ORIGINAL ‘Consorcio AMC ingenieros INGENIERIA & CONSTRUCCION ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD Y DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ABRA TOCCTO - VILCASHUAMAN TRAMO : CONDORCCOCHA - VILCASHUAMAN _INFORME FINAL VOLUMEN 04 TOMO | : _ MEMORIA DESCRIPTIVA __ NOMBRE antd9 00UU4 Consorcio AMC Ingenieros INGENERIA & CONSTRUCCION REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ABRA TOCCTO VILCASHUAMAN, TRAMO: CONDORCOCHA — VILCASHUAMAN MEMORIA DESCRIPTIVA 1,00 GENERALIDADES 1.01 ANTECEDENTES EI Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) por intermedio del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Rural - PROVIAS DESCENTRALIZADO a cargo del Programa de Caminos Departamentales tiene el Programa de Caminos Departamentales, cuya finalidad es mejorar la transitabilidad de la Red Vial Departmental. Dentro de sus programas, se tiene el realizar e| estudio de preinversién a nivel de factibilidad y definitivo Para la rehabilitacién y mejoramiento de la carretera Abra Toccto ~ Vilcashuaman, tramo Condorccocha - Vilcashuaman. Mediante Resolucién Viceministerial N°067-2011-MTC/02, se otorga la Buena Pro al Consultor AMC Ingenieros SAC, para que realice dicho estudio, ubicada en la provincia de Vileashuaman regién Ayacucho. 1.02 INTRODUCCION Este volumen contiene el resumen y la memoria de los estudios basicos como: topografia, trafico, estudio de suelos, canteras y fuentes de agua, estudios de geologia y geotecnia, estudios de hidrologia y drenaje, estructuras y obras de arte, efectuados a lo largo de la carretera en estudio y que conforman el sustento del disefio final del estudio.Consorcio AMC Ingenieros 1,03 UBICACION «O0Guue INGENIERIA & CONSTRUCCION La carretera Abra Toccto - Vilcashuaman, tramo Emp PE32A-Vilcashuaman, perteneciente ala ruta AY104, esta ubicada en el Departamento de Ayacucho, provincia de Vilcashuaman y abarca los distritos de Vilcashuaman y Vischongo, dentro de su area de influencia. a oor er | j <= I { Vischongo, Puccaraccay. 181 657947 8427 861 3840 msnm roms | ign entire Cangallo Paccha | Sire | casa | same | atm | ie. tf | MAPA DE UBICACION % en ACCESO El area del estudio se conecta con la capital de la Repiblica a través de la carretera asfaltada hasta llegar a la ciudad de Huamanga (609 Km), de Huamanga hasta el desvio de Abra Toccto (50 Km). aproximadamente, para después proseguir por la ruta 105 carretera afirmada, area de estudio hasta llegar a Vilcashuaman.wr QIIIES Consorcio AMC Ingenieros INGENIERA & CONSTRUCCION Plano de Accesos _ HUAMANGA Fuente: Imagen Satelital - Google Earth ‘Origen [Destino (Lima | Huamanga Huamanga | Vischongo Vischongo Vileashuaman vaConsorcio AMC Ingenieros INGENIERA & CONSTRUCCION 1,04 OBJETIVOS ivo general Rehabilitar la carretera Abra Toccto - Vilcashuaman; tramo: Condorcocha — Vileashuamana, con el fin de brindar adecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera que da acceso de manera directa a los distritos de Huambalpa, Vileashuman y Vischongo, en la provincia de Vileashuaman, departamento de Ayacucho. Objetivos especificos * Reducir los tiempos de transporte de productos agropecuarios hacia los mercados, * Reducir los costos de transporte de productos e insumos para la actividad agricola, Reducir el riesgo de accidentes y menores gastos de transporte de personas. * _Brindar adecuado acceso vial a los servicios basicos. 1.05 RECOPILACION DE DATOS La primera etapa de! estudio estuvo destinada a la recopilacién de datos ¢ informacién Util para el desarrollo del estudio busqueda y andlisis de toda la informacién de antecedentes de la via a rehabilitarse. En este sentido, la informacién recogida proviene de las siguientes actividades: + Trabajos de topografia a cargo del especialista vial + Toma de datos para el inventario vial + Evaluacién en campo y toma de datos hidrolégices a cargo del especialista en hidrologia. Evaluacién de campo y toma de datos y muestras de suelos, canteras y fuentes de agua, por parte del especialista en suelos y pavimentos. Evaluacién de campo y toma de datos correspondiente a la geologia y geotecnia, por parte del especialista. * Evaluacién de campo y toma de datos de los impactos ambientales, por parte del especialista ambiental“990008 Consorcio AMC Ingenieros INGENERA & CONSTRUCCION * Evaluacion de campo y toma de muestras de las condiciones de las estructuras existentes, por parte del especialista, + Verificacion de los datos para el conteo de tréfico a cargo del especialista, 1.06 AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO Tratandose de un proyecto de transporte, el area de influencia esta definida por la delimitacién geografica, que permite determinar el uso de la carretera en determinado espacio de tiempo, es decir, aquella Parte del espacio regional sobre el cual se desarrollan todas aquellas actividades que generaran flujos de tréfico por la carretera en estudio. En tal sentido, el proyecto podra servir, inluenciar 0 modificar el Comportamiento socioeconémico de dicha zona. La definicion del area de influencia tiene particular importancia por cuanto permite delimitar, de un lado, la zona en la cual tendré incidencia el proyecto y que debe ser ‘objeto de estudio, a fin de determinar la evolucién futura de los flujos de transporte, y de otro lado, las areas que si bien no se benefician directamente, tienen efecto en él Por generar 0 atraer tréficos que podrian desviarse a la via en estudio. El area de influencia directa, esta constituida por todas aquellas zonas, cuyas caracteristicas productivas y socioeconémicas, y la disponibilidad de infraestructura de transporte, generan tréficos que pueden orientarse hacia la carretera en estudio. Este acceso de tréfico se realiza a través de los denominados accesos o caminos de vecinales que se extienden hacia las zonas circundantes, de las cuales la via Principal constituye la carretera en estudio como el dnico y/o principal medio de transporte para su integracién con el resto de la economia. 1.07 DELIMITACION DEL AREA DE INFLUENCIA. Para la determinacién del area de influencia de la carretera en estudio se han considerado los siguientes elementos + La demanda actual y futura de los medios de transporte en el érea donde esta ubicada la futura via de acceso, tanto de pasajeros como de carga * _Elespacio geografico en el que se sitia la demanda + Elorigen de la demanda, frecuencia, composicién, ete. Entre los criterios adoptades, se citan:wo DIE Consorcio AMC Ingenieros INGENERA & CONETRUCCION * La demarcacién politico administrative existente, en este caso el distrito, que constituye una aproximacién importante de! area de influencia y el nivel minimo de informacién socioeconémica disponible en los documentos oficiales. « La existencia de accidentes geograficos limitando el area en cuencas hidrogratficas. * Grados de desarrollo relativo de las actividades productivas, centros de acopio, mercados, entre otros. * Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales centros Poblados y/o comunidades, sus actividades econémicas, administrtivas y Sociales (educacion y salud) y las distancias hacia centros de acopio o mercados zonales de las comunidades o caserios. + Estudios y planes elaborados por distintos organismos 0 gobiernos locales de la region. Sobre la base de estos criterios y con el reconocimiento de los trabajos de campo se ha delimitado el érea de influencia del proyecto. Area de Influencia Directa El drea de influencia ambiental de la carretera ha sido delimitada basandose en oriterios geograficos espaciales y social demogréficos; restringidos en aproximadamente 400 