第九章 不可抗力事件下允许延长交船日期

1. 允许延长交船日期的不可抗力的事件

针对这个题目，在 SAJ 标准格式有关内容在是 Article VIII，它分为 4 段，而第一段是

针对允许延长交船日期的不可抗力的事件：
“VIII Delays and extension of time for delivery/force majeure
1 Cause of Delay
If, at any time before the actual delivery, either the construction of the VESSEL or any
performance required as a prerequisite of delivery of the VESSEL is delayed due to Acts of
God; act of princes or rule; requirements of government authorities; war or other hostilities or
preparations therefor; blockade; revolution, insurrections, mobilization, civil war, civil
commotion or riots; vandalism, sabotages, strikes, lockouts or other labour disturbances;
labour shortage; plague or other epidemics; quarantines; flood, typhoons, hurricanes, storms
or other weather conditions not included in normal planning, earthquakes; tidal waves; land –
slides; fires, explosions, collisions or strandings; embargoes; delay or failure in transportation;
shortage of materials, machinery or equipment; import restrictions; inability to obtain delivery
or delays in delivery of materials, machinery or equipment, provided that at the time of
ordering the same could reasonably be expected by the BUILDER to be delivered in time,
prolonged failure, shortage or restriction of equipment which could not have been detected by
the BUILDER using reasonable care; casting or forging rejects or the like not due to
negligence; delays caused by the Classification Society or other bodies whose documents are
required; destruction of or damage to the Shipyard or works of the BUILDER, its
subcontractors or suppliers, or of or to the VESSEL or any part thereof, by any causes herein
described; delays in the BUILDER’s other commitments resulting from any causes herein
described which in turn delay the construction of the VESSEL or the BUILDER’s
performance under this Contract; other causes or accidents beyond control of the BUILDER,
its subcontractors or suppliers of the nature whether or not indicated by the foregoing words;
all the forgoing irrespective of whether or not these events could be foreseen at the day of
signing this Contract; then and in any such case, the Delivery Date shall be postponed for a
period of time which shall not exceed the total accumulated time of all such delays.

2 Notice of Delay
Within ten (10) days
After the date of occurrence of any cause of delay, on account of which the BUILDER claims
that it is entitled under this Contract to a postponement of the Delivery Date, the BUILDER
shall notify the BUYER in writing or by cable confirmed in writing of the date such cause of
delay occurred. Likewise, within ten (10) days after the date of ending of such cause of delay,
the BUILDER shall notify the BUYER in writing or by cable confirmed in writing of the date
such cause of delay ended. The BUILDER shall also notify the BUYER of the period, by
which the Delivery Date is postponed by reason of such cause of delay, with all reasonable
dispatch after it has been determined. Failure of the BUYER to object to the BUILDER’S
claim for postponement of the Delivery Date within ten (10) days after receipt by the BUYER
of such notice of claim shall be deemed to be a waiver by the BUYER of its right to object
such postponement of the Delivery Date.

3 Definition of Permissible Delay

Delays on account of such causes as specified in Paragraph 1 of this Article and any other
delays of a nature which under the terms of this Contract permits postponement of the
Delivery Date shall be understood to be permissible delays and are to be distinguished from
unauthorized delays on account of which the Contract Price is subject to adjustment as
provided for in Article III hereof.

4 Right to Rescind for Excessive Delay

If the total accumulated time of all delays on account of the causes specified in Paragraph 1 of
this Article, excluding delays of a nature which under the terms of this Contract permit
postponement of the Delivery Date, amount to Two Hundred and Ten (210) days or more,
then, in such event, the BUILDER may rescind this Contract in accordance with the
provisions of Article X hereof. The BUILDER may, at any time after the accumulated time of
the aforementioned delays justifying rescission by the BUYER, demand in writing that the
BUYER shall make an election, in which case the BUYER shall, within twenty (20) days
after such demand is received by the BUILDER, either notify the BUILDER of its intention
to rescind this Contract, or consent to a postponement of the Delivery Date to a specific future
date; it being understood and agreed by the parties hereto that, if any further delay occurs on
account of causes justifying rescission as specified in this Article, the BUYER shall have the
same right of rescission upon the same terms as hereinabove provided.”

至于在另一份新的造船格式 NEWBUILDCON，它的有关条文是在 Clause 34 如下：

“34 Permissible Delays
(a) The Delivery Date shall be extended if any of the following events cause actual delay to
the delivery of the Vessel:
(i) Force majeure events
(1) acts of God;
(2) any government requisition, control, intervention, requirement or interference;
(3) threat or act of war, warlike operations, terrorism or the consequences thereof;
(4) riots, civil commotions, blockades or embargoes;
(5) epidemics;
(6) earthquakes, landslides, floods, tidal waves or extraordinary weather conditions;
(7) strikes, lockouts or other industrial action, but only if of a general nature and limited
solely to the Builder and/or the sub-contractors or their employees;
(8) fire, accident, explosion (whether in the Shipyard or elsewhere);
(9) any interruption to the supply of public utilities to the Builder;
(10) any other cause of a similar nature to the above beyond the control of the Builder or its
Sub-contractors;
(11) delay to sea trials in accordance with Clause 27(b) (Sea Trial – Weather Conditions)

(ii) Other events

(1) Late delivery of, or delivery of, any defective Buyer’s Supplies in accordance with
Clause 21(a)(iv) (Buyer’s Supplies);
(2) Delays due to modifications and changes in accordance with clause 24(b) or (e)
(Modifications and Changes);
(3) Delays due to changes in rules and regulations in accordance with clause 26 (Changes in
Rules and Regulations);
(4) An actual or constructive total loss in accordance with Clause 38(b)(ii) (Insurances --
Allocation of Insurance Proceeds);
(5) Suspension of work pursuant to Clause 39(c) (Suspension and Termination –
Suspension of Work);

Provided that:
(A) such other events were not caused by the error, neglect, act or omission of the Builder or
its Sub-contractors; and
(B) were not, or could not reasonably have been, foreseen by the Builder at the date of the
Contract; and
(C) the Builder shall have complied with Sub-clause (b) hereunder; and
(D) the Builder shall have made all reasonable efforts to avoid and minimise the effects such
other events have on the delivery of the Vessel.

(b) The Builder shall notify the Buyer within ten (10) running days of when the Builder
becomes aware of the occurrence of any event of delay on account of which the Builder
asserts that it may have the right to claim an extension of the Delivery date. A failure to so
notify shall bar the Builder from claiming an extension to the Delivery Date. The Builder
shall also advise the Buyer in writing (A) within two (2) running days of the ending of any
event notified under this Clause that the event has ended, and (B) as soon as reasonably
possible after (A), the length of extension of the Delivery Date claimed by the Builder.”

这是一条十分重要的条文，基本上在所有造船合约或者一些涉及庞大工程的合约都会
有这一条重要的条文去保护船厂或者承建商。这种条文可以名为“允许的延误”
（permissible delay）或“不可抗力”（force majeure）或好像上述 SAJ 格式的“延误原
因”（cause of delay）。反正是条文的名称并不重要，重要的是内容，以下就是去谈谈
这一方面。

2. 船厂承诺交船日期是一个严格责任

交船日期对船东来说十分重要，除了是与船东在接受船舶后的营运安排有密切的关系
外，航运市场也经常会起变化。正如过去 5/6 年的航运好景，谁也吃不准什么时候会逆
转。如果能够早一点交船给船东，除了可以让他去多点时间在航运市场赚钱去“积谷防
饥”外，也给了船东一个机会去把将来航运逆转的风险转嫁给其他人，这主要是通过
一个较长期的期租合约把船舶租给一个有经济实力的承租人。交船日期的重要性可见在
Trade Winds 报刊 2008 年 7 月 11 日所报道的在同时期有两家不同的船公司向韩进船厂
订购好望角型散装船，但其中的一个船东要支付 9,700 万美元一艘船舶，而约定的交船
日期是 2010 年第四个季度。而另一个不同的船东只要支付 9,250 万美元一艘同样的船舶，
便宜了 450 万美元。其中当然会有其他因素在内，包括双方谈判的技巧与对象并不一样。
但报道的主要原因是后者较便宜的同样船舶约定的交船日期比较晚，是在 2011 年上旬。

造船合约通常有一个约定的交船日期，由于是船厂造的船，也表示这交船日期是船厂
的一个绝对或者严格的承诺或是合约责任。它与一些庞大工程的合约一致，会去约定一
个完工的日期。如果交船或者完工是超出了约定的日期，也就表示船厂或者承建商违约。
这违约就会带来损失的索赔，而由于这种违约经常会发生，所以在做法上与航次租约
一 样 ， 双 方 会 去 在 订 约 时 约 定 一 个 每 延 误 一 天 要 支 付 的 议 定 赔 偿 （ liquidated
damage），这在航次租约可称为是滞期费（demurrage）。造船合约的交船日期可以是
一个条件条文，即有了违反（迟了交船）可允许船东有权中断合约。这是在 McDougall
v. Aeromarine of Emsworth Ltd (1958) 2 Lloyd’s Rep. 345，虽然该合约中没有一个明确的
交船日期，但 Diplock 大法官判是法律默示合理时间必须要交船，而超过了合理时间就
是违反一条条件条文。但在 Lindvig v. Forth Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. (1921) 7
Lloyd’s Rep. 253，Roche 大法官针对一条简单的交船条文 “build the vessel to her proper
turn … and deliver [her] in October 1920”， 认为它不是条件条文，说：
“… this clause as to date of delivery is not a condition of the contract so as to entitle the
Plaintiff in the event of non-performance … to treat the contract as broken in such an
essential as to entitle him to treat it as repudiated.”

但这法律默示的地位应该不再影响 SAJ 或 NEWBUILDCON，因为有了议定赔偿的约定

以及更去进一步约定了因超时延误如果过度（excessive）就有权去让船东中断合约的
权利（请参阅本章第 17 段），这些明示条文就把法律默示的地位完全超越了。所以，
再也不必去理会过了约定的交船日期到底是否是违反条件条文这种问题。

但在一个造船的庞大与复杂工程中，会受到延误的原因是多不胜数。所以，船厂去作出
一个严格交船的承诺，并且不去加以限制，是一个极端危险的事情。显然，延误的原因
会是船厂自己有错或者可以避免，这要船厂去承担后果并且支付议定赔偿看来是公平
合理。船厂如果试图去把自己的过错也利用订约自由去豁免责任以及可以把造船的延误
去延长交船时间，恐怕船东作为买方也不会答应。如果真去这样约定，船厂可以在船价
市场高的时候故意去犯错而造成延误，把交船日期延后到遥遥无期，也不需要作出任
何议定赔偿的支付，这显然是船东难以接受的。

但有更多的延误原因会是船厂自己控制不了，这就是船厂希望能够以明示条文去对承
诺的交船日期加以限制。在做法上就是把这些控制不了的原因所造成的延误去相应延长
交船日期而不必支付议定赔偿。本条文也就是这一个本意，在文字 /措辞上是去保护船
厂，相应延长交船日期。固然，船东作为买方也会发生一些延误而需要条文去保护以免
造成违约，但船东的风险是绝少，通常只会发生在买方供应（ buyer’s supply）晚了供
应给船厂，晚了支付分期付款（船价），等两、三样情况。这与船厂要面对交船延误的
风险完全不成比例。

在没有明示条文的情况下，首先去看看英国法律在有关发生延误的地位或者说法。英国
法律是没有一个默示的地位针对一些不可抗力的事件所造成的延误，这与一些欧盟的
大陆法国家是不一样。在欧盟的 88/C259/07O.J.C259/11 号通知有针对法律承认的不可
抗 力 事 件 如 下 ： “ Force majeure is not limited to absolute impossibility but must be
understood in the sense of unusual circumstances, outside the control of the trader, the
consequences of which, in spite of the exercise of all due care, could not have been avoided
except at the cost of excessive sacrifice.”（不可抗力并不局限在绝对无法履行，它是被
理解为一些不寻常的情况，是在商人无法控制的情况下，而造成的后果是该商人即使
是恰当的小心也不能避免，除非去在费用上做出过度的牺牲。）

3. 合约受阻

但在英国的法律是没有对一些无法控制的不寻常情况而造成延误有任何的救济，稍微
接近的说法就是合约受阻（frustration）。而如果合约受阻能够成立，它是去“杀死”
（kill）该受影响的合约而并非去把一些承诺的日期做出相应延长，所以根本是两码事。
这里不妨先去节录一些针对何谓合约受阻的经典说法，在 National Carriers Ltd. v.
Panalpina (Northern) Ltd. (1981) A.C. 675 先例中，Simon 勋爵说：
“Frustration of a contract takes place where there supervenes an event (without default of
either party and for which the contract makes no provision) which so significantly changes
the nature (not merely the expense or onerousness) of outstanding contractual rights and/or
obligations from what the parties could reasonably have contemplated at the time of its
execution that it would be unjust to hold them to the literal sense of its stipulations in the new
circumstances; in such case the law declares both parties to be discharged from further
performance.”

在上述的定义就已经可以挑得出受阻与大陆法的不可抗力之间的区别。（一）是受阻接
近或者相等于绝对无法履行（absolute impossibility），但不可抗力是不需要到这一个
程度。（二）多花费用与履约变得十分苛刻并不构成受阻。（三）合约受阻就自动令订
约双方解除合约关系。

延误与受阻之间会有关系是在遇上一种不寻常的情况，也不涉及订约双方的过错下，
造成严重的延误，令该合约再去要求履行变得是有本质上的重大改变，这一来延误会
令合约受阻。这可以去节录 Roskill 勋爵在 The “Nema” (1981) 2 Lloyd’s Rep.239 中所讲：
“It is often necessary to wait upon events in order to see whether the delay already suffered
and the prospects of further delay from that cause, will make any ultimate performance of the
relevant contractual obligations ‘radically different’… from that which was undertaken by the
contract. But, as has often been said, business men must not be required to await events too
long. They are entitled to know where they stand. Whether or not the delay is such as to bring
about frustration must be a question to be determined by an informed judgment based upon all
the evidence of what has occurred and what is likely thereafter to occur. Often it will be a
question of degree whether the effect of delay suffered, and likely to be suffered, will be such
as to bring about frustration of the particular adventure in question.”

但要去再度说清楚就是造成受阻的严重延误唯一后果仍只是“杀死”该有关合约，而
不是去相应延长该合约的履行。去套在一个造船合约，如果发生了一些是船厂无法控制
的不寻常情况，例如是地震造成损坏或是政府禁令，后果会是造成严重延误并足够令
该合约受阻，唯一的结果就是该造船合约自动终止。它不会是产生一个后果就是该造船
合约仍然有效，只不过船厂承诺的交船日期可以去自动延长几年而船厂并不需要去支
付船东
议定赔偿的损失。这不是英国法下受阻的默示地位，故此船厂如果不希望去“杀死”造
船合约，只想要去延长交船日期，船厂就必须要依靠一条明确无误的明示条文，也就
是本章所要探讨的条文。

也是上述所讲的道理，在造船合约下会面临受阻的先例并不多，因为这是去把造船合
约“杀死”。以前所知道的有关受阻案例通常是涉及了新造的船舶在交船前因为战事被
有关政府征收（requisition）或者被政府禁止建造：Dale S.S. Co. Ltd. v. Northern S.S.
Co. Ltd. (1918) 34 T.L.R. 271; Federal Steam Navigation Co. Ltd. v. Dixon & Co. Ltd.
(1919) 64 S.J. 67; Fisher Renwick v. Tyne Iron Shipbuilders Co. (1920) 3 Ll. L Rep. 201 and
253; Cantiere San Rocco S.A. and Another v. Clyde Shipbuilding and Engineering Co. Ltd.
(1923) 16 Ll.L.Rep. 327, H.L.。例如在最后一个先例涉及是一家奥地利公司出售一台船舶
主机给英国的船厂，但订约后英国与奥地利发生战争而导致合约变为非法，使合约自
动终止。

4. 不可抗力事件

不可抗力一词是来自大陆法，英国法中是没有这种说法。而且，对这一词的准确定义或
者包括是一些什么事件并不稳定，这可去节录 Donaldson 大法官在 Thomas Borthwick
(Glasgow), Ltd. v. Faure Fairclough, Ltd. (1968) 1 Lloyd’s Rep. 16 先例中所说的：
“The sellers contended that they were protected from such a claim by virtue of the fact that
the failure to shipment was occasioned by force majeure. The precise meaning of this term, if
it has one, has eluded the lawyers for years. Commercial men have no doubt as to its
meaning. Unfortunately no two commercial men can be found to agree upon the same
meaning, so perhaps in this, as in so many other matters, there is very little difference
between the commercial and legal fraternity.”

大致上，不可抗力应该包括了出现一个事件是：
（1）在一方当事人 控制以外（ which is beyond the control of one of the parties to the
contract）；
（2）该方当事人在订约前无法合理预见（for which such party could not reasonably have
provided before entering into the contract）；
（3）事件的出现是该方当事人不能合理避免或者克服的（which having arisen, such
party could not reasonably have avoided or overcome; and）；
（4）不是主要因另一方当事人而引起（which is not substantially attributable to the other
party）。

例如，坏天气会非常影响工程的进度（不论是岸上或者造船），这通常会被视为是一
种不可抗力的事件。但不去特别规定哪一些坏天气而光是依赖不可抗力一词就会是不稳
定与容易带来争议。比方说，高温会导致工人工作进行缓慢甚至停顿，但在全球温室效
应（global warming）的情况下，在 8 月份上海的温度达到 35 摄氏度是否是不可以合理
预见？毕竟，过去几年就已经发生多次。所以，光是不可抗力一词肯定会带来争议，因
为会涉及重大的经济利益。但如果在不可抗力外去加上特定的事件，如“温度超过 35
摄氏度”，这就稳定下来了，也没有什么再可争议的了。笔者确实见过造船合约有这样
的规定。除了温度高，低温（例如是零下 10 摄氏度）也影响工作进度，例如焊接与喷
漆都会受到影响。这种情况又要去明示规定在不可抗力条文内，这样就可以稳定下来了。
有许多合约（包括造船合约）约定适用英国法的同时会去加上一条不可抗力条文，所
以英国法院根据“订约双方的意愿”的大原则下是尽量去给“不可抗力”一词有一定
的意思，但就变了是不稳定。光是不可抗力一词会有的解释在 Lebeaupin v. Richard
Crispin & Co. (1920) 2 K.B. 714 先例中，McCardie 大法官说：“Construed in each case
with a close attention to the words which precede or follow it, and with a due regard to the
nature and general terms of the contract.”（在每一个案件中的不同解释是要去密切注意
合约中前后不同的文字，并要小心考虑该合约的本质与其他条文）。该说法被一个后来
的先例所认同：Podar Trading Co. Ltd. v. Francois Tagher (1949) 2 K.B. 277。

由于光靠“不可抗力”一词带来不稳定，所以一条好的条文会去把一些特定的事件加
以说明。这在许多造船合约包括 SAJ 标准格式都是去这样写明，而包括的特定事件会是
多方面，总共有 35 项之多，主要是在三方面：（一）是政治上的不可抗力事件（如政
府行为，战争，封锁，革命等等）；（二）是技术或者施工上的不可抗力事件（如罢
工，物料短缺，进口限制，延误供应设备，电力短缺，物料或设备上的内在缺陷，等
等）；（三）是自然及天气上的不可抗力事件（如天意，洪水，台风，地震，火灾，
爆炸，等等）。这些特定或非特定的事件在本章稍后会个别介绍，但由于一些没有什么
争议性的事件不去加以针对，加上有一些事件会去一并探讨，所以不会有 35 项的分段
解释。

相比之下，NEWBUILDCON 可去延长交船日期的不可抗力事件，基本上就是第 34 (i)

条的 11 项，其中 10 项是特定事件， 1 项是非特定事件（ any other cause of a similar
nature）。虽然这 10 项中有些有细分为几个小项（例如是火灾、意外与爆炸），但总数
怎么也比 SAJ 标准格式的 35 项差远了。光是从这个角度看，就感受到 SAJ 标准格式偏
袒船厂，而 NEWBUILDCON 是偏袒船东。至于说哪一份比较公平合理或者持平，这就
说不清了。因为每一个造船合约的情况都不一样，造船价格会高会低，市场会强会弱，
等。反正，订合约最重要的守则就是保护自己的利益，这就是公平合理都是从自己的角
度去看待。而即使是迫于形势要接受一些对自己不是太有利的合约条文，也必须要知道
其可能带来什么的不利后果，自己可以去在其他渠道加以控制例如是买保险。

不可抗力条文是否是一种免责条文有不明确之处，在 Fairclough, Dodd & Jones Ltd. v. J.

H. Vantol Ltd. (1957) 1 W.L.R 136 先例中就说它们两者之间有区别。但现实中去作出解
释，两种条文有许多一样的考虑。唯一不同可能就是针对免责条文的解释是要去适用针
对性原则（contra proferentem），也就是针对免责条文下受益方做出不利的解释（如果
可以有多过一种解释）。

5. 依赖不可抗力的一方不能有过错的默示地位
其中一个重要的考虑就是不可抗力条文与免责条文一样，想去依赖的一方自己必须不
能有过错或者可以合理避免，除非是该条文的文字上写的清清楚楚，例如像著名的《海
牙规则》中免责事件包括航行的过错与疏忽（error or negligence in navigation），才可以
让船东雇佣的船员在航行中犯错仍可以去免责的道理一样。这一个法律默示的地位有许
多先例去说明，例如在 Lebeaupin v. Richard Crispin & Co. (1920) 2 K.B. 714 先例中说：
“ a man cannot rely upon his own act or negligence or omission or default as force
majeure.”。

另 在 P.J. Van der Zijden Wildhandel N.V. v. Tucker & Cross Ltd. (1975) 2 Lloyd’s Rep.
240，案情涉及卖方不能供应货物（中国的冷藏兔肉）并去依赖买卖合约中的不可抗力
条文，说明是如果由于一些卖方无法控制的原因所造成无法供应货物，卖方就有权去
终止合约或延长交货期。但 Donaldson 大法官认为不能供应货物是由于卖方自己供应商
的过错，加上卖方也没办法证明是无法避免的原因，例如通过其他渠道去取得有关的
货物。

同样道理也在 Sonat Offshore S.A. v. Amerada Hess Development Ltd. and Another (1988)
1 Lloyd’s Rep. 145 先例中，案情是涉及了一个北海石油钻探合约，内中有条文针对石
油公司支付给承建商的每天租金如果设备故障与钻油平台修理，后者是包括“任何对
钻油台的损坏除非是由于不可抗力事件所造成的损坏”（ any damage to the rig [other
than damage caused by an event of force majeure…]）。上诉庭判是不可抗力不适用，因为
造成钻油台的损坏是来自承建商的疏忽。

另去举的先例是 The “Super Servant Two” (1990) 1 Lloyd’s Rep. 1。案情是有关一个钻油

台的拖带合约，约定是两艘拖轮（Super Servant One 与 Super Servant Two）中的其中一
艘，由船东指定去进行拖带。船东是计划指定 Super Servant Two 去进行拖带，而另一艘
的 Super Servant One 就去干其他工作。但之后 Super Servant Two 因航行疏忽而沉没，这
导致了船东无法履约。该合约有一条不可抗力条文，其中包括特定事件是海上风险或危
险或意外（in the event of force majeure, Acts of God, perils or danger and accidents of the
sea… or any other circumstances whatsoever … which reasonably may impede, prevent or
delay… performance）。法院判是有关的不可抗力特定事件，即海上风险或危险或意外，
并没有明确去针对航行疏忽，所以船东不能去依赖。

上述举的案例是针对买卖合约，钻油合约与拖带合约。但同样的法律默示地位与大道理
也适用在建造合约。这里可去举一些岸上建造合约案例的说法。这方面的先例是 Holme
v Guppy (1838) 3 M & W 387，判是雇主不能因自己的错误所导致的工程延误向承建商
索 赔 议 定 赔 偿 。 接 下 去 可 介 绍 另 一 个 非 海 事 的 建 造 合 约 先 例 Peak Construction
(Liverpool) Ltd v McKinney Foundations Ltd (1971) 69 LGR 1，上诉庭的 Salmon 大法官
说：
“If the employer wishes to recover liquidated damages for failure by the contractors to
complete on time in spite of the fact that some of the delay is due to the employer ’s own
breach of contract, then the extension of time clause should provide, expressly or by
necessary inference, for an extension of time on account of such a fault or breach on the part
of the employer.”

