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  • 7 Motores Endotermicos Dante Giacosa 3edicion

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    ae hy | SOLO sve Hy eS RSTY INDICE GENERAL PRIMERA PARTE ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS CAPITULO PRIMERO INTRODUCCION AI, ESTUDIO DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS (Figuras 1 a 13) 11. Conceptos fundamentales 12. Esquema y nomenclatura 13, Ciclos operativos: De 4 y de 2 tiempos 14, Clasificacién de los motores alternativos 15. El motor de encendido de chispa . 16. El motor de encendido por compresién : L7. Diferencias principales entre los motores de encendido por chispa y encendido por compresién 18. Velocidad y carga del motor alternativo CAPITULO IT REPASO DE TERMODINAMICA (Figuras 14 a 24) IL1. Energia. Trabajo. Calor, 11.2. Principio de equivalencia o primer principio de la. termo- dinamica 113, Estados termodinamicos y * transformaciones II4. Sistemas de flujo continuo y sistemas sin flujo . ILS. Ecuacién de la energia aplicada a los motores endotérmicos. I16. El trabajo en el diagrama pv 117. Entropia y calor en el diagrama T-S I18. Calores especificos 119. Los gases perfectos : IL10, Relaciones de los gases perfectos IL11. Transformaciones de los gases perfectos IL12. Ciclos térmicos 2 2B 24 26 28 30 31 33 34 36 40 rset «naan CAPETULO I CICLOS TEORICOS DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS (Figuras 25 a 33) IILI. Ciclos te6ricos y ciclos reales... II12. Anilisis de un ciclo y su rendimiento térmico II13. El ciclo Otto tedrico IIMA, Ciclo Diesel teérico IIIS. Ciclo mixto de Sabathé IIIS. Comparacién entre los tres ciclos tedricos IIL7. Presién media de un ciclo. HII8. Valores del exponente para tas politrépicas TIL9. Ejemplo de célculo para un ciclo tedrico Otto de aire IIL10. Ejemplo de ciclo Otto casi practico CAPITULO IV CICLOS REALES. DIAGRAMAS DE PRESION (Figuras 34 a 45) IV4L. Ciclo indicado y presién media indicada 1V2. Diferencia entre los ciclos Otto real y teérico IV3. Diferencia entre el ciclo Diesel real y teérico IVA. Examen del diagrama indicado IVS. Diagrama de las presiones en funcidn del desplazamiento angular del eje para un motor de 4 tiempos WV6. Diagrama indicado en funcién del angulo de Ia manivela para un motor de 2 tiempos : IVI. Ciclo indicado previsto CAPITULO V COMBUSTIBLES (Figuras 46 a 58) Vi. Generalidades V2, Los componentes de los combustibles derivados del petrdleo. V3. Poder antidetonante de los carburantes. Niimero de octano. VA. Aditivos antidetonantes V5, Facilidad de ignicién de los petroieos. Niimero de cetano. V6. Volatilidad, tension de vapor y calor de vaporizacién . V.1, Peso especifico y poder calorifico . V8. Otras caracterfsticas V9. Produccién comercial de combustible 0 n 7 n Be CAPETULO VE TRANSFORMACIONES DEL FLUIDO OPERANTE Y REQUERIMIENTOS via, viz. vis, via. VIS Vis. viz. via, DEL MOTOR (Figuras $9 a 62) Composicién det fluido operante El aire atmosferico Cantidad de aire necesaria para la combustién. Relacién estequiométrica La disociacion Calor total desarrollado en la combustién y tonalidad térmica, Formacién de la mezcla airecombustible Requerimiento del motor de encendido por ct Requerimiento del motor de encendido por compresion CAPITULO VIE 107 108 110 110 m2 43 116 CALCULO DE LA POTENCIA—RENDIMIENTO— BALANCE TERMICO vita. vin2. vin3. ving, vrs, VII6, vit. vu, vii3. VIS. vints, VIIts. vuIL7. (Figuras 63 a 68) Potencia indicada Potencia efectiva o potencia al freno Potencia absorbida por las resistencia pasivas y rendimien- to mecénico : Presion media ofectiva Rendimientos . Balance térmico CAPITULO VIE LA REFRIGERACION (Figuras 69 a 75) Objeto de Ja refrigeracién Calculo de Ia cantidad de calor que se ha de disipar Refrigeracién por agua, Sistemas usados Girculacion torzada. Circulacion por termosifin Refrigeracién por aire Regulacidn dle la refrigera 120 121 123 125 126 128 1 132 us Ww 0 142 Axpten GLNtRAL unr oem an CAPITULO Ix SEGUNDA PARTE LUBRICACION Y LUBRICANTES LA MECANICA DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS (Figuras 76 a 79) Objeto de la lubricacién . . Cémo se realiza la lubricacién 45 CAPITULO XI ._Caraceritcas de los ibricantes concernientes a su empleo ws TRANSFORMACION DEL MOVIMIENTO ALTERNATIVO IXA. Origen y_particuiaridades de ios Iubricantes comerciales. 152 EN MOVIMIENTO CIRCULAR CONTINUO IXS. Clasificacién de los lubricantes . : 154 (Figuras 100 a 120) IX. Consideraciones sobre el uso de los lubricanies | | | | 155 Sistemas de lubricacién Fol 186 ' XL1. Movimiento del pistén ee . + OL X12 Velocidad del piston an Doll tos X13. Accleracién del piston | | 206 XI4. Masas dotadas de movimiento alterno y ‘masas cixculares. 208 XLS. Fuerzas alternas de inercia . . 2... + CAPITULO X X16. Diagrama de las fuerzas resultantes 2 XI7. Diagrama det par motor... so BB EL TRABAJO DEL MOTOR Y FACTORES QUE LO INFLUYEN X18. Reparto de los ciclos en los motores pluricilfndrices | | 217 (Figuras 80 a 99) X19. El volante pe 28 X1L10, Consideraciones sobre la relacién it 2 Xl. Curvas caracteristicas .. co 18 XIII. Motor descentrado : . BB X2. Rendimiento volumétrico | 160 XIL12, Sistemas particulares biel manivela Lol Re X3. Tiempo de abertura de las valvulas y su influencia sobre ei rendimiento yolumétrico 162 XA, Influencia de la velocidad del gas y de los tiempos de CAPITULO XII abertura de la vlvula sobre la curva de potencia . 