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INTRODUCTION

L’Afrique a besoin d’avoir davantage accès à des sources d’énergies propres et

renouvelables. Sa lourde dépendance envers les carburants fossiles, le bois de chauffe et
le charbon de bois limite fortement son potentiel de développement économique et social,
et va jusqu’à affecter sa survie.

Alors que les besoins en énergie du continent continuent de croître très rapidement sous la
pression des facteurs démographiques et de l’urbanisation, ses ressources sont de plus en
plus à la traîne. Cela implique que l’Afrique doit passer des sources traditionnelles d’énergie
à des nouvelles, améliorer les économies d’énergie, exploiter le potentiel peu exploré des
énergies renouvelables et réduire sa dépendance envers les carburants fossiles.

En outre, la pénurie de pétrole commence à effrayer tous les pays du monde, c’est ainsi
que Bill Gates a lui-même investit plus de 84 millions de $ US dans une société américaine
de production de bioéthanol. La Commission européenne, consciente des conséquences
qu’entraînerait un énième « crash pétrolier » et souhaitant se mettre en conformité avec le
Protocole de Kyoto, a adopté toute une série de mesures visant, à terme, à favoriser
l’utilisation d’énergie renouvelable, issus notamment de la biomasse. Si nous reprenons les
propos d’Alexander Muller, assistant de directeur général du Département de la FAO pour
un développement durable, les biocarburants fournirons, d’ici une dizaine d’années, plus de
25 % des besoins mondiaux en énergie.

Enfin ajoutons que beaucoup d’experts s’accordent à dire que l’industrie africaine des
biocarburants pourra créer quantité d’emplois, être un booster économique pour les pays
producteurs et donc aider ces derniers à sortir de la pauvreté.

La République Démocratique du Congo dispose d’un potentiel énergétique important. Mais,

elle n’arrive pas à satisfaire le besoin en énergie sur l’ensemble de son territoire. Les
produits pétroliers, sont coûteux, d’approvisionnement irrégulier dans la majorité des
provinces et polluants pour l’environnement. La situation de pénurie quasi-chronique en
énergie due à la dépendance aux importations des produits pétroliers exige la mobilisation
des devises qui pourraient être utilisées pour d’autres secteurs vitaux de la nation et qui
occasionnent un déficit énorme en matière de développement engendrant des nombreuses
conséquences négatives sur les aspects socio-économiques.

Le rythme de développement à travers le monde, en l’occurrence dans les économies des

pays émergents provoque la diminution des gisements de pétrole entrainant l’augmentation
du prix de cette ressource énergétique. Cela se traduit souvent par un accroissement du
budget consacré à l’importation des produits pétroliers et à la protection de l’environnement.

En effet l’augmentation du coût des produits pétroliers a toujours eu un impact négatif sur
le plan socioéconomique, sur l’ensemble du territoire national, surtout en ce qui concerne le
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transport et les produits de consommation. Il se pose un problème d’approvisionnement des
produits pétroliers dans les milieux ruraux et leurs prix sont très élevés par rapport au prix
fixé par le Gouvernement dans les coins où ils sont disponibles.

En plus l’utilisation de l’énergie fossile produit les gaz à effet de serre, une des principales
causes du changement climatique. Les gaz de combustion des hydrocarbures fossiles
rejetés dans la nature ont des conséquences sur la santé (les cancers, les maladies
pulmonaires, etc.).

Pour faire face à cette crise qui se profile à l’horizon, tous les pays cherchent à réduire cette
dépendance à l’énergie fossile en valorisant les énergies nouvelles et renouvelables qui
constituent une source d’énergie propre comme les biocarburants. La production et
l’utilisation des biocarburants constituent une alternative en prévision de l’épuisement des
énergies fossiles. Les biocarburants peuvent satisfaire aux exigences de :

■ desserte en énergie ;
■ lutte contre la pauvreté ;
■ réduction du déficit de développement ;
■ protection de l’environnement.

La reconnaissance du changement climatique date de bien plus de 30 ans. En 1990, le

premier rapport du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) a
confirmé sa gravité. Il a débouché sur une Convention-cadre des Nations unies sur les
changements climatiques adoptée par 154 pays lors de la Convention de Rio de 1992 et qui
appelle les pays à agir en fonction de leurs responsabilités et capacités pour stabiliser la
concentration de gaz à effet de serre dans l’atmosphère . Puis elle a été ratifiée par 189
pays en 2004. Depuis la signature de cet accord mondial de lutte contre les changements
climatiques, une conférence des parties prenantes à cet accord, une COP, se tient chaque
année en novembre décembre.

La Conférence des parties (CP ; en anglais Conference of Parties, COP), également

appelée Conférence des États signataires, est l'organe suprême de certaines conventions
internationales. Elle est composée de tous les États membres de la conférence (États
parties) et vérifie la bonne application des objectifs des conventions internationales
adoptées.
Au Japon, le 11 décembre 1997, le protocole de Kyoto a été adopté par un grand nombre
des pays riches, pas tous, c'est un traité pour que les pays riches prennent conscience du
risque du changement climatique et qu'ils s'engagent à stabiliser leurs émissions de gaz.
C'est un traité pour les pays riches, car ce sont eux qui produisent le plus de gaz à effet de
serre.
Le réchauffement climatique et la pollution de l’air issus de l’utilisation des énergies fossiles
a conduit la communauté internationale à une prise de conscience sans précédent sur
l’impact des activités humaines sur l’environnement. Selon le groupe d’experts
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intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), les émissions de gaz à effet de serre
ont déjà conduit à une augmentation de 0,6°C de la température mondiale moyenne. Si
aucune mesure n’est prise, l’augmentation sera comprise entre 1,4 et 5,8°C d’ici la fin du
siècle. Toutes les régions devront faire face à de graves conséquences pour leurs
économies et leurs écosystèmes (GIEC).
La réunion du GIEC qui s’est tenu récemment à Séoul (Corée du Nord) en octobre 2018 est
encore plus alarmiste. Selon le rapport de cette réunion, si le monde ne diminue pas ses
émissions de GES, l’augmentation de la température mondiale moyenne va dépasser 1.5°C
en 2030.
En effet, suite à ce rapport de GIEC, Le conseil des ministres de l’énergie de l’Union
Européen qui s’est réuni quelques jours après, au Luxembourg a décidé de renforcer les
normes d’émissions des GES pour les voitures et accélérer le passage aux énergies
nouvelles. Cela entraine que beaucoup des véhicules actuels ne seront pas permis de
circuler dans l’UE.

Les conclusions du sommet climatique de Paris (COP21) de 2015 sont résumés dans
l’Accord de Paris. Cet "Accord de Paris" peut assurément être considéré comme ambitieux
et il jette des bases solides pour la politique nationale et internationale pour les décennies
à venir. Ses objectifs sont en effet les suivants :

■ contenir l'élévation de température largement sous les 2°C (par rapport à l'ère
préindustrielle) et même viser à limiter cette élévation de température à 1,5°C ;
■ augmenter la capacité des pays à s'adapter au réchauffement climatique (adaptation)
et renforcer la résilience aux changements climatiques ;
■ assurer la transition vers une société bas carbone ;
■ mettre le financement climatique en adéquation avec la transition bas carbone et le
renforcement de la résilience au réchauffement climatique.

Les énergies fossiles sont des énergies dont le carbone est stocké depuis des millions
d’années dans des gisements fossiles profonds. En allant chercher ces énergies dans les
profondeurs terrestres pour produire de l’énergie, on libère dans l’atmosphère de grandes
quantités de CO2 responsables de l’effet de serre. L’utilisation des biocarburants favorise
:

■ la réduction des nuisances sonores de 50%, d’odeur et de fumée noire à

l’échappement de 60 à 90% ;
■ la réduction des polluants toxiques : - 70% d’oxyde d’azote, -99% des composés
soufrés acides et -96% de particules.

Donc, avec des émissions polluantes de 60 à 95% moins élevés que le gazole, les
biocarburants s’imposent comme une des technologies les plus respectueuses du climat.
Parmi les résultats des négociations de la COP22 tenu à Marrakech (Maroc) en 2016, la
création de la plate-forme appelé 2050 pathways ; un projet qui regroupe des pays, des
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villes et des entreprises qui s’engagent à n’émettre plus aucun gaz à effet de serre d’ici
2050, pour atteindre le 100% zéro carbone.
La conférence climatique internationale dite COP23, qui s’est déroulé du 6 au 17 novembre
2017 à Bonn sous la présidence des Iles Fiji, était la seconde conférence des Parties depuis
l’Accord de Paris, conclu fin 2015. La COP23 démarrait dans des circonstances assez
particulières, après l’annonce du retrait des Etats-Unis à l’Accord de Paris et les événements
extrêmes qui ont frappé de plein fouets de nombreux pays développés comme en
développement. La COP23 n’est qu’une étape intermédiaire dans un processus studieux
qui doit traduire les ambitions politiques de l’Accord de Paris (COP21) en un manuel
d’application technique détaillé. Cette phase de mise en œuvre doit être terminée d’ici fin
2018, lors de la COP 24 en Pologne.

Devant un tel constat, il est nécessaire de recourir aux énergies alternatives (énergies
nouvelles et renouvelables) entre autre l’énergie solaire, énergie éolienne, énergie
hydraulique, énergie géothermique et énergie de la biomasse (biomasse-énergie), d’où le
concept de transition énergétique qui utilise la diversification des sources énergétiques, et
promeut les énergies nouvelles (renouvelables) afin de protéger l’environnement. De ce fait,
les énergies non renouvelables, entre autres, le pétrole brut, le charbon et le gaz naturel
sont de plus en plus délaissées au profit des énergies plus propres, pour ne citer que les
biocarburants. Plusieurs pays au monde ont déjà pris des dispositions pour en finir avec les
énergies fossiles d’ici 2025, c’est le cas de la Suède et la Norvège. D’autres pays comme
l’Allemagne, Danemark, etc. sont entrain de suivre ce chemin. Donc la fin d’utilisation des
énergies fossiles est proche.
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Chapitre 1. LES ENERGIES RENOUVELABLES

1.0. Introduction

Les carburants fossiles (pétrole, essence...) s'amenuisent ! On ne peut plus compter sur
cette forme d'énergie, c'est pour cela qu'il faut agir et réfléchir à un changement de notre
consommation énergétique. Les énergies de l'avenir, ce sont les « énergies renouvelables
ou énergies nouvelles ». Mais que signifie cette expression peu engageante ?! Eh bien,
sous ce nom se cachent différentes sources d'énergies qui nous entourent, et que vous ne
soupçonniez même pas ! Vous les découvrirez ici, dans ce cours.

Figure 2.1 : Voici le schéma des différentes énergies renouvelables ou énergies nouvelles.

1.1. Énergie solaire

Ce qu'il faut savoir, c'est que toutes les énergies renouvelables, sauf la géothermie,
proviennent indirectement du Soleil. Mais les deux formes les plus connues utilisant le
rayonnement solaire sont le solaire thermique et le solaire photovoltaïque.

1.1.1. Solaire thermique

Cette méthode consiste à transformer le rayonnement du Soleil en chaleur.

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1.1.1.1. La serre, en agriculture, en est l'exemple : dans une serre, le sol, de couleur foncée,
en absorbant les rayons solaires, produit de la chaleur. Le verre transparent qui recouvre la
serre laisse passer les rayons, mais ceux-ci restent piégés dedans. Ce phénomène est
appelé “effet de serre”.

1.1.1.2. Les capteurs solaires (grandes boîtes rectangulaires) fonctionnent de la même

façon que les serres. Le rayonnement solaire traverse une vitre, absorbé par une plaque
métallique noircie (absorbeur). L'absorbeur s'échauffe et émet des rayons infrarouges qui
sont bloqués par la vitre (effet de serre). Un liquide porteur de chaleur (ou caloriporteur) qui
traverse le capteur dans des tuyaux récupère la chaleur, et la conduit à l'habitation. On peut
faire des séchoirs solaires, distillateurs solaire, etc

1.1.1.3.les capteurs paraboliques.

1.1.2. Solaire photovoltaïque

Cette méthode consiste à transformer le rayonnement solaire en électricité, grâce à des

capteurs photovoltaïques (sorte de grands miroirs). Ils sont formés d'un réseau de 36
cellules séparées. Chaque panneau peut produire assez d'énergie pour allumer une
ampoule de 40 watts.

1.1.3. Avantages et inconvénients

1.1.3.1.Avantages :
- L'énergie solaire est renouvelable : le Soleil brillera encore 5 milliards d'années ! - Près
d'un tiers de la population mondiale ne dispose pas d'électricité : à cause de l'isolement,
comme à la campagne, ou de la pauvreté, comme dans les pays du tiers-monde. Le solaire
pourrait être la solution.

1.1.3.2.Inconvénients :
- Le coût des installations et la surface importante prise par les panneaux solaires en limitent
l'usage.
- Elle ne fonctionne que le jour (la nuit, on utilise une réserve).

1.2. Énergie éolienne

1.2.1. Quelles est l'origine du vent ?

L'origine du vent, c'est le Soleil, même si c'est indirectement ! En effet, le vent est un
mouvement de l'air dû à des différences de pression, qui a une certaine force et une direction
précise. En fait, ces différences de pression sont causées par le Soleil.
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1.2.2. Qu’est-ce qu'une éolienne ?

Les éoliennes, ce sont des moulins à vent modernes (du nom d'Éole, le dieu des vents dans
la mythologie grecque). C'est le Français Georges Darrieus (1881-1979) qui a mis au point
cette machine de 30 mètres de haut.
Quand le vent souffle, il fait tourner le rotor (hélices, pales), qui entraîne une génératrice
(dynamo) qui produit l'électricité. Celle-ci est stockée dans des batteries, ou est conduite au
réseau électrique par des câbles épais. On trouve parfois de véritables champs d'éoliennes :
ce sont des sites éoliens
.
1.2.3. Avantages et inconvénients

1.2.3.1. Avantages :
- Elle ne produit pas de déchets, ne pollue pas et ne provoque pas d'effet de serre.
- Les grands parcs éoliens installés sur des terres agricoles n'occupent que 2% du sol. Le
reste peut être utilisé pour des activités de culture et d'élevage.

1.2.3.2.Inconvénients :
- C'est une énergie insuffisante pour définir une politique énergétique complète.
- Problèmes esthétiques, gêne sonore, entretien coûteux.

1.3. Énergie hydraulique

Comment utiliser la force hydraulique ?

La force de l'eau a toujours intéressé l'Homme, et ses secrets sont connus depuis l'Antiquité
: capter l'eau, chutes d'eau, aqueducs, roues, moulins... L'industrie s'est développée au
Moyen-Âge grâce à cette force motrice. Au XIXème siècle, l'invention de la turbine puis de
l'alternateur ont ensuite permis la production d'électricité à partir de l'énergie hydraulique.
En France, c'est la seconde source de production d'électricité.

1.3.1. Comment peut-on utiliser l'hydraulique ?

On peut distinguer trois formes principales de production d'énergie hydro-électrique :

1..3.1.1. Les centrales dites gravitaires, pour lesquelles les apports se font par un transfert
d'eau du bassin à la station en contrebas, grâce à la force de la gravitation.
1.3.1.2. Les stations de transfert d'énergie par pompage, pour lesquelles un dispositif
artificiel permet de pomper l'eau d'un bassin inférieur vers un autre, supérieur.
1.3.1.3. Les usines marémotrices, qui utilisent l'énergie du mouvement des mers, qu'il
s'agisse des marées, des courants marins, ou du mouvement des vagues
1.3.1.4. Les hydroliennes
1.3.2. Du barrage à la centrale
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Voici les différentes étapes permettant de transformer le mouvement de l'eau en électricité
:
1. Le barrage permet d'accumuler de l'eau en quantité en formant un lac.
2. Lorsque les vannes sont ouvertes, l'eau s'engage dans une conduite qui la canalise
vers la centrale.
3. L'eau entraîne la rotation de la turbine.
4. La turbine entraîne l'alternateur qui produit du courant électrique. Celui-ci est
redressé par un transformateur avant d'être transporté par les lignes à haute tension.
5. Puis l'eau rejoint la rivière par le canal de fuite
.
1.3.3. Avantages et inconvénients

1.3.3.1.Avantages :
-a) L'hydroélectricité est synonyme d'énergie propre et abordable, pour aujourd'hui et pour
demain.
-b) Les barrages contribuent au stockage d'eau douce.
-c) L'hydroélectricité produit très peu de gaz à effet de serre
.
1.3.3.2.Inconvénients :
- a)Les barrages mettent en danger la biodiversité des lieux inondés.
-b) Les barrages provoquent d'énormes déplacements de population ainsi que l'inondation
de nombreux villages.
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Figure 1.2 : Schéma d’une centrale hydroélectrique.

1.4. Énergie géothermique

1.4.1. Que veut dire « géothermie » ?

Du grec « Gê » (la terre) et « Thermie » (la chaleur), cette technique consiste à capter la
chaleur de la croûte terrestre - qui se forme grâce à la présence du magma - pour produire
du chauffage ou de l'électricité.
On remarque qu'en creusant, la température augmente d'environ 3°C tous les "long3"
mètres. Donc l'eau des précipitations qui traverse les zones en profondeur se chauffe de
plus en plus. Dans certaines régions, cette eau chaude ressort à la surface de plusieurs
façons :

-..Geysers, comme en Islande

-Jets de vapeur d'eau, comme en Italie ;
- Sources d'eau chaude.

1.4.2. En quoi consiste-t-elle ?

Il y a eu plusieurs étapes dans l'utilisation de l'eau souterraine :

1.4.2.1.Passé :
L'utilisation de l'eau chaude naturelle remonte à l'Antiquité : de grandes civilisations comme
l'Empire romain ou la Chine ancienne ont réussi à maîtriser cette énergie pour la mettre au
service de tous.

1.4.2.2. Présent :

La géothermie est la troisième énergie renouvelable dans le monde.

On distingue 2 types d'utilisation de cette énergie :

a) La géothermie haute température. : Elle utilise les sources d'eau de température

supérieure à 150°C pour produire de l'électricité. En forant des puits (de 300 à 500 m de
profondeur), on fait jaillir de la vapeur d'eau sous pression du sous-sol, comme une cocotte-
minute. Le jet de vapeur actionne des turbines qui produisent l'électricité.
b) La géothermie basse température :
Elle utilise les sources d'eau de température comprise entre 20°C et 150°C pour produire
de la chaleur : pour le chauffage des serres, des bassins de pisciculture (20°C-30°C), ou le
chauffage des bâtiments (45°C-75°C). En France, les grands bassins sédimentaires comme
l'Aquitain, le Parisien ou l'Alsace contiennent des nappes aquifères qu'on peut utiliser pour
chauffer des habitations.
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1.4.3. Avantages et inconvénients
1.4.3.1.Avantages :
Elle est propre, renouvelable et pas chère. Elle sert à produire de l'électricité en même temps
que la chaleur ; c'est ce qu'on appelle la cogénération.
1.4.3.2.Inconvénients :
On est obligé de l'utiliser sur place car elle est difficilement transportable.

1.5. Énergie de la biomasse (Biomasse-énergie)

1.5.1. Que signifie "biomasse" ?

La biomasse est la masse des êtres vivants sur Terre (animaux et végétaux). Son origine
est la matière produite par les plantes lors de la photosynthèse, véritable réserve d'énergie.
Ce gisement d'énergie verte constitue la base alimentaire de tous les autres êtres vivants.

1.5.2. Les différents types de la biomasse

C'est une énergie que l'on peut soutirer des plantes et des animaux de plusieurs manières :

1.5.2.1. Les biocombustibles secs et le bois : on les utilisait dans la préhistoire pour se
chauffer, ... Puis ce fut pour produire l'énergie nécessaire aux machines à vapeur...
Aujourd'hui, le biocombustible est vendu sous forme de plaquettes ou de granulés pour
alimenter des chaudières. En général, les chaufferies alimentées au biocombustible le sont
aussi au fioul ou au gaz

1.5.2.2. Le charbon de bois : Il est obtenu par- carbonisation ou pyrolyse- décomposition de

la matière végétale par la chaleur (aux environs de 500 °C) en absence de l’oxygène de
l’air. La carbonisation ou pyrolyse fournit, outre le charbon, des gaz pauvres ainsi que les
jus pyroligneux (biohuiles/biobruts) qui donnent par distillation, des divers produits
chimiques (goudrons, acide acétique, méthanol, acétone, etc.) et les biogazoles. Le pouvoir
calorifique supérieur du charbon de bois est de l’ordre de 7000 à 8000 kcal /kg (0,7 à 0,8
tep/t). Il faut noter que 1Kcal = 4,18 KJ.

1.5.2.3. Un biocarburant, le bioéthanol : certaines plantes riches en sucre (betterave, maïs,

canne à sucre, manioc), produisent, par fermentation, cet alcool qui peut remplacer
l'essence.

1.5.2.4. Un biocarburant, les huiles végétales : elles sont produites par des plantes
oléagineuses (soja, colza, tournesol, arachide, palmier) et, mélangées au gazole, alimentent
les moteurs diesels.
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1.5.2.5. Le biogaz : le biogaz est -non pas comme le gaz naturel, qui est du méthane
d'origine fossile- du méthane produit par la fermentation actuelle de déchets organiques
animaux ou végétaux dans des cuves appelées digesteurs ou méthaniseurs.

1.5.3. Avantages et inconvénients

1.5.3.1. Avantages :
-Le bois et le charbon de bois sont moins polluant que les énergies fossiles.
-Les biocarburants diminuent nos besoins en pétrole.
- La production du biogaz avec les déjections animales permet de se débarrasser
utilement d'une matière première surabondante.

1.5.3.2.Inconvénients :
La culture d'oléagineux, qui prend beaucoup de place, peut tendre à remplacer les cultures
vivrières.
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Chapitre 2. UTILISATION ENERGETIQUE DE LA BIOMASSE

2.1. Energie solaire et biomasse.

On appelle biomasse l’ensemble des matières vivantes (végétales ou animales) ou l’ayant

été récemment. Dans ce cours nous allons nous intéresser particulièrement à la biomasse
végétale.
Cette biomasse végétale provient de l’accumulation sous forme chimique de l’énergie
solaire. C’est pourquoi l’utilisation indirecte de l’énergie solaire, qui est captée par les
végétaux, grâce à la photosynthèse, avec des rendements annuels variant entre 0,1 à 2%
de l’énergie solaire incidente.
La biomasse a généralement une teneur en énergie de 0,4 tep/tonne de matière sèche
(M.S). La biomasse produite chaque année s’élève a quelques 172 milliards de tonne de
M.S, ce qui représente 10 fois l’énergie fossile consommé dans le monde qui est de 7200
Mtep/an.
N.B. : tep = Tonne Equivalent Pétrole

2.2. Ressources exploitables.

Il y en deux : les cultures énergétiques et les déchets agro-industriels.

2.2.1. Cultures énergétiques

L’énergie verte peut être obtenue par des productions énergétiques c’est-à-dire des cultures
et plantations exclusivement destinées à produire de l’énergie sous la forme la mieux
adaptée à leurs caractéristiques. Les principales sont les suivantes :

2.2.1.1. Plantes alcooligènes.

Elles peuvent être transformée en alcool (employé ensuite comme combustible) obtenu par
la fermentation alcoolique des organes les plus riches en glucides facilement hydrolysables
tels que : amidon (abondant dans la pomme de terre, manioc, céréales, igname, etc..) ou le
saccharose (dans le betterave, canne à sucre et sorgho-sucrier).

2.2.1.2. Plantes à hydrocarbures.

Elles fournissent les combustibles liquides facilement utilisables. Tel est le cas d’une algue
verte « botryococcus briaunnii » qui contient des hydrocarbures très proches du pétrole brut
et aussi les espèces à latex riche en caoutchouc ou en résines telles que l’hévéa, le guayule
et les euphorbes.
Avec un rendement de 50 tonnes de matière sèche/ha, botryococcus briaunnii qui peut
produire 8,5 t d’hydrocarbures /ha/an tandis que l’espèce « Euphorbia tirucalli » produit une
quantité de latex de 3t/ha /an pouvant être transforme en combustible.
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2.2.1.3. Plantes oléagineuses.

Les plantes oléagineuses comme le tournesol, arachide, palmier, colza, Jatropha curcas
etc. peuvent être employée à la production des combustibles.
C’est ainsi qu’en Afrique du sud, l’huile de tournesol est employée comme carburant pour
tracteurs agricoles.

2.2.1.4. Biomasse aquatique

Des recherches sont centrées sur les espèces susceptibles de valoriser les milieux pollués
contribuant à la protection d’environnement et permettant de produire le gaz méthane. La
production de biomasse peut se faire à partir des macrophytes ou des microphytes.
a) Macrophytes
La jacinthe d’eau (Eichornia Crassipe) peste aquatique N°1 des eaux tropicales à
subtropicales semble très prometteuse. Possédant une des productivités en biomasse les
plus élevées du règne végétal, elle est susceptible de produire 150 T de MS/ha/an. Elle
pourrait valoriser les rejets urbains et industriels susceptibles de satisfaire ses besoins
trophiques élevés.
Grace à son haut rendement, elle peut servir de source d’énergie de substitution par sa
bioconversion en méthane. Un kilogramme de MS (matières sèches) de jacinthe d’eau
produisant 370 l de biométhane contenant 60 à 70% de méthane, soit 70.000 m3 de
biométhane/ha/an.

b) Microphytes
Pris dans un sens large, les microphytes regroupent ici les microalgues (unicellulaires ou
non), les cellules végétales cultivées en suspension dans un liquide et les bactéries
photosynthétiques.
Les algues peuvent utiliser la richesse organique et minérale des lagunes d’épuration.
La biomasse aquatique sera transformée en méthane, on associe ainsi la production
d’énergie à la dépollution. La productivité des algues est de 70 t de MS/ha/an.

2.2.1.5. Biomasse lignocellulosique forestière.

L’abattage des arbres à des fins énergétiques conduit à la déforestation voire à une
désertification. Le cas des pays du sahel est assez éloquent à ce sujet.
Pour disposer des quantités plus importantes des bois à des fins énergétiques, il faut créer
des plantations destinées à cette utilisation. Des taillis à courtes rotation (TCR) sont les
mieux indiquées, on utilise la capacité qu’ont de nombreux feuillus à se régénérer soit à
partir des rejets des souches (ex : sycomore, peuplier, etc.), soit à partir des racines (ex :
aulne). La récolte se fait tous les 5 ans.
Les espèces sélectionnées sont : le peuplier, le sequoia, l’eucalyptus, le sycomore, l’accacia
etc. Les rendements en bois sont évalués entre 6 à 15 t de MS /ha tandis que les bilans
énergétiques sont évalués à 7,7 tep brutes/ha/an.
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2.2.2. Récupération des déchets agro-industriels.

La plupart d’activités de l’homme laissent des sous-produits qui sont généralement jetés
comme déchets. Mais depuis que la crise d’énergie sévit, on pense de plus en plus à
récupérer ces déchets à des fins énergétiques.
Ces déchets sont souvent classés suivant leurs provenances :

2.2.2.1. Déchets agricoles

a) Déchets de cultures : peuvent être classées dans cette catégorie : la paille, tiges
de mais, feuilles d’arachides, broussailles et tous déchets organiques provenant de la
récolte des champs. Le blé et le riz produisent respectivement 2 à 6 t/ha et 8 t /ha de pailles.
b) Déchets d’élevage
Les déjections des animaux peuvent être récupérées pour la production d’énergie. On
emploie souvent les lisiers et les fumiers des bovins, des chevaux, des volailles etc. pour
produire le méthane.

