Master droit international des

affaires

le régiMe Juridique du contrat

de transport MaritiMe
encadré par :

travail réalisé par :

 Moussa Issoufou Moubarek

 Oumayma Jamai
 kouassi Amoin Desiree Colombe
 Mountaha El yaagoubi
 Biram Ba
 Salim El Ghomri

encadré par Monsieur driss Jouidi

année universitaire : 2020/2021

Introduction :
Beaucoup utilisé de nos jours les pays et le plus ancien parmi tous les modes de
transports international. Le transport maritime est un moyen de transport qui permet
l’acheminement des marchandises par mer. En effet, d’après les statistique du commerce
international ¾ des échanges commerciaux se font par voie maritime pour cela, le
transport maritime se taille une places de choix dans le domaine du transport
international et revêt surtout un caractère d’une activité de service industriel car il
contribue massivement a la dynamique économique et au développement industriel des
nations. Par contrat de transport maritime, le transporteur s’engage à déplacer une
marchandise d’un point à un autre moyennant un prix spécifié. Il est : A titre onéreux (il
y a un prix à payer) , consensuel (2 parties : le chargeur et le transporteur)et
synallagmatique (obligations de parts et d’autres).

L’élément qui matérialise le contrat de transport est le CONNAISSEMENT .Le

connaissement maritime (bill of lading) apparaît souvent pour les opérateurs du
commerce international comme un document « difficile » à comprendre. Il présente de
multiples facettes et son utilisation requiert une certaine expérience. Le B/L matérialise
le contrat de transport établi entre un « chargeur » qui peut être l'exportateur ou
l'importateur, lequel a souvent mandaté un transitaire, et la compagnie maritime
représentée en général par son agent.

Les originaux constituent des titres de représentatifs des marchandises nécessaires à la

prise en charge des marchandises par le destinataire final (consignee) et peuvent être «
négociés » dans le cadre d'une transaction commerciale ou bancaire (cas du crédit
documentaire). L'expéditeur des marchandises (shipper) sera très vigilant à ce que ses
coordonnées, celles du destinataire (sauf si le document est au porteur c'est à dire «
blank endorsed ») ainsi que celles de celui à qui doit être notifié l'arrivée du navire («
notify ») soient exactes faute de quoi le document pourrait être considéré comme «
irrégulier » et créer un litige. De nombreux pièges concernant les mentions apportées
sur le B/L (« clean » et « shipped on board » notamment) peuvent également bloquer
une livraison ou un paiement.

L’importance du transport maritime dans le commerce international¤ 25 000 milliards

de tonnes-km de fret parcourent les océans annuellement comparées à 7 000 pour le rail
et 3 000 pour la route; au niveau nationale : 98% des échanges se font par voie maritime
. ¤L’importance du contrat de transport maritime dans le commerce international¤
Selon l’Assemblé Générale des Nations Unis tenue en 2 février 2009 : « l’adoption de
règles uniformes de modernisation et d’harmonisation des textes qui régissent le
transport international de marchandises effectué partiellement par mer renforcerait la
certitude juridique, améliorerait l’efficacité et la prévisibilité commerciale du transport
international de marchandises et réduirait les obstacles juridiques aux échanges
internationaux entre tous les États».
La convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer ("Règles de
Hambourg") a été adoptée par une conférence diplomatique le 31 mars 1978. Elle établit
un régime juridique uniforme applicable aux droit et obligation des chargeurs,
transporteurs et destinataires, da ns le cadre d'un contrat de transport de marchandises
par mer. Elaborée sur la demande des pays en développement, elle n’est entrée en
vigueur que le 1er novembre 1992

Adoptée par l'Assemblée générale le 11 décembre 2008, la Convention établit un régime

juridique uniforme et moderne régissant les droits et obligations des chargeurs,
transporteurs et destinataires en vertu d'un contrat de transport de porte à porte
comprenant une étape maritime internationale. La Convention donne suite et fournit
une alternative moderne aux conventions antérieures relatives au transport
international de marchandises par mer, en particulier la Convention internationale pour
l'unification de certaines règles en matière de connaissement (Bruxelles, 25 août 1924)
("les Règles de La Haye"), et ses Protocoles ("les Règles de La Haye-Visby"), et la
Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer (Hambourg, 31
mars 1978) ("les Règles de Hambourg").

Les parties au contrat du transport maritime sont le transporteur maritime qui peut être
représenté par le Capitaine du navire, le consignataire du navire ou l’agent maritime et
le chargeur qui représente soit le transitaire, soit l’exportateur et soit l’importateur.

L’armateur prend en charge la marchandise pour la transporter. Le transporteur délivre

le document du transport maritime Le chargeur Le chargeur est un de ses acteurs du
transport maritime dont on parle relativement peu mais qui joue un rôle de premier
ordre, il représente la marchandise, il doit présenter sa marchandise en temps et lieux
fixé. La prise en charge est très importante puisqu’elle ouvre la période contractuelle
couverte par les règles de transport.

Alors qu’il est le cadre jurique du contrat du transport maritime ? et les obligations de
chaque partie ? et quand leur responsabilité est engagée ?

Pour répondre à ses questions on annonce le plan suivant :

Partie 1 : Le cadre juridique du connaissement

Chapitre 1 : Les textes applicables au connaissement
Section 1 : La coexistence des règles applicables au connaissement

Section 2 : De la participation de la clause paramount à l’uniformisation du droit

Chapitre 2 : Les procédures de règlement des litiges

Section 1 : Les modes de règlement des litiges

Section 2 : Dispositions du droit conventionnel au règlement des litiges

Partie 2: Les obligations et la responsabilité des parties

Chapitre 1: Les obligations des parties

Section 1: les obligations du transporteur .

Section 2: les obligations du chargeur .

Chapitre 2: La responsabilité des parties

Section 1: la responsabilité du transporteur

Section 2: la responsabilité chargeur

PARTIE 1: Le cadre juridique
Le cadre juridique est l’ensemble des règles et normes légales qui délimitent ou
règlementent les activités et les comportements des individus

CHAPITRE 1 : Les textes applicables au contrat de transport maritime

S’attacher à la loi applicable, amène à s’interroger sur les questions de conflits de lois,
c'est-à-dire les difficultés nées de la présence d’éléments d’extranéités entourant une
relation internationale. En effet une relation dont tous les éléments constitutifs ne se
rattachent pas à un seul et même Etat, met en concurrence plusieurs lois liées à ces
rattachements, ces lois ayant toutes vocations à régir les droits et obligations nées de ces
relations. Parvenir à départager ces lois est un des objectifs du droit international privé,
plusieurs méthodes fonctionnant en concert se sont ainsi développées, principalement la
méthode conflictuelle qui a donné naissance aux règles de conflits, ces règles désignent
des critères de rattachements objectifs permettant de localiser le centre de gravité d’une
relation internationale, la loi attachée à ce centre étant alors applicable. La loi applicable
désigne ainsi l’ordre juridique régissant une relation juridique internationale. Les
questions de lois applicables s’opposent à celles des compétences des juridictions.
Effectivement en présence d’éléments d’extranéités plusieurs juridictions peuvent
s’estimer aptes à régler un litige, le droit international privé a également pour objectif de
déterminer le pays dont les juridictions sont compétentes pour régler un litige. Les
questions de compétences internationales, sont principalement régies par le Règlement
Bruxelles I dans l’Union européenne, relevant de principes, de raisonnements et
d’objectifs différents, elles ne seront pas traitées par souci de cohérence dans le cadre de
ce mémoire. La loi applicable sera ainsi étudiée en considérant que le juge français est
compétent, la conception du droit international privé étant différente d’un ordre
juridique à l’autre, pour autant des incursions dans les solutions retenues dans d’autres
pays seront fréquemment opérées.

Ici il est question de savoir si les conventions internationales en matière de transport

maritime sont en mesure d’être appliquée par le juge du for ou uniquement par
l’instance arbitrale la loi applicable à une obligation est un enjeu essentiel dans le cadre
du commerce international. L’application systématique de la loi du juge saisi, la loi du
for, est un frein aux relations commerciales qui se concluent avec plus de méfiance et ne
favorise pas le dynamisme des échanges. C’est ainsi que les Règlements Rome I et II
expriment clairement le souhait de la Communauté de maintenir et de développer un
espace de liberté, de sécurité et de justice1. A cet égard il est important de remarquer
que le droit international privé et le droit maritime partage une histoire commune,
l’absence d’uniformité du droit appelant un traitement juste des prétentions selon une
loi qui sera considérée comme légitime par les deux parties. C’est ainsi que l’une des
jurisprudences fondatrices du droit international privé commun français des contrats, le

1Considérant (1) du règlement Rome I et II

célèbre arrêt American trading2 se trouve ancré dans un transport maritime de
marchandises (sous charte-partie). Cet arrêt formalise dans un principe général pour la
première fois en France, l’application de la loi choisie par les parties au contrat, et à
défaut, la loi du lieu de conclusion du contrat, solution retenue précédemment. Il a
également été déduit de l’arrêt la possibilité d’établir un contrat sans loi, question
encore controversée de nos jours3. Et si la liberté de choix a été introduite dans les
contrats par le biais du monde maritime, c’est par le monde maritime que cette liberté a
été limitée ! En effet un autre arrêt important du droit du commerce international trouve
son origine dans un emprunt de la Compagnie des Messageries Maritimes, l’arrêt posant
les bases de la méthode des règles matérielles permettant de déroger à la loi applicable
au contrat pour y préférer une loi plus adaptée, les lois de police en étant une variante
(l’affaire concernant une clause valeur-or indexant le prêt sur la valeur de l’or, prohibée
par la loi étrangère applicable au contrat, mais que la Cour valide par une disposition
française4 Le droit maritime, international par nature, a toujours suscité de bien
complexes réflexions en droit international privé, Ernest Rabel s’interrogeait ainsi au
début du XXe siècle sur l’inextricable question de loi applicable dans le cas du câble
sous-marin en haute mer qui cause un dommage, ou, la dispute entre deux navires
pécheurs pour la même baleine5 (le vieil homme d’Hemingway peut s’estimer heureux
de n’avoir eu à partager sa prise qu’avec les requins

SECTION 1 : La coexistence des règles applicables au contrat de transport maritime

Le droit a uniformisé les choses nous dit Carbonnier à propos du droit des biens. Il a «
recouvert le monde bariolé des choses d’un uniforme capuchon gris 6 ». Cette
uniformisation
Par le droit est en réalité une classification et la méthode n’est pas propre à la science
Juridique. L’uniformité du droit est autre chose. Elle serait de l’essence du droit
maritime,
Selon Pardessus qui relève une uniformité de ce droit dans le temps. « Indépendamment
des
Variations qu’amènent les siècles ou les révolutions que produisent les rivalités
nationales, ce droit, immuable au milieu des bouleversements des sociétés, nous est
parvenu après trente siècles tel qu’on le vit aux premiers jours où la navigation établit
des relations entre les peuples »7En effet, le droit maritime a une origine lointaine. Son
histoire et son évolution
sont étroitement liées à l’histoire du commerce maritime, car le droit maritime est
d’abord un droit commercial droit des relations contractuelles du commerce par mer. Il
est axé sur
l’utilisation de la mer ainsi que le souligne Chauveau. « Historiquement, et surtout par

2 American trading cie, cass.civ. 05/12/1910, Rev. Dr. Int., 1911. 395
3S.Clavel, Droit international privé, Dalloz, Hypercours, 3e édition, 2012, p.565-566.
4P.Bourel, Les conflits de lois en matière d’obligations extracontractuelles, Librairie générale de droit et de jurisprudence, 1e ed.
1961 p.22, 92
8 P.Bourel, Les conflits de lois en matière d’obligations extracontractuelles, Librairie générale de droit et de jurisprudence, 1e ed.
1961 p.22, 925
6Jean Carbonnier, Droit civil Les biens – Les obligations, Collection Quadrige, PUF Paris, 1955, p. 1592.
7 Jean-Marie Pardessus, Collection des lois maritimes, Imprimeries royales, Paris 1825-1845, T 1, p. 2.
essence, c’est le droit d’un certain milieu géographique et social, la mer avec ses rivages,
et la communauté des hommes qui s’y aventurent ». Ceux-là même qu’Aristote désignait
comme une catégorie de l’humanité en considérant qu’ « il y a trois sortes d’hommes :
les vivants, les morts et ceux qui prennent la mer »8 Le droit maritime présente pour ces
raisons, sa relative permanence et son champ d’application, une certaine originalité par
rapport au droit terrestre9 Celle-ci tient également, et pour certains principalement, au
fait qu’il est « tout entier ordonné autour de la nécessité de partager le risque de mer »
entre les différents acteurs du transport maritime et qu’il est, par nature, depuis
qu’existent les nations, un droit international. C’est en raison de ce dernier caractère que
le droit maritime peut être un champ d’observation et de recherche sur l’uniformité du
droit. N’est-il pas un « exemple majeur » d’unification du droit comme a pu le dire
Rodière10 ? Le droit maritime est constitué d’éléments empruntés à diverses branches
dudroit, du droit des biens au droit du travail en passant par le droit des obligations. Au
sein dela matière, le transport maritime et le contrat auquel il donne lieu a été choisi
comme champde l’étude parce qu’il est éminemment international et est l’objet de
tentatives renouveléesd’uniformisation. Cette activité économique est réalisée par la
conclusion de différentscontrats tels que le contrat de passage, les contrats
d’affrètement de navires ou d’espace et lecontrat de transport applicable à
l’acheminement de marchandises par voie maritime. Cedernier a pour objet le
déplacement d’une unité de charge ou de colis à bord d’un navire etdonne lieu à
l’établissement d’un connaissement ; Le transport international de marchandises par
mer est une activité internationale parnature. Sa réglementation résulte principalement
de conventions internationales. Celles-ci ontété élaborées et adoptées dans le but
d’établir une unification du droit. L’histoire montre quele droit applicable au transport
international de marchandises par mer a d’abord été spontanéavant d’être voulu par les
Etats, le besoin d’uniformité étant considéré comme la cause desconventions
internationales en la matière. Cette notion d’uniformité du droit sera analysée dans sa
double dimension d’idéal et de réalité avant que soit présentée une délimitation précise
du sujet traité et la problématique retenue

Paragraphe 1 : L’identification des différentes hypothèses de concurrence des

textes applicables

Les textes applicables en matière de transport international de marchandises par mer

peuvent entrer en concurrence à condition qu’ils aient la même applicabilité dans
l’espace (A) et le même domaine matériel11

8Cette citation est largement diffusée, pourtant, il ne semble pas qu’elle soit exacte (on l’attribue à Aristote,
Platon, Socrate et même à Conrad !). Platon, dans le Critias, donne la géographie de l’Atlantide et divise le
monde en trois : le monde des vivants, celui des morts et l’océan qui sépare les deux. Il semble vraisemblable
qu’on puisse l’attribuer à Aristote évoquant la géographie de l’Atlantide décrite par Platon dans le Critias
René Rodière et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, Dalloz, 11ème ed. 1991, p. 5 et s. Le droit maritime
est, pour le Doyen Chauveau, le « droit de la mer et des activités qu’elle engendre ». Cette définition permet
d’insister sur le fait que cette branche du droit est concentrée sur un espace, la mer, et surtout sur son emploi. On
aborde ainsi la mer comme un espace unitaire (théorie développée entre autres par ArvidPardo) et non comme
un territoire. Cf. cours pour le DEA de sciences juridiques de la mer, Véronique Labrot, La mer entre espace et
territoire(s)…9
10 René Rodière, Introduction au droit comparé, Précis Dalloz, Paris 1979, § 70, p. 115.

