PFC Sergio - Langa

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Proyecto Final de Carrera

Determinacin de la curva par/velocidad en rgimen
permanente en motores asncronos, partiendo del
ensayo en rgimen dinmico

Autor : Sergio Langa Lpez
Director : Luis Martnez Barrios
Co-director : Atanasi Jornet lvarez
E.U.E.T.I.T., UPC

Terrassa 2006
Agradecimientos
2/121

Al profesor Atanasi Jornet por sus enseanzas y su dedicacin, y a Anna,
por las horas que le he robado en las ltimas semanas.
ndice
3/121
1. INTRODUCCIN.....................................................................................6
2. OBJETIVOS..........................................................................................10
3. FUNDAMENTOS TERICOS DEL MOTOR ASNCRONO..................11
3.1. ASPECTOS CONSTRUCTIVOS [2]............................................................................... 11
3.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO [2] ......................................................................... 13
3.3. CIRCUITO EQUIVALENTE [2] ...................................................................................... 17
3.4. BALANCE DE POTENCIAS [8] [9]............................................................................... 19
3.5. PAR DE ROTACIN..................................................................................................... 22
3.5.1. Principio fsico [2] [6] .........................................................................22
3.5.2. Estudio de la curva par-velocidad.....................................................24
3.5.2.1. Caractersticas de la curva [2]............................................................................ 24
3.5.2.2. Influencia de los armnicos [1] .......................................................................... 26
3.6. ARRANQUE [2] ........................................................................................................... 28
3.6.1. Tipos de arranque.............................................................................28
3.6.1.1. Arranque directo.................................................................................................. 28
3.6.1.2. Arranque a tensin reducida.............................................................................. 28
3.6.1.3. Conmutacin estrella-tringulo.......................................................................... 29
3.6.2. Tiempo de arranque [2] .....................................................................30
3.7. FUNCIONAMIENTO COMO MOTOR.............................................................................. 31
3.7.1. Rgimen esttico o permanente .......................................................31
3.7.2. Rgimen dinmico o transitorio.........................................................32
3.7.2.1. Introduccin al rgimen transitorio [3].............................................................. 32
3.7.2.2. Fenmenos dinmicos en el motor asncrono ................................................. 33
3.7.3. Comparativa entre el rgimen dinmico y el esttico [4] [5]..............35
3.7.3.1. Estudio de la evolucin del Par mximo [5]...................................................... 36
3.7.3.2. Estudio de la oscilacin en el punto de sincronismo [4] ................................. 41
3.7.4. Influencia de la tensin y la temperatura ..........................................46
ndice
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4. ENSAYOS.............................................................................................48
4.1. INSTALACIONES Y MEDIOS PARA EL ENSAYO........................................................... 48
4.1.1. Instalaciones .....................................................................................48
4.1.2. Sistemas de medicin.......................................................................50
4.2. MTODO DE ENSAYO................................................................................................. 53
4.2.1. Ensayos realizados...........................................................................53
4.2.1.1. Ensayo de cortocircuito...................................................................................... 54
4.2.1.2. Ensayo de arranque ............................................................................................ 57
4.3. PARMETROS Y FACTORES DE CORRECCIN.......................................................... 60
4.3.1. Diagrama de flujo de la metodologa de ensayo...............................60
4.3.2. Momento de inercia...........................................................................62
4.3.3. Variacin del par mximo en la curva dinmica................................64
4.3.4. Factores de correccin por reduccin de tensin .............................65
4.3.4.1. Factor corrector de tensin................................................................................ 65
4.3.4.2. Factor corrector por efecto de la saturacin .................................................... 66
5. CLCULOS...........................................................................................71
5.1. FORMATO DE LA CAPTURA DE DATOS...................................................................... 71
5.2. TRATAMIENTO DE LAS SEALES OBTENIDAS........................................................... 72
5.2.1. Seal de tensin ...............................................................................72
5.2.1.1. Factor de correccin de tensin........................................................................ 74
5.2.2. Seal de velocidad............................................................................75
5.2.2.1. Derivacin de la seal ......................................................................................... 75
5.2.2.2. Filtrado de la seal .............................................................................................. 76
5.2.2.3. Conversin a valores de par............................................................................... 78
5.2.2.4. Correccin del par a tensin nominal ............................................................... 79
5.2.3. Seal de intensidad...........................................................................81
5.2.3.1. Correccin de la corriente a tensin nominal................................................... 82
ndice
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5.3. APLICACIN EN MATLAB........................................................................................ 83
5.3.1. Utilizacin del programa, parmetros bsicos ..................................83
5.3.2. Grficas y datos resultantes..............................................................87
5.3.3. Consejos de utilizacin .....................................................................88
5.3.4. Pruebas realizadas ...........................................................................93
5.3.5. Programa completo...........................................................................99
6. CONCLUSIONES................................................................................108
7. TRABAJOS FUTUROS.......................................................................109
8. IMPLICACIONES MEDIOAMBIENTALES..........................................110
9. EVALUACIN DEL TIEMPO EMPLEADO.........................................111
10. ECUACIONES.....................................................................................112
11. TABLAS..............................................................................................118
12. FIGURAS ............................................................................................119
13. BIBLIOGRAFA...................................................................................121
Captulo 1. Introduccin
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1. Introduccin
En la actualidad, ms del ochenta por ciento de los motores que se utilizan en la
industria son motores de induccin asncronos, y las aplicaciones para estos
motores son innumerables. El funcionamiento de stos es distinto en cada caso, no
siendo equiparables, por ejemplo, los requerimientos de par y velocidad de un
sistema motriz de un ascensor a los de una cinta transportadora, o al
funcionamiento de dicho motor como bomba centrfuga. Por este motivo es
importante conocer los parmetros de par, velocidad y consumo del motor para
cada rgimen de trabajo. El fabricante proporciona una serie de curvas con los
citados parmetros y sus puntos de trabajo.
El problema aparece en el momento de determinar prcticamente estos
parmetros, ya que la construccin de estas curvas de caractersticas supone un
elevado coste econmico debido al precio del material necesario para los ensayos
y el excesivo tiempo a emplear en esta tarea.
Las curvas de par e intensidad en funcin de la velocidad se obtienen punto a
punto, forzando el motor a ensayar a trabajar a una velocidad concreta, mediante
su acoplamiento con otro motor que disponga de algn sistema de regulacin de
velocidad. Se lleva el motor auxiliar a una serie de velocidades de trabajo y se
alimenta el motor a ensayar, de esta manera se iguala el par de trabajo de ambos
motores y en este momento se realiza la medicin de par e intensidad.
La medicin de par se puede efectuar mediante dos sistemas claramente
diferenciados:
- Freno dinamomtrico
- Lectura directa de par
El freno dinamomtrico, en este caso, consiste en un motor de corriente continua
con excitacin independiente denominada dinamo freno o pndel. Esta mquina
tiene la caracterstica de estar suspendida por los extremos mediante soportes con
cojinetes colocados en el eje, de tal manera que permiten la rotacin del inductor,
pasando a ser la carcasa un elemento mvil. El motor objeto de ensayo se acopla
a la pndel, la cual, en el extremo de la carcasa tiene un brazo de palanca que
acta sobre un transductor de fuerza que mide el par realizado por el motor.
Este sistema de medida tiene unos inconvenientes claros, entre ellos destaca la
limitacin de infraestructura para los ensayos, que fuerza a que los motores a
ensayar sean de una gama de potencias inferiores a la potencia de la pndel, ya
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que, de lo contrario, se hara girar la pndel a velocidades superiores a la velocidad
de sincronismo y no se podra efectuar la lectura. Por este motivo se necesitan
diferentes bancos de pruebas y diferentes pndels, que derivan en posibles
problemas de espacio o en todo caso, un aumento del mantenimiento de las
instalaciones. La precisin que se obtiene con este sistema no es muy elevada, ya
que las lecturas se realizan punto a punto, sobre unas velocidades concretas y no
sobre toda la evolucin de velocidad que realiza el motor. Aunque las grficas
obtenidas con estos puntos y mediante aproximaciones de los tramos restantes
son satisfactorias, para obtener una mayor precisin se necesita ensayar el motor
para un mayor nmero de puntos, repercutiendo esto en una mayor inversin de
tiempo para los ensayos.

Figura 1.1. Montaje para la realizacin del ensayo mediante pndel.
La lectura directa de par se realiza mediante un transductor que realiza la lectura
de par. Este elemento se coloca intercalado entre los dos motores del montaje
citado inicialmente, entre el motor objeto del ensayo y el motor auxiliar de arrastre.
Este ltimo puede ser un motor de corriente continua, con una regulacin de
velocidad basada en la variacin de su tensin de alimentacin o un motor de
corriente alterna, y efectuar su regulacin de velocidad mediante un convertidor de
frecuencia. El acoplamiento se realiza mediante un eje solidario con los ejes de los
otros dos motores. La clula proporciona una seal de tensin y tiene una gran
fiabilidad.
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Este sistema de medicin tiene los inconvenientes de un sistema de captura punto
a punto, los mismos inconvenientes de precisin y tiempo que el sistema del freno
dinamomtrico, con la nica ventaja que el mantenimiento necesario es menor al
no haber la necesidad de utilizar una mquina de corriente continua. A estos
inconvenientes hay que aadir el elevado coste de compra de estos elementos y
que necesitan estar colocados en un montaje fijo, lo que supone que para cada
gama de potencias sea necesario un banco de pruebas con la clula medidora de
par correspondiente.

Figura 1.2. Montaje para el ensayo mediante lectura directa de par.
El resultado obtenido con estos ensayos permite determinar grficamente, de una
manera rpida, el punto nominal de trabajo y determinar as la relacin entre par y
consumo en dicho punto. Pero estas grficas, adems proporcionan informacin
sobre la evolucin del par y la corriente durante todo el proceso de arranque en
rgimen transitorio, siendo datos igualmente necesarios para el funcionamiento en
determinadas aplicaciones.

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Figura 1.3. Grficas de caractersticas de par-intensidad / velocidad.

La problemtica de tiempo e infraestructura, y en definitiva de costes, hace que la
obtencin de las curvas de par e intensidad en funcin de la velocidad,
especialmente para motores de gran potencia, sean difciles de obtener y
comporten un gasto muy elevado para las empresas fabricantes de motores.
Adems, tambin supone un impedimento para que la caracterstica mecnica de
un motor fuera de su zona de trabajo pueda ser determinada en un centro docente,
cosa que si fuese posible, se podra incorporar al programa de prcticas un ensayo
muy til para el aprendizaje en el que se unen muchos conceptos importantes
dentro del campo de la electrotecnia.
Captulo 2. Objetivos
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2. Objetivos
Este proyecto tiene como objetivo la dotacin al Laboratorio de mquinas elctricas
de lEscola Industrial de Terrassa (EUETIT) de un sistema que permita obtener de
manera fiable la caracterstica par-intensidad en funcin de la velocidad de motores
asncronos de cualquier tamao y velocidad. Para ello se crear una aplicacin
informtica basada en la teora del rgimen dinmico que partiendo de un mtodo
de ensayo sencillo y el posterior tratamiento digital de las seales obtenidas
permite obtener de manera automtica las curvas mencionadas anteriormente,
adaptando el procedimiento a los medios disponibles y solventando los posibles
problemas debidos a las limitaciones tcnicas del laboratorio.
Captulo 5 Estudio frecuencial del motor
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3. Fundamentos tericos del motor asncrono
El objeto de estudio de este proyecto es el motor asncrono monofsico o trifsico,
no obstante los ensayos realizados en el laboratorio se han hecho con motores
asncronos trifsicos de rotor de jaula de ardilla. Por este motivo en este captulo
se explica la teora correspondiente a estos motores, haciendo en su mayor parte
referencia a los trifsicos con rotor cortocircuitado.

3.1. Aspectos constructivos [2]
El motor asncrono o de induccin, al igual que cualquier otro dispositivo de
conversin electromecnica de energa de tipo rotativo, est formado por un
esttor y un rotor. En el esttor se coloca normalmente el inductor, alimentado por
una red monofsica o trifsica. El rotor es el inducido, y las corrientes que circulan
por l aparecen como consecuencia de la interaccin con el flujo del esttor.
Dependiendo del tipo de rotor, estas mquinas se clasifican en: rotor en jaula de
ardilla o en cortocircuito y rotor devanado o con anillos.
El esttor est formado por un apilamiento de chapas de acero al silicio que
disponen de unas ranuras en su periferia interior en las que se sita un devanado
trifsico distribuido, alimentado por una corriente del mismo tipo, de tal forma que
se obtiene un flujo giratorio de amplitud constante distribuido senoidalmente por el
entrehierro. El esttor est rodeado por la carcasa, tal como indica la Figura 3.1,
disponindose en sta las correspondientes patas de fijacin y los anillos o
cncamos de elevacin y transporte.

Figura 3.1. Esttor de un motor asncrono.
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El rotor devanado o de anillos est constituido por un conjunto de chapas apiladas,
formando un cilindro, que tienen unas ranuras en la circunferencia exterior donde
se coloca el devanado. En el caso del rotor de jaula de ardilla de tienen una serie
de conductores de cobre o de aluminio puestos en cortocircuito por dos anillos
laterales (el nombre de jaula proviene del aspecto que tomara este devanado si se
omitiera el apilamiento del hierro); en las mquinas pequeas se aplica un mtodo
de fundicin de aluminio con el que producen al mismo tiempo las barras del rotor y
los anillos laterales, resultando un conjunto como el que se muestra en la Figura
3.2.

Figura 3.2. Rotor en jaula de ardilla de un motor asncrono.

La mquina asncrona, adems de disponer de un esttor y un rotor, est dotada
de otros elementos mecnicos para su funcionamiento: tapas o cubos,
rodamientos, carcasa, etc. En estos motores, existe un ventilador en el eje, cuya
misin es producir una refrigeracin forzada a la mquina. Generalmente la
carcasa tiene aletas o formas onduladas para provocar un aumento de su
superficie y as mejorar la evacuacin del calor que se produce como consecuencia
de las prdidas que aparecen en el motor.
Un detalle a considerar en los motores asncronos trifsicos es la disposicin de los
terminales del devanado del esttor en la llamada caja de bornes de la mquina. A
esta caja o placa se llevan los extremos de los bobinados. De acuerdo con la
Norma UNE-EN 60034-8, los principios de los arrollamientos se designan con las
letras U
1
, V
1
y W
1
(antiguamente U, V y W) y los extremos finales con U
2
, V
2
y W
2

(antiguamente X, Y y Z), respectivamente.
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Los terminales de la misma fase no estn enfrentados en la regleta de bornes, esto
se debe a que esta disposicin facilita el conexionado de la mquina, haciendo
posible la conexin (estrella o tringulo) mediante tres lminas que hacen los
puentes correspondientes.
Un motor asncrono trifsico de rotor cortocircuitado puede ser conectado a
tensiones diferentes. Los dos tipos de conexiones son:
- Conexin estrella
- Conexin tringulo
La conexin en estrella se emplea cuando la mquina ha de conectarse a la
tensin ms elevada indicada en su placa de caractersticas. La tensin de fase en
este caso es inferior |
\
|
=
3
L
f
U
U .
La conexin tringulo es para conectar el motor a la tensin inferior de su placa
de caractersticas. En este caso, la tensin de fase es la misma que la tensin de
lnea ( )
L f
U U = .

a) Conexin estrella b) Conexin tringulo
Figura 3.3. Conexionado de un motor asncrono.

3.2. Principio de funcionamiento [2]
Generalmente la mquina asncrona suele funcionar como motor, es decir,
convirtiendo la energa elctrica en energa mecnica. El devanado del esttor est
constituido por tres arrollamientos desfasados 120en el espacio y de p 2 polos; al
introducir por ellos corrientes de una red trifsica de frecuencia
1
f , se produce una
onda rotativa de f.m.m. distribuida senoidalmente en el entrehierro (Teorema de
14/121
Ferraris), que produce un flujo giratorio cuya velocidad viene expresada por la
expresin:
p
f
n
1
1
60
= (Ec. 3-1)
que recibe el nombre de velocidad de sincronismo. Este flujo giratorio inducir
f.e.m.s. en los conductores del rotor, y si est su circuito elctrico cerrado,
aparecern corrientes que reaccionarn con el flujo del esttor. En el entrehierro
aparece una induccin B producida por el devanado del esttor, cuya distribucin
es senoidal. De acuerdo con la ley de Faraday, la f.e.m. inducida en un conductor
de longitud L que se mueve a la velocidad v dentro de un campo B tiene un
valor:
( ) ( ) L B v dI B v e = =
(Ec. 3-2)
Al circular corriente por los conductores del rotor, aparecer en los mismos una
fuerza cuyo sentido se obtiene aplicando la ley de Laplace:
( ) B L i F = (Ec. 3-3)
Fsicamente la fuerza se produce como consecuencia de una deformacin del
campo inductor debido a la corriente que circula por el conductor del rotor. El
sentido de la fuerza es el seguimiento del campo magntico giratorio del esttor.
Multiplicando la fuerza anterior por el radio del rotor e integrando esta accin sobre
el nmero total de conductores del rotor se obtendr el par total de la mquina, que
tender a mover el rotor siguiendo el campo giratorio del esttor.
En realidad, los conductores del rotor estn situados dentro de unas ranuras, como
se muestra en la Figura 3.4a, de tal forma que el campo B no atraviesa al
conductor y, en consecuencia, de acuerdo con la ecuacin 3-3, la fuerza resultante
es nula. Esto es debido a la deformacin de las lneas de B al circular corriente
por los conductores. En la Figura 3.4a se muestra el reparto de induccinen la
ranura y el diente cuando la intensidad en el conductor es cero; debido a la menor
reluctancia de los dientes, las lneas de B tienden a concentrarse en ellos sin
atravesar apenas al conductor. En la Figura 3.4b se muestra la forma de las lneas
de induccin producidas nicamente por el conductor llevando corriente.
La Figura 3.4c muestra la resultante de ambos campos y se observa que la
deformacin de las lneas de induccin provoca que la fuerza acte realmente en
los dientes y no en los conductores.
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Figura 3.4. Sentido de la fuerza de un conductor situado dentro de una ranura.
El momento total de estas fuerzas origina el par de rotacin de la mquina, que
obliga a girar al rotor siguiendo el movimiento del campo giratorio, de tal forma que
cuanto ms se aproxima a la velocidad
1
n del campo, tanto menor resulta la f.e.m.
inducida en los conductores del rotor y, en consecuencia, resultan tambin
reducidas las corrientes en el mismo, provocando esto una disminucin del par
interno o par electromagntico del motor. Si como caso lmite, el rotor girase a la
velocidad de sincronismo
1
n , no habra entonces movimiento del campo giratorio
respecto del rotor, desapareciendo por ello la f.e.m. inducida (Ecuacin 3-2) y
como consecuencia de esto se anulara la corriente y el par. De este modo, la
velocidad de sincronismo
1
n constituye el lmite terico al que puede girar el rotor.
El motor debe girar a una velocidad inferior a la de sincronismo ( )
1 2
n n < , es decir,
su velocidad de rgimen es asncrona. Se conoce como deslizamiento al cociente:
1
2 1
n
n n
s

= (Ec. 3-4)
cuyo valor est comprendido en los motores grandes entre el 3 y el 8 por 100 a
plena carga. Al aumentar la carga mecnica del motor, el par resistente se hace
mayor que el par interno y el deslizamiento aumenta; esto provoca un aumento en
las corrientes del rotor, gracias a lo cual aumenta el par motor y se establece el
equilibrio dinmico de los momentos resistente y motor.
Las frecuencias de las corrientes del rotor estn relacionadas con la frecuencia del
esttor por medio de la expresin:
1 2
f s f = (Ec. 3-5)
En el caso de que el rotor est parado, se cumple 0 = n , es decir, 1 = s , lo que
implica que en estas circunstancias las frecuencias del rotor y del esttor coinciden
( )
1 2
f f = .
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Si se denomina
2
E al valor eficaz de la f.e.m. por fase del rotor,
2
N al nmero de
espiras por fase,
max
al flujo mximo que lo atraviesa y
2
al factor de devanado,
se cumplir que:
2 max 2 1 2
44 , 4 = N f E (Ec. 3-6)
y de una forma similar, si se denomina
1
E al valor eficaz de la f.e.m. inducida por
fase en el esttor, se obtendr que:
1 max 1 1 1
44 , 4 = N f E (Ec. 3-7)
donde
1
N es el nmero de espiras por fase y
1
es el factor de devanado del
esttor.
Cuando el rotor gira a velocidad n y el deslizamiento ya no es la unidad y las
frecuencias de las corrientes del rotor son iguales a
2
f . Denominando
s
E
2
a la
nueva f.e.m. inducida en este devanado, se cumplir:
2 max 2 2 2
44 , 4 = N f E
s
(Ec. 3-8)
y comparando las Ecuaciones 3-6 y 3-8 se obtiene:
2 2
E s E
s
= (Ec. 3-9)
expresin que relaciona las f.e.m.s. inducidas del rotor, segn se considere que
est en movimiento,
s
E
2
, o parado,
2
E . La f.e.m. anterior producir unas
corrientes en el rotor de frecuencia
2
f , de tal forma que stas a su vez crearn un
campo giratorio, cuya velocidad respecto a su propio movimiento ser:
p
f
n
2
2
60
= (Ec. 3-10)
ya que el motor est devanado con el mismo nmero de polos que en el esttor.
Como la mquina gira a n r.p.m., la velocidad del campo giratorio del rotor
respecto a un referencial en reposo ser n n +
2
. Y de aqu se deduce que:
n n n =
1 2
(Ec. 3-11)

