FULLTEXT01

Examensarbete inom samhällsbyggnad
Avancerad nivå, 30 hp
Tåginducerade markvibrationer
– analys med NGI:s verktyg VibTrain
ANDREAS HÅÅRD
Stockholm, Sverige 2022

Omslagsbild:
Swedish High Speed Train X2000 at Ledsgard
Eep07 / Wikimedia Commons
Licensierad enligt CC BY-SA 3.0
Kungliga Tekniska högskolan
Institutionen för Byggvetenskap
Avdelningen för Jord- och bergmekanik
Tåginducerade markvibrationer
– analys med NGI:s verktyg VibTrain
Andreas Håård
Examensarbete inom samhällsbyggnad

Avancerad nivå, 30 hp
Stockholm, Sverige 2022

Sammanfattning
Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att planera för byggandet av nya stambanor
för järnvägstrafik mellan storstadsregionerna Stockholm och Göteborg/Malmö, för hastighe-
ter mellan 250–320 km/h. Tågtrafik i dessa hastigheter över markområden med lösa jordar
kan ge upphov till en kraftig förstärkning av markvibrationerna från tåget, vilket kallas för
höghastighetsfenomenet. Fenomenet observerades första gången i praktiken i Sverige 1997, vid
Ledsgård på Västkustbanan. Observationen ledde till ett omfattande utredningsarbete, vilket
bland annat innefattade utvecklandet av det numeriska beräkningsverktyget VibTrain av Norges
geotekniska institut, för analys av tåginducerade markvibrationer.
Syftet med föreliggande examensarbete har varit att undersöka om VibTrain även skulle kunna
användas i arbetet med de nya stambanorna, för att (i) analysera risken för höghastighetsfeno-
menet samt (ii) utforma geotekniska åtgärder. Detta undersöktes genom beräkningar i tre mo-
ment: (i) en verifiering av VibTrains funktion på en modern dator genom jämförelse med tidi-
gare utförda analyser för Ledsgård, (ii) en parameterstudie av programmets beräkningsmodell
samt (iii) en jämförelse av resultat från VibTrain med resultat från beräkningsverktyget ωFE-N
(Ülker-Kaustell 2016) för lokalen Järnaslätten i Ostlänken, en del av de nya stambanorna.
De huvudsakliga resultaten från de utförda beräkningarna var:
• Användningen av VibTrain-programmet på en modern dator fungerade väl, och verifie-

ringen av programmets funktion mot Ledsgård gav resultat som överensstämde med vad
som tidigare rapporterats.
• Modellering av geotekniska åtgärder i form av jordförstärkning med kalkcementpelare

i VibTrain, med hjälp av metoden för ekvivalent modul, gav resultat som principiellt
överensstämde med det förväntade beteendet.
• Jämförelsen med resultat från ωFE-N visade att de två programmen stämde relativt väl
överens för ett fall med oförstärkt undergrund. I fall med förstärkt undergrund uppstod
större skillnader, vilket berodde på olika modelleringsstrategier för jordförstärkningen i
programmen.
Baserat på de genomförda analyserna framgår det att VibTrain bäst lämpar sig för översiktliga
inledande bedömningar av risken för höghastighetsfenomenet, men att beräkningsmodellen inte
är tillräckligt detaljerad för utformning av geotekniska åtgärder.
Nyckelord: markvibration, höghastighetsjärnväg, höghastighetsfenomenet, kritisk tågfart, Vib-

Train, Ledsgård, Ostlänken, Järnaslätten.
i
Abstract
Trafikverket, the Swedish Transport Administration, has been commissioned by the Swedish
government to make plans for new railway mainlines between the country’s three largest citi-
es: Stockholm and Gothenburg/Malmö. The planned operating speed of the new mainlines is
between 250–320 km/h. Train traffic at such high speeds across areas with soft soils may lead to
large amplifications of the train induced ground vibrations, a phenomenon known as the ground
vibration boom. The first observation of this phenomenon in practice occurred in Sweden in 1997,
at the site Ledsgård on the West Coast Line. This observation led to extensive investigations
and research. One of the research projects consisted of the development of the numerical cal-
culation software VibTrain by the Norwegian Geotechnical Institute, through which high speed
train induced ground vibrations could be analyzed.
The aim of this thesis has been to investigate whether VibTrain also could be used in planning
works for the new mainlines, specifically with respect to (i) evaluating the risk of the ground
vibration boom and (ii) designing soil improvement measures. The investigation was conducted
through calculations using the VibTrain software in three separate parts: (i) a verification of Vib-
Train’s function on a modern computer by comparison with previous analyses for the Ledsgård
case, (ii) a parametric study of the calculation model used in VibTrain and (iii) a comparison of
results from VibTrain with results from the calculation software ωFE-N (Ülker-Kaustell 2016)
for the location Järnaslätten in Ostlänken, a section of the new mainlines.
The main findings from these calculations were:
• The use of VibTrain on a modern computer worked well, and the verification of the pro-
gram’s function through comparison with the Ledsgård case yielded consistent results.
• Modeling of soil improvement measures in the form of lime cement columns in VibTrain,
using the method of equivalent modulus, gave results which principally agreed with the
expected behavior.
• The comparison with results from the calculation software ωFE-N showed that the two
programs agreed relatively well for a case with unimproved subgrade. In the analyzed
cases with improved subgrade there were larger discrepancies, due to different modeling
strategies being used in the two programs.
Based on the performed calculations, it is evident that VibTrain is best suited for initial assess-
ments of the risk of the ground vibration boom. However, the calculation model is not sufficiently
detailed to be used in the design of soil improvement measures for the subgrade.
Keywords: ground vibration, high speed railway, ground vibration boom, critical train speed,
VibTrain, Ledsgård, Ostlänken, Järnaslätten.
iii
Förord
Det här examensarbetet, motsvarande 30 högskolepoäng, utgör det avslutande momentet i min
civilingenjörsutbildning i samhällsbyggnad på Kungliga Tekniska högskolan (KTH). Examens-
arbetet har varit ett samarbete mellan avdelningen för Jord- och bergmekanik vid KTH, Tra-
fikverket samt Norges geotekniska institut. Majoriteten av arbetet har utförts på Trafikverkets
kontor i Solna, under perioden januari–juni 2022.
Jag vill tacka min handledare på Trafikverket, tekn. dr. Kenneth Viking, för det stora engage-
mang han ägnat mitt arbete. Kenneths vägledning och feedback har varit mycket betydelsefull,
och har verkligen stimulerat mig till att utveckla och förbättra arbetet. Jag vill också tacka
min handledare på Norges geotekniska institut, tekn. dr. Jörgen Johansson, för all hjälp med
användningen av VibTrain-programmet, och som kommit med kloka synpunkter på de analyser
jag utfört. Ett varmt tack riktas även till min handledare på avdelningen för Jord- och bergme-
kanik vid KTH, professor Stefan Larsson, för hans stöd och uppmuntran, och som delat med sig
av sin expertis när jag kommit med kluriga frågor.
I det inledande skedet av examensarbetet genomfördes ett studiebesök på Norges geotekniska
institut i Oslo för kunskapsöverföring. Jag vill tacka Trafikverket som bistod med finansiering för
att göra studiebesöket möjligt. Vid Norges geotekniska institut vill jag tacka både Jörgen samt
övrig personal på avdelningen för Geofarer og dynamikk, i synnerhet avdelningschef dr. Maarten
Vanneste, för deras gästvänlighet under min vistelse.
Under examensarbetet har även expertkunskaper från en referensgrupp nyttjats, genom tre
stycken referensgruppsmöten. Till alla medlemmar i referensgruppen som visat intresse för mitt
arbete och kommit med feedback under dessa möten riktas ett stort tack. Jag vill särskilt lyfta
fram tekn. dr. Mahir Ülker-Kaustell på Tyréns Sverige AB, som utöver feedback även bistått
med beräkningsunderlag och -resultat från sina analyser av tåginducerade markvibrationer i
Ostlänken. Detta material har utgjort en viktig del av underlaget till mitt arbete, och för det
bidraget är jag tacksam.
Sist men inte minst vill jag tacka min familj och vänner, som varit ett värdefullt stöd under hela
arbetets gång.
Stockholm den 5 juli 2022

Andreas Håård
v
Innehåll
Sammanfattning i
Abstract iii
Förord v
Nomenklatur ix
1 Inledning 1
1.1 Bakgrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Syfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Mål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.4 Avgränsningar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.5 Disposition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 Problembeskrivning 5
2.1 Tåginducerade markvibrationer – grunder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.1 Uppkomst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.2 Spridning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2 Höghastighetsfenomenet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2.1 Definition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2.2 Förklaring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2.3 Lösningsmetod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3 Höghastighetsfenomenet – kunskapsläge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3.1 Dagens krav . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3.2 Framtidens krav . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.4 Slutsatser från problembeskrivning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3 Litteraturstudie 15
3.1 Dynamiska jordegenskaper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.1.1 Töjningsberoende . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.1.2 Bestämning av dynamiska jordegenskaper . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.2 Modellering – introduktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.2.1 Linjäritet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.2.2 Domän . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.3 Analytiska modeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.3.1 Last . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.3.2 Winklerbädd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3.3 Elastisk halvrymd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.4 Numeriska modeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.4.1 Metoder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.4.2 Randvillkor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.4.3 Programvaror . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.5 Analyser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.5.1 Typer av analyser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.5.2 Exempel på resultat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.6 Lösningsmetoder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.1 Massutskiftning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.2 Kalkcementpelare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.3 Bankpålning och påldäck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.7 Fältmätningar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
vii
3.7.1 Ledsgård . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.7.2 Andra svenska fältmätingar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.7.3 Fältmätningar utomlands . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4 Metod 37
4.1 VibTrain – introduktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.1.1 Beräkningsmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.1.2 Praktiskt arbete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2 Verifiering mot Ledsgård . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.3 Parameterstudie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.3.1 Lastmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.3.2 Järnvägskonstruktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.3.3 Undergrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.4 Jämförelse Ostlänken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.4.1 Lokalen Järnaslätten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.4.2 Beräkningsverktyget ωFE-N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.4.3 ωFE-N-modell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.4.4 VibTrain-modell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5 Resultat 55
5.2.1 Lastmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.2.3 Undergrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
6 Diskussion 63
6.2.1 Lastmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
6.2.3 Undergrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
7 Slutsatser 69
8 Förslag till fortsatt arbete 71
Referenser 73
Bilagor 85
A Indata till VibTrain 85
B Extra grafer från VibTrain 89
C Beräkning av ekvivalent modul för KC-förstärkning 93
viii
Nomenklatur
Förkortningar
Förkortning Förklaring
BIG Branschsamverkan i grunden
CPT Cone Penetration Test
CRS Constant Rate of Strain
E-modul Elasticitetsmodul
FE Finita element
FEM Finita elementmetoden
FOPS Förinstallerad omvänd pelarsondering
HSLM High Speed Load Model (SS-EN 1991-2)
KC Kalkcement
KTH Kungliga Tekniska högskolan
MASW Multichannel Analysis of Surface Waves
NGI Norges geotekniska institut
OLP4 Ostlänken etapp 4
OPS Omvänd pelarsondering
P-våg Kompressionsvåg (primärvåg)
PML Perfekt matchade lager
R-våg Rayleigh-våg
S-våg Skjuvvåg (sekundärvåg)
SASW Spectral Analysis of Surface Waves
SBUF Svenska byggbranschens utvecklingsfond
SCPT Seismic Cone Penetration Test
SGF Svenska geotekniska föreningen
SGI Statens geotekniska institut
STH Största tillåtna hastighet
TK Geo Tekniska krav för geokonstruktioner, se Trafikverket (2014)
TSKNS Tekniska systemkrav Nya stambanor, se Trafikverket (2021-b)
ωFE-N Beräkningsverktyg för analys av tåginducerade markvibrationer,
se Ülker-Kaustell (2016)
Latinska symboler
Symbol Förklaring SI-enhet

Aol Area av överlapp mellan två KC-pelare m2
Apel Tvärsnittsarea för KC-pelare m2
b Balkbredd m
Cd Säkerhetsfaktor med avseende på kritisk tågfart –
c Dämpningskoefficient Ns/m
cp Kompressionsvågens utbredningshastighet m/s
cR Rayleigh-vågens utbredningshastighet m/s
cs Skjuvvågens utbredningshastighet m/s
cs,ekv Skjuvvågens ekvivalenta utbredningshastighet m/s
c/c Centrumavstånd mellan KC-pelare m
ix
Latinska symboler, fortsättning från föregående sida.

D Avstånd mellan axellaster m
E Elasticitetsmodul Pa
Eekv Ekvivalent elasticitetsmodul Pa
Ejord Elasticitetsmodul för naturlig jord Pa
Ekc Elasticitetsmodul för KC-förstärkt jord Pa
EI Balkens böjstyvhet Nm2
EIr Rälernas böjstyvhet Nm2
f Axellasternas upprepningsfrekvens Hz
G Skjuvmodul Pa
Gmax Initial skjuvmodul Pa
Gsec Sekantskjuvmodul Pa
Gtan Tangentskjuvmodul Pa
I Yttröghetsmoment m4
i Imaginära enheten, i2 = −1 –
k Fjäderstyvhet N/m
kr Styvhet i anslutningen räl–sliper N/m3
L Centrumavstånd mellan tvärgående KC-pelarskivor m
M Kompressionsmodul Pa
m Massa, kg
Utbredd massa per längdenhet kg/m
P Axellast N
p Last N
R Reaktionskraft N
t Jordlagertjocklek, m
Tid s
u Förskjutning m
V Volym m3
Vjord Volym naturlig jord m3
Vkc Volym KC-förstärkt jord m3
Vtot Total jordvolym m3
v Tågfart m/s
vcr Kritisk tågfart m/s
Grekiska symboler

β Dämpkvot för balken –
γ Elasticitetsmodulskvot, –
Skjuvtöjning –
γc Cyklisk skjuvtöjning –
γG Skjuvmodulskvot –
η Volymkvot –
κ Förändringsfaktor för ekvivalent elasticitetsmodul –
κG Förändringsfaktor för ekvivalent skjuvmodul –
ν Tvärkontraktionstal –
νjord Tvärkontraktionstal för naturlig jord –
νkc Tvärkontraktionstal för KC-förstärkt jord –
x
Grekiska symboler, fortsättning från föregående sida.

ξ Dämpkvot för undergrunden –
ρ Densitet kg/m3
ρekv Ekvivalent densitet kg/m3
ρjord Densitet för naturlig jord kg/m3
τ Skjuvspänning Pa
τc Cyklisk skjuvspänning Pa
ϕpel Diameter för KC-pelare m
ω Vinkelfrekvens rad/s
Matematisk notation
Symbol Förklaring
C Dämpningsmatris
Cb Dämpningsmatris för balken
F[. . .] Fourier-transform
H Frekvenssvarsmatris
K Styvhetsmatris
Kb Styvhetsmatris för balken
Ks Styvhetsmatris för undergrunden
K′b Statisk styvhetsmatris för balken
M Massmatris
Mb Massmatris för balken
p Lastvektor
r Reaktionskraftsvektor
u Förskjutningsvektor
u̇ Hastighetsvektor
ü Accelerationsvektor
xi
1 Inledning
1.1 Bakgrund
Sveriges befintliga stambanor för järnvägstrafik mellan storstadsregionerna Stockholm, Göteborg
och Malmö är idag hårt belastade. Den stora trafikmängden – som på vissa sträckor överskrider
80 % av kapaciteten – innebär att banorna är känsliga för störningar, och att det är svårt att
planera in tid för underhåll. Samtidigt finns ett stort samhällsbehov av att öka andelen person-
och godstransporter som görs på järnväg, i syfte att reducera transportsektorns miljöpåverkan.
För att minska störningskänsligheten, ge utökad möjlighet till underhåll och möjliggöra ökad
trafik, behöver järnvägsnätets kapacitet höjas (Trafikverket 2021-a).
Trafikverket har därför fått i uppdrag av regeringen att planera för byggandet av nya stambanor
mellan Stockholm och Göteborg/Malmö via Jönköping (Trafikverket 2021-a). De nya stamba-
norna utformas med två olika spårsystem – det traditionella ballasterade systemet samt det
nyare, ballastfria (slab track ) (Trafikverket 2021-b). Den största tillåtna hastigheten planeras
beroende på sträcka till mellan 250–320 km/h (Trafikverket 2021-a), vilket kan jämföras med be-
fintliga stambanor där hastigheten som högst är 200 km/h (Trafikverket 2020-a). Tillkomsten av
det ballastfria spårsystemet samt den högre hastigheten medför nya krav på teknisk utformning
av järnvägsanläggningen jämfört med de befintliga. Trafikverkets utveckling av dessa nya krav
återfinns i dokumentet Tekniska systemkrav Nya stambanor (TSKNS) (Trafikverket 2021-b).
Ett exempel på krav, som får stor påverkan på utformningen av de nya stambanorna, är kur-
vornas minsta tillåtna horisontalradie. För hastigheten 320 km/h måste kurvradien vara minst
4 650 m (Trafikverket 2021-b, 81), att jämföra med dagens minimikrav för 200 km/h som är
1 810 m (Trafikverket 2021-c, 12–15). Detta betyder att de nya stambanornas linjeföring måste
vara betydligt rakare. Samtidigt innebär de geologiska förutsättningarna i Sverige att det finns
stora markområden som består av lösa jordar, så som torv, gyttja och lera. På grund av den
rakare linjeföringen blir det oundvikligt för de nya stambanorna att korsa sådana markområden
på vissa sträckor. Detta medför flera geotekniska utmaningar, vad gäller exempelvis sättningar
och stabilitet (Zhou et al. 2020; Likitlersuang et al. 2018).
En annan fråga som måste beaktas i sammanhanget är risken för det så kallade höghastighets-
fenomenet (Krylov 1995; Hall 2000; Madshus & Kaynia 2000; Auersch 2008; Hu et al. 2016; Alves
Costa et al. 2020). När tåget färdas längsmed järnvägen alstras vibrationsvågor som sprids ge-
nom marken. I markområden som består av lösa jordar är utbredningshastigheten för dessa
vågor relativt låg. Då föreligger risk att tågets hastighet närmar sig vågornas, vilket orsakar ett
resonansliknande fenomen där vibrationsamplituden mångdubblas. Dessa kraftiga markrörelser
leder till ökat slitage på järnvägsanläggningen och komfortproblem för tågets passagerare (Tra-
fikverket 2020-a). En angränsande problemställning är krav på begränsad omgivningspåverkan
från de uppkomna vibrationerna på människor och byggnader (Dawn & Stanworth 1979; Mads-
hus et al. 1996; Bahrekazemi 2004; With 2008; Connolly et al. 2016; Cao et al. 2020).
Den första observationen av höghastighetsfenomenet i praktiken skedde 1997 i Sverige, vid drift-
platsen Ledsgård på Västkustbanan, strax norr om Kungsbacka. De geologiska förhållandena
vid Ledsgård karakteriseras av lösa mäktiga jordlager: under torrskorpeleran finns ett cirka 3 m
mäktigt löst gyttjelager, som i sin tur vilar på lös lera. Avståndet till berg överstiger 50 m
(Andréasson 1998). Några år innan höghastighetsfenomenet observerades hade järnvägen förbi
Ledsgård byggts ut till dubbelspår, som en del av en större upprustning och kapacitetshöjning
av Västkustbanan. Den cirka 100 år gamla banvallen breddades, och ett nytt spår anlades väster
om det befintliga. Inga extra förstärkningsåtgärder vidtogs för det nya spåret (Holm et al. 2002).
1
Under 1990-talet introducerades även tågtypen X2000 på den svenska järnvägen, som med sin
toppfart på 200 km/h var det snabbaste tåget som dittills tagits i trafik (Abrahamsson 2014). När
X2000 började trafikera sträckan Göteborg–Malmö via den upprustade Västkustbanan, uppstod
problem med kraftiga markvibrationer under det nya spåret vid Ledsgård. Vibrationsmätningar
vid passage med X2000 i 200 km/h uppvisade förskjutningar som var cirka tio gånger större
än de tidigare högsta uppmätta värdena i Sverige, som hade registrerats vid trafik med tunga
godståg (Banverket uå).
Då höghastighetsfenomenet aldrig tidigare hade observerats, saknades det erfarenhet och kun-
skap kring vilka risker som fanns samt hur problemet skulle hanteras. Den kortsiktiga lösningen
blev därför att sänka hastighetsbegränsningen vid Ledsgård till 140 km/h. Den långsiktiga
lösningen utgjordes av att Banverket bildade en arbetsgrupp, som bestod av experter från
akademi och näringsliv i de nordiska länderna. Arbetsgruppens mål var att ta fram metoder
för att identifiera sträckor där höghastighetsfenomenet kunde uppstå, samt långsiktigt hållbara
lösningar på problemet (Banverket uå). Inom ramen för gruppens arbete initierade akademin ett
forskningsprojekt vid namn Nordvib (Banverket 2000). Detta projekt resulterade bland annat
i tre doktorsavhandlingar på ämnet tåginducerade markvibrationer: Hall (2000), Bahrekazemi
(2004) och With (2008).
En annan deltagande part i arbetsgruppen var Norges geotekniska institut (NGI). Ett av NGI:s
bidrag till projektet var utvecklandet av ett numeriskt simuleringsverktyg vid namn VibTrain,
med vilket man kan analysera risken för när höghastighetsfenomenet kan uppstå (Banverket
2000). Under utredningsarbetet validerades beräkningsresultat från VibTrain mot resultat från
fältmätningar vid Ledsgård. Man fann att beräkningsresultaten stämde väl överens med det
observerade beteendet (Madshus & Kaynia 2000).
I arbetet med de nya stambanorna – regelverket TSKNS, systemhandlingar, projektering och

så småningom byggnation – finns ett behov av uppdaterade metoder för (i) analys av risken för
höghastighetsfenomenet samt (ii) utformning av geotekniska åtgärder (Trafikverket 2020-a, 78).
Flera forsknings- och innovationsprojekt med koppling till ämnet finansieras därför av Trafik-
verket genom programmet Branschsamverkan i grunden (BIG). Två exempel är BIG A2018-
06: Grundläggning av höghastighetsbanor – Beräkningsmetodik m.h.t. dynamiska laster (Trafik-
verket 2022-a) och BIG A2021-20: Vibrationer från stabiliserade järnvägsbankar (Trafikverket
2022-b). Utifrån detta sammanhang har följande examensarbete initierats.
1.2 Syfte
Syftet med examensarbetet har varit att genom numeriska beräkningar i NGI:s verktyg VibTrain,
som ursprungligen utvecklades under utredningsarbetet vid Ledsgård, undersöka om verktyget
skulle kunna uppfylla dagens behov inom projekt Nya stambanor av att (i) analysera risken
för höghastighetsfenomenet samt (ii) utforma geotekniska åtgärder. Vidare syftar arbetet till
att undersöka möjligheten att jämföra resultat från tidigare utförda analyser av höghastig-
hetsfenomenet i delsträckan Ostlänken inom projekt Nya stambanor med resultat från VibTrain.
1.3 Mål
Målet för examensarbetet har varit att, med stöd av resultat från beräkningar i VibTrain och
jämförelse med resultat från beräkningsverktyget ωFE-N (Ülker-Kaustell 2016) för delsträckan
Ostlänken i Nya stambanor, bedöma hur väl VibTrain uppfyller dagens behov av att (i) kunna
analysera risken för höghastighetsfenomenet samt (ii) utforma geotekniska åtgärder.
2
1.4 Avgränsningar
Följande avgränsningar i ämnet har gjorts i detta examensarbete:
• Arbetet behandlar endast ballasterade järnvägskonstruktioner på bank, det vill säga sam-
ma typ av konstruktion som i fallet Ledsgård.
• Analyser av tåginducerade markvibrationer med VibTrain i detta arbete är begränsade
till den typ som uppstår på grund av lokala deformationer från tågets axellaster.
• Endast linjära och ekvivalent linjära dynamiska analyser genomförs.
• Det dras inga slutsatser kring potentiella konsekvenser av de framräknade vibrationernas
omfattning på anläggning eller närliggande miljö.
• Analys av olika jordförstärkningsåtgärder är begränsat till kalkcementpelare, vilka model-
leras med metoden för ekvivalent modul.
• Utförd parameterstudie med VibTrain görs endast utifrån indata för Ledsgård. Den är
begränsad till att undersöka inverkan av lastmodell, järnvägskonstruktionens böjstyvhet,
massa och dämpkvot samt undergrundens dämpkvot och styvhet.
1.5 Disposition
Rapporten är indelad i följande kapitel:
• Kapitel 1: Inledning
Kapitlet introducerar ämnet för examensarbetet, samt syfte och mål med tillhörande av-
gränsningar.
• Kapitel 2: Problembeskrivning
Kapitlet ger en översiktlig beskrivning av problemet tåginducerade markvibrationer och
höghastighetsfenomenet, utifrån svenska förutsättningar och behov inom projektet Nya
stambanor.
• Kapitel 3: Litteraturstudie
Litteraturstudien är en översiktlig kunskapssammanställning av svensk och internationell
litteratur med koppling till ämnet. Ämnena som berörs är: bestämning av dynamiska
jordegenskaper, modellering av tåginducerade markvibrationer, olika lösningsmetoder för
höghastighetsfenomenet samt exempel på fältmätningar av tåginducerade markvibratio-
ner. Sammanställningen gör inga anspråk på att vara komplett, och refererade källor faller
inte nödvändigtvis inom avgränsningarna för resten av arbetet.
• Kapitel 4: Metod
Kapitlet beskriver metodiken för analyserna i VibTrain, som utförts för att nå arbetets
syfte och mål. Innehållet är uppdelat i fyra avsnitt. Det första avsnittet ger en introduktion
till beräkningsverktyget VibTrain. I det andra avsnittet beskrivs verifiering av VibTrains
funktion mot fältmätningsdata från Ledsgård. Det tredje avsnittet behandlar parameter-
studien av programmets indata. Avslutningsvis beskrivs en jämförelse av resultat från
VibTrain med ett annat beräkningsverktyg – ωFE-N (Ülker-Kaustell 2016) – för lokalen
Järnaslätten i projektet Ostlänken.
• Kapitel 5: Resultat
Resultat från de de utförda analyserna som beskrivits i kapitel 4 – verifiering mot Ledsgård,
parameterstudie och jämförelse med ωFE-N för lokalen Järnaslätten – presenteras i varsitt
motsvarande avsnitt.
3
• Kapitel 6: Diskussion
Resultat från de utförda analyserna som presenterats i kapitel 5 jämförs, analyseras och
diskuteras.
• Kapitel 7: Slutsatser
De primära slutsatserna från de utförda analyserna presenteras här.
• Kapitel 8: Förslag på fortsatt arbete

I det här kapitlet ges förslag på möjliga fortsatta analyser av tåginducerade markvibra-
tioner med hjälp av VibTrain, baserat på den erfarenhet som förvärvats under arbetets
genomförande.
4
2 Problembeskrivning
I det här kapitlet ges en översiktlig beskrivning av problemet tåginducerade markvibrationer,
utifrån svenska förutsättningar. Avsnitt 2.1 behandlar hur vibrationerna uppstår och sprider sig
genom marken. I avsnitt 2.2 ges en närmare förklaring av höghastighetsfenomenet, samt hur
problemet kan lösas. Dagens kunskapsläge kring problemet, samt kraven för framtiden, beskrivs
i avsnitt 2.3. Avslutningsvis presenteras slutsatser från problembeskrivningen i avsnitt 2.4.
2.1 Tåginducerade markvibrationer – grunder

2.1.1 Uppkomst
Strukturen för en ballasterad järnvägskonstruktion illustreras översiktligt i figur 2.1. Principiellt
kan detta system delas in i följande tre delar, uppifrån och ned:
• De översta komponenterna i järnvägskonstruktionen kallas med ett gemensamt namn för

banöverbyggnad. Längst upp i banöverbyggnaden finns rälerna, som är i kontakt med tågets
hjul. Rälerna fungerar som balkar och fördelar tyngden från tåget till sliprarna, placerade
i längsled med jämna mellanrum. Sliprarna vilar i sin tur på ballastlagret, som består av
bergkross med fraktioner vanligtvis mellan 6–64 mm. Ballasten fixerar sliprarnas position
och fördelar lasten över en större yta. (Selig & Waters 1994, 2.1–7).
• Lagret under ballasten kallas banunderbyggnad, och består vanligtvis av väl packat frik-
tionsmaterial så som sand, grus och/eller bergkross. Syftet är att fördela lasten från tåget
ytterligare och skydda underliggande jord från frost (Selig & Waters 1994, 2.8). Ballasten
och banunderbyggnaden utgör tillsammans järnvägsbanken.
• Den naturligt avsatta jorden under järnvägsbanken kallas för undergrund. Tyngden från
tåg, banöverbyggnad och -underbyggnad ger upphov till en påtagligt ökad belastning flera
meter ned i undergrunden, vilket medför krav på den naturliga jordens egenskaper i form av
tillräcklig hållfasthet och styvhet. Om dessa krav inte uppfylls, leder det till ökat slitage
och underhållsbehov för hela anläggningen (Selig & Waters 1994, 2.9). Det finns dock
tekniska lösningar för att förbättra jordens egenskaper i de fall där kraven inte uppfylls,
som anpassas utifrån givna förutsättningar (Nicholson 2014).
Figur 2.1: Principiell utformning av ballasterad järnvägskonstruktion med definition av termer.

