Kak Jembatan 2

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS PT. ………………………….
PERENCANAAN PEMBANGUNAN JEMBATAN TELUK SINGA NALA

DUSUN KUYUNG DESA SEBEMBAN
Tahun Anggaran 2023
APRESIASI DAN INOVASI
E.1. FILOSOFI PERENCANAAN

E.1.1 UMUM
Perencanaan teknik jembatan di Indonesia sudah mengikuti metode LRFD (Load Resistance Factored
Design) sejak diberlakukannya BMS Peraturan Teknik Jembatan pada tahun 1992. BMS 1992
menamakannya dengan ‘Cara Rencana Keadaan Batas’ atau Limit-states Design Method. Metode LRFD
menggunakan beberapa kombinasi beban yang dinamakan keadaan batas (limit states), sehingga nama
lain dari metode LRFD adalah Metode Limit-states Design.
Metode Rencana Keadaan Batas sudah memperhitungkan variasi dan ketidakpastian pada baik beban
maupun kekuatan elemen struktur. Level keamanan yang relatif merata atau seragam bisa dicapai pada
struktur atas dan struktur bawah berdasarkan analisis risiko yang didapat dari teori reliabilitas. AASHTO
mulai memberlakukan metode LRFD kepada semua jembatan baru di Amerika Serikat sejak tahun 2007
(FHWA-NHI, 2015).
Dalam perencanaan setiap elemen dan sambungan pada struktur jembatan harus memenuhi Persamaan
1 untuk setiap keadaan batas.
Untuk beban-beban dengan nilai maksimum ߛଵ lebih sesuai maka:
Untuk beban-beban dengan nilai minimum γ_1 lebih sesuai maka:
E-1
Tahun Anggaran 2023
Keterangan:
ߛଵ adalah faktor beban ke-i
ŋ௜ adalah faktor pengubah respon berkaitan dengan daktilitas, redundansi, dan klasifikasi
operasional
ŋ஽ adalah faktor pengubah respon berkaitan dengan daktilitas
ŋோ adalah faktor pengubah respon berkaitan dengan redundansi
ŋ௜ adalah faktor pengubah respon berkaitan dengan klasifikasi operasional
Ø adalah faktor reduksi
ܳ௜ adalah pengaruh gaya
Rn adalah tahanan nominal
Rr adalah tahanan terfaktor
Faktor beban adalah faktor pengali beban yang didasarkan dari hasil analisis statistik, dan biasanya
lebih besar dari 1,0. Nilai faktor beban memperhitungkan kemungkinan variasi beban, akurasi analisis,
dan probabilitas terjadinya beban yang berbeda secara bersamaan. Nilai faktor beban juga terkait dengan
nilai statistik ketahanan melalui proses kalibrasi.
Faktor reduksi juga faktor pengali yang didasarkan pada hasil analisis statistik, tetapi dikalikan dengan
reduksi nominal. Nilai faktor reduksi umumnya lebih kecil atau sama dengan 1,0. Nilai faktor reduksi ini
memperhitungkan variasi karakteristik material, dimensi penampang elemen struktur dan kualitas
pengerjaan. Nilai faktor reduksi juga terkait dengan nilai statistik beban melalui proses kalibrasi.
Beberapa konsep penentuan faktor beban adalah sebagai berikut:

1) Nilai faktor beban yang rendah diterapkan pada beban dengan variasi yang rendah.
Contoh: variasi berat jenis air sangat rendah, sehingga nilai faktor beban terkait air selalu 1,0.
2) Kebalikan dari poin 1) di atas, nilai faktor beban yang besar diterapkan pada beban dengan
variasi yang besar.
Contoh: beban kendaraan sangat bervariasi baik dari segi besaran dan konfigurasi, sehingga nilai
faktor beban untuk beban kendaraan pada kombinasi Kuat I adalah 1,80.
3) Kemungkinan terjadinya beban secara bersamaan.
E-2
Tahun Anggaran 2023
Contoh: pada kombinasi ekstrem I, dimana beban gempa diperhitungkan, faktor beban untuk beban
hidup hanya 0,5 bahkan bisa dipilih 0 (tergantung klasifikasi jembatan). Pada kombinasi ekstrem II juga
digunakan faktor beban hidup 0,5. Hal ini berdasarkan kecilnya kemungkinan terjadi beban hidup yang
maksimal pada saat kejadian ekstrem.
E.1.2. KEADAAN BATAS

Keadaan batas adalah suatu istilah yang digunakan untuk menjelaskan pendekatan perencanaan dimana
jembatan atau elemen yang melebihi keadaan ini tidak lagi memenuhi persyaratan perencanaan. Dalam
konteks Metode Rencana Keadaan Batas, tercapainya keadaan batas yang bisa dinyatakan secara
matematis dengan tidaklah selalu berarti kegagalan pada jembatan ataupun elemen
tersebut. Kondisi ini lebih menunjukkan bahwa jembatan atau elemen tersebut tidak lagi memenuhi
persyaratan. Persyaratan untuk setiap keadaan batas juga bersifat unik dan tidak semua keadaan batas
atau kombinasi bisa diterapkan pada semua jembatan. Perencana harus menetapkan keadaan batas
mana saja yang relevan dengan jembatan yang direncanakannya.
Keadaan batas yang dikenal pada BMS 1992 adalah keadaan batas ultimit atau runtuh dan keadaan
batas kelayanan. Keadaan batas pada AASHTO 2017 yang juga digunakan oleh SNI 1725-2016
Pembebanan untuk Jembatan dan BMS terbaru adalah:
1) Keadaan batas layan (service limit state)
2) Keadaan batas fatik dan fraktur (fatigue and fracture limit state)
3) Keadaan batas ultimit (strength limit state)
4) Keadaan batas kejadian ekstrem (extreme event limit state)
Setiap keadaan batas terdiri atas beberapa kombinasi beban. Setiap kombinasi beban
menggambarkan tipe beban dan nilai faktor beban yang berbeda. Perbedaan ini didasarkan pada kondisi
pembebanan yang diinginkan dan probabilitas terjadinya beberapa beban secara bersamaan.
A. Keadaan Batas Daya Layan

Keadaan batas daya layan adalah kondisi yang berkaitan dengan lendutan, retakan, keawetan, dan
getaran. Keadaan ini memberlakukan persyaratan desain yang akan memastikan dan mempertahankan
kemampuan fungsional struktur selama masa layannya. Kombinasi beban yang digunakan pada keadaan
batas layan ini meliputi beban-beban yang diperkirakan akan terjadi beberapa kali pada masa layan
jembatan. Pada keadaan ini, jika nilai batas terlampaui maka berarti tegangan, deformasi, lebar retak
telah melebihi persyaratan dan akan mengganggu tingkat kelayanan jembatan. Kondisi ini tidak berarti
kegagalan elemen dan struktur.
E-3
Tahun Anggaran 2023
1) Keadaan batas fatik dan fraktur

Fatik dapat secara luas didefinisikan sebagai berkurangnya ketahanan material di bawah fluktuasi
tegangan, dimana hal ini terkait dengan kehilangan kekuatan komponen akibat beban yang berulang.
Agar jembatan tidak mengalami kegagalan akibat fatik selama umur rencana, maka perlu adanya
syarat keadaan batas fatik. Untuk tujuan ini, perencana harus membatasi rentang tegangan akibat
satu beban truk rencana pada jumlah siklus pembebanan yang dianggap dapat terjadi selama umur
rencana jembatan.
Keadaan batas fraktur disyaratkan dalam perencanaan dengan menggunakan persyaratan kekuatan
material sesuai spesifikasi. Keadaan batas fatik dan fraktur dimaksudkan untuk membatasi terjadinya
retak akibat beban siklik yang pada akhirnya akan menyebabkan terjadinya kegagalan fraktur selama
umur rencana jembatan.
2) Keadaan batas ultimit

Keadaan batas kekuatan disyaratkan dalam perencanaan untuk memastikan adanya kekuatan dan
kestabilan jembatan yang memadai, baik yang sifatnya lokal maupun global, untuk memikul kombinasi
pembebanan yang secara statistik mempunyai kemungkinan cukup besar untuk terjadi selama masa
layan jembatan. Kombinasi beban pada keadaan batas ini kemungkinan besar tidak akan terjadi saat
operasional jembatan pada situasi normal, tetapi diperkirakan bisa terjadi pada usia layan jembatan.
Kerusakan elemen struktur akan terjadi pada kondisi dimana nilai batas tercapai, tetapi integritas
struktur secara keseluruhan masih dapat dipertahankan.
3) Keadaan batas kondisi ekstrem

Keadaan batas ekstrem diperhitungkan untuk memastikan struktur jembatan dapat bertahan akibat
kejadian yang dikategorikan ekstrem. Keadaan batas ekstrem merupakan kejadian dengan frekuensi
kemunculan periode ulang yang lebih besar secara signifikan dibandingkan dengan umur rencana
jembatan. Terdapat 2 keadaan ekstrem yang diperhitungkan pada jembatan: akibat gempa dan
tumbukan kapal serta kendaraan. Terjadinya tegangan pada area inelastic dan kerusakan pada
elemen struktur akan terjadi jika nilai batas keadaan ini tercapai.
B. Faktor modifikasi beban (η)

Faktor modifikasi beban adalah kombinasi beberapa faktor akibat pengaruh daktilitas, redundansi dan
kepentingan operasional. Ketiga faktor ini diberi notasi ηD, ηR dan ηI. Perkalian faktor beban
dengan faktor daktilitas dan redundansi mungkin akan sedikit membingungkan karena 2 hal ini terkait
E-4
Tahun Anggaran 2023
dengan tahanan atau kapasitas elemen dan struktur. Faktor ini ditempatkan sebagai pengali beban, bukan
reduksi, karena penggunaannya terkait dengan kondisi beban.
C. Daktilitas (ηD)
Faktor daktilitas bisa dimodifikasi untuk kombinasi pada keadaan batas ultimit untuk menggambarkan
karakteristik daktilitas struktur. Nilai 1,05 digunakan pada struktur dengan sambungan dan elemen tidak
daktail. Nilai yang lebih rendah yaitu 0,95 bisa digunakan pada struktur dengan sambungan dan elemen
yang sudah teruji melebihi persyaratan daktilitas sesuai spesifikasi. Untuk kombinasi selain keadaan batas
ultimit, nilai faktor daktilitas yang digunakan adalah 1,0.
D. Redundansi (ηR)
Faktor redundansi digunakan untuk menggambarkan tingkat redundansi elemen dan struktur. Pada
kombinasi keadaan batas ultimit, nilai 1,05 digunakan jika elemen atau struktur tidak memiliki redundansi
yang cukup. Nilai 0,95 bisa digunakan pada elemen atau struktur dengan kondisi redundansi yang telah
terbukti melebihi kondisi umum. Nilai yang biasa digunakan pada elemen dan struktur konvensional adalah
1,0. Nilai faktor redundansi pada kombinasi selain keadaan batas ultimit diambil 1,0. Besaran nilai faktor
redundansi dapat bervariasi karena ditentukan berdasarkan engineering judgement perencana sehingga
bersifat subjektif.
E. Kepentingan operasional (ηI)