以上的道理先是适用在一个船舶修理的争议，名为 The “Cape Hatteras” (1982) 1 Lloyd’s

Rep. 518。该份修船合约有双方约定如果造成延误船厂要支付每天 1,200 美元的议定赔
偿。其中部分的延误是船东所造成（虽然不是违约，只是船东决定不让船厂去把船舶的
曲轴拿走去进行修理，这导致了修船工程的延误），Staughton 大法官是这样说：
“It still has to be considered whether there was any delay caused by the conduct of the
defendants in this case. ‘it may be quite legitimate conduct, such as ordering extra work’:
Trollope & Colls case, at p. 607. It was not, I think, suggested that there was any such
conduct on the part of the defendants until June 9, 1976. On that day the crankshaft was sent
by the plaintiffs on its way to the Maquinista yard at Barcelona. It got as far as Tenerife. Then
the defendants complained that this had happened without their approval, and required the
crankshaft to be brought back. That was done on June 12, and the plaintiffs agreed to bear the
expenses involved. The June voyage of the crankshaft should not be confused with the later
occasion in July when the crankshaft was taken to Barcelona and repaired there, as detailed in
invoice no. 232/78.

In my judgement, the conduct of the defendants in requiring the crankshaft to be returned

without repair when it was first taken to Barcelona, even if it was in all respects lawful, did
delay the overall progress of the repairs covered by the contract. So did the defendants ’
conduct at a later stage in requiring the crankpins to be grounded, eventually in Barcelona.
Accordingly, the principle established by the authorities, that no liquidated damages for delay
can be claimed if completion was in part delayed by conduct of the employer, is applicable in
the present case. Had the parties wished to avoid that result, they could and should have
inserted in the contract a term that the agreed date for completion should be extended in the
event of delay caused by the defendants.”

即使撇开法律的默示地位，在造船合约中的不可抗力事件通常去以明示去针对船厂本
身不能控制与没有过错的情况，从而导致要去把交船日期延后。 例如在
NEWBUILDCON 更有明示条文去说明这一个地位。这是在第 34 (a)(A)如下：
“(A) such other events were not caused by the error, neglect, act or omission of the Builder
or its Sub-contractors; …”

造成交船日期延误，绝大部分责任是在船厂，因为造船的责任是在他的头上。但也会有
一些少有的责任是在买方的船东头上。这一来，即使造船合约没有去明示规定，法律的
默示地位下也足够去在买方的过错下或者行为下造成延误与错过了交船日期，船厂可
以去免责。这不是合约明示条文的规定的后果，而是法律默示地位下所造成的同样后果。
因为船东的过错或者责任造成延误，一种常见的情况是船东的总管超过了合理时间去
批准图纸而导致延误。另一种情况是船东提出要求进行船舶修改（modification）。本来
在这两种较常见的会造成延误的情况，其中在要求船舶进行修改，根据 SAJ Article
V，是需要船东与船厂去协商约定有关费用，新的交船日子与其他条文，谈妥了船厂才
会去进行修改。但即使有这种条文，也存在有一些修改是船东的总管随意或不正式地向
船厂提出，而船厂也是没有这方面的法律意识，贸贸然地去答应，也没有留下什么文
件证据。据悉，这种情况在中国经常有发生，这就带来修改的费用能否去向船东取回以
及修改带来的延误能否去延长交船期限。有关修改的费用，只要是合理，已经说过是可
以向船东取回，因为修改是应船东（而不是其他其他船东不必负责的人士，例如是船
级社）的要求作出的：The “Saronikos” (1986) 2 Lloyd’s Rep. 277。至于修改带来延误方
面，却不存在可去延长交船期限，除非不可抗力条文有包括这种事件，好像
NEWBUILDCON 的第 34 (a)(ii)(1)、(2)与(5)。更不说会有情况是根本不涉及晚了交船，
船厂没有违约，但造船合约会约定了早交船的奖金（如 SAJ 标准格式 Article III [1]
[d]），导致了能否因船东的过错或行为造成延误可能关系到奖金的多少。因为这在交船
日期的延长与怎样延长不会是默示地位，也不是必须去默示的。剩下的做法就只能靠明
示了。但即使不能去延长交船期限，因为没有明示条文，表示过了交船日期船东不可以
向船厂索赔，由于这船舶的修改或其他船东自己的原因造成的延误所导致的议定赔偿。
这是不需要明示条文的，因为法律有默示，如在笔者所著的《合约的解释》一书第四章
第 9 节提及的去解释合约要“假设订约方不能从他自己错误的行为中获利”（ The
presumption that a contracting party cannot take advantage of its own wrong）。

6. 一旦滞期永远滞期的同样道理与明示条文的改变

上述讲到的一个默示地位可以伸延到一种在航次租约下是普遍知道的大道理，这就是
承租人一旦没有在固定的装卸时间内完成作业，他就是违约而要去赔偿滞期费的议定
赔偿。即使在滞期费支付的时间内发生了一些本来可以避免计算装卸时间的特定事件，
例如是坏天气或者罢工，承租人也因为他在较早时的违约（超出了承诺的固定装卸时
间）而不能去避免计算。这就是所谓的一旦滞期，永远滞期（once on demurrage, always
on demurrage）的说法。这道理也可以说成是如果承租人不去违约，能够在承诺的固定
装卸时间内完成作业，就根本不会发生滞期费的时间，自然也不会遇上坏天气或者罢
工了。这里可以节录 The “Jacobus” (1924) 19 Lloyd’s Rep. 54，Bailhache 大法官说的：
“It seems to me perfectly plain that the plaintiffs ( 在这里可假设原告是船厂) cannot rely
upon the strike interfering with their work, if at the time the strike began they had exceeded
their contract time. They can only rely upon the strike clause as being an interference with the
work given them or contracted for if at the time of the strike they had committed no breach of
contract. That is analogous to the well-known rules as to demurrage of ships.”

这 同 样 的 道 理 也 适 用 在 造 船 或 修 船 合 约 ， 有 关 的 先 例 是 Hull Central Dry Dock &

Engineering Works Ltd. v Ohlson Steamship Ltd. (1924) 19 LI.L.Rep. 54。该修船合约约定
修理的时间为 40 天，超出了就要支付每天的议定赔偿，合约中也有一条免责条文或不
可抗力条文针对罢工。结果在超出了 40 天后，修理工程还没有完毕，但随即发生罢工
而导致了长达 7 个月的延误才能完工。船东向修船厂索赔议定赔偿，但修船厂就试图去
依赖不可抗力条文中的罢工事件。结果 Bailhache 大法官判船东胜诉。，并说：
“…the [repairers] cannot rely upon the strike interfering with their work, if at the time the
strike began, they had exceeded their contract time. They can only rely upon the strike clause
as being an interference with the work given to them or contracted for if at the time of the
strike they had committed no breach of contract.”

在一个比较近期的先例也有同样的判法：Balfour Beatty Building Ltd. v Chestermount

Properties Ltd. (1993) 62 Build LR 1。案情是有关一个岸上的建筑地盘受到洪水，但当时
承建商已经超过了应该完工的时间，Colman 大法官拒绝让承建商以洪水去延长完工时
间，说：
“In such a case it is hard to see that it would be fair and reasonable to postpone the
contractor’s time. Indeed…it is hard to envisage any extension of time being fair and
reasonable unless the contractor was able to establish that, even if he had not been in breach
in overshooting the completion date, the particular relevant delaying event would still have
delayed the progress of the works at an earlier date. Such cases are not likely to be of
common occurrence.”

但这个法律的默示地位正如所有的默示一样，可以用清楚的明示条文去作出改变。而在
订约自由下，明示条文可以有各种不同的写法，只要是清楚无误，不会有另一种解释
即可。这在程租合约去改变一旦滞期永远滞期，惯常的写法就是把免算时间的特定事件，
例如是坏天气或者罢工，去写为“不算装卸时间与滞期费时间”（ not to count as
laytime and/or demurrage）。也可写为“不算装卸时间的免责事件也适用在滞期费时
间”（exceptions not to count laytime shall also apply to time on demurrage），等等。而在
造船合约，在订约自由的情况下，可以去加一句说明“如果延误发生在合约交船日期
后而造成延误是由于不可抗力事件所引起，船厂有权去延长时间”（ The Builder shall
be entitled to an extension of time, if the delay occurs after the contractual delivery date and
the cause of the delay is one or more of the Force Majeure events listed in clause 34.）。笔者
曾经见过岸上工程合约中有类似的条文。

SAJ 标准格式的 Article VIII (1) 一开始的写法就是：“如果，在实际交船前的任何时间

……发生因以下事件的延误……就可去押后交船日期”（If, at any time before the actual
delivery…is delayed due to…the Delivery Date shall be postponed…）。这看来是去改变了
上述的普通法下的默示地位，因为只要在“实际交船前”发生的不可抗力事件，都可
以去押后交船日期，而即使是超出了造船合约原来约定的交船时间但发生了不可抗力
事件，无可置疑地当时还是没有实际交船，故此在 SAJ 的明示条文下仍然可以让船厂
去依赖不可抗力。这里可去节录 Simon Curtis 所著的《The Law of Shipbuilding Contracts》
一书第三版 148 页所说如下：
“Finally, it should be noted that the SAJ form expressly entitles the builder to claim force
majeure delay at any time prior to the ‘actual delivery’ of the vessel. To this extent, the
standard form reverses the position at common law by allowing the builder to claim force
majeure delay even after the Delivery Date has passed.”

相比之下，NEWBUILDCON 的第 34 条文就没有去把这个普通法的地位作出改变，它
只是在 34 (a)条文说：“如果是以下事件造成实际延误可去延长交船日期”（ The
Delivery Date shall be extended if any of the following events cause actual delay to the
delivery of the vessel.）

这一个相当隐蔽的差别会对船厂十分重要，因为比造船合约约定的交船日期延误是经
常有的事，而且延误会是很长。期间会发生不可抗力事件造成进一步延误的可能性是很
大的。

7. 依赖不可抗力的一方是应该可以合理避免的默示地位

这一个普通法默示的地位可去节录 B. & S. Contracts and Design Ltd. v. Victor Green

Publications Ltd. (1984) ICR 419 中 Griffiths 大法官所说的话，如下：
“…clauses of this kind have to be construed upon the basis that those relying on them will
have taken all reasonable efforts to avoid the effect of the matters set out in the clause which
entitle them to vary or cancel the contract.”

另 一 个 先 例 就 是 Channel Island Ferries Ltd v Sealink U.K. Ltd. (1988) 1 Lloyd’s Rep.
323，案情是有关一个原告（CIF）与被告（Sealink）的合资协议下的合资公司，去向
Sealink 光船租两艘横渡英伦海峡的渡轮。该合资协议下有一条不可抗力的条文，说明
某些事件包括了罢工（strike, lockouts…and any…incident of any nature beyond the control
of the relevant party），可去免责。在订立合资协议的前后时间，Sealink 的船员罢工而
导致 Sealink 无法去履约，这最后导致了 Sealink 与工会达成协议不去把该渡轮以光船
出租（因为光船租约涉及了让承租人雇用船员）。这一来，Sealink 要求 CIF 去改变合资
协议的光船租约为期租租约，但被 CIF 拒绝，因为光船租约的本意就是为了去雇佣较
廉宜的船员，这才能让合资公司赚钱。在第一审的高院，Hirst 大法官判是 Sealink 不能
去依赖不可抗力条文，因为他根本对情况完全错误计算（tragic miscalculation），说：
“Having failed improvidently to take these reasonable business precautions, Sealink in my
judgement fail to establish that they took reasonable steps to avoid or mitigate the strike and
its consequences, and thus would not be entitled to rely on the force majeure clause even if,
contrary to my view, it applied here. This conclusion is fully in line with The ‘Angelia’
(1972) 2 Lloyd’s Rep. 154 and the B & S Contracts case.”

在上诉庭，Ralph Gibson 大法官说：

“… the accepted construction of a force majeure clause of this nature … requires that the
party claiming its protection proves that there were no reasonable steps which it could taken
to avoid being prevented from performing its obligation by the incident or events said to be
within the clause. The extension of that investigation to matters before the contract seems to
me to be both logical and just so far as concerns actions [which] could reasonably have been
taken to assist performance of obligations assumed. For example, in this case preliminary
discussions with Union representatives.”

在笔者的《合约的解释》一书第八章第 7 段对这方面有详论，内中也举了两个有关先例
Czarnikow v. Rolimpex (1978) 2 Lloyd’s Rep. 305 与 Mamidoil-Jetoil Greek Petroleum Co.
SA v. Okta Grude Oil Refinery AD (2003) 2 Lloyd’s Rep. 645。其中在后者，Longmore 大
法官说：
“A force majeure event, if it is to be effective, still has to be beyond the control of the party
affected.”

注意是上述的普通法默示地位适用在 SAJ 标准格式，但在 NEWBUILDCON 就有明示

条文去说明这一个地位。这是在第 34 (a)(B)与(D)条文如下：
“(B) were not, or could not reasonably have been, foreseen by the Builder at the date of
the Contract; and
…
(D) the Builder shall have made all reasonable efforts to avoid and minimise the effects such
other events have on the delivery of the Vessel….”

在第 34 (a)(B)条文，是针对船厂在订立造船合约的一天，不能合理预见会发生本条文
下的不可抗力事件。这看来也是理所当然，因为船厂如果知道当地政府会很快作出干预，
禁止建造商船而要去优先建造军舰（为例），这是船东不知道的，船厂就不应该去同
意这样的造船合约并作出严格的交船日期，但明知在事实上是做不到。船厂要尽到合理
避免的责任，就根本不应该去作出这种承诺。这也可以让船东考虑其他的替代做法，例
如他必须准时要这艘船舶就可能可以向其他不受影响的船厂购买。所以，有过先例判是
被告不能去依赖免责事件，如果他在订合约的时候就应该合理可以知道该事件会发生 ：
The “Angelia” (1972) 2 Lloyd’s Rep. 154。但是，不是所有的大法官都有一致的看法，例
如 Parker 大法官在 Channel Island Ferries Ltd v Sealink U.K. Ltd. (1988) 1 Lloyd’s Rep.
323 说：
“For myself I do not so read the judgment (The. “Angelia”). It appears to me to be a
judgment which turns wholly on the construction of the particular contract there involved. If
and insofar as it is though that any such principle had been laid down, I can only say that for
my part, without deciding that it is inevitably wrong, I am unable to say that it is right. To
suggest that a party who enters into a contract cannot rely on its terms because he was
improvident in entering into it is a principle which appears to me to be far too wide, and
insofar as it is suggested that such is the principle, I do not accept it.”

至于为何有两种不同的说法，一个解释应该就是笔者的《合约的解释》一书第八章第 8
段所说的如下：
“…… 但合理预见并没有 明确的定义，如果是严格去 看待，所有会发生的 force
majeure 事件在一定程度上都可以预见，例如是战争、政治问题、自然灾难，等等。但去
事后分析与在商业谈判中去准确预测并在合约内针对是两码事。加上，经常会有商业人
士去乐观地订约，并希望可能会发生的 force majeure 事件将来不会出现。还有是，商业
人士中也有比较乐观与比较悲观的区别。所以，何谓预见（foreseeability）不到的事件
是指一些不大可能会发生的情况而令合理的订约双方觉得没有必要花工夫去在订约时
明 示 针 对 与 在 如 果 发 生 的 情 况 下 怎 样 分 摊 风 险 （ an event so unlikely to occur that
reasonable parties see no need explicitly to allocate the risk of it occurrence, although the
impact it might have would be of such magnitude that the parties would have negotiated over
it, had the event been more likely.）……”

这样看来，NEWBUILDCON 的第 34 (a)(B)的明示条文去说明船厂不能依赖不可抗力的
事件去延长交船日期明显是对船厂不利，因为普通法的地位并不明确或者不是这样规
定。这会导致船厂去依赖一些不可抗力的事件会带来困难与额外举证的责任，例如罢工
（尤其是在造船合约订立后不久就发生）就需要证明在订立造船合约的时候劳资关系
良好。

8. 不可抗力事件介绍

8.1 不可抗力事件之一：天意（Acts of God）

这在 SAJ 标准格式是作为第一项的不可抗力事件，而“天意”在 Baldwin’s Ltd v.

Halifax Corporation (1916) 85 LJKB1769，Atkin 大法官是认为属于一些不可合理预见的
自然力量（such an operation of the force of nature as reasonable foresight and ability could
not foresee or reasonably provide against.）。也因为是有此严格的要求，所以在 Lebeaupin
v. Richard and Co. (1920) 2 KB 714 是 认 为 “ 天 意 ” 不 包 括 一 些 坏 天 气 ， 因 为 在
Matsoukis v. Priestman & Co. (1915) 1 KB 681，Bailhache 大法官认为不可抗力是不包括
一些“坏天气、足球比赛或者葬礼”因为它们是“经常发生的打断工作的情况”。故此，
SAJ 标准格式接下去也包括了洪水、台风、飓风、风暴与其他天气状况，只要是不包括在
正 常 的 造 船 计 划 内 （ flood, typhoons, hurricanes, storms or other weather conditions not
included in normal planning）。但在 NEWBUILDCON 的第 34 (i)(6)条文，在相比下，只
去规定了洪水（floods）或潮汐（tidal waves）或不寻常天气（ extraordinary weather
conditions）就看来不一定包括 SAJ 的不包括在正常计划内的“台风、飓风、风暴与其他
天气状况”。显然，NEWBUILDCON 是比较更严格，因为在某些亚洲地区，台风就经
常会发生。而在美洲一些地区，就经常会发生一些飓风。但由于在 NEWBUILDCON 没
有去写明台风与飓风/风暴，包括与否就可能会有争议了。

8.2 不可抗力事件之二：战争或其他敌对情况（War or other hostility or preparation

thereof）

8.2.1 战争

“战争”在英国法是被解释为“有组织的相互暴力行动”（regulated violence against

each other）：Kawasaki Kisen Kabukishi Kaisha of Kobe v. Bantham Steamship Company
Ltd. (No. 2) (1939) 2 KB 544。

在牛津字典中对“战争”一词的定义是：“ Hostile contention by means of armed forces,

carried on between nations, states or rulers, or between parties in the same nation or state; the
employment of armed forces against a foreign power, or against an opposing party in the
state.”。

在 Driefontein Consolidated Gold Mines Ltd. v. Janson (1900) 2 Q.B. 339 先例中，Mathew
大法官引用《Hall on International Law》一书第四版第 63 页中对“战争”一词的定义：
“When differences between states reach a point at which both parties resort to force, or one
of them does acts of violence, which the other chooses to look upon as a breach of the peace,
the relation of war is set up, in which the combatants may use regulated violence against each
other, until one of the two has been brought to accept such terms as his enemy is willing to
grant. ”。

在《Halsbury’s Laws of England》第 49 册 101 段中，对“战争”一词的定义是：

“At common law, there is no state of war between the United Kingdom and a foreign State
unless the Crown has declared war or hostilities have commenced by the Crown’s
authority.”。
“国与国之间的战争”在一份商业的合约中是没有一个技术性的解释（例如是要在国
际法或者外交部得到承认，或需要正式宣战），而是去给它一个常识性的解释。在
Kawasaki Kisen Kabukishi Kaisha of Kobe v. Bantham Steamship Company Ltd.先例，是涉
及了中日战争。有关的租约有一条文规定如果日本爆发战争，允许双方有选择权去中断
该租约。在 1937 年 9 月 18 日（九一八事件），Banthan 船公司给了通知撤船与中断租
约，而日本的 Kawasaki 则说撤船是错误的。在当时，中日双方没有正式宣战，外交关
系也没有中断，双方还是互有大使在对方的首都。在 9 月 19 日，上海附近有 5 万日寇
与 150 万中国军队开战，而在东北也有 10 万日寇与 30 万中国军队开战。双方有超过 50
次的战役，而且伤亡惨重。当时日本海军封锁中国海岸，日本曾在 9 月 2 日说明他们军
事行动的企图就是要让中国屈服，并打击中国军队的敌意，但没有称它为战争而只是
一个重大的冲突。在仲裁庭、高院与上诉庭，都判是属于战争的事件。上诉庭不接受
Kawasaki 的说法就是战争有一个技术性的国际法解释与需要两个有关国家的外交部证
实。

8.2.2 敌对情况

这是发生在国与国之间的敌对行为，与战争十分接近，在牛津字典中的解释是“ The
state or fact of being hostile; hostile action exercised by one community, State or power
against another. ”。

敌对行为是可以通过代理人去进行，例如在涉及第一次世界大战的 Atlantic Mutual

Insurance v. King (1919) 1 K.B. 309 先例，案情涉及了一艘船舶名为 Tennyson 从巴西开
往纽约，开航后的 5 天船舶发生爆炸，船舶与货物被严重损毁，3 名船员死亡以及爆炸
后发生火灾。后来查出真相是炸弹由一位德国人在巴西装港放置在船舶上。如果该德国
人是出于自己的行为，由于“爱国心切”，这也不足构成是国与国之间的敌对行为。但
由于德国的大使馆号召所有德国人起来协助祖国，特别要去攻击运往英国、法国、加拿
大与美国的军火。所以 Bailhache 大法官认为这是一个敌对的行为，德国是通过他的代
理人（在巴西装港的德国人）作出这种行为，说：
“I am disposed to think that a man is acting in such a case as this as the agent of his
government when knowing that the settled and concerted policy of that government is to avail
itself of the efforts of all its subjects … he uses such opportunity as presents itself under that
policy.”。

在同一个先例，Bailhache 大法官也给出了敌对行为的定义，如下：
“In one sense, it is plainly true that the fire was due to a hostile act, but the plaintiffs say
rightly, as I think, that the word ‘hostilities’ as used in the Clause, means hostile acts by
persons acting as the agents of sovereign powers, or such organized or considerable forces as
are entitled to the dignified name of rebels as contrasted with mobs or rioters, and does not
cover the act of a merely private individual acting entirely on his own initiative, however
hostile his actions may be.”。

另在一个美国的先例，有提到敌对行为不需要涉及使用武器并造成伤亡。只要是一些敌
对的行为例如是破坏航行信号灯或装备船舶以备战，也足以构成。在 International Dairy
Engineering Company of Asia v. American Home Assurance Company (1971) A.M.C. 1001
先例中，Sweigert 大法官说：
“The term ‘hostilities’ and ‘hostile act’ … has been defined as actual operations of war,
either offensive, defensive or protective by a belligerent. It has also been held that the hostile
act need not involve the overt use of a weapon which is, in itself, capable of inflicting harm; it
can be an operation such as the extinguishment of a navigational light or the outfitting of ship
– if done for a hostile purpose”。

敌对行为与有战争危险的行为（warlike operations）有类似之处，只是敌对行为一词出
现 在 SAJ 标 准 格 式 之 Article VIII (1) 但 没 有 出 现 在 NEWBUILDCON 。 然 而 在
NEWBUILDCON 之第 34 (a)(i)(3)条文却有战争危险的行为，同一词却没有在 SAJ 标准
格式出现。反正，它们基本上是同一回事，但有战争危险的行为可能会有较广泛的解释。
Mustill 大法官在 Spinney v. Royal Insurance (1980) 1 Lloyd’s Rep. 406 相比敌对行为，是
这样去解释有战争危险的行为：
“‘Warlike operations’ has a wider meaning, and includes such operations as belligerents
have recourse to in war, even though no state of war exists (Arnould on Marine Insurance,
15th edn., par. 904). Nevertheless, the acts must be done in the context of a war. I adopt the
following summary by Mr. Justice Atkinson (in Clan Line Steamers, Limited v. Liverpool
and London War Risks Insurance Association, Ltd., [1943] 73 Ll.l.Rep.165 at pp. 172) of the
authorities on this exception:

… a warlike operation in one which forms part of an actual or intended belligerent act or
series of acts by belligerent forces. It may be performed preparatory to the actual act or acts of
belligerency. Or it may be performed after such act or acts, but there must be a connection
sufficiently close between the act in question and the belligerent act or acts to enable a
tribunal to say, with at least some modicum of Lord Dunedin’s common sense, that it formed
part of acts of belligerency.”。

8.3 不可抗力事件之三：革命（revolution）

这又是一个出现在 SAJ 标准格式但没有在 NEWBUILDCON 出现的不可抗力的事件。革

命的定义在牛津大辞典是如下：
“It is necessary that there must be a complete overthrow of the established government by
the people over whom it formerly ruled, and a successful and complete substitution by
another form of government which rules over and controls the territory in question and the
people who live there. An element of forcible substitution is required although it is sufficient
if the substitution is achieved without force provided that there is the threat of force, either
actual or implied.”（这是一个人民去全面推翻一个现有政权的行为，通常去推翻涉及
了武力，虽然是没有真正的武力而只是以武力作出威胁也业已足够。）

8.4 不可抗力事件之四：起义（insurrections）

起义与叛变（rebellion）同义，两者的分别顶多是起义会是在规模上较小的叛变，组织
性没这么强。在 SAJ 标准格式中只有起义一词，但在 NEWBUILDCON 就两个事件都没
有在不可抗力条文去 特别规 定。在 National Oil Company of Zimbabwe and Others v.
Sturge (1991) 2 Lloyd’s Rep. 281 中，Saville 大法官对起义与叛变给出了以下的定义：
“‘Rebellion’ and ‘insurrection’ have somewhat similar meanings to each other. To my mind,
each means an organised and violent internal uprising in a country with, as a main purpose,
the object of trying to overthrow or supplant the Government of that country, although
insurrection denotes a lesser degree of organisation and size than ‘rebellion’.”

