Springer Reference Technik

Helmut Tschöke
Klaus Mollenhauer
Rudolf Maier Hrsg.

Handbuch
Dieselmotoren
4. Auflage
Springer Reference Technik
Springer Reference Technik bietet Ingenieuren – Studierenden, Praktikern und
Wissenschaftlern – zielführendes Fachwissen in aktueller, kompakter und
verständlicher Form. Während traditionelle Handbücher ihre Inhalte bislang
lediglich gebündelt und statisch in einer Printausgabe präsentiert haben, bietet
„Springer Reference Technik“ eine um dynamische Komponenten erweiterte
Online-Präsenz: Ständige digitale Verfügbarkeit, frühes Erscheinen neuer
Beiträge online first und fortlaufende Erweiterung und Aktualisierung der
Inhalte.
Die Werke und Beiträge der Reihe repräsentieren den jeweils aktuellen Stand
des Wissens des Faches, was z. B. für die Integration von Normen und
aktuellen Forschungsprozessen wichtig ist, soweit diese für die Praxis von
Relevanz sind. Reviewprozesse sichern die Qualität durch die aktive Mitwir-
kung von namhaften HerausgeberInnen und ausgesuchten AutorInnen.
Springer Reference Technik wächst kontinuierlich um neue Kapitel und Fach-
gebiete. Eine Liste aller Reference-Werke bei Springer – auch anderer Fächer –
findet sich unter www.springerreference.de.
Helmut Tschöke • Klaus Mollenhauer
Rudolf Maier
Herausgeber

Handbuch
Dieselmotoren
4. Auflage

mit 801 Abbildungen und 117 Tabellen

Herausgeber
Helmut Tschöke Klaus Mollenhauer
Otto-von-Guericke-Universität Berlin, Deutschland
IMS
Magdeburg, Deutschland

Rudolf Maier
Robert Bosch GmbH
Stuttgart, Deutschland

Herausgeber und Verlag danken der Robert Bosch GmbH, Stuttgart, für die Unterstützung bei der
Veröffentlichung des Werkes.

Springer Reference Technik

ISBN 978-3-658-07696-2 ISBN 978-3-658-07697-9 (eBook)
ISBN 978-3-658-08118-8 (Bundle)
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie;

detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

Springer Vieweg
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Vorwort zur 1. Auflage (gekürzt)

„Mein Motor macht immer noch große Fortschritte . . .“1

(Rudolf Diesel, 1895)

Diesen Fortschritten nachzugehen, den heute erreichten Stand der Dieselmo-

torentechnik zu dokumentieren, ist das Anliegen dieses Buches. Den Anstoß
zur Herausgabe eines VDI-Handbuches Dieselmotoren gab das Gedenken an
die vor rund hundert Jahren vollzogene Umsetzung der Idee RUDOLF DIESELS
von einem rationellen Wärmemotor in die Realität.2 Nach der Patentanmel-
dung im Jahre 1892 und der Aufnahme der Arbeiten an seinem Motor im
darauffolgenden Jahr dauerte es weitere vier Jahre, bis der Verein Deutscher
Ingenieure mit der VDI-Tagung in Kassel RUDOLF DIESEL das Podium bot, von
dem aus er am 16. Juni 1897 der Öffentlichkeit seinen Motor vorstellte, der
bald darauf den Namen seines genialen Erfinders trug.
Das Handbuch ist weniger für den engen Kreis der Diesel-Experten gedacht
als vielmehr für den ingenieurmäßig vorgebildeten oder zumindest technisch
versierten „Diesel-Laien“, der – möglicherweise angeregt durch die Diskus-
sion um das Drei-Liter-Auto – einen umfassenden, fundierten Überblick über
die Dieselmotorentechnik und ihren Entwicklungsstand gewinnen will, mög-
lichst aus erster Hand. Aber auch dem Motorenfachmann soll das Buch im
Sinne einer Gesamtschau helfen, seine Kenntnisse abseits der eigenen, oft sehr
speziellen Erfahrungen zu ergänzen oder aufzufrischen.
Dieser Zielsetzung entspricht die Gliederung des Buches in fünf Hauptteile.
Zunächst wird dem Leser nach einem kurzen Abriss der Geschichte des
Dieselmotors Grundlagenwissen vermittelt, das u. a. auch die Aufladetechnik
und die dieselmotorische Verbrennung bis hin zu den Kraftstoffen umfasst. In

1
Das Zitat entstammt einem Brief Diesels vom 3. Juli 1895 an seine Frau, nachdem zuvor am
26. Juni erstmals ein Nutzwirkungsgrad von über 16 % ermittelt worden war [E. Diesel:
Diesel, der Mensch, das Werk, das Schicksal. Stuttgart: Reclam 1953, a.a.O., S. 194/195].
2
Diesel, R.: Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der
Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren. Berlin: Springer-
Verlag 1893.

vii
viii Vorwort zur 1. Auflage (gekürzt)

den folgenden drei Teilen werden Fragen zur Beanspruchung und konstrukti-
ven Gestaltung ausgewählter Bauteile, zum Betrieb von Dieselmotoren und
die dadurch verursachte Umweltbelastung einschließlich von Maßnahmen zu
deren Verminderung behandelt. Im fünften Teil wird die gesamte Motorenpa-
lette vom Einzylinder-Kleindieselmotor bis zum großen, langsamlaufenden
Zweitakt-Dieselmotor vorgestellt. Ein Anhang enthält auch eine Zusammen-
stellung der für Dieselmotoren wichtigsten Normen und Regeln.
Um den mit einem Handbuch Dieselmotoren verbundenen Erwartungen
und Ansprüchen entsprechen zu können, war ich auf die Mitarbeit von her-
vorragenden Ingenieuren aus der Motorenindustrie ebenso angewiesen, wie
auf die von Professoren an den Technischen Hochschulen und Universitäten.
Besteht doch seit den Tagen Diesels, dessen Erfindung auf dem Ingenieurwis-
sen seiner Zeit fußte, in der Motorenforschung eine besonders enge Verbin-
dung zwischen Theorie und Praxis, zwischen Hochschule und Industrie. Hier
ist die durch die Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen
e.V. (FVV), Frankfurt a. M., initiierte und betreute Gemeinschaftsforschung
hervorzuheben.
Allen Autoren möchte ich für ihre Mitarbeit, das bereitwillige Eingehen auf
meine Vorstellungen und die vielen fruchtbaren Diskussionen danken. Das gilt
für die in der Industrie Tätigen, wo heutzutage oftmals das Äußerste an Einsatz
abverlangt wird, ebenso wie für meine Kollegen an den Hochschulen, wo die
Zeiten schöpferischer Muße längst der Vergangenheit angehören. Für jeden
Autor ging die zusätzlich übernommene Arbeit zu Lasten der schon mageren
Freizeit.
Zu danken ist auch den Firmen, die ihren Mitarbeitern die Nebentätigkeit
gestatteten, das Erstellen von Text und Bildvorlagen unterstützten sowie
bereitwillig Unterlagen zur Verfügung stellten. Anerkennung gebührt auch
den vielen Helfern in den Betrieben und Instituten für ihre Zuarbeit, ohne die
ein derart umfangreiches Buchmanuskript nicht hätte entstehen können.
Dass der Dieselmotor bis heute die wirtschaftlichste Wärmekraftmaschine
ist und sich zu dem heutigen Stand eines High-Tech-Produktes entwickelte, ist
der Arbeit vieler Generationen von Werkern, Ingenieuren, Wissenschaftlern
und Professoren zu danken. Ich widme daher dieses Buch dem Andenken
meiner akademischen Lehrer an der Technischen Universität Berlin, meiner
langjährigen Wirkungsstätte, deren Namen mit der Entwicklung des Diesel-
motors in besonderem Maße verbunden sind:

WALTER PFLAUM (1896 bis 1989),

FRIEDRICH SASS (1883 bis 1968) und
Heinrich Triebnigg (1896 bis 1969).

Berlin, im Frühjahr 1997 Klaus Mollenhauer

Vorwort zur 4. Auflage

20 Jahre nach der ersten Auflage des Standardwerkes „Handbuch Dieselmo-

toren“ und 120 Jahre nach dem offiziellen Abnahmeversuch des ersten be-
triebsfähigen Dieselmotors in der Maschinenfabrik Augsburg erscheint die
völlig überarbeitete 4. Auflage dieses Buches. Unverändert ist beabsichtigt,
den aktuellen Stand und die künftigen Entwicklungen der Dieselmotorentech-
nik darzustellen. Der Dieselmotor hat sich gerade in den letzten 20 Jahren mit
großer Dynamik weiterentwickelt und ist ein effizienter, leistungsstarker,
robuster und komfortabler Antrieb für den mobilen und stationären Einsatz.
Nach wie vor stehen die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und damit der
CO2-Emissionen, niedrige NOx- und Partikelemissionen, eine hohe Leis-
tungsdichte sowie verbessertes Betriebsverhalten des Dieselmotors im Fokus
der Entwicklung.
Dabei gilt es die zukünftigen Kundenanforderungen und gesetzlichen Rah-
menbedinungen zu erfüllen, sowie den gesellschaftspolitischen Forderungen
nach emissionsärmerer Mobilität gerecht zu werden.
Vor diesem Hintergrund wurden die Themen neu gewichtet: Die innermo-
torischen Maßnahmen zur Abgasemissionsminderung werden auf der Basis
modernster Einspritztechnologien in Verbindung mit verfeinerten elektroni-
schen Steuerungs- und Regelungsstrategien behandelt, die die Abgasrückfüh-
rung und die komplexen Abgasturboaufladungssysteme einbindet. Die Mög-
lichkeiten aus der Anwendung verbesserter oder alternativer Kraftstoffe
werden dargestellt. Hier ist die Vertiefung in die Diesel-Gas Technik hervor-
zuheben. Die Abgasnachbehandlungssysteme, ausgehend vom Oxidationska-
talysator über die sogenannten DeNOx-Systeme und dem Partikelfilter sowie
deren Zusammenspiel und Anpassung an die unterschiedlichen Betriebsbe-
dingungen mit der notwendigen Sensorik sind ein Schwerpunkt geworden.
Die gesetzlichen Rahmenbedingungen für die Messung der Emissionen, die
Diagnose (OBD) sowie die Normung wurden aktualisiert beziehungsweise
deutlich umfangreicher behandelt.
Bei der Einspritztechnik hat sich inzwischen das CR System mit seinen
verschiedenen Varianten in allen Dieselmotorgrößen durchgesetzt, so dass die
konventionellen Einspritzsysteme deutlich weniger Platz benötigen.
Alle Kapitel wurden überarbeitet, aktualisiert und meist neu strukturiert mit
detaillierteren Inhalten. Neu hinzugekommen sind die verschiedenen Techniken
zu Gaseinblasung, Ansaugluftsystemen, dem Weiterentwicklungspotenzial des
Dieselmotors sowie dem Dieselmotor im elektrifizierten Antriebsstrang.

xi
xii Vorwort zur 4. Auflage

Die Herausgeber und der Verlag wollen mit dieser vierten Auflage dem
Anspruch gerecht werden, dem Leser den Dieselmotor und sein großes
Anwendungsspektrum wissenschaftlich und praxisnah vorzustellen. Das
Handbuch wendet sich an Experten, technisch Interessierte und Studierende
der Ingenieurwissenschaften.
Das Buch erschien, beginnend im Frühjahr 2016, zunächst kapitelweise bei
SpringerLink als Reference Work in digitaler Form. Die Online-Ausgabe
bietet zudem die Möglichkeit einer kontinuierlichen Aktualisierung der Inhalte
durch die Autoren.
Fast 100 Autoren – ausschließlich exzellente Fachleute – sowie das kom-
petente Lektorat von Springer trugen zum Gelingen wesentlich bei. Ihnen und
den Unternehmen sei an dieser Stelle herzlich gedankt.
Ganz besonderer Dank gilt der Robert Bosch GmbH, Geschäftsbereich
Diesel Systems, für die fachliche und finanzielle Unterstützung, die es erst
ermöglicht hat, dieses umfangreiche Werk fertigzustellen.
Herrn Ulrich Projahn, der die Koordination der Bosch-Autoren übernom-
men hat, sei in diesem Zusammenhang ebenfalls gedankt. Den Herausgebern
hat die Zusammenarbeit mit den Autoren, dem Verlag und den Mitarbei-
terinnen und Mitarbeitern trotz mancher Hektik und erheblicher Zusatzbelas-
tung viel Freude gemacht.
Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird auf die gleichzeitige Verwen-
dung männlicher und weiblicher Sprachformen verzichtet. Sämtliche Perso-
nenbezeichnungen gelten gleichermaßen für beiderlei Geschlecht.
Die Herausgeber
Helmut Tschöke
Klaus Mollenhauer
Rudolf Maier
Inhaltsverzeichnis

Teil I Geschichte, Grundlagen und Arbeitsprozess . . . . . . . . . . . 1

1 Historie des Dieselmotors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Klaus Mollenhauer

2 Motortechnische Grundlagen des Dieselmotors .......... 13

Klaus Mollenhauer

3 Berechnung des realen Dieselarbeitsprozesses . . . . . . . . . . . . 27

Günter Merker und Andreas Wimmer

Teil II Ladungswechsel und Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor . . . . . . . . 43

Helmut Pucher

Teil III Dieselmotorische Verbrennung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

5 Dieselmotorische Verbrennung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Heinz Jost Oelschlegel

Teil IV Kraftstoffe und Kraftstofffilter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

6 Konventionelle Dieselkraftstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

Gerd Hagenow

7 Alternative Dieselkraftstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

Jürgen Krahl, Axel Munack und Helmut Tschöke

8 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärdieselmotoren . . . 171

Andreas Banck, Lukas Andresen, und Ole Ohrt

9 Kraftstofffilter beim Dieselmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

Verena Bellmann und Markus Gemmeke

xv
xvi Inhaltsverzeichnis

Teil V Gasförmige Kraftstoffe und Gasbetrieb . . . . . . . . . . . . . . . 197

10 Gasmotoren und gasförmige Kraftstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . 199

Christian Trapp und Robert Böwing
11 Diesel-Gasmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Jürgen Förster
12 Einblasventile für Nfz- und Großdieselmotoren . . . . . . . . . . 225
Jürgen Förster
13 Direkteinblasung bei Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
Jürgen Förster

Teil VI Schmierstoffe und Schmiersysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249

14 Schmierstoffe und Schmiersysteme für Dieselmotoren . . . . . 251

Hubert Schwarze und Ludwig Brouwer

Teil VII Kraftstoffeinspritztechnik Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . 275

15 Diesel-Einspritzhydraulik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
Markus Jungemann, Walter Egler, und Lars Reichelt
16 Grundfunktionen und Bauarten von
Diesel-Einspritzsystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
Ulrich Projahn
17 Nocken-kanten- und Nocken-zeitgesteuerte Systeme . . . . . . 291
Ulrich Projahn
18 Einspritzdüsen und Düsenhalter für
Diesel-Einspritzsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
Dietmar Zeh und Adil Okumuşoğlu
19 Common Rail Systeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
Thomas Becker, Christian Seibel, und Martin Bernhaupt

Teil VIII Common Rail System - Komponenten .............. 323

20 Common Rail Injektoren für Pkw- und Nfz-

Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
Christoffer Uhr, Dietmar Zeh, Andreas Rettich,
Andreas Huber, und Helmut Sommariva
21 Hochdruckpumpen für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren . . . . . . 337
Gerd Lösch
22 Rail und Anbaukomponenten für Pkw- und
Nfz-Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
Tomáš Kománek
Inhaltsverzeichnis xvii

23 Common Rail-Systemkomponenten für

Großdieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
Helmut Gießauf, Peter Haider, Johannes Schnedt, und
Christoph Kendlbacher

Teil IX Regelung, Steuerung, Mess- und Prüftechnik . . . . . . . . . 363

24 Elektronische Steuerung von Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . 365

Helmut Randoll
25 Regelungstechnische Funktionen und Software der
Dieselmotor-Steuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373
Helmut Randoll
26 Zumessfunktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381
Claus Hinrichsen, Oliver Fein, und Kilian Bucher
27 Sensoren für Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395
Jörg Brückner, Thomas Küttner, Thomas Wahl, und Simon
Schmittinger
28 Mess- und Prüftechnik für Diesel-Einspritzsysteme . . . . . . . 409
Fabian Lafrenz

Teil X Applikation und Diagnose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 417

29 Applikation von Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419

Carsten Kopp und Johannes Schaller
30 Diagnose von Dieselsystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 439
Walter Lehle

Teil XI Belastung von Bauteilen und Werkstoffe . . . . . . . . . . . . . 453

31 Mechanische und thermische Bauteilbelastung im

Dieselmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
Christian Poensgen
32 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Dieselmotor . . . . 471
Michael Bargende
33 Werkstoffe im Dieselmotor und ihre Auswahl . . . . . . . . . . . . 497
Johannes Betz

Teil XII Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des

Triebwerks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 525

34 Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung des

Triebwerks von Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 527
Eduard Köhler
xviii Inhaltsverzeichnis

35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks

von Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 561
Eduard Köhler

36 Lager und Lagerwerkstoffe für Dieselmotoren . . . . . . . . . . . 609

Maik Wilhelm und Christian Wolf

37 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen für

Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 627
Uwe Mohr und Wolfgang Issler

Teil XIII Kühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 653

38 Interne Kühlung von Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 655

Klaus Mollenhauer

39 Externe Kühlung von Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 679

Eberhard Pantow

Teil XIV Ansaug- und Abgasanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 717

40 Ansaugluftsysteme und Saugrohre für Dieselmotoren . . . . . 719

Markus Kolczyk, Andreas Weber, Alexander Korn,
Matthias Teschner, Robert Hanisch, Mario Rieger,
Andreas Pelz, und Manfred Winter

41 Abgasanlagen für Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745

Jan Krüger und Leonhard Vilser

Teil XV Start- und Zündhilfesysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755

42 Start- und Zündhilfesysteme für Dieselmotoren . . . . . . . . . . 757

Simon Schmittinger und Rainer Moritz

Teil XVI Energiemanagement bei Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . 771

43 Grundlagen der Abwärmenutzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 773

Ulrich Projahn

44 Abwärmenutzung in Form von thermischer Energie . . . . . . 781

Franz Hirschbichler

45 Abwärmenutzung in Form von mechanischer Energie . . . . . 791

Nadja Eisenmenger

Teil XVII Abgasemissionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 801

46 Abgasemissionen von Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 805

Helmut Tschöke
Inhaltsverzeichnis xix

47 Abgasgesetzgebung für Pkw-Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . 819

Frank Bunar, Elisa-Maria Moser, Ferhat Inci, und
Luisa Zimmet
48 Abgasgesetzgebung für Nfz-und Industrie-Dieselmotoren . . . 843
Jürgen Stein
49 Entstehung von Dieselschadstoffen und innermotorische
Reduktionsmaßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 863
Michael Krüger und Sebastian Fischer
50 Abgasnachbehandlungssysteme für Dieselmotoren . . . . . . . . 881
Hartmut Lüders und Michael Krüger
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für
Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887
Markus Glöckle, Rainer Häberer, Hartmut Lüders,
Michael Krüger, und Dirk Welting
52 Mess- und Prüfverfahren für Dieselabgase . . . . . . . . . . . . . . 929
Kurt Engeljehringer

Teil XVIII Geräuschemission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 951

53 Ursachen und Reduktion von Motorgeräuschen bei

Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 953
Bruno M. Spessert
54 Geräuschreduktion durch Kapselung beim Dieselmotor . . . 973
Peter Prinz-Hufnagel und Gerhard Kopfinger

Teil XIX Ausgeführte Fahrzeugdieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . 979

55 Dieselmotoren für Personenkraftwagen . . . . . . . . . . . . . . . . . 981

Fritz Steinparzer
56 Dieselmotoren für leichte Nutzfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . 1001
Ekkehard Pott
57 Dieselmotoren für schwere Lastkraftwagen und Busse . . . . 1013
Thomas Nickels
58 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren . . . . . . . . . . . . 1033
Christoph Teetz

Teil XX Ausgeführte Industrie- und Schiffsdieselmotoren . . . . 1049

59 Einzylinder-Kleindieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1051
Erich Eder und Simon Thierfelder
60 Einbau- und Industriedieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1065
Heiner Bülte
xx Inhaltsverzeichnis

61 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . 1081

Christian Poensgen
62 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . 1105
German Weisser

Teil XXI Weiterentwicklungspotenzial und Hybridantriebe . . . . 1131

63 Weiterentwicklungspotenzial des Dieselmotors . . . . . . . . . . . 1133

Jens Hadler und Kurt Kirsten
64 Der Dieselmotor im elektrifizierten Antriebsstrang . . . . . . . 1143
Michael Merkle
65 Nutzfahrzeug-Dieselmotoren im Hybridantrieb . . . . . . . . . . 1149
Oliver Käfer
Normen und Richtlinien für Verbrennungsmotoren . . . . . . . . . . . . 1157
Helmut Tschöke
Herausgeber und Autoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1165
Sachwortverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1175
Mitarbeiterverzeichnis

Lukas Andresen Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG, Kiel, Deutschland
Andreas Banck ME 4 Engineering Manager, New Technology Introduction,
Performance & Simulation, Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG, Kiel,
Deutschland
Michael Bargende Lehrstuhl Fahrzeugantriebe, Universität Stuttgart, Stutt-
gart, Deutschland
Thomas Becker DS-B1/ENS5, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
Verena Bellmann DGS-ES/EDX 1.1, Robert Bosch spol. s.r.o., Ceske Bude-
jovice, Tschechien
Martin Bernhaupt DS-B2/ELS, Robert Bosch AG, Hallein, Österreich
Johannes Betz MTU Friedrichshafen GmbH, Friedrichshafen, Deutschland
Robert Böwing Performance Development, GE Distributed Power, Jenbach,
Österreich
Ludwig Brouwer Institut für Tribologie und Energiewandlungsmaschinen,
Technische Universität Clausthal, Clausthal-Zellerfeld, Deutschland
Jörg Brückner DGS-ES/EPC-PS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutsch-
land
Kilian Bucher DS-B1/PJ-NCC, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutsch-
land
Heiner Bülte Deutz AG, Köln, Deutschland
Frank Bunar IAV GmbH, Berlin, Deutschland
Erich Eder Berater und Motorenentwickler, Ruhstorf a.d. Rott, Deutschland
Walter Egler Bosch Management Support (BMS), Robert Bosch GmbH,
Gerlingen, Deutschland
Nadja Eisenmenger DS-B4/PJ-FCEV3, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland
Kurt Engeljehringer AVL List GmbH, Graz, Österreich
Oliver Fein Abt. DS-B1/ENS1, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland

xxiii
xxiv Mitarbeiterverzeichnis

Sebastian Fischer CVIT/EVL2, Centro Studi Componenti per Veicoli

S.p.A. (Bosch), Modugno, Italien
Jürgen Förster DS-B4/ESI-NG, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutsch-
land
Markus Gemmeke AA/MKF, Robert Bosch GmbH, Karlsruhe, Deutschland
Helmut Gießauf DS-B4/ENL, Robert Bosch AG, Hallein, Österreich
Markus Glöckle DS/EPT-C, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
Rainer Häberer Hochschule Pforzheim – Gestaltung, Technik, Wirtschaft
und Recht, Pforzheim, Deutschland
Jens Hadler APL Automobil-Prüftechnik Landau GmbH, Landau,
Deutschland
Gerd Hagenow Shell Global Solutions GmbH, Hamburg, Deutschland
Peter Haider DS-B4/ENL, Robert Bosch AG, Hallein, Österreich
Robert Hanisch MANNþHUMMEL GmbH, Ludwigsburg, Deutschland
Claus Hinrichsen DS-B1/ENS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutsch-
land
Franz Hirschbichler GE Jenbacher GmbH & Co. OG, Jenbach, Österreich
Andreas Huber BEG-SC/ECS2, Bosch Engineering GmbH, Holzkirchen,
Deutschland
Ferhat Inci IAV GmbH, Berlin, Deutschland
Wolfgang Issler Mahle International GmbH, Stuttgart, Deutschland
Markus Jungemann DS/ETI2, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
Oliver Käfer DS-B4/PJ-EP2, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
Christoph Kendlbacher DS-B4/ENL, Robert Bosch AG, Hallein, Öster-
reich
Kurt Kirsten APL Automobil-Prüftechnik Landau GmbH, Landau,
Deutschland
Eduard Köhler Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, Fakultät
Maschinenbau, Magdeburg, Deutschland
Markus Kolczyk MANNþHUMMEL GmbH, Ludwigsburg, Deutschland
Tomáš Kománek DS-B1/ERR-Jh, Bosch Diesel, s.r.o., Jihlava, Tschechien
Gerhard Kopfinger Motorenfabrik HATZ GmbH & Co. KG, Ruhstorf a.d.
Rott, Deutschland
Carsten Kopp DGS-ES/RBU-NA, Robert Bosch LLC, Farmington Hills,
Vereinigte Staaten
Mitarbeiterverzeichnis xxv

Alexander Korn MANNþHUMMEL GmbH, Ludwigsburg, Deutschland

Jürgen Krahl Hochschule Ostwestfalen-Lippe, Lemgo, Deutschland
Jan Krüger Eberspächer Exhaust Technology GmbH & Co. KG, Esslingen,
Deutschland
Michael Krüger DS/NE & DS/EPT-C, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland
Thomas Küttner BMS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
Fabian Lafrenz DS/EMT, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
Walter Lehle DS/EPD & DS-B4/PJ-CS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland
Gerd Lösch DS-B2/ENP, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
Hartmut Lüders DGS-ES/ESA, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutsch-
land
Günter Merker Leibniz Universität Hannover, Hannover, Deutschland
Michael Merkle DS-B4/PJ-BRS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutsch-
land
Uwe Mohr Mahle International GmbH, Stuttgart, Deutschland
Klaus Mollenhauer Technische Universität Berlin, FG Verbrennungskraft-
maschinen, Berlin, Deutschland
Rainer Moritz DS-B3/EPS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
Elisa-Maria Moser IAV GmbH, Berlin, Deutschland
Axel Munack Rötgesbüttel, Deutschland
Thomas Nickels Engineering Powertrain, MAN Truck & Bus AG, Nürn-
berg, Deutschland
Heinz Jost Oelschlegel Powertrain Commercial Vehicle, Daimler AG, Stutt-
gart, Deutschland
Ole Ohrt Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG, Kiel, Deutschland
Adil Okumuşoğlu DS-B1/EDI, Bosch San.Ve Tic. A.S., Bursa, Türkei
Eberhard Pantow TD2, MAHLE Behr GmbH & Co. KG, Stuttgart,
Deutschland
Andreas Pelz MANNþHUMMEL GmbH, Ludwigsburg, Deutschland
Christian Poensgen SVP Engineering, MAN Diesel & Turbo, Augsburg,
Deutschland
Ekkehard Pott Aggregate-Entwicklung Dieselmotoren, Volkswagen AG,
Wolfsburg, Deutschland
xxvi Mitarbeiterverzeichnis

Peter Prinz-Hufnagel Motorenfabrik HATZ GmbH & Co. KG, Ruhstorf a.d.
Rott, Deutschland
Ulrich Projahn BMS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
Helmut Pucher Technische Universität Berlin, Berlin, Deutschland
Helmut Randoll DGS-EC/QMM1, Robert Bosch GmbH, Schwieberdingen,
Deutschland
Lars Reichelt DS/ETI2, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
Andreas Rettich DS-B1/EPI, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
Mario Rieger MANNþHUMMEL GmbH, Ludwigsburg, Deutschland
Johannes Schaller DS/ESD-PRM, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutsch-
land
Simon Schmittinger DGS-ES/EGS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland
Johannes Schnedt DS-B4/ENL, Robert Bosch AG, Hallein, Österreich
Hubert Schwarze Institut für Tribologie und Energiewandlungsmaschinen,
Technische Universität Clausthal, Clausthal-Zellerfeld, Deutschland
Christian Seibel DS-B1/ENS5, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
Helmut Sommariva DS-B1/EIV, Robert Bosch AG, Linz, Österreich
Bruno M. Spessert Ernst-Abbe-Hochschule Jena, FB Maschinenbau, Jena,
Deutschland
Jürgen Stein Daimler AG, Stuttgart, Deutschland
Fritz Steinparzer ZM-E/EA-6, BMW-Motoren GmbH, Steyr, Österreich
Christoph Teetz MTU Friedrichshafen, Friedrichshafen, Deutschland
Matthias Teschner MANNþHUMMEL GmbH, Ludwigsburg, Deutschland
Simon Thierfelder Motorenfabrik HATZ GmbH & Co. KG, Ruhstorf a.d.
Rott, Deutschland
Christian Trapp Global Engine Control & Performance, GE Distributed
Power, Jenbach, Österreich
Helmut Tschöke Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, Institut für
Mobile Systeme, Magdeburg, Deutschland
Christoffer Uhr DS-B1/ENI, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
Leonhard Vilser Eberspächer Climate Control Systems GmbH & Co. KG,
Esslingen, Deutschland
Thomas Wahl DGS-ES/EXN, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
Andreas Weber MANN+HUMMEL GmbH, Ludwigsburg, Deutschland
Mitarbeiterverzeichnis xxvii

German Weisser ABB Turbo Systems Ltd, Baden, Schweiz

Dirk Welting AS/QM, Robert Bosch Automotive Steering GmbH, Schwä-
bisch Gmünd, Deutschland
Maik Wilhelm Federal-Mogul Wiesbaden GmbH, Wiesbaden, Deutschland
Andreas Wimmer LEC / Technische Universität Graz, Graz, Österreich
Manfred Winter MANN+HUMMEL GmbH, Ludwigsburg, Deutschland
Christian Wolf Federal-Mogul Wiesbaden GmbH, Wiesbaden, Deutschland
Dietmar Zeh DS-B1/ENJ, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
Luisa Zimmet IAV GmbH, Berlin, Deutschland
 Teil I
Geschichte, Grundlagen und
Arbeitsprozess
 Historie des Dieselmotors
1
Klaus Mollenhauer

Zusammenfassung
Dem jungen, mittellosen Rudolf Diesel, geboren 1858, ermöglichen Sti-
pendien ein Ingenieurs-Studium am Polytechnikum M€unchen: Hier schon,
um 1878, regt ihn der Carnot-Prozess zu Überlegungen €uber einen wirt-
schaftlichen W€armekraftmotor an, die ihn seitdem besch€aftigen. 1893
erh€alt er darauf ein Patent, worauf in der Maschinenfabrik Augsburg der
erste Versuchsmotor entsteht, dem zwei weitere folgen. Nach Irrt€umern,
Fehlschl€agen, begleitet von Patentstreitigkeiten, wird 1897 mit 26,2 %
Wirkungsgrad die wirtschaftlichste W€armekraftmaschine pr€asentiert, was
heute noch f€ur den Dieselmotor gilt, wie dessen Entwicklung, sei es als
„leistungsstarker Großdieselmotor“ oder „schnelllaufender Fahrzeug-Die-
selmotor“, belegt.

Am 27. Februar 1892 meldet der Ingenieur Rudolf
Diesel beim Kaiserlichen Patentamt zu Berlin ein
Patent auf „Neue rationelle W€armekraftmaschi-
nen“ an, worauf ihm am 23. Februar 1893 das
DRP 67207 € uber „Arbeitsverfahren und Aus-
f€
uhrungsart f€ur Verbrennungskraftmaschinen“,
datiert auf den 28. Februar 1892, erteilt wird:
Ein wichtiger, erster Schritt auf dem Weg zu
dem selbst gesetzten Ziel, das Diesel seit seiner
Studienzeit besch€aftigt.
Geboren am 18. M€arz 1858 in Paris als Sohn
deutscher Eltern verschl€agt es ihn, noch ein Schul-
K. Mollenhauer (*)
Technische Universit€at Berlin, FG
Verbrennungskraftmaschinen, Berlin, Deutschland
E-Mail: klamoll@aol.com
junge, mit Ausbruch des Deutsch-Französischen
Krieges 1870/71 €uber London nach Augsburg, wo
er bei Pflegeeltern aufw€achst. Ohne famili€aren
und finanziellen R€uckhalt ist der junge Rudolf
Diesel gezwungen, sein Leben selbst zu organisie-
ren und u. a. durch Nachhilfeunterricht zum
Unterhalt beizutragen. Stipendien ermöglichen
ihm schließlich ein Studium am Polytechnikum
M€unchen, der sp€ateren Technischen Hochschule,
das er 1880 als bester aller bis dahin Examinierten
verl€asst.
Dort, in den Vorlesungen von Professor Linde
€uber die „Theorie der Calorischen Maschinen“,
wird dem Studenten Diesel klar, welche enorme
Energieverschwendung die Dampfmaschine, die
dominierende W€armekraftmaschine jener Zeit,
betreibt, wenn man sie an dem von Carnot 1824

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 3

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_74
4 K. Mollenhauer

formulierten Idealprozess der Energiewandlung

misst. Bei Wirkungsgraden von ca. 3 % wird au-
ßerdem durch die l€astige Rauchentwicklung da-
maliger Kesselfeuerungen die Luft erheblich ver-
schmutzt!
Erhaltene Kolleghefte bezeugen, dass sich
schon der Student Diesel Gedanken €uber eine
Realisierung des Carnot-Prozesses machte, mög-
lichst durch unmittelbare Nutzung der in der
Steinkohle enthaltenen Energie ohne Dampf als
Zwischenmedium. Auch w€ahrend seiner T€atigkeit
f€
ur die Firma Lindes K€uhl- und Eismaschinen, die
ihn €
uber Paris nach Berlin f€uhrt, verfolgt er ehrgei-
zig die Idee eines rationellen Motors, von dessen
Erfindung er sich wirtschaftliche Unabh€angigkeit
verbunden mit sozialem Aufstieg verspricht.
Schließlich kommt es zur bereits erw€ahnten Anmel-
dung und Erteilung des Patents [1] mit folgendem
Anspruch 1: Abb. 1 Arbeitsprozess des idealen Dieselmotors (1-2-3-4)
nach Fig. 2 in [1], erg€anzt durch ge€anderte „Admissions-
perioden“ (1-2-3’-4’ bzw. 1-2-3”-4”) gem€aß Brief Diesels
„Arbeitsverfahren f€ ur Verbrennungskraftmaschi- vom 16.10.1893 an Krupp [2], S. 404
nen, gekennzeichnet dadurch, dass in einem Zylin-
der vom Arbeitskolben reine Luft oder anderes
indifferentes Gas (bzw. Dampf) mit reiner Luft so
stark verdichtet wird, dass die hierdurch entstan- nung und Expansion erfolgt, die nach Brenn-
dene Temperatur weit € uber der Entz€
undungstempe- schluss in eine Adiabate €ubergeht. Nach Über-
ratur des zu benutzenden Brennstoffes liegt (Curve schieben des Verbrennungsgases in den doppelt
1–2 des Diagramms Fig. 2), worauf die Brennstoff-
zufuhr vom toten Punkt ab so allm€ahlich stattfindet,
wirkenden, mittleren Zylinder 1 findet dort die
dass die Verbrennung wegen des ausschiebenden Restexpansion auf Umgebungsdruck und nach
Kolbens und der dadurch bewirkten Expansion der Bewegungsumkehr das Ausschieben statt, gleich-
verdichteten Luft (bzw. des Gases) ohne wesentliche zeitig mit der isothermen Vorverdichtung unter
Druck- und Temperaturerhöhung erfolgt (Curve
2–3 des Diagramms Fig. 2), worauf nach Abschluss
Wassereinspritzen bzw. dem vorhergegangenen
der Brennstoffzufuhr die weitere Expansion der im Ansaugen der Frischladung f€ur den parallel dazu
Arbeitszylinder befindlichen Gasmasse stattfindet ablaufenden zweiten Arbeitsprozess, sodass pro
(Curve 3–4 des Diagramms Fig. 2)“. Umdrehung ein Arbeitsspiel erfolgt.
Diesel greift also zur Realisierung des Carnot-
Nach der Entspannung auf den Ausgangsdruck Prozesses auf das seit Nikolaus Otto zum „Stand der
erfolgt l€angs der Isobaren 4–1 (Abb. 1) die Technik“ gehörende Viertakt-Verfahren zur€uck. Er
W€armeabfuhr und somit das Schließen des Pro- glaubt, durch die isotherme Verbrennung bei maxi-
zesses. mal 800  C die Temperaturbelastung im Motor so
Ein 2. Anspruch erhebt Patentschutz auf eine gering halten zu können, dass er ohne K€uhlung
mehrstufige Kompression und Expansion, wozu auskommt. Diese Grenztemperatur bedingt Kom-
Diesel einen dreizylindrigen Compoundmotor pressionsdr€ucke von ca. 250 at, womit sich Diesel
vorschl€agt (Abb. 2). In zwei, um 180 versetzt weit €uber den geltenden „Stand der Technik“ erhebt:
laufenden Hochdruckzylindern 2, 3 erfolgt die Das verleiht dem „Seiteneinsteiger“ Diesel einer-
adiabate Kompression sowie die Selbstz€undung seits die notwendige Unbedarftheit zur Durchset-
des im oberen Totpunkt €uber den Trichter B so zung seiner Idee, andererseits schrecken im Moto-
zugef€uhrten Brennstoffs (Diesel spricht zun€achst renbau erfahrene Firmen, wie die Gasmotoren-
von Kohlenstaub), dass eine isotherme Verbren- Fabrik Deutz, vor dem Diesel-Projekt zur€uck.
1 Historie des Dieselmotors
Abb. 2 Konstruktion Diesels f€
ur einen Compoundmotor [4]
Sich bewusst, dass „eine Erfindung aus zwei
Teilen besteht: der Idee und ihrer Ausf€uhrung“
[3], hatte Diesel dazu eine Druckschrift „Theorie
und Konstruktion eines rationellen
W€armemotors“ [4] verfasst, die er zum Jahres-
wechsel 1892/93 an Professoren und Industrielle
verschickte, um seine Ideen zu propagieren und
die Industrie f€ur sich zu gewinnen: Bei einem
Carnot-Wirkungsgrad von ca. 73 % bei 800  C
erwartet er im praktischen Betrieb Verluste von
5
maximal 30 bis 40 %, was einem Nutzwirkungs-
grad von ca. 50 % entspr€ache [4], S. 51.
Endlich kommt es nach fast einj€ahrigem
Bem€uhen und Taktieren im Fr€uhjahr 1893 zum
Vertrag zwischen Diesel und der renommierten,
von Heinrich Buz geleiteten Maschinenfabrik
Augsburg AG, die u. a. f€uhrend im Bau von
Dampfmaschinen ist. Der Vertrag enth€alt Konzes-
sionen Diesels an den Idealmotor: Der Höchst-
druck wird von 250 at auf 90 at, sp€ater auf 30 at
6 K. Mollenhauer

Abb. 3 Indikatordiagramme zur Entstehung des Dieselmotors nach [3]. Die vom Druckverlauf €
uber dem Zylinder-
volumen eingeschlossene Fl€ache entspricht der inneren Arbeit des Motors

gesenkt, die 3-zylindrige Verbundmaschine auf
einen Hochdruckzylinder reduziert sowie Kohlen-
staub als Kraftstoff verworfen. Dem f€ur Diesel
lukrativen Vertrag treten mit Krupp und bald
danach Sulzer zwei weitere Firmen des Schwer-
maschinenbaus bei.
Im Fr€uhsommer 1893 beginnt man in Augsburg
mit dem Bau des ersten, ungek€uhlten Versuchsmo-
tors mit einem Hub von 400 mm bei 150 mm
Bohrung. Als Kraftstoff ist zwar Petroleum vorge-
sehen, doch wird am 10. August 1893 bei ge-
schlepptem Motor zun€achst Benzin eingespritzt, in
der irrigen Annahme, dass es leichter z€undet: Das
Prinzip der Selbstz€
undung erf€ahrt zwar seine Best€a-
tigung, doch bei Zylinderdr€ucken von €uber 80 bar
platzt der Indikator, ein am Zylinder angebrachtes
Ger€at zum Messen und Aufzeichnen des Zylinder-
druckverlaufes, des sog. Indikatordiagrammes.
Die weitere Entwicklung kann man anhand aus-
gew€ahlter Indikatordiagramme verfolgen (Abb. 3):
Nach Umbau des 1. Motors, der sp€ater eine Was-
serk€uhlung erh€alt, zeigt sich, dass der Kraftstoff
nicht direkt, sondern nur mit Hilfe von Druckluft
eingespritzt, zerst€aubt und verbrannt werden
kann. Mit dem 1. Leerlauf des bisher geschleppten
Motors wird der Motor am 17. Februar 1894
selbstst€andig. Schließlich erfolgt am 26. Juni
1895 ein erster Bremsversuch: Mit Petroleum als
Kraftstoff und fremderzeugter Einblaseluft wird
bei einem Verbrauch von 382 g/PSh ein indizierter
Wirkungsgrad von ηi = 30,8 % und ein Nutzwir-
kungsgrad von ηe = 16,6 % ermittelt.
Doch erst mit einer Neukonstruktion, dem mit
einer einstufigen Luftpumpe versehenen 3. Ver-
suchsmotor [2], gelingt der Durchbruch: Am 17.
Februar 1897 f€uhrt Professor Moritz Schröter von
1 Historie des Dieselmotors
der Technischen Hochschule M€unchen Abnahme-
versuche durch, deren Ergebnisse er gemeinsam
mit Diesel und Buz am 16. Juni 1897 auf einer
VDI-Hauptversammlung in Kassel vorstellt, da-
mit die erste W€armekraftmaschine mit einem sei-
nerzeit sensationellen Nutzwirkungsgrad von
26,2 % pr€asentierend [5]!
Dazu musste die im Grundpatent beanspruchte
isotherme W€armezufuhr aufgegeben werden:
Sp€atestens beim Auftragen des theoretischen In-
dikatordiagramms (Abb. 4), muss auch Diesel
klar geworden sein, dass angesichts der schmalen
Diagrammfl€ache, die der indizierten Arbeit pro-
portional ist, und der infolge der hohen Dr€ucke zu
erwartenden Reibungsverluste der Motor keine
Nutzarbeit leisten w€urde. Bem€uht, das Grundpa-
tent nicht zu gef€ahrden, stellt er fr€uhzeitig Über-
legungen zur Verl€angerung des „Admissionspe-
riode“ an, womit ein Anheben der Linie der
isothermen W€armezufuhr im p, V-Diagramm
gemeint ist (Abb. 1). Eine zweite Patentanmel-
dung vom 29. November 1893 (DRP 82168) f€uhrt
auch den Gleichdruckprozess auf, der wegen
„nicht wesentlicher Druckerhöhung“ in Überein-
stimmung mit dem Grundpatent gesehen wird.
Mit der Patenterteilung wird €ubersehen, dass ent-
gegen dem Grundpatent sowohl die Brennstoff-
Abb. 4 Theoretisches Indikatordiagramm des Carnot-
Prozesses nach [4]
7
masse als auch die maximale Temperatur zuneh-
men!
So ist es nicht verwunderlich, dass Diesel und
das Diesel-Konsortium bald nach Kassel in Pa-
tentstreitigkeiten verwickelt sind. Diesels Motor,
so der Vorwurf, realisiert keinen seiner Patent-
anspr€uche: Weder kommt der Motor ohne K€uh-
lung aus, noch erfolgt die Expansion ohne wesent-
liche Druck- und Temperaturerhöhung gegen€uber
der Kompression. Nur die im Anspruch 1 erw€ahn-
te Selbstz€undung erfolgt. Doch ebenso wie Diesel
nie zugibt, dass sein Motor keine Phase des
Carnot-Prozesses realisiert, so vehement bestrei-
tet er bis zuletzt, dass die Selbstz€undung ein
Wesensmerkmal seiner Erfindung sei [2], S. 406.
Leichter wiegt der Vorwurf, auch keinen Koh-
lenstaub zu verwenden [5, 6]: Diesel, ein Ingeni-
eur des 19. Jahrhunderts, konnte zun€achst nicht an
der Kohle, der Hauptenergiequelle seiner Zeit,
vorbeigehen, zumal sein Motor die Dampfma-
schine ersetzen sollte. Damit schloss er aber
andere Kraftstoffe nicht aus, wie sp€atere Versu-
che, u. a. auch mit Pflanzenölen, belegen [3].
Gemessen am damaligen „Stand der Technik“
konnte niemand, auch nicht Diesel, wissen, welcher
Kraftstoff sich am besten f€ur den Dieselmotor eig-
net. Umso mehr ist sein durch viele konstruktive
Vorschl€age belegtes, geniales Einf€uhlungsvermö-
gen in ihm weithin unbekannte Vorg€ange der diesel-
motorischen Verbrennung zu bewundern (Abb. 5),
denen wir oft erst heute unter Einsatz modernster
Mess- und Rechentechnik auf die Spur kommen
(s. ▶ Kap. 5, „Dieselmotorische Verbrennung“).
Abgesehen von den erfolgreich bestandenen
Patenstreitigkeiten ist der weitere Weg des Die-
selmotors €uberschattet von Auseinandersetzun-
gen zwischen dem Erfinder und dem Diesel-
Konsortium: Letzteres ist daran interessiert, den
als Ersatz f€ur station€are und Schiffs-Dampfma-
schinen gedachten Motor möglichst bald
gewinnbringend zu „vermarkten“ [7]. Dazu
muss zun€achst die in Kassel voreilig konstatierte
Marktreife hergestellt werden, was vor allem
dem Geschick und dem z€ahen Einsatz von Imma-
nuel Lauster in Augsburg zu verdanken ist.
Damit ist jedoch auch die Entwicklungslinie
„leistungsstarker Dieselmotor“ vorgezeichnet,
Tab. 1.
8 K. Mollenhauer
Abb. 5 Vorschl€age Diesels
zum Verbrennungssystem.
a Kolben mit Kolbenmulde
(1892); b Nebenbrennraum
(1893); c Pumpe-D€use-
Aggregat (1905), s. ▶ Kap.
16, „Grundfunktionen und
Bauarten von Diesel-
Einspritzsystemen“
Diesels Interessen zielten dagegen vornehmlich
auf eine dezentralisierte Energieerzeugung in klei-
neren Anlagen [4], S. 89 ff., wie sie heute in der
Blockheizkraftwerk-Technik verwirklicht wird.
Auch seine Vision von autark betriebenen, fahrer-
losen G€uterwagen [4] ist durch den heute erprobten
Einsatz von € uber Satellit ferngesteuerten G€uter-
z€
ugen Realit€at geworden [8]. Diesel sah auch in
dem schweren Versuchsmotor mit dem samt Kreuz-
kopftriebwerk vom Dampfmaschinenbau entlehn-
ten A-Gestell nur die Vorstufe auf dem Weg zu
einem leichten, „kompressorlosen“ Dieselmotor.
Mit dem widerwillig zugestandenen Bau eines
Compoundmotors, der die in ihn gesetzten Hoff-
nungen nicht erf€ullen konnte, und einigen Tastver-
suchen mit Kohlenstaub und anderen, alternativen
Kraftstoffen, endete die Entwicklungst€atigkeit Die-
sels bei der Maschinenfabrik Augsburg.
Ein sp€aterer Versuch Diesels, zusammen mit
der kleinen Firma Safir der Entwicklungslinie
„Fahrzeug-Dieselmotor“ zum Durchbruch zu ver-
helfen, scheitert u. a. an der unzureichenden
Dosierung und Einbringung des Kraftstoffes. Ein
Problem, das erst durch das Diesel-Einspritz-
system der Firma Bosch gelöst wird [9].
Das Schicksal Rudolf Diesels erf€ullt sich
w€ahrend einer Überfahrt von Antwerpen nach
Harwich vom 29. zum 30. September 1913, nur
wenige Wochen nach Erscheinen seines Buches:
„Die Entstehung des Dieselmotors“! Nach den
jahrelangen K€ampfen und Anstrengungen, die
seine geistigen und körperlichen Kr€afte auf das
Äußerste beanspruchten, droht der finanzielle
Zusammenbruch, trotz der enormen, millionen-
schweren Eink€ unfte aus seiner Erfindung: Zu
stolz, Fehlspekulationen und Irrt€umer einzugeste-
hen oder Hilfe anzunehmen, sieht Diesel, wie sein
Sohn und Biograf €uberzeugend darlegt, nur im
Freitod einen Ausweg [10].
Geblieben ist sein Lebenswerk, der aus der
Theorie der W€armekraftmaschinen hervorgegan-
gene Hochdruckmotor, der seinen Namen tr€agt
und nach €uber 100 Jahren noch das ist, was sein
genialer Schöpfer Rudolf Diesel zum Ziel hatte:
Die rationellste W€armekraftmaschine ihrer und
auch noch unserer Zeit (Abb. 6): Gegen€uber
1897 hat sich der Wirkungsgrad in 100 Jahren etwa
verdoppelt und entspricht der von Diesel gesch€atz-
ten Ann€aherung an den Carnot-Wirkungsgrad.
Der maximale Zylinderdruck pZmax hat sich mehr
als versiebenfacht und erreicht bei heutigen
Hochleistungs-Dieselmotoren (s. ▶ Kap. 58,
„Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren“)
mit 230 bar nahezu den von Diesel f€ur den
Carnot-Prozess vorgeschlagenen Höchstwert bei
mehr als zehnfacher Leistungsdichte PA heutiger
Dieselmotoren.
Gemessen am „ökologischen Imperativ“,
wonach jede Wandlung von Energie und Materie
mit maximalem Wirkungsgrad bei minimaler
Umweltbelastung zu erfolgen hat, schont der hohe
Wirkungsgrad des Dieselmotors in Verbindung
mit der Vielstofff€ahigkeit unsere Ressourcen bei
relativ geringer Umweltbelastung durch das Treib-
hausgas Kohlendioxid. Die toxischen Abgasschad-
stoffe, wie Stickoxide und Partikeln (s. ▶ Kap. 46,
„Abgasemissionen von Dieselmotoren“) werden
durch die Abgasnachbehandlung bereits stark
reduziert. Um jedoch die hohe Akzeptanz des
Dieselmotors zu bewahren, wird es auch k€unftig
1 Historie des Dieselmotors 9