metros; 200 metros a cada lado del eje vial considerando Principalmente los aspectos fisicos, tales como drenaje y topografia. Asimismo se incluye a todas las areas auxiliares Y Sus accesos a cada una de las areas auxiliares y los lugares destinados a canteras, campamentos, patio de maquinas, plantas de asfalto, planta chancadora, planta de concreto asi como centros poblados que van a ‘ser afectados durante la ejecucién de las obras. El area de influencia directa socio ambiental, incluye los diferentes aspectos sociales y culturales que podrian ser impactados, alterados, modificados o influenciados por las actividades a desarrollar en el marco de la ejecucién de las obras previstas y la Posterior operatividad de la via, en tal sentido se consideran los siguientes aspectos + La cercania de los centros poblados y la afectacién a sus centros de Produccién de bienes o de servicios. + Areas tertitoriales donde exista la posibilidad de afectar vestigios arqueolégicos. / + Laafectacién de dreas protegidas.O0Uuu7 Consorcio AMC Ingenieros 1A & CONSTRUCCION * Adicionalmente, el uso de las fuentes de agua existentes para el consumo humano 0 agricola que resulten vinculantes con la obra, la afectacion de la Propiedad de terceros, las areas donde se conformaran los depésitos de material excedente, las areas de material de préstamo (canteras), las zonas donde se construiran accesos 0 el campamento Area de Influencia Indirecta Entre los criterios generales a considerados en la definicién del 4rea de influencia indirecta, se citan los siguientes: * Red vial vinculada al proyecto y cuenca hidrografica por constituir ejes de Poblamiento y zonas productivas agricolas, fruticolas, pecuarias, etc.; * Composicién y ordenamiento geopolitico (distritos) que constituyen el escenario politico administrative entre cuyos limites inciden presiones demograficas, efectos comerciales, flujos migratorios, etc.; + Areas productivas agricolas y forestales: en base a las reas de los distritos de las Provincias de Cangallo, Huamanga y Vilcashuaman que generan influencia en los flujos 0 conexién con la via, asi como las 4reas que Potencialmente seran afectadas en el mediano y largo plazo. En este Contexto, se considera a las cuencas hidrogréficas de los rios de la zona, en estrecha relacién unitaria con la via evaluada, sus éreas potencialmente productivas, asi como su area de reserva. Areas territoriales cuya vecindad con la carretera contengan una naturaleza excepcional (Para la poblacién o para especies singulares) o de vulnerabilidad y que encontréndose en el marco de un distrito, requiera de un reconocimiento o tratamiento especial, Ww LSenitos Pabiados Provincia | Distrite J Categoria | — For Area Ubieado dentro del AID Begun NET [Sendoreacha Sangalo Tar ‘Anexe Raat Visenonge | Roral Ie viscnongo | Ane Rorar Vischor Vischongo | CP. Mayor [Urbano Rural Geena Vischonge | Anexo. ura Ceachibainia Visenonge | CP. Menor | — Rarer San Jose de PuCaTaceay \senonge | Anexs Fi -ashuamen | Major [Urbane»QFUuUs Consorcio AMC Ingenieros INGENERIA & CONSTRUCE 2.00 CONDICION ACTUAL DE LA VIA Si bien es cierto el tramo de la carretera objeto del presente estudio pertenece a la ruta departamental, las caracteristicas de la via actual resultan propias de un camino tural 0 vecinal, dado la superficie de rodadura que presenta (lastrado), que ni siquiera corresponde a un afirmado, asi como las estructuras existentes, las cuales corresponden a estructuras artesanales. El tramo en estudio existen algunos muros de mamposteria, pontones y dos puentes sobre el rio Vischongo, y una serie de cruces de canales de piedra y concreto que se ubican @ lo largo de la carretera, caracterizados por atravesar terrenos de cultivo. Dado que se han identificado dos Puentes y algunos pontones en el tramo, el inventario y evaluacién de estructuras se ha realizado a través de fichas de evaluacién que se adjuntan el presente informe. Teniendo en cuenta que las condiciones y dimensiones de las estructuras existentes, No se ajustan a las sobrecargas, dimensiones hidraulicas y anchos requeridos en el proyecto, se ha previsto reemplazar la totalidad de dichas estructuras. Las estructuras existentes en el tramo en estudio se circunscriben a alcantarilas de tipo variado, cruces de canales y badenes de concreto simple. 2.01 ALCANTARILLAS De acuerdo al estudio de factibilidad en el tramo en estudio se han inventariado un total de 261 alcantarillas, mientras que en el presente estudio se han identificado 260 alcantarillas existentes, es decir solo se requiere reemplazar las alcantarillas existentes. En el capitulo de Hidraulica e Hidrologia se presentan el inventario de alcantarillas elaborado en el presente estudio. Las alcantarilas existentes estan conformadas por estructuras con losa de concreto y estribos de mamposteria de piedra y/o concreto ciclépeo, otras mas pequefias por tajeas (piedras) y cilindros, observandose cruces Principales de canales de riego tipo marco de concreto armado y cruces secundarios con mamposteria de piedra. Entre otras estructuras menores observadas podemos mencionar a las alcantarillas TMC, a las de marco de mamposteria de piedra y alas tipo abovedadas también de mamposteria de piedra en su gran mayoria se encuentran deterioradas y sin Cabezal de entrada y salidaConsorcio AMC Ingenieros INGENERA A continuacion describimos las principales observadas Alcantarilla km 19+152.- Es una estructura que se encuentra sobre una quebrada, tiene un alineamiento recto. Las estructuras de salida y entrado se encuentra en mal estado de conservacién completamente cubierto por malezas, Tiene una longitud de 8.10m, el cuerpo de esta estructura aparentemente en regular estado de conservacién presenta hundimientos en la superficie de rodadura de manera que es necesario que se reemplace por otra de mayor longitud Ambos estructuras tanto de salida y entrada presentan deterioro de sus paredes laterales, observandose ligeras fisuras, atribuibles a efectos reolégicos. Presenta desgaste del concreto en la superficie de rodadura y los sardineles presentan resquebrajaduras. No cuentan con losa de transicién ni barreras de proteccién. Por las condiciones expuestas, recomendamos la demolicién y cambio de estructura, Vista desde aguas arriba Vista de aguas abajo Alcantarilla km 22+027.- Es una estructura mamposteria de piedra, con dos muros de contencién en el ingreso y salida. Los muros se observan en regular estado de conservacién, pero la seccién de la alcantarilla se encuentra completamente colmatada Al rehabilitarse y mejorar las condiciones de la carretera, circularén vehiculos Pesados que podrian dafiar severamente estas estructuras antiguas de construccién artesanal y capacidad incierta, motivo por el cual se propone reemplazaras.Consorcio AMC Ingenieros Alcantarilla km 22+390.- Es una estructura mamposteria de piedra, con muros de Contencién en la ingreso y salida con aturas de 7.20 y 10.20 respectivamente. Tiene una luz libre de 1.50m EI cauce no se encuentra revestido con estructura de proteccién de erosién y se observa en malas condiciones, observamos que los muros laterales, también de mamposteria de piedra, se encuentran fisurados y aguas arriba esta parcialmente obstruida por maleza y basura. Sus paredes laterales de la alcantarila estan recubiertas de musgo que estan deteriorando la estructura, Recomendamos su cambio principalmente por el grado de deterioro, su antigiiedad asi como a su naturaleza fragil y su incertidumbre en cuanto a su capacidad de carga. Vista desde aguas arriba LO tise g-O0tuLs Consorcio AMC Ingenieros INGENERIA & CONSTRUCCION Alcantarilla km 46+425.