U2 - Aeropuertos I - Lado Aire - Pistas

AEROPUERTOS I
TECNICATURA
EN GESTIÓN AERONÁUTICA
AEROPUERTOS 1
UNIDAD N° 2
LADO AIRE - PISTAS
UTN 2023 Página 1 de 80 PISTAS

AEROPUERTOS I
LADO AIRE

AEROPUERTOS I
OBJETIVOS
Que los alumnos adquieran conocimientos sobre:
Los aspectos concernientes a las pistas de aterrizaje-despegue de los aeropuertos, en lo relacionado con características físicas, distancias,
clases, entorno, marcaciones, iluminación y luces de ayuda, señalización, etc.
TEMARIO
Pistas de despegue y aterrizaje:
1.Definición.
2. Introducción. Fases del vuelo. Despegue. Aterrizaje
3. Características principales de una pista
4. Designación de las pistas
5. Zona libre de obstáculos
6. Zona de parada
7. Franja de pista
8. Clave de referencia de aeródromo
9. Ancho de las pistas
10. Desplazamiento del umbral
11. Uso de las pistas
12. Distancias declaradas de las pistas
13. Excursión de pista. Zona de parada. EMAS
14. RESA
15. Margen de pista
16. Marcaciones de las pistas. Marcas de: Designación; Pistas paralelas; Línea central (eje); Umbral; Punto de visada; Zona de aterrizaje;
Fajas (líneas) laterales; Barra de umbral; Umbral desplazado; Partes no utilizables; Pistas clausuradas
17. Salidas y accesos a las pistas
18. Clases de pistas
19. Luces de las pistas. Iluminación. Luces de: Borde; Umbral; Final; Eje; Toma de contacto; Umbral desplazado; Cuadro de luces; Ayuda aprox.
aterrizaje; Ayudas laterales; Salidas a calles de rodaje; Salidas rápidas (RETIL); Intensidad de la iluminación.
20. Señalización

AEROPUERTOS I
“El lado aire, es el lado de los aviones”

LADO AIRE
Pistas
Área de Maniobras
AREA DE Calles de rodaje
MOVIMIENTO Apartados de espera en calles de rodaje
Plataforma operativa
Camino perimetral, vías de acceso a instalaciones y áreas de maniobra,
OTRAS y vías de circulación en la plataforma
ZONAS
Áreas no pavimentadas y Plataformas no operativas
En la República Argentina la ANAC RAAC 154 reglamenta lo referente al diseño de aeródromos siguiendo los lineamientos de OACI del Anexo
14 Vol. I y los Documentos 9157 y 9184.
Nota: Hasta fines de 2016 en Argentina lo reglamentado en referencia a los aeródromos era escaso, y hasta ese momento toda la expansión y
modernización de los aeropuertos nacionales se realizó tomando como referencia lo indicado por OACI y la FAA de EEUU, por cuanto lo
instalado en materia de pistas, calles de rodaje, plataformas, marcaciones, etc. puede tener discrepancias con la actual normativa vigente
emitida por la ANAC.

AEROPUERTOS I

AEROPUERTOS I

AEROPUERTOS I
1. Definición
La pista es la superficie en un campo de aviación, aeródromo, o aeropuerto, sobre la cual los aviones convencionales, aterrizan y frenan, o en la
que éstos corren acelerando hasta alcanzar una velocidad que les permite despegar (levantar vuelo).
Las pistas son franjas rectangulares alargadas a modo calle, ya sea en superficies de suelos semi-preparados de tierra o pasto, o
pavimentadas.
Deben tener la longitud y ancho suficiente, para que puedan operar satisfactoriamente determinado tipo de aviones.
Las pistas tienen marcaciones que indican la orientación y características de las mismas.
Ver: https://www.youtube.com/watch?v=6DHA5ixXPI0 - https://www.youtube.com/watch?v=Nc0DraCyKvg
Pista de aterrizaje iluminada
Vista diurna de un aeropuerto con dos pistas cruzadas

AEROPUERTOS I
2. Introducción
2.1. Fases del vuelo
La operación de vuelo de un avión se realiza a través de una secuencia de procedimientos concatenados, que para su distinción se las
consideran como Fases (también denominados Segmentos o Etapas de vuelo), que son comunes cualquiera sea el tipo o tamaño de avión.
La amplitud y duración de cada fase, depende de cada avión, del tipo de operación y de la ruta, en donde influyen la meteorología durante el
vuelo y las características de los aeropuertos.
En el esquema inferior se representan las distintas fases de vuelo de un avión.
Debe entenderse que se trata de una simplificación demostrativa, ya que la longitud real de cada segmento representado dependerá del avión y
de la distancia de la ruta a cubrir.

AEROPUERTOS I
Las fases se distinguen en:
a) Despegue.
El despegue es la corrida por la pista donde el avión acelera desde cero hasta velocidad la necesaria para elevarse a una altitud determinada.
Normalmente la etapa del despegue termina cuando el avión se ha elevado unos 35 ft (aprox. 10 m) del suelo.
b) Ascenso
En esta etapa el avión asciende hasta alcanzar la altitud en donde la aeronave realiza el vuelo de crucero.
Durante esta fase, van variando las condiciones tales como: las características del aire (densidad, temperatura, nubosidad, etc.), la resistencia
aerodinámica, el peso de la aeronave que disminuye constantemente por el consumo de combustible, etc.
El ascenso también ocurre cuando se pasa de un nivel de vuelo a otro superior, por cuestiones atmosféricas u operativas.
c) Crucero.
Es la etapa donde el avión realiza la mayor parte del vuelo, en condición de vuelo recto y nivelado. La altitud a la que se realiza esta etapa se
determina en el plan de vuelo que se hace previo al inicio del vuelo y queda supeditada a las condiciones atmosféricas y lo indicado por los
controladores del tránsito aéreo.
d) Descenso.
En esta etapa el avión pierde altitud de una forma controlada volando en una trayectoria descendente, hacia un nivel de vuelo inferior o hasta el
comienzo de la aproximación hacia el aeropuerto de destino.
e) Aproximación
Es la etapa del descenso final en donde el avión se orienta y aproxima con cierta pendiente a la pista para su inminente aterrizaje.
Esta etapa culmina con el aterrizaje del avión.
f) Aterrizaje
Es la etapa donde el avión hace contacto y se posa sobre la pista a cierta velocidad “mínima” que le permite conservar la estabilidad y
maniobrabilidad aerodinámica. Esto implica que el avión aterrizado recorra una parte de la pista en una carrera que va disminuyendo su
velocidad, ayudado por sus sistemas de frenado, hasta su detención.
La parte final de esta etapa se realiza cuando el avión abandona la pista para dirigirse a la plataforma operativa.

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2.2. Despegue
Los aviones convencionales de ala fija (que no son de despegue vertical), requieren correr cierta velocidad de traslación para obtener el viento
relativo para poder sustentarse en el aire.
Para despegar e iniciar el vuelo, un avión debe alcanzar la velocidad que le otorgue una sustentación superior a la masa (peso) del mismo, para
lo cual necesita correr por la pista a partir de una condición de reposo (velocidad cero), moviéndose de forma acelerada gracias al empuje
máximo de sus motores o hélices. Luego de recorrer parte de la pista y haber alcanzado la velocidad de despegue, el piloto hace rotar al avión y
aumentar el ángulo de ataque del ala, que le permite adquirir una sustentación mayor que la masa del avión, por lo que el avión se eleva
siguiendo una trayectoria de vuelo ascendente.
Las fases o segmentos de ascenso de aviones de dos o más motores se detallan en los siguientes gráficos típicos:
En el gráfico izquierdo (según Boeing) la línea negra describe la trayectoria de un avión durante el despegue y ascenso, en donde se muestran las
distintas fases o segmentos.
El gráfico de la derecha (según Embraer) es similar al de Boeing, aunque hay una pequeña diferencia en la consideración del primer segmento.

