CONSTRUCCION NAVAL Y SERVICIOS Por ANTONIO BONILLA DE LA CORTE Capitin Marina Mercante Catedrético de Construccién Naval y Teorta del Bugue de Escuela Superior de Marina Civil Catedratico de Construccién Naval y Teoria del Bugue del Instituto Palitécnico Martiimo-Pesquero del Estrecho. El texto va acompaitado de 410 figuras, asi como al final del mismo, de un VOCABULARIO de la moderna construccién naval, ‘con su expresion inglesa actualizada, que ala vez hace de indice alfabético del libro, através de las figuras.EDITORIAL SAN JOSE - Casral, 19 - Vigo Copyright © by Capt. Antonio Bonilla de la Cone 1984 Prohibida su reproduccion tol o parciat ISBN; 84398-2629 Deposivo legal: M.37.349-1984 Imprime: GrificasSalnés, 8. L ‘A Grenla - Tell. 54 37 41 - Cambados Impreso en Fspane Printed in SpainINDICE Pagina INTRODUCCION . 15 CAPITULO 1 La construccién naval Generalidades . o cece Is Esfuerzos estructurales fongitudinales : cee 16 Esfuerzos estructurales trarsversales cee : 20 Esfuerzos locales 2 Breve descripeion y nominacion de los elementos estructurales que componen el casco del buque 2 CAPITULO I “Materiales empleados en la Construesion Naval ‘Aceros .. n Pruebas de fos materiales siderirgicos empleads en la Construccién Naval 28 Método de ensayo a ia traccion ve : 0 ‘Acero laminado en planchas y pert a eer 35 ‘Acero forjado. saeneneeeeenene 38 Acero fundide 2 : 38 ‘Aceros de alta resistencia a Ta traceién : : 38 Aluminio aanennen 9 CAPITULO. UL Uniones de os principales elementos estructurales del buque Procedimientos de union . 41 Uniones remachadas 41 Principles sistemas de juntas remachadas 2 Disposicién de los reméches en las juntas 44 Cubrejuntas Do 45 Ejecucion y pruebas de las juntas remachadas. . SO 45 Uniones sodadas... eee 230 Le soldadura etcrica en la Constraccion Naval «..... SUIIND si Cuadro de caractersticasy aplicaciones de los electrodes revestdos LL 8 Blectrodos de gran rendimiento.......... . 285 Electrodes de gran penetracion : 55 Normas generale para utilizar ls electrodes =.= +. = i 6 Oxicorte . : 8 Soldaduraelétrica automtica por arco... BO 6 Procedimientos usados ...... = 3 Procedimiento mixto de soldadura con CO, : SOI Soldadura automatiea por un lado i 6s “Moxemnos procedimientos de soldadura automdtica por un lado, para espesores d&plancha de hasta 40 m/m........ “Método de refuerzo por fundente aglutinado con resina “Método de refuerzo pot barra fundente cementada. Formas de soldaduras empleads: Intermitente en cadena, intermitente en zigzag... a Cordon de soldadura y penetracién. . Tipos de juntas soldadas.... eral ypu de as juntas soldadas Examen con rayos “X", ” ‘Examen con rayos gamma Defectos radiogréticos.... Examen con vltrasonidos Soldadura de una unin aistada Soldadura de las uniones de un bloque de prefabrcacion y tones domes cn sradas Ventajas inconvenientes de la soldadura com celacion al remchado . Empleo de la soldadura en la consiruccién del casco y en las reparaciones Esfuerzos admisibles e ia soldadura eléctrica y normas en las uniones soldadas; visto ‘or Ios reglamentos de las companias clasiicadoras ‘Defeetos en la soldadura por su ejecucion Precauciones generale y normas en ls juntas soldadas para eviar, en lo pose zona de concentra de een (btn de slic) pio de le misma Roturas en los buaues....... coe CAPITULO. IV Esfuerzos a que esti sometida la estructura de un bugue Nociones de resistencia de materiges ........s¢seesceeeseeeess Efectos de la concentracin de la cara, en tina viga apoyads en Tos extremos rectos de la distribucién dela carga en una viga apoyada en sus extremos Grafico de esfuerzos cortantes y momentos Nectores Esfuerzos longitudinale def bugue en aguas tranquilas Esfuerzos longitudinales del buque en olas ‘Carvas de pesos, empuies y cargas Curva de pesos «+ Curvas de Bonjean Curva de empuje. . Curva de carga... Curva de esfuerzo cortante y momento fletor Flexiones y fuerzas cortanes en los elementos esructurales que forman la estructura det casco de un buque. Deformacién por flexion Esfueraos cortantes Influencia del reparo dela carga en los dagramas de esfuer2oscortantes y momentos Alectores. Fatigas de un bugue en diferentes condiciones de carga, ‘Comentarios al presente cuadro. : Aparatos mecénicos para determinaciéa ee euros longi... Manejo del aparato. . we wo : Flexiones transversales.. Esfuerzos foales +... CAPITULO. V Vibraciones Vibbraciones de los cascos: sus clases : Caracteristicas de las vibraciones . coe us 129 2 BIPagina Vibraciones producidas por las miquinas principales, auxiliares y por las helices 132 Vibraciones por la hélice ... cose : 132 Efecto de las palas sobre el agua . vectenenntesees 132 Vibraciones locales victnneeees tes 133 Incerpretacién del gréfico de vibraciones «11111! : 2 ie Modo de combatir las vibraciones. : 135 CAPITULO. VI Descripcién general de! buque Sistemas de construccién ......... cee . see BT Sistema transversal... en 137 Sistema longitudinal os 137 Sistema mixto 139 Descripcion de la estructura del buque 140 Fondo y doblefondo . 140 Fondo........ 141 Quills: sus clases fiieeeeee 142 Doblefondo fe : 144 ‘Cuadernas 150 Costados del orto que utlicen el tio de resistencia lorgitudinal 131 Bultrcama : veces o Baos, esloras y puntaes | Baos Consola margen. ..... Consola de pie de cuaderna 0 de pantoaue. Esloras . . Puntales Palmejares ‘Mamparos.. Cubiertas : Cabirt superion resent (incon : 170 Forro : : in Quillas de balance 21212000001 vee : foe v7 Roda... . ce Cine 18 Escobenes Sites cove 182 Hélice de proa - costes ce 183 Codaste, : : 186 Bocina. 193 Zona de los finos en buques de dos helices... cones 198 Tanel de ia linea de ejes : : : 196 Excotilas : 198 Cierte de escotillas : 203 Puertas de carga : 2N1 Puertas estancas ...- 216 “Tapas de cierre de tanques del doblefondo, broad paves 218 Palos masties y puntales foes, 20 Elementos de amarre en cubiertas. ceeseseesess 22S Elements de fondeo, 29 Anclas 29 Cadenas 234 Superestructuras y casetas 238 Lumbreras ...... 24s Lumbreras . 245 Chimenea. 247Pagina CAPITULO. VIL Diversos tipos de buques: su cunderna maestra, perfil longitudinal y cubiertas Pano de la cuaderna maestra Detalles de a zona “I”. Plano del perfil longitudinal y cubiertas del buque Perfles de tipos de bugues Detalles estructurales epecificos de dstintos buques mercantes (carga ¥ rai) de pesca Buques iigorticos Buque mixto de neas ocednicas (carga seca a granel general y contenedres ademas de pallets)... Buque especialmente disenado para el wansporte de mercancia a granel (bulkcarrer). Bulkcarrier disenado especialmente para el vansporte de carbon ......... ‘Bugue mineralero (bulkcarrier disenado especialmente para el transporte de mineral ‘Bugues petroleros 0 tanques (buques disenados para el transporte de mercancia lquida a grane! petrOleo).. Bugue disenado para el transporte de mineral or), gran sco (bulk) ygrane! lquido (cid; buaue “obo” (ore-bulk-oi « Buques diseiados para el transporte de gases licuables del petiieo GLP. oL. PG. (Liquid Petroleum Gas) ...... Buques diseRados para el transporte de gas natural licuable del petréleo (G.LN) . ‘Bugues diseados para el transporte de carga en contenedor. Buques contenedores 0 portacontenedores.. Bugues especialmente disehados para el transporte de pasajeros y equipajes Buque transbordador (erry) diseiado para el transporte de personas y sus vehiculs en cortas travestas, Los vehiculos se estiban por sus propios mediox (oll onoll of. Bugue transbordador 10-10 Buque de pesca de altura provisto con arte de pesca de cerco, especialmente dstiado para la pesca del avin (ouque atunero)...... Bugue de psa de altura congeador, Ssedanente sera para la pesca de arrasre Por popa... CAPITULO VIIL Timones Generalidades Tipos de timones ‘Timones de plancha sencilla : Timones de plancha doble, huecas y currentiformes Timones compensados ...... [Normas generales acerca de la construccién de los timones. Servicio de gobierno del bugue . ceveeeeee CAPITULO IX ‘Equipos y servicios de un buque Generalidades ...... Breve descripcion de os equipos que intervienen en los distintos servicios del casco en general ..... Servicio de agua Salada. Funcionamiento del servicio de lastre. Funcionamiento del servicio de sentina .... : Funcionamiento del servicio de contraincendio y baldeo . Operacién de lastrado en un moderno buque bulkcarrier 8 249, 259. 2 259 261 265 268 270 22 215 2m 280 . 287 290 293 + 298 301 58 305 312 317 319 320 322 323 325 328 331 331 2334 342 342 343Pagina Operaciones para el deslastre : : 344 ‘Operaciones para ef achique de sentina Dice HS Operaciones de contraincendio y baldeo. : 346 Servicio sanitario. .. . fecctcecs B47 Funcionamiento del servicio sanitario : M9 Servicio de combustible (trasiego de combustible) 350 Funcionamiento del sistema de trasvase de combustible. . 355 Comentarios generales de los servicios en los buques de pesca de acezo, haciendo refe rencia a ios “capitulo de servicios” de los reglamentos de las companias clasifica- OPES. sees eee : vicvesees 356 CAPITULO. X Equipos y servicios de las instalaciones de la planta propulsora del buque y sus auniliares Generalidades : . 359 Sistema de combustible... : so 360 Sistema de aceite lubricante..... . : 365 Sistema de aire de arrangue....... : : 37 Sistema de agua de refrigeracion .. vee : 313 Sistema de vapor 316 Eleccion de material 330 Disposicion de mfquinas 385, Suministro de energia eléctrica : 389 Simbolos empleados en los planos de los capitulos IX y Ko... I 395 CAPITULO. XI Construccion del buawe Deseripeitn general de un asillero 399 Sala de galibos. Le 402 “Trazado y desarrollo del easco con ordenador |... : cos 404 Consideraciones generale para el proyecto de un bugue ..... : 405 Orden de los distintas trabajos en la construccion de un bugue. ... 407 Taller de aceras del departarmento astilero - fies 408 Recepcion y trabajo de los materiales en el asilero DOTS 410 ‘Métodos actuales empleados en le construccion de buques 411 -Elementos basicos del buque; comin para todes los métodos| ai Estado del buque al botarle al agua . 414 Obras posteriores a la botadura .. 2414 Pruebas previas de los distntos servicios. : ais Forma de levar a cabo “la prucbas de mar”, feces 46 CAPITULO XIL Botadura Botadura. 419 ‘Trabajos preparatorios a realizar antes de la botadura . . an Elementos y dispositivos de lanzamiento en imad unica y en doble imada, 424 Momentos criticos.... NII. aaa Deseribir los cinco periados de la botadura 428 Arlada y pivoteo. os : 429 Datos téenicos de una Dotadura cee 429 Ventajas de lanzamiento por la popa . wee 430 Disposicion de la basada : ao 430 Botadura de costado : : : vee BI Forma primera : : ce : 432 Forma segunda bee : 432 9Pagina Forma tercera ..... = o 432 Detencion del bugue a flotar. - - see 432 CAPITULO Xut Reglamentos para la construcciOn e inepeccion de los buques ‘Organisms que regulan Ia construccién de buques . .. 