JAR-OPS 1.

255 Yakıt politikası

(AMC 1.255’i görünüz)

a. Bir işletmeci uçuş planı ve her bir uçağın planlanan operasyonu

gerçekleştirecek yeterli yakıtı ve planlanan operasyondan
yapılacak sapmaları karşılamak amacı için yakıt politikası
oluşturmalıdır.

b. İşletmeci uçuşların planlanmasında aşağıdaki maddelere bağlı

olarak yapmalıdır.

1. Operasyon ek kitabında bulunan prosedürler ve aşağıdan çıkan veriler

i) Uçak üreticisinden sağlanan veriler veya,

ii) Yakıt tüketim gözetim sisteminden çıkarılan güncel uçak özel verileri

2. Aşağıdaki maddeleri kapsayan uçuşun yapılmasındaki işletme şartları

i) Gerçekçi uçak yakıt tüketim verisi

ii) Beklenilen (umulan) ağırlıklar
iii) Beklenilen meteorolojik şartlar,
iv) Hava Trafik Servisi prosedürleri ve sınırlamaları

c. Bir işletmeci uçuş öncesi uçuş için kullanılabilir yakıtın

hesaplanmasında aşağıdaki noktaları kapsandığını temin etmelidir.

1. Taksi yakıtı
2. Seyahat yakıtı

3. Aşağıdaki hususları içeren ihtiyaten saklanan yakıt,

i) Beklenmedik durumlar için yakıt

(IEM OPS 1.255(c)(3)(i)’yi görünüz)

ii) Eğer varış alternatifi gerekiyorsa alternatif yakıt (Bu, ayrılış havalanını
varış havalanı olarak seçmeyi dışarıda bırakmaz)

iii) Final ihtiyati yakıt;

iv) Operasyon için gerekirse (ETOPS gibi) ilave yakıt

4. Kaptan pilot tarafından istenirse ekstra yakıt

d. Bir işletmeci uçuş öncesi rota boyunca veya orijinal planlanan

yerden başka bir varılacak noktaya devam etmesi kullanılabilir
yakıtın hesaplanmasında aşağıdaki noktaları kapsandığını temin
etmelidir.

1. Uçuşun geri kalan kısmı için seyahat yakıtı

2. Aşağıdaki hususları içeren ihtiyaten saklanan yakıt

i) Beklenmedik durumlar için yakıt

ii) Eğer varış alternatifi gerekiyorsa alternatif yakıt (Bu, ayrılış

havaalanını varış havaalanı olarak seçmeyi dışarıda bırakmaz)

iii) Final ihtiyati yakıt;

iv) Operasyon için gerekirse (ETOPS gibi) ilave yakıt

3. Kaptan pilot tarafından istenirse ekstra yakıt

AMC OPS 1.255

Yakıt Politikası
(JAR-OPS 1.255’i görünüz)

İşletmeci, taşınacak yakıtın miktarının hesaplanmasını kapsayan

aşağıdaki planlama kriterlerine şirket yakıt politikasını oturtturmalıdır.

1 Miktarı:

1.1. Kalkıştan önce kullanılması beklenilen taksi yakıtı. Ayrılış

havaalanındaki yerel şartlar ve APU tüketimi hesaba katılmalıdır.

1.2. Aşağıdakiler kapsayan Seyahat yakıtı,

a. Beklenilen kalkış yolunu hesaba katarak, kalkış ve havaalanı

yüksekliğinden başlangıç seyahat seviyesi/irtifasına kadar
tırmanma için gerekli olan yakıt.
b. Herhangi bir tırmanma/alçalma basamağını kapsayan,
tırmanmanın tepesinden alçalmanın
 tepesine kadar yakıt
c. Varılacak havaalanına yaklaşma ve iniş için yakıt

1.3. Beklenmedik durum için yakıt, aşağıda (a) ve (b)’den fazla olmalıdır.

a. Aşağıdakilerden birisi,

i. Planlanan seyahat yakıtının %5’i veya uçuş içi tekrar planlama

olayında, uçuşun geri kalan kısmı için seyahat yakıtının %5’i,

ii. ACJ OPS 1.295’e göre rotada alternatif mevcut durumu

sağlandığında, Planlanan seyahat yakıtının %3’ü veya uçuş içi
tekrar planlama olayında, uçuşun geri kalan kısmı için seyahat
yakıtının %3’ü.

