BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Umum
Menurut Departemen Pendidikan Dan Kebudayaan dalam kamus Besar Bahasa
Indonesia (1995), simpang adalah tempat berbelok atau bercabang dari yang
lurus.Persimpangan adalah simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau
lebih ruas jalan bertemu, disini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk
mengendalikan konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan siapa yang
mempunyai hak terlebih dahulu untuk menggunakan persimpangan
(http://id.wikipedia,org/wiki/persimpangan).

Simpang merupakan pertemuan dari ruas jalan yang berfungsi untuk

melakukan perubahan arus lalu-lintas. Pada dasarnya persimpangan adalah bagian
terpenting dari sistem jaringan jalan, yang secara umum kapasitas persimpangan
dapat dikontrol dengan mengendalikan volume lalu-lintas dalam sistem jaringan
tersebut. Pada prinsipnya persimpangan adalah pertemuan dua atau lebih jaringan
jalan. Pada umumnya terdapat empat macam pola dasar pergerakan lalu lintas
kendaraan berpotensi menimbulkan konflik, yaitu: merging (bergabung dengan jalan
utama), diverging (berpisah arah dari jalan utama), weaving (terjadi perpindahan
jalur/jalinan), crossing (terjadi perpotongan dengan kendaraan dari jalan lain).
Secara umum terdapat 3 (tiga) jenis persimpangan, yaitu: simpang sebidang,
pemisah jalur jalan tanpa ramp, dan interchange (simpang susun). Persimpangan
sebidang dapat menampung arus lalu-lintas baik yang menerus maupun yang
membelok sampai batas tertentu.Jika kemampuan menampung arus lalu-lintas
tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda kemacetan
lalu-lintas. Persimpangan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan
menurut cabangnya yaitu persimpangan sebidang bercabang tiga, persimpangan
sebidang bercabang empat, persimpangan sebidang bercabang banyak.
Berdasarkan pengaturan lalu lintas pada simpang dibedakan menjadi 2 jenis,
yaitu :

II-1
1. Simpang Bersinyal
Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalulintas.
Sinyal lalu-lintas adalah semua peralatan pengatur lalu-lintas yang menggunakan
tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan
pengemudi kendaraan bermotor memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor,
pengendara sepeda, atau pejalan kaki (Oglesby dan Hick, 1982).

2. Simpang tak bersinyal

Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah
simpang jalan tak bersinyal..Jenis ini cocok diterapkan apabila arus laluli-ntas di
jalan minor dan pergerakan membelok sedikit. Namun apabila arus lalu-lintas di
jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan
minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka
dipertimbangkan adanya sinyal lalu-lintas, (Ahmad Munawar, 2006).

2.2 Pengaturan Persimpangan Jalan

Pengaturan persimpangan dilihat dari segi pandang untuk kontrol kendaraan
dapat dibedakan menjadi dua (Morlok, 1991) yaitu:
1. Persimpangan tanpa sinyal, dimana pengemudi kendaraan sendiri yang harus
memutuskan apakah aman untuk memasuki persimpangan itu.
2. Persimpangan dengan sinyal, dimana persimpangan itu diatur sesuai sistem
dengan tiga aspek lampu yaitu merah, kuning, dan hijau. Yang dijadikan kriteria
bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang Alat Pemberi Isyarat Lalu
Lintas menurut Ditjen. Perhubungan Darat, 1998 adalah:
1) Arus minimal lalu lintas yang menggunakan persimpangan rata-rata di atas
750 kendaraan/jam, terjadi secara kontinu 8 jam sehari.
2) Waktu tunggu atau hambatan rata-rata kendaraan di persimpangan
melampaui 30 detik.
3) Persimpangan digunakan oleh rata-rata lebih dari 175 pejalan kaki/jam,
terjadi secara kontinu 8 jam sehari.