Längdsektion (överst) och tvärsektion (underst). Efter Malmberg och Lindahl (2008).
5
När tåget färdas längsmed järnvägen ger det upphov till vibrationer i järnvägsbank och under-
grund – det vill säga svängningsrörelser hos materialets partiklar (Nationalencyklopedin 2022).
Dessa tåginducerade markvibrationer orsakas av fyra primära mekanismer (Hall 2000). För det
första kan olika imperfektioner på tågets hjulytor, till exempel hjulplattor och sprickor, generera
impulser vid kontakten med rälerna när tåget förflyttar sig. Liknande impulser kan för det andra
orsakas av diskontinuiteter hos rälerna när tåget passerar dem. Till denna kategori hör exem-
pelvis ojämnheter orsakat av slitage samt mellanrum vid växlar. För det tredje kan vibrationer
orsakas av förändringar i styvhet hos järnvägskonstruktionen, exempelvis i övergångszonen mel-
lan järnvägsbank och bro eller ballasterat och ballastfritt spår (se även Sañudo et al. 2016).
Den fjärde orsaken till tåginducerade markvibrationer som nämns av Hall (2000) beror på tyng-
den från tågets hjulaxlar, vilket orsakar lokala nedböjningar av järnvägskonstruktionen under
varje axel. Se figur 2.2. Dessa nedböjningar förflyttar sig tillsammans med tåget, och kallas för
kvasistatiska. När den kvasistatiska nedböjningen passerar en viss punkt längsmed järnvägen
genereras en vertikal impuls som orsakar markvibrationer.
Kvasistatisk nedböjning under varje hjulaxel identifierades av Dawn och Stanworth (1979) som
huvudkällan till tåginducerade markvibrationer. Till skillnad från de övriga tre mekanismerna
som omnämns av Hall (2000) beror den inte på någon defekt, utan fenomenet uppstår även i
det teoretiskt perfekta fallet. I järnvägskonstruktionens omedelbara närhet har den kvasistatiska
nedböjningen störst betydelse för de resulterande markvibrationerna, medan inverkan av vibra-
tioner till följd av defekter är störst i den omkringliggande miljön (Jones 2009).
De tåginducerade markvibrationernas karaktär – deras frekvens och amplitud – beror dels på
vilken mekanism de orsakas av, dels på tågets egenskaper. Vibrationer till följd av defekter har
generellt en högre frekvens än de som orsakas av kvasistatisk nedböjning (Jones 2009). De egen-
skaper hos tåget som har störst betydelse är: axellasternas storlek, tågets hastighet och avståndet
mellan hjulaxlarna. Fältmätningar av Bahrekazemi (2004) visade på positiv korrelation mellan
axellasternas storlek och vibrationsamplituden. För hastigheter över 80 km/h fick amplituden
också ett dynamiskt tillskott med ökande hastighet. Tillsammans med axelavståndet påverkar
hastigheten även frekvensen hos de genererade vibrationerna (Milne et al. 2017).
Figur 2.2: Kvasistatisk nedböjning av järnvägskonstruktionen från en rörlig axellast (Hall 2000).
2.1.2 Spridning
De tåginducerade markvibrationerna uppstår till följd av interaktionen mellan tåg och järnvägs-
konstruktion. Därefter propagerar de som spänningsvågor genom järnvägsbanken och vidare ned
i undergrunden, se figur 2.3. Frekvensspektrumet för vågorna är normalt lågt, mellan 0–50 Hz,
särskilt i lösa jordar (Madshus et al. 1996). Flera olika typer av vågor uppstår, och hur dessa
sprider sig är beroende av geometri och materialegenskaper hos bank och undergrund.
6
Figur 2.3: Spridning av vibrationer från tåget genom järnvägsbanken till undergrunden. Efter Hall (2000).
De olika vågtyperna kan delas in i två grupper: volymvågor och ytvågor. Volymvågor utbre-
der sig inom ett jordlager och ytvågor närmast jordytan, se figur 2.3. Till gruppen volymvågor
hör kompressionsvågen, även kallad P-våg, och skjuvvågen (S-våg). Kompressionsvågen orsakar
partikelrörelser parallellt med vågutbredningsriktningen, medan partikelrörelsen blir vinkelrät
mot utbredningen för skjuvvågen (Bolt 1993). Den viktigaste typen av ytvåg för tåginducerade
markvibrationer är Rayleigh-vågen (R-våg) (Madshus & Kaynia 2001), som för ett isotropiskt
material får partiklarna vid jordytan att röra sig i elliptiska banor (Bolt 1993). Figur 2.4 illu-
strerar utbredningsförfarandet för dessa tre typer av vågor.
Vibrationernas totala energimängd fördelas olika mellan vågtyperna. Analytiska beräkningar

av Miller och Pursey (1954) för en vertikal dynamisk last vid markytan visade att 67 % av
energin överförs som Rayleigh-vågor, 26 % som skjuvvågor och 7 % som kompressionsvågor.
Detta illustrerar varför Rayleigh-vågens utbredningsegenskaper är av störst intresse för att ana-
lysera tåginducerade markvibrationer (Madshus & Kaynia 2001). På grund av energiförluster
minskar dock vibrationernas amplitud ju längre bort från källan man förflyttar sig, vilket kallas
för dämpning. Det finns två typer av dämpning: geometrisk dämpning och materialdämpning.
Geometrisk dämpning beror på att vågorna sprids över ett större område när de rör sig bort
från källan, medan materialdämpning i sin tur uppstår på grund av friktion när jordpartiklarna
glider mot varandra (SGF 2013).
Figur 2.4: Utbredningen av kompressionsvågor (1), skjuvvågor (2) och Rayleigh-vågor (3). (Bolt 1993).
7
De olika vågtyperna propagerar med olika hastigheter genom jorden. För ett homogent jordlager
ges utbredningshastigheterna för kompressionsvågen och skjuvvågen, cp och cs , av ekvation 2.1
respektive 2.2 (Kramer 1996). Ett approximativt uttryck för Rayleigh-vågens utbredningshas-
tighet, cR , ges av ekvation 2.3 (SGF 2013).
s s
M G 0.87 + 1.12ν
cp = (2.1) cs = (2.2) cR = cs (2.3)
ρ ρ 1+ν
Där M är kompressionsmodulen, G är skjuvmodulen, ρ är densiteten och ν är tvärkontraktionstalet.
Eftersom en jordmassa har större förmåga att motstå tryck än skjuvning (M > G), har kompres-
sionsvågen en högre hastighet än skjuvvågen. Hur stor skillnaden blir beror på tvärkontraktionstal-
et, men typiskt är att kompressionsvågens hastighet är ungefär dubbelt så stor (Kramer 1996).
När en volymvåg rör sig från ett homogent jordlager till ett annat, kommer den att delas upp
i två komponenter. Den ena fortsätter in i det nya materialet, vilket kallas för transmission,
medan den andra reflekteras tillbaka. Den transmitterade vågens rörelseriktning ändras också,
vilket kallas för refraktion. Detta illustreras i figur 2.5 nedan. Hur stor andel av den inkom-
mande vågens amplitud som transmitteras respektive reflekteras beror på förhållandet mellan
materialens densiteter och styvheter, se vidare Kramer (1996).
Figur 2.5: Transmission och reflektion av våg vid gränsskiktet mellan två jordlager. Efter Kramer (1996).
2.2 Höghastighetsfenomenet
2.2.1 Definition
Ett speciellt fenomen som kan uppstå till följd av tåginducerade markvibrationer är höghastig-
hetsfenomenet, vilket innebär en kraftig ökning av förskjutningarna i järnvägskonstruktionen
vid tågpassage i höga hastigheter (Banverket 2001). Denna kraftiga ökning av förskjutningarna
illustreras i figur 2.6, som är baserad på fältmätningar genomförda i samband med Banverkets
utredning av höghastighetsfenomenet vid Ledsgård (Banverket 1998; se även underavsnitt 3.7.1).
Man lät ett chartrat X2000-tågsätt passera Ledsgård på det nybyggda, västra spåret ett tjugotal
gånger med gradvis ökande hastighet, från 10 km/h upp till 200 km/h. Vid varje tågpassage
registrerades med hjälp av sensorer (lägesgivare och accelerometrar) den vertikala förskjutningen
av järnvägskonstruktionen, både uppåt och nedåt (Banverket 1998; se även figur 2.6).
Figur 2.6 redovisar den genomsnittliga uppmätta vertikala förskjutningen av järnvägskonstruk-

tionen från dessa fältmätningar. För hastigheter mellan 10–70 km/h är skillnaden mellan positiv
(uppåt) och negativ (nedåt) förskjutning – topp till topp-förskjutningen – relativt konstant, med
ett värde på cirka 4 mm. Från 70 km/h sker dock en exponentiell ökning av topp till topp-
förskjutningen med ökad hastighet, upp till 20 mm vid 200 km/h, med en fortsatt uppåtgående
trend (Banverket 1999). Det är denna exponentiella ökning som utgör höghastighetsfenomenet.
8
Figur 2.6: Uppmätt genomsnittlig vertikal förskjutning (displacement), uppåt (positiv) och nedåt (nega-
tiv), i järnvägskonstruktionen vid Ledsgård som funktion av tågfart, 10–200 km/h. Simule-
ringar mellan 200–250 km/h uppskattar den kritiska tågfarten till 235 km/h. Modifierad efter
Madshus och Kaynia (2001).
Hastigheten där ökningen blir som störst kallas för den kritiska tågfarten (Krylov 1995). I fal-
let Ledsgård uppskattade Madshus och Kaynia (1999), med hjälp av numeriska beräkningar i
VibTrain-programmet, den kritiska tågfarten till 235 km/h. Topp till topp-förskjutningen vid
denna hastighet bedömdes vara 25 mm. Se figur 2.6. För hastigheter över den kritiska avtar
topp till topp-förskjutningen.
2.2.2 Förklaring
Höghastighetsfenomenet uppstår till följd av interaktionen mellan de tåginducerade markvib-
rationerna och tåget självt. Madshus och Kaynia (2001) förklarade den bakomliggande meka-
nismen med hjälp av uppmätta vertikala förskjutningar under tåget för olika hastigheter vid
Ledsgård, se figur 2.7. Den övre grafen illustrerar sambandet mellan axellasternas position och
förskjutningen vid 70 km/h. Av figur 2.6 framgår att ingen dynamisk ökning av förskjutningarna
uppstår vid denna hastighet, utan de består endast av en kvasistatisk nedböjning under varje
hjulaxel. Jämför med figur 2.2. Nedböjningens storlek är relaterad till axellasterna: Vid denna
tågpassage befann sig X2000-tågsättets drivenhet – som är tyngre än övriga vagnar – längst bak
i tåget, och här blir nedböjningen också som störst (Madshus & Kaynia 2001).
Den kvasistatiska nedböjningen under varje axellast orsakar markvibrationer enligt den fjärde
källan i underavsnitt 2.1.1. Majoriteten av vibrationerna från denna mekanism sprids i järnvägs-
konstruktionens omedelbara närhet (Jones 2009). Detta innebär att Rayleigh-vågorna som ge-
nereras, innehållande majoriteten av vibrationernas energi (Miller & Pursey 1954), främst pro-
pagerar genom marken i järnvägens längdriktning. Så länge tågets hastighet är mycket lägre än
utbredningshastigheten för Rayleigh-vågen (ekvation 2.3) uppstår inget höghastighetsfenomen.
Om tåghastigheten däremot närmar sig Rayleigh-hastigheten, sker en interaktion mellan axel-
lasterna och förskjutningarna från Rayleigh-vågen (figur 2.4) (Madshus & Kaynia 2001).
9
Figur 2.7: Uppmätt vertikal förskjutning under tåget för två olika tåghastigheter vid oförstärkt under-
grund (Banverket 1998). Överst: Kvasistatisk nedböjning under varje hjulaxel vid 70 km/h.
Underst: Effekt av den dynamiska förstärkningen vid 200 km/h.
Fältmätningar av Rayleigh-våghastigheten under utredningsarbetet vid Ledsgård (Bodare 1997-

a) visade att den var tillräckligt låg för att interaktionen skulle uppstå vid de hastigheter som
X2000 är kapabel till. Effekten av detta illustreras i den nedre grafen i figur 2.7. Här visas
uppmätt förskjutning under tåget vid 70 km/h respektive 200 km/h. I båda fallen rör sig
förskjutningsfältet med tåget, och framstår som stationärt för en betraktare ombord. Kurvornas
utseende skiljer sig dock. Vid 200 km/h har amplituden ökat kraftigt, samtidigt som både posi-
tiva och negativa förskjutningar uppstår. Amplituden ökar mot tågets bakre ände jämfört med
den främre. En ”svans” med fria vibrationer uppstår bakom tåget (från 110 m), likt svallvågen
bakom en båt. Frekvensen för de fria vibrationerna är 2,7 Hz, och värdet är oberoende av
tåghastigheten. (Madshus & Kaynia 2001).
Förklaringen till skillnaderna mellan kurvornas utseende i den nedre grafen i figur 2.7 är att
förskjutningskurvans dalar befinner sig längre bak under tåget vid 200 km/h jämfört med
70 km/h. Detta innebär att dalarna inte längre sammanfaller med axellasternas position, utan
den största nedböjningen inträffar strax bakom respektive hjulaxel (Heelis et al. 2000). Därmed
har rälen en viss lutning i kontaktpunkten med hjulet, vilket innebär att en horisontell kraftkom-
ponent uppstår, som överför energi från tåget till järnvägskonstruktionen (Madshus & Kaynia
2001). Se figur 2.8(a). Denna mekanism, som kallas för bogvågseffekten (Heelis et al. 2000),
förstärker Rayleigh-vågens förskjutningsfält och förklarar varför amplituden växer med ökande
avstånd till den första hjulaxeln. Vid den kritiska tågfarten, då de största förskjutningarna upp-
står, befinner sig axellasterna halvvägs mellan närmaste topp och dal på kurvan. För hastigheter
över den kritiska förflyttas axlarna ännu närmare topparna, och den förstärkande effekten avtar
(Madshus & Kaynia 2001).
10
(a) Nedböjning av järnvägskonstruktionen i det kvasistatiska fallet (b) Bogvågseffekten i numeris-
(1) respektive nära den kritiska tågfarten (2). Förskjutningarnas ka beräkningar av Sayeed &
storlek har överdrivits för att förtydliga konceptet. Efter Hall Shahin (2016)
(2000) respektive Kopf och Adam (2005).
Figur 2.8: Illustration av bogvågseffekten, som uppstår för tågfarter (v) nära den kritiska tågfarten (vcr ).
2.2.3 Lösningsmetod
Höghastighetsfenomenet uppstår på grund av interaktionen mellan tågets axellaster och förskjut-
ningarna orsakade av Rayleigh-vågen, när tågets hastighet närmar sig Rayleigh-våghastigheten.
Problemet kan därför undvikas genom tillräcklig marginal mellan dessa hastigheter. Den enk-
laste metoden för att åstadkomma detta är att sänka tågets hastighet, vilket också var den
kortsiktiga lösningen vid Ledsgård. En mer långsiktig lösning, där man inte tvingas ge avkall på
tåghastigheten, är att istället höja Rayleigh-vågens utbredningshastighet (Holm et al. 2002).
Rayleigh-våghastigheten i järnvägskonstruktionen är beroende av skjuvvågshastigheten i under-

grunden (Banverket 2001; se även ekvation 2.3). Skjuvvågshastigheten beror i sin tur på mate-
rialets styvhet, i form av skjuvmodulen (ekvation 2.2). Genom att öka undergrundens styvhet
höjs dess skjuvmodul, det vill säga förmågan att motstå skjuvdeformationer. Därmed höjs också
vågutbredningshastigheten. Styvhetsökningen kan åstadkommas genom olika jordförstärknings-
metoder (Holm et al. 2002; se även avsnitt 3.6).
I fallet Ledsgård kunde den låga Rayleigh-våghastigheten härledas till förekomsten av ett mycket
löst, cirka 3 m mäktigt gyttjelager under torrskorpeleran i undergrunden. Skjuvvågshastigheten
i gyttjan bestämdes genom fältmätningar till cirka 40 m/s (144 km/h) (Andréasson 1998), ett
mycket lågt värde. Baserat på goda erfarenheter från tidigare projekt med förekomst av gyttja
beslutade man att utföra jordförstärkningen med kalkcementpelare. Förstärkningen dimensione-
rades med hjälp av finita differensprogrammet FLAC3D (Itasca 2022). I programmet utformades
en lösning med två stycken längsgående skivor av kalkcementpelare, en under varje räl. I den
slutgiltiga designen lade man även till tvärgående skivor med 2 m mellanrum i ett så kallat
gittermönster (Holm et al. 2002), se figur 2.9.
Jordförstärkningen med kalkcementpelare installerades längsmed en 370 m lång sträcka under

det nya spåret vid Ledsgård. Arbetet utfördes under tre månader sommaren år 2000 och krävde
relativt omfattande ingrepp, då hela järnvägsbanken under spåret behövde grävas bort innan
pelarna kunde installeras (Holm et al. 2002).
11
Figur 2.9: Gittermönster för kalkcementpelarförstärkning vid Ledsgård. Siffran innanför respektive cirkel
anger pelarens längd i meter. Från Holm et al. (2002).
Nya fältmätningar av vibrationerna från X2000 som genomfördes efter att jordförstärkningen
färdigställts visade att lösningen hade god effekt. Vid låga hastigheter reducerades topp till topp-
förskjutningen från 4 mm till 0,8 mm, en femfaldig minskning. För högre hastigheter blev effekten
än mer märkbar. Ingen kraftig ökning av förskjutningarna uppstod längre, och vid 200 km/h
var topp till topp-förskjutningen cirka 1 mm – 20 gånger mindre än innan grundförstärkningen.
Hastighetsnedsättningen vid Ledsgård kunde därför tas bort (Holm et al. 2002).
På grund av det goda resultatet som uppnåddes genom jordförstärkning med kalkcementpe-
lare vid Ledsgård, har metoden därefter kommit till att bli den mest använda i Sverige för
grundläggning av nya järnvägar på lös undergrund (Andréasson 2010). Två exempel är utbygg-
naden av Norge/Vänerbanan mellan Göteborg och Trollhättan till dubbelspår mellan 2007–2012,
genom projektet BanaVäg i Väst (Trafikverket 2013), samt ombyggnationen av Ostkustbanan
förbi Gamla Uppsala 2013–2016 (Trafikverket 2020-b). För BanaVäg i Väst förstärktes under-
grunden med ett liknande gittermönster av kalkcementpelare som vid Ledsgård (Ekström & Hal-
lingberg 2012), medan Ostkustbanan förbi Gamla Uppsala endast förstärktes med längsgående
skivor (ELU 2015).
2.3 Höghastighetsfenomenet – kunskapsläge

2.3.1 Dagens krav
Dagens tekniska krav kopplade till höghastighetsfenomenet som ställs vid dimensionering av
järnvägskonstruktioner i Sverige återfinns i kapitel 18 av regelverket Tekniska krav för geokon-
struktioner (TK Geo) (Trafikverket 2014). Dessa krav har sitt ursprung i föreskriften Jorddy-
namiska analyser (Banverket 2001), som togs fram baserat på resultat från Banverkets utred-
ningsarbete vid Ledsgård. TK Geo anger att en jorddynamisk utredning ska utföras om den
planerade största tillåtna hastigheten (STH) för banan är 160 km/h eller högre, samtidigt som
undergrunden består av jord med låg styvhet. Det första steget i en sådan utredning är att
bestämma skjuvvågshastigheten i undergrunden, antingen genom fältmätningar eller med em-
piriska samband. Vid fältmätning måste skjuvvågshastigheten vara minst 40 % större än STH,
och i det empiriska fallet ska motsvarande marginal vara 50 %. Om kravet inte uppfylls ska en
fördjupad utredning göras (Trafikverket 2014, 98).
I en fördjupad utredning ställs två krav. Det första är maximal tillåten vertikal förskjutning
av järnvägskonstruktionen vid STH, mätt vid underkant sliper. Gränsen för detta ska avgöras
i varje enskilt fall. Det andra kravet är relaterat till den kritiska tågfarten. Den fördjupade
utredningen ska säkerställa att kravet i ekvation 2.4 uppfylls (Trafikverket 2014, 99):
STH < Cd · vcr (2.4)
12
där vcr betecknar den beräknade kritiska tågfarten från utredningen, och Cd är en säkerhetsfaktor
mellan 0,50–0,70. Innebörden av kravet är med andra ord att STH som högst ska vara mellan
50–70 % av den uppskattade kritiska tågfarten. Det exakta värdet på faktorn Cd beror på
utredningens detaljeringsgrad. För enklare metoder (tvådimensionella beräkningsmodeller och
jorddynamiska egenskaper [se avsnitt 3.1] från empiriska samband) ska ett lågt värde användas,
medan mer avancerade utredningar (tredimensionella beräkningsmodeller och jorddynamiska
egenskaper från fältmätningar) tillåter högre värden (Trafikverket 2014, 99–100).
2.3.2 Framtidens krav

Framtidens tekniska krav kopplade till höghastighetsfenomenet, som gäller för de nya stamba-
norna, upprättas forfarande. Den senaste versionen återfinns i kapitel 7 av TSKNS (Trafikverket
2021-b). Kraven i TSKNS utgår från kapitel 18 i TK Geo, men utvidgas i vissa avseenden. För de
delar av Nya stambanor där STH är 320 km/h, ska den fördjupade dynamiska utredningen göras
för två ytterlighetsfall: axellast 17 ton och hastighet 320 km/h, samt axellast 20 ton och hastig-
het 250 km/h. Om STH är 250 km/h analyseras endast det senare fallet (Trafikverket 2021-b,
52). Däremot preciseras inget axelavstånd. Vidare kravställs att om den fördjupade utredningen
görs med en tredimensionell beräkningsmodell, ska beräkningarna vara numeriska. Resultatet
ska jämföras med en annan beräkningsmodell för att öka säkerheten. Ett krav på största tillåten
vertikal förskjutning av järnvägskonstruktionen är också planerat, men inga gränsvärden har
preciserats i dagsläget (Trafikverket 2021-b, 52–53).
Utöver regelverkens tekniska krav finns ett ytterligare framtida önskemål om att optimera ut-
formningen av jordförstärkningen med avseende på höghastighetsfenomenet. Detta önskemål
baseras på indikationer att den beprövade, robusta metoden med kalkcementpelare i ett git-
termönster har lett till konstruktioner med större säkerhetsmarginal till den kritiska tågfarten
än nödvändigt i tidigare genomförda projekt. I exempelvis fallet Ledsgård visade nya nume-
riska beräkningar som genomfördes efter installationen av kalkcemenpelarna att den verkliga
effekten var betydligt större än vad som antagits under dimensioneringen (Holm et al. 2002). I
projektet BanaVäg i Väst visade fältmätningar av pelarnas hållfasthet att värdena var högre än
förväntat. Utformningen av gittermönstret – som krävde mellan 200–400 m kalkcementpelare
per meter dubbelspår – skulle därmed ha kunnat göras mer glest, samtidigt som kraven i kapitel
18 i TK Geo (underavsnitt 2.3.1) fortfarande uppfylldes. På så sätt hade stora materialmängder
kunnat sparas (Ekström & Hallingberg 2012). En minskad materialanvändning skulle ha både
ekonomiska och miljömässiga fördelar. Ekonomiskt i form av minskad tidsåtgång och materi-
alkostnad, och miljömässigt i form av minskade koldioxidutsläpp från cement (Chen et al. 2010).
Att kalkcementpelare med bättre hållfasthet än den antagna erhållits i ovan nämnda projekt,
kan förklaras av det faktum att pelarna tillverkas med hjälp av befintlig, naturlig jord. Därmed
påverkas pelaregenskaperna av den naturliga jorden, vilket medför att stora hållfasthetsvariationer
uppstår (Al-Naqshabandy et al. 2012; Yan et al. 2021). Tillgängliga metoder för att mäta
hållfastheten i fält är förenade med osäkerheter (se underavsnitt 3.6.2), och mätningar utförs i
regel endast för ett fåtal pelare (Larsson 2006). Därför måste konservativa hållfasthetsvärden
användas vid dimensioneringen, för att erhålla en tillräckligt säker konstruktion (Bergman 2015).
En optimering av den beprövade tekniska lösningen förutsätter därför ett närmare utrednings-
arbete av jordförstärkning med kalkcementpelare, för att minska osäkerheterna kring de färdiga
pelarnas materialegenskaper och konstruktionens beteende. Delbidrag till detta utredningsarbe-
te genomförs inom ramen för två stycken forskningsprojekt finansierade av Trafikverket: BIG
A2021-05 Långtidsegenskaper hos stabiliserade material (Trafikverket 2022-c) och BIG A2021-
20 Vibrationer från stabiliserade järnvägsbankar (Trafikverket 2022-b). Dessa projekt befinner
sig i genomförandefasen, och några resultat har ännu inte redovisats.
13
2.4 Slutsatser från problembeskrivning
Dagens kunskapsläge kring höghastighetsfenomenet är till stor del baserat på erfarenheter från
de genomförda utredningarna vid Ledsgård (Banverket 1998; 1999). Denna kunskap innefattar
exempelvis varför fenomenet uppstår (underavsnitt 2.2.2), samt hur det kan lösas (underavsnitt
2.2.3). Erfarenheterna från Ledsgård har också legat till grund för utformningen av de tekniska
kraven kopplade till höghastighetsfenomenet i regelverken TK Geo och TSKNS (avsnitt 2.3).
Senare tillämpning av denna kunskap vid exempelvis BanaVäg i Väst har dock indikerat att det
finns möjligheter till utveckling och optimering av metodiken (underavsnitt 2.3.2).
Att optimera utformningen av jordförstärkningen jämfört med tidigare projekt skulle inom pro-
jekt Nya stambanor kunna leda till stora materialbesparingar och minskade koldioxidutsläpp.
Samtidigt utformas de nya stambanorna för trafik i högre hastigheter än vad som förekommer
på befintliga svenska järnvägar (Trafikverket 2021-a). Vilken påverkan dessa två aspekter har på
höghastighetsfenomenet ligger bortom den i dagsläget tillgängliga empirin, varför kunskapsläget
i frågan måste höjas från Ledsgårds nivå. En sådan kunskapsutveckling kräver ett geotekniskt
och geodynamiskt utredningsarbete.
En viktig del i ett sådant utredningsarbete utgörs av numerisk modellering. Genom att använda
sig av modellering kan man på ett effektivt sätt utföra systematiska analyser av många olika
jordförstärkningslösningar, och se hur de resulterande tåginducerade markvibrationerna påverkas
(Law 2015). Jämfört med fallet Ledsgård finns det idag, drygt 20 år senare, betydligt mer avan-
cerade modelleringsverktyg för att utföra den typen av analyser (se avsnitt 3.4). Därmed är
förutsättningarna för att åstadkomma en optimerad lösning bättre nu.
En annan viktig del i utredningsarbetet utgörs av fältmätningar. Utformningen av en optimerad

lösning kan inte enbart baseras på beräkningsresultat från en modell. Alla modeller, oavsett hur
avancerade de är, innehåller idealiseringar och förenklingar av verkligheten. På grund av detta
finns osäkerheter kring hur väl resultat från modellen stämmer överens med sin verkliga motsva-
righet. För att minska osäkerheten kring modellens resultat måste den valideras (Sargent 1991).
Valideringen är en process där indata till modellen samlas in från dess verkliga motsvarighet,
och där beräkningsresultat från modellen för denna indata sedan jämförs med fältmätningar
från det verkliga utfallet (Carson 2002).
De beräkningsmodeller som utvecklades i samband med fallet Ledsgård validerades mot den
under utredningsarbetet insamlade fältmätningsdatan (Madshus & Kaynia 1999; Hall 2000).
Denna fältmätningsdata finns tillgänglig även idag för validering av nya beräkningsmodeller –
vilket också görs, se avsnitt 3.4. Samtidigt utgör Ledsgård den enda datamängden relaterad till
höghastighetsfenomenet av tillräckligt hög kvalitet för att kunna användas till validering, som
dessutom är representativ för svenska geologiska förhållanden.
Denna begränsning innebär ett problem för utredningsarbetet kopplat till de två aspekterna
optimerad jordförstärkning och högre hastighet. Tillförlitligheten hos en beräkningsmodell som
används för att utveckla en optimerad förstärkning kan inte valideras för de hastigheter där
lösningen är tänkt att användas, eftersom mätningarna vid Ledsgård endast genomfördes upp
till 200 km/h. Därmed föreligger stor osäkerhet kring huruvida en eventuell sådan optimerad
lösning även fungerar i verkligheten. Osäkerheten skulle däremot kunna reduceras genom nya
fältmätningar av tåginducerade markvibrationer med ett liknande tillvägagångssätt som vid
Ledsgård, men för hastigheter över 200 km/h. Datan från en sådan fältmätning skulle sedan
kunna användas för validering av modeller för de hastigheter som nu är aktuella.
14
3 Litteraturstudie
Litteraturstudien utgår från de två behov kopplade till höghastighetsfenomenet som har beskri-
vits i kapitel 1 och 2. Det första av dessa var metoder för att analysera risken för höghastighetsfen-
omenet på delsträckor med lösa jordar. Det andra var metoder för utformning av geotekniska
åtgärder, samt optimering av dessa med avseende på materialanvändning. Kapitlet är indelat i
följande avsnitt:
• Avsnitt 3.1 beskriver materialparametrar som är speciella för analys av markvibrationer,
så kallade dynamiska jordegenskaper.
• Avsnitt 3.2 ger en introduktion till modellering av tåginducerade markvibrationer, med

utgångspunkt i rörelseekvationen.
• I avsnitt 3.3 beskrivs olika analytiska modeller utifrån principen för rörelseekvationen.
• Numerisk modellering av tåginducerade markvibrationer behandlas i avsnitt 3.4.
• Olika sätt som tåginducerade markvibrationer kan analyseras på beskrivs i avsnitt 3.5.
• Tekniska lösningsmetoder för förstärkning av undergrunden presenteras i avsnitt 3.6.
• Exempel på genomförda fältmätningar av tåginducerade markvibrationer, i Sverige och

internationellt, ges i avsnitt 3.7.
3.1 Dynamiska jordegenskaper

För att modellera spridningen av markvibrationer i undergrunden (underavsnitt 2.1.2) behöver
indataparametrar till modellen först bestämmas. Dessa indataparametrar innefattar bland annat
mäktighet och materialegenskaper hos undergrundens olika jordlager. Materialegenskaperna som
påverkar markvibrationernas spridning kallas dynamiska jordegenskaper. De viktigaste egenska-
perna är jordens styvhet och dämpning, som båda påverkas av storleken på de töjningar som
markvibrationerna ger upphov till (SGF 2013). Majoriteten av vibrationerna sprids i form av
Rayleigh- och skjuvvågor (Miller & Pursey 1954), som tidigare nämnt i avsnitt 2.1. Båda dessa
vågtyper orsakar skjuvtöjningar, varför skjuvmodulen är den styvhet som är av störst bety-
delse. Av samma skäl påverkas materialdämpningen mer av töjningsnivån än den geometriska
dämpningen (SGF 2013).
3.1.1 Töjningsberoende
Figur 3.1(a) illustrerar principiellt arbetskurvans utseende för ett jordprov som utsätts för skjuv-
ning. Initialt ökar skjuvtöjningen proportionellt mot skjuvspänningen. Vid högre skjuvspänningar
ökar dock töjningen snabbare än spänningen, och beteendet övergår till att bli icke-linjärt. Om
jordprovet sedan avlastas kommer arbetskurvan följa en annan väg än vid pålastning, vilket
kallas för hysteres. Efter avlastning finns en del av töjningarna kvar: plastiska deformationer
har uppstått. Figur 3.1(b) visar en motsvarande arbetskurva för cyklisk belastning, vilket kallas
hysteriskurva. Området innanför hysteriskurvan är ett mått på energiförlusten under en belast-
ningscykel, det vill säga materialdämpningen. Ju större cykliska töjningar, desto större area
innanför hysteriskurvan och därmed större dämpning (Kramer 1996).
Eftersom skjuvmodulen är definierad som arbetskurvans lutning, innebär det att dess värde
också är beroende av töjningsnivån. Det finns därför olika sätt som skjuvmodulen kan bestämmas
på. Normalt talar man om tre olika varianter (Kramer 1996), se även figur 3.1(a):
15
(a) Arbetskurva (b) Hysteriskurva
Figur 3.1: Principiellt utseende på arbetskurva och hysteriskurva för ett jordprov utsatt för cyklisk
skjuvspänning. Definition av de tre skjuvmodulerna Gmax , Gsec och Gtan . Efter Kramer (1996)
• Initiala modulen Gmax , definierad som arbetskurvans lutning i det elastiska området. In-
dexet ”max” används eftersom skjuvmodulen här har sitt största värde.
• Sekantmodulen Gsec , definierad som lutningen på en sekant mellan origo och en punkt på
den icke-linjära delen av arbetskurvan. För cyklisk belastning med skjuvspänning τc ges
sekantmodulen av Gsec = τc /γc .
• Tangentmodulen Gtan , definierad som tangenten till arbetskurvan i en viss punkt.
3.1.2 Bestämning av dynamiska jordegenskaper

För att bestämma de dynamiska jordegenskaperna finns flera olika undersökningsmetoder, både
i fält och laboratorium. Fälttester ger mer representativa resultat då de utförs över en större
jordvolym (Kramer 1996), medan materialegenskaper vid stora, icke-linjära töjningar är lättare
att bestämma genom laboratorietester (Hall 2000).
En viktig grupp fälttestmetoder är geofysiska undersökningar. Dessa är främst inriktade på
att mäta skjuvvågens utbredningshastighet, på grund av sambandet med skjuvmodulen (ek-
vation 2.2) samt att den är oberoende av jordens vatteninnehåll (Hall 2000). I geofysiska un-
dersökningsmetoder genereras vibrationer i jorden av en källa, exempelvis en hydraulisk ham-
mare eller mindre sprängladdning (Kramer 1996). Mottagare, till exempel geofoner eller acce-
lerometrar, placerade en bit från källan ger därefter utslag när vågorna når dem. Genom att
registrera tidpunkter för mottagarnas utslag kan man bestämma vågornas hastighet (SGI 2000).
Till de primära geofysiska metoderna hör nedhålsförsök (down-hole test) och mellanhålsförsök
(cross-hole test) (Hall 2000). Som namnen antyder kräver de borrhål för att utföra. I nedhålsför-
söket sänks en mottagare ned i ett borrhål, och en källa placeras vid markytan. Genom att
mottagaren flyttas upp och ned i hålet kan restiden för vågen till olika djup mätas. Om datan
ritas i ett diagram kan våghastigheten på olika djup bestämmas från linjens lutning (Kramer
1996), se figur 3.2.
16
Figur 3.2: Principen för nedhålsförsök. Hastigheten för P- och S-vågen i varje jordlager kan bestämmas
utifrån respektive linjes lutning. Efter Kramer (1996)
Mellanhålsförsöket använder två eller flera borrhål. Källan placeras i det första borrhålet, och i
de övriga placeras mottagare. Den horisontella utbredningshastigheten på olika djup kan därefter
mätas. Att använda flera mottagare minskar risken för mätfel (Kramer 1996).
En nära besläktad metod är seismisk CPT (Cone Penetration Test). Geofysiska mätningar kan
utföras i samband med konventionell CPT-sondering, genom att sonden utrustas med en mot-
tagare ovanför friktionshylsan. Neddrivningen pausas med jämna mellanrum, och vibrationer
genereras vid markytan. Genom att mäta restiden för vågen ned till sonden kan ett liknande
diagram som för nedhålsförsöket skapas (Kramer 1996).
Det är också möjligt att mäta våghastigheter direkt vid markytan utan borrhål, så kallad
ytvågsseismik. En vanlig metod är SASW (Spectral Analysis of Surface Waves) (Nazarian et
al. 1983) och dess vidareutveckling MASW (Multichannel Analysis of Surface Waves) (Park et
al. 1999). Först genereras en vertikal impuls vid markytan, från vilken majoriteten av energin
sprids som Rayleigh-vågor (Miller & Pursey 1954). En serie mottagare placeras i en rak linje bort
från källan, och registrerar utslaget från Rayleigh-vågen. För SASW-metoden används två mot-
tagare (Kramer 1996), medan MASW-metoden använder betydligt fler – vanligtvis 24 stycken
(Park et al. 2007). Från mätdatan kan Rayleigh-våghastigheten vid olika frekvenser bestämmas.
Genom en beräkningsprocedur kallad för invertering (se exempelvis Park et al. 1999) används
mätdatan för att bestämma skjuvvågshastighetens variation med jorddjupet (Kramer 1996).
Skjuvvågshastigheten kan även bestämmas i laboratorium. En metod för detta kallas bende-
relement. Benderelementet har egenskapen att det böjs när det utsätts för elektrisk spänning.
Sambandet gäller även omvänt: när elementet böjs genereras spänning. Genom att montera
ett benderelement i vardera änden på ett jordprov kan skjuvvågshastigheten bestämmas. Det
övre elementet utsätts först för elektrisk spänning, vilket får det att böja ut och generera en
skjuvvåg. När skjuvvågen når jordprovets andra ände böjs det nedre benderelementet, vilket
alstrar spänning. Om tiden från att spänning läggs på tills att det nedre elementet ger utslag
mäts, kan skjuvvågshastigheten räknas ut, eftersom avståndet är känt (Kramer 1996).
17
Laboratorietester tillåter även undersökning av jordegenskaper vid stora töjningar. Den vanligast
förekommande metoden för detta ändamål är cykliska triaxialförsök. Testet utförs på samma
sätt som ett statiskt triaxialförsök, men skillnaden är att deviatorspänningen varieras cykliskt
med en frekvens på ungefär 1 Hz för ett visst antal lastcykler (Kramer 1996). De uppmätta
spänningarna och töjningarna i jordprovet kan sedan användas för att beräkna skjuvmodul och
dämpkvot, genom att rita diagram likt de i figur 3.1(b) (Kramer 1996).
3.2 Modellering – introduktion

