- 194 - 9. QUDIA D2 VITEZE 1. Destd: asificarea gi conditiile impuse cutiilor de viteze De cele mai multe ori parametrii puterii produse ds motor (moment sf vitezH unghiulart) au corespund condijiilor conorete de deplasere ele Automotilu Lui. Subansamblul eutomobilulut, care permite modificarea acestora prin utilize- res unui raport.de tranemitere oonvenabil , se numegte cutie de viteze. In plus, aceasta asiguré meraul inapoi al automobilului fird tnversarea sensului de rote- tie al motorului si intreruperea legkturid motorulut ou restul transmisiel ofnt ambreiajul este cuplat. 2 In scopul asigurérii unor dune posidilityyi ae adaptare a fortei ae tracjiune gi a vitezel de deplesare, care sk permitX automobilulai ob{inerea unce performante dinemice 91 econcmice ridtcate, outia de viteze trebuie eX realizess o gank) eft mai mare de rapoarte de tranamitere, Pe de altX parte oonstructia tre duie si fie simpli, robust%, ugoarK, sX aibX un randament mecanic oft mai ridicet gi funcjionsre silentioss&. In exploatare trebuie s& prezinte sigurant’ si intre: Ginere ugosr&, ier manevrarea sk fie oft mai comodk. Din punct de vedere structural, cutia de viteze se compune din agrege tul de lucru, cere asigurX trensformarea cuplulut simulten cu modificerea vitexst unghiulere; si din sistemul, de actionare,prin intermediul okrula se slege regimal de: func}ionare. DupX principiul de functionare a agregatului de lucru, outiile de vi- teze! pot fi mecanice, hidraulice sau electrice, Rapoartele de tranamitere pot lua velori discrete ~-cutii de viteze in trepte - sau continue ~ outii de vitesse Progresive: DupH modul de actionsre cutiile de viteze pot fi neautomte, somiau mate cau autonate. 9.2. Gonstructia cutiilon de viteze in trepte 2.1 Stabilivea nundrului de trepte Cutiite de viteze in trepts sint cele mai rkspindite fm oconstructié! actuale de automobile. Transformarea cuplului se face,cu ajutoru) cer angrenase cu roti @intates Din punct de vedere constructiv angrenajele pot fiw abort ou fixe sau cu arbort rotitord (plenetare), Alegerea num&rului de trepte gia mii topoartelor de transmitere se realizeazi din considerente dinamise, gi eco mice, diferenjiat, in functie de tipul gi destinajia automobilului. Astfel, tru sutoturisme gi sutoutilitare ugoare, caracterizate de o reaervi gare de tere, ofnt suficientes 3 caus trepte pentra esigutarea unor bune calitkti ~ apar forte de frecare datoritk efectului de fmpKnsre, momentul motor determink spari-= 213 - cei forte de Sntindere in ourenua metalick care d& nagtere unui moment de ane pe erborele condus. Cum forts de frecare este aceengi pe suprafetele sle ambelor perechi de discuri, inseamnX cX reportul de transmitere este ‘ee reportul razelor de infgurare ale curelei pe discul condus, respectiv pe conductor. Cind discurile de pe arborele conducktor stat dep&rtate 1s 4iscurile de pe erborele condus sint apropriate la maxim (aroul 8 este eat cel mai putin) gi se obtine cel mi mare raport de tranemitere (2,48) ektor pornirit din loc sau-deplesirii ou vitezK foarte redus&. In cea de situatie extrem&, ofnd discurile de pe arborele conducKtor sfnt apropriate , fortind depkrtarea diacurilor de pe arborele condus yi comprimarea pu~ 2k * sroului 8, se ob{ine cel mai mic raport de transmitere (0,447) care nde deplasirii ou vitesh maximX, Deci posibilit&$ile de mirire a fortet eeetk sint destul de Snsennate (1oymax/Soymin ~ 2748/0,447 = 5455) compara ea cele ale unei outii de viteze in 5 trepte, Variatorul presentat permite teres unui ouplu de 125 N.m, deci