1111François Rigaux, Droit international privé, Larcier, Bruxelles, t. I, Théorie générale, 2ème éd. 1987, p. 235
 1) La convention s’applique dans les Etats contractants

Les Conventions internationales ont naturellement vocation à s’appliquer sur le

territoire des Etats contractants. Il peut en résulter différents problèmes d’application
qui ne seront pas traités ici (application de la Convention dans des territoires à statut
particulier de l’Etat). Les différentes Conventions internationales susceptibles de
s’appliquer en matière de transport de marchandises par mer sont : la Convention de
Bruxelles du 25 août 1924, cette Convention modifiée par le Protocole de Visby du 23
février 1968, cette même Convention dans sa version modifiée par les Protocoles du 23
février 1968 et celui du 21 décembre 1979, et les Règles de Hambourg du 30 mars 1978.
Un Etat pouvant adhérer à une (a) ou plusieurs (b) de ces Conventions, il faudra
envisager ces hypothèses qui sont bien sûr autant de possibilités d’application de celles-
ci

a) Etat ayant ratifié ou adhéré à une seule de ces Conventions

De façon très logique, il existe quatre hypothèses possibles. Il conviendra d’étudier

chaque possibilité en reprenant pour chaque Convention les conditions que celle-ci pose
pour y adhérer ou la ratifier.

Il faut d’abord préciser la différence entre la procédure internationale de ratification et

celle d’adhésion. La Convention de Vienne du 23 mai 1969 « Traité sur les traités » fait la
distinction entre, d’une part la ratification, l’approbation ou l’acceptation, et d’autre part
l’adhésion. La ratification, l’approbation ou l’acceptation, sont des expressions utilisées
indifféremment par la Convention de Vienne12. Pourtant, ainsi que le considèrent les
Professeurs Combacau et serge sur13il faudra plutôt rapprocher l’acceptation de
l’adhésion. La ratification est une procédure d’engagement conventionnel, c’est un acte
solennel émanant du chef de l’Etat qui signe un traité. Selon les ordres juridiques, cette
ratification peut avoir besoin d’une autorisation ultérieure parlementaire pour devenir
obligatoire, c’est le cas en France. La procédure d’approbation suppose elle aussi un acte
de confirmation postérieur à l’adoption du texte. Ce qu’il est intéressant de noter, c’est
qu’un Etat ayant signé un traité soumis à ratification ultérieure n’est pas tenu d’y
procéder. En effet, la ratification est toujours discrétionnaire tant sur le plan
international que sur le plan interne S’agissant maintenant de l’adhésion ou de
l’acceptation, ce sont des formes de participation ultérieure éventuelle qui ont en
commun de concerner des Etats qui soit n’ont pas participé à la négociation, soit n’ont
pas signé le texte du traité dans le délai éventuellement requis et entendent participer
postérieurement. Dans ce domaine, il doit être distingué selon le type de traité en
question Pour certains, un Etat n’a pas de droit à y adhérer. Certains traités peuvent
ainsi être fermés, c’est à dire qu’ils ne sont pas ouverts à la participation d’Etats tiers.
D’autres peuvent être entrouverts : seuls peuvent y accéder les Etats qui remplissent
certaines conditions précisées dans le traité. Enfin, les autres sont ouverts : tout Etat a la

12Article 14 de la Convention de Vienne

1313 401 Jean Combacau et Serge Sur, Droit international public, Montchrestien Paris, 1993, P. 120 et s.
possibilité d’y adhérer. C’est en particulier le cas pour les traités à vocation universelle.
Cettedistinction étant précisée, étudions les dispositions des Conventions maritimes en
présence sur ce point

- La Convention de Bruxelles de 1924

C’est le cas le plus classique, celui dans lequel un Etat est uniquement lié par cette
Convention. Celle-ci prévoit dans son protocole de signature deux façons d’y adhérer
soit « en lui donnant force de loi », soit « en introduisant dans leur législation nationale
les règles adoptées par la Convention sous une forme appropriée à cette législation ». Le
problème qui s’est posé par la suite était de savoir si des Etats qui n’étaient pas
signataires de cette Convention pouvaient par la suite y adhérer ou en devenir partie par
admission ? Le protocole de signature étant silencieux sur ce point, il a alors fallu
chercher une solution en droit international public. En principe, sur cette question, la
plus grande souplesse règne. La participation ultérieure d’un Etat non-signataire dépend
exclusivement de la volonté des parties contractantes originaires, telle qu’elle s’exprime
dans le texte du traité14. Ici face à cette lacune, et compte tenu du fait que le traité ne
contient pas de système d’admission, il est possible de considérer celui-ci comme ouvert.
En effet, cette Convention visait à « l’unification de certaines règles en matière de
connaissement ». Elle avait ainsi vocation à s’appliquer de façon étendue. Elle doit par
conséquent être interprétée comme permettant l’accession par adhésion. Ce fut le cas
avec succès, puisque en 1924 seuls dix Etats étaient signataires (ils représentaient
pourtant deux tiers du tonnage mondial, alors qu’au 15 avril 2007, neuf Etats étaient liés
par ratification, et soixante-sept y avaient adhéré par accession15. Pour les raisons qui
ont déjà été exposées, cette Convention a été amendée par deux Protocoles.

- La Convention de Bruxelles de 1924 amendée par le Protocole de Visby du 23

février 1968

Les Règles de Visby contiennent, comme la Convention de Bruxelles, deux façons d’y
adhérer : « les parties contractantes peuvent mettre le présent Protocole en vigueur soit
en lui donnant force de loi, soit en incorporant dans leur législation de la manière propre
à celle-ci les règles adoptées aux termes du présent Protocole »16. A la différence de la
Convention de Bruxelles de 1924, ce Protocole prévoit exactement quel Etat peut y
adhérer ou le ratifier : « le présent Protocole sera ouvert à la signature des Etats qui,
avant le 23 février 1968, ont ratifié la Convention ou qui y ont adhéré ainsi qu’à tout Etat
représenté à la douzième session (1967-1968) de la Conférence diplomatique de Droit
Maritime »17 et « les Etats membres de l’Organisation des Nations unies ou des
institutions spécialisées des Nations unies, non représentés à la douzième session de la
Conférence diplomatique de Droit maritime, pourront adhérer au présent Protocole »18.
Un Etat non-signataire peut y adhérer à la condition qu’il entre dans l’une de ces

1414 Dominique Carreau, Droit international, ibid. n°306

15Georges Ripert, Traité de droit maritime, Rousseau 3 vol. , 4ème éd. 1953, T II, p. 260, n° 1351. 407
www.comitemaritime.org/ratific/
16 Article 16.
17Article 10
18Article 12.
catégories19 . Il faut relever que l’article 11-2 du Protocole prévoit que « la ratification du
présent Protocole par un Etat qui n’est pas partie à la Convention emporte adhésion à la
Convention ». Il en résulte que tout Etat lié par le Protocole de 1968 est par là même lié
par la Convention de 1924 dans sa version modifiée par le Protocole de Visby. Il faut
souligner en outre qu’entre les parties au Protocole, la dénonciation de la Convention de
Bruxelles de 1924 dans sa forme originelle n’a pas d’effet sur le Protocole. De ce fait,
l’Etat reste partie à la Convention modifiée par le Protocole de Visby. Il faut donc
constater que pleine liberté est offerte aux parties au Protocole de dénoncer ou non la
Convention de 1924 dans sa forme originaire. Cetteliberté s’explique par rapport aux
autres Etats contractants de la Convention d’origine n’ayant pas accédé au Protocole

- Etat lié par les Règles de Hambourg

En ce qui concerne les Règles de Hambourg, c’est son article 28 qui prévoit dans son
deuxièmement : « La présente Convention est sujette à ratification ou approbation par
les Etats signataires » et dans son troisièmement « Après le 30 avril 1979, la présente
Convention sera ouverte à l’adhésion de tous les Etats qui ne sont pas signataires ».
Cette Convention a donc un caractère universel. Elle prévoit la ratification, l’approbation
ou la signature des Etats signataires ce qui est normal, mais de plus elle offre la
possibilité à tout Etat d’y adhérer. Cette ouverture à tous les Etats du monde est une des
particularités présentées par les Conventions élaborées sous les auspices de
l’Organisation des Nations unies. Au 20 avril 2007, trente et un Etats avaient adhéré ou
ratifié les Règles de Hambourg (ils seront trente-deux le 1er août 2007). Ces quatre
hypothèses sont les plus simples, il ne peut résulter aucune concurrence entre normes
d’origines internationales pour un des Etats concernés puisque celui-ci n’est lié que par
une des Conventions internationales qui concerne le transport maritime de
marchandises20. Il existe cependant des hypothèses où un Etat a pu ratifier ou adhérer à
plusieurs de ces Conventions

b) Etat ayant ratifié ou adhéré à plusieurs de ces Conventions

Ce cas est assez fréquent dans l’ordre international. Il est dû aux caractéristiques
propres des conventions internationales qui sont, comme il l’a été vu, complexes à
mettre en place et ainsi difficiles à faire évoluer pour les adapter aux évolutions
techniques, économiques ou sociales. Bien souvent les conventions internationales ne
prévoient pas de mécanismes d’actualisation. A ce sujet les Règles de Hambourg ont été
plus prévoyantes que les autres Conventions puisqu’elles ont prévues un mécanisme de
révision et d’amendement : l’article 32-1 précise que : « à la demande d’un tiers au
moins des Etats contractants à la présente Convention, le dépositaire convoque une
conférence des Etats contractants ayant pour objet de réviser ou d’amender la présente
convention. ». Le problème qui se pose est que les « agiornamento »21 se font par le biais
de protocoles modificatifs, voire de façon plus radicale par la conclusion d’une nouvelle
convention. La réglementation en matière de transports internationaux de

19Article 5 du Protocole
Il ne peut dans ce cas y avoir de conflit de conventions. En revanche, même dans cette hypothèse, des conventions internationales
peuvent se retrouver en conflit dans le cadre d’un classique conflit de lois20
21Expression utilisée par le Professeur Vialard, Sisyphe et l’uniformisation internationale du droit maritime, n° 591 (n°spécial du
DMF) p.214
marchandises par mer a connu ces deux situations. Plusieurs hypothèses de concours
impossibles doivent être éliminées. Il s’agit d’abord de l’hypothèse d’un concours, dans
l’ordre juridique d’un Etat, entre la Convention de 1924 dans sa forme originelle et sa
version modifiée par un de ses Protocoles puisqu’il sera vu ultérieurement qu’un
mécanisme d’intégration automatique de la Convention de 1924 dans sa forme originelle
a été prévu dans les deux Protocoles22. Un Etat qui y adhère ou les ratifie est lié par la
Convention de 1924 dans sa version modifiée par le ou les Protocoles que celui-ci a
ratifié. Ensuite, en cas de conflit entre les deux Protocoles, le plus récent doit prévaloir,
c’est-à-dire celui du 21 décembre 197923. Il en résulte, de façon logique, qu’une
éventuelle concurrence dans l’ordre juridique d’un Etat de deux normes matérielles
d’origines internationales portant sur le transport international de marchandises par
mer qu’il aurait toutes deux ratifiées ne peut intervenir qu’entre la Convention de
Bruxelles de 1924 dans une de ses différentes versions et les Règles de Hambourg. La
clause de dénonciation prévue à cet effet dans les Règles de Hambourg ne permet pas de
résoudre un éventuel concours lorsqu’un Etat est partie aux Règles et à la Convention de
Bruxelles modifiée par le Protocole du 21 décembre 1979. Reprenons ces différentes
hypothèses.

