Conception structurelle de la plate-forme d’atterrissage

d’hélicoptères sur
Navire offshore

Wai Lin Tun

Mémoire de maîtrise
présenté en exécution partielle
des exigences pour le double diplôme:
« Master Supérieur en Architecture Navale » conféré par l’Université de Liège
« Master of Sciences en Mécanique Appliquée, spécialisation en Hydrodynamique,
Energétique et Propulsion » conféré par l’Ecole Centrale de Nantes développé à
l’Université de Technologie de Poméranie Occidentale, Szczecin
dans le cadre de l'

« EMSHIP »
Cours de Master Erasmus Mundus
dans « Integrated Advanced Ship Design »
Réf. 159652-1-2009-1-BE-ERA MUNDUS-EMMC

Superviseur: Prof.Dr. Zbigniew Sekulski

Université de technologie de Poméranie occidentale , Szczecin

Réviseur: Prof.Marco Ferrando

Université de Gênes

Szczecin, février 2013

ABSTRAIT
Il y a eu une augmentation des activités d’exploration pétrolière et gazière en mer. Les
hélicoptères sont utilisés comme principal moyen de transport personnel vers les installations
offshore. Les opérations d’hélicoptères dans des installations et des navires offshore sont
risquées et critiques. En raison des conditions météorologiques défavorables et de l’espace
limité, la conception des structures d’atterrissage de l’hélicoptère doit être examinée avec
soin.

Une conception utilisant une approche basée sur des règles est présentée dans cette thèse. Il
doit être installé sur un navire de construction et de forage offshore de LOA 115,4 mètres.
Basé sur les objectifs de mission du navire, la conception est développée dès la phase initiale.
L’analyse des différentes charges et combinaisons de charges est effectuée conformément à la
norme offshore DNV, OS-E-401. Le Sikorsky S-92 est utilisé comme le plus grand
hélicoptère à atterrir sur la structure. 16 positions d’atterrissage différentes sont considérées.
30 combinaisons de charges pour l’état d’arrimage dû aux mouvements du navire sont
modélisées pour assurer l’adéquation de la résistance.

L’alliage d’aluminium et l’acier à haute résistance sont utilisés pour économiser du poids.
Une disposition structurelle et des connexions communes sont appliquées et le niveau de
contrainte admissible est vérifié conformément aux exigences de la classe. La conception est
jugée moins efficace par rapport aux conceptions pertinentes de l’industrie. La déficience
vient du fait d’utiliser une disposition structurelle commune comme dans les constructions en
acier. Des recommandations pour améliorer les caractéristiques de conception sont présentées
REMERCIEMENTS
Le développement de cette thèse ne sera pas possible sans le soutien de MT Poland. L’auteur
tient tout particulièrement à remercier M. Marcin Przybylski pour son soutien et sa
supervision de ce travail, M. Piotr Sedzimir pour ses précieux conseils sur les problèmes
techniques et Mme Magdalena Sedzimir pour son aide avec GeniE.
L’auteur est également reconnaissant du professeur Zbigniew Sekulski pour ses conseils et
son assistance.
Enfin, l’auteur tient à remercier le professeur Philipee Rigo pour ses efforts inlassables dans
l’organisation et la gestion de ce programme EMShip. C’est un grand plaisir et un défi
d’étudier cette période de 18 mois en Europe.
Cette thèse a été développée dans le cadre du Master européen en « Integrated Advanced
Ship Design » intitulé « EMSHIP » pour « European Education in Advanced Ship
 v

LISTE DES FIGURES

Figure.......................................................................................................................................... 1.1
.....................................................................................................................................................
Exemple...................................................................................................................................... de
courbe.......................................................................................................................................... de
conception................................................................................................................................... de
l’encastrement............................................................................................................................. de
.....................................................................................................................................................
roue............................................................................................................................................. du
.....................................................................................................................................................
modèle.........................................................................................................................................4
..................................................................................................................................................... de
gril............................................................................................................................................... en
acier.............................................................................................................................................
Figure.......................................................................................................................................... 2.1
.....................................................................................................................................................
Exemples..................................................................................................................................... de
plates-formes...............................................................................................................................
d’atterrissage...............................................................................................................................
d’hélicoptères..............................................................................................................................
sur différents navires..................................................................................................................7
Figure.......................................................................................................................................... 2.2
Exemple......................................................................................................................................
d’hélipont....................................................................................................................................
situé............................................................................................................................................. au
.....................................................................................................................................................
milieu.......................................................................................................................................... du
navire d’un..................................................................................................................................
navire...........................................................................................................................................de
.....................................................................................................................................................
levés sismiques............................................................................................................................ 8
Figure........................................................................................................................................ 2.3
Vue............................................................................................................................................ de
...................................................................................................................................................
profil du....................................................................................................................................
navire.........................................................................................................................................11
...................................................................................................................................................
Figure 2.4.................................................................................................................................. Vue
en plan....................................................................................................................................... du
pont du.....................................................................................................................................
bateau........................................................................................................................................11
Figure 2.5.................................................................................................................................. Haut
................................................................................................................................................... de
................................................................................................................................................... la
timonerie................................................................................................................................... 12
Figure........................................................................................................................................ 2.6
...................................................................................................................................................
Hélicoptère type........................................................................................................................ de
type S-92...................................................................................................................................
Sikorsky....................................................................................................................................
...................................................................................................................................................13
n
oFigure 2.7..................................................................................................................................
Principales.................................................................................................................................
dimensions................................................................................................................................ du
................................................................................................................................................... S-92
...................................................................................................................................................14
Figure........................................................................................................................................ 2.8
Description................................................................................................................................ de la
répartition.................................................................................................................................. des
charges...................................................................................................................................... et de
l’espacement des....................................................................................................................... roues
................................................................................................................................................... 15
Figure........................................................................................................................................ 3.1
...................................................................................................................................................
Description................................................................................................................................ du
OFS........................................................................................................................................... et du
................................................................................................................................................... LOS
................................................................................................................................................... selon
................................................................................................................................................... le
CAP........................................................................................................................................... 437
...................................................................................................................................................21
Figure........................................................................................................................................ 3.2
...................................................................................................................................................
Description................................................................................................................................ de la
limite......................................................................................................................................... de
...................................................................................................................................................
hauteur....................................................................................................................................... dans
................................................................................................................................................... LOS
...................................................................................................................................................22
Figure........................................................................................................................................ 3.3
................................................................................................................................................... Vue
en plan.......................................................................................................................................
des zones.................................................................................................................................. sans
...................................................................................................................................................
obstacles.................................................................................................................................... sous
................................................................................................................................................... le
niveau........................................................................................................................................22
................................................................................................................................................... de la
zone d’atterrissage.....................................................................................................................
Figure........................................................................................................................................ 3.4
................................................................................................................................................... Vue
de profil.....................................................................................................................................
des zones.................................................................................................................................. sans
...................................................................................................................................................
obstacles.................................................................................................................................... sous
................................................................................................................................................... le
niveau........................................................................................................................................23
................................................................................................................................................... de la
zone...........................................................................................................................................
d’atterrissage.............................................................................................................................
Figure........................................................................................................................................ 4.1
Positions d’atterrissage............................................................................................................. avec
...................................................................................................................................................
approche à partir de la...............................................................................................................
 v
proue.........................................................................................................................................37ii
Figure........................................................................................................................................ 4.2
...................................................................................................................................................
Positions d’atterrissage............................................................................................................. avec
...................................................................................................................................................
approche.................................................................................................................................... du
................................................................................................................................................... côté
...................................................................................................................................................37
Figure........................................................................................................................................ 4.3
Atterrissage............................................................................................................................... en
...................................................................................................................................................
position......................................................................................................................................
oblique....................................................................................................................................... par
rapport....................................................................................................................................... au
................................................................................................................................................... pas
de tir..........................................................................................................................................38
Figure........................................................................................................................................ 4.4
...................................................................................................................................................
Orientations de l’hélicoptère..................................................................................................... en
................................................................................................................................................... état
................................................................................................................................................... de
rangement.................................................................................................................................. 38
Figure........................................................................................................................................ 5.1
Disponibilité.............................................................................................................................. de
l’espace au-dessus.................................................................................................................... du
pont de la...................................................................................................................................
timonerie...................................................................................................................................
pour...........................................................................................................................................
l’hélipont...................................................................................................................................
...................................................................................................................................................46
Figure 5.2 Emplacement des points d’appui et espacement des poutres sous la plaque de la
plate-forme d’atterrissage47 Figure..........................................................................................
5.3..............................................................................................................................................
Concept.....................................................................................................................................
de deux.....................................................................................................................................
couches......................................................................................................................................
de...............................................................................................................................................
poutres.......................................................................................................................................
48...............................................................................................................................................
Figure........................................................................................................................................ 5.4
...................................................................................................................................................
Coordonnées de référence.........................................................................................................
pour........................................................................................................................................... la
dénomination des......................................................................................................................
éléments....................................................................................................................................
structuraux................................................................................................................................. 49
Figure........................................................................................................................................ 5.5
...................................................................................................................................................
n
oSymboles................................................................................................................................... pour
................................................................................................................................................... les
dimensions................................................................................................................................ des
sections...................................................................................................................................... de
poutre........................................................................................................................................ 55
Figure........................................................................................................................................ 5.6
Modèles conceptuels................................................................................................................. de
plate-forme................................................................................................................................
d’atterrissage d’hélicoptère.......................................................................................................
dans...........................................................................................................................................
GeniE........................................................................................................................................58
Figure........................................................................................................................................ 5.7
................................................................................................................................................... Vue
de profil..................................................................................................................................... du
navire.........................................................................................................................................
équipé........................................................................................................................................
d’un...........................................................................................................................................
hélipont.....................................................................................................................................58
Figure........................................................................................................................................ 5.8
................................................................................................................................................... Vue
latérale....................................................................................................................................... de
l’hélipont................................................................................................................................... 59
...................................................................................................................................................
installé.......................................................................................................................................
...................................................................................................................................................
Figure 5.9..................................................................................................................................
Hélipont installé........................................................................................................................ vu
de...............................................................................................................................................
l’avant........................................................................................................................................ du
...................................................................................................................................................
navire.........................................................................................................................................59
...................................................................................................................................................
Figure........................................................................................................................................ 5.10
...................................................................................................................................................
Disposition................................................................................................................................ des
...................................................................................................................................................
raidisseurs..................................................................................................................................
longitudinaux............................................................................................................................ 60
Figure........................................................................................................................................ 5.11
Disposition des..........................................................................................................................
poutres.......................................................................................................................................
transversales..............................................................................................................................
supérieures................................................................................................................................ 60
Figure........................................................................................................................................ 5.12
Disposition................................................................................................................................ des
...................................................................................................................................................
poutres.......................................................................................................................................
longitudinales............................................................................................................................
supérieures................................................................................................................................ 61
Figure........................................................................................................................................ 5.13
Disposition................................................................................................................................ des
...................................................................................................................................................
 i
poutres....................................................................................................................................... x
longitudinales............................................................................................................................
supérieures................................................................................................................................ 62
Figure........................................................................................................................................ 5.14
Disposition................................................................................................................................ des
...................................................................................................................................................
colonnes....................................................................................................................................
courtes verticales....................................................................................................................... 62
Figure........................................................................................................................................ 5.15
...................................................................................................................................................
Disposition................................................................................................................................ des
...................................................................................................................................................
poutres....................................................................................................................................... de
contreventement........................................................................................................................ 63
n
o
Figure.................................................................................................................................... 5.16
................................................................................................................................... Disposition
................................................................................................................................................ des
....................................................................................................................................... faisceaux
............................................................................................................................... longitudinaux
................................................................................................................................................... et
................................................................................................................................. transversaux
...................................................................................................................................... inférieurs
.................................................................................................................................................. 64
Figure.................................................................................................................................... 5.17
......................................................................................................................................................
.................................................................................................................................. Espacement
................................................................................................................................................ des
.......................................................................................................................................... poutres
..................................................................................................... longitudinales et transversales
..................................................................................................................................... inférieures
.................................................................................................................................................. 65
Figure 5.18................................................................................................................. Disposition
................................................................................................................................................ des
............................................................................................................................................ piliers
...................................................................................................................................................66
Figure 5.19.............................................................................................. Dimensions principales
.............................................................................................................................. de la structure
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
................................................................................................................................. de l’hélipont
......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................... en vue
..................................................................................................................................... latérale 67
Figure 5.20 ..................................................................................................................................
.................................................................................................................................... Principales
................................................................................................................................... dimensions
.............................................................................................................................. de la structure
................................................................................................................................................. de
...................................................................................................................................... l’hélipont
......................................................................................................................................................
................................................................................................................................................ vue
.......................................................................................................................................... de face
.................................................................................................................................................. 68
Figure 5.21.................................................................................................................. Connexion
.............................................................................................................................................. entre
.................................................................................................................. poutres en aluminium
................................................................................................................................................... et
.......................................................................................................................................... poutres
......................................................................................................................................... en acier
.................................................................................................................................................. 69
Figure 5.22............................................................................................................ Composante Z
.................................................................................................................................................. du
................................................................................................................................. déplacement
.............................................................................................................................................. pour
............................................................................................................................ le cas de charge
 x
......................................................................................................................................................i
................................................................................................................................................ 213
...................................................................................................................................................71
Figure 5.23............................................................................................................ Composante Z
.................................................................................................................................................. du
................................................................................................................................. déplacement
.............................................................................................................................................. pour
................................................................................................................................................... le
........................................................................................................................ cas de charge 326
...................................................................................................................................................71
Figure 5.24........................................................................................................ Contrainte axiale
.......................................................................................................................................... (Sigxx)
................................................................................................................................................ des
.................................................................................................................................. poutres sous
................................................................................................................................................... le
................................................................................................................................................. cas
.............................................................................................................................. de charge 326
...................................................................................................................................................72
Figure 5.25......................................................................................... Contrainte de cisaillement
......................................................................................................................................... (Tauxy)
................................................................................................................................................ des
.................................................................................................................................. poutres sous
................................................................................................................................................... le
................................................................................................................................................. cas
.............................................................................................................................. de charge 326
...................................................................................................................................................72
Figure 5.26.................................................................................................... Conception typique
................................................................................................................................................ de
.......................................................................................................... l’extrusion d’aluminium de
........................................................................................................................................... Kappa
................................................................................................................................... Aluminium
....................................................................................................................................... Offshore
...................................................................................................................................................74
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
Figure 5.27............................................................................................................ Raccordement
................................................................................................................................................ des
................................................................................................................................... planches de
........................................................................................................................................... tablier
.................................................................................................................................... à la poutre
...................................................................................................................................................74
Graphique............................................................................................................................... A1.
.............................................................................................................. 2Dimensions principales
......................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................. pour
................................................................................................................................... l’estimation
................................................................................................................................................ des
............................................................................................................................................. vents
............................................................................................................................................. avant
................................................................................................................................................... et
........................................................................................................................................... arrière
.................................................................................................................................................. 84
n
oGraphique A1. ........................................................................................................................... 1
................................................................................................................ Dimensions principales
......................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................. pour
......................................................................................................................................................
............................................................................................................................ l’estimation des
............................................................................................................................................. vents
......................................................................................................................................... latéraux
.................................................................................................................................................. 84
 x
ii
LISTE DES TABLEAUX
Tableau......................................................................................................................................
2.1Principaux............................................................................................................................
paramètres.................................................................................................................................
techniques.................................................................................................................................. du
...................................................................................................................................................
navire......................................................................................................................................... pour
................................................................................................................................................... la
conception.................................................................................................................................10
Tableau 2.2 Données.................................................................................................................
techniques..................................................................................................................................
concernant l’hélicoptère............................................................................................................
Sirkosky.................................................................................................................................... S-92
................................................................................................................................................... 13
Tableau 3.1 Équipement minimal requis pour la sécurité et la lutte contre l’incendie selon
la Convention SOLAS..............................................................................................................19
...................................................................................................................................................
Tableau...................................................................................................................................... 3.2
Valeur D.................................................................................................................................... et
valeur t....................................................................................................................................... de
...................................................................................................................................................
certains......................................................................................................................................
hélicoptères...............................................................................................................................20
Tableau...................................................................................................................................... 3.3
...................................................................................................................................................
Comparaison............................................................................................................................. des
règles.........................................................................................................................................
relatives aux..............................................................................................................................
conditions d’atterrissage...........................................................................................................24
...................................................................................................................................................
Tableau...................................................................................................................................... 3.4
Comparaison............................................................................................................................. des
règles......................................................................................................................................... pour
................................................................................................................................................... l’état
................................................................................................................................................... de
rangement.................................................................................................................................. 25
Tableau...................................................................................................................................... 4.1
...................................................................................................................................................
Forces d’inertie possibles..........................................................................................................
dues........................................................................................................................................... aux
...................................................................................................................................................
mouvements des navires........................................................................................................... pour
................................................................................................................................................... la
modélisation.............................................................................................................................. de la
charge........................................................................................................................................ 32
...................................................................................................................................................
Tableau 4.2 Facteurs.................................................................................................................
d’accélération dus..................................................................................................................... aux
...................................................................................................................................................
n
oforces......................................................................................................................................... de
mouvement................................................................................................................................ des
navires....................................................................................................................................... 32
Tableau...................................................................................................................................... 4.3
...................................................................................................................................................
Résumé...................................................................................................................................... des
charges de.................................................................................................................................. vent
................................................................................................................................................... 34
Tableau...................................................................................................................................... 4.4
Calcul........................................................................................................................................ de la
...................................................................................................................................................
charge verte.............................................................................................................................. en
mer............................................................................................................................................ sur
................................................................................................................................................... les
piliers.........................................................................................................................................35
Tableau 4.5 Description des positions d’atterrissage illustrée à la figure 4.1, à la figure 4.2 et à
la figure 4.3
.................................................................................................... ......................................... 39
Tableau...................................................................................................................................... 4.6
Coefficients de charge...............................................................................................................
pour le scénario........................................................................................................................
d’atterrissage.............................................................................................................................
normal....................................................................................................................................... 41
Tableau...................................................................................................................................... 4.7
Coefficients de charge...............................................................................................................
pour le cas d’atterrissage..........................................................................................................
accidentel.................................................................................................................................. 42
Tableau...................................................................................................................................... 4.8
Coefficients de charge...............................................................................................................
pour l’état.................................................................................................................................
d’arrimage d’urgence................................................................................................................ 43
Tableau...................................................................................................................................... 5.1
...................................................................................................................................................
Abréviations.............................................................................................................................. des
...................................................................................................................................................
éléments....................................................................................................................................
structuraux................................................................................................................................. 49
Tableau...................................................................................................................................... 5.2
...................................................................................................................................................
Propriétés.................................................................................................................................. des
...................................................................................................................................................
matériaux...................................................................................................................................
utilisés....................................................................................................................................... dans
la................................................................................................................................................
conception.................................................................................................................................52
Tableau...................................................................................................................................... 5.3
...................................................................................................................................................
Propriétés.................................................................................................................................. des
alliages......................................................................................................................................
d’aluminium..............................................................................................................................
soudés........................................................................................................................................ 53
 x
Tableau...................................................................................................................................... 5.4 v
...................................................................................................................................................
Contraintes admissibles.............................................................................................................
des.............................................................................................................................................
différents...................................................................................................................................
matériaux...................................................................................................................................
utilisés....................................................................................................................................... dans
................................................................................................................................................... la
conception.................................................................................................................................54
Tableau...................................................................................................................................... 5.5
...................................................................................................................................................
Propriétés sectionnelles.............................................................................................................
des.............................................................................................................................................
poutres.......................................................................................................................................55
Tableau...................................................................................................................................... 5.6
...................................................................................................................................................
Propriétés sectionnelles.............................................................................................................
des.............................................................................................................................................
poutres circulaires.....................................................................................................................56
...................................................................................................................................................
Tableau...................................................................................................................................... 5.7
...................................................................................................................................................
Masse........................................................................................................................................ des
groupes......................................................................................................................................
d’éléments.................................................................................................................................
structuraux................................................................................................................................. et
................................................................................................................................................... du
centre......................................................................................................................................... de
...................................................................................................................................................
gravité........................................................................................................................................66
Tableau 5.8................................................................................................................................
Masse de.................................................................................................................................... la
structure..................................................................................................................................... des
...................................................................................................................................................
crêpes........................................................................................................................................ des
héliponts.................................................................................................................................... en
...................................................................................................................................................
aluminium.................................................................................................................................
offshore AS...............................................................................................................................73
Tableau...................................................................................................................................... 5.9
Masse........................................................................................................................................ de la
structure..................................................................................................................................... en
................................................................................................................................................... crêpe
................................................................................................................................................... de
l’hélipont...................................................................................................................................
dans la.......................................................................................................................................
conception.................................................................................................................................
actuelle 73.................................................................................................................................
Tableau...................................................................................................................................... A1.
................................................................................................................................................... 1
Calcul........................................................................................................................................ des
...................................................................................................................................................
vitesses...................................................................................................................................... et
n
opressions.................................................................................................................................... du
vent............................................................................................................................................ 81
Tableau...................................................................................................................................... A1.
................................................................................................................................................... 2
Calcul........................................................................................................................................ des
forces......................................................................................................................................... du
vent............................................................................................................................................ vers
l’avant........................................................................................................................................ sur
................................................................................................................................................... les
poutres.......................................................................................................................................82
...................................................................................................................................................
Tableau...................................................................................................................................... A1.
................................................................................................................................................... 3
Calcul........................................................................................................................................ des
...................................................................................................................................................
forces......................................................................................................................................... du
................................................................................................................................................... vent
...................................................................................................................................................
latéral sur.................................................................................................................................. les
poutres.......................................................................................................................................83
Tableau...................................................................................................................................... A1.
................................................................................................................................................... 4
Dessins...................................................................................................................................... pour
...................................................................................................................................................
l’estimation................................................................................................................................ des
forces du.................................................................................................................................... vent
................................................................................................................................................... 84
Tableau A2. 1 Calcul des accélérations du navire pour l’estimation des forces d’inertie sur
la structure................................................................................................................................
d’atterrissage d’hélicoptère 85..................................................................................................
Tableau...................................................................................................................................... A3.
................................................................................................................................................... 1
Densité virtuelle........................................................................................................................
utilisée....................................................................................................................................... pour
................................................................................................................................................... la
modélisation.............................................................................................................................. de la
charge........................................................................................................................................ de
glace.......................................................................................................................................... 87
 Ix

