第 36 卷第 1 期 Vol.36 No.

1 工 程 力 学
2019 年 1 月 Jan. 2019 ENGINEERING MECHANICS 248

文章编号：1000-4750(2019)01-0248-09

平流层飞艇气动阻力的参数分析
李天娥 1，孙晓颖 2，武 岳 2，王长国 3
(1．太原理工大学建筑与土木工程学院，太原 030024；2．哈尔滨工业大学结构工程灾变与控制教育部重点试验室，哈尔滨 150090；

3．哈尔滨工业大学复合材料与结构研究所，哈尔滨 150080)

摘 要：为了研究环境参数及外形布局对平流层飞艇气动阻力的影响，在验证 CFD 数值模拟方法的基础上，从

气动阻力包括压差阻力与摩擦阻力的角度探讨了风速、动力粘度系数、空气密度、Re 数、长细比及尾翼对飞艇气
动阻力的影响规律及机理。结果表明：气动阻力系数随风速与空气密度的增加而减小，随动力粘度系数的增加而
增加；气动阻力系数随 Re 数减小的趋势，取决于摩擦阻力系数随 Re 数的减小趋势；随长细比的增加，摩擦阻力
系数呈现增加趋势，但气动阻力系数呈现先减小后增加的趋势；尾翼对气动阻力系数的影响主要体现在压差阻力
系数的改变。
关键词：平流层飞艇；气动阻力；CFD 数值模拟；参数分析；环境参数；外形布局
中图分类号：V274 文献标志码：A doi: 10.6052/j.issn.1000-4750.2017.11.0814

PARAMETER ANALYSIS OF AERODYNAMIC DRAG FORCE IN

STRATOSPHERIC AIRSHIP

LI Tian-e1 , SUN Xiao-ying2 , WU Yue2 , WANG Chang-guo3

(1. College of Architecture and Civil Engineering, Taiyuan University of Technology, Taiyuan 030024, China;

2. Key Lab of Structures Dynamic Behavior and Control of the Ministry of Education, Harbin Institute of Technology, Harbin 150090, China;

3. Center of Composite Material and Structure, Harbin Institute of Technology, Harbin 150080, China)

Abstract: To explore the influence of environmental parameters and shape layout on the aerodynamic drag force
of a stratospheric airship, the parameters of wind velocity, dynamic viscosity coefficient, air density, Re, slenderness
ratio and fins were studied based on the verified CFD numerical simulation method. And the influencing rule and
mechanism of all the above parameters on aerodynamic drag forces were investigated by the constituent parts of
aerodynamic drag forces that are differential pressure drag forces and frictional drag forces. The analytical results
indicate that the aerodynamic drag force coefficient decreases as the increase of wind velocity and air density but
increases as the increase of dynamic viscosity coefficient. The decreasing trend of the aerodynamic drag force
coefficient as the Re depends on the decreasing trend of the frictional drag force coefficient. As the slenderness ratio
increases, the frictional drag force coefficient appears an increase trend, but the aerodynamic drag force coefficient
decreases at first and then increases. The effect of the fins on the aerodynamic drag force coefficient is mainly
reflected in the change of the differential pressure drag force coefficient.
Key words: stratosphere airship; aerodynamic drag force; CFD numerical simulation; parameter analysis;
environmental parameters; shape layout
———————————————
收稿日期：2017-11-02；修改日期：2018-06-04
基金项目：国家自然科学基金项目(51678192，11572099)；航空科学基金项目(2016ZA77001)
通讯作者：孙晓颖(1975―)，女，黑龙江人，副教授，博士，博导，从事大跨度空间结构设计理论研究(E-mail: sxy_hit@163.com).
作者简介：李天娥(1987―)，女，山西人，讲师，博士，从事大跨度空间结构设计理论研究(E-mail: woshitiane@126.com);
武 岳(1972―)，男，黑龙江人，教授，博士，博导，从事大跨度空间结构设计理论研究(E-mail: wuyue_2000@163.com);
王长国(1979―)，男，辽宁人，教授，博士，博导，从事薄膜结构力学、大型薄膜结构稳定性研究(E-mail: wangcg@hit.edu.cn).
 工 程 力 学 249

