad menor a 15, incluso si su contenido de finos (FC) es mayor a 35%. La probabilidad de ocurrencia del fenédmeno de licuacién en los puentes, se debe evaluar utilizando el método simplificado actualizado de Seed & Idriss. El método de Bray and Sancio (2006), se utiliza para evaluar el potencial de licuacién en los suelos finos evaluando Ia influencia del indice de plasticidad. La metodologia basada en el método Japonés y el método NYSDOT especificados en el capitulo 3.602.406 del Manual de Carreteras [10], se consideraran métodos adicionales y en caso de discrepancia se deberd considerar la envolvente de todos los métodos. La magnitud del sismo que se deberia utilizar en la evaluacién de la licuacién deberia ser como minimo una magnitud My=8.0. 3.4.1. METODO SIMPLIFICADO ACTUALIZADO PARA ARENAS Y ARENAS LMOSAS En los puentes, el método que se debe utilizar para evaluar la licuacién del suelo es el método simplificado actualizado de Seed & Idriss (1971) recomendado en el Capitulo 6.8 de la norma “Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design, 2011" [8], método que esté basado en el articulo" Licuefaction Resistance of Soils: Summary Report from the 1996 NCEER/NSF Workshops on Evaluation of Licuefaction Resistance in Soils," Journal of Geotechnical and Geoenviromental Engineering, Youd, et al. 2001. [16]. El método se basa en la comparacién de la razén de esfuerzo ciclico resistente o resistencia ciclica (CRR) y el esfuerzo ciclico solicitante o solicitacién ciclica (CSR), el primero esta en funcién del numero de golpes del ensayo SPT y el segundo esta en funcién del esfuerzo vertical y la aceleracién maxima. Mediante estas dos variables, se define el factor de seguridad a la licuefaccién, de acuerdo a la siguiente razén: Departamento de Proyectos de Estructuras ~ Divisiéa de Ingenieria —_Direccién de Vialidad 123.4.1.1. EVALUACION DE LA SOLICITACION CICLICA CsR Seed & idriss (1971) formularon la siguiente ecuacién para calcular la raz6n de la solicitacién ciclica: Fro eee Pa in 3.3.1.1-1; Razin de la Solcitacién Cclica Aceleracién peak horizontal en la superficie del suelo Aceleraci6n de gravedad nw & » =Tensiones verticales totales y efectivas, respectivamente fa = Coeficiente de reduccién de tension La siguiente ecuacién Puede ser usada para estimar el valor Promedio. de ra Liao and Whitman 1986b): "4 =1.0-0.00765z para z <9.15{m) "4 =1174—0.0267z para. 9.15(m) 5% Chinese Code Proposal (clay content = S%)@ Cycle Stress Ratio (CSR) or Cyclic Resistance Rato (CR) ‘Comracted Blow Count, (N,}y, 2-1: Curva base de SPT para arenas limpias para magnitudes de sismo de 7.5 con datos de casos histéricos de licuefaccién (Modificado a parti de Seed etal, 1985) Departamento de Proyectos de Estructuras — Divisién de Ingenierla ~ Direccién de Vialidad 15re} CURVA BASE DE SPT PARA ARI LIMPIA; La -ecuacién que aproxima la “Curva base de las arenas limpias” en el Grdfico 3.4.1.2- 1:, es la siguiente: 1 Odeo 50 1 eel Aan ee ee 34-(N 135" [10-(N,)o+45F 200 Feuacién 3.4.1.2-1:C se de las arenas limpias CRR, «= La ecuacién anterior es valida para (Ni) < 30. Para (NiJéo 230, las arenas limpias son muy densas para licuar y son clasificadas como no licuables. INFLUENCIA DEL CONTENIDO DE FINOS: Seed et al (1985), verificéd que aparentemente el valor de CRR se incrementa con el contenido de finos. Basado en los datos experimentales disponibles, Seed et al (1985) desarrollaron las curvas CRR para varios casos de contenidos de finos como se_muestran en el Grdfico 3.4.1.2-1:. Para considerar el contenido de finos, se procede a coregir el ntmero de golpes (Ni)é0 a un valor de arena limpia (Ni)éocs usando la siguiente expresion: NDoocs = 4+ BIN, Yeo Eeuacion 3.4.1.2-2: Correccién por el riimero de golpes Donde: a=0 para FC <5% a@=exp(1.76-190/FC?) para 5%< FC < 35% @=5.0 para 35% 0.85 : Susceptible a la licuacién SI120.8 : Mas resistente a la licuacién SIIP>18 No susceptible a la licuacién En el caso que el suelo fino sea susceptible a la licuacién se debera considerar el porcentaje de contenido de finos para evaluar la Departamento de Proyectos de Estructuras ~ Divisién de Ingenieria ~ Direccién de Vialidad 18resistencia ciclica CRR y evaluar la reduccién de los parametros geotécnicos especificado en la seccién 3.5. Bray et al. (2004a) © Liquefaction Not Susceptible 8 38 => NB D 3.6 — Plasticity Index 3 Oo 0.4 08 1.0 1.2 1.4 well Gréfico 3.4.2-1:Representacién grfica del critero de susceptibiidad a a lcuacién (Bray & Sanco, 2006) 0.6 3.4.3. EMPUJE LATERAL (LATERAL SPREADING) En los casos que se estime necesario, teniendo en cuenta la ubicacién de los elementos de la infraestructura y las condiciones topograficas del terreno lo ameriten, se deberd analizar el fenémeno de lateral spreading o empuje lateral del suelo debido a la licuacién del suelo. En general, el fenémeno del empuje lateral se produjo en las orillas de los rios y los desplazamientos del terreno se observaron en direccién perpendicular hacia el cauce de los mismos. También se observd que el fenémeno se incrementa con el valor de la Pendiente del terreno desde el exterior hacia el borde del rio. Debido al terremoto del 2010, en la ribera norte del rio Bio Bio, Vil region, en Concepcién, el efecto del lateral spreading produjo una falla de corte en la cepa ubicada en el borde del tio en el Puente Juan Pablo Il, y generé desplazamientos transversales en las cepas del Puente La Mochita, debido a que en ambos puentes el sello de fundacién de las cepas estaba sobre el estrato licuable. También se Observé este fenémeno en el Puente Llacolén, sin embargo no se produjeron dafios importantes estructurales (sdlo se observaron algunas grietas de flexion en las columnas pertenecientes a la cepa ubicada al borde de! enrocado de proteccién) ni desplazamientos Departamento de Proyectos de Estructuras — Divisién de Ingenieria ~ Diseccién de Viaidad 19en sus cepas, ya que éstas estaban estructuradas con pilas-pilotes y elsello de fundacién se ubicé bajo el estrato licuable. En el Puente Ramadillas ubicado en Ia ruta 160, Vill Region, también se observé este fendmeno. En el Puente Mataquito ubicado en la desembocadura del rio Mataquito, Vil Region, también se observé este fenédmeno, sin embargo la robustez de las pilas-pilotes con un didmetro D=1.5(m) fue capaz de resistir el empuje generado por este fendmeno, sin producir gtietas ni desplazamientos laterales en las cepas. En el caso anterior, el sello de fundacién de las pilas-pilotes se ubicé bajo el nivel del estrato de suelo licuable. Un articulo que describe el efecto de Ia licuacién y el empuije lateral en los puentes antes mencionados es el reporte de “GEER Association (2010). Geo-engineering Reconnaissance of the 2010 Maule, Chile Earthquake, Version 2, May 25, 2010, Report No GEER - 022 , Jonathan Bray and David Frost ( Editors)” [7]. Para evalvar el empuje debido al efecto del lateral spreading, se puede considerar el capitulo 8.3.2 de la norma japonesa [14] 0 los capitulos 7.2.3 y 7.5 de la “FHWA (2011). Geotechnical Engineering Circular No 3 - LRFD Seismic Analysis and Design of Transportation Geotechnical Features and Structural Foundations, FHWA-NH11-032, NHI Course No 130094, Reference Manual!” [6]. En un futuro, a medida que las investigaciones sobre este fenémeno estén mds avanzadas, se podrd establecer una metodologia definitiva. 