poate fi utilizat ou succes le eutotu~ ici gi medii. De la arborele condus al variatorului puterea se transmite otislului puntii din fag& prin intermediul reductorului central in dowd ou roti dintate oflindrice (motorul este plasat transversal). Actionar: si de viteze prozentate este comandat& cu ajutorul unui microprocesor care zeok turatiile motorului si ale royilor automobilului gi, in functie de sis pedalet de acceleratie, stabileste raportul optim de transmitere. Ran- sl ridicat el varistorului (eproprist de 95%), esociat cu determinarea +4 a reportului de transmitere cel msi indicat, conduc la objinerea unor nje dinamice gi de consum (4,35 1/loo km) dintre cele mai spectsculoa In ciuda acestor calithti, cutie de viteze prezentaté nu s-a impus din cauza costului de fabricetie ridicat datorat tehnologiei mai pujin obig- Se si utilisirii echipementului electronic. 9.342. Gutii de viteze electrice Cutiile de viteze electrice, in sensul de transformator de ouplu, a 4intr-un generotor si cel putin un motor electric. Astfel, energia mecaniol 2% de motorul ou ardere interns este transformat’ in energie electrick de o&- generator, pentru ca apoi of fie reconvertité in energie mecanick de oitre sul seu motoarele electrice. Plasarea motoarelor in roti conudce le posibili~ de amplasare | motorului ou ardere intern& oriunde pe automobil gi 1a ugu- de distribuire a puterii motorului, Diferentielul sau cutia de distributie mei flint necesare (fig. 9.15), se poate vorbi in acest oaz despre o transmisie lizeaz’ un singur motor electric, celelalte Pig. 9.15. Transnisie electrick: 1 - motor termics 2 = generator electric; 3 - motor electric- 214 = elemente ale transmisiel mecanice din aval de cutia de viteze, sint absolut nece- gore, Se yorbeste deci despre o trenamiste eleotro-mecantok (fig. 9.16). De o tronemiete eseninktoere diopun troleibuzele, la care grupul motor ou combustie Pig. 9.16. Transmiate electromecanich: 1 - motor termics 2 - generator electrics 3 motor electric; 4 - transmisir cardi niok; 5 - punte motosre. internt - generator nu mei ete necooer tntructt elinentarea ou energie electrick se face prin captatori de la reteaus de contact. atit in cagul troleibuselor, off pf fn cazul autonobilelor electtice, le care energia electric se obgine divect din enereie chimicX fnnagezinatd fn beteriile de acumuletosre, este impropriu sk ise vorbeasck despre cutie de viteze flint mi corsct si ae vorbeasok despre trans, misie eleotrick in ansamblu. Tranamisiile electrice bazate pe duble tranafornsre de energie au mask specifick mare (7.-.10 ke/k#) gi randament sckzut (Nye 7 94650+00475)- De scene sre ge utilizeark 1a autonobtlele de foarte mare capacitate, 1a care celelelte tipuri de tranomioli er avea performante 91 gabarite mat de} avorabile. In figura 9.17 se preaiatd o seotiune printr-o rostt, ou motorul eles Pig. 9417. Solugte constructivk de amplesare in roat% a motorului electric.- 215 - trie dnclus {n interforul butuoului, pentru ua autotractor ou douX punti, ou ce pecitates de inckrosre = autotrenului de loo € 91 ou un motor de 600 OP. Statorul 7 al motorului de ourent continuu,de constructie specialé cu excitatié serie, este fixat pe cadrul autovehtoululut. Pe rulmentii 6 si 8, mon— tati pe stetor se rotegte butucul rotii 5. Pe capXtul dinspre interior al arbore— lui 12 pe care este montat rotorul 10 al motorului electric este asamblaté roate dineteté 1 care se afl4 in engrenare cu trei roti dintete intermediare 2 de dia~ metru mate, 2e arborele tieckret roti 2 sint prelucrate rofile