c) İşletmecinin bireysel uçaklar için yakıt tüketimi gözetleme programı

oluşturduğunda ve yakıt hesaplaması için bu gibi programdan
faydalanılarak belirlenen geçerli verinin kullanılmasıyla beraber
planlanan seyahat yakıt tüketimine bağlı olarak 20 dakika uçuş zamanı
için yeterli yakıt miktarı.

d) Planlanandan gerçek seyahat yakıtına olan istatistiksel sapma

kapsayanı temin eden Yetkili merci tarafından onaylanan istatistik
metoduna bağlı yakıt miktarı. Bu metot, her bir şehir çift/uçak
kombinasyonunda yakıt tüketimini gözlemek için kullanılır ve işletmeci, o
şehir çift/uçak kombinasyonu için beklenmedik durum yakıtının
hesaplanmasında bu veriyi istatistiksel analiz için kullanır.

Not;

1. Örnek olarak, Planlanandan gerçek seyahat yakıtına olan

sapmanın istatistiksel kapsamı aşağıdaki değerleri kullanılacaktır.

a. Eğer hesaplanan uçuş zamanı 2 saatten az ise veya fazla ise ve

uygun rotada alternatif mevcut değil ise, %99 kapsam artı seyahat
yakıtının %3’ü

b. Eğer hesaplanan uçuş zamanı 2 saatten fazla ise ve uygun rotada

alternatif mevcut ise, %99 kapsam
c. %99 kapsam eğer:

i. hesaplanan uçuş zamanı 2 saatten fazla ise

ii. uygun rotada alternatif mevcut ise; ve

iii. Varış havaalanından, 2 ayrı pist mevcut ve kullanılabilir, bir

tanesi ILS/MLS ile donatılı, ve hava şartları

JAR-OPS 1.295(c)(1)(ii) ile uyumlu, veya ILS/MLS, Kategori II/III

operasyonları asgari şartlarında çalıştırılabilir ve hava şartları 500 ft/2
500 m’de veya üzerinde ise.
b. Standart şartlarda varılacak havalanı üzerinde, Concorde
operasyonları için 1 500 ft (450 m),
6 000 ft (1800 m)’de tutulan hızda 5 dakika uçuş için miktar

1.4 Aşağıdakiler için yeterli miktarda alternatif yakıt

a. Bütün kaçırılan yaklaşma prosedürü hesaba katılarak, uygulanabilir

MDA/DH’dan varılacak havalanında kaçırılan yaklaşma irtifasına
kaçırılan yaklaşma.

b. Kaçırılan yaklama irtifasından seyahat seviyesi/irtifasına tırmanma

c. tırmanmanın tepesinden alçalmanın tepesine kadar seyahat

d. Beklenilen ulaşma prosedürleri göz önüne alınarak, alçalmanın

tepesinden yaklaşmanın başlayacağı noktaya kadar alçalma

e. JAR-OPS 1.295’e uygun olarak seçilen alternatif varılacak

havalanına yaklaşma ve inişin yapılması

f. JAR-OPS 1.295(d)’ye uygun olarak eğer iki tane alternatif varış

havalanı gerekiyor ise, alternatif yakıt hangi alternatif havalanı
daha fazla yakıt gerektiriyorsa ona yetecek kadar yakıt olmalıdır.

1.5 Final reserve yakıt, aşağıda belirtilen durumlar için yetecek

kadar olmalıdır.
a. Karşılıklı çalışan motorlara sahip uçaklar için, 45 dakika uçuş için
yetecek yakıt
b. Türbün güçlü birimlere sahip uçaklar için, Standart şartlarda varılacak
havalanı üzerinde, 1 500 ft (450 m)’de tutulan hızda 30 dakika uçuş için,
alternatif gerekmediğinde alternatif veya varışa ulaşmada tahmin edilen
ağırlık ile hesaplanan miktar

1.6 minimum ilave yakıt aşağıdakileri yapmaya müsaade etmelidir.

a. Uçuş alternatif havalanı olmaksızın gerçekleştirildiğinde, standart

şartlarda havalanı yüksekliği üzerinde 1 500 ft (450 m)’de 15
dakika için tutmak

b. Muhtemel güç biriminin bozulması veya basınçlandırmanın

kaybolmasını takiben, bu gibi bozulmaların rota boyunca en kritik
noktada olduğu varsayımına dayanarak, uçak:

i. gerektiği kadar alçalır ve uygun havalanına ilerler; ve

ii. standart şartlarda havalanı yüksekliği üzerinde 1 500 ft (450

m)’de 15 dakika için tutulur

iii. Yaklaşma ve iniş yapar, eğer yukarıda alt-paragraflar 1.2’den

1.5’e kadar olan kısımdakilerle uyumda hesaplanan minimum
yakıt miktarı bu gibi olay için yeterli değilse, ilave yakıt gerekliliği
hariç.