叛变一词在牛津大辞典中的解释是一个有组织的抵抗政府，抵抗的原因是想去取代现
有的政府或者去剥夺其在部分土地的权力：
“… Organized resistance to the ruler or government of one’s country; insurrection, revolt …
The purpose of the resistance must be to supplant the existing rulers or at least to deprive
them of authority over part of their territory.”

8.5 不可抗力事件之五：内战（civil war）

内战本身就是战争，只不过它是发生在一国之内，所以比起一场国际性的战争是会有
一些差异，例如它不会存在宣战这一步。在 Spinney v. Royal Insurance (1980) 1 Lloyd’s
Rep. 406，Mustill 大法官说：
“In these circumstances, I consider that the right course is to look directly at the words ‘civil
war’ to see what is their ordinary meaning—although not the metaphorical sense in which the
expression is often used. In my judgment, the ordinary and the literal meaning of the words
are the same: a civil war is a war which has the special characteristic of being civil – i.e.
internal rather than external. This special characteristic means that certain features of an
international war are absent. Nevertheless, a civil war is still a war. The words do not simply
denote a violent internal conflict on a large scale.”

另在 Republic of Bolivia v. Indemnity Mutual Marine Co., Ltd., (1909) 1 KB 785 ，Farwell
大法官也提到了内战一个相当贴切的定义：
“A civil war is … never formally declared: it becomes such by its accidents – the number,
power and organisation of the persons who originate, and carry it on. When the party in
rebellion occupy and hold in a hostile manner a certain portion of territory, have declared
their independence, have cast off their allegiance, have organized armies, have commenced
hostilities against their former sovereign, the world acknowledges them as belligerents and
the contest as a war.”

8.6 不可抗力事件之六：民众骚乱（civil commotion）与暴动（riot）

这一词包括部分的民众，但不需所有民众的参与，而且有凝聚力，并不是“没头苍
蝇”的无组织行为，其发展下去可能演变为内战。在 Levy v. Assicurazione General
(1940) 67 Lloyd’s Rep. 174，枢密院同意了以下的定义：
“Civil commotion. This phrase is used to indicate a stage between a riot and civil war. It has
been defined to mean an insurrection of the people for general purposes, though not
amounting to rebellion; but it is probably not capable of any very precise definition. The
element of turbulence and tumult is essential; an organized conspiracy to commit criminal
acts, where there is no tumult or disturbance until after the acts, does not amount to civil
commotion. It is not, however, necessary to show the existence of any outside organization at
whose insight the acts were done.”

在上述的定义，比较严重的民众骚乱是暴动与内战的中间阶段。要构成骚乱，就必须有
一定程度的混乱（turbulence or tumult），但其不包括一些漫无目的的暴徒行为。另外，
不明确的是“恐怖行为”（terrorism）是否包括在“骚乱”的定义内。

暴动已经在上面解释过，它的定义在 Field v. Receiver of Metropolitan Police (1907) 2 KB

859 有介绍，就是要构成暴动要有 5 个要素。就是它必须要有至少 3 个人以上，大家有
一个共同目标，并且为了去达成这个目标而准备相互协助，期间不惜用武力去针对任
何反对它们的人，而这个武力程度是会令一个有一般性与合理意志与勇气的人士感觉
到警戒。（To constitute a riot there must be at least three people engaged in the execution or
inception of a common purpose with an intent to help one another, by force if necessary,
against any person who may oppose them and in so doing the force or violence must be such
as to alarm at least one person of reasonable firmness and courage.）

8.7 不可抗力事件之七：封锁（blockade）

封锁的严格法律解释是一个国家使用武力去切断敌对国家或中立国家的船舶的进出，
这定义在 The “Juffrow Maria Schroeder” (1801) 3 C. Rob 15。此外，在 The “Helen” (1865)
1 A&E 1 ， 也 有 说 明 一 个 封 锁 必 须 是 有 效 与 一 直 被 执 行 （ effectual and constantly
enforced）。这表示光是一个宣告去封锁但没有同步的任何行动，也没有任何军事力量
去强制执行，就应该不是一个封锁。一个封锁也不表示任何船舶都不能进出，因为通常
一些涉及人道的物资经常会被放行。封锁的办法可以有很多种，包括是用揽江铁锁
（boom）、水雷（mines）、军舰（war ship）、飞机或导弹。

8.8 不可抗力事件之八：阴谋破坏（sabotage）

这一个不可抗力的事件只出现在 SAJ 标准格式，没有出现在 NEWBUILDCON。阴谋破

坏 不 是 一 个 专 业 术 语 ， 根 据 上 诉 庭 在 Kawasaki Kisen Kabukishi Kaisha of Kobe v.
Bantham Steamship Company Ltd. (1939) KB 2 544 的说法，应该给它一个常识性的解释，
破坏的危险一定要有类似战争的特征例如是埋布地雷。单是经济上的破坏，例如是将特
定船舶放进黑名单并不足够。此外它也不包括一些无组织的暴动性行为。

8.9 不可抗力事件之九：恶意破坏（vandalism）

这一个不可抗力的事件只出现在 SAJ 标准格式，没有出现在 NEWBUILDCON。恶意破

坏在《Black’s Law Dictionary》的定义为：
“1. Willful or ignorant destruction of public or private property, esp. of artistic, architectural,
or literary treasures. 2. The actions or attitudes of one who maliciously or ignorantly destroys
or disfigures public or private property; active hostility to anything that is venerable or
beautiful.”（蓄意或无知的毁坏公共或私人财产，特别是指一些有艺术、建筑或者文艺
价值的财产。恶意或无知的毁坏或涂鸦公共或私人财产，行为敌意尤其是针对一些古老
或美丽的财产。）

8.10 不可抗力事件之十：恐怖分子行为（terrorism）

简单地说，恐怖分子行为的新的定义是这些人士会去不作区分地杀人，令人致残甚至
毁 灭 ， 为 了 他 们 的 政 治 目 的 （ a terrorist is someone who kills, maims, or destroys
indiscriminately for political purposes）。这一个不可抗力的事件出现在 NEWBUILDCON
的第 34 (a)(i)(3)条文，却没有在 SAJ 标准格式出现。但估计在 SAJ，它最后的几个字
“任何在船厂控制之外的原因或者意外，不论有否去提到”（ other causes or accidents
beyond control of the BUILDER, … of the nature whether or not indicated by the foregoing
words.）应该可去包括恐怖分子行为。

这在 Simon Curtis 的《The Law of Shipbuilding Contracts》第三版之 141 页是说：

“An act of terrorism affecting the builder or his subcontractors, but undertaken outside the
framework of an existing war, would probably not therefore qualify as a ‘force majeure’
event within the meaning of this part of Article VIII; such an act would nevertheless probably
be caught by the ‘sweeping up’ provisions contained later in the Article, provided that the
builder could show that its occurrence was beyond his control.”

这样看来，NEWBUILDCON 与 SAJ 都应该有足够保护船厂去面对着一个在现代社会中

并不小的风险。

8.11 不可抗力事件之十一：罢工/资方停工（strike/lockout）与工人的干扰（labour
disturbance）

关于这个不可抗力或者是免责事件，在笔者所著的《装卸时间与滞期费》之第十五章有
详论。内容虽然是针对装卸时间的计算，但大道理与造船合约是一样的，请参阅，在此
不作重复。在这里笔者只去给与罢工/资方停工一个定义，其中罢工的定义在英国的《雇
佣合约法》（Contracts of Employment Act 1963）中的是如下：
“The cessation of work by a body of persons employed acting in combination, or a
concerted refusal under a common understanding of any number of persons employed to
continue to work for an employer in consequence of a dispute, done as a means of compelling
their employer or any person or body of persons employed, or to aid other employees in
compelling their employer or any person or persons employed, to accept or not to accept
terms or conditions of or affecting employment.”。

而资方停工的立法定义在英国的 1996 年的《雇佣权利法》（Employment Rights Act

1996）之 Section 235 (4)有作出，如下：
“(a) the closing of a place of employment, (b) the suspension of work, or (c) the refusal by
an employer to continue to employ any number of persons employed by him in consequence
of a dispute, done with a view to compelling those persons…to accept terms or conditions of
or affecting employment.”。

在上述的两个定义下，看来罢工或资方停工都应该是与工人的工资或者工作条件有关。
虽然也可以从一些案例看来有所放宽，例如为了同情其他工会而进行的罢工：Seebery
v Russian Wood Agency (1934) 50 Lloyd’s Rep. 146。但罢工或者资方停工仍然是有所局
限，例如 Denning 勋爵在 The “New Horizon” (1975) 2 Lloyd’s Rep. 314 就清楚说明停工
是不包括一些外来的事情，例如是工人害怕炸弹威胁而拒绝上班工作。Denning 勋爵是
这样说：
“I think a strike is a concerted stoppage of work by men with a view to improving their
wages or conditions, or giving vent to a grievance or making a protest about something or
other, or supporting or sympathizing with other workmen in such endeavour. It is distinct
from a stoppage which is brought about by an external event such as a bomb scare or by
apprehension of danger.”。

也是由于这个原因，一些不可抗力条文不会光写罢工或资方停工，而会加上其他不涉
及劳资双方争议的原因（这会是千变万化的外来原因）所造成的停工，例如在 SAJ 标
准格式就是去加上“工人的干扰”（labour disturbance）与“工人的短缺”（labour
shortage）。

由于造船工程仍然是劳动力密集型的工业，导致需要大量的工人（不论是有技术还是
没有技术）。所以这一个事件造成交船延误的风险是非常大的，包括中国船厂估计也会
迟早会面对这种影响。例如在 Hull Central Dry Dock & Engineering Works Ltd. v Ohlson
Steamship Ltd. (1924) 19 LI.L.Rep. 54 就是有关由于罢工而延误 7 个月交船时间的先例。
而且，它还会有另一个大问题，就是工人属于船厂雇佣的，这导致了劳资双方如果发
生争议，难免作为资方的船厂不会是完全无辜，在做法上无懈可击与完全对该罢工无
法避免，虽然在事实中确会有工会提出的工资或福利要求是完全不合理的。至于资方停
工，更加是船厂自己主动造成。这些争议在近期的 The “Cape Equinox” (2005) 1 Lloyd’s
Rep. 390 出现。这一来，船厂要去依赖这不可抗力事件就会面对船东在这方面的争议，
而这种争议是不会在其他的事件例如战争中出现。

在 B.& S. Contracts and Design Ltd. v Victor Green Publications Ltd. (1984) 1 ICR 419，涉
及的是原告的承建商同意为被告建造一个展览台，合约中有一条针对承建商不能按时
完工的不可抗力条文，其中有包括在承建商不能控制的罢工事件。在工程期间，工人发
生罢工，而被告害怕无法准时完工会对展览商产生庞大的责任，故自动去答应承建商
先支付一半的工程费用，让承建商有财力去解决工人的索求。但承建商拒绝。也不接受
支付这笔钱只当作是工程费用的部分预付。结果是被告不管承建商同意与否，去把钱付
给承建商，而在后来承建商完工后在收取的工程费用中把这笔预付的钱扣除。在事后的
争辩中，被告说他预付的一半的工程费用是在非法胁迫（duress）下支付的，所以在非
法胁迫的压力过去后他有权把这笔钱要回来。但承建商说是不存在任何非法的因素，因
为他可以去依赖不可抗力的罢工事件作为不准时完工的理由。结果在上诉庭判是不可抗
力条文不足去保护承建商，因为他处理该罢工的事件不合理与承建商接受被告一开始
的提议去作出预付就可以解决问题了。在另一个已经提到的 Channel Island Ferries Ltd v
Sealink U.K. Ltd. (1988) 1 Lloyd’s Rep. 323 也是有同样判法，就是要去依赖不可抗力条
文的前提就是要合理。

这样看来，如果船厂发生了这种罢工/资方停工的事件，要非常小心处理并且要保留证
明船厂在整个劳资争议中合理的证据（特别是文件证据）。

在 NEWBUILDCON 标准格式之第 34(a) (i) (7)条文是针对类同的不可抗力事件，但文

字上就有差别，如下：
“strikes, lockouts or other industrial action, but only if of a general nature and limited solely
to the Builder and/or the sub-contractors or their employees.”。

看来，NEWBUILDCON 标准格式所针对的 3 个不可抗力事件都必须去涉及劳资之间的

争议，这包括了新加入的“工业行动”（industrial action）。但它没有去针对许许多多
其他外来的因素造成停工，例如是“工人停工”（stoppage of work）等的事件。另一个
NEWBUILDCON 标准格式的局限是说明只针对一些普遍性的（general）的罢工行为，
这表示了一些比较局部的罢工行为（例如是船厂电工或者烧焊工的集体停工）就可能
不被包括了。NEWBUILDCON 标准格式还有的局限就是把罢工/资方停工或工业行动去
局限在船厂或者是分承建商（属于第 19 条文下由船东事先同意的分承建商）所雇佣的
工人，这就不包括许多其他也会影响造船工程进度的罢工，例如是船厂当地发电厂或
者炼钢厂工人的罢工。虽然针对这一方面，SAJ 标准格式下的罢工/资方停工没有作出局
限，但也不会在默示的情况下伸延到一些关系遥远的劳资争议。既然罢工 /资方停工的
不可抗力事件是出现在一个造船合约中，去给它一个合理的解释（即使不适用针对性
解释规则）也只应该适用在与该造船合约有直接关系的工程受到影响。

8.12 不可抗力事件之十二：工人短缺（labour shortage）或物料、机器或设备短缺…延

误供应（shortage of materials, machinery or equipment…delays in delivery, etc.）

上述的两大类不可抗力事件可以是很重要，但只是出现在 SAJ 标准格式中，而没有出

现在 NEWBUILDCON 标准格式的第 34 条文中。而就中国船厂而言，物料、机器或设备
的供应是会来自很多不同的地方与国家，加上供应的价格飞涨与短缺，因此该“物料、
机器或设备短缺…延误供应”的不可抗力条文就变得很重要了。这也不止是对中国船厂，
会是现在的船厂与一个世纪前很不一样了。以前的船厂 90%的船舶机器、配件与物料都
是船厂自己生产的，但现在倒过来是 90%要靠外面的供应商。这种例子多不胜数，随手
拈来，在 2008 年 7 月 4 日的 Tradewinds 报刊，有报道一个德国船厂在建造的一艘集装
箱船名为“Paritas-H”，约定的交船日期是 2008 年 7 月，但将受到至少 4-5 周的延误，
因为主机的供应受到延误。而期间，集装箱船的租金正在快速下跌，造成船东极大的不
满。

这两个不可抗力事件是针对不同的情况，去把它们放在一起是因为都涉及短缺。所以作
为一个不可抗力条文，船厂想去依赖都会有一些相同的要求，第一就是船厂必须证明
他没有错与没办法避免，这就表示他原来的计划本来就是工人并不短缺（即没有低估
工程所需要的人数）等。第二就是这短缺是在订造船合约时不可预见的。第三就是的确
有一个短缺出现。这三个要求都需要船厂能够去保留与提供一些很好的证据，因为是船
厂自己要去依赖。

在第一个要求下，就是船厂不能在原来的计划中低估，这在工人短缺方面应该没有去
明示针对，但显然是有一个默示的要求。至于在物料、机器或者设备方面，SAJ 标准格
式有去明示要求，就是在 Article VIII，如下：
“at the time of ordering [the materials, machinery or equipment] could reasonably be
expected by the BUILDER to be delivered in time.”

上述要求的有关先例是 Lindvig v. Forth Shipbuilding & Engineering Co., Ltd. (1921) 7 LIL
Rep. 253 与 Tennants (Lancashire), Ltd v. C.S. Wilson and Co., Ltd. (1917) AC 495 。 在
Tennants (Lancashire), Ltd v. C.S. Wilson and Co., Ltd.，由于 1914 年-1918 年的第一次世
界大战的影响导致氯化镁供应的短缺，被告的供应受到影响而完工需要延期。有证据显
示如果从其他供应的渠道并支付大幅度提高的价格，并且需要不履行其他合约，被告
是可以履行该有关合约。在该事实背景下，贵族院认为被告证明了当时有一个普遍性的
供应短缺，可以去依赖不可抗力条文。但贵族院说到光是价格提高是不足以证明物料的
短缺，Dunedin 大法官说：
“I do not think that price as price has anything to do with it. Price may be evidence, but it is
only one of many kinds of evidence as to shortage. If the [sellers] ( 船厂) had alleged nothing
but advanced price they would have said.”

去把上述所讲适用在中国的一些船厂，如果钢材价格比订立造船合约时上升一倍，这
不足让船厂去声称物料的短缺，并去依赖不可抗力条文中的物料短缺事件而去延误交
船（这延误可能会是很久，因为钢材价格会是一直不回落）。价格大幅度上升会是证明
钢材短缺的证据之一，毕竟显示了市场是供不应求而不是供过于求。但光是证明这一点
是完全不足，因为钢材价格的正常涨跌，即使是大幅度，也是双方在订造船合约的时
候可以合理预见的。如果是遇上中国一些主要的炼钢厂发生重大事故无法生产、政府命
令限制生产或生产出的钢材要先用于特定的国家用途等的因素而使中国市场上的钢材
产量大幅度下降，同时致使钢材价格飞涨，这应可以去依赖物料短缺的不可抗力事件。
当然还会有许多其他的枝节，例如中国船厂可以向邻近的日本或者韩国进口同样质量
的钢材，价格会是高得多了，但供应充足。问题是中国船厂应否去这样做，毕竟他有责
任去避免这一项不可抗力事件的发生。这就要去看整件事合理与不合理，内中包括船厂
要保留很好的证据。例如是船厂由于没有外汇，或是这样做需要政府的批准，等等而造
成无法去尽快向日本或者韩国进口钢材，船厂应该可去依赖不可抗力条文下的事件。但
如果船厂是根本什么都没有做，只要花很少的钱就可以找出替代的做法，这就会影响
船厂想去依赖不可抗力条文了。所以做戏要做得好看。

8.13 不可抗力事件之十三：瘟疫与流行病（plague and epidemic）

这两个词应该是针对同一事件，会是瘟疫比较流行病来的更凶猛与更严重。在 SAJ 标准
格式，两个词都有出现，但在 NEWBUILDCON 第 34 (5)条文，只有流行病一项，不过
都应该足够了。这一个不可抗力的事件的重要性可以在 5 年前的 SARs 爆发的时候看出
来，笔者记得当时有好几件事涉及了上海船厂的工程受到严重的干预与延误，包括造
好的船舶想交船给外国船东也交不了，因为外国船员不愿意去上海以及想去也要受到
隔离。今天 SARs 好像是无影无踪了，但天知道下一场灾难性的瘟疫会是什么，会否是
禽流感或是其他？

8.14 不可抗力事件之十四：洪水、台风、飓风、风暴或其他没有在正常计划中的天气情
况 （ flood, typhoons, hurricanes, storms or other weather conditions not included in
normal planning）

已经在较早时提到过，坏天气一般被视为是不可抗力事件，但有不稳定之处，就是在
订约时是否能够合理预见。在 SAJ 标准格式，它更是明示规定了这坏天气的情况必须是
没有在正常的造船计划内。在 NEWBUILDCON 的第 34 (1)(6)条文，也有“不寻常天
气”（extraordinary weather conditions）一项，所以也是有同样的要求，就是在订约时
船厂不能合理预见。

这估计在洪水、台风、飓风、风暴会是问题不大。即使船东去争议造船厂所在地经常发生
台风，但在某时某刻会影响造船进度的某一个台风仍是难以合理去预见与包括在正常
的计划内。更重要的是，SAJ 标准格式已经把它们写明是特定事件，所以只要发生的是
台风，就可以包括在内让船厂去延长交船日期。

问题比较大的反而是在“天气情况”一词，因为它可以包括了很多没有特定的情况，
而且会严重影响造船进度。一般而言，会影响工程（不论是造船或者是岸上工程）的天
气情况有以下几种：
（1）降雨（多少毫米）；
（2）降雪（多少毫米）；
（3）积雪（多少毫米）；
（4）温度（多少摄氏度）；
（5）相对湿度（多少百分比）；
（6）风速（多少米/秒或哩/小时）；与
（7）阵风速。

较早已经举过例子说上海 8 月份的温度是否会超过 35 度，就是一个很好的典型例子。

这样看来，像 SAJ 或 NEWBUILDCON 的造船合约就订得不如岸上工程的一些标准合
约，例如在香港所用的标准格式 HKBC05 就规定如下：
“(b) inclement weather conditions, being rainfall in excess of twenty millimeters in a
twenty-four hour period (midnight to midnight) as recorded by the Hong Kong observatory
station nearest the site, and/or its consequences adversely affecting the progress of the works
(c) the hoisting of tropical cyclone warning No. 8 or above or the announcement of a black
rainstorm warning.”