Nilai faktor kepentingan operasional harus disesuaikan dengan keputusan pemilik jembatan: apakah
jembatan tersebut termasuk klasifikasi sangat penting, penting atau lainnya. Besarnya nilai faktor
kepentingan operasional juga berkisar antara 1,05 untuk jembatan sangat penting dan 0,95 untuk jembatan
yang termasuk klasifikasi jembatan lainnya. Nilai faktor kepentingan operasional sebesar 1,0 digunakan
pada kombinasi selain keadaan batas ultimit.
E.2. ANALISIS STRUKTUR BANGUNAN ATAS, BAWAH, DAN FONDASI

E.2.1. UMUM
Pada bagian ini membahas tata cara pemodelan dan analisis struktur jembatan. Terdapat dua metode yang
digunakan dalam analisis struktur, yaitu metode pendekatan dan metode analisis rinci. Metode
pendekatan merupakan suatu metode analisis struktur dengan cara membagi struktur jembatan ke dalam
bentuk strip yang mewakili struktur global untuk perhitungan pengaruh (gaya dalam dan deformasi) akibat
pembebanan pada struktur jembatan. Elemen struktur dimodelkan dan dianalisis sebagai gelagar 1
dimensi, sedangkan analisis struktur rinci merupakan metode analisis struktur dengan memodelkan
struktur jembatan ke dalam bentuk dua atau tiga dimensi dengan menggunakan metode elemen hingga.
E-5
Tahun Anggaran 2023
E.2.2. ANALISIS STRUKTUR BANGUNAN ATAS

A. Pelat lantai
Pelat merupakan komponen struktur jembatan yang memikul langsung beban kendaraan pada sistem
struktur jembatan. Beban yang bekerja pada pelat terdiri dari beban mati dan beban hidup kendaraan.
Analisis struktur pelat dilakukan dengan memodelkan pelat sebagai elemen balok satu dimensi di atas
banyak tumpuan pada arah transversal jembatan. Panjang bentang pelat ditetapkan berdasarkan spasi
antar gelagar dengan tumpuan terletak berada di garis as gelagar.
Gambar E.1 - Pelat Strip Untuk Analisis Struktur Beban Mati Pelat
Pengaruh beban mati yang terdiri dari momen dan geser (MA dan MS) pada pelat dihitung berdasarkan
lebar pelat strip selebar 1000 mm. Beban mati yang bekerja pada pelat terdiri dari berat sendiri pelat,
beban barrier dan lapisan permukaan jembatan (perkerasan jalan). Beban mati ini diasumsikan sebagai
beban merata yang bekerja pada pelat yang dihitung berdasarkan berat isi material yang digunakan. Nilai
berat isi material dapat dilihat pada Tabel 2 SNI 1725:2016. Pemodelan struktur pelat untuk perhitungan
pengaruh beban mati diperlihatkan pada Gambar E.1.
Pengaruh beban hidup truk (momen dan geser) pada pelat ditentukan berdasarkan lebar strip ekivalen.
Lebar strip ekivalen pelat bernilai berbeda yang mana nilai lebar ekivalen tergantung kepada jenis pelat yang
digunakan, arah strip utama yang ditinjau dan lokasi pelat yang ditinjau (kantilever, momen positif dan
E-6
Tahun Anggaran 2023
momen negatif). Penentuan lebar pelat strip ekivalen untuk perhitungan pengaruh beban hidup kendaraan
pada pelat diperlihatkan pada Tabel E.1.
Lebar pelat kantilever

Lebar pelat momen negatif
Lebar pelat momen postif
sg sg sg sg
(a)
300 1750 1200 1750
P P P P
sg sg sg sg
(b)
Gambar E.2 - Pemodelan struktur pelat untuk analisis pengaruh beban truk
Untuk kasus dimana jarak antar gelagar lebih besar dari jarak antar diafragma, sehingga pelat melentur
pada arah memanjang jembatan. Untuk kasus seperti ini, pelat dimodelkan sebagai elemen gelagar di
atas banyak tumpuan dengan tumpuannya adalah diafragma. Lebar efektif pelat yang digunakan
berdasarkan lebar strip seperti yang ditetapkan pada Tabel E.1. Beban truk yang bekerja pada pelat
adalah beban truk pada arah memanjang jembatan dengan konfigurasi sumbu seperti yang diatur dalam
SNI 1725:2016.
E-7
Tahun Anggaran 2023
Tabel E.1 Lebar Pelat Lantai Ekivalen
Arah strip utama relatif Lebar strip utama

Tipe pelat terhadap lalu lintas (mm)
Beton:
Cor di tempat Kantilever 1140 0,833X
Baik sejajar atau M 660 0, 55S

tegak lurus
M 1220 0,25S
Cor di tempat dengan bekisiting Baik sejajar atau M 660 0, 55S

beton yang ditinggal di tempat tegak lurus
M 1220 0,25S
Pracetak, pasca-tarik Baik sejajar atau

M 660 0, 55S
tegak lurus
M 1220 0,25S
Baja:
Grid terbuka Tulangan utama 0,007P4,0Sb
Pasal 3.6.2.1.8
Grid komposit tidak terisi Tulangan utama
Pasal 3.6.2.1.8
Kayu:
Glulam prafabrikasi
o Tidak saling terkoneksi Sejajar 2,0h 760
Tegak lurus 2, 0h 1020
o Saling terkoneksi Sejajar 2280 0,07L
Tegak lurus 4,0h 760
 Laminasi dengan tegangan Sejajar 0,8S 2740
Tegak lurus 10S 610
 Laminasi dengan paku besar atau

pasak
o Pelat menerus atau panel 2,0h 760
Sejajar
saling terkoneksi
o Panel tidak saling 2,0h 760
Sejajar
terkoneksi
Sumber: Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Bagian 3, 2017
Pemodelan struktur pelat untuk perhitungan pengaruh beban hidup diperlihatkan pada Gambar E.3.
Ketentuan-ketentuan pemodelan dan perhitungan pengaruh beban truk terhadap pelat adalah sebagai
berikut:
1) Beban roda terluar ditempatkan sejauh 300 mm dari sisi dalam barrier.
2) Jarak antar roda pada satu kendaraan adalah sebesar 1750 mm.
3) Jarak antar roda pada dua kendaraan yang berdekatan minimal sebesar 1000 mm.
E-8
Tahun Anggaran 2023
4) Beban roda kendaraan ditempatkan sedemikian rupa pada pelat sehingga mewakili semua
kemungkinan posisi roda yang mungkin bekerja pada pelat, nilai pengaruh dari beban kendaraan
terhadap pelat ditentukan dari nilai envelope maksimum.
5) Nilai pengaruh akibat beban truk harus dibagi dengan lebar efektif pada lokasi yang ditinjau (di
kantilever, daerah momen positif atau momen negatif) untuk mendapatkan nilai pengaruh per meter
lebar pelat.
6) Nilai pengaruh kendaraan dikalikan dengan faktor pembesaran dinamis (FBD) sebesar 30% seperti
yang ditetapkan dalam SNI 1725:2016 pada Bagian 8.6 untuk semua keadaan batas kecuali
fatik. Untuk fatik, faktor FBD diambil sebesar 15%.
B. Jembatan tipe gelagar-pelat

Jenis-jenis jembatan tipe gelagar-pelat
Jembatan tipe gelagar-pelat merupakan tipe jembatan dengan sistem struktur atas utama terdiri dari pelat
dan gelagar. Fungsi utama pelat adalah sebagai lantai kendaraan dan meneruskan beban ke gelagar. Yang
termasuk ke dalam kategori tipe jembatan gelagar-pelat adalah sebagai berikut:
Tabel E.2 contoh jembatan tipe gelagar-pelat
No. Material gelagar Material pelat
1. Baja Beton cor ditempat

2. Baja Beton pracatak
3. Baja Baja
4. Baja Kayu
5. Beton cor ditempat Beton cor ditempat
6. Beton pracatak Beton cor ditempat
7. Beton pracatak Beton pracatak
8. Kayu Kayu
Analisis struktur terhadap beban mati (MS dan MA)

Distribusi beban mati pada jembatan tipe gelagar-pelat ditentukan berdasarkan lebar tributari. Lebar
tributari diambil sebesar setengah spasi gelagar kanan dan kiri pada gelagar yang ditinjau. Beban mati
yang diperhitungkan terdiri dari:
1) Berat sendiri gelagar,
2) Pelat,
3) Trotoar,
4) Barrier,
E-9
Tahun Anggaran 2023
5) Diafragma,
6) RC pelat (pada beton pratekan).
Khusus untuk barrier yang dicor atau dipasang setelah pelat mengeras, berat total barrier diasumsikan
terbagi rata di semua gelagar. Untuk simplifikasi dan mempermudah perhitungan, diafragma dapat
diasumsikan sebagai beban merata pada gelagar yang dihitung dengan cara membagi berat total diafragma
dengan panjang gelagar dan dibagi secara merata ke semua gelagar.
Perhitungan pengaruh (momen dan geser) beban mati pada gelagar dilakukan dengan memodelkan
gelagar dan pelat dengan lebar tributari sebagai elemen balok satu dimensi yang dibebani dengan beban
merata. Jika jembatan adalah jembatan bentang sederhana, maka struktur dimodelkan sebagai elemen
balok di atas dua tumpuan sederhana. Gambar detail simplifikasi pemodelan analisis struktur terhadap
beban mati pada jembatan tipe gelagar-pelat diperlihatkan pada Gambar E.4.
sg sg sg sg
(a)
sg sg sg sg
(b)
bef = sg bef = sg
(c)
QMS dan QMA
E - 10
Tahun Anggaran 2023
(d)
Gambar E.4 - Pemodelan struktur akibat beban mati pada jembatan tipe gelagar-pelat
Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban lajur “D”)

Untuk tinjauan efek beban lalu lintas terhadap struktur atas jembatan, maka perlu disesuaikan dengan jenis
beban yang bekerja. Berdasarkan SNI 1725:2016, beban lalu lintas terdiri dari beban “T” (truk) dan beban
“D” (beban merata). Intensitas beban “T” dan beban “D” diatur dalam SNI 1725:2016 Pasal 8.
Untuk analisis pengaruh beban “D”, beban lalu lintas dimodelkan sebagai beban merata (BTR) dan beban
terpusat (BGT) di atas balok satu dimensi. Beban BTR dan BGT diterapkan pada jembatan dengan area
penerapan beban adalah sepanjang jembatan dan selebar jalan raya pada jembatan. Besarnya beban
BTR dan BGT dihitung berdasarkan lebar tributari pelat dimana lebar tributari yang digunakan sama
dengan lebar tributari pelat untuk menghitung pengaruh beban mati seperti yang diperlihatkan pada
Gambar E.4 (c). Besar beban BTR diperoleh dari perkalian antara beban BTR (kN/m2) dengan lebar
efektif pelat sehingga diperoleh beban merata per meter panjang (kN/m). Beban garis BGT (kN/m) dikalikan
dengan lebar efektif sehingga diperoleh beban terpusat dengan satuan kN. Pemodelan struktur
jembatan terhadap beban “D” untuk kasus jembatan bentang sederhana diperlihatkan seperti pada
Gambar E.5. Untuk jembatan bentang menerus, pembebanan harus diatur sedemikian rupa sehingga
memberikan pengaruh geser dan momen maksimum sesuai dengan SNI 1725:2016.
Gambar E.5 - Pemodelan struktur jembatan dengan pembebanan beban lalu lintas “D”
E - 11
Tahun Anggaran 2023
Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban truk “T”)