3.5.REDUCCION DE PARAMETROS GEOTECNICOS Cuando un estrato de suelo es considerado exiremadamente blando lo que corresponderia a un estrato de suelo tipo IV compuesto por arcillas o limos localizados a una profundidad menor a 3 (m) desde el nivel de superficie natural , sus pardmetros geotécnicos (médulo de corte y resistencia) deben ser considerados nulos en el disefio sismico. Para un estrato de suelo potencialmente licuable el cual puede afectar el comportamiento del puente, los parémetros geotécnicos deben ser reducidos de acuerdo al valor del factor de resistencia a la licuacién Ff, el cual se define con la siguiente relacién: Departamento de Proyectos de Estructuras ~ Divisin de Ingenieria ~Diteccién de Vialidad 20CRR CSR Ecuacién 3.5-1; Factor de Resistencia ala Liewacién los pardmetros geotécnicos de estrato de arena potencialmente licuable deben ser reducidos por el coeficiente Cc. siguiente tabla, el cual corresponderé a un coeficiente minimo de indicado en la reduccién. Esiuerzo Ciclico Resistente GRR Profundidad desde 3 Rango de F. Isabel CRS 03 0. eeeRe Fels 0 7 3 V3 173< Faas 1/3 2/3, 2/3 2/3 27K Fit 2/3 1 10<=7<= 20 1 1 Tabla 3.5-1; Coeficiente de Reduction Gr para les pardmetios geoteenicos La tabla anterior es utilizada en la norma Japonesa [14]. Departamento de Proyectos de Estructuras — Divisién de Ingenieria — Diseccin de Vialidad 214. COMPORTAMIENTO SISMICO DE TABLEROS ESVIADOS Y CURVOS. Se debe evitar proyectar puentes con un gran dngulo de esviaje y puentes curvos. De no ser posible lo anterior, se debe considerar las tecomendaciones que se describen a continuacién. Para los puentes esviados y curvos se deberd considerar Ia relacién ancho (b) v/s longitud continua del tablero (L) en funcién del angulo agudo de éste, segin la seccién 16.1 “General” de la Norma Japonesa “Specifications for Highway Bridges, March 2012, Part V Seismic Design" [14]. La posibilidad de rotacién de una superestructura puede ser evaluada de una manera simple, usando Ia siguiente ecuacién para puentes con esviaje: sen20 Qt Ecuaci6n 4-1: Condici6n para la rotacién de un tablero esviado © para puentes curvos: b Oise, cos6 >> Ecuaci6n 4-2: Condicién para la rotacién de un tablero en puentes curves. Donde: L_= Longitud continua de la superestructura (m) b = Ancho total de la superestructura (m) a= Angulo de esviaje correspondiente al angulo agudo del tablero en grados (°). @ = Angulo de esviaje usado para evaluar la condicién de rotacién de un puente curvo en grados (°), Figura 4-2. la Ecuacién 4-1 y la Ecuacién 4-2, expresan las condiciones geométricas determinadas para una superestructura como Condicién para permitir la rotacién, sin ser restringida por los vanos Departamento de Proyectos de Estructuras — Divisién de Ingenieria ~ Direccién de Vialidad 22adyacentes 0 en los esiribos, tal como se aprecia en las Figura 4-ly Figura 4-2. Figura 4-1: Condicién que permite la rotactén de un tablero esviado sin ser restringido por el tablero adyacente 0 el estribo Figura 4-2: Condicién que permite la rotacién en tableros curvos sin ser restringido por eltablero adyacente ol estribo Departamento de Proyectos de Estructuras ~ Divisién de Ingenieria — Direccién de Vialidad 23La Ecuacién 4-1 se presenta en Ia Figura 4-3, y se deberd verificar si la geometria del tablero y el Gngulo agudo de éste generan un punto que queda bajo la curva, lo cual significaré que existiran desplazamientos laterales excesivos del tablero, debido a la rotacién, en cuyo caso se requeriré incorporar topes sismicos interiores de acuerdo a la seccién 5.4, adicionales a los topes exteriores. 