Professional Documents
Culture Documents
LANŢUL LOGISTIC ÎN
TRANSPORTUL INTERMODAL
Timp mediu de studiu: 2 ore
Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să:
1. Conceptul de intermodalitate
Fig. 1 Intermodalitatea
sursa: http://fltseng.com/wp-content/uploads/2010/10/QWiC-P1-intermodality.jpg
Transportul intermodal
Mijlocul de transport utilizat pentru deplasarea mărfurilor sau persoanelor determină
încadrarea intr-unul din modurile de transport. Distingem aşadar următoarele moduri de
transport: aerian, rutier, feroviar, maritim sau pe căi navigabile interioare.
Transportul unimodal (direct) este cel efectuat de obicei de către un singur
cărăuş, care emite propriul său document de transport, ca un singur mijloc de transport, iar
20 November 2013 1
Economia şi logistica transportului maritim
modul de transport este dat de tipul vehiculului utilizat. In situaţia in care bunurile trebuie
să parcurgă o rută care implică utilizarea mai multor mijloace de transport pentru fiecare
dintre acestea este necesară încheierea unui contract distinct cu tot ce presupune acesta (
documente de transport, răspunderi, obligaţii etc.).
Transportul combinat. Spre deosebire de prima perioadă, cea a transportului
unimodal, operatorul de transport preia sarcina încheierii contractelor de transport modal,
acesta contractând serviciile de transport necesare cu fiecare operator de transport in
parte, in funcţie de necesităţi. Astfel începând cu cea de-a doua perioadă s-a introdus şi
un nou sistem al răspunderii, aşa numita „răspundere in reţea”, pe baza documentelor de
transport combinat (conosamentele FIATA FBL - COMBICONBILL), care acoperă distanţa
de la depozit utilizând două sau mai multe moduri de transport.
Principalele probleme ridicate de transportul combinat derivă din regimul
răspunderii pentru daunele ne-localizate in care este dificil, dacă nu imposibil, de precizat
cine este răspunzător pentru daune şi ce sistem este aplicabil.
Transportul intermodal. A treia perioadă a debutat prin organizarea de către un
operator a unui lanţ de transport care utilizează cel puţin două moduri de transport diferite
şi care acoperă distanţa intre un loc sau port de origine, via unul sau mai multe puncte de
interfaţă, până intr-un port sau punct de destinaţie, prin emiterea unui singur document, in
baza căruia se plăteşte un singur navlu, şi prin care operatorul îşi asumă răspunderea
pentru întregul lanţ de transport atât pentru prejudiciile localizate cât şi pentru cele
nelocalizate.
Dezvoltarea sistemului de transport intermodal implică efortul comun al operatorilor
de transport, exportatorilor / importatorilor dar şi al voinţei politice (puterii legislative/
executive). Deocamdată sistemul intermodal nu este suficient dezvoltat in România,
principalele cauze fiind1:
lipsa cererii derivată din insuficienta cunoaştere de către expeditori si primitori a
beneficiilor acestui mod de transport, a prevederilor INCOTERMS 2000 şi a Broşurii 500 a
Camerei de Comerţ Internaţională;
absenţa unui cadru legal adecvat, in ceea ce priveşte reducerea, simplificarea şi
armonizarea procedurilor vamale, bancare sau de alta natură care să favorizeze
integrarea transportului intermodal in contextul global, să încurajeze operatorii naţionali să
dezvolte sisteme competitive sau să coopereze măcar cu operatorii străini. De asemenea,
cadrul legislativ ar trebui să permită operatorilor de transport să–şi asume răspunderea
pentru întregul lanţ de transport in condiţii echitabile, să asigure compatibilitatea cu
uzanţele şi practicile internaţionale astfel încât să se asigure costuri cât mai mici, să
stabilească o poziţie egală pentru importuri şi exporturi astfel încât să nu existe
posibilitatea ca operatorii de mărfuri de import să aplice politici de preţ scăzute in
detrimentul interesului mărfurilor;
insuficienta responsabilitate manifestată in unele moduri /interfeţe de transport
ceea ce descurajează operatorii de transport intermodal să îşi asume riscurile inerente
transportului de la uşă – la - uşă ( door to door);
transporturile continue (fluente,”through transports”):
1
Beizadea Haralambie,” Managementul, marketingul şi relaţiile contractuale pentru activităţile portuare conexe”, pag .
