UNIVERSIDAD TÉCNICA “LUIS VARGAS

TORRES” DE ESMERALDAS
FACULTAD DE INGENIERÍAS
CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA

AUTORES:
ARROYO MONTAÑO

GRUPO #5

ASIGNATURA:

CURSO:
7 mo A

ESMERALDAS-ECUADOR
 Introducción.
La fatiga de los materiales es un proceso de daño que se produce en los elementos mecánicos
cuando se someten a cargas variables, incluso aunque estas sean varias veces inferiores a las
que producirían la rotura ante una carga constante. Puede definirse como un proceso de
cambio estructural permanente, progresivo y localizado que se produce en algún punto del
material sujeto a condiciones que producen tensiones y deformaciones fluctuantes y que
puede terminar en la aparición de grietas y la fractura completa después de un número
suficiente de fluctuaciones.

Ejemplos de fallos por fatiga se pueden encontrar en multitud de sistemas mecánicos. Desde
los ferrocarriles hasta los aviones, pasando por los automóviles, barcos o muy diversos tipos de
máquinas empleadas en la industria o la agricultura. En los últimos años son también
frecuentes los fallos por fatiga en equipos electrónicos sometidos a variaciones de temperatura
durante su funcionamiento.

ANÁLISIS DE FATIGA EN COMPONENTES AUTOMOTRICES TIPO MASA

SEPARADORA VEHICULAR PARA COCHE DE RALLY
Estado I

En la superficie se encuentran zonas con altas cargas concentradas que producen

deformaciones plásticas en los granos próximos a la superficie. Esta deformación se localiza en
bandas persistentes de deslizamiento. Cuando un grano, situado en la superficie se deforma, se
genera un escalón en la superficie (ver figura 2), que de inmediato se oxida.

Estado II

A medida que crece la grieta, pronto descubre que su dirección de crecimiento no es la óptima
y que su propagación requiere un menor trabajo si se orienta perpendicular al campo tractivo
(modo I). Habitualmente la reorientación de la grieta ocurre cuando la microgrieta ha
atravesado unos pocos granos en el material. A partir de este momento su propagación es
estable y se ajusta a una ley potencial de intensidad de tensiones, de acuerdo a la ley empírica
propuesta por Paris y Erdogan como se observa en la ecuación (1) 𝒅𝒂𝒅𝑵=𝒄∆𝒌𝟏𝒎 (1) En donde
a es el tamaño de la grieta, N el número de ciclos, C y m constantes que dependen del material
y del medio ambiente. A medida que crece el tamaño de la grieta, si las tensiones alternadas
son constantes, aumenta DK1 y en consecuencia su velocidad de crecimiento da/dN.

Estado III

Cuando el tamaño alcanza un valor determinado conocido como tamaño crítico de grieta,
la propagación de la grieta se convierte en catastrófica: la pieza se rompe por clivaje o por
coalescencia de micro cavidades. Este último estadio de la fatiga carece de interés
porque la velocidad de crecimiento de la grieta es tan grande que el número de ciclos
consumidos en este estado apenas y cuentan en la vida de la pieza.

Avería de Boeing 777: la "fatiga del metal", una ley física a veces fuente
de accidentes
(AFP)
Las autoridades estadounidenses privilegian la pista de la "fatiga del metal" de las palas del
motor para dilucidar las causas del incidente del sábado en un vuelo de United Airlines, que
provocó la inmovilización parcial de la flota mundial de Boeing 777.

En tanto un material es usado frecuentemente, este fenómeno físico puede provocar que se
deforme y posteriormente se dañe.

Las fallas en aviones o trenes provocadas por la "fatiga del metal" pueden explicarse ya sea por
un "defecto de fabricación" o un "problema de mantenimiento", pero sin excluir una "parte de
mala suerte", señalan expertos a AFP.

Como el caso de un pequeño 'clip' de escritorio, que se rompe más fácilmente girándolo de
manera cíclica y frecuente en lugar de tirar "muy fuerte" de él, los materiales que integran los
motores se "fatigan" y pueden romperse de acuerdo a este mismo principio, explica François
Hild, director de investigación en mecánica de los materiales en el CNRS (Centro Nacional de
Investigación Científica francés).

En los aviones, las palas del ventilador que se utiliza para acelerar la entrada de aire en el
reactor --varias de las cuales se rompieron provocando un incendio en un motor del Boeing
777-- realizan ciclos de movimientos parecidos: "cuando el motor funciona sufre un tirón, y
cuando se detiene se afloja", resume Pascal Roche, profesor de Propulsión en la Escuela
Nacional de Aviación Civil de Toulouse (ENAC).