dinjate 3 de diame~ tru mic, roti care trensmit migcarea la rotile dintate 4 ou angrenare interioark core sint fixate pe biutuoul 5 a1 rotit autovehiculului, Reportul totel de transmitere el reductorului plenetar cu setelitii dubli este 4 = do. Utilizarea unui reduotor ou raport mare de transmitere permite folosirea unui motor electric de turatie mare care are masX si gaburit relatiy redu Motorul electric se utilizeas% gi pentru frinarea eutomobilulut, ¢nsk $n plus ge prevede frins mecantoX cu diso 11, montata pe cepitul exterior al fie~ ofrui arbdore de motor electric, frint ce se utilizeas’ oa frini de evarie, frink pentru drumuri de munte (de incetinire) 91 fring de stationere, Pentru ricirea reductorului, motorulut electric gi frinei se utilises- 2% un ventilator special actionat de la motorul electric. aerul ciroulA prin spa- $iile dintre carcass reductorului gi flanga statorului. Curentul de sez epalk la {noeput certerul reductorului, apoi trece printre stator 9i rotor gi le sfirgit vhoeste frina, dupi care iese printr-o fereastr& de eveouare din capacul 9 ou care ee inchide roatr, Utilizerea automobilelor electrice cu baterii de acumulatoare sau fér& suresh proprie de energie s-a rispindit in locurile in care trebuie avitatt polusrea (hlele intreprinderilor, centrele- marilor orage). Ceracteristica de tractiune a motorului de curent continua cu excitayie sepsratk este decsebdit de fevorabi1k ceea ce face oa rAspindirea acestuia si fie cea mai larg’ printre variantele de automobile oe utilizeazk motoare electrics pentru traotiune, Le avantejele transmisiilor electrice amintite anterior se adaugi >in- plitetes conducerii gi posibilitates realizirii unor autotreniri ou remoroi ac- th 9.3.3. Gutii de viteze hidraulice Cutiile de viteze hidraulice pot £1 hidrodinamice sau hidrostatice, primele folosind energia cinetiok, iar ultimele energie potential’ a lichidulai de lucru, Cutiile de viteze hidruulice permit modificares continu a raportului de transmitere. Cutiile de viteze hidrodinamice, la fel cu cele electrice, sint s1 automate, adic igi modificx singure raportul de transmitere in func}ie de rezis= tenjele la fnaintare. 0 scidere a turatiel arborelui condus, provocaté de un mo- ment registent mai mare, conduce la o orestere a momentului furnizat de citre transformatorul de ouplu,ajungindu-se din nou la o stare de echilibru. Cutiile de viteze hidrostatice nu sint automate, le fel oa cele me- canice cu frictiune, trebuind sk se intervind din aferé pentrua se modifica raportul de transmitere,= 216 = 9.3.3.1. Cutit de viteze hidrostatice Degi au o rXspindire restrinst 1a eutomobile,avantajele prenentate de acestea (carscteristicd ideali de tractiune, posibilitetes eliminarii tote- le sau pargiale a transmisiilor mecanice cere se ampleseazi greu la unele auto- mobile, confortul fn conducere) au tout af continue corcetirile fn vederea Sm Dun&tAtirift performantelor acestora, cercetiri care au primit un nou imbold prin posibilitttile de reglare oferite de mcroelectroniot. Sohema de prinoipiu a outiet de viteze hidrostatice este prezentath in figura 9.18, Blementele principale sle acesteia sint generatorul de Presiune formet din una saa mai multe pompe hidraulice 4, Pompa gi motorul sint de cons- truofie sinilarx, patind ti 'ou pistonage, pinioane sau palete. ail Motorul ou combustie internk M antreneaz’ pompa prinoipald re~ 8 i versibild 4 91 pompa euxilier& 2. gl Presiuiea replizatk ae pomp 7 (20,..30 MPa), ajunge prin oén- ducta de {nelt% presiune 1a mo~ tosre’e hidraulice