Untuk analisis pengaruh beban truk (“T”) terhadap gelagar, analisis struktur dapat dilakukan dengan
menggunakan metode pendekatan. Prosedur analisis struktur terhadap beban “T” dengan metode
pendekatan adalah sebagai berikut:
1) Memodelkan sistem dek sebagai balok satu dimensi, jika jembatan yang ditinjau adalah jembatan
dengan bentang sederhana, maka pemodelan struktur berupa balok di atas dua tumpuan sederhana.
Pengaruh dari beban truk ditentukan dengan metode garis pengaruh dengan beban berasal dari
berat gandar truk. Konfigurasi beban (jarak antar beban) untuk menentukan pengaruh beban truk
pada keadaan batas ultimit dan layan serta fatik ditentukan berdasarkan spesifikasi truk yang
ditetapkan SNI 1725:2016 Pasal 8.4.1.
Secara umum, konfigurasi sumbu roda truk memiliki jarak bervariasi 4000 mm sampai dengan 9000
mm untuk roda tengah dan roda belakang dan jarak konstan sebesar 5000 mm untuk roda tengah
dan roda depan. Namun, agar diperoleh pengaruh beban yang besar, untuk keadaan batas ultimit
dan layan, jarak antara roda depan dan roda tengah adalah sebesar 5000 mm, sedangkan jarak
antara roda tengah dan roda belakang adalah sebesar 4000 mm. Untuk kasus beban fatik,
konfigurasi gandar truk ditentukan berdasarkan Pasal 8.11.1 pada standar pembebanan jembatan
(SNI 1725:2016) yaitu jarak gandar tengah dan gandar belakang merupakan jarak konstan sebesar
5000 mm. Detail konfigurasi truk secara umum diperlihatkan pada Gambar E.6(a) dan untuk
keadaan batas ultimit dan layan diperlihatkan pada Gambar E.6(b) sedangkan untuk keadaan
batas fatik diperlihatkan pada Gambar E.6(c)..
Gambar E.6 - (a) Konfigurasi truk (b) keadaan batas ultimit dan layan (c) keadaan batas fatik
E - 12
Tahun Anggaran 2023
Pada kasus beban truk, momen maksimum pada jembatan bentang sederhana selalu terjadi tepat di
bawah sumbu tengah P2, dengan resultan gaya berat sumbu truk PR berada antara sumbu tengah dan
belakang dengan konfigurasi gaya seperti pada gambar di bawah ini:
Gambar E.7 - Konfigurasi roda untuk menghitung momen maksimum
Keterangan:
P1 adalah beban roda gandar belakang (kN)
P2 adalah beban roda gandar tengah (kN)
P3 adalah beban roda gandar depan (kN)
d1 adalah jarak antara roda tengah ke roda belakang (m)
d2 adalah jarak antara roda tengah ke roda depan (m)
L adalah panjang bentang jembatan (m)
x1 adalah jarak antara tengah bentang jembatan ke roda tengah (m)
x2 adalah jarak antara resultan gaya dengan roda tengah truk (m)
Pengaruh beban maksimum (momen) akibat beban truk pada keadaan batas ultimit dan layan dihitung
dengan persamaan-persamaan berikut:
E - 13
Tahun Anggaran 2023
Gaya geser maksimum yang bekerja pada jembatan akibat beban truk terjadi di dekat tumpuan.
Perhitungan gaya geser maksimum akibat beban truk pada keadaan batas ultimit dan layan
ditentukan dengan persamaan berikut:
VTruk _ max 500kN 1350kN L (8)
Untuk keadaan batas fatik, gaya dalam momen dan geser ditentukan dengan persamaan di bawah
ini:
2) Pengaruh beban kendaraan ditentukan dengan mengalikan pengaruh beban yang ditentukan
pada tahap 1 dengan faktor distribusi yang terdiri dari :
a) Faktor distribusi momen untuk gelagar interior (gmi); nilai gmi ditentukan pada kondisi satu lajur
terbebani dan pada kondisi dua atau lebih lajur terbebani dengan persamaan sebagai berikut:
Keterangan:
S adalah jarak antar gelagar (m)
L adalah panjang bentang jembatan (m)
ts adalah tebal pelat (mm)
Kg adalah parameter kekakuan longitudinal (mm4)
b) Faktor distribusi geser untuk gelagar interior (gvi); nilai gvi ditentukan pada kondisi satu lajur
terbebani dan pada kondisi dua atau lebih lajur terbebani dengan persamaan sebagai berikut:
E - 14
Tahun Anggaran 2023
c) Faktor distribusi momen untuk gelagar eksterior (g me); nilai gme pada kondisi satu lajur terbebani
ditentukan dengan aturan tuas. Aturan tuas adalah analogi prosedur perhitungan untuk
menentukan reaksi pada tumpuan struktur bentang sederhana dengan atau tanpa bagian
kantilever dibebani.
600 1750 600 1750

x x
P 875 R 875 P P 875 R 875 P
Re Ri Re Ri
sg sg
Gambar E.8 - Aturan tuas
Tata cara penggunaan aturan tuas adalah dengan menempatkan roda kendaraan terluar sejauh
600 mm dari sisi dalam kerb. Jarak antar roda kendaraan diambil sebesar 1750 mm (berdasarkan
konfigurasi roda truk SNI 1725:2016). Resultan gaya R ditempatkan tepat di tengah-tengah
antara beban roda kiri dan roda kanan (lihat Gambar 2.8). Perlu diperhatikan bahwa penempatan
beban P yang mewakili beban roda truk di atas trotoar seperti yang diperlihatkan pada Gambar
2.8 (bagian kanan) tidak mewakili kondisi sebenarnya, namun hanya digunakan untuk
menghitung faktor distribusi beban saja. Dengan menggunakan prinsip kesetimbangan momen di
gelagar interior, maka :
Faktor distribusi momen akibat beban hidup pada gelagar eksterior diambil sebesar x⁄‫ ݏ‬dimana
x adalah jarak antara resultan gaya berat roda truk dengan as gelagar interior, sedangkan S
adalah jarak antara gelagar eksterior dan gelagar interior. Jika aturan tuas digunakan, maka
faktor distribusi beban yang diperoleh harus dikalikan dengan faktor kepadatan lajur m seperti
E - 15
Tahun Anggaran 2023
yang ditetapkan dalam Pasal 8.4.3 pada SNI 1725:2016 dimana m bernilai 1,2 untuk satu lajur
terbebani dan bernilai 1 jika dua atau lebih lajur terbebani. Dengan demikian, faktor distribusi
momen pada gelagar eksterior untuk satu lajur terbebani adalah:
Untuk perhitungan faktor distribusi momen akibat beban hidup pada kasus dua lajur atau lebih
terbebani, faktor distribusi momen pada gelagar eksterior diperoleh dengan cara mangalikan
suatu faktor dengan faktor distribusi momen terbesar
pada gelagar interior,
sehingga faktor distribusi momen akibat beban hidup pada gelagar eksterior ditentukan
dengan persamaan berikut:
Nilai de merupakan jarak antara kerb terhadap as badan (web) gelagar eksterior. de bernilai
positif jika badan dari gelagar eksterior terletak di sebelah kanan sisi dalam pembatas jalan (kerb)
dan bernilai negatif jika badan dari gelagar terletak di sebelah kiri kerb.
Gambar E.9 - Penentuan nilai de
d) Faktor distribusi geser untuk gelagar eksterior (gve); nilai faktor distribusi geser akibat beban truk
pada gelagar eksterior g ve pada kondisi satu lajur lalu lintas terbebani ditentukan berdasarkan
aturan tuas, sehingga nilai faktor distribusi geser satu lajur terbebani pada gelagar eksterior bernilai
sama dengan faktor distribusi momen satu lajur terbebani pada gelagar eksterior gme. Untuk dua
lajur terbebani, faktor distribusi geser ditentukan dengan persamaan:
E - 16
Tahun Anggaran 2023
dimana ginterior adalah faktor distribusi geser terbesar gelagar interior.
3) Faktor distribusi yang dihitung pada tahap 2 hanya berlaku untuk jembatan dengan struktur
tegak lurus terhadap tumpuannya (abutment atau pilar), yaitu jembatan tanpa sudut serong (skew)
pada tumpuannya. Untuk jembatan dengan sudut serong pada perletakannya, maka hitung faktor
koreksi distribusi beban hidup dan digunakan untuk memodifikasi faktor distribusi yang telah dihitung
pada tahap 2. Faktor koreksi kekuatan sudut serong dihitung dengan persamaan:
Dengan niai c1 ditentukan dengan persamaan berikut:
Dimana θ adalah sudut serong tumpuan jembatan, c1 bernilai 0 jika θ < dari 300 dan bernilai 0.
Untuk θ > 60o, gunakan nilai θ = 600 untuk menghitung c1.
Beberapa hal yang harus diperhatikan dalam penggunaan metode faktor distribusi momen
pada jembatan tipe gelagar-pelat adalah sebagai berikut:
a) Faktor distribusi beban hanya bisa diterapkan jika persyaratan geometris jembatan yang
dianalisis terpenuhi. Adapun persyaratan geometris yang dimaksud adalah sebagai berikut:
 Jarak antar gelagar tidak boleh kurang dari 1100 mm dan tidak boleh lebih besar dari 4900
mm,
 Tebal pelat tidak boleh kurang dari 110 mm dan tidak boleh lebih dari 300 mm,
 Panjang bentang jembatan tidak boleh kurang dari 6 m dan tidak boleh lebih dari 73 m,
 Jumlah gelagar minimal adalah 4,
 Nilai parameter longitudinal Kg tidak boleh kurang dari 4x109 mm4 dan tidak boleh lebih
besar dari 3x1012 mm4.
E - 17
Tahun Anggaran 2023
b) Faktor distribusi hanya diterapkan untuk beban truk (“T”) tidak berlaku untuk beban lajur “D”
(BTR dan BGT).
c) Pengaruh beban truk dikalikan dengan faktor pembesaran dinamis (FBD) sebesar 30%
untuk keadaan batas ultimit dan layan, untuk keadaan batas fatik nilai FBD yang digunakan
sebesar 15%.
Perlu diperhatikan bahwa gaya dalam akibat beban lalu lintas yang digunakan dalam perencanaan
ditentukan berdasarkan nilai pengaruh beban yang terbesar antara beban lajur “D” atau beban truk “T”.
C. JEMBATAN TIPE PELAT