-Etat lié par la Convention de 1924 et les Règles de Hambourg

Ce cas de conflit peut surprendre puisque l’article 31 des Règles de Hambourg prévoit la
dénonciation par les Etats contractants de la Convention de 1924, s’ils l’ont ratifiée ou y
ont adhérée. Malgré cela, cette dénonciation n’étant pas assortie de sanction, au 20 avril
2007 onze Etats étaient liés à la fois par la Convention de 1924 non modifiée et par les
Règles de Hambourg

2) La convention prévoit les situations auxquelles elle s’applique

La convention « unifiante » « fixe elle-même son domaine en énonçant des règles qui ne
sont applicables qu’aux seuls rapports de droit ayant un rattachement variable avec les
Etats contractants ». Il ne suffit pas que l’Etat du for soit un Etat contractant à la
convention ou que ses règles de droit international privé désignent celle-ci, encore faut-
il que le transport ait l’élément ou un des éléments localisé dans un Etat contractant
qu’exige la convention. Il faut par conséquent se pencher sur les conditions d’application
des différentes Conventions (la Convention de Bruxelles (a), la Convention de Bruxelles
modifiée par le Protocole de 1968 (b) et les Règles de Hambourg (c)).

a) La Convention de Bruxelles de 1924

Les conditions d’application de la Convention de Bruxelles sont contenues dans son

article 10 qui prévoit de façon succincte que « les dispositions de la présente Convention
22Pour l’étude de l’efficacité du mécanisme d’intégration automatique de la Convention de Bruxelles, cf. infra n° 300 et s.
23 Il est logique que lorsqu’un Etat a ratifié plusieurs versions de la même convention, ce soit la version la plusrécente qui
s’applique. C’est en effet la plus adaptée aux évolutions économiques, techniques ou juridiques qui ont pu motiver cette modification
de Convention. Il s’agit d’ailleurs d’une règle classique du droit international public « lexposteriorderogat priori », qui est aussi
utilisée en matière de conflits entre accords internationaux par l’article 30 de la Convention de Vienne du 23 mai 1969 sur le droit
des traités. Cf. sur ce point Ferenc Majoros, Les conventions internationales en matière de droit privé (Abrégé théorique et traité
pratique), T1, A. Pédone Paris, 1976, p. 240.
s’appliqueront à tout connaissement créé dans un des Etats contractants ». Les
difficultés d’appréciation posées par ce texte ayant déjà été étudiées, on se contentera
d’y renvoyer24. Ce sont celles-ci qui ont conduit à réviser les conditions d’application de
la Convention de Bruxelles lors de la Conférence de 1968. La Convention de Bruxelles
modifiée par le Protocole de Visby a de ce fait des conditions d’application différentes de
celles de la Convention originelle.

Paragraphe 2 : La Convention de Bruxelles de 1924 modifiée par le Protocole du

23 février 1968

Cette modification des conditions d’application résulte de l’article 5 du Protocole qui

supprime et remplace l’article 10 de la Convention originelle en prévoyant que « les
dispositions de la présente Convention s’appliqueront à tout connaissement relatif à un
transport de marchandises entre ports relevants de deux Etats différents, quand a) le
connaissement est émis dans un Etat contractant, ou b) le transport a lieu au départ d’un
port d’un Etat contractant, ou c) le connaissement prévoit que les dispositions de la
présente Convention ou de toute autre législation les appliquant ou leur donnant effet
régiront le contrat, quelle que soit la nationalité du navire, du transporteur, du chargeur,
du destinataire ou de toute autre personne intéressée... ». Cette version de la Convention
de Bruxelles contient une liste de conditions d’applications alternatives. Il est ici indiqué
clairement que la Convention ne peut opérer que pour les « transports de marchandises
entre ports relevant de deux Etats différents », et ce, afin d’éviter que se renouvellent les
difficultés d’interprétation engendrées par la Convention dans sa formulation originelle.
Ici ce n’est pas, comme pour le champ d’application, la similitude qui est source de
conflits mais au contraire la différence ou la multiplicité. L’identité peut seulement être
source de conflit dans l’hypothèse où un Etat aurait ratifié ou adhéré à plusieurs de ces
Conventions successivement25. En ce qui concerne maintenant le Protocole du 21
décembre 1979 modifiant la Convention du 25 août 1924, celui-ci ne change pas les
conditions d’applications prévues par la Convention de 1924 telle qu’amendée par le
premier Protocole modificatif. C’est à celui-ci qu’il faut se référer pour déterminer quand
cette nouvelle version de la Convention de 1924 se trouve applicable. Maintenant
voyons celles prévues par l’autre grande Convention internationale applicable au
transport maritime de marchandises, les Règles de Hambourg.

b) Les Règles de Hambourg

Comme le Protocole du 23 février 1968 modifiant la Convention de 1924, la Convention

des Nations unies sur le transport de marchandises par mer du 30 mars 1978 contient
une liste de conditions d’applications qui sont énumérées dans l’article 2 : « les
dispositions de la présente Convention s’appliquent à tous les contrats de transport par
mer entre deux Etats différents lorsque a) le port de chargement prévu dans le contrat
de transport par mer est situé dans un Etat contractant, ou b) le port de déchargement
prévu dans le contrat de transport par mer est situé dans un Etat contractant, ou c) l’un

24Cf. supra n° 175

25 Hypothèse qui a déjà été envisagée, cf. supra n° 213 et suivant
des ports à option de déchargement prévu dans le contrat de transport par mer est le
port de déchargement effectif et que ce port est situé dans un Etat contractant, ou d) le
connaissement ou autre document faisant preuve du contrat de transport par mer est
émis dans un Etat contractant, ou e) le connaissement ou autre document faisant preuve
du contrat de transport par mer prévoit que les dispositions de la présente Convention
ou celles d’une législation nationale leur donnant effet régiront le contrat ». Ici encore,
les conditions d’application des Règles de Hambourg étant différentes de celles prévues
par la Convention de Bruxelles originelle et de celles prévues par la Convention de
Bruxelles modifiée, il en résulte des risques de concours entre ces Conventions26

Paragraphe 2– Le domaine matériel des Conventions

Lorsque deux ou plusieurs Etats sont impliqués dans un transport litigieux et que
chacun d’eux a ratifié ou adhéré à différentes Conventions internationales, celles-ci
peuvent réclamer leur application simultanée. Il faut alors étudier les rapports régis par
ces Conventions pour vérifier si deux Conventions peuvent avoir vocation à s’appliquer
au même transport. La question est donc d’identifier d’éventuelles similitudes d’objet. Il
s’agit ici d’étudier le domaine matériel de ces Conventions successives. Cependant, cette
étude se limitera à la Convention de Bruxelles dans sa forme originelle (1) et aux Règles
de Hambourg (2). En effet, les deux Protocoles modificatifs de la Convention de
Bruxelles n’ayant pas modifié son champ d’application, il n’y a pas lieu de les étudier

1) La Convention de Bruxelles de 1924

En ce qui concerne d’abord la Convention de Bruxelles de 1924, son champ d’application

est précisé par les articles 1 et 2 qui stipulent que cette Convention régit les contrats de
transport de marchandises sous connaissement27. On oppose le contrat de transport de
façon classique au contrat d’affrètement constaté par une charte-partie. Il est possible
d’en déduire que la Convention de 1924 n’a pas vocation à s’appliquer à ce type de
contrat D’ailleurs la Convention précise bien qu’elle retrouve vocation à s’appliquer s’il y
a un connaissement émis en vertu d’une charte-partie et ce à partir du moment où ce
titre régit les rapports du transporteur et du porteur du connaissement. Sur ce point on
peut, d’ores et déjà, préciser deux choses. D’abord que, de façon très logique, cette
Convention ne joue pas tant que le chargeur reste porteur du connaissement28. Ensuite,
on appliquera la charte-partie aux rapports entre l’affréteur et le fréteur quand ils ont,
par ce titre, défini leurs obligations. Cette Convention n’a pas vocation non plus à
s’appliquer aux transports en pontée déclarés comme tels ou aux transports d’animaux
vivants. On trouve une dernière précision quant au domaine d’application de cette
Convention à l’article 2 qui précise que « sous réserve des dispositions de l’article 6, le
transporteur, dans tous les contrats de transport des marchandises par mer, sera quant
au déchargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au

26 Pour un recensement complet de toutes les hypothèses possibles de concurrence d’application entre les Conventions ou les

différentes versions d’une Convention portant sur le transport international de marchandises par mer, cf. annexe 1.
27 L’article 1er b) de la Convention de Bruxelles précise, au sujet de la définition du terme contrat de transport, que le « contrat de

transport s’applique uniquement au contrat de transport constaté par un connaissement ou par tout document similaire formant
titre pour le transport des marchandises par mer »
28Paris, 6 février 1959, DMF 1959, 476
déchargement des dites marchandises, soumis aux responsabilités et obligations,
comme il bénéficiera des droits et exonérations ci-dessous énoncés. ». Si l’on se réfère à
l’article 6 alinéa 3 et qu’on l’applique à contrario, on peut en déduire que cette
Convention ne s’applique impérativement qu’aux « cargaisons commerciales ordinaires
», les Professeurs Rondière et du Pontavice ajoutant même dans leur ouvrage, « faites au
cours d’opérations commerciales ordinaires ». Les parties pouvant ainsi ne pas
respecter dans leur contrat les dispositions de la Convention de Bruxelles lorsque « le
caractère, et la condition des biens à transporter, les circonstances, les termes et les
conditions auxquelles le transport doit se faire sont de nature à justifier une convention
spéciale ». Le problème évident posé par cette disposition c’est son caractère flou
puisqu’il n’existe pas de délimitation précise des cas dans lesquels un transport est de
nature à justifier une convention spéciale. L’exemple classique qui était donné, lors de la
discussion de la Convention au début du siècle précédent, était les transports de viande
frigorifiée. Cet exemple qui se concevait à une époque où ce type de transport
comportait un risque important, l’industrie du froid, et les techniques de conservations
étant peu évoluées, ne peut plus maintenant être justifié ! Dès lors, on voit mal quel type
de transport pourrait comporter suffisamment d’aléas pour que l’on puisse justifier une
convention spéciale, d’autant plus que du fait du risque maritime, tout transport par mer
est soumis à un aléa naturel. C’est peut-être pour cette raison que notre législation
interne applicable aux transports internes s’est éloignée sur ce point de la Convention de
Bruxelles en ne reproduisant pas cette exception. Malgré tout, cette règle floue a le
mérite de laisser hors du champ de la Convention certaines situations particulières qui
ne pourraient se satisfaire des solutions apportées par les prévisions générales. Ainsi
que le préconise Mme Soisson, il est : « de la responsabilité des tribunaux de chaque Etat
contractant de limiter l’application de cette règle aux cas où elle est vraiment nécessaire
». Qu’en est-il à présent du domaine d’application des Règles de Hambourg ?

2) Les Règles de Hambourg

Le domaine matériel des Règles de Hambourg est contenu dans son article 2 qui est
intitulé : « champ d’application ». Cette Convention possède un domaine d’application
plus large que la Convention de Bruxelles puisqu’elle se déclare applicable à « tous les
contrats de transport par mer entre deux Etats différents » et ce quelle que soit « la
nationalité du navire, du transporteur, du transporteur substitué, du chargeur, du
destinataire ou de toute autre personne intéressée ». Il n’y a pas d’exclusion des
transports en pontée29 et des transports d’animaux vivants30. Il est possible d’en
conclure qu’il ne saurait y avoir de concurrence entre les Conventions sur ces questions,
hormis l’hypothèse d’une clause Paramount qui sera étudiée postérieurement. En
revanche, à l’instar de la Convention de Bruxelles, les Règles de Hambourg ne «
s’appliquent pas aux contrats d’affrètement » mais « lorsqu’un connaissement est émis
en vertu d’un contrat d’affrètement, il est soumis aux dispositions de la présente
Convention pour autant qu’il régit les relations entre le transporteur et le porteur du

29Déclarés comme tels.

30Il existe pourtant dans la Convention un régime de responsabilité particulier à ces deux hypothèses : article 9 pour les transports
en pontée et article 5-5 pour ceux d’animaux vivants.
connaissement, si ce dernier n’est pas l’affréteur ». Ces concurrences d’application
potentielles entre Conventions n’ont de réelle importance et ne font l’objet d’enjeux que
si les Conventions en présence prévoient des solutions différentes pour résoudre le
même litige. Il ne s’agira pas de comparer l’ensemble des règles matérielles mises en
place par chacune des Conventions qui risquent d’entrer en concours, mais de relever
les principales différences entre ces Conventions afin d’identifier les enjeux de
l’application d’un texte à la place d’un autre

SECTION 2 : De la participation de la clause Paramount à l’uniformisation du droit

L’étude du régime juridique de la clause Paramount oblige à se pencher sur son

existence (A) et sur son application (B)31

PARAGRAPHE 1 : L’existence de la clause Paramount

L’existence de la clause Paramount soulève dans un premier temps le problème de la

définition et de l’utilité de cette clause (1). Dans un deuxième temps, l’existence de la
clause Paramount est, de façon logique, conditionnée par sa validité (2)

1) La définition et l’utilité de la clause

Une définition de cette clause (a) va permettre de comprendre son utilité (b).

a) La définition

S’agissant de la définition des termes, une clause, c’est une disposition particulière d’un
acte juridique32. Le terme « Paramount » est un terme anglais qui signifie « suprême », «
qui l’emporte sur tout »33. Le Professeur du Pontavice rappelle les origines de cette
expression : « le Lord Paramount, c’était le suzerain, celui auquel les autres étaient
soumis. La clause Paramount, c’est celle qui, dans une charte-partie ou un
connaissement, est supérieure aux autres clauses» 34. La doctrine en donne une
définition générale : « clause suzeraine qui l’emporte sur tout dont l’objet est de définir
la loi à laquelle le contrat est soumis ».35 Ce rôle de désignation du droit applicable lui a
été contesté par le Professeur du Pontavice qui, en 1962, récusait ce rôle de désignation
du droit applicable et ne lui reconnaissait qu’un simple rôle de clause limitative de
responsabilité : « son rôle principal est au contraire de limiter le plus possible les effets
de la loi qui sera reconnue applicable et de faire jouer les clauses du connaissement au
maximum »36 . Cette définition du Professeur du Pontavice est perfectible. Elle présente
le mérite de souligner que l’effectivité de cette clause est soumise à la reconnaissance,