2.2.2.2. Déchets industriels

Les résidus agricoles ne sont pas les seuls sous-produits valorisables. Les déchets
industriels et urbains constituent eux aussi une source exploitable ;
On cite couramment à ce sujet la station d’épuration d’Achères (France), qui produit
annuellement 15000 tep sous forme de méthane à partir des eaux usées des 6 millions
d’habitants de la région parisienne.
Les déchets et effluents des industries agroalimentaires (drèches, abattoir, etc.) peuvent
être aussi valorisées. On peut y ajouter les déchets d’exploitation forestières (houppiers,
copeaux, sciures) sans oublier les ordures ménagères.
 15
Chapitre 3. GENERALITES SUR LES BIOCARBURANTS

3.0. Introduction,

Un biocarburant est un carburant produit à partir de matériaux organiques non fossiles,

provenant de la biomasse. Il existe actuellement trois filières principales :
■ Filière huile et dérivés, comme le biodiesel (ou biogazole) ;
■ Filière alcool, à partir de sucres, d'amidon, de cellulose ou de lignine hydrolysées.
■ Filière biogaz (biométhane), à partir tous les déchets organiques (animal, végétal
et synthétiques). D'autres formes moins développées voire simplement au stade de la
recherche existent aussi : carburant gazeux (syngaz, dihydrogène), carburant solide, etc.

3.1 Matières premières.

Il existe trois sources énergétiques :

■ Source Solide : bois, déchets végétaux et animaux ;
■ Source Liquide : alcools, huiles végétales et animales ;
■ Source Gazeuse : biogaz, hydrogène, etc.
Ces différentes sources d’énergie font partie ou sont essentiellement produites à partir de
la biomasse selon les trois principales filières de production des biocarburants suivantes :

3.1.1. Filière bioéthanol ou filière sucre : Les sources énergétiques sont les végétaux
contenant du saccharose (betterave, canne à sucre, ananas…) ou de l’amidon (blé, maïs,
patate douce …) peuvent être transformés pour donner du bioéthanol, obtenu par
fermentation du sucre extrait de la plante sucrière ou par hydrolyse enzymatique de l’amidon
contenu dans les céréales. Généralement, on parle de la filière « sucre » pour désigner cette
filière de production du « bioéthanol ».

3.1.2. Filière huile et dérivés ou biodiesel : Les sources énergétiques sont des nombreuses
espèces végétales oléifères comme le palmier à huile, le tournesol, le colza, le Jatropha ou
le ricin. Les rendements à l'hectare varient d'une espèce à l'autre. L'huile est extraite par
pressage à froid, à chaud, voire avec un solvant organique (mais à un coût plus élevé).

3.1.3. Filière biogaz : La biométhanisation peut s’appliquer à différentes matières

organiques notamment la fraction organique des déchets ménagers, les aliments avariés,
les immondices, les déchets organiques d’élevages (lisiers, fumiers), les déchets
agricoles(les pelures et peaux des fruits ou légumes ,les aliments périmés ou qui moisissent
déjà), les restes de nourritures, les déchets des industries agro-alimentaires (drèches,
tourteaux) , les eaux usées et les effluents industriels, les boues des stations d’épurations,
des gadoues de fosses septiques, les résidus de distillation du vin et les déchets verts
(herbes, feuilles…).
 16

3.2. Dénominations

La langue anglaise ne possède qu'un seul terme, biofuel, qui peut être également retrouvé
dans des textes francophones. Par contre plusieurs expressions concurrentes coexistent en
langue française :

3.2.1. Biocarburant
L’expression « biocarburant » (formée du grec bios, vie, vivant et de « carburant » ) indique
que ce carburant est obtenu à partir de matière organique (biomasse), par opposition aux
carburants issus de ressources fossiles. L'appellation « biocarburant » a été promue par
les industriels de la filière et certains scientifiques. Biocarburant est la dénomination
retenue par le Parlement européen.

3.2.2. Agrocarburant
L'expression « agrocarburants » (du latin ager, le champ)», plus récente (2004), indique que
le carburant est obtenu à partir de produits issus de l'agriculture. Elle est privilégiée par
certains scientifiques, une partie de la classe politique française (à sensibilité écologiste) et
des médias qui estiment que le préfixe « bio » est associé en France au mode de production
de l'agriculture biologique et soupçonnent les industriels de la filière de profiter de l'image
positive de celle-ci. En 2007, l'association Bio Suisse demande dans un communiqué de
presse à l'Office fédéral de l'agriculture (OFAG) de modifier les textes de lois et l'usage en
Suisse pour que ne soit plus utilisé que le terme agrocarburant. « Agrocarburant » est le
plus souvent utilisé pour marquer la provenance agricole de ces produits, et la différence
avec les produits issus de l'agriculture bio.

3.2.3. Nécrocarburant.
Certains courants écologistes recourent à l'expression « Nécrocarburant » pour dénoncer
les risques écologiques et sociaux posés par le développement des biocarburants.

3.2.4. Carburant végétal

Cette expression est utilisée par l'ADECA, une association dédiée au développement de ce
type de carburant.

3.2.5. Carburant vert

Dénomination appliquée parfois à des carburants contenant une fraction de biocarburant.

Dans ce cours nous allons employer indifféremment les termes biocarburants et

agrocarburants.
 17
3.3. Types et classifications des biocarburants.

Un carburant en général, est un combustible qui alimente un moteur thermique. Celui-ci

transforme l'énergie chimique du carburant en énergie mécanique.
Les biocarburants, au sens strict, sont des carburants liquides produits à partir de
matériaux organiques non fossiles, provenant de la biomasse. Au sens large, on y associe
les carburants gazeux obtenus à partir de la biomasse végétale ou animale (dihydrogène
ou méthane) et les carburants solides comme le charbon de bois ou la bagasse.
Les biocarburants sont classés, selon les générations, les filières et l’état physique tel
qu’indiqué dans les tableaux 4
3.1. et 3.2.. Suivants.

Tableau 3.1. : Tableau synoptique de différents types de biocarburants selon les

filières et les générations.

Filières Générations
 Filière d’huile et dérivés : huile  Première génération : biocarburant obtenu par
végétale pure, biodiesel ou l’utilisation des organes de réserve des cultures
biogazole, Petropalm…; tels que les graines des céréales ou des
oléagineux, ces organes de réserves étant
 Filière alcool : éthanol, également utilisés pour l’alimentation humaine ;
méthanol et butanol ;
 Filière biogaz :  Deuxième génération : la production n’utilise
hydrogène, biométhane pas les organes de réserve des plantes mais les
 Filière charbon de bois plantes entières. Ce qui est valorisé est la
(biocarburant solide). lignocellulose des plantes qui est contenue dans
 Filière BTL (Biomass to liquid). toutes les cellules végétales et autres. Il est
 Filière gazogène (Syngaz) alors possible de valoriser les pailles, les tiges,
les feuilles, les déchets verts (taille des arbres)
ou même des plantes à croissance rapide.

 Troisième génération : biocarburant produit à

partir d’algues ou algocarburants (certaines
espèces d’algues sont particulièrement riches
en huile), les carburants liquides de synthèse
(BTL : Biomass to Liquid).
 18

Tableau 3.2. : Différents types de biocarburants selon leur nature.

Type de carburants Nature

Carburants solides
Fumier animal/détritus
Bagasse (tige de canne)
Son (balle de la graine)
Plantes séchées (C6H10O5) n
Carburants liquides
Huile de pyrolyse

Méthanol (CH3-OH)

Éthanol (CH3-CH2-OH)
Butanol (CH3-(CH2)3-OH)
Graisse
Biodiesel
Type de carburants
Huile de tournesol(C18H32O2)
Huile de ricin (C18H34O3)
Huile d'olive (C18H34O2)
Carburants gazeux
Méthane (CH4)
Dihydrogène (H2)

3.3.1. Générations

On distingue les biocarburants de première et de seconde génération. Plusieurs définitions

complémentaires coexistent. La distinction entre un biocarburant de première génération
et un biocarburant de seconde génération devrait cependant s'affiner (ou se confirmer)
avec le temps. Parmi ces définitions :
a) On compte celles qui distinguent les biocarburants issus de produits alimentaires
des carburants issus de source lignocellulosique (bois, feuilles, paille, etc.) ;
b) Une autre définition repose sur les moyens utilisés pour produire le biocarburant
avec : d'une part les biocarburants produits à partir de processus techniques simples et
d'autre part ceux produits à partir des techniques avancées ;
c) Une troisième définition distingue les cultures agricoles à vocation générique
(utilisables pour remplir des besoins alimentaires, industriels ou énergétiques), et des
cultures à vocation strictement énergétique.

Certains experts du monde agricole et scientifique estiment que la première génération de

 19
biocarburants (ou agrocarburants) repose sur l'utilisation des organes de réserve des
cultures : les graines des céréales ou des oléagineux (colza, tournesol, Jatropha), les
racines de la betterave, les fruits du palmier à huile. Ces organes de réserves des plantes
stockent le sucre (betterave et canne), l'amidon (blé, maïs, riz, etc.), ou l'huile (colza,
tournesol, palme, Jatropha). Ces organes de réserves étant également utilisés pour
l'alimentation humaine, la production de biocarburants se fait au détriment de la production
alimentaire. Les biocarburants issus des graisses animales ou des huiles usagées
transformées en biodiesel pourraient aussi entrer dans cette catégorie puisque leurs
productions utilisent un procédé identique à celui servant à transformer les huiles
végétales (transestérification).

Cette même définition affirme que les biocarburants de seconde génération n'utilisent plus
les organes de réserve des plantes mais les plantes entières. Ce qui est valorisé est la
lignocellulose des plantes qui est contenue dans toutes les cellules végétales. Il est alors
possible de valoriser les pailles, les tiges, les feuilles, les déchets verts (taille des arbres,
etc.) ou même des plantes dédiées, à croissance rapide (miscanthus). Pour cette raison,
certains considèrent que la production de biocarburants de deuxième génération nuit
moins aux productions à visée alimentaire.

La Commission européenne souhaite définir les biocarburants de seconde génération

suite à l’évaluation à mi-parcours de sa politique de biocarburants. Les critères pouvant
être pris en compte sont les suivants : les matières premières utilisées, les technologies
utilisées ou encore la capacité à lutter contre les émissions de gaz à effet de serre…
Pour l'Office fédéral de l'agriculture suisse, les biocarburants de seconde génération sont
issus « des sous-produits et déchets agricoles ou encore des plantes qui ne servent pas
à l’alimentation humaine ». Pour Jean-Louis Borloo, ex-ministre de l’Écologie : « La
position de la France est claire : cap sur la deuxième génération de biocarburants » et «
pause sur de nouvelles capacités de production d’origine agricole »

Les biocarburants à partir d’algues (algocarburants) sont dits de « troisième génération ».

C'est probablement à partir des cultures de microalgues (dont cyanophycées),qui d'un
point de vue théorique sont 30 à 100 fois plus efficaces que les oléagineux terrestres.

3.3.2. L’état physique.

Les biocarburants peuvent se présenter suivant les trois états physiques suivants :
. a) Etat Solide : bois, charbon, bagasse, déchets végétaux et animaux ;
b) Etat Liquide : alcools, huiles végétales et animales ;
c) Etat Gazeux : biogaz, hydrogène, syngaz, etc.
 20
3.3.3. Les filières
Les filières énergétiques les plus importantes sont les suivantes :
a) Filière d’huile et dérivés : huile végétale pure, biodiesel ou biogazole, etc.
b) Filière alcool : éthanol, méthanol et butanol ;
c) Filière biogaz : hydrogène, méthane ;
d) Filière charbon de bois (biocarburant solide) ;
e) Filière BTL (Biomass to liquid) ;
f) Filière gazogène (Syngaz) ;
g) Filières biohuiles/biobruts.

3.4. Approche historique.

À la naissance de l'industrie automobile, le pétrole et ses dérivés n'étaient pas encore très
utilisés ; c'est donc très naturellement que les motoristes se tournaient, entre autres, vers
ce qu'on n'appelait pas encore des biocarburants . Nikolaus Otto, inventeur du moteur à
combustion interne, avait conçu celui-ci pour fonctionner avec de l'éthanol. Rudolf Diesel,
inventeur du moteur portant son nom, faisait tourner ses machines à l'huile d'arachide. La
Ford T (produite de 1903 à 1926) roulait avec de l'alcool.
Le 28 février 1923, les efforts d'Edouard Barthe pour la promotion d'un carburant national
à base d'alcool de grains sont entérinés par la loi.
Lors des deux guerres mondiales, les gazogènes sont rapidement apparus pour parer au
manque de gazole ou d'essence.

Au milieu du XXe siècle, le pétrole abondant et bon marché explique un désintérêt des
industriels pour les biocarburants. Le premier et second choc pétrolier (1973 et 1979) les
rendirent à nouveau attractifs, pour des questions stratégiques (sécurité d'un
approvisionnement en énergie) et économique (réduction de la facture pétrolière,
développement d'une industrie nationale dans un contexte de chômage croissant). De
nombreuses études furent ainsi menées à la fin des années 1970 et au début des années
1980. Le Brésil engagea un vaste programme de production d'éthanol à partir de canne à
sucre, et de conversion de son parc automobile à cette énergie (programme Proalcool,
décret-loi du 14 novembre 1975, renforcé en 1979). Aux États-Unis, les travaux du NREL
(National Renewable Energy Laboratory, US Department of Energy, DOE) sur les énergies
renouvelables ont commencé dans les années 1970 dans le contexte du pic pétrolier
américain. Il est alors apparu indispensable au gouvernement américain de se tourner vers
des sources pétrolières étrangères ou de développer d’autres carburants.

Le contre-choc pétrolier de 1986 (baisse des prix du pétrole), et le lobbying des

multinationales pétrolières ont fait chuter l'enthousiasme pour les biocarburants.
Cependant, durant les années 1980, l'IFP (Institut Français du Pétrole) se penche sur la
transformation des huiles végétales en esters méthylique d'huiles végétale (biodiesel). Les
tests réalisés révèlent la possibilité d'utiliser du biodiesel en mélange avec le gazole. La
mise en place de jachères agricoles dans le cadre de la Politique agricole commune de
 21
1992 est alors perçue par certains comme une occasion pour développer ce type de
production. Une première unité industrielle de production de biodiesel est ainsi mise en
place à Compiègne en 1992.

Mais en 2000, une nouvelle hausse du prix du pétrole, l’approche du pic pétrolier, la
nécessité de lutter contre l'effet de serre, les menaces sur la sécurité d'approvisionnement
et last but not least la surproduction agricole ont conduit les gouvernements à multiplier
les discours et les promesses d'aides pour le secteur des biocarburants. Les USA lancent
un grand programme de production d'éthanol de maïs. La Commission européenne
souhaite que les pays membres incluent au moins 5,75 % de biocarburants dans
l'essence, et, à cet effet, les directives adoptées autorisent les subventions et détaxations,
ainsi que l'utilisation des jachères à des fins de production d'agrocarburant. Enfin, la
Suède vise une indépendance énergétique dès 2020.

En avril 2007, un rapport de l'ONU n'arrive pas à quantifier les avantages et inconvénients
de ces produits. Il propose aux décideurs d'encourager leur production et utilisation
durable ainsi que d'autres bioénergies, en cherchant à maximiser les bénéfices pour les
pauvres et pour l'environnement tout en développant la recherche et le développement
pour des usages d'intérêt public. Deux projets de directives européennes sont en cours
d'examen en 2007 ; sur la qualité des biocarburants et sur leur promotion.
La même année, les demandes de subvention à l’Europe ont porté sur 2,84 millions d’ha,
alors que le dispositif d’aide de la PAC a été prévu (en 2004) pour 2 millions d’ha consacrés
aux agrocarburants. Seuls 70 % de l'aire pourra donc être subventionnée (45 € par ha -
alors qu’on en cultivait 1,23 million d’ha). Cette subvention pourrait être remise en question
par la commissaire européenne à l’agriculture Mariann Fischer Boel car d'après une étude
intitulée le « Bilan de santé de la PAC », le prix du pétrole (100 USD le baril en janvier
2008) ne justifierait plus cette aide. Le dernier écobilan effectué en France a été réalisé
par PWC (consultants) en 2002. Suite au Grenelle de l'Environnement (en octobre 2007),
le gouvernement français en a commandé un nouveau à l'Ademe.
La révision de la Politique agricole commune appelée Bilan de Santé de la PAC,
intervenue en 2008, a supprimé l'aide aux cultures énergétiques de 45 € par ha, en 2010.

3.5. Filières de première génération.

3.5.1. Filière huile

De nombreuses espèces végétales sont oléifères comme le palmier à huile, le tournesol,

le colza, le Jatropha ou le ricin. Les rendements à l'hectare varient d'une espèce à l'autre.
L'huile est extraite par pressage (écrasement) à froid, à chaud, voire (pour un coût plus
élevé) avec un solvant organique.
Deux grandes voies d'utilisation sont ouvertes :
 22
3.5.1.1. L'huile végétale brute (HVB, ou HVP) peut être utilisée directement, dans les
moteurs diesels, pure ou en mélange, mais, notamment à cause de sa viscosité
relativement élevée, l'utilisation d'une fraction d'huile importante nécessite l'usage d'un
moteur adapté.

3.5.1.2. Le biodiesel (aussi appelé en France diester), obtenu par la transformation des
triglycérides qui constituent les huiles végétales ; la transestérification de ces huiles, avec
du méthanol ou de l'éthanol, produit des Esters d'Huile Végétale, respectivement
méthyliques (EMHV) et éthyliques (EEHV), dont les molécules plus petites peuvent alors
être utilisées comme carburant (sans soufre, non toxique et hautement biodégradable)
dans les moteurs à allumage par compression.

3.5.2. Filière alcool

De nombreuses espèces végétales sont cultivées pour leur sucre : c'est le cas par exemple
de la canne à sucre, de la betterave sucrière, du maïs, du blé ou encore dernièrement de
l'ulve.

3.5.2.1. Le bioéthanol est obtenu par fermentation de sucres (sucres simples, amidon
hydrolysé) par des levures du genre Saccharomyces. L'éthanol peut remplacer
partiellement ou totalement l'essence. Une petite proportion d'éthanol peut aussi être
ajoutée dans du gazole, donnant alors du gazole oxygéné, mais cette pratique est peu
fréquente
.
3.5.2.2. L'éthyl-tertio-butyl-éther (ETBE) est un dérivé (un éther) de l'éthanol. Il est obtenu
par réaction entre l'éthanol et l'isobutène et est utilisé comme additif à hauteur de 15 % à
l'essence en remplacement du plomb. L'isobutène est obtenu lors du raffinage du pétrole.

3.5.2.3 Le biobutanol (ou alcool butylique) est obtenu grâce à la bactérie Clostridium
acetobutylicum qui possède un équipement enzymatique lui permettant de transformer les
sucres en butanol-1 (fermentation acétonobutylique). Du dihydrogène, et d'autres
molécules sont également produites : acide acétique, acide propionique, acétone,
isopropanol et éthanol. Les entreprises BP et DuPont commercialisent actuellement le
biobutanol ; il présente de nombreux avantages par rapport à l'éthanol et est de plus en
plus souvent évoqué comme biocarburant de substitution à l'heure du pétrole cher. Les
unités de production du bioéthanol peuvent être adaptées pour produire le biobutanol.

3.5.2.4. Le méthanol (ou « alcool de bois »), obtenu à partir du méthane est aussi utilisable,
en remplacement partiel (sous certaines conditions) de l'essence, comme additif dans le
gasoil, ou, à terme, pour certains types de piles à combustible. Le méthanol est cependant
très toxique pour l'homme.
 23
3.5.3. Filières gaz

3.5.3.1. Le biométhane : le principal constituant du biogaz issu de la fermentation

méthanique (ou méthanisation ou biométhanisation) de matières organiques animales ou
végétales riches en sucres (amidon, cellulose, plus difficilement les résidus ligneux) par
des micro- organismes méthanogènes qui vivent dans des milieux anaérobies. Les
principales sources sont les boues des stations d'épuration, les lisiers d'élevages, les
effluents des industries agroalimentaires et les déchets ménagers. Les gaz issus de la
fermentation sont composés de 65 % de méthane, 34 % de CO2 et 1 % d'autres gaz dont
le sulfure d'hydrogène et le diazote.

Le méthane est un gaz pouvant se substituer au gaz naturel (ce dernier est composé de
plus de 95 % de méthane). Il peut être utilisé soit dans des moteurs à allumage commandé
(technologie moteurs à essence) soit dans des moteurs dits dual-fuel. Il s'agit de moteurs
diesel alimentés en majorité par du méthane ou biogaz et pour lesquels la combustion est
assurée par un léger apport de biodiesel/huile ou gazole. Lorsqu'il est produit à petite ou
moyenne échelle, le méthane est difficile à stocker. Il doit être donc être exploité sur place,
en alimentation d'un groupe électrogène par exemple.
Une autre possibilité qui est développée en Europe et aux États-Unis est son
épuration aux normes du gaz naturel, pour qu'il puisse être injecté dans les
réseaux de gaz naturel et ainsi s'y substituer en petite partie pour les utilisations
traditionnelles qui en sont faites. Le rendement énergétique de cette filière biocarburant
est actuellement bien meilleure que les autres et techniquement plus simple, mais elle est
très peu médiatisée en France.

3.5.3.2. Un gaz naturel de synthèse issu du bois : fin juin 2009, a été inaugurée une
centrale de production d'un gaz naturel de synthèse (GNS) obtenu à partir de copeaux de
bois par un procédé appelé méthanation. Ce gaz bio, très prometteur, est de meilleure
qualité que le gaz naturel fossile (il est constitué à 98 % de méthane).

3.5.3.3. Le dihydrogène (bio-hydrogène) : le reformage du biométhane permet de produire

du dihydrogène. Ce dernier peut également être produit par voie bactérienne ou
microalgale.

3.5.4. Filière charbon de bois (biocarburant solide).

Le charbon de bois est obtenu par pyrolyse du bois, de la paille ou d'autres matières
organiques. Un ingénieur indien a développé un procédé permettant de pyrolyser les
feuilles de cannes à sucre, feuilles qui ne sont presque jamais valorisées actuellement.
 24
3.5.5. Autres filières.

3.5.5.1. La filière BTL (ou Biomass to Liquid) permet d'obtenir des carburants grâce au
procédé Fischer-Tropsch.
4.5.5.2. Le gazogène : inventé par Georges Imbert (1884-1950), le gazogène est un
système qui peut remplacer l'essence dans les moteurs à combustion interne par des
carburants solides gazéifiés, dont le bois et le charbon de bois. Le syngaz (gaz de
synthèse) est obtenu par la gazéification de la biomasse dans un gazogène ou
gazéificateur

3.6. Filières de deuxième génération

3.6.1. Filière lignocellulosique-biocombustible

D’intenses recherches sont en cours afin de transformer la lignine et la cellulose des

végétaux (paille, bois, déchets divers) en alcool ou en gaz (filière lignocellulosique-
biocombustible), au risque de priver les sols d'une source de matières organiques utile à
leur régénération. De nouvelles filières purement énergétiques, aux meilleurs rendements
et plus intéressantes sur le plan environnemental émergent progressivement ; on parle
alors d'éthanol cellulosique.

La transformation de la lignine et de la cellulose (du bois, de la paille) en alcool ou en gaz

(filière lignocellulosique-biocombustible) fait l'objet d'intenses recherches dans le monde
entier. Les technologies de la transformation de la cellulose (la macromolécule la plus
commune sur terre) sont complexes, allant de la dégradation enzymatique à la
gazéification. Des entreprises canadiennes (comme Iogen), américaines (Broin Co.) et
deux universités suédoises (Usine pilote d’Örnsköldsvik) passent actuellement à la phase
de production industrielle d'éthanol cellulosique. Un problème est que l'utilisation des
pailles prive encore les sols agricoles de la matière organique dont ils manquent déjà.

La transformation de la cellulose des déchets végétaux en biodiesel par des bactéries est
également une voie de recherche.
En France, le PROJET FUTUROL a été lancé en 2008, avec pour ambition de constituer
une véritable filière éthanol deuxième génération. Les axes majeurs de ce projet servent
de fils conducteurs à la R&D s'appuyant sur une installation pilote puis sur un prototype :
une filière et un procédé « durables » permettant d’obtenir les meilleurs bilans
énergétiques et GES possibles, sur l’ensemble du processus, du champ à la roue ; un
pilote flexible (multi matières premières) ; un procédé économiquement pertinent
(innovations et optimisations de procédés).

Selon le directeur du Programme des Nations unies pour l'Environnement, les termites
possèdent des bactéries capables de transformer « de manière efficace et économique
les déchets de bois en sucres pour la production d'éthanol ». Les enzymes trouvées dans
 25
le tube digestif des termites et produites par ces bactéries symbiotiques sont en effet
capables de convertir le bois en sucre en 24 heures. Le tube digestif des termites abrite
des bactéries capables de transformer efficacement et économiquement certains déchets
de bois en sucres pour la production d'éthanol. Le potentiel de la filière cellulosique est
énorme et les technologies évoluent rapidement.

La fermentation des sucres (provenant directement de plantes comme la canne à sucre,

de la betterave sucrière, de l'hydrolyse de l'amidon du blé, du maïs, ou encore de
l'hydrolyse de la cellulose présente dans le bois ainsi que les tiges et les feuilles de tous
types de végétaux) en éthanol génère de grandes quantités de CO 2 (à concentration
élevée) qui peuvent nourrir les microalgues (voir la troisième génération). La production
de 50 litres d'éthanol par fermentation alcoolique s'accompagne de la production de 15
litres de CO2.

En ce qui concerne la filière huile, les tourteaux obtenus après extraction de l'huile
végétale (Jatropha curcas, karanj, saijan, tournesol, colza etc.) peuvent servir à produire
du biogaz (méthane). Le méthane peut alimenter une centrale thermique (production
d'électricité) et le CO2 libéré peut aussi nourrir les microalgues. Le bilan carbone global
et le caractère durable de la filière dépendent donc de la source de CO 2 utilisée. Le
couplage filière éthanol cellulosique-filière microalgue est une voie d'avenir dans la
perspective d'un développement durable. À noter que la croissance des microalgues est
bien entendu possible dans les conditions atmosphériques actuelles (concentration en
CO2 de 380 ppm), mais les rendements sont alors beaucoup plus faibles.

3.6.2. Les cultures énergétiques écologiques.

Pour cette filière, il est recommandé d’utiliser les plantes qui n’entrent pas en concurrence
avec les plantes alimentaires (la réduction des terres arables disponibles) c.à.d. qui sont
cultivées sur les terrains salins ou des terres arides, et sans provoquer la déforestation.

3.6.2.1. Ulva lactuca, la laitue de mer ou ulve est en ce moment à l'essai au Danemark.
À l’Université d’Aarhus, Michael Bo Rasmussen est déjà passé aux tests. L’idée d’utiliser
la côte paraît intéressante dans ce pays.

3.6.2.2.Jatropha curcas. Il existe des plantes qui poussent en zone aride. C'est le cas
par exemple de Jatropha curcas, qui produit en moyenne 400 à 500 litres d'huile par
hectare et par an . Sa culture (réalisée de manière écoresponsable) permet idéalement
de lutter contre la désertification. À l'occasion du Biofuel Summit 2007 qui s'est tenu à
Madrid, Winfried Rijssenbeek (de l'entreprise RR Energy qui a investi dans les
biocarburants) a fait la promotion des qualités de cette euphorbiacée : « Cette plante, qui
produit des graines oléagineuses, est une alternative intéressante aux palmiers à huile et
au soja pour le sud.
 26
En premier lieu parce qu'elle n'est pas comestible et donc n'entre pas en concurrence
avec le secteur alimentaire. Autre avantage, Jatropha curcas peut être cultivée sur des
sols difficiles, impropres aux autres cultures et permet de lutter contre la désertification ».

Mais ces plantes sont des êtres vivants comme les autres et ne font pas de miracles : sans
apports d'eau réguliers, les rendements sont extrêmement faibles, non rentables. Cette
conclusion logique a été confirmée, par exemple, par des expériences, il y a plusieurs
années, en zone aride, avec la variété mexicaine de Jatropha curcas, par des ingénieurs
agronomes mexicains. Or l'eau est une ressource précieuse en zone aride…

3.6.2.3..Pongamia pinnata (ou Karanj) est un arbre à croissance rapide, fixateur d'azote,
très résistant à la sécheresse, qui pousse en plein soleil, sur des sols difficiles, même sur
des sols salés, et producteur d'huile. L'Inde, qui souhaite mélanger 20 % de biocarburants
dans les carburants traditionnels en 2017, encourage actuellement fortement la plantation
de cet arbre (ainsi que de l'arbuste Jatropha curcas) dans les zones impropres aux cultures
traditionnelles, ceci dans l'optique de produire de l'huile végétale. Les rendements moyens
sont, d'après certains auteurs et dans les meilleures conditions, de 5 tonnes de
graines/ha/an, (1,7 tonne d'huile et 5,3 tonnes de cakes) la dixième année.

