BG Phap Luat Va Cac Cong Uoc Quoc Te Ve Van Tai 20 - 230710 - 154649

ThS.
BÙI VĂN HÙNG (Chủ biên)
BÀI GIẢNG
PHÁP LUẬT VÀ CÁC CÔNG ƯỚC
QUỐC TẾ VỀ VẬN TẢI
(Dùng cho hệ đại học ngành Logistics và quản lý chuỗi cung ứng,
Quản lý và kinh doanh vận tải, Kinh tế vận tải hàng không)
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH - NĂM 2022

LỜI NÓI ĐẦU
Vận tải hàng hóa là huyết mạch của nền kinh tế, vận tải giúp liên kết các ngành,
các đơn vị sản xuất, sản xuất với tiêu thụ, thành thị với nông thôn và ngược lại. Giúp
cho nền kinh tế trở thành một khối thống nhất. Sự phát triển của lực lượng sản xuất và
sự phát triển của chuyên môn hoá đã thúc đẩy sự phát triển không ngừng của dịch vụ
vận tải.
Theo xu hướng toàn cầu hóa thương mại và sản xuất hiện nay, vận tải hàng hóa
đóng vai trò rất quan trọng và đòi hỏi một hệ thống vận tải phục vụ hiệu quả cho chuỗi
cung ứng toàn cầu. Trong hệ thống này, pháp luật vận tải và các công ước quốc tế có
liên quan là rất cần thiết.
Pháp luật vận tải là tổng hợp các quy phạm pháp luật điều chỉnh các quan hệ phát
sinh giữa các chủ thể trong hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng các phương thức vận
tải như: đường biển, đường hàng không, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, và
vận tải đa phương thức.
Để phục vụ cho giảng dạy và học tập của sinh viên trong Trường, tác giả đã biên
soạn bài giảng Pháp luật và các công ước quốc tế về vận tải. Bài giảng này dành cho
sinh viên ngành Logistics và quản lý chuỗi cung ứng, Quản lý và kinh doanh vận tải
thuộc hệ đào tạo Đại học. Bài giảng có hai phần bao gồm 10 chương, nội dung bao
gồm:
Phần I: Pháp luật vận tải (6 chương): Tổng quan về pháp luật vận tải, những
quy định chung của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015, pháp luật về vận tải hàng không,
đường sắt, thủy nội địa, đường bộ, và vận tải đa phương thức.
Phần II: Các công ước quốc tế về vận tải (4 chương): Các công ước quốc tế
về vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển, đường hàng không.
Sau mỗi chương đều có các câu hỏi ôn tập và có các tình huống để thảo luận
nhằm kích thích sự hứng khởi, niềm say mê cho sinh viên trong việc học tập, nghiên
cứu và có được sự hiểu biết sâu sắc hơn về bài này.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng khó tránh khỏi sai sót. Tác giả mong nhận
được sự phê bình và góp ý của độc giả để hoàn thiện hơn trong lần tái bản sau.
Mọi ý kiến đóng góp xin gửi về: Bộ môn Quản trị Logistics và vận tải đa
phương thức, Khoa Kinh tế vận tải, Trường Đại học Giao thông Vận tải TP.HCM. Số
2 Võ Oanh, Phường 25, Quận Bình Thạnh, TP.HCM.
Email: hung.bui@ut.edu.vn
Tác giả
Bùi Văn Hùng
1
2
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU .................................................................................................................1
MỤC LỤC .......................................................................................................................3
BẢNG VIẾT TẮT ...........................................................................................................8
DANH MỤC HÌNH ẢNH, BẢNG BIỂU .......................................................................9
PHẦN I. PHÁP LUẬT VẬN TẢI .................................................................................10
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ PHÁP LUẬT VẬN TẢI ..........................................10
1.1 Khái niệm chung về pháp luật vận tải .....................................................................10
1.2 Chủ thể trong pháp luật vận tải................................................................................10
1.3 Nguồn của pháp luật vận tải ....................................................................................10
Câu hỏi ôn tập Chương 1 ...............................................................................................12
CHƯƠNG 2. NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG CỦA BỘ LUẬT HÀNG HẢI VIỆT
NAM 2015 .....................................................................................................................13
2.1 Quy định chung về Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 .............................................13
2.1.1 Phạm vi điều chỉnh, đối tượng áp dụng .......................................................13
2.1.2 Nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật............................13
2.1.3 Quyền thỏa thuận trong hợp đồng ...............................................................14
2.1.4 Quyền vận tải nội địa ...................................................................................15
2.2 Những quy định chung về tàu biển..........................................................................16
2.2.1 Đăng ký tàu biển Việt Nam .........................................................................16
2.2.2 Các giấy chứng nhận và tài liệu của tàu biển ..............................................16
2.2.3 Chuyển quyền sở hữu và thế chấp tàu biển .................................................16
2.2.4 Quyền cầm giữ hàng hải ..............................................................................16
2.3 Cảng biển và cảng vụ hàng hải ................................................................................17
2.3.1 Quy định chung về cảng biển ......................................................................17
2.3.2 Cảng vụ hàng hải .........................................................................................17
2.3.3 Cảng cạn (ICD) ............................................................................................17
2.4 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ..................................................18
2.4.1 Các quy định chung về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển .18
2.4.2 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển ........................19
2.4.3 Hợp đồng vận chuyển theo chuyến..............................................................25
2.4.4 Hợp đồng vận tải đa phương thức ...............................................................30
2.5 Hợp đồng thuê tàu ...................................................................................................31
2.5.1 Quy định chung về hợp đồng thuê tàu .........................................................31
3
2.5.2 Thuê tàu định hạn ........................................................................................ 31
2.5.3 Thuê tàu trần ................................................................................................ 33
2.6 Giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải (GHTNDS) .............. 34
2.6.1 Đối tượng áp dụng GHTNDS ...................................................................... 34
2.6.2 Các khiếu nại hàng hải được và không được áp dụng GHTNDS ............... 34
2.6.3 Mức GHTNDS ............................................................................................ 35
Câu hỏi ôn tập Chương 2 .............................................................................................. 36
CHƯƠNG 3. PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG .................. 38
3.1 Nguồn của pháp luật hàng không ............................................................................ 38
3.2 Luật hàng không dân dụng Việt Nam hiện hành .................................................... 39
3.3 Chế định pháp lý về tàu bay .................................................................................... 40
3.3.1 Khái quát chung về tàu bay ......................................................................... 40
3.3.2 Phân loại tàu bay ......................................................................................... 41
3.4 Quy chế pháp lý về tàu bay ..................................................................................... 42
3.4.1 Quốc tịch tàu bay ......................................................................................... 42
3.4.2 Tiêu chuẩn kỹ thuật đối với tàu bay ............................................................ 43
3.5 Điều kiện vận hành khai thác tàu bay ..................................................................... 43
3.5.1 Các loại hình khai thác tàu bay dân dụng .................................................... 43
3.5.2. Điều kiện vận hành khai thác tàu bay......................................................... 44
3.6 Thực thi các quyền đối với tàu bay ......................................................................... 45
3.7 Biện pháp hành chính đối với tàu bay ..................................................................... 47
3.8 Chế định pháp luật về vận chuyển hàng không ...................................................... 49
3.8.1 Doanh nghiệp vận chuyển hàng không ....................................................... 49
3.8.2 Khai thác vận chuyển hàng không .............................................................. 50
3.8.3 Vận chuyển hàng hóa .................................................................................. 52
3.8.4 Vận chuyển hành khách, hành lý ................................................................. 56
3.8.5 Vận chuyển theo hợp đồng và vận chuyển thực tế ...................................... 56
3.8.6 Vận chuyển hàng hóa đặc biệt ..................................................................... 56
3.8.7 Quyền và trách nhiệm của người vận chuyển ............................................. 57
CHƯƠNG 4. PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT, ĐƯỜNG
THỦY NỘI ĐỊA............................................................................................................ 61
4.1 Vận tải đường sắt .................................................................................................... 61
4.1.1 Kinh doanh vận tải đường sắt ...................................................................... 61
4.1.2 Quyền, nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt .............. 61
4
4.1.3 Hợp đồng vận tải hàng khách, hành lý ........................................................62
4.1.4 Hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường sắt ................................................62
4.1.5 Quyền, nghĩa vụ của hành khách .................................................................62
4.1.6 Quyền, nghĩa vụ của người thuê vận tải bằng đường sắt.............................63
4.2 Vận tải đường thủy nội địa ......................................................................................63
4.2.1 Hoạt động vận tải thủy nội địa .....................................................................63
4.2.2 Vận tải hành khách đường thủy nội địa .......................................................64
4.2.3 Hợp đồng vận tải hành khách, vé hành khách .............................................64
4.2.4 Hợp đồng vận tải hàng hóa, giấy gửi hàng hóa và giấy vận chuyển ...........65
4.2.5 Giới hạn trách nhiệm và miễn bồi thường của người kinh doanh vận tải ...67
CHƯƠNG 5. PHÁP LUẬT VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ .............................................69
5.1 Luật giao thông đường bộ của Việt Nam ................................................................69
5.2 Hoạt động vận tải đường bộ ....................................................................................69
5.2.1 Quy định về kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô ...........................69
5.2.2 Quy định về vận tải hàng hóa bằng xe ô tô..................................................70
5.3 Các loại xe vẫn tải hàng hóa bằng đường bộ ...........................................................71
5.4 Điều kiện của xe ô tô kinh doanh vận tải bằng hàng hóa ........................................72
5.5 Quy định về Giấy vận tải (Giấy vận chuyển) ..........................................................73
5.6 Quyền hạn và trách nhiệm của đơn vị kinh doanh vận tải hàng hóa bằng container
đường bộ ........................................................................................................................74
5.7 Quyền hạn, trách nhiệm của người lái xe kinh doanh vận tải hàng hóa..................74
Câu hỏi ôn tập chương 5 ................................................................................................75
CHƯƠNG 6. PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC .........76
6.1 Những quy định chung ............................................................................................76
6.2 Điều kiện kinh doanh và cấp giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế
.......................................................................................................................................76
6.3 Chứng từ vận tải đa phương thức ............................................................................78
6.4 Trách nhiệm và quyền hạn của người kinh doanh vận tải đa phương thức ............80
6.5 Trách nhiệm và quyền hạn của người gửi hàng ......................................................83
6.6 Trách nhiệm và quyền hạn của người nhận hàng ....................................................84
6.7 Khiếu nại, khởi kiện ................................................................................................85
PHẦN II. CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN TẢI ..............................................86
5
CHƯƠNG 7. CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VÀ HIỆP ĐỊNH VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ,
ĐƯỜNG SẮT QUỐC TẾ ............................................................................................. 86
7.1 Công ước quốc tế về vận tải đường bộ.................................................................... 86
7.1.1 Cơ sở pháp lý về vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ quốc tế ................. 86
7.1.2 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ quốc tế ............................ 86
7.1.3 Trách nhiệm của người vận chuyển đường bộ ............................................ 87
7.1.4 Khiếu nại người vận chuyển đường bộ theo công ước CMR...................... 88
7.2 Công ước quốc tế và hiệp định về vận chuyển hàn hóa bằng đường sắt quốc tế.... 89
7.2.1 Cơ sở pháp lý về vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt quốc tế ................. 89
7.2.2 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt quốc tế ............................ 90
7.2.3 Vận đơn đường sắt....................................................................................... 91
7.2.4 Trách nhiệm của đường sắt ......................................................................... 92
7.2.5 Khiếu nại và yêu cầu đòi bồi thường ........................................................... 92
CHƯƠNG 8. CÔNG ƯỚC VỀ THỐNG NHẤT MỘT SỐ QUY TẮC LIÊN QUAN
ĐẾN VẬN TẢI HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ ............................................................... 94
8.1 Căn cứ pháp lý của vận tải hàng không quốc tế ...................................................... 94
8.2 Hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường hàng không.............................................. 95
8.2.1 Vé máy bay .................................................................................................. 95
8.2.2 Phiếu hành lý ............................................................................................... 95
8.2.3 Vận đơn hàng không.................................................................................... 96
8.3 Trách nhiệm của các bên trong hợp đồng vận chuyển bằng đường hàng không .... 97
8.3.1 Trách nhiệm của người vận chuyển ........................................................................ 97
8.3.2 Trách nhiệm của người gửi hàng ............................................................................ 98
8.4 Khiếu nại người vận chuyển hàng không................................................................ 99
CHƯƠNG 9. CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN QUỐC
TẾ ................................................................................................................................ 100
9.1 Cơ sở pháp lý về vận tải đường biển quốc tế ........................................................ 100
9.2 Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn
đường biển năm 1924 và các nghị định thư bổ sung năm 1968 và 1979 (Quy tắc
Hague-Visby) .............................................................................................................. 101
9.2.1 Phạm vi áp dụng chung của Công ước ...................................................... 101
9.2.2 Nghĩa vụ của người chuyên chở ................................................................ 101
9.2.3 Trách nhiệm của người chuyên chở .......................................................... 102
6
9.3 Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năm 1978
(Quy tắc Hamburg 1978) .............................................................................................106
9.3.1 Phạm vi chung của Công ước ....................................................................106
9.3.2 Nghĩa vụ của người vận chuyển ................................................................106
9.3.3 Trách nhiệm của người vận chuyển ...........................................................107
9.4 Công ước Liên hợp quốc về Hợp đồng Vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần
hoặc toàn bộ bằng đường biển năm 2009 (Quy tắc Rotterdam)..................................111
9.4.1 Phạm vi chung của Công ước .............................................................................111
9.4.2 Nghĩa vụ của người chuyên chở .........................................................................113
9.4.3 Trách nhiệm của người chuyên chở ...................................................................114
Câu hỏi ôn tập Chương 9 .............................................................................................121
CHƯƠNG 10. CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VÀ HIỆP ĐỊNH VỀ VẬN TẢI ĐA
PHƯƠNG THỨC ........................................................................................................122
10.1 Cơ sở pháp lý về vận tải đa phương thức quốc tế ...............................................122
10.2 Công ước của Liên hợp quốc về vận tải hàng hoá quốc tế đa phương thức 1980 và
Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức 1992......................122
10.2.1 Chứng từ vận tải đa phương thức quốc tế ............................................................122
10.2.2 Việc cấp và hình thức của chứng từ VTĐPT ...................................................123
10.2.3 Nội dung của chứng từ VTĐPT .......................................................................123
10.2.4 Các loại chứng từ VTĐPT ................................................................................123
10.2.5 Người kinh doanh VTĐPT ...............................................................................124
10.2.6 Trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa .........................................................125
10.2.7 Khiếu nại với MTO ..........................................................................................127
10.3 So sánh Công ước Liên hiệp quốc 1980, Quy tắc UNCTAD/ICC 1992 và Hiệp
định khung ASEAN về vận tải đa phương thức ..........................................................127
Câu hỏi ôn tập Chương 10 ...........................................................................................129
TÀI LIỆU THAM KHẢO ..........................................................................................130
7
BẢNG VIẾT TẮT
TT Thuật ngữ Diễn giải Ý nghĩa
The Convention concerning

1 COTIF International Carriage by Rail Công ước quốc tế về vận tải
(COTIF) đường sắt quốc tế
2 GHTHDS Giới hạn trách nhiệm dân sự
3 GHTN Giới hạn trách nhiệm
4 ICD Inland clearance depot Cảng cạn
Người kinh doanh vận tải

5 MTO
Multimodal transport operator đa phương thức
Agreement on International Hiệp định liên vận đường

6 SMGS
Goods Traffic by Rail sắt quốc tế
United Nations Conference on Hội nghị Liên Hợp Quốc về

7 UNCTAD/ICC
Trade and Development Thương mại và Phát triển
8 VTĐPT Vận tải đa phương thức
8
DANH MỤC HÌNH ẢNH, BẢNG BIỂU
Hình 1. 1 Mối quan hệ giữa các chủ thể trong pháp luật vận tải ........................................................... 10
Bảng 1. 1 Nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật ..................................................... 14
Bảng 1. 2 Quyền thỏa thuận áp dụng luật nước ngoài trong hợp đồng ................................................. 15
Bảng 10. 1 So sánh Công ước Liên hiệp quốc 1980, Quy tắc UNCTAD/ICC 1992 và Hiệp định khung
ASEAN về vận tải đa phương thức ..................................................................................................... 128
9
PHẦN I. PHÁP LUẬT VẬN TẢI
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ PHÁP LUẬT VẬN TẢI
1.1 Khái niệm chung về pháp luật vận tải
Vận tải là sự di chuyển hay chuyển động của người, động vật và hàng hóa từ nơi này
đến nơi khác, nhằm thực hiện một mục đích nhất định. Phương thức vận chuyển bao gồm
đường biển, đường hàng không, đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa, và vận tải đa
phương thức. Các lĩnh vực có thể được chia thành cơ sở hạ tầng, phương tiện và hoạt động.
Giao thông vận tải cho phép giao thương giữa người với người, thường được tiến hành
thông qua các doanh nghiệp, tổ chức chuyên ngành thực hiện.
Pháp luật vận tải là tổng hợp các quy phạm pháp luật điều chỉnh các quan hệ phát
sinh giữa các chủ thể trong hoạt động vận tải hàng hóa, hàng khách nội địa và quốc tế
bằng các phương thức vận tải chủ yếu như vận tải đường biển, đường hàng không,
đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa và vận tải đa phương thức.
Các quan hệ pháp luật chủ yếu phát sinh trong hoạt động vận tải bao gồm các
lĩnh vực: quan hệ hợp đồng vận chuyển hàng hóa, hàng khách giữa các chủ thể kinh
doanh vận tải và khách hàng, hoặc giữa các chủ thể kinh doanh vận tải với nhau; quan
hệ bảo hiểm quốc tế; giải quyết tranh chấp trong hoạt động vận tải; quan hệ pháp luật
phát giữa cơ quan quản lý nhà nước về hoạt động vận tải và các doanh nghiệp vận tải.
1.2 Chủ thể trong pháp luật vận tải
Chủ thể trong pháp luật vận tải bao gồm: cơ quan quản lý nhà nước về hoạt động vận
tải, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải, và chủ thể sử dụng dịch vụ vận tải.
Hình 1. 1 Mối quan hệ giữa các chủ thể trong pháp luật vận tải [Nguồn tác giả]
Các chủ thể này tác động qua lại lẫn nhau làm phát sinh những mối quan hệ pháp luật
chủ yếu trong hoạt động vận tải bao gồm:
Một là, quan hệ pháp luật phát sinh giữa cơ quan quản lý nhà nước về vận tải và các
chủ thể kinh doanh dịch vụ vận tải.
Hai là, quan hệ pháp luật phát sinh trong quá trình hoạt động cung cấp dịch vụ vận
tải giữa các doanh nghiệp vận tải.
Ba là, quan hệ pháp luật phát sinh giữa các doanh nghiệp vận tải và khách hàng sử
dụng dịch vụ vận tải.
1.3 Nguồn của pháp luật vận tải
Nguồn của pháp luật vận tải hàng hóa, hành khách chính là nguồn của các văn
bản pháp luật về vận tải gồm có các điều ước quốc tế, luật quốc gia và tập quán quốc
tế về vận chuyển hàng hóa, hàng khách theo các phương thức vận tải bằng đường biển,
10
đường hàng không, đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa và vận tải đa phương
thức.
Các văn bản pháp luật quốc gia quy định về vận chuyển hàng hóa, hàng khách:
Luật pháp của mỗi quốc gia được hiểu là một hệ thống văn bản pháp quy của một
quốc gia bao gồm Hiến pháp, luật và các văn bản dưới luật cùng với những tập quán
và án lệ.
Tại Việt Nam, quản lý Nhà nước về các hoạt động kinh doanh vận tải cho từng
loại hình vận tải được căn cứ tương ứng vào các văn bản quy phạm pháp luật đối với
từng loại hình vận tải.
Trong đó có các văn bản Luật do Quốc Hội ban hành; Nghị định do Chính phủ
ban hành; Thông tư, quyết định, văn bản hướng dẫn do Bộ Giao thông vận tải và các
Tổng cục, các Cục tương ứng với từng loại hình vận tải ban hành. Các nội dung cơ bản
của quản lý Nhà nước về các hoạt động kinh doanh vận tải được tập trung chủ yếu vào
các vấn đề:
 Quyền, nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh vận tải;
 Hợp đồng vận tải hành khách, hành lý;
 Hợp đồng vận tải hàng hóa;
 Giá cước vận tải;
 Quy định về vận tải quốc tế;
 Quy định trách nhiệm bảo hiểm trong kinh doanh vận tải;
 Quyền, nghĩa vụ của hành khách;
 Quyền, nghĩa vụ của người thuê vận tải;
 Quy định về vận tải hàng nguy hiểm;
 Quy định về vận tải động vật sống;
 Quy định về vận tải thi hài, hài cốt;
 Quy định về vận tải hàng siêu trường, siêu trọng;
 Quy định về các điều kiện kinh doanh vận tải
Một số văn bản Luật điều chỉnh hoạt động kinh doanh vận tải được ban hành
tại Việt Nam hiện nay:
- Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015
- Luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006 (sửa đổi, bổ sung năm 2014)
- Luật giao thông đường bộ 2008
- Luật đường sắt 2017
- Luật giao thông đường thủy nội địa 2015
- Nghị định 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 của Chính phủ về vận tải đa
phương thức.
- Nghị định 89/2011/NĐ-CP ngày 10/10/2011 của Chính phủ về vận tải đa
phương thức.
11
- Nghị định 144/2018/NĐ-CP ngày 16/10/2018 của Chính phủ về sửa đổi Nghị
định về vận tải đa phương thức.
Các điều ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đường hàng
không, đường sắt, đường bộ, và vận tải đa phương thức:
Điều ước quốc tế là thỏa thuận giữa các chủ thể của luật quốc tế, trong đó việc ký
kết, hiệu lực và chấm dứt hiệu lực của nó được điều chỉnh bằng luật quốc tế. Điều ước
quốc tế vừa là phương tiện, vừa là công cụ quan trọng điều chỉnh các quan hệ pháp lý
quốc tế.
Có thể nói là số lượng các điều ước trong lĩnh vực hàng hải quốc tế là rất nhiều
so với các lĩnh vực khác và nó có đặc điểm là liên quan chặt chẽ đến nhiều lĩnh vực
pháp luật khác nhau như luật thương mại quốc tế, luật bảo hiểm quốc tế, luật môi
trường quốc tế, luật hành chính và hình sự quốc tế.
Một số lượng không nhỏ các điều ước quốc tế trong lĩnh vực vận tải quốc tế có
mục tiêu thống nhất pháp luật vận tải của các quốc gia và chúng thường được áp dụng
trực tiếp cho mọi hoạt động, duy trì và làm phát triển vận tải liên vận quốc tế. Sau đây
là một số điều ước quốc tế liên quan đến các loại hình vận tải chủ yếu hiện nay:
- Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển (Quy tắc
Brussels 1924),
- Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn
đường biển, Visby 1968 (Quy tắc Hague - Visby 1968), Nghị định thư SDR 1979.
- Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, 1978
(Quy tắc Hamburg 1978).
- Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc
hoàn toàn bằng đường biển-Rotterdam rules 2009.
- Công ước về thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận tải hàng không quốc
tế (Montreal convention 1999).
- Công ước quốc tế và hiệp định về vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt quốc tế
(COTIF 1980, 1999; SMGS 1951)
- Công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường bộ (CMR-TIR)
- Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức (2005), Công ước của Liên
hợp quốc về vận tải hàng hoá quốc tế đa phương thức 1980, Quy tắc của
UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức 1992
Câu hỏi ôn tập Chương 1
1. Trình bày khái niệm pháp luật vận tải?
2. Trình bày các mối quan hệ pháp luật phát sinh trong hoạt động kinh doanh
vận tải?
3. Chủ thể trong phát luật vận tải là gì? Cho ví dụ minh họa?
4. Trình bày các nội dung cơ bản của quản lý Nhà nước về các hoạt động kinh
doanh vận tải tại Việt Nam?
12
CHƯƠNG 2. NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG CỦA
BỘ LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM 2015
2.1 Quy định chung về Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015
2.1.1 Phạm vi điều chỉnh, đối tượng áp dụng
Ngày 25/11/2015, tại Kỳ họp thứ 10, Quốc hội khóa XIII đã thông qua Bộ luật Hàng
hải Việt Nam số 95/2015/QH13. Bộ luật là cơ sở pháp lý quan trọng quy định về hoạt động
hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền viên, cảng biển, luồng hàng hải, cảng
cạn, vận tải biện, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường, quản lý nhà nước
về hàng hải và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh
tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công cụ và nghiên cứu khoa học.
Đối với tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn,
thủy phi cơ, kho chứa nổi, giàn di động, ụ nổi, cảng quân sự, cảng cá và cảng, bến thủy nội
địa chỉ áp dụng trong trường hợp có quy định cụ thể trong Bộ luật. Bộ luật cũng quy định,
trường hợp có sự khác nhau giữa quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam với quy định
của luật khác về cùng một nội dung liên quan đến hoạt động hàng hải thì áp dụng quy định
của Bộ luật 2015. Đối tượng áp dụng của Bộ luật 2015 là tổ chức, cá nhân Việt Nam; tổ
chức, cá nhân nước ngoài liên quan đến hoạt động hàng hải tại Việt Nam.3.1.[10]
So với quy định hiện hành, Bộ luật bổ sung cảng cạn, bảo vệ môi trường vào phạm vi
điều chỉnh. Việc bổ sung trên là do cảng cạn là bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông
vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không
quốc tế, cảng đường thủy nội địa quốc tế, cửa khẩu đường bộ quốc tế, đồng thời có chức
năng là cửa khẩu đối với hàng hóa xuất, nhập khẩu nhưng lại chưa được quy định trong Bộ
luật trước đây.
Đặc biệt, hiện nay ở nước ta đã xuất hiện tàu ngầm, tàu lặn là một loại phương tiện
nhưng hoạt động chủ yếu dưới đáy biển nên trong một số trường hợp, tàu lặn, tàu ngầm
không phải là tàu biển nên không áp dụng được các quy định của tàu biển cho các đối
tượng này; Kho chứa nổi và giàn di động có một số đặc điểm giống tàu biển (như tính nổi,
tính ổn định, kết cấu thép…) và Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đã có quy định riêng về
an toàn đối với Kho chứa nổi và giàn di động, vì vậy càng cần thiết phải quy định cho phù
hợp với thông lệ quốc tế. Bộ luật hàng hải đã bổ sung “tàu ngầm, tàu lặn, kho chứa nổi,
giàn di động, ụ nổi” vào phạm vi áp dụng và chỉ áp dụng trong trường hợp có quy định cụ
thể của Bộ luật.
Bộ luật Hàng hải 2015 gồm 20 chương, 341 Điều, tăng 2 chương, 8 điều so với Bộ
luật Hàng hải Việt Nam 2005. Bộ luật được nghiên cứu, sửa dổi, bổ sung toàn diện để đáp
ứng yêu cầu hội nhạp quốc tế ngày càng sâu rộng, thúc đẩy kinh tế hàng hải phát triển
trong giai đoạn mới của kinh tế đất nước.3.1.[17]3.1.[10]
2.1.2 Nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật
Xung đột pháp luật là hiện tượng có hai hay nhiều hệ thống pháp luật cùng điều
chỉnh một quan hệ tư pháp quốc tế cụ thể, do có sự khác nhau giữa pháp luật của các quốc
gia hoặc do tính chất đặc thù của chính đối tượng điều chỉnh của tư pháp quốc tế.
Theo điều 3 của BLHHVN 2015, có quy định về các nguyên tắc áp dụng pháp luật
khi có xung đột pháp luật. Cụ thể được thể hiện ở bảng sau:
13
Bảng 1. 1 Nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật [17]
STT Đối tượng Pháp luật áp dụng
Quyền sở hữu tài sản trên tàu

biển, hợp đồng cho thuê tàu biển,
hợp đồng thuê thuyền viên, hợp
đồng vận chuyển hành khách và
hành lý, phân chia tiền công cứu Luật của quốc gia mà tàu biển
1
hộ giữa chủ tàu cứu hộ và thuyền mang cờ quốc tịch
bộ của tàu cứu hộ, trục vớt tài sản
chìm đắm ở biển cả, các vụ việc
xảy ra trên tàu biển khi tàu đang ở
vùng biển quốc tế.
Luật nơi tàu biển kết thúc hành

2 Tổn thất chung trình ngay sau khi xảy ra tổn thất
chung đó.
- Luật của quốc gia có vùng nội

thủy hoặc lãnh hải nơi xảy ra
tai nạn, hoặc
- Luật của quốc gia mà Trọng tài
hoặc Tòa án của quốc gia đầu
tiên đã thụ lý giải quyết tranh
Tai nạn đâm va, tiền công cứu hộ,
3 chấp, nếu tai nạn xảy ra ở vùng
trục vớt tài sản chìm đắm
biển quốc tế.
- Luật của quốc gia mà tàu biển
mang cờ quốc tịch nếu tai nạn
đâm va xảy ra ở vùng biển
quốc tế giữa các tàu biển có
cùng quốc tịch.
Luật của quốc gia nơi hàng hóa

4 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa
được trả theo hợp đồng.
2.1.3 Quyền thỏa thuận trong hợp đồng

Theo điều 5 của BLHHVN 2015, thì các bên tham gia trong hợp đồng liên quan đến
hoạt động hàng hải có quyền thỏa thuận riêng. Những thỏa thuận riêng tập trung vào
việc lựa chọn luật áp dụng và cơ quan tài phán để giải quyết tranh chấp. Cụ thể được
thể hiện trong bảng sau đây:
14
Bảng 1. 2 Quyền thỏa thuận áp dụng luật nước ngoài trong hợp đồng 3.1.[10]
STT Đối tượng Luật áp dụng và cơ quan giải quyết tranh chấp
1 ít nhất một bên là - Luật nước ngoài hoặc tập quán hàng hải quốc tế và chọn
tổ chức hoặc cá Trọng tài, Tòa án ở một trong hai nước hoặc ở một nước
nhân nước ngoài thứ ba để giải quyết tranh chấp
2 Hai bên có thỏa Luật nước ngoài được áp dụng tại Việt Nam đối với quan
thuận trước trong hệ hợp đồng liên quan đến hoạt động hàng hải, nếu luật
hợp đồng đó không trái với các nguyên tắc cơ bản của pháp luật
Việt Nam
2.1.4 Quyền vận tải nội địa