Tableau................................................................................................................................... A4.
........................................................................................................................................ 1 Calcul
......................................................................................................................................................
.............................................................................................................................. de l’épaisseur
................................................................................................................................. minimale du
................................................................................................ placage selon la règle 88 de DNV
......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
Tableau................................................................................................................................... A4.
.................................................................................................................................................... 2
........................................................................................................................................... Calcul
................................................................................................................... du module de section
.................................................................................................................................................. du
...................................................................................................................................... raidisseur
........................................................................................... conformément à la règle 88 de DNV
......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
Tableau A4. 3 Calcul de l’épaisseur minimale du placage selon la règle du registre de Lloyds
............................................................................................................................................. 89
Tableau A5. 1 Contraintes les plus sévères pour les raidisseurs longitudinaux dans des
conditions normales de landing
............................................................................................................................................. 90
Tableau A5. 2 Contraintes les plus sévères pour les poutres transversales supérieures dans des
conditions normales d’atterrissage
............................................................................................................................................. 91
Tableau...................................................................................................................................... A5.
3.................................................................................................................................................
Contraintes les plus...................................................................................................................
sévères.......................................................................................................................................
pour........................................................................................................................................... les
poutres de.................................................................................................................................. bord
................................................................................................................................................... dans
................................................................................................................................................... des
conditions..................................................................................................................................
normales....................................................................................................................................
d’atterrissage............................................................................................................................. 91
Tableau A5. 4 Contraintes les plus sévères pour les poutres longitudinales supérieures dans
des conditions...........................................................................................................................
normales d’atterrissage 92........................................................................................................
Tableau A5. 5 Contraintes les plus sévères pour les poutres transversales inférieures dans des
conditions normales d’atterrissage
............................................................................................................................................. 92
Tableau A5. 6 Contraintes les plus sévères pour les poutres longitudinales inférieures dans
des conditions...........................................................................................................................
normales de lan92.....................................................................................................................
Tableau...................................................................................................................................... A5.
 Vii
.i.................................................................................................................................................. 7
Contraintes les plus...................................................................................................................
sévères.......................................................................................................................................
pour........................................................................................................................................... les
montants....................................................................................................................................
courts.........................................................................................................................................
inférieurs................................................................................................................................... dans
................................................................................................................................................... des
conditions..................................................................................................................................
normales....................................................................................................................................
d’atterrissage............................................................................................................................. 93
Tableau...................................................................................................................................... A5.
................................................................................................................................................... 8
Contraintes les plus...................................................................................................................
sévères.......................................................................................................................................
pour........................................................................................................................................... les
contreventements......................................................................................................................
principaux.................................................................................................................................. dans
................................................................................................................................................... des
conditions..................................................................................................................................
normales....................................................................................................................................
d’atterrissage............................................................................................................................. 93
Tableau...................................................................................................................................... A5.
................................................................................................................................................... 9
Contraintes les plus...................................................................................................................
sévères.......................................................................................................................................
pour........................................................................................................................................... les
piliers.........................................................................................................................................
principaux.................................................................................................................................. dans
................................................................................................................................................... des
conditions..................................................................................................................................
normales....................................................................................................................................
d’atterrissage............................................................................................................................. 94
Tableau A5. 13 Contraintes les plus sévères pour les raidisseurs longitudinaux dans des
conditions..................................................................................................................................
d’atterrissage accidentel 96.......................................................................................................
Tableau A5. 11 Contraintes les plus sévères pour les poutres transversales supérieures dans
des conditions............................................................................................................................
d’atterrissage accidentel 97.......................................................................................................
Tableau...................................................................................................................................... A5.
12...............................................................................................................................................
Contraintes les plus...................................................................................................................
sévères....................................................................................................................................... pour
................................................................................................................................................... les
poutres de.................................................................................................................................. bord
................................................................................................................................................... dans
................................................................................................................................................... des
conditions..................................................................................................................................
d’atterrissage.............................................................................................................................
accidentel.................................................................................................................................. 97
Tableau A5. 13 Contraintes les plus sévères pour les poutres longitudinales supérieures dans
 Ix
des conditions...........................................................................................................................
d’atterrissage accidentel 98.......................................................................................................
Tableau A5. 14 Contraintes les plus sévères pour les poutres transversales inférieures dans
des conditions...........................................................................................................................
d’atterrissage accidentel 9.........................................................................................................8
Tableau A5. 15 Contraintes les plus sévères pour les poutres longitudinales inférieures dans
des conditions............................................................................................................................
d’atterrissage accidentel 98.......................................................................................................
Tableau...................................................................................................................................... A5.
................................................................................................................................................... 16
...................................................................................................................................................
Contraintes les plus...................................................................................................................
sévères.......................................................................................................................................
pour........................................................................................................................................... les
piliers courts............................................................................................................................. dans
................................................................................................................................................... des
conditions..................................................................................................................................
d’atterrissage.............................................................................................................................
accidentel.................................................................................................................................. 99
Tableau.................................................................................................................................... A5.
................................................................................................................................................. 17
Contraintes les plus.................................................................................................................
sévères..................................................................................................................................... pour
................................................................................................................................................. les
contreventements....................................................................................................................
principaux................................................................................................................................ dans
................................................................................................................................................. des
conditions................................................................................................................................
d’atterrissage...........................................................................................................................
accidentel................................................................................................................................ 100
Tableau.................................................................................................................................... A5.
................................................................................................................................................. 18
Contraintes les plus.................................................................................................................
sévères.....................................................................................................................................
pour......................................................................................................................................... les
piliers.......................................................................................................................................
principaux................................................................................................................................ dans
................................................................................................................................................. des
conditions................................................................................................................................
d’atterrissage...........................................................................................................................
accidentel................................................................................................................................ 101
Tableau A5. 19 Contraintes les plus sévères pour le raidisseur longitudinal en situation de
rangement accidentel
........................................................................................................................................... 103
Vii
i
Tableau A5. 20 Contraintes les plus sévères pour les poutres transversales supérieures en
situation de rangement accidentel .........................................................................................103
Tableau.................................................................................................................................... A5.
21.............................................................................................................................................
Contraintes les plus.................................................................................................................
sévères..................................................................................................................................... pour
................................................................................................................................................. les
poutres..................................................................................................................................... de
lisière....................................................................................................................................... en
situation................................................................................................................................... de
remblayage..............................................................................................................................
accidentel................................................................................................................................ 104
Tableau A5. 22 Contraintes les plus sévères pour les poutres longitudinales supérieures en
situation de rangement ...........................................................................................................
accidentel 104.........................................................................................................................
Tableau A5. 23 Contraintes les plus sévères pour les poutres transversales inférieures en
situation de rangement ..........................................................................................................
accidentel 104.........................................................................................................................
Tableau A5. 24 Contraintes les plus sévères pour les poutres longitudinales inférieures en
situation de remblayage ........................................................................................................
accidentel 105.........................................................................................................................
Tableau.................................................................................................................................... A5.
25.............................................................................................................................................
Contraintes les plus.................................................................................................................
sévères..................................................................................................................................... pour
................................................................................................................................................. les
piliers....................................................................................................................................... courts
en situation............................................................................................................................. de
rangement................................................................................................................................
accidentel................................................................................................................................ 105
Tableau.................................................................................................................................... A5.
26.............................................................................................................................................
Contraintes les plus.................................................................................................................
sévères..................................................................................................................................... pour
................................................................................................................................................. les
contreventements....................................................................................................................
principaux................................................................................................................................ en
situation...................................................................................................................................
d’arrimage...............................................................................................................................
accidentel................................................................................................................................ 106
Tableau.................................................................................................................................... A5.
................................................................................................................................................. 27
Contraintes les plus.................................................................................................................
sévères..................................................................................................................................... pour
................................................................................................................................................. les
piliers.......................................................................................................................................
principaux................................................................................................................................ en
situation................................................................................................................................... de
 Ix
arrimage..................................................................................................................................
accidentel................................................................................................................................ 107
Tableau A6. 1 Contrainte critique de flambage et charge axiale admissible pour les colonnes
courtes et les piliers.109 Tableau............................................................................................
A6............................................................................................................................................ 2
Contrainte critique................................................................................................................... de
flambage..................................................................................................................................
et..............................................................................................................................................
charge......................................................................................................................................
axiale.......................................................................................................................................
admissible................................................................................................................................
pour......................................................................................................................................... les
contreventements....................................................................................................................
principaux................................................................................................................................
110...........................................................................................................................................
Tableau.................................................................................................................................... A7.
................................................................................................................................................. 1
Types.......................................................................................................................................
d’hélicoptères..........................................................................................................................
selon........................................................................................................................................ le
HCA........................................................................................................................................111
................................................................................................................................................. du
Royaume-Uni..........................................................................................................................
Tableau.................................................................................................................................... A7.
................................................................................................................................................. 2
Résumé.................................................................................................................................... des
.................................................................................................................................................
limites...................................................................................................................................... de
tangage,................................................................................................................................... de
roulis....................................................................................................................................... et de
pilonnement............................................................................................................................. de
HAC........................................................................................................................................ 112
 Ix

SYMBOLE ET ABRÉVIATIONS
σc Contrainte critique de flambement
R p,0,2 Limite d’élasticité à 0,2 % allongement non proportionnel
Rm Résistance à la traction
Re Limite d’élasticité
P Force axiale sur le pilier
η Facteur d’utilisation
Bureau américain de la marine marchande ABS
B.V.Bureau Veritas
DNV Det Norske Veritas
GL Germanischer Lloyd
LR Lloyds' Register
HAZ Zone affectée par la chaleur
Agence de certification HCA Helideck
Convention internationale SOLAS pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
Cercle D Cercle, généralement hypothétique, sauf si l’hélipont lui-même est
circulaire, dont le diamètre est la valeur D du plus grand hélicoptère que
l’hélipont est destiné à desservir.
Valeur D La plus grande dimension hors tout de l’hélicoptère lorsque les rotors
tournent Masse maximale certifiée au décollage MTOM
Sigxx Contrainte axiale combinée de la force axiale et des moments de
flexion TauNxy Contrainte de cisaillement due à la force de cisaillement
dans la direction y du faisceau local TauNxz Elle est contrainte due
à la force de cisaillement dans la direction z du faisceau local
LOS Secteur d’obstacles limité
OFS Secteur sans obstacles
 xiii

CONTENU
RÉSUMÉ.....................................................................................................................................i

REMERCIEMENTS.................................................................................................................iii

LISTE................................................................................................................................... DES
..................................................................................................................................... FIGURES
.......................................................................................................................................................

LISTE................................................................................................................................... DES
................................................................................................................................ TABLEAUX
..................................................................................................................................................vii

SYMBOLE.............................................................................................................................. ET
........................................................................................................................ ABRÉVIATIONS
...................................................................................................................................................xi

1 INTRODUCTION..............................................................................................................1

1.1 Généralités....................................................................................................................1

1.2 Objectifs..................................................................................................................... et
portée........................................................................................................................ de
la thèse.........................................................................................................................1

1.3 Aperçu des références................................................................................. disponibles

.....................................................................................................................................3

1.4 Aperçu de............................................................................................................... Thes

est.................................................................................................................................6

2 DESCRIPTION...................................................................................... GÉNÉRALE DU
....................................................................................................................... PROBLÈME
7.............................................................................................................................................

2.1 Introduction..................................................................................................................7

2.2 Contraintes............................................................................................ majeures pour

la conception................................................................................................................8

2.3 Données........................................................................................ techniques requises

pour............................................................................................................................ la
conception...................................................................................................................9

2.3.1 Principaux paramètres.......................................................................... techniques

............................................................................................................................ du
...................................................................................................................... navire
.............................................................................................................................10
.................................................................................................................................
 xv

2.3.2 Données......................................................................................... de l’hélicoptère

.............................................................................................................................12
.................................................................................................................................

2.3.3 Charge ............................................................................................................... de

.................................................................................................................. patch de
................................................................................................................... roue 15
.................................................................................................................................

3 EXAMEN..................................................................................................................... DES
CODES......................................................................................................... ET NORMES
APPLICABLES 17..............................................................................................................

3.1 Généralités..................................................................................................................17

3.2 Règles DNV...............................................................................................................17

3.3 SOLAS....................................................................................................................... et
CAP437.....................................................................................................................18

3.4 Résumé..................................................................................................................... des

différents..................................................................................................... règlements
relatifs..................................................................................................................... aux
aires d’atterrissage............................................................................ des hélicoptères
23...................................................................................................................................

3.5 Impact................................................................................................. des exigences de

sécurité..........................................................................................................................
sur........................................................................................................... la conception
structurelle................................................................................................................ 25

4 ANALYSE................................................................................................................... DES
CHARGES.......................................................................................................................29

4.1 Généralités..................................................................................................................29

4.2 Forces de........................................................................................... débarquement 29

Xiv

4.3 Forces........................................................................................................................
d’inertie 30.................................................................................................................

4.4 Charge de vent............................................................................................................33

4.5 Charge maritime........................................................................................................ verte

 35................................................................................................................................

4.6 Charge....................................................................................................................... de
glace 35.......................................................................................................................

4.7 Positions d’atterrissage..............................................................................................36

4.8 Combinaison de.........................................................................................................

charges 40...................................................................................................................

5 CONCEPTION................................................................................................................
STRUCTURELLE ET.....................................................................................................
CONTRÔLE DE L’ÉCHANCRURE............................................................................... 45

5.1 La base du ..................................................................................................................

concept........................................................................................................................ de
conception..................................................................................................................
structurelle.................................................................................................................. 45

5.2 Nomenclature............................................................................................................. des

composants................................................................................................................
structurels 48..............................................................................................................

5.3 Plaques........................................................................................................................ et
raidisseurs...................................................................................................................49

5.4 Poutres........................................................................................................................ et
structures portantes.....................................................................................................51

5.5 Matériaux....................................................................................................................52

5.6 Contraintes.................................................................................................................
admissibles 54............................................................................................................

5.7 Propriétés...................................................................................................................
sectionnelles des........................................................................................................
composants.................................................................................................................
structuraux.................................................................................................................. 54

5.8 Modèle.......................................................................................................................
structurel 57................................................................................................................

5.9 Connexion.................................................................................................................
aluminium et............................................................................................................... acier
68...............................................................................................................................

5.10 Contrôle.................................................................................................................. de
flambage.................................................................................................................69
 xvii

5.11 Présentation............................................................................................................. des

résultats..................................................................................................................70

5.12 Comparaison........................................................................................................... avec

les dessins et modèles............................................................................................
industriels................................................................................................................ 73

6 CONCLUSION................................................................................................................. ET
RECOMMANDATIONS................................................................................................75

6.1 Conclusion..................................................................................................................75

6.2 Recommandations......................................................................................................76

RÉFÉRENCES.........................................................................................................................79

ANNEXE..................................................................................................................................81

R1.
Charges de vent.......................................................................................................... 81
....................................................................................................................................

R2.
Forces d’inertie...........................................................................................................
....................................................................................................................................85
....................................................................................................................................

R3.
Densités virtuelles......................................................................................................
.................................................................................................................................... des
....................................................................................................................................
articles................................................................................................................................... 87
....................................................................................................................................

R4. ..........................................................................................................Épaisseur des tôles

.................................................................................................................................... et
...................................................................................................................... raidisseurs
....................................................................................................................................88
........................................................................................................................................

R5. .........................................................................................................................Résultats
....................................................................................................................................90
........................................................................................................................................

R6. .....................................................................................................Contrôle de flambage

.......................................................................................................................................
..................................................................................................................................109
........................................................................................................................................
R7. Liste ...................................................................................................................................
des limitations relatives.................................................................................................
aux hélicoptères.............................................................................................................
(HLL).............................................................................................................................
111..................................................................................................................................
 xix

Déclaration de paternité

Je déclare que cette thèse et le travail qui y est présenté sont les miens et ont été générés par
moi à la suite de mes propres recherches originales.

Lorsque j’ai consulté le travail publié par d’autres, cela est toujours clairement attribué.

Lorsque j’ai cité le travail d’autres personnes , la source est toujours indiquée. À
l’exception de telles citations, cette thèse est entièrement mon propre travail.

J’ai reconnu toutes les principales sources d’aide.

Lorsque la thèse est basée sur un travail effectué par moi-même conjointement avec d’autres,
j’ai clairement indiqué ce qui a été fait par d’autres et ce que j’ai moi-même apporté.

Cette thèse ne contient aucun matériel qui a été soumis précédemment, en tout ou en partie,
pour l’attribution d’un autre grade ou diplôme universitaire.

Je cède les droits d’auteur de la thèse en faveur de l’Université de technologie de Poméranie

occidentale.

Date: 15-01-2013 Signature WAI LIN TUN

20 Wai Lin
Faire
1 INTRODUCTION

1.1 Généralités

Les activités d’exploration et de production de pétrole et de gaz dans les eaux extracôtières
ont augmenté au cours des dernières années. Les hélicoptères sont utilisés comme principal
mode de transport personnel pour les installations et les navires offshore. Selon les données
disponibles en 2007, la flotte totale d’hélicoptères offshore est de 1147 avec un total d’heures
de vol de 986 010 [1]. Au total, 10 accidents se sont produits en 2007, dont 5 mortels à
l’échelle mondiale pour des opérations d’hélicoptères offshore [1]. D’autre part, 5 accidents
d’hélicoptères ont été enregistrés dans d’autres types d’industrie en 2007.
Par conséquent, on peut affirmer en général que les opérations d’hélicoptères offshore sont
risquées et critiques. Il existe certaines des principales causes d’accidents d’hélicoptères en
mer. Entre 1997 et 2006, les causes liées au moteur ont été enregistrées 24 fois, les erreurs
du pilote 16 fois, les problèmes liés au rotor de queue 15 fois et les cas de collision
d’obstacles enregistrés 11 fois comme Causes majeures [1].
Au cours de l’accident, l’hélicoptère pourrait amerrir dans la mer ou la terre; ou s’est écrasé
sur l’héliport ou les installations à proximité. Si l’hélicoptère s’écrase sur la plate-forme
d’atterrissage, des accidents secondaires peuvent survenir. Les plates-formes d’atterrissage
des hélicoptères devraient être aménagées et construites conformément aux directives
industrielles afin de réduire les risques potentiels d’accidents secondaires résultant de
l’exploitation hélicoïdale. En outre, des directives et des procédures d’exploitation sûres
doivent être suivies tout le temps. Cette thèse présentera la conception de la plate-forme
d’atterrissage d’hélicoptères sur navire offshore en tenant compte des directives industrielles
pertinentes.

1.2 Objectifs et portée de la thèse

L’objectif de cette thèse est d’effectuer la conception et l’analyse d’une structure

d’atterrissage d’hélicoptère sur un navire de construction offshore. Il n’est pas destiné au
développement d’une nouvelle technologie ou d’une recherche approfondie spécifique sur
l’analyse structurelle. Il est développé comme un exemple de calcul technique et de procédure
de conception pour les structures d’atterrissage d’hélicoptères. Il est destiné à réaliser les
étapes requises pour l’analyse structurelle telles que la modélisation des charges, des
combinaisons de charges et des dispositifs de sécurité requis. Cette thèse doit être considérée
comme un document de base pour l’analyse des structures d’atterrissage des hélicoptères et
Maître Thèse développé à Ouest Poméranien Université de Technologie Szczecin
 Structural Concevoir de Hélicoptère Atterrissage Plateforme sur 2
d’autres recherches et améliorations devraient être apportées sur la base de cette thèse. Il est1
Offshore Bateau
destiné à mieux comprendre l’hélipont (le terme général « hélipont » sera utilisé pour faire
référence à la plate-forme d’atterrissage d’hélicoptère dans cette thèse) conception et pour
apporter des améliorations et des recherches supplémentaires.
L’auteur a commencé la conception à partir de la phase initiale. La conception a évolué à
partir de nombreux essais et erreurs et de quelques observations de navires similaires. La
conception est entièrement basée sur les règles de classe et les charges sont analysées
conformément aux pratiques recommandées par la classe. Il pourrait s’agir d’une approche
conservatrice.
Le calcul et la conception présentés dans cette thèse ne concernent que la conception de base.
La conception détaillée et l’analyse structurelle locale sont hors du cadre de la thèse. La
structure a été conçue et améliorée par quelques trials. Par conséquent, on ne peut pas dire
avec certitude que la conception proposée dans cette thèse est la conception la plus optimale
et la plus efficace. L’étude d’optimisation est un vaste sujet et, en raison du temps et des
ressources disponibles limités, ce sujet n’est pas présenté dans la thèse.
Lors de l’analyse des charges, la plupart des charges possibles et des combinaisons sont prises
en compte. Il existe un type spécifique de charges induites par les vibrations dues à
l’écoulement du vent sur les structures d’hélipont. C’est ce qu’on appelle l’excrétion de
vortex. En raison du temps limité, l’effet de l’excrétion du vortex n’est pas pris en compte
pour le calcul.
Comme la structure de l’hélipont est soumise à diverses charges provenant de différentes
sources, il est assez difficile de formuler et d’étudier le problème à partir de la théorie
structurelle classique. Comme dans le cas des structures de navires, la complexité de la
structure rend impossible l’analyse théorique.
La structure de l’hélipont est conçue avec un alliage d’aluminium et de l’acier à haute
résistance. C’est la pratique courante du design dans l’industrie. Le but est d’économiser le
poids de la structure. D’autre part, certains problèmes rencontrés en raison de l’utilisation de
l’alliage d’aluminium. Pendant la phase de modélisation, la structure en aluminium est traitée
de la même manière que l’acier dans le logiciel. On manque encore d’informations pour la
modélisation par éléments finis (FE) des alliages d’aluminium [2]. Les alliages d’aluminium
présentent différentes propriétés de résistance à proximité des zones soudées. Cette zone est
communément appelée zone affectée par la chaleur, HAZ. Certaines recherches appliquent les
effets du soudage sur la modélisation FE, bien qu’il soit encore difficile d’ajouter des
caractéristiques de détail lors de la phase de conception initiale. Mais toutes les directives
relatives à la construction en alliage d’aluminium de Class sont prises en compte.
De nos jours, de nombreux codes informatiques commerciaux sont disponibles pour l’analyse
structurelle. Même dans le cas des structures de plate-forme d’atterrissage d’hélicoptères, il
« EMSHIP » Erasmus Mundus Cours de Master, période de étudier Septembre 2011 – Février
2013
22 Wai Lin
n’est pas facile d’effectuer une analyse Faire
manuellement. Il existe des programmes
informatiques FE commerciaux disponibles pour l’analyse structurelle. Dans cette thèse,
GeniE de DNV sera utilisé pour la modélisation de la conception et une analyse sera réalisée
par le package Sestra du logiciel DNV. Comme cette thèse est développée au cours de la
période de stage d’auteur chez MT Poland, MT Pologne a l’intention d’effectuer le travail
avec le progiciel DNV. (MT Pologne est une filiale de Marin Teknikk AS, qui est une société
indépendante de conception et d’ingénierie navales située en Norvège. Veuillez consulter
www.marinteknikk.no pour plus d’informations)
Les exigences de résistance de la structure sont vérifiées conformément aux règles DNV. Pour
les éléments structurels primaires, l’approche de conception est basée sur une analyse directe
des contraintes appliquant différents facteurs d’utilisation dans différentes conditions
opérationnelles. Il n’y a pas d’exigence spécifique pour vérifier le niveau de contrainte induit
dans le placage. Il existe encore des incertitudes quant à l’état de charge latérale des
plantations d’aluminium. Il n’est donc pas possible de vérifier les résultats du placage à partir
de l’analyse et le résultat pourrait ne pas être pertinent. L’épaisseur du placage suit strictement
l’exigence de la classe et elle est considérée comme suffisante dans cette thèse.

1.3 Vue d’ensemble des références disponibles

DNV définit l’hélipont comme une zone d’opération sûre pour l’atterrissage d’hélicoptère sur
un navire avec toutes les structures et équipements nécessaires [3]. Par conséquent, le terme
hélipont ne concerne pas seulement les structures, mais aussi d’autres appareils et
équipements de sécurité nécessaires à la sécurité des opérations d’hélicoptère à bord d’un
navire. Il existe de très rares ouvrages de référence disponibles pour l’analyse technique des
structures d’hélipont. Cela pourrait être dû au fait que le sujet de cette thèse se rapporte
directement à un problème commun de conception d’anneaux de moteur plutôt qu’à un
domaine d’intérêt spécifique pour la recherche.
La plupart des ouvrages de référence disponibles sur ce sujet se trouvent dans les règles des
sociétés de classification, les règlements et les lignes directrices de certains organismes
internationaux de gestion de l’aviation. Normalement, les sociétés de classification ont
certains critères pour l’exigence de résistance structurelle et certaines caractéristiques liées à
la sécurité de l’exploitation, mais ces dernières sont généralement adoptées à partir de celles
des sociétés d’aviation.
Pour le travail de cette thèse, la structure de l’hélidedoit être conçue selon les règles DNV.
Étant donné que le navire doit être exploité en tant que navire offshore, la règle principale doit
être la norme offshore DNV OS-E-401. En outre, le navire doit se conformer aux
réglementations SOLAS
Maître Thèse de l’OMI
développé pourPoméranien
à Ouest les questions liées à la de
Université sécurité [4].
Technologie Szczecin
 Structural Concevoir de Hélicoptère Atterrissage Plateforme sur 2
Une autre référence importante pour la conception des héliponts offshore est CAP437. Civil3
Offshore Bateau
Aviation Authority of UK le publie en tant que règlement standard. CAP437 s’applique
particulièrement aux hélicoptères immatriculés au Royaume-Uni opérant à l’intérieur et à
l’extérieur de la zone continentale du Royaume-Uni.

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2013
24 Wai Lin
Faire

Zones d’étalage [5]. Mais ce CAP437 est largement accepté comme norme minimale pour les
zones d’atterrissage d’hélicoptères offshore par d’autres organismes de réglementation. En
fait, le CAP437 comprend toutes les caractéristiques nécessaires pour les considérations de
conception de l’hélipont, bien qu’il ne révèle pas de détails sur les exigences de conception
structurelle. Mais CAP437 représente le document le plus ingénieux disponible pour les
caractéristiques de sécurité des héliponts. Les caractéristiques de conception de cette thèse
sont beaucoup basées sur les exigences de CAP437.
Jackson, R.I et Frieze, P.A ont mené des expériences sur des structures de pont sous des
charges de roue [6]. Ils ont créé un modèle de grille de poste de pilotage en acier avec
différents espacements de cadre. La charge par roue est idéalisée par un groupe de cellules de
charge transmettant à travers des coussinets sphéroïdaux. Une étude numérique a également
été faite en même temps. Les résultats des deux études ont été corrélés et les courbes de
conception sont présentéessur la base du paramètre permanent défini, Csp. Un exemple de
courbe de calcul pour Csp = 0,2 est présenté à la figure 1.1. C b dans la figure est le paramètre
d’élancement de la plaque et Cp est le paramètre de pression. Si la largeur du panneau b, la
largeur du patch B, la charge appliquée P et l’ensemble permanent sp sont connus, l’épaisseur

requise peut être estimée. Par conséquent, ce type de courbe est très utile pour les concepteurs.