En modell som beskriver tåginducerade markvibrationer beskriver järnvägskonstruktionens re-
spons – det vill säga hur den vibrerar – på grund av den dynamiska lasten från tåget. Responsen
kan exempelvis beskrivas av konstruktionens förskjutning som funktion av tiden. För att kunna
ställa upp matematiska uttryck för responsen krävs det att den verkliga järnvägskonstruktionen
först idealiseras (Humar 2012).
I det allmänna fallet kan en konstruktion idealiseras som ett dynamiskt system av stela kroppar
sammanlänkade med fjädrar och dämpare (Humar 2012; Chopra 2014). Se figur 3.3. Varje stel
kropp har en massa m, varje fjäder en styvhet k och varje dämpare en dämpningskoefficient
c. Förskjutningen u av en stel kropp till följd av en yttre tidsberoende last p(t) är beroende
av jämvikten med systemets reaktionskraft, där den senare får bidrag från de tre olika kom-
ponenterna. Kroppens massa bidrar med tröghet, fjädrarna med styvhet och dämparna med
energiförlust från dämpning. Jämvikten för hela systemet kan uttryckas i matrisform med hjälp
av ekvation 3.1, som kallas för rörelseekvationen (Humar 2012; Chopra 2014):
Mü + Cu̇ + Ku = p(t) (3.1)
Där M, C och K är matriser som beskriver systemets massa, dämpning och styvhet. u, u̇ och
ü är vektorer för de stela kropparnas förskjutning, hastighet och acceleration. Varje kompo-
nent i respektive vektor representerar responsen för en stel kropp i en viss riktning. Det totala
antalet komponenter i respektive vektor motsvarar systemets frihetsgrader. Komponenterna i
vektorn p(t) beskriver lasten som verkar på varje stel kropp i en viss riktning (Chopra 2014).
Rörelseekvationen kan analyseras med olika metoder. Några möjliga alternativ beskrivs i de
följande underavsnitten.
Figur 3.3: Idealisering av konstruktion som ett dynamiskt system med tre frihetsgrader. I detta fall har
förskjutningsvektorn u (ekvation 3.1) tre komponenter: u = (u1 , u2 , u3 ). Efter Chopra (2014)
18
3.2.1 Linjäritet
Styvheten hos jorden, uttryckt som skjuvmodul, är beroende av töjningsnivån. Därför kan jor-
dens skjuvmodul definieras på tre olika sätt: initiala modulen Gmax , sekantmodulen Gsec och
tangentmodulen Gtan . Se även avsnitt 3.1. Baserat på vilken skjuvmodul som används för att
definiera jordens styvhet (K, ekvation 3.1) delas jorddynamiska analyser in i tre kategorier. Vid
små, elastiska töjningar kan en linjär beräkningsmodell användas med Gmax . Om töjningarna
däremot blir så stora att det icke-linjära beteendet måste beaktas, är en ekvivalent linjär
beräkningsmodell mer lämplig. Skjuvmodulens värde reduceras då från Gmax till Gsec , vilket
ger ett genomsnittligt värde på styvheten. En mer exakt metod för att beakta stora töjningar är
användandet av en icke-linjär materialmodell. Här tillämpas Gtan , och värdet uppdateras konti-
nuerligt under beräkningen utifrån skjuvtöjningens storlek. En av de viktigaste fördelarna med
icke-linjära modeller jämfört med ekvivalent linjära är att den förra kategorin kan ta hänsyn till
plastiska deformationer (Kramer 1996). I tabell 3.1 (Ishihara 1996) redovisas ungefärliga stor-
lekar på skjuvtöjningen där de olika analysmetoderna är lämpliga, baserat på erfarenhet från
utredningar av jordbävningar.
Tabell 3.1: Förändring i jords deformationsbeteende baserat på skjuvtöjningarnas storlek, samt vilken
analysmetod som är lämpligast. Baserat på Ishihara (1996).
Analysmetod linjär ekvivalent linjär icke-linjär

Deformation elastisk elasto-plastisk brott
Skjuvtöjning [-] 10−6 − 10−4 10−4 − 10−2 ≥ 10−2
Fenomen vågutbredning, vibrationer sprickor, sättningar skred, packning
3.2.2 Domän
En metod för att analysera vibrationer med hjälp av rörelseekvationen (3.1) är att dela in tiden
som lasten verkar under i ett antal diskreta tidssteg. Därefter löses ekvationen för dessa tid-
punkter, vilket kallas för att man utför analysen i tidsdomänen (Chopra 2014). För att beskriva
vågutbredningen i marken med tillräcklig detaljrikedom måste tidssteget mellan två beräkningar
vara relativt litet – generellt under 20 ms (Chopra 2014, 182). Detta innebär minst 50 lösningar
för varje sekund som analysen pågår. I fallet tåginducerade markvibrationer är en typisk ana-
lystid cirka 5 s (Ülker-Kaustell 2019), vilket innebär 250 lösningar av rörelseekvationen för varje
tågpassage. Vidare kan mer detaljerade idealiseringar av järnvägskonstruktionen som ett dy-
namiskt system ha flera miljoner frihetsgrader (Ülker-Kaustell 2019), vilket i sin tur innebär
motsvarande antal element i rörelseekvationens vektorer. När antalet element ökar, ökar också
tiden som krävs för varje lösning.
Ett alternativ är att istället utföra beräkningarna i frekvensdomänen. Termerna i rörelseekvatio-
nen (3.1) uttrycks då som funktioner av frekvens (ω) istället för tid (t). Lösningen beräknas
därefter för ett antal frekvenser istället för tidssteg. För att överföra rörelseekvationen från tids-
till frekvensdomänen utförs först en Fourier-transform (F) av lastvektorn:
Z ∞
p(ω) = F [p(t)] = p(t)e−iωt dt (3.2)
−∞
För mer information om Fourier-transformen hänvisas till exempelvis Serov (2017). I frekvens-
domänen ges därefter sambandet mellan lasten och strukturens respons, u(ω), av ekvation 3.3:
u(ω) = H(ω)p(ω) (3.3)
19
Där H(ω) kallas för frekvenssvarsmatrisen (se exempelvis Chopra 2014):
−1
H(ω) = −ω 2 M + iωC + K

(3.4)
Jämför med ekvation 3.1. När ekvation 3.3 har lösts för alla frekvenser ω av intresse, kan struktu-
rens respons som funktion av tiden erhållas genom en invers Fourier-transform av u(ω) (Chong
2021).
Fördelen med beräkningar i frekvensdomän jämfört med tidsdomän är att ekvationssystemet i
frekvensdomänen (ekvation 3.3) består av linjära ekvationer och inte differentialekvationer, som i
tidsdomänen (ekvation 3.1). Linjära ekvationer går fortare att lösa, vilket minskar beräkningstid-
en (Chong 2021). För tåginducerade markvibrationer är frekvensspektrumet av intresse dessutom
litet, vilket innebär att frekvenserna som behöver analyseras är relativt få jämfört med antalet
tidssteg (Ülker-Kaustell 2019). Nackdelen är att metoden är begränsad till linjära och ekvivalent
linjära beräkningar. Fullständigt icke-linjära analyser kan endast genomföras i tidsdomänen (Hall
et al. 2022).
3.3 Analytiska modeller

För att analytiskt modellera järnvägskonstruktionens respons på grund av lasten från tåget
med hjälp av rörelseekvationen (3.1), måste det ske en uppdelning och idealisering av det
verkliga systemet i olika delar. En vanlig uppdelning är i tre olika komponenter: (i) lasten
från tåget, (ii) själva järnvägskonstruktionen och (iii) undergrunden (Hall 2000). Lasten från
tåget motsvaras då av högerledet i ekvation 3.1. Responsen (vänsterledet) får bidrag från både
järnvägskonstruktionen och undergrunden, i form av styvhet, massa och dämpning. Följande
underavsnitt beskriver mer i detalj hur dessa komponenter kan modelleras analytiskt.
3.3.1 Last
Lasten från tåget på järnvägskonstruktionen karakteriseras av dess axellaster samt avståndet
mellan dem. Tågets axellaster kan modelleras som en serie punktlaster, med motsvarande av-
stånd som hjulaxlarna. I beräkningarna med rörelseekvationen (3.1) flyttas lasterna en viss
sträcka i modellen mellan varje tidssteg för att simulera rörelse. De parametrar som behöver
anges för lastmodellen blir således: storleken på punktlasterna, avståndet mellan dem samt
tågets hastighet (SS-EN 1991-2).
Ett alternativ för val av parametrar till lastmodellen är att låta dem representera motsvarande
egenskaper hos ett verkligt tåg. Det gjordes exempelvis av NGI vid VibTrain-simuleringarna
för Ledsgård, där en lastmodell motsvarande det chartrade X2000-tåget användes (Kaynia et
al. 2001). Andra studier av tåginducerade markvibrationer utifrån Ledsgårds mätdata har ge-
nomförts med motsvarande lastmodell – exempelvis Hall (2000), Sheng et al. (2003) och Alves
Costa et al. (2010). I andra studier har lastmodeller motsvarande exempelvis franska TGV
använts – bland andra Krylov (2001) samt Connolly et al. (2013).
Beroende på hur lastmodellen definieras, det vill säga vilket tågsätt man väljer att modellera,
kommer markvibrationer med olika karaktär att genereras. Om tåget färdas med hastigheten v
och avståndet mellan axellasterna är D, ges sambandet med lastens upprepningsfrekvens f av
ekvation 3.5 (Milne et al. 2017):
v
f= (3.5)
D
20
Tågsätt med olika axelavstånd som färdas med samma hastighet har alltså olika lastfrekvens. För
en given järnvägssträcka kommer de därför generera olika stora markvibrationer. Inom struktur-
dynamisk analys av järnvägsbroar beaktas detta genom användning av den i Eurokod 1 (SS-EN
1991-2) definierade High Speed Load Model (HSLM). Det är en lastmodell som finns i två va-
rianter, HSLM-A och HSLM-B, där A används för mer komplexa bärverk och B för enklare.
I HSLM-A definieras tio separata tågsätt med varierande längd, axellast och axelavstånd. Se
figur 3.4. Syftet med lastmodellen är att täcka in spektrumet av dynamiska effekter som varje
tåg i trafik på europeiska järnvägar potentiellt kan ge upphov till, både idag och i framtiden.
Analysen måste påvisa att bron inte riskerar att hamna i resonans vid passage med något av de
tio tågsätten upp till den dimensionerande hastigheten för järnvägslinjen (Goicolea et al. 2002).
Det är också möjligt att skapa mer detaljerade lastmodeller, där inte enbart positionen, utan
också storleken på lasten, varierar med tiden. På så sätt kan fler av de mekanismer som or-
sakar markvibrationer än den kvasistatiska (se underavsnitt 2.1.1) modelleras. Ett exempel är
Lombaert et al. (2006), som modellerade varje axellast som ett system med tre frihetsgrader. Fri-
hetsgraderna representerade vertikal förskjutning av vagnen, hjulaxlarna samt kontaktpunkten
mellan hjul och räl. Xia et al. (2010) representerade varje tågvagn som ett dynamiskt system
med två boggin och fyra axellaster vardera. Förutom vertikala förskjutningar inkluderade de
även rotationer av vagnen och boggierna, vilket gav totalt tio frihetsgrader.
(a) Geometri
(b) Värde på parametrarna N , D, d och P för respektive tågsätt
Figur 3.4: Definition av lastmodellen HSLM-A (SS-EN 1991-2).
21
3.3.2 Winklerbädd
Järnvägskonstruktionen och undergrunden kan modelleras i form av en oändligt lång balk som
vilar på ett kontinuerligt elastiskt stöd. Det elastiska stödet representeras av ett oändligt an-
tal fjädrar. En sådan modell formulerades första gången av Winkler (1867), och kallas därför
Winklerbädd. Se figur 3.5. Balken representerar här järnvägskonstruktionen, och fjädrarna un-
dergrunden. Responsen till följd av axellasten får bidrag dels från balkens böjstyvhet, dels från
fjädrarnas styvhet, som i Winklers modell kallas bäddmodul (Hall 2000).
Timoshenko (1927) var den första att göra dynamiska beräkningar med Winklerbädden, när han
analyserade responsen för en harmoniskt varierande punktlast. Han identifierade att resonans
kunde uppstå om lastfrekvensen var densamma som Winklerbäddens egenfrekvens, med kraf-
tiga förskjutningar som följd. Tåghastigheten som resulterade i denna lastfrekvens benämnde
han kritisk spårfart. Timoshenkos beräkningar visade dock att den kritiska spårfarten var runt
1 900 km/h, vilket fick honom att konstatera att statiska analyser var tillräckliga.
Senare forskare fortsatte dock med dynamiska analyser av Winklerbädden. Kenney (1954) un-
dersökte inverkan av dämpning, och tog även fram diagram som visade förskjutningens variation
med hastigheten. Kerr (1972) visade att en tryckande normalkraft i balken sänker den kritis-
ka spårfarten, och att den teoretiskt blir noll för knäckningslasten. Jones och Block (1996)
utvecklade en mer avancerad modell baserad på Winklerbädden, där styvhet från ballast, ba-
nunderbyggnad och undergrund beaktades separat.
Fördelen med Winklerbädden är modellens enkelhet jämfört med andra alternativ (Frýba 1995),
som beskrivs i exempelvis Tsudik (2013). En nackdel är dock att reaktionskrafterna i fjädrarna är
oberoende av varandra. Detta innebär att interaktionen mellan jordpartiklarna i undergrunden
inte kan inkluderas i modellen (Tsudik 2013). Därmed kan inte vibrationernas utbredning i
undergrunden modelleras. Flera alternativ till Winklerbädden har därför formulerats. Ett av de
mest använda är att istället representera undergrunden med en elastisk halvrymd. I en sådan
modell kan jordmassan lättare beskrivas som en sammanhängande kropp.
Figur 3.5: Illustration av Winklerbäddens olika delar i dess enklaste form. En axellast P förflyttas med
hastighet v över en oändligt lång balk som vilar på ett oändligt antal fjädrar. Responsen
(balkens nedböjning) beror på balkens böjstyvhet och fjädrarnas styvhet. Från Hall (2000).
3.3.3 Elastisk halvrymd

Ett alternativ till Winklerbädden är att istället låta balken för järnvägskonstruktionen vila på en
elastisk halvrymd. Tidiga dynamiska studier kopplade till en sådan modell analyserade dock bara
halvrymden. Ett exempel är Sneddon (1952), som härledde ekvationer för spänningsfördelning
i halvrymden när en punktlast rör sig utmed randen. Arbetet vidareutvecklades av Cole och
Huth (1958), som tog hänsyn till lastens hastighet i förhållande till P- och S-vågshastigheten.
22
Cole och Huth (1958) presenterade tre lösningar: (i) när lasten rör sig långsammare än båda
vågtyperna, (ii) när lasten rör sig snabbare än S-vågen men långsammare än P-vågen och (iii) när
lasten rör sig snabbare än båda vågtyperna. Ytterligare bidrag till teorin för spänningsfördelning
i en elastisk halvrymd gjordes av Kausel och Roësset (1981), som utvecklade en metod med vil-
ken styvhetsmatrisen för en elastisk halvrymd med flera lager kan bestämmas. Metoden kan
exempelvis användas för beräkningar med rörelseekvationen (3.1).
Den första dynamiska studien av en balk på elastisk halvrymd gjordes av Filippov (1961). Han
använde sig av teori som ursprungligen utvecklats av Biot (1937) för statiska laster. Likt Timos-
henko (1927) för Winklerbädden (se underavsnitt 3.3.2) fann Filippov en kritisk hastighet vid
vilken förskjutningarna ökade kraftigt. Den elastiska halvrymden bidrog dock med masströghet
i modellen, vilket innebar en betydande reduktion jämfört med Timoshenkos uppskattning.
Istället sammanföll den kritiska hastigheten med Rayleigh-vågens utbredningshastighet för den
elastiska halvrymden. Labra (1975) undersökte inverkan av tryckande normalkraft på den kri-
tiska hastigheten, och hans resultat stämde överens med Kerrs (1973) för Winklerbädden.
Under 1990-talet formulerades flera lösningar i frekvensdomänen istället för tidsdomänen, vilket
innebar mer effektiva beräkningar (se underavsnitt 3.2.2). Krylov och Ferguson (1994) använde
Greens funktioner (se exempelvis Duffy 2015) för att beskriva utbredning av vibrationer i
halvrymden på grund av dynamisk last. Dieterman och Metrikine (1996) utvecklade en me-
tod för att beskriva interaktionen mellan balk och halvrymd, som de kallade ekvivalent styvhet.
De tog fram uttryck för den ekvivalenta styvheten som funktion av lastens hastighet, och visade
att den blev noll när lastens hastighet sammanföll med halvrymdens Rayleigh-våghastighet. Se-
nare utvecklade Dieterman och Metrikine teorin till att även kunna beräkna balkens förskjutning
(Dieterman & Metrikine 1997). Madshus och Kaynia (1999) utvidgade Dieterman och Metriki-
nes arbete ytterligare till att även kunna inkludera en halvrymd med flera lager. För att göra det
använde de Kausel och Roëssets (1981) metod. Det är denna beräkningsmodell som ligger till
grund för VibTrain-programmet, och den beskrivs närmare i avsnitt 4.1. Jämfört med andra sam-
tida beräkningsprogram formulerade i tidsdomänen (se vidare underavsnitt 3.4.1) kunde Mads-
hus och Kaynia (1999) med hjälp av den ovan beskrivna metodiken reducera beräkningstiden
från flera månader ned till ett par timmar. På en modern persondator tar en simulering i Vib-
Train cirka 30 sekunder (Hall et al. 2022).
3.4 Numeriska modeller

Mer sentida modellering av tåginducerade markvibrationer har främst inriktats på numeriska
metoder. Fördelen med dessa är att de möjliggör skapandet av modeller med högre detalje-
ringsgrad och mer komplex geometri, vilket gör modellerna mer lika verkliga förhållanden (Hall
2000). Följande underavsnitt beskriver först olika aspekter att ta hänsyn till vid den numeriska
modelleringen. Därefter ges exempel på programvaror som kan användas.
3.4.1 Metoder
En av de mest använda numeriska metoderna för analys av dynamiska problem är finita element-
metoden (FEM). Hall (2000) använde metoden för att analysera tåginducerade markvibrationer
utifrån de geotekniska förhållandena vid Ledsgård. Han använde både två- och tredimensionella
modeller, och jämförde beräkningsresultat med motsvarande fältmätningsdata. Resultat från
den tredimensionella modellen stämde bättre överens med fältmätningarna, men i gengäld var
beräkningarna mer tidskrävande. Beräkningstiden ökade från 24 timmar för 2D-modellen till
3 540 timmar (148 dygn) för 3D-modellen, och då användes dessutom en betydligt mer kraftfull
superdator i det senare fallet (Hall 2000).
23
En kompromiss mellan 2D-modellernas effektivitet och 3D-modellernas exakthet, så kallade
2.5D-modeller, har därför använts av flera forskare. I dessa modeller antas att järnvägskonstruk-
tionens tvärsektion är konstant i längdriktningen. Yang och Hung (2001) formulerade en sådan
modell för markvibrationer från dynamiska laster. Resultat från modellen visade på mycket
god överensstämmelse med motsvarande analytiska beräkningar. 2.5D-formuleringen studera-
des vidare i en modell av Alves Costa et al. (2010), som jämförde beräkningsresultat med
motsvarande fältmätningar från Ledsgård. De använde en ekvivalent linjär materialmodell för
jordprofilen, och observerade icke-linjära deformationseffekter för hastigheter från 120 km/h
och uppåt. Höghastighetsfenomenet studerades närmare med en 2.5D-modell av Alves Costa et
al. (2015). De jämförde resultat från modellen med en förenklad metod baserad på analys av
vågutbredningens karaktär i järnvägsbanken och undergrunden, och fick bra överensstämmelse.
Vidare studier av höghastighetsfenomenet med en annan 2.5D-modell genomfördes av Malm-
borg et al. (2022), som också undersökte effekten av förstärkt undergrund (se avsnitt 3.6). Redan
vid jordförstärkning ned till 2 m djup kunde en ökning av den kritiska tågfarten och minskad
vibrationsamplitud observeras.
I takt med en fortsatt utveckling av datorernas processorkraft har dock tredimensionella FE-
beräkningar i tidsdomänen blivit ett mer genomförbart alternativ. Connolly et al. (2013) ut-
formade en sådan modell, med helt icke-linjärt materialbeteende. Modellen validerades genom
fältmätningar av omgivningsvibrationer från tågpassager med TGV i Belgien. Sayeed och Shahin
(2016) studerade höghastighetsfenomenet med hjälp av en tredimensionell FE-modell. De testade
olika modellparametrars inverkan på den kritiska tågfarten, och resultatet visade att geometrin
och materialstyvheten hos undergrunden hade störst betydelse. Shih et al. (2018-a) använde en
tredimensionell FE-modell av Ledsgård för att undersöka skillnader i beräkningsresultat mellan
en linjär och icke-linjär materialmodell. För en tågfart på 200 km/h stämde de beräknade vibra-
tionerna från den icke-linjära modellen väl överens med resultat från fältmätningar vid Ledsgård,
medan vibrationerna blev 40 % lägre med den linjära modellen. Nyligen har Wang et al. (2022)
utvecklat en modell för beräkning av tåginducerade markvibrationer där undergrunden förstärkts
med påldäck (se underavsnitt 3.6.3). Den validerades med hjälp av vibrationsmätningar utförda
i Kina. Beräkningstiden för modellen var cirka 60 timmar på en vanlig persondator (Wang et al.
2022), närmare 60 gånger mindre än på superdatorn som användes av Hall (2000).
3.4.2 Randvillkor
En viktig faktor att ta hänsyn till vid skapandet av FE-modeller för markvibrationer är randvill-
koren för undergrunden. I verkligheten har undergrunden en oändlig utbredning runt järnvägen,
men för att spara beräkningskraft måste undergrundens dimensioner i modellen begränsas. Då
finns det risk att vibrationsvågorna som alstras av tåget reflekteras tillbaka när de når modell-
randen, vilket ger felaktiga resultat (Lysmer & Kuhlemeyer 1969).
För att undvika sådana problem kan man använda sig av speciella matematiska formuleringar för
randen. Ett exempel på ett sådant randvillkor kallas för absorberande rand, och introducerades
av Engqvist och Majda (1977). Metoden bygger på att formulera ekvationer som uppfyller att
all vågenergi transmitteras genom randen, och således att ingen energi reflekteras tillbaka. Ab-
sorberande randvillkor användes bland annat i studierna av Sayeed och Shahin (2016) samt Shih
et al. (2018-a). Ett annat alternativ är implementering av så kallade oändliga element (Bettess
1977). elementtypen används längsmed undergrundens ytterkant, och har formfunktioner som
avtar exponentiellt mot noll vid den yttre randen (Yang & Hung 2001). Metoden är populär, och
användes i studierna av Hall (2000), Alves Costa et al. (2010; 2015) samt Connolly et al. (2013).
24
Ytterligare ett alternativ för att hantera randeffekter är användandet av perfekt matchade lager
(PML). Metoden utvecklades ursprungligen av Berenger (1994) för tillämpning inom elektro-
magnetism. Senare formulerade Basu och Chopra (2003) en implementering av PML för analys
av vibrationer med FEM. Likt de oändliga elementen läggs det perfekt matchade lagret till runt
undergrunden, och det absorberar därefter i princip alla inkommande vågor mycket effektivt
(Basu & Chopra 2003). PML användes som randvillkor i studierna av Malmborg et al. (2022)
samt Wang et al. (2022).
3.4.3 Programvaror
Skapandet av komplexa FE-modeller för analys av tåginducerade markvibrationer kan un-
derlättas genom användning av kraftfulla programvaror. I dessa program definierar användaren
först parametrar som modellgeometri, materialegenskaper, verkande laster samt randvillkor.
Därefter väljs elementtyper för de olika delarna, och modellen delas in i ett beräkningsnät
(mesh). Programmet formulerar därefter rörelseekvationen (3.1) för de givna förutsättningarna
och löser ekvationssystemet. Användaren kan sedan analysera resultatet i form av exempelvis
uppkomna förskjutningar och spänningar i modellen (Gokhale et al. 2008).
Ett vanligt FE-program inom geoteknikområdet är Plaxis (Bentley 2022). Programmet är spe-
cialiserat på analys av deformationer, stabilitet och grundvattenflöden, och riktar sig till såväl
forskare som yrkesverksamma (Brinkgreve et al. 2015). En utmärkande egenskap är ett brett ut-
bud av materialmodeller, där de mest avancerade kan modellera jordens beteende med stor nog-
grannhet (Bentley 2021). Däremot kan inte interaktionen mellan tåg och järnvägskonstruktion
representeras lika detaljerat i Plaxis som i andra FE-program. I en studie av tåginducerade
markvibrationer i Plaxis av Fernández Ruiz et al. (2017) användes därför ett separat program-
meringsskript för att simulera denna interaktion. Utdatan från skriptet importerades därefter
till Plaxis för analys av vågutbredningen i marken (Fernández Ruiz et al. 2017).
På grund av denna begränsning i Plaxis är andra, mer allmänna FE-programvaror mer vanligt
förekommande för studier av tåginducerade markvibrationer. Exempel på sådana programvaror
är Abaqus, Ansys och Comsol Multiphysics. Abaqus hör till de mest använda programmen för
FE-simuleringar. Några av fördelarna inkluderar avancerad modellering av interaktion mellan
olika konstruktionsdelar, och ett brett utbud av materialmodeller (Technia 2022). Exempel på
studier som använt sig av Abaqus är Hall (2000), Connolly et al. (2013) och Shih et al. (2018-a).
Ansys är, likt Abaqus, ett populärt FE-program inom flera teknikområden. Funktionsmässigt er-
bjuder det liknande verktyg, inklusive många olika materialmodeller (Ansys 2022). Programmet
användes i studien av Wang et al. (2022). Comsol Multiphysics är ett FE-program som kan utföra
simuleringar för ett brett spektrum av teknikområden. Det är speciellt inriktat på multifysik –
det vill säga kopplade fenomen (Comsol 2022). För studier av tåginducerade markvibrationer
har programmet bland annat använts av Kaynia et al. (2017) samt Park och Kaynia (2017).
Norén-Cosgriff et al. (2019) studerade omgivningsvibrationer från tåg i Comsol Multiphysics.
Programvarorna som beskrivits ovan kan också kombineras med andra verktyg för att utföra
analyser. Ett exempel är Ülker-Kaustell (2021), som använde sig av Abaqus i kombination
med ett egenutvecklat program, skrivet i programmeringsspråket C++. Programmet, som kallas
ωFE-N, läser först in en modellfil från Abaqus och använder därefter Fourier-transform (se
underavsnitt 3.1.2) för att lösa rörelseekvationen (3.1) i frekvensdomänen (Ülker-Kaustell 2016).
Ülker-Kaustell (2021) använde ωFE-N för att analysera tåginducerade markvibrationer vid olika
lokaler längsmed höghastighetsjärnvägen Ostlänkens planerade sträckning. Se vidare avsnitt 4.4.
25
Ett annat exempel är Hall et al. (2022), som skapade ett Excel-gränssnitt för generering av
indatafiler till Abaqus. Användaren fyller i parametrar för beräkningen i Excel-filen – exempelvis
last, järnvägskonstruktionens geometri, materialegenskaper för konstruktion och undergrund
samt eventuella grundförstärkning. Därefter körs ett skript, skrivet i programmeringsspråket
Python, som översätter datan från Excel-filen till en indatafil för Abaqus och utför analysen.
Resultatet från beräkningen exporteras därefter till en utdatafil. Hall et al. (2022) validerade den
beskrivna metoden mot mätdata från Ledsgård, och resultatet påvisade god överensstämmelse.
3.5 Analyser
Följande underavsnitt beskriver först olika typer av analyser av tåginducerade markvibrationer
som återfinns i litteraturen, och som kan genomföras med de olika beräkningsverktygen som
beskrivits i föregående avsnitt. Därefter ges exempel på resultat från dessa analyser.
3.5.1 Typer av analyser

Utdatan från en beräkning av tåginducerade markvibrationer med rörelseekvationen (3.1) består
av förskjutningar, hastigheter och accelerationer i olika punkter i modellen. Alla dessa tre stor-
heter kan användas för att beskriva vibrationsamplituden. För analys av markvibrationer i
järnvägsbanken samt höghastighetsfenomenet är det vanligast att studera vibrationsamplituden
i termer av förskjutning, se exempelvis TK Geo (Trafikverket 2014). Omgivningspåverkan från
vibrationer uttrycks däremot oftast som hastighet eller acceleration (Bahrekazemi 2004).
Analys av höghastighetsfenomenet med hjälp av beräknade förskjutningar kan utföras på flera
olika sätt. Några exempel på analystyper är:
• Förskjutningsamplitud som funktion av tid

Ett diagram som visar förskjutningsamplituden som funktion av tid illustrerar markrörel-
sernas storlek i en viss punkt i modellen under en tågpassage. Se till exempel figur 3.6.
• Förskjutningsamplitud som funktion av frekvens

Ett diagram över förskjutningsamplituden som funktion av frekvens visar istället frekven-
sinnehållet hos vibrationerna i en viss punkt, det vill säga vilka frekvenser som bidrar
till den totala förskjutningen. Se figur 3.7. Frekvensinnehållet kan vara till hjälp för att
identifiera vilka mekanismer som ligger bakom vibrationerna (Mais 2002).
• Topp till topp-förskjutning som funktion av tågfart

Om förskjutningsamplituden uttrycks som funktion av tid, kan dess topp till topp-värde
bestämmas, motsvarande det största vertikala avståndet mellan vågtopp och -dal under
en tågpassage (SGF 2013). Om topp till topp-förskjutningen beräknas för tågpassager i
flera olika hastigheter, kan ett diagram som visar detta värde som funktion av tågfarten
ritas. Se figur 3.8. Utifrån ett sådant diagram kan kritisk tågfart bestämmas som kurvans
maxvärde (Ülker-Kaustell 2021).
• Receptansanalys
I frekvensdomänen kan en annan typ av undersökning genomföras, som kallas receptan-
sanalys (receptance analysis). Modellen av järnvägskonstruktionen utsätts för en stil-
lastående punktlast, vars storlek varierar harmoniskt. Genom att mäta konstruktionens
nedböjning till följd av lasten kan receptansen beräknas, vilket definieras som kvoten mel-
lan nedböjning och applicerad kraft. Genom att variera frekvensen som laststorleken ändras
med, kan receptansen som funktion av frekvens bestämmas (Knothe & Wu 1998). Ett ex-
empel på diagram över en sådan funktion visas i figur 3.9.
26
Receptansanalyser kan utföras i syfte att bestämma egenfrekvenserna för det kopplade sy-
stemet järnvägskonstruktion–undergrund, se till exempel Shih et al. (2018-b) och Hall et
al. (2022). Om tågets lastfrekvens (ekvation 3.5) sammanfaller med någon av egenfrekven-
serna, leder det till en kraftig förstärkning av vibrationsamplituden (Shih et al. 2018-b).
Receptansanalyser kan även genomföras i fält med hjälp av en belastningsmätvagn, se
exempelvis Berggren (2009).
3.5.2 Exempel på resultat