3.6.2.4. D’autres espèces oléifères cultivables en zone aride offrent

également des perspectives intéressantes : Madhuca longifolia (Mahua) -
Moringa oleifera (Saijan)- Cleome viscosa etc.

3.6.2.5. Pour la production de l’alcool cellulosique et les autres usages énergétiques, on

emploie les arbres à croissance rapides ou taillis à courte rotation (TCR). Les espèces
sélectionnées sont : le peuplier, le sequoia, l’eucalyptus, le sycomore, l’accacia etc. Ces
arbres sont coupés après cinq ans.

5.6.3. La polyculture énergétique

La polyculture (association de plusieurs espèces) est de loin préférable d'un point de vue
environnemental aux monocultures. On peut ainsi envisager de planter des forêts où se
mélangent Mahua ( Madhuca longifolia), Saijan (Moringa Oleifera), Karanj ( Pongamia
pinnata) ainsi que d'autres essences utiles aux populations locales.

Le bilan énergétique, ainsi que le bilan carbone, sont en général meilleur quand on adapte
le moteur à l'huile végétale pure (moteur Elsbett, par exemple) plutôt que d'adapter l'huile
végétale (transformation chimique en biodiesel, processus lourd) à des moteurs conçus
pour fonctionner avec des dérivés du pétrole.
Une équipe de l'université du Wisconsin dirigée par James Dumesic a exposé en juin 2007
dans la revue Nature un nouveau procédé de transformation de l'amidon afin de produire
un nouveau carburant liquide, le diméthylfurane. Ses propriétés semblent plus
avantageuses que celles de l'éthanol.
 27

3.6.4. Application dans l'aviation.

Des biocarburants dits de deuxième génération sont développés pour se substituer, au

moins partiellement, au kérosène. Un premier vol d'essais a eu lieu le 30 décembre 2008
sur un Boeing 747-400 d'Air New Zealand dont un des réacteurs RB 211 a été alimenté
avec 50 % de Jet-A1 et 50 % de carburant à base de Jatropha curcas. Il a été suivi
d'un autre le 7 janvier 2009 sur un Boeing 737-800 de Continental Airlines dont un des
moteurs CFM56-7B a été alimenté par un mélange de moitié de kérosène traditionnel et
pour moitié d'huiles de Jatropha et d'algues. À chaque fois, les mélanges se sont
comportés sans altérer le fonctionnement des moteurs, sinon une légère baisse de
consommation de 1 à 2 %. Un troisième essai était prévu le 30 janvier 2009 avec un Boeing
747-300 de Japan Airlines équipé de moteurs Pratt & Wittney JT9D, dont un alimenté avec
un mélange de 50 % de kérosène et 50 % de cameline (« lin bâtard »), de Jatropha et
d'algues. L'objectif est d'obtenir la certification de ces mélanges en 2010 et de
biocarburants purs en 2013. Le carburant à base de Jatropha présente un point d'éclair à
46°, contre 38° pour le Jet-A1, avec une énergie de 44,3 MJ/kg (contre 42,8 MJ/kg pour le
Jet-A1), son principal avantage étant d'émettre 75 % de gaz carbonique de moins que
le kérosène sur l'ensemble de son cycle de vie (incluant le CO2 absorbé par les plantes
dans leur croissance), pour un prix de revient de 80 $ le baril.

3.7. Filière de troisième génération

Il existe environ 100 000 espèces de diatomées (microalgues) connues dans le monde,
plus de 400 nouveaux taxons sont décrits chaque année. Certaines espèces sont
particulièrement riches en huile.
Les biocarburants à partir d'algues, algocarburants, sont dits de « troisième génération ».
C'est probablement à partir des cultures de microalgue (dont cyanophycées), d'un point
de vue théorique 30 à 100 fois plus efficaces que les oléagineux terrestres d'après certains
auteurs (10 à 20 fois plus qu'avec le colza ou le tournesol selon le CEA qui à Cadarache
(« Héliobiotec » et sa ‘banque’ de microalgues et de cyanobactéries) cherche depuis le
début des années 2000 à sélectionner les organismes les plus prometteurs), que des
biocarburants pourront être produits avec les meilleurs rendements, rendant ainsi
envisageable une production de masse (par exemple pour l'aviation), sans déforestation
massive ni concurrence avec les cultures alimentaires. Pour obtenir un rendement optimal
en huile, la croissance des microalgues doit s'effectuer avec une concentration en CO2
d'environ 13 %. Ceci est possible à un coût très faible grâce à un couplage avec une
source de CO2, par exemple une centrale thermique au charbon, au gaz naturel, au
biogaz, ou une unité de fermentation alcoolique, ou encore une cimenterie. La culture de
microalgues dans des bassins ouverts est aussi expérimentée dans des fermes d'algues
au Nouveau-Mexique et dans le désert du Néguev.
 28
Cependant, d'importants défis subsistent :
■ À 10 euros le litre (soit 2 060 dollars le baril), taxes non comprises, selon l'équipe
Shamash et selon Seed Science Ltd, l'huile de microalgue est très loin d'être
compétitive sur le marché.
■ La combustion du carburant micro-algal dans un moteur thermique, comme avec
n'importe quel carburant, s'accompagne de pertes très importantes (80 % de
pertes en cycle d'usage ordinaire).
■ La culture de microalgues nécessite de très importants apports en engrais et en
substances chimiques afin d'inhiber la croissance des bactéries et autres micro-
organismes qui ont tendance à envahir les bioréacteurs ou les bassins.
■ Certaines équipes qui travaillent sur le sujet utilisent des OGM. Que se passera-t-
il si ces organismes sont libérés dans l’environnement ?
■ Aucune étude d'impact environnemental de ces cultures n'a été réalisée à ce jour.
■ Le rendement de conversion de l'énergie solaire en biomasse par les microalgues
est meilleur qu'avec les cultures terrestres mais reste très faible, de l'ordre de 1,5
%, soit 10 fois moins que le rendement de conversion de l'énergie solaire en
électricité via le solaire photovoltaïque ou le solaire thermodynamique (15 %).
Comme souligné dans le rapport « Agrocarburants et Environnement » publié fin
2008 par le ministère de l’Écologie, « les agrocarburants se situent dans la zone
des rendements les plus faibles. Ils sont de fait limités par le rendement de la
photosynthèse, qui est très faible (<1 %). La troisième génération, utilisant des
algues, restera largement moins efficace que les solutions « électriques » quelles
qu'elles soient, notamment l'utilisation de l'énergie solaire ».
 29

Chapitre 4. BIOCARBURANTS ET TECHNOLOGIES

Les biocarburants couvrent l'ensemble des carburants liquides, solides ou gazeux

produits à partir de la biomasse et destinés à une valorisation énergétique dans les
transports. Le préfixe « bio » des biocarburants indique que les carburants
proviennent de la biomasse, par opposition aux carburants fossiles. Les
biocarburants sont utilisés sous forme d’additifs ou de complément aux carburants
fossiles suivants : gazole (incorporation en tant que biodiesel), essence
(incorporation sous forme d'éthanol ou d'ETBE (Ethyl Tertio Butyl Ether), produit à
partir d’éthanol (d’origine agricole) et d’isobutylène (d’origine chimique), au kérosène
et aux carburants gazeux. On distingue trois générations de biocarburants selon
l'origine de la biomasse utilisée et les procédés de transformation associés.
Aujourd'hui, seule la première génération a atteint le stade industriel.

4.1. Les différentes technologies

Les biocarburants concernent deux grandes filières :

Les filières liquides : éthanol (et plus globalement la famille des « alcools ») pour une
incorporation dans la filière essence, biodiesel pour une incorporation dans la filière
gasoil et biojet fuel pour une incorporation dans la filière kérosène (et plus
globalement la famille des « hydrocarbures »)
Les filières gazeuses : biométhane carburant pour une utilisation gaz naturel
véhicule (GNV).

En général, les biocarburants sont classés en trois générations. Les biocarburants

dits de 1ère génération sont essentiellement issus de ressources agricoles
conventionnelles : betterave - céréales - canne à sucre pour l’éthanol, colza –
tournesol – soja - palme pour le biodiesel.

Les biocarburants dits « avancés » à savoir de 2ème et de 3ème génération n’ont pas
encore atteint le stade industriel et sont au stade de recherche et développement.
Le développement de programmes de recherche relatifs aux 2 ème et 3ème génération
vise à répondre, d’une part, aux exigences environnementales et sociétales et,
d’autre part, aux besoins croissants en carburants.
Les biocarburants de 2ème génération utilisent l’intégralité de la lignocellulose des
plantes ou de la biomasse : bois, pailles, déchets, résidus agricoles et forestiers,
cultures dédiées. La culture des plantes utilisées n'entrera plus en concurrence
directe avec les cultures vivrières.
Les biocarburants de 3ème génération se distinguent de la 2ème génération par le type
 30
de biomasse utilisée. Cette dernière est issue des algues : microalgues et également
macroalgues en condition autotrophe (capacité à synthétiser de la matière organique
à partir de matière minérale). Il faut noter qu’il n’y a pas encore de consensus sur la
définition de la 3e génération. Certains, en plus des microalgues, y incluent
l’ensemble des microorganismes et y classent les biocarburants où la biomasse
utilisée ne provient pas de surfaces terrestres.

La diversité de la biomasse utilisée, des produits de sortie (alcools, hydrocarbures…)

et des voies de transformation rends parfois inadéquat le classement des
biocarburants en trois générations.
C’est pourquoi, les termes génération 1,5 ou encore 2,5 sont apparus pour y classer
certains biocarburants.
A titre d’exemple, les huiles végétales hydrogénées (HVO) qui subissent un
hydrotraitement (ajout d’hydrogène) sont classées en 1 ère génération ou en
génération 1,5 de par l’origine de la biomasse (huile végétale).
C’est pourquoi les biocarburants seront présentés dans ce cours suivant les voies
de transformation et non en termes de générations.

En termes technologiques pour aboutir à la production de biocarburants, on

distingue :
■ les voies biochimiques qui permettent de convertir deux
macromolécules principales: les sucres et les lipides ;
■ et les voies thermochimiques qui permettent de convertir deux
intermédiaires principaux: le gaz de synthèse (dit syngaz) et les
biobruts /biohuiles.
Enfin, la plupart de ces biocarburants de génération avancée sont au stade de
recherche et développement, les verrous technico-économiques sont forts. Les
productions industrielles significatives ne sont pas attendues en France avant 2020.

4.1.1. Voies biochimiques

Les voies biochimiques permettent de convertir deux macromolécules principales :

les sucres et les lipides.
Cela nécessite au préalable d’extraire ces molécules de la biomasse terrestre et
aquatique : des plantes sucrières (pour la première génération : canne à sucre,
betterave sucrière, maïs, blé ; pour les générations avancées : microalgues,
biomasse lignocellulosique) et des plantes oléagineuses (palmiers, colza, soja,
microalgues). Ces voies nécessitent donc une séparation efficace de la biomasse
utilisée afin de libérer des macromolécules d'intérêt (sucres et lipides) pouvant être
transformées.

4.1.1.1. Voies biochimiques avancées : les sucres pour faire des alcools et
hydrocarbures
 31
Le produit attendu de ces voies est l’éthanol. Ce dernier est obtenu par fermentation
alcoolique de sucres fermentescibles (glucose, saccharose, etc.), soit directement
présents dans la plante, soit provenant d'une hydrolyse enzymatique de la
macromolécule d'amidon. Les deux principales plantes exploitées pour leurs sucres
fermentescibles sont la canne à sucre et la betterave sucrière. Les principales
plantes exploitées pour leurs grains contenant de l’amidon sont le maïs, le manioc
et le blé.

Pour produire des biocarburants de 2ème génération selon ces voies, le procédé utilisé
comporte les mêmes étapes principales que celui de première génération : une
hydrolyse enzymatique des matières premières, suivie d’une fermentation alcoolique
des sucres libérés, puis d’une distillation permettant de récupérer des alcools :
éthanol mais aussi des alcools dits « lourds » (longueur de chaîne carbonée de plus
en plus importante) comme le butanol.

La biomasse lignocellulosique contient de la cellulose (qui inclut des sucres en C6,

soit à 6 atomes de carbone), un des trois constituants majeurs des parois végétales
(plantes et bois) avec l’hémicellulose (sucres en C5 et C6) et la lignine (ramification
de polyphénols). Tout l’enjeu consiste à rendre la cellulose et l’hémicellulose
accessibles aux étapes d’hydrolyse et de fermentation. Aujourd’hui, les procédés
utilisés sont l’explosion à la vapeur, la thermohydrolyse à 200°C ou encore
l'utilisation d’acide dilué. L'aspect énergivore de cette étape, la dégradation des
sucres ou encore la formation de composés toxiques sont les verrous identifiés à
lever.
a) L’hydrolyse enzymatique
L’hydrolyse enzymatique par des enzymes spécifiques permet de fragmenter les
molécules de cellulose en sucres fermentescibles, les sucres en C6. L’hydrolyse est
catalysée par des acides forts ou enzymes (cellulases). Cette catalyse enzymatique
est aussi efficace que l'hydrolyse acide mais bien meilleure en terme de rendement
(pas de génération de déchets) et d'impact environnemental (conditions douces de
température et de pression). Le verrou majeur de cette étape est le coût des
cellulases. L’hydrolyse de l’hémicellulose, qui nécessite des enzymes différentes,
est encore à l’étude car son rendement actuel est faible.

b) La fermentation
La fermentation des sucres en C6 par des levures est similaire à celle pour la
production des biocarburants de première génération mais la présence de lignine
dans la biomasse limite la concentration initiale en sucres en C6 et donc la teneur
finale en éthanol. Par ailleurs, certains composés toxiques de l'étape de
prétraitement peuvent être présents lors de la fermentation. Enfin, les sucres en C5
issus de l’hydrolyse de l’hémicellulose sont difficiles à convertir en éthanol et
nécessitent des microorganismes fermentaires différents.
 32
En plus des alcools, d’autres produits de sortie sont attendus de cette étape de
fermentation, notamment les isoprénoïdes (famille des isoprènes, terpènes) et les
biodiesels et biokérosènes obtenus par des voies biochimiques avancées.

c) Les technologies de la valorisation de la lignine.

La valorisation des coproduits est un point clé dans l’équilibre des plans d’affaires
de la production de biocarburants avancés à partir de biomasse lignocellulosique.
Différentes valorisations sont envisagées, la plus courante étant la voie énergétique :
production de chaleur et/ou d’électricité. La meilleure valorisation possible, à plus
haute valeur ajoutée, serait d’utiliser la lignine comme matière première pour la
chimie du végétale (fabrication de colles, résines…), servant ainsi de substitut aux
matières premières habituelles d’origines fossiles.

d). Les technologies de biologie synthétique

Les technologies de biologie synthétique permettent de transformer les sucres en
isoprénoïdes. Cette famille des isoprénoïdes intéresse particulièrement le secteur
de l’aviation et de l’aéronautique. En effet, ces carburants (à longue chaîne carbonée
donc à indice énergétique élevé) seraient compatibles avec les exigences de ce
secteur.
Dans ce cas, ces développements sont essentiellement conduits par des sociétés
de biotechnologies innovantes qui travaillent sur l’ingénierie métabolique, la biologie
synthétique pour parvenir à fabriquer ces carburants à des coûts compétitifs.
 33
Tableau 4.1.: Technologies de production des biocarburants.

Procé Transformation Moléc Transformatio Produit

dé de 1 ule n2 final
transf platefor
or me
matio
n
Voies Hydrolyse Sucres Fermentation Ethanol
Biochi enzymatiqu (1G et
mi e 2G)
ques Alcoo
ls
lourd
s
Isoprénoïd
es
Récolte, Lipides Transestérifica Esters
extraction tion méthylique
s d’acides
gras
(Biodiesel
1G)

Décarboxylatio Hydrocarb
n ure s
Méthanisation Biogaz Méthanation Biométh
ane
carburan
t
Voies Gazéification Synga Fermentation Alcools
thermo z (dont
chimiq éthanol)
ues Fisher- BtL
Tropsch (Biomass
to Liquid)
Méthanation Alcool
s
BioSN
G
Pyrolyse/Torréf Biob Raffinage Hydrocarb
a ction ruts/ ure s
bioh
uile
s
 34
4.1.1.2. Voies biochimiques avancées : les lipides pour faire des hydrocarbures

Le produit attendu de ces voies est un biodiesel obtenu par une réaction de
transestérification des triglycérides de l'huile végétale brute en esters méthyliques
(EMHV), similaires aux biodiesels actuels.
Pour les nouvelles générations de biocarburants, les formes de biomasse utilisées
sont les microalgues et macroalgues ainsi que d’autres microorganismes
(levures…).

Pour ces voies avancées, le procédé comprend les étapes suivantes : sélection et
culture de la biomasse, récolte et extraction des lipides, transformation par
estérification ou décarboxylation en hydrocarbures.
Des nouvelles technologies appliquées sont nécessaires pour lever les obstacles à
une utilisation de ces biomasses. L’utilisation de ces microalgues/macroalgues serait
cependant une alternative intéressante aux biomasses utilisées pour la production
des biocarburants de la première génération de par leur rendement élevé à l’hectare
et l’utilisation de surfaces non cultivables. Selon les conditions de production, leurs
rendements en huile peuvent être de 10 à 30 fois supérieurs à ceux du colza (de 10
à 40 t d’huile/ha/an).

Les microalgues posent néanmoins des problèmes de sélection. Sur les centaines
de milliers d’espèces existantes, il convient de sélectionner l’espèce au meilleur ratio
lipidique.
Ensuite, le mode de culture choisi aura des impacts importants sur l’économie
globale de la production du biocarburant ainsi que sur l’environnement. En effet, des
systèmes fermés tels que des photobioréacteurs, qui impliquent des coûts
d’investissement importants, ou encore ouverts tels que des lagunages ou bassins
artificiels sont envisageables mais demandent une évaluation plus approfondie.

Enfin, la récolte et l’extraction des lipides sont cruciales. Les technologies utilisées
pourraient être optimisées pour améliorer leur bilan énergétique et environnemental.
Une intégration complète du procédé de production pourrait par ailleurs permettre
de baisser les coûts de production de ces biocarburants. Pour cette raison, des
couplages sont possibles avec :
 le traitement des eaux usées (les microalgues puisent l’azote et le phosphore
pour leur croissance);
 le captage de CO2;
 et la transformation en produits à plus haute valeur ajoutée (aquaculture,
chimie du végétal).

Grâce au génie génétique, d’autres microorganismes sont capables de produire des

lipides, c’est le cas de certaines levures, on parle alors d’huiles de levure. Ces lipides
permettent ensuite d’accéder à la production de biodiesels ou biokérosènes. Par
 35
ailleurs, certaines cyanobactéries sont également capables de produire des lipides
ainsi que de l’hydrogène.

4.1.1.3. Voie biochimique : Le biométhane carburant

Une autre voie biochimique permet de produire du biogaz par fermentation
anaérobique des déchets organiques. Le biométhane carburant provient
essentiellement d’un biogaz produit en décharge ou obtenu par biométhanisation
des déchets organiques fermentescibles (ordures ménagères, déchets agricoles et
agroindustriels…). Il se positionne comme un substitut au Gaz Naturel Véhicule
(GNV). Les réductions de GES sont au minimum de 50% et varient fortement selon
le substrat utilisé. Des gains sur les émissions de particules autour de 40% ont été
observés par rapport à une référence fossile. Cette voie est appelée la
biométhanisation (cette partie sera détaillée dans les prochains chapitres).

4.1.1.4 les biocarburants et l’aviation

Si le transport routier permet d'utiliser les biocarburants de première génération, le
secteur de l’aviation et de l’aéronautique, qui ne peut pas faire appel à ces mêmes
biocarburants pour des raisons de compatibilité moteur, s’intéresse à toutes les
générations de biocarburants avancés. Cet intérêt est lié à l’inclusion du secteur à
partir de janvier 2012 dans le système de plafonnement et d’échange de quotas
européens (directive européenne EU-ETS- Emission Trading Scheme) qui implique
une diminution des émissions de gaz à effet de serre du secteur à terme.
Le procédé permettant la production d’hydrocarbures liquides à partir de biomasse,
par synthèse de Fisher-Tropsch (FT), est appelé BtL (Biomass to Liquid). Ces
biocarburants en développement intéressent le marché européen du transport
routier (majoritairement diesel) mais également le secteur de l’aviation et de
l’aéronautique qui sera soumis à la directive EU- ETS. Ces biocarburants sont ainsi
appelés biokérosènes qui sont des alternatives aux carburants d’aviation.

4.1.2. Voies thermochimiques

Les voies thermochimiques permettent de convertir deux intermédiaires principaux

- le gaz de synthèse (dit syngaz) et les biobruts/biohuiles – en biocarburants.
Contrairement aux voies biochimiques, les voies thermochimiques ne nécessitent
pas une sélectivité dans leurs procédés de transformation, c’est l’avantage principal
de ces voies.

Ainsi, le gaz de synthèse (syngaz) est obtenu après gazéification de la biomasse

(lignocellulosique, résidus, déchets organiques). Ce procédé - très énergivore
(température d’environ 1000°C pour la biomasse lignocellulosique) - permet
d’obtenir un mélange de gaz (hydrogène et monoxyde de carbone) qu’il est
nécessaire de purifier dans les étapes ultérieures. L’un des enjeux de cette voie est
 36
d’obtenir, en sortie du gazéifieur (gazogène), le mélange comportant le moins
d’impuretés et de goudrons.

D’autres procédés de conversion de la biomasse peuvent être utilisés : la pyrolyse

(carbonisation ou thermolyse) pour l’obtention de l’intermédiaire biobruts/biohuiles.

4.1.2.1. Voies thermochimiques avancées : le syngaz pour faire des alcools et des
hydrocarbures
Le syngaz peut être utilisé pour produire de l’éthanol (ou d’autres alcools) par
fermentation.
Il permet également d’accéder à des hydrocarbures grâce à la synthèse catalytique
Fisher-Tropsch (FT).
L’ensemble de ce procédé permettant la production d’hydrocarbures liquides à partir
de biomasse, par synthèse FT, est appelé BtL (Biomass to Liquid).
Plus, généralement, tous les procédés de type (X) To Liquid sont bien connus. Ainsi
les procédés CtL (Coal to Liquid) permettent de transformer le charbon en
hydrocarbures liquides (Exemple de la société Sud-Africaine Sasol).

Parmi ces différents procédés, le procédé BtL présente de nombreux avantages. Ce

carburant de synthèse est notamment très « propre » : il ne contient ni soufre, ni
composé aromatique et réduit significativement le contenu en oxyde d’azote et en
particules. Il a un indice de cétane proche de celui du diesel fossile. Même s’il
n’existe pas encore d’unité industrielle au niveau mondial pour ce type de carburant,
le bilan environnemental de ce procédé (gazole Fisher-Tropsch à partir de déchets
de bois) est considéré comme très bon : le Joint Research Centre estime que la
réduction d’émissions de gaz à effet de serre peut atteindre 95%.

Ce carburant en développement intéresse le marché européen du transport routier

(majoritairement diesel) mais également le secteur de l’aviation et de l’aéronautique
qui sera soumis à la directive EU- ETS (voir 4.1.1.4.) et à la recherche de solutions
permettant de faire baisser leurs émissions de gaz à effet de serre.
Cependant, le procédé BtL par Fisher-Tropsch reste encore à améliorer, l’ensemble
des étapes (pyrolyse, gazéification, catalyse FT) est très énergivore. Les
rendements de conversion de la biomasse sont assez faibles 14 à 17% sans ajout
d’énergie au procédé de combustion (procédé autothermique) avec la possibilité
d’atteindre 20- 25% avec ajout d’énergie (procédé allothermique).

Ce procédé permet de produire à la fois du biodiesel et du biojet fuel, en générant

un certain nombre de coproduits (naphta, méthanol, paraffines) qu’il conviendra de
valoriser pour diminuer les coûts de production de cette voie, encore élevés.

4.1.2.2. Voies thermochimiques avancées : le syngaz pour faire du biométhane

Les technologies de gazéification et de méthanation sont maîtrisées mais doivent
 37
encore être optimisées afin de convertir au mieux la biomasse, notamment la
biomasse lignocellulosique.
La méthanation est un procédé catalytique qui permet la conversion du syngaz en
méthane. Le gaz obtenu est appelé « BioSNG » et possède les mêmes propriétés
que le gaz naturel. Contrairement à la (bio)méthanisation qui nécessite des substrats
humides, la biomasse lignocellulosique peut être transformée par ce procédé.
Différentes valorisations de ce BioSNG sont envisagées :
■ -la production de chaleur et/ou d’électricité
■ -l’usage en tant que biométhane carburant.

4.1.2.3. Voies thermochimiques avancées : les biobruts/biohuiles pour faire des

combustibles
Contrairement aux voies décrites précédemment, le procédé de conversion s’appuie
ici sur les technologies de pyrolyse et de liquéfaction directe. Tout comme la
gazéification, la pyrolyse est une décomposition de la matière carbonée en absence
d’oxygène. En fonction des conditions de température et de pression des procédés,
on obtient un combustible solide (le charbon de bois également appelé biochar), des
huiles de pyrolyse (procédé de pyrolyse flash) ou encore un gaz de pyrolyse. Ces
biobruts/biohuiles peuvent ensuite être raffinés et se substituer en partie à leurs
équivalents fossiles.

4.2. Chaîne de valeur des biocarburants.

La chaîne de valeur des biocarburants est complexe et très diversifiée. En effet, la

production de biocarburants fait appel à différents acteurs :
■ les fournisseurs de matières premières (ressources agricoles, forestières,
déchets, résidus…) et les organismes collecteurs/stockeurs;
■ les négociants;
■ les producteurs de biocarburants et les premiers transformateurs de la
biomasse;
■ les raffineurs/ distributeurs de biocarburants;
■ les utilisateurs finaux (transport routier, aérien, naval).

Les métiers créés par la production d’énergie concernent principalement les

fournisseurs de matières premières et les transformateurs de la biomasse.

4.2.1. Les fournisseurs de matières premières

Cette première étape de la chaîne de valeur couvre l’accès à la biomasse, la gestion

des récoltes (cultures) ainsi que le circuit logistique.
Les biocarburants de première génération sont issus des ressources agricoles à
savoir, en France, le colza et le tournesol pour la filière biodiesel et la betterave, le
 38
maïs et le blé pour la filière éthanol. Ainsi, en France, pour la filière biodiesel par
exemple, environ 60 000 agriculteurs cultivent du colza et du tournesol pris en
charge par des organismes de collecte. La superficie agricole à mobiliser pour
produire les cultures énergétiques nécessaires à l’atteinte des objectifs d’utilisation
des biocarburants dans les transports à 2020 est comprise entre 2,5 et 6 millions
d'hectares selon les rendements considérés soit 4,5 à 11% des surfaces agricoles
et sylvicoles totales actuelles.
Puis, la biomasse oléagineuse subit une première transformation, c’est l’étape de
trituration qui permet d’extraire l’huile des graines. La partie solide, dite tourteau riche
en protéines, est récupérée et valorisée en alimentation animale.

Ainsi, grâce aux biocarburants, de nombreux emplois agricoles ont été maintenus.
Pour les biocarburants à venir, notamment ceux issus de ressources forestières,
l’accès à la matière première transformée implique de nombreux acteurs. La gestion
de l’amont forestier concerne 250 000 personnes en France qui sont en charge de
la gestion et de l’exploitation de la forêt publique ou privée ou de la première
transformation du bois. Les biocarburants et plus globalement la biomasse énergie
ont permis l’émergence de premiers transformateurs de bois (producteurs de
plaquettes, granulés…).