Tab. 1 Wegmarken zur Entwicklung des Dieselmotors

Entwicklungslinie „leistungsstarker Großdieselmotor“
1897 Erster Lauf eines Dieselmotors mit einem Wirkungsgrad von ηc = 26,2 % bei der Maschinenfabrik
Augsburg
1898 Auslieferung des ersten Zweizylinder-Dieselmotors mit 2  30 PS bei 180 min 1 an die Vereinigten
Z€undholzfabriken AG in Kempten
1899 Erster Zweitakt-Dieselmotor der MAN von Hugo G€ uldner (nicht marktf€ahig)
1899 Erster kreuzkopfloser Dieselmotor, Typ W, der Gasmotorenfabrik Deutz
1901 Erster MAN-Tauchkolben-Dieselmotor von Imanuel Lauster (Typ DM 70)
1903 Erster Einbau eines Zweizylinder-Viertakt-Gegenkolben-Dieselmotors mit 25 PS in ein Schiff (Kanalboot
Petit Pierre) durch die Firma Dyckhoff, Bar Le Duc
1904 Erster MAN-Dieselkraftwerk mit 4  400 PS geht in Kiew in Betrieb
1905 Alfred B€uchi schl€agt die Nutzung der Abgasenergie zur Aufladung vor
1906 Erster umsteuerbarer Zweitaktmotor der Gebr. Sulzer, Winterthur, f€ ur den Schiffsantrieb mit 100 PS/Zyl.
(s/D = 250/155) vorgestellt
1912 Erstes seegehendes Schiff, MS Selandia, mit zwei umsteuerbaren Viertakt-Dieselmotoren der Firma
Burmeister & Wain mit je 1088 PS in Dienst gestellt
1914 Erster Probelauf eines doppelwirkenden Sechszylinder-Zweitaktmotors mit 2000 PS/Zyl. der MAN
N€urnberg (s/D = 1050/850)
1951 Erster MAN-Viertakt-Dieselmotor (Typ 6KV30/45) mit Hochaufladung: ηe = 44,5 % bei
wemax = 2,05 kJ/l, pZmax = 142 bar und PA = 3,1 W/mm2
1972 Bisher größter Zweitakt-Dieselmotor (s/D = 1800/1050, 40000 PS) geht in Betrieb
1982 Markteinf€uhrung von Superlongstroke-Zweitaktmotoren mit s/D  3 (Sulzer, B & W)
1984 MAN B & W erzielt Verbrauch von 167,3 g/kWh (ηe = 50,4 %)
1987 Größte dieselelektrische Antriebsanlage mit neun MAN-B & W-Viertakt-Dieselmotoren und einer
Gesamtleistung von 95600 kW zum Antrieb der „Queen Elizabeth 2“ wird in Dienst gestellt
1991/92 Zweitakt- und Viertakt-Experimentiermotoren von Sulzer (RTX54 mit pZmax = 180 bar, PA = 8,5 W/mm2)
und MAN B & W (4T50MX mit pZmax = 180 bar, PA = 9,45 W/mm2)
1997 Sulzer12RTA96C (s/D = 2500/960: 2 T-Dieselmotor, Pe = 65880 kW bei n = 100 min 1 geht in Betrieb
1998 Sulzer-Forschungsmotor RTX-3 zu Erprobung der Common-Rail-Technik bei 2 T-Großdieselmotoren
2000/01 MAN B & W 12K98MC-C (s/D = 2400/980): derzeit leistungsst€arkster 2 T-Dieselmotor mit
Pe = 68520 kW bei n = 104 min 1
2004 Erster 4 T-MSL-Dieselmotor MAN B & W 32/40, Pe = 3080 kW mit Common-Rail(CR)-Einspritzung im
praktischen Einsatz auf einem Container-Schiff
2006 Mit einem Verbrauch von be = 177 g/kWh ist der MaK M43C f€ uhrend bei 4 T-MSL-Marinemotoren mit
einer Zylinderleistung von 1000 kW (s/D = 610/430, we = 2,71 kJ/dm3, cm = 10,2 m/s)
2006 W€artsil€a stellt den weltweit ersten 14-Zylinder-Zweitaktmotor und damit leistungsst€arksten Dieselmotor in
Dienst: W€artsil€a RTA-flex96C, CR-Einspritzung, Pe = 80080 kW, s/D = 2500/900, cm = 8,5 m/s,
we = 1,86 kJ/dm3 ( pe = 18,6 bar)
2011 liefert mit PZ = 2010 kW der mittelschnelllaufende (MSL) Dieselmotor W€artsil€a L64 die z Zt. größte
Zylinderleistung bei n = 333,3 1/min; mit we = 2,5 kJ/dm3, cm = 10 m/s folgt als Kolbenfl€achenleistung
PA = 6,25 W/mm2
2011 durch zweistufiger Aufladung erreicht der MSL-Dieselmotor MAN 18 V48/60TS im station€aren Betrieb im
Vergleich zum einstufig aufgeladenen Basismotor 18 V48/60B eine Verbrauchsverbesserung um 6 g/kWh
bei einer Kolbenfl€achenleistung von PA = 6,63 W/mm2
2014 der „ultra-long-stroke“ Langsamlaufende-Zweitakt-Dieselmotor MAN B&W G 95 ME-C9 (s/D =3460/
950 mm/mm) weist mit einer Zylinderleistung PZ = 6870 kW einen f€ ur Serienmotoren neuen Höchstwert
der Kolbenfl€achenleistung von 9,7 W/mm2 auf (we = 2,1 kJ/dm3, cm = 10 m/s), vgl. Bild 1-13
Entwicklungslinie „schnelllaufender Fahrzeug-Dieselmotor“
1898 Erster Lauf eines Zweizylinder-Viertakt-Gegenkolbenmotors („5-PS-Kutschenwagen-Motor“) von Lucian
Vogel bei MAN N€ urnberg (Versuchsmotor, nicht marktf€ahig)
1905 Versuchsmotor von Rudolf Diesel auf der Basis eines Vierzylinder-Saurer-Ottomotors mit Luftkompressor
und direkter Einspritzung (nicht marktf€ahig)
(Fortsetzung)
10 K. Mollenhauer

Tab. 1 (Fortsetzung)
1906 DRP 196514 f€ ur die Firma Deutz auf Einspritzung in Nebenkammer
1909 Grundpatent DRP 230517 von L’Orange auf Vorkammer
1910 Brit. Patent 1059 von McKenchie auf direkte Hochdruckeinspritzung
1912 Erster kompressorloser Deutz-Dieselmotor, Typ MKV, geht in Serie
1913 Erste Diesel-Lokomotive mit Vierzylinder-Zweitakt-V-Motor der Gebr. Sulzer vorgestellt (Leistung 1000
PS)
1914 Erster diesel-elektrische Triebwagen mit Sulzer-Motoren bei den Preußischen und S€achsischen
Staatsbahnen
1924 Erste Nutzfahrzeug-Dieselmotoren der MAN N€urnberg (direkte Einspritzung) bzw. der Daimler Benz AG
(indirekte Einspritzung in Vorkammer) vorgestellt
1927 Beginn der Serienfertigung von Diesel-Einspritzanlagen bei Bosch
1931 Musterpr€ufung des Sechszylinder-Zweitakt-Gegenkolben-Flugdieselmotors JUMO 204 der Junkers-
Motorenbau GmbH: Leistung 530 kW (750 PS), Leistungsmasse 1,0 kg/PS
1934 V8-Viertakt-Dieselmotoren mit Vorkammer der Daimler-Benz AG f€ ur LZ 129 Hindenburg mit 1200 PS bei
1650 min 1 (Leistungsmasse: 1,6 kg/PS einschl. Getriebe)
1936 Erste Pkw-Dieselmotoren mit Vorkammer der Daimler-Benz AG (Pkw Typ 260 D) und Hanomag in Serie
1953 Erster Pkw-Dieselmotor mit Wirbelkammer von Borgward bzw. Fiat
1978 Erster Pkw-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung in Serie (Daimler-Benz AG)
1983 Erster schelllaufender Hochleistungsdieselmotor der MTU mit Doppelaufladung in Serie: wemax = 2,94 kJ/l
bei pZmax = 180 bar, Kolbenfl€achenleistung PA = 8,3 W/mm2
1986/87 Erstmalig elektronisches Motormanagement (ECD) bei Fahrzeug-Dieselmotoren eingesetzt (BMW: Pkw,
Daimler-Benz: Nfz)
1988 Erster Pkw-Dieselmotor mit direkter Einspritzung in Serie (Fiat)
1989 Erster Pkw-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und direkter Einspritzung bei Audi in Serie (Pkw Audi
100 DI)
1996 Erster Pkw-Dieselmotor mit direkter Einspritzung und Vierventilbrennraum (Opel-Ecotec-Dieselmotor)
1997 Erster aufgeladener Pkw-Dieselmotor mit direkter Common-Rail-Hochdruckeinspritzung und variabler
Turbinengeometrie (Fiat, Mercedes-Benz)
1998 Erster V8-Pkw-Dieselmotor: BMW 3,9 l DE-Turbodiesel, Pe = 180 kW bei 4000 min 1, Mmax = 560 Nm
(1750. . .2500 min 1)
1999 „Smart-cdi“, 0,8 dm3 Hubraum, derzeit kleinster Pkw-Turbo-Dieselmotor mit LLK und Common-Rail-
Hochdruckeinspritzung: Pe = 30 kW bei 4200 min 1, mit 3,4 l/100 km erstes „3-Liter-Auto“ der
Fa. DaimlerChrysler
2000 Erste Pkw-Dieselmotoren mit Partikelfilter in Serie (Fa. Peugeot)
2004 OPEL stellt eine alltagstaugliche Studie „Vectra OPC“ mit einem 1,9-Liter-CDTI-Twinturbo-Aggregat mit
einer Literleistung von PV = 82 kW/dm3 vor
2006 Beim 74. 24-Stunden-Rennen von Le Mans siegt erstmals ein AUDI R10 TDI mit einem V12-Dieselmotor
(Pe > 476 kW bei n = 5000 l/min, VH = 5,5 dm3, we > 2,08 kJ/dm3 bei einem Ladedruck der Bi-Turbo-
Lader von pL = 2,94 bar)
2010 die zweistufige Aufladung setzt sich bei Pkw-Dieselmotoren bei Vorteilen f€ ur Leistungsdichte und
Abgasreinheit durch; so wird z. B. das Leistungsangebot des VW 2,0 l – TDI-Motors von 62 bis auf 132 kW
erweitert
2014 f€ur schnelle Schiffe mit geringer Auslastung leistet der SHL- MTU-Motor 20 V 8000 M 91 L 10.000 kW bei
n = 1150 1/min, entsprechend einer Kolbenfl€achenleistung von PA = 9,07 W/mm2
2014 mit einer Leistung Pe = 280 kW im Bereich 4000 < n < 4400 1/min erbringt der BMW 3,0 l –
Sechszylinder-Dieselmotor mit „Twin Power Turbo“-Aufladung (2 HD-TL und 1 ND-TL) einen
Spitzenwert der Kolbenfl€achenleistung von PA = 8,42 W/mm2 bei Z€ unddr€ucken von pzmax  200 bar und
Einspritzdr€ ucken von pEmax = 2200 bar
2015 Einspritzdruck 2500 bar, 3,0 l-6-Zylinder-Dieselmotor BMW 40d, Serie 7
1 Historie des Dieselmotors 11

Abb. 6 Bestwerte von

effektivem Wirkungsgrad
ηe, maximalem
Zylinderdruck pZmax und
Kolbenfl€achenleistung PA
f€
ur Serienmotoren
ca. 100 Jahre nach
Vorstellung des ersten
Dieselmotors

großer Anstrengungen bed€urfen, um die weiterhin
versch€arften Grenzwerte der zul€assigen Emission
an Abgasschadstoffen und Ger€auschen einzuhalten.
Literatur
1. DRP Nr. 67207: Arbeitsverfahren und Ausf€ uhrungsart
f€ur Verbrennungskraftmaschinen. An: R. Diesel ab 28.
Febr. 1892
2. Sass, F.: Geschichte des deutschen Verbrennungsmo-
torenbaus von 1860–1918. Springer, Berlin/Göttingen/
Heidelberg (1962)
3. Diesel, R.: Die Entstehung des Dieselmotors. Springer,
Berlin/Heidelberg/New York (1913)
4. Diesel, R.: Theorie und Konstruktion eines rationellen
W€armemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und
der heute bekannten Verbrennungsmotoren. Springer,
Berlin/Heidelberg/New York (1893). Reprint: D€ ussel-
dorf: VDI-Verlag (1986)
5. Reuß, H.-J.: Hundert Jahre Dieselmotor. Franckh-
Kosmos, Stuttgart (1993)
6. Adolf, P.: Die Entwicklung des Kohlenstaubmotors in
Deutschland. Diss. TU Berlin (D83) (1992)
7. Knie, A.: Diesel – Karriere einer Technik: Genese und
Formierungsprozesse im Motorenbau. Bohn, Berlin
(1991)
8. Heinisch, R.: Leichter, komfortabler, produktiver – die
technologische Renaissance der Bahn. Mobil 1 (1994)
3. Ferner: Heinrich, J.: Flinker CargoSprinter hilft der
Deutschen Bahn. VDInachr. 41, S. 89 ff. (1996).
9. Diesel, E.: Die Geschichte des Diesel-Personenwa-
gens. Reclam, Stuttgart (1955)
10. Diesel, E.: Diesel. Der Mensch, das Werk, das Schick-
sal. Reclam, Stuttgart (1953)
 Motortechnische Grundlagen des
Dieselmotors 2
Klaus Mollenhauer

Zusammenfassung 1 Einleitung
Der Dieselmotor als Hubkolbenmotor wird
durch konstruktive Kenngrößen charakterisiert. Dieselmotor wie Ottomotor sind prinzipiell Ener-
Der im Zylinder ablaufende Arbeitsprozess giewandler, die im Kraftstoff chemisch gebun-
kann durch einen theoretischen Kreisprozess dene Energie in mechanische Energie (Nutzar-
innerhalb zweier Grenzdr€ucke bzw. Volumen- beit) wandeln, indem sie die im Motor durch
grenzen erfasst sowie dessen Wirkungsgrad ab- Verbrennung freigesetzte W€arme einem thermo-
gesch€atzt werden. Die allgemeine Hauptglei- dynamischen Kreisprozess zuf€uhren und als
chung des Dieselmotors weist Wege zur Druck-Volumen-Arbeit nutzen.
Leistungssteigerung auf, in deren Folge sich Die Energiebilanz €uber die Systemgrenzen des
der moderne Dieselmotor zu einem Komplex als „Black-Box“ dargestellten Wandlers (Abb. 1)
von Teilsystemen entwickelt hat. Der mit einem lautet:
Motor erreichte „Stand der Technik“, aus-
X
gedr€uckt z. B. durch die auf die Kolbenfl€ache EB þ EL þ W e þ EV ¼ 0:
bezogene Motorleistung, wird durch zwei mo-
torspezifische Kenngrößen f€ur die dynamische
Ist die auf den Umgebungszustand bezogene
bzw. die thermische Belastung bestimmt.
Energie der Verbrennungsluft EL ¼ 0, so ist die
mit dem Kraftstoff mB zugef€uhrte Energie gleich
Inhalt
der Nutzarbeit
P We und der Summe aller Energie-
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 verluste EV .
2 Konstruktive Grunddaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Das technische System „Dieselmotor“ ist auch
3 Die motorische Verbrennung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Teil eines vielfach vernetzten globalen Systems,
das durch die Begriffe „Ressourcen“ und
4 Thermodynamische Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . 18
„Umweltbelastung“ umrissen wird. Eine nur ener-
5 Der reale Arbeitsprozess des Dieselmotors . . . . 20 getische, P
ökonomische Sicht mit dem Ziel, die
6 Motorbetrieb und Motorkenngrößen . . . . . . . . . . 21 Verluste EV zu minimieren, gen€ugt nicht heu-
tigen, durch den ökologischen Imperativ beschrie-
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
benen Anspr€uchen. So hat sich der Dieselmotor
unserer Tage durch die seit Diesels Zeiten
K. Mollenhauer (*)
erbrachten Ergebnisse in Forschung und Entwick-
Technische Universit€at Berlin, FG lung vom einfachen Motor zu einem komplexen,
Verbrennungskraftmaschinen, Berlin, Deutschland
E-Mail: klamoll@aol.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 13

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_1
14
Abb. 1 Der Dieselmotor als Energiewandler
aus mehreren Teilsystemen bestehendem Motor-
system entwickelt (Abb. 2). Charakteristisch f€ur
diese Entwicklung sind das verst€arkte Einbinden
elektrischer und elektronischer Bauelemente
sowie der Übergang von offenen Steuerungen zu
geschlossenen Regelkreisen. Zudem zwingt der
internationale Wettbewerb zu minimalem Ferti-
gungsaufwand und Materialeinsatz, was u. a. be-
anspruchungsgerechte Konstruktionen zur opti-
malen Bauteilnutzung bedingt.
2 Konstruktive Grunddaten
Geometrie und Kinematik jeder Kolbenmaschine
werden durch folgende geometrischen Kenngrö-
ßen eindeutig beschrieben:
• Hub/Bohrungsverh€altnis ζ ¼ s=D,
• Pleuelstangenverh€altnis λPI ¼ r=l,
• Verdichtungsverh€altnis
e ¼ V max =V min ¼ ðV c þ V h Þ=V c .
Dabei entspricht Vmin dem Kompressionsvolu-
men Vc und das max. Zylindervolumen Vmax der
K. Mollenhauer
Summe aus Vc und Hubvolumen Vh, f€ur das mit
der Zylinderbohrung D und dem Kolbenhub s gilt
V h ¼ s  π  D2 =4:
Entsprechend ist V H ¼ z  Vh das Hubvolumen
eines Motors mit z Zylindern.
Durchgesetzt hat sich das Tauchkolbentrieb-
werk (Abb. 3). Nur Zweitakt-Großmotoren
(s. ▶ Kap. 62, „Langsamlaufende Zweitakt-Die-
selmotoren“) besitzen ein Kreuzkopftriebwerk
zur Entlastung des Kolbens von den Seiten-
f€uhrungskr€aften (s. ▶ Kap. 34, „Bauformen,
Eigenschaften und Beanspruchung des Trieb-
werks von Dieselmotoren“). Beide Bauarten wer-
den nur noch mit einseitig beaufschlagten Kolben
eingesetzt. Zwischen dem Kurbeldrehwinkel φ als
normierte Zeitgröße und der Drehgeschwindig-
keit ω besteht der Zusammenhang
ω ¼ dφ=dt ¼ 2  π  n:
Wird die Drehzahl n nicht als Drehzahlfrequenz
ðs1 Þ sondern, wie im Motorenbau
  €ublich, in
Umdrehungen pro Minute min1 angegeben,
so ist ω ¼ π  n=30.
Der Arbeitsprozess eines Hubkolbenmotors
spielt sich in dem möglichst dichten Zylinderraum
Vz ab, der sich mit dem Kolbenweg zk innerhalb
der Grenzen Vmax und Vmin €andert:
V Z ðφÞ ¼ V c þ zK ðφÞ  π  D2 =4
F€ur den Kolbenweg zK, abh€angig von der momen-
tanen Kurbelstellung φ in Grad Kurbelwinkel
( KW) und ausgehend vom oberen Totpunkt OT
ðφ ¼ 0Þ, gilt mit dem Kurbelradius r
zK ¼ r  f ðφÞ
wobei meist folgende N€aherungsfunktion ver-
wendet wird:
λPl
f ðφÞ ¼ 1  cos φ þ  sin2 φ
2
2 Motortechnische Grundlagen des Dieselmotors 15

Abb. 2 Der moderne Dieselmotor als ein Komplex von Teilsystemen

F€ur die momentanen Werte der Kolbengeschwin- ist eine wichtige Kenngröße f€ur das kinemati-
digkeit cK und der Kolbenbeschleunigung aK fol- sche und dynamische Motorverhalten, mit deren
gen daraus: Zunahme auch Massenkr€afte ðcm 2 Þ, Reibung
und Verschleiß steigen, sodass cm nur begrenzt
  steigerbar ist. Infolgedessen l€auft ein Großmo-
λPl
cK ¼ dzK =dt ¼ r  ω  sin φ þ  sin 2φ tor mit niedrigen Drehzahlen, bzw. ist ein
2
Schnelll€aufer ein Motor mit kleinen Abmessun-
gen. F€ur Dieselmotoren mit einem Bohrungs-
aK ¼ d2 zK =dt2 ¼ r  ω2  ð cos φ þ λPl  cos 2φÞ
durchmesser von 0, 1 m < D < 1 m besteht
n€aherungsweise folgende Korrelation zur Mo-
Die aus Kolbenhub s in m und Drehzahlfrequenz
torgröße:
n in s1 folgende mittlere Kolbengeschwindigkeit

cm ¼ 2  s  n½m=s (1) cm  8  D1=4 : (2)

16
Abb. 3 Konstruktive Grunddaten des Tauchkolbentrieb-
werks
3 Die motorische Verbrennung
3.1 Grundlagen der
Verbrennungsrechnung
Die Verbrennung ist chemisch betrachtet eine Oxi-
dation der Kraftstoffmolek€ule mit dem Luftsauer-
stoff als Oxidationsmittel. Damit ist die maximal
umsetzbare Kraftstoffmasse mB durch die im Mo-
torzylinder befindliche Luftmasse beschr€ankt. Mit
der kraftstoffspezifischen Mindestluftmasse Lmin
(kg Luft/kg Kraftstoff) zur vollst€andigen und
vollkommenen Verbrennung des Kraftstoffes
beschreibt das Luftverh€altnis λV das Verh€altnis
von „Angebot zu Nachfrage“ bei der Verbrennung:
λV ¼ mLZ =ðmB  Lmin Þ: (3)
F€ur das „Angebot“ der im gesamten Motor ent-
haltenen Luftmasse (Frischluftmasse) mLZ aller
K. Mollenhauer
Zylinder ðV Z ¼ z  V z Þ gilt:
mLZ ¼ V Z  ρZ ¼ λl  ρL  V H : (4)
Bei meist unbekannter Dichte ρz der Zylinderla-
dung weicht man i. Allg. auf die Definition des
Liefergrades λl (s. ▶ Kap. 4, „Ladungswechsel
und Aufladung beim Dieselmotor“) und die
Dichte ρL der Frischladung unmittelbar am Ein-
tritt in den Zylinderkopf aus:
ρL ¼ pL =ðRL  T L Þ: (5)
Der Luftbedarf folgt aus der Kraftstoff-Elemen-
taranalyse: Dieselkraftstoff (DK) ist als Erdölde-
rivat ein Konglomerat von Kohlenwasserstoffen
und besteht haupts€achlich aus Kohlenstoff C,
Wasserstoff H, Schwefel S bei meist vernachl€as-
sigbaren Anteilen an Sauerstoff O und Stickstoff
N. Somit folgt aus der Bilanzgleichung zur voll-
kommenen Oxidation eines allgemeinen Kraft-
stoffmolek€uls CxHySz zu Kohlendioxid CO2,
Wasser H2O und Schwefeldioxid SO2:
Cx Hy Sz þ ½x þ ðy=2Þ þ z  O2 !
x  CO2 þ ðy=2Þ  H2 O þ z  SO2 þ Qex;
der minimale Luftbedarf Lmin entsprechend dem
Sauerstoffgehalt der Luft und den jeweiligen Mol-
zahlen zu:
Lmin ¼ 11,48  ðc þ 2,98  hÞ þ 4,3  s  4,31
 o ½kg=kg
(c, h, s, o: Masseanteil an 1 kg Kraftstoff
gem. Elementaranalyse. Anhaltswert f€ur DK:
Lmin ¼ 14,5 kg=kg).
Die bei der Verbrennung freigesetzte W€arme
Qex entspricht dem kraftstoffspezifischen Heiz-
wert Hi (fr€uher auch unterer Heizwert Hu), der
sich ebenfalls aus der Elementaranalyse zu:
Hi ¼ 35,2  c þ 94,2  h þ 10,5
 ð s  oÞ ½MJ=kg
berechnen l€asst.
Auf die Kraftstoffdichte ρB bei 15  C st€utzt
sich folgende N€aherungsbeziehung:
2 Motortechnische Grundlagen des Dieselmotors
Hi ¼ 46,22  9,13  ρ2B þ 3,68ρB ½MJ=kg:
ur die durch „innere Verbrennung“
Damit gilt f€
dem Arbeitsprozess zugef€uhrte W€arme:
EB ¼ Qzu  mB  Hi :
3.2 Vergleich motorischer
Verbrennungsverfahren
Der Verbrennung voraus geht das Aufbereiten des
meist fl€ussigen Kraftstoffes, um ein z€undf€ahiges
Gemisch aus gasförmigem Kraftstoffdampf und
Luft zu erhalten. Ein Vorgang, der bei Diesel- und
Ottomotor unterschiedlich verl€auft (Tab. 1).
Beim Dieselmotor (s. ▶ Kap. 5, „Dieselmoto-
rische Verbrennung“) setzt die innere Gemisch-
bildung mit dem Einspritzen des Kraftstoffes in
die hoch verdichtete und erw€armte Luft kurz vor
OT ein, wogegen die €außere Gemischbildung
beim klassischen Ottomotor außerhalb des Ar-
beitsraumes mittels Vergaser oder durch Einsprit-
zen in das Saugrohr erfolgt und sich oft €uber
Ansaug- und Verdichtungstakt erstreckt.
Im Gegensatz zum homogenen Kraftstoff-
Luft-Gemisch eines Ottomotors weist der Diesel-
motor vor der Entz€undung ein heterogenes
Gemisch auf, bestehend aus €uber den Brennraum
verteilten Kraftstofftröpfchen von wenigen Tau-
sendstel Millimeter Durchmesser, die teils
fl€ussig, teils von einem Kraftstoffdampf-Luft-
Gemisch umgeben sind.
Beim Ottomotor wird die Verbrennung €uber
eine gesteuerte Fremdz€undung durch Auslösen
Tab. 1 Vergleich von Merkmalen der motorischen Verbrennung
Merkmale Dieselmotor
Gemischbildung innerhalb Vz
Gemischart heterogen
Z€
undung Selbstz€
undung bei Luft€
uberschuss
Luftverh€altnis λV λmin > 1
Verbrennung Diffusions-Flamme
Drehmoment-Änderung durch Änderung von λV (Qualit€ats€anderung)
Kraftstoff z€
undwillig
17
einer elektrischen Entladung an einer Z€undkerze
eingeleitet, vorausgesetzt das Luftverh€altnis des
homogenen Gemisches liegt innerhalb der Z€und-
grenzen. Beim Dieselmotor erfolgt an bereits
aufbereiteten, d. h. von einem z€undf€ahigen
Gemisch umgebenen Tröpfchen eine Selbst-
entz€undung, wobei nur f€ur das Mikro-Gemisch
im Bereich des Kraftstofftröpfchens Z€undgren-
zen im Bereich des stöchiometrischen Gemi-
sches (λV = 1) bestehen (s. ▶ Kap. 5, „Diesel-
motorische Verbrennung“).
Der Dieselmotor benötigt f€ur eine normale Ver-
brennung einen Luft€uberschuss: λV λmin > 1 .
Folglich erfolgt das Anpassen der Energiezufuhr
an die Motorbelastung beim Dieselmotor €uber das
Luftverh€altnis, also die Gemischqualit€at (Qua-
lit€atssteuerung), beim Ottomotor wegen der
Z€undgrenzen €uber die Gemischquantit€at (Quanti-
t€atssteuerung) durch verlustreiches Drosseln beim
Ansaugen der Frischladung.
Art der Z€undung und Gemischbildung
bestimmen die Anforderungen an den Kraftstoff:
Dieselkraftstoff muss z€undwillig sein, ausge-
druckt durch die Cetan-Zahl, Benzin f€ur Otto-
motoren z€undunwillig, d. h. hohe Oktanzahlen
aufweisen, um keine unkontrollierte Verbren-
nung durch ungesteuerte Selbstz€undungen aus-
zulösen. Letzteres wird durch leichtsiedende,
kurzkettige, somit thermisch stabile Kohlenwas-
serstoffe (C5 bis C10) erf€ullt. Dieselkraftstoff
besteht dagegen aus schwersiedenden, langketti-
gen Kohlenwasserstoffen (C9 bis C30), die eher
zerfallen und dabei die Selbstz€undung beg€unsti-
gende freie Radikale bilden (s. ▶ Kap. 5, „Diesel-
motorische Verbrennung“).
Ottomotor
außerhalb Vz
homogen
Fremdz€undung innerhalb Z€
undgrenzen
0,6 < λV < 1,3
Vormisch-Flamme
Gemischdrosselung (Quantit€ats€anderung)
z€
undunwillig
18
4 Thermodynamische
Grundlagen
4.1 €nderungen
Ideale Zustandsa
von Gasen
Der Zustand einer Gasmasse m ist durch zwei
thermische Zustandsgrößen €uber die allgemeine
Zustandsgleichung f€ur ideale Gase bestimmbar:
pV ¼mRT
(p absoluter Druck in Pa, T Temperatur in K,
V Volumen in m3, R spezifische Gaskonstante,
ur Luft RL ¼ 287, J=kg  K ). Ideale Gase
z. B. f€
zeichnen sich durch einen von Druck, Temperatur
und Gaszusammensetzung unabh€angigen, kon-
stanten Isentropenexponenteκ aus (Luft: κ ¼ 1,4;
Abgas: κ  1,36).
Der Zustand eines Gases l€asst sich somit mit
dem Wertepaar (p, V ) in einem p, V-Diagramm
darstellen und verfolgen, wobei sich Zustands€an-
derungen durch Konstantsetzen einer Zustands-
größe einfach berechnen lassen, in dem f€ur Isoba-
ren (p = konst.), Isothermen (T = konst.) und
Isochoren (V = konst.) einfache, geschlossene
Gleichungen existieren [1]. Ein Sonderfall ist die
adiabate Zustands€anderung:
p  V κ ¼ konst:;
bei der kein W€armeaustausch zwischen Gas und
Umgebung erfolgt. Ist dieser Vorgang reversibel,
so spricht man von isentroper Zustands€anderung,
was in der Realit€at nie zutrifft, ebenso wie der
reale Isentropenexponent von Gaszustand und
-zusammensetzung abh€angt [2].
4.2 Idealer Kreisprozess und
Vergleichsprozess
Bei einem idealen Kreisprozess erf€ahrt das Gas
eine in sich geschlossene Zustands€anderung,
sodass es nach Durchlaufen des Prozesses wieder
den Anfangszustand erreicht. Somit gilt f€ur die
innere Energie U ¼ U ðT Þ:
K. Mollenhauer
ð
dU ¼ 0:
Aus dem 1. Hauptsatz der Thermodynamik,
der die Erhaltung der Energie in geschlossenen
Systemen beschreibt,
@Q ¼ dU þ p  dV;
folgt damit, dass die im Verlauf des Kreispro-
zesses umgesetzte W€arme Q als mechanische
Arbeit anf€allt:
ð ð
@Q ¼ p  dV ¼ W th ;
d. h. die Druck-Volumen-Änderung entspricht
der theoretisch nutzbaren Arbeit Wth des idealen
Prozesses.
Ein idealer Kreisprozess wird zum Vergleichs-
prozess f€ur eine thermische Maschine, wenn man
ihn den Realit€aten anpasst. F€ur den Hubkolben-
motor bedeutet dies, dass sich Ideal-Prozess und
realer Arbeitsprozess gleichermaßen zwischen
zwei Volumen- bzw. Druckgrenzen abspielen,
gegeben durch Vmax und Vmin bzw. pmax und pmin.
Die obere Druckgrenze pmax entspricht dem aus
Festigkeitsgr€unden zul€assigen maximalen Zylin-
derdruck pZ max und pmin dem Druck pL vor Ein-
lass in den Motor (Abb. 4a). Als weitere Vorga-
ben m€ussen Verdichtungsverh€altnis ε und die
zugef€uhrte W€arme Qzu bzw. QB €ubereinstimmen:
Qzu ¼ QB ¼ mB  Hi :
Dabei wird die Kraftstoffmasse mB bei gegebener
Masse der Frischladung mLZ (Gl. (4)), durch das
Luftverh€altnis λV bzw. den GemischheizwertHG
beschr€ankt:
hu ¼ Qzu =ðmB þ mLZ Þ ¼ Hi =ð1 þ λV  Lmin Þ:
Angelehnt an den Arbeitsprozess des Dieselmotors
bei Annahme eines verlustlosen Ladungswechsels
l€angs der Isobaren pmin (s. ▶ Kap. 4, „Ladungs-
wechsel und Aufladung beim Dieselmotor“)
beginnt der Vergleichsprozess in 1 mit einer
adiabatischen Verdichtung auf p2 ¼ pc ¼ p1  Eκ
2 Motortechnische Grundlagen des Dieselmotors
Abb. 4 Der Seiliger-Prozess als Vergleichsprozess f€
ur Verbrennungsmotoren im p, V-Diagramm (a) und T, s-Diagramm (b)
(Abb. 4a). Anschließend erfolgt die W€armezufuhr:
Zun€achst isochor bis zum Erreichen des Grenzdru-
ckes pmax in 3’, darauf isobar bis 3. Die dann
folgende adiabatische Expansion endet in 4. Mit
der danach einsetzenden W€armeabfuhr l€angs der
Isochoren Vmax schließt sich der Kreisprozess. Die
Fl€ache 1-2-3’-3-4-1 entspricht der theoretischen
Arbeit:
W th ¼ ηth  Qzu ;
ur den thermischen Wirkungsgrad ηth
wobei sich f€
des hier beschriebenen Seiliger-Prozesses ein
geschlossener Ausdruck angeben l€asst (κ = konst.
vorausgesetzt),
 
ηth ¼ 1  e1κ
 ðδκ  ψ  1Þ=½ψ  1 þ κ  ðδ  1Þ;
unter Verwendung des F€ullungsverh€altnisses
δ ¼ V 3 =V 2 bzw. des Druckverh€altnisses ψ ¼ p3
=p2 . Im Temperatur-Entropie-(T, s-)Diagramm
(Abb. 4b), kann der Energieumsatz des Seiliger-
Prozesses verfolgt werden: Da die Fl€achen
smin-1-2-3’-3-4-smax und smin-1-4-smax der
19
zugef€uhrten Qzu bzw. abgef€uhrten W€arme Qab
entsprechen, entspricht die Differenz der
theoretischen Nutzarbeit, sodass f€ur den thermi-
schen Wirkungsgrad gilt:
ηth ¼ ðQzu  Qab Þ=Qzu ¼ W th =Qzu : (6)
Die durch die Grenzwerte in beiden Diagrammen
gebildeten Rechtecke entsprechen den jeweils
maximal nutzbaren Arbeiten, jedoch mit unter-
schiedlichen Wirkungsgraden: Dem Volllastdia-
gramm einer idealen Kolbendampfmaschine
im p, V-Diagramm mit bescheidenem Wirkungs-
grad steht der Carnot-Wirkungsgrad mit einer real
nicht nutzbaren Arbeit gegen€uber (s. ▶ Kap. 1,
„Historie des Dieselmotors“). F€ur den Wirkungs-
grad ηc des Carnot-Prozesses ist das Temperatur-
gef€alle T max  T min bestimmend:
ηc ¼ ðT max  T min Þ=T max :
Aus dem T, s-Diagramm ist ersichtlich, dass
auch w€ahrend des realen Arbeitsprozesses hohe
Temperaturen (bis zu 2500 K) auftreten (s. ▶ Kap. 3,
„Berechnung des realen Dieselarbeitsprozesses“).
20
Abb. 5 Idealer Kreisprozess als Vergleichsprozess:
Seiliger-Prozess (pZmax = 150 bar), Gleichdruck- und
Gleichraum-Prozess f€ur p1 = 2,5 bar, T1 = 40  C, ε =
16, λv = 2 und Hi = 43 MJ/kg
Dank des intermittierenden Arbeitsprozesses unter-
schreiten bei entsprechender Konstruktion die
Motorbauteile die f€ur sie kritischen Temperaturen
(s. ▶ Kap. 38, „Interne K€uhlung von Dieselmoto-
ren“) wozu auch eine möglichst niedrige Temperatur
T min  T L beitr€agt.
Der Seiliger-Prozess entspricht dem allge-
meinsten Fall eines Vergleichsprozesses, da er
dem realen Motorprozess angepasst werden kann.
Er umfasst auch die Grenzf€alle Gleichraum-Pro-
zess ðδ ! 1Þ und Gleichdruck-Prozess ðψ ! 1Þ,
die oft als idealer Ottomotor- bzw. Dieselmotor-
Prozess bezeichnet werden, obwohl weder beim
Ottomotor die Verbrennung momentan mit
unendlich großer Brenngeschwindigkeit erfolgt,
noch beim Dieselmotor eine isobare Verbrennung
vorliegt (Abb. 5).
Der Einfluss des Verdichtungsverh€altnisses
auf den thermischen Wirkungsgrad η*th mit Be-
r€ucksichtigung des Realgasverhaltens, d. h. κ 6¼
konst., ist aus Abb. 6 f€ur ein Druckverh€altnis
pmax =pmin ¼ 60 ersichtlich: Bei einem Luftver-
h€altnis von λV ¼ 2 wird beim Gleichraum-
Prozess bereits f€ ur ε  9 der zul€assige Maximal-
druck € uberschritten, wobei ein Seiliger-Prozess
höhere Verdichtungsverh€altnisse zul€asst, jedoch
K. Mollenhauer
Abb. 6 Thermischer Wirkungsgrad η*th mit Ber€
ucksich-
tigung des Realgasverhaltens (nach [2])
f€ur ε  19,7 in den Gleichdruck-Prozess u€ber-
geht.
Die reale Prozessberechnung hat den ideali-
sierten Vergleichsprozess in der praktischen
Arbeit verdr€angt, dennoch beh€alt er seinen Wert
f€ur das schnelle Absch€atzen nach „oben“, z. B.
bei Variation der Motorprozessf€uhrung.
5 Der reale Arbeitsprozess des
Dieselmotors
5.1 Zweitakt- und Viertakt-
Verfahren
Geht man beim idealisierten Arbeitsprozess von
€außerer W€armezufuhr aus, so erfordert die innere
Verbrennung den Austausch der Ladung nach
jedem Arbeitsspiel durch einen Ladungswechsel
(s. ▶ Kap. 4, „Ladungswechsel und Aufladung
beim Dieselmotor“). Hierf€ur benötigt der Vier-
taktmotor zwei zus€atzliche H€ube oder Takte, wie
die Bewegung von einer Totlage zur anderen
bezeichnet wird. Das gesamte Arbeitsspiel
umfasst daher zwei Umdrehungen oder 720  KW,
indem nach den Arbeitstakten (Kompression sowie
2 Motortechnische Grundlagen des Dieselmotors
Verbrennung und Expansion) das Ausschieben des
Abgases und Ansaugen der Frischladung erfolgt.
Somit besteht zwischen Drehzahl n und Arbeits-
spielfrequenz na ein Frequenzverh€altnis:
a ¼ n=na ;
das oft auch als „Taktzahl“ bezeichnet wird, ohne
mit a = 2 (Viertaktverfahren) bzw. a = 1 (Zwei-
taktverfahren) die tats€achliche Anzahl der Takte
anzugeben.
5.2 Wirkungsgrade des realen
Motors
Neben dem thermischen Wirkungsgrad, der eine
Absch€atzung nach oben ermöglicht, interessiert in
erster Linie der effektive Wirkungsgrad:
ηe ¼ W e =ðmB  Hu Þ ¼ ηth  ηu  ηg  ηm
¼ ηi  ηm ;
der sich auch als Produkt aus dem thermischen
Wirkungsgrad und den Vergleichsgrößen zur
Beschreibung der Verlustanteile angeben l€asst.
Verluste durch unvollst€andige Verbrennung er-
fasst der Umsetzungsgrad:
ηu ¼ Qzu =ðmB  Hi Þ:
Der G€
utegrad
ηg ¼ W i =W th
beschreibt Abweichungen des realen vom idealen
Prozess durch
• Verwenden eines realen statt idealen Arbeits-
gases,
• Wandw€armeverluste statt adiabater Zustands€an-
derung,
• reale Verbrennung statt idealisierter W€ar-
mezufuhr,
• Ladungswechsel (Drossel-, Aufheiz- und Sp€ul-
verlust).
21
Der mechanische Wirkungsgrad
ηm ¼ W e =W i
umfasst nach DIN 1940 die Reibungsverluste am
(7) Kolben und in den Lagern, die Verlustarbeit aller
f€ur den Motorbetrieb erforderlichen Aggregate
und die aerodynamischen bzw. hydraulischen
Verluste am Triebwerk.
Durch das als Indizieren bezeichnete Messen
des Zylinderdruckverlaufs ist die am Kolben
anstehende, indizierte Arbeit Wi (schraffierte
Fl€ache in Abb. 4a) ermittelbar und damit der
innere (indizierte) Wirkungsgrad
ð
ηi ¼ W i =ðmB  Hi Þ ¼ pz  dV=ðmB : H i Þ:
6 Motorbetrieb und
Motorkenngrößen
(8) 6.1 Nutzarbeit und Drehmoment
Die Nutzarbeit We folgt aus dem an der Abtriebs-
welle des Motors messbaren Drehmoment M und
der „Taktzahl“ a:
W e ¼ 2  π  a  M ¼ we  V H : (9)
Bezieht man We auf das Hubvolumen VH , so
bezeichnet die spezifische Arbeit we in kJ/dm3
die aus einem Liter Hubraum gewonnene Nutz-
arbeit, siehe auch [7]. Sie ist damit neben der
mittleren Kolbengeschwindigkeit cm, Gl. (1), die
wichtigste Motorkenngröße zur Charakterisie-
rung des „Standes der Technik“. Traditionsbe-
wusste Motorenfirmen verwenden oft noch die
Größe pe , den „Mitteldruck“ oder „mittleren effek-
tiven Druck“, der jedoch trotz Angabe in „bar“
keinem messbaren Druck entspricht, sondern aus
der Historie des Maschinenbaus herr€uhrt. F€ur Um-
rechnungen gilt:
1 bar „mittl: effektiver Druck“ ≙0,1 kJ=dm3 :
Der mitunter bei Fahrzeugmotoren verwendete
Begriff eines volumenspezifischen Drehmoments
22
M/V H in Nm/dm 3 entspricht nach Gl. (9), mit
M=V H ¼ we =ð2  π  aÞ ebenfalls der spezifi-
schen Nutzarbeit, wobei f€ur Viertaktmotoren
we  0,0125  ðM=V H Þ ist.
6.2 Hauptgleichung des
Dieselmotors
Mit dem effektiven Wirkungsgrad ηe und mit dem
Luftverh€altnis λV, Gl. (8) und (3), folgt f€ur die
Nutzarbeit:
W e ¼ ηe  mB  Hi
¼ ηe  mLZ  Hi =ðλV  Lmin Þ:
Die tats€achliche Luftmasse mLZ im Motor, Gl. (4), ist
durch Liefergrad λl und Ladungsdichte ρL, Gl. (5),
festgelegt, sodass f€
ur die spez. Nutzarbeit folgt:
w e ¼ η e  λ l  ð p L =ð RL  T L Þ Þ
 ðHi =ðλV  Lmin ÞÞ:
Sieht man die kraftstoffspezifischen Größen
ebenso wie den direkt nicht zu beeinflussenden
Wirkungsgrad als gegeben an, so verbleibt nur die
Steigerung des Druckes pL durch Verdichtung,
z. B. durch Abgasturboaufladung mit Lade-
uhlung (s. ▶ Kap. 4, „Ladungswechsel und
luftk€
Aufladung beim Dieselmotor“) als frei w€ahlbare
Option, die Nutzarbeit zu steigern, da sowohl f€ur
den Liefergrad mit ðλ1 Þmax ! ε=ðε  1Þ als auch
ur das Luftverh€altnis λV ! λmin > 1 Grenzen
f€
bestehen.
6.3 Motorleistung
Aus Arbeitsspielfrequenz na und spez. Nutzarbeit
we, Gl. (7) und (9), folgt f€ur die Nutzleistung:
Pe ¼ W e  na ¼ we  z  V h  n=a;
bzw. mit der mittleren Kolbengeschwindigkeit cm,
Gl. (1):
Pe ¼ C0  we  cm  z  D2
K. Mollenhauer
(C0 ¼ π=ð8  aÞ  0,2 bzw. 0,4 bei Vier- bzw.
Zweitakt).
Die zweite Form der Leistungsgleichung mit
ihrer quadratischen Abh€angigkeit vom Bohrungs-
durchmesser D weist auf den Großmotor als wei-
tere Möglichkeit zur Leistungssteigerung hin,
wobei gleichzeitig das Motormoment Gl. (9)
zunimmt:
M  W e  we  z  D3 :
Entsprechend ist bei Beibehalten der Zylinderma-
ße eine vergleichbare Motorleistung allein €uber
die spezifische Arbeit we nur durch Höchstaufla-
(10) dung zu erreichen (vgl. ▶ Kap. 58, „Schnelllau-
fende Hochleistungsdieselmotoren“).
F€ur praktische Berechnungen bei Angabe der
Drehzahl in min– 1, des Hubraumes in dm3 und
der spezifischen Arbeit in kJ/dm3 erh€alt man
Pe ¼ we  z  V h  n=ð60  aÞ
(11)
bzw. mit dem mittleren effektiven Druck pe in bar
Pe ¼ pe  z  V h  n=ð600  aÞ
jeweils in kW.
Aus der Dieselmotor-Hauptgleichung
Gl. (11) folgt, dass die Motorleistung vom Umge-
bungszustand abh€angt: Ein in 1000 m Höhe betrie-
bener Dieselmotor kann nicht die gleiche Leistung
wie auf Meereshöhe erbringen. Daher hat man f€ur
Leistungsvergleiche und Abnahmeuntersuchungen
auf die spezifischen Belange der Anwender abge-
stimmte Bezugszust€ande (x) definiert (z. B. DIN
ISO 3046, Teil 1 oder DIN 70020, oder ECE-
Regelung Nr. 120), um die gemessene Leistung
Pauf die bei Bezugszustand geltende Leistung Px
umrechnen zu können. Allgemein gilt:
Px ffi α β  P:
(12) Einflussgrößen f€ur α und β sind neben Luft-
druck und -temperatur auch relative Luft-
feuchte, K€uhlwassereintrittstemperatur am La-
deluftk€uhler sowie mechanischer Wirkungsgrad
(ηm ¼ 0, 8 falls nicht bekannt). Da es sich
(13) gezeigt hat, dass oftmals die Gefahr einer
2 Motortechnische Grundlagen des Dieselmotors
Überkompensation besteht, sind einige Herstel-
ler von Fahrzeugmotoren dazu €ubergegangen,
die Leistungsmessungen in klimatisierten Pr€uf-
st€anden bei normgerechten Umweltbedin-
gungen durchzuf€uhren. Wegen der geringen
Überlastbarkeit des Dieselmotors wird je nach
Verwendung des Motors die nicht €uber-
schreitbare blockierte ISO-Nutzleistung oder
die € uberschreitbare ISO-Standardleistung mit
definierter Größe und Dauer der Überleistung
angegeben [3]. Sie entspricht bei 10 %iger
Überlast der „continuousbrake power“ der
CIMAC-Empfehlung f€ur Schiffsmotoren.
6.4 Leistungsbezogene
Motorkenngrößen
Die bei Fahrzeugmotoren h€aufig verwendete Liter-
leistung
PV ¼ Pe =V H ¼ we  n=a:
ist drehzahlabh€angig und damit auch abh€angig
von der Motorgröße. Dagegen ist die spezifische
Kolbenfl€achenleistung:
PA ¼ Pe =ðz  AK Þ ¼ we  cm =ð2  aÞ;
(mit we in kJ/dm3, cm in m/s folgt mit 2  a ¼ 4 f€ur
Viertakt bzw. 2  a ¼ 4 f€ur Zweitakt, PA in W/
mm2) unabh€angig von der Motorgröße, wenn
man von der Korrelation n. Gl. (2) einmal absieht.
Das Produkt aus mechanischer und thermischer
(we) sowie dynamischer Belastung ðcm Þ kenn-
zeichnet den „Stand der Technik“ f€ur Zwei- oder
Viertaktmotor, Groß- oder Fahrzeugmotor glei-
chermaßen, wie das folgende Beispiel verdeut-
licht:
Beim Vergleich zweier Serienmotoren der
Baujahre 2010/2011, des langsam laufenden
Zweitakt-Dieselmotors W€artsil€a RT-flex 82C [4]
mit einer MCR-Zylinderleistung von 4520 kW,
einer spezifischen Nutzarbeit we ¼ 2, 55 KJ=dm3
und einer mittleren Kolbengeschwindigkeit cm ¼
6,7 m=s mit dem 230 kW leistenden Pkw-
Dieselmotor AUDI 3,0 l -V6-TDI [5] mit geregel-
ter zweistufiger Aufladung (we = 2,08 kJ/dm3,
23
cm = 13,65 m/s [5]) folgt f€ur die Kolbenfl€achen-
bzw. Literleistung:
 Wärtsilä PA ¼ 8,54 W=mm2 bzw:
PV ¼ 3,23 kW=dm3 ,
AUDI PA ¼ 7,09 W=mm2 bzw:
PV ¼ 77,9 kW=dm3 :
Der Vergleich der Kolbenfl€achenleistungen zeigt
deutlich, dass auch der mitunter absch€atzig als
„Dinosaurier“ bezeichnete Zweitakt-Langsaml€au-
fer ein „High-Tech“-Produkt ist, der dem
AUDI-Motor, einem „Kraftprotz“ mit einer Nenn-
leistung von 230 kW, sogar den Rang abl€auft. Die
mitunter verwendete Größe „pe • cm“ [6] ergibt
vergleichsweise f€ur den Langsaml€aufer 171 bzw.
f€ur den AUDI 284 (bar  m/s). Da die unterschied-
lichen Arbeitsverfahren nicht ber€ucksichtigt wer-
den, ist das Produkt „pe • cm“ keine echte Kenn-
größe. Außerdem entzieht sich die Angabe in
(14)
(bar  m/s) jeder vern€unftigen Deutung.
Nicht unerw€ahnt sollte dabei bleiben, dass der
Pkw-Dieselmotor seine Volllastleistung nur
höchst selten auf die Straße bringen wird, woge-
gen ein Schiffsdieselmotor – von einigen Manö-
vern abgesehen – stets unter Volllast l€auft, nicht
(15)
selten bis zu 8000 h im Jahr.
Die in Abb. 7 dargestellte Entwicklung der
Größe PA l€asst erkennen, dass anscheinend das
Entwicklungspotenzial der Dieselmotoren noch
nicht ausgeschöpft ist! Die heutigen Ent-
wicklungsschwerpunkte sind jedoch weniger
auf Steigerung der Leistung als – in Hinblick
auf steigende Kraftstoffpreise – auf die Ver-
ringerung des Kraftstoffverbrauchs und eine
Verbesserung der Abgasemission hin ausge-
richtet.
6.5 Spezifischer
Kraftstoffdurchsatz oder -
verbrauch
:
Mit dem Kraftstoffmassenstrom mB folgt der leis-
tungsbezogene spezifische Kraftstoffdurchsatz oder
Kraftstoffverbrauch:
24 K. Mollenhauer

Abb. 7 Entwicklung der

Kolbenfl€achenleistung PA
von Großdieselmotoren;
Höchstwerte von
Experimentiermotoren f€ur
Zweitakt (SulzerRTX54)
und Viertakt (MAN B&W
4 T 50MX) sowie zweier
Serienmotoren (MTU
595 und MAN
B&W G 95 ME-C9)

:
be ¼ mB =Pe ¼ 1ðηe  Hi Þ: λ ¼ le =ðbe  Lmin Þ:

Vergleichende Betrachtungen bedingen danach

gleichen Heizwert bzw. Kraftstoff. Von Ver-
brauchsangaben beim Einsatz alternativer Kraft-
stoffe (s. ▶ Kap. 7, „Alternative Dieselkraftstof-
fe“) kann also nicht auf die G€ute der
Energieumsetzung geschlossen werden, sodass
grunds€atzlich die Angabe des effektiven Wir-
kungsgrades vorzuziehen ist. ISO-Normverbr€au-
che beziehen sich auf einen Kraftstoff (DK) mit Hi
¼ 42 MJ=kg, was folgende Umrechnung bei Ver-
brauchsangaben in g/kWh erlaubt:
ηe ¼ 85,7=be bzw: be ¼ 85,7=ηe :
6.6 Spezifischer Luftdurchsatz oder
Luftverbrauch
Analog zum spezifischen Kraftstoffdurchsatz
:
folgt mit mL , dem Gesamt-Luftdurchsatz
(s. ▶ Kap. 4, „Ladungswechsel und Aufladung
beim Dieselmotor“):
: brauchs oder anderer Motorparameter. Spezielle
le ¼ mL =Pe ;
der spezifische Luftdurchsatz bzw. -verbrauch
eines Motors (s. Tab. 2). Damit gilt f€ur das Gesamt-
Luftverh€altnis:
6.7 Liefer- und Bedarfskennung
Der Einsatz des Motors zum Antrieb von Aggre-
gaten oder Fahrzeugen erfordert i. d. R. ein
Anpassen der Lieferkennung, wie der Verlauf
des Drehmomentes M €uber der Drehzahl bezeich-
net wird: Mit Ann€aherung an das Volllastdrehmo-
ment sinkt das Luftverh€altnis λV, sodass mit λV
! λmin die Rauchgrenze erreicht wird, die einer
noch als zul€assig angesehenen Abgasschw€arzung
entspricht. Mit zunehmender Spreizung der Dreh-
zahlgrenzen nA und nN (Anfahr- und Nenndreh-
zahl) besteht bei Fahrzeugmotoren eine Überhö-
hung im mittleren Drehzahlbereich, die dem
Motor eine größere Elastizit€at im Fahrverhalten
verleiht (Abb. 8).
Derartige Motorkennfelder enthalten neben
der Rauchgrenze und den Leistungshyperbeln
(Kurven konstanter Leistung) oft noch Kurven
konstanten Wirkungsgrades bzw. Kraftstoffver-
Bedarfskennungen sind u. a.:
1. Drehzahldr€ucken: M = konst. und n =
variabel,
2 Motortechnische Grundlagen des Dieselmotors 25

Tab. 2 Betriebswerte von Dieselmotoren bei Nennlast

spez. spez.
Kraftstoff- Luftdurch- spez. Ölver- Abgastempe-
durchsatz be satz le Luftverh€altnis brauch ratur TA nach
Motorenart (g/kWh) (kg/kWh) λV () bO¨(g/kWh) ATL ( C)
Pkw-Dieselmotoren
o. Aufladung: 265 4,8 1,2 <0,6 710
m. ATL: 260 5,4 1,4 <0,6 650
Nfz-Dieselmotor*
m. ATL u. LLK 205 5,0 1,6 <0,2 550
Hochleistungsdieselmotoren 195 5,9 1,8 <0,5 450
mittelschnelllaufende
Viertakt-Dieselmotoren 180 7,2 2,2 0,6 320
langsamlaufende Zweitakt-
Dieselmotoren 170 8,0 2,1 1,1 275
*f€ur schwere Nutzfahrzeuge und Omnibusse.
Anmerkung: W€ahrend der spezifische Luftdurchsatz le neben der Verbrennungsluft auch die Sp€ ulluft erfasst, ber€
ucksich-
tigt λV, das Luftverh€altnis, nur die Masse der Verbrennungsluft. Die angegebenen Mittelwerte umfassen einen Bereich von
ca. 5 %.

