Mẫu 1

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI
BỘ MÔN: LUẬT HÀNG HẢI
KHOA: KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

BÀI GIẢNG

LUẬT BIỂN

TÊN HỌC PHẦN : LUẬT BIỂN

MÃ HỌC PHẦN : 11402
TRÌNH ĐỘ ĐÀO TẠO : ĐẠI HỌC CHÍNH QUY
DÙNG CHO SV NGÀNH : ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

HẢI PHÒNG - 2010

 Mẫu 2
MỤC LỤC

STT NỘI DUNG TRANG

1. Vùng nội thủy 7
1.1. Khái niệm về vùng nội thủy. 7
1.1.1. Định nghĩa về vùng nội thủy. 7
1.1.2. Các thành phần của vùng nội thủy. 7
1.2. Chế độ phap lý của vùng nội thủy 8
1.2.1. Đặc điểm của chủ quyền quốc gia trong vùng nội thủy. 8
Quy chế pháp lí chung về hoạt động của tàu thuyền nước
1.2.2. 9
ngoài trong vùng nội thuỷ.
Quyền tài phán của quốc gia ven biển đối với tàu thuyền
1.2.3. 9
nước ngoài trong vùng nội thuỷ.
1.3. Chế độ pháp lý của cảng biển. 10
1.3.1. Khái niệm về chế độ pháp lý cảng biển. 10
Quy định về việc cho phép tàu biển nước ngoài vào, ra
1.3.2. 10
cảng.
1.3.3. Luật lệ tàu phải tuân theo khi ở trong cảng. 12
1.3.4. Công tác thủ tục khi tàu vào ra cảng. 12
1.3.5. Quy định đi bờ đối với thuyền viên. 15
1.3.6. Cảng phí và lệ phí. 15
1.3.7. Quyền tài phán của nước ven biển. 15
2. Lãnh hải. 18
2.1. Khái niệm về lãnh hải trong luật biển quốc tế. 18
2.1.1. Khái niệm về lãnh hải. 18
2.1.2. Đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải. 19
2.1.3. Xác định ranh giới phía ngoài của lãnh hải. 22
2.1.4. Chiều rộng lãnh hải. 23
2.1.5. Chế độ pháp lý của vùng lãnh hải. 23
2.2. Lãnh hải Việt Nam 27
2.2.1. Chiều rộng lãnh hải của Việt Nam 27
2.2.2. Chế độ pháp lý của vùng lãnh hải Việt Nam 28
3. Vùng tiếp giáp lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế. 30
3.1. Vùng tiếp giáp lãnh hải 30
3.1.1. Khái niệm vùng tiếp giáp lãnh hải. 30
1
 3.1.2. Chế độ pháp lý của vùng tiếp giáp lãnh hải. 30
3.1.3. Vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam. 31
3.2. Vùng đặc quyền kinh tế 31
3.2.1. Khái niệm về vùng đặc quyền kinh tế. 31
3.2.2. Chế độ pháp lý vùng đặc quyền kinh tế. 32
3.2.3. Vùng đặc quyền kinh tế Việt Nam. 34
4. Thềm lục địa 35
4.1. Khái niệm về thềm lục địa. 35
4.2. Chế độ pháp lý của thềm lục địa. 37
4.3. Phân chia thềm lục địa giữa các nước. 38
5. Biển cả 40
5.1. Khái niệm về biển cả. 40
5.2. Chế độ pháp lý về biển cả. 40
5.2.1. Hai quan niệm về chế độ pháp lý của biển cả. 40
5.2.2. Các quyền tự do ở biển cả. 41
Quốc tịch tàu biển và nguyên tắc đặc quyền tài phán của
5.2.3. 41
nước tàu mang cờ trên biển cả.
5.2.4. Khai thác vùng đáy biển của biển cả. 42
5.2.5. Biển đóng, biển kín và nửa kín. 42
6. Các eo biển và kênh đào quốc tế. 43
6.1. Các eo biển quốc tế. 43
Khái niệm chung về các eo biển quốc tế và chế độ pháp lý
6.1.1. 43
của chúng.
6.1.2. Chế độ pháp lý của một số eo biển quốc tế quan trọng. 43
6.2. Các kênh đào quốc tế. 45
6.2.1. Khái niệm chung về các kênh đào quôc tế. 45
6.2.2. Chế độ pháp lý của các kênh đào quốc tế quan trọng. 45

2
 Mẫu 3

YÊU CẦU VÀ NỘI DUNG CHI TIẾT

Tên học phần: Luật biển. Loại học phần : 1

Bộ môn phụ trách giảng dạy : Luật hàng hải. Khoa phụ trách:
ĐKTB.
Mã học phần: 11402 Tổng số TC: 2

TS tiết Lý thuyết Thực hành/ Xemina Tự học Bài tập lớn Đồ án môn
học
30 30 0 0 0 0

Điều kiện tiên quyết:

Sinh viên phải học và thi đạt các học phần sau mới được đăng ký học học phần này:
Pháp luật đại cương.
Mục tiêu của học phần:
Môn học Luật biển trang bị cho sinh viên những kiến thức cơ bản về pháp luật nói
chung và những kiến thức cần thiết của luật Hàng hái nói riêng để vận dụng trong công tác
sau này trong quá trình sản xuất vận tải biển trong và ngoài nước, đặc biệt trong thương
mại quốc tế bằng đường biển.
Nội dung chủ yếu:
- Khái niệm về vùng nội thủy
- Chế độ phap lý của vùng nội thủy
- Chế độ pháp lý của cảng biển
- Khái niệm về lãnh hải trong luật biển quốc tế
- Lãnh hải Việt Nam
- Vùng tiếp giáp lãnh hải
- Vùng đặc quyền kinh tế
- Thềm lục địa
- Khái niệm về biển cả
- Chế độ pháp lý về biển cả.
- Các eo biển và kênh đào quốc tế
Nội dung chi tiết:

PHÂN PHỐI SỐ TIẾT

TÊN CHƯƠNG MỤC
TS LT Xemina BT KT
3
Chương 1. Vùng nội thủy
1.1. Khái niệm về vùng nội thủy.
1.1.1. Định nghĩa về vùng nội thủy.
1.1.2. Các thành phần của vùng nội thủy.
1.2. Chế độ phap lý của vùng nội thủy
1.2.1.Đặc điểm của chủ quyền quốc gia
trong vùng nội thủy.
1.2.2. Quy chế pháp lí chung về hoạt động
của tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội
thuỷ.
1.2.3. Quyền tài phán của quốc gia ven
biển đối với tàu thuyền nước ngoài trong
vùng nội thuỷ.
1.3. Chế độ pháp lý của cảng biển.
1.3.1. Khái niệm về chế độ pháp lý cảng
biển.
1.3.2. Quy định về việc cho phép tàu biển
nước ngoài vào, ra cảng.
1.3.3. Luật lệ tàu phải tuân theo khi ở
trong cảng.
1.3.4. Công tác thủ tục khi tàu vào ra
cảng.
1.3.5. Quy định đi bờ đối với thuyền viên.
1.3.6. Cảng phí và lệ phí.
1.3.7. Quyền tài phán của nước ven biển.
Chương 2. Lãnh hải.
2.1. Khái niệm về lãnh hải trong luật
biển quốc tế.
2.1.1. Khái niệm về lãnh hải.
2.1.2. Đường cơ sở dùng để tính chiều
rộng lãnh hải.
2.1.3. Xác định ranh giới phía ngoài của
lãnh hải.
2.1.4. Chiều rộng lãnh hải.
2.1.5. Chế độ pháp lý của vùng lãnh hải.
2.2. Lãnh hải Việt Nam
2.2.1. Chiều rộng lãnh hải của Việt Nam
4
2.2.2. Chế độ pháp lý của vùng lãnh hải
Việt Nam
Chương 3. Vùng tiếp giáp lãnh hải và
vùng đặc quyền kinh tế.
3.1. Vùng tiếp giáp lãnh hải
3.1.1. Khái niệm vùng tiếp giáp lãnh hải.
3.1.2. Chế độ pháp lý của vùng tiếp giáp
lãnh hải.
3.1.3. Vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam.
3.2. Vùng đặc quyền kinh tế
3.2.1. Khái niệm về vùng đặc quyền kinh
tế.
3.2.2. Chế độ pháp lý vùng đặc quyền
kinh tế.
3.2.3. Vùng đặc quyền kinh tế Việt Nam.
Chương 4. Thềm lục địa
4.1. Khái niệm về thềm lục địa.
4.2. Chế độ pháp lý của thềm lục địa.
4.3. Phân chia thềm lục địa giữa các nước.
Chương 5. Biển cả
5.1. Khái niệm về biển cả.
5.2. Chế độ pháp lý về biển cả.
5.2.1. Hai quan niệm về chế độ pháp lý
của biển cả.
5.2.2. Các quyền tự do ở biển cả.
5.2.3. Quốc tịch tàu biển và nguyên tắc
đặc quyền tài phán của nước tàu mang cờ
trên biển cả.
5.2.4. Khai thác vùng đáy biển của biển
cả.
5.2.5. Biển đóng, biển kín và nửa kín.
Chương 6. Các eo biển và kênh đào
quốc tế.
6.1. Các eo biển quốc tế.
6.1.1. Khái niệm chung về các eo biển
quốc tế và chế độ pháp lý của chúng.
6.1.2. Chế độ pháp lý của một số eo biển
5
 quốc tế quan trọng.
6.2. Các kênh đào quốc tế.
6.2.1. Khái niệm chung về các kênh đào
quôc tế.
6.2.2. Chế độ pháp lý của các kênh đào
quốc tế quan trọng.

Nhiệm vụ của sinh viên: Lên lớp đầy đủ và chấp hành mọi quy định của Nhà
trường.
Tài liệu tham khảo:
1. Công ước của LHQ về Luật Biển 1982. Nhà xuất bản Thành phố HCM.
2. Phạm Giảng. Luật Biển. Nhà xuất bản pháp lý. 1983.
3. Tuyển tập các văn bản pháp luật về hàng hải. Nhà xuất bản chính trị quốc gia. Hà
Nội. 2000.
4. Choley & Giles. SHIPPING LAW. Shouthamton.1987.
5. Business and Law for the ship's Master.
6. PGS.TS. Phạm Văn Cương. Bảo hiểm
Hình thức và tiêu chuẩn đánh giá sinh viên:
- Thi viết rọc phách
- Thời gian làm bài: 75 phút.
Thang điểm : Thang điểm chữ A,B,C,D,F.
Điểm đánh giá học phần: Z = 0,2X+0,8Y.

Bài giảng này là tài liệu chính thức và thống nhất của Bộ môn Luật hàng hải , Khoa
Điều khiển tàu biển và được dùng để giảng dạy cho sinh viên
Ngày phê duyệt: 29/03/2010

Trưởng Bộ môn: ThS. Bùi Thanh Sơn (ký và ghi rõ họ tên)

6
 Chương 1: Vùng nội thuỷ
1.1.Khái niệm về vùng nội thuỷ.
1.1.1. Định nghĩa về vùng nội thủy.
Nội thuỷ là vùng nước nằm ở phía bên trong đường cơ sở dùng để tính chiều rộng
lãnh hải chạy theo bờ biển, tại đó quốc gia ven biển thực hiện chủ quyền hoàn toàn, đầy đủ
và tuyệt đối như trên đất liền.
1.1.2. Các thành phần của vùng nội thủy
Trên cơ sở luật biển quốc tế hiện đại, khái niệm nội thuỷ khá phong phú bao gồm nhiều
khu vực là bộ phận của nội thuỷ:
+ Biển nội địa: Là những vùng biển nằm trong đất liền hoặc được bao bọc bởi đất
liền, có lối thông ra đại dương. Biển nội địa có thể nằm trọn trong một quốc gia, hoặc có
thể có nhiêu quốc gia ven bờ. Như vậy biển nội địa là một bộ phận của một hay nhiều
quốc gia. Ví dụ:
- Biển URAN là biển nội địa của Liên Xô cũ.
- Biển CAXPIEN là biển nội địa cũ Liên Xô cũ và Iran.
- Biển thông ra biển ngoài, nhưng hẹp, như biển: A-Dốp và Bạch Hải của Liên Xô
cũ.
+ Cảng biển: Theo quy chế cảng biển Giơnevơ 1923 người ta định nghĩa cảng biển
theo chế độ quốc tế như sau: "Những cảng thường thường có tầu biển ra vào và được dùng
cho ngoại thương được coi là cảng biển". Như vậy, những cảng dùng cho tàu thuyền ra
vào nhưng không vì mục đích buôn bán thì không chịu sự điều chỉnh của luật quốc tế.
Theo đề án của Liên Xô trước đây gửi cho Tổ chức Hàng hải quốc tế IMO ngày 24-
12- 1974 tại Hội nghị bàn về địa vị pháp lí của tàu thuyền tại hải cảng nước ngoài thì:
"cảng biển bao gồm: nơi đậu tầu, các vịnh, vùng đậu tầu hoặc những vị trí tương tự khác
có cửa thông ra biển nhưng thuộc chủ quyền hoàn toàn và quyền tài phán của nước ven
biển mở cửa cho tàu thuyền nước ngoài, phục vụ tiếp đón tầu thuyền bốc, dỡ hàng hoá,
nhận và trả khách, bảo dưỡng và sửa chữa tầu thuyền và những hoạt động cần thiết khác".
Giới hạn cuối cùng của một cảng biển do nước địa phương có cảng xác định, hoặc
có thể là đường nối liền của các điểm nhô ra nhất của các công trình xây dựng cảng hoặc
có thể là ngấn nước thuỷ triều thấp nhất.
+ Vũng đậu tầu: Là khu vực dành cho tàu thuyền neo đậu, có thể để chuyển tải hàng
hoá hoặc các công việc khác như chờ làm thủ tục, đón trả hoa tiêu.
Theo Công ước luật biển 1958 thì những trường hợp vũng đậu tàu gắn bó mật thiết
với cảng như bộ phận cấu thành của cảng, đóng vai trò tiền cảng được mang tính chất pháp
lí của cảng biển. Có khi một vũng có thể đóng vai trò độc lập, đó là những khu neo cho tầu
bốc, dỡ hàng hoá hoặc để tầu neo trú ẩn được. Một vùng độc lập như vậy có thể nằm trong
phạm vi lãnh hải thì nó lại mang tính chất pháp lí của lãnh hải.
+ Vịnh thiên nhiên: Điều 7 của Công ước 1958 và Điều 10 của Công ước 1982 định
nghĩa vịnh thiên nhiên như sau: Một vùng lõm sâu rõ rệt vào đất liền mà chiều sâu của
vùng lõm đó so sánh với chiều rộng ở ngoài cửa của nó đến mức là nước của vùng lõm đó

7
được bờ biển bao quanh và vùng lõm đó sâu hơn là sự uốn cong của bờ biển.Tuy nhiên
vùng lõm đó chỉ được coi là một vịnh nếu thoả mãn hai điều kiện:
- Diện tích của vịnh ít nhất cũng bằng một nửa hình tròn có đường kính là đường
thẳng kẻ ngang qua cửa vào của vùng lõm. Theo điều 10, khoản 3 Công ước năm 1982,
diện tích của một vùng lõm được tính giữa ngấn nước triều thấp nhất dọc theo bờ biển của
vùng lõm và đường thẳng nối liền các ngấn nước triều thấp nhất ở các điểm của cửa vào tự
nhiên. Nếu do có các đảo mà một vùng lõm có nhiều cửa vào thì nửa hình tròn nói trên có
đường kính bằng tổng số chiều dài các đoạn thẳng cắt ngang các cửa vào đó.
- Đường khép cửa vào tự nhiên của cửa vịnh không vượt quá 24 hải lý. Trong
trường hợp ngược lại thì cần phải vạch các đoạn cơ sở thẳng (nói ở phần đường cơ sở) dài
24 hải lý ở phía trong cửa vịnh sao cho phía trong của nó có một diện tích tối đa. Cần chú
ý: diện tích các đảo nằm trong vùng lõm được tính vào diện tích chung của vùng lõm
(Điều 10, Khoản 3, Công ước năm 1982).
Thực tế các quốc gia không phải lúc nào cũng vạch đúng đường cửa vịnh phù hợp
với Công ước năm 1982 về luật biển: Trong Địa Trung Hải, vịnh Tuynidi được vạch đáp
ứng đúng với nguyên tắc nửa vòng tròn nhưng khoảng cách từ mũi nọ tới mũi kia là 38 hải
lý; Đường cửa vịnh SIDRA (LiBi) dài 300 hải lý; Đường cửa vịnh Quỳnh Châu (Trung
Quốc) dài 104 hải lý.
+ Vùng nước lịch sử, vịnh lịch sử.
- Vùng nước lịch sử: Phán quyết của Toà án pháp lý quốc tế ngày 18/12/1951 vụ
Ngư Trường Anh - NaUy, định nghĩa: "Người ta gọi chung vùng nước lịch sử các vùng
nước mà người ta đối xử như các vùng nước này thiếu một danh nghĩa lịch sử thì nó không
có tính chất đó".
- Vịnh lịch sử: Một vịnh được coi là vịnh lịch sử căn cứ vào tập quán và các phán
quyết của Toà án và trọng tài quốc tế phải thoả mãn ba điều kiện sau:
+Thực hiện một cách thực sự chủ quyền của quốc gia ven biển;
+Thực hiện việc sử dụng vùng biển trên một cách liên tục, hoà bình và lâu dài;
+Có sự chấp nhận công khai hoặc sự im lặng không phản đối của các quốc gia khác, nhất
là các quốc gia láng giềng và có quyền lợi tại vùng biển này.
Sự khác nhau giữa vùng nước lịch sử và vịnh lịch sử: Vịnh và vùng nước là các
khái niệm khác nhau về mặt địa lý, bề rộng. Nhưng lý thuyết vùng nước lịch sử và vịnh
lịch sử trong luật quốc tế không có gì khác nhau. Các vùng nước được yêu sách là lịch sử
thì chủ yếu là các vịnh. Quy chế pháp lý của các vùng nước lịch sử là quy chế các vùng
nước nội thuỷ. Điều ngược lại chưa chắc đã đúng: Vùng nước nằm ở bên trong đường cơ
sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải là vùng nước nội thuỷ nhưng không có tính chất lịch
sử.
Việt Nam có hai vùng nước lịch sử: Phần vùng nước lịch sử tại vịnh Bắc Bộ; Phần
vùng nước lịch sử tại giới hạn bởi các bờ biển Hà Tiên (Việt Nam) và Kămpot đảo Phú
Quốc và các đảo ngoài khơi Thổ Chu và PouloWai.
+ Vùng nước quần đảo của các quốc gia quần đảo: Vùng nước quần đảo của các
quốc gia quần đảo là một phạm trù mới xuất hiện cùng với quy chế về quốc gia gồm quần
đảo ở Công ước quốc tế và luật biển năm 1982. Nó được coi vừa là vùng nước nội thuỷ
vừa được coi là lãnh hải
8
 Vùng nước quần đảo nằm bên trong đường cơ sở đặt dưới chủ quyền hoàn toàn của
quốc gia quần đảo và trong vùng nước quần đảo, quốc gia quần đảo có quyền hoạch định
nội thuỷ của họ. Vùng nước quần đảo rất rộng vì đường cơ sở được quy định dài đến 100
hải lý và có thể dài hơn thế nữa, đến 125 hải lý (3% đường cơ sở có thể kéo dài như vậy)
và tỉ lệ nước và đất có thể tính từ 1/1 đến 9/1. Quốc gia quần đảo được quyền quy định
hành lang hàng hải và hành lang bay; chấp nhận cho các nước láng giềng hưởng quyền
đánh cá và có những hoạt động chính đáng khác trong vùng nước quần đảo, có tính chất
truyền thống và tập quán.
1.2. Chế độ pháp lý vùng nội thuỷ.
1.2.1. Đặc điểm chủ quyền quốc gia trong vùng nội thuỷ.
Vùng nước nội thuỷ là một bộ phận lãnh thổ quốc gia không thể tách rời, nó gắn
liền với lục địa được coi như vùng nước sông, hồ trong lục địa. Bởi vậy chủ quyền quớc
gia trong vùng nội thuỷ là chủ quyền về mặt lãnh thổ, chủ quyền này được thực hiện một
cách đầy đủ, toàn vẹn và riêng biệt như đối với đất liền.
Chủ quyền lãnh thổ quốc gia là quyền lực tối cao, hoàn toàn và riêng biệt của quốc
gia trên lãnh thổ của mình. Quá trình thực hiện quyền chiếm hữu, sử dụng, quản trị và định
đoạt của quốc gia đối với lãnh thổ được thực hiện thông qua hoạt động của hệ thống các
cơ quan nhà nưóc như các hoạt động lập pháp, hành pháp và tư pháp. Vì vậy trong vùng
nội thuỷ của mình nước ven biển hoàn toàn có quyền về mặt lập pháp, hành pháp và tư
pháp. Mọi văn bản pháp luật được ban hành trên phạm vi toàn lãnh thổ đều có hiệu lực áp
dụng đầy đủ cho cả vùng nội thuỷ.
Nước ven biẻn thực hiện chủ quyền lãnh thổ trong vùng nội thuỷ của mình không chỉ
đối vơí vùng nước mà cả đối với vùng trời trên nó, cũng như đáy biển và lòng đất dưới nó.
Chủ quyền toàn vẹn này của nước ven biển là tuyệt đối mà các quốc gia khac phải tôn
trọng và thừa nhận. Hơn nữa mọi tài nguyên thiên nhiên trong vùng nội thuỷ đều thuộc
quyền sở hữu của quốc gia ven biển, cho nên chỉ có quốc gia ven biển mới có chủ quyền
riêng biệt về việc định đoạt và cho phép khai thác nguồn tài nguyên thiên nhiên đó cũng
như các biện pháp cưỡng chế thích hợp đảm bảo sự tôn trọng chủ quyền đó.
1.2. 2. Quy chế pháp lí chung về hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội
thuỷ.
Trong thực tiễn hầu hết các nước đều quy định tầu thuyền nước ngoài (bao gồm cả
tàu quân sự và tàu dân sự) khi muốn vào nội thuỷ của nước mình đều phải thực hiện chế
độ xin phép trước, và chỉ khi có sự đồng ý của quốc gia ven biển thì tàu thuyền đó mới
được phép đi vào vùng nội thuỷ.
Về điều kiện và thời gian xin phép áp dụng cho từng loại tàu được quốc gia ven biển
quy định rất chặt chẽ và cụ thể. Riêng đối với tàu quân sự (tàu quân sự là tàu thuộc lực
lượng vũ trang của một nước mang dấu hiệu bên ngoài riêng biệt, thuyền trưởng là sỹ quan
quân đội còn thuỷ thủ đoàn là những quân nhân hoạt động và chấp hành theo điều lệnh
quân đội), tàu chở các chất phóng xạ và tàu ngầm việc xin phép vào, hoạt động hoặc đậu
lại trong vùng nội thuỷ phải tuân theo các điều kiện hết sức nghiêm ngặt của quốc gia ven
biển.
Thông thường theo tập quán quốc tế, các quy định về thời gian xin phép và thủ tục
xin phép không áp dụng đối với các trường hợp tàu thuyền nước ngoài bị nạn hoặc đang bị