31François Rigaux, Droit international privé, Larcier, Bruxelles, t. I, Théorie générale, 2ème éd. 1987, p. 235
32Dictionnaire Anglais-Français « Harrap’sshorter », 2000
33Lexique des termes juridiques, Dalloz, op. cit
34Emmanuel du Pontavice, A propos de l’arrêt « Loami Baldwin », DMF 1962, p. 447
35Dictionnaire permanent, droit des affaires, 1ère partie, p. 1586, n°149
36Emmanuel du Pontavice, A propos de l’arrêt « Laomni Baldwin », DMF 1962, p. 441
par le juge compétent, de la loi d’autonomie comme règle de désignation applicable.
D’un autre côté, cette clause est plus que cela ; c’est aujourd’hui la manifestation la plus
évidente de la volonté que peuvent manifester les parties de soumettre leur contrat à la
loi désignée par elles (il s’agit ici de la définition de Rodière pour qui la clause « définit la
loi à laquelle le contrat est soumis »37. Cette définition permet de discerner l’utilité de
cette clause.

b) L’utilité

Les clauses Paramount sont particulièrement utiles pour fixer le régime juridique de
tout ce qui n’entre pas obligatoirement dans une sphère légale existante. La clause
Paramount peut, par conséquent, être un moyen de parer à la désunification du droit
applicable au transport maritime de marchandises. Sa présence est assez
ancienne38mais n’est pas systématique même si des Conventions internationales (par
exemple la CMR) ou des législations nationales (par exemple au Canada, la section 4 de
la COGSA ou au RoyaumeUni (COGSA section 3)) prévoient que tout connaissement doit
contenir une clause Paramount. Le CMI a écarté la proposition d’introduire dans le
Protocole modificatif de la Convention de 1924 l’obligation pour les parties de stipuler
une clause Paramount dans tous les connaissements créés dans les Etats contractants39.
Cette clause est d’origine étrangère. On peut trouver de telles clauses depuis la dernière
guerre mondiale. En voici deux exemples : le premier est une traduction en français et le
second est un modèle classique figurant fréquemment dans les connaissements
d’armateurs français : « Le présent connaissement prendra son effet sous réserve des
dispositions de toute législation relative au transport des marchandises par mer qui
incorpore les règles relatives aux connaissements, contenues dans la Convention
internationale datée de Bruxelles le 25 août 1924, et qui est obligatoirement applicable
au transport contenu dans le présent titre. Cette législation sera considérée comme y
étant incorporée, mais rien dans le présent titre ne sera considéré comme une
renonciation par le transporteur à l’un quelconque de ses droits ou immunités, ou
comme une augmentation de ses responsabilités ou obligations en vertu de ladite
législation. Si quelque condition que ce fut était incompatible, dans une mesure
quelconque, avec toute législation incorporée par la présente clause, cette condition
serait nulle dans cette mesure mais pas davantage. Rien dans le présent connaissement
ne sera opérant pour limiter ou priver le transporteur de quelque protection statutaire
que ce soit ou d’exemption ou de limitation de responsabilité ». « Le présent contrat est
régi par la loi du 18 juin 1966 ou par la Convention internationale du 25 août 1924 mais
seulement dans les cas et limites où ces lois et Convention sont obligatoires pour les
parties et, en plus, par les conditions et stipulations suivantes »40. Dans la pratique, cette
clause renvoie à la Convention de Bruxelles de 1924, que ce soit dans sa version
originelle ou modifiée. Elle peut aussi renvoyer à des législations nationales. Pourtant
comme l’affirme Lord Denning, « dans le monde maritime international l’expression

37René Rodière, Traité général de droit maritime, Tome II, Dalloz Paris, 1968, n°792.
38D’après Messieurs Bonassies et Scapel « dès les années trente, elle figurait dans nombre de connaissements », Pierre Bonassies et
Christian Scapel, Traité de droit maritime, LGDJ Paris, 2006, n° 903, p.
39Nathalie Soisson, La liberté contractuelle dans les clauses du connaissement, op. cit. , p. 93
40Léon Lavergne, Les transports par mer , remis à jour par G.H. Lafage, 5ème éd. 1975, R. Moreux Paris, p114.
Paramount clause implique une signification univoque, c’est-à-dire celle d’une clause au
moyen de laquelle est incorporée dans le connaissement ou dans la charte-partie,
totalement ou partiellement, la normative uniforme en termes de responsabilité du
transporteur, celle contenue dans les Règles de La Haye et de Visby, ou encore dans une
loi nationale les mettant en vigueur »41. Cette clause peut ainsi participer à une certaine
uniformisation du droit applicable aux transports internationaux de marchandises. Il est
important de noter que les dispositions d’une Convention internationale peuvent être
mises en œuvre par d’autres procédés, sans passer par la méthode classique en droit
international public qui est celle de la ratification par les Etats. La Convention de
Bruxelles est souvent mise en œuvre par un procédé contractuel : l’insertion dans la
plupart des connaissements d’une clause Paramount renvoyant à la Convention de
Bruxelles. Il est ainsi déjà possible de voir que les opérateurs peuvent jouer un rôle dans
la mise en œuvre de la législation internationale en matière de transport maritime de
marchandises. La clause Paramount joue, en outre, le rôle de clause « initiale ». Les
clauses « initiales » sont celles qui sont, en général, en tête des conditions générales et
indiquent les lois ou Conventions susceptibles d’être appliquées au contrat42. Les clauses
« initiales » sont en principe rédigées de manière « à la fois prudente et ferme »43, et cela
afin de respecter la législation en vigueur, mais aussi lorsque ces textes ne
s’appliqueraient pas, de permettre au transporteur de retrouver, le cas échéant, sa
liberté contractuelle (dans le sens qu’il serait libre de déterminer toute l’étendue de ses
obligations). En effet, le contrat de transport concerne au moins trois parties différentes
: un chargeur qui confie une marchandise à un transporteur pour qu’il la livre à un
destinataire. Mais, en réalité une seule personne rédige le contrat, le transporteur. Le
contrat de transport est très encadré par des règles impératives d’origines nationales ou
internationales. Malgré cela il ne faut pas oublier que ce contrat reste un contrat
consensuel dont la rédaction découle de la libre volonté des parties. Sans reprendre une
vision révolue du déséquilibre contractuel en matière de transport maritime de
marchandises, rappelons que ce sont les abus que faisaient les armateurs de leur
puissance commerciale, en s’exonérant de toute responsabilité en cas de dommages
subis par les marchandises durant l’exécution du contrat de transport, qui ont poussé les
Etats-Unis (alors majoritairement pays de chargeur) à adopter le Harter Act favorable
aux chargeurs. Puis les grands Etats maritimes à réaliser un compromis en élaborant et
adoptant le premier texte obligatoire relatif au transport international de marchandises
par mer : la Convention de Bruxelles de 1924. On retrouve encore ce rapport de force. La
réalité des forces économiques en présence anéantit souvent la pluralité des volontés
dans la rédaction du contrat. Un contractant « fort » dicte sa loi à un contractant « faible
» qui n’a d’autre choix que d’adhérer ou ne pas contracter44: le risque d’abus malsain
n’est dès lors limité que par des préoccupations d’ordre purement commerciales45. C’est
notamment le cas pour nombre de pays exportateurs, en particulier quand ceux-ci ne
disposent pas de flotte pour transporter leur production, et auquel cas, sont soumis à la

41 Affaire NeaAgrex S.A. v. Baltic Shipping C° Ltd. Raymond Achard, Chronique de droit maritime italien, DMF 1999, p. 59.
42Nathalie Soisson, La liberté contractuelle dans les clauses du connaissement, op. cit. , p. 62.
43René Rodière, Droit maritime, Précis Dalloz Paris, 1967, p. 270.
44 M. Bouquet de Jolinère : rapport sur le contrat de transport : contrat d’adhésion, in Congrès régional des Tribunaux de Commerce

des 4, 5 et 6 juin 1998, Nice.

45 Frédéric Marcouyeux, La clause Paramount, mémoire pour le DESS de droit maritime et des transports sous la direction de

Christian Scapel, Université d’Aix-Marseille 1998, p. 8

pression des transporteurs tiers. Il est assez logique que le rédacteur du connaissement
cherche à soumettre celui-ci à un régime juridique qui va dans le sens de ses intérêts.
Cette vision des rapports contractuels en matière de transport de marchandises par mer
est classique et la liberté de la concurrence aboutit à valider de telles clauses entre
professionnels46 (le déséquilibre aurait pu être source de nullité au nom de la morale
sociale entre professionnels et consommateurs). Malgré cela lorsque la clause
Paramount est remise en cause devant les tribunaux, le juge se doit de vérifier la validité
de celle-ci

Paragraphe 2 : La validité de la clause Paramount

De façon classique, il faudra s’attacher d’abord à l’étude des conditions de validité de

forme de la clause Paramount (a) avant de s’attacher à celles de fond (b)

a) Les conditions de forme

Comme toute clause contractuelle ou comme tout contrat, la clause Paramount doit être
rédigée de manière claire et précise, cette obligation est d’autant plus importante que
cette clause est souvent rédigée en langues étrangères, ce qui peut constituer une
difficulté pour le juge. En ce qui concerne l’obligation de précision de la clause, celle-ci
doit permettre de désigner avec certitude le droit applicable. En tout cas la législation
applicable doit être individualisée ou individualisable de façon certaine47, sinon le juge
aura recours à d’autres règles que la loi d’autonomie pour désigner le droit applicable : il
utilisera ses règles de droit international privé ou appliquera sa loi nationale.
L’obligation de clarté de la clause Paramount semble, elle, moins contraignante. Il est en
effet fréquent que les clauses Paramount soient longues et lourdement rédigées, sans
que ce style de rédaction soit sanctionné par les juges. En voici un exemple tiré d’un
connaissement de lignes régulières approuvé par « The Baltic and International
Maritime Conference ». L’article 2 intitulé « Clause Paramount Générale » stipule : « le
présent contrat sera soumis aux Règles de La Haye contenues dans la Convention
internationale de Bruxelles du 25 août 1924 pour l’unification de certaines règles en
matière de connaissements, telles qu’elles ont été promulguées dans le pays de
chargement. Lorsque ces Règles ne seront pas en vigueur dans le pays de chargement,
on appliquera la législation correspondante du pays de destination, mais en ce qui
concerne les cargaisons pour lesquelles il n’y a pas de dispositions législatives
obligatoirement applicables, ce sont les termes de ladite Convention qui devront
s’appliquer. Trafics où les règles de La Haye-Visby s’appliquent. Dans les trafics où
s’applique obligatoirement la Convention internationale de Bruxelles de 1924, telle
qu’amendée par le Protocole signé à Bruxelles le 23 février 1968 - c’est-à-dire les Règles
de La Haye-Visby -, les dispositions correspondantes seront considérées comme
incorporées au présent connaissement. Le transporteur inscrit toutes les clauses
autorisées par les textes applicables pour la période antérieure au chargement et
postérieure au déchargement, pour le temps où les marchandises sont sous la garde d’un

46Cass.Civ. I des 3 et 30 janvier 1996, D 1996, 228.

47Frédéric Marcouyeux, La clause Paramount, mémoire pour le DESS de droit maritime et des transports sous la direction de
Christian Scapel, Université d’Aix-Marseille 1998, p. 8.
autre transporteur, les marchandises en pontée et les animaux vivants ». Ceci constitue
bien une illustration du fait que ces clauses sont parfois complexes. En cas de litige le
juge devra rechercher quelle a été la volonté des parties48. Il ne suffit pas qu’une clause
Paramount soit claire et précise pour être valable. Elle doit en outre au fond se rattacher
à une loi.

b) Les conditions de fond

La clause Paramount permet une prorogation du champ d’application (spatial ou

matériel) d’une convention. La jurisprudence pose toutefois certaines conditions, la
première étant que les parties doivent se rattacher à la loi d’un Etat, la seconde que les
parties ne peuvent remanier ou transgresser une convention internationale à laquelle
elles font référence.

-Rattachement du contrat à la loi d’un Etat

La Cour de cassation a posé le principe que « tout contrat est nécessairement rattaché à
la loi d’un Etat »49. Cet arrêt dit « messagerie maritime » rendu en matière de prêt
international a une portée générale. Il en découle que la volonté des parties n’est pas
autonome, que celles-ci doivent se référer à une loi. Cette exigence est une composante
de la définition de la règle de conflit de lois en matière contractuelle. Une convention
internationale simplement intégrée au contrat ne constitue pas un ordre juridique en
elle-même, susceptible de régir le contrat. La Cour de cassation indique très clairement
que le choix par les parties d’une convention internationale comme lex contractus ne
satisfait pas à l’exigence de soumission du contrat à une loi. Cela signifie que les parties
restent soumises à la loi étatique. La convention internationale désignée en dehors de
son champ d’application est reléguée au simple rang de « document contractuel »50. Le
juge étatique devra rechercher la loi applicable au contrat selon les règles de conflit de
lois du for, le choix effectué par les parties en faveur de la convention internationale
n’ayant d’effet que dans la mesure où cette désignation couvre des questions supplétives
de la volonté selon cette loi51. Cette jurisprudence pourrait être amenée à évoluer
puisque la proposition de Règlement du Parlement européen et du Conseil sur la loi
applicable aux opérations contractuelles (Rome I), dispose en son article 3 paragraphe 2
que “les parties peuvent également choisir comme loi applicable des principes et règles
de droit matériel des contrats, reconnus au niveau international ou communautaire”
(Com 2005, 650 final).