165 : X35. Pérdida de potencia por causa de las resistencias pasivas. 171 EQUILIBRADO X6. El consumo especifico de los motores de 4 tiempos de en- (Figuras 121 a 143) cendido de chispa 474 X.1. El consumo especitico de jos ‘motores de encendido por XII, Acciones internas sobre a estructura del motor. Par de ‘compresién 7 reaceion . ce ee BL X48, Relacién entre la potencia y las condiciones atmosféricas. 180 XIL2. Vibraciones del motor Poot ae] X9. Sobrealimentacién . 182 XIL3. Equilibrado del eje cigienal a) X10. Velocidad media del piston : 183 XIT4, Equilibrado de la fuerza alterna de primer orden Be XL. Relaci6n carrera: diémetro 184 XITS, Fuerza alterna de segundo orden : 240 186 XII. Orden de encendido . . 22 188 XIL7. Estudio del equilibrado’ del motor en algunos casos par noe 189 ticulares . foe 243 5. Estabilidad de funcionamiento del motor Dol 1s0 XIL8, Motor monocilindrado de 4'y de 2 tiempos || mS X16. Regulacion y reguladores . 193 XIL9, Motores de 2 cilindros en linea y de 4 tiempos 6 2X17. Resumen de las variables que influyen sobre el trabajo | 195 XILIO, Motores de 4 cilindros en linea y de 4 tiempos 27 XITIL Motores de 6 cilindros en linea y de 4 tiempos 29 XILI2. Motores de 8 cilindros en V de 90" y de 4 tiempos 250 XILI3. Motores en simple estrel XILI4, Motores en doble estrella 285 CAPITULO XITT VIBRACIONES DE TORSION Y DE FLEXION (Figuras 144 153) XIILL. Oscilaciones propias de torsién de un sistema con dos vo- antes. XIIL2. Oscilaciones propias de torsion de un sistema con volantes, XIIL3. Oscilaciones de torsién del eje cigtiefial . XIIT4. Excitacién de las oscilaciones de torsién del eje XIILS. Medios para amortiguar las oscilaciones de torsion XIII6. Oscilaciones propias de flexién de! eje cigiiefal CAPITULO XIV LA DISTRIBUCION (Figuras 154 a 187) XIVA, Introduccion. XIV2. Funcionamiento de las vilvulas, Disposicién ¥ esquemas de accionamiento So XIV3. Seccién de paso a través de ta vilwula ". ”. XIV, Velocidad media del gas a través de la vélvula . XIVS. Camones, taqués, balancines XIV. Trazado ‘del perfil. XIV.7. Diagramas de la alzada, velocidad, accleracién XIV. Carga del muclie XIV. Huelgo entre la valvula y los érganos de mando . XIVi0. La distribucién de los motores de 2 tiempos XIV. El barrido. XIV.2, Rendimiento del barrido en los motores de 2 tiempos | CAPITULO XV mm 216 218 21 22 285 288 289 294 LOS CAMONES Y LA CADENA CINEMATICA DE LA DISTRIBUCION (Figuras 188 a 205) XVI. Premisa XV2. Camén de arco de circulo para taqué con platillo. XV3. Camén de arcos de efrculos y flancos rectilineos para taqué de rolete « XV.4, Camén para taqué de plato obtenido partiendo de un deter: minado diagrama de la aceleracion . XV. El movimiento real de la vélvula comparado con el movi miento definido por el camén . . XV, Movimiento oscilatorio que en regimenes elevados puede Influir ef de la valvula foe m3 aw x10 a6 a8 oer casa XV7. Considermciones, durmate ef proyecto, de tox tietores: que influyen el movimiento oscilaterie XV, Andlisis del movimiento de la vélvula segin ef esque de un grado de libertad. XV9. Efectos sobre la regularidad del movimiento de Ia vélvula e algunos tipos de diagramas tedricos XV.10, Particularidades respecto al muelle de 1a valvula TERCERA PARTE, MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA CAPITULO XVI av 30 a2 3S LA COMBUSTION DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA (Figuras 206 a 214) XVII. Combustion normal XVIZ. Velocidad de propagacién de ia tiama XVI3. Factores que influyen en la velocidad de la llama XVI4. Variaciones de la presién durante la combustién XVIS. Combustiones anormales XVL6. Encendido superficial XVET. La detonacion XVIB. Variables que influyen en la detonacién XVI9. Adelanto del encendido XVIU0. La camara de combustion XVII. Caracteristicas de las principales cdmaras CAPITULO XVII LA CARBURACION (Figuras 215 a 249) XVILI. FI sistema de alimentacién XVII2. Principios de funcionamiento del carburador XVIL3. Cémo se regula la relacién de la mezcla XVILS. Arrangue en frio y marcha al minimo XVITS. Dispositivos para la aceleracién; economizadores XVIL6. Diversos tipos de carburadores; dimensiones XVIL7, Carburadores especiales XVII8) Conductos de admision XVIT9. EI carburador en los motores de aviacién’ XVILI0. Carburadores. de inyeccién XVILIL. Instalacién del carburador en los motores sobrealimentadas. XVILI2, Alimentacion con as metano XVILIX. Alimentacidn con gases licuados XVIII, Gasiigenios 333 34 35 336 338 339 340 33 344 346 39 382 386 358 365 nh 375 316 a8 378 wal 4 a twoten cuNtRAL CAPITULO XVIII EL ENCENDIDO (Figuras 250 a 268) XVITLL Sistemas de encendido . . XVIN2. Induccién_electromagnética XVIIE3, Autoinduccién (. Induccién mutua : Composicién de los dispositives de encendido. Encendido or magneto... : XVIIL6. Encendido por bateria Delco