0.8 0 Sy 0.6 | 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 0 10 20. 30. 40 50 60. 7 80 90 Skew angle 0 ( ) Figura 4-3: Condicién para la instalacin de topes interiores en los puentes esviads, en la dieccién perpendicular al eje del puente La Figura 4-4 coresponde a la ecuacién Ecuacién 42, la cual permite evaluar si se generardn desplazamientos excesivos en un fablero curvo, se deberd verificar si la geometria del tablero genera un punto queda bajo la curva, significara que existiran desplazamientos laterales excesivos del tablero, en cuyo caso se requerird incorporar topes sismicos interiores de acuerdo a la seccién 54 Departamento de Proyectos de Estructuras ~ Divisién de Ingenieria ~ Direecidn de Vialidad 24ob cos9"= 2 cose > ratio b/L Skew angle 9’ (° ) used for evaluating condition for rotation of curved bridge ‘igura4-4: Condleién para ia instalacién de topes interiores en los puentes curves, en a direccién perpendicular o ee del puente Ademas, en los Puentes esviados y curvos que tengan 2 o mds vanos, se deberd considerar la realizacién de una modelacién en 3D del puente, utilizando el método modal spectral, con el fin de epartamento de Proyectos de Estrcturas— Divsién de Ingenieria — Direccién de Vialidad 25SISTEMA DE PREVENCION DE PERDIDA DE APOYO 5.1. CONSIDERACIONES GENERALES Deben tomarse medidas adecuadas contra la pérdida de apoyo de las superestructuras cuando se generan desplazamientos excesivos relativos entre la superestructura y la infraestructura, debido a la destruccién del sistema de apoyo', como resultado de los desplazamientos generados por la respuesta sismica compleja del suelo 0 por el efecto del empuje lateral del suelo sobre el puente. Cuando un sistema de apoyo se destruye por los desplazamientos excesivos de la superestructura, debido a las vibraciones complejas o los desplazamientos del suelo, se espera que la respuesta se amplifique ain mds y se desencadene una serie de procesos de destrucci6n, incluyendo la pérdida de apoyo de la superestructura. Como solucién a esta situacién, se recomienda usar una superestructura continua para prevenir la pérdida de apoyo y se debe proporcionar una longitud suficiente de apoyo en los extremos de Ia superestructura, con la funcién de complementar o sustituir la destruccién del sistema de apoyo. En el caso de existir una junta de dilatacién, se debe evaluar el uso de un sistema de prevencién de pérdida de apoyo que limite los desplazamientos excesivos _relativos generados entre la superestructura y la infraestructura después de ocurrido la destruccién del sistema de apoyo, con el fin de mejorar la seguridad frente a la pérdida de apoyo de la superestructura. Para los puentes que tienen las siguientes caracteristicas estructurales, se debe tener en cuenta consideraciones especiales en la prevencién de pérdida de apoyo de la superestructura: 1) Puentes con sus infraestructuras construidas sobre suelos licuables Los suelos licuables pueden experimentar deformaciones excesivas durante un sismo, en consecuencia, las Sistema de apoyo: Son los elementos sobre los que se apoya la superestructura y que permite el traspaso de las cargas a la infraestructura. En general son placas elastoméricas, apoyos mecanicos, aisladores sismicos, etc. Departamento de Proyectos de Estructuras — Divisién de Ingenieria ~ Direccién de Vialidad 26infraestructuras construidas sobre este tipo de suelo, estaran sujetas a excesivos desplazamientos, y probables empujes laterales. En estos casos es recomendable considerar mbltiples apoyos fijos, superestructuras integrales con la infraestructura, puentes semi-integrales o estructuras del tipo pértico. 