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Carga aérea y competitividad aeroportuaria
Artículo en Revista de Estudios de Transporte Aéreo ∙ Julio 2019

DOI: 10.38008/jats.v10i2.142
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6 autores, entre ellos:
Thomas Van Asch Wouter Dewulf
Universidad de Amberes Universidad de Amberes
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Franziska Kupfer
Universidad de Amberes
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CARGA AÉREA Y COMPETITIVIDAD AEROPORTUARIA
Thomas Van Asch*

Departamento de Transporte y Economía Regional, Universidad de Amberes, Bélgica
Wouter Dewulf
Franziska Kupfer
Departamento de Hilde Meersman de Transporte y Economía Regional, Universidad de Amberes, Bélgica
Evy Onghena
Eddy Van de Voorde

ABSTRACTO:
Históricamente, las aerolíneas y los aeropuertos consideraban la carga aérea como un subproducto. Sin
embargo, al buscar fuentes adicionales de ingresos, las aerolíneas y los aeropuertos se dieron cuenta del
potencial de la carga aérea. En este estudio se discutirá la competitividad de los aeropuertos europeos con
respecto a la carga aérea. Las características relevantes que determinan la competitividad de un aeropuerto
con respecto a la carga aérea se identifican mediante una extensa revisión de la literatura y entrevistas con
especialistas de la industria. Estas características se pueden dividir en cuatro componentes diferentes:
territorio, mercado de carga aérea, operaciones aeroportuarias y diferenciación de productos. Cada
componente consta de varios factores que afectan la competitividad del aeropuerto para la carga. Los
aeropuertos pueden utilizar este estudio para ayudar a evaluar y mejorar su estrategia de carga aérea,
mientras que los accionistas (potenciales) reciben un instrumento adicional para comprobar si una inversión
en un aeropuerto sería viable o no.
PALABRAS CLAVE: carga aérea; estrategia aeroportuaria; competitividad aeroportuaria

* autor correspondiente: Thomas.VanAsch@uantwerp.be
Diario de Aire Estudios de transporte, volumen 10, número 2, 2019 Página 1

1. INTRODUCCIÓN
Durante mucho tiempo, la carga aérea se consideró un subproducto de los servicios de pasajeros en el transporte aéreo;
Las aerolíneas y los aeropuertos prestaron poca atención al segmento de carga aérea. Sin embargo, las cosas cambiaron
considerablemente durante la última década y la mayoría de las aerolíneas y aeropuertos han creado sus propios
estrategia de carga ya que ambos buscaban fuentes adicionales de ingresos. Rendimientos decrecientes en el
segmento de pasajeros, así como la capacidad de carga útil mejorada de los nuevos tipos de aviones han
llevó a que la carga aérea se convirtiera en una forma lógica para que las aerolíneas tradicionales ampliaran sus carteras. Para
Para muchas compañías aéreas, la carga hoy en día contribuye de forma importante a la rentabilidad de las líneas aéreas a largo plazo.
rutas de pasajeros de larga distancia ofrecidas (Amaruchkul y Lorchiracoonkul, 2011; Zhang, 2003;
Zhang y Zhang, 2002). Mientras que la carga aérea representa sólo entre el 1% y el 2% del transporte total por
peso transportado a nivel global, representa el 35% del comercio expresado en valor (ATAG, 2018).
Debido a su velocidad y confiabilidad, las mercancías típicas de carga aérea incluyen productos farmacéuticos,
productos electrónicos, productos perecederos (por ejemplo, flores y frutas), envíos urgentes, bienes valiosos y
comercio electrónico (Alkaabi y Debbage, 2011). Se prevé que el transporte aéreo de carga crezca un 3,51%
hasta 2022 (Kupfer et al., 2017), mientras que Boeing (2018 y 2016) pronosticó un crecimiento anual
tasa de entre 2,3% y 4,9% hasta 2035. Estas cifras de crecimiento están impulsadas principalmente por
el creciente mercado asiático y el floreciente segmento del comercio electrónico.
“
Macário (2008) definió el papel de los aeropuertos como: (…) proveedores de un alta tecnologia
infraestructura exigente, de interés estratégico nacional, para operaciones muy sofisticadas
donde la seguridad jugó ambos a papel muy distinguido y distinto ”. Históricamente, los aeropuertos fueron
entidades de propiedad estatal, especialmente debido a los grandes costos de inversión. Adler y Liebert
(2014) confirmaron la idea ampliamente adoptada de que los aeropuertos enfrentan importantes economías de escala.
La competencia aeroportuaria se ha considerado inexistente durante mucho tiempo y los aeropuertos estaban
considerados monopolios naturales. Sin embargo, desde hace dos décadas, la situación ha cambiado y
la idea de que los aeropuertos fueran monopolios perdió apoyo. Adler y Berechman (2001) mencionaron
eso " Los aeropuertos pueden considerarse como organizaciones que toman decisiones sobre cómo utilizar sus
Los insumos (por ejemplo, el número de pistas) producen resultados específicos (por ejemplo, la satisfacción del servicio) para ”. Este
no significa que todos los aeropuertos tomen las mismas decisiones estratégicas. Por el contrario, dependiendo
Sobre las características del aeropuerto se pueden observar diferentes estrategias. Por lo tanto, un análisis de
Las características de carga de un aeropuerto y su impacto en la estrategia aeroportuaria pueden dar importantes resultados.
ideas para el futuro desarrollo y crecimiento del aeropuerto, especialmente debido a la creciente
centrarse en el transporte de mercancías por vía aérea en la economía globalizada de hoy.