unde cedeant o parte Gin energie. Uletul se reintoarce In ponp% prin conducta de Joask presiune, Pierderile ae Wled prin neetang%ri sfnt conpen- acto prin refularea fn conducta de joast presiune, prin una din supapele unisens 3), a@‘unei can- t1thti de lichid absorbit de pon pe 2 din rezervor gi apol purifi= ost de cktre filtrul 1. Cirowitul scasta de compencare este prevésut si cu supepa de protectie A. Ule= ” iul scipat prin neetanseitatile Pompei sau motorului revine fn vezervorul 7 prin conductele de Fig. 9.18, Schema de prinoipiu a unet drenaj 6. tranomisii hidrostatice 1 i In figure 9.19. se prezint% constructiea unui motor hidrostetic ou pistons: *f Viteza do deplasare @ automobilului este practic direct proportionalk ou debitul ce trece prin motorul sau motoarele hidrostatice: vk .Q (9.16) K fiind o constant&, Aceasta {nseann& of modificarea raportului de tranemitere in scopul obtinerii unor viteze de deplasare diferite este posibil& prin modificare: debitului pompei, prin actiunea din exterior a unui. servomecanisn. Pe de elt’ parte puterile absorbite de pomp sau cea produsk de motor sint egele ou produsul dintre debitul lichidului vehioulat gi oregterea, respec- tiv sclderea de presiune dintre punotele de intrare si iegire din pompé sau motor: Beq. AP (9217)- 21T- Wirirea sau micgorar rezistentelor la {naintare sint {neotite de modificarea corespun- a sktoare a cfderii de prestune pe motorul sau motoarele hidrostati- ce. Cregterea momentului rezis~ tent peste o anumith valoare poa— te duce le eituatie ce nu poate f4 admisX ca puterea solicitataé de pomp% s& fie superioar% puterii ce poate fi furnizath de oXtre moto- rul termic, Este deci neceser oa servomecaniamul de reglere a de~ Ditului of actioneze fn functic 4e conditiile de deplesare permi- qind utilizarea motorului termio ls parametrii optimi (din punctul eerie wobpe Bigeoatatte oe | de vedere al consumului de combus~ _tibi1, el puterii seu ol uzurii). Le fé1 ca la transmisiile electrice, existd numeroase posibilitétd 4s smplesare 0 motosrelor 91 de alimentare @ acestora cu energie care pot con- gace le 0 foarte bunk utilizere a aderentei. Pentru reelizarea mersului @nepoi esto sufictent of se inverseze sensul oirculatiet uleiului prin actiunes asupre ponpet reversibile. Un avantaj inc inoufictent exploatat @1 transmisiilor hidrostatice si clectrice este posibilitates reouperirii de energie in regim de frinare . Zatch At ROS ZARB ARS Ld 9.3.3+26 Cutii de viteze hidrodinamice Cutiile de viteze hidrodinamice mai sint cunoscute 9i sub numele de geonvertizoare hidraulice de cuplu sau turbotransformatoare. Un convertizor hidreulic de cuplu se compune dintr-un rotor cu functie + pomp%, cel putin un rotor turbind gi cel putin un reactor, cere impreunk for- wesc torul de lucru (fig. 9.20), Rotorul pompei este antrenat de motorul termic. @s urmare e rotatiei rotorulut pomp%, uleiul, antrenat de paletele acestuis, este sentrifugat oxtre exterior simultan ou rotatie efectuatd odati cu pompa. Energie secanicd a motorului este satfel transformat& in energie oinetick a lichidului. Din pomp, fluxul de ule infrd Ia reyeaua de palete turbinei si prin interactiu- tea curentului de lichid ou paletele ece: teia se transmite turbinei o anumité eantitate de migcare in functie de viteza reletiv dintre pompi gi turbind, Momen- tal pe arborele turbinei este cu atit mai mare cu oft modificarea directiei de gurgere a lichidului este mai pronuntath. La iegirea din turbing liohi@ul p&trun- #2 in reactor (aparatul director) unde igi schimb&% din