48 Pierre-Yves Nicolas, Les Règles de La Haye peuvent-elles encore s’appliquer aux transports internationaux de marchandises par

mer stipulés au départ ou à destination des ports français ?, DMF 1982, p. 579 et s.
Cass. Civ. 21/06/1950. D 1951, 749, note Hamel. JCP 1950, II 5812, note Lévy. Sirey 1952, I 1, note Niboyet. Cette jurisprudence
pourrait être amenée à évoluer puisque la proposition de Règlement sur la loi applicable aux opérations contractuelles (Rome I),
dispose en son article 3 paragraphe 2 que “les parties peuvent également choisir comem loi applicable des principes et règles de
droit matériel des contrats, reconnus au niveau international ou communautaire” (Com 2005, 650 final)49
50 Vincent Heuzé, Droit international privé, Montchrestien Paris 2001, n°125
51 Alexandre Malan, L’extension du champ d’application d’une convention d’unification matérielle par la volonté des parties, JDI

2004, p. 443-464, spé. p. 454

Chapitre 2: les procédures de règlement des litiges

Section 1: les modes de règlement des litiges

Paragraphe 1 :Les procédés politiques

A.les pourparlers
La négociation est un processus volontaire et informel de règlement des différends.
Elle consiste en une communication directe ou indirecte entre deux ou plusieurs parties
en vue d'empêcher voire résoudre un litige les opposant.La négociation se déroule donc
dans la plupart des cas en secret et fait intervenir des diplomates ou des hommes
politiques.
Toutefois ,il conviendra de préciser que cette procédures de négociation présente à la
fois des avantages et des inconvénients.
1.Les avantages de la procédure de négociation:
Dans cette phase ,les parties sont libres de préparer les négociations en conformité avec
leurs propres besoins.
D'abord, elles fixent l'ordre du jour ,décident si les négociations seront secrètes ou
publiques, déterminent le nombre de participants etc.
Ensuite, les parties ont de meilleures chances d'en arriver à un accord qui les arrange et
n'ont de ce fait pas besoin de recourir à une tierce personne impartiale.
Enfin,la négociation pourrait s'avérer moins coûteuse et moins longue qu'un autre mode
de règlement des différends internationaux.
Cependant , force est de constater que cette procédure de négociation n'est pas parfaite
et qu'elle présente également des inconvénients.
2. Les inconvénients de la procédure de négociation:
La négociation peut engendrer un déséquilibre des pouvoirs entre les parties.
Une négociation particulière peut en effet ne pas aboutir à un résultat positif si les
parties n'ont pas le même pouvoir;la partie faible peut ainsi se trouver dans une moins
bonne position.
Aussi dans cette phase, l'absence d'une tierce personne impartiale peut amener une
partie à tenter d'abuser l'autre.
Aucune partie ne peut être contrainte de poursuivre les négociations.
Ce mode de règlement des litiges peut aussi se révéler comme une simple manoeuvre
qu'une partie pourrait utiliser pour essayer de gagner du temps et d'empêcher l'autre de
faire valoir ses droits par d'autres moyens de règlement des différends.

Pragraphe 2 : Les bons offices et la médiation

Les bons offices et la médiation sont des procédures diplomatiques de règlement des
différends internationaux qui, à la différence d'une négociation, requièrent
l'intervention d'un ou de plusieurs tiers qui peuvent être soit des Etats, soit des
organisations internationales, soit le secrétaire générale de l'organisation des nations
unies (ONU)ou soit une personnalité politique imminente, etc.
Ainsi comme le précise la convention de la Haye :"le role du médiateur consiste à
concilier les opposés et à apaiser les ressentiments qui peuvent être produits entre les
Etats en conflit". Il peut en outre proposer aux parties une base de solution au litige sur
laquelle celles-ci auront à se prononcer.
Plusieurs examples de bons offices peuvent être donnés à cet égard notamment
l'intervention des Etats en 1946 entre la France et la Thaïlande ,celle de la Suisse en
février 1962 entre la France et le FLN algérien ou encore la mission de bons offices du
secrétaire général de l'ONU à la demande du conseil de sécurité sur Chypre en 1975.
B.Les procédés juridictionnels :l'arbitrage international
L'arbitrage est un processus juridictionnel de règlement des différends par lequel un
tiers ,l'arbitre, entend d'abord les parties en conflit et rend ensuite une sentence pour
trancher le différend qui les oppose.
L'arbitrage suppose donc une volonté et un accord de se conformer à ce qui sera décidé
par l'élément tiers qui a la confiance commune des parties;il a la mission de statuer sur
le différend en appliquant des règles définies par les parties et mettant en oeuvre les
règles de droit international.
A. Les avantages et les inconvénients de l'arbitrage:

Pour une partie de la doctrine,les juridictions permanentes peuvent en effet se réunir

plus aisément sans que la désignation de leurs membres conduise à de longues voire
d'interminables négociations. Les membres de ces juridictions jouissent d'une
indépendance garantie par leur statut et par la durée de leur mandat.
Une autre partie de la doctrine note que les délais requis pour la désignation des
arbitres sont généralement brefs et peuvent être utilisés pour la mise au point des
thèses des parties.
Par d'ailleurs,les tribunaux préconstitués peuvent être aisément tentés par le
"gouvernement des juges" sans toutefois que la cohérence de leur jurisprudence soit
nécessairement assurée.
Généralement ont été reconnu à l'arbitrage entre autres points forts sa souplesse (en ce
qu'il permette aux parties la définition du litige, le choix des arbitres et du droit
applicable ),le contrôle des parties sur le déroulement du procès (publicité ou non des
débats et des documents de la procédure écrite),la simplicité et la rapidité, etc.
B . Le compromis d'arbitrage:

C'est un traité conclu postérieurement à la naissance du différend par lequel les parties
sont convenues de recourir à un organe arbitral pour le résoudre;il y est déterminé:
-le litige qui est soumis aux arbitres.
-l'organisation même de l'organe arbitral.
-les règles de procédure qui doivent être suivies par l'organe arbitral.
-les règles de fond conformément auxquelles les arbitres doivent statuer.
-il affirme également que les parties doivent se conformer à la sentence arbitrale.
Le compromis lie les parties mais il oblige aussi les arbitres qui n'ont de compétence que
dans le cadre du compromis et qui doivent le respecter, il est donc la loi de l'arbitrage
(convention de Washington de 1871 dans l'affaire de l'Alabama).
3.les clauses compromissoires
C'est une pratique qui est apparue à la fin du 19e siècle et qui témoigne de la volonté dss
Etats de voir régler par une procédure juridictionnelle certains différends pouvant
surgir entre eux.
A une époque où il n'existait aucune organisation internationale Permanente,on
comprenait que les clauses d'engagement d'arbitrage oblugatoires aient été considérées
comme le témoignage d'une volonté d'établir un certain ordre dans la société
internationale et d'y respecter le droit.
On distinguera les clauses compromissoires spéciales et les clauses compromissoires
générales:
-les clauses compromissoires spéciales sont celles insérées spécialement dans un traité
et prennent en considération les différends qui peuvent surgir à l'occasion de la mise en
oeuvre du dit traité.
-les clauses compromissoires générales visent tous les différends juridiques pouvant
surgir entre Etats signataires.
Section 2:les dispositions du droit conventionnel au règlement des litiges
A.les règles de HAMBOURG
1.compétences en cas de litiges
a-L'article 21 paragraphe 1 Dans tout litige relatif au transport de marchandises, le
demandeur peur,à son choix, intenter une action devant un tribunal qui est compétent
au regard de la loi de l'Etat dans lequel ce tribunal est situé et dans le ressort duquel se
trouve l'un des lieux ou ports.
b-l'article 21 paragraphe 2 Une action peut être intentée devant les tribunaux de tout
port ou lieu d'un Etat contractant où le navire effectuant le transport ou tout navire du
même propriétaire a été saisi conformément aux règles applicables de la législation de
cet Etat et du droit international.
Le demandeur doit porter l'action à son choix devant l'une des juridictions visées au
paragraphe 1 du présent article pour qu'elle statue sur la demande,mais le défendeur
doit préalablement fournir une garantie suffisante pour assurer le paiement de toute
somme qui pourrait être adjugée au demandeur.
Aucune procédure judiciaire relative au transport de marchandises en vertu de la
présente convention ne peut être engagée en un lieu non spécifié au paragraphe 1 ou 2
du présent article.
c-L'article 21 paragraphe 4 Lorsqu'une action a été intentée devant in tribunal
compétent ou lorsqu'un jugement a été rendu par un tel tribunal, il ne peut être engagé
de nouvelle action entre les mêmes et fondée sur la même nature à moins que le
jugement du tribunal devant lequel la première action a été intentée ne soit pas
exécutoire dans le pays où la nouvelle procédure est engagée.
2.Arbitrage en cas de litige
a.L'article 21 paragraphe 1Les parties peuvent prévoir,par un accord constaté par écrit,
que tout litige relatif au transport de marchandises en vertu de la présente convention
sera soumis à l'arbitrage.
b.L'article 21 paragraphe 4 L'arbitre ou le tribunal arbitral applique les règles de la
présente convention.
B.Les règles de ROTTERDAM Compétences en cas de litiges
Arbitrage en cas de litige
Pour application du chapitre 15 ,l'article 78:
L'arbitrage prévoit que tout Etat contractant à la convention est reconnue et exécute les
dispositions de cette dernière.
Comventions d'arbitrage:article 75
1. Sous réserve du présent chapitre, les parties peuvent convenir que tout litige
susceptible de naitre à propos du transport de marchandises en vertu de la présente
convention sera soumis à l'arbitrage.
2.La procédure d'arbitrage se déroule, au choix de la personne faisant valoir un droit
contre le transporteur:
-En tout lieu désigné à cette fin dans la convention d'arbitrage
En tout autre lieu situé dans un Etat où se trouve l'un des lieux suivants:
* le domicile du transporteur.
*le lieu de réception convenu dans le contrat de transport .
*le lieu de livraison convenu dans le contrat de transport
*le port où les marchandises sont initialement chargées sur un navire ou le port où elles
sont finalement déchargées d'un navire.

Partie 2 : Les effets juridiques du contrat de transport

maritime international
Chapitre 1: Les obligations des parties
La définition du contrat de transport maritime fait apparaître le caractère tripartite du
contrat à savoir : le chargeur, le transporteur et le destinataire.

Il faut noter qu'en droit marocain le contrat de transport comme tout autre contrat
synallagmatique, se fonde sur le principe fondamental de l'effet relatif des contrats "les
conventions n'ont d'effet qu'entre les parties contractantes ", exception faite à leurs
héritiers ou ayant cause.52

Section 1: les obligations du transporteur

Le transporteur a des obligations quant au navire et quant à la réalisation du voyage.

Paragraphe 1: Les obligations du transporteur quant au navire :

D'abord, le transporteur est tenu avant au début et pendant le voyage par mer d'exercer
une diligence raisonnable pour mettre et maintenir le navire en bon état de navigabilité.

La bonne navigabilité du navire est entendue sous trois aspects :

52¹-droit international des affaires, monsieur Abdellah Marghich, page:67.

-La navigabilité nautique : comprend une coque et structure en bon état, cales propres,
machines etéquipement opérationnels, équipage compétent, soutes suffisantes pour
effectuer le voyage.-La navigabilité commerciale : implique, quant à lui, à ce que le navire
soit bien équipé pouraccomplir les opérations prévues dans la charte partie.

-La navigabilité administrative : renvoi à ce que le bâtiment soit en conformité avec les
prescotiondes codes ISM et ISPS ( certificat de gestion de la sécurité et certificat
international de sûreté).53

Le transporteur est tenu aussi d'armer, équiper et approvisionner convenablement

le navire.Dans le même ordre d'idées, le transporteur doit approprier et mettre en
bon état les cals et toutesles autres parties du navire où les marchandises sont
transportées et les maintenir appropriés et enbon état pour la réception, le transport et
la conservation des marchandises54.En principe, le navire doit être mis à la disposition
du chargeur à la date et au lieu prévu. Sauf, laforce majeur peut excuser la non
présentation du navire à la date fixée .

Paragraphe 2 : Les obligations transporteur quant à la réalisation du voyage

Après avoir reçu et pris en charge les marchandises, le transporteur ou le capitaine sera
tenude délivrer au chargeur un connaissement( Titre de transport maritime de
marchandises.

Délivré par le représentant du transporteur, ce document constitue la preuve de la

remisedes marchandises à bord. Il doit être présenté à l’arrivée pour obtenir la
restitution deschoses transportées. )55

Le transporteur peut porter toutes mentions de nature à protéger les intérêts

dutransporteur.

Cependant, le connaissement doit comporter :

 Le recto

1. Les mentions relatives aux parties au contrat ;

2. Les mentions relatives à la marchandise ( marque, nature, description, poids…) ;

3. Les mentions finales : la signature des parties, la date , le lieu de rédaction de

connaissement.

 Le verso

1. Les obligations des parties ;

2. Les responsabilités des parties ;

53²-droit international des affaires, monsieur Abdellah Marghich, page:60.

54 ³-L’article 14 de la convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de
marchandises effectué entièrement ou partiellementpar mer.
55⁴ Lexique des termes juridiques ,page : 247, DALLOZ.
3. Les clauses…

L’importance cruciale rôle du connaissement se concrétise aux niveaux suivants :

1. Pour prouver que la marchandise a été déjà reçue par le capitaine ;

2. Sachant que le connaissement représente la marchandise c’est-à-dire qu’il est

négociable ;

3. Pour prouver les obligations réciproques des parties.

Lorsque les marchandises sont de nature dangereuse :Le transporteur ou la une partie
executante peut refuser de recevoir ou de charger les marchandiseset peut prendre
toute autre mesure raisonnable, notamment les décharger, les détruire ou lesneutraliser,
si celles-ci présentent pendant le voyage un danger réel pour les personnes, les biens
oul’environnement.56

Section 2 : Les obligations du chargeur

Le chargeur de son côté, se trouve dans l’obligation de respecter ses obligations qui
peuvent êtreprésentées sous trois types d’obligations.