- Es una estructura de concreto, al ingreso se observa una estructura tipo alas y a la salida un muro de mamposteria de piedra con altura de 340m, La estructura se encuentra en malas condiciones, pues parte de los elementos que las conforman (piedras labradas) se encuentran desfasadas unas de otras dando la impresion de inseguras. Recomendamos su cambio principalmente por el grado de deterioro, su antigiiedad asi como a su naturaleza fragil y su incertidumbre en cuanto a su capacidad de carga. Estructura de ingreso Vista desde aguas abajo Alcantarilla km 48+045- Es una estructura de concreto armado y estribos de conereto simple cuyas estructuras de encausamiento son de mamposteria de piedra, Con rellenos de concreto. Tiene una luz libre de 3.20m. La estructura se encuentra en malas condiciones, pues parte de los elementos que 'as conforman (piedras labradas) se encuentran desfasadas unas de otras dando la impresion de inseguras. Recomendamos su cambio principalmente por el grado de deterioro, su antiguedad asi como a su naturaleza fragil y su incertidumbre en cuanto a su capacidad de carga.“~ 90dul2 Consorcio AMC Ingenieros INGENERIA & CONSTRUCCION pee. Vista desde aguas arriba Desfase de las piedras labradas Alcantarilla km 49+525.- Es una estructura de concreto armado y estribos de concreto simple con mamposteria de piedra se observa que en la base del lecho de! tios de encuentra socavada, se observa también las estructuras de salida e ingreso Se han encausado con mamposteria de piedra, con rellenos de concreto. La losa tiene una luz libre de 3.00m. La estructura se encuentra en malas condiciones, pues parte de los elementos que las conforman se encuentran fisuradas y quifadas dado que el tiempo de uso, ademas las estructuras tales como parapetos se encuentra muy deterioradas Recomendamos su cambio principalmente por el grado de deterioro, su antiguedad lumbre en cuanto a su capacidad de Alcantarilla km §1+102 y §1+491.- Es une estructura de concreto armado y estribos de conereto simple con mamposteria de piedra, se observa también las estructuras_ de salida e ingreso se han encausado con mamposteria de piedra, con rellenos de Conereto. La losa tiene una luz libre de 3.00m.2.02 Consorcio AMC Ingenieros INGENERIA & CONSTRU La estructura se encuentra en malas condiciones, pues parte de los elementos que 'as conforman se encuentran fisuradas y quifiadas dados al tiempo prolongado en servicio, ademas las estructuras tales como parapetos se encuentra muy deteriorada. Recomendamos su cambio principalmente por el grado de deterioro, su antigiedad asi como a su naturaleza fragil y su incertidumbre en cuanto a su capacidad de carga. BADENES Se han encontrado 08 badenes a lo largo de la via, presentan en estado de conservacion buena, ademas debemos indicar que en estos puntos es necesario mejorar las dimensiones de estos badenes dado que en algunos casos se presenta Socavacién en la salida de la estructura En este tramo se observaron badenes de concreto.OG55 Consorcio AMC Ingenieros Badén en el Km 40+570 Estos badenes deberén contar con una losa de disipacién tanto a la entrada como a la salida, que evite la socavacién prematura, ademas en badenes que tengan caida aguas abajo, se deberd plantear la construccién de muros en escalera, de manera que se disipe la fuerza de la caida del agua, ademas de colocar bolones de roca al Pie de los muros con el fin de evitar que el agua golpee directamente la cimentacion y la socave. En lo posible se planteara cruces a través de marcos de concreto, de manera que no interrumpa el transito vehicular. 2.03 PONTONES Se denominan pontones aquellas estructuras comprendidas entre 6 y 10m. Las observadas fueron las siguientes: Pontén km §+546.- Es una estructura tipo rollizo de madera con superficie de rodadura en tablones de madera con alineamiento recto, ubicada sobre una quebrada, tiene una longitud de 6.0m. Los estribos son de concreto ciclépeo con cimentacion superficial, el estribo derecho esta apoyado sobre roca y el estribo izquierdo sobre material suelto, el cual muestra signos de socavacién La losa tiene un ancho de calzada de 4.60m y parapetos de 0.25m de ancho con Sardineles de 0.34m, estas se observan solo en el ingreso y salida del pontén dado que el pontén es de rolizo de madera con diémetros de 10 pulgas aproximadamente. La estructura no presenta elementos de seguridad, como barreras ni guardavias en los on arceses, tampoco cuenta con losa de transicion, junta de dilatacion ni tubprfés. de drenaje 14AIGGLS Consorcio AMC Ingenieros INGENERIA & CONSTRUCCION Se han observado fisuras deterioro importante en los rolizos de madera (podredumbre) Producto probablemente por las lluvias. Seguin los aledafios, esta estructura es muy antigua y podria tener mas de 20 afios, es decir que probablemente fue disefiada con la carga HS15, sobrecarga bastante inferior a la actualmente aplicada; ademés, segin consideraciones geométricas se esta Pensando construir en este mismo punto la nueva estructura, Al rehabilitarse y mejorar las condiciones de la carretera, circularan vehiculos pesados que podrian dafiar severamente estas estructuras antiguas con capacidad bastante menor, motivo por el cual se propone reemplazarias, Pontén km 10+921.- Es una estructura con alineamiento curvo, ubicada sobre una quebrada, tiene una longitud de 10.5 y una luz libre de 9.10, la superestructura es tipo losa simplemente apoyada Los estribos son de mamposteria de piedra con cimentacién superficial La losa tiene un ancho de calzada de 4.95m y parapetos de 0.25m de ancho con sardineles de 0.30m, el espesor de la losa es aparentemente de 0.45m, pues tiene un relleno de concreto de 0.40m, dando la impresién de un mayor espesor. Esto se Pudo constatar a través unos ductos de tuberia de drenaje que cruza el parapeto- Tiene un galibo aguas arriba de 8.5m y aguas abajo de 8.90m.» OOGULE Consorcio AMC Ingenieros INGENERA & CONSTR ON La estructura no presenta elementos de seguridad, como barreras ni guardavias en los accesos, tampoco cuenta con losa de transicién ni junta de dilatacion Se observan en algunas partes del fondo de la losa cangrejeras, que nos indica la ‘escasa adherencia entre la armadura y el concreto, mientras que la superficie de rodadura se encuentra bastante desgastada Seguin los aledafios, esta estructura es muy antigua y podria tener mas de 25 afios, @s decir que probablemente fue disefiada con la carga HS15, sobrecarga bastante inferior a la actualmente aplicada. Al rehabilitarse y mejorar las condiciones de la carretera, circularan vehiculos pesados que podrian dafiar severamente estas estructuras antiguas con capacidad bastante menor, motivo por el cual se propone reemplazarias Pontén km 20+828.