平流层飞艇是靠体内浮升气体提供净升力，长 哈尔滨工业大学风洞与浪槽联合实验室中开展了
时间定点驻空在平流层底部(约 20 km 左右)的浮空 缩尺比为 1/30 模型的测压试验，试验模型尺寸及尾
器。悬空时间长、载重量大、可重复使用、成本低 翼布局分别如图 1 与图 2 所示。
等特点，使平流层飞艇在军事与民用领域具有广泛 采用 8 mm 厚的玻璃纤维树脂复合材料制作艇
[1－3]
的应用前景，已经成为国内外的研究热点 。 体 ， 共 布 置 311 个 测 点 。 风 压 测 量 采 用 美 国
风荷载是平流层飞艇升空/回收及驻空过程的 Scanvalve 扫描阀公司的 DSM3400 电子压力采集系
[4]
主要外荷载 ，相关研究表明动力功率 P 与气动阻 统与 5 个 ZOC33 压力扫描模块，每个模块可同步
2/3 [5]
力 D 的三分之二次方成正比，即 P∝D ；大约 实现 64 个测点的压力测量。压力扫描阀采样频率
近 70%的能源用于克服气动阻力。所以，气动阻力 设置为 625 Hz，采样时长 20 s，每个测点的每个样
[6－8]
的研究对于飞艇设计具有重要的意义 。 本包含 12500 个数据，每个工况采集 5 个样本。
随着计算技术的发展，计算流体力学(computational
fluid dynamic, CFD)已经成为飞艇气动阻力分析的经
济有效方法[9]。例如，学者 Chan 等[10]将数值模拟结
果与风洞试验结果进行对比，指出 CFD 数值模拟可
有效模拟足尺模型及复杂风环境等风洞试验不易实
现的工况。Alpman 等 [11] 基于雷诺平均应力模型 图 1 艇体尺寸
(Reynolds Stress Equation Model, RSM)分析了某长 Fig.1 Size of hull

细比为 6.0 的椭球艇体在高雷诺数 Re 下的流场特性，

发现 CFD 数值模拟结果与风洞试验结果[12]吻合较
好。Kanoria 等 [13] 以包括尾翼及吊舱的双椭球形
ZHIYUAN-1 号飞艇为研究对象，基于 CFD 数值模
拟分析了姿态角及不稳定风场对飞艇气动特性的影
响。张丹等[14]基于 CFD 数值模拟分析了某双轴椭球 图 2 尾翼的布置及尺寸
Fig.2 Layout and size of fin
平流层飞艇的流场特性，探讨了与飞艇轴线垂直界
面的周向摩擦阻力系数、压力系数及其背部流场特 模型采用腹部支撑，艇体中心轴线距离地面高
1.0 m。采用高 0.7 m 具有机翼截面形的风挡减小腹
性随攻角的变化。黄龙太等[15]对某中间为圆柱段的
撑对流场的干扰，如图 3 所示。验算表明结构的阻
平流层飞艇进行了气动特性的数值分析，从气动阻
力的组成入手，探讨了阻力系数随攻角的变化规律。 塞率为 1.40%，满足≤5%的要求，即可以忽略阻塞
度对试验数据的影响[17]。试验风速为 10 m/s。
综上，国内外学者对飞艇气动阻力的研究已取
得一定成果，但研究对象集中在驻空工作的平流层
飞艇，且多以总气动阻力为考察目标，忽略了升空
过程中各环境参数及飞艇外形布局对气动阻力及
其组成的影响。本文以某平流层飞艇为研究对象，
在验证 CFD 数值模拟方法的基础上，从气动阻力
包括压差阻力与摩擦阻力的角度探讨了升空过程
中的环境参数(包括风速、动力粘度系数、空气密度
及 Re 数)及飞艇外形布局(包括长细比、尾翼)对气
动阻力的影响规律及机理，为平流层飞艇升空过程 图 3 风洞模型布置图
中的气动控制、能源及结构设计提供参考。 Fig.3 Layout of model in wind tunnel
1.2 数值模拟方法
1 数值方法的验证 基于 CFD 分析软件 Fluent 进行数值模拟。建
1.1 风洞试验 模及分析方法如下：
[16]
以平流层飞艇 HiSentinel 80 为参考原型 ，在 建模：1) 基于 SolidWorks 软件建立与风洞试
250 工 程 力 学

验完全一致的几何模型；2) 将模型导入 Gambit 中， 度耦合联合采用 SIMPLEC 算法与 PISO 算法。

定义计算域：设定模型距离地面的高度为 H，模型 1.3 数值方法的验证
迎风前缘距风速入口 5H，出口距模型后缘 15H， 取水平姿态的试验结果与数值结果进行对比
模型侧面及顶部距计算域壁面 5H；3) 划分网格： 分析。基于 Tecplot 绘制艇体风压分布图，图 5 与
计算域采用结构网格与非结构网格相结合，模型周 图 6 分别给出对应的俯视图与仰视图。观察发现，
围的核心区域采用非结构网格。单元最小尺寸为 数值与试验所得艇体的风压分布规律一致。
0.01 m。设定边界层网格划分为 5 层，起始边界层
网格厚度为单元最小尺寸的一半，即 0.005 m。计
算域尺寸及网格布置如图 4 所示。