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2.3. Aterrizaje
Las fases del aterrizaje, son más complejas que las del despegue, ya que el avión se aproxima a la pista en una trayectoria de planeo, cuya
pendiente y nivelación de último momento, es la que le permitirá al avión hacer contacto con la pista, en una zona lo más próxima posible a la
cabecera de comienzo de la misma.
Una vez apoyado en la pista el avión realiza una corrida de desaceleración hasta lograr su detención, condición que alcanza luego de haber
recorrido un importante trayecto de la pista y ayudado por los sistemas de frenado con los que esté dotado el avión.
Cuando por razones de visibilidad, velocidad o trayectoria de planeo incorrecta, u otras razones adversas inherentes al vuelo, el piloto tiene la
alternativa de abortar el aterrizaje, en cuyo caso retoma el vuelo ascendiendo a una altura de seguridad y de ser posible, con la anuencia del
controlador aéreo, reiniciar un nuevo intento de aterrizaje.
Pendiente de planeo de aproximación Fase de nivelación Desaceleración y taxeo

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PISTAS
Vista aérea de una pista Avión despegando

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3. Características principales de una pista:

Una pista tiene dimenciones que están determinadas por su longitud y ancho, y ciertas características relevantes como son el tipo de piso y la
capacidad de soporte del mismo, la horizontalidad o pendiente, su orientación y la elevación del terreno en donde está implantada. Agregado a
esto hay un aspecto externo relacionado con el entorno circundante (geográfico, edilicio, etc.).
Bajo los conceptos aludidos:
NO TODAS LAS PISTAS SON APTAS PARA CUALQUIER AVION
Los aviones más pequeños y propulsados por hélices, son relativamente livianos y con baja velocidad de aterrizaje, luego son muy versátiles y
generalmente se adaptan a cualquier tipo de pista, pero los aviones más grandes y especialmente los jet, requieren pistas pavimentadas y de
ciertas dimensiones particulares.
CADA AVION SOLO PUEDE OPERAR EN CIERTOS TIPOS DE PISTAS
Las pistas pavimentadas tienen ciertas marcaciones que delimitan su uso:
3.1. Umbral:
Es la indicación del comienzo de una pista utilizable para el aterrizaje.
En cada extremo de una pista hay un umbral y entre estos queda definida la longitud utilizable de la pista.
.

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4. Designación de las pistas:

A los efectos de identificación, cada pista está marcada con números pintados en ambos extremos de la misma, que corresponden a la
orientación magnética o al rumbo de la pista y su significado es ofrecer una valiosa información a los pilotos, ya que lo que se indica con los
números pintados en el suelo es la dirección en la que apunta la pista.
Si se utiliza una brújula y se toma la orientación de la pista respecto del norte magnético, de tal manera que, si nos paramos en un extremo
mirando hacia el interior de la pista, vemos el rumbo que marca la brújula y esa será la marcación en ese extremo y como la pista es rectilínea,
en la cabecera opuesta habrá 180 grados de diferencia.
Para facilitar la identificación, los rumbos se toman en deca-grados (de diez en diez grados), de tal manera que los 10 grados se toman como 1,
los 20 grados se toman como 2,… los 240 grados se toman como 24 y así en toda la escala del cuadrante de la brújula, donde los valores
intermedios se redondean a la decena más cercana. Por otro lado, el cero del Norte se considera 360 grados y se toma como 36.
Una pista que esté orientada con rumbo 30 grados se identifica en la cabecera Sur con la indicación 03 y en la cabecera Norte con 21.
Un avión que se aproxime a la pista con rumbo 30 grados (el piloto en su brújula lee 30°),
encontrará en la cabecera la indicación 03. Y si lo hace con rumbo 210 grados, encontrará la
indicación 21
Notar que los números marcados

están orientados hacia a fuera de
la pista, para que sean vistos
desde el aire en el sentido del
rumbo del aterrizaje.

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En la tabla se establecen las orientaciones de las pistas y las correspondientes identificaciones de sus cabeceras:
Orientación Identificación Orientación Identificación

10-190 19 - 01 100-280 28 - 10
20-200 20 - 02 110-290 29 - 11
30-210 21 - 03 120-300 30 - 12
40-220 22 - 04 130-310 31 - 13
50-230 23 - 05 140-320 32 - 14
60-240 24 - 06 150-330 33 - 15
70-250 25 - 07 160-340 34 - 16
80-260 26 - 08 170-350 35 - 17
90-270 27 - 09 180-360 36 - 18
Como ejemplo para destacar las orientaciones intermedias que se redondean a la decena más cercana, se indica lo siguiente:
- Una pista con rumbo magnético 84° se identifica como 08
Recordar que la cabecera opuesta siempre está a 180°, o sea que a los rumbos magnéticos inferiores a 180° (01 a 18) se le suman 18, y a los
superiores a 180° (19 a 36) se le restan 18. Teniendo en cuenta que el Norte de la brújula marca 0 (cero) y coincide con los 360°, por lo que se
representa con 36
Por ejemplo, una pista construida con una exacta orientación “este-oeste”, tendrá un 09 pintado en un extremo de la pista y un 27 pintado en el
otro extremo. Números se refieren a los rumbos magnéticos de 90 y 270 grados.
Un avión que se aproxime a la pista desde “oeste a este” (con rumbo 90°) encontrará la marcación 09 en la cabecera de la pista.

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5. Zona libre de obstáculos (CWY – Clearway)

Es el área o zona que se extiende más allá de los extremos de una pista, que no tiene obstáculos, promontorios o cuerpos elevados, que
interfieran con las maniobras de despegue de las aeronaves.
La zona libre de obstáculos no está referida a un tipo de suelo, sino a todo lo que pudiera proyectarse hacia arriba
desde el área definida como tal.
En la ANAC RAAC Parte 154.005, se define;
“Zona libre de obstáculos (CWY – Clearway): Área rectangular definida en el terreno o en el agua, designada o preparada como área adecuada
sobre la cual un avión puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.”
La RAAC Parte 154.227 y los Adjuntos A.2 y B, establecen las características dimensionales de la zona libre de obstáculos.
PISTA
La zona libre de obstáculos es un volumen de sección triangular que se proyecta como una extención hacia afuera a partir de cada extremo de
la pista y cuya altura crece desde cero hasta una altura dada.
ZONA LIBRE DE OBSTACULOS

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En general los fabricantes de aeronaves definen a la zona libre de obstáculos, como la altura hasta donde cualquier obstáculo que se encuentre
en la línea imaginaria de prolongación de la pista, alcanza una altura 35 pies. (10,7 metros). Esto supone el hipotetico caso que el avión
despega justo al final de la pista y desde ahí inicia la trayectoria de ascenso.
ZONA LIBRE DE OBSTACULOS
La RAAC Parte 154.227 y OACI Doc. 9157, definen a la zona libre de obstaculos en relación a una pendiente, como se indica:
“El terreno de una zona libre de obstáculos no debería sobresalir de un plano inclinado con una pendiente ascendente del 1,25%, siendo el
límite inferior de este plano una línea horizontal que:
a) esté perpendicular al plano vertical que contenga el eje de la pista; y
b) pase por un punto situado en el eje de la pista, al final del recorrido de despegue disponible.”
Esto significa que cada 100 m en la horizontal, la zona se eleva 1,25 m, luego siguiendo esta pendiente y por la proporcionalidad de triángulos, la
elevación a 10,7 m (35 pies) se encuentra a los 856 m de distancia desde el fin de la pista.
En la realidad, los aviones despegan antes del final de la pista y lo hacen con una relación de ascenso cuya trayectoria es una pendiente superior
a la establecida por la norma, lo que otorga un importante margen de seguridad.
En la figura anterior se representa en color verde la Zona libre de obstáculos, y puede notarse que la trayectoria de ascenso del avión es muy
superior a la pendiente que establece la norma, aún en el supuesto caso que el avión despegue justo al final de la pista, como se indica con la
línea punteada de color rojo.

