Het nieuwe station in Lille voor de Franse TGV is niet alleen een belangrijk knooppunt in het internationale spoorwegnet, maar ook een produkt van ontwerpers en bouwers uit verschillende landen: een Franse opdrachtgever, een Engelse constructeur, een Belgisch staalconstructiebedrijf, bijgestaan door een Nederlands ingenieursbureau en leveranciers uit cen tiental Europese landen, Als dit elegante en sierlijke station het voorbeeld is van Europese samenwerking in de bouw, dan belooft de toekomst veel goeds. Gare TGV-Lille, Lille (F) Golvend dak lijkt te zweven boven ranke boogconstructie ir. W. Hoeckman ny Victor Buyck Steel Construction, Eeklo (B) ir. H. Vos en ing. S. Wierda Iv-Consult, Papendrecht Het onlangs voltooide spoorweg- station in het Noordfranse Lille voor de TGV (iain grande vi- esse) is én van de meest in het ‘oog springende stations van de SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Frangais). Het station maakt deel uit van_de nieuwe hogesnelheidsliin “TGV- Nox’. Deze lin loopt van Paris, via Lille, Calais en de kanaaltun- ‘nel naar Londen, Lille beait even eons rechistreekseverbindingen ‘met Belgié, Nederland en Duits- land Het station ligt midden in cen nieuwe woon- en Kantoorwijk in het oosten van de stad, dichtbij Her niewve sation — hier nog in aanbouw ~fungeer als blikvanger door de gekromde Wjmen in de doklin: eon reusachtig het eindstation van de bestaande ‘vliegend tapi’ (oro: Poteau. Lil) “gewone’ spoorlin. Het nieuwe ation fungeert als een van de blikvangers van deze wijk. Niet alleen omdat het wordt over- bouwd met drie torens voor een bank, een hotel en een kantoor, maar ook vanwege de architecto- nische vormgeving. De gekromde Tijnen, waaruit het ontwerp is op- gebouvd, komen in de dakliin Guidelijk tot uiting: men spreckt ru al van een reusachtig "vliegend tapi Opzet Het station telt 2es sporen: twee daarvan_ hebben geen perrons, maar zijn bestemd voor de recht- sreekse non-stop verbinding tus- sen Parijs en Londen, De ver — pwarsdoorsnede. De hoofiddraagconsiructie bestaat wit twee stalen bogen naast elkuar. pogen ondersteunen, samen wachting is dat jaarlijks 5.2 mereen middentolom en ce sikolommen, het dak. Het gekromde dak is opgeboud ut rechte primaire gordingen in de miljoen reizigers “het nieuwe —lengterchtng on gebogen,secundeire gordingen in de dvcarsrichiing vet dak Bouwen met Staal 117, maartapril 1993 39‘TGV-station gaan gebruiken. Het stationsgebouw omvat rie ni- (Op het Jaagste niveau liggen twee 400 m lange perrons: het westlij- ko is bested voor de treinen naar Londen en het oostelijke voor de twee treinen met bestemming Pa- rijs. Tassen beide perrons lopen de twee directe spoorlijpen tussen. Parijs en Londen: de teinen pas- seten bier met een snelheid van 200 km per uur zonder te stoppen. (Op het tweede niveau, ongeveer 6 1m boven de perrons, igt een cen- trale galerij met elke 70 m een toegang naar de perrons. Hierdoor kan de reiziger afdalen tot san de ‘dour van cen TGV-wagon met de voor hem of haar gerescrveerde zitplaats. Op dit niveau bevinden zich ook de loketten voor de kaareverkoop. Op het hoogste niveau, ongeveer 10 m boven de perrons liggen on- ‘der meer de aan- en afvoerwegen fon de taxistandplaatsen, Ontwerpfilosotie Het nieuwe station teat duidetik zien wat de SNCF met dit soort bouwwerken beoogt. Het station is allererst een poort die toogang geeft fot een spoorwegnet,. dat verschillende plaatsen met elkaar verbindt. Die poort draagt het stempel van de hele lin en weer- spiegelt het karakter en de atmo- sfeer ervan, Daarnaast is de ar- ccitectuur van het station een weerspiegeling van de SNCF als ‘onderneming. Tenslote is het sta- tion een commercieel middel, dat ten dienste staat van de reiziger, (of nog sterker: van de teinteis zelf, De SNCF wil ook benadrukken ‘dat de TGV een gecombinverd produkt is van tein &n station. Opde hogen stan verticale pooties, waarop de primaire gordingen via cen Het station is daarin het knoop- krusvormis spanverk van saver rasten Dit spanverkzorgtevens voor de punt van nagenoeg alle soorten van verkeer: rein, metro, tram, Iniksabttett van de Bogen, In hun vak in ee bogen vers met cen stelsel vu stangen (fot: 1d. Broethover, Rotterdam). 