5H
(a) 试验

5H 15H

(b) 数值
图4 模型网格划分
图 5 试验与数值风压分布对比图(俯视图)
Fig.4 Meshing of the model
Fig.5 Comparison of wind pressure distribution between
边界条件设置：采用速度入口，均匀入口流速 experiment and simulation (top view)
为 10m/s。出口条件为自由流出口。模型表面设置
为 No-Slip 非滑移壁面约束，计算域四周壁面设置
为 Slip 滑移约束。流体介质参数与试验环境参数一
致 ： 密 度 ρ0=1.225 kg/m3 ， 动 力 粘 性 系 数
μ0=1.7894×105 kg/(m·s)。
湍流模型：对于不可压缩流体的湍流运动，雷 (a) 试验
诺平均纳维-斯托克(RANS)方程是目前工程中常用
的方法，该方法的核心是将湍流运动分为平均运动
与脉动运动，通过湍流模式化来考虑脉动运动对平
均运动的影响。湍流模型分为代数模型(零方程模
型)、一方程模型(Spalart-Allmaras，S-A)与二方程
(b) 数值
模型(k-ε、k-ω)。其中，一方程模型是代数模型与二
图 6 试验与数值风压分布对比图(仰视图)
方程模型的折合，可考虑较复杂的湍流流动，计算 Fig.6 Comparison of wind pressure distribution between
效率比较高，数值稳定性较好，已经航空航天器的 experiment and simulation (bottom view)
－23]
气动研究中得到了广泛的应用[18 。 为了进一步验证数值方法的正确性，提取子午
计算方法：对于 RANS 方程，Fluent 中包含密 线 φ=30°与 φ=150°上测点对应的风压系数进行对
度求解器与压力求解器。压力求解器主要用于低速 比。规定艇体下垂尾对应的子午线为 φ=180°，如图
不可压缩流体，而密度求解器主要用于高速可压缩 7 所示。
―24]
流体。平流层飞艇是典型的低速航空器[23 ，其飞
行速度一般不超过 100 km/h，采用压力求解器对控
制微分方程进行离散，采用有限体积法将微分方程
分解成一系列关于多个变量的非线性耦合代数方
程组。在运用有限体积法时，采用二阶迎风格式离 图 7 子午线位置示意图
散对流项，采用中心差分格式离散扩散项，压力速 Fig.7 Location of meridians
 工 程 力 学 251

子午线上对应点的风压系数对比如图 8 所示。 体粘性消耗动能在结构的首尾形成压力差而产生

此外，根据测点的布置，提取 x/L=0.123(x=250 mm) 的，与结构的形状与流场的流动状态有关[15,25]。摩
与 x/L=0.685(x=1390 mm)环向线上对应测点的风压 擦阻力与结构表面的边界层流动相关，边界层为紧
系数进行对比，如图 9 所示。由于风洞试验过程中 贴物体表面、流速由外部流体的自由流速逐渐降低
模型制作精度、数据测量精度等不确定因素的影 到零的薄空气层。当气流流过物体时，由于粘性作
响，试验结果与数值结果之间存在一定的差异。但 用，空气微团与物体表面发生摩擦，阻滞了气流的
整体结果吻合较好，表明所采用数值方法的适用性 流动，对应产生摩擦阻力。摩擦阻力与表面积和边
与准确性。 界层的发展有关。
基于 CFD 数值模拟，分析风速、动力粘度系
数、空气密度及 Re 对气动阻力的影响，且从气动
阻力组成的角度，探讨 Re 对气动阻力的影响规律
和机理。分析模型为足尺 HiSentinel 80 艇体，长
L=60.8 m，直径 D=13.87 m。CFD 数值模拟采用的
计算域、网格及边界条件设置同验证算例。
2.1 风速、动力粘度系数及空气密度的影响
平流层飞艇从地面到驻空高度 20 km，周围空
(a) φ=30°
气介质的风速、动力粘度系数及密度会发生较大的
变化。风速随高度的增加呈现先减小后增加而后减
小的规律，在 20 km 左右达到最小值，故平流层飞
艇长期驻空工作于 20 km 高度附近；其后随高度增
加而增加，如图 10 所示[26]。从地面到 20 km 高度，
数值模拟的风速范围取 5 m/s~30 m/s。

(b) φ=150°
图 8 试验与数值风压系数的对比(径向)
Fig.8 Comparison of wind pressure coefficients between
experiment and simulation (radial)

图 10 U 随高度的变化
Fig.10 U vs. height
动力粘度系数随着高度的变化由下式给出：
1.458  106 T H1.5
H  (1)
TH  110.4
式中，TH 表示高度 H 处的开氏温度。温度与高度之
图 9 试验与数值风压系数的对比(环向) 间的关系：
Fig.9 Comparison of wind pressure coefficients between
T0  6.5 103 h , h [0,11000]
experiment and simulation (circumferential) 
T  216.65 K , h [11000,20000]
2 环境参数对气动阻力的影响  3
216.65  110 (h  20000) , h [20000,32000]
结构的气动阻力包括压差阻力与摩擦阻力，对 (2)
应气动阻力系数 CD,V 由压差阻力系数 CP-D,V 与摩擦 式中，T0 为海平面的温度 288.15 K。
阻力系数 CF 两部分组成。其中压差阻力是由于流 不同高度处的空气密度按下式计算[27]：
252 工 程 力 学

1.225(1  0.225577  104 H )4.25588 , 0 ≤ H ≤ 11000

 4
  0.3639176e( 1.57688510 ( H 11000)) , 11000 ≤ H ≤ 20000 (3)
 6 35.16322
0.08803471(1  4.615740  10 ( H  20000)) , 20000 ≤ H ≤ 32000

式中，H=R0h/(R0+h)，R0 为地球半径，取值 6378.5 km， CD,V 减小的主要原因是 CF 的减小，CD,V 随 Re 数的

h∈[0~32] km。 减小趋势同起控制作用的 CF 随 Re 数的减小趋势一
由式(1)~式(3)计算得到，从地面到 20 km 高度， 致：减小梯度随 Re 数增加而减缓。
5
动力粘度系数 μ 的变化范围为 1.7894×10 kg/(m•s)~
1.4216×105kg/(m • s) ， 空 气 密 度  的 变 化 范 围 为
1.225 kg/m3~0.0889 kg/m3。

高度H/km
流体介质参数的基准值：U=10m/s，μ=1.7894×
5
10 kg/(m•s)，ρ=1.225 kg/m3。进行参数分析时，只
改变被分析参数，其余参数按基准值取。
将各环境参数进行归一化处理，图 11 给出 CD,V
随各参数的变化曲线。观察发现，CD,V 随 U 与的
增加而减小；随的增加呈增加趋势。在整个升空 图 12 归一化的 Re、CD,V 及 D 数随高度的变化
过程中，是 CD,V 变化的最主要影响因素；相比 U Fig.12 Normalized Re, CD,V and D vs. height

与，的影响程度较小，可忽略不计。

图 13 各阻力系数随 Re 数的变化
Fig.13 Each drag force coefficient vs. Re
图 11 CD,V 随各环境参数的变化
Fig.11 CD,V vs. each environmental parameter
3 外形布局对气动阻力的影响
2.2 Re 的影响 3.1 长细比的影响
风速、动力粘度系数及空气密度对气动阻力的 平流层飞艇的长细比定义为艇体长度 L 与最
影响最终可以体现在 Re 数上，Re=ρUL/。图 12 给 大直径 D 的比值，=L/D。飞艇体积的设计与其驻
出在整个升空过程中，Re 数、CD,V 及阻力 D 的变 空高度及载重量直接相关[28]，在飞艇驻空高度及载
化。为了对比方便，将 3 个参数进行归一化处理。 重量确定情况下(即飞艇体积一定)，考察对艇体气
随着高度的增加，Re 数呈现先增加后减小的变化规 动阻力的影响。取 2.0、3.0、4.0、4.25、4.50、4.75、
律；CD,V 随着高度的增加先减小后增加，在 4 km~ 5.0、6.0。艇体保持水平姿态，U=20 m/s，动力粘
14 km 之间变化较小；D 随着升空高度呈现先增加 度系数及空气密度参考 20 km 高度进行取值。
后减小的趋势，且在对流层高度 10 km 处达到了最 图 14 给出各阻力系数随的变化曲线。随着
大，说明飞艇在升空过程中，穿过对流层时需要克 的增加，CD,V 呈现先减小后增加的趋势。λ=2 时，
服的阻力最大，即消耗的能源最多。CD,V 在对流层 对应的 CD,V 远大于=3~6 区间。在 λ=4.25~4.75 之
为最小，是由于对流层对应有较大的风速。 间形成了较小值区域，该结论与现有研究结果相一
图 13 给出无量纲气动阻力系数随 Re 数的变化 致：一般平流层飞艇的最小阻力系数集中在
曲线。水平姿态下，在整个 Re 数变化范围内，摩 =4.0~5.0 之间[28]。
擦阻力占总阻力的主要比重，约 70%左右。艇体 从 CP-D,V 与 CF 两个方面解释 CD,V 随的变化规
 工 程 力 学 253