Jenis-jenis jembatan tipe pelat
Jembatan tipe pelat merupakan jembatan dengan struktur utamanya berupa pelat tanpa gelagar pada
arah longitudinalnya. Pelat secara langsung menerima beban hidup kendaraan dan meneruskannya ke
tumpuan. Jembatan tipe pelat berperilaku sebagai pelat satu arah pada arah longitudinal jembatan
sehingga tulangan utamanya searah dengan arah longitudinal jembatan. Jembatan tipe pelat terdiri dari
tiga jenis seperti yang dirangkum pada tabel di bawah ini:
Tabel E.3 Tipe jembatan pelat
Komponen pendukung Tipe dek Penampang tipikal
Pelat beton atau pelat beton

Monolit
berongga cor di tempat
Pelat kayu ditegangkan Kayu integral
Panel kayu yang di lem atau

Kayu integral
dipaku dengan spreader beam
Sumber: AASHTO LRFD Bridge Design Manual, 2017
Analisis struktur terhadap beban mati

Analisis pengaruh beban mati terhadap jembatan tipe pelat dapat dilakukan dengan membagi pelat
menjadi permeter lebar dan dimodelkan sebagai balok satu dimensi. Jika dalam perencanaannya
jembatan ini tidak dibuat monolit dengan struktur penumpunya, maka jembatan bisa dimodelkan sebagai
balok di atas dua tumpuan sederhana (lihat Gambar E.10). Namun jika direncanakan sebagai jembatan
monolit dengan struktur penumpunya dan terdiri dari banyak bentang, maka jembatan dimodelkan
sebagai balok menerus. Beban mati (MS dan MA) yang bekerja pada jembatan ini berupa berat sendiri
E - 18
Tahun Anggaran 2023
pelat, berat perkerasan jalan dan beban kerb yang nilainya ditentukan berdasarkan berat isi material yang
digunakan.
Gambar E.10 - Pemodelan struktur jembatan tipe pelat yang dibebani beban mati
Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban “D”)

Pengaruh beban lajur “D” juga harus ditentukan pada jembatan tipe pelat dengan cara membagi jembatan
ini ke dalam bentuk strip dengan lebar 1000 mm. Beban “D” yang terdiri dari beban terbagi rata BTR
dijadikan sebagai beban merata garis persatuan panjang (kN/m) dan beban garis terpusat BGT
dikonversikan menjadi beban terpusat ditempatkan di tengah- tengah bentang. Pemodelan struktur
jembatan tipe pelat yang dibebani beban BTR dan BGT diperlihatkan pada Gambar E.11.
E - 19
Tahun Anggaran 2023
BTR BGT
Lb
1000 1000
(a)
BTR
(b)
Lb/2 Lb/2
Gambar E.11 - Jembatan pelat yang dibebani beban BTR dan BGT
Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban “T”)

Untuk analisis pengaruh jembatan tipe pelat terhadap beban truk, pelat dibagi ke dalam dua kategori yaitu
pelat strip internal dan pelat strip eksternal sehingga yang menjadi poin utama dalam analisis pengaruh
beban truk terhadap jembatan tipe pelat adalah penentuan lebar strip ekivalen. Lebar pelat ekivalen (yang
membentang sejajar dengan tumpuan) diasumsikan untuk memikul beban truk pada satu lajur rencana.
1) Lebar strip ekivalen interior
Lebar ekivalen untuk strip interior ditentukan berdasarkan jumlah lajur yang terisi (jumlah lajur
terbebani). Untuk satu lajur terbebani, lebar pelat ekivalen dihitung dengan
persamaan berikut ini:
E 250 0, 42 LiWi
Jika dua lajur atau lebih yang terbebani, lebar pelat ekivalen ditentukan berdasarkan
persamaan:
E 2100 0,12 L W WN L (23)
i i
E - 20
Tahun Anggaran 2023
Untuk jembatan dengan tumpuan serong, pengaruh beban kendaraan direduksi dengan faktor r
yang ditentukan dengan persamaan:
Keterangan:
E adalah lebar ekivalen (mm)
L1 adalah panjang bentang termodifikasi yang diambil sama dengan yang terkecil antara
bentang aktual atau 18000 (mm)
W1 adalah lebar jembatan tepi-ke-tepi termodifikasi yang diambil sama dengan yang terkecil
dari lebar aktual atau 18000 untuk pembebanan multi lajur, atau 9000 untuk pembebanan
satu lajur (mm)
W adalah lebar tepi-tepi fisik jembatan (mm)
NL adalah jumlah lajur rencana yang ditentukan sesuai Pasal 8.2 SNI 1725:2016
adalah sudut serong
2) Lebar strip ekivalen eksterior
Strip eksterior didefinisikan sebagai pelat strip yang terletak di bagian tepi jembatan. Dalam
perencanaan, pelat longitudinal eksterior ini dianggap sebagai gelagar semu “notional beam” yang
memikul beban satu roda truk.
Lb
Strip Strip
eskterio interior
r
Gambar E.12 - Pelat strip interior dan eksterior

E - 21
Tahun Anggaran 2023
Lebar ekivalen pelat strip eksterior ditentukan sebagai penjumlahan dari nilai jarak berikut
(lihat Gambar E.12 dan Gambar E.13):
a) Jarak antara sisi tepi jembatan dengan sisi dalam kerb, b) 300 mm,
c) Seperempat dari lebar strip interior.
Gambar E.13 - Lebar ekivalen pelat strip eksterior
Setelah lebar pelat ekivalen ditentukan, analisis struktur jembatan pelat yang dibebani dengan
beban truk dapat dilakukan dengan prosedur sebagai berikut:
a) Jembatan dimodelkan sebagai gelagar satu dimensi yang dibebani oleh beban truk dengan
konfigurasi beban truk sama seperti yang diperlihatkan pada Gambar 2.6(b) dan 6(c) untuk
keadaan batas ultimit, layan dan fatik,
b) Pengaruh maksimum beban truk untuk keadaan batas layan dan ultimit dapat dihitung
dengan metode garis pengaruh dengan bantuan komputer. Untuk jembatan di atas dua tumpuan
sederhana, pengaruh maksimum (momen dan geser) dapat dihitung dengan menggunakan
Persamaan (7) dan (8), sedangkan pada keadaan batas fatik ditentukan berdasarkan
Persamaan (10) dan (11),
c) Pengaruh dari beban truk (momen dan geser) pada masing-masing strip yang ditinjau (eksterior
dan interior) harus dibagi dengan lebar pelat ekivalen untuk mendapatkan pengaruh beban per
meter lebar,
d) Pengaruh dari beban truk pada strip interior dan strip eksterior harus dikalikan dengan
faktor pembesaran dinamis (FBD) yang diatur dalam SNI 1725:2016 untuk keadaan batas ultimit
dan layan dan 15% untuk keadaan batas fatik.
E - 22
Tahun Anggaran 2023
D. JEMBATAN GELAGAR BAJA U KOMPOSIT

Bentuk penampang
Jembatan baja U komposit sering juga disebut dengan istilah composite steel tub girder atau open steel
box. Jika mengacu ke AASHTO LRFD 2017 dan Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Bagian 3
(2017), gelagar tipe U dikategorikan sebagai komponen pendukung tipe c (lihat Tabel 4.6.2.2.1-1 pada
AASHTO LRFD atau Tabel 3.6.2.2.1-1 berdasarkan Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Bagian 3
(2017)). Gelagar tipe U dibentuk dari pelat yang dipotong kemudian dirangkai menggunakan las.
Komponen-komponen penyusun gelagar tipe U terdiri dari pelat sayap bawah, pelat badan dan pelat
sayap atas serta angkur baja (shear connector). Biasanya pelat badan diposisikan miring untuk mereduksi
luas penampang sayap bawah yang berpengaruh terhadap jumlah penggunaan material dan
mengurangi berat sendiri struktur. Bentuk dan komponen-komponen penampang gelagar U diperlihatkan
pada Gambar E.14.
Gambar E.14 - Penampang gelagar tipe U dan komponen-komponennya
E - 23
Tahun Anggaran 2023
Gambar E.15 - Lebar pelat kantilever (wovh), lebar pelat antar sayap pada satu gelagar
(w1) dan lebar pelat antar gelagar yang berdekatan (a)
Analisis struktur terhadap beban mati
Perhitungan pengaruh (momen dan geser) beban mati pada gelagar U dilakukan dengan memodelkan
gelagar dan pelat dengan lebar tributari sebagai elemen balok satu dimensi yang dibebani dengan beban
merata (lihat Gambar 2.4(d)). Jika jembatan adalah jembatan bentang sederhana, maka struktur
dimodelkan sebagai elemen balok di atas dua tumpuan sederhana dan jika jembatan adalah bentang
menerus, maka gelagar dapat dimodelkan sebagai elemen balok di atas tumpuan menerus. Lebar pelat
tributari (lebar efektif) ditentukan dengan cara berikut (lihat Gambar E.15):
1) Untuk pelat pada sisi luar (eksterior), lebar efektif pelat lantai ditentukan dari lebar pelat kantilever
ditambah dengan setengah dari lebar pelat antar sayap pada satu gelagar.
1 (25)
bef _ eks wovh w
2 1
2) Untuk pelat pada sisi dalam (interior), lebar efektif ditentukan dari setengah dari lebar pelat antar sayap
atas pada gelagar yang sama ditambah dengan setengah dari lebar pelat antar sayap pada gelagar
yang berdekatan.
1 1
bef _ int w1 a (26)
2 2
3) Lebar pelat efektif gelagar adalah penjumlahan dari 1) dan 2).
E - 24
Tahun Anggaran 2023
bef bef _ eks bef _ int (27)
Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban lajur “D”)

Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban lajur “D”) dilakukan dengan cara yang sama seperti yang
diuraikan pada Sub bab 2.4.2.2.3 dengan besar beban BTR dan BGT ditentukan berdasarkan lebar efektif
yang ditentukan pada Sub bab 2.4.2.4.2.
Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban lajur “T”)

Untuk gelagar tipe U, analisis struktur terhadap beban truk dapat dilakukan dengan metode pendekatan
dengan menggunakan faktor distribusi seperti yang dibahas pada BMS Pasal 3.6.2 jika memenuhi
persyaratan di bawah ini:
1) Posisi perletakan (bearing) tidak serong (skewed),
2) Jarak pusat ke pusat sayap atas antar gelagar yang berdekatan tidak boleh kurang dari 0,8 jarak antar
sayap atas pada satu gelagar dan tidak boleh lebih dari 1,2 jarak antar sayap atas pada satu gelagar
seperti yang diperlihatkan pada Gambar 16,
Gambar E.16 - Jarak tengah ke tengah sayap atas
3) Jarak tengah ke tengah sayap tekan w pada setiap gelagar adalah sama,
4) Rasio kemiringan pelat badan tidak boleh melebihi 1 (horizontal) banding 4 (vertikal) pada suatu bidang
normal terhadap sayap bawah,
5) Lebar pelat kantilever termasuk kerb dan barrier tidak boleh melebihi 60 persen jarak antara
tengah ke tengah sayap atas pada gelagar yang berdekatan atau 1800 mm,
6) Rasio jumlah lajur rencana (NL) terhadap jumlah gelagar (Nb) memenuhi:
E - 25
Tahun Anggaran 2023
Faktor distribusi beban dihitung dengan persamaan berikut ini:
Faktor distribusi pada Persamaan (29) digunakan untuk menghitung pengaruh truk (momen dan geser)
terhadap gelagar U. Pemodelan gelagar yang dibebani beban truk dapat dilihat pada Gambar 6.
Dalam penggunaan faktor distribusi pada Persamaan (29), perlu diperhatikan bahwa untuk perhitungan
faktor distribusi pada keadaan batas ultimit dan layan, jumlah lajur yang digunakan (NL) adalah sama
dengan jumlah lajur rencana. Namun, untuk keadaan batas fatik, jumlah lajur (NL) yang digunakan adalah
1. Faktor multiple present (kepadatan lajur) pada Tabel 14 SNI 1725:2016 tidak perlu digunakan pada
persamaan ini.
E - 26
Tahun Anggaran 2023
E.3. GAMBARAN UMUM KABUPATEN KUTAI KARTANEGARA