1% aN x ‘vost grate boog met midéenkolom top aijkolom bij grote boos [Nagenoeg ale verbindingen zn wit _gevoerd met elegant vormgegeren ‘leusalen element. 40 bus, taxi, auto en langzaam ver~ keer, Samenspel rein-stad en dergelifk type station bestond tot dusver in Frankrijk niet. Het is ‘ontstaan vanuit het functionele sa- rmenspel tussen tein en stad Daarin moet het station ~ met ziin ciigen karaktcr, grenzen en dren pels ~ ecn duidelifke plaats heb- ‘ben in de stad, zonder echter de idemiteit van de stad aan te tas- ten. Voor de vormgeving van de stations, en dat van Lille in het Dijzonder, is deze gedachte ver- {aad in vier ontwerpprincipes: = een overzichtelijke plattegrond, \waardoor het station ook in de diepte “leesbaas" is, met pano- ramische uitzichten binnen in het gebouws = korte en directe verbindingen biinnen het gebouw door (rol) trappen steeds te plaatsen in en niet naast het volume dat een trap bedient; = zichthaar en doorzichtig maken van de nieuwe technieken, waarvan de TGV het produkt is. Zichtbaar, door een draag- structuur en een afwerking met een ‘high-tech’ vitstrating Doorzichtig, door de buitenge- vels zoveel mogelifk open te la- ten, waardoor er een symbiose tuscen stad, station en tein ont- Constructie Hoojildraagsysteem De hooliddraagconstructie van het station bestaat in dwarsdoorsnede uit twee ranke stalen bogen naast clkaar, die respectieveliik 26.3 en 17.6 moverspannen. Br zijn in to- taal 22 bogen op afstanden hart ‘op hart 12 m. Deze bogen onder steunen, samen met een midden- kolom en twee zifkolommen, het dak. Het gekromde dak zelPis op- ‘gebouwd uit rechte, primaire gor- ‘ansuiting tangon en vertical poot ‘opkeine boog Bouwen met Staal 117, maart/april 1993dlingen in de lengterichting en ge- bogen, secundaire gordingen in de dwarsrichting van het dak Op de bogen staan in totaal acht verticale poogjes. Hierop steunen de primaire gordingen via cen kruisvormig spanwerk van staven. Dit spanwerk zorgt tevens voor de knikstabilitet van de bogen. In hun vlak zijn de slanke bogen verstijfd met een stelsel van stan- gen. Gezien hun afmetingen zijn alle stangen slechts touwtjes als scheerlien van een tent. Door deze consiructie lijkt het dak te Aansluitingen De meestestangen in het vlak van ‘de bogen staan permanent onder trek; andere komen alleen in bij- zondere gevallen onder spanning. Voor alle stangen geldt de cis dat ze niet meer dan 1/70 van hun lengte mogen doorbuigen: 2¢ heb- bben daarom aan de uiteinden een linkse en een rechtse draad en een gictstalen gaffel. Hierdoor kan de Tengte zonodig worden gecomi geen. [Nergens zijn het dak en de hoofd- Graageonstructie rechistreeks met elkaar verbonden, zelfs niet tet plaatse van de middenkolom. Hiervoor is een special hoef- ijzervormig _ verbindingselement ‘ontworpen ter ondersteuning van een secundaire gording, die op zijn beurt weer de primaire gor- ding vasthoudt Ook de andere aansluitingen zijn nietalledaags. Nagenocg alle ver- bindingen zijn uitgevoerd met gietstalen clementen. De bogen staan mot gietstukken en pennen ‘op voetplaten en 2ijn drasibaar hun vlak van de boog. Loodrecht hierop werkt de_verbinding