Figur 3.6 visar exempel på diagram över förskjutningsamplitud som funktion av tid. Beräkning-
arna är gjorda i en tvådimensionell FE-modell av Ledsgård från Hall (2000), och redovisar de
vertikala förskjutningarna på två olika jorddjup: 8 m respektive 2,4 m, för en tågfart på 142
km/h. Graferna innehåller dessutom jämförelser med fältmätningsdata.
Figur 3.7 visar istället exempel på diagram över förskjutningsamplituden som funktion av fre-
kvens, uttryckt som topp till topp-värde. Diagrammen är hämtade från Sayeed och Shahin
(2016), och är baserade på resultat från en tredimensionell FE-modell av Ledsgård. Den verti-
kala förskjutningen har beräknats mitt på järnvägsbankens ovansida för två olika tågfarter: 70
km/h och 200 km/h, och resultatet har därefter konverterats till frekvensdomänen med hjälp av
Fourier-transform. Graferna innehåller också en jämförelse med fältmätningsdata. Vid 70 km/h
får förskjutningen störst bidrag från vibrationer med en frekvens på cirka 0,8 Hz och 2,3 Hz. Vid
200 km/h domineras responsen av vibrationer med frekvens 2,3 Hz (Sayeed & Shahin 2016).
Figur 3.6: Exempel på beräknad vertikal förskjutning som funktion av tid från en FE-modell för Ledsgård
(svarta kurvor), och jämförelse med fältmätningsdata (gråa kurvor). Resultat från två olika
jorddjup: 8 m (överst) och 2,4 m (underst). Från Hall (2000).
Figur 3.7: Exempel på beräknad vertikal förskjutning (topp-till-topp) som funktion av frekvens från en
FE-modell för Ledsgård (heldragna linjer), och jämförelse med fältmätningsdata (streckade
linjer). Resultat för två olika hastigheter: 70 km/h (vänster) och 200 km/h (höger). Observera
att x-axeln har olika skala i de båda diagrammen. Från Sayeed och Shahin (2016).
27
I figur 3.8 visas exempel på diagram över beräknad vertikal förskjutning topp-till-topp som funk-
tion av tågfart. Diagrammet baseras på simuleringar för en lokal i Ostlänken av Ülker-Kaustell
(2021). Två kurvor visas, dels för oförstärkt undergrund och dels med förstärkning från sin-
gulära kalkcementpelare (se underavsnitt 3.6.2). Den kritiska tågfarten för respektive kurva är
markerad med lila cirkel. Zonen med grå bakgrund kallas för det kritiska området, inom vilket
kraftig dynamisk förstärkning av förskjutningarna erhålls (Ülker-Kaustell 2021). Hur resultatet
förhåller sig till dimensioneringskrav i TK Geo kapitel 18 (se avsnitt 2.3) redovisas också.
Ett exempel på resultat av en receptansanalys visas i figur 3.9, som är hämtad från beräkningar
i en tredimensionell FE-modell av Ledsgård av Hall et al. (2022). Den statiska punktlastens
storlek har här låtits variera harmoniskt för frekvenser mellan 1–10 Hz. Två tydliga toppar
uppstår hos receptanskurvan: vid 2,3 och 2,8 Hz. Detta motsvarar modellens egenfrekvenser.
Figur 3.8: Exempel på diagram för att studera topp till topp-förskjutningen som funktion av tågfart vid
en lokal i Ostlänken. Två analyserade fall redovisas. Den kritiska tågfarten har markerats med
lila cirkel. Från Ülker-Kaustell (2021).
Figur 3.9: Exempel på resultat av receptansanalys. Kurvans två toppar vid 2,3 och 2,8 Hz motsvarar
modellens egenfrekvenser. Från Hall et al. (2022).
28
3.6 Lösningsmetoder
Detta avsnitt beskriver olika geotekniska åtgärder för att undvika höghastighetsfenomenet, kopp-
lat till jordförstärkning i undergrunden. Metoderna som beskrivs är: massutskiftning (underav-
snitt 3.6.1), kalkcementpelare (3.6.2) samt bankpålning och påldäck (3.6.3).
3.6.1 Massutskiftning
Massutskiftning innebär att lösa befintliga jordmassor grävs bort och ersätts med ett fastare ma-
terial, exempelvis bergkross. Det återfyllda materialet packas sedan ihop, vilket skapar en stabil
och styv undergrund. Massutskiftning görs primärt för att öka järnvägskonstruktionens stabilitet
och minska sättningsproblematik, men minskar också risken för höghastighetsfenomenet genom
att våghastigheten i undergrunden blir högre (Andréasson 2010). För att vara en effektiv lösning
menar Vesterberg et al. (2016) dock att de lösa jordlagrens mäktighet måste vara relativt liten,
som mest 3 m. En nackdel med metoden är att det skapas stora överskott av lösa jordmassor,
som måste lagras någonstans. Om massutskiftning utförs under grundvattenytan finns det risk
för grundvattensänkningar och sättningar i omgivningen (Vesterberg et al. 2016).
En undersökning av hur massutskiftning påverkar tåginducerade markvibrationer gjordes genom

numeriska beräkningar av Dong et al. (2018). De använde en tredimensionell FE-modell och
analyserade tre olika varianter av undergrund: (i) enbart lös jord, (ii) 5 m lös jord ovanpå ett
fastare jordlager och (iii) 5 m lös jord mellan två fastare jordlager. För samtliga modeller testades
massutskiftning ned till djup mellan 1–5 m, och för tre olika värden på elasticitetsmodulen i det
återfyllda materialet. Resultatet från analysen visade att massutskiftning ned till ett större djup
generellt hade större effekt än ökad elasticitetsmodul. Minskningen av vibrationernas topp till
topp-förskjutning avtog dock exponentiellt med ökat utskiftningsdjup (Dong et al. 2018).
3.6.2 Kalkcementpelare
Jordförstärkning med kalkcementpelare sker genom att tillsätta en mix av kalk och cement,
kallad för bindemedel, till den naturliga jorden. Detta utförs genom att föra ned ett roterande
blandningsverktyg i marken, som matar ut bindemedlet och rör ihop det med jorden. En kemisk
reaktion uppstår mellan bindemedlet och jordmassans komponenter (vatten och fasta partiklar),
vilken skapar en pelare med betydligt högre hållfasthet och styvhet än den naturliga jorden. Se
figur 3.10. De faktiska egenskaperna hos den färdiga pelaren är beroende av faktorer som: den
naturliga jordens egenskaper, mängden bindemedel, hur väl materialen har blandats samt tem-
peraturen under den kemiska reaktionen (Larsson 2006).
Figur 3.10: Konstruktion av kalkcementpelare, schematisk beskrivning. Från With et al. (2009), modifi-
erad efter Larsson (2003).
29
Kalkcementförstärkning kan utformas på många olika sätt, vilket innebär att det kan fylla många
olika syften för den färdiga konstruktionen. Några exempel är: ökning av bärförmåga och stabi-
litet, minskning av sättningar samt reducering av vibrationer (Holm 1999). Beroende på syftet
kan kalkcementpelarna installeras med olika mönster, se figur 3.11. Om syftet är att öka stabili-
teten eller minska sättningar, är det vanligast med singulära pelare i rut- eller triangelmönster.
Avståndet mellan pelarna ska vara så pass litet att lasten från konstruktionen kan överföras till
dem i tillräcklig utsträckning. Om syftet istället är reduktion av vibrationer, exempelvis med
avseende på höghastighetsfenomenet, är singulära pelare däremot inte lämpliga. För att kunna
ta upp skjuvkrafterna från spänningsvågorna behöver pelarna överlappa varandra, genom att
installeras i skivor, gitter eller block (Larsson 2006). I TK Geo ställs därför krav på att kalk-
cementförstärkning med avseende på höghastighetsfenomenet ska utföras med just gitter eller
block (Trafikverket 2014, 76).
För dimensionering av kalkcementförstärkning enligt TK Geo görs ett förenklat antagande om

att den förstärkta jordens skjuvhållfasthet är ekvivalent med den viktade medelhållfastheten hos
naturlig jord respektive pelare (Trafikverket 2014). Skjuvhållfastheten hos naturlig jord antas
följa Mohr-Coulombs brottkriterium (se exempelvis Drucker och Prager 1952). Materialbeteen-
det hos pelare idealiseras som elastiskt–perfekt plastiskt, där gränstillståndet ligger vid den så
kallade kritiska skjuvspänningen. Denna spänning antas motsvara 70 % av pelarens brottlast.
Utifrån den kritiska skjuvspänningen delas den förstärkta jorden in i tre zoner: A, B och C. Se
figur 3.12. I zon A, närmast markytan, uppstår inte full samverkan mellan jord och pelare, vilket
medför stora deformationer. I beräkningsmodellen antas därför att den kritiska skjuvspänningen
här överskrids, och zon B börjar på det djup där lasten har fördelats på så sätt att spänningen
inte överstiger den kritiska. Zon C motsvarar oförstärkt jord under pelarna (Trafikverket 2014).
Figur 3.11: Olika installationsmönster för kalkcementpelare. a) Rutmönster, b) Triangelmönster, c) Ski-

vor, d) Gitter, e) Block. Från Larsson (2006).
Figur 3.12: Illustration av förstärkningszon A, B och C enligt TK Geo. Från Trafikverket (2014).
30
Vid dimensionering är det tillåtet att anta ett värde på den kritiska skjuvspänningen, men den
verkliga hållfastheten ska sedan verifieras i fält genom pelarsondering (Trafikverket 2014). Pe-
larsondering utförs genom att trycka ned en vingförsedd sond i mitten av en pelare. Kraften som
krävs för att driva sonden nedåt genom pelaren registreras kontinuerligt. Normalt kan metoden
användas för pelare med en maximal skjuvhållfasthet på 150 kPa och längd under 8 m. Om
pelaren är starkare eller längre finns det risk att sonden styrs ut i den omkringliggande jorden.
I sådana fall kan ett styrhål förborras i pelaren. Eftersom sondens tvärsnittsarea är känd, kan
nettotrycket som krävs för neddrivning beräknas. Pelarens skjuvhållfasthet på ett viss djup upp-
skattas därefter som 10 % av nettotrycket (Larsson 2006).
Två alternativa metoder är omvänd pelarsondering (OPS) och förinstallerad omvänd pelarson-
dering (FOPS). Gemensamt för dessa är att sonden installeras innan pelaren har härdat, och
sedan dras upp istället för att tryckas ned. Fördelen jämfört med traditionell sondering är att
risken för utstyrning minskar när sonden dras istället för att tryckas. Därmed kan starkare och
längre pelare testas. Däremot finns en större osäkerhet kring det uppmätta motståndet (Lars-
son 2006). På grund av osäkerheten medger inte TK Geo användning av OPS och FOPS utan
beställarens godkännande i varje enskilt fall (Trafikverket 2014).
Inom forskningen har potentialen kring användandet av dynamiska undersökningsmetoder för

att bestämma pelarnas skjuvhållfasthet också studerats. Åhnberg och Holmén (2011) utförde
laboratorietester på kalkcementförstärkta jordprover som samlats in i fält. Först mätte de
skjuvvågshastigheten i proverna med hjälp av benderelement, och därefter mättes hållfastheten
genom enaxligt tryckförsök. Resultaten visade på stark positiv korrelation mellan dessa para-
metrar. Fälttester har genomförts med bland annat nedhålsförsök av Dannewitz et al. (2005).
Den uppmätta skjuvvågshastigheten i pelarna räknades om till skjuvhållfasthet med empiriska
samband, och resultatet jämfördes med värden som erhållits från traditionell pelarsondering.
De två metoderna hade relativt god överensstämmelse, men sambandet var inte lika tydligt som
i laboratorium. Lindh (2018) använde sig istället av seismisk CPT för att testa pelare. Han
registrerade spetstrycket vid neddrivning genom pelarens mitt, och mätte skjuvvågshastigheten
på olika djup. Syftet var att undersöka om variationen hos de uppmätta värdena korrelerade.
Fältförsöken påvisade dock inget tydligt samband.
3.6.3 Bankpålning och påldäck

Som tidigare nämnt i avsnitt 2.3 krävs det stora mängder kalkcementförstärkning för att uppfylla
de tekniska kraven med avseende på höghastighetsfenomenet. I vissa fall kan därför användningen
av andra jordförstärkningsmetoder vara motiverat, exempelvis bankpålning. Bankpålning utförs
genom neddrivning av förtillverkade pålar i undergrunden enligt ett förutbestämt mönster
(Andréasson 2010). De vanligaste pålmaterialen i Sverige är betong och stål (Pålkommisionen
2021). Ovanför pålarna gjuts pålplattor i betong, som överför järnvägsbankens last från en
större yta till pålen (Olsson & Holm 1993). Se figur 3.13. En speciell form av bankpålning är
påldäcket, där pålplattorna har förstorats till att bilda en helt sammanhängande platta under
banken (Andréasson 2010). Bankpålning bidrar till jordförstärkning genom att överföra lasten
från markytan förbi lösa jordlager, ned till mer fast jord eller berg (Olsson & Holm 1993).
Andréasson (2010) utförde numeriska beräkningar med avseende på höghastighetsfenomenet

i finita differensprogrammet FLAC3D (Itasca 2022), där han jämförde jordförstärkning med
kalkcementpelare och bankpålning. För kalkcementpelarna användes ett gittermönster, medan
bankpålningen modellerades med två pålar i bredd under varje spår och centrumavstånd 2 m.
Den kritiska tågfarten blev lägre för bankpålningen än för kalkcementpelarna, men samtidigt var
topp till topp-förskjutningen vid den kritiska tågfarten relativt liten i båda fallen (under 1 mm)
(Andréasson 2010).
31
Figur 3.13: Principiell utformning av bankpålning. Från Vägverket (1994).
Utifrån detta drog Andréasson (2010) slutsatsen att avståndet mellan bankpålarna i längsled
innebar att de inte kunde förhindra Rayleigh-vågens utbredning i banken lika effektivt som kalk-
cementpelarnas gittermönster. Samtidigt innebar den betydligt högre styvheten för bankpålarna
att förskjutningsamplituden blev snarlik i båda fallen (Andréasson 2010).
Förstärkningen av undergrunden med påldäck studerades av Ülker-Kaustell (2019) med beräk-

ningsverktyget ωFE-N (se underavsnitt 3.4.1). Här användes åtta pålar i bredd under banken,
och centrumavståndet i längsled var 2,3 m. Påldäckets effekt studerades genom jämförelse med
en beräkningsmodell där undergrunden var oförstärkt, och resultatet från beräkningarna visa-
de på mycket god effekt. Knappt någon dynamisk förstärkning alls av förskjutningsamplituden
kunde noteras med ökad tågfart för påldäcket (Ülker-Kaustell 2019).
Utredningarna av Andréasson (2010) och Ülker-Kaustell (2019) visade att bankpålning eller
påldäck i teorin skulle kunna användas för att minska problem med hastighetsberoende markvib-
rationer. I fall med särskilt dåliga markförhållanden, eller där kraven på tillåtna deformationer
är särskilt strikta, kan bankpålning vara en mer kostnadseffektiv lösning än kalkcementpela-
re (Andréasson 2010). En annan fördel är att de mest använda pålmaterialen, betong och
stål (Pålkommisionen 2021), har betydligt mer väldefinierade materialegenskaper än kalkce-
mentförstärkt jord. I kombination med mer förfinade beräkningsmodeller innebär det att di-
mensionering av bankpålning är förknippat med mindre osäkerheter än kalkcementförstärkning,
vilket medför större potential för optimering (Andréasson 2010).
3.7 Fältmätningar
Användning av modeller, såväl analytiska som numeriska, i syfte att beräkna tåginducerade
markvibrationer är förenat med osäkerhet. Det beror på att modeller är idealiseringar av verk-
ligheten, och därmed inte tar hänsyn till alla detaljer hos den verkliga motsvarigheten. Därför är
validering av beräkningsmodeller en viktig aspekt i det geotekniska utredningsarbetet (Sargent
1991; Carson 2002), som tidigare nämnt i avsnitt 2.4. Modeller för tåginducerade markvibra-
tioner kan valideras med hjälp av data från fältmätningar. Följande underavsnitt ger därför
exempel på genomförda fältmätningar, både i Sverige och utomlands.
3.7.1 Ledsgård
De kraftiga markrörelserna som observerats under det nybyggda spåret vid Ledsgård från X2000
bekräftades genom inledande fältmätningar sommaren 1997. Detta föranledde ett beslut från
Banverket om att utföra mer omfattande mätningar, vilket skedde i oktober samma år. In-
nan mätningarna ägde rum gjordes också geotekniska undersökningar, för att bestämma såväl
statiska som dynamiska jordegenskaper (se avsnitt 3.1) (Banverket 1998).
32
Arbetsgruppen för projektet bestod av sakkunniga från Banverket, Statens geotekniska institut
(SGI), Kungliga Tekniska högskolan (KTH), Norges geotekniska institut (NGI), samt konsult-
firmorna J&W och Geoengineering (Banverket 1998).
Statiska jordegenskaper undersöktes av J&W. Järnvägsbankens tjocklek bestämdes genom to-

taltryckssondering till 1,4 m (Andréasson 1998). Denna låga bankhöjd är typisk för järnväg
på lösa jordar, primärt för att begränsa sättningar (Madshus & Kaynia 2000). Undergrunden
undersöktes bredvid banken. Detta innefattade CPT- och vingsondering, samt kolvprovtag-
ning. Jordproverna analyserades i J&W:s laboratorium med rutinundersökningar och CRS-försök
(Andréasson 1998). Några prover skickades till NGI för triaxialförsök (Madshus 1998). Resultatet
visade på en 1,5 m tjock torrskorpa, under vilken det fanns 3 m gyttja med en skjuvhållfasthet
på 7 kPa. Under gyttjan fanns lera med gradvis ökande skjuvhållfasthet – från 10 kPa överst
till 40 kPa vid 14 m djup. Mäktigheten uppskattades till minst 50 m (Andréasson 1998).
Dynamiska jordegenskaper undersöktes i fält av SGI och KTH, samt genom laboratorieförsök
av NGI. Dessa undersökningar koncentrerade sig främst på gyttjelagret. SGI utförde seismisk
CPT bredvid järnvägsbanken. Resultatet visade på en mycket låg skjuvvågshastighet, cirka 40
m/s (144 km/h), i gyttjelagret. I lerprofilen ökade skjuvvågshastigheten med djupet, upp till 80
m/s (288 km/h) vid 14 m djup, där mätningen avslutades (Andréasson 1998). KTH (Bodare
1997-a) mätte skjuvvågshastigheten bredvid banvallen genom mellanhålsförsök. Mätningarna
gjordes ned till 6 m djup, och resultaten var snarlika SGI:s. Dessutom undersökte KTH ut-
bredningshastigheten för Rayleigh-vågen genom ytvågsseismik, och man fann att den varierade
mellan 45–50 m/s (162–180 km/h). NGI:s laboratorieundersökningar bestod av dynamiska triax-
ialförsök på jordprover från gyttjan, i syfte att bestämma sekantskjuvmodulen (se underavsnitt
3.1.1) och materialdämpningen. Skjuvvågshastigheten i proverna mättes också under testningen
med benderelement, för att utvärdera skjuvmodulen vid små töjningar (Madshus 1998).
Vibrationsmätningar genomfördes med hjälp av ett chartrat X2000-tågsätt bestående av en dri-

venhet, tre mellanvagnar och en manövervagn. Drivenheten, som är tyngst, var placerad längst
norrut i tåget. Målet för utredningen var att (i) undersöka hur tågets hastighet påverkade vib-
rationernas omfattning, (ii) utvärdera risk för minskad hållfasthet och styvhet i jorden, samt
(iii) mäta spridningen av vibrationer till omgivningen (Banverket 1998). En stor uppsättning
mätinstrument användes för detta ändamål, se figur 3.14. Markrörelserna orsakade av tåget
mättes med ett system för lägesgivare utvecklat av SGI, kallat för ASAT. Se Banverket (1998,
10). Fyra lägesgivare monterades på olika djup under järnvägsbanken, och vertikal deformation
mättes genom att registrera relativ skillnad i förskjutning mellan givarna (Banverket 1998).
Risken för minskad hållfasthet bedömdes indirekt genom mätning av portrycksökning på tre
djup under banvallen (Banverket 1998). För att utvärdera minskad styvhet i jorden mättes den
statiska nedböjningen av järnvägskonstruktionen från tågets tyngd före och efter genomförandet
av testerna. Mätning av omgivningsvibrationer gjordes upp till 50 m bort från järnvägen med
geofoner, både vid markytan och på olika jorddjup (se figur 3.14) (Banverket 1998).
Testerna utfördes genom förbipassering med det chartrade X2000-tågsättet på det nybyggda
spåret i gradvis ökande hastigheter, från 10 km/h upp till 200 km/h. Totalt genomfördes ett
tjugotal tågpassager (Banverket 1998). Resultatet visade att tågets hastighet hade en klar in-
verkan på vibrationernas omfattning (se avsnitt 2.2). Upp till 70 km/h hade topp till topp-
förskjutningen ett relativt konstant värde på 4 mm (figur 2.6). För högre hastigheter skedde
en kraftig ökning, upp till närmare 20 mm vid 200 km/h, med en fortsatt uppåtgående trend
(Banverket 1999; figur 2.6). En annan aspekt som påverkade resultatet var färdriktningen, det
vill säga om den tunga drivenheten befann sig längst fram eller bak i tåget (Banverket 1998).
33
Figur 3.14: Ritning över mätutrustning för testningen vid Ledsgård. Planritning (överst) och tvärsektion
(underst) av det nya, västra spåret. Från Madshus & Kaynia (2001).
Bedömningen av minskad hållfasthet försvårades på grund av att inga dynamiska ändringar i
portryck kunde registreras i samband med enskilda tågpassager. Efter att testningen avslutats
kunde dock en liten statisk portryckshöjning noteras. Ingen minskad styvhet uppstod dock, då
den statiska nedböjningen av järnvägskonstruktionen från tåget var identisk före och efter test-
ningen (Banverket 1998). Vibrationerna i omgivningen hade en tydlig positiv korrelation med
tåghastigheten i intervallet 120–200 km/h. För 200 km/h kunde partikelhastigheter mellan 3–4
mm/s registreras 50 m från spåret (Bodare 1997-b).
De ovan beskrivna fältmätningarna av tåginducerade markvibrationer vid Ledsgård var för sin
tid unika. Sådana omfattande mätningar, med motsvarande kvalitet på datan, hade aldrig ti-
digare genomförts, vilket föranledde stort internationellt intresse (Banverket uå). Datan från
fältmätningarna nyttjades därefter i valideringsprocessen för flera modeller som användes för
att utreda höghastighetsfenomenet närmare – bland annat VibTrain (Kaynia et al. 2000) och
Halls (2000) finita element-modell (se avsnitt 4.1 respektive 3.4.1).
I modern tid har mätdatan från Ledsgård fortsatt vara en viktig del i valideringen av många
modeller. Duley et al. (2022) beskriver Ledsgård som det mest väldokumenterade och -studerade
fallet med avseende på höghastighetsfenomenet i världen. Några exempel på mer sentida mo-
deller som validerats utifrån Ledsgård är: Sayeed och Shahin (2016), Dong et al. (2018), Shih et
al. (2018-a), Ülker-Kaustell (2021) och Hall et al. (2022).
34
3.7.2 Andra svenska fältmätingar
Ett moment som ingick i Banverkets utredningsarbete kopplat till Ledsgård var en översiktlig
inventering av det övriga svenska järnvägsnätet, i syfte att lokalisera andra platser där problem
med hastighetsberoende vibrationer eventuellt skulle kunna uppstå (Banverket uå). Två av de
platser som identifierades och som därefter utreddes närmare var Lammhults mosse och Greby.
Lammhults mosse är en torvmosse belägen längsmed Södra stambanan mellan Nässjö och Al-
vesta. Torvens mäktighet på det aktuella banpartiet varierar mellan 3–5 m. Järnvägen har
dubbelspår på sträckan. Det äldre av dessa spår byggdes på 1870-talet, med en järnvägsbank
anlagd på rustbädd. Det nyare spåret är från 1950-talet, och är grundlagt genom nedpressning
(Andréasson 2006). Se Vägverket (1979). När det nyare spåret byggdes placerades det med ett
visst avstånd i sidled (upp till 30 m) från befintlig järnväg för att minska påverkan av nedpress-
ningen – i form av exempelvis stabilitet och sättningar – på det äldre spåret (Andréasson 2006).
Vid tidpunkten för undersökningen var hastighetsbegränsningen vid Lammhults mosse 160
km/h, men det fanns önskemål om att höja den till 200 km/h. För att utreda risken för
höghastighetsfenomenet genomfördes därför vibrationsmätningar vid passage med X2000 på
både det äldre och nyare spåret i två hastigheter: 130 och 160 km/h. Av praktiska skäl gick det
inte att få till mätningar i fler hastigheter med X2000, men en kompletterande mätning med ett
Rc-tåg i 80 km/h kunde genomföras. Mätdatan för det äldre spåret visade att vibrationerna fick
en kraftig dynamisk förstärkning vid ökad hastighet, med en topp till topp-förskjutning på 8 mm
vid 160 km/h – mer än dubbelt så högt jämfört med 80 km/h. För det nyare spåret överskred
dock aldrig topp till topp-förskjutningen 2 mm vid någon mätning. En höjning av hastigheten
bedömdes därför vara möjlig på det nya spåret, men inte på det äldre (Andréasson 2006).
Greby ligger längsmed Västra stambanan, nordost om Skövde. Järnvägen passerar här genom
jordbrukslandskap på en 2 m hög bank med dubbelspår. Undergrunden på sträckan består av
drygt 5 m lös lera som vilar på fastare morän (Mirza et al. 2010). Som en del av forsknings-
och utvecklingsprogrammet Gröna tåget (2009) utfördes vibrationsmätningar vid Greby med ett
inhyrt Regina-tåg under somrarna 2006 (Adolfsson 2006) och 2009 (Mirza et al. 2010). Tidigare
vibrationsmätningar på platsen hade inte visat någon tendens till höghastighetsfenomen upp
till 200 km/h (Andréasson 2006), men inom projektet Gröna tåget var man intresserad av ännu
högre hastigheter.
Vid det första mättillfället (Adolfsson 2006) passerades Greby med det inhyrda Regina-tåget to-
talt sex gånger, i gradvis ökande hastighet upp till 280 km/h. Vibrationerna mättes med geofoner
placerade på järnvägsbanken mellan de två spåren, och registrerades i form av svängningshastig-
het. Resultatet visade att dynamisk förstärkning av vibrationerna uppstod vid ungefär 230
km/h (Adolfsson 2006). Vid det andra mättillfället (Mirza et al. 2010) passerade Regina-tåget
sju gånger, i hastigheter mellan 100–250 km/h. Denna gång användes totalt 13 accelerometrar
för att mäta vibrationerna. En av dessa accelerometrar var placerad mellan de två spåren, så
som vid det första mättillfället. De övriga tolv placerades i ett rutnät på tre platser i spårets
längdriktning, och fyra olika avstånd i sidled från banken. Mätdatan från sensorn mellan spåren
stämde väl överens med de tidigare uppmätta värdena. Den dynamiska förstärkningen vid högre
hastigheter visade sig dock inte i datan för omgivningsvibrationerna (Mirza et al. 2010).
35
3.7.3 Fältmätningar utomlands
Fältmätningar av tåginducerade markvibrationer utanför Sverige har bland annat genomförts
i andra europeiska länder samt i USA. Några exempel på studier från Europa är: Galvı́n och
Domı́nguez (2009), Alves Costa et al. (2012) och Connolly et al. (2014). Dessa studier utfördes
längsmed höghastighetsjärnvägar i Spanien, Portugal respektive Belgien. Syftet var mätning av
vibrationsamplituder från passerande tåg, för att senare kunna använda datan till validering av
beräkningsmodeller.
Genomförda fältmätningar i andra europeiska länder än Sverige, som de ovan tre nämnda, har
främst inriktats på omgivningsvibrationer. Mindre uppmärksamhet har ägnats åt att analyse-
ra risken för höghastighetsfenomenet. I en sammanställning av insamlad mätdata från 17 olika
platser i Europa genomförd av Connolly et al. (2015), uppskattades dock den kritiska tågfarten
vid respektive plats. För att göra det använde sig Connolly et al. (2015) av en metod beskriven
i Alves Costa et al. (2015). Enligt denna uppskattning varierade den kritiska tågfarten på de
undersökta platserna mellan 420–690 km/h (Connolly et al. 2015).
I USA har fältmätningar av tåginducerade markvibrationer med koppling till höghastighetsfeno-

menet genomförts längsmed Nordostkorridoren (Northeast corridor ), som förbinder Boston och
Washington D.C. På en sträcka förbi Kingston, Rhode Island, passerar järnvägen över en
våtmark, där undergrunden består av cirka 2 m lös gyttja ovanpå fastare morän (Gao et al.
2017). Sträckan byggdes ursprungligen för över 100 år sedan, och trafik med höghastighetståg i
240 km/h inleddes år 2000 (Amtrak 2022). Sedan höghastighetstågen togs i drift på sträckan har
inga problem med kraftiga markvibrationer observerats. Däremot har man märkt av ett större
underhållsbehov jämfört med andra delar av Nordostkorridoren, vilket man misstänker kan bero
på höghastighetsfenomenet (Gao et al. 2017).
Fältmätningar av markvibrationer genomfördes därför av Gao et al. (2017) med hjälp av acce-
lerometrar på två olika platser utmed Nordostkorridorens sträckning över våtmarken. Mätdata
registrerades från tåg i reguljär trafik i hastigheter mellan 190–240 km/h. Resultatet visade på
en tydlig dynamisk effekt, då förskjutningsamplituden ökade exponentiellt med ökad hastighet. I
absoluta tal var skillnaden dock relativt liten – endast 0,5 mm större topp till topp-förskjutning
vid 240 km/h jämfört med 190 km/h. Med hjälp av en numerisk modell uppskattade Gao et al.
(2017) den kritiska tågfarten för lokalen till 306 km/h, med en topp till topp-förskjutning på
drygt 4 mm. Trots de relativt små förskjutningarna visade den numeriska modellen på kraftigt
ökande spänningsnivåer i järnvägskonstruktion och undergrund med ökad tågfart. Dessa högre
spänningsnivåer kunde vara förklaringen till det större underhållsbehovet, till följd av exempelvis
snabbare nedbrytning av ballasten (Gao et al. 2017).
36
4 Metod
I det här kapitlet beskrivs NGI:s beräkningsverktyg VibTrain, samt de olika delmomenten som
har ingått i analysarbetet med VibTrain i detta examensarbete. Detta presenteras i följande
avsnitt:
• Avsnitt 4.1 ger en introduktion till VibTrain. Detta inkluderar en beskrivning av program-
mets beräkningsmodell, samt användningen av programmet i praktiken.
• Avsnitt 4.2 beskriver det första analysmomentet: verifiering av VibTrains funktion genom
jämförelse med fältmätningar samt tidigare utförda analyser av NGI för Ledsgård.
• Avsnitt 4.3 beskriver det andra analysmomentet: parameterstudie av VibTrain-program-
mets beräkningsmodell, utifrån NGI:s indataparametrar för fallet Ledsgård.
• Avsnitt 4.4 beskriver det tredje analysmomentet: jämförelse av beräkningsresultat från
VibTrain med resultat från tidigare utförda analyser med beräkningsverktyget ωFE-N
(Ülker-Kaustell 2016) för lokalen Järnaslätten i projektet Ostlänken.
4.1 VibTrain – introduktion

I det här avsnittet ges en närmare introduktion till beräkningsverktyget VibTrain. Följande
underavsnitt beskriver:
• Hur VibTrains beräkningsmodell är uppbyggd (4.1.1).

• Det praktiska arbetet med VibTrain: studiebesök på NGI i Oslo för kunskapsöverföring,
samt installation av programmet på en modern arbetsdator från Trafikverket. Principerna
för analysarbetets genomförande beskrivs också (4.1.2).
4.1.1 Beräkningsmodell
Figur 4.1 illustrerar hur VibTrain översätter järnvägssystemets olika delar till den beräkningsmo-
dell som programmet är baserad på. Överst finns axellasterna från tåget, som representeras av
en serie punktlaster P1 , P2 , . . . , Pn . Dessa är placerade med inbördes avstånd D1 , D2 , . . . , Dn ,
och rör sig genom modellen med konstant hastighet v. Järnvägskonstruktionen representeras
av en kontinuerlig balk på ett elastiskt stöd (se underavsnitt 3.3.3). Den kontinuerliga balken
består av en övre och en undre del, där den övre representerar rälerna, och den undre ballast
samt banunderbyggnad. För att ta hänsyn till fördelningen av axellasterna på järnvägsbanken,
är den övre balken ansluten till den undre med fjädrar. Se figur 4.2. En närmare beskrivning
av principerna för denna modelleringsstrategi ges i Berggren et al (2010). Den övre balken ka-
rakteriseras av rälernas böjstyvhet EIr , samt styvheten för fjäderanslutningen till den undre
balken, kr . Den undre balken har i sin tur en böjstyvhet EI, utbredd massa per längdenhet m
samt dämpkvot β. Undergrunden representeras av en elastisk halvrymd i flera lager, motsva-
rande jordprofilen. Varje lager karakteriseras av en tjocklek t, skjuvvågshastighet cs , densitet
ρ, dämpkvot ξ samt tvärkontraktionstal ν. Modellranden under jordprofilen kan antingen vara
helt fixerad, motsvarande fast berg, eller utgöras av en absorberande rand (se underavsnitt 3.4.2).
Numeriskt representeras den kontinuerliga balken av finita element (Euler-Bernoulli balkele-

ment), med noder vars position i horisontalled sammanfaller med sliprarna. Dessa noder antas
vara fixerade vid halvrymdens övre kant, och kallas för interaktionsnoder, se figur 4.2. En typisk
VibTrain-modell har cirka 150 interaktionsnoder totalt. Styvheten i dessa noder får bidrag dels
från den kontinuerliga balken, dels från den elastiska halvrymden, i form av styvhetsmatriserna
Kb respektive Ks . Beräkningarna i VibTrain utförs i frekvensdomänen, vilket innebär att dessa
styvheter är frekvensberoende.
37
Figur 4.1: Illustration av VibTrains beräkningsmodell, samt indataparametrar för modellens olika delar.
Efter Kaynia et al. (2000).
Figur 4.2: Illustration av hur en axellast P ger upphov till en interaktionskraft R i en närliggande nod,
med resulterande vertikal förskjutning u. Efter Kaynia et al. (2000).
38
Styvhetsmatrisen för halvrymden (Ks ) sammanställs med hjälp av Kausel och Roëssets (1981)
metod (se underavsnitt 3.3.3), vilken från början är formulerad i frekvensdomänen. För den
kontinuerliga balken ges den frekvensberoende styvheten av ekvation 4.1:
Kb (ω) = K′b + iωCb − ω 2 Mb (4.1)

Där K′b betecknar balkens motsvarande statiska styvhetsmatris, Cb dämpning och Mb massa.
Jämför med ekvationen för frekvenssvaret (3.4). Dämpningsmatrisen Cb skrivs här om som:
2β ′
Cb = K (4.2)
ω b
vilket kallas för hysteretisk dämpning, se exempelvis Neumark (1957). Insättning av ekvation 4.2
i ekvation 4.1 ger:
2β ′
Kb (ω) = K′b + iω K − ω 2 Mb = (1 + 2βi)K′b − ω 2 Mb (4.3)
ω b
När axellasterna från tåget, P , rör sig genom modellen fördelas de över balken och ger upphov till
reaktionskrafter R i de närliggande interaktionsnoderna. Dessa reaktionskrafter orsakar i sin tur
en vertikal förskjutning u av respektive nod. Om p = (P1 , P2 , . . . , Pn ) och r = (R1 , R2 , . . . , Rn ) är
vektorer för axellasterna respektive reaktionskrafterna, kan de relateras till förskjutningsvektorn
u = (u1 , u2 , . . . , un ) med hjälp av styvhetsmatriserna Kb och Ks :
p − r = Kb u (4.4)
r = Ks u (4.5)
r löses ut från ekvation 4.4 och sätts lika med ekvation 4.5, vilket ger
p = (Kb + Ks ) u (4.6)
Ks inkluderar endast frihetsgrader för vertikal förskjutning, medan Kb även inkluderar rotatio-
ner. För att kunna addera matriserna utökas Ks med korrekt antal nollrader och -kolumner till
samma dimensioner som Kb . Lösningen till ekvation 4.6, i form av förskjutningar u för varje
analyserad frekvens ω, konverteras därefter till tidsdomän genom invers Fourier-transform.
4.1.2 Praktiskt arbete