Aunque el interés en la carga aérea ha aumentado, hay poca literatura académica disponible sobre el tema.
Competitividad de los aeropuertos respecto a la carga. Estudios sobre el papel del transporte de mercancías
transportista en el negocio (por ejemplo, Adenigbo, 2016) se encontraron en la literatura al igual que la investigación
sobre el papel de los integradores en un aeropuerto (por ejemplo, Malighetti et al., 2016). El impacto de la plena
cargueros en un aeropuerto (por ejemplo, Budd e Ison, 2017) y la cuestión de los toques de queda nocturnos (por ejemplo,
Oosterlynck y Swyngedouw, 2010) también han sido discutidos en la literatura.
Sin embargo, no se conoce ningún estudio que se centre en la competitividad de los aeropuertos con respecto a
carga desde la perspectiva estratégica del aeropuerto. Este estudio tiene como objetivo llenar este vacío de investigación.
Más específicamente, este estudio se centrará en los diferentes factores que contribuyen a la
Competitividad de un aeropuerto respecto a la carga aérea. Para capturar la infinidad de factores que
desempeñan un papel, se realizó una extensa revisión de la literatura y fue respaldada por información adicional
Entrevistas semiestructuradas con representantes de la industria1 . Con esto intentamos identificar
qué factores determinan la competitividad de un aeropuerto respecto a la carga aérea. El
El resto de este estudio está estructurado de la siguiente manera: la siguiente sección dará una visión general.
introducción en la competencia aeroportuaria. La sección tres presentará los factores relevantes para el aeropuerto.
competitividad en el segmento de carga y en la última sección se discutirán los resultados y
concluir.
2. COMPETENCIA AEROPORTUARIA
A mediados de los años ochenta, el mercado europeo de la aviación era descrito como “un mundo de mercados no competitivos”.
aerolíneas [que] se ha visto reflejada en un mundo de aeropuertos que no compiten” (Barrett, 2000). Desde
entonces, las cosas han cambiado dramáticamente. La desregulación de las aerolíneas inició la competencia entre
aerolíneas y alianzas de aerolíneas, y posteriormente condujo a (cierta) competencia entre (hub)
aeropuertos (Starkie, 2002). Además, la privatización y comercialización de los aeropuertos hizo
la competencia aeroportuaria es una cuestión cada vez más importante. Forsyth (2006) indicó que los aeropuertos
de propiedad pública se percibían como monopolios naturales que no competían con
entre sí. La tendencia de comercialización y privatización que se dio en la aviación
La industria no pudo neutralizar completamente este poder monopólico y el autor ve esto como una
una buena razón para justificar la regulación de precios en los aeropuertos. Graham (2014) confirmó esta opinión sobre
1 Se realizaron entrevistas semiestructuradas en varios aeropuertos diferentes de Europa. Además, también se entrevistó a
representantes de integradores, transitarios, organizaciones sin fines de lucro, empresas de entrega de última milla, aerolíneas y
aduanas sobre su opinión sobre el resultado de la revisión de la literatura. Básicamente, la mayoría de los especialistas del sector
estuvieron de acuerdo con los resultados y sólo se hicieron cambios menores en los componentes de competencia aeroportuaria.
La identidad de los entrevistados es confidencial y conocida por los supervisores.
competencia aeroportuaria, pero añadió que tanto la formación de alianzas globales como el surgimiento
del segmento de mercado de bajo coste abrió aún más la competencia entre aeropuertos. Copenhague
Economics (2012) encontró algunas razones adicionales para el cambio en el entorno empresarial en
qué aeropuertos compiten hoy en día. Además del desarrollo de las aerolíneas de bajo coste,
cambios comerciales y tecnológicos, por ejemplo, ingresos crecientes en combinación con
tarifas aéreas más bajas significaron que los pasajeros podían gastar dinero más fácilmente en los aeropuertos y hacer
más viajes en avión. Además, el hecho de que más personas tengan acceso a Internet significa que mejores y más
Hay información más precisa disponible para los pasajeros sobre diferentes aerolíneas y aeropuertos.
opciones (Copenhagen Economics, 2012; Forsyth, 2006; Graham, 2014).
Los aeropuertos pueden competir entre sí de diferentes maneras y, por tanto, la competencia aeroportuaria
puede tener varias formas (Forsyth, 2006). En primer lugar, los aeropuertos compiten entre sí por
un tipo particular de tráfico, por ejemplo, tráfico de bajo coste o de carga. A continuación, los aeropuertos compiten con
entre sí para atraer a los operadores centrales y, en estrecha relación con esto, también para atraer a los operadores nacionales.
La ubicación del aeropuerto influye mucho en la competencia entre aeropuertos, aunque no
necesariamente sólo en la zona de captación. Además, la competencia por los ingresos de las concesiones se considera una
importante por Forsyth (2006). Graham (2014) reveló que si los aeropuertos están ubicados en el mismo
En la zona de influencia, suele haber un actor dominante y un aeropuerto secundario. Mientras que el
El jugador dominante puede ser visto como un aeropuerto importante, este último podría ser un aeropuerto excedente,
centrarse en un segmento de tráfico concreto (por ejemplo, vuelos de negocios de corta distancia, vuelos de bajo coste o
carga). Al evaluar la competitividad de un aeropuerto, las posibilidades de sustitución también tienen
para ser considerado. A menudo se percibe que la amenaza de un nuevo aeropuerto es bastante baja; sin embargo, el
La competencia de otros modos de transporte es evidente. Los ferrocarriles de alta velocidad no sólo son viables
alternativa para vuelos de pasajeros de corta distancia, pero posiblemente también para vuelos de media distancia. Mejor camino
y la infraestructura ferroviaria, en general, hace que sea más conveniente llegar a los principales aeropuertos. Este
reduce, por ejemplo, la necesidad de servicios de enlace desde los aeropuertos regionales. La sustitución es claramente
Depende en gran medida del tipo de tráfico que se tenga en cuenta. Sin embargo, el transporte aéreo, utilizando el transporte aéreo
transporte por su servicio rápido y confiable, a menudo tiene un número muy limitado de alternativas
disponible (Graham, 2014).
La competencia entre aeropuertos se intensifica aún más debido a tres características típicas del
industria aeroportuaria. Los aeropuertos son en gran medida empresas de costes fijos que operan de forma bilateral
mercado y están geográficamente fijos, hecho confirmado por Starkie (2002). Otro importante
La presión competitiva para los aeropuertos es la amenaza de que las aerolíneas cambien de aeropuerto, como sucedió
Diario de Aire Estudios de transporte, volumen 10, número 2, 2019 Página4

encontrado por Copenhagen Economics (2012). Sin embargo, un estudio de IATA desmintió que las aerolíneas puedan
cambiar fácilmente entre aeropuertos (IATA, 2013).
Los párrafos anteriores muestran que el argumento de que los aeropuertos son monopolios ha perdido la mayor parte
de su apoyo; sin embargo, los aeropuertos todavía tienen cierto poder monopolístico local. Los aeropuertos son
ubicado en un área específica y a menudo es difícil agregar nueva capacidad en esa área. Forsyth
(2006) verificaron un monopolio natural de ubicación (limitado) para dos o más aeropuertos en el mismo
ciudad. Incluso en un mercado oligopólico con capacidad limitada, la competencia es imperfecta.
Además, los aeropuertos realizan economías de escala y los nuevos aeropuertos enfrentan barreras de entrada como la
falta de disponibilidad de tierras y oposición de políticos y ciudadanos por motivos medioambientales.
Otra barrera a la competencia es el exceso de demanda y la consiguiente congestión de algunos
aeropuertos principales. Por un lado, los principales aeropuertos suelen verse afectados negativamente por la congestión.
Sin embargo, es poco probable que un nuevo aeropuerto pueda aprovechar esta situación porque
Los pasajeros y las aerolíneas no ven el nuevo aeropuerto como un sustituto viable sino más bien como una
producto inferior (por ejemplo, la falta de conexiones). Sin embargo, esos aeropuertos son a menudo
preferido por los transportistas de carga porque algunos de estos transportistas tradicionalmente prefieren volar a
aeropuertos secundarios, al igual que las compañías de bajo coste. El impacto del gobierno (ya sea mediante regulación
o subvenciones) también está obstaculizando la competencia fluida entre aeropuertos.
La competitividad aeroportuaria respecto a la carga es un área de investigación muy específica y limitada.
Se han llevado a cabo investigaciones académicas en este ámbito. La siguiente sección presentará la
factores relevantes que determinan la competitividad de un aeropuerto dentro del segmento de carga.
La tercera sección comenzará con una visión global de los factores tomados en cuenta en este estudio,
con una mayor elaboración de cada uno.
3. FACTORES QUE DETERMINAN LA COMPETITIVIDAD DEL AEROPUERTO PARA EL TRANSPORTE AÉREO
Se realizó una extensa revisión de la literatura para identificar los diversos factores que determinan la
Competitividad de un aeropuerto respecto a la carga aérea. Se explicarán los factores identificados.
detalladamente en los siguientes párrafos. Es importante tener en cuenta que los vínculos entre
los componentes definidos existen y que todos los componentes deben considerarse de manera integral si el
Debe evaluarse la competitividad global de un aeropuerto. Además, los objetivos de los accionistas son
básico. En función de los objetivos de los accionistas, la gestión aeroportuaria adoptará diferentes

acciones estratégicas y tomar diferentes decisiones. La Figura 1 resume los factores identificados.
dentro de los cuatro componentes principales señalados anteriormente.
Figura 1: Componentes de la competencia aeroportuaria
Fuente: composición propia
La Figura 1 se basa en la descripción general de la investigación académica resumida en la Tabla 1. Tiene
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que no todos los factores de la Figura 1 pueden verse influidos por el aeropuerto.
gestión (por ejemplo, bloque territorial) y, por tanto, son bastante exógenas. Sin embargo, otros están en
control directo o indirecto de los administradores del aeropuerto (por ejemplo, costos, reputación, presencia de carga
transportistas) y podría usarse para dar forma o ajustar la estrategia del aeropuerto para la carga aérea.

