Nama : Muchamad Raditya

Nim : 201911410028
Prodi : Teknik Sipil A
UTS PERKERASAN JALAN

JAWAB :

1. A. Sejarah Perkerasan Jalan Menurut Sukirman (1999), sejarah perkerasan jalan dimulai
bersamaan dengan searah umat manusia itu sendiri yang selalu berhasrat untuk mencari kebutuhan
hidup dan berkomunikasi dengan sesame. Dengan demikian perkembangan jalan saling berkaitan
dengan perkembangan umat manusia. Perkembangan teknik jalan seiring dengan berkembangnya
teknologi yang ditemukan umat manusia. Pada awalnya jalan hanyalah berupa jejak mannusia yang
mencari kebutuhan hidup ataupun sumber air. Setelah manusia mulai hidup berkelompok jejak -
jejak itu berubah menjadi jalan setapak. Dengan mulai dipergunakannya hewan – hewan sebagai alat
transportasi, jalan mulai dibuat rata. Jalan yang diperkeras pertama kali ditemukan di Mesopotamia
berkaitan dengan ditemukannya roda sekitar 3500 tahun sebelum masehi. Konstruksi perkerasan
jalan berkembang pesat pada zaman keemasan Romawi. Pada saat itu telah mulai dibangu jalan –
jalan yang terdiri dari beberapa lapis perkerasan. Perkembangan konstruksi jalan seakan terhenti
dengan mundurnya kekuasaan romawi sampai awal abad ke 18. Pada saat itu beberapa ahli dari
Perancis, Skotlandia menemukan sistim – sistim konstruksi perkerasan jalan yang sebagian sampai
saat ini masih umum di gunakan di Indonesia maupun dinegara – negara lain di dunia. Menurut
Sukirman (1999), berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan atas:

a. Konstruksi perkerasan lentur (Flexible Pavement) Perkerasan yang menggunakan aspal sebagai
bahan pengikatnya. Lapisan-lapisan perkerasan bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas
ke tanah dasar.

b. Konstruksi perkerasan kaku (Rigit Pavement) Perkerasan yang menggunakan semen (Portland
Cement) sebagai bahan pengikatnya. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas
tanah dasat dengan atau tanpa lapis pondasi bawah.Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh
pelat beton.

c. Konstruksi perkerasan komposit (Composite Pavement) Perkerasan kaku yang dikombinasikan

dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku atau perkerasan
kaku diatas perkerasan lentur. Sesuai dengan pembatasan masalah, maka untuk pembahasan
selanjutnya hanya akan dibahas tentang konstruksi perkerasan lentur(Flexible Pavement) saja.
B. Jenis-jenis kerusakan pada jalan raya Menurut Manual, pemeliharaan jalan No: 03/MN/B/1983
yang dikeluarkan ole Direktorat Jendreral Bina Marga, kerusakan jalan dapat dibedakan atas

1. Retak (Cracking)

2. Distorsi ( Distortion) Distorsi/ perubahan bentuk dapat terjadi akibat lemahnya tanah dasar,
pemadatan yang kurang pada lapis pondasi, sehingga terjadi tambahan pemadatan akibat beban lalu
lintas. Sebelum perbaikan dilakukan sewajarnyalah ditentukan terlebih dahulu jenis dan penyebab
distorsi yang terjadi. Dengan demikian dapat ditentukan jenis penanganan yang cepat.

3. Cacat Permukaan ( Disintegration) Yang mengarah pada kerusakan secara kimiawi dan mekanis
dari lapisan perkerasan.

penyebab-penyebab kerusakan jalan di Indonesia

1. Masalah dengan muatan berlebihan (overloaded) kendaraan niaga (truck berat)

2. Masalah Ketidak-sesuain standart mutu lapisan perkerasan aspal untuk lalulintas truk
bermuatan lebih
3. Masalah dalam pedoman penentuan tabel lapisan perkerasan
4. Masalah kurang baiknya sistem drainase jalan terutama dimusim hujan

laburan aspal satu lapis (BURTU) adalah lapisan penutup yang terdiri dari lapisan aspal dibaturi
dengan satu lapis agregat bergradasi seragam (tebal maksimum 20 mm)

Laburan aspal dua lapis (BURDA) adalah lapisan penutup yang terdiri dari lapisan aspal ditaburi
agregat yang dikerjakan dua kali secara berurutan.