II-2
2.3 Analisa Kinerja Simpang Tak Bersinyal
2.3.1 Data Masukan
Disini akan diuraikan secara rinci tentang kondisi-kondisi yang diperlukan
untuk mendapatkan data masukan dalam menganalisis simpang tak bersinyal
diantaranya adalah :

2.3.1.1 Kondisi Geometri

Dalam menggambar sketsa pola geometri yang baik suatu persimpangan
sebaiknya diuraikan secara jelas dan rinci mengenai informasi tentang kerb, lebar
jalan, lebar bahu dan median.Pada persimpangan pendekat jalan utama (mayor
road) yaitu jalan yang dipertimbangkan terpenting misalnya jalan dengan klasifikasi
fungsional tertingggi, di beri notasi A dan C dan untuk pendekat jalan minor
sebaiknya diberi notasi B dan D.

2.3.1.2 Kondisi Lalu lintas

Data dimasukan kondisi lalu lintas terdiri dari tiga bagian antara lain
menggambar situasi lalu lintas, sketsa arus lalu lintas dan variable-variabel masukan
lalu lintas, yang dimasukkan kedalam formulir USIG –I sebagaimana diuraikan
dibawa :

1. Periode dan soal dan (alternative), dimasukan pada sudut kanan atas formulir
USIG –I
2. Sketsa arus lalu lintas menggambarkan berbagai gerakan dan arus lalu lintas.
Arus sebaiknya diberikan dalam kend/jam.Jika diberikan dalam Lalu lintas
Harian Rata-rata Tahunan faktor untuk konversi menjadi arus per jam harus
juga dicatat dalam formulir USIG-I pada baris 1 kolom 12.
3. Komposisi Lalu lintas dicatat dalam formulir USIG-I kolom 12.

2.3.1.3 Kondisi Lingkungan

Berikut kondisi lingkungan yang dibutukan dalam perhitungan :
1. Kelas ukuran kota
Masukkan perkiraan jumlah penduduk dari seluruh daerah perkotaan dalam
juta, lihat Tabel 2.1 berikut:

II-3
Tabel 2.1 Kelas ukuran kota

Ukuran kota Jumlah penduduk ( Juta )

Sangat kecil < 0,1

kecil 0,1 -< 0,5

Sedang 0,5 -< 1,0

Besar 1,0 -< 3,0

Sangat besar > 3,0

Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

2. Tipe Lingkungan Jalan

Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna lahan dan
aksebilitas jalan tersebut dari aktivitas sekitarnya hal ini ditetapkan secara kualitatif
dari pertimbangan teknik lalu lintas dengan buatan. Tabel 2.2 berikut:
Tabel 2.2 Tipe lingkungan jalan

Komersial Tata guna lahan komersial (misalnya pertokoan, rumah

makan,perkantoran) dengan jalan

Pemukiman Tata guna lahan tempat tinggal dan jalan masuk

Akses Terbatas Tanpa jalan masuk atau jalan masuk terbatas (misalnya
karena adanya penghalang fisik,
Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

3. Kelas Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap perilaku lalu lintas akibat kegiatan
sisi jalan seperti pejalan kaki, penghentian angkot dan kendaraan lainnya,
kendaraan masuk dan keluar sisi jalan dan kendaraan lambat. Hambatan
samping ditentukan secara kualitatif dengan teknik lalu lintas sebagai tinggi,
sedang atau rendah. Menurut MKJI 1997, hambatan samping disebabkan oleh

II-4
 empat jenis kejadian yang masing-masing memiliki bobot pengaruh yang
berbeda terhadap kapasitas, yaitu:
a) Pejalan Kaki : bobot = 0,5
b) Kenderaan Parkir/Berhenti : 1,0
c) Kendaraan keluar/ masuk : 0,7
d) Kendaraan tak bermotor : 0,4

Tabel 2.3 Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan

Kelas Kode Jumlah Kondisi Khusus

Hamabatan berbobot
samping ( SFC ) kejadian per
200 m per jam
( dua sisi )

Sangat Rendah VL <100 Daerah pemukiman jalan ; jalan

dengan jalan samping

Rendah L 100- 299 Daerah pemukiman ; beberapa

kendaraan umum dsb

Sedang M 300-499 Daerah industri beberapa toko di

sisi jalan

Tinggi H 500-899 Daerah komersial,aktifas sisi jalan

tinggi

Sangat Tinggi VH >900 Daerah komersial denganaktifitas

pasar di samping jalan
Sumber Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