4.2.2. Les producteurs de biocarburants et les premiers transformateurs de

la biomasse

Cette deuxième étape de la chaîne de valeur implique l’accès à une biomasse qui a
souvent subi une première transformation et met en œuvre les technologies des
voies biochimiques et thermochimiques.
Dans le cas des biocarburants de première génération de la filière biodiesel, après
trituration, l’huile est envoyée dans une usine de transestérification. Le procédé
permet, à partir d‘une tonne d’huile et de 100 kilogrammes de méthanol, de produire
une tonne de biodiesel et 100 kilogrammes de glycérine biosourcée, intermédiaire
qui peut être valorisé en chimie du végétal.

Dans le cas des biocarburants avancés, les procédés sont globalement au stade de
la recherche et développement. Ainsi sur les voies biochimiques, de jeunes sociétés
innovantes en biotechnologies se positionnent comme apporteur de technologies de
transformation de biomasse. En France, de telles voies sont empruntées par des
start-up innovantes : Deinove, Global Bionénergies, Biométhodes…
En complément et en amont des technologies nécessaires à la production, certaines
sociétés se positionnent uniquement sur l’apport de microorganismes spécifiques à
différentes étapes de transformation de la biomasse (déconstruction de la
lignocellulose, conversion en éthanol). C’est le cas de la société danoise
Novozymes.
 39
Sur les voies thermochimiques, de nombreux acteurs se positionnent notamment
sur les étapes de pyrolyse et de gazéification de la biomasse ainsi que sur la
conversion du syngaz. A titre d’exemple, des instituts de recherche comme IFP
Energies Nouvelles en France ou le VTT en Finlande travaillent sur les technologies
de pyrolyse. Pour la gazéification de la biomasse, la société allemande Choren a
mis en place un premier équipement pilote de production de BtL. Enfin, les sociétés
de biotechnologies se positionnent sur la production d’alcools à partir de syngaz
comme les sociétés américaines Coskata ou Syntec Biofuel.

4.3.1. Le cadre français de la première génération

La France s’est engagée depuis plusieurs années dans un programme de

développement des biocarburants. Ainsi l’objectif d’incorporation de 5,75 % PCI de
biocarburants dans les carburants, initialement prévu pour 2010 par la directive
2003/30/CE, a été avancé à 2008 et il est porté à 7 % PCI en 2010.
Par ailleurs, un objectif indicatif d’incorporation de biocarburants de 10 % PCI est
fixé pour 2015.

4.3.1.1. Les objectifs d’incorporation français

Le tableau 2 présente les objectifs d’incorporation de biocarburants de la France.

Tableau 5.2. : Les objectifs français d’incorporation de biocarburants

Année 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Objectifs 1,20 1,75 3,5 5,75 6,25 7,00
(%pci)

Le développement des biocarburants est soutenu par deux dispositifs fiscaux, la

défiscalisation et la TGAP.

a) La défiscalisation
L'exonération partielle de la taxe intérieure de consommation (TIC) dont bénéficient
les biocarburants permet de compenser partiellement le surcoût de fabrication des
biocarburants par rapport aux carburants d’origine fossile.
Son montant est fixé en loi de finances et ne s’applique qu'aux biocarburants issus
des unités agréées. Depuis 2002, environ 3 milliards d'euros d’allègement de la TIC
cumulés ont été accordés aux opérateurs qui incorporent des biocarburants dans
les carburants. Ce dispositif permet également d’assurer la traçabilité de la grande
majorité des biocarburants incorporés en France.
 40
b) La taxe générale sur les activités polluantes (TGAP)
Depuis la loi de finances pour 2005 (article 32) et afin de promouvoir l’incorporation
des biocarburants dans le gazole et les essences, les opérateurs (raffineurs,
grandes surfaces et indépendants) qui mettent à la consommation des carburants
contenant une proportion de biocarburants inférieure au taux d’incorporation prévu,
doivent acquitter un prélèvement supplémentaire de la taxe générale sur les activités
polluantes (TGAP). Son taux est diminué par la part de biocarburants mis sur le
marché en % PCI, et ce pour le supercarburant d’une part et le gazole de l’autre.
Cette taxe, en étant très incitative, facilite le développement des biocarburants.

4.3.1.2. Des évolutions de l’encadrement national pour accompagner le

développement des biocarburants
Afin d’atteindre les objectifs ambitieux d’incorporation de biocarburants qu’il s’est
fixé, le gouvernement a engagé des actions volontaristes :

a) L'augmentation des taux d’incorporation de biocarburant

Depuis le 24 avril 2007, la teneur maximale des EMAG dans le gazole est passée
de 5% à 7% en volume. La directive européenne sur la qualité des carburants,
adoptée en décembre 2009, a repris cette spécification.
Depuis 1er avril 2009, un nouveau supercarburant est autorisé à la vente sur le
territoire national, le SP95-E10. Ce carburant peut contenir jusqu'à 22 %vol d'ETBE
ou 10 % v d'éthanol ou tout mélange respectant une teneur maximale en oxygène
de 3,7%. Il est vendu en parallèle du supercarburant sans plomb traditionnel dont la
teneur en éthanol est inférieure à 5% en volume car tous les véhicules essence qui
roulent en France ne sont pas compatibles avec le nouveau carburant SP95-E10.

b) Des filières carburants à haute teneur en biocarburants

1) Le gazole B30 : depuis le 1er janvier 2007 le gazole B30, un gazole
contenant 30% en volume d’EMHV (Ester Méthylique d’Huile Végétale) est autorisé
pour les véhicules de flottes captives disposant d’une logistique carburant
spécifique.
2) Le superéthanol E85 : destiné aux véhicules à carburant modulable
(également appelés « Flex Fuel »), ce carburant est composé d’au moins 65 %
d’éthanol et d’au moins 15 % de supercarburant.
Depuis son lancement, le superéthanol bénéficie de mesures fiscales avantageuses
: pour le carburant, prix de vente à la pompe d’environ 0,85 €/l; pour le véhicule,
octroi d’une faculté d’amortissement exceptionnel sur 12 mois, réduction de la taxe
sur les véhicules de sociétés pendant huit trimestres et exonération de 50 % de la
taxe additionnelle aux certificats d’immatriculation
Enfin, depuis le 1er janvier 2009, les véhicules à carburant modulable (véhicules
également appelés « Flex fuel » fonctionnant au superéthanol - E85 sont exonérés
du malus écologique s’ils émettent moins de 250 g CO2/km, pour tenir compte du
bénéfice environnemental complet de ces véhicules.
 41
En plus de ces mesures, l’exonération de la TIC a été étendue aux huiles végétales
pures (HVP) depuis la loi n°2006-11 du 5 janvier 2006 d’orientation agricole.

c) La transposition du système de durabilité des biocarburants

Dans le cadre de la directive 2009/28/CE relative au système de durabilité des
biocarburants et bioliquides , seuls les biocarburants durables pourront bénéficier
d’aides financières pour leur production ou leur consommation et être comptabilisés
pour l’atteinte des objectifs nationaux de développement des énergies
renouvelables.
A cette fin, l’Etat devra notamment veiller à ce que les opérateurs économiques
(organismes de collecte et de stockage des matières premières, producteurs et
fournisseurs de biocarburants, opérateurs pétroliers et distributeurs) apportent la
preuve que les critères de durabilité définis par la directive1ont été respectés. En
particulier, il doit s’assurer que les opérateurs économiques collectent des
informations fiables relatives à la durabilité des biocarburants et bioliquides fiables
et les mettent à sa disposition, à sa demande. Il doit également s’assurer que les
opérateurs économiques mettent en place un contrôle indépendant des informations
qu’ils soumettent et qu’ils apportent la preuve que ce contrôle a été effectué.

D’ores et déjà, le principe de la durabilité des biocarburants a été introduit dans la

législation par la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de
l'environnement (2009), qui précise que « la production en France des biocarburants
est subordonnée à des critères de performances énergétiques et environnementales
comprenant en particulier leurs effets sur les sols et la ressource en eau ».
L'État mettra à la disposition des opérateurs économiques, par le biais d’une
application informatique, les informations géographiques qui leur seront nécessaires
pour mettre en œuvre les critères relatifs à l’utilisation des terres pour les productions
françaises. Pour le calcul de la réduction des émissions de gaz à effet de serre, les
opérateurs économiques pourront s’appuyer sur les informations d’ores et déjà
collectées relatives aux émissions agricoles de gaz à effet de serre par région et par
filière. Enfin, pour le système national, un dispositif de reconnaissance des
organismes habilités à réaliser les contrôles indépendants sera prochainement mis
en place.
Les critères obligatoires de durabilité sont de deux types : l’un relatif à la réduction
des émissions de gaz à effet de serre, qui se mesure du puits à la roue (celle-ci
devra atteindre au moins 35 % par rapport aux carburants fossiles dans lesquels ils
sont incorporé ; ce seuil sera porté à 50 % en 2017) ; l’autre, relatif aux conditions
de production des matières premières agricoles.

4.4. Les marchés des biocarburants

4.4.1. Le marché mondial (production mondiale).

 42
Au niveau mondial, le marché des biocarburants est essentiellement dominé par la
filière éthanol qui totalise aujourd’hui une production de 74 milliards de litres.
Les Etats-Unis et le Brésil sont les plus gros producteurs, totalisant à eux seuls
environ 80% de la production d’éthanol dans le monde. Les biomasses utilisées, les
cycles de culture, les modes d’intensification de production et leurs marchés
carburants orientés « essence » expliquent en partie leurs positions dominantes.
Les Etats-Unis sont passés en 2010 devant le Brésil pour devenir le premier
producteur d’éthanol au niveau mondial avec des capacités de production de 51
milliards de litres. Entre 2009 et 2010, le nombre d’unités de production d’éthanol
est passé de 170 à 187 installations. Le Brésil arrive second du classement avec
une production de 27 milliards de litres environ. Les pays émergents s’intéressent
de plus en plus à ce marché. La Chine est le troisième producteur, devant la France,
avec 2,7 milliards de litres.
La filière biodiesel qui totalise une production mondiale d’environ 21 milliards de litres
en 2009 est dominée par l’Union Européenne. Les Etats- Unis sont également très
présents, avec une capacité de production de 5,9 milliards de litres, juste devant
l'Allemagne avec ses 5 milliards de litres. L’Espagne et l’Indonésie sont
respectivement en troisième et quatrième position. Cinquième, le Brésil devrait,
compte tenu de ses orientations en matière de politique biocarburants, devenir un
producteur de biodiesel de plus en plus important dans les années à venir.

4.4.2. Le marché européen

Au niveau européen, le marché des biocarburants est dominé par la filière gazole,
avec 12 milliards de litres de gazole produit contre 3,7 milliards de litres environ pour
l’éthanol. Cette différence s’explique par l’équilibre du parc automobile
majoritairement diesel (2/3 diesel, 1/3 essence).
Pour la filière biodiesel, d’après l’European Biodiesel Board, le premier producteur
est l’Allemagne, suivie de la France puis de l’Espagne. Pour la filière éthanol, le
premier producteur est la France suivie de l’Allemagne puis de l’Espagne.

4.4.3. Le marché français (les capacités de la France)

La France s'est largement impliquée dans le développement des biocarburants de

première génération en mettant en place une politique ambitieuse et d’importants
soutiens fiscaux. En 2009, la France a produit 1,25 milliard de litres d’éthanol avec
des acteurs comme Tereos et 2,7 milliards de litres de biodiesel avec des acteurs
comme Diester Industrie.

4.4.4. Les acteurs de la filière

La filière est composée de cinq catégories d’acteurs :

■ les fournisseurs de matière première et les premiers transformateurs de la
 43
biomasse (ressources agricoles, forestières, déchets, résidus…);
■ les négociants;
■ les producteurs de biocarburants;
■ les raffineurs/ distributeurs de biocarburants;
■ les utilisateurs finaux (transport routier, aérien, naval).
Selon la génération de biocarburants, les acteurs impliqués dans la production
diffèrent, notamment en fonction des types de biomasse utilisés et des compétences
nécessaires.
 44
Chapitre 5. TECHNIQUES DE PRODUCTION DES BIOCARBURANTS

Dans un souci permanent de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de

préservation de l'environnement, se tourner vers les bioénergies semble incontournable.
De plus, les pressions économiques liées à l'instabilité politique des régions d'extraction
pétrolière ou à l'augmentation des coûts du pétrole jouent également un rôle dans le
développement des biocarburants qui apparaît comme l'une des réponses à ces difficultés.
Fabriqués à partir de matières organiques végétales, les biocarburants sont classés en trois
catégories principales : l’éthanol, issu de la fermentation de sucres, qui peut remplacer
l’essence ; le biodiesel, produit à partir d’huiles, qui est un substitut au diesel et le biogaz
produit à partir des déchets organiques, qui est un substitut au diesel et essence.

La matière première utilisée pour la fabrication d'un biocarburant définit sa génération. La

première génération issue de ressources agricoles conventionnelles rencontre des
problèmes dus à une compétition avec l'agroalimentaire. Une deuxième génération repose
sur la biomasse lignocellulosique. Enfin, une troisième génération de biocarburant
provenant de microalgues est en cours de développement.
Plusieurs technologies permettent de produire les biocarburants selon les filières :

5.1. Filière huiles et dérivés :

Ce sont des plantes oléagineuses telles que le colza ou le tournesol qui sont les matières
premières des combustibles suivants :
 Huile végétale brute obtenue par pressurage de la graine et utilisée directement
comme carburant dans un moteur diesel.
 Biodiesel (Diester) obtenu par la transformation des triglycérides des huiles
végétales.
Les huiles végétales carburants (colza, tournesol, coprah, palme, arachide, etc.) qui sont
utilisées comme telles après avoir été pressées à froid. Elles peuvent être utilisées (jusque
100 %) comme biocarburant pour tous les moteurs diesel (inventé à l’origine pour ce type
de carburant), sous réserve de modifications mineures visant à réchauffer le carburant en
question, ou, sans modification, en mélange avec du gazole ordinaire (30 % sur tous les
véhicules, et jusqu’à 50 % selon les cas).

Par rapport au biodiesel, les huiles végétales possèdent une viscosité plus importante
(jusqu’à 10 fois plus), un indice cétane plus faible, et une température de solidification plus
élevée. Cependant, si le biodiesel nécessite un apport énergétique pour accélérer le
processus d’estérification et se doit d’être traité dans des raffineries spécialisées avant
d’être livré aux consommateurs, l’huile végétale peut être utilisée comme tel par la
population. En cela, elle est considérée comme étant considérablement un des « carburants
verts » avec le plus de potentiel pour le continent africain.
 45
L’indice de cétane permet de mesurer la qualité de combustion d’un gazole. L’indice se
rapporte au délai d’inflammation - la période qui s’écoule entre le début de l’injection de
carburant et le début de la combustion. Plus l’indice de cétane est élevé, plus le délai
d’inflammation est court et meilleure est la qualité de la combustion. Inversement, les
carburants avec un faible indice de cétane sont lents à s’enflammer puis ils brûlent trop
rapidement, entraînant des taux élevés d’augmentation de pression.
Les esters sont issus du mélange avec un alcool d’huile de graines oléagineuses (soja et
colza par exemple). Le Diester est en fait issu de la transformation des huiles végétales en
question, selon une réaction physico-chimique appelée transestérification. Cette
transformation chimique est l’étape indispensable pour obtenir un produit stable, homogène
et de qualité régulière.
Les pétroliers exigent, en effet, des garanties sur le produit qu’ils incorporent dans leur
gazole. Dans les usines, la graine de colza ou de tournesol est donc triturée (pressée) pour
en extraire l’huile. Cette huile est ensuite partiellement raffinée avant d’entrer en réaction
avec de l’alcool méthylique (ou méthanol). Cette réaction génère un Esther appelé « diester
» ou « biodiesel » et de la glycérine. Ce produit répond à la forte demande en produits
d’origine végétale des secteurs du cosmétique et de la pharmacie.
Par ailleurs, le tourteau, la partie sèche des graines qui ont fourni l’huile, est valorisé en
alimentation animale pour sa richesse en protéines végétales.
Si les biocarburants sont théoriquement capables d’être utilisés à 100 % en substitution aux
carburants fossiles, ce contexte législatif particulier en France a guidé le choix d’une
incorporation des biocarburants Diester et éthanol dans les carburants fossiles vendus à la
pompe. En 2005, on pouvait trouver en moyenne 1,5 % de Diester dans les gazoles vendus
à la pompe. Le Diester représente 80 % des biocarburants mis actuellement sur le marché
français.

5.1.1. Huiles végétales pures

L'huile (HVP, HVB ou HVC) est extraite par pressage à froid, à chaud, voire avec un
solvant organique à un coût plus élevé. Le biodiesel est obtenu par transestérification
des HVP ou HVB par le méthanol ou l’éthanol
Ces opérations se réalisent selon les schémas suivants :

5.1.1.1. Schéma d’obtention des huiles par pressage

 46

Graines Torréfication ou
Cuisson à l'eau ou à la vapeur d'eau Graines taurifiées
Noix Noix cuites

Malaxage
Pressage
Filtration
Huile Végétale Pure (HVP)
Décantation

ou en anglais Pure Plant Oil (PPO)

5.1.1.2. Schéma d’obtention des huiles par extraction

Graines Torréfication ou
Cuisson à l'eau ou à la vapeur d'eau Graines taurifiées
Noix Noix cuites

i. Malaxage

Huile Végétale Pure (HVP)

ii. Extraction au solvant
ou en anglais Pure Plant Oil (PPO)
iii. Evaporation du solvant

5.1.2. Schéma d’obtention du Biodiésel (Diester)

Le biodiesel (aussi appelé en France diester), est obtenu par la transformation des
triglycérides qui constituent les huiles végétales ; la transestérification de ces huiles, avec
du méthanol ou de l'éthanol, produit des Esters d'Huile Végétale, respectivement
méthyliques (EMHV) et éthyliques (EEHV), dont les molécules plus petites peuvent alors
être utilisées comme carburant (sans soufre, non toxique et hautement biodégradable) dans
les moteurs à allumage par compression.

i. Réaction de Transestérification Biodiésel

Huile Végétale Pure (HVP)
(mélange des EMHV
ii. Purification ou des EEHV)

5.1.2.1. Réaction de transestérification avec le méthanol

 47
O O
H 2C O C R1 H 3C O C R1
H 2C OH
O O
+ 3CH3OH HC OH +
HC O C R2 H 3C O C R2
O H 2C OH
O
H 2C O C R3
H3C O C R3

Triglycéride d'HVP Méthanol Glycérol EMHV

5.1.2.2. Réaction de transestérification avec l’éthanol

O
O
H3CH2C O C R1
H2C O C R1
H2C OH O
O
3CH3CH2OH HC OH + H3CH2C O C R2
+
HC O C R2
H2C OH
O O
H2C O C R3 H3CH2C O C R3

Ethanol Glycérol EEHV

Triglycéride d'HVP

5.1.3. Microalgues pour biocarburants de 3e génération

Cette méthode utilise les micros algues et les cyanobactéries qui sont des organismes
utilisant l’énergie solaire pour fixer le dioxyde de carbone (CO 2). Appelés abusivement
« micro algues », leurs tailles varient du micron à la centaine de microns et se rencontre en
abondance dans les milieux aquatiques (océans, rivières, lacs, etc.).
Chez les végétaux terrestres, certaines espèces peuvent être capables d’accumuler, dans
certaines circonstances, le carbone absorbé sous forme de lipides (principalement
triglycérides), ce qui permet l’utilisation des microorganismes pour produire des huiles par
pressage.

5.1.3.1. - Microalgues
Les algues microscopiques ou microalgues à haute teneur en lipides sont la matière
première destinée à produire cette nouvelle génération de carburants. Selon l'Encyclopédie
Larousse, l'algue est un "végétal chlorophyllien aquatique ou des lieux humides, n'ayant ni
feuilles, ni racines, ni vaisseaux, ni fleurs, ni graines". Les microalgues sont des micro-
organismes photosynthétiques Eucaryotes (Figure 5.3).
Cette génération de biocarburants en est encore au stade de la recherche mais s'avère très
prometteuse : plus d’une centaine de projets sur la valorisation de la biomasse sont
identifiés au niveau international. Grâce à des acteurs scientifiques tels que le Centre
national de la recherche scientifique (CNRS), l’Institut français de recherche pour
l'exploitation de la mer (IFREMER) et le Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies
 48
alternatives (CEA), la France fait partie des leaders de la recherche sur les microalgues et
se situe au 1er rang mondial pour les publications et au 4e rang pour les dépôts de brevets.
Les microalgues grandissent dans tous les milieux aqueux, doux ou salés, à condition
d'avoir accès à la lumière, du CO2 et des nutriments. Leur biodiversité est à peine explorée
: environ 30 000 espèces décrites pour 200 000 à 1 million estimées. Elles représentent
environ 40% de la photosynthèse terrestre. Si les microalgues suscitent autant d’intérêt,
c’est qu’elles présentent certains avantages (Tableau 5.1).

Tableau 5.1. - Production de microalgues : avantages et inconvénients

et comparaison avec des végétaux terrestres.

Avantages Inconvénients

 Productivité surfacique élevée  Recours aux conditions de carence

 Composition de la biomasse flexible pour induire l'accumulation de produits
 Peu de compétition avec la production riches en énergie
alimentaire  Pas d'amélioration génétique
 Peu de compétition avec les (adaptation aux systèmes de culture)
ressources en eau  Systèmes de culture et de récolte
 Recyclage de déchets urbains coûteux
(N,P,S,...) ou industriels (CO2)

Les composants des algues peuvent servir à la production de carburant et de nourriture ou

encore dans les domaines pharmaceutiques et cosmétiques [Figure 5.2.].

Figure 5.2 - Schéma d'un procédé intégré de type bioraffinerie

 49

En plus de leurs propriétés de croissance exceptionnelle, les microalgues peuvent produire

les molécules souhaitées, telles que des lipides ou des biopolymères, avec de forts
rendements. Cette capacité est due à la composition mixte, mi- animale mi- végétale, de
leur cellule unique contenant deux "centrales énergétiques" essentielles à leur croissance :
la mitochondrie et le chloroplaste [Figure 5.3.].

La mitochondrie est le siège de la respiration, aboutissant à la formation d'énergie à partir

de carbone sous toutes ses formes, permettant ainsi l’utilisation d’eaux usées comme
source de nutriments. Grâce à ces mitochondries, les microalgues peuvent se multiplier très
rapidement, condition indispensable pour la production des molécules désirées à coût
maîtrisé. Le chloroplaste, quant à lui, est le siège de la photosynthèse. Il absorbe l’énergie
lumineuse pour fixer le CO2. Le chloroplaste contribue à stimuler la production de molécules
désirées ne pouvant être produites par la mitochondrie.

Figure 5.3. - Schéma d'une microalgue

Pour obtenir le meilleur rendement possible, la combinaison de ces deux moteurs permet la
mixotrophie : la microalgue se nourrit aussi bien par autotrophie (absorption de lumière) que
par hétérotrophie (absorption de matière organique). La meilleure technique est la
mixotrophie à dominante hétérotrophe. Elle consiste à introduire une composante
lumineuse de faible intensité et de courte durée. Comme en hétérotrophie, un substrat
organique nourrit les microalgues pour produire de grandes quantités de biomasse mais
cette fois le chloroplaste est activé. Cela a pour effet d’augmenter la productivité de la cellule
ainsi que de permettre la synthèse de toutes les molécules pouvant être métabolisées par
une microalgue.
 50
5.1.3.2.- Fabrication d’algocarburants
La production des biocarburants de 3e génération passe par quatre étapes.

■ Sélection des microalgues pour leur richesse en huile.

■ Culture dans des grands bassins de plein air ou dans des
photobioréacteurs (tubes transparents).
■ Récolte et extraction de l'huile selon différentes méthodes (centrifugation,
traitement au solvant, lyse thermique…).
■ Conversion de l'huile en biocarburant.

a) Culture des microalgues

Les microalgues peuvent être cultivées de différentes façons : en masse dans des bassins
ouverts, dans des photobioréacteurs fermés ou dans des fermenteurs. Aucune de ces
méthodes ne peut être préférée aux autres car elles ont toutes des aspects positifs et
négatifs.
1) Les bassins ouverts
Les bassins ouverts présentent l’avantage d’une construction facile et rapide. Néanmoins,
en raison de la variation de la concentration atmosphérique de CO2 et de la luminosité et
du manque de brassage de la culture, ils sont facilement contaminés [Figure 5.4.].

Figure 5.4. - Bassins ouverts de culture de

microalgues

2) Les photobioréacteurs
Contrairement aux bassins ouverts, les photobioréacteurs sont onéreux et complexes à
fabriquer mais le contrôle est de meilleure qualité [Figure 5.5.].
Il en existe trois sortes : :
- Photobioréacteurs à colonne verticale : ils ont une grande capacité mais sont difficiles à
réaliser et la répartition de la lumière n’est pas équitable dans la colonne.
 51
- Photobioréacteurs tubulaires : ils sont faciles à fabriquer mais la répartition de CO 2, d’O2
et du pH n’est pas homogène.
- Photobioréacteurs plats : ils produisent une grande quantité, assurent une bonne
répartition de la lumière et un bon rendement, mais la température n’est pas constante.

Figure 5.5. - Photobioréacteurs

Certaines microalgues peuvent être cultivées de façon hétérotrophique, sans lumière, en se

nourrissant de substrats organiques, dans des fermenteurs.

b) Récolte et extraction de l’huile

La récolte des microalgues est une étape clé du processus puisqu’elle peut représenter 20
à 30% des coûts de production de la filière algale. La méthode de récolte dépend des étapes
précédentes (choix de l’espèce et mode de culture) et est déterminante pour les étapes
suivantes.
Dans certains cas, les microalgues peuvent ne pas être récoltées physiquement : seules les
substances d’intérêt sont récupérées en mettant en contact les algues et un solvant
organique d’extraction puis en opérant une extraction liquide/liquide et une séparation de
phase. Cette méthode nommée "milking" sert en particulier à la production de lipides. Une
fois les substances extraites, les algues sont remises en culture et leur taux de survie,
souvent proche de 100%, est extrêmement bon.
Sinon, il existe plusieurs méthodes de récolte liées à deux principes de séparation différents.

■ Principe de séparation par différence de masse volumique des cellules par rapport à
celle du milieu. Dans ce cas, des techniques de sédimentation, de floculation-
décantation, de flottation et de centrifugation sont utilisées.
■ Principe de séparation par exclusion de taille. Les techniques employées sont le
tamisage et les procédés à membranes pouvant utiliser la micro ou l’ultrafiltration.

En pratique, les techniques sont souvent combinées : floculation puis flottation ou

décantation ; floculation puis centrifugation ; floculation puis filtration. Un procédé de récolte
efficace à petite échelle ne l'est pas forcément techniquement et économiquement à
l'échelle industrielle. L’étape de récolte est donc une étape clé et complexe.
 52
Les algocarburants sont obtenus principalement à partir des huiles produites par les
microalgues. Les plus performantes peuvent contenir jusqu’à plus de 70% de lipides. Il y a
plusieurs procédés d’extraction de ces lipides : extraction au solvant (DMF, Acétone,
Hexane), champs électromagnétiques, micro-ondes, ultrasons, liquides ioniques ou actions
mécaniques
.
c) Conversion des lipides en biocarburant

Deux méthodes permettent de convertir les lipides obtenus en biocarburant (biodiesel et

biokérosène).
1)Transestérification : elle fait réagir l'huile obtenue avec du méthanol ou de l'éthanol.
On obtient alors un ester d'huile algale ou biodiesel. En tant que biodiesel, le carburant
obtenu peut être ajouté au gazole classique à hauteur d’environ 10% volume (voir 5.1.2.).

2) Hydrotraitement : il s’agit d’une hydrogénation catalytique qui fait réagir l'huile en

présence d'hydrogène. La réaction d’hydrogénation est suivie d'un hydrocraquage. On
produit alors des hydrocarbures qui peuvent être incorporés en quantité importante au
gazole ou au kérosène.
Les huiles qui subissent l’hydrogénation catalytique sont aussi appelé les huiles végétales
hydrogénées (HVO). Ils sont classés en 1ère génération ou en génération 1,5 de par
l’origine de la biomasse (huile végétale).