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6. Zona de parada (SWY -Stopway)

La zona de parada es una extensión de la pista con un piso blando para el frenado del avión, cuando éste no pueda ser detenido sobre la pista.
La RAAC Parte 154, define: Área rectangular definida en el terreno situado a continuación del recorrido de despegue disponible, preparada
como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en caso de despegue interrumpido.
SWY
Zona de parada
La zona de parada tiene el mismo ancho que la pista y su resistencia es tal que pueda soportar la masa (peso) de los aviones que normalmente
operen en la pista, sin ocasionar daños estructurales significativos a los mismos.
La superficie de la zona de parada está nivelada con la pista y normalmente su coeficiente de rozamiento es superior al de la pista. Puede estar
superficialmente pavimentada para evitar la erosión provocada por el chorro de las turbinas o el barrido de las hélices y en tal caso el
rozamiento superficial es compatible con la pista asociada cuando la zona de parada esté mojada.
En la figura siguiente se esquematizan en conjunto las zonas CWY y SWY.
SWY CWY

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7. Franja de pista
La franja de pista, es una superficie de terreno nivelada con la pista y que la rodea en toda su totalidad, extendiéndose por sus laterales y sus
extremos.
La finalidad de la franja de pista es:
(a) reducir el riesgo de daños a las aeronaves que eventualmente se salgan de la pista; y
(b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.
En la franja de pista se considera a las extensiones asociadas de parada SWY (Stopway) que pueda haber en los extremos de la pista, como si
fueran parte de la misma.
Las dimensiones de la franja de pista, en lo que respecta a distancias longitudinales y transversales respecto de la pista, se establecen según
ANAC RAAC Parte 154.223, para distintas categorías de pistas, ya sea pistas para operaciones visuales u operaciones por instrumentos.
En todos los casos las dimensiones están relacionadas a las claves de referencia indicadas en la RAAC Parte 154.013 y en OACI Doc 9157.
RESUMIENDO: La RAAC Parte 154.123 establece: (ver dibujo a la izquierda)
Distancias desde la pista hasta los bordes de la franja de pista:
“a”: 60 m - operaciones por instrumentos.
30 m – operaciones visuales, aviones que requieran menos de 800 m de pista.
a a
“b”: 140 m - aproximaciones de precisión, aviones que requieran más de 1200 m de pista.
70 m - aproximaciones NO precisión, aviones que requieran menos de 1200 m de pista.
b 75 m - operaciones visuales, aviones que requieren 1200 m o más de pista.
40 m – operaciones visuales, aviones que requieren entre 800 m a 1200 m de pista.
30 m – operaciones visuales, aviones que requieren menos de 800 m de pista.
Nota: Se excluyen las referencias para ULM y Agroaéreos.

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8. Clave de referencia de aeródromo

La ANAC RAAC Parte 154, define:
“Clave de referencia de aeródromo. Método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones relativas a las características de los
aeródromos, con el fin de suministrar una serie de instalaciones que convengan a las aeronaves que se prevé operarán en ellos.”
La clave está compuesta de dos partes, que se relacionan con las características de operación y dimensiones del avión de mayor requerimiento
que opere en la pista.
La 1ra. parte (elemento 1) es un número basado en la longitud de campo de referencia del avión.
Donde, la longitud de campo de referencia del avión se define como la longitud mínima necesaria para el despegue con la masa máxima certificada
de despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero, como se indica en el correspondiente manual de vuelo
del avión.
En otras palabras, la longitud de campo de referencia, debe entenderse como la cantidad de pista necesaria para cada avión (tipo y modelo).
Referencia: RAAC Parte 154.013
NOTA: Considerando que actualmente hay en servicio activo (vigentes) una gran variedad de aviones en lo que se refiere a tipos y modelos, es
recomendable que los datos de dimensiones y operación de cada avión sean extraídos de la documentación del fabricante.

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La 2da. parte (elemento 2) es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje
principal.
Donde la envergadura de un avión se define como la máxima distancia que hay entre los extremos del ala.
ENVERGADURA

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NOTAS: OMGWS (Outer Main Gear Wheel Span)

Para las aclaraciones referentes a las llamadas 1) y 2) referirse a la RAAC Parte 154.211
NOTA:
En general los datos publicados se refieren a
la trocha, que es la distancia que hay entre
las patas del tren de aterrizaje.
La OMGWS es mayor que la trocha.

Por ejemplo: En el avión Boeing 757, la
OMGWS trocha es 7,30 m y según OACI Doc. 9157
Anexo 1, la OMGWS es 8,60 m
9. Ancho de las pistas

El ancho de toda pista debe ser superior a la dimensión que se especifica en la tabla anterior. Ref: RAAC Parte 154.211
En OACI Doc 9157 Parte 1, Apéndice 1, hay una tabla con los datos de; longitud de campo de referencia; envergadura y OMGWS, de los
aviones más representativos de cada clave.

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10. Desplazamiento del umbral

Nomalmente,los umbrales están situados en los extremos de las pistas.
Las operaciones de aterrizaje deben hacerse entre los umbrales.
Las causas de desplazamiento del umbral son las siguientes:
1.- Cuando hay algún objeto que sobresale por encima de la superficie de aproximación y éste no pueda eliminarse.
2.- Cuando haya un deterioro de una cabecera de la pista que haya perdido la capacidad de soportar los impactos de los aterrizajes.
En ambos casos se hace necesario desplazar el umbral hacia el interior de la pista, y posicionarlo en un nuevo límite de la parte utilizable.
En cuanto a las operaciones de aterrizaje, que deben ser realizadas entre los umbrales, cuando los aterrizajes se hagan sobre la cabecera del
umbral desplazado, los aviones tienen menos pista disponible. Cuando los aterrizajes se realicen en el sentido de la cabecera del umbral no
afectado, los aviones tienen toda la pista disponible y
En cambio las operaciones de despegue no se ven afectadas ya que pueden utilizar toda la pista, más alla del umbral desplazado (excepto que
el deterioro no lo permita)
El desplazamiento del umbral, acorta la pista y causa inevitablemente una reducción de la distancia disponible para el aterrizaje, y esto resulta
un condicionante de gran importancia en cuanto a la seguridad, y puede impedir la operación de ciertas aeronaves.
En algunos casos, como sea necesario, ambos umbrales pueden encontrarse desplazados.
Longitud primaria