2.4 Prosedur Perhitungan Arus Lalu Lintas dalam Satuan Mobil

Penumpang (SMP)

II-5
2.4.1 Data arus lalu lintas klasifikasi per jam tersediah untuk masing-
masing gerakan
1) Jika data arus lalu lalulintas klafisikasi untuk masin–masinggerakan data tersebut
data dimasukkan pada formulir USIG-1 kolom 3, 5,7 dan suatu kendaraan/jam.
Arus kendaaraan/jam untuk masing-masing gerakan lalu lintas dimasukan pada
formulis USIG-1
2) Konversi ke dalam smp/jam dilakukan dengan mengalikan smp yang tercatat
pada formulir LV (Arus kendaraan ringan); 1,0; HV (Arus kendaraan berat); 0,5
dan catat hasilnya pada formulir USIG-1 kolom 4, 6 dan 8. Arus total smp/jam
untuk masing-masing gerakan lalu lintas dimasukan pada formulir USIG-1 kolom
10.Lihat Tabel 2.4
Tabel 2.4 Konversi kendaraan terhadap Satuan Mobil Penumpang
Jenis Kendaraan Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)
Kendaraan Berat (HV) 1,3
Kendaraan Ringan (LV) 1,0
Sepeda Motor (MC) 0,5
Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

2.4.2 Data arus lalu lintas per jam ( bukan klasifikasi ) tersediah untuk
masing-masing gerakan,beserta informasi tentang komposisi lalu
lintas keseluruhan dalam %.
1) Masukkan arus lalu lintas untuk masing-masing gerakan dalam kendaraan/jam
pada formulir USIG-1 kolom 9 .Hitung faktor smp, Fsmp dan emp yang
diberikan, data komposisi arus lalu lintas kendaraan bermotor kemudian
masukan hasilnya pada formulir USIG-1 baris 1 kolom 10
Fsmp = (empLV X LV% + empHVX HV+empMC X MC%)/100……………..……(2.1)
Dimana :
Fsmp = Faktor dari nilai smp dan komposisi arus
LV% = Presentase total arus kendaraan ringan
HV% = Presentase total arus kendaraan berat
MC% = Presentase total arus sepeda motor

II-6
2) Hitung arus total dalam smp/jam untuk masing-masing gerakan dengan
mengalihkan arus dalam kend/jam formulis USIG-1 kolom 9 dengan Fsmp dan
masukan hasilnya pada formulis USIG-1 kolom 10

2.4.3 Data arus lalu lintas hanya tersediah dalam LHRT ( Lalu Lintas
Harian Rata-Rata )
1) Konversikan nilai arus lalu lintas yang diberikan dalam LHRT melalui perkalian
dengan faktor formulir USIG-1 tercatat pada baris 1 kolom 12 dan masukan
hasilnya pada formulir USIG-1 kolom 9.
QDH = K X LHRT………………………………………………………………...(2.2)
2) Konversikan arus lalu lintas dari kend/jam menjadi smp/jam melalui perkalian
dengan faktor smp (Fsmp) sebagai mana di uraikan diatas dan masukan hasilnya
pada formulir USIG-1 kolom 10.

2.4.4 Perhitungan Rasio Belok dan Rasio Arus Jalan Minor

Data lalu lintas berikut diperlukan untuk perhitungan dan harus diisikan
kedalam bagian lalu lintas pada formulir USIG-1 lihat juga gambar 2.1