Det praktiska arbetet med VibTrain under examensarbetet inleddes med ett studiebesök vid
NGI i Oslo. Syftet med besöket var att få teknisk support med installation och konfiguration av
VibTrain-programvaran på arbetsdatorn från Trafikverket, samt att inhämta kunskap om hur
analyser med programmet genomförs.
Figur 4.3 illustrerar ett flödesschema över de olika stegen som ingår i en analys med VibTrain.
Först sammanställs en indatafil, innehållande bland annat värden på de parametrar som beskri-
vits i underavsnitt 4.1.1. De fullständiga strukturen för indatafilen redovisas i bilaga A. I nästa
steg läses filen in i VibTrain, och den numeriska analysen utförs. Det finns två olika versioner
av programmet: den ursprungliga, samt en nyare från 2004 kallad VibTrain-Stress. Skillnaden
mellan dessa är att den ursprungliga versionen endast kan beräkna förskjutning, hastighet och
acceleration vid interaktionsnoderna, medan VibTrain-Stress dessutom kan beräkna detta för
gränsskikten mellan olika lager i halvrymden, samt uppkomna spänningar i dessa gränsskikt.
Resultatet från antingen originalversionen eller VibTrain-Stress, som består av värdet på de
efterfrågade parametrarna i varje tidssteg, skrivs därefter till en utdatafil.
39
Figur 4.3: Principiellt arbetsflöde för simuleringar i VibTrain.
Mer avancerade analyser i VibTrain kräver att de redovisade stegen i figur 4.3 upprepas fle-
ra gånger. För att exempelvis bestämma den kritiska tågfarten, krävs det att topp till topp-
förskjutningen beräknas för flera olika hastigheter (se avsnitt 3.5). Inför varje sådan beräkning
behöver indatafilen till VibTrain uppdateras med nya parametrar. I syfte att göra analysarbe-
tet mer effektivt har ett skript skapats med hjälp av programmeringsspråket Python. Genom
användning av detta skript kan först indatafilen till VibTrain sammanställas automatiskt med
önskade värden. Efter att den numeriska beräkningen genomförts kan utdatafilen läsas in igen i
skriptet, för exempelvis vidare analys och för att skapa grafer.
4.2 Verifiering mot Ledsgård

Inledningsvis gjordes en verifiering av det nyinstallerade VibTrain-programmets funktion mot
NGI:s tidigare beräkningar från utredningen av fallet Ledsgård. Denna inledande verifiering
utgjordes av två analyser: förskjutningsamplitud som funktion av tid för en tågfart på 200
km/h, samt topp till topp-förskjutning som funktion av tågfart (se avsnitt 3.5), i syfte att
bestämma den kritiska tågfarten. Resultatet från analyserna jämfördes med två olika källor:
dels fältmätningsdata från tågpassager som registrerats vid Ledsgård (se underavsnitt 3.7.1),
dels tidigare redovisade beräkningsresultat från VibTrain av NGI (Kaynia et al. 2000).
Indataparametrarnas värde för de verifierande analyserna var samma som användes av NGI
under utredningsarbetet för Ledsgård, se Madshus & Kaynia (1999). Lastmodellen motsvarade
det X2000-tågsätt som användes vid tågpassager för fältmätningarna, vilket bestod av en dri-
venhet, tre mellanvagnar och en manövervagn. Se figur 4.4. Notera att de två axellasterna vid
varje boggi hos det verkliga tåget här har kombinerats till en enda punktlast vid boggins mitt.
Denna förenkling av lastmodellen motiverades av NGI med att avståndet mellan axellasterna
vid boggin är litet (Kaynia et al. 2000).
Vid tidpunkten för utredningarna vid Ledsgård hade ännu inte funktionaliteten för uppdelning
av den kontinuerliga balken i en över- och underdel implementerats i VibTrain (se underavsnitt
4.1.1). Endast den undre delen – som numera representerar ballast och banunderbyggnad – fanns
med, och bidraget till böjstyvhet från rälerna inkluderades där (Kaynia et al. 2000).
40
Figur 4.4: Storlek och position för axellasterna i lastmodellen, motsvarande X2000-tågsättet som
användes vid utredningen av fallet Ledsgård. Drivenheten längst till höger, följt av tre mellan-
vagnar och en manövervagn. Efter Kaynia et al. (2000).
För att kunna jämföra resultat från denna äldre version av VibTrain med beräkningar som
utförts i en version som inkluderar den uppdelade balken, ansattes här låga värden på paramet-
rarna EIr och kr . På så sätt fick överdelen en försumbar inverkan på resultatet. Även i senare
beräkningar (avsnitt 4.3 och 4.4) användes låga värden på dessa parametrar.
För att idealisera järnvägskonstruktionen som en balk gjorde NGI flera förenklingar. Balken
antogs ha ett rektangulärt tvärsnitt, där bredden sattes till 6 m. Denna bredd motsvarade de-
len av banken under spåret för fältmätningarna, och ansågs representera interaktionen med det
omkringliggande materialet tillräckligt väl. Bankhöjden hade genom fältundersökning bestämts
till 1,4 m, varför denna höjd ansattes på balken i modellen (Madshus & Kaynia 1999). Figur
4.5 visar balktvärsnittet i förhållande till järnvägskonstruktionen. NGI antog ett värde på 1 800
kg/m3 för densiteten. Eftersom en del av banken låg under den befintliga marken, reducerades
den utbredda massan för balken (m i figur 4.1) till 10 800 kg/m (Madshus & Kaynia 1999).
Den antagna geometrin för balktvärsnittet ger ett yttröghetsmoment på cirka 1,37 m4 . För att
beräkna böjstyvheten till indatafilen (EI i figur 4.1) behövs också ett värde på bankens elastici-
tetsmodul. Utifrån fallviktstester under utredningsarbetet uppskattades elasticitetsmodulen för
små töjningar hos banken vid Ledsgård till 295 MPa. Detta värde behövde dock reduceras för att
ta hänsyn till de stora töjningarna som uppstår under en tågpassage nära den kritiska tågfarten
(se underavsnitt 3.1.1). Genom iterativa beräkningar, baserade på uppmätta accelerationer i
banken vid tågpassage i 200 km/h, uppskattade NGI bankens reducerade elasticitetsmodul till
59 MPa. Detta gav en resulterande böjstyvhet på 80 MNm2 (Madshus & Kaynia 1999).
Även värdet på balkens dämpkvot (β i figur 4.1) behövde ändras med anledning av de stora
töjningarna. En liknande iterativ process som för elasticitetsmodulen användes av NGI, där
teoretiska beräkningar anpassades till de uppmätta accelerationerna i banken. Detta resulterade
i en uppskattad dämpkvot på 13 % (Madshus & Kaynia 1999).
41
Figur 4.5: Tvärsektion av järnvägskonstruktion samt jordprofil vid Ledsgård. Spåren till vänster och i
mitten motsvarar det nybyggda respektive befintliga huvudspåret. Längst till höger finns ett
sidospår. Det skuggade området under det vänstra spåret motsvarar det ideliserade tvärsnittet
för balken till simuleringar i VibTrain (Madshus & Kaynia 1999).
Undergrundens indataparametrar (se underavsnitt 4.1.1) baserades på genomförda geoteknis-

ka fält- och laboratorieundersökningar (underavsnitt 3.7.1). NGI delade in jordprofilen i fem
olika lager, där det första (översta) lagret motsvarade torrskorpan och det andra gyttjan. Le-
ran som fanns under gyttjan delades i sin tur in i två separata lager. Det femte och sista
lagret utgjordes av en absorberande rand, för att ta hänsyn till det stora avståndet till berg.
För de töjningsberoende indataparametrarna hos respektive lager (skjuvvågshastighet, cs , och
dämpkvot, ξ) använde NGI motsvarande iterativa metod som för balkens böjstyvhet (EI) och
dämpkvot (β) (Madshus & Kaynia 1999). Den använda jordprofilen redovisas i tabell 4.1.
Tabell 4.1: Egenskaper för respektive lager i jordprofilen för Ledsgård. Värdet på töjningsberoende para-
metrar har anpassats för en tåghastighet på 200 km/h (Kaynia et al. 2000).
Teckenförklaring: t: tjocklek, cs : skjuvvågshastighet, ρ: densitet, ξ: dämpkvot,
ν: tvärkontraktionstal.
Lager t [m] cs [m/s] ρ [kg/m3 ] ξ [-] ν [-]

Torrskorpa 1,1 65 1 500 0,063 0,491
Gyttja 3,0 33 1 260 0,058 0,498
Lera (1) 4,5 60 1 475 0,098 0,498
Lera (2) 6,0 85 1 475 0,064 0,498
Abs. rand - 100 1 475 0,060 0,498
42
I den första utförda analysen för den beskrivna indatan, förskjutningsamplitud som funktion av
tid, beräknades vertikal förskjutning av en interaktionsnod (se figur 4.2) under en tågpassage i
200 km/h. Utdatan från beräkningen ritades in i ett diagram likt det i figur 3.6. Beräkningsresul-
tatet jämfördes med resultat från fältmätning genom att i samma diagram rita in uppmätta
förskjutningar (Banverket 1998) för en tågpassage med samma hastighet vid Ledsgård. Den
använda fältmätningsdatan hämtades från en lägesgivare placerad 12 m under markytan (se figur
3.14), vilket var samma sensor som användes av NGI i de ursprungliga jämförelserna. Anledning-
en till detta val av sensor var att den gav mer konsekventa resultat under försöken jämfört med
mätare placerade närmare markytan (Madshus & Kaynia 1999). Beräkningsresultatet jämfördes
även med tidigare redovisade resultat från VibTrain av NGI, se till exempel Kaynia et al. (2000).
I den andra utförda analysen, topp till topp-förskjutning som funktion av tågfart, beräknades
först förskjutningsamplituden i en interaktionsnod som funktion av tid under en tågpassage upp-
repade gånger, där tågets hastighet ändrades mellan varje beräkningsomgång. För varje hastighet
registrerades topp till topp-förskjutningen som den maximala skillnaden mellan positiv (uppåt)
och negativ (nedåt) vertikal förskjutning. Topp till topp-förskjutningen som funktion av tågfart
ritades därefter in i ett diagram, likt det i figur 3.8. Maxpunkten på denna kurva motsvarade
den kritiska tågfarten, och detta värde jämfördes därefter med den uppskattning för Ledsgård
som tidigare redovisats av Madshus och Kaynia (2000).
Resultat från de två verifierande analyserna av VibTrain redovisas i avsnitt 5.1.
4.3 Parameterstudie
Efter den inledande verifieringen av VibTrain utfördes en parameterstudie av programmets
beräkningsmodell, i syfte att undersöka hur stor påverkan olika indataparametrar hade på
beräkningsresultatet. Med utgångspunkt i indatan för de beräkningar som genomfördes i av-
snitt 4.2, ändrades värdet på en parameter i taget inför varje beräkning.
Följande underavsnitt beskriver vilka parametrar för respektive del av beräkningsmodellen (se
figur 4.1) som studerats, samt de analyser som utförts i respektive fall.
• Lastmodell: storlek på punktlasterna (P ) samt avstånd mellan dem (D). De utförda
analyserna utgjordes av förskjutningsamplitud som funktion av tid samt topp till topp-
förskjutning som funktion av tågfart. Se underavsnitt 4.3.1.
• Järnvägskonstruktion: böjstyvhet (EI), massa (m) och dämpkvot (β). Inverkan av dessa
parametrar studerades genom analys av förskjutningsamplitud som funktion av tid samt
topp till topp-förskjutning som funktion av tågfart (underavsnitt 4.3.2).
• Undergrund: dämpkvot (ξ) och styvhet, i form av ändrad skjuvvågshastighet (cs ). Dessa
två parametrar analyserades utifrån förskjutningsamplitud som funktion av tid samt topp
till topp-förskjutning som funktion av tågfart (underavsnitt 4.3.3).
4.3.1 Lastmodell
Inverkan av lastmodellens egenskaper i VibTrain undersöktes med hjälp av HSLM-A från Euro-
kod 1 (SS-EN 1991-2; se även underavsnitt 3.3.1). De ovan nämnda analyserna, förskjutnings-
amplitud som funktion av tid samt topp till topp-förskjutning som funktion av tågfart (se avsnitt
3.5), utfördes för vart och ett av de tio tågsätten från HSLM-A, genom att uppdatera indata-
filen till VibTrain med angivna värden på punktlaster och axelavstånd för respektive tågsätt (se
figur 3.4).
43
Egenskaperna hos järnvägskonstruktionen och de olika lagren i undergrunden hölls konstanta
mellan varje beräkning, och indataparametrarnas värden för dessa delar av modellen var samma
som i avsnitt 4.2.
I analysen av förskjutningsamplitud som funktion av tid beräknades, för samtliga tågsätt, ver-
tikal förskjutning av en interaktionsnod under en tågpassage i 200 km/h. Resultatet från dessa
beräkningar ritades in i samma diagram, i syfte att jämföra vibrationernas frekvens och ampli-
tud. Beräkningsresultatet från analysen av topp till topp-förskjutning som funktion av tågfart
för respektive tågsätt ritades in i ett annat diagram. I syfte att lättare kunna jämföra den kri-
tiska tågfarten för respektive tågsätt, normerades topp till topp-förskjutningen för alla kurvor i
diagrammet. Resultat från parameterstudien av lastmodellen redovisas i underavsnitt 5.2.1.
4.3.2 Järnvägskonstruktion
I parameterstudien av balken som representerar järnvägskonstruktionen studerades dess böjstyv-
het (EI), massa (m) och dämpkvot (β). För böjstyvheten analyserades både förskjutningsamp-
lituden som funktion av tid samt topp till topp-förskjutning som funktion av tågfart (se avsnitt
3.5). De två andra parametrarna analyserades endast utifrån förskjutningsamplitud som funk-
tion av tid.
I samtliga analyser användes samma X2000-lastmodell som i de verifierande analyserna mot

Ledsgård (avsnitt 4.2), se figur 4.4. Värdet på de tre testade parametrarna ändrades ett i taget,
medan de övriga gavs samma värde som i avsnitt 4.2. Värdena som testades redovisas i tabell
4.2. Egenskaperna hos undergrunden var identiska med tidigare beskrivna analyser (tabell 4.1).
För samtliga värden på de testade parametrarna analyserades förskjutningsamplituden som

funktion av tid genom att beräkna vertikal förskjutning av en interaktionsnod under en tågpassage
i 200 km/h. Inverkan av respektive parameter redovisades i separata diagram. Resultatet av de
utförda analyserna, inklusive den för böjstyvheten beräknade topp till topp-förskjutningen som
funktion av tågfart, redovisas i underavsnitt 5.2.2.
Tabell 4.2: Värden som testades för respektive parameter i studien av balken som representerar
järnvägskonstruktionen i VibTrain.
Teckenförklaring: EI: böjstyvhet, m: massa, β: dämpkvot.
Parameter Testade värden

EI [MNm2 ] 80 200 400 800
m [kg/m] 5 000 10 000 15 000 20 000
β [-] 0,02 0,05 0,10 0,20
4.3.3 Undergrund
I parameterstudien av undergrunden studerades dämpkvoten (ξ) samt styvheten, uttryckt som
ändrad skjuvvågshastighet (cs ), hos respektive jordlager. För dämpkvoten analyserades förskjut-
ningsamplituden som funktion av tid för en tågfart på 200 km/h. För styvheten utfördes motsva-
rande analys av förskjutningsamplituden som funktion av tid, och dessutom analyserades topp
till topp-förskjutningen som funktion av tågfart (se avsnitt 3.5).
44
Lastmodellen i samtliga utförda analyser motsvarade X2000-tåget från de verifierande analyser-
na mot Ledsgård (avsnitt 4.2), se figur 4.4. Egenskaperna hos balken för järnvägskonstruktionen
respektive undergrunden – bortsett från den parameter som studerades – gavs samma värden
som i avsnitt 4.2.
För undergrundens dämpkvot (ξ) testades samma värden som för balkens dämpkvot (β), se
tabell 4.2. Det testade värdet ansattes för samtliga lager i jordprofilen.
För analys av effekten av varierad styvhet hos undergrunden, exempelvis från olika förstärknings-
grader med kalkcementpelare, användes en förenklad beräkningsmodell där det antogs att elas-
ticitetsmodulen för den förstärkta undergrunden är proportionell mot volymsandelarna av de
två materialen kalkcementförstärkt respektive naturlig jord. Se figur 4.6. Metoden kallas för ek-
vivalent modul, och har tidigare bland annat använts i FE-analyser av Ülker-Kaustell (2021) för
projektet Ostlänken. Först definieras två kvoter: mellan de båda materialens elasticitetsmoduler,
γ, respektive volymer, η:
Ekc
γ= (4.7)
Ejord
Vkc
η= (4.8)
Vjord
Där indexet ”kc” betecknar kalkcementförstärkt jord och ”jord” betecknar den naturliga jorden.
Kvoten mellan den ekvivalenta elasticitetsmodulen, Eekv , och jordens naturliga elasticitetsmo-
dul, Ejord , ger ett mått på förändringen hos denna och benämns κ:
Eekv
κ= (4.9)
Ejord
Förändringen i elasticitetsmodul, κ, kan även uttryckas i termer av kvoterna γ och η som:
1+γ·η
κ= (4.10)
1+η
Figur 4.6: Illustration av hur en jordvolym bestående av två material – kalkcementförstärkt (Ekc , Vkc )
och naturlig jord (Ejord , Vjord ) – omvandlas till ett homogent material med ekvivalent elastici-
tetsmodul, Eekv .
45
I VibTrain motsvaras en ökad styvhet hos undergrunden (från ökad förstärkningsgrad med kalk-
cementpelare) av en ökad skjuvvågsfart (cs ) i indatan för de olika jordlagren. Genom att anta
att skjuvmodulen går att vikta på samma sätt som elasticitetsmodulen, genom faktorn κG :
Gekv 1 + γG · η
κG = = (4.11)
Gjord 1+η
där γG = Gkc /Gjord , går det att visa (se bilaga C.1) att sambandet mellan ekvivalent skjuvvågsfart
för den förstärkta undergrunden, cs,ekv , och naturlig skjuvvågsfart, cs,jord , ges av:
√
cs,ekv = κG · cs,jord (4.12)
I den genomförda parameterstudien har pelarmönsret från Ledsgård (se figur 2.9) använts för
att beräkna volymkvoten η för respektive jordlager. En mer detaljerad beskrivning av denna
uträkning redovisas i bilaga C.2. Därefter testades olika värden på kvoten γ – 10, 50 och 100
– och förändringsfaktorn κG beräknades för respektive γ-värde. De testade värdena på γ base-
rades på erfarenheter från dimensioneringen av jordförstärkningen vid Ledsgård, se Holm et al.
(2002). För att gå från elasticitetsmodul till skjuvmodul behövs värden på tvärkontraktionstalet
för både den naturliga och kalkcementförstärkta jorden. I den naturliga jordens fall användes
värden från tabell 4.1. För den kalkcementförstärkta jorden antogs ett värde på 0,3, utifrån
Ülker-Kaustell (2021). Värdet på κG på olika jorddjup redovisas i tabell 4.3. Inför varje beräkning
ökades skjuvvågshastigheten i de förstärkta jordlagren till den ekvivalenta hastigheten (cs,ekv )
med hjälp av ekvation 4.12. För att ta hänsyn till förstärkningszon A (se underavsnitt 3.6.2)
ökades dock inte skjuvvågshastigheten från det ursprungliga värdet i det översta jordlagret,
motsvarande torrskorpan (se tabell 4.1).
Resultatet från de utförda analyserna för undergrunden presenteras i underavsnitt 5.2.3. I dia-
grammen för undergrundens styvhet inkluderades även en jämförelse med det oförstärkta fallet,
motsvarande γ = 1.
Tabell 4.3: Beräknade värden på volymkvoten η och förändringsfaktorn κG för olika jorddjup, utifrån
pelarmönstret vid Ledsgård (figur 2.9).
Teckenförklaring: η: volymkvot (ekvation 4.8), κG : förändringsfaktor för skjuvmodulen (ekva-
tion 4.11), γ: E-modulskvot (ekvation 4.5).
κG
Jorddjup η
γ = 10 γ = 50 γ = 100
0–6 m 0,348 4,10 17,6 34,4
6–7 m 0,210 3,09 12,1 23,4
7–13 m 0,104 2,13 7,04 13,2
4.4 Jämförelse Ostlänken

Det sista analysmomentet med VibTrain bestod av en jämförelse med resultat från beräkningar
för lokalen Järnaslätten i Ostlänken, som utförts med verktyget ωFE-N (Ülker-Kaustell 2016).
Risken för höghastighetsfenomenet har analyserats för flera olika lokaler i Ostlänken med hjälp
av ωFE-N, se Ülker-Kaustell (2021). Valet av lokalen Järnaslätten framför någon av de andra för
jämförelse med VibTrain baserades på att avståndet till berg var stort, samt att FE-modellens
geometri var förhållandevis enkel. Utifrån dessa modellegenskaper gjordes bedömningen att
jämförelsen skulle bli så representativ som möjligt. De jämförande analyserna utgjordes av
förskjutningsamplitud som funktion av tid för en tågfart på 200 km/h, samt topp till topp-
förskjutning som funktion av tågfart (se avsnitt 3.5).
46
Följande underavsnitt beskriver:
• Lokalen Järnaslätten, inklusive geotekniska förhållanden på platsen (4.4.1).
• Beräkningsverktyget ωFE-N, med fokus på hur programmet modellerar järnvägssystemets

olika delar (4.4.2).
• ωFE-N-modellen för lokalen Järnaslätten, samt de analyser som tidigare utförts av Ülker-
Kaustell (2021) (4.4.3).
• VibTrain-modellen för lokalen Järnaslätten: översättning av indataparametrar från ωFE-N,

samt beskrivning av de utförda analyserna för jämförelsen (4.4.4).
4.4.1 Lokalen Järnaslätten

Ostlänkens fjärde och nordligaste etapp (OLP4) börjar vid Gerstaberg, cirka tre kilometer nord-
ost om Järna tätort. Från Gerstaberg går järnvägen söderut i en 1 500 m lång tunnel som
mynnar ut på Järnaslätten väster om E4:an, i höjd med trafikplats Järna. Ostlänken följer
därefter E4:an på i huvudsak bank över västra Järnaslätten i drygt en kilometer, innan den
passerar under vägen i en 300 m lång tunnel (Trafikverket 2021-d). Den norra änden av sträckan
över västra Järnaslätten är den lokal som undersökts. Här går banan över ett av de mäktigaste
och lösaste jordpartierna i hela OLP4 (Ülker-Kaustell 2021). Det geografiska läget för detta
område framgår av figur 4.7.
Geotekniska undersökningar som genomförts vid lokal Järnaslätten redovisas i Dahlberg (2021).
Dessa har visat att undergrunden överst består av 2 m torrskorpelera. Under torrskorpan finns
ett cirka 25 m mäktigt lager av mycket lös postglacial lera, som i sin tur vilar på morän och
berg. Skjuvvågshastighetens variation med djupet i den postglaciala leran har utvärderat dels
genom mätning med seismisk CPT (se underavsnitt 3.1.2), dels med hjälp av empiriska samband
(Dahlberg 2021). Resultatet av dessa utvärderingar framgår av figur 4.8. Den svarta linjen i
figuren är den skjuvvågsfartsprofil som använts i beräkningarna av Ülker-Kaustell (2021).
Figur 4.7: Illustration av det geografiska läget för lokal Järnaslätten, där Ostlänken planeras att dras.
I bildens övre vänstra hörn syns Järna tätort. Kartkälla: Lantmäteriet.
47
Figur 4.8: Skjuvvågsfartprofil för Järnaslätten, från Dahlberg (2021). Värden på skjuvvågshastigheten
som använts i beräkningar av Ülker-Kaustell (2021) visas med svart linje.
4.4.2 Beräkningsverktyget ωFE-N

Verktyget ωFE-N utvecklades av Ülker-Kaustell (2016) i syfte att analysera tåginducerade
markvibrationer samt risken för höghastighetsfenomenet, utifrån olika utformningar av järnvägs-
konstruktionen samt jordförstärkning. Namnet kommer från att programmet löser Naviers ek-
vationer i frekvensdomänen med hjälp av finita elementmetoden: Frequency Domain ( ω) Finite
Element (FE) Solutions of Navier’s (N) Equations. Som tidigare nämnt i underavsnitt 3.4.3
använder ωFE-N sig av FE-programvaran Abaqus för att skapa en modell av järnvägssystemet.
Indatafilen för denna modell läses sedan in i ett egenutvecklat program, skrivet i programme-
ringsspråket C++, där ekvationssystemet som beskriver modellen löses (Ülker-Kaustell 2016).
Figur 4.9 illustrerar beräkningsmodellen för järnvägssystemet av Ülker-Kaustell (2021), som

används i ωFE-N. Lasten från tåget representeras i modellen av en serie punktlaster, motsva-
rande axellasterna. Dessa definieras utifrån samma parametrar som i VibTrain (underavsnitt
4.1.1), det vill säga storlek (P1 , P2 , . . . , Pn ), inbördes avstånd (D1 , D2 , . . . , Dn ) och hastighet
(v). Rälerna inkluderas inte explicit i modellen, utan lasten antas istället angripa mitt på slip-
rarnas ovansida. Om en punktlast befinner sig mellan två sliprar antas den fördelas linjärt mellan
de två närliggande sliprarna, se figur 4.10(a). Sliprarna modelleras som stela rätblock: hela sli-
pern förskjuts lika mycket på grund av lasten och inga lokala deformationer uppstår. Bidraget
till spårkonstruktionens vertikala styvhet från mellanlägg mellan räl och sliper inkluderas i den
totala styvheten för slipern, se vidare Ülker-Kaustell (2021) och figur 4.10(b).
48
Figur 4.9: Illustration av beräkningsmodellens olika delar i ωFE-N. Efter Ülker-Kaustell (2021).
(a) Lastfördelning mellan (b) Beräkningsmodell för vertikal styvhet från mellanlägg (pad ) och sliper
två närliggande (tvärsektion).
sliprar (längdsektion).
Figur 4.10: Idealisering av lastens angripssätt i ωFE-N:s beräkningsmodell. Från Ülker-Kaustell (2021).
49
Sliprarna är anslutna till järnvägsbanken, som i sin tur är placerad på undergrunden. Järnvägs-
banken har samma geometri som sin verkliga motsvarighet, medan undergrunden i detta fall
(figur 4.9) har formen av ett rätblock. Mer avancerade geometriska former på undergrunden
är också möjliga, för att exempelvis inkludera bergytans kontur (Ülker-Kaustell 2021). Under-
grunden har en stor utbredning – både horisontellt och vertikalt – i modellen, för att kunna
modellera vågutbredningen i marken med tillräcklig noggrannhet. Modellranden mot berg antas
vara helt fixerad, medan ränderna mot sidorna kan vara av antingen typen absorberande rand
eller perfekt matchade lager (se avsnitt 3.4.2) (Ülker-Kaustell 2021).
Numeriskt representeras samtliga av modellens delar – sliprar, järnvägsbank och undergrund

– av finita element. Eftersom modellen är tredimensionell har solidelement använts, av typen
linjärt interpolerade tetraedrar med fyra noder (Ülker-Kaustell 2021). Se Abaqus (2017) för en
närmare beskrivning av denna elementtyp. Beräkningsnätet anpassas så att det är mer finmas-
kigt vid järnvägsbanken, och grövre närmare modellranden. På så sätt minskas beräkningstiden
under analyssteget. Materialegenskaperna för varje element i beräkningsnätet definieras utifrån
sin verkliga motsvarighet, och innefattar elasticitetsmodul (E), densitet (ρ), tvärkontraktionstal
(ν) samt dämpkvot (ξ) (Ülker-Kaustell 2021).
Efter att modellen färdigställts, läses information från indatafilen till Abaqus in i C++-skriptet.
Denna information används för att formulera systemmatriser för styvhet, dämpning och massa
(se ekvation 3.1), som i sin tur används för att analysera problemet (Ülker-Kaustell 2016). En
typisk modell för järnvägssystemet som läses in från Abaqus har cirka en miljon frihetsgrader
(Ülker-Kaustell 2021), vilket gör det fördelaktigt att utföra analysen i frekvensdomänen (se
underavsnitt 3.2.2). Detta sker därför genom Fourier-transform, vilket ger ett system av linjära
ekvationer (se ekvation 3.3). ωFE-N använder därefter speciella algoritmer, anpassade för stora
ekvationssystem, för att lösa ekvation 3.3 mer effektivt än med allmänna metoder. Se Ülker-
Kaustell (2016) för närmare beskrivning av dessa. Efter att systemet har lösts utförs en invers
Fourier-transform, vilket ger utdata i form av vertikal förskjutning av varje sliper som funktion
av tiden, och som därefter kan analyseras närmare med andra program (Ülker-Kaustell 2016).
Beräkningarna med ωFE-N för projektet Ostlänken har utförts på en parallelldator – som är
betydligt mer kraftfull än en vanlig persondator – vid KTH:s parallelldatorcentrum (KTH 2022).
Beräkningstiden för en tågpassage på parallelldatorn var några sekunder (Ülker-Kaustell 2021).
4.4.3 ωFE-N-modell
Figur 4.11 visar finita element-modellen för lokalen Järnaslätten i Ostlänken som använts av
Ülker-Kaustell (2021) för analyserna med ωFE-N. Den röda volymen motsvarar järnvägsbanken,
som är 2,25 m hög och 12 m bred på ovansidan. Släntlutningen är 1:2. Det blå rätblocket under
banken motsvarar undergrunden. Jorddjupet är 30 m, och konstant i hela modellen. Totalt är
modellen 120 m lång i bankens längdriktning, och 80 m bred.
Med hjälp av modellen har Ülker-Kaustell (2021) analyserat förskjutningsamplituden hos en sli-
per som funktion av tid. Denna analys har utförts för tågpassager i hastigheter mellan 100–500
km/h, med intervall av 5 km/h. Resultatet från dessa analyser kunde därefter användas för att
analysera topp till topp-förskjutningen som funktion av tågfart (se avsnitt 3.5).
Parametrarna för lastmodellen till beräkningarna har baserats på det X2000-tågsätt som användes
för testerna vid Ledsgård, vilket bestod av en drivenhet, tre mellanvagnar och en manövervagn.
En skillnad mot beräkningarna i VibTrain som beskrivits i avsnitt 4.2 och 4.3 var att samtliga
axellaster här inkluderades, det vill säga att axellasterna vid ett boggi inte kombinerades till en
gemensam punktlast (Ülker-Kaustell 2021). Se figur 4.12, och jämför med figur 4.4.
50
Figur 4.11: Beräkningsmodell för järnvägssystemet vid lokal Järnaslätten. Den röda volymen i figuren re-
presenterar järnvägsbanken, som vilar på ett större blått rätblock motsvarande undergrunden.
Under banken syns fyra pelare, motsvarande kalkcementförstärkning. Från Ülker-Kaustell
(2021).
Figur 4.12: Storlek och position för axellasterna i lastmodellen för Järnaslätten. Drivenheten längst till
höger, följt av tre mellanvagnar och en manövervagn. Avstånden d1 och d2 i figuren: d1 = 2, 9
m, d2 = 4, 1 m. Efter Ülker-Kaustell (2021).
I tabell 4.4 redovisas värden på materialparametrar för järnvägsbank och undergrund som
använts i Ülker-Kaustells (2021) beräkningar. För torrskorpan och leran har styvheten definie-
rats genom omräkning från den antagna skjuvvågsfartsprofilen (figur 4.8; ekvation 2.2). Samtliga
utförda beräkningar har varit linjära, vilket innebär att värdet på de töjningsberoende materia-
legenskaperna inte har ändrats (se underavsnitt 3.2.1). Tjockleken (t) för varje lager är baserad
på de verkliga förutsättningarna. För bankmaterialets elasticitetsmodul (E), och för samtliga
materials densiteter (ρ), dämpkvoter (ξ) och tvärkontraktionstal (ν), har värden antagits base-
rat på tidigare erfarenheter (Ülker-Kaustell 2021).
51
Tabell 4.4: Materialegenskaper för bank, torrskorpa och lera, som använts till ωFE-N-modellen för lokal
Järnaslätten (Ülker-Kaustell 2021).
Teckenförklaring: t: tjocklek, E: elasticitetsmodul, ρ: densitet, ξ: dämpkvot,
*): Varierande styvhet med djupet utifrån skjuvvågsfartsprofil (figur 4.8).
Material t [m] E [MPa] ρ [kg/m3 ] ξ [-] ν [-]

Bank 2,25 250 1 900 0,02 0,3
Torrskorpa 2 *) 1 565 0,01 0,495
Lera 28 *) 1 700 0,01 0,495
De ovan beskrivna analyserna för lokal Järnaslätten har utförts av Ülker-Kaustell (2021) dels
med oförstärkt undergrund, dels med förstärkt undergrund i form av kalkcementpelare. I det se-
nare fallet har flera olika pelarmönster testats: singulära pelare, skivor, samt en kombination av
dessa. Pelarna har inkluderats explicit i FE-modellen, vilket kan ses i figur 4.11 (Ülker-Kaustell
2021). Pelarnas dimensioner baserades på de verkliga projekteringsförhållandena, vilket innebar
en diameter på 0,6 m. Centrumavståndet mellan singulära pelare var 1,1 m, och de gavs en
längd på 20 m. Skivornas längd var 10 m. De singulära pelarna placerades under hela banken,
medan skivorna placerades längsgående, en under varje räl (Palm 2022). Materialegenskaperna
hos pelarna till modellen framgår av tabell 4.5, dessa värden baserades också på tidigare erfaren-
het. Olika värden användes för förstärkningszon A och B (se underavsnitt 3.6.2) (Ülker-Kaustell
2021), där förstärkningszon A har uppskattats till att sluta 1,5 m under markytan (Palm 2022).
Tabell 4.5: Materialparametrar för kalkcementpelare i beräkningar av Ülker-Kaustell (2021). Olika egen-
skaper har använts för pelarna i förstärkningszon A och B (se underavsnitt 3.6.2).
Teckenförklaring: E: elasticitetsmodul, ρ: densitet, ν: tvärkontraktionstal, G: skjuvmodul.
Zon E [MPa] ρ [kg/m3 ] ν [-] G [MPa]