La figure 5.6. donnent les schémas d’obtention des biocarburants issus de microalgues
lipidiques.
 53

Figure 5.6. - Biocarburants issus de microalgues lipidiques

5.2. Filière alcool (ou sucre) et dérivés

5.2.1. Biocarburants de la 1ère génération

Les plantes concernées sont celles qui possèdent des matériaux, comme le sucre ou
l'amidon, capables de fermenter pour donner un alcool : canne à sucre, betterave
sucrière, maïs, blé ou ulve, ou encore algue verte.
Les voies d'utilisation sont les suivantes :
 Bioéthanol obtenu par fermentation des sucres et capable de remplacer l'essence.
 Éthyl tertio butyl éther (ETBE), un dérivé de l'éthanol qui permet de remplacer le
plomb dans l'essence.
 BioButanol, évoqué comme biocarburant de substitution.
 Méthanol utilisé pour un remplacement partiel de l'essence ou comme additif dans le
gasoil.

L’alcool, dit « bioéthanol », est produit par la fermentation des sucres contenus dans
les plantes riches en sucre (betteraves, topinambours, canne à sucre...) ou en
amidon (pomme de terre, maïs, manioc) ou encore dans les plantes ligneuses (bois,
pailles...). La figure 5.7. donnes les schémas de production des biocarburants de
première génération.
 54

Figure 5.7. - Filières classiques des biocarburants de première génération

La figure 5.8.. donne le schéma de la fermentation alcoolique.

 55

Figure 5.8.: -Schémas de la fermentation alcoolique (en allemand).

Les équations des réactions de la fermentation alcoolique sont les suivantes :

Glucose : C6H12O6 → 2C2H5OH + 2 CO2

Saccharose : C12H22O11 + H2O → 4 C2H5OH + 4 CO2

Pour éliminer les difficultés techniques liées au stockage de l’éthanol, celui-ci est
généralement converti par une réaction chimique en un éther dérivé de l’éthanol :
l’ETBE (éthyl-tertio-butyl-éther).
 56
5.2.2. Biocarburants issus de la biomasse lignocellulosique : la 2e génération

Face aux limites de la première génération de biocarburants, la recherche s’oriente

vers les matériaux lignocellulosiques issus de végétaux non alimentaires : bois,
pailles, résidus agricoles, déchets forestiers, microalgues ou encore plantes cultivées
spécialement pour cette utilisation comme le Miscanthus Giganteus,
le Switchgrass et le Peuplier à courte rotation. Cette 2e génération concerne les
filières éthanol et biodiesel avec des technologies différentes de celles de la première
[Figures 5.9.].

Figure 5.9. - Filières des biocarburants de 2e génération

Le Bioéthanol lignocellulosique est obtenu à partir d’un procédé comprenant trois phases :
 Identification et/ou recherche de matière première ayant une bonne concentration en
glucides ;
 Mise en place des procédés de broyage, de prétraitement et de saccharification pour
séparer les sucres simples ;
Il convient à ce stade de déterminer le procédé le plus efficace à l’échelle industrielle
et le facteur coût pour la production des enzymes ;
 L’identification de micro-organismes possédant le patrimoine génétique permettant
de fermenter un maximum de sucres.

■ -Le bioéthanol est généralement obtenu par fermentation des sucres (sucres
simples, amidon hydrolysé) par des levures du genre Saccharomyces.
 57
■ La transformation de la lignine et de la cellulose (du bois, de la paille) en alcool
(d'éthanol cellulosique) fait l'objet d'intenses recherches dans le monde entier.
■ -L'éthyl-tertio-butyl-éther (ETBE) est un dérivé (un éther) de l'éthanol. Il est obtenu
par réaction entre l'éthanol et l'isobutène
■ -Le biobutanol (ou alcool butylique) est obtenu grâce à la bactérie Clostridium
acetobutylicum qui possède un équipement enzymatique lui permettant de
transformer les sucres en butanol-1 (fermentation acétonobutylique)..
■ Le méthanol ou « alcool de bois » est obtenu à partir du méthane.

5.2.3. Principe de production

Les sucres extraits des plantes sucrières sont accessibles directement à la fermentation
alcoolique. Les plantes amylacées doivent préalablement subir une hydrolyse de l’amidon
pour y parvenir.
La lignocellulose brute du bois n’est pas accessible directement à l’hydrolyse enzymatique
mais il est possible d’atteindre des rendements élevés en hydrolysant de la cellulose (près
de 100%) et des hémicelluloses (80%).
La voie biochimique permet de produire l'éthanol de 2 e génération utilisé dans les moteurs
à essence. Dans ce cas, la source végétale ne donne pas un sucre directement exploitable
et il faut donc ajouter des étapes de transformation.
■ Extraction de la cellulose facilement convertible en éthanol par un traitement physico-
chimique. Les autres constituants de la matière lignocellulosique, hémicelluloses et
lignine, sont laissés de côté.
■ Transformation de la cellulose en glucose par hydrolyse grâce à des enzymes.
■ Transformation du glucose en éthanol par fermentation grâce à des levures.
■ Purification de l'éthanol par distillation et déshydratation.
Cette transformation par voie biochimique est coûteuse, en partie à cause de la quantité
d'enzymes nécessaire pour convertir la cellulose en sucre. Pour augmenter la productivité,
les hémicelluloses pourraient servir à produire des enzymes et la lignine pourrait être une
source d'énergie pour le procédé.

Système de durabilité
Les biocarburants de 2e génération présentent des avantages indéniables : disponible sur
l'ensemble de la planète, la biomasse lignocellulosique est plus abondante et moins
coûteuse que les ressources agricoles nécessaires à la 1ere génération. Le bilan
environnemental de la 2e génération est a priori meilleur que celui de la première.
Toutefois, il est important de s’intéresser à l’optimisation des systèmes de production en
particulier pour la consommation d’énergie et la production de gaz à effet de serre. Dès
2009, deux directives européenne imposent la conformité des biocarburants aux exigences
du développement durable. Seuls les biocarburants répondant aux critères de
durabilité quantitatifs et qualitatifs peuvent être pris en compte pour évaluer le respect des
 58
objectifs en matière d'énergies renouvelables et de réduction des gaz à effet de serre (GES),
et également pour bénéficier d'une aide financière pour leur consommation.
Les critères quantitatifs sont les critères liés aux émissions de GES : les biocarburants
doivent permettre une baisse d'au moins 35% de ces émissions par rapport aux carburants
fossiles de référence. Elle devra être d'au moins 50% en 2017 et de 60% en 2018.
Les critères qualitatifs sont les critères liés aux terres. Notamment, les biocarburants ne
doivent pas être produits à partir de terres riches en biodiversité et de terres présentant un
important stock de carbone ou de tourbière.

5.2.3.1. Schéma de production de l’éthanol et dérivés à partir des plantes alimentaires.

Canne à sucre Fermentation

Sucre Ethanol
Betterave

via Synthèse
Maïs

Manioc
Amidon
Blé
ETBE
Pome de terre (Ethyl tertiobutyl ether)

5.2.3.2. Schéma de production de l’éthanol et dérivés à partir des déchets de la biomasse.

Résidus de la biomasse Fermentation

(Déchets agricoles, Sucre Ethanol
Déchets des plantes..)

via Synthèse

Lignine
Cellulose ETBE
(Ethyl tertiobutyl ether)

6.2.3.3. ETBE (Ethyl Tertiobutyl Ether)

Le bioéthanol produit par ces filières peut être exploité pour produire l’éthyl tertiobutyl éther
(ETBE). Il est obtenu par une réaction chimique avec l’isobutène :

C2H5OH + H2C=C(CH3)2 → CH3-CH2-O-C(CH3)3

Éthanol iso butène éthyl tertiobutyl éther
 59
La synthèse peut être réalisée par différents procédés dont le procédé IFP qui reprend des
réacteurs à lits fixes ou à lits expansés, et une colonne à distillation réactive assurant la
conversion quasi-totale de l’isobutène. Des procédés alternatifs de production d’ETBE
existent au départ de butane.
Il est exploité au même titre que le MTBE par les raffineurs, comme additif dans les
carburants fossiles à hauteur de 10 à 15 %.
L'ETBE est actuellement la filière d'utilisation du bioéthanol la plus largement développée
en Europe. Malheureusement, sa production nécessite des infrastructures et surtout une
matière première (le naphta) que seules les grandes raffineries pétrolières peuvent
aujourd'hui s'offrir à un coût acceptable, et qui le font dépendre, pour moitié, de ressources
non renouvelables.

5.3. Filières gaz (biocarburants gazeux)

Les biocarburants gazeux sont produits par des technologies telles que :

- Biométhanisation pour la production de gaz méthane ;

- Gazéification de la biomasse pour la production de monoxyde de carbone et de
biohydrogène (syngaz),
- Thermochimie, fermentation, etc.
- Méthanation

5.3.1. Biométhanisation (biogaz ou biométhane)

Les combustibles de cette filière sont obtenus à partir du méthane qui constitue 50 à 90%
des biogaz. Le biogaz résulte de la fermentation des matériaux organiques tels que les
déchets des produits des cultures. Il se positionne comme un substitut au gaz naturel. Les
réductions des gaz à effet de serre sont au minimum de 50% et varient fortement selon le
substrat utilisé. Des gains sur les émissions de particules autour de 40% ont été observés
par rapport à une référence fossile.

* Le biogaz est l’énergie renouvelable issue de la fermentation anaérobique des déchets

organiques.
Le processus est appelé (bio)méthanisation. Il utilise la matière organique la plus facilement
« digestible «, soit 30% à 80% de la matière sèche. La partie restante après la méthanisation
(20% à 70%) appelé digestat peut être utilisée comme fertilisant (engrais organique) en
agriculture.
La composition du biogaz est similaire à celle des gaz naturels bruts. C’est un mélange de
méthane, de gaz carbonique, d’azote et de gaz traces. Selon la nature des déchets traités
et les variations climatiques la composition du biogaz peut différer en proportion.
Le biogaz peut être utilisé soit en l’état, soit après épuration.
Trois utilisations sont éprouvées industriellement :
a) La combustion dans une chaudière (chauffage)
 60
b) La combustion dans un moteur produisant de l’électricité
c) La combustion en cogénération, soit un moteur qui produit à la fois de
la chaleur et de l’électricité.

Le biogaz présente des avantages au niveau local : la méthanisation représente un

complément d’activité pour les agriculteurs, qui peuvent valoriser économiquement et
énergétiquement les déchets agricoles (de source végétale ou animale).
La méthanisation laisse place à l’autonomie économique pour les producteurs de biogaz.
Il présente également des avantages au niveau environnemental : en apportant une réponse
énergétique et écologique au problème du traitement des déchets organiques. La
méthanisation est une activité de dépollution. Elle constitue en effet une alternative à
l’enfouissement ou au rejet de ces déchets, ainsi qu’à la consommation des énergies
fossiles ou fissiles. D’autre part, l’ensemble des déchets organiques produit naturellement,
lors de sa décomposition, d’énormes quantités de méthane et de gaz carbonique. Ces gaz
gagnent les hautes couches atmosphériques et contribuent à l’augmentation de l’effet de
serre.

En brûlant, le biogaz issu de la méthanisation réduit de 20 fois la pollution des gaz issus de
la fermentation. La méthanisation des boues d’épuration, des déchets ménagers et
industriels permet d’éliminer les odeurs liées à leur traitement habituel. La figure 6.10. donne
le schéma de la biométhanisation.
D’autres technologies existent au monde pour la production des biocarburants gazeux pour
les véhicules parmi lesquels on compte le biométhane, produit par voie fermentaire (biogaz)
ou par voie thermochimique. Cette technologie permet aussi d’utiliser la biomasse
lignocellulosique pour obtenir la BioDME (Biodimethylether) carburant assimilable à des
GPL.
5.3.1.1. Etapes métaboliques de la fermentation méthanogénique

La fermentation méthanogénique est un processus complexe réalisé grâce à la présence

des populations bactériennes interdépendantes. Certaines éliminent l’oxygène et d’autres
fournissent de la nourriture de base pour la production du biogaz. Cette interdépendance
au sein de ces populations appelée symbiose, est bien détaillée dans les différentes étapes
décrites dans les lignes qui suivent :
a) Hydrolyse et acidogenèse
Cette première étape est effectuée par un ensemble varié des microorganismes :
Les bactéries hydrolytiques dont : Salmonella typhili, Salmonella gallinonum, Esherichia
coli, Acetobacter xylinum, Klebsiella pneumoniae, etc.
les bactéries acidogènes dont : Lactobacillus brevis, Lactobacillus fermenti, Leuconostoe
mesentreroides, Leuconostoe pentosacus, Clostriduim tétani etc. La plus part étant mixte
c'est-à-dire anaérobies et aérobies.

Généralement, l’hydrolyse est réalisée par des enzymes extracellulaires (cellulases,

hydrolases, amylases, lipases, protéases, etc.) qui dépolymérisent les macromolécules
 61
(sucres, lipides, protéines) en des produits de poids moléculaire plus faible (acides aminés,
acides gras, glycérols, glucoses ….). Ces monomères pénètrent dans la cellule où ils sont
dégradés selon les voies classiques du catabolisme et sont transformés en acides gras
volatils et alcools avec libération d’ammonium (NH4+), de dioxyde de carbone (CO2) et
d’hydrogène (H2).
b) Acétogenèse
Cette phase est réalisée par des bactéries acétogènes notamment : Acétobacter,
Salmonella typhosa, Salmonella pullorum, Mycoderma acéti, qui produisent à partir des
substrats obtenus à la phase précédente, de l’acide acétique, du dioxyde du carbone et de
l’hydrogène. L’acide acétique est un intermédiaire clé de la transformation de la matière
organique dans l’environnement.
c) Méthanogenèse
C’est l’étape finale et spécifique de la fermentation méthanogénique. Elle conduit à la
réduction du carbone en biométhane.
Il existe deux grandes voies de formation du gaz méthane :
 La voie acétoclastique réalisée par les bactéries méthanogènes acétoclastiques où
l’acide acétique est transformé en méthane.

CH3COOH CH4+ CO2

 La voie hydrogénophile réalisée par les bactéries méthanogènes hydrogénophiles où

deux substrats CO2 et H2 réagissent pour donner du gaz méthane.

4 H2 + H+ + HCO3 CH4 + 3 H2O

Il existe aussi d’autres voies de formations du méthane à partir d’autres substrats tels que
le méthanol, le formate, etc. Mais leur importance quantitative est négligeable par rapport
aux deux voies précédentes.

Les bactéries actives de cette dernière étape sont réunies dans un groupe qui leur est
propre, celui des Archaes. Elles possèdent, en effet, des caractéristiques spécifiques par
rapport aux Eubactéries et aux Eucaryotes notamment en ce qui concerne leurs
coenzymes. Les Archaes constituent un des trois statuts de règnes primaires, avec les
Eubactéries et les Eucaryotes.
Ces bactéries sont les plus anaérobies c’est à dire capables de vivre en l’absence
d’oxygène. Elles vivent sur les débris végétaux qui se décomposent en anaérobiose comme
dans les étangs, dans la terre, dans l’appareil digestif des vaches et d’autres ruminants.
Dans les stations d’épuration des eaux usées, elles interviennent au cours des étapes
finales du traitement des boues. Elles sont difficiles à étudier en raison de leur sensibilité à
l’oxygène et d’autres besoins à l’environnement très précis. Les étapes de la
biométhanisation sont données dans la figure 5.10.
 62

Figure 5.10. : Schéma des étapes de la production du biogaz.

6.3.2. Méthanation.

La méthanation est un procédé (thermochimique) catalytique qui permet la conversion du

syngaz en méthane. Le gaz obtenu est appelé « BioSNG »( Synthetic Natural Gas (SNG)) et
possède les mêmes propriétés que le gaz naturel. Contrairement à la (bio)méthanisation
qui nécessite des substrats humides, la biomasse lignocellulosique peut être transformée
par ce procédé. Ce gaz est aussi appelé gaz naturel de synthèse(GNS). Différentes
valorisations de ce BioSNG ou GNS sont envisagées :
■ -la production de chaleur et/ou d’électricité
■ -l’usage en tant que biométhane carburant.
 63

5.3.3. Gazéification (Gazogène ou gazéificateur)

Le gazogène est un appareil qui produit, à partir du bois ou du charbon, un gaz

combustible appelé gaz de synthèse ou syngaz, inventé par Georges Imbert
(1884-1950).
Le gazogène est un système qui peut remplacer l'essence dans les moteurs à
combustion interne par des carburants solides gazéifiés, dont le bois et le charbon
de bois. Ce système fut utilisé couramment pour pallier l'absence de carburant
automobile pendant la Seconde Guerre mondiale. C'est en effet un appareil simple
à fabriquer, ne demandant que des matériaux faciles à se procurer. Il est
actuellement appelé gazéificateur.

Figure 5.11.Un camion Coréen équipé d’un gazogène

5.3.3.1. Fonctionnement du gazogène (gazéificateur).

Le principe du gazogène est de provoquer une combustion incomplète du bois ou
du charbon, en contrôlant l'alimentation en air du foyer, de manière à produire
des gaz combustibles tels que CO (monoxyde de carbone), H2 (dihydrogène),
et CH4 (méthane).
 2C + O2 ⇌ 2CO + 58 000 cal par mole (44 g)
 C + O2 ⇌ CO2 + 97 000 cal par mole
 2CO + O2 ⇌ 2CO2 + 136 000 cal par mole
 CO2 + C ⇌ 2CO + 38 000 cal par mole
Dans certains cas, on injecte de faibles quantités d'eau dans l'air de combustion,
pour qu'elle soit craquée et produire de plus grandes quantités d'hydrogène
(obtention de gaz mixte), suivant les formules :
 C + H2O ⇌ CO + H2 - 28 000 cal par mole
 C + 2H2O ⇌ CO2 + 2H2 - 18 000 cal par mole
 CO + H2O ⇌ CO2 + H2 + 9 400 cal par mole
 64

Figure 5.12. Schéma de la gazéification de la biomasse

5.3.3.2. Principaux types de gazogènes à charbon

Il existe trois familles de gazogènes suivant le sens de la combustion, le choix

dépend du combustible utilisé.
a) Gazogène à tirage par le haut
Le courant d'air et de gaz circule dans le sens inverse du combustible. Intéressant
au niveau thermique mais nécessite des combustibles contenant peu de matière
volatile pour éviter les goudrons à la sortie. Convient aux charbons de bois très
purs pour éviter l'encombrement de la grille par les scories.
b) Gazogène à tirage par le bas
Le gaz et l'air circulent dans le même sens que le combustible, les gaz traversent
la zone incandescente, les éventuels goudrons sont donc craqués. Ce dispositif
limite aussi les poussières à la sortie.
c) Gazogène à tuyère, ou gazogène à tirage transversal
L'air est admis horizontalement par une tuyère au cœur de la zone de combustion,
ce qui nécessite une tuyère en bronze massif, ou un refroidissement très puissant,
pour éviter la fusion. On peut y brûler du charbon de bois, du coke, de l'anthracite,
ou un mélange, ce qui permet de filtrer les impuretés des combustibles fossiles
 65
par le charbon de bois. Le principal intérêt de cette disposition est la simplicité de
construction, une fois résolu le problème de la tuyère.

5.3.3.3. Gazogène à bois

Le gazogène à bois doit réunir dans un seul et même appareil une zone de
carbonisation et une zone de gazéification. Le type le plus courant est le gazogène
à diabolo. Le diabolo est un rétrécissement par lequel tous les gaz sont obligés de
passer en traversant la zone incandescente, craquant ainsi la majeure partie des
goudrons et acides. Il est en effet important de supprimer le plus efficacement ces
produits qui abîment le moteur. Le diabolo, par sa disposition, doit résister à de
très fortes températures.

Figure 6.13. Schéma d’un gazogène à bois

5.3.3.4. Dispositifs annexes

a) Refroidissement des gaz
Il peut être utile, dans le cas de gazogène alimentant un moteur, de refroidir les
gaz avant leur admission, pour pallier les problèmes de rendement.
On agit en général par contact et par détente, dans des caissons en tôle avec des
chicanes, ou par des faisceaux de tubes. L'eau de condensation récupérée peut
servir à faire un barbotage du gaz, ce qui le débarrasse de certaines impuretés.
b) Épuration des gaz
 66
1) Épurateur sec
Il s'agit de faire passer les gaz dans du charbon de bois pulvérisé, de liège ou de
coke. Surtout utilisé derrière les gazogènes à charbon.
2) Épurateur humide
Il sert à laver les gaz en les faisant barboter dans l'eau, de manière à retirer une
bonne partie des impuretés, puis faire passer le gaz dans un filtre de liège qui
retiendra l'humidité et les impuretés résiduelles.
c) Carburation des gaz
Elle est effectuée par un mélangeur à gaz.

5.3.3.5. Utilisation d'un véhicule à gazogène

a) Mise en marche
1) Mise en marche au ventilateur
Elle consiste à créer du tirage à l'aide d'un ventilateur électrique pour permettre
l'allumage de la charge de combustible. Le gazogène est alors isolé de l'admission
moteur par une vanne. On enflamme les gaz à la sortie du ventilateur pour vérifier
leur qualité ; lorsqu'elle est satisfaisante, que les gaz brûlent bien, on coupe le
ventilateur, on ouvre la vanne d'isolement, on règle la richesse du mélangeur au
maximum, et on actionne le démarreur. Tout ceci doit être effectué rapidement
pour ne pas étouffer le gazogène. Une fois le moteur démarré, il faut constamment
régler la richesse, parfois l'avance à l'allumage, et le ralenti.
2) Mise en marche au carburant de départ
Le moteur doit être équipé pour fonctionner avec un autre carburant (essence,
alcool…), sur lequel on démarre le moteur. On ouvre la vanne du mélangeur pour
créer la dépression nécessaire à l'allumage du gazogène lorsque le moteur tourne.
b) Entretien du véhicule à gazogène
1) Quotidien :
 Remplissage de la trémie de combustible ;
 Nettoyage du foyer et cendrier ;
 Vidange des refroidisseurs et épurateurs (gazogène à bois) ;
 Nettoyage de la tuyère et du foyer pour retirer le laitier et les scories
(gazogène à charbon).
2) Hebdomadaire :
 Vidange et nettoyage des filtres secs et humides, des cendriers d'épurateur ;
 Vérification de l'étanchéité de l'ensemble.

5.3.4. L'hydrogène, carburant d'avenir

Bien qu'on le trouve en abondance dans l'univers, l'hydrogène est un gaz qui est
généralement combiné avec d'autres atomes : on le trouve notamment dans l'eau, le pétrole
 67
ou le gaz naturel. L’hydrogène est considéré comme un vecteur énergétique (qui transporte
de l'énergie) et aujourd'hui il est produit à partir d’une source d’énergie. Il est utilisé
essentiellement dans la chimie, le raffinage ou l’industrie. Mais à l’heure des préoccupations
environnementales, l’hydrogène pourrait bien, à terme, jouer un rôle prépondérant dans le
paysage énergétique futur.

5.3.4.1. Chimie et hydrogène

La molécule d'hydrogène, composée de deux atomes d'hydrogène, est particulièrement

énergétique : 1 kg d'hydrogène libère environ trois fois plus d'énergie qu'1 kg d'essence. En
revanche, l’hydrogène occupe, à poids égal, beaucoup plus de volume que tout autre gaz.
Ainsi pour produire autant d'énergie qu'1 litre d'essence, il faut 4,6 litres d'hydrogène
comprimé à 700 bars (700 fois la pression atmosphérique).
Chaque molécule d'eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d'oxygène et 2 atomes
d'hydrogène. On trouve aussi de l'hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui
sont issus de la combinaison d'atomes de carbone et d'hydrogène.

5.3.4.2. Production de l’hydrogène

Il faut disposer d’une source d’hydrogène (hydrocarbures ou eau) et d’une source d’énergie.
Le gaz naturel est par exemple à la fois source d’hydrogène et source d’énergie. Dans ce
cas, la technique de production la plus répandue est le reformage du gaz naturel à la vapeur
d'eau.
Dans le cas de la production d’hydrogène par électrolyse de l’eau, la source d’hydrogène
est l’eau et la source d’énergie l’électricité. La production par électrolyse de l'eau est moins
répandue car nettement plus coûteuse.
On envisage aussi de produire l'hydrogène à partir de sources d'énergie renouvelables ou
nucléaire mais la filière n'est pas encore économiquement rentable.
Aujourd'hui 96 % de l'hydrogène est produit à partir d’énergie fossile (pétrole, gaz naturel et
charbon), solution la plus rentable.
 68

Figure 6.14. : principales origines de l’hydrogène

5.3.4.3. Son transport et sa distribution

L’hydrogène est très léger, ce qui est un handicap pour son stockage et son transport. On
utilise en général des bouteilles ou des pipelines dans lesquels il voyage sous forme
comprimée. La forme liquide (à - 253°) est beaucoup plus coûteuse. Le pipeline est le moyen
le plus utilisé, avec un réseau de plus de 2 500 km dans le monde, dont 1 500 en Europe et
900 aux Etats-Unis.

5.3.4.4. Son utilisation aujourd’hui

La consommation mondiale d’hydrogène est aujourd’hui de 56,6 millions de tonnes,
représentant moins de 2 % de la consommation mondiale d’énergie.
Il est notamment utilisé comme matière de base pour la production d’ammoniac et de
méthanol ,et pour le raffinage des produits pétroliers, carburants et biocarburants.

5.3.4.5. Son utilisation demain ?

Associé aux piles à combustible, l’hydrogène pourrait être utilisé beaucoup plus largement
à l’avenir comme vecteur d’énergie pour les transports et la production d’électricité. Certains
voient même dans cette évolution une révolution aussi importante que celle provoquée par
l’utilisation du charbon au début de l’ère industrielle. Les pouvoirs publics, particulièrement
aux Etats-Unis, placent de grands espoirs dans cet usage étendu de l’hydrogène. Toutefois,
des investissements très importants seront nécessaires, tant pour sa production que pour
sa distribution et son utilisation. Les premiers domaines d’application de l’utilisation de
l’hydrogène dans une pile à combustible devraient être la production d’électricité et le
stockage d’énergie pour appareils portables (téléphones et ordinateurs).
 69

5.3.4.6. Les avantages de l'hydrogène

Les bénéfices d’une utilisation étendue de l’hydrogène, en particulier dans le domaine des
transports, pourraient être réels :
-a) Pas d'émissions de gaz à effet de serre ni de polluants lorsqu'il est issu de sources
renouvelables, sa consommation ne provoquant que de la vapeur d'eau.
Pour l'hydrogène produit à partir d'énergies fossiles, solution la plus économique
aujourd'hui, il faut régler le problème du gaz carbonique (CO2) dégagé en quantité
importante lors de sa production, sous peine d'annuler l'un de ses principaux atouts. Cette
étape pourrait passer par un système de stockage souterrain du CO2 sur lequel chercheurs
et industriels se penchent activement. Même avec le stockage du CO2, cette filière resterait
la plus économique des filières de production d'hydrogène.
- b) Renforcement de l'indépendance énergétique dans le cas de l'hydrogène produit
à partir de sources d'énergie renouvelables et du nucléaire.

5..4. Autres filières.

5.4.1. La filière BTL (ou Biomass to Liquid), permet d'obtenir des carburants grâce
au procédé Fischer-Tropsch.

Le procédé Fischer-Tropsch fait intervenir la catalyse de monoxyde de carbone et

d'hydrogène en vue de les convertir en hydrocarbure. Dans ce procédé chimique,
les catalyseurs les plus courants sont le fer, le cobalt ou le ruthénium, ainsi que le nickel,
mais ce dernier aura tendance à former du méthane CH4 (on parle alors de méthanation).
L'intérêt de la conversion est de produire du pétrole brut de synthèse à partir de charbon,
biomasse ou de gaz. Ce procédé présente un très bon rendement mais nécessite
des investissements très lourds, ce qui le rend économiquement vulnérable aux fluctuations
à la baisse du cours du pétrole.

5.4.1.1. Mécanisme

Le procédé Fischer-Tropsch tel que découvert par ses deux inventeurs est
schématiquement le suivant :

(2n+1) H2 + nCO → CnH2n+2 + nH2O.