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11. Uso de las pistas

La operación de los aviones en las pistas está influenciada por diversos factores, en donde los vientos atmosféricos de superficie son los
factores de mayor importancia, por ello en general las pistas están dispuestas y orientadas en relación a la predominancia de los vientos.
Salvo casos excepcionales, una pista normalmente se puede utilizar en uno u otro sentido, según convenga por la procedencia de los vientos u
otros factores tales como la orografía, urbanización, etc., luego si en la pista hay algún umbral desplazado, las longitudes disponibles para las
operaciones, especialmente el aterrizaje, son distintas. Bajo este concepto es típico referirse a la “pista” en función del sentido de la operación.
Si una pista está orientada y designada como 09-27, y el umbral de la cabecera 09 está desplazado, reconocemos que la “pista 09” es más
corta que la “pista 27”.
Lo que significa que estamos distinguiendo cada parte de la pista, según sea el sentido de orientación de la operación de aterrizaje o despegue,
como que se trata de dos pistas diferentes, ya que esto involucra dos condiciones y conceptos operativos diferentes.
Por ejemplo: En un procedimiento de aterrizaje, decimos que aproximamos y aterrizaremos en la pista cero nueve (09) y si lo hacemos en el
otro sentido, en la pista dos-siete (27).
El avión aterrizará en la pista 09 El avión aterrizará en la pista 27
PISTA DISPONIBLE PISTA DISPONIBLE
En el caso de los despegues:
El avión despegará por 09 El avión despegará por 27
PISTA DISPONIBLE PISTA DISPONIBLE

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12. Distancias declaradas de las pistas

Referencia: ANAC RAAC Parte 154
Las pistas de despegue y aterrizaje están constituidas por una serie de sectores cuyo reconocimiento está relacionado con su aplicación y
distancia disponible.
Estos sectores son conocidos como Distancias Declaradas de las pistas de un aeródromo, están caracterizados y se distinguen por su propósito
de utilización, y se designan por sus acrónimos en inglés.
Las Distancias Declaradas son una parte importante de los datos técnicos que deben conocerse de cada aeropuerto y se describen como se
indica a continuación:
TORA (Takeoff Run Available)

– Es la longitud de pista declarada, disponible y adecuada, para el despegue de aviones.
TODA (Takeoff Distance Available)

– Es la longitud de pista que resulta de la TORA más una extensión de terreno que está establecida como zona libre de obstáculos (Clearway).
Cuando se considera esta extensión, la misma debe estar dentro de los límites del aeropuerto.
ASDA (Accelerate-Stop Distance Available)

– Es la longitud de la TORA más una extensión de la pista con un suelo blando (stopway) para la detención de aviones que se pasan
(excursión) de la pista.
LDA (Landing Distance Available)

– Es la longitud de pista que está declarada como disponible y adecuada para el aterrizaje de aviones.
EMDA (Emergency Distance Available)

– Es la longitud LDA (o TORA) más la Stopway

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La ANAC en el MADHEL (Manual de aeródromos y helipuertos) muestra un mapa interactivo de Argentina en donde figuran todos los
aeródromos del país. Mediante el ícono indicador de un aeropuerto se accede a su “Ficha Técnica”, en donde se describen las características
del mismo, y entre otras las Distancias Declaradas.
Además, en la AIP Ad, también se accede a los “Datos” completos de los principales aeropuertos.
Como ejemplo, se tomó el aeropuerto de Córdoba y se muestran datos parciales de la ficha técnica del MADHEL y del AIP Ad. En ambos, para
mayor visualización se recuadra la tabla de Distancias Declaradas. Notar que si bien las presentaciones son distintas, los datos son los mismos.
a) Según ficha técnica del MADHEL:

CÓRDOBA / ING. AER. A.L.V. TARAVELLA - (CBA / SACO) - RANO - PÚBLICO CONTROLADO INTERNACIONAL. - 311836S 0641230W - 9 KM NNW de
la ciudad de CÓRDOBA - ELEV 489 M 1604 FT - GUND 26 M 85 FT - T 29.4º - ILE
Pistas:
05/23 2200x45 M - ASPH - PCN 26/F/C/Y/U.
01/19 3200x45 M - CONC - PCN 75/R/C/W/T.
Franja de RWY 05/23 2320x300 M.

Franja de RWY 01/19 3320x300 M.
Umbrales de Pista:
05 311923,40S 0641227,01W - ELEV 465,5 M 1527 FT.
23 311832,13S 0641128,99W - ELEV 470 M 1542 FT.
01 311928,31S 0641229,16W - ELEV 465 M 1526 FT.
19 311744,36S 0641230,86W - ELEV 489 M 1604 FT.
Distancias declaradas:
RWY TORA(M) TODA(M) ASDA(M) LDA(M)
05 2200 2200 2200 2200
23 2200 2200 2200 2200
01 3200 3200 3200 3200
19 3200 3200 3200 3200

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b) Según la AIP Ad:

SACO-AD-2.0 Aeródromos - Datos del AD CÓRDOBA/Ing. Aer. A. L. V. Taravella

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13. Excursión de pista

Cuando un avión no pueda frenar y detenerse en la pista, la sobrepasa saliéndose más allá del extremo de la misma, tal condición se conoce
como excursión de pista. La condición abarca los despistes y salidas laterales de la pista.
La excursión de pista es una situación poco frecuente y puede ocurrir en el despegue o en el aterrizaje:
- En el despegue:
Cuando por razones de fallas u otras causas, el piloto decide abortar el despegue, tendrá la posibilidad de detenerse sobre la pista, lo
que dependerá de la velocidad alcanzada hasta ese momento, de la longitud restante de la pista y de las condiciones de adherencia
superficial de la misma. Tales condiciones influyen en la capacidad de frenado del avión y como resultado adverso terminar en una
excursión de pista.
- En el aterrizaje:
Cuando por condiciones atmosféricas, aproximación defectuosa, aterrizaje largo (desaprovechando parte de la pista) mala elección de
pista en cuanto a la orientación del viento en superficie, fallas del avión ya sea en los flaps o en los sistemas de frenado, o mala
adherencia superficial de la pista, y el avión no puede detener la corrida de aterrizaje sobre la pista, termina en una excursión de pista.

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13.1. Zona de parada (Stopway)

La zona de parada tiene el mismo ancho que la pista con la cual está asociada y su resistencia es tal que pueda soportar la masa de los
aviones que normalmente operen en la pista, sin ocasionar daños estructurales a los mismos.
La superficie de la zona de parada está nivelada con la pista y normalmente su coeficiente de rozamiento es superior al de la pista. Puede estar
superficialmente pavimentada para evitar la erosión provocada por el chorro de las turbinas o el barrido de las hélices y en tal caso el
rozamiento superficial es compatible con la pista asociada cuando la zona de parada esté mojada.
PISTA STOPWAY
En las fotografías se muestran aviones que fueron frenados por la stopway

AEROPUERTOS I
13.2. EMAS (Engineered Materials Arresting System)

El 6 dic 2018, un B737-700 de Southwest tuvo una excursión de pista
en el aeropuerto de Hollywood Burbank, California.
La aeronave se detuvo al final de la pista gracias a un sistema de
detención (Stopway) conocido como EMAS (Engineered Materials
Arresting System) o “arresting beds”.
Se trata de un pavimento de material frangible, que absorbe altas
cantidades de energía, haciendo que las aeronaves que se pasan de
la pista sufran daños menores y sin consecuencia a los pasajeros.
El EMAS está compuesto por bloques de hormigón poroso que se
destruye con el paso del avión y hacen que la aeronave se detenga.
Posteriormente, el sistema se rearma, ya que estos bloques son
fácilmente reemplazados a fin de restituir las condiciones originales,
quedando el sistema listo para futuras emergencias.
EMAS en construcción
Referencia: https://www.alacpa.org/Ponencias2019/4-eheymsf%20ALACPA%20EMAS.pdf