在香港政府所用的标准格式 HKGC99，内中有一项是说天气或其后果会对工程带来不
利影响的，如下：
“(i) inclement weather and/or its consequences adversely affecting the progress of the
works, or …”

这样的写法，看来是希望把任何坏天气的后果，只要影响工程的进度，去包括在内，
而不必去看这坏天气是否相比过去 10 年的平均天气是否是不寻常。例如，工人拒绝在
下大雨的情况下去在露天工作，这就是坏天气带来的后果了。

风速或阵风速的天气情况会影响高台作业，也会导致吊臂停止操作。而在船厂所在地一
年会遇上几天大风的日子，这会是十分正常。

反正是，要去把一个好的合约在这一方面订得全面与完善并不是一件易事。

8.15 不可抗力事件之十五：火灾与爆炸（fires and explosions）

这两项不可抗力的事件在 SAJ 标准格式 Article VIII(1)与 NEWBUILDCON 之第 34(a) (i)

(8)条文都有出现。火灾的定义或解释应该是明确，它也包括了燃烧引起的爆炸。但爆炸
就不一定包括火灾，因为有不涉及燃烧的爆炸，例如是锅炉发生爆炸：The Inchmaree
(1887) 12 App. Cas. 484。

在 Commonwealth Smelting Ltd. v. Guardian Royal Exchange Ltd. (1984) 2 Lloyd’s Rep.
608 先例中，Staughton 大法官说“爆炸”是指：“an event that is violent, noisy and …
caused by a very rapid chemical or nuclear reaction, or the bursting out of gas or vapour
under pressure.”。

爆炸如果发生在船厂的附近，例如是从船厂旁边驶过的船舶发生爆炸，一样会对船厂
的造船进度产生不良影响。所以 NEWBUIDCON 在 34(a)(i)(8)条文是说明“无论是否在
船厂”（whether in the Shipyard or elsewhere）。

火灾经常会与船厂的过错或者疏忽扯得上关系，例如是船厂的防火与救火设备欠缺或
者不能使用。这一来，如果发生在船舶就表示船舶不适航了。即使火灾的发生与上述的
不妥之处扯不上关系，但如果救火设备齐全，就可以很快扑灭火灾，而不会造成更大
的损害与延误。这一来，扩大的损害与延误就因为是船厂的过错与疏忽而不能去依赖火
灾的不可抗力事件了。当然怎样去区分哪些是火灾造成的，哪些是扩大了的损害，这是
需要在事后去调查取证。
8.16 不可抗力事件之十六：碰撞与搁浅（collisions and standings）

碰撞与搁浅都属于海上的风险，一般来说船厂不应该需要关心这些风险。但这也难说，
例如船舶在试航的时候就已经有可能发生碰撞或搁浅，这会造成损坏并进一步要去修
理船舶而造成交船日期的延误。也会是，现在很多是船体部分预先制造（prefabricated
block）然后运送或拖带去船厂组装，运送途中，也会有发生碰撞或搁浅的危险。

碰撞是一个专业术语，它是指船舶与船舶（反正两者都必须是有航行的能力）之间的
猛力接触。如果是一艘船舶去碰上任何其他固定或非用于航海的东西，不论是一个固定
的 浮 标 （ The Gas Float Whitton No.2 [1896] P. 42 ） ， 一 个 浮 吊 （ Merchants’ Marine
Insurance Co. v. North of England Protection and Indemnity Association [1926] 32 Com.
Cas. 165），一个码头或是岸上设备等等，都不属于碰撞。这里可去节录一个很早的先
例 Richardson v. Burrows (1880) Unreported QB 所给的定义如下：
“… it means collision with another ship, and does not mean either rock or sandbank or
floating wreck or anything, but the ordinary meaning … of collision.”

至于搁浅，也有过一些先例。例如搁浅是不应该属于一些发生在航行中通常会发生的情
况，而必须是属于一种意外或者外来的原因所造成：Hearne v. Edmunds (1819) 1 Brod
& B 388；Wells v. Hopwood (1832) 3 B & Ad 20。这要分清楚是因为有一些属于河道的
港口，船舶是经常需要去搁底才能挂靠泊位，这就不属于搁浅了。此外，一艘船舶光是
搁底很短时间，例如船舶进出河道的航行也经常会遇上，这也是不足够构成搁浅。在
The “Glenlivet” (1854) P 48 先例是这样说：
“The upshot of the many cases upon stranding is that, if a ship touches and goes, she is not
‘stranded’, if she touches and sticks, she is, that is, in places in which she, in the ordinary
course of her navigation, is not suffered to touch.”

但光是说明碰撞与搁浅的事件恐怕不足够保护船厂，因为又会涉及法律默示的地位就
是船厂想去依赖的话他就不能自己有过错或者疏忽。在现实中，许多船舶的碰撞与搁浅
都会涉及航行人员的疏忽，也就是他们在试航的时候属于船厂的雇员。这也是为什么在
著名的《海牙规则》，针对船东或者承运人的免责，在 Article IV (2) (c)有海上风险的事
件，照理由已经是包括了船舶碰撞与搁浅，但还要去在 Article IV (2) (a)加上另一个事
件就是船长与船员在航行中的疏忽与过错。

这样看来，船厂如果要更好地保护自己，也就不能光去依赖 SAJ 标准格式合约下的碰

撞与搁浅，而是要去加上其他的事件，例如是针对航行中的疏忽与过错，以及与其他
固定或者非航行的东西发生碰撞。幸亏在现实中这不应该是一个经常会发生的事件吧。
最后要注意的是 NEWBUILDCON 中没有这两个事件。

8.17 不可抗力事件之十七：长时间的电力、燃油或者天然气供应中断、短缺或者限制
（prolonged failure, shortage or restriction of electric current, oil or gas）

这又是在 SAJ 标准格式中有的可能是重要的事件，在 NEWBUILDCON 的 Article 34 (9)

应该也是指同一回事，虽然写法不同，它是写作公用设施的供应中断（ interruption to
the supply of public utilities to the Builder）。这会是一项对部分中国船厂十分重要的不可
抗力事件，因为据闻经常会遇上电力中断或电力不足的情况。

8.18 不可抗力事件之十八：由于船级社或其他要发出文件的机构引起的延误（ delay

caused by the Classification Society or other bodies whose documents are required）

在造船合约中，船厂经常需要与船级社或其他有关机构（例如是挂香港旗就是要和海
事处打交道）发生关系，因为经常会需要它们的批准，以保证最后会发出各种证明给
船舶，否则船舶根本动不了，船厂也无法去交船给船东。针对船级社而言，即使指定哪
一个船级社会是船东的决定，但在造船期间仍是被视为是船厂的责任，船级社的费用
也是由船厂承担（这可去看 NEWBUILDCON 的第 3 [c]条文）。但现实中，船厂控制不
了船级社，特别是一些由船东指定但与船厂不熟悉的船级社。这一来，如果延误是来自
船级社，例如迟迟不作出批准或者不出席一些重要的场合 /试验（例如是试航），船厂
就不会希望要去承担这些后果。这也是为什么需要有这一条。注意是 NEWBUILDCON
没有相应的不可抗力事件。

8.19 不可抗力事件之十九：船厂在其其他义务的履行发生延误，原因是来自本条文所
针 对 的 事 件 ， 从 而 导 致 船 舶 建 造 工 程 的 延 误 （ Delays in the BUILDER’s other
commitments resulting from any causes herein described which in turn delay
construction of the VESSEL）

这是另一个可以是非常重要的不可抗力事件，就是所造的船舶交船时间受到延误，原
因是上一艘建造的船舶有了延误而导致干坞或者设备空不出来。根据有关的文字 /措辞，
也可以是船厂有了其他义务的履行而必须延误所造船舶的工程，例如是政府强加的义
务需要去做一些国家紧急需要的工程。如果较早时在建造的船舶发生交船延误而导致下
一艘船舶有同步的延误，这下一艘船舶的造船合约中可以去依赖这个事件。笔者听说中
国有一些繁忙的船厂已经签订了造船合约，一直到 5 年或 10 年后。期间工程排得非常
紧，一艘船接一艘船。可以说一点都不能有差池，否则就会带来多米诺骨牌的连锁反应，
导致以后所有合约的延误。所以表面看来，SAJ 标准格式中这一个不可抗力的事件会是
十分重要，而这方面是在 NEWBUILDCON 没有出现的。
去依赖此重要的事件，又是有一些重要的明示或者默示的限制，如下：

（1）船厂在订约的时候不能不合理去约定交船日期，这不合理可以是太乐观或者毫无
计划。

（2）SAJ 标准格式合约有明示规定了上一艘船舶受到了延误，这延误必须是本不可抗
力条文中的事件，才可以让受到影响的下一艘船舶去获得延长交船时间。换言之，不是
任何性质的延误都可以适用本条文。如果上一艘船舶是由于船厂的过错（例如安排或管
理上的问题）而造成延误，甚至不涉及船厂的过错，例如是上一艘船舶的船东违约或
不支付分期付款的船价而造成延误，这都不属于本不可抗力条文中的事件。这一来，上
一艘船舶的延误而影响了下一艘船舶的建造，都不能去依赖本事件。

这里可以介绍两个有关的先例 Matsoukis v. Priestman & Co. (1915) 1 KB 681 与 Lockie

and Craggs & Sons (1901) 7 Com. Cas. 7。

Matsoukis v. Priestman & Co.涉及了上一艘船舶霸占了船厂的干坞，导致了原告船舶的

建造受到延误。上一艘船舶的延误是由于晚了供应钢板，因为受到了 1912 年煤炭工人
大罢工的影响。法院判是虽然罢工对原告船舶的延误只是间接的关系，但船厂可以去依
赖有关合约内的不可抗力条文，并去免责而不必支付延误带来的议定赔偿。

在 Lockie and Craggs & Sons，也是同样的情况，就是上一艘船舶发生了延误，导致了

干坞腾空不出来。造成延误是有几个原因，反正都是船厂无法控制的。法院判是船厂可
以去依赖不可抗力条文中的“其他在船厂 控制以外的情况”（ other circumstances
beyond Builder’s control）。

8.20 不可抗力事件之二十：其他在船厂、其分包商或供应商控制以外的原因或意外，无
论 是 否 被 上 述 事 件 所 列 明 （ other causes or accidents beyond the control of the
BUILDER, its subcontractors or suppliers … whether or not indicated by the foregoing
words）

这是不可抗力或者免责条文通常会有的最后的一个事件，文字上看来是包罗万有，通
常可被称为是通称语言（general words）。它不像较早的各种事件，它们都是去针对一
些特定的事情（specific matters），通称语言在文字上看来是针对一些说不清甚至暂时
想不到的不特定的事情（unspecific matters）。像“意外”（accident）一词，它曾在
Fenton v. Thorley (1903) AC 453 被 Lindley 勋爵解释为“任何没有意想到或估计到的事
件”：
“The word ‘accident’ is not a technical legal term with a clearly defined meaning. Speaking
generally but with reference to legal liabilities, an accident means any unintended and
unexpected occurrence which produces hurt or loss; but it is often used to denote any
unintended and unexpected occurrence, hurt or loss, apart from its cause.”

“意外”一词显然是有非常广泛的解释： Mills v. Smith, Sinclair Third Party (1963) 1

Lloyd’s Rep 168。另可去举一个例子是在 1949 年的海事理算师协会主席曾说道，即使是
一个被腐蚀的管道，在航次中突然破裂进水，这也是一宗意外，因为这不是无可避免
的，说：
“A pipe may be corroded, but even in that state it functions satisfactorily whilst the vessel is
loading and on the voyage until something happens. It may be some slight strain or vibration
which operates, so slight as to be imperceptible, it may be nothing more than a piece of worn
metal breaking away, but if by that happening, the pipe breaks down and water thus enters the
vessel I would regard it as an accident for the reason that it is a matter of chance that water
should enter the vessel at that particular time. It is an accident, because it is not inevitable and
not to be expected that the pipe should cease to function at that moment.”

以下另去介绍一个较近期的先例，在 The “Cape Equinox” (2005) 1 Lloyd’s Rep. 390，涉

及的条文是：
“… in case of Strikes, lockouts, civil commotions, or any other causes or accidents beyond
the control of the consignee which prevent or delay the discharging, such time is not to count
unless the vessel is already on demurrage …”

案件涉及了在墨西哥卸港发生罢工，但罢工的工人是属于收货人的雇员，这就带来了
有关条文解释上的争议。本来“罢工”在该条文是一个特定的事件，但条文后面的“在
收货人控制以外”是看来对不特定的事件的一个限制。双方争议就是特定与不特定的事
件是否是两码事。如果是，就只需要发生了特定事件的“罢工”或者“资方停工”，不
必再去理会是否在收货人控制以外。但 Nigel Teare 大法官判是“在收货人控制以外”适
用在该条文特定或者不特定的事件，即所有情况都需要是在收货人控制以外。他说：
“In my judgment, the natural construction of clause 9, which states that the ‘consignee’ is to
pay demurrage, is that the words ‘beyond the control of the consignee’ apply not only to ‘any
other causes or accidents’ but also to the specified events of strikes, lockouts and civil
commotions. I have reached that conclusion essentially for two reasons. First, by reason of the
word ‘other’, the words ‘beyond the control of the consignee’ are capable of referring both to
the specified events and to the unspecified causes. Secondly, it makes sense to exclude from
the running of laytime causes which are beyond the control of the consignee but does not
make sense to exclude from laytime causes which are not beyond the control of the
consignee.”

在这样看来，SAJ 标准格式的这一句通称语言中的限制“在船厂、其分包商或供应商控
制以外”也应该适用在前述的各个特定事件（例如是罢工、火灾、物料短缺等等），而
不单单只适用在这一句的不特定事件“其他原因或意外”（other causes or accidents）。
在现实中有没有这一句明示限制的影响也不大，因为本来船厂要去依赖上述各个特定
事件他本身就不能有过错或可以去合理避免，这一方面已经在上述各小段解释过。这本
来就是普通法的默示地位，去加上这一个要在船厂控制以外的限制应该只是明示地重
复。

另一个涉及这一个明示限制的问题是 SAJ 标准格式是针对船厂外，也同时针对分包商

或供应商。至于在 NEWBUILDCON 的第 34 (10)条文却只针对船厂和分包商，没有提到
供应商。但另一个著名的欧洲造船标准格式 AWES 在第 6 (d)条文只限制在船厂的控制
以外。问题是，它们之间有没有分别？答案应该是有很大的分别，就是在目前的法律看
来，在 SAJ 的写法下，所出现的不可抗力事件非但是要在船厂的控制以外，也需要是
在分包商或者供应商的控制以外。换言之，把他们都去扯上了关系，在解释上是连接性
的（conjunctive）而不是分离性的（disjunctive）。这可去举一个上诉庭的先例就是 John
Mowlem v. Eagle Star and ors (1995) 44 Con.L.R. 134，它涉及了一个地产项目，其中合
约条文允许承建商去延长完工日期，如果发生了任何“在管理承建商，他的分包商或
物 料 供 应 商 控 制 以 外 ” 的 事 情 （ by any cause beyond the control of the Management
Contractor, his sub contractors or materials supplies）。承建商争辩说只要发生的事情是在
他的控制以外，但是在分包商的控制以内，他就已经有权延长时间。但这个说在高院与
上诉庭都被拒绝，主要的原因是在道理上讲不通。例如发生了事情是在承建商的控制以
内但在分包商的控制以外，承建商即可以有权去延长时间，这是 Hirst 大法官认为是一
个可笑的解释。这一来，就表示在 SAJ 标准格式下，有一些不可抗力的事件想去依赖恐
怕不一定是这么简单。例如是“物料、机器或者设备的短缺”，发生这个情况导致船厂
要延长交船日期，表面看是船厂控制不了，而且船厂的确也证明了这一个短缺。但如果
受影响的船东去进一步调查供应商，看看事情是否在他的控制以外，就可能不是这么
一回事了。当然这种调查取证也不会容易，但这是另外一回事。

现在去看看 AWES 的有关条文只去针对“船厂的控制以外”，不去扯上其他分包商或

者供应商，这就会带来很不一样的后果，特别是针对船厂与承包商与供应商之间的关
系。首先，要介绍一个以前的先例，就是 Herman v. Morris (1919) T.L.R. 574，它是判分
包商如果犯错导致了船厂没有妥善地履行造船合约，这是船厂的风险。但到了一个近期
的贵族院案例，名为 Scott Lithgow Ltd. v. Secretary of State for Defence (1989) 45 Build.
L.R. 1 H.L.，看来对船厂面对分包商的过错有了很大的改变与宽松的态度。该案例涉及
建造两艘潜水艇，但由于分包商（是买方，即英国国防部所同意的名单中挑选的）供
应的电线有缺陷，导致了建造费用超出了预算。船厂向买方提出索赔，官司打到了贵族
院。贵族院判是船厂在这一个分包商的过错事件中可以去依赖不可抗力条文中的“原因
在船厂的控制以外”。Keith 勋爵是这样说：
“Prima facie it is not within the power of a contracting party to prevent quality breaches of
contract on the part of a supplier or subcontractor such as lead to delay. The contractor has no
means in the ordinary case of supervising the manufacturing procedures of his supplier. He
specifies his requirements but has no means of securing they are met…. Failures by such
supplies or subcontractors, in breach of their contractual obligations to Scott Lithgow, are not
matter which, according to the ordinary use of language, can be regarded as within Scott
Lithgow’s control.”

这样看来，船厂对分包商或供应商的过错也可以被视为是在船厂控制以外的事件，只
要在事实上船厂的确是没有办法去监督分包商或供应商。但这一个判决受到批评，请看
Ian Duncan Wallace 大 法 官 的 “ Beyond the Contractor’s Control” ， 1991 Construction
Law 一文。其中一个重要的批评就是去把承包商或供应商犯的错或疏忽去把后果加在一
个最没有办法控制的当事方头上，也就是买方。如果把这一个后果或者风险去放在船厂
或者承建商的头上，至少去控制或监督分包商或供应商的可能性要比较大。毕竟他们之
间有直接的合约关系，而合约条文是可以千变万化的。

固然，在造船合约，会有是船东作为买方去指定的分包商或者供应商。在这种情况下，
要船东承担分包商犯错的后果应该是公平合理，反而要船厂去承担是说不通。所以在这
些千变万化的情况下，法律的定位确也非易事。

最后要讲讲“同类规则”（ejusdem generis），这个解释规则在这里适用。这方面的内
容在《合约的解释》一书第四章第 7 段有详论，不去多重复。这一个原则的适用是去把通
称语言之前的特定事件看看是否属于同一类别，大家有一些共同与主要的特征，这一
来就会去把一些非特定的事件也去局限在同一类别。这可以节录 McCardie 大法官在
S.S. Magnhild v. McIntyre Brothers & Co. (1920) 3 K.B. 321 所说如下：
“whether the specified things which precede the general words can be placed under some
common category. By this [is meant] that the specified things must possess some common
and dominant feature.”

但会有情况在条文前面的特定事件是包罗万有导致根本找不出同一类别，这会是 SAJ
标准格式之 Article VIII (1)的情况，它包括了 35 个不同性质的特定事件。这一来，有说
法是通用规则不适用。这是 Vaughan Williams 大法官在 Foscolo Mango & Co v. Stag Line
Ltd (1931) 2 K.B. 48 中所持的观点，如下：
“if a common genus is not to be found the necessary consequence would be that the words
‘or any other cause’ could not be limited by the doctrine of ejusdem generis.”。

但 即 使 是 通 用 规 则 不 适 用 ， 通 称 语 言 还 是 有 局 限 。 Devlin 大 法 官 在 Chandris v.
Isbrandtsen-Moller Co Inc. (1951) 84 Ll.L. Rep. 347 说：
“… If a genus cannot be found, doubtless that is one factor indicating that the parties did not
intend to restrict the meaning of the words, but I do not take it to be universally true that
whenever a genus cannot be found the words must have been intended to have their literal
meaning, whatever other indications there may be to the contrary…”。

其中，就是通称语言已经说得清清楚楚的，就是非特定事件必须是在船厂控制以外。

去总结上述所介绍的各项不可抗力事件，笔者可以去举一个刚在报纸所见到的例子。笔
者知悉上海沪东—中华船厂干坞的 2 座 600 吨重吊最近出了大事，就是在 2008 年 5 月
29 日突然塌下来。这一来，据闻是会造成 6-9 个月的延误，期间根本没有办法工作。而
且应该不光是会对此建造中的船舶造船延误，接下去建造的船舶都会由于连锁反应而
延误。据悉，同样的意外也在 2001 年发生过一次。反正是，有了这么长时间的延误并导
致了延误交船，由于后者是一个严格的承诺，所以船厂还是需要准时交船，否则是违
约并会面对每天的滞期损失索赔。唯一可以避免违约的就是有不可抗力条文针对这个事
项，可让船厂申请把这 6-9 个月的延误全部作为可允许的延误。至于能否成功就要看不
可抗力条文是否有针对这种事件了。看来，比较接近的应该是 NEWBUILDCON 的“意
外”（第 34 [a][8]条文）或是 SAJ 的“船厂控制以外的意外”（Article VIII [1]）。这事
件是意外应该是无可置疑，但不论是明示或默示，都要求是在船厂控制以外。这表示该
重吊的事故如果涉及船厂对其欠缺维修保养，或是由于工人操作不当而造成的话，都
会令船厂处于不利的地位。

同样涉及沪东—中华船厂的是有关他为招商局/远洋集团背景的船东所建造的液体天然
气船（LNG）。众所周知，这种船舶的价格十分高昂，所以造船合约中的议定赔偿金额
肯定不会低。但根据 TradeWinds 的报道，第一艘的“Dapeng Sun”有超过 6 个月的延误
是由于一宗事故，就是连接锅炉与涡轮的高压管道有问题而需要去更换。另有一个意外
是分包商的工人错误地去将呼吸设备的管道插错了，插的不是供氧的管道。这导致了 3
个工人的死亡与一些延误。虽然笔者不知道细节，但表面看来上述的两个意外都不像是
SAJ 与 NEWBUILDCON 标准格式下所列明的不可抗力事件，也不像是属于船厂或分包
商控制以外的意外。另外也有报道说第二艘的“Dapeng Moon”也已经有了一个多月的
延误，虽然她还没有交船。这里也可以显示出造船延误是经常会面临的事。

9. 不可抗力事件引起的延误怎样计算

这里首先要注意的是船厂如果要依赖本条文就必须去证明发生了的不可抗力事件造成
延误是与要求延长的时间有一个相互或者因果关系（causation）：Ascon Constructing
Ltd v. Alfred McAlpine Construction Isle of Man Ltd (1999) 66 Con. LR 119。另是，如果造
成延误是有好几个同时发生的原因（concurrent causes），其中只有一个是允许延长交
船日期的不可抗力事件，这也不应该影响船厂的权利：Henry Boot Construction (UK)
Ltd v. Malmaison Hotel (Manchester) Ltd (1999) All ER 118 ； City Inn Ltd v. Shepherd
Construction (Outer House, Court of Session, 30 November 2007)。但这些道理去深入探讨
并找出一个比较科学的计算，是一个十分复杂与困难的领域。笔者也认为在造船方面很
少有这一方面的资料，只知道有很多这种争议，例如在 Gold Coast v. Caja Ahorros
(2002) 1 Lloyd’s Rep. 617，就涉及了一艘化学品船舶，船东指船舶延误超出了 240 天，
并在船东认为的死亡日期之 2000 年 6 月 19 日中断造船合约。但船厂认为船东的计算错
误，死亡日期应该是在 2000 年 8 月 1 日，而届时肯定能够交船，所以反过来指称船东
毁约。针对不可抗力事件引起的延误计算，岸上工程的建造就对这方面有了比较深入的
探讨与做法，可以借鉴，因为它们在本质上根本是同一回事。以下笔者尝试去探讨一下
这方面所带来的计算问题。