Quyền vận tải biển nội địa lần đầu tiên được ghi nhận tại Bộ luật Hàng hải 1990
và nội dung này tiếp tục được sửa đổi, bổ sung qua các Bộ luật Hàng hải sau này nhằm
đáp ứng nhu cầu hoàn thiện pháp luật quốc gia và hội nhập kinh tế quốc tế.
Quyền vận tải biển nội địa là nội dung trọng tâm trong việc nghiên xây dựng
chính sách phát triển hàng hải nhằm tận dụng lợi thế, khai thác tối đa tiềm năng của
biển để phục vụ cho sự phát triển của đất nước. Bộ luật Hàng hải đã giành một điều
luật cụ thể để quy định về quyền vận tải biển nội địa, theo đó, tàu biển Việt Nam được
ưu tiên vận tải nội địa đối với hàng hóa, hành khách và hành lý.
Theo đó, để bảo đảm việc thực hiện quyền vận tải biển nội địa của tàu biển Việt
Nam thì Bộ luật Hàng hải đã quy định quyền ưu tiên vận tải nội địa đối với hàng hóa,
hành khách và hành lý. Tàu biển nước ngoài được tham gia vận tải nội địa khi thuộc
các trường hợp Bộ luật quy định. Điều nay cho thấy để thực thi quyền vận tải biển nội
địa của tàu biển quốc gia thì phải có cơ chế siết hoạt động cấp phép cho tàu biển nước
ngoài vận tải nội địa như quy định về thời hạn hoạt động, điều kiện cấp phép.
Theo điều 8 của BLHHVN 2015, Quyền vận tải biển nội địa được quy định: hàng
hóa, hành khách và hành lý vận chuyển nội địa bằng đường biển được chuyên chở
bằng tàu biển Việt Nam. Tổ chức, cá nhân tham gia vận chuyển nội địa bằng đường
biển phải đáp ứng điều kiện do Chính phủ quy định.[17]
Pháp luật cũng quy định các trường hợp việc vận chuyển nội địa không thuộc
quy định trên, cụ thể:
a) Vận chuyển hàng hóa siêu trường, siêu trọng hoặc các loại hàng hóa khác bằng
tàu biển chuyên dùng; giải tỏa hàng hóa, hành khách và hành lý bị ách tắc tại cảng khi
tàu biển Việt Nam quy định tại khoản 1 Điều này không có đủ khả năng vận chuyển;
b) Vận chuyển hành khách và hành lý từ tàu khách du lịch vào đất liền và ngược
lại bằng phương tiện trung chuyển của tàu khách đó;
c) Để phòng chống, khắc phục thiên tai, dịch bệnh hoặc cứu trợ nhân đạo khẩn
cấp.
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định thẩm quyền, thủ tục cấp phép cho tàu
biển các trường hợp việc vận chuyển nội địa này.
15
2.2 Những quy định chung về tàu biển
2.2.1 Đăng ký tàu biển Việt Nam
Tàu biển là phương tiện nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển. Tàu biển quy
định trong Bộ luật này không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ và tàu cá, phương
tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ, kho chứa nổi, giàn di động, ụ nổi.
Theo điều 19 của BLHHVN 2015, các loại tàu biển sau đây phải đăng ký vào Sổ
đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam [17]:
a) Tàu biển có động cơ với tổng công suất máy chính từ 75 kilôwatt (KW) trở lên;
b) Tàu biển không có động cơ, nhưng có tổng dung tích từ 50 GT trở lên hoặc có
trọng tải từ 100 tấn trở lên hoặc có chiều dài đường nước thiết kế từ 20 mét (m) trở lên;
c) Tàu biển nhỏ hơn các loại tàu biển quy định tại điểm a và điểm b khoản này,
nhưng hoạt động tuyến nước ngoài.
2.2.2 Các giấy chứng nhận và tài liệu của tàu biển
Tàu biển phải có giấy chứng nhận đăng ký tàu biển, các giấy chứng nhận về an
toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của
pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là
thành viên.
2.2.3 Chuyển quyền sở hữu và thế chấp tàu biển
Căn cứ Điều 37 BLHHVN 2015 quy định về thế chấp tàu biển Việt Nam. Theo quy
định trên, thế chấp tàu biển là việc chủ tàu dùng tàu biển thuộc sở hữu của mình để
bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự đối với bên nhận thế chấp và không phải chuyển
giao tàu biển đó cho bên nhận thế chấp.
Chủ tàu có quyền thế chấp tàu biển Việt Nam thuộc sở hữu của mình cho bên
nhận thế chấp. Và hợp đồng thế chấp tàu biển Việt Nam phải được giao kết bằng văn
bản. Tàu biển thế chấp phải được chủ tàu mua bảo hiểm, trừ trường hợp trong hợp
đồng thế chấp có thỏa thuận khác. Việc thế chấp tàu biển Việt Nam được thực hiện
theo pháp luật Việt Nam.
Theo Điều 36 BLHHVN 2015 quy định điều kiện, thủ tục chuyển quyền sở hữu
tàu biển dưới hình thức mua, bán tàu biển. Việc chuyển quyền sở hữu tàu biển Việt
Nam có hiệu lực sau khi được ghi trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam.[10]
2.2.4 Quyền cầm giữ hàng hải
Theo điều 40 của BLHHVN 2015, quyền cầm giữ hàng hải là quyền được ưu tiên
đòi bồi thường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu biển mà tàu biển đó
đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải. Khiếu nại hàng hải là việc một bên yêu cầu bên
kia thực hiện nghĩa vụ phát sinh liên quan đến hoạt động hàng hải. Quyền này phát
sinh đối với các khiếu nại về:
- Tiền lương, chi phí hồi hương, chi phí đóng góp bảo hiểm xã hội và các khoản
tiền khác phải trả cho thuyền trưởng, sĩ quan và các thuyền viên khác trong thuyền bộ
của tàu biển.
16
- Tiền bồi thường tính mạng, thương tích và tổn hại khác về sức khỏe con người
liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển.
- Phí trọng tài, phí bảo đảm hàng hải, phí hoa tiêu, phí cầu cảng và về các loại
phí, lệ phí cảng biển khác.
- Tiền công cứu hộ tàu biển.
- Tổn thất và thiệt hại tài sản ngoài hợp đồng liên quan trực tiếp đến hoạt động
của tàu biển.
Thời hiệu của quyền cầm giữ hàng hải là 1 năm kể từ thời điểm phát sinh. Quyền
cầm giữ hàng hải được thực hiện qua quyết định bắt giữ tài biển của tòa án có thẩm
quyền.[10]
2.3 Cảng biển và cảng vụ hàng hải
2.3.1 Quy định chung về cảng biển
Bao gồm những quy định về phân loại cảng biển, chức năng của cảng biển, công bố
đóng, mở cảng biển và vùng nước cảng biển, quy hoạch phát triển cảng biển, và các vấn đề
liên quan đến đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng biển...
Theo đó, cảng biển được phân thành các loại sau đây:
- Cảng biển đặc biệt là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế -
xã hội của cả nước hoặc liên vùng và có chức năng trung chuyển quốc tế hoặc cảng cửa
ngõ quốc tếkinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
- Cảng biển loại I là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã
hội của cả nước hoặc liên vùng.
- Cảng biển loại II là cảng biển có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế -
xã hội của vùng.
- Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho việc phát triển kinh tế -
xã hội của địa phương.[17]
2.3.2 Cảng vụ hàng hải
Cảng vụ hàng hải là cơ quan trực thuộc cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành
hàng hải, thực hiện nhiệm vụ quản lý nhà nước về hàng hải tại cảng biển và khu vực quản
lý được giao. Người chỉ huy cao nhất của Cảng vụ hàng hải được gọi là Giám đốc cảng
vụ hàng hải. Bộ Giao thông vận tải quy định về tổ chức và hoạt động của Cảng vụ
hàng hải, ngoài ra còn quy định về quyền và nghĩa vụ của Giám đốc Cảng vụ hàng
hải.[10]
2.3.3 Cảng cạn (ICD)
Hiện nay, nhiều hệ thống cảng cạn được phát triển nhằm tổ chức vận chuyển
container một cách hợp lý, tăng hiệu quả hoạt động dịch vụ logistics trên các hành lang vận
tải, góp phần giảm ùn tắc giao thông tại cảng biển, cửa khẩu quốc tế và các đô thị lớn.
Thế nào là cảng cạn? ICD là gì?
17
Cảng cạn thường được biết đến với từ viết tắt là ICD, là cảng khô, nơi thông quan
hàng hóa trong nội địa. ICD được viết tắt từ cụm từ Inland Container Depot, hoặc Inland
Clearance Depot. Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu
mối tổ chức vận tải hàng hóa bằng container gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng
hàng không quốc tế, cửa khẩu đường bộ, đường sắt quốc tế.
Theo Điều 04, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định rằng: Cảng cạn là một bộ
phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt
động của cảng biển, cảng hàng không, cảng đường thủy nội địa, ga đường sắt, cửa khẩu
đường bộ, đồng thời có chức năng là cửa khẩu đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu bằng
đường biển.
Theo Điều 101, BLHHVN 2015 quy định, có tất cả 5 tiêu chí để xác định cảng
cạn:
- Phải phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn đã được phê duyệt.
- Gắn với các hành lang vận tải chính, kết nối tới cảng biển phục vụ phát triển
kinh tế vùng.
- Phải có ít nhất hai phương thức vận tải để tạo điều kiện tổ chức vận tải đa
phương thức hoặc kết nối trực tiếp với một phương thức vận tải có năng lực cao.
- Bảo đảm đủ diện tích để bố trí nơi làm việc cho các cơ quan, tổ chức hữu quan.
- Bảo đảm yêu cầu về phòng, chống cháy, nổ, bảo vệ môi trường theo quy định
của pháp luật. [17]
Trong đó, tiêu chí “phải có ít nhất hai phương thức vận tải để tạo điều kiện tổ
chức vận tải đa phương thức hoặc kết nối trực tiếp với một phương thức vận tải có
năng lực cao” được xem là một yêu cầu tương đối mềm dẻo trong việc xác định vị trí
xây dựng cảng cạn. Bởi vì, không phải ICD nào cũng có thể kết nối và tổ chức được
vận tải đa phương thức.
Thực tế cho thấy các ICD hiện nay chủ yếu nằm sâu trong nội địa, và chỉ có thể
kết nối được với một phương thức vận tải. Đó là vận tải đường bộ, và đây cũng là một
phương thức vận tải có năng lực cao.
2.4 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
2.4.1 Các quy định chung về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển
Xét theo quan điểm kinh doanh vận tải đường biển, thì đây có thể xem là nội dung
chính của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015. Gồm bốn mục.
Mục 1 – Các quy định chung
Mục 2 – Hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển
Mục 3 – Hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chuyến
Mục 4 – Hợp đồng vận tải đa phương thức
18
Định nghĩa về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển:
Theo Điều 145 BLHHVN 2015 quy định rằng: Hợp đồng vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận
chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận
chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả
hàng.
Hàng hóa là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các
động sản khác, kể cả động vật sống, container hoặc công cụ tương tự do người giao
hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển.
Các loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển:
Theo Điều 146 BLHHVN 2015 quy định có hai loại. Đó là hợp đồng vận chuyển
hàng hóa theo chứng từ, và theo chuyến.[17].
Các loại chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển:
Chứng từ vận chuyển bao gồm vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng
đường biển và chứng từ vận chuyển khác. Mẫu vận đơn, vận đơn suốt đường biển do
doanh nghiệp phát hành và phải được gửi, lưu tại cơ quan quản lý nhà nước chuyên
ngành hàng hải.
Theo Điều 148 BLHHVN 2015 quy định, vận đơn sẽ có các chức năng sau:
- bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng
loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng.
- bằng chứng về sở hữu hàng hóa dùng để định đoạt, nhận hàng
- bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Đối với giấy gửi hàng bằng đường biển thì cũng được xem là một loại vận đơn,
tuy nhiên chứng từ này thì không được chuyển nhượng.
2.4.2 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển
Định nghĩa hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển:
Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho
người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại,
số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hóa để vận chuyển. Hợp đồng vận chuyển
theo chứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức do các bên thỏa thuận.
Thời điểm phát sinh và chấm dứt trách nhiệm của người vận chuyển:
Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng
tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết
thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.
Việc nhận hàng được tính từ thời điểm người vận chuyển đã nhận hàng hóa từ
người giao hàng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc bên thứ ba theo quy định của
pháp luật hoặc theo quy định tại cảng nhận hàng.
Việc trả hàng kết thúc trong trường hợp sau đây:
19
Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho người nhận hàng; trong trường
hợp người nhận hàng không trực tiếp nhận hàng từ người vận chuyển thì bằng cách trả
hàng theo yêu cầu của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng, pháp luật hoặc tập
quán thương mại áp dụng tại cảng trả hàng;
Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền
hoặc cho bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng trả hàng.
Các bên tham gia hợp đồng vận chuyển chỉ có quyền thỏa thuận về việc giảm
trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp sau đây:
Khoảng thời gian từ khi nhận hàng đến trước khi bốc hàng lên tàu biển và
khoảng thời gian từ khi kết thúc dỡ hàng đến khi trả xong hàng; Vận chuyển động vật
sống; Vận chuyển hàng hóa trên boong.
Nghĩa vụ của người vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển:
Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có
đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và
vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng
hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất
của hàng hóa.
Chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, bảo quản chu
đáo hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
Phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc
hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hóa.
Việc thông báo này không áp dụng đối với tàu chuyên tuyến, trừ trường hợp lịch tàu
có sự thay đổi.
Hàng hóa chở trên boong:
Hàng hóa chỉ được chở trên boong nếu có thỏa thuận giữa người vận chuyển với
người giao hàng hoặc theo tập quán thương mại và phải được ghi rõ trong chứng từ
vận chuyển.
Trách nhiệm của người vận chuyển, người vận chuyển thực tế và người làm
công, đại lý:
Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận chuyển
theo quy định của Mục này mặc dù toàn bộ hoặc một phần của việc vận chuyển được
giao cho người vận chuyển thực tế thực hiện. Đối với phần vận chuyển do người vận
chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các hành vi của
người vận chuyển thực tế và của người làm công, đại lý của người vận chuyển thực tế
đảm nhiệm trong phạm vi công việc được giao.
Người vận chuyển thực tế, người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển
thực tế có quyền hưởng các quyền liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển
quy định tại Chương này trong thời gian hàng hóa thuộc sự kiểm soát của họ và trong
thời gian những người này tham gia thực hiện bất kỳ hoạt động nào được quy định tại
hợp đồng vận chuyển hàng hóa.
Các thỏa thuận đặc biệt mà theo đó người vận chuyển đảm nhận những nghĩa vụ
không được quy định tại Chương này hoặc từ bỏ những quyền được hưởng do Bộ luật
này quy định chỉ có hiệu lực đối với người vận chuyển thực tế nếu được người vận
20
chuyển thực tế đồng ý bằng văn bản. Dù người vận chuyển thực tế đồng ý hoặc không
đồng ý thì người vận chuyển vẫn bị ràng buộc bởi nghĩa vụ phát sinh từ các thỏa thuận
đặc biệt đó.
Trong trường hợp cả người vận chuyển và người vận chuyển thực tế cùng liên
đới chịu trách nhiệm thì được xác định theo mức độ trách nhiệm của mỗi bên.
Tổng số tiền bồi thường của người vận chuyển, người vận chuyển thực tế và
người làm công, đại lý của họ phải trả không vượt quá toàn bộ giới hạn trách nhiệm
quy định tại Mục này.
Miễn trách nhiệm của người vận chuyển:
Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư
hỏng hàng hóa do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ
các nghĩa vụ quy định tại Điều 150 của Bộ luật này. Trong trường hợp này, người vận
chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.
Bộ luật quy định các trường hợp người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách
nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa như: Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng
hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị
tàu; Hỏa hoạn không do người vận chuyển gây ra; Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên
biển, vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động; Thiên tai; Chiến tranh;
Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng mà bản thân người vận chuyển
không gây ra; Hành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của Tòa án hoặc cơ
quan nhà nước có thẩm quyền khác; Hạn chế về phòng dịch; Hành động hoặc sự sơ
suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của họ; Đình công
hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất kỳ nguyên nhân nào làm
đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc; Bạo động hoặc gây rối...
Theo Bộ luật, trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn
trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thỏa thuận
ghi trong hợp đồng thì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đã không có
lỗi, không cố ý hoặc những người làm công, đại lý của người vận chuyển cũng không
có lỗi hoặc không cố ý gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hóa.
Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong
các trường hợp sau đây: Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người gửi
hàng; Nguyên nhân bất khả kháng; Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp
nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa; Cần thời gian để cấp cứu
cho thuyền viên hoặc người trên tàu.[17]
Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển:
Trong trường hợp tính chất, giá trị của hàng hóa không được người giao hàng
khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng
đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi
thường mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hóa trong
giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi
đơn vị hàng hóa hoặc 02 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số
hàng hóa bị mất mát, hư hỏng tùy theo giá trị nào cao hơn.
21
Đơn vị tính toán quy định trong Bộ luật này là đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc
tế xác định và được quy ước là Quyền rút vốn đặc biệt. Tiền bồi thường được chuyển
đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời điểm thanh toán bồi thường.
Khi container hoặc công cụ tương tự được dùng để đóng hàng hóa thì mỗi kiện
hoặc đơn vị hàng hóa đã ghi trong chứng từ vận chuyển, đã đóng vào công cụ được coi
là một kiện hoặc 01 đơn vị hàng hóa quy định tại khoản 1 Điều này. Trường hợp
chứng từ vận chuyển không ghi rõ số kiện hoặc đơn vị hàng hóa thì container hoặc
công cụ đó chỉ được xem là 01 kiện hoặc 01 đơn vị hàng hóa.
Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa được người giao hàng khai báo
trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào chứng từ vận chuyển
thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa trên cơ
sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây: Đối với hàng hóa bị mất mát thì bồi thường bằng
giá trị đã khai báo; Đối với hàng hóa bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch
giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hóa.
Giá trị còn lại của hàng hóa được xác định trên cơ sở giá thị trường tại thời điểm
và địa điểm dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng; nếu không xác định được thì căn cứ vào
giá thị trường tại thời điểm và địa điểm bốc hàng cộng thêm chi phí vận chuyển đến
cảng trả hàng.
Trách nhiệm của người vận chuyển đối với việc chậm trả hàng được giới hạn số
tiền bằng hai phẩy năm lần giá dịch vụ vận chuyển của số hàng trả chậm, nhưng không
vượt quá tổng số giá dịch vụ vận chuyển phải trả theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển.
Mất quyền giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển:
Người vận chuyển mất quyền giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển quy
định tại Điều 152 của Bộ luật này nếu người khiếu nại chứng minh được mất mát, hư
hỏng hàng hóa là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý gây mất mát, hư
hỏng, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả
hàng đó có thể xảy ra.
Người làm công, đại lý của người vận chuyển thực hiện với chủ định gây ra mất
mát, hư hỏng hàng hóa, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng
hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra cũng không được giới hạn trách nhiệm quy định
tại Mục này.
Nghĩa vụ của người giao hàng:
Người giao hàng phải bảo đảm hàng hóa được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu
theo quy định. Người vận chuyển có quyền từ chối bốc lên tàu biển những hàng hóa
không bảo đảm tiêu chuẩn đóng gói cần thiết.
Người giao hàng phải cung cấp trong một thời gian thích hợp cho người vận
chuyển các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết đối với hàng hóa dễ nổ, dễ cháy và các loại
hàng hóa nguy hiểm khác hoặc loại hàng hóa cần phải có biện pháp đặc biệt khi bốc
hàng, vận chuyển, bảo quản và dỡ hàng.
Người giao hàng phải bồi thường các tổn thất phát sinh do việc cung cấp chậm
trễ, thiếu chính xác hoặc không hợp lệ các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết.
22
Người giao hàng dù cố ý hoặc vô ý đều phải chịu trách nhiệm đối với người vận
chuyển, hành khách, thuyền viên và các chủ hàng khác về những tổn thất phát sinh do
khai báo hàng hóa không chính xác hoặc không đúng sự thật, nếu người vận chuyển
chứng minh được là người giao hàng có lỗi gây ra tổn thất đó.
Vận chuyển hàng hóa nguy hiểm:
Người vận chuyển có quyền dỡ hàng hóa khỏi tàu biển, hủy bỏ hoặc làm mất khả
năng gây hại của hàng hóa dễ nổ, dễ cháy hoặc hàng hóa nguy hiểm khác mà không
phải bồi thường và vẫn được thu đủ giá dịch vụ vận chuyển, nếu số hàng hóa đó đã
được khai báo sai hoặc do người vận chuyển không được thông báo trước và cũng
không thể nhận biết được về những đặc tính nguy hiểm của hàng hóa khi bốc hàng
theo sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường. Người giao hàng phải chịu trách nhiệm về
các tổn thất phát sinh.
Trong trường hợp người vận chuyển đã nhận bốc lên tàu biển những hàng hóa
nguy hiểm, mặc dù đã được thông báo trước hoặc đã nhận biết được tính chất nguy
hiểm của hàng hóa đó theo sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường và đã thực hiện các
biện pháp bảo quản theo đúng quy định, nhưng khi hàng hóa đó đe dọa sự an toàn của
tàu, người và hàng hóa trên tàu thì người vận chuyển có quyền xử lý theo quy định tại
khoản 1 Điều này. Trong trường hợp này, người vận chuyển chịu trách nhiệm về tổn
thất phát sinh theo các nguyên tắc về tổn thất chung và chỉ được thu giá dịch vụ vận
chuyển theo quãng đường thực tế.
Giá dịch vụ vận chuyển theo quãng đường thực tế là giá dịch vụ vận chuyển
được tính trên cơ sở tỷ lệ giữa quãng đường mà hàng hóa được vận chuyển trong thực
tế so với toàn bộ quãng đường vận chuyển đã thỏa thuận trong hợp đồng, cũng như
trên cơ sở tỷ lệ giữa sự đầu tư chi phí, thời gian, sự rủi ro hoặc khó khăn thông thường
liên quan đến quãng đường vận chuyển đã thực hiện so với quãng đường vận chuyển
còn lại.
Miễn trách nhiệm của người giao hàng:
Người giao hàng được miễn trách nhiệm bồi thường về các mất mát, hư hỏng xảy
ra đối với người vận chuyển hoặc tàu biển, nếu chứng minh được rằng mình hoặc
người làm công, đại lý của mình không có lỗi gây ra tổn thất đó.
Giá dịch vụ vận chuyển trong trường hợp hàng hóa bị thiệt hại:
Trường hợp hàng hóa bị thiệt hại do có tai nạn trong khi tàu biển đang hành trình
thì dù với bất cứ nguyên nhân nào cũng được miễn giá dịch vụ vận chuyển; nếu đã thu
thì được hoàn trả lại. Trường hợp hàng hóa được cứu hoặc được hoàn trả lại thì người
vận chuyển chỉ được thu giá dịch vụ vận chuyển theo quãng đường thực tế, nếu người
có quyền lợi liên quan đến hàng hóa đó không thu được lợi ích từ quãng đường mà
hàng hóa đó đã được tàu biển vận chuyển.
Trường hợp hàng hóa hư hỏng hoặc hao hụt do đặc tính riêng hoặc hàng hóa là
động vật sống mà bị chết trong khi vận chuyển thì người vận chuyển vẫn có quyền thu
đủ giá dịch vụ vận chuyển.
Chuyển nhượng vận đơn:
23
Vận đơn theo lệnh được chuyển nhượng bằng cách ký hậu vận đơn. Người ký
hậu cuối cùng có quyền phát lệnh trả hàng trong vận đơn theo lệnh là người nhận hàng
hợp pháp.
Vận đơn vô danh được chuyển nhượng bằng cách người vận chuyển trao vận đơn
vô danh đó cho người được chuyển nhượng. Người xuất trình vận đơn vô danh là
người nhận hàng hợp pháp.
Vận đơn đích danh không được chuyển nhượng. Người có tên trong vận đơn đích
danh là người nhận hàng hợp pháp.
Thay vận đơn bằng chứng từ vận chuyển khác:
Người giao hàng có thể thỏa thuận với người vận chuyển việc thay vận đơn bằng
giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác và thỏa thuận về nội dung,
giá trị của các chứng từ này theo tập quán hàng hải quốc tế.
Quyền định đoạt hàng hóa của người giao hàng:
Người giao hàng có quyền định đoạt hàng hóa cho đến khi hàng được trả cho
người nhận hàng hợp pháp, nếu chưa giao quyền này cho người khác; có quyền yêu
cầu dỡ hàng trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, thay đổi người nhận hàng hoặc cảng
trả hàng sau khi chuyến đi đã bắt đầu với điều kiện phải bồi thường mọi tổn thất và
chi phí liên quan. Người vận chuyển chỉcó nghĩa vụ thực hiện yêu cầu của người giao
hàng sau khi đã thu lại toàn bộ số vận đơn gốc đã ký phát.
Các quyền quy định tại khoản 1 Điều này không được áp dụng, nếu việc thực
hiện gây ra sự chậm trễ đáng kể cho việc bắt đầu chuyến đi, trừ trường hợp người vận
chuyển đồng ý.
Nghĩa vụ trả hàng:
Khi tàu biển đến cảng trả hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ trả hàng cho người
nhận hàng hợp pháp nếu có vận đơn gốc, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận
chuyển khác có giá trị để nhận hàng quy định tại Điều 162 của Bộ luật này. Sau khi
hàng hóa đã được trả, các chứng từ vận chuyển còn lại không còn giá trị để nhận hàng.
Xử lý hàng hóa bị lưu giữ:
Người nhận hàng không đến nhận, từ chối nhận hàng hoặc trì hoãn việc nhận
hàng thì người vận chuyển có quyền dỡ hàng và gửi vào một nơi an toàn, thích hợp và
thông báo cho người giao hàng biết. Mọi chi phí và tổn thất phát sinh do người nhận
hàng chịu trách nhiệm chi trả.
Người vận chuyển có quyền thực hiện theo quy định tại khoản 1 Điều này, nếu
có nhiều người cùng xuất trình vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng
đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị để nhận hàng.
Việc bồi thường tổn thất do lưu tàu để dỡ hàng và gửi hàng quy định tại khoản 1
Điều này được giải quyết tương tự trường hợp lưu tàu để bốc hàng.
Trong thời hạn 60 ngày kể từ ngày tàu biển đến cảng trả hàng, nếu không có
người nhận số hàng gửi hoặc người nhận hàng không thanh toán hết các khoản nợ
hoặc không đưa ra bảo đảm cần thiết thì người vận chuyển có quyền bán đấu giá số
hàng đó để trừ nợ; nếu là hàng hóa mau hỏng hoặc việc gửi là quá tốn kém so với giá
trị thực tế của hàng hóa thì người vận chuyển có quyền bán đấu giá trước thời hạn đó.
24
Người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo cho người giao hàng biết về những
trường hợp quy định tại các khoản 1, 2 và 4 Điều này và dự định bán hàng để trừ nợ
theo quy định tại khoản này.
Tiền bán đấu giá hàng hoá:
Sau khi khấu trừ các khoản nợ của người nhận hàng, chi phí liên quan đến việc
gửi và bán đấu giá hàng hóa quy định tại Điều 167 của Bộ luật này, số tiền còn thừa
phải được gửi vào ngân hàng để trả lại cho người có quyền nhận số tiền đó.
Trường hợp tiền bán hàng không đủ để thanh toán các khoản tiền quy định tại
khoản 1 Điều này thì người vận chuyển có quyền tiếp tục yêu cầu những người có liên
quan phải trả đủ.
Trong thời hạn 180 ngày kể từ ngày bán đấu giá hàng hóa mà không có người
yêu cầu nhận lại số tiền còn thừa thì số tiền này được sung công quỹ nhà nước.
Giám định và thông báo về mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc chậm trả hàng:
Người nhận hàng trước khi nhận hàng tại cảng trả hàng hoặc người vận chuyển
trước khi giao hàng tại cảng trả hàng có thể yêu cầu cơ quan giám định tiến hành giám
định hàng hóa. Bên yêu cầu giám định có nghĩa vụ thanh toán chi phí giám định nhưng
có quyền truy đòi chi phí đó từ bên gây ra thiệt hại.
Hàng hóa được coi là đã trả đủ và đúng như ghi trong vận đơn, giấy gửi hàng
đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác, nếu người nhận hàng không thông báo
bằng văn bản cho người vận chuyển về mất mát, hư hỏng hàng hóa chậm nhất là 03
ngày kể từ ngày nhận hàng, nếu không thể phát hiện thiệt hại từ bên ngoài; đối với
hàng hóa đã giám định quy định tại khoản 1 Điều này thì không cần thông báo bằng
văn bản. Mọi thỏa thuận trái với quy định tại khoản này đều không có giá trị.
Người nhận hàng có quyền thông báo mất hàng, nếu không nhận được hàng
trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng hóa lẽ ra phải được giao theo thỏa thuận trong
hợp đồng.
Người vận chuyển không phải bồi thường đối với tổn thất phát sinh do việc chậm
trả hàng, trừ trường hợp thông báo về việc chậm trả hàng bằng văn bản được gửi tới
người vận chuyển trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng hóa lẽ ra được giao theo thỏa
thuận trong hợp đồng.
Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hóa:
Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hóa vận chuyển theo chứng từ vận
chuyển là một năm, kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng.
2.4.3 Hợp đồng vận chuyển theo chuyến
Định nghĩa hợp đồng vận chuyển theo chuyến:
Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển
nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa theo chuyến. Hợp đồng vận
chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản.
Sử dụng tàu biển trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến:
25
Người vận chuyển có nghĩa vụ dùng tàu biển đã được chỉ định trong hợp đồng để
vận chuyển hàng hóa, trừ trường hợp người thuê vận chuyển đồng ý cho người vận
chuyển thay thế tàu biển đã được chỉ định bằng tàu khác.
Chuyển giao quyền trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến:
Người thuê vận chuyển có thể chuyển giao quyền theo hợp đồng cho người thứ
ba mà không cần người vận chuyển đồng ý, nhưng vẫn phải chịu trách nhiệm về việc
thực hiện hợp đồng đã giao kết.
Ký phát vận đơn trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến:
Trường hợp vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến và
người giữ vận đơn không phải là người thuê vận chuyển thì các quyền và nghĩa vụ của
người vận chuyển và người giữ vận đơn sẽ được điều chỉnh bằng các điều khoản của
vận đơn; nếu các điều khoản của hợp đồng vận chuyển theo chuyến đã được đưa vào
vận đơn thì các điều khoản này được áp dụng.
Thời hạn bốc hàng:
Thời hạn bốc hàng do các bên thỏa thuận trong hợp đồng, nếu không có thỏa
thuận thì áp dụng tập quán địa phương.
Thời gian gián đoạn do người thuê vận chuyển gây ra, thời gian thay đổi nơi bốc
hàng theo yêu cầu của người thuê vận chuyển được tính vào thời hạn bốc hàng.
Thời gian gián đoạn do người vận chuyển gây ra, do các nguyên nhân bất khả
kháng, điều kiện thời tiết làm ảnh hưởng đến việc bốc hàng đúng kỹ thuật hoặc có thể
gây nguy hiểm cho việc bốc hàng không được tính vào thời hạn bốc hàng.
Người thuê vận chuyển có thể thỏa thuận với người vận chuyển về chế độ
thưởng cho việc bốc hàng xong trước thời hạn hoặc phạt đối với việc bốc hàng quá
thời hạn bốc hàng đã thỏa thuận.
Thời hạn dôi nhật:
Các bên tham gia hợp đồng có thể thỏa thuận trong hợp đồng về thời gian cho
phép kéo dài ngoài thời hạn bốc hàng quy định tại Điều 179 của Bộ luật này (sau đây
gọi là thời hạn dôi nhật). Trường hợp trong hợp đồng không quy định cụ thể số ngày,
giờ thì thời hạn dôi nhật được các bên liên quan xác định theo tập quán địa phương.
Tiền thanh toán về thời hạn dôi nhật do các bên thỏa thuận trong hợp đồng;
trường hợp không có thỏa thuận thì xác định theo tập quán địa phương. Trường hợp
tập quán địa phương không có thì khoản tiền này được xác định trên cơ sở tổng chi phí
thực tế để duy trì tàu biển và thuyền bộ trong thời hạn dôi nhật.
Thời gian tàu biển phải lưu lại cảng nhận hàng sau thời hạn bốc hàng và thời hạn
dôi nhật do người thuê vận chuyển gây ra gọi là thời gian lưu tàu. Người vận chuyển
có quyền đòi bồi thường các thiệt hại phát sinh do lưu tàu.
Thông báo sẵn sàng:
Người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản cho người thuê vận
chuyển về việc tàu biển đã đến cảng nhận hàng và sẵn sàng để nhận hàng (sau đây gọi
là Thông báo sẵn sàng).
26
Ngày, giờ có hiệu lực của Thông báo sẵn sàng do các bên thỏa thuận trong hợp
đồng, trường hợp không có thỏa thuận thì được xác định theo tập quán địa phương.
Người vận chuyển phải bồi thường thiệt hại phát sinh do nội dung của Thông báo
sẵn sàng không đúng với sự thật ở thời điểm người thuê vận chuyển nhận được văn
bản này.
Thay thế hàng hoá:
Người thuê vận chuyển có quyền thay thế hàng hóa đã được ghi trong hợp đồng
vận chuyển hàng hóa bằng loại hàng hóa khác có tính chất tương đương, nhưng không
được làm ảnh hưởng đến quyền lợi của người vận chuyển và những người thuê vận
chuyển khác.
Giá dịch vụ vận chuyển đối với loại hàng hóa thay thế không được thấp hơn giá
dịch vụ vận chuyển đã thỏa thuận đối với loại hàng hóa bị thay thế.
Bốc hàng và xếp hàng trên tàu biển:
Hàng hóa phải được sắp xếp trên tàu biển theo Sơ đồ hàng hóa do thuyền trưởng
quyết định. Việc xếp hàng hóa trên boong phải được người thuê vận chuyển đồng ý
bằng văn bản.
Người vận chuyển có nghĩa vụ thực hiện chu đáo việc bốc hàng, sắp xếp, chằng
buộc và ngăn cách hàng hóa ở trên tàu biển. Các chi phí liên quan do hai bên thỏa
thuận trong hợp đồng.
Tàu rời cảng nhận hàng:
Người vận chuyển có quyền cho tàu biển rời cảng nhận hàng sau khi thời hạn bốc
hàng và thời hạn dôi nhật trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến đã kết thúc, mặc dù
toàn bộ hàng hóa hoặc một phần hàng hóa được thuê vận chuyển chưa được bốc lên
tàu biển do những nguyên nhân thuộc về người thuê vận chuyển. Trong trường hợp
này, người vận chuyển vẫn được thu đủ giá dịch vụ vận chuyển, kể cả giá dịch vụ vận
chuyển của số hàng hóa chưa được bốc lên tàu biển.
Trường hợp cho thuê nguyên tàu biển, người vận chuyển có quyền thu đủ giá
dịch vụ vận chuyển, nhưng phải thực hiện các yêu cầu sau đây của người thuê vận
chuyển:
- Cho tàu biển khởi hành trước thời hạn;
- Bốc lên tàu biển số hàng hóa đã tập kết ở nơi bốc hàng, mặc dù thời hạn dôi
nhật đã kết thúc, nếu việc bốc số hàng hóa đó chỉ làm lưu tàu trong thời hạn không quá
14 ngày và vẫn được hưởng quyền lợi quy định tại khoản 3 Điều 180 của Bộ luật này.
Trong trường hợp cho thuê một phần tàu biển, người vận chuyển có quyền thu đủ
giá dịch vụ vận chuyển và từ chối bốc lên tàu số hàng hóa được đưa đến sau thời hạn
bốc hàng hoặc sau thời hạn dôi nhật đã thỏa thuận do nguyên nhân thuộc về người
thuê vận chuyển.
Tuyến đường và thời gian vận chuyển:
Người vận chuyển phải thực hiện việc vận chuyển hàng hóa trong thời gian hợp
lý, theo đúng tuyến đường quy định trong hợp đồng hoặc theo tuyến đường thường lệ,
nếu trong hợp đồng không có thỏa thuận khác.
27
Người vận chuyển không bị coi là vi phạm hợp đồng, nếu tàu biển phải đi chệch
tuyến đường để cứu người gặp nạn trên biển hoặc vì lý do chính đáng khác. Người vận
chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất hàng hóa phát sinh do tàu
biển phải đi chệch tuyến đường trong các trường hợp này.
Cảng thay thế:
Khi tàu biển không đến được cảng trả hàng do những nguyên nhân không thể
vượt qua được và không có khả năng chờ đợi để đến cảng trả hàng sau một thời gian
hợp lý thì người vận chuyển được phép đưa tàu biển đến một cảng thay thế an toàn gần
nhất và phải thông báo cho người thuê vận chuyển biết để xin chỉ thị.
Trường hợp cho thuê nguyên tàu biển thì tùy theo điều kiện cụ thể, thuyền trưởng
phải xin chỉ thị về cảng thay thế và hành động theo chỉ thị của người thuê vận chuyển;
nếu không có khả năng thực hiện chỉ thị của người thuê vận chuyển hoặc sau một thời
gian chờ đợi hợp lý mà vẫn không nhận được chỉ thị của người thuê vận chuyển thì
thuyền trưởng có thể dỡ hàng khỏi tàu biển hoặc vận chuyển hàng quay lại cảng nhận
hàng, tùy theo sự suy xét của mình, sao cho quyền lợi của người thuê vận chuyển được
bảo vệ chính đáng. Người thuê vận chuyển phải trả cho người vận chuyển giá dịch vụ
vận chuyển theo quãng đường thực tế và chi phí liên quan.
Trường hợp cho thuê một phần tàu biển thì thuyền trưởng cũng có quyền hành
động theo quy định tại khoản 1 Điều này, nếu sau 05 ngày kể từ ngày xin chỉ thị mà
vẫn không nhận được chỉ thị của người thuê vận chuyển hoặc không có khả năng thực
hiện chỉ thị. Người thuê vận chuyển phải trả cho người vận chuyển đủ giá dịch vụ vận
chuyển và chi phí liên quan.
Dỡ hàng và trả hàng:
Việc dỡ hàng do thuyền trưởng quyết định. Người vận chuyển có nghĩa vụ thực
hiện chu đáo việc dỡ hàng.
Người thuê vận chuyển có quyền định đoạt hàng hóa cho đến khi hàng được trả
cho người nhận hàng hợp pháp, nếu chưa giao quyền này cho người khác; có quyền
yêu cầu dỡ hàng trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, thay đổi người nhận hàng hoặc
cảng trả hàng sau khi chuyến đi đã bắt đầu với điều kiện phải bồi thường mọi tổn thất
và chi phí liên quan.
Các quyền quy định tại khoản 2 Điều này không được áp dụng, nếu việc thực
hiện gây ra sự chậm trễ đáng kể cho việc bắt đầu chuyến đi, trừ trường hợp người vận
chuyển đồng ý.
Giá dịch vụ vận chuyển:
Trường hợp hàng hóa được bốc lên tàu biển vượt quá khối lượng đã thỏa thuận
trong hợp đồng thì người vận chuyển chỉ có quyền thu giá dịch vụ vận chuyển theo
thỏa thuận đối với số hàng hóa đó.
Trường hợp hàng hóa được bốc lậu lên tàu biển thì người vận chuyển có quyền
thu gấp đôi giá dịch vụ vận chuyển từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng và được bồi
thường các tổn thất phát sinh do việc xếp số hàng hóa bốc lậu đó trên tàu. Người vận
chuyển có quyền dỡ số hàng hóa bốc lậu đó tại bất cứ cảng nào, nếu xét thấy cần thiết.
28
Khi nhận hàng, người nhận hàng phải thanh toán cho người vận chuyển giá dịch
vụ vận chuyển, tiền bồi thường do lưu tàu hoặc chi phí khác liên quan đến việc vận
chuyển hàng hóa, nếu các khoản tiền đó chưa được thanh toán trước.
Quyền chấm dứt hợp đồng của người thuê vận chuyển:
Người thuê vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng trong trường hợp sau đây:
- Người vận chuyển không đưa tàu biển đến nơi bốc hàng đúng thời điểm thỏa
thuận, chậm trễ trong việc bốc hàng hoặc bắt đầu chuyến đi; trong trường hợp này,
người thuê vận chuyển có quyền yêu cầu bồi thường các tổn thất phát sinh;
- Khi hàng đã xếp xong mà vẫn chưa bắt đầu chuyến đi hoặc khi tàu biển đang
thực hiện chuyến đi, người thuê vận chuyển có quyền yêu cầu dỡ hàng và phải trả đủ
giá dịch vụ vận chuyển, chi phí liên quan cho người vận chuyển.
Người vận chuyển có quyền từ chối, không thực hiện yêu cầu dỡ hàng của người
thuê vận chuyển quy định tại điểm b khoản 1 Điều này, nếu xét thấy việc đó làm chậm
trễ chuyến đi hoặc ảnh hưởng đến quyền lợi của những người liên quan do phải thay
đổi lịch trình đã định.
Trường hợp thuê nguyên tàu biển, người thuê vận chuyển có quyền chấm dứt
hợp đồng trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, nhưng phải bồi thường các chi phí liên
quan, tùy theo thời điểm chấm dứt hợp đồng, người thuê vận chuyển còn phải trả giá
dịch vụ vận chuyển theo nguyên tắc sau đây:
- Trả một nửa giá dịch vụ vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng trước khi tính thời
hạn bốc hàng;
- Trả đủ giá dịch vụ vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng sau khi tính thời hạn
bốc hàng hoặc chấm dứt hợp đồng sau khi tính thời hạn dôi nhật, nếu hợp đồng chỉ
giao kết cho một chuyến;
- Trả đủ giá dịch vụ vận chuyển của cả chuyến đi mà người thuê vận chuyển
chấm dứt hợp đồng trước khi bắt đầu chuyến đi cộng thêm một nửa giá dịch vụ vận
chuyển của tất cả các chuyến đi tiếp theo, nếu hợp đồng được giao kết cho nhiều
chuyến.
Trường hợp người thuê vận chuyển chấm dứt hợp đồng theo quy định tại khoản 3
Điều này thì người vận chuyển có nghĩa vụ lưu tàu tại nơi bốc hàng cho đến khi hàng
hóa được dỡ xong, mặc dù việc đó vượt quá thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật.
Trường hợp thuê một phần tàu biển thì người thuê vận chuyển có quyền chấm
dứt hợp đồng và phải bồi thường chi phí liên quan, tùy theo thời điểm chấm dứt hợp
đồng, người thuê vận chuyển còn phải trả giá dịch vụ vận chuyển theo các nguyên tắc
sau đây:
- Trả một nửa giá dịch vụ vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng sau thời hạn tập
kết hàng hóa đã thỏa thuận;
- Trả đủ giá dịch vụ vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng trong khi tàu biển đang
thực hiện chuyến đi.
Quyền chấm dứt hợp đồng của người vận chuyển:
Người vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng trước khi bắt đầu chuyến đi, nếu
số hàng hóa đã bốc lên tàu biển chưa đủ theo hợp đồng và tổng giá trị của số hàng hóa
29
đó không đủ để bảo đảm cho giá dịch vụ vận chuyển và chi phí liên quan mà người
vận chuyển phải chi cho hàng hóa, trừ trường hợp người thuê vận chuyển đã trả đủ giá
dịch vụ vận chuyển hoặc có sự bảo đảm cần thiết. Người thuê vận chuyển phải trả chi
phí liên quan đến việc dỡ hàng và một nửa giá dịch vụ vận chuyển đã thỏa thuận.
Chấm dứt hợp đồng không phải bồi thường:
Các bên tham gia hợp đồng có quyền chấm dứt hợp đồng mà không phải bồi
thường, nếu trước khi tàu biển bắt đầu rời khỏi nơi bốc hàng đã xảy ra một trong các
sự kiện sau đây:
- Chiến tranh đe dọa sự an toàn của tàu biển hoặc hàng hóa; cảng nhận hàng hoặc
cảng trả hàng được công bố bị phong tỏa;
- Tàu biển bị bắt giữ hoặc tạm giữ theo quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm
quyền mà không do lỗi của các bên tham gia hợp đồng;
- Tàu biển bị Nhà nước trưng dụng;
- Có lệnh cấm vận chuyển hàng hóa ra khỏi cảng nhận hàng hoặc đến cảng trả
hàng.
Bên chấm dứt hợp đồng trong các trường hợp quy định tại khoản 1 Điều này phải
chịu chi phí dỡ hàng.
Các bên có quyền chấm dứt hợp đồng, nếu sự kiện quy định tại khoản 1 Điều này
xảy ra trong khi tàu biển đang hành trình; trong trường hợp này, người thuê vận
chuyển có nghĩa vụ trả giá dịch vụ vận chuyển theo quãng đường thực tế và chi phí dỡ
hàng.
Hợp đồng đương nhiên chấm dứt:
Hợp đồng đương nhiên bị chấm dứt, không bên nào phải bồi thường thiệt hại,
nếu sau khi hợp đồng đã giao kết và trước khi tàu biển rời khỏi nơi bốc hàng mà không
bên nào có lỗi trong trường hợp sau đây:
- Tàu biển được chỉ định trong hợp đồng bị chìm đắm, mất tích, bị cưỡng đoạt;
- Hàng hóa ghi trong hợp đồng bị mất;
- Tàu biển được chỉ định trong hợp đồng được coi là hư hỏng không thể sửa chữa
được hoặc việc sửa chữa là không kinh tế.
Trong trường hợp tàu biển đang hành trình mà xảy ra trường hợp quy định tại
khoản 1 Điều này thì người vận chuyển chỉ có quyền thu giá dịch vụ vận chuyển theo
quãng đường thực tế; nếu chỉ có tàu biển bị tổn thất mà hàng hóa được cứu thoát hoặc
được hoàn trả thì người vận chuyển có quyền thu giá dịch vụ vận chuyển theo quãng
đường thực tế đối với số hàng hóa đó.
Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng vận chuyển theo chuyến:
Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng vận chuyển theo chuyến là 02
năm kể từ ngày người khởi kiện biết hoặc phải biết quyền lợi của mình bị xâm
phạm.[17]
2.4.4 Hợp đồng vận tải đa phương thức
Định nghĩa hợp đồng vận tải đa phương thức:
30
Theo Điều 196 BLHHVN 2015 quy định rằng: Hợp đồng vận tải đa phương thức là
hợp đồng được giao kết giữa người gửi hàng và người kinh doanh vận tải đa phương thức,
theo đó người kinh doanh vận tải đa phương thức đảm nhiệm vận chuyển hàng hóa để thu
giá dịch vụ vận chuyển cho toàn bộ quá trình vận chuyển, từ địa điểm nhận hàng đến địa
điểm trả hàng cho người nhận hàng bằng ít nhất hai phương thức vận tải, trong đó phải có
phương thức vận tải bằng đường biển.
Ngoài ra, điều này cũng quy định chứng từ vận tải đa phương thức là bằng chứng của
hợp đồng vận tải đa phương thức, xác nhận việc người kinh doanh vận tải đa phương thức
nhận hàng để vận chuyển và cam kết trả hàng theo đúng thỏa thuận của hợp đồng.
Trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức:
Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa
theo hợp đồng vận tải đa phương thức từ thời điểm nhận hàng cho đến khi trả hàng.
Người kinh doanh vận tải đa phương thức có thể ký các hợp đồng riêng với những
người vận chuyển của từng phương thức vận tải, trong đó xác định trách nhiệm của từng
bên tham gia đối với mỗi phương thức vận tải. Các hợp đồng riêng này không ảnh hưởng
đến trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với toàn bộ quá trình
vận chuyển.
Giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức:
Trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hỏng xảy ra ở một phương thức vận tải nhất
định của quá trình vận chuyển, các quy định của pháp luật tương ứng điều chỉnh phương
thức vận tải đó của vận tải đa phương thức được áp dụng đối với trách nhiệm và giới hạn
trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức.
Trường hợp không thể xác định được hàng hóa bị mất mát, hư hỏng xảy ra ở phương
thức vận tải nào thì người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm bồi
thường theo quy định về miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển
tại Điều 151 và Điều 152 của Bộ luật này.
2.5 Hợp đồng thuê tàu
2.5.1 Quy định chung về hợp đồng thuê tàu
Định nghĩa hợp đồng thuê tàu:
Theo Điều 215 BLHHVN 2015 quy định rằng: Hợp đồng thuê tàu là hợp đồng được
giao kết giữa chủ tàu và người thuê tàu, theo đó chủ tàu giao quyền sử dụng tàu biển của
mình cho người thuê tàu trong một thời hạn nhất định với mục đích cụ thể được thỏa thuận
trong hợp đồng và nhận tiền thuê tàu do người thuê tàu trả.
Hình thức hợp đồng thuê tàu:
Hợp đồng thuê tàu được giao kết theo hình thức hợp đồng thuê tàu định hạn hoặc hợp
đồng thuê tàu trần. Hợp đồng thuê tàu phải được giao kết bằng văn bản.
Thời hiệu khởi kiện liên quan đến hợp đồng thuê tàu:
Thời hiệu khởi kiện đối với vụ việc liên quan đến hợp đồng thuê tàu là 02 năm kể từ
ngày chấm dứt hợp đồng.
2.5.2 Thuê tàu định hạn
Định nghĩa hợp đồng thuê tàu định hạn:
31
Hợp đồng thuê tàu định hạn là hợp đồng thuê tàu, theo đó chủ tàu cung cấp một tàu
cụ thể cùng với thuyền bộ cho người thuê tàu.
Nghĩa vụ của chủ tàu trong thuê tàu định hạn:
Chủ tàu có nghĩa vụ giao tàu biển cho người thuê tàu đúng địa điểm, thời điểm
với trạng thái an toàn kỹ thuật cần thiết, có đủ dự trữ phù hợp với mục đích sử dụng đã
thỏa thuận trong hợp đồng và duy trì như vậy trong suốt thời gian thuê tàu.
Chủ tàu có nghĩa vụ cung cấp thuyền bộ có năng lực phù hợp với mục đích sử
dụng tàu đã thỏa thuận trong hợp đồng, trả lương và bảo đảm các quyền lợi hợp pháp
khác cho thuyền viên trong thời gian thuê tàu.
Quyền của người thuê tàu định hạn:
Người thuê tàu có toàn quyền sử dụng các khu vực chuyên dùng ở trên tàu để
vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý.
Người thuê tàu không có quyền sử dụng khu vực khác ở trên tàu để vận chuyển
hàng hóa, hành khách, hành lý, trừ trường hợp được chủ tàu đồng ý.
Nghĩa vụ của người thuê tàu định hạn:
Người thuê tàu có nghĩa vụ sử dụng tàu đúng mục đích đã thỏa thuận trong hợp
đồng và phải quan tâm thích đáng các quyền lợi của chủ tàu.
Người thuê tàu có nghĩa vụ bảo đảm tàu chỉ được sử dụng để vận chuyển hàng
hóa, hành khách và hành lý hợp pháp.
Sau khi hết hạn cho thuê tàu, người thuê tàu có nghĩa vụ trả tàu cho chủ tàu đúng
địa điểm, thời điểm và trạng thái kỹ thuật đã thỏa thuận trong hợp đồng, trừ những hao
mòn tự nhiên của tàu.
Quan hệ giữa chủ tàu, người thuê tàu và thuyền bộ của tàu trong thuê tàu định
hạn:
Trong thời gian tàu cho thuê định hạn, thuyền trưởng và các thuyền viên khác
trong thuyền bộ của tàu vẫn thuộc quyền quản lý về lao động của chủ tàu. Chủ tàu
hoàn toàn chịu trách nhiệm về các vấn đề liên quan đến thuyền bộ.
Trong hoạt động khai thác tàu, thuyền trưởng là người đại diện của người thuê
tàu và phải thực hiện các chỉ thị của người thuê tàu phù hợp với hợp đồng thuê tàu
định hạn.
Chủ tàu chịu trách nhiệm liên đới với người thuê tàu về việc thuyền trưởng thực
hiện quyền hạn quy định tại khoản 2 Điều này, trừ trường hợp thuyền trưởng đã ghi rõ
trong cam kết của mình là thực hiện quyền hạn đó nhân danh người thuê tàu.
Quá thời hạn thuê tàu định hạn:
Trên cơ sở của việc tính toán hợp lý, nếu tàu hoàn thành chuyến đi cuối cùng
vượt quá thời gian trả tàu được xác định trong hợp đồng thuê tàu thì người thuê tàu có
quyền tiếp tục sử dụng tàu để hoàn thành chuyến đi đó; người thuê tàu phải trả tiền
thuê cho thời gian vượt quá đó theo mức giá được xác định trong hợp đồng thuê tàu;
nếu giá thuê tàu trên thị trường cao hơn so với giá được xác định trong hợp đồng thuê
tàu thì người thuê tàu phải trả tiền thuê theo giá thị trường tại thời điểm đó.
Thanh toán tiền thuê tàu định hạn:
32
Người thuê tàu có trách nhiệm trả tiền thuê tàu từ ngày nhận tàu đến ngày trả tàu
cho chủ tàu.
Người thuê tàu không phải trả tiền thuê tàu cho thời gian tàu không đủ khả năng
khai thác do hư hỏng, thiếu phụ tùng dự trữ hoặc do thuyền bộ không đủ năng lực cần
thiết. Trường hợp này, người thuê tàu được miễn trách nhiệm đối với các chi phí để
duy trì tàu.
Trường hợp tàu không đủ khả năng khai thác do lỗi của người thuê tàu thì chủ
tàu vẫn được hưởng tiền thuê tàu và được bồi thường các thiệt hại liên quan.
Trường hợp tàu thuê mất tích thì tiền thuê tàu được tính đến ngày thực tế nhận
được tin tức cuối cùng về tàu đó.
Trường hợp người thuê tàu không trả tiền thuê tàu theo thỏa thuận trong hợp
đồng thuê tàu thì chủ tàu có quyền giữ hàng hóa, tài sản trên tàu, nếu hàng hóa, tài sản
đó thuộc sở hữu của người thuê tàu.
Chấm dứt hợp đồng thuê tàu định hạn:
Người thuê tàu có quyền chấm dứt hợp đồng và được đòi bồi thường thiệt hại
liên quan, nếu chủ tàu có lỗi trong khi thực hiện nghĩa vụ quy định tại Điều 221 của
Bộ luật này.
Cả hai bên có quyền chấm dứt hợp đồng mà không phải bồi thường, nếu xảy ra
chiến tranh, bạo loạn hoặc do thực hiện các biện pháp cưỡng chế của cơ quan nhà
nước có thẩm quyền làm cản trở việc thực hiện hợp đồng mà các sự kiện đó không thể
chấm dứt sau một thời gian chờ đợi hợp lý.
Hợp đồng thuê tàu đương nhiên chấm dứt, nếu tàu mất tích, chìm đắm, phá huỷ,
bị coi là hư hỏng không sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không có hiệu quả kinh
tế.
2.5.3 Thuê tàu trần
Định nghĩa hợp đồng thuê tàu trần:
Hợp đồng thuê tàu trần là hợp đồng thuê tàu, theo đó chủ tàu cung cấp cho người
thuê tàu một tàu cụ thể không bao gồm thuyền bộ.
Nghĩa vụ của chủ tàu trong thuê tàu trần:
Chủ tàu phải mẫn cán trong việc thực hiện nghĩa vụ của mình để giao tàu đủ khả
năng đi biển và các giấy tờ của tàu cho người thuê tàu trần tại địa điểm và thời gian
được thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu.
Trong thời gian cho thuê tàu trần, chủ tàu không được thế chấp tàu nếu không có
sự đồng ý bằng văn bản của người thuê tàu; trường hợp chủ tàu làm trái với quy định
này thì phải bồi thường thiệt hại gây ra cho người thuê tàu.
Trường hợp tàu bị bắt giữ vì các tranh chấp liên quan đến quyền sở hữu hoặc các
khoản nợ của chủ tàu, chủ tàu phải bảo đảm lợi ích của người thuê tàu không bị ảnh
hưởng và phải bồi thường thiệt hại gây ra cho người thuê tàu.
Nghĩa vụ của người thuê tàu trần:
Người thuê tàu có nghĩa vụ bảo dưỡng tàu và các trang thiết bị của tàu trong thời
gian thuê tàu trần.
33
Người thuê tàu có nghĩa vụ sửa chữa các hư hỏng của tàu trong thời gian thuê tàu
và phải thông báo cho chủ tàu biết. Chủ tàu chịu trách nhiệm trả tiền sửa chữa, nếu các
tổn thất phát sinh ngoài phạm vi trách nhiệm của người thuê tàu.
Trong thời gian thuê tàu trần, người thuê tàu phải chịu chi phí bảo hiểm cho tàu
với giá trị và cách thức đã được thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu.
Trong thời gian thuê tàu trần, nếu việc sử dụng, khai thác tàu của người thuê tàu
gây ra thiệt hại cho chủ tàu thì người thuê tàu có nghĩa vụ khắc phục hoặc bồi thường
thiệt hại đó.
Nghĩa vụ trả tàu, quá thời hạn thuê tàu và chấm dứt hợp đồng thuê tàu trần:
Nghĩa vụ trả tàu, quá thời hạn thuê tàu và chấm dứt hợp đồng thuê tàu trần được
thực hiện theo quy định như trong hợp đồng thuê tàu định hạn.
Thanh toán tiền thuê tàu trần:
Người thuê tàu trần phải trả tiền thuê tàu theo thỏa thuận trong hợp đồng thuê
tàu. Trường hợp tàu bị tổn thất toàn bộ hoặc mất tích, việc thanh toán tiền thuê tàu
chấm dứt từ ngày tàu bị tổn thất toàn bộ hoặc từ ngày nhận được thông tin cuối cùng
về tàu. Tiền thuê tàu trả trước phải được trả lại tương ứng với thời gian chưa sử dụng
tàu.
Thuê mua tàu:
Khi hợp đồng thuê tàu trần có điều khoản về thuê mua tàu, quyền sở hữu tàu theo
hợp đồng thuê tàu trần được chuyển cho người thuê tàu theo thỏa thuận trong hợp
đồng. Người cho thuê mua tàu, người cho thuê tài chính tàu biển chỉ giữ bản sao Giấy
chứng nhận đăng ký của tàu biển đó.
2.6 Giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải (GHTNDS)
2.6.1 Đối tượng áp dụng GHTNDS
Chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải quy
định tại Điều 299 của Bộ luật này.
Quyền được giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu cũng áp dụng theo nguyên tắc
tương tự đối với người cứu hộ, người khai thác tàu, người thuê tàu và người quản lý tàu
mà chủ tàu hoặc những người đó phải chịu trách nhiệm về hành động, sự sơ suất hoặc sai
lầm của mình.
Trong trường hợp người được bảo hiểm có quyền giới hạn trách nhiệm của mình đối
với các khiếu nại hàng hải thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng
hải đó cũng có quyền được giới hạn trách nhiệm của mình tương tự như người được bảo
hiểm.
Việc sử dụng quyền giới hạn trách nhiệm không có nghĩa là người được quyền giới
hạn trách nhiệm đã thừa nhận mọi trách nhiệm về mình.
Người được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự theo quy định của Chương này mất
quyền giới hạn trách nhiệm dân sự của mình, nếu tổn thất được chứng minh là hậu quả của
việc người đó đã có lỗi trong việc gây ra tổn thất đó.
2.6.2 Các khiếu nại hàng hải được và không được áp dụng GHTNDS
Các khiếu nại hàng hải áp dụng GHTNDS:
34
Theo Điều 299 BLHHVN 2015 quy định có 06 nhóm khiếu nại hàng hải:
- Khiếu nại về chết, bị thương hoặc các tổn hại khác về sức khỏe con người; mất mát,
hư hỏng đối với tài sản, kể cả hư hỏng công trình cảng, vùng neo đậu, luồng hàng hải, hệ
thống trợ giúp hàng hải, đã xảy ra trên tàu biển hoặc có liên quan trực tiếp đến hoạt động
của tàu biển hoặc hoạt động cứu hộ và những tổn thất là hậu quả phát sinh từ các hoạt động
đó.
- Khiếu nại về tổn thất là hậu quả từ việc chậm trễ trong quá trình vận chuyển hàng
hóa, hành khách và hành lý bằng đường biển.
- Khiếu nại về những tổn thất khác là hậu quả từ vi phạm quyền lợi ngoài hợp đồng
đã xảy ra có liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển hoặc hoạt động cứu hộ.
- Khiếu nại về việc trục vớt, di chuyển, phá bỏ hoặc làm vô hại tàu biển bị chìm đắm,
phá hủy hoặc bị bỏ lại, kể cả các tài sản hiện còn hoặc đã từng ở trên tàu.
- Khiếu nại về việc di chuyển, tiêu hủy hoặc làm cho vô hại hàng hóa vận chuyển
trên tàu biển.
- Khiếu nại của người không phải là người chịu trách nhiệm dân sự vềnhững biện
pháp mà người này đã thực hiện để ngăn ngừa hoặc hạn chế các tổn thất mà người chịu
trách nhiệm dân sự có quyền giới hạn trách nhiệm của mình và những tổn thất phát sinh
thêm từ việc thực hiện các biện pháp đó.
Các khiếu nại hàng hải không áp dụng GHTNDS:
Theo Điều 300 BLHHVN 2015 quy định có các khiếu nại hàng hải không áp
dụng GHTNDS:
- Khiếu nại về tiền công cứu hộ hoặc chi phí đóng góp tổn thất chung.
- Khiếu nại về thiệt hại do ô nhiễm dầu.
- Khiếu nại về thiệt hại do ô nhiễm phóng xạ hạt nhân.
- Khiếu nại của những người làm công cho chủ tàu, cho người cứu hộ mà nhiệm
vụ của họ có liên quan đến hoạt động của tàu biển hoặc đến hoạt động cứu hộ; khiếu
nại của những người thừa kế của họ, những người mà họ có trách nhiệm nuôi dưỡng
hoặc của người khác được quyền khiếu nại tương tự, nếu theo luật điều chỉnh hợp
đồng lao động giữa chủ tàu hoặc người cứu hộ với những người này, chủ tàu hoặc
người cứu hộ không được phép giới hạn trách nhiệm dân sự đối với những khiếu nại
đó hay chỉ được giới hạn trách nhiệm dân sự ở mức cao hơn so với mức giới hạn quy
định tại Điều 301 của Bộ luật này.
2.6.3 Mức GHTNDS
Theo Điều 301 BLHHVN 2015 quy định như sau:
Mức giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải trong trường hợp
chết, bị thương hoặc tổn hại khác về sức khỏe xảy ra cho hành khách và mất mát, hư hỏng
hành lý được vận chuyển bằng đường biển áp dụng theo quy định tại Điều 209 của Bộ luật
này.
Mức giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải khác trong trường
hợp chết, bị thương hoặc tổn hại khác về sức khỏe xảy ra cho những người không phải là
hành khách được quy định như sau:
35
- 167.000 đơn vị tính toán đối với tàu biển đến 300 GT;
- 333.000 đơn vị tính toán đối với tàu biển từ trên 300 GT đến 500 GT;
- Đối với tàu biển từ trên 500 GT thì áp dụng 333.000 đơn vị tính toán cho 500 GT
đầu tiên, giới hạn trách nhiệm sẽ được tính thêm như sau: 500 đơn vị tính toán cho mỗi
GT, từ GT thứ 501 đến GT thứ 3.000; 333 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 3.001
đến GT thứ 30.000; 250 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 30.001 đến GT thứ
70.000; 167 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 70.001 trở lên.
Mức giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải khác được quy định
như sau:
- 83.000 đơn vị tính toán đối với tàu biển không quá 300 GT;
- 167.000 đơn vị tính toán đối với tàu biển từ trên 300 GT đến 500 GT;
- Đối với tàu biển từ trên 500 GT thì áp dụng 167.000 đơn vị tính toán cho 500 GT
đầu tiên, giới hạn trách nhiệm sẽ được tính thêm như sau: 167 đơn vị tính toán cho mỗi
GT, từ GT thứ 501 đến GT thứ 30.000; 125 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ
30.001 đến GT thứ 70.000; 83 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 70.001 trở lên.
Trường hợp tổng số tiền được tính theo khoản 2 Điều này không đủ để trả cho các
khiếu nại hàng hải đó thì tổng số tiền được tính theo khoản 3 Điều này sẽ được sử dụng để
trả cho những khoản tiền thiếu đối với khiếu nại hàng hải theo khoản 2 Điều này và khoản
tiền thiếu này được tính theo tỷ lệ tương ứng với các khiếu nại hàng hải khác tại khoản 2
Điều này.
Khiếu nại hàng hải quy định tại khoản 3 Điều này liên quan đến thiệt hại xảy ra đối
với các công trình cảng, vùng neo đậu, luồng hàng hải, hệ thống trợ giúp hàng hải được ưu
tiên giải quyết trước.
Giới hạn trách nhiệm đối với người cứu hộ không hoạt động trên một tàu biển nào
hoặc chỉ hoạt động trên chính tàu biển mà người đó đang cung cấp các dịch vụ cứu hộ
hoặc liên quan đến nó được tính tương đương với một tàu 1.500 GT.
1. Pháp luật nước ngoài có được áp dụng điều chỉnh quan hệ hợp đồng liên
quan đến hoạt động hàng hải tại Việt Nam hay không?
2. Có nhận định cho rằng tàu biển nước ngoài được phép tham gia vận tải biển
nội địa ở VN. Nhận định trên đúng hay sai theo BLHHVN 2015?
3. Trong một hợp đồng bảo hiểm hàng hải giữa các bên đều là pháp nhân VN
(đăng ký kinh doanh tại VN, có trụ ở tại VN, tàu biển có quốc tịch VN, sự kiện bảo
hiểm xảy ra trên lãnh thổ VN) lại thỏa thuận áp dụng pháp luật nước ngoài để điều
chỉnh. Khi xảy ra tranh chấp thì pháp luật nước nào sẽ được áp dụng để giải quyết
tranh chấp?
4. Có quan điểm cho rằng BLHHVN năm 2015 điều chỉnh hoạt động của tất cả
các loại tàu biển bao gồm tàu biển chở hàng hóa, hành khách, hành lý bằng đường
biển và tàu quân sự, tàu công vụ và tàu cá. Quan điểm như vậy đúng hay sai?
5. Trình bày các tiêu chí xác định cảng cạn?
6. Những trường hợp nào thì người vận chuyển được miễn trách nhiệm?
36
7. Hãy cho biết thời hiệu khởi kiện đối với hợp đồng vận chuyển theo chứng từ
và hợp đồng vận chuyển theo chuyến?
8. Công ty A thuê công ty vận tải biển S vận chuyển một lô hàng với khối
lượng 5000 tấn từ HCM đi Hải Phòng. Sau khi dỡ hàng xong, quyết toán thiếu 8 tấn
và 5 tấn giảm giá trị 20%. Tính số tiền cty vận tải biển S bồi thường cho công ty A,
biết rằng khi giao hàng công ty A đã khai báo giá trị 1,8.106 đ/T và được chấp nhận.
Giá hàng ở thời điểm dỡ hàng là 2,2.106 đ/T. Tỷ lệ hao hụt tự nhiên là 0,1%. Số
hàng thiếu ngoài phạm vi cho phép và giảm giá trị thuộc trách nhiệm người vận
chuyển. Hãy xác định mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển?
9. Ngày 10/02/2006 công ty XNK X ký hợp đồng vận tải đa phương thức với
cty TNHH đa phương thức H về việc vận chuyển một lô hàng từ địa điểm kho hàng
A đến địa điểm kho hàng B. Trong quá trình vận chuyển lô hàng này, công ty
TNHH đa phương thức H ký hợp đồng với công ty vận tải biển P. Trong quá trình
vận chuyển, do công ty vận tải biển P bố trí không đủ thuyền bộ và thuyền bộ không
đảm bảo tiêu chuẩn chức danh theo quy định nên đã lái tàu đâm va vào tàu biển
khác gây thiệt hại cho lô hàng trên. Do đó, công ty XNK X đã khởi kiện đòi công ty
TNHH đa phương thức H phải bồi thường cho lô hàng trên. Công ty TNHH đa
phương thức H từ chối bồi thường với lập luận, thiệt hại lô hàng trên là do công ty
vận tải biển P gây ra, do vậy công ty vận tải biển P phải bồi thường còn công ty
TNHH đa phương thức H không có nghĩa vụ bồi thường đối với lô hàng bị tổn thất
trên. Lập luận như vậy của cty TNHH đa phương thức H có đúng theo quy định của
BLHHVN 2015 hay không?
10. Ngày 25/02/2006 công ty dịch vụ vận tải C ký hợp đồng thuê tàu định hạn
với Công ty vận tải biển D trong thời gian một tháng từ ngày 26/02/2006 đến
26/03/2006, với số tiền thuê tàu là 120 triệu VND. Trong chuyến đi cuối cùng tàu đã
về muộn nên cho đến ngày 26/04/2006, công ty dịch vụ vận tải C mới giao tàu biển
đã thuê cho công ty vận tải biển D, biết rằng giá thuê tàu của thị trường tại thời điểm
bàn giao tàu đã thuê vẫn như giá thuê tàu đã thỏa thuận trong hợp đồng thuê trước
đây. Tại thời điểm thanh toán, công ty vận tải biển D yêu cầu công ty dịch vụ vận tải
C phải thanh toán thêm một khoản tiền gấp hai lần số tiền đã thỏa thuận thuê đối với
thời hạn bị quá, với lý do trong khoảng thời gian bị quá đó Công ty vận tải biển D
có nhận được đề nghị thuê tàu với giá là 240 triệu VND trong thời gian một tháng.
Vậy yêu cầu trên của công ty vận tải biển D có phù hợp với quy định của BLHHVN
2015 không?
11. Một tàu biển có 45.000 GT. Khi neo đậu tại vùng nước cảng biển, chuẩn bị
cập cầu thì đã va phải cầu tàu, làm cầu tàu bị hư hỏng nặng. Vậy chủ tàu có được
quyền giới hạn trách nhiệm dân sự hay không? Nếu có thì mức giới hạn trách nhiệm
dân sự đối với khiếu nại hàng hải trên là bao nhiêu?
37
CHƯƠNG 3. PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
3.1 Nguồn của pháp luật hàng không
Nguồn của pháp luật hàng không dân dụng chính là các hình thức biểu hiện bên
ngoài chứa đựng các quy phạm pháp luật hàng không. Phụ thuộc vào cấp độ hiệu lực
pháp lý, nguồn của pháp luật hàng không dân dụng được chia ra: văn bản luật và văn
bản thi hành luật. Ngoài ra, hoạt động hàng không dân dụng có sự tham gia với mức
độ lớn của các yếu tố quốc tế thể hiện ở quan hệ giữa các quốc gia trong việc sử dụng
vùng trời, sử dụng tàu bay để thực hiện giao lưu hàng không quốc tế và bảo đảm an
toàn cho giao lưu hàng không quốc tế. Các quan hệ đó được điều chỉnh bởi các điều
ước quốc tế đa phương và song phương. Vì vậy, các điều ước quốc tế về hàng không
dân dụng mà Việt Nam ký kết cũng là nguồn của pháp luật hàng không dân dụng. Từ
những trình bày trên đây, nguồn của pháp luật hàng không dân dụng được phân loại
như sau:
Hiến pháp là đạo luật cơ bản trong hệ thống pháp luật Việt Nam và cũng là
nguồn có giá trị pháp lý cao nhất của pháp luật hàng không dân dụng. Quy phạm của
Hiến pháp là cơ sở, nền tảng của pháp luật hàng không. Ví dụ, Điều 1 về nguyên tắc
chủ quyền đối với lãnh thổ quốc gia...
Luật hàng không dân dụng Việt Nam là nguồn chủ yếu của pháp luật hàng
không dân dụng. Ngày 29/6/2006, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt
Nam đã thông qua Luật hàng không dân dụng Việt Nam. Luật này có hiệu lực thi hành
từ ngày 01/1/2007 và thay thế cho Luật HKDD Việt Nam năm 1991 và Luật sửa đổi,
bổ sung một số điều của Luật HKDD Việt Nam năm 1995. Luật Hàng không dân dụng
Việt Nam có hiệu lực 2006 và sửa đổi 2014 số 61/2014/QH13. Luật hàng không dân
dụng Việt Nam quy định các vấn đề về hoạt động hàng không dân dụng như về tàu
bay, cảng hàng không, sân bay, nhân viên hàng không, hoạt động bay, vận chuyển
hàng không, hàng không chung, an ninh hàng không,...
Các bộ luật, luật về quản lý ngành và các lĩnh vực khác cũng là những nguồn
không kém phần quan trọng của pháp luật hàng không.
Nghị quyết, nghị định của Chính phủ, quyết định, chỉ thị của Thủ tướng Chính
phủ quy định các vấn đề về tổ chức hoặc để cụ thể hoá các quy định của Luật hàng
không dân dụng Việt Nam là nguồn khá quan trọng của pháp luật hàng không dân
dụng. Ví dụ: Nghị định số 68/2015/NĐ-CP ngày 18/8/2015 của Chính phủ về đăng ký
quốc tịch và đăng ký các quyền đối với tàu bay dân dụng; Nghị định số 89/2019/NĐ-
CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 92/2016/NĐ-CP ngày 01 tháng 7
năm 2016 của chính phủ quy định về các ngành, nghề kinh doanh có điều kiện trong
lĩnh vực hàng không dân dụng và nghị định số 30/2013/NĐ-CP ngày 08 tháng 4 năm
2013 của chính phủ về kinh doanh vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không
chung; Nghị định số 125/2015/NĐ-CP ngày 04/12/2015 của Chính phủ về quản lý
hoạt động bay.
Các quyết định, chỉ thị, thông tư của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Bộ
trưởng khác là công cụ chủ yếu để thực hiện nhiệm vụ tổ chức và chỉ đạo thống nhất
chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không dân dụng trong phạm vi cả
nước.
38
Do vậy đây cũng là nguồn quan trọng của pháp luật hàng không dân dụng. Các
văn bản này đề cập đến tất cả lĩnh vực hoạt động của ngành hàng không dân dụng như:
vận tải hàng không, quản lý bay, an toàn hàng không, an ninh hàng không, kỹ thuật,
khoa học công nghệ, tài chính, tổ chức vv...Trong số các văn bản pháp luật hàng
không thì văn bản liên tịch của Cục hàng không dân dụng Việt Nam với các Bộ, ngành
liên quan khác cũng có ý nghĩa quan trọng.
Một văn kiện pháp lý khác là Tuyên bố ngày 5/6/1984 của Chính phủ nước
Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam về vùng trời Việt Nam cũng được xem với tư
cách là nguồn của pháp luật hàng không. Tuyên bố đã khẳng định nguyên tắc chủ
quyền hoàn toàn và riêng biệt của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam đối với
vùng trời trên đất liền, nội thuỷ, lãnh hải và các hải đảo thụôc Việt Nam. Đồng thời,
quy định các vấn đề mang tính nguyên tắc đối với việc thực hiện chủ quyền đó khi cho
phép các phương tiện bay nước ngoài hoạt động trong vùng trời Việt Nam.
Các điều ước quốc tế về hàng không dân dụng là nguồn của pháp luật hàng
không dân dụng Việt Nam và nguồn của Luật hàng không dân dụng quốc tế. Đối với
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam thì theo quy định của Luật Điều ước quốc tế thì
các điều ước quốc tê mà Việt Nam là thành viên có hiệu lực pháp lý đối với Việt Nam.
Tính đến nay, Việt Nam đã ký hơn Hiệp định và Thỏa thuận song hàng không phương
với các nước và khu vực lãnh thổ. Hiệp định hàng không là điều ước liên Chính phủ,
được ký với danh nghĩa Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và đó là
cơ sở pháp lý để thiết lập giao lưu hàng không thường lệ giữa Việt Nam với các nước
ngoài tương ứng. Hiệp định đề cập các vấn đề mang tính chất thương mại-khai thác,
kỹ thuật và hành chính liên quan đến thiết lập giao lưu hàng không. Bên cạnh đó, Việt
Nam đã gia nhập hầu hết các điều ước quốc tế đa phương về hàng không dân dụng.
Các điều ước đa phương cũng giữ vai trò trọng yếu trong điều chỉnh pháp luật ở lĩnh
vực hàng không dân dụng và giao lưu hàng không quốc tế.
Ngoài các điều ước quốc tế, các tiêu chuẩn quốc tế về hàng không dân dụng
cũng là nguồn của pháp luật Hàng không dân dụng Việt Nam và luật hàng không dân
dụng quốc tế.
3.2 Luật hàng không dân dụng Việt Nam hiện hành
Phạm vi điều chỉnh
Luật hàng không dân dụng Việt Nam hiện hành (số 66/2006/QH11) được Quốc
hội thông qua năm 2006 và đã được sửa đổi bổ sung năm 2014 (số 61/2014/QH13).
Luật này quy định về hoạt động hàng không dân dụng, bao gồm các quy định
về tàu bay, cảng hàng không, sân bay, nhân viên hàng không, hoạt động bay, vận
chuyển hàng không, an ninh hàng không, trách nhiệm dân sự, hoạt động hàng không
chung và các hoạt động khác có liên quan đến hàng không dân dụng.
Luật này không quy định về hoạt động của tàu bay công vụ, bao gồm tàu bay
quân sự, tàu bay chuyên dụng của lực lượng hải quan, công an và các tàu bay khác sử
dụng cho mục đích công vụ nhà nước, trừ trường hợp tàu bay công vụ được dùng vào
mục đích dân dụng hoặc những trường hợp khác được Luật hàng không dân dụng Việt
Nam quy định
39
Đối tượng áp dụng
- Tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài hoạt động hàng
không dân dụng tại Việt Nam.
- Tổ chức, cá nhân Việt Nam hoạt động hàng không dân dụng ở nước ngoài,
nếu pháp luật của nước ngoài không có quy định khác.
- Tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài hoạt động hàng
không dân dụng ở vùng thông báo bay do Việt Nam quản lý.
Vùng thông báo bay là khu vực trên không có kích thước xác định mà tại đó
dịch vụ thông báo bay và dịch vụ báo động được cung cấp.
3.3 Chế định pháp lý về tàu bay
3.3.1 Khái quát chung về tàu bay
Tàu bay (Aircrat): Tàu bay là thiết bị được nâng giữ trong khí quyển nhờ tác
động tương hỗ với không khí, bao gồm máy bay, trực thăng, tàu lượn, khí cầu và các
thiết bị bay khác, trừ thiết bị được nâng giữ trong khí quyển nhờ tác động tương hỗ với
không khí phản lại từ bề mặt trái đất.
Kiểu loại tàu bay (Aircrat type): là các tầu bay có cùng thiết kế căn bản giống
nhau, trừ những thay đổi, cải tiến làm thay đổi việc điều khiển tầu bay hoặc thay đổi
tính năng bay của tầu bay.
Máy bay cánh bằng (Aeroplane): là tầu bay nặng hơn không khí và nâng giữ
được trong khi bay chủ yếu là nhờ lực khí động tác động lên các bề mặt cố định (cánh,
đuôi ngang) trong những điều kiện nhất định. Người ta thường gọi là máy bay cánh
bằng là máy bay cánh cố định, hoặc ngắn gọn hơn là máy bay.
Máy bay cánh quay (Rotorcraft): là tầu bay nặng hơn không khí và nâng giữ
được trong khi bay nhờ phản lực của không khí lên một hay nhiều cánh quay quanh
trục gần như thẳng đứng.
Máy bay gyro (Gyroplane): là máy bay cánh quay và nâng giữ được trong khi
bay nhờ phản lực của không khí lên một hay nhiều cánh quay tự do (không có động
cơ) quanh trục gần như thẳng đứng.
Trực thăng (Helicopter): là tầu bay nặng hơn không khí và nâng giữ được trong
khi bay nhờ phản lực của không khí lên một hay nhiều cánh quay dẫn động bởi động
cơ quanh trục gần như thẳng đứng.
Máy bay cánh vẫy (Ornithopter): là tầu bay nặng hơn không khí và nâng giữ
được trong khi bay chủ yếu nhờ phản lực của không khí lên các bề mặt (cánh) không
ghép nối cố định với thân, mà chuyển động lên xuống (vẫy) như cánh chim.
Máy bay trên cạn (Landplane): là máy bay được thiết kế để cất hạ cánh chủ yếu
trên mặt đất, chứ không phải là mặt nước hay tuyết. Để cất hạ cánh bỡnh thường, máy
bay trên cạn sử dụng càng có bánh xe.
Thuỷ phi cơ (Seaplane): là máy bay được thiết kế để cất hạ cánh trên mặt nước.
40
Máy bay lưỡng dụng (Amphibian): là máy bay có khả năng cất hạ cánh trên cạn
hoặc trên mặt nước.
Khí cầu có điều khiển (Airship): là những tầu bay nhẹ hơn không khí, chuyển
động được nhờ động cơ.
3.3.2 Phân loại tàu bay
- Theo mục đích sử dụng:
+ máy bay quân sự
+ máy bay dân dụng: máy bay vận tải thương mại, máy bay dịch vụ, máy bay
công vụ
- Theo kiểu loại động cơ lắp trên máy bay:
+ máy bay động cơ piston
+ máy bay phản lực cánh quạt
+ máy bay phản lực
- Theo số lượng động cơ lắp trên máy bay:
+ máy bay một động cơ
+ máy bay hai động cơ
+ máy bay nhiều động cơ
- Theo số lượng cánh:
+ máy bay cánh đơn
+ máy bay cánh kép
- Theo vị trí lắp cánh với thân:
+ máy bay cánh cao
+ máy bay cánh thấp
+ máy bay cánh trung bình
- Theo hình dạng cánh:
+ Máy bay cánh hình chữ nhật
+ Máy bay cánh hình thang (hình thang cân, vát phía trước, vát phía sau)
+ Máy bay cánh hình mũi tên (xuôi về phía sau- sweptback wing)
+ Máy bay cánh hình tam giác.
+ Máy bay cánh hình mũi tên ngược
41
- Theo trọng lượng cất cánh lớn nhất:
+ Máy bay lớn (trên 5700 kg)
+ Máy bay nhỏ (nhỏ hơn hoặc bằng 5700 kg)
+ Máy bay cực nhỏ (nhỏ hơn hoặc bằng 750 kg)
- Theo tầm bay:
+ Máy bay khu vực/địa phương
+ Máy bay tầm ngắn
+ Máy bay tầm trung
+ Máy bay tầm xa
- Theo số lượng lối đi trong khoang khách:
+ Máy bay thân hẹp
+ Máy bay thân rộng
3.4 Quy chế pháp lý về tàu bay
3.4.1 Quốc tịch tàu bay
Tàu bay chủ yếu hoạt động trong vùng trời, do đó việc xác định khái niệm tàu
bay cũng là giải quyết vấn đề về pháp lý trong hoạt động hàng không dân dụng. Luật
Hàng không dân dụng Việt Nam quy định tàu bay là thiết bị được nâng giữ trong khí
quyển nhờ tác động tương hỗ với không khí, bao gồm máy bay, trực thăng, tàu lượn,
khí cầu và các thiết bị bay khác, trừ thiết bị được nâng giữ trong khí quyển nhờ tác
động tương hỗ với không khí phản lại từ bề mặt trái đất.
Khi hoạt động, tàu bay phải được sơn hoặc gắn dấu hiệu quốc tịch, dấu hiệu
đăng ký phù hợp với pháp luật của quốc gia đăng ký quốc tịch tàu bay. Tàu bay được
đăng ký quốc tịch Việt Nam nếu đáp ứng các điều kiện sau:
- Chưa có quốc tịch của bất kỳ quốc gia nào hoặc đã xóa quốc tịch nước ngoài;
- Có giấy tờ hợp pháp chứng minh về sở hữu tàu bay;
- Phù hợp tiêu chuẩn kỹ thuật do cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định
hoặc công nhận.
Tàu bay đang trong giai đoạn chế tạo, lắp ráp hoặc thử nghiệm tại Việt Nam
được tạm thời đăng ký mang quốc tịch Việt Nam nếu đáp ứng điều kiện:
- Có giấy tờ hợp pháp chứng minh về sở hữu tàu bay;
- Phù hợp tiêu chuẩn kỹ thuật do cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định
hoặc công nhận.
Tàu bay thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân Việt Nam và do tổ chức, cá nhân
Việt Nam khai thác phải đăng ký mang quốc tịch Việt Nam. Trường hợp tàu bay thuộc
42
sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài do tổ chức, cá nhân Việt Nam thuê theo hình
thức thuê không có tổ bay, thuê mua được đăng ký mang quốc tịch Việt Nam nếu đáp
ứng các điều kiện trên. Trường hợp thuê mua, thuê không có tổ bay với thời hạn thuê
từ 24 tháng trở lên thì tàu bay phải được đăng ký mang quốc tịch Việt Nam chậm nhất
là 6 tháng, kể từ ngày đưa vào khai thác tại Việt Nam.
Tàu bay bị xoá đăng ký quốc tịch Việt Nam trong các trường hợp sau:
- Bị tuyên bố mất tích;
- Hư hỏng nặng không còn khả năng sửa chữa, phục hồi;
- Không còn đáp ứng điều kiện đăng ký;
- Theo đề nghị của người đăng ký tàu bay.
3.4.2 Tiêu chuẩn kỹ thuật đối với tàu bay
"Chứng chỉ loại" (Type Certificate - TC) là hồ sơ pháp lý do Nhà chức trách
hàng không (sau đây gọi là Nhà chức trách) cấp cho một kiểu loại tầu bay, động cơ,
cánh quạt, trên cơ sở các sản phẩm (Product) đó đáp ứng yêu cầu của "Tiêu chuẩn đủ
điều kiện bay" (Airworthiness Satandard) thích hợp hiện hành. TC được cấp kèm theo
một "Bảng dữ liệu Chứng chỉ loại" (Type Certificate Data Sheet - TCDS). Tổ chức
thiết kế là chủ sở hữu TC.
"Chứng chỉ loại bổ sung" (Supplemental Type Certificate - STC) là hồ sơ pháp
lý do Nhà chức trách cấp cho một tổ chức không phải là chủ sở hữu TC, nếu tổ chức
đó thiết kế cải tiến tầu bay, động cơ, cánh quạt, trên cơ sở thiết kế cải tiến đáp ứng yêu
cầu của tiêu chuẩn đủ điều kiện bay thích hợp hiện hành.
"Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay" (Certificate of Airworthiness - C of A) là
hồ sơ pháp lý do Nhà chức trách cấp (lần đầu) cho tầu bay trên cơ sở tàu bay được sản
xuất phù hợp với TCDS. Trong quá trình khai thác, C of A được gia hạn nếu tầu bay
đáp ứng các quy định về duy trì tiêu chuẩn đủ điều kiện bay.
"Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay xuất khẩu" (Export Certificate of
Airworthiness - Export C of A) là hồ sơ pháp lý do Nhà chức trách cấp cho tầu bay
xuất khẩu, trong đó Nhà chức trách quốc gia xuất khẩu cam kết rằng tầu bay đáp ứng
tiêu chuẩn đủ điều kiện bay của mình và các yêu cầu đặc biệt do Nhà chức trách quốc
gia nhập khẩu đặt ra.
3.5 Điều kiện vận hành khai thác tàu bay
3.5.1 Các loại hình khai thác tàu bay dân dụng
Khai thác tàu bay vận tải thương mại: Khai thác tàu bay dùng để chuyên chở
hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu phẩm, nhằm mục đích sinh lợi và bao gồm:
- Khai thác máy bay vân tải hàng không thương mai: Được điều chỉnh bằng
Tiêu chuẩn về khai thác máy bay vận tải thương mại theo quy định của Bộ quy chế an
toàn.
43
- Khai thác trực, tàu bay nhỏ thăng vận tải hàng không thương mại. Được điều
chỉnh bằng Tiêu chuẩn về khai thác máy bay vận tải thương mại theo quy định của Bộ
quy chế an toàn.
Hàng không chung và hàng không chung thương mại:
Hoạt động hàng không chung: là hoạt động sử dụng tàu bay để thực hiện các
chuyến bay trong các lĩnh vực công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, ngư nghiệp, xây
dựng và các lĩnh vực kinh tế khác, phục vụ tìm kiếm, cứu nạn, cấp cứu, cứu hộ, y tế,
nghiên cứu khoa học, văn hoá, thể thao, đào tạo, huấn luyện, bay hiệu chuẩn, đo đạc,
chụp ảnh, quay phim, bay phục vụ nhu cầu cá nhân và các hoạt động bay dân dụng
khác không nhằm mục đích vận chuyển công cộng hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu
phẩm, bưu kiện, thư.
Hoạt động hàng không chung thương mại: là hoạt động hàng không chung vì
mục đích thương mại, là hoạt động cung cấp dịch vụ hàng không chung, quảng cáo,
tiếp thi hoặc bán dịch vụ hàng không chung trên thị trường nhằm mục đích sinh lợi;
Hoạt động hàng không chung không vì mục đích thương mại là hoạt động hàng không
chung phục vụ cho hoạt động của tổ chức, cá nhân không nhằm mục đích sinh lợi.
3.5.2. Điều kiện vận hành khai thác tàu bay
Người khai thác tàu bay: là tổ chức, cá nhân tham gia khai thác tàu bay. Tuy
nhiên, người khai thác tàu bay là tổ chức khai thác tàu bay vì mục đích thương mại
phải có giấy chứng nhận người khai thác tàu bay để chứng nhận việc đáp ứng điều
kiện khai thác an toàn đối với loại tàu bay và loại hình khai thác quy định.
Người khai thác tàu bay có trách nhiệm:
- Duy trì hệ thống quản lý đủ khả năng kiểm tra và giám sát khai thác tàu bay
an toàn.
- Thực hiện quy định của tài liệu hướng dẫn khai thác.
- Bảo đảm các phương tiện và dịch vụ mặt đất để khai thác tàu bay an toàn.
- Bảo đảm mỗi tàu bay khi khai thác có đủ thành viên tổ bay được huấn luyện
thành thạo cho các loại hình khai thác.
- Tuân thủ các yêu cầu về bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay.- Thực hiện đúng quy
định trong Giấy chứng nhận người khai thác tàu bay, kể cả trong trường hợp sử dụng
dịch vụ và nhân lực theo hợp đồng hỗ trợ khai thác, bảo dưỡng tàu bay.
- Tuân thủ các quy định khác về khai thác tàu bay.
Tàu bay khi khai thác phải mang theo các giấy tờ, tài liệu theo quy định của
quốc gia mà tàu bay mang quốc tịch và phải tuân thủ các yêu cầu về bảo vệ môi trường
đối với tàu bay và động cơ tàu bay. Theo quy định tại Điều 25 Luật HKDDVN, các
giấy tờ, tài liệu mang theo tàu bay bao gồm:
- Giấy chứng nhận đăng ký quốc tịch tàu bay;
- Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay;
44
- Giấy chứng nhận người khai thác tàu bay;
- Giấy phép, chứng chỉ phù hợp của thành viên tổ bay;
- Nhật ký bay;
- Giấy phép sử dụng thiết bị vô tuyến điện trên tàu bay, nếu được lắp đặt;
- Tài liệu hướng dẫn bay dành cho tổ lái;
- Danh sách hành khách trong trường hợp vận chuyển hành khách;
- Bản kê khai hàng hoá trong trường hợp vận chuyển hàng hoá;
- Giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự;
- Tài liệu hướng dẫn khai thác tàu bay.
Giấy chứng nhận người khai thác tàu bay: người khai thác tàu bay gồm người
khai thác tàu bay vì mục đích thương mại và người khai thác tàu bay không vì mục
đích thương mại. Người khai thác tàu bay vì mục đích thương mại phải có chứng chỉ
người khai thác tàu bay (AOC). Điều 22 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam quy
định “Người khai thác tàu bay là tổ chức được khai thác tàu bay vì mục đích thương
mại khi được Bộ Giao thông vận tải cấp hoặc công nhận Giấy chứng nhận người khai
thác tàu bay. Người khai thác tàu bay là cá nhân không được phép khai thác tàu bay
vì mục đích thương mại.”
Giấy chứng nhận người khai thác tàu bay được cấp cho tổ chức để chứng nhận
việc đáp ứng điều kiện khai thác an toàn đối với loại tàu bay và loại hình khai thác quy
định. Giấy chứng nhận Người khai thác tàu bay hoặc một phần của Giấy chứng nhận
Người khai thác tàu bay do Cục HKVN cấp sẽ có hiệu lực 12 tháng. Điều kiện để được
cấp Giấy chứng nhận người khai thác tàu bay:
- Có tổ chức bộ máy khai thác; phương thức điều hành và giám sát khai thác tàu
bay phù hợp;
- Có đội ngũ nhân viên được đào tạo và có giấy phép, chứng chỉ phù hợp;
- Có chương trình huấn luyện nghiệp vụ, chương trình bảo dưỡng tàu bay phù
hợp với tính chất và quy mô khai thác;
- Có tàu bay, trang bị, thiết bị bảo đảm khai thác an toàn;
- Có đầy đủ tài liệu hướng dẫn khai thác.
Giấy chứng nhận người khai thác tàu bay có hiệu lực 1 năm kể từ ngày cấp.
Người được cấp giấy chứng nhận người khai thác tàu bay phải duy trì điều kiện trong
suốt thời gian có hiệu lực của giấy chứng nhận.
3.6 Thực thi các quyền đối với tàu bay
Các quyền đối với tàu bay bao gồm:
- Quyền sở hữu tàu bay;
45
- Quyền chiếm hữu tàu bay bằng việc thuê mua, thuê có thời hạn từ sáu tháng
trở lên;
- Thế chấp, cầm cố tàu bay;
- Các quyền khác theo quy định của pháp luật về dân sự.
Các quyền đối với tàu bay bao gồm quyền đối với thân, động cơ tàu bay, cánh
quạt tàu bay, trang bị, thiết bị vô tuyến điện của tàu bay và các trang bị, thiết bị khác
được sử dụng trên tàu bay đó không phụ thuộc vào việc đã lắp đặt trên tàu bay hoặc
tạm thời tháo khỏi tàu bay.
Tổ chức, cá nhân thực hiện việc cứu hộ, giữ gìn tàu bay được hưởng quyền ưu
tiên thanh toán tiền công cứu hộ, giữ gìn tàu bay và các chi phí có liên quan.
Tổ chức, cá nhân Việt Nam có các quyền đối với tàu bay phải đăng ký các
quyền đó. Tổ chức, cá nhân đăng ký các quyền đối với tàu bay phải gừi hồ sơ đề nghị
đăng ký cho cơ quan đăng ký.
Thuê và cho thuê tàu bay
Thuê, cho thuê tàu bay là thoả thuận cho thuê phương tiện để vận chuyển hàng
không. Luật Hàng không dân dụng Việt Nam quy định hai hình thức thuê:
- Có tổ bay (thuê khô) là trường hợp tàu bay được khai thác theo Giấy chứng
nhận người khai thác tàu bay của bên cho thuê;
- Không có tổ bay (thuê ướt) là trường hợp tàu bay được khai thác theo Giấy
chứng nhận người khai thác tàu bay của bên thuê.
Yêu cầu khi sử dụng tàu bay thuê, bên thuê không được cho bên cho thuê hoặc
bất kỳ người có liên quan nào khác hưởng các lợi ích kinh tế hoặc sử dụng các quyền
vận chuyển hàng không của bên thuê (bán quyền vận chuyển hàng không).
Việc thuê, cho thuê tàu bay giữa tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân
nước ngoài phải được Cục Hàng không Việt Nam chấp thuận bằng văn bản sau khi
xem xét các nội dung sau đây: Hình thức thuê; tư cách pháp lý của các bên tham gia
hợp đồng thuê tàu bay; thời hạn thuê; số lượng, loại và tuổi tàu bay thuê; quốc tịch tàu
bay; giấy chứng nhận liên quan đến tàu bay; thoả thuận về việc mua bảo hiểm trách
nhiệm dân sự đối với hành khách, hành lý, hàng hoá và đối với người thứ ba ở mặt đất;
tổ chức chịu trách nhiệm khai thác, bảo dưỡng tàu bay theo Giấy chứng nhận người
khai thác tàu bay.
Việc chấp thuận hợp đồng thuê không áp dụng đối với việc thuê tàu bay có thời
hạn không quá bảy ngày liên tục trong các trường hợp: Thay thế tàu bay khác làm
nhiệm vụ chuyên cơ hoặc bị trưng dụng vào các mục đích công vụ nhà nước khác;
thay thế tàu bay bị tai nạn, sự cố kỹ thuật; thay thế tàu bay không khai thác được vì lý
do bất khả kháng.
Trong trường hợp này, tổ chức, cá nhân Việt Nam thuê tàu bay phải báo cáo
Cục Hàng không Việt Nam về việc bên cho thuê có giấy chứng nhận người khai thác
46
tàu bay phù hợp.Trong trường hợp thuê, cho thuê tàu bay giữa tổ chức, cá nhân Việt
Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài thì cơ quan có thẩm quyền của quốc gia đăng ký
và quốc gia người khai thác ký thỏa thuận vớ để tiếp nhận hoặc chuyển giao nghĩa vụ
của quốc gia đăng ký quốc tịch tàu bay.
Thoả thuận bao gồm một phần hoặc toàn bộ nghĩa vụ liên quan đến việc thực
hiện: Quy định về bảo đảm hoạt động bay; quy định về Giấy chứng nhận đủ điều kiện
bay; yêu cầu đối với thành viên tổ bay; quy định liên quan đến lắp đặt và sử dụng thiết
bị vô tuyến điện trên tàu bay.
3.7 Biện pháp hành chính đối với tàu bay
Tàu bay chưa khởi hành có thể bị đình chỉ thực hiện chuyến bay. Việc đình chỉ
thực hiện chuyến bay trong các trường hợp sau đây:
- Xuất hiện tình huống cấp thiết phục vụ nhiệm vụ bảo vệ chủ quyền, an ninh
quốc gia hoặc phát hiện tàu bay có dấu hiệu vi phạm các quy định về bảo đảm quốc
phòng, an ninh;
- Vi phạm các quy định về tiêu chuẩn đủ điều kiện bay, khai thác tàu bay, an
toàn hàng không, an ninh hàng không, thủ tục chuyến bay, lập và thực hiện kế hoạch
bay, thực hiện phép bay;
- Phát hiện chuyến bay có dấu hiệu bị uy hiếp an toàn hàng không, an ninh hàng
không;
- Các trường hợp khác theo quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
Giám đốc Cảng vụ hàng không, Thanh tra hàng không hoặc người có thẩm quyền khác
có quyền đình chỉ thực hiện chuyến bay và quyết định cho phép tiếp tục thực hiện
chuyến bay sau khi các tình huống trên chấm dứt hoặc không còn căn cứ.
Tàu bay đang bay trong lãnh thổ Việt Nam có thể bị yêu cầu hạ cánh tại cảng
hàng không, sân bay khi chuyến bay có dấu hiệu bị uy hiếp an toàn hàng không, an
ninh hàng không hoặc trong các trường hợp khác theo yêu cầu của cơ quan nhà nước
có thẩm quyền.
Giám đốc Cảng vụ hàng không và các cơ quan khác có quyền quyết định yêu
cầu tàu bay hạ cánh tại cảng hàng không, sân bay; cho phép tiếp tục thực hiện chuyến
bay. Khi nhận được quyết định yêu cầu tàu bay hạ cánh, cơ sở cung cấp dịch vụ không
lưu có liên quan có trách nhiệm yêu cầu tàu bay hạ cánh tại cảng hàng không, sân bay
theo quyết định, trừ trường hợp vì lý do an toàn của chuyến bay và phải báo cáo cho
cơ quan ra quyết định yêu cầu tàu bay hạ cánh.
Tàu bay có thể bị tạm giữ khi xảy ra các trường hợp sau đây:
- Vi phạm chủ quyền và an ninh quốc gia của Việt Nam;
- Không khắc phục các vi phạm các quy định về tiêu chuẩn đủ điều kiện bay,
khai thác tàu bay, an toàn hàng không, an ninh hàng không, thủ tục chuyến bay, lập và
thực hiện kế hoạch bay, thực hiện phép bay;
47
- Thực hiện hành vi bị cấm liên quan đến hoạt động bay, khai thác tàu bay và
vận chuyển hàng không; vi phạm các quy định của pháp luật liên quan đến tổ bay,
hành khách, hành lý, hàng hoá chuyên chở trong tàu bay;
- Các trường hợp khác theo quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
Giám đốc Cảng vụ hàng không, Thanh tra hàng không, các cơ quan khác có thẩm
quyền có quyền tạm giữ tàu bay khi xẩy ra các trường hợp trên. Việc tạm giữ tàu bay
được chấm dứt khi các hành vi vi phạm đã được xử lý theo quy định của pháp luật
hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền yêu cầu tạm giữ tàu bay đề nghị chấm dứt tạm
giữ.
Tàu bay có thể bị bắt giữ vì lợi ích của người khác hoặc để thi hành bản án,
quyết định có hiệu lực. Bắt giữ tàu bay là biện pháp mà Toà án áp dụng đối với tàu bay
vì lợi ích của chủ nợ, chủ sở hữu, người thứ ba ở mặt đất bị thiệt hại hoặc những người
khác có quyền và lợi ích đối với tàu bay, trừ việc bắt giữ tàu bay để thi hành bản án,
quyết định đã có hiệu lực pháp luật của Toà án hoặc quyết định cưỡng chế của cơ quan
nhà nước có thẩm quyền. Việc bắt giữ tàu bay có thể áp dụng đối với bất kỳ tàu bay
nào của cùng một chủ sở hữu.
Toà án nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương nơi tàu bay hạ cánh có
quyết định bắt giữ tàu bay theo yêu cầu bằng văn bản của chủ sở hữu hoặc của chủ nợ
trong trường hợp tàu bay là tài sản bảo đảm cho khoản nợ của chủ nợ hoặc theo yêu
cầu bằng văn bản của người thứ ba ở mặt đất bị thiệt hại do tàu bay đang bay gây ra
hoặc những người có quyền và lợi ích đối với tàu bay. Người yêu cầu bắt giữ tàu bay
phải bảo đảm tài chính theo hình thức và giá trị tương đương với thiệt hại có thể gây ra
cho tàu bay do việc bắt giữ tàu bay.
Việc bắt giữ tàu bay được chấm dứt trong các trường hợp sau đây:
- Các khoản nợ đã được thanh toán đầy đủ;
- Đã áp dụng biện pháp bảo đảm thay thế;
- Người yêu cầu bắt giữ đề nghị thôi bắt giữ.
Tàu bay có thể bị khám xét khi xẩy ra các trường hợp sau đây:
- Phát hiện có dấu hiệu vi phạm chủ quyền, an ninh quốc gia, an ninh hàng
không, an toàn hàng không;
- Thành viên tổ bay, hành khách hoặc việc chuyên chở hành lý, hàng hoá, bưu
phẩm, bưu kiện, thư và các vật phẩm khác trong tàu bay vi phạm các quy định về xuất
cảnh, nhập cảnh, hải quan, kiểm dịch.Giám đốc Cảng vụ hàng không và các cơ quan
khác có thẩm quyền có quyền quyết định khám xét tàu bay. Quyết định khám xét tàu
bay phải thông báo cho người chỉ huy tàu bay và các cơ quan, tổ chức có liên quan
trước khi khám xét.
Tổ chức, cá nhân quyết định đình chỉ việc thực hiện chuyến bay, yêu cầu tàu
bay hạ cánh tại cảng hàng không, sân bay, tạm giữ, yêu cầu tạm giữ, yêu cầu bắt giữ
tàu bay hoặc khám xét tàu bay trái pháp luật thì phải bồi thường thiệt hại gây ra cho
người khai thác tàu bay hoặc người vận chuyển.
48
3.8 Chế định pháp luật về vận chuyển hàng không
3.8.1 Doanh nghiệp vận chuyển hàng không
Kinh doanh vận chuyển hàng không:
Vận chuyển hàng không là việc vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu gửi
bằng đường hàng không. Vận chuyển hàng không bao gồm vận chuyển hàng không
thường lệ và vận chuyển hàng không không thường lệ.[21]
Vận chuyển hàng không thường lệ là việc vận chuyển bằng đường hàng không bao
gồm các chuyến bay được thực hiện đều đặn, theo lịch bay được công bố và được mở công
khai cho công chúng sử dụng.
Vận chuyển hàng không không thường lệ là việc vận chuyển bằng đường hàng
không không có đủ các yếu tố của vận chuyển hàng không thường lệ.
Kinh doanh vận chuyển hàng không là ngành kinh doanh có điều kiện và do doanh
nghiệp vận chuyển hàng không (sau đây gọi là hãng hàng không) thực hiện.
Điều kiện cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không:
Doanh nghiệp được cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không khi có đủ các
điều kiện sau đây:
a) Có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh mà ngành kinh doanh chính là vận
chuyển hàng không;
b) Có phương án bảo đảm có tàu bay khai thác;
c) Có tổ chức bộ máy, có nhân viên được cấp giấy phép, chứng chỉ phù hợp bảo đảm
khai thác tàu bay, kinh doanh vận chuyển hàng không;
d) Đáp ứng điều kiện về vốn theo quy định của Chính phủ;
đ) Có phương án kinh doanh và chiến lược phát triển sản phẩm vận chuyển hàng
không phù hợp với nhu cầu của thị trường và quy hoạch, định hướng phát triển ngành hàng
không;
e) Có trụ sở chính và địa điểm kinh doanh chính tại Việt Nam.
Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển
hàng không khi có đủ các điều kiện quy định tại khoản 1 Điều này và các điều kiện sau
đây:
a) Bên nước ngoài góp vốn với tỷ lệ theo quy định của Chính phủ;
b) Người đại diện theo pháp luật của doanh nghiệp là công dân Việt Nam và không
quá một phần ba tổng số thành viên trong bộ máy điều hành là người nước ngoài.
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không
sau khi được Thủ tướng Chính phủ cho phép. Doanh nghiệp đề nghị cấp Giấy phép kinh
doanh vận chuyển hàng không phải nộp lệ phí.
Doanh nghiệp được cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không có nghĩa vụ
sau đây:[21]
a) Công bố nội dung Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không;
49
b) Hoạt động đúng mục đích, nội dung, điều kiện ghi trong Giấy phépkinh doanh vận
chuyển hàng không;
c) Duy trì điều kiện được cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không, Giấy
chứng nhận người khai thác tàu bay theo quy định;
d) Duy trì chất lượng của dịch vụ vận chuyển hàng không theo quy định của Bộ Giao
thông vận tải;
đ) Tuân thủ quy định của pháp luật về hàng không dân dụng và pháp luật khác có
liên quan.
3.8.2 Khai thác vận chuyển hàng không
Quyền vận chuyển hàng không:
Quyền vận chuyển hàng không là quyền khai thác thương mại vận chuyển hàng
không với các điều kiện về hãng hàng không, đường bay, tàu bay khai thác, chuyến bay và
đối tượng vận chuyển.
Hãng hàng không kinh doanh vận chuyển hàng không trong phạm vi quyền vận
chuyển hàng không do Bộ Giao thông vận tải cấp; không được mua, bán quyền vận
chuyển hàng không, thực hiện các hành vi hạn chế cạnh tranh bị cấm hoặc cạnh tranh
không lành mạnh; không được sử dụng thương hiệu, bao gồm tên thương mại và nhãn hiệu
gây nhầm lẫn với hãng hàng không khác; không được nhượng hoặc nhận quyền kinh
doanh vận chuyển hàng không.[21]
Hãng hàng không thực hiện các hoạt động xúc tiến thương mại và kinh doanh vận
chuyển hàng không sau khi được Bộ Giao thông vận tải cấp quyền vận chuyển hàng
không.
Quyền vận chuyển hàng không quốc tế:
Vận chuyển hàng không quốc tế là việc vận chuyển bằng đường hàng không qua
lãnh thổ của hơn một quốc gia.
Việc trao đổi quyền vận chuyển hàng không giữa Việt Nam và các quốc gia khác
phải bảo đảm sự công bằng, bình đẳng về cơ hội khai thác, về quyền lợi và nghĩa vụ
giữa các hãng hàng không Việt Nam và nước ngoài.
Quyền vận chuyển hàng không quốc tế thường lệ đến và đi từ Việt Nam được
cấp căn cứ vào nhu cầu của thị trường, khả năng của hãng hàng không, sự phát triển
cân đối mạng đường bay; trên cơ sở và phù hợp với các quy định của điều ước quốc tế
về vận chuyển hàng không mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.
Trong trường hợp Việt Nam chưa là thành viên của điều ước quốc tế về vận chuyển
hàng không, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải có thể cho phép hãng hàng không khai
thác vận chuyển hàng không quốc tế thường lệ tạm thời đến và đi từ Việt Nam.
Quyền vận chuyển hàng không quốc tế không thường lệ đến và đi từ Việt Nam
được cấp căn cứ vào nhu cầu của thị trường và không được gây ảnh hưởng xấu đến
vận chuyển thường lệ.
Quyền vận chuyển hàng không nội địa:
50
Vận chuyển hàng không nội địa là việc vận chuyển bằng đường hàng không
trong lãnh thổ của một quốc gia.
Quyền vận chuyển hàng không nội địa được cấp cho các hãng hàng không Việt
Nam căn cứ vào nhu cầu của thị trường, khả năng của hãng hàng không, sự phát triển
cân đối mạng đường bay và mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Bộ Giao thông vận tải chỉ định hãng hàng không Việt Nam khai thác đường bay
đến các vùng có điều kiện kinh tế - xã hội đặc biệt khó khăn, vùng núi, vùng sâu, vùng
xa có nhu cầu thiết yếu về vận chuyển hàng không công cộng.[21]
Hãng hàng không nước ngoài được tham gia vận chuyển hàng không nội địa khi
được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho phép trong các trường hợp sau đây:
a) Phòng chống hoặc khắc phục thiên tai, dịch bệnh;
b) Cứu trợ nhân đạo khẩn cấp.
Giá dịch vụ vận chuyển hàng không:
Hãng hàng không phải thông báo theo yêu cầu của Bộ Giao thông vận tải giá
dịch vụ vận chuyển hàng không trên đường bay quốc tế đến và đi từ Việt Nam, trừ
trường hợp điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có
quy định khác.
Hãng hàng không quyết định giá dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa trong
khung giá do Bộ Giao thông vận tải quy định và thực hiện kê khai giá với Bộ Giao
thông vận tải.
Vận chuyển hỗn hợp:
Trong trường hợp việc vận chuyển được thực hiện một phần bằng đường hàng
không và một phần bằng phương thức vận tải khác thì các quy định của Luật này chỉ
áp dụng đối với phần vận chuyển bằng đường hàng không.
Các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng không có quyền ghi vào vận đơn hàng
không, biên lai hàng hoá, vé hành khách các điều kiện liên quan đến việc vận chuyển
bằng phương thức vận tải khác.
Vận chuyển kế tiếp:
Trong trường hợp vận chuyển hàng không do những người vận chuyển khác
nhau kế tiếp thực hiện thì mỗi người vận chuyển kế tiếp được coi là một trong các bên
của hợp đồng vận chuyển.
Trong trường hợp vận chuyển hành khách thì hành khách hoặc người có quyền
yêu cầu bồi thường có thể khởi kiện bất kỳ người vận chuyển kế tiếp nào nếu trong
quá trình vận chuyển xảy ra tai nạn, vận chuyển chậm, trừ trường hợp người vận
chuyển đầu tiên đã nhận trách nhiệm đối với toàn bộ hành trình vận chuyển.
Trong trường hợp vận chuyển hành lý, hàng hoá thì hành khách hoặc người gửi
hàng có quyền khởi kiện người vận chuyển đầu tiên; hành khách hoặc người nhận
hàng có quyền khởi kiện người vận chuyển cuối cùng; mỗi người vận chuyển có quyền
51
khởi kiện người vận chuyển đã thực hiện việc vận chuyển mà trong quá trình đó đã
xảy ra mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc vận chuyển chậm. Những người vận chuyển
này phải chịu trách nhiệm liên đới đối với hành khách hoặc người gửi hàng, người
nhận hàng.
3.8.3 Vận chuyển hàng hóa
Định nghĩa Hợp đồng vận chuyển hàng hoá:
Hợp đồng vận chuyển hàng hoá là sự thoả thuận giữa người vận chuyển và người
thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển có nghĩa vụ vận chuyển hàng hoá đến địa điểm
đến và trả hàng hoá cho người có quyền nhận; người thuê vận chuyển có nghĩa vụ thanh
toán giá dịch vụ vận chuyển. Người vận chuyển là tổ chức cung cấp dịch vụ vận chuyển
thương mại bằng đường hàng không.
Vận đơn hàng không, các thoả thuận khác bằng văn bản giữa hai bên, Điều lệ vận
chuyển, bảng giá dịch vụ vận chuyển là tài liệu của hợp đồng vận chuyển hàng hóa.[21]
Vận đơn hàng không và biên lai hàng hoá:
Vận đơn hàng không là chứng từ vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không và là
bằng chứng của việc giao kết hợp đồng, việc đã tiếp nhận hàng hoá và các điều kiện của
hợp đồng.
Vận đơn hàng không phải được sử dụng khi vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng
không. Trong trường hợp phương tiện lưu giữ thông tin về vận chuyển hàng hoá được sử
dụng thay thế cho việc xuất vận đơn hàng không thì theo yêu cầu của người gửi hàng,
người vận chuyển xuất biên lai hàng hoá cho người gửi hàng để nhận biết hàng hoá.
Người vận chuyển có trách nhiệm bồi thường cho người gửi hàng về thiệt hại do lỗi
của mình, nhân viên, đại lý của mình gây ra do việc nhập không chính xác, không đầy đủ
hoặc không đúng quy cách thông tin do người gửi hàng cung cấp vào các phương tiện lưu
giữ thông tin quy định tại khoản 2 Điều này.
Việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá mà thiếu một hoặc một số nội dung quy
định sau đây không làm ảnh hưởng đến sự tồn tại và giá trị pháp lý của hợp đồng.
Nội dung của vận đơn hàng không và biên lai hàng hoá:
- Địa điểm xuất phát và địa điểm đến.
- Địa điểm dừng thoả thuận trong trường hợp vận chuyển có địa điểm xuất phát, địa
điểm đến ở lãnh thổ của cùng một quốc gia và có một hoặc nhiều địa điểm dừng thoả thuận
ở lãnh thổ của quốc gia khác.
- Trọng lượng hàng hoá, loại hàng hoá.
Lập vận đơn hàng không:
Vận đơn hàng không do người gửi hàng lập thành ba bản chính. Bản thứ nhất do
người gửi hàng ký, được giao cho người vận chuyển. Bản thứ hai do người gửi hàng và
người vận chuyển ký, được giao cho người nhận hàng. Bản thứ ba do người vận chuyển
52
ký, được giao cho người gửi hàng sau khi nhận hàng. Chữ ký của người vận chuyển và
người gửi hàng có thể được in hoặc đóng dấu.
Người vận chuyển lập vận đơn hàng không theo yêu cầu của người gửi hàng được
coi là hành động thay mặt người gửi hàng nếu không có sự chứng minh ngược lại.
Giấy tờ về tính chất của hàng hoá:
Trong trường hợp cần thiết, người gửi hàng phải xuất trình các giấy tờ chỉ rõ tính
chất của hàng hoá theo yêu cầu của cơ quan hải quan, công an và cơ quan khác có thẩm
quyền. Quy định này không làm phát sinh thêm bất kỳ trách nhiệm hoặc nghĩa vụ nào của
người vận chuyển.
Vận đơn hàng không và biên lai hàng hóa vận chuyển nhiều kiện hàng hóa:
Khi vận chuyển nhiều kiện hàng hóa, người vận chuyển có quyền yêu cầu người gửi
hàng lập vận đơn riêng biệt cho từng kiện hàng hóa. Trong trường hợp phương tiện lưu giữ
thông tin về vận chuyển hàng hoá được sử dụng thay thế cho việc xuất vận đơn hàng
không thì người gửi hàng có quyền yêu cầu người vận chuyển xuất biên lai hàng hóa riêng
biệt cho từng kiện hàng hóa.
Các trường hợp hàng hoá bị từ chối vận chuyển:
- Hàng hoá được vận chuyển không đúng với loại hàng hoá đã thoả thuận.
- Người gửi hàng không tuân thủ điều kiện và hướng dẫn của người vận chuyển về
bao bì, đóng gói, ký hiệu, mã hiệu hàng hoá.
Trách nhiệm của người gửi hàng trong việc cung cấp thông tin:
Chịu trách nhiệm về tính chính xác của thông tin và tuyên bố liên quan đến hàng hoá
được ghi trong vận đơn hàng không hoặc được cung cấp để lưu giữ thông tin trong phương
tiện.
Cung cấp thông tin, tài liệu cần thiết theo yêu cầu của cơ quan hải quan, công an và
cơ quan khác có thẩm quyền trước khi hàng hoá được giao cho người nhận hàng. Người
vận chuyển không có nghĩa vụ kiểm tra tính chính xác, đầy đủ của thông tin hoặc tài liệu
mà người gửi hàng cung cấp.
Bồi thường thiệt hại gây ra cho người vận chuyển hoặc thiệt hại mà người vận
chuyển phải chịu trách nhiệm do đã cung cấp thông tin không chính xác, không đầy đủ
hoặc không đúng quy cách.
Trả hàng hoá:
Người vận chuyển phải thông báo cho người nhận hàng ngay sau khi hàng hoá được
vận chuyển đến địa điểm đến, trừ trường hợp có thỏa thuận khác.
Người nhận hàng có quyền yêu cầu người vận chuyển trả hàng hoá khi hàng hoá đến
địa điểm đến sau khi thanh toán các chi phí phù hợp với điều kiện vận chuyển, trừ trường
hợp quy định tại Điều 139 của Luật này về Quyền định đoạt hàng hoá.
53
Người nhận hàng hoặc người gửi hàng thực hiện quyền khiếu nại, khởi kiện người
vận chuyển trong trường hợp người vận chuyển thừa nhận mất hàng hóa hoặc người nhận
hàng không nhận được hàng hóa sau bảy ngày, kể từ ngày hàng hoá đáng lẽ phải được vận
chuyển đến địa điểm đến.
Quan hệ giữa người gửi hàng và người nhận hàng hoặc quan hệ với bên thứ ba:
Người gửi hàng và người nhận hàng có thể tự thực hiện tất cả các quyền của mình về
Quyền định đoạt hàng hoá mà không phụ thuộc vào việc hành động đó vì lợi ích của người
gửi hàng hoặc người nhận hàng, với điều kiện phải thực hiện các nghĩa vụ theo hợp đồng
vận chuyển hàng hoá.
Các quy định tại khoản 1 Điều này, Điều 136 và Điều 139 của Luật này không ảnh
hưởng đến quan hệ giữa người gửi hàng và người nhận hàng, cũng như quan hệ với bên
thứ ba có các quyền phát sinh từ người gửi hàng hoặc từ người nhận hàng.
Các nội dung quy định tại khoản 1 Điều này, Điều 138 và Điều 139 của Luật này có
thể được các bên thoả thuận khác nhưng phải được ghi cụ thể trong vận đơn hàng không
hoặc biên lai hàng hoá.
Giá trị chứng cứ của vận đơn hàng không và biên lai hàng hoá:
Các dữ liệu ghi trong vận đơn hàng không hoặc biên lai hàng hoá về trọng lượng,
kích thước, bao gói của hàng hoá và số lượng kiện hàng hoá là chứng cứ ban đầu để khiếu
nại hoặc khởi kiện người vận chuyển.
Các dữ liệu ghi trong vận đơn hàng không hoặc biên lai hàng hoá về số lượng, thể
tích và tình trạng của hàng hoá không có giá trị chứng cứ để khiếu nại hoặc khởi kiện
người vận chuyển, trừ trường hợp các dữ liệu đó đã được xác nhận trong vận đơn hàng
không hoặc biên lai hàng hoá về việc đã được kiểm tra với sự có mặt của người gửi hàng
hoặc các dữ liệu này có thể nhận biết được rõ ràng từ bên ngoài.
Quyền định đoạt hàng hoá:
Người gửi hàng có quyền lấy lại hàng hoá tại cảng hàng không xuất phát hoặc cảng
hàng không đến, giữ hàng tại bất kỳ nơi hạ cánh cho phép nào trong hành trình, yêu cầu
giao hàng cho người nhận hàng khác tại địa điểm đến hoặc địa điểm khác trong hành trình,
yêu cầu vận chuyển hàng hoá trở lại cảng hàng không xuất phát.
Quyền định đoạt hàng hoá của người gửi hàng không được thực hiện trong trường
hợp việc thực hiện quyền đó cản trở hoạt động bình thường của người vận chuyển hoặc
gây trở ngại cho những người gửi hàng khác. Người gửi hàng phải thanh toán chi phí phát
sinh từ việc thực hiện quyền quy định tại khoản này.
Trong trường hợp yêu cầu của người gửi hàng không thể thực hiện được thì người
vận chuyển phải thông báo ngay cho người gửi hàng.
Trong trường hợp người vận chuyển thực hiện các yêu cầu của người gửi hàng
nhưng không lấy lại vận đơn hàng không hoặc biên lai hàng hoá đã xuất cho người gửi
hàng thì người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các thiệt hại gây ra cho bất kỳ người
nào có quyền đối với vận đơn hàng không hoặc biên lai hàng hoá đó.
54
Quyền định đoạt hàng hoá của người gửi hàng chấm dứt kể từ thời điểm người nhận
hàng yêu cầu người vận chuyển giao hàng hoá cho họ. Trường hợp người nhận hàng từ
chối nhận hàng hoặc hàng hoá không thể giao cho người nhận hàng được thì người gửi
hàng vẫn có quyền định đoạt hàng hoá.
Từ chối nhận hàng hoặc hàng không có người nhận:
Trong trường hợp người nhận hàng từ chối nhận hàng hoặc không có người nhận
hàng thì người vận chuyển có nghĩa vụ cất giữ hàng hóa và thông báo cho người gửi hàng.
Người gửi hàng phải trả chi phí phát sinh do việc cất giữ hàng hoá.
Xuất vận đơn hàng không thứ cấp:
Vận đơn hàng không thứ cấp là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng giao nhận
hàng hoá để vận chuyển bằng đường hàng không giữa doanh nghiệp giao nhận hàng hoá
và người gửi hàng, điều kiện của hợp đồng và việc đã tiếp nhận hàng hoá để vận chuyển.
Doanh nghiệp giao nhận hàng hoá phải đăng ký xuất vận đơn hàng không thứ cấp
với Bộ Giao thông vận tải. Hồ sơ đăng ký bao gồm:
a) Đơn đề nghị đăng ký xuất vận đơn hàng không thứ cấp;
b) Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh;
c) Mẫu vận đơn hàng không thứ cấp phù hợp với nội dung vận đơn hàng không quy
định tại Điều 130 của Luật này;
d) Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh của doanh nghiệp nước ngoài, trong trường
hợp làm đại lý xuất vận đơn hàng không thứ cấp cho doanh nghiệp giao nhận hàng hóa
nước ngoài.
Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm xem xét, cấp hoặc không cấp Giấy chứng nhận
đăng ký xuất vận đơn hàng không thứ cấp trong thời hạn bảy ngày làm việc, kể từ ngày
nhận đủ hồ sơ quy định tại khoản 2 Điều này. Doanh nghiệp đề nghị cấp Giấy chứng nhận
đăng ký xuất vận đơn hàng không thứ cấp phải nộp lệ phí.
Thanh lý hàng hoá:
Hàng hoá được thanh lý trong trường hợp người nhận hàng từ chối nhận hàng hoặc
hàng hóa không thể giao cho người nhận hàng mà người gửi hàng từ chối nhận lại hàng
hoặc không trả lời về việc nhận lại hàng trong thời hạn sáu mươi ngày, kể từ ngày người
vận chuyển thông báo cho người gửi hàng; hàng hoá mau hỏng có thể được thanh lý trước
thời hạn này.
Số tiền thu được từ việc thanh lý hàng hóa sau khi đã trừ các chi phí liên quan đến
việc vận chuyển, cất giữ và thanh lý hàng hóa phải được trả lại cho người có quyền nhận;
nếu hết thời hạn một trăm tám mươi ngày, kể từ ngày thanh lý hàng hóa, mà người có
quyền nhận không đến nhận thì số tiền còn lại phải nộp vào ngân sách nhà nước.[21]
55
3.8.4 Vận chuyển hành khách, hành lý
Hợp đồng vận chuyển hành khách, hành lý bằng đường hàng không là sự thoả thuận
giữa người vận chuyển và hành khách, theo đó người vận chuyển chuyên chở hành khách,
hành lý đến địa điểm đến và hành khách phải thanh toán giá dịch vụ vận chuyển.
Vé hành khách, Điều lệ vận chuyển, bảng giá dịch vụ vận chuyển và các thoả thuận
khác bằng văn bản giữa hai bên là tài liệu của hợp đồng vận chuyển hành khách, hành
lý.[21]
3.8.5 Vận chuyển theo hợp đồng và vận chuyển thực tế
Vận chuyển theo hợp đồng
Người vận chuyển theo hợp đồng là người giao kết hợp đồng vận chuyển bằng
đường hàng không với hành khách, người gửi hàng hoặc đại diện của hành khách, người
gửi hàng.[21].
Người vận chuyển theo hợp đồng chịu trách nhiệm đối với toàn bộ việc vận
chuyển thỏa thuận trong hợp đồng.
Hành vi của người vận chuyển theo hợp đồng và của nhân viên, đại lý của người
vận chuyển theo hợp đồng trong phạm vi thực hiện nhiệm vụ được coi là hành vi của
người vận chuyển thực tế liên quan đến phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế
thực hiện. Người vận chuyển thực tế không phải chịu trách nhiệm cao hơn giới hạn
trách nhiệm bồi thường thiệt hại quy định tại Mục 1 Chương VII của Luật này.
Vận chuyển thực tế
Người vận chuyển thực tế là người thực hiện toàn bộ hoặc một phần vận chuyển theo
sự uỷ quyền của người vận chuyển theo hợp đồng nhưng không phải là người vận chuyển
kế tiếp theo quy định tại Điều 118 của Luật này.
Người vận chuyển thực tế chịu trách nhiệm đối với phần vận chuyển mà mình
thực hiện.
Hành vi của người vận chuyển thực tế và của nhân viên, đại lý của người vận
chuyển thực tế trong phạm vi thực hiện nhiệm vụ được coi là hành vi của người vận
chuyển theo hợp đồng liên quan đến phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế
thực hiện
3.8.6 Vận chuyển hàng hóa đặc biệt
Vận chuyển bưu phẩm, bưu kiện, thư: Việc vận chuyển bưu gửi bằng đường hàng
không được thực hiện theo quy định của Luật này và quy định của pháp luật về bưu chính.
Vận chuyển hàng nguy hiểm:
Hàng nguy hiểm là vật hoặc chất có khả năng gây nguy hiểm cho sức khoẻ, tính
mạng của con người, sự an toàn của chuyến bay, tài sản hoặc môi trường.
Việc vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường hàng không phải tuân theo quy định
của Luật này và các quy định khác của pháp luật có liên quan.
Vận chuyển vũ khí, dụng cụ chiến tranh, vật liệu phóng xạ:
56
Không được vận chuyển bằng đường hàng không vũ khí, dụng cụ chiến tranh, vật
liệu phóng xạ vào hoặc qua lãnh thổ Việt Nam, trừ trường hợp quy định tại khoản 2 và
khoản 3 Điều này. Quy định này cũng được áp dụng đối với tàu bay công vụ.
Bộ trưởng Bộ Quốc phòng quyết định trường hợp đặc biệt cho phép vận chuyển
bằng đường hàng không vũ khí, dụng cụ chiến tranh vào hoặc qua lãnh thổ Việt Nam.
Thủ tướng Chính phủ quyết định trường hợp đặc biệt cho phép vận chuyển bằng
đường hàng không vật liệu phóng xạ vào hoặc qua lãnh thổ Việt Nam.
3.8.7 Quyền và trách nhiệm của người vận chuyển
Bồi thường thiệt hại đối với hành khách:
Người vận chuyển có trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong trường hợp hành khách
chết hoặc bị thương do tai nạn xảy ra trong tàu bay, trong thời gian người vận chuyển đưa
hành khách lên tàu bay hoặc rời tàu bay.
Bồi thường thiệt hại đối với hàng hoá, hành lý:
Người vận chuyển có trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt, hư hỏng
hàng hoá, hành lý ký gửi do sự kiện xảy ra từ thời điểm người gửi hàng, hành khách giao
hàng hoá, hành lý ký gửi cho người vận chuyển đến thời điểm người vận chuyển trả hàng
hoá, hành lý ký gửi cho người có quyền nhận; đối với vận chuyển hàng hoá, thời gian trên
không bao gồm quá trình vận chuyển bằng đường biển, đường bộ, đường sắt hoặc đường
thuỷ nội địa được thực hiện ngoài cảng hàng không, sân bay.
Trường hợp xảy ra mất mát, thiếu hụt hoặc hư hỏng hành lý xách tay, người vận
chuyển chỉ chịu trách nhiệm bồi thường nếu người vận chuyển có lỗi gây ra thiệt hại.
Trường hợp hàng hoá, hành lý đã được bồi thường nhưng sau đó hàng hoá, hành lý
lại đến địa điểm đến thì người nhận hàng, hành khách vẫn có quyền nhận số hàng hoá,
hành lý đó và hoàn trả số tiền bồi thường đã nhận cho người vận chuyển.
Trường hợp hàng hoá đã được người vận chuyển hàng không tiếp nhận thì bất kỳ
thiệt hại nào cũng được coi là kết quả của sự kiện xảy ra khi vận chuyển bằng đường hàng
không mà không phụ thuộc vào phương thức vận chuyển thực tế, trừ trường hợp người vận
chuyển chứng minh được thiệt hại xảy ra trong giai đoạn vận chuyển bằng đường biển,
đường bộ, đường sắt hoặc đường thủy nội địa. Trường hợp người vận chuyển thay thế một
phần hoặc toàn bộ việc vận chuyển bằng đường hàng không bằng phương thức vận chuyển
khác mà không được sự đồng ý của người gửi hàng thì việc vận chuyển bằng phương thức
khác đó được coi là vận chuyển bằng đường hàng không.
Người vận chuyển phải hoàn trả cho người gửi hàng, hành khách giá dịch vụ vận
chuyển đối với số hàng hoá, hành lý ký gửi bị thiệt hại.
Mức bồi thường thiệt hại hàng hoá, hành lý:
Mức bồi thường của người vận chuyển đối với mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá,
hành lý được tính như sau:
a) Theo thoả thuận giữa các bên, nhưng không vượt quá giá trị thiệt hại thực tế;
b) Theo mức giá trị đã kê khai của việc nhận hàng hoá, hành lý ký gửi tại địa điểm
đến. Trường hợp người vận chuyển chứng minh được giá trị đã kê khai cao hơn giá trị thực
tế thì mức bồi thường được tính theo giá trị thiệt hại thực tế;
57
c) Theo giá trị thiệt hại thực tế đối với hàng hoá, hành lý ký gửi không kê khai giá trị;
d) Theo giá trị thiệt hại thực tế đối với hành lý xách tay.
Trong trường hợp hàng hoá, hành lý ký gửi không kê khai giá trị mà bị mất mát,
thiếu hụt, hư hỏng và không xác định được giá trị thiệt hại thực tế thì mức bồi thường của
người vận chuyển được tính đến mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại.
Bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển:
Người vận chuyển phải mua bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối
với tính mạng, sức khoẻ của hành khách, việc mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá, hành
lý và do vận chuyển chậm hoặc thực hiện các biện pháp bảo đảm khác đến mức giới hạn
trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển.
Bồi thường thiệt hại do vận chuyển chậm:
Người vận chuyển có trách nhiệm bồi thường thiệt hại xảy ra do vận chuyển chậm,
trừ trường hợp chứng minh được mình, nhân viên và đại lý của mình không thể áp dụng
hoặc đã áp dụng mọi biện pháp để tránh thiệt hại nhưng thiệt hại vẫn xảy ra.
Việc bồi thường thiệt hại do vận chuyển chậm không vượt quá mức giới hạn trách
nhiệm bồi thường thiệt hại quy định tại Điều 166 của Luật này.
Miễn, giảm trách nhiệm bồi thường thiệt hại:
Trong trường hợp chứng minh được thiệt hại xảy ra do lỗi của bên có quyền yêu cầu
bồi thường thiệt hại, người vận chuyển được miễn một phần hoặc toàn bộ trách nhiệm bồi
thường thiệt hại tương ứng với mức độ lỗi của bên có quyền yêu cầu bồi thường thiệt hại.
Trong trường hợp chứng minh được thiệt hại đối với tính mạng, sức khoẻ của hành
khách xảy ra do lỗi của hành khách, người vận chuyển được miễn một phần hoặc toàn bộ
trách nhiệm bồi thường thiệt hại tương ứng với mức độ lỗi của hành khách; người vận
chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với tính mạng, sức khoẻ của
hành khách nếu thiệt hại đó hoàn toàn do tình trạng sức khoẻ của hành khách gây ra.
Người vận chuyển được miễn một phần hoặc toàn bộ trách nhiệm bồi thường thiệt
hại đối với hàng hóa tương ứng với mức độ thiệt hại trong các trường hợp sau đây:
a) Do đặc tính tự nhiên hoặc khuyết tật vốn có của hàng hóa;
b) Do quyết định của Tòa án hoặc của cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với hàng
hóa;
c) Do xảy ra chiến tranh hoặc xung đột vũ trang;
d) Do lỗi của người gửi, người nhận hàng hóa hoặc do lỗi của người áp tải được
người gửi hàng hoặc người nhận hàng cử đi kèm hàng hóa.
Người vận chuyển được miễn một phần hoặc toàn bộ trách nhiệm bồi thường thiệt
hại đối với hành lý ký gửi tương ứng với mức độ thiệt hại do đặc tính tự nhiên hoặc khuyết
tật vốn có của hành lý ký gửi gây ra.[21]
Mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển:
Người vận chuyển được hưởng mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại như
sau:
58
a) Đối với vận chuyển hành khách, mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại về
tính mạng, sức khỏe của hành khách là một trăm nghìn đơn vị tính toán cho mỗi hành
khách;
b) Đối với vận chuyển hành khách, mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do
vận chuyển chậm là bốn nghìn một trăm năm mươi đơn vị tính toán cho mỗi hành khách;
c) Đối với vận chuyển hành lý, bao gồm cả hành lý ký gửi và hành lý xách tay, mức
giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc do vận
chuyển chậm là một nghìn đơn vị tính toán cho mỗi hành khách; trường hợp hành khách
có kê khai giá trị của việc nhận hành lý ký gửi tại địa điểm đến và trả một khoản phí bổ
sung thì người vận chuyển phải bồi thường theo mức giá trị đã được kê khai, trừ trường
hợp người vận chuyển chứng minh được rằng giá trị đã kê khai lớn hơn giá trị thực tế;
d) Đối với vận chuyển hàng hoá, mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do
mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc do vận chuyển chậm là mười bảy đơn vị tính toán cho
mỗi kilôgam hàng hoá; trường hợp người gửi hàng có kê khai giá trị của việc nhận hàng
hoá tại nơi đến và trả một khoản phí bổ sung thì người vận chuyển phải bồi thường theo
mức giá trị đã được kê khai, trừ trường hợp người vận chuyển chứng minh được rằng giá
trị đã kê khai lớn hơn giá trị thực tế.
Đơn vị tính toán là đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc tế xác định và được quy ước là
Quyền rút vốn đặc biệt. Đơn vị tính toán được chuyển đổi sang Đồng Việt Nam theo tỷ giá
chính thức do Ngân hàng nhà nước Việt Nam công bố tại thời điểm thanh toán.
Trọng lượng của kiện hàng hóa bị mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc bị vận chuyển
chậm được sử dụng để xác định giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận
chuyển trong trường hợp vận chuyển hàng hoá. Trường hợp phần hàng hoá bị mất mát,
thiếu hụt, hư hỏng hoặc vận chuyển chậm làm ảnh hưởng đến giá trị của các kiện hàng hoá
khác trong cùng một vận đơn hàng không hoặc biên lai hàng hóa thì trọng lượng của toàn
bộ các kiện hàng hoá được sử dụng để xác định giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại
của người vận chuyển.
Người vận chuyển chỉ được hưởng mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại
quy định tại điểm a khoản 1 Điều này trong trường hợp người vận chuyển chứng minh
được rằng thiệt hại xảy ra không phải do lỗi của mình hoặc hoàn toàn do lỗi của bên thứ
ba.
Người vận chuyển không được hưởng mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại
quy định tại các điểm b, c và d khoản 1 Điều này trong trường hợp người vận chuyển, nhân
viên hoặc đại lý của người vận chuyển thực hiện hành vi gây thiệt hại một cách cố ý hoặc
do sự cẩu thả nhưng với nhận thức rằng thiệt hại có thể xảy ra. Trong trường hợp hành vi
đó do nhân viên hoặc đại lý thực hiện thì phải chứng minh được rằng nhân viên hoặc đại lý
đó đã hành động khi thực hiện nhiệm vụ của mình.
Theo Nghị định 97/2020/NĐ-CP ngày 26/8/2020 về tăng mức giới hạn trách nhiệm
bồi thường thiệt hại của người vận chuyển trong vận chuyển bằng đường hàng không.
Theo đó, tăng mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển trong
vận chuyển hàng không, như sau:
- Đối với vận chuyển hành khách:
59
+ Mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại về tính mạng, sức khỏe của hành
khách tăng từ 100.000 đơn vị tính toán (ĐVTT) lên thành 128.821 ĐVTT cho mỗi hành
khách;
+ Mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do vận chuyển chậm tăng từ 4.150
ĐVTT lên thành 5.346 ĐVTT cho mỗi hành khách;
- Đối với vận chuyển hành lý (bao gồm cả hành lý ký gửi và hành lý xách tay):
Mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc
do vận chuyển chậm tăng từ 1.000 ĐVTT lên thành 1.288 ĐVTT cho mỗi hành khách;
- Đối với vận chuyển hàng hóa:
Mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc
do vận chuyển chậm tăng từ 17 ĐVTT lên thành 22 ĐVTT cho mỗi kilôgam hàng hóa.
Thỏa thuận về mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại:
Mọi thoả thuận của người vận chuyển với hành khách, người gửi hàng, người nhận
hàng nhằm miễn, giảm mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận
chuyển quy định tại Điều 166 của Luật này đều không có giá trị pháp lý.
Người vận chuyển có thể thoả thuận với hành khách, người gửi hàng, người nhận
hàng về các mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại cao hơn các mức giới hạn trách
nhiệm quy định tại Điều 166 của Luật này.
Bồi thường thiệt hại cho người vận chuyển:
Hành khách, người gửi hàng, người nhận hàng phải bồi thường thiệt hại cho người
vận chuyển nếu gây thiệt hại cho người vận chuyển hoặc gây thiệt hại cho người thứ ba mà
người vận chuyển có trách nhiệm bồi thường..
1. Hợp đồng vận chuyển hàng không là gì?
2. Các loại chứng từ được sử dụng trong vận chuyển hàng không?
3. Người gửi hàng có quyền yêu cầu người vận chuyển, vận chuyển hàng hóa
trở lại cảng hàng không xuất phát hay không?
4. Quyền định đoạt hàng hóa của người gửi hàng chấm dứt khi nào?
5. Người gửi hàng có thể thỏa thuận với người vận chuyển về việc điều chỉnh
mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển hay không?
6. Mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với hàng hóa bị hư hỏng,
mất mát theo pháp luật VN hiện nay là bao nhiêu?
7. Người vận chuyển hàng không có được phép vận chuyển hang hóa nguy
hiểm bằng đường hàng không hay không?
60
CHƯƠNG 4. PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ VẬN TẢI
ĐƯỜNG SẮT, ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA
Căn cứ pháp lý:
- Luật Đường sắt số 06/2017/QH14 của Quốc hội ngày 16/06/2017 [18]
- Luật đường thủy nội địa số 48/2014/QH13 sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật
giao thông đường thủy nội địa số 23/2004/QH11.[20]
4.1 Vận tải đường sắt
4.1.1 Kinh doanh vận tải đường sắt
Kinh doanh vận tải đường sắt gồm kinh doanh vận tải hành khách, hành lý và hàng
hóa trên đường sắt. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về vận tải hành khách, hành
lý và hàng hóa trên đường sắt quốc gia và đường sắt chuyên dùng có nối ray với đường sắt
quốc gia. Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quy định về vận tải đường sắt trên đường sắt đô
thị.[18]
4.1.2 Quyền, nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt
Doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt có các quyền sau đây:
a) Được cung cấp các thông tin về kỹ thuật, kinh tế, dịch vụ điều hành giao thông vận
tải đường sắt liên quan đến năng lực kết cấu hạ tầng đường sắt;
b) Được sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt và dịch vụ điều hành giao thông vận tải
đường sắt trên hệ thống đường sắt để kinh doanh vận tải đường sắt theo quy định;
c) Tạm ngừng chạy tàu khi xét thấy kết cấu hạ tầng đường sắt có nguy cơ mất an toàn
chạy tàu đồng thời phải thông báo cho doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt
và chịu trách nhiệm trước pháp luật về quyết định của mình;
d) Được bồi thường thiệt hại do lỗi doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường
sắt hoặc do tổ chức, cá nhân khác gây ra;
đ) Các quyền khác theo quy định của pháp luật.
Doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt có các nghĩa vụ sau đây:
a) Tổ chức chạy tàu theo đúng biểu đồ chạy tàu, công lệnh tải trọng, công lệnh tốc độ
đã được doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt công bố;
b) Ưu tiên thực hiện vận tải phục vụ nhiệm vụ đặc biệt, an sinh xã hội theo yêu cầu
của cơ quan nhà nước có thẩm quyền;
c) Phải ngừng chạy tàu khi nhận được thông báo của doanh nghiệp kinh doanh kết
cấu hạ tầng đường sắt;
d) Trả tiền sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt, dịch vụ điều hành giao thông vận tải
đường sắt cho doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt;
đ) Bảo đảm đủ điều kiện an toàn chạy tàu trong quá trình khai thác;
e) Chịu sự chỉ đạo của cơ quan nhà nước có thẩm quyền, phối hợp với doanh nghiệp
kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt trong việc phòng, chống sự cố, thiên tai, xử lý tai nạn
giao thông đường sắt theo quy định của pháp luật;
g) Bồi thường thiệt hại theo quy định của pháp luật;
61
h) Cung cấp các thông tin về nhu cầu vận tải, năng lực phương tiện, thiết bị vận tải
cho doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt phục vụ cho việc xây dựng, phân
bổ biểu đồ chạy tàu và làm cơ sở xây dựng kế hoạch đầu tư nâng cấp, bảo trì kết cấu hạ
tầng đường sắt;
i) Các nghĩa vụ khác theo quy định của pháp luật.
4.1.3 Hợp đồng vận tải hàng khách, hành lý
Hợp đồng vận tải hành khách, hành lý là sự thỏa thuận giữa doanh nghiệp kinh doanh
vận tải đường sắt với hành khách về vận chuyển hành khách, hành lý, theo đó doanh
nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt nhận vận chuyển hành khách, hành lý từ nơi đi đến
nơi đến. Hợp đồng vận tải hành khách, hành lý xác định quan hệ về quyền và nghĩa vụ của
các bên và được lập thành văn bản hoặc hình thức khác mà hai bên thỏa thuận.
Vé hành khách là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng vận tải hành khách. Vé
hành khách do doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách phát hành theo quy định của
pháp luật.
4.1.4 Hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường sắt
Hợp đồng vận tải hàng hóa là sự thỏa thuận giữa doanh nghiệp kinh doanh vận tải
đường sắt với người thuê vận tải, theo đó doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt nhận
vận chuyển hàng hóa từ nơi nhận đến nơi đến và giao hàng hóa cho người nhận hàng được
quy định trong hợp đồng. Hợp đồng vận tải hàng hóa xác định quan hệ về quyền và nghĩa
vụ của các bên và được lập thành văn bản hoặc hình thức khác mà hai bên thỏa thuận.
Hóa đơn gửi hàng hóa là bộ phận của hợp đồng vận tải do doanh nghiệp kinh doanh
vận tải đường sắt phát hành theo quy định của pháp luật. Doanh nghiệp kinh doanh vận tải
đường sắt có trách nhiệm lập hóa đơn và giao cho người thuê vận tải sau khi người thuê
vận tải giao hàng hóa; có chữ ký của người thuê vận tải hoặc người được người thuê vận
tải ủy quyền. Hóa đơn gửi hàng hóa là chứng từ giao nhận hàng hóa giữa doanh nghiệp
kinh doanh vận tải đường sắt và người thuê vận tải, là chứng cứ để giải quyết tranh chấp.
Hóa đơn gửi hàng hóa phải ghi rõ loại hàng hóa; ký hiệu, mã hiệu hàng hóa; số
lượng, khối lượng hàng hóa; nơi giao hàng hóa, nơi nhận hàng hóa, tên và địa chỉ của
người gửi hàng, tên và địa chỉ của người nhận hàng; giá vận tải và các chi phí phát sinh;
các chi tiết khác mà doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt và người thuê vận tải thỏa
thuận ghi vào hóa đơn gửi hàng hoá; xác nhận của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường
sắt về tình trạng hàng hóa nhận vận tải.[18]
4.1.5 Quyền, nghĩa vụ của hành khách
Hành khách có các quyền sau đây:
a) Được hưởng mọi quyền lợi theo đúng hạng vé và không phải trả tiền vận chuyển
đối với hành lý mang theo người trong phạm vi khối lượng và chủng loại theo quy định
của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt;
b) Trả lại vé, đổi vé trước giờ tàu chạy và chịu các khoản chi phí (nếu có) theo quy
định của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt;
c) Được hoàn trả tiền vé, bồi thường thiệt hại và các chi phí phát sinh khi bị thiệt hại
về tính mạng, sức khoẻ và tài sản do lỗi của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt
theo quy định của pháp luật;
62
d) Được bảo hiểm về tính mạng, sức khoẻ theo quy định của pháp luật;
đ) Các quyền khác theo quy định của pháp luật.
Hành khách có các nghĩa vụ sau đây:
a) Phải có vé hành khách, vé hành lý và tự bảo quản hành lý mang theo người;
b) Bồi thường thiệt hại nếu làm hư hỏng, mất mát tài sản của doanh nghiệp kinh
doanh vận tải đường sắt;
c) Chấp hành nghiêm chỉnh nội quy đi tàu và quy định khác của pháp luật có liên
quan.
4.1.6 Quyền, nghĩa vụ của người thuê vận tải bằng đường sắt
Người thuê vận tải có các quyền sau đây:
a) Thay đổi hợp đồng vận tải hàng hóa kể cả khi hàng hóa đã giao cho doanh nghiệp
kinh doanh vận tải đường sắt hoặc hàng hóa đã xếp lên toa xe và chịu chi phí phát sinh do
thay đổi hợp đồng vận tải;
b) Chỉ định lại người nhận hàng khi hàng hóa đó chưa được giao cho người có quyền
nhận hàng trước đó; được thay đổi địa điểm giao hàng hoặc yêu cầu vận chuyển hàng hóa
trở lại nơi gửi hàng và phải chịu mọi chi phí phát sinh do thay đổi người nhận hàng và địa
điểm giao hàng;
c) Được bồi thường thiệt hại khi hàng hóa bị mất mát, giảm khối lượng, hư hỏng
hoặc giảm chất lượng, quá thời hạn vận chuyển do lỗi của doanh nghiệp kinh doanh vận tải
đường sắt gây ra theo quy định của pháp luật.
Người thuê vận tải có các nghĩa vụ sau đây:
a) Kê khai hàng hóa trung thực và chịu trách nhiệm về việc kê khai đó;
b) Trả tiền vận tải đúng thời hạn, hình thức thanh toán đã thỏa thuận trong hợp đồng;
c) Thực hiện việc đóng gói hàng hóa và các điều kiện vận chuyển hàng hóa theo
hướng dẫn của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt;
d) Giao hàng hóa cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt đúng thời hạn, địa
điểm;
đ) Cung cấp giấy tờ, tài liệu và thông tin cần thiết khác về hàng hóa;
e) Bồi thường thiệt hại do việc kê khai không trung thực về hàng hóa gây thiệt hại
cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt hoặc thiệt hại khác do lỗi của mình gây ra
theo quy định của pháp luật.[18]
4.2 Vận tải đường thủy nội địa
4.2.1 Hoạt động vận tải thủy nội địa
Hoạt động vận tải đường thủy nội địa gồm hoạt động vận tải không kinh doanh và
hoạt động vận tải kinh doanh.
Kinh doanh vận tải đường thủy nội địa là hoạt động kinh doanh có điều kiện, gồm
kinh doanh vận tải hành khách và kinh doanh vận tải hàng hóa. Chính phủ quy định điều
kiện kinh doanh vận tải đường thủy nội địa.
63
4.2.2 Vận tải hành khách đường thủy nội địa
. Vận tải hành khách đường thủy nội địa gồm các hình thức sau đây:
a) Vận tải hành khách theo tuyến cố định là vận tải có cảng, bến nơi đi, cảng, bến nơi
đến và theo biểu đồ vận hành ổn định;
b) Vận tải hành khách theo hợp đồng chuyến là vận tải theo yêu cầu của hành khách
trên cơ sở hợp đồng;
c) Vận tải hành khách ngang sông là vận tải từ bờ bên này sang bờ bên kia, trừ vận
tải ngang sông bằng phà.[20]
4.2.3 Hợp đồng vận tải hành khách, vé hành khách
4.2.3.1 Quyền và nghĩa vụ của người kinh doanh vận tải hành khách
Định nghĩa hợp đồng vận tải hàng khách:
Hợp đồng vận tải hành khách là sự thỏa thuận giữa người kinh doanh vận tải và
người thuê vận tải về vận tải hành khách, hành lý từ cảng, bến nơi đi đến cảng, bến nơi
đến, trong đó xác định quan hệ về nghĩa vụ và quyền lợi của các bên. Hợp đồng vận tải
hành khách được lập thành văn bản hoặc theo hình thức khác mà hai bên thỏa thuận.
Vé hành khách là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng vận tải hành khách. Vé
hành khách phải theo mẫu quy định, trong đó ghi rõ tên, số đăng ký của phương tiện; tên
cảng, bến nơi đi; tên cảng, bến nơi đến; ngày, giờ phương tiện rời cảng, bến và giá vé.
Người kinh doanh vận tải hành khách có quyền:
Yêu cầu hành khách trả đủ cước phí vận tải hành khách, cước phí vận tải hành lý
mang theo quá mức theo quy định của pháp luật;
Từ chối vận chuyển trước khi phương tiện rời cảng, bến đối với những hành
khách đã có vé nhưng có hành vi không chấp hành các quy định của người kinh doanh
vận tải, làm mất trật tự công cộng gây cản trở công việc của người kinh doanh vận tải,
ảnh hưởng đến sức khỏe, tài sản của người khác, gian lận vé hoặc hành khách đang bị
dịch bệnh nguy hiểm.
Người kinh doanh vận tải hành khách có nghĩa vụ:
Giao vé hành khách, chứng từ thu cước phí vận tải hành lý, bao gửi cho người đã
trả đủ cước phí vận tải;
Vận tải hành khách, hành lý, bao gửi từ cảng, bến nơi đi đến cảng, bến nơi đến đã
ghi trên vé hoặc đúng địa điểm đã thỏa thuận theo hợp đồng; bảo đảm an toàn và đúng
thời hạn;
Bảo đảm điều kiện sinh hoạt tối thiểu cho hành khách trong trường hợp vận tải bị
gián đoạn do tai nạn hoặc do nguyên nhân bất khả kháng;
Tạo điều kiện thuận lợi để cơ quan nhà nước có thẩm quyền kiểm tra hành khách,
hành lý, bao gửi khi cần thiết;
64
Bồi thường thiệt hại cho hành khách nếu không vận tải đến đúng địa điểm và thời
hạn đã thỏa thuận hoặc khi có tổn thất, hư hỏng, mất mát hành lý ký gửi, bao gửi hoặc
thiệt hại về tính mạng, sức khỏe của hành khách do lỗi của người kinh doanh vận tải
hành khách gây ra.[20]
4.2.3.2 Quyền và nghĩa vụ của hành khách
Hành khách có các quyền sau đây:
Yêu cầu được vận chuyển bằng đúng loại phương tiện, đúng giá trị loại vé, từ cảng,
bến nơi đi đến cảng, bến nơi đến theo vé đã mua;
Được miễn cước phí hành lý mang theo với khối lượng theo quy định của pháp luật;
Được từ chối chuyến đi trước khi phương tiện rời cảng, bến và được hoàn trả lại tiền
vé theo quy định. Sau khi phương tiện khởi hành, nếu rời phương tiện tại bất kỳ cảng, bến
nào thì không được hoàn trả lại tiền vé, trừ trường hợp đặc biệt do Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải quy định;
Yêu cầu thanh toán chi phí phát sinh, bồi thường thiệt hại trong trường hợp người
kinh doanh vận tải hành khách không vận chuyển đúng thời hạn, địa điểm đã thỏa thuận
trong hợp đồng.
Mua vé hành khách và trả cước phí vận tải hành lý mang theo quá mức quy định; nếu
chưa mua vé và chưa trả đủ cước phí vận tải hành lý mang theo quá mức thì phải mua vé,
trả đủ cước phí và nộp tiền phạt;
Khai đúng tên, địa chỉ của mình và trẻ em đi kèm khi người kinh doanh vận tải lập
danh sách hành khách;
Có mặt tại nơi xuất phát đúng thời gian đã thỏa thuận; chấp hành nội quy vận chuyển
và hướng dẫn về an toàn của thuyền trưởng hoặc người lái phương tiện;
Không mang theo hành lý thuộc loại hàng hóa mà pháp luật cấm lưu thông, cấm vận
tải chung với hành khách.
4.2.4 Hợp đồng vận tải hàng hóa, giấy gửi hàng hóa và giấy vận chuyển
4.2.4.1 Quyền và nghĩa vụ của người kinh doanh vận tải hàng hóa
Định nghĩa hợp đồng vận tải hàng hóa, giấy gửi hàng hóa và giấy vận chuyển:
Hợp đồng vận tải hàng hóa là sự thỏa thuận giữa người kinh doanh vận tải và người
thuê vận tải, trong đó xác định quan hệ về quyền và nghĩa vụ của hai bên. Hợp đồng vận
tải được lập thành văn bản hoặc theo các hình thức khác mà hai bên thỏa thuận.
Giấy gửi hàng hóa là bộ phận của hợp đồng vận tải do người thuê vận tải lập và gửi
cho người kinh doanh vận tải trước khi giao hàng hóa. Giấy gửi hàng hóa có thể lập cho cả
khối lượng hàng hóa thuê vận tải hoặc theo từng chuyến do hai bên thỏa thuận trong hợp
đồng.
65
Giấy gửi hàng hóa phải ghi rõ loại hàng hóa; ký hiệu, mã hiệu hàng hóa; số lượng,
trọng lượng hàng hóa; nơi giao hàng hóa, nơi nhận hàng hóa; tên và địa chỉ của người gửi
hàng; tên và địa chỉ của người nhận hàng; những yêu cầu khi xếp, dỡ, vận tải hàng hóa.
Giấy vận chuyển là chứng từ giao nhận hàng hóa giữa người kinh doanh vận tải và
người thuê vận tải, là chứng cứ để giải quyết tranh chấp.
Giấy vận chuyển do người kinh doanh vận tải lập sau khi hàng hóa đã xếp lên
phương tiện và phải có chữ ký của người thuê vận tải hoặc người được người thuê vận tải
ủy quyền.
Giấy vận chuyển phải ghi rõ loại hàng hóa; ký hiệu, mã hiệu hàng hóa; số lượng,
trọng lượng hàng hóa; nơi giao hàng hóa, nơi nhận hàng hóa; tên và địa chỉ của người gửi
hàng, tên và địa chỉ của người nhận hàng; cước phí vận tải và các chi phí phát sinh; các chi
tiết khác mà người kinh doanh vận tải và người thuê vận tải thỏa thuận ghi vào giấy vận
chuyển; xác nhận của người kinh doanh vận tải về tình trạng hàng hóa nhận vận tải.
Người kinh doanh vận tải hàng hóa có quyền:
Yêu cầu người thuê vận tải cung cấp các thông tin cần thiết về hàng hóa để ghi vào
giấy vận chuyển và có quyền kiểm tra tính xác thực của các thông tin đó;
Yêu cầu người thuê vận tải thanh toán đủ cước phí vận tải và các chi phí phát sinh;
yêu cầu người thuê vận tải bồi thường thiệt hại do vi phạm thỏa thuận trong hợp đồng;
Từ chối vận tải nếu người thuê vận tải không giao hàng hóa theo thỏa thuận trong
hợp đồng;
Yêu cầu giám định hàng hóa khi cần thiết;
Lưu giữ hàng hóa trong trường hợp người thuê vận tải không thanh toán đủ cước phí
vận tải và chi phí phát sinh theo thỏa thuận trong hợp đồng.
Người kinh doanh vận tải hàng hóa có nghĩa vụ:
Cung cấp phương tiện đúng loại, đúng địa điểm; bảo quản hàng hóa trong quá trình
vận tải và giao hàng hóa cho người nhận hàng theo thỏa thuận trong hợp đồng;
Thông báo cho người thuê vận tải biết thời gian phương tiện đến cảng, bến và thời
gian phương tiện đã làm xong thủ tục vào cảng, bến. Thời điểm thông báo do các bên thỏa
thuận trong hợp đồng;
Hướng dẫn xếp, dỡ hàng hóa trên phương tiện;
Bồi thường thiệt hại cho người thuê vận tải do mất mát, hư hỏng toàn bộ hoặc một
phần hàng hóa xảy ra trong quá trình vận tải từ lúc nhận hàng đến lúc giao hàng, trừ trường
hợp quy định tại khoản 1 Điều 94 của Luật này..
4.2.4.2 Quyền và nghĩa vụ của người thuê vận tải hàng hóa
Người thuê vận tải hàng hóa có quyền:
Từ chối xếp hàng hóa lên phương tiện mà người kinh doanh vận tải đã bố trí nếu
phương tiện không phù hợp để vận tải loại hàng hóa đã thỏa thuận trong hợp đồng;
Yêu cầu người kinh doanh vận tải giao hàng hóa đúng địa điểm, thời gian đã thỏa
thuận trong hợp đồng;
66
Yêu cầu người kinh doanh vận tải bồi thường thiệt hại theo quy định tại điểm d
khoản 2 Điều 87 của Luật này.
Người thuê vận tải hàng hóa có nghĩa vụ:
Chuẩn bị đầy đủ giấy tờ hợp pháp về hàng hóa trước khi giao hàng hóa cho người
kinh doanh vận tải; đóng gói hàng hóa đúng quy cách, ghi ký hiệu, mã hiệu hàng hóa đầy
đủ và rõ ràng; giao hàng hóa cho người kinh doanh vận tải đúng địa điểm, thời gian và các
nội dung khác ghi trong giấy gửi hàng hóa;
Thanh toán cước phí vận tải và chi phí phát sinh cho người kinh doanh vận tải hàng
hóa; đối với hợp đồng thực hiện trong một chuyến thì phải thanh toán đủ sau khi hàng hóa
đã xếp lên phương tiện, trừ trường hợp có thỏa thuận khác trong hợp đồng; đối với hợp
đồng thực hiện trong một thời gian dài, nhiều chuyến thì hai bên thỏa thuận định kỳ thanh
toán, nhưng phải thanh toán đủ cước phí vận tải theo hợp đồng trước khi kết thúc chuyến
cuối cùng, trừ trường hợp có thỏa thuận khác trong hợp đồng;
Cử người áp tải hàng hóa trong quá trình vận tải đối với loại hàng hóa bắt buộc phải
có người áp tải..
4.2.4.3 Quyền và nghĩa vụ của người nhận hàng
Người nhận hàng có quyền:
Nhận và kiểm tra hàng hóa nhận được theo giấy vận chuyển;
Yêu cầu người kinh doanh vận tải thanh toán chi phí phát sinh do giao hàng hóa
chậm;
Yêu cầu hoặc thông báo cho người thuê vận tải yêu cầu người kinh doanh vận tải bồi
thường thiệt hại do mất mát, hư hỏng hàng hóa;
Yêu cầu giám định hàng hóa khi cần thiết.
Người nhận hàng có nghĩa vụ:
Đến nhận hàng hóa đúng thời gian, địa điểm đã thỏa thuận; xuất trình giấy vận
chuyển và giấy tờ tùy thân cho người kinh doanh vận tải trước khi nhận hàng hóa;
Thanh toán chi phí phát sinh do việc nhận hàng hóa chậm;
Thông báo cho người kinh doanh vận tải về mất mát, hư hỏng hàng hóa ngay khi
nhận hàng hóa hoặc chậm nhất là ba ngày, kể từ ngày nhận hàng hóa nếu không thể phát
hiện thiệt hại từ bên ngoài.
4.2.5 Giới hạn trách nhiệm và miễn bồi thường của người kinh doanh vận
tải
Người thuê vận tải căn cứ vào giá trị hàng hóa khai trong giấy vận chuyển và theo
mức thiệt hại thực tế mà yêu cầu bồi thường, nhưng không vượt quá giá trị hàng hóa đã ghi
trong giấy vận chuyển.
67
Trường hợp người thuê vận tải không khai giá trị hàng hóa thì mức bồi thường được
tính theo giá trung bình của hàng hóa cùng loại, nhưng không vượt quá mức bồi thường do
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định.
Người kinh doanh vận tải được miễn bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa,
hành lý ký gửi, bao gửi trong các trường hợp sau đây:
a) Do đặc tính tự nhiên hoặc khuyết tật vốn có của hàng hóa, hành lý ký gửi, bao
gửi hoặc hao hụt ở mức cho phép;
b) Do việc bắt giữ hoặc cưỡng chế của cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với
phương tiện, hàng hóa, hành lý ký gửi, bao gửi;
c) Do nguyên nhân bất khả kháng;
d) Do lỗi của người thuê vận tải, người nhận hàng hoặc người áp tải hàng hóa.
Người thuê vận tải được miễn bồi thường vi phạm hợp đồng trong trường hợp
quy định tại điểm c khoản 1 Điều này.

1. Hóa đơn gửi hàng hóa trong vận tải đường sắt là gì? Do ai lập, và khi nào;
có bao nhiêu chức năng?
2. Người thuê vận tải bằng đường sắt có quyền yêu cầu người vận tải, vận
chuyển hàng hóa trở lại nơi gửi hàng hay không? Nếu có thì chi phí phát sinh ai sẽ
chịu?
3. Trách nhiệm của người kinh doanh vận tải hàng hóa bằng đường sắt trong
việc bồi thường hàng hóa hư hỏng, mất mát, thiếu hụt?
68
CHƯƠNG 5. PHÁP LUẬT VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ
5.1 Luật giao thông đường bộ của Việt Nam
Tổ chức chuyên chở hàng hóa bằng đường ô tô ở Việt Nam được thực hiện trên
cơ sở "Luật giao thông đường bộ của Việt Nam" được Quốc hội Khóa XII thông qua
ngày 13-8-2008 và có hiệu lực thi hành từ 01-07-2009. Luật GTĐB năm 2008 ban
hành sẽ tạo cơ sở pháp lý chặt chẽ hơn nữa cho các cơ quản lý thực thi cũng như nâng
cao ý thức, trách nhiệm của người dân khi tham gia giao thông đường bộ.
Luật giao thông đường bộ gồm 8 chương với 89 điều.
Trong số 89 điều, Luật chỉ có 03 điều của Luật năm 2001 được giữ nguyên
(chiếm 3.37%); có 68 điều bổ sung, sửa đổi (chiếm 76.40%) và 18 điều mới (chiếm
20.23%). Bao gồm:
Chương I. Những quy định chung
Chương II. Quy tắc giao thông đường bộ
Chương III. Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Chương IV. Phương tiện tham gia giao thông đường bộ
Chương V. Người điều khiển phương tiện tham gia giao thông đường bộ
Chương VI. Vận tải đường bộ
Chương VII. Quản lý nhà nước
Chương VIII. Điều khoản thi hành
Ngoài ra, nhằm để quản lý về hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường bộ vào
ngày 17 tháng 01 năm 2020, Chính phủ đã ban hành Nghị định 10/2020/NĐ-CP quy
định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô, có hiệu lực thi hành từ
ngày 01 tháng 4 năm 2020, Thông tư số 12/2020/TT-BGTVT của Bộ Giao thông vận
tải: Quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận
tải đường bộ.
5.2 Hoạt động vận tải đường bộ
Hoạt động vận tải đường bộ gồm hoạt động vận tải không kinh doanh và hoạt
động kinh doanh vận tải đường bộ. Kinh doanh vận tải đường bộ là ngành nghề kinh
doanh có điều kiện theo quy định của pháp luật. Kinh doanh vận tải đường bộ gồm
kinh doanh vận tải hành khách, kinh doanh vận tải hàng hóa.[19]
5.2.1 Quy định về kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô
a. Quyền và nghĩa vụ của người kinh doanh vận tải hành khách.
Người kinh doanh vận tải hành khách có các quyền sau đây:
Thu cước, phí vận tải; Từ chối vận chuyển trước khi phương tiện rời bến xe, rời
vị trí đón, trả hành khách theo hợp đồng vận chuyển những người đã có vé hoặc người
trong danh sách hợp đồng có hành vi gây rối trật tự công cộng, gây cản trở công việc
69
của người kinh doanh vận tải, ảnh hưởng đến sức khoẻ, tài sản của người khác, gian
lận vé hoặc hành khách đang bị dịch bệnh nguy hiểm.
Người kinh doanh vận tải hành khách có các nghĩa vụ sau đây:
Thực hiện đầy đủ các cam kết về chất lượng vận tải, hợp đồng vận tải; Mua bảo
hiểm cho hành khách; phí bảo hiểm được tính vào giá vé hành khách; Giao vé, chứng
từ thu cước, phí vận tải cho hành khách; Bồi thường thiệt hại do người làm công,
người đại diện gây ra trong khi thực hiện công việc được người kinh doanh vận tải
giao; Chịu trách nhiệm về hậu quả mà người làm công, người đại diện gây ra do thực
hiện yêu cầu của người kinh doanh vận tải trái quy định của Luật Giao thông đường bộ
2008.
b. Quyền và nghĩa vụ của hành khách
Hành khách có các quyền sau đây:
Được vận chuyển theo đúng hợp đồng vận tải, cam kết của người kinh doanh
vận tải về chất lượng vận tải; Được miễn cước hành lý với trọng lượng không quá 20
kg và với kích thước phù hợp với thiết kế của xe; Được từ chối chuyến đi trước khi
phương tiện khởi hành và được trả lại tiền vé theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải.
Mua vé và trả cước, phí vận tải hành lý mang theo quá mức quy định; Có mặt
tại nơi xuất phát đúng thời gian đã thỏa thuận; chấp hành quy định về vận chuyển;
thực hiện đúng hướng dẫn của lái xe, nhân viên phục vụ trên xe về các quy định bảo
đảm trật tự, an toàn giao thông; Không mang theo hành lý, hàng hóa mà pháp luật cấm
lưu thông..
5.2.2 Quy định về vận tải hàng hóa bằng xe ô tô
a. Quyền và nghĩa vụ của người kinh doanh vận tải hàng hóa
Việc vận chuyển hàng hóa bằng xe ô tô phải chấp hành các quy định sau đây:
Hàng vận chuyển trên xe phải được xếp đặt gọn gàng và chằng buộc chắc chắn;
Khi vận chuyển hàng rời phải che đậy, không để rơi vãi.
Không được thực hiện các hành vi sau đây:
Chở hàng vượt quá trọng tải thiết kế và quá kích thước giới hạn cho phép của
xe; Chở người trong thùng xe, trừ trường hợp quy định tại khoản 1 Điều 21 của Luật
Giao thông đường bộ 2008.
Người kinh doanh vận tải hàng hóa có các quyền sau đây:
Yêu cầu người thuê vận tải cung cấp thông tin cần thiết về hàng hóa để ghi vào
giấy vận chuyển và có quyền kiểm tra tính xác thực của thông tin đó; Yêu cầu người
thuê vận tải thanh toán đủ cước, phí vận tải và chi phí phát sinh; Yêu cầu người thuê
vận tải bồi thường thiệt hại do vi phạm thỏa thuận trong hợp đồng; Từ chối vận
70
chuyển nếu người thuê vận tải không giao hàng hóa theo thỏa thuận trong hợp đồng;
Yêu cầu giám định hàng hóa khi cần thiết.
Người kinh doanh vận tải hàng hóa có các nghĩa vụ sau đây:
Cung cấp phương tiện đúng loại, thời gian, địa điểm và giao hàng hóa cho
người nhận hàng theo thỏa thuận trong hợp đồng; Hướng dẫn xếp, dỡ hàng hóa trên
phương tiện; Bồi thường thiệt hại cho người thuê vận tải do mất mát, hư hỏng hàng
hóa xảy ra trong quá trình vận tải từ lúc nhận hàng đến lúc giao hàng, trừ trường hợp
miễn bồi thường thiệt hại theo quy định của pháp luật; Bồi thường thiệt hại do người
làm công, người đại diện gây ra trong khi thực hiện công việc được người kinh doanh
vận tải giao; Chịu trách nhiệm về hậu quả mà người làm công, người đại diện gây ra
do thực hiện yêu cầu của người kinh doanh vận tải trái quy định của Luật này.
b. Quyền và nghĩa vụ của người thuê vận tải hàng hóa
Người thuê vận tải hàng hóa có các quyền sau đây:
Từ chối xếp hàng hóa lên phương tiện mà phương tiện đó không đúng thỏa
thuận trong hợp đồng. Yêu cầu người kinh doanh vận tải giao hàng đúng thời gian, địa
điểm đã thỏa thuận trong hợp đồng. Yêu cầu người kinh doanh vận tải bồi thường thiệt
hại theo quy định của pháp luật.
Người thuê vận tải hàng hóa có các nghĩa vụ sau đây:
Chuẩn bị đầy đủ giấy tờ hợp pháp về hàng hóa trước khi giao hàng hóa cho
người kinh doanh vận tải; đóng gói hàng hóa đúng quy cách, ghi ký hiệu, mã hiệu
hàng hóa đầy đủ, rõ ràng; giao hàng hóa cho người kinh doanh vận tải đúng thời gian,
địa điểm và nội dung khác ghi trong giấy gửi hàng. Thanh toán đủ cước, phí vận tải và
chi phí phát sinh cho người kinh doanh vận tải hàng hóa. Cử người áp tải hàng hóa
trong quá trình vận tải đối với loại hàng hóa bắt buộc phải có người áp tải.
c. Quyền và nghĩa vụ của người nhận hàng
Người nhận hàng có các quyền sau đây:
Nhận và kiểm tra hàng hóa nhận được theo giấy vận chuyển hoặc chứng từ
tương đương khác. Yêu cầu người kinh doanh vận tải thanh toán chi phí phát sinh do
giao hàng chậm. Yêu cầu hoặc thông báo cho người thuê vận tải để yêu cầu người kinh
doanh vận tải bồi thường thiệt hại do mất mát, hư hỏng hàng hóa. Yêu cầu giám định
hàng hóa khi cần thiết.
Người nhận hàng có các nghĩa vụ sau đây:
Nhận hàng hóa đúng thời gian, địa điểm đã thỏa thuận; xuất trình giấy vận
chuyển và giấy tờ tùy thân cho người kinh doanh vận tải trước khi nhận hàng hóa.
Thanh toán chi phí phát sinh do nhận hàng chậm..
5.3 Các loại xe vẫn tải hàng hóa bằng đường bộ

Kinh doanh vận tải hàng hóa bằng xe taxi tải là việc sử dụng xe ô tô có trọng tải
từ 1.500 ki-lô-gam trở xuống để vận chuyển hàng hóa và người thuê vận tải trả tiền
cho lái xe theo đồng hồ tính tiền hoặc theo phần mềm tính tiền trên xe. Mặt ngoài hai
71
bên thành xe hoặc cánh cửa xe niêm yết chữ “TAXI TẢI”, số điện thoại liên lạc, tên
đơn vị kinh doanh.
Kinh doanh vận tải hàng hóa siêu trường, siêu trọng:
a) Kinh doanh vận tải hàng hóa siêu trường, siêu trọng là việc sử dụng xe ô tô
phù hợp để vận chuyển loại hàng có kích thước hoặc trọng lượng vượt quá giới hạn
quy định nhưng không thể tháo rời;
b) Khi vận chuyển hàng hóa siêu trường, siêu trọng, lái xe phải mang theo Giấy
phép lưu hành (Giấy phép sử dụng đường bộ) còn hiệu lực do cơ quan có thẩm quyền
cấp.
Kinh doanh vận tải hàng nguy hiểm là việc sử dụng xe ô tô để vận chuyển hàng
hóa có chứa các chất nguy hiểm có khả năng gây nguy hại tới tính mạng, sức khỏe con
người, môi trường, an toàn và an ninh quốc gia. Xe ô tô kinh doanh vận tải hàng nguy
hiểm phải có Giấy phép vận chuyển hàng nguy hiểm do cơ quan có thẩm quyền cấp.
Kinh doanh vận tải hàng hóa bằng công-ten-nơ là việc sử dụng xe đầu kéo kéo
rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc để vận chuyển công-ten-nơ.
Kinh doanh vận tải hàng hóa thông thường là hình thức kinh doanh vận tải hàng
hóa trừ các hình thức kinh doanh vận tải trên.
5.4 Điều kiện của xe ô tô kinh doanh vận tải bằng hàng hóa
Xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hoá phải đáp ứng các quy định tại khoản 6 Điều
9 và Điều 14 của Nghị định số 10/2020/NĐ-CP, cụ thể:
“Điều 9. Kinh doanh vận tải hàng hóa bằng xe ô tô...
6. Xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa bằng công-ten-nơ phải có phù hiệu “XE
CÔNG-TEN-NƠ”, xe ô tô đầu kéo kéo rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc kinh doanh vận
tải hàng hóa phải có phù hiệu “XE ĐẦU KÉO”, xe ô tô tải kinh doanh vận tải hàng
hóa thông thường và xe taxi tải phải có phù hiệu “XE TẢI” và được dán cố định phía
bên phải mặt trong kính trước của xe; phải được niêm yết đầy đủ các thông tin trên xe
theo hướng dẫn của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải....
Điều 14. Điều kiện kinh doanh vận tải hàng hóa bằng xe ô tô
1. Xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa phải thuộc quyền sở hữu hoặc quyền sử
dụng hợp pháp theo hợp đồng thuê phương tiện bằng văn bản của đơn vị kinh doanh
vận tải hàng hóa với tổ chức, cá nhân hoặc hợp đồng hợp tác kinh doanh theo quy
định của pháp luật.
Trường hợp xe đăng ký thuộc sở hữu của thành viên hợp tác xã phải có hợp đồng
dịch vụ giữa thành viên với hợp tác xã, trong đó quy định hợp tác xã có quyền, trách
nhiệm và nghĩa vụ quản lý, sử dụng, điều hành xe ô tô thuộc sở hữu của thành viên
hợp tác xã.
2. Trước ngày 01 tháng 7 năm 2021, xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hoá bằng
công-ten-nơ, xe đầu kéo phải lắp camera đảm bảo ghi, lưu trữ hình ảnh của người lái
xe trong quá trình xe tham gia giao thông. Dữ liệu hình ảnh được cung cấp cho cơ
72
quan Công an, Thanh tra giao thông và cơ quan cấp giấy phép, bảo đảm giám sát
công khai, minh bạch. Thời gian lưu trữ hình ảnh trên xe đảm bảo như sau:
a) Tối thiểu 24 giờ gần nhất đối với xe hoạt động trên hành trình có cự ly đến
500 ki-lô-mét;
b) Tối thiểu 72 giờ gần nhất đối với xe hoạt động trên hành trình có cự ly trên
500 ki-lô-mét.”
Phải được niêm yết các thông tin theo quy định tại Phụ lục 14 ban hành kèm theo
Thông tư số 12/2020/TT-BGTVT.
Vị trí niêm yết thông tin:
a) Đối với xe ô tô tải, xe đầu kéo: niêm yết ở mặt ngoài hai bên cánh cửa buồng
lái;
b) Đối với rơ moóc, sơ mi rơ moóc có thùng chở hàng: niêm yết ở mặt ngoài
hai bên thùng xe;
c) Đối với rơ moóc, sơ mi rơ moóc không có thùng chở hàng: niêm yết thông
tin trên bảng bằng kim loại được gắn với khung xe tại vị trí dễ quan sát bên cạnh hoặc
phía sau.
Xe ô tô vận tải hàng hóa phải có kích thước thùng xe đúng theo Giấy chứng nhận
an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường.
Trên xe có trang bị bình chữa cháy còn sử dụng được và còn hạn sử dụng theo
quy định, dụng cụ thoát hiểm.
Phù hiệu “XE CÔNG-TEN-NƠ” gắn trên xe công-ten-nơ theo mẫu quy định tại
Phụ lục 15 ban hành kèm theo Thông tư số 12/2020/TT-BGTVT; Phù hiệu “XE TẢI”
gắn trên xe tải theo mẫu quy định tại Phụ lục 16 ban hành kèm theo Thông tư này; phù
hiệu “XE ĐẦU KÉO” gắn trên xe đầu kéo kéo rơ moóc, sơ mi rơ moóc theo mẫu quy
định tại Phụ lục 17 ban hành kèm theo Thông tư số 12/2020/TT-BGTVT.
Phù hiệu được dán cố định tại góc trên bên phải ngay sát phía dưới vị trí của Tem
kiểm định, mặt trong kính chắn gió phía trước của xe.
5.5 Quy định về Giấy vận tải (Giấy vận chuyển)
Giấy vận tải (Giấy vận chuyển) do đơn vị kinh doanh vận tải phát hành và phải
đảm bảo theo quy định tại khoản 11 Điều 9 của Nghị định số 10/2020/NĐ-CP, cụ thể:
Giấy vận tải (Giấy vận chuyển) do đơn vị vận tải đóng dấu và cấp cho người lái
xe mang theo trong quá trình vận chuyển hàng hóa trên đường; trường hợp là hộ kinh
doanh thì chủ hộ phải ký, ghi rõ họ tên vào Giấy vận tải (Giấy vận chuyển).
Sau khi xếp hàng lên phương tiện và trước khi thực hiện vận chuyển thì chủ hàng
(hoặc người được chủ hàng ủy quyền), hoặc đại diện đơn vị hoặc cá nhân (nếu là cá
nhân) thực hiện xếp hàng lên xe phải ký xác nhận việc xếp hàng đúng quy định vào
Giấy vận tải (Giấy vận chuyển).
73
5.6 Quyền hạn và trách nhiệm của đơn vị kinh doanh vận tải hàng hóa bằng
container đường bộ
Thực hiện các quy định tại khoản 1, khoản 2, khoản 3 và khoản 7 Điều 14, Điều
16 và Điều 54 của Thông tư số 12/2020/TT-BGTVT.
Xây dựng và thực hiện đúng, đầy đủ quy trình đảm bảo an toàn giao thông theo
quy định tại Điều 4 và Điều 5 của Thông tư số 12/2020/TT-BGTVT. Doanh nghiệp,
hợp tác xã kinh doanh vận tải hàng hoá bằng công-ten-nơ phải có bộ phận quản lý,
theo dõi các điều kiện về an toàn giao thông theo quy định tại Điều 7 của Thông tư số
12/2020/TT-BGTVT; thực hiện các quy định tại Điều 15 của Thông tư số 12/2020/TT-
BGTVT.
Đơn vị kinh doanh vận tải hàng hoá bằng công-ten-nơ, xe đầu kéo phải thực hiện
các quy định tại Điều 8, Điều 9 và Điều 13 của Thông tư số 12/2020/TT-BGTVT.
Trực tiếp điều hành phương tiện, người lái xe của đơn vị mình để thực hiện vận
chuyển hàng hoá theo một trong các hình thức sau:
a) Thông qua phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải;
b) Thông qua Hợp đồng vận chuyển;
c) Thông qua Giấy vận tải (Giấy vận chuyển).
Quyết định giá cước vận tải đối với hoạt động kinh doanh vận tải của đơn vị.
Có trách nhiệm phổ biến cho người lái xe việc chấp hành quy định của pháp luật
về trọng tải của phương tiện lưu thông trên đường; không được tổ chức hoặc yêu cầu
người lái xe bốc xếp và vận chuyển hàng hóa vượt quá khối lượng cho phép theo quy
định của pháp luật; chịu trách nhiệm liên đới nếu xe thuộc quyền quản lý của đơn vị
thay đổi các thông số kỹ thuật của xe trái với quy định, vận chuyển hàng hóa vượt quá
khối lượng cho phép tham gia giao thông.
Chịu trách nhiệm khi người lái xe chở hàng hóa vượt quá khối lượng cho phép
tham gia giao thông theo quy định của pháp luật.
Đơn vị kinh doanh vận tải sử dụng phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải
phải trang bị cho người lái xe thiết bị truy cập được giao diện thể hiện hợp đồng vận
tải điện tử, giấy vận tải (giấy vận chuyển) điện tử.
Thực hiện các trách nhiệm khác theo quy định tại Luật Giao thông đường bộ,
Nghị định số 10/2020/NĐ-CP và quy định pháp luật khác có liên quan.
5.7 Quyền hạn, trách nhiệm của người lái xe kinh doanh vận tải hàng hóa
Thực hiện đúng, đầy đủ quy trình đảm bảo an toàn giao thông quy định tại Điều 4
và Điều 6 của Thông tư số 12/2020/TT-BGTVT.
Khi vận chuyển hàng hóa, người lái xe phải mang theo Giấy vận tải và các giấy
tờ của người lái xe và phương tiện theo quy định của pháp luật. Người lái xe điều
khiển phương tiện có sử dụng phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải phải có thiết
74
bị truy cập được giao diện thể hiện hợp đồng vận tải điện tử, giấy vận tải (giấy vận
chuyển) điện tử trong quá trình vận chuyển.
Trước khi thực hiện vận chuyển hàng hóa, người lái xe yêu cầu người chịu trách
nhiệm xếp hàng hóa lên xe ký xác nhận việc xếp hàng vào Giấy vận tải; từ chối vận
chuyển nếu việc xếp hàng không đúng quy định của pháp luật.
Có quyền từ chối điều khiển phương tiện khi phát hiện phương tiện không đảm
bảo các điều kiện về an toàn, phương tiện không lắp thiết bị giám sát hành trình,
camera (đối với loại xe thuộc đối tượng phải lắp) hoặc có lắp nhưng không hoạt động;
phương tiện xếp hàng vượt quá khối lượng hàng hóa cho phép tham gia giao thông.
Không được sử dụng các biện pháp kỹ thuật, trang thiết bị ngoại vi, các biện pháp
khác để can thiệp vào quá trình hoạt động, phá (hoặc làm nhiễu) sóng GPS, GSM hoặc
làm sai lệch dữ liệu của thiết bị giám sát hành trình của xe ô tô, camera lắp trên xe.
Không chở quá khối lượng hàng hoá cho phép tham gia giao thông hoặc vượt quá
khổ giới hạn của xe được ghi trong Giấy chứng nhận kiểm định an toàn kỹ thuật và
bảo vệ môi trường của xe ô tô.
Thực hiện các trách nhiệm khác theo quy định tại Luật Giao thông đường bộ,
Nghị định số 10/2020/NĐ-CP và quy định pháp luật khác có liên quan.
Câu hỏi ôn tập chương 5
1. Giấy vận tải là gì?
2. Quy định về vận tải hàng khách bằng ô tô?
3. Quyền và nghĩa vụ của các bên liên quan đến hợp đồng vận tải hàng hóa
bằng đường bộ?
4. Quyền và nghĩa vụ của các bên liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng
hóa container bằng đường bộ?
5. Quyền và trách nhiệm của người lái xe kinh doanh vận tải hàng hóa bằng
đường bộ?
75
CHƯƠNG 6. PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ
VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
6.1 Những quy định chung
Tại Việt Nam, hiện đã và đang có những nghị định sau quy định về Vận tải đa
phương thức quốc tế:
- Nghị định số 125/2003/NĐ-CP: Nghị định này hiện nay đã hết hiệu lực và bị thay
thế bởi Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 của Chính phủ về Vận tải đa
phương thức có hiệu lực từ ngày 15/12/2009. [4]
- Nghị định số 89/2011/NĐ-CP của chính phủ ngày 10/10/2011 sửa đổi, bổ sung một
sốđiều của Nghị định số 87/2009/NĐ-CP: Sau khi ra đời, Nghị định 87 đã có một số bất
cập khi đưa vào thực hiện, do đó ngày 10/10/2011, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành
Nghị định sửa đổi, bổ sung Điều 6 và Điều 7 về thủ tục và giấy tờ cấp “Giấy phép kinh
doanh VTĐPT quốc tế” của Nghị định số 87 trước đây.[5]
- Nghị định số 144/2018/NĐ-CP được ban hành và có hiệu lực ngày 16/10/2018 đã
bãi bỏ các điều kiện về kinh doanh vận tải đa phương thức nội địa.
- Văn bản hợp nhất số 03/2018/VBHN-BGTVT được ban hành và có hiệu lực ngày
31 tháng 01 năm 2019 về hợp nhất nghị định về vận tải đa phương thức.
Ngoài ra, vận tải đa phương thức quốc tế do tính chất kết hợp của nhiều loại hình
vận tải nên được căn cứ theo các bộ luật như:
+ Căn cứ Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015;
+ Căn cứ Luật Giao thông đường bộ 2008;
+ Căn cứ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006; được sửa đổi, bổ sung năm
2014
+ Căn cứ Luật Giao thông đường thủy nội địa 2004; được sửa đổi, bổ sung năm
2014
+ Căn cứ Luật Đường sắt 2017;
6.2 Điều kiện kinh doanh và cấp giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức
quốc tế
Điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế:
Doanh nghiệp, hợp tác xã Việt Nam, doanh nghiệp nước ngoài đầu tư tại Việt Nam
chỉ được kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế sau khi có Giấy phép kinh doanh vận
tải đa phương thức quốc tế trên cơ sở đáp ứng đủ các điều kiện sau đây:
a) Duy trì tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương
hoặc có phương án tài chính thay thế theo quy định của pháp luật;
b) Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh
tương đương.
Doanh nghiệp của các quốc gia là thành viên Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa
phương thức hoặc là doanh nghiệp của quốc gia đã ký điều ước quốc tế với Việt Nam về
vận tải đa phương thức chỉ được kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế sau khi có
76
Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế của Việt Nam trên cơ sở đáp ứng đủ
các điều kiện sau:
a) Có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế hoặc giấy
tờ tương đương do cơ quan có thẩm quyền nước đó cấp;
b) Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh
tương đương.
3. Bộ Giao thông vận tải tổ chức quản lý và cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa
phương thức quốc tế.
Theo Nghị định số 144/2018/NĐ-CP được ban hành và có hiệu lực ngày
16/10/2018 thì đã bãi bỏ các điều kiện về kinh doanh vận tải đa phương thức nội
địa.[3]
Thủ tục cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế:
Doanh nghiệp, hợp tác xã, doanh nghiệp nước ngoài đầu tư tại Việt Nam quy
định tại khoản 1 Điều 5 của Nghị định này nộp 01 bộ hồ sơ đề nghị cấp Giấy phép
kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế trực tiếp tại Bộ Giao thông vận tải hoặc qua
đường bưu chính hoặc gửi bằng hình thức phù hợp khác theo quy định. Hồ sơ bao
gồm:
a) Đơn đề nghị cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế theo
mẫu quy định tại Phụ lục I ban hành kèm theo Nghị định này;
b) Bản sao từ sổ gốc hoặc bản sao và xuất trình bản chính để đối chiếu hoặc bản
sao có chứng thực (trường hợp nộp hồ sơ trực tiếp), nộp bản sao có chứng thực
(trường hợp nộp hồ sơ qua đường bưu chính) đối với Giấy chứng nhận đăng ký doanh
nghiệp hoặc Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư hoặc giấy tờ tương đương theo quy định
của pháp luật;
c) Báo cáo tài chính được kiểm toán. Trường hợp doanh nghiệp, hợp tác xã
không thực hiện kiểm toán thì phải được tổ chức ngân hàng hoặc tổ chức, cá nhân
khác bảo lãnh tương đương; hoặc có phương án tài chính thay thế theo quy định của
pháp luật.
Doanh nghiệp quy định tại khoản 2 Điều 5 của Nghị định này nộp 01 bộ hồ sơ đề
nghị cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế trực tiếp tại Bộ Giao
thông vận tải hoặc qua đường bưu chính hoặc gửi bằng hình thức phù hợp khác. Hồ sơ
bao gồm:
a) Đơn đề nghị cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế theo
mẫu quy định tại Phụ lục I ban hành kèm theo Nghị định này;
b) Bản sao Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế
hoặc giấy tờ tương đương do Cơ quan có thẩm quyền nước đó cấp và đã được hợp
pháp hóa lãnh sự;
c) Hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có
bảo lãnh tương đương.
77
Trường hợp hồ sơ đề nghị cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức
quốc tế chưa đầy đủ theo quy định, trong thời hạn 03 (ba) ngày làm việc, kể từ ngày
nhận được hồ sơ trực tiếp hoặc ngày đến ghi trên dấu bưu điện, Bộ Giao thông vận tải
phải có văn bản trả lời doanh nghiệp và nêu rõ lý do.
Trong thời hạn 05 (năm) ngày làm việc, kể từ ngày nhận đủ hồ sơ theo quy định,
Bộ Giao thông vận tải cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế cho
doanh nghiệp theo mẫu quy định tại Phụ lục III ban hành kèm theo Nghị định này.
Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế có giá trị 05 năm kể từ
ngày cấp.
6.3 Chứng từ vận tải đa phương thức
Phát hành chứng từ vận tải đa phương thức quốc tế:
Khi người kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế đã tiếp nhận hàng hóa thì phải
phát hành một chứng từ vận tải đa phương thức ở dạng chuyển nhượng được hoặc không
chuyển nhượng được, do người gửi hàng lựa chọn, trừ trường hợp hợp đồng vận tải đa
phương thức có quy định khác.
Chứng từ vận tải đa phương thức do người kinh doanh vận tải đa phương thức ký
hoặc người được người kinh doanh vận tải đa phương thức ủy quyền ký.
Chữ ký trên chứng từ vận tải đa phương thức có thể là chữ ký tay, chữ ký được in
qua fax, đục lỗ, đóng dấu, ký hiệu hoặc bằng bất kỳ phương tiện cơ học hoặc điện tử nào
khác theo quy định của pháp luật hiện hành.
Mẫu chứng từ vận tải đa phương thức phải được đăng ký với Bộ Giao thông vận tải.
Hồ sơ đăng ký Mẫu chứng từ vận tải đa phương thức gồm:
a) Văn bản đề nghị đăng ký Mẫu chứng từ vận tải đa phương thức (theo mẫu tại Phụ
lục IV);
b) Bộ Mẫu chứng từ vận tải đa phương thức (hai bộ).
Trong thời hạn 3 ngày làm việc, Bộ Giao thông vận tải xác nhận “Mẫu chứng từ vận
tải đa phương thức đã được đăng ký” tại bộ Mẫu chứng từ vận tải đa phương thức.
Phát hành chứng từ vận tải đa phương thức nội địa:
Khi người kinh doanh vận tải đa phương thức nội địa đã tiếp nhận hàng hóa thì phải
phát hành một chứng từ vận tải đa phương thức.
Chứng từ vận tải đa phương thức do người kinh doanh vận tải đa phương thức ký
hoặc người được người kinh doanh vận tải đa phương thức ủy quyền ký.
Chữ ký trên chứng từ vận tải đa phương thức có thể là chữ ký tay, chữ ký được in
qua fax, đục lỗ, đóng dấu, ký hiệu hoặc bằng bất kỳ phương tiện cơ học hoặc điện tử nào
khác theo quy định của pháp luật hiện hành.
Các dạng chứng từ vận tải đa phương thức:
78
Chứng từ vận tải đa phương thức ở dạng chuyển nhượng được thì được phát hành
theo một trong các hình thức sau:
a) Xuất trình;
b) Theo lệnh;
c) Theo lệnh của người có tên trong chứng từ gốc.
Chứng từ vận tải đa phương thức ở dạng không chuyển nhượng được thì được phát
hành theo hình thức đích danh người nhận hàng. Các dạng chứng từ trong vận tải đa
phương thức nội địa do các bên thỏa thuận.
Chuyển nhượng chứng từ vận tải đa phương thức:
Việc chuyển nhượng chứng từ vận tải đa phương thức thực hiện theo quy định sau:
- Đối với hình thức “Xuất trình”: không cần ký hậu.
- Đối với hình thức “Theo lệnh”: phải có ký hậu.
- Đối với hình thức “Theo lệnh của người có tên trong chứng từ gốc”: phải có ký hậu
của người có tên trong chứng từ gốc.
Nội dung của chứng từ vận tải đa phương thức:
Chứng từ vận tải đa phương thức bao gồm các nội dung chính sau đây:
a) Đặc tính tự nhiên chung của hàng hóa; ký hiệu, mã hiệu cần thiết để nhận biết
hàng hóa; tính chất nguy hiểm hoặc mau hỏng của hàng hóa; số lượng kiện hoặc chiếc;
trọng lượng cả bì của hàng hóa hoặc số lượng của hàng hóa được diễn tả cách khác. Tất cả
các chi tiết nói trên do người gửi hàng cung cấp;
b) Tình trạng bên ngoài của hàng hóa;
c) Tên và trụ sở chính của người kinh doanh vận tải đa phương thức;
d) Tên của người gửi hàng;
đ) Tên người nhận hàng nếu người gửi hàng đã nêu tên;
e) Địa điểm và ngày người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa;
g) Địa điểm giao trả hàng;
h) Ngày hoặc thời hạn giao trả hàng tại địa điểm giao trả hàng, nếu các bên liên quan
đã thỏa thuận;
i) Nêu rõ chứng từ vận tải đa phương thức là loại chứng từ chuyển nhượng được hoặc
không chuyển nhượng được.
k) Chữ ký của người đại diện cho người kinh doanh vận tải đa phương thức hoặc của
người được người kinh doanh vận tải đa phương thức ủy quyền;
79
l) Cước phí vận chuyển cho mỗi phương thức vận tải nếu các bên liên quan đã thỏa
thuận, hoặc cước phí vận chuyển, đồng tiền thanh toán cước phí mà người nhận hàng thanh
toán, hoặc sự diễn tả khác về cước phí sẽ được người nhận hàng thanh toán;
m) Tuyến hành trình dự định, phương thức vận tải trong từng chặng và các địa điểm
chuyển tải nếu đã được biết khi phát hành chứng từ vận tải đa phương thức;
n) Các chi tiết khác mà các bên liên quan nhất trí đưa vào chứng từ vận tải đa phương
thức, nếu không trái với quy định của pháp luật.
Việc thiếu một hoặc một số chi tiết đã được đề cập tại khoản 1 của Điều này sẽ
không ảnh hưởng đến tính pháp lý của chứng từ vận tải đa phương thức..
6.4 Trách nhiệm và quyền hạn của người kinh doanh vận tải đa phương thức
Thời hạn trách nhiệm:
Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ
khi tiếp nhận hàng cho đến khi giao trả hàng cho người nhận hàng.
Trách nhiệm đối với người làm công, đại lý hoặc người vận chuyển:
Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về mọi hành vi và
sai sót của người làm công hoặc đại lý của mình, khi họ đã hành động trong phạm vi được
thuê, hoặc mọi hành vi và sai sót của bất cứ người nào khác mà người kinh doanh vận tải
đa phương thức sử dụng dịch vụ của họ để thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức.
Trong trường hợp người kinh doanh vận tải đa phương thức ký hợp đồng vận chuyển
đơn thức với người vận chuyển thì phải áp dụng pháp luật chuyên ngành của vận tải đơn
thức đó.
Trách nhiệm giao trả hàng:
Người kinh doanh vận tải đa phương thức cam kết thực hiện hoặc tổ chức thực hiện
tất cả các công việc cần thiết nhằm đảm bảo việc giao trả hàng cho người nhận hàng.
Khi chứng từ vận tải đa phương thức đã được phát hành dưới dạng chuyển nhượng
được, tùy theo hình thức chứng từ, việc giao trả hàng quy định như sau:
- Chứng từ ở hình thức “Xuất trình” thì hàng hóa được giao trả cho người xuất trình
một bản gốc của chứng từ đó;
- Chứng từ ở hình thức “Theo lệnh” thì hàng hóa được giao trả cho người xuất trình
một bản gốc của chứng từ đó đã được ký hậu một cách phù hợp;
- Chứng từ ở hình thức “Theo lệnh của người có tên trong chứng từ gốc” thì hàng
hóa được giao trả cho người chứng minh được mình là người có tên trong chứng từ và xuất
trình một bản chứng từ gốc. Nếu chứng từ đó đã được chuyển đổi sang hình thức “Theo
lệnh” thì hàng hóa được giao trả theo quy định tại điểm b khoản này.
Khi chứng từ vận tải đa phương thức đã được phát hành dưới dạng không chuyển
nhượng được thì hàng hóa được giao trả cho người có tên là người nhận hàng trong chứng
từ, khi người đó chứng minh được mình là người nhận hàng có tên trong chứng từ.
Khi hợp đồng vận tải đa phương thức quy định không phát hành chứng từ thì hàng
hóa được giao trả cho một người theo chỉ định của người gửi hàng hoặc của người nhận
hàng theo quy định của hợp đồng vận tải đa phương thức.
80
Sau khi người kinh doanh vận tải đa phương thức đã giao trả hàng cho người xuất
trình một bản gốc chứng từ vận tải đa phương thức thì các bản gốc khác của chứng từ
không còn giá trị nhận hàng.
Trách nhiệm về tổn thất do mất mát, hư hỏng hoặc giao trả hàng chậm:
Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về tổn thất do mất
mát hoặc hư hỏng hàng hóa hoặc do việc giao trả hàng chậm gây nên, nếu sự việc đó xảy
ra trong thời hạn và phạm vi trách nhiệm quy định tại Nghị định này, trừ khi người kinh
doanh vận tải đa phương thức chứng minh được mình, người làm công, đại lý hoặc bất cứ
người nào khác quy định tại Điều 18 Nghị định này đã thực hiện các biện pháp hợp lý
trong khả năng cho phép của mình nhằm tránh hậu quả xấu xảy ra.
Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm thanh toán chi phí
giám định, ngay cả khi người nhận hàng yêu cầu giám định, nếu không chứng minh được
rằng hàng hóa bị mất mát, hư hỏng ngoài phạm vi trách nhiệm của mình. Trong các trường
hợp khác người yêu cầu giám định phải thanh toán chi phí giám định.
Người kinh doanh vận tải đa phương thức không chịu trách nhiệm về tổn thất do mất
mát hoặc hư hỏng hàng hóa hoặc do việc giao trả hàng chậm gây nên và được coi là đã
giao trả hàng hóa đủ và đúng như ghi trong chứng từ vận tải đa phương thức ho người
nhận hàng, nếu người nhận hàng không thông báo bằng văn bản cho người kinh doanh vận
tải đa phương thức về các mất mát, hư hỏng hàng hóa chậm nhất là một ngày tính từ ngày
nhận hàng. Trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hỏng không thể phát hiện từ bên ngoài,
thì người nhận hàng phải thông báo bằng văn bản cho người kinh doanh vận tải đa phương
thức trong vòng 06 ngày (kể cả ngày lễ và ngày nghỉ), sau ngày hàng hóa đã được giao trả
cho người nhận hàng. Trường hợp hàng hóa đã được giám định theo yêu cầu của người
nhận hàng hoặc người kinh doanh vận tải đa phương thức trước khi giao trả hàng, thì
không cần thông báo bằng văn bản.
Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về tổn thất tiếp theo
do giao trả hàng chậm, khi người gửi hàng đã có văn bản yêu cầu giao trả hàng đúng hạn
và văn bản đó đã được người kinh doanh vận tải đa phương thức chấp nhận.
Thời hạn giao trả hàng bị coi là chậm hoặc hàng hóa bị coi là mất:
Việc giao trả hàng bị coi là chậm khi xảy ra một trong các trường hợp sau:
a) Hàng hóa không được giao trả trong thời hạn đã được thỏa thuận trong hợp đồng
vận tải đa phương thức;
b) Trường hợp không có sự thỏa thuận trong hợp đồng vận tải đa phương thức mà
hàng hóa không được giao trả trong thời gian hợp lý đòi hỏi trong khi người kinh doanh
vận tải đa phương thức đã làm hết khả năng của mình để có thể giao trả hàng, có xét đến
hoàn cảnh của từng trường hợp cụ thể.
Hàng hóa bị coi là mất nếu chưa được giao trả trong vòng 90 ngày (kể cả ngày kể và
ngày nghỉ) tiếp sau ngày giao trả hàng đã được thỏa thuận trong hợp đồng hoặc thời gian
hợp lý như nêu tại điểm b khoản 1 Điều này, trừ trường hợp người kinh doanh vận tải đa
phương thức có bằng chứng chứng minh ngược lại.
Miễn trừ trách nhiệm:
Người kinh doanh vận tải đa phương thức không phải chịu trách nhiệm về tổn thất do
mất mát, hư hỏng hoặc giao trả hàng chậm nếu chứng minh được việc gây nên mất mát, hư
81
hỏng hoặc giao trả hàng chậm trong quá trình vận chuyển thuộc một trong các trường hợp
sau đây:
- Nguyên nhân bất khả kháng;
- Hành vi hoặc sự chểnh mảng của người gửi hàng, người nhận hàng, người được
người gửi hàng, người nhận hàng ủy quyền hoặc đại lý của họ.
- Đóng gói, ghi ký hiệu, mã hiệu, đánh số hàng hóa không đúng quy cách hoặc không
phù hợp.
- Giao nhận, xếp dỡ, chất xếp hàng hóa dưới hầm tàu do người gửi hàng, người nhận
hàng, người được người gửi hàng, người nhận hàng ủy quyền hoặc người đại lý thực hiện.
- Ẩn tỳ hoặc tính chất tự nhiên vốn có của hàng hóa.
- Đình công, bế xưởng, bị ngăn chặn sử dụng một bộ phận hoặc toàn bộ nhân công.
- Trường hợp hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, hoặc đường thủy nội địa,
khi mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ xảy ra trong quá trình vận chuyển do:
+ Hành vi, sự chểnh mảng hoặc lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hoặc
người làm công cho người vận chuyển trong điều hành hoặc quản trị tàu;
+ Cháy, trừ khi gây ra bởi hành vi cố ý thực hiện hoặc thông đồng thực hiện của
người vận chuyển.
Trường hợp mất mát, hư hỏng hàng hóa xảy ra trong quá trình vận chuyển nói tại
khoản này do tàu không có đủ khả năng đi biển thì người kinh doanh vận tải đa phương
thức vẫn không phải chịu trách nhiệm nếu chứng minh được rằng khi bắt đầu hành trình
tàu có đủ khả năng đi biển.
Giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức:
Người kinh doanh vận tải đa phương thức chỉ chịu trách nhiệm trong bất cứ
trường hợp nào về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa với mức tối đa tương đương
666,67 SDR cho một kiện hoặc một đơn vị hoặc 2,00 SDR cho một ki-lô-gam trọng
lượng cả bì của hàng hóa bị mất mát, hư hỏng, tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ khi
tính chất và giá trị của hàng hóa đã được người gửi hàng kê khai trước khi hàng hóa
được người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận để vận chuyển và đã được
ghi trong chứng từ vận tải đa phương thức.
Trường hợp trong một công-te-nơ, cao bản hoặc công cụ vận chuyển, đóng gói
tương đương khác được xếp nhiều kiện, nhiều đơn vị mà các kiện hoặc các đơn vị đó
được liệt kê trong chứng từ vận tải đa phương thức thì sẽ được coi là các kiện hoặc các
đơn vị. Trong những trường hợp khác, công-te-nơ, cao bản hoặc công cụ vận chuyển,
đóng gói tương đương khác đó phải được coi là kiện hoặc đơn vị.
Trong hợp đồng vận tải đa phương thức không bao gồm việc vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển hoặc đường thủy nội địa, thì trách nhiệm của người kinh doanh
vận tải đa phương thức được giới hạn bởi số tiền không vượt quá 8,33 SDR cho một
ki-lô-gam trọng lượng cả bì của hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng.
Trường hợp mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa xảy ra trong một công đoạn cụ thể
của vận tải đa phương thức, mà ở công đoạn đó điều ước quốc tế hoặc pháp luật quốc
gia có quy định một giới hạn trách nhiệm khác, nếu hợp đồng vận tải được ký riêng
cho công đoạn đó thì giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương
82
thức đối với mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa sẽ được áp dụng theo quy định của điều
ước quốc tế đó hoặc của pháp luật quốc gia đó.
Nếu người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về tổn thất
do việc giao trả hàng chậm hoặc tổn thất tiếp theo do giao trả hàng chậm mà không
phải là mất mát hoặc hư hỏng đối với chính hàng hóa đó, thì trách nhiệm của người
kinh doanh vận tải đa phương thức được giới hạn trong số tiền không vượt quá số tiền
tương đương với tiền cước vận chuyển theo hợp đồng vận tải đa phương thức.
Toàn bộ trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức sẽ không vượt
quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hóa.
Người kinh doanh vận tải đa phương thức không được hưởng quyền giới hạn
trách nhiệm bồi thường, nếu người có quyền lợi liên quan chứng minh được sự mất
mát, hư hỏng hoặc giao trả hàng hóa chậm là do người kinh doanh vận tải đa phương
thức đã hành động hoặc không hành động với chủ ý gây ra mất mát, hư hỏng, chậm trễ
đó hoặc đã hành động hoặc không hành động một cách liều lĩnh và biết rằng sự mất
mát, hư hỏng, chậm trễ đó chắc chắn sẽ xảy ra.[2]
6.5 Trách nhiệm và quyền hạn của người gửi hàng
Trách nhiệm cung cấp thông tin về hàng hóa:
Người gửi hàng hoặc người được người gửi hàng ủy quyền phải bảo đảm cung cấp
chính xác thông tin sau đây về hàng hóa cho người kinh doanh vận tải đa phương thức:
a) Các chi tiết liên quan đến hàng hóa để ghi vào chứng từ vận tải đa phương thức:
- Đặc tính tự nhiên chung, ký hiệu, mã hiệu, số lượng, trọng lượng, khối lượng và
chất lượng của hàng hóa;
- Tình trạng bên ngoài của hàng hóa.
b) Các giấy tờ liên quan đến hàng hóa theo quy định của pháp luật hoặc theo thỏa
thuận của hợp đồng mua bán.
Khi người gửi hàng hoặc người được người gửi hàng ủy quyền chuyển giao hàng
nguy hiểm cho người kinh doanh vận tải đa phương thức để vận chuyển, thì ngoài trách
nhiệm nói tại khoản 1 Điều này, còn phải thực hiện các quy định sau:
- Cung cấp cho người kinh doanh vận tải đa phương thức các tài liệu và chỉ dẫn cần
thiết về tính chất nguy hiểm của hàng hóa và nếu cần cả những biện pháp đề phòng;
- Ghi ký hiệu, mã hiệu hoặc dán nhãn hiệu đối với hàng nguy hiểm theo quy định của
các điều ước quốc tế hoặc theo quy định hiện hành của pháp luật quốc gia;
- Cử người áp tải, trong trường hợp hàng nguy hiểm bắt buộc phải có áp tải..
Trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa:
Người gửi hàng do cố ý hoặc vô ý đều phải chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa do
khai báo hàng hóa không đầy đủ hoặc cung cấp thông tin về hàng hóa không chính xác,
không đầy đủ theo quy định tại Điều 25 của Nghị định này.
83
Khi người gửi hàng hoặc người được người gửi hàng ủy quyền không thực hiện các
quy định tại khoản 2 Điều 25 của Nghị định này và người kinh doanh vận tải đa phương
thức không có cách nào để biết các đặc tính của hàng hóa và tính chất nguy hiểm của hàng
hóa đó thì người gửi hàng phải chịu trách nhiệm với người kinh doanh vận tải đa phương
thức về mọi thiệt hại do việc vận chuyển hàng hóa đó gây ra, kể cả việc người kinh doanh
vận tải đa phương thức phải dỡ hàng hóa xuống, tiêu hủy hoặc làm cho vô hại, tùy từng
trường hợp cụ thể, nếu hàng hóa nguy hiểm trở thành mối đe dọa thực sự đến người và tài
sản.
Trong trường hợp hàng hóa bị dỡ xuống, tiêu hủy hoặc làm cho vô hại khi chúng trở
thành mối đe dọa thực sự đến người và tài sản, thì người kinh doanh vận tải đa phương
thức không phải thanh toán tiền bồi thường, trừ khi có nghĩa vụ đóng góp vào tổn thất
chung hoặc khi người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm theo quy
định tại Điều 20 của Nghị định này.
Người gửi hàng phải bồi thường cho người kinh doanh vận tải đa phương thức về các
tổn thất gây ra bởi sự thiếu chính xác hoặc không đầy đủ về các thông tin đã được quy định
tại Điều 25 của Nghị định này. Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất quy
định tại khoản 1, khoản 2, khoản 3 và khoản 4 Điều này ngay cả khi chứng từ vận tải đa
phương thức đã được người gửi hàng chuyển giao.
Người kinh doanh vận tải đa phương thức được quyền nhận bồi thường theo quy
định tại khoản 2, khoản 4 Điều này, nhưng vẫn phải chịu trách nhiệm theo hợp đồng vận
tải đa phương thức đối với bất kỳ người nào khác ngoài người gửi hàng.
6.6 Trách nhiệm và quyền hạn của người nhận hàng
Nhận hàng:
Người nhận hàng phải chuẩn bị đầy đủ điều kiện để nhận hàng khi nhận được thông
báo của người vận chuyển về việc hàng đã đến đích.
Nếu người nhận hàng không đến nhận hàng hoặc từ chối nhận hàng hoặc trì hoãn
việc dỡ hàng quá thời hạn quy định của hợp đồng hoặc quy định của pháp luật, thì người
kinh doanh vận tải đa phương thức có quyền dỡ hàng, ký gửi vào nơi an toàn, xử lý và
thông báo cho người gửi hàng biết. Đối với hàng hóa mau hỏng, người kinh doanh vận tải
đa phương thức có quyền xử lý ngay. Mọi chi phí và tổn thất phát sinh do người nhận hàng
chịu trách nhiệm.
Sau 90 ngày tính từ ngày phải nhận hàng theo hợp đồng vận tải đa phương thức, nếu
không có người đến nhận hàng ký gửi quy định tại khoản 2 Điều này thì người kinh doanh
kho bãi có quyền bán đấu giá hàng hóa. Tiền bán đấu giá hàng hóa sau khi trừ chi phí hợp
lý của các bên liên quan, số còn lại nộp vào ngân sách nhà nước.
Thanh toán cước và các chi phí khác:
Người nhận hàng phải thanh toán đầy đủ cước và các chi phí khác liên quan đến vận
tải đa phương thức cho người kinh doanh vận tải đa phương thức theo chứng từ vận tải đa
phương thức.
Nếu người kinh doanh vận tải đa phương thức không được thanh toán các khoản tiền
theo quy định trong hợp đồng vận tải đa phương thức thì có quyền lưu giữ hàng hóa và
84
thông báo bằng văn bản cho người nhận hàng. Sau 60 ngày kể từ ngày thông báo mà người
kinh doanh vận tải đa phương thức vẫn không được thanh toán đầy đủ các khoản tiền nói
trên thì có quyền ký hợp đồng ủy quyền bán đấu giá hàng hóa đang lưu giữ. Tiền bán đấu
giá hàng hóa đó được xử lý theo quy định hiện hành.
6.7 Khiếu nại, khởi kiện
Thời hạn khiếu nại: do hai bên thỏa thuận trong hợp đồng vận tải đa phương thức,
nếu không có thỏa thuận thì thời hạn khiếu nại là 90 ngày, kể từ khi hàng hóa được giao trả
xong cho người nhận hàng theo quy định tại khoản 3 Điều 20 của Nghị định này hoặc sau
ngày đáng lẽ hàng hóa được giao trả theo quy định trong hợp đồng vận tải đa phương thức
hoặc sau ngày theo quy định tại điểm b khoản 1 Điều 21 của Nghị định này.
Thời hiệu khởi kiện: là 09 tháng, kể từ khi hàng hóa được giao trả xong cho người
nhận hàng theo quy định tại khoản 3 Điều 20 của Nghị định này hoặc sau ngày đáng lẽ
hàng hóa được giao trả theo quy định trong hợp đồng vận tải đa phương thức hoặc sau
ngày theo quy định tại điểm b khoản 1 Điều 21 của Nghị định này.
1. Hãy nêu các cơ sở pháp lý về vận tải đa phương thức? Các nghị định và
Hiệp định nào?
2. Phân biệt các loại chứng từ được sử dụng trong vận tải đa phương thức?
3. So sánh điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế giữa doanh
nghiệp tại Việt Nam và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài?
4. Phân tích mối quan hệ giữa người làm công, đại lý hoặc người vận chuyển
với người kinh doanh vận tải đa phương thức?
5. So sách quy định về giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa
phương thức tại văn bản hợp nhất số 03/2019 của Bộ giao thông vận tải Việt Nam
và Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức?
6. Theo hợp đồng vận tải đa phương thức được ký kết giữa người kinh doanh
vận tải đa phương thức với người gửi hàng, về việc vận chuyển lô hàng hóa chất
nhuộm sử dụng trong ngành hàng may mặc từ Hồ Chí Minh đi Narita, Nhật Bản.
Khi hàng hóa được đưa về cảng Cát Lái để làm thủ tục bốc xếp lên tàu thì Hãng tàu
thông báo cho người kinh doanh vận tải đa phương thức rằng lô hàng trên không
được phép lên tàu, đề nghị vận chuyển về kho bảo quản và khai báo lại chính xác
thông tin hàng hóa cần vận chuyển; vì loại hàng hóa này được phân loại vào nhóm
hàng nguy hiểm. Hỏi việc này ai là người phải chịu trách nhiệm bồi thường mọi chi
phí liên quan, biết rằng không có tài liệu và chỉ dẫn nào liên quan đến loại hàng hóa
trên?
85
PHẦN II. CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN TẢI
CHƯƠNG 7. CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VÀ HIỆP ĐỊNH VỀ VẬN TẢI
ĐƯỜNG BỘ, ĐƯỜNG SẮT QUỐC TẾ
7.1 Công ước quốc tế về vận tải đường bộ
7.1.1 Cơ sở pháp lý về vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ quốc tế
Nhằm mục đích thống nhất và tiêu chuẩn hoá các quy tắc, điều kiện điều chỉnh các
hợp đổng vận tải hàng hoá đường bộ quốc tế, đặc biệt về chứng từ và trách nhiệm của
người vận chuyển đường bộ, các nước Tây Âu đã kí kết tại Genève “Công ước về hợp
đồng vận tải hàng hoá quốc tế bằng đường ô-tô 1956 (Convention 1956 on the Contract for
the International Carriage of Goods by Road – ‘CMR’): Công ước này áp dụng cho việc
vận tải hàng hoá bằng ô-tô bắt đầu hoặc kết thúc tại nước phê chuẩn Công ước này. Công
ước có hiệu lực từ ngày 02/07/1961 và có nghị định thư sửa đổi, bổ sung vào các năm
1978, 2008. Ngoài ra, các nước châu Âu còn kí kết Công ước về thủ tục hải quan (còn gọi
là Công ước TIR) năm 1949, sửa đổi bổ sung năm 1959.[11]
7.1.2 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ quốc tế
Công ước CMR điều chỉnh mọi hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đường bộ trong các
công cụ vận tải khi nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng ghi trong hợp đồng nằm ở hai
nước khác nhau, trong đó có ít nhất một nước là thành viên của Công ước.
Theo Điều 4 Công ước: “Hợp đồng vận tải được xác nhận bằng một giấy gửi
hàng (Consignment Note). Việc thiếu, không có hoặc mất giấy gửi hàng sẽ không ảnh
hưởng đến sự tồn tại hoặc hiệu lực của hợp đồng vận tải. Trong trường hợp này sẽ
căn cứ vào các điều khoản của Công ước này”. Giấy gửi hàng là bằng chứng của một
hợp đồng vận tải giữa người gửi hàng và người vận tải, xác nhận là người vận tải đồng
ý chuyên chở hàng hoá của người gửi theo những điều kiện và điều khoản được quy
định trong hợp đồng.[16][11]
Về nguyên tắc, giấy gửi hàng là một chứng từ không chuyển nhượng được. Được
lâp thành 3 bàn gốc do người gừi hàng và người vận chuyển kí. Bản thứ nhất sẽ giao
cho người gửi hàng, bản thứ hai sẽ đi kèm theo hàng và bản thứ ba do người vận
chuyển giữ.
Giấy gửi hàng sẽ gồm các nội dung sau:
- Ngày và nơi lập giấy gửi hàng;
- Tên và địa chỉ của người gửi hàng;
- Tên và địa chỉ của người nhận hàng;
- Ngày và nơi nhận hàng để chở, nơi dự định giao hàng;
- Tên và địa chỉ của người chuyên chở;
- Mô tả về tính chất của hàng hoá, phương pháp đóng gói và tính chất nguy hiểm
của hàng hoá, nếu có;
- Số kiện, ký mã hiệu và số hiệu;
86
- Trọng lượng cả bì hoặc số lượng;
- Cước phí vận tải và các chi phí liên quan khác;
- Chỉ dẫn về thủ tục hải quan và các thủ tục khác;
- Điều khoản nói rõ sẽ áp dụng các điều khoản của Công ước này.
Khi cần thiết, giấy gửi hàng còn phải có các nội dung sau đây:
- Điều khoản nói rõ không được phép chuyển tài;
- Tiền cước mà người gửi hàng cam kết trả;
- Kê khai giá trị hàng hoá và số tiền về lợi ích đặc biệt trong việc giao hàng;
- Hướng dẫn của người gửi hàng cho người vận chuyển về việc bảo hiểm cho
hàng hoá;
- Khoảng thời gian mà người vận chuyển phải tiến hành;
- Danh mục các chứng từ đã đưa cho người vận chuyển;
- Các nội dung khác nếu các bên thấy cần thiết.[15]
7.1.3 Trách nhiệm của người vận chuyển đường bộ
Theo quy định của Công ước CMR, trách nhiệm của người vận chuyển như sau:
Phạm vi trách nhiệm:
Người vận chuyển chịu trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá trong khoảng thời gian
kể từ khi nhận hàng để chở cho đến khi giao hàng xong cho người nhận ở nơi đến quy
định.
Cơ sở trách nhiệm:
Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về những hành vi, thiếu sót của đại lý hoặc
người làm công của họ hay của bất kỳ người nào mà họ sử dụng dịch vụ để vận chuyển
hàng hoá; những mất mát, hư hỏng hàng hoá cũng như chậm giao hàng.
Chậm giao hàng được coi là xảy ra khi hàng hoá không được giao trong thời gian
thỏa thuận hoặc nếu không có thoả thuận về thời gian này thì thời gian vận tải thực tế, có
tính đến hoàn cảnh của sự việc, vượt quá thời gian hợp lý cần thiết cho một người vận
chuyển cần mẫn thực hiện việc vận chuyển.
Trong vòng 30 ngày, kể từ ngày hết hạn thỏa thuận, nếu không có thoả thuận này thì
từ 60 ngày kể từ ngày người vận chuyển nhận hàng để chở thì hàng hoá coi như bị mất và
người khiếu nại có thể đòi bồi thường như hàng bị mất.
Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về những khuyết tật của phương tiện vận
chuyển và chịu trách nhiệm đối với những lỗi hay sơ suất của người mà mình thuê phương
tiện hay đại lý của những người này.
87
Người vận chuyển được miễn trách nhiệm đối với các mất mát, hư hỏng của hàng
hoá phát sinh từ các nguyên nhân sau đây: sử dụng các xe không có mui, khi có thoả thuận
như vậy trong giấy gửi hàng; bao bì có khuyết điểm hoặc bị thiếu; việc khuân vác, bốc xếp,
dỡ hàng thực hiện bởi người gửi hàng, người nhận hàng hoặc những người thay mặt người
gửi hay người nhận; do bản chất hay tính chất đặc biệt của hàng hoá; kỹ mã hiệu, số hiệu
không đầy đủ hoặc sai; vận chuyển súc vật sống.
Giới hạn trách nhiệm là số tiền lớn nhất mà người vận chuyển phải bồi thường trong
trường hợp hàng hoá không được kê khai trị giá vào lúc giao hàng. Nếu trị giá hàng hoá đã
được kê khai vào lúc giao hàng thì giới hạn bồi thường là trị giá hàng hoá đã kê khai.
Trường hợp hàng hoá bị tổn thất toàn bộ hay một phần thì giới hạn bồi thường của người
vận chuyển là giá trị hàng hoá vào tại nơi giao và vào thời điểm nhận hàng để chờ. Tuy
nhiên, số tiền bồi thường không lớn hơn 8.33 đơn vị tính toán cho 1 kg trọng lượng cả bì số
hàng hóa bị tổn thất.
Đơn vị tính toán nói trong Điều này là Quyền Rút vốn Đặc biệt (Special Drawing
Right) do quỹ tiền tệ Quốc tế định nghĩa. Những số tiền nói ở trên sẽ được quy đổi ra tiền
quốc gia trên cơ sở giá trị của đồng tiền đó vào ngày do luật của Tòa án thụ lý vụ việc
quyết định.
Giá trị đồng tiền của một nước là thành viên Quỹ Tiền tệ Quốc tế, tính theo đồng
SDR sẽ được tính toán theo cách tính giá trị của Quỹ Tiền tệ Quốc tế có hiệu lực vào ngày
thực hiện việc chuyển đổi thứ tiền đó. Giá trị đồng tiền của một nước không phải là thành
viên quỹ tiền tệ Quốc tế, tính bằng đồng SDR, sẽ được tính theo cách của nước đó quyết
định.
Tuy nhiên, một nước không phải là thành viên Quỹ Tiền tệ Quốc tế và luật pháp của
nước đó không cho phép áp dụng những quy định của đoạn trên có thể vào lúc phê chuẩn
hay tham gia Nghị định thư CMR hay vào bất cứ lúc nào sau đó, tuyên bố là các giới hạn
trách nhiệm quy định trong Công ước này được áp dụng trên lãnh thổ đó như sau:
Đối với số tiền 8.33 SDR nói ở trên được áp dụng là 25 đơn vị tiền tệ. Đối với tiền tệ
nói trong câu trên tương đương với 10/31 miligram vàng có độ nguyên chất 900/1000.
Việc quy đổi các số tiền nói trong câu này ra tiền quốc gia được thực hiện theo pháp luật
của quốc gia liên quan.
Ngoài ra, trong toàn bộ cước phí, phí hải quan và các chi phí khác trong quá trình vận
tài sẽ được bồi thường đầy đủ và bồi thường theo tỷ lệ, nếu là tổn thất bộ phận.
Trong trường hợp chậm giao hàng, giới hạn bồi thường của người vận chuyển là tiền
cước vận chuyển.[11]
7.1.4 Khiếu nại người vận chuyển đường bộ theo công ước CMR
Thông báo tổn thất:
Khi đi nhận hàng mà không có thông báo tổn thất thì coi như hàng hoá được giao
đúng với giấy gửi hàng. Khi có tổn thất hàng hoá (trong trường hợp tổn thất rõ rệt),
người nhận hàng phải gửi thông báo tổn thất cho người vận chuyển trước hoặc vào lúc
giao hàng. Trong trường hợp tổn thất không rõ rệt thì phải gửi thông báo trong vòng 7
ngày kể từ ngày giao hàng (trừ chủ nhật và ngày Lễ hoặc trong vòng 21 ngày đối với
88
trường hợp chậm giao hàng kể từ ngày hàng hoá được đặt dưới sự định đoạt của người
nhận.
Thời hiệu khiếu nại là 01 (một) năm. Tuy vậy trong trường hợp lỗi cố ý hoặc
theo quyết định của toà án thụ lý vụ kiên thì thời hạn khiếu nại là 03 (ba) năm.
Thời hiệu khiếu nại:
Thời hiệu khiếu nại được tính từ các thời điểm sau:
- Ngày giao hàng, trong trường hợp tổn thất bộ phận, hư hỏng hoặc chậm giao
hàng.
- Ngày thứ 15 sau ngày giao hàng thoả thuận hoặc sau ngày nhận hàng để chở,
nếu không thoả thuận thời gian giao hàng;
- Khi hết thời hạn ba tháng kể từ ngày ký hợp đồng đối với các trường hợp khác.
Các vụ việc phát sinh từ quá trình vận chuyển hàng hoá bằng ôtô, người khiếu
nại có thể kiện tại toà án hoặc trọng tài của một trong những nước là thành viên của
Công ước CMR hoặc toà án hay trọng tài nơi bị đơn cư trú thường xuyên hoặc nơi đặt
trụ sờ chính hoặc chi nhánh hoặc đại lý qua đó đã ký hợp đồng vận chuyển hoặc nơi
người vận chuyển nhận hàng hoặc nơi dự kiến giao hàng.
Trách nhiệm chứng minh tổn thất:
Người vận chuyển có trách nhiệm chứng minh tổn thất trong trường hợp hàng
hoá bị mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ, nếu họ muốn thoát trách nhiệm.[11]
7.2 Công ước quốc tế và hiệp định về vận chuyển hàn hóa bằng đường sắt
quốc tế
7.2.1 Cơ sở pháp lý về vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt quốc tế
Hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường sắt liên vận quốc tế hiện nay được điều
chỉnh chủ yếu bởi 2 điều ước quốc tế là:
- Các Quy tắc thống nhất về hợp đồng vận tải hàng hoá quốc tế bằng đường sắt
(Uniform Rules Concerning the Contract for International Carriage of Goods by Rail -
CIM): Các Quy tắc này được kí lần đầu tiên tại Berne năm 1890. Tháng 5/1980, các Quy
tắc này được đưa vào Phụ lục B của Công ước về vận tải quốc tế bằng đường sắt (gọi là
‘COTIF 1980’). Tháng 6/1999, theo Nghị định thư Vin-nhi-u-xơ (còn gọi là ‘Nghị định thư
1999’). ‘COTIF 1980’được sửa đổi và trở thành ‘COTIF 1999’. Trong phiên bản ‘COTIF
1999’, các Quy tắc ‘CIM’ vẫn nằm trong Phụ lục B và có hiệu lực từ ngày 1/7/2006. [16]
Các Quy tắc ‘CIM’ trong ‘COTIFF 1999’ áp dụng cho vận tải hàng hoá bằng đường
sắt, nếu nơi nhận hàng và nơi giao hàng ở hai nước khác nhau, trong đó ít nhất một bên là
thành viên của Công ước ‘CIM’ và các bên đồng ý chọn ‘CIM’ làm luật điều chỉnh hợp
đồng
- Hiệp định vận tải hàng hoá quốc tế bằng đường sắt-1951(Agreement 1951 on
International Goods Transport by Rail) (hay còn gọi là Hiệp định ‘SMGS’). Hiệp định này
được sửa đổi và cập nhật một số lần vào các năm 1953, 1997 và 2007. Hiệp định này áp
dụng khi hàng hoá được vận tải bằng đường sắt giữa các nước thành viên.[15]
89
- Hiện nay, dự án CIT/OSJD đang được thực hiện nhằm hài hoà hoá hai hệ thống
luật trên với nhau. Dự án dự kiến thực hiện trong ba giai đoạn: (i) Giấy gửi hàng
chung CIM/SMGS; (ii) Tiêu chuẩn hoá cơ chế giải quyết khiếu nại; và (iii) Hài hoà
hoá CIM/SMGS. Dự án đang trong quá trình thực hiện giai đoạn 1.
7.2.2 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt quốc tế
a) Theo công ước về vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt quốc tế (COTIF)
Phạm vi áp dụng:

Theo Điều 1 của Công ước quy định: Công ước COTIF được áp dụng cho bất kì hợp
đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường sắt mà phát hành giấy gửi hàng và hành trình qua ít
nhất hai quốc gia ký kết Công ước và qua những tuyến đường hoặc dịch vụ được quy định
trong Công ước này.[16]
Trách nhiệm của đường sắt:
Đường sắt chịu trách nhiệm về hàng hoá trong khoảng thời gian kể từ khi nhận hàng
để chở cho đến khi giao hàng. Đường sắt chịu trách nhiệm về những mất mát, tổn thất toàn
bộ hoặc một phần, và thiệt hại đối với hàng hóa trong quá trình chuyên chở, đồng thời chịu
trách nhiệm về việc vận chuyển quá hạn.[16]
Giới hạn trách nhiệm:
- Trường hợp hàng hóa bị tổn thất toàn bộ hay một phần: Đường sắt căn cứ vào giá
trong hóa đơn thanh toán của chủ hàng. Nếu hàng hóa không được kê khai giá trị thì giá trị
của hàng hóa được tính theo giá thị trường hiện hành. Nếu giá không xác định được bằng
phương pháp trên thì giá trị của hàng hóa được tính theo giá trị thông thường của hàng hóa
cùng loại và cùng chất lượng tại thời điểm và địa điểm mà hàng hóa được chấp nhận vận
chuyển. Giới hạn trách nhiệm ấn định là 17 SDR/kg trọng lượng cả bì. Ngoài ra, người
chuyên chở phải bồi hoàn lại cước phí chuyên chở, phí hải quan và các loại phí khác phát
sinh liên quan đến việc chuyên chở hàng bị mất.
- Trường hợp hàng hóa bị hao hụt: đối với những loại hàng hóa mà bản chất của
chúng thường bị hao hụt trong quá trình vận chuyển thực tế, Đường sắt sẽ chỉ chịu trách
nhiệm trong trường hợp lượng hàng hóa hao hụt vượt quá mức cho phép sau đây, bất kể
khoảng cách chuyên chở:
+ 2% khối lượng đối với hàng hóa lỏng hoặc hàng hóa được ký gửi trong điều kiện
ẩm ướt.
+ 1% khối lượng đối với hàng khô.Trong trường hợp một số kiện hàng được vận
chuyển theo một chuyến hàng, hao hụt trong quá trình vận chuyển sẽ được tính riêng cho
từng kiện hàng nếu khối lượng của từng kiện hàng khi gửi hàng được ghi rõ trong giấy gửi
hàng hoặc có thể được xác định bằng cách khác.
- Trường hợp hàng hóa bị hư hỏng: Đường sắt sẽ bồi thường cho chủ hàng một số
tiền tương ứng với giá trị của hàng hóa bị hư hỏng. Căn cứ để xác định giá trị tổn thất cũng
như phần trên.
90
- Trường hợp chậm giao hàng: Nếu hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng do vận
chuyển chậm trễ; giới hạn bồi thường không vượt quá 4 lần cước phí. Nếu hàng hóa bị tổn
thất một phần do vận chuyển chậm trễ; giới hạn bồi thường không vượt quá 4 (bốn) lần phí
vận chuyển đối với phần lô hàng chưa bị mất. Tiền phạt đến chậm cộng với tất cả các
khoản khác không được vượt quá số tiền bồi thường trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất
toàn bộ.[16]
b) Theo hiệp định liên vận hàng hóa bằng đường sắt quốc tế (SMGS)
Theo Hiệp định SMGS, hàng hoá được phân chia thành các nhóm gồm: hàng hoá
không được phép vận chuyển (vũ khí, hàng dễ cháy, hàng lẻ dưới 10kg...); hàng hoá chở
theo điều kiện đặc biệt căn cứ đặc điểm hàng hoá và tình trạng kỳ thuật của đường sắt.
Việc vận tải hàng hoá bằng đường sát quốc tế có thể gửi theo các phương pháp sau
đây:
- Gửi hàng lẻ: hàng lẻ là lô hàng vận chuyển theo một vận đơn đường sát, có trọng
lượng cả bì không quá 5.000 kg và không đòi hỏi toa riêng.
- Gửi nguyên toa: hàng nguyên toa là lô hàng gửi theo một vận đơn đường sắt, đòi
hỏi phải sử dụng cả toa riêng.
- Gửi hàng trong container trọng tải lớn: lô hàng gửi theo một vận đơn để chuyên chở
trong một container loại lớn gọi là lô hàng container trọng tải lớn (Container có trọng tải
trên 5 tấn). Các container loại trung bình và nhỏ có thể gửi theo lô hàng nguyên toa.[15]
7.2.3 Vận đơn đường sắt
Theo Hiệp định SMGS, vận đơn đường sắt (hay giấy gửi hàng) bao gồm các chứng
từ (5 tờ) có nội dung như sau:
- Tờ 1: bản chính “giấy gửi hàng” gửi theo hàng tới ga đến và được giao cho người
nhận cùng với hàng hoá;
- Tờ 2: giấy theo hàng đi theo hàng đến ga đến và lưu ở đường sắt nước đến;
- Tờ 3: bản sao giấy gửi hàng được giao cho người gửi sau khi xếp hàng lên toa xe ở
ga gửi hàng;
- Tờ 4: giấy giao hàng có chữ ký của người nhận hàng, theo hàng đến ga đến và được
lưu ở ga đến;
- Tờ 5: giấy báo tin hàng đến đi theo hàng đến ga đến và được giao cho người nhận
hàng để báo tin hàng đến.
Trong số các tờ của vận đơn nói trên thì bản chính “giấy gửi hàng” là quan trọng
nhất. Bản chính giấy gửi hàng có đóng dấu ngày, tháng của ga gửi là bằng chứng của hợp
đồng vận tải. Bản sao giấy gửi hàng là bằng chứng nhận hàng để chở của đường sắt.
Nội dung của vận đơn đường sắt gồm hai phần: phần do chủ hàng điền và phần do
đường sắt điền. Chủ hàng phải điền các nội dung: số hợp đồng, tên hàng, ký mã hiệu, số
kiện, trọng lượng, loại bao bì hàng hoá; loại lô hàng, giá trị hàng hoá; tên, địa chỉ của
người gửi, người nhận, ga đi, ga biên giới mà hàng hoá đi qua; đường sắt đến và ga đến;
91
chữ ký của người gửi hàng. Đường sắt phải điền các chi tiết về toa xe, cước phí và tạp phí,
số lô hàng, trọng lượng, thể tích... và ký lên, đóng dấu ngày, tháng nhận hàng để vận
chuyển.
Người gửi hàng phải đính kèm theo vận đơn đường sắt các giấy tờ cần thiết để làm rõ
các thủ tục trong quá trình giải quyết khiếu nại và khiếu kiện, bao gồm: giấy phép xuất
khẩu, giấy khai hải quan, giấy khai chi tiết hàng hoá, giấy chứng nhận phẩm chất, giấy
chứng nhận kiểm dịch... Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về những hậu quả xảy ra do
việc không đính kèm hoặc không ghi chính xác, đầy đủ các giấy tờ đính kèm theo giấy gửi
hàng.[22]
7.2.4 Trách nhiệm của đường sắt
Thời hạn trách nhiệm
Đường sắt tham gia vận chuyển hàng hoá theo vận đơn của hiệp định SMGS phải
chịu trách nhiệm về việc thực hiện hợp đồng vận chuyển trên toàn bộ quãng đường đi cho
đến khi giao hàng ở ga đến và trong trường hợp hàng hoá được vận chuyển tiếp đến các
nước không tham gia hiệp định SMGS thì chịu trách nhiệm cho đến khi làm xong thủ
tục vận chuyển theo vận đơn của nước khác hay hiệp định khác[22]
Cơ sở trách nhiệm
Đường sắt chịu trách nhiệm về việc chuyên chở hàng hóa quá kỳ hạn chở đến
đãquy định. Đường sắt chịu trách nhiệm về những hậu quả do việc làm mất những
giấy tờ mà người gửi hàng đã đính kèm theo giấy gửi hàng và do lỗi của Đường sắt
không thực hiện“giấy yêu cầu sửa đổi hợp đồng đã được chấp nhận”. Đường sắt chịu
trách nhiệm về những hư hỏng, mất mát, thiếu hụt của hàng hóa trong quá trình
chuyên chở.[22]
Miễn trách nhiệm
Trong những trường hợp hư hỏng, mất mát, thiếu hụt do những nguyên nhân
khách quan hoặc không do lỗi của Đường sắt, thì Đường sắt được miễn trách nhiệm
bồi thường. Ví dụ như thiên tai, tai nạn bất ngờ, lỗi của chủ hàng, của người áp tải
hàng hóa không thực hiện đúng các quy định của đường sắt, hay khuyết tật của hàng
hóa,…[22]
7.2.5 Khiếu nại và yêu cầu đòi bồi thường
Thủ tục khiếu nại
Thủ tục được tuân theo sẽ được điều chỉnh bởi luật và quy định của quốc gia nơi sự
việc khiếu nại diễn ra. Đơn khiếu nại đòi bồi thường phải làm bằng văn bản, trong đơn
phải ghi rõ tính chất, nguyên nhân của sự việc khiếu nại, mức độ tổn thất hoặc hư hỏng của
hàng hóa và thời điểm xảy ra.
Nếu người gửi hàng là người yêu cầu bồi thường thì phải xuất trình bản sao của
giấy hàng hoặc giấy ủy quyền của người nhận hàng hoặc cung cấp bằng chứng chứng
minh rằng người nhận hàng đã từ chối nhận hàng.
92
Nếu người nhận hàng là người yêu cầu bồi thường thì phải xuất trình giấy gửi
hàng nếu nó đã được giao đến cho người nhận hàng.Các chứng từ đính kèm được xuất
trình dưới dạng bản gốc hoặc bản sao, các bản sao phải được chứng thực hợp lệ nếu
Đường sắt yêu cầu.[22]
Thời hạn khiếu nại yêu cầu bồi thường
Theo điều 58, Công ước COTIF quy định: Thời gian khiếu nại phát sinh từ hợp đồng
vận chuyển là 1 năm. Trong trường hợp người chuyên chở mắc lỗi cố ý thì thời hạn khiếu
nại là 2 năm.
Mốc tính thời gian trên:
- Đối với tổn thất một phần, hư hỏng hoặc chở quá kỳ hạn: từ ngày giao hàng.
- Đối với tổn thất toàn bộ của hàng hóa: từ ngày thứ 30 sau khi đã hết kỳ hạn chở
đến.
- Nếu đòi tiền cước phí, tạp phí lạm thu: từ ngày trả tiền lần cuối cùng hoặc ngày giao
hàng.
- Đối với các trường hợp khác: từ ngày xác định sự việc xảy ra làm cơ sở cho yêu
cầu bồi thường.[15]
1. Trình bày cơ sở pháp lý về hợp đồng vận tải đường bộ quốc tế?
2. Khái niệm hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường bộ quốc tế?
3. Trình bày những nội dung chủ yếu của giấy gửi hàng?
4. Phân tích trách nhiệm của người vận chuyển theo công ước CMR?
5. Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển theo công ước CMR?
6. Thời hiệu khiếu nại đối với người vận chuyển theo công ước CMR?
7. Trình bày cơ sở pháp lý về hợp đồng vận tải đường sắt quốc tế?
8. Khái niệm hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường sắt quốc tế?
9. Trình bày nội dung và phân loại vận đơn đường sắt quốc tế?
10. Phân tích trách nhiệm của người vận chuyển bằng đường sắt?
11. Trình bày những trường hợp được miễn trách nhiệm của người vận chuyển
bằng đường sắt đối với hư hỏng, mất mát hàng hóa?
12. Thời hạn khiếu nại đối với người vận chuyển bằng đường sắt?
93
CHƯƠNG 8. CÔNG ƯỚC VỀ THỐNG NHẤT MỘT SỐ QUY TẮC LIÊN
QUAN ĐẾN VẬN TẢI HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ
8.1 Căn cứ pháp lý của vận tải hàng không quốc tế
Trong xu hướng tự do hoá toàn cầu hiện nay, các hãng hàng không trên thế giới
không ngừng liên minh với nhau nhằm xây dựng mạng lưới hàng không toàn cầu. Các tổ
chức vận tải hàng không quốc tế đã được thành lập gồm có:
- Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (International Civil Aviation Organization -
ICAO), thành lập năm 1947 và tính đến tháng 11/2011, ICAO có 191 thành viên, bao gồm
190 trong 193 thành viên LHQ (trừ ra Dominica, Liechtenstein, và Tuvalu), cộng với quần
đảo Cook, trong đó có Việt Nam (từ năm 1980).
- Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (International Air Transport Association -
IATA) với 290 thành viên chính thức là các hãng hàng không. Hãng hàng không quốc gia
Việt Nam Vietnam Airlines (VNA) đã trở thành là thành viên chính thức của IATA vào
ngày 08/12/2006
- Hiệp hội các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương (Association of Asia
Pacific Airline - AAPA), thành lập năm 1965, đến nay có 19 hãng hàng không là thành
viên chính thức, trong đó có Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (từ năm 1997).
Hoạt động vận tải hành khách và hàng hoá bằng đường hàng không quốc tế được
điều chỉnh bởi các điều ước quốc tế sau đây:
a. Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận tải hàng không quốc tế
(The Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International
Carriage by Air): Kí kết tại Vacsava ngày 12/10/1929, gọi tắt là Công ước Vacsava
năm 1929. Đến nay, đã có gần 130 nước trên thế giới đã phê chuẩn hoặc gia nhập
Công ước này. Việt Nam tham gia Công ước này ngày 11/10/1982.
b. Nghị định thư sửa đổi Công ước Vacsava năm 1929: Kí kết ngày 28/9/1955 tại
Hague, nên được gọi là Nghị định thư Hague năm 1955 (The Hague Protocol).
c. Công ước bổ sung Công ước Vacsava: Kí kết tại Guadalajara ngày 18/9/1961,
gọi tắt là Công ước Guadalaijara, áp dụng trong trường hợp vận tải hàng không được
tiến hành bởi một người không phải là người vận chuyổn theo hợp đổng (Contracting
carrier).
d. Hiệp định liên quan tới giới hạn của Cổng ước Vacsava và Nghị định thư
Hague: Kí kết tại Montreal ngày 13/5/1966, gọi là Hiệp định Montreal năm 1996.
đ. Nghị định thư sửa đổi Công ước Vacsava, kí kết năm 1971
e. Các Nghị định thư Montreal năm 1975 bổ sung Công ước Vacsava: Gồm các
nghị định thư số 1, 2, 3, 4 liên quan đến việc thay thế đồng tiền để tính giới hạn trách
nhiệm bồi thường của người vận chuyển hàng không, thời gian thông báo tổn thất,
khiếu nại người vận chuyển hàng không là đồng Fr.vàng bằng quyền rút vốn đặc biệt
(SDR).
f. Công ước Motreal 1999: MC99 được thông qua tại Hội nghị quốc tế về Luật
hàng không tổ chức tại Montreal từ ngày 10 đến 28 tháng 5 năm 1999 và có hiệu lực
từ ngày mùng 4 tháng 11 năm 2003. Hiện nay, đã có 133 quốc gia và tổ chức gia nhập
94
Công ước này (gồm 132 quốc gia và Khối Cộng đồng châu Âu EU). Ngày
27/09/2018, Tổ chức HKDD quốc tế (ICAO–International Civil Aviation
Organization) đã nhận được văn kiện gia nhập Công ước Montreal 1999 (MC99) về
Thống nhất một số quy tắc về vận chuyển quôc tế bằng đường hàng không của Việt
Nam. Theo quy định của Công ước, bắt đầu từ ngày 26/11/2018 Công ước sẽ có hiệu
lực đối với Việt Nam (Việt Nam là nước thành viên thứ 134 tham gia Công ước
Montreal 1999).
g. Nghị định thư Montreal 2014 (Montreal protocol 2014 -mp14) - (sửa đổi bổ
sung công ước Tokyo 1963 - Tokyo convention – TC63): Mục tiêu chủ yếu của Nghị
định thư Montreal 2014 nhằm hiện đại hóa Công ước về các hành vi phạm tội và một
số các hành vi khác phạm tội trên tầu bay (Tokyo 1963) nhằm nâng cao an ninh hàng
không, bảo vệ tốt hơn an ninh cho hàng không trong tình hình thực tế ngày càng gia
mức độ nghiêm trọng số hành vi gây rối trên tầu bay có thể gây nguy hiểm tới an toàn
của tàu bay, của người, tài sản trên tàu bay, gây nguy hiểm cho trật tự và kỷ luật trên
tàu bay.
8.2 Hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường hàng không
Hợp đồng vận tải hàng không thể hiện bằng vé máy bay (Passenger Ticket),
phiếu gửi hành lí (Luggage Ticket) hoặc vận đơn hàng không (Airway Bill - AWB).
8.2.1 Vé máy bay
Khi hành khách đồng ý bay trên hành trình nào đó và vé máy bay đã được cấp, hợp
đồng coi như được kí kết và ràng buộc cả hai bên. Nghị định thư Hague năm 1955 sửa đổi
Công ước Vacsava năm 1929 quy định vé máy bay phải có các nội dung sau đây:
- Nơi đi và nơi đến, nơi dừng lại dọc đường đã thoả thuận ở trong lãnh thổ một nước
khác.
- Thông báo là nếu hành trình có liên quan tới một nơi đến hoặc nơi đi ở một nước
khác thì áp dụng Công ước Vacsava để điều chỉnh trách nhiệm của người vận chuyển đối
với chết chóc, thương tật cá nhân, mất mát hoặc hư hỏng hành lí.[15]
8.2.2 Phiếu hành lý
Trong trường hợp có hành lí, hàng hoá gửi vào khoang máy bay, người vận chuyển
hàng không phải cấp cho hành khách phiếu hành lí.
Theo quy định của Nghị định thư Hague năm 1955 (Điều 4), phiếu hành lí phải được
phát hành ít nhất là hai bản và có những nôi dung sau:
- Nơi đi và nơi đến, và ít nhất một nơi dừng thoả thuận nằm trong lãnh thổ một nước
khác.
- Một thông báo rằng nếu việc vận chuyển gồm nơi đến cuối cùng hoặc nơi dừng
không phải là nước đi thì áp dụng Công ước Vacsava điều chỉnh về giới hạn trách nhiệm
của người vận chuyển đối với mất mát hay hư hỏng hành lí.[15]
95
8.2.3 Vận đơn hàng không
Vận đơn hàng không là chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không
và là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng, việc đã tiếp nhận hàng hóa và các điều
kiện của hợp đồng.[21]
Theo Công ước Vacsava năm 1929 và Nghị định thư Hague năm 1955, người gừi
hàng có trách nhiệm lập vận đơn hàng không và chịu trách nhiệm về nội dung ghi trên
AWB. Khi người gửi hàng đã ký vận đơn hàng không thì coi như đã thừa nhận các
điều kiện của hợp đồng.
Vận đơn hàng không có các chức năng cơ bản là: bằng chứng của hợp đồng vận
tải giữa người gửi hàng và người vận chuyển; bằng chứng về việc nhận hàng để chở
của người vận chuyển hàng không; hoá đơn thanh toán cước phí (Freight Bill); giấy
chứng nhận bảo hiểm (Insurance Certificate); chứng từ kê khai hải quan; bản hướng
dẫn đối với nhãn viên hàng không.
Vận đơn hàng không gồm có các loại: vận đơn do hãng hàng không phát hành
(Airline airway bill); vận đơn trung lập do người khác không phải là hãng hàng không
phát hành (Neutral airway bill); vận đơn chủ do người vận chuyển phát hành khi nhận
hàng từ người gom hàng ở sân bay xuất phát và để người gom hàng nhận hàng ở sân
bay đến (Master airway bill - MAWB); vận đơn gom hàng do người gom hàng phát
hành cho các chủ hàng gửi lẻ để họ nhận hàng từ người gom hàng ở sân bay dến
(House airway bill - HAWB).[15]
Vận đơn hàng không được phát hành theo mẫu chuẩn của Hiệp hội vận tải hàng
không quốc tế (gọi là IATA Standard Form) gồm từ 9 đến 12 bản. trong đó có 3 bản
gốc. Các bản gốc (với các màu khác nhau) phân phối cho người vận chuyên, người
nhận hàng và người gửi hàng. Ngoài ra, còn có từ 6 đến 11 bản sao được phân phối
cho các người có liên quan khác.
Các thông tin trong vận đơn hàng không gồm có:
- Số vận đơn (AWB number);
- Sân bay xuất phát (Airport of departure);
- Tên và địa chỉ của người phát hành vận đơn (Issuing carrier’s name and
address);
- Tham chiếu đến các bản gốc (Reference to originals);
- Tham chiếu đến các điều kiện của hợp đồng (Reference to conditions of
contract);
- Người gửi hàng (Shipper) và người nhận hàng (Consignee), đại lí của người
chuyên chở phát hành (Issuing carrier’s agent);
- Tuyến đường bay (Routing);
- Thông tin thanh toán (Acounting information), tiền tệ (currency), mã cước
(Charges codes) và cước phí (Charges);
96
- Giá trị khai báo vận chuyển (Declare value for carriage);
- Số tiền bảo hiểm (Amount of insurance);
- Thông tin về làm hàng (Handling information);
- Các chi phí khác (othcr charges);
- Các cước trả trước (prepaid), cước trả sau (collect);
- Ô xác nhận của người vận chuyển - nơi kí vận đơn, chữ kí của người vận
chuyển hay đại lí, ô dành cho người vận chuyển ở nơi đến, cước trả sau bằng đồng tiền
ở nơi đến...
Ngoài ra, vận đơn hàng không còn có nội dung: thông báo giới hạn trách nhiệm
của người vận chuyển; các điều kiện của hợp đồng vận chuyển gồm các điều khoản
liên quan đến vận chuyển hàng hoá như: thông báo giao hàng, cước phí, trọng lượng
tính cước, giá trị kê khai, thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm, giới hạn trách
nhiệm của người vận chuyển, thời hạn khiếu nại, luật áp dụng...
8.3 Trách nhiệm của các bên trong hợp đồng vận chuyển bằng đường hàng không
8.3.1 Trách nhiệm của người vận chuyển
Người vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm về thương tích hoặc tử vong của hành
khách nếu sự kiện đó xảy ra trong khi hành khách đang lên hoặc xuống, hoặc khi hành
khách đang ở trên máy bay.
Trong trường hợp này, nếu thiệt hại không quá 100.000 SDR thì người vận
chuyển không thể loại trừ trách nhiệm pháp lý. Nhưng nếu thiệt hại phát sinh lớn hơn
100.000 SDR cho mỗi hành khách, người vận chuyển có thể loại trừ trách nhiệm pháp
lý đối với số tiền vượt quá, nếu có thể chứng minh rằng thiệt hại không phải do sơ suất
của họ hoặc của người làm công, hoặc thiệt hại đó là do sự bất cẩn của hành khách.
Người vận chuyển chịu trách nhiệm về thiệt hại đối với hành lý, cả hành lý ký
gửi và không ký gửi, nếu thiệt hại đó xảy ra trên máy bay hoặc khi hành lý đó thuộc
trách nhiệm của người vận chuyển. Tuy nhiên, người vận chuyển sẽ không chịu trách
nhiệm nếu thiệt hại là do bản chất của hành lý chứ không phải do sơ suất của họ hoặc
của người làm công.
Hành khách, theo hợp đồng vận chuyển, có quyền khởi kiện người vận chuyển
nếu họ thừa nhận mất hành lý ký gửi hoặc nếu hành lý không đến trong vòng 21 ngày
kể từ ngày đáng lẽ hành lý đã được giao.
Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại đối với hàng hóa,
nếu những thiệt hại đó xảy ra trong quá trình vận chuyển. Nhưng ngay cả khi thiệt hại
xảy ra trong quá trình vận chuyển hoặc khi nó thuộc trách nhiệm của mình, người vận
chuyển có thể từ chối trách nhiệm pháp lý nếu thiệt hại đó là kết quả của chính chất
lượng hoặc một số khiếm khuyết vốn có của hàng hóa, hoặc do đóng gói có khiếm
khuyết (với điều kiện việc đóng gói không do người chuyên chở hoặc đại lý của họ
thực hiện), hoặc do chiến tranh hoặc xung đột vũ trang, hoặc do hành động của cơ
quan công quyền liên quan đến việc nhập hoặc xuất hàng hóa. Điều này không bao
gồm vận chuyển bằng đường bộ/đường biển/đường sắt. Tuy nhiên, người vận chuyển
97
sẽ phải chịu trách nhiệm pháp lý nếu thiệt hại xảy ra trong khi bốc hoặc dỡ hàng ở một
trong các phương thức thay thế do một sự kiện xảy ra trên máy bay.
Nếu hành khách bị tổn thất do thiệt hại do chậm trễ, trách nhiệm pháp lý tối đa
là 4.150 SDR cho mỗi hành khách. Nếu hành lý bị phá hủy, hư hỏng hoặc bị chậm trễ,
khoản bồi thường có thể lên tới 1.000 SDR cho mỗi hành khách. Nếu hàng hóa bị hư
hỏng hoặc mất mát hoặc bị phá hủy hoặc chậm trễ, mức bồi thường tối đa là 17
SDR/kg, trừ khi người gửi hàng có khai báo đặc biệt tại thời điểm giao hàng cho người
vận chuyển, trong trường hợp đó, số tiền bồi thường không vượt quá số tiền đã thỏa
thuận.
Nếu một phần hàng hóa bị hư hỏng hoặc bị phá hủy thì mức bồi thường thường
được tính dựa trên trọng lượng của hàng hóa bị thiệt hại. Tuy nhiên, nếu chứng minh
được rằng hư hỏng một phần hàng hóa cũng ảnh hưởng đến giá trị của toàn bộ hàng
hóa thì phải công nhận toàn bộ khối lượng hàng hóa.
Nếu quốc gia liên quan không phải là thành viên của Quỹ Tiền tệ Quốc tế và do
đó không thể áp dụng hệ thống SDR, thì giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển
được ấn định mức bồi thường là 1.500.000 đơn vị tiền tệ cho mỗi hành khách, tức là
62.500 đơn vị tiền tệ trong trường hợp bị thương hoặc hành khách tử vong; 15.000 đơn
vị tiền tệ cho mỗi hành khách trong trường hợp hành lý bị hư hỏng hoặc mất mát hoặc
chậm trễ; 250 đơn vị tiền tệ cho mỗi kg trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng hoặc
mất mát hoặc chậm trễ.
Người vận chuyển có quyền từ chối hợp đồng vận chuyển hoặc từ bỏ bất kỳ
biện pháp bảo vệ nào theo công ước. Nó cũng có thể bao gồm các điều kiện cụ thể
trong hợp đồng vận chuyển miễn là chúng không trái với các quy định của công ước.
Tuy nhiên, một điều khoản có thể được xem xét vô hiệu nếu nó quy cho người chuyên
chở một trách nhiệm pháp lý thấp hơn những gì được quy định trong Công ước. Người
chuyên chở có thể quy định rằng hợp đồng chuyên chở ràng buộc với giới hạn trách
nhiệm cao hơn so với những gì đã được lập ra trong Công ước.
8.3.2 Trách nhiệm của người gửi hàng
Người gửi hàng chịu trách nhiệm về tính chính xác của các chi tiết được cung
cấp trên vận đơn của họ. Nếu người vận chuyển hoặc bất kỳ người nào khác bị thiệt
hại hoặc bị thương do sự bất thường của các chi tiết, người gửi hàng phải bồi thường
cho người đó. Tương tự như vậy, nếu người gửi hàng hoặc bất kỳ người nào khác bị
thiệt hại hoặc bị thương do các chi tiết do người vận chuyển hoặc người đại diện của
người vận chuyển cung cấp trong biên nhận hàng hóa không chính xác, thì người vận
chuyển phải bồi thường cho người đó.[9]
Nếu cần, người gửi hàng có thể lập một tài liệu khác để mô tả bản chất của
hàng hóa theo đáp ứng các thủ tục do hải quan quy định. Tuy nhiên, không có nghĩa vụ
bổ sung hoặc đặc biệt nào được đưa ra khỏi tài liệu này.
Người gửi hàng có quyền định đoạt về hàng hoá nghĩa là có quyền rút hàng ra
tại sân bay đi hay sân bay đến, giữ hàng trên đường vận chuyển, yêu cầu giao hàng cho
người nhận khác tại sân bay đến hay trên đường hoặc gửi hàng trả lại. Người gửi hàng
phải có nghĩa vụ và trách nhiệm thanh toán cước phí vận chuyển đúng thời gian theo
phương thức và điều kiện thanh toán của hợp đồng vận chuyển.[9]
98
8.4 Khiếu nại người vận chuyển hàng không
Theo Công ước Montreal 1999 người có quyền nhận hàng phải khiếu nại người vận
chuyển ngay sau khi phát hiện ra hư hỏng đối với hàng lý ký gửi và muộn nhất trong vòng
7 ngày từ ngày nhận hành lý và 14 ngày, kể từ ngày nhận hàng hoá. Trường hợp chậm trễ,
khiếu nại phải được thực hiện chậm nhất 21 ngày, kể từ ngày mà hành lí hoặc hàng hoá đã
đặt dưới quyền định đoạt của người nhận.[9]
Nếu khiếu nại không được giải quyết thoả đáng thì người khiếu nại có thể kiện trong
thời hạn 2 năm, kể từ ngày máy bay đến nơi đến hoặc ngày đáng lẽ máy bay phải đến hoặc
ngày mà việc vận chuyển hàng không bị chấm dứt.[9]
1. Trình bày các căn cứ pháp lý về vận tải hàng không quốc tế?
2. Vận đơn hàng không là gì? Trình bày chức năng và phân loại vận đơn hàng
không?
3. Phân tích trách nhiệm của người vận chuyển hàng không?
4. Phân tích trách nhiệm của người gửi hàng?
5. Phân tích giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển hàng không?
99
CHƯƠNG 9. CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN
QUỐC TẾ
9.1 Cơ sở pháp lý về vận tải đường biển quốc tế
Hoạt động vận tải đường biển quốc tế không chỉ được pháp luật các quốc gia điều
chỉnh mà còn được điều chỉnh bởi các điều ước quốc tế thống nhất sau đây:
- Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển 1924
(International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bills of
Lading) (hay còn gọi là Quy tắc La Hay hoặc Công ước Brúc-xen): Quy tắc La Hay ra
đời khi cộng đồng quốc tế lần đầu tiên nỗ lực tìm kiếm một giải pháp thống nhất và
khả thi để giải quyết tình trạng các chủ tàu thường trốn tránh toàn bộ trách nhiệm đối
với mất mát, tổn thất của hàng hoá. Theo Quy tắc La Hay, người gửi hàng phải chịu
trách nhiệm về hàng hoá bị mất mát hoặc hư hỏng, nếu họ không thể chứng minh được
tàu không có đủ khả năng đi biển, không đủ nhân sự hoặc không đủ điều kiện để vận
tải và bảo quản hàng hoá một cách an toàn. Nói cách khác, người chuyên chở có thể
thoát trách nhiệm đối với rủi ro do lỗi nhân công, nếu họ chứng minh được đã làm việc
mẫn cán một cách thích đáng và tàu được trang bị đủ nhân sự và có đủ khả năng đi
biển.
- Nghị định thư 1968 sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc liên
quan đến vận đơn đường biển 1924 (hay còn gọi là Quy tắc La Hay/Visby): Quy tắc
La Hay/Visby áp dụng trong trường hợp vận đơn được phát hành tại một nước tham
gia Công ước, hoặc hành trình vận tải bắt đầu từ một cảng ở một nước kí Công ước,
hoặc vận đơn hoặc hợp đồng vận tải ghi rõ luật điều chỉnh là Công ước. Những thay
đổi cơ bản so với Quy tắc La Hay là (i) Cách tính toán bồi thường trong trường hợp
hàng hoá chuyên chở trong công-tennơ, tấm nâng hàng (pallet) hay xe moóc (trailer);
và (ii) Thay đổi giới hạn trách nhiệm (10.000 francs/kiện hoặc đơn vị, hoặc 30
francs/kg tổng trọng lượng hàng bị mất mát, hư hỏng, tùy theo giới hạn nào cao hơn
thì tính).
- Nghị định thư 1979 sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận
đơn đường biển 1924 đã được sửa đổi bởi Nghị định thư 1968: Nghị định thư này quy
định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở được tính tiền bằng ‘quyền rút vốn
đặc biệt’ (‘SDR’) theo định nghĩa của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF).
- Công ước của Liên hợp quốc về vận tải hàng hoá bằng đường biển 1978 (hay
còn gọi là Quy tắc Hăm-buốc): Quy tắc Hăm-buốc ra đời nhằm giải quyết sự bất bình
đẳng về quyền lợi giữa chủ tàu và người gửi hàng, cũng như để bắt kịp tình hình mới
(ví dụ, chủng loại hàng hoá chuyên chở tăng lên, công nghệ và phương pháp xếp dỡ
mới và các vấn đề khác tổn thất do chậm giao hàng). Công ước áp dụng quan điểm
mới về trách nhiệm đối với hàng hoá. Theo Công ước này, người chuyên chở phải chịu
trách nhiệm về mất mát hay tổn thất đối với hàng hoá khi hàng hoá đang nằm trong sự
quản lí của họ, trừ khi họ chứng minh được rằng họ đã áp dụng mọi biện pháp cần
thiết để tránh tổn thất hay mất mát. Giới hạn trách nhiệm cũng cao hơn so với Quy tắc
La Hay và La Hay/Visby.
- Công ước của Liên hợp quốc về hợp đồng vận tải hàng hoá hoàn toàn hoặc một
phần bằng đường biển 2008 (hay còn gọi là Quy tắc Rô-téc-đam): Quy tắc Rô-téc-đam
mở rộng và hiện đại hoá các quy tắc quốc tế hiện hành liên quan đến vận tải hàng hoá
bằng đường biển. Mục đích của Công ước này là:
100
+ Thay thế Quy tắc La Hay, Quy tắc La Hay/Visby và Quy tắc Hăm-buốc;
+ Đạt được sự thống nhất về mặt pháp luật trong lĩnh vực vận tải hàng hải;
+ Đáp ứng nhu cầu mới đối với vận tải ‘từ điểm xuất phát đến điểm đến’ (‘door-
to-door’). Quy tắc Rô-técđam là những quy tắc đầu tiên điều chỉnh cả việc vận tải
hàng hoá bằng đường biển và chặng chuyên chở chuyển tải, hoặc trước đó trên đất
liền.
9.2 Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn
đường biển năm 1924 và các nghị định thư bổ sung năm 1968 và 1979 (Quy tắc
Hague-Visby)
9.2.1 Phạm vi áp dụng chung của Công ước
Quy tắc Hague-Visby đề cập tới vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Quy
tắc quy định trách nhiệm của người chuyên chở liên quan đến việc “ bốc xếp, lưu kho, sắp
xếp, vận chuyển, coi giữ, bảo quản và dỡ” hàng hóa chuyên chở. Quy tắc một hệ thống
trách nhiệm mềm, có lợi cho người chuyên chở. Điều này là do thực tế vào năm 1924, vận
tải hàng hải quốc tế rất nguy hiểm, vì vậy nếu quy mọi trách nhiệm về vận tải cho người
chuyên chở sẽ không công bằng. Do đó, các nhà đàm phán tại Hague cho rằng người gửi
hàng cũng phải chia sẻ một số rủi ro về vận tải.
Quy tắc Hague-Visby áp dụng đối với các vận đơn đường biển được phát hành tại bất
kỳ nước thành viên nào. Quy tắc cũng được áp dụng khi việc vận chuyển được thực hiện từ
một cảng của nước thành viên hoặc khi hợp đồng vận chuyển quy định khả năng áp dụng
Công ước hoặc khả năng áp dụng luật có quy định dựa trên Công ước.
Quy tắc Hague-Visby không áp dụng với trách nhiệm đối với các thiệt hại hạt nhân.
Quy tắc Hague-Visby áp dụng với hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
có phát hành vận đơn.
Quy tắc Hague-Visby không áp dụng với các hợp đồng thuê tàu trừ khi các vận đơn
được phát hành trong trường hợp một tàu chở hàng theo một hợp đồng thuê tàu thì phải
tuân thủ các điều khoản của Qui tắc này.
Quy tắc Hague-Visby không tạo ảnh hưởng tác động qua lại với bất kỳ Công ước nào
giữa các bên tham gia về việc trông giữ và chuyển dịch hàng hoá trước khi xếp xuống tàu
hoặc sau khi dỡ hàng hoá khỏi tàu. Ngoài ra, khi hàng hóa vận chuyển không phải là hàng
thương mại thông thường được thực hiện theo trình tự thương mại thông thường, người gửi
hàng và người chuyên chở có thể không theo Quy tắc Hague-Visby. Tuy nhiên, họ không
thể phát hành một vận đơn thỏa thuận được. Quy định đặc biệt này áp dụng đối với những
chuyến hàng đòi hỏi phải có một thỏa thuận đặc biệt do đặc tính hoặc tình trạng của tài sản
được vận chuyển hoặc hoàn cảnh cụ thể, điều khoản hoặc điều kiện trong đó việc vận
chuyển được thực hiện3.1.[7]
9.2.2 Nghĩa vụ của người chuyên chở
Theo Điều 3 Công ước Brussels năm 1924, người chuyên chở hàng hóa phải:
• Đảm bảo tàu có đủ khả năng đi biển.
• Biên chế thuyền viên, trang bị và đồ dùng khác cho tàu.
101
• Đảm bảo các hầm chứa, các phòng lạnh và làm mát, và tất cả các phần khác của
con tàu được sử dụng để chuyên chở hàng hoá phải phù hợp và an toàn cho việc tiếp nhận,
chuyên chở và bảo quản hàng hoá.
• Tiến hành một cách hợp lý và cẩn thận việc bốc xếp, san cào, chuyển dịch, sắp xếp,
lưu giữ, bảo quản và dỡ hàng.
• Theo yêu cầu của người gửi hàng, cấp cho người gửi hàng một vận đơn đường
biển tuân thủ mọi yêu cầu chi tiết. Không có quy định về nghĩa vụ phải giao hàng kịp
thời.3.1.[7]
9.2.3 Trách nhiệm của người chuyên chở
Nguyên tắc chung:
Người chuyên chở và tàu phải chịu trách nhiệm về bất kỳ mất mát hoặc thiệt hại
về hàng hóa do thất lạc hàng hóa. Một hợp đồng chuyên chở không thể miễn trách
nhiệm cho người chuyên chở bằng tàu biển. Tuy nhiên, nó có thể quy định bảo hiểm
có lợi cho người chuyên chở. Trong trường hợp đó, người chuyên chở có thể được
giảm nhẹ trách nhiệm.
Bên cạnh đó, Quy tắc Hague-Visby miễn trách nhiệm cho người chuyên chở lẫn
tàu đều không phải chịu trách nhiệm đối với những mất mát hoặc thiệt hại phát sinh
hoặc là hệ quả của việc tàu không có đỉ khả năng đi biển. Không được phép miễn trừ
trách nhiệm nếu tình trạng tàu không đủ khả năng đi biển là do người chuyên chở thiếu
sự cần mẫn thích đáng trong tuân thủ những nghĩa vụ của người chuyên chở ở trên.
Người chuyên chở hoặc tàu muốn được miễn trách phải chứng minh rằng mình đã
thực hiện sự cần mẫn thích đáng.3.1.[7]
Theo Điều 4 Công ước Brussels năm 1924, cả người chuyên chở và tàu không
chịu trách nhiệm về những mất mát hư hỏng hàng hoá phát sinh và gây ra bởi:
• Hành vi, sự sơ suất, hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay
người làm công trên tàu trong việc điều khiển và quản lý con tàu.
Miễn trừ này là đáng kể và được áp dụng trong quá trình vận chuyển. Vào năm
1924, miễn trừ này được giải thích bằng thực tế là người chuyên chở và chủ tàu không
thể kiểm soát nhân viên trên tàu trong suốt hành trình. Vì thế, họ không nhận rủi ro
chịu trách nhiệm về những hành vi và sơ suất xảy ra ngoài tầm kiểm soát của họ.
Quy tắc Hague-Visby vì thế đặt toàn bộ gánh nặng rủi ro lên người gửi hàng. Tuy
nhiên, người gửi hàng có thể có hành động chống lại người làm công hay đại lý của
người chuyên chở. Trong trường hợp đó sẽ áp dụng miễn trừ trách nhiệm tương tự nêu
trong Quy tắc.
Những nguyên nhân miễn giảm trách nhiệm khác:
• Cháy, trừ khi do lỗi thực tế của người chuyên chở hay do hành động cố ý của
người chuyên chở.
• Những tai hoạ, mối nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay sông nước.
102
• Thiên tai.
• Chiến tranh.
• Hành động thù địch.
• Việc bắt giữ hay hạn chế của chính quyền, người thống trị hay nhân dân hoặc bị
tịch biên trong một thủ tục tố tụng tư pháp.
• Các hạn chế do kiểm dịch.
• Hành động hoặc không hành động của người gửi hàng hoặc chủ hàng, đại lý
hoặc đại diện của họ.
• Đình công hoặc bế xưởng hoặc ngừng hay hạn chế lao động vì bất kỳ lý do gì,
dù là bộ phận hay toàn phần.
• Bạo động hoặc nổi loạn.
• Cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển.
Về khía cạnh cụ thể này, người chuyên chở được miễn trừ trong bất cứ trường
hợp không thực hiện nghĩa vụ nào do cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản
trên biển. Vì thế, người chuyên chở cũng không phải chịu trách nhiệm với mọi mất
mát hoặc thiệt hại do việc không thực hiện nghĩa vụ liên quan gây ra.
• Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào khác
xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng hoá.
• Bao bì không đầy đủ.
• Mã ký hiệu không đầy đủ hoặc không chính xác.
• Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng.
Bất kỳ nguyên nhân nào khác phát sinh không do lỗi thực tế hay hành vi cố ý của
người chuyên chở, cũng không do lỗi hoặc sự sơ suất của các đại lý hoặc người làm
công của người chuyên chở.
Trong trường hợp này, người chuyên chở để được hưởng miễn trừ có nghĩa vụ
chứng minh rằng mất mát hay hư hỏng đó không phải lỗi thực tế hay hành vi cố ý của
người chuyên chở cũng như lỗi hoặc sơ suất của các đại lý hoặc người làm công của
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở:
Quy tắc Hague-Visby quy định một giới hạn bồi thường tài chính trong trách
nhiệm của người chuyên chở: giới hạn này là 666,67 đơn vị tính toán trên một kiện
hoặc đơn vị, hoặc 2 đơn vị tính toán trên một kilô tổng trọng lượng hàng hóa cả bì bị
mất hoặc thiệt hại, tùy theo cách tính nào cao hơn . Đơn vị tính toán ở đây là Quyền
rút vốn đặc biệt theo quy định của Quỹ Tiền tệ quốc tế. Các bên có thể thống nhất áp
dụng một số tiền lớn hơn nếu tính chất và giá trị hàng hóa đã được người gửi hàng
công bố trước khi chuyển hàng và ghi trong vận đơn. Các bên không được phép thống
103
nhất áp dụng một số tiền thấp hơn. Tùy theo giới hạn trên, mức bồi thường được tính
theo giá trị sản phẩm tại địa điểm và thời điểm dỡ hàng khỏi tàu theo quy định của hợp
đồng. Các chi tiết tính toán thêm ở đây được quy định trong Quy tắc Visby 1968 và
1978. Gới hạn trách nhiệm này không áp dụng nếu người chuyên chở của tàu hành vi,
hành động hoặc không hành động của người chuyên chở được thực hiện với ý định
gây ra thiệt hại, hoặc được thực hiện một cách liều lĩnh và ý thức được rằng thiệt hại
như vậy có thể xảy ra.
Tuy nhiên, một nước không phải là thành viên Quỹ Tiền tệ Quốc tế và luật pháp
của nước đó không cho phép áp dụng những quy định của đoạn trên có thể vào lúc phê
chuẩn hay tham gia Nghị định thư 1979 hay vào bất cứ lúc nào sau đó, tuyên bố là các
giới hạn trách nhiệm quy định trong Công ước này được áp dụng trên lãnh thổ của
mình như sau:
- Đối với số tiền 666.67 đơn vị tính toán nói ở trên được ấn định là 10.000 đơn vị
tiền tệ.
- Đối với số tiền 2 đơn vị tính toán nói ở trên được quy định là 30 đơn vị tiền tệ.
Đối với tiền tệ nói trong câu trên tương đương với 65,5 miligram vàng có độ
nguyên chất 900/1000. Việc quy đổi các số tiền nói trong câu này ra tiền quốc gia
được thực hiện theo pháp luật của quốc gia liên quan.[8]
Vận đơn đường biển:
Người chuyên chở hàng hóa, theo yêu cầu của người gửi hàng, phải cấp cho
người gửi hàng một vận đơn gồm những yếu tố sau:
• Những mã ký hiệu chính cần thiết để nhận biết hàng hoá giống như tài liệu
bằng văn bản do người gửi hàng cung cấp trước lúc bắt đầu xếp hàng, với điều kiện là
các mã ký hiệu đó phải được in hoặc được thể hiện rõ ràng bằng một cách thức khác
lên trên hàng hoá nếu hàng hoá không được đóng bao bì, hoặc lên trên những hòm
kiện chứa hàng hoá đó theo một cách thức mà những mã ký hiệu đó trong điều kiện
bình thường vẫn đọc được cho đến khi kết thúc hành trình.
• Số kiện, số chiếc hoặc số lượng hoặc trọng lượng tuỳ từng trường hợp như
người gửi hàng đã cung cấp bằng văn bản. Tuy nhiên, người chuyên chở có thể không
chấp nhận những con số do người gửi hàng cung cấp nếu có lý do để tin rằng những
con số đó không đúng với thực tế. Trong trường hợp đó, cả hai bên cần thẩm tra lại các
con số.
• Trật tự và tình trạng bên ngoài của hàng hoá.
• Người chuyên chở có thể ghi trong vận đơn tên tàu chở hàng và ngày gửi hàng.
Nếu vận đơn có nêu những thông tin này, ngoài những thông tin đã nêu ở trên, nó
được gọi là vận đơn đã bốc hàng.
Hiệu lực pháp lý của vận đơn đó là cung cấp bằng chứng (hoặc giả thiết) hiển
nhiên là người chuyên chở đã nhận hàng theo mô tả trong vận đơn. Ngoài ra, người
gửi hàng đảm bảo rằng mô tả do người này cung cấp cho người chuyên chở là chính
xác. Trên thực tế, điều này có nghĩa là trách nhiệm của người chuyên chở chỉ giới hạn
104
trong phạm vi nội dung của vận đơn, trong khi người gửi hàng chịu trách nhiệm về
mọi mất mát hoặc chi phí nếu có sự không chính xác trong vận đơn. Người chuyên
chở không có trách nhiệm gì nếu người gửi hàng cố ý khai sai tính chất hoặc giá trị
của hàng hóa trong vận đơn.
Bên cạnh đó, mặc dù người chuyên chở có thể chấp nhận tăng nghĩa vụ của mình
hoặc tăng trách nhiệm, người này có thể loại bỏ một số miễn trừ trách nhiệm vốn phải
nêu trong vận đơn.
Một vận đơn có thể được chuyển cho bên thứ ba. Trong trường hợp đó, mọi nội
dung của vận đơn phải truyền hoàn toàn chính xác cho bên này. Vận đơn về nguyên
tắc sẽ chỉ định người nhận hàng, người phải cầm vận đơn để giao nhận hàng hóa.
Giao hàng và thời hạn liên quan:
Khi việc chuyên chở hoàn thành và bên nhận hàng đã nhận được hàng, thì coi
như về việc hàng hóa được giao theo đúng quy định của vận đơn. Mọi khiếu nại trái
với giả định này phải được nêu trước khi giao hàng hoặc tại thời điểm dỡ hàng, trừ khi
việc mất mát hoặc thiệt hại không rõ ràng tại thời điểm đó. Trong trường hợp đó, quy
định gia hạn thêm 3 ngày kể từ ngày giao hàng.
Ngoài ra, Công ước còn quy định thời hạn một năm kể từ ngày giao hàng (hoặc
ngày đáng lẽ phải thực hiện giao hàng) để đưa khởi kiện người chuyên chở về mọi mất
mát hoặc thiệt hại phát sinh trong quá trình chuyên chở. Các bên có thể thống nhất áp
dụng một thời hạn dài hơn. Một hành vi thế quyền chống lại bên thứ ba cũng có thể
thực hiện sau khoảng thời gian một năm nếu pháp luật của tòa tiếp nhận vụ việc cho
phép.
Nghĩa vụ chung của người gửi hàng:
• Cung cấp cho người chuyên chở hàng hóa có những ký hiệu được in, đóng dấu
hoặc thể hiện rõ ràng. Nếu hàng hóa được bọc, ký hiệu phải được đóng trên các thùng
hàng hoặc bao bì chứa hàng hóa
• Cung cấp các con số, mô tả và giá trị chính xác hàng hóa (nếu các bên thống
nhất về một giá trị đặc biệt) như nêu trong vận đơn.
• Cung cấp cho người chuyên chở hàng hóa đã được đóng gói kỹ và không có
tính chất nguy hiểm. Bản thân hàng hóa và cách đóng gói hàng hóa không được gây
nguy hiểm cho sự an toàn của tàu và thủy thủ.
• Người gửi hàng không được đưa lên tàu hàng hóa dễ cháy, nổ hoặc có tính chất
nguy hiểm mà không được sự đồng ý của người chuyên chở. Nếu hàng hóa này được
xếp xuống tàu có sự đồng ý của người chuyên chở, người chuyên chở có thể dỡ hàng
khỏi tàu tại bất cứ thời điểm nào mà chi phí do người gửi hàng chịu.[8]
Trách nhiệm của người gửi hàng:
Người gửi hàng chịu trách nhiệm về mọi mất mát hoặc thiệt hại đối với hàng hóa
của người này, người chuyên chở hoặc tàu thuyền do lỗi hoặc bất cẩn của mình. Điều
này cũng áp dụng với các đại lý hoặc người giúp việc của người gửi hàng.
105
Ngoài ra, người gửi hàng chịu trách nhiệm về sự không chính xác trong vận đơn,
nhất là nếu người này cố ý khai sai tính chất hoặc giá trị của hàng hóa trong vận đơn.
9.3 Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năm 1978
(Quy tắc Hamburg 1978)
9.3.1 Phạm vi chung của Công ước
Quy tắc Hamburg, như Quy tắc Hague-Visby, đề cập tới vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển. Quy tắc quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với
hàng hóa được ủy thác “ở cảng xếp hàng, trong quá trình vận chuyển và ở cảng dỡ
hàng”. Điều này phần nào mở rộng thời hạn trách nhiệm so với Quy tắc Hague-Visby
vốn chỉ giới hạn trách nhiệm trong khoảng thời gian từ thời điểm bốc hàng tới thời
điểm dỡ hàng. Hàng hóa liên quan còn bao gồm cả súc vật sống. Quy tắc cũng quy
định việc đóng gói và công cụ vận chuyển (như công- ten-nơ, pa-lét...). Quy tắc cũng
quy định một hệ thống trách nhiệm chặt chẽ hơn của người chuyên chở so với Quy tắc
Hague-Visby, bao gồm cả trách nhiệm đối với việc giao hàng chậm. Công ước này
được các nước đang phát triển yêu cầu và nhìn chung được xem là ưu ái hơn với khách
hàng sử dụng dịch vụ vận tải.
Giống Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg áp dụng khi vận đơn được phát
hành tại bất kỳ nước nào tham gia Công ước, hoặc khi việc chuyên chở được thực hiện
từ cảng của một nước tham gia Công ước hoặc khi hợp đồng chuyên chở quy định khả
năng áp dụng Công ước hoặc khả năng áp dụng luật đã hội nhập vào Công ước. Ngoài
ra, như Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg được áp dụng khi cảng bốc hoặc dỡ
hàng thuộc một nước thành viên Công ước và Công ước cũng được áp dụng không
phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, của người chuyên chở, người chuyên chở thực tế,
người gửi hàng, người nhận hàng hoặc bất kỳ người nào khác có liên quan.
Không như Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg áp dạng với các hợp đồng
chuyên chở hàng hóa bằng đường biển cả khi không cấp vận đơn.
Giống như Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg không áp ding đối với các
bên thuê, trừ khi vận đơn được cấp trong trường hợp tàu thuộc m ột bên thuê quy định
tuân thủ các điều khoản nêu trong Công ước Hamburg. Bên cạnh đó, Quy tắc
Hamburg không áp dụng với trách nhiệm đối với các thiệt hại hạt nhân hoặc hành lý
thất lạc.
Quy tắc Hamburg quy định cụ thể rằng Công ước này có tính áp dụng bắt buộc.
Một hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng được biển không được giảm bớt tính áp
dụng các quy định của Công uớc, trừ khi hợp đồng đó quy định nghĩa vụ và trách
nhiệm cao hơn với người chuyên chở.
9.3.2 Nghĩa vụ của người vận chuyển
Trái với Công ước Hague, Quy tắc Hamburg không liệt kê các nghĩa vụ. Tuy
nhiên, các nguyên tắc về trách nhiệm trong Công ước Hamburg quy định người
chuyên chở hàng hóa phải vận chuyển hàng hóa với tất cả sự cần mẫn cần thiết. Một
nghĩa vụ bổ sung so với Quy tắc Hague-Visby là người chuyên chở phải giao hàng
đúng hẹn, tức là theo đúng thời hạn ghi trong hợp đồng.
106
Quy tắc Hamburg có những quy định đặc biệt về chở hàng trên boong, vốn nguy
hiểm cho hàng hóa do thời tiết hoặc bất kỳ nguyên nhân bên ngoài khác. Người
chuyên chở có thể chở hàng trên boong chỉ khi được người gửi hàng cho phép, hoặc
đây là tập quán chuyên chở mặt hàng đó hoặc theo quy định của pháp luật. Nếu người
chuyên chở và người gửi hàng đã thỏa thuận rằng hàng sẽ hoặc có thể chở trên boong,
thì người chuyên chở phải ghi điều này vào vận đơn, nếu không người chuyên chở
không có quyền viện dẫn thỏa thuận đó đối với bên thứ ba có được vận đơn một cách
thiện ý.
Quy tắc Hamburg cũng có quy định đặc biệt về ký hợp đồng phụ. Quy tắc mở
rộng nghĩa vụ của người chuyên chở sang bên ký hợp đồng phụ, vốn là bên vận
chuyển hàng hóa thực sự (người chuyên chở thực tế).3.1.[12]
9.3.3 Trách nhiệm của người vận chuyển
Người chuyên chở chịu trách nhiệm về mất mát hoặc hư hỏng về hàng hóa xảy ra
trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở, trừ khi người
chuyên chở chứng minh được rằng “bản thân mình, những người làm công hoặc
người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố và
hậu quả của nổ”.
Người chuyên chở chịu trách nhiệm vệ mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng
do hoả hoạn gây ra. Tuy nhiên, nghĩa vụ chứng minh thuộc về người khiếu nại phải
chứng minh được đây là do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở.
Khi hàng hóa là súc vật sống, người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất
m át, hư hỏng, nếu người chuyên chở chứng minh được rằng mình đã làm đúng mọi
chỉ dẫn đặc biệt của người gửi hàng liên quan đến súc vật. Để quy kết trách nhiệm
trong trường hợp này, người khiếu nại phải chứng minh được đây là do lỗi hoặc sơ
suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý người chuyên chở.
Trường hợp hàng hóa được chở trên boong không được phép của người gửi hàng
hoặc người chuyên chở không thể viện dẫn tới sự cho phép này tới một bên thứ ba,
người chuyên chở chịu trách nhiệm về mọi mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do
việc chở hàng trên boong gây ra.
Người chở hàng và người chở hàng thực tế, trong trường hợp ký hợp đồng phụ,
cùng chịu trách nhiệm liên đới và riêng biệt với mọi mất mát, hư hỏng về hàng hóa
theo cách thức tương tự như đã quy định trong Công ước. Tuy nhiên, nếu người
chuyên chở thống nhất từ bỏ một số biện hộ sẵn có trong Công ước, việc từ bỏ này
không áp dụng đối với người chuyên chở thực tế, tất nhiên trừ khi người này nhất trí từ
bỏ bằng văn bản. Công ước không ảnh hưởng những viện dẫn có thể có giữa người
chuyên chở và người chuyên chở thực tế.
Nếu hợp đồng vận tải quy định hai người chuyên chở khác nhau cho phần hành
trình, người chuyên chở thực tế chỉ chịu trách nhiệm về hư hỏng hoặc mất mát xảy ra
trong thời gian hàng hóa thuộc trách nhiệm của người này.[12]
107
Danh mục dài liệt kê các miễn trừ trách nhiệm nêu trong Quy tắc Hague-Visby
không có trong Quy tắc Hamburg. Cụ thể, người chuyên chở không còn được miễn trừ
trách nhiệm đối với những hành động của đại lý và người làm công của mình trong
quá trình lái hoặc quản lý con tàu.
Những miễn trừ còn lại là các biện pháp đảm bảo an toàn tính mạng hoặc biện
pháp “hợp lý” để cứu tài sản trên biển.
Phần còn lại, Quy tắc Hamburg quy định trách nhiệm chỉ giới hạn ở mức độ mất
mát hoặc hư hỏng do lỗi hay sơ suất của người chuyên chở. Người chuyên chở vì thế
có thể cố gắng chứng minh rằng những mất mát hoặc hư hỏng này là do nguyên nhân
khác.
Giống như Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg quy định một giới hạn bồi
thường tài chính đối với trách nhiệm của người chuyên chở, nhưng tăng giới hạn này
lên 25%.
Trong trường hợp hư hỏng hoặc mất mát, giới hạn bằng số tiền tương đương 835
đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc đơn vị vận chuyển khác, hoặc tương đương 2,5 đơn
vị tính toán cho mỗi kilôgram trọng lượng cả bì của hàng hóa bị mất mát hoặc bị hư
hỏng, tuỳ theo cách tính nào cao hơn.
Trong trường hợp chậm giao hàng, giới hạn bằng số tiền tương đương 2,5 lần
tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước phải
trả.
Các bên có thể thỏa thuận một giới hạn trách nhiệm cao hơn. Đơn vị tiền tệ kế
toán ở đây là Quyền rút vốn đặc biệt theo quy định của Quỹ Tiền tệ quốc tế. Giới hạn
trách nhiệm này không áp dụng nêu người chuyên chở hoặc đại lý và người làm công
của người này gây hư hỏng do thực hiện một cách có ý thức hoặc thiếu thận trọng
trong khi biết rằng hư hỏng đó có thể xảy ra.
Mặc dù, trái với Quy tắc Hague-Visby, người chuyên chở chịu trách nhiệm đối
với những hành vi của đại lý và người làm công của mình, các hành động trực tiếp
cũng có thể tránh được trách nhiệm này. Trong trường hợp đó, nếu người làm công và
đại lý của người chuyên chở có thể chứng minh rằng họ hành động trong phạm vi công
việc được giao, họ có thể sử dụng những biện hộ và giới hạn trách nhiệm tương tự như
Vận đơn đường biển:
Như Quy tắc Hague-Visby, theo Quy tắc Hamburg, người chuyên chở hàng hóa,
theo yêu cầu của người gửi hàng, phải xuất vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn có
thể do chủ tàu chở hàng ký và chữ ký này có thể là chữ ký điện tử. Có một số khác biệt
so với Quy tắc Hague- Visby liên quan đến nội dung vận đơn. Vận đơn phải bao gồm
những chi tiết sau đây:
• Tính chất chung của hàng hóa, những ký hiệu chủ yếu cần thiết cho việc nhận
biết hàng hóa;
• Một ghi chú rõ ràng về tính chất nguy hiểm của hàng hóa;
108
• Số kiện hay số chiếc và trọng lượng hàng hoặc số lượng hàng được thể hiện
bằng cách khác, tất cả các chi tiết đó theo thông tin do người gửi hàng cung cấp;
• Tình trạng bên ngoài của hàng hóa;
• Tên và địa điểm kinh doanh chính của người chuyên chở;
• Tên người gửi hàng;
• Tên người nhận hàng nếu được người gửi hàng chỉ định;
• Cảng xếp hàng theo hợp đồng vận chuyển bằng đường biển và ngày hàng được
giao cho người chuyên chở tại cảng xếp hàng;
• Cảng dỡ hàng theo hợp đồng vận chuyển bằng đường biển;
• Số bản gốc của vận đơn, nếu có hơn một bản;
• Nơi cấp phát vận đơn;
• Chữ ký của người chuyên chở hoặc của người thay mặt người chuyên chở;
• Tiền cước trong phạm vi mà người nhận hàng phải trả hoặc chỉ dẫn khác thể
hiện việc tiền cước do người nhận trả;
• Điều ghi chú là việc vận chuyển tuân thủ các quy định của Công ước này, và
điều đó sẽ làm vô hiệu mọi quy định trái với Công ước và gây thiệt hại cho người gửi
hàng hoặc người nhận hàng;
• Điều ghi chú là hàng hóa sẽ hoặc có thể được chở trên boong, nếu có;
• Ngày hoặc thời hạn giao hàng tại cảng dỡ hàng nếu điều này được các bên thỏa
thuận rõ ràng; và
• Các giới hạn trách nhiệm tăng thêm mà người gửi hàn và người chuyên chở đã
thỏa thuận.
Trong khi Quy tắc Hague-Visby cho phép lựa chọn xuất vận đơn, thì Quy tắc
Hamburg yêu cầu người chuyên chở phải xuất một vận đơn “đã bốc hàng”. Nếu người
chuyên chở đã xuất một vận đơn khác cho người gửi hàng, người gửi hàng phải đổi
vận đơn này lấy vận đơn đã bốc hàng.
Hiệu lực pháp lý của vận đơn ở đây cũng tương tự như nội dung đã nêu trong
Quy tắc Hague-Visby. Vận đơn cung cấp bằng chứng (hoặc giả thiết) hiển nhiên là
người chuyên chở đã nhận hàng theo mô tả trong vận đơn. Ngoài ra, người gửi hàng
đảm bảo rằng mô tả do người này cung cấp cho người chuyên chở là chính xác. Tuy
nhiên, nếu người chuyên chở hoặc người cấp vận đơn thay mặt người chuyên chở biết
hoặc có cơ sở hợp lý để nghi ngờ là không mô tả đúng hàng hóa thực tế đã xếp xuống
tàu, thì người chuyên chở hoặc người khác đó phải ghi vào vận đơn một điều khoản
bảo lưu nêu rõ những điểm không chính xác, cơ sở của sự nghi ngờ hoặc việc thiếu
phương tiện hợp lý để kiểm tra nói trên. Nếu không ghi chú vào vận đơn tình trạng bên
ngoài của hàng hóa thì coi như người đó đã ghi vào vận đơn rằng hàng hóa có tình
trạng bên ngoài tốt.[13]
109
Trách nhiệm của người chuyên chở chỉ giới hạn trong phạm vi nội dung của vận
đơn, trong khi người gửi hàng chịu trách nhiệm về mọi mất mát hoặc chi phí nếu có sự
không chính xác gian dối trong vận đơn về tính chất chung, những ký hiệu chủ yếu, số
kiện hoặc số chiếc, trọng lượng hoặc số lượng hàng hóa. Khi vận đơn được chuyển
nhượng cho một bên thứ ba, mọi nội dung của vận đơn được coi là hoàn toàn chính
xác với bên đó. Người chuyên chở vì thế phải giao hàng theo quy đnh ghi trong vận
đơn, trừ khi có bảo lưu như nêu ở trên. Người chuyên chở sẽ phải tiếp cận với người
gửi hàng nếu người chuyên chở bỏ đề xuất giới hạn trách nhiệm trong vận đơn nhằm
tước đoạt tài sản của bên thứ ba, như người nhận hàng.
Quy tắc Hamburg không liệt kê các nghĩa vụ của người gửi hàng. Tuy nhiên,
người gửi hàng phải tuân thủ Quy tắc chung về sự cẩn thận và cần mẫn.
Quy tắc Hamburg có những quy định đặc biệt về hàng hóa nguy hiểm. Quy tắc
yêu cầu người gửi hàng phải ghi ký hiệu hoặc dán nhãn hiệu để làm rõ hàng hóa đó là
hàng nguy hiểm. Ngoài ra, người gửi hàng phải thông báo cho người chuyên chở và
người chuyên chở thực tế tính chất nguy hiểm của hàng hóa và về những biện pháp
phòng ngừa phải thi hành nếu cần.
Người gửi hàng có trách nhiệm về mọi thiệt hại hoặc mất mát xảy ra với hàng
hóa của mình, với người chuyên chở hoặc tàu bè do lỗi hoặc do sơ suất của họ gây ra.
Điều này cũng áp dụng đối với đại lý và người làm công của người gửi hàng.
Nếu người gửi hàng không thông báo cho người chuyên chở và người chuyên
chở thực tế về tính chất nguy hiểm của hàng hóa, người này sẽ phải chịu trách nhiệm
về mọi thiệt hại hoặc mất mát do việc chuyên chở hàng hóa này gây ra. Ngoài ra, trong
trờưng hợp này, người chuyên chở có thể dỡ hàng tại bất kỳ lúc nào mà không phải trả
tiền bồi thường. Trên thực tế, người chuyên chở có thể làm như vậy cho dù đã được
thông báo về tính chất nguy hiểm của hàng hóa và chấp nhận điều này, nếu hàng hóa
thực sự trở thành mối nguy hiếm cho tính mạng hoặc tài sản. Tuy nhiên, người chuyên
chở có thể phải chịu trách nhiệm về lỗi hoặc sơ suất của mình. Bên cạnh đó, người gửi
hàng chịu trách nhiệm về sự không chính xác trong vận đơn, nhất là nếu người này cố
ý khai sai tính chất hoặc giá trị của hàng hóa trong vận đơn.
Giao hàng và thời hạn đối với các hành động:
Quy tắc Hamburg có nội dung tương tự Quy tắc Hague-Visby, nhưng quy đnh
thời hạn dài hơn để có hành động trước những thiếu sót hoặc chậm giao hàng.
Khi việc chuyên chở hoàn thành và bên nhận hàng đã nhận được hàng, coi như
việc hàng hóa được giao theo đúng quy định của vận đơn. Mọi khiếu nại rằng điều này
không đúng phải được nêu chậm nhất một ngày sau khi giao hàng, trừ khi việc mất
mát hoặc thiệt hại không rõ ràng tại thời điểm đó. Trong trường hợp đó, quy định gia
hạn thêm 15 ngày kể từ ngày giao hàng.
Ngoài ra, việc khiếu nại về chậm giao hàng phải được thực hiện trong vòng 60
ngày kể từ ngày giao hàng cho bên nhận hàng.
110
Khi người chuyên chở xác định thiệt hại là do lỗi hoặc sơ suất của người gửi
hàng, người làm công hoặc đại lý của người này, người chuyên chở phải nêu khiếu nại
trong vòng 90 ngày liên tục tính từ ngày xảy ra mất mát, hư hỏng hoặc ngày giao hàng,
tuỳ theo ngày nào xảy ra sau. Nếu không theo thời hạn này, thì đó bằng chứng hiển
nhiên về việc người chuyên chở không xác định mất mát hoặc hư hỏng nào do lỗi hoặc
sơ suất của người gửi, nhân viên hoặc đại lý của người này gây ra.
Cuối cùng, Công ước Hamburg quy định thời hạn 2 năm kể từ ngày giao hàng
(hoặc ngày đáng lẽ phải giao hàng) để khởi kiện người chuyên chở về mọi mất mát
hoặc thiệt hại phát sinh trong quá trình chuyên chở hàng hóa. Hành động tương tự
chống lại bên thứ ba cũng có thể thực hiện sau khoảng thời gian 2 năm nếu pháp luật
của tòa tiếp nhận vụ việc cho phép.[13]
Giải quyết tranh chấp:
Công ước Hamburg gồm các quy định về thẩm quyền xét xử của tòa quốc gia
trong tranh chấp về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Thẩm quyền xét
xử được trao cho các tòa án ở:
- Nơi kinh doanh chính của bên bị hoặc nơi cư trú thường xuyên của bên bị, nếu
bên bị không có trụ sở kinh doanh chính, hoặc
- Nơi ký kết hợp đồng, với điều kiện là tại đó bên bị có trụ sở kinh doanh, chi
nhánh hoặc đại lý qua đó hợp đồng được ký kết, hoặc
- Cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng, hoặc
- Bất kỳ một địa điểm bổ sung nào được hợp đồng vận chuyển bằng đường biển
quy định cho mục đích trên.
Công ước nghiêm cấm việc đưa cùng một vụ việc ra các tòa khác nhau để xét xử.
Liên quan đến tranh chấp quốc tế, Quy tắc Hamburg không quy định quyền xét
xử của Tòa án Công lý quốc tế. Quy tắc cho phép đưa ra trọng tài xét xử. Tuy nhiên,
trong trường hợp có hợp đồng thuê tàu, việc xét xử bằng trọng tài không thể áp dụng
với bên thứ ba nếu không có điều khoản trọng tài trong vận đơn. Khi trọng tài được chỉ
định, họ phải tuân thủ các quy định của Hiệp ước.
9.4 Công ước Liên hợp quốc về Hợp đồng Vận chuyển hàng hóa quốc tế một
phần hoặc toàn bộ bằng đường biển năm 2009 (Quy tắc Rotterdam)
9.4.1 Phạm vi chung của Công ước
Quy tắc Rotterdam về mở rộng đáng kể phạm vi hài hòa hóa vận tải đa phương
thức, như vận chuyển hàng hóa quốc tế, giao nhận hàng tận nhà, gồm cả vận tải đường
biển kết hợp đường bộ. Quy tắc quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với
hàng hóa khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở từ nơi nhận hàng
tới nơi giao hàng. Phạm vi rộng hơn này sẽ phản ánh sát hơn thực tế của các hợp động
vận tải trong thương mại quốc tế hiện đại.
Công ước Rotterdam áp dụng một quy chế trách nhiệm tương tự với quy định
trong trong Quy tắc Hamburg, nhưng Công ước nhắc lại một số quy định của Quy tắc
Hague-Visby, nhất là đề ra các nghĩa vụ rõ ràng của người chuyên chở và những miễn
111
trừ trách nhiệm mà người chuyên chở có thể áp dụng. Các quy định trong Công ước
Rotterdam hoàn chỉnh và chi tiết hơn nhiều so với quy định trong Quy tắc Hague-
Visby và Hamburg, và nlằm điều tiết tốt hơn việc kinh doanh vận tải quốc tế hiện nay.
Ví dụ, ngoài vận tải đa phương thức như nêu ở trên, Công ước Rotterdam còn
xem xét thực tế là sở hữu hàng hóa có thể thay đổi trong thời gian chuyên chở. Vì thế,
Công ước có quy định chi tiết về trường hợp này cũng như quy định cụ thể về chỉ dẫn
đối với người chuyên chở nhằm thay đổi đích đến hay người nhận hàng. Bên cạnh đó,
Công ước Rotterdam còn quyđịnh việc phát hành một bộ chứng từ vận tải ngoài vận
đơn và cho phép sử dụng chữ ký điện tử và chuyển giao giấy tờ.
Công ước Rotterdam áp dạng khi một trong số những địa điểm dưới đây thuộc
lãnh thổ của một nước thành viên:
• Nơi nhận hàng
• Cảng xếp hàng
• Nơi giao hàng hoặc
• Cảng dỡ hàng.
Công ước vẫn áp dụng không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, bên tham gia hợp
đồng hoặc bất kỳ người nào khác có liên quan. Ngược lại với các quy định trước đây,
Công ước Rotterdam không quy định tới nơi phát hành vận đơn. Thậm chí Công ước
còn có thể áp dụng mà không cần xét tới việc vận đơn đã được phát hành hay chưa.
Công ước không áp dụng với các bên thuê tàu hoặc các hợp đồng khác quy định
việc sử dụng tàu thuyền hay bất kỳ khoảng không gian nào trên tàu. Tuy nhiên, có thể
áp dụng Công ước trong những trường hợp đó nếu có phát hành một chứng từ vận tải
hoặc một lưu giữ thông tin điện tử về vận tải.
Giống Công ước Hamburg, Công ước Rotterdam cũng bao gồm cả súc vật sống,
việc đóng gói và công cụ vận chuyển (như công-ten-nơ, pa-lét...). Tương tự, Công ước
Rotterdam không áp dụng với trách nhiệm đối với các thiệt hại hạt nhân hay hành lý
thất lạc.
Quy tắc Hamburg quy định cụ thể rằng Công ước này có tính áp dụng bắt buộc.
Không hợp đồng nào được phép giảm bớt các quy định về trách nhiệm, trừ khi liên
quan đến các hợp đồng khối lượng đáp ứng những điều kiện nhất định. Điều này có
thể được bãi bỏ đối với vận tải công-ten-nơ. Ngoài ra, có thể chấp nhận một số miễn
trừ trách nhiệm nếu hàng hóa là súc vật sống.
Công ước áp dụng mà không gây ảnh hưởng tới bất kỳ công ước nào khác hiện
có áp dụng đối với các tình huống xảy ra trong phần chuyên chở phi hàng hảng. Đối
với công ước tương tự công ước áp dụng mà không gây ảnh hưởng tới bất kỳ công ước
nào khác hiện có áp dụng xử lý các tình huống xảy ra trong phần vận chuyển không
bằng đường biển. Công ước tương tự khác có liên quan chỉ áp dụng với mọi hoặc bất
kỳ hoạt động của người chuyên chở một khi người gửi hàng có hợp đồng riêng và trực
tiếp với người chuyên chở cho phần vận tải đó. Một điều kiện nữa là Công ước khác
có thể áp dụng phải quy định cụ thể quy chế trách nhiệm của người chuyên chở và tính
112
bắt buộc ở đây. Tuy nhiên, nếu không rõ thời điểm mất mát hoặc thiệt hại về hàng hóa,
hay phương thức vận tải, thì sẽ áp dụng Quy tắc Rotterdam.[11]
9.4.2 Nghĩa vụ của người chuyên chở
Quy tắc Rotterdam quy định rõ: người chuyên chở hàng hóa phải bốc xếp, lưu
kho, sắp xếp, vận chuyển, coi giữ, bảo quản, dỡ và giao hàng cho bên nhận hàng (hoặc
bên có thẩm quyền nhận hàng được chỉ định theo quy định) một cách hợp lý và cẩn
thận.
Ngoài ra, Quy tắc Rotterdam nhắc lại một danh mục nghĩa vụ đầy đủ, rõ ràng
như Quy tắc Hague- Visby: người chuyên chở phải có sự cần mẫn thích đáng “trước,
tại thời điểm bắt đầu và trong hành trình bằng đường biển để:
a) Làm và giữ cho tàu đủ khả năng đi biển.
b) Biên chế, trang bị, cung cấp cho tàu và giữ cho tàu có đầy đủ biên chế,
trang bị và cung ứng suốt chuyến đi.
c) Làm và giữ các hầm và các bộ phận khác của con tàu nơi hàng hóa được
chuyên chở và những container do người chuyên chở cung cấp hay trong đó có hàng
hóa chuyên chở, được an toàn vững chắc đảm bảo cho việc tiếp nhận, chuyên chở và
bảo quản”.
Người chuyên chở cũng phải giao hàng đúng hạn, tức là theo thời hạn ghi trong
hợp đồng.
Như các hiệp ước trước, người chuyên chở có thể từ chối nhận hoặc xếp hàng
hóa mà trong khoảng thời gian thuộc trách nhiệm của người chuyên chở, là hoặc có
khả năng là mối nguy hiểm thực sự với người, tài sản hoặc môi trường. Người chuyên
chở cũng có thể dỡ hàng nếu sau đó người này mới phát hiện ra tính nguy hiểm của
hàng hóa.
Công ước Rotterdam cũng quy định việc chở hàng trên boong chỉ được phép nếu
• Người gửi hàng cho phép, hoặc
• Chở hàng theo quy định của pháp luật, hoặc
• Hàng hóa được chở trong các công-ten-nơ hoặc phương tiện vận tải phù hợp
với việc vận chuyển trên boong, và boong tàu đặc biệt phù hợp để chở các công-
ten-nơ hay phương tiện vận tải này, hoặc
• Nếu đây là cách sử dụng đối với loại hàng hóa này hoặc theo quy định pháp
luật.
Vì thế Công ước Rotterdam nới lỏng quy định đối với việc chở hàng trên boong
hơn so với Công ước Hamburg. Điều này phù hợp với sự phát triển của vận tải hàng
hải và tăng việc sử dụng công-ten-nơ.
Quy tắc Hamburg cũng gồm những quy định đặc biệt về ký hợp đồn g phụ. Quy
tắc mở rộng nghĩa vụ của người chuyên chở sang cho bên ký hợp đồng phụ chịu trách
nhiệm bốc xếp, xử lý hoặc vận chuyển hàng hóa (bên thực hiện).[11]
113
9.4.3 Trách nhiệm của người chuyên chở
Người chuyên chở có trách nhiệm về mọi mất mát hoặc thiệt hại về hàng hóa khi
hàng hóa thuộc trách nhiệm của người chuyên chở cũng như khi giao hàng chậm.
Công ước Rotterdam xác định thời hạn trách nhiệm áp dụng kể từ khi người chuyên
chở nhận hàng tới khi người này giao hàng.
Khi xảy ra sự cố, sẽ có đủ thời gian để người khiếu nại xác định mất mát, thiệt
hại hoặc chậm trễ, hay vụ việc hoặc trường hợp gây ra hay góp phần gây ra sự cố này
trong thời gian thuộc trách nhiệm của người chuyên chở. Giống như Quy tắc
Hamburg, Công ước Rotterdam cho phép người chuyên chở miễn trừ trách nhiệm này
nếu người đó chứng minh rằng mất mát, thiệt hại hay chậm trễ không phải do lỗ i của
mình hay lỗi của bên ký hợp đồng phụ, nhân viên của họ hay thuyền trường hoặc thủy
thủ tàu.
Trong trường hợp ký hợp đồng phụ với “bên thực hiện hàng hải ”, nghĩa là công
ty thực hiện việc chuyên chở bằng đường biển trên thực tế, quy định về trách nhiệm
tương tự sẽ áp dụng cho bên ký lợp đồng phụ này, với điều kiện phần hành trình trên
biển phải bắt đầu hoặc kết thúc tại một nước thành viên của Công ước. Nếu người
chuyên chở thống nhất từ bỏ một số miễn trừ trách nhiệm quy định trong Công ước,
việc từ bỏ này không áp dụng với bên thực hiện hàng hải, trừ khi bên đó cũng thống
nhất từ bỏ bằng văn bản. Người chuyên chở và “bên thực hiện hàng hải” cùng chịu
trách nhiệm liên đới và riêng biệt với mọi mất mát, hư hỏng về hàng hóa theo cách
thức tương tự như đã quy định trong Công ước.[11]
Công ước loại trừ bất kỳ trách nhiệm trực tiếp của thuyền trưởng hoặc thủy thủ
tàu hay nhân viên của người chuyên chở hoặc bên thực hiện hàng hải.
Khi hàng hóa được vận chuyển trên boong tàu, người chuyên chở chịu trách
nhiệm về mọi mất mát hoặc thiệt hại mà không được phép viện dẫn bất kỳ miễn trừ
nào quy định trong Công ước nếu người này không tuân thủ các điều kiện nêu trên và
thiệt hại hay mất mát là do những rủi ro vốn có của việc vận chuyển hàng trên boong.
Khi người gửi hàng và người chuyên chở thống nhất vận chuyển hàng dưới boong tàu,
người chuyên chở hoàn toàn chịu trách nhiệm trong trường hợp mất mất hay thiệt hại
mà không được phép viện dẫn mọi giới hạn trách nhiệm quy định trong Công ước.
Cuối cùng, khi một bên thứ ba có được chứng từ vận tải hay một lưu giữ thông tin điện
tử về vận tải có thể chuyển nhượng, người chuyên chở không được tự miễn trách
nhiệm của mình bằng cách cho rằng việc chuyên chở hàng trên boong được thực hiện
theo cách sử dụng.
Khi hàng hóa là súc vật sống, người chuyên chở có thể thỏa thuận với người gửi
hàng về một quy chế trách nhiệm lỏng lẻo hơn, nhưng người này không bao giờ có thể
miễn trừ trách nhiệm của bản thân khi bất cẩn nghiêm trọng hay cố tình gây mất mát
hoặc thiệt hại.[11]
Công ước Rotterdam nhắc lại liệt kê các miễn trừ trách nhiệm như trong Quy tắc
Hague-Visby, như sau:
114
• Thiên tai;
• Tai họa, nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay các vùng nước hàng hải khác;
• Chiến tranh, hành động thù địch, xung đột vũ trang, cướp biển, khủng bố, bạo
động và rối loạn dân sự;
• Những hạn chế do kiểm dịch; can thiệp hay cản trở của chính quyền, nhà chức
trách, vua chúa hay nhân dân bao gồm cả việc bắt giữ hoặc thu giữ không do lỗi của
người chuyên chở hay bất cứ người nào nêu trong điều 18;
• Đình công, bế xưởng, ngừng hoặc hạn chế của lao động;
• Hỏa hoạn trên tàu;
• Những khuyết tật ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã kiểm tra kỹ lưỡng một
cách hợp lý;
• Hành vi hay sơ suất của người gửi hàng, bên đứng tên người gửi hàng trong
hợp đồng, bên kiểm soát hoặc bất cứ người nào khác thuộc diện chịu trách nhiệm bởi
người gửi hàng hoặc bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng;
• Bốc, xếp, xử lý, hoặc dỡ hàng thuộc trách nhiệm của người gửi hàng theo một
hợp đồng với người chuyên chở, trừ khi người chuyên chở hoặc bên thực hiện hoạt
động này thay mặt cho người gửi hàng, người đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng
hoặc người nhận hàng;
• Hao hụt về thể tích, trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát, hư hỏng nào khác xuát
phát từ nội tỳ, bản chất, tính chất tự nhiên hoặc khuyết tật của hàng hóa;
• Việc đóng gói hoặc ghi ký hiệu không đầy đủ hoặc sai sót không phải do người
chuyên chở hay đại diện người chuyên chở thực hiện;
• Cứu sinh hoặc nỗ lực nhằm cứu sinh mạng trên biển;
• Có các biện pháp hợp lý để cứu hoặc nỗ lực nhằm cứu tài sản trên biển;
• Có các biện pháp hợp lý nhằm tránh hoặc nỗ lực tránh gây tổn hại tới môi
trường; hoặc
• Các hành vi của người chuyên chở nhằm hủy hàng hóa nguy hiểm.
Tuy nhiên, người chuyên chở không thể viện dẫn những miễn trừ trách nhiệm
này nếu:
• Người này không tuân thủ các nghĩa vụ cụ thể của người chuyên chở liệt kê
trong Công ước Rotterdam, hoặc
• Sự việc hay tình huống xảy ra là do lỗi của người chuyên chở hay lỗi của người
ký hợp đồng phụ, hoặc của nhân viên hay của thuyền trưởng hoặc thủy thủ tàu. Trách
nhiệm chứng minh ở đây thuộc về người khiếu nại.
Liên quan đến việc bồi thường, Công ước Rotterdam quy định rằng việc bồi
thưởng phải được thực hiện theo giá trị hàng hóa, được xác định theo giá trao đổi hàng
115
hoặc giá thị trường của hàng hóa. Tuy nhiên, tương tự như Quy tắc Hague-Visby và
Hamburg, Công ước Rotterdam quy định một giới hạn tài chính:
• Trong trường hợp thiệt hại hay mất mát, giớ i hạn là 875 đơn vị tính toán trên
một kiện hoặc đơn vị, hoặc 3 đơn vị tính toán trên một kilô tổng trọng lượng hàng hóa
bị mất hoặc thiệt hại, hoặc bất kỳ khoản tiền nào cao hơn.
• Trường hợp giao hàng chậm, giới hạn được quy định là 2,5 lần giá cước trả cho
hàng hóa, nhưng không được quá tổng giá cước phải trả.
Đơn vị tính toán ở đây là Quyền rút vốn đặc biệt theo quy định của Quỹ Tiền tệ
quốc tế. Giới hạn trách nhiệm này không áp dụng nếu người chuyên chở, đại lý hay
người làm công của người chuyên chở gây thiệt hại một cách cố ý hoặc liều lĩnh dù ý
thức rằng thiệt hại như vậy có thể xảy ra.
Chứng từ vận tải và lưu giữ thông tin điện tử về vận tải:
Công ước Rotterdam không còn chú trọng vào khái niệm “vận đơn”, mà quan
tâm rộng hơn tới “chứng từ vận tải” và “lưu giữ thông tin điện tử về vận tải”, vì thế
bao gồm cả vận đơn đường biển và lệnh giao hàng của tàu.
Theo Công ước Rotterdam, người chuyên chở hàng hóa, theo yêu cầu của người
gửi hàng, phải phát hành cho người gửi hảng (hoặc người đứng tên người gửi hàng
trong hợp đồng), tùy theo lựa chọn của người gửi hàng, một chứng từ vận tải có thể
chuyển nhượng hoặc không được chuyển nhượng. Người chuyên chở có thể được
miễn nghĩa vụ này nếu người chuyên chở thống nhất không sử dụng chứng từ này
hoặc nếu thông lệ thương mại liên quan không sử dụng chứng từ này.
Người chuyên chở có thể phát hành một lưu giữ thông tin điện tử về vận tải, với
sự đồng ý của người gửi hàng, thay thế chứng từ vận tải. Điều này nhằm tạo thuận lợi
cho thương mại điện tử và tránh sự chậm trễ do bưu điện.
Chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải phải có các chỉ dẫn và
thông tin của hợp đồng do người gửi hàng cung cấp:
• Mô tả hàng hóa phù hợp với việc vận tải;
• Ký hiệu chủ yếu để nhận biết hàng hóa;
• Số kiện hay số chiếc hoặc số lượng hàng; và
• Trọng lượng hàng, theo thông tin do người gửi hàng cung cấp;
• Thông báo về trật tự và tình trạng bên ngoài của hàng hóa tại thời điểm người
chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận hàng để chuyên chở;
• Tên và địa điểm kinh doanh chính của người chuyên chở. Ở đây, tên phải giống
tên ghi trong hợp đồng gốc. Nếu không, chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện
tử không có hiệu lực pháp lý. Nếu hợp đồng gốc không c ó tên người chuyên chở,
nhưng chỉ định tàu và chủ tàu được coi là người chuyên chở;
• Ngày người chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận hàng, hay ngày xếp hàng hóa
xuống tàu, hoặc ngày cấp chứng từ vận tải hay lưu giữ thông tin điện tự về vận tải;
116
• Nếu chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng, số lượng bản gốc chứng từ vận tải
có thể chuyển nhượng, nếu có hơn một bản gốc;
• Tên và địa chỉ người nhận hàng theo chỉ định của người gửi hàng;
• Tên con tàu, nếu có ghi trong hợp đồng chuyên chở;
• Nơi nhận hàng và, nếu người chuyên chở biết, nơi giao hàng; và
• Cảng xếp và dỡ hàng, nếu có ghi trong hợp đồng chuyên chở.
Chứng từ vận tải phải do người chuyên chở hoặc người đại diện cho người
chuyên chở ký. Để phù hợp với thực tế hiện đại, Công ước Rotterdam cũng chấp nhận
chữ ký điện tử theo phạm vi người gửi hàng đồng ý và sự đồng ý này phải được nêu rõ
trong chứng từ.
Thông tin nêu trong chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải
được coi là chính xác trừ khi người chuyên chở ghi chú những bảo lưu ý kiến. Người
chuyên chở có thể làm vậy khi người này có kiến thức và cơ ở hợp lý để tin rằng thông
tin nêu trong chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải là sai hoặc
nhầm lẫn, hay trong trường hợp hàng hóa được xếp vào công-ten-nơ hoặc xe chuyên
chở, và người này không có phương tiện hợp lý về thương mại và vận hành thực tế để
kiểm tra thông tin do người gửi hàng cung cấp. Trong trường hợp đó, người chuyên
chở phải chỉ rõ thông tin nào người này không thể kiểm tra được.[11]
Hiệu lực pháp lý của chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải
cũng tương tự như hiệu lực của vận đơn quy định trong Quy tắc Hague-Visby và
Hamburg. Chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải cung cấp bằng
chứng (hoặc giả thiết) hiển nhiên là người chuyên chở đã nhận hàng theo mô tả trong
chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải. Người chuyên chở không
thể tìm cách bác chứng cứ hiển nhiên khi một chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin
điện tử về vận tải có thể chuyển nhượng khi chứng từ hoặc lưu giữ thông tin điện tử về
vận tải có thể chuyển nhượng được chuyển nhượng cho bên thứ ba thực hiện hoặc khi
chứng từ vận tải không được chuyển nhượng được chuyển nhượng cho bên nhận hàng.
Vì thế người chuyên chở phải giao hàng như quy định tron g chứng từ hoặc lưu giữ
thông tin điện tử về vận tải, trừ khi người này có bảo lưu ý kiến như nêu ở trên.[11]
Người nắm giữ chứng từ hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải có thể chuyển
nhượng có thể chuyển nhượng chứng từ cũng với các quyền lợi gắn liền với nó, cho
người khác. Điều này có thể được thực hiện bằng cách chuyển nhượng chứng từ sang
cho một người cụ thể khác hoặc chuyển nhượng bỏ trống tên. Khi người nắm chứng từ
hay lưu giữ thông tin điện tử về vận tải có thể chuyển nhượng, không phải là ngườ i
gửi hàng, hoặc không vận dụng các quyền theo hợp đồng vận chuyển, người này
không chịu bất kỳ trách nhiệm gì của người gửi hàng theo hợp đồng đó. Người này chỉ
có trách nhiệm chừng nào người này được áp dụng các quyền theo hợp động vận
chuyển.[11]
Công ước Rotterdam quy định rằng người gửi hàng phải giao hàng “sẵn sàng để
vận chuyển” và “trong điều kiện hàng có thể chịu được việc vận chuyển sắp tới, bao
117
gồm cả việc bốc xếp, lưu kho, sắp xếp, vận chuyển, chằng buộc, coi giữ, bảo quản và
dỡ mà không gây nguy hiểm cho người hay tài sản”. Khi người gửi hàng đóng hàng
vào công-ten-nơ hoặc xếp lên xe chuyên chở, người này phải “xếp, chằng buộc và bảo
quản” nội dung bên trong hàng hóa “theo cách thức không gây hại cho người hay tài
sản”. Một hợp đồng giữa các bên có thể quy định khác.
Người gửi hàng và người chuyên chở phải hợp tác để thực hiện vận chuyển hàng
hóa. Cụ thể, người gửi hàng phải cung cấp mọi thông tin và chỉ dẫn cần thiết để xử lý
và vận chuyển hàng hóa một cách phù hợp, tuân thủ quy định và pháp luật.
Tương tự Quy tắc Hamburg, Công ước Rotterdam quy định đặc biệt đối với hàng
nguy hiểm. Công ước yêu cầu người gửi hàng phải ghi ký hiệu hoặc dán nhãn hiệu để
chỉ rõ hàng nguy hiểm. Ngoài ra, người gửi hàng phải thông báo cho người chuyên
chở và các bên thực hiện về tính chất nguy hiểm của hàng hóa và các biện pháp phòng
ngừa cần áp dụng.[11]
Cuối cùng, Công ước Rotterdam yêu cầu rõ ràng người gửi hàng phải cung cấp
thông tin chính xác khi soạn thảo hợp đồng và phát hành chứng từ vận tải hoặc lưu giữ
thông tin điện tử về vận tải.
Người gửi hàng chịu trách nhiệm về mọi thiệt hại hay mất mát đối với hàng
hóa, người chuyên chở hoặc tàu thuyền do vi phạm những nghĩa vụ quy định trong
Công ước. Người gửi hàng có thể tự miễn trừ trách nhiệm bằng cách chứng minh rằng
nguyên nhân gây thiệt hại hoặc mất mát không phải do sơ suất của người gửi hàng hay
hay do lỗi của nhân viên, đại lý hay bên ký hợp đồng phụ của người này.
Giống Quy tắc Hamburg, nếu người gửi hàng không thông báo cho người
chuyên chở và người chuyên chở thực tế về tính chất nguy hiểm của hàng hóa, người
gửi hàng sẽ phải chịu trách nhiệm với người chuyên chở và người chuyên chở thực tế
về mọi tổn thất hoặc mất mát do việc chuyên chở hàng hóa này gây ra.
Bên cạnh đó, người gửi hàng chịu trách nhiệm về thông tin không chính xác
cung cấp khi soạn thảo các chứng từ hợp đồng, chứng tứ vận tải hoặc lưu giữ thông tin
điện tử về vận tải.
Quy định về trách nhiệm của người gửi hàng cũng áp dụng với nhân viên, đại lý
hoặc bên ký hợp đồng phụ của người này và bất cứ người nào công nhận được gọi là
“người gửi hàng” trong chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử (còn gọi là
“bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng”). Trách nhiệm này kh ông mở rộng ra
đại lý, nhân viên hay bên ký hợp đồng phụ của người chuyên chở nếu người gửi hàng
yêu cầu những người này thực hiện các công việc thường do người gửi hàng đảm
nhiệm. Người gửi hàng và bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng cùng chịu trác
h nhiệm liên đới và riêng biệt. Các nhà xuất khẩu FOB, vì thế, phải cẩn thận không
nên nêu tên là người gửi hàng trong các chứng từ vận tải liên quan.
Giao hàng và thời hạn đối với các hành động:
Công ước Rotterdam có các quy định khá chi tiết về điều kiện giao hàng theo
loại chứng từ vận tải được cấp. Khi cấp một công cụ có thể chuyển nhượng, người
118
chuyên chở giao hàng cho người nắm công cụ này. Khi công cụ đó không được
chuyển nhượng, người chuyển chở chỉ có thể giao hàng cho bên nhận hàng được được
chỉ định chính thức. Bên nhận hàng phải nhận hàng được giao và xác nhận việc giao
hàng này.
Ngoài ra, Công ước Rotterdam còn tạo ra vai trò của “bên kiểm soát” - là người
có thể cung cấp cho người chuyên chở mọi thông tin hướng dẫn về giao hàng, thay đổi
đích đến hay người nhận. Bên kiểm soát về nguyên tắc là người gửi hàng hoặc bên
đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng. Tuy nhiên, bên kiểm soát cũng có thể là
người nhận hàng hoặc người nắm chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng. Bên kiểm
soát có thể chuyển nhượng quyền kiểm soát của mình cho người khác. Trong trường
hợp công cụ không được chuyển nhượng, việc chuyển nhượng giữa người gửi hàng và
người nhận hàng không cần có sự xác nhận.
Trong trường hợp cấp một chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng, việc chuyển
nhượng giữa người nắm chứng từ với một người thứ ba được xác nhận theo thủ tục
quy định trong Công ước (việc xác nhận không bắt buộc trong trường hợp xác nhận
trống). Về nguyên tắc, người chuyên chở phải tuân theo các chỉ dẫn của bên kiểm soát,
nhưng bên kiểm soát phải bồi thường cho người chuyên chở về mọi chi phí, tổn thất
hay thiệt hại mà bên này gây ra. Ở đây, người chuyên chở cũng có thể yêu cầu bảo
hiểm. Hàng được giao theo chỉ dẫn được coi là giao đúng tại điểm đến. Nếu người
chuyên chở không tuân theo chỉ dẫn của bên kiểm soát, người này có thể phải chịu
thêm trách nhiệm.
Ngoài ra, Công ước Rotterdam quy định các tình huống trong đó không thể giao
hàng được. Tình huống này xảy ra khi người nhận hàng không chấp nhận giao hàng tại
thời gian và địa điểm nêu trong lợp đồng vận chuyển; hoặc không tìm ra người gửi
hàng hay bên kiểm soát; hoặc người chuyên chở có quyền hoặc được yêu cầu phải từ
chối giao hàng theo quy định của Công ước hoặc luật hay quy định tại địa điểm yêu
cầu giao hàng; hoặc nếu không thì hàng không được giao bởi người chuyên chở. Trong
trường hợp đó, người chuy ên chở được phép dỡ, lưu kho hoặc bán hàng và người này
không phải chịu trách nhiệm về những tổn thất hay thiệt hại về hàng hóa xảy ra trong
thời gian hàng chưa được giao.
Giao hàng giúp người chuyên chở cởi bỏ trách nhiệm của mình, bên nhận hàng
đã nhận được hàng, có một giả thiết về việc hàng hóa được giao theo đúng quy định
của vận đơn. Mọi khiếu nại là không đúng như vậy phải được nêu trước hoặc tại thời
điểm giao hàng, trừ khi việc mất mát hoặc thiệt hại không rõ ràng tại thời điểm đó.
Trong trường hợp đó, quy định gia hạn thêm 7 ngày kể từ ngày giao hàng. Công ước
Rotterdam vì thế quy định một thời hạn ở khoảng giữa Quy tắc Hague-Visby và Quy
tắc Hamburg. Tuy nhiên, Quy tắc Rotterdam quy định cụ thể là việc không thể đưa ra
thông báo ngay không ảnh hưởng tới quyền đòi bồi thường về tổn thất hoặc thiệt hại
theo quy định của Công ước. Vì thế, điều này chỉ dẫn tới việc đảo ngược nghĩa vụ
chứng minh mà thôi.[11]
Đối với khiếu nại về giao hàng chậm, việc thông báo phải được thực hiện trong
vòng 21 ngày liên tục sau ngày giao hàng cho bên nhận hàng.
Khi người chuyên chở quy thiệt hại là lỗi hoặc sơ suất của người gửi hàng,
người làm công hoặc đại lý của người này, người chuyên chở phải nêu khiếu nại trong
119
vòng 90 ngày kể từ ngày xảy ra thiệt hại hoặc ngày giao hàng, tuỳ theo ngày nào xảy
ra sau. Việc không tuân theo thời hạn này là bằng chứng hiển nhiên là người chuyên
chở không quy tổn thất hay thiệt hại là do người gửi hàng, người làm công hay đại lý
của người gửi hàng.
Sau cùng, Công ước Hamburg quy định thời hạn 2 năm kể từ ngày giao hàng
(hoặc ngày đáng lẽ phải thực hiện giao hàng) để khởi kiện người chuyên chở về mọi
mất mát hoặc thiệt hại phát sinh trong quá trình chuyên chở. Các bên có thể thống nhất
áp dụng một thời hạn dài hơn. Một hành vi thay thế chống lại bên thứ ba cũng có thể
thực hiện sau khoảng thời gian 2 năm nếu pháp luật của tòa tiếp nhận vụ việc cho
phép.
Giải quyết tranh chấp
Giống Công ước Hamburg, Công ước Rotterdam gồm các quy định về quyền
phán quyết của tòa quốc gia trong tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quy
định trong Công ước . Quyền phán quyết được trao cho các tòa án tại:
- Nơi kinh doanh chính hoặc nơi cư trú thường xuyên của người chuyên chở,
hoặc
- Nơi nhận hàng theo thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển, hoặc
- Nơi giao hàng theo thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển, hoặc
- Cảng xếp hàng đầu tiên xuống tàu, hoặc
- Cảng dỡ hàng cuối cùng khỏi tàu
- Bất kỳ một địa điểm được chỉ định trong hợp đồng, theo những điều kiện mà
Công ước quy định
Công ước quy định cũng có thể kiện ra tòa bên thực hiện hàng hải tại địa điểm
kinh doanh chính hoặc nơi cư trú thường xuyên của bên này hoặc tại nơi bên này nhận
hoặc giao hàng mà không trái với quy định của Công ước.
Công ước nghiêm cấm người chuyên chở và bên thực hiện hàng hải đưa cùng
một vụ việc ra các tòa khác nhauđể xét xử. Công ước cũng quy định việc công nhận
lẫn nhau và cùng thực hiện của các bên tham gia lợp đồng đối với phán quyết của tòa.
Tuy nhiên, các bên tham gia hợp đồng phải tuyên bố rõ việc tuân thủ theo nguyên tắc
này.
Giống như Quy tắc Hamburg, Công ước Rotterdam không quy đnh về quyền
phán quyết của Tòa Công lý quốc tế. Tuy nhiên, Công ước có quy định về xét xử trọng
tài và gồm các quy định khá chi tiết về nơi xét xử trọng tài. Khi xét xử trọng tài diễn ra
liên quan tới các hợp đồng thuộc phạm vi điều chỉnh của công nước, trọng tài phải áp
dụng quy định của Công ước, trừ khi bên thuê hoặc hợp đồng khác có những thỏa
thuận về việc xét xử trọng tài khác. Trong trường hợp đó, những hợp đồng này phải
được nêu trong chứng từ vận tải hoặc một lưu giữ thông tin điện tử về vận tải.
120
1. Trình bày phạm vi chung của Công ước Brussels 1924 và các nghị định thư
sửa đổi?
2. Phân tích trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển theo
Công ước Brussels 1924, nghị định thư Hague visby 1968, nghị định thư SDR
1979?
3. So sánh quy định về vận đơn đường biển giữa Công ước Brussels 1924 và
Hamburg rules 1978?
4. Nêu sự khác nhau giữa quy định trách nhiệm và nghĩa vụ của người gửi
hàng trong Hamburg rules 1978 và Rotterdam rules 2009?
5. Phân tích về sự thay đổi trong quy định giới hạn trách nhiệm của người vận
chuyển thông qua Công ước Brussels 1924, Hamburg rules 1978, Rotterdam rules
2009?
121
CHƯƠNG 10. CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VÀ HIỆP ĐỊNH VỀ VẬN TẢI ĐA
PHƯƠNG THỨC
10.1 Cơ sở pháp lý về vận tải đa phương thức quốc tế
Vận tải đa phương thức quốc tế là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương
thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một địa điểm ở
một nước mà ở đó hàng hoá được người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận tới
một điểm được chỉ định giao hàng tại một nước khác. Việc nhận hàng và giao hàng hoá
nếu được tiến hành trên cơ sở thực hiện một hợp đồng vận tải đơn thức, như xác định trong
hợp đồng đó, sẽ không được coi là vận tải đa phương thức quốc tế.[1]
Hợp đồng vận tải hàng hoá đa phương thức quốc tế được điều chỉnh bởi những điều
ước quốc tế và hiệp định quan trọng sau đây:
- Công ước của Liên hợp quốc về vận tải hàng hoá quốc tế đa phương thức 1980:
Công ước áp dụng cho tất cả hợp đồng vận tải đa phương thức giữa hai nước, nếu nơi
nhận hàng hoặc nơi giao hàng nằm ở một nước tham gia Công ước. Nhà vận tải đa
phương thức (MTO) chịu trách nhiệm đối với mất mát, tổn thất hàng hoá cũng như tổn
thất do chậm giao hàng, trừ khi anh ta chứng minh được rằng anh ta, người làm công,
đại lí hay thầu phụ, đã thực hiện mọi biện pháp hợp lí để tránh tổn thất cũng như hậu
quả của tổn thất.[14]
- Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức 1992: Quy tắc
này không phải là luật mà chỉ mang tính chất thoả thuận thuần tuý, và chỉ có hiệu lực
nếu được đưa vào hợp đồng, cho dù đó là vận tải đơn hay đa phương thức, hay chứng
từ vận tải có được phát hành hay không. MTO phải chịu trách nhiệm về mất mát, tổn
thất đối với hàng hoá cũng như chậm giao hàng, trừ trường hợp MTO chứng minh
được rằng anh ta, hay người làm công, đại lí hoặc thầu phụ, không có lỗi trong việc
gây ra tổn thất, mất mát hay chậm giao hàng.[6]
- Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức 2005; được ký kết tháng từ
11/2005. Trải qua 17 năm, nhưng Hiệp định mới chỉ được 7 nước thành viên ASEAN
phê chuẩn và việc thực hiện được tiến hành giữa các nước này. Hiện còn 3 nước chưa
phê chuẩn là Brunei Darussalam, Malaysia và Singapore. Việc ký kết Hiệp định này đã
tạo điều kiện thuận lợi về mặt pháp lý cho việc phát triển vận tải đa phương thức trong
khu vực.[1]
10.2 Công ước của Liên hợp quốc về vận tải hàng hoá quốc tế đa phương thức
1980 và Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức 1992
10.2.1 Chứng từ vận tải đa phương thức quốc tế
Theo Công ước của Liên hợp quốc, chứng từ VTĐPT là chứng từ làm bằng chứng
cho hợp đồng vận tải đa phương thức tùy theo người gửi hàng lựa chọn ở dạng lưu thông
được hay không lưu thông được[14]. Theo Quy tắc của UNCTAD/ICC, chứng từ VTĐPT
là chứng từ làm bằng chứng cho hợp đồng vận tải đa phương thức và có thể được thay thế
bởi một thư truyền dữ liệu điện tử, như luật pháp áp dụng cho phép và có hình thức có thể
lưu thông hoặc không thể lưu thông, có ghi rõ tên người nhận. [6]
Như vây, chứng từ VTĐPT là chứng từ chứng minh cho hợp đồng VTĐPT, cùng
như việc nhận hàng để chở của người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) và cho
việc cam kết của MTO giao hàng phù hợp với các điều kiện, điều khoản của hợp đồng.
122
10.2.2 Việc cấp và hình thức của chứng từ VTĐPT
Khi nhận hàng hoá để chở, MTO hoặc người được MTO ủy quyền cấp một
chứng từ VTĐPT. Chứng từ này lưu thông được khi được lập theo lệnh hoặc cho
người cầm chứng từ hàng hoá và không lưu thông được khi có ghi rõ tên người nhận
hàng. Theo yêu cầu của người gửi hàng, chứng từ VTĐPT có thể chuyển nhượng được
(Negotiable) hoặc không chuyển nhượng được (Non - Negotiable). Nếu là chứng từ
chuyển nhượng được thì nó sẽ được kí phát theo lệnh hoặc cho người cầm chứng từ
(Bearer). Nếu là theo lệnh thì chứng từ có thể chuyển nhượng được bằng cách kí hâu.
Nếu là Bearer thì có thể chuyển nhượng cho người thứ ba mà không cần kí hậu
(Endorsement).[15]
10.2.3 Nội dung của chứng từ VTĐPT
Chứng từ vận tải đa phương thức nhìn chung có những nội dung cơ bản sau:
- Tính chất chung của hàng há, ký mã hiệu cần thiết để nhận dạng hàng hoá, một
sự kê khai rõ ràng cả số bì, số lương, tất cả các chi tiết đó do người gửi hàng cung cấp.
- Tình trạng bên ngoài của hàng hoá
- Tên và địa điểm kinh doanh chính của người kinh doanh vận tải đa phương thức
- Tên người gửi hàng
- Tên người nhận hàng nếu được người gửi hàng chỉ định
- Ðịa điểm và ngày mà người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận hàng để
chở
- Ðịa điểm giao hàng
- Ngày hay thời hạn giao hàng ở địa điểm giao nếu được thoả thuận rõ ràng giữa
các bên
- Nói rõ chứng từ vận tải đa phương thức lưu thông được hay không lưu thông
được
- Nơi và ngày cấp chứng từ vận tải đa phương thức
- Chữ ký của MTO hoặc người được anh ta uỷ quyền
- Tiền cược cho mỗi phương thức vận tải, nếu có thoả thuận rõ ràng giữa các bên
hoặc tiền cước kể cả loại tiền ở mức người nhận hàng phải trả hoặc chỉ dẫn nào khác
nói lên tiền cước do người nhận phải trả
- Hình thức dự kiến các phương thức vận tải và các địa điểm chuyển tải nếu đã
biết khi cấp chứng từ vận tải đa phương thức.
- Ðiều nói về việc áp dụng công ước.
- Bất cứ chi tiết nào khác mà các bên có thể thoả thuận với nhau và ghi vào
chứng từ vận tải đa phương thức nếu không trái với luật pháp của nước nơi chứng từ
vận tải đa phương thức được cấp.
10.2.4 Các loại chứng từ VTĐPT
Công ước của liên hiệp quốc về chưyên chở hàng hoá vận tải đa phương thức
quốc tế ngày 5/10/1980 cho đến nay vẫn chưa có hiệu lực, cho nên chưa có mẫu chứng
từ vận tải đa phương thức mang tính chất quốc tế để các nước áp dụng. Song dựa vào
123
bản quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của UNCTAD/ICC nhiều tổ chức
quốc tế về vận tải, giao nhận cũng đã soạn thảo một số mẫu chứng từ để sử dụng trong
kinh doanh.
Sau đây là một số mẫu chứng từ vận tải đa phương thức thường gặp :
- Vận đơn FIATA (FIATA Negotiable Multimodal transpot Bill Lading - FB/L)
Ðây là loại vận đơn đi suốt do Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận soạn
thảo để cho các hội viên của Liên đoàn sử dụng trong kinh doanh vận tải đa phương
thức.
Vận đơn FIATA hiện nay đang được sử dụng rộng rãi. FB/L là chứng từ có thể
lưu thông và được các ngân hàng chấp nhận thanh toán. FB/L có thể dùng trong vận
tải đường biển.
- Chứng từ vận tải liên hợp (COMBIDOC-Conbined transport document)
COMBIDOC do BIMCO soạn thảo để cho người kinh doanh vận tải đa phương
thức có tầu biển sử dụng (VOMTO).
Chứng từ này đã được phòng thương mại quốc tế chấp nhận, thông qua.
- Chứng từ vận tải đa phương thức (MULTIDOC - Multimodal transport
document)
MULTIDOC do Hội nghị của LHQ về buôn bán và phát triển soạn thảo trên cơ
sở công ước của LHQ về vận tải đa phương thức. Do công ước chưa có hiệu lực nên
chứng từ này ít được sử dụng.
- Chứng từ vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đường biển (Bill
of Lading for Conbined transport Shipment or port to port Shipment)
Ðây là loại chứng từ do các hãng tàu phát hành để mở rộng kinh doanh sang các
phương thức vận tải khác nếu khách hàng cần.[15]
10.2.5 Người kinh doanh VTĐPT
Trong phương thức vận tải đa phương thức chỉ có một người duy nhất chịu trách
nhiệm về hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở, đó là người kinh doanh vận tải đa
phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO)
Ðịnh nghĩa:
Theo Công ước của Liên hợp quốc, MTO "là bất kỳ người nào tự mình hoặc
thông qua một người khác thay mặt cho mình, ký một hợp đồng vận tải đa phương
thức và hoạt động như là một người uỷ thác chứ không phải là một người đại lý hoặc
người thay mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia công việc vận
tải đa phương thức và đảm nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng".[14]
Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của Hội nghị Liên hợp quốc về buôn
bán và phát triển/Phòng thương mại quốc tế định nghĩa như sau:
“MTO là bất kỳ một hợp đồng vận tải đa phương thức và nhận trách nhiệm thực
hiện hợp đồng đó như là một người chuyên chở”.
“Người chuyên chở là người thực sự thực hiện hoặc cam kết thực hiện việc
chuyên chở hoặc một phần chuyên chở, dù người này với người kinh doanh vận tải đa
phương thức có là một hay không”.[6]
124
Các loại MTO:
- MTO có tàu (Vessel Operating MTOs) bao gồm các chủ tầu biển, kinh doanh
khai thác tầu biển nhưng mở rộng kinh doanh cả dịch vụ vận tải đa phương thức. Các
chủ tầu này thường không sở hữu và khai thác các phương tiện vận tải đường bộ,
đường sắt và đường hàng không mà phải ký hợp đồng để chuyên chở trên các chặng
đó nhằm hoàn thành hợp đồng vận tải đa phương thức.
- MTO không có tàu ( Non Vessel Operating MTOs) gồm có:
+ Chủ sở hữu một trong các phương tiện vận tải khác không phải là tầu biển như
ôtô, máy bay, tàu hoả. Họ cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, do đó phải đi thuê
các loại phương tiện vận tải nào họ không có.
+ Những người kinh doanh dịch vụ liên quan đến vận tải như bốc dỡ, kho hàng.
+ Những người chuyên chở công cộng không có tầu, những người này không
kinh doanh tầu biển nhưng lại cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức thường xuyên,
kể cả việc gom hàng trên những tuyến đường nhất định, phổ biến ở Mỹ.
+ Người giao nhận ( Freight Forwarder). Hiện nay người giao nhận có xu thế
không chỉ làm đại lý mà còn cung cấp dịch vụ vận tải, đặc biệt là vận tải đa phương
thức. Phương thức này thích hợp với các nước đang phát triển như Việt nam vì không
đòi hỏi tập trung một lượng lớn vốn đầu tư, hơn nữa có thể tập trung khả năng để đáp
ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng.[15]
10.2.6 Trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa
Trách nhiệm của MTO như quy định của công ước và bản quy tắc gọi là chế độ
trách nhiệm áp dụng cho nhiều phương thức vận tải khác nhau trong một hành trình
vận tải đa phương thức, tức là trong hành trình vận tải đa phương thức đó chỉ có một
cơ sở trách nhiệm, một thời hạn trách nhiệm, một giới hạn trách nhiệm.
Ngược lại, nếu trong một hành trình vận tải đa phương thức, trách nhiệm của
MTO lại dựa trên cơ sở nhiều chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải tham gia
chuyên chở thì gọi là chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System).
Thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility):
Cả công ước và bản Quy tắc đều quy định: trách nhiệm của người kinh doanh
vận tải đa phương thức đối với hàng hóa bao gồm khoảng thời gian từ khi MTO đã
nhận hàng để chở cho đến khi giao xong hàng. Trong đó, Công ước quy định rõ hơn:
- MTO đã nhận hàng để chở từ lúc anh ta nhận hàng từ:
+ Người gửi hàng hay người thay mặt người gửi hàng, hoặc
+ Một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ áp dụng
tại nơi nhận hàng, hàng hóa phải được gửi để vận chuyển.
- MTO giao hàng xong bằng cách:
+ Trao hàng cho người nhận hàng hoặc
+ Ðặt hàng hóa dưới quyền định đoạt của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng
vận tải đa phương thức hay luật lệ hoặc tập quán của ngành kinh doanh riêng biệt ở
nơi giao hàng, trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ người kinh doanh vận
tải đa phương thức hoặc
125
+ Giao hàng đó cho một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà
theo luật lệ áp dụng ở nơi giao hàng, hàng hóa phải giao cho người đó.[14]
Cơ sở trách nhiệm (Basic of Liability):
MTO phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát hoặc hư hỏng của
hàng hoá, cũng như chậm giao hàng nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm
giao hàng xảy ra khi hàng hoá còn thuộc phạm vi trách nhiệm của MTO, trừ phi MTO
chứng minh được rằng anh ta, người làm công hoặc đại lý của anh ta đã áp dụng mọi
biện pháp hợp lý, cần thiết để ngăn chặn sự cố xảy ra và hậu quả của nó.
Chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá không được giao trong thời hạn đã thoả
thuận. Nếu không thoả thuận thời gian như vậy thì trong một thời gian hợp lý mà một
MTO cần mẵn có thể giao, có tính đến hoàn cảnh của sự việc. Nếu hàng hoá không
được giao trong một thời gian 90 ngày liên tục kể từ ngày hết thời hạn thoả thuận hoặc
trong một thời gian hợp lý nói trên thì có thể coi như hàng hoá đã mất.[15]
Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability):
Theo công ước về vận tải đa phương thức thì giới hạn trách nhiệm của MTO là
920 SDR cho mỗi kiện hay đơn vị hoặc 2,75 SDR cho mỗi kg hàng hoá cả bì bị mất
tuỳ theo cách tính nào cao hơn.
Ðể tính toán số tiền nào cao hơn sẽ áp dụng các quy tắc sau đây:
- Khi container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự được sử dụng để đóng gói
hàng hoá thì các kiện hoặc các đơn vị chuyên chở có kê khai vào chứng từ vận tải đa
phương thức và được đóng gói vào công cụ vận tải đó được coi là kiện hoặc đơn vị.
Nếu những kiện và đơn vị không được liệt kê vào vận tải đa phương thức thì tất cả
hàng oá trong công cụ vận tải đó được coi là một kiện hoặc một đơn vị chuyên chở.
- Trong trường hợp bản thân các công cụ vận tải đó bị mất mát hoặc hư hỏng thì
công cụ vận tải đó, nếu không thuộc sở hữu hoặc không do MTO cung cấp, được coi là
một đơn vị chuyên chở.
Nếu hành trình vận tải đa phương thức không bao gồm vận tải đường biển hoặc
đường thuỷ nội địa thì trách nhiệm của MTO không vượt quá 8,33 SDR cho mỗi kg
hàng hoá cả bì bị mất hoặc hư hỏng.
Ðối với việc chậm giao hàng thì thời hạn trách nhiệm của MTO sẽ là một số tiền
tương đương với 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng
số tiền cước theo hợp đồng vận tải đa phương thức.
Trong trường hợp mất mát, hư hỏng của hàng hoá xảy ra trên một chặng đường
nào đó của vận tải đa phương thức mà trên chặng đường đó lại bắt buộc áp dụng một
công ước quốc tế hoặc luật quốc gia có quy định một giới hạn trách nhiệm cao hơn
giới hạn trách nhiệm này thì sẽ áp dụng giới hạn trách nhiệm của công ước quốc tế
hoặc luật quốc gia bắt buộc đó. MTO sẽ mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu
người khiếu nại chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra
là do hành vi hoặc lỗi lầm cố ý của MTO để gây ra tổn thất.
Với tư cách của một người chuyên chở, MTO còn phải chịu trách nhiệm về
những hành vi và lỗi lầm của người làm công hoặc đại lý của mình, khi người làm
công hoặc đại lý đó hành động trong phạm vi công việc đựoc giao. MTO còn chịu
126
trách nhiệm về hành vi và lỗi lầm của bất kỳ người nào khác mà MTO sử dụng dịch vụ
như thể hành vi và lỗi lầm đó là của mình[14]
Theo bản quy tắc, trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá có thấp hơn chút ít so
với công ước. Bản quy tắc đã miễn trách nhiệm cho MTO, trong trường hợp hàng hoá
bị mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do những sơ suất, hành vi, lỗi lầm của
thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu (khi hàng hoá
được vận chuyển bằng đường biển hoặc đường thuỷ nội địa) hoặc do cháy, trừ trường
hợp người chuyên chở có lỗi thực sự hoặc cố ý.
Giới hạn trách nhiệm của MTO theo bản quy tắc cũng thấp hơn: 666,67 SDR cho
mỗi kiện hoặc đơn vị hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hoá bị mất hay hư hỏng.[6]
10.2.7 Khiếu nại với MTO
Trong trường hợp xảy ra những thiệt hại do mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc các
sự cố khác thuộc phạm vi trách nhiệm cùa MTO, người khiếu nại phải thực hiện việc
thông báo tổn thất bằng văn bản cho MTO.
Đối với trường hợp tổn thất là rõ rệt, thông báo bằng văn bản phải gửi cho MTO
không muộn hơn một ngày làm việc sau ngày hàng được giao cho người nhận. Đối với
trường hợp chậm giao hàng, thông báo phải gửi cho MTO trong vòng 60 ngày liên tục
sau ngày hàng hoá được giao cho người nhận hoặc sau ngày người nhận được thông
báo là đã giao hàng.
Nếu không có thông báo tổn thất gửi cho MTO trong các thời hạn nêu trên thì
việc giao hàng của MTO được coi là phù hợp với mô tả của chứng từ VTĐPT.
Thời hạn để khiếu nại MTO là 06 tháng (theo Công ước của Liên hợp quốc [14])
và 09 tháng (theo Bản quy tắc của UNCTAD/ICC [6]) kể từ ngày giao hàng hoặc từ
ngày hàng hoá đáng lẽ phải được giao cho người nhận. Việc thụ lý các vụ kiện có thể
được tiến hành trong thời hạn hai năm.
Hồ sơ khiếu nại phải gồm những giấy tờ, chứng từ cần thiết để chứng minh cho
lợi ích của người khiếu nại, cho những mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng mà
MTO phải chịu trách nhiệm.
10.3 So sánh Công ước Liên hiệp quốc 1980, Quy tắc UNCTAD/ICC 1992 và Hiệp
định khung ASEAN về vận tải đa phương thức
Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phương thức (Asean Framework Agreement
on Multimodal Transport - AFAMT) được ký kết tháng từ 11/2005 tại Viêng Chăn, Lào.
Đây là khu vực đã thiết lập cơ sở trách nhiệm riêng dựa trên Công ước Vận tải đa phương
thức chưa phê chuẩn của Liên Hợp Quốc 1980 và Quy tắc UNCTAD/ ICC 1992. Sau đây
là bảng so sánh tránh nhiệm của người vận tải đa phương thức trên cơ sở chế độ trách
nhiệm thống nhất giữa Công ước Liên hiệp quốc 1980, Quy tắc UNCTAD/ICC 1992 và
Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức:
127
Bảng 10. 1 So sánh Công ước Liên hiệp quốc 1980, Quy tắc UNCTAD/ICC 1992 và Hiệp
định khung ASEAN về vận tải đa phương thức
Công ước Liên hợp 1980 Quy tắc

Yếu tố Hiệp định khung
UNCTAD/ICC
so sánh ASEAN về vận tải
1992 đa phương thức
Miễn MTO chứng minh được rằng anh ta, người MTO được miễn MTO được miễn
trách làm công hoặc đại lý của anh ta đã áp dụng trách nhiệm theo trách nhiệm theo
nhiệm mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để ngăn như Công ước như Công ước
chặn sự cố xảy ra và hậu quả của nó. LHQ 1980 và bổ LHQ 1980 và bổ
sung thêm 2 trường sung thêm các
hợp hành trình có trường hợp sau:
chặng vận chuyển Các trường hợp
đường biển: miễn trách:
+ Lỗi hàng vận (do + Bất khả kháng,
sơ suất, hành vi, lỗi do lỗi của chủ hàng
lầm của thuyền + Do lỗi đóng gói,
trưởng, thuỷ thủ, bao bì, ký mã hiệu
hoa tiêu… trong
việc điều khiển và + Việc giao nhận
quản trị tàu) nếu xếp dỡ do chủ hàng
hành trình có làm
đường biển/đường + Ẩn tì, nội tì hoặc
thủy nội địa. bản chất của hàng
+ Do cháy vì hóa
nguyên nhân khách + Đình công, bế
quan xưởng, đình chỉ
hoặc hạn chế lao
động
+ Nếu hành trình
bao gồm đường
biển, đường nội
thủy, MTO được
miễn trách đối với
lỗi hàng vận, cháy
mà nguyên nhân
khách quan
Giới * Đối với hàng hóa * Đối với hàng hóa

hạn - Nếu hàng hóa có kê khai giá trị trên - Nếu hàng hóa có kê khai giá trị trên
trách chứng từ: chứng từ: giống công ước
nhiệm
(GHTN) + GHTN bằng với giá trị kê khai
+ GHTN bằng với giá trị thị trường nếu giá
trị kê khai lớn hơn giá trị thị trường.
- Nếu hàng hóa không được kê khai giá trị - Nếu hàng hóa không kê khai:
trên chứng từ: GHTN=920 SDR/đơn vị
hàng hóa hay 1 kiện hoặc 2,75 SDR/kg GHTN = 666,67 SDR/đvị hàng hóa hay 1
128
hàng hoá cả bì. kiện hàng hoặc 2 SDR/kg
* Trong trường hợp hành trình không bao hàng hóa cả bì
gồm vận tải đường biển hoặc đường thủy
nội địa thì GHTN không vượt quá 8,33
SDR/kg hàng cả bì bị mất * Hành trình không bao gồm đường biển,
đường nội thủy: giống Công ước
* Đối với hàng hoá chuyên chở bằng
Container, Công ước quy định giới hạn
trách nhiệm như sau:
+ Có kê khai số kiện: 1 đơn vị tính bồi * Đối với hàng đóng vào container: giống
thường là 1 kiện đã kê khai. Công ước
+ Không kê khai: đơn vị tính bồi thường là
1 container.
* Với vỏ container hoặc khay hàng không
do MTO cung cấp/không thuộc sở hữu của
MTO: đơn vị tính bồi thường là 1 vỏ
container.
+ Trong trường hợp bản thân các công cụ
vận tải đó bị mất mát hoặc hư hỏng thì
công cụ vận tải đó, nếu không thuộc sở hữu
hoặc không do MTO cung cấp, được coi là
một đơn vị chuyên chở
* Chậm giao hàng: GHTN là một khoản
tiền tương đương 2,5 lần tiền cước của số
hàng giao chậm nhưng không vượt quá
tổng số tiền cước theo hợp đồng
VTĐPT.
* Chậm giao hàng: giống Công ước

1. Trình bày các cơ sở pháp lý về vận tải đa phương thức quốc tế?
2. Phân loại các loại chứng từ vận tải đa phương thức?
3. Khái niệm người kinh doanh vận tải đa phương thức? Phân loại?
4. Trình bày trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức theo Công
ước Liên hiệp quốc 1980 về vận tải đa phương thức quốc tế?
5. So sánh quy định giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương
thức giữa Công ước Liên hiệp quốc 1980 về vận tải đa phương thức và Hiệp định
khung ASEAN về vận tải đa phương thức.
129
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] ASEAN: Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức,
https://aecvcci.vn/Uploaded/Users/Admin/files/2018/11/Hiep-dinh-khung-
ASEAN-ve-van-tai-da-phuong-thuc.pdf, 2005
[2] Bộ giao thông vận tải: Hợp nhất Nghị định về vận tải đa phương thức số
03/VBHN-BGTVT ngày 31 tháng 01 năm 2019.
[3] Chính phủ: Nghị định 144/2018/NĐ-CP ngày 16/10/2018 của Chính phủ về sửa
đổi Nghị định về vận tải đa phương thức, 2018.
[4] Chính phủ: Nghị định 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 của Chính phủ về vận
tải đa phương thức, 2009.
[5] Chính phủ: Nghị định 89/2011/NĐ-CP ngày 10/10/2011 của Chính phủ về vận
tải đa phương thức, 2011.
[6] Hội nghị quốc tế về thương mại và phát triển (UNTCTAD/ICC): UNCTAD ICC
Rules for Multimodal Transport Documents,
https://unctad.org/system/files/official-
document/tradewp4inf.117_corr.1_en.pdf, 1992.
[7] Hội nghị quốc tế: Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn
đường biển, http://www.admiraltylawguide.com/conven/haguerules1924.html,
Brussels, 1924.
[8] Hội nghị quốc tế: Nghị định thư sửa đổi công ước quốc tế thống nhất qui tắc vận
đơn đường biển,
http://www.admiraltylawguide.com/conven/visbyrules1968.html, Brussels, 1968.
[9] IATA: Công ước về thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận tải hàng
không quốc tế (Montreal convention 1999),
https://www.iata.org/contentassets/fb1137ff561a4819a2d38f3db7308758/mc99-
full-text.pdf, 1999.
[10] Lê Phúc Hòa, Bùi Văn Hùng: Bài giảng Luật vận tải biển, Trường Đại học Giao thông
vận tải TP.HCM, 2020.
[11] Liên hiệp quốc: Công ước của Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa toàn bộ
hoặc một phần đường biển (Rotterdam rules 2009),
https://www.uncitral.org/pdf/english/texts/transport/rotterdam_rules/Rotterdam-
RulesE.pdf , 2009.
[12] Liên hiệp quốc: Công ước của Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển (Hamburg rules 1978),
https://uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/mediadocuments/uncitral/en/ham
burg_rules_e.pdf , 1978.
[13] Liên hiệp quốc: Công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường bộ,
https://unece.org/DAM/trans/conventn/CMR_prot.pdf , 1956, 1978
[14] Liên hiệp quốc: Công ước về vận tải hàng hóa đa phương thức quốc tế,
https://unctad.org/system/files/official-document/tdmtconf17_en.pdf, 1980
[15] Nông Quốc Bình: Giáo trình Luật thương mại quốc tế, NXB CAND, 2017
[16] OTIF: Công ước về vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt quốc tế,
https://otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/07_veroeff/01_COTI
F_80/cotif-cim-1980-e.PDF, 1999.
130
[17] Quốc hội Việt Nam: Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015,
http://vbpl.vn/FileData/TW/Lists/vbpq/Attachments/96117/VanBanGoc_95.201
5.QH13.P1.pdf, 2015
[18] Quốc hội Việt Nam: Luật đường sắt, https://vbpl.vn/TW/Pages/vbpq-
toanvan.aspx?ItemID=126171&Keyword=, 2017.
[19] Quốc hội Việt Nam: Luật giao thông đường bộ, https://vbpl.vn/TW/Pages/vbpq-
toanvan.aspx?ItemID=12333&Keyword=, 2008
[20] Quốc hội Việt Nam: Luật giao thông đường thủy nội địa,
https://vbpl.vn/thanhphohochiminh/Pages/vbpq-
toanvan.aspx?ItemID=36824&Keyword=, 2014.
[21] Quốc hội Việt Nam: Văn bản hợp nhất số 09/VBHN-VPQH ngày 11 tháng 12
năm 2014 của Quốc hội hợp nhất Luật hàng không dân dụng Việt Nam,
http://congbao.chinhphu.vn/noi-dung-van-ban-so-09-vbhn-vpqh-
2978?cbid=1204 , 2014
[22] Ratraco: Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế SMGS,
https://ratraco.vn/quy-dinh-van-chuyen-ds-5169, 1951
131
ThS. BÙI VĂN HÙNG (Chủ biên)
BÀI GIẢNG
PHÁP LUẬT VÀ CÁC CÔNG ƯỚC
QUỐC TẾ VỀ VẬN TẢI
(Lưu hành nội bộ)
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Số 2 - Võ Oanh, Phường 25, Quận Bình Thạnh, TP. Hồ Chí Minh
ĐT: (028) 38992862 – 38991373 * Fax: (028) 38980456 - 35120567
Website: http://www.ut.edu.vn * Email: ut-hcmc@ut.edu.vn
Phát hành năm 2022

BG Phap Luat Va Cac Cong Uoc Quoc Te Ve Van Tai 20 - 230710 - 154649

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

BG Phap Luat Va Cac Cong Uoc Quoc Te Ve Van Tai 20 - 230710 - 154649

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ThS.

BÙI VĂN HÙNG (Chủ biên)

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH - NĂM 2022

TT Thuật ngữ Diễn giải Ý nghĩa

The Convention concerning

2 GHTHDS Giới hạn trách nhiệm dân sự

3 GHTN Giới hạn trách nhiệm

4 ICD Inland clearance depot Cảng cạn

Người kinh doanh vận tải

Agreement on International Hiệp định liên vận đường

United Nations Conference on Hội nghị Liên Hợp Quốc về

8 VTĐPT Vận tải đa phương thức

STT Đối tượng Pháp luật áp dụng

Quyền sở hữu tài sản trên tàu

Luật nơi tàu biển kết thúc hành

- Luật của quốc gia có vùng nội

Luật của quốc gia nơi hàng hóa

2.1.3 Quyền thỏa thuận trong hợp đồng

2.1.4 Quyền vận tải nội địa

Câu hỏi ôn tập Chương 4

5.3 Các loại xe vẫn tải hàng hóa bằng đường bộ

Phạm vi áp dụng:

Công ước Liên hợp 1980 Quy tắc

Giới * Đối với hàng hóa * Đối với hàng hóa

* Chậm giao hàng: giống Công ước

Câu hỏi ôn tập Chương 10

You might also like