Abb. 8 Kennfelddarstellung des Motordrehmoments M mit Linien Pe = konst. bzw. ηe = konst. sowie Angabe ausge-
w€ahlter Bedarfskennungen. 1 Drehzahldr€
ucken, 2 Generatorbetrieb und 3 Propellerkurve

2. Generatorbetrieb: M = variabel und n = Beim Fahrzeugantrieb kann je nach Fahrwider-

konst., stand der gesamte Kennfeldbereich erfasst wer-
3. Propellerbetrieb: M ~ n2. den, einschließlich des Schleppbetriebes mit dem
26
Abb. 9 Liefer- und Bedarfskennung beim Fahrzeugan-
trieb mit Vierganggetriebe
Schleppmoment Ms. „Drehzahldr€ucken“ ist bei
aufgeladenen Motoren zu meiden, da es infolge
abnehmenden Luftverh€altnisses bei grenzbelasteten
Motoren zu thermischer Überlastung kommen
kann (s. ▶ Kap. 4, „Ladungswechsel und Aufla-
dung beim Dieselmotor“).
Der Fahrzeugantrieb erfordert entsprechend
der durch die Fahrwiderstandskurven gegebenen
Bedarfskennung ein Anpassen der Lieferkennung
durch eine Momentenwandlung mittels eines Ge-
triebes (Abb. 9). Das am Rad maximal €ubertragbare
Moment MRmax („Rutschgrenze“), die maximale
Motor- bzw. Raddrehzahl nR sowie der als „ideale
Zugkrafthyperbel“ bezeichnete Momentenverlauf
f€ur Pmax ¼ konst. begrenzen das Diagramm, wobei
f€ur das am Rad wirkende Moment MR unter Ber-
€
ucksichtigung der Untersetzung iges (Getriebestufe,
Achsgetriebe, Differenzial) sowie aller mechani-
schen Verluste mit ηges gilt:
K. Mollenhauer
MR ¼ iges  ηges  M:
Bei der Fahrgeschwindigkeit cF ¼ 2  π  R  nR
gilt f€ur die Fahrleistung
X zur Überwindung aller
Fahrwiderst€ande FW :
X
PR ¼ 2  π  nR  M R ¼ c F  FW :
Durch eine mit dem Verbrauchskennfeld (Abb. 8),
abgestimmte Getriebeauslegung kann man g€unstige
Kraftstoffverbr€auche bei gutem Fahrkomfort erzie-
len (s. ▶ Kap. 55, „Dieselmotoren f€ur Personen-
kraftwagen“).
Literatur
1. Schmidt, E.: Einf€
uhrung in die technische Thermodyna-
mik, 10. Aufl. Springer, Berlin /Heidelberg/New York
(1963)
2. Pflaum, W.: I, S-Diagramme f€ ur Verbrennungsgase,
2. Aufl. Teil I und II. VDI-Verlag, D€ usseldorf (1960/
1974)
3. DIN ISO 3046/1: Hubkolbenverbrennungsmotoren;
Anforderungen. Teil 1. Normbezugsbedingungen und
Angaben € uber Leistung, Kraftstoff- und Schmierölver-
brauch
4. Heim, K., Frigge, P.: The W€artsil€a low-speed engine
programme for today’s and future requirements. CIMAC
Congress 2010, Bergen, Paper 199 (2010)
5. Eiglmeier, C., Bauder, R., Fröhlich, A., Gabel, K., Helbig,
J., Marckwardt, H., Z€
ulch S.: The New 3.0 Litre V6 TDI
Engine with Dual-Stage Turbocharging in the Audi A6
und A7. 20. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Moto-
rentechnik, 2011, Tagungsband, S. 911–941 (2011)
6. Groth, K., Syassen, O.: Dieselmotoren der letzten
50 Jahre im Spiegel der MTZ – Höhepunkte und Beson-
derheiten der Entwicklung. MTZ 50, 301–312 (1989)
7. Tschöke, H.: 75 Jahre Großmotorenentwicklung im
Spiegel der MTZ. MTZ 76(11), 58–63 (2015)
 Berechnung des realen
Dieselarbeitsprozesses 3
€nter Merker und Andreas Wimmer
Gu

Zusammenfassung 1 Einleitung
Die Einhaltung der reduzierten Grenzwerte f€ur
die Schadstoffkomponenten NOx und Partikel Ohne detaillierte theoretische Untersuchungen
bzw. Ruß bei gleichzeitiger Reduzierung des und Simulation des Motorprozesses ist heute die
spezifischen Kraftstoffverbrauchs ist mittels Ver- Auslegung und Optimierung von Verbrennungs-
suchen allein aufgrund des Kosten- und Zeitauf- motoren nicht mehr denkbar. Die Einhaltung der
wands praktisch nicht mehr möglich. F€ur die vom Gesetzgeber sukzessive reduzierten Grenz-
Optimierung stehen entsprechende Simulations- werte f€ur die limitierten Schadstoffkomponenten
programme zur Verf€ugung. Der Beitrag besch- NOx und Partikel bzw. Ruß bei gleichzeitiger
reibt die f€ ur Ein- und Zweizonenmodelle Reduzierung des spezifischen Kraftstoffver-
verwendeten physikalischen und chemischen brauchs ist mittels Versuchen allein wegen des
Untermodelle. Die wesentliche Herausforderung daf€ur erforderlichen Kosten- und Zeitaufwands
bei der Simulation des dieselmotorischen Ar- praktisch nicht mehr möglich. F€ur die Optimie-
beitsprozesses stellt die realit€atsnahe Abbildung rung der Verbrennung oder des gesamten An-
der Ruß- und Stickoxidemission dar. Auch bei triebstrangs stehen unterschiedliche, meist kom-
geeigneter Modellabstimmung sind f€ur die Ruße- merziell verf€ugbare Simulationsprogramme zur
mission in der Regel nur Trendaussagen möglich. Verf€ugung. Diese Programme beruhen auf sehr
unterschiedlichen physikalischen und chemischen
Inhalt Annahmen. Der Begriff Simulation wird in die-
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 sem Kapitel im Sinne der klassischen Definition
2 Massen- und Energiebilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 als die tats€achliche Vorausberechnung des Motor-
prozesses verwendet. Im Gegensatz dazu stellt die
3 Ein- und Mehrzonenmodelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Analyse die Anwendung derselben Grundglei-
4 Einsatz der dieselmotorischen Simulation im chungen f€ur die Motorprozessrechnung auf Basis
Entwicklungsprozess . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
des gemessenen Druckverlaufs dar.
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Rein thermodynamische, sog. nulldimensiona-
le Modelle betrachten den Brennraum als zu
jedem Zeitpunkt ideal durchmischtes System
G. Merker (*)
(thermodynamischer R€uhrkessel). Lokale Unter-
Leibniz Universit€at Hannover, Hannover, Deutschland
E-Mail: g.p.merker@t-online.de schiede und damit das Geschwindigkeitsfeld wer-
den nicht betrachtet. Die Zustandsgrößen Druck
A. Wimmer
LEC / Technische Universit€at Graz, Graz, Österreich und Temperatur sind nur Funktionen der Zeit bzw.
E-Mail: andreas.wimmer@lec.tugraz.at

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 27

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_3
28
des Kurbelwinkels. Es wird angenommen, dass
sich der eingespritzte Kraftstoff spontan und
vollst€andig mit der Luft im Brennraum mischt.
Das resultierende Gemisch wird zudem h€aufig
als ideales Gas betrachtet. Durch Unterteilung
des Brennraums in zwei oder mehr Zonen entste-
hen sog. Mehrzonenmodelle, die sich aber prin-
zipiell vom einfachen Einzonenmodell nicht
unterscheiden. Die W€armefreisetzung durch die
Verbrennung und die W€arme€ubertragung zwi-
schen dem Gemisch im Brennraum und den
W€anden des Brennraums wird mit einfachen hal-
bempirischen Modellen beschrieben. Diese
Modelle zeichnen sich durch eine extrem kurze
Rechenzeit aus, sie sind damit echtzeitf€ahig und
f€
ur die Simulation des gesamten Antriebssys-
tems gut geeignet.
Quasistatische oder ph€anomenologische Mul-
tizonenmodelle werden f€ur die Untersuchung von
Detailprozessen, wie die NOx- oder Partikel- bzw.
Rußbildung verwendet. Bei ihnen wird der Brenn-
raum in sehr viele, ebenfalls als ideal durchmisch-
te Beh€alter, gedachte Zonen unterteilt. Mit dem
eingespritzten Kraftstoff entstehen pro Zeit- bzw.
Kurbelwinkelschritt neue und mit Kraftstoff ge-
f€
ullte Zonen, deren Inhalt sich im Laufe der Ge-
mischbildung mit den mit Luft gef€ullten Zonen im
Brennraum mischt. Zwischen den Beh€altern fin-
det Stoff- und W€arme€ubertragung statt. Auch bei
diesen Modellen wird das Geschwindigkeitsfeld
nicht betrachtet. Die r€aumliche Verteilung der Zu-
standsgrößen wird quasi €uber ihre Zeit- bzw. Kur-
belwinkelabh€angigkeit ber€ucksichtigt. Diese Mo-
delle sind wesentlich aufwendiger als die oben
genannten Mehrzonenmodelle und liegen bez€ug-
lich ihrer Komplexit€at in etwa zwischen den
Mehrzonenmodellen und den nachfolgend be-
schriebenen 3D-CFD-Modellen. F€ur eine aus-
f€
uhrliche Beschreibung dieser Modelle sei auf
[1] verwiesen.
Eindimensionale gasdynamische Modelle wer-
den vorwiegend zur Beschreibung der Strömung
in den Ansaug- und Abgasleitungen bzw. zur
Simulation von Verdr€anger-, Stoßwellen- und Re-
sonanzrohraufladung verwendet. Grundlage daf€ur
ist die eindimensionale Gasdynamik.
G. Merker und A. Wimmer
Dreidimensionale und zeitabh€angige fluiddy-
namische Modelle (Computational Fluid Dyna-
mics – CFD) werden f€ur die Untersuchung von
Detailprozessen der Strömung, der Gemischbil-
dung und Verbrennung eingesetzt. Der Brenn-
raum wird dabei in ein Gitter mit etwa einer Mil-
lion Zellen (Beh€alter) unterteilt. F€ur jede Zelle
m€ussen die Favre‐gemittelten Navier‐Stokes-Be-
wegungsgleichungen gelöst werden, wobei die
kontinuierliche Gasphase in der Eulerformulie-
rung mit der dispersen Phase in der Lagrange-
Formulierung gekoppelt werden muss, siehe
[2]. Weil die Mikrostruktur der Wirbel nicht auf-
gelöst werden kann, muss das hochturbulente
Strömungsfeld mit mehr oder weniger komplexen
Turbulenzmodellen beschrieben werden. Die
Qualit€at der Lösung ist abh€angig von der Zellen-
zahl, der Struktur des Gitters und des verwendeten
Turbulenzmodells. Soll der Verbrennungsablauf
und die Schadstoffbildung mitbetrachtet werden,
m€ussen die CFD-Modelle um physikalische und
chemische Modelle zur Beschreibung der Z€un-
dung, des Verbrennungsablaufs und der Schad-
stoffbildung erweitert werden. Die resultierenden
Modelle sind extrem komplex und benötigen
lange Rechenzeiten. Ihre erfolgreiche Anwen-
dung setzt zudem einige Erfahrung des Bearbei-
ters voraus. Einen guten Überblick zu diesem
Thema findet sich bei [3].
Im Folgenden werden die f€ur Ein- und Zwei-
zonenmodelle verwendeten physikalischen und
chemischen Untermodelle beschrieben. F€ur die
Beschreibung aufwendigerer Modelle muss auf
die zitierte Literatur verwiesen werden.
2 Massen- und Energiebilanz
Die Zust€ande Masse, Druck, Temperatur und
Energie des Gemisches im Brennraum werden
durch die Geometrie, die Massenbilanz (Konti-
nuit€atsgleichung), die Energiegleichung (1. Haupt-
satz der Thermodynamik) und die thermische
Zustandsgleichung beschrieben.
Massenbilanz: Die Änderung der Masse m im
Brennraum ist gleich der Summe der ein- und
3 Berechnung des realen Dieselarbeitsprozesses 29

ausströmenden Massen, mE, mA und mLeck. Bezo- pV ¼ mRT (3)

gen auf den Kurbelwinkel erh€alt man f€ur die Mas-
senbilanz in differenzieller Form beschrieben werden kann. Die Ableitung nach
dem Kurbelwinkel liefert
dm dmE dmA dmLeck
¼   (1) dV dp dT dR dm
dφ dφ dφ dφ p þV ¼ mR þ mT þ RT (4)
dφ dφ dφ dφ dφ
W€ahrend der Hochdruckphase €andert sich die La-
dungsmasse durch die Leckagemenge, die €uber Damit stehen 3 Gleichungen f€ur die Berech-
die Kolbenringe in das Kurbelgeh€ause strömt nung der 3 Unbekannten innere Energie, Druck
und die eingespritzte Kraftstoffmenge. Diese und Temperatur zur Verf€ugung. Die Kinematik des
kann mit der Durchflussgleichung nach Bernoulli Kurbeltriebs liefert die Änderung des Volumens
berechnet werden, wenn der Einspritzdruckver-
lauf, der Nadelhub der Einspritzd€use und der dV π ds
¼ D2
Durchflussbeiwert bekannt sind. dφ
4 dφ 
ds λs (5)
Energiebilanz: Mit dem 1. Hauptsatz der Ther- ¼ rω sin ðφÞ þ sin ð2φÞ
modynamik erh€alt man f€ur die Änderung der inne- dt 2
ren Energie dU:
mit der Kolbenfl€ache D2 π4 , dem Pleuelradius r,
pdV dQB dQW dmE dmA dem Pleuelverh€altnis λs und dem Hub s, siehe
 þ  þ hE  hA [2]. Bei Vernachl€assigung der Leckage erh€alt
dφ dφ dφ dφ dφ
man f€ur den Hochdruckprozess mit der Brenn-
dmLeck
 hA stoffmasse mB
dφ
dU dm dmB
¼ (2) ¼ (1a)
dφ dφ dφ

Der erste Term auf der linken Seite beschreibt die pdV dQB dQW dU
 þ  ¼ (2a)
abgegebene technische Arbeit in Form der Volu- dφ dφ dφ dφ
men€anderungsarbeit pdV. Die n€achsten beiden
Terme beschreiben die durch die Verbrennung Bleibt die Molzahl w€ahrend der Verbrennung
freigesetzte W€armemenge dQB und die €uber die ann€ahernd konstant, so ist die Änderung der Gas-
Brennraumw€ande €ubergehende W€arme dQW. Die konstanten Null und aus (4) folgt
n€achsten drei Terme sind die Enthalpieströme der
durch die Ventile ein- und ausströmenden Massen dV dp dT dm
p þV ¼ mR þ RT (4a)
sowie der Leckage. Vernachl€assigt man die dφ dφ dφ dφ
Leckage, so €andert sich w€ahrend des Hochdruck-
prozesses die innere Energie nur durch die Kalorische Zustandsgleichung: Mit den Zustands-
€
ubertragene technische Arbeit und die beiden größen p und T erh€alt man mit der kalorischen
W€armemengen. Zustandsgleichung
Thermische Zustandsgleichung: Meist wird
vorausgesetzt, dass das Gasgemisch im Brenn- dui dT
¼ cv, i (6)
raum durch die thermische Zustandsgleichung dφ dφ
f€ur das ideale Gas mit dem Druck p, dem Volumen
V und der Temperatur T und der spezifischen Gas- die spezifische innere Energie ui f€ur jede
konstante R Komponente mit der spezifischen isochoren
30 G. Merker und A. Wimmer

ur ein Luft-Ethanol-Gemisch bei λ = 1 und p = 50 bar

Abb. 1 Gleichgewichtszusammensetzung f€

W€armekapazit€at cv,i. Zur Lösung dieser Gleichun-

gen benötigt man die Stoffwerte des Gasgemi-
sches und daf€ ur die Stoffwerte der einzelnen
Komponenten und daf€ur wiederum die Zusam-
mensetzung des Gasgemisches. Die Stoffwerte
der einzelnen Spezies werden €ublicherweise mit
7-Koeffizienten-Polynomen berechnet und die
Zusammensetzung des Gemisches mit dem che-
mischen Gleichgewicht, siehe [2]. Abb. 1 zeigt
die Gleichgewichtszusammensetzung f€ur ein
Methanol-Luft-Gemisch.

3 Ein- und Mehrzonenmodelle

Das Einzonenmodell, bei dem der Brennraum

als eine einzige homogene Zone betrachtet wird,
eignet sich f€ ur thermodynamische Untersuch-
ungen des realen Motorprozesses, wenn eine
globale energetische Beurteilung ausreichend
ist und lokale Aussagen €uber die Temperatur- Abb. 2 Massen- und Energiebilanz f€
ur das Ein-Zonen-
Modell
verteilung oder die Schadstoffkonzentrationen
nicht benötigt werden. Abb. 2 zeigt eine schema-  y z
tische Darstellung der Energieströme im Einzo- Cx H y Oz þ x þ  O2
4 2
nenmodell. y
F€
ur eine globale Bestimmung der Verbren- ! xCO2 þ H 2 O (7)
2
nungsprodukte liefert bei stöchiometrischen und
€uberstöchiometrischen Luftverh€altnissen die Brutto- zufriedenstellende Aussagen. Bei Luftmangel
Reaktionsgleichung bleibt die chemische Energie des unverbrannten
3 Berechnung des realen Dieselarbeitsprozesses 31

Kraftstoffes als innere Energie gebunden. Um
diese zu ber€ucksichtigen, ist eine Unterteilung
des Brennraums in mindestens zwei Zonen, eine
Abb. 3 Massen- und Energiebilanz f€
ur das Zweizonen-
Modell
mit verbranntem und eine mit unverbranntem
Gemisch notwendig.
Bei diesem Zweizonenmodell, siehe Abb. 3,
werden zwei thermodynamische Systeme ver-
wendet, f€ur jede Zone eines. Dabei strömt Masse
vom Unverbrannten ins Verbrannte und W€arme
vom Verbrannten ins Unverbrannte. Die beiden
Zonen sind durch die Flammenfront getrennt, die
aber nicht weiter betrachtet werden muss.
Die vom Brennraum an die Brennraumw€ande
€ubertragene W€arme muss auf die beiden Zonen
aufgeteilt werden. Des Weiteren vermischt sich
bei €uberstöchiometrischem Luftverh€altnis ein Teil
der €ubersch€ussigen Luft mit dem Verbrannten.
Abb. 4 zeigt den Temperaturverlauf in den drei
Zonen und den Druckverlauf im Zylinder in
Abh€angigkeit des Kurbelwinkels. F€ur die daraus
resultierende Änderung des Verbrennungsluftver-
h€altnisses und die Aufteilung des W€armestroms
auf die beiden Zonen sei auf [4] und [3] verwiesen
und f€ur die Berechnung der Zusammensetzung
des Luft-Kraftstoffgemisches auf [1] und [2].
W€arme€ubertragung: Sowohl bei der Analyse
als auch bei der Simulation m€ussen Annahmen
€uber den W€arme€ubergang zwischen dem Gasge-
misch im Brennraum und den Brennraumw€anden
getroffen werden. Weil die Zusammenh€ange sehr

Abb. 4 Temperaturverlauf
des unverbrannten und
verbrannten Gemisches in
Abh€angigkeit vom
Kurbelwinkel
32
komplex sind, ist die Entwicklung geeigneter
Modelle schwierig. Im Lauf der Jahre sind dazu
eine ganze Reihe von Modellen bekannt gewor-
den, die von einfachen halbempirischen Ans€atzen
mittels Ähnlichkeitsbetrachtungen bis hin zu
komplexen physikalischen Modellen reichen,
siehe dazu [5] und [3]. Der gasseitige W€arme€uber-
gang erfolgt € uberwiegend durch erzwungene
turbulente Konvektion. Beim Dieselmotor ist
zwar der Anteil durch die Rußstrahlung grund-
s€atzlich nicht zu vernachl€assigen, er wird aber in
der Regel dem konvektiven Teil zugeschlagen.
Eine weite Verbreitung hat der seinerzeit von [6]
vorgeschlagene Ansatz f€ur den W€arme€uber-
gangskoeffizienten αG gefunden. Er basiert auf
der Annahme einer station€aren und voll ausgebil-
deten turbulenten Rohrströmung
αG ¼ 130 d 0, 2 p0, 8 T 0, 53 ðC1 wÞ0, 8 (8)
mit der charakteristischen Geschwindigkeit
C2 V h T 1
w ¼ cm þ ð p  p0 Þ (9)
C1 p1 V 1
Mit den Koeffizienten
c1 = 2,28 + 0,308 cu/cm f€ur den Hochdruck-
prozess,
c1 = 6,18 + 0,417 cu/cm f€ur den Ladungs-
wechselprozess
und
c2 = 0,00622 f€ur Kammermotoren
c2 = 0,00324 f€ur Direkteinspritzer.
In den obigen Beziehungen bedeutet cm die
mittlere Kolbengeschwindigkeit und cu die Drall-
geschwindigkeit, siehe [2].
F€ur den Schleppbetrieb und bei geringer Last
wird in [7] folgende Korrektur

  
V c 0, 2
w ¼ cm 1þ2 p (10)
V mi
f€
ur den Geschwindigkeitsterm vorgeschlagen,
wobei Vc das Kompressionsvolumen und pmi
der mittlere indizierte Druck im Zylinder ist. Zu
verwenden ist dabei immer der größere Wert des
G. Merker und A. Wimmer
resultierenden W€arme€ubergangskoeffizienten.
F€ur weitere Ausf€uhrungen sei auf [8, 3, 5, 9]
und [10] verwiesen.
Brennverlauf: F€ur nulldimensionale Modelle
werden neben den oben beschriebenen halbempi-
rischen Ans€atzen f€ur den W€arme€ubergang auch
Ans€atze f€ur die W€armefreisetzung durch die Ver-
brennung benötigt. Es kommen sowohl rein empi-
rische Modelle als auch physikalisch basierte
Modelle, die bei der Berechnung des Brennver-
laufs den Zustand im Brennraum ber€ucksichtigen
und damit eine tats€achliche Vorausberechnung der
Verbrennung ermöglichen, zum Einsatz. Dabei sei
darauf hingewiesen, dass die f€ur die Ableitung
und Abstimmung der Modelle benötigten Infor-
mationen der gemessene Druckverlauf im Brenn-
raum liefert. Es ist damit Aufgabe der Druckver-
laufsanalyse, die erforderliche Anpassung
durchzuf€uhren.
Als rein experimenteller bzw. mathematischer
Ansatz hat der Ersatzbrennverlauf nach [11]
wegen seiner Einfachheit und Anschaulichkeit
eine weite Verbreitung gefunden. Dabei wird
f€ur die Umsatzrate, die als Durchbrennfunktion
bezeichnet wird, der Exponentialansatz ange-
geben:
 mþ1
QB ðφÞ 6, 908
φφVB
ΔφVD
¼1e (11)
Q B0
In diese Beziehung gehen der Formfaktor m oder
Kennwert der Durchbrennfunktion, die Brenn-
dauer seit Beginn der Verbrennung φVB und die
gesamte Brenndauer ΔφVD ein. Mit der Festle-
gung, dass bei Freisetzung von 99,9 % der Brenn-
stoffenergie das Brennende erreicht ist, erh€alt man
f€ur die Konstante C den Zahlenwert C = 6,908.
Differenziert man (11) nach dem Kurbelwinkel,
so erh€alt man den Brennverlauf
dQB QB0
¼ 6, 908ðm þ 1Þ
dφ ΔφVD
   mþ1 (12)
φ  φVB m 6, 908 φφ VB
ΔφVD
e
ΔφVD
3 Berechnung des realen Dieselarbeitsprozesses
Abb. 5 Umsetzrate und Verbrennungsgeschwindigkeit €
uber der realen Brenndauer f€
Abb. 5 zeigt die Umsetzrate (links) und den
Brennverlauf (rechts) als Funktion der relativen
Brenndauer. Man erkennt, dass die Energieumset-
zung umso sp€ater erfolgt, je größer der Formfak-
tor m ist.
F€
ur eine möglichst gute Übereinstimmung
mit dem realen Brennverlauf m€ussen die drei
Vibeparameter (Verbrennungsbeginn, Verbren-
nungsdauer und Formparameter) so angepasst
werden, dass der Spitzendruck, der indizierte
Mitteldruck und die Abgastemperatur möglichst
gut mit den Messwerten €ubereinstimmen. Die
Ermittlung der Vibeparameter ist bei den meis-
ten Programmen f€ur die Druckverlaufsanalyse
fest integriert.
Bei Betriebspunkten mit einer deutlich ausge-
pr€agten Premixed-Verbrennung ist die Wiedergabe
mit einem einfachen Vibe-Ersatzbrennverlauf meist
zu ungenau. Man ersetzt deshalb den einfachen
Vibe-Ersatzbrennverlauf durch die Überlagerung
zweier Vibe-Funktionen, die sog. Doppel-Vibe-
Funktion. Abb. 6 zeigt die mit unterschiedlichen
33
ur verschiedene Formfaktoren nach [3]
Methoden ermittelten Einfach- und Doppel-Vibe-
Ersatzbrennverl€aufe.
Als Beispiel f€ur ein physikalisch basiertes
Modell soll an dieser Stelle das Modell nach
[12] erw€ahnt werden. Dieses nulldimensionale
Modell basiert auf dem Magnussen-Ansatz, wobei
globale Werte f€ur die w€ahrend der Verbrennung zur
Verf€ugung stehende Kraftstoffmasse mK,diff,verf und
der Turbulenzdichte k f€ur die Berechnung der
Brennrate herangezogen werden, siehe Gl. (13).
Zur Ber€ucksichtigung hochdynamischer Einspritz-
vorg€ange wird ein vereinfachtes Strahlmodell ver-
wendet, wobei Hu der untere Heizwert, VZyl das
Zylindervolumen und Qdiff die durch die Verbren-
nung freigesetzte W€arme bedeuten.
pffiffiffi
dQdiff k
¼ CMod Hu mK, diff , verf p ffiffiffiffiffiffiffiffi (13)
dt 3
V Zyl
F€ur das Gesamtmodell sind entsprechend Abb. 7
zudem die Formulierung des Z€undverzugs (ZV)
und die Abbildung der vorgemischten Verbren-
34 G. Merker und A. Wimmer

Abb. 6 Unterschiedliche Vibe-Ersatzbrennverl€aufe nach [3]

Abb. 7 Dieselmotorische
Verbrennung
3 Berechnung des realen Dieselarbeitsprozesses 35

nung notwendig. Im Modell nach [12] wird dabei beiden folgenden Reaktionen sofort umgesetzt
f€
ur den Z€ undverzug auf einen kombinierten wird. Deshalb ist, von einer kurzen Anlaufphase
Ansatz nach Magnussen und Arrhenius und f€ur abgesehen, die Stickstoff-Konzentration praktisch
den vorgemischten Anteil auf den Ansatz nach konstant oder quasistation€ar. Damit erh€alt man f€ur
Arrhenius zur€ uckgegriffen. die NO-Bildungsrate
Ladungswechsel: Um die ein- und ausströ-
menden Enthalpieströme in (2) berechnen zu kön- d½NO
¼ 2k1, r ½O½N2   2k1, l ½NO½N (19)
nen, m€ussen die Massenströme durch die Ventile dt
mit dem Querschnitt A bekannt sein. Dazu benö-
tigt man die Dr€ucke vor dem Einlassventil p0 und siehe [2]. Die NO-Bildungsrate h€angt damit im
nach dem Auslassventil p1. Kennt man diese Wesentlichen von den Geschwindigkeitskonstan-
Dr€ucke, können die Massenströme mit der Durch- ten k1,r und k1,l der Sauerstoffkonzentration
flussgleichung ab. Die Geschwindigkeitskonstante
 
pffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi k1, r ¼ 1, 8  1011 eð T Þ
38370
: p (20)
m ¼ A ρ0 p0 ψ 1 , κ (14)
p0
in g/(mol  s) ist extrem temperaturabh€angig, siehe
f€
ur die isentrope Strömung eines kompressiblen Abb. 8. Die R€uckreaktion mit der Geschwindig-
Fluids und der Durchflussfunktion keitskonstanten k1,l kann meist vernachl€assigt
vffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi werden.
  u " #ffi
p1 u 2κ p 2κ p κþ1 κ
Bei Erhöhung der Temperatur um den Faktor
ψ ,κ ¼t 1
 1 2 erhöht sich die Geschwindigkeitskonstante um
p0 κ  1 p0 p0
den Faktor 1000. Sinkt die Temperatur gegen
(15) Ende der Verbrennung unter 2000 K, wird die
R€uckreaktion so langsam, dass die Konzentration
berechnet werden, siehe [13]. Der Durch- praktisch konstant bleibt, siehe Abb. 9.
flussbeiwert ψ kann entweder am Blaspr€ufstand Zu Beginn ist wegen der niedrigen Tempera-
oder mit einer 3D-CFD-Rechnung ermittelt wer- tur die Bildungsrate ebenfalls deutlich langsamer
den. F€
ur weitere Ausf€uhrungen sei auf das Kapitel als sie nach dem Gleichgewicht w€are. Die
„Ladungswechsel und Aufladung“ verwiesen. Prompt-NO-Bildung in der Flammenfront selbst
Schadstoffbildung: Die wesentlichen Schad- ist sehr komplex, in der Regel aber auch von
stoffkomponenten beim Dieselmotor sind Stick- untergeordneter Bedeutung.
oxid NO und Partikel bzw. Ruß. Die thermische Die bei der Partikel- und Rußbildung ablaufen-
NO-Bildung l€auft „hinter“ der Flammenfront im den physikalischen und chemischen Prozesse
sog. Verbrannten ab und wird durch den Zeldo- sind sehr komplex und heute erst in groben
vich-Mechanismus Z€ugen verstanden. Die wesentlichen Schritte sind:
Unter sauerstoffarmen Bedingungen bilden sich
k1 aus unverbrannten Kohlenwasserstoffresten erste
O þ N2 ↔ NO þ N (16)
Benzolringe, diese kondensieren und bilden erste
k2 Rußkerne mit Abmessungen von etwa 2 nm. Durch
N þ O2 ↔ NO þ O (17) Oberfl€achenwachstum und Koagulation dieser
Rußkerne entstehen Rußprim€arteilchen mit Ab-
k3
N þ OH ↔ NO þ H (18) messungen von etwa 20 nm. Agglomeration f€uhrt
dann zu langen kettenförmigen Strukturen. Abb. 10
beschrieben. Die erste Reaktion ist dabei um Zeh- zeigt eine Prinzipskizze der Rußbildung.
nerpotenzen langsamer als die zweite und dritte, F€ur qualitative Fragestellungen wird heutzu-
weshalb das gebildete Stickstoff-Radikal in den tage h€aufig das 2-Gleichungs-Modell nach [15]
36 G. Merker und A. Wimmer

Abb. 8 Geschwin-
digkeitskoeffizient der
ersten Zeldovich-Reaktion

Abb. 9 Qualitativer
Verlauf der
NO-Konzentration bei
Gleichgewicht bzw.
kinetisch kontrollierter NO
Bildung

verwendet. Dieses Modell beschreibt die Bildung In den obigen Gleichungen bedeuten die beiden
und Oxidation von Ruß mit jeweils einer empiri- Terme auf der linken Seite die Bildungs- bzw. Oxi-
schen e-Funktion, dationsrate von Ruß, und auf der rechten Seite

 bedeuten Ab und Aoxb die pr€aexponentiellen
dmP, bi 0, 5 6313 Faktoren f€ur die Bildungs- und Oxidationsreak-
¼ Ab mB, g p exp  (21)
dt T tion, mP die Rußmasse, mB,g die verdampfte

 Brennstoffmasse, xO2 der molare Sauerstoffanteil,
dmP, ox 7070 p der Gesamtdruck und T die Absoluttemperatur.
¼ Aoxb mP xO2 p1, 8 exp  (22)
dt T Mit diesem einfachen Modell sind zwar qualita-
3 Berechnung des realen Dieselarbeitsprozesses 37

Abb. 10 Prinzipskizze der

Rußbildung nach [14]

tive aber keine quantitativen Aussagen möglich.

Abb. 11 zeigt qualitativ den zeitlichen Verlauf der
Rußkonzentration im Brennraum.
Die bei „Auslass öffnet“ gemessene Rußkon-
zentration betr€agt etwa 2–3 % der maximal auf-
tretenden. Dies macht deutlich, dass f€ur die Ent-
wicklung neuer Rußmodelle die Messung des
zeitlichen Verlaufs der Rußkonzentration im Brenn-
raum zwingend erforderlich ist.

4 Einsatz der dieselmotorischen

Simulation im
Entwicklungsprozess Abb. 11 Zeitlicher Verlauf der Rußkonzentration

Die Simulation spielt eine wesentliche Rolle in
der Entwicklung von Verbrennungskonzepten
und ist f€
ur den Optimierungsprozess unverzicht-
bar geworden. Als Beispiel f€ur die Integration der
Simulation in den Entwicklungsprozess soll nach-
stehend die am Large Engines Competence
Center (LEC) der TU Graz f€ur die Anwendung
bei Großmotoren abgeleitete Entwicklungsme-
thodik LDM erl€autert werden. Wie in Abb. 12
dargestellt, basiert LDM auf einer intensiven
Interaktion von Simulation und experimentellen
Untersuchungen an Einzylinder-Forschungsmotoren
38
Abb. 12 LDM (LEC Development Methodology)
sowie Vollmotoren. Im Rahmen der Entwicklungs-
methodik werden sowohl die dreidimensionale
CFD-Simulation als auch die null- und eindimen-
sionale Motorprozessrechnung eingesetzt. W€ah-
rend die 3D-CFD-Simulation vor allem f€ur die
Detailoptimierung der relevanten Vorg€ange einge-
setzt wird, werden null- und eindimensionale
Motorprozesssimulationen f€ur die Optimierung
maßgeblicher Motorparameter (Verdichtungsver-
h€altnis, Steuerzeiten, Z€und- bzw. Einspritzzeit-
punkte, etc.) angewandt. Eine entscheidende
Voraussetzung f€ ur die Anwendbarkeit der darge-
stellten Methodik bildet die Sicherstellung der
Übertragbarkeit der Ergebnisse vom Einzylinder-
Versuch auf den Vollmotor. Hierzu ist es notwen-
dig, vergleichbare Randbedingungen wie am
Vollmotor zu realisieren. Neben gleichen thermi-
schen Randbedingungen ist dies insbesondere die
Darstellung gleicher Bedingungen bei Einlass-
schluss (Temperatur, Druck und Zusammenset-
zung des Arbeitsgases). Diese werden im Rahmen
der dargestellten Methodik in einem iterativen Pro-
zess auf Basis der 1D-Ladungswechselsimulation
von Vollmotor und Einzylinder-Aufbau bestimmt.
G. Merker und A. Wimmer
Die wesentliche Herausforderung f€ur die Simu-
lation des dieselmotorischen Arbeitsprozesses
stellt aufgrund der €außerst komplexen Verh€altnis-
se nach wie vor die realit€atsnahe Abbildung der
Rußbildung und des Rußabbrands dar. Dies gilt
sowohl f€ur null- als auch dreidimensionale Simu-
lationswerkzeuge. Insbesondere bei Anwendun-
gen, die ohne entsprechende Abgasnachbehand-
lung die relevanten Limits einhalten m€ussen,
resultiert daraus die Notwendigkeit, in einem gro-
ßen Maße experimentelle Untersuchungen einzu-
setzen. Bei geeigneter Abstimmung der Modelle
lassen sich aber zumindest Trendaussagen ableiten.
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3 Berechnung des realen Dieselarbeitsprozesses
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39
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Combustion Modeling in Reciprocating Engines,
S. 369–408. Plenum Press, New York (1980)
 Teil II
Ladungswechsel und Aufladung
 Ladungswechsel und Aufladung beim
Dieselmotor 4
Helmut Pucher

Zusammenfassung 1 Ladungswechsel beim

Der Beitrag befasst sich eingangs mit den Dieselmotor
Grundlagen des Ladungswechsels von Vier-
takt- und Zweitaktmotoren. Dazu z€ahlen die 1.1 Allgemeines
Ladungswechselkenngrößen, die Arten der
Steuerorgane (Ventile, Schlitze), die Wahl der Mit Abschluss des Expansionshubes setzt der La-
Steuerzeiten, die Berechnung des Ventil- dungswechsel ein. Dieser €ubernimmt im Grunde
durchflusses und die Zweitaktsp€ulverfahren. zwei Aufgaben, n€amlich:
Auch auf das Potenzial variabler Ventilsteue-
rungen wird eingegangen. Der Abschnitt Auf- • den Austausch der verbrauchten Zylinderla-
ladung beschreibt das Zusammenwirken von dung (Abgas) gegen Frischgas (Luft beim
Motor und Lader, mit dem Schwerpunkt Ab- Dieselmotor) als eine Grundvoraussetzung
gasturboaufladung. Dabei geht es um Stoß- f€ur einen Motor mit innerer Verbrennung
und Stauaufladung, ein- und zweistufige Auf- sowie
ladung und Turbocompounding. Ein Einblick • die zum Schließen des thermodynamischen
in die Verfahren und Möglichkeiten der La- Kreisprozesses erforderliche W€armeabfuhr.
dungswechselberechnung schließt den Bei-
trag ab. Der Ladungswechsel kann nach dem Viertakt-
oder nach dem Zweitaktverfahren erfolgen. Unab-
Inhalt h€angig davon l€asst sich das Ladungswechselergeb-
1 Ladungswechsel beim Dieselmotor . . . . . . . . . . . . . 43 nis durch eine Reihe dimensionsloser Kenngrößen
2 Aufladung des Dieselmotors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 charakterisieren und bewerten. Dazu sei zun€achst
vereinbart:
3 Ladungswechselberechnung beim
Dieselmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
mZ gesamte Masse des Arbeitsgases im Zylinder
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
bei Ladungswechselende,
mL gesamte durch die Einlassorgane in den Zylin-
der eingeströmte Luftmasse,
mLZ Masse der Frischluft im Zylinder bei La-
dungswechselende,

H. Pucher (*)
Technische Universität Berlin, Berlin, Deutschland

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 43

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_4
44 H. Pucher

mRG Masse des Restgases im Zylinder bei La- Bez€uglich der Restgasmasse mRG, also des aus
dungswechselende, dem vorhergehenden Arbeitsspiel im Zylinder
ρL Dichte der Luft vor den Einlassorganen und verbliebenen Arbeitsgasrestes, gilt:
mLtheor theoretische Luftmasse.

Die theoretische Luftmasse mRG ¼ mZ  mLZ (7)

mLtheor ¼ ρL  V h (1)
1.2 Viertaktverfahren
entspricht der in den Zylinder einzubringenden
Masse an Luft mit der Dichte ρL, um exakt das 1.2.1 Steuerorgane
Zylinderhubvolumen Vh damit zu f€ullen. Der Ladungswechsel von Viertakt-Hubkolben-
Der Luftaufwand motoren wird heute nahezu ausschließlich €uber
Ventile gesteuert. Die bei Fahrzeug-Ottomotoren
mL fr€uher auch eingesetzte Schiebersteuerung [1] hat
λa ¼ (2)
mLtheor sich wegen der Dichtprobleme infolge unter-
schiedlichen Kalt- und Warmspiels und des, eben-
ist ein Maß daf€ur, wie viel Luftmasse relativ zur falls thermisch bedingten, Verziehens schon bei
theoretischen Luftmasse w€ahrend des Ladungs- Ottomotoren nicht durchsetzen können und
wechsels insgesamt in den Zylinder eingeströmt kommt deshalb beim Dieselmotor erst recht nicht
ist. Er entspricht f€
ur einen station€aren Motorbe- in Frage, zumal dieser höhere Zylinder-Innendr€u-
triebspunkt dem gemessenen Luftdurchsatz. cke aufweist. Demgegen€uber bietet die heute all-
Der Liefergrad gemein €ubliche Ventilform mit ihrem kegeligen
mLZ Sitz (Abb. 4) eine perfekte Abdichtung des Zylin-
λl ¼ (3) derraums bis zu höchsten Zylinder-Innendr€ucken,
mLtheor
da ein erhöhter Innendruck unmittelbar auch eine
gibt an, wie viel relativ zur theoretischen Luftmasse erhöhte Anpresskraft und damit Dichtwirkung im
an eingeströmter Luftmasse im Zylinder verbleibt. Ventilsitz bewirkt. Bei den nach wie vor praktisch
Entsprechend ist der Fanggrad definiert: ausschließlich verwendeten nockengesteuerten
Ventilantrieben wird der vom Nocken bewirkte
mLZ λl Hub
λz ¼ ¼ (4)
mL λa

Besonders f€
ur Zweitaktmotoren spielen noch der • bei unten liegender Nockenwelle €uber Stößel,
Ladegrad und der Sp€ulgrad eine Rolle. Stoßstange und Kipphebel
Der Ladegrad • bei obenliegender Nockenwelle €uber Kipp-
hebel oder Schlepphebel oder auch €uber
mZ Tassenstößel auf das Ventil €ubertragen und
λt ¼ (5)
mLtheor dieses gegen die Kraft der Ventilfeder ange-
hoben.
gibt an, wie viel Arbeitsgasmasse sich relativ zur
theoretischen Luftmasse am Ende des Ladungs- Großdieselmotoren bis einschließlich Nutz-
wechsels im Zylinder befindet. Zu welchem fahrzeugmotoren werden wegen der Verwendung
Anteil die Arbeitsgasmasse mZ aus Frischluft von Einzelzylinderköpfen mit unten liegenden
mLZ besteht, kommt im Sp€ulgrad Nockenwellen ausger€ustet. Bei den Pkw-Diesel-
mLZ motoren (Blockzylinderkopf) finden sich heute
λs ¼ (6) €uberwiegend obenliegende Nockenwellen, weil
mZ
sich dadurch die zu bewegenden Massen des Ven-
zum Ausdruck. tiltriebs gering halten lassen.
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor
Abb. 1 Ventilhubkurven des Viertaktmotors
1.2.2 Ventilhubkurven und
Steuerzeiten
Der Viertaktmotor benötigt f€ur den Ladungswechsel
theoretisch eine ganze Kurbelwellenumdrehung.
Entsprechend den Annahmen des theoretischen
Motorprozesses m€ ussten die Gaswechselorgane
(Ventile) exakt in den Totpunkten geöffnet bzw.
geschlossen werden und somit eine Rechteck-
Hubcharakteristik aufweisen, Abb. 1.
Abweichend davon können beim realen Motor
wegen der zu beherrschenden Beschleunigungen
im Ventiltrieb die Ventile nur allm€ahlich geöffnet
und geschlossen werden. Weil aber außer den
Massen des Ventiltriebs auch die am Zylinder
ein- und ausströmenden Gass€aulen jeweils erst
zu beschleunigen sind und das Strömen auch
zun€achst noch anh€alt, wenn der Kolben in die
Gegenrichtung umkehrt, wird der Öffnungszeit-
punkt vor und der Schließzeitpunkt hinter den
jeweiligen Totpunkt gelegt. F€ur Motoren mit
sog. Festen Steuerzeiten werden diese wie folgt
festgelegt:
1.2.3 Auslass öffnet (Aö)
Beim Öffnen des Auslassventils besteht zwischen
dem Druck im Zylinder und dem Druck in der
Auslassleitung normalerweise ein €uberkritisches
Druckverh€altnis, so dass das Abgas durch den
engsten Querschnitt (am Ventilsitz) zun€achst mit
45
Schallgeschwindigkeit ausströmt. Dadurch baut
sich der Druck im Zylinder relativ rasch ab, so
dass die beim anschließenden Aufw€artshub des
Kolbens von diesem aufzubringende Ausschiebe-
arbeit nicht allzu groß wird. W€urde man zur Mini-
mierung dieser Ausschiebearbeit die Steuerzeit
„Aö“ jedoch sehr fr€uh legen, w€urde entsprechend
die w€ahrend des Expansionstaktes vom Arbeits-
gas auf den Kolben €ubertragbare Expansionsar-
beit verringert. „Aö“ liegt demnach dann optimal,
wenn die Summe der Verlustarbeiten (Verlust an
Expansionsarbeit, Ausschiebearbeit) ein Minimum
bzw. die innere (= indizierte) Arbeit ein Maximum
wird. Dieses Optimum ist relativ „flach“ und liegt
im Bereich von 40 bis 60  KW vor UT.
1.2.4 Ventilu € berschneidung
Da das Auslassventil erst nach, das Einlassventil
aber bereits vor dem oberen Totpunkt (LOT in
Abb. 1) öffnet, ergibt sich die sog. Ventil€uber-
schneidung.
Ohne jegliche Ventil€uberschneidung w€urde der
in Abb. 2a schematisch dargestellte Fall auftreten.
Beim Schließen des Auslassventils schon in OT
w€are das Kompressionsvolumen Vc noch mit
Abgas gef€ullt, welches im nachfolgenden Arbeits-
spiel als Restgas auftreten w€urde.
In der N€ahe des oberen Totpunkts bewegt sich
der Kolben mit sehr geringer Geschwindigkeit, so
46
uberschneidung Δφ auf die Restgasaussp€
Abb. 2 Einfluss der Ventil€
dass er w€ahrend dieser Phase praktisch keine Aus-
schub- oder Ansaugwirkung auf das Arbeitsme-
dium aus€ uben kann. Wenn nun aber das Einlass-
ventil bereits vor dem oberen Totpunkt öffnet und
das Auslassventil auch noch €uber den oberen Tot-
punkt hinaus offen bleibt, €ubt die abströmende
Abgass€aule eine Sogwirkung auf den Zylinder
und den damit verbundenen Einlasskanal aus, so
dass Frischgas (Luft) in den Zylinder strömt und
das Restgas ausgesp€ult wird, Abb. 2b. Bei einem
Saugmotor kann allerdings nur eine Ven-
til€uberschneidung bis etwa 40 bis 60  KW reali-
siert werden, was jedoch f€ur eine weitgehende
Restgasaussp€ ulung ausreicht. W€urde sie, im
Wesentlichen symmetrisch zu LOT, wesentlich
größer gew€ahlt, w€ urde beim Ausschubhub Abgas
auch in die Einlassleitung geschoben und beim
anschließenden Saughub Abgas aus der Abgas-
leitung angesaugt werden. Bei hochaufgeladenen
Dieselmotoren (s. Abschn. 2), bei denen in den
Betriebsbereichen des praktischen Einsatzes der
mittlere Druck vor Einlass €uber dem mittleren
Druck in der Abgasleitung liegt, kann die Ven-
til€uberschneidung deutlich l€anger gew€ahlt werden
(bis zu 120  KW), was dazu genutzt wird, €uber die
Restgasaussp€ ulung hinaus Frischluft durch den
Zylinder zu sp€ ulen, Abb. 2c. Dadurch wird zum
H. Pucher
ulung
einen eine thermische Entlastung der brennraum-
begrenzenden Bauteile erreicht, zum anderen l€asst
sich damit die Abgastemperatur vor der Turbola-
derturbine nach oben begrenzen, was insbesondere
f€ur den Schwerölbetrieb von Großdieselmotoren
von Bedeutung ist.
1.2.5 Einlass schließt (Es)
Einlass schließt ist so zu legen, dass die F€ullung
mit Frischluft, d. h. der Liefergrad λl, ein Maxi-
mum wird, da sie f€ur ein bestimmtes Luftverh€alt-
nis die fahrbare Motorlast bestimmt. Somit
kommt der Festlegung von „Es“ eine ganz beson-
dere Bedeutung zu. „Es“ wird normalerweise
nach UT gelegt (s. Abb. 1), weil das Einströmen
in den Zylinder wegen der Tr€agheit der einströ-
menden Luft auch dann noch anh€alt, wenn der
Kolben mit Erreichen der UT-N€ahe praktisch
keine Saugwirkung mehr aus€ubt. Wird „Es“ aller-
dings zu weit nach UT gelegt, kommt es zu einem
unerw€unschten Zur€uckschieben von bereits ein-
geströmter Luft in die Einlassleitung. Übliche
Werte liegen bei „Es“ =20 bis 60  KW nach
UT. Der optimale Wert f€ur „Es“ ist so wie der
Liefergrad vor allem drehzahlabh€angig. Bei
einem festen Wert f€ur „Es“ nimmt der Liefergrad
€uber der Drehzahl einen wie in Abb. 3 (durchge-
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor
zogene Linie) gezeigten Verlauf an. Der Abfall
dieser Kurve links bzw. rechts des Scheitelpunkts
h€angt vor allem damit zusammen, dass im zuge-
hörigen Drehzahlbereich „Es“ zu sp€at bzw. zu
fr€
uh liegt. Sollte der betreffende Motor beispiels-
weise k€unftig haupts€achlich im oberen Drehzahl-
bereich betrieben werden, dann w€are es sinnvoll,
„Es“ entsprechend sp€ater zu legen (gestrichelte
Kurve in Abb. 3).
Sog.variable Ventiltriebe ermöglichen im
Motorbetrieb verstellbare Steuerzeiten und/oder
Liefergrad λl
Es später
nmin nmax
Drehzahl n
Abb. 3 Liefergrad als Funktion der Drehzahl
Abb. 4 Effektiver
Ventilquerschnitt
AVeff(φ) und
Ventildurchflussbeiwerte
47
Ventilhubkurven, bei Ottomotoren schon weit
verbreitet, bei Dieselmotoren mehr und mehr im
Kommen – s. Abschn. 1.4.
1.2.6 Ventilquerschnitt und
Durchflussbeiwert
Bei festliegender Konstruktion von Ventil und
Ventilkanal h€angt die w€ahrend der Öffnungsdauer
durchgeströmte Gasmasse außer vom anliegenden
Druckverh€altnis vor allem vom Verlauf des Ven-
tilhubs ab. Dieser beeinflusst unmittelbar den
freien Strömungsquerschnitt.
Der vom Ventil bei einem bestimmten Ventil-
hub hV(φ) freigegebene geometrische Ventilquer-
schnitt AV(φ) berechnet sich mit dem inneren
Ventilsitzdurchmesser di und dem Ventilsitzwin-
kel β gem€aß Abb. 4 nach:
AV ðφÞ ¼ π  hV ðφÞ  cos β
 ½di þ 0, 5  hV ðφÞ  sin 2β (8)
Der der Strömung bei einem bestimmten hV(φ)
tats€achlich zur Verf€ugung stehende, effektive
Ventilquerschnitt AVeff(φ) ist in der Regel kleiner
als AV(φ). Er entspricht demjenigen Querschnitt,
48
Abb. 5 Messung der
Ventildurchflussbeiwerte
und der Drallzahl im
station€aren
Strömungsversuch
welcher in die Saint-Venantsche-Durchflussglei-
chung, Gl. (9), einzusetzen ist, um bei gegebenen
Werten f€
ur den Ruhezustand des Gases auf der
Anströmseite ( p01, T01) und den statischen Druck
p2 auf der Abströmseite den tats€achlichen Mas-
sendurchsatz m_ zu erhalten:
pffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
m_ R  T 01
AVeff ¼ vffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
" 2  κþ1 #
u (s. ▶ Kap. 3, „Berechnung des realen Dieselar-
u 2κ p2 κ
p01  t  beitsprozesses“), zum anderen aber auch unmit-
κ  1 p01
Zur experimentellen Bestimmung von AVeff(φ) auf
einem station€aren Durchflusspr€ufstand wird
gem€aß Abb. 5 der zu untersuchende Zylinderkopf
auf ein Rohr mit einem Innendurchmesser gleich
dem Zylinderdurchmesser D gesetzt und an das
€außere Kanalende des zu untersuchenden Ventils
ein Rohr mit einem Innenquerschnitt entspre-
chend einer Fortf€ uhrung des Ventilkanalquer-
schnittes AK angeschlossen.
Der Ventilkanal kann nun hinsichtlich seines
effektiven Querschnitts AVeff abh€angig vom Ven-
tilhub f€
ur beide möglichen Strömungsrichtungen
untersucht werden. Dazu misst man zu diskreten
Ventilh€uben €
uber den gesamten Ventilhubbereich
jeweils
• den Ruhezustand an der Stelle 1 ( p01, T01),
• den statischen Druck an der Stelle 2 ( p2),
• den Massendurchsatz m._
H. Pucher
Ausströmen Einströmen
2 1
hV
AK
· ·
m m
D
nD
1 2
In AVeff sind definitionsgem€aß alle Strömungs-
verluste ber€ucksichtigt, die zwischen den Kon-
trollstellen 1 und 2 auftreten. AVeff wird daher in
der Regel immer kleiner als der zugehörige
geometrische Kanalquerschnitt AK (Abb. 4a)
sein. Solche station€aren Durchflussmessungen
liefern zum einen die entsprechenden Randbedin-
gungen f€ur die reale Motorprozessrechnung
p2 κ
p01
telbar eine Aussage €uber die strömungstechnische
(9) Qualit€at einer gegebenen Ventil- bzw. Ventilka-
nalkonstruktion. Bei einem AVeff -Verlauf, wie in
Abb. 4a gestrichelt eingezeichnet, der bereits vor
Erreichen des maximalen Ventilhubs waagerecht
verl€auft, ist ein zu großer Hub gew€ahlt worden,
sofern der damit erzielte Liefergrad zufrieden stel-
lend ist. Ist der Liefergrad dabei nicht ausreichend
hoch, liegt ein im Vergleich zum maximalen Ven-
tilhub zu enger Ventilkanal vor. Die Ventil- und
die Ventilkanalgeometrie sowie der maximale
Ventilhub sind so aufeinander abzustimmen, dass
f€ur den gesamten Ventilhubbereich der engste
Strömungsquerschnitt immer im Ventilsitz liegt.
In der Praxis werden die Ventildurchflussei-
genschaften meist nicht €uber den effektiven Ven-
tilquerschnitt AVeff(hV) dargestellt, sondern €uber
einen Ventildurchflussbeiwert μ(hV), welcher
nach
AVeff ðhV Þ
μ ð hV Þ ¼ (10)
Abez
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor
gleich dem auf einen Bezugsquerschnitt Abez
bezogenen effektiven Ventilquerschnitt ist. F€ur
den Bezugsquerschnitt werden in der Praxis vor
allem zwei Versionen angewendet:
Version 1: Abez ¼ AK
Mit dem konstanten Kanalquerschnitt AK
(s. Abb. 4) als Bezugsquerschnitt ergibt sich ein
Durchflussbeiwert μ1, der f€ur den gesamten
Ventilhubbereich im Bereich 0  μ1  1 liegt,
Abb. 4b.
Version 2: Abez ¼ AV ðhV Þ
Der auf diese Weise definierte Durchflussbei-
wert μ2(hV) ist f€
ur hV ¼ 0 undefiniert und kann f€ur
kleine hV-Werte auch Werte >1 annehmen,
Abb. 4c.
1.2.7 Einlassdrall
Schnelllaufende direkteinspritzende Dieselmoto-
ren sind f€
ur eine zufrieden stellende Gemischbil-
dung und Verbrennung in der Regel auf einen
Einlassdrall angewiesen. Darunter versteht man
die meist durch einen Drallkanal erzeugte Dreh-
bewegung der einströmenden Luft im Zylinder
um die Zylinderachse, die durch die Kompression
meist noch intensiviert wird (s. auch ▶ Abschn. 1
in Kap. 5, „Dieselmotorische Verbrennung“).
Da f€ ur ein gegebenes Verbrennungssystem
sowohl ein zu geringer als auch ein zu intensiver
Drall nachteilig sein kann, besteht Bedarf f€ur eine
objektive Angabe der Drallintensit€at (Drallzahl).
Dazu wird der station€are Durchflusspr€ufstand
(Abb. 5) mit einem Fl€ugelradanemometer mit defi-
nierten Abmessungen und in definierter Einbaulage
ausger€ustet. Zur Kennzeichnung des Dralls wird
die Fl€
ugelraddrehzahl nD ins Verh€altnis zu einer
gedachten Motordrehzahl n gesetzt, die man erh€alt,
wenn man die gemessene mittlere axiale Strö-
mungsgeschwindigkeit ca mit der mittleren Kol-
bengeschwindigkeit cm (s. ▶ Kap. 1, „Historie des
Dieselmotors“ und ▶ Kap. 2, „Motortechnische
Grundlagen des Dieselmotors“) gleichsetzt, also
ca ¼ cm ¼ 2s  n (11)
und damit
49
ca
n¼ (12)
2s
Das Verh€altnis nD/n ver€andert sich mit dem Ven-
tilhub und muss in geeigneter Weise €uber diesen
gemittelt werden, wenn der f€ur einen bestimmten
Ventilkanal repr€asentative mittlere Drall (Drall-
zahl D) gesucht ist [2]:
 