9
uy hiếp về an toàn của chính phương tiện cũng như sự an toàn về sinh mạng của con người
đang ở trên các tàu thuyền đó.
Khi được phép đi vào vùng nội thuỷ của nước ven biển, tàu thuyền nước ngoài phải
tuân thủ các quy định sau đây để đảm bảo an ninh, trật tự công cộng cũng như về an toàn
hàng hải trong khu vực:
+ Khi vào vùng nội thuỷ của nước ven biển, tàu thuyền nước ngoài không chỉ treo cờ
mà tàu thuyền đó mang quốc tịch mà còn phải treo quốc kỳ của nước ven biển trên đỉnh
cột cờ cao nhất.
+ Phải chấp hành đúng các quy định của luật pháp quốc tế cũng như của quốc gia ven
biển về an toàn hàng hải khi hoạt động trong vùng nội thuỷ.
+ Phải đi nhanh chóng, liên tục theo đúng tuyến đường và hành lang quy định.
+ Các tàu thuyền nước ngoài có trang bị vũ khí cố định, lưu động phải đưa về tư thế
bảo quản niêm cất: đạn phải tháo khỏi nòng cất trong hòm đóng khoá lại, súng phải khoá
nòng, chúc xuống và phủ bạt
+ Không được gây ô nhiễm môi trường biển hoặc có bất kỳ hành động nào làm ảnh
hưởng đến an ninh, kinh tế và trật tự công cộng của nước ven biển.
+ Các loại tàu ngầm đều phải đi nổi và phải chấp hành các mặt như đối với tàu nổi.
+ Nói chung, để bảo vệ chủ quyền lãnh thổ quốc gia về các mặt an ninh quốc phòng,
an ninh kinh tế, trật tự công cộng và các lợi ích khác trong vùng nội thuỷ, các quốc gia ven
biển đều ban hành các quy chế về hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội
thuỷ của mình một cách hết sức chi tiết và cụ thể.
1.2.3. Quyền tài phán của quốc gia ven biển đối với tàu thuyền nước ngoài trong
vùng nội thuỷ.
+ Đối với tàu quân sự: những tàu quân sự nước ngoài đi vào, đậu lại hoặc hoạt động
hợp pháp ở vùng nội thuỷ của quốc gia ven biển thì được hưởng quyền miễn trừ tư pháp
và được coi là bất khả xâm phạm. Tuy nhiên tàu quân sự nước ngoài vẫn phải chấp hành
nghiêm chỉnh mọi luật lệ có liên quan của quốc gia ven biển trong vùng nội thuỷ. Trong
trường hợp tàu quân sự nước ngoài vi phạm các quy định luật pháp nứơc ven biển thì quốc
gia ven biển có quyền ra lệnh cho tàu quân sự đó rời khỏi nội thuỷ của nước mình trong
thời gian nhất định, yêu cầu chính phủ của nước có tàu phải chịu trách nhiệm về mọi thiệt
hại do tàu của họ gây ra taị vùng nội thuỷ của quốc gia ven biển.
Nước ven biển không có quyền bắt giữ tàu quân sự nước ngoài hoạt động hợp pháp
trong vùng nội thuỷ của mình để thẩm vấn hoặc để tiến hành các biện pháp tố tụng khác.
Đối với tàu dân sự: tàu dân sự nước ngoài khi hoạt động trong vùng nội thuỷ của
quốc gia ven biển phải chịu sự tài phán theo luật của nước địa phương. Các cơ quan có
thẩm quyền của quốc gia ven biển có quyền áp dụng mọi biện pháp cần thiết để đảm bảo
an toàn , an ninh, trật tự và các lợi ích của mình.Các biện pháp này bao gồm cả việc bằt
giữ xét xử những cá nhân và tàu thuyền vi phạm, nếu sự vi phạm là nghiêm trọng thì tàu
thuyền có thể bị giư lại để làm vật đảm bảo tố tụng hoặc bị tịch thu, trừ trường hợp các tàu
của nhà nước làm chức năng công cộng hoặc trường hợp pháp luật hay điều ước quốc tế
mà quốc gia ven biển ký kết, tham gia có quy định khác.
Việc phán xét, bắt giữ và tiến hành các thủ tục tư pháp đều do pháp luật của quốc gia
ven biển quy định. Công tác kiểm soát và xử lý vi phạm của tàu thuyền nước ngoài tại
10
vùng nội thuỷ Việt Nam quy định trong NĐ 30/CP ngày 29 tháng 1 năm 1980 và công văn
số 3956/BG của ban biên giới chính phủ hướng dẫn thi hành Nghị định trên quy định: việc
kiểm soát các hoặt động của tàu thuyền nước ngoài tại nội thuỷ Việt Nam do lực lượng hải
quân, các đơn vị quân đội bấo vệ các đảo, bộ đội biên phòng , cảnh sát biển làm nhiêm vụ
tuần tra trên biển, các lượng kiểm soát chuyên môn của các ngành thực hiện. Các vụ vi
phạm pháp luật của tàu thuyền nước ngoài trong các vùng biển Việt Nam nói chung và
vùng nội thuỷ nói riêng do Uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương tiến
hành giải quyết.
1.3 Chế độ pháp lý cảng biển.
1.3.1. Khái niệm về chế độ pháp lý cảng biển:
Cảng biển là một khu vực nằm trong vùng nội thuỷ của một quốc gia - nó là bộ phận
của nội thuỷ, do vậy chế độ pháp lý của cảng biển cũng chính là chế độ pháp lý vùng nội
thuỷ. Tuy nhiên, cảng biển là những đầu mối giao thông hàng hải quốc tế quan trọng, nơi
diễn ra các hoạt động ngoại thương và các dịch vụ khai thác kinh tế quan trọng khác. ở đây
thường xuyên có tầu thuyền nước ngoài ra vào để buôn bán, trao đổi và giao lưu văn hoá
làm nảy sinh nhiều mối quan hệ mang tính chất đối ngoại, cho nên các vấn đề về an ninh
quốc phòng, an ninh kinh tế, trật tự và an toàn hàng hải cũng như các thể lệ về quản lý
hành chính nhà nước được quốc gia có cảng biển đặc biệt chú trọng. Chính vì vậy cùng
với việc chấp hành quy chế pháp lý trong vùng nội thuỷ nói chung, cảng biển còn có
những quy định hết sức chi tiết, cụ thể do quốc gia có cảng ban hành hoặc thừa nhận từ
các văn bản pháp lý quốc tế nhằm điều chỉnh các quan hệ phát sinh trong quá trình khai
thác và sử dụng cảng biển cũng như các quan hệ phát sinh từ hoạt động của tầu thuyền ở
trong cảng (nhất là đối với tầu nước ngoài).
Trong thương mại hàng hải quốc tế, các quốc gia có cảng thường ký kết các hiệp
định tương trợ nhằm bảo hộ địa vị pháp lý cho tàu thuyền của nước mình khi hoạt động
trong cảng của nước khác. Theo điều kiện các nước đã ký trong các hiệp định thương mại
hàng hải thì tàu thuyền của một nước khi đến cảng nước kia có thể được hưởng một trong
hai chế độ đã ngộ sau:
- Chế độ tối huệ quốc: Tức là chế độ ưu đãi đặc biệt của quốc gia có cảng dành cho
tàu thuyền của quốc gia được hưởng chế độ ưu đãi này. Khi áp dụng nguyên tắc này thì
tàu thuyền của một nước này tới cảng của một nước khác sẽ được hưởng những quyền lợi
ưu tiên nhất định trên cơ sở mà hai bên đã thoả thuận như: bố trí cầu bến, phương tiện bốc
dỡ hàng, hoa tiêu, lai dắt, sửa chữa, cảng phí và lệ phí. Chế độ này dựa trên nguyên tắc có
đi có lại trong quan hệ ngoại giao giữa các quốc gia với nhau.
- Chế độ đãi ngộ quốc dân: Theo chế độ này, tầu thuyền của một nước này tới cảng
của một nước khác sẽ được áp dụng những điều kiện như đối với tàu thuyền của nước địa
phương. Thực chất đây là hình thức tôn trọng lẫn nhau trong quan hệ giữa các quốc gia,
tuy không có sự ưu đãi đặc biệt nhưng chế độ này vẫn dựa trên nguyên tắc có đi có lại.
Tóm lại, chế độ pháp lý cảng biển bao gồm tất cả các quy định điều chỉnh nhiều
quan hệ liên quan đến việc bảo vệ chủ quyền lãnh thổ quốc gia và các lợi ích kinh tế khác.
Tuy nhiên, ở đây chủ yếu đề cập đến các quy định áp dụng cho tất cả các loại tàu thuyền
khi ra vào và hoạt động trong vùng nước cảng biển.
Ở Việt Nam, hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong các cảng biển Việt Nam
được quy định rõ ở các văn bản chính sau đây:

11
 - Nghị định 30/CP ngày 29/1/1980 của Hội đồng Chính phủ nước CHXHCN Việt
Nam về quy chế hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trên các vùng biển Việt Nam.
- Nghị định 55/CP ngày 1/10/1996 của Chính phủ về hoạt động của tàu quân sự
nước ngoài vào cảng biển Việt Nam.
- Nghị định 71/2006/NĐ - CP ngày 25/7/2006 về quản lý cảng biển và luồng hàng
hải.
1.3.2. Quy định về việc cho phép tàu biển nước ngoài vào, ra cảng:
Căn cứ vào các điều kiện tự nhiên và nhu cầu phát triển kinh tế xã hội trong khu vực
cũng như vấn đề đảm bảo an ninh quốc phòng, quốc gia ven biển khi xây dựng và phát
triển các hải cảng của mình có quyền xem xét việc mở cửa những cảng nào để cho tàu
thuyền nước ngoài được phép ra vào (cảng mở), cảng nào không cho phép tàu thuyền nước
ngoài ra vào (cảng đóng).
Quốc gia có cảng phải công bố một cách công khai trên các phương tiện thông tin
đại chúng về danh sách các cảng mở của nước mình (bao gồm tên và giới hạn vị trí địa lý
của từng cảng) để các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước biết. Mặt khác, các điều kiện
và thủ tục áp dụng cho từng loại tàu nước ngoài muốn ra vào các cảng mở đó cũng được
quy định rõ ràng và hướng dẫn thực hiện cụ thể.
Việc cho phép các tàu biển nước ngoài được ra vào các cảng mở của một quốc gia
cũng có sự phân biệt, áp dụng thủ tục xin phép khác nhau cho mỗi loại tàu riêng biệt.
Những loại tàu có khả năng xâm hại hoặc đe doạ nhiều đến an ninh quốc phòng, an ninh
kinh tế và trật tự an toàn xã hội của quốc gia có cảng (tàu quân sự, tàu huấn luyện, tàu
nghiên cứu khoa học...), phải tuân thủ những điều kiện hết sức nghiêm ngặt về thủ tục xin
phép vào cảng, số lượng tàu được phép vào và phương thức hoạt động khi ở trong cảng.
Cụ thể:
+ Đối với tàu quân sự: Tàu quân sự nước ngoài, khi muốn vào cảng biển của một
quốc gia bắt buộc phải thực hiện chế độ xin phép trước Chính phủ nước địa phương có
cảng qua đường ngoại giao, trừ những tàu được vào theo lời mời của Chính phủ nước địa
phương có cảng. Khi được phép vào phải thông báo cho Bộ quốc phòng nước địa phương
biết các số liệu liên quan đến tàu như: trọng tải, vũ khí đạn dược, số lượng người trên tàu,
đồng thời phải triệt để tôn trọng và chấp hành các quy định đảm bảo an ninh, trật tự an
toàn của nước địa phương.
Về vấn đề này Chính phủ Việt Nam quy định trong hai văn bản sau: Nghị định
30/CP ngày 29/1/1980 về quy chế tàu thuyền nước ngoài hoạt động trên các vùng biển
Việt Nam; Nghị định 55/CP ngày 1/10/1996 về hoạt động của tàu quân sự nước ngoài vào
cảng biển Việt Nam để thực hiện các chuyến thăm.
Theo tinh thần của Nghị định 55/CP ngày 1/10/1996 thì tàu quân sự nước ngoài vào
cảng biển Việt Nam để thực hiện các chuyến thăm bao gồm:
- Thăm chính thức theo lời mời của Chính phủ để tăng cường hữu nghị giữa hai
nước do nguyên thủ quốc gia đi bằng tàu quân sự đi vào cảng biển Việt Nam. Trường hợp
này không áp dụng việc xin phép trước đối với tàu quân sự nước ngoài.
- Thăm xã giao nhằm tăng cường quan hệ hữu nghị giữa nhân dân và quân đội hai
nước, thăm thông thường nhằm phối hợp huấn luyện, diễn tập, cung cấp vật liệu kỹ thuật,
tiếp nhiên liệu, lương thực, thực phẩm hoặc cho thuỷ thủ nghỉ ngơi. Những trường hợp
12
này Chính phủ Việt Nam bắt buộc tàu quân sự nước ngoài muốn vào cảng biển Việt Nam
phải thực hiện chế độ xin phép trước Chính phủ Việt Nam qua con đường ngoại giao chậm
nhất là 30 ngày trước khi dự kiến đi vào cảng. Khi được phép vào, thuyền trưởng tàu quân
sự đó phải thông báo trước 48 giờ khi tàu đi vào lãnh hải Việt Nam cho Bộ quốc phòng
(Cục đối ngoại) Chính phủ Việt Nam biết để tổ chức đón tiếp.
Theo tinh thần của Nghị định 30/CP ngày 29/1/1980 thì tàu quân sự nước ngoài
được phép vào nội thuỷ, cảng biển Việt Nam không quá 3 chiếc cùng một lúc và thời gian
lưu lại không được quá 1 tuần lễ (Điều 5)
+ Đối với tàu phi quân sự có chức năng đặc biệt, không sử dụng vào mục đích vận
chuyển hàng hoá, hành khách (tàu nghiên cứu khoa học, tàu huấn luyện, tàu chạy bằng
năng lượng nguyên tử) của nước ngoài khi muốn vào cảng biển của nước địa phương phải
thực hiện chế độ xin phép Chính phủ nước địa phương có cảng thông qua con đường ngoại
giao. Khi được sự đồng ý của Chính phủ nước địa phương tàu thuyền đó mới được phép
vào cảng và phải chấp hành nghiêm chỉnh các quy định áp dụng cho loại tàu thuyền này
khi hoạt động trong cảng.
Theo Nghị định 30/CP ngày 29/1/1980 của Chính phủ Việt Nam thì những tàu
thuyền phi quân sự của nước ngoài không dùng vào mục đích vận tải và buôn bán muốn
vào nội thuỷ hoặc các cảng của Việt Nam trước ít nhất 15 ngày qua con đường ngoại giao,
và khi được phép vào phải thông báo cho Bộ giao thông vận tải Việt Nam trước 48 giờ khi
tàu thuyền đó đi vào lãnh hải Việt Nam.
+ Đối với tàu buôn: Mặc dù các thương cảng của quốc gia được mở ra là nhằm mục
đích cho tàu thuyền nước ngoài ra vào trao đổi, buôn bán hàng hoá, hoặc vận chuyển hành
khách, nhưng đa số quốc gia có cảng vẫn bắt buộc tàu thuyền nước ngoài phải thực hiện
xin phép trước khi vào cảng. Tuy nhiên về thủ tục xin phép vào cảng rất đơn giản (thông
qua đại lý của chủ tàu tiến hành với nhà chức trách địa phương) và thời gian xin phép
trước cũng không làm ảnh hưởng tới kế hoạch khai thác của tàu. Riêng những nước tham
gia "Quy chế quốc tế Giơnevơ 1923 về cảng biển" không áp dụng chế độ xin phép trước
khi vào cảng đối với tàu thuyền của các quốc gia này khi đến cảng của nhau chỉ cần thông
báo trước cho chính quyền của nước địa phương mà không cần phải làm thủ tục xin phép
trước.
Ở Việt Nam, căn cứ vào "Quy chế quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và các
khu vực hàng hải Việt Nam" ban hành kèm theo Nghị định của Chính phủ số 13/CP ngày
25/2/1994 thì những tàu thuyền nước ngoài dùng vào mục đích vận chuyển hàng hoá hoặc
hành khách khi vào hoạt động tại các cảng biển Việt Nam phải xin phép Cục trưởng Cục
Hàng hải Việt Nam ít nhất 3 ngày trước khi dự kiến đến vị trí đón trả hoa tiêu và sau khi
đã được cấp phép phải thông báo cho Giám đốc cảng vụ có liên quan chậm nhất 12 giờ
trước khi tàu dự kiến đến vị trí trả hoa tiêu.
Đối với những tàu nước ngoài không dùng vào mục đích vận chuyển hàng hoá, hoặc
hành khách phải xin phép Thủ tướng Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam ít nhất 7 ngày
trước khi dự kiến đến vị trí đón trả hoa tiêu, sau khi đã được cấp phép phỉa thông báo cho
Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam chậm nhất 48 giờ trước khi tàu dự kiến đến vị trí đón
trả hoa tiêu.
Riêng đối với những tàu dùng vào mục đích vận chuyển hàng hoá, hành khách
nhưng có trọng tải toàn phần dưới 150DWT thì được miễn thủ tục xin cấp phép mà chỉ cần

13
thông báo cho Giám đốc cảng vụ có liên quan chậm nhất 6 giờ trước khi tàu dự kiến đến vị
trí đón trả hoa tiêu.
1.3.3. Tàu phải tuân theo luật lệ nào khi ở trong cảng.
Mọi tàu biển khi đưa vào khai thác, sử dụng đều phải treo cờ và mang quốc tịch của
một quốc gia nào đó, nó hoàn toàn chịu sự điều chỉnh theo luật "Quốc tịch tàu" trong suốt
quá trình hoạt động bất kể tàu ở đâu. Khi tàu biển hoạt động ở vùng công hải nó chỉ tuân
theo luật treo cờ quốc tịch và được thừa nhận như một bộ phận lãnh thổ nổi quốc gia mà
tàu đó mang cờ. Tuy nhiên, khi vào cảng biển của một quốc gia tàu phải treo quốc kỳ của
nước sở tại trên đỉnh cột cờ cao nhất, điều đó cho thấy tính chất "Lãnh thổ nổi" quốc gia
tàu mang cờ không còn tồn tại mà thể hiện sự tôn trọng và chịu sự tài phán theo luật của
nước địa phương có cảng.
Như vậy, khi tàu biển ở trong cảng nó cùng một lúc phải tuân theo hai hệ thống luật:
luật của nước mà tàu mang cờ và luật của nước địa phương có cảng. Dĩ nhiên những tàu
biển ở trong các cảng của chính quốc gia mà tàu đó mang quốc tịch thì hoàn toàn tuân thủ
luật pháp của quốc gia đó.
Việc cùng một lúc tàu phải tuân theo hai hệ thống luật khi ở trong cảng không hề có
sự mâu thuẫn, chồng chéo nhau. Bởi vì phạm vi và tính chất áp dụng của mỗi hệ thống luật
đối với tàu hoàn toàn khác nhau. Luật của nước mà tàu mang cờ điều chỉnh các quan hệ
mang tính nội bộ bên trong, chủ yếu liên quan đến việc khai thác và quản trị nội bộ trên
tàu, có hiệu lực bất kể vị trí tàu ở đâu, Còn luật của nước địa phương có cảng chỉ có hiệu
lực áp dụng khi tàu ở trong cảng, các quan hệ do luật nước địa phương điều chỉnh chủ yếu
liên quan đến việc bảo đảm an ninh lãnh thổ, an toàn hàng hải và trật tự công cộng trong
cảng cũng như trong lãnh thổ đất liền. Các quan hệ này rõ ràng không hề động chạm hoặc
ảnh hưởng đến các quan hệ mang tính nội bộ của tàu.
Những nội dung cụ thể mà tàu phải tuân theo trong hai hệ thống luật như sau:
- Đối với luật của nước tàu mang cờ: Quy định về quốc tịch tàu, quyền sở hữu tàu,
về cơ cấu bố trí thuyền bộ của tàu, về quan hệ lao động và trật tự nội vụ trên tàu, về công
tác tổ chức nội bộ trên tàu cũng như về nhiệm vụ chức trách của thuyền viên, về các quy
phạm khai thác kinh tế của tàu.
- Đối với luật của nước địa phương có cảng: Quy định về giao thông đường biển
(phân luồng, hàng lang, tốc độ chạy tàu...), quy định về sử dụng hoa tiêu, tàu lai, cập cầu,
cập mạn và thả neo. Quy định về công tác thủ tục kiểm tra biên phòng, hải quan, dịch tễ và
cảng vụ, các quy định về an toàn phòng cháy, nổ và ô nhiễm môi trường. Quy định về việc
sử dụng tín hiệu, thông tin liên lạc của tàu, quy định về công tác xếp dỡ hàng hoá và các
dịch vụ thương mại hàng hải khác, quy định về cảng phí và lệ phí. Các quy định về việc
bảo đảm an ninh trật tự công cộng của nước địa phương và các biện pháp xử lý vi phạm về
các mặt hành chính, dân sự, hình sự đối với tàu cũng như thuyền viên trên tàu.
1.3.4. Công tác thủ tục khi tàu ra, vào cảng.
+ Đối với tàu chạy nội địa, việc làm thủ tục cho tàu ra, vào cảng thông thường
rất đơn giản chỉ chú trọng đến công tác kiểm tra về an toàn hàng hải của phương tiện. Khi
rời cảng lập tờ khai tàu đi, danh sách thuyền viên, trình cảng vụ đóng dấu xác nhận tàu bao
nhiêu người, khi đó cảng vụ sẽ cấp giấy phép rời cảng. Khi đến cảng làm tờ khai tàu đến,
danh sách thuyền viên, trình cảng vụ.
14
 + Đối với tàu chạy tuyến nước ngoài, phải tiến hành làm các bước thủ tục về Cảng
vụ, Biên phòng, Hải quan và Y tế theo quy định của quốc gia có cảng. Trước và trong khi
làm xong thủ tục xuất cảnh cũng như nhập cảnh thuyền bộ không được rời tàu, không
được mua bán trao đổi tài sản, hàng hoá, tiền bạc, giấy tờ với người ngoài tàu. Trừ những
người có trách nhiệm trong việc đưa đón tàu ra vào cảng như hoa tiêu, hải quan, biên
phòng được có mặt trên tàu còn không một người lạ nào được có mặt trên tàu. Thông
thường khi tàu xuất cảnh thì các bước thủ tục được tiến hành có phần đơn giản hơn, có thể
thông qua đại lý tiến hành nhanh gọn với các cơ quan chức năng tại cảng. Những tàu chạy
từ nước ngoài đến cảng nước địa phương đều phải thực hiện đầy đủ các bước thủ tục theo
yêu cầu của chính quyền cảng.
Các thủ tục trên có thể tiến hành đồng thời cùng lúc hoặc riêng rẽ từng bước vào các
thời điểm khác nhau (thường Y tế làm trước). ở Việt Nam để thực hiện các thủ tục trên do
đoàn liên hiệp kiểm tra tiến hành, thành phần gồm: Cảng vụ (trưởng đoàn); Hải quan;
Công an cửa khẩu và Y tế kiểm dịch. Nhiều khi còn có thêm cán bộ đại lý hàng hải của đại
diện phía chủ tàu giúp tàu làm thủ tục được nhanh chóng.
Hiện nay ở Việt Nam, đáp ứng yêu cầu cải cách hành chính công tác thủ tục cho tàu
ra vào cảng được thực hiện một cửa tại Cảng vụ theo tinh thần Nghị định 71/2006/CP của
Chính phủ.
- Về thủ tục cho tàu rời cảng: Chậm nhất 02 giờ trước khi tàu rời cảng, chủ tàu phải
xác báo cho Cảng vụ biết tên tàu và thời gian dự kiến tàu rời cảng để Cảng vụ thông báo
và phối hợp với cơ quan quản lí nhà nước chuyên ngành kịp thời làm công tác thủ tục xuất
cảnh cho tàu. Cảng vụ chỉ cho phép những tàu đã hoàn thành thủ tục về mặt hành chính về
trách nhiệm dân sự và đủ điều kiện an toàn đi biển mới được phép rời cảng. Những tàu
chưa đáp ứng đủ điều kiện an toàn đi biển như về trang thiết bị,về nhiên liệu, lương thực,
thực phẩm, về thuyền bộ hoặc hàng hoá...đều không được cấp phép rời cảng.
Đối với những tàu chạy nội địa, trước 02 giờ tàu dự kiến rời cảng phải nộp bản khai
chung tàu đi, giấy tờ xác nhận hoàn thành trách nhiệm dân sự tại trụ sở Cảng vụ và chậm
nhất 01 giờ thủ tục cho tàu rời cảng phải làm xong.
Đối với tàu xuất cảnh: về thời gian và địa điểm cũng giống như quy định đối với tàu
chạy nội địa, tuy nhiên về giấy tờ có quy định cụ thể và chi tiết hơn, đặc biệt là đối với Hải
quan và Biên phòng.
Các giấy tờ phải nộp cho Cảng vụ bao gồm: Tờ khai tàu đi; danh sách thuyền viên;
các giấy chứng nhận về mặt kỹ thuật, hành chính của tàu; các chứng chỉ chuyên môn của
thuyền viên có thay đổi so với khi đến; các giấy tờ có liên quan đến trách nhiệm dân sự
của tàu.

15
 Các giấy tờ phải nộp cho Hải quan bao gồm: Bản khai tàu đi; danh sách thuyền
viên; bản khai hàng hoá, hành lí hành khách. Hải quan thu hồi những giấy tờ đã cấp cho
tàu và thuền viên.
Các giấy tờ phải nộp cho Biên phòng gồm có: Bản khai chung tàu đi; danh sách
thuyền viên, hành khách; thu hồi những giấy tờ đã cấp cho tàu và thuyền viên.
- Thủ tục cho tàu vào cảng:
Đối với tàu hoạt động tuyến nội địa thì thủ tục được tiến hành tại trụ sở Cảng vụ.
Chủ tàu có trách nhiệm hoàn thiện các giấy tờ theo quy định trong phạm vi không quá 02
giờ kể từ khi tàu đã vào neo đậu tại cầu cảng hoặc trước thuỷ diện cảng hoặc không quá 04
giờ đối với các tàu neo tại vị trí khác. Cảng vụ có trách nhiệm làm thủ tục chậm nhất
không quá 01 giờ kể từ khi chủ tàu hoàn thành các giấy tờ để làm thủ tục. Các giấy tờ phải
nộp (bản chính) gồm tờ khai tàu đến; danh sách thuyền viên, danh sách hành khách nếu
có; giấy phép rời cảng cuối cùng. Các giấy tờ phải xuất trình (bản chính) gồm giấy chứng
nhận đăng ký tàu biển; các giấy chứng nhận về mặt kỹ thuật do cơ quan Đăng kiểm cấp; sổ
danh bạ thuyền viên; chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên.
Đối với tàu chạy từ nước ngoài về thì địa điểm làm thủ tục vẫn là trụ sở Cảng vụ,
riêng những tàu có nghi ngờ về an toàn dịch tễ và tàu khách thì thủ tục cho tàu nhập cảnh
được tiến hành tại tàu. các giấy tờ để làm thủ tục được quy định cụ thể về số lượng và nơi
gửi các giấy tờ đó tại Nghị định 71/2006/CP. Các cơ quan quản lí nhà nước chuyên
nghành tại cảng biển chỉ được yêu cầu tàu nộp và xuất trình các giấy tờ liên quan đến chức
năng quản lí của cơ quan mình và thực hiện công tác kiểm tra theo đúng quy định về nội
dung và thời gian, trong trường hợp chưa xong phải báo rõ lí do và cách thức giải quyết.
Đối với tàu chuyển cảng thì căn cứ giấy phép rời cảng và bản khai chung cũng như hồ sơ
chuyển cảng để quyết định cho tàu hoạt động tại cảng.
Ở một số nước cán bộ đại lý của tàu thay mặt cho tàu mang các giấy tờ cần thiết đến
các cơ quan hữu quan để làm các bước thủ tục, nước càng phát triển thì thủ tục càng đơn
giản. Khâu hướng dẫn về thủ tục ở từng cảng, tầu có thể tìm hiểu trong cuốn cẩm nang
hướng dẫn ra vào cảng (Guide to port entry). Nhìn chung các bước thủ tục cho tàu ra vào
cảng bao gồm:
+ Thủ tục hành chính:
- Làm tờ khai tàu đi (xuất cảnh)
- Làm tờ khai tầu đến (nhập cảnh)
Có mẫu in sẵn (gồm thông số về tầu, hàng)
- Lập danh sách thuyền viên
- Cảng vụ kiểm tra các giấy tờ chứng nhận về mặt hành chính và kỹ thuật của tầu.
Nếu nhập cảnh, Cảng vụ còn kiểm tra và thu giấy phép rời cảng trước đó. Ví dụ : VN ->
HongKong - Cảng HongKong thu giấy phép rời cảng của VN