- Es una estructura con alineamiento recto, ubicada sobre una quebrada, tiene una longitud de 9.50m y una luz libre de 8.20, es tipo losa simplemente apoyada sobre un cabezal de concreto. Los estribos son de concreto armado, cimentadas sobre una zapata de concrete Ciclopeo. El agua que circula esta direccionado a la margen izquierda, pero el cauce del puente esta protegido con emboquillado de piedra, evitando su socavadién. LasConsorcio AMC Ingenieros INGENERIA & CONST aletas son de mamposteria, pero el de la margen izquierda aguas arriba esta constituida sélo por piedra acomodada, el cual da la sensacién de inestabilidad, La losa tiene un ancho de calzada de 4.95m y un espesor de 0.50m, presenta Parapetos de 0.30m de ancho con altura de sardinel variable de acuerdo al peralte de la curva, Tiene un galibo aguas arriba de 2.00m y aguas abajo de 1.50m. Se observan en algunas partes del fondo de la losa cangrejeras, quedando expuestas incluso las varilas de refuerzo, reduciendo en consecuencia la adherencia entre la armadura y el concreto, La estructura no presenta elementos de seguridad, como barreras ni guardavias en '0s accesos, tampoco cuenta con losa de transicién, junta de dilatacién ni tuberias de drenaje. Seguin los aledafios, esta estructura es muy antigua y podria tener mas de 25 afios, © decir que probablemente fue disefiada con la carga HS15, sobrecarga bastante inferior a la actualmente aplicada. Al rehabilitarse y mejorar las condiciones de la carretera, circularén vehiculos Pesados que podrian dafiar severamente estas estructuras antiguas con capacidad bastante menor, motivo por el cual se propone reemplazaras. AS ANORGA VISO idOduuLe Consorcio AMC Ingenieros MERA & CONSTRUCCION Pontén km 22+229,- Descrip. n= Es una estructura con alineamiento curvo ubicada sobre una quebrada, tiene una longitud de 6.00m, ademas presenta esviamiento con respecto al eje radial en aproximadamente 15° en el margen derecho y 30° en la margen izquierda. Es un Pontén tipo losa simplemente apoyado. Los estribos son de gravedad de concreto ciclépeo apoyados sobre una cimentacién Superficial a través de zapatas de mamposteria de piedra La losa tiene un ancho de calzada de 4.90m y un espesor de 0.35m, presenta Parapetos de 0.20m de ancho con sardineles de 0.25m, tiene un galibo de 9.5m. Observaciones y Recomendaciones Observamos que el pontén presenta los parapetos destrozados, producido Posiblemente por impacto de vehiculos. La losa se encuentra bastante desgaste en la superficie de rodadura, observaéndose también la armadura longitudinal en el extremo de la losa aguas abajo. Presenta signos de socavacién en el estribo izquierdo, Seguin lugarefios, el ponton fue construido hace ya 25 afios, estimandose en consecuencia una antigliedad de mas de 25 afios, lo que significa que probablemente fue disefiada con la carga HS15, sobrecarga bastante inferior a la actualmente aplicada, Al rehabilitarse y mejorar las condiciones de la carretera, circularén vehiculos Pesados que podrian dafiar severamente estas estructuras antiguas con capacidad bastante menor, motivo por el cual se propone reemplazarias. Vista desde aguas arriba "~OOuule Consorcio AMC Ingenieros INNGEMIERIA & CONSTRUCCION Ponton 24+314 Descripcion.- Es pont6n es de concreto armado, es de tipo losa simplemente apoyada, tiene un alineamiento recto y esta ubicado sobre una quebrada. Tiene una longitud de 4.00m y una luz libre aproximada de 3.70m, presenta un galibo muy reducido de 1.20m, el ancho de calzada es de 3.70m y tiene un espesor de losa Promedio de 0.30m, cuenta con parapetos de 0.22 de alto y 0.20m de ancho Los estribos son de gravedad de conereto ciclépeo apoyados sobre una cimentacién superficial. El fondo tiene un revestimiento de concreto. Observaciones Los parapetos se encuentran deteriorados con exposicion del refuerzo en algunas zonas y destruccién del concreto en otras. ‘Aguas abajo presente un desnivel de aproximadamente 0.80m por el que el agua cae y socava dicha zona ‘Aguas arriba se encuentra mucha maleza, que obstaculiza el libre flujo del agua No cuenta con losa de transicion, junta de dilatacion, aparatos de apoyo ni barreras de proteccién, Recomendamos elevar la rasante y cambio de la estructura. Vista aguas arribavAOUUE © Consorcio AMC Ingenieros INGENERA & CONSTRUCCON Pontén km 36+025.- Es una estructura con alineamiento curvo, ubicada sobre una Quebrada, tiene una longitud de 8.5m y una luz libre de 7.50, es tipo losa simplemente apoyada sobre un cabezal de concreto. Los estribos son de concreto armado, cimentadas sobre una zapata de concreto Ciclopeo. El agua que circula esta direccionado a la margen izquierda, pero el cauce del Puente esta protegido con emboquillado de piedra, evitando su socavacién. Las aletas Son de mamposteria, pero el de la margen izquierda aguas arriba esta constituida sélo Por piedra acomodada, el cual da la sensacién de inestabilidad, La losa tiene un ancho de calzada de 6.0m y un espesor de 0.40m, presenta parapetos de 0.30m de ancho con altura de sardinel variable de acuerdo al peraite de la curva, Tiene un galibo aguas arriba de 5.00m y aguas abajo de 5.20m Se observan en algunas partes del fondo de la losa cangrejeras, quedando expuestas incluso las varillas de refuerzo, reduciendo en consecuencia la adherencia entre la armadura y el conereto. La estructura no presenta elementos de seguridad, como barreras ni guardavias en los ‘accesos, tampoco cuenta con losa de transicién, junta de dilatacién ni tuberias de drenaje. Segiin los aledafios, esta estructura es muy antigua y podria tener mas de 25 afos, es decir que probablemente fue disefiada con la carga HS15, sobrecarga bastante inferior ala actualmente aplicada. Al rehabilitarse y mejorar las condiciones de la carretera, circularan vehiculos pesados que podrian dafar severamente estas estructuras antiguas con capacidad bastante Menor, motivo por el cual se propone reemplazariasO0UUZE Consorcio AMC Ingenieros INGENIERIA & CONSTRUCCION Pontén km 44+170.- Es una estructura con alineamiento recto, ubicada sobre una quebrada, tiene una longitud de 4.5 y una luz libre de 4.00, la superestructura es tipo losa simplemente apoyada. Los estribos son de mamposteria de piedra con cimentacién superficial La losa tiene un ancho de calzada de 5.80m y parapetos de 0.25m de ancho con Sardineles de 0.20m, el espesor de la losa es aparentemente de 0.40m, pues tiene un relleno de concreto de 0.40m, dando la impresion de un mayor espesor. Esto se Pudo constatar a través unos ductos de tuberia de drenaje que cruza el parapeto. Tiene un galibo aguas arriba de 5.00m y aguas abajo de 6.5m. La estructura no presenta elementos de seguridad, como barreras ni uardavias en los accesos, tampoco cuenta con losa de transicién ni junta de dilatacién, Se observan en algunas partes del fondo de la losa cangrejeras, que nos indica la escasa adherencia entre la armadura y el concreto, mientras que la superficie de rodadura se encuentra bastante desgastada, Segtin los aledafios, esta estructura es muy antigua y podria tener mas de 25 afos, @8 decir que probablemente fue disefiada con la carga HS15, sobrecarga bastante inferior a la actualmente aplicada Al rehabilitarse y mejorar las condiciones de la carretera, circularan vehiculos Pesados que podrian dafiar severamente estas estructuras antiguas con capacidad bastante menor, motivo por el cual se propone reemplazarias,Q0uuZe Consorcio AMC Ingenieros INGENERA & CONSTRUCCION 2.04 PUENTES De acuerdo al MTC, se denominan puentes aquellas estructuras cuya luz son mayores @ 10m, en este tramo slo se han observado dos puentes. Puente Huaracco.- Descripcién.- Es un puente tipo viga losa simplemente apoyada de 20.50m de longitud. Se ubica sobre el rio Vischongo, en el km 27+869, El puente tiene un alineamiento recto, estando el acceso izquierdo paralelo al eje del Puente y el derecho perpendicular. Tiene un ancho de calzada de 3.70m. el puente No cuenta con barandas, solo cuenta con sardinel. La superestructura esta constituida de una los de 0.45m. apoyadas en un pilar y estribos de concreto ciclépeo. Tiene un galibo de 4.3m y no se han observado aparatos de apoyo. 