10. 延误是指不可抗力事件的持续时间或是它带来造船进度的延误？

如果发生不可抗力的事件，例如是台风或恐怖分子行为，它本身延续了 7 天。但它会对
整个造船的进展往往不会带来一样的延误，而是会长会短。例如台风虽然延续了 7 天，
但它的后遗症包括了工人无法上班而对交船时间的延误会是有 10 天（这怎样计算出来
是另段去探讨）。问题就是应该算是 7 天还是 10 天？如果情况变得复杂一点，就是不
可抗力的事件只影响部分的造船过程，例如是火灾只局限在船厂的车间（当时正在对
船舶主机的部分机件的装配不算是太紧急的工作以及不会造成其他工程的相应延误，
而岸上工程的俗语就是这延误不属于“关键路径延误”[critical path delay]）但在干坞
或泊位的建造中的船舶大部分的工程仍在进行，没有受到影响。这就更加难去说发生了
7 天的局部火灾就导致了 7 天的交船时间延误了。 这问题固然是要看有关合约条文的文
字与措辞了（因为明示条文总是优先考虑），虽然从表面看来合理的做法是应该去追
究造船工程实际上遭受的延误，进而影响交船日期。

在 SAJ 标准格式的 Article VIII (1)，它的文字/措辞看来是写得比较差劲。一开始这一句

是针对一连串不可抗力事件延误了船舶的建造或者去履行交船的先决要求（If, at any
time before the actual delivery, either the construction of the VESSEL or any performance
required as a prerequisite of delivery of the VESSEL is delay due to …）。光从这一句看来，
在上述的台风或恐怖分子行为例子就应该是允许延长交船日期 10 天。

但该条文 Article VIII (1)的最后一句是说交船日期将会被延长一段时间，不超过上述不

可抗力事件所总共累计的延误时间（the Delivery Date shall be postponed for a period of
time which shall not exceed the total accumulated time of all such delays.）。在这一句看来，
如果台风是唯一的不可抗力事件，而它引起的延误是 10 天，又看来只能够延长交船日
期 7 天。

这一个不明朗之处会是很关键，除了是涉及了每天可能要赔偿巨额的议定赔偿外，也
会带来更大的问题，例如在船舶市场下跌，一艘 5 千万美元的船舶下跌至 2 千万美元，
而去多算这几天就足够让船东有足够的延误时间去选择中断造船合约。看来，应该是以
实际延迟交船的日期的 10 天为准比较合理与配合实际。第一个原因是不可抗力的事件
中有包括如物料、机器与设备的缺陷（defects in material, machinery or equipment），它
不像台风或者恐怖分子行为，本身会有一段持续的时间，如 7 天。但机器的缺陷一在交
船前被发觉，逼使船厂要去作出补救，这事件的本身是没有一段固定的持续时间。可以
说，一天船厂不去作出补救，这机器的缺陷是一路存在下去。而去作出补救，所造成的
延误也就是对交船日期的延误。

在这方面另有一个相关的先例，就是 K/S Stasupply A/S v. Dae Dong Shipbuilding Co Ltd

(1986) (Unreported, Q.B.D. 23 October 1986)，这在稍后会去解释。

11. 关键路径延误的分析（critical path analysis）

接下去简单介绍这一方面：造船与岸上复杂的工程是一样，包括了无数的项目例如是
安放龙骨或装配“分段预制船体”（pre-fabricated blocks），安装主机，船舶出坞，其
他许多机件/配件的装配，等等。它们都应该有一个预计完成的日期，而且这一个预计
必 须 是 现 实 与 根 据 船 厂 的 人 力 物 力 做 得 到 的 。 例 如 在 Norwegian Standard Form
Shipbuilding Contract 之 Article V (1)的第一句，就是要求船厂尽快在造船合约订立后给
一个详细的工程预计，说：“As soon as possible after the Date of Contract the Builder
shall put forward a proposed detailed building schedule, including a schedule for testing. The
Buyer shall make its comment on the schedule as soon as possible and the latest within 7
days. The schedules shall be issued by the Builder in writing not later than 30 days after the
Date of Contract.”显然，如果船厂想去申请延长交船日期，他第一步就要提出这一方
面的证明，然后才能去说明根据这一个预计有了什么延误。

在某一项目造成延误，就会导致下一个项目甚至是整个造船工程的延误。例如由于供应
商的主机晚了半个月交货（这可能是 SAJ 标准合约下 Article VIII 的不可抗力事件之
一），就会导致了船舶出坞也会晚了半个月，并最终导致了交船的相同或可长可短的
延误（这时间有不同是因为船厂会可以去在后面的工程中加快，也有可能在后面的工
程中出现了其他导致延误的事件，等）。这一来，就可以说晚了供应主机如果是一项允
许的延误的话，要去找出它直接导致了多长时间的交船延误，这可称为是“关键路径
的分析”（critical path analysis）。

也会有其他的项目是根本不造成最后交船的延误，例如是装配船舶上的发电机。原因是
最初预计完成装配的日期很有伸缩性/浮动性，所以晚了半个月去装配（因为供应商晚
了交货）也不影响最后的交船日期。反正是在延误的期间也不会影响造船工程的进度，
因为造船期间船舶上电力的供应是来自船厂。又或是，一些不是马上要使用的物料发生
了供应延误，也会是不影响最后的交船日期。这一来，可以说这一个事件并非构成“关
键路径的延误”（critical path delay）。

在计算延误时间方面，最重要的起点是需要去制作一个“网络工作图”（network
programme）,它的价值是去看（i）起初去计划工程的进展程度；（ii）不证自明地以追
溯的方法来分析延误的事件对整个工程进度的影响。

现实中，大部分工程（包括造船）分配给每个项目的时间都会比该项目实际所需要的
时间稍多。这尤其是针对一些复杂或没有经验的工程，难以去准确地估计时间，因为有
太多不明朗与无法全面控制的因素。这样的话，就会去留出一段空档（slack）可称为是
浮动（float）时间。

通常，不管是多么有经验的承建商或船厂都会只是对某特定项目的需要的时间作出估
计（inspired and educated guess）。毫无疑问的是，网络工作图可否被接受是依赖工程
中每一个项目所需要时间长短的现实性，可以去做到。因此，要攻击网络工作图的准确
性主要就是指出它在现实中是行不通的，完工或交船日期的延误是在它而不在不可抗
力的事件。

关键路径只应该去针对一些不存在浮动时间或者是浮动时间最短的项目。由于承建商或
船厂没有预留或者是无法预留空档的时间，万一该项目延迟一开始的时间或者是在超
过了计划了的时间外才完成，则会导致整个工程完工或交船的延误。

就每一项目而言，有最早开始时间（earliest starting time），最早完工时间（earliest

finishing time）；最晚开始时间（latest starting time）与最晚完工时间（latest finishing
time）。

而每一项目浮动时间的计算，是最长工程时段（最早开始时间至最晚完工时间）减去
估计工程时段（duration）。其公式为：最晚完工时间 – 最早开始时间 – 估计工程时
段。

11.1 关键路径延误分析的实例

以上“关键路径的延误”所介绍的情况只会存在于没有浮动的时间去缓和延误导致的
后果（absorb the effect of the delays）。以下是一位顾问工程师朋友梁永强先生给的一个
有关岸上工程的简单计算例子，它虽然不能套用在造船合约，但希望能够把这方面的
计算说得更明白：

“试举一建筑工程项目，其中一部份网络工作图，为方便解释，这里只节录五个工作
程序：
工序： 地基开挖围护设计及审批，这工序是总承建商聘请顾问公司进行设
计，及提交业主审批，所需时间为 20 天，其中包括业主与总承建商同
意的 5 天业主审批时间。

工序： 地盘平整工程，这工序是总承建商聘用分包商施工，所需时间为 30
天。

工序： 地基设计及审批，这工序也是总承建商聘请顾问公司进行设计，及提
交业主审批，所需时间为 20 天，其中包括业主与总承建商同意的 5 天
业主审批时间。

工序： 地基开挖围护施工，这工序由总承建商施工，所需时间为 15 天。

工序： 地基施工，由总承建商施工，所需时间为 45 天。

根据合约条款，工序必需在工程第 30 天完成，工序地基设计及审批，正常情况下
需于地基开挖围护设计审批后才能开始，以减少废置工作。另外，合约条款包括了如发
生了没有在正常计划中的洪水及风暴，工期可顺应延长。

如上所述，网络工作图如下图所示：

工序，最早开始时间为工程项目第 1 天，因其所需工期为 20 天，最早完工时间便是

第 20 天，就合约条款，工序最晚完工时间为第 30 天，其相应最晚开始时间便是第
11 天。因此，这工序浮动时间（最晚完工时间－最早开始时间－工期）是 30-1+1-
20=10 天。

工序，这工序没有浮动时间，这是一个关键路径，不能有延误。

工序，它与工序有关连，因为工序开始时必需具备工序及已经完成，就工序
独立而言，它最早开始时间就是工序最早完结之时（第 21 天），工期需时 20 天，
因此，其最早完工时间为第 40 天。工序最晚开始时间为第 31 天，相应最晚完工时间
为第 50 天，但是，对工序而言，因为它前一个工序是在关键路径并没有浮动，它
的最早开始时间及最晚开始时间皆为第 31 天，其所需工期为 15 天，因此它的最早及
最晚完工时间都是第 45 天，基于上述考虑，及工序的最早及最晚完工时间应为第
45 天及第 50 天。注意工序独立考虑的最早完工时间第 40 天在加入工序因素后予以
放弃，因为即使工序能于第 40 天完工，工序还是未能展开，因为工序还未完工。

在工程进行期间，假如工序受到延误，因业主审批需时 10 天，不是原先同意的 5 天，
如果设计提交是在第 20 天或之前，那么整个工序还是可以在第 30 天或以前完成，对
整个工程没有延误，它的完工期仍是在最晚完工时间或以前，就关键路径分析而言，
工期便不应延长。

但是，如果设计提交是在第 21 天至第 25 天期间，如果业主是按原来协议用 5 天审批，

整个工序还是可以在第 30 天或以前完成，现在因为业主需时 10 天，那么工期便在关
键路径分析而言，得到延长。

当然，如果设计提交是在第 25 天以后，总承建商自己已经有延误了。

举另外一个情形，如果在第 30 天，工序及都顺利完成，工序及便可以继续展
开，其间如有洪水及风暴共 10 天，对工序而言，是没有受到影响，但对工序而言，
它的施工便受到阻延，原来这工序是有 50-30-15=5 天浮动，现在它不只没有浮动，更
加需要总工期延长 5 天，以确保工序能在第 55 天完成。

以上讨论旨在希望对读者就网络工作图及关键路径分析作一介绍，了解其基本原理，
在现实建筑项目中，网络工序往往可以超过 1,000 个，但通常都可以用计算机软件进行
分析。”

11.2 造船合约会去约定里程碑日期的例子与严重后果

最后可去说明在一些复杂与时间性十分重要的造船合约中，也会去约定每一个工序的
完成时间，甚至会进一步让船东在跟不上工序的时候去中断造船合约，并把该建造了
一半的船舶去给其他船厂尽快与尽好地完成工程，然后向违约的船厂索赔。这种造船合
约显然对船厂十分危险，因为这再也不是去关心交船日期这么简单，也不能光靠支付
议定赔偿就可以解决问题。所以船厂在同意这种条文之前，必须在约定的每一个工序的
完成时间深思熟虑，并且不要太容易让船东可以去中断造船合约。在 Pacific Ocean
Shipping Corp v. Sembawang Corp Ltd (No. 1) (1998) Commercial Court 4 June 1998，该造
船（改装）合约就有这种条文。它是在合约的第 5 条文去规定了一连串的工程开始日期
与完成日期，也就是有了许多的里程碑日期（milestone dates），另加上了一个船舶完
工交船的日期，就是在 1995 年 8 月 16 日。另合约有一条 17.1 条文去把这些时间提升至
条件条文，说：
“PARTIES expressly agree that time is of the essence for the WORK.”

另外去加上一条更加明确的条文说明船东有权去在建造的任何时间内中断造船合约，
如果船厂无法在工程的进展速度让船东合理满意工程完成日期与完工交船的日期。该条
文是第 37.1(e)条文，如下：
“The OWNERS shall have the right, without prejudice to any of its other rights or remedies
under, or in, or arising from, or in connection with the CONTRACT or at law, by giving
NOTICE to the BUILDER to terminate the CONTRACT if the BUILDER: --
…
(e) fails, neglects, refuses or is unable during the course of the WORK to provide sufficient
materials, equipment, services or labour to perform the WORK at the quality specified and at
a progress rate deemed sufficient by the OWNERS to provide a reasonable assurance that the
WORK shall be completed in accordance with the CONTRACT provisions.”

该新加坡船厂接受了上述苛刻条文的严重后果就是被船东在建造 /改装的中途中断合约，
并且面对一个 2.5 亿英镑的巨大损失索赔，而最后败诉。其中一个十分重要的争议就是
第 37.1(e)条文说明船厂如果没能（fails），疏忽（neglects），拒绝（refuses）或无法
（unable）做到约定的工程进展，并让船东可以中断合约，这个尺度是什么？其中船厂
就依赖了一个租约先例 The “Antaios” (No. 2) (1984) 2 Lloyd’s Rep. 235，判是在 1946 年
纽约土产标准格式第 5 条一句中可让船东撤船的“any breach”指的是毁约性的违约
（repudiatory breach），而不是一些可以只是轻微的违约。换言之，新加坡船厂争辩的
就是在上述的一句，船东只能在船厂拒绝履行或工程延误至一个十分严重的程度，否
则是不能中断合约。在仲裁庭，多数意见同意这一个解释。但少数的意见（Bruce Harris
先生）去解释该合约，认为船厂的违约只需要不是“极轻微”（de minimis），有一定
的重要性，就已经足够。上诉去了法院，Tuckey 大法官支持 Harris 先生的看法，说：
“Article 37 does not seek to characterize the acts of default which justify termination. The
opening words make it clear that its provisions are without prejudice to owners’ other rights at
law. Those rights would of course include a right to terminate for repudiatory breach. So the
clause must be treated as a free-standing code which provides for termination in the situations
specified.
Mr Harris said in para. 3 of his dissenting view that there can be no presumption that any
default by the builder under art 37 must in effect be repudiatory. I agree with that conclusion.
This conclusion is basedcased upon the wording of art. 37.1 itself, and need not be derived
from a detailed analysis of each of its subparagraphs. Looking at those provisions generally it
seems to me that some contemplate situations which would be considered repudiatory and
some would not.”
12. 同时有多个造成延误的原因，其中只有一个是不可抗力事件

这可以被称为是同时发生的事件（concurrent events），它的定义可以是同时间发生了
两个或以上的延误事件，其中一个是船厂的风险，另一个是船东的风险（事件是不可
抗力或船东的过错，例如是延迟批准图纸），而造成的延误后果是一致的。先举一个简
单例子去显示困难就是上述情况造成了 10 天的延误。这一来，做法（一）是去 50-50 分
摊，允许交船日期去延长 5 天；做法（二）是船厂可以有足 10 天的交船日期延长；或
是做法（三）是船厂一天也不能去延长？看来，做法（二）与（三）是去找出哪一个
事件是造成延误的主要原因（dominant test）。

同时发生的事件在许多方面会造成困难，例如在保险，就会经常发生事故是由两个原
因所造成，一个是受保风险，另一个不是受保风险或是被排除风险。有关保险商在这种
情况下赔还是不赔，已经有立法（1906 年《海上保险法》之 Section 55）针对说明是去
看造成事故最接近的原因（proximate cause），接近不接近其中一个考虑的因素是在时
间方面。

另去介绍 The “Carslogie” (1950) 84 Lloyd’s Rep. 399，也是有两个以上原因造成同一个

后果，带来了争议。案情是有关一艘名为 Carslogie 的船舶与另一艘名为 Heimgar 的船舶
发生碰撞，而过错是在 Carslogie，其并承认了责任。受损的 Heimgar 无法在英国进行修
理，因为当时是第二次世界大战，所以改了开航去纽约进行修理。但在途中遇上坏天气，
造成损坏需要马上进行修理。结果在纽约 Heimgar 共修理了 40 天，其中第一个碰撞的
损坏与第二个坏天气的损坏是一并进行，大约的分摊是前者的损坏修理需要 10 天，而
后者需要 30 天。在事后的诉讼，Heimgar 向 Carslogie 索赔碰撞损失，除了修理费用外
也包括了 10 天的租金损失。但 Carslogie 的船东就拒绝，说是因为船舶必须要修理坏天
气造成的损坏，所以没有损失。在第一审，Willmer 大法官判是 Heimgar 的船东无法证
明有这方面的损失。但这一个判决被上诉庭推翻，判 Heimgar 船东胜诉。看来，主要的
影响是碰撞发生在前，而且船舶当时是安排去纽约进行修理才会遇上坏天气。Bucknill
大法官是这样说：
“Also, I think it is essential to know whether the heavy weather damage was received before
or after the damage by collision. If, on the other hand, the heavy weather damage was such as
to require immediate repair, it has put the ship out of action as a money-making machine, and
it will remain out of action until those repairs have been done. Therefore, the subsequent
collision has not caused damage to a money-making machine, and consequently her owners
are not entitled to claim damages for loss of profit by her use while the collision repairs are
being done. If, on the other hand, the heavy weather damage was done after the collision
damage, the question arises whether the rule laid down in the Haversham Grange, sup.,
applies.”
而 Denning 大法官也提到了第一个碰撞后开去纽约途中遇上了第二个碰撞（不是坏天
气），这一来如果受害方去同时进行修理并且事后分别去向两次碰撞的不同船舶索赔
同一个损失，也不存在受害方可以赚一票，因为两个有责任的不同造成碰撞的船东可
根据 1935 年的立法去分摊损失，多付了的可向另一责任方要求分摊。Denning 大法官这
样 说 ： “ If all the repairs were carried out at the same time, so that there was only one
detention for both, then each would be wholly liable for the concurrent loss of time. The
injured ship cannot, of course, get more than one satisfaction for the same detention. But
under the Law Reform (Married Women the Tortfeasors) Act 1935, if one wrongdoing ship
pays more than her share, she can recover contribution from the other.”

13. 针对同时发生事件造成同一个后果的不同针对

上述介绍的情况与本段要探讨的在造船合约或其他工程合约怎样去针对 同时发生的延
误事件有不同之处，但还是有启发性。可以说这方面的问题近 20、30 年来在岸上的工程
发展得很快，法律还是没有完全明确，怎样去针对或分摊延长完工日期与支付多少议
定赔偿就会是十分困难与有一定程度的随意性。这种情况在一个造船工程会发生，例如
是发生了台风的 7 天导致全面停工，在同时期船厂本来就没有打算工作，这是因为财
政的问题导致无法支付工资、钢材与其他物料。而这个情况延续了 15 天，船厂有了注资
才解决问题。在这个简单的例子就可以看到，台风是不可抗力事件，但船厂本身的经济
问题就是船厂自己要去负责的延误。这一来，严格的依照因果（causation）的推理，就
是台风根本没有造成延误，因为本来就开不了工，所以一个小时的延长交船时间也是
让船厂占了不应该有的好处。这里可以去有几种不同的针对办法：

13.1 针对办法之一：同时发生事件之一属于违约，违约方就要承担延误的后果

第一个针对上述的情况，其中一个是属于船厂违约（财政问题），船厂就要对所有的
延 误 负 责 。 但 这 看 来 不 是 Seymour 大 法 官 在 Royal Brompton Hospital NHS Trust v.
Hammond & Ors (No.7) (2002) 76 Con LR 148 所支持的说法，他说：
“However, if Taylor Woodrow ( 承 建 商 ) was delayed in completing the works both by
matters for which it bore the contractual risk and by Relevant Events, within the meaning of
that term in the Standard Form, in light of the authorities to which I have referred, it would be
entitled to extensions of time by reason of the occurrence of the Relevant Events
notwithstanding its own defaults.”

但这样去针对也有近期的先例支持，就是 Wilcox 大法官在 Great Eastern Hotel Company

v. John Laing Construction Ltd (2005) 99 Con LR 45 中说的：
“If a breach of contract is one of the causes both co-operating and equal efficiency in
causing loss to the Claimant the party responsible for breach is liable to the Claimant for that
loss. The contract breaker is liable for as long as his breach was an ‘effective cause’ of his
loss. See Heskell v. Continental Express Limited [1995] 1 All ER 1033 at page 1047A. The
Court need not choose which cause was the more effective. The approach of Devlin J in
Heskell was adopted by Steyn J (as he then was) in Banque Keyser SA v. Skandia [1991] QB
page 668 at page 717 and accepted by the Court of Appeal, see page 813A to 814C.”

撇开法律默示地位的不肯定，岸上的工程合约也会有明示条文去这样规定。例如在澳大
利亚标准格式合约 AS2124-1992 就有这样的条文：
“Where more than one event causes concurrent delays and the cause of at least one of those
events, but not all of them, is not a cause referred to in the preceding paragraph, then to the
extent that the delays are concurrent, the Contractor shall not be entitled to an extension of
time for Practical Completion.”

如果在这种情况下，上述举的例子就会令船厂无法去以 7 天台风导致全面停工去要求
对完工日期给与延长，除非是台风与财政问题之间有关联，比如如果没有台风的话，
船厂的财政问题可以提早解决。

13.2 针对办法之二：找出造成延误的主要原因

第二个针对上述的情况，是去找出两个同时发生的事件哪一个是造成延误的主要原因
（ dominant cause ） 。 这 在 很 大 程 度 上 也 是 去 找 出 事 件 与 延 误 之 间 的 因 果 关 系
（causation），如果能找得出是其中的一个，就根据它决定可否去延长完工日期。去在
同时发生的事件中找出哪一个是主要原因的做法，一直存在于保险与海事界。例如在
The “Carslogie” (1950) 84 Lloyd’s Rep. 399，法院曾给了一个假设的例子：
“It is well established that, if a ship goes into dock for repairs of damage occasioned by a
collision brought about by the fault of another vessel, the owners of that other vessel must pay
for the resulting loss of time, even although her owners take advantage of her presence in the
dock to do some repairs which, though not necessary, are advisable. Thus, in Ruabon SS Co.
v. London Assurance [1900] AC 6, the Ruabon Suffered damage on the voyage which made it
necessary for her to be put into dry dock. The owners (without causing delay or increase of
dock expenses) took advantage of her being in dry dock to have made the survey of the vessel
for renewing her classification, though this survey was not then due. It was decided that the
expense of getting the vessel into and out of the dock, as well as those incurred in the use of
the dock, fell on the underwriters alone.”