1.7. Kaptan pilotun takdirinde olması gereken, ektsra yakıt

2. Karar Nokta prosedürü

Eğer işletmecinin yakıt politikası rota boyunca karar noktası ile varış
havalanına planlamayı kapsıyor ise, yakıt miktarı yukarıda 2.1 veya
2.2’den fazla olmalıdır.

2.1 Aşapıdakilerin toplamı:

a. Taksi yakıt
b. Karar noktası ile varış havalanına seyahat yakıtı
c. Beklenmedik durum için yakıt, karar noktasından varış havalanına
kadarki tahmin edilen yakıt tüketiminin %5’inden az olmayana eşittir.
d. Alternatif yakıt, eğer alternatif varış gerekli ise,
e. Final rezerve yakıt
f. İlave yakıt; ve
g. Ekstra yakıt, kaptan pilot tarafından gerekli kılınırsa

2.2 Aşağıdakilerin toplamı

a. Taksi yakıt
b. Karar noktası ile ayrılış havalanından uygun rota alternatifine tahmin
edilen yakıt tüketimi
c. Beklenmedik durum için yakıt, ayrılış havalanından uygun rota
alternatifine kadarki tahmin edilen yakıt tüketiminin %3’inden az
olmayana eşittir.
d. Final rezerve yakıt
e. İlave yakıt; ve
f. Ekstra yakıt, kaptan pilot tarafından gerekli kılınırsa

3. İzole havalanları prosedürü

Eğer işletmecinn yakıt politikası varış alternatifinin olmadığı için izole

havalanına planlamayı kapsar ise, ayrılıştaki yakıt miktarı aşağıdakileri
kapsamalıdır.

3.1 Taksi yakıt

3.2 Seyehat Yakıtı
3.3 Yukarıda alt-paragraf 1.3’e göre düzenlenmiş beklenmedik durum
yakıtı
3.4 Gerekirse ilave yakıt, fakat aşağıdakilerden az olmayacak

a. Karşılıklı çalışan motorlara sahip uçaklar için, 45 dakika uçuş için

yetecek yakıt artı seyahat seviyesinde harcanması planlanan uçuş
zamanının %15 veya iki saat, hangisi daha kısa ise,

b. Türbün güçlü birimlere sahip uçaklar için, Final yakıt

rezervesininde dahil olduğu, varış havalanı baş üzerine ulaştıktan
sonra normal seyahat tüketiminde iki saat uçuş için yakıt

3.5 Kaptan pilot tarafından takdir edilirse ekstra yakıt

4. Önceden belirlenmiş nokta prosedürü

Eğer işletmecinin yakıt politikası varış havalanı ve sadece önceden
belirlenmiş noktadan havalanlarından birine rota kurulabilecek şekildeki
alternatif varış arasınd mesafedeki alternatif havalanına planlanlamayı
kapsar ise, yakıt miktarı aşağıda 4.1 ve 4.2’den fazla olmalıdır.

4.1 Aşağıdakilerin toplamı

a. Taksi yakıtı
b. Ayrılış havalanından varış havalanına önceden belirlenen nokta ile
seyahat yakıtı
c. Yukarıda alt-paragraf 1.3’e göre düzenlenmiş beklenmedik durum
yakıtı
d. Gerekirse ilave yakıt, fakat aşağıdakilerden az olmayacak

i. Karşılıklı çalışan motorlara sahip uçaklar için, 45 dakika uçuş

için yetecek yakıt artı seyahat seviyesinde harcanması
planlanan uçuş zamanının %15 veya iki saat, hangisi daha kısa
ise,
ii. Türbün güçlü birimlere sahip uçaklar için, varış havalanı baş
üzerine ulaştıktan sonra normal seyahat tüketiminde iki saat
uçuş için yakıt

d. Kaptan pilot tarafından takdir edilirse ekstra yakıt

4.2 Aşağıdakilerin toplamı

a. Taksi yakıtı
b. Ayrılış havalanından alternatif havalanına önceden belirlenen nokta ile
seyahat yakıtı
c. Yukarıda alt-paragraf 1.3’e göre düzenlenmiş beklenmedik durum
yakıtı
d. Gerekirse ilave yakıt, fakat aşağıdakilerden az olmayacak
i. Karşılıklı çalışan motorlara sahip uçaklar için, 45 dakika uçuş için
yetecek yakıt, veya
ii. Türbün güçlü birimlere sahip uçaklar için, Standart şartlarda varılacak
havaalanı üzerinde, 1
500 ft (450 m)’de tutulan hızda 30 dakika uçuş için yakıt (Final rezerve
yakıt dahil)
e. Kaptan pilot tarafından takdir edilirse ekstra yakıt