16
 - Nếu xuất cảnh -> Cảng vụ cấp giấy phép rời cảng
- Nếu đến cảng lần đầu -> phổ biến các qui định cho tàu và thông báo kế hoạch làm
việc (đỗ bến, thời gian ...).
+ Thủ tục biên phòng
- Danh sách thuyền viên
- Hộ chiếu thuyền viên
- Danh sách hành khách, hộ chiếu (nếu có)
- Công an cửa khẩu đối chiếu hộ chiếu với danh sách thuyền viên kiểm tra hộ chiếu
xem có hợp lệ.
- Có thể kiểm tra từng người với hộ chiếu (hoặc yêu cầu thuyền viên ký vào danh
sách thuyền viên xem có đúng không)
- Khi xuất cảnh , công an cửa khẩu sẽ đóng dấu thị thực xuất cảnh.
- Khi nhập cảnh, kiểm tra xem có gian lận về người
+Thủ tục hải quan:
- Tàu nộp giấy tờ hàng hóa chuyên chở trên tầu: bản lược khai hàng, sơ đồ xếp hàng
- Tờ khai tài sản của tầu
- Tờ khai hành lý cá nhân của thuyền viên, hành khách.
- Tờ khai nhiên liệu, đồ dự trữ, dầu, mỡ, nước ngọt, thực phẩm, bia rượu, vật tư trên
tầu (dây, pháo hiệu, hàng nguy hiểm). Hải quan có quyền khám xét bất cứ nơi nào trên tầu
để xem có hàng lậu, vũ khí hoặc niêm phong các khu vực cần thiết phục vụ cho công tác
kiểm tra.
+ Thủ tục y tế:
Tầu phải xuất trình giấy CN vệ sinh, miền kiểm tra vệ sinh, các sổ tiêm chủng quốc tế
của thuyền viên, phải làm tờ khai về y tế của tầu. Bác sĩ kiểm dịch kiểm tra tình trạng vệ
sinh trên tầu, kiểm tra phòng ở, nhà bếp, kho lương thực, thực phẩm, nếu sạch không có
chuột, gián, kiến... không có ai bị ốm đau, bệnh truyền nhiễm thì cấp giấy cho tự do đi lại
hoặc cấp cho giấy phép rời cảng về y tế và nếu có dịch cho ra khu riêng và tẩy uế.
Thuyền viên phải đựoc kiểm tra thẻ tiêm chủng quốc tế
Ở một số cảng khi tầu nhập cảnh phải thực hiện 4 khâu thủ tục trên còn khi tầu rời
cảng làm 2 thủ tục hành chính + biên phòng, không làm thủ tục hải quan và y tế.
1.3.5. Quy định về việc đi bờ cho thuyền viên.
Thông thường việc đi bờ đối với tầu trong nước thì không có quy định gì khắt khe,
chủ yếu yêu cầu chặt chẽ đối với tầu nước ngoài. Để đảm bảo an toàn hàng hải cho tàu,
yêu cầu về số lượng thuyền viên được đi bờ như sau:
Tầu đỗ cảng, không quá 2/3 số thuyền viên được dời tầu.
Tầu neo, không quá 1/3 số thuyền viên được dời tầu.
Việc thuyền viên tầu nước ngoài có được phép đi bờ hay không là hoàn toàn do
chính quyền nước có cảng quyết định (phụ thuộc quan hệ với nước có cảng và nước mà
tầu mang quốc tịch). Các nước có cảng ban hành các qui định về việc đi bờ cho thuyền
17
viên nước ngoài, một số nước qui định khi đi bờ thuyền viên chỉ cần mang theo hộ chiếu
thuyền viên hoặc giấy hộ chiếu dân sự, nhưng nhiều nước qui định phải có thêm giấy phép
đi bờ do cơ quan cảnh sát của nước địa phương cấp. Việc cho phép đi bờ thường qui định
rõ thời gian được đi bờ, phạm vi được đi bờ cũng như số lượng thuyền viên được đi bờ.
Trong thời gian đi bờ thuyền viên nước ngoài phải chấp hành đầy đủ các luật lệ qui
định ở nước địa phương. Nếu một thuyền viên nào đó vi phạm trật tự xã hội trong thời
gian đi bờ có thể sẽ bị chính quyền cảng xử lí theo luật lệ của nước sở tại hoặc bắt buộc
thuyền viên đó quay lại tầu và không cho phép đi bờ nữa. Trường hợp một thuyền viên
nước ngoài gây tội phạm trên bờ nước có cảng chính quyền địa phương có thể bắt giữ
thuyền viên và xử theo luật nước mình. Riêng thuyền trưởng được phép đi lại theo tập
quán quốc tế.
1.3.6. Cảng phí và lệ phí ở cảng
Do sử dụng cảng để đậu tầu, tiến hành xếp dỡ hàng hóa và các công tác khác phục
vụ tầu thông thường tầu biển phải trả các khoản cảng phí và lệ phí nhất định cho cảng và
các tổ chức hữu quan.
Việc qui định về mức cảng phí là quyền của nước địa phương có cảng. Còn việc trả
tiền công các công tác phục vụ tầu theo giá biểu đã qui định hoặc theo thỏa thuận của 2
bên. Có chế độ giảm giá khi tầu vào nhiều lần.
Một số nước thường giành cho nhau những điều kiện ưu tiên về trả cảng phí, lệ phí
khi tầu của nước này đến cảng nước kia trong các hiệp định hàng hải. (Khi dùng tầu lai
phải xem công xuất và thời gian có đúng thực tế không).
1.3.7. Quyền tài phán của nước có cảng đối với tầu biển nước ngoài.
+ Quyền tài phán hình sự: Là quyền điều tra và xét xử các tội phạm.
Các tầu buôn và những tầu phục vụ với mục đích kinh doanh thương mại phải tuân
theo quyền tài phán hình sự của nước địa phương có cảng có nghĩa là nước địa phương có
cảng có thể tiến hành công việc điều tra và xét xử những hành vi phạm tội gây ra trên tầu
biển nước ngoài (do bất cứ người nào gây ra). Khi con tầu này đang ở trong cảng nước địa
phương kể cả việc tiến hành khám xét và bắt giữ người ở trên tầu.
Không áp dụng với tầu nhà nước có chức năng công cộng, tầu chiến. Nếu có tội
phạm ở con tầu ảnh hưởng đến nước địa phương -> trục xuất tầu và nước có tầu phải bồi
thường các thiệt hại (nếu có).
Trong thực tế nước địa phương có cảng thường cân nhắc xem trường hợp nào cần
hoặc không cần mới áp dụng (nếu vụ việc xảy ra có liên quan đến trật tự an ninh của nước
địa phương hoặc liên quan đến quyền lợi của tổ chức, công dân địa phương hoặc nước thứ
ba, hoặc hành vi phạm tội đó là một tội nghiêm trọng theo luật hình của nước địa phương
hoặc do yêu cầu của thuyền trưởng hay chính quyền của nước tàu mang cờ (thường do yêu
cầu của sứ quán) đề nghị nước địa phương thực hiện tài phán hình sự.
Ngược lại không có các điều kiện nói trên và sự việc chỉ xảy ra trong nội bộ của con
tầu thì thông thường nước địa phương sẽ không thực hiện quyền tài phán hình sự của
mình.
Việc tầu buôn nước ngoài phải tuân theo quyền tài phán hình sự của nước địa
phương có cảng không cho phép các cơ quan chính quyền nước này tiến hành các hành
động bất hợp pháp tuỳ tiện với thuyền viên và các người khác trên tầu nước ngoài. Chính
18
quyền cảng cũng không được can thiệp vào các tổ chức nội bộ, quan hệ nội bộ và trật tự
nội bộ trên tầu do các luật lệ, qui tắc của nước tầu mang cờ qui định.
Hiện nay trong các hiệp ước ký kết giữa các nước thường có qui định là khi chính
quyền nước địa phương có cảng tiến hành việc kiểm tra khám xét hoặc bắt giữ người trên
tầu nước ngoài thì phải thông báo cho cơ quan Ngoại giao (đại sứ quán; lãnh sự quán) của
nước tầu mang cờ ở địa phương biết để tạo điều kiện cho đại diện cơ quan này tiếp xúc với
thuyền bộ. Trong trường hợp khẩn cấp thì sự thông báo đồng thời với các biện pháp tố
tụng hình sự nhằm phục vụ kịp thời cho công tác điều tra.
+ Quyền tài phán hành chính.
Là quyền điều tra và xử lí các vụ việc liên quan đến sự vi phạm các luật lệ hành
chính và qui định của chính quyền nhưng không kèm theo trách nhiệm hình sự. Chính
quyền nước nước địa phương có quyền thực hiện việc kiểm tra và xử phạt hành chính (chủ
yếu là phạt tiền) đối với các vi phạm của tàu cũng như của bất kì thuyền viên nào trên tàu,
do đó tàu có thể bị giữ lại không cho rời cảng nếu chính quyền cảng có đầy đủ bằng chứng
là thuyền trưởng hoặc thuyền viên đã có những vi phạm về xuất nhập cảnh, hải quan, y tế
kiểm dịch hay những vi phạm về an toàn hàng hải trong cảng.
Chính quyền cảng có quyền không cấp giấy phép cho tầu rời cảng khi không đủ
điều kiện đi biển an toàn, vi phạm các yêu cầu về xếp hàng (quá mớn, không đảm bảo kỹ
thuật), trang thiết bị của tầu không đảm bảo theo yêu cầu của các công ước về an toàn
hàng hải, thuyền bộ không đáp ứng đủ điều kiện đi biển hoặc có những thiếu sót khác đe
dọa an toàn đi biển hoặc sức khỏe những người trên tầu.
Chính quyền nước địa phương có cảng cũng có quyền điều tra các vụ tai nạn xảy ra
trong cảng có liên quan đến tầu nước ngoài mà không phụ thuộc vào nguyên nhân của
chúng.
+ Quyền tài phán dân sự
Việc tầu biển nước ngoài phải tuân theo quyền tài phán dân sự của nước địa phương
có cảng có nghĩa là các cơ quan tòa án của nước này có quyền xét xử, quyết định đối với
tầu nước ngoài về các vấn đề tài sản.
Theo qui định của các công ước quốc tế và của nhiều nước đặc biệt là các nước tư
bản, vấn đề này được giải quyết như sau:
Luật dân sự của nước ven biển được áp dụng đối với cả các tầu buôn và các tầu có
chức năng thương mại khác (kể cả tầu nhà nước) của nước ngoài đang đỗ tại cảng, điều đó
có nghĩa là tầu biển nước ngoài có thể bị kiện vì những lý do dân sự (gây thiệt hại) vi
phạm các nghĩa vụ trong hợp đồng (cứu hộ, chuyên chở, thuê tầu...) các cơ quan xét xử có
thẩm quyền (Tòa án hoặc Trọng tài hàng hải) của nước ven biển có quyền quyết định bắt
giữ tầu nước ngoài để bảo đảm các yêu cầu xét xử hoặc thi hành quyết định của tòa án
hoặc trọng tài. Tàu; hàng hóa có thể bị giữ lại cảng theo yêu cầu của tổ chức hay cá nhân
nào đó về các vấn đề tổn thất chung, cứu hộ, va chạm tầu hoặc gây nên thiệt hại về tài sản
và trang thiết bị bảo đảm hàng hải của cảng. Chỉ khi có được sự đảm bảo cần thiết thì tàu;
hàng mới được giải phóng. Những thiệt hại gây ra do giữ tầu bất hợp pháp người yêu cầu
giữ tầu phải chịu. Giám đốc cảng vụ có quyền giữ tầu vì lí do vi phạm quản lí hành chính
trong 72 giờ và phải trả lại tự do ngay nếu hết thời hạn đó trừ khi có lệnh giữ tàu của toà
án.
1.4. Vùng nội thuỷ của việt nam
19
 1.4.1. Tuyên bố của chính phủ nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa việt nam ngày
12/5/1977.
Tuyên bố quy định: Vùng biển nằm ở phía bên trong của đường cơ sở và giáp với
bờ biển là nội thuỷ của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
Như vậy nội thuỷ của nước ta bao gồm:
- Vùng biển nằm ở phía trong đường cơ sở ven bờ lục địa Việt Nam gồm: các vùng
nước cảng biển, các vũng tầu, cửa sông, các vịnh, các vùng nước nằm kẹp giữa lãnh thổ
đất liền và đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải.
- Vùng biển nằm ở phía trong đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của các
đảo và quần đảo, của hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa của nước ta.
- Các vùng nước lịch sử: theo tuyên bố của Chính phủ ta ngày 12/11/1982 vùng
nước lịch sử của Việt Nam bao gồm phần vịnh thuộc phía Việt Nam ở trong vịnh Bắc Bộ
và vùng nước lịch sử chung Việt Nam - Campuchia theo hiệp định chung giữa hai nước
ngày 7/7/1982.
Vùng nội thuỷ rộng nhất nước ta (không kể vịnh Bắc Bộ) là vùng nằm giữa các đảo
Hòn khoai, Côn đảo, Hòn hải và Hòn đôi với diện tích trên 70.000km2.
1.4.2. Về vùng nội thuỷ của nước ta cần lưu ý mấy vấn đề sau.
1/ Nhấn mạnh quy định: vùng nước phía trong đường cơ sở và giáp với bờ biển, hải
đảo của nước ta là nội thuỷ của nước ta.
Vì hải đảo của ta có những đảo cách đất liền tới 70 hải lý, có liên quan chặt chẽ tới
việc vạch đường cơ sở (sẽ trình bày sau).
2/ Đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của các quần đảo Hoàng Sa và
Trường Sa chưa được Chính phủ ta quy định, mà sẽ quy định cụ thể sau. Do đó, ta chưa
xác định cụ thể vùng nội thuỷ đối với hai quần đảo trên.
3/ Trong vùng nội thuỷ của ta, có một vùng nước được chú ý nhiều nhất là vùng
nước lịch sử (gồm cả vịnh lịch sử).
Việc xác định một vùng biển nào đó là vùng nước lịch sử có nghĩa là xác định tính
chất nội thuỷ của vùng nước đó, không kể chiều rộng, chiều dài của cửa ra vào vùng nước
đó.
Trong một cuốn sách trình bày quan điểm về luật biển năm 1635, SENDEN - luật
gia người Anh đã kết luận rằng: " Việc chiếm hữu một vùng biển ở kề bên lãnh thổ mình
là chuyện đã có từ lâu và đã được tập quán quốc tế thừa nhận".Và ta cũng đã biết luật pháp
và tập quán quốc tế trên thế giới từ lâu đời đã thừa nhận có vùng nước lịch sử và vùng
nước đó thuộc nội thuỷ của nước ven bờ. Vậy vùng nước lịch sử phía nam nước ta giáp
với Campuchia là nội thuỷ nước ta hay của Campuchia?
- Vùng nước nằm gọn giữa các hòn đảo Thổ Chu và Phú Quốc của Việt Nam, và
nhóm đảo PuloWai và bờ biển phía Nam tỉnh Kam-pốt của Campuchia, ta thấy: Đây là
vùng biển nằm vắt ngang qua phía ngoài đảo Thổ Chu và nhóm đảo PuloWai. Vùng biển
này hoàn toàn được các đảo và bờ biển của hai nước bao bọc kín, nằm gọn trong vành đai
các đảo và quần đảo tổng cộng trên 100 hòn thuộc chủ quyền của Việt Nam mà ở phía
ngoài cùng có quần đảo Thổ Chu án ngữ, với vành đai các đảo và quần đảo (gần 50 hòn)
thuộc chủ quyền của Campuchia, phía ngoài cùng có nhóm đảo PuloWai án ngữ. Vùng
20
biển này gắn liền với bờ biển và là một bộ phận của phần đất liền của hai nước chịu ảnh
hưởng trực tiếp về mặt địa chất thuỷ văn của bờ biển lục địa hai nước. Về mặt lịch sử, kinh
tế và an ninh quốc phòng thì toàn bộ vùng biển và đảo của khu vực này đã thuộc chủ
quyền của hai nước từ rất lâu đời, hai nước đã từ lâu khai thác và bảo vệ. Ngày 7/7/1982,
Bộ trưởng Ngoại giao hai nước đã ký Hiệp định về vùng nước lịch sử chung của Việt Nam
và Campuchia ở toàn bộ vùng biển này và khẳng định vùng nước lịch sử này theo chế độ
nội thuỷ. Điều này hoàn toàn phù hợp với luật pháp và tập quán quốc tế. Để phân chia
vùng nội thuỷ này, ta có thể căn cứ vào tuyên bố của Chính phủ nước ta ngày 12/11/1982,
điểm 2, về đường cơ sở và Sắc luật ngày 31/7/1982 của Chính phủ Cộng hoà nhân dân
Campuchia về vùng biển này. Sau khi có đường biên giới biển trong vùng nước lịch sử
chung này, đến lúc đó phần nước lịch sử thuộc về mỗi nước sẽ hợp với vùng nước nằm ở
phía trong đường cơ sở thành vùng nội thuỷ thống nhất của mỗi nước.
- Việc xác định nội thuỷ tại vịnh Bắc Bộ: Vịnh Bắc Bộ nằm ở phía Tây Bắc biển
Đông. Nếu tính từ vĩ độ 17o trở lên thì diện tích khoảng 130.000km2. Bờ biển vịnh Tây
Bắc đến Tây Nam thuộc Việt Nam. Phía Đông Bắc đến Đông Nam thuộc Trung Quốc.
Khoảng cách từ đảo Hải Nam (Trung Quốc) đến bờ biển Nghệ Tĩnh (cũ) chừng 140 hải lý.
Độ sâu trung bình khoảng 40 - 50 mét, sâu nhất 100m (có thời kỳ vùng biển ăn sâu đến tận
thành phố Việt Trì ngày nay, thủ đô Hà Nội thời đó cũng là biển. Có thời kỳ đất của ta ăn
ra tới tận đảo Cô Tô ngày nay - phần nước vào tận tỉnh Hải Dương ngày nay.
Trên thực tế hai nước thực hiện chủ quyền của mình đối với vịnh này từ lâu. Ngày
26/6/1887, chính quyền Pháp (đại diện cho phía Việt Nam) và Triều đình Mãn Thanh
(Trung Quốc) đã ký Công ước về việc hoạch định biên giới vùng nước thuộc hai nước.
Công ước xác nhận: Vùng nước ở bên này kinh tuyến 105043'E (theo kinh tuyến Pari - tức
là kinh tuyến Green Wich - 108o03'13''E) và trong đó có đảo Bạch Long Vĩ và đảo Cô Tô,
đảo Lô Chúc được coi là vùng nước của Pháp.
Tháng 11/1956, hai nước đã thảo thuận về nguyên tắc duy trì nguyên trạng đường
biên giới do lịch sử để lại. Nguyên tắc này đã được Trung ương Đảng của hai nước xác
nhận vào năm 1957 và 1958. Nhưng năm 1974, Trung Quốc tuyên bố: Kinh tuyến
108003'13''E hoàn toàn không phải là biên giới biển giữa hai nước và yêu cầu hai bên tạm
thời không thăm dò tài nguyên ở vùng giữa kinh tuyến 1070 và 1080 và vĩ tuyến 180 đến
200 (vùng này rộng khoảng 240.000km2).
Ngày 12/11/1982, Chính phủ nước ta tuyên bố về đường cơ sở dùng để tình chiều
rộng lãnh hải, điểm 3 của tuyên bố nêu rõ: Vịnh Bắc Bộ là vịnh nằm giữa lãnh thổ của hai
nước Việt Nam và Trung Quốc. Điều này hoàn toàn phù hợp với luật pháp và tập quán
quốc tế.
Hiện nay việc phân định ranh giới trong vịnh giữa hai nước đã được thoả thuận bằ
ng Hiệp định giữa nước Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam và nước Cộng Hoà Nhân
Dân Trung Hoa về phân định lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của hai
nước trong vịnh Bắc bộ (Hiệp định được chính phủ hai nước ký tháng 12 năm 2000 và đến
tháng 6 năm 2004 được Quốc hội hai nước phê chuẩn hiệu lực). Theo khoản 2 điều I của
Hiệp định thì: Vịnh Bắc bộ là vịnh nửa kín được bao bọc ở phía bắc bởi bờ biển lãnh thổ
đất liền của hai nước Việt Nam và Trung Quốc, phía đông bởi bờ biển bán đảo Lôi Châu
và đảo Hải Nam của Trung Quốc, phía tây bởi bờ biển đất liền Việt Nam và giới hạn phía
nam bởi đoạn thẳng nối liền từ điểm nhô ra nhất của mép ngoài cùng của mũi Onh Ca -
đảo Hải Nam Trung Quốc có toạ độ địa lí là vĩ tuyến 18o 30' 19'' bắc, kinh tuyến 108 41'

21
17'' đông qua đảo Cồn Cỏ của Việt Nam có toạ độ địa lí là vĩ tuyến 16 57' 40'' bắc và kinh
tuyến 107 08' 42'' đông.
Đường phân định lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa giữa hai nước
trong vịnh Bắc bộ được xác định bằng 21 điểm nối tuần tự với nhau bằng các đoạn thẳng.
Trong đó đường phân định từ điểm 1 đến điểm 9 là biên giới lãnh hải của hai nước trong
vịnh Bắc bộ; đường phân định từ điểm 9 đến điểm 21 là ranh giới giữa vùng đặc quyền
kinh tế và thềm lục địa của hai nước trong vịnh Bắc bộ.
Câu hỏi ôn tập
1. Khái niệm chung về vùng nội thủy ?
2. Những nội dung cơ bản về chế độ pháp lý cảng biển ?

22
 Chương 2: Lãnh hải
2.1. Khái niệm về lãnh hải trong luật biển quóc tế.
2.1.1. Khái niệm về lãnh hải.
Lãnh hải là một khái niệm ra đời do quá trình sử dụng, khai thác biển và đại dương;
do nhu cầu quản lý, ngăn chặn việc buôn lậu và xâm nhập trái phép vào lãnh thổ đất liền;
do bảo vệ nghề cá và quyền lợi của ngư dân, để bảo vệ tài nguyên thiên nhiên biển của các
quốc gia ven biển. Danh từ lãnh hải được tiếp nhận lần đầu tiên tại Hội nghị phát triển hoá
luật quốc tế của Liên Hợp Quốc năm 1930 tại Lahaye, đó là sự kết hợp thành công giữa
hai từ Lãnh thổ và Biển.
Theo quan điểm của luật quốc tế cấu thành bởi các vùng bề mặt biển phục vụ cho sự
thông thương tự nhiên cũng như các vùng đáy biển và lòng đất dưới đáy biển. Lãnh thổ -
đó là khoảng không gian thuộc một quốc gia và đặt dưới chủ quyền của quốc gia đó. Hai
khía cạnh đặt trái ngược nhau này được kết hợp trong cùng một khái niệm pháp lý. Nó đưa
đến bản chất lưỡng cực của lãnh hải, trong đó chủ quyền của quốc gia ven biển thống trị
và quyền tự do hàng hải trong một số điều kiện được đảm bảo. Lãnh hải trở thành một
vùng biển đệm giữa một bên là lãnh thổ do quốc gia ven biển thực hiện chủ quyền hoàn
toàn và đầy đủ và bên kia là các quyền tài phán quốc gia ven biển được hạn chế bởi các
nguyên tắc tự do trên biển và nguyên tắc di sản chung của nhân loại.
Tại Hội nghị quốc tế lần thứ nhất về luật pháp biển họp ở Giơnevơ năm 1958 đã ký
kết Công ước về lãnh hải và vùng tiếp giáp. Điều I của Công ước quy định: "Chủ quyền
quốc gia mở rộng phía ngoài lãnh thổ và vùng biển nội địa của nó ra một vùng biển giáp
với bờ biển gọi là lãnh hải".
Đến Công ước năm 1982 của Liên Hợp Quốc về luật biển quy định: "Chủ quyền
của quốc gia ven biển được mở rộng ra ngoài lãnh thổ và vùng nước nội thuỷ của mình,
đến một vùng biển tiếp liền, gọi là lãnh hải. Chủ quyền này được mở rộng đến vùng trời
trên lãnh hải, cũng như đến đáy và lòng đất dưới đáy của vùng biển này" và "Trong trường
hợp một quốc gia quần đảo, ra ngoài vùng nước quần đảo, đến một vùng biển tiếp liền
cũng được coi là lãnh hải" và "Ranh giới phía ngoài của lãnh hải là một đường mà mỗi
điểm ở trên đường đó cách đường gần nhất của đường cơ sở một khoảng cách bằng chiều
rộng của lãnh hải".
Theo khái niệm về lãnh hải của Công ước về luật biển năm 1982, ta thấy:
+ Lãnh hải là vùng biển nằm giữa vùng nước nội thuỷ và các vùng biển thuộc quyền
tài phán.
+ Các đảo thuộc về quốc gia ven biển nhưng nằm ngoài phạm vi lãnh hải chung của
đất liền cũng có lãnh hải riêng.
+ Thuật ngữ lãnh hải đã được chính thức dùng để chỉ một vùng biển mang nội dung
pháp lý chủ quyền lãnh thổ. Do đó, các vùng tầu được dùng thường xuyên vào việc xếp dỡ
hàng hoá và làm khu neo tàu, bình thường nằm hoàn toàn hoặc một phần ở ngoài đường
ranh giới phía ngoài của lãnh hải cũng được coi như là bộ phận của lãnh hải. Các bãi cạn
lúc chìm, lúc nổi hoàn toàn ở cách vượt quá chiều rộng lãnh hải thì chúng không có lãnh
hải riêng.
+ Lãnh hải không phải là một lãnh thổ thuộc quốc gia ven biển một cách tuyệt đối.
Luật quốc tế đã quy thuộc cho quốc gia ven biển danh nghĩa trên một vùng biển tiếp liền
23
với bờ biển của nước đó như một phần của lãnh thổ quốc gia ven biển thực hiện quyền lực
của rmình. Vì vậy, việc đồng hoá hoàn toàn lãnh hải thành lãnh thổ không phải là đúng.
+ Chủ quyền dành cho quốc gia ven biển trên lãnh hải không phải là tuyệt đối như
trên các vùng nước nội thuỷ, do sự thừa nhận quyền qua lại không gây hại của tầu thuyền
nước ngoài trong lãnh hải.
Tuy nhiên quốc gia ven biển lại có chủ quyền hoàn toàn, tuyệt đối và đầy đủ trong
vùng trời bên trên lãnh hải, tại đó không tồn tại quyền qua lại không gây hại cho các
phương tiện bay.
2.1.2. Đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải.
Muốn tính được chiều rộng lãnh hải phải xác định được đường cơ sở. Có hai loại
đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải: đường cơ sở thông thường và đường cơ sở
thẳng.
2.1.2.1. Đường cơ sở thông thường.
Hiệp ước đầu tiên nói đến đường cơ sở là hiệp ước Anh - Pháp năm 1839 về đánh
cá - ngấn nước thuỷ triều thấp nhất tạo thành đường cơ sở thông thường dùng để tính chiều
rộng lãnh hải. Ngấn nước thủy triều thấp nhất là "đường cắt của bề mặt nước triều khi
xuống thấp nhất với bờ biển". Đường này chạy dọc theo bờ biển hoặc phần đất dốc của bờ,
tại đó biển lùi xuống mức triều thấp nhất.
Phương pháp đường cơ sở thông thường liên quan nhiều tới sự thay đổi mực nước
biển, tới mực số 0 thuỷ triều trên các hải đồ. Mực 0 này rất khác nhau giữa các nước và
ngay cả giữa các vùng của bờ biển một quốc gia.
Phương pháp này được công nhận vào năm 1930 tại Hội nghị pháp điển hoá luật
quốc tế tại Lahaye và được ghi nhận trong điều 5 của Công ước Giơnevơ năm 1958 và trở
thành Nguyên tắc luật tại điểm 5 của Công ước năm 1982 (phương pháp này không cho
phép mở rộng các vùng biển và rất khó áp dụng đối với các bờ biển khúc khuỷu, phức
tạp): "Đường cơ sở thông thường dùng để tính chiều rộng lãnh hải là ngấn nước triều thấp
nhất dọc theo bờ biển, như được thể hiện trên các hải đồ có tỉ lệ lớn đã được quốc gia ven
biển chính thức thừa nhận".
2.1.2.2. Đường cơ sở thẳng.
Đường cơ sở thẳng xuất hiện đầu tiên tại vùng biển Na Uy.
Năm 1951, Toà án quốc tế xử cho Na Uy thẳng cuộc trong vụ án Ngư trường Anh -
Na Uy. Các nguyên tắc áp dụng đường cơ sở thẳng năm 1935 của Na Uy trở thành các tiêu
chuẩn mới của luật quốc tế.
Điều 7, Công ước 1982 về luật biển đã ghi rõ:
- ở nơi nào mà bờ biển bị khoét sâu hoặc bị lõm hay có một chuỗi đảo dọc bờ biển
gần sát bờ thì phương pháp kẻ đường cơ sở thẳng nối liền các điểm thích hợp có thể được
sử dụng để kẻ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải.
- Ở nơi nào mà bờ biển cực kỳ không ổn định vì có một châu thổ và vì các đặc điểm
tự nhiên khác, thì các điểm thích hợp có thể được lựa chọn dọc theo ngấn nước thuỷ triều
thấp nhất nhô ra xa nhất có dịch vào phía bờ biển, các đường cơ sở vạch ra vẫn có hiệu lực
cho tới khi các quốc gia ven biển sửa đổi chúng cho phù hợp với Công ước.