Paragraphe 1 : L’obligation du paiement de Fret

L’obligation principale du chargeur c’est le paiement de Fret, ce dernier qui peut être
défini comme :Prix du service rendu pour le transport sur un navire de marchandises
d’un point à un autre. Ceterme sert aussi à désigner, dans le langage courant, la
marchandise transportée. En ce sens, il estpassé dans le vocabulaire de tous les modes
de transport (routier, aérien…) .57Le paiement de Fret s’effectue soit au poids de
marchandises, soit à la distance c’est-à-dire uneSomme pour chaque mail de mer(1,
5kilométrique =mail de mer) ,soit à l’unité de marchandises.Les parties doivent
soumettre d’accord sur le lieu et la date de paiement de Fret, qui sera au départou à la
destination.Il importe de noter que le transporteur se considère comme un créancier
privilégié de chargeur, cequi veut dire qu’en cas de défaillance de chargeur le
transporteur sera payé le premier.Le transporteur aurait en droit de garder les
marchandises en cas de non-paiement.Si la Somme totale de ces marchandises ne couvre
pas le coût de Fret , l’affaire va être tranchée enapplication de la règle dite : Marc le
franc.

Paragraphe 2 : L’obligation de l’emballage

Le chargeur, est tenu de remettre les marchandises dans un état tel qu’elles résisteront
au transportprévu, y compris aux opérations de chargement, de manutention,
d’arrimage, de saisissage, defixation ainsi que de déchargement dont elles feront l’objet.
Et ne porteront pas de dommages auxpersonnes ou aux biens.Le chargeur a intérêt de
respecter soigneusement cette obligations, car le navire peut transporterdes différentes
types de marchandises, certaines d’entre elles peuvent impacter négativement laqualité

56L’article 15 del1 convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de
marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer.
57Lexiques des termes juridiques, page 503, DALLOZ.
ou la sécurité des autres.Il en est de même que le connaissement comporte toutes les
informations de la marchandise ycompris l’emballage, alors que le chargeur doit
emballer sa marchandise correctement pourexonérer sa responsabilité en cas de
détérioration causé par la négligence de transporteur.

Paragraphe 3 : L’obligation d’information

Selon cette obligation, le chargeur demeure tenu de fournir au transporteur en temps

utile les informations et les instructions, ainsi que les documents qui concernent les
marchandises.Cette obligation a pour but de :

1. Assurer la manutention et le transport approprié de marchandises, y compris

lesprécautions qui doivent être prises par le transporteur ou par la partie exécutante ; et

2. Permettre au transporteur de respecter la loi, la réglementation ou d’autres exigences

desautorités publiques concernant le transport prévu, à condition que celui-ci notifie en
tempsutile au chargeur les informations et les documents dont il a besoin.

Il arrive que la marchandise en question Présente un caractère dangereux, dans ce cas

d’espèce,le chargeur doit avertir le transporteur du caractère dangereux des
marchandises, en mettantune marque ou une étiquette sur l’emballage , ou il doit
indiquer également les précautions àprendre.

Il faut rappeler ici que l’exactitude des indications relatives aux marchandises (marque,
nombre,quantité, poids…) , ainsi que le nom du Destinataire demeure être garanti par le
chargeur.

Chapitre 2 : La responsabilité des parties

Section 1 : La responsabilité du transporteur dans le contrat de transport

maritime international

Nous verrons dans ce paragraphe la responsabilité du transporteur sous le

régime de la convention de Bruxelles d'une part et d'autre part la responsabilité
du transporteur sous le régime des règles de Rotterdam.

Paragraphe 1 : La Responsabilité du transporteur sous le régime de la

convention de Bruxelles

La responsabilité du transporteur sous le régime de la convention de Bruxelles

est basée sur le principe de la présomption° de responsabilité. Par ailleurs elle
permet aux transporteurs de s'en exonérer à condition qu'ils rapportent la
preuve des cas exceptée prévues par cette même convention.

A- Le principe de la présomption de responsabilité

La convention de Bruxelles prévoit que le transporteur maritime est responsable
des pertes et dommages subis par la Marchandise.
L'absence de faute est dès lors insuffisante pour permettre au transporteur
maritime de la marchandise de se délier de cette présomption58 de sorte que si la
cause du dommage demeure indéterminée, la responsabilité du transporteur est
engagée 59 et ce
même en présence d'une faute admise par le chargeur, faute qui aurait
pu concourir au dommage 60 .
Au-delà de la responsabilité du transporteur maritime pour ses propres erreurs,
il est aussi responsable en première ligne des fautes de ses préposés et par
conséquent il doit être à même d'exercer un contrôle constant sur les activités de
ces derniers afin de se retrouver dans une situation d'absence de faute61.
Par ailleurs, la Convention de Bruxelles oblige le transporteur à faire
duediligence, c'est-à-dire à exercer une diligence raisonnable pour assurer
lanavigabilité de son bâtiment 62 . En effet , en raison, des aléas de la
navigationmaritime et notamment de la nature des produits qui deviennent de
plusen plus variés et de plus en plus exigeants et qui constituent à chaque fois un
risquepréexistant contre lesquels le transporteur doit se prémunir par desclauses
contractuelles d’exclusions de responsabilité pour que leur
prise en charge par son endossement ne lui soit pas ensuite préjudiciable,le
transporteur doit se montrer un vrai professionnel qui va analyser oufaire
analyser le produit, déterminer sa nature et son comportement,ou de perdition
sous les effets des variations, températures, d’untype d’emballage donné....

De plus, en application du droit commun des contrats, le transporteur répond

également de tout manquement à ses obligations contractuelles. Tel est le cas
lorsqu'il ne se conforme pas aux instructions de l'organisateurdu transport
concernant l'interdiction d'envoi partiel, ceci occasionnantdes frais
supplémentaires pour le chargeur 63

En conclusion, la Convention de Bruxelles met en place un régime de

responsabilité présumée du transporteur maritime, dès lors, même si
les causes des pertes ou dommages demeurent indéterminées et sont

58 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 2 déc. 2003, no RG : 00/07505, Navigation et

transports et a. c/ DamoskibsselskabetAf 1912 et a.
59CA Paris, 29 nov. 1978, DMF 1979, p. 80
60alors qu' «il n'est pas possible de déterminer une cause certaine pour

expliquer la décongélation partielle de la marchandise »(CA Rouen, ch. civ. et com.,

61 Les fautes terrestres des préposés terrestres demeurent soumises au droit commun

en dehors des opérations expressément soumises au droit maritime.

62Conv. Bruxelles 25 août 1924, art. 3. 1.
63 CA Rouen, ch. civ. et com., 13 oct. 2011, no RG : 10/02095, CMA CGM c/

Thales Air System et a., BTL 2011 n° 3386, retenant étonnamment la responsabilité
délictuelle du transporteur à l'égard du chargeur en raison d'un manquement à ses
obligations contractuelles.
imputables au chargeur, la responsabilité du transporteur reste engagée
si la cause certaine du dommage n’est pas prouvée 64 .

Cas de la marchandise conteneurisée :

Une fois la marchandise embarquée à bord du navire, le transporteur maritime
remet au chargeur un connaissement qui fait foi de l’état de la marchandise à
transporter. Le connaissement délivré, il est résumé que la marchandise a été pris
en charge par le transporteur selon ce qui est décrit dans ledit connaissement.
Ainsi, si le transporteur ne fait pas de réserves au moment de laprise en charge de
la marchandise, il lui sera difficile de prouver lecontraire et ce même si
l’exactitude des informations sur lamarchandise prise en charge est de la
responsabilité du chargeur.
Par contre si le transporteur maritime fait des réserves, il pourra dès lors se
retourner contre lechargeur s’il s’avère par la suite que les informations
transmises par
celui-ci concernant la nature, la qualité, le poids, la taille ou encore laquantité de
la marchandise ne sont pas exactes, à condition que letransporteur ait les moyens
de prouver ce manquement de la part duchargeur.
Cependant à l’ère du commerce international moderne, tous les opérateurs ont
besoin que les choses aillent vite. Celui qui connait la marchandise est le
chargeur, et il est très fréquent que ce soit le chargeur qui rédige lui-même le
connaissement, ce qui est encore plus vrai avec le système duconteneur.
Cependant il y a impossibilité économique de prendre le temps devérifier le
contenu de tous les conteneurs où l’état de la marchandisechargée. Le
transporteur ne fait alors que signer le connaissement pourle redonner au
chargeur, sans vérifier que l’état des marchandises décritpar le chargeur sur
connaissement est exact.

Le transporteur a la possibilité d’inscrire des réserves au connaissements’il

constate qu’une marchandise est endommagée lors de sa réception.
Mais ce système de réserves, qui est à l’origine créé pour donner unevéritable
force probante au connaissement par un constat contradictoiredu chargeur et du
transporteur, n’existe plus en pratique pour deuxraisons : un connaissement
marqué de réserves n’est pas susceptibled’attirer d’éventuels acquéreurs de la
marchandise et la rapidité desopérations de chargement et de déchargement ne
laissent pas le tempsd’effectuer ce constat contradictoire de la marchandise.
C’est pour quoi, le chargeur empote la marchandise et la livre scellée au
transporteur. Il n’y a dès lors aucune constations contradictoire de l’état
de la marchandise.Malgré cela, la présomption de responsabilité pèse quand
même sur letransporteur, et si les marchandises ne sont pas conformes

CA Rouen, ch. civ. et com., 30 juin 2011, no 11/00178, Delmas c/ Axa et a.,
64

DMF 2012, p. 571.

auconnaissement, sa responsabilité est engagée 65

Afin de se prémunir contre ce danger, les transporteurs maritimes ontaujourd’hui

recours à la clause dite « said to contain » (que dit contenir)qui se définit comme
étant une réserve apposée au connaissement pourtenter de faire échec aux
déclarations du chargeur relatives au nombrede colis ou à la nature de la
marchandise.

B- Les cas d’exonération de la responsabilité du transporteur

Dans un souci d’atténuer la rigueur du principe de la responsabilitéprésumée

mise en place par la Convention de Bruxelles, cette dernièrea prévu des cas qui
permettent au transporteur maritime demarchandise soit de s’exonérer de la
responsabilité66. Cette liste d’exceptions peut s’expliquer par la volonté des
rédacteurs de la convention de Bruxelles de vouloir mettre en place une
contrepartieau régime de responsabilité présumée du transporteur.

Ainsi, afin de pouvoir s’exonérer, le transporteur maritime devra établir

que les pertes ou dommages subis par la marchandise résultent d'un
événement survenu dans l'une des circonstances prévues par laConvention,
dénommées « cas exceptés ».
« Le cas excepté » constitue unecirconstance qui, par l'effet de la loi, entraîne une
irresponsabilité dutransporteur maritime.Ainsi, les cas exceptés constituent le
pilier de la protection dutransporteur sous le régime de la Convention de
Bruxelles 67 .
Néanmoins, la charge de la preuve du cas excepté pèse sur letransporteur qui
peut rapporter la preuve contre le chargeur etcontre tous les tiers porteurs du
connaissement.
Cette preuve peut être rapportée par tous moyens68, et notamment par la
production de documents tels que :
- un bulletin météorologique ou un certificat de navigabilité;
- le journal de mer ou le livre de bord° 69 ;
- des bandes d'enregistrement des conteneurs frigo 70 .

65 La responsabilité du transporteur maritime face à la conteneurisation : Vers une solution contractuelle

avec la clause « said to contain» , article d’Erwan Briant et Mahé Jezequel , publié le 26 juin 2015 sur le site
du petit juriste.
66Le contrat de transport - Pierre Bonassies et C. Scapel, p.678;
67 FETZE KAM DEM La responsabilité du transporteur- Les Cahiers de Droit (2000) 41 C. de D. 685, page

723.
68 Il ne peut, en revanche, s'agir de simples hypothèses ou de déductions plus ou moins hypothétiques (CA

Paris, 5e ch. A, 13 juill. 1988, CGM c/ Ets Riff et a.).

69Cas. com., 2 juill. 1996, no 94-15.722
70 CA Versailles, 12e ch. 5 avr. 2001, La réunion européenne c/ CGM, BTL 2001, p. 570- Lamy Transport -

Tome 2 – 2014- Partie 4Transports maritimes-Chapitre 7-Responsabilité du transporteur maritime-

Section 1Principes de responsabilité - Moyens de combattre la présomption de responsabilité du
transporteur maritime(729).
La Convention prévoit dix-huit cas exceptés, ilconvient dès lors, dans un souci de
clarté, de regrouper les casexceptés en trois rubriques71: les cas exceptés tenant à
des événements extérieurs au navire et à la cargaison (Paragraphe a), les cas
exceptés liés
à la cargaison (Paragraphe b) et ceux qui sont relatifs au navire (Paragraphe c).

a) Les cas exceptés tenant à des événementsextérieurs au navire et à la cargaison

Au nombre de dix, les cas exceptés formant la première catégorieregroupent

l'incendie, le péril de mer, un «acte de Dieu», des faitsde guerre, le fait d'ennemis
publics, un arrêt ou fait du prince, unerestriction de quarantaine, une grève ou un
lock-out, une émeute oudes troubles civils ou encore toute autre cause ne
provenant ni du fait nide la faute du transporteur 72 .
Cependant les nouveautés technologiques et les progrès enregistrésconcernant la
paix et la sécurité internationale ont fait que certains deces cas exceptés sont
relativement peu plaidés devant les tribunauxde nos jours73. C’est pourquoi, nous
n’examinerons ci-dessous quel’incendie, la fortune de meret la grève ou lock-out.