同样的针对主要原因的做法也出现在工程合约，有关案例可去介绍 Fairfield-Mabey Ltd

v. Shell UK Ltd (1989) 45 BLR 113。案情是壳牌石油与原告承建商订了一个工程合约，
去针对北海的一个天然气平台的部分。原告另去委任了分包商去进行对烧焊的测试,。但
工程发生了延误，这导致了原告起诉壳牌石油，并同时将分包商也拖进来，而壳牌石
油也提出反索赔。后来原告与壳牌石油和解，原告赔付了 28 万英镑，但原告随即向分
包商索赔或要求补偿 40 万英镑。分包商的抗辩就是原告根本没有损失，因为另外一位
承建商已经造成了同样的延误。结果法院是判没有去及时给一些烧焊测试的批准，对造
成延误的重要性或有效性比不上分包商自己的延误。而去看看哪一个原因才是主要原因
是站在好事第三者的角度，他在这个案件会是说延误的原因是分包商所引起的。

以找出主要原因去针对，困难的是不一定能够成功。会有很多情况是两个或以上的同时
发生的事件都有效地造成了完工的延误，而且，怎样才算是主要原因也有争议的余地。
例如是否是看两个以上的同时的事件哪一个发生的时间比较早。 Seymour 大法官在
Royal Brompton Hospital NHS Trust v. Hammond (No. 7)就认为事件发生的先后会对后果
产 生 影 响 ， 但 Drummond Young 勋 爵 在 City Inn Ltd v. Shepherd Construction (Outer
House, Court of Session, 30 November 2007)，表达了不同的看法。

13.3 针对办法之三：要求延长完工时间就有举证责任证明时间损失

第三个针对上述的情况，是谁要延长完工时间，谁就有举证责任。例如是船厂要求去延
长交船日期，他就有举证责任。

13.4 英国法律针对工程合约目前的地位

看来以上所讲的针对办法都不适用在工程合约，英国法律针对这种合约目前的地位是
在著名的《Keating on Construction Contract》一书，第 8 版之 8-021 段，如下：
“It now appears to be accepted that a contractor is entitled to an extension of time
notwithstanding the matter relied upon by the contractor is not the dominant cause of delay,
provided only that it has equal ‘causative potency’ with all other matters causing delay (the
footnote refers to Henry Boot Construction v Malmaison Hotel [Manchester] [1990] 70 Con.
LR 32). The rationale for such an approach is that where the parties have expressly provided
in their contract for an extension of time caused by certain events, the parties must be taken to
have contemplated that there could be more than one effective cause of delay (one of which
would not qualify for an extension of time) but nevertheless by their express words agreed
that in such circumstances the contractor is entitled to an extension of time for an effective
cause of delay falling within the relevant contractual provision.”（目前看来，是接受一位
承建商是有权去延长完工日期，即使发生的有关事件造成延误并不是主要的原因，但
只要它是与其他延误事件有同等的“力量造成延误”。这道理可以说得通的是因为双方
以明示条文规定了一连串的事件可以延长完工的日期，就表示双方一定有考虑过会有
情况是造成延误的有效原因是多于一个[而其中一个有可能的是不能要求延长完工日期]，
但双方还是去明示同意了只要遇上这些列明的事件，而且是有效造成了延误，就有权
去延长。）

14. 对整个工程延误去作出分摊（apportionment）

在一些岸上工程的做法看来，去针对整个工程因为多项事件导致的延误还是去作出分
摊。合约也会去规定是由一位建筑师（architect）去作出一个公平合理的核算看看能够
延长完工时间多久，并作出一个公平合理的分配，这可去节录 City Inn Ltd v. Shepherd
Construction (Outer House, Court of Session, 30 November 2007)先例所说如下：
“the inherent uncertainties in the process are recognized in the scheme of clause 25. The
architect is not expected to use a coldly logical approach in assessing the relative significance
of contractor’s risk events and non-contractor’s risk events; instead, as the wording of both
clause 25.3.1 and clause 25.3.3.1 makes clear, the architect is to fix such new completion date
as he considers to be “fair and reasonable’. That wording indicates that the architect must
look at various events that have contributed to the delay and determine the relative
significance of the contractor’s and non-contractor’s risk events, using a fairly broad
approach. Judgment is involved. It is probably fair to state that the architect exercises
discretion, provided that it is recognised that the architect’s decision must be based on the
evidence that is available and must be reasonable in all the circumstances of the case. The
decision must, in addition, recognise that the critical question is to determine the delay caused
by non-contractor’s risk events, and to extend the completion date accordingly.”

这里也可去节录另一个苏格兰案例 John Doyle Construction Ltd v. Laing Management

(Scotland) Ltd (2002) Scot CS 110 中关于如何分摊的说法：
“… we are of opinion that apportionment of loss between the different causes is possible in
an appropriate case. Such a procedure may be appropriate in a case where the causes of the
loss are truly concurrent, in the sense that both operate together at the same time to produce a
single consequence. For example, work on a construction project might be held up for a
period owing to the late provision of information by the architect, but during that period bad
weather might have prevented work for part of the time. In such a case responsibility for the
loss can be apportioned between the two causes, according to their relative significance.
Where the consequence is delay as against disruption, that can be done fairly readily on the
basis of the time during which each of the causes was operative. During the period when both
operated, we are of opinion that each should normally be treated as contributing to the loss,
with the result that the employer is responsible for only part of the delay during that period.
unless there are special reasons to the contrary, responsibility during that period should
probably be divided on an equal basis, at least where the concurrent cause is not the
contractor’s responsibility. Where it is his responsibility, however, it may be appropriate to
deny him any recovery for the period of delay during which he is in default.”
至于在分摊要去考虑的因素，是十分之多，例如在 City Inn Ltd v. Shepherd Construction
(Outer House, Court of Session, 30 November 2007)这个先例，Drummond Young 勋爵谈
到去考虑同时发生多个导致延误的原因，去分摊它们各自应该承担多少延误在做法上
与侵权去分摊原告与被告各自疏忽要承担的责任（contributory negligence）（这方面可
看笔者的《国际商务游戏规则—英国合约法》一书第十四章 13.2 段）的做法基本上是一
样，就是去找出他们错的百分比与造成事故的重要性去分摊，例如在一个车祸中驾驶
员与行人各自的疏忽。而去找出同时发生多个导致延误的原因，主要去看两点：（一）
是比较不重要的每一个原因错的百分比，（二）是看每一个原因对所造成的延误的重
要性。这也会是举例子比较容易说清楚这些道理，就是以上述提到过的原因为例，7 天
的台风与 15 天的船厂财政困难同时发生。这会是，船厂财政困难还是可以让造船工程
局部进行，因为还是有部分工人没有发工资仍然愿意去工作。而这些工作也是不需要钢
材或其他物料的源源供应，但在台风期间，就什么工作都做不了了。也会是，船厂的财
政困难不是一般的困难，除了工人连管理层也全面停工。这明显是船厂的财政困难是造
成延误的主要（dominant）原因，期间发生的台风或者下大雨所造成的延误变成是无
关紧要或是所占的分量只是一个相对低的百分比。总之说到底就是去作出一个合情合理
与准确的判断。Drummond Young 勋爵是这样说：
“That leads on to the question of how the exercise of apportionment is carried out. That
exercise is broadly similar to the apportionment of liability on account contributory
negligence or contribution among joint wrongdoers. In my opinion two main elements are
important: the degree of culpability involved in each of the causes of the delay and the
significance of each of the factors in causing the delay. In practice culpability is likely to be
the less important of these two factors. Nevertheless, I think that in appropriate cases it is
important to recognise that the seriousness of the architect’s failure to issue instructions or of
the contractor’s default may be relevant consideration. The causative significance of each of
the factors is likely to be more important. In this respect, two matters appear to me to be
potentially important. The first of these is the length of the delay caused by each of the
causative events; that will usually be relatively straightforward factor. The second is the
significance of each of the causative events for the Works as a whole. Thus an event that only
affects a small part of the building may be of lesser importance than an event whose effects
run throughout the building or which has a significant effect on other operations. Ultimately,
however, the question is one of judgment …”

在 近 期 涉 及 岸 上 工 程 的 一 个 重 要 先 例 ， 就 是 Henry Boot Construction (UK) Ltd v.

Malmaison Hotel (Manchester) Ltd (1999) All ER 118，它是有关在英国曼彻斯特建造一
家酒店的合约。其中 Dyson 大法官讲到有关同时发生的原因造成延误并不代表承建商
（或船厂）不能要求延长完工日期，说：
“[I]t is agreed that if there are two concurrent causes of delay, one of which is a Relevant
Event, and the other is not, then the contractor is entitled to an extension of time for the
period of delay caused by the Relevant Event notwithstanding the concurrent effect of the
other event. Thus, to take a simple example, if no work is possible on the site for a week not
only because of exceptionally inclement weather (a Relevant Event), but also because the
contractor has a shortage of labour (not a Relevant Event), and if the failure to work during
that week is likely to delay the Works beyond the Completion Date by one week, and if he
considers it fair and reasonable to do so, the Architect is required to grant an extension of
time of one week. He cannot refuse to do so on the ground that the delay would have occurred
in any event by reason of shortage of labour.”

但问题是在这种庞大的工程，因果关系并不是一个简单的推理。在英国法院，判决之间
也有重大的不同意见。例如是在 City Inn Ltd v. Shepherd Construction (Outer House, Court
of Session, 30 November 2007)，案情是有关在英国布里斯托尔一家酒店的建造合约。有
报 道 Drummond Young 勋 爵 与 较 早 时 的 Seymour 大 法 官 在 Royal Brompton Hospital
NHS Trust v. Hammond (No. 7) 不同的看法。Seymour 大法官认为两者之间有分别，就是
两个造成延误的原因（只有一个是不可抗力事件）同时发生与先发生承建商（或船
厂）要负责的延误，后发生不可抗力事件，是有不同的后果。显然，Seymour 大法官认
为在后一种情况就不能延长完工日期了。但 Drummond Young 勋爵不同意，认为看什么
事件先发生有一点太武断，而应该去把两个延误一并考虑，说：
“I have some difficulty with this distinction. It seems to turn upon the question of whether
the shortage of labour (在该案中是承建商要对此负责) and the relevant event (这里指坏天
气 的 不 可 抗 力 事 件 ) occurred simultaneously; or at least it assumes that the shortage of
labour did not significantly predate the relevant event. That, however, seems to me to be an
arbitrary criterion. It should not matter whether the shortage of labour developed, for
example, two days before or two days after the start of a substantial period in inclement
weather; in either case the two matters operate concurrently to delay completion of the
works.”

接下去 Drummond Young 勋爵提到了问题的复杂，例如在该案承建商要负责的工人短

缺并不造成全面的延误，而坏天气也不造成全面的延误，各自造成延误的情况会是千
变万化。例如受坏天气（下大雨或下雪）影响的露天工作的工人并不短缺，短缺的是在
室内工作的电工。又或是，工人短缺可通过加班或多给奖金去部分解决问题。 这是
Drummond Young 勋爵所说：
“While delay for which the contractor is responsible will not preclude an extension of time
based on a relevant event, the critical question will frequently, perhaps usually, be how long
an extension is justified by the relevant event. In practice the various causes of delay are
likely to interact in a complex manner; shortages of labour will rarely be total; some work
may be possible despite inclement weather; and the degree to which work is affected by each
of these causes may vary from day to day. Other more complex situations can easily be
imagined.”

有关该先例的案情，双方在该酒店建造合约所同意的完工日期是 1999 年 1 月 25 日，但

这后来被改为 2 月 22 日。如果发生延误，是承建商要负责任，他要赔每周 3 万英镑的
议定赔偿。而真正完工的日期是到了 4 月 12 日。造成延误的原因有很多，其中有 11 项
是被承建商证明为他不必负责的事件（原因是代表雇主的建筑师晚了给指示或提出修
改要求）。而这 11 项所造成的不同延误如下：
（1）气体排放（Gas venting）-- 延误至 2 月 18 日
（2）屋顶钢材结构（Roof steelwork）-- 延误至 3 月 1 日
（3）酒店房间设备（En suite fittings）-- 延误至 3 月 25 日
（4）床头灯（Bedhead lighting）-- 延误至 2 月 19 日
（5）裤子熨烫机（Trouser presses）-- 延误至 3 月 13 日
（6）中央正厅柱套（Central Atrium beam encasement）--延误至 3 月 1 日
（7）光纤照明（Fibre optic lighting）--延误至 3 月 15 日
（8）射灯（External mounted floodlights）--延误至 3 月 31 日
（9）垃圾房的降温（Cooling to refuse room）-- 延误至 4 月 12 日
（10）植树（Trees）-- 延误至 3 月 19 日
（11）外部粉刷（external render）-- 延误至 3 月 8 日

但承建商本人也被证明对 2 项同时发生的延误要负责，（1）是电梯 – 延误至 3 月 24

日与（2）楼梯栏杆（stair balustrade）-- 延误至 4 月 12 日。

承建商是要求有 11 周的延长，可允许完工日期延至 4 月 14 日。但雇主认为一天也不准

延长，声称 11 项属于他风险的延误并非是“关键路径延误”，而造成完工日期延误的
主要原因是在承建商要负责的 2 项延误。而判决的结果是不同意雇主的争辩，但也认为
是承建商要为他所造成的 2 项延误承担一定的责任，所以结果把 11 周的延长改为 9 周。
至于 Drummond Young 勋爵加以考虑的因素可节录如下：
“I do not consider culpability to be a major factor; nevertheless, the sheer quantity of late
instructions following Keppie’s (雇主的建筑师) appointment is I think significant; so is the
fact that the failure to issue instructions occurred following requests for information which
started (during the course of the Works) on 7 October 1998. So far as the causative
significance of each of the events is concerned, all caused some delay, although the delay
resulting from the gas venting instruction was concurrent with three and a half weeks of the
delay resulting from the late instruction relative to the roof steelwork. The two items that had
the longest lasting effect were the cooling to the refuse room and the stair balustrades, both of
which concluded on about 12 April. In relation to the causative significance of each of the
events for the Works as a whole, I must I think take account of the fact that items such as the
en suite fittings, the bedhead light and the trouser presses affected all of the bedrooms in the
hotel. Finally, I must take account of the fact that the number of Relevant Event is
substantially greater than the number of items for which the defenders ( 承 建 商 ) are
responsible; moreover some of them, notably the gas venting and roof steelwork instructions,
related to important matters that had significant effects on the overall progress of the Works.
Taking all these circumstances into account, I am of opinion that the part of the total delay
apportioned to Relevant Events should be substantially greater than that apportioned to the
two items for which the defenders are responsible. I consider that a fair and reasonable result
would be that the defenders are entitled to an extension of time of nine weeks from the
original Completion Date. On that basis I conclude that completion has been delayed beyond
completion Date by Relevant Events for a period of nine weeks, or until 29 March 1999.”

15. 发生延误的通知

接下去探讨的是 SAJ 标准格式第 VIII 条文的第 2 部分，这条文的主要本意是可以理解，

就是让作为买方的船东可以去调查取证，例如通过他在船厂的代表 /总管。否则，时间
一过，证据就会灭失，对船东就会在将来的争议中不论是诉讼或和解谈判带来严重的
不利。

如果发生不可抗力的事件导致交船延误，造船合约通常有明示条文要求船厂对船东做
出及时的通知，并且会进一步说明如果船厂没有这样做，就不能得到交船日期的延长 ，
好像是 NEWBUILDCON 的第 34 (b)条文。这方面也会带来各种问题，特别是一些没有
写得太明确的有关要求通知的条文，如：

一、通知是否是交船日期延长的先决条件？
二、通知给船东带来什么好处？
三、通知需要有什么内容？
四、对通知的弃权

15.1 通知是否是交船日期延长的先决条件？

通知是否属于先决条件主要还是看有关条文的措辞和文字，这一点十分重要，因为如
果通知属于先决条件但船厂又没有遵守该要求，就会导致他根本无权去延长交船的日
期。但如果通知不是先决条件，船厂即使是没有给通知或者晚了给通知，充其量也只不
过是对造船合约的条文违约，船东大可以去提出损失索赔。但很难证明到底因为没有及
时收到通知造成了什么损失，更不用说是船东通常会派总管驻守在船厂去监督造船的
过程，所以会知悉大部分的不可抗力事件，例如是坏天气或者船厂工人罢工等。如此一
来，即使船厂没有给船东通知，船东也通常会从其他渠道获得通知。船厂只要证明船东
是实质上知道该不可抗力事件的存在就可以了。这方面的大道理同递交船舶准备就绪通
知书一样，可参见笔者的《装卸时间与滞期费》一书第八章第 1.3 段。

能够构成先决条件文字上就最好是说明“不给通知就会有严重的后果”。至于在写法上
会是千变万化，但只要把严重的后果清楚写明就会有此效果。接下来去举一些这些条文
的例子。第一个是：“… failure to give notice in writing within 21 days of the occurrence of
a developer’s time risk event will constitute a waiver of entitlement to an extension of time
and/or compensation for loss and/expense incurred thereby…”。

第二个是一个岸上著名的建筑合约格式 FIDIC/Build99 中的相关条款：“if [承建商]

fails to give notice of a claim within such period of 28 days, the time to completion shall not
be extended, [ 承 建 商 ] shall not be entitled to additional payment, and [ 发 展 商 ] shall be
discharged from all liability in connection with the claim.”。

第三个是在 SIA80 标准合约格式就干脆说明这类通知是一个先决条件：“It shall be a

condition precedent to an extension of time by the [ 承 建 商 ] under any provision of this
contract including the present clause (unless the [雇主] has already informed [承建商] of his
willingness to grant an extension of time) that [承建商] shall within 28 days notify [雇主] in
writing of any event or direction or instruction which he considers entitles him to an extension
of time, together with a sufficient explanation of the reasons why delay to completion will
result.”。

第四个是笔者已经提到过的标准造船合约 NEWBUILDCON，它在第 34 (b)条说明如果

船厂没有给通知就不允许船厂要求延长交船日期（ A failure to so notify shall bar the
Builder from claiming an extension to the Delivery Date），这效果就是去把通知作为是一
个先决条件。但 SAJ 标准格式就没有类似的条文，所以有必要去继续探讨普通法的地位，
因为这是适用在 SAJ 及许多依照 SAJ 为基础拟定的中国造船合约。有关建造/造船合约，
普通法的地位可以去节录 Multiplex Constructions v. Honeywell Control Systems (2007)
EWHC 447 (TCC)，在考虑了有关这方面的先例后，Jackson 大法官得出一个结论是如
果这种延长完工时间的条文是不明确，就要去针对承建商作出解释。但他接下去说是法
院应该倾向去允许承建商延长时间（It seems to me that, in so far as any extension of time
clause is ambiguous, the court should lean in favour of a construction which permits the
contractor to recover appropriate extension of time in respect of events causing delay. ）。这
在后来的另一个先例 Steria Ltd v. Sigma Wireless Communications Ltd. (2008) BLR 79 被
认同，即尽量在写得不明确的情况下，不要把要求通知解释为先决条件。 Stephen
Davies 大法官是这样说：
“… In my judgment an extension of time provision confers benefits on both parties; in
particular it enables a contractor to recover reasonable extensions of time whilst still
maintaining the contractually agreed structure of a specified time for completion (together, in
the majority of cases, with the contractual certainty of agreed liquidated damages, as opposed
to uncertain unliquidated damages). So far as the application of the contra proferentem rule is
concerned, it seems to me that the correct question to ask is not whether the clause was put
forward originally by Steria or by Sigma; the principle which applies here is that if there is
genuine ambiguity as to whether or not notification is a condition precedent, then the
notification should not be construed as being a condition precedent, since such a provision
operates for the benefit of only one party, ie the employer, and operates to deprive the other
party (the contractor) of rights which he would otherwise enjoy under the contract.”

有关 SAJ 的 Article VIII (2)是否足够明确对船厂作出通知的要求是一个先决条件，会在

稍后介绍了一些有关先例后去作出分析。

有关通知是否是先决条件的先例，这在上世纪 70 年代由于密西西比河发大水，美国商
务部禁止美国豆粑出口而带来大量的案例中有所针对。当事人在该些先例中使用的标准
合约格式是 GAFTA 100，内中有一条第 22 条文如下：“Force Majeure, Strikes etc. –
Sellers shall not be responsible for delay in shipment of the goods or any part thereof
occasioned by any Act of God, strike, lockout, riot or civil commotion, combination of
workmen, breakdown of machinery, fire or any cause comprehended in the term ‘force
majeure’. If delay in shipment is likely to occur for any of the above reasons, Shippers shall
give notice to their Buyers by telegram, telex or teleprinter or by similar advice within 7
consecutive days of the occurrence, or not less than 21 consecutive days before the
commencement of the contract period, whichever is later. The notice shall state the reason(s)
for the anticipated delay. If after giving such notice an extension to the shipping period is
required, then Shippers shall give further notice not later than 2 business days after the last
day of the contract period of shipment stating the port or ports of loading from which the
goods [were] intended to be shipped, and shipments effected after the contract period shall be
limited to the port or ports so nominated. If shipment be delayed for more than one calendar
month, Buyers shall have the option of cancelling the delayed portion of the contract, such
option to be exercised by Buyers giving notice to be received by Sellers not later than first
business day after the additional calendar month. If Buyers do not exercise this option, such
delayed portions shall be automatically extended for a further period of one month. If
shipment under this clause be prevented during the further one month’s extension, the
contract shall be considered void. Buyers shall have no claim against Sellers for delay or non-
shipment under this clause provided that Sellers shall have supplied to Buyers, if required,
satisfactory evidence justifying the delay or non-fulfilment.”。

从上述的措辞/文字，被判是卖方如果想去依赖该条文就必须及时给与所要求的通知，
也就是说这是一个先决条件。上诉庭的 Denning 勋爵在 Tradax v. Andre (1976) 1 Lloyd’s
Rep. 416 先例中说：“Similarly, if the seller relied on clause 22, he would have to prove
that the relevant shipper had goods ready to ship and that shipment was delayed. He would
also have to prove that the notice was given by the shipper in time and passed on without
delay (clause 23). If it was not passed on promptly, he would not get the benefit of the
clause.”。

另在 Bremer v. Vanden (1977) 1 Lloyd’s Rep. 133 先例中第一审的 Mocatta 大法官也是判

通知是卖方要去依赖第 22 条文的先决条件说：“ Mr. Hallgarten (卖方的代表律师)
conceded that if the notice were bad, then subject to his argument in relation to waiver he
could not claim the protection of clause 22. He however desired to reserve argument in the
House of Lords, should the present case go there, that compliance with the provisions of the
fourth sentence of clause 22 was not a condition precedent to the seller’ obtaining relief under
that clause; it was merely an option open to them or alternatively it was a warranty and not a
condition. This matter appears, though this is not altogether certain, to have been decided
adversely to Mr. Hallgarten’s case by the Court of Appeal in Tradex v. Andre.”。

至于有关条文的文字/措辞不被视为是先决条件的先例是 London Borough of Merton v.

Stanley Hugh Leach Ltd (1985) 32 BLR 51，该条文只是要求承建商给建筑师（让他考虑
延长完工时间）通知，措辞如下：
“If and whenever it becomes reasonably apparent that the progress of the Works is being or
is likely to be delayed the Contractor shall forthwith give written notice to the Architect of the
material circumstances including the cause or causes of delay and identify in such notice any
event which in his opinion is a Relevant Event.

… In respect of each and every Relevant Event

… The Contractor shall, if practicable in such notice, or otherwise in writing as soon as
possible after such notice:

1. give particulars of the expected effects thereof; and

2. estimate the extent, if any, of the expected delay in the completion of the Works beyond the
Completion Date …”

有关通知是否是先决条件有时会是事关重大，笔者还记得多年前有一位友好的德国船
东在广州造船，在一次偶然的机会和笔者说起这件事。情况大致是由于天气恶劣，造成
了约 40 天的延误，船厂没有给通知，结果船东不同意延长交船日期，并对船厂索赔了
这 40 天延误的议定赔偿。但说实在的，笔者也不知道有关的造船合约条文到底在措辞
上是否把通知约定为延长交船日期的先决条件，但当时 NEWBUILDCON 还没有出台。
如果不是有明示条文把通知约定为先决条件，广州船厂就可能吃了亏，实际上法律的
地位并不是这样明确。

上述这道理其实有些类似时效条文，如果仅仅说明索赔要在 6 个月（为例）内提出是
不够的，因为它没有说明不在 6 个月内提出的后果。要成为一条有效的时效条文或将通
知的地位提升到先决条件，都需要清楚无误的措辞把严重的后果说明，这就好像《海牙
规则》Article 3 (6)，它要求的时限分别为货物损坏如果不明显，货方就要在交货后的 3
天作出通知，但没有措辞或文字说明不去作出通知的后果。另接下去的一句就说明货方
必须在交货后一年内提出索赔，同时把如果没有及时行动的话所带来的严重后果说得
清清楚楚，就是承运人或船方对有关货损的所有责任卸免。有关条文如下：
“If the loss or damage is not apparent, the notice must be given within three days of the
delivery of the goods. …
In any event the carrier and the ship shall be discharged from all liability in respect of loss or
damage unless suit is brought within one year after delivery of the goods or the date when the
goods should have been delivered.”