nou directia de curgere, de dete aceasta in sens invers, pentru a fi condus spre pomp pe o direatie oo- sespunsktoare. Prin accasté deviere aparatul director primeyte un moment de reac- “qe egal ou diferente dintre momentul turbinei oi momentul pompes. Reportul dintre momentul turbinet (in valoare absoluté) gi momentul= 218 = Turbina Pig. 9,20, Sohematizarea principiului de functionare @ unui convertizor hidraulic de ouplu pompei se numegte coeficient de amplificare (soefiotent de transformare) al convertizorului. Acesta este cu atSt mai mare cu oft este mai mare diferente dintre turatiile pompei gi turbinei, fiind maxim atunci cind turbine este o; 8 Dect sdapterea turatiei turbinei le un anumit ouplu rezistent se face saute mat 91 continua. Convertizoarele moderne au coeficienti de trensformare [ol Ks (3. ? oupringi intre 2.41 5, velorile mai mari fiind pentru cele ou mai multe tur! gi reactosre. Acestea ins% duc la complicatii constructive foerte mari ci ce'ca utilizarea lor pe automobile sX fie reatrinsi. Cind turatia turbinel atinge 80...85 % din turatia pompei, coefi tul de transformare devine egal cu 1, adick momentul de iegize este egal ou tul de datrere. Le oregteres turajiel turbinel peste acest regim momentul de sive ar deveni inferior celui de intrare (fig. 9.21), tar randementul ar suf 0 scXdere accentuata. Pentru evitares acestei situayii nedorite, reactorul se leagi le cast printr-un cuplaj unisens "OU" (figs 9.22). In momentul tn care paketele tovulud sint epilete pe cealalté parte dectt tn cazul turafiilor reduse ale dinei, reectorul fncepe si se roteasch liber, iat convertizorul lucreasi fn de ambreiej hidreulic, momentul de iegire fiind practic egel ou cel de inti Degi existenta cuplajului unisens realizeas’ o cregtere a randamentului (tie 9,21), doneniul de functienare fn care acesta are valori acceptabile rumine tring, oeee ce constitute principalul dezavantaj #1 convertisoarelor hidra) Prin folosires unui émbreiej meceiic ou friotiune 5 (fig. 9.23), care scurt cuiteas% convertizorul fn cagul turatidior ridicate ale ‘turbine, de obicet trecerea fn regim de ambreiaj, se poate {nlitura acest dezavantej. Cuplares bretajulut mecanic enuleaz% alunecarea dintre pomp 91 turbink gi prin eces:~ 219 - NUE or Mae iM < 0. cu Pig. 9.21, Caracteristica adi- . 9.22. Schema unui convertizor mensionalX a conver~ hidraulio de ouplu cu tizorulut hidraulic cuplaj unisens (Trilok) de ouplu Pigs 9.23. Modalititi de oregtere a randamentului convertizorului hidruulic de ouplu se enuleazk 91 plerderile hidveulice, Decuplarea ambreiajului 6, simultan ou ou- plarea embreiajulat § duce si la fnlXturarea pierderilor prin ventilate datorate rotirii pompet. Principala celitete a turbotransformatoarelor posibilitatea de a realize, le pornirea din loc @ automobilulut, un cuplu de desire superior de ci- teva ori celui de intrare, lucru pe care ambreiajele, de orice tip, nu {1 pot face. Aceesta 4% posibilitatee automobilului care diepune de un astfel de suben- samblu of denareze in conditii de exploatare din cele mai ditjcile. In funotie de modul tn care modificares turajiei turbinei conduce 1a modificares turatiel pompei, convertizoarele se clesifio# in transperente 91 ne- traneparente (motorul “simte” sau nu drumul), In cazul.in care modificerea ture- $iei turdinel conduce 1a o modificare fn acelagi sens a turatiel pompel se spune eX trensparenta este direct¥, ter in caz contrar se spune of transparenta @ inver- a%, In general se prefer& convertizoarele care au transparent& mixt% (directh le