435 Disposiciones del Convenio Internacional para la Seguridad de le Vida Humana en el Mar, acerca de la construccién de bugues en general, y buques de pasa en panicle. 435 Regla 19 (parte “A”) : wees 436 Parte “C's... sees ce : 2 436 Parte “D" : - : vesnes 437 Parte “E" : celeste : : 437 Parte “FP”... ce 437 Principals sosiedades de clasificacion de buques y su objeto. 438 Reconocimientos principales de los buques y requerimientos para su clasficacién ..... 439 Numerales, marcas de clasificacin, y cerificado de clsiicaci6n.. 440 ‘Numerales y marcas de clasificacion de las principales sociedades de clasficacion 440 Marcas de clasificacion..... won MAL Reglamento espaitol de reconocimientos de buques y embarcaciones mercantes, Modo de efectuar las inspeeciones del casco . 443 Capitulo. volves 443 Capitulo I. Bugues de nueva eonstruccibn foe 443 Equipo . . saeeteteteee cts 4d Material de armamento a : a Reconocimiento del aparato motor y auxiliares... 444 Reconocimiento de la instalacion eléetrieg aonrnenees 444 Prueba de estangueidad ....... ane : 444 Reconocimiento de! buque terminado. ... an : eer ‘Capitulo II. Reconocimientos periddicas. : 444 37-—Pruebas de estanqueidad de los compartimentos, aiamparos y tanques. 445 38.—Alturas hidraulicas en le prueba de tanques de agua y petrleo 446 CAPITULO XIV Conservacion del buque Generalidades ... see 4a7 Pinturas marinas : 447 Proteccién dela superficie metalica mediante anodos de sacrticio co 8 Proteccin por corrientes impresas ......, cose ST 448 VOCABULARIO ce . 449 BIBLIOGRAFIA .- : 481 10INTRODUCCION Cuando los marinos estudiamos «TEORIA DEL BUQUE», no se nos ocurre pensar, que es para disefar buques, sino para adquirir un nivel técnico en la materia con objeto de identificarnos lo més posible «con el decir», de las Oficinas Técnicas de los distintos astilleros, y seguir sus instrucciones (Instrucciones de obligada entre- ga a las bugues insertas en el Boletin Oficial del Estado). Al moverse el Marino y el Astillero en mundos paralelos, las instrucciones que hace éte, tienen que ser facil- ‘mente interpretables por aquél; la «TEORIA DEL BUQUE» aprovecha esta coyun- tura, para teorizando primero y siendo lo més pragmética posible después, conseguir su motivo final con respecto al Marino, que es UNA INTERPRETACION EN PROFUNDIDAD DE TODA LA DOCUMENTACION QUE EL ASTILLERO TIENE QUE ENTREGAR AL BUQUE, PARA SU CORRECTA EXPLOTA- CION DE ACUERDO CON SU PROYECTO, Una buena pregunta que se siguen haciendo veteranos marinos sobre la «TEO- RIA DEL BUQUE>, podria ser: ;Por qué ahora y no antes?, y se les podria res- ponder: — Porque antes el diseftador tenia que ser muy conservador, porque no era el ‘momento del dinamismo; el tréfico no lo exigia, los aceros no eran adecuados, tam- poco tos sistemas de unién, ni la calidad de las pinturas, etc., etc, Sin embargo, hoy el disefiador apenas tiene techo, y como consecuencia es progresista y dindmico, pero si no cuenta con buenos utilizadores de esos disefios, pueden producirse altos costes de explotaci6n, averias... Entienden bien... ;Por qué ahora y no antes? Por las razones expuestas anteriormente, cuando las Marinos estudiamos «CONS- TRUCCION NAVAL», tampoco se nos ocurre pensar que es para proyectar y cons- truir la estructura del buque, sino para conocerlo bien, introducirnos en los tecni- cismos usados en los distintos departamentos del Astillero; puesto que con ellos, vamos @ tratar de forma continuada o esporddica, en representacion de los Arma: dores, defendiendo a veces puntos de vistas antagénicos, tanto durante la construc: ccién del buque, como en posteriores reparaciones. Asimismo en las relaciones de los Marinos con los Inspectores de las Comandancias de Marina 0 Capitantas de Puer- 10s, y los Inspectores de las Companiias Clasificadoras, La Contruecién Naval junto con la Teorla del Buque, da al marino una visiin de conjunto del barco, y también le sirve de introduccién al estudio detallado que se ‘puede realizar por diversas razones, en libros especializadas en dichos temas. Anteriormente hicimos referencia a la.relacién estrecha que hay entre el disefio y la estructura de! buque, es decir, que si un diseflo es atrevido para una época, bien por falta de adelantos técnicos en la construccién, bien por falta de ciertas calidades en los materiales, etc.; también puede ocurrir, sin embargo, que aunque tengamos adelantos técnicos y calidad en los materiales, el disefto encarezca comercialmente. la construccién. Podemos decir, que hay como una urdimbre o entrelazamiento,entre disefo y estructura gue puede interesar al marino, para darle una explicacién en profundidad, que sin un conocimiento adecuado de la técnica de la Construccién Naval actual, no podré adquirir. Para hacer hincapié en el tema. analicemos una ley basica de la Construccién Naval, irrealizable en ia practica: Un buque debe ser construido y, si es posible, cargado de tal forma, que en aguas tranquilas el peso y et empuje (Desplazamiento? sean iguales en cada punto de su eslora. El disenador basado en esta ley, haré un diseto del buque lo mas aproximado posible a ella, y en ello radicard su eficacia; pero el Marino utilizador de este sistema ya disenado. para hacerlo eficaz. tiene que tener en cuenta muchas variables circunstanciales ‘del transporte maritimo: a) El combustible, tanto en el peso como en Ia estiba (viaje mds 0 menos largo). b) Situa ciones parciales de carga entre distintos puertos. c) Lineas de maxima carga segtin zona de la tierra y época del ano. d) Limitacién de calado por condiciones particu lares de los puertos, etc., etc. A todos los factores anteriores habria que anadir la rapidez de la carga y descarga, asi como ia posible toma de combustible, lastre \ deslastre; a veces operaciones simultdéneas, En todas estas vicisitudes, el marino in tentard que se cumplan las condiciones del diseio. que para él en ese momento no es mds realmente que, procurar limitar los esfuerzos a sus valores minimos, dentro de una correcta carga (flete del Armador’. y haciendo todo compatible cont las condi ciones marineras del buque (buena estiba, en lo que respecta a inmovilidad del carga ‘mento 0 control de Superficies Libres, Estabilidad Transversal y Asiento adecuado). Podemos aftadir que en los disetos actuales con los muevos progresos técnicos. se han podido disminuir los techos de seguridad anteriores: pero esto requiere Utill zadores Marinos de mds alto nivel técnico en esta materia. Estamos asistiendo los Marinos como espectadores de primera linea, en estos «éltimos anos, a un cambio espectacular en la construccién de las estructuras del buque, y hace falta que se lo concreten, los «por qué» y los «émo», que le sirvan de una base cierta, a sus decisiones y razonamientos técnicos en esta disciplina. Por la experiencia que los Marinos tenemos a diario, a bordo de los buques. y por las noticias del mundo maritimo, sabemos por una parte, dato positivo, que los bar- cos son cada dla mejores. pero por otra parte, por las averias que suceden, que ia Construccién Naval «no es todavia una ciencia exacta». Por tanto, el mundo mari timo todo, se beneficia de los conocimientos del Marino en esta materia, por ser el utilizador y a la vez un observador directo durante la vida del buque. Para terminar, un breve resumen, de los factores que han dado lugar a que gra- cias a la Arquitectura Naval, el buque haya sufrido esta gran transformacion. y que son: . al producir los modernos aceros, muy resistentes y ficilmente —La Soldadura y el Oxicorte, como elementos de unién, corte y preparacién de las uniones. — Las Pinturas y los Sistemas Galvdnicos. que han permitido reducir escan- tillones {espesor y dimensiones de los elementos estructurales de un buque) con seguridad, haciendo los buques més rentables comercialment.—La Cibernética, que esté transformando toda nuestra época, al conseguir una eficacia mayor en nuestras acciones. En la Construccién Naval se consiguen unos valores mds reales de esfuerzos, con lo que se pueden disminuir las cargas de seguridad: y al final una estructura mas acorde con los esfuerzos, tanto en intensidad como en sentido. Finalmente aftadir que la presente obra abarca los conocimientos de Construccién Naval y Servicios en los niveles exigidos en todos Jos cursos de Escuela Superior de Marina Civil, igualmente en los Institutos Politécnicos Maritimos-Pesqueros, y en general serd de utilidad para todas las personas interesadas en una cosa tan singular como es un BUQUE. ANTONIO BONILLA DE LA CORTE —Capitin Marina Mercante. —Catedritico de Construccion Naval y Teoria del Buque de Escuela Superior de Marina Civil —Catedrético de Construccion Naval y Teoria del Buque del Instituto Politéenico Maritimo-Pesquero et Estrecho.Capitulo I ‘LA CONSTRUCCION NAVAL GENERALIDADES La Construccién Naval se puede definir como una especialidad de la Arquitec- ura Naval, en la que se proyecta y construye la estructura del buque. Ej buque se puede definir a su vez, como un flotador con la maquinaria neoesa- ria para Su propulsion y servicios, y los espacios necesarios para la carga, tripulacion y pasaje. Este buque consta esencialmente de una especie de cajén o prisma rectan- gular estanco al agua, al que exteriormente se le da una forma adecuada para la pro- pulsion y estabilidad, y que recibe el nombre de «CASCO>. Sobre este casco se sittia la SUPERESTRUCTURA, 0 bien forma parte del mismo (Fig. 1) Superestrvetore So Co i [Sanne Plonehe ae Quite Fig, |, Dimensionado de un buque 1516 Consrruccion Navaty SERVICIOS Existen en ciertos paises del mundo Sociedades Clasificadoras de Buques, que tienen unos Reglamentos por los cuales se rigen fos constructores de todas las Factorias, en lo que respecta a la resistencia del buque, y por tanto, a todos sus elementos estructurales. Modernamente se han extendido al equipo de! buque, a la maquinaria, instataciones frigorificas, ete,, etc. El escantillonado (espesor y dimensiones) de estos elementos, viene calculado en los Reglamentos de las Sociedades Clasificadoras en funcidn de ciertas dimensio- nes del buque y de su Calado de Verano o Calado en el centro del Disco de Maxi ma Carga. Las definiciones por las formas del buque son enumeradas de forma precisa, pero en general son las siguientes (Fig, 1): ESLORA (L}: El largo medido sobre fa Linea de Carga de Verano, desde el can to externo de la Roda hasta fa Mecha del Timén. MANGA {8}: La anchura maxima medida por fuera de las Cuadernas, y por dentro, por tanto, de las planchas que forman el costado del bugue. PUNTAL (D): La altura medida verticalmente en la mitad de la eslora del buque (Cuaderna Maestra normalmente), desde la cara interna de la plancha de quilla, hasta el canto superior de! Bao de la cubierta més alta corrida, en su inter. seecién con el