Maître Thèse développé à Ouest Poméranien Université de Technologie Szczecin

 Structural Concevoir de Hélicoptère Atterrissage Plateforme sur 2
Figure 1.1 Exemple
Offshore Bateau de courbure de la conception d’un patch de roue d’un modèle 5
de gril en acier [5]

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26 Wai Lin
Faire

D’après cette étude, des paramètres tels que l’élancement des tôles et le rapport
largeur/largeur de la plaque par rapport à la largeur de la parcelle se révèlent être des facteurs
importants pour la charge des roues [6]. La présence de contraintes résiduelles est jugée
moins importante tandis que celle du rapport d’aspect a peu ou pas d’effet.
Stainback, J a fait une étude sur l’analyse structurelle des ponts de vol et de hangar
d’hélicoptère pour l’US Navy [7]. Son travail est, en fait, une ligne directrice détaillée pour la
procédure techniquee (Structural Design of Aircraft Handling Deck, DDS 130-2, 1984) du
Naval Sea System Command pour évaluer les navires pour les opérations d’hélicoptères. Elle
a expliqué comment calculer les charges d’atterrissage, les charges de roue et les forces
d’inertie agissant sur un hélicoptère enassociation avec les mouvements des navires. Elle a
mentionné que la procédure décrite dans la DDS 130-2 comportait certaines limites [7] et
qu’une analyse de l’EF devait être effectuée pour obtenir une vaste gamme de résultats. Les
travaux effectués ici donnent un bon aperçu de la procédure de conception de l’aire
d’atterrissage detype intégré. Mais les deux œuvres de Jessica et Jackson traitent de postes de
pilotage en acier ordinaires.
Lorsqu’il s’agit d’analyser la conception, il y a quelques ouvrages de référence à citer. La
structure est destinée à la conception avec un alliage d’aluminium. Il existe une différence
significative entre la conception en aluminium et en acier dans le cas réel. En fait, il y a
encore de la place à explorer pour une conception efficace de l’aluminium [2].
Le principal problème lié à la conception de l’aluminium est le manque de recherche dans
certains domaines. Sielski [2] a rédigé un rapport technique à l’intention du comité structurel
de l’expédition sur les besoins de recherche dans les structures en aluminium. Il a décrit à
propos de recherches antérieures menées par d’autres personnes que la limite d’élasticité du
panneau soudé en traction était proche de celle du métal de base dans un alliage de série 5xxx
tandis que celle de la série 6xxx était plus proche de la propriété HAZ (5xxx signifie que la
série en alliage d’aluminium commence par 5). Il existe certaines différences dans les
propriétés de la ZAT acceptées par les différentes sociétés de classification. Il a également
mentionné que les connaissances sur la façon de considérer les effets des soudures dans les
modèles d’éléments finis sont encore limitées. (Au cours de la phase initiale de conception, il
peut être difficile de tenir compte de ces effets dans l’analyse et la modélisation.) Il souligne
également que l’analyse de la fatigue utilisant les codes de conception du génie civil n’est pas
aussi pertinente pour une utilisation dans les structures de navires [2].
Les plaques d’un navire subissent une compression axiale, une charge latérale ou une charge
combinée des précédentes. Dans le cas d’une plate-forme d’atterrissage d’hélicoptère
séparée, la charge latérale sera importante. Les forces d’atterrissage de l’hélicoptère
Maître Thèse développé à Ouest Poméranien Université de Technologie Szczecin
 Structural Concevoir de Hélicoptère Atterrissage Plateforme sur 2
s’exercent àOffshore
travers Bateau
la roue jusqu’au placage. Pour les tôles d’acier, quelques théories ont été7
proposées et des expériences ont été réalisées. Les recherches menées par Jackson, R.I et
Frieze, P.A sont l’un de ces cas. Mais encore, il y a un manque de données expérimentales
pour la charge latérale des panneaux en aluminium selon les connaissances de l’auteur.

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2013
28 Wai Lin
Faire

En ce qui concerne la charge latérale des tôles, deux approches connues sous le nom
d’approche permanente et d’approche de contrainte admissible peuvent être appliquées.
Collette, M, et al [8] ont mentionné ces approches, mais ils ont déclaré que les résultats
expérimentaux pour le chargement ultérieur des plaques d’aluminium n’étaient pas
disponibles et que, par conséquent, la validation de ces approches était impossible dans le
rapport de SSC-454 (2008).

1.4 Aperçu de la thèse

La thèse sera présentée dans un ordre séquentiel. Les chapitres un et deux introduiront la thèse
et la vue d’ensemble du problème. La conception doit être basée sur la règle de la société de
classification et , par conséquent, le chapitre trois passera brièvement en revue les codes et les
normes applicables pour la formulation de la solution. Ensuite, diverses charges seront
analysées et des combinaisons de charges possibles seront effectuées conformément aux
exigences de la classe au chapitre 4. Les caractéristiques importantes de la géométrie, les
données techniques et les résultats de l’analyse seront présentés au chapitre 5. Le concept
général de conception de la structure et la conception initiale seraient inclus dans ce chapitre.
Tous les travaux seront résumés et d’autres recommandations seront données dans la
dernière section.

Maître Thèse développé à Ouest Poméranien Université de Technologie Szczecin

2 DESCRIPTION GÉNÉRALE DU PROBLÈME

2.1 Introduction
De nos jours, les opérations d’atterrissage d’hélicoptères à bord d’un navire peuvent être
trouvées à différentes fins. De nombreux navires de guerre ont une plate-forme de
débarquement pour les opérations militaires.Les plates-formes d’atterrissage d’hélicoptères
peuvent être trouvées sur des barges offshore, des navires de forage en mer et des navires de
construction et de soutien de minerai offshore. Certaines embarcations de plaisance consistent
également en une aire d’atterrissage pour accueillir de petits hélicoptères. Des exemples de
ponts d’atterrissage d’hélicoptères sur différents types de navires peuvent être vus à la figure
2.1. Les principaux problèmes et contraintes pour la structure d’atterrissage d’hélicoptère sur
un navire peuvent être les suivants :
 La disponibilité de l’espace,
 Les exigences de sécurité,
 Exigence de résistance.

(Source : http://www.naval- technology.com (Source : http://www.mikeyscruiseblog.com

/contractors/data_management/cilas/cilas3.html, /2012/04/20/allure-of-the-seas-fire/, consulté le 9
consulté le 9 décembre 2012) Décembre 2012)

(Source : http://www.eventective.com/blog/wp- (Source : http://www.boa.no/Default.aspx?

content/uploads/2008/04/2300521910_cdcc8295c ID=7& M =News&PID=121&NewsID=26,
2_b1.jpg, consulté le 9 décembre 2012) consulté le 12 décembre 2012)

Figure 2.1 Exemples de plates-formes d’atterrissage d’hélicoptères sur différent

navires
3 Wai Lin
0 Faire

2.2 Contraintes majeures pour la conception

Disponibilité de l’espace
Il y a toujours une limitation de l’espace dans les navires de construction offshore.
Normalement, la zone du pont sur la partie arrière est occupée par des grues, des mâts et des
équipements de forage et de construction. À l’exception des levés sismiques, les structures
hélipontées de la plupart des navires de construction offshore sont situées sur la partie avant
du navire. Un exemple de navire de levé sismique avec hélipont au milieu du navire peut être
vu à la figure 2.2.

Figure 2.2 Exemple d’hélipont situé au milieu du navire d’un navire de levés sismiques
(source : http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1117062, consulté le 20
octobre 2012)
Selon la disponibilité de l’espace, l’hélipont est installé au-dessus du pont de prévision ou au-
dessus de la timonerie. Il est très important de penser à la configuration de la structure afin de
minimiser le blocage de la vue sur la timonerie. Mais en général, des héliponts sont installés
au-dessus de la timonerie dans la plupart des navires offshore.

Exigences de sécurité
L’utilisation d’hélicoptères à bord d’un navire est une opération risquée. Les conditions
doivent être respectées dans le respect de règles et de réglementations strictes en matière de
sécurité. Par exemple, il y a une exigence minimale pour la zone d’atterrissage en fonction du
type d’hélicoptère destiné à utiliser. Les hélicoptères de taille moyenne à grande sont
normalement utilisés en mer pour des raisons opérationnelle set économiques (la
catégorisation des types d’hélicoptères se trouve à l’annexe A7). Par conséquent, la taille de
l’héliport sur les navires offshore est normalement plus gros que ceux des pétroliers ou des
navires de croisière. La catégorisation de la taille des hélicoptères selon le HCA du
Royaume-Uni se trouve dans le tableau A7. 1.
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 Structural Concevoir de Hélicoptère Atterrissage Plateforme sur 31
En plus de Offshore
la taille Bateau
de la plate-forme, il doit y avoir suffisamment d’équipement de sécurité
installé pour le soutien au fonctionnement à bord.

Exigences de résistance
Les navires hauturiers doivent être exploités dans des conditions environnementales difficiles.
Diverses combinaisons de charges environnementales peuvent exercer sur la structure en plus
des forces d’atterrissage de l’hélicoptère et du poids propre de la structure. Dans la norme
offshore DNV, il y a des forces supplémentaires à imposer en considération de la conception
par rapport aux règles DNV pour la classification des navires [9]. Par conséquent, les
structures d’hélipont des navires offshores nécessitent une résistance et une durabilité
supérieures à celles des autres navires commerciaux.
Comme les structures sont principalement situées sur la partie supérieure du navire, il est
également souhaitable de réduire le poids autant que possible. Normalement, les alliages
d’aluminium sont utilisés en conjonction avec de l’acier à haute résistance. Mais il faut
réfléchir aux problèmes liés à la fabrication en raison des effets HAZ des alliages
d’aluminium et des connexions entre les pièces en acier et en aluminium.
Une autre difficulté est l’incertitude concernant les cas de charge. Plusieurs cas de charge et
combinaisons doivent être pris en compte pour s’assurer que les cas de charge les plus graves
seront inclus dans l’analyse.
Il existe également certains domaines de complexité dans l’analyse technique de l’atterrissage
des hélicoptères. En fait, l’atterrissage d’hélicoptères est un problème d’ingénierie dynamique
. Il s’agit également de l’incertitude quant aux interactions entre le navire et l’hélicoptère en
raison des mouvements du navire, de l’atterrissage de l’hélicoptère et des forces du vent.

2.3 Données techniques requises pour la conception

La conception de la structure doit être basée sur certaines spécifications techniques. La

disposition générale et la disposition du récipient de travail sont importantes pour la
conception. En outre, il est important de définir le plus grand hélicoptère destiné à être utilisé.

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3 Wai Lin
2 Faire

2.3.1 Principaux paramètres techniques du navire

Le navire est un type de navire de forage sans riser avec Marin Teknikk MT6022XL
conception. Il est conçu pour l’achèvement de puits sans riser, le remorquage humide et les
travaux de construction sous-marine en eau peu profonde et profonde. Il peut également
effectuer des forages de puits minces et des interventions de puits avec riser.

Tableau 2.1Principaux paramètres techniques du navire pour la conception

Description Valeur

Longueur globale, LOA 115,4 m

Longueur entre perpendiculaires, LPP 107,95 m

Longueur de la règle, L 105,6 m

Largeur, B 22 m

Profondeur jusqu’au pont principal 9m

Tirage 7,15 m

Profondeur jusqu’à la ligne d’eau estivale 7,095 m

Coefficient de bloc 0.731

Déplacement 12767.53 tonnes

Puissance de propulsion 2X3000 kW

Vitesse d’essai 14,5 nœuds

En raison de problèmes de droit d’auteur, la disposition générale détaillée du navire n’est pas
incluse dans le présent document. En partant du bas, les ponts sont disposés dans l’ordre
suivant : débardeur, pont d’interpolation, pont principal, pont abri, pont de prévision, pont de
bateaux, pont capitaine et pont de pont. Comme le montre la figure 2.3, la salle des machines
principale est située sur le dessus du réservoir, juste à l’arrière de la salle des propulseurs.
La piscine lunaire est située approximativement entre les cadres 62 et 76 avec de lourds
réservoirs de boue de forage situés sur les côtés autour de la piscine lunaire. La salle des
réservoirs de ciment est située à l’arrière de la piscine lunaire. La salle du propulseur arrière
est située à côté de la salle des réservoirs de ciment.
Le hangar, la grue et la salle de contrôle du ROV sont situés sur le pont principal et le pont de
l’abri. Le mât de forage est installé au-dessus de la piscine lunaire sur le pont principal.

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 Structural Concevoir de Hélicoptère Atterrissage Plateforme sur 33
L’espace duOffshore
pont principal
Bateau est réservé aux tuyaux de forage et à l’équipement de manutention
des tubes. La grue de pont de construction principale est située sur le pont de l’abri, côté
bâbord autour du châssis 46. L’accès aux embarcations de sauvetage sera situé sur le pont des
bateaux. Total 4 vie

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3 Wai Lin
4 Faire

Des bateaux sont installés des deux côtés du navire. Les cabines, les bureaux et la timonerie sont
situés en superstructure à l’avant du navire.
D’après les observations initiales, il y a quelques espaces libres disponibles sur la partie
avant du pont du bateau et sur le pont de la timonerie . Les dessins sont présentés à la figure
2.4 et à la figure
2,5 respectivement. Des structures de soutien à la plate-forme d’atterrissage d’hélicoptères
peuvent être construites dans ces deux zones.

Figure 2.3 Vue de profil du navire

(Marin Teknikk détient les droits de copie de tous les dessins de navires de cette
thèse)

Figure 2.4 Vue en plan du pont du bateau

(Marin Teknikk détient les droits de copie de tous les dessins de navires
de cette thèse)

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 Structural Concevoir de Hélicoptère Atterrissage Plateforme sur 35
Offshore Bateau

Figure 2.5 Haut de la timonerie

(Marin Teknikk détient les droits de copie de tous les dessins de navires
de cette thèse)

2.3.2 Données de l’hélicoptère

La plate-forme d’atterrissage de l’hélicoptère doit pouvoir résister aux charges d’atterrissage

du plus gros hélicoptère destiné à être utilisé. Sirkosky S-92 sera utilisé comme le plus grand
hélicoptère qui atterrira à bord. L’hélicoptère Sirkosky S-92 typique peut être vu à la figure
2.6 et les paramètres techniques importants de l’hélicoptère S-92 sont présentés dans le
tableau 2.2.

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3 Wai Lin
6 Faire

Tableau 2.2 Données techniques pour l’hélicoptère Sirkosky S-92 [9]

Centrale électrique et système de carburant

Description Valeur

Nombre de moteurs 2

Type de moteur GE CT7-8A

Puissance de l’arbre de décollage (5min) 1 897 kW

Puissance de l’arbre OEI (30 sec) 2 034 kW

Performance

Poids brut maximal 12020 kg

Vitesse de croisière maximale 280 km/h

Plage maximale-Pas de réserve 999 km

Hébergement

Longueur de la cabine 6,1 m

Largeur de la cabine 2m

Hauteur de la cabine 1,8 m

Zone cabine 11,9 m2

Volume de la cabine 19,8 m2

Volume de bagages 3,96 m2

Figure 2.6 Hélicoptère type de type S-92 Sikorsky [9]

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 Structural Concevoir de Hélicoptère Atterrissage Plateforme sur 37
Offshore Bateau

Figure 2.7 Principales dimensions du S-92 [9]

Le poids de l’hélicoptère est réparti entre la roue avant et les roues arrière. La construction
détaillée de la roue n’est pas disponible et on suppose qu’elle a une double roue à chaque train
d’atterrissage. La répartition de la charge sur les roues avant et arrière est respectivement de
37,72 kN et 40,1 kN (données de conception MT Pologne).
Le poids total de l’hélicoptère est réparti sur les roues avant comme 32 pour cent et les roues
arrière 68 pour cent. La répartition de la charge est la suivante :
 Masse maximale au décollage = 12020 kg = 117,92 kN = 12,02 tonnes,
 Charge sur les roues avant = 37,72 kN = 3,84 tonnes,
 Charge sur les roues arrière = 40,1 kN = 4,09 tonnes.
L’illustration de la répartition des charges et de l’espacement des roues se trouve à la figure 2.8.

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 Figure 2.8 Description de la répartition des charges et de l’espacement des roues

2.3.3 Charge de patch de roue

Il n’existe pas de données techniques détaillées permettant d’examiner la charge des patchs de
roue. En fait, pour la modélisation, les forces d’atterrissage de l’hélicoptère seront transmises
au placage sous forme de charge de surface. Selon les exigences de la société de
classification, la force d’atterrissage sera au moins deux fois la masse maximale au décollage
de l’hélicoptère [3]. Dans ces conditions, une très grande charge de surface agira sur ces
taches de surface.
Dans l’OS-E-401 de DNV, il n’y a aucune description sur la façon de gérer la zone
d’empreinte de pied. Il existe un problème similaire pour les véhicules chargés sur roues et,
dans ce cas, DNV a défini des instructions pour assumer la zone d’empreinte des roues.
Cependant, cela devrait être considéré comme un cas différent. L’épaisseur de conception
dans ces formulations est basée sur la pression du pneu et la charge maximale par essieu avec
l’effet de l’accélération verticale (mouvement de pilonnement). L’empreinte de roue obtenue
à partir de ces formulations est relativement petite et il n’est pas raisonnable d’appliquer de
grandes forces à travers cette zone.
Les règles du Lloyds' Register [11], de l’ABS [12] et du Bureau Veritas [13] sont également
vérifiées ; Et il est constaté que la zone de brassage de roue de 300mm x 300mm est
recommandée pour les cas inconnus. Pour Sirkosky S-92, il y a deux roues sous chaque train
d’atterrissage. Par conséquent, une surface d’impression de pneus de 300 mm x 600 mm sera
appliquée pour la modélisation dans GeniE.
3 EXAMEN DES CODES ET DES NORMES APPLICABLES

3.1 Généralités

Cette section passe en revue les codes et les normes applicables aux zones d’atterrissage
extracôtier des hélicoptères. Bien que le navire doive être classé selon les règles DNV, il
pourrait être très intéressant de voir et de comparer d’autres règles pertinentes. Les sociétés de
classification ont publié des règles pour la zone d’atterrissage des hélicoptères à bord des
navires. Outre les sociétés maritimes, les règles pertinentes peuvent être trouvées dans la
norme ISO et certains règlements pour l’aviation.

3.2 Règles DNV

DNV OS-E-401 donne des exigences pour les plates-formes d’atterrissage d’hélicoptères
offshore. Les charges et combinaisons de charges doivent être conformes aux exigences
énumérées dans les règles DNV pour la classification des navires Pt.6 Ch.1 Sec.2 B et celles-
ci doivent être combinées avec des charges de vent spécifiques [3]. Des forces d’inertie avec
une période de retour de 100 ans doivent être appliquées [3].
Les échaudages des éléments de structure doivent être basés sur la plus défavorable des
conditions de charge suivantes :
 Conditions d’atterrissage,
 État d’arrimage (hélicoptère amarré à bord en mer).
Pour les conditions d’atterrissage, il y aura des cas d’atterrissage normal et d’atterrissage
d’urgence. OS-E-401 ne mentionne pas le cas d’atterrissage d’urgence. Mais le cas
d’atterrissage d’urgence est répertorié dans l’édition 2009 de l’OS-E-401 [14].
Les charges suivantes doivent se combiner dans des conditions d’atterrissage :
 Forces d’impact à l’atterrissage,
 Forces de gravité et d’inertie de la structure avec équipement,
 Forces du vent.
La règle DNV stipule que le talon et la garniture n’ont normalement pas besoin d’être pris en
compte dans les conditions d’atterrissage [3]. Ainsi, seules les forces de gravité de la structure
seront incluses dans l’analyse.
Pour l’état d’arrimage, les forces suivantes doivent se combiner de manière appropriée :
 Gravité et inertie de l’hélicoptère,
 Gravité et inertie de la structure avec l’équipement,
 Charges de flexion de coque (applicable uniquement aux ponts d’hélicoptères intégrés),
18 Wai Lin
Faire

 Pression de mer,
 Charges de glace sur le pont d’hélicoptère érigé et la structure portante ;
 Mer verte sur piliers, soutenant le pont d’hélicoptère érigé.
Le détail des charges et des combinaisons de charges sera expliqué dans le chapitre suivant.
En ce qui concerne les dispositifs de sécurité, la conception doit être conforme à la
réglementation SOLAS et aux exigences minimales de sécurité à bord des navires du CAP437
[3].
Les exigences de résistance sont basées sur les conditions opérationnelles et la force
d’atterrissage. Il existe une formule de classe pour vérifier l’épaisseur minimale du placage et
cela dépend des forces d’atterrissage. Les raidisseurs doivent également avoir le module de
section minimal recommandé par Class. Les analyses des autres éléments structurels doivent
être basées sur une analyse directe de la résistance avec différents facteurs d’utilisation
admissibles.

3.3 SOLAS et CAP437

Les règlements concernant les structures d’atterrissage des hélicoptères figurent au chapitre
II-2, partie G, de l’édition 2008 de la Convention SOLAS [4]. La principale exigence qui aura
un impact sur la conception structurelle est l’aménagement des issues de secours et des
emplacements pour l’arrimage du matériel de sécurité et de lutte contre l’incendie .
Il doit y avoir une voie d’évacuation principale et une voie d’évacuation d’urgence pour une
plate-forme d’atterrissage d’hélicoptère. Ces itinéraires sont destinés à l’évacuation, au
sauvetage et à la lutte contre l’incendie en cas d’urgence et devraient être situés dans la
mesure du possible [4]. À proximité de l’hélipont, il devrait y avoir suffisamment d’espace
pour accueillir les appareils de lutte contre l’incendie. Les éléments indiqués au tableau
3.1sont requis au minimum.
CAP437 est l’un des documents les plus importants pour donner des lignes directrices et des
règles pour les zones d’atterrissage d’hélicoptères offshore. Cette norme couvre les zones
d’atterrissage des installations fixes en mer, des installations mobiles en mer, des navires
soutenant l’exploitation minière en mer ou d’autres navires tels que les pétroliers, les navires
de charge et les navires à passagers.
Dans la règle DNV, il est indiqué que l’hélipont doit avoir des exigences de sécurité
minimales de CAP437 [9]. Les idéologies Gu pour la conception structurelle peuvent
également être trouvées dans CAP437, mais pour la conception actuelle, les exigences de

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 Structural Concevoir de Hélicoptère Atterrissage Plateforme sur 19
résistance sont définies
Offshore conformément à DNV-OS-E401.
Bateau
Le document CAP437 contient des exigences détaillées concernant les dimensions, les zones
d’approche, le marquage, l’éclairage, la surface du pont, le sauvetage, la figue de feu, les
communications et la navigation .

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20 Wai Lin
Faire

Tableau 3.1 Équipement minimal requis pour la sécurité et la lutte contre l’incendie selon la Convention
SOLAS [4]

Non Article Non/Capacité

1 Extincteur à poudre sèche 2/total 45kg

2 Extincteurs au dioxyde de carbone 18 kg

3 Système de lutte contre l’incendie en mousse 500 L/min pour une longueur
d’hélicoptère comprise entre 15 et 24 m

4 Buses et tuyaux de lutte contre l’incendie Au moins 2 avec des tuyaux assez longs
pour atteindre toutes les parties de
l’hélipont
5 Deux ensembles de tenues de pompier avec
les éléments suivants :
 Clé réglable,
 Couverture résistante au feu
 Coupe-boulon 60 cm
 Crochet, saisie ou récupération
 Scie à métaux robuste avec 6 lames de
rechange
 Échelle
 Ligne d’ascenseur de 5 mm de
diamètre avec 15 m de longueur
 Pinces
 Jeu de tournevis assortis
 Couteau

Dimensionnement
La taille de la plate-forme d’atterrissage varie en fonction du type du plus grand hélicoptère
destiné à être utilisé. La taille est normalement jugée par le terme appelé « valeur D ». La
taille de l’hélipont doit être suffisamment grande pour avoir un cercle de diamètre égal à la
valeur D du plus gros hélicoptère. En outre, la structure doit pouvoir supporter le poids
maximal de l’hélicoptère. Il peut y avoir une légère différence entre les critères d’acceptation
du dimensionnement. Par exemple, les installations qui doivent être classées sous les autorités
norvégiennes de l’aviation civile doivent avoir une taille de 1,25 x D [15]. Dans l’hélipont, il
est obligatoire de marquer sa valeur D en mètres et son poids maximum en tonnes sur le
placage du pont. Quelques exemples de valeur D et de valeur t de différents types
d’hélicoptères se trouvent au tableau 3.2.
.