Gambar 2.1 Simpang Tiga Lengan

Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

a. Perhitungan Rasio Belok Kanan

II-7
 A RT +B RT
PRT = A+B+C ……………………………………..……………………………..(2.3)
b. Perhitungan rasio arus jalan minor
B
PM1 = A + B+C ……………………………………..……………………………(2.4)
c. Perhitungan arus total
QTOT = B + C
Dimana B,C menunjukan arus lalu lintas dalam smp/jam
d. Hitung arus jalan minor total ( Q MI ) yaitu jumlah selulu arus pada pendekatan A
dan C dalam smp/jam dan masukkan hasilnya pada formulir USIG –I baris 10,
kolom 10.
e. Hitung arus jalan utama ( QMA ) yaitu jumlah seluruh arus pada pendekat A dan C
dalam smp/jam dan masukkan hasilnya pada formulir USIG-I baris 19,baris 10
f. Hitung arus jalan utama + utama total untuk masing-masing gerakan ( lurus Q ST
dan belok kanan QRT ) demikiam juga QTOT secara keseluruhan dan masukkan
hasilnya pada formulir USIG-I baris 20,21,22 dan 23, kolom 10
PMI = QMI / QTOT ………………………….…………………………………………(2.5)
Dimana :
PMI =Rasio arus jalan minor
QMI =Volume arus lalu lintas pada jalan minor
QTOT = Volume arus lalu lintas pada persimpangan

g. Hitung rasio arus belok kanan ( PLT,PRT ) dari masukan hasilnya pada formulir
USIG-I baris 20 kolom 11 dan bari 22 kolom 11
PLT = QLT/QTOT; PRT =QRT/QTOT……………….………………………………….....(2.6)
Diamana :
PLT = Rasio kendaraan belok kiri
QLT = Arus kendaraan belok kiri
QTOT = Volume arus lalu lintas pada persimpangan
PRT = Rasio kendaraan belok Kanan
QRT = Arus kendaraan belok kanan

II-8
h. Hitung rasio arus belok kanan ( P LT,PRT ) dan masukkan hasilnya pada formulir
USIG –I baris 20 kolom 11 dan baris 21 kolom 11
i. Hitung Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan bermotor dinyatakan
dalam kendaraan per jam dan masukkan hasil pada formulir USIG-I baris 24
kolom 11
PUM = QUM/QTOT ……………………………………………………….……………(2.7)
Dimana :
PUM = Rasio kendaraan tak bermotor
QUM = Arus kendaraan tak bermotor
QTOT = Volume arus lalu lintas pada persimpangan

2.5 Kapasitas
Kapasitas adalah kemampuan suatu simpang untuk mengalirkan arus lalu
lintas secara maksimum.Kapasitas total untuk seluruh pendekat simpang adalah
hasil perkalian antara kapasitas dasar ( C O ) untuk kondisi tertentu ( ideal ) dan
faktor faktor prnyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi
sesungguhnya terhadap kapsitas.
Kapasitas dihitung dari rumus berikut :
C = CO x FW X Fm x Fcs x FRSU x FLT x FRT x FMI
Dimana:
C = Kapasitas
CO= Nilai kapasitas dasar
FW= Faktor penyesuain lebar pendekat
Fm= Faktor penyesuian median jalan mayor
Fcs= Faktor penyesuian ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuian tipe lingkungan jalan, hambatan samping
dan kendaraan bermotor
FLT= Faktor penyesuian Belok kiri
FRT= Faktor Peyesuian Belok kanan
FMI= Faktor penyesuian median jalan mayor

2.5.1 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang

II-9
 Parameter geometrik berikut diperlukan untuk analisa kapasitas,dan sebaiknya
dicatat pada bagian atas formulir USIG=II
2.5.1.1 Lebar Rata-Rata Pendekatan Minor dan Utama WB, WAC dan Lebar
Rata-Rata Pendekat WI
1 Masukkan lebar pendekat masing-masing WA, WC dan WB pada formula USIG-11
kolom 2,3,5 dan 6. Lebar pendekat diukur pada jarak 10 meter dari garis imajiner
yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan, yang di anggap
mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing pendekat, lihat gambar 2.2.
2 Hitung lebar rata-rata pendekat pada jalan minor dan jalan utama dan masukan
hasilnya pada Formulir USIG-11 kolo 4 dan 7.
WB = WA; WAC = (WA + WD) / 2………………………………………………….2.8
Dimana :
WAC = Lrbar pendekat jalan minor
WBD = Lebar pendekat jalan mayor
WI = Lebar pendekat jalan rata-rata

3 Hitung lebar rata-rata pendekat dan masukan hasilnya pada kolom 8

WI = (WA + WC + WB)/ jumlah lengan simpang……………………………..(2.9)

Gambar 2.2 Lebar rata-rata pendekatan minor/utama dan jumlah lajur

Sumber MKJI 1997

2.5.1.2 Jumlah Lajur

II-10
 Jumlah jalur pertigaan Simpang tiga lengan jalan Bundara PU kelurahan
Liliba dan simpang tiga lengan Jalan Piet A Tallo Kelurahan TDM 1 pada pendekat
jalan minor adalah 2 dan pada pendekat jalan mayor juga 2.