Tabla 1: Resumen de la literatura

TERRITORIO
Ubicación Fuerst y Gross, 2018; Mayer, 2016; Wong y otros, 2016; Bowen, 2012; Ramo, 2009; Gardiner e Ison, 2008; Gardiner y otros, 2005a;
Gardiner et al., 2005b; Zhang, 2003; Mundo del transporte aéreo, 2002; Noviello et al., 1996; Dennis, 1994; Schwieterman, 1994; O'Kelly,
1986; Harris, 1954
Demanda local de DO Boonekamp y Burghouwt, 2017; Kupfer et al., 2016; Bowen, 2012; Alkaabi y Debbage, 2011; Gardiner e Ison, 2008; Cosmas y Martini,
2007; Zhang, 2003; Salón, 2002; Zhang y Zhang, 2002 Adenigbo, 2016; Magalhães et al., 2015;
Capacidad Basso y Zhang, 2010; Madas y Zografos, 2008; Neiberger, 2008
MERCADO DE CARGA
Presencia de transitarios Boonekamp y Burghouwt, 2017; Kupfer et al., 2016; Burghouwt y otros, 2014; Chu, 2014; Li y otros, 2012; Rodríguez, 2012; Tretheway y
Andriulaitis, 2010; Yuan et al., 2010; Mundo de carga aérea, 2001
Presencia de Malighetti et al., 2016; Struyf, 2016; Onghena, 2013; Bowen, 2012; Alkaabi y Debbage, 2011; Lafaye, 2007; Gardiner, 2006; Bowen, 2004;
integradores Zhang y Zhang, 2002
Presencia de capacidad Lange, 2019; Boeing, 2018; Boonekamp y Burghouwt, 2017; Budd e Ison, 2017; de Wit et al., 2017; Kupfer et al., 2017; Kupfer et al., 2016;
de cuerpo ancho. Mayer, 2016; Merkert y Ploix, 2014; Hsu et al., 2009; Bowen, 2004 Boonekamp y Burghouwt, 2017; Budd e Ison,
Presencia de plena 2017; Kupfer et al., 2017; Aerobús, 2015; Gardiner y otros, 2005a; Bowen, 2004; Zhang y Zhang, 2002
capacidad de carga
OPERACIONES DEL AEROPUERTO
tiempo operativo Kupfer et al., 2016; Chao y Yu, 2013; Oosterlynck y Swyngedouw, 2010; Tretheway y Andriulaitis, 2010; Gardiner et al., 2005b; Profundizar,
2001; Shaw, 1993
Costos Yuen et al., 2017; Adenigbo, 2016; Fichert y Klophaus, 2011; Kupfer et al., 2011a; Tretheway y Andriulaitis, 2010; Gardiner et al., 2005b;
Zhang, 2003; Adler y Berechman, 2001; Barret, 2000
Conectividad – Boonekamp y Burghouwt, 2017; BenAkiva et al., 2013; Chao y Yu, 2013; Chung y Han, 2013; Kim y Park, 2012; Kupfer et al., 2011b;
red Heinitz y Meincke, 2009; Malighetti et al., 2009; OSC y otros, 2009; Ohashi y otros, 2005
Accesibilidad Boonekamp y Burghouwt, 2017; Struyf et al., 2016; Heinitz y otros, 2013; Bowen, 2012; Schramm, 2012; Kupfer et al., 2011a; Tretheway y
Andriulaitis, 2010; Gardiner et al., 2005b; Salón, 2001
LA DIFERENCIACIÓN DEL PRODUCTO
Reputación Kupfer et al., 2016; Hwang y Shiao, 2011; Gardiner e Ison, 2008; Gardiner et al., 2005b; Ohashi et al., 2005;
Zhang, 2003; Adler y Berechman, 2001; Murphy y otros, 1989
Marketing y desarrollo Fichert y Klophaus, 2011; Yuan et al., 2010; Gardiner e Ison, 2008; Macario, 2008; Gardiner y otros, 2005a; Lee y Yang, 2003
empresarial
Supraestructura Elliott y Bonsignori, 2019; Graham, 2014; Tretheway y Andriulaitis, 2010; Gardiner et al., 2005b; Kasarda y Green, 2005; Página, 2003;
especializada Zhang, 2003; Zhang y Zhang, 2002; KingsleyJones, 2000
Fuente: composición propia
Diario de Aire Transporte Estudios, Volumen 10, Número2, 2019 Página 7

3.1 Componente 1: Territorio
El componente Territorio contiene factores relacionados con la ubicación geográfica del aeropuerto.
Diferentes estudios han mencionado la importancia de la ubicación y la ven como un factor crucial en
la evaluación de la competitividad de un aeropuerto. Sin embargo, otros factores que están estrechamente
vinculados a la ubicación también son relevantes; demanda origendestino (OD) en la zona de captación de
el aeropuerto es un buen ejemplo. El tercer factor importante que se tiene en cuenta es el aeropuerto.
capacidad. Especialmente en Europa, la capacidad parece ser una cuestión muy relevante, como lo demuestra
el número de aeropuertos que operan casi a plena capacidad, como Londres Heathrow (LHR) y
Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam (AMS).
Ubicación
Las dos principales ventajas del transporte aéreo de carga frente a otros modos de transporte son la velocidad
y confiabilidad. Por lo tanto, la carga aérea suele utilizarse para mercancías urgentes (por ejemplo, comercio electrónico
y productos farmacéuticos), artículos de valor y perecederos. Zhang (2003) indicó que si “todos los demás
En igualdad de condiciones, la ubicación ideal del centro es aquella que minimice el total de kilómetros de vuelo dentro de un
red y permite servicios con aviones más grandes”. Esto ilustra la relevancia de un enfoque central
Ubicación de un aeropuerto para actividades centrales: minimizar el tiempo y los costos de vuelo (Air Transport World,
2002; Dennis, 1994; Schwieterman, 1994). Al hacer un análisis de conglomerados de kmedias, Wong et al.
(2016) confirmaron un estudio de Zhang (2003) de que Hong Kong es el aeropuerto más competitivo para
carga en la región de Asia y el Pacífico debido a su ubicación central. Sin embargo, como dice Dennis (1994)
mencionado claramente en su estudio sobre las operaciones de centros de aerolíneas de pasajeros en Europa, la ubicación ideal
de un centro depende de los mercados a los que se quiere atender. Lo mismo es válido para las operaciones de carga.
Estudios de, entre otros, Harris (1954), Noviello et al. (1996) y O'Kelly (1986) buscaron
para el centro de carga nacional más apropiado en los EE. UU.: todos los estudios revelaron que el área
alrededor del sur de Ohio fue la mejor opción debido a su ubicación central. Bowen (2012) mencionó
la ubicación superior de Louisville en comparación con Chicago para las actividades de UPS en Estados Unidos. ramo
(2009) encontraron que los aeropuertos con una ubicación estratégica, como Anchorage, Doha, Abu Dhabi y
Dubai: puede centrarse más fácilmente en actividades de transbordo de carga. Un estudio de Schwieterman
(1994) buscaron el centro de carga aérea más atractivo en la Cuenca del Pacífico considerando 15 principales
Centros de carga asiáticos. La ubicación preferida del centro era el sur de China y, más concretamente, la
aeropuertos de Hong Kong, Taiwán, Manila, Guangzhou y Shenzhen.
Un estudio sobre los ingresos por pasajeros no aeronáuticos realizado por Fuerst y Gross (2018) utilizó el aeropuerto
ubicación como indicador del desarrollo económico en el área circundante del aeropuerto. Para el
segmento de carga, Gardiner et al. (2005a, 2005b) y Gardiner e Ison (2008) realizaron
varias entrevistas con operadores de carga no integrada para arrojar luz sobre su decisión aeroportuaria
proceso. Una conclusión importante de estos estudios es que en la primera etapa de la elección del aeropuerto

proceso, los transportistas buscan una ubicación o región apropiada. Una vez elegida la ubicación,
Se elegirá el aeropuerto con mayor potencial de rentabilidad financiera. Ese retorno no depende
no sólo en los costos de operación en el aeropuerto sino también en la demanda de carga aérea local. jardinero
e Ison (2008) y Mayer (2016) también observaron una correlación entre el enfoque de un aeropuerto
sobre la carga y, entre otros, su ubicación geográfica, base de fabricación y la
Líneas aéreas que operan en el aeropuerto.
Puede quedar claro que los aeropuertos con una ubicación favorable tienen una ventaja competitiva absoluta.
ventaja sobre otros aeropuertos. Sin embargo, definir "una ubicación favorable" es una cuestión de caso por caso.
Cuestión que depende mucho del tipo de actividades que se quiera desarrollar en el aeropuerto.
Origen – Destino Demanda
Especialmente para aeropuertos de origendestino (OD) (p. ej., aeropuerto de Milán Malpensa), OD locales
La demanda es un factor de primer nivel a considerar. Estos aeropuertos no actúan como hubs y, por lo tanto, son
Depende casi por completo del mercado local. Gardiner e Ison (2008) descubrieron que es importante
que estos aeropuertos estén ubicados cerca de un grupo económico porque es una indicación de
mayor demanda. Un estudio de Zhang y Zhang (2002) afirmó que las operaciones de carga serán
ubicados donde se genere suficiente demanda local. Zhang (2003) dividió los mercados relevantes
al aeropuerto de Hong Kong en tres partes diferentes: tráfico local, tráfico de entrada y tráfico central.
Generalmente, un aeropuerto enfrenta muy poca competencia por el tráfico local, mientras que la competencia por
La carga de entrada es bastante feroz entre aeropuertos en la misma zona de influencia (Boonekamp y
Burghouwt, 2017; Kupfer et al., 2016; Zhang, 2003). En cuanto al tráfico central, los aeropuertos se enfrentan
competencia de otros aeropuertos centrales que no están necesariamente muy cerca del aeropuerto.
LHR y el Aeropuerto Internacional de Dubai son, por ejemplo, competidores cercanos en la mayoría de los casos.
Rutas EuropaAsia.
Además de los diferentes tipos de aeropuertos, también existen diferentes tipos de compañías aéreas que prestan servicio en el
mercado de carga. Mientras que los transportistas combinados prefieren ubicar conjuntamente los servicios de carga y pasajeros
En sus aeropuertos centrales (Hall, 2002), es más probable que los transportistas exclusivamente de carga elijan aeropuertos OD.
(comparable a las compañías de bajo coste en el segmento de pasajeros). Estos últimos están 100% enfocados a
transportar carga, mientras que para la mayoría de los transportistas combinados, la carga no es el foco principal de sus
sus negocios y su elección de aeropuerto depende principalmente de sus rutas de pasajeros. El aeropuerto
La elección de las actividades de los pasajeros no se detallará más en este documento. Para lectores
que están interesados en la elección de aeropuertos por parte de las aerolíneas de pasajeros, se puede encontrar una amplia
gama de artículos en la literatura, por ejemplo Shaw (1993), RodríguezDéniz et al. (2013), etc.
La combinación de una buena ubicación y la demanda local de DO es probablemente la de mayor importancia.
para los integradores (DHL, FedEx y UPS), según estudios de Alkaabi y Debbage (2011), Bowen