2) Puentes con una notable diferencia en las condiciones de la infraestructura o del tipo de suelo Cuando un puente tiene diferentes tipos de infraestructura 0 tiene el mismo tipo de infraestructura, pero construida en diferentes tipos de suelo, tendré un comportamiento muy diferente durante un sismo. Tales puentes pueden estar sujetos @ grandes desplazamientos relativos en los apoyos exiremos durante un sismo. 3)Puentes con superestructuras contiguas muy diferentes en tipologia o longitud de vano Cuando un puente fiene varios vanos dilatados con superestructuras contiguas que tienen mucha diferencia en la fipologia y en la longitud de vano, o cepas con mucha diferencia en altura, cada tramo vibraré de manera diferente y se pueden producir desplazamiento relativos excesivos entre cada vano. También se pueden producir desplazamientos excesivos en las superestructuras menores debido a la colision entire los tableros. 4) Puentes con cepas de gran altura Cuando un puente es soportado por cepas de gran altura, el periodo natural es largo, lo cual producité que el desplazamiento de la superestructura también sea grande. 5) Puentes continuos con miltiples vanos con la fuerza de inercia concentrada en un némero pequefio de infraestructuras. Los puentes continuos con multiples vanos donde Ia fuerza de inercia se concentra en un apoyo fijo o en un numero reducido de apoyos, tienen una complementariedad y capacidad de sustitucién baja frente a la destruccién del sistema de apoyo. En estos casos la concentracién de grandes fuerzas de inercia horizontales puede provocar la destruccién del sistema de apoyo y en consecuencia generar grandes fuerzas de inercia en el resto de los sistemas de apoyo més débiles, causando eventualmente que todos los sistemas de apoyos fallen. Depastamento de Proyectos de Estructuras ~ Divisién de Ingenieria — Direccién de Vialidad 7Al contrario, un puente continuo soportado por multiples apoyos flexibles, generando un reparto de la fuerza horizontal, © por mUlitiples apoyos fijos, presenta una alta capacidad de complemento y sustitucién cuando ocurre la destruccién del sistema de apoyo. 6) Puentes esviados o puentes curvos los puentes esviados pueden mostrar un comportamiento complejo, pueden experimentar la rotacién de la superestructura durante un sismo, como resultado de que los extremos de los tableros chocan con los estribos 0 con los tableros contiguos. Particularmente cuando el dngulo @ (angulo de esviaje correspondiente al dngulo agudo del tablero) es menor a 90°, la rotacién del tablero. puede causar la pérdida de apoyo de los extremos del tablero desde las mesas de apoyo 0 cabezales de la infraestructura, causando eveniualmente el colapso del puente. Para los puentes con radios de curvatura pequefios, el mismo tipo de dafio puede ocurrir como la rotacién del tablero 0 el desplazamiento hacia el lado exterior de la curva. Para este tipo de puentes, se deben tomar medidas apropiadas cuando existe la posibilidad de que él tablero pierda apoyo debido a Ia rotacién, después que se produce la destruccién del sistema de apoyo. 