2.5.1.3 Tipe Simpang

Tipe simpang menentukan jumlah lengan dan jumlah lajur pada jalan utama
dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka.
Untuk persimpangan yang di survey termasuk kedalam kategori tipe simpang 322
dengan jumlah lengan simpang adalah 3, jumlah lajur jalan minor adalah 2 dan
jumlah lajur mayor juga 2.

Tabel 2.5 Kode tipe simpang

No Kode IT Jumlah lengan Jumlah Jumlah lajur jalan
simpang lajur jalan utama
minor
1 322 3 2 2
2 324 3 2 4
3 342 3 4 2
4 422 4 2 2
5 424 4 2 4
Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

2.5.2 Kapasitas Dasar ( CO )

Kapasitas dasar merupakan kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu
kondisi tertentu yang telah ditentukan sebelumnya ( kondisi dasar).Kapasitas dasar
(smp/jam) ditentukan oleh tipe simpang untuk dapat menentukan besarnya
kapasitas dasar dapat dilihat pada tabel di bawah ini
Tabel 2.6 Kapasitas dasar tipe simpang
Tipe Simpang Kapasitas Dasar (smp/jam)
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200

II-11
 422 2900
424 atau 444 3400
Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

2.5.3 Faktor Penyesuian Lebar Pendekat ( Fw )

Faktor penyesuaian lebar ( Fw) ini merupakan faktor penyesuaian untuk
kapasitas dasar sambungan dengan lebar masuk persimpangan jalan. Faktor ini
diperoleh dari rumus tabel di bawah ini
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian lebar pendekat.
Tipe Simpang Faktor Penyesuaian Lebar Pendekatan ( FW )
422 0,70 + 0, 0866 Wi
424 atau 444 0,61 + 0,0740 Wi
322 0,73 + 0,0740 Wi
324 atau 344 0,62 + 0,0646 Wi
342 0,67 + 0,0698 Wi
Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

II-12
 Gambar 2.3 Faktor Penyesuaian lebar pendekat

2.5.4 Faktor Penyesuaian Media Jalan Utama (FM)

Fm ini merupakan untuk faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar
sehubungan dengan tipe media jalan utama. Tipe media jalan utamamerupakan
klafisikasi media jalan utama dalam dua taha. Besarnya faktor penyesuaian media
dapat dilihat pada tabel dibawa ini:
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian media jalan utama
Uraian Tipe M Faktor Penyesuaian media (FM)
Tidak ada media jalan Tidak ada 1,00
utama
Ada media jalan Sempit 1,25
utama, lebar < 3 m
Ada media jalan Lebar 1,20
utama, lebar ≥ 3 m
Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

2.5.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Besarnya jumlah penduduk suatu kota akan mempengaruhi karakteristik
perilaku penggunaaan dan jalan jumlah kendaraan yang ada. Faktor penyesuaian
ukuran kota dapat dilihat pada tabel di bawa ini :
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Ukuran Kota Penduduk (juta) Faktor Penyesuaian Median (FCS)
Sangat ecil <0,1 0,82
Kecil 0,1≤ X <0,5 0,88
Sedang 0,5≤ X <1,0 0,94
Besar 1,0≤ X <3,0 1,00
Sangat Besar ≥ 3,0 1,05
Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

II-13
2.5.6 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping
Dan Kendaraan Tak Bermotor (FSF)
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan
tak bermotor, FRSU dihitung menggunakan tabel 2.9. Variabel masukan adalah tipe
lingkungan jalan (RE), kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak
bermotor (PUM)
Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping Dan
Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)
Kelas Tipe Kelas Rasio Kendaraan Tak Bermotor PUM
Lingkungan Jalan (RE) Hambatan 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,2
Samping 5
(FE)
Komersial Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Pemukiman Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73

Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74

Akses Tinggi/ 1,00 0,95 0,89 0,85 0,80 0,75
Terbatas Sedang/
rendah
Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

2.5.7 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

Faktor ini penyesuaian belok kanan untuk simpang tiga lengan variabel
masukan adalah belok kanan, PRT dari formulir USIG-I baris 22 kolom 11.
Hal ini dijelaskan pada grafik berikut

II-14
 Gambar 2.4 Faktor Penyesuaian penyesuain belok kanan

2.5.8 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (PMI)

Pada faktor ini banyak yang mempengaruhi adalah rasio arus pada jalan
(Pmi) dan tipe simpang (TI) pada persimpangan jalan tersebut

Tabel 2.11 Faktor penyesuaian arus jalan minor

It FP1 PM1
422 1,19 X PM1² - 1,19 X PM1 + 1,19 0,1 – 0,9
424 16,6 X PM1⁴ 3,33 X PM1³ + 25,3 X PM1² - 8,6 X PM1 + 0,1 – 0,3
444 1,95
1,11 X PM1² - 1,11 X PM1 + 1,11 0,3 – 0,9

322 1,19 X PM1² - 1,19 X PM1 + 1,19 0,1 – 0,5

-0,095 X PM1² + 0,095 X PM1³ + 0,74 0,5 – 0,9
324 1,19 X PM1³ - 1,19 X PM1 + 1,19 0,1 – 0,5
2,38 X PM1 – 2,38 X PM1 + 1,49 0,5 – 0,9
324 16,6 X PM1² - 3,33 X PM1³ + 25,3 X PM1² - 8,6 X PM1 0,1 – 0,3
344 +1,95

II-15
sambungan tabel 2.11
1,11 X PM1² - 1,11 X PM1 + 1,11 0,3 – 0,5
-0,555 X PM1² + 0,555 X PM1 + 0,69 0,5 – 0,9
Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997

Gambar 2.5 Faktor Penyesuaian rasio arus jalan minor

Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (Pmi), dari formulir USIG-1 aris 24,
kolom 10 dan tipe simpang IT (USIG-1, kolom 11). Batas nilai yang diberikan untuk
Pmi pada gambar adalah renting dasar empris dari manual. Hal itu dapat dilihat
pada gamabr berikut.

2.6 Kinerja Lalu Lintas

Kinerja lalu lintas adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi
operasional fasilitas lalu lintas, perilaku lalu lintas pada umumnya dinyatakan dalam
kapasitas, derajat kejenuhan dan tundaan peluang antrian.

2.6.1 Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan merupakan rasio lalu lintas terhadap kapasitas. Jika yang
diukur adalah kejenuhan suatu simpangan maka derajat kejenuhan disini merupakan

II-16
perbandingan dari total arus lalu lintas (smp/jam) terhadap besarnya kapasitas pada
suatu persimpangan (smp/jam).
Derajat kejenuhan dapat dilihat dengan menggunakan rumus dibawa ini:
DS = QTOT/ C……………………………………………………..…………(2.10)
Keterangan: :
DS = Derajat kejenuhan
C = Kapasitas (smp/jam
QTOT = Jumlah arus total pada simpang (smp/jam)

2.6.1.1 Tundaan
1 Tundaan Lalu lintas Simpang (DT1)
Tundaan lalu lintas simpang adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua
kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT1 ditentukan dari kurva empiris antara
DT1 dan DS1 dengan rumus:
Untuk DS≤ 0,6
DT = 2+8,2078*DS – (1-DS) *2……………………………………………..(2.11)
Untuk DS≥0.6
DT = 1,0504/(0,2742-0,2042*DS)-(1-DS)*2……………………………….(2.12)

II-17
 Gambar 2.6 Tundaan lalu lintas jalan utama simpang (DTI)

2 Tundaan Lalu lintas Jalan Utama (DTMA)

Tundaan lalu lintas utama adalah tundaan lalu lintas rata-rata semua
kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama. DTMA ditentukan
dari kurva empris antara DTMA DAN DS :
Untuk DS≤0,6
DTMA = 1,8 + 5,8234*DS-(1-DS) * 1,8………………………………….….(2.13)
Untuk DS≥0
DTMA = 1,05034/ (0,346-0,24*DS)-(1-DS)* 1,8………..…………………..(2.14)