A 40 1 600 0,3 15
B 200 1 600 0,3 77
4.4.4 VibTrain-modell
Modellen i ωFE-N för Järnaslätten som beskrivits i föregående underavsnitt översattes till en ek-
vivalent VibTrain-modell, i syfte att jämföra beräkningsresultat från de båda verktygen. Analys-
metoden var densamma i VibTrain som i ωFE-N, det vill säga beräkning av förskjutningsamplitud
som funktion av tid för tågpassager mellan 100–500 km/h, med 5 km/h intervall. Resultatet från
dessa beräkningar användes därefter för att analysera topp till topp-förskjutningen som funktion
av tågfart (se avsnitt 3.5).
Samma lastmodell som i ωFE-N användes även i VibTrain, se figur 4.12. För att modellera
järnvägsbanken som en balk gjordes motsvarande förenkling som av NGI för Ledsgård (se av-
snitt 4.2), det vill säga att balkens bredd ansattes till 6 m, centrerad under spåret. Höjden sattes
till 2,25 m, samma som bankhöjden i tabell 4.4.
Indataparametrarna för balken till VibTrain kunde därefter beräknas med hjälp av tvärsnitts-
geometrin och materialegenskaper för järnvägsbanken från tabell 4.4. Balkens yttröghetsmoment
var cirka 5,70 m4 , vilket i kombination med elasticitetsmodulen gav en böjstyvhet (EI i figur
4.1) på 1 420 MNm2 . Från samma tabell gav densiteten en utbredd massa (m i figur 4.1) på
25 650 kg/m. Balkens dämpkvot (β i figur 4.1) gavs samma värde som i tabellen, 2 %.
52
Indelningen av jordprofilen i olika lager till indatafilen för VibTrain baserades på skjuvvågsfarts-
profilen som användes i Ülker-Kaustells (2021) beräkningar (svart linje i figur 4.8). Totalt ska-
pades nio lager, som var 2 m tjocka närmast markytan och 4 m tjocka på större djup. Den
totala tjockleken för de åtta första lagren var 20 m, motsvarande djupet för den sista punk-
ten på skjuvvågsfartsprofilen i figur 4.8. Det nionde och sista lagret utgjordes av en absorbe-
rande rand, för att ta hänsyn till avståndet till berg. I varje lager ansattes ett medelvärde på
skjuvvågshastigheten utifrån profilen i figur 4.8. Figur 4.13 visar en jämförelse mellan skjuvvågs-
fartsprofilen i ωFE-N och VibTrain. För övriga materialparametrar (densitet ρ, dämpkvot ξ och
tvärkontraktionstal ν) användes motsvarande värden från tabell 4.4. Jordprofilen till VibTrain
för Järnaslätten redovisas i tabell 4.6.
Analyserna av Järnaslätten i VibTrain utfördes, likt i ωFE-N, både för oförstärkt och kalk-
cementförstärkt undergrund. I det senare fallet testades de olika mönstren som beskrivits i
underavsnitt 4.4.3, genom att räkna om dessa parametrar till ekvivalent modul (se underavsnitt
4.3.3). Beräkningen av volymsandelen kalkcementförstärkt jord (η) för de olika mönstren redo-
visas i bilaga C.3. I fallet med singulära pelare erhölls η = 0, 273, för skivorna blev η = 0, 210
och i det kombinerade fallet blev η = 0, 460 mellan 0–10 m och η = 0, 165 från 10–20 m.
Kvoten mellan skjuvmodul hos kalkcementpelare respektive naturlig jord (γG ) för varje jordlager
beräknades med hjälp av värden på G från tabell 4.5, samt omräkning av skjuvvågshastigheter
från tabell 4.6 till skjuvmodul (ekvation 2.2). För zon A gav denna metod dock en lägre
hållfasthet efter förstärkning, varför oförstärkt undergrund (γG = 1) ansattes istället. Tabell
4.7 visar värden på förändringsfaktorn κG (ekvation 4.11) för olika jordlager respektive pe-
larmönster.
Figur 4.13: Jämförelse mellan skjuvvågsfartsprofil för beräkningar i ωFE-N respektive VibTrain. Den
svarta linjen är densamma som i figur 4.8. Den röda linjen motsvarar det beräknade me-
delvärdet på skjuvvågshastigheten för varje lager i jordprofilen till VibTrain. Den absorbe-
rande randen i VibTrain-modellen börjar vid ett djup på 20 m, vilket har illustrerats i figuren.
53
Tabell 4.6: Jordprofil för Järnaslätten till VibTrains Indata-fil, baserad på S-vågsfartsprofilen i figur 4.13
och materialparametrar från tabell 4.4. Densiteten i det första lerlagret (Lera (1)) är ett
medelvärde av densiteterna för det övre och undre lagret.
Teckenförklaring: t: tjocklek, cs : skjuvvågshastighet, ρ: densitet, ξ: dämpkvot,
Lager t [m] cs [m/s] ρ [kg/m3 ] ξ [-] ν [-]

Torrskorpa 2,0 121 1 565 0,01 0,495
Lera (1) 2,0 93,7 1 633 0,01 0,495
Lera (2) 2,0 70,7 1 700 0,01 0,495
Lera (3) 2,0 79,4 1 700 0,01 0,495
Lera (4) 2,0 88,1 1 700 0,01 0,495
Lera (5) 2,0 96,8 1 700 0,01 0,495
Lera (6) 4,0 110 1 700 0,01 0,495
Lera (7) 4,0 127 1 700 0,01 0,495
Abs. rand - 136 1 700 0,01 0,495
Tabell 4.7: Beräknade värden på skjuvmodulskvoten γG och förändringsfaktorn κG för olika pelarmönster
och jorddjup, utifrån beskrivning i underavsnitt 4.4.3. Zon A (0–1,5 m) antas vara oförstärkt.
Volymkvot η för de olika pelarmönstren: singulära η = 0, 273, skivor η = 0, 210 och kombinerat
η = 0, 460 (0–10 m) η = 0, 165 (10–20 m). Se bilaga C.3
κG
Jorddjup [m] γG
Singulära Skivor Kombinerat
0–1,5 1 1 1 1
1,5–2 3,36 1,51 1,41 1,74
2–4 5,37 1,94 1,76 2,38
4–6 9,06 2,73 2,40 3,54
6–8 7,18 2,33 2,07 2,95
8–10 5,83 2,04 1,84 2,52
10–12 4,83 1,82 1 1,54
12–16 3,75 1,59 1 1,39
16–20 2,79 1,38 1 1,25
I beräkningarna med förstärkt undergrund i VibTrain ökades skjuvvågsfarten i jordlagren från

den ursprungliga (tabell 4.6) till den ekvivalenta genom insättning av respektive värde på κG
från tabell 4.7 i ekvation 4.12. Övriga indataparametrar hölls konstanta.
Resultatet från jämförelsen mellan beräkningar i VibTrain och ωFE-N (Ülker-Kaustell 2021)
redovisas i avsnitt 5.3. Den redovisade jämförelsen utgörs av förskjutningsamplitud som funktion
av tid för en av de analyserade hastigheterna – 200 km/h – samt topp till topp-förskjutning som
funktion av tågfart.
54
5 Resultat
I det här kapitlet redovisas resultat av de analyser med VibTrain som beskrivits i kapitel 4.
Följande avsnitt innehåller resultat från:
• Verifiering av VibTrain mot Ledsgård genom jämförelse av beräkningsresultat med fält-

mätningsdata från Banverket (1998), samt resultat av tidigare utförda analyser av NGI
(Kaynia et al. 2000) (avsnitt 5.1).
• Parameterstudie av de tre olika delarna av VibTrains beräkningsmodell: last, järnvägskon-

struktion och undergrund (avsnitt 5.2).
• Jämförelse av beräkningsresultat från VibTrain med beräkningsresultat från ωFE-N av

Ülker-Kaustell (2021) för lokal Järnaslätten i Ostlänken (avsnitt 5.3).

Resultat från den första verifierande analysen av VibTrain mot Ledsgård (avsnitt 4.2), förskjut-
ningsamplitud som funktion av tid för en tågfart på 200 km/h, redovisas i figur 5.1. Den blåa
kurvan i figuren visar beräknad vertikal förskjutning av en interaktionsnod i VibTrain. Den
orange kurvan visar uppmätta förskjutningar under en tågpassage vid Ledsgård, (Banverket
1998), hämtad från en lägesgivare placerad 12 meter under markytan (se figur 3.14). De båda
kurvorna stämmer väl överens vad gäller vibrationernas frekvens, däremot är amplituden större
i VibTrain. En jämförelse med motsvarande beräkningsresultat av NGI (Kaynia et al. 2000, figur
6) visar på god överensstämmelse.
Figur 5.1: Jämförelse mellan beräknad vertikal förskjutning i VibTrain och motsvarande fältmätningsdata
från Banverket (1998) för Ledsgård vid tågfart 200 km/h.
55
Resultatet från den andra verifierande analysen av VibTrain mot Ledsgård, topp till topp-
förskjutning som funktion av tågfart, visas i figur 5.2. För hastigheter mellan 50–100 km/h ökar
topp till topp-förskjutningen relativt långsamt. Därefter sker ökningen snabbare, och når en
lokal maximipunkt vid 173 km/h. När hastigheten passerar 180 km/h sker ytterligare en kraftig
ökning av amplituden, och det globala maxvärdet nås vid 227 km/h. Ännu högre hastigheter
ger lägre förskjutning. Den uppskattade kritiska tågfarten är därmed 227 km/h, vilket är ett
något lägre resultat än NGI:s ursprungliga beräkningar. I det fallet erhölls en kritisk tågfart på
235 km/h (Madshus & Kaynia 2000).
Figur 5.2: Beräknad topp till topp-förskjutning som funktion av tågfart för Ledsgård, i syfte att utvärdera
den kritiska tågfarten.
5.2 Parameterstudie
Resultat från parameterstudien av VibTrains beräkningsmodell utifrån indatan för Ledsgård
beskrivs i följande underavsnitt:
• Lastmodell (5.2.1)
• Järnvägskonstruktion (5.2.2)
• Undergrund (5.2.3)
5.2.1 Lastmodell
Resultat för den första analysen av lastmodellen HSLM-A (SS-EN 1991-2), förskjutningsamplitud
som funktion av tid för en tågfart på 200 km/h, visas i figur 5.3. Varje kurva i figuren beskriver
vertikal förskjutning av en interaktionsnod från ett specifikt tåg A1–10 (se figur 3.4). Under de
inledande cyklerna visar resultatet att vibrationerna från samtliga tåg har en snarlik frekvens,
men efter cirka 2 sekunder uppstår större skillnader.
56
Figur 5.3: Förändring av vibrationernas amplitud och frekvens beroende på lastmodell, utifrån HSLM-A
(SS-EN 1991-2). Tåg A1–5 redovisas i den övre grafen och A6–10 i den nedre.
Resultat från den andra analysen av HSLM-A, topp till topp-förskjutning som funktion av
tågfart, presenteras i figur 5.4. Hastigheten vid vilken respektive kurvas maxvärde inträffar har
en viss spridning – från 184 km/h för tåg A1 upp till 230 km/h för tåg A10. För tåg A9–10 finns
också en lokal maxpunkt på kurvorna vid en något lägre tågfart än den globala maxpunkten,
191 km/h. Spridningen av maxvärdena motsvarar en spridning av den kritiska tågfarten. Tabell
5.1 sammanställer den beräknade kritiska tågfarten (vcr ) för respektive tåg. Den motsvarande
lastfrekvensen (ekvation 3.5) har också räknats ut genom division med axelavståndet (D i figur
3.4(b)), och presenteras i samma tabell.
Tabell 5.1: Variation i kritisk hastighet (vcr ) samt motsvarande lastfrekvens (f , ekvation 3.5) för tågsätt
A1–10.
Tågsätt vcr [km/h] f [Hz]

A1 184 2,83
A2 194 2,84
A3 198 2,75
A4 202 2,67
A5 209 2,64
A6 212 2,57
A7 216 2,50
A8 230 2,56
A9 227 2,42
A10 230 2,37
57
Figur 5.4: Kritisk tågfart beroende på lastmodell, utifrån HSLM-A (SS-EN 1991-2). Den maximala ver-
tikala förskjutningen har normerats med avseende på respektive tågsätts maxvärde för att
underlätta jämförelse.
Resultat för parameterstudien av böjstyvheten hos balken som representerar järnvägskonstruk-
tionen (EI) visas i figur 5.5 och 5.6. De olika kurvorna i varje figur representerar de testa-
de värdena (tabell 4.2). Figur 5.5 visar resultat från analysen av förskjutningsamplitud som
funktion av tid för en tåghastighet på 200 km/h. För högre värden på böjstyvheten minskar
förskjutningarnas amplitud. Den vekaste balken (EI = 80 MNm2 ) har en maximal nedböjning
på 19 mm, vilket minskar till 10 mm för den styvaste (EI = 800 MNm2 ). Det sker också en
viss fasförskjutning hos vibrationerna, då de styvare balkarna böjer tillbaka tidigare. De fria
vibrationerna efter att hela tåget passerat dör också ut snabbare vid ökad böjstyvhet.
Figur 5.6 visar resultat från analysen av topp till topp-förskjutning som funktion av tågfart.
När böjstyvheten ökar från det ursprungliga värdet 80 MNm2 till 200 MNm2 minskar topp till
topp-förskjutningen, men hastigheten där maxvärdet inträffar – den kritiska tågfarten – förblir
densamma (227 km/h). Vid EI = 400 MNm2 sker ytterligare en minskning av topp till topp-
förskjutningen, och den kritiska tågfarten ökar även något – till 234 km/h. Trenden med minskad
topp till topp-förskjutning fortsätter även för den styvaste balken (EI = 800 MNm2 ), och den
kritiska tågfarten ökar nu till 328 km/h.
58
Figur 5.5: Förändring av förskjutningsamplituden under en tågpassage beroende på böjstyvhet (EI) hos
järnvägskonstruktionen.
Figur 5.6: Förändring i topp till topp-förskjutning och kritisk tågfart beroende på böjstyvhet (EI) hos
järnvägskonstruktionen.
59
Resultat från parameterstudien av järnvägskonstruktionens massa (m), genom analys av för-
skjutningsamplitud som funktion av tid för en tågfart på 200 km/h, visar att förskjutningarnas
amplitud ökar när massan ökar. Samtidigt minskar också vibrationsfrekvensen. För motsvarande
analys i parameterstudien av dämpkvoten (β) sker en marginell minskning av förskjutningsamp-
lituden när dämpkvoten ökar. Diagram för dessa två parameterstudier återfinns i bilaga B.1.
5.2.3 Undergrund
Parameterstudien av undergrundens dämpkvot (ξ), genom analys av förskjutningsamplitud som
funktion av tid för en tågfart på 200 km/h, visar att amplituden minskar med ökad dämpkvot.
Effekten blir dock större än när dämpkvoten hos balken för järnvägskonstruktionen (β) ändras.
Diagram för denna parameterstudie återfinns i bilaga B.1.
Figur 5.7 och 5.8 visar resultat från parameterstudien av undergrundens styvhet med hjälp av
metoden för ekvivalent modul (se underavsnitt 4.3.3). De olika kurvorna i respektive figur re-
presenterar de testade värdena på E-modulskvoten γ. Figur 5.7 visar förskjutningsamplitud som
funktion av tid för en tågfart på 200 km/h. När undergrundens styvhet ökar (större värden på
γ) minskar vibrationsamplituden, speciellt för positiva (uppåtgående) förskjutningar. Effekten
är störst när γ ökar från 1 till 10, samt från 10 till 50. Skillnaden mellan kurvorna för γ = 50
och γ = 100 är marginell. En annan skillnad mellan kurvorna för oförstärkt och förstärkt un-
dergrund är att det uppstår dubbla dalar för varje nedböjningscykel i det senare fallet. Efter att
tåget passerat (från cirka 3 s) dör de fria vibrationerna ut snabbare för den styvare undergrunden.
I figur 5.8 visas istället resultat från analysen av topp till topp-förskjutning som funktion av
tågfart. För samtliga fall av förstärkt undergrund minskar topp till topp-förskjutningen jämfört
med det oförstärkta fallet. En liknande trend som i figur 5.7 kan dock ses, där minskningen
avtar för de högre γ-värdena. Den kritiska tågfarten blir marginellt högre för γ = 10 än det
oförstärkta fallet – 230 km/h jämfört med 227 km/h. För γ = 50 och γ = 100 är ökningen mer
markant – till 302 respektive 324 km/h.
Figur 5.7: Förändring av förskjutningsamplituden under en tågpassage beroende på undergrundens styv-
het.
60
Figur 5.8: Förändring i topp till topp-förskjutning och kritisk tågfart beroende på undergrundens styvhet.

Figur 5.9 visar en jämförelse mellan VibTrain och ωFE-N (Ülker-Kaustell 2021) för lokal Järna-
slätten i Ostlänken, med avseende på beräknad förskjutningsamplitud som funktion av tid för
en tågfart på 200 km/h. Fyra olika diagram visas i figuren – dels oförstärkt undergrund, dels
de olika pelarmönstren (bilaga C.3). I samtliga fall stämmer resultaten väl överens vad gäller
vibrationsfrekvens. Däremot blir förskjutningarna större i VibTrain. Skillnaden är störst i det
oförstärkta fallet och minst i det kombinerade fallet. Effekten av olika värden på volymkvo-
ten η för den ekvivalenta modulen till VibTrain är att förskjutningarna minskar när η ökar.
Förskjutningarna blir därför minst för fallet med kombinerat mönster (η = 0, 46), följt av en-
dast singulära (η = 0, 27) och skivor (η = 0, 21). Figur B.4 i bilaga B.2 förtydligar denna skillnad.
Figur 5.10 jämför istället beräknad topp till topp-förskjutning som funktion av tågfart mel-
lan VibTrain respektive ωFE-N (Ülker-Kaustell 2021). Likt figur 5.9 visas diagram både för
oförstärkt och förstärkt undergrund. Generellt uppskattar VibTrain större topp till topp-förskjut-
ningar än ωFE-N. I det oförstärkta fallet stämmer kurvornas utseende relativt väl överens, då
båda visar på en kraftig ökning av topp till topp-förskjutningen från 250 km/h. Den kritiska
tågfarten nås dock tidigare i VibTrain än i ωFE-N: 310 km/h jämfört med 345 km/h. En andra
lägre topp uppstår också i VibTrain vid 380 km/h, innan förskjutningen börjar avta igen.
Kurvorna för förstärkt undergrund i figur 5.10 uppvisar dock större skillnader än det oförstärkta
fallet. För singulära pelare (η = 0, 27) sker den kraftiga ökningen i topp till topp-förskjutning
från en högre hastighet i VibTrain än ωFE-N. Den kritiska tågfarten blir också högre – 470
km/h, jämfört med 440 km/h i ωFE-N. Toppen på kurvan är smalare i VibTrain, medan ωFE-N
har ett bredare område kring maxvärdet med snarlik topp till topp-förskjutning. För skivorna
(η = 0, 21) är kurvornas utseende mer likt. Både VibTrain och ωFE-N uppskattar att den
kraftiga ökningen i vertikal förskjutning inträffar från cirka 300 km/h. VibTrain ger dock en
högre uppskattning på den kritiska tågfarten jämfört med ωFE-N: 485 km/h jämfört med 430
km/h. Kurvorna för det kombinerade pelarmönstret (η = 0, 46) uppvisar stora likheter med
singulära pelare. De kritiska tågfarterna blir här 495 km/h i VibTrain och 435 km/h i ωFE-N.
61
Figur 5.9: Jämförelse mellan beräknad vertikal förskjutning i VibTrain och ωFE-N (Ülker-Kaustell 2021)
för Järnaslätten vid tågfart 200 km/h. De olika diagrammen motsvarar förstärkning av under-
grunden med olika pelarmönster (bilaga C.3).
Figur 5.10: Jämförelse mellan beräknad topp till topp-förskjutning i VibTrain och ωFE-N (Ülker-Kaustell
2021) för Järnaslätten. De olika diagrammen motsvarar förstärkning av undergrunden med
olika pelarmönster (bilaga C.3).
62
6 Diskussion
I det här kapitlet jämförs, analyseras och diskuteras resultaten från de utförda analyserna
med VibTrain som presenterats i kapitel 5. Avsnitt 6.1 behandlar verifieringen av VibTrain-
programmets funktion genom jämförelse med Ledsgård. Avsnitt 6.2 diskuterar den utförda pa-
rameterstudien av VibTrain-programmets beräkningsmodell. Avslutningsvis behandlas i avsnitt
6.3 resultatjämförelsen mellan VibTrain och ωFE-N för lokalen Järnaslätten i Ostlänken.

Den första verifierande analysen av VibTrain mot Ledsgård var en jämförelse av beräknad och
uppmätt förskjutningsamplitud som funktion av tid för en tågfart på 200 km/h (figur 5.1).
Resultatet visade på god överensstämmelse för frekvensen, medan amplituden blev större i Vib-
Train. En möjlig förklaring är att fältmätningsdatan hämtas från en lägesgivare placerad 12 m
under markytan, på grund av problem med lägesgivare närmare markytan (se avsnitt 4.2). På
större djup uppstår mindre rörelser än vid markytan, där förskjutningarna i VibTrain beräknas.
En annan möjlig förklaring är att metoden som användes för att uppskatta böjstyvheten hos bal-
ken som representerar järnvägskonstruktionen (EI) underskattade detta värde. Jämför man med
resultatet från motsvarande parameterstudie (figur 5.5), kan man notera att en böjstyvhet på 200
MNm2 eller 400 MNm2 ger förskjutningar som stämmer bättre överens med fältmätningsdatan
än det använda värdet 80 MNm2 . En sådan modifiering kan dock inte göras enbart i syfte att
erhålla bättre matchning med mätvärdena, utan måste grundas på rimliga antaganden. Metodi-
ken i detta fall baserades på uppmätta accelerationer och förskjutningar i järnvägskonstruktionen
under tågpassage, och beskrivs i Madshus och Kaynia (1999). På så sätt görs metodiken mer
transparent, vilket underlättar granskning och utveckling av detta tillvägagångssätt.
Den andra verifierande analysen utgjordes av en beräkning av topp till topp-förskjutning som
funktion av tågfart, i syfte att jämföra den uppskattade kritiska tågfarten. Den erhållna kritiska
tågfarten – 227 km/h, se figur 5.2 – var marginellt lägre än det värde 235 km/h som redovisats
av NGI i exempelvis Madshus och Kaynia (2000). Förklaringen till denna skillnad har inte med
säkerhet fastslagits. Ett möjligt skäl är att endast ett fåtal hastigheter mellan 200–250 km/h
testades i beräkningarna under den ursprungliga utredningen, se figur 2.6. Därmed är det möjligt
att den verkliga toppen vid 227 km/h missades, eftersom antalet hastigheter som testats i detta
arbete är betydligt fler. Att testa fler hastigheter i det här arbetet underlättades dels av mer
modern hårdvara och därmed kortare beräkningstider, dels av Python-skriptet (se underavsnitt
4.1.2) som gjorde skapandet av indatafilen till VibTrain mer effektivt.
Både den beräknade förskjutningsamplituden som funktion av tid och den uppskattade kritiska
tågfarten är i linje med de resultat som tidigare redovisats av NGI, varför man från verifieringen
kan konstatera att VibTrain-programmet fungerar väl även på en modern dator.
6.2 Parameterstudie
6.2.1 Lastmodell
Parameterstudien av lastmodellen med hjälp av HSLM-A (SS-EN 1991-2) visade, för analys
av förskjutningsamplituden som funktion av tid för en tågfart på 200 km/h (figur 5.3), att
vibrationerna från samtliga tio tågsätt hade en snarlik frekvens under de inledande cyklerna.
Efter dessa cykler uppstod dock större skillnader i frekvens. Detta kan förklaras med att den
första vagnen (motorvagnen) är identisk för samtliga tåg i HSLM-A (se figur 3.4), medan de
efterföljande vagnarna har varierande axelavstånd. Denna variation i axelavstånd leder till en
spridning i kritisk tågfart för de olika tågsätten (figur 5.4) mellan 184–230 km/h.
63
Motsvarande spridning av den beräknade lastfrekvensen (ekvation 3.5) vid den kritiska tågfarten
är betydligt mindre (tabell 5.1), mellan 2,37–2,84 Hz. Detta intervall ligger nära den uppskatta-
de naturliga frekvensen för Rayleigh-vågen i järnvägskonstruktionen vid Ledsgård, som var 2,7
Hz (Madshus & Kaynia 2001; se även underavsnitt 2.2.2).
Diagrammet för topp till topp-förskjutning som funktion av tågfart (figur 5.4) visade också att
en lokal maxpunkt uppstod vid en något lägre tågfart än den kritiska, 191 km/h, för tåg A9–10.
Förklaringen till detta lokala maxvärde har inte kunnat klarläggas. I och med att toppen uppstår
vid samma hastighet för båda tågen, skulle motorvagnen kunna vara en möjlig källa, då den är
samma i båda fallen. En invändning mot detta är att en liknande topp i så fall borde uppstå för
samtliga kurvor. Dock kan man i figur 5.4 se att det lokala maxvärdet blir som störst för tåg
A10, som har störst axelavstånd, och minskar för tåg A9 som har ett mindre axelavstånd (se
figur 3.4). Det är möjligt att skillnaden i axelavstånd mellan motorvagn och övriga vagnar inte
är tillräckligt stor hos de övriga tågen, som har ännu mindre axelavstånd än tåg A9, för att två
tydliga toppar skall uppstå.
Skillnaden i kritisk tågfart för tågsätten i HSLM-A, på grund av olika axelavstånd, får implika-
tioner för kravställningen kopplad till höghastighetsfenomenet som görs i TK Geo och TSKNS
(se avsnitt 2.3). Dessa krav utgår från en tillräcklig säkerhetsmarginal mellan banans hastig-
hetsbegränsning och den kritiska tågfarten. Om den kritiska tågfarten är olika mellan tågtyper
blir även säkerhetsmarginalen olika stor. Ursprunget till kravformuleringen är resultat från ut-
redningarna vid Ledsgård (Banverket 1998; 1999). På den tiden var X2000 det enda tåget som
kunde köra tillräckligt fort på svenska järnvägar för att problem med höghastighetsfenomenet
skulle uppstå. De nya stambanorna kommer däremot troligtvis trafikeras av flera operatörer,
med olika typer av tåg. Därmed måste de nya dimensioneringskraven i TSKNS återspegla det-
ta. Ett sätt att utöka kraven för att ta hänsyn till axelavstånd skulle kunna vara att hämta
inspiration från HSLM-A, där man genom definitionen av de olika tågsätten försöker täcka in
ett spektrum av dynamiska effekter som kan uppstå.
I TSKNS planeras också ett krav på största tillåten vertikal förskjutning av järnvägskonstruk-
tionen (se underavsnitt 2.3.2). En alternativ lösning på problemet med olika axelavstånd skul-
le kunna vara att lägga större vikt vid detta krav istället för den kritiska tågfarten. Det är
förskjutningarnas storlek som avgör hur omfattande problem med passagerarkomfort och ökat
underhållsbehov som uppstår, snarare än huruvida marginalen till den kritiska tågfarten är
tillräckligt stor. Beräkningar av Andréasson (2010) (se underavsnitt 3.6.3) har till exempel visat
att det är teoretiskt möjligt under vissa förutsättningar att nå upp till den kritiska tågfarten,
samtidigt som förskjutningsamplituden är liten.
Parameterstudien av balken som representerar järnvägskonstruktionen visade att böjstyvheten
hos balken (EI) hade störst påverkan på resultatet. En större böjstyvhet resulterade i mindre
förskjutningar (figur 5.5), samt i viss utsträckning en ökning av den kritiska tågfarten (figur
5.6). Balkens massa (m) påverkade också resultatet, då en tyngre balk gav större förskjutningar
(figur B.2). Dämpkvoten (β) hade begränsad påverkan (figur B.1).
Beräkningsmodellens känslighet för värdet på balkens böjstyvhet innebär att idealiseringen av
järnvägsbanken som en balk med rektangulärt tvärsnitt (se exempelvis figur 4.5) måste göras
med aktsamhet. Hur stor del av järnvägsbankens bredd som ska inkluderas i beräkningen av
böjstyvheten skulle behöva studeras närmare, och helst jämföras med resultat från en modell
där banken modelleras med högre detaljeringsgrad.
64
Å andra sidan innebär ett större balktvärsnitt inte bara ökad böjstyvhet, utan också ökad massa.
Eftersom dessa modellparametrar har motsatt effekt på förskjutningarna, är det möjligt att
resultatet inte påverkas i lika stor utsträckning som när bara en av parametrarna ändras.
6.2.3 Undergrund
I parameterstudien av undergrundens dämpkvot (ξ) visade resultatet att denna parameter hade
större inverkan på förskjutningsamplituden än motsvarande egenskap hos balken (β). En trolig
förklaring till denna skillnad i effekt är att vibrationsutbredningen i VibTrains beräkningsmodell
främst sker i undergrunden, och att högre dämpning där således minskar amplituden mer än
vad dämpningen i balken kan göra.
Parameterstudien av undergrundens styvhet med hjälp av metoden för ekvivalent modul (un-
deravsnitt 4.3.3) visade att en ökad förstärkningsgrad, i form av större värden på γ, ledde
till en minskad förskjutningsamplitud (figur 5.7). Kurvorna med en högre förstärkningsgrad
uppvisade också dubbla dalar i varje nedböjningscykel. Detta indikerar att den simulerade
tågfarten (200 km/h) inte är tillräckligt hög i dessa fall för att orsaka dynamiska ökningar
av förskjutningsamplituden, utan nedböjningen är snarare kvasistatisk. En jämförelse med di-
agrammet för topp till topp-förskjutning (figur 5.8) stödjer denna hypotes. Detta kan förklara
den marginella skillnaden mellan kurvorna för de två högsta förstärkningsgraderna (γ = 50 och
γ = 100) – att all dynamisk ökning av förskjutningarna redan har eliminerats. Det bör dock
nämnas att en ökad förstärkningsgrad, även om inget höghastighetsfenomen uppstår, fortfaran-
de kan vara motiverat för att exempelvis begränsa sättningar.
Analysen av topp till topp-förskjutningen som funktion av tågfart för de olika förstärkningsgrad-
erna (figur 5.8) visade att ökad förstärkning, utöver minskad förskjutningsamplitud, även ökade
den kritiska tågfarten. Båda dessa effekter är de man vill uppnå vid jordförstärkning med kalk-
cementpelare i verkligheten, och det är därför positivt att detta återspeglas i modellen.
Man bör dock ha i åtanke de förenklingar som gjorts i modelleringen av den förstärkta under-
grunden. Först och främst innebär den ekvivalenta modulen, genom att betrakta den förstärkta
och naturliga jorden som ett homogent material, att många vågutbredningsmekanismer som
uppstår i verkligheten försummas. Till exempel går det inte att modellera reflektion och trans-
mission (underavsnitt 2.1.2) när vågen rör sig mellan naturlig jord och kalkcementpelare. En
annan förenkling är att hela jordlager i undergrunden förstärks, och inte bara zonen under
järnvägsbanken. I detta arbete har dock bara markvibrationer i järnvägsbanken studerats, varför
denna förenkling ändå bedömdes ge representativa resultat. För studier av omgivningsvibratio-
ner är metoden dock inte tillämpbar. Trots dessa skillnader mot verkligheten, var användningen
av den ekvivalenta modulen nödvändig i detta arbete, på grund av begränsningar i VibTrains
beräkningsmodell. Utformningen av ett optimerat kalkcementpelarmönster för jordförstärkning
bör därför inte baseras på beräkningar i detta program.