AEROPUERTOS I
14. RESA (Runway End Safety Area) – Área de seguridad de extremo de pista
El RESA es un área que se extiende al final de una franja de pista, destinada a reducir el riesgo de daños a un avión que sobrepasa la pista.
Si la pista tiene una zona de parada (stopway) entonces el RESA será un elemento redundante de seguridad, pero siempre el origen del RESA
comienza al final de la franja de pista.
PISTA
RESA STOPWAY RESA
FRANJA DE PISTA
El RESA no es una parte de la distancia declarada con propósitos de performances, y aparece como un requerimiento de OACI a los fines que
los aeródromos otorguen un margen extra en el caso que un avión sobrepase el extremo de la pista.
El RESA es un área más ancha que la pista de al menos el doble de su ancho, y es simétrica a la prolongación del eje de la pista. No debe
confundirse el RESA con la zona libre de obstáculos.
PISTA STOPWAY
RESA RESA
ZONA LIBRE DE ZONA LIBRE DE

FRANJA DE PISTA
OBSTACULOS OBSTACULOS

AEROPUERTOS I
15. Margen de pista

Es la banda de terreno que bordea los laterales de una pista pavimentada, tratada convenientemente (normalmente con un pavimento liviano)
para que sirva de transición entre la pista y el terreno adyacente cuando un avión se sale de pista, y para proteger la erosión causada por el
chorro de los reactores, evitando el deterioro del borde y la contaminación por material disperso en la superficie de la pista y que posibilite la
posterior ingestión de los motores de los aviones.
No todas las pistas tienen un margen de pista.
La superficie de los márgenes adyacentes a la pista deberá estar al mismo nivel que ésta, y su pendiente transversal no debería exceder del
2,5% (caída del margen de pista hacia afuera).
Margen
de pista

AEROPUERTOS I
16. Marcaciones de las pistas

Para proporcionar información de ayuda a las operaciones de despegues y aterrizajes, e identificar las pistas de los aeropuertos, así como
señalizar a los pilotos las calles de rodaje y el movimiento / estacionamiento en rampas o plataformas, en los suelos y pavimentos se pintan
marcas que representan indicadores.
Pista, según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una pista es un “área rectangular definida en un aeródromo terrestre
preparada para el despegue y aterrizaje de aeronaves”.
Las pistas pueden ser una superficie hecha por el hombre (pavimentos tales como, asfalto, hormigón, o una mezcla de ambos), o una superficie
natural tal como, pasto, tierra, grava, hielo, arena o sal. En muchos casos las pistas de tierra o pasto, suelen ser preparadas y acondicionadas
para tal fin.
Marcaciones en las pistas
Todas las marcaciones de la parte operativa de una pista son de color blanco

AEROPUERTOS I
16.1 Marcas de designación de las pistas

La designación de cada pista (según punto 4 anterior) está marcada con grandes números blancos pintados en ambos extremos de la misma,
orientados hacia afuera de tal manera que puedan ser vistos desde el aire en el sentido del rumbo (dirección) del aterrizaje.
A los valores de 1 al 9 se les coloca un cero adelante (01, 02,…09).
Una pista orientada con rumbo 300 grados se identifica en la cabecera “Sureste” con la indicación 30 y en la cabecera “Noroeste” con 12.
En algunos aeródromos, las marcas en las pistas para orientaciones entre 1 y 9, están incorrectamente realizadas ya que no tienen colocado el
cero adelante.
En algunos países, no le dan importancia al cero anterior, por ejemplo: una pista con un rumbo magnético de 68 grados se puede encontrar
como pista 07 o como 7.
Ambas marcaciones están centradas con el eje de la pista.

Según ANAC RAAC Parte 154.403, el tamaño de tales números debe ser de 9 m de alto y 3 m de ancho.
Además, en las telecomunicaciones la designación de la cabecera de una pista, se pronuncia con cada dígito por separado, por ejemplo: la
pista de la cabecera 27 se pronuncia como pista dos-siete.

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16.2. Pistas paralelas

Cuando hay pistas paralelas orientadas al mismo rumbo, se aplica una letra (sufijo) por debajo del N° de la pista, de color blanco, para
diferenciar dichas pistas.
El sufijo está centrado al eje de la pista y con la misma orientación que el N° de la pista.
Luego las pistas paralelas se identifican con una “L” la que está a la izquierda y con una “R” la que está a la derecha.
En las otras cabeceras de las pistas la marcación se invierte.
Por ejemplo; en una misma pista la cabecera 09 tendrá el sufijo L y en la cabecera 27 (opuesta) tendrá el sufijo R.
Nota: Para mayor claridad, en las siguientes figuras, no se muestran los umbrales.
Si hay tres pistas paralelas, la pista central se marca con el sufijo “C.

AEROPUERTOS I
Si hay más de tres pistas paralelas con el mismo rumbo, a algunas de las pistas se les asigna un número diferente.
16.3. Marcas de la línea central (eje) de la pista

Se trata de una línea cortada de guiones blancos centrados en la pista que identifican el centro físico de la misma y proporciona una guía de
alineación para los pilotos durante el aterrizaje y el despegue.
La mayoría de las pistas básicas, contienen solo la designación de las cabeceras y la línea central, donde se pueden usar señales adicionales,
especialmente en los principales aeropuertos, según el equipamiento y los tipos de aproximación.
La línea central de la pista está pintada por todo el largo de la pista, entre los números indicadores, pero sin invadir estos.

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16.4. Marcas de umbral de pista

La marca de umbral, identifica el comienzo de la pista disponible y que es adecuada para aterrizar.
El umbral de la pista está marcado por una franja (peine) de barras blancas paralelas trazadas en el sentido longitudinal de la pista, de igual
dimensión y dispuestas uniformemente a cada lado del eje de la pista.
El número de fajas o barras pintadas, está relacionado con el ancho de la pista y es un indicador para el piloto.
UMBRAL Ancho de pista N° barras

15 m 4
18 m 60 pies 4
23 m 75 pies 6
30 m 100 pies 8
45 m 150 pies 12
60 m 200 pies 16
16.5. Marcas del Punto de visada de la pista

Son marcas en la pista de aterrizaje, que brindan a los pilotos una guía visual sobre dónde deberían aterrizar.
Se indican con un par de grandes rectángulos blancos, dispuestas en paralelo en ambos laterales, a poca distancia del umbral.
Estas marcas se encuentran en las cercanías de ambas cabeceras de la pista.
En algunos países se utiliza un patrón de tres rectángulos de tamaño mediano, como se muestra en la siguiente figura izquierda.

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La marca del punto de visada, se coloca a unos 300 m del umbral de la pista.
Punto de Visada.
En los grandes aeropuertos, algunos de los equipos de ayuda terrestre como: PAPI, VASI, OLS e ILS Glide Slope Antenna, se suelen colocar a
un lateral de la pista a la altura de los puntos de visada.

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16.6. Marcas de la zona de aterrizaje en la pista

Para orientar a los pilotos cuando pierden el punto de visada, en las pistas hay pintadas marcas de las zonas de toma de
contacto de los aterrizajes.
Esta marcación también proporciona información de la distancia en cuanto a la longitud restante de pista y lo que resta
disponible para el aterrizaje, ya que están espaciados en incrementos de 150 m.
Estas marcas son blancas y consisten en barras rectangulares en grupos de tres, dos y una barra, dispuestas
uniformemente en conjuntos a ambos laterales de la pista, equidistantes y paralelos la línea central de la pista.
Si el ancho de la pista es pequeño, el número de barras puede reducirse.
La cantidad de marcadores de toque varía con el largo de la pista (entre umbrales)
A los efectos de indicación, a medida que se avanza en la pista se van reduciendo la cantidad de barras.
El punto de visada es considerado una marca de contacto.
Marcadores de toque de aterrizaje

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16.7. Marcas de las fajas (líneas) laterales de la pista

Las fajas laterales de la pista son líneas de trazo continuo, pintadas de blanco y ubicadas a cada lado a lo largo de la pista.
Proporcionan una distinción visual entre la pista y el área circundante y también indican el ancho de la pista.
En las pistas de aterrizaje por instrumentos de precisión, las marcas de fajas laterales son una condición requerida.
Fajas laterales
16.8. Barra de umbral de pista

Cuando el umbral está desplazado, adelante del umbral se coloca una barra cruzada a la pista pintada de blanco.