(2012), Cosmas y Martini (2007) y Salón Hall (2002). Estas empresas garantizan rapidez
plazos de entrega para los que es clave una ubicación cercana al mercado; además, suficiente información local
La demanda da seguridad a su negocio.
Capacidad del aeropuerto
La evaluación de la capacidad aeroportuaria no se limita solo a la asignación o restricción de franjas horarias. Sin embargo,
Casi toda la investigación académica que trata sobre cuestiones de capacidad en los aeropuertos se refiere a los 'slots' (por ejemplo,
Adenigbo, 2016; Madas y Zografos, 2008). La asignación de espacios es un problema importante en el vasto
la mayoría de los principales aeropuertos. La mayoría de estos aeropuertos intentan asignar la mayor cantidad de franjas horarias posible a
vuelos de pasajeros porque generan mayores ingresos (Basso y Zhang, 2010). Tal
política de asignación, junto con la imprevisibilidad de la carga aérea y, por tanto, su necesidad de
franjas horarias flexibles, dificulta que los transportistas de carga y/o los vuelos de carga establezcan actividades en
estos aeropuertos como se ha visto en AMS. En 2019, el gobierno holandés decidió contra una
aumento del número de movimientos de vuelos en AMS (actualmente fijado en 500.000). Porque
Los vuelos intercontinentales de pasajeros son financieramente más beneficiosos para el aeropuerto, ya que muchas franjas horarias
como sea posible se asignan a dichos vuelos. Como resultado, las aerolíneas de carga experimentan particular
dificultades operativas en AMS y los primeros signos de crecimiento negativo en el segmento de carga en
ya se puede observar el aeropuerto2 .
Sin embargo, es necesario considerar más factores relacionados con la capacidad, especialmente si la carga aérea es
tenido en cuenta. Un estudio de Magalhães et al. (2015) se refirió muy brevemente a la expansión
en el terreno para futuros desarrollos. El potencial de expansión de un aeropuerto puede ser alto
relevante para el segmento de carga aérea, especialmente porque la industria está creciendo constantemente
todos los años. En particular, la logística del comercio electrónico transfronterizo genera cifras de alto crecimiento.
y las empresas activas en el segmento del comercio electrónico evalúan continuamente las posibilidades de
una mayor expansión para optimizar su negocio. DHL, por ejemplo, abrió recientemente una nueva planta de clasificación
centro en BRU como respuesta al floreciente mercado de comercio electrónico transfronterizo (Air Cargo World,
2018). Estas inversiones son beneficiosas para toda la comunidad aeroportuaria debido, entre otras cosas, a
otros: el valor añadido adicional y el empleo que se crea (Neiberger, 2008).
3.2 Componente 2: Mercado de carga
El segundo componente –el mercado de carga– incluye factores relacionados con los diferentes
actores en la cadena de transporte/entrega de carga aérea. Dado que los transitarios todavía controlan una gran parte
del cliente de carga aérea, la presencia de estas empresas en un aeropuerto es altamente
apreciados por otros actores de la cadena de transporte. Además, el enorme crecimiento de
2 Kalitta Air, por ejemplo, perdió franjas horarias en AMS en 2019, lo que la obligó a redirigir sus vuelos a otros aeropuertos,
incluidos OST y BRU en Bélgica (Nieuwsblad Transport, 2019).
Los transportistas asiáticos y del Medio Oriente en las últimas dos décadas ocurrieron en conjunto con un fuerte
Aumento del número de aviones de fuselaje ancho. Estos aviones están excepcionalmente bien diseñados.
para transportar carga en el espacio del vientre. Una buena combinación de aviones de fuselaje ancho y aviones de carga completos a un precio
El aeropuerto es, por tanto, una condición previa para establecer una posición competitiva en el mercado.
Presencia de transitarios
A diferencia del sector marítimo, los transitarios (empresas de servicios logísticos que organizan
el transporte de mercancías desde el origen hasta el destino final) e integradores como DHL y FedEx
todavía controlan la mayor parte de la cadena de transporte de carga aérea (Air Cargo World, 2001; Tretheway
y Andriulaitis, 2010). Kupfer et al. (2016) destacaron el importante papel de los transitarios
en el mercado de carga aérea. Disponer de una amplia gama de empresas transitarias presentes en el
Se dice que el aeropuerto es beneficioso para atraer negocios de carga (Kupfer et al., 2016;
Tretheway y Andriulaitis, 2010). Las aerolíneas que vuelan a destinos de larga distancia (y por lo tanto tienen un
cantidad significativa de espacio abdominal disponible) desde un aeropuerto en particular, benefíciese de la presencia
de una amplia gama de transitarios en ese aeropuerto porque estos transportistas intentan optimizar
su capacidad de producción a través del mercado spot. El negocio del transporte de carga gira principalmente
en torno a la consolidación de envíos más pequeños de diferentes transportistas en envíos más grandes
envíos. (Boonekamp y Burghouwt, 2017; Burghouwt et al., 2014; Chu, 2014; Li et
al., 2012) Las aerolíneas no integradas también dependen en gran medida del negocio de transporte de carga.
Estas aerolíneas ven la presencia de una amplia gama de transitarios en un aeropuerto como una
indicación de suficiente volumen local (es decir, demanda) para el desarrollo de una carga sostenible
servicio. Los transportistas, por su parte, se agrupan en las proximidades de un aeropuerto para
optimizar sus operaciones debido a la sensibilidad temporal de la carga aérea (Rodrigue, 2012) y
no quieren fragmentar sus flujos desde diferentes aeropuertos dentro de la misma zona de influencia
(Yuan et al., 2010). Además, estas empresas prefieren aeropuertos que puedan ofrecer una amplia gama
de destinos de larga distancia para garantizar que su carga pueda llegar a una amplia gama de destinos en
una manera rápida y eficiente.
Presencia de integradores
En ocasiones, la presencia de un integrador también puede resultar beneficiosa para atraer aerolíneas (Gardiner,
2006) y, por tanto, mejorar la competitividad de un aeropuerto. Onghena (2013) investigó
el negocio de los integradores en los mayores aeropuertos de carga de Europa. Lo mismo se hace en
Tabla 2, aunque actualizada con números más recientes.

Tabla 2: Los 10 principales aeropuertos europeos por volumen de carga (en toneladas)
europeo Mundial Tonelaje del aeropuerto % cambiar Principales transportistas de carga en el
rango rango 2017 2016 / 2017 aeropuerto.
1 10 CDG 2.195.229 2.8 FedEx (principal centro europeo)
Air France – KLM (centro principal)
2 11 FRA 2.194.058 3.8 DHL
Lufthansa (centro principal)
3 17 LHR 1.794.276 9.4 IAG Cargo (centro principal)
4 18 AMS 1.778.382 4.9 Air France – KLM (centro principal)
AirBridgeCargo, Cathay Pacific
5 25 LEJ 1.131.382 8.0 DHL (centro principal)
Aerológico
6 26 IST 1.095.518 16.2 Turkish Airlines (centro principal)

Aerolíneas MNG
7 32 CGN 897.132 12.0 UPS (principal centro europeo)
FedEx (centro)
DHL, Lufthansa
8 34 LUJO 822.330 6.7 Cargolux (centro principal)
Panalpina
9 39 LGG 716.894 8.5 FedEx/TNT (centro principal)
Carga etíope, El Al Cargo,
Kalitta Air, Islandia Air
10 46 MXP 589.719 7.5 Cargolux Italia (centro principal)
DHL, FedEx, AirBridgeCargo