24
 - Tuyến các đường cơ sở này không được đi quá xa hướng chung của bờ biển và
phạm vi biển ở bên trong các đường này phải gắn liền với đất liền đến mức để được đặt
dưới chế độ nội thuỷ.
- Các đường cơ sở thẳng không được kéo về phía hay xuất phát từ các bãi cạn lúc
nổi, lúc chìm trừ trường hợp ở đây người ta có xây cất các đèn biển hay các thiết bị tương
tự thường xuyên ở trên mặt nước, hay trừ trường hợp tuyến các đường cơ sở thẳng kẻ như
thế đã được sự công nhận chung của quốc tế.
- Trong trường hợp mà phương pháp xác định đường cơ sở được áp dụng ở những
chỗ lõm sâu bằng cách nối những đoạn thẳng thích hợp thì có thể tính đến những lợi ích
kinh tế và tầm quan trọng của những lợi ích đó đã được một quá trình sử dụng lâu dài
chứng minh rõ ràng.
- Phương pháp đường cơ sở thẳng do một số quốc gia áp dụng không được khiến
cho lãnh hải của một số quốc gia khác bị ngăn cách bởi vùng đặc quyền về kinh tế của
quốc gia đó hay với biển cả. Và:
+ Trong trường hợp những bộ phận đảo cấu tạo bằng san hô hoặc các đảo có đá
ngấm ven bờ bao quanh, thì đường cơ sở thẳng là ngấn nước triều thấp nhất ở bờ phía
ngoài cùng của các mỏm đá, như đã được thể hiện trên các bản đồ được quốc gia ven biển
chính thức thừa nhận (Điều 6 - Công ước 1982).
+ Nếu một con sông đổ ra biển mà không tạo thành vụng thì đường cơ sở là một
đường thẳng được kẻ ngang qua cửa sông nối liền các điểm ngoài cùng của ngấn nước
triều thấp nhất ở hai bên bờ sông (Điều 9 - Công ước 1982).
+ Đối với vịnh (mà bờ vịnh thuộc một quốc gia duy nhất) thì khi khoảng cách giữa
các ngấn nước triều thấp nhất ở các điểm của cửa vào tự nhiên của một vịnh vượt quá 24
hải lý, thì được kẻ một đoạn đường cơ sở thẳng dài 24 hải lý ở phía trong vịnh sao cho
phía trong của nó có một diện tích nước tối đa (Điều 10 - Công ước 1982).
+ Đối với bãi cạn lúc chìm, lúc nổi thì ngấn nước triều thấp nhất ở trên các bãi cạn
này có thể được dùng làm đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải.
Như vậy, đường cơ sở thẳng được áp dụng thường đối với các bờ biển khúc khuỷu,
phức tạp. Người ta dùng các đoạn thẳng nối các điểm thích hợp lại với nhau để tạo thành
đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải - Đường này gọi là đường cơ sở thẳng.
Công ước năm 1982 đã thể hiện ba khả năng để áp dụng đường cơ sở thẳng:
- Ở những nơi bờ biển khúc khuỷu, bị khoét sâu và lồi lõm.
- Ở những nơi có một chuỗi đảo nằm sát ngay và chạy dọc theo bờ biển.
- Ở những nơi có các điều kiện thiên nhiên đặc biệt gây ra sự không ổn định của bờ
biển như sự hiện diện của các châu thổ.
Có hai điều kiện đường cơ sở thẳng được Quốc tế công nhận: Tuyến đường cơ sở
thẳng vạch ra phải đi theo xu hướng chung của bờ biển; Các vùng biển ở bên trong các
đường cơ sở này phải gắn với đất liền đủ đến mức đặt dưới chế độ nội thuỷ, có nghĩa là
tuyến đường cơ sở thẳng vạch ra không được cách xa bờ.
Có hai hạn chế để tránh lạm dụng phương pháp đường cơ sở thẳng: Các điểm chọn
làm điểm cơ sở phải thực tế vật chất rõ ràng; Các bãi cạn lúc chìm lúc nổi không được

25
chọn làm các điểm cơ sở, trừ trường hợp ở đó có các công trình luôn cao hơn mặt nước
biển.
Văn phòng luật pháp của Liên Hợp Quốc khuyến cáo các tiêu chuẩn để vạch đường
cơ sở thẳng: Chiều dài của đoạn cơ sở thẳng không nên quá 60 hải lý; Góc lệch lớn nhất
giữa đoạn cơ sở thẳng với bờ biển không quá 200 Chuỗi đảo phải chắn ít nhất 50% đường
bờ biển liên quan.
Việc xác định đường cơ sở thẳng đối với quần đảo: Phương pháp đường cơ sở thẳng
cũng được áp dụng với tất cả các quy định nêu trên cho việc vạch đường cơ sở quần đảo
của quốc gia quần đảo.
- Quốc gia quần đảo có thể vạch các đường cơ sở thẳng của quần đảo nối các điểm
ngoài cùng của các đảo xa nhất và các bãi nổi của quần đảo với điều kiện là tuyến các
đường cơ sở này bao lấy các đảo chủ yếu và xác lập một khu vực mà tỉ lệ diện tích nước
so với đất, kể cả vành đai san hô phải ở giữa tỉ số 1/1 và 9/1.
- Chiều dài của các đường cơ sở này không được vượt quá 100 hải lý. Tuy nhiên có
tể có tối đa là 3% của tổng số các đường cơ sở bao quanh một quần đảo nào đó có một
chiều dài lớn hơn, nhưng cũng không quá 125 hải lý (Điều 47 - Công ước 1982).
2.1.2.3. Thực tiễn các quốc gia vạch đường cơ sở thẳng.
- Tới tháng 1/1994 hơn 60 quốc gia đã tuyên bố đường cơ sở thẳng và 10 nước quy
định trong luật quốc gia áo dụng phương pháp đường cơ sở thẳng nhưng không công bố
toạ độ hay bản đồ.
- Năm 1979 Malaysia công bố bản đồ thể hiện ranh giới phía ngoài của lãnh hải mà
không thể hiện đường cơ sở.
- Colombia năm 1984 vạch một đoạn đường cơ sở dài 103,5 hải lý tại bờ biển không
khúc khuỷu và lồi lõm, cũng không có một chuỗi đảo nào, quy vào nội thuỷ nước này một
vùng biển rộng hơn 2000 hải lý vuông, trước kia một phần thuộc biển cả một phần thuộc
lãnh hải.
- Banglados năm 1974 tuyên bố đường cơ sở thẳng được vạch theo đường đẳng sâu
10 fathom.
- Myanma có luật năm 1977, đường cơ sở thẳng dài 222 hải lý, lậch 600 so với xu
thế chung của bờ biển.
- Trung Quốc: ngày 15/5/1996 đã có tuyên bố về đường cơ sở. Có nhiều vấn đề
không đúng với Công ước năm 1982. Đáng chú ý là: Đường cơ sở tiếp giáp với quần đảo
Hoàng Sa (của Việt Nam) gồm 28 điểm nối liền các điểm nhô ra nhất của các đảo, đá, bãi
cạn thuộc quần đảo.
Như vậy: Đường cơ sở là một con đường cụ thể vạch rõ đâu là giới hạn của nội thuỷ,
từ đâu trở đi là lãnh hải, là vùng tiếp giáp, vùng đặc quyền về kinh tế và thềm lục địa của
quốc gia ven biển. Có hai loại đường cơ sở: đường cơ sở thông thường và đường cơ sở
thẳng. Tuỳ theo từng quốc gia áp dụng và có thể phối hợp và cả hai loại đường để về
đường cơ sở của quốc gia.
2.1.2. 4. Đường cơ sở ven bờ lục địa Việt Nam.
+ Ngày 12/11/1982, Chính phủ nước ta công bố đường cơ sở dùng để tính chiều
rộng lãnh hải của nước ta. Trong tuyên bố đã xác định "Đường cơ sở dùng để tính chiều
26
rộng lãnh hải của lục địa Việt Nam là đường cơ sở thẳng nối liền các điểm có toạ độ từ
điểm tiếp giáp 0 của hai đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của nước Cộng hoà
xã hội chủ nghĩa Việt Nam và nước Cộng hoà nhân dân Campuchia nằm giữa biển trên
đường thẳng nối liền quần đảo Thổ Chu và đảo PuloWai đến đảo Cồn Cỏ theo toạ độ được
vạch trên các bản đồ tỉ lệ 1:1.000.000 của Hải quân nhân dân Việt Nam xuất bản năm
1979. Phần vịnh Bắc Bộ thuộc phía Việt Nam là vùng nước lịch sử theo chế độ nội thuỷ
của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam. Đường cơ sở từ đảo Cồn Cỏ đến cửa vịnh
sẽ công bố sau" và "đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của các quần đảo Hoàng
Sa và Trường Sa sẽ được quy định cụ thể trong một văn bản tiếp theo phù hợp với tuyên
bố ngày 12/5/1977, điểm 5: Các đảo và quần đảo thuộc lãnh thổ Việt Nam ở ngoài vùng
lãnh hải đều có lãnh hải, vùng tiếp giáp vùng đặc quyền về kinh tế và thềm lục địa riêng."
- Điểm xuất phát từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam là điểm
O (chưa có toạ độ cụ thể) - Một điểm nằm trên ranh giới phía Tây Nam của vùng nước lịch
sử chung Việt Nam và Campuchia kéo dài đến Hòn Nhạn của quần đảo Thổ Chu (gọi là
điểm A1), qua hòn Đá Lẻ (A2) đến nhóm Côn Đảo (A3, A4, A5), qua Hòn Hải thuộc
nhóm Phú Quí (A6) đến Hòn Dôi (A7), qua mũi Đại Lãnh (A8), đến Hòn Ông Căn (A9),
qua đảo Lý Sơn (A10), đến đảo Cồn Cỏ (A11). Đoạn đường cơ sở từ đảo Cồn Cỏ đến cửa
vịnh Bắc Bộ sẽ được Chính phủ nước ta công bố sau (nghĩa là điểm kết thúc của đường cơ
sở chưa được xác định)
Các điểm của đường cơ sở cách xa bờ nhất là Hòn Hải trên 70 hải lý, Côn Đảo trên
50 hải lý, Hòn Nhạn khoảng 80 hải lý, điểm ở mũi Đại Lãnh nằm sát ngay bờ biển. Các
điểm khác trung bình cách bờ biển từ 12 đến 24 hải lý.
Các đoạn đường cơ sở thẳng dài nhất là từ Hòn Hải đến Hòn Dôi trên 160 hải lý, từ
Hòn Hải đến Côn Đảo trên 170 hải lý, từ Hòn Đá Lẻ đến Hòn Nhạn trên 100 hải lý.
Mặc dù có một số điểm cách xa bờ từ 50 đến 80 hải lý và cáh xa nhau trên 100 hải
lý. Nhưng quy định của nước ta về đường cơ sở ven bờ lục địa vẫn không trái với những
quy định của luật pháp và tập quán quốc tế đã có từ trước đến nay. Vì nước ta có đủ căn cứ
lịch sử và thực tế để chứng minh rõ ràng các điểm ở bên trong đường cơ sở (có toạ độ nêu
dưới) hoàn toàn liên quan mật thiết đối với kinh tế quốc phòng, an ninh của mình và đã do
nhân dân ta sử dụng từ lâu đời. Mặt khác các khu vực này không đụng chạm đến lãnh hải,
vùng đặc quyền về kinh tế của nước khác và cũng không đụng chạm đến biển cả.Trong
tiến trình mở rộng quan hệ hợp tác với các nước trong khu vực, Việt Nam luôn tôn trọng
và thiện chí giải quyết các vướng mắc về Biển đông với các nước trên nguyên tắc giữ
nguyên hiện trạng, không làm xấu đi tình hình hiện tại.
Toạ độ các điểm chuẩn đường cơ sở
dùng để tính chiều rộng lãnh hải của lục địa Việt Nam
Điểm Vị trí địa lý Vĩ độ N Kinh độ E
- Nằm trên ranh giới phía Tây Nam, vùng
O
nước lịch sử Việt Nam và Campuchia
A1 -Tại Hòn Nhạn, quần đảo Thổ Chu 09015'0 103027'0
Tại Hòn Đá Lẻ ở Đông nam Hòn Khoai
A2 08022'8 104052'1
(tỉnh Cà Mau)
A3 Tại Hòn Tài Lớn, Côn Đảo - Vũng Tàu 08037'8 106037'5
27
 A4 Tại Hòn Bông Lang, Côn Đảo 08038'9 106040'3
A5 Tại Hòn Bẩy Canh, Côn Đảo 08039'7 106042'1
A6 Tại Hòn Hải, nhóm Phú Quốc Thuận Hải 09058'0 109005'0
A7 Tại Hòn Đôi, Khánh Hòa 12039'0 109028'0
A8 Tại Mũi Đại Lãnh 12053'8 109027'2
A9 Tại Hòn Ông Căn – Bình Định 13054'0 109021'0
A10 Tại Đảo Lý Sơn – Quảng ngãi 15023'1 109009'0
A11 Tại đảo Cồn Cỏ - Quảng trị 1701-'0 107020'6
Bờ biển nước ta dài 3260km (đứng thứ 27 trong số 157 quốc gia ven biển, các đảo
quốc) ven biển có nhiều mũi đá nhô ra ngoài biển, có nhiều vũng, vịnh, có nhiều đảo nhỏ
ven bờ, có nhiều đảo, quần đảo cách xa bờ. Nhưng về mặt địa lý, hành chính, kinh tế và
quốc phòng luôn luôn gắn liền với hệ thống đảo ven bờ và các vùng bờ biển đất liền. Dùng
các đảo này làm điểm chuẩn đường cơ sở của nước ta không hề đi chệch khỏi chiều hướng
chung của bờ biển lục địa nước ta. Ta thường nói: "Bờ biển Việt Nam cong cong hình chữ
S". Nhìn trên hải đồ, đường cơ sở vạch theo các điểm chuẩn được công bố đã giữ nguyên
vẹn hình dáng chữ S quen thuộc trong tâm trí nhân dân ta từ bao đời nay.
+ Về đường cơ sở của nước ta cần chú ý các vấn đề sau đây:
- Hệ thống đường cơ sở ven bờ lục địa Việt Nam gồm 10 đoạn nối 11 điểm có toạ
độ (đã nêu trên). Trừ điểm A8 nằm trên mũi Đại Lãnh, các điểm còn lại nằm trên các đảo.
Hệ thống này chưa kín, còn tồn tại hai điểm nằm ngoài biển chưa xác định: Điểm O trên
vùng nước lịch sử Việt Nam - Campuchia và điểm kết thúc ở cửa vịnh Bắc Bộ.
- Đường cơ sở ven bờ lục địa Việt Nam đoạn từ A1 đến A7 có khoảng cách rất xa
bờ chỗ xa nhất là 82 hải lý.
Hiện nay, Việt Nam đã phê chuẩn Công ước 1982. Nghị quyết của Quốc Hội ngày
23/6/1994 về việc phê chuẩn Công ước của Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1982: "Giao
cho Uỷ ban thường vụ Quốc Hội và Chính phủ nghiên cứu để có những sửa đổi, bổ sung
cần thiết đối với các quy định liên quan của pháp luật quốc gia cho phù hợp với Công ước
của Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1982, đảm bảo lợi ích của Việt Nam".
2.1.3 . Xác định ranh giới phía ngoài của lãnh hải.
2.1.3.1. Khái niệm.
Ranh giới phía ngoài của lãnh hải là đường mà mỗi điểm của nó cách đều các điểm
hoặc đường cơ sở một đoạn bằng chiều rộng lãnh hải. Trong trường hợp các quốc gia gần
nhau hoặc đối diện nhau thì việc xác định ranh giới của lãnh hải phải thông qua thương
lượng để thoả thuận. Nếu không thảo thuận được thì xác định bằng phương pháp đường
trung tuyến và không quốc gia nào được phép mở rộng lãnh hải đi qua đường trung tuyến
đó. Đường trung tuyến phải được vẽ trên hải đồ có tỉ lệ 1: 100.000 trở lên. Ranh giới phía
ngoài cách đều đường cơ sở một khoảng cách là 12 hải lý.
2.1.3.2. Bản chất pháp lý của ranh giới phía ngoài của lãnh hải.
Đường ranh giới phía ngoài của lãnh hải cũng được coi là biên giới quốc gia trên
biển.Vì lãnh hải là một vùng biển mang nội dung pháp lý chủ quyền lãnh thổ. Tuy nhiên,

28
đường biên giới này là đường biên giới quốc gia không hoàn toàn vì tầu thuyền nước
ngoài được quyền qua lại không gây hại đường biên giới này mà không phải xin phép
trước. Đường biên giới quốc gia trên biển có các đặc điểm khác với biên giới quốc gia trên
đất liền ở chỗ không được đánh dấu bằng các cột mốc quốc giới, nó được công bố bằng
các bản kê toạ độ địa lý trên các hải đồ và công bố đúng thủ tục gửi Liên Hợp Quốc để lưu
chiểu.
2.1.4. Chiều rộng lãnh hải.
Vấn đề chiều rộng lãnh hải có lịch sử từ mấy trăm năm lại đây, cuộc đấu tranh đòi
mở rộng chiều rộng lãnh hải càng diễn ra gay gắt. Năm 1972, một người Hà Lan tên là
Cornelivus Van Bynkershoeckd đưa ra thuyết: "Quyền lực quốc gia chấm dứt tại nơi sức
mạnh vũ khí của quốc gia đó chấm dứt". Hệ quả của thuyết này là: Chiều rộng của lãnh hải
được xác định bởi tầm súng thần công. Sau đó người Italia cụ thể hoá bằng ba hải lý. Cuối
thế kỷ 19, chiều rộng này đã được phần lớn các cường quốc phương Tây chấp nhận. Tuy
nhiên, vẫn còn có các khác biệt: 4 hải lý cho các quốc gia Scandinavi, 6 hải lý cho các
quốc gia Địa Trung Hải, 12 hải lý cho Nga, 200 hải lý cho các quốc gia Nam Mĩ tới tận
năm 1952. Việc thống nhất hoá chiều rộng lãnh hải là rất khó khăn.
Năm 1930, tại Hội nghị Lahaye về pháp điển hoá luật quốc tế, có 36 quốc gia tham
gia, thì 18 nước ủng hộ nguyên tắc bề rộng lãnh hải 3 hải lý.
Hội nghị lần thứ nhất của Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1958 chỉ thống nhất
được bề rộng của lãnh hải và vùng tiếp giáp lãnh hải không quá 12 hải lý (Điều 24, khoản
2).
Hội nghị lần thứ hai của Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1960, Mĩ và Canada đưa ra
công thức 6+6 (lãnh hải rộng 6 hải lý + vùng đánh cá rộng 6 hải lý), đề nghị này thiếu một
phiếu để được thông qua. Còn các nước Mĩ latinh yêu sách mở rộng lãnh hải ra tới 200 hải
lý.
Chiều rộng lãnh hải theo Công ước năm 1982 của Liên Hợp Quốc: Điều 3 của Công
ước năm 1982 đã thống nhất quốc gia ven biển có quyền ấn định chiều rộng lãnh hải
không quá 12 hải lý tính từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải.
Trước năm 1982 có 25 nước yêu sách lãnh hải rộng hơn 12 hải lý, 30 nước trong đó
có Mĩ yêu sách lãnh hải nhỏ hơn 12 hải lý. Từ năm 1983 hầu hết các nước đều yêu sách
lãnh hải rộng hơn 12 hải lý, 8 nước tuyên bố lãnh hải nhỏ hơn 12 hải lý và 16 nước tuyên
bố lãnh hải rộng hơn 12 hải lý.
Ngày 12/5/1977, Việt Nam tuyên bố lãnh hải rộng 12 hải lý, hoàn toàn phù hợp với
Công ước quốc tế về biển năm 1982.
2.1.5. Chế độ pháp lý của lãnh hải trong luật quốc tế.
2.1.5.1. Đặc điểm chủ quyền quốc gia trong vùng lãnh hải.
Luật biển coi lãnh hải như một "lãnh thổ chìm", một bộ phận hữu cơ của lãnh thổ
quốc gia trên đó quốc gia ven biển thực hiện thẩm quyền riêng biệt về phòng thủ quốc gia,
về cảnh sát, thuế quan, đánh cá, khai thác tài nguyên thiên nhiên, đấu tranh chống ô nhiễm,
như quốc gia đó tiến hành trên lãnh thổ của mình.
Chủ quyền trong lãnh hải được thực hiện cả trong mặt lập pháp, hành pháp và xét
xử.

29
 + Quốc gia ven biển có thẩm quyền lập pháp trong lãnh hải nhất là trong lĩnh vực
thuế, hải quan và các quy định về nghề cá, giữ độc lập quyền đánh cá và khai thác hải sản,
định ra các hình thức phạt, mức phạt. Có đặc quyền quy định, cho phép và tiến hành các
công tác nghiên cứu khoa học biển ở trong lãnh hải của mình. Mọi nghiên cứu chỉ được
tiến hành với sự thoả thuận rõ ràng của quốc gia ven biển và trong các điều kiện do quốc
gia này quy định. Việc đi vào lãnh hải và các điều kiện phải tuân thủ khi tiến hành nghiên
cứu khoa học biển sẽ phải chịu sự kiểm soát của quốc gia ven biển (các Điều 21.1g, 19.2j,
40 và 54 của Công ước Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1982).
+ Quốc gia ven biển có thẩm quyền xét xử nhưng với một số điều kiện hạn chế quy
định trong điều 27 và 28 của Công ước 1982.
Quốc gia ven biển thực hiện quyền tài phán hình sự và dân sự (trình bầy cụ thể dưới
đây)
+ Trong lãnh hải tầu quân sự nước ngoài được hưởng quyền miễn trừ về thẩm quyền
tài phán dân sự và hình sự nhưng không được hưởng quyền miễn trừ pháp lý. Tầu quân sự
nước ngoài như các tầu thuyền khác phải tôn trọng luật lệ của quốc gia ven biển liên quan
tới quyền qua lại không gây hại.
2.1.5.2. Quyền đi qua không gây hại.
* Khái niệm về quyền đi qua không gây hại: Năm 1884, Masse trong cuốn "Luật
thương mại trong mối quan hệ của nó với luật nhân quần" lần đầu tiên đưa ra khái niệm
quyền qua lại không gây hại về mặt học thuyết. Quyền này trở thành một nguyên tắc tập
quán của luật quốc tế vào nửa cuối thế kỷ 19. Điều 2, Công ước Barcelona ngày 20/4/1921
đã phát điển hoá quyền đi qua không gây hại này: "Nhằm bảo đảm việc áp dụng các điều
khoản (tự do quá cảnh lãnh thổ) các quốc gia ký kết sẽ cho phép sự quá cảnh đi qua lãnh
hải của họ phù hợp với các điều kiện và các bảo lưu về sử dụng"
Quyền này tiếp tục được thừa nhận bằng thực tiễn của các quốc gia và được thể hiện
trong các phán quyết của Toà án quốc tế.
Công ước Giơnevơ năm 1958 về lãnh hải và vùng biển tiếp giáp lãnh hải quy định
rõ quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải của quốc gia ven biển cho tầu thuyền nước
ngoài, gián tiếp công nhận quyền đi qua không gây hại cho tầu thuyền quân sự nước ngoài.
Công ước của Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1982 chỉ nhắc lại nội dung này.
Điều 17 nêu rõ: "Tầu thuyền của tất cả các quốc gia, có biển hay không có biển, đều được
hưởng quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải". Như vậy, theo luật điều ước, mọi tầu
thuyền đều được hưởng quyền đi qua không gây hại, không phân biệt đối xử.
Quyền này chỉ có nghĩa là: với điều kiện không gây ra các hành động gây hại, đe
doạ hoà bình, an ninh, trật tự của quốc gia ven biển, các loại tầu thuyền nước ngoài đi qua
lãnh hải của quốc gia ven biển mà không cần phải xin phép trước.
Các phương thức đi qua bao gồm: Đi qua lãnh hải mà không vào nội thuỷ; đi qua
lãnh hải để vào nội thuỷ; đi qua lãnh hải sau khi rời nội thuỷ để ra biển.
Yêu cầu của việc đi qua không gây hại: đi qua phải liên tục và nhanh chóng; không
được tự ý dừng lại hoặc thả neo, trừ trường hợp gặp sự cố bất khả kháng hay vì mục đích
cứu người, tầu thuyền hay phương tiện bay đang lâm nguy hoặc mắc nạn; không làm ảnh
hưởng tới hoà bình, an ninh, trật tự của nước ven biển. Việc đi qua không gây hại được

30
quy định chi tiết tại điều 19 Công ước luật biển năm 1982, cụ thể là tầu thuyền nước ngoài
khi đi qua lãnh hải không được tiến hành bất kỳ hoạt động nào sau đây:
+ Đe doạ hoặc dùng vũ lực chống lại chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ hoặc độc lập
chính trị của quốc gia ven biển hay dùng mọi cách khác trái với nguyên tắc của luật pháp
quốc tế đã được nêu trong hiến chương Liên Hợp Quốc.
+ Luyện tập, diễn tập với bất kỳ kiểu loại vũ khí nào.
+ Thu thập tình báo, gây thiệt hại cho quốc phòng hay an ninh của quốc gia ven
biển.
+ Tuyên truyền nhằm làm hại đến quốc phòng hay an ninh của quốc gia ven biển.
+ Phóng đi hay xếp lên tầu các phương tiện bay.
+ Phóng đi, tiếp nhận hay xếp lên tầu các phương tiện quân sự.
+ Xếp hoặc dỡ hàng hóa, tiền bạc hay đưa người lên xuống tầu trái với các luật và
qui định về hải quan, thuế khóa, y tế hoặc nhập cư của quốc gia ven biển.
+ Gây ô nhiễm cố ý và nghiêm trọng, vi phạm công ước.
+ Đánh bắt hải sản.
+ Nghiên cứu hay đo đạc.
+ Làm rối loạn hoạt động của mọi hệ thống giao thông liên lạc hoặc trang thiết bị
hay công trình khác của quốc gia ven biển.
+ Mọi hoạt động khác không trực tiếp liên quan đến việc đi qua (Điều 19 - Công
ước 1982).
* Cần chú ý các vấn đề sau đối với quyền đi qua không gây hại.
+ Đây là một quyền chứ không phải là một sự ưu tiên. Tất cả mọi tầu thuyền đều
được hưởng quyền này mà không có sự phân biệt đối xử.
+ Một quyền đặc thù mang tính biển, chỉ tồn tại trong lãnh hải mà không mở rộng
tới vùng trời trên lãnh hải.
+ Để xác định tính chất không gây hại phải dựa trên cơ sở hành vi mà con tầu thực
hiện trong lãnh hải. Tính chất của hàng hóa, loại động cơ đẩy, cờ, nơi xuất phát, nơi đến,
mục đích của chuyến đi qua không được sử dụng như tiêu chuẩn để xác định việc đi qua
này là có hại.
+ Tầu ngầm và các phương tiện đi ngầm khác buộc phải đi nổi và phải treo cờ quốc
tịch khi đi trong lãnh hải (các nước trong khối NATO bỏ qua yêu cầu này).
+ Các tầu Xitec, có động cơ chạy bằng năng lượng nguyên tử, chở các chất hay các
nguyên liệu phóng xạ, các chất độc hại khi thực hiện quyền đi qua không gây hại trong
lãnh hải phải mang đầy đủ các tài liệu và áp dụng những biện pháp phòng ngừa đặc biệt.
(Cần chú ý đến các tiêu chuẩn của công ước MARPOL 73/78 về phòng chống ô nhiễm từ
tầu và công ước IMO SOLAS năm 1974 về an toàn tính mạng trên biển.
*Về quyền đi qua không gây hại của tầu quân sự: công ước về luật biển của liên hợp
quốc không có điều khoản nào bắt buộc tầu quân sự phải xin phép trước khi thực hiện
quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải của quốc gia ven biển. Một khi các tầu thuyền