costado. CALADO (q): Es el Calado en el Centro det Disco de Maxima Carga, 0 sea, Ja altura vertical medida en la Cuaderna Maestra, entre la cara intertia 0 superior de la plancha de quilla, y el Centro del disco, Se respetan jas silas usadas para el dimensionado del buque, porque son las utilizadas por las Companias Clasificadoras, y si bien sus Reglamentos estan tradu- cidos, las férmulas empiricas con las que se calcula el escantillonado de los distintos elementos estructurales, son las mismas que en el idioma original. En general, y mientras especificamente no digamos lo contrario, la expresion asco y buque las usaremos indistintamente en Construccién Naval, de acuerdo con la definicién de Casco que hicimos al principio del Capitulo, Antes de hacer una somera descripci6n de los elementos estructurales que for- man el «CASCO», hagamos una breve descripcion de los «ESFUERZOS», a que como toda estructura, esté sometido el buque, porque conociendo estos esfuerzos, podremos ya justificar desde el principio, el «porqué» ciertos elementos estructurales van asi y no de otra forma, aunque posteriormente desarrollemos esos temas en Capitulos especificos del libro. Los «ESFUERZOS» a que esté sometido el buque, son debidos a Ja accién de causas externas ¢ internas, y el casco tiene que estar disefiado y construido para soportarlos con un razonable margen de seguridad. Estos Esfuerzos son variados en carécter e importancia, pero los podemos redu cir a dos grandes grupos: a) Esfuerzos estructurales, longitudinales y transversales (sobre la estructura integral del buque). b) Esfuerzos. locales (esfuerzos sobre secciones determintadas de! buque), ESFUERZOS ESTRUCTURALES LONGITUDINALES, Desde el punto de vista del estudio de su resistencia, e! casco puede ser pro: yectado, como la viga o prisma rectangular de una construccién terrestre, con unaLa Construccton Navat ” diferencia importante; mientras las vigas normales se apoyan en dos © més puntos definidos, el buque lo hace en toda su eslora, ya que es soportado por el agua, En estas condiciones la viga-casco que constituye el buque, esta formada por todos aquellos elementos que se extienden de modo continuo de proa a popa, tales como el forro del casco {fondo y costado), fas cubiertas, los refuerzos longitudinales de fondo, cubierta y costado, etc., etc., y son llamados elementos longitudinales, Los elementos transversales de la viga-casco desempefian la mision de elementos de conexién entre los longitudinales. Tal es el caso de las Cuadernas, Baos, etc., etc. svg 5 odes 4. Basega (b) (ed Too ooo -. Fig. 2. Esfuerzos del buque en aguas tranquilas Si el casco del buque de la Fig. 2 lo seccionamos, 0 suponemos que fuera la maqueta de un casco formado por midulos independientes, de forma que estos modulos estuvieran unidos entre si, a través de una corredera, que los dejara sin separarse en sentido longitudinal, pero en libertad de moverse en sentido vertical, uno respecto al otro. En estas condiciones, vamos a ver las fuerzas que actuarian en cada médulo, en el supuesto de que la maqueta flotara en una masa de agua limitada por una superficie plana (Fig, 2, a)18 Consrruccton Navat y Servicios Las fuerzas serian: a) El Peso del médulo. 6) El Empuje debido a su forma sumergida, Por el principio de Arquimedes, Peso = Empuje, en equilibrio vertical, el médu- lo ni sube ni baja. Los distintos méduios se equilibrarian en funcién del peso de su estructura y de su empuje; y debido al peso distinto de los mismos y como conse- ccuencia a lo distinto de sus formas sumergidas, tomarian en conjunto la forma de la (Fig. 2, d), por estar unidos longitudinalmente y en libertad vertical, Si la corredera de union de los médulos que forman la maqueta, estuviera dotada de un pestillo, ponible a voluntad, de forma que @ los médulos Jos inmovilizéramos en sentido vertical; la maqueta-casco en estas condiciones responderia, como un todo tinico, y entonces su calado seria funcién de su peso total. Cada médulo no podra estable- er su equilibrio consigo mismo, y quedaré sometido por tanto a un esfuerzo por carga en sentido vertical, que serd la diferencia entre el peso y el empuje, en dicha seccién 0 médulo. Concretando, el esfuerzo por carga que soporta la viga-casco a lo largo de su eslora, serd la diferencia entre ef peso y el empuje, por metro de estruc- ura Debido a los repartos de los pesos por metro de eslora (necesidades estructura les, espacio de Maquina y de carga) y a las formas del casco sumergido, podemos observar las cargas que predominan en la (Fig, 2, b), y como consecuencia los tipos de esfuerzos en la (c) y (d). Estos esfuerzos originarén tensiones internas, perfecta mente calculables, por fos métodos de la Resistencia de Materiales, que en la (Fig. 2, ©) es el Momento Flector, que produce en el casco, traccién en su fibra alta y comprensién en la baja; y Esfuerzos Cortantes la (Fig. 2, d). Siguiendo con ambas figuras, vemos cémo el Momento Flector tiene un valor maximo en el centro del buque, y la deformacién por esfuerzo cortante, es nula en el centro, y méxima en puntos situados aproximadamente a 1/4 de ta eslora, contado desde los extremos. Hasta aqui hemos supuesto que la superficie de apoyo de la viga, que es la del casco del buque, es horizontal; pero normalmente no es asi, y entonces, para poner- nos lo mas en la realidad posible del problema, hay que suponer al buque flotando en olas, 0 sea, con la superficie de la mar ondulada. Pero..., gqué tipo de olas? La experiencia y la estadistica han decidido, que el tipo de ola en la que razona- blemente se puede suponer flota ef buque, es un trocoide, cuya longitud es la eslora del buque y su altura 1/20 de su longitud; esta ola tedrica, se la llama 0 se la conoce con el nombre de «ola standard. El perfil de la trocoide se superpondra sobre el per- fil del buque, en dos posiciones criticas: a) La cresta en la Cuaderna Maestra y los Senos en los extremos de Proa y Popa (maximo esfuerzo por Quebranto) (Fig. 3). b) El seno en la Cuaderna Maestra y Ja cresta et fos extremos de Proa y Popa (maximo esfuerzo por Arrufo) (Fig. 4) En unos tipos de bugues, predominan los esfuerzos por Quebranto y en otros los de Arrufo; pero en ambos supuestos, son muy importantes, porque acompanan al buque durante toda su vida, y ademas cambiando del uno al otro, por el movi- miento relativo del buque y la ola. Esta alternancia Quebranto-Asrufo, Arrufo-Que- branto, con el cambio de sentido del Esfuerzo, debilita la estructura del buque con los afios, y la deforma. El estudio de la Resistencia longitudinal, se hace teniendo cen cuenta los valores criticos del casco, para estos esfuerz0s por fatiga Los Marinos como el barco ya lo tenemos con sus datos de Resistencia, y la mar... es la mar, nuestra mision en lo que concierne al problema de las Fatigas, es laLa Consrruccion NAVAL 19 oe 7 S ts Fig. 3. Esfuerzo por Quebranto en olas Fig. 4. Esfuerzo por Arrufo en olas Estiba y distribucién de los Pesos a bordo (cargamento, lastre y combustible), Curva de Pesos por metro de estructura; y respecto a la Curva de Empujes, evitar las circunstancias criticas que se puedan presentar por el estado de la mar, mediante Jos oportunos cambios de Rumbo y velocidad. En los Capitulos siguientes, ya veremos cémo el Momento Flector, produce méaximos esfuerzos por traccién y compresién, a lo largo de las esquinas (uniones de20 ‘ConsTuccion Naval y SERVICIOS bao-cuaderna por dentro, y por fuera, traca de cinta del costado y la de trancaniles de la cubierta} del marco, que conforman la viga-casco transversalmente, y en una extension total a lado y lado de la Cuaderna Maestra, del 40 6 50% de la Estora. Los Esfuerzos Cortantes critics 0 maximos, los tenemos en unas secciones situadas 0,25 de la Eslora contada desde la Proa y Popa, y en la proximidad del eje neutro (zona del casco donde no existe ni traccién, ni compresién, producido por el Momento Flector; mas proximo al fondo del casco que a su parte alta y cubierta), (Fig. 5). Fig. 5. Zonas eriticas de Esfuerzos ESFUERZOS ESTRUCTURALES TRANSVERSALES, Estos esfuerzos actuan perpendicularmente, como es légico, a los longitudinales, Jos dos principales son: a) La presidn hidrostatica del agua, que acta intentando deformar Ja parte sumergida u «obra viva» del casco (Fig. 6), linea de trazos; a fa que se oponen los elementos estructurales correspondientes y el forro del casco (la resistencia del forro es eminentemente longitudinal, porque se opone a la deformacién, con todo el largo y ancho de las planchas que lo forman; mientras que al transversal sélo se opone el espesor de las mismas, que es el pardémetro menor de la plancha), Este esfuerzo es moderado y va absorbido en los cAleulos de resistencia necesarios, para evitar las deformaciones por los Esfuerzos Longitudinales ya citados. Fig. 6. Esfuerzos por la Presién HidrostaticaLa Consrauccios Nava 21 b) Deformacién transversal por esfuerzos de Inercia (Racking), al inclinarse el buque a una banda, por la accién del perfil de la ola (Fig. 7). La esquina del marco transversal a lo largo de la viga-casco, se aleja del eje neutro, y las fuerzas de inercia, por tanto, se acenttian; incrementadas por la aceleracién tangencial del movimiento oscilatorio. Tendiendo a esfuerzos de arrancamiento, que producen o intentan producir, deformaciones de dicho importante marco de consolidacién transversal; linea de trazos en la (Fig. 7) Fig. 7. Accion deformante en el balance Los elementos Estructurales que el barco opone a estos Esfuerzos, evitando las deformaciones, son: a) El costado o partes laterales del casce, en particular la «traca de cinta» (par te alta del mismo), y la traca de la cubierta principal, a la que se une; en dicha zona es critico el esfuerzo, Estas tracas reciben una atencién especial en los Reglamentos de todas las Compaiias Clasificadoras. b) Como elementos internos de resistencia del costado y cubierta, para estos esfuerzos, estan los baos y cuadernas, principalmente en su zona de unidn; no lo hacen directamente, sino a través de una pieza de unién y apoyo, que es «la consola margen», que también por supuesto recibe una especial atencion por los Reglamentos. ESFUERZOS LOCALES Los esfuerzos locales son los que afectan a zonas muy limitadas del buque. Se tiene que reforzar la parte afectada, evitando en lo posible las discontinuidades estructurales en el todo. Los més importantes son: a) Cargas internas concentradas como: Maquina propulsora, Calderas, Palos, Superestructuras, ete,, ete. b) Cargas externas coma: La presién en la zona del fondo del casco, que toca primero la «cama de picaderos», a la entrada en dique, o en una varada casual. ©) Impactos por choque contra el agua, por efecto del cabeceo del buque navegando (Pounding), en particular con mal tiempo, y Rumbos proximos y opues tos al trasiado del perfil