-L'incendie
Le terme « incendie » couvre non seulement le feu lui-même, mais aussi la fumée
et l'eau déversée pour éteindre le feu 74 .Le transporteur maritime est
automatiquement et a priori libéré par lesimple fait que la marchandise a péri ou
a été endommagée dans unincendie car la preuve d’une faute commise par le
transporteurincombe soit au chargeur, sauf si celui-ci à induit à un mode
dechargement provocateur d’incendie 75 , soit incombe au destinataire de
lamarchandise.
En conséquence, le transporteur n'a pas, à ce stade, à se justifierquant à l'origine
du sinistre°76 de sorte que l'incendie d'origine inconnueest libératoire pour lui.

-La fortune de mer

On entend par fortune de mer, un événementanormalement pénible et résultant «

d'un concours de circonstancesdans lesquelles entrent en cause la force du vent,

71Lamy Transport - Tome 2 - 2014 - Partie 4- Transports maritimes- Chapitre 7-Responsabilité du

transporteur maritime-Section- 1 Principes de responsabilité - Système des cas exceptés (730) a) Liste des
cas exceptés.
72 Voir, respectivement, les paragraphes b, c, d, e, f, g, h, j, k et q de l'article 4

(2) de la Convention de Bruxelles.

73 FETZE KAM DEM La responsabilité du transporteur- Les Cahiers de Droit (2000) 41 C. de D. 685, page

725.- Les cas exceptés tenant à des événements extérieurs au navire et à la cargaison.
74 Lamy Transport - Tome 2 - 2014 - Partie 4 - Transports maritimes- Chapitre 7- Responsabilité du

transporteur maritime- Section 3- Cas exceptés extérieurs tant au navire qu'à la cargaison – Incendie
(746).
75CA Toulouse, 13 mai 1977, Rev. Scapel 1977, p. 27
76Conv. Bruxelles 25 août 1924, art. 4. 2. b
l'état de la mer et lahauteur des vagues »77La fortune de mer est donc l'hypothèse
où le gros temps, la tempête, latornade, la houle voire de l'ouragan sont d’une
exceptionnelle force carl’on estime, qu’en temps normal, ces événements sont
prévisibles en
matière maritime et que les navires sont construits et gouvernés pour
y faire face 78 .

-La grève et le lock out

L’article 4. 2. j) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924,exonèrent le

transporteur maritime des dommages provenant « degrèves ou lock-out ou
d'arrêts ou entraves apportés au travail pour quelque cause que ce soit,
partiellement ou complètement ».
La cause exonératoire se caractérise ici non par les traits généraux dela force
majeure, mais par la nature de l’origine de l’évènement dès lorsqu’il faut que la
grève lock-out soit la cause du dommage causé à lamarchandise comme par
exemple : le cas de la marchandise périssablequi n’a pas pu être déchargée à
temps, ou, en cas de perte lorsque lesconditions de la manutention ont été
perturbées au point que la
surveillance coutumière n’a pas pu être exercée 79 .
L'existence du cas d'exonération invoqué doit en conséquence êtreréellement
démontrée80 de sorte qu’il appartiendra au transporteur derapporter la preuve
que « l'activité du port [a] été bloquée parla suite d'un événement imprévisible et
insurmontable81», extérieur à sa volonté et que le dommage résulte bien de la
grève°. Ilconvient dès lors de tirer les conséquences de la grève sur le préjudice
causé au destinataire du produit objet du contrat de transport 82 .

b- Les cas exceptés liés à la cargaison :

Ces cas sont au nombre de quatre 83

. Ce sont les actes ouomissions du chargeur, l'insuffisance ou l'imperfection des

77Poupard M., DMF 1984, p. 424.

78T. com. Marseille, 10 mai 1977, DMF 1978, p. 171
79 Le contrat de transport de la marchandise - Ph. DELEBECQUE -PAGE 530.
80 La décision d'un exploitant de car-ferries de désarmer des navires sur certaines de ses lignes, suite à un

conflit social interne ne peut être assimilée au lock-out prévu par la Convention de Bruxelles (CA Paris, 3
mai 1995, Snat c/ TOE, BTL 1995, p.491).
81Cass. com., 19 mars 2002, no 99-21.177, par approbation de la décision d'appel
82 Ainsi, il a été jugé que si la grève des salariés (de la SNCM) était prévisible, en revanche, les exactions

des grévistes qui s'ensuivirent, et qui dégénérèrent en émeutes, avaient présenté un caractère
imprévisible, ce qui rendait admissible la cause exonératoire (CA Paris, pôle 5, ch. 4, 7 déc. 2011, no RG :
2008030527,
Tokio Marine Europe et a. c/ Louis Dreyfus Lines et a., DMF 2012, p. 554, BTL 2012, p. 16).
83Voir, les paragraphes i, m, n et o de l'article 4 (2) de la Convention de Bruxelles.
marques, lafreinte en matière de volume ou poids et autres vices inhérents à la
marchandise ainsi que l’absence, l’inadaptation ou l’insuffisanced’emballage

Les actes ou omissions du chargeur et l'insuffisance ou

l'imperfection des marques:

Aux termes de l'article 4 (2) (i) de la Convention de Bruxelles, letransporteur

n'est pas responsable des pertes ou dommages subis par lamarchandise si ceux-ci
sont dus à des actes ou omissions du chargeur, deson agent ou représentant ou
du propriétaire de la marchandise.
Le paragraphe (o) de ce même article insère le cas tiré del'insuffisance
oul'imperfection des marques.
De ce fait, le transporteur peut par exemple se décharger de sa
responsabilitépour pertes ou manquement des marchandises s’il a apporté la
preuve quele défaut de livraison de la marchandise à son destinataire est dû au
fait que le colis ou le conteneur ne portait pas, de façon lisible jusqu'à la findu
voyage, les marques permettant de l'identifier et d'identifier ledestinataire en
fonction des mentions du connaissement84. A conditionque le transporteur
démontre que les marques étaient inappropriées avant
d'établir ensuite que l'insuffisance ou l'imperfection conséquente est la
cause du dommage 85 .

- La freinte en matière de volume ou de poids

Le transporteur n'est pas responsable des dommages causés par « lafreinte en

volume ou en poids ou de toute autre perte résultant de vicecaché, nature
spéciale ou vice propre de la marchandise86».

× L'absence ou insuffisance d’emballage.

La jurisprudence définit le défautd'emballage par l'insuffisance ou de la

défectuosité de l'emballage, maisnon de son absence totale 87 .Sauf accord
contraire, c’est au chargeur qui peut être le vendeur, lefabriquant ou autres .., à

84JurisClasseur Transport- fasc. 1268 : Commerce Maritime – responsabilité du transporteur - Régime

international : Convention de Bruxelles et Règles de Hambourg-Date du fascicule- 6 Novembre 2009-
Paulette Veaux-Fournerie- Agrégée des facultés de droit ; Daniel Veaux Agrégé des facultés de droit-
Doyen honoraire
Actualisé par BarhamTouréDocteur en droit.
85 FETZE KAM DEM La responsabilité du transporteur- Les Cahiers de Droit (2000) 41 c. de D.6, page728.
86Art. 4 (2) (m), Convention de Bruxelles.
87 CA Aix-en-Provence, 24 févr. 1960, BT 1960, p. 295 ; CA Aix-en-Provence, 2e ch. civ., 18 déc. 1997, no RG

: 93/19240, Sodex Guadeloupe Manutention c/ Marfret ; contra : CA Paris, 19 déc. 1961, BT 1962, p. 72).
En pareil cas, et si le transporteur estime qu'un emballage est nécessaire, il doit demander à son
commettant d'y
procéder ou refuser d'exécuter la prestation (CA Douai, 3e ch., 22 sept. 2011, no RG : 04/03241, Unithai
Public Ltd c/ CIAM et a.)
qui incombe l’obligation d’emballer de manière suffisante la marchandise avant
de la remettre au transporteur
maritime.

On en déduira que la défectuosité de l’emballage constitue une faute duchargeur

susceptible d'exonérer partiellement ou totalement letransporteur maritime de
sa responsabilité étant donné que le transporteurne peut se substituer au
chargeur dans sa mission d’emballer valablementla marchandise et par
conséquent il doit soit renvoyer la marchandise soitémettre des réserves ou
même expertiser l’absence ou l’insuffisance de lamarchandise en présence du
chargeur 88 .
En conséquence, le chargeur ne peut reprocher au transporteur de ne pasavoir
lui-même procédé à l’emballage ou procéder au changement ou auconfortement
de l’emballagetant la mission de l’emballage peut à toutmoment altérer la nature
de la marchandise pour la modifier ou occasionner des dommages en cours du
transport ou même après cedernier.

c - Les cas exceptés relatifs au navire :

Cette dernière catégorie réunit quatre cas exceptés89. Il s'agit del'innavigabilité du

navire et des vices cachés échappant à la diligenceraisonnable, de la faute
nautique, de même que des actesd'assistance et de sauvetage.

- L'innavigabilité et les vices cachés du navire

L’innavigabilité de l'article 4 (1) de la Convention de Bruxelles seconfond souvent

avec la question de fait des vices cachés du navire,qui dépend des circonstances
particulières à chaque espèce, échappantainsi à la diligence raisonnable de
l'article 4 (2) (p)90. Le transporteurqui invoque ce cas excepté doit établir le
caractère fortuit de
l’innavigabilité démontrant « sa due diligence » c'est-à-dire la diligenced'un bon
père de famille, d'un armateur consciencieux.
A titre d’exemple, a été reconnue l'innavigabilité du navire qui, aucours d'une
traversée entre l'Italie et l'Algérie effectuée par temps etmer calmes, coule en une
trentaine de minutes suite à une importantevoie d'eau alors que ledit navire, en
bon état, n'avait connu auparavantaucun incident 91

.
Nous pouvons illustrer un cas où les juges ont reconnu le vicecaché du navire
88Cass. com., 11 mars 1975, no 73-12.611, BT 1975, p. 238.
89 Voir, l'article 4 (1) et les paragraphes a, I et p de l'article 4 (2) de la Convention de
Bruxelles.
90 FETZE KAM DEM La responsabilité du transporteur- Les Cahiers de Droit (2000) 41 c. de D. .6, page730.
91 CA Paris, 5e ch. B, 25 mars 1993, La Neuchâteloise et a. c/ Sanara, pourvoi rejeté par Cass. com., 27 juin

1995, no 93-17.471/M- Voir commentaire Lamy Transport

comme cas excepté : la rupture d'une pièce de la machine frigorifique, alors que
cette
installation avait fait l'objet, avant le départ, d'un examen par les
soins du Bureau Veritas.

- La faute nautique :

La Convention de Bruxelles permet au transporteur maritime des’exonérer de la

responsabilité pour les fautes nautiques du capitaine,des marins pilotes ou
préposés, c'est-à-dire des fautes dans lanavigation et l'administration du navire92

- Les actes d'assistance ou de sauvetage :

C’est le devoir moral et parfois légal d’assistance qui pèse sur lecapitaine du
navire, ce dernier est en devoir de procéder à des opérationsde sauvetage ou de
déroutement commandé par la nécessité de sauverdes vies humaines ou des
marchandises.
Ici, le transporteur qui en fait la preuve obtient son exonération.Toutefois, il ne
sera effectivement absous que si le demandeur ne metpas en échec le cas excepté
allégué 93

Paragraphe 2 : La responsabilité du transporteur sous le régime des règles

de Rotterdam

Elles s’inspirent des Règles de Hambourg en ce qu’elles énoncentque le

transporteur est responsable de tout dommage subi par lamarchandise pendant
la période où celle-ci est sous sa responsabilité, àmoins qu’il ne prouve que ni lui,
ni ses préposés n’ont commis de fauteet n’ont pas causé de dommage à la
marchandise transportée ou
contribué à celui-ci, et s’inspirent de la Convention de Bruxellesen ce qui
concerne la liste des cas exceptés94, à l’exception de lafaute de navigation. Cette
liste permet au transporteur de s’exonérer de la responsabilité pour les pertes ou
dommages subis par lamarchandise s’il prouve que le dommage résulte de l’un de
ces cas.

Parmi lesinnovations que l’on doit aux Règles de Rotterdam figure la question
de la livraison qui n’est traitée ni par la Convention de Bruxelles ni
92432 Con. Bruxelles, 25 août 1924, art. 4. 2. a ; C. transp. ; art. L. 5422-12 9 °; article 803 (i) CMA.
93FETZE KAM DEM La responsabilité du transporteur- Les Cahiers de Droit
(2000) 41 c. de D.6, page732.
94Guerre, quarantaine ou contrainte de l’Etat, grève, insuffisance de l’emballage,

vice caché du navire échappant à la diligence du transporteur.

celleHambourg. Or, c’est avec la livraison que s’achève la période
deresponsabilité du transporteur.
Les Règles de Rotterdam consacrent son chapitre 9 à la livraison95 dontles articles
43 et 44 insistent sur les effets de la livraison à l’égard duréceptionnaire qui se
voit obliger d’accuser réception et de prendrelivraison.
Selon le Professeur Delebecque « les Règles de Rotterdam La
livraisonn’envisagent pas la livraison comme une simple obligation
dutransporteur, fût-elle essentielle. La livraison y est présentée commel’étape
finale du transport implicitement articulée avec l’opération devente sous-jacente.
A cet égard, le texte attache une importance
particulière aux documents dont les parties doivent justifier pour que lalivraison
puisse s’accomplir » 96

.
Les Règles de Rotterdam font ainsi de la livraison l’acte qui met fin àl’obligation
qui pèse sur le transporteur maritime et par conséquencecelui qui met fin à sa
responsabilité à l’égard de la marchandisetransportée.
Par ailleurs, les Règles de Rotterdam permettent aux parties des’entendre sur les
modalités de livraison et d’en aménager les conditions.