II-18
 Gambar 2.7 Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMI)
3 Penentuan Tundaan Lalu lintas Jalan Minor (DG)
Tundaan lalu lintas jalan minor rata-rata ditentukan berdasarkan tundaan
simpang rat-rata dan tundan jalan utama rata-rata:
DTM = (QTOT X DT1)-(QMA X DTMA) / QM1…………………………………..(2.15)

4 Tundaan geometric simpang (DG)

Tundaan geometri simpang adalah tundaan geometri rata-rata seluruh
kendaraan bermotor masuk simpang
Untuk DS<1,0:
DS = (1-DS) x (PT x 6+(1 – PT) x 3) +DS X 4…………………………….(2.16)
Untuk DS≥1,0 : DG =4
Keterangan :
DG = Tundaan geometrik simpang
DS = Derajat kejenuhan
PT = Rasio belok total

II-19
5 Tundaan Simpang (D)
Dengan Rumus:
D = DG + DT1 (det/smp)…………………………..…………………………(2.17)
Keterangan :
DG = Tundaan geometric simpang
DT1 = Tundaan lalu lintas simpang

2.6.1.2 Peluang Antrian (QP)

Dengan Rumus:
Batas Bawah QP % = 9,02*DS + 20,66*DS ˄2 + 10,49*DS˄3……….(2.18)
Batas atas QP% = 47,71*DS – 24,68*DS˄2 – 56,47*DS˄3……….…(2.19)

Gambar 2.8 Peluang antrian (QP%)

2.7 Konflik Lalu lintas simpang

Didalam daerah simpang, lintasan kendaraan akan berpotongan pada satu
titik-titikkonflik. Konflik ini akan menghambat pergerakan dan juga merupakan lokasi
potensial untuk terjdinya bersentuhan/tebrakan (kecelakaan). Arus lalu lintas yang
terkena konflik pada suatu simpang mempunyai tingkah laku yang komplek, setiap
gerakan berbelok (ke kiriv atau ke kanan) ataupun lurus masing masing menghadapi
konflik yang berbeda dan berhubungan langsung dengan tingkag laku gerakan
tersebut

II-20
2.7.1 Jenis Pertemuan Gerakan
Pada dasaranya ada empat jenis pertemuan gerakan lalu llintas adalah :
1. Gerakan memotong (Crossing)

Direct Oppsed Obligate Multiple

2. Gerakan memisah (Diverging)

Kanan Kiri Mutual Multiple

3. Gerakan menyatu (Merging/Converging)

Kanan Kiri Mutual Multiple

4. Gerakan jalinan/Anyaman (Weaving)

Single Multiple

2.8 Masalah-masalah Di Persimpangan dan Alternatif Penanganan

Menurut Wibowo, ddk, (cit, Atisusanti, 2009), sesuai dengan kondisi lalu
lintasnya, dimana terdapat peremuan jalan dengan arah pergerakan yang berbedah,
simpang tak sebidang merupakan lokasi yang potensial untuk menjadi titik pusat

II-21
konflik lalu lintas yang bertemu, penyebab kemacetan, akibat perubahan kapasitas,
tempat ter jadinya kecelakaan, atau konsentrasi para penyebrangan jalan. Madal
utama yang saling mengkait dipersimpangan adalah :
Volume dan kapasitas, yang secara langsung mempengaruhi hambatan
1. Desain geometric, kebebasan pandangan dan jarak antara persimpangan
2. Kecelakaan dan keselamatan jalan, kecepatan, lampu jalan
3. Pejalan kaki, parkir, akses dan pembangunan yang sifatnya umum

Menurut Abubakar, ddk, (1995), sasaran yang harus yang harus dicapai pada
pengadilanpersimpangan antaralain adalah :
1. Mengurangi atau menhindari kemungkinan terjadinya kecelakaan yag
disebabkan oleh adanya titik-titik konflik seperti : berpencar (diverging),
begabung (merging), berptongan (crossing), dan bersilang (weaving).
2. Menjada agar kapasitas persimpangan operasinya dapat optimal sesuai dengan
rencana.
3. Harus memberikan petunjuk yang jelas dan pasti serta sederhana, dalam
mengarahkan arus lalu lintas yang menggunakan persimpangan.