31
quân sự không vi phạm các qui định của điều 19, thì chúng phải được hưởng quyền qua lại
không gây hại mà không phải xin phép trước.
+ Các nước đòi hỏi có xin phép trước: 9 nước Châu á (Trung Quốc, Việt Nam, Iran,
Pakistan, Srilanka và Nam Bắc Yemen), 3 quốc gia Châu Phi (Algieri, Somali và Xuđăng),
4 quốc gia Đông Âu (Anbani, Rumani, Bungari va Malta) và 6 quốc gia Nam Mỹ (Braxin,
Grenada...).
Quốc gia ven biển có thể thi hành các biện pháp cần thiết trong lãnh hải của mình để
ngăn cản mọi việc đi qua có gây hại (Điều 25).
*Việc xử lý các trường hợp vi phạm quyền qua lại không gây hại.
- Đối với tầu chiến: Nếu không tuân thủ luật và qui định của quốc gia ven biển thì,
có thể đòi tầu chiến phải rời khỏi lãnh hải ngay lập tức. Biện pháp này đặc biệt do cần tôn
trọng tính chất quyền miễn trừ của tầu quân sự (Điều 30 - Luật 1982).
- Đối với các thiệt hại hoặc tổn thất do tầu chiến hoặc bất kỳ tầu thuyền nào khác
của Nhà nước dùng vào những mục đích không thương mại vi phạm các luật và các qui
định của quốc gia ven biển, của luật pháp quốc tế, trách nhiệm thuộc về quốc gia mà tầu
mang cờ (Điều 31). Ngược lại, quốc gia ven biển phải chịu trách nhiệm về việc các nhân
viên của mình áp dụng không đúng các luật lệ của quốc gia ven biển.
- Đối với các tầu buôn của Nhà nước lẫn tư nhân không tuân thủ các luật và các qui
định của quốc gia ven biển liên quan đến việc đi qua trong lãnh hải, các công ước không
có qui định gì (Ngoài qui định chung ở điều 25).
2.1.5.3. Quyền và nghĩa vụ của quốc gia trong vùng lãnh hải
Quốc gia ven biển có quyền ấn định các tuyến đường, qui định việc phân chia các
luồng giao thông dành cho tầu thuyền nước ngoài đi qua lãnh hải của mình, và cần lưu ý 4
điểm chính sau:
+ Các kiến nghị của tổ chức quốc tế. Chủ yếu của IMO.
+ Tất cả các luồng lạch thường được sử dụng cho hàng hải quốc tế.
+ Các đặc điểm riêng của một số loại tầu và luồng lạch.
+ Mật độ giao thông.
Quốc gia ven biển có quyền định ra các luật và các qui định liên quan đến việc đi
qua không gây hại trong vùng lãnh hải của nước mình. Các qui định và luật này phải phù
hợp với các qui định của công ước quốc tế. Tầu thuyền nước ngoài phải tuân thủ luật pháp
của quốc gia ven biển về: An toàn hàng hải, điều phối giao thông đường biển; bảo vệ các
thiết bị và các hệ thống bảo đảm hàng hải và các thiết bị và các hệ thống bảo đảm hàng hải
và các thiết bị hay công trình khác; bảo tồn tài nguyên sinh vật biển; ngăn ngừa những vi
phạm pháp luật liên quan đến việc đánh bắt; gìn giữ môi trường biển, ngăn ngừa, hạn chế,
chế ngự ô nhiễm môi trường; nghiên cứu khoa học biển và đo đạc thủy văn; hải quan, thuế
khóa, y tế và nhập cư; các qui định quốc tế có liên quan đến việc phòng ngừa đâm va trên
biển.
Quốc gia ven biển có nghĩa vụ thông báo thích đáng mọi nguy hiểm về hàng hải mà
mình biết trong lãnh hải của mình.
Quốc gia ven biển có quyền tạm đình chỉ quyền đi qua không gây hại đối với tầu
thuyền nước ngoài. Nếu thoả mãn các điều kiện: Biện pháp này là cần thiết để đảm bảo an
32
ninh, kể cả để thử vũ khí; khong phân biệt đối xử về mặt thực tế phải có công bố theo
đúng thủ tục; thời hạn đình chỉ hạn chế; không gian hạn chế, chỉ áp dụng trong các khu
vực nhất định.
Quốc gia ven biển có quyền không cho phép tầu nước ngoài vào cứu hộ trong vùng
biển của mình, nhưng phải đảm bảo việc cứu hộ đó.
Để đảm bảo an toàn hàng hải trong lãnh hải, nước ven biển có nghĩa vụ:
- Không được cản trở sự đi lại của tầu thuyền khi không có lý do chính đáng.
- Không được phân biệt đối xử giữa các tầu các nước với nhau.
- Phải đảm bảo an ninh cho tầu qua lại.
- Các luật lệ liên quan đến chủ quyền của mình phải được thông báo trước cho các
tầu thuyền nước ngoài.
- Về mặt xét xử các tội phạm hình sự hay dân sự đối với tầu nước ngoài khi qua
lãnh hải, nước ven biển không được ngăn chặn hay làm thay đổi lịch hành trình của tầu,
bắt giữ người khi mà những hành vi phạm tội xẩy ra ở ngoài phạm vi vùng biển của mình
hoặc trên những tầu chỉ đi qua lãnh hải chứ không vào nội thủy, nếu hành vi đó không gây
hậu quả cho quốc gia ven biển, không làm rối loạn đến trật tự an ninh lãnh hải, hay không
có yêu cầu của thuyền trưởng hoặc cơ quan lãnh sự của nước tầu mang cờ.
Quốc gia ven biển không được thu lệ phí đối với tầu thuyền nước ngoài chỉ vì họ
chỉ đi qua lãnh hải, hoặc nếu không phải vì lý do trả công cho những dịch vụ riêng đối với
những loại tầu thuyền này. Thu lệ phí đối với dịch vụ riêng, không được phân biệt đối xử.
2.1.5.4. Các quyền tài phán của nước ven biển trong vùng lãnh hải.
a. Quyền tài phán hình sự
+ Quốc gia ven biển không được thực hiện quyền tài phán hình sự của mình ở trên
một tầu nước ngoài đi qua lãnh hải để tiến hành việc bắt giữ hay tiến hành việc dự thẩm
sau một vụ vi phạm hình sự xẩy ra trên con tầu trong khi nó đi qua lãnh hải, trừ các trường
hợp sau:
- Nếu hậu quả một việc vi phạm hình sự trên con tầu đó mở rộng đến quốc gia ven
biển.
- Nếu vụ vi phạm có tính chất phá hoại hòa bình của đất nước hay trật tự trong lãnh
hải.
- Nếu thuyền trưởng hay một viên chức ngoại giao hoặc một viên chức lãnh sự của
quốc gia ma tầu mang cờ yêu cầu giúp đỡ của các nhà đương cục địa phương hoặc;
- Nếu các biện pháp này là cần thiết để trấn áp việc buôn lậu chất ma túy hay các
chất kích thích.
Cần lưu ý là: Trường hợp 1 và 2 - Nếu thuyền trưởng yêu cầu, quốc gia ven biển
phải thông báo trước về mọi biện pháp cho đại diện tầu mang cờ và phải tạo mọi dễ dàng
cho đại diện đó tiếp xúc với đoàn thủy thủ của con tầu. Tuy nhiên trong trường hợp khẩn
cấp, việc thông báo có thể tiến hành trong khi các biện pháp đang được thi hành. Khi xem
xét có nên bắt giữ và các thể thức bắt giữ, nhà đương cục địa phương cần phải chú ý thích
đáng đến các lợi ích về hàng hải. Trừ trường hợp áp dụng bảo vệ và giữ gìn môi trường
biển hay trong trường hợp có sự vi phạm và qui định được định ra theo đúng phần V công

33
ước 1982 về vùng đặc quyền kinh tế, quốc gia ven biển không được thực hiện một biên
pháp nào ở trên một con tầu nước ngoài khi nó đi qua lãnh hải nhằm tiến hành bắt giữ hay
dự thẩm sau một vụ vi phạm hình sự xẩy ra trước khi con tầu đi vào lãnh hải, nếu như con
tầu xuất phát từ một cảng nước ngoài, chỉ đi qua lãnh hải mà không đi vào nội thủy (những
qui định này không áp dụng đối với tầu quân sự và tầu công vụ Nhà nước).
b. Quyền tài phán dân sự
+Quốc gia ven biển không được bắt một tầu nước ngoài đang đi qua lãnh hải phải
dừng lại hay thay đổi hành trình của nó để thực hiện quyền tài phán dân sự của mình đối
với một người ở trên con tầu đó.
+ Quốc gia ven biển không thể áp dụng các biện pháp trừng phạt hay bảo đảm về
mặt dân sự đối với con tầu nước ngoài nếu không phải vì những nghĩa vụ đã cam kết hay
các trách nhiệm mà con tầu phải đảm nhận trong khi đi qua hoặc để được đi qua vùng biển
của quốc gia ven biển.
+ Vấn đề nêu ở (2) không "đụng chạm" đến quyền của quốc gia ven biển áp dụng
các biện pháp trừng phạt hay bảo đảm về mặt dân sự do luật trong nước của quốc gia này
qui định đối với một tầu thuyền nước ngoài đang đậu trong lãnh hải hay đang đi qua lãnh
hải, sau khi đã rời nội thủy. Như vậy:
Nếu mà một chiếc tầu buôn dừng lại hoặc đi từ vùng nội thủy để ra thì nước ven
biển có quyền tài phán dân sự. Trong trường hợp chỉ đi qua lãnh hải thì nước ven biển
không có quyền tài phán về mặt dân sự.
Nước ven biển có quyền áp dụng các biện pháp tố tụng dân sự đối với tầu thuyền
nước ngoài qua lại lãnh hải mà không thực hiện các nghĩa vụ dân sự khi có sử dụng các
dịch vụ hàng hải của nước ven biển.v.v..

2.2. Lãnh hải việt nam

2.2.1. Chiều rộng lãnh hải của Việt Nam.
Diện tích các vùng biển của Việt Nam gần một triệu ki-lô-mét vuông. Việc qui định
lãnh hải Việt Nam cũng trải qua các quá trình chung của sự phát triển của luật pháp quốc
tế.
* Vào thời kỳ phong kiến, phạm vi vùng biển (lãnh hải) của Việt Nam không được
qui định rõ ràng.
* Khi thực dân Pháp xâm lược Việt Nam, họ áp dụng luật biển của chính quốc ở
Việt Nam. Năm 1988, nhà nước Pháp đã chính thức áp dụng cho Đông Dương có lãnh hải
là ba hải lý, nhưng cũng chỉ được áp dụng từ năm 1926. Đến năm 1936 lại qui định lại
lãnh hải ở Đông Dương có chiều rộng 20 km (trên 10 hải lý); năm 1948 qui định lãnh hải
rộng ba hải lý, vùng đánh cá Đông Dương rộng 20 km).
* Sau năm 1954, ở miền Bắc nước ta, chính phủ nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa
ủng hộ qui định lãnh hải rộng 12 hải lý, nhưng không có qui định cụ thể. ở miền Nam,
chính quyền Sài Gòn (cũ) qui định lãnh hải rộng ba hải lý. Đến năm 1974 qui định lãnh hải
rộng 12 hải lý theo công ước Giơnevơ năm 1958.
* Sau khi thống nhất đất nước, Chính phủ nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt
Nam ra tuyên bố ngày 12-05-1977 về lãnh hải, vùng tiếp giáp, vùng đặc quyền về kinh tế
34
và thềm lục địa của Việt Nam, đã qui định: Lãnh hải của Việt Nam rộng 12 hải lý ở phía
ngoài đường cơ sở nối liền các điểm nhô ra nhất của bờ biển và các điểm ngoài cùng của
các đảo ven bờ của nước ta tính từ ngấn nước thủy triều thấp nhất trở ra. Các đảo ven bờ
bao gồm các những đảo dù ở cách xa bờ từ 60 đến 70 hải lý, nhưng có liên quan rất mật
thiết về kinh tế, an ninh quốc phòng và lịch sử với đất liền như: Hòn Hải Phú, Côn Sơn,
Thổ Chu.
Các đảo và quần đảo thuộc lãnh thổ Việt Nam ở ngoài vùng lãnh hải cũng sẽ phải có
lãnh hải. Lãnh hải của các đảo và quần đảo của Hoàng Sa và Trường Sa sẽ được tính theo
hệ thống toạ độ các điểm chuẩn của các đường cơ sở của các đảo và quần đảo và sẽ được
qui định sau trong một văn bản khác.
* Bản chất pháp lý của lãnh hải Việt Nam.
- Bản chất này được thể hiện cụ thể là: "Nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam
thực hiện chủ quyền đầy đủ và toàn vẹn đối với vùng trời phía trên, đáy biển và lòng đất
dưới đáy biển của lãnh hải". Thực hiện "chủ quyền đầy đủ và toàn vẹn", nhưng không
tuyệt đối trong lãnh hải. Điều này ngụ ý thừa nhận quyền đi qua không gây hại của tầu
thuyền nước ngoài trong lãnh hải.
Mặt khác việc qui định lãnh hải Việt Nam có chiều rộng 12 hải lý tính từ đường cơ
sở là hoàn toàn phù hợp với tinh thần của công ước, mặc dù có một số nước phản đối
nhưng đối chiếu với quá trình phát triển của luật biển quốc tế trong thời gian qua chúng ta
hoàn toàn khẳng định được sự đúnh đắn trong Tuyên bố ngày 20-5-1977. Thực tế đã cho
thấy năm 1958, chỉ có 17 quốc gia ven biển yêu sách một bề rộng như vậy là 12 hải lí, số
nước này lên tới 61 nước vào năm 1977 và 99 nước vào năm 1986 cho tới nay đã có hơn
100 nước quy định lãnh hải rộng 12 hải lí. Chỉ còn 16 quốc gia duy trì lớn hơn 12 hải lý
trong có 5 nước yêu sách bề rộng lãnh hải từ 20 đến 50 hải lý và 11 nước yêu sách 200 hải
lý. Ngay cả Mỹ cũng từ bỏ lập trường 3 hải lý của họ ngày 28-12-1988 để chấp nhận lập
trường 12 hải lý. Rõ ràng nguyên tắc 12 hải lý cho bề rộng lãnh hải đã trở thành một
nguyên tắc tập quán được công nhận rộng rãi. Việc nước ta thiết lập vùng lãnh hải 12 hải
lý từ năm 1977 là quyết định đúng đắn, hoàn toàn phù hợp với điều 3 của công ước 1982.
2.2.2. Chế độ pháp lý của vùng lãnh hải Việt Nam
* Lãnh hải Việt Nam có chế độ pháp lý đầy đủ như chế độ pháp lý của vùng lãnh
hải do luật biển quốc tế qui định. Như các quyền: đi qua không gây hại, quyền tài phán
hình sự, quyền tài phán dân sự và các quyền khác.
* Chính phủ nước ta đã qui định cho tầu thuyền nước ngoài khi muốn đi vào vùng
biển Việt Nam phải theo các thủ tục sau:
- Tầu thuyền không quân sự dùng vào mục đích vận tải và buôn bán muốn vào nội
thủy (tức là qua lãnh hải) hoặc các cảng của Việt Nam phải xin phép Bộ Giao thông vận
tải ít nhất 7 ngày trước và sau khi được phép vào phải thông báo cho Bộ giao thông vận tải
24 giờ trước khi bắt đầu đi vào lãnh hải Việt Nam
- Tầu thuyền không quân sự, không dùng vào mục đích vận tải và buôn bán muốn
vào nội thủy hoặc cảng Việt Nam phải xin phép chính phủ qua Bộ Giao thông vận tải ít
nhất 15 ngày trước và sau khi được phép vào phải thông báo cho Bộ giao thông vận tải 48
giờ trước khi bắt đầu đi vào lãnh hải.
- Tầu thuyền quân sự, bao gồm cả tầu hỗ trợ của cùng một nước khi được phép vào
lãnh hải hoặc nội thủy không được trú đậu quá 3 chiếc trong cùng một thời gian và thời
35
gian trú đậu của mỗi tầu không được quá một tuần, trừ trường hợp được cho phép của
nước ta.
- Khi tầu bị rủi ro, tai nạn..., bắt buộc phải thả neo hoặc dừng lại trong lãnh hải nước
ta, họ phải tìm mọi cách liên lạc nhanh chóng và báo cáo lập tức với cơ quan có thẩm
quyền nơi gần nhất và phải chịu sự giám sát của Việt Nam.
- Trong nội thuỷ và lãnh hải của ta, tầu các nước phải đi nhanh chóng, liên tục và
đúng hành lang qui định, không được vào các khu vực cấm.
- Tầu ngầm ở trong vùng tiếp giáp lãnh hải và các vùng nội thủy và đậu trong các
cảng Việt Nam phải ở tư thế nổi và chấp hành các qui định như tầu nổi.
- Các tầu nước ngoài không được tiến hành điều tra, thăm dò, nghiên cứu các tài
nguyên nhằm mục đích kinh tế hoặc mục đích khoa học; không đánh bắt, khai thác, mua
bán trong lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế của nước ta. Khi đi lại ở vùng đặc quyền về
kinh tế của ta các tầu đánh cá nước ngoài phải thu lưới và các dụng cụ đánh bắt khác, các
loại máy thăm dò, khai thác, phát hiện, dụ dẫm cá v.v.. phải đưa về trạng thái bảo quản.
- Tầu nước ngoài không được diễn tập và các hoạt động quân sự gây hại đến hòa
bình, gây rối thông tin liên lạc, quay phim chụp ảnh, thu thập tình báo; phóng lên, hạ cánh
hoặc đưa lên tầu thuyền mọi phương tiện quân sự trong nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp
lãnh hải v.v.. đưa người ra khỏi tầu hoặc xuống tầu mà không theo đúng luật xuất nhập
cảnh; chứa chấp bao che hoặc tiếp tay cho người vi phạm luật pháp Việt Nam khi ở trong
nội thủy, lãnh hải và vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam.
Đối với các tầu nước ngoài có vũ khí thì: Đạn phải tháo khỏi nòng súng, cất vào
hòm đạn có khóa, nòng súng, khóa nòng phải bôi mỡ và cất trong bao, hoặc phủ vải bạt
khi ở trong lãnh hải Việt Nam.
- Các tầu thuyền nước ngoài khi ở trong nội thuỷ phải niêm phong tất cả các loại
máy, khí tài thông tin liên lạc, mọi liên lạc phải qua trung tâm liên lạc của Việt Nam.
- Đối với các tầu nước ngoài chạy bằng năng lượng nguyên tử, các chất phóng xạ,
độc hại, khi đi qua lãnh hải và vùng tiếp giáp lãnh hải của nước ta phải cung cấp các tài
liệu kỹ thuật cần thiết và áp dụng các biện pháp chuyên môn phòng ngừa.
- Đối với mọi tầu thuyền chấp hành chế độ y tế, chống ô nhiễm của nước ta. Và
không được ra vào vùng đệm an toàn 500m của các công trình, thiết bị, đảo nhân tạo v.v..
dùng để thăm dò, khai thác tài nguyên thiên nhiên ở đáy biển và lòng đất dưới đáy biển mà
nước ta đặt hoặc cho phép đặt ở các vùng biển và thềm lục địa.
* Trong lãnh hải, các lực lượng kiểm soát của Việt Nam có quyền: Ra lệnh cho các
tầu thuyền nước ngoài trả lời nghi vấn, yêu cầu tầu thuyền dừng lại để kiểm tra khi có dấu
hiệu nghi vấn xâm phạm đến chủ quyền của nước ta, nếu cần sẽ cảnh cáo hoặc buộc phải
thay đổi hướng đi hoặc rời khỏi vùng biển của ta. Lập biên bản, bắt giữ tầu thuyền và
người phạm pháp, thu thập tang chứng vụ vi phạm, dẫn giải giao cho cơ quan có thẩm
quyền xử lý. Khi cần thiết dùng biện pháp quân sự đối với những tầu thuyền phạm pháp
không chịu tuân theo mệnh lệnh hoặc có ý định chống lại mệnh lệnh bằng vũ lực, áp dụng
quyền truy đuổi đối với tầu thuyền nước ngoài phạm pháp bỏ chạy. Có quyền cảnh cáo;
thu hồi giấy phép; trục xuất tầu thuyền hoặc người ra khỏi vùng biển; phạt tiền hoặc truy
tố về mặt hình sự theo quy định của pháp luật.

36
 * Quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải Việt Nam: Việt Nam tôn trọng quyền
đi qua không gây hại của tầu thuyền nước ngoài trong lãnh hải của mình. Điều 2 và điều 9
của Nghị định 30-CP của Chính phủ Việt Nam đã thể hiện vấn đề trên:
"Mọi tầu thuyền nước ngoài hoạt động trên các vùng biển Việt Nam (bao gồm việc
vào, ra, qua lại, trú đậu và làm các công việc khác) đều phải tôn trọng chủ quyền của nước
Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đối với từng vùng biển, phải chấp hành đầy đủ
những qui định của Nghị định này và những luật lệ, chế độ, qui định khác có liên quan của
nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, do các cơ quan có thẩm quyền của nước Việt
Nam ban hành..."ở đây, "việc vào ra, qua lại, trú đậu và làm các công việc khác" muốn chỉ
các hoạt động chủ yếu trong lãnh hải và nội thủy, gián tiếp công nhận quyền đi qua không
gây hại của tầu thuyền nước ngoài trong lãnh hải.
- Trong nội thủy và lãnh hải Việt Nam, tầu thuyền nước ngoài phải đi nhanh chóng,
liên tục, theo đúng tuyến đường và đúng các hành lang qui định, không được vào các khu
vực cấm. Điều này không đi ngược lại tinh thần điều 22 của công ước 1982. Đến nay
chúng ta vẫn chưa qui định được các hành lang hàng hải, do vậy việc đi qua của tầu thuyền
nước ngoài được thực hiện theo các tuyến đường hàng hải truyền thống, nếu không có qui
định khác.
- Ta cho phép tầu thuyền nước ngoài khi thực hiện quyền đi qua không gây hại
trong lãnh hải Việt Nam khả năng được dừng trú trong các trường hợp bất khả kháng hay
các sự cố hàng hải ảnh hưởng đến an toàn hàng hải và tính mạng của con người. Tuy
nhiên, tầu thuyền này phải lập tức thông báo cho nhà chức trách Việt Nam nơi gần nhất và
phải chịu sự kiểm tra, kiểm soát nhằm xác định nguyên nhân tai nạn, tính chân thực của lý
do nêu ra và tuân thủ các chỉ dẫn của nhà chức trách Việt Nam.
- Ta không công nhận quyền đi qua không gây hại của tầu thuyền quân sự nước
ngoài trong lãnh hải Việt Nam. Tầu thuyền nước ngoài (tầu quân sự), khi muốn vào vùng
tiếp giáp lãnh hải Việt Nam phải xin phép chính phủ Việt Nam qua đường ngoại giao.
Điều này được qui định vào thời điểm nước ta còn đang gặp nhiều khó khăn về bảo vệ chủ
quyền, an ninh... Hiện nay sau khi Việt Nam đã phê chuẩn công ước luật biển 1982, Chính
phủ ta đã ra NĐ55/CP ngày 1-10-1996 về hoạt động của tàu quân sự nước ngoài tại vùng
biển Việt Nam.
- Đối với các tầu thuyền nước ngoài có động cơ chạy bằng năng lượng hạt nhân, các
chất phóng xạ, hay các chất khác vốn nguy hiểm thì ta công nhận quyền đi qua không gây
hại trong lãnh hải (Nghị định 30-CP).
Câu hỏi ôn tập
1. Khái niệm chung về lãnh hải ?
2. Chế độ pháp lý vùng lãnh hải ?
3. Vùng lãnh hải của Việt Nam ?