2. Diketahui beban sumbu As kendaraan adalah 15 ton. Hitung ekivalen beban standarnya bila
diketahui :
a. As kendaraan merupakan sumbu tunggal
b. As kendaraan merupakan sumbu tandem
Penyelesaian:
a. Sumbu Tunggal
P P
 P = 15 ton

( ) ( ) = 11.42
4 4
P 15
E= =
8.16 8.16
Angka ini berarti kerusakan jalan yang terjadi akibat 1 kali beban sumbu tunggal ini lewat sama
dengan kerusakan jalan yang terjadi akibat 11,42 kali beban sumbu standar lewat.

b. Sumbu Tandem
P = 15 ton P P

( )
4
P
E =0.086.
8.16

= 0.086(
8.16 )
4
15
= 0.98

Angka ini berarti kerusakan jalan yang terjadi akibat 1 kali beban sumbu ganda ini lewat sama
dengan kerusakan jalan yang terjadi akibat 0,98 kali beban sumbu standar lewat atau dengan kata
lain kerusakan jalan yang terjadi akibat 11,42 kali beban sumbu ganda (1/0.98) ini lewat sama
dengan kerusakan jalan yang terjadi akibat 1 kali beban sumbu standar lewat.

Dari contoh soal tersebut di atas dapat disimpulkan bahwa konfigurasi ban tunggal atau ganda akan
sangat mempengaruhi kerusakan jalan. Konfigurasi sumbu tunggal mempunyai pengaruh yang sangat
besar pada kerusakan jalan dibandingkan dengan sumbu ganda.

3. Data = 4,xy%; 2,xy%; 3,xy%; 4,xy%; 4,xy%; 7,xy%; 8,xy% dan 4,xy%. (x dan y,
Nomor terakhir NIM Saudara)
Diurutkan JumlahTitikPengamatan 8 Titik

1 2,08 Nilai Jumlah Persen Sama

AtauLebihBesar
2 3,08 CBR Sama

3 4,08 Atau

4 4,08 2,08 8 8/8 x 100% = 1

5 4,08 3,08 1 1/8 x 100% = 0,125

6 4,08 4,08 4 4/8 x 100% = 0,5

7 7,08 7,08 1 1/8 x 100% = 0,125

8 8,08 8,08 1 1/8 x 100% = 0,125

4. P = 18,2 ton

( ) ( )
4.5 4.5
P 18 , 2
Faktor Perusak, SADR = 8 .16 = 8 .16 = 36,95

2 Data Lalu Lintas

Konfiguras Bera
N Volume i t Ekivalen
Jenis Kendaraan
O Kendaraa Belakan
sumbu
n (ton) Depan g Total
Sepeda
Motor,Sekuter,Spd 2,2555E-
1 kumbang 204 50 0,2 08 0 2,2555E-08
Sedan,stationWagon,jee 2,2555E-
2 p 204 50 0,2 08 0 2,2555E-08
2,2555E-
3 Oplet,combi,sabutan 204 50 0,2 08 0 2,2555E-08
2,2555E-
4 pick up dan mobil hantar 204 50 0,2 08 0 2,2555E-08
1,9775E-
5 Bus 104 34 9 02 0 1,9775E-02
truck 2 sumbu, mobil 3,3070E-
6 tangki 90 34 18,2 01 0 3,3070E-01
1. Kendaraan ringan 2 ton → sb. depan : 50 %, sb. belakang : 50 %.
E = E sub tunggal + E sub tunggal

( ) ( )
4 4
0 , 50.2 0 ,50.2
= +
8 ,16 8 , 16

= 0,0004

2. Bus 9 ton → sb.depan : 34%, sb.belakang : 66%

( ) ( )
4 4
0 , 34.9 0 , 66.9
E= +
8 , 16 8 ,16

= 0,3005
3. Truk 2 as 18,2 ton→ sb.depan : 34%, sb.belakang : 66%
E= E sb.tunggal + E sb.ganda

