第一部分 准备飞行

1 开始飞行
人们想要开始飞行有很多原因。也许你是一个年轻的人，想把它变成一生的
事业，或者也许你是个稍微年长的人，一直想飞行，但直到现在还没有钱。无论
是男人还是女人，年轻还是年长，你都可能会有一些紧张的情绪，同时担心你会
喜欢它，或者你是否能做到。这是一种自然的反应。
当你通过私人飞行员培训课程时，你能期待什么？你可以期待在大多数航班
上努力工作，从一些航班上下来时会非常疲劳和潮湿，并流汗，但有一种做了一
些值得做的事情的感觉。在其他人之后，你可以考虑忘记整个想法。
好吧，所以不管你和教练相处得多好，都会有不太顺利的航班。这架飞机似
乎已经决定它不想做你想做的事情。随着飞行的进展，情况变得越来越糟，你在
结束会议时感觉自己可能不是一名飞行员。如果您连续有几个这样的航班，您应
该考虑将日程安排改为早上，而不是下午晚些时候的航班，或者反之亦然。你可
能会认为，除了你之外，所有人都在毫无压力地完成课程，但每个参加过飞行员
培训课程的人都经历了一些“学习停滞”或挫折，这可能会令人沮丧。
在你开始飞行后，你可能会在某个时候决定，如果你换了教练，对你的学习
过程会更好。这发生在一些人身上，通常是一种没有过错的情况，所以不要担心
一两个变化。

最好是在你开始飞行后不久，让联邦航空管理局 FAA 进行体检，或者如果

你认为自己可能有问题，在开始上课之前完成体检。当地的飞行教官可以给你提
供附近 FAA 航空体检人员的名字。
你如何选择飞行学校？你可能会拜访你所在地区的一些人，看看哪一个最适
合你。观察教官和学生来来去去飞机。教官是否友好，对学生表现出真正的兴趣？
应该有学生的飞行前和飞行后简报。你可能听不到任何细节，但你可以看到这样
的简报正在发生。与目前在不同学校飞行的学生交谈，并了解他们对学习情况的
看法。关于教练机维护质量的一个很好的暗示是它们有多干净。通常，外部清洁
的飞机内部维护良好，尽管当然也有例外。
那费用呢？提前准备好钱是一个好主意，这样你就不必裁员，也不需要不时
地进行大量的审查。如果你提前几个小时付款，一些飞行学校会给你折扣。
你即将开始一次非常有意义的经历；为了全面了解飞行训练和未来的飞行，
你可以阅读以下内容。

三个重要方面
当你经历任何飞行计划时，特别是在军事飞行计划中，你会多次听到三个术
语：头部工作、空中纪律和对你的态度。你可能是自飞机发明以来最平稳的飞行
员，但如果不很好地掌握这些要求，你不会持续很长时间。
飞行思维
 对于任何飞行员，私人或专业，最重要的是良好的飞行思维。没有人关心你
是不是有一点内侧滑或外侧滑，或者偶尔着陆时比平常更硬一点，但如果你不动
脑筋——如果你在恶劣的天气中飞行，或者忘记检查燃料，不得不降落在犁过的
田地里——你会发现人们在躲避你。后来，随着你在航空领域的进步，带领航班
或飞行乘客时，以及领导航班或运送乘客，如果他们知道你是一个在飞行中善于
思考的人，对所有关心你的人来说会舒适得多。正如标牌上写的那样——思考，
嗯，进一步思考。

图 1-1。思维工作是记住放下起落架。
飞行纪律
这是一个宽泛的术语，但通常意味着在任何时候都能控制飞机和你自己。你
是一个精确的飞行员，还是在机动过程中四处游荡？你看到一辆跑车就决定开它
吗？空中训练有时很困难。很难不飞越那个漂亮的异性，他恰好在你对面做 s 形
转弯的地方晒日光浴——但要坚强！更重要的是，空中纪律是了解并超越自己的
局限性。这意味着，例如，在恶劣天气下取消，不要冒着生命危险和乘客的生命
危险。这也意味着诚实地分析你的飞行失误并采取措施。简而言之，空中训练意
味着一种成熟的飞行方法。
飞行态度
良好的飞行态度很重要。大多数教练都会全力以赴帮助那些真正努力的人。
许多教练最喜欢的故事是关于老乔·布洛的，他一开始很糟糕，但一直坚持到得
到消息，现在正在为跨银河航空公司飞行火箭。只要态度好，你就会得到每个人
的帮助。由于不良的头戴和态度导致飞行失败的学生比其他任何原因都多。这并
不意味着“打磨苹果”。这确实意味着你对飞行感兴趣，并对它进行了比法律要求
更多的研究。
 2 飞机及其飞行方式
四种作用力
四种作用在飞行中飞机上的力：升力、推力、阻力和重量（图 2-1）。

图 2-1。四种作用力。
当飞机在直线和水平巡航飞行中处于平衡状态时，作用在前后的力（推力和
阻力）相等，作用在与飞行路线（升力和重量或其部件）成 90°的力也相等。
升力
升力是机翼施加的力。（升力也可以由机身或其他部件施加，但在这一点上，
最好只讨论飞机升力的主要来源，机翼。）它是由机翼的横截面形状在空气中移
动或（如在风洞中）空气通过机翼而产生的力。在这两种情况下，结果是相同的。
风（相对于机翼和飞机移动的风）是产生升力的一个很大因素，尽管不是唯一的
因素（图 2-2）。

图 2-2。翼型。

升力总是被认为垂直于翼展和相对风作用（图 2-3）。这种考虑的原因将在
稍后介绍各种机动时显示。

图 2-3。升力垂直于相对风和翼展。
当机翼在空中移动时，无论是在滑翔还是动力飞行中，都会产生升力。升力
是如何产生的，可以用伯努利定理最简单地解释，该定理简单地说：“流体经过
物体的速度越快，流体对物体施加的侧向压力就越小。”在这种情况下，流体是
空气；机身是翼型。请看图 2-4，它显示了接近翼型的相对风，所有这些都在位
置 1 上排列得很整洁。当它经过翼型时（或者当翼型经过它时——你可以选择），
事情开始发生，如随后的数字所示。

图 2-4。通过翼型的气流。
空气必须在顶部上方传播的距离大于底部下方的距离。当空气在这个更大的
距离上移动时，它会加速，显然是试图在翼型的后部（后缘）重建平衡。（别担
心，平衡不会重新建立。）由于这种额外的速度，空气对翼型顶部表面施加的侧
向压力小于底部，并且产生升力。翼型底部的压力通常也会增加，你可以认为，
作为平均值，这贡献了大约 25%的升力；这一百分比随“迎角”而变化（图 2-5）。

图 2-5：。专用名词。

有些人说：“当然，我知道是什么让飞机飞行。机翼顶部有一个真空，支撑
着飞机。”让我们看看这句话。标准海平面气压为每平方英寸 14.7 磅（psi），或
每平方英尺 2116 磅（psf）。例如，假设一架飞机重 2000 磅，机翼面积为 200
平方英尺，在海平面上水平飞行。（机翼面积是您通过直接向下看机翼可以看到
的面积。）这意味着为了使其水平飞行（升力=重量），每平方英尺的机翼必须支
撑 10 磅的重量，或者机翼载荷为 10 磅每平方英尺（2000 除以 200）。更好地表
示：上表面和下表面之间必须有 10 磅 psf 的压力差。这 10 psf 的数字是平均值；
在机翼的某些部分，差异将更大，在其他部分，差异较小。在某些条件下，机翼
的两个表面都可以降低侧向压力。然而，顶部的压力仍然必须平均小于底部的压
力 10 psf，以满足我们对所述飞机水平飞行的要求。海平面压力为 2116 磅/平方
英尺，所需的只是飞机飞行所需的 10 磅/平方英寸的平均差异。为了论证，假设
在这种情况下，通过底部表面增加 2.5psf 和顶部减少 7.5psf（这给出了 10psf
的总差）来获得 10psf。顶部表面压力随海平面压力变化 7.5 psf。与周围空气的
2116 psf 相比，这当然离真空很远，但它产生了飞行！请注意，在图 2-2 和 2-4
中，气流在通过机翼时向下偏转。牛顿定律，“每一个作用都有一个相等而相反
的反作用”，也适用于这里。机翼使气流向下偏转，飞机在飞行中保持反作用。
通过检查直升机如何飞行，可以很容易地看到这一点。一些工程师更喜欢牛顿定
律，而不是伯努利定理。但空气确实增加了其在机翼顶部的速度（降低了压力），
并且也会发生下洗。下洗想法及其如何影响水平尾翼上的力将在第 17 章和第 23
章中介绍。
迎角
迎角是相对风与翼型弦线之间的夹角。不要混淆迎角和迎角。迎角是机翼弦
线和机身参考线之间的固定角度。在这变得太混乱之前，你最好看看图 2-5。飞
行员用升降舵控制迎角（图 2-5）。通过放松控制轮（或操纵杆），升降舵“向上”
移动（假设飞机右侧朝上）。相对风的力使机尾向下移动，由于机翼刚性地连接
到机身上（你希望），它们相对于相对风旋转到新的角度，或者新的角度。在这
个新的迎角下，翼型的视曲率更大，在很短的时间内，升力增加。但由于迎角较
高，产生的阻力较大，飞机减速，平衡再次存在。 （稍后将详细介绍阻力。）如果
你过于渴望爬升，并错误地认为飞机爬升的原因是升力“过大”（因此不断增加迎
角），你可能会发现你犯了一个错误。当你增加迎角时，飞机减速并试图重新建
立平衡，所以你继续增加迎角，希望获得“多余”的升力来进行更多的爬升。你可
以使迎角如此之大，以至于空气不再平稳地流过机翼，飞机“失速”（图 2-6）。

图 2-6：。失速。
这不像汽车失速，在这种情况下发动机停止；飞机失速是指升力发生故障，
机翼实际上不再以通常的方式支撑飞机的情况。（发动机可能在整个失速过程中
像陀螺一样嗡嗡作响。）仍有一些升力，但不足以支撑飞机。你已经迫使飞机远
离你（和飞机）想要保持的平衡状态。为了使飞机从失速中恢复，必须减小迎角，
以便再次发生平稳流动。换句话说，将飞机指向它要去的地方！这是通过升降舵、
迎角和（和速度）控制完成的（图 2-5）。对于大多数轻型飞机翼型，失速迎角
在 15°附近。第 12 章和第 14 章将更全面地介绍失速。起初，学生们对迎角和飞
机也感到困惑。姿态是飞机相对于地平线的外观。在图 2-7 中，飞机的姿态是机
头朝上 15°，但它以 5°的角度爬升，因此迎角只有 10°。

图 2-7。俯仰姿态、爬升角（飞行路线）和迎角。
在慢速滑翔中，机头姿态可能近似水平，迎角接近失速迎角。在稍后的飞行
中，你将被介绍机翼的姿态（机翼向下姿态等），但目前只有机头姿态是有趣的。
升力系数是一个术语，用于表示翼型在不同迎角下的相对升力。升力系数与迎角
的关系曲线是一条直线，随着迎角的增加而增加，直到达到失速角（图 2-8）。

图 2-8。相对升力随着迎角的增加而增加，直到达到失速角。
升力取决于几个因素的组合。升力方程为：

其中 L=升力，单位：磅升力系数（随所使用的翼型类型和迎角而变化）。升
力系数是无量纲积，给出了机翼作用的相对视图。地面学校可能会说，“在这个
迎角下，升力系数是点五（0.5）。”第五点是什么？只要第五点，它是在一点零
（1.0）处的一半。只要把它当作翼型在给定迎角下的相对有效性。稍后将讨论
阻力系数。S=机翼面积（平方英尺）

=空气密度除以 2。Rho 是空气密度，对于标准海平面条件，其为每立方英

尺 0.002378 个弹片。如果你想知道物体在弹片中的质量，用重力加速度除以重
量，即 32.2。（重力引起的加速度在地球表面为每秒 32.2 英尺。）=速度，单位：
英尺每秒平方当你驾驶飞机时，你将使用和速度的组合；但让我们用飞行员的术
语来说，你们将使用迎角和空速的组合。所以升力取决于迎角、空速、机翼面积
和空气密度。对于直线和水平飞行，升力等于重量。假设你的飞机重 2000 磅，
需要 2000 磅的升力才能保持水平飞行。这意味着上述因素的组合必须等于该值。
机翼面积（S）是固定的，空气密度在任何一个时间和高度上都是固定的。然后
（迎角）和速度（空速）可以以各种组合来工作，以保持所需的 2000 磅升力。
以低空速飞行需要大迎角，反之亦然。作为飞行员，你将控制迎角，并通过这样
做来控制空速。你将使用电力（或缺乏电力）与你选择的空速，以获得所需的性
能。在讨论升力系数时，最好多说一点空气密度。空气密度随着高度和/或温度
的增加而降低。由于空气密度降低，飞机在高海拔机场或炎热天气需要更多的跑
道起飞。你可以在升力方程中看到，如果空气密度较小，飞机必须在空气中移动
得更快，才能获得飞行所需的升力值——这需要更多的跑道。 （上述空速称为“真
实空速”，将在第 3 章中详细讨论。）不仅影响机翼的升力，而且密度较小的空气
导致发动机内部产生的功率较小。由于螺旋桨只是一个旋转的翼型，它也会失去
“升力”（或者更恰当地说，“推力”）。正如一些飞行员在忽略这些因素并冲出跑道
后发现的那样，在高空或高温下起飞可能是一个失败的提议。有趣的是，你会发
现在爬升、滑翔或直线和水平飞行期间，升力倾向于保持在几乎恒定的值。不要
一开始就认为飞机因升力降低而滑翔，或因升力过大而爬升。事实并非如此。
推力
推力是四个力中的第二个，由螺旋桨或喷气机提供。然而，在这一点上，螺
旋桨是你最感兴趣的。螺旋桨的理论相当复杂，但牛顿的“等反作用”思想可以在
这里说明。螺旋桨吸收大量空气并向后加速，导致飞机向前移动的反作用力相等
且相反。也许现在是时候澄清一些术语，如“力量”和“权力”。推力是一种力，与
其他三种力一样，以磅为单位。力可以定义为张力、压力或重量。你不一定要移
动任何东西；你可以对非常重的物体施加力，而任何物体都不会移动。或者，你
可以对较小的物体施加力，使其移动。当作用在物体上的力移动时，功就完成了。
从工程的角度来看，只是力时间的量度，当一天推着砖墙或试图举起保险箱时，
你会觉得累，实际上你根本没有做任何工作。如果你把一个 550 磅重的保险箱
抬离地板 1 英尺，你将完成 550 英尺重的工作（毫无疑问，在交易中你会感到
紧张）。如果你把一个 50 磅的重物举到 11 英尺的高度，无论你花一整天还是一
秒钟做，你都会做同样的工作——但你不会因为整天工作而产生那么多的力量。
因此，在 1 秒内将 50 磅的重量提升到 11 英尺的高度，或将 550 磅的重量提高
到 1 英尺的高度所使用的功率将表示为：

功率=每秒 550 英尺磅

显然，这是有道理的，你知道最常见的功率测量是术语“马力”。一马力等于
每秒 550 英尺磅的功率，或每分钟 33000 英尺磅（60 秒×550）。今天的普通马
是否能做到这一点尚不清楚，不幸的是，似乎没有人真正关心。飞机发动机在其
气缸内产生马力，并通过旋转螺旋桨施加推力。在直线和水平、非加速、巡航飞
行中，施加的推力（磅）被认为等于飞机的阻力（磅）。您将听到几个关于马力
的术语：制动马力-曲轴产生的马力。在早期，这是由制动系统或吸收测功机在
曲轴上测量的，称为“prony 制动器”。轴马力的意思是一样的。飞机发动机的额
定功率总是制动马力，即曲轴产生的功率。制动马力和发动机额定值将在第 23
章中更详细地介绍。推力马力——螺旋桨在空中移动飞机时产生的马力。由于螺
旋桨效率不是 100%，因此损失了一些动力，对于圆形数字，可以说螺旋桨的效
率最多约为 85%（固定螺距螺旋桨的有效性随空速而变化）。例如，开发的推力
马力将仅高达制动马力的 85%左右。如果你有数学头脑，你可能会有兴趣知道
推力马力（THP）的方程是：THP=TVà550，其中 T 是飞机的推力（磅），V 是飞
机的速度（英尺每秒）。记住，力乘以距离等于，当它除以时间时，就得到了幂。
在上述方程中，推力是力，速度可以被认为是距离除以时间，因此 TV（T×V）
是以英尺-磅每秒为单位的功率。知道 1 马力是每秒 550 英尺磅，功率（TV）除
以 550，结果将给出正在开发的马力——在这种情况下，推力第 9 章。）THP=TV

mph 鳄 375，或 TV 节鳄 325（稍后将更多关于“节”）。对于带有固定螺距螺

旋桨的轻型教练机，所使用的功率（制动马力）的测量值以 rpm（每分钟转数）
为单位显示在飞机的转速表上。发动机功率由油门控制。为了获得更大的功率，
油门向前推动或“打开”；为了减少功率，它被向后移动或“关闭”。你将使用油门
来建立巡航、爬升和其他飞行要求的特定转速（功率）设置。

扭矩由于螺旋桨是旋转翼型，因此会遇到某些副作用。螺旋桨的“升力”是飞
机使用的推力。螺旋桨也有阻力。该力以侧向方向作用（平行于翼展或垂直于机
身基准线）。从驾驶舱看，螺旋桨顺时针旋转，导致旋转的空气质量加速朝向飞
机的尾部。该气团撞击垂直安定面和方向舵的左侧。这种空气质量，称为“滑流”，
或导致飞机向左转向或“偏航”。因此，必须使用右方向舵将飞机保持在直线轨道
上（图 2-9）。这种反作用随着功率的增加而增加，因此在飞行的起飞和爬升部
分是最关键的。滑流效应是单引擎飞机扭矩的最大因素。

图 2-9。滑流效应使飞机想要向左偏航。
偏移鳍可用于抵消该反应。尾翼设置通常是为了在飞机的额定巡航速度下获
得最大效率而内置的，因为飞机大部分时间都在巡航速度下飞行（图 2-10）。

图 2-10：。该示例飞机的尾翼是偏移的，以平衡巡航时的偏航力。
 在这一点上，力的平衡导致根本没有偏航力，飞机在没有方向舵的情况下直
线飞行。有时，由于制造公差，尾翼可能无法正确偏移，并且在巡航速度下存在
轻微的左偏航，因此需要不断使用右方向舵来保持飞机直线。为了解决这一问题，
在方向舵的后缘安装了一个小的金属调整片，并向左弯曲。靠在调整片上的相对
气压迫使方向舵向右（图 2-11）
。

图 2-11：。可弯曲的方向舵调整片可纠正巡航时的轻微偏航问题。一些飞机
有一个方向舵调整片，可以从驾驶舱控制。第 8 章。）
在许多光平面上，这种调整只能在地面上完成。调整片弯曲，飞机进行试飞。
这是这样做的，直到飞机在巡航速度下没有在任何一个方向上偏航的趋势。假设
调整片正确弯曲，飞机方向平衡，如果改变巡航速度会发生什么？例如，如果使
用相同的 2400 rpm 的功率设置，图 2-12 中的箭头显示了不同空速下相对力的
简化方法。在爬升过程中，右方向舵是保持飞机直线所必需的。在俯冲中，左舵
是保持直线所必需的。在滑翔中，被认为没有偏航效应。虽然发动机处于怠速，
扭矩效应较小，但空速较低，偏置尾翼的影响也较小。一些制造商稍微使用了发
动机的想法，以便螺旋桨（或曲轴）的推力线稍微指向右侧。巡航时左偏航趋势
的修正是以这种方式进行的，而不是通过偏移尾翼。然而，在这种装置中，在图
2-12 所示的条件下，在爬升和俯冲中仍然需要右舵和左舵。

图 2-12：。不同空速（恒定转速）下的力的比较。

“扭矩效应”的另一个不太重要的因素是飞机以与螺旋桨相反的方向旋转的
趋势（对于每个动作，都有一个相反和相等的反作用）。制造商驾驶每架飞机并“装
配”它，确保任何这种滚转趋势都被最小化。它们可能会“洗入”左翼，使其具有
比右翼更大的迎角（这导致特定机头姿态的迎角更高）。这是织物覆盖飞机的通
常程序，导致该侧的升力和阻力更大。这也可能会对左偏航效应产生非常轻微的
影响。在一些飞机中，一个或两个副翼上的小金属调整片可以根据需要弯曲以偏
转副翼，使用与方向舵调整片相同的原理（调整片使操纵面移动）。控制及其影
响将在第 8 章中讨论，您可能希望在阅读该章后再次阅读本节。图 2-13 显示了
副翼和副翼标签。

图 2-13：。您的教练机可能在副翼上有一个可弯曲的调整片。

在某些条件下，可能导致扭矩效应的另外两个因素是陀螺进动和所谓的“螺
旋桨盘不对称载荷”或系数陀螺进动在飞机姿态变化期间起作用，例如在机头上
下移动或左右偏航时发生的变化。陀螺进动将在第 3 章和第 13 章中讨论。不对
称载荷是飞机以恒定的正迎角飞行时通常遇到的一种情况，例如在爬升或尾轮飞
机起飞滑跑的尾部向下部分（第 13 章）。从驾驶舱看，向下移动的桨叶位于螺旋
桨弧线的右侧，与左侧向上移动的桨翼相比，具有更高的迎角和更高的推力。这
导致左转力矩。事实上，这个问题并不像最初看起来那么简单。为了完全精确，
必须绘制包括螺旋桨角度和旋转速度以及飞机前进速度在内的矢量系统，以获得
每个叶片的精确迎角差异的图片。换句话说，如果飞机以 10°的迎角飞行，这并
不意味着向下移动的桨叶的有效迎角比正常情况大 10°，并且向上移动的桨叶比
正常情况小 10°，这可能是预期的。从飞行员的角度来看，你只对保持飞机直线
所必须做的事情感兴趣。当谈到“扭矩”时，讲师包括旋转滑流、陀螺效应、不对
称圆盘载荷（P 系数）以及任何其他倾向于使飞机向左转动的动力诱导力或力偶。
阻力
每当物体在流体（如空气）中移动时，就会产生阻力。阻力与相对风平行，
方向与相对风相同。飞机的“总”阻力由两种主要类型的阻力组成，如图 2-14 所
示。

图 2-14：。飞机的总阻力由寄生阻力和诱导阻力的组合组成。

寄生阻力（图 2-15）——由（1）“形状阻力”（起落架和无线电天线、机翼
形状、机身等）、
（2）表面摩擦和（3）部件之间的气流干扰（例如在机翼和机身
或机身和尾翼的连接处发现）组成的阻力。正如“寄生虫”一词所暗示的那样，这
种类型的阻力对任何人都没有用处，与任何其他寄生虫一样受欢迎。然而，寄生
阻力是存在的，工程师的问题是使其尽可能小。寄生阻力随着空速的平方增加而
增加。空速增加一倍，寄生阻力增加四倍。空速增加三倍，寄生阻力增加九倍。

图 2-15：。寄生阻力。

诱导阻力——产生升力时产生的阻力。相对风被机翼向下偏转，使升力矢量
的向后分量称为诱导阻力（升力矢量向后倾斜-见图 2-16）。空气在每个翼尖上
方向机翼顶部的低压移动，并形成强度与存在的诱导阻力成正比的涡流。这些涡
流（和诱导阻力）的强度在较高的迎角下急剧增加，因此飞机飞行越慢，诱导阻
力和涡流就越大（图 2-14、2-16 和 2-17）。

图 2-16：。诱导阻力。

图 2-17：。翼尖涡流。
重量
地心引力就像普通的感冒一样，总是在周围，对此无能为力。然而，可以说：
地心引力总是“向下”作用（朝向地球中心）。升力并不总是与重量相反，正如你
将在第 9 章中看到的那样。
 3 驾驶舱-仪表和系统

图 3-1。通用航空教练机的控制装置、无线电和仪器。一些教练机有一个“玻
璃驾驶舱”，在那里飞行仪表被组合并显示在屏幕上，集成了 GPS 信息。然而，
这本书是针对基础知识的。

图 3-1 显示了“复合”飞机的控制装置和仪器。为了清楚起见，座椅和控制轮
已被“拆除”。章节参考指出了可以在哪里找到有关每个项目的更多信息。如果没
有参考文献，则本章涵盖该项目。 （玻璃驾驶舱将在本章结束时讨论。）1.空速指
示器（ASI）。2.姿态指示器。3.高度表。4.转弯协调员。5.航向指示器。6.垂直速
度指示器（VSI）。7.时钟。8.磁罗盘。9.音频控制台。其中包含发射机选择器（黑
色旋钮），在该安装中，允许您选择 1 号发射机（项目 10）或第二个发射机（项
目 11）。您还可以选择是通过客舱扬声器还是通过耳机收听选定的节目（另见第
37 项）。见第 21 章。10.导航/通信或通信/导航装置，通信设备和甚高频全向信
标（VOR）接收机和指示器的组合（也称为“一个半”装置）。设备左侧，或“一个”，
是通信收发器（发射机/接收机）；右侧是导航接收器（“一半”）。见第 21 章。11.
第二个导航/通信控制和 VOR 应答器/ADS-B（第 21 章）。13.尽管仍安装在一些
教练机中，但此处显示的自动测向仪（ADF）可能已被飞机上的 GPS 装置和显
示器所取代。ADF 使用的发射非定向信标（NDB）正在较低的 48 个状态下退役。
随着你获得更高的证书和评级，你将熟悉更复杂的航空电子设备。14.转速表（指
示发动机转速）。15.电流表。16.吸力计，指示发动机驱动真空泵产生的汞下降（英
寸）的仪器。真空泵提供用于操作姿态指示器、方向陀螺仪的吸力，在某些情况
下，还提供用于操作转弯和滑转指示器的吸力。（在大多数情况下，转弯协调器
或转弯和滑行是电动驱动的，作为备用。）17.底漆（第 5 章）。18.驻车制动器。
19.控制仪表板和无线电刻度盘灯亮度的变阻器（第 26 章）。20.发动机仪表盘，
可能包括燃油量、燃油压力、机油压力和机油温度表。依靠重力供油的上单翼教
练机没有燃油压力表。下单翼飞机有一个发动机驱动的燃油泵（类似于汽车中的
燃油泵），并且必须有一个电动泵作为备用，因此需要燃油压力表（第 5 章和第
7 章）。21.化油器热量（第 4 章）。22.油门（第 2、5 和 7 章）。23.混合料控制（第
5 章）。24.电动襟翼控制。您可以将手柄向下移动到凹口（缺口），例如预选 10
度、20 度或 30 度襟翼偏转（第 13 章）。25.客舱热控制（第 4 章）。26.客舱空
气控制。客舱空气和客舱热量的组合可用于控制客舱内的温度和流速。27.地图
隔间（用于容纳除地图外的大多数内容）。28.主开关，如本章稍后讨论的，是一
个“分离”开关，用于控制交流发电机和电池。29.第 20 项中提到的电动燃油泵（下
单翼飞机）。这是打开的，作为启动的辅助（对于一些飞机），并且作为起飞和着
陆的安全备用，如果发动机驱动的燃油泵发生故障（第 7 章）。30.点火开关。飞
机有左（L）和右（R）磁电机来提供点火。飞机在两个位置都有钥匙的情况下飞
行，使用两个磁电机。要启动飞机，将钥匙通过两个位置转动到弹簧加载启动。
启动后，钥匙被释放并移回两者（第 4 章）。31.电气开关。这些将用于导航（位
置）灯、翼尖闪光灯和尾翼顶部的红色旋转信标。大多数飞机也将有一个滑行和
着陆灯开关。32.断路器面板，用于依赖于电气系统的项目，如无线电和灯。这
些断路器（保险丝用于某些飞机中的各种项目）旨在阻止电路的任何过载，并且
是“安全切断”，以防止火灾或对系统的损坏。33.飞机文件。适航证书必须在章末
显示）。34.前束制动器（左） （第 6 章）。35.方向舵踏板（第 6 章和第 8 章）。36.
升降舵或安定面配平轮和指示器。37.麦克风。接收时，通常使用扬声器（通常
位于客舱天花板上）；然而，您的教练可能有耳机。许多飞机都有扬声器和耳机，
飞行员选择首选的接收方法。见项目 9 右侧。38.燃油选择阀。这架示例飞机在
每个机翼上都有一个油箱，并被选中使用左翼油箱的燃料。关闭选择很少使用，
但在开始之前，应始终检查选择阀，以确保燃油选择器在工作（和最满）油箱上
（第 23 章）。39.手动襟翼控制。襟翼手柄在“缺口”中操作，提供各种预设襟翼
设置。手柄末端的按钮用于从以前的设置解锁控制装置。您的教练机可能具有此
处显示的两种类型（项目 24 和 39）中的一种，但不能同时具有这两种类型。或
者您的教练机可能没有襟翼（第 13 章）。
所需仪器
高度表
高度计是一种无液气压计，其表面校准单位为英尺，而不是英寸汞柱。随着
高度的增加，压力以每 1000 英尺高度增加约 1 英寸汞柱的速率降低。高度计包
含一个密封的柔性隔膜，仅在海平面标准压力（29.92 英寸汞柱）和海平面标准
温度（59°F 或 15°C）下正确。指示指针连接到隔膜并齿轮传动，以便隔膜的微
小变化导致正确的高度指示。高度计有三个指针。最长的表示数百英尺，中等大
小的手表示数千英尺。另一个指针表示数万英尺，但怀疑你是否有机会使用这个
一段时间。表面侧面的一个小窗口允许高度表设置为校正到海平面的最新气压。
正如你所知道的，大气压力不断变化，作为气压计的高度计也受到这种影响。假
设当你飞行时，机场的压力下降（可能是低压区正在移动）。着陆后，由于气压
较低，高度计仍将“在空中”。该仪器只测量压力，不知道地面在哪里，除非您校
正压力变化。高度计通常设置在现场高度，以便在所有平面之间设置标准。换句
话说，飞行员相对于海平面飞行高度。全国各地机场的海拔高度各不相同，如果
每个机场的高度表设置为零，则根本没有高度标准化。当高度表设置为当前校正
的站气压时，您读取的高度称为海平面（MSL）或指示高度。请记住，这并不能
告诉您在特定时间您在地形上方的高度。例如，假设您的场地海拔为 720 英尺。
使用设置旋钮将高度表设置为 720 英尺，如图 3-2 所示。

图 3-2。高度表设置。

如果你想在当地地形上方 2000 英尺的高度飞行，你所指示的高度将是海拔

2720 英尺或 2720 英尺（图 3-3）。如果地面站（或另一架飞机）问你的高度，
你会回答：“2720。”

图 3-3。绝对高度是表面上方的高度。真实高度是平均海平面以上的高度。
这里的真实高度是恒定的 2720 英尺。
 您可以联系 FSS 或收听机场的天气广播或下载天气以获得最新的高度表设
置（稍后将详细介绍最后两种方法）。这将给出以英寸汞柱为单位的气压，并校
正到海平面。你将在高度计上的小气压标度中设置这一点，这将校正你的家乡和
目的地之间的任何压力差。着陆后，高度表应读取目的地机场的仰角。如果不是，
则存在高度表错误。用于仪表飞行的飞机必须在过去 24 个日历月内由制造商或
经认证的维修设施对其高度计和静压系统（图 3-5）进行测试和检查，以满足某
些最低要求。当你从高压区飞到低压区时，高度表读数太高：H 到 L=H.当你从
低压区飞到高压区时，高度计读数太低：L 到 H=L.换句话说，当你从一个高压区
飞入一个低压区时，高度计“认为”飞机已经爬升并相应地记录，实际上，你的海
拔高度可能根本没有改变。由于你将参考高度表飞行，这意味着你将把飞机降落
到正确的高度，并且将很低。如果特定高度的外部温度低于标准，如果不进行校
正，高度表的读数将高于飞机的实际高度。由于高于标准温度而暂停意味着高度
计读数低。前面，图 19-13 显示了如何校正非标准温度。作为从高海拔地区飞往
低海拔地区的一个例子，假设您从高度计设置为 30.10 英寸（校正到海平面）的
机场起飞，并飞行到实际高度计设定为 29.85 英寸（校正为海平面）。如果在着
陆前忘记重置高度表，高度表的读数将比实际场地高度高出约 250 英尺。换句
话说，坐在新机场 1000 英尺的场地高度，高度计的读数是 1250 英尺，“认为”
你仍在机场上空 250 英尺。在较低的高度，对于大约每 1.0 英寸的水银变化，高
度表（如果不为新压力重置）将误差为 1000 英尺。实际大气压力变化从 30.10
下降到 29.85，值为 0.25 英寸，或高度表在飞行过程中“爬升”250 英尺。当您使
用设置旋钮时，设置窗口中的气压标跟随指针移动，反之亦然。如果使用旋钮将
1250 英尺的读数减少到 1000 英尺的现场仰角，则窗口将指示 29.85。或者，如
果在接近机场时，无线电为您提供了正确的高度表设置，则您可以将窗口设置降
低到 29.85，从而将高度表指示降低 250 英尺，并在着陆时保持在现场高度。当
设置窗口中的压力设置为 29.92 时，高度表上显示压力高度，这意味着这是标准
压力日的高度。除非地面上的高度表设置正好为 29.92，并且每千英尺的压力降
是标准的，否则压力高度和指示高度将不同。用温度计算的压力高度给出了密度
高度，或通常发现高度空气密度的标准高度。密度高度用于计算飞机性能。在飞
行中，您将使用指示的高度或由校正到海平面的实际气压给出的高度。图 3-4 是
计算密度高度的图表，如果压力高度和温度已知。

图 3-4。当高度计设置和温度已知时，找到密度高度。另一个例子：假设高
度表设置为 29.80，指示高度为 4000 英尺时的外部空气温度为 21°C。这个图表
中的密度高度是多少？

首先，通过将上述 29.80 的转换系数增加 112 英尺，将指示高度修正为压力

高度）。压力高度为 4112 英尺（高于指示高度，因为压力低于 29.92 英寸汞柱的
标准）。

在 4112 英尺（A）的压力高度上向右移动，直到与 21°C 的外部空气温度（B）

相交，以获得大约 5800 英尺的密度高度——当然，很难在图表上仔细阅读；计
算器给出的答案是（C）5734 英尺。尝试在图表上读取它！（FAA-CT-8080-2E）
 例如，高度表设置为 29.92（标准），压力高度为 2000 英尺，外部空气温度
为 70°F（21°C）。从温度开始，向上移动，直到 2000 英尺的压力高度线相交。
从该点水平运行，发现密度高度约为 3200 英尺。换句话说，高于标准的温度降
低了空气密度，因此飞机将像在 3200 英尺的高度运行，而实际上是在海拔 2000
英尺的高度。请注意，如果高度表设置不是标准的 29.92，则在图 3-4 中使用压
力-高度转换系数。你可以通过用转换系数修正压力高度来计算密度高度，然后
像以前一样找到密度高度。例如，高度表设置为 29.5（29.50），现场海拔为 2900
英尺，外部温度为 80°F（27°C）。首先，通过增加 392 英尺（29.5 英寸汞柱的高
度修正）来校正压力高度，以获得 3292 英尺的压力高度（称为 3300）。从 80°F
沿垂直线画一条线，与该压力高度值相交，然后从该点水平移动，读取约 5300
的密度高度，尽管飞机位于海拔 2900 英尺的机场，由于较低的大气压力和较高
的温度（使空气“稀薄”），它只能在海拔 5300 英尺的地方运行。在这些条件下，
跑道可能不够长，无法安全起飞。现在的计算似乎有点复杂，但在阅读第 17 章
后，请返回并再次查看图 3-4。
空速指示器

空速系统由空速管、静压管和空速指示器仪表组成（图 3-5）。皮托静压系
统测量空气的动态压力。当飞机在空气中移动时，相对风在空速管中施加“冲压”
压力。该压力膨胀了与指示指针相连的隔膜。该压力被读取为空速（单位为英里
/小时或节），而不是压力。简而言之，皮托静压系统测量接近机翼（以及整个飞
机）的相对风的压力。仅仅皮托管不能告诉飞行员这个压力中有多少是给予机翼
升力的动压。静压管平衡系统内和系统外的静压，只留下测量的动态压力或空速。
你将在飞行前检查期间检查空速管和静态通风口，如第 4 章所述。

图 3-5：。典型的通用航空教练机空速指示器和空速管静态系统。空速、高
度计和垂直速度指示器依靠环境静压的静压管。此外，空速还需要空速管来将动
压送入隔膜。如图所示，空速管还包含静压，静压被静压管和壳体内的静压“抵
消”。
在这个问题上，我们来讨论空速和地速。一旦飞机升空，它就是空气的一部
分。飞机在空中移动，但空气本身可能在地面上移动。飞机的性能不受整个质量
移动这一事实的影响。它只受其与质量的相对运动的影响。在一定姿态的一定功
率设置下，飞机将以一定的速率在空中移动，该速率由空速指示器测量。图 3-6
显示了这一想法，使用“真实”空速或其相对于经过飞机的空气的真实速度。