Pembangunan Kabupaten Kutai Kartanegara pada tahun 2023 merupakan tahun kedua pelaksanaan
pembangunan jangka menengah periode 2021-2026. Sebagai periode pembangunan pada masa awal
pelaksanaan pembangunan jangka menengah, berbagai program pembangunan tahun 2023 diharapkan
mampu memberikan akselerasi pada pencapaian target pembangunan daerah, khususnya dalam
mengemban visi “Mewujudkan Masyarakat Kutai Kartanegara yang Sejahtera dan Berbahagia”. Adapun
pada periode pembangunan tersebut akan mendukung proses pembangunan Ibu Kota Negara Kesatuan
Republik Indonesia yang bertempat di perbatasan Kabupaten Kutai Kartanegara. Proyek nasional ini
mengharuskan Kabupaten Kutai Kartanegara memiliki kesiapan sebagai pendukung setiap aktivitas
pembangunan Ibu Kota Negara sebagai pusat pemerintahan.
Sebagai daerah yang memiliki wilayah perdesaan cukup banyak dengan daerah-daerah yang
jangkauannya sulit, Kabupaten Kutai Kartanegara memiliki “pekerjaan rumah” dalam melaksanakan
pembangunan daerah yang merata dengan memfokuskan pada peningkatan kualitas kesejahteraan
masyarakat. Hal ini tentu saja menjadi suatu dorongan dalam penyusunan setiap rumusan perencanaan
pembangunan agar memiliki fokus dan arah yang sama dalam menapaki koridor pembangunan baik
daerah, Provinsi Kalimantan Timur maupun Nasional. Selain analisis dan data informasi pembangunan
yang akan disajikan, evaluasi pelaksanaan pembangunan daerah akan menjadi titik tolak dalam
perencanaan pembangunan berikutnya. Selain itu, pada gambaran umum kondisi daerah ini akan
memberikan gambaran isu strategis sekaligus capaian-capaian Standar Pelayanan Masyarakat
maupun Tujuan Pembangunan Berkelanjutan.
Sebagai pondasi dalam perumusan berbagai kebijakan pembangunan, maka perlu ditelaah dan dikaji
terkait fenomena-fenomena yang terjadi selama pelaksanaan pembangunan yang telah berlangsung
sehingga dapat terlihat permasalahan yang nantinya akan diantisipasi dan diselesaikan melalui
pelaksanaan pembangunan daerah. Berikut berbagai analisis dan kajian dalam meningkatkan kualitas
pembangunan Kabupaten Kutai Kartanegara di Tahun 2023.
E.3.1. GEOGRAFI DAN DEMOGRAFI

Kabupaten Kutai Kartanegara merupakan salah satu daerah otonom di Provinsi Kalimantan Timur, yang
memiliki karakteristik wilayah yang terbagi menjadi 3 (tiga) zona, yakni: pertama, zona hulu dengan
karakteristik wilayah dataran, perbukitan dan perairan sungai dengan potensi ekonomi pertanian,
perkebunan dan perikanan tangkap dan budidaya perairan sungai, yang terdiri dari 6 (enam)
kecamatan, yakni Kecamatan Tabang, Kembang Janggut, Kenohan, Kota Bangun, Muara Muntai dan
E - 27
Tahun Anggaran 2023
Muara Wis. Kedua, zona tengah dengan kecenderungan karakteristik wilayah dataran, perbukitan dan
perairan sungai, potensi ekonomi didominasi pertanian, perikanan, perdagangan dan jasa, terdiri dari 6
(enam) kecamatan, yakni, Kecamatan Muara Kaman, Sebulu, Tenggarong, Tenggarong Seberang, Loa
Kulu dan Loa Janan. Ketiga, zona pesisir dengan kecenderungan karakteristik wilayah dataran, perbukitan
dan perairan laut dan muara, potensi wilayah didominasi oleh pertanian dan perikanan, terdiri dari 6
(enam) kecamatan, yakni Kecamatan Marangkayu, Muara Badak, Sanga-Sanga, Anggana, Muara Jawa
dan Samboja.
A. Letak, Batas, dan Luas Kabupaten Kutai Kartanegara

Kabupaten Kutai Kartanegara dengan luas wilayah 27.263,10 km² terletak antara 115º26’ Bujur Timur dan
117º36’ Bujur Timur serta diantara 1º28’ Lintang Utara dan 1º08’ Lintang Selatan. Dengan adanya
perkembangan dan pemekaran wilayah, Kabupaten Kutai Kartanegara dibagi menjadi 18 kecamatan.
Kedelapan belas kecamatan tersebut adalah Samboja, Muara Jawa, Sanga-Sanga, Loa Janan, Loa Kulu,
Muara Muntai, Muara Wis, Kota Bangun, Tenggarong, Sebulu, Tenggarong Seberang, Anggana, Muara
Badak, Marang Kayu, Muara Kaman, Kenohan, Kembang Janggut dan Tabang.
Kabupaten Kutai Kartanegara mempunyai belasan sungai yang tersebar pada hampir semua kecamatan
dan merupakan sarana angkutan utama di samping angkutan darat, dengan sungai yang terpanjang
Sungai Mahakam dengan panjang sekitar 920 kilometer.
Kutai Kartanegara merupakan wilayah yang berbatasan dengan Kabupaten Bulungan, Kabupaten Kutai
Timur dan Kota Bontang di sebelah utara, Selat Makassar sebelah timur, Kabupaten Penajam Pasir Utara
dan Kota Balikpapan di sebelah selatan, dan dengan Kabupaten Kutai Barat di sebelah barat.
Daratan Kabupaten Kutai Kartanegara tidak terlepas dari gugusan gunung dan pegunungan yang terdapat
hampir di seluruh Kecamatan, yaitu ada sekitar 10 gunung. Gunung yang paling tinggi di Kutai
Kartanegara adalah Gunung Lengkup dengan ketinggian 485 meter yang terletak di Kecamatan
Loa Kulu. Danau di Kabupaten Kutai Kartanegara sebanyak 16 buah dengan danau yang paling luas
Danau Semayang sekitar 13.000 hektar.
E - 28
Tahun Anggaran 2023
Gambar E.17 - Peta Kabupaten Kutai Kartanegara
Kecamatan Luas (Km2) Persentase (%)

1.Samboja 1.045,90 3,84
2.Muara Jawa 754,50 2,77
3.Sanga-Sanga 233,40 0,86
4.Loa Janan 644,20 2,36
5.Loa Kulu 1.405,70 5,16
6.Muara Muntai 928,60 3,41
7.Muara Wis 1.108,16 4,06
8.Kota Bangun 1.143,74 4,20
9.Tenggarong 398,10 1,46
10.Sebulu 859,50 3,15
11.Tenggarong Seberang 437,00 1,60
12.Anggana 1.798,80 6,60
13.Muara Badak 939,09 3,44
14.Marang Kayu 1.165,71 4,28
15.Muara Kaman 3.410,10 12,51
16.Kenohan 1.302,20 4,78
17.Kembang Janggut 1.923,90 7,06
18.Tabang 7.764,50 28,48
Total 27.263,10 100,0
0
E - 29
Tahun Anggaran 2023
B. Topografi
Topografi wilayah sebagian besar bergelombang dan berbukit dengan kelerengan landai sampai curam.
Daerah dengan kemiringan datar sampai landai terdapat di beberapa bagian, yaitu wilayah pantai
dan daerah aliran sungai Mahakam. Pada wilayah pedalaman dan perbatasan pada umumnya merupakan
kawasan pegunungan dengan ketinggian antara 500 hingga 2.000 m di atas permukaan laut.
C. Geologi
Sesuai dengan kondisi iklim di Kabupaten Kutai Kartanegara yang tergolong dalam tipe iklim tropika
humida, maka jenis-jenis tanah yang terdapat di daerah ini pada umumnya tergolong kedalam tanah yang
bereaksi asam. Pada dasarnya jenis-jenis tanah di Kabupaten Kutai Kartanegara terdiri dari: podsolik
(ultisol), alluvial (entisol), gleisol (entisol), organosol (histosol), lithosol (entisol), latosol (ultisol),
andosol (inceptisol), regosol (entisol), renzina (mollisol) dan mediteran (inseptisol).
Hampir seluruh wilayah Kabupaten Kutai Kartenagara didominasi oleh kompleks podsolik merah
kuning, dan organosol glei humus. Organosol glei humus terdapat di daerah cekungan di sekitar Sungai
Mahakam yang tergenang air, yaitu terdapat di Kecamatan Muara Muntai, Kota Bangun, Kenohan,
Kembang Janggut, Muara Kaman, Sebulu, Tenggarong dan Loa Kulu. Tanah podsolik merah kuning di
Kabupaten Kutai Kartanegara seluas 8.618,63 Km2 atau 27,72% dari luas wilayah. podsolik merah kuning
terbentuk dari dari batuan beku dan endapan pada daerah bukit dengan pegunungan lipatan.
D. Hidrologi
Potensi hidrologi wilayah Kabupaten Kutai Kartanegara sangat besar terutama oleh adanya aliran
sungai utama (Sungai Mahakam) beserta anak-anak sungainya. Aliran Sungai Mahakam yang lebar dan
tenang memberikan pengaruh yang sangat besar terutama bagi kegiatan sosial ekonomi masyarakat.
Besarnya potensi air sungai yang mengalir sepanjang sungai dan anak Sungai Mahakam ini dapat
diakibatkan oleh penggunaan wilayah Kabupaten Kutai Kartanegara yang merupakan kawasan hutan,
sehingga sangat berpotensiuntuk daya resap air (infiltrasi) di wilayah ini dan selanjutnya menghasilkan
volume/debit air yang sangat besar di daerah hulu. Bagi kepentingan sosial ekonomi masyarakat
sungai/anak Sungai Mahakam hingga saat ini dimanfaatkan sebagai air baku bagi penyediaan air minum
penduduk di sepanjang wilayah yang dilaluinya, sedangkan lebar dan dalamnya sungai dijadikan sarana
esensial bagi kegiatan transportasi air sebagai transportasi lokal maupun antar wilayah (transportasi
regional).
E - 30
Tahun Anggaran 2023
E. Klimatologi
Wilayah Kabupaten Kutai Kartanegara beriklim tropis yang memilki dua musim yakni musim penghujan dan
musim kemarau, yang terlihat dari curah hujan yang tidak merata setiap tahun, curah hujan tertinggi pada
bulan Mei yaitu 291 mm dengan jumlah hari hujan 14 hari. Sedangkan hari hujan tertinggi di Kutai
Kartanegara berada di bulan September dengan 18 hari hujan dengan curah hujan sebesar 207 mm.
Gambar E-18
Curah Hujan dan Hari Hujan Menurut Bulan Kabupaten Kutai Kartanegara Tahun 2020
F. Demografi
Penduduk merupakan titik sentral dalam proses pembangunan daerah, terutama terhadap pencapaian
pembangunan yang berkelanjutan. Penduduk merupakan subjek dan sekaligus objek pembangunan,
sehingga proses pembangunan sangat dipengaruhi oleh kapasitas penduduk yang bermukim di wilayah
Kabupaten Kutai Kartanegara. Jumlah, pertumbuhan dan pola sebaran penduduk menjadi bagian penting
dalam perumusan kebijakan pembangunan daerah. Adapun jumlah penduduk Kabupaten Kutai
Kartanegara sampai dengan tahun 2021 sebanyak 753.862 jiwa, dengan pertumbuhan penduduk sebesar
2,64 persen dibandingkan tahun sebelumnya.
Gambar E–19
Jumlah Penduduk (Jiwa) Kabupaten Kutai Kartanegara Tahun 2016-2021
E - 31
Tahun Anggaran 2023
Jika dilihat dari sebaran penduduk, maka cenderung terkonsentrasi di wilayah perkotaan dengan tingkat
distribusi terbesar pada kecamatan Tenggarong sebesar 14,68 persen, Loa Janan 9,54 persen dan
Tenggarong Seberang 9,38 persen sedangkan distribusi penduduk yang paling kecil berada di Kecamatan
Muara Wis. Kepadatan penduduk di Kutai Kartanegara mencapai 56.28 jiwa per km2. Jika dilihat kepadatan
penduduk menurut kecamatannya, tertinggi di Kecamatan Tenggarong sebesar 272.64 jiwa per km2, diikuti
Kecamatan Tenggarong Seberang 157.90 jiwa per km2 dan Kecamatan Loa Janan sebesar 108.47 jiwa per
km2. Sedangkan terendah di kecamatan Tabang dengan kepadatan penduduk sebesar 1.53 jiwa per km2.
Adapun rasio jenis kelamin di Kutai Kartanegara sebesar 109.52 yang mengindikasikan bahwa jumlah
penduduk laki-laki lebih banyak dibandingkan jumlah penduduk perempuan (diantara 100 penduduk
perempuan terdapat 109.52 penduduk laki-laki).
Tabel E-2
Jumlah Penduduk dan Distiburi Penduduk Kabupaten Kutai Kartanegara Tahun 2021
JUMLAH PENDUDUK DISTRIBUSI