n  ð
OT
D 1 nD cK 2
D¼ ¼  dφ (13)
n m π n cm
UT
In Gl. (13) bedeutet cK die der jeweiligen Kurbel-
stellung zugeordnete momentane Kolbengeschwin-
digkeit bei der Drehzahl n, die nach Gl. (12) be-
rechnet wird.
1.2.8 Einfluss der Einlassleitung
Der in Gl. (3) definierte Liefergrad λ1 h€angt außer
von der Geometrie und der strömungsg€unstigen
Gestaltung des Einlasstraktes innerhalb des Zylin-
derkopfes (Ventil, Einlasskanal) in besonderer
Weise auch noch von der Geometrie der ange-
schlossenen Einlassleitung ab.
Man stelle sich dazu, wie in Abb. 6 schema-
tisch dargestellt, einen Viertakt-Einzylindermotor
mit einem auf der Einlassseite angeschlossenen
glatten Rohr vor. Das Rohr habe die (gestreckte)
L€ange L und verf€uge am dem Zylinder abgewand-
ten Ende €uber ein „offenes Rohrende“. Unmittelbar
vor „Eö“ herrsche im Inneren des Rohres ein Druck
p gleich dem Außendruck p0 ðp=p0 ¼ 1Þ . Beim
Öffnen des Einlassventils bewirkt der infolge des
Saughubes im Zylinder sich einstellende Unter-
druck, dass sich eine Saugwelle ðp=p0 < 1Þ vom
Einlassventil in Richtung offenes Rohrende aus-
breitet (t1). Nach der dieser Überlegung zugrunde
liegenden akustischen Theorie l€auft diese Saug-
welle mit der Schallgeschwindigkeit a0, die gem€aß
pffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
a0 ¼ κ  R  T 0 (14)
unmittelbar von der Gastemperatur T0 im Rohr
abh€angt, die hier als konstant angenommen sei.
Nach der Zeit t ¼ L=a0 trifft die Saugwelle am
50
Abb. 6 Wellenlaufvor-
gang im Ansaugrohr nach
der akustischen Theorie
offenen Rohrende ein und wird dort als Druck-
welle ðp > p0 Þ reflektiert (t2), die nun ihrerseits
mit der Geschwindigkeit a0 zum Einlassventil
zur€uckl€auft (t3). Ist beim Eintreffen der Druck-
welle das Einlassventil noch geöffnet, so kann
diese den Liefergrad steigern. Dazu muss die
gesamte Wellenlaufzeit Δt ¼ 2L=a0 k€urzer sein
als die zeitliche Ventilöffnungsdauer ΔtEöEs. Dar-
aus l€asst sich die Bedingung
a0
L  ΔφEÖES (15)
720  n
formulieren. Diese macht deutlich, dass bei gege-
benen Einlasssteuerzeiten und damit auch gege-
bener Einlassventilöffnungsdauer ΔφEöEs bei
einer bestimmten Drehzahl n eine bestimmte Ein-
lassrohrl€ange L vorliegen muss, um den maxima-
len Liefergrad zu erzielen. F€ur die Praxis wichti-
ger ist zu argumentieren, dass bei gegebenen
Steuerzeiten eine gegebene Saugrohrl€ange L nur
H. Pucher
bei einer bestimmten Drehzahl zum maximalen Lie-
fergrad und meist nur innerhalb einer relativ engen
Drehzahlspanne zu relativ hohen Liefergradwerten
f€uhrt. Dieser am Beispiel des Einzylindermotors
erl€auterte grunds€atzliche Einfluss der Einlassleitung
auf den Liefergrad ist sinngem€aß auf Mehrzylinder-
motoren zu €ubertragen und kann gezielt dazu ein-
gesetzt werden, die maximale Zylinderf€ullung auf
einen ganz bestimmten Drehzahlbereich zu legen
(Saugrohrabstimmung, Schaltsaugrohr).
1.3 Zweitaktverfahren
1.3.1 Besonderheiten des
Zweitaktladungswechsels
gegenüber dem
Viertaktladungswechsel
Das Zweitakt-Arbeitsspiel entspricht zwei Kol-
benh€uben bzw. einer Kurbelwellenumdrehung
ð¼ 360∘ KWÞ. Der Ladungswechsel hat in zeitli-
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor
cher Umgebung des unteren Totpunkts (UT) zu
erfolgen. Daraus leiten sich unmittelbar zwei
Konsequenzen ab:
• Dadurch, dass der Ladungswechsel bereits vor
UT einsetzt bzw. erst nach UT endet, ist ein Teil
des Expansions- bzw. des Kompressionshubes
nicht f€
ur den Hochdruckprozess nutzbar.
• Die momentane Kolbengeschwindigkeit ist
w€ahrend der gesamten Ladungswechselphase
so gering, dass der Kolben praktisch keine
Ansaug- oder Ausschubwirkung auf die Zylin-
derladung aus€ uben kann. Der Ladungswechsel
kann daher nur bei Vorhandensein eines posi-
tiven Sp€ ulgef€alles, d. h. eines Überdrucks von
der Einlass- zur Auslassseite, erfolgen, wozu
Zweitaktmotoren grunds€atzlich mit einem
Sp€ulgebl€ase (auch Sp€ulpumpe genannt) aus-
ger€ustet sein m€ ussen.
Als Gaswechselorgane kommen sowohl Ven-
tile als auch Schlitze zur Anwendung und zwar
Abb. 7 Schematische
Darstellung von
Sp€ulströmung und
Steuerdiagramm f€ur zwei
wesentliche Sp€ulverfahren
von Zweitakt-
Großdieselmotoren
51
sowohl rein als auch in Mischform. Im Falle der
Schlitzsteuerung (Schlitze in der Zylinderlauffl€a-
che) €ubernimmt der Kolben auch die Funktion
eines Steuerschiebers.
1.3.2 Spu € lverfahren
Alle bislang ausgef€uhrten Zweitakt-Sp€ulverfah-
ren lassen sich in die zwei Grundkategorien
• Schleifensp€ulung,
• Gleichstromsp€ulung
einordnen.
F€ur Großdieselmotoren im Zweitaktverfahren
ðmit D ¼ 250 bis 900 mmÞ war bis zu Beginn der
1980er-Jahre die MAN-Umkehrsp€ulung, eine
Schleifensp€ulung, von Bedeutung. Das Hub/Boh-
rungs-Verh€altnis lag bei knapp oberhalb s=D ¼ 2.
Abb. 7a zeigt schematisch die Anordnung der
Aus- und Einlassschlitze sowie das zugehörige
Steuerdiagramm.
52
Abb. 8 Sp€ulgrad als
Funktion des
Luftaufwandes f€ur
Spülgrad λs
idealisierte Sp€ulabl€aufe
Wenn der sich abw€arts bewegende Kolben die
Auslassschlitze freigibt, beginnt die Vorauslass-
phase (von „Aö“ bis „Eö“).W€ahrend dieser soll
sich der zum Zeitpunkt „Aö“ noch relativ hohe
Druck im Zylinder durch Ausströmen eines Teils
der Zylinderladung soweit abbauen, dass er beim
nachfolgenden Öffnen der Einlassschlitze bereits
niedriger als der anstehende Sp€uldruck ist. Nur
dann kann bereits ab „Eö“ Frischluft in den
Zylinder einströmen, die im Zylinder im Zusam-
menwirken mit dem noch ausströmenden Zylin-
dergas eine Schleifenströmung ausbilden soll,
wie in Abb. 7a angedeutet. Nach der Umkehr
des Kolbens in UT verschließt dieser beim Auf-
w€artshub zun€achst die Einlassschlitze und
schiebt ab „Es“ einen Teil der Zylinderladung
durch die Auslassschlitze wieder aus. Dieser mit
dem sog. Nachauslass verbundene Frischgasver-
lust ist ein wesentlicher Nachteil aller Schleifen-
sp€ulverfahren und hat im (zu UT) symmetrischen
Steuerdiagramm seine Ursache.
F€
ur Zweitakt-Großdieselmotoren hat sich seit
Beginn der 1980er-Jahre die Gleichstromsp€ulung
gegen€ uber der Umkehrsp€ulung durchgesetzt, was
vor allem durch den Zwang zu größeren Hub/-
Bohrungs-Verh€altnissen ðs=D bis > 4Þ bedingt
ist (s. ▶ Kap. 62, „Langsamlaufende Zweitakt-
Dieselmotoren“). Die Gleichstromsp€ulung wird
allgemein € uber Einlassschlitze und ein einzelnes,
zentral im Zylinderkopf angeordnetes Auslass-
ventil realisiert. Durch die damit mögliche freie
Wahl der Auslasssteuerzeiten wird ein unsymmet-
risches Steuerdiagramm (s. Abb. 7b) möglich und
H. Pucher
1
Verdrängungs-
spülung
totale Mischung
Kurzschlussströmung
0
0 1 ε / (ε−1) 2
Luftaufwand λa
kann ein Nachauslass vermieden werden. Durch
ein entsprechendes Anschr€agen der Einlass-
schlitzkanten kann der von unten nach oben ver-
laufenden L€angssp€ulrichtung ein Drall aufgepr€agt
werden, wodurch die Sp€ulung zus€atzlich stabili-
siert wird und auch Einfluss auf Gemischbildung
und Verbrennung genommen werden kann. Eine
wesentliche Entwicklungsaufgabe besteht darin,
die hohe thermische Belastung des Auslassventils
beherrschbar zu halten.
Mit den in Ladungswechsel/Allgemeines defi-
nierten Kenngrößen kann man den in Abb. 8 dar-
gestellten Zusammenhang herleiten, um Zwei-
takt-Sp€ulverfahren beurteilen zu können. Der
bestmögliche Sp€ulverlauf, n€amlich die reine Ver-
dr€angungssp€ulung, liegt dann vor, wenn der Luft-
aufwand λa nur entsprechend dem Volumen V h þ
V c bzw. λa ¼ ε=ðε  1Þ getrieben werden muss,
um den Sp€ulgrad λs ¼ 1, 0 , d. h. vollkommene
Aussp€ulung zu erreichen. Die Gerade λs ¼ 0 ent-
spricht der Kurzschlussströmung, d. h. auch bei
noch so großem Luftaufwand λa wird keine
Sp€ulwirkung erreicht. Die als totale Mischung
gekennzeichnete Kurve entspricht einer Sp€ulung,
bei der jedes in den Zylinder eintretende Frisch-
ladungs-Massenelement sich schlagartig mit der
momentan insgesamt im Zylinder befindlichen Zy-
linderladungsmasse vollkommen vermischt und
€uber den Auslass nur Massenelemente aus dieser
momentanen Mischladung abströmen.
Es ist sicherlich leicht nachzuvollziehen, dass die
Gleichstromsp€ulung unter allen Sp€ulverfahren der
reinen Verdr€angungssp€ulung am n€achsten kommt.
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor
Abb. 9 Varianten einer Variablen Ventilsteuerung, [3]
1.4 Variable Ventilsteuerung
Mit dem Einsatz variabler Ventilsteuerungen las-
sen sich die motorischen Zielgrößen, wie das
Drehmoment, der spezifische Kraftstoffverbrauch
und auch die Abgasqualit€at, positiv beeinflussen.
Variabilit€at kann dabei gem. Abb. 9 hinsichtlich
der Phasenlage der Ventilhubkurve, des maxima-
len Ventilhubs, der Ventil-Öffnungsdauer und des
Verlaufs der Ventilhubfunktion bestehen und
sowohl bei Einlass- wie auch bei Auslassventilen
zur Anwendung kommen. Bez€uglich des physi-
kalischen Wirkprinzips sind mechanisch, hydrau-
lisch, elektrisch und pneumatisch bet€atigte Sys-
teme im Einsatz.
Beim Ottomotor l€asst sich beispielsweise
durch immer weiteres Fr€uherlegen der Steuerzeit
Einlass-Schließt („Es“) die Motorlast entspre-
chend reduzieren, ohne dass dazu die Drossel-
klappe enger gestellt werden muss, was sich
positiv auf den Motorwirkungsgrad auswirkt
(Entdrosselung des Ottomotors). F€ur aufgeladene
Dieselmotoren ist die Variabilit€at von „Es“ Vor-
aussetzung zur Darstellung des Miller-Verfahrens
(s. Abschn. 2.6).
In den Nutzfahrzeugmotoren OM 934 und OM
936 der Daimler AG kommt weltweit erstmalig in
einem Seriendieselmotor eine verstellbare Aus-
lassnockenwelle (hydraulisch betriebener Pha-
sensteller) zum Einsatz. Wenn im Bedarfsfall
die Auslassventile um bis zu 65  KW fr€uher ge-
öffnet werden, gelangt heißeres Abgas in die
Abgasleitung und unterst€utzt die Regeneration
des Partikelfilters auch w€ahrend der Fahrt oder
bei tiefen Außentemperaturen von bis zu
30  C [4].
53
Volkswagen r€ustet seine 2,0 l- und 1,6 l-TDI-
Dieselmotoren f€ur den Euro-6-Einsatz unter ande-
rem mit variablem Ventiltrieb aus [5]. Als konstruk-
tive Besonderheit sind dazu die beiden Einlass- und
auch die beiden Auslassventile eines jeden Zylin-
ders – in Zylinderkopf-Durchströmungsrichtung
gesehen – jeweils hintereinander angeordnet. Jede
der beiden obenliegenden Nockenwellen bedient
an jedem Zylinder jeweils nur eines der beiden
Einlass- und Auslassventile, das jeweils €ubrige
Ein- bzw. Auslassventil eines Zylinders wird von
der zweiten Nockenwelle gesteuert. Eine der bei-
den Nockenwellen kann €uber einen Nockenwellen-
steller um bis zu 50  KW verstellt werden und
entsprechend auch die Öffnungsphase von je einem
Ein- und einem Auslassventil jedes Zylinders. Die
damit mögliche Variabilit€at der Ventilsteuerzeiten
(Abb. 10) ermöglicht unter anderem eine deutliche
Reduktion der NOx- und der Rußemission, durch
die Kombination aus Drallanhebung und Verdich-
tungsabsenkung.
Mitsubishi hat f€ur sein Crossover-Fahrzeug-
modell ASX einen 1,8 l-Dieselmotor mit elektro-
nisch variabler Einlassventil-Steuerung (MIVEC)
entwickelt. Diese arbeitet mit f€ur jeden Zylinder
drei nebeneinander angeordneten, unterschiedlich
hohen Nocken auf der Einlass-Nockenwelle, die
je nach Bedarf mittels einer Schiebemechanik
aktiviert werden [6]. Als ein bedeutender Effekt
wird die Fahrbarkeit des mit ε ¼ 14, 9 f€ur einen
Pkw-Dieselmotor relativ niedrigen Werts f€ur das
Verdichtungsverh€altnis gesehen. Als weitere posi-
tive Effekte der variablen Ventilsteuerung werden
die höhere Laufruhe des Motors und sein verbes-
sertes Anlassverhalten im Rahmen der Start-Stop-
Funktion genannt.
54 H. Pucher

Abb. 10 Variabilit€at der Ventilsteuerung (schematische Darstellung), [5]

nM
2 Aufladung des Dieselmotors m_ LZ ¼ λl  V H  ρL  (18)
a

2.1 Allgemeines Daraus folgt schließlich die Bestimmungsglei-

2.1.1 Definition und Ziele der
Aufladung
Die Aufladung des Verbrennungsmotors stellt
prim€ar ein Verfahren zur Steigerung seiner Leis-
tungsdichte dar, wie die folgende Überlegung
verdeutlichen soll.
Die effektive Motorleistung Pe nimmt bei
gegebenem effektiven Wirkungsgrad ηe mit der
in der Zeiteinheit umgesetzten Kraftstoffmasse
m_ B bzw. der Kraftstoffleistung m_ B . Hi, mit Hi als
dem Heizwert, zu.
Pe ¼ m_ B  H i  ηe
Zu deren Verbrennung ist je nach Brennver-
fahren ein bestimmter Luftmassenstrom m_ LZ
erforderlich, der sich unter Verwendung des Ver-
brennungsluftverh€altnisses λV ergibt zu
m_ LZ ¼ λV  Lmin  m_ B
und sich seinerseits unter Verwendung des Liefer-
grads λ1 auch ausdr€ucken l€asst als
chung f€ur Pe in der Form
Hi V H 1
Pe ¼    λl  nM  ρL  ηe (19)
Lmin a λV
mit a ¼ 2 f€ur Viertakt-, a ¼ 1 f€ur Zweitakt-
Verfahren. Diese besagt, dass die effektive Leistung
eines bestimmten Motors (VH, a) unter Verwen-
dung eines bestimmten Kraftstoffes (Hi, Lmin) und
eines bestimmten Brennverfahrens (λv) bei einer
bestimmten Drehzahl nM ð! λl ¼ konst:Þ, abgese-
hen vom effektiven Wirkungsgrad ηe, nur noch von
der Dichte ρL der Luft vor Motoreinlass abh€angt.
(16) Wird dem Motor die Luft vor Einlass mit einer
Dichte höher als die der Umgebungsluft angebo-
ten, liegt Aufladung vor.
Da nach der thermischen Gaszustandsgleichung
1 pL
ρL ¼  (20)
R TL
(17)
die Dichte ρL vom Druck pL und der Temperatur
TL bestimmt wird, und TL im Normalfall nicht
unter die Umgebungstemperatur abgesenkt
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor
Abb. 11 Die Aufladung
bei idealisierter
Prozessf€uhrung
werden kann, versteht sich die Aufladung in erster
Linie als eine Anhebung des Drucks vor Einlass
auf einen Wert oberhalb des Umgebungsdrucks,
den sog. Ladedruck pL. Das dazu eingesetzte
Aggregat wird als Lader bezeichnet. Die Mög-
lichkeiten zur Aufladung sind nach DIN 6262
festgelegt.
2.1.2 Vergleich von
Abgasturboaufladung und
mechanischer Aufladung
Da Abgasturboaufladung und mechanische Auf-
ladung die größte praktische Bedeutung erlangt
haben, soll deren unterschiedliches Zusammen-
wirken mit dem Basismotor anhand idealisierter
Kreisprozesse veranschaulicht werden, Abb. 11.
Im Falle der mechanischen Aufladung liefert der
vom Motor angetriebene Lader den Zylindern
Luft vom Druck p2 ¼ pL , mit dem w€ahrend des
Saughubes der Zylinderdruck identisch ist, so
dass die Verdichtung bei einem gegen€uber dem
Saugmotor erhöhten Druck einsetzt (1Z). Nach
Abschluss des Expansionshubes (5Z) öffnet das
Auslassventil, der Zylinderdruck f€allt auf den
Umgebungsdruck ( p1) ab (6Z), und die Zylinder-
ladung wird gegen diesen ausgeschoben. Dadurch
ergibt sich eine, im Sinne einer vom Motor abge-
gebenen Arbeit, positive Ladungswechselarbeit
55
WLDW (Fl€ache 1Z, 6Z, 7Z, 8Z, 1Z). Die vom
Motor aufzubringende (isentrope) Laderarbeit
WL ist allerdings betragsm€aßig größer als seine
Ladungswechselarbeit. Die senkrecht schraffierte
Fl€ache entspricht dem Arbeitsverlust, der dadurch
entsteht, dass die Zylinderladung vom Zustand 5Z
auf den Druck p1 (nach Auslassventil) gedrosselt
und nicht auf diesen isentrop entspannt wird (Ver-
lust durch unvollkommene Dehnung).
Im Falle der Abgasturboaufladung ist bei glei-
chem Ladedruck p2 und gleicher Hochdruckphase
des Motorprozesses wie bei der mechanischen
Aufladung auch die gleich große Laderarbeit WL
aufzubringen. Ferner liegt auch der gleiche Zylin-
derzustand bei Expansionsende (5Z) vor. Die La-
derarbeit WL wird nunmehr jedoch nicht von der
Kurbelwellenarbeit abgezweigt, sondern von der
(fl€achengleichen) Turbinenarbeit WT abgedeckt,
die aus der Abgasenergie entnommen wird. Da
die Abgastemperatur T3 vor Turbine höher ist als
T2, liegt unter der Bedingung W T ¼ W L der Ab-
gasdruck p3 vor Turbine niedriger als p2, so dass
sich auch hier eine positive Ladungswechselarbeit
WLDW einstellt. Dar€uber hinaus ist wegen des
höheren Gegendrucks am Auslass der Arbeitsver-
lust infolge unvollkommener Dehnung der Zylin-
derladung (senkrecht schraffierte Fl€ache) geringer
als im Falle der mechanischen Aufladung. Dass
56
ein Teil dieses zylinderseitigen Arbeitsverlustes
von der Abgasturbine sogar zur€uckgewonnen
wird, kommt darin zum Ausdruck, dass die Tem-
peratur im Punkte 3 größer ist als diejenige bei 3 0 ,
welche sich bei isentroper Expansion der Zylin-
derladung auf den Abgasdruck p3 einstellen
w€urde. Auch wenn Abb. 11 nur idealisierten Zu-
stands€anderungen entspricht, so deutet sich doch
bereits an, dass bez€uglich des Motorgesamtwir-
kungsgrads die Abgasturboaufladung wohl g€uns-
tigere Voraussetzungen bietet als die mechanische
Aufladung.
2.2 Zusammenwirken von Motor
und Lader
2.2.1 Laderbauarten und ihre
Kennfelder
Vom Wirkprinzip her lassen sich alle bekannten La-
derbauarten in zwei Gruppen einteilen, n€amlich in:
• Verdr€angerlader und
• Strömungslader.
Abb. 12 Kennfeld des
Verdr€angerladers
(schematisch)
H. Pucher
Entsprechend existieren auch zwei Grundfor-
men des Laderkennfeldes. Unter Laderkennfeld
wird die Darstellung des Laderdruckverh€altnisses
π L ¼ p2 =p1 €uber dem auf einen definierten Be-
zugszustand ( p1, T1) bezogenen Fördervolumen-
strom V_ 1 mit Linienscharen konstanter Laderdreh-
zahl nL (Laderkennlinie) und konstanten
isentropen Laderwirkungsgrads ηsL verstanden,
Abb. 12 und 13.
2.2.2 Verdra €ngerlader
Zu den Verdr€angerladern z€ahlen neben dem Hub-
kolbenverdichter, der außer seiner historischen
Verwendung bei großen Zweitaktmotoren als
Kolbenunterseitenverdichter nicht mehr als Auf-
ladeaggregat eingesetzt wird, insbesondere der
Rootslader mit tordierten Drehkolben (Eaton-
Lader), die verschiedenen Dreh- und Kreiskol-
benlader (Ro-Lader), der Spirallader (G-Lader)
und auch der Schraubenlader, Abb. 12.
Entsprechend dem Verdr€angerprinzip verlau-
fen die Laderkennlinien ðnL ¼ konst:Þ relativ
steil. Beim verlustfreien Lader w€urden sie sogar
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor
Abb. 13 Kennfeld des
Strömungsladers
(schematisch)
exakt senkrecht verlaufen, weil der Durchsatz
dann nur von der Drehzahl und nicht vom Druck-
verh€altnis abh€angt.
Im realen Verdr€angerlader nehmen mit dem
Druckverh€altnis, je nach Bauart, die Spaltverluste
oder die Verluste durch R€uckexpansion des ver-
dichteten Mediums im Schadraum zu und
ðbei nL ¼ konst:Þ der Fördervolumenstrom ent-
sprechend ab. Daraus folgt:
• Das erreichbare Druckverh€altnis ist unabh€an-
gig von der Drehzahl, so dass auch bei kleinen
Drehzahlen und damit kleinen Volumenströ-
men hohe Druckverh€altnisse möglich sind.
• Der Fördervolumenstrom V_ 1 h€angt praktisch
nur von der Drehzahl ab.
• Das Kennfeld ist im gesamten Bereich stabil
und dementsprechend f€ur die Aufladung nutz-
bar.
2.2.3 Strömungslader
Dazu z€ahlen Axial- und Radialverdichter. Weil
der Radialverdichter, anders als der Axialverdich-
ter, bereits in einstufiger Ausf€uhrung ein hohes
Druckverh€altnis liefern kann, kommt f€ur Auflade-
zwecke praktisch ausschließlich dieser zum Ein-
satz.
Abb. 13 zeigt schematisch das Kennfeld des
Radialladers. Der Fördervolumenstrom V_ 1 nimmt
in etwa proportional, das Druckverh€altnis π L in
etwa quadratisch mit der Laderdrehzahl nL zu.
57
Die Laderkennlinien erreichen mit abnehmendem
Volumenstrom in der N€ahe ihres jeweiligen
Scheitels die Pumpgrenze, die das Laderkennfeld
in einen stabilen (rechts) und einen instabilen
(links) Kennfeldbereich teilt. Ein Lader ist immer
so an den Motor anzupassen, dass der zu erwar-
tende Betriebsbereich rechts der Pumpgrenze zu
liegen kommt [7]. Dadurch wird das Pumpen
vermieden, das sich in einem Pulsieren von
Druck und Fördervolumenstrom €außert, wodurch
– abgesehen von der diskontinuierlichen Förde-
rung – Schaufelschwingungen des Laders ange-
regt werden, die zu seiner Besch€adigung f€uhren
können.
Zusammenfassend l€asst sich feststellen:
• Das erreichbare Druckverh€altnis ist drehzahl-
abh€angig; bei kleinen Drehzahlen und damit
kleinen Volumenströmen sind keine hohen
Druckverh€altnisse zu erreichen.
• Der Fördervolumenstrom h€angt von der Dreh-
zahl und dem Druckverh€altnis ab.
• Der Kennfeldbereich links der Pumpgrenze ist
ein instabiler Bereich und dementsprechend
nicht f€ur die Aufladung nutzbar.
2.2.4 Motorschlucklinie
Zur Veranschaulichung des Zusammenwirkens
von Motor und Lader ist es zweckm€aßig, den
Motor als „Verbraucher“ im Laderkennfeld darzu-
stellen. Diese Verbrauchercharakteristik wird als
58 H. Pucher

Motorschlucklinie bezeichnet und verl€auft f€ur zahl ðnM2 > nM1 Þ weist die entsprechende Gerade
Viertakt- und Zweitaktmotor grunds€atzlich unter- einen geringeren Anstieg auf. Praktischen Sinn
schiedlich. besitzt diese Geradenschar allerdings nur f€ur
Druckverh€altniswerte πL  1 , wobei πL ¼ 1, 0
2.2.5 Viertaktmotor dem Saugmotor entspricht.
Unter der Annahme vernachl€assigbar kleiner Sp€ul- Soll ber€ucksichtigt werden, dass TL mit πL
ur den vom Motor „geschluckten“,
verluste gilt f€ ansteigt, ergibt sich f€ur πL  1 die dick gezeich-
auf den Ansaugzustand ( p1, T1) bezogenen Volu- nete Linienschar. Wird am betrachteten Motor
menstrom V_1 zus€atzlich eine Ventil€uberschneidung (VÜ) reali-
siert, so nehmen die Schlucklinien die gestrichelt
m_ L nM ρL eingetragenen Verl€aufe an, d. h. f€ur ein gegebenes
V_1 ¼ ¼ V H  λl   (21) π L nimmt V_ 1 zu. Dabei ist in Abb. 14 unterstellt,
ρ1 2 ρ1
dass auf der Auslassseite der Druck p1 anliegt.
Unter sinngem€aßer Verwendung von Gl. (21)
l€asst sich Gl. (22) f€ur einen bestimmten Motor 2.2.6 Zweitaktmotor
ðV H ¼ konst:Þ in die Form Der Ladungswechsel des Zweitaktzylinders erfor-
dert zwingend ein Druckgef€alle von der Einlass-
pL TL zur Auslassseite. Einlass- und Auslassöffnungen
πL ¼   V_1 (22) des Zweitaktzylinders wirken, unabh€angig von
p1 T 1  λ l  nM
der Motordrehzahl, n€aherungsweise wie zwei hin-
bringen, die besagt, dass bei einer bestimmten tereinander geschaltete Drosseln, die sich zu einer
Motordrehzahl nM und damit auch gegebenem Ersatzdrossel f€ur den gesamten Motor zusammen-
Liefergrad λ1 sowie bei gegebener Bezugstempe- fassen lassen, an der das Druckverh€altnis pL/pA
ratur T1 f€
ur eine bestimmte Ladelufttemperatur TL anliegt. Entsprechend nimmt die Schlucklinie in
das Laderdruckverh€altnis πL und der durchge- Abb. 15 die Form einer Drosselkennlinie an, bei
setzte bezogene Volumenstrom V_ 1 direkt propor- der das Druckverh€altnis π L in etwa quadratisch
tional sind, was in Abb. 14 einer Geraden durch mit dem Durchsatz V_ 1 zunimmt, mit dem Druck
den Ursprung entspricht. F€ur eine höhere Dreh- pA nach Auslass als Parameter.

Abb. 14 Motorschluckli-
nien des Viertaktmotors
(schematisch). TL Ladeluft-
temperatur, VÜ Ven-
til€uberschneidung
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor
Abb. 15 Motorschluckli-
nie des Zweitaktmotors bei
unterschiedlichem Abgas-
Druckverhältnis πL = pL / p1
gegendruck
2,0
1,0
0 bez. Volumenstrom V1
2.2.7 Motorbetriebslinien
Jeder Motorbetriebspunkt eines aufgeladenen
Motors erscheint im Laderkennfeld als der Schnitt-
punkt zwischen zugehöriger Motorschlucklinie und
zugehöriger Laderkennlinie. Die Verbindung aller
bei einer bestimmten Motorbetriebsart möglichen
dieser Schnittpunkte ergibt die Motorbetriebslinie.
Nachfolgend wird f€ur einige praktisch wich-
tige Aufladeverfahren die zugehörige Motorbe-
triebslinie schematisch dargestellt.
2.2.8 Mechanische Aufladung
Bei mechanischer Aufladung eines Viertaktmo-
tors mit einem Verdr€angerlader stellt sich f€ur ein
konstantes Übersetzungsverh€altnis €u zwischen
Motordrehzahl nM und Laderdrehzahl nL eine
mit der Motordrehzahl nur leicht abfallende Mo-
torbetriebslinie im Laderkennfeld ein, so dass
auch im unteren Drehzahlbereich noch ein relativ
hoher Ladedruck zur Verf€ugung steht, was z. B.
einem Pkw-Motor ein gutes Beschleunigungsver-
halten ermöglicht. Über ein Vergrößern des Über-
setzungsverh€altnisses €u kann das Ladedruckni-
veau insgesamt angehoben und im umgekehrten
Falle abgesenkt werden, Abb. 16 oben.
Völlig anders verh€alt sich hingegen der Strö-
mungslader bei mechanischer Aufladung. Bei
gleichem Ladedruck f€ur Nenndrehzahl wie beim
Verdr€angerlader (Betriebspunkt A) f€allt mit sin-
kender Motordrehzahl die Motorbetriebslinie
bzw. der Ladedruck st€arker ab, Abb. 16 unten.
Wenn dennoch heute Entwicklungsbem€uhungen
59
Abgasgegendruck pA =
p1
1,1.p1
1,2.p1
unternommen werden auch den Strömungslader
wegen seines hohen Wirkungsgrades zur mecha-
nischen Aufladung einzusetzen, so ist dabei
immer ein variables Übersetzungsverh€altnis
wesentliches Konzeptmerkmal.
2.3 Abgasturboaufladung
Bei der Abgasturboaufladung wird die Laderdreh-
zahl nicht wie bei der mechanischen Aufladung
direkt von der Motordrehzahl bestimmt, sondern
vom momentanen Abgasenergieangebot (Abgas-
leistung) des Motors an den Abgasturbolader.
Abb. 17 zeigt im oberen Teil einen Auslegungs-
fall, bei dem f€ur einen Viertaktdieselmotor im
Nennleistungspunkt ðM ¼ 100 %Þ der gew€unschte
Ladedruck erreicht wird. Davon ausgehend ver-
schiebt sich der Betriebspunkt im Laderkennfeld
je nach Belastungskennung (s. ▶ Kap. 2, „Motor-
technische Grundlagen des Dieselmotors“).
Bei Generatorbetrieb ðnM ¼ nNenn ¼ konst:Þ
verschiebt sich mit abnehmender Motorleistung
wegen der damit auch abnehmenden Abgasleis-
tung der Betriebspunkt entlang der Motorschluck-
linie nach unten. Dieser Ladedruckabfall ist,
zumindest im station€aren Betrieb, unproblema-
tisch, weil f€ur eine niedrigere Motorlast auch nur
ein geringerer Ladedruck erforderlich ist.
Wird die Motorleistung unter der Bedingung
M ¼ konst . (Drehzahldr€uckung) zur€uckgenom-
men, so muss wegen der auch dabei abnehmenden
60
Abb. 16 Motorbetriebsli-
nie eines mechanisch auf-
geladenen Viertaktmotors
im Laderkennfeld
Abgasleistung ein Ladedruckabfall hingenommen
werden, auch wenn f€ur M ¼ konst. an sich ein
gleich bleibender Ladedruck w€unschenswert
w€are. Zudem gelangt der Betriebspunkt relativ
bald an die Pumpgrenze.
Im Falle des Propellerbetriebes, f€ur einen Fest-
propeller gilt dabei der Zusammenhang M  n2M ,
liegt der bei reduzierter Motordrehzahl jeweils
verf€ ugbare Ladedruck, zumindest im Station€arbe-
trieb, normalerweise ausreichend hoch.
Beim abgasturboaufgeladenen Zweitaktdiesel-
motor ergibt sich f€ur alle drei angesprochenen
Belastungskennungen nur eine einzige Motorbe-
triebslinie, wobei mit zunehmendem Durchsatz

V_ 1 Þ der Abgasgegendruck pA nach den Zylin-
dern bzw. vor der ATL-Turbine ansteigt. Es liegen
zwar alle möglichen Motorbetriebspunkte auf die-
H. Pucher
ser Motorbetriebslinie, jedoch liegen die Betriebs-
punkte von z. B. 50 % Leistung im Propellerbe-
trieb und 50 % Generatorleistung nicht auf
demselben Punkt.
2.3.1 Turboladerhauptgleichungen,
Turboladerwirkungsgrad
Bei der Abgasturboaufladung besteht bei station€a-
rem Betrieb prinzipbedingt immer Leistungs-
gleichheit zwischen Lader und Turbine:
PL ¼ PT (23)
Dabei gilt unter der heute noch allgemein
€ublichen Annahme, dass Lader und Turbine adia-
bate Maschinen seien (adiabat = w€armedicht),
f€ur die Laderleistung (s. Abb. 18)
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor 61

Damit l€asst sich Gl. (23) in der Form

 κL 1
p02κ
m_ L  cpL  T 01 p01
L
1
  κTκ 1
¼ ηsL  ηmL  ηmT  ηsT  m_ T  cpT  T 03 1  pp4 T
03

(28)

schreiben. Die Indizes 01, 02 und 03 kennzeich-

nen die jeweiligen Gesamtzustandsgrößen.
Da Turbine und Lader eine gemeinsame Welle
besitzen, sind die zugehörigen mechanischen Ver-
luste im mechanischen Wirkungsgrad ηmTL des
Turboladers zusammenzufassen:

ηmTL ¼ ηmL  ηmT (29)

In der Praxis werden die mechanischen Verluste

des (gesamten) Turboladers dem isentropen
Turbinenwirkungsgrad ηsT zugeschlagen, so dass
dieser €ubergeht in den Turbinenwirkungsgrad ηT:

ηT ¼ ηsT  ηmTL (30)

Die gesamte Wirkungsgrad-Produktkette in Gl. (28)

wird als Turboladerwirkungsgrad ηTL bezeichnet:
Abb. 17 Motorbetriebslinien bei ATL-Aufladung im La-
derkennfeld
ηTL ¼ ηsL  ηT (31)

Unter Verwendung von Gl. (31) l€asst sich Gl. (28)

1
PL ¼ m_ L  ΔhsL  (24) umstellen in die I. Turbolader-Hauptgleichung:
ηsL  ηmL
p02
mit der isentropen Enthalpiedifferenz ΔhsL des πL ¼
p01
Laders   κTκ 1
κL
κL 1

1 þ mm__ TL  cpT
c p4
¼  T 03  ηTL 
pL T 01
1 p03
T

" κL 1 #
p02 κL (32)
ΔhsL ¼ cpL  T 01 1 (25)
p01
Abgesehen davon, dass das Ladedruckverh€altnis
demnach mit Zunahme von Abgasdruck und
und analog f€
ur die Turbinenleistung
-temperatur sowie des Turboladerwirkungsgrades
ηTL steigt, folgt ferner, dass bei Übergang zu
PT ¼ m_ T  ΔhsT  ηsT  ηmT (26) einem Turbolader mit höherem Wirkungsgrad
ηTL f€ur einen angestrebten Ladedruck p02 ein nur
"  κTκ 1 # geringeres Aufstauen der Abgase vor der Turbine
p4 T
ΔhsT ¼ cpT  T 03 1 (27) (kleinere Werte f€ur p03, T03) erforderlich ist, worauf
p03
der Motor mit einer besseren Restgasaussp€ulung
62 H. Pucher

Abb. 18 Spezifische
Arbeiten von Lader und
Turbine

und, wegen der nun geringeren Ausschiebearbeit, zweistufiges Turboladeraggregat samt Zwischen-
mit einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch k€uhler stehen.
reagiert. Gl. (32) l€asst sich zudem umformen in Bei der Übernahme konkreter Zahlenwerte f€ur
die Bestimmungsgleichung f€ur den Turbolader- ηTL in eigene Überlegungen ist immer darauf zu
wirkungsgrad: achten, €uber welche Bestimmungsgleichungen
diese zustande gekommen sind, insbesondere ob
 κLκ1
p02 die Zustandsgrößen ( p, T ) f€ur die Zust€ande 1 bis
m_ L cpL T 01 p01
L
1
ηTL ¼    (33) 4 als statische Größen oder als Gesamtzustands-
m_ T cpT T 03  κTκ 1
p4 größen ber€ucksichtigt worden sind.
1 p03
T

Aus der Tatsache, dass bei station€arem Betrieb

der Abgasmassenstrom des Motors dem der Tur-
Sie stellt gleichzeitig auch die Bestimmungsglei- bine zugef€uhrten entspricht, folgt die II. Turbo-
chung f€ ur den sog. Aufladewirkungsgrad dar. Die- lader-Hauptgleichung:
ser Begriff ist ganz allgemein auf Aufladesysteme
mit Abgasenergienutzung anwendbar. Das Aufla-
p03
desystem wird dabei als eine „black box“ betrach- m_ T ¼ ATeff  pffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
tet, der Abgas mit dem Zustand p03, T03 zugef€uhrt R  T 03
vffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
" ffi
u κ þ1 #
wird, das darin auf den Gegendruck p4 entspannt u 2κT  p κ2T  p  TκT
wird, und die im Gegenzug Luft vom Ansaugzu- t 4
 4
(34)
stand p01, T01 auf den Ladedruck p02 verdichtet. κT  1 p03 p03
Diese „black box“ kann außer f€ur einen (einstufi-
gen) Abgasturbolader auch f€ur einen Druckwel- Sie entspricht der Durchflussgleichung f€ur eine
lenlader (COMPREX) – s. Abschn. 2.7 – oder ein Drosselstelle mit dem effektiven Querschnitt gleich
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor 63

Abb. 19 Turbinenkenn-
feld eines Fahrzeug-Turbo-
laders

dem effektiven Turbinenquerschnitt ATeff, der außer als Parameter, wobei T03ref diejenige Totaltem-
von der Geometrie von Leit- und Laufrad insbeson- peratur vor Turbine darstellt, bei der das
dere vom Turbinendruckverh€altnis p03/p4 abh€angt. Turbinenkennfeld vermessen worden ist.
Je größer dieses wird, umso größer wird ATeff. (s. Abb. 19).
So gilt f€
ur Turbolader-Axialturbinen f€ur ATeff Wird ausgehend von einem bis dahin station€a-
der empirische Zusammenhang [8]: ren Betriebspunkt des Motors und damit auch des
Turboladers ððPT , PL , nTL Þ ¼ konst:Þ das Abgas-
 0, 204 p03
ATeff  p03
für 1 (35) energieangebot an den Turbolader ver€andert, so
p4 p4 steigt bzw. f€allt die Turbinenleistung PT gegen-
€uber der momentanen Laderleistung PL, wodurch
F€ur die Turbinen von Fahrzeugturboladern, die sich die Turboladerdrehzahl nTL entsprechend
praktisch immer Radialturbinen sind, wird meist dem Drallsatz (Gl. (38)) €andert.
im Turbinenkennfeld neben dem Turbinenwir-
kungsgrad ηT der Turbinendurchsatz als reduzier- dnTL 1
ter Massenstrom m_ Tred ¼ 2 ðPT  PL Þ (38)
dt 4π  ΘTL  nTL
pffiffiffiffiffiffiffi
m_ T  T 03
m_ Tred ¼ Je kleiner dabei das Massentr€agheitsmoment ΘTL
p03
vffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
"  2  κT þ1 #ffi
des Turboladerrotors ist, umso größer f€allt diese
u
u p4 κ T p4 κ T Drehzahl€anderung aus, was vor allem f€ur ein
¼ pffiffiffi  t
ATeff 2κT
 gutes Beschleunigungsvermögen (Ansprechver-
R κT  1 p03 p03
halten) des Turboladers wichtig ist.
(36)

€
uber dem Turbinendruckverh€altnis p03/p4 aufge- 2.4 Stoß- und Stauaufladung
tragen, mit der tats€achlichen (nT) oder der redu-
zierten Turbinendrehzahl nTred 2.4.1 Einfluss der Abgasleitung
rffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi Bei der Abgasturboaufladung kommt der Abgas-
T 03ref leitung eine ganz besondere Bedeutung zu. Sie
nTred ¼ nT  (37)
T 03 soll so gestaltet sein, dass
64
Abb. 20 Abgasdruck-
verl€aufe und
Abgasleitungsf€uhrung bei
einem Sechszylindermotor
mit Stoßaufladung, [8]
• die angeschlossenen Zylinder sich nicht gegen-
seitig beim Auslassvorgang behindern,
• die technisch nutzbare Abgasenergie mög-
lichst verlustarm vom Zylinder zur Turbine
transportiert wird,
• die Abgasenergie in einem solchen zeitlichen
Verlauf der Turbine angeboten wird, dass eine
möglichst effiziente Umsetzung in Turbinen-
arbeit gew€ahrleistet ist.
Es ist zwischen zwei wesentlichen Grundfor-
men zu unterscheiden, der Stoßaufladung und der
Stauaufladung.
2.4.2 Stoßaufladung
Die Stoßaufladung geht auf das B€uchi-Patent von
1925 zum sog. Druckwellen-Verfahren zur€uck
[9]. Danach sollen in Rohrleitungen mit einem
Strömungsquerschnitt gleich dem Zylinderkopfaus-
trittsquerschnitt die Abgase von jeweils nur solchen
H. Pucher
Zylindern einer Zylinderreihe zu einem gemeinsa-
men Abgasleitungsteilstrang zusammengefasst und
auf einen separaten Turbineneintritt geleitet werden,
die im Z€undabstand so weit auseinander liegen, dass
sie sich nicht gegenseitig w€ahrend des Ladungs-
wechsels behindern. Der Z€undabstand zweier auf-
einander folgend ausschiebender Zylinder eines
Teilstrangs sollte aber wiederum auch nicht so groß
sein, dass der Abgasdruck im zugehörigen Abgas-
leitungsteilstrang zwischen zwei Auspuffstößen bis
auf den Turbinengegendruck abf€allt.
Diese Forderungen werden am besten von der
Dreierstoß-Aufladung erf€ullt, die bei Viertakt
einen Z€undabstand von 3 240 ∘ KW auf-
weist, bei Zweitakt einen von 3 120 ∘ KW .
Wie Abb. 20 zu einem Sechszylindermotor mit
zwei Abgasleitungsteilstr€angen, f€ur jeweils drei
Zylinder, verdeutlicht, wird bei Stoßaufladung
ein Unterschwingen des Abgasdrucks pA unter
den Ladedruck pL w€ahrend der Ventil€uber-
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor
Abb. 21 Ladungswech-
seldruckverl€aufe eines
Mittelschnelll€aufers bei
Dreierstoß- und
symmetrischer
Zweierstoßaufladung
schneidungsphase erreicht, wodurch selbst dann
noch eine Sp€ulung des Zylinders stattfindet, wenn
der mittlere Abgasdruck gleich hoch oder gar
höher liegt als der Ladedruck. Allerdings ist die
als ideal anzusehende Dreierstoß-Aufladung nur
bei Zylinderzahlen von z ¼ 3nðn ¼ 1, 2, . . . N Þ je
Zylinderreihe realisierbar.
F€
ur andere Zylinderzahlen, sofern sie ganzzah-
lig durch zwei teilbar sind, kommt die symme-
trische Zweierstoß-Aufladung in Betracht. Da
der Z€undabstand (beim Viertaktmotor) nunmehr 2
360∘ KW betr€agt, f€allt der Abgasdruck nach
jedem Auspuffstoß bis auf den Turbinengegen-
druck ab. Zudem baut sich der einzelne „Abgas-
druckberg“ auch langsamer ab als beim Dreier-
stoß, weil der jedem Abgasleitungsteilstrang
zugeordnete Turbinenteilquerschnitt das Abgas
von nur zwei Zylindern aufzunehmen hat und
dementsprechend kleiner ist als im Falle des
Dreierstoßes, s. Abb. 21. Eine sp€ulungsbehin-
dernde Auswirkung der letztgenannten Erschei-
nung kann, wie in Abb. 21 zu sehen, durch ein
Sp€aterlegen der Ventil€uberschneidung weitestge-
hend ausgeschaltet werden.
F€
ur Motoren mit 5 oder 7 Zylindern je Zylin-
derreihe kann die Stoßaufladung nur durch eine
65
Kombination aus zwei- bzw. dreifachem unsym-
metrischen Zweierstoß und jeweils einem
Einerstoß realisiert werden, wobei die f€ur den
symmetrischen Zweierstoß genannten Nachteile
gegen€uber dem Dreierstoß nunmehr verst€arkt auf-
treten. Bei einem F€unfzylindermotor weisen die
Zylinder jeder der beiden Zweier-Zusammen-
fassungen die Z€undabst€ande 288  KW und
432  KW auf, beim Einerstoß betr€agt der
Z€undabstand 720  KW, Abb. 22.
F€ur Zylinderzahlen je Zylinderreihe, die ganz-
zahlig durch vier teilbar sind, kommt außer dem
symmetrischen Zweierstoß auch der Viererstoß
als Stoßaufladungsvariante in Frage, wobei der
Z€undabstand dann 4 180 ∘ KW betr€agt. Da dem-
zufolge der Auspuffstoß des nachfolgend aus-
schiebenden Zylinders bereits w€ahrend der
Sp€ulphase des betrachteten Zylinders an dessen
Auslassventil eintrifft, m€usste aufgrund der bishe-
rigen Ausf€uhrungen der Viererstoß eigentlich als
besonders nachteilig angesehen werden. Bei den
heutigen, enorm gesteigerten Turboladerwir-
kungsgraden reicht f€ur einen angestrebten Lade-
druck allerdings bereits ein so niedriges (mittle-
res) Abgasdruckniveau aus, dass beim Viererstoß
noch auftretende Abgasdruckpulsationen w€ahrend
66
Abb. 22 Stoßaufladung eines mittelschnelllaufenden V-10-Motors
der Ventil€ uberschneidungsphase nicht mehr bis an
den Ladedruck heranreichen und damit w€ahrend
der gesamten Sp€ ulphase ein positives Sp€ulgef€alle
zur Verf€ ugung steht. Wegen des kurzen
Z€undabstandes und des relativ großen Turbinen-
eintrittsquerschnitts je Abgasleitungsteilstrang weist
der Abgasdruckverlauf bei Viererstoß-Aufladung
nur noch relativ geringe Amplituden auf und
liefert der Turbine ein zeitlich weitgehend vergleich-
m€aßigtes und damit f€ur sie g€unstiges Abgasenergie-
angebot.
2.4.3 Stauaufladung
Bei Stauaufladung sind alle Zylinder einer Zylin-
derreihe abgasseitig mit relativ kurzen Verbin-
dungsrohren an einem Sammelleitungsrohr ange-
schlossen, das entlang der Zylinderreihe gef€uhrt
wird und an einem Ende mit der Turboladerturbi-
ne verbunden ist. Der Innenquerschnitt des Sam-
melleitungsrohres wird bis etwa dem des Zylin-
ders gew€ahlt. Über dieses dadurch relativ große
Abgasleitungsvolumen wird erreicht, dass trotz
H. Pucher
der intermittierenden Beaufschlagung durch die
Zylinder ein weitgehend gleichm€aßiger Abgas-
energiestrom an der Turbine ansteht. Weil dabei
auch der Abgasdruck vor Turbine nur noch ge-
ringf€ugig schwankt, ist dieses Aufladeverfahren
auch als Gleichdruckaufladung bekannt. Dement-
sprechend spielt bei einem stauaufgeladenen
Motor die Zylinderzahl keine nennenswerte Rolle
mehr, d. h. ein F€unfzylinder-Reihenmotor unter-
scheidet sich aufladetechnisch nicht mehr von
einem Sechszylinder. Auch ergibt sich der kon-
struktive Vorteil, dass die Abgassammelleitung
f€ur unterschiedliche Zylinderzahlen aus entspre-
chend vielen gleichen Teilabschnitten zusammen-
gesetzt werden kann, was unter anderem die Er-
satzteillagerhaltung vereinfacht und insgesamt als
ein wesentliches Kostenargument f€ur die Stauauf-
ladung zu sehen ist.
Aus thermodynamischer Sicht steht bei
Stauaufladung dem Vorteil der weitgehend konti-
nuierlichen Beaufschlagung der Turbine der
Nachteil gegen€uber, dass beim Ausströmen aus
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor
dem Zylinder größere Drosselverluste als bei
Stoßaufladung auftreten, weil der Abgasdruck in
der Sammelleitung auf seinem zeitlich nahezu
konstanten Niveau verbleibt, w€ahrend bei Stoß-
aufladung aufgrund der engeren Abgasleitung
nach Öffnen des Auslassventils der vom Zylinder
„versp€urte“ Abgasgegendruck schnell nahezu bis
auf das momentane Zylinderdruckniveau
ansteigt.
Zur Frage des vorteilhafteren Einsatzes von
Stau- oder Stoßaufladung bei mittelschnelllaufen-
den Dieselmotoren abh€angig vom Aufladegrad
gilt heute allgemein, dass ab mittleren effektiven
Dr€ ucken von pe 18 bar bzw. einer spezifischen
Arbeit we 1, 8 kJ=dm3 die Stauaufladung von
Vorteil ist, was etwa Ladedr€ucken von ca. 3,4 bar
entspricht [10].
Bez€uglich Teillast- und Beschleunigungsver-
halten schneidet die Stoßaufladung grunds€atzlich
immer g€ unstiger ab als die Stauaufladung, und
zwar aus folgendem Grund. Bei niedriger Teillast
und dementsprechend geringem Abgasenergiean-
gebot der Motorzylinder arbeitet die Turbine in
beiden F€allen mit einem sehr niedrigen Wirkungs-
grad. Die Stoßaufladung liefert wegen der gerin-
geren Drosselverluste am Zylinder dabei jedoch
etwas mehr nutzbare Abgasenergie an die Tur-
bine. Zudem ermöglicht das bei Stoßaufladung
prinzipbedingte „Unterschwingen“ des Abgas-
drucks unter den Ladedruck w€ahrend der Ven-
til€
uberschneidung eine verbesserte Restgasaussp€u-
Abb. 23 Abgasleitung des Motors MWM TBD 604 BV 16 ðD ¼ 170 mm, s ¼ 195 mmÞ
67
lung und damit einen größeren Sauerstoffgehalt im
Zylinder bei Ladungswechselnde. Dessen Höhe ist
aber entscheidend daf€ur, wie viel der bei Einleitung
des Beschleunigungsvorgangs erhöhten Kraftstoff-
rate auch wirklich in Beschleunigungsleistung
umgesetzt werden kann.
Da bei Fahrzeugmotoren ein gutes Beschleuni-
gungsverhalten besonders wichtig ist, sollten deren
Abgasleitungen weitgehend nach den Forderun-
gen der Stoßaufladung gestaltet werden. F€ur alle
€ubrigen Motorenkategorien sollten, einmal abgese-
hen von etwaigen Firmentraditionen, außer dem
Aufladegrad vor allem die €uberwiegende Einsatz-
art eines Motortyps die Entscheidung f€ur die Stoß-
aufladung oder die Stauaufladung bestimmen.
Die Tatsache, dass in den letzten Jahren die
Turboladerwirkungsgrade generell enorm gestei-
gert werden konnten, entsch€arfte den genannten
Zielkonflikt und ermöglichte Abgasleitungs-
ausf€uhrungen, die als Mischformen und jeweils
optimaler Kompromiss aus Stoß- und Stauaufla-
dung anzusehen sind (s. dazu Abb. 23).
2.4.4 Ladeluftku € hlung
Bei der Verdichtung der Luft in einem Lader vom
Zustand 1 auf den Druck p2 steigt mit dem Druck
auch die Temperatur, die am Laderaustritt (T2)
normalerweise höher liegt als die entsprechende
Temperatur T2S bei isentroper Verdichtung.
Ist der isentrope Laderwirkungsgrad ηsL
bekannt, der nach
68 H. Pucher

höchsten ηLLK-Werte ð> 0, 90Þ.