Fuente: elaboración propia en base a WATS (2017) y Onghena (2013)
La tabla 2 revela algunos datos interesantes. Casi todos los principales aeropuertos de carga de Europa tienen un
integrador como uno de sus principales transportistas de carga. Los integradores (DHL, FedEx y UPS) están totalmente
Proveedores de servicios de logística integrada que operan aviones propios o arrendados con tripulación. Estos
Las empresas (que originalmente se centraban en la entrega rápida de envíos pequeños) son un importante
impulsor del creciente mercado del comercio electrónico (Bowen, 2004; Malighetti et al., 2016; Zhang y
Zhang, 2002).
La idea de que la carga atrae carga también está respaldada por Struyf (2016). Ella encontró que más grande
Los aeropuertos en términos de carga han desarrollado economías de escala en el segmento de carga, mientras que
Los aeropuertos pequeños con actividades de carga limitadas enfrentan deseconomías de escala. Esto significa que los aeropuertos
Los países con actividades de carga bien establecidas son más competitivos a la hora de atraer nuevos servicios de carga.
Además, la carga se concentra en varias zonas del mundo, como lo demuestra
Alkaabi y Debbage (2011) para el mercado estadounidense y por Bowen (2012) respecto al mercado de carga
Diario de Aire Estudios de transporte, volumen 10, número 2, 2019 Pagina 12

centros para FedEx y UPS. La presencia de un integrador es positiva para el desarrollo de la carga
en un aeropuerto ya que el integrador ya proporciona un cierto volumen de carga (porque estos
Las empresas requieren grandes operaciones para ambos: presencia en el mercado en el tamaño de la demanda y
razones económicas por el lado de los costos) (Lafaye, 2007).
Presencia de Capacidad de cuerpo ancho
En el mercado de carga aérea actual, la capacidad del espacio de carga juega un papel importante. Aproximadamente el 50% de
la carga aérea se transporta a través de la bodega de aviones de fuselaje ancho, y esta proporción probablemente aumentará
más en el futuro (Boeing, 2018; Boonekamp y Burghouwt, 2017; Kupfer et al., 2016).
Los aviones de fuselaje estrecho, por el contrario, desempeñan un papel insignificante en el negocio de carga aérea debido a
a su limitada disponibilidad de espacio para carga aérea (Boonekamp y Burghouwt, 2017; Lange,
2019).
Los aviones de fuselaje ancho están excepcionalmente bien diseñados para transportar carga en la bodega. desde el
crisis económica y financiera de 20082009, varias compañías aéreas heredadas –principalmente
Los transportistas europeos están teniendo dificultades con sus divisiones de carga (Budd e Ison, 2017). muchos de
Estas aerolíneas cambiaron su enfoque de transportar carga en cargueros completos al espacio del vientre de
sus aviones de pasajeros (Boonekamp y Burghouwt, 2017). Los aviones de fuselaje ancho también
se han vuelto cada vez más importantes para el mercado de carga aérea en los últimos años a medida que los nuevos
Los aviones de fuselaje ancho construidos por Boeing y Airbus, por ejemplo el B777 o el A350, están mejor diseñados para transportar
una mayor cantidad de carga en sus vientres (Boonekamp y Burghouwt, 2017; Budd e Ison,
2017; de Wit et al., 2017; Mayer, 2016). A diferencia de la capacidad total del carguero, la capacidad del vientre
puede utilizarse a un costo marginal. Los costes operativos directos de un vuelo de fuselaje ancho pueden ser principalmente
asignados a los pasajeros de ese vuelo en particular, lo que significa que los costos incrementales de
El transporte de carga en el vientre se limita al manejo de la carga, el consumo adicional de combustible y
algunos costos administrativos (Budd e Ison, 2017; de Wit et al., 2017; Kupfer et al., 2017;
Lange, 2019).
Además, un aeropuerto con una buena cantidad de servicios de fuselaje ancho puede ofrecer flexibilidad en los horarios.
y la red. Los aviones de pasajeros pueden volar a destinos que no habrían sido viables
para cargueros completos y puede servir a algunos destinos con mayor frecuencia (Boeing, 2018; Bowen,
2004; Hsu et al., 2009). Además, estos aviones de fuselaje ancho pueden alimentar a todo el carguero.
operaciones en un aeropuerto en particular (Boeing, 2018; Hsu et al., 2009; Merkert y Ploix, 2014).
Sin embargo, se deben tener en cuenta algunas limitaciones al transportar carga en un
aviones de pasajeros como normas de seguridad, dimensiones de carga, etc. (Budd e Ison, 2017;
Kupfer et al., 2017).

Presencia de Lleno Capacidad del carguero
Si bien es importante contar con una amplia gama de capacidades corporales anchas, también se debe respaldar
por actividades completas de transporte de carga, ya que los transitarios y transportistas tienden a trasladarse a otros
aeropuertos en caso de que no existan actividades completas de transporte de carga en un aeropuerto (Boonekamp y
Burghouwt, 2017). Sin embargo, las aerolíneas exclusivamente de carga tienen dificultades para obtener franjas horarias en los principales
pasarelas como LHR (Gardiner et al., 2005a) y más recientemente también en AMS. un estudio de
Airbus (2015) mencionó las ventajas estratégicas para los transitarios y transportistas de plena
capacidad de carga en un aeropuerto: mayor control sobre horarios, volúmenes y rutas; más amplio
red (por ejemplo, aeropuertos a los que no llegan vuelos de pasajeros); capacidad de transportar sustancias peligrosas
y cargas de gran tamaño que no pueden transportarse en la bodega de un avión de pasajeros.
En algunas rutas aéreas, la capacidad de la panza de los aviones de fuselaje ancho no satisface la demanda y
los cargueros completos podrían satisfacer esta demanda adicional (Kupfer et al., 2017). Además, algunos
La carga puede o sólo puede ser enviada por cargueros debido a su tamaño o características peligrosas.
(Kupfer et al., 2017). Estos aviones también son capaces de transportar volúmenes mayores en un solo vuelo.
y, por lo tanto, son útiles para crear un mayor rendimiento en el aeropuerto (Bowen, 2004). Pero
A diferencia de los vuelos de pasajeros, los aviones de carga tienen que lidiar con flujos de carga desequilibrados y,
por lo tanto, a menudo operan rutas triangulares (Budd e Ison, 2017; Kupfer et al., 2017; Zhang
y Zhang, 2002). Estas rutas pueden ser una desventaja para productos básicos urgentes como
perecederos, productos farmacéuticos o comercio electrónico; Además, el precio de la capacidad abdominal suele ser
mucho más barato que la capacidad total de un carguero.
Además de los integradores, otros transportistas vuelan exclusivamente cargueros. aire kalitta,
AirBridgeCargo, Nippon Cargo Airlines y Cargolux son algunos ejemplos bien conocidos (Bowen,
2004). A diferencia de la mayoría de las compañías aéreas americanas y europeas, las de AsiaPacífico y Oriente Medio
Los transportistas suelen tener divisiones de carga bien desarrolladas con sus propias subdivisiones de carga completas.
(Budd e Ison, 2017). Budd e Ison (2017) vieron dos razones importantes para esto: la estrategia
ubicación geográfica de estos países y la creciente demanda de capacidad de carga en el
economías emergentes.
3.3 Componente 3: Operaciones Aeroportuarias
El tercer componente presentado en la Figura 1 se denomina operaciones aeroportuarias. Como se indicó, uno de
Las posiciones de venta únicas del transporte aéreo son la velocidad y la confiabilidad (Dewulf et al., 2014; Lange,
2019). En otras palabras, es esencial un manejo eficiente del tiempo de la carga aérea. Además, el
La red y la conectividad de un aeropuerto son vitales para que los transportistas y transitarios puedan
para enviar sus productos a todo el mundo. Y dado que la carga aérea es por naturaleza multimodal,
Las operaciones intermodales son fundamentales para el mercado de carga.