37
Chương 3. Vùng tiếp giáp lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế

3.1. Vùng tiếp giáp lãnh hải.

3.1.1. Khái niệm về vùng tiếp giáp lãnh hải trong luật biển quốc tế.
Vùng tiếp giáp lãnh hải là vùng biển nằm ngoài lãnh hải và tiếp liền với lãnh hải, tại
đó quốc gia ven biển thực hiện các thẩm quyền có tính riêng biệt và hạn chế đối với các
tầu thuyền nước ngoài. Phạm vi của vùng tiếp giáp không vượt quá 24 hải lý.
3.1.1.1. Quá trình hình thành vùng tiếp giáp lãnh hải.
- Nguồn gốc ra đời vùng này là do nhu cầu kiểm soát thuế quan của quốc gia ven
biển chống lại các hoạt động buôn lậu trên biển. Các văn kiện pháp lý đầu tiên qui định
vùng tiếp giáp là: Hovering Acts của Anh năm 1718 qui định phạm vi thuế quan 20 ki-lô-
mé; các hiệp định chống buôn lậu rượu của Mỹ trong giai đoạn năm 1919 đến năm 1933.
- Kỳ họp tháng 4-1960 Hội nghị Giơnevơ đã phân tích kỹ "Chỉ có vùng tiếp giáp đối
với một lãnh hải nhất định và vùng tiếp giáp tự nó, nó chỉ là một sự kéo dài, một phần bổ
sung của lãnh hải"
- Công ước năm 1958 và công ước năm 1982 về luật biển đều công nhận có một
vùng tiếp giáp lãnh hải.
3.1.1.2. Bề rộng của vùng tiếp giáp lãnh hải.
Bề rộng của vùng tiếp giáp lãnh hải phụ thuộc vào việc mở rộng lãnh hải.
- Theo công ước Giơnevơ năm 1958 bề rộng hai vùng không vượt quá 12 hải lý.
- Theo công ước năm 1982, điều 33 xác định bề rộng của vùng tiếp giáp lãnh hải là
không quá 12 hải lý tính từ đường ranh giới phía ngoài của lãnh hải, ranh giới này chính là
đường ranh giới bên trong của vùng tiếp giáp lãnh hải cũng như của vùng đặc quyền về
kinh tế - 188 hải lý.
3.1.1.3. Bản chất pháp lý của vùng tiếp giáp lãnh hải.
- Vùng tiếp giáp lãnh hải là một phần của biển cả (Theo công ước năm 1958).
- Theo công ước năm 1982 vùng tiếp giáp lãnh hải nằm trong vùng đặc quyền về
kinh tế có qui chế của một vùng đặc biệt. Không phải là một vùng biển thuộc chủ quyền
quốc gia cũng không phải là vùng biển có qui chế tự do biển cả.
3.1.2. Chế độ pháp lý của vùng tiếp giáp lãnh hải.
3.1.2.1. Quốc gia ven biển có quyền tiến hành các hoạt động kiểm soát cần thiết tại
vùng tiếp giáp, nhằm:
Ngăn ngừa những vi phạm đối với các luật và qui định hải quan, thuế khóa, y tế hay
nhập cư trên lãnh thổ hay trong lãnh hải của mình.
Trừng trị những vi phạm đối với các luật và qui định nói trên xảy ra trên lãnh thổ
hoặc trong lãnh hải của mình (Công ước năm 1958 và năm 1982).
3.1.2.2. Thẩm quyền của quốc gia ven biển trong vùng tiếp giáp lãnh hải.
Thẩm quyền nhằm mục đích ngăn ngừa và trừng trị các vi phạm xẩy ra trong các
vùng biển nội thủy và lãnh hải - chứ không phải trong vùng tiếp giáp.

38
 Thẩm quyền của quốc gia ven biển trong vùng tiếp giáp lãnh hải là thẩm quyền cảnh
sát và không phụ thuộc vào việc khai thác kinh tế.
Do vùng tiếp giáp lãnh hải đồng thời nằm trong phạm vi vùng đặc quyền về kinh tế
nên ngoài những nội dung pháp lý đã được qui định cho vùng tiếp giáp lãnh hải, nó còn
chịu sự chi phối hòan toàn của những nội dung pháp lý đã qui định cho vùng đặc quyền về
kinh tế (trình bày sau).
Trong vùng tiếp giáp lãnh hải, điều 33 - Công ước 1982 đã mở rộng quyền của quốc
gia ven biển đối với các hiện vật có tính lịch sử và khảo cổ. Mọi sự trục vớt các hiện vật
này từ đáy biển thuộc vùng tiếp giáp lãnh hải mà không được phép của quốc gia ven biển
đều được coi là vi phạm xẩy ra trên lãnh thổ hoặc trong lãnh hải của quốc gia đó.
3.1.2.3. Những vấn đề lưu ý cụ thể:
- Nước ven biển có quyền ra lệnh cho tầu thuyền nước ngoài tuân thủ sự kiểm tra,
kiểm soát của nhà chức trách; có quyền bắt tầu dừng lại, thay đổi hướng đi, trục xuất tầu
nước ngoài đi qua gây hại trong vùng tiếp giáp lãnh hải của mình.
- Có quyền xét xử, phạt hành chính, tịch thu.
- Đối với công tác kiểm tra thì các đơn vị kiểm tra liên ngành, chuyên ngành phải có
cờ, phù hiệu, giấy phép của cơ quan có thẩm quyền.
3.1.3. Vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam
3.1.3.1. Khái niệm được công nhận: Vùng tiếp giáp lãnh hải của nước ta là vùng
biển tiếp liền phía ngoài lãnh hải Việt Nam, chiều rộng là 12 hải lý, hợp với lãnh hải Việt
Nam thành vùng biển rộng 24 hải lý kể từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng của lãnh
hải Việt Nam. (Tuyên bố ngày 12-05-1977 của chính phủ Việt Nam)
So với qui định thời thực dân Pháp cai trị Việt Nam (Nghị định số 104/1306 ngày
13-04-1948) thì nội dung nêu trên đã chấm dứt tình trạng lẫn lộn giữa qui chế pháp lý của
lãnh hải và qui chế pháp lý của vùng tiếp giáp lãnh hải trong vùng có chiều rộng 20 km
tính từ ngấn nước triều thấp nhất.
Lần đầu tiên Việt Nam ta có vùng tiếp giáp lãnh hải được đặt ra một cách rõ ràng,
qui chế pháp lý đầy đủ và bề rộng xác định.
3.1.3.2. Chế độ pháp lý của vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam.
- Chế độ này cũng được áp dụng như nội dung chế độ pháp lý vùng lãnh hải trong
luật biển quốc tế.
- "Chính phủ Việt Nam thực hiện sự kiểm soát cần thiết trong phạm vi vùng biển
rộng 12 hải lý tiếp liền với lãnh hải và tạo với lãnh hải một vùng biển rộng 24 hải lý tính
từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải, nhằm bảo vệ an ninh, bảo vệ các quyền
lợi về hải quan, thuế khóa và nhằm đảm bảo sự tuân thủ các qui định về y tế, di cư và nhập
cư trên lãnh thổ hoặc trong lãnh hải Việt Nam".
- Nước ta dành riêng cho mình quyền cứu hộ các tầu thuyền nước ngoài bị lâm nạn
không chỉ trong nội thủy và lãnh hải mà còn ở cả vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam.
1.3.3. Các vấn đề cần giải quyết trong vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam.
- So với điều 33 công ước 1982 "Vùng tiếp giáp" nước ta qui định thêm thẩm quyền
"bảo vệ an ninh trong vùng tiếp giáp lãnh hải".

39
 Tiếp theo đó qui định cụ thể các biện pháp bảo đảm an ninh trong vùng tiếp giáp
lãnh hải bằng các điều 3 và 14 của nghị định 30-CP và nghị định 55-CP, ngày 01-10-1996
(Nói về tầu quân sự) đã nêu ở phần "Lãnh hải Việt Nam".
- Nước ta chưa có qui định điều chỉnh quyền lợi của Việt Nam như một quốc gia
ven biển đối với các hiện vật lịch sử và khảo cổ phát hiện ra và trục vớt lên trong vùng
biển này.
3.2. Vùng đặc quyền kinh tế.
3.2.1. Khái niệm vùng đặc quyền kinh tế theo luật biển quốc tế.
3.2.1.1. Lịch sử phát triển.
- Ngày 28-09-1945, tuyên bố của Tổng thống Mỹ Truman về nghề các ven bờ trong
một số vùng của biển cả bên ngoài lãnh hải 3 hải lý: Nước Mỹ đề nghị thiết lập một "vùng
bảo tồn một phần nhất định biển cả kế cận với bờ biển Hoa Kỳ nơi các hoạt động đánh cá
đã và sẽ được phát triển trong tương lai tới một mức độ quan trọng".
- Các quốc gia Mỹ La tinh từ năm 1947 yêu sách có vùng "biển di sản" rộng 200 hải
lý - vì vùng này của họ rất giàu hải sản.
- Đại hội đồng liên hợp quốc có khái niệm vĩnh cửu đối với tài nguyên thiên nhiên
về chủ quyền đối với tài nguyên thiên nhiên. (Nghị quyết 1803, ngày 18-12-1962 và nghị
quyết 3171, ngày 17-12-1973)
- Tuyên bố ngày 07-06-1972, các Bộ trưởng các nước khu vực Caribe gửi ủy ban
đáy đại dương nhằm thiết lập một vùng "lãnh hải di sản"
- Khái niệm vùng đặc quyền về kinh tế được đưa vào luật biển do kết quả của cuộc
đấu tranh có ý nghĩa chính trị của nhóm các nước trên thế giới thứ ba - Các nước mới
giành được độc lập và các nước mới phát triển - Nhóm 77 trong hội nghị lần thứ 3 của liên
hợp quốc về luật biển 1982.
3.2.1.2. Vùng đặc quyền kinh tế theo luật biển quốc tế.
Vùng đặc quyền về kinh tế là vùng biển nằm ở phía ngoài lãnh hải và tiếp liền với
lãnh hải, đặt dưới một chế độ pháp lý riêng, theo đó các quyền và quyền tài phán của quốc
gia ven biển và các quyền tự do của các quốc gia khác đều do các qui định thích hợp của
công ước điều chỉnh (Điều 55 của công ước của Liên hợp quốc về luật biển năm 1982).
Vùng đặc quyền về kinh tế không mở rộng ra quá 200 hải lý kể từ đường cơ sở dùng
để tính chiều rộng lãnh hải (Điều 57 - Công ước 1982).
Theo khái niệm trên về vùng đặc quyền kinh tế, ta thấy: Vùng đặc quyền về kinh tế
có chiều rộng không quá 200 hải lý tính từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải,
do đó vùng đặc quyền kinh tế kết hợp với lãnh hải thành một vùng rộng 200 hải lý hay
chiều rộng riêng của vùng đặc quyền kinh tế là 188 hải lý; Vùng đặc quyền kinh tế bao
gộp trong nó vùng tiếp giáp lãnh hải có chiều rộng lớn nhất là 12 hải lý; Trong giới hạn
200 hải lý vùng đặc quyền về kinh tế bao gồm cả thềm lục địa (sẽ trình bày ở phần sau).
Ngoài giới hạn 200 hải lý thềm lục địa vẫn có thể tồn tại trong khi vùng đặc quyền kinh tế
chấm dứt.
Vùng đặc quyền kinh tế không phải tồn tại một cách thực tế và ngay từ ban đầu như
thềm lục địa. Do đó, quốc gia ven biển phải yêu sách vùng này bằng một tuyên bố đơn
phương.
40
 - Vùng đặc quyền kinh tế được mở rộng sẽ kéo theo sự thu hẹp của biển cả. Trong
trường hợp thềm lục địa không mở rộng ra ngoài 200 hải lý tính từ đường cơ sở thì vùng
đặc quyền kinh tế có tính đối nghịch đối với vùng biển cả.
- Vùng đặc quyền kinh tế khác với vùng đánh cá. Vì vùng đánh cá ra đời trước, có
bề rộng không xác định. Vùng đánh cá có giới hạn quyền lực của quốc gia ven biển trong
lòng nước của vùng đối với các tài nguyên sinh vật, còn vùng đặc quyền kinh tế bao gồm
tất cả các tài nguyên sinh vật hoặc không sinh vật trong tất cả các tầng của vùng: bề mặt
biển, cột nước biển, đáy biển và lòng đất dưới đáy biển. Trong vùng đánh cá, quốc gia ven
biển chỉ được hướng mỗi quyền ưu tiên đánh bắt trong khi trong vùng đặc quyền kinh tế
ngoài quyền chủ quyền về kinh tế, còn có quyền tài phán.
Vùng đặc quyền kinh tế lần đầu tiên được ghi nhận trong Công ước của Liên Hợp
Quốc về luật biển năm 1982. Nó không phải là lãnh hải vì nó nằm ngoài lãnh hải, nó cũng
không phải là một phần của biển cả. Nó không có quan hệ trực tiếp với đất liền.
3.2.2. Chế độ pháp lý của vùng đặc quyền về kinh tế.
3.2.2.1. Quyền của quốc gia ven biển.
Trong vùng đặc quyền về kinh tế, quốc gia ven biển có:
+ Các quyền thuộc chủ quyền về việc thăm dò và khai thác, bảo tồn và quản lý các
tài nguyên thiên nhiên, sinh vật hoặc không sinh vật, của vùng nước bên trên đáy biển, của
đáy biển và lòng đất dưới đáy biển. Cũng như về các hoạt động khác nhằm thăm dò và
khai thác vùng này vì mục đích kinh tế, như việc sản xuất năng lượng từ nước, hải lưu,
gió...
- Quyền tài phán theo đúng những quy định thích hợp của Công ước về việc: Lắp
đặt và sử dụng các đảo nhân tạo, các thiết bị và công trình; Nghiên cứu khoa học về biển;
Bảo vệ và giữ gìn môi trường biển; Các quyền và nghĩa vụ khác do Công ước quy định.
+ Có thể thi hành mọi biện pháp cần thiết, kể cả việc khám xét, kiểm tra, bắt giữ và
khởi tố tư pháp để đảm bảo việc tôn trọng các luật lệ và quy định mà nước ven biển đã ban
hành theo đúng Công ước.
Nhưng khi có một sự bảo lãnh hay một bảo đảm đầy đủ thì cần thả ngay chiếc tầu bị
bắt và trả tự do ngay cho đoàn thuỷ thủ của chiếc tầu này. Không được áp dụng các biện
pháp tống giam, và hình phạt thân thể nào khác, nếu không có thoả thuận nào khác. Phải
thông báo ngay cho quốc gia mà tầu mang cờ vi phạm biết các biện pháp áp dụng và các
chế tài.
+ Có thẩm quyền không chia sẻ trong việc bảo tồn các tài nguyên thiên nhiên của
mình, quản lý các tài nguyên trong vùng đặc quyền kinh tế.
Chú ý: Đối với các tài nguyên sinh vật, nếu số dư này tồn tại, quốc gia ven biển cho
phép các quốc gia khác, thông qua các điều ước hoặc thoả thuận liên quan, khai thác số dư
của khối lượng cho phép đánh bắt này, có ưu tiên cho các quốc gia không có biển hoặc bất
lợi về mặt địa lý. Quốc gia ven biển có quyền và nghĩa vụ trong việc bảo tồn các loài sinh
vật biển, cụ thể như: các loài cá di cư xa, các loài có vú ở biển, các đàn cá vào sông sinh
sản và ra biển sinh sản, các loài định cư.
+ Có quyền tài phán đối với việc lắp đặt và sử dụng các đảo nhân tạo, các thiết bị và
công trình, cho phép và quy định việc xây dựng, khai thác và sử dụng; cấm hay quản lý
việc các bên thứ ba lắp đặt và sử dụng các đảo nhân tạo, các thiết bị và công trình có thể
41
cản trở việc thực hiện các quyền kinh tế của quốc gia ven biển; có quyền tài phán đặc biệt
đối với các đảo nhân tạo, các thiết bị và công trình này, kể cả về mặt luật và quy định hải
quan, thuế khoa, y tế, an ninh và nhập cư.
+ Có quyền đặc quyền đối với tất cả các thiết bị và công trình được sử dụng trong
nghiên cứu khoa học biển.
+ Có quyền tài phán đối với việc nghiên cứu khoa học biển.
Quốc gia ven biển không khước từ một cách phi lý việc nghiên cứu khoa học biển
nhằm vào những mục đích hoàn toàn hoà bình và tăng thêm kiến thức khoa học về môi
trường biển, vì lợi ích nhân loại. Tài phán không chỉ đối với các nghiên cứu ứng dụng, còn
đối với cả nghiên cứu cơ bản, không phân biệt đối xử.
* Những trường hợp mà quốc gia ven biển khước từ:
- Nếu dự án ảnh hưởng tới việc thăm dò và khai thác các tài nguyên thiên nhiên,
sinh vật và không sinh vật.
- Nếu dự án có dự kiến khoan trong thềm lục địa, sử dụng chất nổ, chất độc hại vào
trong môi trường.
- Có nguy cơ gây trở ngại cho hàng hải quốc tế.
- Không làm tròn các nghĩa vụ cam kết với quốc gia ven biển trong một dự án trước.
Nước ven biển có quyền đình chỉ và chấm dứt công tác nghiên cứu khoa học biển.
+ Có quyền tài phán đối với việc bảo vệ giữ gìn môi trường biển. Quốc gia ven biển
có quyền thi hành các biện pháp cần thiết để can thiệp vào các vụ vi phạm xẩy ra trong
vùng đặc quyền kinh tế, nhằm ngăn ngừa hạn chế ô nhiễm từ tầu. Quyền tài phán này có
quan hệ trực tiếp tới quyền chủ quyền về kinh tế.
Trên vùng trời vùng đặc quyền kinh tế quốc gia ven biển không có quyền tài phán
này.
* Trong vùng này, quốc gia ven biển có thể:
- Yêu cầu con tầu cung cấp thông tin cần thiết để có thể xác định một vụ vi phạm đã
xảy ra hay không (vụ ô nhiễm).
- Tiến hành kiểm tra cụ thể con tầu gây ra vi phạm.
- Khởi tố, bắt giữ, phạt và đòi bồi thường căn cứ vào kết quả khởi tố. Nếu có bảo
lãnh, đảm bảo khác thì cho tầu tiếp tục hành trình. Trong việc xử lý phải thông báo cho
quốc gia tầu mang cờ và các quốc gia hữu quan khác.
* Chú ý:
Quốc gia ven biển không có chủ quyền trên vùng đặc quyền về kinh tế với tư cách
là người chủ hoàn toàn trong một khoảng không gian như trong trường hợp nội thủy và
lãnh hải. Vì trong vùng này nước ven biển vẫn tôn trọng các quyền khác trong các lĩnh vực
khác của quốc gia khác.
3.2.2.2. Quyền của các nước khác.
(Gồm các quốc gia không có biển và các quốc gia bất lợi về địa lý).
+ Trong vùng đặc quyền về kinh tế, tất cả các quốc gia, dù có biển hay không có
biển đều được hưởng.
42
 - Quyền tự do hàng hải.
- Quyền tự do hàng không.
- Quyền tự do đặt dây cáp và ống dẫn ngầm.
- Quyền tự do sử dụng biển vào mục đích khác hợp pháp về mặt quốc tế và gắn liền
với việc thực hiện các quyền tự do này phù hợp với các qui định khác của công ước nhất là
trong khuôn khổ khai thác các tầu thuyền, phương tiện bay và dây cáp, ống dẫm ngầm,
nghiên cứu khoa học biển.
Khi thực hiện các quyền trên và làm các nghĩa vụ của mình theo Công ước, các
quốc gia phải tính đến các quyền và các nghĩa vụ của các quốc gia ven biển và tôn trọng
các luật và qui định mà quốc gia ven biển đã ban hành theo qui định của công ước 1982.
+ Quyền của các quốc gia không có biển hay bất lợi về địa lý được ưu tiên tham dự
khai thác phần dư đánh bắt trong vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia ven biển. Nhưng
quyền này họ phải chịu những hạn chế nhất định.
- Quyền này khó có thể thực hiện được khi nền kinh tế của quốc gia ven biển phụ
thuộc nặng nề vào việc khai thác tài nguyên sinh vật trong vùng đặc quyền kinh tế.
- Chỉ được khai thác trong vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia ven biển phát triển
cùng khu vực hoặc tiểu khu vực.
- Các quyền này có tính chất cá nhân và không thể chuyển nhượng cho quốc gia thứ
ba hoặc các công dân của họ.
- Các hình thức tham dự phải được đàm phán và được thông qua bằng một thỏa
thuận song phương, tiểu khu vực hoặc khu vực.
3.2.3. Vùng đặc quyền kinh tế Việt Nam
"Vùng đặc quyền kinh tế của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam tiếp liền
với lãnh hải và tạo với lãnh hải Việt Nam một vùng rộng 200 hải lý tính từ đường cơ sở
dùng để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam"- (Tuyên bố ngày 12-05-1977 của Việt Nam).
Do lãnh hải Việt Nam rộng 12 hải lý nên chiều rộng của vùng đặc quyền về kinh tế
Việt Nam thực sự chỉ là 188 hải lý kể từ ranh giới phía ngoài của lãnh hải Việt Nam.
Tại khu vực mà vùng đặc quyền về kinh tế của Việt Nam chưa ra tới hết bề rộng
200 hải lý kể từ đường cơ sở mà đã gặp vùng đặc quyền kinh tế của các quốc gia quanh
vùng khác (như Malaysia, Indonesia, Thái Lan, Trung Quốc) thì ranh giới phân chia vùng
đặc quyền về kinh tế giữa nước ta với các nước có liên quan sẽ được qui định phù hợp với
pháp luật và tập quán quốc tế.
Theo tính toán, vùng đặc quyền kinh tế của nước ta rộng gần gấp ba lần diện tích
nước Việt Nam lục địa. Tức là khoảng 210.600 hải lý.
* Tuyên bố ngày 12-05-1977 của Chính phủ ta về vùng đặc quyền kinh tế Việt Nam
đã bác bỏ công bố của Chế độ Sài Gòn cũ chỉ đòi hỏi quyền ưu tiên đánh cá và thiết lập
vào ngày 01-04-1972 vùng đánh cá rộng 50 hải lý từ ranh giới phía ngoài của lãnh hải.
Chế độ pháp lý của vùng đặc quyền kinh tế Việt Nam
1- Vùng đặc quyền kinh tế Việt Nam có chế độ pháp lý chung do Công ước quốc tế
về luật biển quy định.

43
 2- Nước ta có chủ quyền hoàn toàn về việc thăm dò, khai thác, bảo vệ và quản lý tất
cả các tài nguyên thiên nhiên sinh vật và không sinh vật ở vùng nước, ở đáy biển và trong
lòng đất dưới đáy biển của vùng đặc quyền về kinh tế Việt Nam, có các quyền và thẩm
quyền riêng biệt về các hoạt động khác phục vụ cho việc thăm dò và khai thác vùng này
nhằm mục đích kinh tế; có thẩm quyền về nghiên cứu khoa học biển trong vùng đặc quyền
kinh tế của nước ta, có thẩm quyền riêng biệt trong việc thiết lập, lắp đặt và sử dụng các
công trình, các đảo nhân tạo, có thẩm quyền riêng biệt về bảo vệ và chống ô nhiễm môi
trường biển.
3. Một số cụ thể hóa chế độ pháp lý của Việt Nam tại vùng đặc quyền về kinh tế.
a. Để bảo vệ và phát triển nguồn lợi thủy sản.
* Để bảo vệ và phát triển nguồn lợi thủy sản ở vùng đặc quyền kinh tế của nước ta,
chính phủ đã ấn định cho phép phía nước ngoài vào các vùng biển Việt Nam khai thác tài
nguyên sinh vật.
- Nước ngoài chỉ được tiến hành nghề cá ở vùng đặc quyền kinh tế, khi đã có giấy
phép của Bộ Thủy sản Việt Nam và phải tuân thủ sự kiểm tra, giám sát, thực hiện đúng qui
định trong giấy phép (Nghị định 437 - HĐBT ngày 22-12-1990).
- Và nước ngoài phải thực hiện các qui định cụ thể của Việt Nam trong các văn bản
luật nhằm bảo vệ và phát triển nguồn lợi thủy sản Việt Nam, như: Nghị định 30/HĐCP
ngày 29-01-1980 về qui chế cho tầu thuyền nước ngoài hoạt động trên các vùng biển Việt
Nam; Chỉ thị của Hội đồng Bộ trưởng, ngày 29-03-1988 về việc xử lý tầu nước ngoài xâm
phạm vùng biển Việt Nam; pháp lệnh bảo vệ và phát triển nguồn lợi thủy sản ngày 25-04-
1989; Chỉ thị của Chính phủ ngày 01-12-1989 về việc tăng cường quản lý các hoạt động
về thăm dò, khai thác hải sản của tầu thuyền và phương tiện nước ngoài tại vùng biển của
Việt Nam.
* Đồng thời chính phủ ta đã có các biện pháp chế tài xử lý vi phạm đối với người và
phương tiện nghề cá nước ngoài vi phạm pháp luật Việt Nam với mức phạt:
- Cảnh cáo.
- Phạt tiền cao nhất 20.000 USD.
- Thu hồi giấy phép hoạt động nghề cá.
- Tịch thu phương tiện và công cụ dùng vào việc vi phạm.
Nếu tái phạm sẽ bị phạt gấp đôi đồng thời vẫn phải chịu các hình phạt khác theo qui
định (Nghị định 437-HĐBT).
b. Tại vùng đặc quyền về kinh tế của Việt Nam thực hiện các quyền:
- Quyền tài phán đối với việc lắp đặt và sử dụng các đảo nhân tạo, các công trình
thiết bị trên biển.
- Quyền tài phán đối với việc bảo vệ và gìn giữ môi trường biển.
- Quyền tài phán đối với việc nghiên cứu khoa học biển.
Nội dung của các quyền tài phán nêu trên đều được cụ thể hóa từ nội dung các
quyền tài phán do Công ước quốc tế qui định đối với vùng đặc quyền kinh tế.
* Riêng đối với việc nghiên cứu khoa học biển thì Việt Nam không chấp nhận
nguyên tắc "đồng ý mặc nhiên" - để nghiên cứu khoa học biển, mà qui định "Trong thời
44
hạn 4 tháng kể từ khi bên nước ngoài xen vào nghiên cứu, phía Việt Nam sẽ trả lời bên
nước ngoài về quyết định của mình.
Các hình thức xử lý vi phạm đối với việc nghiên cứu khoa học biển của nước ngoài.
- Cảnh cáo.
- Phạt tiền từ 2% đến 12% giá trị của dự án, tính theo USD.
- Đình chỉ dự án nghiên cứu đã được chấp nhận, cho phép.
- Thu hồi giấy phép và đình chỉ hoạt động nghiên cứu của phương tiện.
- Trường hợp vi phạm nghiêm trọng, phía Việt Nam có quyền bắt giữ phương tiện
theo pháp luật của Việt Nam.
Câu hỏi ôn tập
1. Khái niệm vùng tiếp giáp và chế độ pháp lý của chúng ?
2. Khái niệm vùng đặc quyền kinh tế và chế độ pháp lý của chúng ?