7 Los estribos son de concreto ciclépeo, con cimentacion superficialConsorcio AMC Ingenieros Observaciones y Recomendaciones - La losa longitudinal presenta abundante. cangrejera, presentandose también en el fondo de la losa y cuerpo de los estribos. Este problema disminuye notablemente la adherencia entre el concreto y el refuerzo de acero haciendo que su capacidad resistente sea muy incierta. Carece de junta de dilatacion y sistemas de aparatos de apoyo, por el que el movimiento longitudinal es restringido por la friccién entre viga y cajuela, incrementando los esfuerzos de traccién en las vigas. ‘Aguas abajo en la margen izquierda observamos la construccién de muros de concreto Ciclépeo, que estén siendo construidos muy superficialmente y por sus medidas da la impresi6n de inestables. Recomendamos el cambio de estructura.» A0iu2S Consorcio AMC Ingenieros INGENIERIA & CONSIRUCCION Puente Vischongo.- Descripcién.- Es un puente tipo arco metalico simplemente apoyada de 17.20m de longitud. Se ubica sobre el rio Vischongo, en el km 354546. EI puente tiene un alineamiento curvo, estando el acceso izquierdo paralelo al eje del Puente y el derecho perpendicular. Tiene un ancho de calzada de 5.40m. Las barandas Son metalicas formadas por tubos cuadrados sobre la cual se han colocado planchas Metalicas como barandas de manera continua a lo largo del puente. Posee una los de concreto longitudinal de 0.45m de base y 0.65m de alto, sobra la cual se ha rellenado de material seleccionado. Tiene un galibo de 17.00m y no se han observado aparatos de apoyo. Los estribos son de concreto ciclépeo, con cimentacién superficial Observaciones y Recomendaciones - La superestructura del puente presenta deformaciones en la superficie de rodadura, Presentandose también ahuellamientos de estas. Este problema disminuye notablemente la la velocidad de circulacién de los vehiculos, Las barandas existentes son muy esbeltas, dando la impresién de una deficiente resistencia, el espaciamiento de los pasamanos estén muy distantes no cumpliendo los. Tequisitos minimos exigidos por el AASHTO. Carece de junta de dilatacién y sistemas de aparatos de apoyo, por el que el Movimiento longitudinal es restringido por la friccién entre viga y cajuela, incrementando los esfuerzos de traccién en las vigas. Recomendamos el cambio de estructura« Q0GN2Z5 Consorcio AMC Ingenieros Incevena & consreccioN 2.04 MUROS DE CONTENCION En la actualidad se ha encontrado muros con presencia de fisuras en la mayoria de los casos, ademas de presentar drenaje inadecuado, sin embargo estructuralmente en la mayoria de los casos se encuentran en buen estado.O0iUZE Consorcio AMC Ingenieros NooUERI & consTRUCCION 3.00 DESCRIPCION DEL PROYECTO 3.01 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISENO GEOMETRICO. 3.01.01 OBJETIVO EI objetivo fundamental de este estudio topogréfico es la reconstruccién de la forma del terreno y plasmarlo en los planos 2D, para que estos representen con la mayor precision la informacion resultante del campo, tanto altimétrica como planimétrica, detallandose la morfologia del terreno, asi como otros elementos circundantes al eje de la carreta, tales como casas, puentes, postes, efc., que permitan una mejor estructuracién de la carretera, 3.01.02 DESCRIPCION DE LOS TRABAJOS DE TOPOGRAFIA A REALIZAR Para abordar el trabajo de campo, las brigadas han utiizado equipos de topografia que permitan descargar toda la informacién para un trabajo de gabinete automatizado, eficiente y sin contratiempos, tomando en cuenta que cuando se trabaja en medios magnéticos, cualquier modificacién 0 correccién que necesiten los planos sera mas viable, puesto que los archivos de trabajo se pueden volver a cargar sobre el computador las veces que sea necesario. Cabe agregar que el disefio en la pantalla aumenta notablemente la precisién, puesto que las distancias medidas representan las reales porque la unidad con que se trabaja planimétricamente corresponde a unidades de dibujo, En el levantamiento topogréfico objeto del presente estudio, comprendido entre los kilometros 0+000 al 54+425, se ha utiizado el sistema de plano tri-ortogonal como referencia, donde el eje Z (cota) tiene la direccién vertical, el eje Y la direccién Norte y el eje X la direccién Este. Las coordenadas planas estan referidas al sistema nacional UTM, de modo que el Sistema WGS84 cuyo origen es el vériice inicial de la carretera objeto de estudio, se ha podido emplazar con facilidad sobre la cartografia nacional existente. EI sistema altimétrico de coordenadas est referido a la cota del nivel medio del mar. Para Su obtencién se han usado los pares de puntos proporcionados con los equipos na ae de gps diferencialConsorcio AMC Ingenieros Asimismo, a lo largo de todo el tramo se realizé la red de BMs para la nivelacion geométrica de los elementos del trazo colocéndose hitos cada 500 metros para crear una red de Puntos de partida y llegada durante el trabajo topogréfico de replanteo de trazo, dejando Puntos auxiliares para los posteriores replanteos de las obras. Cabe indicar que los hitos de la red de la Poligonal Bésica de Apoyo fueron incluidos dentro de la red de nivelacién geométrica para darles cotas, La cota para el BM de partida se determind con los datos proporcionados por el gps diferencial, habiéndose hecho el cierre con ida y vuelta entre BMs con la precisién que Permiten las normas de disefio vial Bajo las consideraciones expresadas, se procedié con el levantamiento de la faja del camino asi como los levantamientos especiales en los cruces de caminos, zonas urbanas, cruces de canales, quebradas, obras de arte, canteras, zonas criticas y depésitos de materiales excedentes, Finalmente, cabe mencionar que el levantamiento topogréfico computarizado realizado en el tramo objeto del estudio, reduce en gran medida la posibilidad de errores que si son frecuentes en el levantamiento topogréfico tradicional donde se producen errores tales como: malas anotaciones con datos errados, escritura Poco legible, ingreso de datos errados a la calculadora, mala digitacién, trazado impreciso de lineas, interpolacién errada en las curvas de nivel. Ademés, cualquier modificacién 0 correccion en los planos sera mas Viable, puesto que los archivos de trabajo se pueden volver a cargar sobre el computador las veces que sean necesarias. 3.01.03 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO. Relleno Topografico El levantamiento del relleno topografico, se realiz6 desde la Poligonal Bésica de Apoyo, con 'a ayuda de Poligonales Auxiliares en los casos necesarios, tomando puntos con perfiles en Sentido longitudinal y transversal en la cantidad necesaria para poder representar fielmente la topografia del terreno.G00I23 Consorcio AMC Ingenieros INGENERIA & CONSTRUCCION En este proceso se incluyeron todas las singularidades de Ia faja, Arboles, terrenos de Cultivo, postes, cercos, canales, cruces, buzones, detalles urbanos y viviendas, La faja de levantamiento topografico, abarca un ancho suficiente que permite definir las obras complementarias: cunetas de coronacién, zanjas de drenaje, bajadas de aliviaderos, obras de arte, etc. existentes y a proyectar. Como minimo se ha considerado el levantamiento de los siguientes puntos: Eje de la calzada actual. Bordes de caminos. Bordes de veredas o calles en zonas urbanas. Obras de saneamiento Borde superior ¢ inferior de cortes y terraplenes. Puntos representatives del terreno en el area comprometida con obras de saneamiento y expropiaciones. En todas las alcantarillas se ha levantado un perfil transversal por el eje de esta Y Por su cauce con el maximo de detalles posible de manera que permite evaluar y disefiar las obras a realizar en ellas. Levantamiento de Zonas Urbanas y Estructuras Existentes. EI levantamiento topogréfico de las zonas urbanas se realiz6 con el apoyo de una Poligonal de Puntos Auxiliares para alcanzar los puntos ocultos, accesos, calles y toda la toponimia existente