Abgesehen vom ger€atetechnischen Aufwand,
bringt die Ladeluftk€uhlung nur Vorteile, n€amlich

• geringere thermische Belastung des Motors,

• geringere mechanische Belastung des Motors,
weil bei Ladeluftk€uhlung ein angestrebter Wert
der Zylinderladungsdichte schon bei einem
niedrigeren Ladedruck erreicht wird, was auch
einen geringeren maximalen Zylinderdruck
nach sich zieht,
• geringere NOx-Emission.
Abb. 24 Temperaturerhöhung im Lader und Lade-
luftk€uhlung

2.5 €res und dynamisches

Stationa
 κ1 Motorbetriebsverhalten bei
T 2S  T 1 p κ
ηsL ¼ mit T 2S ¼ T1  2 Abgasturboaufladung
T2  T1 p1
(39)
2.5.1 Ladedruckregelung
Wie alle Strömungsmaschinen sind auch der Ver-
im Versuch zu bestimmen bzw. dem Laderkenn-
dichter (Lader) und die Turbine des Abgasturbo-
feld zu entnehmen ist, l€asst sich die Temperatur T2
laders jeweils f€ur einen bestimmten Betriebspunkt
berechnen:
ausgelegt (Auslegungspunkt), bei dem sie unter
( " κ1 #) jeweils optimalen Bedingungen arbeiten.
1 p2 κ Die Anpassung des Turboladers an einen
T2 ¼ T1  1þ  1 (40)
ηsL p1 bestimmten Betriebspunkt des Motors ist dann
erreicht, wenn mit dem in diesem Betriebspunkt
vom Motor gelieferten Abgasenergiestrom vom
Durch eine isobare R€uckk€uhlung ðbei p2 ¼ konst:Þ
Turbolader der gew€unschte Ladedruck bereitge-
der Ladeluft vom Zustand 2 auf den Zustand L,
stellt wird, s. Punkt A in Abb. 25, der dort f€ur den
Abb. 24, also durch Ladeluftk€uhlung in einem
Nennleistungspunkt des Motors stehen möge.
Ladeluftk€uhler, l€asst sich der motortechnisch uner-
Jeder Betriebspunkt im Motorkennfeld, der
w€unschte Temperaturanstieg im Lader teilweise
unterhalb der Zugkrafthyperbel (= Linie konstan-
zur€ucknehmen und entsprechend die Ladeluftdichte
ter Leistung entsprechend der Nennleistung) liegt,
steigern.
entspricht einer Motorleistung kleiner als die
Die mögliche Temperaturabsenkung ΔTLLK
Nennleistung. Da er dementsprechend auch nur
im Ladeluftk€ uhler (LLK) wird außer vom Tempe-
eine kleinere Abgasleistung an den Turbolader
raturniveau des verf€ugbaren K€uhlmediums (K€uhl-
liefert, liegt auch der zugehörige Ladedruck nied-
mitteleintrittstemperatur TKe) von der Wirksamkeit
riger als im Punkt A.
des Ladeluftk€ uhlers bestimmt, die im Rekupera-
F€ur die drei ausgezeichneten Betriebsarten
tionsgrad ηLLK, auch Ladeluftk€uhlerwirkungsgrad
genannt, zum Ausdruck kommt:
• Generatorbetrieb ðnM ¼ konst:Þ
T2  TL • Propellerbetrieb ðM  nM 2 Þ
ηLLK ¼ (41) • Drehzahldr€uckung ðM ¼ konst:Þ
T 2  T Ke

Die Ladeluftk€
uhler von Großmotoren, die nach sind die Betriebslinien im Motorkennfeld
dem Gegenstromprinzip arbeiten, erreichen die (Abb. 25, links) und (f€ur einen Viertaktmotor)
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor
Abb. 25 Motorbetriebslinien in Motorkennfeld (links) und Laderkennfeld (rechts) bei abnehmender Motorleistung;
Viertaktdieselmotor mit ungeregeltem Abgasturbolader (ATL)
im Laderkennfeld (Abb. 25, rechts) eingetragen,
vgl. auch Abb. 17.
Vorausgesetzt, die Motorbetriebspunkte gehen
quasistatisch ineinander €uber (station€ares Be-
triebsverhalten), so ist, wie unter Abschn. 2.5.1
ausgef€uhrt, der Ladedruckabfall bei Generator-
und Propellerbetrieb unproblematisch. Dagegen
ist Drehzahldr€ uckung nur unter Inkaufnahme
eines abfallenden Verbrennungsluftverh€altnisses
realisierbar, wobei außer mit einer erhöhten Ab-
gasschw€arzung mit einer Zunahme der thermi-
schen Belastung der Brennraumbauteile zu rech-
nen ist. Die Drehzahldr€uckung birgt in sich zudem
die Gefahr einer zu starken Ann€aherung an
die Pumpgrenze oder gar deren Überschreitung,
Abb. 25, rechts.
Da aber f€ur Fahrzeugmotoren, ausgehend vom
Nennleistungspunkt, mit fallender Drehzahl nicht
nur eine waagerechte, sondern sogar eine anstei-
gende Volllastlinie verlangt wird, ist eine andere
Turboladeranpassung als bei Großmotoren erfor-
derlich. Dabei ist zwischen Turboladern mit fixer
und solchen mit variabler Turbinengeometrie zu
unterscheiden. Ein Turbolader mit fixer Turbinen-
geometrie (Abb. 26) wird so ausgew€ahlt, dass er
den f€ur das maximale Motordrehmoment Mmax
erforderlichen Ladedruck bereits bei der zugehö-
rigen Motorteildrehzahl n2 bringt. Diese wird
69
f€ur Nutzfahrzeugmotoren auf etwa 60 % und
f€ur Pkw-Motoren auf etwa 40 % der Motornenn-
drehzahl n3 gelegt. F€ur davon ausgehend kleinere
Motordrehzahlen ðn < n2 Þ nehmen aus den vorge-
nannten Gr€unden der Ladedruck und das zugehöri-
ge Volllastmoment wiederum ab, relativ zu Mmax
st€arker als beim Saugmotor, der naturgem€aß bei
allen Drehzahlen €uber den maximalen „Ladedruck“
verf€ugt.
F€ur Motordrehzahlen, die zunehmend größer
als diejenige beim maximalen Motordrehmoment
ðn > n2 Þ sind, steigt ohne jeden Regeleingriff in
den Turbolader der Volllast-Ladedruck immer
weiter an. Wegen der grunds€atzlich robusteren
Bauweise von Nutzfahrzeugmotoren kann bei
dieser Motorenkategorie dieser Volllast-
Ladedruckanstieg meist noch akzeptiert werden
und wird wegen der zur Nenndrehzahl hin abfal-
lenden Volllastmomentenkurve zur Darstellung
eines entsprechend großen Verbrennungsluftver-
h€altnisses genutzt.
Aufgrund der größeren insgesamt zu €uber-
deckenden Drehzahlspanne und n2 0, 40  n3
w€urde beim Pkw-Motor der Volllast-Ladedruck f€ur
Drehzahlen n > n2 besonders hoch ansteigen
(s. gepunktete Linie in Abb. 26), was wegen der
damit verbundenen hohen mechanischen Belas-
tung des Triebwerks nicht akzeptabel ist; schon
70
Abb. 26 Volllast-Motorbetriebslinie im ATL-Laderkennfeld f€
geometrie, [11]
Abb. 27 Ladedruckbe-
grenzung mit
Waste-Gate, [8]
wegen des bei Pkw-Dieselmotoren erforderlichen
hohen Verdichtungsverh€altnisses.
Abgasturboaufgeladene Pkw-Motoren benöti-
gen daher unbedingt eine Ladedruckregelung,
zumindest eine Ladedruckbegrenzung durch ein
ungeregeltes Waste-Gate (Abb. 27). Dabei wird
H. Pucher
ur Nutzfahrzeug (Nfz)- und Pkw-Motor bei fixer Turbinen-
das Waste-Gate-Ventil €uber eine ladedruckbeauf-
schlagte Membran gegen eine Feder geöffnet und
Abgas um die Turbine herumgeleitet, wenn der
Ladedruck die zul€assige Obergrenze erreicht hat.
Ausgelöst durch die diesbez€uglich besonderen
Anforderungen des Ottomotors (Quantit€atsrege-
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor
Abb. 28 Fahrzeug-Turbolader mit variabler Turbinengeo-
metrie (verstellbare Leitschaufeln), Quelle: BorgWarner
Turbo Systems
lung), findet sich heute in Otto- und Dieselmoto-
ren € uberwiegend eine elektronische Ladedruck-
regelung. Dabei vergleicht ein Regler den
Ladedruck-Istwert mit dem im Motor-Steuerger€at
abgelegten betriebspunktabh€angigen Sollwert
und regelt diesen, im vorliegenden Fall €uber eine
elektropneumatische Ansteuerung des Waste-
Gates (geregeltes Waste-Gate), ein. Je kleiner
der bei Teillast einzustellende Ladedruck gegen-
€uber dem Volllast-Ladedruck ist, umso kleiner ist
dabei auch der Abgasdruck vor der Turbine, was
sich nicht zuletzt in einem entsprechend geringe-
ren Kraftstoffverbrauch des Motors nie-
derschl€agt.
Eine Ann€aherung des Luftangebotes des Turbo-
laders an den betriebspunktabh€angigen Luftbedarf
des Motors, die bei Verwendung eines ungeregel-
ten Turboladers insbesondere mit abnehmender
Motordrehzahl immer weiter auseinanderklaffen,
kann auch €uber eine sog. variable Turbinengeomet-
rie (VTG) erreicht werden. Dabei wird die Turbo-
laderturbine in ihrem Zuströmquerschnitt zum
Laufrad (Leitapparat) so groß gew€ahlt, dass im
71
Nennleistungspunkt des Motors der gew€unschte
Ladedruck erreicht wird. Mit abnehmender Motor-
drehzahl wird €uber das Verengen des Zuströmquer-
schnitts zum Turbinenlaufrad einem Ladedruckab-
fall entgegengewirkt bzw. ein gew€unschter
Ladedruckanstieg realisiert, bevorzugt €uber ver-
stellbare Turbinenleitschaufeln (Abb. 28). Dies
f€uhrt zu einem erhöhten Aufstauen des Abgases
vor der Turbine – höhere Werte f€ur p03 und T03 in
Gl. (32) – und damit zu einem höheren Ladedruck.
Es ist allerdings daf€ur zu sorgen, dass mit der
Verringerung des Querschnitts des Turbinenleitap-
parates die Strömungsbedingungen im Laufrad
nicht zu sehr verschlechtert werden, weil ansonsten
€uber eine zu starke Abnahme von ηT und weiter von
ηTL (s. Gl. (31) und (32)) das erhöhte Abgasener-
gieangebot zu wenig zur Ladedrucksteigerung
genutzt werden kann.
F€ur Turbinen mit zweiflutigem ZustrÖmgeh€ause
(twin-scroll turbine) bildet das VST-System
(= Variable Schieber-Turbine) eine Alternative
zum VTG-System mit verstellbaren Leitschaufeln
(Abb. 29). Dabei kann bei noch relativ niedrigem
Durchsatz €uber eine axial verschiebbare H€ulse
(Schieber) die rechte Flut abgedeckt werden
(Teilbild a). Ab einem bestimmten höheren Durch-
satz wird €uber diesen Schieber dann auch die rechte
Flut freigegeben (Teilbild b). Durch ein noch weite-
res Verschieben des Schiebers kann zus€atzlich ein
Bypass geöffnet werden, der als Abgas-Wastegate
wirkt. Im Vergleich zum VTG-System mit verstell-
baren Leitschaufeln weist das VST-System wegen
der möglichen Teilbeaufschlagung des Turbinen-
laufrads zwar einen gewissen Wirkungsgradnachteil
auf, ist aber ein relativ robustes System. Letzteres
stellt ein wichtiges Argument f€ur seinen Einsatz an
Nutzfahrzeugmotoren dar.
F€ur Großdieselmotoren waren bereits in den
1970er- Jahren Turbolader mit verstellbarem Tur-
binenleitapparat entwickelt worden [12], die eine
Verstellung des Turbinenquerschnitts im Bereich
zwischen 100 % und ca. 70 % des vollen Quer-
schnitts zuließen. Auf einen Serieneinsatz bei
dieser Motorenkategorie wurde damals allerdings
noch verzichtet, weil bei dem schon damals gene-
rell hohen Niveau der Turboladerwirkungsgrade
bei Großdieselmotoren andere Lösungen bevor-
zugt wurden [13]. Inzwischen, 30 Jahre sp€ater,
72
Abb. 29 Variable-Schieber-Turbine (VST) f€
ur Fahrzeug-Turbolader, Quelle: BorgWarner Turbo Systems
hat MAN Diesel&Turbo das System VTA (=
Variable Turbine Area) auf den Markt gebracht,
einen Axialturbinen-Leitapparat mit elektronisch
verstellbaren Schaufeln [14]. Dieses System kann
an Turboladern von Viertakt- als auch von Zwei-
takt-Großmotoren eingesetzt werden und verf€ugt
€uber die daf€ ur erforderliche Schweröltauglich-
keit.
Pkw-Dieselmotoren werden inzwischen €uber-
wiegend mit VTG-Turboladern mit verstellba-
ren Turbinen-Leitschaufeln ausger€ustet (Abb. 28).
Neben den anf€anglich allein €ublichen pneumati-
schen Stellern werden jetzt – wegen der um den
Faktor 10 [15] höheren Verstellgeschwindigkeit
und der deutlich verbesserten Regelcharakteristik
– zunehmend elektrische Steller eingesetzt.
Eine andere Lösung, den Turbolader-Tur-
binenquerschnitt an den Bedarf des Motors anzu-
passen, bietet die Registeraufladung [16]. Dazu ist
ein Motor mit mehreren parallel geschalteten Tur-
boladern ausgestattet, von denen jeder €uber luft-
und abgasseitige Klappen zu- oder abgeschaltet
werden kann, so dass dem Motor betriebspunkt-
abh€angig der jeweils „richtige“ Turbinengesamt-
querschnitt zur Verf€ugung steht. Da somit jeder
einzelne im Betrieb befindliche Turbolader relativ
nahe an seinem Bestpunkt betrieben werden kann,
H. Pucher
ergibt sich ein relativ g€unstiger Aufladewirkungs-
grad des Motors auch in den Betriebsbereichen
(niedrige Last und niedrige Drehzahl), in denen
ein einziger großer Turbolader weit ab von seinem
Bestpunkt laufen w€urde.
Die Vorteile der Registeraufladung werden ins-
besondere bei der Motorbeschleunigung deutlich.
Zu Beginn der Beschleunigungsphase wird die
gesamte verf€ugbare Abgasenergie nur einem
einzigen der z. B. insgesamt vier Turbolader zu-
gef€uhrt. Dieser l€auft damit sehr schnell in seiner
Drehzahl hoch, nicht zuletzt auch deshalb, weil
sein Laufzeug ein geringeres Massentr€agheitsmo-
ment aufweist als das eines einzigen großen Tur-
boladers – s. Gl. (38). Der damit verbundene
schnellere Ladedruckaufbau erlaubt eine schnel-
lere Kraftstoff-F€ullungsfreigabe. Der Motor l€auft
in seiner Drehzahl schneller hoch, liefert eine
erhöhte Abgasenergierate, so dass nacheinander
die weiteren Turbolader zugeschaltet werden kön-
nen. Auf diese Weise wird insgesamt schneller der
angestrebte, auf höherem Leistungsniveau befind-
liche Betriebspunkt erreicht als bei Verwendung
eines einzigen (großen) Turboladers. Wesentli-
cher Nachteil der Registeraufladung ist der kom-
plexere Aufbau des Aufladesystems (mehrere
Turbolader, Luft- und Abgasklappen und deren
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor
Ansteuerung) und der damit verbundene erhöhte
Investitionsaufwand.
Die Registeraufladung wird seit vielen Jahren
erfolgreich bei schnelllaufenden Hochleistungs-
dieselmotoren mit zweistufiger Aufladung einge-
setzt [16].
2.5.2 Downsizing
Von Downsizing spricht man bei Konzepten, bei
denen eine gew€ unschte Motornennleistung €uber
einen kleineren Motor (kleineres Gesamthubvolu-
men, eventuell zus€atzlich kleinere Zylinderzahl) als
bislang dargestellt werden soll, der daf€ur dement-
sprechend hoch aufgeladen werden muss. Der hub-
raumkleinere Motor weist eine geringere Reibleis-
tung auf als der leistungsgleiche hubraumgrößere
(Saug-)Motor und wird in jedem Leistungspunkt
bei einem höheren Lastpunkt betrieben als dieser.
Beide Effekte beg€ unstigen den mechanischen und
damit auch den effektiven Wirkungsgrad des
Motors. Zudem ergibt sich ein geringeres Motor-
gewicht, weshalb Downsizing vor allem f€ur die
Entwicklung von Fahrzeugmotoren zu einem wich-
tigen Konzeptionsmerkmal geworden ist.
2.6 Sonderformen der
Abgasturboaufladung
2.6.1 Zweistufige Aufladung
Unter zweistufiger Aufladung wird die Reihen-
schaltung zweier freilaufender Abgasturbolader
verstanden, wovon der eine als Niederdruck-,
der andere als Hochdruck-Turbolader bezeichnet
wird. Es ist zwischen den beiden Varianten
• ungeregelte zweistufige Aufladung und
• geregelte zweistufige Aufladung
zu unterscheiden.
2.6.2 Ungeregelte zweistufige
Aufladung
Die (ungeregelte) zweistufige Aufladung kam
zun€achst bei schnelllaufenden Hochleistungsdie-
selmotoren zum Einsatz, als es darum ging, effek-
73
tive Mitteldr€ucke im Bereich um pe ¼ 30bar und
größer darzustellen, wof€ur Ladedruckverh€altnisse
bis zu sechs und dar€uber erforderlich sind [16, 17
und 18].
Schaltet man n€amlich zwei Lader (Verdichter)
hintereinander, von denen beispielsweise jeder ein
Druckverh€altnis von πL ¼ 2, 5 bei einem isentro-
pen Laderwirkungsgrad von ηsL ¼ 80% aufbaut,
so wird damit ein Gesamt-Ladedruckverh€altnis
von πLges ¼ 6, 25 mit einem isentropen Wir-
kungsgrad €uber beide Laderstufen von immerhin
noch 77,5 % erreicht. Ein Ladedruckverh€altnis
von 6,25 ließe sich zwar unter Umst€anden auch
noch €uber eine einzige Radialverdichterstufe ver-
wirklichen, jedoch nur mit einem deutlich niedri-
geren Wirkungsgrad. Dieser Vorteil der zweistu-
figen Verdichtung wird noch verst€arkt durch die
Einbindung eines Zwischenk€uhlers (Abb. 30).
Dieser verringert die Temperatur der Luft vor
Eintritt in den Hochdrucklader (HDV) und damit
gem€aß Gl. (25) die f€ur das gew€unschte Druckver-
h€altnis vom Hochdrucklader aufzubringende
Verdichterleistung. Jeder der beiden genannten
Effekte wirkt sich positiv auf den Aufladewir-
kungsgrad und damit auf den spezifischen Kraft-
stoffverbrauch des Motors aus. Abb. 31 zeigt
dazu dieses Aufladesystem an einem aktuellen
Abb. 30 Ungeregelte zweistufige Aufladung mit Zwi-
schenk€
uhlung, Schaltschema, [8]
74
Abb. 31 V16-Version der
MTU-Bahnmotoren-
Baureihe 4000, [18]
schnelllaufenden Hochleistungsdieselmotor f€ur
den Bahnbetrieb.
Die positive Wirkung der Zwischenk€uhlung
auf den Aufladewirkungsgrad und damit mittelbar
auf den Motorgesamtwirkungsgrad f€allt aller-
dings umso geringer aus, je mehr der momentane
Ladedruck (bei Teilleistung) vom maximalen La-
dedruck (bei Nennleistung) abweicht, weil es
dann auch entsprechend weniger zu k€uhlen gibt.
Dieser Nachteil ist f€ur mittelschnelllaufende Die-
selmotoren allerdings nicht so sehr relevant, da
diese doch €uberwiegend im Motorbetriebsbereich
nahe dem Nennleistungspunkt betrieben werden.
So wird in [19] von einem Mittelschnelll€aufer
berichtet, bei dem mit dem Übergang vom (ein-
stufigen) Standardturbolader auf (ungeregelte)
zweistufige Aufladung der Ladedruck von
4,0 bar auf 6,4 bar und der effektive Mitteldruck
von 25,3 bar auf 30,1 bar gesteigert werden konn-
ten, wobei aber auch der spezifische Kraftstoff-
verbrauch um 8 % und die NOx-Emission um
35 % zur€ uckgingen.
2.6.3 Geregelte zweistufige Aufladung
Bei Nutzfahrzeug- wie bei Pkw-Dieselmotoren
findet inzwischen die sog. geregelte zweistufige
Aufladung Anwendung, nicht unbedingt zum
Zweck, einen besonders hohen Ladedruck darstel-
H. Pucher
len zu können, sondern als Alternative zur Zwei-
Turbolader-Registeraufladung.
Wesentlicher Unterschied zur ungeregelten
zweistufigen Aufladung ist je ein steuerbarer
Bypass um die Hochdruckturbine und bei der
Pkw-Anwendung zus€atzlich um den Hochdruck-
lader und ein Waste-Gate an der ND-Turbine
(s. Abb. 32). Von Fahrzeugmotoren wird f€ur ein
hohes Beschleunigungsvermögen auch schon im
unteren Motordrehzahlbereich ein möglichst
hoher Ladedruck benötigt, was mit einfacher Ab-
gasturboaufladung (ohne Ladedruckregelung)
nicht zu realisieren ist, weil der Abgasmassen-
strom des Motors entsprechend niedrig ist.
In dieser Betriebsphase werden bei geregelter
zweistufiger Aufladung beide Bypassventile am
HD-Turbolader geschlossen gehalten. Dies be-
wirkt, dass der gesamte Abgasmassenstrom bzw.
der gesamte Abgasenergiestrom auf die (kleinere)
HD-Turbine geleitet wird, welche €ahnlich einer
eng gestellten VTG-Turbine dadurch sehr schnell
dreht, so dass im HD-Lader der gew€unschte hohe
Ladedruck erzeugt wird („zweistufiger Bereich“
in Abb. 33). F€ur die nachgeschaltete ND-Turbine
bleibt in dieser Motorbetriebsphase nur noch ein
kleiner Rest nutzbarer Abgasenergie. Sie dreht
entsprechend langsam, so dass der ND-Lader,
der zwar den gesamten Luftmassenstrom durch-
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor 75

Abb. 32 Geregelte zweistufige Aufladung, Schaltschema zum Nfz- und zum Pkw-Motor, [20]

Abb. 33 Schaltstrategie 120

eines 2,0 l-Dieselmotors mit
geregelter zweistufiger
100
Aufladung im geregelter Bereich
Motorkennfeld, [21] Bypassklappe abhängig
vom Ladedrucksollwert
Drehzahl in min-1

80 geregelt

60 einstufiger Bereich
Bypassklappe vollständig geöffnet
Ladedruckregelung über
Wastegate
40

zweistufiger Bereich
20 Bypassklappe geschlossen
HD- und ND-ATL im seriellen Betrieb

0
500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500
Drehzahl in min-1

setzt, auch nur ein sehr kleines Druckverh€altnis
aufbaut.
Wenn mit zunehmender Motordrehzahl und
steigender Last der Abgasmassenstrom durch
den Motor und der Abgasenergiestrom aus dem
Motor anwachsen, werden die beiden Bypassven-
tile immer weiter geöffnet („geregelter Bereich“),
bis schließlich HD- und ND-Turbolader in einer
Art Mischform aus Reihen- und Parallelschaltung
arbeiten („einstufiger Bereich“). Motoren, welche
mit solch einem Aufladesystem ausger€ustet sind,
zeigen ein enorm gutes Ansprechverhalten. BMW
setzt f€
ur seinen 3,0 l-Sechszylinder-Dieselmotor
f€ur M-Performance-Fahrzeuge ein zweistufiges
Aufladekonzept mit zwei parallel arbeitenden
HD-Turboladern ein, jeder mit einer variablen
Turbinengeometrie ausger€ustet. Dabei l€auft einer
der beiden HD-Turbolader permanent, der andere
kann registerartig zugeschaltet werden. Dieses
Aufladesystem ist zudem mit einem Zwischen-
k€uhler ausgestattet [22].
2.6.4 Miller-Verfahren
Voraussetzung f€ur die Darstellung des Miller-
Verfahrens [23] ist ein Viertaktmotor mit Abgas-
turboaufladung und Ladeluftk€uhlung, bei dem im
76
Betrieb die Steuerzeit „Einlass schließt“ (Es) ver-
stellt werden kann. Ziel ist, bei einem gew€unsch-
ten Zylinderdruck zu Verdichtungsbeginn eine
niedrigere Zylindertemperatur einzustellen, als
sie €uber den gegebenen Ladeluftk€uhler im Nor-
malfall erreichbar ist. Dazu ist der Turbolader so
abzustimmen, dass er entsprechend dem fr€uheren
Schließen des Einlassventils (noch vor UT) und
der nachfolgenden Expansion der Zylinderladung
w€ahrend des restlichen Saughubs des Kolbens
einen so stark erhöhten Ladedruck liefert, dass
der f€ur den Normalfall vorgesehene Verdichtungs-
anfangsdruck dennoch erreicht wird. Durch die
Expansionsk€ uhlung des Zylindergases w€ahrend
des restlichen Einlasshubs sinkt die Zylindertem-
peratur im UT auf Werte unterhalb der Tempera-
tur, die im Normalfall, also bei „Einlass schließt“
(Es) nach UT, herrschen w€urde.
Bei aufgeladenen Ottomotoren l€asst sich auf
diese Weise die Klopfgrenze zu höheren Motor-
lasten verschieben. Durch die heute bei Ottomo-
toren, mit und ohne Aufladung, schon angewand-
ten Methoden „Fr€uhes-Einlass-Schließen“ (FES)
oder „Sp€ ates-Einlass-Schließen“ (SES) kann die
Drosselklappe weitgehend „arbeitslos“ gemacht
werden, was als Entdrosselung des Ottomotors
bezeichnet wird. Beim Dieselmotor kann die €uber
das Miller-Verfahren bei gleichem Zylinderdruck
zu Verdichtungsbeginn erreichbare größere Zylin-
derf€ullung (gegen€uber dem Normalverfahren)
entweder zur Leistungssteigerung oder zu einem
Betrieb bei größerem Verbrennungsluftverh€altnis
genutzt werden. Bei gleichgehaltener Zylinder-
f€
ullung wie im Normalverfahren liegen die Niveaus
von Zylinderdruck und -temperatur niedriger, was
eine geringere NOx-Emission bewirkt.
Bei der Bewertung des Miller-Verfahrens in
seiner reinen Form darf allerdings nicht außer
Acht gelassen werden, dass der gegen€uber dem
Normalverfahren vom Lader zu erzeugende, hö-
here Ladedruck vom Motor mit einer erhöhten
Ausschiebearbeit erkauft werden muss, was als
Einzeleinfluss sich negativ auf den Motorwir-
kungsgrad auswirkt.
Das Miller-Verfahren könnte auch die Aufgabe
der Ladedrucksteuerung bei einem Fixgeometrie-
Turbolader € ubernehmen. Dazu ist der Turbolader,
H. Pucher
insbesondere hinsichtlich seiner Turbine, so an
den Motor anzupassen (turbocharger matching),
dass er schon im unteren Motordrehzahl-Bereich
den f€ur den gew€unschten Volllastverlauf erforder-
lichen Ladedruck bringt, wobei der Motor hier mit
normalem „Es“ (nach UT) betrieben wird. Damit
bei dieser Turbolader-Auslegung im oberen
Motordrehzahl-Bereich und damit hohen Durch-
s€atzen der Ladedruck und in der Folge das
Zylinderdruck-Niveau nicht zu hoch werden, wird
anstelle der Öffnung eines Wastegates an der Tur-
boladerturbine das Einlassventil entsprechend
fr€uher (vor UT) geschlossen. Der damit einherge-
hende positive Zusatzeffekt der zylinderinternen
Expansionsk€uhlung w€urde sich mindernd auf die
NOx-Emission auswirken.
2.6.5 Elektrisch unterstu € tzte
Aufladung
Um bei abgasturboaufgeladenen Fahrzeugmoto-
ren den f€ur ein besseres Beschleunigungsverhal-
ten erforderlichen schnelleren Ladedruckaufbau
zu erzielen, als ihn der Turbolader alleine zu
erbringen vermag, kann auch kurzzeitig elek-
trische Energie aus dem Bordnetz des Fahrzeugs
genutzt werden. Dieses ist bislang €uber zwei
Wege prototypisch realisiert worden, n€amlich
€uber eBooster und elektrisch unterst€utzten Abgas-
turbolader (euATL).
2.6.6 eBooster
Zum Verdichter des Abgasturboladers wird ein
elektrisch angetriebener Strömungslader (Radial-
verdichter) in Reihe geschaltet, meist vor dem
Turboladerverdichter angeordnet. Dieser elekt-
risch angetriebene Zusatzverdichter wird aller-
dings nur zu Beginn einer Motorbeschleunigungs-
phase aktiviert. In der €ubrigen Zeit bleibt er
elektrisch abgeschaltet, und die Ansaugluft wird
in einem Bypass um den Zusatzverdichter direkt
dem Turbolader-Verdichter zugef€uhrt (s. Abb. 34).
Die Grenzen f€ur dieses Verfahren bestehen in der
bei gegebener Bordnetzspannung (bei Pkw nach
wie vor 12 V) maximal möglichen Antriebsleis-
tung sowie in der bei gegebener Batteriekapazit€at
je Beschleunigungsvorgang maximal entnehmba-
ren elektrischen Energie.
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor
Abb. 34 Abgasturboaufladung mit eBooster, [24]
2.6.7 euATL
Ein Ladedruckdefizit im unteren Motordrehzahl-
bereich kann auch dadurch verringert werden,
dass der Turboladerrotor €uber einen elektrischen
Fremdantrieb auf eine höhere Drehzahl gebracht
wird, als es allein €uber den momentanen Abgas-
energiestrom vom Motor möglich ist. Dazu wird der
L€aufer der elektrischen Maschine zus€atzlich zum
jeweiligen Laufrad von Verdichter und Turbine in
den Turboladerrotor integriert (s. Abb. 35). Dieses
Verfahren ist erst möglich geworden, seit
Elektromotoren verf€ugbar sind, deren Drehzahlbe-
reich in denjenigen von Fahrzeugmotoren-Turbo-
ladern hineinreicht, also mindestens bis
100. 000 min– 1.
F€
ur diesen elektrisch unterst€utzten Abgastur-
bolader (euATL) gelten die gleichen, durch das
elektrische Bordnetz gegebenen Leistungsober-
grenzen wie f€ ur den eBooster. Der euATL weist
aber einen entscheidenden Nachteil gegen€uber
dem eBooster dadurch auf, dass er das Massen-
tr€agheitsmoment des Turboladerrotors vergrößert.
Könnte n€amlich in einer bestimmten Betriebssi-
tuation des Motors der Basis-Turbolader (ohne
77
elektrische Maschine auf dem Rotor) allein u€ber
den aktuellen Abgasenergiestrom gerade noch
zufrieden stellend beschleunigt werden, so könnte
er es (ohne elektrische Unterst€utzung) nicht mehr,
wenn zus€atzlich der L€aufer der elektrischen
Maschine auf dem Rotor vorhanden w€are
(s. Einfluss von Θ in Gl. (38)). Eine Lösung dieses
Problems könnte darin bestehen, dass die elek-
trische Maschine nicht nur elektrisch, sondern
auch mechanisch – €uber eine geeignete Kupplung
– zu- bzw. abgeschaltet wird.
Die mit dem Turboladerrotor gekoppelte elek-
trische Maschine ließe sich dann aber auch als
Generator nutzen, wenn es darum gehen soll, einen
etwaigen Abgasenergie€uberschuss, der auflade-
technisch nicht benötigt wird, in elektrische Ener-
gie zu wandeln und diese ins Bordnetz zur€uckzu-
speisen (s. Abschn. 2.6.8 und [25]).
2.6.8 Turbocompounding
Man spricht von Verbundverfahren oder Turbo-
compounding, wenn ein Verbrennungsmotor mit
einer oder mehreren Gasturbinen zusammenarbei-
tet und dabei nicht nur vom Motor, sondern auch
78
Abb. 35 Elektrisch
unterst€utzter
Abgasturbolader (euATL),
Quelle: BorgWarner Turbo
Systems
von mindestens einer dieser Turbinen Nutzleis-
tung abgenommen wird. Von den in Abb. 36 dar-
gestellten Schaltungsarten [26] haben inzwischen
die Variante 4 f€ ur Großdieselmotoren und die
Variante 1 f€ur Nutzfahrzeugdieselmotoren prakti-
sche Bedeutung erlangt.
In beiden F€allen bildet der abgasturboaufge-
ladene Motor die Ausgangsversion. Dass diese an
sich seit Jahrzehnten bekannten Verfahren [8, 27]
erst seit einigen Jahren Eingang in die Praxis
gefunden haben, h€angt einmal mehr mit den in
den vergangenen Jahren enorm gesteigerten Tur-
boladerwirkungsgraden zusammen, eine unbe-
dingte Voraussetzung f€ur das Turbocompoun-
ding.
Nach [26] l€asst sich bei einem Nutzfahrzeug-
motor durch eine nachgeschaltete Nutzturbine
(Variante 1 in Abb. 36) mit festem Übersetzungs-
verh€altnis eine Kraftstoffverbrauchseinsparung
um bis zu 5 % erreichen. Gleichzeitig vergrößern
sich zu niedriger Last und Drehzahl hin der Lade-
druck und damit das Luftverh€altnis gegen€uber
H. Pucher
dem Basismotor. Da der Motor bei kleiner Dreh-
zahl und Volllast bei einem relativ kleinen Luft-
verh€altnis arbeitet, ist dies eine positive Neben-
wirkung des Turbocompoundings. Unterhalb von
5 bar mittleren effektiven Drucks erhöht sich
allerdings infolge der Nutzturbine der spezifische
Kraftstoffverbrauch, weil diese – verst€arkt durch
das feste Übersetzungsverh€altnis – weitab von
ihrem Auslegungspunkt l€auft und ihr Wirkungs-
grad dementsprechend niedrig liegt. Streckenver-
brauchsrechnungen von [26] haben allerdings
gezeigt, dass die €uber ein Abschalten der Nutz-
turbine im unteren Lastbereich erreichbare Ver-
besserung den Aufwand nicht lohnt.
Als ein weiterer positiver Effekt der nachgeschal-
teten Nutzturbine – sie kann sowohl in radialer als
auch in axialer Bauweise zum Einsatz kommen –
ergibt sich ein verbessertes Beschleunigungs-
verhalten infolge der engeren Turboladerturbine
gegen€uber der des Basismotors. Abb. 37 zeigt
die Aufladeeinheit und die der radialen Turbolader-
turbine nachgeschaltete axiale Nutzturbine des 15,6
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor 79

Abb. 36 Schaltungsarten f€
ur Verbundbetrieb, [26]

Abb. 37 Aufladeeinheit
und Nutzturbine am 15,6
Liter-Sechszylinder-
Nutzfahrzeugmotor
Mercedes-Benz OM 473,
Quelle: Daimler AG
80
Liter-Sechszylinder-Euro 6-Nutzfahrzeugmotors
Mercedes-Benz OM 473. Dabei wird die Nutzleis-
tung der Nutzturbine €uber eine hydraulische Kupp-
lung und ein Hochdrehzahl-Reduziergetriebe zur
Kurbelwellenleistung des Motors mechanisch
addiert. Eine axiale Nutzturbine ist kompakter als
eine radiale und l€asst sich somit platzsparender am
Motor anbauen.
Beim Turbocompounding mit Viertakt- wie
Zweitakt-Großdieselmotoren (Abb. 36, Variante 4)
werden bis zu 12,5 % des Abgasmassenstroms in
der parallel zur Turboladerturbine geschalteten,
entsprechend kleineren Nutzturbine verarbeitet.
Wegen der grunds€atzlichen Abh€angigkeit des
Turbinenwirkungsgrades auch von der Turbinen-
größe kommt Variante 4 allerdings f€ur Nfz-
Motoren und erst recht f€ur Pkw-Motoren daher
nicht in Frage.
Nach [28] l€asst sich mit Variante 4 bei stauauf-
geladenen mittelschnelllaufenden Dieselmotoren
eine zus€atzliche Nutzleistung von ca. 4 % bei einer
gleichzeitigen Minderung des Verbrauchs um
4,5 g/kWh erzielen, die bei 40 % Propellerleis-
tung etwa noch 2,5 g/kWh betr€agt. Eine noch deut-
lichere Kraftstoffverbrauchseinsparung l€asst sich
erreichen, wenn im (Propeller-)Leistungsbereich
<75 % die Nutzturbine abgeschaltet wird, weil
dann der gesamte vom Motor gelieferte Abgasener-
giestrom der Turboladerturbine zugef€uhrt und
Abb. 38 Nutzturbinen-Generator-Anlage f€
ur Großdieselmotoren, Quelle: MAN Diesel & Turbo, [8]
H. Pucher
dementsprechend ein höherer Ladedruck aufgebaut
wird, zumal die Turboladerturbine des Turbocom-
poundmotors generell enger ausgelegt sein muss
als diejenige des Basismotors (d. h. ohne Turbo-
compounding). Unterhalb von 40 % Motorleistung
sollte die Nutzturbine dann grunds€atzlich abge-
schaltet bleiben.
Vergleichbare Ergebnisse werden mit langsam-
laufenden Zweitaktdieselmotoren erzielt [29].
Wesentliche Voraussetzung f€ur eine nennenswerte
Anhebung des Gesamtwirkungsgrades durch Tur-
bocompounding ist ein hoher Turboladerwirkungs-
grad. Diese Voraussetzung erf€ullen die Turbolader
von Großdieselmotoren, die aktuell Werte von
mehr als 70 % erreichen [30, 31].
Nutzturbinen an Großdieselmotoren werden in
der Regel zur Stromerzeugung eingesetzt und
dazu mit Reduziergetriebe, Kupplung und elektri-
schem Generator auf einem gemeinsamen Rah-
menfundament aufgebaut (Abb. 38).
2.6.9 Turbobrake
Unter Turbobrake ist nicht ein Aufladeverfahren im
engeren Sinn zu verstehen, sondern eine zus€atzliche
Nutzung des Turboladers eines Nutzfahrzeug-
motors zur Erhöhung der Motorbremsleistung.
Mercedes-Benz und Iveco haben als erste
Nutzfahrzeug-Hersteller dieses System f€ur schwere
Nutzfahrzeuge in Serie gebracht [32].
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor
Abb. 39 Turbobrake,
verschiebbares Brems-
Leitgitter an der
Turboladerturbine, [33]
In der in [33] beschriebenen Ausf€uhrung verf€ugt
die Turboladerturbine €uber ein Leitschaufelgitter in
Form einer axialen Schieberh€ulse, das zur Aktivie-
rung der Turbobrake €uber das Turbinenlaufrad ge-
schoben wird (Abb. 39), wodurch sich der D€u-
senquerschnitt der Turbine auf ca. 20 % des
Ausgangswerts verengt. Als Folge wird das Abgas
aus dem Motor – es besteht w€ahrend der Brems-
phase praktisch nur aus Luft – vor der Turbine hoch
aufgestaut und tritt daher mit hoher Geschwindig-
keit in das Turbinenlaufrad ein. Die Turbine bringt
den Turbolader dadurch auf eine sehr hohe Dreh-
zahl, wodurch der Ladedruck und damit auch
der Zylinderdruck bei Kompressionsbeginn Werte
>2 bar annehmen. Die dementsprechend hohe,
jeweils von den Zylindern des Motors aufzubrin-
gende Kompressionsarbeit wirkt als Bremsarbeit.
Dass die im jeweiligen anschließenden Expansions-
hub der Motorzylinder frei werdende Expansions-
arbeit – sie wirkt beschleunigend und nicht brem-
send – betragsm€aßig möglichst klein im Vergleich
zur Kompressionsarbeit ausf€allt, daf€ur kann eine
w€ahrend der gesamten Bremsphase geöffnete
Konstantdrossel im Zylinderkopf sorgen, €uber die
Zylindergas in die Abgasleitung strömt. Als beson-
ders wirksame Alternative zum Einsatz je einer
Konstantdrossel in den Zylinderköpfen können
81
die Auslassventile des Motors w€ahrend der Brems-
phase so angesteuert werden, dass sie jeweils
bereits gegen Ende der Kompressionsphase des
Zylinders öffnen, was allerdings eine entspre-
chende Variabilit€at des Auslass-Ventiltriebs zur
Voraussetzung hat.
Mit einer Turbobrake lassen sich Motor-
Bremsleistungen realisieren, welche deutlich €uber
der jeweiligen Motornennleistung liegen [8].
2.7 Druckwellenaufladung
(COMPREX)
Der unter seiner eingetragenen Schutzmarke COM-
PREX bekannte Druckwellenlader nutzt – wie der
Abgasturbolader auch – die vom Motor gelieferte
Abgasenergie zur Ladedruckerzeugung, jedoch im
Gegensatz zum Abgasturbolader durch direkte
Energie€ubertragung vom Abgas auf die zu verdich-
tende Luft. Aufbauend auf Patenten von Burghard
(1912) und Seippel (1940) und grundlegenden
Arbeiten von Berchtold [34] wurde dieses vor
allem f€ur Fahrzeugdieselmotoren konzipierte und
wegen seines Wirkprinzips faszinierende Auflade-
aggregat in den 1960er- und 1970er-Jahren bei
BBC (heute ABB) zur Serienreife entwickelt.
82
N€aheres zu Aufbau und Funktionsweise sind aus
[8] zu erfahren.
Die besondere St€arke des Druckwellenladers
besteht in seinem prinzipbedingten Vermögen,
eine vom Motor sprunghaft erhöhte Abgasener-
gierate verzögerungsfrei in einen erhöhten Lade-
druck umzuwandeln, w€ahrend beim Turbolader in
diesem Fall zun€achst erst die Massentr€agheit des
Turboladerlaufzeugs €uberwunden werden muss
(„Turboloch“). Diese Eigenschaft ließ den Druck-
wellenlader gerade f€ur Fahrzeugmotoren und f€ur
Motoren, denen hohe Lastspr€unge aufgepr€agt
werden, pr€adestiniert erscheinen [35]. Inzwischen
konnten Turbolader bez€uglich Beschleunigungs-
verhalten allerdings mit dem Comprex mindes-
tens gleichziehen, bieten gegen€uber diesem gerin-
gere Herstellkosten, geringeres Gewicht und
größere Freiheit beim Anbau an den Motor, so
dass derzeit der Comprex nicht mehr serienm€aßig
zum Einsatz kommt.
2.8 Mechanische Aufladung
Wie unter Zusammenwirken von Motor und
Lader ausgef€ uhrt, steht bei €ublicher mechanischer
Aufladung schon im unteren Motordrehzahlbe-
reich ein relativ hoher Ladedruck an, wodurch
sich im Vergleich zum Basissaugmotor die Voll-
lastmomentenkurve im Motorkennfeld etwa par-
allel zu höheren Werten verschiebt. Durch die
Kopplung von Ladedruck und Motordrehzahl
erfolgt dies nicht nur im station€aren, sondern auch
im dynamischen Betrieb (Beschleunigen). So sehr
dieses Argument f€ ur die Anwendung der mecha-
nischen Aufladung auch im Pkw-Dieselmotor
spricht, so sehr spricht der gegen€uber der Abgas-
turboaufladung höhere spezifische Kraftstoffver-
brauch dagegen.
Eine sinnvolle Anwendung der mechanischen
Aufladung f€ ur Dieselmotoren könnte in einem
mechanisch angetriebenen Verdr€angerlader beste-
hen, der im Luftpfad eines abgasturboaufgeladenen
Nutzfahrzeugmotors vor dem Turboladerverdich-
ter angeordnet, jeweils nur in Beschleunigungspha-
H. Pucher
sen €uber eine (magnetische) Kupplung zugeschal-
tet wird, was der zum eBooster geschilderten
Wirkung (s. Abschn. 2.6.5) entspricht.
3 Ladungswechselberechnung
beim Dieselmotor
Zusammen mit der Berechnung der zylinderinter-
nen Zustands€anderungen (s. ▶ Kap. 3, „Berech-
nung des realen Dieselarbeitsprozesses“) bildet
die Berechnung der Zustands€anderungen in den
Ein- und Auslassleitungen, die sog. Ladungs-
wechselrechnung, den Kern der Motorprozesssi-
mulation.
Abgesehen von Rechenverfahren, die von der
stark vereinfachenden Annahme eines zeitlich
und örtlich konstanten Gaszustandes in der Ein-
lass- und Auslassleitung ausgehen, lassen sich die
in Anwendung befindlichen Rechenprogramme in
zwei Gruppen einteilen.
Programme, die auf dem quasi-station€aren
Verfahren der F€ull- und Entleermethode basie-
ren, berechnen nur einen zeitlichen Verlauf der
Zustands€anderungen in den Gaswechselleitun-
gen und gelten daher auch als nulldimensionale
Verfahren. Dazu wird z. B. die Abgasleitung
eines abgasturboaufgeladenen Mehrzylindermo-
tors als ein Beh€alter konstanten Volumens
betrachtet, der entsprechend der Z€undfolge der
angeschlossenen Zylinder intermittierend mit
Abgas gef€ullt und €uber die Abgasturbine konti-
nuierlich entleert wird. Im Wesentlichen unter
Ansatz der Gleichungen f€ur die Massen- und
Energiebilanz und der Gaszustandsgleichung
f€ur dieses Kontrollvolumen lassen sich f€ur dieses
die Verl€aufe von Druck und Temperatur und
damit unter anderem auch das Abgasenergiean-
gebot an dieTurboladerturbine berechnen. Tur-
bine und Verdichter des Turboladers gehen
€uber ihre Kennfelder als Randbedingungen in
die Berechnung ein. Dass sich damit durchaus
realit€atsnahe Ergebnisse erzielen lassen, best€a-
tigt Abb. 40 mit einem Rechnungs-Messungs-
vergleich.
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor
Abb. 40 Rechnungs-Messungsvergleich zur F€
ull- und Entleermethode f€
Die Grundvoraussetzungen der F€ull- und
Entleermethode sind umso weniger erf€ullt, je
höher das Drehzahlniveau und je l€anger und
schlanker die Gaswechselleitungen des zu be-
rechnenden Motors sind. Dann muss auch die
Ortsabh€angigkeit der Zustandsgrößen in den
Gaswechselleitungen ber€ucksichtigt werden,
wozu ein entsprechend instation€ar arbeitendes
Rechenverfahren, wie das Charakteristikenver-
fahren, heranzuziehen ist. Die Strömung in den
Gaswechselleitungen wird dabei als eindimen-
sionale instation€are Rohrströmung behandelt
[37, 38].
In [36] werden die quasistation€are F€ull- und
Entleermethode und das Charakteristikenverfahren
in der Anwendung auf unterschiedliche Viertakt-
83
ur einen Mittelschnelll€aufer, [36]
dieselmotoren miteinander verglichen, Abb. 41:
Der f€ur einen schnelllaufenden Hochleistungsdie-
selmotor mit symmetrischer Zweierstoßaufladung
stark gasdynamisch gepr€agte Abgasdruckverlauf
kann vom Charakteristikenverfahren ziemlich
gut, von der F€ull- und Entleermethode jedoch
nur noch in der groben Tendenz nachgebildet wer-
den.
In [8] wird als Anwendungsbeispiel f€ur die
eindimensionale Motorprozess-Simulation die An-
wendung des Programmsystems PROMO [39] auf
einen Vierzylinder-Pkw-Dieselmotor mit Abgas-
turboaufladung, Ladeluftk€uhlung und Abgas-
r€uckf€uhrung vorgestellt [40]. Abb. 42 zeigt dazu
das €uber Einzelrohre und Verkn€upfungsmodule
modellierte Gaswechselleitungssystem dieses
84
Abb. 41 Quasistation€are und instation€are Ladungswechselrechnung im Vergleich zur Messung
Motors. In Abb. 43 sind zur Messstelle vor Turbine
sowie zu drei Messstellen im Einlassleitungssys-
tem der jeweils mit PROMO gerechnete und der
gemessene Druckverlauf aufgetragen, wobei
durchweg eine gute Übereinstimmung zwischen
Rechnung und Messung festzustellen ist. Beson-
ders hingewiesen sei dabei auf die in der Realit€at
stark unterschiedlichen Einlass-Druckverl€aufe im
F€ullkanal und im Drallkanal, jeweils gemessen
vor dem Einlassventil, die von der Rechnung sehr
realit€atsnah wiedergegeben werden.
Die Motorprozesssimulation ist seit ihren Anf€an-
gen in den 1960er-Jahren zeitgleich mit der rasanten
H. Pucher
Entwicklung der Rechnertechnik zu einem unver-
zichtbaren Werkzeug der Motorentwicklung gewor-
den. So kann sie etwa zus€atzlich zu den Berechnun-
gen der Zustands€anderungen in den Zylindern und
in den Gaswechselleitungen auch die Modellierung
des angetriebenen Fahrzeugs (Fahrzeugl€angsdyna-
mik) sowie des Fahrers mit einschließen. Damit
lassen sich beispielsweise Betriebsstrategien f€ur
einen Fahrzeugmotor mit geregelter zweistufiger
Aufladung f€ur den Einsatz in einem ganz bestimm-
ten Fahrzeugtyp entwickeln [41]. Abb. 44 zeigt
dazu f€ur einen zweistufig aufgeladenen Pkw-
Dieselmotor die Verl€aufe von Motordrehzahl und
4 Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmotor 85