Chương 4: Thềm lục địa

4.1. Khái niệm về thềm lục địa trong luật biển quốc tế.
Khái niệm thềm lục địa chính thức được nêu ra trong tuyên bố của Tổng thống Mỹ
Truman ngày 28-09-1945 và được pháp điển hóa bằng công ước Giơnevơ năm 1958 về
thềm lục địa. Phán quyết của Tòa án quốc tế trong vụ thềm lục địa Biển Bắc năm 1969
khẳng định lại học thuyết "đất thống trị biển" nêu rõ bản chất pháp lý của thềm lục địa.
4.1.1. Thềm lục địa theo khái niệm địa chất.
Giữa lục địa và đại dương (nền của đại dương) có một vùng trung gian. Cấu tạo địa
chất của vùng trung gian này liên quan mật thiết với lục địa, đó là "phần kéo dài tự nhiên
của lục địa ra biển". Vùng này tương đối bằng phẳng, càng xa bờ càng sâu và chấm dứt ở
một vùng mà về cấu tạo địa chất có những đặc điểm hoàn toàn khác với lục địa đánh dấu
sự chấm dứt "phần kéo dài tự nhiên của lục địa" và biển.
Phần trung gian nói trên được chia làm 3 phần: Thềm, dốc và bờ - Vùng này còn
được gọi là lề lục địa hay rìa lục địa. Vùng này có diện tích khoảng 73,6 triệu ki-lô-mét
vùng (gần bằng 20% diện tích dấy đại dương nói chung)
Thềm lục địa: Phàn nền lục địa ngập dưới nước với độ dốc thoai thoải, độ dốc trung
bình khoảng từ 1,5o đến 2o bắt đầu từ bờ biển dài thoai thoải ra đến một vùng có độ dốc
thay đổi lớn, mức nước sâu trung bình từ 130 - 200 m (có nơi từ 50 - 500m) với chiều dài
từ dưới 1km đến 300km, có nơi đến 500 km như thềm lục địa Brazil, Achentina, úc...).
Dốc lục địa: Phần nằm giữa thềm lục địa và bờ lục địa, phân biệt với thềm lục địa
bằng một sự thay đổi độ dốc đột ngột, trung bình khảong 4-5o, tới 45o. Dốc thường đạt tới
độ sâu từ 3000 đến 4000m.
Bờ lục địa: phần tiếp theo của dốc lục địa khi độ dốc thoải trở lại, thường rất nhỏ
0,5o mở rộng từ chân dốc lục địa cho đến khi gặp đáy đại dương, khoảng cách này thường
thay đổi từ 50 đến 500 km. Vùng bờ lục địa này được tạo thành từ các lớp trầm tích, đôi
khi có bề dầy hàng chục km.
45
 Bên ngoài rìa lục địa là đáy đại dương đôi khi có độ sâu vượt 6000m với các dãy núi
đại dương ngầm, các hố sâu tới 11000m.
4.1.2. Thềm lục địa pháp lý
a. Công ước Giơnevơ năm 1958 về thềm lục địa, thì thềm lục địa là vùng đáy biển
và lòng đất dưới đáy biển, tiếp giáp với bờ biển nhưng nằm bên ngoài lãnh hải của quốc
gia ven biển và có ranh giới ngoài được xác định bởi hai tiêu chuẩn.
- Tiêu chuẩn độ sâu: 200m
- Tiêu chuẩn khả năng khai thác - một tiêu chuẩn động, mâu thuẫn với tiêu chuẩn
trên và chỉ phụ thuộc vào trình độ kỹ thuật khai thác. Nó tạo ra sự bất bình đẳng giữa các
quốc gia.
Theo khái niệm trên thì chỉ có lợi cho các quốc gia phát triển có công nghệ khai thác
tiên tiến; làm cho tiêu chuẩn 200m là thừa do sự phát triển của khoa học kỹ thuật; không
phù hợp với khái niệm mới - Biển cả là di sản chung của loài người.
b. Công ước năm 1982 quy định về thềm lục địa như sau: Thềm lục địa là vùng đáy
biển và lòng đất dưới đáy biển bên ngoài lãnh hải của quốc gia ven biển, trên phần kéo dài
tự nhiên của lãnh thổ đất liền của quốc gia này cho đến bờ ngoài của rìa lục địa, hoặc đến
200 hải lí tính từ đường cơ sở nếu bờ ngoài của rìa lục địa không tới khoảng cách đó.
Trong trường hợp khi bờ ngoài của rìa lục địa của một quốc gia ven biển kéo dài tự nhiên
vượt quá khoảng cách 200 hải lý tính từ đường cơ sở, quốc gia ven biển này có thể xác
định ranh giới ngoài của thềm lục địa của mình tới một khoảng cách không vượt quá 350
hải lý tính từ đường cơ sở hoặc cách đường đẳng sâu 2500 m một khoảng cách không vượt
quá 100 hải lý, với điều kiện tuân thủ các qui định cụ thể về việc xác định ranh giới ngoài
của thềm lục địa trong công ước luật biển năm 1982 và phù hợp với các kiến nghị của ủy
ban Ranh giới thềm lục địa được thành lập trên cơ sở phụ lục II của Công ước.
Như vậy, hai tiêu chuẩn của Công ước Giơnevơ năm 1958 về thềm lục địa được
thay thể bằng hai tiêu chuẩn mới của Công ước của Liên hợp quốc về luật biển năm 1982.
- Tiêu chuẩn khoảng cách.
- Tiêu chuẩn kéo dài tự nhiên.
Về mặt pháp lí thì ranh giới trong của thềm lục chính là ranh giới ngoài của lãnh
hải, còn ranh giới ngoài của thềm lục địa tối thiểu là khoảng cách 200 hải lý tính từ đường
cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải; tối đa là khoảng cách 350 hải lý tính từ đường cơ
sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải, hoặc là 100 hải lý cách đường đẳng sâu 2500m.
* Cách xác định ranh giới ngoài của thềm lục địa.
- Trường hợp thềm lục địa hẹp vạch một đường 200 hải lý tính từ đường cơ sở dùng
để tính chiều rộng lãnh hải.
- Trường hợp thềm lục địa rộng:
Xác định chân dốc của lục địa là điểm biến đổi độ dốc rõ nét nhất ở nền dốc.
Xác định ranh giới ngoài của thềm lục địa hoặc theo phương pháp độ dầy 1% trầm
tích: Xác định độ dầy trầm tính, xây dựng biểu đồ độ dầy trầm tính; Xác định khoảng cách
tính từ chân dốc lục địa tới các điểm cố định tận cùng tại đó bề dày lớp đá trầm tính bằng
ít nhất một phần trăm khoảng cách của khoảng cách đó.

46
 Hoặc theo phương pháp khoảng cách 60 hải lý, tính từ chân dốc của lục địa: Nối
các điểm cố định được xác định theo một trong hai phương pháp trên sao cho thành những
đoạn thẳng không dài quá 60 hải lý. Kiểm tra xem ranh giới này đã thoả mãn các quy định
của Công ước 1982 hay không? Nó không được vượt quá chiều rộng tối đa của thềm lục
địa, hoặc 350 hải lý tính từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải hoặc 100 hải lý
cách đường đẳng sâu 2500m.
* Chú ý: Quốc gia ven biển ấn định ranh giới phía ngoài của thềm lục địa vượt quá
khoảng cách 200 hải lý tính từ đường cơ sở phải thực hiện hai nghĩa vụ:
- ấn định ranh giới phía ngoài của thềm lục địa đúng với các kiến nghị của Uỷ ban
ranh giới thềm lục địa. Nếu có sự tranh chấp, thì phải có sự thống nhất của các bên tranh
chấp và được quốc tế công nhận.
- Phải đóng góp bằng tiền hay hiện vật. Các khoản đóng góp này được nộp hàng
năm tính theo toàn bộ sản phẩm thu hoạch được ở một điểm khai thác nào đó: 5 năm đầu
được miễn đóng góp, từ năm thứ 6 đóng góp 1%, mỗi năm sau đó đóng tăng 1%, tới năm
thứ 12 tỉ lệ đóng góp là 7% và được duy trì tiếp tục.
Quy định này có ngoại lệ đối với các quốc gia đang phát triển nào là nước chuyên
nhập khẩu một khoáng sản được khai thác từ thềm lục địa của mình.
4.2. Chế độ pháp lý của thềm lục địa
4.2.1. Quyền của các quốc gia ven biển.
1/ Quốc gia ven biển thực hiện các quyền thuộc chủ quyền (chứ không phải chủ
quyền) đối với thềm lục địa về mặt thăm dò và khai thác tài nguyên thiên nhiên của mình.
Những quyền chủ quyền của họ là những đặc quyền; họ không thăm dò, hay không khai
thác thềm lục địa, thì không ai có quyền tiến hành các hoạt động như vậy. Nếu không có
sự thoả thuận rõ ràng của các quốc gia đó; các quyền của họ không phụ thuộc vào sự
chiếm hữu thật sự hay danh nghĩa, cũng như vào bất cứ tuyên bố rõ ràng nào.
Chú ý: Quốc gia ven biển thực hiện chủ quyền của họ trên chính thềm lục địa, trong
khi trong vùng đặc quyền kinh tế, họ chỉ thực hiện quyền chủ quyền trên các tài nguyên
thiên nhiên của vùng chứ không phải chính trên vùng đặc quyền về kinh tế.
2/ Quyền tài phán về nghiên cứu khoa học: Có quyền quy định, cho phép và tiến
hành công tác nghiên cứu khoa học biển; công tác nghiên cứu của các quốc gia khác ở
thềm lục địa này tiến hành với sự thoả thuận của quốc gia ven biển; quốc gia ven biển có
quyền khước từ; quốc gia khác có nghĩa vụ cung cấp thông tin về nghiên cứu khoa học
biển cho quốc gia ven biển.
3/ Quyền đối với các đảo nhân tạo, các thiết bị, công trình thềm lục địa: Được Công
ước quy định giống như quyền ở vùng đặc quyền về kinh tế (điều 80).
4/ Quyền bảo vệ và giữ gìn môi trường biển: Quyền này được áp dụng tương tự như
quyền bảo vệ và giữ gìn môi trường biển trong vùng đặc quyền kinh tế, nhằm ngăn ngừa,
hạn chế ô nhiễm do các hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán quốc gia.
4.2.2. Quyền của các quốc gia khác.
1/ Các quyền của quốc gia ven biển ở thêm lục địa không đụng chạm đến chế độ
pháp lý của vùng nước ở phía trên hay của vùng trời trên vùng nước này, tại đó các quyền
tự do sử dụng biển của các quốc gia khác được đảm bảo theo đúng Công ước 1982.

47
 2/ Các quyền lắp đặt các dây cáp và ống dẫn ngầm ở thềm lục địa của quốc gia ven
biển. Nhưng phải thảo thuận với quốc gia ven biển về tuyến đường đi của ống dẫn.
* Về vấn đề này nêu một ví dụ: Năm 1985, tổ hợp các Công ty cáp của 7 nước úc,
Nhật, Anh, Hồng Kông, Singapore, Indonesia, Đài Loan dự định đặt đường cáp quang Sin-
Hon-Tai đi qua vùng biển nước ta. Đường cáp có 550 hải lý đi qua vùng đặc quyền kinh tế
của Việt Nam, họ không có sự thoả thuận với Việt Nam. Việt Nam ta dùng quyền của
mình để phạt họ 330.000USD, họ đã chấp nhận sự phạt đó.
4.3. Phân chia thềm lục địa giữa các nước.
Thềm lục địa Việt Nam bao gồm đáy biển và lòng đất dưới đáy biển thuộc phần kéo
dài tự nhiên của lục địa Việt Nam mở rộng ra ngoài lãnh hải Việt Nam cho đến bờ ngoài
của rìa lục địa; nơi nào bờ ngoài của rìa lục địa cách đường cơ sở dùng để tính chiều rộng
lãnh hải Việt Nam không đến 200 hải lý thì thềm lục địa nơi ấy mở rộng ra 200 hải lý kể
từ đường cơ sở đó.
Nhà nước Việt Nam có chủ quyền hoàn toàn về mặt thăm dò, khai thác, bảo vệ và
quản lý tất cả các tài nguyên thiên nhiên ở thềm lục địa Việt Nam bao gồm tài nguyên
khoáng sản, tài nguyên không sinh vật, tài nguyên sinh vật thuộc loài định cư ở thềm lục
địa Việt Nam.
Các đảo, các quần đảo xa bờ thuộc chủ quyền Việt Nam đều có lãnh hải, vùng tiếp
giáp, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa riêng (Tuyên bố ngày 12/5/1977 của Chính
phủ Việt Nam).
1/ Thềm lục địa Việt Nam theo cấu tạo tự nhiên, gồm 4 vùng:
- Thềm lục địa vịnh Bắc Bộ.
- Thềm lục địa khu vực miền Trung.
- Thềm lục địa khu vực phía Nam.
- Thềm lục địa khu vực hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa.
ở khu vực miền Trung, thềm lục địa ra khỏi 50km đã thụt sâu xuống hơn 1000m, ta
có thể vận dụng định nghĩa về thềm lục địa để kéo dài ranh giới thềm lục địa ra tới 200 hải
lý.
2/ Thềm lục địa nước ta được bao phủ bởi các chất liệu như các chất kết tủa, các
chất sinh vật mà chủ yếu là các chất liệu của lục địa do các sông ngòi đưa ra. Độ sâu mực
nước trên toàn bộ thềm lục địa của nước ta khoảng 65m.
3/ Thềm lục địa của nước ta ở Biển Đông, xung quanh Biển Đông còn có 9 nước
khác bao quanh. Do đó, thềm lục địa của nước ta có liên quan đến thềm lục địa của các
nước đó.
Do các nước tuyên bố về đường cơ sở đo lãnh hải và xác định ranh giới phía ngoài
của thềm lục địa khác nhau, sinh ra mâu thuẫn về thềm lục địa.
a. Mâu thuẫn giữa Trung Quốc và Việt Nam.
Trung Quốc ráo riết đẩy mạnh việc khai thác dầu khí và tìm kiếm khoáng sản khác
ở vùng Biển Đông. Họ có ý đồ giành lấy toàn bộ Biển Đông và vùng thềm lục địa ở vùng
này, trong đó có vùng biển và thềm lục địa của Việt Nam. Các học giả Trung Quốc viết:
"Thế kỷ tới là thế kỷ tranh giành biển cả"

48
 b. Giữa Việt Nam và Thái Lan.
Năm 1971, Bộ Kinh tế chính quyền Sài Gòn (cũ) quy định thềm lục địa của miền
Nam theo đường trung tuyến giữa bờ biển và các đảo Việt Nam (Thổ Chu) với bờ biển của
Malaysia và Thái Lan. Nhưng năm 1973, Thái Lan công bố thềm lục địa trong vịnh Thái
Lan, phần liên quan đến Việt Nam theo đường trung tuyến căn cứ vào bờ biển và các đảo
ven bờ của Thái Lan và đảo Phú Quốc và bờ biển của Việt Nam và đảo Wai của
Campuchia. Đã tạo ra vùng chống lấn thềm lục địa của hai nước là 6000km2.
c. Giữa Malaysia và Việt Nam.
Năm 1979, Malaysia công bố bản đồ chính thức thể hiện ranh giới thềm lục địa của
họ, là đường trung tuyến giữa bờ biển và các đảo ven bờ của họ và bờ biển và các đảo của
Việt Nam, nhưng lại bỏ qua đảo Hòn Khoai. Khi đó, tạo ra vùng chống lấn 2800km2.
Tháng 6/1992 hai nước đàm phán, vùng chống lấn còn lại là 1400km2.
d. Giữa Indonesia và Việt Nam.
Năm 1972, Indonesia phân định thềm lục địa là đường trung tuyến giữa đảo Cực
Bắc của họ là đảo Natura Bắc với đảo Cồn Cỏ của ta. Phía Sài Gòn (cũ) đưa ra đường
trung tuyến giữa đất liền Việt Nam và đảo lớn Borneo của Indonesia, đã tạo ra vùng chống
lấn thềm lục địa là 37.000km2.
Sau đàm phán của hai nước năm 1978, vùng chống lấn còn lại 4.500km2.
* Thềm lục địa nước ta đã được xác định theo đúng xu hướng phát triển của luật
biển hiện đại. Vì về nguyên tắc, ranh giới phía ngoài của thềm lục địa được xác định theo
hai tiêu chuẩn: tiêu chuẩn địa chất và tiêu chuẩn khoảng cách. Hai tiêu chuẩn này hỗ trợ
nhau làm cho các khu vực thềm lục địa có cấu tạo địa chất khác nhau trở thành một vùng
thềm lục địa pháp lý duy nhất của ta với một diện tích gấp gần 3 lần đất liền. Thềm lục địa
nước ta cũng có chế độ pháp lý riêng, mà nội dung của nó phù hợp với chế độ pháp lý
thềm lục địa do Công ước quốc tế quy định.
Hiện nay, Chính phủ ta đang tiếp tục đàm phán với Chính phủ các nước láng giềng
để phân chia ranh giới thềm lục địa, thông qua con đường thương lượng hoà bình và đảm
bảo luật pháp quốc tế về biển.
Chiều Thềm lục địa tới độ sâu Đặc quyền kinh tế 200
Nước
dài 200 m (hải lý vuông) hải lý (hải lý vuông)
Trung Quốc 3.472 230.100 280.000
Brunei 88 2.800 7.100
Indonesia 19.784 809.600 1.577.300
Campuchia 210 16.200 16.200
Malaysia 1.853 108.800 138.700
Philippin 6.997 52.000 520.700
Singapore 28 100 100
Đài Loan 470 23.500 114.440
Thái Lan 1.299 75.100 25.000
Việt Nam 1.247 117.800 210.600
49
 Bảng: So sánh số liệu chiều dài bờ biển, thềm lục địa và đặc quyền kinh tế của các
nước nằm xung quanh biển đông.
Nguồn tin: US Geographer, Limist in the Sea, No36.1987
Bảng yêu sách các vùng biển trên thế giới.
(Theo nguồn tin: Internet)
Số quốc gia
Lãnh hải
- 12 hải lý 121
- Nhỏ hơn 12 hải lý (3 hải lý: 4 quốc gia, 4 hải lý: 1 8
quốc gia, 6 hải lý: 3 quốc gia)
- Lớn hơn 12 hải lý (200 hải lý: 11 quốc gia, 20-60 hải
lý: 5 quốc gia)
Vùng tiếp giáp lãnh hải
- 24 hải lý 46
- 41 hải lý (lớn hơn 24 hải lý) 1
- Nhỏ hơn 24 hải lý 8
Vùng đặc quyền kinh tế
- 200 hải lý 96
- Mở rộng tới đường phân định, được xác định = tọa độ 7
hoặc không có ranh giới.
14 quốc gia yêu sách vùng đánh cá 200 hải lý và 4 quốc
gia yêu sách vùng đánh cá nhỏ hơn 200 hải lý
Thềm lục địa
- Tới đường đẳng sâu 200 m hoặc theo tiêu chuẩn khả 40
năng khai thác
- Ra tới rìa ngoài của thềm lục địa hoặc khoảng cách 23
200 hải lý.
- 200 hải lý
6
- Thềm qui định theo các tiêu chuẩn khác
9
Yêu sách qui chế quốc gia quần đảo 16
Câu hỏi ôn tập
1. Khái niệm thềm lục địa ? Việc phân chia thềm lục địa giữa các quốc gia kề
cận, đối diện ?
2. Chế độ pháp lý của thềm lục địa ?

50
 Chương 5: Biển cả

5.1. Khái niệm về biển cả

Theo công ước Giơnevơ 1958 về biển cả : "Biển cả là tất cả các phần biển không
phải là lãnh hải hoặc nội thuỷ của các quốc gia"
Theo công ước luật biển 1982: Biển cả là tất cả các vùng biển không nằm trong vùng
đặc quyền kinh tế, lãnh hải hay nội thuỷ của các quốc gia và không nằm trong vùng nước
quần đảo của các quốc gia quần đảo. Như vậy trong mấy chục năm qua quan niệm về biển
cả thay đổi và biển quốc tế bị thu hẹp đáng kể.
5.2. Chế độ pháp lý của biển cả.
5.2.1. Hai quan điểm về chế độ pháp lý của biển cả
Trước đây luôn tồn tại hai quan điểm khác nhau về chế độ pháp lý của biển cả.
+ Thuyết Res nullius: Biển cả không thuộc của ai, bất kì nước nào cũng có thể thiết
lập một bộ phận của biển cả đặt dưới chủ quyền của mình. Thuyết này với nguyên tắc tự
do của biển cả đã tồn tại trong nhiều thế kỷ có lợi cho các nước lớn. Vì không được quản
lý, biển cả đã bị tàn phá tài nguyên cũng như bị ô nhiễm nặng nề.
+ Thuyết Res Communis : Biển cả là của chung của nhân loại, các nước đều có
quyền sử dụng nhưng đều phải có trách nhiệm cùng bảo vệ.
Thuyết này chú ý nhiều hơn về bảo vệ môi trường tài nguyên biển. Trong việc sử
dụng biển cả tất cả các nước trên thế giới đều có quyền bình đẳng sử dụng biển cả mà
không một nước nào được gây trở ngại cho nước khác. Không một nước nào tự ý chiếm
đoạt một vùng nào của biển cả đặt dưới sở hữu của mình.
5.2.2. Các quyền tự do ở biển cả.
* Theo công ước Giơnevơ 1958 thì có quyền tự do sau:
- Tự do hàng hải : tất cả các nước đều có quyền thành lập đội tàu biển mang quốc
tịch của mình và tất cả các tầu đều có quyền đi lại trên biển cả bình đẳng với nhau.
- Tự do hàng không.
- Tự do đánh bắt hải sản.
- Tự đặt đường dây cáp và ống dẫn ngầm ở đáy biển.
* Theo công ước của LHQ về luật biển 1982 vẫn tiếp tục qui định 4 quyền tự do đã
nêu ở công ước ngoài ra bổ xung thêm 2 quyền do sau:
- Tự do xây dựng các đảo nhân tạo và các thiết bị khác được pháp luật quốc tế cho
phép (giàn khoan, cầu tầu, nhà máy ...) và được thiết lập bán kính an toàn.
- Tự do nghiên cứu khoa học với mục đích hòa bình. Có một số trường hợp sau đây
quyền tự do hàng hải ở biển cả bị hạn chế:
Tầu có hành động cướp biển.
Tàu buôn bán, vận chuyển ma tuý.
Các tầu chuyên chở nô lệ.
Tầu dùng vào việc phát sóng không hợp pháp.
51
 Các tầu không có quốc tịch hoặc thực chất đang sử dụng cùng một lúc hai quốc tịch.
Những tầu đang bị truy đuổi.
Việc truy đuổi phải liên tục ngay từ khi phát hiện ở trong vùng biển quốc gia (truy
theo vết tích nóng hổi) truy đuổi liên tục đến khi bắt được nhưng nếu tầu đó chạy vào lãnh
hải của nước nó, hoặc nước thứ ba thì không được đuổi nữa.
5.2.3. Quốc tịch tầu biển và nguyên tắc đặc quyền tài phán của nước tầu mang cờ
trên biển cả.
Theo quan điểm của luật hàng hải quốc tế thì mỗi tầu biển phải có 1 quốc tịch phải
tuân theo luật lệ nước đó về tổ chức nội bộ hoạt động của tầu. Tầu mang quốc tịch nước
nào thì được phép mang cờ nước đó để hoạt động (cờ sau lái, cảng đăng ký ở đuôi tầu).
Điều bắt buộc tầu phải có một quốc tịch nhất định và mang một cờ tương ứng là 1
biện pháp quan trọng bảo đảm chế độ pháp lý trên biển cả.
Tất cả các nước trên thế giới kể cả có biển, không có biển đều có quyền thành lập
đội tầu biển mang quốc tich nước mình, các tầu này có quyền bình đẳng như nhau.
Theo quy định thì trong một lúc một tầu chỉ được mang một quốc tịch mà thôi. Nếu
một tầu nào đó mà trong cùng một lúc lại sử dụng hai quốc tịch tuỳ theo sự thuận lợi của
mình thì sẽ không được công nhận bất cứ quốc tịch nào trong số đó và xem như không có
quốc tịch và có thể bị bắt giữ.
Cần phân biệt giữa nước quốc tịch của tầu và nước có quyền sở hữu thật sự với con
tầu, vì hiện nay trong thực tiễn hàng hải quốc tế có một số tầu thuê cờ nước ngoài nhằm
mục đích là để có điều kiện kinh doanh tốt hơn.Thời chiến tranh VN thuê cờ Panama để
tránh bị Mỹ đánh phá. VN cho phép tầu nước ngoài thuê cờ VN.
Các nước cho tàu mang cờ có nghĩa vụ kiểm tra, giám sát sự tuân thủ của tầu đối
với luật lệ của mình, đồng thời bảo hộ cho tàu trong các quan hệ với các con tầu khác, các
nước khác.
* Chế độ đặc quyền tài phán của nước tầu mang cờ trên biển : Chế độ này nghĩa là
khi ở trên biển cả mỗi con tầu được tự do hàng hải nó chỉ phải tuân theo luật pháp của
nước mà nó mang cờ những qui định của luật hàng hải quốc tế. Chỉ nước tầu mang cờ mới
có toàn quyền đối với con tầu về hàng hải bắt dừng lại hoặc thay đổi hướng đi, quyền kiểm
tra khám xét tầu và có quyền xét xử với những vi phạm của con tầu. Luật hàng hải quốc tế
chỉ cho phép một số trường hợp ngoại lệ (các trường hợp tàu bị hạn chế quyền tự do biển
cả) thì nguyên tắc đặc quyền tài phán của nước tầu mang cờ trên biển cả mới bị phá vỡ.
Xuất phát từ nguyên tắc đặc quyền tài phán của nước tầu mang cờ trên biển cả khi
có tai nạn đâm va giữa tầu của hai nước khác nhau trên biển cả thì việc xét xử được đưa
đến cơ quan xét xử của các nước tầu mang cờ (phần giải quyết tai nạn đâm va). Còn đối
với việc xét xử những vi phạm của tập thể hoặc thuyền viên mang quốc tịch nước khác
(không phải nước tầu mang cờ) thì được xét xử tại cơ quan có thẩm quyền của nước mà
thuyền viên đó mang quốc tịch.
5.2.4. Khai thác vùng đáy biển của biển cả.
Theo quan niệm cũ (Công ước Giơnevơ 1982 trở về trước) thì tất cả các nước trên thế
giới đều có quyền sử dụng khai thác vùng nước ở biển cả cũng như đáy biển và lòng đất
dưới đáy biển của biển cả. Việc khai thác sử dụng đó không phải xin phép cơ quan tổ chức

52
nào, không phải tham gia đóng góp cho quốc tế, không có hạn chế về phạm vi mức độ
khai thác.
Theo công ước của LHQ 1982 về luật biển thì việc khai thác và sử dụng vùng đáy
biển của biển cả không còn tự do như trên mà phải đặt dưới sự quản lý điều hành của quốc
tế. (do cơ quan quyền lực của LHQ cử ra đảm nhiệm).
- Việc kiểm tra sử ụng chỉ với mục đích hòa bình.
- Nước nào muốn khai thác một khu vực nào đó ở vùng này thì phải viết đơn gửi tới
cơ quan quyền lực, cơ quan quyền lực sẽ xem xét và cấp giấy phép khai thác.
- Những nước đã tham gia kiểm tra có nghĩa vụ phải đóng một phần giá trị sản
phẩm khai thác được cho cơ quan quyền lực, cơ quan này sẽ quản lý và phân chia sản
phẩm theo quy định của tổ chức (cho các nước thành viên ưu tiên cho nước chậm phát
triển) các nước (hoặc các tổ chức) tham gia khai thác vùng đáy biển của biển cả có trách
nhiệm phải bảo vệ các tài nguyên thiên nhiên trong vùng đáy biển, biển cả mà mình khai
thác. Ngoài ra cũng có trách nhiệm bảo vệ môi trường, không được gây ô nhiễm môi
trường. Trong quá trình khai thác đáy biển cả như vậy từng nước hoặc tổ chức khai thác
không được gây cản trở việc khai thác của các nước khác, tổ chức khác.
5.2.5. Biển đóng hoặc nửa đóng (kín hoặc nửa kín).
Biển đóng hoặc nửa đóng là những vùng vịnh hoặc những biển được bao quanh
hoàn toàn hoặc phần lớn bởi bờ biển hoặc bờ biển hoặc quần đảo của một số nước ven bờ
và chỉ có một hoặc một số lối ra thông với các vùng biển khác. Những vùng biển này có
một số chế độ pháp lý riêng qui định đối với chúng; trong đó có những ưu tiên cho các
nước nằm ven bờ mà các nước khác không ở đó không có.
- Về chế độ pháp lý đã có thay đổi trong nhiều năm gần đây trước đây người ta cho
rằng những biển đóng hoặc nửa đóng có tầm quan trọng đặ biệt về quân sự đối với các
nước nằm ven bờ vì vậy chỉ cho phép tầu chiến của các nước nằm ven bờ được hoạt động
trong các vùng biển này còn đóng cửa với các tầu chiến của nước ngoài không nằm trong
khu vực này.
Hoạt động của các tầu buôn thì không bị hạn chế theo qui định của công ước 1982
thì vấn đề về tầu chiến không được nêu lên mà chỉ qui định vấn đề khác. Công ước quy
định : Chỉ những nước nằm ven bờ biển đóng, nửa đóng mới có các quyền sau:
- Quản lý, bảo tồn, thăm dò khai thác các tài nguyên thiên nhiên ở vùng này.
- Bảo vệ môi trường biển.
- Nghiên cứu khoa học.
- Xem xét có cho các nước ở ngoài khu vực được tham gia khai thác ở vùng này hay
không.
Trong việc sử dụng các quyền nói trên các nước nằm ven biển đóng hoặc nửa đóng
phải hợp tác chặt chẽ với nhau.
Câu hỏi ôn tập
1. Khái niệm chung về biển cả ?
2. Chế độ pháp lý biển cả ?