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16.9. Marcas de umbral desplazado

Un umbral desplazado indica la parte de la pista que se puede utilizar para el rodaje y el despegue, pero no para el toque del aterrizaje.
Algunos de estos desplazamientos son permanentes y están marcados con flechas blancas en el centro para proporcionar ayuda de alineación
para los pilotos a lo largo de la longitud del desplazamiento del umbral.
Cuando el desplazamiento es temporal están marcados con flechas blancas en el centro y “chevrones” blancos adheridos a la barra del umbral
de la pista.
El aterrizaje en esta parte de la pista no está permitido porque el terreno o las obstrucciones provocadas por el hombre requieren que la
trayectoria de aproximación de los aviones sea reubicada más adelante en la pista para proporcionar un espacio libre adecuado.
Umbral desplazado de manera permanente
Umbral desplazado de manera provisoria

AEROPUERTOS I
Cuando un área anterior al umbral tiene cruces marcadas, significa que es una parte que no debe ser utilizada por un avión bajo ningún
concepto.
16.10. Marcas de partes no utilizables

Las partes marcadas con “chevrones” amarillos, se encuentran en los extremos de las pistas como extensiones de emergencia a modo de
“stopway” normalmente con una capa de pavimento superficial para limitar la erosión del suelo por el chorro de las turbinas y el barrido del flujo
de aire proyectado por las hélices.
No es un área normalmente operativa de la pista.

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16.11. Marcas de pistas clausuradas

Cuando hay pistas deterioradas que no se encuentran en condiciones seguras de utilización, que están en mantenimiento, o que han sido
cerradas permanentemente, están marcadas (pintadas) con grandes cruces blancas a modo de señalización en toda la extensión de la pista.
Excepcionalmente, sobre pavimentos muy claros, para realzar la marcación las cruces se pintan de color rojo.
Cuando por diversas razones una pista es clausurada temporalmente se colocan estructuras mostrando grandes cruces iluminadas de manera
permanente. También se pueden colocar X adicionales a intervalos a lo largo de la pista clausurada.

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17. Salidas y accesos a las pistas

17.1. Área de Giro en cabecera de pista
Cuando el acceso o salida de una pista se hace por una parte central de la misma, los aviones deben girar en su cabecera. Cuando la pista es
angosta hay aviones que no pueden girar 180° sobre esta, por lo que hay un sector ampliado para el giro. A veces esto se encuentra al solo fin
de facilitar el giro de los aviones y acelerar las maniobras.
La cabecera debe tener las dimensiones y capacidad de soporte, acorde a los aviones que se pretendan operar.
Muchas pistas no admiten la operación de ciertos aviones por las limitaciones de sus cabeceras.

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17.2. Doble entrada / salida

Calles de acceso a la pista por cabecera, con dos posiciones de parada para espera.
Esto también se utiliza como salidas de la pista.

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17.3. Cruces y salidas múltiples

Pistas paralelas con calles de salidas rápidas, con cruces de pista y accesos múltiples

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17.4. Esquema de un aeropuerto sencillo

Con distribución de calles de rodaje para movimientos de cierta agilidad

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17.5. Pista con entrada / salida central

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18. Clases de pistas

Las pistas se clasifican por sus características operativas y el equipamiento de ayuda al aterrizaje que tienen instalados.
Básicamente hay tres tipos:
- Pistas visuales (para operaciones visuales solamente)
- Pistas de No precisión (cuentan con equipos de ayudas para aproximación al aterrizaje que no son de precisión)
- Pistas de Precisión (cuentan con equipos para aterrizaje por instrumentos (ILS, etc.)
Pistas visuales: Pistas de no Pistas de precisión:

No previstas para precisión: En estas, al menos
procedimientos de En estas, al menos una cabecera tiene
aproximación por una cabecera tiene un ayudas para
instrumentos. sistema para aproximaciones de
Están marcadas procedimientos de precisión no visuales,
con el número de aproximación que no como un sistema de
pista y una línea es de precisión. aterrizaje por
central de pista Las marcas de pista instrumentos (ILS) o
discontinua. incluyen; el N° de un radar de aprox. de
Pueden incluir pista, la línea central, precisión (PAR)
marcas de umbral umbral, y puntos de Las marcaciones
y puntos de visada. visada en pistas más incluyen, el N° de
largas de 1300 m. pista, la línea central,
Entre éstas las hay Opcionalmente el umbral, puntos de
Pavimentadas y No pueden estar visada, las franjas
pavimentadas. completamente laterales, las marcas
marcadas al igual que de la zona de toma de
una pista de precisión. contacto y las marcas
de distancia fija.

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AEROPUERTOS I
19. Luces de las pistas

AEROPUERTOS I
19.1. Iluminación de las pistas

Toda pista habilitada para operaciones nocturnas debe tener iluminación que al menos defina la extensión de la misma mediante luces que
delimiten sus bordes, el umbral y su final.
Además, la pista puede estar provista de otros tipos de luces complementarias.
La OACI Anexo 14, indica que las luces de una pista no deben estar encendidas, si ésta no está siendo utilizada para aterrizar, despegar o
transitar, en cuyo caso solo estarán activas las luces necesarias.
En el lado aire, durante la noche, las pistas y las calles

de rodaje se encuentran en un entorno oscuro, y a los
efectos de una mayor efectividad visual y precisión de
guiado, la iluminación de las mismas está realizada a
nivel del piso.
Las luces de una pista tienen mayor intensidad lumínica

que las calles de rodaje, así en la noche y en
condiciones normales de visibilidad, una pista iluminada
puede distinguirse y verse con gran definición desde
mucha distancia y altura.
En la plataforma operativa, a diferencia de las pistas y

calles de rodaje, la iluminación está impartida desde
luminarias muy altas con gran intensidad y cobertura
superficial.

AEROPUERTOS I
19.2. Luces de borde de pista

Las luces de borde de pista, son blancas, omnidireccionales y están ubicadas a lo largo de los bordes del área declarada para uso como pista
según lo definen las marcas de borde.
El área definida por las luces puede no ser necesariamente el ancho máximo de la superficie pavimentada de la pista, ya que las luces pueden
estar elevadas y fuera de la pista, o incrustadas en la superficie y coincidentes con las líneas de marcación del borde.
Nota: Para mayor ilustración en la fotografía se han contorneado con rojo las luces del borde de pista
Si se proporciona una "extensión de inicio" de pista como la desembocadura de una calle de rodaje, normalmente más estrecha que la pista
asociada, la iluminación de los bordes de ésta son azules.