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 Structural Concevoir de Hélicoptère Atterrissage Plateforme sur 21
Offshore Bateau

Tableau 3.2 Valeur D et valeur t de certains hélicoptères [5]

Type Valeur Périmètre Poids Taille de

D ' D' Diamètr Vale l’épuisette
maxi
(mètres) marquage e du mum ur 't'
rotor (kg)
(mètres)
Bolkow Bono 105D 12 12 9.9 2400 2,4 tonnes Non recommandé

CE 135 T2+ 12.2 12 10.2 2910 2,9 tonnes Non recommandé

Bolkow 117 13 13 11 3200 3,2 tonnes Non recommandé

Agusta A109 13.05 13 11 2600 2.6t Petit

Dauphin AS365 N2 13.68 14 11.93 4250 4,3 tonnes Petit

Dauphin AS365 N3 13.73 14 11.94 4300 4,3 tonnes Petit

CE 155B1 14.3 14 12.6 4850 4,9 tonnes Douleur moyenne

Sikorsky S76 16 16 13.4 5307 5,3 t Douleur moyenne

Agusta/Westland 16.63 17 13.8 6800 6,8 tonnes Douleur moyenne

AW 139

Cloche 412 17.13 17 14.02 5397 5,4 tonnes Non recommandé

Cloche212 17.46 17 14.63 5080 5,1 t Non recommandé

Super Puma AS332L 18.7 19 15.6 8599 8,6 tonnes Douleur moyenne

Cloche 214ST 18.95 19 15.85 7938 7,9 tonnes Douleur moyenne

Super Puma AS332L2 19.5 20 16.2 9300 9,3 tonnes Douleur moyenne

CE 225 19.5 20 16.2 11000 11,0 Douleur moyenne

tonnes
Sikorsky S92A 20.88 21 17.17 12020 12,0 t Grand

Sikorsky S61N 22.2 22 18.9 9298 9,3 tonnes Grand

EH101 22.8 23 18.6 14600 14,6 Grand

tonnes
Zones d’approche
Un autre sujet de préoccupation est l’obstruction d’objets près de la zone d’atterrissage. Ceux-
ci peuvent non seulement présenter des risques potentiels pour l’autorisation d’exploitation
des hélicoptères, mais aussi créer des problèmes de performance des hélicoptères. Il y a une
exigence minimale pour l’espace libre près de la zone d’atterrissage.
À l’intérieur du cercle D de la zone d’atterrissage, il devrait y avoir un secteur d’approche et
de décollage sans obstacle d’au moins 210 degrés. Dans l’espace de repos à 150 degrés,
« EMSHIP » Erasmus Mundus Cours de Master, période de étudier Septembre 2011 – Février
2013
22 Wai Lin
certains objets avec sont admissibles et cette zone est appelée secteur d’obstacles limité
Faire
(LOS). Il y a une limitation de la hauteur des objets situés dans un secteur d’obstacles limité
en fonction de la distance du centre du pad. La figure 3.2 montre l’étendue de la mesure de la
LOS dans l’aire d’atterrissage octogonale. Le segment pour LOS doit être mesuré à partir de
la circonférence du cercle D. Dans le premier segment de LOS situé à 0,62 D du centre
hypothétique du cercle D, aucun objet d’une hauteur supérieure à 25 cm n’est autorisé. Le
deuxième segment s’étend jusqu’à 0,83 D à partir du centre. La hauteur admissible au début
du secteur est de 0,05 D qui augmente avec une pente de 1 :2 jusqu’à la fin de la zone.

Figure 3.1 Description du OFS et du LOS selon le CAP 437 [5]

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 Structural Concevoir de Hélicoptère Atterrissage Plateforme sur 23
Offshore Bateau

Figure 3.2 Description de la limite de hauteur dans les LOS [5]

Les OFS et LOS sont appliqués pour assurer le dégagement au niveau de la zone
d’atterrissage. Il y a un autre critère à considérer dans le cas d’une perte de maîtrise de
l’hélicoptère due à une panne de courant. Ceux-ci peuvent se produire pendant le décollage et
l’atterrissage; et par conséquent, l’hélicoptère tombera de son altitude opérationnelle. Si
certaines installations sont situées sous hélipont, les conséquences risquent d’être graves. Par
conséquent, une zone dégagée doit être définie au-dessous de la déc k d’atterrissage de
l’hélicoptère. La zone doit avoir une largeur d’au moins 180 degrés, située dans l’OFS, avec
une pente descendante de 5:1. On peut supposer que le secteur de dégagement pour le largage
d’objets sous le pont d’atterrissage d’un hélicoptère commence par le bord du filet de sécurité
pour des raisons pratiques. L’exigence d’un dégagement sous le niveau du pont est illustrée
aux figures 3.3 et 3.4.

Figure 3.3 Vue en plan des zones sans obstacles sous le niveau de la zone
d’atterrissage [5]

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2013
24 Wai Lin
Faire

Dans certains héliponts, tels que ceux situés dans la zone médiane du navire, il n’est pas
possible de satisfaire aux critères sans obstacles sous le pont d’atterrissage. Dans certaines
circonstances, lorsque le navire s’approche d’un terminal offshore ou d’autres navires à côté,
ce critère serait indifférent. L’exploitation de l’hélicoptère doit donc être reportée dans ces

conditions.

Figure 3.4 Vue de profil des zones sans obstacles sous le niveau de la zone
d’atterrissage [5]

3.4 Résumé des différents règlements relatifs aux aires d’atterrissage des
hélicoptères
Les règlements de l’industrie et des sociétés de classification ont des caractéristiques assez
similaires pour la formulation des charges et des combinaisons de charges. Il est difficile de
juger quelles exigences de classe sont les plus conservatrices sans une analyse appropriée au
cas par cas. Les sociétés ont formulé leurs règlements sur la base de l’expérience et de la
recherche. Ces exigences devraient être considérées comme des barrières minimales pour la
sécurité. Il pourrait être intéressant de comparer certaines caractéristiques de différentes
sociétés et cela aidera à mieux comprendre les principales différences. PAFA Consulting

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Engineers aOffshore
fait l’étude sur les exigences structurelles de l’hélipont pour le Health and Safety
Bateau
Executive du Royaume-Uni en 2001 et un type d’examen similaire peut être présenté dans ce
rapport [16].
Un domaine d’intérêt important est la façon dont les charges d’atterrissage sont définies par
différents organismes de réglementation. Normalement, la charge d’atterrissage est basée
sur la masse maximale certifiée au décollage (MTOM) de l’hélicoptère. Les sociétés
appliquent au moins un facteur de sécurité de 1,5 à MTOM pour définir la force
d’atterrissage. Le facteur de sécurité sera de 3 pour la force d’atterrissage d’urgence dans
certains cas.
En ce qui concerne les cas de chargement, normalement trois conditions sont examinées
séparément. Les conditions relatives au débarquement, à l’arrimage et au chargement réparti
sont normalement examinées séparément. Mais l’épaisseur du placage est normalement
formulée à partir de la charge d’atterrissage. Il est tout à fait courant d’utiliser la force
d’atterrissage normale comme entrée pour calculer l’épaisseur. Pour les autres éléments
structurels, différents cas de charge doivent être vérifiés dans les conditions d’arrimage et
d’atterrissage afin d’identifier les conditions de charge les plus sévères.
En condition d’arrimage, différentes charges sont combinées. Certaines règles donnent des
informations plus précises. Par exemple, les règles DNV et GL donnent une vitesse détaillée
du profil du vent à prendre en compte, tandis que certaines ne donnent qu’une déclaration
générale. Certaines sociétés de classification demandent de formuler différentes forces de
mouvement des navires, mais certaines règles ne demandent que le mouvement vertical à
inclure dans la modélisation de la charge.

Tableau 3.3 Comparaison des règles relatives aux conditions d’atterrissage

ISO [17] AUCUNE ABS [12] BV [13] DNV [9] GL [18] LR [11]
[5]
Pt.3Ch2 Pt.3 Ch.2 Ch1.Pt.6 Pt.3Ch.9
OS-E-401
Sec11 Article 11 Sec7 C Sec5

0,75 M
(à travers
Atterrissag - 1,5 million 1,5 million 2M 1,5 M 1,5 M
un groupe
e
de roues)

Atterrissag
- 2,5 M - 1,25 M - 2,5 M 2,5 M
e
d’urgence
Facteur
1.3 1.3 - - - - -
de
réponse
Charge
0.5 0.5 - - - 0.5 0.5
de
surface
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26 Wai Lin
Faire
[kNm-2]
Action
0,5 M 0,5 M - - - 0,5 M 0,5 M
horizontal
e
30ms-1
Vent Oui Oui Oui - 25 ms-1 -

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Offshore Bateau

(M dans le tableau ci-dessus signifie la masse maximale certifiée au décollage de l’hélicoptère

désigné) Toutes les sociétés de classification des navires traitent la force de débarquement
comme une charge verticale statique. Cette hypothèse rend l’analyse plus facile et moins
longue à des fins pratiques. Les règles ISO et CAP recommandent d’envisager une réponse
supplémentaire due à la condition dynamique [5]. Un facteur de réponse structurel de 1,3 est
recommandé pour l’analyse.

Tableau 3.4 Comparaison des règles relatives à l’état de rangement

ISO [17] AUCUNE ABS [12] BV [13] DNV [3] GL [18] LR [11]
[5]
Rangés M M M M M M M

Charge
2 2 0.49 - - 2 0.5
de
surface
[kNm-2]
Attacher Oui - - - - Oui -
55ms-1
Vent Oui Oui - - 50 ms-1 -

État de
tempête, Périod
Vertica Vertica
Mouvemen période e de Oui Oui Oui
l l
t de retour retour
unique unique
de 10 ans de 10
ment ment
ans
L’ABS [12] et le Lloyds' Register [11] indiquent qu’il est nécessaire de vérifier le
chargement réparti de 2 kNm-2 sur le pont en tant que cas de charge séparé .

3.5 Impact des exigences de sécurité sur la conception structurelle

Outre l’analyse de la nature de la charge, les exigences de sécurité des sociétés de

classification, des autorités locales et internationales doivent être prises en compte. La
conception actuelle est considérée selon la norme DNV Offshore avec le type « HELDK-
SH ». Selon les instructions de DNV, la conception doit être conforme aux exigences de
sécurité des CAP 437 et SOLAS [3].
Ces exigences de sécurité ont une influence sur le choix de l’emplacement et du
dimensionnement de la structure.

Effets sur l’environnement

Les effets environnementaux ont une influence sur le choix de l’emplacement de l’hélipont.

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28 Wai Lin
L’emplacement de l’hélipont doit avoir une exigence
Faire minimale de dégagement mentionnée
dans le CAP 437. Ces exigences minimales de la PAC garantissent la sécurité des opérations
d’hélicoptères. Mais pour obtenir des conditions opérationnelles optimales, les effets de
l’environnement devraient également être considéré. Les lignes directrices générales sur les
effets environnementaux se trouvent dans le document 2008/03 de la PQA [19].
Selon l’article de la CAA, les effets peuvent être classés comme turbulences structurelles,
effets thermiques causés par les émissions de gaz d’échappement des générateurs et des
moteurs, flux de gaz chauds et froids et mouvements des navires [19]. Dans la plupart des cas,
il est difficile d’obtenir des conditions parfaites selon les lignes directrices. La conception doit
toujours être un compromis entre divers facteurs pour obtenir des performances
opérationnelles optimales.

Turbulences structurelles
L’existence d’une structure haute et émoussée à proximité de la zone d’atterrissage crée un
champ de turbulence. Cela aura un impact sur les performances de l’hélicoptère et devrait être
évité. Un autre aspect important est d’inclure un espace d’air entre l’hélipont et sa structure
portante. L’entrefer crée un meilleur écoulement du vent sur l’hélipont. Pour les plates-formes
de production de pétrole et de gaz, une recherche indique que l’écart devrait être compris
entre 3 et 5 mètres [19]. Mais il pourrait être difficile d’inclure cette gamme d’entrefer pour
les navires hauturiers.

Émissions de gaz d’échappement

Les émissions de gaz d’échappement des moteurs et des turbines présentent des risques
potentiels pour les opérations des hélicoptères. Les gaz d’échappement sont normalement
dispersés sur les points élevés des installations et un flux de gaz chauds peut exister de
manière invisible à proximité de la zone d’atterrissage. L’augmentation de la température de
l’air peut entraîner moins de soulèvement du rotor et moins de marge de puissance du moteur.
Une augmentation rapide de la température de l’air peut entraîner une surtension du moteur et
même un décrochage ou une extinction du compresseur [19]. Par conséquent, il est important
d’organiser la cheminée d’échappement pour disperser ces gaz chauds loin de l’hélipont.

Mouvements des navires

Les mouvements brusques du navire peuvent rendre les opérations d’hélicoptère difficiles et
risquées. Il devrait y avoir certaines limites opérationnelles pour l’atterrissage sur un navire.
Normalement, l’accélération du pilonnement est la plus importante à considérer [19]. Ces
mouvements du navire varient le long de la longueur du navire. Les mouvements sont plus

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sévères à l’avant et àBateau
Offshore la poupe en raison de l’effet combiné du pilonnement et du tangage. Les
sections médianes du navire sont susceptibles d’avoir des mouvements relativement stables,
bien qu’il soit parfois difficile de définir des secteurs libres d’obstacle dans ces zones. Ainsi,
certains navires ont des plates-formes situées à côté des navires en tant que structures en
porte-à-faux. Mais la zone d’atterrissage souffre de l’effet sur le roulis dans ce genre
d’arrangement. En général, les navires doivent installer le système de mouvement de
l’hélipont pour surveiller le mouvement de l’hélipont .Les mouvements du navire doivent
être dans les limites permises pendant l’opération de débarquement.

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2013
30 Wai Lin
Faire

Les exigences peuvent varier légèrement selon l’autorité respective. La limite d’exploitation
de l’Helideck Certification Agency (HCA) du Royaume-Uni se trouve à l’annexe A7.

4 ANALYSE DES CHARGES

4.1 Généralités

Les forces agissant sur la plate-forme sont analysées et estimées conformément aux directives
DNV. Il pourrait y avoir beaucoup d’incertitudes quant aux conditions d’exploitation en mer.
Un niveau de sécurité suffisant est nécessaire dans les scénarios possibles. Les échancrures
des composants structuraux doivent être déterminées dans les conditions de charge les plus
sévères.
D’autre part, il n’est pas toujours facile de prédire le cas de charge le plus sévère lors de la
phase initiale de conception. Par conséquent, les pires scénarios de chargement possibles
doivent être modélisés et analysés dans le logiciel.
Selon DNV-OS-E401 [9] et DNV Rules Pt.6 Ch.1 Sec.2 B [3], les conditions de chargement
suivantes sont généralement prises en compte :
 Conditions d’atterrissage,
 État d’arrimage.
Différentes sources de charges sont combinées dans ces deux conditions.

4.2 Forces de débarquement

La force verticale totale exercée par l’hélicoptère lors de l’atterrissage doit être prise au moins à
[3]:
Pv = 2 gMH(kN) (4.1)

où: Pv = force verticale totale de l’hélicoptère; g = accélération due à la gravité; MH = masse

maximale au décollage en tonnes d’hélicoptère.
Selon les directives de la DNV, cette force totale, Pv, est supposée être répartie sur le train
d’atterrissage de l’hélicoptère de la même manière que lorsque l’hélicoptère repose sur une
surface horizontale et que le seuil de gravité de l’hélicoptère est dans sa position normale par
rapport au train d’atterrissage. En fait, la force d’impact à l’atterrissage de l’hélicoptère est
une charge dynamique et il est nécessaire d’utiliser une procédure d’analyse différente. En
raison de contraintes de temps et de modélisation, ce type d’analyse n’entre pas dans le cadre
Maître
de cette Thèse
thèse. développé
Selon le guide àDNV,
OuestilPoméranien Université
peut être traité commedeune
Technologie Szczecinstatique
charge verticale
dans GeniE [3].
30 Wai Lin
Faire

4.3 Forces d’inertie

Les forces d’inertie dues aux mouvements des navires sont calculées conformément aux
règles DNV pour la classification des navires Part 3 Chapitre 1 Section 4. Les forces d’inertie
dues aux mouvements des navires seront prises en compte dans des conditions de rangement
avec d’autres charges environnementales.
Les accélérations de surtension, de balancement/lacet et de pilonnement
peuvent être calculées par les règles DNV [3]. Accélération de surtension:
ax = 0,2ga0√CB (ms−2) (4.2)

Accélération combinée balancement/lacet :

a y = 0,3 ga0 (ms−2) (4.3)

Accélération du pilonnage :
A0
A = 0,7 g (MS−2) (4.4)
z
√C𝐵

Le paramètre d’accélération commun est donné par:

3 en
a= C C C (4.5)
0
L v1
où: Cv = √L , maximum 0,2; C v 1 = v , mindansmaman 0,8;
50 √L

Cw = 10,75 − [(300 − L)/100]3/2 pour 100< L < 300.

L’angle de roulis est donné par:
50 c
ɸ= (rad) (4.6)
B + 75
où: c = (1,25-0,025 TR) k; k = 1,2 pour les navires sans quille de cale; B = largeur du
navire. Période de rouleau:
2 kr (4.7)
T= (s), maximum 30
R
√GM
où: GM = hauteur métacentrique en mètres; kr = rayon de giration du roulis.
L’accélération tangentielle du roulis en général peut être calculée comme
suit:
π
a = ɸ(2 )2R (ms−2) (4.8)
r
tr r

où: R R = distance en mètres entre le centre de masse et l’axe de rotation.

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 Structural Concevoir de Hélicoptère Atterrissage Plateforme sur 31
Offshore Bateau

L’angle de tangage est estimé comme suit:

0,25a0
θ= (rad) (4.9)
CB

La période de pitch est considérée comme :

L (4.10)
T = 1,8√ (s)
p
g

où: L = Longueur de la règle du navire selon la

définition DNV. L’accélération tangentielle du pas est
donnée par:
π 2
a = θ(2 ) (ms−2) (4.11)
p
Tp
L’accélération verticale combinée peut être estimée comme suit:
KVGA0
A= (MS−2) (4.12)
v
CB
où : kv = variable entre 0,7 et 1,5 pour la localisation entre 0,6L de A.P et F.P. L’accélération
le long de l’axe transversal du navire est donnée comme l’effet combiné du
balancement/lacet et du roulis comme suit:

a t = √a 2 + (gsinɸ + a)2 (ms−2) (4.13)

y ry

De la même manière, l’accélération le long de l’axe longitudinal peut être donnée comme
l’effet combiné de la surtension et du tangage comme:

al = √a 2 + (gsinθ + a)2 (ms−2) (4.14)

x px

Unpx est la composante longitudinale de l’accélération du tangage.

Ensuite, les forces agissant sur les structures de support peuvent être calculées en utilisant les
accélérations ci-dessus.

 La force verticale agissant seule peut être estimée comme suit :

P v = (g + 0,5av)M(kN) (4.15)

 Force verticale en combinaison avec la force transversale :

PVC = gM(kN) (4.16)

 Force transversale en combinaison avec la force verticale :

PTC = 0,67atM(kN) (4.17)

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32 Wai Lin
Faire

 Force verticale en combinaison avec la force longitudinale:

PVC = (g + 0,5av)M(kN) (4.18)

 Force longitudinale en combinaison avec la force verticale :

PLC = 0,67alM(kN) (4.19)

PTC et PLC peuvent être considérés comme n’agissant pas simultanément.

M dans ces cas, signifie le poids de l’unité ou de la structure considérée. Le calcul de
l’accélération subie par la structure d’atterrissage d’hélicoptère en raison des mouvements du
navire se trouve à l’annexe A2.

Tableau 4.1 Forces d’inertie possibles dues aux mouvements des navires pour la modélisation des
charges

Forces dues aux mouvements des navires Équation

Force verticale seule Pv 14,611 M (4.15)

Force verticale en combinaison avec la force transversale, PVC 9,81 M (4.16)

Force transversale en combinaison avec la force verticale, PTC 3,8023 (4.17)

millions
Force verticale en combinaison avec la force longitudinale, PVC 14,611 M (4.18)

Force longitudinale combinée à la force verticale, PLC 4,338 (4.19)

millions
Si les forces dues aux mouvements des navires dans le tableau 4.1 sont divisées par
l’accélération due à la gravité, les facteurs d’accélération sont obtenus comme indiqué au
tableau 4.2.

Tableau 4.2 Facteurs d’accélération dus aux forces de mouvement des navires

Accélération verticale uniquement 1.49

Accélération verticale + transversale en combinaison 1

(Sens transversal) 0.39

Accélération verticale + longitudinale en combinaison 1.49

(Direction longitudinale) 0.44

Les coefficients du tableau 4.2 seront utilisés dans GeniE pour modifier le champ
d’accélération en état de rangement afin de simuler les forces d’inertie résultant des
mouvements des navires.

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Offshore Bateau

4.4 Charge de vent

Selon DNV-OS-E4, les charges de vent sur les éléments structurels doivent être combinées
avec d’autres charges mentionnées dans les règles DNV pour la classification des navires Pt.6
Ch.1 Sec.2B [9]. La charge de vent pour les structures est calculée conformément à DNV-RP-
C205 [20]. L’atterrissage normal et l’état d’arrimage sont pris en compte. Mais les forces du
vent agissant sur hélicoptère sont négligées dans ce calcul. Formulaire OS-E-401, la charge du
vent doit être calculée en appliquant des rafales de vent (période de calcul de la moyenne de 3
secondes). Les vitesses recommandées par DNV sont les suivantes :
V1min, 10 = 30 ms-1 pour les conditions d’atterrissage,
V1min, 10 = 55 ms-1 pour l’état d’arrimage.
Le vent pendant un intervalle de temps moyen de 3 secondes et la hauteur jusqu’au pont de
l’hélicoptère doivent être prévus.
La vitesse moyenne du vent U avec la période moyenne à la hauteur z au-dessus du niveau de la
mer peut être calculée comme suit:
U(T, z) = U10(1 + 0,137 ln z − 0,047 ln T ) (4.20)
H T10

où: U 10 = 10 minutes de vitesse du vent à la hauteur H.

Le profil de vent requis pour les rafales de vent peut être calculé en utilisant les vitesses de
référence données pendant une minute avec une hauteur de 10 mètres.
La pression de vent de base peut être calculée comme suit:
1
q = ρ U2 (4.21)
2 a T,z

Les charges de vent provenant de trois directions doivent être modélisées séparément et
combinées de manière appropriée en fonction du cas de charge spécifique. Le vent des côtés
arrière, avant et tribord est modélisé dans GeniE. Comme la structure d’atterrissage de
l’hélicoptère comprend différents petits éléments structurels, ce n’est pas aussi simple que de
prédire ceux d’une structure unique. Il existe plusieurs éléments situés en série à la fois dans
les plans longitudinaux et transversaux. Par conséquent, les effets de la solidification et du
blindage doivent être spris en compte.
L’effet de solidification peut être estimé comme suit:
F W,S 0L = Ce qSɸsinα (4.22)

où:Ce = coefficient de forme effectif; S= surface projetée du membre perpendiculaire à la

direction de la force; α = anlge entre la direction du vent et l’axe de l’élément ou de la
surface exposée; ɸ = rapport de solidité.

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34 Wai Lin
Pour les éléments structuraux situés derrière ceux
Fairesitués le long de la direction du vent, l’effet
du vent sera réduit.Cette force ainsi que l’effet de solidification peuvent être estimés
comme suit:

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Offshore Bateau

F W,SHI = F W,S 0 L 5 (4.23)

où: 5= facteur de blindage. L’aire d’atterrissage est une grande zone affectée par le vent.
Selon la pratique DNV, un coefficient de pression de 2 doit être utilisé au bord d’attaque du
tablier, réduisant linéairement à zéro au bord de fuite. La pression peut agir à la fois vers le
haut et vers le bas. Dans l’analyse, seule la pression descendante est prise en compte, car elle
entraînera les conditions de charge les plus sévères sur la structure.
Le tableau 4.3 récapitule les sommes de charge provenant des charges de vent. Lors de la
modélisation en Grèce, on suppose que le vent de l’arrière est pris directement comme opposé
au vent avant. Cette hypothèse peut être prudente, mais il n’est pas tout à fait impossible de
calculer l’influence de l’entonnoir de fumée et de la tour de navigation situés à l’arrière de
l’hélipont. Par conséquent, il est raisonnable de supposer que les vents avant et arrière sont de
magnitude égale et opposés dans les directions.