7) Puentes con pocos apoyos por eje de apoyo Para un puente con pocos apoyos en cada eje de apoyo, su complementariedad y capacidad de sustifucién es baja frente a la destruccién del sistema de apoyo y la posibilidad de perder apoyo es relativamente alta. En los casos donde esta condicién estructural sea usada por inevitables razones, es necesario tomar medidas apropiadas para la direccién longitudinal del puente y en los apoyos extremos, para prevenir la pérdida de apoyo de la superestructura. Un sistema de prevencién de pérdida de apoyo debe ser considerado como medida para evitar el colapso de la superestructura. EI sistema de prevencién de pérdida de apoyo debe ser disefado adecuadamente y debe consistir en lo determinacién de una _longitud de apoyo, un elemento para evitar la pérdida de apoyo en la direccién longitudinal, topes sismicos laterales y barras de anclaje vertical. Departamento de Proyectos de Estructuras ~ Divisién de Ingenieria ~ Direcciéa de Vialidad 28Cada elemento del sistema de prevencién de pérdida de apoyo debe tener las siguientes funciones: a) Longitud de Apoyo: Tiene la funcién de prevenir o evitar que la superestructura pierda apoyo sobre los cabezales de la infraestructura cuando el sistema de apoyo se destruye. b) Elemento para evitar la pérdida de apoyo en la direccién longitudinal: Tiene Ia funcién de prevenir los desplazamientos relativos entre la superestructura y la infraestructura en la direccién longitudinal o eje_del puente, en la situacién que se exceda la longitud de apoyo, cuando el sistema de apoyo se destruye. ¢) Topes Sismicos: Tienen la funcién de restringir_ el movimiento del tablero en la direccién perpendicular al eje del puente, si el sistema de apoyo se destruye. d) Barras de anclaje Vertical: Tienen la funcién de restringir el movimiento vertical del tablero y evitar la traccién en el sistema de apoyo. LONGITUD MINIMA DE APOYO La longitud minima de apoyo esta determinada por la siguiente formula. Sen 2S Eevacién 5.2-1: Longitud requerida de apoyo Sry = 0.7 +0.0057 Ecuacién 5.22: jtud minima de opoyo donde: Sip= Longitud requerida de apoyo (m). Sz, =Longitud minima de apoyo de una viga en la mesa de apoyo (m). 1 = Longitud del vano (m). En un cabezal de cepa que soporte dos superestructuras con diferentes longitudes de vano, se deberd considerar el vano de mayor longitud para el valor del. Departamento de Proyectos de Estructuras — Divisién de Ingenieria ~ Diceccién de Vialidad 29La longitud real de apoyo coresponde al valor S, y corresponde a la longitud de la viga desde el borde de Ia viga al borde de la mesa de apoyo mostrada en la Figura 5.2-1. La longitud real de apoyo 0 Ia longitud de apoyo especificada en el disefioS,, debe ser mayor o igual a longitud requerida de apoyo Sin: Figura 5,2-1 Longitud de Apoyo Para los puentes esviados y curvos, cuyos tableros posean la condicién geométrica que permita la rotacién del tablero, — la longitud de apoyo en las vigas S,,debe cumpiir con la longitud minima de la Ecuacién §.2-1 y simultaneamente debe ser igual o mayor que el valor calculado con la siguiente expresion: Seap 2 2Lysen(or, /2)cos(ar,/2- 6) euaclén 5.2-2: Longitud requerida de apoyo pora puentes esviados 0 curves donde: Sz@= Longitud requerida de apoyo en un puente esviado o curvo en (m). Longitud continua de la superestructura en (m). Angulo de esviaje correspondiente al Gngulo agudo del tablero en grados (°). L, = o= Departamento de Proyectos de Estructuras ~ Divisién de Ingenierfa ~ Direccién de Vialidad 30a, = Angulo de rotacién marginal, puede ser tomado como 2.5 (°). Para un puente esviado asimétrico, en el cual las dos lineas de apoyo presentan dngulos de esviaje distintos, S,., debe ser calculado utilzando el angulo agudo menor del tablero. En cualquier caso los valores de Srp ¥ Spedeberan ser medidos en forma perpendicular al borde del tablero y el borde de la mesa de apoyo tal como se indica en la Figura 5.2-2 y Figura 5.2-3. sone oe ‘oro 0e. 48.0 ee \\_ sono ne. cana cece Figura 5.2:2 Como media iongitud de apoyo cuando el tablero tiene esviaje Departamento de Proyectos de Estructuras — Divisién de Ingeniesia ~Direccidn de Vialidad 31so (ANGULO DE ESVIASE PARA EVALUAR LA ‘CoNDICON /ENLA CUAL LOS PUENTES () PUENTE CURVO PUEDEN ROTAR. Figura 5.2-3 Longitud de opoyo en puentes esviados y curves En estos casos es recomendable colocar topes sismicos en la direccién perpendicular al eje del puente de acuerdo a la Tabla 5.4.