IEM OPS 1.255(c)(3)(i)

(Beklenmedik durum yakıtı
JAR-OPS 1.255(c)(3)(i)’yi görünüz).
1 Planlama aşamasından, varış havalanına ulaşmada yakıt tüketimine
etkisi olacak tüm
faktörlerin hepsi önceden görülemeyebilir. Bu yüzden, aşağıdaki
durumları tazmin etmek için beklenmedik durum yakıtı taşınır.

i. Beklenilen yakıt tüketim verisinden bireysel uçağın sapmaları

ii. Tahmin edilen meteorolojik şartlardan sapmalar

iii. Planlanan rotadan ve/veya seyahat seviyelerinden/irtifalarından

sapmalar.

Appendix 1 to JAR-OPS 1.255

Fuel Policy
(See JAR-OPS 1.255)

An operator must base the company fuel policy, including calculation

of the amount of fuel to be on board for departure, on the following
planning criteria:

(a) Basic Procedure

The usable fuel to be on board for departure must be the amount of:

(1) Taxi fuel, which shall not be less than the amount, expected to be
used prior to take-off. Local conditions at the departure aerodrome and
APU consumption shall be taken into account.

(2) Trip fuel, which shall include:

(i) Fuel for take-off and climb from aerodrome elevation to initial
cruising level/altitude, taking into account the expected departure
routing; and

(ii) Fuel from top of climb to top of descent, including any step
climb/descent;
and

(iii) Fuel from top of descent to the point where the approach is
initiated, taking into account the expected arrival procedure;
and

(iv) Fuel for approach and landing at the destination aerodrome.

(3) Contingency fuel, except as provided for in Paragraph (b)

‘Reduced Contingency Fuel’, which shall be the higher of (3)(i) or
(3)(ii)
below:

(i) Either:

(A) 5% of the planned trip fuel or, in the event of in-flight replanning,
5% of the trip fuel for the remainder of the flight;
or

(B) Not less than 3% of the planned trip fuel or, in the event of inflight
re-planning, 3% of the trip fuel for the remainder of the flight,
provided that an en-route alternate aerodrome is available in
accordance with Appendix 2 to JAR-OPS 1.255;
or

(C) An amount of fuel sufficient for 20 minutes flying time based

upon the planned trip fuel consumption provided that the
operator has established a fuel consumption monitoring programme
for individual aeroplanes and uses valid data determined by means of
such a programme for fuelcalculation; or

(D) An amount of fuel based on a statistical method approved by the

Authority which ensures an appropriate statistical coverage of the
deviation from the planned to the actual trip fuel. This method is used
to monitor the fuel consumption on each city pair/aeroplane
combination and the operator uses this data for statistical analysis to
calculate contingency fuel for that city pair/aeroplane combination.
(See ACJ OPS 1.255).
(ii) An amount to fly for 5 minutes at holding speed at 1 500 ft (450
m), above the destination aerodrome in Standard Conditions.

(4) Alternate fuel which shall:

(i) include:

(A) Fuel for a missed approach from the applicable MDA/DH at the
destination aerodrome to missed approach altitude, taking into account
the complete missed approach procedure;
and

(B) Fuel for climb from missed approach altitude to cruising

level/altitude, taking into account the expected departure routing; and

(C) Fuel for cruise from top of climb to top of descent, taking into
account the expected routing; and

(D) Fuel for descent from top of descent to the point where the
approach is initiated, taking into account the expected arrival
procedure; and

(E) Fuel for executing an approach and landing at the destination

alternate aerodrome selected in accordance with JAR-OPS
1.295.
(ii) where two destination alternate aerodromes are required in
accordance with JAR-OPS 1.295(d), be sufficient to proceed
to the alternate aerodrome which requires the greater amount of
alternate fuel.

(5) Final reserve fuel, which shall be:

Appendix 1 to JAR-OPS 1.255(a) (continued)

(i) For aeroplanes with

reciprocating engines, fuel to fly for 45 minutes; or

(ii) For aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for 30 minutes at
holding speed at 1 500 ft (450 m) above aerodrome elevation in
standard conditions, calculated with the estimated mass on
arrival at the destination alternate aerodrome or the destination
aerodrome, when no destination alternate aerodrome is required.