I jämförelsen mellan VibTrain och ωFE-N för lokalen Järnaslätten i Ostlänken, visade beräkning-
en av förskjutningsamplitud som funktion av tid för en tåghastighet på 200 km/h (figur 5.9) att
vibrationernas frekvens stämde väl överens mellan de båda beräkningsverktygen. Däremot blev
amplituden större i VibTrain i samtliga fall. Formen på kurvorna tyder på att förskjutningen för
denna hastighet främst är kvasistatisk, eftersom inga positiva förskjutningar uppstår. Därmed
beror de resulterande förskjutningarna främst på lastens storlek. Att nedböjningen blir större i
VibTrain indikerar därför att lastspridningen från tåget inte är lika effektiv som i ωFE-N.
65
En möjlig förklaring till det är att lastspridningen vinkelrätt mot järnvägens längdriktning i Vib-
Train påbörjas först vid interaktionsnoderna mellan balk och halvrymd. Genom att inkludera
järnvägsbankens faktiska geometri i modellen sker denna spridning redan från järnvägsbankens
ovansida i ωFE-N, vilket innebär att lasten som går ned i undergrunden blir mindre.
En alternativ möjlig förklaring till att förskjutningarna blir större i VibTrain än ωFE-N är den
typ av finita element som används i den senare modellens beräkningsnät: linjärt interpolerade
tetraedrar med fyra noder (underavsnitt 4.4.2). Ett allmänt känt fenomen inom FE-modellering
som kan uppstå för linjärt interpolerade element är skjuvlåsning (shear locking), se exempel-
vis Sun (2006). Fenomenet leder till att elementens böjstyvhet överskattas. Om skjuvlåsning
föreligger skulle förskjutningarnas storlek också underskattas. Någon närmare kontroll av risken
för skjuvlåsning i ωFE-N har inte kunnat göras i detta examensarbete, då tillgången till material
från programmet har varit begränsad till filer för in- och utdata.
Jämförelsen av beräknad topp till topp-förskjutning som funktion av tågfart mellan VibTrain och
ωFE-N (figur 5.10) visade, för fallet med oförstärkt undergrund, på relativt god överensstämmelse.
I VibTrain uppstod dock dubbla toppar på förskjutningskurvan, en högre topp vid 310 km/h
och en lägre vid 380 km/h. Toppen på kurvan i ωFE-N, 345 km/h, ligger mitt emellan dessa
hastigheter. Vid 345 km/h har VibTrain istället en lokal minimipunkt. Anledningen till denna
skillnad i beteende mellan de två verktygen, för samma lastmodell, har inte kunnat klarläggas.
Jämförelsen av topp till topp-förskjutningen för fallen med förstärkt undergrund visade på större
skillnader i beteende mellan VibTrain och ωFE-N. En trolig förklaring till detta är de olika
sätten som jordförstärkningen modelleras på. VibTrain använder ekvivalent modul, vilket är
en förenklad metod med flera begränsningar, som tidigare nämnt. I ωFE-N inkluderas istället
kalkcementpelarna explicit i modellen, vilket ger bättre förutsättningar att fånga de vågutbred-
ningsmekanismer som uppstår. Därmed borde resultatet från ωFE-N, rent intuitivt, vara mer
likt hur en verklig järnvägskonstruktion skulle bete sig.
En annan aspekt som talar för denna intuition är att den ekvivalenta modulen inte kan inklude-
ra information om olika pelarmönsters utformning, utan endast betraktar hur stor volymsandel
jord som är förstärkt (η). Konsekvensen av detta är att beräkningar från VibTrain i vissa av-
seenden visar att singulära pelare är mer effektivt än längsgående skivor, eftersom η-värdet i
det förra fallet är större. Exempelvis uppskattar VibTrain att den kraftiga ökningen av topp
till topp-förskjutningen sker vid lägre hastighet när grundförstärkningen utgörs av skivor (figur
5.10, förtydligat i figur B.5). Detta motsäger teorin för hur grundförstärkning med avseende på
höghastighetsfenomenet ska utformas, där de längsgående skivorna med kalkcementpelare spelar
en viktig roll för att ta upp vågrörelserna i marken (Larsson 2006; underavsnitt 3.6.2).
En liknelse som kan göras för att illustrera ovan nämnda teoretiska förklaringsmodell av ski-
vornas roll är den med en nåldyna. Se figur 6.1. Dynan representerar här jorden, och nålarna
kalkcementpelare i ett singulärt pelarmönster. Fler nålar som sticks ned i dynan är analogt med
en ökad volymsandel kalkcementförstärkt jord (större η-värde), och en höjning av den ekviva-
lenta modulen. Oavsett hur många nålar som sticks ned i dynan är det dock fortfarande lätt
att deformera och böja den på samma sätt som skjuv- och Rayleigh-vågen deformerar jord-
massan, se figur 2.4. Sticker man däremot ned en vass och sammanhängande skiva istället för
nålar, säg till exempel ett rakblad, blir dynan genast mycket svårare att böja. På så sätt har
man ökat förmågan att motstå den typen av deformationer som vågutbredningen orsakar. En
ökning av jordmassans styvhet med avseende på dessa deformationer har därför större inverkan
på vågutbredningshastigheten.
66
Figur 6.1: Exempel på nåldyna (Kupari 2022).
Även med de begränsningar i VibTrains beräkningsmodell jämfört med ωFE-N som den ekviva-
lenta modulen innebär, kan programmet fortfarande fylla ett syfte för analyser av höghastighets-
fenomenet. I all modellering måste man göra avvägningar mellan enkelhet och exakthet. Den
jämförelsevis enkla beräkningsmodellen i VibTrain gör att programmet kan köras på cirka 30
sekunder (underavsnitt 3.3.3) på en modern persondator. För att få en beräkningstid i mot-
svarande storleksordning med ωFE-N krävs det att man använder en långt mycket kraftfullare
parallelldator (underavsnitt 4.4.2).
Beroende på vilket syfte modellen ska fylla kan ett enklare modelleringsverktyg passa bättre i
vissa sammanhang. Om analysen exempelvis utgör en översiktlig inledande bedömning av ris-
ken för höghastighetsfenomenet i ett stort antal olika lokaler, kan en enklare modell vara mer
lämplig för att spara beräkningstid. Därefter kan man gå vidare med mer noggranna analyser
av jordförstärkning i en mer avancerad modell för de lokaler där den inledande bedömningen
påvisade risk för uppkomst av höghastighetsfenomenet.
Även om jämförelsen mellan VibTrain och ωFE-N för lokalen Järnaslätten tyder på att det
senare beräkningsverktyget ger mer tillförlitliga resultat, kvarstår det faktum att inget av verk-
tygen validerats för hastigheter över 200 km/h. Därmed kan man inte med säkerhet fastslå att
så är fallet. Förklaringen till att ingen sådan validering har utförts är avsaknad av den typen
av fältmätningsdata, se även avsnitt 2.4. Litteraturstudien identifierade ett antal lokaler där
fältmätningar med avseende på höghastighetsfenomenet hade genomförts vid sidan av Ledsgård
(avsnitt 3.7). I Sverige hade för ett av fallen, Greby, hastigheter över 200 km/h dessutom tes-
tats. Mätningarna vid Greby och andra svenska lokaler vid sidan av Ledsgård är dock mindre
i sin omfattning, särskilt med avseende på geotekniska förhållanden. De fyller fortfarande ett
syfte för att undersöka risken för höghastighetsfenomenet i befintlig anläggning, men de är inte
tillräckligt detaljerade för att kunna användas till validering av modeller.
I länder i centrala och södra Europa, där järnvägar för de hastigheter som Sverige nu avser att
bygga redan existerar, är fältmätningar över 200 km/h mer vanligt förekommande (underav-
snitt 3.7.3). De geologiska förhållandena där skiljer sig dock väsentligt från svenska (och nor-
diska) förhållanden, då lösa jordar av sådan typ som vid Ledsgård eller Järnaslätten är extremt
ovanliga. Därmed utgör höghastighetsfenomenet inte en lika stor risk, vilket också återspeglas
i de uppskattade kritiska tågfarterna av Connolly et al. (2015). Fältundersökningar i dessa
länder syftar därför främst till att studera omgivningsvibrationer, och inte förskjutningar av
järnvägskonstruktionen. Icke-linjära deformationer i jordmassan till följd av stora töjningar från
tåginducerade markvibrationer är inte heller en faktor som behöver beaktas. På grund av detta
blir fältmätningsdatan från dessa undersökningar inte representativ för svenska förhållanden.
67
Den amerikanska studien av Gao et al. (2017) (underavsnitt 3.7.3) visade på förekomst av
lösa jordar i undergrunden med liknande egenskaper som kan förekomma i Sverige. Dynamiska
ökningar av förskjutningarna kunde dessutom observeras för hastigheter i närheten av dem vid
Ledsgård. Av de fall som presenterades i litteraturstudien tycks fältmätningsdata från denna
undersökning ha störst potential för att kunna användas till validering av modeller för svenska
förhållanden i hastigheter över 200 km/h. Någon närmare undersökning av denna data för att
se om så också är fallet har dock inte genomförts i detta examensarbete.
68
7 Slutsatser
I det här examensarbetet har analyser av tåginducerade markvibrationer utförts med hjälp av
NGI:s beräkningsverktyg VibTrain, med särskilt fokus på höghastighetsfenomenet. Syftet med
dessa analyser har varit att undersöka om VibTrain skulle kunna uppfylla dagens behov inom
projekt Nya stambanor av uppdaterade metoder för (i) analys av risken för höghastighetsfeno-
menet samt (ii) utformning av geotekniska åtgärder. Ytterligare ett syfte har varit att un-
dersöka möjligheten att jämföra resultat från tidigare analyser av höghastighetsfenomenet med
beräkningsverktyget ωFE-N (Ülker-Kaustell 2016) för delsträckan Ostlänken inom projekt Nya
stambanor med resultat från VibTrain.
De primära slutsatserna från de utförda analyserna är:
• Användningen av det drygt 20 år gamla beräkningsverktyget VibTrain på en modern dator
fungerar väl, och utförda analyser med samma indata som i de ursprungliga utredningarna
för Ledsgård ger resultat som stämmer väl överens (avsnitt 5.1).
• Modellering av geotekniska åtgärder i form av jordförstärkning med kalkcementpelare i

VibTrain, genom metoden för ekvivalent modul, ger resultat som stämmer överens med
det förväntade beteendet (underavsnitt 5.2.3). Det vill säga att en ökad ekvivalent modul
ger mindre förskjutningar av järnvägskonstruktionen och en ökad kritisk tågfart.
• Jämförelse av resultat från tidigare analyser av höghastighetsfenomenet med beräknings-

verktyget ωFE-N (Ülker-Kaustell 2016) i Ostlänken med resultat från VibTrain visar på
god överensstämmelse för ett fall med oförstärkt undergrund. För fall med förstärkt under-
grund uppstår dock större skillnader i resultat mellan ωFE-N och VibTrain. Detta beror på
att jordförstärkningen modelleras explicit i ωFE-N, medan metoden för ekvivalent modul
används i VibTrain (avsnitt 5.3).
Baserat på de utförda analyserna kan man konstatera att VibTrain uppfyller det första av
dagens behov – metoder för analys av risken för höghastighetsfenomenet – i vissa avseenden.
För fall där järnvägskonstruktionens utformning samt de geologiska förhållandena innebär att
en representativ modell kan skapas i VibTrain, ger resultat från programmet en indikation på
risken för höghastighetsfenomenet. Däremot är beräkningsmodellen inte tillräckligt detaljerad
för att kunna uppfylla det andra behovet av metoder för utformning av geotekniska åtgärder.
Ett möjligt tillvägagångssätt skulle därför kunna vara att utföra den inledande bedömningen
av risken för höghastighetsfenomenet i VibTrain, och därefter utforma jordförstärkningen för de
fall där det finns behov i ett mer detaljerat beräkningsverktyg.
69
8 Förslag till fortsatt arbete
Tåginducerade markvibrationer är ett brett ämnesområde, som kan studeras i många olika
syften och med ett varierande tillvägagångssätt. Förslagen till fortsatt arbete avgränsas här till
analyser relaterade till höghastighetsfenomenet med hjälp av NGI:s beräkningsverktyg VibTrain.
Utifrån resultaten av de genomförda analyserna med VibTrain inom detta examensarbete har
flera potentiella faktorer identifierats, som kan studeras närmare. Några exempel är:
• I flera beräkningar av topp till topp-förskjutningen som funktion av tågfart har lokala
maxvärden uppstått för andra hastigheter än den kritiska (se till exempel figur 5.2, 5.4 och
5.10). Varför ”dubbla toppar” uppstår i dessa fall har inte med säkerhet kunnat fastställas.
Närmare studier av förskjutningsamplituden som funktion av tiden, för hastigheter runt
de lokala maxvärdena, skulle krävas för att ge underlag till en bedömning av varför de
dubbla topparna uppstår.
• Parameterstudien av lastmodellen visade att den kritiska tågfarten beror på vilken tågtyp
som analyseras (underavsnitt 5.2.1). Därmed är det nödvändigt att utöka kraven relaterade
till höghastighetsfenomenet i TSKNS för att återspegla detta. Mer systematiska analyser
av lastmodellen skulle kunna utgöra underlag för hur detta krav skall utformas. I dessa
analyser skulle parametrar som antal axellaster, axelavstånd samt storlek på axellasterna
kunna varieras separat, istället för att ändra värdet på samtliga parametrar mellan varje
analys som görs i HSLM-A.
• Parameterstudien av balken som representerar järnvägskonstruktionen visade att förskjut-

ningsamplituden påverkas av hur balkens tvärsnitt väljs, genom dess böjstyvhet och massa.
Eftersom det rektangulära tvärsnittet är en idealisering av den verkliga geometrin, skulle
jämförelser med mer detaljerade modeller behöva utföras för att avgöra hur tvärsnittet
bäst ska definieras.
Ett par ytterligare förslag till vidare arbete med VibTrain, som inte är direkt kopplade till
resultat från de genomförda analyserna, är följande:
• För att ta hänsyn till icke-linjära deformationer som uppstår i jorden till följd av sto-
ra spänningar från de tåginducerade markvibrationerna, skulle Python-skriptet för in-
datafilen till VibTrain kunna utvecklas för att möjliggöra automatiska ekvivalent linjära
beräkningar. I så fall skulle skriptet, innan den faktiska analysen genomförs, använda sig
av VibTrain-Stress för att iterera fram ekvivalenta värden för styvhet (uttryckt som skjuv-
vågshastighet) och dämpkvot. Se Hall et al. (2022) för ett exempel på hur denna algoritm
skulle kunna utformas. För bästa resultat måste man känna till de verkliga spännings-
och töjningsegenskaperna hos jorden som man modellerar. En förenklad metod skulle kun-
na vara att istället använda sig av spännings- och töjningsegenskaper som bestämts för
liknande jordmaterial i tidigare genomförda studier.
• I dagsläget inkluderas inte den axiella styvheten i balken som representerar järnvägskonst-
ruktionen i VibTrains beräkningsmodell (ekvation 4.1). Studier av Kerr (1972) och Labra
(1975) har dock visat att den beräknade kritiska tågfarten påverkas om balken belastas i
dess längdriktning (se avsnitt 3.3). Därför vore det intressant att utvidga styvhetsmatrisen
för balken i VibTrain till att även innefatta axiell styvhet, för att se om det påverkar den
kritiska tågfarten även enligt denna beräkningsmodell.
71
Referenser
Abaqus (2017). Triangular, Tetrahedral, and Wedge Elements. https://abaqus-docs.mit.edu/.
2017/English/SIMACAETHERefMap/simathe-c-tritetwedge.htm Hämtad 2022-05-04.
Abrahamson, H. (2014). X2000 – lutande lösning som blev en långkörare. Ny Teknik 4 augusti.
https://www.nyteknik.se/teknikhistoria/x2000-lutande-losning-som-blev-en-lang
korare-6399053. Hämtad 2022-05-08.
Adolfsson, K. (2006). Greby mosse: Vibrationsmätning i bank under hastighetsprov med Regina-
tåg (projekt Gröna tåg). Kungälv: Ingenjörsfirman KADO.
Al-Naqshabandy, M., Bergman, N. & Larsson, S. (2012). Strength Variability in Lime-Cement

Columns Based on Cone Penetration Test Data. Proceedings of the Institution of Civil Engine-
ers - Ground Improvement 165: 15–30. https://doi.org/10.1680/grim.2012.165.1.15
Alves Costa, P., Calçada, R. & Cardoso, A. (2012). Track–Ground Vibrations Induced by Railway
Traffic: In-Situ Measurements and Validation of a 2.5D FEM-BEM Model. Soil Dynamics and
Earthquake Engineering 32(1): 111–128. https://doi.org/10.1016/j.soildyn.2011.09.002
Alves Costa, P., Calçada, R., Cardoso, A. & Bodare, A. (2010). Influence of Soil Non-linearity
on the Dynamic Response of High-Speed Railway Tracks. Soil Dynamics and Earthquake Engi-
neering 30(4): 221–235. https://doi.org/10.1016/j.soildyn.2009.11.002
Alves Costa, P., Colaço, A., Calçada, R. & Cardoso, A. (2015). Critical Speed of Railway Tracks.
Detailed and Simplified Approaches. Transportation Geotechnics 2: 30-46.
https://doi.org/10.1016/j.trgeo.2014.09.003
Alves Costa, P., Soares, P., Colaço, A., Lopes, P. & Connolly, D. (2020). Railway Critical Speed
Assessment: A Simple Experimental-Analytical Approach. Soil Dynamics and Earthquake Engi-
neering 134: 106156. https://doi.org/10.1016/j.soildyn.2020.106156
Amtrak (2022). About the NEC. https://www.amtrak.com/about-amtrak/northeast-

corridor/about-nec Hämtad 2022-05-24.
Andréasson, B. (1998). Report. Geotechnical Investigations. Documentation of Investigations

in the Field and in the Laboratory. Appendix 1 i Banverket (1999). High Speed Lines on Soft
Ground. Evaluation and Analyses of Measurements from the West Coast Line. Dnr. 2-9710-502.
Borlänge: Banverket.
Andréasson, B. (2006). Södra stambanan: Vibrationsutredning Lammhults mosse – utvärdering av

vibrationsmätningar med avseende på höghastighetsfenomenet. Uppdragsnr. 1008 1485. Göteborg:
WSP Samhällsbyggnad.
Andréasson, B. (2010). Rapport: Höghastighetsjärnväg med tåghastighet högre än 320 km/h
– studie av höghastighetsrelaterade spår- och omgivningsvibrationer. Uppdragsnr. 1013 3228.
Göteborg: WSP Samhällsbyggnad.
Ansys (2022). Ansys Mechanical – Finite Element Analysis (FEA) Software for Structural Engi-
neering. https://www.ansys.com/products/structures/ansys-mechanical.
Hämtad 2022-04-12.
73
Auersch, L. (2008). The Effect of Critically Moving Loads on the Vibrations of Soft Soils and
Isolated Railway Tracks. Journal of Sound and Vibration 310(3): 587–607.
https://doi.org/10.1016/j.jsv.2007.10.013
Bahrekazemi, M. (2004). Train-Induced Ground Vibration and Its Prediction. Diss., Kungliga
Tekniska högskolan, avdelningen för Jord- och bergmekanik.
Banverket (1998). High Speed Lines on Soft Ground. Measurements from the West Coast Line at
Ledsgård. Measurements During the Passage of X2-train. Dnr. 2-9708-405. Borlänge: Banverket.
Banverket (1999). High Speed Lines on Soft Ground. Evaluation and Analyses of Measurements
from the West Coast Line. Dnr. 2-9710-502. Borlänge: Banverket.
Banverket (2000). Nordvib Phase 1: Project Description. Borlänge: Banverket.
Banverket (2001). Jorddynamiska analyser. Föreskrift BVF 585.13. Borlänge: Banverket.
Banverket (uå). Höghastighetstrafik på lös undergrund. Borlänge: Banverket.
Basu, U. & Chopra, A. (2003). Perfectly Matched Layers for Time-harmonic Elastodynamics of
Unbounded Domains: Theory and Finite-element Implementation. Computer Methods in Appli-
ed Mechanics and Engineering 192(11–12): 1337–1375.
https://doi.org/10.1016/S0045-7825(02)00642-4
Bentley (2021). PLAXIS: Material Models Manual.
Bentley (2022). Plaxis – Geotechnical Analysis Software.

https://www.bentley.com/en/products/brands/plaxis. Hämtad 2022-05-19.
Berenger, J. (1994). A Perfectly Matched Layer for the Absorption of Electromagnetic Waves.
Journal of Computational Physics 114(2): 185–200. https://doi.org/10.1006/jcph.1994.1159
Berggren, E. (2009). Railway Track Stiffness: Dynamic Measurements and Evaluation for Effi-
cient Maintenance. Diss., Kungliga Tekniska högskolan, avdelningen för Spårfordon.
Berggren, E., Kaynia, A. & Dehlbom, B. (2010). Identification of Substructure Properties of

Railway Tracks by Dynamic Stiffness Measurements and Simulations. Journal of Sound and
Vibration 329(19): 3999–4016. https://doi.org/10.1016/j.jsv.2010.04.015
Bergman, N. (2015). Aspects of Probabilistic Serviceability Limit State Design of Dry Deep Mix-
ing. Diss., Kungliga Tekniska högskolan, avdelningen för Jord- och bergmekanik.
Bettess, P. (1977). Infinite Elements. International Journal for Numerical Methods in Enginee-
ring 11(1): 53–64. https://doi.org/10.1002/nme.1620110107
Biot, M. (1937). Bending of an Infinite Beam on an Elastic Foundation. Journal of Applied

Mechanics 4(1): A1–A7. https://doi.org/10.1115/1.4008739
Bodare, A. (1997-a). Mellanhålsmätningar och ytvågsmätningar i Ledsgård. Appendix 2 i Ban-

verket (1998). High Speed Lines on Soft Ground. Measurements from the West Coast Line at
Ledsgård. Measurements During the Passage of X2-train. Dnr. 2-9708-405. Borlänge: Banverket.
74
Bodare, A. (1997-b). Mätningar av X2000 inducerade markvibrationer. Appendix 11 i Banverket
(1998). High Speed Lines on Soft Ground. Measurements from the West Coast Line at Ledsgård.
Measurements During the Passage of X2-train. Dnr. 2-9708-405. Borlänge: Banverket.
Bolt, B. (1993). Earthquakes. New York City: W.H. Freeman and Company.
Brinkgreve, R., Kumarswamy, S. & Swolfs, W. (2015). PLAXIS 2015. Delft (NL): Plaxis bv.
Cao, Z., Xu, Y., Gong, W., Cai, Y. & Yuan, Z. (2020). Probabilistic Analysis of Environmen-
tal Vibrations Induced by High-Speed Trains. Soil Dynamics and Earthquake Engineering 139:
106343. https://doi.org/10.1016/j.soildyn.2020.106343
Carson, J. (2002). Model Verification and Validation. Proceedings of the Winter Simulation Con-
ference: 52–58. https://doi.org/10.1109/WSC.2002.1172868
Chen, C., Habert, G., Bouzidi, Y. & Jullien, A. (2010). Environmental Impact of Cement Pro-
duction: Detail of the Different Processes and Cement Plant Variability Evaluation. Journal of
Cleaner Production 18(5): 478–485. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2009.12.014
Chong, Y. (2021). Fourier Transforms of Differential Equations. Nanyang Technological Uni-

versity. https://phys.libretexts.org/@go/page/34576. Hämtad 2022-04-05.
Chopra, A. (2014). Dynamics of Structures – Theory and Applications to Earthquake Enginee-

ring. 4 uppl. Upper Saddle River, NJ (USA): Prentice Hall.
Cole, J. & Huth, J. (1958). Stresses Produced in a Half Plane by Moving Loads. Journal of Ap-
plied Mechanics 25(4): 433–436. https://doi.org/10.1115/1.4011853
Comsol (2022). COMSOL Multiphysics Simulation Software.

https://www.comsol.com/comsol-multiphysics. Hämtad 2022-04-12.
Connolly, D., Alves Costa, P., Kouroussis, G., Galvı́n, P., Woodward, P. & Laghrouche, O.
(2015). Large Scale International Testing of Railway Ground Vibrations Across Europe. Soil
Dynamics and Earthquake Engineering 71: 1–12.
https://doi.org/10.1016/j.soildyn.2015.01.001
Connolly, D., Giannopoulos, A. & Forde, M. (2013). Numerical Modelling of Ground Borne
Vibrations from High Speed Rail Lines on Embankments. Soil Dynamics and Earthquake Engi-
neering 46: 13–19. https://doi.org/10.1016/j.soildyn.2012.12.003
Connolly, D., Kouroussis, G., Woodward, P., Alves Costa, P., Verlinden, O. & Forde, M. (2014).
Field Testing and Analysis of High Speed Rail Vibrations. Soil Dynamics and Earthquake Engi-
neering 67: 102–118. https://doi.org/10.1016/j.soildyn.2014.08.013
Connolly, D., Marecki, G., Kouroussis, G., Thalassinakis, I. & Woodward, P. (2016). The Growth
of Railway Ground Vibration Problems – A Review. Science of The Total Environment 568: 1276–
1282. https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2015.09.101
Dahlberg, S. (2021). Projekterings-PM Geoteknik 4.1. Bilaga 5, Norra Järnaslätten km 3+920–

5+200. Ärendenr. TRV 2014/48912. Borlänge: Trafikverket.
75
Dannewitz, N., Eriksson, H., Mattsson, H., Larsson, R. & Holm, G. (2005). Seismisk kontrollme-
tod för KC-pelare. Svensk Djupstabilisering, arbetsrapport 35. Linköping: Statens geotekniska
institut.
Dawn, T. & Stanworth, C. (1979). Ground Vibrations From Passing Trains. Journal of Sound
and Vibration 66(3): 355-362. https://doi.org/10.1016/0022-460X(79)90852-6
Dieterman, H. & Metrikine, A. (1996). The Equivalent Stiffness of a Half-Space Interacting With
a Beam. Critical Velocities of a Moving Load Along the Beam. European Journal of Mechanics,
A/Solids 15(1): 67–90.
Dieterman, H. & Metrikine, A. (1997). Steady-State Displacements of a Beam on an Elastic

Half-Space Due to a Uniformly Moving Constant Load. European Journal of Mechanics, A/Solids
16(2): 295–306.
Dong, K., Connolly, D., Laghrouche, O., Woodward, P. & Alves Costa, P. (2018). The Stiffening
of Soft Soils on Railway Lines. Transportation Geotechnics 17: 178–191.
Drucker, D.C. & Prager, W. (1952). Soil Mechanics and Plastic Analysis or Limit Design. Quar-
terly of Applied Mathematics 10(2): 157–165.
Duffy, D. (2015). Green’s Functions With Applications. 2 uppl. Boca Raton, FL (USA): CRC
Press.
Duley, A., Madhusudhan, B., Le Pen, L., Thompson, D. & Powrie, W. (2022). Assessing the Risk
of Critical Velocity Effects at Railway Sites Using Site Investigation and Advanced Laboratory
Testing. I Tutumluer, E., Nazarian, S., Al-Qadi, I. & Qamhia, I. (red.). Advances in Transpor-
tation Geotechnics IV. Lecture Notes in Civil Engineering, vol 166. Cham (CH): Springer.
https://doi.org/10.1007/978-3-030-77238-3 65
Ekström, J. & Hallingberg, A. (2012). Åtta miljoner meter kc-pelare håller väg på plats i leran.
Husbyggaren 3: 6–11.
ELU (2015). Referensblad Markvibrationer. https://www.elu.se/reference/ostkustbanan-

markvibrationer/elu-gamla-uppsala/. Hämtad 2022-03-31.
Engqvist, B. & Majda, A. (1977). Absorbing Boundary Conditions for Numerical Simulation of
Waves. Applied Mathematical Sciences 74(5): 1765–1766.
https://doi.org/10.1073/pnas.74.5.1765
Fernández Ruiz, J., Alves Costa, P., Calçada, R., Rodrı́guez, L. & Colaço, A. (2017). Study of
Ground Vibrations Induced by Railway Traffic in a 3D FEM Model Formulated in the Time
Domain: Experimental Validation. Structure and Infrastructure Engineering 13(5): 652–664.
https://doi.org/10.1080/15732479.2016.1172649
Filippov, A. (1961). Steady State Vibrations of an Infinite Beam on an Elastic Half-Space Sub-
jected to a Moving Load. Izvestija AN SSSR OTN Mehanika i Mashinostroenie 6: 97–105.
Frýba, L. (1995). History of Winkler Foundation. Vehicle System Dynamics 24: 7–12.
https://doi.org/10.1080/00423119508969611
76
Galvı́n, P. & Domı́nguez, J. (2009). Experimental and Numerical Analyses of Vibrations Induced
by High-Speed Trains on the Córdoba–Málaga Line. Soil Dynamics and Earthquake Engineering
29(4): 641–657. https://doi.org/10.1016/j.soildyn.2008.07.001
Gao, Y., Huang, H., Ho, C. & Hyslip, P. (2017). High Speed Railway Track Dynamic Behavior
Near Critical Speed. Soil Dynamics and Earthquake Engineering 101: 285–294.
https://doi.org/10.1016/j.soildyn.2017.08.001
Goicolea, J., Domı́nguez, J., Navarro, J. & Gabaldón, F. (2002). New Dynamic Analysis Methods
for Railway Bridges in Codes IAPF and Eurocode 1. Madrid: Railway Bridges Design, Construc-
tion and Maintenance, 1–43.
Gokhale, N., Deshpande, S., Bedekar, S. & Thite, A. (2008). Practical Finite Element Analysis.
Pune (IN): Finite To Infinite.
Gröna tåget (2009). Gröna tåget – framtidens tåg för resenären. 2 uppl.
http://www.gronataget.se/upload/PublikaDokument/GronaTagetFolder AndraUpplagan
Maj2009.pdf. Hämtad 2022-04-27.
Hall, L. (2000). Simulations and Analyses of Train-induced Ground Vibrations – A Comparative

Study of Two- and Three-dimensional Calculations With Actual Measurements. Diss., Kungliga
Hall, L., Shih, J., Zangeneh, A., Pacoste, C. & Johansson, J. (2022). Design of Foundations for
High-speed Railway Embankments – A Methodology for Setting Up and Performning Numerical
Calculations of Ground Vibrations. SBUF Rapport 13842.
Heelis, M., Collop, A., Dawson, A., Chapman, D. & Krylov, V. (2000). The ’Bow Wave’ Ef-
fect in Soft Subgrade Beneath High Speed Rail Lines. Performance Confirmation of Constructed
Geotechnical Facilities 2000: 338–349. https://doi.org/10.1061/40486(300)22
Holm, G. (1999). Applications of Dry Mix Methods for Deep Soil Stabilization. I Bredenberg,
H., Holm, G. Broms, B. (1999). Dry Mix Methods for Deep Soil Stabilization. Rotterdam: A.A.
Balkema.
Holm, G., Andréasson, B., Bengtsson, P., Bodare, A. & Eriksson, H. (2002). Mitigation of Track
and Ground Vibrations by High Speed Trains at Ledsgård, Sweden. Svensk Djupstabilisering,
rapport 10. Linköping: Statens geotekniska institut.
Hu, J., Bian, X. Jiang, J. (2016). Critical Velocity of High-speed Train Running on Soft Soil
and Induced Dynamic Soil Response. Procedia Engineering 143: 1034–1042.
https://doi.org/10.1016/j.proeng.2016.06.102
Humar, J. (2012). Dynamics of Structures. 3 uppl. Boca Raton, FL (USA): CRC Press.
Ishihara, K. (1996). Soil Behaviour in Earthquake Geotechnics. Oxford: Clarendon Press.
Itasca (2022). FLAC3D. https://www.itasca.se/software/FLAC3D Hämtad 2022-05-11.
Jones, C. (2009). Low Frequency Ground Vibration. I Thompson, D. (red.). Railway Noise and
Vibration – Mechanisms, Modelling and Means of Control. Amsterdam: Elsevier Science.
77
Jones, C. & Block, J. (1996). Prediction of Ground Vibration From Freight Trains. Journal of
Sound and Vibration 193(1): 205–213. https://doi.org/10.1006/jsvi.1996.0260
Kausel, E. & Roësset, J. (1981). Stiffness Matrices for Layered Soils. Bulletin of the Seismolo-
gical Society of America 71(6): 1743–1761. https://doi.org/10.1785/BSSA0710061743
Kaynia, A., Madshus, C. & Zackrisson, P. (2000). Ground Vibration From High-speed Trains:
Prediction and Countermeasure. J. Geotech. Geoenviron. Eng. 126(6): 531–537.
https://doi.org/10.1061/(ASCE)1090-0241(2000)126:6(531)
Kaynia, A., Park, J. & Norén-Cosgriff, K. (2017). Effect of Track Defects on Vibration From
High Speed Train. Procedia Engineering 199(2017): 2681-2686.
Kenney, J. (1954). Steady-State Vibrations of Beam on Elastic Foundation for Moving Load.
Journal of Applied Mechanics 21(4): 359–364. https://doi.org/10.1115/1.4010934
Kerr, A. (1972). The Continuously Supported Rail Subjected to an Axial Force and a Moving
Load. International Journal of Mechanical Sciences 14(1): 71–78.
https://doi.org/10.1016/0020-7403(72)90007-0
Knothe, K. & Wu, Y. (1998). Receptance Behaviour of Railway Track and Subgrade. Archive of
Applied Mechanics 68(7): 457–470. https://doi.org/10.1007/s004190050179
Kopf, F. & Adam, D. (2005). Dynamic Effects Due to Moving Loads on Tracks for High-Speed
Railways and on Tracks for Metro Lines. Proceedings of the 16th International Conference on
Soil Mechanics and Geotechnical Engineering: 1735–1740.
https://doi.org/10.3233/978-1-61499-656-9-1735
Kramer, S. (1996). Geotechnical Earthquake Engineering. Upper Saddle River, NJ (USA): Pren-
tice Hall.
Krylov, V. (1995). Generation of Ground Vibrations by Superfast Trains. Applied Acoustics

44(2): 149–164. https://doi.org/10.1016/0003-682X(95)91370-I
Krylov, V. (2001). Generation of Ground Vibration Boom by High-Speed Trains. I Krylov, V.