25
20 November 2013 2
Economia şi logistica transportului maritim
2
FIATA – Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Asimilés
20 November 2013 3
Economia şi logistica transportului maritim
20 November 2013 4
Economia şi logistica transportului maritim
20 November 2013 5
Economia şi logistica transportului maritim
20 November 2013 6
Economia şi logistica transportului maritim
20 November 2013 7
Economia şi logistica transportului maritim
3
Convenţia de Transport Intermodal, art. 1.2.
20 November 2013 8
Economia şi logistica transportului maritim
din punct de vedere al activelor pe care le deţin, al cifrei de afaceri obţinute, dar şi al
influenţelor pe care le exercită pe piaţă.
Există şi antreprenori de transport, alţii decât transportatorii maritimi, care pot, de
asemenea, să asigure transportul “din poartă – in - poartă” al mărfurilor acoperind mai mult
decât un mod de transport. In loc să subcontracteze porţiunile de traseu din interiorul unei
ţări sau aeriene ale transportului ei pot să subcontracteze voiajului maritim, adică ei nu vor
deţine in proprietate şi nu vor opera navele care vor realiza voiajul maritim; pentru acest
motiv ei sunt cunoscuţi drept antreprenori de transport intermodal care nu operează cu
nave;
In cele mai multe cazuri astfel de companii de transport intermodal deţin in
proprietate numai un singur fel de mijloace de transport, de exemplu autocamioane sau,
mai rar, aeronave şi mijloace de transport pe cale ferată. Trebuie, de asemenea,
menţionat că ei operează numai pe anumite rute de îndrumare, de exemplu un cărăuş
rutier European rareori va deţine sau va controla o companie de transport rutier pe alt
continent.
Tot in categoria firmelor de transport care nu operează cu nave intră şi cei care nu
deţin in proprietate nici un mijloc de transport. In această categorie putem include
expeditorii internaţionali de mărfuri, comisionarii vamali sau chiar, in cazuri mai rare,
depozitarii sau companiile de încărcare / descărcare / stivuire a mărfurilor. Acest tip de
antreprenori de transport intermodal trebuie să subcontracteze pentru toate modalităţile de
transport. Unii dintre cei mai mari expeditori internaţionali de mărfuri au o cifră de afaceri la
fel de mare ca şi cei mai mari antreprenori de transport intermodal care operează cu nave,
totuşi nu toate activităţile pe care le desfăşoară pot fi considerate transport intermodal.
În România, consider că in această categorie putem include casa de expediţii
internaţionale Romtrans SA care se ocupă deja cu organizarea expedierii mărfurilor de
comerţ exterior de la locul de predare pană la locul de destinaţie-export, import, tranzit pe
anumite relaţii, pe grupe de mărfuri sau genuri de operaţiuni.
Ceea ce caracterizează in prezent activitatea acestei firme este tendinţa de a
deveni antreprenor de transport intermodal organizând si coordonând transportul “din
poartă-in-poartă”. In acest sens, expeditorul internaţional se transform de multe ori din
mandatar de transport in comisionar de transport, lucrând in nume propriu. Semnificative
in acest sens sunt operaţiile de grupare a partizilor mici de marfă sau cele de consolidare
a containerelor care au drept consecinţă direct reducerea timpului şi a costului
transportului, deci creşterea eficienţei acestei activităţi.
Un ultim tip de antreprenori de transport intermodal, care in aparenţa este foarte
asemănător cu cel menţionat anterior, il reprezintă acele companii care şi-au stabilit drept
obiectiv exclusiv asigurarea de servicii de transport intermodal. Nici aceste companii nu
deţin nave, şi din acest motiv sunt, de asemenea, numite antreprenori de transport
intermodal care nu operează cu nave.