(6) The minimum additional fuel, which shall permit:

(i) The aeroplane to descend as necessary and proceed to an adequate

alternate aerodrome in the event of engine failure or loss of
pressurisation, whichever requires the greater amount of fuel based on
the assumption that such a failure occurs at the most critical point
along the route, and

(A) hold there for 15 minutes at 1 500 ft (450 m) above aerodrome

elevation in standard conditions; and

(B) make an approach and landing, except that additional fuel is only
required, if the minimum amount of fuel calculated in accordance
with sub-paragraphs (a)(2) to (a)(5) above is not sufficient for such an
event, and

(ii) Holding for 15 minutes at 1 500 ft (450 m) above destination

aerodrome elevation in standard conditions, when a
flight is operated without a destination alternate aerodrome;

(7) Extra fuel, which shall be at the discretion of the commander.

(b) Reduced Contingency Fuel (RCF) Procedure If an operator’s fuel

policy includes pre-flight planning to a Destination 1 aerodrome
(commercial destination) with a reduced contingency fuel
procedure using a decision point along the route and a Destination 2
aerodrome (optional refuel destination), the amount of usable fuel, on
board for departure, shall be the greater of (b)(1) or (b)(2)
below:

(1) The sum of:

(i) Taxi fuel; and

(ii) Trip fuel to the Destination 1
aerodrome, via the decision point; and
Appendix 1 to JAR-OPS 1.255(a) (continued)

(iii) Contingency fuel equal to not

less than 5% of the estimated fuel consumption from the decision
point to the Destination 1 aerodrome; and

(iv) Alternate fuel or no alternate fuel if the decision point is at less

than six hours from the Destination 1 aerodrome and
the requirements of JAR-OPS 1.295(c)(1)(ii) are fulfilled; and

(v) Final reserve fuel; and

(vi) Additional fuel; and
(vii) Extra fuel if required by the commander.

(2) The sum of:

(i) Taxi fuel; and

(ii) Trip fuel to the Destination 2aerodrome, via the decision point;
and
(iii) Contingency fuel equal to not less than the amount calculated in
accordance with subparagraph (a)(3) above from departure aerodrome
to the Destination 2 aerodrome; and

(iv) Alternate fuel, if a Destination 2 alternate aerodrome is required;

and
(v) Final reserve fuel; and
(vi) Additional fuel; and
(vii) Extra fuel if required by the commander.

(b) Pre-Determined Point (PDP) Procedure If an operator’s fuel

policy includes planning to a destination alternate aerodrome
where the distance between the destination aerodrome and the
destination alternate aerodrome is such that a flight can only
be routed via a predetermined point to one of these
aerodromes, the amount of usable fuel, on board for
departure, shall be the greater of (c)(1) or
(c)(2) below:

(1) The sum of:

(i) Taxi fuel; and

(ii) Trip fuel from the departureaerodrome to the destination
aerodrome, via the predetermined point; and
(iii) Contingency fuel calculated in accordance with sub-paragraph
(a)(3)above;
and
(iv) Additional fuel if required, but
not less than:

Appendix 1 to JAR-OPS 1.255(b) (continued)

(A) For aeroplanes with reciprocating engines, fuel to fly for

45 minutes plus 15% of the flight time planned to be spent at cruising
level or two hours, whichever is less;
or

(B) For aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for two
hours at normal cruise consumption above the destination aerodrome,
This shall not be less than final reserve fuel; and

(v) Extra fuel if required by the

commander; or,

(2) The sum of:

(i) Taxi fuel; and

(ii) Trip fuel from the departure aerodrome to the destination alternate
aerodrome, via the predetermined point; and
(iii) Contingency fuel calculated in
accordance with sub-paragraph (a)(3)
above; and
(iv) Additional fuel if required, but
not less than:
(A) For aeroplanes with reciprocating engines, fuel to fly for
45 minutes; or
(B) For aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for 30
minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above the destination
alternate aerodrome elevation in standard conditions;
This shall not be less than final reserve fuel; and

(v) Extra fuel if required by thecommander.

(c) Isolated Aerodrome Procedure

If an operator’s fuel policy includes planning to an isolated

aerodrome, the last possible point of diversion to any available en-
route alternate aerodrome shall be used as the pre-determined point.
See paragraph (c) above.]