律(图 14)。最初随着  的增加，CF 的增加量小于 表 1 尾翼顶面的关键点坐标

Table 1 Key points coordinates of fin top section
CP-D,V 的减小量，对应 CD,V 减小；>4.75 之后，CF
横坐标 x/mm
的增加量大于 CP-D,V 的减小量，对应 CD,V 呈现增加
10 25 35 50 65 80
趋势。
纵坐标 y/mm
17 23 24 24 22 19
横坐标 x/mm
95 110 125 140 155
纵坐标 y/mm
15 11 7 4 0

流体介质参数参考 20 km 高度进行设置。研究
对象：裸艇(没有尾翼的艇体)；安装有尾翼的艇体，
即考虑尾翼影响的艇体；安装有尾翼的结构，即艇
图 14 CD,V、CP-D,V 与 CF 随的变化 体与尾翼全部考虑。
Fig.14 CD,V, CP-D,V and CF vs.  图 17 给出了有无尾翼时飞艇各阻力系数的
由图 15 可以看出，摩擦阻力占总阻力的百分 变化。观察发现，与裸艇相比，艇体(考虑尾翼影
比随 λ 的增加而增加。当>3 时，摩擦阻力成为了 响)的摩擦阻力系数 CF 改变不大，压差阻力系数
总阻力的主要组成部分(>60%)。由于摩擦阻力与边 CP-D,V 却发生了翻倍的增加。所以，有尾翼影响艇
界层发展、艇体表面积直接相关，对于>3 的艇体， 体的总阻力增加量主要源自压差阻力，这是由于
控制边界层或减小艇体表面积是减小摩擦阻力进 尾翼对艇体外形的影响，进而影响了流动状态所
而减小总阻力的有效措施。 致。由图 17 发现，尾翼自身产生正 CF、负 CP-D,V，
对应 CD,V 很小。上述描述说明尾翼对飞艇结构气
动阻力的改变，主要体现在其对艇体气动压差阻
力的影响上。由柱状图的 CD,V 项可以发现，艇体
是飞艇结构气动阻力的主要提供者，考虑尾翼影
响时，艇体阻力占总阻力的 99.6%，不考虑尾翼
作用的裸艇阻力占总阻力的 78.6%。在飞艇的初
步结构设计中，为了简化分析，一般只对裸艇进
行建模与分析 [19,22,28]，尾翼对气动阻力的影响可
通过调整系数 KF 予以考虑。对于本文中间有圆柱
图 15 摩擦阻力占总阻力的比重随的变化
段的艇形，KF 近似取 1.30。
Fig.15 The proportion of frictional drag force to total drag
force vs. 
3.2 尾翼的影响
基于 SolidWorks 建立包含尾翼的足尺模型，如
图 16 所示。坐标原点设于体心(距离头部 33.6 m)，
假设体心与质心重合[29]。
尾翼截面采用全凸对称翼型，顶面关键点坐标
见表 1 所列。

图 17 尾翼对各阻力系数的影响
Fig.17 Influence of fins on each drag force coefficient

图 16 有尾翼足尺飞艇的示意图 图 18 给出了尾翼对各阻力比重的影响。对于
Fig.16 Schematic diagram of full-scale airship with fins 没有尾翼影响的裸艇，摩擦阻力占总阻力的主要
254 工 程 力 学

比重，约为 74.9%。有尾翼干扰后，艇体摩擦阻 渐变缓。

力的比重减低，约为 59.5%。考虑尾翼飞艇结构 (2) 气动阻力系数随长细比的增加呈现先减小
摩擦阻力的比重为 66.2%。整体而言：摩擦阻力 后增加的趋势，该艇型的最小气动阻力系数集中在
占总阻力的主要比重；尾翼的存在减小了摩擦阻 长细比等于 4.25~4.75 之间。摩擦阻力对总阻力的
力的比重。 贡献率随长细比的增加而增加，长细比大于 3 时，
占总阻力的主要比重。
(3) 尾翼主要通过对艇体的干扰，增加艇体的
压差阻力，进而增加了飞艇结构的总阻力。尾翼减
小了摩擦阻力的比重，但有无尾翼的影响下，摩擦
阻力都占总阻力的主要比重。表面积较大的艇体中
部是摩擦阻力的主要提供者。尾翼对气动阻力的影
响可通过裸艇气动阻力乘以调整系数 KF 予以考虑。
对于中间有圆柱段的艇形，KF 近似取 1.30。

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