(red.). Noise and Vibration From High-Speed Trains. London: Thomas Telford Publishing, 251–
283.
Krylov, V. & Ferguson, C. (1994). Calculation of Low-Frequncy Ground Vibrations from Railway
Trains. Applied Acoustics 42(3): 199–213. https://doi.org/10.1016/0003-682X(94)90109-0
KTH (2022). PDC Parallelldatorcentrum. https://www.pdc.kth.se/sv

Hämtad 2022-06-27.
Kupari, E. (2022). Nåldyna. https://papunet.net/en/node/133544 Hämtad 2022-06-13.
Labra, J. (1975). An Axially Stressed Railroad Track on an Elastic Continuum Subjected to a

Moving Load. Acta Mechanica 22(1): 113–129. https://doi.org/10.1007/BF01170621
78
Landau, L. & Lifshitz, E. (1986). Theory of Elasticity: Volume 7. Amsterdam: Elsevier.
Larsson, R. (2006). Djupstabilisering med bindemedelsstabiliserade pelare och masstabilisering –

en vägledning. Svensk Djupstabilisering, rapport 17. Linköping: Statens geotekniska institut.
Larsson, S. (2003). Mixing Processes for Ground Improvement by Deep Mixing. Diss., Kungliga
Law, A. (2015). Simulation Modeling and Analysis. 5:e uppl. New York City: McGraw-Hill
Education.
Likitlersuang, S., Pholkainuwatra, P., Chompoorat, T. Keawsawasvong, S. (2018). Numerical

Modelling of Railway Embankments For High-Speed Train Constructed on Soft Soil. Journal of
GeoEngineering 13(3): 149–159. http://doi.org/10.6310/jog.201809 13(3).6
Lindh, P. (2018). Provning av K/C-djupstabilisering med seismisk CPT. SBUF Rapport 13324.
Lombaert, G., Degrande, J., Kogut, J. & François, S. (2006). The Experimental Validation of a
Numerical Model for the Prediction of Railway Induced Vibrations. Journal of Sound and Vib-
ration 297(3–5): 512–535. https://doi.org/10.1016/j.jsv.2006.03.048
Lysmer, J. & Kuhlemeyer, R. (1969). Finite Dynamic Model for Infinite Media. Journal of the
Engineering Mechanics Division 95(4): 859–877. https://doi.org/10.1061/JMCEA3.0001144
Madshus, C. (1998). Soil Behaviour. Laboratory Test Results, Ledsgård and Peppared at the
West Coast Line. Appendix 5 i Banverket (1999). High Speed Lines on Soft Ground. Evaluation
and Analyses of Measurements from the West Coast Line. Dnr. 2-9710-502. Borlänge: Banverket.
Madshus, C. & Kaynia, A. (1999). Dynamic Response of Rail-Embankment-Soil System. Ap-

pendix 12 i Banverket (1999). High Speed Lines on Soft Ground. Evaluation and Analyses of
Measurements from the West Coast Line. Dnr. 2-9710-502. Borlänge: Banverket.
Madshus, C. & Kaynia, A. (2000). High-speed Railway Lines on Soft Ground: Dynamic Behaviour
at Critical Train Speed. Journal of Sound and Vibration 231(3): 689–701.
https://doi.org/10.1006/jsvi.1999.2647
Madshus, C. & Kaynia, A. (2001). High-Speed Trains on Soft Ground: Track–Embankment–Soil

Response and Vibration Generation. I Krylov, V. (red.). Noise and Vibration From High-Speed
Trains. London: Thomas Telford Publishing, 315–346.
Madshus, C., Bessason, B. & Hårvik, L. (1996). Prediction Model for Low Frequency Vibration
From High Speed Railways On Soft Ground. Journal of Sound and Vibration 193(1): 195–203.
https://doi.org/10.1006/jsvi.1996.0259
Mais, J. (2002). Spectrum Analysis – The Key Features of Analyzing Spectra. SKF USA Inc.
Malmberg, A. & Lindahl, A. (2008). Banöverbyggnad. Föreläsning i kursen AH2029 Järnväg

signalteknik – signalsystem, Kungliga Tekniska högskolan.
79
Malmborg, J., Persson, P. & Persson, K. (2022). Numerical Investigation of Railway Subgrade
Stiffening: Critical Speed and Free-Field Vibrations. Transportation Geotechnics 34: 100748.
https://doi.org/10.1016/j.trgeo.2022.100748
Miller, G. & Pursey, H. (1954). The Field and Radiation Impedance of Mechanical Radiators on
the Free Surface of a Semi-infinite Isotropic Solid. Proceedings of the Royal Society A 223(1155):
521–541. https://doi.org/10.1098/rspa.1954.0134
Milne, D., Le Pen, L., Thompson, D. & Powrie, W. (2017). Properties of Train Load Frequencies
and Their Applications. Journal of Sound and Vibration 397(9): 123–140.
Mirza, A., Frid, A. & Nielsen, J. (2010). Markvibrationer från järnvägstrafik – en förstudie med
inriktning på inverkan av fordonsparametrar. Rapport 2010:08. Göteborg: Chalmers tekniska
högskola, institutionen för Tillämpad mekanik.
Nationalencyklopedin (2022). Vibration.

https://www.ne.se/uppslagsverk/encyklopedi/l%C3%A5ng/vibration. Hämtad 2022-05-09.
Nazarian, S., Stokoe II, K. & Hudson, W. (1983). Use of Spectral Analysis of Surface Waves
Method for Determination of Moduli and Thicknesses of Pavement Systems. Transportation Re-
search Record 930: 38–45.
Neumark, S. (1957). Concept of Complex Stiffness Applied to Problems of Oscillations with

Viscous and Hysteretic Damping. London: Aeronautical Research Council, Reports and Memo-
randa No. 3269.
Nicholson, P. (2014). Soil Improvement and Ground Modification Methods. Waltham, MA (USA):
Butterworth Heinemann.
Norén-Cosgriff, K., Bjørnarå, T., Dahl, B. & Kaynia, A. (2019). Advantages and Limitation of
Using 2-D FE Modelling for Assessment of Effect of Mitigation Measures for Railway Vibrations.
Applied Acoustics 155: 463–476. https://doi.org/10.1016/j.apacoust.2019.06.013
Olsson, C. & Holm, G. (1993). Pålgrundläggning. Solna: Svensk Byggtjänst.
Palm, M. (2022). E-postkommunikation. magnus.palm@tyrens.se. 2022-04-19.
Park, C., Miller, R. & Xia, J. (1999). Multichannel Analysis of Surface Waves. Geophysics 64(3):
800–808. https://doi.org/10.1190/1.1444590
Park, C., Miller, R., Xia, J. & Ivanov, J. (2007). Multichannel Analysis of Surface Waves
(MASW) – Active and Passive Methods. Leading Edge 26(1): 60–64.
https://doi.org/10.1190/1.2431832
Park, J. & Kaynia, A. (2017). FE Simulation of Steady State Wave Motion in Solids Combined
With a PML Approach. Procedia Engineering 199: 1556–1561.
Pålkommissionen (2021). Pålstatistik för Sverige 2020. Information 2021:1.

Stockholm: Pålkommissionen.
80
Sañudo, R., dell’Olio, L., Casado, J., Carrascal, I. & Diego, S. (2016). Track Transitions in
Railways: A Review. Construction and Building Materials 112(1): 140–157.
https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2016.02.084
Sargent, R. (1991). Simulation Model Verification and Validation. Proceedings of the Winter
Simulation Conference: 37–47. https://doi.org/10.1109/WSC.1991.185589
Sayeed, M. & Shahin, M. (2016). Three-Dimensional Numerical Modelling of Ballasted Railway

Track Foundations for High-Speed Trains With Special Reference to Critical Speed. Transporta-
tion Geotechnics 6: 55–65. https://doi.org/10.1016/j.trgeo.2016.01.003
Selig, E. & Waters, J. (1994). Track Geotechnology and Substructure Management.

London: Thomas Telford Publishing.
Serov, V. (2017). Fourier Series, Fourier Transform and Their Applications to Mathematical
Physics. Berlin: Springer.
SGF (2013). Markvibrationer. SGF Informationsskrift 1:2012, 2 uppl. SGF:s markvibrationsko-

mitté.
SGI (2000). Geodynamik i praktiken. Information 17. Linköping: Statens geotekniska institut.
Sheng, X., Jones, C. & Thompson, D. (2003). A Comparison of a Theoretical Model for Quasi-
Statically and Dynamically Induced Environmental Vibration From Trains With Measurements.
Journal of Sound and Vibration 267(3): 621–65.
https://doi.org/10.1016/S0022-460X(03)00728-4
Shih, J., Thompson, D. & Zervos, A. (2018-a). Modelling of Ground-Borne Vibration When the
Train Speed Approaches the Critical Speed. I Noise and Vibration Mitigation for Rail Trans-
portation Systems. Notes on Numerical Fluid Mechanics and Multidisciplinary Design, vol 139.
Cham (CH): Springer. https://doi.org/10.1007/978-3-319-73411-8 39
Shih, J., Thompson, D. & Ntotsios, E. (2018-b). Analysis of Resonance Effect for a Railway
Track on a Layered Ground. Transportation Geotechnics 16: 51–62.
Sneddon, I. (1952). The Stress Produced by a Pulse of Pressure Moving Along the Surface of a
Semi-infinite Solid. Rendiconti del Circolo Matematico di Palermo 1(1): 57–62.
https://doi.org/10.1007/BF02843720
SS-EN 1991-2. Eurokod 1: Laster på bärverk - Del 2: Trafiklast på broar.
Sun, E.Q. (2006). Shear Locking and Hourglassing in MSC Nastran, ABAQUS and ANSYS.
MSC Software Users Meeting: 1–9.
Technia (2022). Abaqus Unified FEA.

https://www.technia.com/software/simulia/abaqus/. Hämtad 2022-04-12.
Timoshenko, S. (1927). Method of Analysis of Statical and Dynamical Stresses in Rail. I Procee-
dings of the Second International Congress of Applied Mechanics, Zürich.
81
Trafikverket (2013). Erfarenheter från BanaVäg i Väst. Borlänge: Trafikverket.
Trafikverket (2014). Trafikverkets tekniska krav för geokonstruktioner, TK Geo 13. Rapport
2013:0667. Borlänge: Trafikverket.
Trafikverket (2020-a). Huvudrapport: 250 km/tim med blandad trafik – Underlag till nationell
plan. Rapport 2020:090. Borlänge: Trafikverket.
Trafikverket (2020-b). Slutrapport för Projekt Gamla Uppsala dubbelspår. Ärendenr. 2020/77517.
Borlänge: Trafikverket.
Trafikverket (2021-a). Nya stambanor för höghastighetståg – Slutredovisning av uppdrag angående

nya stambanor för höghastighetståg. Rapport 2021:025. Borlänge: Trafikverket.
Trafikverket (2021-b). Tekniska systemkrav Nya stambanor. Ärendenr. 2021/58875. Borlänge:

Trafikverket.
Trafikverket (2021-c). Ban- och stationsutformning: Spårgeometri. TRVINFRA-00003. Borlänge:

Trafikverket.
Trafikverket (2021-d). Granskningshandling: Ostlänken, järnvägsplan delen Gerstaberg – Långsjön.

Ärendenr. 2014/72080. Borlänge: Trafikverket.
Trafikverket (2022-a). BIG A2018-06: Grundläggning av höghastighetsbanor – Beräkningsmetodik

m.h.t. dynamiska laster. https://fudinfo.trafikverket.se/fudinfoexternwebb/pages/
ProjektVisaNy.aspx?ProjektId=4113 Hämtad 2022-05-08.
Trafikverket (2022-b). BIG A2021-20: Vibrationer från stabiliserade järnvägsbankar.

https://fudinfo.trafikverket.se/fudinfoexternwebb/pages/ProjektVisaNy.aspx?
ProjektId=4849 Hämtad 2022-05-08.
Trafikverket (2022-c). BIG A2021-05 Långtidsegenskaper hos stabiliserade material.

https://fudinfo.trafikverket.se/fudinfoexternwebb/pages/ProjektVisaNy.aspx?
ProjektId=4917 Hämtad 2022-06-02.
Tsudik, E. (2013). Analysis of Structures on Elastic Foundations. Plantation, FL (USA): J. Ross

Publishing.
Ülker-Kaustell, M. (2016). Trafikverket FUD - del 2. Uppdragsnr. 267204. Stockholm: Tyréns.
Ülker-Kaustell, M. (2019). Kritisk tågfart Järnaslätten – STH 320 – Påldäck. Ärendenr. TRV
2014/48912. Borlänge: Trafikverket.
Ülker-Kaustell, M. (2021). Projekterings-PM Geoteknik 4.0. Bilaga 16, Dynamik. Ärendenr.

TRV 2014/48912. Borlänge: Trafikverket.
Vesterberg, B., Carlsten, P. & Lindh, P. (2016). Erfarenheter av byggmetoder på torvmark. SGI
Publikation 26. Linköping: Statens geotekniska institut.
Vägverket (1979). Nedpressning av vägbank. T.U. 139. Borlänge: Vägverket.
82
Vägverket (1994). Allmän teknisk beskrivning. Bankpålning. Publ. 1994:68. Borlänge: Vägverket.
Wang, L., Wang, P., Wei, K., Dollevoet, R. & Li, Z. (2022). Ground Vibration Induced by High
Speed Trains on an Embankment With Pile-Board Foundation: Modelling and Validation With
in Situ Tests. Transportation Geotechnics 34: 100734.
https://doi.org/10.1016/j.trgeo.2022.100734
Winkler, E. (1867). Die Lehre von der Elasticitaet und Festigkeit. Prag: H. Dominicus.
With, C. (2008). Train-Induced Vibrations on Embankments and in Buildings – Prediction and

Validation of Some Models. Diss., Kungliga Tekniska högskolan, avdelningen för Jord- och berg-
mekanik.
With, C., Bahrekazemi, M. & Bodare, A. (2009). Wave Barrier of Lime–Cement Columns
Against Train-Induced Ground-Borne Vibrations. Soil Dynamics and Earthquake Engineering
29(6): 1027–1033. https://doi.org/10.1016/j.soildyn.2008.12.005
Xia, H., Cao, Y. & De Roeck, G. (2010). Theoretical Modeling and Characteristic Analysis of
Moving-Train Induced Ground Vibrations. Journal of Sound and Vibration 329(7): 819–832.
Yan, C., Paniagua, P., Bache, B. & Lacasse, S. (2021). Observations from Reverse Column
Penetration Tests (RCP) on Lime-cement Columns in Klett, Trondheim, Norway.. I IOP Con-
ference Series: Earth and Environmental Science 710: 012051.
https://doi.org/10.1088/1755-1315/710/1/012051
Yang, Y. & Hung, H. (2001). A 2.5D Finite/infinite Element Approach for Modelling Visco-
elastic Bodies Subjected to Moving Loads. International Journal for Numerical Methods in Engi-
neering 51(11): 1317–1336. https://doi.org/10.1002/nme.208
Zhou, S., Wang, B. Shan, Y. (2020). Review of Research on High-Speed Railway Subgrade
Settlement in Soft Soil Area. Railway Engineering Science 28: 129–145.
https://doi.org/10.1007/s40534-020-00214-x
Åhnberg, H. & Holmén, M. (2011). Assessment of Stabilised Soil Strength With Geophysical
Methods. Proceedings of the Institution of Civil Engineers-Ground Improvement 164(3): 109–
116. https://doi.org/10.1680/grim.2011.164.3.109
83
A Indata till VibTrain
Nedan beskrivs strukturen för indatafilen till VibTrain (vibtrain.in). Radbrytning ska, förutom
vid varje ny rad, även göras vid varje ny rubrik.
Data för järnvägskonstruktionen

NEL EL EI EM DAMP
Där:
NEL Antal element i balken som representerar järnvägskonstruktionen

EL Längd på varje element, samma som avståndet mellan sliprar [m]
EI Böjstyvhet hos balken som representerar järnvägskonstruktionen (EI) [Nm2 ]
EM Utbredd massa för balken som representerar järnvägskonstruktionen (m) [kg/m]
DAMP Dämpkvot för balken som representerar järnvägskonstruktionen (β)
Data för rälerna

EI1 BK1
Där:
EI1 Rälernas böjstyvhet (EIr ) [Nm2 ]

BK1 Zimmermanns bäddmodul (kr ) [N/m3 ]
Extra observationspunkter utanför spåret

NPNT ELMAX
X
Y
Där:
NPNT Antal observationspunkter vid sidan av järnvägsbanken

ELMAX Maximala avståndet över vilket noder interagerar med varandra [m].
Typiskt värde är 50–80 % av modellängden (NEL · EL).
X x-koordinater för observationspunkter vid sidan av banken, separerade med
mellanslag (x1 x2 . . . xn ) [m]. x-axeln löper parallellt med spåret.
Y y-koordinater för observationspunkter vid sidan av banken, separerade med
mellanslag (y1 y2 . . . yn ) [m]. y-axeln är vinkelrät mot spåret.
NPNT, X och Y används endast i originalversionen av VibTrain, och kan utelämnas i indatafilen
för VibTrain-Stress. I originalversionen kan X och Y utelämnas om NPNT sätts till 0.
Data för jorden

NLAY NBASE
T(1) CS(1) RHO(1) B(1) POIS(1)
T(2) CS(2) RHO(2) B(2) POIS(2)
.. .. .. .. ..
. . . . .
T(N) CS(N) RHO(N) B(N) POIS(N)
85
Där:
NLAY Antal jordlager (maximalt 11)

NBASE Randvillkor. NBASE = 0 motsvarar fast botten (berg), NBASE = 1 absorberande rand.
T(I) Tjocklek för lager i (ti ) [m]. Sätts till 0 för absorberande rand.
CS(I) S-vågshastighet för lager i (cs,i ) [m/s]
RHO(I) Densitet för lager i (ρi ) [kg/m3 ]
B(I) Dämpkvot för lager i (ξi )
POIS(I) Tvärkontraktionstal (Poisson-kvot) för lager i (νi )
Parametrar för Greens funktion
RP NTYPE NKK
Där:
RP Radien för cirkelskivan över vilken lasten från sliprarna på banken antas fördelas [m]
NTYPE Typ av utdata från simulering. NTYPE = 1 förskjutning, NTYPE = 2 hastighet,
NTYPE = 3 acceleration.
NKK Antal integrationspunkter. Sätts till 2500 som standard.
Lastmodell
NAXLE AXLE
FMOVLD
Där:
NAXLE Antal axellaster

AXLE Position i x-led för respektive axellast [m], separerade med mellanslag. Första axel-
lasten vid 0 m (0 D1 D1 + D2 . . . D1 + D2 + · · · + Dn ).
FMOVLD Storlek på axellasterna [N], separerade med mellanslag (P1 P2 . . . Pn ).
Parametrar för analys i frekvensdomän
NTIM DT FMAX
Där:
NTIM Antal tidssteg, bör sättas till en tvåpotens. Ett standardvärde är 4096.
DT Tidssteg [s]. Normalt mellan 3–5 ms.
FMAX Högsta frekvensen att inkludera i beräkningen [Hz]. Normalt 20–30 Hz.
Tåghastigheter
NVEL VEL
Där:
NVEL Antal tåghastigheter att beräkna resultat för. Maximalt tolv per simulering.
VEL Tåghastigheter [m/s], separerade med mellanslag (v1 v2 . . . vn ).
86
Observationspunkter
NOBS NUMOBS
Där:
NOBS Antal observationspunkter

NUMOBS Nodnummer för observationspunkter. Numreringen är 1–(NEL + 1) för noderna
längsmed banan, följt av extra observationsnoder.
NOBS och NUMOBS kan utelämnas i VibTrain-Stress.
87
B Extra grafer från VibTrain
B.1 Parameterstudie
I figur B.1 nedan visas resultatet av parameterstudien av järnvägsbankens dämpkvot (β). En
högre dämpkvot ger något lägre amplitud på vibrationerna, men effekten är marginell.
Figur B.1: Parameterstudie av järnvägsbankens dämpkvot β.
Figur B.2 visar vilken inverkan massan hos järnvägsbanken (m) har på de resulterande vibra-
tionerna. För de tyngre bankarna ökar vibrationernas amplitud. Den större masströgheten hos
dessa bankar leder också till en något lägre vibrationsfrekvens.
89
Figur B.2: Parameterstudie av järnvägsbankens massa m.
I figur B.3 nedan visas resultatet av parameterstudien av undergrundens dämpkvot (ξ). Samma
dämpkvot har ansatts i samtliga jordlager. Precis som för banken minskar vibrationerna när
dämpkvoten ökar, men effekten är betydligt större. De fria vibrationerna dör också ut snabbare.
Figur B.3: Parameterstudie av undergrundens dämpkvot ξ.
90
B.2 Jämförelse Järnaslätten
Figur B.4 visar beräknad vertikal förskjutning från VibTrain för Järnaslätten vid en tåghastighet
på 200 km/h. De olika kurvorna representerar dels det oförstärkta fallet, dels förstärkning med
olika pelarmönster. I det senare fallet har mönstret räknats om till en ekvivalent modul (se bila-
ga C3). Volymkvoten för den ekvivalenta modulen är η = 0, 273 för singulära pelare, η = 0, 210
för skivor och η = 0, 460 för kombinerat mönster. Resultatet visar att vibrationernas amplitud
minskar med ökande volymkvot, det vill säga större andel förstärkt jord.
Figur B.5 visar beräknad förändring i topp till topp-förskjutning för olika tågfarter vid Järnaslätt-
en. De olika kurvorna representerar dels det oförstärkta fallet, dels förstärkning med olika pe-
larmönster. Den lägsta kritiska tågfarten och största förskjutningen erhålls för det oförstärkta
fallet. Av de förstärkta fallen blir förskjutningen vid kritisk tågfart störst för singulära pelare
och minst för skivorna. Skivorna har dock den lägsta kritiska tågfarten, 470 km/h. Den kritiska
tågfarten ökar sedan med ökad volymkvot upp till 495 km/h för det kombinerade fallet.
Figur B.4: Förändring av förskjutningsamplituden under en tågpassage vid Järnaslätten beroende på
andelen KC-förstärkt jord.
91
Figur B.5: Förändring av topp till topp-förskjutning och kritisk tågpassage vid Järnaslätten beroende på
andelen KC-förstärkt jord.
92
C Beräkning av ekvivalent modul för KC-förstärkning
C.1 Härledning av ekvivalent S-vågsfart
I underavsnitt 4.2.3 har kvoten γ mellan elasticitetsmodul för kalkcementförstärkt respektive
naturlig jord definierats (ekvation 4.5). Om man antar att sambandet mellan elasticitets- och
skjuvmodul (Landau & Lifshitz 1986) är giltigt i detta sammanhang, kan kvoten uttryckas i
termer av skjuvmodul, γG , som:
Ekc
Gkc 2(1 + νkc ) Ekc (1 + νjord ) 1 + νjord
γG = = = =γ· (C.1)
Gjord Ejord Ejord (1 + νkc ) 1 + νkc
2(1 + νjord )
där νkc och νjord är tvärkontraktionstalet hos kalkcementförstärkt respektive naturlig jord. I
beräkningarna användes νkc = 0, 3, baserat på Ülker-Kaustell (2021). Värden på νjord hämtades
från tabell 4.1.
Förändringsfaktorn kan då istället uttryckas som κG :
Gekv 1 + γG · η
κG = = (C.2)
Gjord 1+η
Vidare ger ekvation 2.2 att skjuvmodulen kan skrivas som:
G = ρ · cs2 (C.3)
Ekvation C.2 i kombination med C.3 ger:
2
ρekv · cs,ekv
κG = 2 (C.4)
ρjord · cs,jord
För att enbart studera effekten av ökad styvhet i undergrunden försummas skillnaden i densitet
mellan förstärkt och naturlig jord (ρekv = ρjord ), vilket innebär att ekvation C.4 förenklas till:
√
cs,ekv = κG · cs,jord (C.5)
C.2 Ledsgård, beräkning av volymkvot

Utifrån pelarmönstret vid Ledsgård (figur 2.9) kan volymkvoten η (ekvation 4.8) beräknas för
varje jordlager i den elastiska halvrymden. Figur C.1 visar en förenklad bild av pelarmönstret
för översättningen till ekvivalent modul i VibTrain. Varje pelare antas ha ett perfekt cirkulärt
tvärsnitt, med en diameter på 0,6 m. Tvärsnittsarean för en pelare, Apel , ges av:
πϕ2pel π · 0, 62
Apel = = ≈ 0, 283 m2 (C.6)
4 4
Centrumavståndet mellan två pelare är dock 0,5 m, vilket innebär att två närliggande pelare
överlappar varandra, se figur C.2. Arean av ett överlapp mellan två pelare, Aol , ges som skill-
naden i area mellan den cirkelsektor och triangel som bildas av överlappet – Acs respektive At
– multiplicerat med två. Vinkeln α i figur C.2 kan beräknas som:
x
0, 25
α = arccos = arccos ≈ 33, 6◦
r 0, 3
93
Figur C.1: Illustration av gittermönstret vid Ledsgård under den 6 m breda kontinuerliga balken i Vib-
Train, för beräkning av volymkvoten η till den ekvivalenta modulen. Cirkelns färg anger pe-
larens längd, enligt förklaring i figuren.
Figur C.2: Geometri för överlappet mellan två närliggande kalkcementpelare i beräkningsmodellen.
94
Avståndet y i figur C.2 ges därefter av:
y = 2 · (x tan α) = 2 · (0, 25 · tan 33, 6◦ ) ≈ 0, 33 m
Arean för cirkelsektorn (Acs ) och triangeln (At ) kan beräknas med ekvation C.7 respektive C.8:
2α 2 2 · 33, 6◦
Acs = · πr = · π · 0, 32 ≈ 0, 053 m2 (C.7)
360◦ 360◦
xy 0, 25 · 0, 33
At = = ≈ 0, 041 m2 (C.8)
2 2
Arean av ett överlapp mellan två pelare, Aol , ges till sist av ekvation C.9:
Aol = 2 (Acs − At ) = 2 · (0, 053 − 0, 041) ≈ 0, 023 m2 (C.9)
Centrumavståndet mellan två tvärgående skivor i gittermönstret är L = 2 m, se figur C.1. Be-
trakta en 2 m lång och 6 m bred strimma i den kontinuerliga balkens längdriktning.
Jorddjup 0–6 m
Mellan 0–6 m finns det totalt tolv stycken hela pelare och 13 stycken överlapp inom strimman
(se figur C.1). Volymen kalkcementförstärkt jord, Vkc , inom detta rätblock ges av:
Vkc = (12Apel − 13Aol ) · 6 m ≈ 18, 6 m3
Den totala volymen av rätblocket är Vtot = b · L · 6 m = 72 m3 , vilket ger en volymkvot η mellan
0–6 m på:
Vkc 18, 6
η= = ≈ 0, 348
Vtot − Vkc 53, 4
Jorddjup 6–7 m
Mellan 6–7 m finns det totalt åtta stycken hela pelare och åtta stycken överlapp inom strimman
(se figur C.1). Volymen kalkcementförstärkt jord, Vkc , inom detta rätblock ges av:
Vkc = (8Apel − 8Aol ) · 1 m ≈ 2, 08 m3
0–6 m på:
Vkc 2, 08
η= = ≈ 0, 210
Vtot − Vkc 9, 92
Jorddjup 7–13 m
Mellan 7–13 m finns det totalt fyra stycken hela pelare och inga överlapp inom strimman (se
figur C.1). Volymen kalkcementförstärkt jord, Vkc , inom detta rätblock ges av:
Vkc = 4Apel · 6 m ≈ 6, 79 m3
0–6 m på:
95
Vkc 6, 79
η= = ≈ 0, 104
Vtot − Vkc 65, 2
Utifrån dessa värden kan förändringsfaktorn κG till parameterstudien i underavsnitt 4.2.3 beräknas
med hjälp av ekvation C.2. De beräknade värdena redovisas i tabell 4.3.
C.3 Järnaslätten, beräkning av volymkvot

Utifrån beskrivning av pelarmönster för Järnaslätten i avsnitt 4.3.3 kan volymkvoten η beräknas
för de olika pelarmönstren.
Singulära pelare
Figur C.3 visar en förenklad bild av det singulära pelarmönstret för översättning till ekvivalent
modul i VibTrain. Eftersom pelardiametern är densamma som för Ledsgård, blir tvärsnittsarean
densamma (se ekvation C.6), Apel = 0, 283 m2 . Centrumavståndet mellan pelarna är 1,1 m, och
de är 20 m långa.
Figur C.3: Illustration av singulära pelare vid Järnaslätten under den 6 m breda kontinuerliga balken i
VibTrain, för beräkning av volymkvoten η till den ekvivalenta modulen.
Betrakta en 1,1 m lång och 6 m bred strimma i den kontinuerliga balkens längdriktning. Ned till
20 m djup finns totalt fem pelare. Volymen kalkcementförstärkt jord, Vkc , inom detta rätblock
ges av:
Vkc = 5Apel · 20 m ≈ 28, 3 m3

Den totala volymen av rätblocket är Vtot = b · 1, 1 m · 20 m = 132 m3 , vilket ger en volymkvot
η på:
Vkc 28, 3
η= = ≈ 0, 273
Vtot − Vkc 104
96
Skivor
Figur C.4 visar en förenklad bild av skivmönstret för översättning till ekvivalent modul i Vib-
Train. Centrumavståndet mellan pelarna i skivorna antas till 0,5 m, vilket ger samma area på
överlappet som för Ledsgård, Aol = 0, 023 m3 . Skivorna är 10 m långa.
Figur C.4: Illustration av skivmönster vid Järnaslätten under den 6 m breda kontinuerliga balken i Vib-
Train, för beräkning av volymkvoten η till den ekvivalenta modulen.
Betrakta en 1 m lång och 6 m bred strimma i den kontinuerliga balkens längdriktning. Inom
detta område finns totalt fyra pelare och fyra överlapp. Ned till 10 m djup är den totala volymen
kalkcementförstärkt jord
Vkc = (4Apel − 4Aol ) · 10 m ≈ 10, 4 m3

och den totala volymen av rätblocket Vtot = b · 1 m · 10 m = 60 m3 , vilket ger en volymkvot η
på:
Vkc 10, 4
η= = ≈ 0, 210
Vtot − Vkc 49, 6
97
Kombination
Figur C.5 visar en förenklad bild av det kombinerade mönstret (singulära pelare och skivor) för
översättning till ekvivalent modul i VibTrain. Här antas att den mellersta raden singulära pelare
i balkens längdriktning på var sida om spårmitt (se figur C.3) ersätts med skivor. För en 1 m
lång och 6 m bred strimma i den kontinuerliga balkens längdriktning innebär det att antalet
pelare utökas med tre stycken singulära jämfört med föregående fall.
Figur C.5: Illustration av kombinerat mönster vid Järnaslätten under den 6 m breda kontinuerliga balken
i VibTrain, för beräkning av volymkvoten η till den ekvivalenta modulen. Cirkelns färg anger
pelarens längd, enligt förklaring i figuren.
Jorddjup 0–10 m
Ned till 10 m djup är den totala volymen kalkcementförstärkt jord
Vkc = 10, 4 m3 + 3Apel · 10 m ≈ 18, 9 m3

och den totala volymen av rätblocket Vtot = 60 m3 , vilket ger en volymkvot η på:
Vkc 18, 9
η= = ≈ 0, 460
Vtot − Vkc 41, 1
Jorddjup 10–20 m
Efter 10 m finns bara de tre singulära pelarna kvar. Volymen kalkcementförstärkt jord blir
Vkc = 3Apel · 10 m ≈ 8, 48 m3
och den totala volymen av rätblocket Vtot = 60 m3 , vilket ger en volymkvot η på:
Vkc 8, 48
η= = ≈ 0, 165
Vtot − Vkc 51, 5
Utifrån dessa värden kan förändringsfaktorn κG beräknas med hjälp av ekvation C.2 och värden
på γG i tabell 4.7. De beräknade värdena redovisas också i tabell 4.7.
98
TRITA-ABE-MBT-22559
www.kth.se

FULLTEXT01

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

FULLTEXT01

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Examensarbete inom samhällsbyggnad

Stockholm, Sverige 2022

Examensarbete inom samhällsbyggnad

Stockholm, Sverige 2022

De huvudsakliga resultaten från de utförda beräkningarna var:

• Användningen av VibTrain-programmet på en modern dator fungerade väl, och verifie-

• Modellering av geotekniska åtgärder i form av jordförstärkning med kalkcementpelare

Nyckelord: markvibration, höghastighetsjärnväg, höghastighetsfenomenet, kritisk tågfart, Vib-

The main findings from these calculations were:

Stockholm den 5 juli 2022

8 Förslag till fortsatt arbete 71

A Indata till VibTrain 85

B Extra grafer från VibTrain 89

C Beräkning av ekvivalent modul för KC-förstärkning 93

Symbol Förklaring SI-enhet

Symbol Förklaring SI-enhet

Symbol Förklaring SI-enhet

Symbol Förklaring SI-enhet

I arbetet med de nya stambanorna – regelverket TSKNS, systemhandlingar, projektering och

• Kapitel 8: Förslag på fortsatt arbete

2.1 Tåginducerade markvibrationer – grunder

• De översta komponenterna i järnvägskonstruktionen kallas med ett gemensamt namn för

Figur 2.1: Principiell utformning av ballasterad järnvägskonstruktion med definition av termer.

Vibrationernas totala energimängd fördelas olika mellan vågtyperna. Analytiska beräkningar

Figur 2.6 redovisar den genomsnittliga uppmätta vertikala förskjutningen av järnvägskonstruk-

Fältmätningar av Rayleigh-våghastigheten under utredningsarbetet vid Ledsgård (Bodare 1997-

Rayleigh-våghastigheten i järnvägskonstruktionen är beroende av skjuvvågshastigheten i under-

Jordförstärkningen med kalkcementpelare installerades längsmed en 370 m lång sträcka under

2.3 Höghastighetsfenomenet – kunskapsläge

STH < Cd · vcr (2.4)

2.3.2 Framtidens krav

En annan viktig del i utredningsarbetet utgörs av fältmätningar. Utformningen av en optimerad

• Avsnitt 3.2 ger en introduktion till modellering av tåginducerade markvibrationer, med

• Numerisk modellering av tåginducerade markvibrationer behandlas i avsnitt 3.4.

• Tekniska lösningsmetoder för förstärkning av undergrunden presenteras i avsnitt 3.6.

• Exempel på genomförda fältmätningar av tåginducerade markvibrationer, i Sverige och

3.1 Dynamiska jordegenskaper

• Tangentmodulen Gtan , definierad som tangenten till arbetskurvan i en viss punkt.

3.1.2 Bestämning av dynamiska jordegenskaper

3.2 Modellering – introduktion

Mü + Cu̇ + Ku = p(t) (3.1)

Analysmetod linjär ekvivalent linjär icke-linjär

u(ω) = H(ω)p(ω) (3.3)

3.3 Analytiska modeller

(b) Värde på parametrarna N , D, d och P för respektive tågsätt

Figur 3.4: Definition av lastmodellen HSLM-A (SS-EN 1991-2).

3.3.3 Elastisk halvrymd

3.4 Numeriska modeller

3.5.1 Typer av analyser

• Förskjutningsamplitud som funktion av tid

• Förskjutningsamplitud som funktion av frekvens

• Topp till topp-förskjutning som funktion av tågfart

3.5.2 Exempel på resultat

En undersökning av hur massutskiftning påverkar tåginducerade markvibrationer gjordes genom

För dimensionering av kalkcementförstärkning enligt TK Geo görs ett förenklat antagande om

Figur 3.11: Olika installationsmönster för kalkcementpelare. a) Rutmönster, b) Triangelmönster, c) Ski-

Inom forskningen har potentialen kring användandet av dynamiska undersökningsmetoder för

3.6.3 Bankpålning och påldäck

Andréasson (2010) utförde numeriska beräkningar med avseende på höghastighetsfenomenet

Förstärkningen av undergrunden med påldäck studerades av Ülker-Kaustell (2019) med beräk-

Statiska jordegenskaper undersöktes av J&W. Järnvägsbankens tjocklek bestämdes genom to-

Vibrationsmätningar genomfördes med hjälp av ett chartrat X2000-tågsätt bestående av en dri-

I USA har fältmätningar av tåginducerade markvibrationer med koppling till höghastighetsfeno-

4.1 VibTrain – introduktion