Abb. 42 Gaswechselleitungsschema eines Vierzylinder-Pkw-Dieselmotors, erstellt mit dem Programmsystem

PROMO, [40]

Abb. 43 Rechnungs/Messungs-Vergleich zum Druck vor Turbine sowie zu den Dr€

ucken im Einlasssystem des Motors
gem. Abb. 42, bei Volllast und n = 2000 min1, gerechnet mit PROMO, [40]
86
Abb. 44 Pkw-Dieselmotor mit geregelter zweistufiger Aufladung, Ladedruck- und Drehzahlaufbau bei Volllastbe-
schleunigung von 0 auf 100 km/h, simuliert mit THEMOS
Ladedruck bei Volllastbeschleunigung von 0 auf
100 km/h. Besonders am Drehzahlverlauf sind die
Zeitpunkte des jeweiligen Gangwechsels zu erken-
nen, der mit einem steilen Drehzahlabfall einher-
geht. Die inzwischen erlangte Echtzeitf€ahigkeit
der Motorprozesssimulation [42] erlaubt unter
anderem ihre HIL (Hardware in the Loop)-Anwen-
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 Teil III
Dieselmotorische Verbrennung
 Dieselmotorische Verbrennung
Heinz Jost Oelschlegel
Zusammenfassung
Die dieselmotorische Verbrennung ist gekenn-
zeichnet durch eine heterogene Gemischbildung
mit Diffusionsflamme. Die verwendeten Kraft-
stoffe sind leicht brennbar und entz€unden sich
bei hoher Kompression selbstst€andig ohne
externe Z€undquelle. Die Gemischbildung wird
durch Einspritzdruck, D€usenlochgeometrie und
Brennraumströmung beeinflusst. Moderne Die-
selmotoren sind Direkteinspritzer mit Mehrven-
tiltechnik und zentral sitzender Einspritzd€use.
Die Einlasskan€ale können vorwiegend zur
Drallbildung und/oder f€ullungsorientiert aus-
gelegt werden. Eine Aufladung mit Ladeluftk€uh-
lung erhöht den Wirkungsgrad und die
Leistungsdichte. Sie erlaubt außerdem eine
Emissionsminimierung. Die externe und gek€uhl-
te Abgasr€uckf€uhrung (AGR) ist die wirksams-
te Methode zur NOx-Reduktion. Zur Verringe-
rung der Rußemission ist gen€ugend Temperatur
zur Rußoxidation zu gew€ahrleisten. Alternative
Verbrennungsverfahren sind gekennzeichnet
durch alternative Kraftstoffe und/oder Anteile
an homogener Verbrennung. Als alternative
Kraftstoffe sind Fl€ussigkeiten und Gase aus
biogener Herstellung verbreitet. Brennver-
fahren mit homogenen Verbrennungsanteilen
sind durch die jeweiligen Methoden der Ver-
H.J. Oelschlegel (*)
Powertrain Commercial Vehicle, Daimler AG, Stuttgart,
Deutschland
E-Mail: Heijo.oelschlegel@daimler.com
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_9
5
l€angerung des Z€undverzugs zu unterscheiden.
F€ur die Berechnung der dieselmotorischen Ver-
brennung stehen Modelle unterschiedlicher
Komplexit€at zur Verf€ugung. Sie beginnen bei
der Aufstellung von Energie- und Massenerhalt
und gehen €uber die Ber€ucksichtigung von
zeitlich sich €andernden Prozessgrößen, wie
beispielsweise von Druck und Temperatur
bis hin zu komplexen dreidimensionalen finite
Volumenmodellen mit Lösung reaktionskineti-
scher Ans€atze (CRFD).
Inhalt
1 Gemischbildung und Verbrennung . . . . . . . . . . . 91
2 Konstruktive Merkmale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
3 Alternative Verbrennungsverfahren . . . . . . . . . . 110
4 Prozesssimulation von Einspritzverlauf und
Brennverlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
1 Gemischbildung und
Verbrennung
1.1 Verfahrensmerkmale
Die im Kraftfahrzeug bevorzugt eingesetzten An-
triebsmaschinen basieren auf Verbrennungskraft-
maschinen. Bei diesen wird die in dem
€uberwiegend aus Kohlenwasserstoffen bestehen-
dem Kraftstoff gebundene chemische Energie
durch exotherme Reaktion mit dem in der
91
92
Verbrennungsluft befindlichen Sauerstoff in
W€arme umgewandelt. Diese zugef€uhrte W€arme-
menge l€asst den Druck im Arbeitsraum ansteigen
und in technische Arbeit durch Expansion nutzen.
Da das auch als Arbeitsgas bezeichnete
Arbeitsmedium nach der Expansion ausgetauscht
wird und die Verbrennung innerhalb des Arbeits-
raumes der Verbrennungskraftmaschine stattfindet,
spricht man von einer „offenen Prozessf€uhrung mit
innerer Verbrennung“ [1]. Dies gilt sowohl f€ur den
Ottomotor als auch f€ur den Dieselmotor. Im
Gegensatz hierzu beschreibt man z. B. den Stirling-
motor, bei dem die W€arme mittels W€arme€uber-
trager zugef€uhrt wird, als eine Maschine mit einer
geschlossenen Prozessf€uhrung und €außeren Ver-
brennung.
Beim homogen verbrennenden Ottomotor
wird das Kraftstoff/Luft-Gemisch im Saugrohr
gebildet. Weiterhin ist der Ottomotor durch eine
Z€undeinrichtung zur Z€undung dieses Gemisches
gekennzeichnet. Dieses Brennverfahren wird
also durch „€außere Gemischbildung“, homogenes
Gemisch und Fremdz€undung beschrieben. Üb-
licherweise wird der homogen verbrennende
Ottomotor bei stöchiometrischem Luft-Kraftstoff-
verh€altnis betrieben. Dies wird aus Emissions-
gr€unden wegen des möglichen Einsatzes eines
Drei-Wege-Katalysators (Three Way Catalyst,
TWC) gemacht: Oxidation von unverbrannten
Kohlenwasserstoffen, Reduktion von Stickoxiden
und Oxidation von Kohlenmonoxid an Edelme-
tallen bei hervorragenden Konvertierungsgraden
sind damit möglich. Allerdings beeintr€achtigen
die begrenzte Verdichtung und eingeschr€ankte
Aufladef€ahigkeit wegen Klopfph€anomenen und
die erforderliche Quantit€ats- oder Drosselrege-
lung den Wirkungsgrad des ottomotorischen Pro-
zesses. Moderne Ottomotoren arbeiten auch mit
direkter Kraftstoffeinspritzung und können, je
nach Einspritzzeitpunkt, ein homogenes oder
inhomogenes Gemisch bilden. In diesen F€allen
spricht man von „innerer Gemischbildung“, wie
sie beim Dieselmotor Anwendung findet. Mit
Hilfe dieser Direkteinspritzung kann der Motor
auch lokal an der Z€undkerze stöchiometrisch,
global aber mager betrieben werden, was wegen
der Qualit€atsregelung – wie beim Dieselmotor –
Wirkungsgradvorteile hat. Das Ziel bei inhomo-
H.J. Oelschlegel
gener, magerer Gemischbildung ist es, ein
z€undf€ahiges Gemisch an die Z€undkerze durch
gezielte Ladungsbewegung zu bringen. Das weit-
gehend homogene, nahezu stöchiometrische
Gemisch wird an der Z€undkerze dann entflammt.
Beim Dieselmotor wird im Allgemeinen kein
Kraftstoffgemisch angesaugt. Der Kraftstoff wird
vielmehr kurz vor dem oberen Totpunkt in das hoch
verdichtete und damit heiße Ansauggas zu diesem
Zeitpunkt durch den Kolben eingespritzt. Die Ge-
mischbildung l€auft also in extrem kurzer Zeit im
Brennraum des Motors ab und die Z€undung erfolgt,
ohne fremde Z€undquelle, ausschließlich durch
Übertragung der W€arme von der komprimierten Luft
an den Kraftstoff. Der Dieselmotor ist deshalb ein
Motor mit „innerer Gemischbildung“ und „Selbst-
z€undung“. Zur Sicherstellung der Z€undeinleitung
m€ussen z€undwillige Kraftstoffe verwendet und die
erforderlichen Temperaturen garantiert werden.
Letzteres erfolgt durch eine hohe Verdichtung
(Verdichtungsverh€altnis 12 < ε < 24) und ggf. durch
eine zus€atzliche Lufterw€armung (z. B. Gl€uhkerze).
Z€undprobleme können insbesondere beim Start des
Motors vor allem bei niedrigen Temperaturen auf-
treten. Das effektive Verdichtungsverh€altnis ist
aufgrund der Ventilsteuerzeiten niedriger als das
geometrische und ein erhöhter W€armeabfluss vom
Arbeitsgas an die kalten Brennraumw€ande senkt
die Kompressionstemperatur stark ab. Dies ist
herausfordernd, weil ein Brennverfahren wie das
der Dieselverbrennung auf der Selbstz€undung und
hohen Kompressionstemperatur basiert.
Beim Dieselmotor ist die Energieumsetzung
abh€angig von der Geschwindigkeit der Gemisch-
bildung und dem diffusionsgesteuerten Transport
von Sauerstoff zur exothermen Oxidation des
Kraftstoffes. Aufgrund der heterogenen Gemisch-
bildung gibt es keine Klopfph€anomene wie beim
Ottomotor. Deshalb können beim Dieselmotor
hohe Verdichtungsverh€altnisse und Ladedr€ucke
dargestellt werden. Beides kommt dem Wirkungs-
grad, aber auch dem Drehmomentverlauf des
Motors zugute. Weiterhin hat der Inertgasanteil
(N2, CO2) des Ansauggases einen Einfluss auf
die Entz€undung und die Brenngeschwindigkeit.
Die Grenze von Verdichtung, Ladedruck und
zul€assiger Brenngeschwindigkeit beziehungsweise
dem Brennbeginn ist durch den maximal zul€assi-
5 Dieselmotorische Verbrennung
gen Zylinderdruck vorgegeben. Moderne Diesel-
motoren arbeiten deshalb in Bereichen von
etwa 160 bis 220 bar bei Pkw- und 180 bis
250 bar bei Nfz-Motoren. Der oben angegebene,
niedere Bereich des Verdichtungsverh€altnisses
trifft f€
ur hoch aufgeladene Großdieselmotoren zu.
Weiterhin ist die Druckanstiegsgeschwindigkeit
f€
ur die Ger€auschemission maßgeblich mitverant-
wortlich. Auch sie wird von der Brenngeschwin-
digkeit maßgeblich beeinflusst.
Aufgrund der inneren Gemischbildung wird
die Drehzahl des Dieselmotors durch die zur Ver-
dampfung des Kraftstoffes und zur Gemischbil-
dung erforderliche Zeit begrenzt. Selbst schnell-
laufende Pkw Dieselmotoren arbeiten deshalb
selten mit Drehzahlen €uber 4500 min
1. Dadurch
bedingte Nachteile in der Leistungsdichte können
durch den Einsatz von Aufladung kompensiert
werden.
Wird der Kraftstoff in eine als „Wirbelkam-
mer“ oder „Vorkammer“ bezeichnete Nebenkam-
mer des Hauptbrennraumes eingespritzt, spricht
man von einer „indirekten Kraftstoffeinsprit-
zung“. Diese wurde fr€uher zur besseren Gemisch-
bildung und Erfassung der Brennraumluft im
Hauptraum bei niedrigem Einspritzdruck sowie
zur Beherrschung des Verbrennungsger€ausches
eingesetzt. Bei modernen Fahrzeug Diesel-
Brennverfahren, den sog. Direkteinspritzern, wird
der Kraftstoff direkt in den Hauptbrennraum mit
hohem Druck eingespritzt.
Die innere Gemischbildung und die damit ver-
bundene relativ sp€ate Einspritzung des Kraftstoffes
in den Brennraum f€uhren zu einem deutlichen Luft/
Kraftstoff-Gradienten (λ-Gradienten) im Verbren-
nungsraum. W€ahrend im Kern des Kraftstoffstrahls
nahezu kein Sauerstoff (λ  0) vorliegt, gibt es im
Brennraum auch Bereiche mit reiner Luft (λ = 1).
Abb. 1 Entstehungsberei-
che der Schadstoffe im
Brennraum bei heteroge-
nem Gemisch
Einspritzdüse
Einspritzstrahl
93
W€ahrend der Einspritzung liegen im Brennraum
eines Dieselmotors, mehr oder weniger ausgepr€agt,
s€amtliche Bereiche zwischen 0 < λ < 1 vor. Eine
völlige Luftausnutzung bzw. Sauerstoffausnutzung
ist bei der hier vorliegenden heterogenen Gemisch-
bildung nahezu unmöglich. Die Zeit f€ur eine voll-
kommene Mischung und f€ur eine vollst€andige Oxi-
dation ist hierf€ur viel zu kurz. Dieselmotoren
arbeiten deshalb auch bei Volllast mit Luft€uber-
schuss weit €uber 10 %. Langsam laufende Groß-
dieselmotoren m€ussen aus Gr€unden der thermi-
schen Bauteilbelastung ebenfalls mit sehr hohem
Luft€uberschuss betrieben werden.
Dies hat Auswirkungen auf die Abgasnachbe-
handlungssysteme. Da im Abgas wegen des Rest-
sauerstoffs stets eine „oxidierende“ Atmosph€are
vorliegt, kann der beim Ottomotor homogen, bei
λ = 1,0 betriebene, erfolgreiche TWC (Three Way
Catalyst) nicht eingesetzt werden.
Der Luft/Kraftstoff-Gradient ist neben den
Unterschieden in der Gemischqualit€at auch f€ur
lokale Temperaturunterschiede im Brennraum
verantwortlich. Die maximale adiabate Flammen-
temperatur liegt in der N€ahe des stöchiometri-
schen Kraftstoff-Luftverh€altnisses (λ = 1) vor
und kann nur durch erhöhte Inertgasanteile bei-
spielsweise durch Abgasr€uckf€uhrung abgesenkt
werden. Die höchsten Temperaturen treten am
Rand des Kraftstoffstrahles auf, die niedrigsten
im Strahlkern (λ  0). Wie Abb. 1 zeigt, entstehen
in Bereichen mit Luft€uberschuss und hohen Tem-
peraturen Stickstoffoxide, die aufgrund der kur-
zen Brenndauer nicht den Gleichgewichtszustand
erreichen. In Luftmangelbereichen im Strahlkern
dagegen werden Rußpartikel und Kohlenmonoxid
gebildet. Der weitaus größte Anteil an diesen
gebildeten Rußpartikeln wird im Laufe der Ver-
brennung wieder oxidiert. Die Oxidation h€angt
NO-Bildung
Rußbildung
Rußoxidation
94
stark von der lokalen Sauerstoffverf€ugbarkeit
ab. Diese wird maßgeblich durch die Luftbewe-
gung im Brennraum, durch die Interaktion von
Flamme und Kolbenmulde und der Temperatur,
sowie nat€ urlich dem globalen Luftverh€altnis
beeinflusst.
Die innere Gemischbildung, verbunden mit der
hohen Verdichtung und dem Lastregelverfahren
(Qualit€atsregelung), sind Grundlage f€ur den sehr
guten Gesamtwirkungsgrad des Dieselmotors.
1.2 Gemischbildung
1.2.1 Haupteinflussgrößen
Neben der durch die Brennraumauslegung und
die Einlasskanalgestaltung formbaren Luftbewe-
gung im Brennraum (squish oder Quetschströmung
und Luftdrall), wird die Gemischbildung wesent-
lich von der Einspritzung dominiert. Das Einspritz-
system bestehend aus Druckerzeuger, Injektor und
D€use hat dabei die folgenden Aufgaben zu erf€ullen:
Erzeugung des erforderlichen Einspritzdruckes,
Darstellung der Kraftstoffdosierung [2], Sicherstel-
lung der gew€ unschten Strahlausbreitung, schneller
Strahlzerfall durch Tropfenbildung sowie der Ver-
mischung des Kraftstoffes mit der Verbrennungs-
luft, siehe auch ▶ Kap. 15, „Diesel-Einspritzhyd-
raulik“ und ▶ Kap. 18, „Einspritzdüsen und
Düsenhalter für Diesel-Einspritzsysteme“.
1.2.2 Luftdrall (prima €re Strömung)
Der Luftdrall entsteht durch eine entsprechende
Einlasskanalgestaltung und kann durch eine im
Wesentlichen um die Zylinderachse „rotierende
Festkörperströmung“ mit entsprechender Dreh-
zahl beschrieben werden. Die Einlasströmung
h€angt wesentlich von der Kolbengeschwindigkeit
ab, die wiederum linear mit der Motordrehzahl
ansteigt. Deshalb bleibt das Verh€altnis der Drall-
drehzahl und Motordrehzahl weitgehend konstant
und wird „Drallzahl“ genannt. Der Drall bleibt
auch nach dem oberen Totpunkt als Hauptströ-
mung bestehen, weshalb die Drallströmung auch
Prim€arströmung genannt wird.
Eine wesentliche Aufgabe des Luftdralls ist es,
der Diffusionsflamme Sauerstoff zuzuf€uhren.
H.J. Oelschlegel
Dies f€uhrt zu hohen Energieums€atzen, also zu
einer schnellen Verbrennung und durch die Ver-
meidung langer Phasen fetten Gemisches zu nied-
rigen Rußbildungsraten bzw. zu hohen Rußoxida-
tionsraten, letzteres ist besonders wichtig.
Außerdem f€uhrt der Drall auch zum Aufreißen
des kompakten Kraftstoffstrahles bzw. Kraft-
stofftropfenagglomerates. Allerdings zeigt ein
Vergleich der kinetischen Energie (m/2  v2)
bereits, dass die Energie der Einspritzung deutlich
€uber der des Dralls liegt. Üblicherweise nimmt der
Drallbedarf mit zunehmender D€usenlochzahl ab,
da es sonst bei langen Brenndauern zum Verwe-
hen eines brennenden Bereichs in einen bereits
verbrannten Bereich kommt, was zu einer ver-
schleppten Verbrennung und hohen Rußbildungs-
raten f€uhrt.
1.2.3 Quetschströmung
W€ahrend des Kompressionshubes wird die Luft
zunehmend in die Kolbenmulde gequetscht.
Dadurch bildet sich eine sekund€are Strömung aus,
die zur Muldenmitte hin gerichtet ist und je nach
Muldenrand mehr oder weniger starke Wirbel
erzeugt. Außerdem bewirkt die Quetschströmung
eine Anhebung der rotatorischen Geschwindigkeit
der Drallströmung wegen der Energieerhaltung (Pi-
rouetteneffekt) (Abb. 2).
W€ahrend die Drallströmung die Luftausnut-
zung der brennenden Flammen zwischen den Ein-
spritzstrahlen unterst€utzt, hilft die sekund€are
Quetschströmung die Brennraumbereiche ober-
halb und unterhalb des Einspritzstrahls zu nutzen.
Mit Beginn des Expansionstaktes dreht sich
die Richtung der Sekund€arströmung um. Durch
entsprechende Gestaltung der Muldengeometrie,
insbesondere des Muldenrandes, l€asst sich eine
hochturbulente Strömung im Kolbenspalt erzeu-
gen, welche die Gemischbildung unterst€utzt und
die Verbrennung beschleunigt.
1.2.4 Kinetische Energie des
Kraftstoffstrahls
Der dominierende Parameter bei der Gemischbil-
dung ist die kinetische Energie des Kraftstoff-
strahles. Sie h€angt neben der Kraftstoffmasse im
Einspritzstrahl vom Druckgef€alle an der Ein-
5 Dieselmotorische Verbrennung
Drallströmung
Abb. 2 Überlagerte Strömungsvorg€ange im Brennraum eines Motors beeinflussen die Ausbreitung des Kraftstoffstrah-
les und die Gemischbildung
spritzd€use ab und bestimmt zusammen mit dem
Strahlkegelwinkel den Impulsaustausch zwischen
Brennraumluft und Kraftstoffstrahl sowie das
Größenspektrum der Tröpfchendurchmesser. Der
Strahlkegelwinkel h€angt vor allem von der
D€useninnenströmung und damit von der D€usen-
gestaltung und dem anliegenden Druck, aber auch
von der Luftdichte ab. Je nach Spritzlochform –
zum Beispiel konisch nach außen hin verj€ungend
oder zylindrisch – und der mehr oder weniger
starken Verrundung von strömungsrelevanten
Kanten kommt es zu mehr oder weniger starker
Kavitation. Mit zunehmender Kavitation im
Spritzloch wird der Strahlkegelwinkel größer
und der Impulsaustausch mit der Luft wird inten-
siviert. Die Strahlenergie ist bei Nocken getriebe-
nen Einspritzsystemen durch die Förderrate der
Einspritzpumpe und die Durchflussquerschnitte
an der Einspritzd€ use beeinflussbar. Bei Speicher-
einspritzsystemen (Common Rail) ist der Rail-
druck die entscheidende Größe.
Durch den Einspritzstrahl wird der Kraftstoff
in die €außeren Bereiche des Brennraumes trans-
portiert. Dies ist eine bei der hoch verdichteten,
heißen und damit hochviskosen Luft nicht zu
untersch€atzende Aufgabe. Dabei kommt dem
Druckverlauf am Spritzloch entscheidende Be-
deutung zu. Ansteigender oder zumindest kon-
stanter Druck € uber der Einspritzdauer ist von Vor-
teil [3]. Ein w€ahrend der Einspritzung abfallender
Druck ermöglicht keine Interaktion der einzelnen
95
Sekundärströmung ohne Drall
Kopf
Mulde
Sekundärströmung mit Drall
Kraftstoffbereiche im Strahl und ist deshalb mög-
lichst zu vermeiden. Die Erfassung der €außeren
Brennraumbereiche ist Voraussetzung f€ur eine
gute Nutzung der Brennraumluft und somit f€ur
eine hohe Leistungsdichte des Motors bei gerin-
gen Rußemissionen vorteilhaft. Bei begrenztem
Einspritzdruck gelingt dies nur durch eine
begrenzte D€usenlochzahl und damit einer hohen
Kraftstoffmasse im Strahl um den Strahlimpuls
bestmöglichst zu nutzen. Mit steigendem Ein-
spritzdruck kann die Anzahl der Einspritzstrahlen
erhöht und damit die Kraftstoffverteilung im
Brennraum verbessert werden, ohne dass die
Strahlausbreitung beeintr€achtigt wird. Damit gibt
es einen komplexen Zusammenhang von Strahl-
eindringtiefe, dem Einspritzdruck bzw. dem
Druckgef€alle am D€usenaustritt und der Lochkon-
figuration. Danach ist die Strahleindringtiefe eine
Funktion des am Spritzloch anliegenden Druckes,
des Durchmessers eines Spritzloches, der Kraft-
stoffdichte, des Reziprokwertes der Brennraum-
gasdichte und der Zeit nach Spritzbeginn
[4–6]. F€ur gleiche Spritzdauer muss bei unter-
schiedlichen D€usen der hydraulische Durchfluss-
wert der D€use konstant gehalten werden. Dies
gelingt bei größerer D€usenlochzahl nur durch Ver-
ringerung des Durchmessers des einzelnen Loches.
Damit nimmt auch die Kraftstoffmasse im einzel-
nen Strahl ab. Der f€ur die Strahlausbreitung maß-
gebende Strahlimpuls muss also durch eine ent-
sprechende Erhöhung des Druckes wieder
96
ausgeglichen werden. Mit steigendem Einspritz-
druck wird zudem der weiterhin entscheidende
Strahlaustrittswinkel aufgrund ge€anderter Strömung
im D€ usenloch ge€andert, was auf den Lufteintritt in
den Strahl (air entrainment) Einfluss hat und damit
auch das lokale λ im Strahl beeinflusst. Nach
Wakuri [4] wird das lokale Luft/Kraftstoffverh€alt-
nis allein schon durch die größere Strahleindring-
tiefe mit steigendem Einspritzdruck erhöht.
Moderne Nfz-Brennverfahren arbeiten bei
maximalen Einspritzdr€ucken von €uber 2000 bar
in Verbindung mit 6- bis 10-Lochd€usen. Bei den
höher drehenden Pkw-Motoren nutzt man zus€atz-
lich zum Einspritzdruck eine hohe, sehr stabile
Drallströmung zur Rußoxidation w€ahrend der
Expansionsphase.
1.2.5 Strahlzerfall
Bei direkter Einspritzung m€ussen Verdampfung und
Gemischbildung in wenigen Millisekunden abge-
schlossen sein. Dazu ist es erforderlich, dass der
kompakte Strahl sehr schnell zerf€allt und sich viele
kleine Tropfen mit einer großen Oberfl€ache bilden.
Zwei Mechanismen sorgen f€ur diesen raschen
Zerfall des Kraftstoffstrahles und die Schaffung
einer großen Kraftstoffoberfl€ache: der durch tur-
bulente Strömungen und Kavitation in der D€use
bedingte „Prim€arzerfall“ im D€usennahbereich
sowie der „Sekund€arzerfall“ infolge aerodynami-
scher Kr€afte im Fernfeld der D€use.
Strahl nach Wieder-
anlegen an die Wand
Ablösungsgebiet
Düse
Abgellöste
Kavitationsblasen
Abb. 3 Strahlzerfall und Strahlaufbruch in D€
usenn€ahe [9]
H.J. Oelschlegel
1.2.6 Prima €rzerfall
Der Prim€arzerfall von einem in hoch verdichtete,
hochviskose Brennraumluft eingespritzten Kraft-
stoffstrahl wird durch die Umverteilung des Ge-
schwindigkeitsprofils im Inneren des Strahles
(Interaktion unterschiedlicher Segmente im
Strahl), die Oberfl€achenspannung, die aerodyna-
mischen Kr€afte (Impulsaustausch zwischen
bewegtem Strahl und „ruhender“ Luft), die Tur-
bulenz (maßgeblich durch den Strahlimpuls indu-
ziert) und die Kavitation beeinflusst [7]. Kavitation
entsteht durch Bereiche niedrigen Strömungs-
druckes wegen turbulenter R€uckströmungen des
Kraftstoffes in der D€use, wobei starke Umlenkun-
gen, beeinflussbar durch das Radienverh€altnis der
D€usenrundungen am Lochzufluss, die hydrody-
namischen Einströmeffekte sowie Lochform und
Lochkonizit€at eine wichtige Rolle spielen. Mit
Kenntnis sowohl der Geschwindigkeits- und
Turbulenzgrößen als auch des Volumenanteils
von Dampf und Gas lassen sich Größe und
Anzahl der Kavitationsblasen ermitteln. Kavita-
tionsblasen im Spritzloch der D€use beeinflussen
sowohl den Strahlzerfall, die Strahlausbreitung
und die Tropfenbildung wie auch die Belagsbil-
dung im Loch und die Haltbarkeit der D€use. Die
Aufbrechph€anomene des Einspritzstrahles in
D€usenn€ahe sind in Abb. 3 dargestellt. Es ist zu
bemerken, dass eine Analyse des d€usennahen
Strahles aufgrund des ausgebildeten Strahlkerns
Oberflächenpertubation Tropfen
Fäden
Wirbel
Geschwindigkeitsprofil
5 Dieselmotorische Verbrennung
wissenschaftlich nach wie vor eine Herausforde-
rung darstellt [8].
Kraftstofftemperatur und -zusammensetzung
bestimmen das Verdampfungsverhalten und spie-
len eine zentrale Rolle beim Strahlzerfall, da die
Bildung von Kavitationskeimen durch Ausgasen
der im Kraftstoff gelösten Gase infolge lokaler
Unterschreitung des S€attigungsdampfdruckes be-
einflusst wird [9].
Im Nahbereich der D€use beobachtet man
zun€achst einen kompakten, fl€ussigen Strahlkern.
Bereits in einer Entfernung des 5- bis 10-fachen des
D€usenlochdurchmessers vom D€usenaustritt ist er
jedoch einem starken Zerfall durch Luft- und Kraft-
stoffdampfblasen unterworfen. Tropfengröße und
Tropfenverteilung werden durch das Verh€altnis der
aerodynamischen Kr€afte zu den Oberfl€achenkr€af-
ten, also durch die Weberzahl beschrieben.
We ¼ ρK  vinj 3  d=σ
Dabei bedeuten ρK die Kraftstoffdichte, νinj die
Strahlgeschwindigkeit am D€usenloch, d der
D€usenlochdurchmesser und σ die Oberfl€achen-
spannung. Die Weberzahl kennzeichnet das Ver-
h€altnis der pro Zeiteinheit aus dem D€usenloch
austretenden kinetischen Energie der kontinuier-
lichen Strahls€aule und der pro Zeiteinheit gebil-
deten Energie der freien Oberfl€ache.
1.2.7 Sekunda €rzerfall
Durch den Sekund€arzerfall erfolgt die eigentliche
„Atomisierung“ des Einspritzstrahles aus den gro-
ben Ligamenten € uber Zerwellung in mittelfeine
Tropfen sowie Zerst€aubung zu mikrofeinen Tröpf-
chen [10]. Das Entstehen letzterer ist zur
schnellen Aufheizung und Verdampfung – und
damit zur Verk€urzung des physikalischen
Z€undverzuges – erforderlich. Bei der Sekund€ar-
zerst€aubung spielen die aerodynamischen Kr€afte
die entscheidende Rolle. Einspritzdruck, Ein-
spritzdruckverlauf, Strahlkegelwinkel und Luft-
dichte sind dabei wesentliche Einflussparameter.
Beim Sekund€arzerfall hat man zwei gleichzei-
tig ablaufende Effekte zu beachten:
a) die Verformung der durch die Reibungskr€afte
abgebremsten Prim€artropfen infolge der höhe-
97
ren Tr€agheit des Strahlkerns gegen€uber dem
Strahlrand und
b) das Abscheren von Tröpfchen im μm-Bereich
infolge des an den Flanken zerwellenden
Strahlrandes.
Auch hier ist die oben definierte Kenngröße,
die Weberzahl, eine charakteristische Größe, die
mit der Dichte der den Strahl umgebenden Luft
ermittelt wird. Mit steigendem Einspritzdruck
gelangt nicht nur mehr Luft in den Strahl, sondern
die Tropfendurchmesser werden auch kleiner. Der
statistische mittlere Tropfendurchmesser d32 nach
Sauter (Sauter Mean Diameter) ist eine Funktion
der oben beschriebenen Weberzahl, der Reynolds-
zahl und des D€usenlochdurchmessers bzw. des
Druckgef€alles am D€usenaustritt Δp, der Kraftstoff-
dichte ρK, der Luftdichte ρL sowie der Kraftstoff-
viskosit€at νK.
 
1
d32 ¼ f
Δp, ρK , ρL , νK
1.2.8 Kraftstoffverdampfung
Damit in dem f€ur Dieselmotoren typischen hete-
rogenen Gemisch aus Luft und fl€ussigen Kraft-
stofftröpfchen unterschiedlicher Größe und Ver-
teilung chemische Reaktionen ablaufen können,
muss der Kraftstoff in Dampfform vorliegen, also
gasförmig sein.
Dem W€armetransport der durch die Kom-
pression erhitzten Luft zum fl€ussigen Kraftstoff
kommt dabei eine entscheidende Bedeutung
zu. Dieser Prozess wird wesentlich durch die kine-
tische Energie des Kraftstoffstrahles – und damit
wiederum durch den Einspritzdruck – beeinflusst
(Abb. 4). Sowohl die Schaffung freier Tropfen-
oberfl€achen als auch Stofftransport und W€arme-
€ubergang werden durch eine hohe Relativge-
schwindigkeit zwischen Tropfen und Umgebung
beg€unstigt. Je feiner die Zerst€aubung der Tropfen
und je höher die Relativgeschwindigkeit der
dispersen Kraftstoffphase und der kontinuierli-
chen Phase der Brennraumladung ist, umso eher
werden in der €außeren H€ulle der Tropfenoberfl€a-
che Temperaturen erreicht, die zu einer merkli-
chen Verdampfung f€uhren. In der auf diese Weise
entstehenden Diffusions- bzw. Reaktionszone ist
98 H.J. Oelschlegel

Abb. 4 Aufbereitung eines

Kraftstofftropfens bei
niedriger (links) und
hoher (rechts)
Anströmgeschwindigkeit
Reaktionszone

Darnpfzone

Kraftstofftropfen

Luft

Abb. 5 Schematische
Darstellung des Luft/ λ ∞
Kraftstoff-Verh€altnisses in
Flamm-
Abh€angigkeit von der
außenzone
Entfernung zum
Kraftstofftropfen
flüssiger
Kraftstoff- mager
tropfen 1,5
Zündgrenzen
0,3
fett
0 Abstand vom flüssigen Tropfen
brennbarer Bereich
(Reaktionszone)

das Luft/Kraftstoff-Gemisch z€undf€ahig, sobald lokalen thermodynamischen Zust€ande, also Druck

das Luftverh€altnis λ in einem Bereich zwischen
0,3 < λ < 1,5 liegt (Abb. 5).
1.3 Zündung und Zündverzug
Das Z€ undverhalten des in die komprimierte und
deshalb heiße Brennraumluft eingespritzten Kraft-
stoffes h€angt von der Reaktionsgeschwindigkeit
zur Bildung von Z€undradikalen infolge thermi-
scher Anregung der Molek€ule ab. Die Selbst-
z€undungsbedingungen werden sowohl durch die
und Temperatur, als auch durch das lokale Kraft-
stoffgas-Luft-Gemisch, das abh€angig von den
zuvor beschriebenen Aufheizungs- und Diffu-
sionsprozessen im Anschluss an den Sekund€arzer-
fall ist, bestimmt. Eine wichtige Rolle spielt nat€ur-
lich der Kraftstoff selbst. Mit der Cetanzahl CZ
wird die Z€undwilligkeit desselben beschrieben.
Dem sehr z€undwilligen n-Hexadekan (Cetan) wird
dabei die Kennzahl 100, dem z€undtr€agen Methyl-
naphthalin die Kennzahl 0 zugeordnet. Je höher die
Cetanzahl, umso z€undwilliger verh€alt sich der Kraft-
stoff. Zur Einhaltung der sehr strengen Abgas- und
5 Dieselmotorische Verbrennung
Abb. 6 Z€undverzug bei
einem Dieselmotor mit 12
Direkteinspritzung.
bar / °KW
1 Förderbeginn,
10
2 Einspritzbeginn,
3 Z€
undbeginn,
4 Einspritzende, 8 60
5 Z€
undverzug
Druckanstieg
Druckverlauf
6 40
4 20
2 0
0
–2
Ger€auschvorschriften sind Cetanzahlen CZ >
50 w€ unschenswert und in Europa auch €ublich
(s. ▶ Kap. 6, „Konventionelle Dieselkraftstoffe“).
Hinsichtlich des Wirkungsgrades, der Schad-
stoffemission, des Verbrennungsger€ausches und
der Bauteilbelastung kommt dem zeitlichen
Abstand zwischen Einspritzbeginn und Z€und-
beginn entscheidende Bedeutung zu. Der Zeitraum
zwischen diesen beiden Ereignissen, €ublicherweise
aus D€ usennadelhub und Brennraumdruckindizie-
rung ermittelt, wird als Z€undverzug bezeichnet
und ist ein wesentliches Merkmal der dieselmotori-
schen Verbrennung (Abb. 6).
Beim Z€ undverzug wird zwischen einem phy-
sikalisch und einem chemisch bedingten Anteil
unterschieden. Der physikalische Z€undverzug
umfasst die oben beschriebenen Vorg€ange des
prim€aren und sekund€aren Strahlzerfalls, die Ver-
dampfung des Kraftstoffes sowie die Abl€aufe zur
Erzeugung eines reaktionsf€ahigen Luft/Kraft-
stoffgemisches. Der chemische Z€undverzug
beschreibt jene Zeitspanne, in der sich in einer
Vorreaktion die Z€ undradikale (z. B. OH) bilden.
Moderne, hoch aufgeladene Dieselmotoren,
ucken bis €uber 2000 bar arbeiten,
die mit Einspritzdr€
weisen Z€ undverz€uge zwischen 0,3 und 0,6 Millise-
kunden auf. Bei Saugmotoren mit entsprechend
niedrigen Einspritzdr€ucken liegt er deutlich höher.
99
100
bar
80
Druckverlauf
3
5 Druckanstieg
Düsennadelhub
1 2 4
120 90 60 30 OT 30 60 90 120 150 180
°KWv.OT °KWn.OT
In die komplexe Berechnung des Z€undver-
zuges gehen neben der Cetanzahl auch Größen
ein, welche den Temperaturverlauf w€ahrend der
Einspritzung sowie den Zustand des Gases
im Zylinder (Druck, Strömungsfeld, Turbulenz)
beschreiben [11].
Im Laufe der Zeit wurden zahlreiche empiri-
sche Formeln zur Beschreibung des Z€undver-
zuges entwickelt [12–14].
Das erste Z€unden des aufbereiteten Kraftstof-
fes ereignet sich €ublicherweise am Strahlrand im
Lee (niedriger Lufteintrag) des Einspritzstrahles.
In diesem Bereich der Diffusionszone treten deut-
lich geringere λ-Gradienten, d. h. geringere Inho-
mogenit€aten der Gemischzusammensetzung als
auf der Luv-Seite oder an der Strahlspitze auf.
Dadurch sind hier auch höhere Temperaturen als
in Zonen mit hohem λ-Gradienten möglich. Eine
Z€undung im Nahbereich der Einspritzd€use ist des-
halb nicht möglich, weil hier, wie oben beschrie-
ben, ein kompakter Kraftstoffstrahl vorherrscht.
1.4 Verbrennung und Brennverlauf
Ein wesentliches Merkmal des Dieselmotors
besteht darin, dass die Verbrennung und damit
die Energieumsetzung durch den Zeitpunkt und
100
die Art der Kraftstoffeinbringung in den Brenn-
raum beeinflusst werden. Dieses f€ur den Wirkungs-
grad vorteilhafte Verhalten, ist aber auch f€ur den
Zielkonflikt zwischen Partikelemission (Particulate
Matter PM) und Stickstoffoxid (NOX) einerseits
sowie Kraftstoffverbrauch und NOX andererseits,
verantwortlich. Der Brennverlauf kann um so mehr
durch die Einspritzrate geformt werden (rate sha-
ping), je weniger Kraftstoff in fl€ussiger Form auf
die Brennraumw€ande gelangt und je besser es
gelingt, den fl€ussigen Kraftstoff in der Verbren-
nungsluft zu halten und entsprechend schnell zu
verdampfen. Dabei spielen Strahleindringge-
schwindigkeit und Verdampfungsgeschwindigkeit
eine wichtige Rolle. Mit elektronisch bet€atigten
Steuerelementen und hydraulischen Bauelementen
lassen sich Einspritzverlaufsformung, Mehrfach-
voreinspritzungen und/oder Mehrfachnacheinsprit-
zungen realisieren (Abb. 7). Die Weiterentwick-
lung vom Elektromagnetventil zum Piezo-
Aktuator bietet neben einer erhöhten Schaltfre-
quenz grunds€atzlich die Möglichkeit einer definier-
ten Wegvorgabe des Schaltelementes (variable
Drossel). Dabei ist allerdings darauf zu achten, dass
eine Drosselung im Nadelsitz vermieden wird, da
die Gemischbildung nur von einem hohen Druck
im Spritzloch profitiert (s. ▶ Kap. 15, „Diesel-Ein-
spritzhydraulik“ und ▶ Kap. 18, „Einspritzdüsen
und Düsenhalter für Diesel-Einspritzsysteme“).
Wie oben gezeigt, weisen moderne Dieselmo-
toren mit direkter Einspritzung einen sehr kurzen
Z€undverzug im Bereich von 0,3 bis 0,4 ms bei
Volllast und 0,4 bis 0,6 ms bei niedriger Teillast
Abb. 7 Schematische
Darstellung der
D€usennadelh€ube bei Piloteinspritzung
Mehrfacheinspritzung [16]
Doppel-Piloteinspritzung
Geteilte Einspritzung
Nacheininspritzung
H.J. Oelschlegel
auf. Da die Spritzdauer also in einem weiten Last-
bereich l€anger als der Z€undverzug ist, wird nur ein
kleiner Teil des Kraftstoffes vor Z€undbeginn ein-
gespritzt. Dieser kleine Kraftstoffanteil ist sehr
gut mit der Verbrennungsluft vermischt und weist
hohe λ-Werte sowie einen niedrigen λ-Gradienten
auf. Dadurch wird in diesen Gemischbereichen
die Bildung von Rußpartikeln vermieden. Im Teil-
lastbetrieb bei hohen Abgasr€uckf€uhrraten (AGR)
wurde teilweise eine „abgehobene Flamme“ (lif-
ted flame) [15] vorgefunden. Dies ist dann der
Fall, wenn der Z€undverzug l€anger als die Ein-
spritzdauer ist. Je höher der Z€undverzug, desto
größer ist der Abstand von Flamme zur D€use.
Diesem Ph€anomen wurde die abnehmende Ruß-
emission bei sehr hohen AGR-Raten zugeschrie-
ben und eine besonders gute Vermischung vermu-
tet [17]. Versuche zeigten aber, dass bei diesen
sehr hohen AGR-Raten die Temperaturen so nied-
rig sind, dass kaum mehr Ruß gebildet wird (s. u.)
[18]. Die gut aufbereitete, kleine Kraftstoffmenge
verbrennt sehr rasch (Gleichraumverbrennung)
und wird „vorgemischten Flamme“ genannt. Sie
beeinflusst stark das Verbrennungsger€ausch und
den Kraftstoffverbrauch. Ein großer Anteil an
„vorgemischter Flamme“ erhöht das Ger€ausch,
kommt aber dem Verbrauch zugute (Abb. 8).
Der €uberwiegende Teil des Kraftstoffes wird
w€ahrend der bereits laufenden Verbrennung ein-
gespritzt. In dieser sog. „Diffusionsflamme“
(Gleichdruckverbrennung) wird aufgrund der
lokal niedrigen λ-Werte viel Ruß gebildet. Der
größte Teil dieses Rußes wird im Laufe der
5 Dieselmotorische Verbrennung 101

Betriebspunkt: Motordrehzahl 2000/min, effektiver Mitteldruck 2 bar

50 Direktes
ohne Voreinspritzung Verbrennungsgerãusch (dBA)
45 92
91
40 90
89
35 88
87

Voreinspritzung

Voreinspritzung
Brennverlauf J/°KW

86
30
85
84

ohne
25 83

mit
mit Voreinspritzung 82
20

15

10

–5
150 160 170 180 190 200 210 220 230 240
Kurbelwinkel °KW

Abb. 8 Brennverlauf und Verbrennungsger€ausch mit und ohne Voreinspritzung [19]

weiteren Verbrennung wieder oxidiert, da bei aus-
reichend hohen Temperaturen kleine, noch nicht
koagulierte Partikel mit großer Oberfl€ache vorlie-
gen. Die notwendige Turbulenz kann z. B. durch
eine hohe Strahlkinetik aufgrund hoher Ein-
spritzdr€
ucke bereitgestellt werden. Ferner sind
„Nacheinspritzungen“ (Post Injection) ein geeig-
netes Mittel zur Temperatur- und Turbulenzstei-
gerung und damit zur Rußabsenkung durch inner-
motorische Oxidation.
Zur Vermeidung unerw€unschter W€armever-
luste sollte die Energieumsetzung zu einem fr€uhen
Zeitpunkt abgeschlossen sein. Die zur Erf€ullung
k€unftiger Abgasstandards verst€arkt erforderlichen
Abgasnachbehandlungssysteme stellen aber be-
sondere Anforderungen an Abgastemperatur und
Abgaszusammensetzung. Somit kommt der Be-
trachtung des Gesamtsystems Motor/Nachbe-
handlung immer mehr Bedeutung zu.
Die Motorkomponenten werden zunehmend
mit immer mehr variablen Bestandteilen versehen.
Prinzipiell sind durch voll flexible Einspritzsyste-
me, variable Ventilsteuerzeiten, variabler Drall,
variable Turbinengeometrie, variable Verdichtung
und/oder Steuerung der K€uhlmitteltemperatur viele
Parameter zur Optimierung des Verbrennungsab-
laufes an unterschiedliche Anforderungen gege-
ben. Der Sensorik und Aktorik, dem Motorma-
nagement kommt dabei immer mehr Bedeutung
zu. Bei Einsatz einer Zylinderdruckmessung ließen
sich viele Parameter f€ur jeden Arbeitszyklus
vorherbestimmen, allerdings stehen die Kosten-
Nutzen-Betrachtung und die Haltbarkeit der Sen-
soren einem breitfl€achigen Einsatz noch entgegen.
Deswegen wird auch versucht den Druckverlauf zu
modellieren [20]. „Model Based Closed Loop Con-
trol Strategies“ werden mehr und mehr eingesetzt
und sind insbesondere im Zusammenspiel mit der
Abgasnachbehandlung zielf€uhrend [21].
1.5 Schadstoffbildung
Bei der idealen, stöchiometrischen und vollst€an-
digen Verbrennung entstehen nur Kohlendioxid
(CO2) und Wasser (H2O):
102
 y y
CxHy þ x þ O2 ! xCO2 þ H 2 O
4 2
Die Verbrennung und die Schadstoffbildung sind
eng miteinander verbunden und es treten auf-
grund lokaler Ph€anomene in vergleichsweise
geringen Konzentrationen andere, als Schadstoffe
bezeichnete Stoffe auf, die von der Gesetzgebung
limitiert werden. Typische Schadstoffe f€ur Ver-
brennungskraftmaschinen sind Stickoxide (NOx)
im Wesentlichen als Stickstoffmonoxid (NO) und
Stickstoffdioxid (NO2), Kohlenmonoxid (CO),
Kohlenwasserstoffe (CxHy, kurz HC) und Partikel
(im Wesentlichen Ruß mit angelagerten, konden-
sierten Kohlenwasserstoffen und anderen nicht
organischen Komponenten). Im Gegensatz zu typi-
schen homogenen Brennverfahren sind bei der
Dieselverbrennung/Diffusionsflammenverbrennung
CO- und HC-Emissionen €außerst niedrig.
Die adiabate Flammentemperatur ist eine gute
N€aherung der tats€achlichen örtlichen Temperatur
der Flamme. Sie wird bestimmt aus der im Kraft-
stoff gebundenen chemischen Energie bei
Reaktion mit Sauerstoff und der W€armekapazit€at
der umgebenden Gase. Dabei wird Gleichgewicht
der Reaktanten vorausgesetzt, was f€ur die meisten
wichtigen Stoffbeteiligten richtig ist. In Zonen um
λ = 1 entwickeln sich die höchsten Verbrennungs-
temperaturen (s. Abb. 9). Ganz wesentlichen Ein-
fluss auf die Flammentemperatur hat die Sauer-
stoffkonzentration, also das lokale Luftverh€altnis
und die Inertgase, also Stickstoff und das €uber die
Abb. 9 Lambda- und 4,0
Temperaturbereiche der
NOX- und Rußentstehung 3,5
(ϕ = 1/λ)
3,0
2,5
Luftverhältnis l
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
1000
H.J. Oelschlegel
Abgasr€uckf€uhrung eingebrachte Kohlendioxid
(CO2) und Wasser (H2O).
Abb. 9 verdeutlicht, dass Stickstoffoxide in
mageren Gemischbereichen bei Temperaturen
€uber 2000 K gebildet werden. Die Bildung des
von Zeldovich beschriebenen thermischen Stick-
stoffmonoxides h€angt neben dem lokalen Luftver-
h€altnis auch von der Verweilzeit ab und steigt
exponentiell mit der lokalen Temperatur. Der Ein-
fluss der Temperatur (exponentiell) ist entscheiden-
der als der Einfluss der Konzentration (linear). Die
Reaktionsgeschwindigkeit der Stickoxidbildung ist
relativ langsam, sodass das gebildete Stickoxid bei
weitem nicht der Gleichgewichtskonzentration ent-
spricht. Bei fortschreitender Verbrennung und sin-
kenden Temperaturen friert die Reaktion ein – es
kommt zu praktisch keiner R€uckbildung des ein-
mal entstandenen Stickoxides [22].
Entlang des sich nach außen ausd€unnenden
Gemisches gibt es derart magere Bereiche, dass
das Gemisch trotz steigender Temperatur infolge
der Verbrennung nicht entflammt werden kann. In
dieser sog. „mageren Flammaußenzone“ entste-
hen die unverbrannten Kohlenwasserstoffe. Aber
auch Nachtropfen der D€use oder Ausblasen letzter
Kraftstoffreste aus der D€use bewirken HC-Emis-
sionen, da der Kraftstoff schlecht aufbereitet ist
und die Temperaturen schon zu niedrig f€ur eine
komplette Oxidation sind.
Die Rußpartikel entstehen in fetten Gemisch-
zonen und Temperaturen €uber 1600 K. Die Ruß-
bildung setzt sich zusammen aus der chemischen
0% EGR
20% EGR
40% EGR
60% EGR
1500 2000 2500 3000
adiabate Flammentemperatur [K]
5 Dieselmotorische Verbrennung
Reaktion (Pyrolyse) von Vorl€aufersubstanzen
(Acetylen, polyzyklische Aromaten) [23], der ers-
ten Keimbildung (nucleation, inception) durch
wiederholtes Anheften von Kohlenwasserstoffen
bei Abspaltung von Wasserstoffradikalen und
schließlich des anschließenden Wachstums durch
weitere Koagulation und Kondensation insbeson-
dere durch Oberfl€achenwachstum. Praktisch
gleichzeitig und konkurrierend finden eine Frag-
mentierung und insbesondere eine Oxidation statt,
die der Partikelbildung entgegenstehen. Beide
Ph€anomene h€angen stark von der Temperatur
und der lokalen Sauerstoffkonzentration, sowie
der Turbulenz ab. Bis zu ca. 95 % des im Brenn-
raum gebildeten Rußes werden in der Oxidations-
phase wieder abgebaut. Im Auspuff sind die Oxi-
dationsbedingungen so ung€unstig, dass keine
nennenswerte Rußoxidation mehr erfolgt. Zur
Schaffung der erforderlichen Verweilzeit m€ussen
nun die Partikel in einem Filter, dem sog. DPF
(Diesel Partikel Filter) zur€uckgehalten werden.
Da in weiten Betriebsbereichen des Dieselmotors
keine ausreichende Temperatur am DPF garantiert
werden kann, sind Zusatzmaßnahmen zur Erzie-
lung oder Absenkung der Entflammungstempera-
tur der Rußpartikel im DPF notwendig. Durch
Edelmetallkatalysatoren kann mit Hilfe von NO2
die Oxidationstemperatur abgesenkt werden.
Die f€
ur die Schadstoffbildung entscheidenden
hohen Temperaturen treten erst nach Z€undein-
leitung auf. Üblicherweise findet man bei fr€uhem
Einspritzzeitpunkt und fr€uher Verbrennung nahe
dem oberen Totpunkt die höchsten Temperaturen,
w€ahrend bei sp€atem Spitzbeginn die Verbrennung
in die Expansion verschoben wird und geringere
Temperatur und damit weniger Stickoxid – wegen
der geringeren Temperatur zur Rußoxidation auch
mehr Ruß – gefunden wird. Die fetten Bereiche
finden sich vorzugsweise im Strahlkern oder im
Staubereich des Kraftstoffstrahles im Bereich der
Muldenwand. Damit €uberhaupt Ruß entstehen
kann, muss der Kraftstoff in Dampfform als Gas
vorliegen. Die Größe der Kraftstofftropfen hat
somit keinen direkten Einfluss auf die Größenver-
teilung der emittierten Partikel.
In der Z€undverzugsphase hat der Strahl Zeit,
sich bei Temperaturen unter der Rußbildungstem-
peratur auszubreiten, auszud€unnen und die fetten
103
Bereiche zu vermindern. Es entsteht ein kleiner
Teil von quasi homogener Mischung, der als vor-
gemischte Flamme sehr schnell verbrennt und eine
hohe Druckanstiegsrate erzeugt. Deshalb wird
durch einen langen Z€undverzug auch das Verbren-
nungsger€ausch negativ beeinflusst. Bei modernen
Brennverfahren wird deshalb eher ein kurzer
Z€undverzug angestrebt. Durch Voreinspritzung
wird die Temperatur im Brennraum erw€armt und
damit der Z€undverzug der großen Haupteinspritz-
menge deutlich verringert. Deshalb ist Voreinsprit-
zung ein geeignetes Mittel der Ger€auschreduktion.
In Abb. 10 ist schematisch der Einspritzvor-
gang €uber der Zeit als Rechteck dargestellt. Nach
dem Z€undverzug beginnt die W€armefreisetzung
mit einem durch die vorgemischte Flamme
bestimmten, mehr oder weniger steilen Gradien-
ten. Die zweite Phase der Energieumsetzung
erfolgt, durch die Diffusionsverbrennung gesteu-
ert, wesentlich langsamer. Es ist zu erkennen, dass
die Stickstoffoxide in der ersten Phase der Ver-
brennung entstehen und €uber der Zeit nur eine
vernachl€assigbar geringe Reduktion durch kurz-
zeitig vorhandenen Wasserstoff oder durch
Kohlenmonoxid auftritt. Die Wirkung einer Ab-
gasr€uckf€uhrung (AGR) kann auf zweierlei Wegen
die Bildung von Stickoxiden verringern: bei
Ersatz von Ansaugluft durch Abgas („replaced
EGR“, €ahnlicher Ladedruck) wird insbesondere
der Sauerstoffanteil deutlich verringert. Durch
das geringere Luftverh€altnis sinkt die lokale adia-
bate Flammtemperatur deutlich ab und die Stick-
oxidbildung wird deutlich reduziert – allerdings
auf Kosten €ublicherweise höherer Rußemissio-
nen, da nicht mehr gen€ugend Sauerstoff f€ur eine
gute Oxidation des gebildeten Rußes zur Verf€u-
gung steht bzw. die Temperatur in der Oxidations-
phase zu niedrig wird. Wird dagegen der Lade-
druck deutlich erhöht und eine €ahnlich große
Frischluftmenge mit dem Abgas in den Brenn-
raum eingebracht wie ohne Abgasr€uckf€uhrung
(„additional EGR“, erhöhter Ladedruck), sodass
€ahnliche Luftverh€altnisse herrschen, nimmt die
adiabate Flammentemperatur aufgrund der jetzt
zus€atzlichen W€armekapazit€at von CO2 und H2O
aus der Abgasr€uckf€uhrung ab. Die Minderung der
Stickoxidbildung ist nicht so groß wie bei
„replaced EGR“, aber die Rußoxidation wird
104 H.J. Oelschlegel