显然，《海牙规则》针对交货后 3 天的通知不是索赔的先决条件。但交货后 1 年要提出诉

讼 就 在 上 述 的 措 辞 下 就 变 成 索 赔 的 先 决 条 件 了 。 针 对 前 者 的 先 例 有 The “Ocean
Dynamic” (1982) 2 Lloyd’s Rep. 88 ，而针对后者的 先例 有 很多， 例如 The “Antares”
(1981) 1 Lloyd’s Rep. 424；Thyssen v. Calypso (2000) 2 Lloyd’s Rep. 243；The “August
Leonhardt” (1985) 2 Lloyd’s Rep. 28 。 由 于 3 天 的 通 知 不 是 索 赔 的 先 决 条 件 ， 所 以
William Tetley 教授在其《Marine Cargo Claims》一书第 872 页说：
“It has been said that the notice is of little value or legal effect because the consignee has the
burden of proof in any event. It is true that the consignee has the burden of proving that
damage took place in the hands of the carrier, but if notice of loss has been given, the
consignee has the advantage of having made prima facie proof of the condition of the goods
at discharges.”

如果条文不明确就而起不到保护时效作用或要求船厂给通知是先决条件了，正如上述
所介绍的 Steria Ltd v. Sigma Wireless Communications Ltd. (2008) BLR 79。但问题是有关
条文是否明确也有争议，因为不是每一条条文都把欠缺通知会带来的严重后果，就是
不 能 去 延 长 完 工 时 间 ， 会 去 写 得 清 清 楚 楚 。 在 Steria Ltd v. Sigma Wireless
Communications Ltd.先例，就有这种争议。它的有关 6.1 条文是：
“[Steria 分 包 商 ] shall complete the Subcontract Works within the time for completion
thereof specified in the Fifth Schedule hereto. If by reason of any circumstance which entitles
[Sigma] to an extension of time for the Completion of the Works under the Main Contract, or
by reason of a variation to the Subcontract Work, or by reason of any breach by [Sigma 总承
建商] [Steria] shall be delayed in the execution of the Subcontract Works, then in any case
provided [Steria] shall have given within a reasonable period written notice to [Sigma] of the
circumstances giving rise to the delay, the time for completion hereunder shall be extended by
such period as may in all the circumstances be justified.”（加黑的一词是起争议的一词，
中文可翻译为“除非”）

分包商与总承建商之间的其中一个重要争议是，在上述的条文下，分包商要去给通知
才能够去延长完工时间是否是一个先决条件。分包商说不是，对通知的要求顶多只是一
条中间条文，反正不是先决条件。分包商认为要成为先决条件，必须要明示说明后果就
是不给通知就无权去延长完工时间。但 Stephen Davies 大法官不同意，认为有“除非”
一词就已经很足够说明是一个先决条件，说：
“In my judgment a further express statement of that kind is not necessary. I consider that a
notification requirement may, and in this case does, operate as a condition precedent of non-
compliance. It is true that in many cases (see for example the contract in the Multiplex case
itself) careful drafters will include such an express statement, in order to put the matter
beyond doubt. It does not however follow, in my opinion, take a clause – such as the one used
here – which makes it clear in ordinary language that the right to an extension of time is
conditional on notification being given should not be treated as a condition precedent. This is
an individually negotiated sub-contract between two substantial and experienced companies,
and I would be loathe to hold that a clearly worded requirement fails due to the absence of
legal ‘boilerplate’”

SAJ 标 准 格 式 的 这 条 条 文 是 否 先 决 条 件 虽 然 在 文 字 上 并 不 明 确 ， 也 没 有 类 似 像
“provided”或“conditional”等的文字，但笔者还没有见到有关的先例。只去引述
Simon Curtis 在他的《The Law of Shipbuilding Contracts》一书第三版第 150 页认为这应该
是先决条件，说：
“Although the existence of a chain of sale contracts would be very unusual indeed in a
shipbuilding context, it is submitted that the same principles ought to apply and that, in order
to avoid ‘commercial confusion’ between the parties, the right to claim ‘force majeure’
extensions should normally be held conditional upon the builder giving timely notices of the
events on which he seeks to rely.”

所以，如果船厂想去肯定他可以去依赖不可抗力事件以延长交船日期，进而避免支付
议定赔偿，对船厂来说安全的做法就是给船东一个书面的通知，时间是按照 SAJ 所规
定的在发生后 10 天以内，告知船东这个不可抗力事件，不管他是否有其他渠道会得知
这事件。

而 NEWBUILDCON 的第 34 (b)条文由于写得清清楚楚是先决条件，船厂更加是要小心。
因为不去作出有效的通知，例如在船厂知悉不可抗力事件的发生后 10 天内，就很明确
船厂无法去依赖它去延长交船日期了。

15.2 某些不可抗力事件是否要去给通知的争议

在 BIMCO 文件委员会草拟 NEWBUILDCON 的时候，曾经涉及过一些有关通知的有趣

商讨，就是要不要对不可抗力事件去作出一些区分，看看哪些需要给通知与哪些不需
要给通知。因为在现实中，如果船厂发生了地震或战争的严重事件，恐怕船厂有关人士
大家忙于逃命，不会去关心个别造船合约中要在 10 天或 8 天内不等的期限去对船东作
出通知。而这种严重事件的发生，船东也不会不知道。即使不是国际新闻，船东通过他
在船厂的总管也肯定可以知道。但 BIMCO 文件委员会商讨的结果最后还是不去把
NEWBUILDCON 搞得太复杂，还是去把所有的不可抗力事件一律要求船厂及时对船东
作出通知，否则船厂不能要求延迟交船。

15.3 通知给船东带来什么好处？

对通知的要求会给船东带来以下几个方面的好处：

一、船东在得到船厂的通知之后就可以自己做出调查取证，因为时间过了一年半载之后，
在交船的时候再去争议，船东就会处于不利的地位。虽然举证责任是在船厂，但有了争
议总需要去有证据反驳船厂会提交的证据，船东是不能什么都不做。

二、如果有关条文中的内容要求依赖不可抗力事件的一方要提供某一些证据（如上述节
录的 GAFTA 100 标准格式第 22 条最后一句），就是在船东收到通知之后可向船厂要
求给与证据去证明不可抗力的事件，更加可以免了自己去调查取证的麻烦。没有这样的
规定，船厂即使要给通知也无需要给这一方面的证据，可留待将来仲裁的时候才抖出
来。

三、有通知的要求外，甚至也去在有关条文中规定出通知的不可抗力事件内容与发生的
时间，就可以避免船厂会有一些编造的延期交船事由。在 Bremer v. Vanden (1978) 2
Lloyd’s Rep. 109，贵族院的 Salmon 勋爵说：
“No doubt if the reason for an anticipated delay had been, for example, a strike, breakdown
of machinery or a fire, the port or ports of loading referred to in the fourth sentence of clause
22 ought to be identified by name in order to stop spurious claims for an extension.
Otherwise, if they were referred to by a mere general description such as ‘Mississippi River
Ports’ or ‘the usual ports on Lakes/East Coast/Gulf’, one of the many ports which would be
covered by these general descriptions might well have a strike, breakdown of machinery or
fire, and thus give the sellers a chance of making a spurious claim for an extension of time in
spite of the fact that they never had any intention of loading from that port. ”。
在该买卖合约，装港是一个广泛的区域，所以根据第 22 条文下的通知没有明确说明是
哪一个意图的装港发生了不可抗力的事件，这在该先例被争议是否是一个有效的通知，
因为会带来如上述 Salmon 勋爵所讲的一些编造的延期事由。多个装港的情况不会发生
在造船合约下的通知，但同样的道理适用，就是如果船厂给与船东不可抗力的通知，
但是内容含糊不清，也会带来同样的争议。因为船东可以争辩说是帮助不了他去调查取
证，令这个通知失去它的本意。

四、其他重要的原因会是船东在知道发生延误与多久后，就可以算得出经济与商业上的
后果而去作出相应的对策。例如是，不再去要求作出对船舶的修改，趁市场有利的时候
去找交船后的承租人要求延长租约的销约期，等。

15.4 通知需要有什么内容？

在造船合约中，有关不可抗力事件造成延误的通知与其他合约通知的法律地位一样，
例如是开始计算装卸时间的准备就绪通知书（notice of readiness）。就是，普通法下对
通知的形式与内容不拘形式。主要的目的就是收到通知的一方能够合理与清楚地了解，
并起到说明为何需要该通知的原因。

所以，除非造船合约明示规定必须是文书，通知可以是口头的。但不论有没有去明示规
定（SAJ 标准格式在 Article VIII [2]是有规定必须是文书），去以文书作出重要的通知，
并留下铁证如山，永远是一件好事。在 Akties Laboremus v. Steaua Francaise (1925) 21
Lloyd’s Rep. 381，虽然是关于准备就绪通知书，但道理是一样，它判是通知书无需在
船长签字后才能递交，也可以通过代理人递交。

至于用什么语言给通知，也不会是一个问题，除非合约有规定双方在通信往来所用的
语言。特别是双方已经有一些往来是以中文，也明知道船厂与船东都有懂中文的工作人
员，去以中文作出通知并不会因此而不受英国法律的认可。

这一来，真正重要的就是实质内容能否做到使船东知道出了什么不可抗力的事件，以
及可否去调查取证以获得证实。这表示要把有关的事件写得准确与清楚，例如是：“请
被告知 X 船厂的电工工会决定与公布了在 5 月 1 日中午开始全面罢工，直到劳资之间
达成新的协议。”如果船厂有更多证实了的资料也无妨去告知船东。

至于在订约自由下，对该通知有什么特别的要求就可以是千变万化了。例如像
NEWBUILDCON 的第 34 (b)条文，就有了以下的实质与内容要求：
（1）在船厂知悉发生不可抗力事件后 10 天内必须作出通知（去给船厂 10 天时间应该
是去让船厂自己也可以去查清楚发生了什么事情，而不必去匆忙中乱给通知）；
（2）船厂要说明他会行使其权力去要求延长交船日期（船厂在这时是无法知道该事件
引起的延误会对交船日期需要多久的延长或造成什么后果）；
（3）在不可抗力事件完结后的两天内通知船东（这一个要求笔者看来是对船厂有点苛
求，因为事发的时候已经给了通知，就表示船东应该去跟进并且调查取证。对该事件的
完结，船东或其总管应该很容易了解到，而且，这第二个通知对船东也起不了警惕的
作用让他去调查取证）；
（4）尽早去告知船东交船日期需要延长的时间。

SAJ 标准格式是没有这些规定，估计在普通法也不会要求船厂去作出上述(3)与(4)的通
知。看来，使用 NEWBUILDCON 标准格式的中国船厂，要对这方面通知的要求小心，
以免错失了延长交船日期的权利而要去支付议定赔偿。

有关这种承建商要求延长完工时间的通知需要有什么内容在 Steria Ltd v. Sigma Wireless

Communications Ltd. (2008) BLR 79 先例也有针对。在该合约的有关条文 6.1 条是要求通
知是“[Steria] shall have given within a reasonable period written notice to [Sigma] of the
circumstances giving rise to the delay, the time for completion hereunder shall be extended by
such period as may in all the circumstances be justified.”。这样看来，通知除了要及时外，
也要求（一）是由分包商的 Steria 直接通知给总承建商的 Sigma；（二）告知有关造成
延误的事件；（三）完工的时间需要去延长。但在该先例，总承建商说是内容必须包括
了（一）通知一定要说明这是一个根据第 6.1 条文要求去延长完工时间，因为这样才可
去让他作出相应的行动；（二）通知必须解释怎样与为什么该事件造成了延误；
（三）通知必须对延误的长短做出一个核算/估计。但法院不同意，不认为通知需要去
给这么多的细节，而是认为除了告知有关造成延误的时间外，也需要说明该事件导致
了分工工程进行的延误。Stephen Davies 大法官是这样说：
“In my judgment, the requirement for Steria to give notice of the circumstances giving rise
to the delay cannot be extended to include a requirement that the notice must make it clear
that it is a request for an extension of time under clause 6.1, or to include a requirement that it
gives an assessment of the delay. Both would involve reading into the clause words which are
not there, and which do not meet the stringent requirements for implication of such terms. I
do not however accept Steria’s argument that all that is required in a notification that
particular relevant circumstances have occurred. In my judgment it is necessary for Steria to
notify Sigma first that identified relevant circumstances have occurred and second that those
circumstances have caused a delay to the execution of the subcontract works. In my judgment
the latter is required, either by a process of purposive construction or by a process of
necessary implication, because otherwise it seems to me that the notice would not achieve its
objective; a communication by Steria that, for example, CAMP East ( 总承建商的雇主) was
delaying in approving the FDS (Functional Design Specification), without also stating that in
consequence the subcontract works were being delayed, would not achieve the essential
purpose of the notification requirement. I am unable, however, to accept Sigma’s submission
that the notice must go on to explain how and why the relevant circumstances have caused the
delay. That would be to import a requirement for Steria to provide a level of detail in the
notice which goes beyond the simple notification which is of the essence of the clause.”

15.5 对通知的弃权/禁止翻供

有关弃权与禁止翻供的道理是非常重要，在笔者的《国际商务游戏规则—英国合约法》
一书第十一章有详论，在此不去重复，只去节录它的简单定义，就是：
“所谓弃权，在合约法的范畴就是一方对合约权利的明确放弃。具体讲，当合约一方清
楚知晓对方违约或意欲违约，却作出种种明确的行为（ unequivocal act）表示其不加反
对甚或同意时，该合约方的行为就可能构成法律上的弃权，导致其原有（某项）合约
权利的暂时甚至最终丧失。禁止翻供的概念很多时候是与弃权结合在一起的，相当一部
分禁止翻供的情形与弃权是极为相似的。在法律上，当合约一方的行为引致（ induce）
对方相信他无意严格坚持其合约下权利时，该方就可能被禁止翻供，暂时甚或最终不
能再推翻它原先所作出的这种行为表示，导致失去原有合约权利。”

在这里，所谓的合约权利就是船东可以得到及时的通知，以利对船厂要求延长交船日
期作出相应的调查取证。至于船东做了些什么或讲了些什么会构成对这个权利的放弃或
者禁止翻供，就会涉及了千变万化的事实。举一个最明显的例子，在弃权而言，就是船
东给了船厂一份电邮说：“我刚从我的总管那里得到消息说你的船厂车间发生大火，
幸亏在起火后半天就被扑灭，但据知造成严重损坏与将耽误交船日期，请你在清楚了
会造成多少时间的延误后告诉我的总管。”在这种情况下，船厂很自然不会再去依照造
船合约内所要求给一个正式通知说明船厂车间发生大火，在某天某时起火。显然，如果
事后船东指称船厂因为没有给通知而不能去因火灾延长交船日期，船厂就可以弃权作
为抗辩了。再多举一个例子可以是船厂给了一个内容不足够的通知，但船东回应说是收
到并会与他的总管联络，再也没有其他异议。这一来船东在将来去争议该通知是无效，
就会面对船厂对船东弃权的争议，就是说船东大可以要求更多的内容才能去调查取证 ，
船厂完全可以及时去提供，但船东没有去这样做就构成弃权（这种争议稍后在 Finance
For Shipping Ltd v. Appeldore Shipbuilders Ltd [1982] Com. LR 49 会介绍）。至于在禁止
翻供而言，一个简单的例子可以是船东给船厂一个事前的通知说：“你在下周内不必
给我任何通知，因为是假期没有人上班，有什么紧急的事情就请告诉我总管。”这一来，
如果船厂必须在下周内给出通知，但因为依赖了（rely on）船东的通知而去导致了船
厂不作出及时的通知，看来船厂又可以以禁止翻供作为抗辩，因为船东较早时的通知
引致了他去这样做。至于期间没有告诉船东的总管，恐怕也不会有所改变，因为船厂大
可以去争辩说申请延长交船日期并不是什么紧急的事情，更何况在场的总管也应该知
道火灾的发生。
说到底，弃权与禁止翻供本身是衡平法。法官或仲裁员去根据每一宗案件的事实看看船
东所做与所讲的是否会导致船厂没有作出及时或有效的通知。造船合约是明确规定了通
知作为先决条件，但衡平法允许法官或仲裁员去暂时漠视这一个明示的要求，并作出
一个公平合理的判决或者裁决。

在 这 方 面 可 以 去 介 绍 一 个 相 当 有 趣 与 重 要 的 案 例 ， 这 就 是 上 诉 庭 的 Finance For
Shipping Ltd v. Appeldore Shipbuilders Ltd (1982) Com. LR 49。案情是有关英国船公司
Ellerman City Lines 在被告的船厂建造 4 艘船舶，但交船日期发生延误而导致了很大一
笔议定赔偿。在该诉讼，船东申请法院以简易判决的做法去判他胜诉，并可去取得该笔
议定赔偿。在延误方面，其中在第一艘船舶，约定的交船日期是 1978 年 6 月 14 日，但
实际上延误至 1978 年 11 月 17 日。第二艘船舶约定的交船日期是 1978 年 9 月 7 日，但
实际交船日期是在 1979 年 2 月 26 日。第三艘船舶约定的交船日期是 1978 年 11 月 7 日，
但实际交船日期是在 1979 年 5 月 25 日。第四艘船舶约定的交船日期是 1979 年 1 月 7 日，
但实际交船日期是在 1979 年 7 月 20 日。而导致延误交船的原因只有一个，就是船舶的
主机（Doxfords）晚了供应给船厂去装置在船舶上。

虽 然 双 方 有 过 争 议 这 到 底 是 不 是 不 可 抗 力 事 件 所 造 成 的 允 许 的 延 误 （ permissible
delay），但看来应该属实，即船厂可以因此允许的延误把交船日期延后而不必支付议
定赔偿。该造船合约的不可抗力条文第 10 (a)条文是如下：
“In the event of any delay brought about by any cause whatsoever beyond the control of the
Builders to include (but not to be limited to) fire shortage of labour strikes combination of
workmen total or partial lock-outs extending to or directly or indirectly affecting the Builders
or persons supplying materials fittings and appurtenances severe weather materially delaying
preventing or interrupting work at the Builders' yard or on the ship or by any alteration or
additional work on the ship ordered by the Purchasers then where such delay shall interfere
with the commencement or continuance of the construction of the ship the Builders shall be
allowed one day's extension of time for each day of delay so caused”

这一来，剩下双方真正的争议就是船厂到底有否根据该造船合约下的要求去给船东通
知，而该通知是明确说明是先决条件。该第 10 (b)条文如下：
“Within a reasonable time but not exceeding 21 days from the date of commencement of any
delay on account of which the Builders claim an extension of the delivery date the Builders
shall advise the Purchasers in writing of the date such delay commenced and the reason
therefor. Likewise within a reasonable time but not exceeding 21 days after such delay ends
the Builders shall advise the Purchasers in writing of the date such delay ended and shall also
specify the maximum period of time by which the delivery date is to be extended by reason of
such delay. Failure on the part of the Builders to provide the Purchasers with the dates of the
commencement or end of any delay as aforesaid within the time stipulated herein shall
disentitle the Builders from any extension of the delivery date in respect of the event for
which the extension shall be claimed”（在一个合理时间内但不能超过 21 天从延误开始
的一天起算……）

船厂与船东在期间有过很多的通信往来，其中一些重要的可以去节录如下：

在 1977 年 9 月 21 日（注意是约定的第一艘船舶的交船日期是 1978 年 6 月 14 日），船

厂发信给船东说到关于他们之间在当天早上的电话交谈，并确认有一个很大的可能性
就是第一艘船舶的主机会延误供应。船厂也提到了他与主机生产商见过面，他们提到了
原来在 12 月中的交货日期改为 1979 年 1 月。船厂也说到了如果主机能够在 1979 年 1 月
初供应，就应该没有索赔延误的理由了。

在 1977 年 10 月 12 日，船厂再度发信给船东，说：
“The contracts for the construction and sale of the above vessels, which were exchanged on
5th October 1977, require at Clause 10 (b) that you are informed of any delays which may
affect the delivery of the ships. In our earlier letter of 21st September you were informed of
delays in delivery of the main engine for ship No AS 121 (这是第一艘船舶) which Doxford
Engines Ltd., brought to our notice on 14th September 1977. These delays have now been
quantified by Doxford Engines Ltd., as being of 8 weeks duration. This letter is, therefore, to
confirm under the terms of the contracts of 5th October, our notification in our letter of the
force majeure occurrence and to advise you that the delay in completion caused by the
occurrence will be four weeks in respect of each of the above five vessels.”

在 1977 年 10 月 14 日，船东确认收到了船厂发出的信函。双方并在事后作出了大量的
有关这一个主机延误问题的通信往来，但不去细列。

在 1978 年 2 月 17 日，船东发了信函给船厂说明买方不接受有关主机的延误是属于第
10 (a)条文下的不可抗力事件，说：
“We write formally to acknowledge receipt of your letters dated 12th and 19th October, 8th,
9th and 24th November 1977 and 4th January 1978 in regard to circumstances which you feel
constitute force majeure under Clause 10(a) of the Contracts so as to extend the completion
day for the ships. We write to you in our capacity as supervisors under the various
Supervisory Agreements entered into with the new Purchasers of the ships. The position of
the Purchasers is as follows (接下去是争辩有关主机延误不属于不可抗力事件) ...”

该信函接下去也保留了船东的权利并提到要船厂给的通知，说：
“Whilst we fully appreciate that you must notify us of circumstances which you feel may
cause delay, and we are most grateful for you so doing, we trust that you will so arrange the
construction of the ships that delays which you foresee by reason of the events of which you
notify us are kept to a minimum by for instance ensuring that the delays run concurrently.
You will appreciate that neither of us is obliged to reach agreement at this stage on the
question of whether the various circumstances listed in your letters mentioned above entitles
you to defer the completion day without paying liquidated damages, and indeed it would be
premature to enter into any such discussions until it becomes clear that this will in fact
happen. We have asked our supervisory engineering staff (总 管) to co-operate with you in
every way to try and help you to maintain the contractual delivery dates, and we hope the
writing of this letter, which is purely done as a matter of caution to reserve our rights will not
upset the present goodwill which exists between us."