"Al repetir esto decenas, centenares o inclusive miles de veces, el material puede romperse",
añade Hild.

Tras otro incidente similar a comienzos de 2018, que involucró a este mismo modelo de motor
Pratt & Withney, que utilizan parte de los Boeing 777, el regulador estadounidense de aviación,
la FAA, indicó en aquel momento que había solicitado "inspecciones iniciales y luego
frecuentes cada 6.500" despegues.

También un posible "problema de mantenimiento" de piezas que "no se habrían cambiado con
la suficiente antelación" es una hipótesis a considerar, advierte Pascal Roche.

- Defecto de fabricación -

Precisamente, un defecto de mantenimiento había sido el centro de la investigación de la peor

catástrofe ferroviaria tras la Segunda Guerra Mundial en Alemania. En junio de 1998, el
accidente de un tren de alta velocidad provocó 101 muertes en Eschede (norte). La empresa
nacional ferroviaria alemana no había cambiado una rueda desgastada, cuyo fallo a causa de la
fatiga del metal provocó el descarrilamiento de un vagón.

Pero la "fatiga del metal" en las palas de titanio también podría provenir de un "defecto de
fabricación", sugiere François Hild.

"El titanio, por ejemplo, es un metal que resiste muy bien la fatiga", pero "un defecto de
fabricación, alguna impureza o una simple burbuja de aire, provocan que las piezas sean más
sensibles a este fenómeno", explica.

Un Airbus A380 sufrió un accidente similar en 2017, tras perder una parte importante de uno
de sus cuatro reactores sobrevolando Groenlandia.

El Buró de Investigación y Análisis francés (BEA) finalmente determinó que la explosión del
motor fue causada por una microfisura fruto de la fatiga prematura de una aleación de titanio.
la corrosión de la batería de un coche
La corrosión parece una sustancia espumosa y polvorienta, generalmente de tono blanquecino,
que se forma alrededor de los bornes de la batería. Se crea debido a la reacción química que se
produce en los terminales y en los extremos del cable. Cuando esto ocurre, el cableado no
puede suministrar la energía correctamente a los distintos sistemas eléctricos del coche,
empezando por el motor de arranque. O incluso algo peor, que el coche se esté calando
mientras circulamos con él.

Las razones principales por las que una batería puede tener corrosión son:

Edad de la batería. Como las pilas de un reloj, la vida útil de una batería de coche puede variar
sustancialmente. Sin embargo, si esta ya ha sobrepasado los cuatro años, es bastante normal
ver corrosión. Limpiarla es una tontería, hay que cambiarla.

Una sobrecarga. Independientemente del tipo de batería al que nos enfrentemos, una
sobrecarga puede ayudar a que sus químicos internos sean expulsados hacia fuera a través de
las rejillas de ventilación o creando grietas, derivando en corrosión.

Reacción química con pinzas de cobre. El cobre se usa para hacer las abrazaderas que
conectan los cables y la batería. Si eres bueno en química, sabrás que el cobre no puede
corroerse por sí solo. Sin embargo, la corriente que lo atraviesa produce sulfato de cobre, lo
que resulta en corrosión en los bornes.

Fuga de electrolitos. Una de las razones que causa la corrosión en una batería es la fuga de
electrolitos. Si una batería no está bien mantenida, los electrolitos se escaparán y se
acumularán en los bornes, causando corrosión.

Exceso de agua. Tener demasiada agua en una batería es otra razón que provoca corrosión.
Dado que los bornes están hechos de metales que pueden corroerse, si hay mucha agua, el
exceso saldrá de las rejillas de ventilación y corroerá los bornes.

¿Por qué se produce la corrosión de barcos y esculturas metálicas?

Corrosión con «B» de barco

Tuberías enterradas, expuestas a la atmósfera o sumergidas en el agua son objeto de corrosión,

lo cual puede convertirlas en un elemento inseguro para el transporte de fluidos. Además de la
humedad, existen otros agentes corrosivos, como son las elevadas temperaturas, la salinidad
ambiental propia de la cercanía al mar y la contaminación industrial por dióxido de azufre
concentrado.

De los diferentes tipos de corrosión, la más frecuente es la galvánica, que se produce cuando
dos metales diferentes se encuentran sumergidos en agua, provocando que el metal de menos
potencial pierda masa, pasando al metal con mayor potencial (pila de corrosión).

La corrosión supone un verdadero problema para la industria naval, ya que los barcos se
encuentran en contacto con el agua del mar, siendo el electrolito salino el que se comporta
como una pila de corrosión.