NO, Ruß/Ruß,
NO
dQ/dt, dm/dt
Rußbildung

Wärmefreisetzung
Einspritzverlauf

Grad Kurbelwinkel
Zündverzug

Rußoxidation

Abb. 10 NOX- und Rußkonzentrationen im Brennraum als Funktion des Kurbelwinkels in  KW

Abb. 11 Einfluss der

AGR-Rate und des Luft/ 0,6
Kraftstoff- Verh€altnisses auf λ = 1.5
20 % AGR
die NOX- und Rußemission 0,5
eines direkt einspritzenden
Dieselmotors (SB = 0,4
PM [ g/kWh]

Spritzbeginn) SB = const.
0,3
λ = 1.9
λ = 1.9
0,2 20 % AGR
ohne AGR

0,1

0
0 2 4 6 8
NOX [g/kWh]

dadurch weniger stark beeintr€achtigt und die
PM-Emission verringert (Abb. 11).
Das Ph€anomen „lifted flame“ (s. o.) ist in die-
sem Zusammenhang bei der Bildung von Ruß
besonders erw€ahnenswert. Deutlich erhöhte
Abgasr€uckf€uhrraten f€uhren aufgrund der dann
sehr niedrigen Verbrennungstemperaturen weder
zu einer nennenswerten Stickoxid-, noch zu einer
erhöhten Rußbildung. Weil der Z€undverzug durch
hohe Abgasr€ uckf€uhrraten ebenfalls steigt, wurde
die verringerte Rußbildung einer besseren Vormi-
schung in der Phase des Z€undverzugs zugeschrie-
ben. Es konnte aber nachgewiesen werden [18],
dass die Rußbildung haupts€achlich wegen
der niedrigeren Temperatur (s. a. Abschn. 3)
abnimmt. Mit zunehmender Abgasr€uckf€uhrrate
steigt zun€achst die Rußemission, weil mehr Ruß
gebildet wird (die Temperaturen daf€ur sind auf-
grund ausreichendem Luftverh€altnisses noch
hoch genug) und die Oxidation verlangsamt sich
wegen zu niedriger Temperaturen am Ende der
Verbrennung. Bei weiter steigender AGR-Rate
nimmt dann jedoch die Rußbildung ab, die
Oxidation kommt allerdings quasi zum Stillstand
und die Netto-Rußemission wird letztendlich
geringer.
5 Dieselmotorische Verbrennung
2 Konstruktive Merkmale
2.1 Gestaltung des Brennraumes
Hinsichtlich der konstruktiven Gestaltung des
Brennraumes unterscheidet man zwischen Moto-
ren mit nicht unterteiltem Brennraum, bei denen
der Kraftstoff direkt in den Hauptbrennraum ein-
gespritzt wird (direkte Einspritzung) und Moto-
ren, die einen unterteilten Brennraum haben. Bei
letzteren wird der Kraftstoff in eine Nebenkam-
mer (Vorkammer oder Wirbelkammer) einge-
spritzt. Man spricht deshalb von „indirekter“ Ein-
spritzung. Ein Teil des Kraftstoffes wird in der
Nebenkammer verbrannt. Durch die Drucksteige-
rung werden verdampfter Kraftstoff und/oder teil-
weise oxidierte Kraftstoffbestandteile in den
Hauptraum geblasen und mit der dort vorhande-
nen Luft weiter verbrannt. Die zur Erfassung des
Hauptraumes erforderliche Energie wird also
durch eine Teilverbrennung des Kraftstoffes
erzeugt. Diese zweistufige Verbrennung bringt
Vorteile im Verbrennungsger€ausch, hat aber auf-
grund der langen Brenndauer und der erhöhten
Wandw€armeverluste Nachteile im Kraftstoffver-
brauch. Besonders im unteren Drehzahlbereich
wird das Ausströmen der Gase aus der Neben-
kammer durch die zwischenzeitlich im Haupt-
raum stattfindende Verbrennung und der damit
hier verbundenen Drucksteigerung verl€angert.
Im oberen Drehzahlbereich wird die Brenndauer
durch die Übertrittsquerschnitte von der Neben-
kammer zum Hauptraum bestimmt. Hier ist ein
Kompromiss zwischen dem zur Erfassung der
Hauptraumluft erforderlichen Druck in der Kam-
mer und der Brenndauer zu finden.
Mit der Weiterentwicklung der Einspritztechnik
zu höheren Einspritzdr€ucken, der Möglichkeit der
Voreinspritzung und der Einspritzverlaufsformung
wurden die Nebenkammermotoren zunehmend
von dem verbrauchsg€unstigeren Direkteinspritzer
vom Markt verdr€angt, weshalb auf Nebenkammer-
Merkmale nicht mehr n€aher eingegangen wird.
Das zur Verdampfung und Z€undung des Kraft-
stoffes erforderliche hohe Verdichtungsverh€altnis
der Dieselmotoren (praktisch: 15 < ε < 20; Groß-
motoren 12 < ε < 16) ist nur mit einem kompak-
105
ten und damit gleichzeitig hinsichtlich der Wand-
w€armeverluste g€unstigen Brennraum darstellbar.
Dieselmotoren haben deshalb meist einen flachen
Zylinderkopf mit parallel h€angenden und zur€uck-
gesetzten Ventilen. Da der Spalt zwischen Zylin-
derkopf und Kolben möglichst klein gehalten
wird (<1 mm), wird der Brennraum von Diesel-
motoren mit direkter Einspritzung nahezu aus-
schließlich durch eine im Kolben befindliche
Mulde gebildet. Die der Kraftstoffverbrennung
zur Verf€ugung stehende Luft ist also im Bereich
des oberen Totpunktes €uberwiegend (80 bis 85 %)
in der Kolbenmulde konzentriert. W€ahrend der
Kompression entsteht eine gerichtete Quetsch-
strömung in die Brennraummulde sowie nach
Z€undeinleitung und w€ahrend der Expansion eine
turbulente Strömung zur€uck in den Kolbenspalt.
Beide Strömungen können durch Ausgestaltung
der Kolbenmulde, insbesondere des Muldenran-
des, d. h. des oberen Muldendurchmessers beein-
flusst werden. Sie unterst€utzen die Vermischung
von Luft und Kraftstoff wesentlich. Mit „eingezo-
genen“ Mulden (kleiner Durchmesser) kann der
Effekt verst€arkt werden. H€aufig trifft man soge-
nannte ω-Mulden an (s. Abb. 12d). Die R€ander
dieser Kolbenmulden sind aber mechanisch und
thermisch sehr hoch belastet.
Eine weitere Möglichkeit die Gemischbildung
zu unterst€utzen, ist durch den sogenannten Luft-
drall gegeben. Diese €uberwiegend um die Zylin-
derachse drehende, als Festkörperrotation der Ver-
brennungsluft zu beschreibende Strömung, wird
durch die Einlasskanalgestaltung, den Mulden-
durchmesser und das Hub-/Bohrungsverh€altnis
des Motors beeinflusst und dient zur Erfassung
der zwischen den Einspritzstrahlen liegenden
Luftsektoren. Mit zunehmender D€usenlochzahl
kann das erforderliche Drallniveau abgesenkt
werden. Langhubige Motoren arbeiten mit höhe-
rer Kolbengeschwindigkeit, dadurch mit höherer
Einströmgeschwindigkeit und kommen deshalb
mit einem niedrigeren Drallniveau der Einlass-
kan€ale aus. Mulden mit kleinem Durchmesser
erhöhen den durch die Kan€ale erzeugten Drall
ebenso, weil wegen des Impulserhaltungssatzes
die Drehzahl bei kleinem Durchmesser zunehmen
muss (Pirouetteneffekt).
106 H.J. Oelschlegel

Abb. 12 Brennraummulden von Dieselmotoren mit direkter Einspritzung

Je nach Anzahl und Position der Einlassventile

kann der Drall durch tangentiales Einströmen in
den Zylinder erzeugt werden oder durch einen
Vordrall, der in einem Spiralkanal erzeugt wird
(Abb. 13). Bei der Vierventiltechnik (2 Einlass-
ventile) können auch beide Varianten eingesetzt
werden. Durch eine einseitige Anfasung (exzen-
trische Phase) des Ventilsitzringes kann der Luft-
austritt in Drallrichtung bei niedrigem Ventilhub
beg€ unstigt und eine Drallanhebung im unteren
Ventilhubbereich erzielt werden. Von F€ullungs-
kanal spricht man, wenn weniger die Drallerzeugung,
sondern vielmehr eine verlustlose Einströmung im
Vordergrund steht. Ein gedrehter Ventilstern verein-
facht die Erzeugung hoher Drallzahlniveaus.
Bei Motoren mit mindestens zwei Einlassven- Abb. 13 Drallgestaltung mittels eines als Spiralkanal aus-
tilen kann durch Abschalten eines Einlasskanals gef€
uhrten Einlasskanals
(Einlasskanalabschaltung EKAS) im unteren
Drehzahlbereich der Drall angehoben werden. stoff auf den Boden der Mulde gelangt. Motoren
Eine stufenlose Klappenverstellung mit geschick- mit einer großen Drehzahlspanne arbeiten €ublicher-
ter Klappenanordnung erlaubt sogar das Drallni- weise mit hohem Drall und sind mit eher engen und
veau in Abh€angigkeit vom Öffnungswinkel f€ur tiefen Kolbenmulden (b bis d in Abb. 12) anzutref-
jeden Kennfeldpunkt anzupassen (Abb. 14). fen. Mit einer sehr stark eingezogenen Mulde wird
Trotzdem ist im Allgemeinen eine Drallerzeu- eine hochturbulente Strömung im Kolbenspalt
gung immer mit einem gewissen Druckverlust erzeugt. Dadurch wird die Diffusionsverbrennung
verbunden. Deshalb f€uhren Drallkan€ale €ublicher- beschleunigt und die Brenndauer verk€urzt. Die
weise zu F€ ullungsverlusten, die letztendlich mit thermisch-mechanische Belastung des Muldenran-
Gaswechselverlusten einhergehen. des setzt dieser Maßnahme Grenzen. Drallarme
Die Gestaltung der Kolbenmulde ist immer in Motoren weisen meist weite und flache Kolben-
Kombination mit der Auslegung der Einspritzd€u- mulden auf (a in Abb. 12). Die Zylinderkopftempe-
se sowie der Drehzahlspanne des Motors zu ratur wird durch Gestaltung von Mulde und Ein-
sehen. Dabei ist zu vermeiden, dass fl€ussiger Kraft- spritzstrahl ebenfalls beeinflusst. Lokal ist mit hoch
5 Dieselmotorische Verbrennung
Abb. 14 Drallniveau als
Funktion der Stellung der
Einlasskanalklappe [24]
integrale Drallziffer in UT
spritzenden Einspritzd€usen und einer niedrigen
Anzahl von Strahlen die höchste Temperaturbelas-
tung am Kopf zu erwarten.
2.2 Anordnung der Einspritzdüse
Die Einspritzd€ use hat wesentlichen Einfluss auf
Strahlzerfall, Tropfenbildung und Erfassung der
Verbrennungsluft durch den Einspritzstrahl. Die
Zweiventiltechnik bedingt durch die Anordnung
der Gaswechselventile eine bzgl. des Zylinders
und der Kolbenmulde außermittige Lage der Ein-
spritzd€
use. Da die Kraftstoffstrahlen in gleicher
Höhe auf die Muldenwand auftreffen sollen, sind
die Löcher in einem bzgl. D€usenachse unter-
schiedlichen Winkel anzuordnen, d. h. die Loch-
kegelachse weicht von der D€usenachse ab.
Dadurch werden die Strömungsverh€altnisse in
der D€use enorm asymmetrisch und trotz großer
Anstrengungen im Bereich D€usenauslegung und
107
6,5
6 Füllungskanal geschlossen
5,5
4,5
3,5
beide Einlasskanäle offen
2,5
2
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Öffnungswinkel EKAS-Klappe
D€usenfertigung sind die Eigenschaften der einzel-
nen Strahlen sehr unterschiedlich.
Der Einsatz der Mehrventiltechnik ermöglicht
eine bzgl. des Zylinders mittige Anordnung der
D€use und damit symmetrische Verh€altnisse f€ur die
Kraftstoffstrahlen, was der Gemischbildung und
damit den charakteristischen Motorkennwerten
Verbrauch, Verbrennungsger€ausch und Emissio-
nen zugute kommt und eine Optimierung der teil-
weise gegenl€aufigen Einfl€usse erleichtert. Deshalb
sind Vierventilzylinderköpfe bei Dieselmotoren
mit hohen Leistungs- und Emissionsanforderungen
wie beispielsweise in Fahrzeugen €ublich.
D€usen€uberstand und Lochkegelwinkel bestim-
men zusammen mit dem Einspritzzeitpunkt und
der Strahlgeschwindigkeit den Auftreffpunkt der
Kraftstoffstrahlen auf den Muldenrand (Abb. 15).
Dieser Auftreffpunkt sollte möglichst hoch lie-
gen. Bei der Auslegung ist darauf zu achten, dass
eine evtl. vorliegende Quetschströmung den Auf-
treffpunkt drehzahlabh€angig beeinflusst und dass
108 H.J. Oelschlegel

Raildruck

Abstand VE–HE
Nadelspiel Einspritz-
verlauf
DNF

Zeit
Sitzlochdüse
Minisacklochdüse VE-Menge
Lochlänge
hydraulischer Durchfluß
ZHl
Kegelwinkel

AGR
Höhenwinkel

Kolbenmulde

Eindringtiefe

SMD
Tröpfchengeschwindigkeit Drall

Abb. 15 Strahlausbreitung und deren Einflussfaktoren [25]

die zunehmende Luftdichte die Strahlausbreitung
behindert. Abb. 16 zeigt die Möglichkeit einer
zentralen D€usenanordnung bei 4-Ventiltechnik,
sowie die Anordnung einer als Kaltstarthilfe ein-
gesetzten Gl€
uhkerze.
2.3 Abgasrückführung,
Temperaturabsenkung
Wie in Schadstoffbildung gezeigt, wird das erst
einmal gebildete, sehr reaktionstr€age Stickstoff-
monoxid in der Expansionsphase kaum r€uckge-
bildet. Auch das zus€atzliche Einbringen von Was-
serstoff, Kohlenmonoxid oder Kohlenwasserstoffen
ist wenig effektiv. Gelingt es nicht, die Entstehung
der Stickstoffoxide zu vermeiden, können sie wir-
kungsvoll erst durch eine Abgasnachbehandlung
reduziert werden. Dabei ist zu beachten, dass auf-
grund des stets herrschenden Luft€uberschusses die
vom Ottomotor bekannte und bew€ahrte Technolo-
gie des Dreiwege-Katalysators nicht einsetzbar ist.
Die Absenkung der Verbrennungstemperatur
bietet einen technisch wirkungsvollen Lösungs-
ansatz zur Verringerung der NO-Bildung. Das
sp€ate Einspritzen des Kraftstoffs senkt die Ver-
brennungstemperatur indem der Schwerpunkt
der Verbrennung in die Expansion geschoben
wird. Es ist jedoch mit nicht unerheblichen Ver-
brauchsnachteilen verbunden. Die am weitesten
verbreitete Methode zur Temperaturabsenkung ist
deshalb die Abgasr€uckf€uhrung (AGR oder EGR
(Exhaust Gas Recirculation)).
Die gek€uhlte AGR ist besonders effektiv und
vermindert die negativen Auswirkungen auf den
Kraftstoffverbrauch, belastet aber den W€armehaus-
halt des Fahrzeugk€uhlsystems. Die AGR-K€uhler
sind aufgrund der aggressiven Abgase aus Edelstahl
auszuf€uhren. Die AGR wird fast ausschließlich bei
aufgeladenen Dieselmotoren angewendet, da der
5 Dieselmotorische Verbrennung
Abb. 16 Anordnung einer zentralen Einspritzd€
use bei
4-Ventiltechnik
Abgastransport vom Abgasstrang in den Ansaug-
trakt leicht möglich ist und die Leistungsdichte bei
angepasster Aufladung weitgehend erhalten bleibt.
Wird das Abgas vor der Turbine entnommen und
nach Ladeluftk€ uhler der Luft zugef€uhrt, spricht man
von einer „hochdruckseitigen AGR“ (short way
EGR). Bei der „niederdruckseitigen AGR“ wird
das Abgas nach der Turbine bzw. nach dem Diesel-
partikelfilter (DPF) entnommen und vor dem Ver-
dichter der Ansaugluft zugef€uhrt (long way EGR).
Letztere Anordnung belastet Verdichter und Lade-
luftk€uhler, ist hinsichtlich des Wirkungsgrades un-
g€unstiger, hat aber Vorteile bez€uglich der Vermi-
schung des Abgases mit der Verbrennungsluft.
Außerdem ermöglicht sie hohe AGR-Raten bei
niedrigen Lasten, weil der Turbine des Turboladers
keine Abgasmasse entzogen wird. Es kommen
daher zum Teil auch kombinierte Hoch- und
Niederdruck-AGR-Verfahren zum Einsatz [26]. In
allen F€allen wird die R€uckf€uhrrate €uber ein pneu-
matisch, hydraulisch oder elektromagnetisch
bet€atigtes AGR-Ventil geregelt.
Turbolader mit einer variablen Turbinengeo-
metrie eignen sich besonders f€ur die AGR, da in
109
weiten Lastbereichen das zum Abgastransport
erforderliche Druckgef€alle eingestellt werden
kann. Auch zweistufige Aufladesysteme und ins-
besondere TurboCompound-Systeme sind f€ur die
Hochdruck-AGR hervorragend geeignet. Bei die-
sen Systemen wird €ublicherweise ein sehr hohes
Abgasdruckniveau mit eingeschr€anktem La-
dungswechselverlust realisiert.
Eine weitere Möglichkeit des Abgastranspor-
tes ist durch die Nutzung der Auslassdruckspitzen
gegeben. Die Druckspitzen €uberdr€ucken ein
R€uckschlagventil (Reed Valve) wodurch kurzzei-
tig eine Verbindung zwischen Abgaskr€ummer und
Saugrohr freigegeben wird. Allerdings ist diese
Methode auf niedrige AGR-Raten beschr€ankt, da
die R€uckschlagventile erhebliche Druckverluste
darstellen.
Die Verbrennungstemperatur kann auch durch
den sog. Miller/Atkinson-Cycle abgesenkt wer-
den. Durch fr€uhen/sp€aten „Einlass-Schluss“ wird
ein Teil des Ansaugtaktes zur Expansion der an-
gesaugten Luft verwendet bzw. beginnt die effek-
tive Kompression sp€ater, wodurch deren Tempe-
ratur abgesenkt wird und die Verbrennung bei
niedrigerem Temperaturniveau beginnt. Ein
Nachteil dieses Konzeptes ist, dass durch
den fr€uhen (oder sp€aten) „Einlass-Schluss“ der
Liefergrad und damit die Leistung beeintr€achtigt
wird. Dies muss dann durch laderseitige Maßnah-
men kompensiert werden. Üblicherweise ist das
bei vertretbarem Aufwand auf der Turboladerseite
erzielte, verringerte Temperaturniveau nicht ver-
gleichbar mit der Wirkung einer Abgasr€uckf€uh-
rung. Bei Großdieselmotoren wird das Miller-
Verfahren dagegen erfolgreich zur Reduktion des
Spitzendrucks bei Nennleistung eingesetzt.
Die Einspritzung von Wasser ist ebenso ein
Mittel zur Absenkung der Verbrennungstempera-
tur. Dabei zeigt die Wassereinbringung in das
Saugrohr den geringsten Effekt und hat außerdem
den Nachteil einer Ölverd€unnung. Besser geeig-
net ist die Wassereinspritzung in den Brennraum
€uber eine separate D€use, wobei deren K€uhlung
nicht unproblematisch ist. Die effektivste, aber
auch aufwendigste Methode ist mit einer „Zwei-
stoffd€use“ gegeben. Hier wird w€ahrend der
Spritzpause €uber eine Dosierpumpe Wasser in
die Einspritzd€use eingelagert. Dabei wird das
110
Wasser so platziert, dass zun€achst Dieselkraft-
stoff, dann Wasser und schließlich wieder Diesel
in den Brennraum eingebracht werden kann. Dies
hat den großen Vorteil, dass Z€undverzug und
Brennende nicht verl€angert werden und das Was-
ser zum richtigen Zeitpunkt an der richtigen Stelle
zur Temperaturabsenkung zur Verf€ugung steht.
In dieser Hinsicht weniger geeignet ist die
Wassereinbringung in Form einer Diesel-/
Wasseremulsion. In allen F€allen ist jedoch die
Bereitstellung des Wassers problematisch.
2.4 Auswirkung der Aufladung
Der Dieselmotor arbeitet immer mit Luft€uber-
schuss und muss in der Teillast nicht gedrosselt
werden. Deshalb eignet er sich besonders f€ur eine
Aufladung. Im Gegensatz zum Ottomotor, bei
dem eine interne Abgasr€uckf€uhrung durchaus
Vorteile liefern kann, weil sie die Klopfneigung
auch reduziert, ist dies beim Dieselmotor nicht so:
die externe und gek€uhlte Abgasr€uckf€uhrung ist
die optimale Methode zur Stickoxidreduzierung.
Bei interner Abgasr€uckf€uhrung ist der Teil der
AGR so heiß, dass der Vorteil des Inertgases die
Verbrennungstemperatur abzusenken durch das
erhöhte Temperaturniveau bei Brennbeginn
nahezu kompensiert wird.
Um die Leistungsdichte beizubehalten muss
der Motor aufgeladen werden. Je höher die Ab-
gasr€uckf€
uhrung ausf€allt, umso höher muss die
Aufladung sein (siehe Diskussion zu „replaced
EGR“ und „additional EGR“ oben).
Der charakteristische spezifische Luftdurch-
satz der Kolbenmaschine ist €uber der Last nahezu
konstant und nimmt €uber der Drehzahl ab. Dies
liegt an der Ventilsteuerung zur Gestaltung des
Ladungswechsels. Ein Turbolader als Strömungs-
maschine dagegen zeigt €uber der Last (zur Ver-
f€ugung gestellte Energie) eine Durchsatzabh€an-
gigkeit, und der Durchsatz nimmt €uber der
Drehzahl deutlich zu. Der Durchsatz wird neben
Begrenzungen beim Bauteilschutz (Temperatur,
Drehzahl und Umfangsgeschwindigkeit) insbe-
sondere €uber die Schallgeschwindigkeit im engs-
ten Querschnitt begrenzt und „Stopfgrenze“
genannt.
H.J. Oelschlegel
Diese unterschiedlichen Charakteristika von
Kolben- und Strömungsmaschine f€uhren dazu,
dass der Turbinenquerschnitt bei fixer Geometrie
entweder im unteren Drehzahlbereich der Kolben-
maschine zu groß oder im oberen zu klein dimen-
sioniert ist. Ein schnelles Ansprechverhalten des
Motors und des Laders erfordert eine auf niedrige
Massenströme ausgelegte Turbine, wodurch sie
im oberen Drehzahlbereich stopft. Dieses Prob-
lem kann durch ein druckgeregeltes Abblaseventil
(„Bypass“ oder „waste-gate“) zu Lasten einer
optimalen Abgasenergienutzung gelöst werden.
Eine Turbine mit „variabler Turbinengeometrie“
oder eine Registeraufladung sind diesbez€uglich
die besseren Alternativen [27].
Die Aufladung hilft aber nicht nur zur Erhö-
hung der Leistungsdichte und bei der Anpassung
des Drehmomentverhaltens eines Motors, son-
dern hilft auch den Zielkonflikt NOX/PM zu ent-
spannen und ist deshalb von enormer Bedeutung.
Üblich sind zwischenzeitlich Ladeluftk€uhler die
es erlauben die Luftmasse durch höhere Luft-
dichte wegen der Abk€uhlung weiter anzuheben
und durch die niedrige Ansaugtemperatur die
NOx-Bildung zu minimieren. Moderne Diesel-
motorenkonzepte mit hoher Leistungsdichte bein-
halten außerdem bereits die zweistufige Aufla-
dung, vorzugsweise mit Zwischenk€uhlung der
Ladeluft.
3 Alternative
Verbrennungsverfahren
3.1 Alternative Kraftstoffe
Wie oben beschrieben, ist der Zielkonflikt zwi-
schen PM und NOX, aber auch zwischen NOX
und Verbrauch durch die heterogene Gemischbil-
dung des Dieselmotors bedingt. Es wurde auch
gezeigt, dass im heterogenen Gemisch eines kon-
ventionellen Dieselmotors immer Temperatur-
und λ-Bereiche vorliegen, in denen sowohl Stick-
stoffoxide als auch Partikel entstehen können. Da
im Gegensatz zu den im Brennraum entstandenen
Partikeln die einmal gebildeten Stickstoffoxide
innermotorisch nicht mehr verringert werden kön-
nen, zielen moderne Verbrennungsverfahren dar-
5 Dieselmotorische Verbrennung
auf ab, Stickstoffoxide erst gar nicht entstehen zu
lassen, indem die Temperatur abgesenkt wird
(sp€ater Spritzbeginn, AGR, Miller, Wasserein-
spritzung). Geht die jeweilige Maßnahme zu Las-
ten der Rußbildung, m€ussen verst€arkt Methoden
zur Rußoxidation (hoher Einspitzdruck, Nachein-
spritzung, Aufladung) angewandt werden.
Ein weiterer Ansatz ist auch durch den einge-
setzten Kraftstoff selbst gegeben. Da Aromaten die
ringförmige Grundstruktur der Rußpartikel aufwei-
sen und damit als deren Vorl€aufer zu betrachten
sind, tragen aromatenfreie Kraftstoffe zur Entspan-
nung des Zielkonfliktes NOX/PM bei. Die mittels
Fischer-Tropsch aus Methan (Erdgas) hergestellten
GtL-Kraftstoffe (Gas to Liquid) bestehen aus-
schließlich aus Paraffinen mit hohen Cetanzahlen
und sind somit ideale Dieselkraftstoffe, s ▶ Kap. 6,
„Konventionelle Dieselkraftstoffe“ und ▶ Kap. 7,
„Alternative Dieselkraftstoffe“.
Sauerstoffhaltige Kraftstoffe wie Methanol,
Ethanol oder Dimethylether (DME) bilden auf
Grund der in ihren Molek€ulen vorhandenen Sau-
erstoffatome kaum Ruß. Methanol hat sich wegen
seiner geringen Z€ undneigung und hohen Toxizit€at
nicht durchgesetzt. Auch Ethanol hat eine hohe
Klopffestigkeit (geringe Z€undf€ahigkeit) und wird
deswegen vorwiegend in ottomotorischen Kraft-
stoffen (Benzin) als Beimengung benutzt. Dime-
thylether (DME) und andere Oxymethylether
(OME) sind prinzipiell sehr gute (fl€ussige) Diesel-
ersatzbrennstoffe. Allerdings ist der Dampfdruck
von DME, das auch als Treibgas verwendet wird
relativ niedrig und die Herstellung aus Erdgas hat
eine ung€ unstige CO2-Bilanz (well-to-tank). F€ur
andere OME fehlt noch der großtechnische Her-
stellprozess – hier m€usste die CO2-Nachhaltigkeit
noch nachgewiesen werden.
Rapsöl-Methylester (RME) wird von den Mo-
torenherstellern bedingt zugelassen, wobei die
Ölwechselintervalle deutlich k€urzer sind. Urs€ach-
lich daf€ur sind Kraftstoffreste im Motorenöl, die
sich im Gegensatz zu konventionellem Diesel-
kraftstoff nicht mehr komplett verdampfen lassen.
Aufgrund der am Markt sehr unterschiedlichen
Qualit€at des RME ergeben sich auch Unterschiede
in der die Gemischbildung beeinflussenden
Viskosit€at. Deshalb bef€urworten die meisten
Motorhersteller eher eine unproblematische
111
Zumischung von RME nur bis zu 10 % zum kon-
ventionellen Dieselkraftstoff (Biodiesel B10). Ge-
presstes Rapsöl (ohne Umwandlung zu Methylester)
wird von den Motorherstellern sehr kritisch
gesehen, da es zu Problemen im Einspritzsystem
f€uhrt und als Folge Motorsch€aden auftreten können.
Die direkte Verbrennung von gasförmigem
Methan ist seit langem bekannt in ottomotori-
schen Anwendungen. Zum Teil werden Diesel-
motoren f€ur eine Gasverbrennung als Basis ver-
wendet und f€ur eine homogene Gasmischung
entsprechend konvertiert: das Gas wird ansaug-
seitig eingebracht, homogen vermischt und mit
einer Z€undkerze im Brennraum entflammt. Die
Kompression muss wegen Klopfph€anomenen
verringert werden und eine entsprechende Men-
genregelung f€ur stöchiometrischen Betrieb ist not-
wendig, damit ein Drei-Wege-Katalysator (TWC)
eingesetzt werden kann. Magerbrennverfahren
sind langfristig nicht mehr in der Lage die stren-
gen Emissionsauflagen f€ur On-Highway Motoren
zu erf€ullen – insbesondere bez€uglich der Metha-
nemissionen. Eine weitere Methode ist die Ver-
wendung eines Diesel-Z€undstrahlverfahrens um
die Z€undkerze mit ihrer beschr€ankten Leistung
und Dauerhaltbarkeit zu ersetzen (Dual fuel
Betrieb). Diesel-Z€undstrahl-Brennverfahren sind
insbesondere bei Großdieselmotoren €ublich, wer-
den im On-Highway Einsatz aber aufgrund der
Abgasemissionsgesetzgebung kaum eingesetzt.
Eine andere Methode Methan zu verbrennen
ist die dieselmotorische Hochdruck-Gas-Direkt-
einspritzung (HPDI) [28]. Dieses Verfahren nutzt
eine Diesel-Voreinspritzung zur Entflammung der
dann zeitlich folgenden Hochdruck-Gasein-
blasung. Dadurch wird die schlechte Z€und-
willigkeit von Methan umgangen. Das Methangas
wird durch mehrere Löcher eingebracht. Jeder
Einblasejet entz€undet sich an der Diesel-Vorein-
spritzung und verbrennt als Diffusionsflamme. Die
Diffusionsflamme ist ein Charakteristikum des
Diesel-Brennverfahrens (s. o.). Dadurch können
die hohen CH4-Emissionen homogener Brennver-
fahren vermieden und dieselmotorisch €aquivalente
Wirkungsgrade erzielt werden. Auch hier sind ent-
sprechende Systeme bei Großdieselmotoren bereits
im Einsatz. Sinnvoll ist dieses Brennverfahren
jedoch nur bei Verwendung von LNG (Liquified
112
Natural Gas) um die Hochdruckgaserzeugung effi-
zient zu gestalten. Entsprechende Tanksysteme sind
aufwendig, weil sie bei ca.
160  C (Siedepunkt
Methan bei Umgebungsdruck) arbeiten.
3.2 Homogene und teilhomogene
Brennverfahren
Bei alternativen Brennverfahren wird versucht die
Verbrennungstemperatur abzusenken und die kri-
tischen λ-Bereiche um 1,3 > λ > 1,1 (NOX-Bil-
dung) oder 0 < λ < 0,5 (Rußbildung) völlig zu
vermeiden. Ziel ist, den Motor wesentlich mage-
rer, homogen und bei niedrigen Temperaturen zu
betreiben. Die f€ ur eine ausreichende Homo-
genisierung stets erforderliche Zeit soll bei den
meisten Ans€atzen durch eine Verl€angerung der
Z€ undverzugsphase erreicht werden.
Beim reinen homogenen Betrieb (HCCI:
Homogeneous Charge Compression Ignition)
wird der Kraftstoff komplett außer- oder innermo-
torisch verdampft. Man gibt dem Gemisch sehr
viel Zeit f€
ur die Homogenisierung und spritzt des-
halb sehr fr€ uh im Verdichtungstakt ein (90 bis

140 KW vor OT). Dabei können Probleme durch
Schmierölverd€ unnung infolge schlecht verdampf-
ten Dieselkraftstoffs entstehen. Da Dieselkraft-
stoff sehr z€undwillig ist, findet die Verbrennung
extrem schnell statt (klopfende Verbrennung) und
ist damit auf niedrigste Lasten beschr€ankt. Der
Z€ undverzug kann durch niedrigere Temperaturen
(geringeres Verdichtungsverh€altnis ε < 14) oder
starke Verd€ unnung mit Inertgasen (hohe Aufla-
dung und/oder sehr hohe Abgasr€uckf€uhrung) ver-
l€angert werden und das Durchbrennverhalten
nachhaltig verzögert werden. Allerdings sind
Abgasr€ uckf€uhrraten weit €uber 60 % notwen-
dig und der Betrieb wird auch dadurch auf die
Teillast beschr€ankt. Trotzdem ist der Grat zwischen
klopfender Verbrennung, Fr€uhz€undung und Z€und-
aussetzern sehr schmal. Typische Abgasergebnisse
zeigen sehr niedrige Ruß- und NOx-Emissionen bei
– zumindest f€ ur Dieselmotoren – sehr hohen HC-
und CO-Emissionen. Der Wirkungsgrad h€angt stark
von der Realisierung der Abgasr€uckf€uhrung und
Aufladung ab, sowie von den ertragbaren Druck-
anstiegsraten (Ger€ausch, Bauteilbelastung). Im All-
H.J. Oelschlegel
gemeinen konnten keine besseren Wirkungsgrade
gefunden werden.
Der konventionellen Dieselgemischbildung
am n€achsten kommt das HCLI-System (Homoge-
neous Charge Late Injection). Das Verfahren
arbeitet mit einem etwas fr€uheren Einspritzzeit-
punkt als konventionelle Dieselmotoren und auf-
grund hoher AGR-Rate l€angeren Z€undverzug.
Dadurch soll die Zeit zur Verringerung der fetten
Bereiche verl€angert und der Anteil der mageren
Gemischbereiche vergrößert werden. Zur Vermei-
dung von Fr€uhz€undungen benötigt das Verfahren
sehr hohe AGR-Raten in der Größenordnung von
50 bis 80 % und ist deshalb wohl nur im Teil-
lastbereich anwendbar.
Ebenfalls mit einem langen Z€undverzug, aller-
dings moderaten Abgasr€uckf€uhrraten, arbeitet das
HPLI-Verfahren (Highly Premixed Late Injec-
tion). Wie der Name schon sagt, wird der lange
Z€undverzug durch eine extrem sp€ate, deutlich
nach OT liegende Einspritzung, erreicht. Das Ver-
fahren hat Verbrauchsnachteile und der fahrbare
Kennfeldbereich ist durch die Abgastemperatur
begrenzt.
Bei dem „Dilution Controlled Combustion
System“ (DCCS) soll bei konventionellen Ein-
spritzzeitpunkten mittels AGR-Raten > 80 % die
Temperatur unter die NOX- und Rußbildungstem-
peratur abgesenkt werden.
Die bei den vorgestellten Verfahren bevorzug-
ten bzw. angestrebten Lambda- und Temperatur-
bereiche sind in Abb. 17 dargestellt. Den größten
fahrbaren λ-Bereich und die niedrigsten Tempe-
raturen werden mit dem DCCS-Verfahren
erreicht. Den kleinsten fahrbaren λ-Bereich bietet
das HCCI-Konzept. Im untersten Lastbereich ist
zus€atzlich zur AGR eine Drosselung der Ansaug-
luft erforderlich. Bislang hat sich das Verfahren
bei Dieselmotoren nicht durchsetzen können –
auch nicht bei Pkw-Motoren, die mehr in der Teil-
last betrieben werden und damit f€ur dieses Brenn-
verfahren noch am besten geeignet w€aren. Selbst
die Untersuchungen von HCCI bei Ottomotoren
mit dem daf€ur prinzipiell besser geeignetem, weil
klopffesten Benzin als Kraftstoff f€uhrten noch
nicht zum Durchbruch.
Die Hoffnung, durch Anpassung des Kraftstoffes
an die ge€anderten Randbedingungen eine bessere
5 Dieselmotorische Verbrennung
Abb. 17 Betriebsbereiche
konkret ausgef€uhrter 10
alternativer Brennverfahren
DCCS
örtliches Luftverhältnis λ [ - ]
HPLI
HCCI
HCLI
1
Alternative
Verbrennungs-
verfahren
0.1
1000
Homogenisierung und eine exaktere Beherrschung
des Z€undzeitpunktes zu erreichen laufen noch. Dazu
ist das RCCI (Reaction Controlled Compression
Ignition) genannte Brennverfahren im Forschungs-
stadium. Die Idee ist je nach Last den z€undwilligen
Dieselkraftstoff durch klopffeste Kraftstoffe wie
Benzin [29] oder Methan [30] zu ersetzen. Das
prinzipielle Problem der hohen HC- und CO-
Emissionen, sowie einer Steuerung/Regelung dieser
Verbrennung bleibt als Herausforderung.
Vielstoffmotoren stellen hinsichtlich Klopffestig-
keit (Oktanzahl OZ) oder Z€undwilligkeit (Cetanzahl
CZ) keinerlei Anforderungen an den Kraftstoff und
sollen deshalb Benzin (Ottokraftstoff) und Diesel-
kraftstoff gleichermaßen vertragen. Z€undunwillige
Ottokraftstoffe brauchen eine externe Z€undquelle in
Form einer Z€ undkerze. Z€undwillige Kraftstoffe
kommen zwar ohne fremde Z€undquelle aus, d€urfen
aber, um Fr€ uhz€undungen zu vermeiden, erst sehr
sp€at in den Brennraum eingebracht werden. Sie
benötigen also eine sp€ate innere Gemischbildung.
Auf diese könnte wiederum eine lediglich mit
Benzin betriebene Maschine verzichten. Sollen
also beide Kraftstoffarten in einem Motor, dem
113
Nox
DI - Diesel
Ruß
1500 2000 2500 3000
Lokale Flammentemperatur [K]
sog. Vielstoffmotor, gefahren werden können, ist
eine innere Gemischbildung mit sp€ater Einspritzung
und zus€atzlicher Fremdz€undung erforderlich. Die
Anwendung solcher Verfahren beschr€ankt sich
meist auf Nischenprodukte (z. B. milit€arische Fahr-
zeuge).
4 Prozesssimulation von
Einspritzverlauf und
Brennverlauf
Berechnungsprogramme zur Simulation der Pro-
zessf€uhrung in Verbrennungsmotoren sind inzwi-
schen neben dem Experiment unverzichtbare
Werkzeuge bei der Optimierung der h€aufig gegen-
l€aufigen Motorkenngrößen geworden [31, 32].
Mit Einsatz der Prozesssimulation lassen sich die
Entwicklungszeiten deutlich verringern und die
Versuchsl€aufe auf die Feinoptimierung der Pro-
zesse reduzieren. Mit den heute bereitstehenden
Werkzeugen lassen sich aber nicht nur Sensiti-
vit€atsstudien mit Trendaussagen durchf€uhren,
sondern in Teilbereichen sind auch detaillierte
114
quantitative Aussagen möglich. Dabei sind
ph€anomenologische Ans€atze gleichermaßen hilf-
reich wie die CRFD-Simulation (Computational
Reactive Fluid Dynamics). Man unterscheidet
zun€achst in 0d-Simulationen, bei denen nur die
Energiegleichungen gelöst werden. Es werden
einfache ph€anomenologische Modelle f€ur Wand-
w€arme€ ubergang und W€armefreisetzung, sowie
Kenngrößen und Kennfelder f€ur Motorkompo-
nenten wie Beh€alter und Turbolader verwendet.
F€ur hydraulische Simulationen oder Ladungs-
wechselberechnungen wird die Lösung der Ener-
gie- und Massenerhaltgleichungen „F€ull- und
Entleermethode“ bezeichnet. Bei 1d-Modellen
kommen noch gasdynamische Betrachtungen
bzw. hydraulische Druckfortpflanzungsgesetze
hinzu und zeitlich wie örtlich wird der Druck
instation€ar gelöst. Insbesondere innerhalb des
Brennraums kommen auch noch Mehrzonen-
Modelle zum Einsatz, die beispielsweise das un-
verbrannte und das verbrannte Gas separat als
ideal gemischte Bereiche beschreiben. Bei 3d
oder CFD (Computational Fluid Dynamics)
Simulationen wird versucht in einer hohen Anzahl
von Zellen die Navier-Stokes-Gleichungen zu
lösen. Daf€ ur sind h€aufig auch vereinfachte Ans€at-
ur die Turbulenzmodellierung zu finden. F€ur
ze f€
CRFD-Simulationen ist die Ber€ucksichtigung von
chemischen Vorg€angen notwendig.
Es ist erforderlich, den gesamten Prozess der
motorischen Verbrennung von der Einlassströ-
mung und Einspritzung €uber Verdampfung, Ge-
mischbildung, Z€ undung und Verbrennung bis zur
Bildung und Emission der Schadstoffe zu beschrei-
ben. Das €außerst komplexe thermodynamische
System der heterogenen (dieselmotorischen) Ver-
brennung l€asst sich dabei nur durch Aufteilung in
Teilprozesse beherrschen. F€ur die Modellierung
stehen verschiedene Simulationsplattformen zur
Verf€ugung, die als kommerzielle CFD-Software
angeboten werden. Bekannte Programme sind
u. a. „FLUENT“, „STAR CD“, oder „FIRE“ und
„OpenFOAM“. F€ ur die Ladungswechselberech-
nung werden auch die Programmsysteme „GT-
Power“, „WAVE“ oder „BOOST“ eingesetzt. F€ur
die Einspritzverlaufsrechnung ist beispielsweise
AMESim als Simulationstool verf€ugbar.
H.J. Oelschlegel
Als Basis der 3D-Modellierung zur Optimie-
rung von Brennverfahren dienen interaktive, d. h.
beispielsweise mit der Kolbenbewegung sich
ver€andernde Berechnungsnetze, die sich an den
konkreten Geometrien der Kan€ale und des Brenn-
raumes orientieren. Die numerische Lösung der
Navier-Stokes-Grundgleichungen f€ur die Strö-
mungsprozesse erfolgt mit Hilfe mathematischer
Verfahren und Turbulenzmodellen und ermög-
licht eine detailgetreue Darstellung der Ansaug-
und Verdichtungsphase unter Ber€ucksichtigung
der Kolben- und Ventilbewegung. Grundlage f€ur
die Beschreibung des Verbrennungsprozesses ist
die Modellierung der D€useninnenströmung, der
Kraftstoffstrahlausbreitung, des Strahlzerfalles
mit Tropfenbildung, der Tropfenverdampfung,
der Vermischung des Dampfes mit der Verbren-
nungsluft, der Z€undeinleitung und Verbrennung
sowie der Schadstoffbildung und deren innermo-
torische Verringerung.
Die D€useninnenströmung setzt nat€urlich die
genaue Kenntnis der Geometrie und Oberfl€achen-
topologie voraus. Als Besonderheit muss mit
einer 2-Phasenströmung gerechnet werden, weil
Kavitationsph€anomene vorliegen. Lösungen f€ur
die kavitierende Strömung gibt es zwischenzeit-
lich [33].
Die Strahlausbreitung wird unterteilt in die
Ausbreitung eines kompakten Fl€ussigkeitsanteils,
in den Tropfenzerfall, der örtlich unterschiedlich
schnell abl€auft (außen schneller als innen) und der
Luftbeimischung (air entrainment). Die Vertei-
lung der Tropfengrößen wird mit statistischen
Verteilfunktionen angesetzt, was die Rechenzei-
ten deutlich verk€urzt. Gleiches gilt f€ur die Model-
lierung von W€arme€ubergang, Aufheizung und
Verdampfung der Tröpfchen. Stoß- und Koagula-
tionsvorg€ange werden ebenfalls modelliert, aber
auch hier nicht f€ur jeden einzelnen Tropfen, son-
dern €uber Wahrscheinlichkeitsfunktionen von
Tropfenklassen.
Der Z€undverzug kann ph€anomenlogisch €uber
einen einfachen Arrheniusansatz bestimmt [12]
werden. Aufwendiger ist eine Lösung €uber den
Abgleich von Tabellen einer Indikatorspezies
bez€uglich Temperatur, Druck und Gaszusammen-
setzung (λ) [9].
5 Dieselmotorische Verbrennung
Bei der Verbrennung wird u€blicherweise f€ur
viele Spezies Gleichgewichtsreaktion angenom-
men und nur f€ ur die bekannt langsamen Reaktionen
wie beispielsweise die NO-Bildung (Zeldovich-
Mechansimus) wird ein reaktionskinetischer An-
satz gew€ahlt. Dies ist deswegen möglich, weil die
Zeitkonstante der chemischen Reaktion deutlich
kleiner und damit die Reaktion schneller ist, als
die der turbulenten Diffusion. Bei anderen als den
€
ublichen Brennverfahren (HCCI, RCCI) kann dies
unter Umst€anden nicht gelten; dann sind aufwen-
digere CRFD Simulationen notwendig.
F€
ur die W€armefreisetzung werden die entspre-
chenden Gleichungen f€ur die Freie Energie bzw.
Enthalpie gelöst und mit Hilfe einer Energiebilanz
unter Ber€ ucksichtigung der W€armekapazit€at der
umgebenden Gase die Temperatur bestimmt (adi-
abate Flammentemperatur). Detaillierte CRFD
Rechnungen arbeiten wieder mit statistischen Ver-
teilfunktionen (β-functions), wobei die Parameter
dieser Funktionen modelliert werden. Die Tempe-
ratur ist auch entscheidend f€ur Schadstoffbil-
dungsmodelle, wobei hier insbesondere die Ruß-
emissionsmodellierung genannt sei. F€ur sie
bestehen Modelle, bei denen die Teilprozesse der
Keimbildung, der Koagulation, aber auch der
Oxidation ber€ ucksichtigt werden [34].
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 Teil IV
Kraftstoffe und Kraftstofffilter
 Konventionelle Dieselkraftstoffe
6
Gerd Hagenow