als ‘een inklemming. De pootjes op de bbogen sluiten via elegant vormge- even gietstukken aan op de buis van de bog, Alleen voor de verbinding van de secundaire gordingen met het spanvierk zijn “gowone’ gaffels tocgepast, die aangrijpen op cen sangelaste staalplaat. De kopge- vel is met het dak verbonden via een roestvast stalen tang met bolvormige gewrichten, Gevels De oosteliike langsgevel staat op een betonnen vloer, geheel los vvan de overkapping, De westge: vel bestaat uit panelen, bevestigd ‘an een horizontale buis die tus- sen de Kolommen hangt. In de boeide langsgevels en ter plaatse vvan de middelste as zit in én travée een Iangsverband. De kop- govels staan pendelend op de fun- dering en worden door de gordin- . _gen op hun plaats gehouden. Brand Een brandwerendebescherming was niet vereist vanwege de ge ringe brandinhoud en de goede cevacuatiemogelijkheden. De to- rens over het station zija_wel voorzien van speciale brandwe- rende glazen schermen, Berekening In Frankrijk is de aannemer ver- tantwoordeliik voor de sterkte en de stabilitet van een gebouw, die hij mot berekeningen moet aanto- ren. Bij de aanbesteding was cen critmterende constructiebereke- ng verstrekt, die echter door verse wijzigingen niet meet overeenstemde met de_bestekte- eningen. Er moest derhalve cen sgehee! nieuwe berekening worden ‘gemaakt volgens de Franse TGB- Staal: “Ragles de calcul des con: structions en aciess’ (DTU P22- 701, CM66). De belastingen door sngeuw en wind (neige et vent) zijn ontleend aan de DTU P 06- (002 (NV65). Bovendien was de Hoefijzervormige verbindingselement op de top van de middenkotom. Nergens ks cerean rechisreekie verbinding van het dak met de hoofddraageonsrac. goedkeuring van het controlebu- reau Veritas verest. De Franse normen zijn weliswaar behoorlijk uitgebreid, maar rep- pen met geen word over bogen fen gietstukken. Voor enkele spe- cifieke onderdelen verwees het bestek naar onder meer de Engel- se BS $950 (staven met ogen) en de Burocode 3 (specifieke stabili- tcitscontroles) Bijzondere belastingen Bij de berekening moest met een ‘groot aantal factoren rekening worden gehouden, Uiteraard zijn ‘dat de normale belastingen op het ‘dak, het eigen gewicht, sneeuw en Wind uit uiteenlopende richtingen Daarnaast zorgen de later over het station te bouwen torens voor een grote vari8teit in winddruk, wind- zuiging en sneeuwophoping. Maar ook moest rekening worden sgehouden met bijzondere ber Iastingen. Ben brandende locomo- tief op één van de sparen bijvoor- beeld mag niet leiden tot Inde werkplaasis én volledige dubbele boos me alle dearop aangesoten ee -menten voorgemonteerd. Daardoor omstond er tevens cen betrounbare mal ‘oor het vervaardigen van de andere bogen. ‘Bouwen met Staal 117, maartapril 1993 berwijken van de gehele con- structi, Stabiliveit ‘Windverbanden in de langsgevels zorgen voor de_langsstabiliteit De (knik)stabiliteit van de bogen vit het eigen vlak wordt ontleend aan de opgelaste pots, die met het spanwerk zijn verbonden met de secundaire gordingen. Deze gordingen brengen vervolgens de benodigde steunkrachten naar bet wwindverband in het dakvlak, Van- uit het dakvlak dragen de gevels deve krachien weer af naar de fundering, De stabiliteit van de bogen is be- rekend volgens Eurocode 3. De bboog krijgt een sinusvormige wijking uit het vlak, waardoor ‘maatafwijkingen worden gesimu- leerd en tweede-orde vervormin- gen ontstaan, Daama is een itera- tieve berekening uitgevoerd tot de vervormingen een stabiele waarde bereiken, Vervolgens is de dearbij behorende spanaingstoestand ge- toetst Modet ‘Voor de beoosdeling van de stabi- Titeit van het gehee is het volledi- ge gebouw met alle staven