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3.3. Circuito equivalente [2]
El circuito equivalente de un motor asncrono tiene como objetivo el obtener una
red que explique el comportamiento de la mquina, pero en la que no aparezca la
accin transformadora entre los circuitos de rotor y esttor, lo cual trae consigo el
reducir las magnitudes de un devanado al otro, generalmente del rotor al esttor. Si
se desea establecer las ecuaciones de comportamiento elctrico de esttor y rotor
es preciso tener en cuenta que los arrollamientos tienen unas resistencias
1
R y
2
R
(/fase) y que adems existen unos flujos de dispersin que dan lugar a las
autoinducciones
1 d
L y
2 d
L . En consecuencia, las reactancias de los arrollamientos
cuando la pulsacin es
1
y
2
respectivamente sern:
1 1 1 1 1
2 f L L X
d d
= =
1 2 1 2 2
2 f L L X
d d
= = (Ec. 3-12)
Sin embargo, al girar el rotor la frecuencia secundaria cambia al valor
2
f , dando
lugar a la reactancia
s
X
2
, que en funcin de
2
X vale:
2 2 2 2 2 2
2 X s f L L X
d d s
= = = (Ec. 3-13)
Este circuito equivalente, la corriente que circula por el rotor ser:
s
jX R
E
I
2 2
2
2
+
= (Ec. 3-14)
que teniendo en cuenta las igualdades 3-9 y 3-13:
2
2
2
2 1
2
2
jX
s
R
E
X js R
E s
I
+
=
+
= (Ec. 3-15)
La ecuacin 3-15 describe un comportamiento pseudoestacionario con unos
parmetros (
2
E y
2
X ) referidos al rotor parado (independientes del deslizamiento).
Para tener en cuenta estos cambios, la nueva resistencia del rotor para tener en
cuenta estos cambios es ahora
s
R
2
en vez de
2
R , y de esta manera este
parmetro se vuelve dependiente del deslizamiento. Se obtiene una nueva
ecuacin:
|
\
|
+ +
=
1
1
2 2 2
2
2
s
R jX R
E
I (Ec. 3-16)
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La carga mecnica es representa por la denominada resistencia de carga, que
depende del movimiento (valor del deslizamiento):
|
\
|
= 1
1
2
s
R R
c
(Ec. 3-17)
Para unificar los circuitos del esttor y del rotor, es necesario reducir los devanados
del rotor al esttor con el propsito de igualar las fuerzas electromotrices de ambos
( )
2 1
E E = . Esto se consigue modificando matemticamente el nmero de espiras
del rotor mediante la relacin de transformacin
2
1
N
N
m = , obteniendo a partir de
esta un nmero de espiras de rotor '
2
N y modificando de este modo las
magnitudes secundarias a estos nuevos valores, representados con una tilde ():
2 2
' E m E = ;
m
I
I
2
2
' = ;
2
2
2
' R m R = ;
2
2
2
' X m X = (Ec. 3-18)
La fuerza electromotriz del rotor quedara expresada de la siguiente forma:
1 1 max 1 1 2 max 2 1 2
44 , 4 ' ' 44 , 4 ' E N f N f E = = = (Ec. 3-19)
La resistencia de carga pasa a ser :
|
\
|
= 1
1
' '
2
s
R R
c
(Ec. 3-20)
El circuito de excitacin viene determinado por las magnitudes
Fe
R y X y est
situado en paralelo entre los dos devanados (ver Figura 3.5).

Figura 3.5. Circuito equivalente de un motor asncrono.
Debido a la complejidad que presentan las ecuaciones del circuito equivalente,
resulta ms cmodo realizar una aproximacin de ste, considerando que el
circuito magntico est alimentado directamente por la tensin de esttor
1
U , y de
19/121
esta manera la corriente del circuito de excitacin
0
I se conserva constante, sea
cual sea la corriente del circuito de la carga. Con el nuevo circuito equivalente se
obtienen corrientes en el rotor que son apreciablemente ms altas que los valores
reales, aunque la aproximacin realizada es normalmente aceptable (al menos en
clculos preliminares).

Figura 3.6. Circuito equivalente aproximado de un motor asncrono.

3.4. Balance de potencias [8] [9]
Las mquinas elctricas son dispositivos de conversin de energa que, en
comparacin con otros dispositivos tcnicos, presentan unas prdidas de energa
muy pequeas en comparacin con otros dispositivos tcnicos, presentan unas
prdidas de energa muy pequeas en trminos relativos. Ello significa que las
irreversibilidades del proceso global son muy pequeas. De hecho, el proceso de
conversin electromecnica es completamente reversible. Las irreversibilidades
asociadas al mismo son debidas al carcter no ideal de los materiales
electrotcnicos (resistencia de los conductores y prdidas asociadas al campo
magntico) o mecnicos (rozamientos).
Estas prdidas de energa producidas durante el funcionamiento de las mquinas
elctricas se convierten en energa trmica cuya evacuacin implica una elevacin
de la temperatura de la mquina sobre la temperatura ambiente que resulta
necesaria para que se produzca un flujo de calor desde la mquina a la atmsfera
o al medio refrigerante externo. Tanto los procesos que originan dichas prdidas
como su valor por unidad de tiempo (potencia de prdidas) y la forma en la que se
transmiten al exterior (mtodo de refrigeracin) condicionan la temperatura que
pueden llegar a alcanzar cada una de las de las partes de la mquina y, por lo
tanto, la clase de aislamiento de la misma.
Las prdidas de pueden clasificar, por su origen, en prdidas en el cobre (o en los
devanados), en el hierro o perdidas mecnicas. En una primera aproximacin
cabra pensar que las prdidas en los conductores se deben al efecto Joule, a
20/121
causa de la intensidad que circula por los devanados, por lo mismo que las
prdidas en el hierro cabe asociarlas a fenmenos de histresis y corrientes de
Foucault en aquellas mquinas donde existan campos alternativos o de
compensacin.
Sin embargo, en mquinas reales pueden producirse prdidas en el cobre en
devanados que no conducen corriente (en vaco) o prdidas en el hierro en
mquinas cuyo campo magntico es constante en el tiempo. Estos dos tipos de
prdidas constituyen lo que se denomina prdidas adicionales o suplementarias.
Otras prdidas son las prdidas mecnicas o asociadas al sistema mecnico y que
tienen su origen bsicamente en tres fuentes: prdidas por rozamiento, prdidas
por friccin y prdidas por ventilacin. Las primeras se producen all donde hay un
elemento fijo que roza con uno mvil. Es el caso de las prdidas que se producen
en los cojinetes que soportan el rotor de la mquina, ya sean stos de friccin o de
bolas. Las segundas se producen por friccin de las partes mviles con el aire (o el
fluido) en contacto con ellas. Las prdidas por ventilacin corresponden a la
potencia necesaria para impulsar el caudal de fluido de refrigeracin. Esta
impulsin puede producirse por medio de un ventilador calado sobre el propio eje
de la mquina o por un ventilador externo accionado por un motor auxiliar. Esta
ltima solucin se utiliza en mquinas que deban funcionar durante largos periodos
a muy baja velocidad, en las que la eficacia del ventilador sobre el propio eje para
producir la circulacin forzada de fluido refrigerante sera enormemente baja.
Por ltimo aparecen otro tipo de prdidas, en este caso dependientes de la carga.
Estas prdidas tienen leyes de variacin compleja. En la bibliografa y en los
diferentes idiomas se les ha denominado de formas diversas, Prdidas
adicionales, Zusatzverluste, Stray load losses, pero al no denominar su origen se
pierde el concepto, ya que no dejan de ser una suma de prdidas en el hierro y
cobre dependientes de la carga. (V
*
Fe+Cu
).
Desde el punto de vista del ensayo, son la suma de prdidas que no se pueden
determinar del ensayo de vaco, desde el punto de vista del clculo son el conjunto
de prdidas (V
*
Fe+Cu
) que no se pueden calcular analticamente de forma
sistemtica.
Las causas se resumen en los siguientes puntos:
a. Corrientes transversales en el rotor
b. Prdidas magnticas en chapas final de paquete esttor y rotor
21/121
c. Corrientes circulantes en esttor debido a grupos en paralelo o conexin en
triangulo
d. Corrientes superficiales debido a la mecanizacin
e. Perdidas en el hierro debido a los armnicos de campo. Cabeza de ranura por
saturacin, en cabeza de dientes. Existe una gran dependencia con la relacin de
ranuras rotor-esttor.
Las prdidas totales de la mquina se pueden considerar como un sumatorio de
todas las prdidas descritas anteriormente. Este conjunto de prdidas define el
rendimiento del motor:
N
perd N
u p
P
P P
=
. .
(Ec. 3-21)
donde
. .u p
es el rendimiento del motor en valor unitario,
N
P es la potencia nominal
y
perd
P es el conjunto de prdidas.
En La figura 3.7 se pueden ver de una manera clara y sencilla, mediante un smil
hidrulico, el balance de potencias. En esta representacin
e
P es la potencia
elctrica (fuente de energa),
1 cu
p y
1 fe
p son las prdidas en el cobre (por efecto
Joule) y en el hierro del esttor (histresis y corrientes de Foucault),
respectivamente.
a
P es la potencia de entrehierro (potencia sncrona), potencia
que llega al esttor.
2 cu
p corresponde a las prdidas por efecto Joule del rotor,
m
p
son las prdidas mecnicas y
z
p son las prdidas adicionales, en las cuales
tambin se incluiran en este caso las prdidas dependientes de la carga.
pcu1
pfe1
pcu2
pm
pz
Pu
Pa
Pe

Figura 3.7. Smil hidrulico del balance de potencias.
Captulo 3. Fundamentos tericos del motor asncrono
22/121
Cabe observar que en el rotor las prdidas en el hierro son despreciables, esto es
debido las prdidas en el hierro son proporcionales al cuadrado de la tensin, y al
ser la frecuencia rotrica tan pequea, la fuerza electromotriz
(
2 max 2 2 2
44 , 4 = N f E
s
) es tambin muy pequea.

3.5. Par de rotacin
3.5.1. Principio fsico [2] [6]
Despreciando en una primera aproximacin los procesos electromagnticos y
teniendo en cuenta nicamente los procesos mecnicos, si se denomina
i
M al par
electromagntico interno producido por el motor,
res
M al par resistente que ofrece
la carga, J al momento de inercia de las masas giratorias (motor+cargas) y la
velocidad angular de rotacin, la dinmica del cuerpo en rotacin nos ofrece la
ecuacin de equilibrio de momentos (ver demostracin fsica al final de este
apartado):
dt
d
J M M
res i
= (Ec. 3-22)
que nos indica que el par de rotacin desarrollado por el motor se equilibra con el
par resistente y por el momento dinmico.
El momento de inercia del accionamiento puede expresarse as:
g
GD
m J
4
2
2
= = (Ec. 3-23)
siendo y D, respectivamente, el radio y el dimetro de inercia en metros, G el
peso de las masas giratorias en newton,
2
/ 81 , 9 s m g = la aceleracin de la
gravedad y m la masa giratoria en kg.
Al sustituir en la ecuacin 3-22 J y por
2
GD y n , respectivamente, se obtiene
la ecuacin de la dinmica de rotacin expresada de otra forma:
dt
dn GD
dt
dn
g
GD
M M
r i
= =
375 60
2
4
2 2
(Ec. 3-24)
Se puede observar a travs de las ecuaciones anteriores los siguientes estados:
1. Cuando
res i
M M > , 0 >
dt
d
; es decir, tiene lugar la aceleracin del motor.
23/121
2. Cuando
res i
M M < , 0 <
dt
d
; lo que indica que el motor decelera.
3. Cuando
res i
M M = , 0 =
dt
d
; y en este caso el motor trabaja en rgimen
permanente en un estado de equilibrio.

Demostracin fsica del par de rotacin [6]
Para estudiar el movimiento y par rotacional se partir de un disco (cuerpo rgido)
de radio r con un eje fijo perpendicular a su superficie que para por su centro y
gira sobre dicho eje. Si se considera una partcula situada a una distancia
i
r del
centro y el disco gira un ngulo d , esta realiza un movimiento denominado
desplazamiento angular, que para una revolucin completa la partcula describira
un arco de rev r
i
1 2 = .
La variacin de dicho ngulo respecto al tiempo se denomina velocidad angular:
dt
d
= (Ec. 3-25)
La variacin de velocidad angular respecto del tiempo se denomina aceleracin
angular:
2
2
dt
d
dt
d
= = (Ec. 3-26)
Una vez comentados los conceptos anteriores estudiaremos el momento angular
mediante la representacin de la figura 3.8 donde se observa una partcula de
masa m que se mueve con una velocidad v en una posicin r relativa al origen
O. El momento lineal de la partcula es mv p = . El momento angular M de la
partcula respecto al origen se define como el producto vectorial de r y p
( p r M = ). Si r y p estn situados en el plano xy, entonces M est dirigido a lo
largo del eje z y viene dado por la ecuacin:
= = 90 sen rmv p r M (Ec. 3-27)
La velocidad v de la partcula y la magnitud de su velocidad angular vienen
relacionadas por la expresin r v = . El momento angular de la partcula respecto
al centro es:
2
mr mrv M = = (Ec. 3-28)
24/121
El momento angular posee la misma direccin y sentido que la velocidad angular.
Como
2
mr es el momento de inercia de una sola partcula respecto al eje z,
resulta:
J mr M = =
2
(Ec. 3-29)

r
m
v
y
x
O

Figura 3.8. Disco representativo del momento angular de una partcula.

Esta teora del momento de una partcula se puede aplicar tambin a todo el disco
considerndolo un nico elemento o un sumatorio de partculas.
De las ecuaciones 3.25 y 3.29 se obtiene la ecuacin:
dt
d
J M

= (Ec. 3-30)
la cual se basa en la segunda ley de Newton para la rotacin (Principio
fundamental de la dinmica) y representa base de este proyecto.

3.5.2. Estudio de la curva par-velocidad
Esta curva representa la caracterstica mecnica del motor. En los siguientes
apartados se estudiar la evolucin del par en funcin de la velocidad y los puntos
caractersticos de esta curva.

3.5.2.1. Caractersticas de la curva [2]
La curva que define el comportamiento mecnico del motor asncrono tiene varios
puntos caractersticos:
25/121
1. Punto O. Funcionamiento en sincronismo: 0 = s y 0 = M , en este caso
la velocidad de rotacin del motor es la de sincronismo, lo que como se
demostr en el apartado 3.2 constituye una imposibilidad fsica.
2. Puntos A y B. Rgimen asignado o nominal:
n
s s = y
n
M M = , que
corresponde a la velocidad y par asignado o a la velocidad y par nominal.
Se incluyen dentro de una franja de trabajo para deslizamientos
comprendidos entre el 3 y el 8 por 100, que representan velocidades
cercanas a la de sincronismo que se sitan en la parte derecha de la curva.
El punto A corresponde a un rgimen de carga con un par resistente
constante y el punto B corresponde a un rgimen de carga con un par
resistente creciente con la velocidad.
3. Punto C. Funcionamiento con par mximo:
k
s s = y
k
M M = , representa
el par mximo o crtico del motor y se produce para deslizamientos
comprendidos entre el 15 y el 30 por 100.
4. Punto D. Rgimen de arranque: 1 = s y
a
M M = , en este caso la
velocidad es cero y corresponde al par de arranque.

Figura 3.9. Curva par-velocidad de un motor asncrono.
26/121
3.5.2.2. Influencia de los armnicos [1]
La onda de fuerza f.m.m., de p pares de polos, creada por un devanado polifsico
estatrico o rotrico no es una senoide pura, sino una onda peridica, ms o
menos escalonada, la cual se puede sustituir con el teorema de Fourier, por una
suma de una senoidal fundamental y un nmero indefinido de armnicos
senoidales de vp pares de polos, siendo v el nmero de orden del armnico.
Las ondas armnicas son tambin giratorias, algunas en el mismo sentido y otras
en sentido opuesto a la fundamental:
Orden 1 6 + = k v rotacin en el mismo sentido
Orden 1 6 = k v rotacin en sentido contrario
siendo k un nmero entero (0, 1, 2, 3, ).
La velocidad de la onda fundamental es:
p
f
1
1
2 = (Ec. 3-31)
y la velocidad sncrona de cada uno de los campos armnicos ser:
1 6
2
1 1 1
1
= = =
k v vp
f
v

(Ec. 3-32)
y el deslizamiento correspondiente, girando el rotor a la velocidad angular :
( )
( ) s h s
v v
v
v
=

=

= 1 1 1
1
1 1
1
1
m m

(Ec. 3-33)
frmula en la que el signo menos corresponde a los armnicos que giran en el
mismo sentido que el principal (armnicos directos) y el signo ms a los que giran
en sentido contrario (armnicos inversos).
Estas ondas de f.m.m. armnicas inducen en el devanado del rotor corrientes de
frecuencia:
1 2
f s f
v v
= (Ec. 3-34)
La iteracin de estas ondas armnicas origina pares electromagnticos. El efecto
de estos pares armnicos depende del orden del armnico v . Los armnicos con
efecto ms importante son los de orden inferior, en este caso el armnico quinto y
sptimo.
27/121
La velocidad sncrona en el quinto armnico es la quinta parte del principal, por
tener p 5 pares de polos, y su sentido de giro es el opuesto al del giro del motor.
Este armnico provoca, por lo tanto, un par de frenado. Al representar la curva del
par, correspondiente al quinto armnico, en funcin del deslizamiento (ver figura
3.10), el valor mximo de este armnico se halla a la izquierda del origen de
coordenadas y su valor nulo (sincronismo del quinto armnico) coincide con el
valor de 2 , 1 = s . Se observa que el efecto ms perjudicial de este armnico tiene
lugar en el arranque, disminuyendo seguidamente a medida que el motor va
alcanzando mayores velocidades.
En cuanto al sptimo armnico, el sentido de giro es igual al del principal, su curva
par-deslizamiento tiene, en el origen de coordenadas ( 1 = s ), un valor positivo que
ir aumentando conforme la velocidad del motor crece, o cuando se reduce el
deslizamiento, hasta anularse en el momento en que alcance su velocidad de
sincronismo ( 7 /
1
n n = ). En este tramo, el armnico sptimo produce un par motor,
aunque, debido a que gira ms despacio que el fundamental, este par se convierte
en un par resistente (ver figura 3.10).

Figura 3.10. Curvas M=f(s) de la onda de campo fund. y armnicos 5 y 7.
El efecto de los armnicos quinto y sptimo, y aunque en menor medida el de los
armnicos correspondientes de orden superior, sobre el campo principal es
apreciable en la curva par-deslizamiento en funcin de la velocidad. Se produce
una depresin en la zona cercana al arranque, para aproximadamente 7 / 6 = s .

28/121
3.6. Arranque [2]
3.6.1. Tipos de arranque
El arranque es el proceso de puesta en marcha de la mquina. En esta operacin,
es necesario que el par de arranque sea superior que el par resistente de carga, de
esta forma se obtiene un momento de aceleracin que obliga a girar el rotor a una
velocidad cada vez ms elevada, obteniendo el rgimen permanente cuando se
igualan pares motor y resistente. El par de arranque puede llegar a ser tres veces
el par nominal. Los factores de seguridad empleados en el clculo de los ejes y
elementos mecnicos de los motores hacen que este par de arranque no sea
daino o destructivo para el motor.
El proceso de arranque va acompaado de un consumo elevado de corriente, ya
que la resistencia '
c
R (ver apartado 3.3) es nula en el instante inicial, debido a que
el deslizamiento es la unidad, por lo que el motor ofrece una baja impedancia,
estando prcticamente en cortocircuito. Esta corriente de arranque puede llegar a
ser hasta diez veces la corriente nominal. Las normas de los diferentes pases
establecen las mximas corrientes de arranque permitidas.
Para reducir las corrientes en el momento de la puesta en marcha se emplean
mtodos especiales de arranque. En el caso de los motores asncronos existen 4
sistemas de arranque:
- Arranque directo
- Arranque a tensin reducida
- Conmutacin estrella-tringulo

3.6.1.1. Arranque directo
Consiste en el arranque con el esttor conectado directamente a una red elctrica
de la tensin correspondiente. Se emplea en el caso de motores de baja potencia.
En el caso de conexiones a una red urbana, este arranque se puede emplear con
motores inferiores a 5 kW (de esta forma no sobrepasan los valores mximos
admitidos por el Reglamento).

3.6.1.2. Arranque a tensin reducida
Conste en intercalar un transformador entre la red y el motor, de tal forma que la
tensin aplicada en el arranque sea slo una fraccin de la asignada. En el caso de
que sea un autotransformador, el proceso puede realizarse en dos o tres escalones
29/121
de tensin. En el caso que sea un transformador regulable, el proceso se puede
realizar aplicando una tensin progresiva hasta llegar a la tensin nominal. Esta
progresin de tensin tambin se puede realizar mediante convertidores de tensin
electrnicos (conmutacin mediante triristrores, etc.).
Al tener en cuenta que el par vara con el cuadrado de la tensin (ver apartado
3.5), y despreciando los efectos provocados por la saturacin en el momento de la
puesta en marcha del motor, la relacin entre la puesta en marcha del motor a
tensin reducida '
a
M respecto a la que se obtiene en conexin directa
a
M , ser:
a a
M x M =
2
' (Ec. 3-35)
donde x indica la fraccin de tensin, respecto a la asignada. Por este motivo,
ste mtodo de puesta en marcha solamente es posible en los casos en que el par
resistente ofrecido por la carga no sea muy elevado.
La corriente en el arranque en el motor, con una tensin aplicada
red mot
U x U
, 1 , 1
= ,
ser:
cc
cc
red
mot a
I x
Z
U x
I =
=
, 1
,
(Ec. 3-36)
que corresponde a una corriente de red:
cc mot a a
I x I x I = =
2
,
(Ec. 3-37)

3.6.1.3. Conmutacin estrella-tringulo
Este mtodo de arranque slo se puede utilizar en aquellos motores que estn
preparados para funcionar en tringulo con la tensin de red. La mquina se
conecta en estrella y se pasa despus a tringulo (ver apartado 3.1) cuando est
en funcionamiento.
Con este procedimiento de arranque se aplica al motor, en el momento de la
puesta en marcha, una tensin por fase de una magnitud 3 / 1 de la asignada.
Desde el punto de vista analtico es el mismo caso que en el arranque a tensin
reducida, siendo 3 / 1 = x , y las relaciones de par se convierten en:
a a aY
M M M = |
\
|
=
3
1
3
1
2
(Ec. 3-38)
30/121
cc aY
I I =
3
1
(Ec. 3-39)
Es decir, tanto el par de arranque como la corriente de arranque en un arranque en
estrella son 3 / 1 veces el par y la intensidad de arranque del motor en un arranque
en tringulo.

3.6.2. Tiempo de arranque [2]
El tiempo de arranque de un motor asncrono es el tiempo que tarda un motor
desde el arranque hasta que alcanza su velocidad de rgimen. Para realizar el
clculo de dicho tiempo, se parte de la ecuacin de equilibrio de momentos:

dt
d
J M M
res
= (Ec. 3-40)
Si de denomina
1
a la velocidad de sincronismo del campo giratorio se podr
escribir:
( ) s = 1
1
(Ec. 3-41)
que llevado a la ecuacin 3-40 da como resultado:
dt
ds
J M M
res 1
= (Ec. 3-42)
que al integrar resulta:
[ ]

= =
2
1
1
1 0
s
s
res
A
tA
ds
M M
J t t (Ec. 3-43)
Como el trmino
res
M M no es lineal, la integracin anterior debe realizarse por
mtodos numricos:
A
t indica el tiempo de aceleracin,
1
s sera el deslizamiento
en el momento del arranque ( 0
1
= s ) y
2
s el deslizamiento a plena carga (
n
s s =
2
).
Si se considera que el motor arranca en vaco, es decir, sin mover ninguna carga
( 0 =
res
M ), y se prescinde de la impedancia del esttor del motor, el par
desarrollado por ste en estas condiciones es:
s
s
s
s
M M
k
min
min
2
+
= (Ec. 3-44)
que llevado la ecuacin 3-43 da:
31/121
|
|
\
|
+ =
2
1
min
min
1
2
s
s
k
A
s
s
s
s
M
J
t

(Ec. 3-45)
y tomando 1
1
= s y 05 , 0
2
= s (valor aprox. de deslizamiento nominal), resulta:
(
+ = s
s
t
mec A
5 , 1
4
1
min
(Ec. 3-46)
donde
mec
vale:
k
mec
M
J
1
= (Ec. 3-47)
que se denomina constante de tiempo electromecnica (para el estudio en
rgimen esttico) y representa en s misma el tiempo necesario para que el motor
de inercia J se acelere hasta la velocidad de sincronismo
1
bajo la accin del par
mximo
k
M . El tiempo de aceleracin o de arranque es mnimo cuando se cumple
que 0
min
=
ds
dt
A
, lo cual determina el valor del deslizamiento
min
s para conseguir un
tiempo de arranque mnimo. El valor de dicho deslizamiento mnimo es
proporcional a la resistencia del rotor.

3.7. Funcionamiento como motor
3.7.1. Rgimen esttico o permanente
El rgimen esttico es el modo de trabajo para el cual el motor es diseado. En
este modo de trabajo, no tienen lugar los efectos transitorios de corriente, par, flujo
magntico, etc. El rgimen esttico tiene lugar en aquellos procesos en que el
motor est acoplado mecnicamente a una carga, aumentando as el momento de
inercia rotrico y como consecuencia el tiempo de arranque. Este elevado tiempo
de arranque hace que los fenmenos transitorios se amortigen y disminuyan.
Tambin se puede lograr un arranque en rgimen esttico mediante un arranque a
travs de un convertidor de frecuencia. Con este arranque se consigue que el
motor pase por los puntos deseados hasta alcanzar su punto de trabajo de una
forma progresiva.
La caracterstica mecnica del motor en rgimen esttico corresponde a lo
comentado en el apartado 5.2.3. En este apartado de describe este
32/121
comportamiento adems de hacer mencin a la influencia de los armnicos en el
proceso de arranque.

3.7.2. Rgimen dinmico o transitorio
3.7.2.1. Introduccin al rgimen transitorio [3]
La energa total de un sistema, cualquiera que ste sea: mecnico, elctrico,
electromecnico, etc., no puede variar bruscamente, ni es posible pasar de una
forma de energa a otra forma de energa instantneamente.
Este principio en los circuitos elctricos se expresa diciendo que no es posible
pasar de un estado de rgimen permanente a otro estado permanente de una
manera instantnea o discontinua.
El cierre o apertura de un circuito, la puesta en marcha de un motor o el cambio de
carga del mismo, cualquier variacin brusca de la resistencia de ste, la
autoinduccin o la capacidad de la red, son causa de perturbaciones elctricas o
mecnicas, y originan un rgimen transitorio.
Cuando en un convertidor electromecnico la energa vara, rpida y
temporalmente, vara slo la almacenada en sus campos magnticos y elctricos,
conservndose constante la energa cintica (velocidad constante), el fenmeno
que tiene lugar es un transitorio elctrico, en tanto que si la variacin incluye
tambin una modificacin temporal o permanente de la energa cintica se definir
el fenmeno como electro-dinmico, o ms brevemente como un transitorio
dinmico.
Las variaciones peridicas, que en rgimen permanente alternativo tienen lugar
entre las energas magnticas y elctricas, en los circuitos elctricos, no
constituyen un fenmeno transitorio.
El intervalo de tiempo durante el cual tienen lugar los intercambios de formas de
energa, acumulaciones de energa, o disipaciones de energa, o sea, el tiempo
que transcurre de uno a otro rgimen permanente, define el denominado rgimen
transitorio.
Un rgimen transitorio elctrico o dinmico puede ser aperidico u oscilante. Es
aperidico cuando los parmetros que definen el estado de un sistema estn
sujetos a variaciones unidireccionales que se superponen al rgimen permanente
final. Y es oscilatorio cuando tales variaciones son peridicas, asimismo
superpuestas al rgimen final. En general, tanto en uno como rgimen transitorio,
33/121
si la causa que dio origen al mismo cesa, o se estabiliza, las variaciones terminan
por amortiguarse, quedando al final nicamente el nuevo rgimen permanente.
El tiempo de duracin de un rgimen transitorio no queda siempre bien definido, en
teora es infinito. Se acepta que dicho rgimen ha terminado cuando las
variaciones en el tiempo de los parmetros afectados no son ya medibles, o entran
dentro de un porcentaje respecto a las magnitudes en rgimen permanente
previamente acordado.

3.7.2.2. Fenmenos dinmicos en el motor asncrono
Durante el proceso de arranque, el motor realiza una conversin de energa
elctrica a mecnica de manera muy rpida. Debido a la propia naturaleza de la
energa elctrica, se producen unos efectos transitorios en los circuitos elctricos
que modifican la caracterstica mecnica, hacindola distinta respecto a la
caracterstica mecnica en rgimen esttico o permanente.
En el esttor, la rpida conexin de las bobinas, provoca un transitorio que se
refleja en el rotor en forma de pequeas variaciones de velocidad. Estas
variaciones de velocidad repercuten en oscilaciones simtricas en el inicio del
arranque, donde la corriente es mayor.
Debido al efecto transitorio de las corrientes que se inducen en el rotor, el par
(
k
M ) no puede alcanzar su valor mximo al no estabilizarse las corrientes
rotricas. Esto hace que la curva sea prcticamente plana.
Otro efecto del regmen transitorio es la oscilacin en torno a la la velocidad de
sincronismo, donde el rotor, debido a la velocidad del arranque y el corto tiempo en
el que se procuce ste, sufre un embalamiento que llegado a este punto, genera un
par negativo o de frenado para estabilizarse. Este par negativo se produce al
sobrepasar el motor su velocidad de sincronismo parar a funcionar como
generador. El comportamiento de la velocidad corresponde a un sistema de
segundo orden subamortiguado.
La figura 3.11. corresponde a un ensayo de un motor IEC112 de 2 polos y 5,5 kW.
Esta curva se ha obtenido con el programa de clculo par-velocidad y en ella se
pueden observar los fenmenos dinmicos del par mximo y oscilacin en torno al
punto de sincronismo comentados anteriormente. Debido al imprescindible filtrado
de la seal no se observan los efectos transitorios provocados por el esttor.

34/121

Figura 3.11. Curva par-velocidad del motor en rgimen dinmico.

El efecto de oscilacin en el punto de sincronismo se aprecia con claridad en la
figura. En la figura siguiente se encuentra la representacin de la velocidad en
funcin del tiempo, ensayo de partida para la obtencin del par. Se puede apreciar
el comportamiento subamortiguado en torno a las 3000 rpm que provoca esta
oscilacin de par.

Figura 3.12. Curva de velocidad-tiempo de un motor en rgimen dinmico.
35/121
3.7.3. Comparativa entre el rgimen dinmico y el esttico [4] [5]
La curva del par en funcin de la velocidad en rgimen esttico corresponde a un
comportamiento del motor en el que no hay estado transitorio, debido
principalmente a un aumento del tiempo de arranque por diferentes motivos. La
mencionada curva en rgimen dinmico corresponde a un comportamiento del
motor en un arranque directo, sin ningn tipo de carga que condicione su
comportamiento natural. Las curvas en ambos regmenes presentan claras
diferencias. Una de las diferencias es la de la zona de par mximo, superior en el
caso de la curva esttica. Otra clara diferencia es la oscilacin en torno al punto de
sincronismo, donde se supera la velocidad de sincronismo y se origina una
alternancia de pares negativos y positivos hasta la estabilizacin de la mquina.
Estas diferencias se acentan segn el volumen o potencia de cada motor.
En el caso de motores grandes, superiores en este caso a 10 kW, el par mximo
de la curva esttica es mucho ms grande que el correspondiente a la curva
dinmica. Esto se debe principalmente a los transitorios elctricos en los circuitos
del rotor. Se produce la comentada anteriormente oscilacin alrededor del punto de
sincronismo, debida al comportamiento del motor en este punto, en el que se
produce un amortiguamiento de la velocidad en torno a la velocidad sncrona.
En el caso de motores pequeos, inferiores a 10 kW, despus del transitorio
elctrico referente a los devanados de esttor, el transitorio elctrico del rotor se
extingue y la curva par/velocidad esttica y el valor medio de la curva par/velocidad
dinmica que se obtiene en el arranque son iguales, no existiendo diferencias el la
zona de par mximo. El motor tambin alcanza la velocidad sncrona sin que se
produzcan oscilaciones alrededor de este punto, ya que la masa del rotor es
inferior y la oscilacin de velocidad tambin es menor.

Figura 3.13. Curvas par-velocidad esttica y dinmica.
36/121
En los siguientes apartados se estudiarn en profundidad estos dos fenmenos
que originan las diferencias ente las curvas esttica y dinmica.

3.7.3.1. Estudio de la evolucin del Par mximo [5]
En el presente apartado se estudia la evolucin del par mximo de la curva
par/velocidad en los motores de induccin y las diferencias entre la curva en
rgimen esttico y dinmico. El estudio se basa en el anlisis del circuito
equivalente dinmico de la mquina de induccin.
Las ecuaciones 3-48, 3-49 y 3-50 describen el comportamiento de una mquina
asncrona alimentada a una red simtrica constante para cualquier estado. Para
simplificar se desprecia la saturacin del hierro y los harmnicos.
t j m
e U
dt
di
L i R

= + 2
1 1 1 1
(Ec. 3-48)
0
2
2 2 2 2
= + +
|
\
|

dt
d
i jm
dt
di
m
dt
di
L i
dt
d
L j R
m
m

(Ec. 3-49)
( )
res m
M i m i p
dt
d
p
J
=
2 2
2
2
3
(Ec. 3-50)
Donde,

1
R = Resistencia de esttor
2
R = Resistencia de rotor
1
i = Intensidad de esttor
m
i = Intensidad magnetizante
1
U = Tensin de esttor (alimentacin)
= ngulo de desfase entre esttor y rotor
m= Inductancia mutua
J = Inercia del rotor
res
M = Par resistente

A partir de aqu se deduce el par interno del motor como:
( )
res m i
M i m i p M =
2
2
3
(Ec. 3-51)
Cuando se habla de transitorios dinmicos cabe distinguir entre dos tipos:
37/121
- Transitorio debido a una conexin a red
- Transitorio debido a la variacin del deslizamiento en un campo
Para cada deslizamiento hay un estado estacionario y hay un ngulo de desfase
entre el campo del esttor y del rotor.
Debido a qu hay una inductancia, tanto en el esttor como en el rotor, no se
pueden determinar ni la corriente ni el par de una forma directa cuando se produce
la variacin del deslizamiento, por ejemplo, en un arranque sin carga o en un
cambio de fase (inversin del sentido de giro), como consecuencia de la variacin
del deslizamiento durante el arranque se producen una serie de transitorios que
hacen que existan una serie de diferencias entre las curvas dinmicas y estticas.
El transcurso de la corriente y el par debido a un transitorio, se explica que debido
a esta corriente se produce un par oscilatorio. Este par en un breve instante de
tiempo llega a ser muy grande, por lo que se debe tener en cuenta a la hora de
dimensionar ejes, acoplamientos,...
El fenmeno del transitorio elctrico no afectar al tiempo de arranque, porque al
ser los valores de par oscilantes se anulan entre ellos. La sobre velocidad y la
disminucin del par durante el arranque no se ver afectado por el transitorio
elctrico. Esto permitir no tener en cuenta el transitorio elctrico para determinar
la evolucin del par en el arranque. Para ello se partir con un estado de rotor
bloqueado y se liberase una vez extinguido el transitorio elctrico, seria el mismo
caso que si se sucediese una inversin.
Para la integracin se comprende la corriente del rotor segn la siguiente
expresin:
( )
t j
e t I i

= 2
2 2
(Ec. 3-52)
La
1
R se desprecia para mquinas de potencias superiores a 10 kW, pero para
mquinas de menos de 10 kW se debe tener en cuenta.
La corriente magnetizante es
t j
m m
e jI
L
U
j i

=

2
2
1
1
(Ec. 3-53)
y el desplazamiento es
38/121
|
\
|
=
dt
d
s

1
(Ec. 3-54)
Se sustituyen las ecuaciones 3.53 y 3.54 en las ecuaciones 3.49 y 3.50. A partir de
ahora se trabajar con valores eficaces y deslizamientos.
0
2 2 2 2
2
2
= + + + s I m s I L j I R
dt
dI
L
m
(Ec. 3-55)
( )
dt
ds
p
J
e I je I m p
t j t j
m

=

2
3 (Ec. 3-56)
Con las ecuaciones 3.53 y 3.55 se puede dibujar un circuito equivalente para el
transitorio dinmico de la mquina de induccin. Multiplicando por
m
L
1
y
1
s y
realizando los siguientes cambios de variable:
2
2
1
2
R
m
L
R |
\
|
=
2
2
1
2
L
m
L
L |
\
|
= (Ec. 3-57)
2
1
2
I
L
m
I =
queda,
0
2 2
2
2
2 2 1
=
+ + +
dt
I d
s
L
I
s
R
I L j I L
m
(Ec. 3-58)
La suma de tensiones debe ser cero, pero cuando hay un transitorio elctrico esto
no es cierto y aparece una tensin adicional inducida ( e ). Con las ecuaciones
3.53 y 3.58 se pude dibujar el circuito equivalente dinmico de una mquina
asncrona, ver figura 3.14.
dt
dI
s
L
e
2 2
=

(Ec. 3-59)
La parte dinmica queda reflejada con el incremento de tensin en el rotor, la
tensin adicional inducida, la cual en el rgimen esttico desaparece, debido a que
la
2
I es constante.
39/121
U1
I1 I2
L2
L1
Im
R2/s
e

Figura 3.14. Circuito equivalente dinmico.
Para facilitar los clculos se trabaja con unidades adimensionales, valores unitarios
de resistencia referidos a (
N N
I U / ). La utilizacin de valores unitarios se distinguir
por minsculas y la corriente por llevar un asterisco (
*
).
0
* *
2 2
*
2 2
*
2
2
= + + + s I x s I x j I r
dt
dI
x
m m
(Ec. 3-60)
( )
t j t j
mec
m m
e I je
k
I x
dt
ds

=
*
2
*
(Ec. 3-61)
Despejando se encuentra el valor de la constante
mec
k :
1 1
2
3
3 I U p
J
k
mec

=

(Ec. 3-62)
A la hora de integrar, para simplificar, se descompone la corriente en sus dos
componentes, real e imaginaria:

ji i I + =
*
2
(Ec. 3-63)
De esta forma resultan las siguientes ecuaciones diferenciales:
0 = + + s A i s i s
dt
di
k
(Ec. 3-64)
0 = +

i s i s
dt
di
k
(Ec. 3-65)
dt
ds
B i =
(Ec. 3-66)
40/121
Quedado as un sistema de tres ecuaciones diferenciales con tres incgnitas, de
las cuales se sabe que
2
2
x
r
s
k
(Ec. 3-67)
y realizando los siguientes cambios de variables:
2
*
x
I x
A
m m
(Ec. 3-68)
*
m m
mec
I x
k
B
= (Ec. 3-69)
Debido a que los productos no son lineales, este sistema no se puede solucionar
de una forma analtica sencilla. La influencia de los parmetros
k
s , A y B no se
puede pasar por alto, y la corriente de arranque se debe suponer como sabida. A
continuacin se hacen unas transformaciones para poder solucionar el sistema de
ecuaciones:
A
i
=
A
i
=
k
s
s
S = t s
k
=
0 = + + S S
d
d

(Ec. 3-70)
0 = + S
d
d
(Ec. 3-71)
d
dS
A
s B
k
=
2
(Ec. 3-72)
Como consecuencia de haber hecho la transformacin el sistema de ecuaciones
slo tiene un nico parmetro, P :
( )
2
1
2
2
*
2
U
s r k
I x
s r k
P
k mec
m m
k mec

= (Ec. 3-73)
El estudio se hace a partir del parmetro P, es decir, se estudia como varan las
ecuaciones diferenciales en funcin de este parmetro. El valor de par mximo es
consecuencia de e .
Las condiciones de contorno, que tienen salen de considerar el caso esttico, ) (e S ,
son las siguientes:
41/121
( )
k
e
s
s
e S =
( )
( )
( )
2 2 2
1
k e
k e
s s
s s
e S
e S
e
+
=
+
=
( )
( )
( )
2 2
2
2
2
1
k e
e
s s
s
e S
e S
e
+
=
+
=
El parmetro P es un claro indicativo de como de rpido o de a de lento se
producen los amortiguamientos. Con estas ecuaciones, y a partir de varios
motores, se puede encontrar la caracterstica que relaciona el parmetro P con la
relacin de par dinmico y esttico
|
|
\
|
e
k
M
M
.

3.7.3.2. Estudio de la oscilacin en el punto de sincronismo [4]
La diferencia entre la curva par/velocidad esttica y la dinmica en el punto de
sincronismo depende, principalmente, de la constante de tiempo de transitorio del
rotor de la mquina (
2 t
t ) y tambin de la proporcin de cambio entre los flujos del
rotor. Para demostrar esto, a continuacin se realiza un anlisis de este fenmeno.
El transitorio electromagntico tiene una influencia significativa sobre la
caracterstica par / velocidad de la mquina. Si se asume que el proceso transitorio
tiene lugar con el rotor bloqueado, este desaparece antes que la mquina
comience a rotar, las corrientes del motor durante la rotacin se retrasarn
respecto a las corrientes que circulan en el caso esttico y de este modo el par
electromagntico dinmico del motor a una velocidad intermedia no ser igual al
obtenido en la caracterstica esttica. Se realizar un anlisis aproximado
cualitativo asumiendo que el motor comienza por el estado esttico, por ejemplo,
primero el rotor esta bloqueado y cuando el transitorio desaparece, comienza a
girar. Para simplificar se asume que la resistencia del esttor es despreciable,
0
1
R .
En el estado de sincronismo, el espacio vectorial de las tensiones senoidales del
esttor son constantes y por considerar que 0
1
R , el espacio vectorial de los
flujos del esttor tambin son constantes. A la velocidad de sincronismo (
2 1
= )
tiene lugar el siguiente ecuacin del espacio vectorial de tensin del rotor, si se
asume un cortocircuito en el ste,
42/121
( )
(
+ +
=
2 1
2 2
1 1 1
1
'
' '
0

j
t t
d
dt
d
t
r
t
(Ec. 3-74)

donde '
2
y '
1
son los espacios vectoriales de los flujos de rotor y esttor,
2
y
1
y son las velocidades de rotor y esttor respectivamente y
2 t
t es la constante
de tiempo transitorio del rotor. Debido a que
1 2 1
= s donde s es el
desplazamiento, el espacio vectorial de los flujos puede ser expresado como
' '
'
1 1
'
'
2 2
2
2 1
2
2 1
1 1
2

+ =
+
=
e
t
t
t
dt
d
t js
t
t js
(Ec. 3-75)
El primer trmino en la parte derecha de la ecuacin 3-75, '
2 e
, corresponde al
valor del flujo del rotor del estado esttico (considerando la resistencia del esttor
igual a cero), y el segundo trmino de la ecuacin es el incremento del flujo del
rotor en estado esttico durante el arranque. La diferencia entre las caractersticas
esttica y dinmica depende de '
2
. Esta desviacin depende principalmente de
la constante de tiempo del transitorio del rotor,
2
2
2
R
L
t
t
t
= , donde
1
2
2 2
L
L
L L
m
t
= es
la inductancia transitoria del rotor y
2
R es la resistencia del rotor, y la constante de
tiempo transitoria del rotor es ms grande para mquinas con valor ms grande.
Tambin muestra '
2
que tambin depende de la variacin de los flujos del rotor.
Usando la ecuacin es posible representar el crculo del espacio vectorial de la
corriente del rotor de las caractersticas esttica y dinmica.

Figura 3.15. Crculo esttico y dinmico de las corrientes del rotor.
43/121
Desde que asumimos que en el arranque 1 = s el estado esttico existe, en la
figura 3-15 el crculo esttico y dinmico del arranque comienza en el punto que
corresponde a 1 = s . Para este punto la ecuacin 3-75 se puede expresar como

dt
d
t t js
r
t t
'
' ' '
2 2 2 1 1 1 2
= (Ec. 3-76)
donde el trmino de la izquierda de la ecuacin es igual a ' '
2 2
i L . La caracterstica
esttica es un crculo, pero la caracterstica dinmica no es un crculo, debido a la
existencia de '
2
y as el vector ' ' '
2 2 1 2 2

t
t js i L = no se puede mover en el
crculo.
El par electromagntico puede se considerado como el producido por la iteracin
de los espacios vectoriales de los flujos del rotor y esttor, ' '
1 2
M , y
sustituyendo en la ecuacin se llega a la siguiente expresin
M s M
dt
d
t js
t
M
e
t
t
e
+ =
+
= ' ) ( '
'
2
1
' '
1
2 1
2
1 2

(Ec. 3-77)
A la parte derecha de la ecuacin aparece el primer trmino, la componente del par
esttico en funcin del deslizamiento, ) (s M
e
, que crea la caracterstica
par/deslizamiento esttica y a continuacin el segundo trmino da la desviacin de
la caracterstica par/deslizamiento respecto la caracterstica esttica, M . Esta
desviacin depende de la constante de tiempo transitoria del rotor, que es grande
para una mquina con un valor grande, y tambin depende de la variacin del
espacio vectorial de los flujos del rotor. La variacin del espacio vectorial de los
flujos del rotor tambin depende de la aceleracin del rotor y es ms grande para
aceleraciones rpidas. As la desviacin de la caracterstica esttica y dinmica es
grande para valores grandes de
2 t
t y tambin para arranques rpidos de la
mquina. Si la inercia es grande, la mquina arrancara ms lenta y, por tanto, M
ser ms pequea. Esta caracterstica puede ser utilizada para obtener la
caracterstica par/deslizamiento esttica de las mquinas de induccin. De
cualquier modo, para asegurar que M sea pequea, la inercia debe ser
suficientemente grande durante el ensayo. Si el arranque es realizado a una
tensin reducida, la inercia requerida ser menor.
Para poder obtener una curva par/velocidad dinmica de un motor y que esta
se asemeje lo mximo posible a la esttica se necesita aumentar el tiempo de
arranque. Esto se consigue mediante las dos acciones siguientes:
44/121
- Aumento de la inercia del rotor
- Arranque a tensin reducida
Para mquinas inferiores a 10 kW, el arranque hasta la velocidad de sincronismo
se produce sin oscilaciones. Por otra parte, en el caso de mquinas grandes, la
velocidad del rotor sobrepasa la de sincronismo y el par electromagntico y la
velocidad oscilaran sobre la velocidad de sincronismo. Esta ltima caracterstica de
sobrepasar la velocidad de sincronismo puede ser determinada con la ecuacin 3-
77. Esto mismo para 0 = s tiene como resultado
dt
dM
t s M M
t e

2
) ( . (Ec. 3-78)
Hay que resaltar que para deslizamientos pequeos, el par electromagntico
esttico vara linealmente con el deslizamiento y
k
k
e
s
M
s s M = 2 ) ( (Ec. 3-79)
donde
k
M y
k
s son el valor mximo del par y el deslizamiento respectivamente
(cuando 0
1
R y
2 1
1
t
k
t
s
).

Considerando que la velocidad angular del rotor puede ser expresada como
( ) s = 1
1 2
, la ecuacin de movimiento para mquinas sin carga puede ser
expresada como
dt
ds
J
dt
d
J M = =
1
2
(Ec. 3-80)
y sustituyendo de la ecuacin 3-79 a la 3-80 resulta
dt
dM
t
dt
dM
M
s
J M
e
mec
e
k
k
=
=
2
1
(Ec. 3-81)
donde
mec
t es la denominada constante de tiempo electromecnica de la mquina
de induccin (para el estudio del rgimen transitorio),
k
k
mec
M
s
J t
=
2
1
. (Ec. 3-82)
45/121
De aqu resulta que
2
2
2
) (
dt
dM
t
dt
dM
dt
s dM
t
e
= (Ec. 3-83)
y sustituyendo en las ecuaciones 3-82 y 3-83 resulta la siguiente ecuacin
diferencial homognea de segundo orden
0
1
2 2
2
2
=
+ +
mec t t
t t
M
dt
dM
t dt
M d
. (Ec. 3-84)
De la 3-84 se obtiene la siguiente ecuacin caracterstica:
0
1 1
2 2
2
=
+ +
mec t t
t t t
. (Ec. 3-85)
De este modo, los radicales son
(
(
|
|
\
|
=
mec t t t
b a
t t t t
2
2
2 2
,
4 1 1
2
1
(Ec. 3-86)

La ecuacin muestra que la condicin para que la mquina oscile alrededor de la
velocidad de sincronismo es obtenida si el trmino de debajo de la raz es negativo,
que es cuando es una raz compleja:
k
k mec
t
M
s
J
t
t
= >
8 4
1 2
(Ec. 3-87)
La frecuencia angular de la oscilacin es
2
2 2
1 4
2
1
t mec t
osc
t t t

= . (Ec. 3-88)
Adems, la 1.42 muestra que si
4
2
mec
t
t
t < , hay distintas races reales, y la
velocidad del rotor pasa a ser aperidica en la velocidad de vaco del arranque.
Cabe notar que la 3-88 es similar a la ecuacin que describe el movimiento de un
sistema mecnico simple que contiene un resorte suspendido verticalmente para
fijar el soporte y donde al final hay una masa. Esto es aplicable a mquinas en las
que se pueda considerar la masa del resorte despreciable, este sistema puede ser
descrito por la ecuacin
46/121
0
2
2
= + + ky
dt
dy
c
dt
dy
m (Ec. 3-89)

y de este modo la correspondiente ecuacin caracterstica es
0
2
= + +
m
k
m
c
(Ec. 3-90)

donde m es la masa, c es la constante de amortiguacin, k es el modulo del
resorte, y es el desplazamiento de la masa respecto la posicin de equilibrio. En
este sistema si la constante de amortiguacin cumple la desigualdad mk c 4
2
< , la
masa oscilar y cuanto ms pequea sea s ms rpidas sern las oscilaciones.
Cuando mk c 4
2
> , no se produce ninguna oscilacin. Por analoga, el
comportamiento del motor de induccin alrededor del estado de sincronismo es
similar al sistema del resorte-masa. Para el motor de induccin, el papel de la
masa esta referenciada a la inercia del rotor, que es determinada en funcin del
diseo del motor y las masas que estn acopladas a l. La amortiguacin
electromagntica es siempre debida a los devanados del rotor cortocircuitado.
Durante las oscilaciones, el rotor intercepta el flujo de sincronismo del esttor y as
las corrientes de las tres fases del rotor irn a la misma frecuencia que las
oscilaciones. Estas corrientes del rotor causan prdidas que son disipadas a
travs de las resistencias del rotor. El grado de amortiguacin depende de las
resistencias del rotor y tambin de las corrientes del rotor. Cuando el rotor alcanza
la velocidad de sincronismo no hay tensin inducida en el rotor y debido a la
inductancia del rotor, las corrientes todava circulan, y como consecuencia estas
son las que producen el par electromagntico.

3.7.4. Influencia de la tensin y la temperatura
Los motores, en puntos cercanos al nominal (zona de trabajo), trabajan en un
rgimen cercano al de saturacin y consiguen as el campo magntico mximo,
aunque se disean para que el motor trabaje en la zona lineal de la curva de
imanacin B-H de la chapa magntica.
En los motores grandes, la intensidad se mantiene prcticamente igual a la de
cortocircuito hasta el punto donde se encuentra el par mximo. Esta corriente tan
elevada provoca una saturacin de la chapa magntica.
Para conseguir el objetivo del aumento del tiempo de arranque, los ensayos se
realizan a tensin reducida. Al aplicar una menor tensin, las intensidades que
47/121
tendran lugar en el arranque tambin son menores y no se produce, o se produce
en menor medida, el efecto de la saturacin del material. Al arrancar un motor a
una tensin muy reducida no hay saturacin en los caminos del flujo de dispersin.
La corriente ser inferior que a tensin nominal y causar un flujo de dispersin
que provocarn una reduccin de la fuerza electromotriz que sumada a la cada de
tensin en las resistencias darn lugar a la tensin aplicada. Al aumentar la
tensin, la corriente ser mucho ms elevada, y por tanto los caminos del flujo
ahora estarn saturados, entonces el flujo de dispersin no seguir la proporcin
lineal de aumento respecto al primer caso debido a la saturacin. Por lo tanto la
cada de tensin por dispersin ser menor de lo que era en el caso se tensin
reducida.
Para poder predecir como de cerrada es la curva y saber el comportamiento del
motor a tensin nominal habiendo realizado el ensayo a tensin reducida es
necesario poder predecir el decrecimiento en la dispersin causada por esta
saturacin. Se ha de conocer o cuantificar de alguna manera el grado de
saturacin del material que no se ha producido al arrancar el motor a tensin
reducida. Para conocer estos parmetros se realiza la curva de saturacin, la cual
expresa el valor de intensidad de cortocircuito para diferentes valores de tensin de
alimentacin, tiende a curvarse hacia arriba, y es la desviacin respecto la curva
lineal, la curva de saturacin ser el forma de codo y se desva de la linealidad. La
corriente de arranque no exactamente proporcional a la tensin aplicada y si se
traza la caracterstica se encontrar que la corriente aumenta ms rpido que no lo
hace la tensin.
Las correcciones por relacin lineal de tensiones para la corriente y por relacin
cuadrtica de tensiones para el par slo es vlida para el caso en que no se
produce saturacin. Al producirse el efecto de la saturacin debido a las elevadas
intensidades en el arranque, se necesita realizar una segunda correccin y
determinar el porcentaje en que el par y la corriente seran superiores al realizar el
ensayo a tensin nominal en lugar de realizarlo a tensin reducida.
En el apartado 4.3.4. se exponen unos razonamientos y unas conclusiones
obtenidas al estudiar mediante ensayos este fenmeno.
Otro efecto importante el de la temperatura. Con el aumento de la temperatura se
produce una reduccin de la intensidad y como consecuencia una reduccin en el
par. Esto es debido a que la resistencia aumenta linealmente con la temperatura.
Durante los mltiples ensayos realizados en este proyecto, se ha podido apreciar
de forma prctica que en ocasiones esta reduccin debida a un calentamiento de la
mquina es bastante significativa, y ha forzado los tiempos de duracin de los
ensayos y el tiempo entre estos.
Captulo 4. Ensayos
48/121
4. Ensayos
Los diferentes montajes y ensayos de este proyecto se han realizado en el
Laboratorio de mquinas elctricas, perteneciente al Departamento de Ingeniera
elctrica y situado en la Planta 0 del edificio TR1 de lEscola Universitria
dEnginyeria Tcnica Industrial de Terrassa.
4.1. Instalaciones y medios para el ensayo
En los siguientes apartados se describen las instalaciones y el material utilizado
para la realizacin de la parte prctica del proyecto.
4.1.1. Instalaciones
El laboratorio de mquinas elctricas tiene una red elctrica propia con un
transformador independiente. La instalacin tiene tomas trifsicas de 400 V y 230
V, adems de tomas monofsicas de 230 V.

Figura 4.1. Laboratorio de mquinas elctricas.
El laboratorio dispone de varias fuentes de alimentacin regulables limitadas a 15
amperios. Adems de la red elctrica propia y los elementos de regulacin, el
laboratorio dispone de un grupo generador. Este grupo tiene una regulacin
electrnica y puede proporcionar una gama de tensiones y frecuencias variables
hasta 400 V y 50 Hz respectivamente, y una corriente de hasta 100 A.
Captulo 4. Ensayos
49/121

Figura 4.2. Grupo generador de corriente alterna del laboratorio.
Los montajes se han realizado en diferentes bancadas preparadas al efecto.
Principalmente se han utilizado tres bancadas, dependiendo del tamao del motor
a ensayar. El banco de medicin directa de par corresponde a una instalacin con
una clula de par (ver figura 1.2), y se ha empleado para motores inferiores a 112
milmetros de altura de eje; el banco de de medicin de par mediante pndel (ver
figura 1.1) se ha empleado para aumentar el momento de inercia de los motores a
ensayar inferiores a 112 milmetros de altura de eje, ya que esta pndel es una
mquina de corriente continua de 160 milmetros de altura de eje. Para ensayar
motores con una altura de eje superior a 112 milmetros (en nuestro caso de 160
mm) se ha utilizado una bancada libre con un sistema de guas de sujecin,
reforzada con una cimentacin auxiliar.
Adems de las herramientas y tortillera necesaria para realizar los montajes, se
han empleado una gra neumtica y una mesa elevadora. Ambos elementos han
sido necesarios para el transporte y la manipulacin de los motores ms pesados,
pero adems de esta funcin la gra ha sido un elemento imprescindible para la
realizacin del ensayo de cortocircuito, en el cual sta representa el soporte
mecnico del sistema medida.

Captulo 4. Ensayos
50/121

Figura 4.3. Gra neumtica y mesa elevadora.

4.1.2. Sistemas de medicin
Para la captura de datos se han empleado los equipos y aparatos disponibles en el
laboratorio. Estos equipos son los siguientes:
- Osciloscopio Yokogawa PZ4000
- Clula de par
- Clula de carga
- Dinamos tacomtricas
- Aparatos de lectura varios

El osciloscopio Yokogawa PZ4000 es un equipo de precisin que realiza todo
tipo de capturas a travs de ocho canales de entrada de datos. Este equipo
permite aplicar factores de correccin a las seales obtenidas y realizar as las
conversiones de unidades necesarias para facilitar el tratamiento posterior de
stas. El equipo est instalado en un armario mvil y est conectado a un
ordenador que mediante el software Waveform Viewer permite la visualizacin y el
almacenamiento de las lecturas de los ensayos. El conjunto tiene unos
transformadores de intensidad incorporados permitiendo una entrada de corriente
de hasta 80 A y una entrada directa de 20 A. La tensin est limitada a 400 V
rms
.
Captulo 4. Ensayos
51/121

Figura 4.4. Osciloscopio Yokogawa PZ4000.

La clula de par est colocada de un modo fijo un banco de pruebas. Est
intercalada entre el motor a ensayar y el motor auxiliar. Tiene un soporte con
cojinetes con acoplamientos a los laterales que hacen de nexo de unin ente los
dos motores. Puede realizar lectura de hasta 30 Nm de par.

Figura 4.5. Clula de par.
Captulo 4. Ensayos
52/121
La clula de carga es un transductor de peso. Est mecanizado para su anclaje
superior e inferior (realiza esfuerzos verticales). Es el elemento utilizado para la
realizacin del ensayo de cortocircuito.

Figura 4.6. Clula de carga.
Las dinamos tacomtricas son transductores de velocidad de corriente continua.
Se han utilizado dos tacodinamos porttiles con el cono de acoplamiento de
distinto tamao, para acoplar a diferentes tamaos de ejes. Tambin se ha
utilizado una tacodinamo fija en un montaje (banco de pruebas con pldel), donde
la tacodinamo est acoplada directamente al eje de la pndel o mquina de
contnua.

Figura 4.7. Dinamos tacomtricas.
Captulo 4. Ensayos
53/121
Adems de los elementos mencionados anteriormente se han necesitado aparatos
de lectura varios como es el caso de voltmetros, pinzas amperimtricas y
hmetros. Al sobrepasar las corrientes admitidas por el osciloscopio tambin han
sido necesarios transformadores de intensidad para realizar una reduccin de
corriente.

Figura 4.8. Transformadores de intensidad.

4.2. Mtodo de ensayo
4.2.1. Ensayos realizados
Para la obtencin de la curva de par e intensidad en funcin de la velocidad son
necesarios los datos del arranque del motor objeto de ensayo. Debido a problemas
transitorios y desconocimiento de algunas magnitudes, es necesario saber los
datos del punto de arranque, que en ocasiones es un punto de referencia de la
curva. Para conocer estos datos es necesario realizar algn ensayo auxiliar. Los
ensayos necesarios son los siguientes:
- Ensayo de cortocircuito
- Ensayo de arranque
Los citados ensayos son descritos a continuacin.
Captulo 4. Ensayos
54/121
4.2.1.1. Ensayo de cortocircuito
El ensayo de cortocircuito es necesario para conocer el inicio de la curva par-
velocidad, ya que, como se observar en el captulo siguiente (Clculos), la zona
del arranque est sometida a importantes fenmenos transitorios debido a su
naturaleza de conexin y a las elevadas corrientes que tienen lugar. Estos
fenmenos hacen que, tras el tratamiento digital de la seal, el resultado en esta
zona no tenga mucha fiabilidad y sea necesario conocer a travs del ensayo de
cortocircuito el valor de par e intensidad real en el momento del arranque.
Montaje y procediemiento
La base del ensayo es el bloqueo del rotor para impedir su giro, reproduciendo as
el punto de arranque inicial, es decir, cuando 0 = n y 1 = s .
El montaje se realiza acoplando al eje del motor un brazo de palanca mecanizado
para poder ser anclado a una clula de carga, suspendida a su vez por una gra
neumtica. La gra resistir el esfuerzo provocado por el motor al intentar girar,
como se puede ver en la figura 4.9. El extremo de la gra debe estar
correctamente alineado con la clula de carga para obtener una lectura correcta
(sin componentes horizontales) y para evitar daarla, ya que sta slo trabaja de
modo vertical.

Figura 4.9. Montaje ensayo de cortocircuito.
Captulo 4. Ensayos
55/121
Al motor se le aplica la tensin nominal directa, para ello es necesario el
accionamiento de ste mediante un contactor, en el caso de utilizar el grupo
generador del laboratorio, ya que ste, a diferencia de las fuentes de alimentacin,
no permite una conexin directa, slo permite una conexin progresiva de tensin.
Para registrar el ensayo se toma una captura de datos de los parmetros de
tensin aplicada, corriente consumida y peso con el osciloscopio PZ4000
(debidamente programado previamente).
Cuando se estime que las corrientes puedan ser muy elevadas se puede realizar el
ensayo aplicando una tensin reducida y realizar despus la debida correccin a
tensin nominal. En el caso de prever corrientes superiores a 20 A, para garantizar
la proteccin del osciloscopio, se deber reducir la corriente de entrada a ste
mediante un grupo de transformadores de intensidad (uno para cada fase),
utilizando la relacin de transformacin oportuna, en nuestro caso una reduccin
de 5 veces la corriente nominal.

RED / FUENTE ALIMENTACIN
L1 L2
K1
L
OSCILOSCOPIO
PZ 4000
ENTRADA
SALIDA
M
3
CLULA
DE CARGA
P
+
-
+
-
TI1
TI2
TI3
L
N
CH8
K1
P2 K1
P1
ESQUEMA DE MANIOBRA

Figura 4.10. Esquema de conexin del ensayo de cortocircuito.
Captulo 4. Ensayos
56/121
La figura 4.11 muestra la evolucin temporal de la tensin y la corriente y el par
ejercido por el motor durante el ensayo. Esta grfica pertenece a un motor de 2
polos de 5,5 kW.

Figura 4.11. Captura de datos del ensayo de cortocircuito.

Tratamiento de datos y resultados
Uno de los valores necesarios es el de par de arranque. El valor de fuerza
obtenido a travs de la clula de carga refleja el esfuerzo vertical realizado por el
motor al intentar girar. Este parmetro corresponde a una fuerza lineal en
kilogramofuerza, y se convertierte, aplicando la constante de aceleracin de la
gravedad en una fuerza en newtons. Multiplicando por la constante de longitud del
brazo de palanca utilizado, este parmetro se convierte en un momento angular, el
momento motor en el instante del arranque (
a
M ). La conversin es la siguiente:
long g m M
a
= (Ec. 4-1)
siendo
a
M el par de arranque en Nm, m la fuerza en kgf obtenida a partir de la
clula de carga,
2
/ 81 . 9 s m g = la aceleracin de la gravedad y long la longitud en
m del brazo de palanca, medida desde el centro del eje del motor hasta el punto de
anclaje con la gra.
Captulo 4. Ensayos
57/121
El otro parmetro a conocer es el valor de intensidad de arranque. El osciloscopio
muestra la corriente de arranque (
a
I ) y la posible cada de tensin producida. La
consecuencia de una cada de tensin es una disminucin del flujo magntico y por
lo tanto el valor de la corriente de arranque tambin se ve reducido. Es necesario
corregir este valor para normalizar el valor de
a
I al valor nominal de tensin. Esta
correccin se realiza mediante la frmula:
U
U
I I
nom
a nom a
=
,
(Ec. 4-2)
donde
nom a
I
,
es la corriente de arranque corregida para la tensin nominal
nom
U e
a
I y U son la corriente de arranque y la tensin resultantes del ensayo,
respectivamente.

4.2.1.2. Ensayo de arranque
Este ensayo es necesario para obtener la evolucin de la velocidad del motor en
todo su proceso de arranque. Esta seal de velocidad es la base para la obtencin
de la curva par-velocidad, haciendo de ste el ensayo principal. No obstante, para
el posterior tratamiento digital de la seal de velocidad tambin es necesario
conocer la evolucin de la tensin y la corriente durante el arranque.

Montaje y procediemiento
El objetivo es registrar la velocidad del motor mediante una dinamo tacomtrica.
Para realizar el ensayo es preciso fijar el motor en un banco de pruebas y acoplar
la dinamo al eje como muestra la figura 4.12. Una vez realizado el montaje al motor
se le aplica la tensin nominal directa o aplicar una tensin reducida, en nuestro
caso la tensin correspondiente a
3
N
U
, generalmente 230 V. Para ello es
necesario el accionamiento de ste mediante un contactor, como en el caso del
ensayo de cortocircuito.
Captulo 4. Ensayos
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Figura 4.12. Montaje del ensayo de arranque directo.

La dinamo tacomtrica proporciona una tensin variable segn la velocidad. El
osciloscopio slo admite una seal de tensin de 50 V. Segn la constante de
conversin V/rpm de la tacodinamo, en ocasiones se requiere que la seal de sta
sea reducida proporcionalmente hasta no sobrepasar el valor mximo permitido por
el osciloscopio. Esta reduccin se ha realizado en los ensayos mediante un divisor
de tensin resistivo, reduciendo la tensin de las tacodinamos a 1/2 o a 1/4,
dependiendo de la tacodinamo.
Generalmente, la captura de datos del ensayo de arranque se produce en un breve
espacio de tiempo, variando de 2 a 10 segundos aproximadamente y dependiendo
de la potencia del motor a ensayar. En un tiempo tan reducido tienen lugar unos
fenmenos transitorios que provocan que la curva de par que se obtendr
posteriormente no guarde fidelidad a la curva real del motor (ver apartado 3.7.3.).
Para evitar estas diferencias es necesario aumentar el tiempo de arranque. A
efectos prcticos, y como ya se coment en las justificaciones tericas, para llevar
a cabo el anterior propsito se necesita un aumento de la inercia del rotor,
mediante el acoplamiento a una masa, en nuestro caso a un motor sin
alimentacin; o una reduccin de la tensin en el arranque, reduciendo as la
tensin aplicada al esttor. Se recomienda ver el apartado 4.3.4. y obtener as un
criterio a la hora de elegir la tensin de ensayo. En este apartado se llega a unas
conclusiones y la determinacin de unos factores de correccin de forma emprica
que limitan la tensin de ensayo a 2 posibilidades.
Captulo 4. Ensayos
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RED / FUENTE ALIMENTACIN
L1 L2
K1
L
OSCILOSCOPIO
PZ 4000
ENTRADA
SALIDA
M
3
M
MOTOR
A ENSAYAR
MOTOR
ACOPLADO
TACODINAMO
T
+
-
+
-
TI1
TI2
TI3
L
N
CH8
REDUCTOR
DE TENSIN
K1
P2 K1
P1
ESQUEMA DE MANIOBRA

Figura 4.13. Esquema de conexin del ensayo de arranque.

La figura 4.13 corresponde a un ensayo de arranque de un motor de 2 polos de 15
kW, y muestra la evolucin temporal de la tensin, la corriente y la velocidad del
motor durante el arranque. En la grfica se puede observar la cada de tensin que
tiene lugar como consecuencia de la solicitacin de corriente. En este tramo el
motor no est alimentado a su tensin nominal y por este motivo es necesario
realizar una correccin, siendo el mismo caso el de un arranque a tensin
reducida, que tambin necesita una correccin a tensin nominal.

Captulo 4. Ensayos
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Figura 4.14. Captura de datos del ensayo de arranque.

Tratamiento de datos y resultados
Las seales obtenidas con este ensayo requieren un tratamiento individual. Debido
a la complejidad este tratamiento, el tratamiento de las seales del ensayo se
abordar de una manera profunda en el apartado 5.2, desde el punto de vista del
clculo y la programacin.

4.3. Parmetros y factores de correccin
4.3.1. Diagrama de flujo de la metodologa de ensayo
En la pgina siguiente aparece un diagrama de flujo con los problemas que tienen
lugar al realizar un arranque para realizar la curva de par en funcin de la velocidad
con este mtodo. Aparecen las distinciones entre la curva dinmica y la esttica,
con su causa y solucin.
Captulo 4. Ensayos
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Figura 4.15. Diagrama de flujo del mtodo de ensayo.
Captulo 4. Ensayos
62/121
4.3.2. Momento de inercia
El momento de inercia del motor se puede determinar de diferentes formas, a
travs del mtodo matemtico o mediante mtodos prcticos, como el mtodo del
pndulo, el mtodo teniendo en cuenta las prdidas por rozamiento o el mtodo de
la curva de deceleracin, descrito por la norma UNE 20-116-74.
Este ltimo mtodo prctico muy sencillo que valora las prdidas por rozamiento en
funcin del tiempo de deceleracin. El mtodo consiste en medir el tiempo
empleado por el rotor de la mquina, una vez lanzado a una velocidad de un 15% a
un 20% por encima de la nominal y desalimentado, en pasar en su movimiento
desacelerando entre dos velocidades predeterminadas, por ejemplo de 110% a
90% o de 105% a 95% de la velocidad nominal, tiempo que ser tanto ms
reducido cuanto mayores son las prdidas por rozamiento medias durante este
intervalo.
En base al ensayo de deceleracin, el momento de inercia (segn la norma UNE
citada anteriormente) viene dado por la expresin:
2
45600
n
t P
J
(Ec. 4-3)
en la cual:
45600 es el valor aproximado de
2
3 2
8
10 60

P es la potencia de prdidas por rozamiento en kW a la velocidad nominal.

t es el tiempo en segundos, transcurrido entre las velocidades ( ) + 1 n y
( ) + 1 n , siendo igual a 0,1 0,05, y n la velocidad de la mquina en
rpm.
Se han hecho varias pruebas para determinar el momento de inercia de esta
manera, pero la necesidad de determinar de forma grfica la tangente de la curva
exponencial de deceleracin representaba un problema debido a los problemas de
ruido y la necesidad de filtrado de la seal.
El valor del momento de inercia rotrico es un valor prcticamente igual para todos
los motores de rotor en cortocircuito debido a la metodologa de fabricacin. El
sistema de fabricacin es mediante inyeccin de aluminio sobre un esqueleto de
material ferromagntico. Los momentos de inercia de motores de las mismas
caractersticas y de diferentes fabricantes son muy semejantes. Esto se puede
Captulo 4. Ensayos
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comprobar observando las especificaciones tcnicas en los catlogos de motores
de diferentes marcas.
En el caso de que la aproximacin de un momento de inercia de uno a otro
fabricante no sea idntica, la necesidad de acoplar el motor a ensayar a otro motor
de inercia muy superior hace que el motor auxiliar tenga la inercia significativa y la
inercia del motor objeto de ensayo resulte en muchas ocasiones despreciable.

Altura de eje [mm] Potencia [kW]
Momento de inercia
[10
3
kgm
2
]
Motores de 2 polos
71 0,55 0,46
80 0,75 0,75
90 2,2 1,8
100 4 3,35
112 5,5 8,58
132 7,5 14
160 15 36
180 22 52
200 37 145
Motores de 4 polos
71 0,55 0,98
80 0,75 2
90 2,2 4,05
100 4 6,05
112 5,5 12,2
132 7,5 30
160 15 82
180 22 118
200 37 248

Tabla 4-1. Momentos de inercia aproximados de motores de 2 y 4 polos [7].

En la tabla 4-1 se pueden observar inercias tpicas aproximadas de algunos
motores de induccin de 2 y 4 polos. En el laboratorio se han ensayados diferentes
Captulo 4. Ensayos
64/121
motores, de algunos de los cuales se puede ver la curva de pares obtenida
mediante la aplicacin creada. Los valores de inercia utilizados pertenecen a esta
tabla.
Se puede observar que el momento de inercia, adems de aumentar con la
potencia (volumen), tambin aumenta con el nmero de polos.

4.3.3. Variacin del par mximo en la curva dinmica
En el apartado 3.7.3.5. se estudia la evolucin del par mximo en la curva dinmica
y se estudia el parmetro P, que relaciona el par dinmico y esttico ( )
e k
M M / .
Algunas publicaciones [5] han determinado que el efecto de disminucin del par es
inexistente para valores de P superiores a 2,5. Esta ha sido la conclusin a la que
se ha llegado a travs de la metodologa emprica.
En este proyecto se han realizado estimaciones de dicho parmetro en motores de
0,75 kW, 2,2 kW, 5,5 kW y 15 kW, llegando a la conclusin de que en los motores
superiores a 10 kW puede producirse el efecto de la disminucin del par mximo
ensayando el motor a tensin nominal. Realizando ensayos a tensin reducida, el
parmetro P aumenta su valor considerablemente, indicativo de que la curva
dinmica presenta un valor de par mximo igual al de la curva esttica, lo cual se
ha comprobado prcticamente.
Evolucin del parmetro P a tensin nominal
0
20
40
60
80
100
120
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Potencia [kW]
P

Figura 4.16. Evolucin del parmetro P a tensin nominal.
Captulo 4. Ensayos
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Evolucin del parmetro P a tensin reducida
0
100
200
300
400
500
600
700
800
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Potencia [kW]
P

Figura 4.17. Evolucin del parmetro P a tensin reducida (230V).

4.3.4. Factores de correccin por reduccin de tensin
4.3.4.1. Factor corrector de tensin
Para aumentar el tiempo de arranque y conseguir as una similitud de la curva en
rgimen dinmico a la curva en rgimen esttico se realiza el ensayo a una tensin
reducida. Tambin tiene el objetivo de corregir una posible cada de tensin
producida durante el arranque del motor. La curva obtenida a partir de este ensayo
a tensin reducida refleja unas magnitudes de par e intensidad inferiores a las que
se apreciaran en un ensayo a tensin nominal. Por este motivo se necesita una
correccin posterior de tensin a tensin nominal, simulando as un ensayo a dicha
tensin y seguir as un criterio de uniformidad a la hora de evaluar motores y
confeccionar sus curvas de par y corriente.
La seal de tensin es un dato del ensayo que tiene el objetivo de realizar una
correccin sobre el valor de par y el valor de corriente, de tensin de ensayo a
tensin nominal. Tambin tiene el objetivo de corregir una posible cada de tensin
producida durante el arranque del motor, siguiendo as un criterio nico a la hora
de evaluar motores y confeccionar sus curvas de par y corriente.
El par se puede corregir mediante la relacin cuadrtica de tensiones, entre la
tensin aplicada y la tensin nominal y la tensin aplicada segn conexin:
Captulo 4. Ensayos
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( ) ( )
( )
2
|
|
\
|
=
i U
U
i M i M
ensayo
n
U U
ensayo n
(Ec. 4-4)
De la misma manera la intensidad se puede corregir mediante la relacin lineal de
tensiones:
( ) ( )
( )
|
|
\
|
=
i U
U
i I i I
ensayo
n
U U
ensayo n
(Ec. 4-5)
En ambos casos, el ndice i corresponde al ndice del punto de captura. Esta
relacin
ensayo n
U U / es lo que se ha denominado factor corrector de tensin.
4.3.4.2. Factor corrector por efecto de la saturacin
Para realizar la correccin de tensin, adems de hacer una relacin cuadrtica de
tensiones, adems se ha de tener en cuenta la correccin debida al efecto de la
saturacin (ver apartado 3.7.4).
Las correcciones atienden a la siguiente frmula:
( )
saturacin tensin U U
factor factor M M
ensayo n
=
2
(Ec. 4-6)
donde el factor corrector equipara el valor de par que se obtendra en un ensayo a
tensin nominal respecto al que se obtendra con otro a tensin reducida.
Debido a la saturacin, la relacin de tensiones no atiende a una relacin
propiamente cuadrtica, y es por este motivo por lo que se requiere un factor
corrector de dicha relacin.
El factor corrector se ha determinado de forma emprica, mediante el ensayo de
varios motores a tensin nominal (400 V) y el ensayo de los mismos a tensin
reducida (230 V). A travs de la comparacin de los valores de par mximo (
k
M ) y
corriente de arranque (
a
I ) de los ensayos a distintas tensiones. Con estos valores
se han obtenido valores medios que proporcionan una idea del porcentaje en que
se reducen los valores de par y corriente al corregir mediante la relacin de
tensiones, sin tener en cuenta la saturacin.
Para la obtencin resultados correctos, se han tenido en cuenta las dos siguientes
premisas: reduccin de tensin de 400 V a 230 V (equivalente a un cambio de
conexin en bornes), realizacin del ensayo siempre con el mismo momento de
inercia para cada potencia, en este caso la propia del motor a ensayar ms el
Captulo 4. Ensayos
67/121
momento de inercia de la pndel del banco de ensayo. A partir de estos
parmetros se obtienen los datos reflejados en la siguiente tabla:
Potencia
[kW]
Inercia
[kgm2]
N
motor
Tensin
[V]
Mk
[Nm]
Difer.
[%]
Factor de
correccin
de par
Ia [A]
Difer.
[%]
Factor de
correccin
de intens.
400 24 29
1
230 18
-25,0 1,25
27
-6,9 1,07
400 19 30
2
230 13
-31,6 1,32
26
-13,3 1,13
400 23 36
2,2 0,05
3
230 16
-30,4 1,30
31
-13,9 1,14
400 78 54
1
230 48
-38,5 1,38
40
-25,9 1,26
400 78 53
2
230 51
-34,6 1,35
42
-20,8 1,21
400 58 64
5,5 0,055
3
230 47
-19,0 1,19
56
-12,5 1,13

Tabla 4-2. Determinacin emprica del factor de saturacin.
A partir de la tabla anterior se puede obtener una tabla con los valores medios para
cada potencia de los porcentajes de modificacin del par e intensidad y sus
respectivos factores correctores .
Potencia
[kW]
Diferencia
media [%]
Factor de
correccin
de par
(medio)
Diferencia
media [%]
Factor de
correccin
de intensidad
(medio)
2,2 -29 1,29 -11,3 1,1
5,5 -30,7 1,31 -19,7 1,18

Tabla 4-3. Valores medios del factor de saturacin.
Debido a que los motores a ensayar en el laboratorio son inferiores a 15 kW, y por
lo tanto no es una potencia muy superior a la de los motores objeto de este
razonamiento emprico (2,2 kW y 5,5 kW), se puede considerar que una regresin
prolongada hasta motores de esta potencia se comporta de forma lineal. De esta
manera se obtiene un grfico con los factores de correccin de par e intensidad en
funcin de la potencia.
Captulo 4. Ensayos
68/121
FACTORES DE CORRECCIN
1,00
1,05
1,10
1,15
1,20
1,25
1,30
1,35
1,40
1,45
1,50
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15
Potencia [kW]
F
a
c
t
o
r
Correccin intensidad Correccin par

Figura 4.18. Grfica del factor de correccin en funcin de la potencia.

Realizando una clasificacin de diferentes potencias, se puede aproximar el factor
corrector por efecto de la saturacin a partir de los resultados de los ensayos
realizados. Estos factores, reflejados en la siguiente tabla, sern los que se
aplicarn en el programa par_velocidad en funcin de la potencia (Pot).

Potencia [kW]
Factor corrector
par
Factor corrector
intensidad
Pot 1 1,28 1,06
1 < Pot 3 1,29 1,08
3 < Pot 6 1,3 1,15
6 < Pot 9 1,32 1,23
9 < Pot 12 1,34 1,25
12 < Pot 15 1,36 1,38

Tabla 4-4. Factores de correccin de par e intensidad por saturacin (230V).

Los coeficientes de la siguiente tabla han sido determinados mediante ensayos a
230 V, y slo son aplicables a ensayos realizados a dicha tensin.
Captulo 4. Ensayos
69/121
Los factores de correccin por saturacin son diferentes para cada tensin, porque
en para cada variacin de nivel de tensin, las prdidas de fuerza electromotriz en
los circuitos de dispersin son diferentes, y como consecuencia, la reduccin de
par e intensidad sern tambin diferentes.
La mayora de ensayos se han realizado con tensiones de 400 V y 230 V, pero se
han realizado diferentes ensayos a diferentes tensiones en un motor IEC100 de 4
polos y 3 kW con el nico objetivo de estudiar el fenmeno de la saturacin.
Adems de obtener su curva de par/intensidad con el mtodo punto a punto a una
tensin de 180 V (inferior a la de los ensayos realizados con los dems motores),
se ha calculado la curva de cortocircuito mediante un potente programa de clculo.
Este programa de clculo posee una gran base de datos y se parti de que los
datos que proporciona son los correctos. El resultado proporcionado por el
programa de clculo fue contrastado posteriormente mediante la obtencin por
ensayo del punto de cortocircuito. Las conclusiones que se han obtenido tras haber
realizado estas comparativas se ven reflejadas en las siguientes grficas.

PAR-VELOCIDAD
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 250 500 750 1000 1250 1500
n [1/min]
M

[
N
m
]
Mens Mcorr Mreal

Figura 4.19. Correcciones de par para un motor IEC100 2 polos 3kW.

Captulo 4. Ensayos
70/121
INTENSIDAD-VELOCIDAD
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
0 250 500 750 1000 1250 1500
n [1/min]
I

[
A
]
Iens Icorr Ireal

Figura 4.20. Correcciones de intensidad para un motor IEC100 2 polos 3kW.

En las grficas anteriores se puede ver el resultado del ensayo punto a punto (con
el subndice ens), la correccin a tensin mediante la relacin de tensiones (con el
subndice corr) y la correccin aadiendo el factor por efecto de la saturacin (con
el subndice real).
Se puede observar que en el caso de este motor, ensayado a 160 V, el factor
corrector por efecto de la saturacin es aproximadamente de 1,9 para el par,
siendo el par obtenido aproximadamente la mitad del que resultara a tensin
nominal. Para este motor se realiz el ensayo de cortocircuito a la tensin de 230 V
y se verific que los factores determinados empricamente (tabla 4-4) son
correctos. El hecho de que para una tensin de 230 V el valor de par obtenido sea
un 30% inferior y se necesite un factor de aproximadamente 1,3 para corregir; y
que para una tensin de 180 V el par obtenido sea un 90% inferior y se necesite un
factor de 1,9 para corregir a valor nominal indica la notable variacin del efecto
de la saturacin con la tensin aplicada, y justifica la utilizacin de los factores
desarrollados anteriormente, nicamente para tensiones de ensayo prximas a 230
V.
Capitulo 5. Clculos
71/121
5. Clculos
A partir de los valores obtenidos en los ensayos se han confeccionado matrices de
datos y se han tratado matemticamente atendiendo siempre a una previa
justificacin terica.
Los clculos realizados se han efectuado con el programa informtico MATLAB.
5.1. Formato de la captura de datos
Los datos obtenidos con el osciloscopio Tektronix PZ4000 son almacenados
digitalmente a travs del programa Waveform Viewer v1.32. Con estos ficheros se
realiza una conversin a un formato de datos delimitados por comas (con la
extensin .csv).
El tiempo de duracin del ensayo de arranque directo (ensayo principal), es
variable dependiendo del tamao del motor, tensin aplicada o de su acoplamiento
para el aumento de inercia. La duracin de ste puede ser de 4, 10 o en algunos
casos de 20 segundos, aunque la informacin til corresponde a un tiempo menor.
ste es el motivo por el que, aunque el osciloscopio siempre realice capturas de
100.000 puntos de definicin, se utilizarn zooms de 50.000 puntos o 20.000
puntos, realizado por el programa de tratamiento de seales. Esta operacin se
realiza con el objetivo de reducir el tiempo de compilacin del programa de clculo
y agilizar el sistema.
La estructura del archivo resultante es una matriz de 200.000 elementos
(50.000x4) o de 80.000 (20.000x4), dependiendo del ensayo. Los datos aparecen
en 4 columnas:
- 1 columna: tiempo
- 2 columna: tensin
- 3 columna: intensidad
- 4 columna: velocidad
En el fichero no debe aparecer ningn tipo de cabecera o informacin adicional,
slo la informacin relativa los puntos de la captura, en caso contrario el programa
de clculo no podra identificar las variables de tiempo, tensin, intensidad y
velocidad.

Capitulo 5. Clculos
72/121

Figura 5.1. Ejemplo de fichero de datos en formato csv.
El fichero debe tener un nombre que corresponda a un nico ensayo. Dicho
nombre, se deber introducir en el apartado Parmetros del programa, en la
seccin que corresponde a Carga de datos (ver apartado 5.3.1), para proceder a la
identificacin de las cuatro variables anteriormente mencionadas.
5.2. Tratamiento de las seales obtenidas
Todos los clculos se han realizado mediante el programa informtico MATLAB, a
travs de un fichero-M, que son archivos de texto ASCII que contienen conjuntos
de comandos y definiciones de funciones. Este ser el entorno de programacin,
en el que habr, dentro de los clculos generales de tratamiento de la seal, una
parte donde de podrn introducir los parmetros referentes a la captura de datos y
el motor, personalizando as la aplicacin para cada caso.
5.2.1. Seal de tensin
La seal de tensin es un dato del ensayo que tiene el objetivo de realizar una
correccin sobre el valor de par y el valor de corriente, de tensin de ensayo a
tensin nominal. Tambin tiene el objetivo de corregir una posible cada de tensin
producida durante el arranque del motor, siguiendo as un criterio nico a la hora
de evaluar motores y confeccionar sus curvas de par y corriente.
Capitulo 5. Clculos
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El par se puede corregir mediante la relacin cuadrtica de tensiones, entre la
tensin aplicada y la tensin nominal y la tensin aplicada segn conexin:
( ) ( )
( )
2
|
|
\
|
=
i U
U
i M i M
ensayo
n
U U
ensayo n
(Ec. 5-1)
De la misma manera la intensidad se puede corregir mediante la relacin lineal de
tensiones:
( ) ( )
( )
|
|
\
|
=
i U
U
i I i I
ensayo
n
U U
ensayo n
(Ec. 5-2)
En ambos casos, el ndice i corresponde al ndice del punto de captura. Esta
relacin
ensayo n
U U / es lo que se ha denominado factor corrector de tensin.
Para poder obtener un valor fijo en cada punto y colocarlo en el denominador de la
relacin de tensiones es necesario una conversin de valor mximo (de pico) a
valor eficaz y una rectificacin de la tensin obteniendo as siempre valores
eficaces positivos. Tambin es necesario convertir esta tensin a valor de lnea, ya
que el osciloscopio PZ4000 hace una conexin estrella imaginaria con un neutro
ficticio y muestra valores de fase.
rectten=zeros(n,1);
for i=1:n
rectten(i)=abs((ten(i)/sqrt(2))*sqrt(3));
end

Una vez realizada esta rectificacin y conversin a valor eficaz, es necesario
obtener el valor mximo de tensin en cada punto, para garantizar que no se
defina el factor corrector con un valor cualquiera del semiciclo de tensin. Para
esto se utiliza la envolvente del valor mximo eficaz de tensin. La dificultad de
realizar la envolvente se encontr en la excesiva precisin del osciloscopio, que
impeda la deteccin de la tensin en subida o bajada y los correspondientes pasos
por cero de la onda, debido al registro de todas la imperfecciones de la seal
senoidal.

Capitulo 5. Clculos
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Para conseguir esta envolvente se recurri a la realizacin de la envolvente de
cada semiperiodo, mediante el clculo del valor mximo entre un nmero
determinado de puntos (configurable), correspondiente a la frecuencia de 50 Hz.
envolten=zeros(n,1);
for i=((pten/2)+1):n-((pten/2)+1)
envolten(i)=max(rectten(i-(pten/2):i+(pten/2)));
envolten(1:(pten/2))=envolten((pten/2)+1);
envolten(n-(pten/2):n)=envolten(n-((pten/2)+1));
end

Figura 5.2. Grficas resultantes del tratamiento de tensin.

5.2.1.1. Factor de correccin de tensin
En el siguiente extracto del programa se observa el algoritmo que define dicho
factor en funcin de la tensin nominal y la envolvente de la tensin en cada punto
del ensayo (a modo de tensin eficaz).
Capitulo 5. Clculos
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factor=ones(n,1);
for i=initen:n
factor(i)=(U/envolten(i));
end

5.2.2. Seal de velocidad
5.2.2.1. Derivacin de la seal
La seal de velocidad que se obtiene mediante el ensayo de arranque directo
corresponde a la velocidad en funcin del tiempo, para conseguir la aceleracin
angular es necesario hacer la derivada discreta de la seal punto a punto
derivar la seal punto a punto y conseguir as el segundo trmino de la ecuacin de
par
dt
d
J M

= . La derivada se realizar mediante la siguiente ecuacin:
( )
( ) ( )
( ) ( ) i x i x
i y i y
i y
+
+
=
1
1
' (Ec. 5-3)
siendo ' y el valor derivado y la velocidad, x el tiempo e i el ndice del punto a
derivar.
Las unidades de la seal de velocidad han de ser revoluciones por minuto (rpm o
min
-1
). Estas unidades son las utilizadas en la industria y son las ms intuitivas a la
hora de visualizar el proceso del arranque. No obstante, para hacer la conversin
de velocidad a par las unidades deben de estar en unidades del Sistema
Internacional, en este caso rad/s. La conversin se realiza mediante el factor
60
2

que relaciona una revolucin con un minuto de tiempo, como se puede observar en
el siguiente extracto del programa, en el que dery es la variable que contiene la
seal derivada.
dery=zeros(n,1);
for i=1:(n-1)
dery(i)=((vel(i+1)-vel(i))*(2*pi/60))/(tiem(i+1)-tiem(i));
dery(n)=dery(n-1);
end
A partir de esta derivada se obtiene una seal que corresponde a la aceleracin
angular en rad/s. Como muestra la figura 5.4, el excesivo ruido de la seal impide
ver la verdadera informacin y por este motivo es necesario un filtrado de la seal.
Capitulo 5. Clculos
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Figura 5.3. Seal de velocidad derivada.

5.2.2.2. Filtrado de la seal
Este exceso de ruido es debido al colector de delgas de la tacodinmo, en el cual
se producen conmutaciones que provocan perturbaciones de la seal. La elevada
precisin de captura que se obtiene con el osciloscopio PZ400 tambin provoca un
exceso de informacin. Por estos motivos se necesita un filtrado de la seal de
velocidad.
El filtrado de la seal se realizar mediante un filtro digital basado en una sucesin
de medias aritmticas para cada punto, atendiendo a la frmula:
( )
( ) ( )
1 2 +
+ +
=
n
n i y n i y
i y
filtrado
(Ec. 5-4)

donde y es la seal derivada (aceleracin angular), i es el ndice del punto a
derivar y n es nmero de puntos contiguos al punto a filtrar.
En el siguiente extracto del programa se puede observar el sistema de filtrado de la
seal derivada. Este caso corresponde al primer filtro (filtro1):
Capitulo 5. Clculos
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filtro1=zeros(n,1);
for i=26:n-26
filtro1(i)=(sum(dery(i-25:i+25))/51);
filtro1(1:25)=filtro1(26);
filtro1(n-25:n)=filtro1(n-26);
end
Para el correcto filtrado de la seal se necesitan varios bucles o filtros. La siguiente
tabla muestra el nmero de valores contiguos para realizar la media aritmtica en
cada filtro.
Filtro N valores contiguos
filtro1 25
filtro2 50
filtro3 100
filtro4 150
filtro5 250
filtro6 350

Tabla 5-1. Valores de filtrado del programa.
El programa tiene tres niveles de filtrado, que se definen en funcin de los puntos
de captura del ensayo realizado.
Nivel de filtrado Filtros utilizados
N de puntos de la
captura
Primer nivel filtro1, filtro2 inferior a 50.000
Segundo nivel filtro1, filtro2, filtro3 y filtro4 entre 50.000 y 100.000
Tercer nivel
filtro1, filtro2, filtro3, filtro4, filtro5 y
filtro6
superior a 100.000

Tabla 5-2. Niveles de filtrado.
Este es un sistema muy eficaz que proporciona una gran fiabilidad, adems de ser
un sistema sencillo y rpido. Mediante el filtrado digital se consigue reducir el ruido
casi totalmente, como se aprecia en la figura 5.5.
Capitulo 5. Clculos
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Figura 5.4. Filtrado digital de la seal de velocidad.

En las oscilaciones producidas en la zona de inicio de la curva, originadas por el
transitorio del esttor, aunque son simtricas, es inevitable perder informacin
sobre el punto de arranque.

5.2.2.3. Conversin a valores de par
Tras el tratamiento de derivacin y filtrado, la seal obtenida corresponde a la
aceleracin angular en rad/s
2
. Para obtener un valor en Nm, es necesario
multiplicar cada punto por el valor del momento de inercia del rotor del motor a
ensayar o del conjunto. El valor de inercia debe estar en unidades del sistema
internacional (kgm
2
) y es uno de los parmetros que se han de definir en el inicio
del programa, antes de ejecutar la aplicacin. En la tabla 4.1. se muestran valores
aproximados de momentos de inercia de motores de diferentes tamaas.
En el siguiente extracto de programa tiene lugar operacin asignacin del momento
de inercia anteriormente descrita, atendiendo al nivel de filtrado.
Capitulo 5. Clculos
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par=zeros(n,1);
if nfiltro==1
for i=1:n
par(i)=filtro2(i)*J;
end
elseif nfiltro==2
for i=1:n
end
elseif nfiltro==3
for i=1:n
end
end

5.2.2.4. Correccin del par a tensin nominal
Para la correccin del par a tensin nominal se han tenido en cuenta los siguientes
factores:
- Factor de relacin cuadrtica de tensiones (ec. 5-1)
- Factor corrector por efecto de la saturacin

Este ltimo factor es necesario debido a que la relacin cuadrtica anteriormente
mencionada no obedece una evolucin propiamente cuadrtica, sino a una
evolucin determinada por la saturacin del motor en funcin de la tensin
aplicada. Al aplicar una tensin inferior a la nominal, el motor est menos saturado
que al aplicar la tensin nominal y, una vez hecha la correccin por relacin
cuadrtica de tensiones, el par es inferior al real. El porcentaje de disminucin es
ligeramente diferente para cada tensin aplicada, y por este motivo se necesita un
factor corrector que aumente el par y corrija este efecto. Este factor ha sido
determinado empricamente (ver apartado 4.3.4.2).
A continuacin hay un extracto del programa en el que se puede ver como la matriz
de datos correspondiente al par es multiplicada por ambos factores de coreccin
factor(i) y fcorrpar.

Capitulo 5. Clculos
80/121
%Correccin del par a tensin nominal (rel. de tensiones y saturacin)
par2=par;
for i=1:n
par2(i)=par(i)*(factor(i)^2)*fcorrpar;
end

El factor de relacin de tensiones surge a partir de la envolvente de tensin, como
se explica en el apartado 5.2.1.1.
El factor corrector por efecto de la saturacin surge de la tabla 4-3. A continuacin
se muestra el algoritmo que introduce esta tabla en el programa. En la
programacin se introducen en la misma comparacin los factores de correccin
del par y la intensidad.
if Uensayo>350
fcorrpar=1;
fcorrint=1;
else
if Pot<=1
fcorrpar=1.28;
fcorrint=1.06;
elseif (Pot>1)&(Pot<=3)
fcorrpar=1.29;
fcorrint=1.08;
fcorrpar=1.3;
fcorrint=1.15;
fcorrpar=1.32;
fcorrint=1.23;
fcorrpar=1.34;
fcorrint=1.25;
fcorrpar=1.36;
fcorrint=1.28;
end
end
Capitulo 5. Clculos
81/121
La primera comparacin sirve para distinguir entre el ensayo a tensin nominal o
prxima a la nominal (considerando una tensin superior a 350 V) y la tensin
inferior a la nominal. Es necesario el factor de correccin por efecto de la
saturacin. Este factor ha sido determinado empricamente (ver apartado 4.3.4.2).

5.2.3. Seal de intensidad
La seal de intensidad es un dato indicativo del consumo del motor, por esto se
incluye, solapada con el par, en la representacin grfica final, objetivo de este
programa. Para poder utilizar estos datos para la posterior es necesario una
conversin de valor mximo (de pico) a valor eficaz y una rectificacin de la
corriente, como ocurra en el caso de la rectificacin de tensin. De esta manera se
obtienen valores eficaces positivos.
rectint=zeros(n,1);
for i=1:n
rectint(i)=abs(int(i)/sqrt(2));
end

Una vez realizada esta rectificacin y conversin a valor eficaz, es necesario
realizar la correccin de la corriente a tensin nominal, obteniendo as una nueva
matriz de intensidad denominada int2(i). Esta conversin se puede ver en el
apartado siguiente (Correccin de la corriente a tensin nominal).
Al obtener la tensin rectificada y corregida por la relacin lineal de tensiones, se
realiza la determinacin del valor eficaz de la corriente en cada punto, con el
objetivo la posterior representacin grfica. Para obtener el valor mximo de
intensidad en cada punto, y garantizar que no se defina el factor eficaz con un valor
cualquiera del semiciclo de intensidad se utiliza la envolvente del valor mximo
eficaz de intensidad.
envolint2=zeros(n,1);
for i=((pint/2)+1):n-((pint/2)+1)
envolint2(i)=max(int2(i-(pint/2):i+(pint/2)));
envolint2(1:(pint/2))=envolint2((pint/2)+1);
envolint2(n-(pint/2):n)=envolint2(n-((pint/2)+1));
end
Capitulo 5. Clculos
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5.2.3.1. Correccin de la corriente a tensin nominal
Para la correccin de la intensidad a tensin nominal se han tenido en cuenta los
siguientes factores:
- Factor de relacin lineal de tensiones (ec. 5-2)
- Factor corrector por efecto de la saturacin

Como ocurre en el caso de la correccin del par, este ltimo factor es necesario
debido a que la relacin lineal anteriormente mencionada no obedece una
evolucin propiamente lineal, sino a una evolucin determinada por la saturacin
del motor en funcin de la tensin aplicada. Siguiendo el mismo razonamiento que
en el caso de la correccin del par, una vez hecha la correccin por relacin lineal
de tensiones, la intensidad es inferior a la real.
A continuacin hay un extracto del programa en el que se puede ver como la matriz
de datos correspondiente a la intensidad es multiplicada por el factor de coreccin
factor(i). En el caso de la corriente tambin se realiza una distincin en el caso que
la tensin de conexin del motor sea superior a 400 V, por ejemplo un motor con
una conexin estrella y una tensin para esta conexin de 690 V. Es necesario
distinguir este caso y valorarlo particularmente, porque la intensidad en este caso
se debera corregir multiplicndola, adems del factor de correccin, por 3 .
int2=rectint;
if U==400
for i=1:n
int2(i)=rectint(i)*(factor(i));
end
elseif U>400
for i=1:n
int2(i)=rectint(i)*(factor(i)*sqrt(3));
end
end

Una vez corregida la intensidad a tensin nominal se multiplica la matriz int2(i) por
el factor de correccin de intensidad por efecto de la saturacin (tabla 4-3). La
introduccin de esta tabla en el programa est reflejada en el apartado 5.2.2.4.
for i=1:n
Capitulo 5. Clculos
83/121
envolint3(i)=envolint2(i)*fcorrint;
end
Con esta ltima conversin se consigue la matriz definitiva de intensidad,
envolint3(i).

5.3. Aplicacin en MATLAB
5.3.1. Utilizacin del programa, parmetros bsicos
El programa est preparado para ser ejecutado en entorno windows. El primer
paso es ejecutar el programa informtico MATLAB.
Una vez abierto el programa, se procede a la carga del programa par_velocidad en
formato de fichero-M (*.m) mediante la pestaa File Open Al abrirse el
submen OPEN se selecciona el fichero par_velocidad.m, ubicado en un directorio
cualquiera y se abre.

Figura 5.5. Carga del programa par_velocidad en MATLAB.

Capitulo 5. Clculos
84/121
Una vez el programa est cargado hay que configurarlo de modo que sea efectivo
para la captura de datos del ensayo correspondiente. Hay que definir la carga de
datos y unos parmetros bsicos.

Carga de datos
La carga de datos consiste en la definicin del directorio de ubicacin y el nombre
del archivo que contiene los datos del ensayo de arranque directo.
Esta direccin interna ha de ponerse en la cabecera del programa, en la parte de
Ajuste de parmetros, el apartado CARGA DE DATOS. La direccin ha de estar
entre comillas simples (), y en esta situacin, la letra pasa a ser de color lila.
Al final de este apartado hay un extracto de la cabecera del programa en el que
hay un ejemplo de configuracin.

Configuracin de parmetros bsicos
El programa realiza una secuencia de operaciones definidas en las que se generan
las variables necesarias automticamente. Pero para esto, en el inicio, se deben
definir los parmetros bsicos referentes a cada motor y captura que personalizan
la aplicacin.
Las variables a definir se dividen en dos grupos:
- Parmetros de motor
- Parmetros de programa
Los parmetros de motor hacen referencia a las caractersticas del motor objeto
de ensayo. Son los siguientes:

Capitulo 5. Clculos
85/121
Parmetro
Nomenclatura
de programa
Descripcin Utilidad
Tensin U
Valor eficaz de la
tensin segn
conexionado del
motor (valor de placa)
en V.

Determina la tensin y
conexin del ensayo e
interviene en la correcta
correccin a tensin
nominal.

Tensin de
ensayo
Uensayo
Valor eficaz de la
tensin a la cual se
realiza el ensayo.
Sirve para identificar si el
ensayo se ha realizado a
tensin reducida y aplicar el
correcto factor de correccin
por efecto de la saturacin.
Potencia Pot
Potencia del motor en
kW.
Determina el factor de
correccin por saturacin.
N de
polos
Polos
Nmero de polos del
motor.
Sirve para saber la
velocidad sncrona del
motor y fijar la escala de
velocidad de la grfica.
Inercia J
Momento de inercia
del rotor o el conjunto
a ensayar en kgm
2
.
Valor de inercia necesario
para la conversin de
aceleracin angular a par.

Tabla 5-3. Tabla descriptiva de los parmetros de motor.

Los parmetros de programa son parmetros internos que utiliza el programa que
no tienen una relacin directa con las caractersticas del motor y que hacen
referencia a la captura de datos. Estos parmetros son los siguientes:

Capitulo 5. Clculos
86/121
Parmetro
Nomenclatura
de programa
Descripcin Utilidad
Nmero de
puntos
npuntos
Valor eficaz de la
tensin segn
conexionado del
motor (valor de
placa) en V.

Determina la tensin y
conexin del ensayo e
interviene en la correcta
correccin a tensin
nominal.

Nivel de
filtrado
Pot
Potencia del motor
en kW.
Determina el factor de
correccin por
saturacin.
Puntos de
representacin
de par
preppar
Valor que indica el
intervalo de puntos a
no tener en cuenta
para la
representacin.
Realiza un salto de
preppar puntos en la
representacin grfica
del par-velociad.
Puntos de
representacin
de la
intensidad
prepint
Valor que indica el
intervalo de puntos a
no tener en cuenta
para la
representacin.
Realiza un salto de
prepint puntos en la
representacin grfica
del intensidad-velociad.

Tabla 5-4. Tabla descriptiva de los parmetros de programa.
Adems de los parmetros mencionados anteriormente existen dos variables
auxiliares: pten y pint que intervienen en el clculo de la envolvente de tensin y
de intensidad respectivamente (ver apartados 5.2.1 y 5.2.3). Indican el nmero de
puntos entre los semiperiodos de las seales de tensin e intensidad. despus de
numerosas pruebas con capturas de diferentes tiempos, se ha llegado a la
conclusin que para una captura inferior a 10 segundos, este parmetro ha de ser
aproximadamente 600, ya que es el valor con el que el programa define mejor las
envolventes. Siempre teniendo en cuenta que los ensayos se realizan a una
frecuencia de 50 Hz.
A continuacin se muestra un extracto de la cabecera del programa, donde estn
todos los parmetros modificables por el usuario (carga de datos y parmetros
bsicos). Este extracto corresponde al ensayo de un motor de 2 polos de 5,5 kW
ensayado a tensin nominal con una inercia aproximada de 0,006 kgm
2
acoplado
a una pendel con una inercia de 0,048 kgm
2
.

Capitulo 5. Clculos
87/121
%Ajuste de parmetros
%________________________________________________
%CARGA DE DATOS
datos=load('c:\matlab7\work\abb112_400p_2.csv');

%PARMETROS DE MOTOR
U=400;
Uensayo=400;
Pot=5.5;
Polos=2;
J=0.054;

%PARMETROS DE PROGRAMA
npuntos=50000;
nfiltro=2;
preppar=1;
prepint=1;

%________________________________________________

5.3.2. Grficas y datos resultantes
Al ejecutar el programa con un fichero procedente de un ensayo previo, se
consigue representar la grfica par-intensidad en funcin de la velocidad del motor
del ensayo. Debido a los efectos transitorios y de ruidos en las seales capturadas
el resultado obtenido se complementa con dos grficas auxiliares. Estas grficas
son indicativas de las correcta evolucin del ensayo de arranque y del filtrado de la
seal de velocidad, respectivamente. Las grficas resultantes obtenidas estn
descritas en la siguiente tabla explicativa.

Capitulo 5. Clculos
88/121
Ttulo
Denominacin
de programa
Descripcin y utilidad
ENSAYO DE
ARRANQUE
figura(1)
Representacin de la captura de datos del
ensayo de arranque. Aparecen toda la
informacin del ensayo (tensin, intensidad,
velocidad y tiempo).
Esta grfica proporciona una orientacin del
tiempo de arranque y del transitorio oscilaciones
producidas en el arranque.
FILTRADO figura(2)
Representacin de los diferentes filtros
aplicados a la seal de velocidad en funcin del
nivel de filtrado elegido.
Esta grfica proporciona una rpida valoracin
de la eficacia o ineficacia del filtrado realizado y
una orientacin sobre el valor del par de
arranque.
PAR-
INTENSIDAD
EN FUNCIN
DE LA
VELOCIDAD
figura(3)
Representacin del par y la intensidad en
funcin de la velocidad.
Esta grfica representa un valor muy
aproximado de la evolucin de las magnitudes
anteriores.

Figura 5.6. Resumen de las grficas resultantes del programa.

En el apartado 5.3.4. se muestran las grficas pertenecientes a ensayos de
diferentes motores y se realizan comparativas de las grficas obtenidas punto a
punto con las obtenidas con el programa de clculo.

5.3.3. Consejos de utilizacin
Para la obtencin de unos correctos resultados no slo es necesario introducir
correctamente los valores en el Ajuste de parmetros, tambin conviene seguir
algunas pautas en la metodologa de ensayo. El resultado final es dependiente de
muchos factores, no slo de los factores propios del motor.
Durante la realizacin de este proyecto, se han llevado a cabo numerosos ensayos
y pruebas, tanto ensayos de motores en el laboratorio como pruebas de
compilacin y depuracin del programa. De esta experiencia han salido unas
conclusiones sobre los problemas con que se puede encontrar el usuario y las
posibles soluciones. En el CD que acompaa e este proyecto, hay una versin de
prueba del programa llamada prueba_par_velocidad. Esta versin ofrece los
Capitulo 5. Clculos
89/121
mismos resultados que la versin normal pero hay representaciones grficas de
todos los procesos, permitiendo observar grficamente y hacer un anlisis rpido
de todos los pasos y operaciones de las seales. Aunque tiene un mayor tiempo de
compilacin y alguna informacin es innecesaria de cara a un resultado final, tiene
un gran valor de cara a detectar errores de capturas de datos.
Para conseguir un ensayo y posterior anlisis de datos con resultado de xito hay
que prestar especial atencin a la calibracin previa de los instrumentos de
medida, verificando antes de cada ensayo el error cometido en las lecturas.
Tambin hay que tener en cuenta la configuracin del osciloscopio, aplicando
en cada cado los factores de conversin necesarios para tener lecturas reales y en
las unidades necesarias en cada ensayo, especificadas en el apartado 4.2.1.
A continuacin se describen una serie de problemas que no se han podido
solucionar por falta de tiempo y que se pueden reducir o eliminar siguiendo una
serie de recomendaciones.

Problema Causa y solucin
La seal de velocidad es muy
amplia, no queda bien definida.
Esto se debe al ruido que se genera en el
cable e seal. El ruido provoca un aumento
errneo de amplitud en la seal, generando
un margen de error elevado.

Una posible solucin es la separacin de
dicho cable de los circuitos de potencia y
revisar las conexiones de los terminales.
Tambin se puede realizar un filtrado a
travs del osciloscopio PZ4000 (opcin poco
probada)
La velocidad del ensayo es
diferente de la que debera ser.
Esto se debe a una mala calibracin de la
tacodinamo. La tacodinamo se ve afectada
por la temperatura, y en un huso continuado
puede llegar a tener errores importantes.

Para evitar este error de lectura, siempre hay
que asegurar la correcta configuracin del
osciloscopio. Es imprescindible, antes de
realizar las capturas de datos, calibrar la
tacodinamo con el motor girando en vaco y
ajustando el factor de conversin del
osciloscopio hasta conseguir la velocidad de
sincronismo.
Capitulo 5. Clculos
90/121
El valor de intensidad del ensayo
es diferente del que debera ser.
Debido a las altas intensidades en el
arranque, a menudo son necesarios
transformadores de intensidad. Al utilizar
estos elementos el valor de corriente es
proporcionalmente menor.

Cuando se utilizan transformadores de
intensidad, hay que configurar el osciloscopio
y aplicar el factor conversor de intensidad,
para obtener valores reales en la captura de
datos.
En la grfica resultante el par
aparece invertido.
La tacodinamo es un elemento que tiene
polaridad. Al conectar la tacodinamo con la
polaridad invertida, la velocidad se registra
tambin invertida (en sentido negativo), y por
eso al realizar las operaciones el programa,
el resultado es un par negativo.

Antes de realizar la captura de datos, es
necesaria una prueba de polaridad de la
tacodinamo, verificando el sentido de giro del
motor para conseguir una lectura de
velocidad positiva.
En la grfica resultante las zonas
de la curva de par aparecen muy
poco definidas o muy
distorsionadas.
Al realizar el filtrado digital, se pierde
informacin, esta informacin puede ser
necesaria o no necesaria. Al utilizar un nivel
de filtrado superior al debido, se aplana la
curva de par. Si se utiliza un nivel de filtrado
inferior al debido se tiene demasiado ruido.

Para verificar el correcto nivel de filtrado se
debe observar la figura(2), en la que se
representa la velocidad angular y se aprecia
la calidad del filtrado. Se debe repetir la
compilacin de datos modificando el
parmetro del nivel de filtrado (nfiltro)
Capitulo 5. Clculos
91/121
En la grfica resultante la
intensidad aparece representada
de forma escalonada.
Al realizar la envolvente mediante valores
mximos entre puntos definidos por el
usuario y seguir la corriente una evolucin
descendiente, en arranques muy rpidos en
los que hay pocos periodos de intensidad se
produce una envolvente escalonada.

Cuando ocurre este problema, se puede
estimar un valor medio del resultado
obtenido. Cuando este valor medio no queda
bien definido, se puede reducir la variable
pint (fuera de las opciones de ajuste de
parmetros) que define los puntos entre un
periodo de intensidad.

Tabla 5-5. Problemas frecuentes, causas y soluciones.

El programa est optimizado para capturas de 50.000 puntos. Esta cantidad de
puntos se pueden determinar fcilmente con el programa Waveform Viewer,
software del osciloscopio, ya que un zoom de este programa son 50.000 puntos. El
tiempo de definicin de la captura depende del aumento de inercia, nmero de
polos del motor y tensin de aplicacin, en definitiva del tiempo de arranque.
Debido a la falta de tiempo, no se ha podido mejorar la presentacin de la grfica
resultante par-intensidad en funcin de la velocidad. En ocasiones se necesita una
escala de representacin de ejes determinada o una definicin ms precisa de los
valores de dichos ejes. El editor grfico del programa MATLAB permite modificar
todos estos parmetros, adems de colores o etiquetas. A continuacin se muestra
una pequea gua para la edicin de las propiedades de las grficas bajo el
entorno de la versin 7.0, extrada de la experiencia con el propio programa y de la
Ayuda de ste.
Las opcin ms til desde el punto de vista de la aplicacin es la edicin de los
ejes. Para acceder a estas opciones desde el mismo entorno grfico hay que abrir
el editor de propiedades mediante el men Edit Axes properties Una vez
hecho esto aparece en la parte inferior de la pantalla el editor de propiedades de
los ejes, que permite configurar los lmites de los ejes x e y (entre otras opciones) a
travs de un men de pestaas. Para cambiar a eje de par o de intensidad hay que
tocar con el cursor sobre el eje deseado y en el editor de propiedades aparecern
los valores correspondientes a dicho eje.

Capitulo 5. Clculos
92/121

Figura 5.7. Editor de propiedades de ejes.

En este mismo editor existe la opcin de modificar los valores de los ejes. Con esta
opcin se puede acotar la parte til de la representacin y despreciar algn punto
mal corregido u originado por un efecto transitorio que no ha sido filtrado y que ha
ocasionado que todo el grfico est fuera de escala. Para abrir el cuadro de
marcado de eje es necesario pulsar con el cursor sobre el botn Ticks, situado
en el editor de propiedades de ejes.
Capitulo 5. Clculos
93/121

Figura 5.8. Configuracin de valores de ejes.

En este nuevo cuadro de opciones se pueden modificar las divisiones de los ejes.
Mediante la opcin Step by se puede definir el valor a partir del cual se hace una
divisin del eje. Tambin se puede configurar con la opcin Manual un valor de
etiqueta de eje diferente al de su localizacin.
A parte de estas pantallas emergentes, mediante los iconos de la barra de la zona
superior de la pantalla se pueden realizar ampliaciones de la grfica, poner
etiquetas con texto, cofigurar una leyenda, modificar colores, etc.

5.3.4. Pruebas realizadas
En este apartado se muestran los resultados obtenidos al ensayar una gama de
motores de 1,1 kW, 2,2 kW, 3 kW, 5,5 kW y 15 kW. Los ensayos de estos motores
han sido los utilizados como prueba y mejora del programa. Se muestra la grfica
de par/intensidad en funcin de la velocidad, correspondiente a la Figura3
proporcionada por el programa.
Capitulo 5. Clculos
94/121
En el caso de los motores de 1,1 kW, 2,2 kW y de 3 kW (motor 1, 2, 3, 4 y 5) se ha
podido obtener la curva de par/intensidad-velocidad realizando el ensayo de lectura
directa de par, punto a punto (ver captulo 1). Este ensayo ha podido realizarse
porque en ningn caso el par de arranque o el par mximo es superior a 30 Nm,
lmite de lectura de la clula de par. En todo caso los ensayos se ha realizado a
tensin reducida (230 V) y se han ajustado el par y la intensidad a valores
nominales mediante los mtodos mencionados en apartados anteriores. El hecho
de reducir de tensin de ensayo supone un factor de seguridad para la clula de
carga, que garantiza que no se superar bajo ningn concepto el valor lmite.
Las grficas obtenidas con el mtodo de lectura directa y con el programa
par_velocidad se han solapado para poder observar diferencias entre ellas. Estas
grficas suponen la comprobacin y verificacin del programa realizado en
este proyecto. No se incluyen las curvas de dos motores de tipo IEC160 de 2
polos y 15 kW al no obtener los resultados esperados debido a un error de ensayo
y a la imposibilidad de repetir dichos ensayos.

Momentos de inercia
[kgm
2
]
Motor
ensayado
Fabricante

N de
polos
Potencia
[kW]
Motor a
ensayar
Motor
auxiliar
Total
N
puntos
IEC90 E 4 1,1 0,0025 0,048 0,055 50.000
IEC90 A 2 2,2 0,0018 0,048 0,05 100.000
IEC90 B 2 2,2 0,0018 0,048 0,05 100.000
IEC90 C 2 2,2 0,0018 0,048 0,05 100.000
IEC100 D 4 3 0,0028 0,03 0,033 50.000
IEC112 A 2 5,5 0,0086 0,048 0,056 100.000
IEC112 B 2 5,5 0,0086 0,048 0,056 50.000
IEC112 C 2 5,5 0,0086 0,048 0,056 50.000
IEC160 B 2 15 0,036 --- 0,036 50.000

Tabla 5-6. Descripcin de los ensayos realizados.

A continuacin se muestran las grficas de los ensayos descritos en la tabla
anterior. En el caso de los motores de 3 kW e inferiores se ha realizado una
comparativa de mtodos de ensayo.
Capitulo 5. Clculos
95/121

Figura 5.9. Grfica comparativa de un motor IEC90 de 4 polos de 1,1kW (E).

Figura 5.10. Grfica comparativa de un motor IEC90 de 2 polos de 2,2kW (A).
Capitulo 5. Clculos
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Figura 5.11. Grfica comparativa de un motor IEC90 de 2 polos de 2,2kW (B).

Figure 5.12. Grfica comparativa de un motor IEC90 de 2 polos de 2,2kW (C).
Capitulo 5. Clculos
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Figura 5.13. Grfica comparativa de un motor IEC100 de 4 polos de 2,2kW (D).

Figura 5.14. Curvas de un motor IEC112 de 2 polos de 5,5 kW (A).
Capitulo 5. Clculos
98/121

Figura 5.15. Curvas de un motor IEC112 de 2 polos de 5,5 kW (B).

Figura 5.16. Curvas de un motor IEC112 de 2 polos de 5,5 kW (C).

Capitulo 5. Clculos
99/121

Figura 5.17. Curvas de un motor IEC160 de 2 polos de 15 kW (B).

5.3.5. Programa completo
En las pginas siguientes est hay una copia del programa completo directamente
extrado del fichero par_velociad.m. Algunas de estas lneas aparecen en el
apartado apartado 5.2. con su correspondiente explicacin y justificacin. En este
extracto tambin se puede ver el sistema de representacin y la secuencia de
comandos del programa.

%___________________PROGRAMA PAR_VELOCIDAD____________________

clc
clear
close all

%Ajuste de parmetros
%_________________________________________________________________

%CARGA DE DATOS
Capitulo 5. Clculos
100/121
datos=load('c:\matlab7\work\kafia100_230pred_2.csv');

%PARAMETROS DE MOTOR
U=400;
Uensayo=230;
Pot=3;
polos=4;
J=0.035;

%PARMETROS DE PROGRAMA
npuntos=50000;
nfiltro=2;
preppar=1;
prepint=1;

%_________________________________________________________________

n=(npuntos/2);
pten=600;
pint=600;
v=(60*50)/(polos/2);

%Asignacin de variables (tiem,ten,int,vel)
auxtiem=zeros(n,1);
auxten=zeros(n,1);
auxint=zeros(n,1);
auxvel=zeros(n,1);
for i=1:2:npuntos
auxtiem(i)=datos(i,1);
auxten(i)=datos(i,2);
auxint(i)=datos(i,3);
auxvel(i)=datos(i,4);
end

tiem=zeros(n,1);
ten=zeros(n,1);
Capitulo 5. Clculos
101/121
int=zeros(n,1);
vel=zeros(n,1);
for i=1:n
tiem(i)=auxtiem((i*2)-1);
ten(i)=auxten((i*2)-1);
int(i)=auxint((i*2)-1);
vel(i)=auxvel((i*2)-1);
end

%_____________DERIVACIN Y FILTRADO DE LA SEAL DE PAR__________

%Derivada de la seal
dery=zeros(n,1);
for i=1:(n-1)
dery(i)=((vel(i+1)-vel(i))*(2*pi/60))/(tiem(i+1)-tiem(i));
dery(n)=dery(n-1);
end

%Primer filtrado (media aritmtica de los 25 valores contiguos)
filtro1=zeros(n,1);
for i=26:n-26
filtro1(i)=(sum(dery(i-25:i+25))/51);
end

%Segundo filtrado (media aritmtica de los 50 valores contiguos)
filtro2=zeros(n,1);
for i=51:n-51
filtro2(i)=(sum(filtro1(i-50:i+50))/101);
end

%Tercer filtrado (media aritmtica de los 100 valores contiguos)
if nfiltro>=2
Capitulo 5. Clculos
102/121
filtro3=zeros(n,1);
for i=101:n-101
end

%Cuarto filtrado (media aritmtica de los 150 valores contiguos)
filtro4=zeros(n,1);
for i=151:n-151
end
end

%Quinto filtrado (media aritmtica de los 250 valores contiguos)
if nfiltro==3
filtro5=zeros(n,1);
for i=251:n-251
end

%Sexto filtrado (media aritmtica de los 350 valores contiguos)
filtro6=zeros(n,1);
for i=351:n-351
end
end

%________TRATAMIENTO DE LA ONDA DE TENSION (ENVOLVENTE)_______
Capitulo 5. Clculos
103/121

%Valor absoluto de la tensin
rectten=zeros(n,1);
for i=1:n
rectten(i)=abs((ten(i)/sqrt(2))*sqrt(3));
end

%Envolvente de la onda de tensin
envolten=zeros(n,1);
for i=((pten/2)+1):n-((pten/2)+1)
envolten(i)=max(rectten(i-(pten/2):i+(pten/2)));
envolten(1:(pten/2))=envolten((pten/2)+1);
envolten(n-(pten/2):n)=envolten(n-((pten/2)+1));
end

%Punto de inicio de la seal de tensin
initen=0;
for i=1:n
if envolten(i)>=3
initen=i;
end
if initen~=0
break
end
end

%Factor de correccin del par y la intensidad
factor=ones(n,1);
for i=initen:n
factor(i)=(U/envolten(i));
end

%______TRATAMIENTO DE LA ONDA DE INTENSIDAD (ENVOLVENTE)______

%Valor absoluto de la intensidad
Capitulo 5. Clculos
104/121
rectint=zeros(n,1);
for i=1:n
rectint(i)=abs(int(i)/sqrt(2));
end

%Correccin de la intensidad a tensin nominal
int2=rectint;
if U==400
for i=1:n
int2(i)=rectint(i)*(factor(i));
end
elseif U>400
for i=1:n
int2(i)=rectint(i)*(factor(i)*sqrt(3));
end
end

%Envolvente de la onda de intensidad corregida
for i=((pint/2)+1):n-((pint/2)+1)
envolint2(i)=max(int2(i-(pint/2):i+(pint/2)));
envolint2(1:(pint/2))=envolint2((pint/2)+1);
envolint2(n-(pint/2):n)=envolint2(n-((pint/2)+1));
end

%_____________________CORRECCIN DEL PAR_______________________

%Asignacin del Par (sin correccin de tensin)
par=zeros(n,1);
if nfiltro==1
for i=1:n
end
elseif nfiltro==2
for i=1:n
Capitulo 5. Clculos
105/121
end
elseif nfiltro==3
for i=1:n
end
end

%Factor de correccin del par y la intensidad por saturacin
if Uensayo>350
fcorrpar=1;
fcorrint=1;
else
if Pot<=1
fcorrpar=1.28;
fcorrint=1.06;
fcorrpar=1.29;
fcorrint=1.08;
fcorrpar=1.3;
fcorrint=1.15;
fcorrpar=1.32;
fcorrint=1.23;
fcorrpar=1.34;
fcorrint=1.25;
fcorrpar=1.36;
fcorrint=1.28;
end
end

%Correccin del par a tensin nominal (relacin de tensines y saturacin)
Capitulo 5. Clculos
106/121
par2=par;
for i=1:n
par2(i)=par(i)*(factor(i)^2)*fcorrpar;
end

%Correccin de la intensidad a tensin nominal (saturacin)
for i=1:n
envolint3(i)=envolint2(i)*fcorrint;
end

%Representacin grfica
figure(1),[AX,H1,H2]=plotyy(tiem(1:n),ten(1:n),tiem(1:n),vel(1:n),'plot'),
hold on;
set(get(AX(1),'Ylabel'),'String','Tensin [V] / Instensidad [A]'),grid;
set(get(AX(2),'Ylabel'),'String','Velocidad [min^-^1');
xlabel('Tiempo [s]');
title('ENSAYO DE ARRANQUE);
plot(tiem(1:n),int(1:n),'r');

if nfiltro==1
figure(2),subplot(1,2,1),plot(tiem(1:n),filtro1),grid,
title('PRIMER FILTRADO');
xlabel('Tiempo [s]'),ylabel('Aceleracin angular [rad/s^2]');
subplot(1,2,2),plot(tiem(1:n),filtro2),grid,title('SEGUNDO FILTRADO');
end
if nfiltro==2
figure(2),subplot(2,2,1),plot(tiem(1:n),filtro1),grid,
title('PRIMER FILTRADO');
subplot(2,2,3),plot(tiem(1:n),filtro3),grid,title('TERCER FILTRADO');
subplot(2,2,4),plot(tiem(1:n),filtro4),grid,title('CUARTO FILTRADO');
Capitulo 5. Clculos
107/121
end
if nfiltro==3
figure(2),subplot(3,2,1),plot(tiem(1:n),filtro1),grid, title('PRIMER FILTRADO');
subplot(3,2,3),plot(tiem(1:n),filtro3),grid,title('TERCER FILTRADO');
subplot(3,2,4),plot(tiem(1:n),filtro4),grid,title('CUARTO FILTRADO');
subplot(3,2,5),plot(tiem(1:n),filtro5),grid,title('QUINTO FILTRADO');
subplot(3,2,6),plot(tiem(1:n),filtro6),grid,title('SEXTO FILTRADO');
end

figure(3),[AX,H1,H2]=plotyy(vel(1:preppar:n),par2(1:preppar:n), vel(1:prepint:n),
envolint3(1:prepint:n),'plot');
set(get(AX(1),'Ylabel'),'String','Par [Nm]');
set(AX(1),'YGrid','on');
set(get(AX(2),'Ylabel'),'String','Intensidad [A]');
set(AX(2),'YGrid','on');
set(AX(1),'Xlim',[0 v]);
set(AX(2),'Xlim',[0 v]);
xlabel('Velocidad [min^-^1]');
title('PAR-INTENSIDAD EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD');
Capitulo 6. Conclusiones
108/121
6. Conclusiones
Se ha dotado al Laboratorio de mquinas elctricas de lEscola Industrial de
Terrassa (EUETIT) de una herramienta para la obtencin de la curva par/intensidad
en funcin de la velocidad de motores asncronos. En el caso en que no se pueda
obtener la curva punto a punto este resulta un mtodo fiable y rpido.
En la correcta determinacin de la caracterstica del par y la intensidad en funcin
de la velocidad de un motor intervienen parmetros dependientes de factores
diversos como pueden ser el tiempo de arranque, el momento de inercia, la tensin
aplicada en el ensayo, los efectos de la saturacin, etc.
La dificultad de haber realizado esta aplicacin ha estado en el ajuste de los
factores mencionados anteriormente, para poder comparar las curvas en rgimen
dinmico y en rgimen esttico. Estos ajustes han requerido la realizacin de
muchas pruebas de programa, y en ocasiones se ha necesitado modificar el
mtodo de ensayo para adecuarlo a los problemas encontrados.
Este proyecto es un manual para la obtencin de las curvas con los medios
disponibles en el laboratorio, tanto a nivel de ensayos de campo como a nivel de
utilizacin del software.
Capitulo 7. Trabajos futuros
109/121
7. Trabajos futuros
Con la idea de una mejor aproximacin a la curva par/intensidad en funcin de la
velocidad del motor asncrono se propone el estudio de como afecta la saturacin
en motores de diferentes potencias. Al profundizar en este campo se podran
obtener nuevos criterios para el ajuste de los factores de correccin debidos a la
saturacin de la chapa magntica. Esta lnea de investigacin servira para tener
una visin ms amplia del comportamiento del motor y poder establecer una
relacin directa entre potencia, tensin aplicada, materiales, forma geomtrica de
la ranura, etc.
Capitulo 8. Implicaciones medioambientales
110/121
8. Implicaciones medioambientales
Este proyecto contribuye a reducir el impacto medioambiental a travs de la
optimizacin de las instalaciones en las que intervienen motores elctricos.
La realizacin de este proyecto lleva implcitos unos ensayos de motores
elctricos, los cuales tienen un cierto perjuicio sobre el medioambiente, aunque
resultan mnimos en comparacin con los beneficios obtenidos, como se
demostrar a continuacin.
Los ensayos realizados suponen:
- Consumos elevados de energa durante breves espacios de tiempo.
- Contaminacin acstica derivada del funcionamiento de los motores y del
generador del laboratorio.
- Utilizacin de material del laboratorio de ensayos y sus instalaciones, con
el correspondiente uso de calefaccin, iluminacin, material de oficina, etc.

Por el contrario, los ensayos realizados aportan un mejor conocimiento del motor
elctrico y las consecuentes ventajas siguientes:
- Mejora del rendimiento energtico de los motores al conocer un poco ms
su punto ptimo de funcionamiento.
- Mejor eleccin del motor a la hora del diseo de una instalacin,
contribuyendo as a la mejora del rendimiento del conjunto.
- Alargamiento de la vida til del motor, reduciendo as a corto y medio
plazo la generacin de residuos.

Como resumen se puede decir que el impacto medioambiental causado por los
ensayos es mnimo ya que es de una duracin finita y los beneficios que puede
reportar los muchos, entre ellos una contribucin a la docencia, que deja abiertas
otras vas de estudio para el desarrollo y la mejora.
Capitulo 9. Evaluacin del tiempo empleado
111/121
9. Evaluacin del tiempo empleado
Para la realizacin de este proyecto se han empleado una serie de horas de las
cuales se puede ver el desglose en la siguiente tabla en funcin del trabajo
realizado.

Trabajo realizado N de horas
Investigacin 30
Ensayo en el laboratorio 270
Evaluacin de resultados 60
Elaboracin del programa 40
Elaboracin de la memoria 50

Tabla 9-1. Horas empleadas y trabajo realizado

El tiempo total aproximado de realizacin de este proyecto es de 450 horas.

Capitulo 10. Ecuaciones
112/121
10. Ecuaciones
p
f
n
1
1
60
= (Ec. 3-1) .........................................................................................14
( ) ( ) L B v dI B v e = =
(Ec. 3-2)...................................................................14
( ) B L i F = (Ec. 3-3).......................................................................................14
1
2 1
n
n n
s

= (Ec. 3-4) .........................................................................................15
1 2
f s f = (Ec. 3-5) .........................................................................................15
2 max 2 1 2
44 , 4 = N f E (Ec. 3-6) ...................................................................16
1 max 1 1 1
44 , 4 = N f E (Ec. 3-7).....................................................................16
2 max 2 2 2
44 , 4 = N f E
s
(Ec. 3-8)..................................................................16
2 2
E s E
s
= (Ec. 3-9) .........................................................................................16
p
f
n
2
2
60
= (Ec. 3-10).......................................................................................16
n n n =
1 2
(Ec. 3-11) .......................................................................................16
1 1 1 1 1
2 f L L X
d d
= =
1 2 1 2 2
2 f L L X
d d
= = (Ec. 3-12) ........................17
2 2 2 2 2 2
2 X s f L L X
d d s
= = = (Ec. 3-13)...................................................17
s
jX R
E
I
2 2
2
2
+
= (Ec. 3-14) .................................................................................17
2
2
2
2 1
2
2
jX
s
R
E
X js R
E s
I
+
=
+
= (Ec. 3-15) ............................................................17

|
\
|
+ +
=
1
1
2 2 2
2
2
s
R jX R
E
I (Ec. 3-16) ...............................................................17
|
\
|
= 1
1
2
s
R R
c
(Ec. 3-17) ................................................................................18
2 2
' E m E = ;
m
I
I
2
2
' = ;
2
2
2
' R m R = ;
2
2
2
' X m X = (Ec. 3-18)...................18
1 1 max 1 1 2 max 2 1 2
44 , 4 ' ' 44 , 4 ' E N f N f E = = = (Ec. 3-19) .......................18
|
\
|
= 1
1
' '
2
s
R R
c
(Ec. 3-20) ................................................................................18
N
perd N
u p
P
P P
=
. .
(Ec. 3-21)..............................................................................21
113/121
dt
d
J M M
res i
= (Ec. 3-22) ...........................................................................22

g
GD
m J
4
2
2
= = (Ec. 3-23) ...............................................................................22
dt
dn GD
dt
dn
g
GD
M M
r i
= =
375 60
2
4
2 2
(Ec. 3-24).................................................22
dt
d
= (Ec. 3-25) ......................................................................................23
2
2
dt
d
dt
d
= = (Ec. 3-26) ..................................................................................23
= = 90 sen rmv p r M (Ec. 3-27)....................................................................23
2
mr mrv M = = (Ec. 3-28)..............................................................................23
J mr M = =
2
(Ec. 3-29) ...............................................................................24
dt
d
J M

= (Ec. 3-30) ......................................................................................24
p
f
1
1
2 = (Ec. 3-31) ......................................................................................26
1 6
2
1 1 1
1
= = =
k v vp
f
v

(Ec. 3-32) ..................................................................26
( )
( ) s h s
v v
v
v
=

=

= 1 1 1
1
1 1
1
1
m m

(Ec. 3-33)......................................26
1 2
f s f
v v
= (Ec. 3-34) ......................................................................................26
a a
M x M =
2
' (Ec. 3-35)...................................................................................29
cc
cc
red
mot a
I x
Z
U x
I =
=
, 1
,
(Ec. 3-36) .....................................................................29
cc mot a a
I x I x I = =
2
,
(Ec. 3-37) ........................................................................29
a a aY
M M M = |
\
|
=
3
1
3
1
2
(Ec. 3-38) ...............................................................29
cc aY
I I =
3
1
(Ec. 3-39) .......................................................................................30
dt
d
J M M
res
= (Ec. 3-40) .............................................................................30

( ) s = 1
1
(Ec. 3-41) ....................................................................................30
dt
ds
J M M
res 1
= (Ec. 3-42) .........................................................................30
114/121
[ ]

= =
2
1
1
1 0
s
s
res
A
tA
ds
M M
J t t (Ec. 3-43) ..........................................................30
s
s
s
s
M M
k
min
min
2
+
= (Ec. 3-44) .......................................................................30
|
|
\
|
+ =
2
1
min
min
1
2
s
s
k
A
s
s
s
s
M
J
t

(Ec. 3-45)...............................................................31
(
+ = s
s
t
mec A
5 , 1
4
1
min
(Ec. 3-46) .....................................................................31
k
mec
M
J
1
= (Ec. 3-47) ......................................................................................31

t j m
e U
dt
di
L i R

= + 2
1 1 1 1
(Ec. 3-48)............................................................36
0
2
2 2 2 2
= + +
|
\
|

dt
d
i jm
dt
di
m
dt
di
L i
dt
d
L j R
m
m

(Ec. 3-49) ...........36

( )
res m
M i m i p
dt
d
p
J
=
2 2
2
2
3
(Ec. 3-50)....................................................36
( )
res m i
M i m i p M =
2
2
3
(Ec. 3-51) ............................................................36
( )
t j
e t I i

= 2
2 2
(Ec. 3-52) ..............................................................................37
t j
m m
e jI
L
U
j i

=

2
2
1
1
(Ec. 3-53).........................................................37
|
\
|
=
dt
d
s

1
(Ec. 3-54) ...............................................................................38
0
2 2 2 2
2
2
= + + + s I m s I L j I R
dt
dI
L
m
(Ec. 3-55) ........................38
( )
dt
ds
p
J
e I je I m p
t j t j
m

=

2
3 (Ec. 3-56) ...........................................38
2
2
1
2
L
m
L
L |
\
|
= (Ec. 3-57)...................................................................................38
0
2 2
2
2
2 2 1
=
+ + +
dt
I d
s
L
I
s
R
I L j I L
m
(Ec. 3-58).............................38
dt
dI
s
L
e
2 2
=

(Ec. 3-59).................................................................................38
115/121
0
* *
2 2
*
2 2
*
2
2
= + + + s I x s I x j I r
dt
dI
x
m m
(Ec. 3-60) ............................39
( )
t j t j
mec
m m
e I je
k
I x
dt
ds

=
*
2
*
(Ec. 3-61).........................................................39
1 1
2
3
3 I U p
J
k
mec

=

(Ec. 3-62) ............................................................................39

ji i I + =
*
2
(Ec. 3-63).....................................................................................39
0 = + + s A i s i s
dt
di
k
(Ec. 3-64)..............................................................39
0 = +

i s i s
dt
di
k
(Ec. 3-65) .......................................................................39
dt
ds
B i =
(Ec. 3-66) ......................................................................................39

2
2
x
r
s
k
(Ec. 3-67) ......................................................................................40

2
*
x
I x
A
m m
(Ec. 3-68) .....................................................................................40

*
m m
mec
I x
k
B
= (Ec. 3-69) .....................................................................................40

0 = + + S S
d
d

(Ec. 3-70) .......................................................................40

0 = + S
d
d
(Ec. 3-71)...................................................................................40
d
dS
A
s B
k
=
2
(Ec. 3-72) .................................................................................40
( )
2
1
2
2
*
2
U
s r k
I x
s r k
P
k mec
m m
k mec

= (Ec. 3-73) ............................................................40
( )
(
+ +
=
2 1
2 2
1 1 1
1
'
' '
0

j
t t
d
dt
d
t
r
t
(Ec. 3-74)........................................42
' '
'
1 1
'
'
2 2
2
2 1
2
2 1
1 1
2

+ =
+
=
e
t
t
t
dt
d
t js
t
t js
(Ec. 3-75) .................................42
dt
d
t t js
r
t t
'
' ' '
2 2 2 1 1 1 2
= (Ec. 3-76).......................................................43
116/121
M s M
dt
d
t js
t
M
e
t
t
e
+ =
+
= ' ) ( '
'
2
1
' '
1
2 1
2
1 2

(Ec. 3-77) .....................43

dt
dM
t s M M
t e

2
) ( . (Ec. 3-78) .......................................................................44
k
k
e
s
M
s s M = 2 ) ( (Ec. 3-79) ............................................................................44
dt
ds
J
dt
d
J M = =
1
2
(Ec. 3-80) ..................................................................44

dt
dM
t
dt
dM
M
s
J M
e
mec
e
k
k
=
=
2
1
(Ec. 3-81) .............................................44
k
k
mec
M
s
J t
=
2
1
. (Ec. 3-82)........................................................................44
2
2
2
) (
dt
dM
t
dt
dM
dt
s dM
t
e
= (Ec. 3-83) .................................................................45
0
1
2 2
2
2
=
+ +
mec t t
t t
M
dt
dM
t dt
M d
. (Ec. 3-84)............................................................45
0
1 1
2 2
2
=
+ +
mec t t
t t t
. (Ec. 3-85)....................................................................45
(
(
|
|
\
|
=
mec t t t
b a
t t t t
2
2
2 2
,
4 1 1
2
1
(Ec. 3-86)..................................................45
k
k mec
t
M
s
J
t
t
= >
8 4
1 2
(Ec. 3-87)........................................................................45
2
2 2
1 4
2
1
t mec t
osc
t t t

= . (Ec. 3-88) ..................................................................45

0
2
2
= + + ky
dt
dy
c
dt
dy
m (Ec. 3-89).....................................................................46
0
2
= + +
m
k
m
c
(Ec. 3-90) ...........................................................................46
long g m M
a
= (Ec. 4-1) .................................................................................56
U
U
I I
nom
a nom a
=
,
(Ec. 4-2) .................................................................................57
2
45600
n
t P
J
(Ec. 4-3)...............................................................................62
117/121
( ) ( )
( )
2
|
|
\
|
=
i U
U
i M i M
ensayo
n
U U
ensayo n
(Ec. 4-4) ..........................................................66
( ) ( )
( )
|
|
\
|
=
i U
U
i I i I
ensayo
n
U U
ensayo n
(Ec. 4-5)................................................................66
( )
saturacin tensin U U
factor factor M M
ensayo n
=
2
(Ec. 4-6) ..........................................66
( ) ( )
( )
2
|
|
\
|
=
i U
U
i M i M
ensayo
n
U U
ensayo n
(Ec. 5-1) ...........................................................73
( ) ( )
( )
|
|
\
|
=
i U
U
i I i I
ensayo
n
U U
ensayo n
(Ec. 5-2)................................................................73
( )
( ) ( )
( ) ( ) i x i x
i y i y
i y
+
+
=
1
1
' (Ec. 5-3)............................................................................75
( )
( ) ( )
1 2 +
+ +
=
n
n i y n i y
i y
filtrado
(Ec. 5-4) ...............................................................76
Captulo 11. Tablas
118/121
11. Tablas
Tabla 4-1. Momentos de inercia aproximados de motores de 2 y 4 polos [7]. .......63
Tabla 4-2. Determinacin emprica del factor de saturacin. .................................67
Tabla 4-3. Valores medios del factor de saturacin. ..............................................67
Tabla 4-4. Factores de correccin de par e intensidad por saturacin (230V).......68
Tabla 5-1. Valores de filtrado del programa. ..........................................................77
Tabla 5-2. Niveles de filtrado..................................................................................77
Tabla 5-3. Tabla descriptiva de los parmetros de motor. .....................................85
Tabla 5-4. Tabla descriptiva de los parmetros de programa. ...............................86
Tabla 5-5. Problemas frecuentes, causas y soluciones. ........................................91
Tabla 5-6. Descripcin de los ensayos realizados. ................................................94
Tabla 9-1. Horas empleadas y trabajo realizado..................................................111
Captulo 12. Figuras
119/121
12. Figuras
Figura 1.1. Montaje para la realizacin del ensayo mediante pndel. .....................7
Figura 1.2. Montaje para el ensayo mediante lectura directa de par. ......................8
Figura 1.3. Grficas de caractersticas de par-intensidad / velocidad......................9
Figura 3.1. Esttor de un motor asncrono. ............................................................11
Figura 3.2. Rotor en jaula de ardilla de un motor asncrono. .................................12
Figura 3.3. Conexionado de un motor asncrono. ..................................................13
Figura 3.4. Sentido de la fuerza de un conductor situado dentro de una ranura. ..15
Figura 3.5. Circuito equivalente de un motor asncrono.........................................18
Figura 3.6. Circuito equivalente aproximado de un motor asncrono. ....................19
Figura 3.7. Smil hidrulico del balance de potencias. ...........................................21
Figura 3.8. Disco representativo del momento angular de una partcula. ..............24
Figura 3.9. Curva par-velocidad de un motor asncrono. .......................................25
Figura 3.10. Curvas M=f(s) de la onda de campo fund. y armnicos 5 y 7. ........27
Figura 3.11. Curva par-velocidad del motor en rgimen dinmico.........................34
Figura 3.12. Curva de velocidad-tiempo de un motor en rgimen dinmico. .........34
Figura 3.13. Curvas par-velocidad esttica y dinmica..........................................35
Figura 3.14. Circuito equivalente dinmico. ...........................................................39
Figura 3.15. Crculo esttico y dinmico de las corrientes del rotor.......................42
Figura 4.1. Laboratorio de mquinas elctricas. ....................................................48
Figura 4.2. Grupo generador de corriente alterna del laboratorio. .........................49
Figura 4.3. Gra neumtica y mesa elevadora. .....................................................50
Figura 4.4. Osciloscopio Yokogawa PZ4000..........................................................51
Figura 4.5. Clula de par. .......................................................................................51
Figura 4.6. Clula de carga. ...................................................................................52
Figura 4.7. Dinamos tacomtricas..........................................................................52
Figura 4.8. Transformadores de intensidad............................................................53
Figura 4.9. Montaje ensayo de cortocircuito...........................................................54
Figura 4.10. Esquema de conexin del ensayo de cortocircuito. ...........................55
Figura 4.11. Captura de datos del ensayo de cortocircuito. ...................................56
Figura 4.12. Montaje del ensayo de arranque directo. ...........................................58
Figura 4.13. Esquema de conexin del ensayo de arranque. ................................59
Figura 4.14. Captura de datos del ensayo de arranque. ........................................60
Figura 4.15. Diagrama de flujo del mtodo de ensayo...........................................61
Figura 4.16. Evolucin del parmetro P a tensin nominal. ...................................64
Figura 4.17. Evolucin del parmetro P a tensin reducida (230V). ......................65
Figura 4.18. Grfica del factor de correccin en funcin de la potencia. ...............68
Figura 4.19. Correcciones de par para un motor IEC100 2 polos 3kW..................69
Figura 4.20. Correcciones de intensidad para un motor IEC100 2 polos 3kW.......70
Captulo 12. Figuras
120/121
Figura 5.1. Ejemplo de fichero de datos en formato csv.......................................72
Figura 5.2. Grficas resultantes del tratamiento de tensin. ..................................74
Figura 5.3. Seal de velocidad derivada. ...............................................................76
Figura 5.4. Filtrado digital de la seal de velocidad. ..............................................78
Figura 5.5. Carga del programa par_velocidad en MATLAB..................................83
Figura 5.6. Resumen de las grficas resultantes del programa. ............................88
Figura 5.7. Editor de propiedades de ejes..............................................................92
Figura 5.8. Configuracin de valores de ejes. ........................................................93
Figura 5.9. Grfica comparativa de un motor IEC90 de 4 polos de 1,1kW (E). .....95
Figura 5.10. Grfica comparativa de un motor IEC90 de 2 polos de 2,2kW (A). ...95
Figura 5.11. Grfica comparativa de un motor IEC90 de 2 polos de 2,2kW (B). ...96
Figure 5.12. Grfica comparativa de un motor IEC90 de 2 polos de 2,2kW (C). ...96
Figura 5.13. Grfica comparativa de un motor IEC100 de 4 polos de 2,2kW (D). .97
Figura 5.14. Curvas de un motor IEC112 de 2 polos de 5,5 kW (A). .....................97
Figura 5.15. Curvas de un motor IEC112 de 2 polos de 5,5 kW (B). .....................98
Figura 5.16. Curvas de un motor IEC112 de 2 polos de 5,5 kW (C). .....................98
Figura 5.17. Curvas de un motor IEC160 de 2 polos de 15 kW (B). ......................99
Captulo 13. Bibliografa
121/121
13. Bibliografa
[1] M. Corts Cherta, Curso moderno de mquinas elctricas rotativas Tomo III,
Mquinas de corriente alterna asncronas. Editores tcnicos asociados, 1994.
[2] J. Fraile Mora, Mquinas elctricas, McGraw-Hill, 2003.
[3] M. Corts Cherta, Curso moderno de mquinas elctricas rotativas Tomo V, Las
mquinas elctricas en rgimen dinmico. Editores tcnicos asociados, 1990.
[4] Peter Vas, Electrical Machines and Drivers. Oxford University Press, 1992
[5] Gerard, Von y Jordan, Heinz, Dynamische Kennlinien von
Drehtromasynchronmotoren. ETZ-A, Bd. 83, H. 12, 4.6. 1962.
[6] Paul A. Tipler, Fsica para la ciencia y la tecnologa Volumen 1. Editorial
Revert, 2002.
[7] Catlogo tcnico AEG de motores elctricos, 2005.
[8] J. Sanz Feito, Mquinas elctricas. Prentice Hall, 2002.
[9] A. Jornet lvarez, Tesis doctoral, Contribucin al estudio de las ondas de campo
armnico y las prdidas que se originan en los motores elctricos de induccin
asncronos alimentados con convertidor de frecuencia alimentados con convertidos
del ancho de los impulsos, 2005.

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Proyecto Final de Carrera

P es la potencia de prdidas por rozamiento en kW a la velocidad nominal.

= (Ec. 3-15) ............................................................17

= (Ec. 3-22) ...........................................................................22

= (Ec. 3-40) .............................................................................30

= (Ec. 3-47) ......................................................................................31

(Ec. 3-49) ...........36

(Ec. 3-66) ......................................................................................39

(Ec. 3-67) ......................................................................................40

(Ec. 3-68) .....................................................................................40

= (Ec. 3-69) .....................................................................................40

(Ec. 3-70) .......................................................................40

(Ec. 3-77) .....................43

(Ec. 3-80) ..................................................................44

= . (Ec. 3-88) ..................................................................45

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