Elles ont apporté d’autres innovations en ce quiconcerne la responsabilité du

transporteur maritime de la marchandisecar elle ouvre un champ d’application
important à la libertécontractuelle.
En effet, la Convention de Bruxelles admet une liberté contractuelle trèslimitée
car ses dispositions sont strictement impératives et ne peuventêtre écartées par
une clause contraire sous peine de nullité (art.3-8),alors que les Règles de
Rotterdam prévoient au contraire une libertécontractuelle très étendue dès lors
que les parties peuvent dans certainescirconstances écarter l’application des
dispositions de la convention au
profit des clauses privées.

En ce qui concerne lefondement même de la responsabilité du transporteur de

marchandisepar mer, ce dernier va évoluer. Les nouvelles règles vont remplacer
le
principe de la présomption de responsabilité prévue à l’article 4-2du la
Convention de Bruxelles par une combinaison des principestirés de la
présomption de faute, de la présomption de responsabilité etde la faute prouvée
(article 17 des Règles de Rotterdam)
.

95Articles
43 à 49 du chapitre 9 des Règles de Rotterdam.
96Le chapitre 9 des Règles de Rotterdam : la livraison, par M. Pr. Ph. Delebecque,
Revue du droit uniforme, janv. 2009 p.857
 Par ailleurs , les Règles de Rotterdam s’inspirent des cas exceptés instaurés par la
Convention de Bruxelles quipermettent au transporteur maritime de s’exonérer
de saresponsabilité, mais en supprimant quelques-uns comme le cas de lafaute
nautique, réduisant ainsi le nombre de cas exceptés de 17 à 15.Tout comme pour
la Convention de Bruxelles, les cas exceptéspeuvent être regroupés en trois
catégories : les cas exceptés tenant dunavire, les cas liés à la cargaison et les cas
liés à des évènementsextérieurs. Cela peut s’illustrer comme suit :

Convention de Convention de Règles de

Bruxelles Bruxelles Modifiée Rotterdam

Système très
Au moins 17 Au moins 17 proche
causes causes de celui de la
exonératoires exonératoires convention de
(appelées cas (appelées cas Bruxelles: au
exceptés) pouvant exceptés) pouvant moins
Causes être regroupés en être regroupés en 15 cas exceptés
d'exonération 3 3 retenus
de la catégories : 1- les catégories : 1- les pouvant
cas exceptés cas exceptéstenant également être
responsabilité
tenant au navire ; 2- les regroupés en 3
du au navire ; 2- les cas liés à la catégories : 1-
transporteur cas liés à la cargaison ; 3- les les cas
(cas cargaison ; 3- les cas liés à des exceptés tenant
cas liés à des évènements au
excepté)
évènements extérieurs (art.4-2) navire ; 2-les
extérieurs (art. 4- cas liés
2) à la cargaison ;
3-les
cas lié à des
évènements
extérieurs (art.
17-3)
suppression de
 la
faute nautique
comme cas
excepté

Section 2 : La responsabilité du chargeur dans le contrat de transport maritime

Le chargeur est une des parties au contrat de transport.

A ce titre, il a des droits, mais aussi des obligations, qui sont tout aussi fondamentales que
celles du transporteur. Sans leur respect, l’opération de transport ne peut pas se réaliser, et, en
conséquence, la responsabilité du chargeur sera engagée.

La responsabilité du chargeur se pose de plus en plus fréquemment car celle-ci prend tout
simplement une place de plus en plus importante. Alors qu’autrefois sa responsabilité était
très rarement engagée, on constate qu’aujourd’hui, un chargeur peut devoir supporter des
dommages très importants.

Paragraphe 1 :Le principe d’une responsabilité pour faute du chargeur

De manière classique, il sera ici distingué la responsabilité contractuelle de la responsabilité

extracontractuelle

A / La responsabilité contractuelle :

Lorsque est en cause un régime de responsabilité pour faute, c’est normalement au demandeur
de prouver l’existence de ce lien de causalité. Mais la plupart du temps, ce lien de causalité
ne pose pas de difficulté, parce que les faits parlent d’eux-mêmes. En effet, selon l’expression
de Philippe Jourdain, « le dommage établit souvent l'absence de résultat promis et correspond
à l'inexécution de l'obligation »i

1 .La faute caractérisée par un manquement aux obligations légales

Concernant l'emballage :

L’absence d’emballage est constitutive d’une faute du chargeur de nature à exonérer le

transporteur maritime de sa responsabilité en vertu des dispositions de l’article 27-g de
la loi du 18 juin 1966. »ii

Concernant le marquage :

Le marquage permet d’individualiser la marchandise pour la distinguer des autres. Le

chargeur en est responsable, car il est évident que le transporteur ne peut pas deviner la
contenance, la nature et la destination des marchandises. Cette obligation de marquage
se rapproche de l’obligation d’informationiii

Concernant le transport en température dirigée

On entend par transport à température dirigée un transport dont les marchandises

doivent être conservées à une certaine température, positive ou négative, au moyen d'un
véhicule isotherme, réfrigérant, frigorifique ou calorifique.

un conteneur frigorifique a pour fonction de maintenir la température requise d’une

cargaison elle-même empotée à la bonne température, c’est-à-dire celle que le chargeur
demande au transporteur de maintenir pendant le voyage ». En d’autres termes, il y a un
préalable qui échappe au transporteur ; ce préalable est le fait du chargeur, si bien que le
chargeur ne peut s’en prendre qu’à lui-même si les dommages proviennent de cette
circonstance.

information

La loi du 18 juin 1966 reprend la garantie due par le chargeur pour l’exactitude des
mentions relatives à la marchandise inscrites sur le connaissement (article 19). Et la
déclaration sciemment inexacte du chargeur sur la nature et la valeur de la marchandise
permet d’exonérer le transporteur (article 31).Les Règles de Rotterdam témoignent du
développement de l’obligation d’information. L’article 28 oblige le chargeur à coopérer
avec le transporteur pour l’échange des données. L’article 29 oblige le chargeur à donner
toutes les informations concernant la marchandise,

Le manquement à l’obligation de bonne foi

Comme tout contractant, le chargeur est tenu de l’obligation de bonne foi, en application
de l’article 1134 al 3 du Code civil,C'est donc au transporteur de prouver que le chargeur
était de mauvaise foi.
Le manquement à la future obligation de sécurité

En matière de transport maritime de marchandises, aucun texte de droit positif n'établit

une obligation de sécurité pour le chargeur, sauf pour le transport de marchandises
dangereuses.

2 . Faute pour le manquement aux usages visés dans le contrat

En plus des obligations fondamentales qui viennent d’être étudiées, qui s’imposent à
tout chargeur, les parties au contrat de transport peuvent tout à fait prévoir d’autres
obligations, si les obligations impératives propres au transport sont respectées. Dans
beaucoup de contrats, les parties vont

prévoir des règles, ou faire référence à des normes pour régler les relations entre
chargeur et transporteur au port de départ et au port de destination.

B .La responsabilité extra-contractuelle

Il faut distinguer les tiers qui sont complètement étrangers à la relation de transport
maritime des tiers qui en sont concernés. Pour les tiers totalement étrangers à la
relation de transport maritime (comme par exemple un passant qui est blessé par
l’explosion d’un conteneur en cours d’empotage)

Une fois la loi désignée, son régime peut être étudié. C’est encore un régime de
responsabilité pour faute. La preuve d’un préjudice n’appelant pas de commentaires
particuliers en droit maritime, il ne sera pas étudié, pour mieux se concentrer sur la
preuve d’une faute et la preuve d’un lien de causalité

Aucun texte de droit maritime ne traite de la question de la responsabilité du chargeur à

l’égard d’un tiers au contrat de transport.En l’absence de dispositions spéciales, c’est
donc le droit commun qui retrouve son application.

le chargeur devrait être reconnu fautif. La victime devrait pouvoir prouver sa faute,La
preuve du lien de causalité Le tiers qui souhaite engager la responsabilité du chargeur
doit prouver que la faute commise par celui-ci est bien à l'origine du dommage qu'il a
subi. une jurisprudence
constante fait application de la lex loci delicti depuis l’arrêt Lautour . iv

Les exceptions à la responsabilité pour faute du chargeur

Deux régimes dérogent au principe de responsabilité pour faute du chargeur : les

hypothèses de responsabilité sans faute du chargeur et les hypothèses de garantie dues
par le chargeur.

Les hypothèses de responsabilité sans faute :

1 .La responsabilité du chargeur du fait du retard dans la présentation de la
marchandise :

Le décret français du 31 décembre 1966 dispose que le chargeur doit apporter la

marchandise aux temps et lieux fixés par la convention ou par les usages du port du
débarquement (article 43). S'il ne le fait pas, le transporteur peut lui demander de
rembourser les dommages que ce retard lui a fait subir.Pour engager la responsabilité
du chargeur du fait du retard dans la présentation de la marchandise, le transporteur
doit donc prouver que la marchandise a été présentée hors des délais convenus, qu'il a
subi un préjudice et le lien de causalité entre les deux.

2.La responsabilité du chargeur du fait du vice propre de la marchandise :

la Convention de Bruxelles de 1924. Elle dispose clairement en son article 25 que « le

chargeur est responsable des dommages causés au navire par sa faute ou par le vice
propre de sa marchandise ».

Le demandeur doit toujours prouver trois éléments : le vice propre de la chose (qui se
substitue à la faute), le dommage et un lien de causalité. Mais le vice propre n'est pas à
proprement parler une faute du chargeur, car c'est la marchandise en elle-même qui est
envisagée, et non le comportement du chargeur.

3 .La responsabilité du fait du chargement non déclaré d’une marchandise

dangereuse :

Si le chargeur n'a pas déclaré la marchandise dangereuse au transporteur ou qu'il a

réussi à faire embarquer la marchandise alors que le transporteur ne l'avait pas
acceptée, il est responsable de tout dommage résultant directement ou indirectement de
leur embarquement

Les hypothèses de garantie

Dans un sens large, la garantie se définit comme une “obligation accessoire qui naît de
certains contrats (vente, bail, entreprise, etc.) à la charge d'une partie et qui renforce la
position de l'autre lorsqu'en cours d'exécution celle-ci n'obtient pas les satisfactions
qu'elle était en droit d'attendre”.Cette obligation accessoire se traduit par ce que le
débiteur est tenu de réparer les conséquences de l'inexécution, quelle qu'en soit la
cause, même lorsqu'elle résulte d'un cas fortuit.

En droit maritime, le chargeur est garant de ses déclarations à l'égard du transporteur et

du paiement du prix

La responsabilité du chargeur du fait d'une fausse déclaration est complexe. En effet, les
Règles de la Haye-Visby disposent en leur article 3 § 5 que « le chargeur sera considéré
avoir garanti au transporteur, au moment du chargement, l'exactitude des marques, du
nombre et de la quantité et du poids tels qu'ils ont sont fournis par lui, et le chargeur
indemnisera le transporteur de toutes pertes, dommages et dépenses provenant ou
résultant d'inexactitudes sur ces points. » Pour ces déclarations, il s'agit d'une garantie
et non d'un régime de responsabilité sans faute.

En conséquence, le chargeur doit être particulièrement vigilant lorsqu'il porte des

informations sur le connaissement. En effet, même s'il pensait sincèrement qu'elles
étaient vraies, alors qu'elles s'avèrent fausb) La sanction particulière d'une fausse
déclaration sciemment inexacte concernant la nature et la valeur de la marchandise Il
arrive souvent que le chargeur déclare que la marchandise est d'une autre nature ou
d'une valeur inférieure à sa valeur véritable pour payer un fret moins élevé. Les textes
sanctionnent ce comportement frauduleux très sévèrement : le transporteur n'encourt
aucune responsabilité pour les pertes ou dommages survenus à ces marchandises
(article 31 de la loi du 18 juin 1966 et article 4 § 5 de la Convention de Bruxelles), alors
même qu'il n'y a aucun rapport de causalité entre la déclaration inexacte et le dommage.
ses par la suite, il en sera tenu pour responsable.

La garantie du paiement du fret

Les conventions internationales ne se préoccupent pas de cette question. La Convention
de Bruxelles de 1924 ne la mentionne même pas. Les Conventions de Hambourg et de
Rotterdam disposent simplement dans leur article 1er, consacré aux définitions, que le
contrat de transport
est conclu moyennant « paiement d’un fret ».

CONCLUSION :
En definitive , parmi les nombreuses conventions qui régissent le transport maritime
international, nous avons principalement retenue quelques conventions qui
s'intéressent particulièrement au contrat de transport maritime ( obligations et
responsabilités des parties au contrat), aux titres de transport maritime et à la gestion
des avaries communes. Cette rubrique s'élargie ensuite sur la présentation de règles
diverses sur le statut des unités de transport . ..

Par ailleurs selon l'Assemblé Générale des Nations Unis tenue le 2 février 2009 : «
l'adoption de règles uniformes de modernisation et d'harmonisation des textes qui
régissent le transport international de marchandises effectué partiellement par mer
renforcerait la certitude juridique, améliorerait l'efficacité et la prévisibilité
commerciale du transport international de marchandises et réduirait les obstacles
juridiques aux échanges internationaux entre tous les États» Ainsi dit toutes ces règles
permettent le bon déroulement du transport maritime

i P. Jourdain, RTD civ. 2001, p. 597.

ii CA Montpellier, 11 avril 2005, navire « Oriental Knight », DMF 2008, n°688, obs. Yves Tassel.
iii Lamy Transport, tome 2, n°416

iv Civ. 25 mai 1948, D. 1948.357, note Lerebours-Pigeonnière