Acest tip de antreprenori de transport intermodal poate in viitor să devină capabil să
dispute poziţia dominantă a companiilor de transport intermodal care operează cu nave. Ei
pot fi cei care pot oferi ţărilor in dezvoltare şi ţărilor in tranziţie, deci şi României, cel mai
20 November 2013 9
Economia şi logistica transportului maritim
Antreprenori de transport
intermodal care operează cu nave
Antreprenori de transport intermodal
care nu operează cu nave
20 November 2013 10
Economia şi logistica transportului maritim
Societăţile de expediţie colaborează între ele şi stabilesc uniuni care sunt membre
ale organizaţiei internaţionale a expeditorilor FIATA cu sediul la Berna. Această
organizaţie contribuie la dezvoltarea activităţii de expediţie şi la protejarea intereselor
expeditorilor. Stabilitatea economico-financiară le conferă posibilitatea reală de a emite
documente recunoscute de bănci.
Documentele care se emit conform instrucţiunilor FIATA sunt următoarele: FIATA-
FCR: Forwarder’s Certificate of Receipt (de culoare verde); FIATA-FCT: Forwarder’s
Certificate of Transport (de culoare galbenă); FIATA-FBL: Negotiable FIATA Combined
Transport Bill of Lading FIATA Bill of Lading (de culoare albastră); FIATA-FWR: FIATA
Warehouse Receipt; FIATA-FFI: FIATA Forwarding Instructions; FIATA-SDT: Shipping
Declaration for the Transport of Dangerous Goods; Toate aceste documente, înseriate,
emise în milioane de exemplare, sunt recunoscute de Camera Internaţională de Comerţ
de la Paris.
Complexitatea serviciilor oferite de către expeditori a impus cu necesitate realizarea
unui cadru juridic adecvat. Astfel, FIATA a elaborat „Condiţiile generale ale expeditorului”,
„Condiţiile comerciale standard referitoare la agenţii de navlosire şi de expediţie”,
„Condiţiile generale ale Federaţiei Expeditorilor din Belgia”4 care promovează profesia de
expeditor pe plan internaţional, cooperarea între casele de expediţie organizate în cadrul
FIATA, adaptarea serviciilor pentru creşterea calităţii, a vitezelor şi a eficienţei. În prezent,
FIATA are peste 100 de ţări membre, printre care şi România.
Contractul de expediţie este realizat în baza dispoziţiilor legale (Cod Comercial art.
405- 412 privind contractul de comision, art.413 privind contractul de transport), precum şi
a normelor standardizate elaborate sub egida U.S.E.R. – denumite „Condiţii generale care
reglementează operaţiunile efectuate de casele de expediţie”.
Contractul de expediţie stabileşte în principal:
1. Obligaţiile expeditorului:
4
Publicate în „Monitorul Oficial” din 24 iulie 1980.
20 November 2013 11
Economia şi logistica transportului maritim
2. Obligaţiile mandantului
Pentru buna derulare a contractului de expediţie, clientul are următoarele obligaţii:
să pună la dispoziţia expeditorului toate datele, să transmită comenzile în timp
util, precum şi documentele însoţitoare ale transportului-licenţe, autorizaţii,
certificate de origine etc.;
să predea mărfurile ce vor fi transportate, ambalate şi marcate-etichetate
corespunzător;
să achite (garanteze) plata contravalorii serviciilor prestate.
„Contractele de expediţie” sunt elaborate cu respectarea legislaţiei internaţionale, dar
adaptate la prevederile legislative din fiecare ţară. În acest sens, USER a elaborat
documentul
„Condiţii generale care reglementează operaţiunile efectuate de casele de expediţie”.
Pentru o mai bună punctare a aspectelor juridice care condiţionează desfăşurarea
activităţii expediţiei internaţionale de mărfuri este necesar să detaliez pe fiecare segment
de transport in parte drepturile şi obligaţiile părţilor.
20 November 2013 12
Economia şi logistica transportului maritim
20 November 2013 13
Economia şi logistica transportului maritim
BIBLIOGRAFIE
20 November 2013 14