Tiempo operativo
El tiempo operativo (horas de operación) de un aeropuerto siempre ha sido controvertido,
demostrado, por ejemplo, por el traslado de DHL de Bruselas a Leipzig en 2003 (Oosterlynck
y Swyngedouw, 2010; Tretheway y Andriulaitis, 2010). Gardiner et al. (2005b)
la importancia de las operaciones nocturnas, especialmente para los integradores. Sin embargo, los autores también
descubrió que las operaciones nocturnas son menos esenciales para los transportistas no integrados, ya que estas aerolíneas
Tenemos que hacer un equilibrio entre realizar operaciones 24 horas al día, 7 días a la semana, por un lado, y operar
por otro lado, desde un aeropuerto de entrada principal, que tradicionalmente tiene restricciones durante la noche.
Sin embargo, el 82% de los transportistas no integrados encuestados que explotan buques de carga completos valoraron
la posibilidad de operar de noche en un aeropuerto como "importante o extremadamente importante".
Kupfer et al. (2016) confirmaron esta opinión y agregaron que, especialmente en el mercado asiático, las noches
Las operaciones de tiempo son una necesidad. Según estos autores, la razón principal de esto es que
La carga tiene que salir del continente asiático por la noche para llegar a Europa por la mañana. Sin embargo,
el estudio de Kupfer et al. (2016) hicieron una distinción clara entre aeropuertos principales y regionales.
Las operaciones nocturnas son muy importantes para las aerolíneas que prestan servicios en aeropuertos regionales, mientras que las aerolíneas
activos en los principales aeropuertos europeos pueden programar sus operaciones en horario nocturno
restricciones.
Delve (2001) consideró que los aeropuertos con operaciones de 24 horas eran más adecuados para atraer
tráfico de carga y sugirió que los aeropuertos con operaciones 24 horas al día, 7 días a la semana tienen una ventaja competitiva
sobre otros para este tipo de servicios. Shaw (1993) indicó claramente que los aeropuertos deberían tener
Acceso nocturno irrestricto para atraer también carga. Después de revisar y resumir el
literatura existente, Chao y Yu (2013) utilizaron el método Delphi para comprobar la relevancia de este
factor. El tiempo operativo del aeropuerto sigue considerándose un factor importante en la evaluación.
de la competitividad de un aeropuerto respecto de la carga. Esta investigación aborda la
horario de funcionamiento de un aeropuerto examinando las restricciones nocturnas en los aeropuertos. Es
Generalmente se acepta que los aeropuertos que están completamente cerrados por la noche son menos favorecidos que los aeropuertos.
que permiten un número limitado de vuelos nocturnos o aeropuertos sin restricciones.
Costos aeroportuarios
Otro factor que las aerolíneas tienen en cuenta a la hora de elegir un aeropuerto concreto es el aeropuerto
costes o tasas aeroportuarias. Fichert y Klophaus (2011) introdujeron la siguiente definición:
“Las tasas aeroportuarias se aplican por el uso de las instalaciones y servicios del aeropuerto”. Las tasas aeroportuarias pueden
dividirse además en cargos aeronáuticos (cargos directamente relacionados con las operaciones de un
aeronaves y los respectivos servicios de pasajeros) y derechos no aeronáuticos basados en
actividades comerciales.

Adenigbo (2016) concluyó que los derechos aeroportuarios (junto con la capacidad del aeropuerto y las aduanas)
eficiencia – fueron uno de los factores más importantes en la elección de los agentes de carga que operan
en el aeropuerto de Abuya; esto fue apoyado por Tretheway y Andriulaitis (2010). Barrett (2000)
demostró que no se consideraba que las tasas aeroportuarias como tales determinaran la elección del aeropuerto
aerolíneas. Un factor más decisivo fue el coste total de las operaciones, que incluye las tasas aeroportuarias,
pero también los costos de terminal y de asistencia en tierra, otros costos operativos, etc. Esta opinión era:
entre otros – confirmado por Kupfer et al. (2011a). Al mismo tiempo que se minimiza el coste total de
operaciones es muy importante para los operadores de carga (Gardiner et al., 2005b), Gardiner et al.
(2005b) encontraron que las tarifas aeroportuarias más bajas son una razón común para la reubicación de la totalidad de
vuelos de carga. Yuen et al. (2017) confirmaron esta opinión afirmando que un aumento en los cargos
en un aeropuerto en particular disminuirá la producción de carga en ese aeropuerto y aumentará la carga
salida en otro aeropuerto. En su estudio sobre la elección de aeropuerto por parte de las aerolíneas de carga, Zhang
(2003) revelaron que las tarifas aeroportuarias para los transportistas de carga de Hong Kong representan sólo el 7% del
costo total de la aerolínea, lo que ilustra que los cargos aeroportuarios son de menos importancia: Sin embargo,
Comparar los costos de los aeropuertos es un desafío. Esto no se debe sólo a que los aeropuertos definen su "aeropuerto
tarifas 'de manera diferente, pero los costos también dependen de otros factores como el tipo de
avión, hora del día, número de pasajeros y toneladas de carga transportadas, etc.
Además de las tasas aeroportuarias, también son importantes otros costes. Adler y Berechman (2001), para
Por ejemplo, descubrió que los costes laborales también podrían ser un factor a tener en cuenta.
Kupfer et al. (2011a) también mencionaron los costos laborales, pero también se refirieron a otros costos: manipulación
costo, costo de combustible, costo de recorrido de línea, etc. Debe quedar claro que los costos del aeropuerto consisten en más
que las simples tasas aeroportuarias. Los costos laborales, que siguen siendo una variable de insumo importante en la industria de la aviación,
podría ser un factor relevante que muchos actores de la industria consideran al momento de elegir su
aeropuerto.
Conectividad aeroportuaria – Red
La conectividad por vía aérea es crucial para el desarrollo regional y económico, como lo confirmó
Boonekamp y Burghouwt (2017). Los estudios de Kupfer et al. (2011b) y BenAkiva et al.
(2013) encontraron una relación positiva entre el transporte de carga y la actividad económica dentro
Una region.
Malighetti et al. (2009) examinaron la conectividad de 467 aeropuertos dentro de la aviación europea.
Red y aeropuertos clasificados en función de la conectividad. Se definieron ocho grupos diferentes,
que van desde los principales centros de operaciones del mundo hasta pequeños aeropuertos con sólo un número restringido de rutas.
Sin embargo, no se prestó especial atención al segmento de carga. Boonekamp y Burghouwt
(2017) concluyeron que la conectividad (intercontinental) es un elemento clave en la elección del aeropuerto para
operaciones de carga. Un estudio de Chung y Han (2013) indicó que la frecuencia de los vuelos y la frecuencia de vuelo

La conectividad casi siempre se mencionó en las investigaciones sobre la elección del aeropuerto para la carga.
actividades, que una vez más subrayaron la relevancia de ambos factores. Un estudio de Chao y Yu
(2013) mencionaron que una amplia red de vuelos va de la mano con una alta disponibilidad de
transporte de carga. Para atraer carga de transbordo a un aeropuerto, Ohashi et al. (2005) también
confirmó la importancia de la red de un aeropuerto. Finalmente, Wong et al. (2016) vio vuelo
frecuencia y desarrollo de la red como factores para evaluar la competitividad de los aeropuertos en el
Mercado de carga aérea de Asia y el Pacífico. El estudio sitúa a los aeropuertos de Hong Kong y Shanghai como los más
Adecuados para convertirse en centros de carga aérea en el mercado asiático, principalmente debido a su alta frecuencia de vuelos.
y buena red.
Como afirmaron Boonekamp y Burghouwt (2017), todavía hay muy poca literatura disponible sobre
Modelos de conectividad de carga aérea. Boonekamp y Burghouwt (2017) describieron un NetCargo
modelo para comparar la conectividad de los aeropuertos europeos. Kim y Park (2012) utilizaron un
modelo de calidad de red para el análisis de transbordos de carga, mientras que Heinitz y Meincke
(2009), por su parte, construyeron un modelo de interacción entre oferta y demanda de carga aérea de múltiples niveles para pronosticar
Los productos de transporte aéreo fluyen a escala global. Finalmente, también cabe mencionar WorldNet, una
modelo de carga desarrollado para la Comisión Europea (OSC et al., 2009).
Accesibilidad al aeropuerto
El transporte aéreo tiene inevitablemente un carácter multimodal, combinado en la mayoría de los casos con el transporte por carretera.
hacia y desde el aeropuerto (Hall, 2001; Kupfer et al., 2011a). Una buena accesibilidad por carretera ayuda
garantizar una entrega rápida, lo cual es vital para la carga aérea (Gardiner et al., 2005b; Hall, 2001). Menor
Los aeropuertos especializados en transporte de mercancías deberían prestar especial atención a una buena accesibilidad por carretera (Kupfer
et al., 2011a). El transporte por carretera es aún más crucial para los integradores, especialmente para el día siguiente.
entregas (Bowen, 2012).
Además, cabe mencionar que, especialmente en Europa y Estados Unidos, una gran cantidad
de la carga se transporta por camión (Boonekamp y Burghouwt, 2017; Heinitz et al., 2013; Schramm, 2012;
Struyf et al., 2016; Tretheway y Andriulaitis, 2010), a menudo bajo un número de guía aérea. El
Las razones son múltiples, pero la excelente red de carreteras dentro de Europa y el bajo coste de
El transporte por carretera es un importante impulsor de esta tendencia.
Dado que muy pocos aeropuertos europeos utilizan el ferrocarril para sus actividades de carga, no se presta más atención
Se prestará especial atención a las conexiones ferroviarias y su impacto en el mercado de carga aérea.