Tableau 4.3 Résumé des charges de vent

Conditions d’atterrissage

Fx [kN] Fet [kN] Fde [kN]

FWD Wind -121.4 0 0

Pression du vent FWD 0 0 -334.15

SB Éolien 0 97.53 0

SB Pression du vent 0 0 -334.15

Condition de rangement accidentel

Fx [kN] Fet [kN] Fde [kN]

FWD Wind 407.9 0 0

Pression du vent FWD 0 0 -1122.74

SB Éolien 0 327.7 0

SB Pression du vent 0 0 -1122.74

Le rapport de la pression du vent entre deux conditions est : q arrimage /qatterrissage = 2,816/0,837 =
3,36.Par conséquent, pour l’état de rangement, la pression de vent de base modélisée dans
le scénario d’atterrissage est multipliée par un facteur de 3,36 dans GeniE.

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36 Wai Lin
Faire

4.5 Charge maritime verte

La pression de lamer verte sur les piliers de soutien de la structure d’atterrissage de

l’hélicoptère doit être prise en compte si elle est située sur la partie avant du navire. La charge
horizontale causée par la mer verte peut être prédite comme:

p = 4,1 C Da (1,79 CW − h0)(kNm−2) (4.24)

où: CD = coefficient de traînée; a = 2 +L/20, maximum 4,5; L = longueur entre perpendiculaires;

h0 = distance verticale en m entre la ligne de flottaison au tirant d’eau T et le point de charge; CW =
coefficient de charge d’onde.

Le calcul de la charge maritime verte est présenté dans le tableau 4.4.

Tableau 4.4 Calcul de la charge maritime verte sur les piliers

Paramètres Valeur

CD 1 (section circulaire)

un 2.89

Cw 8.088

h0 10,1 m

hauteur limite pour la charge verte de la mer 14,48 m

(1,79 x Cl)
Hauteur affectée par la mer verte 4,56 m

Pression de la mer verte 11,88 kNm-1 (en supposant comme charge de

ligne)
La charge totale de la mer verte sur les piliers est de 104,07 kN agissant dans la direction X.

4.6 Charge de glace

La charge de glace sur la structure est considérée dans les conditions d’arrimage. Selon la
règle Pt.6 Ch.1 Sec.2 de DNV, une épaisseur de glace de 5 cm est ajoutée pour la zone
exposée de la structure [3]. Cela signifie une masse et une charge d’inertie supplémentaires
pour la structure. Il n’y a pas de fonction automatique pour modéliser la charge de glace dans
GeniE. Par conséquent, une densité virtuelle en fonction du type de section est calculée et
définie dans GeniE. La densité de l’aluminium est de 2,7 tonnes.m-3 mais avec une épaisseur
de glace de 5 cm sur ses ailes et son âme, la densité totale de W460X60 section est de
11,58tonnes.m-3. Cette densité virtuelle peut être calculée comme suit :
masse réelle de la section = surface de la section x 1 m x densité du matériau,
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masse de glace = section de glace x 1 m x densité de glace.

Mais dans GeniE, le volume de la section est supposé comme volume de glace et nouvelle
densité doit être pris en compte. Donc:
surface de section réelle de la glace x densité de la glace = surface de la
section x nouvelle densité. Ainsi, la densité virtuelle requise est :
A i ce × ρice (4.25)
ρv i rtual =
Asection

. Les densités virtuelles utilisées pour la modélisation dans GeniE sont

présentées à l’annexe A3. L’effet du givrage sur l’hélicoptère arrimé sur
la plate-forme est négligé.
La masse totale de glace pour l’ensemble de la structure est d’environ 116,66 tonnes.

4.7 Positions d’atterrissage

L’une des difficultés liées à la conception de la structure d’atterrissage d’un hélicoptère est
l’incertitude de la position d’atterrissage. Selon les conditions météorologiques et
opérationnelles, l’hélicoptère peut s’approcher de la plate-forme par les côtés du navire ou
vers l’avant. La réponse de la structure variera en fonction du lieu d’atterrissage. Par
conséquent, il est nécessaire de connaître l’emplacement spécifique qui entraînera une
condition de charge maximale sur la structure.
Dans cette thèse, 16 positions de terrain différentessont considérées pour déterminer la
réponse maximale de la structure. Il n’y a pas de recommandation spécifique pour la position
d’atterrissage dans DNV Rule. À des fins académiques, on suppose que 16 postes considérés
ici sont suffisants. Dans ce cas, un groupe d’éléments structurels peut être à leur réponse
maximale tandis que d’autres sont dans un état normal.
Les positions d’atterrissage sont considérées en combinaison avec les directions appropriées
du vent. L’abréviation dans les positions d’atterrissage signifie A pour vent arrière, S pour
tribord wind et C pour les conditions de vent combiné ou d’atterrissage en position oblique
par rapport à la plate-forme. En raison de la symétrie de la structure, seule la condition du
vent latéral tribord est prise en compte. Les positions d’approche de l’extérieur de la zone
d’obstacle sont exclues. Les positions d’atterrissage avec approche de la proue et du côté sont
indiquées respectivement à la figure 4.1 et à la figure 4.2. L’atterrissage en position oblique
est illustré à la figure 4.3 dans laquelle les conditions de vent combiné sont exposées. On
trouvera une brève explication des positions d’atterrissage dans letableau 4.5.

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Figure 4.1 Positions d’atterrissage avec approche à partir de la proue

Figure 4.2 Positions d’atterrissage avec approche latérale

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Figure 4.3 Atterrissage en position oblique par rapport à la plate-forme

Figure 4.4 Orientations de l’hélicoptère en état de rangement

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Tableau 4.5 Description des positions d’atterrissage illustrée à la figure 4.1, à la figure 4.2 et à la figure
4.3

Cas de Description
chargement
A1 Hélicoptère au centre de la plate-forme, atterrissant longitudinalement

A2 Hélicoptère au-dessus du pilier principal

A3 Hélicoptère à l’emplacement le plus en avant de la plate-forme dans la direction

longitudinale
R4 Hélicoptère à l’emplacement le plus à l’arrière de la plate-forme

S1 Atterrissage transversal au centre de la plate-forme

S2 Hélicoptère au-dessus du pilier arrière

S3 Hélicoptère au-dessus de la poutre transversale

S5 Hélicoptère sur le bord de la plate-forme sur le côté

Tous les atterrissages dans le cas 'C', l’hélicoptère atterrit en position oblique

C1 Hélicoptère dans le centre

C2 Hélicoptère au bord du bâbord

C3 Hélicoptère avec un seul jeu de roues arrière sur le bord

C4 Hélicoptère au bord du bâbord

C5 Hélicoptère avec roues arrière et roues arrière agissant sur le bord

C6 Hélicoptère avec roues arrière et roues arrière agissant sur le bord

C7 Hélicoptère en position la plus en arrière de la plate-forme avec roues avant et arrière

sur bord
C8 Hélicoptère sur le bord de la plate-forme avec roues avant et arrière sur le bord

Certains des cas d’atterrissage examinés ici pourraient être hypothétiques. Il est très peu
probable que l’hélicoptère atterrisse sur le bord de la plate-forme avec deux groupes de roues
directement au-dessus des poutres. Il s’agit de s’assurer que l’état le plus grave sera inclus
dans l’analyse.
Pour l’état d’arrimage, seul l’hélicoptère reposant longitudinalement et transversalement au
centre de la plate-forme est considéré comme indiqué à la figure 4.4. La position « L »
signifie que l’hélicoptère repose longitudinalement le long de la ligne de plate-forme et « T »
signifie qu’il repose transversalement.

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4.8 Combinaison de charges

Selon la règle de DNV, la résistance de la structure doit être vérifiée dans des conditions
combinées de différentes charges. La résistance doit être vérifiée pour l’état d’atterrissage et
l’état d’arrimage .
Pour les conditions d’atterrissage, les forces d’atterrissage sont combinées avec la charge du
vent et le poids propre de la structure. Dans cette phase de conception initiale, la distribution
des équipements est négligée. Dans d’autres règles de classe , il est recommandé d’ajouter une
pression supplémentaire sur le pont pour l’équipement et le personnel en mouvement. DNV
ne mentionne pas cette autorisatione.
Pour l’état d’arrimage, on suppose que l’hélicoptère serait stationné sous deux positions avec
des conditions de mouvement différentes. Les charges de stationnement, les forces d’inertie,
les forces du vent, les charges de glace et la charge de la mer verte sur les piliers seront
combinées et vérifiées comme la combinaison de charge la plus sévère.
Dans la 2012e édition de DNV-OS-E-401, les éparpillements des poutres et des structures de
supplétismedoivent être déterminés pour les conditions d’exploitation avec un facteur
d’utilisation de 0,67 pour l’atterrissage et de 0,8 pour l’arrimage [9]. Cette édition 2012 de
l’OS-E-401 contient des descriptions assez brèves sur les exigences de classe et fait référence
aux règles DNV pour la classification des navires Pt.6 Ch.1 pour la vérification des exigences
de résistance. Dans la règle DNV, les forces d’atterrissage ne doivent pas être prises encompte
par rapport à ce qui est donné dans l’équation (4.1).
Une meilleure explication sur les différentes combinaisons de charges peut être trouvée dans
l’ancienne version d’OS-E-
401. Dans l’édition d’octobre 2009 du document OS-E-401, la conception de l’écaillage est
considérée dans des conditions opérationnelles et accidentelles avec un facteur d’utilisation
admissible de 1 pour ce dernier cas [14].
Selon la dernière édition d’OS-E-401, il n’est peut-être pas nécessaire de vérifier les
conditions accidentelles. Mais l’expression de DNV sur l’état d’arrimage n’est pas si claire. Il
serait donc peut-être préférable de modéliser comme condition accidentelle dans laquelle
toutes les charges possibles agiront simultanément. Dans ce cas, le facteur d’utilisation « 1 »
peut être appliqué pour vérifier toutes lescontraintes prévisibles. En plus de cela, il pourrait
être intéressant de voir la réponse de la structure en cas accidentel. Par conséquent, les cas de
charge accidentelle sont inclus dans la modélisation.
Différents facteurs de charge provenant de différentes charges sont combinés, comme le
montrent les tableaux 4.6, 4.7 et 4.8.

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Tableau 4.6 Coefficients de charge pour le scénario d’atterrissage normal

Cas d’atterrissage normal (commence par 1)
Cas de
chargement 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110

Non
Poids 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
personnel
Vent AFT 1 1 1 1
Wind FWD
Vent SB 1 1 1 1 1 1
Position
A1 2
A2 2
A3 2
R4 2
S1 2
S2 2
S3 2
S4 2
C1 2
C2 2

Tableau 4.6 (suite)

Cas de
chargement 111 112 113 114 115 116
Non

Poids 1 1 1 1 1 1
personnel
Vent AFT 0.707 0.707
Wind FWD 0.707 0.707 0.707
Vent SB 0.707 0.707 0.707 0.707 0.707 1
Position
C3 2
C4 2
C5 2
C6 2
C7 2
C8 2

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Tableau 4.7 Coefficients de charge pour le cas d’atterrissage accidentel

Cas d’atterrissage accidentel (commence par 2)
Cas de
chargement 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210

Non
Poids 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
personnel
Vent AFT 1 1 1 1
Wind FWD
Vent SB 1 1 1 1 1 1
Position
A1 3
A2 3
A3 3
R4 3
S1 3
S2 3
S3 3
S4 3
C1 3
C2 3

Tableau 4.7 (suite)

Cas de
chargement 211 212 213 214 215 216
Non

Poids 1 1 1 1 1 1
personnel
Vent AFT 0.707 0.707
Wind FWD 0.707 0.707 0.707
Vent SB 0.707 0.707 0.707 0.707 0.707 1
Position
C3 3
C4 3
C5 3
C6 3
C7 3
C8 3

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Tableau 4.8 Coefficients de charge pour l’état d’arrimage d’urgence

Condition d’arrimage d’urgence (commence par 3)
VENT AFT
Position arrimée L T
Numéro de cas de charge 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310
Structure Self Wt X-dirn 0.46 -0.46 0.46 -0.46
Structure Self Wt Y-dirn 0.39 -0.39 0.39 -0.39
Structure Self Wt Z-dirn 1.49 1.49 1.49 1 1 1.49 1.49 1.49 1 1
Hélicoptère Wt X-dirn L -0.46
Hélicoptère Wt Y-dirn L 0.39 -0.39
Hélicoptère Tue Z-dirn L 1.49 1.49 1.49 1 1
Hélicoptère Wt X-dirn T 0.46 -0.46
Hélicoptère Wt Y-dirn T 0.39 -0.39
Hélicoptère Wt Z-dirn T 1.49 1.49 1.49 1 1
Charge de glace X-drin 0.46 -0.46 0.46 -0.46
Charge de glace Y-drin 0.39 -0.39 0.39 -0.39
Charge de glace Z-drin 1.49 1.49 1.49 1 1 1.49 1.49 1.49 1 1
Charge maritime verte 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Wind FWD
Vent AFT 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36
Vent SB

Tableau 4.8 suite

FWD
WIND
Position arrimée L T
Numéro de cas de charge 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320
Structure Self Wt X-dirn 0.46 -0.46 0.46 -0.46
Structure Self Wt Y-dirn 0.39 -0.39 0.39 -0.39
Structure Self Wt Z-dirn 1.49 1.49 1.49 1 1 1.49 1.49 1.49 1 1
Hélicoptère Wt X-dirn L -0.46
Hélicoptère Wt Y-dirn L 0.39 -0.39
Hélicoptère Tue Z-dirn L 1.49 1.49 1.49 1 1
Hélicoptère Wt X-dirn T 0.46 -0.46
Hélicoptère Wt Y-dirn T 0.39 -0.39
Hélicoptère Wt Z-dirn T 1.49 1.49 1.49 1 1
Charge de glace X-drin 0.46 -0.46 0.46 -0.46
Charge de glace Y-drin 0.39 -0.39 0.39 -0.39
Charge de glace Z-drin 1.49 1.49 1.49 1 1 1.49 1.49 1.49 1 1
Charge maritime verte 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Wind FWD 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36
Vent AFT
Vent SB

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Tableau 4.8 suite

SB ÉOLIEN
Position arrimée L T
Numéro de cas de charge 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330
Structure Self Wt X-dirn 0.46 -0.46 0.46 -0.46
Structure Self Wt Y-dirn 0.39 -0.39 0.39 -0.39
Structure Self Wt Z-dirn 1.49 1.49 1.49 1 1 1.49 1.49 1.49 1 1
Hélicoptère Wt X-dirn L -0.46
Hélicoptère Wt Y-dirn L 0.39 -0.39
Hélicoptère Tue Z-dirn L 1.49 1.49 1.49 1 1
Hélicoptère Wt X-dirnT 0.46 -0.46
Hélicoptère Wt Y-dirn T 0.39 -0.39
Hélicoptère Wt Z-dirnT 1.49 1.49 1.49 1 1
Charge de glace X-drin 0.46 -0.46 0.46 -0.46
Charge de glace Y-drin 0.39 -0.39 0.39 -0.39
Charge de glace Z-drin 1.49 1.49 1.49 1 1 1.49 1.49 1.49 1 1
Charge maritime verte 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Wind FWD
Vent AFT
Vent SB 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36 3.36

Pour la modélisation dans GeniE, les charges individuelles sont créées séparément. Par
exemple, dans le cas A1, le poids initial de l’hélicoptère est modélisé comme une charge
superficielle sur la plaque. Ensuite, pour le cas d’atterrissage, de nouvelles combinaisons de
charges peuvent être faites avec les charges de vent respectives. Dans le cas de
l’atterrissage, selon l’équation (4.1), le facteur de charge 2 est appliqué.
Différentes charges individuelles doivent se combiner en cas de rangement accidentel. Par
exemple, dans le cas de charge 421, le facteur de poids de la structure et dulicoptère sera de
1,49 en raison des mouvements de pilonnement combinés à la charge de glace, à la mer verte
et au vent à tribord. Pour l’état d’arrimage, la charge du vent sera 3,36 fois supérieure à celle
de l’état d’atterrissage, ce qui est expliqué à la sous-section 4.4.

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5 CONCEPTION STRUCTURELLE ET CONTRÔLE DE

L’ÉCAILLAGE

5.1 La base du concept de conception structurelle

Le navire est une famille de navires de construction et de forage sous-marins conçus par
Marin Teknikk. Il est occupé par divers équipements de forage et de construction sur la partie
arrière du navire. Par conséquent, l’emplacement approprié pour le pont de l’hélicoptère est
au-dessus de la structure de la roue. Il sera conçu comme une plate-forme séparée au-dessus
de la timonerie.
Mais l’emplacement est toujours maladroit et il y a quelques contraintes sur la conception.
Pour la résistance globale du navire , les principaux points d’appui de la structure de
l’hélipont sont le tuyau carrossé directement au-dessus des cadres du navire.
Dans ce cas, la structure d’atterrissage de l’hélicoptère peut être considérée comme un pont
séparé dans un endroit surélevé sans supports rigides du navire. Il doit prévoir la nature des
différentes charges. Un autre problème est l’incertitude despositions d’atterrissage. En
fonctionnement normal, l’hélicoptère pourrait atterrir sur le cercle d’atterrissage de la plate-
forme. Mais lors des cas d’urgence, on s’attend à ce qu’il atterrisse à certains endroits en
dehors du cercle. A ce moment-là, le moment où l’action sur la structurepourrait être plus
grande. Il est donc également important de penser à l’adéquation de la résistance sur les bords
de la structure.
La structure sera conçue en deux parties. Le premier sera la plaque de pont avec ses structures
de support en dessous. La deuxième partie sera constituée de poutres solides avec des piliers
de soutien du navire. Les plaques de pont et les raidisseurs seront conçus en alliage
d’aluminium. Pour les structures de support inférieures, de l’acier à haute résistance sera
utilisé.
Les forces de débarquement et les charges d’inertie de la structure doivent être transmises à la
structure du navire. L’aire d’atterrissage est, en fait, une grande surface soumise à diverses
conditions dechargement. On ne peut pas dire avec certitude que seul le centre de la plate-
forme sera utilisé pour l’atterrissage. Il est nécessaire d’envisager tous les lieux d’atterrissage
possibles dans des conditions météorologiques extrêmes ou d’urgence. Par conséquent, 16
positions d’atterrissage sont inclusesd dans l’analyse.
L’espace transversal maximal disponible au-dessus de la timonerie est représenté par des
lignes pointillées à la figure 5.1. La longueur maximale disponible est au cadre 150 avec
11,46 m. Aux cadres 151 et 152, la largeur transversale est respectivement de 10,485 m et
8,117 Maître Thèse150,
m. Au cadre développé
commeà il
Ouest Poméranien
est très Université
proche de de du
la structure Technologie Szczecin
pont, il n’est pas possible
de disposer le pilier au centre. Pour le cadre 152, il n’y a pas assez d’espace et les piliers
arrière devraient alors être situés sur le cadre 151.
46 Wai Lin
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Figure 5.1 Disponibilité de l’espace au-dessus du pont de la timonerie pour l’hélipont

En fonction de l’espace disponible, il est décidé de placer les principaux piliers de support
uniformément espacés sur toute la dimension du pad. Et les emplacements doivent être au-
dessus du châssis du navire. Comme le montre la figure 5.2, la première rangée de piliers
sera située au cadre 146 avec le point d’appui au-dessus du hall du ciel et sur le pont de l’idge
br; la deuxième rangée sera au cadre 151 au-dessus de la timonerie et les piliers principaux au
cadre 170 sur le pont du bateau.
Comme dans les structures de navire ordinaires, la plaque de pont est continuellement
soutenue par une série de raidisseurs qui sont à leur tour attachés à de grandes poutres.

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Figure 5.2 Emplacement des points d’appui et espacement des poutres sous la plaque de la plate-
forme d’atterrissage
L’hélipont peut être imaginé comme un grand panneau raidi soumis à de grandes charges et à
des forces d’inertie. Fonctionnellement, il peut être considéré comme une plaque avec des
poutres de support et des raidisseurs en dessous. Le deuxième moment d’inertie global de la
structure peut être considérablement amélioré en ajoutant une autre couche de structure
porteuse sous la couche primaire . Le concept est illustré à la figure 5.3. Un autre avantage de
mettre deux couches est qu’il crée un espace pour la circulation de l’air. Cela serait bénéfique
pour l’écoulement du vent sur hélipont et la turbulence peut être réduite [19].

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Figure 5.3 Concept de deux couches de faisceau

Normalement, la disposition deséléments structurels pour la structure des crêpes doit être
soigneusement examinée car la contrainte admissible pour les pièces en aluminium est
relativement plus faible. D’autre part, les structures en acier porteuses ci-dessous doivent
également avoir des résistances et une rigidité suffisantes. Au cours des premières phases de
conception, il y avait certains problèmes dans les éléments en aluminium alors que l’auteur
essayait de réduire l’écorchage de tous les éléments. Bien que l’écaillage des éléments en
acier puisse être encore réduit, il est nécessaire de maintenir à un certain niveau pour assurer
la rigidité de la structure.

5.2 Nomenclature des composants structurels

La dénomination des contreventements et des colonnes courtes sera basée sur la figure 5.4.
Les abréviations utilisées pour chaque type d’éléments structurels figurent au tableau 5.1.
Pour les membres traversés transversalement ou longitudinalement, la numérotation est très
simple. La numérotation sera augmentée de l’arrière vers l’avant et de tribord vers bâbord.
Ainsi, UTG1 sera situé à l’extrémité du côté tribord et ULG1 sera à l’extrême du côté arrière
de la structure. Pour les colonnes courtes, le nom peut être donné par le système de
coordonnées comme illustré à la Figure 5.4. Il commencera par S et SC1 signifie colonne
courte située à la coordonnée (C, 1). Pour le contreventement, il commencera par B et BC12
signifie contreventement situé en C, couvrant transversalement entre 1 et 2.

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Figure 5.4 Coordonnées de référence pour la dénomination des éléments

structuraux

Tableau 5.1 Abréviations des éléments structuraux

Symbole Signification

ST Raidisseurs

ED. Poutre transversale supérieure

RELIEF Poutre longitudinale supérieure

SP Colonnes courtes reliées entre les structures supérieures et

inférieures
B Tonifiant

P Pilier principal

COND Poutre transversale inférieure

LLG (en anglais seulement) Poutre longitudinale inférieure

RP Pilier de soutien au milieu des structures

5.3 Plaques et raidisseurs

Sur la base des exigences de la règle, les scantlings initiaux de la structure peuvent être
développés. L’épaisseur minimale du placage de pont peut être vérifiée conformément aux
règles DNV pour la classification des navires Pt.6 Ch.1 Sec.2 C.

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L’épaisseur du placage d’aluminium ne doit pas être inférieure à:

k (1 + s)√Pw (5.1)
t= + 1 (mm)
√ƒ1

où: t = épaisseur minimale du placage; s = espacement des faisceaux (m); Pw = fraction de

l’atterrissage
force
(ƒ P agissant sur la ou les roues considérées (kN); f = facteur matériel = ƒ ) ; k = 0,6 po
σ

en 1 1 235

plates-formes distinctes.
Pour le calcul, les charges seront prises comme suit:

 Charge sur un groupe de roue arrière = 40,1

kN
 Avec le facteur d’atterrissage de 2, Pw = 80,2
kN

Cette hypothèse est conforme à l’exigence de force minimale d’atterrissage donnée dans
l’équation.
(4.1) . Le calcul se trouve à l’annexe A4.
L’épaisseur minimale de placage est de 12,05 mm. Mais pour la modélisation dans GeniE,
l’épaisseur n’est prise que de 12 mm. Dans ce calcul, la limite d’élasticité de la tôle est de 125
MPa pour l’effet de la ZAT du soudage. Ainsi, l’ensemble de la plaque de pont est considéré
comme une zone HAZ et il s’agit en fait d’une approche conservatrice.
Le module de section minimal des raidisseurs doit être:
M
Z = 1000 (cm3) (5.2)
σ
où: M = moment de flexion (kNm) par rapport à l’emplacement le plus défavorable des forces
d’atterrissage des charges ponctuelles. Dans la plupart des cas, les demi-extrémités fixes du
faisceau seront une hypothèse raisonnable et σ = 180 f1 Nmm-2 en général. f1 est le facteur
matériel tel que défini au point 5.5.
Pour la phase initiale, il est difficile de prévoir le moment de flexion le plus défavorable. Dans
la version 2009 de OS-E-401, il existe une formule empirique pour vérifier cela et elle est plus
pratique par rapport à l’équation (5.2). Le module de section requis est le suivant :
1,34. 106KZLabp 3
(5.3)
Z= (mm )
mσƒ
où: kz = 1,0 pour b/s ≤ 0,6 = (1,15 – 0,025 b/s) pour 0,6 <b/s < 1,0;
r
m= a a = facteur dépendant de la rigidité des poutres supportant en continu
( )2−4,7 +6,5
l l
Raidisseurs.
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Les raidisseurs de support
Offshore Bateau aux poutres doivent avoir une surface de cisaillement minimale de:

As = 0,125 p f (5.4)

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où: p = pression de calcul sous charge de roue = ƒ Pv (kNm−2 ); s = espacement des faisceaux en
m; l =
Un
longueur du faisceau en m; a = étendue en m de la surface de charge parallèle aux raidisseurs;
f = fraction de charge; b = étendue en m de la surface de charge perpendiculaire aux
raidisseurs; σf = limite d’élasticité minimale du matériau.

