THE CONVERSATION Transport maritime : 40 ans de course au gigantisme Pubied: June 11,2023 6.15pm SAST Ronan Kerbiriou [Amaud Sorry La compagnie frangaise CMA-CGM, lun des principaux opérateurs du secteur. Wikimedia commons, CC BY-SA Depuis les années 1970 et 'apparition du conteneur, les éeonomies mondialisées sont devenues fortement dépendantes du transport maritime pour leurs échanges commerciaux. En 2021, les ‘compagnies ont transporté 11 milliards de tonnes de marchandises & travers les mers du globe, soit le double par rapport 4 2002. Au total, on dénombre aujourd'hui plus de 500 compagnies maritimes qui arment environ 5900 porte-conteneurs, pour une capacité de transport totale de 27 millions de conteneurs dits EVP (équivalent vingt pieds — unité de mesure standardisée des conteneurs ‘maritimes), En 1979, la capacité totale de transport des porte-conteneurs était de 264 000 EVP contre plus de 22 millions aujourd'hui,Une croissance exponentielle du fret maritime Capacité totale de transport des 10 plus grosses compagnies maritimes (en millions devP) 1980 198519901995 zoia 2015 2020 Graphique: The Conversation CC Source: Auteurs - Récupérerles données «Insérer» Créé avec Datawrapper En paralléle, le paysage concurrentiel a également fortement évolué avec une forte concentration des acteurs. Ala fin des années 1970, les 10 principales compagnies maritimes ne représentaient que 28 % de ces capacités, contre 84 % aujourd'hui Un secteur qui tend a devenir oligopolistique Parts de marché cumulées des 10 plus gros transporteurs 1980 1985-1990, Graphique: The Conversation France CC + Source: Aueurs + Récupérr les données + Insérer«Cré@avee DatawrapperDans les années 1980, les compagnies maritimes étaient encore des opérateurs régionalisés. Leurs navires ne naviguaient pas sur Vensemble des mers du globe. Le conteneur a permis le développemet du commerce international, initiant 'industrialisation de I'Asie orientale et de son moteur chinois. Les besoins de transport de marchandises manufacturés entre les continents se sont alors accentués ct la concurrence entre les compagnies maritimes s'est, dans le méme temps, exacerbée. Des acteurs marginaux hors du top 10 Pour répondre ala demande eroissante, les compagnies maritimes ont d@ 6largir leurs offres de services et venir s'implanter dans de nouveaux ports, venant concurrencer des opérateurs locaux. Dans ce contexte, les plus petites compagnies maritimes ont eu tendance a disparaitre. Désormais la majorité des navires sont aux mains d'une poignée de compagnies. Dans le tableau qui informe sur le top 10 des compagnies maritimes en eapacité de transport, nous pouvons observer que pris de 60 % des capacités de transport sont aujourd'hui contrélées par seulement 4 compagnies ‘maritimes (Maersk, MSC, CMA-CGM et COSCO), le top 10 contrélant &4 % des capacités. Au-dela de ce top 10, les parts de marché des compagnies maritimes sont relativement marginales, [Plus de 85 000 lecteurs font eonfiance aux newsletters de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjewx du monde. Abonnez-vous aujourd'hui) Dans un premier temps, les compagnies maritimes se sont organisées en alliance pour leur permettre latteindre une taille critique. Ces différents liens entre acteurs se sont remodelés au fil des années ‘mais depuis 2019, ilen existe 3 principales : 2M, Ocean Alliance et The Alliance (ef figure 1) qui regroupent les 9 premiers armements mondiaux. Aujourd'hui, 84 % du marché mondial du transport maritime de conteneurs est done contrdlé par 9 opérateurs associés au sein de g alliances.Les 9 plus gros opérateurs, pris dans des jeux d'alliance Opérateur Capacité de Part de maritime transport (en EVP) marché Alliance Msc 4986 753 1860 2M MAERSK 4128071 154% 2M MA CGM 3463971 