AEROPUERTOS I
19.3. Luces de umbral de pista:

Las luces de umbral de pista se proporcionan con una línea de color verde, cruzada en el extremo inicial del umbral y toma de contacto de una
pista, y definen el comienzo de las distancias declaradas de aterrizaje.
Son unidireccionales y solo se pueden ver desde la trayectoria de aproximación.
En las pistas de precisión, para realzar y destacar la línea del umbral del resto de las
luces, la línea de color verde del umbral se extiende hacia los laterales, y en muchos
casos en los extremos hay luces intermitentes de destellos blancos.
Nota: Para mayor ilustración en las fotografías se han contorneado

con rojo las luces de umbral de pista

AEROPUERTOS I
19.4. Luces de final de pista

Las luces de final de pista son de color rojo, están dispuestas en una línea cruzada al final de cada extremo y son unidireccionales, ya que
solo pueden ser vistas desde el lado de la aproximación y durante la corrida de aterrizaje.
Nota: Para mayor ilustración en la fotografía se ha contorneado con rojo las luces de final de pista

AEROPUERTOS I
19.5. Luces del eje de pista

Cuando en una pista hay luces demarcatorias de su eje o línea central, estas son de color blanco y están en toda su extensión. En algunos
casos, para indicar que se está aproximando al final de la pista, unos 900 metros antes, las luces blancas se alternan con luces rojas, y faltando
300 metros las luces pasan a ser todas rojas.
Las luces de eje de pista se utilizan en pistas IFR de precisión y para despegues con baja visibilidad.
Nota: Para mayor

ilustración en la
fotografía se ha
contorneado con rojo
las luces del eje de
pista

AEROPUERTOS I
19.6. Luces de toma de contacto

Están dispuestas en forma de barras o filas de tres luces consecutivas, de color blanco, instaladas a cada lado del eje de pista a lo largo de la
zona de contacto, y según OACI Anexo 14, deben extenderse desde el umbral hasta unos 900 metros o en pistas cortas hasta la mitad de esta
(lo que resulte menor). Se utilizan en pistas de precisión para aterrizajes con ILS Cat. II y III, aptas para operaciones de baja visibilidad para
realzar el área de toque de aterrizaje.
Nota: Para mayor

ilustración en la
fotografía se han
contorneado con rojo
las luces de toma de
contacto

AEROPUERTOS I
19.7. Luces de umbral desplazado

Si hay un umbral desplazado, las luces del borde de pista, desde el comienzo de la superficie de ésta y hasta el umbral son de color rojo.
Nota: Para mayor ilustración

en la fotografía se han
contorneado con rojo las
luces de umbral desplazado

AEROPUERTOS I
19.8. Cuadro de luces
En el cuadro mostrado, a los fines ilustrativos, las luces blancas se muestran en negro.

AEROPUERTOS I
19.9. Luces de ayuda a la aproximación al aterrizaje

En las pistas que tienen algún sistema de ayuda para la aproximación al aterrizaje, hay luces que se encuentran antes del umbral.
Consiste en una serie de luces blancas, tales como barras de luces y/o luces estroboscópicas que se encuentran antes del extremo inicial de
pista. El sistema generalmente está instalado en pistas de aterrizaje que permiten operar con un procedimiento de aproximación por
instrumentos, y que ayuda a la transición para aterrizaje visual, mediante la identificación del entorno, alinear la aeronave en la senda de
aterrizaje y la pista. Cada tipo de ayuda, tiene una disposición y configuración de luces representativa.
Nota: Para mayor ilustración en la fotografía izquierda se ha

contorneado con rojo las luces de ayuda a la aproximación al
aterrizaje

AEROPUERTOS I
Los sistemas de luces para ayuda a la aproximación de aterrizaje se dividen en tres grupos:
a) Sistema de iluminación simple:

Se utilizan en pistas para aterrizajes VFR o IFR de no precisión que requieren guías visuales adicionales, entre otros se encuentran:
 MALS (Medium-intensity Approach Lighting System)
 MALSF (MALS with Sequenced Flashing lights)
 ODALS (Omnidirectional Approach Lighting System)
 SALS (Short Approach Lighting System)
 SSALS (Short Simplified Approach Lighting System)
 LDIN (Lead-In Lighting System, provides guidance along an approach

path that is not aligned with the runway)
 RAIL (Runway Alignment Indicator Lights)
En la figura se muestra un Sistema de Iluminación Simple, tipo SALS

AEROPUERTOS I
b) Sistema de iluminación para ILS CAT I:

Se utiliza en pistas IFR con aproximación de precisión categoría I, tales como:
 ALSF1 (Approach Lighting System with sequenced flashing lights configuration 1)
 CALVERT1(British ICAO-compliant Category I Approach Lighting System)
 MALSR (Medium-intensity Approach Lighting System with Runway Alignment Indicator Lights)
 SSALR (Short Simplified Approach Lighting System with Runway Alignment Indicator Lights)
 SSALF (Short Simplified Approach Lighting System with sequenced flashing lights)
En la figura se muestra un Sistema de Iluminación para ILS

Categoría I, tipo CALVERT 1

AEROPUERTOS I
c) Sistema de iluminación para ILS CAT II y III:

Se utiliza en pistas IFR con aproximación de precisión categoría II y III, tales como:
 ALSF2 (Approach Lighting System with sequenced flashing lights configuration 2)
 CALVERT 2 (British ICAO-compliant Category II Approach Lighting System)
En la figura se muestra un Sistema de Iluminación para ILS Categoría II, tipo ALSF 2

AEROPUERTOS I
En la figura siguiente, se han esquematizado las principales variantes de los sistemas de iluminación para aproximación al aterrizaje.
Los sistemas de iluminación se indican con flechas de colores:
- flechas rojas – sistemas de iluminación simple
- flechas amarillas – Sistemas ILS CAT I
- flechas azules – Sistemas ILS CAT II

AEROPUERTOS I
19.10. Luces de ayuda laterales a la pista

En una pista iluminada, a un costado de ésta, y a la altura del punto de visada, hay un sistema de luces de ayuda que de manera visual le
indican al piloto el ángulo de la trayectoria de aproximación que trae el avión para su aterrizaje.
Se trata de sistemas de muy alta luminosidad, integrados en cajas generalmente montadas sobre caballetes a pocos centímetros del piso.
Normalmente este sistema de luces opera en horas nocturnas y diurnas, y se encuentra sobre el lateral izquierdo de la pista, aunque en algunos
aeródromos está sobre la derecha, o a ambos lados.
Hay varios sistemas tales como: PAPI, APAPI, VASI
Sistema PAPI (Precision Approach Path Indicator)

AEROPUERTOS I
Nota: Para mayor ilustración en la fotografía izquierda se ha

contorneado con rojo las luces de un sistema VASI y se indicaron
con flechas
Sistema VASI (Visual Approach Slope Indicator)

AEROPUERTOS I
19.11. Luces de salida a calles de rodaje

En las pistas iluminadas, las salidas hacia las calles de rodaje se indican con luces verdes que delinean la senda de guía entre el eje de la pista
el centro de la calle de rodaje. En algunos aeropuertos para realzar las sendas de salida en condiciones de baja visibilidad, las luces verdes se
intercalan con amarillas.
En todos los casos la luminosidad de las sendas de salida es inferior a la del eje de la pista.
Las luces del lateral de pista en la intersección de las calles de salida, están incrustadas en el piso y enmascaradas de tal forma que cuando un
avión que se acerca a la salida, estas luces no son visibles desde el avión. En algunos casos no hay luces de lateral de pista en las salidas o
éstas están sustituidas por una o dos luces azules para indicar una calle de salida.