本案的主要争议就是船厂所给出的通知是否符合合约的要求，从上述的节录可以看出
对通知的要求是要“在一个合理时间内但不能超过 21 天从延误开始的一天起算”给出。
船东就争辩说船厂给的通知是不符合要求，因为如果“延误”是指造船的延误，就可
以说是在给通知的时候还没有发生或开始有延误（再重复船厂首先给出的通知是在
1977 年 9 月 21 日，但约定的第一艘船舶的交船日期是 1978 年 6 月 14 日）。这通知是
不可能符合第 10 (b)条文的明示要求，它顶多是属于一个“预期的通知”（anticipated
或 prospective notice）。这等于是在租约下，船舶还没有抵达装港或备妥，就去给了一
个预期的准备就绪通知书，这是众所周知属于无效的通知。

但上诉庭支持船厂，而主要的原因是因为双方有大量的书信往来，船东也清楚知道主
机延误的问题与需要延后交船日期。期间，船东也从来没有埋怨过船厂的通知有不妥，
这是在 2 年后双方开始诉讼的时候才去提出来。所以，船厂被引致去把他的通知视为有
效，去让船东事后批评该预期通知并不公平（这就会构成弃权）。其中 Eveleigh 大法官
说：
“Another way of putting it is that the correspondence, on the face of it, contained the clear
message that the Plaintiffs (船东) did not insist on strict notice, notice strictly in accordance
with the terms of Clause 10 (b); or further each party, thinking that delay meant delay as
contended for by the Defendants (船厂), or perhaps not even thinking about it at all, mutually
accepted that these letters did comply with Clause 10 and were accepted as such, and
therefore the plaintiffs cannot now insist that there should have been a compliance with
Clause 10 (b) in a manner different from that which they actually accepted as compliance in
accordance with the contract -- whether you call it waiver, whether you call it estoppel or
whether you call it convention of estoppel does not seem to me to matter. It is enough to say
that on the facts as we know them, those matters are arguable points. They are arguable points
that call for some evidence, evidence which may well be disputed. Furthermore for myself I
find some difficulty in construing the terms of the contract Clause 10(a) and Clause 10 (b)
without more information as to what is involved in the performance of the shipbuilding
contract.”

16. “允许延误”的定义

这是 SAJ 标准格式第 VIII 条文的第 3 部分，这一句其实没有什么大的巧妙，它只是重

复第 1 段所讲的 35 项不可抗力事件所造成的延误，就可以允许去延长交船日期。而这
些延误可称为“允许的延误”（permissible delay）。这一种延误要与另一种即船厂要负
责的延误要去区分开来，因为船厂要负责的延误而导致错过交船日期是一种违约，而
违反的就是船厂所承诺的交船日期。而船厂要作出的赔偿就是 Article III (1)(b)的每天的
议定赔偿，并在交船前船东支付的最后一期船价去作出对冲或调整。

17. 因超时延误而中断合约的权利

这是 SAJ 标准格式第 VIII 条文的第 4 部分，在 NEWBUILDCON，相关内容是在第 39

(a)(iii)条文如下：
“(1) the delivery of the Vessel is delayed by more than 180 days by virtue of events that fall
within Clause 34(a)(i) (Permissible Delays – Force Majeure events); or (2) the delivery of the
Vessel is delayed by more than 180 days by virtue of events which do not fall within Clause
34(a)(i) or 34(a)(ii) (Permissible Delays); or (3) the aggregate of delays to the delivery of the
Vessel in (1) and (2) above is more than 270 days.

The Builder may at any time after the right to terminate has occurred give notice requesting
that the Buyer either agrees to a new delivery date or terminate this Contract. Such new
delivery date shall be a reasonable estimate by the Builder of the date when the Vessel will be
ready for delivery. Within fifteen (15) days of the Builder’s request, the Buyer shall notify the
Builder of its decision. If the Buyer does not terminate this Contract then the new delivery
date shall be deemed to be the Delivery Date provided it does not occur later than thirty (30)
days prior to the expiry of the Refund Guarantee (Clause 14[b] [Guarantees – Builder’s
Refund Guarantee]). Notwithstanding Clause 34 (a)(i) (Permissible Delays – Force majeure
events) and this Clause 39 (a)(iii)(1), (2) and (3) but subject to Clause 34 (a)(ii) (Permissible
Delays –Other events), if the Vessel is not delivered by that date, the Buyer shall have the
right to terminate this Contract. The Builder’s right to request the Buyer to agree a new
delivery date shall operate on each and every occasion the events stated in this Sub -clause (a)
(iii) give rise to the Buyer’s option to terminate.”

17.1 SAJ 标准格式条文的解释

上述 SAJ 标准格式条文是去针对一种情况就是如果发生漫长的延误（上述约定的是
210 天），船东有一个选择权可去中断造船合约。一个普遍的叫法就是这 210 天一旦届
临，就是一个“死亡日期”（drop dead date）。显然，没有这一条文，即使船厂延误交
船，甚至涉及了船厂的过错而要支付每天的议定赔偿，也不足去让船东中断合约。一个
原因是针对交船延误，双方已经以明示条文约定了每天的议定赔偿，所以也不存在法
律会另外去强加一个其他默示的救济。另一个原因是时间上的延误往往以金钱上去作出
赔偿已经足够，不会去把它视为条件条文，允许无辜方（船东）去中断合约。至于另一
个可去自动中断合约的说法，也就是合约的受阻（ frustration），更加会是无关，因为
只是有严重的延误但不涉及船舶交不了。

SAJ 这一条文本意是可以理解，但措辞上就有不明确之处。它的第一句是说明如果所有
上述在第一段的不可抗力事件造成的延误累计起来，但除了一些在该造船合约的本质
上允许延迟交船日期，是超出 210 天就可以允许买方/船东中断。这里第一个问题就是
什么是“但除了一些在本造船合约的本质上允许延迟交船日期”（excluding delays of a
nature which under the terms of this Contract permit postponement of the Delivery Date ）？
估计，这是指一些船东要负责的延误，主要包括在晚了去批准图纸，晚了去支付分期
付款的船价与晚了去提供买方的供应。这种是由于船东自己的过错，行为或者应该有的
责任造成延误，本质上是可以允许延长交船日期，法律默示的地位也不允许船东从这
种延误中得利。

下一个困难是这 210 天指的只是一些不可抗力的原因造成的时间（例如是台风 7 天、罢

工 3 个月，物料短缺 4 个月等等去加起来）或是指船厂给通知要求去把交船日期延长
的 总 天 数 。 这 方 面 在 K/S Stasupply A/S v. Dae Dong Shipbuilding Co Ltd (1986)
(Unreported, Q.B.D. 23 October 1986)有了解答，案情是涉及一个造船合约与 SAJ 标准格
式的条文十分接近，其中有一句是买方有权去中断合约，如果总共因为不可抗力延误
造 成 的 时 间 是 超 出 了 100 天 （ total accumulated time of all [force majeure] delays …
amounts to 100 days or more）。想去中断造船合约的买方指这 100 天是应该去把所有这
些延误的时间去加起来，不管它们有否影响造船完工的日期。看来，船东是想去得到这
一个中断造船合约的权利。而船厂指延误应该是指真正需要去延长他完工交船的日期，
否则谈不上是有延误。Hobhouse 大法官支持船厂的说法，说：
“… there can be no doubt what is being referred to is delay in the sense of being delayed by
a certain period. It is delay which involves comparison with a norm (这标准是指双方在造船
合约中约定的交船日期 ) and if the norm is achieved, then there has been no delay in the
sense that that word is used in this Contract. That fits in with both the commercial and factual
reality of using critical path analysis…. In my judgment the ordinary meaning of ‘the total
accumulated time of all delays’ is the total of the delays which are causing and are going to
cause delay in the delivery of the vessel.”

这判决看来是在逻辑上非常正确，就是是否有延误要去看船舶最后完工与交船的日期。
但它就为船东带来一个困难，或是造就了船厂一个取巧的机会。这就是如果遇上船价市
场严重下挫，船厂绝对不希望给船东一个机会去中断造船合约，但交船日期的延误逼
近 210 日（或其他约定可以让船东可以中断造船合约的天数或死亡日期），船厂就遇
上了新的不可抗力事件（如罢工）也不去作出通知要求延长交船日期。这一来，这一个
新的罢工所造成的延误就不会去加上而导致超出 210 天，因为明示条文只说 210 天只
是针对一些不可抗力事件造成的。固然，交船日期的延误不会受船厂是否给船东通知并
要求延长的影响。虽然船厂要为这个罢工所造成的延误去作出每天议定赔偿的支付（更
不说有可能赔偿已经封顶），总比一艘造价 5 千万美元但市场下跌为 2 千万美元的船
舶被船东取巧取消为佳。如果要避免船厂的这种取巧，就可能在造船合约的文字上把这
210 天或任何其他天数的死亡日期去改为针对所有延误（这包括了不可抗力事件与船厂
自己要负责的延误，虽然这也另有问题，在稍后介绍），除了船东自己的过错或行为
所造成的延误。

但在订约自由下，永远有莫名其妙与事后看来很不妥的约定。在 Harland & Wolf v.

Lakeport (1974) 1 Lloyd’s Rep. 301，有关的条文约定是 150 天的死亡日期，即过了这个
时间船东就有选择权去中断合约。但这 150 日的延误是包括了不可抗力事件的延误之外，
只排除了买方/船东要负责的延误，说：
“But in any event the delay in delivery, inclusive of Force Majeure delays but exclusive of
any delay for which the Buyer is responsible continues for a period of more than One
Hundred and Fifty (150) days after the date of delivery set forth in this Agreement …”

不妥的地方就是没有去排除船厂要负责的延误（也就是要为这些延误去支付议定赔
偿）。这一来，就有了争议。针对这一点，Ackner 大法官是这样说：
“To have coupled in one and the same subparagraph two entirely different causes of delay,
the one being, in substance, beyond the parties’ control and the other being due to the default
of only one of the parties—the builder—and then to have provided for the same remedy to
follow the delay produced by these contracting causes, was unlikely to be productive of a
commercially satisfied result. The parties having chosen not to differentiate between force
majeure delay and the culpable delay of the builder, I approach the interpretation of the sub-
clause substantially pre-conditioned against being surprised that it should, on the Arbitrator’s
interpretation or on the buyer’s interpretation, produce odd results, for indeed, without
rewriting the sub-clause, it cannot be made to function in a manner which is free from
anomalies.”

17.2 NEWBUILDCON 标准格式条文的不同之处

去避免给船厂有这样取巧的机会，船东就可以考虑像 NEWBUILDCON 第 39 (a)(iii)的

条文，就是船东有选择权去中断造船合约，如果发生了超过 180 天的不可抗力事件所
造成的延误，或 180 天非不可抗力所造成的延误（即船厂支付每天议定赔偿也不管
用），或总共加起来的不可抗力事件或非不可抗力的延误超过 270 天。这一来，船厂在
SAJ 下大不了对新的不可抗力事件不去给通知，但在 NEWBUILDCON 还是作用不大，
因为它是会算在非不可抗力所造成的延误或在总共的 270 天。该第 39 (a)(iii)条文的文字
/措辞已经在本段一开始的时候节录。

如果延误交船时间超出了死亡日期后，根据 SAJ 之 Article VIII (4)，船厂可以在任何时

间以文书要求船东去作出一个选择。船东也必须在 20 天内通知船厂他是否要中断合约
或者同意一个新的交船日期。如果在该新的交船日期又遇上了因为不可抗力事件的延误
并且再度出现船东有权去中断合约（即再度发生了 210 天之久的延误），船东有同样
的权利以本条文同样的规定去中断造船合约。

在 NEWBUILDCON 的相关条文的规定也是大致上一样，就是船厂在超出了死亡日期
后（这死亡日期是允许延误的不可抗力事件总共是 180 天，或并非是不可抗力事件所
造成的延误也总共有 180 天，或两种延误加起来共 270 天），船厂就可以去作出通知
要求船东选择同意一个新的交船日期或者中断合约。船东要在 15 天之内通知船厂他的
选择与决定。如果船东选择不中断造船合约，由船厂作出合理估计的新交船日期就当作
是合约的交船日期，只要该日期是在还款担保失效前的 30 天内（以保证船东在接船前
一直有还款担保的保证）。

17.3 SAJ 与 NEWBUILDCON 在这方面的比较

SAJ 与 NEWBUILDCON 针对这一方面作法是基本上大同小异，但还是看得出一些主要

的分别如下：
（1）再另去约定一个新的交船日期，在 SAJ 标准格式的文字看来是由船厂去决定。这
在 Simon Curtis 的《The Law of Shipbuilding Contracts》一书第三版 152 页是这样说：
“The wording closely follows Article III.1(c) except that the latter refers to the buyer’s duty
to elect between rescission and postponement of the vessel’s delivery to an ‘agreed’, rather
than a ‘specific’, future date; where Article VIII.4 is applicable, it is clearly intended that the
builder alone shall be entitled to determine when the vessel will be capable of completion and
delivery.”

但在 NEWBUILDCON，它要求新的交船日期“必须是一个对有关船舶可以备妥交船的
合理估计”（Such new delivery date shall be a reasonable estimate by the Builder of the
date when the Vessel will be ready for delivery.）。这等于是加了一个合约责任在船厂，不
让他去作出太保守或者不合理的估计。至于如果对于到底是否是合理估计有争议，这就
要由仲裁去作出裁决了。
（2）SAJ 标准格式没有去针对如果船厂给了通知，但船东没有在约定的 20 天内回复
到底他是否选择中断合约或者是一个新的交船日期，就会有什么样的后果。换言之，他
没有一个“缺席机制”（default provision）。但在 NEWBUILDCON 就有说明如果买方/
船东没有在 15 天内通知船厂他的决定去中断造船合约，就被视为是同意新的交船日期
（If the Buyer does not terminate this Contract then the new delivery date shall be deemed
to be the Delivery Date…）

17.4 有关先例的介绍

在这里也可以去介绍另一个有趣的先例，并显示有关的条文看来是稍有不同就会带来
很大区别的后果。这个先例在本书第三章之第五段已有谈到，就是 Harland & Wolf v.
Lakeport (1974) 1 Lloyd’s Rep. 301。案情是涉及了一个造船合约，建造的是一艘超级油
轮，造船价格是大约 900 万英镑。船厂在建造该船舶是要亏本，因为造价偏低。到了真
正交船的时候，该船舶的市场价格应该比合约价格超出了 150 万英镑。

在造船合约，双方约定的交船日期是 1973 年 2 月 28 日，而死亡日期是 150 天。这一来

从 2 月 28 日起算 150 天是 1973 年 7 月 28 日。但在事实上，该油轮到了 7 月 28 日还没
有建造好，实际上船舶是在 1973 年 9 月 7 日才完工交船。

由于该造船合约订的价格偏低，所以船东很希望接船，根本没有去考虑过行使选择权
中断造船合约。所以，在合约约定交船日期的 2 月 28 日前，船东已经多番通知船厂他
希望尽早接船并绝对不会去中断合约。在这里不妨先去介绍有关的条文，是第 4 (1)(d)
条文如下：
“But if in any event the delay in delivery, inclusive of Force Majeure delays but exclusive
of any delay for which the Buyer is responsible continues for a period of more than One
Hundred and Fifty (150) days after the date of delivery set forth in this Agreement, then in
such event the Buyer may, at its option, cancel this Agreement by serving upon the Builder
written notice of cancellation. The Buyer may serve such written notice by cable or telex to
that effect … if the Buyer has not served such notice … the builder shall upon the expiration
of the aforementioned One Hundred and Fifty (150) days period of delay demand in writing
that the Buyer shall make an election, in which case the Builder and the Buyer shall negotiate
and agree within thirty (30) days after such notice received by the Buyer from the Builder,
either to cancel, or consent to deliver and accept the Vessel at a future date under the
conditions mutually agreed by the Buyer and the Builder in the course of negotiation…”

上述条文与 SAJ 与 NEWBUILDCON 都不同的地方就是船厂可以给通知船东要求后者

去行使选择权，要么就中断造船合约，要么就双方谈判并同意一个将来的 有条件下交
船日期。在 SAJ 与 NEWBUILDCON 都没有加黑的这几个字“有条件下”（under the
condition），只针对将来的交船日期。

回去继续讨论这个案例，案情继续下去就是过了约定的交船日期 1973 年 2 月 28 日后，

但还没过 150 天的延误期限时，也就是还没有到 7 月 28 日的死亡日期，双方已经是在
谈判。其中船厂是要求涨价，高达 150 万英镑，并认为船东既然不选择中断合约，就必
须要谈条件，这条件是包括了一个新的交船日期与其他条件，包括涨价。但船东不同意，
认为他一直清楚表明是不会去选择中断合约，船厂也就无权再去发出通知要求船东作
出选择了，即第 4 (1)(d)条文不再适用。另外，该条文所针对的谈判条件应该默示只能
减价，不能加价，换言之是要对船东有利，毕竟是只有船东有中断造船合约的选择权。

结果是在 7 月 27 日双方达成协议，就是船舶在建造完毕后会交出给船东，但双方会继
续谈判并在有需要的时候去仲裁解释有关条文，但船厂不能要求加价超过 150 万英镑。
也是在这样的协议下，船舶在完工后的 9 月 7 日交了给船东。

仲裁是 Mustill 大律师担任独任仲裁员，他判船厂胜诉，就是在第 4 (1)(d)条文之下，如

果过了死亡日期，即使船东不给通知要中断造船合约，船厂也可以去给文书的要求，
逼船东作出选择。如果船东选择不中断合约，就必须与船厂谈判包括双方同意的条件，
这条件包括船厂可以要求提高船舶价格。这裁决书被高院支持，其中针对船厂可否去作
出书面要求，Ackner 大法官是这样说：
“I am quite satisfied that on the clear wording of the sub-clause the buyer, by
communicating to the builder his intention not to exercise the option cannot deprive the latter
of his right or discharge him from his obligation under the sub-clause to make the demand. As
the learned Arbitrator so aptly expressed the matter, the buyer cannot, by renouncing his right
to give notice of cancellation under the first sentence, simply conjure the fifth sentence (这是
指有关条文中的第 5 句就是说如果买方 /船东没有给中断造船合约的通知… )out of
existence. Nor can I see how the principle, that a party can waive a term which is wholly for
his benefit, can assist the buyer since this presupposes that the relevant provision is entirely
isolated and separable.”

另在有关双方谈判条件可否去涨价，Ackner 大法官是这样说：
“Mr. Le Quesne (船东代表大律师) submits that it is necessary for the business efficacy of
the sub-paragraph for there to be implied after the words ‘under the conditions mutually
agreed’ the words ‘but only in the buyers’ favour.’ This would undoubtedly prevent the
builder profiting form his own delay but, on the other hand, when the delay is due to force
majeure, would deprive the builder of a very valuable right to impose cancellation upon the
buyer who wished to continue with the contract but refuses to pay reasonable increases in the
price caused by the delays due to force majeure. Again the words of the clause are quite plain
and to introduce the words suggested would not be to construe it, but to rewrite it.”
看来，在该先例船东可就惨了。以为是运气好，买了一艘廉价的超级油轮，但最终可能
是难免面对精明的船厂要去付出接近交船时候该油轮的市场价格。虽然，这同样的情况
不应该出在使用 SAJ 标准格式合约的情况，但订约自由下总是说不准会有莫名其妙的
改动。

17.5 死亡日期届临的做法

最后是说在上述情况，即死亡日期届临而导致了船东有选择权去中断造船合约的做法 ，
这 其 实 是 非 常 接 近 租 约 中 针 对 销 约 期 条 文 （ cancellation clause ） 的 询 问 条 文
（interpellation clause）。众所周知，销约期条文是去约定一个日期，说明在此日期船舶
如果还没有抵达装港（或交船地点），并且备妥，承租人就有选择权可去中断租约。这
与造船合约下约定的交船日期，如果超出了可让船东中断造船合约道理是一样。但这带
来了承租人（在租约下）有太多的机会可去取巧，就是明明赶不上在销约期前抵达装
港，承租人还是不会表态，而往往会去拖至必须行使选择权合理时间最后一刻，也就
是船舶真正抵达了装港。这一来，如果承租人选择是中断或取消租约，就会把船东害得
很惨。因为他可能要把船舶从上一个卸港空放至装港，结果是白走一次。这在今天船期
宝贵与燃油价格不菲的情况下是完全不能接受的。所以，今天的租约通常会去加一条询
问条文，内容就是在任何时间，只要船东估计船舶赶不上约定的销约期，就可以给出
通知，而承租人也必须在某一个约定的时限内（比如是 2 天或 3 天不等）通知船东他
的选择权。否则船东新作出估计的销约期将被视为是替代了原来的销约期。有关这方面
的各种问题请看杨大明的《期租合同》一书第 34 篇。

在解释了造船合约下同样做法的背后原因，也不妨去进一步探讨一些可能有用的技巧。
首先是在一般情况下，船厂不去给通知，要求船东在超出了死亡日期后选择到底是中
断合约或者去约定一个新的交船日期作为替代，船东是恐怕不会去采取主动。反正，船
东可以等到实际的交船一刻才宣告拒绝接受并中断造船合约。这一来，让船东太晚行使
他的选择权显然对船厂不利。除了给船东太多的时间与机会去看清楚船价市场后才决定
是否取巧已经对船厂而言是不可接受，而且到了最后的一刻才被拒绝，船厂就没有足
够的时间去好好地善后，例如把船舶转售。

至于船厂是否要在一届临死亡日期就马上给船东通知，看来也没有这个必要，因为在
SAJ 与 NEWBUILDCON 的 有 关 条 文 都 说 明 是 在 之 后 的 “ 任 何 时 间 ” （ at anytime
after）。这表示船厂可以有一点时间去查查船东是否需要接船（例如已经去订下了一个
租约），或者估计短期内船价市场的升跌。比如是当时市场下跌但稍作等候估计市场会
上涨至一个与造船合约所订的船价相差无几的价位，在那个时候再去作出通知估计船
东会难以取舍。
17.6 船东可否在死亡日期尚未届临就去中断造船合约

在船厂的延误（例如是出了一个重大的不可抗力或是非不可抗力意外）看来是难免超
出死亡日期的情况下，船东是否可去中断造船合约的问题表面看来应该是明确。就是，
船 东 去 中 断 的 权 利 根 本 还 没 有 出 现 ， 所 以 去 这 样 做 就 会 构 成 毁 约 ： The “Mihalis
Angelos” (1970) 1 Lloyd’s Rep. 118。这样看来，船东应该是耐心多去等一段时间，例如
是几个月，直到死亡日期届临才中断合约应该是安全的做法。但船东会是希望越早越好，
反正他已经下了决心去中断造船合约，就可以尽快把预先支付的船价从还款担保中取
回，或是借此机会去向船厂压价。这一来，就会有造船合约以明示条文去允许船东在这
种情况下提早去中断合约。这是在 Norwegian Standard Form Shipbuilding Contract 之
Article IV (1)(d)，如下：
“If it can be established beyond any reasonable doubt that the Vessel will be delayed for
more than 180 days (这是针对非不可抗力的延误) or be delayed for more than 270 days (这
是针对不可抗力加上非不可抗力的总延误), the Buyer shall have a right forthwith to cancel
the Contract.”

如果船东与船厂针对延误的估计会否去超出死亡日期有争议，看来就会需要以仲裁去
解决。船东去行使这一个权利也应该小心，因为如果这一个估计是不合理或错误，船东
就构成了毁约。

18. 这方面争议案件的简介

这方面的争议估计是不会少，特别是随着船舶的价格与租金越来越高。举例说，笔者知
道目前就有一个很大的争议涉及了 3 艘天然气船舶（LNG）的建造，3 艘船舶的交船都
比交船日期晚了 2 年，这导致了船东向法国船厂索赔高达 5,000 万欧元的议定赔偿。但
船厂指延误是来自 2 艘船舶（第 3 艘是受前 2 艘船舶建造延误的拖累），她们采用了一
种新的模版（membrane containment）名为 CS1 系统，而去采用是因为船东的要求。船
厂认为 CS1 系统还在发展阶段，技术还未成熟，结果导致了在建造过程中许多严重的
问题，等于逼迫船厂去为了这方面的学习交学费。而船厂也因此向提供这方面技术的公
司名为 GTT 提出上亿欧元的索赔。但船东否认有去这样要求，也声称对 CS1 系统不了
解。但船东其实是拥有 GTT 高达 40%的股权，所以最后这个争议会带来什么事实认定
还是个未知数。