( )( )
4 4
0 , 34.18 ,2 0 , 66.18 , 2
= +
8 ,16 8 , 16

= 0,432
• Menghitung LHR (Lintas Harian Rata-Rata)
a. Komposisi Kendaraan awal umur rencana (2018)
a. Kendaraan ringan (1 + 1) = 204 kendaraan/hari
b. Bus 9 ton (4 + 5) = 104 kendaraan/hari
c. Truk 2 as 18,2 ton (8,2 + 10) = 84 kendaraan/hari
= 392 kendaraan/hari
b. Perhitungan LHR pada tahun 2020
(1 + i)n
a. Kendaraan ringan 204 x (1 + 0,07)4 = 267 kendaraan/hari
b. Bus 9 ton 104 x (1 + 0,07)4 = 136 kendaraan/hari
c. Truk 2 as 18,2 ton 84 x (1 + 0,07)4 = 110 kendaraan/hari
LHR 2020 = 503 kendaraan/hari
c. Perhitungan LHR pada tahun ke 10 (2030)
2030 (1 + i)n
a. Kendaraan ringan 267 x (1 + 0,10)4 = 390 kendaraan/hari
 b. Bus 9 ton 136 x (1 + 0,10)4 = 199 kendaraan/hari
c. Truk 2 as 18,2 ton 110 x (1 + 0,10)⁴ = 161 kendaraan/hari
LHR 2030 = 750 kendaraan/hari
• Menentukan LEP
Dari data yang telah didapat, dapat dihitung nilai LEP yaitu :
a. Kendaraan ringan 267 x 0,07 x 0,0004 = 0,7467
b. Bus 9 ton 136 x 0,07 x 0,3005 = 2,8608
c. Truk 2 as 18,2 ton 110 x 0,07 x 0,432 = 3,3264
LEP 2020 = 6,9339
• Menentukan LEA
Perhitungan LEA untuk 10 tahun (2030)
a. Kendaraan ringan 390 x 0,10 x 0,0004 = 0,0156
b. Bus 9 ton 199 x 0,10 x 0,3005 = 5,98
c. Truk 2 as 18,2 ton 161 x 0,10 x 0,432 = 6,9552
LEA 2030 = 12,9508
• Menentukan LET
( LEP+ LEA ₂)
LET =
2
(6,934 +12,9508)
=
2
= 9,9424
c) Direncanakan lapisan permukaannya menggunakan lapisan penetrasi
(LAPEN) dengan nilai roughness(kekesatan)nya sebesar 2500 mm/km.
IPo = 3.4-3.0 , IPt = 1.5
LER = LET x FP
Umur Rencana
= LET x
10
10
= 8,16 x
10
= 8,16 ton

Gunakan Nomogram 6
 Jumlah kendaraan berat
% jumlah kendaraan berat = x 100 %
Jumlah semua kendaraan
188
= x 100 %
392
= 47,96%

Curah hujan = 750 mm/tahun ; kelandaian = 12%

FR = 1.5; CBR = 2.9 → DDT = 3.8

Perencanaan tebal perkerasan pada ruas jalan adalah sebagai berikut :

→ Tanah dasar (sub grade) dengan harga CBR 2,9 %, didapatkan daya dukung tanah

(DDT) = 3,8. Dengan LER = 9,9424 dan FR = 1,5 diperoleh = 7,45 (Nomogram 6)

→ Lapisan pondasi bawah (sub base course) menggunakan sirtu / pitrun (kelas B)

dengan harga CBR 50%, didapatkan daya dukung tanah (DDT) = 9,1. Dengan

LER = 9,9424, dan FR = 1,5 diperoleh = 3,30 (Nomogram 6)

→ Lapisan pondasi atas (base course) menggunakan batu pecah kelas B

dengan harga CBR 80%, didapatkan daya dukung tanah (DDT) = 9,8. Dengan

LER = 9,9424, dan FR = 1,5 diperoleh = 2,90 (Nomogram 6)

→ Tebal lapisan permukaan (surface course), D₁ :

ITP = a₁ . D₁

2,90 = 0,20 . D₁

D₁ = 2,90 / 0,20

= 14,5 cm > tebal minimum = 7,5 cm

→ Tebal lapisan pondasi atas (base course), D₂ :

ITP = a₁ . D₁ + a₂ . D₂

3,3 = 0,20 x 14,5 + 0,13 x D₂

3,3 = 2,9 + 0,13 x D₂

0,4 = 0,13 D₂

D₂ = 0,4 / 0,13

= 3,07 cm < tebal minimum = 20 cm

Dipakai D₂ sebesar 20 cm

→ Tebal lapisan pondasi bawah (sub base course), D₃ :

ITP = a₁ . D₁ + a₂ . D₂ + a₃ . D₃
7,45 = 0,20 x 14,5 + 0,13 x 3,07 + 0,12 x D₃

7,45 = 2,9 + 0,4 + 0,12 D₃

7,45 = 4,3 + 0,12 D₃

3,15 = 0,12 D₃

D₃ = 3,15 / 0,12

= 26,25 cm ≠ 45 cm > tebal minimum = 10 cm

Dipakai D₃ sebesar 26,25 cm.