2.8.1 Perlengkapan Pengendalian Simpang

Menurut Abubakar, dkk, (1995), perlengkapan pengadilan simpang salah
satunya perbaikan kecil tertentu yang dapat dilakuakan untuk semua jenis
persimpangan yang dapat meningkatkan untuk kerja (keselamatan dan efisien )
yang meliputi:
1. Kanalisasi dan pulau
Unsur desain persimpanga yang paling penting adalah mengkanalisasi
(mengarahkan) kendaraan-kendaraan kedalam lintas lintas yang bertujuan
untuk mengendalikan dan mengurangi titik-titik dan daerah konflik. Hal ini
dapat dicapai dengan menggunakan marka marka jalan, paku paku jalan
(road stud), media media dan pulau pulau lalu lintas yang timbul.
2. Lajur-lajur percepatan dan perlambatan
Pada persimpangan-persimpangan antar jalan minor dengan jalan-jalan
kecepatan tinggi, maka merupakan suatu hal yang penting untuk
meenghindarkan adanya kecepatan relatif yang tinggi dari kendaraan-

II-22
 kendaraan. Cara yang termudah adalah dengan menyedikan lajur-lajur
tersendiri untuk keperluan mempercepat dan memperlamnbat kendaraan.

1. Lajur- lajur belok kanan

Marka lalu lintas yang membelok ke kanan dapat menyebebkan timbulnya
kecelakaan atau hubungan bagi lalu lintas yang bergerak lurus ketika
kenderaan tersebut menunggu adanya ruang yang kosong dari lalu lintas
yang bergerak dari depan. Hal ini membutuhkan ruang tambah yang kecil
untuk memisahkan kendaraan yang belok kanan dari lalu lintas yang
bergerak lurus ke dalam suatu lajur yang khusus.
2. Pengendalian terhadap perjalan kaki
Pada perjalan kaki akan berjalan dalam suatu garis lurus yang mengarah
kepada tujuanya, kecuali apabila diminta untuk tidak melakukanya. Fasilitas
penyeberangan bagi pejalan kaki harus diletakan pada tempat-tempat yang
dibuhkan, sehubungan dengan daerah kemana mereka akan pergi.
Digunakan pagar dati besi untuk mengkanalisasi (mengarahkan) para
pejalan kaki dan penyebrangan bawah untuk (subway) serta jembatan-
jembatan penyembrangan untuk memisahkan para pejalan kaki dari arus lalu
lintas yang padat.

2.8.2 Perbandingan Pengendalian Simpang

Kondisi awal simpang tak sebidang ini merupakan pertemuan dari jalan
Bundaran PU,Jalan Sahabat, jalan W Mongonsidi III dan jalan Shopping centre.
Serta visual lalu lintas di simpang ini sangat padat pada jam-jam terentu karan
aadanya pergerakan kendaraan yang berkonflik satu dengan yang lain, terutama
kendaraan berbelok kanan. Masalah-masalah yang timbul di persimpangan ini yaitu
kemacetan, antrian kendaraan beparkiran sembarang yang membuat arus lalu lintas
menjadi terganggu yang mengakibatkan kinerja dari simpang tersebut tidak berjalan
dengan optimal.
Kondisi penanganan terhadap simpang ini yaitu mengendalikan volume
kendaraan dengan membatasi arah pergerakan lalu lintas dengan menggunakan
media jalan pada jalan Bundaran PU Kelurahan Liliba dan W Mongonsidi III dan
Jalan Shopping Centre Kelurahan Fatululi Kecamatan Oebobo Kota Kupang yaitu

II-23
jalan utama dan juga diberikan larangan berupa rambu lalu lintas. Penempatan
media jalan dan rambu lalu lintas akan didesain sedemikian rupah dengan melihat
situasi dan kondisi geometric simpang, yang kemudian dengan adanya penanganan
ini dapat mengatasi masalah yang ada di persimpangan.

II-24