- if Para un puente con miltiples vanos continuos con una longitud L, superior a 40 m, y un Gngulo de esviaje importante, el valor de la longitud de apoyo S;,.puede ser demasiado grande, en general se considera que una longitud de apoyo de 1.5(m) es un valor limite. En estos casos se deberia disminuir el angulo de esviaje. La longitud de apoyo longitud de apoyo S,_ se puede disminuir al colocar topes sismicos interiores y exteriores, los cuales limitarén el desplazamiento de la superestructura en la direcci6n transversal y en consecuencia el angulo de rotacién. 5.3. ELEMENTO PARA LA PREVENCION DE PERDIDA DE APOYO EN LA DIRECCION LONGITUDINAL En los apoyos, donde existan juntas de dilatacién en el tablero, se debe incluir un sistema o elementos para la prevencién de pérdida Departamento de Proyectos de Estructuras ~ Divisién de Ingenieria — Direccién de Vialidad 32de apoyo en la direccién longitudinal. Se podra omitir su instalacién cuando cumpla con los requerimientos especificados en los siguientes casos: 1) Un puente de un vano o un puente con una superestructura continua de miltiples vanos y que en sus extremos estd apoyado en los estribos Existen antecedentes que un puente de un vano 0 un puente con una superestructura continua de multiples vanos y que en sus extremos esta dilatada y apoyada en los estribos, puede considerarse como un puente que tiene las caracteristicas estructurales que no permiten desplazamientos _relativos suficientemente grandes como para que se produzca el colapso del puente en la direccién longitudinal del eje puente, independiente de la longitud de vano y el tipo de suelo. Lo anterior es debido a que si la respuesta de desplazamiento de una superestructura es excesiva en la direccién del eje del puente, después de la destruccién del sistema de apoyo en un extremo, el otro extremo de la superestructura colisionaré con el muro espaldar del estribo. Esta colisién incluiré la resistencia del estribo en especial del muro espaldar y del suelo que se encuentra detrés del esiribo, y por consiguiente el desplazamiento de la superestructura serdrestringido. En consecuencia el desplazamiento relativo entre la superestructura. y la infraesiructura seré generalmente menor 0 igual a la longitud de apoyo sobre los estribos. 2) Un puente con una superestructura continua de miltiples vanos la cual es soportada por apoyos elastoméricos flexibles 0 apoyos fijos en 4 o mds ejes de apoyo en la direccién del eje del puente Un puente continuo soportado por multiples apoyos flexibles, generando un reparto de la fuerza horizontal, 0 por milltiples apoyos fijos, presenta una alta capacidad de complemento y sustitucién cuando ocurre la destruccién del sistema de apoyo. En consecuencia, un puente continuo soportada por 40 més. ejes de apoyos, en los cuales se utilicen apoyos elastoméricos flexibles © apoyos fijos en la direccién longitudinal del eje del puente, como se muesira en Ia Figura 5.3-1, puede considerarse como un puente que tiene las caracteristicas estructurales que no permiten desplazamientos relativos suficientemente grandes como para que se produzca el colapso del puente en la direccién longitudinal, independiente del tipo de suelo. Departamento de Proyectos de Estructuras — Divisién de Ingenieria — Direecién de Vialidad 33