53
 Chương 6: Các eo biển và kênh đào

6.1. Các eo biển quốc tế

6.1.1. Khái niệm về các eo biển quốc tế và chế độ pháp lý của chúng.
Các eo biển quốc tế là những eo biển nối liền những khu vực khác nhau của các biển
và đại dương thế giới đã được sử dụng từ lâu đời cho hoạt động hàng hải quốc tế và hiện
nay vẫn đang được sử dụng cho hoạt động hàng hải quốc tế (có đường biển quốc tế chạy
qua). Người ta gọi các eo biển này là những eo biển quốc tế vì chúng được sử dụng cho
hoạt động hàng hải quốc tế như trên còn bản thân các eo biển này có thể là một phần hoặc
hoàn toàn trong lãnh hải của các quốc gia ven bờ.
Việc phân chia eo biển quốc tế dựa theo quan điểm về chế độ pháp lí của chúng:
Loại thứ nhất là eo biển quốc tế nối liền một bộ phận này của biển cả với một bộ
phận khác của biển cả hoặc một vùng đặc quyền kinh tế của nước này với vùng đặc quyền
kinh tế của nước khác. Loại eo biển này áp dụng chế độ "tự do quá cảnh" tương tự như chế
độ đi qua không gây hại ở lãnh hải nhưng khác ở chỗ là quyền đi qua rộng hơn tức là các
tuyến đường tầu chạy ở eo biển loại này là do các nước ven bờ soạn thảo ra nhưng phải
được tổ chức quốc tế có thẩm quyền đồng ý; Quyền tự do quá cảnh không thể bị đình chỉ;
Việc tự do quá cảnh áp dụng cho mọi loại tầu (cả tầu chiến).
Loại eo thứ hai: Là những eo biển nối liền 1 vùng lãnh hải của nước ven bờ với 1 bộ
phận của biển cả hoặc vùng đặc quyền kinh tế của nước khác hay vùng đặc quyền kinh tế
của nước này với vùng đặc quyền kinh tế của nước khác. Ap dụng chế độ đi qua không
gây hại như ở lãnh hải nhưng có điểm khác là việc đi qua không gây hại không thể bị đình
chỉ và việc đi qua không gây hại áp dụng cho cả máy bay đi qua liên tục không gây hại.
6.1.2. Chế độ pháp lý của một số eo biển quan trọng
a. Các eo biển Hắc Hải (Biển Đen).
Có ý nghĩa rất quan trọng đối với các nước ven bờ Hắc Hải và đặc biệt đối với các
nước cộng hòa Liên Xô cũ, các eo này nối Địa Trung Hải với Hắc Hải
Vùng này có 2 eo Decdanen và Boxpho. Chế độ pháp lý của 2 eo được xác định bởi
hiệp ước Môngtơriô ký năm 1936. Những nước tham gia hiệp ước: Liên Xô (cũ),Thổ Nhĩ
Kỳ, Bungari, Hy Lạp, Anh, Pháp, Nhật, Nam Tư, Rumani.
Nội dung của hiệp ước: Tuyên bố quyền tự do hoàn toàn cho hoạt động thương
thuyền ở eo biển này trong thời gian hòa bình cũng như chiến tranh nếu chính Thổ Nhĩ Kỳ
không phải là những bên tham chiến. Trong trường hợp Thổ Nhĩ Kỳ là một bên tham
chiến thì quyền tự do trên các eo này chỉ dành cho các nước trung lập không ủng hộ các
bên đối phương với Thổ Nhĩ Kỳ. Hiệp ước Mông tơ ri ô 1936 xác lập chủ quyền của Thổ
Nhĩ Kỳ với các eo biển này cho phép Thổ Nhĩ Kỳ kiểm tra hoạt động của các tầu nước
ngoài qua eo. Cho phép Thổ Nhĩ Kỳ xây dựng các căn cứ phòng thủ ở 2 bên bờ eo. Việc
qua lại của các tầu thuyền nước ngoài có thể tiến hành vào bất kỳ lúc nào trong ngày. ở
những địa điểm Thổ Nhĩ Kỳ quy định thì trước khi tầu vào eo phải dừng lại để làm thủ tục
kiểm tra về y tế đôi khi vừa chạy vừa kiểm tra chế độ hoa tiêu tuỳ ý không bắt buộc.
54
 * Đối với tàu chiến thì có sự phân biệt đối với sự qua lại của tàu chiến của nước ven
bờ và không ven bờ Hắc Hải.
Với tàu chiến của các nước không ven bờ Hắc Hải thì chỉ được phép đưa qua các eo
loại tàu chiến hạng nhẹ dưới một vạn tấn và nòng pháo trang bị trên tàu dưới 203mm.
Ngoài ra, trước khi qua eo phải thông báo sơ bộ về việc dự định đi qua các eo này cho
chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ biết. Thời gian lưu lại của các tàu này tại đây là không quá 21
ngày.
Với tàu chiến các nước ven bờ Hắc Hải thì được hưởng nhiều ưu tiên hơn:
- Với tàu loại nhẹ: Đi qua không hạn chế về số lượng.
- Với các tàu lớn, thiết giáp hạm: không hạn chế về trọng tải nhưng đồng thời trong
số đó không được có quá một chiếc với trang bị nhiều nhất là 2 tàu phóng lôi.
- Với tàu ngầm: được đi qua với số lượng bất kỳ nhưng phải đi nổi và ban ngày.
- Đối với tàu chiến các nước trung lập trong gian chiến tranh cũng được áp dụng các
chế độ đi qua như trên nếu Thổ Nhĩ Kỳ không phải là một bên tham chiến.
- Tàu chiến của các nước tham chiến không được đi qua nếu Thổ Nhĩ Kỳ tham
chiến. Chính quyền Thổ Nhĩ Kỳ có quyền điều chỉnh sự qua lại tàu chiến của các nước
theo suy xét của mình.
b. Các eo biển Ban Tích (Eo Sun và Ban ta).
Nối liền biển Ban Tích và biển Bắc.
Chế độ pháp lý: được quy định bởi nhiều hiệp ước quốc tế ký kết giữa các nước ven
biển Ban Tích và một số nước khác. Hiệp ước ký gần đây nhất cách đây 100 năm - Hiệp
ước Copenhagen năm 1857.
Nội dung của Hiệp ước: Tuyên bố tự do qua lại cho tất cả các tàu buôn của các nước
còn đối với tàu chiến thì hiện nay các nước khác nhau có cách giải thích khác nhau với
hiệp ước.
- Các nước nằm ven bờ Ban Tích cho rằng các eo này đóng cửa đối với các tàu
chiến nước ngoài (Nga, Ba Lan, Đức đòi rất mạnh) còn các nước khác ngoài bờ Ban Tích
đòi quyền tự do cho tàu chiến tự do qua eo. Sở dĩ có sự giải thích khác nhau ở trên là vì từ
Thế kỉ 17 các vùng eo, đảo ven bờ của các eo đều thuộc Đan Mạch, tàu thuyền đi qua
vùng này do Đan Mạch quy định (cho các tàu đi qua chỉ phải nộp thuế), sau thế kỉ 17 Thuỵ
Điển chiếm một phần các ven bờ vùng eo. Sau đó Thuỵ Điển, Đan Mạch ký hiệp ước với
nội dung cho tàu các nước không thù địch với Thuỵ Điển và Đan Mạch đi qua. Sau đó Nga
Hoàng ký hiệp ước với Thuỵ Điển, Đan Mạch năm 1759 với nội dung:
- Cho tàu buôn đi qua.
- Không cho tàu chiến các nước không ở ven bờ Ban Tích đi qua.
Năm 1780 có hiệp ước với nội dung: Đóng cửa không cho tàu chiến các nước ven
bờ Ban Tích đi qua.
Năm 1800 Nga, Đan Mạch, Thụy Điển xác nhận lại hiệp ước mới:
- Cho tàu chiến qua.
- Tàu chiến các nước ven bờ được đi, không ven bờ không được đi.

55
 Năm 1857 hiệp ước Copenhagen quy định chế độ pháp lý của các eo bãi bỏ chế độ
thu lệ phí qua eo do vua Đan Mạch quy định từ thế kỉ 17 quy định cho tàu buôn qua mà
không nói gì đến tàu chiến.
Các nước căn cứ vào hiệp ước cuối cùng cho rằng tàu buôn, tàu chiến được đi qua.
Các nước ven bờ thì đòi thực hiện các hiệp ước cho tàu buôn qua, tàu chiến không
qua (tàu không ven bờ).
c. Eo Ghibranta.
Nằm giữa Châu Phi và Châu Âu nối liền Địa Trung Hải với Đại Tây Dương chế độ
pháp lý được nêu lên trong 2 văn bản quốc tế.
- Tuyên bố Anh - Pháp 1904.
- Hiệp ước Anh - Pháp - Tây Ban Nha 1907.
Nội dung của các văn bản này cho phép tàu thuyền nước ngoài tự do qua lại kể cả
ban ngày, đêm. Việc qua lại đó không áp dụng cho tàu buôn mà còn cho cả tàu chiến. Cho
Pháp Anh tiếp tục duy trì căn cứ hải quân Ghibranta. Cấm các bên tham gia hiệp ước xây
dựng căn cứ quân sự ở bờ biển Marốc.
d. Eo Magienlăng
ở phía đuôi Châu Mĩ chảy qua nước Arghentina và Chi Lê nối liền Thái Bình
Dương và Đại Tây Dương.
Chế độ pháp lý được đề cập ở hiệp ước: Phòng thủ chung giữa Chi lê là Arghentina.
Nội dung: mở cửa tự do cho các tàu biển (cả tàu chiến) cho tất cả các nước trong mọi thời
gian ngày đêm.
2 nước Chi Lê và Arghentina không xây dựng căn cứ quân sự ở 2 bên bờ.
Năm 1941 Chi Lê và Arghentina lại ký kết hiệp ước mới về chế độ pháp lý này.
Huỷ bỏ nhiều điểm quan trọng hiệp ước 1881. Đóng cửa eo về đêm.
Hai bên cùng phòng thủ chung eo này.
Các nước trên thế giới cho rằng như vậy là vi phạm các quy tắc quốc tế và đòi huỷ
bỏ hiệp ước 1941, đòi thực hiện trở lại hiệp ước 1881 nhưng 2 nước đó không chịu.
e. Eo Malasca.
Có ý nghĩa lớn với ngành hàng hải quốc tế, tất cả các đường chủ yếu từ Châu Âu-
Viễn Đông, Đông Nam á tới Châu úc đều đi qua eo này.
Chiều dài các eo khoảng 900km và mật độ tàu thuyền qua lại lớn cả ngày đêm.
Không có một hiệp ước quốc tế nào quy định chế độ pháp lý của các eo này vì thế không
có một cơ sở nào công nhận hợp pháp các đòi hỏi nào đó của nước ven biển các eo này
phải tuân theo chủ quyền của mình.
Tháng 10/1971 Inđônêsia và Malaysia lấy cớ là bảo vệ các eo biển bị ô nhiễm công
bố về dự định chia eo biển Malasca giữa hai nước theo đường ở giữa và qui định chế độ
hàng hải của eo này, những đòi hỏi của 2 nước này gây nên mối quan hệ căng thẳng với
nước thứ 3 Singapo và sự phản ứng của hàng loạt các nước tham gia hàng hải ở các eo
này.
6.2. Kênh đào quốc tế.
56
 6.2.1. Khái niệm chung.
Các kênh đào được gọi là các kênh đào quốc tế không phải là thuộc quyền sở hữu
chung của các nước mà những kênh đào này vẫn thuộc chủ quyền 1 nước nhất định nhưng
chúng được sử dụng cho hoạt động hàng hải quốc tế và có ý nghĩa rất quan trọng về mặt
hoạt động hàng hải quốc tế vì vậy chúng được áp dụng theo những qui định mang tính chất
quốc tế về chế độ hoạt động hàng hải ở kênh.
Các kênh đào này là những đầu mối quan trọng của các tuyến đường hàng hải quốc
tế nối liền nhiều khu vực biển và đại dương quan trọng của thế giới và rút ngắn quãng
đường của rất nhiều tuyến đường hàng hải quốc tế.
Chế độ pháp lý của kênh đào quốc tế được qui định bởi những nguyên tắc xuất phát
từ chế độ pháp lý của các eo biển quốc tế vì thế chế độ pháp lý của các kênh đào quốc tế
có những điểm giống chế độ pháp lý của các eo biển quốc tế. Nguyên tắc được đi qua cho
tầu tất cả các nước là cơ sở của chế độ pháp lý các kênh đào quốc tế.
Tuy nhiên cũng có những nét khác giữa chế độ pháp lý kênh đào quốc tế và eo biển
quốc tế cụ thể là:
Khác với chế độ pháp lý các eo biển thường chỉ nên những nguyên tắc chung. Chế
độ pháp lý các kênh đào quốc tế thường được qui định tương đối cụ thể bằng các văn bản
pháp luật quốc tế đặc biệt. Các văn bản này chính thức xác nhận tính chất quốc tế của hoạt
động hàng hải trên kênh, còn các qui phạm của chúng chính là sự phát triển và chi tiết hóa
nguyên tắc tự do hàng hải. Hiệp ước Congxtantinop 1888 về quyền tự do hàng hải trên
kênh Suez là 1 văn bản pháp lý quan trọng nói về chế độ pháp lý các kênh đào quốc tế.
Hiệp ước này có đặc điểm là đã nêu khá đầy đủ qui chế pháp lý chế độ kênh đào và nội
dung các qui phạm nên trong hiệp ước phù hợp với quyền lợi tất cả các nước trên thế giới
những qui định của hiệp ước Congstantinop 1888 có ý nghĩa tương tự với chế độ pháp lý
của kênh đào Panama. (Các nước có kênh đào có quyền hoàn toàn với các kênh đào này cả
về chế độ pháp lý, lệ phí nhưng không được vì các nước có kênh đào là số ít, trước đòi hỏi
chung của quốc tế thì nó phải được áp dụng các qui định quốc tế về hàng hải - hiện nay chỉ
có kênh Suez và Panama áp dụng chế độ này).
6.2.2. Chế độ pháp lý một số kênh đào quốc tế quan trọng.
a. Kênh Suez.
Kênh Suez nằm ở lãnh thổ Ai Cập, nối Địa Trung Hải và Hồng Hải là tuyến đường
giao thông hàng hải quan trọng. Kênh được bắt đầu xây dựng từ năm 1859 có chiều dài là
173km và được đưa vào sử dụng ngày 17-11-1869, nhưng phải đến khi có hiệp ước
Constantinople 29-10-1888 thì kênh mới chính thức mở cửa cho tất cả các tàu của các
quốc gia (ngoại trừ có chiến tranh xảy ra). Năm 1956 Ai Cập tuyên bố quốc hữu hoá kênh.
Từ tháng 6 năm 1967 tới tháng 6 năm 1975 kênh bị đóng cửa do cuộc chiến tranh giữa Ai
Cập và Israel. Từ năm 1976 kênh thường xuyên được nạo vét và mở rộng, hiện nay tổng
chiều dài của kênh sử dụng cho tàu thuyền qua lại là 192,545km, độ sâu của kênh đạt trên
20m, kênh có hai hồ là Great Bitter và Timsah.
Chế độ pháp lý quốc tế của kênh được xây dựng bởi hiệp ước Congstantinop ký
ngày 29-10-1888 các thành viên của hiệp ước này là Nga, Anh, úc, Hungary, Pháp, Đức,
Hà Lan, Italia, Tây Ban Nha, Thổ Nhĩ Kỳ. Sau này có thêm các nước sau: Hy Lạp, Thụy
Điển, Na Uy, Đan Mạch, Bồ Đào Nha, Nhật Bản, Trung Quốc. Theo hiệp ước này trong
thời bình cũng những trong thời chiến kênh đào được tuyên bố tự do mở cửa cho tất cả tầu
57
buôn, tầu chiến của mọi nước trên thế giới các bên tham gia hiệp ước có nghĩa vụ tuân
theo nghiêm chỉnh quyền tự do sử dụng kênh không bao giờ được áp dụng quyền phong
tỏa với kênh. Một trong những nguyên tắc quan trọng nhất của hiệp ước là nguyên tắc sử
dụng kênh cho tất cả các nước bình đẳng.
Việc quản lý và khai thác kênh từ khi đưa vào sử dụng một thời gian dài nằm trong
sự kiểm sát của tập đoàn tư bản Pháp, Anh năm 1956 chính phủ Ai Cập quốc hữu hóa
kênh đào (Việc này các nhà tư bản Pháp, Anh và chính phủ của họ đã điều lực lượng hải
quân đến phong tỏa 2 đầu kênh đào và đòi chính phủ Ai Cập hủy bỏ quyền này, tuy nhiên
dưới sức ép của nhiều nước (đặc biệt là các nước Xã Hội Chủ Nghĩa trước đây) và sự đấu
tranh kiên quyết của Ai Cập đòi ngừng phong toả kênh và cuối cùng kênh cũng được
thông thương.
Sau khi quốc hữu hóa chính phủ Ai Cập đã tuyên bố sẽ thực hiện nghiêm chỉnh các
điều kiện tinh thần của hiệp ước Congstantinop 1888 cũng như các quyền lợi và nghĩa vụ
xuất phát từ hiệp ước đó bảo đảm quyền tự do đi lại liên tục cho hoạt động hàng hải của
tàu thuyền các nước. Theo tuyên bố này, việc quản lý kênh giao cho chính quyền kênh
Suez do chính phủ Ai Cập cử ra. Chính phủ Ai Cập tuyên bố trong khi thực hiện các
nguyên tắc của hiệp ước 1888 chính quyền kênh sẽ tuân theo nguyên tắc bình đẳng hoàn
toàn cho tất cả những nước sử dụng kênh để không ai có được những quyền lợi và ưu tiên
đặc biệt hoặc bị những thiệt thòi so với những người khác.
Các tàu thuyền muốn qua kênh phải đăng kí trước bằng cách thông báo chính quyền
kênh ít nhất 4 ngày trước khi tàu đến. Nội dung thông báo bao gồm: tên tàu, quốc tịch tàu,
loại hàng (container hay Ro Ro...), mớn nước, trọng tải, dung tích đăng ký qua kênh. Các
tàu đã đăng ký cố định ngày qua kênh phải bám theo đoàn trong ngày, nếu không đến
trong thời gian đó phải chịu phí theo luật của kênh. Việc đăng ký có thể có thể huỷ bỏ
hoặc thay đổi nhưng phải báo cho chính quyền kênh ít nhất 24 tiếng trứơc ngày tàu đã
đăng ký qua kênh và phải trả một khoản lệ phí là 100USD (nếu là các tàu dầu có trọng tải
cực lớn khoản phí này là 1500USD). Các tàu đến mà không đăng ký trước sẽ bám theo
đoàn đi trong kênh nếu khả năng của kênh cho phép, nếu không được phải bám theo đoàn
tiếp theo.
Những tàu chở quá tải; xếp hàng trên boong nhô ra hai bên mạn gây nguy hiểm khi
qua kênh; tàu nghiêng quá 3 độ; mớn nước của tàu vượt qua mớn nước tối đa cho phép của
kênh... thì không được phép qua kênh.
Khi qua kênh, tàu phải chuẩn bị các tài liệu giấy tờ cần thiết sau đây: Giấy chứng
nhận đặc biệt qua kênh Suez; giấy chứng nhận đăng ký và các hồ sơ bản vẽ tàu; khai báo
thống kê tài sản; thông tin liên quan đến tình trạng hàng hải của tàu; giấy chứng nhận phân
cấp tàu; giấy chứng nhận phòng chống ô nhiễm dầu do tàu...
b. Kênh Panama.
Nối liền Thái Bình Dương và Đại Tây Dương ở trong vùng này tại cộng hòa
Panama, chiều dài 81,6 km. Đưa vào sử dụng cuối năm 1914.
Chế độ hoa tiêu cưỡng bức (khác chế độ bắt buộc) và cụng nhân của hai đầu kênh
lên tàu làm dây. Thủy thủ lái là thuỷ thủ của kờnh và qua kênh Panama tầu phải có giấy
chứng nhận dung tích của tầu qua kênh Panama. Chế độ pháp lý được đưa ra thảo luận rất
lâu trước khi đưa ra xây dựng kênh. Cụ thể năm 1880 Mỹ và Anh đã ký với nhau hiệp ước

58
về sự trung lập hóa và sử dụng tự do hàng hải kênh đào trong tương lai khi kênh được sử
dụng.
Do tình hình quốc tế thay đổi Mỹ đã buộc Anh ký một hiệp ước mới năm 1901
trong hiệp ước này có nêu là kênh có thể được xây dựng dưới sự bảo hộ của chính phủ
Mỹ. Theo điều 3 của hiệp ước Mỹ có nghĩa vụ phải áp dụng các qui tắc nêu trong hiệp ước
Congstangtinop 1888 về kênh Suez để làm cơ sở cho sự trung lập hóa kênh Panama hiệp
ước cũng qui định kênh phải được sử dụng tự do cho tầu chiến và tầu buôn tất cả các nước
với sự bình đẳng hoàn toàn không có 1 sự phân biệt nào trong điều kiện đi qua và trả lệ
phí. Những điều kiện bao giờ bị phong tỏa và không ai có quyền gì ở kênh có liên quan
với những hoạt động quân sự cũng như không được áp dụng những hoạt động quân sự.
Tuy vậy hiệp ước cho phép Mỹ có quyền duy trì ở vùng kênh 1 lực lượng quân đội và
cảnh sát.
Năm 1903 Mỹ đã ký với nước Panama mới thành lập một hiệp ước Hay - Duno -
Varigia theo hiệp ước này Mỹ có quyền vĩnh viễn sử dụng, chiếm đóng và kiểm tra khu
vực dùng để xây dựng khai thác và bảo vệ kênh.
Trong hiệp ước 1903 cũng qui định những điều sau liên quan đến chế độ pháp lý
của kênh.
- Kênh sau khi xây dựng xong phải là trung lập vĩnh viễn và mở cửa cho hoạt động
hàng hải theo các điều kiện của hiệp ước Anh, Mỹ 1901 mà trong đó qui định áp dụng
những nguyên tắc chính của hiệp ước Congstangtinop 1888 từ đó Mỹ bắt đầu đẩy mạnh
việc xây dựng kênh và đưa kênh vào sử dụng năm 1914 trong quá trình sử dụng kênh Mỹ
đã nhiều lần phân biệt đối xử với tầu của các nước có chế độ chính trị đối nghịch với Mỹ,
vi phạm chế độ pháp lý của kênh. Việc Mỹ chiếm đóng và khai thác kênh là một sự tước
đoạt chủ quyền và xâm phạm quyền lợi của Panama. Nhân dân Panama đấu tranh đòi xét
lại hiệp ước 1903 và năm 1977 Mỹ buộc phải ký với Panama một hiệp ước mới qui định
đến năm 2000 phải trả lại toàn bộ kênh đào Panama. Cũng theo hiệp ước này từ 1/10/1979
chính phủ Panama kiểm soát khu vực xung quanh kênh còn khu vực kênh thì do 2 bên
cùng khai thác bảo vệ. Khai thác kênh có ủy ban 9 người (5 Mỹ, 4 Panama) bảo vệ kênh
cảnh sát Mỹ và quân đội Panama.
Chế độ hoa tiêu của kênh là chế độ hoa tiêu cưỡng bức.
c. Kênh Kiel.
Nối liền biển Bantích với Biển Bắc được sử dụng năm 1985 từ đó đến năm 1919 thì
nó là con đường thủy trong nước của Đức thuộc sự kiểm soát của Đức. Sau chiến tranh thế
giới thứ nhất theo hòa ước Vecxay kênh bắt đầu có một quy chế pháp luật quốc tế, chế độ
pháp lý quốc tế của kênh qui định trong các điều từ 380 - 386 của hòa ước Vecxay trong
đó quy định kênh Kiel và các lối vào của nó luôn mở cửa tự do như nhau cho cả tầu chiến
và tầu buôn của tất cả các nước có quan hệ hòa bình với Đức. Qui chế pháp luật quốc tế
này được áp dụng đến tháng 11/1936 khi nước Đức Quốc xã đơn phương từ chối thực hiện
hòa ước Vecxay năm 1939, Đức ban hành những qui tắc hàng hải trong kênh Kiel. Sau
này được chính phủ Tây Đức sửa đổi 1 số điều và vẫn áp dụng đến nay.
Trong điều 6 qui tắc này có nên cho phép tầu của tất cả các nước được đi qua kênh
vào bất kỳ thời gian nào trong ngày sau khi đã trả một khoản lệ phí ấn định.
Việc qua kênh của các tầu chiến được thực hiện trên cơ sở cho phép qua con đường
ngoại giao. Cũng theo qui tắc này việc tầu đi qua kênh có thể bị chính quyền địa phương
59
hạn chế nếu thấy cần thiết để đảm bảo an toàn khai thác kênh và an ninh quân sự. Nhiều
nước cho rằng chính phủ Đức qui định như vậy là vi phạm chế độ pháp lý của kênh.
Về chế độ hoa tiêu ở kênh là chế độ hoa tiêu cưỡng bức.
Câu hỏi ôn tập
1. Khái niệm chung về các eo biển quốc tế ? Chế độ pháp lý các eo biển quốc tế ?
2. Khái niệm chung về các kênh đào quốc tế ? Chế độ pháp lý các kênh đào quốc tế

60