como son los postes del sistema eléctrico, buzones de alcantarillado para el desague, cruces de canales, sistema de agua potable, veredas y viviendas en general. Los pasos Por los centros poblados del Tramo son las siguientes: Zona urbana Manallasace Km. 74800 CeochaCcocha pampa Km, 154550 HuanuHuanu Km. 18+000 Cacerio Pueblo Libre Km. 25+350 Chitibamba Km, 294250 Comunidad Paccha Km. 30+750 Vischongo Km. 35+700 CacerioCcochas Km. 374000 CacerioCcachubamba Km. 42+700 Se Ercomarca Km. 48+600 6 Vilcashuaman Km. 54+1800002+ Consorcio AMC Ingenieros INGENERA & CONSTRUCOON Para el levantamiento de las estructuras existentes se combiné la toma de detalles mediante a estacién total, complementada con mediciones hechas con cintas métricas, con la finalidad de cuantificar los volimenes de demolicién de alcantarillas, muros, canales y pontones existentes. Referido a la existencia de estudios definitivos de obras de saneamiento en el cruce de centros poblados, se indica que la Unica obra de saneamiento que se encuentra en busca de financiamiento para la elaboracién del expediente técnico es el que se encuentra en el Km. 7+800 referido al C.P. Manallasacc, la medida dispuesta es entregar a la comunidad en cuestién los planos referidos a la zona que afecta su jurisdiccién para que tengan presente la ubicacién del trazo de carretera mientras elaboren el expediente técnico. En el caso de Vischongo no afectamos su sistema de alcantarillado toda vez que el trazo va or la parte baja de la poblacién. En el caso de Vilcashuamén el trazo termina en la Progresiva §3+425, esto es a 850 m del inicio del pavimento rigido que ingresa a la ciudad de Vilcashuamén, en esta zona no existe alcantarilado. Cabe indicar que no se ha considerado en el estudio trabajos hasta la progresiva 54+275 debido a que el INC mediante informe de supervision y evaluacién técnica de campo N° 0062-20013-CS-DA/MC indica que debera de excluirse de la solicitud del CIRA el tramo que comienza desde la progresiva 53+425 hasta la progresiva 54+275, debido a que el trazo de la carretera ingresa al area intangible del sitio arqueolégico e histérico Vilcashuaman el cual mediante RDN 1367INC del 31.01.2007, se deciara ambiente urbano monumental a la plaza Principal de Chinchaysuyo de Vilcashuaman, departamento de Ayacucho, asi mismo se aprueba la Propuesta de modificacién de los limites de! Ambiente Urbano Monumental de Vileashuaman, en base al plano de Delimitacién de Zonas DZM-05-2006-INC-DREPH- DPHCR. Por lo tanto el fin de los trabajos a realizar es en la Progresiva 53+425, Levantamiento de Quebradas Mayores y Menores. Este trabajo se realiz6 en las quebradas donde se proyectaran alcantarillas de gran dimension y principalmente pontones. Puentes: En los lugares donde se encontré puentes se hizo el levantamiento 300 metros aguas arriba y 300 metros aguas abajo teniendo en cuenta que el modelamiento hidréulico, requiere la pendiente y secciones transversales del cauce. rae9085 - Consorcio AMC Ingenieros INGENERIA & CONSTRUCCION En el caso de pontones se ha levantado la quebrada hasta donde las condiciones topograficas y la visibilidad lo han permitido, pero minimo 100m a cada lado del eje de trazo. Un caso especial es el badén ubicado en el Km. 24+220, donde se hizo el levantamiento 500 m aguas arriba y 300 m aguas abajo, cabe indicar que en la época de lluvias este badén ocasiona problemas para el pase de vehiculos donde incluso hubo accidentes segin manifiestan los pobladores de la zona Estos trabajos fueron realizados en coordinacién con el Especialista en Hidrologia y Drenaje y el de Geologia y Geotecnia En las quebradas menores y cruces con canales de riego, se ha hecho el seccionamiento del eje de la quebrada donde se proyectaran las alcantarillas, asi como de los cruces de canales. Levantamiento de Zonas de Muros Los trabajos consistieron en seccionamientos cada 5 metros de la zona donde se emplazaran muros de contencién, con la finalidad de que el Especialista realice los calculos de cimentacién, Levantamiento de Canteras Estos trabajos fueron realizados en coordinacién con el Especialista en Suelos, Pavimentos y Canteras. Levantamiento de Depésitos de Material Excedente (DME) Estos trabajos se realizaron en coordinacién con el Especialista en Impacto Ambiental, Suelos, Hidrologia, Geologia y Arqueologia con la finalidad de obtener areas convenientes de terrenos para el uso como botaderos de materiales excedentes. Levantamiento de Accesos Dentro del tramo existen variedad de accesos y todos fueron levantados topogréficamente Para ser disefiados de acuerdo a su importancia, entre estos tenemos los accesos a oblaciones aledatias, accesos a terrenos de cultvos para fines de extraccion de productos y accesos dentro de las zonas urbanas. Ve Como accesos mas importantes tenemos los siguientes:00031 Consorcio AMC Ingenieros INGENERI & CONSTEICCION + El acceso que se ubica en el Km. 0+000 lado derecho para dirigirse a la poblacién de Cangallo. * El acceso por el lado izquierdo que se ubica a la altura del Km. 12+870 que se dirige a poblacion de Sachabamba + El acceso por el lado derecho que se ubica a la altura del Km. 29+840 que se dirige a Cangallo. ‘+ Elacceso por el lado derecho que se ubica a la altura del Km. 35+900 que dirige a Pomacocha, Otros accesos son los que servirén para fines de construccién como son los accesos a Canteras y a DME's. 3.01.04 PRINCIPALES EQUIPOS UTILIZADOS, Equipo de topografia: TABLA N° 3.1 - EQUIPOS TOPOGRAFICOS UTILIZADOS EQUIPO MARCA | __ MODELO PRECISION ESTACIONTOTAL| __TOPCON GTS-105 N r [Estacion Totat| TOPCON GTS105N saan NIVEL t anaes TOPCON ATC 2mm | L - | — Equipo de cémputo: 03 Computadoras 01 Impresora para hojas A3 y A4 Movilidad 01 Combi TOYOTA de 12 pasajeros, color blanco 01 Camioneta GREAT WALL de doble traccién, color rojo 01 Camioneta TOYOTA, para uso de la coordinacién de trabajos y Especialistas, en la etapa de estudios en el campo, color plomo. nenaHOTi3Z Consorcio AMC Ingenieros INGENIERIA & CONSIRUCCION 3.01.05 DISENO GEOMETRICO Consiste en establecer la disposicién geométrica tridimensional més adecuada de la carretera con el propésito de conseguir una via funcional, segura, comoda y estética y compatible con el medio ambiente. Para realizar el disefio geométrico tridimensional se procede al anélisis y disefio bidimensional con una proyeccién en un plano horizontal que representa el disefio geométrico horizontal o trazado en planta con una proyeccién en un plano vertical que es disefio geométrico vertical o trazado en perfil longitudinal y complementandose con el disefio. en un plano perpendicular al eje de la carretera que es el disefio geométrico transversal 0 perfil transversal, La metodologia adoptada para el Disefio Vial es la siguiente: - _ Levantamiento Topografico ~ Trazado de un eje de campo, el mismo que coincide practicamente con el eje de la actual via, ~ Establecimiento de parametros de disefio de acuerdo al Manual de Disefio de Carreteras pavimentadas de bajo volumen de transito, como velocidad e disefio, peraltes, sobre anchos, etc. - Evaluaci6n entre los resultados obtenidos en base al Manual indicado, condiciones actuales de la via, en inversién esperada segun los Términos de Referencia. + Se efectué el procesamiento final de la informacion, Obteniendo planos y reporte de volimenes de corte y relleno. La via se clasifica segin diferentes parametros, segun el manual de bajo volumen de transito: ~ Por su funcién se denomina carretera Departamental. - Por el tipo de relieve y clima se clasifica como accidentada y lluviosa en zona de sierra La velocidad de disefio es en