. Le mélange réactif de monoxyde de carbone et d'hydrogène est appelé gaz de synthèse

ou syngas. La production résultante, qui se présente sous la forme de cires solides à
température ambiante ou d'un mélange liquide d'hydrocarbures, est ensuite transformée par
un procédé appelé hydroisomérisation pour obtenir le carburant synthétique désiré
 70
(majoritairement constitué de gazole et d'essence). Le mécanisme détaillé a été vérifié en
1981 par Robert C. Brady III et R. Pettit de l'université du Texas.

5.4.1.2. Les étapes de la transformation

La voie thermochimique, Biomasse To Liquids (BTL), produit du biodiesel et du biokérosène

qui sont des alternatives aux carburants aviation.
Quatre étapes sont nécessaires pour la transformation.
 a) Préparation de la biomasse qui devient une matière homogène grâce à un broyage
puis des techniques de pyrolyse rapide ou de torréfaction.
 b) Gazéification dans un réacteur pour obtenir un gaz de synthèse (Syngaz) constitué
de monoxyde de carbone et de dihydrogène. Il existe trois sortes de réacteurs
différents :
(1) à lit fixe (T°=500-100°C, P=1-30 bar, temps de séjour de quelques heures,
puissance=0.01-10MWé),
(2) à lit fluidisée (T°=800-1000°C, P=1-10 bar, temps de séjour de quelques
minutes, puissance=1-100MWé) ou
(3) à lit à flux entraîné (T°=1200-1500°C, P=30-80 bar, temps de séjour de
quelques secondes, puissance >100MWé).
 c) Purification des gaz de synthèse en supprimant des composés comme le soufre,
les métaux ou le dioxyde de carbone pour éviter l’empoisonnement des catalyseurs
des étapes suivantes :
- 1) Synthèse Fisher-Tropsch qui transforme le gaz de synthèse épuré en gasoil et
kérosène de synthèse par l'action de catalyseurs : T°=200-350°C, P=15-22 bars,
catalyseurs Fe ou Co. CO+2H2 à CnH2n +n H2O avec n=1 à 180. On ne veut garder
que les hydrocarbures comportant 10 à 20 carbones pour le diesel FT (C1 à C4 à
recycler, C5 à C9 valorisés sous forme de naphta, et hydrocraquage des chaînes
comportant plus de 20 carbones). On obtient alors un biodiesel miscible avec le
diesel conventionnel, mais les étapes de purification sont coûteuses et le rendement
n’est que de 20 à 30% .
- 2) Synthèse de méthanol, Diméthylether (DME) : CO+2H2 à CH3OH avec un
catalyseur au Cuivre ou Alumine. Mais ce carburant n’est pas miscible avec les
carburants fossiles.
- 3) Méthanation pour obtenir du Synthetic Natural Gas (SNG) afin de remplacer le
gaz naturel fossile.

Cette technologie de gazéification présente un bilan énergétique positif et meilleur que les
technologies de 1re génération. Les étapes de purification permettent d’obtenir un diesel
moins polluant que le diesel fossile. Cependant, il faut encore améliorer les technologies
pour les adapter à une plus grande diversité de biomasse, les industrialiser et optimiser les
performances économiques et environnementales.
Il est actuellement possible d’obtenir du diesel Fisher-Tropsch aux alentours de 2€ le litre
hors taxes. Les taxes sur le diesel s’élevant en France à 56%, ce prix ne pourrait devenir
 71
compétitif dans les prochaines années qu’avec un effort du gouvernement pour promouvoir
les biocarburants en diminuant les taxes.

5.4.2. Pyrolyse (carbonisation ou thermolyse).

Tout comme la gazéification, la pyrolyse est une décomposition de la matière carbonée en

absence d’oxygène.
La pyrolyse, ou thermolyse, est la décomposition chimique d'un composé organique par une
augmentation importante de sa température pour obtenir d'autres produits (gaz et matière)
qu'il ne contenait pas. L'opération est réalisée en l'absence d'oxygène ou en atmosphère
pauvre en oxygène pour éviter l'oxydation et la combustion (l’opération ne produit donc pas
de flamme). Il s'agit du premier stade de transformation thermique après la déshydratation.
Elle permet généralement d'obtenir un solide carboné (charbon de bois), une biohuile (jus
pyroligneux) et un gaz (syngaz). Elle débute à un niveau de température relativement bas
(à partir de 200 °C) et se poursuit jusqu'à 1 000 °C environ. Selon la température, la
proportion des trois composés résultants est différente. Elle peut notamment être produite
dans un four solaire, comme cela a été montré à Odeillo

La pyrolyse pourrait avoir un avenir industriel intéressant, pour la production des

biocarburants.
Face au pic pétrolier et au danger de l'effet de serre, les énergies renouvelables et en
particulier la biomasse-énergie font l'objet d'un intérêt accru. La pyrolyse est potentiellement
intéressante pour valoriser certaines formes de biomasse lignocellulosique actuellement
utilisée de manière peu efficace ou même simplement brûlée en plein champ
(paille, bagasse de canne à sucre, feuilles, écorces, déchets de bois et agricoles dont
coques de noix de coco, de cacahuètes, etc.).

La pyrolyse est une décomposition de la matière carbonée en absence d’oxygène. En

fonction des conditions de température et de pression des procédés, on obtient un
combustible solide (le charbon de bois également appelé biochar), des huiles de pyrolyse
ou biobruts/biohuiles
(procédé de pyrolyse flash ou liquéfaction directe) ou encore un gaz de pyrolyse. Ces
biobruts/biohuiles peuvent ensuite être raffinés et se substituer en partie à leurs équivalents
fossiles tel que le biogazole et biokérosène.
Les huiles de pyrolyse donnent aussi, par distillation, des divers produits chimiques tels
que le goudron, acide acétique, méthanol, acétone, etc.

On peut obtenir des goudrons par pyrolyse de tiges de maïs en les chauffant dans un four
à micro-ondes.

5.4.2.1. Production du charbon de bois au Congo

 72
Le charbon de bois est obtenu par pyrolyse du bois, de la paille ou d'autres matières
organiques. Un ingénieur indien a développé un procédé permettant de pyrolyser les feuilles
de cannes à sucre, feuilles qui ne sont presque jamais valorisées actuellement.
Au Congo, la presque totalité de charbon de bois est produit par des systèmes de pyrolyse
traditionnel à partir du bois contribuant ainsi à la déforestation.
Ce système de pyrolyse ou carbonisation est utilisé tant dans les milieux ruraux qu’urbains
sur toute l’étendue de la RDC.
Les études faites sur la consommation du charbon de bois, montrent que plus de 50% de la
population kinoise utilise le charbon de bois pour la cuisson des aliments (cuisine).

5.4.2.2. Récupération de syngaz :

Le syngaz comme, le gaz provenant d’un gazéificateur (gazogène), peut être utilisé dans
les chaudières ou dans les moteurs à combustion interne. Le syngas peut être aussi utilisé
dans le procédé Fischer-Tropsch qui fait intervenir la catalyse de monoxyde de carbone
et d'hydrogène en vue de les convertir en hydrocarbure.

5.4.2.3. Récupération des biobruts/biohuiles :

Le procédé de pyrolyse flash ou liquéfaction directe est une pyrolyse qui permet de
produire à partir de la biomasse cellulosique, 60 % des biobruts/biohuiles, 20 % de charbon
solide et 20 % de gaz (syngaz)
Ces biobruts/biohuiles peuvent ensuite être raffinés et se substituer en partie à leurs
équivalents fossiles tel que le biogazole et biokérosène.

5.4.3. Eau carburant

Le moteur à eau est un terme qui renvoie à différents types de moteurs, qu'ils
soient fantaisistes ou fonctionnels.
Le terme générique « moteur à eau » recouvre :
 au sens propre : une vue de l'esprit, l'eau (H2O) n'étant pas
un carburant mais le résultat d'une combustion donc un déchet ;
 des systèmes utilisant l'énergie fournie par l'évaporation de l'eau en
atmosphère sèche ;
 des systèmes dans lesquels l'eau est décomposée par une autre source
d'énergie au titre de carburant, que ce soit interne au moteur, ou externe ;
il s'agit alors fondamentalement d'une chaîne de production
d'hydrogène + moteur à hydrogène et non d'un moteur primaire ;
 le moteur à hydrogène lui-même, par abus de langage ;
 des moteurs dans lesquels de la vapeur d'eau est détendue, après avoir été
évaporée grâce à un apport d'énergie thermique, comme une turbine.
 73
 de systèmes controversés promettant d'améliorer les moteurs à
explosion avec un dispositif à eau ;
 de l'exploitation de l'eau comme agent propulsif, avec de l'air
comprimé comme source d'énergie.

5.5. Véhicule à hydrogène

La notion de véhicule à hydrogène désigne tout moyen de transport qui utilise une
transformation chimique de l'hydrogène comme énergie de propulsion.
Cette appellation englobe des appareillages du domaine de l'aérospatiale (comme les
fusées) ou du domaine militaire (comme des sous-marins à hydrogène), même si l'usage
courant renvoie plutôt au monde des transports.
Le véhicule à hydrogène est dit « décarboné » et peut faire partie des véhicules propres.

5.5.1. Contexte

La recherche de véhicules à hydrogène s'inscrit dans un contexte précis. Avec la diminution

des ressources pétrolières, il est nécessaire de trouver un ersatz énergétique. L'hydrogène
n'est pas présent à l'état naturel. C'est un vecteur énergétique, mais il est facile de le
produire à partir d'eau, de méthane, etc.

Un tel véhicule est théoriquement un « véhicule propre » car il ne rejette localement que de
l'eau. Mais, l’hydrogène n’existant quasiment pas à l’état brut sur Terre, il doit être produit
de manière industrielle. Pour que le plus simple des éléments chimiques puisse être exploité
et stocké, il doit d’abord être séparé de l’oxygène, avec lequel il forme la molécule d’eau
(H2O) ou du carbone avec lequel il est combiné dans la molécule de méthane (CH 4). Pour
le séparer, il faut de l’énergie – de l’électricité – en très grande quantité.

L'utilisation de l'hydrogène permettrait aussi aux pays ne disposant pas de gisements

pétroliers de sécuriser leur approvisionnement énergétique, à condition que l'hydrogène ne
soit pas produit à partir du pétrole. Cette alternative énergétique pourrait être rendue
économiquement viable par l'augmentation du prix du baril.
L'hydrogène pourrait aussi être utilisé pour améliorer les performances des véhicules
électriques : augmentation de l'autonomie et diminution du temps de charge via l'utilisation
d'une pile à combustible.

En fait, la technique de production d’hydrogène est connue depuis très longtemps. Selon
Amar Bellal, professeur agrégé de génie civil, si la production d’hydrogène ne s’est pas
généralisée comme moyen indirect de stockage de l’électricité, c’est qu’il y a de réelles
difficultés techniques pour passer à la production à grande échelle : réseaux de transport,
 74
pression importante pour conditionner le gaz, réservoirs de dimensions rédhibitoires, faible
rendement, matériaux rares nécessaires à la technologie (platine).

5.5.2. Solutions techniques

Les plus utilisées dans ces domaines sont :

 le moteur à hydrogène qui fonctionnerait sur le même principe que le moteur à
explosion classique, mais qui doit résoudre le sujet de la production d'hydrogène, de
son transport, et de son stockage s'il n'est pas produit dans le véhicule même ;
 la pile à combustible qui produit dans un premier temps de l'énergie électrique qui
alimente un moteur électrique voire plusieurs. L'hydrogène utilisé par une telle pile
peut avoir toutes sortes de provenance (eau de mer hydrolysée, pétrole,
agrocarburant, etc.).
Début 2009, de nombreux véhicules ont dépassé le stade expérimental, mais l'appellation
« véhicule à hydrogène » utilisée volontiers dans l'industrie automobile désigne plusieurs
types de véhicules distincts :
 à moteur électrique dont l'énergie provient d'une pile à combustible (Fiat Panda II
H2, Honda FCX, etc.) ;
 à moteur à explosion fonctionnant soit à l'hydrogène soit aux hydrocarbures (BMW
Hydrogen 7…) ;
 ou encore hybride (combinant un moteur classique aux hydrocarbures et un moteur
électrique dont l'énergie provient d'une pile à combustible).
Il existe également des systèmes d'enrichissement hydrogène du carburant (commercialisé
pour les poids lourd en Amérique du Nord), où l'hydrogène est utilisé pour permettre une
combustion plus complète et donc moins polluante des hydrocarbures.

5.5.3. Production de l’hydrogène

5.5.3.1. Généralités sur l’hydrogène

a) Un peu d’histoire
Au 19ème siècle, l’hydrogène était déjà utilisé pour chauffer les maisons. Il fut remplacé
par le gaz naturel et le pétrole beaucoup moins coûteux.
Le voilà aujourd’hui qui retrouve ses lettres de noblesses, puisque des moteurs à hydrogène
propulsent Ariane et la Navette spatiale dans l’espace.
Avant de pouvoir expliquer en détail le fonctionnement du moteur à hydrogène, il faut tout
d’abord savoir qu’est-ce que l’hydrogène et quels sont ses différents processus de
fabrication.
b) Ce n’est pas une source d’énergie…
L’hydrogène, très à la mode de nos jours, est considéré comme une solution énergétique
pour les générations futures. L’hydrogène n’existe néanmoins pas à l'état naturel sur Terre.
 75
C’est pour cela que nous allons étudier les différents modes de fabrication de ce vecteur
énergétique.
Il ne peut donc pas être considéré comme une source énergétique car ce n’est pas une
énergie fossile ou renouvelable mais simplement comme un vecteur énergétique (moyen
de transférer de l’énergie).

5.5.4. Techniques de production de l’hydrogène

En effet puisque l’hydrogène n’existe pas sur Terre, il a fallu et il faudra dans le futur
développer les méthodes de productions moins coûteuses et plus rentables. Voici les
différentes façons de produire de l’hydrogène, actuellement certaines sont déjà arrivées à
maturité technologique et d’autres sont encore au stade de développement et d’étude.
 On peut donc le produire à partir de carburants fossiles (plusieurs méthodes) :
vaporéformage, oxydation partielle, etc.
 Mais aussi à partir de l’électrolyse de l’eau (appelée plus couramment crack de
l’eau), l’électricité viendrait des énergies renouvelables.
 A partir de la biomasse

6.5.4.1. La production d’hydrogène à partir des carburants fossiles est la plus

répandue actuellement.
Mais cette technique ne constitue pas une solution à terme puisque les hydrocarbures ont
une durée de vie limitée. On distingue 2 procédés différents pour ce style de fabrication :
a) le Vaporéformage : il consiste à faire réagir un hydrocarbure (essence, butane...)
avec de l’eau grâce à l’action d’un catalyseur. Actuellement il est surtout produit par la
réaction entre l’eau et des hydrocarbures gazeux (composé en grande partie de méthane
puis composé de souffre et de CO2). Il doit être éliminé par la désulfuration. Le
vaporéformage se scinde en 2 réactions : tout d’abord celle du méthane et de l’eau qui
produit du CO et de l’hydrogène puis la réaction entre l’eau et le CO :
CH4 +H2O ----> CO + 3 H2
CO+H2O ---->CO2 + H2

b) l’Oxydation partielle : Elle consiste en une réaction entre un hydrocarbure ou un

gaz naturel avec l’oxygène, suivie d’une purification du gaz puisqu’il y a présence de
monoxyde de carbone (CO). La première réaction celle de l’oxydation a lieu à haute
température et à haute pression. La réaction s’écrit :

CnHm + n/2 02 ----> m/2 H2 + nCO

Elle est suivie d’une réaction entre l’eau et le CO et des techniques de purification.
CO + H2O ⇌ CO2 + H2

5.5.4.2. L’électrolyse de l’eau ;

 76
C'est un procédé électrolytique qui décompose l’eau en dioxygène et dihydrogène gazeux
grâce à de l’électricité. La cellule électrolytique est formée de 2 électrodes le plus souvent
en platine. Ces électrodes sont placées dans l’eau et connectées à 2 pôles opposés de la
source de courant.

Fig. 5.15 : Schéma de fonctionnement d'une cellule.

Ce procédé transforme l’énergie électrique en énergie de décomposition moléculaire, via

une réaction d’oxydo-réduction. La cellule permettant cette séparation est constituée d’une
anode, d’une cathode et d’un électrolyte (substance conductrice ionique). La réaction
d’oxydation se produisant à l’anode permet de récupérer de l’oxygène, et la réaction de
réduction se produisant à la cathode permet de récupérer de l’hydrogène. Finalement, la
réaction de décomposition s’écrit :

H20 + énergie électrique → H2+1/2 02+chaleur

a) Description du système

Les cellules sont disposées en série électrique au sein des technologies actuelles, grâce à
des électrodes bipolaires (anode d’un côté et cathode de l’autre), permettant une meilleure
compacité et une densité de courant plus élevée. Ce dernier point constitue un aspect
important dans le fonctionnement nominal d’un électrolyseur. En effet, le taux de production
d’hydrogène de la cellule augmente avec la tension aux bornes des cellules (d’une valeur
minimale de 1,23V pour engager la réaction), tandis que l’efficacité des cellules diminue. Le
producteur doit ainsi effectuer un compromis entre ces deux critères.

Les cellules sont ensuite organisées en assemblages communément appelés stacks, puis
couplées à différents appareils permettant d’obtenir les conditions optimales en eau et
électricité en entrée (redresseur, osmoseur inverse, réservoir) ainsi que de stocker
l’hydrogène en sortie (compresseur, réservoir). De plus, le procédé d’électrolyse étant
exothermique, un dispositif d’élimination de la chaleur produite est aussi installé. Cet
ensemble forme l’électrolyseur.
 77

b) Rendement et consommation du système

Dépendant de la tension électrique et du compromis effectué par le producteur avec le taux

de production d’hydrogène, les rendements des électrolyseurs actuels s’étalent de 62% à
89% selon les technologies et les conditions, notamment celles de l’eau en entrée.

Ainsi, 4 à 5 kWh et 1 litre d’eau sont consommés par normo-mètre cube produit dans les
électrolyseurs industriels. Finalement, la production d’un kilogramme d’hydrogène,
permettant un déplacement de 100 kilomètres pour tout véhicule léger à pile à combustible,
nécessite de 44 à 55 kWh d’électricité et 11 litres d’eau.

L’électrolyse constitue le procédé de production d’hydrogène décarboné le plus mature

technologiquement. Toutefois, il ne contribue actuellement qu’à 1% de la production
volontaire d’hydrogène du fait d'un manque d’investissements et de coûts dissuasifs.

c) Les différentes technologies

Il existe à ce jour trois types d’électrolyse dont la maturation va de la recherche en

laboratoire à la commercialisation. Leur principale différence réside dans l’électrolyte utilisé.
Quelles en sont les principales caractéristiques et le possible couplage avec des systèmes
de production à bases d’énergies renouvelables ?

1) L’électrolyse alcaline
Cette première technologie utilise une solution d’hydroxyde de potassium (KOH) comme
électrolyte. L’électrolyse alcaline constitue la solution de production d’hydrogène la plus
utilisée de nos jours, et propose un coût d’investissement faible en comparaison avec les
autres technologies d’électrolyse, notamment grâce à la simplicité des matériaux.

Bénéficiant déjà de rendements de 68 à 77%, l’électrolyse alcaline possède une marge

d’amélioration limitée et une faible réactivité aux variations de puissance. Si ce dernier
aspect est problématique pour un couplage avec des énergies intermittentes, il présente
peu d’inconvénients pour la production d’hydrogène à partir de l’hydroélectricité.

Les perspectives d’amélioration de cette technologie se situent au niveau des coûts de

fabrication, de la pression de fonctionnement et des conditions de couplage aux énergies
intermittentes. Elle pourrait aussi profiter à terme de la recherche sur les piles à combustible
alcalines. Ces améliorations sont cependant minimes au vu de sa maturité, si bien que la
recherche se focalise sur les deux autres technologies d’électrolyse dont les perspectives
d'amélioration des performances sont plus grandes.

2) L’électrolyse PEM
 78
Une seconde technologie d’électrolyseur utilise une membrane en polymère (PEM
pour Proton Exchange Membrane) comme électrolyte. Cette évolution d’un électrolyte
liquide à un électrolyte solide permet de considérablement réduire les coûts de
maintenance, d’entretien, dus aux effets de l’électrolyte liquide sur l’installation, ainsi que
de compression de l’hydrogène en sortie. De plus, l’électrolyse PEM propose une excellente
solution de production décentralisée, grâce à une meilleure réactivité aux variations de
puissance ainsi qu’une grande compacité du système.

Avec des rendements de 62 à 77%, cette technologie est utilisée dans certains marchés de
niche, notamment dans les sous-marins, mais elle reste encore en phase de développement
pour une utilisation de masse. Le recours à des matériaux nobles, notamment le platine, la
durée de vie des membranes ainsi que les limitations de taille des assemblages constituent
les principaux obstacles rencontrés.

Les coûts actuels des électrolyseurs PEM sont de l’ordre du double de ceux des
technologies alcalines. Toutefois, cette technologie profite de la forte recherche sur les piles
à combustible PEM, et dispose de caractéristiques prometteuses (forte densité de courant
acceptée, pression élevée). Les perspectives d’amélioration identifiées se situent
principalement au niveau de la capacité des empilements, de la diminution de l’utilisation
des matériaux nobles ainsi que d’une augmentation de la durée de vie des membranes.
Enfin, la recherche en laboratoire expérimente cette technologie à haute température (130-
180°C, contre 70 à 80°C pour les électrolyseurs actuels).

3) L’électrolyse à haute température

L’augmentation de la température lors d’une réaction d’électrolyse permet un apport
d’énergie supplémentaire sans que l’énergie nécessaire à la décomposition moléculaire
augmente. Cela conduit à la suppression de catalyseurs nobles (platine ou iridium) ainsi
que l’énergie électrique à fournir pour atteindre le seuil de décomposition, ce qui diminue
fortement les coûts d’investissement et de fonctionnement.

La principale technologie d’électrolyse à haute température est la cellule d’électrolyse à

oxyde solide (SOEC pour Solid OxideElectrolysisCell). Fonctionnant entre 700 et 900°C,
l’électrolyse SOEC présente un dispositif similaire à l’électrolyse PEM. Cependant, une part
significative de l’énergie est apportée sous forme de chaleur, qui passe de 10% à 400 Kelvin
à 30 % à 1200 Kelvin, mais qu’il est possible de récupérer lors de l’électrolyse
(exothermique). Cette technologie présente l’avantage de pouvoir fonctionner de manière
réversible : en électrolyseur ou en pile à combustible.

Avec des rendements pouvant dépasser 90%, l’électrolyse SOEC se situe dans la phase
de recherche en laboratoire. Si les rendements actuels sont prometteurs, la dégradation
accélérée des cellules constitue le principal frein à un développement rapide.
 79
d) Évolution des coûts

Au-delà des facteurs propres à chaque technologie, la diminution des coûts dans l’optique
d’un développement de masse de l’électrolyse s’appuie sur des aspects communs aux
différents électrolyseurs. Ainsi, afin d’optimiser l’utilisation des dispositifs de conversion
d’électricité ou de purification de l’eau, il est nécessaire d’augmenter la puissance disponible
par une mise en parallèle d’un plus grand nombre de stacks par électrolyseur.

D’autre part, une réduction des coûts nécessite à la fois un accroissement de la capacité de
production par installation, via une amélioration de la capacité des cellules, ainsi que la mise
en place d’une production en série.

À la différence des systèmes procédant à une conversion directe de l’énergie comme la

photo-électrolyse de l’eau, une part du coût de l’électrolyse provient des installations de
raccordement au réseau ou à une source de production d’électricité. Le coût de production
de l’hydrogène par électrolyse dépend donc majoritairement de l’investissement initial ainsi
que du coût de l’électricité utilisée.

Un des enjeux majeurs en vue de rendre ce procédé économiquement viable est donc
d’atteindre un coût de l’électricité d’origine renouvelable concurrentiel avec le prix du gaz
utilisé pour le reformage. L’amélioration des électrolyseurs (rendement, matériaux
diminuant la maintenance) constitue un autre facteur décisif, auquel s’ajoute la nécessité de
la mise en place d’une production d’électrolyseurs en série afin de diminuer leur part dans
le coût d’investissement. Enfin, une augmentation du nombre d’heures de fonctionnement
permet de réduire la part représentée par l’investissement, et finalement le coût de
l’hydrogène. La Figure 5.1.6. illustre l’évolution du coût du kilogramme d’hydrogène en
fonction de ces différents facteurs, et la Figure 5.1.7. permet d’en observer la part du coût
final.

Fig. 5.16 : Prix de production de l'hydrogène par électrolyse.

Fig. 5.17 : Coût de l'hydrogène en fonction de l'utilisation.

 80

Si la plupart des estimations situent entre 2 et 4 euros le prix du kilogramme d’hydrogène

produit par électrolyse à horizon 2020, les études américaines semblent plus optimistes.
Compte-tenu de la forte corrélation entre le prix de l’hydrogène par électrolyse et le prix de
l’électricité, les politiques énergétiques, ainsi que la part des énergies renouvelables dans
le mix électrique, jouent un rôle primordial dans les prévisions effectuées. Les prévisions de
France Stratégie sont corroborées par les données de l’U.S.DRIVE, annonçant des prix de
l’ordre de 3,80 euros en 2015, diminuant à 2,25 euros le kilogramme en 2020 pour une
installation de petite taille.

5.5.4.3. La photo-électrolyse de l’eau

Ce procédé de conversion directe de l’énergie solaire en énergie chimique permet une

production d’hydrogène « vert » décentralisée. Il s’appuie sur les technologies développées
dans l’industrie des panneaux photovoltaïques.

a) Le procédé et ses avantages

Fig. 5.18: Exemple de procédé de photo-électrolyse de l’eau. :

L’utilisation de semi-conducteurs comme photo-catalyseurs au sein d’un électrolyte aqueux

permet de capter les photons afin de fournir l’énergie nécessaire à la migration des électrons
de la bande de valence à la bande de conduction au sein du matériau semi-conducteur.
Cette illumination aboutit à la réaction des électrons avec l’eau à la surface des photo-
catalyseurs, dissociant l’eau en oxygène et hydrogène (voir Figure 5.18.).

L’intérêt majeur de ce procédé réside dans la conversion directe de l’énergie solaire, évitant
ainsi tout coût d’installation électrique ou de raccordement au réseau. De plus,
contrairement aux procédés utilisant l’énergie thermique, la photo-électrolyse s’effectue à
faible température, diminuant les contraintes sur les installations. Ces aspects positifs, ainsi
que sa forte parenté avec les technologies solaires, en font une solution possédant un fort
potentiel de développement.

En 2013, le Département de l’Énergie des Etats-Unis annonçait des rendements de 12,4%

à 18,3% ce que l’on peut comparer au rendement d’un assemblage photopiles (15%) et d’un
électrolyseur (75%), soit au total un rendement de l’ordre de 12%. Toutefois, des physiciens
 81
du Laboratoire Nano-Magnétisme et Oxydes du CNRS ont récemment annoncé avoir
doublé l’efficacité du procédé d’électrolyse via la polarisation électrique.

b) Les obstacles

Encore au stade de développement, la recherche se focalise sur l’amélioration des

performances des matériaux semi-conducteurs utilisés ainsi que sur la compréhension des
phénomènes, notamment la durée de vie des trous électroniques. En effet, ceux-ci
représentent une part significative du coût du dispositif et n’atteignent pas les performances
nécessaires à une viabilité économique du procédé, particulièrement en termes
d’absorption lumineuse, de durée de vie et de coût. Par exemple, l’activité de l’un des photo-
catalyseurs le plus utilisé, le dioxyde de titane, est limitée à 4% du spectre solaire. Ensuite,
les semi-conducteurs doivent être protégés, en raison de la corrosion induite par les
électrolytes aqueux utilisés.

Ces contraintes augmentent la part déjà élevée du capital dans le coût total imputable aux
semi-conducteurs. En effet, si la simplicité du procédé réduit les coûts d’investissement et
de maintenance, les matériaux actuellement utilisés pour les électrodes ne permettent pas
d’aboutir à un prix de production de l’hydrogène concurrentiel.

c) Évolution des coûts

Le Département de l’Énergie des Etats Unis annonçait en 2013 un coût de production de

l’hydrogène d’environ 13,1 euros par kilogramme d’hydrogène pour l’année 2015, ainsi
qu’une cible de 4,3 euros pour 2020.