AEROPUERTOS I
19.12. Luces indicadoras de calle de salida rápida

(RETIL - Rapid Exit Taxiway Indicator Lights):
En algunas pistas, para indicar la proximidad de una salida rápida, a unos 300 metros antes, hay luces adyacentes al eje de pista y del lado de
donde se encuentra la salida. Por lo general, son seis luces amarillas, configuradas en una secuencia de tres luces - dos luces – una luz,
espaciadas a 100 metros entre estas, en donde la luz única está colocada a 100 metros antes del inicio de la senda de giro para la calle de
salida rápida. Esto indica la distancia a recorrer hasta la próxima salida rápida a calle de rodaje.
En condiciones de baja visibilidad, los RETIL brindan señales útiles de conocimiento de la situación para ayudar en las tasas de desaceleración
adecuadas y permitir que la tripulación de vuelo se concentre en mantener la aeronave en el eje de la pista durante el recorrido de aterrizaje.

AEROPUERTOS I
19.13. Intensidad de la iluminación

Generalmente desde la torre de control se puede ajustar la intensidad de la iluminación de la pista para que sea adecuada en todo el rango de
visibilidad horizontal y luz ambiental actual y prevista.
Cuando además se proporcione un sistema de luces de aproximación, éste debe ser compatible con la intensidad de iluminación de la pista.
Normalmente, mediante un sistema de control automático, o por un ajuste manual, se varía la intensidad de la iluminación, en base al grado de
luz natural disponible, resultando una condición generalmente aceptable. Pero, debido a que la visión del piloto sobre la superficie de la pista
varía con la altura o debido al efecto de las propiedades reflectantes de las partículas de humedad cuando la visibilidad hacia adelante está
restringida, una tripulación puede requerir que se mejoren las condiciones prestablecidas de intensidad de iluminación y solicitar a la torre, ATC
(TWR), que ajuste la intensidad de la iluminación de la pista para que ésta sea suficiente pero no tan brillante como para impedir la claridad
visual general, o caso contrario aumentarla para un mejor realce.
Vista de una pista desde la cabina de pilotaje de un avión

AEROPUERTOS I
20. Señalización
Las pistas carecen de carteles señaladores pintados en su pavimento o en sus laterales.
Excepcionalmente, en algunas pistas hay carteles indicadores en sus laterales como se indica en los siguientes casos:
1) Caso de cabeceras convergentes:

Cuando dos pistas tienen su origen en un mismo lugar y se accede a estas por una misma calle, se colocan carteles indicadores que identifican
cada pista, a los efectos de evitar despegues en la pista equivocada.
Se trata de una condición de excepción, ya que esta señalización no se utiliza en ningún otra parte de las pistas.
Estos carteles tienen los números de designación de la pista en amarillo sobre fondo negro y con un marco amarillo, y siempre están colocados
y orientados para que se vean desde un avión antes del ingreso a la correspondiente pista. Es típico que además haya una marcación extra
sobre el pavimento, que designe a la pista.

AEROPUERTOS I
2) Caso de indicadores de pista remanente:

En algunas pistas, sobre sus laterales, suele haber carteles que indican la distancia remanente hasta el fin de pista.
Condición utilizable en algunos aeródromos de USA, en donde los números indican los miles de pies que restan de pista, y están pintados en
blanco sobre fondo negro, ubicados en la franja de pista y orientados para que sean visibles solo en el sentido del desplazamiento del avión
sobre la pista. Generalmente, solo están instalados en las cercanías del final de pista, para advertir que se termina la misma.
En las figuras los carteles muestran un número 2 que indica que faltan 2000 pies para el final de la pista.
Final de la Unidad 2

AEROPUERTOS I
AEROPUERTOS I
Cuestionario referente a la Unidad 2
1.- Defina que son las pistas de aterrizaje-despegue de un aeródromo.
2.- ¿Qué son las distancias declaradas de una pista?
3.- Defina el TORA y el LDA
4.- Defina la zona libre de obstáculos
5.- ¿Qué es el Stopway?
6.- Describa por lo menos tres (3) causas que puedan originar una excursión de pista.
7.- ¿Qué es el EMAS?
8.- Defina que es la franja de pista.
9.- ¿Dónde se ubica el RESA?
10.- ¿Cuál es la función del margen de pista?
11.- Describa como se designan las pistas
12.- ¿De qué color se marcan las pistas?
13.- Indique como se designan las pistas paralelas
14.- ¿Cómo se marca el eje central de una pista?
15.- Defina que indica el umbral de una pista
16.- Indique que son las marcas de los puntos de visada y donde están ubicados.

AEROPUERTOS I
17.- ¿Para qué sirven las marcas de la zona de aterrizaje en la pista?
18.- Indique como son las fajas o líneas que delimitan los laterales de una pista.
19.- ¿Qué es una barra de umbral y cómo se indica un umbral desplazado?
20.- ¿Qué se indica cuando el sector delantero de un umbral desplazado está marcado con cruces?
21.- ¿Para qué sirve un área ampliada en la cabecera de una pista?
22.- Indique en cuantos tipos básicos pueden clasificarse las pistas.
23.- ¿De qué color son las luces de una pista que marcan el borde, el eje y la toma de contacto?
25.- Indique el color de las luces de umbral de pista.
26.- Indique el color de las luces de final de pista.
27.- ¿Qué luces tienen las salidas a las calles de rodaje?
28.- ¿Que son los RETIL?
29.- Indique en qué casos se utiliza la variación de intensidad de las luces de pista.
30.- Indique en que caso hay carteles indicadores en los laterales de las pistas.

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AEROPUERTOS I

LADO AIRE - PISTAS

UTN 2023 Página 1 de 80 PISTAS

UTN 2023 Página 2 de 80 PISTAS

UTN 2023 Página 3 de 80 PISTAS

“El lado aire, es el lado de los aviones”

UTN 2023 Página 4 de 80 PISTAS

UTN 2023 Página 5 de 80 PISTAS

UTN 2023 Página 6 de 80 PISTAS

Vista diurna de un aeropuerto con dos pistas cruzadas

UTN 2023 Página 7 de 80 PISTAS

UTN 2023 Página 8 de 80 PISTAS

Las fases se distinguen en:

UTN 2023 Página 9 de 80 PISTAS

UTN 2023 Página 10 de 80 PISTAS

Pendiente de planeo de aproximación Fase de nivelación Desaceleración y taxeo

UTN 2023 Página 11 de 80 PISTAS

UTN 2023 Página 12 de 80 PISTAS

3. Características principales de una pista:

UTN 2023 Página 13 de 80 PISTAS

4. Designación de las pistas:

Notar que los números marcados

UTN 2023 Página 14 de 80 PISTAS

Orientación Identificación Orientación Identificación

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5. Zona libre de obstáculos (CWY – Clearway)

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ZONA LIBRE DE OBSTACULOS

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6. Zona de parada (SWY -Stopway)

En la figura siguiente se esquematizan en conjunto las zonas CWY y SWY.

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8. Clave de referencia de aeródromo

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NOTAS: OMGWS (Outer Main Gear Wheel Span)

La OMGWS es mayor que la trocha.

9. Ancho de las pistas

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10. Desplazamiento del umbral

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11. Uso de las pistas

El avión aterrizará en la pista 09 El avión aterrizará en la pista 27

PISTA DISPONIBLE PISTA DISPONIBLE

En el caso de los despegues:

El avión despegará por 09 El avión despegará por 27

PISTA DISPONIBLE PISTA DISPONIBLE

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12. Distancias declaradas de las pistas

TORA (Takeoff Run Available)

TODA (Takeoff Distance Available)

ASDA (Accelerate-Stop Distance Available)

LDA (Landing Distance Available)

EMDA (Emergency Distance Available)

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