naar een driedimensionaal model ver- taald en niet-lineair doorgere- end. De wrekstangen kunnen uitslutend tuekkracht opaemen. In een line- air-lastisch rekenmodel bleek cechter dat bij bepaalde belasting- sgevallen in sommige staven druk ‘optreedt. Voor de juiste bepaling vvan de krachtsafdracht verwijdert ‘het programma deze staven in het rekenmodel automatisch, In totaal moesten er 35 mogelijke belas- tingcombinaties worden doorge- rekend. Dit leidde tot ongeveer 30,000 spanningscontroles in de diverse onderdelen, Het zal du 41delifk zijn dat dergelijke aantallen alleen geautomatiseerd zijn. te verwetken, Calamiteit Im do berekening is ook het effect meegenomen van het uitvallen van staven bij brand van een loco- motief en van het bezwijken van een verticaal windverband in de langsgevel, bijvoorbeeld door sa- botage. Hieruit bleek dat de con- siructie overeind blijft, doordat het windverband in het dakvlak via de primaire gordingen de ‘overgebleven verbanden spreekt. Details Voor de verbinding tssen een buis (van de boog) en cen staat bestaan geen rekenregels. Een be- rekening van een aansluiting tus- sen twee buizen — dus waarbij de slang wordt vervangen door een cequivalente buis — geeft slechts indicatieve waarden. Daarom is een aantal van dergelike verbin- dingen gemodelleera met een ein- dige-elementen model. De belas- ting op de verbinding is steeds ontieend aan de maximale waar- dn die het hoofdrekenmodel op- leverde. it de resutaten bleck dat slechts zecr locaal piekspanningen optre- den, die in werkelikheid zullen ‘wegvlocien, indien de omgeving voldoende vervormingseapaciteit bezit Tekenwerk De geometric van de bogen, die zijn samengesteld uit delen’ met verschillende kromtestralen, is met een driedimensioinaal com: pterprogramma —gevisualiseerd, De op de boog gelaste gietstuk- ken, voor de aansluiting van de staven, zijn geschematiseerd tot aparte elementen en in bet model van de bogen opgenomen. Zo- doende was de gehele maat- voering van zowel de onderdelen als het geheel uit de tekening af te lezen. Op verzoek van de constructic- werkplaats zijn aparte maatteke- ingen vervaardigd die precies ig informatie gaven die voor de evolade wijze van montage ge- ‘wenst was. De geometrie voor de hoofdberekening, is rechtstreeks fovergenomen van de gegenereer- de codrdinaten van knopen, ex- ccenriciteiten en opleggingen, Fabricage en montage Het bestek eiste dat elk punt van de constructie zich na montage, afhankelijk van het onderdeel, ten hhoogste 5 of 12 mm van de theo- retische positie mocht bevinden. Deze 2eer kleine tolerantie. was opgelegd om een viotte en goede aaunsluiting van daken en glazen a Demontagemogelitheden op de bouvplaastzelf waren beperkt. Uteindeli is Deslotn op het westelie perron een 150 tons opbouwvkraan op te stellen. Daar- toe is het perron verstekt met riplaten (Om de montage sne te latenverlopen in de onderdelen op de grond 101 zo {grote mogelikestbken samengeboused en pr daarna ingehesen. Hier een dak- Segment mei primaire gordingen met spanwerk Montage van de eindboog (foo: 1.1. Broekhoven, Rotterdam) UITGEROKKEN RA MAASWSDTE : 43 GEPLOOIDE_STRIPPLAAT GEGALVANISEERD, AFGEWE THERMISCHE POLYESTERVE GEKLEEFDE ISOLA De dokconstructié bestact wit v-vorm -, poedergecoate akken van dumne ‘xeprofilerde staalplaat. Deze bakken ‘olgen de yorm van het golvende dak De onderkant i gelsolerd mer steen- woh sgevels te waarborgen. Een strenge controle op de fabricage was dan ‘ook een noodzaak, Procfnoniage Om meer zekerheid te krjgen, is beslist om én volledige dubbele ‘bog met alle daarop aangesloten clementen voor te monteren in de werkplaats. De dubbele boog is erst horizontaal samengesteld, zodat