3.4 Componente 4: Diferenciación de Productos
Dentro del componente de diferenciación de productos, el enfoque de la gestión aeroportuaria con respecto
a la carga aérea se aclarará. La reputación de un aeropuerto es vista como una variable importante por
aerolíneas y transitarios. El marketing y el desarrollo empresarial indican en qué medida
un aeropuerto se dedica al negocio de carga. Aeropuertos que anuncian sus instalaciones de carga y
que tengan buena reputación probablemente acogerán con agrado (nuevas) actividades de carga. Ofreciendo especializada
supraestructura, por ejemplo, almacenes y equipos exclusivos, para los clientes contribuirá de forma
manera positiva en el intento del aeropuerto de atraer carga.
Reputación del aeropuerto
Adler y Berechman (2001) encontraron que los niveles de calidad del aeropuerto son importantes en el aeropuerto.
elección de aerolíneas de pasajeros. Un estudio realizado por Zhang (2003) detalla la atención que prestan las aerolíneas
a la eficiencia aduanera al evaluar la calidad de los aeropuertos, opinión confirmada por Ohashi et al. (2005).
Los servicios de asistencia en tierra también contribuyen a la calidad de los aeropuertos. Diferentes estudios –por ejemplo,
Gardiner et al. (2005b); Gardiner e Ison (2008); Hwang y Shiao (2011); Kupfer et al.
(2016) y Murphy et al. (1989) – reveló la importancia de una buena reputación con respecto
a la carga aérea. Aunque este factor es más bien subjetivo y perceptivo, las aerolíneas y el transporte de carga
Los transportistas consideran esto relevante. El estudio de Kupfer et al. (2016) indicaron que una buena
La reputación reduce la incertidumbre sobre la calidad de la colaboración entre la aerolínea y
aeropuerto, y se considera incluso más importante a largo plazo que los incentivos financieros ofrecidos
por el aeropuerto o marketing aeroportuario. Murphy y cols. (1989) afirmaron claramente que la calidad de
Los servicios de carga deben ser controlados porque los bienes enviados por vía aérea suelen ser de alto valor y
Se deben minimizar los daños y pérdidas. Gardiner e Ison (2008) descubrieron que para vehículos exclusivamente de carga
transportistas, reputación y experiencia en el manejo de vuelos de carga fue uno de los más relevantes
factores en su proceso de elección de aeropuerto.
Marketing aeroportuario y desarrollo empresarial
Para Gardiner e Ison (2008), un aeropuerto está demostrando su actitud procarga si participa activamente
promoviendo sus capacidades de carga. El estudio confirmó uno anterior de Lee y Yang (2003)
que indicaba que los aeropuertos podrían atraer a los operadores de carga mediante una “intensiva competencia”
estrategias y estrategias de marketing agresivas”. En este sentido, un estudio de Macário (2008) es
interesante porque descubrió que el marketing juega un papel clave para ayudar a mantener el
La brecha de satisfacción es lo más baja posible, lo que significa que el valor esperado y el percibido coinciden.
lo mas cercano posible. Yuan et al. (2010) atribuyeron el buen desempeño del aeropuerto de Hong Kong
y el aeropuerto de Singapur en el segmento de carga en 2006 al hecho de que ambos gobiernos cotizaron
el desarrollo de la industria logística como una de sus principales prioridades.

Además, el tema de los incentivos financieros suele incluirse en el debate sobre los aeropuertos.
marketing y desarrollo de negocio. Estos incentivos financieros son comúnmente utilizados por
aeropuertos para atraer negocios, como estudiaron, entre otros, Fichert y Klophaus (2011).
Sin embargo, el papel de estos incentivos financieros para el segmento de carga sigue sin ser concluyente, ya que
no se han realizado investigaciones sobre este tema. Además, sólo un número limitado de aeropuertos
contar con planes de incentivos específicos para la carga aérea. En general, el impacto del marketing aeroportuario como
Esto sigue siendo muy cuestionable ya que es muy difícil cuantificar los resultados exactos de las operaciones aeroportuarias.
esquemas de marketing (Gardiner et al., 2005a).
Supraestructura de carga especializada
El último factor que vale la pena mencionar es la supraestructura de carga especializada, como
equipos de manipulación especializados, áreas de almacenamiento, etc. Gardiner et al. (2005b) utilizaron un informe de
al gobierno del Reino Unido para resaltar la necesidad de una buena supraestructura para el manejo óptimo de
cargueros. En comparación con las actividades de pasajeros, más espacio en plataforma para cargar y descargar el avión.
es necesario. Además, Graham (2014) destacó la necesidad de carga especializada y
Equipos de transferencia para apoyar actividades de carga sustentables en un aeropuerto. Zhang (2003) encontró
que los sistemas modernos de transporte, comunicación y logística son esenciales para convertirse en un
centro de carga aérea en China. KingsleyJones (2000) y Page (2003) confirmaron la importancia de
rampas, espacios de estacionamiento, pistas y capacidad terminal suficientes. Tretheway y Andriulaitis
(2010) mencionaron la importancia de la provisión de instalaciones de carga aérea para los transitarios.
En un aeropuerto. Sin embargo, el aspecto más fundamental es el papel de las aduanas. Cuanto más
Mientras más eficientes sean las aduanas, más eficiente será el flujo de carga.
El papel de las aduanas puede influir en la elección del aeropuerto (Zhang y Zhang, 2002), papel que fue
analizado minuciosamente por Elliott y Bonsignori (2019). Estos autores confirmaron que las costumbres
Las restricciones no sólo son desventajosas para el negocio de carga aérea en el aeropuerto sino también para
el desarrollo económico de la región en general. La relevancia de las aduanas para la carga aérea
El desarrollo también fue mencionado por Kasarda y Green (2005), aunque estos autores afirman
que todavía existe cierta ambigüedad en el impacto que tienen las aduanas en las operaciones de carga aérea. Dentro
En Europa, las diferencias entre la confiabilidad aduanera son limitadas, pero fuera de Europa, algunas
podrían ocurrir diferencias importantes.

4. CONCLUSIÓN
Con base en la literatura existente, este estudio presentó una estructura de factores que determinan la
Competitividad de un aeropuerto en materia de carga. La gran mayoría de las investigaciones sobre aeropuertos
La competitividad es bastante general o se ocupa del segmento de pasajeros. Sin embargo, en los últimos
En un par de años, cada vez más académicos han comenzado a centrarse también en el segmento del transporte de mercancías.
Como resultado, se pueden encontrar muchos factores diferentes que influyen en la competitividad de los aeropuertos en la
literatura. Sin embargo, hasta donde sabe el autor, no existe ningún estudio que proporcione una
visión general de estos factores determinantes. Por ello, este estudio ha abordado este tema.
El valor añadido de este estudio es doble: en primer lugar, analizó la competitividad aeroportuaria desde el
perspectiva del propio aeropuerto, y partiendo de esta perspectiva, se ha elaborado una extensa literatura
se llevó a cabo la revisión. En segundo lugar, se consultó a una amplia gama de representantes de la industria.
sobre los resultados preliminares de la investigación. A partir de entrevistas con diferentes partes interesadas,
Los hallazgos fueron validados al principio y luego ajustados cuando fue necesario.
Los factores que fueron identificados en la literatura se subdividieron en cuatro diferentes
componentes: territorio, mercado de carga, operaciones aeroportuarias y diferenciación de productos.
Dentro del componente territorial se incluyeron factores relacionados con la ubicación del aeropuerto.
No sólo es relevante la ubicación geográfica del aeropuerto, sino también las cuestiones de capacidad del aeropuerto.
también comúnmente descrito como importante. El segundo componente, el mercado de carga aérea,
evaluó la cadena de transporte aéreo y los factores relacionados. Los actores más importantes son el transporte de mercancías.
transportistas, integradores y aerolíneas (de carga). La forma en que las operaciones afectan al aeropuerto
La competitividad de la carga es el tema del componente de operaciones aeroportuarias. Noche
Las restricciones son limitantes para las operaciones de carga. Además, las tasas aeroportuarias también deben ser
considerados, ya que estos suelen ser monitoreados de cerca por aerolíneas de carga completa. El
La red y la conectividad del aeropuerto son otra cuestión importante a evaluar a la hora de determinar
competitividad aeroportuaria, ya que una intermodalidad bien organizada facilita una gestión eficaz y eficiente
operaciones. Finalmente, el componente de diferenciación de producto reveló la actitud del aeropuerto.
hacia la carga. Algunos aeropuertos se centran principalmente en el segmento de pasajeros, mientras que otros
centrarse en la carga. Entre ambos extremos del espectro, se podría encontrar una amplia combinación de tipos de aeropuertos.
encontró. La reputación, el marketing aeroportuario y la supraestructura especializada para la carga aérea son factores
que juegan un papel importante dentro de este componente.
Este estudio puede ayudar a los responsables de la formulación de políticas a redactar sus políticas de aviación. La mayoría de los aeropuertos europeos
son –al menos hasta cierto punto– de propiedad pública. Por tanto, los aeropuertos suelen utilizarse como herramienta
para el desarrollo regional. El segmento de carga aérea sigue siendo una industria intensiva en mano de obra y
Es posible que los formuladores de políticas quieran impulsar el mercado de carga para aumentar el empleo en su región.
Además, este estudio sugiere qué factores deberían considerar las autoridades públicas a la hora de