XVITL7, Comparacién y aplicaciones de los dos sistemas de encen- dido XVIIL8, Volante generador magneto XVII9. Bujlas. XVIILIO. Bateria | XVIILI, Entretenimiento de Ja bateria al plomo CAPITULO XIX ORGANOS PRINCIPALES DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA (Figuras 269 a 321) XIX. Cilindros . XIX2. Culatas XIX3. Bancada XIX. Pistones y aros XIXS. Biela . XIX6. Eje de ciguedales XIX7, El mecanismo de la distribucién CAPITULO XX GRUPOS AUXILIARES (Figuras 322 a 354) XX.1, Organos de refrigeracién. Bomba de agua . XX2. Radiadores - XX3. Ventiladores. Termostatos | || XX4, Circulacién del aceite Iubricante XX. Bomba de aceite. Filtros XX%6, El arrangue del motor « XX. Arrangue directo y arranque por ines XX Arranque con aire comprimido 387 383 389 394 397 398 41 403 an 43 416 at ry a fxte we cinay ww CAPETULO XXL MOTORES DE. 2 TIEMPOS Y MOTORES DE. ALIMENTACION POR INYECCION (Figuras 355. 362) XXILA. Consideraciones sobre los motores de 2 tiempos. 465 XXL2_ Comparacién entre el motor de 2 tiempos y el de 4 tiempos. 469, XXI3. Motores de inyeccién de gasolina a0 XXIA. Motores policarburantes de EB. Loam CAPITULO XXII CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA (Figuras 363 a 384) XXIL1. Motores para motovehiculos a8 XXIT2, Motores para automéviles 481 XXIT3, Motores de aviacién alternativos 492 CUARTA PARTE MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION CAPITULO XXII NOCIONES GENERALES (Figuras 385 390) XXIIL1. Clasificacién 507 XXIIL2, Comparacién entre motores Diesel rapidos y los motores de encendido por chispa 509 XXIIL3. Comparacién entre los motores Diesel de 4 y de 2 tiempos. 510. XXIIL4. Esquemas de motores Diesel 512 XXIILS. Motores lentos de doble efecto 516 XXIIT6. Motores de cabeza caliente 37 CAPITULO XXIV LA COMBUSTION EN EL MOTOR DE EC. (Figuras 391 a 402) XXIV.1. El proceso de combustién en los motores de E.C. si XXIV2. El epicado» en el motor de EC. sa XXIV.3. Variables que influyen el retraso al desarrollo 52h XXIV4. Consideraciones sobre ef funcionamiento de lox motores Diesel 28 XXIV. Chmaray de combustion y sus caraeteristicns principales, 826 1 unten, XXIVO, Chm XXIVI. dle combustion de inyeceién directa nara de precombustién 0 antecémar: elevada turbulencia. XXIV8. Cémara de acumulacién XXIV9. Comparacién entre los diversos tipos de camara antecdmara de CAPITULO XXV INYECCION ¥ REGULACION (Figuras 403 a 430) XXV.L. Funciones y requisites del aparato de inyeccién XXV2. Inyeccién mecénica e inyeccién neumética . XXV3. Aparatos de inyeccién mecdnica XXV4. Principales sistemas de dosificacién de combustibles XXV5. Bomba de émbolo rotative. .. XXVS. Bomba con vilvula de derrame XXV2. El inyector XXV3. EI inyector-bomba XXV9. La inyeccién de gasolina : XXV.I0. Sistemas de regulacién automatica XXV.IL Inyeccién neumética CAPITULO XXVI ORGANOS PRINCIPALES DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION (Figuras 431 a 460) XXVIL. Organos principales de Ios motores répidos XXVI2. Organos principales de los motores medios XXVI. Estructura fija de los motores lentos (bancadabastidores- cilindro-camisa-culata) XXVI4. Organos del sistema bielamanivela en los motores lentos (pistén-vastago y cruceta-biela-ejecojinetes) . XXVIS. Organos de la distribucién de los motores lentos (valvulas- accionamientosbombas de barridowilvulas de barrido) . CAPITULO XXVIT ORGANOS AUXILIARES DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION (Figuras 461 a 469) XXVILI, Organos auxiliares de los motores ripidos y medios . XXVII2. Grupos de refrigeraion de Ios motores ents (ireults de refrigeracién-bombas-refrigerantes) XXVII3. Grupos para la Iubricacién de los motores lentos XXVIT4. Grupos para cl arranque de los motores lentos . XXVITS) Organos par lr inversidn de marcha 327 535 536 539 5a SAT 552 54 557 359 561 589 590 592 594 395 CAPELULO. XXVIT TACION DI. LOS MOTORE ‘POR COMPRESION, (Figuras 470 a 488) DE. ENCENDIDO XXVIILI. Objeto y ventaja de la sobrealimentacién XXVIII2. Sistemas de sobrealimentacién y su aplicacion XXVIIL3. Compresores volumétricos XXVIIL4. Turbocompresores XXVIILS. Sobrealimentacién de los motores de 2 tiempos XXVITI6. Resultados que pueden obtenerse con la sobrealimentacién. CAPITULO XXIX CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION EN RELACION A SU EMPLEO (Figuras 489 a S11) XXIX1. Motores para autovehiculos industriales XXIX2. Motores para traccién agricola XXIX3, Motores para traccién ferroviaria XXIX' Motores para aplicacién marina XXIXS. Motores para instalaciones fijas QUINTA PARTE TURBINAS DE GAS —MOTORES ROTATIVOS CAPITULO XXX LA TURBINA—NOCIONES GENERALES Y CICLOS (Figuras 512 a $16) XXX.1. La turbina de combustion a presién constante XXX2. La turbina de combustién a volumen constante XXX3. Ciclo teérico de la turbina de combustién a presién cons. ante. XXX4. Rendimiento térmico ideal | XXX. Rendimiento del cielo real XXX, CAlculo del cielo de ta turbina de combustion 599 ot 610 613 oie 620 oS 630 68 643 oe a8 XXXL XXxI2. XXXI3, XxX. XXXIS, XXXI6. XXX. XXXIB, 2XXXITL. XXXII 2 OCIS. XXXII. XXXILS. XXXIILI, XXXIT12. 