12.9% Ocean Alliance cosco 2.890.490 10.8% Ocean Alliance Evergreen Line 1 664 330 62% Ocean Alliance Données 2023 ableau: The Conversation France GC Source: Alphaliner/ Avieus« Récupérer les données » nsérer+ Gre avec Datawrapper En paralléle, on a assisté a un mouvement de rachats et de fusions entre les compagnies maritimes. La premitre opération d'envergure est & mettre & actif de Ia CMA qui a racheté son compatriote frangais, la CGM en 1996 pour devenir la CMA-CGM. Les achats et fusions furent nombreux et la tendance st tout particuliérement accélérée en 2014 (rachat de CSAV par Hapag-Lloyd, NOL par (CMA-CGM en 2015, Hamburg-Siid par Maersk en 2017, ete) existe également des opérations de fusions entre compagnies d'un méme pays pour maintenir une taille critique et de peur de se faire absorber par une compagnie étrangére (fusion des chinois COSCO ‘et China Shipping en 2016 ou encore des japonais NYK, K-Line et MOL en 2017 devenant ONE). Historique des achats et fusions des opérateurs maritimes de porte-conteneurs. Fourni par Tauteur(On peut parler done parler d'un oligopole dans le transport maritime, qui a 6té validé par les autorités dela concurrence chinoises, américaines et européennes. A Timage des « big-pharma », on peut les ‘qualifier de « big opérateurs ». En conséquence, la dépendance a ces quelques opérateurs pour les cchargeurs est trés forte. Passée la pandémie du Covid-19, le transport maritime a rebondi et les taux de fret ont été historiquement élevés. Cos prix élevés ont été portés par la reprise, voire Vexplosion, dela demande et la congestion des ports. Les prineipales compagnies maritimes de porte-contencurs ont ainsi réalisé des bénéfices records. Par exemple, CMA-CGM a 6té en 2022, Pentrepris francaise la plus rentable avec un bénésice de 23 milliards d’Euros. Ces grands armateurs ont profité de augmentation des taux de fret moyens mais également de a concentration des capacités de transport et de leurs alliances, partenariales, Aujourdhui, les taux de fret semblent revenir A des niveaux plus proches de la normale en raison du ralentissement des échanges mondiaux de biens mamufacturés. Des porte-conteneurs de plus en plus gigantesques Pour répondre a la demande eroissante, les compagnies se sont également lancées dans acquisition de nouveaux navires et la construction de porte-conteneurs de plus en plus grands. La taille des porte- conteneurs a ainsi doublé depuis 2014, passant d'une capacité maximale de transport de 12 000 EVP 4.24 000 EVP pour les derniers navires en circulation, Ces géants des mers, mesurant jusqu’a ‘400 métres de long, ont permis aux compagnies maritimes de réaliser des économies d'échelles et, sur le temps long, de diminuer les cofts du transport maritime. 7 —— =e ‘om > ee ew rebeccee — SS: co poke Des navires de plus en plus capacitaires. Fouri par auteurAvec les progrés en ingénierie navale, il semble que les limites peuvent encore étre repoussées. La ‘croissance des navires va plus vite que la eapacité Yaménagement des ports. Au final, la limite sera fixée par celles des ports les accueillir. Certains ports majeurs, qui font Vobjet de nos récentes recherches, rencontrent des difficultés pour Vaccueil de ces géants des mers (tirant d'eau insulfisant, portiques trop petits, ete.) Pour rester dans la course dans Vaccueil de ces navires, ce qui signfie étre connecté aux grandes routes commerciales, internationales et done aux principaux marchés de consommation et de production mondiaux, plusieurs doivent aujourd'hui entreprendte d'importants travaux. Mais ces travaux peuvent s'avérer 4gj8 obsolétes ou insuffisants au moment de leur livraison, comme V'approfondissement de Elbe & Hambourg qui ne permettra finalement pas d’accueillir les plus gros navires & pleine charge.