general de 25 Km. /h, adoptandose en algunos tramos de 35 kmih, vn AGL ELins RAORORIGO900133 Consorcio AMC Ingenieros INGENERIA & CONSTRUCE Derecho de Via De acuerdo al manual de Disefio Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTC, en su Item 1.2.2, especifica: “El ancho minimo del Derecho de Via debe considerar la clasificacién funcional del Camino, fijandose las siguientes dimensiones ~TAncho minimo |_absotuto * LL 0m sade Velocidad Directriz La Velocidad Directriz define el resto de parémetros como radios minimos, longitudes de tangente intermedia, longitudes de transicién de sobreanchos y peraltes, anchos de via y de bermas. La eleccién de la velocidad directriz depende de la importancia o categoria de la futura carretera, de los volimenes de transito que va a mover, de la configuracién topografica de! terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, asi como de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos econémicos y de las facilidades de financiamiento. (a tabla del Manual de Disefio Geométrico (Tabla 4.2) que relaciona la velocidad de diserio con la clasificacién de la carretera y la orografia que atraviesa, se tiene que para una carretera de TERCERA CLASE y orografia tipo 1, la velocidad varia entre 40km/h y 80km/h; Para una orografia 2, la velocidad varia entre 40kml/h y 60km/h; para tipo 3, la velocidad varia entre 30km/h y 40km/h y para una orografia tipo 4 la velocidad es de 30km/hr.Consorcio AMC Ingenieros INGENERIA & CONSTRUCCION Tomando en consideracién el aspecto fundamental de que el IMD proyectadoa 20 afios de la via en estudio varia desde 160 a 252 vehiculos y al hecho de que en promedio la Orografia de la carretera es accidentada se tomar valores menores a los considerados en la Tabla N° 4.2, teniendo en cuenta el Cuadro “1b: Velocidades recomendadas por condiciones topograficas” del Manual para el Disefio de Carreteras Pavimentados de Bajo Volumen del ‘Transito que a continuacién se detalla: Cuadro N° tb Velocidades recomendadas por condiciones topograficas Velocidad directriz 7 Terrene (KmJn) | aay orcad Tigao | Accidentado r Maximo Muy aceidentado Por lo expuesto anteriormente en este Estudio Definitivose propone una velocidad directriz de 35 Km /hrpara el ter tramo (Km. 0+000 al Km. 314260) y 25 Km /hrpara el 2do tramo en estudio (Km, 31+260 al Km. 534425) En las zonas urbanas que cruza la carretera se han hecho las consideraciones siguientes En el caso del cruce de poblados rurales (caserios), al margen del valor de la velocidad de disefio determinada en base a la orografia que atraviesa la via, la maxima veloci reglamentaria permitida sera de 25km/h para zonas escolares, pues hay escuetés, en concordancia con el articulo 163° de! Reglamento Nacional de Transito.95 9d35 Consorcio AMC Ingenieros INGENERA & CONSTRUCCION En conclusién las velocidades directrices recomendadas serian las siguientes: TABLA N’ 4.3 - VELOCIDAD DIRECTRIZ POR SECTORES ‘SECTOR Vel | t= Km, 0+000 — km. 314260 ie [2 Kin. 319260 Km. 856425 | 25 Ki] ema Sh Distancia de Visibilidad Distancia de Visibilidad de Parada La distancia de visibilidad es la longitud de camino adelante, visible al conductor La distancia de visibilidad disponible en una Plataforma deberia ser suficientemente larga como para permitir a un vehiculo que viaja en o cerca de la velocidad de disefio detenerse antes de alcanzar un objeto inmévil en su trayectoria ‘Tomando como referencia el Manual para el Disefio de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, en donde segin el Cuadro N° 3.1.1 y de acuerdo a las velocidades Consideradas se tomaré distancias de visibilidad de parada desde 24 m. hasta 42.5 m CUADRON'3.1.1 Distancia de Visibilidad de Parada (metros) Waseided rest) Ey 7% 408 feos ar a 2 wo [ea es ie 6 10 eae a ae De acuerdo a la velocidad directriz elegida y a la Tabla presentada en la Figura 402,05 del Manual de Disefio Geométrico de Carreteras DG - 2001 del MTC, la Distancia de la Velocidad de Parada llega al rango de 32 a 39.5 m, segin la pendiente del sentido de trayectoria, si es negativo el valor mayor y si es positivo el valor menor. Figura N° 4.4Consorcio AMC Ingenieros INGENIERA & CONSTRUCCION GRAFICO N* 4.4 -DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA ap etreres DEINE: PEETE A) lat En conclusion se adoptara distancias de visibilidad de parada que fluctuan desde 24 m hasta 40 m. stancia de Visibilidad de Sobrepaso GRAFICO N° 4.04 B - DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO Es la distancia necesaria para que un vehiculo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto o es la minima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor del vehiculo a sobrepasar a otro que se Supone viaja a una velocidad 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, on saat \Consorcio AMC Ingenieros INGENIERIA& CONSTRUCCION alteracion en la velocidad de un tercer vehiculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de paso. ‘Segun la tabla ubicada en la Figura 104.01 del Manual de Disefio Geométrico de Carreteras DG — 2001 del MTC, se ha establecido que esta distancia es de 110 y 140, de acuerdo a la Figura N° 4.048 Cuadro N° 3.1.2 Distancia de Visibilidad de Adelantamiento | Velocidad Directiz Distancia de Visibilidad de Kms | ‘Adelantamiento (rn) 200 40 270 50 345 60 410 70 488 80 540 90 515 En conclusion se adoptaré distancias de visibilidad de paso que fluctiian desde 110 m hasta 200 m. Alineamiento Horizontal Curvas Horizontales EI minimo radio de curvatura es un valor limite que esta dado en funcién del valor maximo del peraite y del factor maximo de fricci6n, para una velocidad directriz determinada. En el proyecto, se ha usado en todo lo posible curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios minimos para las condiciones criticas. Curvas de vuelta la curva de vuelta propiamente tal quedaré definida por dos arcos circulares Correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re" Los valores posibles para Ri y Re. Segiin los vehiculos tipo que se prevean, se indican en la Tabla 402.09 del DG-2001O0TN33 Consorcio AMC Ingenieros INGeWERA& coNsRUCCION TABLA 402.09, RADIO EXTERIOR MINIMO CORRESPONDIENTE A UN RADIO INTERIOR ADOPTADO, Radio Exterior Minimo R, (m). segun maniobra Radio interior prevista Ri(m) Co} C2062 60 1575 1750 70 1650 1825 0 1725 1500 108 1875 20.50 120 LE 18.25" 20.50 2225 150 “La tabla considera un ancho de calzada en recta de Om. en caso de que ella ‘58a Superior. Re debera aumentarse consecuentemente hasta que Re R= Ancho Normal Calzada ae Teniendo en consideracién lo indicado en el manual se ha considerado el radio de curvatura minimo en curvas de vuelta de 15 m Alineamiento Ver al Modificaciones de rasante Por recomendaciones del estudio de hidrologia y drenajese ha elevado la rasante (capitulo 2.4.1) en los siguientes sectores criticos: 05+600 a 05+800 ~ 11+900 a 124260 15+000 a 15+200 18+450 a 18+600 .9003 2 Consorcio AMC Ingenieros INGENERIA & CONSTRUCCION ‘Ademas por disefio se ha levantado la rasante para asegurar que los cabezales de las alcantarillas no queden enterrados: 00+329.75 a 00+700.00 06+350.00 a 07+200.00 08+395.00 a 08+660.00 12+700.00 a 13+660.00 14+960.00 a 16+400.00 17+900.00 a 18+360.00 18+500.00 a 19+000.00 21+404.00 a 21+860.00 22+900.00 a 23+357.00 Debido a la necesidad de construir defensa riberefias y que la rasante quede a una altura aceptable con respecto al fondo del rio se ha levantado en las progresivas: 23+700.00 a 24+100.00 24+330.00 a 24+860.00 28+200.00 a 28+630.00 Por la necesidad de cumplir con la pendiente minima se levanta la rasante entre las progresivas: 