No NAMA KECAMATAN
LAKI - LAKI PEREMPUAN L+P PENDUDUK
1 Muara Muntai 10,777 9,955 20,732 2.75
2 Loa Kulu 28,639 26,349 54,988 7.29
3 Loa Janan 37,670 34,267 71,937 9.54
4 Anggana 19,040 17,579 36,619 4.86
5 Muara Badak 24,929 23,022 47,951 6.36
6 Tenggarong 56,721 53,945 110,666 14.68
7 Sebulu 21,989 19,757 41,746 5.54
8 Kota Bangun 11,766 11,235 23,001 3.05
9 Kenohan 6,279 5,573 11,852 1.57
10 Kembang Janggut 12,909 11,663 24,572 3.26
11 Muara Kaman 23,099 20,336 43,435 5.76
12 Tabang 6,495 5,812 12,307 1.63
13 Samboja 20,610 19,166 39,776 5.28
14 Muara Jawa 22,110 20,512 42,622 5.65
15 Sanga Sanga 10,404 9,925 20,329 2.70
16 Tenggarong Seberang 36,775 33,947 70,722 9.38
17 Marang Kayu 14,385 13,472 27,857 3.70
18 Muara Wis 5,000 4,366 9,366 1.24
19 Kota Bangun Darat 7,064 6,548 13,612 1.81
20 Samboja Barat 15,743 14,029 29,772 3.95
JUMLAH 392,404 361,458 753,862
E - 32
Tahun Anggaran 2023
Jika dibandingkan se-Provinsi Kalimantan Timur, jumlah penduduk Kabupaten Kutai Kartanegara
menjadi yang terbesar kedua setelah Kota Samarinda. Sehubungan dengan hal tersebut, tantangan lima
tahun ke depan lebih ditekankan kepada penyediaan fasilitas publik; penguatan solidaritas dan ketahanan
sosial; dan peningkatan keterampilan dan keahlian menghadapi persaingan penduduk dari luar dalam
membangun Ibu Kota Negara.
G. Wilayah Rawan Bencana

Pembangunan terus berkembang seiring kebutuhan dari waktu ke waktu, juga dapat memberikan
dampak negatif jika tidak mendapat pengelolaan yang baik. Salah satunya adalah kerusakan pada alam
yang dapat meningkatkan ancaman terhadap adanya bencana. Kabupaten Kutai Kartanegara sebagai
salah satu wilayah yang sedang berkembang jika dilihat dari faktor alamnya, juga memiliki potensi terhadap
ancaman bencana.
Berdasarkan hasil indeks pada data BNPB mengenai Indeks Rawan Bencana Indonesia (IRBI) Tahun 2020,
Kabupaten Kutai Kertanegara termasuk dalam kerawanan bencana kategori Sedang dengan skor
kerawanan adalah 119.16 dan ranking indeks 398 secara nasional. BPBD Kabupaten Kutai Kertanegara
juga telah mengidentifikasi beberapa jenis ancaman bencana yang terdiri atas 12 ancaman bencana.
Adapun jenis bencana yang telah diidentifikasi di Kabupaten Kutai Kertanegara untuk bencana alam
adalah bencana banjir dan banjir bandang, cuaca ekstrim, epidemi dan wabah penyakit, gelombang
ekstrem dan abrasi, gempa bumi, tanah longsor, tsunami, multi bahaya, kekeringan, konflik sosial,
kebakaran hutan dan lahan. Adapun kelas risiko bencana terdiri dari kategori rendah, sedang dan tinggi.
Untuk kategori tinggi tersebar di 9 kecamatan dan 17 Desa dengan rincian sebagaimana tabel berikut.
Tabel E-3
Tabel Kajian Risiko Bencana Kelas Risiko Tinggi Kabupaten Kutai Kartanegara Tahun 2021-2025
o Kecamatan Desa Jenis Bahaya Kelas Risiko
1 Anggana Sungai Mariam Gelombang Ekstrim dan Abrasi Tinggi
2 Kembang Janggut Genting Tanah Banjir Bandang Tinggi
3 Kenohan Teluk Muda Banjir Bandang Tinggi
4 Kota Bangun Muhuran Banjir Bandang Tinggi
5 Kota Bangun Sebelimbingan Banjir Bandang Tinggi
Loa Kulu Kota Kebakaran Hutan dan Lahan Tinggi
6 Loa Kulu Rempanga Kebakaran Hutan dan Lahan Tinggi
Sepakat Kebakaran Hutan dan Lahan Tinggi
7 Samboja Argosari Kebakaran Hutan dan Lahan Tinggi
Loa Tebu Kebakaran Hutan dan Lahan Tinggi
Tenggarong
8 Maluhu Konflik Sosial Tinggi
Bukit Raya Kebakaran Hutan dan Lahan Tinggi
Karang Tunggal Kebakaran Hutan dan Lahan Tinggi
Tenggarong Loa Lepu Kebakaran Hutan dan Lahan Tinggi
9
Seberang Loa Pari Kebakaran Hutan dan Lahan Tinggi
Loa Raya Kebakaran Hutan dan Lahan Tinggi
Teluk Dalam Kebakaran Hutan dan Lahan Tinggi
E - 33
Tahun Anggaran 2023
E.3.2. EKONOMI
A. Pertumbuhan Ekonomi
Perekonomian Kabupaten Kutai Kartanegara sampai saat ini masih sangat bergantung pada sektor
pertambangan yang mayoritas diekspor ke pasar global. Hal ini menyebabkan perekonomian Kabupaten
Kutai Kartanegara secara umum dipengaruhi oleh perekonomian global. Secara umum, perekonomian
Kutai Kartanegara yang diukur berdasarkan besaran Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) atas
dasar konstan pada tahun 2019 sebesar Rp. 126.160.167,12 (juta), mengalami kenaikan dibanding
tahun sebelumnya. Namun dikarenakan Pandemi Covid-19 yang telah memberikan dampak signifikan pada
gejolak perekonomian nasional maupun internasional, maka PDRB Kabupaten Kutai Kartanegara pada
tahun 2020 turun cukup drastis mencapai Rp. 120.556.603,4 (juta). Hal ini tentu saja berdampak pada
pertumbuhan ekonomi yang dicapai oleh Kutai Kartanegara dimana pada tahun 2020 terjadi kontraksi
pertumbuhan ekonomi sebesar -4,44 persen.
Namun seiring pemulihan perekonomian Nasional yang diikuti oleh berbagai upaya pemulihan
perekonomian Kabupaten Kutai Kartanegara, maka pada tahun 2021 Laju Pertumbuhan Ekonomi
Kabupaten Kutai Kartanegara tumbuh sebesar 2,67 persen. Performa perekonomian yang mulai menguat
saat ini diharapkan menjadi pijakan bagi stailitas perekonomian Kutai Kartanegara pasca Pandemi
COVID-19.
Gambar E–20
Laju Pertumbuhan Ekonomi Kabupaten Kutai Kartanegara Tahun 2012-2021
Berdasarkan data realisasi tahun 2020, Ada empat sektor dominan yang berpengaruh tinggi terhadap
PDRB dengan migas pada tahun 2020 yaitu sektor Pertambangan (berperan 59,81 persen terhadap
perekonomi Kutai Kartanegara), sektor Pertanian, Peternakan, Kehutanan & Perikanan (14,92 persen),
sektor Konstruksi (8,56 persen) dan sektor industri pengolahan (4,49 persen). Sedangkan sektor-sektor
yang lain secara keseluruhan berperan sebesar 12,22 persen terhadap perekonomian Kutai Kartanegara.
E - 34
Tahun Anggaran 2023
Sedangkan jika dihitung dengan mengeluarkan sektor pertambangan dan penggalian, maka pertumbuhan
PDRB Kabupaten Kutai Kartanegara justru semakin rendah. Hal ini menunjukkan bahwa sektor
pertambangan dan penggalian merupakan sektor yang mempunyai keterkaitan erat baik keterkaitan ke
depan maupun ke belakang (forward and backward linkage). Pada tabel berikut akan ditunjukkan
bagaimana pentingnya.
Tabel E-4
Distribusi PDRB ADHB Menurut Lapangan Usaha (%) Kabupaten Kutai Kartanegara Tahun 2016-2021
Lapangan Usaha 2017 2018 2019 2020 2021
A. Pertanian, Kehutanan, dan Perikanan 12.89 12.9 13.41 14.93 13.46
B. Pertambangan dan Penggalian 65.58 65.37 63.26 59.93 64.1
C. Industri Pengolahan 4.1 4.08 4.26 4.48 4.24
D. Pengadaan Listrik dan Gas 0.04 0.05 0.05 0.06 0.05