Le module de section minimal de plus rigide est de 431,93 cm3.

La surface de cisaillement des raidisseurs à la poutre doit avoir 21,42 cm2.

Vérification de l’épaisseur des tôles par une règle alternative

L’épaisseur de tôle requise est également vérifiée par Lloyds' Register Rule. La section
correspondante pour la plate-forme d’atterrissage d’hélicoptère [11] se trouve au point 3 Ch.9
section 5. L’objectif est de vérifier si l’épaisseur de placage requise par la règle DNV est
raisonnable selon une autre règle.
L’épaisseur du placage d’aluminium ne doit pas être inférieure à:
t = 1,4 t 1 + 1,5 mm (5.5)

où: 𝑡 = αs

1 1000√k mm; α = coefficient d’épaisseur;

β = coefficient d’impression P1k2

( × 107).
des pneus log 10 𝑠2

Le placage doit être conçu pour la prise de cas d’atterrissage d’urgence:

P 1 = 2,5 ɸ 1 ɸ 2ɸ3ƒγPw(tonnes) (5.6)

où: φ1 = facteur de correction du rapport d’aspect du patch ; φ2 = facteur de correction du

rapport d’aspect du panneau;

φ3 = facteur de charge de patch large ; f = 1,15 pour les ponts d’atterrissage au-dessus des
espaces habités ou 1,0 ailleurs;

Ph = masse totale maximale de l’hélicoptère en tonnes; Pw = charge à l’atterrissage, sur

l’empreinte du pneumatique en tonnes; Υ = facteur de charge (dans ce cas 0,6).

Le calcul de l’épaisseur est présenté à l’annexe A4.

L’épaisseur de tôle requise selon la règle du registre de Lloyds est de 11,83 mm.

On peut donc voir que la différence entre DNV et la règle de Lloyds est négligeable.

5.4 Poutres et structures porteuses

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Les échancrures desBateau
Offshore poutres et des structures portantes doivent être basées sur une analyse
directe des contraintes. Le facteur d’utilisation de base admissible η0 pour les conditions
opérationnelles est le suivant :

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Conditions d’atterrissage :η

0 = 0,67

Conditions d’arrimage :η 0 =

0,8

Dans la version 2009 de l’OS-E-401, le facteur d’utilisation pour les conditions

accidentelles peut être trouvé et donc: Conditions accidentelles: η 0 = 1,0

Selon DNV-OS-C201, le facteur d’utilisation maximal admissible ηp peut être obtenu comme
suit:

5p = 50β (5.7)

Ensuite, la contrainte maximale admissible peut être calculée comme suit:

σ p = 5p σƒ (5.8)

β est un coefficient dépendant du type de structure, du mode de défaillance et de l’élancement

réduit. Pour le cas du contrôle du rendement, β peut être considéré comme 1 [21].

5.5 Matériaux

Des alliages d’aluminium seront utilisés pour les plaques de tablier et les éléments
structuraux supérieurs. Pour les poutres longitudinales supérieures et le reste de la structure
seront construits en acier. Les propriétés générales des matériaux utilisés pour la
construction des héliponts figurent au tableau 5.2.

Tableau 5.2 Propriétés des matériaux utilisés dans la conception [3]

Article Grade Limite d’élasticité Rp0.2 / Résistance à la traction

ReH (MPa) Rm
(MPa)
Plaque de pont NV 5083-H116 215 305

Raidisseurs et poutres NV 6082-T6, t ≤ 5 250 290

5< t ≤ 50 260 310

Structure inférieure NV D36, (Acier) 355 440

Comme l’hélipont est situé à haute altitude sur le navire, il est important de concevoir la
structure aussi légère que possible. NV5083-H116 est utilisé pour les plaques de pont car il
s’agit d’un grade couramment utilisé pour les produits laminés à résistance relativement
élevée. Pour les arbres structurauxtels que les raidisseurs et les poutres, le NV6082-T6 sera
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utilisé. C’est également
Offshore un produit extrudé populaire pour les sections structurelles à haute
Bateau
résistance. L’acier à haute résistance est également utilisé pour le reste des poutres
structurelles afin d’obtenir une résistance élevée et un poids léger .

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Il y a un problème important lors de l’application de l’alliage d’aluminium comme éléments

structurels dans la conception. Cela est dû au fait que l’alliage d’aluminium présente des
propriétés structurelles différentes lorsqu’il est soudé. En fait, il s’agit d’un fait crucial à
considérerdès le début de la phase de conception initiale. Différents types d’alliages
d’aluminium présentent différentes quantités de réduction de résistance dans la région soudée.
Cette région est appelée zone affectée par la chaleur (ZAT) et, dans certains cas, une
réduction allant jusqu’à 50 % de la limite d’élasticité d’origine peut se produire. Les alliages
de la série 6xxx ont un impact plus important sur la réduction de la résistance que ceux de la
série 5xxx [2].
Dans cette thèse, les plaques de tablier, les raidisseurs et les poutres transversales supérieures
sont reliés par soudure. Les propriétés de résistance de l’aluminium soudé seront utilisées
pour ces structures. En fait, il s’agit d’une approche conservatrice. Par contre, au cours de la
conception initiale,il est difficile de décider et de localiser les points soudés.
Pour les plaques de pont utilisant l’alliage 5083, la condition de revenu 0 sera utilisée tandis
que pour l’alliage 6082, les propriétés sous l’état T4 seront utilisées. Il est indiqué au point 3
Ch.1 Sec.2 des règles DNV pour la classification des Ships que les propriétés les plus
défavorables dues au soudage correspondent à la condition T4 [3]. La résistance des alliages
d’aluminium soudés utilisés dans cette thèse est indiquée dans le tableau 5.3.

Tableau 5.3 Propriétés des alliages d’aluminium soudés [3]

Article Grade Limite d’élasticité Rp0,2 Résistance à la traction

(MPa) Rm
(MPa)
Plaques de pont NV 5083-0 125 275

Raidisseurs et poutres NV 6082-T4 110 205

Le facteur de matériau f1 est largement utilisé dans les formules de règle et il est défini comme
suit pour l’alliage d’aluminium:
σƒ
ƒ1 = 235
Comme les assemblages entre les éléments en aluminium sont supposés être effectués par
soudage, les propriétés de l’alliage d’aluminium soudé du tableau 5.3 seront utilisées pour
calculer les formules de classe.

Pour les plaques : f1= 0,53

Pour les raidisseurs et les poutres : f1 = 0,46

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5.6 Contraintes admissibles

Après l’analyse dans GeniE, les contraintes induites des éléments structurels doivent être
vérifiées si elles sont dans la limite admissible ou non. Le facteur d’utilisation de base et le
facteur maximal admissible sont expliqués à la section 5.4. Dans cette section, les contraintes
admissibles dans diverses conditions de charge seront calculées conformément aux règles
DNV. L’effet HAZ de l’aluminium soudé est examiné ici. La quantité de contraintes
admissibles figure au tableau 5.4.

Tableau 5.4 Contraintes admissibles des différents matériaux utilisés dans la conception

Matériel ou0 oup σp (MPa)

Atterrissage NV 5083-0 0.67 0.67 83.33

NV 6082-T4 0.67 0.67 73.33

NV D36 0.67 0.67 236.67

Rangés NV 5083-0 0.8 0.8 100

NV 6082-T4 0.8 0.8 88

NV D36 0.8 0.8 284

Atterrissage NV 5083-0 1.0 1.0 125

accidentel/arrim
age
NV 6082-T4 1.0 1.0 110

NV D36 1.0 1.0 355

5.7 Propriétés sectionnelles des composants structurels

Les propriétés sectionnelles des composants utilisés dans la conception sont

indiquées dans le tableau 5.5. Pour la section de poutre structurelle, il convient
de lire comme suit:
T455_153_8.5_13 = Type de section d_b f_t w_t f .
Le symbole de lecture de la dimensionns se trouve à la figure 5.5.

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Figure 5.5 Symboles pour les dimensions des sections de poutre

Pour les sections circulaires, des sections creuses circulaires British Standard sont utilisées et
doivent être lues comme suit:
CHS_219_1x5 = diamètre extérieur x épaisseur. Les propriétés sectionnelles des poutres
circulaires sont présentées au tableau 5.6.
Tableau 5.5 Propriétés sectionnelles des poutres

Article ID Type/Matériau Symbole Surface

sectionnell
e (cm2)
ST ST 1 à ST43 L section/ L203_178_7_12,8 36.994
Aluminium
NV-6082-T6

ED. EXP. 1, EXP. 2, Section T/ T455_200_8.5_13.3 65.275

UTG 3, ÉD. 4, Aluminium
ÉD. 5, ÉD. 6, NV-6082-T6
ÉD. 7, ÉD. 8,
ÉD. 9, ÉD. 11,
ÉD. 12, ÉD. 13,
ÉD. 15,

ÉD. 10, ÉD. 14 T455_200_10_13.3 72.1

CHIEN EB1 à EB8 Section I/ I353_128_6.5_10.7 49.076

Aluminium (L360 x 39)
NV-6082-T6

RELIEF ULG1, ULG2, LG4, Section I / I455_153_8_13.3 74.97

Acier NV D36
ULG5, ULG7, (L460 x 60)
ULG8,
ULG3, ULG6, I450_152_7.6_10.8 65.39
(L460 x 52)

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Tableau 5.5 (suite)

Article ID Type/Matériau Symbole Surface

sectionnell
e (cm2)
COND LTG2, LTG3, Section I / I353_128_6.5_10.7 49.076
Acier NV D36
LTG4, LTG5, (L360 x 39)
LTG6,

LTG1 I347_203_7.7_13.5 79.45

(L360 x 64)

LLG (en LLG1 à LLG8 Section I / I353_128_6.5_10.7 49.076

anglais Acier NV D36
(L360 x 39)
seulement)

Tableau 5.6 Propriétés sectionnelles des poutres circulaires

Article ID Type/ Matériau Symbole Surface

sectionnell
e (cm2)
SP SB3, SB4, SB5, SB6, Section CHS_219_1x5 33.644
SC1, SC2, SC4, circulaire
creuse/
Acier NV D36
SC7, SC8
SD1,SD2,SD4,
SD5,SD7, SD8
SE1,SE2,SE4,
SE5,SE7, SE8
SF1,SF2,SF4,
SF5,SF7, SF8
SG2, SG3,
SG4 ,
CE 5, CE 6, CE 7
SC3, SC6, SD3, SD6 CHS_219_1x10 65.72
SE3, SE6

SF3, SF6 CHS_219_1X12_5 81.16

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Tableau 5.6 (suite)

Article ID Type/ Matériau Symbole Surface

sectionnell
e (cm2)
MO BB34, BB56, BF34, BF56, Section CHS_219_1x5 33.644
circulaire
BD12, BF12, BD78,
creuse/
BF78, BD23, BF23,
Acier NV D36
BD67,BF67, BBC4,BBC5,
BCD1,BDE1,BEF1,
BCD2,BDE2,BEF2,BFG2,
BCD4,BDE4,BEF4,BFG4,
BCD5,BDE5,BEF5,BFG5,
BCD7,BDE7,BEF7,BFG7,
BCD8,BDE8,BEF8,
BBC1, BBC2, BBC7,
BBC8

BCD3,BDE3,BEF3,BFG3 CHS_219_1x10 65.72

BCD6,BDE6,BEF6,BFG6
BG3, BG4, BG5, BG6
BBC3, BBC6

Député AP1, AP4 Section CHS_323_9x25 234.85

circulaire
P1, P2, AP2,AP3 creuse/ CHS_323_9x20 191.02

AP5,AP8,RP1,RP2 Acier NV D36 CHS_244_5x12_5 91.14

AP6,AP7, PS1, PS2, CHS_219_1x5 33.644

PS3, PS4,PS5

5.8 Modèle structurel

La structure est modélisée dans le logiciel GeniE de DNV. Les modèles conceptuels développés
dans GeniE sont illustrés à la Figure 5.6.

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Figure 5.6 Modèles conceptuels de plate-forme d’atterrissage d’hélicoptère dans

GeniE
La vue de profil du navire avec hélipont installé et la vue latérale de la structure installée sont
présentées aux figures 5.7 et 5.8. L’hélipont installé vu de face se trouve à la figure 5.9.

Figure 5.7 Vue de profil du navire avec hélipont installé

(Marin Teknikk détient les droits de copie de tous les dessins de navires de cette
thèse)

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Figure 5.8 Vue latérale de l’hélipont installé

(Marin Teknikk détient les droits de copie de tous les dessins de navires de cette
thèse)

Figure 5.9 Hélipont installé vu de l’avant du navire (Marin

Teknikk détient les droits de copie de tous les dessins du navire dans
cette thèse)
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Raidisseurs longitudinaux (ST)

Des raidisseurs en aluminium de profil en « L » seront installés pour renforcer la plaque de
pont. Ceux-ci seront positionnés longitudinalement et espacés uniformément. Au total, 43
raidisseurs seront installés avec un espacement transversal de 500 mm. La disposition des
raidisseurs longitudinaux dans le modèle concpet GeniE est illustrée à la figure 5.10. Cet
espacement des raidisseurs est un paramètre important dans le calcul de l’épaisseur de la
plaque selon la formule de la classe.

Figure 5.10 Disposition des raidisseurs longitudinaux

Poutre transversale supérieure (UTG)

15 poutres en aluminium profilées en « T » sont installées dans le sens transversal sous le

placage pour supporter les raidisseurs longitudinaux. Ces poutres transmettront à nouveau les
charges aux poutres en acier installées longitudinalement. Des connexions boulonnées
spéciales doivent être utilisées entre ces différents matériaux. L’espacement d’UTG peut être
vu sur la Figure 5.2 et l’arrangement peut être vu sur la Figure 5.11.

Figure 5.11 Disposition des poutres transversales supérieures

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Poutres longitudinales supérieures (ULG)

Au total, 8 poutres standard en acier « I » sont construites pour supporter la charge des
structures en aluminium ci-dessus. Des sections plus petites sont utilisées pour ULG 3 et ULG
6 qui sont situées directement au-dessus du support du pilier principal. Cela est dû au fait que
d’autres poutres, en particuliercelles situées sur les côtés, nécessitent plus de rigidité pour
contrôler la courbure de l’UTG. L’orientation de l’ULG par rapport à UTG et aux colonnes
courtes peut être vue à la Figure 5.12.

Figure 5.12 Disposition des poutres longitudinales supérieures

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Poutres de bord (EB)

8 poutres en aluminium seront installées sur les bords de la plaque. Ceux-ci ne sont pas
destinés à transporter de lourdes charges. Les faisceaux de bord peuvent être connectés entre
eux et avec UTG dans des connexions boulonnées. Les faisceaux de bord sont représentés à la
figure 5.13.

Figure 5.13 Disposition des poutres longitudinales supérieures

Piliers courts
(SP)
Des colonnes creuses circulaires seront utilisées pour transférer la charge de la couche
supérieure à la couche inférieure. Selon les emplacements, différentes sections sont utilisées.
L’emplacement des piliers par rapport aux poutres inférieures est visible à la figure 5.14.

Figure 5.14 Disposition des colonnes courtes verticales

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Contreventement principal (MB)

Des contreventements courts seront installés à certains endroits pour transférer les charges de
manière égale et pour améliorer la stabilité de la structure. Les poutres de contreventement
sont installées selon le même schéma dans le sens longitudinal. En se référant au système de
nommage de la figure 5.4, les entretoises transversales ne seront situées qu’aux
coordonnées B, D et F. La disposition de toutes les contreventements longitudinales et
transversales est illustrée à la figure 5.15.

Figure 5.15 Disposition des poutres de contreventement

Poutres longitudinales et transversales inférieures (LLG & LTG)
Ces élémentsprendront les charges des colonnes courtes et des contreventements; et les
transféreront aux piliers. Comme il s’agit toutes de sections en acier, la conception de la
connexion sera relativement simple et facile. Une caractéristique importante pour les poutres
transversales (LTG) est que celles-ci devront avoir une résistance nécessaire pour pouvoir
résister aux charges de flexion sur les côtés.
Des points d’assistance supplémentaires sont requis pour LLG 3 et LLG6. Sans RP1 et RP2,
ces faisceaux auront une portée libre de 11,4 mètres. Quelques problèmes rencontrés lors des
conceptions antérieures et il est nécessaire de mettre RP1 et RP2. Les connexions de LTG et
LLG peuvent être trouvées à la Figure 5.16.

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Figure 5.16 Disposition des poutres longitudinales et transversales inférieures

En ce qui concerne le système de dénomination de la section 5.2, les éléments structuraux des
rangées 3 et 6 supportent normalement des charges plus importantes dans des conditions
d’arrimage. Ces éléments sont importants car ils transfèrent les charges aux piliers. Les
contreventements et les colonnes courtes de ces deux rangées sont conçus avec des sections
plus grandes .

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Figure 5.17 Espacement des poutres l ongitudinales et transversales inférieures

Piliers
Toutes les charges de la plate-forme d’atterrissage seront transmises par 10 piliers aux
structures situées sous le navire. 5 petites contreventements sont installés au niveau du pont
capitaine pour stabiliser les deux piliers principaux P1 et P2. La disposition des montants
avant et arrière est illustrée à la figure 5.18.

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Figure 5.18 Disposition des piliers

La masse de l’ensemble de la structure d’atterrissage de l’hélipont avec un groupe
individuel est obtenue à partir de GeniE, comme indiqué dans le tableau 5.7.

Tableau 5.7 Masse des groupes d’éléments structuraux et centre de gravité

Article Masse [tonnes]

Assiette 13.1866

Raidisseurs longitudinaux 7.84226

Poutres transversales supérieures 6.03171

Poutres de bord 0.977813

Poutres longitudinales supérieures 8.13636

Piliers courts 3.34023

Entretoises principales 6.20608

Poutres longitudinales inférieures 3.76637

Poutres transversales inférieures 4.19544

Piliers 6.58358

Total 60.26644

Centre de masse

x [mm] et [mm] avec [mm]

11529.6 11001 -1617.38

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Pour le modèle dans GeniE, le système de coordonnées provient comme illustré à la Figure
5.2 avec le haut de la plaque comme point zéro dans le système vertical. Par conséquent, le
centre de masse est situé à 29,75 m de la ligne de base du navire et à 4,496 m à l’arrière de la
perpendiculaire avant.
Les principales dimensions de la structure vues latérales et frontales sont indiquées à la figure
5.19 et à la figure 5.20. Il y aura une légère différence entre les dimensions de la conception
du modèle de conception et des dessins de production. La conception pour la production est
hors du cadre de cette thèse. L’espacement des faisceaux individuels est illustré à la figure
5.2 et à la figure 5.17.

Figure 5.19 Principales dimensions de la structure de l’hélipont vue latérale

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Figure 5.20 Principales dimensions de la structure de l’hélipont en vue de face

5.9 Connexion aluminium et acier

Des poutres transversales en aluminium et des poutres longitudinales en acier sont reliées aux
points d’intersection . Une attention particulière doit être accordée aux points de connexion
en acier et en aluminium. OSE-401 mentionne qu’un matériau isolant non hygroscopique doit
être appliqué entre l’acier et l’aluminium [9]. Les boulonsavec écrous et rondelles doivent être
en acier inoxydable. Une pièce de tôle d’acier doit être soudée à une poutre d’acier. Des trous
filetés doivent être faits sur cette plaque d’acier. Ensuite, la poutre en aluminium est
connectée à travers les boulons en acier inoxydable dans sa bride. Une couche de matériau
d’information doit être placée entre l’aluminium et l’acier. Selon la norme NORSOK M-001,
la surface de contact de l’acier au carbone doit être revêtue [22]. Ce type de connexion est
utilisé dans l’hélipont offshore en aluminium Kappa et peut être appliqué de la même
manière dans la conception actuelle.

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72 Wai Lin
Faire

Figure 5.21 Connexion entre poutres en aluminium et en acier [23]

5.10 Contrôle de flambage

La structure est composée de plusieurs éléments minces et un contrôle de flambage de ces

éléments doit être effectué.Le contrôle du flambage est effectué conformément aux règles
DNV pour la classification des navires Pt.3 Ch.1 Sec.13. Le contrôle du flambement des
colonnes verticales, des contreventements et des piliers de soutien principaux est effectué.
La contrainte critique de flambement σc peut être déterminée comme suit:
σƒ
σ=σ lorsque σ < (5.9)
C el el 2
ƒ
σ = σ (1 − σ ƒ ) lorsque σ > σ
C ƒ 4σ el el 2

La contrainte de flambement latéral élastique idéale peut être calculée comme suit:
IA
σ = 0,001 E (N/mm2) (5.10)
el 2
Al
4
où: IA = moment d’inertie en cm autour de l’axe perpendiculaire à la direction attendue du
flambage; A = section transversale de l’élément en cm2.

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Offshore Bateau

Pour les piliers, les traverses et les poutres haletantes, les contraintes critiques de flambement
peuvent être calculées comme suit:
10P
σ= (N/mm2) (5.11)
c
A5

𝑘
où: 5 =
l , m i nimum 0,3, P = charge axiale en kN; l = longueur de l’élément en m; i =
(1+Je)
rayon
de giration en cm.
La contrainte critique de flambage et la charge axiale admissible pour les colonnes courtes, les
piliers et les contreventements se trouvent à l’annexe A6.

5.11 Présentation des résultats

Les résultats de l’analyse seront présentés brièvement dans cette section. Comme il y a un
total de 62 cas de charge, seuls les cas significatifs et les résultats seront affichés ici. Le
critère principal est de vérifier si les contraintes normales et les contraintes de cisaillement
résultant des beams se situent dans la plage admissible. Dans GeniE, il n’est pas possible
d’afficher les contraintes normales et VonMises dans les faisceaux. Ainsi, les résultats sont
extraits dans un fichier Excel et les cas de chargement individuels sont vérifiés. Pour la
présentation, dans chaque groupe structurel, les cas maximaux sont vérifiés pour les
contraintes normales et les contraintes de cisaillement, comme indiqué à l’annexe A5.
Pour les éléments minces tels que SP, MB et MP, en plus des contraintes normales, les
contraintes de flambement et les charges axiales sont vérifiées. Pour les piliers et les colonnes,
différents groupes sont séparés en fonction de la longueur et des propriétés de section. Dans
chaque groupe, 3 cas maximumsont cochés et indiqués à l’annexe A6.
Pour les cas d’atterrissage normaux et d’urgence, comme prévu, la plupart des contraintes
graves se produisent sous les positions d’atterrissage. Dans l’ensemble, les réponses
maximales pour la plupart des éléments structuraux se produisent dans des conditions
d’arrimage de température avec accélération du pilonnage. Quelques exemples de
contraintes de placage de poutre et de contraintes de faisceau sont présentés dans les figures
suivantes.
La figure 5.22 montre le déplacement z de la structure sous le cas de charge 213. La pire
déviation se produit sur le bord de la structure qui est assez proche de la charge de brassage de
la roue avant. Le déplacement Z- à l’état arrimé du cas de charge 326 est représenté à la
figure 5.23. Bien que l’hélicoptère soit stationné au centre de la plate-forme, la déviation
maximale se produit toujours sur le bord tribord de la structure. Dans ce cas, la pression du

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74 Wai Lin
vent tribord sur la plate-forme d’atterrissage aFaire
un certain degré d’influence sur cette cause. A
côté de cela, la structureest relativement faible sur le bord car il n’y a pas de structures de
support direct sous les poutres. Néanmoins, les contraintes dans les poutres sont dans les
limites admissibles pour tous les cas de charge.

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Offshore Bateau

Figure 5.22 Composante Z du déplacement pour le cas de charge 213

Figure 5.23 Composante Z du déplacement pour le cas de charge 326

Comme mentionné précédemment, il n’est pas si pratique de vérifier les contraintes normales
directement dans GeniE. Mais il est toujours possible d’utiliser la présentation graphique des
résultats pour vérifier quels sont les composants de contrainte les plus significatifs dans un cas
de charge spécifique. Des exemples de contraintes axiales et de cisaillement des poutres sous
le cas de charge 326 sont présentés à la figure 5.24 et à la figure 5.25.