2XXXII13. XXXII. XXXHLS. XXXIII6. XXXIIL7. mney count CAPLTULO XXX1 ORGANOS PRINCIPALES DE LA TURBINA DE GAS (Figuras 517 a 533) El compresor centrifugo El compresor axial. Las cémaras de combustion : Sistema de alimentacién del combustible La turbina Intercambiador de calor Los materiales ‘Organos. auxiliares CAPITULO XXXII APLICACIONES DE LAS TURBOMAQUINAS (Figuras 534 a 553) La turbina de gas como unidad motriz terrestre y maritima, La turbina de combustién interna como motor de reaccién. Turborreactores © motores a chorro Turborreactor de doble flujo 0 turboventilador Turbina de gas para los aviones accionados con hélice, Turbohélices : Motor compuesto CAPITULO XXXII MOTORES ROTATIVOS (Figuras 554 a $71) Premisa : Tipos de maquinas con pistén rotativo fot Principios de funcionamiento de las maquinas trocoidales. Cilindrada de los motores con pistones rotatives . Descripcién del motor rotativo NSU-Wankel Sistema de estanqueidad y perfil correcto del estator Resultado del motor Wankel 655 657 SRRERE om 6s co oa 683 686 oat 07 m2 APENDICE PRUEBAS DE LOS MOTORES ENDOTERMICOS CAPITULO XXXIV PRUEBAS EXPERIMENTALES, MEDIDA DE LA POTENCIA, XXXIV. XXXIV2, XXXIV3. XXxIV4. XXXIVS. XXXIV6, XXXIVZ. XXXIVE. XXXIV9, ‘CONSUMO Y RENDIMIENTO (Figuras 572 a 589) Pruebas experimentales y pruebas de aceptacién Medida de la potencia al freno Frenos hidréulicos Frenos eléctricos Frenos aerodindmicos Medida del consumo Rendimientos Medida de la potencia y del empuje de la turbina a gas Pruebas de las turbinas de gas CAPITULO XXXV ns m1 18 mB ™ ne 70 a oo MEDIDAS DE LAS PRESIONES — EXAMEN DE LOS GASES DE ESCAPE. MEDIDA DEL NOMERO DE OCTANO Y DEL NUMERO DE CETANO XXXV.1 XXXV2. XXXV3, XXXV4 XXXVS. XXXV6. XXXVI. (Figuras 590 a 602) Medida de las presiones y obtencién de los ciclos Medidores de presién Indicadores para motores lentos Indicadores para motores rapidos Pruebas de los gases de escape Aparatos pura el anailisis dle Jos gases de escape Medida det nimero de actano y de cetane 74 235 736 a 740 m m8 (NDICE DE TABLAS Influencia de la relacién de compresién en el rendimiento . II.—Datos medios de las presiones y de la relacién de compresion para ambos ciclos y sus distintas aplicaciones . IlL.—Factores que influyen sobre la detonacién de los motores Diesel y Otto IV.—Caracteristicas de los combustibles liquidos | 'V.—Caracteristicas de los combustibles gaseosos ‘VI.—Relacién catalogada de los gases que se hallan contenidos enel aire. VII.—Valores normales de las relaciones de compresién y presiones medias efectivas de diversos combustibles. VIII. —Escalas de viscosidad . TX. —Relacién entre las diversas escalas de la viscosidad | X.—Lubricantes . XI.— Temperatura, presion y peso especifico del aire al variar de cota. : XIL.—Orden de encendido de los motores de 4 tiempos | XII. —Bombonas para metano XXIV.—Comparacién entre los tanques para algunos tipos de combus- tible . XV.—Equivalencias medias en ‘soln de algunos combustibles gaseosos . XVI.—Baterias de uso mas corriente en Italia para automéviles y veh{culos industriales XVII.—Monocilindros para la valoracién del nimero de octano (N.0.) XVIII. —Monocilindros para la valoracién del nimero de cetano (N.C.) XIX. —Caracterfsticas de funcionamiento y constructivas de los mo- tores endotérmicos alternatives . : ® 3 105 108 126 150 131 154 181 381 382 403 mI ™ m8 PRIMERA PARTE ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS CAPITULO PRIMERO INTRODUCCION AL ESTUDIO DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS I. 1. Conceptos fundamentales Los motores térmicos son maquinas que tienen por objeto trans- formar la energia calorifica en energia mecdnica directamente utilizable. La energia calofifica puede provenir de diversas fuentes primarias: combustibles de origen vario, energia eléctrica, energia atémica; pero en el caso de los motores endotérmicos, a cuyo estudio esta dedicado este libro, es obtenida de la combustién de combustibles liquidos 0, mas raramente, gaseosos. Se puede, por tanto, decir que los motores endo- térmicos transforman en energia mecénica, esto es, en trabajo util, la energia quimica del combustible. El trabajo util es ejecutado por érganos en movimiento alternativo, por rotores en movimiento rotativo o también directamente por el em- puje realizado por un chorro de gas. En consecuencia, los motores se clasifican en alternativos, rotativos (incluidas las turbinas) y de chorro, El movimiento de los érganos que componen los motores alternati- vos y rotativos es generado por un fluido que Ilamaremos fluido ope- rante o fluido activo. En el caso de los motores de chorro, el fluido operante genera directamente el empuje necesario para el movimiento del vehiculo que transporta el motor. El fluido realiza el trabajo merced a las variaciones de presién y de volumen consiguientes a la introduc- cién del calor obtenido por medio de la combustién del combustible. El fluido activo funciona también como vehiculo del calor, puesto que lo introduce en el motor en ciertos puntos del ciclo operativo o lo descarga en otros. Los motores térmicos son de combustion externa cuando ésta se verifica fuera del fluido activo; de combustién interna 0, m4s breve- mente, endotérmicos cuando el combustible es quemado en el mismo fluido, de manera que vienen también a ser parte de éste los productos de la combustién. En otros términos, son de combustién externa los motores en los cuales el calor es transmitido al fluido a través de las paredes de una caldera (maquina de vapor), 0 de otros tipos de inter- cambiadores (turbina de gas de ciclo cerrado) (fig. 1); son endotérmi- cos los motores en los cuales la combustién se verifica en el fluido ope- ustup 0 GENERAL DIC LS MOLOKIIS.ALTHIRNATIVOS Goses de lo combustion 4 Goses de lo combusnn fluide operonte fuide operonte es Motor alternative Turbina Fic. 1.—Motores de combustion externa, ante, el cual esté, por tanto, inicialmente constituido por una mezcla de combustible y comburente, que experimenta después una serie de transformaciones, a consecuencia de la reaccién de la combustién (figu- ra 2). El comburente, que suministra el oxigeno necesario para la combus- ti6n, esta constituido, para los motores que deben funcionar dentro de Ja atmésfera terrestre, por aire de la misma atmésfera, el cual tiene Hible. combushén oe } tudo = combustible f Operante ve = eccape combustion Turbina Goses ge Io. comburento combustion ‘combuINes -llvido operonte Mo‘or alternative & = Motor @ chorto © reactor Fic, 2.~Motores de combustién interna 0 endotérmica. Ja ventaja de no costar nada; mientras que para los motores de vehicu- Jos especiales es un producto quimico que, aparte el inconveniente del costo, presenta, ademés, el de tener que ser transportado por el mismo vehiculo con el combustible. MONOWIOG ALIURNATIQON INLHOBECCION AL WMH s Como exte (ratado entd dedicado a lox motores terrestres, con 18 de nominacién de flulde activo entenderemos siempre, salvo aviw con trario, una mezcla de aire y combustible. El aire entra, por tanto, en el motor, participa como comburente en a combustién, recibe el calor desarrollado alcanzando una temperatura elevada y, después, como parte de los gases de escape, se descarga al exterior a temperatura més baja. El trabajo producido durante este trayecto a través del motor en aproximadamente proporcional a Ia diferencia entre la temperatura alcanzada en la combustién y la correspondiente al escape. Los motores endotérmicos terrestres (0 atmosféricos) utilizan exclu sivamente combustibles Iiquidos 0 gaseosos, y a éstos nos referiremon con el término genérico de combustibles en el transcurso de este Tratado. EI motor endotérmico es un aparato més bien complejo; su proyer- to completo envuelve el conocimiento de gran parte de las ramas de la Ingenieria, pero para dominar los principios bésicos es suficiente un estudio de menor importancia. El objeto de esta obra es precisamente €l de ofrecer Ia posibilidad de adquirir el conocimiento de estos prin cipios. El libro est dedicado principalmente al estudio de los motores alternativos, que, hallindose aplicados sobre todos os autovehfculon son, con gran diferencia, los més difundidos; una segunda parte est reservada al tratado de los motores rotativos, como son las turbinas, 1 fin de que el estudiante pueda prepararse para seguir el desarrollo que van adquiriendo estos motores. Por el contrario, no trataremos de los motores de combustién externa, cuyo estudio queda excluido de este volumen. Los motores alternativos se dividen en dos grandes clases fundamen: tales, segiin c6mo se produzca Ia combustiOn, a saber: motores de en: cendido por chispa y motores de encendido por compresién. General mente en el texto adoptaremos las abreviaturas EB y EC para distin guir ambos tipos de motores. 1. 2, Esquema y nomenclatura La figura 3 representa, en forma muy esquemética, la seccién trans versal de un motor endotérmico alternativo de EB. ‘Como quiera que las partes principales son comunes a Ios dos tipos de motores de EB y EC, el esquema sirve para indicar la nomenclaturn ceuyo conocimiento es necesario para tratar esta materia, El ellindro, como indica el vocablo, es el contenedor en forma cin drica en el cual se mueve el plstén con movimiento rectilineo alterna: tivo. El cilindro ex parte del bloque de cllindros o monoblogue, come se amnaba antiguamente. Pate, n wv ver, forma parte de Ia bancada, Tornillo de regulacién Valvula de ospicacién 6 [ESTUDIO GENERAL DE LOS MOIOKES ALTERNA IOS que podemos considerar como Ia estructura fundamental del motor. En muchos casos, el bloque de cilindros est separado de la bancada, a la cual va unido por medio de bulones. Bolancin 3 stign Buiio Muelle Culoto {el corburedor) Guia de le valvule (Gos de escape! Velvula de escape Cilindro. Relrigeronte Pistén Biclo Ele de lo Toaus Sistabucign —] Eje cigiofol Bandeia Contrapeso Lubricante Fig 3.—Esquema del motor alternative, La parte superior del cilindro esta cerrada por Ia eulat EI volumen comprendido en el cilindro entre la culata y el pistén representa la edmara de combustién, en la cual se quema la mezcla de aire y combustible, es decir, el fluido activo. En el motor de EB, esta mezcla se forma en el carburador y entra en el cilindro a través del conducto y de la vaélvula de aspiracién. La MOLOKES ALIEMNALIVON INEMODUCCION AL unten 1 vélvula de mariposm de! cath mezcla entrante. En el motor de EC, el combustible se introduce en el cilindro por medio de un Inyector. La cantidad de combustible esté regulada por la bomba de inyecclén, mientras que no hay ninguna regulacién para In cantidad de aire que entra por el conducto y la vélvula de aspiractén, Como la combustién es consecuencia de la alta temperatura del aire, intensamente comprimido en el cilindro, no es necesaria la bujfa. En los motores de EB se inicia la combustién al saltar ta chispa entre los electrodos de la bujia: en los motores de EC, con el encendido espontaneo del combustible pulverizado por el inyector (en Ia figura 3 puede imaginarse la bujia sustituida por el inyector). El pistén 0 émbo- Jo, dotado de aros de compresién, que impiden el escape de gas entre pistén y cilindro, transmive el empuje de dicho gas, a través del perno, a la blela, y de ésta, a la manivela del efe cigiiefial o érbol motor. La biela y Ia manivela transforman el movimiento lineal alternativo del pist6n en movimiento rotativo del eje cigiiefial que gira entre coinetes de bancada, montados en ésta. Los conductos a cuyo través se descargan al exterior los productos de Ia combustién son la valvula de escape y cl colector de escape. Tanto la vélvula de aspiractén como la de escape estén accionadas por érganos lamados de distribuclén. Un eje de distribucién o efe de camones es accionado por el eje cigtiefial mediante una cadena 0 por ante sieve para regular tn cantidad de SSS Vy Y Yi Ciingrade Fie 4, engranajes. Los camones montados sobre el eje actian sobre una serie de piezas, tales como los taqués, los empujadores y los balancines, los cuales transmiten el movimiento a Ia vélvula segtin la ley definida por la forma del correspondiente camén. La vélvula es mantenida en su asiento por Ia accién de su muelle. No todos los motores corresponden al exquema descrit partes exenciales, usf como el funclonumiento, son similares, pero lan 8 STUDIO GENERAL DIL L18 MOORES. ALTEMNATIVON Para el estudio de los motores endotérmicos es necesario conocer Ia terminologia universalmente usada hoy para indicar algunas dimensio- nes y valores fundamentales (fig. 4). Punto muerto superior (P-MS.). Posicién del pistén més proxima a la culata. Punto muerto inferior (P.M.1.). Posicién del pistén mAs alejada de ta culata. Didmetro (en inglés: Bore). Didmetro interior del cilindre. Expresado gene- almente en milimetros (mm). Carrera (en inglés: Stroke). Comprende la distancia entre el PMS. y PML, (es igual, salvo raras excepciones, al doble del radio de la manivela dei je de cigtiehales. Se expresa generalmente en mm. Volumen total del cilindro (V,). Es el espacio comprendido entre la culata y 1 pistén cuando éste se halla en el PMI. Viene expresado, por lo gene- raf, en cu. Volumen de Ia cdmara de combustin (V;). Est4 comprendido entre la culata 'y el pistén cuando éste se halla en el PMS. Suele expresarse en cm? ‘Volumen desalojado por el plstén o ellindrada (V—V;). Bs el generador por cl pistén en su movimiento alternativo desde cl PMS. hasta el PMI: Se fexpresa, por lo comin, en cr. Relacién volumétrica de compresién (p). Se entiende por tal la que hay entre €l volumen total del cilindro V, y el volumen de la cémara de combus- tign V;. En general, para abrevisr, es llamado simplemente relacién de compresién: v oo ve I. 3. Ciclos operativos: De 4 y de 2 tiempos Por ciclo operative entendemos 1a sucesién de operaciones que el fluido activo ejecuta en el cilindro y repite con ley periédica. La durs- cién del ciclo operativo es medida por el ntimero de carreras efectuadas por el pistén para realizarlo. Se dice que los motores alternativos son de 4 tiempos cuando el ciclo se realiza en 4 carreras del pistén, y de 2 tiempos cuando el ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistén. Esto quiere decir que los motores de 4 tiempos realizan un ciclo cada dos revoluciones del arbol motor, y los de 2 tiemtpos, cada revolucién. Se han ideado, sin emibargo, motores en los cuales el ciclo operativo se verifica en 6 carreras del pistén. En este caso particular, cuatro de las scis, carreras son empleadas para ejecutar las mismas operaciones del ciclo de cuatro tiempos, y las dos restantes sirven para retener la mezcla combus- tible en el interior del cilindro con objeto de permitir al combustible, cuando fs poco volétil, vaporizarse por completo y difundirse en el aire comburente, © bien realizar un barrido del cilindro con aire puro, Estos motores no han tenido, sin embargo, una difusién prictica. MOLOMDA ALIHIENALIV® INTHOBUCEADN. AL annuity ° La gran mayorin de lor motores endotérmicor aon de 4 tlempoa y a cllos nos referiremos también con preferencla porque se prestan a una més fécil comprensién. El ciclo de 4 tempos comprende las cuatro fases siguientes: a) Admisi6n de la carga en el cilindro. b) Compresion de la carga. c) Combustion y expansién. 4) Expulsién 0 escape de los productos de la combustién. Cada fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistén. 12 Tiempo 2° Tiempo 3° Tiempo Aspirocion — Compresion Combustion Fic. 5.—Fases del ciclo de 4 tiempos. 4) Admisién. El pistén en Ia carrera hacia la parte baja (fig. 5) crea una aspiracién del fluido en el cilindro. En la c4mara de combus- tién se abre, a su debido tiempo, la vélvula de aspiracién para perml- tir la entrada del aire o de la mezcla gaseosa combustible. La valvula empieza a abrirse antes de iniciarse la carrera y se cierra después de realizada la carrera. ) Compresién. Cerrada la valvula de aspiracién durante Ia carre- ra de retorno del pistén, la carga es comprimida en la cimara de com- ‘bustin hasta un valor méximo, que se alcanza al final de dicha carrera, En este instante, el volumen de ta carga queda reducido a una fraccién to HEWTUDIO GINKRAL, DIC LON MOIOKIN AL THRNATIVON del volumen que tenfa al principio de la carrera; esta fraccién es la inversa de la relacién volumétrica de compresién. ¢) Combustién y expansién. Poco después del final de la carrera de compresién se produce el encendido de la mezcla por medio de una chispa eléctrica, o también el encendido esponténeo del combustible in- yectado en la cémara de combustién (fig. 6), con el consiguiente aumen- ‘to de temperatura y de presién originado por el calor de la combustién. El valor alcanzado por la presién después del encendido es, aproxima- damente, 2 a 4 veces superior al qué tenia inicialmente, por lo que el 12 Tiempo 2° Tiempo Inyeccién del 3° Tiempo 45 Tiempo Aspirocisn Compresin Combustible. Combustion Escape Fic, 6.—Fases del ciclo de inyescién de 4 tiempos. pistén es empujado hacia abajo. Antes de que la carrera de trabajo se complete, comienza a abrirse la vélvula de escape y los gases de Ia combustién, que estén todavia bajo cierta presién, empiezan a salir. d) Escape. Durante la siguiente carrera de retorno hacia el PMS., el piston expulsa los gases de la combustion a través de la valvula de escape. Al final de la carrera, poco después, se cierra la valvula de escape; entretanto permanece abjerta Ia vélvula de aspiracién y comienza un nuevo ciclo, que se repite con regularidad. En los motores de 2 tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos carreras, por lo que la admisién del fluido activo debe efectuarse du- ante una fraccién de la carrera de compresién, y el escape, durante una fraccién de la carrera de trabajo. Para que ello se verifique, es necenmtlo que ef flulde active sen previamente comprimide para poder rar en el ellindia y que el exeape de los gases de combuntion me realice por su propia presién, Fn el ejemplo de ta figura 7 la compre sin previa del fluido se efectia en la cdmara de manovelismo 0 cArter por accién del pistén, que funciona como bomba por su parte inferior, La figura muestra cémo la distribucién del fluido active puede reall- zarse sin necesidad de vilvulas, por medio del mismo pistén que abre y cierra, durante su carrera, adecuadas lumbreras de aspiracién y de escape. 1* Tiempo Combustién-Escope ——_2.° Tiempo - Aspiracién - Compresiin Fic 7.—Fases del ciclo de 2 tiempos para un motor sin vAlvulas, 2) El primer tlempo corresponde a la carrera de trabajo, que se inicia con el encendido y Ia combustién, y prosigue con la expansién hhasta que el pistén abre las lumbreras de escape. Los gases de la combustién comienzan en este punto a salir por A ‘a causa de su todavia elevada presién, ereando en Ta masa fluida un corriente directa hacia la salida: inmediatamente después se abren las lumbreras de admision C, y el fluido activo, empujado por la presin alcanzada en el cérter y arrastrado, ademds, por la corriente de los gases de combustién que salen por A, entra en el cilindro. Se inicia a Ja fase de barrido y de admisién, que comprende el resto de la carrer b) El segundo tlempo corresponde a la carrera de retorno del pistén al P-M.S. La primera parte esté todavia dedicada a la fase de ba rrido y admisién, pero Ia segunda, a la fase de compresién. Antes de que la carrera esté terminada, el borde inferior del pistén deja libre In lumbrera B de entrada del fluido en el cérter; éste penetra por efecto de la depresién creada a causa del movimiento del pistén y ex I comprimido durante In carrera siguiente. 2 STUDIO «Gi (URAL. DI! LOS MOTORIS. ALTHRNATIVOS, La figura 8 representa esquemsticamente cémo funciona un motor de dos tiempos provisto de vlvulas para el escape. A su debido tiempo se explicardn las caracteristicas de funcionamiento de este sistema. El ciclo de 2 tiempos fue concebido para simplificar el sistema de distri- bucién, eliminando y reduciendo el nimero de valvulas, y para obtener ‘una mayor potencia a igualdad de dimensiones del motor. boride y Expansion Escope odmision Compresion SO 12 Tiempo 2° Tiemoo Fic, &.—Fases del ciclo de 2 tiempos para un motor con vilvula de escape. Como quiera que se tiene una carrera itil por cada giro del eje cigiiefal, la frecuencia de la carrera titil y, por consiguiente, la potencia obtenida, resulta tedricamente doble de la de un motor de 4 tiempos de ‘gual cilindrada. E1 aumento de la frecuencia de la carrera util tiende, sin embargo, a causar un calentamiento excesivo de las partes del motor y, por ello, a producir una rotura de la pelicula de aceite lubricante con peligro de averias en el pistén y en el cilindro, La velo- cidad del motor de 2 tiempos debe, por ello, ser en general un poco inferior a Ia necesaria para realizar el doble de la potencia. I. 4, Clasificacién de los motores alternativos Los motores alternativos pueden clasificarse de varios modos, segiin Ja base que se tome para esta finalidad. Asi, distinguiremos: ficaciones secundarias. Asi, los motores de EB pueden, a su vez, cli sificarse: MOLOKIN ALIHANATIVOR, INEKODUCCION AL 1KTU 4) Segiin ef sistema de encendide del combustible: motores de EB; motores de EC. b) Seguin el ciclo operative: motores de 4 tiempos; motores de 2 tiempos. cs Segiin el sistema de admisién del combustible; motores de carburacién; motores de inyeccién. De las dos grandes categorias de EB y EC se pueden derivar clasi- a) Segin el combustible usado, en: motores que funcionan con combustible liquido. motores que funcionan con combustible gaseoso. b) Seguin el sistema de refrigeracién, en: motores refrigerados por agua; motores refrigerados por aire; motores refrigerados por Kquidos especiales. c) Seguin el sistema de encendido eléctrico, en: motores con encendido por magneto; motores con encendido por bateria y Delco. Los motores de EC pueden, a su vez, subdividirse: a) Segin el sistema adoptado para el encendido del combusti ble, en: motores Diesel; motores de cabeza caliente (semi-Diesel). b) Seguin el sistema de inyeccién del combustible, en: motores de inyeccién neumética; motores de inyeccién mecénica. c) En relacién al régimen y a las caracteristicas de utilizacién, en: motores lentos; motores répidos. d) Fn relacion a ta forma en que el Muide activo actia sobre el pistén, en: motores de simple efecto motores de double efecto. 4 STUDIO GENHRAL DE 10 MOTORES ALTURNATIVOS I. 5. El motor de encendido por chispa El motor de EB esté basado en principios teéricos enunciados por Beau ve Rocuas, segin los cuales la combustién se verifica a volumen constante, y fue realizado practicamente por el alemén Orro, en 1862. [AS Fic, 9.—Seccién longitudinal del motor para automdvil Fiat 124, oes, dldmetro, 72 mm, carrera 715 som po 2 EDN) Se tn SRS ctype MOLOMIG ALTIUINALIGUN IRCLRODUIECION AL HELE i ef motor de EN sucte Hamarse, en general, motor de ‘qorfa dle EB perteneve ta mayor parte de los motores de gran parte de los motores para traccién industrial, para motociclos y acronaves y una buena parte de lox motores para aplicaciones néuticas y agricolas. 16 STUDIO GHNAAL DE LOS MOTORS ALTHANATIVOS Los motores de EB funcionan a 4 0 a 2 tiempos, pero el ciclo de 2 tiempos es poco usado a causa de las pérdidas de mezcla que se producen a través del escape y del consiguiente elevado consumo del combustible. Por tanto, la gran mayoria de los motores de EB funcionan segun ‘el ciclo operatorio de 4 tiempos. El de 2 tiempos se adopta solamente en casos particulares, como son los motores fuera-borda y los pequeiios motores de motocicleta. El combustible es la gasolina, esto es: hidrocarburos ligeros de ele- vado poder calorifico, que se evaporan fécilmente. Pueden usarse tam- bién combustibles gaseosos o asimismo gas licuado, pero su empleo es menos prictico y, por ello, mucho menos difundido. Los motores de encendido por chispa pueden ser alimentados por carburacién o por inyeccién. En este segundo caso, el combustible se mezcla al aire inyecténdolo en el conducto de aspiracién en la toma de la vélvula, o bien directamente en la cémara de combustién; con todo, este ultimo método es el menos empleado. La alimentaci6n por inyeccién tiene la ventaja, en el caso de los motores pluricilindricos, de distribuir de manera uniforme el combus- tible en los diversos cilindros, de no ser sensible a la aceleracién y de no estar sujeto a formaciones de hielo, pero es mas complicada y cos- tosa, especialmente por lo que respecta a la regulacién y, por ello, no ha tenido todavia una gran difusién. I. 6. El motor de encendido por compresion El motor de EC esta basado en los trabajos de Rupotr# D1rssset, que realiz6 sus primeros motores alrededor del afio 1892. En este tipo, la ‘combustién se realiza a presién constante, segiin el ciclo que ha tomado el nombre de su inventor. Los combustibles empleados son hidrocarburos liquidos de caracte- risticas inferiores al carburante usado en los motores de encendido por chispa, menos volatiles y con un peso especifico superior, por lo cual se Haman combustibles pesados. El tipo més notable usado para los motores de los automéviles es el gasoil. La alimentacién del combustible se efectiia exclusivamente por in- yeccién. Los motores de EC son similares, en importancia y variedad de apli- caciones, a los motores EB; pertenecen a esta vasta categoria los gran- des motores Diesel lentos para instalaciones fijas y’navales, asf como los motores Diesel répidos empleados en la locomociGn terrestre y en ‘embarcaciones ligeras. Hay que considerar como motores de EC los motores de cabeza ca- liente Mamados también semi-Diesel. Pstos tienen, sin embargo, un \

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