E. Pengadaan Air, Pengelolaan Sampah, Limbah dan
Daur Ulang 0.03 0.03 0.03 0.04 0.03
F. Konstruksi 7.55 7.64 8.18 8.54 7.52

G. Perdagangan Besar dan Eceran; Reparasi Mobil dan
Sepeda Motor 3.52 3.59 3.92 4.25 3.71
H. Transportasi dan Pergudangan 0.97 0.99 1.08 1.2 1.06
I. Penyediaan Akomodasi dan Makan Minum 0.27 0.29 0.33 0.34 0.29
J. Informasi dan Komunikasi 0.64 0.65 0.73 0.86 0.79
K. Jasa Keuangan 0.3 0.31 0.33 0.37 0.33
L. Real Estate 0.47 0.46 0.48 0.53 0.44
M,N. Jasa Perusahaan 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03

O. Administrasi Pemerintahan, Pertahanan dan Jaminan
Sosial Wajib 1.65 1.57 1.67 1.76 1.51
P. Jasa Pendidikan 1.12 1.14 1.22 1.36 1.19
Q. Jasa Kesehatan dan Kegiatan Sosial 0.61 0.66 0.76 1.04 0.99
R,S,T,U. Jasa Lainnya 0.22 0.23 0.26 0.28 0.25
PRODUK DOMESTIK REGIONAL BRUTO 100 100 100 100 100
Secara umum PDRB Kabupaten Kutai Kartanegara menduduki peringkat pertama terhadap pembentukkan
PDRB Kalimantan Timur. Hal ini tentu menjadi dorongan serta tantangan bagi pemerintah daerah untuk
terus meningkatkan perekonomian dengan memaksimalkan potensi sumber daya yang ada. Tantangan
E - 35
Tahun Anggaran 2023
lima tahun ke depan adalah optimalisasi manfaat kegiatan ekonomi untuk meningkatkan nilai tambah dan
pendapatan masyarakat; memperluas akses masyarakat terhadap pengembangan Ibu Kota Negara.
B. PDRB per Kapita

Pertumbuhan PDRB perkapita selama kurun waktu 2016-2019 terus mengelami trend positif yang
memberikan gambaran bahwa rata-rata Kutai Kartanegara terus meningkat. Namun di pada tahun 2020
terjadi penurunan, mengingat jumlah penduduk yang bertambah dan pada tahun 2020 juga terjadi
perlambatan ekonomi akibat perekonomian global yang juga mengalami perlambatan serta tak lepas
dari efek pandemi Covid-19 yang melemahkan aktivitas perekonomian Indonesia pada umumnya
dan kabupaten Kutai Kartanegara pada khususnya. Pandemi Covid-19 menyebabkan terjadinya penurunan
PDRB per Kapita di Kabupaten Kutai Kartanegara dimana pada tahun 2020 menurun menjadi 204,5 juta
rupiah per kapita. Pemulihan ekonomi yang dilakukan oleh pemerintah pusat dan diiringi dengan
implementasi di Kabupaten Kutai Kartanegara berimbas positif bagi pembangunan ekonomi wilayah
dengan kembali meningkatnya PDRB per Kapita Kutai Kartanegara sebesar 241,7 Juta Rupiah per Kapita,
angka ini tertinggi selama 5 tahun terakhir.
Gambar E–21
PDRB per Kapita Kabupaten Kutai Kartanegara Tahun 2017-2021
Di sisi lain, Jika dibandingkan dengan wilayah lain di Kalimantan Timur, PDRB per Kapita Kutai Kartanegara
masih tergolong cukup tinggi. PDRB perkapita Kabupaten Kutai Kartanegara menduduki peringkat ketiga
setelah Kota Bontang dan Kabupaten Kutai Timur. Meskipun begitu, angka ini masih cukup luas untuk
menginformasikan kesejahteraan masyarakat secara mikro. Oleh karena itu, masih perlu kajian dan analisis
terhadap indikator lain untuk menyempurnakan analisis terkait kesejahteraan masyarakat.
E - 36
Tahun Anggaran 2023
Gambar E–22
Perbandingan PDRB per Kapita di wilayah Kalimantan Timur
E.3.3. Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang

A. Panjang dan Kondisi Jalan Daerah
Panjang jalan di Kabupaten Kutai Kartanegara, berdasarkan atas status jalan terbagi atas; jalan negara;
jalan provinsi; dan jalan kabupaten, panjang jalan kabupaten sampai tahun 2020 mencapai 2.193,02 Km,
Jalan Provinsi Berdasarkan Pergub No. 622 Tahun 2018 tentang Jalan Provinsi yang berada di
Kabupaten Kutai Kertanegara adalah sepanjang 246,19 km, dan Jalan Nasional Berdasarkan Kep.Men
PUPR 290/2015 tentang Jalan Nasional yang berada di Kabupaten Kutai Kartanegara adalah sepanjang
335,95 km, dengan proporsi jalan dalam kondisi baik sebesar 25,33 persen, jalan sedang 38,07
persen, jalan rusak sebesar 33,01 persen dan jalan rusak berat sebesar 3,59 persen. Kondisi ini menjadi
gambaran pelayanan infrastruktur dasar terkait konektivitas di Kabupaten Kutai Kartanegara.
Tabel E-9
Panjang dan Kondisi Jalan
Kabupaten Kutai Kartanegara Tahun 2017-2021
Panjang Jalam (Km)

No Status Jalan
2017 2018 2019 2020 2021
1 Jalan Kabupaten 2.193,02 2.193,02 2.193,02 2.193,02 2193.02
No Kondisi Jalan Jumlah Panjang Jalan 2021 Persentase
1 Baik 650.538 29.664
2 Sedang 354.138 16.148
3 Rusak 524.329 23.909
4 Rusak Berat 664.018 30.279
Jumlah
B. Indeks Kesulitan Geografis

Kabupaten Kutai Kartanegara seperti yang telah diuraikan di atas merupakan Kabupaten yang memiliki
keragaman karakteristik geografis. Wilayah Kabupaten yang luas menjadi tantangan besar untuk
memeratakan kegiatan pembangunan di seluruh wilayah Kabupaten Kutai Kartanegara terutama di daerah
E - 37
Tahun Anggaran 2023
pedesaan. Karakteristik geografis yang beragam membutuhkan pendekatan yang berbeda dalam
pelaksanaan pembangunan. Pusat-pusat pertumbuhan di Kabupaten Kutai Kartanegara sebagian besar
berlokasi di zona perkotaan yang lebih dekat dengan pusat pemerintahan dan pusat pertumbuhan ekonomi.
Kondisi tersebut menyebabkan sarana dan infrastruktur yang diukur dari ketersediaan prasarana pelayanan
dasar, kondisi infrastruktur; dan aksesibilitas/transportasi di hampir sebagian desa lebih banyak tertingal
dibandingkan di wilayah perkotaan. Ketersediaan infrastruktur merupakan salah satu kunci utama
pembangunan wilayah. Infrastruktur menjadi media kegiatan berbagai sektor di suatu wilayah. Ketersediaan
infrastruktur akan memperlancar aksesibilitas, arus produksi dan kegiatan lainnya.
Untuk menggambarkan tingkat kesulitan geografis yang dialami masyarakat desa dalam mengakses
layanan dasar dapat dilihat melalui Indeks Kesulitan Geografis. Semakin tinggi nilai IKG, maka semakin
tinggi pula tingkat kesulitan geografisnya. Tingkat IKG Kutai Kartanegara di sajikan seperti gambar
berikut:
Gambar E–23
Indeks Kesulitan Geografis Kabupaten Kutai Kartanegara Tahun 2018-2021
C. Kondisi Irigasi
Irigasi menjadi bagian penting dari proses pembangunan sektor pertanian, kondisi pelayanan
irigasi di Kabupaten Kutai Kartanegara sampai dengan tahun 2020 dalam kondisi baik mencapai 77.42
persen dengan total luas wilayah irigasi sebesar 23,154.13 Hektar.
Tabel E-10
Kondisi Irigasi Kabupaten Kutai Kartanegara, Tahun 2017-2021
URAIAN 2017 2018 2019 2020 2021

Luas irigasi kabupaten
16.354,35 16.791,12 17.173,90 17.925.92 18,098.92
dalam kondisi baik (ha)
Luas irigasi kabupaten
23.154,13 23.154,13 23.154,13 23.154,13 23,154.12
(ha)
Luas irigasi Kabupaten
dalam kondisi baik 70,63 70,96 71,17 77,42 78.17
(persen)
E - 38
Tahun Anggaran 2023
D. Penataan Ruang
Perhitungan Ruang Terbuka Hijau di Kabupaten Kutai Kartanegara, dihitung berdasarkan atas luasan
wilayah daratan yakni sebesar 27.263,10 km2. Sedangkan Luas Ruang Terbuka Hijau pada tahun 2020
sebesar 7.450,18 km2.
Tabel E-11
Ruang Terbuka Hijau Kabupaten Kutai Kartanegara, Tahun 2017-2021
No Bidang Urusan / Indikator 2017 2018 2019 2020 2021

Rasio Ruang Terbuka Hijau per
1.
Satuan Luas Wilayah ber HPL/HGB
15,73 16,85 17,63 18,03 18.03
Luasan RTH publik sebesar 20%
2. dari luas wilayah kota/kawasan 59,88 62,17 64,35 65,81 65.81
perkotaan
E. Perumahan Rakyat dan Kawasan Permukiman

Perkembangan layanan perumahan rakyat dan kawasan permukiman, secara umum terus mengalami
perbaikan, hal menandakan kesadaran masyarakat akan lingkungan perumahan yang sehat telah
mengalami peningkatan. Berikut gambaran perkembangan layanan umum perumahan Kutai
Kartanegara 2017-2021.
Tabel E-12
Kondisi Fasilitas Perumahan dan Permukiman Kabupaten Kutai Kartanegara, Tahun 2017-2021
Indikator Layanan Umum