图 3-6：。飞机的真实空速为每小时 100 英里；其地面速度为 80 和 120 英里

/小时，如图所示。
地面速度就像在自动扶梯上行走。如果你以准确的速度逆着电梯走，你就没
有进展。通过与自动扶梯一起步行，你的速度增加了它的速度。第 10 章对此进
行了更详细的说明。轻型飞机空速指示器针对标准海平面操作（59°F 和 29.92
英寸汞柱）进行校准。当你到达更高的高度时，空气密度会降低，因此阻力也会
减少。飞机将移动得更快，但由于密度较小，空速将低于实际速度。这个错误可
以通过经验法则大致纠正：“每千英尺增加 2%。”这意味着，如果您的“校准”空
速在 5000 英尺处为 100 英里/小时，则您的“真实”空速为 5×2=额外的 10%=
（.10）
（100）=10

mph+100
mph=110

mph。这通常工作到大约 10000 英尺，但为了更紧密的公差和高于此的高

度，应使用计算机。计算机考虑了温度和压力与“正常递减率”的任何偏差。海平
面的标准温度为 59°F（15°C）。正常递减率或温降为每千英尺 3°F（2°C）。“千英
尺 2%”经验法则使用了这一事实，没有考虑正常递减率或标准条件的任何变化。
上述校准空速是校正后的指示空速，因此为了找到真正的空速，将采用以下步骤：
指示空速（IAS）+仪表和位置误差=校准空速（CAS）。2.校准空速加上压力高度
和温度修正（每千英尺 2%，或使用计算机）给出了真实空速（TAS）。（大多数
光平面具有 IAS 校正信息，但对于其他光平面，假设 IAS 等于 CAS.）回顾第 2
章中的升力方程，你会在其中看到表达式（ρ2）×这是贡献机翼升力的动压，由
空速指示器测量，如前所述。例如，在指示的 100

mph 时，动态压力约为 25.5

psf。你的空速指示器是这样做的，当该值的动态压力进入皮托管时，指针
将指向 100 英里/小时。在海平面空气密度下，当空速指示该值时，您相对于空
气的运动实际上将为 100 英里/小时（假设仪器完全准确）。正如你所知道的，空
气密度随着高度的增加而减少。当你在 5000 英尺的高度，指示 100 英里/小时
（25.5

psf）时，空速指示器并不能说明飞机相对于空气的速度实际上更快，并弥
补了动压方程中较低的密度。指示器只知道 100 英里/小时的动态压力被引入其
中，并让你自己找到“真实”空速，或飞机相对于较高高度空气质量的实际速度。
如果您的飞机在海平面失速时指示 50 英里/小时，则在 5000 或 10000 英尺的失
速时将指示 50 英里每小时（假设飞机重量和倾斜角相同；在第 9 章中，您将看
到为什么会出现这种情况）。这是因为需要一定的最小动压来支撑飞机，并且对
于您的飞机，它碰巧是指示的 50 英里/小时（或约 6.4

psf）。你可能听到的另一个空速是等效空速（EAS）。在较高的空速和高度下，
压缩性误差被引入系统。回顾图 3-5，你会看到仪器中有静压（理论上，无论如
何）抵消了隔膜中的静压（通过皮托管进入）。在压缩性是一个因素的高速下，
其影响是“填充”和提高皮托管和隔膜中静态空气的压力。在这种情况下，静态空
气不会达到这种效果，因此指示（和校准）空速显示为高于实际值。进行校正以
获得“正确”的 CAS；这就是所谓的等效空速。然后，EAS 将用于查找 TAS。对于
高速飞机，修正值为：IAS 加（或减）仪器和位置误差=CAS。2.CAS 减去压缩性
误差=EAS。3.根据压力高度和温度校正的 EAS=TAS。你不必为你正在训练的飞
机处理压缩性误差，但你应该意识到这些因素确实存在。校准空速是影响飞机飞
行的“真实”空速，是以磅每平方英尺（psf）为单位的动态压力。如果你想找到飞
机上工作的动压，比如说，100 节（更多关于节的信息，很快），你可以使用方
程节/295。在 100 节时，结果为 33.9

psf（称为 34

psf）。您将注意到，本节中的真实空速示例使用了每小时法定英里。在飞行
时，你将使用海里（6080 英尺）和节（1 节等于每小时 1 海里）。此外，1 海里
等于 1.152 法定英里。本书将遵循飞行员操作手册中产生的数据，并使用节（K）
表示速度，使用海里（NM）表示距离，但在后面的章节中会注意到一些例外。
虽然这起初看起来很奇怪，但你很快就会习惯用这些术语来思考飞行。
转速表
轻型飞机转速表在许多方面与汽车速度表相似。柔性电缆的一端连接到发动
机，另一端连接到仪器。通过机械或磁性装置，电缆的转动速率以每分钟转数
（rpm）的形式在仪器表面传输。平均轻型飞机螺旋桨直接连接到发动机曲轴，
以便转速表记录发动机和螺旋桨转速。在较大的飞机上，螺旋桨通常减速，在这
种情况下，发动机速度与螺旋桨速度之比可以在飞机飞行中以任何速率找到，您
总是使用发动机转速来设置功率，因为这是直接驱动或齿轮传动发动机的转速表
上指示的。大多数转速表都有一种基于特定转速设置（例如 2300

rpm）的记录飞行小时的方法。这意味着当发动机处于怠速或较低的功率设
置时，发动机不会“建立时间”那么快。记录转速表上指示的时间用作所需检查和
大修的基础，并且每当在飞机和/或发动机上进行此类工作时，读数都会记录在
日志中。
机油压力表

每架飞机都配备了一个油压表（图 3-7），对于大多数飞行员来说，它是最
重要的发动机仪表（燃油表以接近秒的速度运行）。一些油压表在仪器中有一个
弯曲的波登管。油压倾向于拉直管道，并且通过机械连杆手动记录压力，单位为
每平方英寸磅。现在的举措是使用电子发射机和指示器，特别是用于更复杂的发
动机安装。

图 3-7。机油压力表。

机油压力应在发动机在温带条件下启动后 30 秒内达到正常工作值。在飞行
中，大约每 5 分钟应检查一次仪表，因为它是油不足的首批指标之一，这意味着
发动机故障和被迫着陆。如果油压开始下降，请尽快安全降落在机场。有许多情
况下，仪器本身给出了错误的信息。在您注意到油压下降（或低）后，当您转向
机场或良好着陆区时，请注意油温表上的温度是否上升。飞行员完全依靠油压表，
当发动机获得大量机油（油温保持正常）时，飞行员会降落在恶劣的地方。
机油温度表蒸汽式温度计用于较老的光飞机。指示头或仪器包含波登管，并
通过细管连接到包含挥发性液体的灯泡。蒸汽膨胀施加压力，压力在仪器上读取
为温度。大多数教练机没有气缸盖温度表，因此机油温度表是判断发动机是否过
热的唯一手段。大多数飞机现在使用电阻变化原理来测量油温。图 3-8 显示了通
用航空机油温度计。

图 3-8。（A）

带有气缸盖和机油压力和温度计的发动机仪表盘。（B）

另一种发动机仪表盘布置。（由 Castleberry

Instruments
and

Avionics，Inc.提供）

您飞机的飞行员操作手册第 2 节将包含操作限制和发动机仪表的标记（图
3-30）。

罗盘飞机罗盘是一种带有附加表面或“卡片”的磁铁，使您能够读取 0°至 360°

的方向。磁铁与磁北极对齐，飞机绕着它转。每 30°，罗盘的航向编号减去 0。
例如，罗盘卡上的 60°为 6，240°为 24。它进一步细分为 10°和 5°增量。罗盘卡
在图表中似乎是向后的，但当飞机实际上围绕罗盘转动时，将给出正确的读数。
在浅转弯中，罗盘在东方和西方的航向上相当精确，但当飞机航向接近南方时，
罗盘领先于转弯，当飞机接近北方时，罗经落后。如果您在向北的航向上，并在
任何一个方向上转弯，罗盘最初将滚动到与银行相反的航向。当转弯开始时，在
向南的航向上，罗盘最初将滚动到超过实际转弯的航向指示（或机头）。超前或
滞后的量取决于倾斜的量和飞行的纬度。了解您使用的罗盘中的超前或滞后量将
有助于展开航向。图 3-9 是磁罗盘的简化图。磁铁倾向于指向平行于地球磁力线
的方向。当罗盘越来越接近磁北极时，磁铁将有指向地球表面的趋势。

图 3-9：。磁罗盘。
如果直接在磁北极上空，罗盘理论上会直接指向下方，这给所有相关人员带
来了很大的混乱。磁罗盘在靠近极点的地方用处不大，因此在这一地区使用了其
他导航方法。罗盘卡的悬挂会导致某些问题。例如，如果你在一个大致向东的航
向上飞行并加速，即使飞机没有转弯，罗盘也会转向向北的航向。这也发生在向
西的航向上。如果在这些航向上，飞机减速，则在这些条件下给出了向南指示，
如图 3-9 所示。可以注意到以下内容：加速度-罗盘指示更偏北的航向。减速-罗
盘指示航向更南。记住发生了什么的一种方法是 ANDS––加速/减速误差不被认
为是南北航向的一个因素。当飞机爬升、俯冲或倾斜（特别是超过 15°–20°的倾
斜）时，会导致不准确。注意在爬升或滑翔（在东或西航向上）中，由于飞机的
姿态，罗盘逐渐偏离其原始指示（假设您已经防止机头漂移）。罗盘卡和磁铁有
一个点悬挂，使得组件起到钟摆的作用，并且也将在对各种飞行力和姿态（加速
度、倾斜、机头姿态等）的反应中倾斜。这种倾斜作用也是罗盘反作用的主要因
素。这里描述的“浮动”罗盘用于参考而不是精确飞行（图 3-10）。在湍流中，罗
盘摆动得很厉害，很难飞过它的航线。它是一种很好的工具，可以在越野的检查
站之间保持航向，但永远不要盲目依赖它。在后面的章节中，将有更多关于这种
仪器的内容。

图 3-10：。润滑线和仪表箱固定在飞机上，飞机围绕自由漂浮的罗盘卡和磁
铁转动。

图 3-11 是一种较新类型的带有垂直卡的磁罗盘。小型飞机是固定的；卡片
以更容易读取的方式转动，就像图 3-22 中航向指示器上的新面一样。第 15 章详
细介绍了磁罗盘的使用。

图 3-11：。垂直卡磁罗盘。（由 Hamilton

Instruments，Inc.提供）
其他仪器

本章前面部分讨论的仪器是白天 VFR 飞行所需的所有仪器，但下面讨论的

仪器也将用于您的培训。《联邦航空条例》要求在私人飞行试验中演示从目视参
考丢失（如意外飞入云层或雾中）中的紧急恢复。有大量的致命事故是由飞行员
高估自己的能力并飞入边缘天气造成的。可以很容易地证明，当你失去视觉参考
时，“凭直觉飞行”是一个单向的主张-前面讨论的仪器用于 VFR（目视）飞行类
型下的日常飞行；对于仪表飞行（以及使用仪表进行紧急飞行的指导），需要更
多的设备。美国联邦航空局（FAA）要求，在实际（飞行）测试中，飞机应配备
“适当的飞行仪表”，以检查飞行员使用仪表控制飞机的能力。很可能您的教练机
将配备本章涵盖的所有仪器，但第 15 章给出了仅使用转弯协调器或转弯和滑行
（加上空速和高度表）在模拟或实际仪器条件下保持对飞机控制的技术。
通用陀螺仪

陀螺仪器的工作是因为“空间刚度”和“进动”的陀螺特性如果你年轻时拥有一
个玩具陀螺仪或陀螺，“太空刚性”的特性是众所周知的。当顶部旋转时，它不能
被推倒，但会平行于其旋转平面（在地板上）移动，以响应这种轻推。陀螺仪抵
抗任何倾斜其轴（或其旋转平面）的努力（图 3-12）。该属性用于姿态指示器和
航向指示器。

图 3-12：。陀螺仪在太空中保持刚性。
的特性用于转弯和打滑指示器。如果力施加在旋转陀螺仪的侧面，则陀螺仪
作出反应，就像力施加在距离实际应用地点 90°的车轮周围（在旋转方向上）的
点上一样（图 3-13）。

图 3-13：。进动
 转弯和滑动指示器（针和球）
转弯和打滑指示器实际上是两个仪器。滑动指示器只是一个充满液体的弯曲
玻璃管，包含玛瑙或钢球。液体起到减震器的作用。在平衡转弯中，球将保持在
中心，因为离心力抵消了重力（图 3-14）。

图 3-14：。平衡右转。
在滑差中，没有足够的转弯率来计算银行的数量。离心力将很弱，并且这种
不平衡将通过球向转弯内侧下落来显示（图 3-15）。（每当你转动汽车时，你都
会感受到离心力——特别是在高速突然转弯时，因为你倾向于向转弯外侧移动。）

图 3-15：。一个滑动的转弯。
打滑是一种转弯率对于倾斜量来说太高的情况。离心力太强，这是由球向转
弯外侧滑动表示的（图 3-16）。

图 3-16：。打滑的右转弯。

滑动和打滑将在第 9 章的“转弯”中进一步讨论。转弯和滑动指示器的转弯部
分，或有时称为“指针”，使用进动来指示飞机的方向和近似转弯率。图 3-17 显
示了转弯和打滑指示器对右转的反作用。自然，外壳刚性地连接到仪表板上，并
在飞机转弯时转动（1）。陀螺仪轮（2）的反应是试图在（3）所示的方向上旋
转，使指针与转动速率（控制进动量）成比例移动。一旦转弯停止，进动就不再
有效，弹簧（4）将指针返回中心。弹簧抵抗进动，并起到阻尼器的作用，因此
机头实际上必须移动才能使针移动。即使针居中，球也可能偏离一侧。例如，在
侧滑或前滑（稍后将覆盖）中，飞机可能在飞行员保持相反方向舵的情况下处于
倾斜状态。球将处于比图 3-15 所示更极端的位置。一些转弯和滑动指示器被校
准，使得每秒 3°的转弯“将通过指针偏离中心一个指针宽度来指示（图 3-17）。
这意味着，通过设置标准速率转弯，可以通过使用手表或时钟在预定航向上展开。
完成 360°转弯需要 120 秒（2 分钟）。有几种类型的转弯和打滑指示器经过校准，
以便双针宽度指示指示标准速率转弯。它们有一个“狗屋”来表示标准速率转弯
（图 3-18 左）。如果您的航向为 070°，并且您希望在 240°的航向上展开，则首
先决定您应该转向哪个方向（在这种情况下向右）。转动量为 240–70=170°。标
准速率下所需的秒数为 170 鳄 3=57。如果设置标准速率转弯，保持 57 秒，并
向外滚动，直到针和球居中，则航向应非常接近 240°。在训练期间，你将有机
会“在引擎盖下”（仅通过仪器）练习这些定时转弯。应对恶劣天气最有价值的机
动之一是 180°转弯，或“从那里出去”。最好在失去视觉接触之前转弯，但如果无
意中失去视觉参考，则 180°转弯可以通过参考仪器来完成。与其他陀螺仪器相
比，转弯和滑动的优点是，当超过某些倾斜或俯仰限制时，陀螺不会“翻滚”或变
得不稳定（“姿态指示器”）。转弯和滑行的缺点是，它是一种速率仪器，在学生
能够快速将仪器的指示转换为飞机姿态和动作的视觉图像之前，需要进行一定数
量的训练。转弯和滑动的陀螺仪和其他陀螺仪可以使用发动机驱动的真空泵或外
部安装的文丘里管以电力或空气驱动。（一些飞机使用发动机驱动的压力泵。）文
丘里管通常用于较老的轻型飞机，因为它简单；当飞机在空气中移动时，它只不
过是一个文丘里管，导致压力下降，并将空气通过仪器穿过陀螺仪轮上的叶片（图
3-17）。

图 3-17：。（A）

转弯和打滑指示器（真空驱动）。较新的仪器是电动的。（B）
转弯和滑动中的陀螺轮连接在仪器中，以便当它对偏航做出反应时，它只能
围绕仪器的长轴（X-X）倾斜。它的倾斜作用受到停止的限制。转弯协调器中的
陀螺轮围绕距离仪器长轴 30°的轴移动（与进动反作用），因此对滚转和偏航输
入做出反应。由于进动在力为转弯时起作用，一旦倾斜建立，则协调器仅对偏航
（转弯率）做出反应。
转弯指示器转弯协调器也使用进动，并且类似于转弯和滑动，因为可以设置
标准速率，但与该仪器不同的是，它也被设计为响应滚转。注意，在转弯和滑动
（图 3-17）中的陀螺轮是垂直的，并且当偏航力不作用在其上时，它与仪器外
壳的轴对齐。在转弯协调器中，陀螺轮设置在距离仪器长轴约 30°的位置，允许
其响应偏航和滚转力而进动（图 3-117）。在滚入（或滚出）完成后，仪器指示
转弯率。图 3-18 比较了两个仪器在向左平衡标准速率转弯（每秒 3 次）中的指
示。请注意，转弯协调器也使用滑动指示器（球）。

图 3-18：。由转弯和滑动和转弯协调器指示的标准速率转弯的比较。“2

MIN”表示如果微型飞机的机翼放置在参考标记上，则需要 2 分钟才能完成
360°转弯（每秒 3°）。
姿态指示器

姿态指示器（图 3-19）或陀螺地平线（旧名称-人工地平线）取决于“空间刚
性”的想法，是一种真正的姿态仪器。旋转的陀螺平面是水平的，并保持在该位
置，飞机（和仪器外壳）围绕其移动。连接到陀螺仪的是一个带有白色地平线和
其他参考线的面。当仪器正常工作时，这条线将始终代表实际地平线。连接到外
壳的微型飞机相对于该人造地平线移动，就像真实飞机相对于真实地平线移动一
样。这种仪器对学生来说特别容易使用，因为他们能够像大型飞机本身一样“驾
驶”小型飞机。

图 3-19：。姿态指示器。显示的是机头朝上、左翼朝下（5°倾斜）的姿态。
尽管它似乎指示向左转的浅爬升转弯，但需要用其他仪器进行检查以确认这一点。

较便宜的姿态指示器有操作限制，在大多数情况下，俯仰 70°（机头向上或
向下）和倾斜 100°。当陀螺仪被迫离开其旋转平面时，陀螺仪将在这些极限停
止点上方“翻滚”，并将给出错误的信息。在恢复直线和水平飞行后恢复正常位置
所需的几分钟内，仪器还将给出错误信息。“笼”由位于仪表前部的旋钮完成，用
于在进行特技飞行之前锁定仪表，其中包括稍后讨论的旋转演示。因为反复翻滚
可能会损坏仪器，所以在你进行故意特技飞行之前，这种笼子是必须的。大多数
后来的姿态指示器没有锁定旋钮。图 3-20 比较了两种类型的姿态指示器（较老
的类型在左侧）。

图 3-20：。姿态指示器（笼式和非笼式类型）。
更昂贵的姿态指示器没有俯仰或倾斜的限制，并且特技飞行，如滚转或循环，
可以通过参考仪器来完成。它们用于高空飞机，通常是电动的，而不是空气驱动
的，就像老式陀螺仪一样，因为空气驱动型在高空会失去效率。姿态指示器有一
个旋钮，允许您向上或向下移动微型飞机，以补偿水平线位置的微小偏差。

图 3-21：。100K 时标准速率转弯中的转弯和滑行、转弯协调器和姿态指示
器指示。为倾斜角设置拇指规则仅适用于平衡转弯（不打滑或打滑）。
姿态指示器比转弯和滑行更昂贵，但允许飞行员立即获得飞机姿态的图像。
如有必要，它可用于建立标准速率转弯，而不参考转弯协调器或转弯和滑转指示
器，如图所示。飞机的转弯率取决于其速度和倾斜度。对于任何飞机，速度越慢，
倾斜角越大，转弯率越大。一旦你开始飞行，这一点就会很明显，即使现在也是
如此。在各种空速（mph）下，找到标准速率转弯所需的倾斜量的一个很好的经
验法则是将空速除以 10，并将 5 加到答案上。例如，空速=150 鳄 10=15；15+5=20°
倾斜所需。这个经验法则在 100–200 英里/小时的范围内特别精确。图 3-21 比
较了在 100K

true 时标准速率向右转弯时的转弯和滑行指示、转弯协调器和姿态指示器
（真实空速是经验法则中使用的正确空速，但指示或校准的空速可以快速得出结
果。）当您使用节时，找到标准速率转弯所需的倾斜的经验法则是将空速除以 10，
并将结果乘以例如，在 156K 的空速下，您将获得 15.6°（称为 16°）。16 的 1.5
倍是 24°。
航向指示器

航向指示器和姿态指示器一样，由于“空间刚性”的陀螺原理而起作用。然而，
在这种情况下，旋转平面是垂直的。旧的航向指示器有一个罗盘卡或方位标，连
接到陀螺万向节和机轮上。轮子和卡片是固定的，就像磁罗盘一样，飞机围绕它
们旋转。航向指示器没有使其指向磁北极的“大脑”（磁铁）；它必须设置为磁罗
盘指示的航向。当磁罗盘读数正确时，应设置仪器，并且当磁罗经“稳定”时，应
在直线和水平飞行中进行设置你应该在飞行中大约每 15 分钟对照罗盘检查一次
航向指示器。更多信息请参阅第 25 章。航向指示器的优点是，它在恶劣天气中
不会振荡，并且当磁罗盘不稳定时，它会在转弯时给出真实读数。锁定/设置旋
钮用于将仪表固定在特技飞行的笼中或设置正确的航向。较老类型的航向指示器
的缺点是，当达到机头向上或向下 55°或倾斜 55°的限制时，它们会翻滚。较新
的航向指示器具有较高的俯仰和倾斜度限制，并且具有重置旋钮而不是锁定旋钮。
图 3-22 比较了旧型号和新型号的表面。

图 3-22：。三种类型的航向指示器演示。
更昂贵的陀螺仪，如军方和航空公司使用的，以这种方式与磁罗盘连接，从
而自动补偿这种蠕动。航向指示器的最大优点是，它允许您直接转向航向，而不
需要考虑磁罗盘所需的超前或滞后。图 3-23 显示了流行教练机的发动机驱动真
空系统的示意图。空气过滤器位于仪表板下的防火墙上。

图 3-23：。发动机驱动的真空泵系统。
垂直速度指示器
这是一种有助于保持恒定爬升或下降率的仪器。它是一种速率仪器，依靠隔
膜进行操作，高度计也是如此。在爬升率指示器中，隔膜测量压力的变化，而不
是压力本身，就像高度计中的隔膜所做的那样。隔膜有一根管道将其连接到静态
端口（图 3-5），或者在更便宜或更轻的安装情况下，管道可能只能获得外部空
气压力。这意味着隔膜内部的压力与平面周围的空气相同。否则密封仪器外壳的
开口是一个毛细血管或非常小的管子。隔膜和毛细管尺寸的这种差异意味着当高
度（外部压力）变化时，仪器外壳内空气中的压力平衡滞后。图 3-24 是垂直速
度指示器的示意图。例如，假设飞机在恒定高度飞行。隔膜内的压力与仪器外壳
中隔膜周围的空气压力相同。爬升率指示为零。

图 3-24：。垂直速度指示器的简化视图。当飞机下降时，外部压力增加。隔
膜立即膨胀（1）。由于毛细管（2）的尺寸较小，壳体中的压力不会以相同的速
率增加。连杆向上推动（3），旋转轴（4），这导致指针向下指示 400

fpm，如图所示。当压力相等时，弹簧有助于将指针归零，并且还起到阻尼
器的作用。这里的仪器按比例显示比实际爬升率指示器更长，以便可以清楚地看
到机制。
飞机滑翔或俯冲。隔膜内的空气压力以与周围空气相同的速率增加。然而，
由于毛细管的尺寸较小，仪器外壳中的压力不会以相同的速率变化。在滑翔或俯
冲的情况下，隔膜将膨胀——膨胀量取决于压力差。隔膜与手机械连接，在仪器
表面读取以每分钟数百（或数千）英尺（fpm）为单位的适当下降率。在爬升过
程中，隔膜中的压力比仪器外壳中的压力下降得更快，指针将指示适当的爬升率。
仪器工作的标准下降率为 500

fpm（图 3-25）。

图 3-25：。标准下降率。
 因为在爬升或俯冲的情况下，压力总是“落后”隔膜压力，因此会产生一定的
滞后。飞机水平飞行后，仪表仍将在短时间内指示垂直速度。因此，垂直速度指
示器不用于保持高度。在空气颠簸的日子里，这种滞后尤其明显。因此，当需要
恒定的上升率或下降率时，或作为飞机爬升、俯冲或滑翔率的检查，使用垂直速
度指示器。更稳定的高度表用于保持恒定的高度。
其他文书摘要
陀螺仪和垂直速度指示器没有像仪表等级的培训手册中所做的那样详细介
绍。由于明显的原因，仪表飞行员使用的校准和程序不包括在内。对于不具备仪
表资格的私人飞行员或学生，这些仪表只能在紧急情况下作为生存手段使用。即
使是最昂贵的仪器也无法补偿缺乏飞行前计划或飞行中糟糕的头部工作。
电气系统
由于现在大多数教练机都有用于启动、照明和无线电的电气系统，因此包括
图 3-26 以给出简单系统的概念。

图 3-26：。电气系统。如果你没有电方面的背景知识，这些图表可能看起来
非常复杂。作为飞行员，你的工作是了解什么系统会受到断电的影响。你需要知
道哪些部件受到断路器或保险丝的保护，以及断路器（或保险丝）在驾驶舱内的
位置。此图显示了电气项目。
电池储存电能，发动机驱动的交流发电机（或发电机）产生电流，并根据电
压调节器或交流发电机控制单元的指示，根据需要补充电池。安培计（项目 15，
图 3-1）指示从交流发电机到电池或从电池到电气系统的电流，单位为安培。当
发动机运行且主开关（图 3-1 第 28 项）打开时，电流表指示电池的充电速率。
如果交流发电机不工作或负载太大，电流表将显示电池的放电率。请注意，在图
3-26 中，系统具有分离主（电气）开关（左上角）。开关（BAT）的右半部分控
制飞机上的所有电力。左半部分（ALT）控制交流发电机。对于正常操作，两个
开关都应打开，以便系统（BAT）工作，并且交流发电机正在“补充”各种部件使
用的电力，就像您的汽车一样（除了飞机不依赖电池/交流发电机点火，但稍后
将对此进行更多介绍）。如果交流发电机开始出现故障，你会关掉它，依靠电池
（无论如何，有一段时间），通过关闭所有不必要的电气设备来节省电力。在该
特定系统中，当交流发电机运行时，您不应关闭电池开关。如果电池完全耗尽，
手动启动（支撑）飞机可能会使发动机运行，但交流发电机需要一些电力来为其
供电以开始充电。即使在发动机运行后，它也不会建立电池。外部电源（例如，
带有跨接电缆）对于开始交流发电机的充电过程是必要的。让机场的专业人士来
做吧。安装断路器或保险丝以保护电路（第 32 项，图 3-1）。当发生过载时，断
路器“弹出”或保险丝烧毁，断开导致问题的项目与交流发电机电池系统之间的连
接。断路器可以复位，但通常建议 2 分钟的冷却时间。大多数飞行员不会重置弹
出的断路器，除非出于飞行安全的需要，并且如果第一次重置后断路器跳闸，也
不会重置其中一个断路器。你只是自找麻烦。对于使用保险丝的系统，备件有时
装在地图隔间的夹子中。点火系统如图 3-26 所示，但它是自我维持的，独立于
交流发电机电池系统。飞机发动机不需要交流发电机电池系统来运行。事实上，
多年来大多数人都没有过；发动机是用手启动的。磁电机由发动机运行，反过来
又为燃烧提供火花——一种“你擦我的背，我擦你的背”的安排，效果很好。磁电
机将在以下章节中再次介绍。
飞机文件

每架飞机在飞行过程中必须始终携带三份文件： （1）飞机注册证书或所有权
证书，
（2）适航证书（必须显示），以及（3）飞机飞行手册或包含设备列表和限
制的同等形式。看看你的飞机，知道这些文件在哪里。
飞机注册证书

飞机注册证书（图 3-27）包含所有者的名称和地址、飞机制造商、型号、
注册号和制造商的序列号。注册证书必须每 3 年更新一次，并在飞机更换所有者
时更新。
适航证书

适航证书（图 3-27）是一份文件，表明飞机符合联邦航空管理局的安全要
求，并且“适航”。只要飞机按照联邦航空条例进行维护，它就仍然有效。这意味
着完成了所需的检查或维修，并将其通知记录在飞机和/或发动机日志中。

图 3-27：。飞机注册证书和适航证书。
飞机飞行手册或飞行员操作手册

出于标准化目的，通用航空飞机的飞行员操作手册（POH）如下所示：第 1
节：通用-这是一个通用部分，包含飞机的三个视图以及关于发动机、螺旋桨、
燃料和油、尺寸和重量的描述性数据。它包含飞机性能中使用的符号、缩写和术
语。第 2 节：限制-本节包括空速限制，如图 3-28 所示。

图 3-28：。飞行员操作说明中给出的空速限制和空速标志（襟翼向上和着陆
配置的失速速度）给出了最大认证重量。将空速限制与此处的指示器标记进行比
较。是最大结构巡航速度（或正常的最大速度
主要空速限制以节为单位，以指示和校准的空速为单位（尽管一些制造商也
提供了英里/小时数据），标记以节和指示的空速表示。机动速度是最大指示空速，
在该空速下，控制装置可能会突然完全偏转，而不会使飞机承受过大的应力，这
取决于失速速度，失速速度随着飞机变轻而降低。更多信息请参阅第 23 章。图
3-29 显示了图 3-28 中出现在空速指示器上的空速。

图 3-29：。重要的空速标志。对于 1976 年型号之前制造的大多数飞机，这

些值以英里每小时和校准空速为单位给出；1976 年及以后的型号将具有空速标
记，如空速（以节为单位）所示。 （1K=1.152 法定英里/小时-见第 19 章。）您的
教练将为您使用的飞机提供有关这一点的说明。
 本节包括动力装置限制——发动机转速限制、最大和最小油压以及将使用的
最大油温和转速范围（图 3-30）。特定飞机的重量和重心限制包括在内。

图 3-30。发电厂限制。

列出了机动和飞行载荷系数限制（也将在第 23 章中讨论），并在这里找到了
操作限制（昼夜、VFR 和 IFR）。本节涵盖了燃油限制（可用和不可用燃油）和最
低燃油等级。飞机可能无法在飞行中使用一些燃料，这被列为“无法使用的燃料”。
例如，一架飞机的总燃油容量为 24 美制加仑，22 美制加仑可在飞行中提供（2
加仑无法使用）。第 3 节：应急程序-以下是飞行各部分发动机故障等情况的清单；
迫降，包括迫降；启动和飞行中发生火灾；结冰；电源故障；以及安全操作的空
速。有针对这些“问题”的放大程序，包括如何从无意中飞入仪器条件中恢复，以
及在真空系统故障后恢复，尾旋恢复，发动机粗暴操作和电气问题。第 4 节：正
常程序-本节还涵盖了从飞行前到爬升、巡航、着陆和固定飞机的检查表程序。
然后是相同材料的放大程序。总结了正常运行的建议速度，并作为放大程序的一
部分给出。还包括飞机的环境系统和其他正常程序。第 5 节：性能-带有样本问
题的性能图表（起飞、巡航、着陆）包括航程和续航时间信息、空速校准和失速
速度图表。第 6 节：重量和平衡以及设备清单——这里给出了飞机的称重程序，
以及装载图和设备清单，其中包括各种飞机部件的重量和臂。第 7 节：飞机和系
统说明-描述并绘制了机身及其控制系统的图表。本节涵盖了起落架、发动机和
发动机控制装置等。此外，还详细列出了燃油、制动、电气、液压和仪表系统。
其他系统，如氧气、防冰、通风、加热和航空电子设备，在这里涵盖。第 8 节：
飞机操作、服务和维护-这是您需要的预防性维护、地面操作、维修和清洁以及
对特定飞机的护理信息。第 9 节：补充-这致力于涵盖可选系统，以及电子设备、
氧气和其他不需要的设备的说明和操作程序。你应该很熟悉你飞机的飞行员操作
手册。
航海日志
《联邦航空条例》要求注册所有者或运营商保留机身、发动机和螺旋桨的单
独维护记录。飞机必须在前 12 个日历月内进行年度检查才能合法。特殊飞行许
可证或渐进（持续）检查程序有一些例外，但绝大多数飞机都符合年度检查的要
求。你可以和你的教练核实你的飞机。即使飞机在此期间没有飞行，也必须进行
年度检查。此外，如果飞机是载人租用的（包机、租赁、飞行指导等），则必须
在飞行的过去 100 小时内进行检查（转速表时间或其他批准的记录时间的方法）。
如果需要到达可以进行检查的地方，100 小时的限制可以超过不超过 10 小时。
剩余时间必须包括在接下来的 100 小时服役时间内。如果您的飞机自制造以来
进行了任何重大维修或改装，则必须在飞机上提供一份或多份主要维修和改装表
（为了方便起见，通常将其附加到重量和平衡信息中）。这列出了飞机的品牌和
型号、注册号、制造商的序列号以及所有者的名称和地址；它还可能具有特定飞
机的最新空重，以英寸为单位的空重心位置，以及飞机的有效载荷。有效载荷包
括可用燃料、乘客和行李的重量。最大重量减去空重等于有效载荷。（使用实际
乘客重量。）汽油重量为每加仑 6 磅，机油重量为每立方米 7 磅。当您装载行李
舱时，不要超过标语牌上的重量，即使在达到飞机的最大重量之前，您还有足够
的重量。您可能会使隔间承受过大的应力，并对飞机重心的位置产生不利影响。
（第 23 章更详细地涵盖了这一主题。）任何会影响重心位置的设备（如无线电等）
的重大维修或增加都将在该表中注明。主要维修和改动表的背面是对所完成工作
的描述。授权进行此类工作的人员在表格上签名，并给出完成维修或改动的日期。
100 小时的检查可以由经过认证的机身和动力装置机械师完成并签署，但年度检
查必须由 a 和 P 机械师或持有检查授权的设施监督。如果你得到这样的机械师或
设施完成的 100 个小时，它可以算作年度检查。如果在 5 月的任何时候进行年
度检查（这意味着在下一个 5 月底之前都是良好的），并且有必要在 8 月进行 100
小时的检查，则如果由进行年度检查的相同人员进行 100 小时检查，则可以算
作新的年度检查——这意味着下一个年度检查将在下一年 5 月底到期，而不是下
一个五月底。检查员将记录日期和记录的转速表时间（或其他飞行时间），并在
日志中记录检查类型。与所讨论的前三个文件不同，航海日志不需要始终在飞机
上，但如果要求，必须提供给联邦航空局检查员。这意味着，如果你在远离飞机
正常基地的地方操作，最好随身携带航海日志。
无线电设备
教练可能会在首次飞行前解释无线电设备的使用，特别是如果您从有控制塔
的机场起飞。在最初的几次飞行中，你将有机会观看和听取教练的指导，并很快
将在监督下亲自要求滑行指示和起飞和着陆许可。如果你从需要无线电的机场起
飞，你也可以在开始飞行后不久阅读第 21 章。大多数小型机场都有一个或航空
咨询站，为在机场附近工作的飞行员提供交通信息、风力和跑道状况。在装备齐
全的机场工作时，你可以提前开始使用无线电。
玻璃驾驶舱

尽管系统各不相同，但平板显示器或电子飞行信息系统（EFIS）通常由两个
电子屏幕组成，一个显示主要飞行信息（主飞行显示器或 PFD），另一个显示导
航和发动机信息（多功能显示器或 MFD）。飞行信息通常来自固态姿态参考单元
（飞机姿态和加速度）、空气数据单元（空速、高度和爬升率）和磁力计（航向）。
导航数据通常来自 GPS 接收器，并与发动机仪器一起显示在多功能第二屏幕上。
备用或备用仪器与 2 个 LCD 一起包括；这些通常包括传统的空速指示器、机械
姿态指示器和高度表。

图 3-31：。传统的“蒸汽表”飞行仪表（顶部）和玻璃驾驶舱 PFD 描述飞行仪

表。

PFD 不仅是基本机械仪表的表示，而且是由各种格式的其他飞行信息包围的
飞机姿态的表示。空速通常在显示器的左侧显示为可移动的磁带，高度显示为右
侧的磁带，旁边是带有移动指针的垂直速度刻度。传统的“球”指示可以显示为“天
空指针”箭头的可移动底座，该箭头始终指向远离地面的方向。指针的底部向外
滑动，以显示不协调的飞行。航向有时显示在飞行和导航显示器上。导航数据通
常被描述为带有飞机位置、天气信息（来自机载或下载的雷达）、交通、地形和
最近机场的移动地图。该仪器系统的优点是出色（或更好）的飞行态势感知能力，
以及在某种程度上定制显示信息的能力。维护人员能够更新系统软件，并比传统
仪器更容易地排除问题。EFIS 的复杂性和灵活性意味着大量的训练应该在地面上
完成。使用计算机模拟或驾驶舱练习大大减少了飞行中的挫折感。为了安全起见，
飞行员必须避免在飞行中或在发动机运行的情况下在地面上“低头”停留任何时
间的冲动。在使用 EFIS 后，过渡到具有标准仪表和导航的飞机可能会感到相当
尴尬。
摘要
在开始飞行之前，不要期望本章和以下四章中的所有信息都冷下来。在教练
向您介绍了各种科目（驾驶舱、飞行前检查、启动和滑行）后，请仔细阅读这些
科目，然后将其用于审查目的。这是一本工作手册，旨在在飞行前和飞行时使用。
还请记住，您的教练和飞行员的操作手册将有关于什么最适合您的特定飞机和操
作条件的建议。如本章前面所述，为了审查非标准温度对高度计精度的影响，请
参阅图 3-32。

图 3-32：。停止。由于高度表指示高于实际飞机高度，因此有一个。当您开
始使用该仪器等级时，这将更加重要，并且当仅使用仪器时，您将关注交通和地
形间隙。

图 3-33 显示了在不重置高度计的情况下从高压区域飞往低压区域的效果。
如果你飞行了 3500 英尺的恒定指示高度，如图 3-33 所示，随着压力的逐渐变
化，你将处于只有 3100 英尺的真实高度。记住“从高到低，向下看”

图 3-33：。在不重置高度计的情况下，从高压区域飞到低压区域会导致高度
计指示错误。

有关本章讨论的系统的更多详细信息，请参阅本书后面的附录 B。
 4 飞行前检查
有组织的检查是开始飞行的最佳方式。最好的方法是从驾驶舱开始进行顺时
针（或逆时针，如果你喜欢的话）检查，并在到达驾驶舱时获得每个项目。不要
像学生飞行员亨利·施莫茨（Henry

Schmotz）那样，他检查他认为的事情。他会检查道具，然后检查尾轮，然
后跑回来看油等。有一天，亨利非常困惑，他忘记检查机翼（机翼不见了——机
械师把它们拿下来恢复），并试图起飞。他最终陷入了可怕的困境，就在跑道尽
头的一个养鸡场中间。在他清理好自己后，他做的第一件事是建立一个有组织的
飞行前检查，从那时起就没有遇到任何麻烦。新学生（也是更有经验的飞行员）
面临的最大问题之一是知道在飞行前检查中要寻找什么。前几次你往发动机舱里
看，看到电线、管道、板等迷宫般的东西，你似乎不知道是否有什么东西不合适。
飞机发动机组件紧凑且密封。这意味着： （1）舱室或发动机上不应存在过多的油
液泄漏（机油、制动液或其他油液）的迹象。你可能会期望有一定量的油等；但
如果对“允许的金额”有疑问，可以问别人。（2）
不得有任何松动的电线或电缆。每根电线或电缆都应在两端连接。如果你发
现一个松散的悬挂物，问你的教练或机械师有关它。不要对提问感到害羞。查看
底部整流罩的内部，以检查是否有油液泄漏的迹象。一些飞机的整流罩需要大量
的努力才能拆除——在每次飞行前拆除似乎是数百个细牙螺钉以检查发动机的
螺钉有点不切实际。制造商的设计很糟糕，因为飞行前的检查肯定不仅仅是检查
机油。这里讨论的（如图 4-1 所示）是典型的上单翼通用航空飞机的顺时针检查，
该飞机具有并排座位。你飞机的飞行员操作手册有一个建议的飞行前检查，你和
你的教练可能想使用它，在你进行检查时参考手册或清单。当你走出飞机时，看
看它的整体外观；有时，在远处可以更好地看到差异。在驾驶舱开始实际检查。

图 4-1。飞行前检查。

您的教练将指出以下项目，并注意在您的特定飞机上需要注意的事项：1.
开关你将检查螺旋桨，因此确保磁电机开关处于关闭位置。这不能保证点火关闭，
但您将在稍后（在一些飞机中）再次检查磁电机本身。更好的是，如果飞机配备
了这样的装备，钥匙应该是熄火的。完全降低襟翼，以便可以更仔细地检查铰链
和操作杆。如果襟翼是电动的，则在打开主开关之前，确保螺旋桨区域畅通。在
极少数情况下，如果起动机电磁阀或其他部件发生故障，起动机可能会自动接合
（钥匙甚至不在起动机开关中），并且可能对螺旋桨附近的人员或动物造成真正
的危险。确保襟翼放下后主开关关闭。拆下控制锁。对于一些装有电动失速警告
喇叭的飞机，您可能希望打开主（电气）开关，并移动机翼上的调整片以听到喇
叭声。对于其他具有失速警告灯（无喇叭）和机翼上的失速警告标签的飞机，请
让其他人在您观察仪表板上的灯时移动它。在完成这些检查的任何一种类型后，
确保主开关关闭。第 12 章详细介绍了失速警告装置的原理。飞机上几乎每一个
螺母都是用安全线、弹性止动螺母或开口销安全固定的；有几个例外，所以如果
对一个特定的项目有疑问，请询问你的教练。2.应检查轮胎和轮胎是否有绳索显
示或深度切割。将飞机滚动一英尺左右，可以看到轮胎的所有侧面。（显然，如
果这是一架喷气式客机，来回滚动它将是一项相当艰巨的工作，但这本书是为轻
型飞机编写的。）检查刹车和刹车管路是否有液压泄漏的迹象。检查起落架支柱
是否损坏，如果飞机有这种类型的减震器，则检查油压支柱是否正确充气。3.
观察起落架附近机身两侧是否有褶皱或任何应变或断裂迹象。如果飞机硬着陆，
这将是第一个展示它的地方。检查金属飞机上的铆钉是否被拉动或变形。4.如果
飞机有机翼油箱，在这一点上目视检查这一侧的油箱；不要依赖油箱仪表。应将
油箱中的燃油排放到透明容器（商用）中，以检查是否有灰尘和/或水。将容器
举到光（或太阳）下，以获得更好的外观。如果发现污染物，应反复排放和检查
燃油，直到其清除。然而，作为一名学生飞行员，燃油中存在异物需要与教练讨
论，并在飞行前进行额外检查。将燃料举到天空的一个缺点是，装满水或喷气燃
料（！）的整个容器将显示为蓝色，或 100 低铅航空燃料的颜色。一些教官建议
将容器保持在机身白色区域的侧面，以检查其真实颜色。如果在往复式发动机中
使用，喷气燃料可能会导致致命的坠机事故，它是稻草色的，闻起来像煤油——
快速闻一闻燃料可以避免一个严重的问题。最好在最后一次飞行后的晚上加满油
箱；在较冷的夜间温度下，这可以防止湿气在油箱两侧凝结，从而降低燃油中存
在水的可能性。一些飞行员用 12 英寸的木尺或木销制作油箱油尺，这样他们就
可以看到油箱中的相对燃料量；他们通过一次填充一到两加仑的燃料箱并对其进
行标记来校准燃料棒。一个警告是，橡胶罐可能会被尖锐的油尺刺穿。校准的油
尺可通过航空供应室用于各种飞机。5.发动机打开飞行员一侧的整流罩并检查：
a.点火导线（“leed”）电线松动或磨损。有两个磁电机，每个都点燃自己的一组
插头（每个气缸有两个单独的导线和插头）。双点火系统是安全的（发动机将单
独在任何一个磁电机上运行），并且将在跑道末端的起飞前检查期间检查每个磁
电机。磁电机是自支撑点火，与电池无关。电池-交流发电机系统仅为起动机和
其他电气设备供电。b.每个磁电机上都有一根接地导线。当点火开关向右或向左
转动时，该磁电机上的接地导线被电气断开，并且它不再“接地”，而是开启。您
可以通过物理断开磁电机上接地导线来做同样的事情。它也可能会松动，即使里
面的开关说关闭，磁电机也会开启。它可能会在磁电机内部振动，在那里看不见
它，因此即使在检查开关和接地电线后，最好始终将道具视为“热”。如果可能，
请检查这一点的两条磁电机接地导线。c.查看化油器隔热罩和客舱隔热罩，了解
它们是排气周围的护罩，用于收集输送到化油器或客舱加热器的加热空气。化油
器热量是必要的，因为浮筒式化油器是非常有效的冰箱。进入化油器的空气温度
降低有两个原因： （1）当混合物通过文丘里管（喉部狭窄部分）时，混合物的压
力降低，这导致温度下降。（2）
燃料的蒸发导致温度进一步下降。结果是化油器中的外部温度可能会下降到
60°F 以下。如果空气中有湿气，这些液滴可能会在文丘里管的侧面和喷嘴上形
成冰，导致动力损失。如果情况变得足够糟糕，这可能会导致发动机完全停止。
这就是化油器热量的来源。在具有固定螺距螺旋桨（没有歧管压力表）的飞机中，
结冰的通常指示是转速下降，而油门设置没有变化。文丘里管中可能只有少量的
冰，并且在全油门或巡航油门时，效果可能不明显，但当油门关闭到怠速位置时，
所有外部空气可能会被关闭，发动机实际上会扼杀。所以..在你关闭空气中的油
门之前，拉动化油器的热量；在拉回油门之前，给它大约 10 秒的时间来清除任
何冰。第 21 项，图 3-1.）化油器结冰就是这样。不是炎热，也不是缺乏炎热，
而是潮湿。在非常低的温度下（例如大约 0°F），空气是如此干燥，以至于化油
器结冰不是问题。温度为 50–70°F 的多云潮湿天气是化油器结冰的最佳条件。当
您拉动驾驶舱中的化油器热控制旋钮时，一个蝶阀打开，允许来自排气口周围的
预热空气与进入化油器的外部空气混合。这可以防止冰形成或融化已经形成的冰。
（图 4-2 显示了全热设置。）

图 4-2。化油器加热系统。
以下是化油器结冰的一些迹象。转速开始缓慢下降。作为一名普通的飞行员，
你可能会更多地打开油门，以保持恒定的转速设置。几分钟后（如果结冰条件恶
劣，则更早），您必须进一步打开油门。最后，意识到周围有冰，你会拉动化油
器加热并受到冲击。在冰层融化和电力恢复到接近正常之前，将有大约 100

rpm 的下降，加上发动机几秒钟的一些令人震惊的反应。如果有很多冰，会
发生什么。冰融化，变成一股水涌入发动机。少量的水有助于压缩（第二次世界
大战的战斗机使用注水来爆发动力），但你可以得到太多的好处。一些飞行员建
议在这种情况下进行部分加热，但最好的解决方案是在出现结冰迹象时立即使用
全部热量，并在必要时继续使用，因为意识到由于更温暖、更稀薄的空气而损失
了一些电力。当在巡航中使用全碳热量时，倾斜混合物将恢复大部分损失的动力。
与您的教练一起检查飞机的最佳程序。作为起飞前检查的一部分，在发动机以
1800

rpm（或制造商可能要求的任何转速）运行时拉动化油器热量，并观察大约
100

rpm 的下降。它将因平面而异，但这大约是正常下降。进入发动机的加热空
气的密度小于等量的外部冷空气，并且发动机将遭受轻微的动力损失。换句话说，
如果没有下降，你不会得到热量的化油器，这将是明智的，找出什么在飞行前。
通过化油器加热系统的空气没有被过滤，因为进入化油器的正常外部空气是第 8
项），因此当化油器热量在地面上使用时，可能会产生灰尘和灰尘。最好避免在
地面上大量使用化油器热量，特别是在滑行时，这可能会“激起灰尘”化油器热量
丰富了混合物（对于进入发动机的相同重量的燃料，较热的空气密度较小），因
此使用化油器加热，使混合物在较高的高度充满，会使发动机运行不平稳，除非
混合物变稀。第 5 章涵盖了混合物控制的使用。燃油喷射系统变得越来越受欢迎，
因为更好的燃油分配到气缸，并且结冰问题的趋势较小，但化油器仍将使用一段
时间。大多数轻型飞机客舱加热器的工作原理与使用排气口周围的热空气相同。
拉动客舱热控制装置可打开一个阀门，并允许热空气进入驾驶舱。化油器（和客
舱）热量的有效性取决于护罩中空气的温度，这取决于产生的功率。如果在寒冷
的日子里，你已经在低功率设置下下降了一段时间，打开了化油器和客舱加热装
置，突然发现你的脚变冷了，你可以肯定化油器的热量正在变得像客舱的热量一
样无效。重新获得足够的动力，以确保碳水化合物热量的有效性，并加热发动机，
否则不久您可能会在让发动机响应时遇到问题。较大的飞机将配备更高效、更昂
贵的汽油舱加热器。d.燃油过滤器排放（不仅仅用于油箱）位于飞机底部靠近防
火墙的地方。 （防火墙将发动机舱与客舱分离。）如第 4 项所述，将燃油排入透明
容器中，并检查是否有污染物。一些飞机有一个以上的机身燃料排放。e.当您在
发动机中浏览时，您的讲师将向您展示发动机附件的外观。（悬挂在那里的电线
正常吗？）由于你可能没有飞机机械师的经验，许多事情都必须看起来很好。彻
底了解飞行前的检查，任何不到位的东西都会像拇指疼痛一样突出。f.如果油箱
盖在这一侧，则检查在大多数这种类型的飞机中，油在右侧，但不要计算在右侧。
最小允许量将因飞机而异。讲师将为您提供这些信息。100 马力范围内的大多数
轻型飞机可容纳 6 夸脱，最小飞行水平为 4 夸脱。检查机油后，确保盖已固定。
如果您添加机油，请确保它是季节和飞机的推荐等级或粘度。知道你的飞机是使
用无灰分散剂油还是纯矿物油（第 23 章）。g.检查交流发电机的接线和连接是否
良好（如果你能看到的话；一些飞机的交流发电机在不取下整流罩的情况下很难
接近）。重复第 3 章，交流发电机与汽车中的交流发电机具有相同的用途；它保
持系统启动和操作电气附件，如灯和无线电以及一些发动机和飞行仪表，如前面
指出的。在一些飞机中，电池盒（和电池）位于发动机舱内，应在这里检查安全
性。图 4-3 显示了使用莱康明 0-235

L2C 发动机的当前教练机的组件，该发动机在 2550

rpm 时产生 110 制动马力。

（您可以查看第 2 章中关于制动和推力马力的内
容。）螺旋桨已被拆除。

图 4-3：。本章讨论的当前教练机的发动机和系统的部件。

查看各个部分：AB-交流发电机传动带。AL-交流发电机。BB-电池盒。CB-
化油器。CH-来自消音器护罩（CM）的化油器热软管。CS-化油器进气屏幕。CX-
通用排气口或烟囱。CY-四个气缸中的一个。EP-外部电源插头（用于电池耗尽的
寒冷早晨；这是可选设备）。FC-加注口盖（机油），带有油尺。FS-燃油过滤器。
HT-来自消音器护罩的软管，用于机舱加热。IM-进气歧管（燃油-空气混合物从
化油器到气缸的路线，这里有四个）。ML-磁电机（左）。MR-磁电机（右） 。OB-
机油呼吸器管路，用于释放热油蒸汽在曲轴箱中产生的压力（当您在飞机刚刚关
闭后外出时，您可能会在出口管下方的地面上看到一小块浅棕色的机油或水泡沫。
您可以沿着这里从曲轴箱前部到出口开口的路线）。在冬季，应检查呼吸器软管
（粘在整流罩下方），以确保凝结成水的湿气没有冻结并密封出口。如果出口被
冰密封，压力可能会在曲轴箱中积聚并损坏曲轴箱。OC-机油冷却器。机油从发
动机驱动的机油泵通过这个小散热器输送到发动机，最后到达油底壳（它比这个
稍复杂）。OF-机油过滤器。OL-来自机油冷却器的油管。OS-油底壳或储油罐。
SP-火花塞。每个气缸有两个插头。SW-火花塞（点火）电线或导线。VV-真空系
统舷外通风管。图 3-23。）XM-排气歧管。在任何飞行前检查中，你都不太可能
把整流罩从飞机上取下这么多，但你可能会悄悄地看着机械师在机库里修理发动
机，或者在大修过程中看着发动机。（不要移动任何螺旋桨；机械师可能不欣赏
它，而且它可能很危险。）h.确保整流罩固定。i.在一些教练机上，静态系统的通
风口位于机身左侧，就在整流罩后面。正如你所回忆的那样，静态系统仪器是高
度表、爬升率指示器和空速指示器（这也需要冲压压力源，皮托管）。设计师已
经将静压孔定位在实际外部静压存在的点（没有任何冲压或涡流效应），并且孔
必须清晰，以确保三个仪器的准确读数。静态开口的其他位置位于空速管（然后
将使其成为空速静压管）和机翼和尾翼组件之间的机身侧面（或侧面）。与您的
教练一起检查飞机的特定系统。图 3-5。）6.检查螺旋桨的旋转器安全性和缺口。
螺旋桨不擅长吸入砾石，然后将其击回尾部。工程师称尖锐的缺口为“凸起物”，
因为应力可能集中在缺口处，可能导致结构故障和螺旋桨桨尖的损失。（你可以
通过在一块木头上刻槽来更容易地打破它，从而使用同样的原理。）由于螺旋桨
以每秒 40 转的速度转动，不平衡的螺旋桨可以将发动机从支架上拉出。如果你
在进行飞行前检查时对螺旋桨损坏有任何疑问，最好让机械师或飞行教练检查一
下。图 4-4 显示了机械师用来消除相对较小的应力集中器的方法。不要移动道具。
接地导线可能在磁电机内脱落，在那里你看不见它——或者如果发动机很热，即
使磁电机工作正常，如果螺旋桨移动，它也可能会翻转。

图 4-4。对“压力提升器”的夸张看法和“修剪”缺口以消除这个问题的方法。
这种相对尺寸的缺口通常意味着螺旋桨被送回制造商或丢弃。（一个叶片上有足
够的缺口和磨损可能会导致平衡问题。）阴影区域显示去除的材料。

7.观察发动机冷却开口中是否有可能阻碍气流的物体。飞机撞上了小鸟，它
们被卡在发动机尾翼上，造成热点，随后气缸被毁。尾翼经过精心设计，任何障
碍都会降低冷却效率。在一些飞机上，您可以在这一点上检查交流发电机及其传
动带。鸟类也喜欢在那里筑巢，而且可以在一夜之间筑巢。8.查看化油器进气屏
幕。该屏幕用于防止臭虫、灰尘和其他异物进入化油器。检查安全性，并查看屏
幕是否堵塞。9.检查机油散热器是否堵塞或损坏。10.后退一步，检查起落架的对
准情况。当然，你永远不会硬着陆，但那个刚刚驾驶过飞机的角色可能会。后退
前向后看。 （一名学生后退一步，坐在一个 5 加仑的新放油罐里。）这将是你检查
前轮轮胎和机油是否磨损或损坏的地方。11.打开右侧 a.检查点火导线和右侧如
果导线磨损，请将其提请教员注意。b.检查油是否在这一侧。c.从另一侧仔细检
查难以检查的项目。不要像奥斯瓦尔德·齐尔奇那样只检查机油的一面。有一天，
一名机械师取下了两个气缸，由于奥斯瓦尔德从未检查过这一面，他试图起飞并
穿过亨利·施莫茨（Henry

Schmotz）最近空出的同一个养鸡场。d.确保检查轮胎和起落架检查刹车总
成。13.检查机身的支柱配件是否安全系紧（如果没有整流罩覆盖）。14.目视检查
燃油量 15.检查空速管是否在这一侧，有无障碍物。16.观察机翼下的皮肤结构是
否有撕裂或皱纹。褶皱意味着构件变形。17.检查支柱翼附件是否安全系紧。18.
如果是织物覆盖的教练机，则抓住机翼与两个翼梁对齐，并快速摇晃。确保教练
没有站在另一个机翼下，否则你可能会把他或她打得眼花缭乱。这是一种糟糕的
开始飞行的方式。 （另一方面，你可能想这样做。用你自己的判断。）以这种方式
保持机翼的原因是，您将直接应力施加在翼梁上；如果这些构件有任何损坏或阻
力线断裂，则损坏将通过声音和/或蒙皮起皱显示。带有塑料翼尖的金属教练机
以这种方式检查损坏有些困难，因为施加在这些塑料翼尖上的压力可能会使其破
裂。在这种情况下，抓住塑料尖端内侧的前缘上的机翼。主翼结构可以由单个箱
形翼梁组成，金属翼型形状围绕连接的翼肋（增加了副翼和襟翼），而不是两个
翼梁和翼肋系统。您应该尝试移动它以检查是否有褶皱，但您也应该查看机翼中
的铆钉，以检查是否存在应力过大的迹象。有时，但并不总是，这将通过铆钉周
围的油漆破裂来指示，或者可能看起来某些铆钉略有移动或似乎拉长。如果你在
驾驶复合材料飞机，你的教练将向你简要介绍这种材料显示的压力迹象。19.检
查副翼之间是否有过大的间隙或松弛。检查副翼操纵杆和铰链组件的安全性。检
查副翼配重是否安全；由于空气动力学原因，这些是放置在副翼铰链线之前的重
量，以平衡它。20.检查襟翼铰链和履带是否存在裂纹或过度磨损。查看襟翼的
一般状况（无拉伸铆钉或裂纹）。21.从右油箱排放口排出一些燃油，以检查是否
有水或其他污染。一些飞行学校运营商主张每天检查一次水，而不是每次飞行。
然而，最好在每次飞行中都排出它们，这样你就可以看到它是清晰的，而不是相
信别人的话。22.观察机身旁边是否有撕裂或褶皱或拉伤。如果静电通风口在该
区域，请确保其没有灰尘。（另请看腹部下方。）23.抓住安定面的尖端，并通过
向其施加上下力来检查内部损坏。不要试图用安定面尖端抬起尾翼。你很可能会
损坏它。许多轻型飞机的安定面上都有标志，警告不要以这种方式抬起机尾，但
如果情况不好，通过摇晃它，你可以得到一个很好的想法。最好现在就发现，而
不是在 500 英尺的高空。一些飞机有一个可调节的安定面，而不是配平调整片。
一些教练机有一个“安定面”（安定面-升降舵组合），整个水平尾翼表面起到升降
舵的作用。24.上下移动升降舵，以检查是否完全移动。注意铰链的任何束缚，
并检查所有铰链螺栓是否安全拧紧。查看升降舵和稳定器下方是否有撕裂和褶皱。
如果你的飞机有一个安定面（一个整体的“飞行尾翼”，见第 8 章），检查它的运
动和状况。25.检查方向舵的束缚和操作限制。检查电缆是否磨损，并在方向舵
喇叭处安全系紧电缆附件。26.如果您的飞机是尾轮类型，自然这将是检查尾轮
的地方。方向舵通过螺旋弹簧连接到尾轮，螺旋弹簧吸收方向舵的地面冲击，也
有助于在地面上进行更平稳的方向控制。检查这些弹簧。检查尾轮连接螺栓是否
有磨损或剪切断裂的迹象。最后一名学生可能稍微向侧面着陆，这会在连接螺栓
上施加很大的剪切应力。27.检查另一个安定面和升降舵，并查看配平是否设置
为机头朝上？机头朝下？中立？检查装饰片电缆是否磨损（如果可以接近）。确
保调整片没有过大的间隙。28.检查这一侧是否有撕裂或 29.检查该油箱是否有水
和其他污染物。30.检查该机翼、副翼、襟翼和支柱。检查空速管是否在这一侧。
31.检查支柱机身附件的安全性。这让你回到了门口。注：一些教官鼓励在完成
飞行前检查后进行第二次“远距离”检查（距离飞机 20 至 30 英尺）。有时，当你
从稍远的地方看问题时，问题变得更加明显。

飞行前检查的建议-确保开关关闭，然后同时检查所有燃料项目。请注意，
有五个项目与要检查的燃油或燃油系统有关：两个油箱（应目视检查）和三个排
放口（两个机翼油箱排放口和主系统排放口）。如果同时获得这些项目之一，然
后继续顺时针检查（如图所示从驾驶舱开始），则您可能不太可能忽略其中一个
项目。一些飞机的每个油箱都有多个排放口。这是一个好主意，特别是对于上单
翼飞机，首先排出机翼油箱排水口，以获得沉淀到油箱底部的水或其他污染物，
然后排出主（最低）排水口。可能发生的情况是，首先排放主排放管会将污染物
向下拉到油箱和化油器之间的管路中，这样它们就不会出现在机翼油箱燃油样本
中。垃圾可能只会在升空后不久在一个非常糟糕的地方出现。一些系统要求每个
油箱通过燃油粗滤器排放口（即最低的）排出。在你开始飞行后不久，你的教练
将向你颁发一本飞行员操作手册（POH），你阅读和讨论 POH 将大大阐明你飞机
的系统。如本章前面所述，在燃油检查过程中，任何异常情况的指示都应保证咨
询教练或机械师。当你独自飞行时，确保另一个安全带和肩带系紧，这样就不会
有“松散的末端”悬挂在飞机上。安全带和/或肩带在滑流中撞击机身，听起来像
是发动机故障。飞行员将飞机降落在奇怪的地方，并损坏了飞机，因为听起来发
动机似乎在爆炸。正如在飞行训练中多次说的那样，始终保持对飞机的控制，然
后解决问题。在完成检查后，飞机正常，您准备好进入，系好安全带和肩带，并
运行检查表。在首次飞行时，您的教练将让您调整座椅高度和位置，以获得最佳
能见度和控制操作。您应该在后续飞行中使用该设置，以便您的视觉感知或控制
旅行努力不会改变。
 5 启动飞机
有起动机的飞机有一个很大的缺点，而它的许多优点：由于没有人在前面转
动螺旋桨，没有人能防止人们被它击中。在驾驶舱里，你看不见一个小孩，当你
启动发动机时，他很容易被打到鼻子下面，造成死亡或重伤。在您打开主开关以
启动发动机之前，请大喊“Clear！”——并在您环顾四周时暂停，也许会收到斜坡
上有人的确认，他可以看到。如果你不等待检查和环顾四周，但无论如何都要继
续前进，在没有确定的情况下转动起动机，你可能会有理由在余生中后悔。当然，
如果你大喊大叫，所有的机场工作人员都会让路，但游客或孩子们不会知道这个
词的意思。一些飞行员在启动程序中是犯罪的；他们大喊：“清除！”在他们说话
之前，他们正在启动引擎。这就像什么也不说一样糟糕。准备启动，确认您的呼
声，然后启动发动机。在“Clear！”和启动发动机之间等待的几秒钟让你最后一次
看到螺旋桨区域。另一方面，不要检查一切是否清楚，然后在驾驶舱里闲逛，直
到有人有机会把锯木马或什么东西插在道具下面。
一般程序
（使用飞行员的操作

1.飞行前检查

2.安全带和肩带

3.控制装置移动

4.燃油完全打开

5.混合料

6.素数为

7.油门破裂（打开约

8.制动器
无线电和其他不必要的电气设备

10.确保螺旋桨区域畅通，打开主开关，然后打开电动燃油泵（如果飞机装
备如此），然后开始检查其是否工作。你可以听到它，看到燃油压力上升。发动
机启动后，将关闭电动泵，以检查发动机驱动泵是否工作。第 7 章。）

11.“清除！”在收到确认后，确保主开关打开并接合起动机（没有电动燃油泵
的飞机）。
寒冷天气开始
当水银向零时，飞机的发动机可能会变得不稳定而无法启动。在寒冷的天气
开始时，你想要一个丰富的混合物，或高比例的汽油与空气。将发动机涂好底漆，
并将底漆留在外面，以便在发动机启动后根据需要进行射击。在发动机开始预热
之前，您可能必须保持它与底漆一起运行。一旦发动机自行运行，将底漆推入并
锁定，否则发动机将运行不平稳，特别是在低转速下，因为未经处理的气体将被
拉入发动机，使混合物过浓，不适合温暖的发动机。请看图 23-17 和 23-18。在
那里，你会看到引燃系统是一个单独的燃料来源，并将燃料直接喷射到气缸中，
绕过化油器。
炎热天气开始

发动机将在夏季关闭后热运行并长时间保持热。热发动机有“加载”或自我淹
没的趋势，并且空燃比应相对较低，以获得最佳启动。假设你在一个炎热的日子
里，飞机降落后就出来了。您运行飞行前检查，并完成启动前检查。停机坪上的
人竖起大拇指，你按下了发令台。道具翻来翻去。如果您正确地完成了预启动程
序，则很可能发动机被淹没。清除它的一种方法是关闭所有开关，打开油门，并
让人多次拉动道具。然后关闭油门并再次启动预启动程序。油门打开的原因是，
当发动机翻转时，通过化油器增加的空气有助于清除气缸中多余的燃油。另一个
程序是，一旦意识到发动机已加载，至少将油门打开一半，然后继续启动。发动
机将自行清除并启动。当然，一旦它启动，你就必须把油门拉回，否则机库里的
每个人都会听到噪音，并认为你随时都会通过那里。如果发动机明显加载，则可
以打开油门，并在继续启动时使混合气处于怠速切断状态。对于缺乏经验的飞行
员来说，这是一种更复杂的方法，因为当发动机启动时，油门必须减速，混合气
控制装置必须脱离怠速切断。该程序将在以后使用。在启动过程中，发动机可能
会发生逆火（但很少），导致化油器中的燃料被点燃。如果怀疑化油器进气口起
火，请保持发动机转动。火焰将被吸入气缸，在某些情况下，可能必须在飞机外
使用灭火器。您可以将混合气置于怠速切断位置，关闭燃油，并打开油门，同时
保持发动机与起动机一起转动。有关具体程序，请参阅飞行员操作手册。熄火后，
关闭发动机，让机械师检查化油器和发动机舱是否损坏。
加速泵
在讨论启动主题时，可以很好地提及一些教练机在化油器上有一个加速泵，
通过该泵，油门的快速向前移动导致额外的燃油喷射到化油器喉部。这样做是为
了，如果飞行员突然打开油门，发动机将获得足够的燃料，以快速平稳地加速。
加速泵在启动飞机时也很有用，通常可以用来代替底漆。通过泵送油门，未加工
的燃料被喷射到化油器喉部，当发动机开始转动时，一种额外富含的混合物被拉
入气缸。底漆通常设置为直接将燃油输送到气缸，而不是像加速泵那样将燃油喷
射到化油器喉部。由于加速泵将燃料送入化油器，过度使用它可能意味着燃料被
集中在化油器和化油器空气箱中（见图 4-2），并且发生火灾的可能性可能比使
用时更大当温度非常低时，使用底漆是确保有足够的燃料可用于启动的最有效手
段。（过多的底漆往往会洗掉气缸壁上的机油，从而增加发动机的磨损，但这是
一个必要的缺点。）当你变得更加熟练时，你可以在寒冷的天气中尝试一种方法，
即在发动机转动时使用底漆。这往往会减少装载的机会，因为发动机通常会在条
件“合适”时启动。
混合物控制
混合气控制的目的是允许飞行员设置进入发动机的燃油与空气混合气的比
率。作为一个快速而肮脏的数字，1 磅燃料与 15 磅空气的混合物大约可以支持
燃烧。假设您的飞机没有混合气控制，但机械师将化油器设置在海平面上，以提
供发动机的燃料量，从而获得 1:15 的比率。当飞机爬升时，空气密度变小，每
立方英尺的重量也变轻。化油器，尽管，坐在那里胖，哑，快乐，让发动机获得
相同数量（重量）的燃料，因为它在海平面上，但现在它得到的空气量（重量）
小于正确的。这种混合物刚刚适合海平面，现在过于“丰富”（对于可用的空气来
说，燃料太多），燃烧效率下降，电力损失。你也使用了超过必要的燃料。现在
假设你所有的飞行都是从安第斯山脉高空的机场起飞的，那里的空气“稀薄”。驾
驶舱内仍然没有混合气控制，机械师调整了化油器，使燃油与空气的比例达到了
1:15。当你飞往海平面机场时，你会发现当你下降时，发动机开始颠簸，咳嗽几
次，然后熄火。为什么？因为当你下降时，空气变得更稠密，化油器在高空向发
动机计量的燃料不足以支持密度更大的空气中的燃烧混合物。发动机运行“过稀”；
事实上，它根本不想运行。以免你认为 1:15 的比率（或 15:1，无论你更喜欢哪
种方式）是飞机运行的唯一混合物，可以补充说，燃烧可以发生在 1:7（非常丰
富）到 1:20（非常贫乏）的广泛分散的混合物中，但这些是极端的。飞机中的混
合气控制允许您根据需要处理这些变化。当混合气控制完全向前时，设置完全丰
富。这个完全丰富的位置总是设置得比提供全功率的最佳燃料空气比稍丰富。这
样做是出于安全考虑，因为富混合气有助于发动机冷却，并且只损失少量的动力。
当控制装置拉出或向后移动时，混合物逐渐变稀，直到在完全向后或完全向外位
置达到“空转切断”位置。燃油在怠速切断位置完全切断。这是具有混合气控制的
发动机关闭的方式。对于起飞和其他高功率条件，混合气控制通常处于完全丰富
的位置，然而，您可以看到，对于从高海拔机场起飞，这可能太丰富，并且会失
去动力。稍后，您将学习在这些条件下起飞时倾斜混合物的技术，但现在使用完
全丰富，除非教练另有说明。在需要倾斜的高度（或密度高度）机场，您可能永
远不会起飞。在第 23 章（“倾斜混合物”）中，将给出飞行中巡航控制（设置功
率和混合物）的更多细节。对于配备混合气控制的飞机，关闭技术是将油门拉回
怠速，并将混合气一直向后拉（到怠速切断位置）。发动机将平稳熄火。使用混
合气控制而不是点火开关关闭发动机的好处是消除了预燃的可能性（气缸中没有
剩余的燃料可以点燃）。如果怠速切断设置不正确，您可能会发现发动机倾向于
继续以怠速运行，因为一些燃油仍在通过化油器。在这种情况下，关闭的一种方
法是使控制装置处于怠速切断状态，并推进油门，直到进入的空气使混合物倾斜
到不再支持燃烧的程度。（在极端条件下，您可能必须关闭燃油选择器并等待其
关闭。）如第 13 章所述，在使用混合气控制正常停止发动机之前，教员可以检查
点火开关是否正常工作。
启动后

在温暖的天气中，油压应在 30 秒内恢复正常。任何不适当的延迟都会导致
您关闭发动机。你的教练将有寒冷天气开始的建议。在发动机运行良好后，一旦
交流发电机运行并帮助电池，您应该将襟翼收回到起飞设置（它们在飞行前下降）。
 6 滑行
一些学生起初在滑行飞机时比驾驶飞机时更麻烦，所以你可能想特别注意这
一章。
通信

在非塔台机场，您将设置其中一个通信收发器到 UNICOM 或本地咨询频率，

以协调起飞、航线和着陆与该地区的其他交通。例如，在小型机场，你必须在跑
道上滑行（没有滑行道）才能到达起飞点，通常在 UNICOM 上的盲人中宣布
“SEWANEE-FRANKLIN
COUNTY

TRAFFIC，CESSNA

SEVEN
5.5
SEVEN

LIMA，TWO-4 跑道上的反向滑行”等声明。这让来袭的交通知道你将使用
24 号跑道，并在跑道上滑行——以“错误的方式”到达起飞的终点。您的机场可能
有不同的程序，但您的教练将向您简要介绍这些程序。在大多数受控机场（有塔
台），您将收听 ATIS（自动终端信息服务）——关于风、天花板、能见度和使用
中的跑道的记录的非控制信息的连续广播——以及当您联系地面控制中心获得
滑行指令时，你会让他们知道你有“信息布拉沃”或“查理”，最新的信息（记录定
期更新，并为其分配新的字母符号）。在最初的几次飞行后，你的教练可能会让
你处理无线电。有一种被称为“麦克风恐惧”的情况，一个正常聪明的人一旦麦克
风举到嘴边，就会忘记他或她在无线电中要说的一切。几乎每个飞行员都有这样
的经历，即使是经验丰富的飞行员也有这样的遭遇，因为他们没有仔细考虑要说
什么。那些说话圆滑的塔台控制人员在他们的职业生涯中也遇到过一两次这种情
况。第 21 章详细介绍了通信。
风力指示器
在进入飞机之前，要习惯于检查风向标，这样你就可以知道哪条跑道在使用。
有三种主要类型的风向指示器（图 6-1）：（1）风向标，一种既能分辨风向又能
分辨速度的布套；（2）

风 T 型，一个自由摆动的 T 形标记，类似于飞机；
（3）四面体（希腊语，意
为“四个基地或侧面”），一种四面物体，从空中看类似箭头。

图 6-1。机场风速指示器。
飞机通常在风中起飞和降落，因为较低的地面速度缩短了地面飞行。一些学
生一开始就认为飞机是从小号上吹出来的，从而记住了使用挡风玻璃的正确方法。
把 T 恤想象成飞机。它的方向是你想要起飞和降落的方式。四面体是一个箭头，
指向你起飞和降落的方向。
分段圆
风向指示器通常在一个分段的圆圈中，以吸引飞行员从空中对其的注意（图
6-2）。跑道显示为圆圈的延伸部分。如果一条或多条跑道具有右侧交通模式（正
常模式为左侧），这将由延伸部分指示。也许机场的一侧有一家医院或城镇，最
好让空中交通远离该地区。

图 6-2。分段圆。
与其他交通一起起飞和降落，尽管这与风向指示器不一致。然而，请记住一
件事：当你独自一人时，你是驾驶飞机的飞行员。如果某个角色试图在强风中顺
风（顺风）着陆以摔断脖子，或者其他类似的愚蠢行为，你最好继续盘旋，直到
任务完成，然后你可以在正确的方向着陆。顺便说一句，硬表面跑道按其磁航向
编号，最接近 10°。22 号跑道意味着飞机在该跑道上起飞或降落时的磁航向约为
220°。实际航向可能为 224°，但称为 22。如果实际航向为 226°，则跑道将为 23°，
或被认为是 230°。同一跑道（22）上的相反方向称为 4（40°）。图 6-3）这些数
字被涂在跑道上。这使得临时飞行员能够在塔台向他们发出着陆指令或 UNICOM
向他们发出建议后，更容易地从空中挑选出活动跑道。

图 6-3：。跑道编号系统。
风并不总是沿着跑道，所以你将使用与风向大致一致的跑道，以及教练将向
你展示的侧风起飞和着陆技术。第 13 章。）
滑行
今天使用的大多数教练机都是三轮起落架类型，如果没有其他的话，这已经
减少了滑行事故的数量。在较老的尾轮类型中，机头很高，遮蔽了飞行员的视野，
因此需要持续的“S 形转弯”，以保持前方滑行区在视线范围内。有时机头摆动，
正好让飞行员意识到飞机正在快速降落在一个巨大的、不可移动的和/或昂贵的
物体上。前轮类型的较低机头使其在任何时候都更容易看到前方。此外，前轮转
向通常更积极，并在强风条件下提供更好的控制。地面上的飞机已经失去了应有
的能力。它笨拙地摇晃着，笨拙地移动着。但是为了飞行，你首先必须滑行，你
会发现在不同的风力条件下，在地面上移动飞机需要一定程度的技能。大多数三
轮起落架飞机在地面上用方向舵踏板操纵，方向舵踏板连接到前轮和方向舵。一
些飞机在方向舵脚蹬和前轮之间有刚性连接，而另一些飞机则有感觉更软的弹簧
或蹦极，将踏板压力传递给前轮。在任何类型的情况下，在所需的转弯方向上踩
下方向舵踏板。如后文所述，在某些情况下，可以使用制动器来拧紧转弯。其他
飞机具有自由脚轮类型的前轮（不连接到方向舵踏板），刹车是低速滑行时的主
要转向控制装置。在第一次滑行阶段（以及后来的滑行阶段），你可能倾向于抓
住前面的控制轮，并试图用它来操纵飞机。你过去驾驶汽车的经验会导致教育工
作者所说的“负面转移”；转动方向盘只会使机翼上的副翼向外移动，这有时有助
于滑行，但不会帮助你避开你要去的数百万美元的公务机。在最初的几段滑行时
间里，教练可能会让你的手远离方向盘，这样你就可以改掉开车的习惯。滑行速
度由油门控制，在滑行道上应该是快速步行，在拥挤的区域（如停机坪）应该要
慢得多。必要时使用油门以保持滑行速度。
滑行中的飞行控制
当顺风滑行且风力较大时，将机轮向前拉，使风撞击下降的升降舵，并防止
机尾上升。当逆风滑行（进入风中）时，将机轮向后拉，以便风力和螺旋桨洗流
压住机尾。无论如何，尾轮或三轮起落架始终保持机轮，以便作用在升降舵上的
力将使机尾向下（图 6-4）。

图 6-4：。电梯操纵-逆风和顺风滑行（尾轮型）。
如前所述，三轮起落架飞机在滑行时通常具有更积极的反应，并且不像尾轮
式飞机那样容易转向风标（转向风）。后者的一个问题是，如果需要突然刹车，
顺风行驶的滑行速度过快可能会造成危险。飞机可能倾向于机头朝下，如果机轮
或驾驶杆向后拉（这是“保持机尾向下”的通常反应），顺风会进入升降舵下方，
并放大问题，有时会以螺旋桨的价格或更糟糕的价格。在某些风力条件下，副翼
在滑行中很有用。在图 6-5 中，来自侧面和后方的风希望使飞机风标或转向风，
并试图将飞机推倒。升降舵放下，需要相反的方向舵来防止飞机因天气原因而倾
斜。通过向右转动机轮，右副翼向上，左副翼向下，如图所示。风对左下副翼的
影响有助于对抗倾覆趋势，而下副翼增加的面积与风标力起作用。副翼控制装置
（机轮或驾驶杆）在四分之一的顺风中保持远离风。

图 6-5：。这也适用于三轮起落架飞机。
当飞机滑行进入四分之一逆风时，副翼被保持在风中，机轮向后倾斜以保持
机尾向下，并且根据需要使用相反的方向舵以阻止任何天气驾驶趋势。抓住轮子，
就像爬升到风中一样（图 6-6）。

图 6-6：。侧风（尾轮飞机）的控制位置。
如果风直接来自侧面，则副翼没有任何帮助，除非您的滑行速度足够高，以
获得与副翼相对的良好风；如果你滑行得那么快，减速。“在过去，当人们大胆
时”，飞机很轻，副翼很大，副翼与转弯方向相反。向下副翼的阻力帮助飞机转
弯。飞机现在更重，副翼更小，所以副翼的影响可以忽略不计，除非你碰巧至少
做了 25K 左右，而且，这是滑行太快。如果有强烈的四分之一顺风，机头有可
能超过三轮起落架飞机，特别是如果突然刹车。所发生的是飞机“弓形”。风能够
进入逆风机翼和安定面下方，飞机可以围绕前轮和顺风主轮之间绘制的假想线旋
转。如果升降舵处于向上位置，这种反应会加剧。同样的趋势也存在，特别是在
上单翼飞机（重心离机轮更远）中，当在强风中顺风滑行时突然转弯时。一个记
忆辅助工具是，当风很大并且在飞机后面（直线或四分之一）时，握住方向盘，
就像俯冲远离尽管三轮起落架使滑行更加安全和容易，但你仍然需要在任何时候
保持谨慎。图 6-5 和 6-6 显示了控制偏转，因为它们适用于任何一种起落架类型。
起初，在滑行中使用控制装置的问题可能相当令人困惑，但只要想象一下当风撞
击特定的控制面并从那里继续前进时，你希望风做什么。过一会儿，它就会变成
第二天性。图 6-7 给出了飞行员操作中所示的控制偏转

图 6-7。滑行图，来自 POH。

滑行信号机图 6-8 显示了当由乘务员指挥时可能获得的信号。主要是在靠近

飞机或其他物体滑行时，保持非常低的速度，以便您能够快速响应信号（或自行
停止）。

图 6-8。滑行信号。无论是作为导演还是导演，你都应该非常熟悉这些信号。
（来自航空信息
另一个有用的提示是，当在阳光充足的情况下，在其他高翼飞机中滑行上单
翼飞机时，可以向下看两架飞机翼尖的阴影，以更好地了解它们之间的距离。很
难直接看着你和另一架飞机的翼尖来判断它们之间的距离。如果在狭窄的区域滑
行前任何时候有疑问，请关闭发动机，让出租车指挥人员和/或人员“走你的翅膀”
（在启动倒车时用每个翼尖行走，并缓慢滑行，以观察可能的碰撞危险）。有时，
在经历了大量的汽车驾驶经验后，刚刚开始飞行的人会忘记机舱两侧都有 18 或
20 英尺的“投影”。您可以决定关闭并手动拉动或推动飞机通过危险点。
制动器
大多数飞机的每个主轮都有单独控制的刹车。你的飞机可能有脚跟刹车或脚
尖刹车；也就是说，踏板是由脚跟或脚尖操作的。前束制动器是每个方向舵踏板
的一部分，通过弯曲脚来施加，以便球或脚尖施加压力（图 6-9）。你将用脚后
跟在地板上滑行，直到需要刹车。然后抬起脚，用方向舵刹车。刹车是液压的，
除了你不能在车里一次刹车一个轮子外，它的作用类似于你车里的刹车。

图 6-9：。前束刹车。
脚跟刹车通常是一种更便宜的机械刹车，只有在老式飞机上才能找到。踏板
位于方向舵踏板下方，稍微朝向踏板内侧。脚跟制动器通常有一根从踏板到车轮
的钢缆，而不是使用液压来制动。如图 6-10 所示，通过将脚跟放在踏板上并施
加压力来使用。

图 6-10：。脚跟刹车正在逐步淘汰。
除非必须，否则不要使用刹车滑行。有几天，你必须在尾轮类型的侧风中滑
行很长一段距离，风很大，反向方向舵不够（图 6-11）。在许多情况下，您可以
通过施加短时间的动力来帮助转向，以帮助方向舵和尾轮完成这项工作。显然，
方向舵的任何爆炸都必须是短期的。除了在跑道上，你不想起飞。如果这些都不
起作用，你可能不得不不时地使用顺风制动。

图 6-11：。在强直侧风中滑行（尾轮式）。
在继续使用后，刹车可能会变热并完全失效，并且您的情况比开始时更糟糕。
如果有那么多风，最好使用刹车或其他需要的东西返回机库并将飞机锁定在机库
中。刹车用于在低速时使飞机停止，使飞机保持静止，并急转弯。如果你必须急
转弯，使用全方向舵，然后刹车。永远不要锁上轮子来转动飞机。这对轮胎很硬。
如果您进入需要锁定车轮转弯的位置，请关闭发动机，下车并推动飞机转弯。失
去朋友的一个简单方法是在斜坡上启动发动机，在全油门时卡住，并刹车以进行
爵士乐转弯。飞机被你的螺旋桨洗流和飞溅的砾石炸毁的飞行员将对你的滑行技
术视而不见。不要同时快速卡住两个刹车！你不必是一名航空工程师，就能知道
如果你这样做会发生什么。你可能会在三轮起落架飞机上逃脱惩罚，但即使在这
种情况下，它也会给前轮组件带来很大的压力，并使轮胎滑动。不要依赖刹车——
它们可能在最不期望的时候失效。在拥挤的地区，缓慢滑行，以便飞机在油门关
闭时立即减速。没有什么比在加油站冲着别人价值 40 万美元的飞机咆哮，刹车，
以及在故障时感到恶心的肌肉萎缩更令人不安的了。不要在动力过大的情况下滑
行，并使用刹车来降低速度。刹车会很快烧毁。这似乎是学生滑行最常见的错误
之一。许多人在飞机上使用刹车之前已经飞行了几年，所以不要依赖刹车。你的
飞机可能会有刹车。教练将向你展示如何使用它，并将警告你，它有时是不可靠
的，如果你不得不离开飞机一段时间，最好用楔子塞住轮子或系紧飞机。一些老
式三轮起落架飞机上使用的一种制动器由手动制动器组成，当施加压力时，手动
制动器同时操作两个制动器。当与可操纵前轮一起使用时，该系统也允许小半径
转弯。对于不习惯使用手制动器的飞行员，该系统需要短时间的过渡。
一些重要注意事项
当增加动力且飞机开始离开停车点时，应立即检查制动有效性。你可以看到
他们在加快速度和沉迷于昂贵的东西之前是否在工作。当接近机场着陆时，短按
刹车踏板以检查是否牢固。如果踏板感觉笨拙或一个或两个都“踩到地板上”，则
在地面和冲出跑道之前，会警告您可能的制动问题。你可以决定去另一个跑道较
长的机场。图 6-12 来自航空信息手册（FAA），显示了等待位置标记（有时称为
“短等待”线）。这些标志着滑行道和跑道之间的边界，在你确定最后进场（非塔
台机场）没有交通流量或塔台允许你进入起飞阶段（管制机场）的活动跑道之前，
不应穿越。在飞入受控机场之前，彻底审查 AIM 第 2 章中的机场标志，或审查
ASA 的标志参考卡。

图 6-12：。滑行道等待位置标记（箭头）。教练还将审查滑行、跑道和其他
标志，特别是在高耸的机场。（来自航空信息）
 7 起飞前检查
起飞前的检查是你在飞行前最后一次发现飞机有问题的机会，因此应该是彻
底的检查。在飞行前的检查中，发现飞机看起来很好；在这里，你会发现飞机是
否运行正常（图 7-1）。以下是对配备化油器的教练机的一般介绍，但您应始终
使用制造商的飞机起飞前检查表，无论是化油器还是燃油喷射。

图 7-1。彻底的起飞前检查对安全飞行至关重要。
（听起来相当自大，哈？）
无论如何都要做！
程序

1.滑行到跑道旁边的助跑点，然后转向现代风冷发动机被设计成在空中运行，
在地面上运行得越少越好。当你在地面上操作时，最好变成风。当你助跑时，不
要让你的尾巴指向跑道。你的螺旋桨洗流可能会给着陆飞机带来一些问题。2.
将发动机转速提高到约 1000

rpm，并在检查时将其留在那里。这使发动机有机会在完成驾驶舱检查的其
余部分时变暖和平稳。如果你驾驶一架装有电气系统的飞机，最好将转速提高到
交流发电机的有效转速，通常约为 800-1200

rpm。飞行员坐在跑道尽头，花了很多时间预热发动机的日子已经过去了。
长时间地面运行可能会损坏发动机。当您完成检查表并且发动机将平稳地踩下油
门时，请起飞。3.通过向左移动机轮或驾驶杆来检查副翼，并对自己说：“机轮
向左，左副翼向上，右副翼向下。”看两个副翼。以相反的方向移动机轮，并观
察副翼如何移动。不要只是摆弄他们看看他们是否能自由移动——确保他们在右
副翼电缆布置中移动可能被替换它们的机械师逆转。如果你起飞时副翼反转（向
左转动方向盘使飞机向右倾斜），在你意识到发生了什么之前，几乎肯定会发生
坠机。4.将机轮完全向后和向前移动（机轮向后、升降舵向上等）。向后看升降
舵，检查升降舵配平调整片是否处于中立状态。检查驾驶舱中的配平调整片控制
设置，看看它是否与调整片的实际设置一致。如果您的飞机有一个可调节的稳定
器，请回顾驾驶舱中稳定器指示来检查其实际设置。为了便于以后参考（如果您
在一个奇怪的区域，并且指示器损坏），您可以检查驾驶舱配平控制装置从完全
向上或完全向下的圈数，这是获得中立位置所需的。显然，这种技术只在临时基
础上是必要的；指示器应尽早修复。许多飞行员认为，将升降舵调整片或可调节
稳定器控制装置滚动到其整个行程（上下）是一种良好的做法，以检查可能的束
缚（在冰冻天气中尤其重要）；无论如何，确保它处于正确的起飞设置。5.你在
滑行时检查了方向舵控制装置，但在一些三轮起落架飞机中，当飞机静止时，你
不能（也不应该尝试）移动方向舵。但是你应该对滑行过程中的方向舵控制反作
用有一些了解。对于具有可控方向舵配平的飞机，这将是检查起飞设置的时间。
6.检查襟翼的操作和相等的偏转，如果你在飞行前没有这样做的话。当然，你飞
行的教练机可以很容易地在没有襟翼的情况下着陆，但最好现在发现它们不起作
用，而不是在试图在三个县最短的跑道上着陆时突然发现它。如果襟翼没有通过
测试，则滑行回来并修复它们。如果你等待在空中尝试着陆，你可能会发现只有
一个会延伸。（并且学生飞行员不应在最后进场时进行慢速滚转。）

7.从仪表板的左侧开始，当您从左侧移动到时，检查每个仪器。对于您的特
定飞机，这种检查顺序可能略有不同，并且您可能没有提到的一些仪器。a.空速
指示器的读数应为零，或远低于失速速度。b.姿态指示器小型参考飞机应设置为
尽可能接近飞机的实际姿态。c.设置高度计，并检查双手是否正确设置现场仰角。
太多的飞行员只看了 100 英尺的指针，就把高度计设置错了——特别是在大气
压力发生很大变化后。请注意，图 3-2 中的短（千英尺）指针也记录了大约 720
英尺。这给你一个双重检查。d.滑行时，应注意指针在转弯和滑动（左转、指针
向左等）或转弯协调器中的反应。这自然假设仪器由发动机驱动的真空泵提供动
力或电动。如果它是文丘里驱动的，当你滑行时它不应该运行，因为如果它运行，
你已经滑行了相当多节太快。e.航向指示器用磁力设置（检查罗盘是否正确读取
您的近似航向。）一些教员建议在飞机在已知跑道航向上与跑道对齐后设置航向
指示器；这可以对磁罗盘进行双重检查。仔细观察图 7-2。航向指示器设置不正
确，因为飞行员自动设置其 lubber 或参考线，以相对匹配磁罗盘的线。飞行员
认为航向指示器设置为约 260°，而实际上约为 280°。说出罗盘读数，并在航向
指示器上设置该数字。

图 7-2。小心将航向指示器设置为磁罗盘。

f.垂直速度指示器应指示零爬升率。g.检查并设置飞机 h.如果飞机有一个或
两个，并且您处于接收位置，教练将向您展示如何检查无线电或无线电。（在受
控场中，您将在启动后打开无线电发射机接收器，并联系地面控制中心，以获得
滑行许可至当前位置第 21 章）。i.转速表保持稳定。仪表指针没有过度波动，发
动机声音和感觉良好。j.油压在正常工作范围内。 （您在发动机启动后立即检查了
它，并希望确保它保持不变。）k.油温正常。在一个非常寒冷的日子里，如果你
等待油温达到工作范围，你将有很长的等待时间。只要看看它不是太高，或者如
果天气不太冷，它是否开始移动。l.如果飞机是下单翼型，带有机翼油箱，则检
查发动机驱动的燃油泵是否与电动助力泵一起正常工作。燃油压力应保持在正常
范围内。再次打开电动泵，作为起飞的紧急备用，除非飞行员的操作手册另有规
定。它的工作是帮助启动（对于一些飞机），并作为起飞和着陆的紧急备用，以
防发动机驱动泵发生故障（当然，如果发动机驱动泵在飞行中的任何时候发生故
障，它将被打开）。起飞后，通常在到达安全高度后将其关闭。关闭时观察燃油
压力，发动机驱动泵可能发生故障，电动泵可能承载负载。如果在关闭后，燃油
压力下降，发动机开始关闭，则打开泵并进入着陆的交通模式。m.如果飞机有电
气系统，则检查电流表是否正确充电。注意吸力计的正常值。（该仪器指示由发
动机驱动的真空泵为真空型陀螺仪确定的大气压力（以英寸汞柱为单位）的下降。）
大多数真空计在正常运行时将指示 4 至 5 英寸之间的压力下降，但教员和/或飞
行员的操作手册将为您的飞机提供具体说明。8.油箱加满的燃油。检查燃油表，
看看指示是否与目视检查燃油量中显示的燃油量大致一致。9.发动机启动：再次
检查，这样您就不会炸毁后面的另一架飞机，然后将发动机转速提高到 1800
 rpm 或制造商建议的转速，并检查每个磁电机。将开关从两者转动到 R（仅
右磁电机）。观察转速计的转速是否下降。根据飞机的不同，允许每分钟 75 至
125 转的速度下降。 （如果转速下降超过允许值，最好将飞机送回机库。）将开关
切换回两者，并观察其恢复。这为您提供了对转速损失的双重检查。将开关从两
侧转动到 L 或左侧，并观察是否下降。现在转向两者，观看上升。检查磁电机后，
确保两个开关都打开。比较转速下降。飞行员的操作手册给出了每个磁电机上的
最大允许下降量和磁下降之间的最大允许差异。例如，一架飞机引用了每个磁电
机 150

rpm 的最大下降或两者之间 75

rpm 的最大落差。当您将开关向左转动时，右磁电机接地，发动机仅在左磁
电机上运行。由于一个火花塞不能像两个火花塞点火时那样使气缸中的混合物平
稳燃烧，因此预计转速会下降（限制由制造商给出）。如果您切换到其中一个磁
电机，并且发动机与两个磁电机上的情况一样好（没有下降），则您可能仍在两
个磁发电机上运行（接地导线断开或点火开关损坏）。确保这是报告的，这样如
果他们在“热”mag 仍在运行的情况下移动道具，就不会有人受伤。请记住，在这
些早期阶段，飞行前或起飞前检查中的任何异常情况都应立即报告给教练或机械
师。如果在检查磁电机时无意中进入关闭位置，则在重新打开开关之前关闭油门
（以防止逆火）。在发动机熄火之前，您通常有时间关闭油门并打开开关。有时，
由于火花塞堵塞，转速会过度下降。在一些品牌的发动机上，左磁电机比右磁电
机更容易出现这个问题，因为它为所有气缸上的底部插头供电，并且底部插头更
有可能被油弄脏。 （右磁电机点燃这些发动机中的所有顶部插头。）如果飞机长时
间处于闲置状态或活塞环磨损，则很可能存在这种插头问题。在其他品牌的发动
机上，右磁电机点燃左顶部和右底部的插头。（当然，左磁电机点燃右顶部和左
顶部，您可以与您的教练一起检查特定飞机的点火设置。如果你的飞机有混合气
控制，通常可以通过在助跑过程中倾斜混合气来清除被污染的塞子。这导致气缸
中的温度上升到足以“烧毁”故障。不用说，从发动机的角度来看，这种治疗可能
是过度的。根据你的经验，你最好还是滑行回来让机械师看看这个问题。不要在
松散的砾石上加速，因为螺旋桨会把它捡起来并损坏。 （如果您怀疑道具的“拾取”
能力，请观察飞机何时坐在一滩水上，发动机运行；将导致轻微的喷水。）10.
在 1800

rpm 时，打开化油器加热装置。观察大约 100

rpm 的下降，表明暖空气进入发动机，降低了其功率，化油器热量正在工作。
让化油器加热 10 秒。如果转速在这段时间内突然增加，这意味着你从启动时就
开始结冰，并警告你这次飞行存在结冰条件。 （热量暂时清除了它。）在起飞时关
闭热量，因为它将减少可用的电力。如果化油器结冰条件恶劣，您可以让它保持
开启状态，直到油门完全打开起飞。在高海拔地区，混合物完全富含，化油器热
量完全开启，你们会发现起飞动力实际上是不存在的。如第 4 章所述，实际的高
密度高度（空气密度较小），加上完全丰富的混合气设置，再加上化油器热量产
生的更低密度的暖空气，可以显著降低功率。在这些条件下，根据 POH，你需
要在起飞前稀释混合物。
 11.关闭油门，并在化油器加热打开的情况下检查空转转速，以查看发动机
在这种情况下是否正常工作，这可能与“制造”跑道时在进场后期发现的相同。如
果发动机想退出或粗暴运行，你应该让机械师检查一下，因为即使发动机熄火，
螺旋桨在飞行中也会风车，这会掩盖问题。这将是一个冲击，需要增加电力，以
避免牛，刚刚漫步在跑道上，并发现发动机已经退出时，你关闭油门，你没有可
用的电力。如果飞机的建议着陆程序不是使用碳水化合物热量，则在关闭的情况
下检查空转。空转转速应在 500 和 700 之间，发动机应空转而不减速。如果在
启动后没有锁定底火，发动机将通过底火系统吸入未经处理的气体，并将倾向于
在怠速时装载和退出。检查底漆控制装置的安全性。出于第 10 项中所述的相同
原因，在起飞时关闭碳水化合物热量。将功率设置为大约 1000

rpm，以帮助防止插头被铅污染。如本章开头所述，您的飞机可能有燃油喷
射，因此关于化油器热量的一些评论和建议可能不适用。同样，主要的事情是始
终使用制造商检查表的任何一种类型的燃料有关燃油喷射的更多详细信息，请参
阅附录 B。如果场地较短，或者如果您愿意，请保持刹车，并根据经验（和教练
的话）全速行驶，您将能够看到“静态”转速指示的正常情况（由于前进速度，没
有风车效应）。（不要在泥土、沙子或砾石上这样做。）13.确保舱门或舱盖关闭，
并且在升空后突然打开舱门可能会产生相当大的震动。与你的教练一起检查可能
的程序，如果这应该（除了你飞机的细节外，教练还会告诉你，保持对飞机的控
制是第一、最后，并且总是在舱门打开时。）确保你的座位锁得很紧；你不想在
起飞过程中的关键时刻滑离控制装置。14.a.在塔台（控制）机场，切换到塔台频
率，当你完成起飞前检查时，通知他们你已经准备好起飞。未经许可，不得在管
制机场滑行到跑道上。使用飞机的注册号和跑道号读回塔台的说明。通常，说明
将是以下三种说明之一：1）

保持位置或保持短：这意味着你不会穿过保持短线进入跑道（图 6-12）。回
答示例：“11 月 75 日至 57 日利马，在 24 号跑道附近等待。”2）
排队等待：这意味着滑行到跑道上，排队等待许可。记住，你不能起飞。由
于其他交通或可能的尾流湍流，通常给出该间隙（第 13 章）。3）
允许起飞：最后检查交通，打开油门并起飞。注：在滑行到跑道之前，请始
终检查跑道编号，由于塔台人员也可能犯错误，因此请始终检查交通状况。b.
在不受控制的（非塔台）机场，在适当的频率上宣布您的意图（见第 21 章），并
检查着陆和离开交通。检查双向交通——可能有人在顺风降落或起飞。
第二部分 单飞前
 8 控制装置的影响
你的大部分首次飞行将包括了解各种控制装置如何影响飞机。教练将把飞机
爬升到安全高度（离地面至少 1500 英尺），并演示每个飞行控制装置的使用。
您将使用单独的控制来了解飞机如何对每个控制做出反应，并看到它们在所谓的
“协调”飞行中最常一起使用。教练还将调整飞机进行直线和水平飞行，并向您展
示飞机如何自行飞行，展示其自然稳定性。在飞行过程中，教练还将向您展示练
习区，并指出突出的地标及其对机场的参考。第一次飞行中颠簸的空气可能会让
你一开始感到紧张。这些“凸起”是由地球表面不均匀加热造成的。犁过的田地会
反射热量；森林或水域吸收它。当你飞越地形时，上升的气流速度不同，因此飞
机略有上升和下降。当空气上升时，它被冷却，并很快变得稳定和平稳。这种情
况发生的高度每天都在变化，但在炎热的夏季，你可能会爬到 6000 或 8000 英
尺，然后才能找到平稳的空气。
电梯

升降舵控制飞机的俯仰运动，是你的空速控制（图 8-1）。在正常飞行条件
下（飞机右侧向上），向后拉机轮会使升降舵“向上”移动。相对风迫使机尾向下，
机头向上移动，如果你有足够的动力开始，飞机开始爬升。相反，如果机轮向前
压，机头下降，飞机俯冲。如果飞机倒转，你把方向盘向后拉，很明显飞机不会
爬升，而是会俯冲。

图 8-1。升降舵控制绕横轴的运动（俯仰）。
然而，观察电梯运动的最好方法是这样想：轮子（或棍子）向后移动，机头
向你移动；前轮向前，机头远离你。这适用于所有态度。在低空速时，你可能仍
然认为你可以爬升，或者通过向上拉机头以更大的速度爬升，但你会发现向上的
升降舵不会“提升”飞机，而只是降低空速。机头向上移动，但增加的阻力导致飞
机爬升较少，甚至开始下沉！动力使飞机爬升。让我们假设一种情况，比如当你
第一次被介绍到正常爬升时，你将面临的情况。你以巡航动力和空速飞行，想要
爬升。背压轻轻施加在机轮上，直到机头移动到相对于地平线的正常爬升位置，
如教练所示。（您还将打开油门以爬升动力。）好的，当你在轮子上施加背压时，
电梯向上移动。经过升降舵的相对风导致机尾向下移动（图 8-2）。由于机翼刚
性地连接到机身，它们也会旋转。这导致迎角（和阻力）增加，飞机开始减速到
最佳爬升率的速度，你施加爬升力，飞机爬升。这是稳定的技术，你会发现你可
以“缩放”飞机，也就是说，通过使用巡航速度的动量，以空速换取高度，从而获
得短期爬升。事实上，由于巡航速度下的多余能量，一旦你开始放松机头向上，
飞机就会开始爬升。（您将看到空速将立即开始下降。）

图 8-2：。飞机旋转瞬间的相对风。

电梯在爬升过程中的工作是空速控制——以达到最大剩余马力可用的速度，
这是最佳爬升率的速度。作为大多数教练机的经验法则，这将在襟翼向上、断电
失速速度的 1.4-1.5 倍时发现。 或 CAS.您可以在第 3 章中查看。）
（这是校准空速，
重复：升降舵控制飞机的迎角（以及间接的空速）。因为大多数轻型飞机没有迎
角指示器，所以你会观察飞机对你使用电梯的反应。因此，电梯被认为是直接控
制空速的。电力（或缺乏电力）提供了所需的性能。假设轻型教练机使用相同的
空速来获得最佳爬升速度和建议的滑翔速度。对于两种机动，你将在电梯上保持
相同的空速；性能（爬升或滑翔）的差异将在于使用的功率（爬升功率或空转）。
或者你可以通过使用一些动力，以相同的速度直线和水平飞行。所以，你会学到
的一件事是，“电梯”的名字实际上是错误的；然而，每个人都使用这个词，所以
现在改变它有点晚了。也许它开始于飞行的早期，当时人们认为这是他们的功能
——“提升”飞机。你将飞行的教练机可能有一个“安定面”或“飞行尾翼”，而不是
安定面-升降舵组合。根据需要，飞机的整个水平尾翼移动并充当稳定器或升降
舵。操作原理是相同的——“安定面”是迎角和空速控制，与升降舵一样，有一个
配平调整片，以帮助飞行员校正各种飞机载荷和空速。
升降舵配平调整片
升降舵或安定面配平调整片用于为飞行员保持升降舵或稳定器压力。如果异
常沉重的负载被放置在后行李舱中，机尾将很重，机头将想要升起，并且您必须
保持机轮上的向前压力，以防止减速。配平调整片由驾驶舱控制，在飞行过程中，
飞机可以进行爬升、滑翔或直线和水平配平。一些飞机为此使用可调稳定器。当
速度或功率改变时，较大的飞机需要使用配平调整片或可调节稳定器，但您的教
练可能会让您首先进行所有机动，飞机被调整为直线和水平，以便可以感觉到变
化的控制压力。一些学生习惯于在着陆时调整飞机的整个机头，但如果需要复飞，
这可能会导致困难。动力的应用可能会导致机头急剧上升，以至于飞机在机头下
降之前就失速了。这将在第 14 章中进一步讨论。回到行李舱中重载的例子（图
8-3）：机头想要上升；飞行员将机头保持在适当的位置，并“机头向下”调整飞机，
直到机轮上没有压力。当调整片控制移动到“机头向下”位置时，升降舵上的调整
片向上移动。相对的风撞击了调整片，迫使升降舵为飞行员下降。（严格来说，
这是一个例子；您将在稍后阅读，行李舱不会过载。）

图 8-3：。飞行员必须把机轮向前拉，因为飞机想机头向上。
（重心向后移动。）
配平调整片或可调节稳定器为您提供。在所有情况下，这里都设置了“机头向下”
配平。
方向舵

方向舵控制飞机的偏航运动（图 8-4）。向左踩下左方向舵踏板，机头偏航；
向右推动，则发生相反的情况。方向舵的主要目的是克服副翼的不利偏航。在某
些机动中，如滑翔和侧风着陆，副翼和方向舵的使用方向相反，但 99.99%的时
间它们在空中一起使用。

图 8-4：。方向舵控制绕垂直轴的运动（偏航）。
 在尾轮式飞机上，方向舵通过螺旋弹簧连接到尾轮，这是地面转向的主要因
素。三轮起落架类型在方向舵踏板和前轮之间有一个机械连杆，因此地面转向对
方向舵的依赖更少。（在尾轮飞机中，有时滑流冲击方向舵可以帮助转弯；对于
三轮起落架类型，它几乎没有影响。）“方向舵”是另一个有误导性的术语。船的
方向舵是转弯的主要工具。飞机的方向舵不是用于转弯的主要控制装置；在正常
飞行中，它是副翼的辅助装置。然而，你会发现，通过在空中应用方向舵，转弯
是可能的。通过踩下方向舵踏板，飞机打滑，导致一个机翼比另一个机翼移动得
更快（图 8-5）。这种增加的升力导致飞机倾斜，其余转弯是正常的。它可以以
相同的方式推出，正如将向您演示的那样。

图 8-5：。仅靠方向舵使飞机倾斜。
方向舵配平

在第二章中，讨论了“可弯曲”方向舵调整片；一些后来的模型教练机有一个
方向舵蹦极或标签，可以从驾驶舱控制。您可以在飞行中根据需要调整方向舵配
平，以获得所需的反作用。在这些飞机中，在跑道末端的起飞前检查期间，你的
工作之一是正确设置配平。（它被设置为“机头向右”指示，以帮助您在右方向舵
上克服起飞和爬升时的“扭矩”。）
副翼
副翼使飞机滚转。如果操纵杆向左移动（在有机轮的飞机中，机轮向左转动），
则左副翼向上移动，右副翼向下移动。相对风如图所示撞击操纵面，飞机向左滚
转（图 8-6）。

图 8-6：。副翼控制绕纵轴的运动（滚转）。

第 2 章（图 2-13）讨论了用于横向配平飞机的副翼调整片。只要副翼偏转，
飞机就会继续滚转。事实上，这通常是你做慢速滚转的方式——加上使用其他控
制来帮助这个过程。副翼用于使飞机倾斜。飞机倾斜以转弯。世界上没有任何东
西比空气提供的牵引力更小。当方向舵踏板被踩下时，机头会左右偏航，但飞机
试图继续保持直线。确实，它会逐渐转向，因为偏航会加速一个机翼，使其具有
更大的升力并倾斜，但这将是一个低效且不舒服的过程。当飞机倾斜时，升力也
起到向心力或保持力的作用，并且可以被认为分为两部分——根据工程力学，这
是一个合法的假设（图 8-7）。

图 8-7。在转弯中，升力被分解为垂直分量（与重量相对的升力）和水平分
量（使飞机转弯）。
然后，向心力（或升力的水平分量）有助于飞机保持转弯。它是与飞机继续
沿直线飞行的趋势相反的力。它可以以相同的坡度飞行，正如将向您演示的那样。
 9 四个基本要素
在第一次飞行中，在你熟悉了控制的效果后，教练将向你介绍四个基本要素
中的一个或多个：转弯、正常爬升、正常滑翔和直线，这些是飞行的基本动作。
在接下来的飞行生涯中，你将使用它们或它们的组合，所以现在就让它们正常工
作。
转弯处

在讨论副翼时，人们发现飞机必须倾斜才能在空中转弯。好吧——你所要做
的就是把轮子撞向你想要的方向，然后你就这样转弯。不这么快！还有更多的东
西。让我们看看当你给它左副翼时会发生什么（也就是说，你转动方向盘或向左
移动驾驶杆）。升力和阻力矢量（图 9-1）显示，尽管机轮向左转动，但由于向
下的副翼，右侧的阻力更大。飞机向左滚转，但机头向右偏航。飞机将向左滑，
最终设置平衡转弯。你得到的右偏航被称为“不利的副翼偏航”，方向舵用于纠正
这一点。只要在转弯中使用副翼，就使用方向舵。大多数飞机具有差动副翼运动
（副翼向上移动比向下移动更远）和减小这种初始偏航效应的副翼设计。

图 9-1。不利的副翼偏航。
为了向左转弯，左副翼和左方向舵平稳地一起使用。一旦达到所需的倾斜量，
控制装置就会被中和。机轮平稳地移回中立位置，控制轮上的压力减轻，不再需
要方向舵压力。这被称为“中和”控制装置——放松施加在其上的压力。本章将使
用该术语。当控制轮和方向舵踏板压力放松时，气压应使操纵面流线型。如果控
制装置不被中和，转弯将变得越来越陡。轮到你了。如果你松开控制装置，飞机
将无限期地转弯（或者至少只要燃料持续使用），除了一个小的升力被认为垂直
于翼展作用。考虑一架飞机在直线和水平飞行中，升力等于重量。假设飞机的重
量为 2000 磅。

图 9-2：。升力的垂直分量必须等于恒定高度转弯中的重量。

在图 9-2A 中，一切都很好——升力等于重量。如果飞机倾斜 60°，如图 9-2B

所示，情况就不那么乐观了。重量的值或方向不变。它仍然向下 2000 磅。然而，
升力以不同的角度作用。升力的垂直分量只有 1000 磅，因为 60°的余弦为 0.500
（这里使用 60°是为了方便；在训练的早期阶段，你肯定不会做那样陡峭的倾斜）。
由于这种不平衡，飞机失去了高度。答案，如图 9-2C，是将升力矢量增加到 4000
磅，使垂直分量为 2000 磅。这是通过增加迎角来实现的。背压施加在升降舵上，
以保持机头向上。要建立向左转弯：1.平稳地使用左副翼和左方向舵。2.随着气
缸组的增加，开始平稳施加背压。3.当达到所需的倾斜量时，副翼和方向舵被中
和，但只要你在倾斜中，背压就保持不变。现在你可以无限期地转弯了。

要退出左转：1.使用右副翼和右方向舵。2.当倾斜度减小时，减轻背压。3.
当飞机水平时，副翼和方向舵被中和，不应再有背压。如果方向舵和副翼不协调，
飞机将打滑或打滑。方向舵使用过多时会打滑。当汽车转弯时，你会试图向转弯
外侧滑行。滑动是方向舵太小的结果，你会觉得你正在向转弯内侧滑动。这些错
误可以感觉到，并给你一个表达“裤子的座位飞行”的想法。众所周知，学生们已
经磨损了非常好的裤子的座位，在套路前阶段四处滑动。如果在我们的 60°倾斜
的例子中，你水平展开，但没有摆脱额外的 2000 磅的升力，显然飞机将向上加
速（“向上”和“向下”的力将不再平衡）
。也许你对协调的想法是由舞厅舞者展示的，
但在飞行中也是必要的。考虑控制压力而不是运动。你的压力越平稳，你对飞机
的控制就越好。如果你对背压的三角法不特别感兴趣，图 9-3 给出了另一种方法。

图 9-3：。倾斜角对与重量直接相反的升力量的影响。
转弯时的载荷系数
这个转弯引入了一个新的想法。倾斜得如此之陡，以至于机翼无法支撑飞机
是可能的。升力必须急剧增加，以超过临界迎角，飞机失速。在之前的 60°倾斜
的示例中，发现我们的有效机翼面积减半；因此，每平方英尺的机翼面积必须支
撑两倍于其正常载荷的载荷。这被称为飞机在正常、直线和水平飞行中的载荷系
数，载荷系数为 1 或 1“g.”当时你的身体上有同样的 1 克载荷。从数学上讲，转
弯处的载荷系数是倾斜角正割的函数。正割（余弦的倒数）从 0°时的 1 变化到
90°时的无穷大；因此，为了无限期地将高度保持在恒定的 90°倾斜中，需要无
限量的升力，而这是不可用的。对于那些对问题的数学感兴趣的人来说，下面是
有趣的是，注意到飞机的失速速度可以计算为每个倾斜度。在重量为 2000 磅、
机翼面积为 200 平方英尺的飞机中，机翼载荷为每平方英尺 10 磅。当载荷系数
为 2 时，机翼载荷为

使用该等式

并且求解 V（失速），您会发现失速为，因此该值将在方程中使用：

但在水平飞行中 L=W，因此

由于（最大升力系数），S 和 ρ 被认为是给定情况下的常数，因此新的失速
速度与机翼载荷 WåS 变化的平方根成正比。然后是载荷系数平方根的函数。因
此，60°倾斜时的失速速度是水平飞行时失速速度的两倍。如果飞机在水平飞行
中以 50K 失速，则其在 60°倾斜中的失速速度为 50×=50×1.414=70.7

K.所有这些都是假设您保持足够的背压以保持水平飞行（图 9-4）。如果不保
持背压，飞机将处于俯冲转弯，载荷系数仍为 1，失速速度不增加。如果你做这
种转弯，有很大的高度是明智的。不用说，美国联邦航空管理局（Federal
 Aviation

Administration）不赞成在低空进行这种跳跃，因为当你撞击时，很可能会
在表面结构上留下麻点。

图 9-4：。选择倾斜角（在这种情况下，55°）
。将相应的数字（1.32）乘以机
翼水平（正常）失速速度，以获得该倾斜角下的失速速度。

简单地说——如果你想找到飞机在水平转弯时的失速速度，以下任何一种都
适用：

图 9-5 是失速速度随倾斜增加的图表。这些数字已经四舍五入，但请注意，
在图 9-4 所示的比率下，任何襟翼设置的失速速度都随着倾斜度的增加而增加。
使用毛重（最大认证重量），但对于较轻的重量，银行增加的乘数将相同。 （飞机
将始终以 1.414 倍于机翼水平失速速度的速度在 60°倾斜面上失速，无论其单位
是英里/小时还是节。）

图 9-5：。失速速度随倾斜而增加。
现在回到飞行的重要、实用方面。简单地说：失速速度在恒定高度转弯时上
升；并且倾斜越陡，失速速度上升得越快，如图 9-4 和 9-5 所示。刚刚讨论的载
荷系数是“正”载荷系数，通过向后拉车轮来获得，导致您在座椅上被压下。如果
控制轮突然向前推动，并且在这种情况下，您感觉“轻”并倾向于离开座椅，则应
用负负载系数。根据品牌和型号，轻型飞机通常应承受 3.8 至 6 的最大正载荷系
数和 1.52 至 3 的负载荷系数。你和飞机都能承受更多的正 g 而不是负 g。正或
负载荷系数可以通过急剧上升或下降的阵风以及飞行员对电梯的操纵施加在飞
机上。第 23 章。）
转弯回顾

1.在所需的转弯方向上施加副翼和方向舵压力。2.开始背压。3.当达到所需
的倾斜度时，使副翼和方向舵中立，但保持足够的背压，以保持机头在地平线上
的正确位置；转弯，直到你准备推出。检查机头、机翼和高度表是否平稳水平转
弯。
首次推出

1.使用相反的副翼和方向舵。随着机翼变得水平，逐渐减轻背压。2.当机翼
水平时，使副翼和方向舵中立（此时背压将完全关闭）。转弯时骑行。起初，你
会有一种倾向于靠在转弯处。请记住，在适当的转弯中，由此产生的力将使您在
座椅上保持直立。如果你在一架并排的飞机上，机头的位置在左右转弯时似乎不
同（图 9-6）。你将坐在机身中心线的左边，这样当飞机向左转弯时，机头看起
来很高，并且当你“纠正”这一点时，倾向于失去高度。在右转时，机头看起来太
低，有增加高度的趋势。您的教练将演示爬升、滑翔、转弯以及直线和水平的正
确机头位置，还可能演示升降舵配平可用于在延长转弯情况下保持背压（飞机滚
出时重新配平）。图 9-6 显示了左座椅和右恒定高度转弯时的视图。

图 9-6：。左右恒定高度转弯的透视图。请注意，您的参考（是整流罩上直
接在机头前面而不是机头中心的一个点）相对于地平线的位置相同。不要使用整
流罩的中心作为参考。
协调演习
在你熟悉转弯的想法后，教练可能会让你做所谓的协调练习。这包括在地平
线上的某一点使飞机航向，并从左向右倾斜，等等，而不让机头偏离该点。这是
一种很好的方法，可以发现需要多少控制压力才能获得飞机所需的效果。机动的
开始就像转弯的开始一样。副翼和方向舵一起使用。然后，在机头有机会移动之
前，用相反的方向舵将其保持在该点上。施加相反的副翼和更相反的方向舵，并
将其滚转到另一侧，然后重复该过程。起初你会发现这很困难，但很快就会掌握
这个技巧，并且能够在不移动机头的情况下从一侧平稳地滚动到另一侧。尽管在
机动的部分中，控制装置是交叉的，而不是像转弯时那样协调，但您会发现您的
转弯将在这种机动的短时间内受益。
正常爬升
四个基本要素中的另一个是正常爬升，首先你将练习从正常巡航飞行开始。
为了爬升，机头被缓和到相对于地平线的适当位置，油门平稳地打开到建议的爬
升功率，并且，当空速开始降低时，施加右方向舵以校正扭矩。保持最佳爬升率
的建议空速。在第 8 章讨论电梯时，你简要介绍了爬升过程。在那里你注意到电
梯不会使飞机爬升；它们用于达到和保持最佳爬升率时的空速。工程师们发现，
在这种空速下，飞机在爬升动力下的剩余马力最大。（稳定爬升率取决于可用的
剩余马力量。）确定爬升率的方程为：

该方程中的马力是推力马力，即通过螺旋桨有效产生的功率，如第 2 章所述。
你还记得，在那一章中，功率是力乘以单位距离，1 马力等于每秒 550 英尺磅，
或每分钟 33000 英尺磅。这就是方程中的 33000；它被设置为每英尺的爬升率。
通过插图，假设你的飞机重 1500 磅，在特定高度的建议爬升功率设置下，发动
机能够产生 100 个刹车（或轴）马力，并且螺旋桨在爬升速度下的效率为 85%。
这意味着在爬升速度下将有 85 推力马力可用。此外，假设在该速度下，需要 55
推力马力来保持恒定的高度。这意味着 30 推力马力可用于爬升。根据上述方程，
我们发现爬升率为每分钟 660 英尺：

因此，多余的推力马力致力于在一定时间（爬升率）内将重量（飞机）提升
一定的垂直距离。如果在爬升速度下没有多余的马力可用，爬升率将为零。如果
你减速，直到所开发的动力小于保持飞机以特定空速飞行所需的动力，就会产生
“负”爬升率；飞机将以与你的“赤字”功率成比例的速度下降。作为一名飞行员，
你不会担心马力过大，但你会使用推荐的爬升空速和功率设置，并让爬升率自行
控制。固定螺距螺旋桨（如轻型教练机）每分钟的转数受到空速的影响。假设您
将巡航油门设置为每分钟 2400 转。如果飞机俯冲，增加的空速将使螺旋桨具有
风车效应，并且转速将加速到，例如，2500 或 2600

rpm。如果你拉起机头爬升，空速降低，转速下降到巡航设置以下。因此，
有必要施加更多的油门以获得爬升动力（对于大多数教练机，通常是全开[向前]
油门）。正常爬升速度约为失速速度的 1.4 至 1.5 倍，并且教练的最佳爬升率将为
您显示特定飞机的正确爬升姿态和空速（图 9-7）。

图 9-7。爬升和水平飞行姿态。这并不一定意味着你正在爬升或水平飞行。
这些只是态度。权力决定一切。
要爬升

1.将机头放松到正常爬升位置，并保持背压以保持在该位置。2.将功率增加
到爬升值。3.当速度下降时，使用右方向舵来校正扭矩。4.在爬升或过渡到爬升
过程中，不要让机头漂移。
从爬升中稳定下来

1.将机头降低到水平飞行位置。2.当速度加快时，松开右方向舵。3.减速以
保持巡航转速。4.在过渡过程中不要让机头漂移。
可能的错误

1.爬升太陡-发动机过热，实际上降低了爬升率。2.爬升太浅-发动机容易，
但不是获得高度的好方法。3.在爬升过渡期间，扭矩校正过度或不足。4.艰难过
渡到爬升或直线和水平飞行。5.不保持机头在参考点上对齐-让它漂移。
在你很好地掌握了爬升控制的感觉后，你的教练会让你为它调整飞机。当你
水平飞行时，必须改变配平，以便进行直线和水平巡航飞行。
爬升转弯
这是迄今为止涵盖的两个基本原理的组合。正如这个名字所暗示的那样，这
是一个爬山转弯。对于最初的练习，爬升转弯将从直线爬升开始执行；也就是说，
建立正常的爬升，然后开始转弯。使所有的爬升转弯都非常浅（图 9-8）。陡峭
的河岸需要增加背压（迎角）以保持机头向上，这会因较大的阻力（诱导阻力）
而急剧降低爬升率；见第 2 章）。银行是足够的。

图 9-8。在爬升转弯时，要保持堤岸较浅，否则爬升将受到影响。
 在进行爬升转弯时必须考虑扭矩。每当飞机爬升时，必须使用右方向舵压力
或右方向舵配平。假设你正在爬山，想向右转弯。您已经保持了右方向舵，但随
着右副翼的应用，需要更多的右方向舵来处理副翼偏航，因此转弯如下。

爬升：1.背压。2.右方向舵。

爬升右转弯：1.右副翼和更多的右方向舵-使转弯变浅。2.背压更大。3.使副
翼中立，并返回足够的右方向舵，以校正扭矩。

展开以恢复直线爬升：1.左副翼和很少的左方向舵（在一些飞机中，放松扭
矩修正可能是所需的全部）。2.当机翼水平时，使副翼中立，并回到右方向舵上。
同样，任何时候转弯都需要增加背压。扭矩效应就像轻微的左舵被保持一样。
在向左爬升转弯时，扭矩往往会使你滑到更陡的斜坡上。在向右爬升转弯时，它
会使你滑出转弯。当你考虑好爬升和爬升转弯的想法，并能够以合理的方式控制
飞机时，你应该开始在爬升转弯中保持恒定的倾斜，并在爬升过程中进行明确的
90°转弯。（这将是你对精确飞行的介绍。）最好不要长时间直线爬升，因为你不
能在机头上方看到其他飞机。偶尔向“基本路线”的每一侧浅转弯，或短暂降低机
头以检查前方。
正常滑翔
正常滑翔是第三个基本要素，也是初学者理解最少的。机头不是像通常认为
的那样向下推动滑翔，而是相反，需要背压来防止滑翔变得太陡。在图 9-9A 中，
飞机被调整为直线和水平飞行。作用在安定面上的滑流和相对风产生的力正好平
衡了试图将机头向下拉的重物的力。飞机处于平衡状态。将油门拉回空转会导致
尾力减少两个因素： （1）滑流效应下降到零，因为空转发动机的螺旋桨产生非常
微弱的滑流；
（2）飞机立即开始减速，因为阻力大于推力——因此相对风速降低。
（然而，到目前为止，滑流的减少是这种俯仰过程中最大的因素。出于所有实际
目的，上述第 2 项可以忽略。）

图 9-9：。当功率降低时，飞机被设计成有向下俯冲的趋势。

结果如图 9-9B 所示。飞机机头朝下，直到力再次平衡。您现在的速度可能

高于滑翔所需的速度。如果你想以 70K 的速度滑翔，你必须通过压住压力将飞
机减速到这个速度，这样飞机的滑翔姿态就像图 9-10 所示。大多数轻型飞机的
正常滑翔姿态仅比直线和水平位置稍低（图 9-11）。

图 9-10：。水平飞行和滑翔姿态。

图 9-11：。请注意，滑翔姿态仅比直线和水平飞行的机头向下略多。

尾轮式飞机如图 9-9 和 9-10 所示，但三轮起落架教练机的反应相同。建议

的正常滑翔速度使你在失去高度时向前走了最多的英尺。对于固定齿轮教练机，
正常滑翔比约为 9:1，即每损失一英尺高度，向前 9 英尺。如果你以太快的空速
滑翔，9:1 的比率可能会下降到 5:1。你可以通过视线（机头位置，空速增加）、
声音（风的音调增加）和感觉（控制变得更坚固）来分辨陡峭的滑翔。试图通过
向上拉机头来“拉伸滑翔”也会导致滑翔比下降。你可以通过视线（机头高）、声
音（风噪声降低）和感觉（电梯压力感觉“糊状”）来识别太慢的滑翔。你已经增
加了迎角，使阻力将飞机向后拉，但重力仍然以相同的力将飞机向下拉，导致较
低的滑翔比。所以坚持建议的滑翔速度。注：在飞行中关闭油门之前，请打开化
油器热量，除非飞行员的操作手册建议每次覆盖滑翔时，这里都会提到它的使用，
但您的教练机和条件可能并不总是需要它。假设您直线水平飞行，想要滑翔：1.
化油器加热开启。2.关闭油门（10+秒后空转）。3.将机头保持在水平飞行位置。
4.当空速下降到正常滑翔速度时，如教练所示，将机头稍微降低到正常滑降位置。
5.大约每下降 200 英尺，清除发动机。这意味着将转速提高到大约 1500 转，然
后恢复到怠速。你会注意到相当大的背压是必要的，以保持机头向上。教练可能
会让你为滑翔配平飞机。在这种情况下，滚动或移动配平，直到感觉到车轮上没
有力。大多数教练都希望你能感受到飞机的感觉，也许一开始只会在滑翔中演示
配平。要返回直线和水平飞行：1.平稳地将动力施加到巡航转速上，同时减轻背
压。2.巡航飞行建立后，关闭化油器加热。有了更多的经验，您将打开油门，使
其转速比巡航设置低约 100

rpm，以便当化油器热量被关闭时，转速将处于巡航设置。高度表在爬升或
滑翔时似乎“滞后”，特别是在滑翔时。如果您希望在特定高度（例如 1500 英尺）
保持水平，则明智的做法是在该高度上方约 50 英尺（即 1550 英尺）处开始上
述程序。飞机有向下的动量，需要改变高度——也许你的反应还不完美，所以给
自己大约 50 英尺的时间从滑翔中恢复。当然，飞机越大，下降速度越快，你将
使用更多的余量。如果在打开油门时背压没有减轻，则当滑流撞击向上的升降舵
时，机头将急剧上升。电梯在滑翔时相对无效，所以你使用了很多向上的电梯。
当道具爆炸击中整个表面时，肯定会发生什么。你的教练稍后会让你为滑翔配平
飞机，你一开始会很忙，当你施加动力以保持水平时，重新调整配平。机头将希
望随着功率的增加而上升，在机头向上配平的帮助下非常好，在一些飞机中，你
会倾向于低估在重新配平时保持机头向下所需的向前压力。
常见错误

在开始滑翔时：1.在关闭油门之前，没有给化油器足够的热量工作。2.油门
突然移动-将其猛拉回怠速。3.机头抬起时间过长，导致滑翔速度过慢。4.当进入
滑翔时，让机头漂移。5.在滑翔过程中忘记清除发动机。

在从滑翔中恢复时：1.突然打开油门。2.让机头漂移。3.在机头上升和飞机
爬升时，不释放背压或改变配平。
化油器热量是滑翔前的第一件事，也是滑翔后的最后一件事。如果结冰条件
恶劣，化油器可能会结冰，足以导致发动机在您推动热量并打开油门之间停止，
特别是如果您是笨拙的手指类型。当然，这将是一个不寻常的事件，但为什么要
冒险呢？现在就正确地做，直到它成为习惯。清除引擎！在冬天，发动机在长时
间滑翔后可能会冷却得很厉害，而不会加速。在夏季，发动机可能会“加载”并退
出。如果你想看看实际的紧急着陆是什么样的，不要清除发动机。您的教练将让
您在建议的着陆进场空速下以各种襟翼设置滑翔。
滑翔转弯
像爬升转弯一样，滑翔转弯是四个基本要素中的两个的组合。将滑翔和转弯
相结合，您将获得滑翔转弯。延长的陡峭滑翔转弯称为螺旋。也许你会注意到的
关于滑翔转弯的第一件事是方向舵似乎失去了很大的效果。尽管与水平飞行相比，
副翼是无效的，但它们的感觉仍然与爬升转弯时相同，因为爬升和滑翔的空速大
致相同。然而，方向舵缺乏滑流（图 9-12）。再次集中精力协调。使用控制装置，
使飞机反应正确。

图 9-12：。方向舵和升降舵在巡航和爬升过程中获得滑流。
任何时候转弯，都需要背压。如果在滑翔过程中有背压并转弯，则需要更大
的压力。爬升、滑翔或水平转弯的原理相同。当飞机倾斜时，升力矢量必须增加。
如果背压不足：1.在爬升转弯中-没有爬升，只有转弯。2.在水平转弯-转弯加上
浅俯冲。3.在滑翔转弯中-转弯加上更陡的俯冲。在滑入或滑出转弯时，由于滑
流较弱，方向舵不像以前那样有效。
常见错误

1.转弯飞机俯冲时背压不足。2.滚入和滚出时方向舵不足。3.滚出时不会减
轻背压——机头抬起，飞机减速。在你对程序有了很好的了解后，你的教练会让
你在每个方向上做 90°的滑翔转弯。
直线和水平飞行
四项基础中最重要的一项是直线和水平飞行；一些飞行员即使有多年的经验
也会遇到麻烦。几乎每个学生都很难保持机翼水平。普通的学生倾向于用极地转
向的目光从鼻子上方凝视。不要试图通过观察机头的倾斜来保持机翼水平，因为
机头线太短，以至于在机头显示之前，其中一个机翼可以向下相当一段距离。正
确的直线和水平飞行意味着你在方向上是直的，在纵向和横向上是平的（图
9-13）。

图 9-13：。在直线和水平飞行中，飞机应保持（1）方向直线（无偏航），
（2）
纵向水平（机头相对于地平线的适当位置）和（3）横向水平（上单翼飞机的机
翼在地平线以上的距离相同，或下单翼飞机在地平线以下的距离相同）。
这架飞机如果调整得当，不受影响，飞行效果会比你想象的更好。许多学生
驾驶单翼飞机低空越野，对这种令人不安的滑翔感觉感到纳闷，然后后来注意到
背部疼痛。这就是正在发生的事情。你无意中以这样或那样的方式抓住了副翼。
带驾驶杆的飞机用右手飞行，有时你会让手臂的重量向那个方向拉动驾驶杆，导
致右滑。由于机轮是用左手飞行的，有时左副翼会滑入。飞机倾斜，想要转弯，
所以你帮助地保持相反的方向舵，以防止机头移动，现在滑了。在图 9-14 中，
合成方向向下，飞机开始逐渐失去高度。为了停止这一点，您使用背压来保持高
度，并且控制装置位于图 9-14 所示的位置。当你们应该能够“放手”飞行时，你
们保持着右副翼、左方向舵和升降舵

图 9-14：。机翼低空飞行的放大视图。
教练将向你展示如何配平飞机进行直线和水平飞行。通常，这是在到达指定
的练习高度后立即完成的。它包括将机头置于正确的姿态，保持爬升动力开启，
直到达到预期的巡航空速（然后设置巡航转速），以及配平，直到操纵杆或机轮
对手的力为零（与正常滑翔中描述的相同技术）。较大的飞机不仅有用于升降舵
的可控调整片，而且还有用于方向舵和副翼的调整片。飞行员可以根据所需的姿
态或速度调整飞机。一些轻型飞机有一个可弯曲的副翼调整片，类似于第 2 章中
讨论的方向舵上的调整片。如果飞机在巡航时有向下飞行机翼的趋势，飞行员能
够弯曲副翼调整片，以便纠正这一点。该程序与方向舵调整片相同。弯曲调整片
并飞行。如果需要进一步修正，则着陆，进行修正，然后再次飞行。一旦你建立
了良好的直线和水平飞行，除了观察飞机以确保其保持这种姿态外，别无选择。
一些学生认为他们应该做点什么，因此飞机得到了相当大的锻炼。尽量不要紧张，
但如果你紧张，不要担心。在这一点上，飞行是一种奇怪的经历，如果你完全放
松，你就是百万分之一的学生。然而，如果你过于紧张，学习过程就会减慢。如
果机翼瞬间下降，就像在炎热、颠簸的日子可能发生的那样，将其与副翼和方向
舵一起升起。一旦机翼水平，将控制装置置于中立位置。如果你试图单独使用副
翼，飞机将从航向偏航。通常，另一个“撞击”将升起该机翼，但这种返回机翼水
平飞行并不总是立即进行的，因此您可以帮助这一过程。但是不要做得太多，因
为在颠簸的日子里，你会在 30 分钟内筋疲力尽。到目前为止，在这本书中，已
经说明了动力控制高度，并且电梯将用于为所涉及的机动建立适当的空速。然而，
你会发现，在直线和水平巡航飞行中，对于较小的高度调整，使用电梯要简单得
多。例如，如果你低 50 英尺，你将在机轮上施加（轻微）背压，并重新获得高
度，而不是增加功率，这在以前的讨论中是“正确”的做法。（使用“能量效应”。）
然而，你也可以看一看转速表，以确保高度损失（或增益）不是由不正确的设置
引起的。
常见错误

1.单翼低空飞行。2.无意中压住压力，导致飞机爬升。
（这通常是紧张的迹象。）
3.对抗颠簸。每隔一段时间，松开方向盘或驾驶杆，看看你是否一直在努力工作。
注：这是四个基本要素。这些和失速将是你的 presolo 飞行的骨干。

四个基础和仪表指示-私人飞行员证书

美国联邦航空局（FAA）要求，在私人飞行员实际（飞行）测试中，你必须
展示从紧急情况（如意外飞入云层或雾中）中恢复的能力。这意味着你必须能够
通过使用飞行仪表摆脱这种情况。测试表明，当这种训练提前开始时，即当参考
仪器的飞行与单人前后的机动相结合时，学生在飞行测试中表现更好。美国联邦
航空局（FAA）建议在培训所有学生飞行员时使用这种综合方法。与所有的飞行
训练一样，这些步骤必须合乎逻辑。当你能够完成四项基础知识并在飞机上感到
轻松时，教练将让你经历这些相同的动作，在每个过程中都要注意仪表指示。稍
后，您将使用延长的遮阳板帽，或“引擎盖”，这将限制您对仪表板的视野。然而，
在这一点上，最好看到飞机的姿态以及仪器，以便您能够将飞机的动作与仪器指
示联系起来（反之亦然）。为了在没有外部视觉参考的情况下飞行，你必须能够
通过仪器“看到”飞机正在做什么。图 9-15 至 9-20 显示了从驾驶舱和仪表指示看
到的四个基本要素（加上爬升和下降转弯）。飞机在机动开始时以 4000 海里的
MSL 向北飞行。在这个阶段，你可能会首先注意到磁罗盘的特性。您将亲自看
到，在实际飞行中，罗盘受到陡峭倾斜、姿态变化以及飞机加速或减速的影响。
在许多情况下，一旦飞机倾斜转弯，罗盘最初可能显示高达 30°的方向变化；在
某些情况下，它可能首先显示在相反方向上的转弯。在任何情况下，罗盘在每个
机动中的各种动作都不能在这里显示；在第 15 章中，将给出更多关于它的信息。
航向指示器给出了转弯量的真实指示，但只有当飞机在平衡、非加速飞行中直线
和水平飞行时，罗盘才是准确的。在这些机动过程中，大部分时间你的注意力都
集中在仪表板上，教练将密切关注其他飞机。14

CFR§61.109（私人飞行员）要求您在单引擎飞机上至少进行 3 小时的飞行训
练，仅通过参考第 15 章仪表来控制和操纵飞机）。教练将要求您能够在单人越野
之前使用仪器安全控制飞机。不需要精确的仪表飞行，但预计您将通过参考仪表
来保持对飞机的控制。

图 9-15：。平衡恒定高度转弯（标准速率）。由于倾斜（和背压），空速略低
于巡航速度。航向指示器显示左转，转弯协调器显示平衡（协调）标准速率转弯。
高度是恒定的。

图 9-16 正常直线爬升。在爬升速度下，空速稳定。姿态指示器显示姿态为
机头朝上，机翼水平。航向指示器显示恒定航向；转弯协调器指示平衡直线飞行。
高度增加，如高度表和垂直速度指示器所示。

图 9-17：。爬升转弯，标准速率。在爬升速度下，空速稳定。姿态指示器显
示 11°倾斜，爬升姿态。航向指示器显示左转。转弯协调器显示标准速率平衡转
弯。高度正在增加，如高度表和垂直速度指示器所示。由于倾斜角，爬升率低于
直线爬升。

图 9-18：。正常断电滑翔（直线下降）。空速在适当的滑翔速度下稳定。姿
态指示器显示轻微的机头低，机翼水平姿态。航向指示器显示恒定航向；转弯协
调器指示直线平衡飞行。高度表和垂直速度指示器指示高度正在下降。

图 9-19：。平衡，标准速率，滑翔转弯。空速在滑翔速度下稳定。姿态指示
器显示机头略低，倾斜 12°。航向指示器显示右转弯。转弯协调器指示平衡的标
准速率右转弯。高度正在下降，如高度表和垂直速度指示器所示。
 图 9-2。直线和水平飞行。空速稳定在预期巡航值。姿态指示器显示机头和
机翼水平飞行。航向指示器显示恒定航向。转弯协调器，直线和平衡飞行。高度
常数如高度表和垂直速度指示器所示。

T 型尾翼飞机

一些飞机有 T 型尾翼（水平尾翼表面位于尾翼和方向舵的顶部）。水平尾翼
不在滑流中（图 9-21），并且功率的变化不会导致本章前面讨论的俯仰变化（图
9-9 和 9-10），或者至少这种变化较小。如果在飞行生涯中从一种类型到另一种
类型（T 型尾翼或标准），您可能会观察差异。

图 9-21。T 型尾翼通常不在滑流中，因此俯仰随功率的变化减小。
 10 基本精确机动
基本的精确机动包括急转弯和风漂移修正。
陡峭转弯
陡峭转弯和正常转弯之间的唯一区别是倾斜度。许多教官都发表了这一声明，
许多学生点头同意，但心理上注意到他们一个字也不相信。事实是，这些技术是
相同的，只有一个或两个小的补充。陡峭转弯是指倾斜超过 30°的转弯。在第 8
章和第 9 章的“转弯”中，您注意到在中等转弯（15°–30°倾斜）中，您能够通过
增加背压来满足增加升力的需要。当转弯逐渐变陡时，你会发现升力必须增加得
太多，以至于你用完了迎角。换句话说，飞机在获得足够的升力以保持高度之前
失速。在急转弯中，您可能需要增加功率以保持高度，因为发生了两件事：（1）
所需的附加背压意味着更高的迎角和更大的诱导阻力第 2 章）和（2）转弯中增
加的载荷系数导致失速速度增加。增加的功率用于补偿增加的阻力（否则可能最
终导致高度损失），并且它也有助于降低失速速度。在进行失速时，你会注意到，
当使用动力时，失速速度较低（第 12 章）。

720°动力转弯

720°动力转弯是一种建立信任的精确机动，由 720°转弯和 45°–60°倾斜组成，

具有协调的滚入和滚出。您将使用额外的动力，并根据需要改变您的倾斜，以保
持高度（图 10-1）。

图 10-1。720°电源转弯的元件。
选择地平线上的一个点或下面的一条道路作为参考点。转弯是在离地面至少
1500 英尺的高度进行的。在开始转弯之前，请四处寻找其他车辆。当您进入转
弯时，平稳地打开油门，以便当达到所需的倾斜角度时，功率设置近似于爬升功
率。由于转弯建立后需要更大的背压，迎角将使空速明显下降。你有一个高功率
设置和低空速，所以你必须纠正扭矩效应。一旦达到所需的倾斜量，副翼被中和，
保持足够的右方向舵以校正扭矩，并根据需要保持背压，以保持机头在地平线上
的适当位置。由于所需的迎角增加（增加背压），该机头位置可能略高于中等转
弯时的机头位置。一个好的经验法则是在转弯超过 45°之前建立你的银行和权力。
你会发现所需的背压比你预期的要大一些。如果你看到飞机正在失去高度，最好
的方法是稍微浅滩。这将增加升力的垂直分量，机头将返回正确的位置。然后恢
复更陡的倾斜。或者，如果飞机正在爬升，则稍微变陡和/或稍微放松背压。不
使背压考虑所有高度变化的原因是：如果在 60°倾斜面上，失速速度比水平飞行
增加 1.414 倍。如果你试图爬升或试图增加这条河岸的升力，显然你会失去迎角。
在 60°时，需要 2 磅的升力才能获得 1 磅的垂直分量。这是一个失败的提议，而
对于更陡峭的银行，这些几率急剧跃升（图 9-4 和 9-5）。转弯时检查机翼、机
头和高度表。注意检查点。一些学生做三到四个完整的转弯，而不是两个，因为
他们没有注意到这一点。毕竟，这是一个精确的机动。在你完成第一个 360°转
弯后，如果你保持高度，飞机在尾流湍流中飞行时可能会翻滚或轻微颠簸。您在
第二个 360°上撞击的滑流越多，转弯越好（尽管这可能是有争议的）。然而，即
使高度失控，也有可能撞上凸起。这个想法不是从 3000 英尺的高度开始，从 2800
英尺到 3200 英尺，然后感到自豪，因为当你展开时，你碰巧回到了 3000 英尺
的高空。虽然你的教练不会对你在游戏这一阶段的表现太苛刻，但现在学习这项
技术是一个好主意。这样，当你应该练习高级失速或其他机动时，你就不必在
720 秒后流汗了。第二个 360°是第一个的延续；根据需要进行修正。观察检查
点，并在与检查点对齐之前开始滚出并减速约 45°。滚出应平稳且定时，以便飞
机在到达检查点时处于直线和水平姿态以及巡航动力。推出最困难的部分是防止
机头抬起。在转弯时需要很大的背压来支撑它，并且需要集中精力来减轻背压。
在最初的几次中，你似乎并没有放松背压——你向前压，让鼻子下降到它所属的
地方。要查看 720°转弯：720°动力转弯使用与浅转弯或中转弯相同的基本原理。
陡峭转弯只需要较长的副翼和方向舵偏转时间，就可以获得更陡的倾斜。可能需
要右舵的原因是扭矩效应是由增加的功率和较慢的空速引起的，而不是倾斜的陡
度。之所以使用动力，是因为（1）倾斜角使得失速速度增加，并且（2）所需的
附加迎角正在增加阻力，使其不再仅通过背压有效地保持高度。一些学生认为机
头可以由顶部方向舵支撑。向上推力角的极小值无法与飞机滑行并减速所造成的
巨大效率损失相媲美。

可能的错误 1.在转弯开始时，背压增加得太快——机头上升，飞机爬升。2.
施加全功率或过早打开油门-空速尚未下降，发动机超速。3.当机头下降时，试
图仅通过背压将其拉起，而不是变浅倾斜——导致飞机上的高应力。4.未能监视
检查站。（第一次做一个心理笔记。这样你就不会在四处走动时让教练生病。）5.
在展开时不释放所有背压-飞机爬升。6.飞机推出时忘记减速——也会导致飞机
爬升。7.通常的打滑和打滑协调问题。
风漂移修正机动
教练通常会通过选择具有侧风分量的道路或铁路，让你直接飞越侧风分量，
然后沿着侧风分量飞行，向你介绍风漂移修正的想法。你将改变航线，以相反的
方向飞行，这样你就可以练习修正左右侧风。但是首先，让我们看一下风漂移修
正的原理。你已经看到轻型飞机在有风的日子里飞行，并注意到它们有时似乎是
侧向飞行。就地面而言，它们是，但就空中而言，飞机像一根绳子一样直线飞行。
假设你想乘船渡过一条小溪，从 X 到 Y 轻快地划桨或驾车。水流很快，所以如
果你从图 10-2A 开始，你可以看到发生了什么——有很多汗，但几乎没有向目
的地前进。通过将机头直接指向河流对面的 Y，您将在 Z 处结束。在图 10-2B 中，
您可以玩得很聪明。你把船指向上游，向上走多远取决于电流的速度，你一直在
试验，直到你得到正确的角度。

图 10-2。船和河流。

同样的想法适用于飞机（图 10-3）。在这种情况下，风就是电流。如果您想
要像图中所示的那样从 X 到 Y 顺风飞行，则必须与风成一定角度，或设置如果
您开始将机头指向 Y，则最终如图 10-3A 所示。因此，您可以通过进行平衡转弯
并以校正角度滚出来校正风，如图 10-3B 所示。
 图 10-3：。该原理适用于飞机和空气质量。

如图 10-4 所示，气球、你和火箭飞机都是气团的一部分，一小时后，它们
都将在 20 海里以南被发现。你和火箭飞机有能力平稳地滚成一只蟹，中和控制
装置，并沿着你到达目的地所需的地面轨迹（航线）飞行（B）。你在协调飞行中
驾驶蟹（不要打滑或打滑），并使用一些空速来抵消风将你推离航线（图 10-3）。
由于其非常高的空速，火箭飞机将有一个比你小得多的蟹角。只有一种情况下，
你会使用不协调飞行（滑跑）来抵消漂移（横向着陆，第 13 章）。

图 10-4：。空气质量将在给定的时间内相等地移动三架飞机。
矩形航线
矩形航线的目的是让你有机会驾驶飞机，而你的注意力则集中在外面。当你
学习四个基本知识时，你专注于飞机，只注意到它对整个地面的参考。现在你将
开始使用这架飞机，并使其在地面上沿着一条明确的路径飞行。在最初的几分钟
里，你会像踢足球比赛中的一条腿的人一样感到沮丧。这种机动包括在一个或多
个大场地周围以矩形模式飞行，有三个原因：1.培养驾驶飞机的习惯，同时将注
意力分散在驾驶舱和外部物体之间。2.学习在直线飞行中纠正风漂移，为越野飞
行做准备。3、进行低精度飞行练习，为交通模式飞行做准备。

矩形航线在 600 英尺处完成，因为在该高度很容易看到错误，并且它建立

了在较低高度飞行的信心。教练将试图挑选一块躺着的场地，这样风就会对角吹
过它。这将让你练习所有四条腿的风修正（图 10-5）。

图 10-5：。矩形航线通常在地面以上 600-1000 英尺处完成。

程序以 45°角进入模式，顺风飞行（点 1）。设置第一次顺风修正更容易，因

为通常可以更容易地看到漂移。这只是人类的一个弱点，但事实就是如此。场地
转弯可以向左或向右。假设在这种情况下，转弯向左（图 10-5）。以你认为合适
的修正角推出转弯。飞机与场地的距离应该足够远，边界很容易看到，但也不能
太远，以至于你的错误看不见。距离边界约 600-800 英尺对于普通的光平面来
说是一个很好的距离。一些学生沿着平行于边界的方向展开，然后进行修正，但
最好让你习惯于尽快进行修正。假设在第 2 点，你修正不足，飞机正在向场地漂
移。在风中平衡转弯几度，看看情况如何。如果你现在保持自己的姿态，并且离
场地不太近，无法看到边界而不紧张，则将飞机飞到场地的末端。在第 3 点，你
必须左转。由于有四分之一的顺风，它将倾向于推动你远离场地，特别是如果进
行浅转弯（第 4 点）。那么，最好的办法是在这一点上做一个相当陡峭的转弯。
河岸的陡度将取决于风速——风速越大，河岸越陡。用你认为必要的任何修正滚
出转弯（第 5 点）。不要指望有与另一条腿相同的修正角。风可能不会以相同的
角度穿过这条航段。如图所示，风更多地来自这里的一侧，因此需要更多的修正。
在第一段航程上，风的矢量将你推入战场，而不是像在第二段航程中倾向于使飞
机远离边界的矢量那么大。在第二段航段，风仍然在飞机后面，所以当你到达第
6 点时，你可以想象另一个相当陡峭的转弯。这个转弯不会像 3 号点的转弯那样
陡峭，因为你尾巴上的风分量没有 3 号点那么大。你的倾斜角（转弯的陡度）与
你在地面上的速度成正比。因此，点 3（图 10-5）处的河岸最陡，点 7 处最浅。
继续矩形路线。在第 7 点，倾斜一定很浅，因为你正在迎风飞行（你的地面速度
很低）。在第 8 点，转弯的第一部分较浅，然后变陡，以保持平面与场地的正确
距离。即使在拐角处也要转弯。当您开始时，直接向下看矩形航线下一侧的线。
如果您正在倾斜（左或右），则横向或机翼轴在转弯点不会指向下一侧。根据需
要进行浅转弯或急转弯。早期讨论。）

可能的错误 1.风漂移修正不良-没有足够快地建立修正。2.未识别漂移或识
别漂移后未进行坚决修正。3.不保持高度。大多数学生倾向于在矩形路线上攀爬
——有一些粗鲁的个人主义者会失去高度。4.协调问题。一些在较高海拔地区完
美转弯的学生如此全神贯注于观察场地，以至于他们的转弯确实是令人敬畏的景
象。5.未根据当前地面速度预测所需的倾斜角度。在逆风转弯时使用太多的倾斜，
而在顺风转弯时则使用太少的倾斜。

S 形转弯穿越道路

横穿道路的 S 形转弯，就像矩形路线一样，是很好的机动，可以让你习惯在
飞机和地面之间分散注意力。然而，主要目的是向您展示如何在转弯中校正风。
在矩形课程中简要介绍了这一想法，但 S 形转弯为您提供了获得技巧的机会。S
形转弯是一系列 180°转弯，半径约为四分之一英里，使用尽可能接近垂直于风
的道路。（这适用于 90-95K 巡航的飞机。速度更快的飞机将使用更大的半径。）
S 形转弯的原因是：1.驾驶飞机，同时将注意力分散在驾驶舱和地面之间。2.学
习通过改变倾斜来校正风漂移。这将在以后的盘旋中派上用场，并在强风中保持
在同一地点附近。3.进行精确飞行练习，为以后的高级机动做准备。

由于与矩形路线相同的原因，S 形转弯也在 600 英尺处进行。目标是飞行一

系列相同大小的半圆，进行平滑的平衡转弯，并通过改变河岸的陡度来校正风的
漂移。飞机应以水平姿态穿过道路，机翼与道路平行。

程序选择了一条与风向尽可能接近 90°的道路。最好顺风进入 S 形转弯，因

为如果修正需要使河岸变陡而不是变浅，则学生更容易检测和修正漂移。第一个
转弯可以在任何一个方向上进行。如图 10-6 所示，初始河岸必须陡峭；否则，
在转弯完成之前，风会将飞机“推”离道路太远（点 1）。

图 10-6：。S 转过马路。

假设你已经设置了正确的倾斜度，当到达第 2 点时，倾斜度必须变浅，或者
飞机将以相同的转弯率（单位：度/分钟）转弯，但当它开始迎风飞行时，地面
速度将下降。它看起来像是“枢轴”，不会沿着半圆的平滑曲线，而是在点 3 结束。
转弯的变浅应使机翼在飞机穿过道路时保持水平，仍在 600 英尺（点 4）处。过
马路后，对岸应该很浅，方向相反。如果使用陡峭的河岸，则将产生诸如点 5
的路径。当到达第 6 点时，必须使河岸变陡，以便在飞机再次穿过道路时完成转
弯。如果河岸不在第 6 点变陡，则会出现类似于第 7 点的路径。飞机不会在正确
的地方穿过公路，机翼也不会与公路水平或平行。继续该系列，直到您感到疲劳
或用完道路。记住：倾斜角度与地面速度成正比。（地面速度越大，倾斜角度越
大。）S 形转弯中的倾斜角度必须不断变化。试图保持机动平稳的最困难部分是
在第 8 点，在那里你必须从陡峭的斜坡一路滚到相反方向的陡峭斜坡。如果风很
大，许多学生在道路的逆风面上没有足够浅的斜坡，飞机就会漂移到道路上。奇
怪的是，他们能够在顺风面纠正，而没有太多麻烦。在这种情况下，飞机在地面
上的路径多次如图 10-7 所示。

图 10-7。S 中的一个常见错误是在马路对面转弯。
这些机动的一个问题是，您可能会花费所有的时间查看地面参考。你也应该
注意其他交通。AIM 第 8 章有一些关于避免碰撞程序的良好信息。

可能的错误 1.未能正确纠正漂移。2.过快或过晚地驶出转弯，导致机翼不平
行穿越道路。3.获得或失去高度。转弯时的协调问题（颠簸或打滑和打滑）。

在 S 形转弯中，你对地面上的明确路径感兴趣，因此必须纠正你所属的气团
的运动。
 11 基本紧急着陆
在矩形航线或 S 形转弯期间的某个时候，您的教练将演示基本的紧急着陆或
“模拟紧急情况”，正如您可能听到的那样。现在的发动机非常可靠。发动机故障
的情况很少，但你仍将接受紧急着陆练习，因为飞行员仍然耗尽燃料或关闭油盖。
发动机也有可能在结构上发生故障，因此最好做好准备。基本紧急情况给出在
1000 英尺以下，最多需要 90°滑翔转弯。教练将在机动过程中拉动化油器加热
并在某一点关闭油门，并演示该程序。如果有可能的话，你想降落在风中。如果
飞机在 50K 失速，并且逆风为 15-K，则着陆时的地面速度（或与地面的相对速
度）将为 35K.这一点的优点是显而易见的。然而，有时场地可能无法用于逆风
着陆。或者，如果场地坡度很大，即使在顺风方向，也最好向上着陆。障碍物可
能需要您顺风着陆。有时，那些已经做了几分钟的矩形路线或 S 形转弯，并且已
经纠正了强风的学生，一旦模拟紧急情况的油门关闭，就会忘记风向。选择合适
的场地（在低空你没有太多时间四处走动）是有经验的。如果你住在农场，你可
以很容易地找到一块好田地。表 11.1 是各种类型的字段的列表和说明，并附有
关于每种类型的注释。显然，有时标记为“差”和“非常差”的一些着陆点将是唯一
可用的着陆点。然后，它变成了在糟糕的情况下发挥最大作用的情况。正如一位
教练所说，“尽可能慢地击中该地区最柔软、最便宜的东西”——这很好地涵盖了
它。

表 11.1 紧急着陆场地类型
场的类型——描述——评论

好-牧场褐绿色；可能有牲畜或牛的小径穿过它你可以在牧场降落，但在远
离牲畜的地方降落。好-新鲜切割的小麦，大麦，燕麦田等。棕色的草，但通常
可以看到割草机的痕迹非常适合紧急着陆，如果有任何地方可以被认为是紧急着
陆的好地方。费尔-高草、小麦等的田野。浓绿或金色没有太多的着陆滑跑，因
为在草地的伪装下，场地可能很软。可能飞机会俯冲。差-高玉米绿色。或后来
的棕色场地本身通常很粗糙。飞机可能会受损。差-新犁过的田地深棕色如果场
地松软，飞机就会俯冲。如果你必须在犁过的田地里着陆，则与行平行着陆。贫
瘠的梯田等高线轮廓线显示它是倾斜的。永远不要在轮廓上着陆。非常贫穷——
沼泽、树林等。
尽可能缓慢着陆，但不要使其失速。
要做什么

在 1000 英尺以下实际迫降的情况下：1.确定最大距离滑翔空速。2.拉动化
油器加热器。你可以同时这样做，因为你可以放松机头向上，以节省高度，并建
立适当的滑翔空速。化油器可能已经结冰，当加热时会清除。通常情况下，您会
事先收到一些警告，例如转速下降，但您可能没有注意到。化油器热量应立即打
开，因为如果发动机熄火，它将被冷却，系统中的任何残余热量将迅速消散。如
果等待时间过长，可能没有足够的热量来清除任何冰（如果这是问题的话）。3.
选择您的领域并开始进场。4.切换到另一个油箱（如果您的飞机有多个油箱）。
5.电动增压泵开启（如有配备）。6.富含混合物。
 不要浪费时间尝试其他启动方法。在选定场地并设置进场后，执行第 4-6 项。
然后回到你的方法。不要试图使用起动机。螺旋桨通常在发动机故障后风车，如
果故障得到补救，螺旋桨将再次启动。如果是这样的话，爬到 2000 或 3000 英
尺的高度，同时在场地上盘旋。如果您确定故障的原因（油箱干燥、化油器结冰
等）并已修复，请继续飞行。否则，保持高空，并选择一条地形良好的路线返回
机场。一旦你选择了一个领域，你几乎没有时间改变主意。在紧急情况下，试图
改变场地的飞行员丧生，因为他们转弯太陡，并在低空失速。正常滑翔是紧急着
陆的必要条件。如果你在高空俯冲，空速会变得很高，以至于飞机“漂浮”，你仍
然会冲出，或者经过场地。如果你试图“拉伸滑翔”，当迎角进入临界范围时，下
降率实际上会增加。当你有控制的时候，最好是击中一些东西，而不是失速并掉
进（图 11-1）。

图 11-1。在撞击时最好有控制，而不是使飞机失速或旋转。
如果你要降落在树上，不要让飞机在上面失速并降落。尽可能慢地飞行，保
持控制，飞到树上。不可能列出每种情况下的确切程序，但你会试图在不失速的
情况下控制飞机，你会试图选择一个允许最低减速的着陆点（像灌木丛或杂草一
样柔软的东西，而不是石墙或实心树干）。至于在撞击前何时关闭所有开关，您
的飞行员操作手册将有这样的信息。你的主要目标是保持驾驶舱完好无损。在演
示模拟紧急情况后的某个时候，教练将关闭油门并说“紧急着陆”。然后，你将完
成程序。教练会让你滑翔到一个相当低的高度，或者一个你可以看到场地是否可
以进行的高度，然后会说，“我知道了”，打开油门，把飞机拉起，指出你可能犯
的任何错误。有关这些程序的信息，请参阅飞行员的操作手册。
可能的错误

1.未能及时建立正常滑翔。2.选择领域时的优柔寡断。3.尝试在低空伸展滑
翔，在高空俯冲。4.使陡峭或不协调的转弯靠近地面。
 12 失速和慢速飞行
失速是一种迎角变得如此大，以至于翼型上的气流中断，机翼无法再支撑飞
机的情况。飞机可以在任何速度、姿态或动力设置下失速——正如许多俯冲轰炸
机飞行员试图过快退出俯冲时所发现的那样。他可能已经完成了 400 公里的飞
行，但飞机完全失速，就像他爬升得太陡一样。发生的情况如图 12-1 所示。

图 12-1：。飞行员释放炸弹，发现高度很低；突然拉回驾驶杆。飞机改变姿
态，但动量使其下降。结果-高速失速。由于缺乏平稳拉出的高度，飞机撞到了
地面。
知道失速是由太大的迎角引起的，正确的恢复总是减小迎角，并使空气再次
平稳流动，无论你是在做 40、400 或 4000

K。直到后来，你才会做加速失速，但如果你知道失速是什么，加速失速与
第一个基本失速没有什么不同。这一阶段的失速将通过逐渐拉起机头并将飞机减
速到失速状态来完成。在早期的航空中，在失速期间保持机翼水平是一个问题。
在老式飞机中，失速时的控制有效性按字母顺序-AER 损失。首先是，随后是效
率迅速下降，最后是，一般来说，如果在失速期间使用动力，方向舵在整个过程
中都是有效的。在许多情况下，在失速期间单独使用副翼来升起机翼会产生与所
需相反的效果。当施加副翼时，下机翼上的下副翼引起了不利的偏航效应，导致
该机翼进一步减速，并导致其首先失速。至少可以说，这是令人不安的，并导致
了一些有趣的机翼水平调整技术。例如，飞行员发现，在失速期间，可以通过使
用相反的方向舵来升起下机翼——方向舵使飞机向该方向偏航，加速下机翼，使
其增加升力，并使其上升。有时，这种相反的方向舵被如此热情地应用，以至于
上单翼减速到突然超过临界迎角并首先失速，从而导致大量的肾上腺素流入飞机
乘客体内。根据《联邦航空条例》（Federal

Aviation

Regulations）认证的飞机类型（如美国通用航空飞机）必须在整个失速过
程中满足某些滚转（副翼）和偏航（方向舵）标准。因此，联邦航空管理局现在
鼓励使用协调控制装置，以在失速期间保持机翼水平。虽然在练习失速的高度保
持机翼水平并不重要，但当你开始着陆时，这将是非常重要的，稍后将显示。有
一个非常重要的一点：在试图水平机翼之前，首先降低机头（减小迎角）。一旦
迎角低于失速值，副翼和方向舵就不太可能在任何飞机上给你带来麻烦。使用几
种设计方法来帮助在整个失速过程中进行横向控制。在每种情况下的想法是使翼
尖最后失速。如果翼尖首先失速（并且两者不太可能同时失速），则当失速中断
时，可能会出现危险的滚转趋势。制造商可以使翼尖最后失速，从而使翼尖在机
翼上产生扭转，以便翼尖始终具有较低的迎角（以及由此产生的较低迎角），并
且当根部区域失速时，翼尖仍将飞行（图 12-2）。

图 12-2：。翼尖冲蚀的放大视图。即使翼根处于失速状态，副翼仍然有效。
 另一种首先使根部失速的方法是在翼尖附近使用槽。前缘附近的开口（图
12-3）允许空气在迎角处保持平稳流动，这将导致机翼的非开缝部分失速。

图 12-3：。等迎角的平面和开缝机翼。

另一种方法是将失速带（图 12-4）或扰流板带放置在机翼根部区域的前缘，
破坏气流，并导致该部分的早期失速。一些飞机机翼在翼尖具有较高升力的翼型，
导致翼尖最后失速。在某些情况下，可以结合这些设计技术中的几种。

图 12-4：。失速带作为确保根部首先失速的一种手段。
失速作为着陆辅助手段
正如你所看到的，正常着陆只不过是失速。平均轻型飞机着陆是在距离正常
滑翔约 15 或 20 英尺的高度开始的。在这一点上，你开始着陆过渡，或者开始“打
破滑翔”。从这里开始，你的判断就变成了试图让飞机在着陆时完全失速的问题。
这意味着你的方向盘或驾驶杆完全向后，飞机在接触地面的瞬间停止飞行。教练
将向你展示一系列直接向前的失速，这将为以后的着陆练习做好准备。在练习失
速时，重要的是不要盲目地盯着鼻子看。通过从眼角向外看，了解飞机的姿态。
教练可能会让你练习从离地面 2000 或 3000 英尺的正常滑翔着陆。当地面处于
着陆姿态时，普通教练机的机头不可能看到地面；因此，一旦开始过渡，就将扫
描切换到机头左侧，注意飞机的姿态不在眼角，并通过协调使用控制装置保持机
翼水平。一旦机头处于着陆姿态（教练将向你展示正确的机头位置），通过持续
的背压将其固定在该位置就成了一个问题。

接近失速-电源打开或关闭
你将在起飞或爬升构型（电源开启）或进场构型（电源关闭）、直线前进或
20°倾斜转弯中练习这些失速。对于正前方失速，请确保通过在相反方向上进行
两次 90°转弯来“清除区域”，因为机头将在一个位置并形成盲区。在离地面至少
1500 英尺的地方恢复。失速进场之所以如此命名，是因为飞机不允许失速，但
一旦出现失速迹象（抖振或控制有效性下降），恢复就会生效。

接近失速-电源关闭

程序（直接前进）1.清理该区域。2.化油器加热开启-油门回到怠速。3.施加
轻微的背压，将机头抬起到着陆着陆姿态附近——不要让机头偏离航向。4.通过
持续背压将机头保持在这一点——通过在地平线上的参考点旁边观察机头，保持
机头方向直立。在接近失速时使用升降舵可以比作恶性循环。当飞机被升降舵减
速时，机头倾向于下降——需要更多的升降舵，这会使飞机进一步减速，需要更
多的电梯等。机轮或驾驶杆一直向后倾斜，机头下降的点是失速“中断”。在接近
失速时，这一过程不会走到中断的程度（图 12-5）。

图 12-5：。接近失速。
 5.接近失速的指示通过以下方式感应：a.瞄准具-检查姿态和空速指示器。感
觉-控制无效且混乱。当失速接近时，飞机可能会抖动或振动。c.声音-当飞机减
速时，风和发动机噪声水平下降。降低机头以水平飞行，并同时施加全功率。 （油
门很容易——不要把它撞开。）化油器加热关闭。
这种机动的想法是让你学会识别接近的失速。您可以通过将油门保持在怠速
状态来轻松恢复；只需要再高一点就行了。不要开始认为权力是经济复苏的重中
之重。飞机姿态的变化是最重要的部分。您的教练还将让您在每个方向上以 20°
倾斜转弯练习这些失速。

接近失速-电源开启

在这架飞机上使用巡航动力（图 12-6 和 12-7）。这一技术基本相同，只是

你必须把机头抬得更高，才能加速接近失速。当使用动力时，飞机希望“坚持”更
长时间。需要记住的一件事：在较高的转速下，当飞机减速时，你会受到扭矩效
应的影响，并且由于陀螺效应，飞机的横向稳定性较差；也就是说，你可能更难
保持机翼水平。

图 12-6：。电源部分（即将）失速。空速接近失速。航向指示器，无转弯。
姿态指示器，机头高，机翼水平。转弯协调器，直线平衡飞行。高度，稳定或略
有增加。

图 12-7。降低机头水平飞行，同时打开油门。空速增加。航向指示器，无
转弯。姿态指示器，水平飞行。转弯协调器，直线平衡飞行。高度，恒定或略有
下降。

程序 1.清理该区域。2.通过减速并保持恒定高度，将飞机减速到大约爬升速
度或略低于爬升速度，然后将转速设置为巡航。3.使机头比断电版本稍高，可能
高 5°。（你的教练将演示机头位置。）保持机翼水平。4.保持机头与地平线上的一
个点保持一致。记住，扭矩将作用在平面上。5.当注意到接近的失速（视觉、声
音、感觉）时，降低机头并完全打开油门（图 12-7）。
当然，你将练习在恢复没有问题的高度失速的方法。尽管如此，你还是可以
习惯于使用全功率和尽可能少的高度损失来恢复，因为有一天你可能会很低，没
有时间思考，“嗯，我很低，所以也许我最好使用全功率。另一方面，我可能应
该……”（尖叫） 。您还将在大约 20°的倾斜中的失速进场时进行动力练习。除非教
练或 FAA 检查飞行员要求您演示断电恢复，否则每次都要打开该油门。同样，
增加功率是为了减少回收过程中的高度损失。使控制轮或操纵杆向前是使飞机从
失速中恢复的动作。
一些直线前进失速

正常失速-电源关闭
失速序列中的另一步是机翼水平正常失速。这是你将用来在高空着陆练习的。
失速的第一部分与即将发生的失速非常相似。然而，在这种情况下，你继续增加
背压，直到机轮或驾驶杆完全向后或失速中断，机头开始下降。通过释放背压和
施加全功率（使用该油门很容易）来实现回收。尝试以最小的高度损失恢复。许
多学生渴望从失速中恢复，释放背压，并立即带着轮子再次回来，以最大限度地
减少高度损失（他们认为）。飞机再次失速（称为二次失速或渐进失速），必须重
新进行恢复过程。可以进行一系列的二次失速（即使是第五次失速也被称为二次
失重），如果地面靠近，你会像一只猫在满是摇椅的房间里一样紧张，直到飞机
再次正常飞行。坚定地恢复，但不要对飞机粗暴。最大限度地减少高度损失，但
不要二次失速。在你的第一系列失速中，飞机似乎有自己的想法。机翼不想保持
水平。也许你把方向盘向前推得比你想象的要用力一点，你的胃就会伸到喉咙里。
别担心；在你来之前，还有数十万人也有同样的感觉。几次失速后，你就会有这
个想法了。（这些失速既干净又有着陆襟翼设置。）

程序 1.清理该区域。2.化油器加热开启-关闭油门至怠速。3.将机头向上放宽
到着陆姿态。4.继续施加背压，将其固定在该位置。如果你正在准备着陆，练习
向外看，从眼角检查机翼，保持机翼水平，飞机处于正确的抬头姿态。5.当失速
中断时，通过降低机头恢复，在这样做时施加全功率，最大限度地减少高度损失。
（如果使用，则以增量向上襟翼。）化油器加热关闭。
更多关于保持机翼水平的想法：如果机翼下降，飞机倾斜并将转弯。这在高
海拔地区并不重要，但跑道最多只有几百英尺宽（其中一些只有 50 英尺），飞机
将在你意识到这一点之前进入船坞。这里是一个很好的地方，可以让机翼水平的
想法得到认可。这样着陆练习开始时就不会有任何麻烦了。如果机翼轻微下降，
则使用协调控制。精确的失速改出技术因飞机而异，但一般原理对于所有飞机和
空速都是相同的。使空气在机翼上平稳流动，高度损失最小。如果你驾驶的是一
架老式飞机，副翼在整个失速过程中可能不会有效，并且可能需要使用方向舵来
阻止滚转趋势。您的教练将演示在特定飞机失速期间保持横向控制的最佳技术。
然而，协调使用副翼和方向舵将是最有效的手段。

正常失速-电源开启
从根本上讲，这与刚才讨论的失速相同。由于功率的原因，机头位置将更高。
如图 12-8 所示，当飞机使用动力时，其路径发生变化，姿态将更高，但对于给
定的襟翼设置，失速时的迎角将大致相同。

图 12-8。姿态比断电版本的机头更高。
飞机在通电时将以比断电时稍慢的空速失速。滑流对机翼中心部分的影响略
有不同。机头较高的姿态也为推力提供了垂直分量，这实际上降低了机翼载荷。
（机翼载荷，你在第 2 章中记得，是飞机的重量或载荷，由每平方英尺的机翼面
积支撑。）

程序 1.清理该区域。（到目前为止，你可能已经厌倦了听到这些，但无论如
何都要这样做。）2.将机头降低到比断电正常失速时稍高的位置；你的教练将演
示。3.保持机翼水平。4.当失速发生时，降低机头并在剩余时间内打开油门。如
果您在第 3 项中睡着了，则用协调的副翼和方向舵使机翼水平（图 12-9）。
 图 12-9。正常失速时通电。

完成失速练习-电源打开和关闭
这种失速除了作为从完全失速延迟恢复期间保持机翼水平的练习外，几乎没
有什么应用，但如果你有这个问题，其中一些将帮助你看到光，并确保你在进入
失速时保持协调（不打滑或打滑）。

程序-电源关闭 1.清理该区域。2.化油器加热开启-怠速时的油门。3.将机头
放松到地平线以上 30°的姿态。当失速中断时，保持机轮向后移动，直到机头落
入地平线（延迟恢复）。在回收过程中保持机翼水平。4.当机头穿过地平线时，
影响正常恢复。释放背压并施加动力。您将注意到，与正常失速相比，在从完全
失速恢复过程中，机头将略低。化油器加热关闭。完全失速时的功率基本相同，
只是由于扭矩和陀螺效应，机头保持直立和机翼水平的难度增加。
特征失速
这种失速很好地证明了飞机的固有稳定性。它反驳了非飞行者的观点，即飞
机只是在等待机会“坠落”这种失速可以在电源打开或关闭的情况下完成，因为您
的教练可能希望为您演示。出于讨论目的，假设您将进行断电失速。这个想法是
开始一个正常的断电失速（为巡航飞行配平），得到休息，但不是像往常那样恢
复，把你的手和脚从控制装置上拿开。机头将下降，飞机将自行回收。（你可以
回去，稍后再去拿你的胃。）在大多数轻型飞机中，你必须在断电特性失速时使
飞机轻松脱离俯冲。它将自行脱离俯冲，但空速可能在红线区域，或“永远不会
超过”速度，在第一次振荡的底部。如果飞机在整个机动过程中具有巡航动力，
则初始俯冲不会像断电俯冲那样陡峭，恢复将恢复到水平巡航飞行。通常，当使
用巡航动力时，不需要将飞机拉出俯冲。由此产生的振荡被称为 phugoid 振荡，
这听起来非常技术性。在普通对话过程中的某个时候，四处讨论，这样你就可以
提到“phugoid 振荡”——这是相当令人印象深刻的。坦率地说，这种机动的想法
是为了表明，在失速期间发生的大部分故障都是由一些笨手笨脚的飞行员在驾驶
舱里四处摸索造成的。在私人实际（飞行）试验中，不需要特征失速，但这是一
个很好的机动，可以建立你对飞机的信心。

程序 1.清理该区域。2.开始正常通电或断电失速。3.失速中断时，双手和双
脚离开控制装置。4.使飞机脱离俯冲，恢复水平飞行。

常见错误 1.在释放控制装置之前，不要使失速中断或使车轮或驾驶杆回到停
止位置。2.让飞机在俯冲时加速过快。
基本转弯失速

起飞和起飞失速-爬升转弯
在一个晴朗的周日下午，许多飞行员在朋友面前起飞，并决定给他们一个额
外的表演——起飞，然后是陡峭的爬升转弯。结果——比预期的要多一些，在这
些丰富多彩的动作中，有一个顶部失速。或者假设你降落在一个很短的机场，远
处有树。当你们意识到你们几乎冲出跑道时，你们正准备着陆。树木很近。你打
开油门，试图爬升并转弯让路。然后会发生什么？如果你已经练习了一些起飞失
速，那么会发生什么将是显而易见的，你将学会一种恢复的方法。与其陷入这样
的困境，不如首先使用头部工作。起飞和起飞失速旨在让您练习识别和应对这种
情况。您将在直线飞行和中等倾斜（20°）转弯时以建议的起飞功率进行这些失
速。在这两种类型中，爬升将在起飞速度下开始，迎角缓慢增加，直到失速发生。
电源开启时，机翼水平失速已经涵盖，因此本节只讨论爬升转弯失速。爬升转弯
失速是通过减速和减速飞机来完成的，就像在着陆进场一样。在失速上方约 5K
处，打开油门至建议的起飞功率，并使飞机在任何方向上都容易进入大约 20°倾
斜的爬升转弯。继续增加迎角，直到失速发生。对于大多数飞机，较高的机翼通
常倾向于首先失速，特别是在右爬升转弯时，由于扭矩效应，飞机将向该方向滚
转。这就是为什么顶部机翼倾向于首先失速：当你拉起进入失速状态时，机翼开
始失去升力，飞机开始颠簸并开始滑动。在右爬升转弯中，扭矩起作用，使机头
相对于转弯偏航，并加剧打滑条件。如图 12-10 所示，当发生滑动时，较高的机
翼接收湍流，而较低的机翼相对自由；因此，上单翼将首先失速。当断裂发生时，
飞机向上机翼的方向滚转。在这种情况下，转弯和滑动的球（针和球）将在断裂
发生时指示滑动。特殊飞机机翼的索具可能会影响其反应。此外，如果飞机在失
速中断时打滑，下机翼或内侧机翼将首先起飞。如果你的飞机有针和球，你可以
注意到失速中断时的滚转是“远离球”的。（如果球在右边，滚转将在左边；如果
球可以保持居中，任何滚转的趋势都是最小的，但它仍然可能在任何一个方向上
滚转，所以准备好了。唯一的问题是，对于大多数飞机，当接近失速时，方向舵
有效性的快速衰减可能不允许飞行员保持球居中。）

图 12-10：。当飞机失速时，可以设置滚转力矩。
当你练习这些转弯失速，双失速或单失速时，你可能会注意到机头通常会在
失速中断时下降，这是滚转发生前的一刻。这遵循图 12-10 所示的分析。放松背
压以恢复。在整个机动过程中，你已经有了相当数量的动力，但你应该将其增加
到最大值。但是，像往常一样，放松背压是这里失速恢复的主要辅助手段。在一
些具有良好方向舵有效性的飞机中，通过保持球居中，转弯可能导致下（右）机
翼下降！当然，这就是你练习这些失速的原因——看看你的飞机会做什么。通过
更多的练习，你将能够识别滚转和中断的开始，并通过在正确的点抓住失速来在
水平飞行中恢复。为了获得良好的休息，倾斜角度必须适中。如果飞机倾斜太陡，
机头可能会下降，由于空速的增加，往往使失速更难达到。在许多情况下，机头
将足够低，以至于飞机只会变得笨拙，你将在一个紧密的圆圈中转弯，随着飞机
的抖动而失去高度，但没有得到明确的失速休息。在单独练习这些失速时，这个
太陡的斜坡会给你带来更多的麻烦。失速速度是机翼载荷的函数。如果没有教练
的重量，机翼载荷较低，从空速的角度来看，飞机更难失速。在进行这些失速时，
注意假设起飞点的高度，并将其与恢复时的高度进行比较。

程序 1.由于您将转弯，因此不需要进行特殊的清理转弯。在接近失速时，请
继续四处看。2.打开化油器加热（如果飞机需要），降低功率，并减速到起飞速
度。3.当空速下降到失速以上 5–10K 时，施加建议的爬升功率（化油器加热关闭），
并尝试在任何方向上进行相对陡峭的协调爬升转弯（爬升相对陡峭.倾斜较浅）。
4.当机翼或机头开始下降且断裂确定时，放松背压并施加全功率。5.开始回收后，
用协调控制装置调平机翼。（不要仅仅通过空速；你也应该感觉到并听到这种速
度的加快。）

常见错误 1.太陡的斜坡——飞机不会失速，而是摇摇欲坠或盘旋。2.回收过
早-飞机在回收开始之前没有机会断裂。3.回收太晚-在开始回收之前，飞机可能
旋转得太远。机头太低——爬升不够陡，飞机嗡嗡作响。

接近着陆失速-滑翔转弯
这是起飞和起飞失速的断电版本，像它们一样，将在着陆配置（全襟翼和配
平设置）中从直线滑翔和适度倾斜（约 30°）滑翔转弯中完成。关闭电源，机翼
水平失速被提前覆盖，因此这里只覆盖滑翔转弯失速（图 12-11）。

图 12-11。着陆失速（滑翔转弯）的方法。
你会注意到，当电源关闭时，滚转趋势并不是很好。飞机往往会摇晃，很难
获得急剧的失速休息，特别是如果你是单人。与偏离失速相比，它可能需要更快
的施加背压速率来获得突破。当你驾驶较重的飞机时，你会发现在大多数情况下，
你不需要努力使它们失速。速度更快的飞机会失速，通常发出的警告相对较少。
你更感兴趣的是恢复技术，而不是进入失速所需的努力。所以不要对失速感到自
满。

程序 1.化油器加热开启。将飞机设置为着陆配置。在任一方向上建立正常的
滑翔转弯。2.持续增加背压，将机头抬起到大约着陆位置或稍高。3.当发生断裂
（或升降舵已满）时，停止任何旋转，并通过释放背压和施加全功率来恢复。4.
化油器加热关闭。5.清理飞机（起落架和襟翼，如适用），并爬升到至少高于恢
复完全控制有效的高度 300 英尺的高度。

可能的错误倾斜太陡——飞机转弯时会摇摇欲坠，而不是失速。机头不够高
——飞机再次摇摇欲坠，没有明确的失速中断。3.油门操纵不当-速度太快或动
力应用太小。
襟翼和失速

图 12-12 显示了机翼清洁和着陆襟翼伸展（在这种情况下为 20°）的升力系

数与迎角（另见图 2-8 和那里的讨论）。注意，襟翼伸展时，最大升力系数明显
较高。例如，使用 0°迎角作为共同的起点，您会看到，通过缓慢增加迎角，襟
翼条件将在清洁机翼出现问题之前达到其临界迎角（失速）。关键是这样的：飞
行员倾向于认为只有机头远高于地平线时才能发生失速。你可以看到一些全襟翼
的飞机，在转弯时接近着陆，可能会在机头远低于地平线的情况下失速。这是因
为飞机的“正常”进场姿态要低得多，并且与非重叠条件（相同的功率设置）相比，
失速姿态也将相当低。

图 12-12：。虚构飞机的升力系数和失速中断姿态-干净，着陆襟翼放下。
慢速飞行（以最小可控空速飞行）
 慢速飞行是一种在功率曲线后面非常接近失速的地方驾驶飞机的练习（见图
12-13 中的第 4 点和第 5 点）。有一天，你可能不得不驾驶飞机接近失速，了解
飞机如何在该区域飞行可能会挽救你的脖子。这种飞行通常被认为是以足够接近
失速（约 5K 以上）的速度飞行，因此如果功率被削减，或者如果迎角或载荷系
数增加，你将立即失速。预计您将在私人实际（飞行）测试期间向美国联邦航空
局（FAA）考官展示慢速飞行，但不是在如此低的空速下。飞行员认证标准要求
您在各种配置和倾斜度下进行最小速度爬升、滑翔和水平转弯，但在失速速度以
上 5–10K 时，不会为您的飞机发出失速警告。直线和水平慢速飞行的飞行试验
公差将保持在航向 10°和高度 100 英尺以内，规定倾斜角 10°以内，失速警告
+10/-0K。不要认为慢速飞行的速度（或最小可控空速）对于你的飞机总是相同
的。失速时的迎角总是相同的（对于给定的襟翼设置），但失速处的空速随飞机
重量而变化。特定飞机的重量越轻，当达到固定的最大迎角时，其空速越小。失
速空速也通过降低图 9-5 来降低。那里给出的失速速度最大认证重量为 1600 磅，
并且断电。注意，对于任何倾斜条件，失速速度都随着襟翼的增加而降低。例如，
观察 0°倾斜（机翼水平）襟翼的影响，在襟翼 20°时，失速速度从 55 英里/小时
降低到 49 英里/小时，然后在 40°襟翼设置时降低到 48 英里/小时。请注意，第
二个 20°仅将速度再降低 1

mph。在襟翼设置的该区域（20°–40°），增加的阻力比增加的升力系数更大。
好的，假设一架飞机在 1600 磅时以 55 英里/小时（无襟翼）的速度失速，功率
为。如果你想在这种情况下慢速飞行（空转），你可能会设置速度快 5 英里/小时，
或 60 英里/小时的校准空速（CAS）。现在使用 20°襟翼。在相同的飞机重量下，
你将在失速速度（49 英里/小时）上增加 5 英里/小时，并设置下降速度约为 54
英里/小时。对于 40°，53 英里/小时（CAS）将是一个很好的数字。在 1300 磅
的较轻重量下，您可以在慢速飞行中分别使用 55、49 或 48 英里/小时，以获得
5 英里/小时的余量。早些时候，在本章中指出，功率的使用降低了失速速度（图
12-8），因此作为一个例子，空速可以在每个条件下再降低 3 英里/小时。现在，
新的速度将分别为 52、46 和 45 英里/小时 CAS，用于三种襟翼设置下的慢速飞
行，重量较轻，并使用动力。虽然这里引用的数字表明，襟翼、较低的飞机重量
和更大的功率都将降低失速时给出的空速（因此，如果保持相同的裕度，则所需
的慢速飞行速度），但这个想法是根据你的感觉和感官驾驶飞机。图 9-5 和本章
中关于它的讨论以每小时英里为例。无论以英里每小时还是以节表示，原理都是
相同的。
程序

1.将发动机配置为额外冷却（富含混合物并打开整流罩襟翼，如果有的话）。
油门回到功率设置，比保持水平慢速飞行所需的要小得多。第一次之后，你会大
致知道需要什么。飞机减速时保持高度。这意味着机头必须慢慢抬起。当接近所
需的速度时，根据需要开始增加功率，以保持高度恒定。你可以在图 12-13 中看
到，在空速从巡航下降到某一点后降低后，飞机飞行所需的功率再次增加。2.
保持航向。你有电源和低空速，必须注意扭矩。3.注意升降舵和油门在保持空速
和高度方面是协调的。如果你失去高度，增加动力并调整机头位置以保持适当的
空速。如果你速度太慢，但保持高度，则将机头稍微降低，并调整你的力量，以
确保保持在该高度。继续检查高度表和空速。你还将关注其他飞机。4.在每个方
向上进行浅转弯。保持转弯高度。这将意味着增加功率和轻微抬起机头。5.水平
机翼，并在降低机头时逐渐油门回到空转状态，以保持在失速以上 5K 的最小控
制速度下滑翔。在每个方向上进行 20°–30°倾斜转弯。6.返回水平，通过施加动
力和放松机头来减缓飞行。在这一过渡过程中，尽量防止空速变化。你会注意到，
在慢速飞行中，就像在飞行的其他阶段一样，功率的增加往往会使机头抬起，这
将使你在施加动力时所要做的一切似乎都是考虑机头放松。7.增加功率，并使机
头以最小速度爬升。在每个方向上进行浅转弯。（不要爬升太长时间，因为发动
机在低空速/高功率时会过热。）

从水平飞行到滑翔再到爬升等过渡，在不改变超过 5 节的空速的情况下需要
高度集中精力，但当你能做到这一点时，你会对飞机有极好的感觉。教练在单人
之前可能不会做更多的事情，而只是让你以最小速度驾驶飞机，以获得慢速飞行
的感觉。您将不需要保持与训练后期相同的高度公差。在进行越野单人飞行之前，
你可能会回顾慢速飞行。请记住，您还应该能够通过参考仪器进行慢速飞行。在
这种情况下，你不依赖感官，而是依赖仪器。教练将给你一个机会来练习这一点，
在双重期间，无论是有罩的还是有视觉参考的。你应该在尽可能多的襟翼和动力
组合中进行慢速飞行练习。如果你的教练机有可伸缩的起落架（这是值得怀疑的），
你应该在巡航和着陆配置中以最小可控速度飞行。您可以在各种襟翼配置中重复
步骤 1 至 7。
（不要试图在襟翼展开的情况下低速爬升很长时间。）在目视慢速飞
行练习期间，您的教练可能会覆盖空速指示器，以便您可以通过俯仰姿态和动力
驾驶飞机，并且可能还会覆盖转速表，以便您将根据需要使用动力来保持高度，
而不是关注转速数字。请注意，如果您真正以最小可控空速飞行，失速警告将持
续发出。另一方面，实际试验的程序将是减速到足以“找到”失速警告速度，然后
在高于该速度（+10/-0

KIAS）的情况下飞行，同时按照考官的指示进行机动（转弯、爬升和下降）。
常见错误

1.在从巡航到慢速飞行的过渡过程中失去或获得高度。2.过渡段速度控制不
良。3.使飞机失速。4.在慢速飞行的水平部分，高度控制不良。（慢速飞行也称为
“在极慢的空速下机动”。）5.由于高扭矩和低空速时方向舵有效性降低，未能保持
航向。
功率与空速

您可能有兴趣知道，在慢速飞行中，您将在飞行员称为“功率曲线背面”的条
件下运行。图 12-13 显示了在海平面上的一个特定重量下，典型的轻型教练机在
各种空速下保持恒定高度所需的姿态和功率。其他重量和/或高度将有单独的曲
线。为了简化问题，图 12-13 设置了制动马力和指示空速，因为这是作为飞行员
将要考虑的两个因素。这架飞机的发动机能够在这里使用的高度（海平面）产生
100 制动马力。
 图 12-13：。在特定重量（姿态夸大）下，虚构的非常高效的轻型教练机保
持恒定高度（海平面）所需的功率。
您以前使用过的所有车辆（自行车、摩托车、汽车）在任何特定的道路条件
或坡度下都需要更多的动力才能更快地行驶；在你驾驶飞机进行直线和水平巡航
飞行时，情况似乎也是如此。关键是在正常巡航区域增加的动力并不能直接使飞
机飞得更快，而是允许飞机在不损失高度的情况下飞得更快。这一点值得记住。
示例中的飞机可以比所示的最大速度更快，但仅以高度为代价。道路车辆由地面
支撑，不必依赖于产生升力，因此它们的马力基本上只用于克服寄生阻力。功率
曲线获得其特征 U 形，因为飞机受到两种类型的阻力。回顾第二章，你会记得
总阻力是由寄生物组成的，寄生物随着空速的增加而增加，当飞机减速时，寄生
物会变得更强。你一直在做所有的直线和水平飞行，在功率曲线（正常巡航）的
区域，寄生阻力是主要因素。因为你更习惯用马力来说话，所以图 12-13 显示了
在飞机的整个速度范围内克服这两种类型的阻力组合所需的马力。请注意，在图
12-13 中，示例中飞机的正常巡航功率设置范围从 60 马力（60%功率）到 75 马
力（75%功率）。这是大多数飞机巡航功率设置的正常范围——从正常额定功率
的 60%到 75%，即发动机在海平面上连续产生的功率。点 1 显示飞机的最大水
平飞行速度。这架飞机需要 100 马力才能以这种速度在恒定高度（海平面）飞
行，这就是这种特殊发动机所能提供的所有动力。从这一点上，当飞机以较慢的
空速飞行时，需要较少的马力来保持恒定的高度；沿着曲线向下移动，到达点 2。
这是寄生阻力和诱导阻力相等的点。顺便说一句，这是最大巡航效率的点，或飞
机的最大值。在该速度下保持高度时，你将获得更多的英里数，这大约是失速速
度（对于教练机）的 150%或 1.5 倍。这将是飞行的空速，如果你在燃料方面遇
到了困难，不得不将其拉伸以使机场远离一段距离。这个 1.5 比是校准空速。当
您沿着曲线向后移动时，点 3 是保持高度所需的最小功率的空速。如果你正在寻
找最大或最长的空中飞行时间，这将是你将使用的空速，大约是失速速度的 120%
（或者是失速速速度的 1.2 倍，尽管你想考虑它）。将空速降低到 3 点以下会导
致飞机（在恒定高度）飞行所需的功率开始急剧增加；诱导阻力开始变得众所周
知。从点 3 返回失速的曲线部分称为“功率曲线的背面”，这意味着发生了不自然
的事情。如果你没有在各种空速下发生的阻力的全貌，这只是不自然的，而且这
个词相当糟糕（如“电梯”）。请注意，这架飞机在慢速飞行时需要相同的功率（60
马力），失速以上 5K（点 4），就像在 94K 的空速下巡航一样。最后，当在第 5
点接近失速时，需要所有的动力来保持高度；如果迎角进一步增加，即使使用全
功率，也会发生失速。（飞机在其速度范围的极端末端的姿态在图 12-13 中被夸
大。）练习以最小可控空速飞行非常重要；它向你展示了当你以相当接近失速的
速度飞行时会发生什么（就像在短场的动力进场中所做的那样）。如果你发现自
己太低，速度太慢，在动力进场时接近失速，你就不会抬起机头。这将需要更多
的马力，并使你下沉得更快。相反，你会增加动力，降低机头。在不太紧急的情
况下，你甚至不需要增加动力，但只需要降低机头以获得稍高的空速（在需要较
少动力的情况下）。还请注意，在最大水平飞行速度（点 1）时，曲线上升的陡
峭程度。如果同样的飞机还有 30 马力，它的最高速度就不会高得多了。事实上，
增加 30 马力（增加 30%）只意味着最高速度增加约 10%。作为高巡航速度或最
高速度的经验法则，空速（百分比）的增加约为特定飞机功率（百分比）增加的
三分之一。速度可能很昂贵。第 23 章将详细介绍如何为飞机设置特定的巡航动
力条件。
自旋

（注：当然，飞机 POH 中的尾旋改出程序是你应该记住和使用的。）虽然货

位在你脑海中是新鲜的，但讨论旋转是一个好主意。美国联邦航空局（FAA）不
要求除飞行教练证书外的任何证书或等级的尾旋演示，但你将获得地面指导，你
的教练可能会演示并让你在适当认证的飞机上练习尾旋。但有时你可能想有一个
旋转演示由教练；任何人都知道他们是什么，以及如何应对他们，这是一个好主
意。当然，尾旋必须在经过适当认证的飞机上进行。在进行演示之前，您应该对
所期望的内容有一个很好的想法。尾旋是导致自转的严重失速。简而言之，这是
一种一个机翼首先失速，飞机在该方向上“脱落”的情况。一个机翼的剩余升力更
大，它正在追逐另一个失速的机翼，就像一只狗追着它的尾巴一样。你在起飞和
进场失速时有过这样的经验。一个机翼失速，飞机开始向那个方向旋转。如果你
保持方向盘向后，不从失速中恢复，并将方向舵保持在旋转方向上，就会导致尾
旋。如果你放松背压，至少在第一个转弯左右，尾旋就会变成一个紧密的俯冲转
弯，你会知道如何摆脱它。好的，当一个机翼先于另一个机翼失速并继续保持压
力时，就会发生尾旋，不允许飞机从失速状态中恢复。正常的尾旋程序是开始正
常的断电失速（在清除区域后）；就在失速发生之前或失速发生时，在您想要旋
转的方向上应用全方向舵。从离地面不低于 4000 英尺的地方开始是个好主意。
普通光飞机上的一圈旋转从开始到结束需要大约 1000 英尺的高度。有足够的高
度，这样你将在离地面至少 3000 英尺的地方恢复。永远不要在襟翼放下的情况
下故意旋转。下面介绍了向左的旋转。
程序

1.清除该区域并开始正常断电失速。化油器加热开启。2.就在中断发生之前，
应用完全左方向舵，并继续使驾驶杆或机轮完全向后。左翼失速（图 12-14）。

图 12-14。就在失速发生之前或发生失速时（取决于飞机），在尾旋方向上
使用方向舵。

3.将方向盘完全向后，并保持左方向舵向内。有时可能需要施加突然的动力
来开始尾旋。螺旋桨爆炸使方向舵增加了使飞机偏航的有效性。由于使用方向舵
产生的偏航，左翼“向后移动”，相对升力较小。右翼向前移动，升力相对较高。
结果是向左滚转，导致左翼增加迎角（无论如何，它在失速时是正确的），因此
左翼已经失速，现在产生的升力（阻力）比右翼小得多。只有当飞机（或至少一
个机翼）通过失速迎角并保持在该迎角时，才能发生尾旋。因此，尾旋是由偏航
或滚转时攻角过大造成的（滚转可能是由偏角或其他因素引起的）。例如，回顾
图 12-10。有一天，你独自练习起飞和起飞失速，并进行右舷爬升转弯进入，如
图所示。飞机轻快地向左滚转，在释放背压之前，你使用全右副翼来停止滚转。
此外，也许你的脚很懒惰，你没有像你应该的那样使用方向舵来对抗滚转。下副
翼起到襟翼的作用，左翼突然移动到图 12-12 所示的左侧“襟翼”曲线；此外，向
下移动的机翼的迎角也在增加。事情在中间（失速时）相遇得很快，机翼开始自
转部分。你必须通过关闭油门，使副翼失效，使用相反的方向舵，并快速向前移
动方向盘来打破它。但让我们回到讨论一个故意旋转。4.机头下降，但全升式升
降舵不允许飞机从失速中恢复。机翼的不相等升力使飞机产生旋转运动（图
12-15 和 12-16）。

图 12-15。飞机正在滚转并偏航。

图 12-16。机翼升力不相等。
机头不是笔直向下的，尽管在第一次旋转时，它肯定会以这种方式出现在你
面前（图 12-17）。

图 12-17：。一个或两个机翼失速，即使飞机看起来几乎是笔直指向下方。
迎角是关键。

图 12-18 显示了从驾驶舱看到的发展尾旋。

图 12-18。从驾驶舱看到的尾旋。

图 12-19 显示了首次从驾驶舱向您看时的尾旋。不要盯着鼻子看，而是让你
的眼睛移动，检查地面上的不同物体。

图 12-19。尾旋，因为它可能会看到你第一次从驾驶舱。转弯协调器中的球
在仪器的左侧，你会注意到，而不是理论上假设的右侧。 （您保持完全左方向舵，
在正常飞行条件下，这将使球向右——但不会在仪表板左侧安装仪表的情况下处
于发达的旋转状态，如图所示。）

飞机的旋转运动倾向于保持升力的不平衡，如图 12-20 所示。

图 12-20。左旋时迎角的差异。
正如你所看到的，飞机朝向地面的路径所产生的相对风对于两个机翼来说是
相同的速度和方向，而旋转引起的相对风的速度相同，但每个机翼的方向相反
——这使得机翼的迎角有很大的差异。一旦尾旋建立，你可以保持它，只要你喜
欢与完全向上升降舵和完全左方向舵。放松背压将导致一些飞机从尾旋进入螺旋。
正确执行的尾旋在飞机上并不比失速更困难。空速仍然很低。（如果您在演示过
程中有机会，请查看空速指示器。它将显示正常失速速度附近的速度，甚至在一
些教练机中显示为“零”。）草率的恢复给飞机带来了比尾旋本身更大的压力。
回收
 在这一点上，我们将只研究方向舵和升降舵在尾旋改出过程中的使用。完整
的恢复程序将在稍后讨论。1.根据需要使用完全相反的方向舵以停止旋转。在较
老、较轻的教练机上，单独的反向方向舵将停止旋转。较新的飞机可能需要完全
相反的方向舵，然后在旋转停止之前快速向前压力。如果在意外尾旋中，您对旋
转方向感到困惑，请使用与转弯针指示相反的方向舵或转弯协调器中的小型飞机，
如图 12-21B 所示。这些指示器向左偏转（左旋），因此将应用相反（右）方向
舵。2.放松背压。同样，在旧的光飞机中，你只需要放松背压。后来的模型可能
需要车轮或驾驶杆快速向前移动并保持在那里。但不久将有更多关于这方面的信
息。3.当旋转停止时，使方向舵中立。4.让飞机从俯冲中放松。你将飞机的动作
从旋转失速改为直线俯冲。不要等太长时间才把飞机拉出俯冲，因为空速会增加。
另一方面，不要把它扯出来，因为你不想给飞机施加过大的压力。
常见错误

1.未能获得干净的尾旋进入-改为获得螺旋。（稍后将详细介绍这一点。）2.
对释放背压过于热情，即突然向前推动机轮，导致负载荷系数施加在飞机上。3.
背压释放不足。例如，一些学生非常渴望摆脱左旋，以至于他们通过完全右舵和
前轮停止旋转，然后用轮子向右向后拉，退出俯冲。他们惊讶地注意到，他们重
新启动了飞机，仍然保持的右方向舵导致他们进入向右旋转。这被称为渐进自旋，
但实际上与任何其他自旋相同。在这种情况下，需要启动新的恢复程序，以向右
旋转。这是尴尬的，除非你能说服教练，这是一个故意展示你的技能。飞行教官
是相当怀疑的人。
在讨论尾旋改出时，有人指出，大多数较老的轻型飞机只需要稍微放松方向
舵或背压，就能使它们脱离尾旋。然而，不适当的载荷可能会导致即使是一架“温
顺”的飞机（或者可能是一种轻型飞机，它不知道它应该如此容易地出去）也会
让你感到惊讶。一种建议的回收类型是应用完全相反的方向舵，然后立即快速向
前移动控制轮或操纵杆，直到旋转停止。如果你已经尝试了“放松控制”类型的恢
复，并且尾旋仍在继续，则返回到顺尾旋控制，并建立刚刚引用的恢复类型，以
获得“运行开始”。在某些情况下，车轮或驾驶杆向前移动的速度与向前移动的距
离几乎同等重要。在失速期间，你可能会在高空意外尾旋，你也应该知道关闭油
门有助于恢复。如果有一天，当你在高空练习失速时，你确实意外地进入了尾旋
状态，你最初的本能将是（当飞机滚转时，机头下降到非常低的俯仰姿态）抓住
方向盘或一路向后坚持以拉起机头。你需要把方向盘或驾驶杆向前移动来打破失
速，有时这很难让你自己做到。一位在尾旋方面经验丰富的教练在被要求推荐“尾
旋警告器”（即当飞机失速并引起偏航或滚转时）时，回答说，拳击手套应该从
仪表板中出来，击中飞行员，并迫使释放机轮或驾驶杆。
自旋恢复摘要
如果您认为在练习失速期间，事情进展太远，作为一般方法，您应该采取以
下步骤：1.关闭油门。这使得大多数飞机的初始回收要容易得多。2.使副翼中立。
在一些飞机中，反尾旋的副翼使情况变得更糟；在其他情况下，带有尾旋的副翼
会使情况变得更糟。在混乱中，您可能会以错误的方式使用副翼，并延迟或阻止
恢复，因此保持副翼中立。3.使用与滚转或偏航相反的全方向舵。4.然后，当方
向舵到达停止位置时，快速向前移动操纵杆或机轮，以打破失速并帮助停止旋转。
同样，你会自动倾向于压住方向盘，试图拉起机头。（不要。）5.当旋转停止时，
使方向舵中立，并使飞机容易脱离俯冲。
自旋和螺旋

一些人在知道自旋和螺旋之间的区别时遇到了问题。图 12-21A 显示了螺旋

中的空速、转弯协调器和转弯和滑转指示。

图 12-21。螺旋和发展自旋中的仪器指示（在这两种情况下都向左）。对于
尾旋恢复，您将应用与转弯协调飞机或指针相反的全方向舵。 （不要注意球。）此
处显示的仪器位于仪表板左侧。在作者旋转的不同的并排教练机中，仪表板右侧
的滑动指示器中的球总是向右移动。

螺旋——这只是一个陡峭的俯冲转弯。空速迅速上升，转弯和滑行（或转弯
协调器）在发达的螺旋中显示出中等到高的转弯率。在大多数飞机中，球可能会
在左边，因为俯冲时需要左舵才能保持居中；你无意中陷入了这种情况，所以你
没有纠正它。 （在低速和高功率设置下需要右方向舵来保持球居中。）螺旋是一种
低迎角/高速情况，恢复程序是使用正常控制。你可以用协调的副翼和方向舵调
平机翼，然后将机头放回水平。一旦你意识到空速正在上升，你也会减速，以保
持转速在红线以下（固定螺距螺旋桨）。但关键是，螺旋只不过是四个基本要素
中的两个——转弯和下降——的夸张组合，平均 2 小时的学生应该能够从中恢复。
尾旋——这是一种大迎角/低空速情况；空速将在失速区的某个地方悬停（图
12-21B）。回收需要明显不自然地使用控制装置。你不会同时使用副翼和方向舵
来“水平”机翼。如前所述，您可以使副翼中立，以避免使问题变得复杂，并单独
使用方向舵来对抗旋转。不是通过增加背压“自然”地抬起机头，而是试图将其向
下推得更远，以减小迎角并摆脱失速状态。然后在飞机脱离尾旋（方向舵中立）
并俯冲后，用背压抬起机头。请注意，球位于图 12-21B 中两个转弯仪器的左侧。
假设这是一个并排的教练机，这些仪器位于面板的左侧；这很可能是球左旋的迹
象。无论旋转方向如何，滚珠（滑动指示器）都倾向于到达其安装的面板的侧面。
通常，偏航和/或滚转的速率比螺旋中的速率大得多，指示器）固定在旋转方向
上。然而，如图 12-21 中的 A 和 B 所示，您将没有比较，并且低空速（恒定或
在低速范围内振荡）将是检测尾旋情况的主要线索。作为旋转的指示，球将被忽
略因此，螺旋问题是空速过高。“正常”控制压力用于恢复。尾旋问题是空速太低
（迎角太大）。机械控制运动用于启动回收。然后，飞机正常飞行，脱离俯冲。
基本失速和尾旋总结
基本失速改出要求空气再次平稳地流过机翼。控制压力或控制运动的突然性
将在轻型飞机和重型飞机之间变化，甚至将在不同类型的轻型飞机之间变化。无
论飞机的类型如何，所需的结果都是相同的。飞机可以以任何速度和姿态失速。
事实上，自旋在基本失速之后就被覆盖了，这并不一定意味着这是你将练习自旋
的阶段。你的教练可能想等到你独奏后，或者根本不演示它们。在这样做之后，
能够识别并从尾旋中恢复并继续进行其他机动是一个好主意。所有能够旋转的
“普通”类飞机都贴上了反对旋转的标语，如果你的教练获得了这样的认证，你就
不会这样做了。一些“通用”类飞机也贴上了反对尾旋的标语。在这些机动过程中，
飞机的姿态和航向将迅速变化，你最好保持这些眼球移动。练习区不是“遇到老
朋友”（或其他任何人）的地方（图 12-22）。

图 12-22。其他飞机可能正在使用“你的”练习区。
失速警告指示器可以是电动或簧式（声音）。根据品牌或型号，电气类型连
接到驾驶舱警告装置，如灯或喇叭。总体思路如图 12-23 所示。

图 12-23。在正常迎角下，相对风使开关保持在关闭位置。当翼型接近临界
迎角时，相对风将调整片推到 ON。只要临界迎角继续，喇叭或灯就会工作。

调整片设置为所使用的特定翼型的正确角度。指示器“警告”任何接近的失速。
通常，它被设置在失速的稍前方，以便在正常条件下，如着陆，飞行员在失速前
被警告 5-8K。无论空速如何，只要迎角变得太大，就会发出警告。目前一些教
练机上使用的气动式失速警告系统在左翼前缘有一个进气道，通过管道连接到飞
行员听力范围内的气动喇叭。较大迎角变化时的气压变化通过喇叭吸引空气，在
失速中断发生前几节发出即将发生的失速警告。当失速接近时，音调通常会变得
更高。
（如果你注意到它开始播放赞美诗，你可能会遇到一些麻烦。）军方使用迎
角指示器提供性能信息，特别是进场信息。这样做的优点是，无论作用在飞机上
的重量或 g 力如何，飞机总是以相同的迎角（对于给定的襟翼设置）失速。迎角
指示器通常是通用航空飞机玻璃驾驶舱安装的一部分。
关于自旋的最后几点注释

1.飞行员的操作手册和该模型中当前的尾旋教练是特定飞机尾旋的最终权
威。2.在襟翼放下的意外尾旋中，尽快将它们抬起，以便于回收，并避免在尾旋
中超过襟翼伸展空速（图 3-28 和 3-29）3.如果您认为您开始进入意外尾旋状态，
并忘记了您阅读、被告知或练习的其他内容，则关闭油门，并使控制轮或斗杆向
前移动以打破失速状态——并且越快越好。这并不总是最有效的自旋恢复方法，
但如果尽快完成，它可以阻止即将出现的问题。然而，没有任何东西可以取代熟
悉飞机的尾旋和改出特性，就像一个聪明人所展示和练习的那样

14

CFR 第 61 部分要求运动、娱乐或私人飞行员证书的申请人具有失速意识、
尾旋进入、尾旋和尾旋改出技术方面的地面指导。如果你不能真正做旋转，你的
教练会给你这样的地面指导，这样你至少会了解所涉及的因素。在私人和运动飞
行员知识测试中，有关于尾旋的问题。
 13 起飞和降落
在你有大约 5 或 6 个小时的时间并且精通四个基本要素、失速、风修正机动
和基本紧急情况后，射击起飞和着陆的时间将开始。也许你觉得起飞和降落是飞
行中最重要的部分，但就你的训练而言，它们只是另一种机动。学生在着陆时可
能比起飞时更重。他们认为起飞并不重要，但着陆很重要。因此，有了这种态度，
他们发现自己在把鸟平稳地飞到空中时遇到了很多麻烦。
正常起飞
教练将让你在第一次或第二次飞行中完成起飞，可能在第三次或第四次飞行
时，你将自己完成起飞。今天使用的大多数教练机都是三轮起落架类型。与滑行
一样，较低的机头位置在起飞和着陆的地面滑跑部分提供了更好的能见度。因为
飞机处于水平飞行位置，起飞就变成了平稳打开油门，保持飞机直线，当控制变
得牢固时，施加背压以使前轮抬起以达到起飞姿态，并让飞机自行起飞的问题。
正如你在滑行中发现的那样，大多数三轮起落架飞机都有前轮转向，并且在地面
滚转的初始部分，需要右方向舵踏板压力来照顾在低速、高功率情况下总是存在
的左转趋势。当前轮在地面上时，转向在前轮和偏转右舵的空气动力学之间分开；
当前轮抬起时，准备使用更多的右舵来补偿前轮转向的损失。
三轮起落架飞机起飞程序

1.确保没有飞机降落。滑行到跑道中心线。2.与中心线对齐，或者，如果没
有中心线（如在草地上），则使用跑道远端的参考，并继续扫描您和该参考之间
的表面。3.平稳地施加动力以获得滚转，然后继续全速前进。把手放在油门上，
检查发动机仪表。4.当控制变得牢固（特别是升降舵）时，使用背压来获得起飞
的适当迎角。准备好在前轮升起时增加右方向舵（图 13-1）。5.升空后，稍微放
松背压，以确保机头保持正确的爬升姿态。保持这种姿态并直线爬升，校正扭矩
并将手保持在油门上，以确保其处于爬升功率。在安全高度（通常在离地面
100-200 英尺处）放下襟翼（如果使用）。

图 13-1：。（A）
与中心线对齐，施加动力开始滚转，然后平稳地达到全功率起飞，通过平稳
地应用右方向舵保持飞机直线。（B）
当控制变得牢固时，开始施加更多的背压，以使机头容易达到起飞姿态。

常见错误 1.在滚转的初始部分，允许（或“帮助”）控制轮向前移动，使升降
舵稍微向下或完全向下。这可能会给前轮带来太大的重量，并可能导致起飞延迟
或转向问题——称为“手推车”（将在本章稍后介绍）。2.一开始，普通学生通常在
正确的时间施加背压，以使机头放松到起飞姿态时感到胆小。这导致飞机以太高
的空速停留在地面上，从而浪费跑道，并可能导致一些前轮“颤振”。一些金刚类
型的飞机过早地产生强大的升力，并在飞机准备起飞之前突然将其拉到空中。你
会发现，在几次起飞后，你将能够在适当的时间施加适当的背压。3.起飞后不放
松背压（或继续保持用于使飞机起飞的背压），使飞机机头急剧上升，不能保持
最佳爬升速度

图 13-2 显示了三轮起落架飞机起飞的侧视图。

图 13-2：。三轮起落架飞机初始滚转（A）和起飞（B）姿态的侧视图。
带尾轮飞机起飞
你正试图尽可能平稳有效地离开地面。滑行到跑道上，首先确保没有其他飞
机在最后进场，并在远端与一些物体（如树）对齐（图 13-3）。在大多数装有尾
轮式起落架的飞机中，在三点姿态下很难看到机头上方，因此在起飞滑跑的第一
部分，你必须观察机头旁边的物体。你可能会问，“如果没有树怎么办？”在末端
没有参考点，观察跑道的左侧。起飞由三个阶段组成：（1）飞行的初始或三点位
置部分；（2）

前两个轮子上的滚转，其中飞机是流线型的，以快速加速；
（3）起飞或过渡
到飞行。

图 13-3：。选择一个容易识别的物体排成一排。

第 1 阶段慢慢打开油门，使飞机滚转，然后继续平稳地施加全功率。扭矩情
况是这样的：你现在使用全功率，但飞机几乎没有移动。方向舵本身相对无效，
转向的大部分必须用尾轮完成。当速度加快时，方向舵开始变得更有效，并且需
要更少的右踏板压力。不要担心方向舵踏板压力的变化，只要保持那棵树正确排
列。当然，你也会看着跑道。处理升降舵的最佳方法是使升降舵处于空档或略高
于空档。没有必要突然迫使机尾抬起。事实上，保持车轮完全向前以使尾翼过早
升起可能会导致方向控制丧失。如果机尾在有效方向舵之前突然升起，飞机可能
会在方向舵停止之前向左转弯。如果升降舵配平调整片已设置为中立（并且您看
到它是在起飞前检查期间），则当时间成熟时，机尾将自行升起。然而，当飞机
加速时，你可以通过在升降舵上施加轻微的向前压力来帮助这一过程。不要“走”
方向舵，希望机头摆动平均——你永远不会有那种起飞的感觉。

第一阶段可能的错误 1.突然使用油门，导致在运行开始时方向控制不佳。2.
不保持飞机与跑道末端的物体对齐。3.“行走”方向舵。

第 2 阶段-滚转的尾部向上部分许多学生在从第一阶段过渡到第二阶段时遇
到了麻烦。当飞机在三点位置滚转时，您既有尾轮转向，也有相当有效的相对空
气通过方向舵。当尾翼升起时，尾轮不再有帮助，并且需要方向舵的进一步偏转
来校正扭矩。学生有时很难纠正扭矩和保持机头对齐。他们的起飞是平稳的滚转，
被一段疯狂的机动打断，因为他们过于热情地使用方向舵。飞机在跑道上盘旋，
给轮胎和起落架带来了很大的侧向应力。这种类型的方向舵动作会减慢起飞速度，
如果走得太远，可能会对飞机造成结构损坏。观察机头的任何摆动，并以最小的
方向舵压力提前抓住它。机尾慢慢升起，你使飞机保持直线。这棵树还没有移动，
现在你可以看到前面的整个跑道（图 13-4）。
 图 13-4：。现在你所要做的就是保持直线并等待。

第 2 阶段可能的错误 1.急于抬起机尾，转向出现问题。2.试图通过过大的背
压迫使飞机过早起飞，导致飞机减速并推迟起飞。
通过在起飞时突然迫使机尾抬起，可以很好地演示陀螺进动的影响。旋转的
螺旋桨起到陀螺轮的作用。当机尾抬起时，螺旋桨的旋转平面发生变化。当机尾
升起时，其影响是从后面对螺旋桨弧的顶部施加力。你知道，陀螺仪的反应就像
力是在车轮周围 90°的点上施加的（在旋转方向上测量）。飞机的反应就像在弧
线的右侧施加了力一样，这往往会使飞机向左转弯。机尾抬起得越快，这种左转
动作就越突然。只有当飞机的姿态改变时，这才会起作用。一旦达到并保持起飞
姿态，进动不是一个重要因素。你不会担心什么会对起飞产生某些影响，而是担
心如何纠正它们。如果机头向左转向，无论是什么原因，你都必须把它弄直。这
是要记住的最重要的事情。

第 3 阶段-起飞
当飞机加速时，控制变得更加牢固。姿态是浅层爬升。这使得飞机有可能在
达到飞行速度时自行起飞。当空速接近起飞值时，飞机将变得“轻”，并可能开始
跳跃或弹跳。如果发生这种情况，使用更多的背压并使飞机起飞。跳跃或弹跳表
明飞机已经准备好飞行，但没有足够的迎角将其起飞。一旦飞机脱离，就将其保
持在空中。再打一次也无济于事。如果有侧风，你可能会在下一次撞上跑道时漂
移，从而在起落架上施加沉重的侧向载荷。在你离开地面没有再次撞击的危险后，
稍微放松背压，这样机头就不会随着飞机的加速而上升得太陡，升降舵也会变得
更有效（图 13-5）。在这一点之后，它不再是起飞，而是正常爬升，你已经能够
应付一段时间了。一旦机轮离开地面，仅靠方向舵就不再操纵飞机。使用协调的
副翼和方向舵转弯，直到你再次回到地面。

图 13-5：。正常起飞（尾轮型）。

程序 1.确保没有飞机降落。滑行到跑道中心线。使用所有可用的跑道；后面
的那部分对你没有帮助。2.在跑道的远端与一些物体排成一条直线。3.平稳地施
加动力以使其滚动，然后平稳地施加全油门。4.保持飞机与跑道末端的物体对齐。
5.当机尾升起时，应准备好增加右方向舵。6.当控制变得牢固时，如有必要，引
入温和的背压，以将飞机起飞；当它关闭时，请保持关闭状态。7.起飞后，减小
俯仰以提高爬升速度。请记住，起飞速度略高于失速速度，远低于正确的爬升速
度。
如果跑道是平稳的，并且使用了适当的技术，应该很难分辨飞机何时离开跑
道
正常着陆
正常着陆只不过是正常的断电失速，失速发生在飞机接触地面时。为什么使
飞机失速？你可以在 100K 的高度将一架轻型飞机降落在地面上，但这对飞机（和
你）来说很困难，而且还消耗了比实际更多的跑道。最好的想法是以尽可能慢的
速度着陆，并且仍然控制飞机。你想了解的第一件事是，公众（可能在这个阶段
也被你高估了）对着陆重要性的评价。如果你平稳着陆，你就是乘客中最伟大的
飞行员。有几个原因：（1）着陆总是在机场（你希望），在那里每个人都可以看
到他们，并知道他们是什么；（2）
这种飞行对普通人来说仍然有些神秘，他们认为必须有很高的技巧才能在挑
战重力和自然条件后返回；（3）着陆是在离地面较近的地方进行的机动，最小的
错误可能看起来像接近坠毁。在 3000 英尺的高度，你可能会滑出半英里，但由
于没有参考资料，所以没有出现。这种出汗着陆的疾病甚至打击了经验丰富的飞
行员，他们应该知道更好。有趣的是，完美的着陆总是在机场无人的一天进行的。
但是在一个阳光明媚的周日下午，你会和一些特别的人一起跳进去，第一次骑车，
当你试图尽可能不显眼地停车时，会有一个充满嘲笑者的围栏。但从飞行员的角
度来看，着陆的想法是让飞机在没有大张旗鼓的情况下降落在地面上。这就是一
切。
程序

着陆从离地面约 20 英尺（或约机库高度）的正常滑翔开始。这个起始高度
取决于飞机的大小，也受到下降率的影响。大型飞机可能会在 75 英尺处开始过
渡，但机库高度大约适合轻型飞机。开始着陆过渡或在机库高度“打破滑翔”，逐
渐松开机轮或操纵杆使飞机失速。20 英尺中的大约 19 英尺用于将飞机的姿态从
正常滑翔改为着陆姿态。过渡（四舍五入）必须是渐进的。如果你突然向后拉轮
子，飞机就会上升。这被称为“机头向上放宽到着陆姿态”，尽可能少地干扰飞机
的飞行路线。这需要一定的技能，正如你将发现的那样。随着迎角的增加，飞机
一直在减速。当你离地面大约一英尺时，着陆姿态的过渡已经完成，你的工作是
通过使用越来越多的背压来保持这种姿态。着陆的最好方法是试图让飞机停下来，
只要飞机停得越快，背压的施加速度就必须越快。飞机继续下沉并减速。记住失
速，你知道飞机的速度越慢，需要更多的电梯来保持它的姿态，这会使它减速，
等等。当飞机接触地面时，你应该从电梯里跑出来。热气流、阵风或下沉气流影
响过渡。只有在理论上，或者在完全平静的一天，车轮才能以几乎恒定或可预测
的速度平稳地向后移动。换句话说，在过渡过程中可能会有一些时候你必须放松
背压。永远不要向前推进。请记住，您处于低速和大迎角状态。如果突然减小迎
角，在速度加快之前会有滞后。在此期间，升力实际上什么都不是，你可能会发
现你犯了一个严重的错误。在着陆过程的最后一部分，可能会出现背压必须停止
的情况，或者在其他情况下，似乎必须迅速向后拉机轮或驾驶杆。嗯，就是这样。
但有一件事很重要——从正常滑翔开始着陆。一般来说，进场不良意味着着陆不
良。着陆三轮齿轮平面，以便在主轮上进行初始接触。尽量保持前轮不动，这样
飞机的姿态就会产生气动阻力，并有助于在着陆滑跑时使其减速（图 13-6）。

图 13-6：。三轮起落架飞机着陆。
稍后，你会发现有一个最佳时间来放松前轮，以获得每架飞机着陆滑跑的最
大阻力。尾轮飞机应该着陆，以便尾轮和主起落架同时接触（图 13-7），尽管对
于一些飞机（一些飞行员认为），尾轮应该提前接触一瞬间。
 图 13-7。三点着陆（尾轮式）。
去哪里看
为了知道何时以及施加多少背压，必须知道飞机相对于地面的位置（图
13-8）。当你接近着陆姿态时，机头将越来越高。在着陆过渡的最后阶段，在一
些飞机上不可能看到机头上方的地面，正如你在训练早期的着陆演示中所看到的
那样。一些教练机有“低鼻子”，在着陆过程中可以直接向前看。但是，习惯上沿
着机头的左边看，对所有的飞机都很管用。你将坐在左边并排的飞机上；串联平
面中的杆和油门布置也使您更容易向左转动头部。所以在过渡开始后，你会看到
这一面。（当你成为一名飞行教官并坐在右边时，你自然必须注意右边，这对新
教官来说是一个棘手的问题。）

图 13-8。在进场的后期（断电）保持恒定的姿态/空速。
所以最好看的地方是左边，鼻子旁边，前面足够远，这样地面就不会模糊。
不要只盯着一个地方看。扫描地面；你的深度感知取决于大量的眼球运动。如果
你只从侧窗向下看，地面的相对运动很大，当飞机离地面还有一段距离时，你可
能会有失速的倾向。飞机将“坠落”并可能受损。如果你看得太远，深度感知的错
误可能会导致你驾驶飞机撞向地面。当你到达大约 20 英尺或机库高度时，开始
过渡（图 13-9、13-10 和 13-11）。

图 13-9。在大约 20 英尺处开始过渡后，继续平稳地回到车轮上（此处显示
的高度约为 15 英尺）。

图 13-10：。着陆姿态在大约 1 英尺的高度达到；继续背压以保持这种姿态。

图 13-11。当你继续放松方向盘时，飞机继续稳定，并以正确的着陆姿态着
陆。保持机轮完全向后，并保持方向舵的方向控制。
同样，不要试图从鼻子后面看。如果你在着陆过程中可以看到机头上方，在
大多数飞机中，你没有正确的着陆姿态，会飞到地面。如果你把鼻子放在正确的
位置，盲目地盯着它看，你就不知道地面在哪里。当你听到（感觉到）那令人恶
心的重击声时，你会发现确切的位置。保持飞机与跑道对齐，并在着陆时保持机
翼水平。失速警告器应在正常条件下使其存在已知。
接地回路

在图 13-12（尾轮）和图 13-13（三轮起落架）中，你可以看到飞机的动量
将通过重心作用，并且与跑道的摩擦中心可以被认为作用在机轮之间的中间点。
 图 13-12。重心、动量、摩擦中心（尾轮平面）。

图 13-13。三轮起落架平面倾向于拉直。
如果飞机在撞击时没有指向其飞行方式，可能会导致地面循环。地面环路是
飞机在地面上突然转弯。如果地面环路足够猛烈，飞机可能会摇晃并拖曳机翼。
避免地面环路的最佳方法是确保飞机在着陆时与跑道对齐。如果地面回路已经开
始，机翼已经下降，不要有任何想法提出它与方向舵。这在空气中起作用，但在
地面上会使情况变得更糟。飞机因转弯尖锐而摇晃。应用方向舵来“加速”机翼下
的速度，希望使其上升，只会导致更尖锐的转弯。使用包括油门在内的所有控制
装置来停止或减速接地回路。动力爆发加上快速方向舵和/或对转弯的制动作用
通常是一种有效的恢复手段。如果机翼在着陆过渡期间放下，飞机将转弯。你必
须集中精力保持这些机翼水平，飞机直线，并同时进行过渡。稍后，您将看到如
何保持机翼向下和应用相反的方向舵将有助于侧风着陆。在着陆过程中向后移动
轮子时，学生有时会拉起控制轮的左侧，并向后移动（轮子通常由左手保持在左
侧）。这意味着副翼被施加，机翼被放下，飞机朝向跑道的右边缘。右手使用的
驾驶杆控制装置通常向右拉动，结果相同。当你越野飞行时，机翼稍微降低一小
段时间可能意味着飞机的路径将在几百英尺的地方变化。在那里并不明显，但由
于许多跑道甚至不到 100 英尺宽，你可能会在跑道旁边的砾石坑和高草中结束。
学生在着陆滑跑过程中犯的一个常见错误是放松背压并允许控制轮向前移动。在
尾轮类型中，这不能使尾轮在地面上足够牢固地放下，以实现良好的转向；在三
轮起落架飞机中，它会允许前轮上的重量过大，导致“手推车”。当前轮上增加的
重量导致其在地面滚转过程中对方向舵踏板压力变得特别敏感时，就会发生手推
车。您对卷展上轻微机头运动的修正可能被夸大，飞机反应过度，突然转向该修
正方向舵的方向。换句话说，在着陆滑跑过程中放松背压对这两种类型的飞机都
不利。第一个小时的着陆将使你和教练都很忙。你会在一小时结束时筋疲力尽，
但会发现着陆既有趣又有趣。
射击起飞和着陆

大多数学生在单人飞行之前有 3 到 4 个小时的起飞和降落时间。一些可能有
2 个小时，另一些可能有 6 个小时。这将是你的 presolo 工作中最令人愉快的部
分。如果你犯规了，你就不必相信教练的话。你可以自己看到和感觉到它。
交通模式
现在你已经知道了起飞和着陆的理论，有了如何练习它们的想法是很好的。
建立机场交通模式，以便从该机场起飞的飞机出于安全考虑具有一定的操作标准。
小型机场的典型交通模式如图 13-14 所示。一些机场的一些跑道采用右侧模式，
如分段圆形所示。但原理是相同的。

图 13-14。交通模式示例。所示为“闭合模式”，用于射击起飞和着陆。你的
教练将演示，你将练习，离开和进入模式。 （替换您自己的数字。）起飞后的航段，
当您沿着跑道中心线爬升时，是指当进行复飞并将模式飞行到风中时的偏离，术
语是逆风，当进行复行或拒绝着陆时，在爬升时飞到跑道的右侧，如图 13-39（a）
的顶部所示，这样你就可以密切关注飞机的起飞和爬升。对于右手模式的复飞，
特别重要的是你要注意飞机是否转向你的路径。另请参见图 20-2。
回到过去的飞行时代，大多数轻型飞机进场都是通过正常的断电滑翔进行的，
因此如果发动机在进场的任何部分熄火，飞机仍然可以到达跑道。如今，飞机发
动机是如此可靠，以至于这是一个非常小的因素；建议的进场方法是减少与预定
着陆点相反的功率（如教练建议的），并在进场继续时进一步减少。你可能在最
后一圈转弯后就关闭了所有的电源，或者你可能必须携带电力直到到达跑道——
这取决于你的情况。您还将从断电滑翔中进行一些进场，以了解飞机的滑翔特性，
但在大多数情况下，您将在一路逐渐降低功率的情况下进行进场。断电方法将在
本章后面介绍。您将逐步了解起飞和着陆系列。在过去的两到三次飞行中，你可
能在没有任何帮助的情况下起飞，并且在最后几次着陆中一直在遵循控制。通常，
起飞和着陆是从教练在常规时间结束时演示两个或三个开始的，允许你每次练习
更多的起飞和着陆，直到整个时间都花在这些动作上。最初几个小时的着陆练习
可能是完全停止着陆。也就是说，你会让飞机减速；然后你会关掉跑道，滑行回
来再起飞。这是学习控制飞机在着陆滑跑时减速以及消除任何滑行问题的良好做
法。稍后，你可能会射击——打开油门，推动化油器热量（如果在整个进场过程
中使用；你的教练会有建议），升起襟翼，然后再次起飞。“一触即发”允许在练
习期间进行更多的着陆，对于那些只需要在着陆本身进行练习的学生来说是很好
的，但不能做得太多。了解典型起飞和着陆模式期间发生什么的最佳方法是一步
一步地进行（图 13-15 至 13-18）。假设您坐在跑道的起飞端，起飞前检查已完
成，没有飞机着陆，风力适中（8–10K），正好沿着跑道。1.滑行到位并正常起飞。
2.直线正常爬升到当地规定的高度。偶尔回顾一下，你会发现你正在沿着跑道爬
升，而不是越野。3.当达到转弯高度时，再次向后看，以确保你不会变成一架从
后面飞来的更快的飞机。向左爬升 90°转弯。实际上，转弯不应该是 90°，因为
你必须补偿风。顺便说一句，不要在机场边界内转弯。转弯前最好至少超过跑道
末端 1000 英尺。4.必要时进行第二次 90°左爬升转弯，以便在顺风航段上与跑
道建立正确的距离。确定与跑道距离的原则是：如果风很大，对于特定的功率设
置，在最后进场时进场角很陡；因此，在 X 点需要更多的高度（图 13-15 和 13-16）。
也许你会说，“为什么不在每一个风速下都保持与跑道相同的距离，并更快地进
行第一次转弯？”可以证明，如果风很大，你在最后转弯时会非常低，而且你也
不会有“直线”或最后一次着陆。

图 13-15。根据不同的风改变顺风航段的位置。

图 13-16。进场角随风变化。恒定滑翔姿态和空速（角度夸大）。

5.爬升到 1000 英尺。保持飞机与跑道平行飞行（图 13-17）。6.在到达预定

着陆点正对面的位置之前，拉动化油器加热几秒钟。在你开始减少电力之前，给
它一个机会清除任何冰。化油器热量的使用将取决于飞机和条件： （a）如果条件
不允许结冰，则某些飞机可能不使用化油器加热； （b）如果没有结冰的证据，则
可能会被告知在顺风航段上使用化油机加热以检查结冰，然后将其推下；或（c）
在整个进场过程中，您可能会使用全部化油器热。7.降低功率并设置进场速度。
8.向左转弯略大于 90°。根据需要继续降低功率，以控制进场路径。学生们遇到
的一个问题是转弯太浅，所以飞机在完成第一个 90°转弯之前几乎完成了最后一
段航程。然后，这将需要在低空向最后一条跑道急转弯 90°，以与跑道中心线对
齐——这是一种令人不安且可能危险的做法。这更有可能发生在上单翼教练机中，
因为下单翼可能会在整个转弯到基腿的过程中隐藏跑道。你可能没有意识到你离
最后一段距离太近了。如果基腿上的飞机具有顺风分量，则这是一个特别的问题，
如图 13-31 所示。大多数教官更喜欢第 8 点的转弯（图 13-17）比第 9 点的转弯
稍陡（图 13-18），因为（a）较陡的转弯是在较高的高度进行的，并且（b）转
弯将很快完成，以便机翼可以水平放置，以获得直的基础腿（并很好地观察跑道）。
本章稍后将详细介绍这一点。

图 13-17：。顺风和基腿上的位置。

图 13-18。转弯到最后一段，也是进场的最后一部分。

9.根据需要进行最后转弯，以与跑道中心线对齐。学生的一个常见故障是在
最后转弯时冲出跑道。当最后一个转弯没有足够快地开始，飞机必须折返跑道时，
就会发生这种情况。另一个错误是最后转弯太快，向跑道倾斜。至少打决赛。10.
当你离地面的高度约为 20 英尺时，开始过渡到着陆姿态。保持飞机直立，机翼
水平。在大约 1-2 英尺处，应达到着陆姿态。继续背压，在飞机下沉时保持这种
姿态。车轮或驾驶杆应在车轮接触时达到其完全向后行程。11.保持飞机沿跑道
直线滚转。当它减速到滑行速度时，关闭跑道并滑行回另一个地方。

不要试图以太高的速度关闭跑道——你可能会绕地飞行。不要试图用刹车使
飞机减速太快。对于装备三轮起落架的飞机来说，这是不好的，你可能会在尾轮
式飞机上俯冲；需要经验才能在着陆滑跑时使用刹车，而不会前掠。轮胎也很硬。
图 20-2 给出了《航空信息手册》中建议的交通模式，在飞行训练的跨国部分，
当您准备飞往其他机场时，您可能希望查看它。
襟翼
你已经在飞行前检查中看到了襟翼，教练已经向你展示了如何在着陆失速进
场以及进场演示中使用它们。但现在仔细观察一下在这些起飞和着陆过程中以及
在未来的模式工作中如何使用它们（图 13-19）。

图 13-19。建议在交通模式的进场和着陆部分使用检查表和襟翼操作。您的
教练和飞机的飞行员操作手册可能需要修改该程序。（来自飞行教练的
通过延长襟翼，可以增加机翼的弯度（曲率），这导致在一定的机头位置有
更多的升力和阻力。这意味着由于阻力，你可以有一个更陡的下降角来清除障碍
物，并且由于升力系数较高，你将以较低的空速着陆。襟翼伸展时可能会有俯仰
变化。当襟翼在进场时展开（降低）时，机头必须降低以保持正常滑翔速度。着
陆后，襟翼的阻力有助于缩短着陆滑跑。起飞时，襟翼设置在制造商建议的位置。
这可能从正常起飞时没有偏转到特殊程序（如软场或短场起飞）时 10 度或更大
的偏转不等。如果你的飞机有襟翼，你将从一开始就展示它们的用途。襟翼操作
范围由空速指示器上的白色弧线标记。白色弧线的底部是襟翼放下，在飞机的最
大认证重量下断电失速速度。高值（白色弧线的顶部）是在任何重量下都可以使
用全襟翼的最大速度。（为了安全起见，将该速度视为可以使用任何襟翼的最大
速度。）如果襟翼在指示（校准）空速下降低，高于白色弧线顶部所示的空速，
则可能会出现可能的结构和配平问题。由于襟翼在任何给定的空速下都会增加阻
力和升力，你会发现你的下降角会因它们的使用而变陡；你还会发现着陆速度明
显降低。一般情况下，最好不要将卡瓦和襟翼结合在一起；一些飞机不喜欢它。
你可以在安全高度与教练一起检查你的飞机（POH 将有这方面的信息）。除非操
作限制禁止襟翼着陆，否则在配备襟翼的飞机上，您将获得关于无襟翼着陆的说
明。如果你最近经常使用襟翼，那么第一次练习没有襟翼着陆会给人留下这样的
印象，即你将沿着跑道一路漂浮；在最后进场时，你会倾向于让空速变得太大。
对于大多数飞机，没有襟翼，实际着陆技术更容易；机头可以用较少的努力或修
剪来缓解。你应该熟悉飞机在有襟翼和没有襟翼着陆时的操纵方式。虽然襟翼在
进场和着陆时对飞行员有很大的帮助，但当需要突然复飞时，襟翼可能是一个问
题。襟翼阻力消耗了可用于所需爬升的马力。有一天，你可能不得不从着陆姿态
和全襟翼复飞，从离跑道不超过几英尺的地方开始。这将是复飞的最关键条件；
你又低又慢，飞机又脏首先，在任何复飞中，在开始清理之前增加全功率，电力
将停止或减慢您的下降速度。然后开始收起起落架和襟翼。你会感到惊讶，但失
速速度从空转到全功率的变化几乎抵消了襟翼向上和向下之间的失速速度差异
（这取决于特定的飞机）。换句话说，施加最大功率并在开始时计算，以便在之
后立即使襟翼升起。这并不意味着你立即从全襟翼到没有襟翼，但一旦全功率施
加，就会关闭一些襟翼，并继续尽快安全地将其升起。许多飞行员已经被警告过
很多关于突然拉起襟翼的危险，以至于他们花费了宝贵的时间和注意力——只是
看看襟翼清理过程可以多么顺利和缓慢地完成。对于一些飞机，制造商建议在起
落架前升起襟翼（增量），以获得最佳复飞结果。无论如何，大多数教练机都有
固定的起落架，所以这是一个你可能不必做出的决定——现在。
滑动
对于没有配备襟翼的飞机来说，滑翔是一种非常重要的机动，用于在不增加
空速的情况下增加下降角。如果你在最后进场时处于高空并俯冲飞机（图
13-20A），你将下降到跑道，但也会有过快的速度，这将导致飞机沿着跑道漂浮。
在滑跑中，飞行员转动飞机，使相对风呈现出非流线型（图 13-20B）。由于这种
阻力，即使在陡峭的下降中，空速也会保持较低。

图 13-20：。（A）

俯冲中飞机阻力区域的轮廓。（B）
滑动中平面阻力区域的轮廓。
 有两种类型的滑动：侧滑和向前滑动。不同之处在于地面上的路径。两者的
想法是相同的。一般来说，你会犯个错误。该技术是在滑动方向上使用副翼。当
单独使用副翼时，会发生不利的偏航，正如你现在从经验中所知道的那样。如果
你给它左副翼，飞机向左倾斜，机头向右偏航。用右舵将机头停在偏航的峰值。
继续保持左副翼和右方向舵，以及保持滑翔速度所需的任何背压。使用的副翼和
方向舵越多，滑动越陡，这意味着下降角越陡（图 13-21）。

图 13-21：。决赛前滑。

滑动越陡，飞机的路径与机头指向的方式变化越大。使飞机倾斜 15°，并注
意前滑和侧滑之间的差异。请记住，对于 15°的倾斜，飞机的飞行路线将与机头
指向的方式不同一定程度。例如，假设在 15°倾斜的情况下，变化为 10°（图 13-22）。

图 13-22：。在空气动力学上，飞机不知道侧滑和前滑之间的区别。您将根
据需要设置情况，以获得正确的地面路径。
前滑用于在遵循原始飞行路线时失去高度，并被认为是一种在不加速的情况
下更快地失去高度的方法，就像在俯冲中所做的那样。侧滑通常用于校正风漂移
（如稍后在侧风着陆中看到的那样），或在增加下降角时改变飞机的飞行路线。
现在让我们讨论一下向前，这是一种在迫降中很方便的机动。在你能够滑后，迫
降就变成了挑选场地，稍微高一点进场，然后滑入场地。如果你试图用机头打场
地，判断失误并冲刺，你永远无法回到那个高度，而且会撞到场地之外。你总是
可以失去高度，所以使进场稍微高一些，并根据需要滑出多余的高度。如果你滑
进的跑道上有轻微的侧风，请始终滑入（倾斜）风中。通过这种方式，你可以稍
微侧滑，这样你的路径就可以沿着跑道笔直地走。例如，假设对于 30°倾斜滑跑，
飞行路线与机头成 20°。只是不要把鼻子转得离风很远（图 13-23）。

图 13-23。当你失去额外的高度时，结合向前滑动和侧滑来纠正风漂移。
此外，通过逆风滑翔，更容易将前滑转换为侧滑，以便在着陆时进行风漂移
修正（图 13-24）。

图 13-24：。用于校正着陆时风漂移的滑橇。
（这里显示的侧风相当大，在这
样的真实情况下，你最好去另一个机场，那里的跑道更多地迎风飞行——但这个
例子以这种方式显示得更好。）
如果你在左侧风的情况下向右滑翔，在恢复时有必要从右岸滚到左翼向下的
位置。当你放下机翼并设置漂移修正时，你将以很好的速度在跑道上漂移。左滑
是指使用左副翼。右滑是指使用右副翼。副翼被认为是滑转中的主要控制装置，
方向舵用作辅助，或“航向锁定”
 程序对于从正常滑翔向前向右滑动：1.使用右副翼。当机头向左偏航时，用
左舵将其停在该位置。如果需要增加倾斜度，则增加更多的右副翼和左方向舵。
2.保持正常的滑翔俯仰姿态。3.当您准备好恢复时，使控制装置失效，并保持升
降舵的正常滑翔速度。

前滑中的常见错误 1.使飞机偏航，以改变飞行路线。2.当进入滑转时，让机
头抬起，导致空速低。一些飞机要求你保持轻微的向前压力，以防止机头在滑行
中上升得太高。3.在滑转中加速-机头过低。4.从滑转中恢复时加速。不要滑得太
低，需要高度才能恢复。
卡瓦上增加了几个注释起初，滑倒会相当困难。你已经被教了几个小时，副
翼和方向舵一起走，现在必须“不协调”。许多教官不允许他们的学生在第一次单
独进场时滑翔飞机。如果飞机在滑行过程中速度过慢，你可能会遇到麻烦。在着
陆时使用滑橇之前，最好在安全高度进行练习。一些教练机只有左侧的静态端口，
如图 3-5 所示。这可能会导致空速的一些误差。请仔细查看图 3-5。你可以看到，
静压管中的静压应该正好抵消皮托管中的静压（这里说），使动压正确地指示为
空速。在向前滑动或侧滑到动态（或冲压）压力时，将进入静态管。空速仪表外
壳中的压力将高于正常值。这将倾向于防止隔膜正确膨胀，并且空速读数将较低。
（以“错误的方式”来的动态压力往往会抵消皮托管中来的“适当的”动态压力。）在
向右滑动的情况下，飞机左侧往往形成低压区，降低该静压，使其不会“抵消”皮
托管（和隔膜）中的静压。空速指示器“认为”飞机的速度比实际速度快，因此读
数为。关键是，如果你依靠空速指示器而不是飞机的姿态，你可能在滑行中速度
太快，失去了机动的好处，或者你可能太慢，下沉率异常高。一些飞机的两侧都
有静态端口，这往往会抵消静压问题。有趣的是，一些飞行员的操作手册建议不
要在襟翼放下的情况下滑翔（显然意味着向前滑翔），但没有反对使用机翼向下
侧风着陆，这是一种侧滑。同样，对于任何给定的倾斜滑动，空气动力学是相同
的。（侧风着陆将很快覆盖。）
从着陆过程中的恶劣情况中恢复
众所周知，你不会总是完美着陆，所以如果你在进场或着陆时碰巧出了点问
题，你将看到纠正程序。
飞入地面
这通常是由你试图从鼻子上方看造成的。当然，当你试图俯视飞机时，你不
会想把机头向上拉——飞机撞上主轮并反弹。你可能见过飞机撞上轮子，在空中
上升 10 或 15 英尺，并认为飞机撞得很重，跳得那么高。这就是发生的事情。
飞机以相当大的飞行速度撞向地面，因为飞行员没有抬起机头使飞机减速。车轮
撞击，反弹迫使机头突然抬起，使机翼增加了升力。结果是，大部分弹跳高度是
由这种升力引起的，而不是由弹跳的橡胶轮胎（尾轮飞机）引起的。为了恢复，
放松机头，如果高度为 5 英尺或更高，并且速度相当慢，则增加动力是一个好主
意（图 13-25）。如果没有足够的跑道可供着陆，则将油门全开，关闭化油器热
量，并进行另一种模式和着陆。这一次不

图 13-25。反弹恢复。
 许多学生意识到，当飞机接触时，他们即将撞上驾驶杆或驾驶轮，并在最后
一道沟上颠簸。这大大加剧了局势。弹跳后坐在那里什么也不做也很糟糕，飞机
向上，空速下降。大多数弹跳都很小——可能只有一英尺左右。如果是这样的话，
通常不需要增加功率；重新着陆，确保飞机再次接触时具有正确的着陆姿态。大
多数教练每次着陆都会原谅一次弹跳，但不会原谅两次或三次（或更多）。飞行
员的问题是与弹跳不同步，从而使情况变得更糟。即使是三轮起落架飞机，当飞
行员着陆前轮时，也能产生一系列令人印象深刻的动作，向后拉轮子，并设法与
飞机相差 180°。再次着陆，确保飞机在着陆时具有正确的着陆姿态，但如果有
疑问，复飞！
将飞机投放到

当飞机在离地面太高的地方失速时，由此产生的反向扭转机动被称为“空投”
学生在驾驶飞机撞向地面后，伴随着教练痛苦的尖叫，他们可能会努力避免在下
一次着陆时重复这个错误，以至于他们“把它扔进去”。这通常会导致教练更大的
呼声。坠落是由于不知道地面在哪里造成的。你看得离飞机太近，地面模糊。你
的深度感知很差，你非常高兴降落在离地面 5 英尺的地方。当看到一架最喜欢的
闪亮的新飞机在离地面几英尺的地方失速时，许多飞行学校的老板都希望有一个
跑道千斤顶（图 13-26）。

图 13-26：。有时，飞行员需要一个跑道千斤顶来保持在空中着陆。
非常重要的是，你能够识别导致空投的因素。一旦你意识到你和跑道没有连
接，飞机失速，立即启动电源！你没有完全恢复的空间，但动力可能会使下降速
度减慢，足以减轻冲击并防止飞机受损。下降的另一个原因是在过渡过程中膨胀
（太突然地回到车轮上），然后没有放松背压，从而使速度变得太慢。另一个原
因是在试图伸展滑翔时进场时过低。当你看到跑道上会有一个狭窄的地方时，你
无意中抬起了鼻子；当你开始打破滑翔时，空速非常低（迎角非常高），在飞机
到达地面之前，你就耗尽了空速和灵感。在某些情况下，气球或弹跳的趋势是在
飞机指向时增加动力，从而在太低的空速下将其拖得更高。然后，电源被切断，
使飞机比最初的情况有更远的“坠落”距离。在错误的时间增加电力可能会加剧已
经很糟糕的情况。基本上，当下降开始和/或在下降过程中立即增加动力以降低
或停止下降率。
进场时过低
在飞行的前摄部分，你会有很多次错误地判断进场，并意识到飞机将离跑道
很近。也许是由于顺风航段离跑道太远，或者是因为第一个进场转弯没有足够快
地开始，或者你太快就切断了所有的电源。无论如何，在到达跑道之前，你都会
冲出高度。不要试图拉伸滑翔；需要电力。一旦你意识到自己很低，就施加力量。
不要等到飞机在距离跑道四分之一英里的玉米地上空掠过时才采取行动。施加足
够的动力到达跑道，并仍保持正常进场速度。在施加动力时，你会稍微抬起鼻子。
一些学生犯的一个错误是，当他们走上跑道并关闭油门时，忘记再次降低机头。
机头抬起并关闭电源，飞机很快失去空速，最终结果是学生将飞机降落。一些学
生犯的另一个错误是施加全功率，以大约巡航速度将飞机飞到跑道上，然后奇怪，
当动力被切断时，为什么飞机不会着陆，而是漂浮到跑道的远端。你越早意识到
自己的低落并采取行动，你就会得到更多的信任
进场时高度过高
在炎热的夏日，轻型飞机会受到上升气流的影响，最终可能会飞得太高而无
法降落；或者你可能在顺风飞行时离跑道太近了。由于你缺乏经验，唯一要做的
就是打开油门并四处走动。再一次，你越早意识到需要复飞（称为“拦阻”）并采
取措施，你就越能得到更多的荣誉。后来，当你熟练地滑翔飞机（或使用更多的
襟翼）时，你将能够在现在需要复飞的条件下着陆。一旦你决定四处走动，就去
做！使用全功率。有时，学生忘记了这一简单的规则，以部分力量摇摇欲坠，差
点导致自己、教练和在场的任何观众的心脏衰竭。使用教练推荐的程序，完全打
开油门，关闭化油器热量（如果使用），并升起襟翼。教练将观察你在前摄着陆
练习的后期阶段的反应，想知道，“我能相信这个学生在第一次独奏中弹跳或走
得太高或太低时做正确的事情吗？”当需要采取行动时，你如何采取行动将有助
于教练决定你何时准备好独奏。你飞机的飞行员操作手册将为你的飞机提供最好
的复飞或拦阻着陆程序，你应该使用它和教练的建议。如襟翼部分所述，一般程
序是施加全功率以停止下降（然后化油器热量关闭，如果使用），并以增量增加
襟翼。如果飞机有可收放起落架，不要太匆忙地将其升起，因为如果飞机在复飞
过程中无意中接触跑道，最好放下起落架并锁定。起落架在该低空速下具有相对
较低的阻力，并且可以在达到安全高度后收回。
起飞和模式中的紧急情况
起飞后是发动机发生故障的最糟糕时间，也是最有可能发生故障的时间。你
在起飞非常好后爬了出来。突然，发动机开始启动，然后冷停。现在怎么办？对
你来说，最糟糕的可能动作是试图折返跑道。当然，跑道尽头有一些相当崎岖的
乡村。但是你会有更好的机会在那里生存，而不是试图回到战场。分析发生了什
么。发动机熄火。飞机处于爬升姿态，没有动力。如果你现在有时间考虑一下，
这种情况看起来就像正常断电失速的第一部分，这就是它。当你坐在那里时，空
速正在迅速下降。你意识到发生了什么，迅速将飞机调转方向，回到跑道。几秒
钟后，你坐在一堆垃圾里，想知道发生了什么。你赌博输了。这架飞机非常慢，
当你转动它时，速度小于那个倾斜的失速速度。经验表明，在爬升过程中发动机
发生故障后，试图转弯 180°以返回跑道的尝试充满了危险。这取决于故障发生
的高度，但统计数据反对试图折返。这并不意味着当一个浅转弯会让你错过那家
陶器厂时，你必须坐在那里。光飞机的经验法则是：在 400 英尺以下不要转弯
90°，在 200 英尺以下不要转动 45°。请注意，经验法则适用于轻型飞机或普通
的双位教练机，而失速速度较高的重型飞机可能需要更多。交通模式中的进场转
弯是在正常滑翔中完成的，机头向下，高度充足。在起飞紧急情况下，你从机头
朝上开始，在意识到发生了什么之前，坐在那里一段时间。上述 400 英尺和 200
英尺的限制考虑了这一点（以及您在实际紧急情况下可能的紧张和粗糙）。发动
机发生故障后，尽快降低机头，并在条件下尽可能好地着陆。如果起飞后部分电
源故障，并且没有剩余的跑道可供停止，则直线飞行，并试图在不严重减速飞机
的情况下获得高度。使所有转弯都变浅。不要试图过早地折返机场。你正在迎风
飞行，如果发动机完全熄火，你将以更慢的地面速度以这种方式着陆。在任何实
际的紧急着陆中，一旦你明确承诺，在着陆前关闭混合物、燃料、点火和主开关。
如果事情没有按计划进行，这将减少撞击后发生火灾的可能性。尽管在这种情况
下，你可能没有太多时间争论，但最好最后关闭主开关，以便在进场的最后部分
使用通信和襟翼（如果是电动的）。学生的一个问题是，一旦他们打开油门起飞，
他们就会觉得必须起飞。如果你在跑道上滑行，感觉不舒服（也许发动机听起来
不合适，或者配平感觉不合适），立即减速并保持飞机直线，向后拉方向盘，必
要时小心刹车，然后滑行回来找出问题所在。不要害怕中止起飞。你的教练可能
会在俯冲前着陆过程中覆盖空速指示器，让你看到在完成模式时，通过检查飞机
的姿态和动力组合，你可以安全进场。这可能是因为有时你可能会在飞行前忽视
检查空速管，并在你升空后发现它不起作用——泥浆阻尼器在那里建了一个家。
或者，当飞机从温暖的机库中拉出时，水已经进入并冻结，处于亚冻结状态。经
过演示和练习，你会发现在没有空速指示器的情况下进场和着陆并不像你想象的
那样糟糕。还请记住，一旦你到达过渡到着陆点，你无论如何都不会看到空速指
示器。教练还可以包括一个或两个覆盖高度计的模式，以允许您估计各种模式高
度和空速。
侧风起飞和着陆
在你所有的普雷索洛飞行日里，风可能直接沿着跑道。但这种情况发生的可
能性很小，所以毫无疑问，你将在其中一个预波罗着陆期间接受一些所需的侧风
着陆训练。在你的飞行生涯中，会有很多次必须进行侧风起飞和着陆。
侧风起飞

在回顾中，请看图 13-27-一架尾轮飞机侧风停在地面上。因为所有的重量
都集中在主轮附近，而且尾翼和方向舵的面积很大，尾翼也很轻，所以飞机想随
风飞行，或者转向风。由于摩擦点（机轮）较低，飞机也容易“倾斜”。当飞机在
侧风中在地面上时，必须注意这两个动作——补偿量取决于风的强度。

图 13-27。这架飞机不仅倾向于远离风，而且倾向于转弯（风标）。
程序这两种类型的飞机都与跑道中心线对齐，就像正常起飞一样。假设在这
种情况下，中等（8K）侧风来自左侧。当你平稳地施加动力时，保持完全的左
副翼，并准备使用足够的方向舵来校正扭矩和风标趋势。这两种类型的控制装置
如图 13-28 所示。

图 13-28。开始侧风起飞滑跑。
如果风直接穿过跑道，副翼将失效，直到飞机加速。在低速时，副翼的任何
影响都相对较小。当飞机加速时，副翼和方向舵将变得越来越有效，并且需要更
少的控制偏转。如果你提前松开前轮，向左转弯的趋势将比通常大得多，因为你
不仅失去了前轮转向，现在必须仅靠方向舵，而且前轮摩擦不再与风向标趋势作
战。尾轮飞机的机尾应比正常情况稍高，并且您还应准备在无风或无侧风条件下
增加更多的右方向舵。尾轮是自由的，它的摩擦力不再与风的侧向力相反。在所
有其他因素相同的情况下，三轮起落架类型在运行的早期阶段具有较小的风标倾
向，因为（大）前轮上的重量更大。在右侧侧风中，两个力（扭矩和风标）倾向
于相互抵消。你要确保起飞时有足够的飞行速度，这样飞机就不会开始跳跃。飞
机一升空，就想开始漂移。如果它再次撞击地面，可能会在起落架上施加重型侧
载。因此，对于尾轮类型，将机尾抬得比通常更高，并将飞机在地面上保持更长
时间。随着副翼变得更加有效，逐渐减少副翼偏转。一旦你确定飞机准备好飞行，
用明确但不突然的背压将其起飞。在起飞点，副翼将向左偏转，飞机离开地面后
将开始向该方向轻微倾斜。也使用左方向舵，并以适当的漂移修正角进行平衡转
弯。水平机翼，然后继续正常爬升，在爬升过程中向后看跑道，看看你有正确的
修正角（图 13-29）。在受控场地，如果你被指示“飞行跑道航向”，你将飞行跑道
的航向，并且在爬升时不会爬升到风中。管制员希望你（和其他人）顺风漂流。
在安全高度收回襟翼（和起落架，如适用）。

图 13-29：。侧风起飞。

你会不时听到关于“侧风分量”的谈论。这是风矢量的分量，它实际上试图将
你推向侧面。强风并不一定意味着会有很大的侧风分量。当飞行员谈到强烈的侧
风时，他们通常指的是有很大的侧风分量的事实。检查图 13-30。

图 13-30。（A）

虽然风速为 30K，但侧风分量仅为 10K.（B）风速为 12K，均为侧风分量。

一些制造商为其飞机提供侧风分量图，您可以找到特定的跑道风况是否会超
过飞机的演示（出于认证目的）侧风分量。通常，所引用的最大值（与跑道成
90°）是带有着陆襟翼的失速速度的 0.2 或 20%。侧风稍微使交通模式的所有部
分变得复杂。这就是矩形航线的回报（图 13-31）。

图 13-31：。应用于机场交通模式的矩形路线。

可能的错误 1.开始时没有足够的副翼进入风中。2.在飞机准备飞行之前将其
拉出——让飞机跳跃和漂移。3.在起飞的后期阶段保持太多的副翼，以便飞机在
轮子离开地面时立即急剧地向风倾斜。4.不要转弯设置蟹式飞机——起飞后压住
机翼滑翔。5.在爬升时偶尔不回看跑道——导致飞行不符合跑道。
侧风着陆
你知道飞机着陆时必须沿着跑道直线飞行，在正常着陆时，这只是保持机头
直立和机翼水平的问题。如果有侧风，这是一个不同的提议。如果机头保持直立，
机翼在最后保持水平，飞机可能会在你有机会着陆之前完全偏离跑道。或者，充
其量，它会在跑道上漂移着陆，并对起落架施加很大压力。飞机将倾向于地面循
环，因为不仅撞击力在起作用，而且飞机也希望风标（图 13-32）。
 图 13-32：。希望你能在风把你吹离跑道之前着陆，这是没有办法对付侧风
的。可能会导致接地回路。
蟹形校正法纠正漂移的一种方法是在最后进场时设置一只蟹，然后在飞机着
陆前，使用方向舵在跑道上直线滑行。确实，蟹会补偿漂移，但它需要大量的判
断来知道何时拉直飞机。在正常着陆过程中，你有过这样的经历，认为自己即将
着陆，然后热效应或地面效应使飞机在跑道上停留了很长一段距离。同样的事情
也可能发生在蟹式方法中。你可以把飞机弄直。它开始再次漂移，你坐在那里——
时间太少，无法设置另一只蟹——所以飞机着陆时漂移。在接下来的几秒钟里，
你像一只独眼猫一样忙着看两个老鼠洞。另一个常见的错误是没有足够快地将飞
机拉直并在蟹中着陆。这对起落架也没有任何好处。那么，在这一点上最好避免
使用蟹式方法。
机翼向下方法学生进行侧风着陆的最简单方法是机翼向下或侧滑法。这是通
过降低逆风机翼并保持相反或顺风方向舵来实现的。当飞机倾斜时，它想转弯。
相反的方向舵停止任何转弯，导致飞机打滑。程序是这样的：当你在最后进场时
展开时，降低逆风机翼修正漂移所需的量，并应用相反的方向舵来停止任何转弯。
观察任何过度或不足的迹象，并相应调整倾斜度和相对方向舵。机翼越低，应用
的漂移修正就越多，并且需要更相反的方向舵（图 13-33）。

图 13-33。从飞机后面和驾驶舱看到的侧风进场。滑动合力（R）补偿侧风
分量。如果有时间检查，转弯和打滑指示器中的指针将显示没有转弯，但球将显
示打滑。
在阵风的日子里，随着侧风速度的变化，你可能会不断地改变河岸。在整个
着陆过程中，根据需要继续向下压机翼。没有必要在最后一秒试图升起机翼。当
飞机在着陆过程中减速时，需要更多的副翼和方向舵偏转，因为（1）当速度降
低时，控制装置的效率较低，并且（2）由于风速与速度的比率正在增加（需要
更多的修正），实际倾斜应更陡。例如，如果以 100K 接近，10-K 侧风意味着相
当小的修正。但当飞机以 50K 着陆时，10K 的风代表了你速度的很高百分比。当
然，如果你的飞机的正常失速速度是 50K，你就没有必要以超过 100K 的速度接
近。但这是一个很好的例子。在一个主轮和尾轮上着陆。另一个主轮将在之后立
即接触。在地面上后，控制装置的使用方式与侧风起飞相同——副翼进入风中，
并根据需要改变方向舵，以保持飞机直线。三轮起落架飞机也降落在一个主轮上。
在另一个主轮接触后，立即放下前轮，以便在侧风中有效地进行地面转向。这种
方法简单有效，是进场和着陆过程中最常用的漂移修正方法。一些飞机的前轮“自
由落体”于转向机构，因此当机轮上没有重量时（任何时候离开地面），机轮在接
触时都可以沿着地面路径自由跟踪。换句话说，在机翼向下的侧风进场时，方向
舵的偏转不会使前轮在着陆时“倾斜”。其他飞机从方向舵到前轮有连续的直接连
接，以便在左侧风（左副翼，右方向舵）中，当倾斜的前轮接触时，飞机可能有
向右转向的趋势。你的教练将讨论你飞机的最佳侧风程序。当你滑翔时，会产生
稍微陡峭的滑翔，但这并不重要。唯一一次使用滑翔来校正侧风是在最后进场和
着陆时。在拍摄侧风着陆后，一些学生在起飞后机翼向下爬升。这所做的就是降
低爬升率。
 可能的错误 1.机翼放下时让飞机转弯。2.未识别漂移。3.机械修正——将机
翼放下一定角度，即使侧风变化，也不改变。4.过于专注于漂移修正，以至于忘
记了着陆。
如果你在侧风着陆时弹跳，记住飞机会开始漂移。放下机翼，在重新降落飞
机时使用相反的方向舵。侧风着陆技术是侧滑的一种形式。你记得，侧滑是指机
头指向物体（比如跑道），飞机向一侧滑翔——朝向较低的机翼。在这种情况下，
飞机向侧面的运动被风抵消。如果你对漂移修正过度，或者如果没有风，侧滑的
想法很明显。在强风中，这两种方法可以结合使用（蟹式和机翼向下）。
蟹式进场和机翼向下着陆你可能更喜欢这个想法，而不是长时间滑翔进场，
这可能会让飞行员和乘客都不舒服。如图 13-34 所示，该技术是设置适当的爬升
角（当进场时风力变化时，它必须改变），并通过该方法在地面上保持直线路径，
直到到达圆角点。然后，飞机与跑道对齐，机翼降低到风中（并使用相反的方向
舵），以在着陆完成时纠正漂移。习惯过渡需要时间，但经过练习，你可能会发
现这种方法比长翼向下决赛更合你的意。

图 13-34：。机翼向下着陆的蟹式进场。
你可能在获得机翼向下侧风修正的想法时遇到了问题，因为在大多数情况下，
在最后进场和着陆的最后一段时间里，这种情况只会持续几秒钟。对于训练条件，
一些教员将在最后设置 5 或 6 英里外的着陆进场，自行控制动力，并让学生看到
侧滑确实起作用，并且由于侧风的变化，在整个进场过程中可能需要改变修正。
这种技术是用来给学生更多的时间来适应交叉控制效果。在这个想法确定后，教
练通常会回到蟹式进场和机翼向下着陆（或者你可能更喜欢机翼向下着陆的所有
最后一段）。
电源关闭方法
在你单飞之前，你的教练将演示并让你练习一些进场和着陆，在顺风航段，
当飞机在预定着陆点的正前方时，功率降低到空转。（这是一种很好的经验，可
以在不使用动力的情况下，判断在预先选定的地点着陆的飞行路线。这并不意味
着如果你判断失误，并且在其中一次进场时射门不足，你就不能增加动力来制造
跑道。事实上，它再次强烈建议你不要让飞机减速并试图伸展滑翔。）图 13-35
显示了发动机在慢车进场时的典型交通模式。

图 13-35：。断电（发动机怠速）方法。化油器热量的确切使用将取决于飞
行员的飞机操作手册和/或飞行教练的建议，但在这里，全化油器热在顺风航段
的中途应用，并在整个进场过程中使用。
顺风航段

在早期，图 13-35 所示的进场类型称为 180°精度进场，基本上是大多数轻

型教练机的“正常”进场。
 顺风和基本键进场中的两个重要点是顺风关键点（功率降低）和基本关键点
（在转弯到基本腿后机翼水平）。这些是判断方法进展的良好位置。图 13-36 显
示了如何播放断电模式，以补偿过宽或过近的顺风航段。你还将飞行该模式，以
应对不同的风力条件。

图 13-36：。断电进场（虚线）。在顺风键，你将检查飞机是否离跑道太远或
太近。

（A）
如果飞机离跑道太远，顺风航段的下降部分可以稍微缩短，以确保到达选定
的着陆点。（然而，你应该在决赛中至少有四分之一英里，因为最后的转弯不应
该在太低的高度。）

（B）
如果飞机在顺风关键位置离跑道太近，则根据需要延长顺风航段，以确保飞
机最终不会太高。
当在顺风航段时，诱人的是快速转弯，以进入或退出移动，以达到正常的
abeam 距离。然而，最好不要在交通模式中进行激进的转弯，因为你的飞机有
盲点，而且可能会在空中相撞。
如果风很大，顺风航段应更靠近跑道；由于较低的地面速度，风对最终的影
响将更大，因此飞机将在逆风（或减速）条件下停留更长的时间。换句话说，30
秒的顺风下降航段（在动力减速到怠速后）与 30 秒的最后航段不匹配。由于最
终的逆风，根据其强度，最后一段航程可能为 1 分钟或更长（例如），额外的减
速效应时间导致除非使用动力，否则无法进入跑道。有了经验，你将能够判断这
些进场与跑道的适当距离（称为“abeam 距离”），但一些教员使用辅助设备，如
机翼（下单翼飞机）或支柱上的胶带（图 13-37）。

图 13-37。如果您在找到正确的正负角距离时遇到问题，教练可能会在机翼
或支柱上贴上胶带。这些参考可以随着不同的学生高度而变化（并且每次机翼必
须是水平的）。在一些经验之后，你将能够在没有磁带的情况下判断 abeam 距离。

如果有侧风，如图 13-31 所示，则必须对侧风、顺风和最后航段的风以及基

地上预期的风进行修正。第一个转弯，到基地，应该（如本章前面提到的）相当
陡峭（高达 30°倾斜），特别是在上单翼飞机中。90°（正）转弯应毫不延迟地完
成，以便在机翼水平和良好的跑道视野下到达基地关键位置，以检查是否需要修
正。在基地，总是向右看（以左手模式），以检查可能正在长时间直线进场的飞
机。教官在基础腿上发现的一个问题是，学生们经常从鼻子上方直视前方，直到
他们认为自己准备好转向决赛时才看跑道。这种习惯通常导致转弯较晚，并飞越
跑道中心线延长段（图 13-38）。这可能导致在转弯时“作弊”的危险情况，并导致
交叉控制失速（第 14 章）。
 图 13-38。学生（和其他飞行员）在基地时倾向于直接从机头上方凝视。当
然，你应该提前检查这里，以防有人在另一个基地的腿上，但不要锁定它。

因此，在大多数情况下，最好在相当陡峭的斜坡（高达 30°）上转弯到基腿，
在较浅的斜坡（20°或更小）上转弯至最终。见图 13-39。

图 13-39：。（A）
转弯到基地是非常浅的，机翼遮蔽了跑道。当机翼水平时，飞行员发现要么
需要非常陡峭（且危险）的转弯进入终点，要么需要进行 S 形转弯（也是一个坏
主意），以便与跑道对齐。可能需要复飞。

（B）

正确的方法是进行大约 30°倾斜的相对陡峭的平衡转弯，以便 90°转弯很快

完成，机翼水平，并检查跑道。然后在适当的点进行较浅（且不太匆忙）的转弯，
以在决赛中展开。

图 13-40 显示了从驾驶舱看到的太浅的倾斜到底部的结果。

图 13-40。从驾驶舱看，图 13-39 的问题。（A）

你正在做一个漂亮的，非常浅的，倾斜的转弯到基地。跑道在那里的某个地
方，但机翼挡住了它。
（B）当你在基础腿上滚出转弯时，你寻找跑道，为转弯到
最后（哦哦）做准备。基地上的顺风分量（图 13-31）可能会使情况变得更糟。
太高的方法如果您看到您在基本键上很高，则在实际发动机故障情况下有几
个选项。如果可用，您可以（1）增加襟翼，（2）故意 S 形转弯通过着陆区的中
心线，或（3）在最后转弯后使飞机滑行。1.假设你有襟翼，并以增量方式使用
它们（就在转弯到基地之前，基地上有更多的襟翼，最后一个襟翼设置在最后），
如果你在基地关键位置或最后一个位置很高，你应该能够有一个或两个备用设置。
2.故意飞越中心线，S 型折返不用于“正常”进场，因为它可以使飞机在低空进行
收起（陡峭倾斜）转弯。后来，当你获得经验时，当小心使用该程序时，在真正
的发动机熄火情况下可能是一个有价值的帮助，但你的教练不希望你在机场正常
断电进场时使用它。3.当你太高时，对于没有配备襟翼的飞机，或者如果你用完
了所有的襟翼，滑翔是主要的辅助手段。为了重复“打滑”一节中所说的内容，一
些飞机的飞行员操作手册警告说，由于扰动气流对升降舵的影响，当襟翼延伸超
过某一设置时，不要发生陡峭的打滑。

早些时候，在紧急情况下，飞行员在“基地”看到他们很高，最后一段航段太
短，没有时间在那里设置滑跑，于是使用了滑跑转弯到最后一段。您的教练将不
鼓励在您的正常练习课程中使用滑动转弯，但可能会在您的一些地面课程中讨论
紧急使用。同样，它的使用将取决于飞行员的经验和飞机（图 13-41）。
 图 13-41：。在紧急情况下使用向左滑动转弯（银行夸大）。与保持直线滑翔
相比，飞机可以通过使用相对较大的（左）副翼偏转和较小的（右）方向舵偏转
来转向较低的机翼。在这一点上，根据你的经验，滑行转弯只被讨论为在进场时
失去高度的方法之一，特别是在紧急情况下。
在这些练习中，主要的事情是不要让飞机在转弯时过于紧张，并意识到，如
果你感觉被推或匆忙，你有能力使用前面讨论的程序进行复飞。
太低了如果你在断电方法中太低，唯一要做的就是增加功率（如本章前面讨
论的降低功率方法）。
阵风和风速梯度
如果风速突然变化，可能会影响飞机。你知道在不同的高度有不同的风向和
风速是可能的，所以假设理论情况如图 13-42 所示。

图 13-42：。剪切面积可能会在进场时造成问题。

你以 70K 的速度滑翔，飞机以 50K 的速度失速。你相对于空气的速度当然

是 70K.但你相对于地面和平静风的速度是 70-30，或 40K.当你突然飞到平静空气
的区域时，会发生什么？相对于平静空气质量的空速或速度仅为 40K.升力和重
量之间的平衡被打破（升力突然降低），飞机向下加速，迎角增加到飞机失速的
程度——这加剧了这种情况。上面的插图被夸大了，但这一原则适用于任何阵风
的日子。许多飞行员已经准备好在阵风天气着陆，底部脱落，然后从残骸中爬出
来，并想知道为什么飞机“坠落”。在暴风雪天气进场时，空速指示器上的波动为
正负 10K 并不罕见。如果有阵风，比正常情况快 5–10K 进场。这样，当风速来
回反冲时，你就不会陷入这样的困境。如果你在进场时遇到突然的湍流，首先施
加动力，然后问：“这是切变区吗？风是下降还是上升？”飞机很可能不会失速，
但你可能会发现空速很低，地面很快上升。
尾流湍流
总是对在另一架飞机后面起飞或降落保持警惕。飞机越大，你就应该越谨慎。
轻型飞机在与客机翼尖涡流的比赛中总是排名第二。如果风是平静的，尾流湍流
可能会在跑道上停留几分钟——即使飞机已经看不见了。如果你必须在另一架飞
机后面起飞或降落，如果有侧风，则进入逆风侧（图 13-43）。在轻微的侧风中，
一个涡流可能会停留在跑道上方。

图 13-43：。如果有侧风，则在跑道的逆风侧起飞或降落。

更好-不要起飞一段时间。如果风平静，大型飞机在最后几分钟内起飞，请
始终为尾流湍流做好准备。轻型飞机尾流湍流已经足够严重了，但客机和重型飞
机可能会为你造成致命的坠机事故。翼尖涡流如图 13-44 和 2-16 所示。但没有
得到很好证明的事实是，涡流在形成后下降，以每分钟 400-500 英尺的速度向
下移动，并倾向于在生产飞机下方约 900 英尺处水平。当大型喷气式飞机干净
而缓慢时，在其后面和下面飞行可能会给你带来很大的问题。

图 13-44：。在过去，人们认为“螺旋桨洗流”或螺旋桨的滑流是罪魁祸首，但
后来喷流出来，导致了同样的问题，这不可能是螺旋桨洗！后来的飞行试验表明，
翼尖是罪魁祸首，其影响比早期考虑的要强烈得多。
不要在大型飞机的正后方和下方以巡航速度飞行，或者在可以避开的情况下
穿过其飞行路线。湍流可能会导致载荷系数大到导致飞机结构故障。同样，不要
骄傲——如果你认为着陆时会有尾流湍流，就带着它四处走走。如果你有疑问，
请在起飞前再等一段时间。 （不要坐在跑道上；滑行让路。）阅读《航空信息手册》
第 7 章第 3 节，其中涵盖了有关尾流湍流的信息。仔细阅读它，了解一些有一天
可以挽救你脖子的事实。

着陆/滑行后
非飞行员可能认为，一旦飞机接触地面，挑战就结束了，但直到飞机被绑住
或进入机库，飞行才结束。在跑道上滚出，在任何侧风中保持副翼。如前所述，
这有助于防止逆风机翼升力，并且来自顺风机翼上的下副翼的气动阻力有助于减
少风标。向后保持轭架将增加三轮起落架飞机的制动效率，并在尾轮平面上提供
更好的转向。当您滑行回坡道时，定位控制装置以抵消风的影响，并在转弯时重
新定位控制装置（见第 6 章）。在接近坡道时，再次检查刹车，并在人员和飞机
周围缓慢滑行。如果你必须增加动力以在斜坡区域机动，请注意你的道具爆炸会
击中什么。接近斜坡时，您可能会看到教练将油门拉到怠速，并瞬间将磁开关移
动到关闭（然后返回打开）。这是对磁电机接地导线（主导线或 P 导线）的检查。
发动机应在开关关闭的瞬间停止。如果发动机继续运行，则其中一根 P 导线断裂
或点火开关有故障，即使钥匙拔出，磁电机也“热”。如果螺旋桨移动，这会造成
意外启动的危险，因此立即通知机械师，并考虑在螺旋桨上悬挂危险警告标志。
关闭后取下钥匙是一个好主意，确保开关保持在关闭位置。在飞机或剪贴板上可
能有一个指定的位置来放置钥匙。大多数 POH 都有关闭或固定飞机清单。使用
这些检查表以避免错误，如打开主开关和耗尽电池，这是很重要的，但你根本不
应该在斜坡上花费太多时间，发动机运行，你的头朝下看检查表。优先考虑让螺
旋桨停止。
独奏
当你能够很好地起飞和降落，并在飞行中使用良好的判断力时，你将独自飞
行。此时，您将从 IACRA（综合飞行员认证和等级申请）网站获得学生飞行员证
书，并获得三级体检证书。您将通过 14

CFR 第 61 部分和第 91 部分以及飞机和当地交通规则的笔试。你将向你的

教练展示你在单人（14

CFR§61.87d）所需演习中的良好能力，这些演习到目前为止已经在本书中
涵盖。学生，特别是在集体训练计划中，渴望独奏。（Jane 或 Joe
 Doe 在 12 个小时内独奏，为什么我有 16 个小时，但仍然没有？）别担心，
也许他们的 6 个小时的低落不像你的那么明显，或者也许他们没有。很少有学生
独自一人而不在某个地方陷入困境。它打击了大量学生在大约 6 小时点-奇怪的
是，它被称为 6 小时的下滑。通常情况下，它会在你已经有一两个小时的模式，
并有一个良好的第一阶段射击着陆。你感觉很好，所有人都准备好在这些着陆时，
比那个认为他是一个如此火爆的飞行员的霍勒斯·纳姆斯基尔更早地完成这些着
陆。事情进展不太顺利，突然之间你无法用双手找到地面。你正处于 6 小时的低
落期，感觉比鲸鱼的胃还低。你继续射击着陆，似乎有几个小时没有取得任何进
展。然后突然有一天，你开始像职业选手一样着陆；教练出去了，你独自一人。
教练会告诉你，这架飞机将起飞得更快，爬升得更好，并希望与你单独呆在一起
的时间更长——这也是如此。你将忙于驾驶飞机，以至于你不会注意到另一个座
位是空的。第一个独奏是你突然发现飞行是非常美妙的；当你下来接受机场办公
室工作人员的祝贺时，你站在大约一英里高的地方。单人飞行的程序通常是这样
的：教练将下车，你将拍摄一次着陆并滑行回你开始的地方。教练可能会向你挥
手或让你停下来讨论单人起飞和着陆的要点。在大多数情况下，你会拍摄三个完
整的停止着陆——出于这个原因：如果你拍摄一个，然后休息几天，你可能会开
始想，“一个好的着陆可能是运气……”如果你拍摄三个，你会知道这不是运气，
也不会在下一次单人飞行之前说服自己进入紧张状态。学生们有时会担心，如果
他们不得不在第一次单独进场时考虑，教练会怎么想。交通可能需要在第一次单
独进场的一次或多次进场期间进行复飞。那又怎样？当其他人接近并着陆时，第
一个独身的学生不得不盘旋（作者这样做了）。所以别担心。教练演示了，你已
经练习了很多，这样你就知道该怎么做了。主要的是，如果你不得不四处走动，
不要让自己陷入紧张之中。即使你倾向于谨慎的一面，教练也会认为你的判断是
好的。在你的飞行生涯中，会有很多时候你不得不坐飞机四处走动，所以现在有
必要这样做。在复飞时，稍微右转弯，然后与跑道平行，这样你就可以密切关注
本章前面提到的离开交通。如果您认为所需的最后转弯太陡，请按照图 13-39（A）
所示绕过。教练可能会在你下一次飞行时骑几圈，然后让你放松下来，拍摄两到
三次着陆，然后带你去该地区介绍更先进的工作。顺便说一句，学生们通常在第
一次单人表演中表现出色。不要骄傲自大，认为自己已经学会了这一切，因为第
一个独奏已经在你身后。不要问你什么时候会独奏。在过去的几个小时里，你一
直在弹跳和摇晃你的教练，同时导致大量的阿司匹林口吃。当你准备好了，教练
会非常高兴出来的。说真的，这对教练和你来说都是骄傲。