de la ola, y velocidad excesiva. Puede llegar a originar seve 108 esfuerzos locales, que tienen que ser absorbidos por la seccion a proa del mamparo de colisién (bloque de proa).22 Constauccion Naval y Servicios 4) Esfuerzos dinamicos locales como: El bloque de la maquina 0 motor, tiende a ser arrancado, durante el giro por balance; los palos flexionan, etc., etc. Estos esfuerzos son soportados en primer lugar por sus polines de apoyo (polin: pieza intermedia de unién y apoyo, situada entre el elemento a fijar, y la estructura del buque), que transmiten ef esfuerzo a la seccién transversal correspondiente. e) Los Esfuerzos estructurales generales, longitudinales y transversales, producen a su vez esfuerzos locales, relativos a su posicién en la viga-casco. Asi, por ejemplo, una plancha, o un trozo de hilada o traca de la cubierta superior (Hilada 0 Traca: Esta formada por una serie de planchas unidas a lo largo y en direccién proa-popa), apoyada en dos baos sucesivos, y en las proximidades de la Cuaderna Maestra, en la condicién de Arrufo, se encontrard fuertemente com- primida por el efecto del Momento Flector; y simulténeamente por la separacién entre baos, a efectos locales por «pandeo», aumentado ademas por circunstancias instanténeas, por ejemplo, un embarque de agua en gran cantidad por mrat tiempo. Estas circunstancias y otras, obligan a tener en cuenta, que Jas planchas susceptibles de efectos de «pandeo», darle mayor escantillon, o en compensacién aumentar sus elementos de apoyo. Todo o casi todo, esté previsto en las Tablas y formulas empiricas de los Reglamentos de las Sociedades Clasificadoras, mediante la investigacién y la estadistica, BREVE DESCRIPCION Y NOMINACION DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE COMPONEN EL CASCO DEL BUQUE, Cuando hemos dicho que el casco del buque lo podemos considerar desde el punto de vista de resistencia estructural, como una viga flotante del minimo peso, se nos ocurren dos cosas: una, que un s6lido para que pese menos, sin cambiar de forma, hay que ahuecarlo, reforzandolo convenientemente; y otra, Fiotante; para que esto suceda, la forma del solido tiene que ser respetada en el seno del agua, para que reciba el empuje integral funcién de sv forma sumergida. Esto ultimo lo hace a envuelta estanca del casco, mediante hiladas de planchas, que reciben el nombre n su conjunto de Forro del casco (estanca: el agua no puede atravesar). Igual que nos podemos imaginar al hombre primitivo cuando ahuecaba el tronco de un arbol para hacer una embarcacién, que no sélo ahuecaba buscando espacio para él, y para que pesara menos, sino que dejaba del tronco primitivo un cierto espesor sin ahuecar, por los lados para resistencia de la embareacién en sus costados, y un mayor espesor en la parte baja o fondo: para, que por una parte fuera mds resistente que los costados (porque sobre él gravitan los pesos, los empu- Jes, los posibles roces con el fondo, y los forzosos en la salida y entrada de la embarcacién del agua); y por la otra, pesara mAs por debajo, con lo que la embar- cién no volcaba con facilidad (estabilidad). Igual podemos pensar, y de hecho es asi, que el Forro del Casco, aparte de su cometido estanco, es un elemento de Resistencia Longitudinal de primera fila, en sus costados, y de Resistencia vertical (rigidez) y transversal en su fondo, con la colaboracién de las cubiertas y tapa del espacio del doble fondo. Creo hemos fijado ya las ideas, lo suficiente, para razonar la necesidad de Jos elementos estructurales que componen el casco, por haber hecho, creo, un‘La Construccion NAvaL 23 relato coherente, sacrificando rigurosas exactitudes en estas generalidades inicia les, para reducir al minimo, las fisuras que se puedan producir, en la estructura imaginativa del que lee, y ponerla en la mayor resonancia con la del que escribe. Siguiendo con nuestro casco, todos los elementos estructurales que Io confor- man, y de acuerdo con el esfuerzo mas importante por lo que son solicitados, hay que calcular.su resistencia; para lo que tienen que tener una forma geométrica de seocién determinada, y asimismo, el material de que estan construidos, unas ciertas caracteristicas mecénicas. Las formas ya las veremos més adelante, cuando estudie- mos las Secciones més usadas en Construecién Naval; ahora, estamos exponiendo ideas generales, un conocimiento superficial de todo, para poder empezar con’un orden racional, por la parte pequefa o elemento. En lo que respecta. a su resistencia y homogeneidad, el material que se usa fundamentalmente en la Construccion Naval, es el Acero, Para toda ‘a estructura en general, bien planchas o perfiles, se usa el Acero Laminado, algo el Acero For- jado, y mas que este tiltimo, el Acero fundido (codaste, timén, anclas, escobenes, bitas de amarre, etc., etc.). Como ¢l Acero es una mezcla de hierro y carbono, amén de manganeso, sili ce, etc., et¢., fabricado por el hombre, hay muchos tipos y patentes o formas de fabricarlos, que hacen variar sus caracteristicas mecénicas. Los tipos de Acero, que os veremos en un Capitulo especificamente, usados en la Construccién Naval, tienen que set fabricados por Acererfas o Sideriirgicas homologadas por las Socieda des de Clasificacién, o sea, hay que fabricar los aceros por procedimientos apro bados por ellas, y se le ponen a las piezas las oportunas marcas de dichas Sociedades. Hay zonas de esfuerzos criticos, y se estén usando modernamente unos aceros espe ciales llamados «Aceros de alta resistencia». Podemos afiadir, que la gran homogeneidad en la Construccién Naval, 0 sea, la similitud en los sistemas constructivos de todos los paises, ha sido debido a la aplicacion de las Normas y Reglamentos de las Sociedades Clasificadoras. Anteriormente hemos visto la necesidad del ahuecamiento, y también el porque el forro tiene que ser resistente y estanco, Asi que se puede decir como principio, ¥ materializando la idea, que el casco esta constituido, esencialmente, por una super- ficie metalica envolvente llamada Forro, cerrado por su parte superior por otra llamada Cubierta. Pueden existir varias cubiertas. Si el casco se quedara asi, necesi taria un espesor excesivo, tanto el forro como las cubiertas, para tener la necesaria resistencia. Por tanto, este casco tiene que ser reforzado con el minimo peso posible, por elementos longitudinales, transversales y verticales, para darle la resistencia debida, y que vamos a ir estudiando, en funcidn de los tipos de esfuerzo que solicitan dicho casco, ¥ que anteriormente ya hemos citado. Un breve paréntesis, para observar todo lo que el buque va a necesitar para su explotacién comercial, porque si lo que va a necesitar, lo podemos aprovechar, ademés, para darle la resistencia debida a la estructura, mejor que mejor. Como pasaria en una casa 0 piso, que se aprovecha el espacio, por donde pasan los ele: mentos de consolidacién (vigas maestras), como elementos de subdivision, se disimulan, y no se pierde espacio habitable, 0 por lo menos, se pierde el minimo. Siguiendo con esta idea, tenemos. E] Casco se tiene que dividir en espacios longitudinales, tanto para llevar24 Constauccion NavaL ¥ SERVICIOS carga por su estiba 0 variedad, como por seguridad contra accidentes en la nave- gacion; esto se hace mediante diafragmas verticales transversales, llamados Mam paros. Siguiendo con la viga hueca del principio, estos Mamparos se apoyaran en los Forros y Cubiertas, para dividir el espacio longitudinalmente, y de paso, pasan a desempefiar su misién de resistencia estructural, en este caso Transversal-Ver- tical Fig. 8) To Fig. 8. Mamparos Verticales Transversales El niimero de Mamparos aumentaré con la Eslora del buque. También por necesidades comerciales, como estabilidad, etc, etc., los habré longitudinale igualmente, se aprovecharan para reforzar la Resistencia longitudinal y Vertical, Estos Mamparos longitudinales, segin su posicién con respecto al Plano Base de Construccién (normalmente Aorizontal, pueden ser verticales o inclinados; en el caso de los Verticales, igual que los transversales dependen de la eslora, los longitu dinales dependen de la manga, en lo que respecta al numero. Los inclinados, ya veremos que dependen de disposiciones estructurales especificas, y para cumplir ciertos reglamentos. a Fig. 9, Bloque esquemético de Forro, Cubiertas y Mampares. El casco hasta ahora, aprovechando necesidades comerciales y de seguridad de subdivisién, lo hemos reforzado con Mamparos Verticales transversales yLa Consrruccion Navat 25 Longitudinales (Fig. 9). Igualmente, a efectos de Servicio, y segiin el tipo de buque, se le divide en sentido vertical, a través de las lamadas cubiertas. intermedias (cubiertas de entrepuente). Por seguridad, para prevenir posibles inundaciones en el caso de Varada, o por otro tipo de averias, y por necesidades del Servicio (Tanques de combustible, lastre, sentinas, etc), segin vemos en la (Fig. 10), el buque lleva un dobicfondo, constituido por tracas © hiladas de plancha, como las del fondo del buque en esa zona (no en. el escantillonado, que lo tiene menor, sino en que son superficies metélicas estancas también). =F seen HT 1 Fig. 10. Bloque formado por el Forro y demas elementos estructurales. Cuando os Mamparos Verticales Transversales estén muy separados, atin cumpliendo Jos requisitos mencionados anteriormente, y en zonas cle esfuerzos criticos, donde se puede producir colapso en {a resistencia (Maquinaria, grandes aberturas de escotilla, etc.), se disponten de unos «anillos transversales» de refuerzo, llamados bulércama, y que pueden ser segin su posicién, transversales y longitu: dinales (Fig. 11) (Fig. 12). Fig. 11. Mamparos Trassversales, Longitudinales y Butareama,26 Construccion NavaLy SERVICIOS Hasta aqui, hemos visto las principales partes del conjunto estructural det casco de un buque, ahora vamos a sefialar los refuerzos que a su vez tienen ellas, y que son (Fig. 10): En los Costados del Forro: Cuadernas y Palmejares. En el Fondo: Quilla Ver- tical, Vagras y Varengas. En la Cubierta: Baos y Esloras. con TesrucnTe 0 Fig. 12. Mamparos y Bulércamas Todos estos refuerzos, se cruzan perpendicularmente, en las respectivas zonas que consolidan; unas. veces, son las longitudinales las continuas ¢ intermitentes las transversales (intercostales), y otras, al contrario, En fa(Fig. 10) vemos una seria de secciones transversales unidas por elementos longitudinales. Las secciones transversales, estén formadas por las Cuadernas en el Costado, por los Baos en la Cubierta, y las Varengas en el Fondo. Los elementos Jongitudinales que unen estos anillos transversales son: la Quilla Vertical y las Vagras en el Fondo, las Esloras en la Cubierta y los Palmejares en los Costados. En lo que respecta al forro, cubiertas, y tapa del doblefonde, las planchas que las forman tienen su largo en sentido Proa-Popa; las uniones con las planchas contiguas, por su borde corto, se llaman «Tapes», y por el largo, «Costurasn, Una plancha a continuacion de otra en sentido longitudinal, o sea, unida por «topes», forma una hilada o traca de plancha, que estan numeradas para su localizacién, desde fa traca de quilla 0 traca cero, hasta la de cinta, También las planchas estén numeradas dentro de cada traca, de proa a popa, ‘Algunas tracas, por estar situadas en zonas criticas de esfuerzos, estén espe- cialmente reforzadas, y reciben nombres particulares aparte del mimero de orden, y son: En la (Fig. 10), la traca de Quilla, la adyacente a ella, tracas de Aparadura, entre el fondo y los costados las tracas de Pantoque, y la traca mas alta del Forro, apoya- da en Cuadernas que es la traca de Cinta, La traca de la Cubierta que se une a la traca de Cinta, se llama de Trancaniles.Capitulo IT MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCION NAVAL ACEROS En el Capitulo anterior nos hemos hecho una idea somera de la Estructura del bugue, asi como hicimos referencia al acero laminado del casco, y nos informa- mos de los esfuerzos que sufren los buques, tanto estructurales como locales. En el presente Capitulo vamos a ver qué cualidades les exigen a los Aceros las Compaitias Clasificadoras, para que basados en sus propiedades mecdnicas, que van a ser estudiadas a continuacién (parte teérica) y en la experiencia (parte préctica), tengan un «factor de seguridad», bisico, para que sus Reglamentos decidan el escantillonado, del elemento estructural considerado, y que una vez el buque en servicio, dicho elemento no se vea solicitado por un esfuerzo que no sea capaz de soportar. En los aceros dulces y soldables, la tenacidad y ductilidad, son las dos propie- dades mas significativas en la Consteuccién Naval y a comptobar estas propiedades vitales para la estructura del buque, van dirigidas las pruebas que las Compaftias Clasificadoras exigen a las Siderirgicas. También se hacen pruebas en los labora- torios de los astilleros. Antes de entrar en detalles con las pruebas o test que se hacen a los aceros, vamos a resumir los motivos 0 por qués y los datos que obtenemos. En un principio, para obtener el factor «tenacidad», se recurre a la Prueba de Traccién, mediante la que se comprueba Ia resistencia que opone el acero a ser deformado longitudinalmente. Los valores criticos serén: La carga en el limite elistico y Ja de rotura, ambas siempre en Kg/mm?, La carga en el limite elastico, serd la carga maxima teérica del material, hasta donde puede recuperar su forma al cesar el esfuerzo. En la préctica, y por diversas razones, el «factor seguridad» la reduce bastante. Ya tenemos dos factores de referencia, en las caracteristicas mecdnicas del cera, que son: Carga de Rotura y Limite Elistico, En cuanto al factor Ductilidad, que implica 1a capacidad del acero para al- terar su forma, se deduce de los siguientes datos: a) El alargamiento que sufte la pieza hasta la rotura, durante la Prueba de Traccién; b) La disminucién de la seccién transversal, durante la prueba, hasta la rotura (Estriccién), oa28 Construccion NAVALY SERVICIOS Si recordamos que Tenacidad es la propiedad de un acero de no romperse bajo esfuerzos instanténeos no progresivos (un choque, por ejemplo), puede ser ductil y no tener la suficiente tenacidad. Digamos que para una confirmacién de estas propiedades mecénicas, se afadia, a la Prueba de Traccién la de «Doblado». En esta Prueba, la muestra de Acero se dobla, basta poner la pieza en forma de «U», con las caras paralelas y separadas como maximo una distancia de tres veces su espesor. La prueba es correcta si no hay grietas, ni defectos, en la zona exterior del codillo formado con el doblado, Con estas Pruebas mencionadas, y en funcién de la experiencia estadistica en la construccién de buques, los cascos de acero dulce remachado, marchaban bien a juicio de las Compaitias Clasificadoras. Pero se construye el buque soldado, y en las estructuras que usan este tipo de union (hoy en dia todas), la grieta una vez aparecida, prospera con més facilidad, que en la unién remachada. Como consecuencia las Companias Clasificadoras en sus Reglamentos, necesitan extremar en los aceros dulces, la tenacidad y la ducti bilidad, para lo cual recurren a una nueva prueba, que ayuda junto con las ante: riores, a precisar més e! comportamiento del acero laminado en la estructura del buque, en lo que respecta a sus propiedades mecénicas. Es una prueba dindmica, llamada Prueba de Resiliencia, y se puede realizar medianta el «Ensayo Charpy». Esta prueba clasifica a los aceros por su comportamiento en la fatiga instantanea {tenacidad), y su deformacién instantanea antes de romperse (ductilidad), se mide en Kem. (kilogramos x metro). Las caracteristicas mecénicas del acero faminado para la construccién de buques, son las siguientes: Carga de rotura..... De 41 a 50 Kamm? Limite eldstico ... Igual o mas de 22,4 Kg/mm? Alargamiento 22% Hay Compaiias Clasificadoras que los aceros laminados duces los dividen en cinco tipos 0 calidades, que son: A, B, C, D, E. Dan fa formula quimica de los cinco. Las caracteristicas mecénicas son las expresadas anteriormente. El porcen- taje de contenido de carbono varia en 0,18 como minimo en la clase E, a 0,23 como maximo en la C, En Jos espesores por debajo de 12,5 mm. se usa el acero dulce. calidad «A», por encima de 12,5 mm el «B» y de 25 mm en adelante el «C», En fas zonas criticas del casco, y para no tener que variar en demasia el escan: tillon de los refuerzos o planchas del casco, creando discontinuidades nada acon- sejables en estructuras soldadas, por formacién de grietas, se usa ef Acero de cali- dad xD» y «E>, que tienen las mismas caracteristicas mecénicas, pero tienen que tener la Prueba de Resiliencia, homologada por fa Compaiiia Clasificadora (Impact test). En el acero «D» a una temperatura de 0° centigrados (C) es de 4,84 Kgmimm? de resiliencia minima, y en fa calidad «E» a una temperatura de —10° (C) una resiliencia minima de 6,22 Kem/mm?, PRUEBA DE LOS MATERIALES SIDERURGICOS EMPLEADOS. EN LA CONSTRUCCION NAVAL Los materiales siderurgicos empleados en Construccién Naval (aceros, bron- ces y fundiciones), son probados para determinar si cumplen unas caracte!Mareriates Empteapos en La Consrruccion Navat 29 mecanicas determinadas, de acuerdo con el esfuerzo que se les va a exigir en el proyecto del buque. Los ensayos mecanicos se agrupan en tres categorias: a) Estaticos, b) Dindmi- cos y ¢} De fatiga. Ensayos estiticos Son aquellos en que las fuerzas actiian sobre el material que se ensaya, pro- gresivamente aumentando. A este tipo de ensayos pertenece la prueba de traccién, en la que simulténeamente se determina la Resistencia a la Traccién, el Alarga: miento y la Estriccién Tambien son de este tipo los ensayos de Plegado y Dureza. También, hay otros tipos de ensyo como son: Flexién, Torsion y Cizalla. Por ser estos tltimos, prin. cipalmente ensayos sobre fundiciones, no los estudiaremos, porque nos interesa en particular el acero que constituye el casco del buque. Dentro de los «Ensayos estaticos» y particularmente en la «Prueba de Trac- cién», una maquina muy usada en los laboratories de los Astilleros, es una Amsler, que funciona por presién hidréulica, y produce tensiones por traccién desde 0 a 30 toneladas. La prueba, como todas las demas, se efectia sobre una probeta o barra de ensayo, fabricaéa de forma determinada y del mismo material del que se va a hacer el ensayo. Las medidas de estas probetas deben respetar una ley de semejanza, para que las pruebas puedan ser comparativas con las de otros ensayos En probetas cilindricas tenemos las siguientes: En Espaiia y otros paises europeos: Lo V So = 8,16, didmetro (d) = 13,8 mm, L, = 100 mm. En Inglaterra y Estados Unidos: L,VSe L,, = Longitud entre marcas en la probeta para las pruebas. S, = Seccién de la Probeta. d = Diametro de la Probeta. 5d = 0,5 pulgada, Lo = 2 pulgada. En probetas prismaticas o pianas tenemos: L, = 816 20.¢ e = Espesor de la Probeta en mm, En las Pruebas de Traccién, se obtienen normalmente los siguientes datos, que son ademas los que se requieren en Jos aceros del casco: 1.°—Carga de Rotura en Kg/mm? 2.°—Alargamiento en % de L,ww Consrruccion Navaty SERVICIOS 3.°—Limite eldstico en Kg/mm? 4.°—Estriecién en % de Sy METODO DE ENSAYO A LA TRACCION Tenemos una Probeta cilindrica de prueba y otra prismatica o plana, con las medidas usadas y exigidas por ejemplo, por el Lloyd's Register. En las probetas prismaticas el espesor «e» es igual a la de la plancha a ensayar (Figs. 13 y 14) EJ orden de la prueba es el siguiente: 1.°—Se marca en la probeta los puntos A y B de 70 y 200 mm, respectiva- mente, para que una vez rota, se pueda medir el Alargamiento en % de la longitud inicial, experimentado en cada caso, 2.°—Para indicar los kilos de traccién a que estamos sometiendo la probeta, la méquina tiene distintos discos, con objeto de marcar con més precisién las uni- dades; se elige el apropiado de acuerdo con las especificaciones del material que vamos a ensayar. La maquina que hemos ¢omado como referencia y que esta en un laboratorio de Astillero, tiene los siguientes discos con las siguientes divisiones: a) 0— 3.000 Kg (delante). Desde 0 — 10,000 Kg. (detras) b) 0 — 20.000 Kg (delante). Desde 0 — 30.000 Kg (detras) Fig. 13. Probeta cilindrica Fig. 14. Probeta prismatica, 3.°—Se coloca la probeta a ensayar en la maquina de acuerdo con Ia Fig. 15. Observandola, tenemos que: |) Partes fijas en el interior de la maquina. 2) Carro movil de la maquina. 3) Probeta. 4) Mordazas para trincar la probeca. 5) Dados cambiables segin las cabezas de la probeta. 6) Vector indicative del movimiento del carro mévil,Marertaces EMPLEADOs EN LA ConstRuccION NAVAL 31 QI a 3 ASE Fig. 15. Esquema de la méquina, 4,°—La maquina tiene un dispositive para hacer un grafico de la Prueba (Fig. 16), con lo que se determina el limite etéstico o deformacién permanente. Fig. 16. Grafica de la Prueba, En la fig. 16, el punto «A» seftala el limite elastico. Carga en el) punto «A» —— — = Keim? Seceién de la Probeta S.=Limite eldstico del material en Kg/mm?, Este limite representa el maximo aprovechamiento admisible del material. 5.°—Terminada la Prueba y con ella la rotura de la probeta, se toma nota de los kilos para los que se produjo, y mediante la formula: Carga de Rotura (Lectura Plato Maquina) Seceién de la Probeta = Kem32 Consrruccion Navaty Servicios S,=La carga de rotura del material en Kg/mm?. El punto B (Fig. 16) es el de rotura. 6.°—Con la probeta en la mano, se unen los extremos rotos, y se vuelve a medir la distancia entre las marcas Ay B de la probeta, para calcular el Alarga- miento antes de la rotura, Ejemplo: La distancia entre los puntos A y B de la Fig. 13 es de 70 mm. Al medir fa distancia después de la prueba tenemos 90 mm. El célculo del Alargamiento en % es de’ 90 — 70 = 20 mm 20 mm ————70 mm _ 100.20 x ———100 x 70 - Alargamiento (A) % = 28,6 mm Un gran Alargamiento (Ductilidad), indica poca sensibilidad del material a sobretensiones locales. Material adecuado para el moldeado en fri, 7.°—B1 célculo de la «Estriccién», dato que junto con el «Alargamiento» nos completa el valor de la «Ductibilidadn, se hace, con la disminucién de la seccién transversal de la probeta en la fractura, de la forma siguiente: Medimos el didmetro de la seccién en la zona fracturada, por ejemplo, d, = 8mm. Didmetro antes de la prueba de rotura (d) = 14 mm. ‘Area de la Seccién antes de la rotura (12) = 154 mm? Area de la Seccién después de la rotura (mr?) = 50 mm? 154 — $0 = 104 mm? 100 ——— 154 104. 100 x= ——____= 675 mm? x ——— 104 154 Estriecién = E = 67,5% Con ia Estriccion se juzga la capacidad de deformacién de un material, repe- timos, el otro dato que completa el valor de la Ductibilidad Si a la ductilidad aftadimos la prueba de plegado, tenemos una idea mas conereta de la tenacidad ENSAYO DE PLEGADO.—En esta prueba se utiizan probetas prismaticas o planas con las aristas redondeadas, El Lloyd's, por ejemplo, tiene las siguientes medidas, en la (Fig. 17). La prueba se hace en la maquina anterior, pero en su parte supe- rior (Fig. 18). Odservndola tenemos que: 1) Carro mévil de la maquina. 2) Parte fija superior. 3) Punz6n. 4) Rodillos fijos. 5) Probeta a experimentar. 6) Vector indi: cativo del movimiento del carro movil La distancia entre rodillos (E) es regulable, y es igual a tres espesores de pro: beta mas el didmetro del punzén (3). Conforme el carro mévil se desplaza hacia arriba, ia probeta se va doblando, hasta quedar con los brazos paralelos. EJ didmetro del punzén esté relacionado conMareriates EmpLeAbosen La Construccion NAVAL 3B os i —_— Fig. 18. Ensayo de plegado (parte superior de la méquina), la «carga de rotura» del material ensayado. Una vez con los brazos paralelos, la probeta en la zona de plegado, no debe presentar grietas, fisuras, etc., ni defecto alguno. ENSAYO DE DUREZA. Se llama dureza, la resistencia que ofrece el material a ser penetrado por un cuerpo duro. En los aceros al carbono (aceros dulces), esta ligada con la carga de sotura del ensayo de traccion. Los ensayos de dureza pueden ser romados en las siguientes escalas: Brinnel...... Con bola de acero Vickers .. Con pirdmide de diamante Rockwell Con cono de diamante Shore .. Mediante rebote Explicaremos s6lo uno de los mas usados, que es la prueba de dureza Bri ‘en aceros y bronees, Observando la Fig. 19, tenem 1) Carga de presién (en la misma zona de la prueba de plegado) 2) Bola de acero templado de 10 mm de didmetra 3) Probeta de prueba, 4) Didmetro de la huella dejado por la bola sobre la superficie de la probeta. 5) Vector representativo del movimiento del carro movil de la maquina,34 Construccion NAVAL Y SERVICIOS Fig. 19. Ensayo Brinne! Con un micrometro se mide el diémetro de la huella, y en una tabla con este dato, se obtiene la «Dureza Brinneb», El tiempo que se mantiene la presién de la bola sobre el material, es de 30 segundos, siendo la presién de 3.000 Kg. INDICE DE CALIDAD. A veces también se solicita este dato del labo- ratorio, y se calcula de la siguiente manera: Indice de Calidad (I) = 2.5, + A% S, = Carga de rotura en Kg/mm? A% = Alargamiento en mm. ENSAYOS DINAMICOS. Hasta aqui hemos visto los ensayos estaticos; atiora vamos a ver los dindmicos, en el que las fuerzas aplicadas obran de una sola vez, no como en los primeros que van aumentando progresivamente, por lo que los materiales se comportan de distinto modo. La prueba de flexién por choque es la més utilizada, recibiendo e! nombre de Prueba de Resiliencia, y se puede analizar mediante el «Ensayo Charpy». Esta prueba clasifica a los materiales por su comportamiento en la fatiga instanténea, y por tanto por su «resistencia a la entallan. Fig. 20. Probeta de Ensayo Charpy La probeta es de seccién rectangular y lleva una muesca en el centro (Fig. 20), bien redonda o en angulo, por la que se rompe por un solo golpe de martillo pen- dular. La superficie de fa zona de rotura de la probeta, es de 0,8 cm?. Las medidas . de la Fig, estén en milimetro. La maquina normalmente usada es de 30 Kilogrametros, Consta de una masa (martillo pendular) que cuando oscila sin ningiin obs- taculo que romper, tiene una escala con un indice que se pone en cero. CuandoMareriaces EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCION NAVAL 35 en su camino se le interpone la probeta de ensayo, la rompe, pero su indice ya ‘no marca cero, porque se frend. La enetgia perdida, es la correspondiente al esfuerzo que opone (resistencia) la probeta de 0,8 cm? de seccidn, al romperse. En la oscilacién de rotura de la probeta, el indice marca 1,5, tenemos que: 0,8 ——— 1,5 x 1S | * 8 Resiliencia = 1,88 kgm/cm2 1,88 Kem/cm? ENSAYO DE FATIGA. Estas pruebas 0 ensayos, son aquellos en que las fuerzas son momenténeas y alternas en sentido, pero’ insuficientes para que cada esfuerzo, de por si, provoque la rotura de la probeta, En estas pruebas la solicitacién puede tener lugar, mediante esfuerzos longitudinales (traccién 0 com- presién), de flexién y torsion. El ciclo de los mismos puede variar entre cero y un méximo, de dos esfuerzos del mismo sentido (solicitacién pulsatoria), 0 de dos ‘esfuerzos de sentido contrario iguales o desiguales (solicitacién alternativa). ACERO LAMINADO EN PLANCHAS Y PERFILES En {a construccidn del casco de] buque se usa acero de calidad naval (aceros dulees 0 al carbono}, que retinen las caracteristicas de resistencia y economia, apetecida por los constructores. En las superestructuras se emplean aleaciones lige ras, por economia de peso y estabilidad, la mas usada es el aluminio, Podemos afiadir a los anteriores, bronce, acero inoxidable y plasticos. Modernamente se estan usando cada vez més, los aceros de alta resistencia a la traccién, en cascos de grandes esloras (tanques, mineraleros, etc.) y grandes escotillas (contenedores) EI acero es una aleacién de hierro y carbono, obtenido por distintos proce- dimientos metalotécnicos, y aceptados por los Reglamentos de las Compatias Clasificadoras. Las caracteristicas de este acero, varian de acuerdo con su composi cién quimica; la resistencia a la traccién, por ejemplo, se mejora, aumentando el porcentaje de carbono, y por la adicién de elementos tales como, el cromo, 1 niguel, el manganeso, etc., etc. En los aceros dulces, sus caracteristicas dependen bésicamente del porcentaje de carbono; si se inctementa aumenta la dureza del mismo (la dureza esté relaci nada con la traccién y como consecuencia con el binomio tenacidad-ductilidad). Todos estos aceros pueden ser: laminados, foriados y soldados; trabajados en frio o en caliente, sin una pérdida apreciable de sus caracteristicas mecdnicas. A bajas temperaturas, estos aceros disminuyen su poder de entalla en las aberturas, y estén expuestas estas zonas a formacién de grietas por fragilidad, Brevemente vamos a tocar este tema aqui, aunque después lo ampliemos. Durante la Prueba de traccién vimos cémo al aplicar el esfuerzo en sentido longitudinal, el acero se alarga al principio de forma eléstica, hasta que pasado cierta longitud, se sigue alargando pero de forma pléstica, hasta que finalmente rompe. Un aviso de fractura 0 rotura viene dado pues por el Alargamiento. Sin36 Consrruccion Navat y Servicios embargo, en los aceros dulces, a veces sin aviso previo, cuando la carga est4 por debajo det limite eléstico, ocurre la formacién de grietas por fragilidad. Este tipo de grietas, por supuesto, suceden en las uniones remachadas y soldadas. S6lo que en las remachadas tenian menos importancia, porque la grieta se extendia solo hasta el borde de la plancha donde empezé (los orificios para Jos remaches de union servian de barrera). En las uniones soldadas, una vez formada la grieta, se extiende a través de las planchas, con resultados desastrosos. Teniendo en cuenta que una rieta se puede extender 2 una velocidad de 2.000 metros por segundo. Los fac- tores que pueden colaborar a la formacién de estas grietas por fragilidad son: a) Bajas temperaturas, o fallos de aislantes en zonas de congelacién. b) Defectos 6 fallos de la soldadura. c) Tensiones internas del material, y otros La clasificacion de los aceros por las Compaiiias Clasificadoras (Lioyd’s y Ger manisher Lloyd), que ya vimos anteriormente, a la luz de tos conocimientos adquiri dos en este Capitulo, los podemos analizar de la si Calidad «A», es acero dulce normal. Calidad «Bp, similar al «A», pero algo més resistente en las aberturas a la formacién de grietas. Calidad «C», «Dp, «E>, son aceros mAs tenaces que los anteriores, y también més resistentes en las aberturas a la formacién de grietas. De los tres, la cali dad «En es la mas resistente y la «Co la menos. Recordamos que a estos aceros s6lo los diferencia la composicién quimica, y que las caracteristicas mecénicas exigidas son las mismas; s6lo que a fas calidades «Dy y «Ep, se le aftaden las pruebas de Resiliencia 2 bajas temperaturas, a 0° (C) y 10° (C), respectivamente, ‘Actuaimente, y desde hace unos afios, se estén usando unos aceros similares a los anteriores, pero que tienen una especial resistencia a los esfuerzos por trac: cién, y reciben el nombre de «Aceros de alta resistencia a la traccion», Se clasi: fican afiadiendo la letra «H» a las siglas anteriores, o sea, AH, BH, EH. Las planchas y perfiles de acero laminado, con los que se construyen los actuales buques, se obtienen en Jos «renes de laminaciOn; haciendo pasar un tocho al rojo, por los cilindros del laminador en sucesivas pasadas, aproximandolos cada vez més, para obtener los espesores adecuados. Los contornos son cortados por una cizalla. Con estos sistemas, y meroed a la presién que recibe el acero de los cilindros del laminador, se obtiene un acero de una estructura muy homogénea. Las planchas se suministran de forma rectangular, y las siderdrgicas relacionan cl espesor con la anchura en distintas longitudes. Las hay hasta unas dimensiones de 22 metros de largo, 4,20 de ancho y un peso de 25 Toneladas. Los perfiles los hay de distinta seccién, altura y espesor. Las planchas se usan, en el forro, cubierta, tapa del doblefondo, ramparos, y en general, donde se necesita cualquier super- ficie metélica. Los perfiles se utilizan para reforzar dichas planchas, y con ellas toda la estructura del buque. Las planchas y perfiles usados en la construccién de los buques, de una forma general, son los siguientes:Marertaces EMPLEADOSEN LA Construccion Nava 37 Fig. 21. Planchas y Perfiles laminados. Plancha: Material basico en la construccién dei buue. Rectangulares en distintas medidas (Fig. 21, a). . Barra: Pieza prismatica, usada en roda, codaste, ete. (Fig, 21, b). La relacién ancholespesor es menor que en las planchas, 0 sea, que son més estrechas y de ‘mayor espesor. Llanta: Perfil plano (pieza muy estrecha con respecto al largo) usada en trabajos de soldadura (contretes y refuerzos en general). También se forman con ellas perfiles compuestos, que por no tener medidas normales, hay que hacerlos en el Astillero, Usadas de cara para reforzar los bordes de las aberturas, 0 en general, para reforzar bordes libres aumentando su resistencia, Se suministran en distinto alto y espesor. Cuando su altura es menor de 60 mm, se le suele llamar «pletinay, y en grandes alturas, «llanton» Fig, 21, c,h).38 Consrruccion Nava. y Servicios Medio redondo: Barra redonda cortada por la mitad, 0 sea, que tiene una cara plana y la otra redonda. Se suele soldar en el exterior de! forro en zona de friccién, como proteccién para el desgaste. Ejemplo, en Jz zona del bulbo, finos de proa y popa (a una distancia vertical apropiada y 2 (rozos), etc. (Fig. 21, d), Angulares: Para unit y reforzar elementos en Angulo recto, es un refuerzo de pequefto escantillén. Los brazos son iguales, y tienen una longitud que oscila entre los 40 y 150 mm, y el espesor, entre 4 y 18 mma, respectivamente (Fig, 21, ¢). Angulares de lados desiguales: Sus dimensiones oscilan entre 40 x 20 mm y un espesor de 4 mm, a 120 x 80 y un espesor de 12, (Fig. 2, f, i). Perfiles de bulbo: Es una tlanta que uno de los extremos, va reforzado en el borde (llanta con nervio). Muy usado en las estructuras soldadas; longitudi- nales de cubierta, costado y fondo, etc. Sus dimensiones comerciales oscilan entre un alto de 200 mm y un espesor de 12, a 430 y 20 de espesor (Fig. 21, g, i}. Perfil en «T»: Es un perfil de gran escantillon. Soldado invertido, forma una seccién en «H» con la plancha que refuerza (Fig. 2), ki. Otros perfiles compuestos se fabrican en Astillero, con mezcla de los ante- riores. ACERO FORJADO. Se obtiene machacando el acero dulce al rojo blanco. Con este tratamiento se obtiene un acero de mayor tenacidad. Salvo piezas pequefias, poco usado ACERO FUNDIDO Ha sustituido al forjado, menos en las pequeftas piezas. En la Construccién Naval se usa para los miicleos de! codaste y timén, talones de codaste, soportes de timén, anclas, escobenes, etc. El acero se funde en modelos de arena especial, y después se le da un recocido de 850° (C) a 900°. A la pieza fundida se fe deja los sobrantes necesarios para el posterior maquinado si fuera preciso (ajustar las formas previstas). La carga de rotura es de 41 a 45 Kg/mm?, ACEROS DE ALTA RESISTENCIA A LA TRACCION EL usado en Construceién Naval es de una estructura ferritico-perlitica, que tiene una carga de rotura de 62 Kgimm? y un limite elistico de 35 Kgimm?; el Carbono entre el 18 y 21%, y el Manganeso y Silice entre unos porcentajes deter- minados. Tienen una gran resistencia a la rotura frégil, necesitan menos espesor que los dulces, y por tanto usan un menor volumen de soldadura. Este tipo de aceros se usan en: Grandes Contenedores, Bulkcarriers, Supertanques, Gases licuados y otros. En estos buques se usan, en zonas del casco donde se necesite mas resisten- cia, y por tanto habria que aumentar en demasia el espesor de los aceros dulees, con el consiguiente aumento del peso del casco en detrimento de la carga a trans: portar.Mareriates Emeceaposenia Consrruccion NAVAL 39 ALUMINIO El usado en la Construccién Naval es aleado, con. magnesio, silicio y manganeso; para mejorar sus propiedades mecdnicas. En la union que necesariamente tiene que hacerse entre el aluminio y el acero, se tienen que tomar precauciones por la accién galvanica. ARaNOELA DE seman sana v¢ aceno PTT BARIA OF aceRO neorneno » _evnenta Dy poems c 1 (a) (b) Fig. 22. Unién de acero y aluminio, En la (Fig, 22, a), vemos que se emplea un perno o tornillo de acero con aran- dela y casquillo de neopreno, con la cabeza por la parte del aluminio. Un sepa- rador entre la superficie de aluminio y de acero, de neopreno. La tuerca por la parte del acero. Es mejor que el acero sea galvanizado, Otro método (Fig. 22, b), €s el uso de una barra especial, en la cual dos metales estén juntos, formando una pieza bimetdlica, que se suelda entre el acero y el aluminio. Se usa el aluminio en la moderna Construccién Naval para disminuir pesos por encima de la cubierta superior, y en general, para la fabricacion de ciertas super- estructuras y casetas.Capitulo Iii UNIONES DE LOS PRINCIPALES ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL BUQUE PROCEDIMIENTOS DE UNION Los sistemas de unidn en Construccién Naval son mediante remaches (jun- tas remachadas) 0 mediante cordén de soldadura {junta soldada). El remachado ha sido eliminado hace aflos por la soldadura; tal es asi, que los Reglamentos de las Compaiias Clasificadoras, editados y en vigor desde 1971 (ejemplo, el Lloyd's) sdlo hacen referencia a los buques totalmente soldados. ‘A pesar de todo, algunas zonas del barco pueden atin ser remachadas, por ejemplo, la unién de trancaniles y tracas de cinta, etc.; también hay gran cantidad de buques remachados navegando. Por lo que en un principio, y por orden de antigdedad, haremos referencia a este sistema de union de la Construccién Naval. UNIONES REMACHADAS Se da el nombre de remachado o roblonado a la operacion que tiene por objeto ensamblar o unir de una manera tigida dos 0 més planchas metélicas. En la zona de unién de las planchas que se van a ensamblar, s¢ hacen los orificios correspondientes del didmetro adecuado a la «cafian de los remaches que se van a vsar. Estas planchas se superponen luego de manera que coincidan los orificios correspondientes de una y otra, y a continuacién se introducen en los orificios asi superpuestos, LOS REMACHES, que son barras cilindricas generalmente del mismo material que el de las planchas que se unen, de didmetro ligesamente inferior al de los orificios donde han de alojarse, y de longitud tal, que la cafla 0 cuerpo del remache sobresalga respecto a la suma de espesores de las planchas en los crificios, Ja cantidad suficieste para formar luego la cabeza del remache, en la ope: racién del REMACHADO Las pruebas a que son sometidos normalmente los remaches son: a) Prueba de rotura a ja traccién La carga unitaria de rotura aplicada, debe de ser cuando menos, seis veces superior a Ja carga unitaria de traccién de seguridad, segin el material usado. Nor- ‘malmente la carga de rotura es de 41 a 50 kg/mm?, y un Alargamiento del 26%. 442 Construccion NavaL y SERVICIOS b) Prueba de doblado de Joy remaches Se doblarén en frio, primero en un sentido y después en el otro, en ambos do- blados, los dos trozos de cafia del remache deben quedar paralelos y con una separacion de 1/4 del didmetro de la cafta. La prueba se daré como satisfactoria, si no se producen agrietamientos de ninguna clase en la zona de maxima flexion de la cafia de! remache, en particular en la zona correspondiente al segundo plegado 0 doblado. ©) Prueba del remachado. Con dos planchas barrenadas con los orificios y espesores apropiados, se efectiia el remachado en frio, haciendo en la extremidad virgen del remache una cabeza andloga ala que trae de fabrica en fa extremidad opuesta. Hay otras pruebas reglamentadas en las distintas Sociedades de Clasificacion. PRINCIPALES SISTEMAS DE JUNTAS REMACHADAS ‘Los sistemas de juntas remachadas nacen naturalmente de las exigencias en la construccién de los buques, las principales son: Uniones planas de planchas entre si. (Figs. 23 a 27) Juntas a solape. Se superpone una plancha sobre otra en la cantidad suficiente para que la union se verifique,con una, dos o tres filas 0 hileras de remaches (Figs. 23, 24 y 25). Fig 23 Fig.24 Fig 25 Juntas a tope. Los bordes de las planchas a unir, se tocan pero sin superponerse, uniéndose a través de una tercera pieza que se llama dcubrejuuncas». 4) Junta a tope con simple cubrejunta (Fig, 26). b) Junta a tope con doble cubrejunta (Fig. 27),Untones ne Los Principates ELeMENTOs EsTRUCTURALES 4a Fig 26 Fig 27 Uniones en éngulo de planchas. Estas uniones se hacen mediante angulares Por una o por dos caras. Uniones en dngulo de plancha con perfites. a) Mediante un angular (tojino). (Fig. 29). b) Mediante contrete y angular. (Fig. 30). Fig. 29 Uniones planas de planchas con perfiles (Fig. 31). Uniones de barras a escarpe. (Fig. 32). Uniones en dngulo de perfiles. (Fig. 33). Normalmente mediante consolas 0 cartelas,44 Construccion NavaL y SERVICIOS Fig 32 Fig 33 Uniones angulares de cara. (Fig. 34) DISPOSICION DE LOS REMACHES EN LAS JUNTAS Los remaches en fas juntas van: En cadena y a tresbolillo 0 zig-zag, En cadena, uno a continuacién de otro en linea recta, dejando un espacio entre cabezas, que recibe el nombre de «paso»; el valor lineal de este paso viene en funcién del diametro del remache. Las juntas pueden estar formadas por una © varias filas de remaches en «cadena». (Figs. 23, 24 y 25),Untones be Los Principates ELEMENTOs EstRUCTURALES 45 La disposicion de una junta remachada a «tresbolillo» se puede observar en la (Fig. 33), puede verse cémo la unién de la consola al bao es a «tresbolillo» y, sin embargo, su unidn a la cuaderna es en «cadena» con doble fila o hilera de remaches. CUBREJUNTAS En las uniones remachadas a tope se usan las cubrejuntas como pieza de union entre las piezas a ensamblar. Estas cubrejuntas se pueden usar por una sola cara © por ambas de la union, (Figs. 26 y 27). EJECUCION Y PRUEBAS DE LAS JUNTAS REMACHADAS Los principales tipos de remaches empleados en la Construccién Naval ‘son: (Fig. 35) a} Remache de cabeza esférica. d = Didmetro cafta del remache. fh = Altura de la cabeza. 06.4 1 = Longitud de ta cata. a = Anchura de la cabeza =18.d b) Remache de cabeza avellanada, bombeada en su parte superior. (Fig. 36). h = Altura de la cabeza 06.4 a= Anchura 14d c)_Remache de cabeza avellanada y sin bombeo. (Fig. 37) h = Altura de la cabeza Q4.d a = Anchura =14.d La profundidad de la zona avellanada en la plancha es de 0,6 . e (¢ = espe sor de la plancha). wed Sf Fig. 35. Remache Fig. 36 Remache de cabeza Fig, 37. Remache de cabeza de cabeza esférica, avellanada bombeada, avellanada plans.46 Construccion Navat y Servicios d) Remache de cabeza troncocénica y cuello recto (Fig. 38). h = Altura de la cabeza 06.4 a= Ahura =18.d e) Remache de cabeza troncocénica y cuello cénico. (Fig. 39). h, = Altura del cuello cénico =05.d hh = Altura de la cabeza 06.4 a, = Anchura del cuetio cénico = 12.4 a = Anchura de la cabeza =18.d aed a Toe Jee | t led tl I Hat Fig. 38. Remache de cabeza Fig. 39. Remtache de cabeza cOnica y cuello recto. troncocénica y cuello eénico. Estos datos de los remaches estén reglamentados en las Sociedades de Clasi- ficacion. Los remaches deben entrar en los orificios de las planchas que van @ unir préc- ticamente sin ningiin huelgo, Estos orificios se hacen en fas planchas mediante brocado, punzonado y escariado, o soplete y escariado, EI remache se introduce al rojo vivo (no siempre}; por la cabeza de fabrica © principal se apoya la SUFRIDERA (pieza que tiene la misma forma de la cabeza del remache y sirve para hacer firme el extremo del remache mientras se remacha por el extremo opuesto), y por el otro extremo se remacha con una maquina hidraulica 0 neumdtica, Mediante la accién del remachado como el remache esta al rojo vivo, la caila se ensancha rellenando los huelgos que quedan en los ofificios, y a la vez se le forma otra cabeza al remache. (Figs. 40 y 41).‘Uniones De Los Principates ELEMENTOS EstRucturates 47 ved Fig. 40. Remache introducido en la junta. . Fig. 41, Junta remachada, La cafa del remache debe sobresalir de la suma de espesores de las planchas que une, una longitud igual a 1,7 veces el didmetro «d» de la cafia. Por la experiencia en cientos de buques construidos, las Compafias Clasifica doras con el transcurso del tiempo han demostrado que no se debe juzgar el valor de una junta remachada por la resistencia que sus reaches offecen a la cizalla, puesto que cuando se haya aleanzado el punto en que los remaches hayan de soportar el esfuerz0 que actiia en la junta, ésta habra sufrido ya una ligera defor- macién, y las dos planchas unidas se habrin deslizado una respecto a la otra, con el resultado que la costura retacada no serd ya estanca, por lo que se produciré oxida- cin entre las dos planchas y la junta se deteriorara rapidamente. Por consiguiente, si los ensayos han de indicar la calidad de una unién remachada, no es de impor- tancia determinar la carga bajo la que se rompe la junta, sino la carga a la que empieza a resultar visible el deslizamiemto de las dos planchas. Diversos experimentos efectuados con juntas remachadas, han demostrado que el deslizamiento depende: a) Del ntimero de filas de reaches. b) Del espesor de las planchas. ¢} De que la junta sea o no retacada, d) De la forma de la cabeza del remache. €) Método de remachado.48, Construccion Nava y SERvictos Se denomina EFICIENCIA DE UNA JUNTA REMACHADA a la relacion entre la existencia de la plancha remachada y la intacta. Los valores de los COEFICIENTES DE TRABAJO empleados en la prac: tica son para los aceros dulces: a) Trabajo a la tension = 9,50 Kgsimm2 b) Trabajo a la cizalla = 8,00 Kgsimm2 ©) Trabajo al desgarramiento = 16,00 Kgsimm? Para aceros de calidad «D» son: a) Trabajo a Ja tensién = 14,00 Kgsimm2 b) Trabajo a la cizalla >= 12,50 Kgsimm? ©) Trabajo al desgarramiento = 25,00 Kgs/mm? La EFICIENCIA DE LA JUNTA REMACHADA en funcién del paso del remachado y del didmetro del remache es: a) Junta remachada estanca: Paso = 4 1/25. d (d = diémetro cata remache) EFICIENCIA = 0,778. (La eficiencia ideal seria la unidad que correspon- deria a una resistencia de la junta remachada igual a la de la plancha intacta). b) Junta remachada estanca a! petréleo’ Paso = 4a41/2.d EFICIENCIA = 0,750. ©) Junta remachada no estanca: Paso = 7.d EFICIENCIA = 0,855. d) Junta remachada en estructura resistente: Paso = 5a6.d EFICIENCIA = 0,800. Comparando estos valores, se observa que debido a la estanqueidad no puede obtenerse una EFICIENCIA muy alta, siendo la maxima, la correspondiente al caso de remachado no estanco. EI LLOYD'S indica un paso de 3 1/2..d en los topes del forro exterior, siendo la eficiencia para ese paso de 0,714. En la practica esta EFICIENCIA se reduce algo, debido a que el diémetro del barreno con que se hace el orificio a la plancha es algo mayor que la cafta del remache,Untones De Los Principates ELementos EsrructuraLes 49 CUADRO DE VALORES PRACTICOS DE LA DISPOSICION DE LOS REMACHES EN LAS JUNTAS DE LAS PLANCHAS, EN FUNCION DEL ESPESOR DE LAS MISMAS e=espesor d=didmetro h=paso del N." remaches v=eramil plancha cata rema- remachado—_por metro enmim min che m/m mim de costura, 6a 10 g 50a 60 20a 17 9a8 10a 12 10 60a 70 Wa ls a 13 2a l4 12 70 a 80 15a 13 13a 15 14a 16 14 80a 90 13 a 12 15 a 16 16 a 20 16 90 a 100 12 a 10 16 a 18 20 a 25 1g 100 a 120 Wa 9 18 a 20 25 a 35 20 100 a 120 10a 9 20a 22 25 a 50 22 110 a 130 9a 8 22a 23 30 a 70 25 115 a 135 8a7 23 a 25 Nota: «Gramil es la distancia que separa el borde del orificio donde entra el remache, del borde de la plancha. Esta distancia evita un posible desgarramiento de la plancha por hacer el rema: cchado demasiado cerca del borde de la costura, Siguiendo todas las normas anteriores, comprobadas por la experiencia, no cabe duda que esta asegurada la resistencia de la junta remachada. No obstante, en la fase de armamento del buque se le hacen una serie de pruebas a ‘as juntas remachadas que afectan tanto a la estanqueidad como a la resistencia de las mismas, En caso de mamparos estancos de compartimientos principales, basta ‘con chorro de agua a presién con manguera; el valor de esta presion no debe ser infe- rior a la presién debida a la maxima altura de agua que tendria que soportar en caso de averia. En caso de tanques que deban contener liquidos, es obligatoria Ja prueba a presién por columna de agua; si debido a esta presion el tanque se deformara fuera de limites normales o perdiera liquido, se tendria que repetir el remachado de dichas juntas, RETACADO. Para asegurar la estanqueidad de las juntas y aumentar Ia resistencia al deslizamiento de las planchas en la junta, se someten éstas a la operacién del RETACADO. Tiene por objeto rellenar el espacio que pueda existir entre plancha y plancha, en la linea externa de unién de las mismas, con el material de las mismas planchas, mediante un buril de filo rome, con el cual se verifica la incrustacién del material del borde libre de la plancha, en el huelgo que queda entre ambas. EI retacado también se aplica a los remaches can objeto de hacerlos estan- cos. Esta operacién tiene por objeto trasladar cuidadosamente mediante un50. Consrruccion NAVAL Y SERVICIOS martilio mecénico, el material de la plancha o del remache, para rellenar con él los poros que existan, corrigiendo asi la falta de estanqueidad. UNIONES SOLDADAS Recibe el nombre de SOLDADURA en general la operacién de unir 0 ensam- blar los metales por efecto del calor y con o sin aportacién de otro metal, Aunque la soldadura eléctrica puede ser hecha por «ARCO» o por «RESIS: TENCIA», perteneciendo la primera al grupo llamado «“SOLDADURA POR FUSION» y la segunda al llamado «SOLDADURA POR PRESION», aqui sola- mente nos referiremos al método de la SOLDADURA ELECTRICA POR ARCO» principal método empleado en Construccion Naval. El «ARCO ELECTRICO» es una de las formas que toma la corriente eléc trica al pasar a través de un gas y que se caracteriza principalmente como signos externas, por fa produccién de calor y luz. En la “SOLDADURA POR ARCO ELECTRICO>» el calor que se necesita para fundir el metal de aportacién (electrodo) y los bordes de las partes a unir del metal base, procede del «ARCO ELECTRICO» que se produce entre las piezas a unir y el electrodo. La temperatura del arco varia con los materiales entre: los que se origina éste, siendo en el caso del acero unas 3,000° Para que se produzca el! arco necesitamos una fuente de energia eléctrica la cual da lugar a una tension «E que se expresa en voltios y una intensidad «b> que se expresa en amperios. La corriente eléctrica circula a través del circuito de solda- dura que presenta una resistencia «R» la cual se mide en Ohmios. Un circuito de soldadura (Fig, 42) se compone del generador de corriente (5), cable (4), pinza porta-electrodos (3), electrodo (2), arco eléctrico (1) y cable de masa (6). Se puede utilizar corriente continua y corriente alterna. ;—— Paes of] pe A Vv TT R Fig. 42. Circuito de soldadura,UNIONES DE LOs PrinciPALES ELEMENTOS ESTRUCTURALES St LA SOLDADURA ELECTRICA EN LA CONSTRUCCION NAVAL. GENERALIDADES Los equipos de soldadura, reciben de la red una corriente de tensién elevada y baja intensidad, y la transforma en una «Corriente de soldaduray de baja ten- sién y de elevada intensidad. La tensién para la soldadura, o sea, la tension para el arco es de 20 a 40 voltios, y las intensidades jlegan hasta 1.000 amperios. Todos los equipos de solda- dura llevan lo necesario para regular la intensidad de la corriente y mantenerla fija en el valor elegido, de acuerdo con el didmetro del electrodo utilizado y sus carac: teristicas, ademas, del trabajo a realizar. Interesante también la «Tensién en vacior que es la existente entre la pinza porta-electrodos y las piezas a unir, sin establecer el arco, 0 sea cuando el gene- rador est4 funcionando en «Vacio», Esta tension es de 60 a 100 voltios y «El ceba- do del electrodo» (accion inicial para la formacién del arco) es tanto més facil cuanto mayor es dicha tensién, pero hay que tener en cuenta que tensiones en ‘vacio superiores a 80 voltios, pueden ser peligrosas para el que efectta la soldadura. Corriente alterna y corriente continua Los equipos de soldadura utilizados pueden ser de corriente continua y alter- na, pero ambos se usan en la red de corriente alterna; cuando necesiten continua se obtienen mediante rectificadores, que pueden ser de valvulas, células de selenio 0 de silicio, En todos estos rectificadores el circuito de entrada es de corriente alterna y el de salida de corriente continua. Algunas de las caracteristicas interesantes de estos equipos son: a) Caracteristicas estdticas: La wensién en arco depende de la longitud de éste, cuanto mayor es su longitud mayor es la tensién, Durante la soldadura, al pasar las gotas del metal del electrodo al cordén, esté variando constantemente ta longitud del arco. En un principio, s¢ ceba el electrodo poniéndolo en cortocircuito con la pieza a saldar, y posteriormente al separar el electrodo se forma el arco, después, a cada gota de metal fundide que pasa por el arco, se establece un régimen que es casi de corto- circuito, que trae consigo aumentos en la intensidad de la corriente. Pues bien, se dice que las buenas caracteristicas estaticas de un equipo de soldadura hacen que los inevitables cambios de longitud del arco, no produzcan variaciones muy elevadas de intensidad, asi como que las tensiones en vacio no resulten demasiado bajas, ni que las intensidades de cortocircuito sean tan elevadas; resumiendo, que evita que estos efectos perturben en demasia el acto de soldar, reduciéndolos a valores normales para poder trabajar. b) Caracteristicas dindmicas: Muy interesantes en los equipos, se refieren a la velocidad de recuperacion de 'a tension al pasar de un régimen de trabajo a otro. Por ejemplo: de marcha en vacio al corto-circuito de encendido, de éste a tension en el arco al soldar, de tension en el arco a casi corto-circuito a) pasar la gota de metal, etc. Se dice que un equipo tiene buenas caracteristicas dindmicas, cuando muy répi