No
Perumahan 2017 2018 2019 2020 2021
1 Rumah Tangga Pengguna Air Bersih
83,7 84,02 85,39 87,90 70.85
(%)
2 Rumah Tangga Ber-Sanitasi (%) 85,29 85,98 86,52 81,71 69.8
3 Lingkungan Pemukiman Kumuh (%) 0,01 0,01 0,01 0,01 0.01
4 Rumah Layak Huni (%) 90,18 88,78 89,53 89,90 92.76
5 Rasio rumah layak huni 0,252 0,241 0,231 0,249 0.236
6 Cakupan ketersediaan rumah layak
90,82 90,83 91,03 88,84 92.76
huni
7 Persentase lingkungan pemukiman
0,0062 0,0059 0,0053 0,0053 0.0062
kumuh
8 Persentase luasan permukiman
1,73 6,76 19,78 21,89 50.25
kumuh di kawasan perkotaan
9 Proporsi rumah tangga kumuh
1,27 1,24 1,24 1,24 0.81
perkotaan
Selain daripada tabel diatas berdasarkan data Pemerintah Provinsi Kalimantan Timur, rasio
pemenuhan air bersih pada tahun 2020 menunjukan presentase sebesar 65,72 persen dan air minum
hanya 68,55 persen, kondisi ini menandakan bahwa salah satu masalah pokok yang dihadapi adalah
E - 39
Tahun Anggaran 2023
kurang tersedianya sumber air bersih, belum meratanya pelayanan penyediaan air bersih terutama di
pedesaan dan sumber air bersih yang ada belum dimanfaatkan secara maksimal.
Kawasan kumuh merupakan permukiman yang tidak layak huni karena ketidakteraturan bangunan, tingkat
kepadatan bangunan yang tinggi dan kualitas bangunan serta sarana prasarana yang tidak memenuhi
syarat. Kriteria kawasan kumuh ini, meliputi bangunan, jalan lingkungan, penyediaan air minum, drainase
lingkungan, pengelolaan air limbah, pengelolaan persampahan dan pengamanan kebakaran. Termasuk
juga pemenuhan ruang terbuka hijau dan ruang terbuka non hijau. Kawasan kumuh di Kutai Kartanegara
sesuai dengan SK Bupati Tahun 2019 tentang Penetapan Kawasan Kumuh Kutai Kartanegara seluas
168,11 Ha. Sampai dengan Tahun 2020 Kawasan kumuh yang sudah tertangani seluas 30,26 Ha dan ada
seluas 137,85 Ha yang perlu diselesaikan. Ada 9 lokasi kawasan Kumuh sesuai dengan SK Penetapan
Kawasan Kumuh Kutai Kartanegara antara lain,Tenggarong, Kecamatan Samboja, Muara Badak, Loa
Janan, Loa Kulu, Sebulu, Tenggarong Seberang, Kota Bangun dan Kecamatan Tabang.
F. Perhubungan
Aksesibilitas perhubungan di wilayah Kabupaten Kutai Kartanegara, saat ini secara umum dilalui melalui
dua jalur transportasi yakni jalan darat dan perairan, dari aspek kemudahan aksesibilitas jalan darat menjadi
pilihan terbaik, mengingat biaya dan waktu tempuh yang lebih singkat, dengan demikian untukmemberikan
pelayanan terhadap aksesibiltas masyarakat maka keberadaan angkutan darat menjadi tolok ukur
tingkat aksesibilitas masyarakat, jumlah angkutan darat Kabupaten Kutai Kartanegara hingga tahun
2021 mencapai 4,437 angkutan dengan jumlah penumpang sebesar 11,515 orang.
Gambar E–24
Jumlah Angkutan Darat dan Penumpang Angkutan Darat
Kabupaten Kutai Kartanegara Tahun 2017-2021
E - 40
Tahun Anggaran 2023
E.3.4. Fokus Fasilitas Wilayah/Infrastruktur

Fokus kedua yang dibahas dari aspek daya saing daerah adalah folus fasilitas wilayah/infrastruktur. Fokus
ini menganalisa upaya penyedian sarana dan prasarana oleh pemerintah daerah dalam rangka menarik
investor usaha agar berinvestasi dan membuka usahanya di Kabupaten Kutai Kartanegara. Dari data yang
tersedia untuk menganalisa fokus fasilitas wilayah/infrastruktur diukur dari sub fokus otonomi daerah,
pemerintahan umum, administrasi keuangan daerah, perangkat daerah, kepegawaian dan persandian yang
didetailkan lagi pada Jenis, kelas dan jumlah kamar hotel. Ketersediaan infrastruktur merupakan salah satu
fasilitas yang sangat diperlukan dalam meningkatkan daya saing daerah. Sarana dan prasarana wilayah
pada dasarnya merupakan elemen pendukung bagi berlangsungnya kehidupan suatu wilayah karena
masyarakat yang tinggal di suatu wilayah akan membutuhkan sarana prasarana untuk melangsungkan
kegiatan.
A. Perhubungan
1) Rasio Panjang Jalan per Jumlah Kendaraan
Status jalan yang berada di Kabupaten Kutai Kartanegara terdiri dari Jalan Kabupaten sepanjang 2.193.02
km, Jalan Provinsi sepanjang 246.19 km, dan Jalan Nasional sepanjang 335.95 km. Sehingga jumlah
total panjang jalan di Kabupaten Kutai Kartanegara tahun 2021 adalah sepanjang 2,775.16 km. Rasio
panjang jalan per jumlah kendaraan dari tahun ke tahun semakin menurun, artinya bahwa dengan panjang
jalan tetap, jumlah kendaraan semakin bertambah, kepadatan kendaraan semakin bertambah. Jumlah
kendaraan bermotor di Kabupaten Kutai Kartanegara mengalami kenaikan yang sangat cepat yaitu sebesar
403.811 unit di Tahun 2017 dan meningkat tajam pada tahun 2020 sebanyak 446.882 hingga rasionya
menjadi sebesar 161 kendaraan, namun mengalami sedikit penurunan pada tahun 2021 karena kebijakan
PPKM Nasional sebesar 417.982 unit dengan rasio 151 kendaraan.
Tabel E-34
Rasio Panjang Jalan Terhadap Jumlah Kendaraan Kabupaten Kutai Kartanegara, Tahun 2017-2021
No Uraian 2017 2018 2019 2020 2021

1 Panjang Jalan 2,775.16 2,775.16 2,775.16 2,775.16 2,775.16
Jumlah
2 403.811 430.209 434.929 446.882 417.982
Kendaraan
3 Rasio 146 155 157 161 151
2) Jumlah Orang/Barang Melalui Dermaga

Transportasi air di Kabupaten Kutai Kartanegara melalui 10 buah dermaga yang tersebar di beberapa
kecamatan, mengalami penurunan jumlah orang dan barang yang tiba dan berangkat melalui dermaga
E - 41
Tahun Anggaran 2023
dengan angkutan sungai selama 3 (tiga) tahun terakhir. Pada tahun 2019 terangkut sebanyak 85,668 orang
dan 42,687 barang, sedangkan tahun 2021 mengalami peningkatan terangkut sebanyak 154,909 orang dan
11,515 barang. Data tahun 2021 menunjukkan kenaikan dibandingkan tahun-tahun sebelumnya.
B. Penyediaan Air Bersih

Kebutuhan akan air bersih merupakan hal penting yang harus diperhatikan ketersediaannya, mengingat
sumber air baku di Kabupaten Kutai Kartanegara bersumber dari Sungai Mahakam yang di dalamnya juga
mengalir air limbah baik dari perusahaan maupun dari limbah rumah tangga. Besarnya persentase rumah
tangga yang menggunakan air bersih akan dapat menunjukkan gambaran tentang kondisi kesehatan suatu
daerah. Sumber air bersih diantaranya adalah air dalam kemasan, air isi ulang, air leding, pompa, mata air
terlindung dan sumur terlindung. Dengan melihat sumber air minum ini akan dapat menggambarkan tingkat
kesehatan rumah tangga/masyarakat suatu daerah. Sesuai data terbaru, jumlah rumah tangga pengguna
air bersih meningkat seiring dengan peningkatan jumlah total rumah tangga yang ada di Kabupaten Kutai
Kartanegara. Peningkatan tersebut menyebabkan rasio rumah tangga pengguna air bersih juga mengalami
peningkatan.
Tabel E-35
Rasio Penduduk dan Rumah Tangga Pengguna Air Bersih
Kabupaten Kutai Kartanegara, Tahun 2016-2021
Uraian 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Rumah Tangga Pengguna Air Bersih (%) 89,57 83,70 84,88 85,39 87.90 70.85
Jumlah Total Rumah Tangga 196.390 199.166 209.119 222.503 228.867 172,099
Penduduk Berakses Air Minum 419.652 439.516 464.612 486,220 508.700 525,635
Jumlah Penduduk 657.796 674.759 677.755 761.493 729.382 741,950
Rasio (%) 57,09 65,13 68,55 63,85 69,74 70,84
E - 42

Kak Jembatan 2

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Kak Jembatan 2

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS PT. ………………………….

PERENCANAAN PEMBANGUNAN JEMBATAN TELUK SINGA NALA

APRESIASI DAN INOVASI

E.1. FILOSOFI PERENCANAAN

Untuk beban-beban dengan nilai maksimum ߛଵ lebih sesuai maka:

Untuk beban-beban dengan nilai minimum γ_1 lebih sesuai maka:

Beberapa konsep penentuan faktor beban adalah sebagai berikut:

E.1.2. KEADAAN BATAS

A. Keadaan Batas Daya Layan

1) Keadaan batas fatik dan fraktur

2) Keadaan batas ultimit

3) Keadaan batas kondisi ekstrem

B. Faktor modifikasi beban (η)

E. Kepentingan operasional (ηI)

E.2. ANALISIS STRUKTUR BANGUNAN ATAS, BAWAH, DAN FONDASI

E.2.2. ANALISIS STRUKTUR BANGUNAN ATAS

Lebar pelat kantilever

Lebar pelat momen postif

Tabel E.1 Lebar Pelat Lantai Ekivalen

Arah strip utama relatif Lebar strip utama

Baik sejajar atau M 660 0, 55S

Cor di tempat dengan bekisiting Baik sejajar atau M 660 0, 55S

Pracetak, pasca-tarik Baik sejajar atau

 Laminasi dengan paku besar atau

Sumber: Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Bagian 3, 2017

B. Jembatan tipe gelagar-pelat

Tabel E.2 contoh jembatan tipe gelagar-pelat

No. Material gelagar Material pelat

1. Baja Beton cor ditempat

Analisis struktur terhadap beban mati (MS dan MA)

Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban lajur “D”)

Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban truk “T”)

Gambar E.7 - Konfigurasi roda untuk menghitung momen maksimum

VTruk _ max 500kN 1350kN L (8)

Kg adalah parameter kekakuan longitudinal (mm4)

600 1750 600 1750

P 875 R 875 P P 875 R 875 P

Gambar E.8 - Aturan tuas

pada gelagar interior,

Gambar E.9 - Penentuan nilai de

dimana ginterior adalah faktor distribusi geser terbesar gelagar interior.

Dengan niai c1 ditentukan dengan persamaan berikut:

Untuk θ > 60o, gunakan nilai θ = 600 untuk menghitung c1.

C. JEMBATAN TIPE PELAT

Tabel E.3 Tipe jembatan pelat

Komponen pendukung Tipe dek Penampang tipikal

Pelat beton atau pelat beton

Pelat kayu ditegangkan Kayu integral

Panel kayu yang di lem atau

Sumber: AASHTO LRFD Bridge Design Manual, 2017

Analisis struktur terhadap beban mati

Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban “D”)

Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban “T”)

Gambar E.12 - Pelat strip interior dan eksterior

Gambar E.13 - Lebar ekivalen pelat strip eksterior

D. JEMBATAN GELAGAR BAJA U KOMPOSIT

Gambar E.14 - Penampang gelagar tipe U dan komponen-komponennya

Analisis struktur terhadap beban mati

bef bef _ eks bef _ int (27)

Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban lajur “D”)

Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban lajur “T”)

Gambar E.16 - Jarak tengah ke tengah sayap atas

Faktor distribusi beban dihitung dengan persamaan berikut ini: