erty 4, EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS 4.1. Introduccién e historia El motor de cuatro tiempos en su variante Otto es uno de los diversos tipos de maquina destinados a convertin la energia quinica contenida en una mezcla de oxigeno y combustible en energia mecanica utlizable por el hombre. Esta le permite propulser todo tipo de vehiculos, entre los que se encuentra la motocicleta. Es conocida la extraordinaria impor- tancia que ha adquirido el transporte en la sociedad actual por las innu- merables ventajas que proporciona a cada vez mas segmentos de la poblacién, y su cada vez mayor expansién, provocada por su progresivo abaratamiento, en la que los factores de economia de escela hen sido definitivos. También es destacable su valor estratégico ya sea en tien pos de guerra 0 de paz. En general, puede decirse que el campo de aplicacién de los motores de cuetro tiempos es la propulsién de cualquier tipo de vehiculo. No obs- tante, no es el tinico en este campo. Ha de competir en las pequenias lindrades con el motor de dos tiempos, que le aventaja en simplicidad y ligereza, y en las grandes con su variante Diesel, que lo hace en eco- nomia. A pesar de ello, puede considerarse como el més versétil, ya que es capaz de aceptar un mayor nimero de aplicaciones. Desde un Pequefio ciclamotor hasta un enorme automévil, este propulsor tiene campo de aplicacion 3EE mtr Ei desarrollo tebrico de este tipo de ciclo tiene su origen en los astudios del fisico francés Nicolas Carnot en el pasado siglo, que fueron posteriormmen- te completados por su compatriota Alphonse Beau de Rochas en 1862. En un plano préctico, sus antecedentas se encuentran en la maquina térmica de Lenoir (Francia, 1860), en la de Otto y Langen (Alemania, 1857), y, por fin, en aquel que se considera como el primer rotor operativo de este ciclo: el Otto (Alemania, 1876). Este fisico fue quien finalmente perfecciond su funcionamiento, puciendo considerarse los actuales como una mera evolu- ion del mismo. Es por eso que el estudio tedrico que describe y justiica el motor de cuatro tiempos de gasolina se conoce como “ciclo Otto" 21. Cidle teérica de un mator de cuatro tiempos. fn dia, dado el elevado grado de refinamiento que ha alcanzado, lla de su perfeccionamiento parece que esta préxima a acabar aspectos fundamentales, salvo en las cuestiones relativas al materiales slternativos tales como las aleaciones especiales de facture 0 los nuevos materiales compuestos, con objeto de far su rendimiento. También su evolucion se dirige a la minimi- del impacto ecolégico de su uso, ye que su extension también jeado un importante aumento de la contaminacién creada por duos de los motores, que, junto con el resto de los factores yMinantes actuales, supone Un importante volumen, sobre todo zonas industrializadas y urbenas. Més adelante se estudiaré su i6n, observando varias ilustraciones de motores representativos sucesives etapas, resaltando sus principales peculiaridades téc- Deseripcién fr de cuatro tiempos recibe su nombre por realizar un ciclo 0 io de trabajo completo en cuatro fases perfectamente diferencie- ique se comentarén inmediatamente. No obstante, y para que resuk miliares, se sefalarén sus principales elementos, contenidos en la 2.1: Ces el cilindro, en cuya interior se mueve el émbolo o piston Io hace entre su posicin més alta, muy proxima a la culata K, y 5 baja, junto al cigiefal G. Estas posiciones se denominan res- mente “punto muerto superior” y “punto muerto inferior", abre- jose como PIV.S. y PML. Esta denominacion se debe a que en esos el piston se detiene, o bien para bajar después de subir, o bien ‘rio. El piston, por tanto, se mueve de modo alternativo entre dos posiciones extremas, mientras que lo que hace el ciglefal es lemente girar. La pieza que se encarga de unir estos dos elemnen- tan disperes y de conciliar movimientos tan distintos es la biela B. elementos auxiiares —aunque muy importantes— se citarén la dy las dos valvulas VA y VE, situadas en la culata K, y cuya mision je compararse 2 la de dos pequefias puertas que se abren y cie- , Segtn interese. VA es la vélvula de admision por la cual entra la la convenientemente carburada. VE es la valula de escape, que itiré la Salida de los gases quemados una vez que éstos ya no sit | Ademas, son accionadas por sendas levas LA y LE, que corres- Na las piezas de forma ovoide en contacto con ambas. Las levas. ten el caso de motores de més de un cilindro se agrupan en und o érboles, son las que al girar producen sus aperturas y cierres. Sin r todavia en detalles, se puede decir que en realidad es el émbolo que, impulsado por le presion de los gases que arden sobre él, obi- ‘al ciguefal G a girer. Asi, mediante una transmision adecuada, hace la rueda de la motocicleta. osmee row 1.3. Funcionamiento Se describiré a continuacion el ciclo tedrico de un motor de cuatro tiem- os en su variante Otto, que es la que interesa. Para ello se divide el Ciclo en cuatro fases 0 tiempos, que se estudian en su secuencia natu- ral. Al realizarlo, el piston recorre cuatro carreras en el interior del clin- dro (dos ascendentes y dos descendentes), mientras que el cigieal da dos weltas completas. * Primer tiempo: Admision Comianza cuando el piston se encuentra en su posicién més elevada, que, como se ha comentado, se denomina punto muerto superior (Fig 2. 1. 1) Es en este instante cuando Ia valvula de admision VA se abre, para dejar paso a los gases que existen en el conducto T. Estos son en realidad una mezcla de sire y vapares de gesolina, conveniente- mente preparados en el carburador. Cuando el cigdefal ha recorrido 80 grados en su giro (Fig. 2.1.2] 0, lo que es igual, un cuarta de vucl- ta, el émbolo esta en la mitad de su primera carrera descendente. En este momento la fase de admision se esta efectuando y el efecto que hace entrar la mezcla en el interior del cilindra es el vacio dejado tras de si por el piston al bajar. Algo similar a lo que sucede cuando se carga una jeringa con agua, el vacio que va dejando al aumentar el volumen disponible es acupado por la mezcla gaseosa. Este tiempo continia hasta que llega al punto més bajo © punta muerto inferior (Fig. 2.1.3), momenta en que el ciguenial G ha completado media vuel- ta, Entonces se cierra la valvula de admision VA, ya que, sino lo hicie- ra, Se empezeria a expulsar parte de la mezola previamente admitida, Durante todo este primer tiempo la vavula de escape VE ha perme- necido cerrada, * Segundo tiempo: Compresién Comienza en el punto muerta inferior en que terminé la fase anterior (Fig. 2.1.3), con ambas valvulas cerradas. A partir de aqui el embo- lo comienza su primera carrera ascendente, durante la cual va com- primiendo la mezcla que se admitié en el tiempo anterior (Fig. 2.1.4) Esta compresién va aumentando la temperature y presion de Ia cita- da mezcla fresca, preparéndola para que se produzca su explosion. Los valores de presion y temperstura se hacen méximos cuando el tiempo de compresién llega a su fin (Fig. 2.1.5), al llegar el piston al PIM.S., quedando asi la mezcla en situacién ideal para estallar en el tiempo posterior, que es conocido como cambustién, trabajo 0 explo- sién. Se considera por tanto como une fase de preparacian, siendo de vital importancis para conseguir un adecuado rendinienty en la ‘combustion. IME’ Arco Tercer tiempo: Combustién vez finalizada a. compresién, en el momento en que el pistén llega PMS. [Fig, 2.1.5), en la buja J salta une chispa que produce a fata combustién de la mezcla aire-combustible. Como conse- ia de ello, el pistén es impulsado hecia el PMI, haciendo girar al denial. Es le Unica cerrera motriz (en la que se produce movimiento), ido por tanto la mas importante del ciclo. La figura 2.1.6 se obser el piston a mitad de su segunde carrera descendente del ciclo. inte este tiempo se libera toda la energia quimica contenida en la la en forma de celor, 1o cual eleve extraordinariamente la presion ‘ges resultante, e impulsa con gran fuerza el pistén hacia el punto jerto inferior (Fig, 2.1.7), Este tiempo anteriormente se denominaba losién’, pero el avance de la técnica ha probado que la velocidad de eaccién que tiene lugar en el motor no alcanza la velocidad de les “explosiones”, y, por tanto, su denominacion exacta es Cuarto tiempo: Escape partir de ese momento, y con objeto de preperar el motor pare la rea- i6n del siguiente ciclo, se abre la valvula de escape VE. Esto permi- que el émbolo, en su segunda y tiltima carrera ascendente, empuije 6 gases procedentes de la combustion para que sbandonen el cilindro ‘través de ella y del tubo de escape. P (Figs. 2.1.7 y 8). E motor se entonces en la posicién que reflejaba la figura 2.1.1, es decir, listo "a_emprender de nuevo todo el proceso, que comenzaria con un 0 tiempo de admision. a vez explicado el proceso ideal de cuatro tiempos, se realizaran algu- Puntualizeciones sobre el mismo. primer lugar. es de destacer que se le da el nombre de “ideal” en con- posicion al ‘real’, el cual tiene ciertas propiedades y carecteristicas ales, fruto de la experiencia en su disefio y construccién, la maya- de las cuales se iran explcando en paginas sucesivas, No obstante, base teorica utiizada aqui es perfectamente valida segundo lugar, resaltar que, de los cuatro obligados tiempos del jo, el Unico que verdaderamente aporta trabajo til es el tercera lentras que los otros tres lo consumen en mayor o menor medida, Gitimo, hacer constar que, siguiendo un esquema de cuatro tier- , también funciona el motor Diesel. de extendidlsima aplicacion en la jacion, pero cuyo estudio resultaria poco trucufero, tenienda en ta que sus aplicaciones al mundo de la motocicleta han sido pura- nte anecdticas. DOES 37ME Err 1.4. Disposicién de los elementos en un motor real En la figura 2.2 se observa cémo se disponen en la préctica los ele mentos de que se compone el motor. Se advierte cémo el ciindra C suele ir encastrado en a! interior de un bloque de fundicion o aleacion G, que lo site perfectamente alineado respecto de las restantes piezas. A ye09s 61 bloque va rodeado de aletas L, cuyo fin es facilitar la refrigera- cién con e! aire de la marcha, cuestién de vital importancia pera el Correcto funcionamiento del conjunta. Més abajo epsrecen los cérteres superior RS @ inferior Rl, que tienen la mision de albergar en su interior el cigdenal G en su continuo giro. En la parte superior de la figura des- taca la culata K, que soporta gran numero de elementos adicionsles ‘Antes de relacionarios, son de destacar los espérragos 8, que se encar- gan de mantener unidos entre si, de forma rigida aunque desmontable, 2! conjunto culats-bioque-cérteres (k- G-RSRI). Son generalmente de un ‘grosor apreciable, dado que han de contener las elevadas fuerzas de explosion de los gases en el interior del motor, pudiendo ser pasantes de abajo a arriba 0 estar roscedos en su base a und de las cérteres. ~¢ 2.2. Bementos de un motor de cuatro tiempos sabre el despiece de un motor Honda ce 400 c.c. y dos clindros. IME)», or la culata K, se observa la bujia J, que seré la que produzca la chis- jen el momento oportuno. Aparecen también las vaivules de admision yescape VE. Estas estén mandadas en su cierre por los muclles M, illos o dobles, que no aparecian en la descripcién anterior de la Fig. 4. De su apertura s¢ encargan las levas LA y LE, que pueden perte- al mismo o cistintos rboles de levas. Ademas, existen elementos dios entre cada vélvula y su leva, como unos sencillos vasos idos o los corrientes balancines. El érbol de levas recibe su giro del ial por medio de una cadena a través de uno o més pifiones inter- ios, 0 incluso de una correa dentada, en ciertos motores de con- ion mas moderna. Entre bloque y culata se observa la junta de cula- que mantiene perfactamente la estanqueidad necesaria, impres- ble para el correcta funcionamiento del motor. Igualmente sucede- e bloque y Cérter superior y entre este ditimo y el cérter inferior. que tener en cuenta que las piezas en movimiento necesitan de una cidn continua de le que se encergen aceites de alta calidad. Si las 3s CAmaras que COMponen el motor no fuesen completamente Inces, el aceite se escaparia por las uniones que existen entre elles, jonando en breve el detersoro y destruccion del motor por falta de inte, ademés de numerosos contratiempos y suciedad. 2.3, Motor BMW A-12, |. Evolucion historica del motor de cuatro tiempos In renovador: la inventiva y el esfuerzo de los innumerables técnicos , en su mayoria durante este sigia han participado en el desarralio y vor 3Perfeccionamiento del motor de cuatro tiempos, han perme tide llegar al satisfactorio esta- do actual. Para corroborarla se seguiran, con la ayuda de las siguientes cinco ilustraciones, las principales novedades que han ide surgiendo en los moto- res de motocicleta e la largo de su historia, que es relativamen- te reciente. Estos estan com- prendides en un abanico de tunes. cincuenta anos. De momento se centrara el interés en el motor en si, para no dispersar la atencion con detalles sccesorios referentes al resto de los ele- mentos que conforman el conjunto propulsor. No obstante, en algu- ‘na ocasion se hara referencia a alguno de ellos de especial interés ilustrativo. En el siguiente apartado se tratarén los motores de uno mas cilindros y sus variadisimas configuraciones. * Motor BMW 8 12 (Alemania, 1935) En la figura 2.3 se representa en corte longitudinal, para mayor faciidad de estucio, el motor de la marca bévare, mostrando sue elementos. Las principales caracteristicas que lo distinguen son des: por un lado, ta colo- ‘cacién del tinico arbol de levas AL en el mismo carter moeor A, justo enc ‘ma del ciguenal G y soldariamente unido a la corona P que, accionada desde el titimo por medio de la cadena C, se encarga del accionerniento de todas las valulas. Por otro lado, y quizas la més importante, la disposi ion de la valvula de admision VA (igual sucede con la de escape aunque no se vea) de una forma que en aquellos anos era corriente, per que se dese- ‘cho enseguida: ésta se sitia paralelemente al pistén y a un lado suyo, y no ‘sobre él coma es Corriente hoy dia. La razén por la que se hace asi es por que simpifica extraordinariamente su accionamiento, ya que basta con un corto empujador E, dotado de regulacion, pare icanzar la cola de la misma, Coma se verd mas adelante, es importante que la masa del con- junto de elementos que rueven alternativamente la vaivula no sea muy ele- vada, objative que se cumple con esta solucién. Estas ventajas no com- ppensan el grave inconveniente que supone el hecha de que la camara de combustion [espacio que queda entre culata y piston cuando ése se encuentra sn su punto Muerto superior o PMS.) Yanga unas cmensiones excesvas. Como consecuencia de todo elo, el camino que ha de recorrer la llama que produce la mezcla al arder es excesivamente largo y tortuosa, haciendo al motor lento de reacciones. La misma manca descarté este tipo de culata —que ha sido bautizada como culata en L— en modelos posta- "iores. En la figura también se aprecia la caja de cambios V mostrando sus elementos interns, asi como la pslanca de arranque | y la sada de trans- IME). ision hacia el conjunto cardan N. Ademas se ve el carburador H con. su tro F. que se encergan de preparer la mezcia adecuada de aire y gasol- en cada momento, segén los requerimientns de fa marcha. En el fondo lel carter R, que hace las veces de depésito para el aceite, se ve la bomba aceite L que engrésa el motor. Es de destacar tambien lo fuertements Jeteados que estan el bloque Q y la culata K, para evacuar con faciidad el alor que pueda sobrar al motor unas caracteristices de estns primeros motores eran sus materiales, iaimente realizados casi por completn en acero y sus escasas presta- Giones, causadas no s6lo por la resistencia de los elementos, sino también Por los corribustibles de la énaca que no permitian altos rendimientos. En Boncreto este motor de BMV con una ciindrada de 750 c.c, desarrallaba ina potencia de 18 CY, mas o menos {a misma que la de una 125 c.c. de uatro tiempos de utiizacion ciudadana de hoy en tia, ‘Motor Blackburne (Inglaterra, 1937) n la figura 2.4 se observa un detalle del exterior del mismo, pudiendo Sefialar el colector 0 tubo de escape Pel conducto de admision T, el car- buracor H con su trompeta de admision de aire Ay su cuba de almacena- jento de combustible C. Tanta el bloque @ como la culata K estan dota- dos de numerosas aletas que refrigerarén el motor con el aine de la mar- ha. Tambien se sefiaian los racores Z de llegada y evacuacién del aceite para el engrase de toda la zona. I resto de elementos siguen una dispost- jon normal. Le particularidad de este motor reside on ol disefio de su cule- en primer lugar, la manera en que estén colocadas les valulas se deno- ina “en cabeza", ya que se situan sobre esta parte del ciindro, dotando de una extraordinana compacidad a lo que la memos "cémara de combus- Bin’. En el dibujo se puede apreciar la presencia de una valvula de admision 'y una de escape, pero se adivinan otras dos, ya que este maton de neto ‘corte deportivo para su momento, disponia de dos vélvulas para cada fur- cion, lo que permitia aumentar las superficies de entrada y salida de los gases. La compacidad de la cémara de combustion era muy beneficiosa Fa la propagacion de la llama en la misma; las valvulas de admision VA y {de escape VE se accionan a través de unos elementos llamados balancines , cuyo fin es trasiadar el movimiento desde el final de unas langes varias 10 empujedores que no se ven, hasta la cola de las respectivas valvulas. tas varilas a su vez conactan ol Arbol de leves situada en e! carter R con la Cola de los citados balancines B, y lo hacan maviéndose aternativamen- en el interior de los tubos U. Asmismo, en E se pusde sefalar el eje del in B que abre la valvula de escape VE. Otra novedad es que tanto las Jas como sus muelles M y patios asi como el balancin de cada una de elias se encuentran en ot exterior, careciendo de ningtn tipo de protec- cién como pudiera ser una carcasa 0 similer. Las ventajes son la gran refri- i6N que proporciona, mas importante si se tiene en cuenta que son nas de las zonas habiualmente més caiientes del maton y el comodo x 12.5. Motor BSA ‘cceso a los tornilos de regulacién N del neglaje de taqués. Los inconve- tienes son asimismo eudortes:lubricason detente ocean eros ray critica de todo el conjunto, y el desgaste acusado que ha de sufrin por la Continua exposicion @ susvancias indeseables como el polo, que frecuen- temente es de naturaleza abrasive. Este motor de 250 c.c. fue en su momento uno de los mas répidos en las carreras en motos de varias marcas, sobre les que destacaron las Excelsior inglesas, ‘* Motor BSAC 15 (Inglaterra, 1958) En la figura 2.5 se observa un ejemplo inglés de doscientos cincuenta ‘centimetros cuibicos, que muestra cémo una vez mas la técnica trata de perfeccionar el funeionamiento del motor de cuatrs tiempos. Siguiendo ‘entica nomenclatura a la empleade en la figura anterior en los ele. ‘Mentos que ambos tienen en comin, se destacan ahora los que son novedosas: empezando por la carcasa A llamada “tepa de balancines", gue se ocupa de cubrin los elementos de accionamiento de las valvulas VA y VE y las valvulas en si, y que forma por tanta una cubierta pare todo el conjunta, protegiendolo de elementos externas y guardando en IME/ u interior la niebla de aceite que permite mantenerlos en perfecto este- de funcionamiento. Ademés. y aunque el anterior motor también con- a con ellas, hay que sefialar las varillas E que se apoyan en los empu- lores C, los cuales a su vez lo hacen en las levas LA LE. En su parte rior accionan los balancines B y éstos, por medio de los tornillas de jeje N, a las coles de les valvulas. El srbol de levas es movida a tra- ss de un par de pinones F directamente por el ciguefial G. Es de des- i tambien la palanca de seleccion del cambio S y la tapa D del rup- el encendida —también llamados “platinos’— que recibe ei mov- lento del mismo @ través del pifion U y de Arto, elemento que tamn- impulsa en su parte inferior fa bomba de engrase de engranajes jada al final de éste, en el fondo del cérter R ‘Motor Yamaha XT 350 (Jap6n, 1987) Dentro de los motores refrige- rads por aire, y siendo quiz uno de sus ultimos representan- tes, se muestra en la figura 2.8 tun motor en su. cia puntero: el Ge la Yamaha XT 350, motact cleta destinada 2 un usa mixto endurotreil. Actualmente, este tipo de refrigeracién se mantie~ ne solamente en modelos eco- Némicas 0 en aquellos otros en los que la ligereza 0 la resisten- cia & malos tratos en uso de competicion sea determinante. Se trata ya de un mator de con- cepeién plenamente actual por ceracteristicas que @ continuacion se detallan. En primer luger, es destacar la presencia de dobles valulas, tanta de admision como de ape, es decir, cuatro valvulas en un cilindro, Solamente esto obiga- ‘a realizer un extenso comentario al respecto, a partir de lo introdu- jo en el motor Blackburne, pero este se hard en un posterior aparta- 9. En segundo lugar, en consonancia con ello, aparecen dos érboles de 6 ALE y ALA que gobiemnan por separadd las valvulas de escape VE de admision VA. El accionamiento de éstas se hace sin ayuda de incin, a través de unos vasos invertidos V, en cuyo interior llevan 6 pastillas calibradas para su reglaja. Dobles son asimismo los con- 5 de admision Ty los de escape P. La cadena C toma su fuerza en igGefial G y arrastra a los pifiones P unidos solidanamente a los érbo- de levas (ALE y ALA). Se observe también el émbolo E con sus tres (© segmentos S y su cortisima “falda’, que es como se llama a la del mismo ubicada por debajo del bulén, destinada —entre otras 3a8— a faciltar el guiado dal misma 2.6, Motor Yamaha XT 360, ‘ o=-‘* Motor Yamaha XTZ 660 {Japén, 1991) Como ejemplo de la méxima perfeccién alcanzada en motores monosi- ndricos de cuatro tiempos hasta el momento, se observa en la figura 2-7 una evolucion del motor anterior en que se ha tratado de optimizar el rendimiento, En este caso, se ha adoptado ya la refrigeracion liquida Por cincuito cerrado, por ser la que oirece las mejores condiciones de estabildad de la temperatura durante el funcionamiento en todo tipo de Sireunstancias. Esto obliga @ afiadir une serie de elamentos tales camo al radiador R, el electroventilador E, el termostato T 9 la bomba A. La mision de cada uno de ellos se explicaré en el capituia correspondiente. 'No obstante, lo realmente nuevo consiste en la colocacion de un total de cinco vélvulas en un solo cilindro; tres son las de admisian VA y las dos restantes las de escape VE. Algo aparentemente tan complicado ha sido resuslto por la marca japonesa de manera singularmente sencilla: en luger de ublizer dos érboles de levas como en el caso anterion inch. s0 tres, que hubieran complicado enormemente el maton, todo se ha solucionado con el empleo de uno solo AL ayudado, eso si, por cinco balancines B. El resto de los elementos son similares a los ya comenta- des en la anterior ocasién. Se aprecia también el enorme pistén dotado de una escasa fakia, con objeto de hacerio mas ligero y reducir las iner. cias. No se puede negar la originalidad y eficacia del diseno en cuestion, En general, la justficacion del incremento progresivo del numero de val vulas es que es necesario faciitar la entrada y salida de gases, median. te el aumento efectiva de la seccién de los conductos por donde tienen que paser. Esto resulta de gran importancia si se tiene en cuenta que, una vez fijads la cilindrada, sélo aumentanda el régimen de funciona. ino de! motor se podré obtener mayor potencia. Es a un ako nime- revoluciones cuando la mezcla requiers de secciones de paso jes para no frenarse ni perjudicar el lenado del cilndro. El régimen de funcionamiento de este cltimo motor es de 7.500 rp.m., lindros de alta cilindrada, mientras que, hasta le segunda guerra ial, era extrano pasar de les 6.000 r.p.m. en motores comercie- ‘Su potencia précticamiente triplca la del mismo, Sia esto se aftade lable mejora en fiabiidad y la reduccion del mantenimiento reque- Se puede concluir que los motores de hoy en dia hubieran colme- ‘spiraciones de los técnicos y aficionados de hace tan sélo unos El balance de este recorrido por la historia del cuatro tiempos no Sef: por tanto, mas satisfactario. ES DE VARIOS CILINDROS Introduccion IS apartados anteriores se ha seguido la evolucién paso a paso del de cuatro tiempos considerado formal o académicamente, es ‘sobre las sutesivas mejoras introducidas en los monacilindricos 0, ‘e250, en [05 cliindros de un motor de mas de uno. Esto es suf para poder ebordar el estudio de la progresién seguida por los 5 eN Su acepcion mas popular, es deci, entendiendo por tal el o bloque de elementos que propulsan una motociclets, aunque 3. NO ya varios cllindros, sino incluso a la transmision y otras com- auxiianes. Es aqui donde se encuentra mayor riqueza y varie~ N las innumerables soluciones adoptadas. por motivos de economia en los periodos de recesidn, 0 por el placer de diseniar maquinas cada vez més exuberantes en otros de , 8| resultado ha sido que, de las mesas de las oficinas técnicas ‘niltiples fabricas, no han dejado de salir disenios nuevos afio tras. En este apartado se estudiaran los pluriclindricas mas usuales de duccion mundial relativamente reciente, agrupandolos en primer por el numero de cilindras, en segundo por su disposicién relativa ‘caso neceserio, por Ia posicion del motor en el chasis. ‘Objetivo de los pluricilindricos do a un lado considereciones sobre la suavidad y regularidad de 2.0 arranque, y otras similares que se comentarén despues, se ‘afirmar que, salvo excepciones, siempre que se ha aumentade de clindros ha sido en busca de mayor potencia. Esto es porque en cualquier motor s6la existen dos maneras de incre- Fla con faciidad, que son aumentar ia cilindrada, o elevar el régi- 6men de funcionamiento. Si se tiende a elevar la cilindrada, el aumen- ta del tamafio del pistn mutiplica las tuerzas de inercia al hacer\o la masa del mismo proporcionalmente. &s faci de entender que un gis- ton mayor es mas pesado, y esto abliga al resto de los elementos a reforzarse, simplemente para conseguir parario en los puntos muer- tos. Si se eleva el régimen, las fuerzas se incrementan de forma toda- via mayor que aumentando el peso, ya que crecen con eh cuadrada de la velocidad. Es evidente, el mejor camino es divdir el trabajo entre varios clindros. Estos, al ser més pequefios, disponen de una masa menot que permite, aumentar e| régimien, de modo que eleva el nimero de expiosiones en tun mismo tiempo. Esto compensa la menor ciindrada, y mantiene les sdlictaciones sobre biela y demas elementos a un mismo nivel, de moda que la fiebildad del motor queda inalterada, Por tanto, a igualded de. clindrada, se aumenta la potencia del motor sin perjuicio para la fabii- dad mecénica. incluso, en muchos casos, ol rendimiento es mayor, ya que ia Giindrada unitaria (la de cada cilindro individualmente) abtenida resulta més equilbrada 2.3. Ventajas e inconvenientes Empezando por los inconvenientes, el fundamental es sin lugar @ duda la elevacion de los costes de fabricacién, principalment2 por la mulpli- ‘gacion del nimero de elementos y por la mayor complcacion del dise- fo. Asimismo, y de cara a la conduccién, el aumento de peso del motor puede hacer que una moto de més cilindros sea més dificil de pilotar. Por lo demés, pueden presentarse problemas para ubicaria en el cha- 855, @ incluso dificuttades notables en la accesibilidad a la hora de real- Zar las operaciones de mantenimiento, legendo a convertirse en un futéntica engorro. Por supuesto, éstas uikimas se encarecen bastante frente al motor de un cilindro. En cuanto a las ventajas, son numerosas. En primer lugar, nay que destacar la meyar potencia para igual cilindra- da; ademas, mayor finura 0 regularidad de funcionamiento, junto a una mejora en la faciidad de arranque, e incluso de mantenimiento de reg menes de ralenti, También, la dismminucin notable del nivel de vibracio- Tes, sobre todo en motores de muchos clindras. Hay dia se puede afr. ‘mar, que salvo los grandes moneailindricos, con un segmento de men. ado bien definido en las modalidades campestres o de Trail, donde la ligereza, el costo y el tamafio son fundamentales. la cilindrada unitaria de los motores no suele sobrepasar tos 250 c.<., ecbre toda en mode los de carretera con las ms mininias pretensiones deportivas. Siempre hay excepciones y marcas que, por distintos motivas, se especializan en ‘motores concretos, por ejemplo Duceti, que con sus biclindricos ha Consequido batir en muchas ocasiones @ jos motores de cuatra cilin- dros, pero, en general, es una aproximacion bastante exacta. IME). é ( ciseno pueda 10 se cumpliré esto en ciertas motocicletas cu roe ye de fectares tecnicos, sino Ge otros de naturaezs este | por ejemplo Customs, motos urbenas, ete. |. Motores bicilindricos as utilzadas en motos de hasta media cijindrada, si bien en os nos oe he ertencido su usd 9 Jes grendes clindradas. lest motivado, en gran medida, por el éxite abtenido en competion [os fabricantes que tradicionalmente han empleado esta disposicion, como la reclamentacién de los campeonates de “Superbikes! 2n !os hasta hace poco gozaban de ventaja en cuanto 6 cilindrade sobre modelos de cuatro cilindros. ‘ Iras en linea, en cuyo caso el cigtieNal ve colo- en cere mente respec al aentda de marche dot wohicuo. ge emplea le configuracion béxer (clindros horizontales puce- 61 cigdefal Se coloca longitudinalmente respecto al sentido de mar ; Cuando los clindros se disponen en “V", el cigdefal se puede c tanto transversal como longtudinalmente. mas empleada, que no la Gnica, consiste en disponer jos eee con un angio que oscil entre fos 45° y los SU? con el fal dispuesto tranaversalmente, para asi favorecer la estrechez de 000. Muchos de ells alcanzan cifras de potencie que superar CY, disponiendo de refrigeracién liquide, distribucién multwavulas © ceién electronica conjurtada can el encendido, por lo que son rm 2 la uima, tecnoldgicamente hablendo. 27 Bis. Moderne motor biclchico en “V2 1000 c.c. SUZUKI 7Ex muchas de los casos, propulsan modelos de neto corte deportvo, si bien también se empleari en modelos mas turisticos, disponiendo de fe Tism= base mecénica, pero con la termadinémica sdeptada a las nuevas condicio- 1nes de uso, disminuyéndose la cifra de potencia maxima, en beneficio de un funcionamiento més suave a bajo y medio regimen, con mayores cifras de par. Es también, le disposicién mas empleada en modelos “Custom” ‘¢ Motor Kawasaki GPZ 500 La Fig. 2.8 muestra un moderno motor bicilindrico con el cigueftal situa- do transversalmerte, caracterizade porque las ejas de ambos cilindnas son paralelos y el piano que los contiene esta colocada en direccién transversal a la marcha Las ventajas de este tipo de disposi con son varias. En primer lugar le ‘compecidad del conjunto y su relative bajo costo, ya que, al estar contenido el motor ‘en un’ solo bloque, hay menos piezas que construin. Otras ventajas son su buena refrigeracion Y la pequeria longitud de! motor. Como detalles que confirman si reciente disefio estén las Cuatro va \wias por cilindro, 0 la inclusion de un ge de equlibrads que vernas delante del ciglefial y que gira a velocidad doble qua éste, con objeto de eliminar vipreciones, Qos érboles de levas accionan las ocho valves mediante Lunas balancines intermedios dotacios de regulacion por tamillo y contre- tuerca. La cadena miitiple que los mueve est8 situada en el centro del rotor, entre los dos cilindros. Obsérvense les entalleduras practicadas en ‘a cabeza de los pistones para evitar que éstos eleancen e les valvulas en su desplazamiento. También se distinguen el fitro de aceite de tipo auto- ‘movilistico y el manocontacto de la presién del mismo. Por supuesto, se ha reourida a la refrigeracién por liquido en circuito cerrado, que se puede ‘preciar por la ausencia de aleteado masiva de refnigeracién. Esta disposicion es actualmente muy empleada, ya que es caracteristi- Ce de ios fabricantes japoneses. También las firmas inglesas lo eples- ron con profusion, de modo que existen ejemplos de este tipo de motor en la mayoria de las firmas inglesas de todos los tiempos —como Norton, BSA, Matchless—, en las custro japonesss, y, ert general, en rcticamente todas las marcas de renombre. io ea Motor Guzzi 850 jiados. Como puede apre- | motor mas artiguo de les aqui estudiados. ee en la figura 2.9, se trata de una vision frontal de un Bietinc so Wy Se denomina esi porque lds ejes de sus dos cilindros se corta resin ce rau se argulo baron es en este cas0 ¢ do este let ado de manera quo la drccién do oo igual a " inal”, © ircha, denominandose “ciguefal longitudinal ig marcha’. El desplazamiento de cada piston it i El misma rot ido: mas de cuatracientos centimetras cuibices. Pe vete do'e fabscar en versiones de un lero de clindrads total En ‘centro, se observa el ciquefial. 2.9, Motor bicdndrco er “V"8 90? Moto Guzzi can isposicién fongtucna. acteristics de bombeados o de alta compresion, ceracter't I exoros antiguos de elevades prestaciones. Las falescoet parte 36 para facilitar SU desmontaje. En su rae Sa von an + Sete o de ongen automewlsico y, tas €5te, Io Je hicisce en Seamison por cardan. La refrigeracion se confia al ire fc 'a el calor de las qumerosas aletas distribuidas es varen i ncillez de marivenimients y agradable acce: disposicion en V son varies respecto @ fos tradi jelos. Por una parte, el motor mantiene un giro enares. De hecho, ventsjas de esta ooeste motor no dispone del eje de equiibrado del Kaweeeki rn refrigeracin de os cindros es muy buena, yo ue al toner lo codes orientados hacia el exterior el aire incide en ellos con fuerza. Ademae el motor es muy estrecho en su parte inferior, lo que permite situarlo muy bajo. Sin peligro de que rece’ en el suaio ‘en incnaciones pronur En su contra, tiene un costo mas alto, ya que hay que fabricar dos cin dros independientes con sus correspondientes érganes de distrbucion También es un motor largo, ya que la disposicién del ciguefal oblige « tener todos los jes de! motor en la misma orientacion y, al estar situs dos detrés, aumentan la distancia. x La marca tradicional en el empleo de este tipo de motores he 1a sido Moto Guzzi, pero otras firmas también lo han usado, como por ejemplo Honda 2.10, Motor biciindrico en "V" transversal Yerahe. * Motor Yamaha XZ 550 De nuevo aparece un motor en V, aunque el énguls entre: las ciindras es enor que el del motor anterior (52"} La figura 2.10 muestra un bicilin. diico de reciente disefio refrigerado por agua y colocado transversaimen- te en el chasis. Lo cierto es que en este caso hacerlo por aire seria poco aconsejable, pues el ciindro trasero lo recibiria caliente, al legar asi tres éntriar el delantero. Como detalles que denotan su modemnided. estan las dos valvulas de admision y escape por cilindro, que son accionadas por Cuatro érboles de levas independientes. El accionarmiento de éstos se rea. liza por medio de dos cadenas. Se observa, en la que est situada en el cilintro delantero, el uso de un tensor de atin para conseguir su ade- IME/ sion en todo momenta. El falo de este elemento puede criginar inte pérdida de potencia e incluso la destruccién del motor. En inferior izquierda se aprecia la pareja de pifiones céricos que el movimiento del eje secundario del cambio al de salida al car- forman noventa grados. Estos no serian neceserios en caso de iransmision secundaria por cadena. A la derecha se encuer ppara la circulacion forzada del refrigerante y el fitro de ace pal ventaja constructiva de este motor que se denomina “en V #'sal a la marcha’ es evidentemente su minima anchura. Al estar los cilindros uno tras otro, précticamente no sobreselen nada p También se mantienen las ventajas de suavided de marcha Jal motor de cilindros paralelos, pero mentiene su mayor coste 10S motives que af longitudinal icién ha sido adoptada por varias firmas actuales. Sin duda conocidas son las Harley Davidson y las Ducati, aunque ‘otras firmas han empleada motores de este tipo, como Morini Yamaha, Suzuki, Kawasaki y numeroses marcas desde los inicios cicleta hasta después de la segunda guerra mundial, siendo luna de las disposiciones mas habituales de la historia de la pleta. Actualmente es la disposicion més empleada en motos tipo BMW R 1100 @ de los motores biclindricos aqui estudiados y a la vez el mas fo de todos ellos, ofrece un conjunto de interesantes soluciones de converte un propulsor de estas caracteristicas en uno competi, La figura 2.17 muestra una perspective de un mismo. lugar, hay que destacar que este conjunto es parte activa del pn ya que todo el grupo delantere y el subchasis trasera van ancla- asi como también el cardan. La estructura que adopta se deno- xer" 0 de “ciindras opuestos", en este caso situados transver- te @ Ia marcha. Estos van colocados de tal manera que SUS ejes. jproximadamente uno 8 continuacion del otro, con el ciguenal en cio que queda entre ambos. Justamente debajo conterpismas Hintermedio que, movico por el antarion a través de una cadena, a su vez otros cuatro elementos: dos bombas de engrase en Su jantera y los dos érboles de levas a través de dos cadenas que su fuerza en sendas coronas talladas en el mismo. En cuanto a ibas, una suministra aceite a prasion a los cojinetes y las super- interiores del motor, y la otra a las culatas a través de fos cilin- | Con este motor, BMW queria disponer de soluciones actuales MoTod |tales como les cuatro vélvulas por cilindro, pero sin renunciar a la com: acidad de modelos anteriores. Esta se consiguié desechando la idea de Situer los arboles sobre las valnulas, pues daria un ancho total excesive Gue perjudicaria wl éngulo de inalinacion en curva; la golucion fue hacer {0 en la culata pero. media altura, acabando de cerar el camino con dos varillas y dos balancines desdoblados. Este motor incorpora un sis. tema de alimentacion por inyeccién electronica multipunto, Bosch Motronic. Su micropracesacior recoge informacion a travas de diversos sensores de la apertura del acelerador, fa volocidad de giro, la masa del aire aspiredo y la temperatura del aceite, y da como respuesta al inyeo- tor una sefial eléctrica que determina la cantidad de gasolina a Sumi nistrar af controlar el tiempo que éste permanece abierto. Ademée, vo provisto de un catalzador de los gases de escape con objeto de reduce las emisiones contaminantes. En la parte més alta del carter incorpore lun Potente elternador, movido por una correa trapezoidal que une su Polea con otra situada en ef extrema delantero de! ciguenal Las ventajas de esta disposicion son sobre todo la excelente refrigera- G16n de los clindres y la‘situacién del peso del motor en una zona: my 2.11. Motor béxer bictincrico BMW IME’ In | Los inconvenientes welven a ser los costes, y hore, ademas, la a del conjunto, que oblige @ una situacion aigo elevada del motor evitar roces de las culatas en las curvas. Esta disposicion ha sido :3 de BMW a lo largo de 70 afios, pero también ha sido emple- jr otras marcas a lo largo de la historia. Algunos ejemplos pueden jadelos de Zundapp o de Velocette. ido algunas otras disposiciones de motores de dos clindros, pero 0 Mas marginales que las anteriores: cilindros opuestos longitud- la marcha, cliindros paralelos colocados paralelos al suelo y ciin- alelos longitudinales a la marcha, peo ambos en modelos con- y sin ninguna continuiciad Motores tricilindricos constituyen la clase mas escase de la produccién total, propo- J Una solucion intermedia entre los mas rutios de dos y ios mas ¥y voluminosos de cuatro cilindros. Como ejemplo se utilizar uno S motores de este tipo mas extendido, correspondiente a la ya gparecida BMW K 75. BMW k 75 figure 2.12 se repre- un motor en linea Jos cilindros dispuestos pntalmente y el cigue- la direccién de la , para eviter tener blizar un par de pino- icos. para accionar . Concebido por la alemana come un pulsor modular, derive- @ un hermano mayor 0 ciindros y un itr slindrada, esta diserie- manera que el man- nto as reparacio- féciles de realizar. do como ol anterior de cin electronica, su 2 12, Moar miindico en neo horizontal BMW Stema de accionamiento las vélvulas es relativamente sencillo silo comparamos con el anterior: cadena mueve los dos érboles de levas que gobiernan por secarado valvuias de escape y admisién. La regulacién de! juego de taqués se 3 amae rote realiza a través de pastillas calibradas intey puesta entre los vasos tds y las colas de las mismas. En conjunto, cece un resteda Non, ‘satisfactorio, junto @ un mantenimiento bastante reducido, = ‘Las principales ventajas de los motores de tres cilindr: Por la postblidad de realizar propulsones suaves, mans pease noice de cuatro ciindras, pero con buenas prestaciones. No son muy habi les, aunque firmas como BSA, Triumph y Laverda han realizado bas. {antes motos con esta disposicién. En la actualidad, como moto de serie Mrumph, exstiendo no obstante alguna marca de presencia mary "i iguna marca ici: marginal como Beneli y lgin motor de competicién como los emple ” gt fe competicion como | leados por 2.6. Motores tetracilindricos Son fos reyes de la categoria medieslta. En un ahani Zar en jos desciontos cincuenta centimetros cibicns, hey es caren @plicacion ce extiende desde los custrocientos hasta las elindradas mag Glevadas, que superan el litro de cilindrada, Dentra de elias, los tranavae SS85,parecen perflarse como fos més habituales por la mubjplccdad de sia ablcaciones. ‘Se estudiarén tres elemplos de disposicones relatvas, ermpiae,2 largo de a historia ha habia ctras que en la sctusidad no oo * Moter Honda CBR 900 RR Come moderno representante de los tetraciindricos en finea colo- cados transversalmente a la direccién de la marcha, en le figu: 13.2 19 02 presenta esta rela ion japonese, ejemplo de li za donde loa “hoje, Son con mugho este tipo de motores ios que se estan imponienda en un ‘emplisimo abanico de cilindradas, lo cual da una idea de su adapta. biidad a todo tipo de necesida- des. Este en concreto se distin gue mas por el grado de refina- iento y compacidad elcartzados que por incorporar soluciones us, aunque no son revoluciona- Mas, si son muy ingeniosas. No obstante, vamos a comentar st Mr) inc ura general que na por comin es menos interesante: cuatro cilin- lineados, refrigerados por agua y coronados por un total de die- is valvulas que son accionadas por dos Arboles de levas sin media- de belencines. La forma dal cigieftal proporciona una explosion fa media vuelta, es decir, custro regutarmente repartidas en las dos ‘completan un ciclo. La cadena de distribucién se sitda en un costa- motor, al igual que lo hace en el opuesto ol alternador Esto ulti- #8 un lujo que no podian permitirse muchos motores de hace relat- inte poco, con objeto de no ensancharlos excesivamente; le ali- jon se encomienda 8 cuatro carburadores a depresién, cuyo je periédico requiere el uso de vacuémetros calibrados. De la lubr- 6h se encarga una sole bomba. EI cincuita de refrigeracién es sim- los ya comentados, con valvula bypass termostética y bomba cen- pera forzar la circulacién del liquida. En cuanto a la organizacion cambio, no merece ninguna observacién especial. sion de este tipo de motores, debida principalmenta a los fabri- tes japoneses, aunque previamenta utilzada en motocicletas de akas jones europeas como las famosas MV Agusta y muttitud de quinas ce competicion, sobre todo italianas, se ha debido su refe- ‘economia de fabricacién debida a los pocas elementos necesarios a realizar el propulsor y a la gran compacidad y sencillez del cisefio parada con un motor en °V"). Otras ventajes claras son su facil racién y su pequefia longitud, similar e le de un bicilindrico de la gma disposicién. La anchura es su problema fundamental, sobre todo incorporan elementos accesories en los extremos del ciglefial. Honda VFR 750 R gure 2.14 muestra un tetraciindrica en V con su ciguenal colocade sal a la marcha y refrigerado por agua, como no podia ser de otra por las rezones que camentamos en el biclindrica de igual dispo- jon. Su principal virtud es la estrechez del conjunto, similar a la de ut jindrico, que repercute no. sélo en la manejabiidad de ta motocicleta, j también en un mejor factor de penetracién aeradinamica, que 8 altas jdades equivele a un buen numero de cabalos. También'es destaca- pel bajo centro de gravedad que consigue, solamente superado por un Coma inconvenientes, la accesiblidad mejorable y una regularidad icionamiento ligeramente peor que la de su homdnimo en linea. Vernos, eparecen inexcusablemente las dieciseis valvulas, movides ‘caso por un total de cuatro érboles de levas (dos por culatal. Una fad digna de ser resefiada es la de que éstos son accionados por el a través de una cascada de pines. lo que reduce @ cero el man- lento que en otro caso deberiamas prestar a la cadena correspon , precisamente esta marca se ha decantado en numerosas ocasio- ‘como la que nos ocupa por el empleo de soluciones técnicamente per- S pese 8 SU elevado Coste. El bioque formedo por los cuatro carbur s_Emax adores se aioja en ef centro de ta filtro del aire. En motielos recientes, inyeccion. Este tipo de motores es bastante ano de fabricar, y par ello su po. uccién no alcanza los nivelas de los Motores en lines, los reyes de la Categoria de cuatro clindros. La uk tipicacién de los sistemas y la dificul tad para realizar algunos de sus ‘Componentes: son la razon principal demas de Honda, otros fabrican- 128 han utlizado este tivo de mate. res en motos de alas prestaciones Y Prestigio, asi como en motos de gran peso y capacidad de carga, amo" Yamaha, “Suz, Kanassh etc. * Motor Honda GL 1200 Lome aitimo ejerny motor boxer datada se site un bret \, bajo una gran caja que contiene el [8 alimentacion ha pasado a ser por ipla de tatracilindrico se observa en fa figura 2.15 un de dos bloques de dos cilindros enfrentados cada ve cigdenal. Este propulsor de inspi- racion automouiistica (Volkswagen, Porsche) tuvo que incorporarse a luna motocicleta de clare vocacion turistice, y fue lo precursore de lo que actualmenta hemos dado en llamar “Supertaureren to rhenas Goldwing de finales de los eetenta. Desde entoncas, se ha mantenida tal ual, ‘salvo ligeras modifcaciones. En motos tan equipadas ly por tents tan pesadas) como la que manta o al menas la més bajo posible ste motor, es importante mantener el centro de gravadad, y esta lo consique @ la perfeccién toda boxer. Dos vélvulas por cilindro parecen suficientes para un motor de més de un litro de cilindrada, y ‘ademas le den un caracter muy civilizado. Dos érboles de levas y cuatro ejes para los balanci- nes, dotados estos ultimos de reglaje por tornilla y contratuer ca, completan las culatas, y dos correas dentadas de neopreno sitven para comunicar el mov miento desde el cigienal Hasta elles. Por debajo de todo este Conjunto se sitia la caja de ime cambios con salida directa al eje del cardan. Por encima se encuentran Unicamente el conjunto de cuatro carburadores y la caja del fitro del aire, pues el depdsita de gasalina ‘ocupa el espacio bajo el asiento del piloto. Este tipo tan especial de propulsor ha tenido sin embargo otras aplica- ciones en momentos de gran expar- sion. motociclista, aunque no es muy empleado debida a su gran costo y @ Sscieerienineebitse gos \Metor Horde }otor muy baj9, no presey eT Nene dee venta, Una daposicon ago er simian, el cuatro, clindros enV merche, ha sido mas empleada debido a su menor furs, con clempice cron on las anaguas Brough Superor y mes jalmente en Honda, en su modelo Panieuropean. Motores de seis cilindros éste un apartado casi marginal, en el que se comentaran dos ejern solamente. Honda CBX 1000 re ‘esionante aspecto, en su dia una outéntica revolucién, pues su impré al hecho de haber sido el primer motor de serie en deciarer una 2.16. Motor Honde 1000 CBX.fae Emcee ppotencia superior al centenar de caballas, jo rodearon de una aureola casi magica. Y no es para menos. La figura 2.16 musstra este motor: seis Pistones, veinticuatro valwulas y un ciguefal extraordinariamente largo para conseguir sujetar los seis pistones. En comparacién con el motor, Ie aja de cambios es estrecha y la anchura del motor es tan elevada como ‘g de un boxer, pesar de que el elternador y ol motor de arranque estén ‘Sttuados tras el blaque de cilindros, y dos arboles de levas con catiena de accionemiento central. Se incluye la magnifica bateria de seis carburado- res a depresion. No se puede pedir més, salvo un motor menos ancho. La motacicleta que lo incorporaba conocié una corta vida durante la cual uutilz6 dos tipos distintas de suspension trasera, ninguno de los cuales logé a solucionar aus problemes de estabilidad, porlo que ceed en su pro- ci6n ‘Ademis de este motor ha habido otras dos ejemplos ilustres: la B Sei y ia Kewasaki Z 1300. ak '* Motor Honda GL 1500 La Fig. 2.17 muestra este motor, una evolu- in clara del visto en ‘a 2.15, En la carrera hacia la’ cima, @ veces 88 disefian ingenios como éste, que elguien podria cataloger de “poco razonables"; lo cierto es que para ani mar a una matociclete de mas de trescientos kilos en vacio todo Perece poco. Dos ban- cades de tres. cilin- dros, cada una frente a frente, doce valvulas, doce balancines, cua tra ejes para soportarlos y dos érboles de levas movidos por das conre- as dentadas para una cilindrada total que se eleve hasta el litro y medio. Y algunas peculiaridades dignas de resenar: un mecanismo de marcha atras accionado por el motor de arranque, e incluso otra que permite la elevacion de la moto sobre el caballete central sin esfuerzo alguno. Por supuesto, la lista de accesorios de la mote es intermina- ble, pero queda fuera del objeto de este estudio. Es un motor muy fier ble, sobre todo por su bajo régimen de funcionamiento, ideal para lar- p08 recorridos, cuya cilindreda se ha visto recientemente aumentada hasta los 1800 c.c. 2.17. Motor Honde 1500, IME/ J. CICLO PRACTICO r contreposicion al taérico, el ciclo practico esta constituido por la icesion de movimientos de Sus distintos componentes tal y como se jan a cabo en la realidad. La diferencia fundamental estriba en los POs que permanecin abiertas cada una de las valvulas del mismo. podria preguntar el sentido de haber explicario un ciclo que en 1a lidad no se cumple. Se puede decir que es el que se cumpiiria en is condiciones muy especiales, que bésicamente consisten en Jas velocidades @ que se ve sometida la mezcla carburada y los erjores gases quemiados fuesen suficientemnente bajes. El proble- ]@ que surge es que dichas velocidades son aproximadamente pro- rioneles al régimen de giro, y si se tiene en cuenta que éste ha frido una increible escslada a lo largo de los anos, con objeto de yMentar la potencia de los motores, se comprueba que Na sido cesario elejerse de este ciclo tebrico de una manera muy impor- nte. encialmente, hay que sefialar que, cuando un gas se desplaza a una jevada velocidad, aparecen fenémenos tales como resistencias € jercias, que se reflejan en la lentitud en los cambios de dicha veloci- jad, pérdidas de presion y otros fenémenos de similar naturaleze que rian sustancialmente respecto de lo que ol mismo gas haria si se ssplazara de forma mucho més lenta. En definitive, lo importante es jorecer en cada momento el lenado del cilindro con la mezcla car- irada. Esto es asi, porque en funcién de la cantidad de mezcla que introduzca se obtendré la correspondiente potencia mecénica, que el objetivo fundamental. Légicamente cuanto mayor sea Je cantidad {985 aspirado, més masa reancionaré y mayor trabajo se consegui- ‘continuacién se heré referencia a los valores que determinan el ciclo 1, Giclo real o practico Tegimenes bejos bastaria con que, tanto la vélvula de admisién como de escape, estuvieran abiertas solamente durante las carreras res- 5, 5 decir, a le largo de 180 grados de giro de cigtefiel cada de eilas. Esto no es asi si se funciona entre 6000 y 12000 revolu- I&S por minuto, regimenes entre los que suelen aloanzar los motores jes sus potencias méximas. Es destacable a cifra inferior, clare- conservedora: A 6000 rpm el motor de cien vueltas en un segun- Esto quiere decir que completa cincuenta ciclos completos en ese po, 10 que obliga a llenario y vaciarlo otras tantas veces (cincuenta isiones y cincuenta escepes por segundo]. La mitad de ese periodo HLA 59 am