intentar ampliar las actividades de carga aérea en un aeropuerto. Como es bastante difícil determinar significativamente
impactar la región circundante en el corto plazo, los gobiernos pueden decidir sobre la expansión
planes para aeropuertos a largo plazo, por ejemplo, permitiendo la construcción de nuevos
pistas. Tratar de atraer a las principales empresas de la industria de carga aérea (por ejemplo, las principales empresas de transporte de carga).
transportistas, aerolíneas, servicios de asistencia en tierra, distribuidores de comercio electrónico) es otra forma de ayudar a expandir
actividades de carga en un aeropuerto. El papel del gobierno no puede subestimarse en tales
negociaciones, ya que un gobierno que lo apoye puede convencer a las inversiones del exterior. Sin embargo,
Las operaciones aeroportuarias y los bloques de diferenciación de productos también son relevantes. Los costos laborales son
probablemente uno de los generadores de costos más importantes en el negocio, por lo que cuanto más bajos sean estos costos,
más competitivo sería un aeropuerto en la industria. Las conexiones aéreas son otra clave
variable, lo que significa que los acuerdos bilaterales con países que son importantes para el transporte
destinos (por ejemplo, puntos de despacho postal de EE. UU., principales ciudades asiáticas como Hong Kong, Seúl, Japón,
etc.) son un elemento clave a considerar también. Finalmente, una buena reputación combinada con una eficiente
y un marketing eficaz ayudará a lograr aumentar el rendimiento de la carga aérea. Todos estos
Las autoridades públicas deben tener en cuenta estas variables a la hora de elaborar sus políticas aeroportuarias.
para apoyar el mercado de carga aérea en sus aeropuertos.
Los formuladores de políticas que quieran examinar el impacto potencial de las nuevas políticas de aviación, pueden realizar
un análisis de escenarios basado en este estudio. Desarrollando diferentes escenarios donde un conjunto de
Se aplican los factores definidos en este estudio, se puede probar si una nueva política potencialmente
tener el resultado deseado o no. No sólo hay que tener en cuenta los beneficios potenciales,
pero también hay que considerar los costos (externos). Si los gobiernos quieren mejorar el aire
mercado de carga, probablemente habrá más empleo, pero también más externalidades. Mirando
Abordar estos diferentes aspectos desde una perspectiva económica del bienestar social es crucial.
En cuanto a la investigación futura, las opciones son amplias. Este documento servirá como marco básico
para la investigación cuantitativa en el ámbito de la competitividad aeroportuaria en materia de carga. Muchos
Se podrían utilizar diferentes metodologías de investigación para cuantificar los diferentes factores enumerados. Podria
Sería interesante limitar el número de factores a cuatro o cinco principales. De esa manera, evaluar
la competitividad aeroportuaria sería más sencilla. A continuación, los modelos de regresión podrían ser
desarrollado para evaluar qué factores son de mayor relevancia para la competitividad del aeropuerto y
que sólo tienen un impacto limitado. También se podrían definir diferentes tipos de aeropuertos en función de la
diferentes factores definidos. Al ofrecer una visión bastante completa de los factores que determinan la
competitividad de un aeropuerto respecto a las actividades de carga, este estudio será un buen punto de partida
para tales investigaciones adicionales.

REFERENCIAS
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Carga aérea y competitividad aeroportuaria

Artículo en Revista de Estudios de Transporte Aéreo ∙ Julio 2019

6 autores, entre ellos:

Thomas Van Asch Wouter Dewulf

Universidad de Amberes Universidad de Amberes

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Doctor Thomas Van Asch Ver proyecto

Doctorado Sven Buyle Ver proyecto

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CARGA AÉREA Y COMPETITIVIDAD AEROPORTUARIA

Thomas Van Asch*

Departamento de Hilde Meersman de Transporte y Economía Regional, Universidad de Amberes, Bélgica

Eddy Van de Voorde

PALABRAS CLAVE: carga aérea; estrategia aeroportuaria; competitividad aeroportuaria

­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­

* autor correspondiente: Thomas.VanAsch@uantwerp.be

Diario de Aire Estudios de transporte, volumen 10, número 2, 2019 Página 1

el creciente mercado asiático y el floreciente segmento del comercio electrónico.

infraestructura exigente, de interés estratégico nacional, para operaciones muy sofisticadas

centrarse en el transporte de mercancías por vía aérea en la economía globalizada de hoy.

Diario de Aire Estudios de transporte, volumen 10, número 2, 2019 Página 2

Oosterlynck y Swyngedouw, 2010) también han sido discutidos en la literatura.

Entrevistas semiestructuradas con representantes de la industria1 . Con esto intentamos identificar

qué factores determinan la competitividad de un aeropuerto respecto a la carga aérea. El

competitividad en el segmento de carga y en la última sección se discutirán los resultados y

aerolíneas y alianzas de aerolíneas, y posteriormente condujo a (cierta) competencia entre (hub)

aeropuertos (Starkie, 2002). Además, la privatización y comercialización de los aeropuertos hizo

de propiedad pública se percibían como monopolios naturales que no competían con

entre sí. La tendencia de comercialización y privatización que se dio en la aviación

cambios comerciales y tecnológicos, por ejemplo, ingresos crecientes en combinación con

opciones (Copenhagen Economics, 2012; Forsyth, 2006; Graham, 2014).

La ubicación del aeropuerto influye mucho en la competencia entre aeropuertos, aunque no

carga). Al evaluar la competitividad de un aeropuerto, las posibilidades de sustitución también tienen

disponible (Graham, 2014).

Diario de Aire Estudios de transporte, volumen 10, número 2, 2019 Página4

cambiar fácilmente entre aeropuertos (IATA, 2013).

ciudad. Incluso en un mercado oligopólico con capacidad limitada, la competencia es imperfecta.

falta de disponibilidad de tierras y oposición de políticos y ciudadanos por motivos medioambientales.

Otra barrera a la competencia es el exceso de demanda y la consiguiente congestión de algunos

o subvenciones) también está obstaculizando la competencia fluida entre aeropuertos.

La competitividad aeroportuaria respecto a la carga es un área de investigación muy específica y limitada.

con una mayor elaboración de cada uno.

3. FACTORES QUE DETERMINAN LA COMPETITIVIDAD DEL AEROPUERTO PARA EL TRANSPORTE AÉREO

Competitividad de un aeropuerto respecto a la carga aérea. Se explicarán los factores identificados.

Diario de Aire Estudios de transporte, volumen 10, número 2, 2019 Página 5

dentro de los cuatro componentes principales señalados anteriormente.

Figura 1: Componentes de la competencia aeroportuaria

Fuente: composición propia

La Figura 1 se basa en la descripción general de la investigación académica resumida en la Tabla 1. Tiene

Diario de Aire Estudios de transporte, volumen 10, número 2, 2019 Página 6

Tabla 1: Resumen de la literatura

Fuente: composición propia

Diario de Aire Transporte Estudios, Volumen 10, Número2, 2019 Página 7

3.1 Componente 1: Territorio

Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam (AMS).

aeropuertos de Hong Kong, Taiwán, Manila, Guangzhou y Shenzhen.

Diario de Aire Estudios de transporte, volumen 10, número 2, 2019 Página8

sobre la carga y, entre otros, su ubicación geográfica, base de fabricación y la

Líneas aéreas que operan en el aeropuerto.

Origen – Destino Demanda

crisis económica y financiera de 20082009, varias compañías aéreas heredadas –principalmente