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2013
76 Wai Lin
Faire

Figure 5.24 Contrainte axiale (Sigxx) des poutres dans le cas de charge 326

Figure 5.25 Contrainte de cisaillement (Tauxy) des poutres sous le cas de charge
326

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 Structural Concevoir de Hélicoptère Atterrissage Plateforme sur 77
Offshore Bateau

5.12 Comparaison avec les dessins et modèles industriels

Dans cette section, la conception développée dans cette thèse sera comparée à certaines
conceptions pertinentes de l’industrie. Il n’y a que peu de données disponibles auprès de deux
fabricants. Ici, les performances et la capacité seront comparées.
Aluminium Offshore AS affiche quelques données sur son hélipont sur son site Web. Selon ce
site, la masse de la structure de crêpe de trois héliponts est indiquée dans le tableau 5.8[24].

Tableau 5.8 Masse de la structure de crêpes de trois héliponts en aluminium offshore AS

Hélicoptère Diamètre de Aluminium (crêpe) Acier (crêpe)

l’hélipont [mètre]
[tonne] [tonne]

S-76 16 13 34

AS3321 19.5 18 50

S-61 22.2 24 70

Approximativement, le dernier dans le tableau ci-dessus a des caractéristiques assez similaires

à la conception de la thèse. La masse maximale au décollage du S-61 est de 9,3 tonnes avec
un diamètre de rotor de 18,9 m. Le diamètre de l’hélipont est également assez similaire. La
masse de la structure de crêpee du dessin de cette thèse peut être vue dans le tableau 5.9.

Tableau 5.9 Masse de la structure de crêpe de l’hélipont dans la conception actuelle

Hélicoptère Diamètre de MTOM [kg] Diamètre du rotor [m]

l’hélipont [m]

S-92 22 12020 17.17

Poids [tonne]

Assiette 13.1866

Raidisseurs 7.84226

Poutres 6.03171

Poutres de bord 0.977813

Total 28.03838

En comparant ces deux conceptions, l’auteur peut valider sa conception. Bien que la
conception actuelle ne puisse pas être considérée comme une conception efficace, son poids et
sa capacité ne sont pas si éloignés du dessin industriel.

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2013
78 Wai Lin
Faire

Caractéristiques de conception de Kappa Aluminium Offshore AS

Les concepts de conception de deux entreprises sont disponibles sur la page Web. Les deux
sociétés utilisent des extrusions d’aluminium spéciales. Le soudage de la structure est évité et
seules des connexions boulonnées sont utilisées. En raison de la conception spéciale de
l’extrusion, les plaques et les raidisseurs peuvent être produits sans soudage. La figure 5.26
montre une section typique de planche de pont en aluminium extrudé.

Figure 5.26 Conception typique de l’extrusion d’aluminium de Kappa Aluminium Offshore [23]
Ces planches de tablier sont reliées aux poutres en aluminium par des connexions boulonnées.
Les planches de pont ont une rainure et une languette de chaque côté. Ces planches de pont
sont reliées les unes aux autres par un joint spécial et une colle, comme le montre la figure
5.27. .
Par conséquent, ce type de caractéristique de conception permet une connexion sans soudure
et, par conséquent, la limite d’élasticité totale de l’aluminium peut être utilisée. En outre, les
entreprises affirment que le temps d’installation est plus court que les connexions soudées.

Figure 5.27 Raccordement des planches de tablier à la poutre [23]

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6 CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

6.1 Conclusion

Les travaux de cette thèse montrent une approche de la conception de la structure

d’atterrissage d’hélicoptère à bord d’un navire. La conception est développée à l’aide d’une
approche basée sur des règles. Pour le dessin ou modèle commercial, il est toujours nécessaire
que les concepteurs vérifient que le dessin ou modèle doit être conforme auxrègles. Certaines
caractéristiques importantes sont réalisées grâce à cette étude.
De nos jours, il est très courant d’utiliser un alliage d’aluminium comme matériau de
construction pour la structure de crêpe de l’hélipont. L’alliage d’aluminium de qualité marine
a une bonne résistance à la corrosion etun niveau de résistance relativement bon. Mais le pire
inconvénient de l’aluminium est que sa résistance est réduite près de la zone de soudage. Il
est donc très important de prendre en compte les caractéristiques matérielles de l’alliage
d’aluminium dès la phase initiale de la conception.
En termes de masse structurelle, la plaque de pont est la plus importante avec 47 % de la
masse totale de la structure de crêpes. L’efficacité de la conception dépend donc de
l’épaisseur minimale de placage requise. Si la propriété matérielle d’origine de l’alliage
d’aluminium peut être utilisée, sous la même disposition d’espacement des poutres,
l’épaisseur minimale sera d’environ 9,5 mm. Ensuite, la masse de placage d’environ 2,7
tonnes peut être économisée. En outre, l’écaillage des autres éléments en aluminium peut être
réduit considérablement.
Les raidisseurs en aluminium représentent environ 28 % de la masse totale. Le module de
section minimal requis par la règle est de 431,93 cm 3. Le module de section du raidisseur
utilisé dans la conception actuelle n’est que de 298,8 cm3 et les niveaux de contrainte dans
tous les raidisseurs sont équivalentspour tous les cas de charge. Par conséquent, la formule
basée sur des règles est jugée prudente. Mais la propriété HAZ de l’aluminium est utilisée
pour le calcul de la formule basée sur des règles et cela devrait être l’une des raisons de
donner des chiffres prudents.
L’efficacité structurelle de la crêpe en aluminium dépend de la configuration des structures
de support en acier inférieures. Il est très important que la disposition des structures
inférieures ne bloque pas la vue du tablier du pont. Dans la conception actuelle, seuls deux
piliers principaux bloquent la vue latérale du tablier du pont. Mais il est très important de
s’assurer que les poutres ont suffisamment de rigidité. Dans la conception actuelle, les
déflexions maximales de la structure se produisent sur les côtés. Par conséquent, les poutres
d’acier dans le sens transversal doivent être suffisamment solides pour compenser cette faible
80 Wai Lin
Faire

caractéristique.

Maître Thèse développé à Ouest Poméranien Université de Technologie Szczecin

76 Wai Lin
Faire

Au total, 62 cas de charge sont analysés dans cette thèse. L’objectif est d’identifier les
conditions de chargement les plus sévères . Il y a au total 30 cas de charge pour l’état arrimé.
Pour la plupart des éléments structuraux, la réponse maximale se produit dans des conditions
de mouvement vertical (pilonnage; et la surtension et le soulèvement combinés). Ce fait peut
être clairement vu à partir du calcul car l’accélération verticale est de 1.49 g alors que d’autres
ne font que 0,39 g et 0,44 g. Pour économiser du temps et de la charge de travail, il est
recommandé de modéliser uniquement les cas d’accélération verticale en état de rangement.
Germanischer et Lloyds' Register Rules ne prennent en considération que le cas du
mouvement vertical et peut donc être considéré comme une décision efficace.
La conception de la structure en aluminium dans cette thèse n’est pas efficace car la capacité
de limite d’élasticité totale ne peut pas être utilisée. Bien que des études appropriées ne soient
pas faites ici, on peut conclure qu’une structure plus efficace peut être construite si le soudage
n’est pas utilisé. Par conséquent, il est très important de prendre en compte la conception et
les configurations de la connexion pour obtenir une conception efficace optimale .
La plupart des éléments structuraux présentent une réponse maximale en cas de rangement
accidentel. Selon de tels critères de charge, la répartition des forces d’inertie est assez
importante. La glace sur la structure pèse environ 116,7 tonnes. Cette charge est amplifiée en
raison de l’effet du mouvement de pilonnement. Si le navire n’opère pas dans la zone de la
mer du Nord ou dans une autre zone spécifique, les exigences de classe peuvent être réduites
et le poids structurel peut être réduit. Une autre option consiste à installer un équipement de
dégivrage pour l’hélipont.

6.2 Recommandations

Il y a encore beaucoup de domaines intéressants à explorer en ce qui concerne les aires

d’atterrissaged’hélicoptères. L’analyse structurelle et la conception seraient l’une de ces
disciplines. Mais, des recommandations concernant l’analyse structurelle et la conception
seront données ici.
L’atterrissage de l’hélicoptère est un problème d’ingénierie dynamique. Il pourrait être
intéressant de voir l’analyse dynamique de l’atterrissage et de faire des recherches sur les
charges d’atterrissage. Ensuite, les résultats devraient être comparés aux formules existantes
de la réglementation et la praticabilité de ces formules peut être vérifiée.
Comme mentionné dans les sections précédentes, il y a eu quelques expériences sur le
chargement des roues sur les plaques de pont. Ces travaux antérieurs n’ont donné que des
résultats pour les tôles d’acier et, par conséquent, de nouveaux essais pour les tôles et
Maître Thèse développé à Ouest Poméranien Université de Technologie Szczecin
panneaux en aluminium doivent être effectués pour bien comprendre le comportement
dynamique du problème.
78 Conception structurelle de la plate-forme d’atterrissage d’hélicoptères sur le navire
Wai Lin
offshore Faire 77

Les travaux actuels utilisent des éléments de poutre pour l’analyse structurelle. Au cours de la
phase de conception initiale, il n’est pas toujours facile de construire un modèle complet
d’éléments finis. Il est recommandé d’effectuer une analyse détaillée par éléments finis de la
conception en sélectionnant les cas de charge les plus sévères.
Des études d’optimisation devraient également être effectuées. Comme mentionné ci-dessus,
la masse du placageest la plus grande parmi les éléments structuraux en alliage d’aluminium.
Selon l’approche basée sur des règles, l’épaisseur du placage dépend de l’espacement du
raidissement. Si l’espacement des raidisseurs est réduit, l’épaisseur de plaque requise
diminuera. D’autre part, cela augmentera la masse totale des raidisseurs. Ainsi, une analyse
appropriée doit être effectuée pour obtenir un espacement optimal, ce qui donnera une
épaisseur de plaque optimale. Des études d’optimisation doivent également être effectuées sur
les structures inférieures en acier, car l’efficacité structurelle de la partie supérieure dépend
également de la disposition des structures de support inférieures.
Une autre forme d’études devrait être faite à l’aide de profilés extrudés. L’objectif est
d’éliminer l’effet du soudage afin que toutes les propriétés matérielles de l’aluminium
puissent être utilisées. Dans ce type d’étude, l’accent devrait également être mis sur la
conception de la connexion et, dans certains cas, une analyse détaillée devrait être effectuée
pour des cas de charge spécifiques. L’optimisation doit également être effectuée pour obtenir
un profil sectionnel efficace. Dans ce type de conception, le poids des sections extrudées
serait important car il faut utiliser un petit espacement pour les raidisseurs.

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Master Erasmus Mundus « EMSHIP », période d’études Septembre 2011 – Février 2013
RÉFÉRENCES
1. OGP. Safety Performance of Helicopter Operations in the Oil & Gas Industry-2007 Data.
s.l. : Association internationale des producteurs de pétrole et de gaz, août 2009. Rapport n° 424.
2. Sielski, Robert A. Besoins de recherche en structure en aluminium. Houstion, Texas :
American Bureau of Shipping, 2007.
3. DNV. Règles DNV pour la classification des navires. S.L. : Det Norske Veritas, 2012.
4. OMI. Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, édition
consolidée de la Convention SOLAS. s.l. : Organisation maritime internationale, 2008.
5. Autorité de l’aviation civile . Normes CAP437 pour les zones d’atterrissage d’hélicoptères
en mer.
2012.
6. Jackson, R.I et Frieze, P.A. Design of Deck Structures under Wheel Loads. s.l. :
L’Institution Royale des Architectes Navaux, 1980.
7. Stainback, Jessica. Analyse structurelle des ponts de vol et de cintre d’hélicoptère. West
Bethesda : Naval Surface Warfare Centre Carderock Division, 2001. Rapport technique de la
Direction de la capacité de survie, des structures et des matériaux .
8. Collette, M, et coll. Résistance ultime et optimisation des extrusions d’aluminium, SSC-454.
Washington, D.C. : Comité de la structure du navire , 2008. Rapport technique.
9. DNV. Offshore Standard DNV-OS-E401 Helicopter Decks, avril 2012. s.l. : Det Norske
Veritas, 2012.
10. Hélicoptère S-92. [En ligne] Sikorsky Aircraft Corporation. [Cité le 9 juillet 2012.]
http://www.sikorsky.com/Products/Product+Details/Model+Family+Details/Model+Details?p
rovcmid=ba5955f4a9d98110VgnVCM1000001382000aRCRD&mofvcmid=69db55f4a9d981
10VgnVCM1000001382000aRCRD&mofid=59db55f4a9d98110VgnVCM1000001382000a_
&movcmid=699569a3a73a8110.
11. Registre Lloyds. Règles et règlements pour la classification des navires, partie 3. S.L. :
Lloyds' Register of Shipping, juillet 2012.
12. ABS. Règles de construction et de classification des bateaux en acier 2012, partie 3
Construction et équipement de la coque. S.L. : Bureau américain de la marine marchande,
2012.
13. BV. Règles de classement des navires en acier, partie B, chap. 9, sec10. S.L. : Bureau
Veritas, 2012.
14. DNV. Offshore Standard DNV-OS-E401 Helicopter Decks, octobre 2009. S.L. : Det
Norske Veritas.
80 Wai Lin
Faire

15. NORSOK. Pont d’hélicoptère sur les installations offshore C-004. s.l. : Standards
Norway, septembre 2004.
16. PAFA. Exigences structurelles de l’hélipont. S.L. : Health and Safety Executive,
Royaume-Uni, 2001. Rapport sur les technologies offshore 2001/072.
17. .ISO. ISO/DIS 19901-3, Industries du pétrole et du gaz naturel - Exigences spécifiques
pour les structures offshore - Partie 3: Structure de surface. s.l. : Organisation internationale de
normalisation, 2007.
18. GL. Règles de classification et de construction I-Partie 6 Section 7. S.L. : Germanischer
Lloyd, août 2012.
19. Autorité de l’aviation civile .Considérations relatives à la conception de l’hélipont - Effets
sur l’environnement. 2008. CAA PAPER 2008/03.
20. DNV-RP-C205. DNV-RP-C205 Conditions environnementales et charges
environnementales.
s.l. : Det Norske Veritas, octobre 2010.
21. DNV. Design of Offshore Steel Structures, General (méthode LFRD). s.l. : Det Norske
Veritas, avril 2011.
22. NORSOK. Sélection du matériel , norme M-001. S.L. : Standards Norway, 2002.
23. Kapp Offshore Aluminium Tretum. Présentation de l’hélipont en aluminium . KAAP
ALUMINIUM TRETUM OFFSHORE AS. [En ligne] [Cité le 22 octobre 2012.]
www.kappaluminium.no/.
24. Offshore Aluminium AS. Hélipont de sécurité amélioré. [En ligne] 2011. [Cité le 22
octobre, 2012.] http://www.aluminium-offshore.com/our-business/enhanced-safety-helidecks.
25. Okumoto, Yasuhisa, et al. Conception des structures de coque de navire - Guide
pratique pour les ingénieurs. S.L. : Springer, 2009.
26. HCA. Liste de limitation de l’hélipont (HLL). s.l. : Helideck Certification Agency,
Royaume-Uni, mai 2011.

Maître Thèse développé à Ouest Poméranien Université de Technologie Szczecin

APPENDICE
R1. Charges de vent
Tableau A1. 1 Calcul des vitesses et pressions du vent

Entrée requise

Paramètre Valeur Unité

RAir 1.226 kg.m-3 pour l’air sec à 15 C ̇

MS-1
V1min.10 (atterrissage) 30
MS-1
V1min.10 (arrimage) 55
Z.Heli
22.1 m

zr 10 m

avec 10 m

théli 3 s

t 60 s

tr 600 s

γa 0.0000145 2 S-1
H
Résultats

Conditions d’atterrissage
États-Unis 10 MS-1
27.07
États-Unis 3 23,45 MS-1
36.75
Q.Atterrissage kNm-1
0.837

État d’arrimage
États-Unis 10 MS-1
49.69
États-Unis 3 23,45 MS-1
67.37
q.Arrimage kNm-1
2.816

La charge du vent sur les structures est estimée comme un seul cadre d’éléments situés dans la
direction normale du vent. Certaines dimensions utilisées dans les calculs de charge de vent
sont approximativement prises et non les dimensions exactes.
 Vent de FWD

les poutres
Tableau R1. 2 Calcul des Forces du vent vers l’avant sur

82
FW, SOL FW, SHI FW, SHI
occidental, Szczecin

L Dans Supe Non total Zone қ Cet FW,SOL

Thèse de maîtrise développée à l’Université de technologie de Poméranie

rfici A[m2] fermée (Terre) (EMG) (Terre) ( EMG)

[m] [m]
e [m2] [kNm- [kNm- [kNm- [kNm-
[m2] 1] 1] 1] 1]

ED. 22 0.455 10.01 1 10.01 70.4 0.95 2.2 0.285 0.96 0.27 0.86

SP 2.5 0.2191 0.54775 8 4.382 1 0.8 0.052 0.176 0.0498 0.158

MO 3.6 0.2191 0.78876 4 3.15504 1 0.8 0.052 0.176 0.0498 0.158

COND 19.6 0.313 6.18175 1 6.18175 0.95 2.1 0.187 0.627 0.177 0.56

MO 3.9 0.2191 0.85449 2 1.70898 1 0.8 0.052 0.176 0.049 0.158

Faire
Wai Lin
Espacement des cadres [m] 1.5

Longueur totale [m] 22

Taux d’espacement 0.068

Rapport de solidité, Φ 0.36

un 0.6

Rapport de solidité aérodynamique, 0.217

β

le 0.95
 Vent de SB

les poutres
Tableau R1. 3 Calcul des Forces du vent latéral sur
Master Erasmus Mundus « EMSHIP », période d’études Septembre 2011 – Février 2013

L Dans Supe Non total A Zone қ Cet FW, SOL FW,SOL FW, SHI FW, SHI
rfici fermée (Terre) (EMG) (Terre) ( EMG)
[m] [m] [m2]

d’hélicoptères sur un navire offshore

Conception structurelle de la plate-forme d’atterrissage
e [m2] [kNm- [kNm- [kNm- [kNm-
[m2] 1] 1] 1] 1]

RELIE 16.775 0.45 7.633 1 7.633 47.808 0.95 2.1 0.325 1.092 0.299 1.05
F

LLG 14.2 0.353 5.013 1 5.013 0.95 2.1 0.252 0.847 0.232 0.779
(en
anglais
seulem
ent)

SP 2.5 0.2191 0.548 6 3.287 1 0.8 0.063 0.211 0.058 0.194

MO 3.6 0.2191 0.789 6 4.733 1 0.8 0.063 0.211 0.058 0.194

20.664

espacement des cadres[m] 2.6

Longueur totale [m] 22

Taux d’espacement 0.118

Rapport de solidité, Φ 0.432

83
un 0.6

Rapport de solidité aérodynamique 0.259

,β
le 0.92
 du vent
Tableau R1. 4 Dessins pour l’estimation des forces

84
occidental, Szczecin
Thèse de maîtrise développée à l’Université de technologie de Poméranie

Graphique A1. 1Dimensions principales pour l’estimation des vents avant et arrière

Faire
Wai Lin
Graphique A1. 2 Dimensions principales pour l’estimation des vents latéraux (seule la position entre les coordonnées X de 5225-22000 est
prise pour simplifier le calcul)
 Structural Concevoir de Hélicoptère Atterrissage Plateforme sur 85
Offshore Bateau

R2. Forces d’inertie

Tableau A2. 1 Calcul des accélérations du navire pour l’estimation des forces d’inertie sur la
structure d’atterrissage de l’hélicoptère
Entrée requise

Longueur globale , LOA 115.4 m

Longueur entre perpendiculaires, LPP 107.95 m

Longueur de la règle, L 107.96 m

Largeur, B 22 m

Profondeur jusqu’au pont principal 9 m

Tirage 7.15 m

Profondeur jusqu’à la ligne d’eau estivale 7.095 m

Coefficient de bloc 0.731

Hauteur par rapport à l’axe de rotation par rapport à la ligne de base (roulis et 4.5
tangage), z
Distance entre le centre de masse de l’hélipont et l’axe de rotation (roulis tangentiel), 24.732
Rr
Distance entre le centre de masse de l’hélipont et l’axe de rotation (tangage), Rp 55.18

Projection verticale de Rpv 24.732

Résultats

Paramètre Valeur Équation utilisée

Cdans 0.208

Cv1 1.395

a0 0,5 ms-2 (4.5)

ax 0,845 ms-2 (4.2)

aet 1.483 ms-2 (4.3)

az 4.047 ms-2 (4.4)

kr 8.58

TR 13 s 83 (4.7)

c 0.7234

« EMSHIP » Erasmus Mundus Cours de Master, période de étudier Septembre 2011 – Février
2013
86 Wai Lin
Faire

Tableau A2.1 (suite)

Paramètre Valeur Équation utilisée

F Ligne 0.373 (4.6)

ar 1.904 ms-2 (4.8)

Je Ligne 0.172 (4.9)

Tp 5 s 97 (4.10)

ap 10,57 ms-2 (4.11)

KV 1.42

etdans 9,61 ms-2 (4.12)

at 5,67 MS-2 (4.13)

al 6.475 MS-2 (4.14)

Maître Thèse développé à Ouest Poméranien Université de Technologie Szczecin

 Structural Concevoir de Hélicoptère Atterrissage Plateforme sur 87
Offshore Bateau

R3. Densités virtuelles des sections

Les densités virtuelles des différentes sections sont calculées à l’aide de l’équation (4.25).

Tableau A3. 1 Densité virtuelle utilisée pour la modélisation de la charge de glace

Article Section Zone de glace Densité Densité totale

(mm2)
virtuelle (tonnes.m-3)
(tonne.m-3)
Plaque (Al) 13 mm d’épaisseur 40105,28 poste 106 6.923 9.623

Long: L203_178_7_12_8 38100 9.31 12.014

Raidisseurs (Al)

Haut: T455_153_8.5_20 65500 7.49 10.19

Trans:
Poutres (Al)
Haut : Long : L W460x60 68450 7.99 15.79
Poutres (acier)

W460x52 67800 9.1 16.9

Inférieur: W360x39 60900 10.88 18.68

Trans: Poutres
(acier)
Inférieur: W360x39 60900 10.88 18.68
Long: Poutres
(acier)
Colonnes CHS_219_1x5 42287.143 9.032 16.833
courtes (acier)

Contreventements CHS_219_1x10 42287.143 5.791 13.591

(acier)
CHS_219_1x12_5 42287.143 4.689 12.489

Piliers (acier) CHS_323_9x20 58755.714 2.768 10.568

Supports de CHS244x12_5 46278.571 4.569 12.37

piliers (acier)

CHS_219_1x5 42287.143 9.032 16.833

Piliers arrière CHS_323_9x25 58755.714 2.252 10.052

(acier)
La densité totale est calculée en ajoutant la densité virtuelle par la densité du matériau.

« EMSHIP » Erasmus Mundus Cours de Master, période de étudier Septembre 2011 – Février
2013
88 Wai Lin
Faire

R4. Épaisseur de la plaque et raidisseurs

Tableau A4. 1 Calcul de l’épaisseur minimale du placage selon la règle DNV

Entrée requise

Paramètres Valeur Unité

Nmm-2
SF 125

k 0.6

s 0.5 m

f1 0.532

Charge sur un groupe de roues 40.1 Kn

Pdans 80.2 Kn

Résultat

t 12.05 mm ,Équation (5.1)

Tableau A4. 2 Calcul du module de section du raidisseur selon la règle DNV

Entrée requise

Paramètres Valeur Unité

un 0.6 m

b 0.3 m

s 0.5 m

l 3 m

kz 1

r 38
Nmm-2
SF 110

m 6.78
kNm-2
p 445.56

Résultat

Avec 431.93 cm 3 , Équation(5.3)

Un 21.42 cm2, Équation (5.4)

Maître Thèse développé à Ouest Poméranien Université de Technologie Szczecin

 Structural Concevoir de Hélicoptère Atterrissage Plateforme sur 89
Offshore Bateau

Tableau A4. 3 Calcul de l’épaisseur minimale du placage selon la règle du registre de Lloyds

Entrée requise

Paramètres Valeur Unité

dans l' 600 mm

dans 300 mm

v/s 0.6

s 500 mm

l 1500 mm

Pdans 4.09 tonne

f 1.15

Y 0.6

k 0.9

f1 1

f2 1

f3 1

Résultats

P1 7.055 tonne

B 2.35

Un 14

t1 7.378 mm

t 11.83 mm

Il devrait y avoir un autre cas dans lequel l’essieu de roue est positionné parallèlement à la
direction du raidissement. Mais ce n’est pas le cas pour donner une épaisseur maximale.
L’épaisseur de tôle requise selon la règle du registre de Lloyds est de 11,83 mm.

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2013
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R5. Résultats
Les contraintes les plus sévères pour chaque groupe d’éléments structurels peuvent être
trouvées dans les tableaux suivants. Il n’y a pas d’exigence spécifique pour la contrainte de
cisaillement admissible dans la directive DNV. Par conséquent, dans le cas des contraintes
de cisaillement maximales, les contraintes de VonMises sont vérifiées si elles se situent dans
la plage admissible.

Tableau A5. 1 Contraintes les plus sévères pour les raidisseurs longitudinaux dans des conditions
normales d’atterrissage

LC Non VonMises VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]

114 ST25 73.8053 -16.1375 -1.23602 -39.467

60.5148 -50.2245 -1.76936 -17.3222

31.0265 30.6302 -0.620819 -1.92312

Stress normal

113 ST13 62.7954 -53.8204 6.46996 11.2607

62.7954 -53.8204 6.46996 11.2607

43.6417 43.6109 0 0

Contrainte de
cisaillement
109 ST22 49.5577 -2.3919 -9.25718 -16.8392

41.6866 -30.5627 -6.23829 -9.13858

42.5066 42.4721 0 0

114 ST25 73.8053 -16.1375 -1.23602 -39.467

60.5148 -50.2245 -1.76936 -17.3222

31.0265 30.6302 -0.620819 -1.92312

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Tableau A5. 2 Contraintes les plus sévères pour les poutres transversales supérieures dans des
conditions normales d’atterrissage

LC Non Stress normal VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]

110 UTG2 62.3229 -62.3229 0 0

62.3229 -62.3229 0 0

40.6533 40.6533 0 0

Contrainte de
cisaillement
113 UTG13 31.0453 -8.68823 13.9757 2.71947

25.1682 -25.1583 0 0

11.6827 11.6613 0 0

115 UTG3 31.522 1.22446 0 17.8365

23.9195 -23.9168 0 0

10.2756 10.1767 0 0

Tableau A5. 3 Contraintes les plus sévères pour les poutres de bord dans des conditions normales
d’atterrissage

LC Non Stress normal VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]

114 EB5 94.3107 -94.2496 0 0

94.3107 -94.2496 0 0

92.1415 92.079 0 0

Contrainte de
cisaillement
110 EB4 34.1236 -7.49325 -16.3602 -0.17788

25.6777 -25.3423 0 0

18.935 18.4776 0 0

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Tableau A5. 4 Contraintes les plus sévères pour les poutres longitudinales supérieures dans des
conditions normales d’atterrissage

LC Non Stress normal VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]

113 ULG3 115.041 -115.041 0 0

115.041 -115.041 0 0

85.5176 85.5166 0 0

Contrainte de
cisaillement
103 ULG6 60.5279 -56.4202 0 12.5439

60.0492 -60.0489 0 0

38.046 38.0458 0 0

Tableau A5. 5 Contraintes les plus sévères pour les poutres transversales inférieures dans des conditions
normales d’atterrissage

LC Non Stress normal VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]

116 LTG2 150.676 -150.674 0 0

150.676 -150.674 0 0

140.142 140.14 0 0

Tableau A5. 6 Contraintes les plus sévères pour les poutres longitudinales inférieures dans des
conditions normales d’atterrissage

LC Stress normal VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]
Non
116 LTG2 126.046 126.043 0 0

92.2122 -92.2011 0 0

126.046 126.043 0 0

Contrainte de
cisaillement
113 LTG5 100.898 93.5677 0 -21.3571

96.588 -96.5789 0 0

98.8738 98.8659 0 0

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Tableau A5. 7 Contraintes les plus sévères pour les piliers courts inférieurs dans des conditions
normales d’atterrissage

LC Non Article Sigxx [MPa] Force axiale [kN]

106 SB3 -116.133 -186.523

107 SF6 -21.0917 -114.205

108 CS8 -114.411 -28.6473

110 SB6 -107.591 -162.589

CS3 -36.0163 14.9537

SF6 -20.4815 -94.8561

113 SF6 -27.3075 -69.9957

116 SB6 -119.539 -168.925

CS7 -120.183 -11.7174

CS8 -129.871 -13.6912

CS3 -48.5472 13.4698

Tableau A5. 8 Contraintes les plus sévères pour les contreventements principaux dans des conditions
normales d’atterrissage

LC Non Article Sigxx [MPa] Force axiale [kN]

103 BF56 -57.2434 -74.4853

BFG4 -59.3292 18.8836

107 BF56 -52.1049 -78.3834

110 BBC7 -72.7803 -15.5475

BBC8 -58.9292 -50.2345

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Tableau A5.8 (suite)

LC Non Article Sigxx [MPa] Force axiale [kN]

111 BF56 -53.5909 -152.643

113 BF23 -93.7662 -134.675

BFG4 -59.1579 -14.1953

BEF3 -96.1431 -385.001

BFG3 -102.645 -383.584

114 BFG4 -65.4206 -28.1014

BFG3 -88.3558 -316.423

BG6 -27.7866 -31.9506

116 BD67 -98.5683 -248.58

BD78 -76.7947 -183.531

BBC7 -61.8195 48.798

BBC8 -90.0095 -6.76569

Tableau A5. 9 Contraintes les plus sévères pour les piliers principaux dans des conditions normales
d’atterrissage

LC Non Article Sigxx [MPa] Force axiale [kN]

101 PS1 -51.5707 51.029

PS5 -51.2953 44.734

103 AP6 -108.743 -3.70999

PS5 -52.0842 41.3864

104 AP6 -122.581 -65.7081

AP7 -122.563 -64.7979

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Tableau A5.9 (suite)

LC Non Article Sigxx [MPa] Force axiale [kN]

105 PR1 -59.2299 -146.195

AP3 -36.1516 -90.8078

106 PR1 -60.2599 -153.395

107 PS4 -10.4202 -18.0831

108 AP4 -63.7407 -330.277

109 AP3 -42.0265 -103.104

PS2 -61.8763 -10.1095

110 AP4 -54.5804 -355.304

AP8 -73.8087 -171.357

111 P2 -53.4837 -747.515

AP4 -56.6092 -229.958

112 PS2 -61.4068 -6.04597

113 P1 -67.8498 -848.806

PS4 -12.4683 -23.8804

114 P1 -55.0349 -699.75

AP3 -38.2575 -25.6068

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Tableau A5.9 (suite)

LC Non Article Sigxx [MPa] Force axiale [kN]

114 PS4 -10.4755 -18.1913

115 AP5 -46.8619 -138.241

116 PR2 -61.1979 -151.379

PS1 -54.1242 33.9319

AP8 -42.6716 -97.3818

Tableau A5. 10 Contraintes les plus sévères pour les raidisseurs longitudinaux dans des conditions
d’atterrissage accidentel

LC Non VonMises VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]

214 ST25 110.7 -24.3169 -1.85265 -59.1821

90.9321 -75.5376 -2.65665 -25.9814

46.4575 45.8465 -0.937543 -2.92811

Stress normal

203 ST13 93.2821 -79.9025 1.41275 9.69816

93.2821 -79.9025 1.41275 9.69816

65.1377 65.0919 1.40978 0

Contrainte de
cisaillement
214 ST25 110.7 -24.3169 -1.85265 -59.1821

90.9321 -75.5376 -2.65665 -25.9814

46.4575 45.8465 -0.937543 -2.92811

209 ST22 74.1034 -3.49344 -13.8803 -25.1384

62.2994 -45.6492 -9.34273 -13.6548

63.845 63.7938 0 0

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Tableau A5. 11 Contraintes les plus sévères pour les poutres transversales supérieures dans des
conditions d’atterrissage accidentel

LC Non Stress normal VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]

210 UTG2 92.1695 -92.1694 0 0

92.1695 -92.1694 0 0

60.4274 60.4274 0 0

Contrainte de
cisaillement
213 UTG13 44.566 -11.6849 20.2109 3.96406

35.8732 -35.8581 0 0

18.2444 18.2146 0 0

215 UTG3 46.9445 2.02045 0 26.5376

32.1603 -32.1541 0 0

15.1921 15.0315 0 0

Tableau A5. 12 Contraintes les plus sévères pour les poutres de bord dans des conditions d’atterrissage
accidentel

LC Non Stress normal VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]

214 EB5 134.528 -134.438 0 0

134.528 -134.438 0 0

131.671 131.579 0 0

Contrainte de
cisaillement
210 EB4 50.6917 -11.1484 -24.3086 -0.25545

38.103 -37.6039 0 0

28.0755 27.3944 0 0

Un renforcement local peut être nécessaire dans EB5. Les contraintes maximales se
produisent au bord du faisceau où il croise UTG3 et UTG6. D’autre part, il peut être
considéré comme un cas hypothétique car les roues reposent directement au-dessus du bord
de la poutre.

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Tableau A5. 13 Contraintes les plus sévères pour les poutres longitudinales supérieures dans des
conditions d’atterrissage accidentel

LC Non Stress normal VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]

213 ULG3 157.924 -157.924 0 0

157.924 -157.924 0 0

119.811 119.81 0 0

Contrainte de
cisaillement
203 ULG6 86.8064 -80.8204 0 18.139

85.8859 -85.8856 0 0

55.6848 55.6846 0 0

Tableau A5. 14 Contraintes les plus sévères pour les poutres transversales inférieures dans des
conditions d’atterrissage accidentel

LC Non Stress normal VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]

216 LTG2 218.269 -218.266 0 0

218.269 -218.266 0 0

203.052 203.049 0 0

Tableau A5. 15 Contraintes les plus sévères pour les poutres longitudinales inférieures dans des
conditions d’atterrissage accidentel

LC Non Stress normal VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]

216 LLG6 177.213 177.208 0 0

131.108 -131.091 0 0

177.213 177.208 0 0

Contrainte de
cisaillement
207 LLG3 141.107 132.381 0 -27.9137

110.745 -110.739 0 0

139.425 139.422 0 0

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Tableau A5. 16 Contraintes les plus sévères pour les piliers courts dans des conditions d’atterrissage
accidentel

LC Non Article Sigxx [MPa] Force axiale [kN]

205 SB3 -101.108 -157.024

206 SB3 -157.047 -257.404

SC2 -119.865 -5.74769

CS6 -50.5059 14.5047

208 CS7 -140.909 -10.1973

CS8 -169.17 -43.2152

CS3 -55.6658 21.1062

210 SB6 -160.401 -238.318

CS7 -124.772 17.8719

CS3 -51.831 20.2751

211 SF6 -29.1288 -203.602

212 SF6 -28.6863 -189.127

213 SF6 -37.7874 -100.722

216 SB6 -169.287 -236.365

CS7 -171.579 -16.1372

CS8 -187.927 -20.2833

CS3 -69.4078 18.6047

SE6 -46.7004 -79.1088

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Tableau A5. 17 Contraintes les plus sévères pour les contreventements principaux dans des conditions
d’atterrissage accidentel

LC Non Article Sigxx [MPa] Force axiale [kN]

203 BF56 -83.4881 -183.115

BFG4 -87.652 -34.1949

207 BF56 -77.5236 -121.843

208 BBC6 -89.3579 -336.387

210 BBC6 -84.1906 -331.38

BBC7 -105.408 -22.2801

BBC8 -85.4841 -75.1152

213 BF23 -131.484 -192.689

BFG4 -82.0783 -19.9785

BEF3 -132.214 -529.87

BFG3 -143.749 -542.492

214 BFG4 -91.7773 -40.8377

BFG3 -122.14 -441.75

216 BD67 -140.903 -357.217

BD78 -110.746 -264.873

BBC6 -103.962 -344.298

BBC7 -87.7509 71.0574

BBC8 -129.94 -8.65142

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Tableau A5. 18 Contraintes les plus sévères pour les piliers principaux dans des conditions d’atterrissage
accidentel

LC Non Article Sigxx [MPa] Force axiale [kN]

202 PS1 -79.6952 57.2687

PS5 -79.1747 58.7531

203 PS3 -80.358 11.3473

204 PS1 -79.3122 58.5154

PS2 -81.4395 -6.25656

205 PR1 -85.8711 -192.795

AP3 -46.9017 -135.501

206 PR1 -87.416 -203.596

207 PS4 -13.6625 -21.2493

208 AP4 -82.6054 -470.467

209 AP3 -52.2188 -150.499

PS2 -92.2333 -12.1094

210 AP4 -67.8475 -503.684

AP8 -110.04 -252.261

PS2 -92.5228 -12.5964

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Tableau A5.18 (suite)

LC Non Article Sigxx [MPa] Force axiale [kN]

211 P2 -78.0639 -1075.58

AP4 -70.9007 -315.665

212 PS2 -91.5878 -6.26084

213 P1 -94.3359 -1182.52

PS4 -16.842 -29.9453

214 P1 -75.4516 -958.935

AP3 -50.0606 -37.6996

PS4 -13.7455 -21.4117

215 AP5 -64.0253 -196.736

AP7 -149.616 -184.691

216 AP8 -59.3012 -132.258

PR2 -89.6137 -213.834

PS1 -83.5254 43.0317

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Tableau A5. 19 Contraintes les plus sévères pour le raidisseur longitudinal en situation de rangement
accidentel

LC Non Stress normal VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]

323 ST19 71.2143 -20.5466 -1.70669 -36.5761

69.2605 -69.2347 0 0

68.0481 52.2184 -4.26514 -18.9248

Contrainte de
cisaillement
328 ST22 29.3436 -16.1121 -5.34048 -8.1023

16.388 -16.374 0 0

23.5817 23.5491 0 0

Tableau A5. 20 Contraintes les plus sévères pour les poutres transversales supérieures en situation de
rangement accidentel

LC Non Stress normal VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]

326 UTG14 109.227 -109.203 0 0

109.227 -109.203 0 0

58.2704 58.2454 0 0

Contrainte de
cisaillement
324 UTG7 30.3307 -7.96904 14.6753 0.721712

30.0871 -29.9749 0 0

20.2972 20.2953 0 0

326 UTG8 68.49 -35.9866 0 33.5067

54.7636 -54.7613 0 0

54.6395 54.6366 0 0

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Tableau A5. 21 Contraintes les plus sévères pour les poutres de rive en situation de remblayage
accidentel

LC Non Stress normal VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]

326 EB5 125.846 -125.81 0 0

125.846 -125.81 0 0

119.956 119.918 0 0

Contrainte de
cisaillement
316 EB8 59.9113 -17.9744 -22.0063 -1.78389

58.9905 -56.7946 0 0

44.7125 41.7726 0 0

Tableau A5. 22 Contraintes les plus sévères pour les poutres longitudinales supérieures en situation de
remblayage accidentel

LC Non Stress normal VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]

326 ULG3 253.655 -253.655 0 0

253.655 -253.655 0 0

150.192 150.192 0 0

Contrainte de
cisaillement
316 ULG6 118.658 -113.221 0 20.1606

117.193 -117.192 0 0

102.205 102.203 0 0

Tableau A5. 23 Contraintes les plus sévères pour les poutres transversales inférieures en situation de
remblayage accidentel

LC Non Stress normal VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]

306 LTG2 194.513 -194.511 0 0

194.513 -194.511 0 0

181.618 181.615 0 0

Contrainte de
cisaillement
313 LTG5 195.125 -54.0205 0 1.9386

153.856 -153.856 0 0

Maître Thèse développé à Ouest Poméranien Université de Technologie Szczecin

 Structural Concevoir de Hélicoptère Atterrissage Plateforme sur 105
Offshore Bateau

103.432 103.432 0 0

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2013
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Tableau A5. 24 Contraintes les plus sévères pour les poutres longitudinales inférieures en situation de
remblayage accidentel

LC Non Stress normal VonMises [MPa] Sigxx [MPa] TauNxy [MPa] TauNxz [MPa]

329 LLG3 313.761 313.739 0 0

273.833 -273.801 0 0

313.761 313.739 0 0

Contrainte de
cisaillement
324 UTG7 254.422 239.75 0 -48.9457

190.886 -190.885 0 0

251.33 251.329 0 0

Tableau A5. 25 Contraintes les plus sévères pour les montants courts en situation de rangement
accidentel

LC Non Article Sigxx [MPa] Force axiale [kN]

324 SB3 -224.463 -265.242

SE3 -88.2564 -169.003

SF6 -56.3398 -113.923

326 SB3 -252.379 -376.686

SF6 -56.1217 -250.604

329 SB3 -226.455 -268.162

SD3 -87.6589 -57.9754

SE3 -87.3167 -171.429

SF6 -56.3915 -113.637

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Tableau A5. 26 Contraintes les plus sévères pour les contreventements principaux en situation de
rangement accidentel

LC Non Article Sigxx [MPa] Force axiale [kN]

306 BD23 -158.969 -392.88

BBC1 -98.9211 -33.6036

BBC7 -109.692 40.0306

BBC8 -110.866 -17.5726

315 BB34 -122.497 -294.603

BBC3 -148.755 -447.029

316 BFG4 -111.636 -39.6484

BEF3 -187.987 -756.387

319 BBC6 -141.272 -434.689

320 BBC3 -151.139 -456.932

324 BB56 -164.31 -418.214

326 BD23 -184.588 -432.449

BF23 -158.629 -192.633

BEF4 -107.419 -17.0215

BFG4 -117.318 -20.5568

BEF3 -211.853 -857.293

BFG3 -188.616 -640.798

BBC1 -103.067 -28.2536

329 BB56 -163.32 -411.892

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Tableau A5. 27 Contraintes les plus sévères pour les piliers principaux en situation de arrimage
accidentel

LC Non Article Sigxx [MPa] Force axiale [kN]

302 AP6 -298.082 3.65238

AP7 -300.998 8.68344

303 PS1 -103.08 43.6546

PR1 -109.408 -209.244

PS2 -112.364 -8.59541

307 AP6 -297.753 3.3962

AP7 -301.089 8.105

308 PS1 -99.9618 43.6027

313 AP2 -167.024 -171.113

AP3 -160.648 -171.633

PS1 -114.259 6.15978

PS5 -108.518 29.4796

314 PS4 -25.9459 -60.6893

316 PS2 -111.418 -12.459

317 PS2 -111.352 -10.6836

318 AP2 -160.755 -478.551

AP3 -160.66 -145.992

PS1 -111.141 6.10792

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Tableau A5.27 (suite)

LC Non Article Sigxx [MPa] Force axiale [kN]

318 PS5 -105.312 29.7488

320 AP1 -300.528 -670.882

322 AP6 -302.67 38.6632

323 PR1 -114.684 -297.459

324 AP4 -320.241 -698.967

AP5 -95.8702 -93.9095

PS4 -36.8588 -93.1878

P1 -130.932 -1320.66

326 AP5 -90.0103 -204.811

P1 -137.619 -1689.46

327 AP6 -302.341 38.407

328 PR1 -113.27 -296.644

329 AP4 -321.278 -703.389

AP5 -96.1321 -95.0229

PS4 -36.846 -93.1565

P1 -131.059 -1321.3

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R6. Contrôle de flambage

La contrainte critique de flambement de l’élément mince est calculée à l’aide des équations
(5.9) et (5.10). La charge axiale est vérifiée par l’équation (5.10). Les membres
structurelssont classés en fonction de la longueur et des propriétés sectionnelles, comme le
montre le tableau A6. 1 et tableau A6. 2.

Tableau A6. 1 Contrainte critique de flambement et charge axiale admissible pour les colonnes et piliers
courts

Catégorie Jour Longu σc P σc P

Propriétés (Acc) (Acc)
eur (Terre (Terre)
sectionnel
[MPa] [kN]
[m] les ) [kN]
[MPa]
1 SB3, SB4, SB5, 2.5 CHS_219_1x5 302 534 201.33 356
SB6,
SC1,SC2,SC4,
SC5,SC7, SC8
SD1,SD2,SD4,
SD5,SD7, SD8
SE1,SE2,SE4,
SE5,SE7, SE8
SF1,SF2,SF4,
SF5,SF7, SF8
CE 2, CE
3, CE 4,
CE 5, CE 6, CE
7
2 SC3, SC6 2.5 CHS_219_1x10 391 1036 260.67 690.67
SD3, SD6
SE3, SE6

3 SF3, SF6 2.5 CHS_219_1X12_5 301 1274 200.67 849.33

4 P1, P2 7,68 CHS_323_9 x 20 277 2163 184.67 1442

(seule
longueur
au-dessus
du pont
capitaine)
5 RP1, RP2 8.85 CHS_244_5x12_5 177 545 118.00 363.33

6 AP1, AP4 1.15 CHS_323_9x25 352 1957 234.67 1304.7

7 AP2,AP3 1.15 CHS_323_9x20 353 5236 234.67 3490.7

8 AP5,AP8 3.384 CHS_244_5x12_5 329 1486 219.33 990.7

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Tableau A6.1 (suite)

9 AP6,AP7 0.934 CHS_219_1x5 355 739 236.67 492.7

10 PS1,PS5 4.8 CHS_219_1x5 294 423 196.00 282

11 PS3,PS4 6.62 CHS_219_1x5 238 299 158.67 199.3

12 PS2 9.12 CHS_219_1x5 142 152 94.67 101.3

Tableau A6. 2 Contrainte critique de flambage et charge axiale admissible pour les contreventements
principaux

Catégorie Jour Longu σc P σc P

Propriétés (Acc) (Acc)
eur (Terre (Terre)
sectionnel
[MPa] [kN]
[m] les ) [kN]
[MPa]
13 BB34, BB56 3.65 CHS_219_1x5 319 507 212.67 338
BD34,BD56
BF34,BF56

14 BD12, BF12 3.3 CHS_219_1x5 326 534 217.33 356

BD78, BF78
BD23,
BF23
BD67,BF67
BBC4,BBC5
15 BCD1,BDE1,BEF1 3.5 CHS_219_1x5 322 519 214.67 346
BCD2,BDE2,BEF2,BFG2
BCD4,BDE4,BEF4,BFG4
BCD5,BDE5,BEF5,BFG5
BCD7,BDE7,BEF7,BFG7
BCD8,BDE8,BEF8

16 BCD3,BDE3,BEF3,BFG3 3.5 CHS_219_1x10 321 1002 214.00 668

BCD6,BDE6,BEF6,BFG6

17 BG3, BG4, BG5, BG6 3.4 CHS_219_1x10 323 1017 215.33 678
BBC3, BBC6

18 BBC1, BBC2, BBC7, 3.5 CHS_219_1x5 322 519 214.67 346

BBC8

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R7. Liste des limitations relatives aux hélicoptères [ 1]

Selon le HCA du Royaume-Uni, certaines limitations s’appliquent à l’état opérationnel des
hélicoptères sur les plates-formes et les navires offshore. Les limitations sont basées sur la
catégorie de plates-formes. Trois catégories sont divisées comme suit :
 Catégorie 1 : Unités mobiles de forage offshore telles que les FPSO avec de bonnes
références visuelles
 Catégorie 2: Bateaux équipés d’héliponts montés sur la poupe ou le milieu de navires
donnant de bonnes références visuelles
 Catégorie 3: Bateaux équipés d’héliponts montés sur la proue et présentant des
références visuelles médiocres
En outre , les hélicoptères sont classés dans les catégories A (lourds) et B (moyens); et la liste
est affichée dans

Tableau A7. 1 Types d’hélicoptères selon le HCA du Royaume-Uni

Type Valeur D Valeur 't' Catégorie

S61 22.2 9.3 Un

S92 20.88 12.0 Un

CE225 19.5 11.0 Un

AS332L2 19.5 9.3 Un

AS332L 18.7 8.6 Un

Bell214ST 18.95 8.0 Un

Bell412 17.13 5.4 B

Cloche212 17.46 5.1 B

AW139 16.6 6.8 B

S76 16.00 5.3 B

CE155 14.3 4.9 B

AS36 5N/N2/N3 13.68 4.3 B

CE135 12.0 2.7 B

A109 12.96 2.6 B

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Tableau A7. 2 Résumé des limites de tangage, de roulis et de pilonnement de HAC

AÉRONEF CATÉGORIE
HELIDECK
1 2 3
P/R INC H/R H/A P/R INC H/R H/A P/R INC H/R H/A
Lourd Jour ±3 3.5 1.3 5.0 ±2 2.5 1.0 3.0 ±2 2.5 1.0 3.0
N ±3 3.5 1.0 4.0 ±2 2.5 0.5 1.5 ±1 1.5 0.5 1.5
Douleur Jour ±4 4.5 1.3 5.0 ±3 3.5 1.0 3.0 ±3 3.5 1.0 3.0
moyenne
N ±4 4.5 1.0 4.0 ±2 2.5 0.5 1.5 ±1,5 2.0 0.5 1.5
où: P/R = Pitch and Roll (deg); INC = Inclinaison de l’hélipont (deg); H/R = Taux de
pilonnement (ms-1); H/A = Amplitude du pilonnement (mètres), c’est-à-dire distance entre le
pic et le creux.

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