28+900.00 a 29+460.00 Curvas verticales El disefio de curvas verticales se realiz6 en concordancia con el Manual para el Disefio de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, con los cuadros que se mostrar a continuacion. Los tramos consecutivos de rasante serén enlazados con curvas verticales parabdlicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1% para carreteras pavimentadas. Las curvas verticals seran proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad minima de parada, y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso. Para la determinacién de la longitud de las curvas verticales se seleccionara el Indice de Curvatura K.Consorcio AMC Ingenieros INGENERIA& CONSTRUCCION La longitud de la curva vertical sera igual al indice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A); esta longitud esté dada por la siguiente ‘expresion: L=kA Los valores de los indices K se muestran en el Cuadro N° 3.3.2.a, para curvas convexas y en el Cuadro N° 3.3.2.b para curvas céncavas. Cuapro Ne 3.3.2.0 InIce K PARA EL CALCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA, (De PRENADO, “Distancia de Tndice de visibilidad de | curvatura K frenado m, 3 Fe ° 1a 2 28 es CuaoRo Ne 3.3.2. INDICE PARA EL CALCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONCAVA Seccién Transversal La seccién transversal de la via, en general se definié en base a la clasificacién de la via yla velocidad directriz seguin la orografia que atraviesa la carretera. En cuanto a las cunetas revestidas, las secciones tipicas tienen varias dimensiones y formas, siendo la de tipo convencional triangular en la zona rural despoblada y rectangular000144 Consorcio AMC ingenieros en las zonas urbanas con dimensiones adaptadas a las bermas y zonas de estacionamiento vehicular. Calzada: 6.00m, Carril: 3.00m, Berma: 0.50m (a cada lado); y cunetas triangulares y rectangulares revestidas, Calzada De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG - 2001 y en funcién a la clasificacion de la carretera, tipo, IMDA y velocidad de disefio. Se presenta a continuacién el cuadro N° 1a del Manual para el Disefio de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, donde indica como ancho minimo 5.50 m para caminos de 2 carriles con tipo de superficie de rodadura que va desde tratamiento superficiales asfalticos hasta carpeta asféitica. Cuadro N° ta Ancho de Calzada para Caminos de Bajo Volumen de Transito oA | venicttoyaia_| Anche Minimo de Cazada (m) Po g-359 | 80 Bara camins de 2 eammies Desde Tratamiento Super | _Astatcos nasa Carpeta astatica | Lt sk. 00 Para camnos de cart") 7 "Can piaietas de enige cada 500m como onzontales vio vertcales de acuerdo ala vstdad En resumen se va a considerar un ancho de calzada de 6.00 m. Bermas La Normas de Disefio Geométrico DG - 2001 recomienda los valores de los anchos de Bermas. Se muestra a continuacién también el cuadro 3.5.2.a del Manual para el Disefio de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, donde se indica el ancho de berma a usar de acuerdo a la velocidad directriz adoptada. De acuerdo a esta tabla se puede ver que para velocidades de 25 y 35 Kmihr. el ancho de berma es 0.50 m En conclusién el ancho de berma a usar va a ser de 0.50 men toda la carretera, "°°".0G? Consorcio AMC Ingenieros Ioannina consmuc Para la colocacién de hitos kilométricos, sefiales, guardavias y otros dispositivos de transito se ha considerado proveer un sobre ancho igual a 0.50m en los lugares en que sea necesario, Banquetas de corte De acuerdo a las indicaciones del estudio de geologia y geotecnia, el proyecto considera banquetas de corte, las que se pueden visualizar en los planos de secciones transversales. ‘Ademés, el mencionado estudio indica que no es necesario proyectar banquetas de corte en los tramos de roca fija y que a continuacién se mencionan: 1. 044470 - 05+040 2. 10+230 - 104410 3, 104470 - 10+810 4. 204670 - 20+980 5. 214380 ~21+580 6. 224020 - 22+300 7. 23+080 - 234180 8. 25+890 -26+100 9. 26+100 - 26+780 10. 27+560 ~ 27+580 11. 28+040 - 28+130 12. 28+500 — 28+560 13. 314020 - 314140 14. 314620 ~ 32+020 18, 32+260 ~ 324320 16. 32+430 ~ 32+500 17. 32+650 ~ 32+860 18. 35+900 - 36+000 Cunetas Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del pavimento, que recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superticiales y de infitracién para flujos no Permanentes. Sus dimensiones se dedujeron de los célculos hidrdulicos, teniendo en cuenta {a intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, area drenada, etc. Las cunetas seran planteadas, de acuerdo a las recomendaciones hidraulicas. En el plano de seccién tipo se muestran las dimensiones y tipos de cunetas definidas en el estudio de hidrologia y drenaje. Ecuaciones de empalmeConsorcio AMC Ingenieros INGENIERIA & CONSTRUCCION En el proyecto se han considerado las siguientes ecuaciones de empalme N°] Atrés | “Adelante | Acortamiento | Alargamiento {| (xm (am) (rm) (om) [71 040.25 | s2080.00 1075 - | 2] 1t+139.80 | 11+140.00 020} 3 | 43+789.97 | 13+800,00-| 093 | 4 | 28+249.75 | 28125000. | 0.25 5 | 31+638.56 | 3t+640.00 | 1.44 6 | 346446-52 | 34+450.00 3.48 Total (m) | 16.15 00.00 | En tal sentido, la longitud total del proyecto es: 53.425 km, de acuerdo a lo siguiente: Longitud inicial: $3425.00 m Acortamiento: -16.15m. Alargamiento: 00.00 m Total: 53408.85 m 3.01.06 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE DISENO Las caracteristicas geométricas de disefio del proyecto han sido determinadas en base al Manual de Disefio de Carreteras (DG 2001), en funcién de la velocidad directriz de disefio Km 314780 Kim 646180 Perate maximo Pendiente maxims Pendiente minima VO =25 Kim | | | Tal de retieno 1SHAV SAV uate De ature al ode | ~~ De ads po do | ata eco — mee ane ae, 100x040 100,040 3.02.00 ESTUDIO DE TRAFICO Y CARGAS . 3.02.01. OBJETIVOS “ El objeto del Estudio es la elaboracion del Estudio de Factibilidad, para la ejecucién a nivel de carpeta asfaltica en caliente de la Carretera Ruta AY 104. El Estudio de Trafico, que forma parte del estudio definitivo, esta orientado a proporcionar la informacion basica para determinar los indicadores de tréfico (composicién y volumenvehicular) y nivel de servicio de los diferentes tramos homogéneos en que se secciono el tramo: Abra Toccto — Vilcashuaman, Tramo: Condorccocha - Vileashuaman, para la Consorcio AMC Ingenieros evaluacién de su funcionalidad en el tiempo. 3.02.02 UBICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTROL Y CRONOGRAMA Cuadro 1.1 UBICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTROL. O0GaS INGENERIA & CONSIRUCCION cope = WomBRE TAREA 1: lumen y caiiacion vehi Et Condorccocha - Desvio Sachabamba | Manayasacc ‘Conteo continuo. 2 Desvio Sachabamba - Vischongo [Pacha Conteo continuo _| £3] Vschongo Vieasheamen Miestoanaeal Werisraiae = H I 7 Encussia Ongen=aesine - [ODEt | contorccoca Beavis Sachnana | ~Wanajaase | Paseo yeaa ‘OD E2 | Debio Sachabants-Vscime Paccha | Passleet vem ODES | veshongo™ Vicssnesnes [Wiessner [ Passes eae l | Cuadro 1.2 CRONOGRAMA DE ESTUDIO DE CAMPO. sore | meme | move fons FEEL PEM TEE aera mecor [et Desvio Sachabamba | Manaliasacc | 7 | sesh es relay tH oe a con | Yieashanan | 7 | I aie _| | [seememeeaed HHH H actu — [oper Desvio Sachabamba | Manayasace | 3 Sees Sette | Moors | ° . se ase ea var 1 I ie L L i CUADRO1.3 FACTOR DE CORRECCION DEL MES DE ABRIL ~ ANO 2000-2006 T F.CORRECC | uwpap oe | connece PUNTO PECONTROL | renleAsuion | COMO) MES | VEN. | EESADOS | Caren Candrcicha—Viceshuomen | Somse | Yaate | Av 2008 | oasenosez 0.94756570 Fuente: Proviae Descentraizado