Toutefois, un groupe de chercheurs appartenant à l’École Polytechnique Fédérale de

Lausanne ainsi qu’à l’université Technion (Israël) a développé des semi-conducteurs à base
d’oxyde de fer. Les coûts annoncés s’élèvent à seulement 5 euros par kilogramme[34],
avec des rendements compris entre 1,4% et 3,6%. Cette avancée, ainsi que l’utilisation de
la polarisation électrique, concrétisent la dynamique de la recherche afin de diminuer les
coûts et d’augmenter les rendements.

6.5.4.4. La dissociation thermochimique de l’eau

Cette technologie apporte l’énergie de décomposition sous forme thermique à l’aide

d’installations solaires thermodynamiques à concentration ou de centrales nucléaires à
haute température. Toutefois, la température nécessaire pour atteindre une décomposition
spontanée est considérable.

a) Le procédé et ses avantages

 82

Fig. 5.19 : Cycle cérium-oxyde couplé à un système solaire thermodynamique à

concentration. Source : USDRIVE - Hydrogen Production Team Roadmap

Afin de diminuer l’énergie dépensée pour atteindre cette température, d’augmenter la durée
de vie des matériaux, réduite à haute température, et de faciliter leur fabrication, le procédé
de dissociation thermochimique a recours à des substances chimiques. La succession de
réactions intervenant entre elles, ainsi qu’avec l’eau, permet finalement d’obtenir la
décomposition de l’eau en oxygène et hydrogène à des températures réduites d’environ
700°C. Ce procédé fonctionne selon des cycles chimiques, dans lesquels l’énergie
thermique permet à la fois les réactions nécessaires à l’obtention de l’hydrogène mais aussi
celles aboutissant au recyclage des substances introduites. Cette technologie propose donc
une solution de production d’hydrogène propre, consommant uniquement de l’eau et de la
chaleur provenant de sources solaires ou nucléaires.

b) Les obstacles

La dissociation thermochimique de l’eau se situe en début de développement et présente

une forte dépendance aux avancées des technologies solaires à concentration dont les
cycles actuels les plus prometteurs ont des rendements de l’ordre de20%. Si le potentiel de
cette technologie est considérable, de nombreux freins ont été identifiés par le Sandia
National Laboratories (Département de l'Energie des Etats-Unis) :

 la faible connaissance des cycles thermochimiques utilisés constitue un frein à

l’amélioration des rendements ainsi qu’à une diminution des coûts liés à la
multiplication des réactions ;
 Le degré de technicité exigée est élevé aux températures atteintes ;les défis
concernent à la fois la durée de vie des matériaux face aux températures d'utilisation
et aux substances corrosives, la fabrication du réacteur, sa gestion en
fonctionnement (chaleur, séparation au sein de certaines réactions chimiques) ainsi
que les technologies de solaire concentré qui nécessitent des progrès ;
 la surface au sol nécessaire à l’implantation de telles installations ainsi que leur degré
de technicité entraînent un coût d’investissement élevé.

5.5.4.5. L’utilisation de micro-organismes photosynthétiques

La dernière voie de production d’hydrogène « vert » imite un procédé se déroulant dans la

nature. En effet, certains micro-organismes produisent naturellement de l’hydrogène par
photosynthèse.
 83

a) Le procédé et ses avantages

Cette technologie exploite les capacités photosynthétiques d’algues vertes ou de

cyanobactéries pour produire de l’oxygène et de l’hydrogène. Les photons solaires sont
d’abord captés par un pigment contenu dans les organismes, la chlorophylle, puis
permettent de produire deux enzymes. La chlorophylle perd alors des électrons, remplacés
par d’autres lors d’une photolyse de l’eau.

La différence du procédé visant à produire de l’hydrogène intervient dans une seconde

phase, au cours de laquelle le dioxyde de carbone réduit, afin de produire les glucides
nécessaires au développement de l'organisme, est remplacé par des protons. La réaction
de réduction provoquée permet de produire de l’hydrogène moléculaire.

L’eau et le soleil constituent les deux seules sources d’énergie de ce procédé. Il autorise
donc une production d’hydrogène en dissociation complète avec les infrastructures
actuelles. De plus, l’absence de recours à des électrodes ou à des semi-conducteurs permet
d’éliminer toute contrainte sur la qualité de l’eau ce qui diminue le coût des dispositifs
habituellement couplés et offre plus de possibilités d’implantation.

b) Les obstacles

A l’aube de son développement en 2016, ce procédé nécessite une meilleure

compréhension des phénomènes chimiques afin d’« optimiser » les organismes. Par
exemple, au cours de la seconde phase, l’enzyme hydrogénase catalyse la réduction finale
des protons, transformant les ions H+ en molécules d’hydrogène. Cependant, l’oxygène
inhibe le fonctionnement de cette enzyme. Coproduit avec l’hydrogène lors de ce procédé,
il limite la durée de production d’hydrogène à quelques minutes au maximum. Un axe de
recherche consiste donc à bloquer les effets de l’oxygène en modifiant la structure de
l’enzyme. D’autre part, la production combinée d’oxygène et d’hydrogène constitue un
second obstacle, puisqu’un dispositif supplémentaire est nécessaire. Enfin, l’efficacité de
cette technologie est naturellement limitée par l’énergie solaire maximale absorbable par
les organismes. Ces derniers n’utilisent qu’une faible partie de l’énergie théoriquement
disponible et dissipent le reste sous forme de chaleur.

5.5.4.6. La biomasse :

Cela permet aussi de produire de l’hydrogène mais cette technique n’est pas encore mûre
actuellement. Il existe plusieurs méthodes : La transformation en alcool ou en méthane
puis !::un reformage ou la thermolyse et gazéification de la biomasse suivie aussi d’un
reformage.
 84

5.5.4.7. Production d'hydrogène par fermentation

La production de dihydrogène par fermentation est la conversion de substrat organique en

« biohydrogène » par divers groupes de bactéries utilisant plusieurs systèmes d'enzyme,
impliquant trois étapes semblables à la digestion anaérobie. On distingue et oppose :
a) la photofermentation qui ne se produit qu'en présence d'une lumière suffisante,
par exemple avec Rhodobacter sphaeroides SH2C qui peut être employée pour convertir
de petites molécules d'acides gras en hydrogène]. L'électrohydrogenèse (en) est utilisée
dans la pile à combustible microbienne ;
b)la fermentation en obscurité (dark fermentation pour les anglophones) qui résulte
de l'action de bactéries capables de produire constamment l'hydrogène à partir de
composés organiques (de jour comme de nuit).

6.5.4.8. Production chimique

Parmi les différents métaux qui peuvent réagir avec des solutions aqueuses pour produire
du dihydrogène, l'aluminium et ses alliages sont parmi les plus appropriés pour le
développement à venir. L'aluminium peut être stocké et transporté d'une manière simple,
plus sûre et moins chère que le dihydrogène. Il est stable dans les conditions habituelles et
beaucoup moins cher que le borohydrure de sodium (NaBH4) (3 $/kg). Les réactions de
l'aluminium avec les solutions aqueuses d'hydroxyde de sodium sont les suivante :

2Al + 6H2O + 2 NaOH → 2 NaAl(OH)4 + 3 H2 (1) ;

NaAl(OH)4 → NaOH + Al(OH)3 (2) ;
2 Al + 6H2O → 2 Al(OH)3 + 3 H2 (3).

Initialement, la réaction de la génération du dihydrogène (1) consomme de l'hydroxyde de

sodium, mais lorsque la concentration d'aluminate de sodium est supérieure à la limite de
saturation, l'aluminate subit une réaction de décomposition (2) qui produit un précipité
cristallin, de l'hydroxyde d'aluminium, avec la régénération de l'alcali. La réaction (2) a été
étudiée en profondeur au sujet de la pile à aluminium. La réaction totale (1 et 2) de
l'aluminium dans une solution aqueuse qui génère du dihydrogène, est décrite par la
réaction (3). Il a été démontré que ce processus est en mesure de produire du dihydrogène
à partir de l'aluminium avec régénération des ions hydroxyde. Un obstacle majeur à la
production de dihydrogène par réaction de corrosion vient du fait que la surface de
l'aluminium peut être facilement passivée mais la passivation peut être minimisée en
optimisant plusieurs paramètres expérimentaux tels que la température, la concentration de
l'alcali, la forme de la matière première (l'aluminium), et la composition de la solution.
Les systèmes de production de dihydrogène basés sur la corrosion de l'aluminium n'ont pas
besoin d'un apport de chaleur externe, puisque la corrosion de l'aluminium est une réaction
exothermique. Cette réaction peut être obtenue dans des états de température et de
pression douces, offrant une source de dihydrogène stable et compacte. Cette réduction
 85
chimique est particulièrement adaptée pour les applications à distance, ou mobiles, ou
marines. Un kilogramme d'aluminium produit environ 4 kWh d'énergie sous forme de
dihydrogène et, pour un objectif de génération de dihydrogène de 100 % d'efficacité, il est
possible de parvenir à une capacité gravimétrique d'hydrogène de 11,2 %m H2, qui est une
valeur significative à l'accomplissement des objectifs de recherche du département de
l'Énergie des États-Unis]. Cette capacité gravimétrique d'hydrogène peut être augmentée
en utilisant une combinaison d'aluminium et de tétrahydruroborate de sodium (NaBH4).

5.5.4.9. Quelques chiffres de production d’hydrogène

■ Production 2007 : 6,5 milliards de m3 d’hydrogène.

■ 1800 km de canalisations (le 1er réseau mondial).
■ 50% d’augmentation de la capacité mondiale de production au cours des trois
dernières années.
■ Près de 40 stations hydrogène aujourd’hui dans le monde.

5.5.5. Techniques de stockage de l’hydrogène

Une fois produit, il faut pouvoir le stocker.

La nature fortement inflammable de l'hydrogène en présence de l'oxygène de l'air fait
souvent craindre des risques d'explosion quand il est stocké en quantité. Les catastrophes
qui ont touché des dirigeables gonflés à l'hydrogène, comme le Hindenburg, ont marqué les
esprits.
On notera toutefois que l'hydrogène est très volatile et se dissipe rapidement en cas de fuite,
et que s’il entre facilement en combustion, les véritables explosions sont très rares.

Plusieurs méthodes s’offrent à nous pour le stocker :

1. -Stockage gazeux à pression faible : c’est la méthode la plus simple pour le stocker,
mais il nécessite un volume très important car les molécules d’hydrogènes ne sont
pas concentrées.
2. -Stockage gazeux à pression importante : Le volume de stockage est nettement plus
petit et sa quantité est souvent plus importante que le stockage gazeux à pression
faible mais cette technique nécessite de l’énergie pour pouvoir compresser
l’hydrogène.
3. -Stockage liquide : Son volume est encore plus faible que les 2 autres techniques
vues auparavant. Mais elle nécessite une dépense d’énergie très importante pour le
passage de l’état gazeux à l’état liquide. C’est la technique utilisée dans le domaine
spatial. Cette technique demande d’énormes précautions car comme l’hydrogène est
le plus petit élément chimique, son stockage nécessite l’utilisation de matières qui
empêchent les fuites.
4. -Stockage moléculaire : C'est un des axes de recherche prometteurs qui va permettre
d'utiliser l'hydrogène pour nos voitures. L'hydrogène est plus inflammable et explosif
que l'essence et son stockage constitue cependant un problème. Afin de le résoudre,
 86
quelques équipes à travers le monde étudient la piste des hydrures métalliques. Ces
alliages sont, en effet, capables d'absorber et de stocker l'hydrogène, à l'image d'une
éponge, de manière stable et sûre. L'alliage métallique LaMg2Ni (lanthane,
magnésium, nickel) est un conducteur électrique. En présence d'hydrogène (H 2), il
forme l'hydrure métallique LaMg2NiH7 qui, lui, est un isolant (Un isolant est un
matériau qui permet d'empêcher les échanges d'énergie entre deux systèmes. On
distingue : les isolants électriques, les isolants thermiques, les isolants phoniques et
les isolants mécaniques). De plus, les chercheurs ont enfin compris le mécanisme
d'absorption pour ce type d'hydrures, qui peuvent contenir désormais une plus
grande densité d'hydrogène. Pour conclure, cet hydrure est lourd, cher et complexe
à créer. Néanmoins des sous-marins allemands et bientôt grecs fonctionnent grâce
à ce type de stockage.

5.5.6. Le fonctionnement du moteur à hydrogène

Il y a deux sortes de moteurs à hydrogène :

5.5.6.1. Le moteur à combustion interne réétudié et amélioré utilisant l’hydrogène comme

carburant.

Plus précisément il utilise le principe de la combustion de l’hydrogène (H2) et du dioxygène

(O2) pour ne dégager que de l’eau.
L’hydrogène étant un gaz très explosif au contact de l’oxygène, ils vont réagir dans la
chambre de combustion une explosion va donc être créé qui poussera le piston.
C’est exactement le même système que pour le moteur à combustion interne.
Les moteurs à hydrogène sont présents sous trois formes :
■ le moteur à réaction ;
le moteur à combustion interne ;

■ le moteur qui couple pile à combustion.

Principe du moteur hydrogène à combustion interne

Le moteur à hydrogène à combustion interne, aussi appelé moteur à explosion, convertit
l'énergie chimique de la réaction explosive entre le dihydrogène et le dioxygène en énergie
mécanique :
2 H2 + O2 = H2O + énergie
L'énergie mécanique récupérée actionne un piston selon le même principe que dans un
moteur à explosion à essence ou à gazole. Cependant, les spécificités de l'hydrogène
nécessitent quelques modifications pour tenir compte de son état gazeux, de sa sensibilité
à l'autoallumage, de sa vitesse de combustion plus rapide et de son effet corrosif.
En outre, des réglages sont nécessaires pour limiter les rejets d'oxydes d'azote (NOx) dus
à l'oxydation de l'azote atmosphérique.
Le rendement d'un tel moteur est de 30 à 40%.
 87
Actuellement, les véhicules commercialisés ou envisagés équipés de ce type de moteur
sont flex-fuel ou hybride pour pallier les défauts de distribution de l'hydrogène et de
l'autonomie.

5.5.6.2. La pile à combustible

Une pile à combustible est un générateur qui convertit directement l'énergie interne d'un
combustible en énergie électrique, en utilisant un procédé électrochimique contrôlé. Par
ailleurs, le combustible est fourni en continu à la différence des piles traditionnelles (pile au
Zinc). On peut ainsi obtenir du courant de façon continue. L'un des intérêts de la pile à
combustible réside dans le fait que les températures sont d'un plus faible niveau que dans
les turbines ou les moteurs à combustion. Ceci permet entre autres d'éviter la formation de
NOx*. Cependant à ce niveau de température, la plupart des carburants carbonés
traditionnels sont trop peu réactifs et seul l'hydrogène convient.
Le méthanol peut aussi être utilisé dans les piles directes à méthanol, mais leurs
performances restent pour le moment inférieur à celles des piles à hydrogène. Pour utiliser
des combustibles type méthane ou autres alcools, il faut des températures de
fonctionnement bien plus élevées : 800 à 1000°C. La réalisation de piles fonctionnant à de
telles températures est problématique : on préfère donc utiliser de l'hydrogène.
* NOx : abréviation utilisée dans le domaine de la chimie, de la pollution et de la qualité de
l'air, qui regroupe les oxydes d'azote, principalement le NO et le NO2, deux gaz odorants et
toxiques à faible dose ; l'irritation des muqueuses commence dès que leur teneur (en
volume) dépasse 0,0013 %.

Figure 5.20. Photo d’une pile à combustible

-a) Principe de la pile à combustible

 88
Une cellule élémentaire est constituée de 3 éléments :
• deux électrodes,
• un électrolyte
Les deux électrodes sont séparées par l'électrolyte. A l'anode, on amène le combustible
(l'hydrogène). La cathode est alimentée en oxygène (ou plus simplement en air, enrichi ou
non en oxygène).
Il y a donc des réactions qui vont se produire :
Dans le cas d'une pile hydrogène-oxygène, on a une oxydation de l'hydrogène à l'anode
selon :

H2  2 H+ + 2 e- électrolyte acide
H2 + 2 OH  2 H2O + 2 e- électrolyte basique

Il s'agit d'une réaction catalysée. L'atome d'hydrogène réagit en libérant deux électrons, qui
circulent dans le circuit électrique qui relie l'anode à la cathode.
A la cathode, on assiste à la réduction cathodique (également catalysée) de l'oxygène selon:
1/2 O2 + 2 H+ + 2e-> H2O électrolyte acide
1/2 O2 + H2O + 2e- >2 OH- électrolyte basique

Le bilan donne donc :

H2 + 1/2 O2 > H2O + chaleur

Figure 5.21. : Schéma de fonctionnement d’une pile à combustible

L'électricité produite alimente ensuite, comme dans une voiture électrique ou hybride, un
moteur électrique en charge de la propulsion du véhicule. Une batterie stocke le surplus
d'énergie.
Le rendement de cette association est de 50 à 70 %. Il existe aujourd'hui sur le marché
des voitures à hydrogène.
 89

Figure 5.22 : Schéma d’une pile à combustible sur une voiture.

Le but est d'extraire de l'électricité de l'hydrogène pour l'envoyer au moteur électrique. Le

tout étant fait par une réaction électrochimique contrôlée qui permet de cloisonner les
électrons d'un côté (vers le moteur) et les protons de l'autre (dans la pile à combustible). Le
tout se réunissant au final dans la cathode où la réaction se termine : le "mélange" final
donne de l'eau qui est évacuée du système (échappement).

b) La Recherche et développement
Pour accéder à ces solutions technologiques de l’avenir, il est cependant nécessaire de
lever des verrous technologiques et sociaux :

1) Sur le stockage de l’hydrogène à bord de la voiture :

Il faut offrir une autonomie suffisante aux utilisateurs, de l’ordre de 500 km au minimum.
Deux pistes existent :
• Une voie est de comprimer l’hydrogène : ainsi à une pression de 700 bar, il ne faut plus
que 3 fois plus d’hydrogène en volume que d’essence.
• Une autre piste est d’embarquer de l’hydrogène liquide à –253°C ; dans ce cas, il ne faut
plus que 2 fois plus d’hydrogène en volume que d’essence pour parcourir le même nombre
de kilomètres.

2) Sur la pile à combustible (PAC) elle-même :

Axane, filiale d’Air Liquide, travaille ainsi sur la performance, le coût et la durée de vie de la
pile à combustible.
Les technologies nouvelles et les progrès d’industrialisation ont réduit par 10 les coûts de
fabrication de la PAC en quatre ans !
Le Groupe s’attache également à faire progresser la durée de vie d’une PAC en faisant des
tests de fiabilité, par exemple en fonction des conditions climatiques.
 90
La pile à combustible est une innovation de rupture : les citoyens vont apprendre à « faire
autrement ». C’est pourquoi Air Liquide participe à des projets, initiatives et événements
permettant de sensibiliser les citoyens à l’utilisation d’énergies alternatives comme
l’hydrogène. Ainsi, Hychain permet d’appréhender les aspects sociétaux de l’hydrogène-
énergie, liés à la sécurité, à la formation et à l’acceptation par le public d’une innovation.

3) Le programme H2E, qui représente un investissement global en recherche et

technologie de près de 200 millions d’euros sur une durée de 7 ans, vise à construire une
filière hydrogène-énergie durable et compétitive. Ce programme va permettre de
commercialiser à court terme des solutions hydrogène-énergie et de créer les conditions
pour l’essor des véhicules à hydrogène à l’horizon 2015.

c) Quelques chiffres sur l’hydrogène

1) Consommation de l’hydrogène dans un moteur à combustion interne

Pour parcourir 500 km, il faut :
- 40 litres d’essence
- 60 000 litres H2 à température ambiante
- 200 litres H2 comprimé à 350 bar
- 125 litres H2 comprimé à 700 bar
- 75 litres H2 liquide à -253°C

2) La Commission Européenne a autorisé fin 2008 l’aide de 67,6 millions d’euros

accordée par OSEO en faveur du programme d’innovation H2E (Horizon Hydrogène
Energie) coordonné par Air Liquide dans le domaine de l’hydrogène et des piles à
combustible.

3) Hychain prévoit le déploiement de petits véhicules urbains hybrides, à pile à

combustible, dans quatre régions d’Europe.
Son objectif : permettre aux utilisateurs de quatre régions de l’Union Européenne de tester
en grandeur réelle une cinquantaine de petits véhicules urbains alimentés en électricité par
une pile à combustible utilisant de l'hydrogène : 13 véhicules utilitaires légers, 3 minibus, 29
tricycles, 6 scooters et 8 fauteuils roulants.

En conclusion même s’il va falloir du temps pour pouvoir trouver des techniques mieux
adaptées et moins compliquées pour pouvoir créer de l’hydrogène ou bien pour la stocker,
l’hydrogène parait être le combustible du futur puisque les constructeurs automobiles sont
en train de d’étudier de façon très poussée la piste de l’hydrogène. GENERAL MOTORS,
HONDA , BMW ou TOYTA sont sur le point de sortir des voitures marchant à l’hydrogène.
 91
Chapitre 6. UTILISATION DES BIOCARBURANTS

Les biocarburants sont utilisés pour alimenter les moteurs diesel et à essence :
 les moteurs des véhicules ;
 les moteurs des bateaux ;
 les moteurs d’avions ;
 les générateurs électriques ;
 les réchauds, cuisinières et lampes à gaz ;
 le chauffage domestique.

6.1. Historique

Les biocarburants sont présentés comme une alternative aux carburants automobiles
traditionnels mais leur utilisation n’est pas une nouveauté : en 1903, le record mondial de
vitesse à 177 km/h est obtenu avec une Gobron-Brillié roulant au bioéthanol. La Ford T,
fabriquée entre 1908 et 1927, était déjà capable d'utiliser de l'éthanol comme carburant.

Aux débuts de l’industrie automobile, à la fin du XIXe siècle, le pétrole et ses dérivés sont
peu employés. Les motoristes se servent plutôt de ce qui n’est pas encore appelé
« biocarburant » :
■ Nikolaus Otto, inventeur du moteur à combustion interne (1876), conçoit celui-ci pour
fonctionner avec de l’éthanol. La Ford T (produite de 1908 à 1927) roule également
avec cet alcool ;
■ Rudolf Diesel, inventeur du moteur portant son nom (1897), se base sur l’huile
d’arachide pour faire tourner ses machines.
Au milieu du XXe siècle, le pétrole devient abondant et bon marché, provoquant un
désintérêt des industriels et des consommateurs pour les biocarburants. À la suite des deux
chocs pétroliers de 1973 et 1979, le biocarburant devient attractif mais l’enthousiasme
s’estompe en 1986 avec le contre-choc pétrolier, et ce jusque dans les années 2000.
Se basant initialement sur les huiles végétales ou sur les cultures sucrières et céréalières,
les modes de production du biocarburant se sont diversifiés. Du charbon de
bois aux microalgues en passant par les déchets ménagers, aucune piste n’est négligée
(différentes « générations » de biocarburants). Si l’utilisation du biocarburant n’est pas
récente, ce sont ainsi les nouvelles voies de production qui pourraient marquer le
XXIe siècle.

6.2. Approches d’utilisation des biocarburants dans les moteurs combustion interne.

Pour utiliser ces carburants dans les moteurs, deux approches sont possibles :

-Soit on cherche à adapter le biocarburants (par transformation chimique pour obtenir du

biodiesel par exemple) aux moteurs actuels, conçus pour fonctionner avec des dérivés du
 92
pétrole ; c’est la stratégie actuellement dominante mais elle n’a pas le meilleur bilan
énergétique ni environnemental.
-Soit on cherche à adapter le moteur au biocarburant naturel, non transformé
chimiquement.
Plusieurs sociétés se sont spécialisées dans ces adaptations. La substitution peut être
totale ou partielle. Le moteur Elsbett fonctionne par exemple entièrement à l’huile végétale
pure. Cette stratégie permet une production locale et plus décentralisée des carburants,
mais nécessite la construction d'une filière entièrement nouvelle.
Le bilan énergétique, ainsi que le bilan carbone, est en général meilleur quand on adapte le
moteur à l'huile végétale pure (moteur Elsbett, par exemple) plutôt que d'adapter l'huile
végétale (transformation chimique en biodiesel, processus lourd) à des moteurs conçus
pour fonctionner avec des dérivés du pétrole.

6.3. Modification à appliquer au moteur pour biocarburant

Des modifications sont nécessaires sur les moteurs fonctionnant avec un carburant
contenant plus de 30% des biocarburants. De manière générale, quand on change de
carburants, il faut veiller à ce qu'ils n'attaquent pas les tuyaux (problème au passage à
l'essence sans plomb qui contient des dérivés benzéniques). Ensuite, certains
biocarburants, comme l'éthanol ont tendance à attaquer l'aluminium, donc les cylindres.
L'éthanol, qu'on utilise souvent mélangé avec de l'essence, a aussi tendance à absorber
l'humidité de l'air et à se séparer de l'essence dans le réservoir. D'autres biocarburants,
comme les esters (diester), n'ont pas les mêmes propriétés lubrifiantes que le gazole, ce
qui pose des problèmes pour la pompe à injection qui n'est lubrifiée que par le carburant.
On a aussi des problèmes de régularité des produits, et j'en passe sûrement. Cette
régularité est critique pour assurer une bonne combustion et la faible pollution.

Un point très important, le rapport volumétrique qui va déterminer la compression dans la

chambre de combustion.
Si il est trop élevé, il y aura une combustion du mélange trop en avance avant le point mort
haut du piston dans le cylindre c'est à dire de l'auto-allumage (cliquetis - bruit de
castagnette), le résultat est une perte de rendement ainsi que surchauffe du moteur.
Si il est trop faible, perte également de rendement et surconsommation de carburant par
manque de puissance. Et oui le carburant doit être comprimé d'une manière très précise
avant le point d'avance à l'allumage du mélange. Le type de carburant employé va
déterminer cette compression. Pour l'essence environ 12 à 15 kg/cm². Pour le Diesel de 18
à plus de 30 kg/cm². La forme de la chambre de combustion à également de l'importance
ainsi que le type d'injection (directe ou indirecte) avec ou sans turbo. Et il y a surement
d'autre facteur qui vont intervenir, le catalyseur, le circuit d'alimentation

Avec de l'huile de tournesol on n’a pas besoin d'aucune modification

 93

6.4. Utilisation des biocarburants

6.4.1. Les utilisations du bioéthanol

Le bioéthanol ou alcool éthylique est utilisé dans les moteurs à essence. Il peut être
mélangé à l’essence à des proportions allant de 5 à 85 %. Au-delà de 50 %, des adaptations
aux moteurs de voitures sont souvent nécessaires. Le bioéthanol peut être utilisé :

6.1.1.1. Pour toutes les voitures à essence, mélangé avec un carburant. L’incorporation
directe de bioéthanol dans l’essence est facile à réaliser et à utiliser jusqu’à 10% (10% de
bioéthanol et 90% de carburant).En France, le taux réglementaire d’incorporation serait de
5.75% en 2008 et de 7% en 2010.

6.4.1.2.Transformé en éthyl-tertio-butyl-éther (ETBE) grâce à une synthèse de 49% de

bioéthanol et 51% d’isobutène, une base pétrolière issue des raffineries. Ensuite l’éthyl-
tertio-butyl-éther doit être mélangé à 15% avec du carburant.
Aujourd’hui, 80% de la production du bioéthanol sert à la synthèse d’éthyl-tertio-butyl-éther.
Ce chiffre devrait baisser rapidement car des développements appropriés permettront
d’avoir un taux d’incorporation inférieure à 15%.

6.4.1.3. Sous forme d’E85. L’E85 est un mélange de 85% de bioéthanol et de 15%
d’essence « sans plomb 95 ». L’E85 est aujourd’hui le mélange le plus écologique dans son
utilisation.

Les premières utilisations ont eu lieu au début de l’ère automobile mais ont été très
rapidement abandonnées. En 1975, le Brésil relève le défi d’utiliser des biocarburants et
lance le programme Proalcool. Le Brésil utilise un mélange appelé gasohol qui est composé
de 10% d’éthanol et de 90% d’essence.

6.4.2. Les utilisations des huiles et des esters (ester méthylique d'huile végétale)

6.4.2.1. Utilisation comme combustible

L'ester méthylique d'huile végétale peut être utilisé sans difficultés comme combustible en
mélange ou pur pour remplacer le "fuel" des chaudières et pour alimenter les plaques de
gaz des cuisines.
A basse température, l'ester méthylique d'huile végétale se solidifie et peut donc laisser des
dépôts dans les filtres des chaudières. Une vérification régulière est donc nécessaire.
L'utilisation de l'ester méthylique d'huile végétale n'émet ni souffre ni acide sulfurique.
 94
6.4.2.2. Utilisation comme carburant

Le biodiesel ou biogazole est une alternative au carburant pour moteur diesel classique.
Le biodiesel peut être utilisé seul dans les moteurs (B100) ou mélangé avec du pétrodiesel
(B20, B5, B2, etc.).
Deux grandes voies d'utilisation sont ouvertes :
■ L'huile végétale brute (HVB ou HVP) peut être utilisée directement, dans les moteurs
diesels, pure ou en mélange, mais, à cause de sa viscosité relativement élevée,
l'utilisation d'une fraction d'huile importante nécessite l'usage d'un moteur adapté.
■ Le biodiesel (aussi appelé en France diester), obtenu par la transformation des
triglycérides contenus dans les huiles végétales ou graisses animales c'est-à-dire la
transestérification de ces huiles par du méthanol ou de l'éthanol en Esters d'Huile
Végétale, respectivement méthyliques (EMHV) et éthyliques (EEHV), dont les
molécules plus petites peuvent alors être utilisées comme carburant (sans soufre,
non toxique et hautement biodégradable) dans les moteurs à compression ou d’auto-
allumage.

L'ester méthylique d'huile végétale (diester) peut être utilisé dans un mélange à 30% avec
du carburant pour alimenter les bus et les moteurs de voiture. Il peut aussi être utilisé pur
(100%) mais seulement avec des moteurs adaptés.
L'ester méthylique d'huile végétale est moins fluide que le gazole et son utilisation entraîne
la formation de poussières et particules lorsque la température du moteur est inférieure à
50°C.
Pour les moteurs à injection directe, si l'ester méthylique d'huile végétale est utilisé pur, il
est nécessaire d'ajouter un deuxième réservoir. Un réservoir A contient du carburant
essence et un autre réservoir B contient de l'ester méthylique d'huile végétale.

Il faut mettre en marche le moteur en utilisant d’abord le contenu du réservoir A comme

carburant puis utiliser ensuite le contenu de réservoir B, l'ester méthylique d'huile végétale.

L’huile végétale carburant (HVC) est aussi connue sous les noms d’huile végétale pure
(HVP) ou huile végétale brute (HVB).
Elle peut être utilisée (à 100%) comme biocarburant pour tous les moteurs diesel (inventé
à l’origine pour ce type de carburant), sous réserve de modifications mineures visant à
réchauffer le carburant en question, ou, sans modification, en mélange avec du gazole
ordinaire (30% sur tous les véhicules, et jusqu’à 50% selon les cas).

De façon générale, les lipides fournissent des carburants plus adaptés aux moteurs à cycle
diesel qu’à ceux utilisant un cycle à allumage commandé (moteurs « essence »).
Les tourteaux (la partie « non lipide » de la matière première utilisée) sont essentiellement
utilisés dans l’alimentation animale. Leur valorisation en carburant pourrait se faire par
décomposition et récupération de biogaz.
 95
La filière « Huile Végétale Pure » (qui consiste en l’utilisation directe de l’huile de certaines
plantes et qui peut être développée localement par les populations) est de loin préférable à
la filière biodiesel qui nécessite des opérations plus techniques comme nous allons le voir
ci-dessous (production centralisée, bilan énergétique nettement inférieur à la filière HVP).

6.4.4. Biogaz carburant : le traitement anaérobique ou biométhanisation des déchets

organiques prévient non seulement la pollution mais produit de l’énergie par le biogaz et le
sous-produit du traitement est utilisé dans l’agriculture comme engrais organique.
Le biogaz (biométhane) peut être employé comme matière première dans l’industrie
chimique, comme combustible et comme carburant pour moteurs diésels et à essence.
Cette filière énergétique est très adaptée pour les pays en voie de développement pour les
raisons suivantes :
 elle peut être réalisée avec des matériaux qu’on trouve sur place ;
 elle emploie comme matières premières, les déchets qu’on trouve partout ;
 des couts réduits de réalisation et d’exploitation par rapport à d’autres solutions ;
 applicable au niveau tant domestique qu’industriel, dans les milieux ruraux comme
urbains.

6.4.5. Les objectifs de l’utilisation des biocarburants

L’utilisation des biocarburants a trois objectifs principaux :

- lutter contre la pollution ( moins d’émission de CO2 )

- promouvoir les énergies renouvelables

- relancer l’agriculture européenne

6.4.5.1.Utilisation des huiles comme carburant : problèmes attendus et solutions

Problèmes attendus / Solution(s) proposées

Viscosité très élevée / Augmenter la température et mélanger l’huile avec du gasoil

Dépôts dans le filtre à basse température / Préchauffage du carburant ou Démarrage et

arrêt au diesel

6.4.5.2 .Les utilisations des coproduits

Les tourteaux (condensés de restes inutilisés lors de la fabrication des biocarburants), de

colza par exemple, peuvent remplacer les tourteaux de soja pour nourrir les animaux. Cela
éviterait en partie d’avoir à importer du soja.

Les biocarburants peuvent servir à fabriquer de la glycérine et du glycérol, utiles pour les
industries.
 96
6.5. Utilisation des carburants gazeux dans les moteurs à combustion interne

6.5.1 Conversion des véhicules au gaz naturel ou au biogaz

6.5.1.1. Introduction
La présente section fournit de l'information sur les possibilités et contraintes liées à
l'utilisation du gaz naturel, du biogaz ou du biométhane comme carburant pour les véhicules.
Elle traite des différents types et formes de carburants, du processus de conversion d'un
véhicule et des possibilités de ravitaillement en Ontario.
6.5.1.2. Alimentation d'un véhicule au gaz naturel ou au biogaz
Avantages de ces carburants sur les carburants classiques :
■ émissions réduites;
■ économies de carburant;
■ utilisation de carburants autoproduits.
Comparativement aux véhicules utilisant des carburants classiques, les véhicules alimentés
au gaz naturel (VGN) produisent moins d'émissions responsables du smog et moins
d'émissions de gaz à effet de serre. Les parcs de véhicules alimentés au gaz naturel plutôt
qu'à l'essence permettent en moyenne aux propriétaires d'entreprises de réaliser des
économies de l'ordre de 40 à 60 %. Les fermes qui possèdent un puits de gaz naturel ou un
système de biogaz peuvent produire elles-mêmes leur carburant.

a) Gaz naturel
Le gaz naturel (GN) est un carburant gazeux constitué à plus de 95 % de méthane (CH 4).
En Ontario (Canada), il est surtout utilisé à des fins agricoles et industrielles pour la
production de chaleur industrielle et le chauffage des locaux, comme combustible pour
chauffer les maisons ou faire la cuisson ou comme source d'énergie pour la production
d'électricité.
b) Biogaz et biométhane
Le biogaz est produit par la dégradation de matières organiques, comme le fumier, les
déchets alimentaires ou les eaux usées, dans un digesteur anaérobie, donc en l'absence
d'oxygène. À l'état brut, le biogaz renferme 50-60 % de méthane (CH4), 40-50 % de dioxyde
de carbone (CO2) et des quantités restreintes d'impuretés. Le biogaz qui a été raffiné de
manière à afficher une teneur accrue en CH4 et réduite en CO2 porte le nom de biométhane
ou de gaz naturel renouvelable. Une fois le biogaz épuré pour donner du biométhane, sa
composition chimique est quasiment identique à celle du GN. Le gaz recueilli des sites
d'enfouissement scellés est une autre forme de biogaz et peut avoir des caractéristiques
semblables à celles du biogaz produit par l'agriculture ou les eaux d'égout.
Les connaissances et la technologie permettent aujourd'hui de ravitailler les véhicules avec
du gaz naturel ou du biogaz. L'utilisation de ces carburants semble avantageuse sur le plan
économique. L'exploration de cette avenue par les producteurs agricoles pourrait leur faire
réaliser des économies et les amener à produire eux-mêmes leur carburant.
 97
6.5.2. Conversion des véhicules aux gaz de pétrole liquéfiés (GPL).
( voir supra )

6.6. Transport, stockage et distribution des biocarburants.

En ce qui concerne le transport, la distribution et le stockage, les Biocarburants exigent des

conditions spécifiques. Les propriétés physico- chimiques des Biocarburants influencent
beaucoup leur utilisation et nécessitent un suivi. Le mieux est de les mélanger aux
carburants fossiles tout en respectant les normes requises des produits pétroliers.
L’éthanol, par exemple, est très soluble dans l’eau, donc difficile à stocker dans les régions
à climat humide et les systèmes étanches y sont donc obligatoires.
La manutention des essences à base d’éthanol et de l’EMAG sont un élément essentiel de
tout plan concernant les biocarburants en Afrique, en raison des différences chimiques entre
les biocarburants et le pétrole.
La production des biocarburants de bonne qualité est nécessaire, car ceux-ci se dégradent
au cours du temps. Des biocarburants dégradés peuvent endommager les moteurs et les
pompes, l’oxydation formant des peroxydes nocifs pour les plastiques ainsi que des acides
corrodant les métaux. Les biocarburants peuvent également se polymériser pour former des
boues, ou retenir les glycérides et la glycérine issus du processus de fabrication. Ceux-ci
peuvent obstruer les systèmes d’alimentation en carburant et compromettre les bacs de
stockage.
La plupart d’experts recommandent le mélange par injection des biocarburants. Cependant,
les installations permettant ce type de mélange sont rares en Afrique, et la solution
alternative de mélange (le mélange par barbotage ou « splash blending ») requiert un
contrôle minutieux de la qualité. Des tests rigoureux et des procédures de certification sont
donc clairement nécessaires. Afin de se conformer aux spécifications requises, l’éthanol
doit être mélangé par ajout à un composé de base d’essence « BOB » (« blend-stock for
oxygenate blending » - composé de type essence automobile pour les mélanges oxygénés).
Selon l’ARA, la plupart de problèmes peuvent être résolus par une stricte supervision de la
qualité et de bonnes pratiques d’entretien, qui comprennent des systèmes bien conçus
concernant la santé, la sécurité et l’étiquetage.
Malgré tout, les biocarburants ne peuvent être stockés sur de longues durées, et l’ARA
recommande que cette durée n’excède pas six mois.
Le transport des biocarburants même mélangé avec le carburant fossile ne peut se réaliser
par pipeline multiproduits.
Le suivi de la qualité des biocarburants et des mélanges doit se réaliser tout au long de la
chaîne d’approvisionnement.
Les mesures sécuritaires dans la manipulation des biocarburants doivent être observées.
 98
Chapitre 7. Energies nouvelles pour les véhicules

Différentes solutions sont proposées aujourd’hui pour les particuliers et les professionnels
qui souhaitent recourir à d’autres carburants que les « traditionnels », par souci écologique
le plus souvent. Ces alternatives évoluent d’année en année, peuvent se coupler, mais
aucune ne prend le pas sur les autres. Toutes les solutions en matière énergétique doivent
être envisagées pour mieux répondre à la double crise qui frappe non seulement la RDC
mais aussi de nombreux pays à travers le monde : une crise à la fois environnementale et
énergétique.

7.1. Quelles énergies à court, moyen et long termes ?

Nous sommes aujourd’hui confrontés à une double crise – énergétique et environnementale

– qui a des répercussions sur le monde des transports. À partir de ce constat, il est important
de souligner que les différentes énergies ne se concurrencent pas, car toute solution qui
permettra de résoudre cette crise est la bienvenue.

Dans le panel des solutions alternatives existantes et proposées aujourd’hui, évoquons tout
d’abord l’éthanol obtenu à partir de betteraves ou de céréales, et, dans une moindre mesure,
le biodiesel, fabriqué à partir d’oléagineux. Il est vrai que ces deux noms apparaissent de
plus en plus fréquemment dans les médias, et suscitent beaucoup d’interrogations,
notamment en termes d’approvisionnement. Ces deux biocarburants sont actuellement
incorporés aux carburants « traditionnels » en proportion équivalente (de l’ordre de 1% en
2005).

La principale utilisation de l’éthanol est aujourd’hui l’ETBE (Ethyl Tertio Butyl Ether),
mélange composé d’éthanol et d’isobutène. Ce débouché représente 80% de l’utilisation de
l’éthanol à ce jour. Une deuxième voie consiste à incorporer directement l’éthanol dans
l’essence, à hauteur de 5% (on nomme alors ce carburant E5), ou à hauteur de 10% (E10).
Certaines difficultés persistent, notamment du fait que l’éthanol étant très volatil, il doit être
mélangé à de l’essence à faible volatilité. Le problème est que ce type d’essence reste peu
disponible sur le marché français d’une part, et que, d’autre part, les normes européennes
en vigueur ne permettent pas de dépasser une teneur en éthanol de 5%. Tous les véhicules
essence peuvent parfaitement fonctionner à l’E5 ou l’E10. D’ailleurs l’essence éthanolée à
5% est déjà commercialisée de façon banalisée par certains distributeurs. L’intérêt du
bioéthanol est triple : son intérêt environnemental réel, son utilisation à grande échelle
simple et immédiate, et le renforcement de l’indépendance énergétique de la France et de
l’Europe

. Concernant l’environnement, l’utilisation d’un litre d’éthanol émet 75% de gaz à effet de
serre en moins, du puits à la roue, que celle d’un litre d’essence, selon une étude de
l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) publiée en 2002. Il
convient de souligner toutefois qu’une augmentation de 25% de la consommation doit être
 99
prise en compte pour établir un bilan objectif. Quoiqu’il en soit, sur un parcours identique,
les émissions de CO2 sont 2,5 fois moins importantes en utilisant de l’éthanol. Une troisième
voie possible des utilisations de l’éthanol est l’E85, carburant pour moteurs dits flex-fuel. Ce
carburant est composé à 85% d’éthanol et à 15% d’essence. Ces pourcentages confèrent
un intérêt environnemental évident puisque cela signifie que 85% de ce carburant est
renouvelable. Le futur succès de cette troisième voie dépendra de l’attrait des utilisateurs
pour cette solution. Soulignons toutefois son coût très compétitif puisqu’il s’établit à 80
centimes d’euros le litre à la pompe. Il existe une quatrième voie d’utilisation de l’éthanol :
la fabrication de biodiesel, mélange d’huile végétale et de méthanol. Il est possible de
remplacer le méthanol d’origine fossile par de l’éthanol d’origine renouvelable.

Le biodiesel est particulièrement intéressant pour les véhicules à moteur diesel puisqu’il
s’agit là d’un carburant 100% végétal, donc 100% renouvelable. Le processus de
fabrication, bien que maîtrisé, pose encore quelques problèmes techniques et sa
généralisation à échelle industrielle pourrait prendre quelques années encore.

7.2. L’électricité : une option intéressante

L’électricité apparaît également comme une solution sérieusement envisageable en matière

de transport. D’un point de vue économique, rouler à l’électricité coûte un euro aux 100 km.
D’un point de vue écologique, il s’agit d’une énergie qui n’entraîne aucune émission de
polluants. De plus, la pollution sonore s’avère absente, les véhicules roulant à l’électricité
étant silencieux. Par ailleurs, le « mix énergétique », c’est-à-dire les différentes sources de
l’électricité produite, correspond, pour la France, à 85% d’énergie nucléaire et hydraulique
(contre 50% en moyenne pour l’Europe), ce qui conduit en France, en reprenant les bases
établies par l’ADEME, à des émissions du puits à la roue de 15 à 20 grammes de CO2 par
kilomètre (contre plus de 180 grammes pour un véhicule thermique neuf, en moyenne). Le
bilan est donc très favorable. Mais l’électricité doit encore affirmer davantage sa place. À
court terme, cette énergie se positionne moins bien que les biocarburants, et la
commercialisation de la première génération de véhicules électriques fut un échec.
Toutefois, dans un avenir plus lointain, la donne pourrait évoluer en faveur de l’électricité au
regard des avancées de la recherche en la matière. À moyen terme, les espoirs des
spécialistes se portent sur la filière lithium. Malgré des progrès de stockage de l’électricité
lents et difficiles, les premiers prototypes et tests en cours sont positifs. Une nouvelle
génération de batteries au lithium-ion, qui offrent principalement trois avantages.
Premièrement, l’autonomie de ces véhicules serait doublée par rapport à celle des premiers
véhicules électriques. Deuxième atout : la puissance, qui faisait parfois défaut auparavant.
Dorénavant, les véhicules équipés d’une batterie de puissance bénéficieront d’une capacité
d’accélération très supérieure (comparable à celle d’un véhicule thermique). Troisième
avantage : la disparition de l’effet mémoire qui contraignait les utilisateurs de véhicules
électriques à attendre que la batterie soit totalement déchargée avant de la remettre en
charge. Désormais, le véhicule sera rechargeable, quel que soit le niveau de la batterie.
Concernant la distribution d’électricité, là encore l’utilisateur dispose d’une grande
 100
autonomie puisque les véhicules électriques sont rechargeables depuis une simple prise de
courant. 300 bornes de recharge sont également disponibles en France, dont 100 dans la
capitale. Ces installations sont aujourd’hui largement suffisantes compte tenu du nombre de
véhicules électriques en circulation.
Enfin, sur le long terme, un véhicule « idéal » est déjà en étude : une voiture hybride
rechargeable. Il s’agirait en fait d’un véhicule hybride comportant une batterie au lithium-ion.
Ce projet, a déjà évoqué lors du Salon mondial du véhicule électrique (EVS 22) à Yokohama
(Japon) fin octobre dernier.

7.3. Véhicules hybrides : la solution intermédiaire

810 000 véhicules hybrides roulent à travers le monde. Ils fonctionnent avec des moteurs,
essence ou diesel, couplés à une batterie, le tout géré par un calculateur. En cas
d’accélération, c’est le moteur thermique qui travaille. Quand la vitesse est faible, comme
en ville par exemple, alors le véhicule fonctionne au tout électrique.

7.4. La solution du gaz naturel (gaz méthane ou biométhane)

La gaz naturel est également intéressant, et offre d’autres intérêts, comme la diversification
dans la provenance de cette énergie, particulièrement avantageuse comparée à celle du
pétrole. Le gaz est originaire de zones géographiques diverses, contrairement au pétrole
dont les réserves se situent essentiellement du Moyen-Orient. D’autres avantages, comme
la facilité d’utilisation, d’approvisionnement et un réseau de distribution maillé jouent
également en faveur de cette énergie.
Comme celles évoquées plus haut, cette énergie est peu polluante, avec des émissions de
CO2 réduites de 25% par rapport à l’essence, une absence de particules et des NOx
diminuées de 90%, toujours comparativement à l’essence. Quant à l’utilisation pour le
conducteur, le passage de l’essence au gaz naturel et inversement s’effectue sans qu’il s’en
aperçoive.
Un protocole a été signé le 4 juillet 2005 par différents organismes dont l’AFGNV
(Association française du gaz naturel véhicules), le ministère de l’industrie en la présence
de François Loos, Gaz de France, PSA, Renault, Carrefour et Total. Il s’agit là du troisième
plan quinquennal, à échéance fin 2010, à travers lequel les constructeurs automobiles
s’engagent à produire 100 000 véhicules au gaz, et les distributeurs de carburants
(Carrefour et Total), promettent la mise à disposition dudit carburant dans 300 stations
de biométhane (biogaz).

7.5. La pile à combustible : utopie ou réalité ?

Un autre système, celui de la pile à combustible, est encore à l’étude. Cette solution fait
encore partie d’un futur pour le moins incertain. Ce processus devra être économiquement
viable et beaucoup de paramètres restent encore à fixer.
Néanmoins, pour certains, ce projet correspond à une réalité. Au Japon, 2 500 Toyota
fonctionnent déjà grâce à la pile à combustible.
 101

7.5.1. Principe de fonctionnement

Si je devais résumer en une phrase le système je dirais qu'il s'agit d'un moteur
électrique qui marche avec du carburant non polluant. Au lieu de recharger une batterie
avec une prise on la remplit avec un liquide. C'est pour cela qu'on appelle le système pile à
combustible (c'est une pile qui fonctionne avec du combustible qui se consomme et disparaît
du réservoir). En fait, la seule différence avec un moteur électrique se situe au niveau de la
batterie.
Il faut donc noter que la pile se vide de sa substance contrairement à une batterie Lithium
ou même à plomb .
Si les moteurs thermiques et électriques sont les deux technologies les plus courantes
pour faire avancer nos autos, celle de la pile à combustible s'avère peut-être au final la plus
prometteuse et la plus intéressante. D'un point de vue technique on pourrait même
jusqu'à dire que cette manière de faire prend les avantages de l'une et de l'autre (thermique
et électrique) ... Autre argument de poids, alors qu'un moteur thermique n'atteint pas 20%
de rendement, celui de l'hydrogène se situe vers les 50%.
Voici la Toyota Mirai qui fonctionne à l'hydrogène ( voir la figure 7.1.). Vendue aux USA,
elle ne l'est pas en France car il n'y a pas de point de distribution d'hydrogène ... Après être
en retard sur les bornes électriques nous le sommes déjà sur l'hydrogène !

Figure 7.1. Toyota MIRAI, une voiture qui fonctionne à l’hydrogène.

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Pour le moteur à hydrogène, qui est un moteur électrique classique qui s'alimente par une
batterie à combustible (hydrogène donc), la batterie se vide de son hydrogène au moment
de la réaction chimique. Elle se vide par un échappement qui évacue de la vapeur d'eau
(résultat de la réaction chimique).
D'un point de vue logique, on pourrait donc adapter n'importe quelle voiture électrique en
voiture à hydrogène, il suffit de remplacer la batterie lithium par la pile à combustible. Donc
dans votre esprit, le moteur à hydrogène doit être considéré comme un moteur électrique
avant tout Ce n'est pas parce qu'elle se ravitaille comme une essence qu'elle s'en
rapproche forcément.
La réaction chimique au cœur de cette pile produit de la chaleur, de l'électricité (ce dont
on a besoin pour le moteur électrique) et de l'eau.

7.5.2. Avantages et désavantages

Faisons un petit résumé des éléments qui vont en faveur ou en défaveur de cette
technologie :
7.5.2.1 .Avantages
 Aucune pollution induite, de la vapeur sort du pot d'échappement
 La réaction chimique produit de la chaleur qui peut être exploitée pour le système de
chauffage (que ce soit pour l'habitacle ou certains composants qui ont besoin d'être
réchauffés)
 Ravitaillement aussi rapide qu'un plein d'essence
 Pas de moteur thermique compliqué et à la fiabilité douteuse (cela reste un moteur
électrique)
 L'univers est rempli d'hydrogène. Au début il n'y avait que cela (Big bang) et en
fusionnant (dans le cœur des étoiles) toute cette hydrogène est devenu tout le reste
(voir tableau périodique des éléments).
 Rendement bien supérieur au thermique
7.5.2.2. Inconvénients
 Si toute la matière était de l'hydrogène il y a 13 milliards d'année et qu'il reste encore
l'élément le plus courant dans l'univers, il n'y en a pas des masses sur terre. Il y a
donc un manque à ce niveau même si l'hydrogène peut de nouveau être retrouvé
dans certains éléments en faisant quelques réactions chimiques (on peut l'extraire
de l'eau puisque l'hydrogène est l'un des ingrédients de cette dernière). Cet
inconvénient pourra donc disparaître si l'homme se met à vouloir en "produire" en
masse
 Dangerosité du combustible pour le ravitaillement et le stockage. Mais c'est un faux
problème puisque le système peut être sécurisé ... Il faut juste pouvoir le faire en
évitant un trop gros surcoût à l'achat, ce qui anéantirait tout espoir commercial d'un
modèle.
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7.5.3. Pourquoi n'y en a-t-il pas déjà partout ?

Le principal souci technique de l'hydrogène se situe au niveau de la sécurité du stockage.

En effet, un peu comme avec le GPL, ce combustible est dangereux puisqu'au contact de
l'air il devient très inflammable. Le problème se situe donc dans le ravitaillement de l'auto
mais aussi dans le fait d'avoir un réservoir suffisamment solide pour faire face à tout
accident..
Enfin, le réseau de fabrication et de distribution est très peu développé dans le monde
(présent aux USA mais inexistant en France)

7.6. S’approvisionner en énergies renouvelables : un enjeu majeur

Du côté des biocarburants, la question de la distribution semble sur le point d’être résolue.
En septembre dernier, le rapport flex-fuel 2010 a tablé sur 500 à 600 points de vente de
l’E85 en France d’ici 2007. Total a pour sa part annoncé 250 pompes commercialisant ledit
carburant avant fin 2007. Toutefois, si demain tous les véhicules roulaient à l’éthanol et au
biodiesel, la totalité des surfaces cultivables françaises ne suffirait plus à satisfaire la
demande. C’est pourquoi il faut penser à d’autres solutions. Des recherches portent
actuellement sur des biocarburants de deuxième génération utilisant la paille et le bois, qui
permettraient une production d’éthanol plus importante. Malheureusement, le
développement de ce projet demeure ralenti par les investissements – très lourds –, qu’il
nécessite. Mais pour l’instant les surfaces cultivables suffisent amplement pour permettre
au gouvernement de respecter ses engagements, à savoir une incorporation de 7%
d’éthanol à l’essence en 2007 et 15% pour 2015. Pour le moment, concernant l’éthanol, la
disponibilité des matières premières exclut toute concurrence entre les débouchés
alimentaires et énergétiques. Le cas de figure diffère un peu pour le biodiesel, car la
demande est telle que la France devra probablement importer une partie des huiles
végétales en provenance d’Amérique du Sud et d’Asie (dont les plantations entraînent la
destruction de forêts tropicales inestimables).

7.7. Evolution écologique, évolution culturelle

Le marché des véhicules fonctionnant grâce aux énergies renouvelables demeure parfois
difficile. L’habitude du véhicule thermique reste ancrée. L’encadrement et les incitations du
gouvernement s’avèrent dès lors utiles. La loi sur l’air contraint les collectivités locales à
équiper au minimum 20% de leur flotte en véhicules propres. Cependant, certaines
réticences de la part des utilisateurs persistent.
Par exemple, pour le véhicule électrique, la crainte de ne pas disposer d’une autonomie
suffisante (autonomie de 80 à 100 km environ). L’absence de bruit de la voiture électrique
constitue aussi un frein pour les utilisateurs pour qui l’aspect sonore est important afin
d’avertir les piétons notamment.
Le bilan est également encore mitigé en France pour les véhicules roulant au gaz naturel.
Alors que le véhicule GNV est passé dans les mœurs de ses voisins européens, ce n’est
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toujours pas le cas de la France. Cependant, une récente étude menée par Gaz de France
montre que seuls 13% de ses clients se disent réfractaires à l’utilisation du gaz dans leur
voiture.
Certains constructeurs automobiles constatent encore la méconnaissance des véhicules
hybrides et de ses propriétés constitue un véritable frein chez les éventuels utilisateurs.
Parfois, les gens pensent que ce sont des voitures électriques, alors que ces deux types de
véhicules répondent à des besoins différents. Il faut en fait que le conducteur teste lui-même
la voiture pour se rendre compte que l’utilisation des hybrides ne diffère en rien de celle des
véhicules classiques. .

Enfin, pour une entreprise, au-delà de l’aspect financier, la présence de véhicules propres
au sein de sa flotte lui confère une véritable image de marque : celle d’être écoresponsables.
Et ça, les dirigeants l’ont bien compris. Le succès des véhicules propres au sein des
entreprises n’est pas seulement dû à l’argument économique ou à la réduction d’émission
de CO2, mais aussi à la volonté pour la firme de communiquer sur son geste
environnemental. L’image d’éco-responsabilité et d’entreprise citoyenne qu’elle fait passer
compte beaucoup. Elle a un grand intérêt à communiquer sur la propreté car cela véhicule
une image positive.