naderhand een betrouwbare imal achterbleef voor het vervaae: ddigen van de andere bogen. Om de opdrachigever volledig. te overtuigen, is het proeftuk. ver volgens verticaal opgesteld. Deze voormontages leiden tot een aantal louteresthetische verande- ingen ten opzichte van het ont Wwerp. Beslist is onder meer om alle stompe stuiknaden van de bbuizen weg te slipen, zodat het lift alsof de bogen uit één enkele Duis bestaan, Ook bepaalde de ar chitect pas in dit stadium de kleur vvan de eindlaag. ‘De montagemogelijkheden op de ouwplaals zelf waren beperkt. Uiteindelijk is besoten om op het westelijke perron een 150 tons ‘opbouwkraan op te stellen. Duar toe is het perron versterkt met sta- ten riplaten. ‘Aan de ulivoering werden uitzon- derliik hoge eisen gesteld. Dat Dlijkt bijvoorbeeld wit het feit dat alle 1.140 ankerbouten na het in- betonneren op trek ziin_gecon- troleerd en dat de spanningen in een aantal trekstaven via rek- strookjes zijn geverifieerd. Voor deze trckstaven, met cen diameter van 40 mm, is een speciale genormeerde staalsoort gebruikt ‘Bouwen met Staal 117, maarVapeil 1993,AT 15/12 RYS, GEGALVANISEERDE STAALPLAAT mn, DOORSCH'NENDE BEGLAZING TYPE FIRELITE DIKTE Smm GEGALVANISEERDE BAKGOOT_AFGEWERKT T_ THERM BERD) AEBEWENKT j ] 5, \ | 380 5 m0 oo) 5 = | SJ \| 102 Z S om & a Z S DEAL \VULSTUK_UT KERAMISCHE VEZELS IN HET LAGER GELEGEN DEEL VOLGENS DAKHELLING _BRANOWERENDE SILICONE PYROSIL B RONDSEL_NB HULS GEVULO MET SILICO Dak en gevel Enkel proectgervens Maternal en aataen De dakconstructie bestaat uit v= vormige, poedergecoate bakken van dunne geprofileerde staal- plaat, Deze bakken zijn 390 mm breed en 150 mm hoog en volgen de vorm van het golvende. dak. De afstand hart op hart bedraagt {600 mm. Tussen de bakken ligeen stroken gehard glas van 5 mm dik en 210 mm breed. De onderkant van de bakken is geisoleerd met 45 mm steenwol. In de golftoppen van het dak zijn ventilatiegaten sangebracht, Onder de dakconstructie hangt ‘een plafond van geperforcerde aluminiumplaat. Hierdoor wordt het daglicht op cea diffuse manier gefilerd naar het imerieur van het station, Ter plaatse van beide langsgevels is het dak verlengd met 2,3 m bre- de luifels. De gevels zijn opge- bouwd uit aluminium proficlen, hart op hart 3 m, met daarin 12 mm dik glas. Bouwen met Staal 117, maarapril 1993 Opdrac: Société Nationale des Che mins des Fer Frangais (SNCF), Dire tion Regionale Lille, Lille (F) Directie: Ove Arup & Parnes Inter atonal Lid, Londen (UK) Architecouur: SNCF Architecture, Département du Batiment, Pais (F) onstruetief ontwerp: Ove Arup & Partners fntermational Lud. Londen WK) Uitvoeringsstdie:v-Consi, Pager drecht (NL) Staalconstacte: nv Vitor Buyck Steel Construction, Eeklo(B) Dak: en wandbeplaing: Laub, Montreuil (> Gierstabhere Acivies Belgo-Luxem- bourgeoses, Sambreville (8) Siaalverbruk: 900 ton Bogen: gcbogen buizen 273420 mm, 275e12,5 mm en 244,5<12,5 mm: Staalsoor E355 TSE (NF A49-501) Kolommen: bizen 193, mm, 27520 mm en 773.31 mm; saa Soot E355 TSE (NF 49-501) Shaver: rond 15 en 20 mm: roesvast Staal 23CNDI7.11 02 (NF A3S-574), ron 21 en 32 mim: grade SSEE (BS 4360); road 45 mm staalsoo 18Mavs Gordingen, primair: IPER 360 en HE 360A, stalsoort Pe $10 (NF-EN 10025) Gordingen, secundir: gobogen bul en 193,10 mm en gebogen pro Jen HE 160A, stalsoon Fe 510 (NF- EN 10025), Gietstalenverbindingen: 704 gates, 1001 buisuiteinden, 396 zadelstukken en 198 verbindingen voor poojes; aalsoor 20-M.6M950-1000L (NF A32.050), Penner: saalsooet30CeNIMoS (NP- EN 10083/1) Conservering: strlen Sa 2,5 met Avclangs verfystoem: pve zinkfos- fatakydchars (80 jon); pve aerlaat ret ijeralimmer (80 un); pve dery- laa 0 pn)