Zusammenfassung 1 Einführung
Abgrenzung des Dieselkraftstoffes (DK)
gegen€ uber dem Ottokraftstoff. Verf€ugbarkeit Als Rudolf Diesel Ende des 19. Jahrhunderts den
und Qualit€atsanforderungen an den Dieselkraft- ersten Verbrennungsmotor mit Selbstz€undung
stoff. Herstellung und chemische Strukturen der entwickelte, stellte er fest, dass Benzin mit seiner
C-H Molek€ ule des DK. Cetanzahlbestimmung Resistenz gegen Selbstz€undung als Kraftstoff
und Beschreibung der chemisch/physikalischen ungeeignet war. Nach umfangreichen Versuchen
Kennwerte und deren Bestimmung. Normge- mit verschiedenen Kraftstoffen – u. a. auch Pflan-
rechte Kraftstoffe können nur €uber eine Additi- zenölen – ergab sich, dass sog. Mitteldestillate
vierung hergestellt werden. Beschreibung der deutlich besser f€ur den dieselmotorischen Ver-
Wirkung der einzelnen Additive. brennungsprozess geeignet waren. Dies waren
Komponenten, die bei der Destillation von Rohöl
Inhalt bei höheren Temperaturen als Benzin anfielen und
uhrung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
1 Einf€ f€ur die es bis dahin nur begrenzte Verwendungs-
ugbarkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
2 Verf€ möglichkeiten gab. Typische Anwendungsgebiete
waren damals der Einsatz als Lampenpetroleum
3 Herstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
und der Zusatz zum Stadtgas. Daher r€uhrt auch die
4 Zusammensetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 heute noch gebr€auchliche und beim Zoll €ubliche
5 Dieselkraftstoff-Additive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 Bezeichnung „Gasöl“ f€ur Mitteldestillate.
Der bessere Wirkungsgrad des Dieselmotors
6 Qualit€atsanforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
im Vergleich zum Ottomotor und die zun€achst
7 Kraftstoffnormen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 niedrigen Herstellungskosten von Dieselkraftstoff
8 Wesentliche Kennwerte und haben trotz vieler anf€anglicher technischer Pro-
ufverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Pr€ bleme zum kommerziellen Erfolg des Dieselmo-
9 Zukunftsaussichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 tors gef€uhrt. Dennoch war Dieselkraftstoff lange
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 Zeit ein Nebenprodukt bei der Herstellung von
Benzin (auch Ottokraftstoff genannt).
Grunds€atzlich können bei der motorischen Ver-
brennung mit Selbstz€undung (compression igni-
tion) sehr unterschiedliche Kraftstoffe verwendet
werden, vorausgesetzt, dass sie gen€ugend z€undwil-
G. Hagenow (*)
Shell Global Solutions GmbH, Hamburg, Deutschland lig sind und Motoren und Kraftstoffe aufeinander
E-Mail: Gerd.hagenow@shell.com abgestimmt sind (bespielsweise „leichte“ Diesel-
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 119
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_11
120
ur den Straßenverkehr und „schwere“
kraftstoffe f€
R€uckstandsöle f€ ur Schiffsmotoren). Aufgrund
der weit fortgeschrittenen Möglichkeiten der
Motorentechnik besch€aftigen sich aktuelle For-
schungskonzepte auch mit der Fragestellung
inwieweit Ottokraftstoffe f€ur die dieselmotori-
sche Verbrennung geeignet sein könnten [1].
Im Laufe der Jahrzehnte haben steigende
Anforderungen an Betriebssicherheit, umweltre-
levante Aspekte wie Abgas- und CO2-Emissionen
zu zus€atzlichen Qualit€atsanforderungen an Kraft-
stoffe f€
ur den Strassenverkehr allgemein und im
Besonderen an Dieselkraftstoffe gef€uhrt, z. B.
• Sauberkeit,
• Oxidationsstabilit€at,
• Fließf€ahigkeit bei niedrigen Temperaturen,
• Schmiersicherheit,
• niedriger Schwefelgehalt und
• Einf€
uhrung von Biokomponenten (FAME).
Auch wenn die Anforderungen an Kraftstoff-
qualit€aten weltweit nicht einheitlich geregelt sind,
sind heutige Dieselkraftstoffe beispielsweise in
der Europ€aischen Union genauso pr€azise und
eng spezifiziert wie Ottokraftstoffe. Beide Kraft-
stoffe stehen sich in ihrer qualitativen Hochwer-
tigkeit in nichts nach. Zus€atzlich erfordern die
teilweise gegenl€aufigen Anforderungen, wie
z. B. Z€ undwilligkeit und Wintertauglichkeit oder
Schmierf€ahigkeit und niedriger Schwefelgehalt,
vermehrt den Einsatz von Additiven. Trotz der
genannten Unterschiede l€asst der weltweite Markt
f€
ur Dieselfahrzeuge (Pkw und Nfz) zunehmend
einen Trend zu einer möglichst einheitlichen
Kraftstoffqualit€at erkennen.
Trotz des großenAnteiles von Fahrzeugen mit
Dieselmotor in Europa bestehen aber weltweit
zum Teil erhebliche Unterschiede in Bezug auf
die Antriebstechnologie. So sind Fahrzeuge in
den USA aber auch China weiterhin deutlich
von Ottomotoren und Benzin gepr€agt. In j€ungerer
Zeit ist aber auch in den USA ein Trend hin zu
fortschrittlichen Diesel-Pkw und entsprechend
angepassten Dieselkraftstoffen zu erkennen.
Ein weiterer Aspekt in der Entwicklung von
Dieselkraftstoffen ist die Diversifizierung: f€ur den
G. Hagenow
Straßenverkehr war lange Zeit, anders als bei Ot-
tokraftstoffen, €ublicherweise nur eine Qualit€at
verf€ugbar. Seit mehreren Jahren sind allerdings
in einigen L€andern mit großer Population von
Dieselfahrzeugen auch Dieselkraftstoffe mit
unterschiedlicher Qualit€at im Angebot, wie z. B.
sog. Truck Diesel oder Premium Diesel.
Dieselkraftstoff wird auch heute noch €uberwie-
gend aus Erdöl hergestellt. Qualitativ hochwertige
Komponenten (bspw. mit extrem hoher Z€und-
willigkeit) werden aber auch aus Erdgas herge-
stellt (Gas-to-Liquid). Eine andere Route zur
Herstellung solcher paraffinischer Kohlenwas-
serstoffe ist die Hydrierung von Pflanzenölen,
siehe auch ▶ Kap. 7, „Alternative Dieselkraft-
stoffe“. In Europa sind diese paraffinischen Kraft-
stoffe genormt (EN15940 / Stand April 2014).
Aufgrund von CO2-Gesetzgebungen in Europa
(Renewable Energy Directive / RED und Fuels
Quality Directive / FQD) aber auch in anderen
Regionen wie den USA wurden ab ca. 2004 eine
Beimischung von Komponenten aus nachwach-
senden Rohstoffen (Biokraftstoff-Komponenten)
zum Dieselkraftstoff vorgenommen. Der Anteil
zu erreichender „Bio-Quoten“ ist dabei von
gesetzlichen Vorgaben geregelt, muss aber auch
mit der vorhandenen Fahrzeug- und Motorenge-
neration vertr€aglich sein. Derzeit betr€agt der
maximal zul€assige Anteil von Biodiesel (FAME
entsprechend EN 14214) in herkömmlichen Die-
selkraftstoff entsprechend EN590 7 Vol%.
2 Verfügbarkeit
Dieselkraftstoff, wie er heute weltweit verwendet
wird, gewinnt man fast ausschließlich aus Rohöl/
Erdöl. Die gewinnbaren Erdölreserven sind keine
Fixwerte. Sie unterliegen dynamischen Einfl€ussen
zu denen wesentlich nicht nur der Ölverbrauch
sondern auch technischer Fortschritt bei der
Suche und Neuerschliessung und bei der Förde-
rung betr€agt. Die weltweiten Ölreserven betragen
zurzeit etwa 200 Milliarden Tonnen [Themenspe-
cial: Erdöl; MWV, IWO, Stand August 2012].
Diese Größe ist allerdings abh€angig von der ver-
f€ugbaren Technik, die dramatisch weiterentwi-
6 Konventionelle Dieselkraftstoffe
ckelt wurde, und vom Kapital, das f€ur Exploration
und Förderung verf€ugbar ist. Je teurer das Rohöl
auf den internationalen M€arkten ist, desto mehr
Kapital kann f€ur Erkundung, Erschließung, Förde-
rung und Transport aufgebracht werden. Gleich-
zeitig steigen damit auch die Chancen alternativer
und bisher unwirtschaftlicher Rohstoffe und Her-
stellungsverfahren.
Vorkommen und Verbrauch von Rohöl sind
weltweit sehr ungleichm€aßig verteilt. Die meisten
Reserven liegen im Nahen Osten.
Eine wesentliche Größe zur Beurteilung der
Verf€ugbarkeit ist das Verh€altnis zwischen j€ahr-
licher Förderung und sicher gewinnbaren Reser-
ven. Über einen langen Zeitraum galt, dass die
Reserven etwa 40 Jahre reichen werden.
In einem „Peak-Oil“ genannten Szenario ging
man davon aus, dass die Förderung von Erdöl
einen Höhepunkt (Peak) erreichen wird, um
danach abzunehmen. Allerdings sind Zeitpunkt
und maximale Fördermenge strittig [2]. Aktuell
kann sogar von einer deutlich höheren Reichweite
ausgegangen werden, nicht zuletzt auch aufgrund
neuer Fördermöglichkeiten in den USA („Light
Tight Oil Boom“).
Bei der Nutzung alternativer Kraftstoffe ist
besonders Erdgas (CNG/LNG), die Kraftstoffsyn-
these aus Erdgas und die Herstellung von Kraft-
stoffen bzw. Komponenten aus nachwachsenden
Rohstoffen aber auch Abfallstoffen von großem
Interesse.
Weltweit wird der Verbrauch von Prim€arener-
gie aufgrund der wachsenden Weltbevölkerung
und des steigenden Wohlstandes in den kommen-
den Jahrzehnten weiter ansteigen. Prognosen
gehen davon aus, dass dies auch f€ur Mineralöl-
produkte zutrifft und deren Verbrauch zun€achst
weiterhin ansteigt, wogegen in den klassischen
Industriel€andern der Verbrauch durch effizientere
Nutzung aber auch durch einen zunehmenden
Anteil von beispielsweise Erdgas abnehmen wird.
Der jeweils aktuelle Dieselkraftstoffverbrauch
in Deutschland kann dem Jahresbericht des Mine-
ralölwirtschaftsverbandes (MWV, Hamburg/www.
mwv.de) entnommen werden, s. auch Abb. 1.
Entsprechende Daten f€ur Europa werden von
FuelsEurope (www.fuelseurope.eu) zur Verf€u-
121
gung gestellt. F€ur 2013 betrug der Dieselabsatz
in der EU ca. 195 Millionen Tonnen.
3 Herstellung
Bei der Herstellung von Dieselkraftstoff aus-
schliesslich durch Destillation von Rohöl
(Abb. 2) w€are die Ausbeute unterschiedlich, je
nachdem welches Rohöl eingesetzt wird (Tab. 1).
Leichte (= geringe Dichte) Rohöle haben eine
hohen Anteil leichter und wertvollerer Kompo-
nenten, die mit einfachen Destillationsanlagen
gewonnen werden können. Schwere (= hohe
Dichte) Rohöle enthalten einen grösseren Anteil
geringwertigerer Produkte bei einfacher Destil-
lation. Diese erfordern dann zus€atzlche Nachver-
arbeitungsschritte um den gew€unschten Anteil
leichterer Komponenten zu erhalten.
Allerdings gibt es in modernen Raffinerien
neben der einfachen atmosph€arischen Destillation
(bis zu Siedetemperaturen von ca. 370  C) und der
Vakuum-Destillation (Siedetemperaturen ober-
halb ca. 370  C) eine ganze Reihe weiterer Verfah-
ren (thermisches oder katalytisches Cracken,
Hydrocracken), die sowohl die Ausbeute aus dem
Rohöl und/oder auch die Qualit€at der hergestell-
ten Dieselkraftstoffkomponenten erhöhen, Abb. 3.
Dabei wird Dieselkraftstoff aus den sog. Mittel-
destillaten hergestellt.
Bei den Crackverfahren werden schwer sieden-
de Rohölfraktionen aufgebrochen und zu leichter
siedenden Kohlenwasserstoffen umgewandelt.
Beim thermischen Cracken (Visbreaker, Coker)
geschieht dies alleine durch hohen Druck und
hohe Temperatur. Beim katalytischen Cracken ist
zus€atzlich ein Katalysator vorhanden. Dadurch
l€asst sich die Zusammensetzung (Molek€ulstruktur)
des Fertigproduktes besser steuern und es entste-
hen weniger instabile Kohlenwasserstoffe. Die
größte Flexibilit€at hinsichtlich der Ausbeutestruk-
tur (Benzin oder Mitteldestillat) erlaubt das Hyd-
rocracken. Bei diesem Verfahren wird dem aus der
Destillation gewonnenem Einsatzprodukt unter
hohem Druck und hoher Temperatur Wasserstoff
(gewonnen aus dem katalytischen Reformer der
Benzin-Herstellung) zugef€uhrt. Dieser Prozess
122 G. Hagenow

Abb. 1 Inlandsabsatz von

Dieselkraftstoff in
Deutschland. (Quelle :
MWV-Prognose 2025 f€ ur
die Bundesrepublik
Deutschland (2011))

Abb. 2 Vereinfachtes Schema einer Destillationsanlage. (Quelle: Shell)

sorgt daf€
ur, dass die f€ur Dieselkraftstoffe weniger
geeigneten Kohlenwasserstoffe mit Doppelbin-
dungen, wie Olefine und Aromaten, deutlich redu-
ziert werden.
Eingie Rohöle enthalten höhere Anteile an
chemisch gebundenen Schwefel, eine uner-
w€unschte Eigenschaft in Bezug auf Verarbei-
tung (Korrosion) und Produktqualit€at. Typisch
sind Konzentrationen zwischen 0,1 und 3 %
(Tab. 2).
Um die f€ur Dieselkraftstoff geforderten niedri-
gen Schwefelgehalte zu erreichen (in der Europ€a-
ischen Union sind beispielsweise nur noch sog.
schwefelfreie Kraftstoffe zul€assig, d. h. mit einem
Grenzwert von max. 10 mg/kg Schwefel), ist eine
€außerst wirksame Entschwefelung nötig. Hierzu
wird dem Einsatzprodukt, z. B. aus der Rohöl-
Destillation, wasserstoffreiches Gas aus dem ka-
talytischen Reformer zugef€uhrt und nach Erhit-
zung €uber einen Katalysator geleitet. Neben der
6 Konventionelle Dieselkraftstoffe 123

Tab. 1 Prozentuale Ausbeute durch Destillation verschiedener Rohöle

Mittel-Ost Afrika Nordsee S€udamerika
Rohöltyp Arabien light Nigeria Brent Maya
Fl€ussiggas <1 <1 2 1
Naphta (Benzine) 18 13 18 12
Mitteldestillat 33 47 35 23
R€uckstandsöle 38 49 45 64

LPG Mogas
Crude

Crude Hydrotreater Platformer Kero

Distiller
Unit
HDS
Gas Oil

Fuel Oil

Thermal
Gasoil Unit Legend

Distillation
High
Vacuum Cat Cracker/
Unit Hydrocracker Purification

Conversion

Vis breaker

Abb. 3 Vereinfachtes Schema einer Mineralölraffinerie. (Quelle: Shell)

entschwefelten Fl€ussigphase (Dieselkraftstoff- Tab. 2 Typische Schwefelgehalte einiger Rohöle

Komponente) entsteht als Zwischenprodukt Schwefelgehalt
Schwefelwasserstoff, aus dem in einer nachge- Herkunft Bezeichnung Gew.-%
Nordsee Brent 0,4
schalteten Anlage elementarer Schwefel herge-
Mittlerer Osten Iran schwer 1,7
stellt wird (Claus-Prozess). Arabien leicht 1,9
Dieselkraftstoff ist ein Gemisch aus vielen ver- Arabien schwer 2,9
schiedenen Kohlenwasserstoffen mit Kettenl€an- Afrika Libyen leicht 0,4
Nigeria 0,1−0,3
gen im Bereich von ca. 10 bis 20 Kohlenstoffato- Südamerika Venezuela 2,9
men und mit einem Siedebereich von ca 180 bis Rußland 1,5
370  C. Entsprechend besteht Dieselkraftstoff Norddeutschland 0,6−2,2
weitaus € uberwiegend aus Rohölkomponenten
gewonnen aus der atmosph€arischen Destillation
oder aus Komponenten der Nachverarbeitung Weiterhin werden auch Komponenten mit
wie Hydrocracking : Bezeichnungen entsprechend dem verwendetem
Herstellungsverfahren verwendet. W€ahrend Kom-
• Kerosin, ponenten aus der Destillation unterschiedliche
• leichtes Gasöl, Zusammensetzungen je nach dem verwendeten
• schweres Gasöl und Rohöl haben, ist die Zusammensetzung der Kom-
• Vakuum-Gasöl (im Wesentlichen als Einsatz- ponenten aus den Crack-Verfahren weitgehend ver-
produkt f€ur nachgeschaltete Crack-Prozesse). fahrensabh€angig (Tab. 3).
124
Tab. 3 Zusammensetzung von Dieselkraftstoffkomponenten aus verschiedenen Herstellungsverfahren
Dieselkraftstoff-Komponente Paraffine
„Straight run“-Gasöl aus Destillation variabel: mittel bis hoch variabel: niedrig bis variabel: mittel
Thermisch gecracktes Gasöl hoch
mit Wasserstoff-Nachbehandlung
Katalytisch gecracktes Gasöl niedrig
Hydrocracker Gasöl sehr hoch
Synthetisches Gasöl (SMDS-Prozess) sehr hoch
Leichtsiedende Komponenten und solche mit
höherem Aromatengehalt (z. B. Kerosin) zeich-
nen sich meist durch gute Filtrierbarkeit bei
niedrigen Temperaturen aus. Demzufolge wird
deren Konzentration im Diesel w€ahrend der
Winterperiode erhöht. Sie haben aber eine nied-
rigere Z€undwilligkeit. Schwersiedende Kompo-
nenten mit niedrigem Aromatengehalt (z. B.
schwerere Gasöle) haben eine höhere
Z€undwilligkeit aber weniger gute Filtrierbarkeit
im Winter. Deshalb muss deren Verwendung im
Winter reduziert werden. Der mögliche Verlust
an Z€
undwilligkeit von Winter-
Dieselkraftstoffen kann gegebenenfalls durch
Z€undbeschleuniger ausgeglichen werden
(s. Abschn. 5).
Nach Aufmischung der Kraftstoffe aus den
Grundkomponenten werden in speziellen Dosier-
anlagen Additive zugesetzt, teilweise um das
genormte Qualit€atsniveau (K€alteverhalten, Z€und-
willigkeit, Verschleißschutz) oder um markenspe-
zifische Eigenschaften (Einspritzd€usensauberkeit,
Schaumd€ampfung) zu erreichen.
Dieselkraftstoffe und ‐komponenten mit deut-
lich höherem als dem genormten Qualit€atsniveau
können beispielsweise durch Synthese aus Erdgas
gewonnen werden (bspw. Gas-to-Liquid/GTL
nach dem Shell Middle Distillate Synthesis Ver-
fahren) oder auch durch Hydrierung aus Pflanzen-
ölen (bspw. HVO/hydrogenated vegetable Oils
nach dem Neste Verfahren). In diesen Verfahren
wird eine Dieselkraftstoff-Komponente mit sehr
hoher Z€ undwilligkeit (Cetanzahl CZ ca. 80) syn-
thetisiert. Produkte dieser Art werden als XTL
(X f€ur den verwendeten Rohstoff and TL f€ur „to
liquid“) bezeichnet und sind genormt nach
EN15940/Stand April 2016.
G. Hagenow
Olefine Aromaten
sehr niedrig bis niedrig
sehr niedrig niedrig
keine hoch
keine sehr niedrig
keine sehr niedrig bis
keine
Synthetische Dieselkraftstoffe sind bereits aus
fr€uherer Zeit bekannt. Im zweiten Weltkrieg
wurde Dieselkraftstoff aus Kohle mit Hilfe des
Fischer-Tropsch-Verfahrens hergestellt. Durch
die €uber viele Jahre niedrigen Rohölpreise war
dieses Verfahren jedoch unwirtschaftlich gewor-
den. Technisch sind diese Verfahren in der Lage,
synthetische Kraftstoffe aus nachwachsenden
Rohstoffen oder auch Reststoffen zu gewinnen.
Bei diesen Verfahren w€urden im Gegensatz zum
momentan verwendeten „Biodiesel“ (Fatty Acid
Methyl Ester – FAME) aus Pflanzensaat zuk€unftig
die gesamte Pflanze oder auch organische Rest-
stoffe verwendet werden können.
4 Zusammensetzung
Ein idealer Dieselkraftstoff best€unde zu 100 %
aus normal-Paraffinen (n-Paraffin), die 100 % ge-
s€attigt sind, w€urde leicht zu verbrennen sein, h€atte
eine hohe Cetanzahl und niedrige Schadstoffemis-
sionen. Auch wenn synthetische Dieselkraftstoffe
diesem Ideal praktisch entsprechen, ist der trad-
tionell in Raffinerien hergestellte Dieselkraftstoff
jedoch auch eine Mischung aus anderen Kompo-
nenten wie Iso-Paraffinen, Napthenen, Olefinen,
Aromaten und anderen.
Mit steigendem Siedebereich erhöht sich die
mögliche Variationsbreite der einzelnen Kohlen-
wasserstoffe. W€ahrend Erdgas als leichtester fos-
siler Energietr€ager nur aus sehr wenigen und
genau definierten Kohlenwasserstoffen besteht,
im wesentlichen Methan, enth€alt Benzin bereits
mehr als 200 verschiedenartige Kohlenwasser-
stoffe und Dieselkraftstoffe noch deutlich mehr.
Dies ist auch durch die h€aufig vorkommende und
6 Konventionelle Dieselkraftstoffe
Abb. 4 Beispiele f€ur
Paraffine
Normalparaffinin Cetan C16H34
Cetanzahl 100
Isoparaffinin Iso-Cetan C16H34 (2,2,4,4,6,8,8, Heptamethylnonan)
Cetanzahl 15, für Dieselkraftstoff ungeeignet
im folgendem beschriebene Kombination der
Kohlenwasserstoff-Typen erkl€arbar. Zum Bei-
spiel besitzen Aromaten die unterschiedlichsten
paraffinischen oder olefinischen Seitenketten.
Auf Grund des genormten Siedebereichs von
Dieselkraftstoffen sind in diesem Kohlenwasser-
stoffe mit etwa 10 bis 20 Kohlenstoffatomen vor-
handen.
Im Gegensatz zum fremdgez€undeten Ottomo-
tor benötigt der Dieselmotor Kohlenwasserstoffe,
die eine gute Selbstz€undung bei hohem Druck und
hoher Temperaturen ermöglichen. Dies sind in
erster Linie Normalparaffine.
Normalparaffine sind kettenförmige Kohlen-
wasserstoffe mit einfacher Kohlenstoffbindung.
Diese werden auch als ges€attigte Kohlenwasser-
stoffe oder Alkane bezeichnet. Die Bezeichnung
ges€attigt bezieht sich auf die chemische Bindung
von Wasserstoff. Die einfache Kohlenstoffbin-
dung innerhalb des Paraffinmolek€uls f€uhrt zu
dem maximal möglichen (ges€attigten) Wasser-
stoffgehalt. Normalparaffine sind im Rohöl meist
in hoher Konzentration vorhanden. Nachteilig f€ur
den Fahrzeugbetrieb ist jedoch ihr schlechtes
Fließverhalten bei K€alte (Paraffinausscheidung).
Dies kann in modernen Kraftstoffen durch Fließ-
verbesserer (s. Abschn. 5) ausgeglichen werden.
Als Beispiel ist Cetan C16H34 dargestellt
(Abb. 4). Im Gegensatz zu den Normalparaffinen
125
Kohlenstoff (C)
Wasserstoff (H)
sind verzweigte Isoparaffine mit gleicher Sum-
menformel f€ur den Dieselmotor ungeeignet, weil
sie einen hohen Widerstand gegen Selbstz€un-
dung aufweisen (z. B. Iso-Cetan mit einer Cetan-
zahl 15, s. Abb. 4). Mit zunehmender Kettenl€an-
ge (Molek€ulgröße) werden die Molek€ule
instabiler und damit steigt ihre Z€undwilligkeit
(Abb. 5).
Naphthene (Abb. 6) sind ringförmige ges€attig-
te Kohlenwasserstoffe (einfache Bindung zwi-
schen den Kohlenstoffatomen im Molek€ul).
Naphthene sind in unterschiedlicher Menge im
Rohöl vorhanden, entstehen aber auch durch Hyd-
rierung (Wasserstoffbehandlung) aromatischer
Mitteldestillate. Naphthene im Dieselkraftstoff
f€uhren zu einem guten K€alteverhalten aber nur
zu mittlerer Cetanzahl (jedoch höher als durch
aromatische Kohlenwasserstoffe).
Olefine (Alkene) sind einfach oder mehrfach
unges€attigte, kettenförmige oder verzweigtkettige
Kohlenwasserstoffe. Sie haben im Vergleich zu
n-Paraffinen zwar niedrigere aber immer noch recht
hohe Cetanzahlen. Zum Beispiel hat das n-Paraffin
Cetan C16H34 die Cetanzahl 100; das einfach un-
ges€attigte Olefin mit gleicher Anzahl an Kohlen-
stoffatomen, 1-Ceten C16H32, die Cetanzahl 84,2.
Im Vergleich zu den kurzkettigen Olefinen, die im
Ottokraftstoff zur Anwendung kommen, hat die
einfache Doppelbindung in den langkettigen
126 G. Hagenow

Abb. 5 Cetanzahlen
steigen mit zunehmender
Molek€ulgröße

Dieselkraftstoff-Olefinen nur geringen Einfluss auf

die physikalischen Eigenschaften und das Brenn-
verhalten.
Aromaten sind ringförmige Kohlenwasser-
stoffverbindungen, bei denen die Kohlenstoff-
atome wechselweise durch Doppelbindungen
miteinander verbunden sind, wie z. B. Benzol,
eine Verbindung, die auf Grund ihres Siedepunkts
von 80  C allerdings nicht im Dieselkraftstoff
vorkommt. Man unterscheidet generell nach der
Anzahl der aromatischen Ringsysteme zwischen
Mono-, Di-, Tri-, und Tri+-Aromaten. Abb. 7
zeigt einige f€ur Dieselkraftstoff relevante Bei-
spiele. Im Dieselkraftstoff kann auf Grund des
Siedebereiches von ca. 180 bis 370  C eine Viel-
zahl unterschiedlichster aromatischer Verbindun-
gen vorhanden sein. Überwiegend sind in konven-
Abb. 6 Beispiele f€
ur Naphtene im Dieselkraftstoff
tionellen Dieselkraftstoffen Monoaromaten mit
verschieden angeordneten Seitenketten vorhan-
den (etwa 15–25 Gew.-%). Di-Aromaten machen
unter ca. 5 Gew.-% und die Summe aus Derivate, s. Abb. 7, sind in Dieselkraftstoffen
€
uberwiegend Tri-Aromaten und höheren Polyaro- wegen ihrer niedrigen Z€undwilligkeit uner-
maten meist weniger als 1 Gew.-% aus. w€unscht. Sie f€uhren auch zu erhöhter Partikel-
Die Eigenschaften der Monoaromaten mit pa- emission und sind deshalb in der geltenden Eu-
raffinischen Seitenketten sind unterschiedlich. rop€aischen Norm EN 590 auf max. 8 % begrenzt.
W€ahrend bei Molek€ulen mit relativ kurzen Seiten- Tats€achlich vorhandene Konzentrationen sind
ketten aromatische Eigenschaften (z. B. hohe meist deutlich geringer. Dies liegt auch daran,
Löslichkeit anderer Produkte und niedrige Cetan- dass die genormte Bestimmungsmethode (Hoch-
zahl) dominieren, verhalten sich Molek€ule mit druck-Fl€ussigkeits-Chromatographie – HPLC)
langen Seitenketten in ihren Eigenschaften eher das gesamte Molek€ul einschließlich der paraffini-
wie Paraffine. Mehrkernige Aromaten und deren schen Seitenketten erfasst, so dass der tats€achliche
6 Konventionelle Dieselkraftstoffe
Abb. 7 Beispiele f€ur Aromaten im Dieselkraftstoff
Gehalt an aromatischen Ringen deutlich niedri-
ger ist.
5 Dieselkraftstoff-Additive
Wie bereits erw€ahnt, sind moderne, normgerechte
Dieselkraftstoffe kaum noch ohne Additive her-
stellbar. Die teils gegenl€aufigen Eigenschaften der
einzelnen Komponenten m€ussen vielfach durch
Additive ausgeglichen werden, wenn die hohen
Anforderungen an die Betriebssicherheit, den
Brennverlauf und die Abgasemission €uber die
gesamte Lebensdauer des Motors gew€ahrleistet
werden sollen. Vielfach werden Dieselkraftstoffen
(beispielsweise Premium Kraftstoffen) auch Fir-
men (Marken) spezifische Additivpakete zugesetzt
um zus€atzliche und €uber die Mindestanforderung
der EN590 hinausgehende Produkteigenschaften
zu erreichen. Die Zusammensetzung dieser qua-
lit€atssteigernden Additivpakete und ihr Wirkungs-
spektrum sind markenspezifisch.
127
Dieselkraftstoffe sind sowohl in der Vielfalt als
auch in der Menge i. d. R. höher additiviert als
Ottokraftstoffe. Mit Ausnahme des Schaum-
d€ampfers bestehen alle Additive aus rein organi-
schen Verbindungen. Die wichtigsten Additiv-
gruppen, die nachfolgend n€aher beschrieben
werden, sind:
• Fließverbesserer und Wax-Anti-Settling-Addi-
tive zur Verbesserung der Wintertauglichkeit,
• Z€undbeschleuniger zur Verk€urzung des Z€und-
verzuges und Verbesserung des Brennverhal-
tens,
• Verschleißschutz-Additive zum Schutz der
Einspritzd€usen und Pumpen,
• Schaumd€ampfer zur Verhinderung von Schaum-
bildung und Überschwappen beim Tanken,
• Detergentien zum Sauberhalten der Ein-
spritzd€usen und des Kraftstoffsystems,
• Korrosionsschutz-Additive zum Schutz des
Kraftstoffsystems,
• Antioxidantien, Dehazer und Metalldeaktiva-
toren zur Verbesserung der Lagerstabilit€at der
Kraftstoffe.
Vereinzelt wurden auch sog. Geruchsmaskierer
verwendet. Teilweise werden in der Produktion
und in der nachfolgenden Weiterverteilung
(Logistik) Antistatic-Additive zur Verminderung
elektrostatischer Aufladung bei hohen Pumpge-
schwindigkeiten eingesetzt, soweit dies erforder-
lich ist. Auf die Verwendung von Bioziden zur
Vermeidung von Mikrobenbefall in der Wasser-/
Kraftstoff-Phase an Tankböden kann bei regel-
m€aßiger Pflege des Kraftstoff-Verteilungssystems
(„good housekeeping“) verzichtet werden.
5.1 Fließverbesserer und Wax-Anti-
Settling-Additive (WASA)
Fließverbesserer und Wax-Anti-Settling-Additive
machen im Winter den Einsatz paraffinischer Kom-
ponenten mit hoher Cetanzahl aber einem begrenz-
ten K€alteverhalten möglich. Beispielsweise muss
Dieselkraftstoff in Deutschland entsprechend DIN
EN 590 im Winter einen CFPP (Cold Filter Plug-
ging Point) von max. 20  C erreichen.
128
Fließverbesserer können die Bildung von Pa-
raffinkristallen zwar nicht unterbinden, behindern
jedoch das Wachstum der Paraffin-Kristalle, deren
Koagulation und Sedimentbildung, so dass auch
bei tiefen Temperaturen der Dieselkraftstoff
pumpf€ahig und filterg€angig bleibt.
Typische Produkte sind Ethyl-Vinyl-Acetate
(EVA). Absenkungen des CFPP um mehr als
ca. 10  C unter den CP (Cloudpoint) sind alleine
durch Fließverbesserer möglich. Eine weitere
Absenkung des CFPP ist durch die zus€atzliche
Verwendung von WASA möglich. Damit wird
gleichzeitig die Sedimentation von Paraffinkris-
tallen bei der Langzeitlagerung unterhalb des
Kraftstoff-Cloudpoints vermindert (Abb. 8, 9,
und 10).
Diese K€alteschutz-Additive m€ussen sorgf€altig
(meist vorverd€ unnt) in den noch warmen Kraft-
stoff in der Raffinerie eingearbeitet werden. Eine
nachtr€agliche Zumischung in den kalten Kraft-
stoff im Fahrzeugtank ist meist wirkungslos.
5.2 Zündbeschleuniger
Z€undbeschleuniger ermöglichen eine wirtschaft-
liche Anhebung der Cetanzahl mit entsprechend
Abb. 8 Dieselkraftstoff
ohne Fließverbesserer bei
10  C; fest, nicht
pumpf€ahig. a Ausbildung
der Paraffinkristalle im
Kraftstoff,
b Kraftstoffprobe im
Glaskolben
G. Hagenow
positivem Einfluss auf die Verbrennung und
die Abgasemission. Wirkstoffe sind organische
Nitrate. Insbesondere hat sich in der kommerziel-
len Anwendung Ethyl-Hexyl-Nitrat als Z€undbe-
schleuniger bew€ahrt.
5.3 Verschleißschutz-Additive
Diese auch unter der Bezeichnung „Lubricity Addi-
tive“ bekannten Produkte wurden mit Einf€uhrung
schwefelarmer und schwefelfreier Dieselkraftstoffe
erforderlich. Durch die Hydrierung zur Entfernung
der Schwefelverbindungen verlieren die Diesel-
kraftstoffe ihre nat€urlichen Schmiereigenschaften
(„Lubricity“). Typische Produkte sind Derivate
von Fetts€auren. Die Zumischung von Biodiesel
(= FAME) reduziert die Notwendigkeit der Ver-
wendung von Lubricity Additiven, da FAMEs
bereits eine hohe Schmierf€ahigkeit aufweisen.
5.4 €mpfer
Schaumda
Schaumd€ampfer sorgen nicht nur f€ur bequemes
Auftanken bis zum automatischen Abschalten
des Zapfventils an der Tankstelle, sondern verhin-
6 Konventionelle Dieselkraftstoffe 129

Abb. 9 Dieselkraftstoff
ausschließlich mit
Fließverbesserer bei
22  C; Sedimente von
Paraffinkristallen.
a Ausbildung der
Paraffinkristalle im
Kraftstoff,
b Kraftstoffprobe im
Glaskolben

Abb. 10 Dieselkraftstoff
mit Fließverbesserer und
Wax-Anti-Settling-Additiv
bei 22  C; keine
Sedimentation von
Paraffinkristallen.
a Ausbildung der
Paraffinkristalle im
Kraftstoff,
b Kraftstoffprobe im
Glaskolben
130
Abb. 11 Weniger Schaum beim Tanken mit Schaum-
d€ampfer
dern auch das fr€uher h€aufig beobachtete Über-
schwappen, und leisten damit einen Beitrag zu
geringerer Umweltbelastung an der Tankstelle.
Verwendet werden Silikonöle in €außerst geringer
Konzentration. Diese werden auch in Motoren-
ölen zur Verhinderung der Schaumbildung im
Kurbelgeh€ause angewendet (Abb. 11).
5.5 Detergentien
Dieselkraftstoffe können in den Einspritzd€usen
koksartige Ablagerungen bilden und damit die
Einspritzcharakteristik mit negativem Einfluss
auf den Verbrennungsablauf und die Abgasemis-
sion ver€andern. Eine ganze Reihe komplexer
organischer Verbindungen eignet sich zur Verhin-
derung der D€ usenverkokung. Dabei ist eine kon-
tinuierliche Anpassung der Wirkstoffe an die Ein-
spritztechnologie erforderlich. Entsprechende
Entwicklungen neuer Additive erfordern zwin-
gend aufw€andige Untersuchungen in Vollmoto-
ren, möglichst unter realistischen Betriebsbedin-
gungen. Geeignete Detergentien stammen z. B.
aus den Gruppen der Amine, Amide, Succinimide
und Polyetheramine. Insbesondere mit der Wei-
terentwicklung des Dieselmotors zu immer höhe-
G. Hagenow
ren Einspritzdr€ucken mit immer kleineren
D€usenspritzlöchern steigen die Anforderungen
an die „Sauberkeit“ und Reinigungswirkung
des Dieselkraftstoffes. W€ahrend anf€anglich die
Entwicklung von Detergenzien darauf abzielte
Ablagerungen an den D€usenspritzlöchern zu redu-
zieren, erlangt bei modernen Motoren und Injek-
tortechnologien zunehmend auch die Reduzie-
rung von Ablagerungen in den Injektoren (IDID:
internal diesel injector deposits) an Bedeutung.
5.6 Korrosionsschutz
Korrosionsschutz-Additive sind besonders erfor-
derlich, wenn geringe Mengen von Wasser in den
Kraftstoff eingedrungen sind, z. B. Kondenswasser
bei l€angeren Stillstandszeiten (Abb. 12). Polare
Molek€ulgruppen (beispielsweise Ester von lang-
kettigen Carbons€auren) können eine monomoleku-
lare Schutzschicht auf der Metalloberfl€ache auf-
bauen und den direkten Kontakt mit Wasser und
damit Korrosion verhindern (Abb. 13).
5.7 Antioxidantien, Dehazer,
Metalldeaktivatoren und
€higkeitsverbesserer
Leitfa
Dies sind Additive, die prim€ar f€ur die Verbesse-
rung der Kraftstoff-Lagerstabilit€at verwendet wer-
den. Sie haben zun€achst keinen direkten Einfluss
auf das motorische Verhalten des Kraftstoffs, ver-
hindern aber €uber lange Zeit die Kraftstoffalterung
und sorgen somit auch nach l€angeren Stillstands-
zeiten des Fahrzeugs f€ur gute Filterg€angigkeit
des Kraftstoffs und f€ur minimale Ablagerungen.
Sie waren besonders in Kraftstoffkomponenten
aus thermischen und katalytischen Crackanlagen
erforderlich, weil aus diesen Anlagen höhere
Gehalte instabiler Kohlenwasserstoffe anfielen.
Antioxidantien verhindern Oxidation und Poly-
merisation. Dehazer sind teils erforderlich um ein
schnelles Absetzen von fein gelösten Wasserparti-
keln zu ermöglichen. Metalldeaktivatoren unter-
binden katalytische Effekte von Metallen auf
die Kraftstoffalterung. Durch die zwischenzeitlich
6 Konventionelle Dieselkraftstoffe 131

Abb. 12 Wirkung von

Korrosionsschutzadditiven
im Labortest

unpolarer
Rest

Flüssigphase des Kraftstoffs

polare
Gruppe
des
Moleküls

Metalloberfläche

Abb. 13 Wirkungsweise von Korrosionsschutzadditiven (monomolekulare Schutzschicht)

ausgepr€agtere Wasserstoffbehandlung des Diesel-

kraftstoffs (Hydrocracker, Entschwefelung, Be-
grenzung der mehrkernigen Aromaten) haben
diese Additivtypen an Bedeutung verloren. Leit-
f€ahigkeitsverbesserer können dem Kraftstoff zur
Erhöhung der inherent sehr geringen elektrischen
Leitf€ahigkeit beigemischt werden. Damit kann
das Auftreten statischer Elektrizit€at beim Verpum-
pen von Kraftstoffen im Logistiksystem beeinflusst
werden, so dass höherer Verpumpungsgeschwin-
digkeiten möglich sind. Das Risiko statischer
Elektrizit€at besteht in der Entladung mit Funken-
bildung, die zur Entz€undung (Explosion) eines ent-
flammbaren Gemisches f€uhren kann.
6 €tsanforderungen
Qualita
Prinzipiell stellt ein Dieselmotor scheinbar ver-
gleichsweise geringe Anspr€uche an die Kraftstoff-
qualit€at und l€asst anders als fremdgez€undete
Motoren (Ottomotor) einen Betrieb auch mit
Kraftstoffen zu, die sehr weit variierende Eigen-
schaften aufweisen. Ein Beispiel hierf€ur ist die Ver-
wendung von R€uckstandsölen in langsamlaufen-
den Schiffsdieselmotoren. Anders als im Pkw und
Lkw wird der Kraftstoff an Bord eines Schiffes
jedoch vor der Zuf€uhrung zum Motor gereinigt
und aufgeheizt. H€aufig steht auch ein qualitativ
132
besserer Kraftstoff f€ur den Start der Schiffsmaschi-
ne und f€ ur den Betrieb in Gebieten höherer
Umweltsensibilit€at (z. B. in H€afen) zur Verf€ugung.
In Straßenfahrzeugen ist eine solche Kraftstoff-
aufbereitung, abgesehen von einer Filterung f€ur
sporadisch mögliche Verschmutzungen, nicht prak-
tikabel. Außerdem m€ussen Kraftstoffsystem und
Motor von Straßenfahrzeugen unter sehr variablen
Bedingungen arbeiten, so dass alleine deshalb
höhere Anforderungen an die Kraftstoffqualit€at nö-
tig sind. Insbesondere aufgrund immer strengerer
gesetzlicher Vorgaben f€ur die Schadstoff- und CO2-
Emissionen von Fahrzeugen ist die Motoren- und
Abgasnachbehandlungstechnologie weit fortge-
schritten und entsprechend die Anforderungen an
die Eigenschaften von Dieselkraftstoff.
Vom Dieselmotor wird erwartet, dass er bez€ug-
lich Leistung, Verbrauch, Ger€ausch, Abgasemis-
sion usw. unter allen Bedingungen optimale
Ergebnisse zeigt. Die Optimierung eines Motors
gelingt jedoch nur mit dem sorgf€altig abgestimm-
ten Zusammenwirken von Kraftstoff- und Ver-
brennungssystem und mit relativ eng spezifizier-
tem Kraftstoff. Jede Abweichung einer diese
Optimierung beeinflussenden Kraftstoffeigen-
schaft wird daher immer zu mehr oder weniger
großen Nachteilen im Motorverhalten f€uhren.
Deshalb hat f€ ur den Dieselmotor die Konstanz
der Kraftstoffeigenschaften und ihre möglichst
enge Bandbreite eine €ahnliche Bedeutung wie
die absoluten Werte der Eigenschaften des Kraft-
stoffs.
W€ahrend man der Qualit€at des Ottokraftstoffs
schon immer große Bedeutung beimaß, war dies
beim Dieselkraftstoff lange Zeit nicht der Fall. Die
Cetanzahl galt nur f€ur den Kaltstart als wichtig.
Die unzureichenden K€altefließeigenschaften mach-
ten den Dieselbetrieb an kalten Tagen zum Prob-
lem. Das Siedeverhalten wurde kaum begrenzt. Der
Schwefelgehalt war hoch. Additive waren unbe-
kannt. Die Reinheit war nicht besonders hoch.
Heute, da man um den Einfluss der Dieselkraft-
stoff-Qualit€at auf Abgas, Ger€ausch, Fahrbarkeit
und Lebensdauer des Motors weiß, hat die Diesel-
kraftstoff-Qualit€at in großen Teilen der Welt die
erforderliche Aufmerksamkeit erreicht.
Weltweit gibt es aber weiterhin unterschiedli-
che Anforderungen an Dieselkraftstoff und ent-
G. Hagenow
sprechende Qualit€atsunterschiede. Diese sind in
der Regel abh€angig von gesetzlichen Vorgaben
(bspw. Umweltgesetzgebung, Grenzwerte f€ur
Schadstoffemissionen), vorherrschende Fahr-
zeug- und Motorentechnologien in einer Region
und entsprechende regionale Kraftstoff Normen.
Insgesamt ist weltweit eine Ann€aherung an
höhere Qualit€atsstandards (bspw. Absenkung des
Schwefelgehaltes) erkennbar. Allerdings gibt es
nach wie vor Regionen in denen der Dieselmotor
(und damit die Nachfrage nach Dieselkraftstoff)
weitaus geringer vertreten ist als in Europa. In
L€andern wie den USA oder China ist der Fahr-
zeugsektor weiterhin von Ottomotoren gepr€agt
und entsprechend sind die Qualit€atsanforderun-
gen an Benzin (Ottokraftstoff) in solchen Regio-
nen vergleichsweise höher als f€ur Dieselkraftstoff.
Historisch betrachtet war die Qualit€at des Diesel-
kraftstoffs zun€achst weitgehend vom verarbeite-
ten Rohöl abh€angig, da praktisch nur Destillate
verf€ugbar waren. Entsprechend variabel war auch
die Qualit€at. Mit der Zunahme von Nachverarbei-
tungsanlagen in den Raffinerien (bspw. Crackan-
lagen, Hydrierungsanlagen etc.) nahm die Zahl
der Komponenten zur Herstellung von Kraftstof-
fen zu. Insbesondere Hydrierungsanlagen ermög-
lichen den Einsatz von ansonsten schwefelhalti-
gen oder unges€attigten und wenig stabilen
Komponenten, indem die entsprechenden Kom-
ponenten bei der Hydrierung entschwefelt oder
ges€attigt werden.
W€ahrend fr€uher vom Gesetzgeber nur der
maximale Schwefelgehalt reglementiert war, gel-
ten in der Europ€aischen Union seit l€angerer Zeit
Regelungen, die die Qualit€at von Kraftstoffen
bestimmen (insbesondere die sog „Fuels Quality
Directive“ oder die Anforderungsnorm EN590 f€ur
Dieselkraftstoffe).
7 Kraftstoffnormen
Um eine Verst€andigung zwischen Motoren- und
Kraftstoffherstellern, Handel und Verbrauchern
zu ermöglichen, sind Normen, die die Mindestan-
forderungen regeln, unabdingbar. Seit 1993 gibt
es eine europaweit geltende Norm f€ur Dieselkraft-
stoffe EN 590 [3]. Diese Norm gilt in allen in der
6 Konventionelle Dieselkraftstoffe 133

europ€aischen Normen-Organisation CEN (Comi- einzelnen Kennwerte werden in Wesentliche

té Européen de Normalisation) vertretenen
L€andern. Jedes Land kann jedoch in einem natio-
nalen Anhang (zus€atzliche) individuelle Regelun-
gen treffen. F€ur die arktischen L€ander wurden
besondere Klassen mit entsprechend niedrigem
CFPP und CP, die das Fließverhalten bei K€alte
beschreiben, eingef€ uhrt.
Eine regelm€aßige Überarbeitung der Normen
und auch der anzuwendenden Pr€ufmethoden sorgt
daf€
ur, dass neue oder ge€anderte Kriterien eingear-
beitet werden. Als eine wichtige Änderung ist
beispielsweise der Zusatz von Biodiesel (FAME)
bis zu einem Gehalt von 7 % in die EN590 auf-
genommen worden und in diesem Zusammen-
hang auch ein neuer Test zur Bestimmung der
Oxidationsstabilit€at (Rancimat). Die zurzeit letzte
Fassung stammt aus dem Jahr 2013 (Tab. 4). Die
Kennwerte und Pr€ufverfahren erl€autert.
Die in der Norm und f€ur die laufende Qualit€ats-
kontrolle angewendeten Pr€ufmethoden basieren
ebenfalls auf genormten Laborverfahren. Durch
umfangreiche Versuche wird von Arbeitskreisen
aus der Motoren- und Mineralölindustrie sowie
aus unabh€angigen Instituten gew€ahrleistet, dass
die genormten Methoden f€ur die Anwendung des
Kraftstoffs im Fahrzeug relevant sind.
Die EN 590 beinhaltet die gesetzlichen Rege-
lungen der EU-Direktiven (bespielsweise der
Fuels Quality Directive/Directive 2009/30/EC)
und die zwischen Automobil- und Mineralölin-
dustrie in der CEN-Arbeitsgruppe TC19/WG24
ausgehandelten Kompromisse.
Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland
hat weiterhin die „Kraftstoffqualit€atsverordnung“

Tab. 4 Qualit€at von Dieselkraftstoffen, Mindestanforderungen entsprechend DIN EN 590 : 2013 + AC:2014
Einheit Grenzwerte Pr€
ufverfahren
Dichte bei 15  C Kg/m3 820,0 bis 845,0 EN ISO 3675, EN ISO 12185
Cetanzahl - Min. 51,0 EN ISO 5165, EN 15195,
EN 16144
Cetanindex - Min. 46,0 EN ISO 4264
Destillation Vol% Max. <65 EN ISO 3405, EN ISO 3924
bis 250  C Vol% Min. 85
bis 350  C 
C Max. 360
95 % Punkt

Flammpunkt C Min >55,0 EN ISO 2719
Viskosit€at bei 40  C mm2/s 2,000 – 4,500 EN ISO 3104

Filtrierbarkeit/CFPP C Max. +5 EN 116, EN 16329
Klasse A Max. 0
Klasse B Max. 5
Klasse C Max. 10
Klasse D Max. 15
Klasse E Max. 20
Klasse F
Schwefelgehalt mg/kg Max. 10,0 EN ISO 20846, EN ISO 20884, EN ISO 13032
Koksr€ uckstand Masse% Max. 0,30 EN ISO 10370
Aschegehalt Masse% Max. 0,010 EN ISO 6245
Cu-Korrosion Korrosionsgrad Klasse 1 EN ISO 2160
Oxidationsstabilit€at g/m3 Max. 25 EN ISO 12205
(Rancimat) h Min. 20 EN 15751
Gesamtverschmutzung mg/kg Max. 24 EN 12662
Wassergehalt mg/kg Max. 200 EN ISO 12937
Lubricity HFRR μm Max. 460 EN ISO 12156-1
Polyaromaten Ma% Max. 8,0 EN 12916
FAME-Gehalt Vol% Max. 7,0 EN 14078
Mangan-Gehalt mg/l Max. 2,0 prEN 16576
134
[4] und die dazu gehörenden Durchf€uhrungsbe-
stimmungen erlassen. Behörden der Landesregie-
rungen können und m€ussen die im öffentlichen
Verkauf angebotenen Kraftstoffe auf ihre Konfor-
mit€at mit der Norm pr€ufen. Aber auch auf europ€ai-
scher Ebene gibt es ein entsprechendes Monitoring
(Fuels Quality Monitoring). Ziel dieser Bem€uhun-
gen ist sicherzustellen, dass der Kunde, der einen
mit EN 590 ausgezeichneten Kraftstoff kauft,
sicher sein kann, dass dieser Kraftstoff f€ur seinen
Motor geeignet und umweltvertr€aglich ist. Das
Monitoring dient dem Gesetzgeber aber auch zur
Überwachung der Einhaltung gesetztlicher Vorga-
ben (wie beispielsweise der Fuels Quality Directive).
Ohne auf weitere Details einzugehen sei an
dieser Stelle darauf verwiesen, dass es vergleich-
baren Regeln folgend Kraftstoffnormen auch f€ur
andere Regionen der Welt gibt (bspw. ASTM
D975 f€ ur Dieselkraftstoff in den USA oder GB
19147 – 2013 in China). Auch wenn die
Kraftstoff-Normen weltweit nicht einheitlich sind
und auch den Erfordernissen der jeweiligen
L€ander Rechnung tragen, so ist doch eine fort-
schreitende Harmonisierung zu erkennen, die mit
immer anspruchsvolleren Umweltgesetzgebun-
gen einhergeht (bspw. Schadstoff und CO2-Limi-
tierungen f€ur Fahrzeuge).
7.1 World-Wide Fuel Charter
Alle Hersteller von Dieselmotoren waren Anfang
der 90er-Jahre mit den spezifizierten Mindestan-
forderungen an Dieselkraftstoff, dem zu langsa-
men Fortschritt der internationalen Normung und
der Zersplitterung durch nationale Qualit€atsunter-
schiede unzufrieden. So hatten Peugeot und
Renault ein „Cahier des Charges“ erstellt, in dem
neben der höheren Qualit€at des Dieselkraftstoffs,
beschrieben durch Laborwerte, auch ein Pr€ufver-
fahren f€ ur die Sauberkeit der Einspritzd€usen
(Additivierung) enthalten war.
Die Automobilverb€ande in Europa, USA und
Japan hatten Lastenhefte f€ur „gute“ Dieselqualit€a-
ten erstellt. Im Rahmen der Globalisierung war es
eine logische Folge, dass die Automobilverb€ande
der Welt ein „Worldwide Fuel Charter“ erstellten,
dessen mittlerweile f€unfte Ausgabe aus dem Jahr
2013 stammt [5]. Es umfasst sowohl Otto- als
G. Hagenow
auch Dieselkraftstoffe und enth€alt f€unf Kategorien
f€ur unterschiedlich entwickelte M€arkte, wobei
diese insbesondere durch die Anforderungen der
Abgasgesetzgebung definiert sind. Mit der f€unften
Ausgabe wurde auch eine Kategorie 5 f€ur M€arkte
mit sehr hohen Anforderungen f€ur Emissions- und
Kraftstoffverbrauchs-Regulierungen eingef€uhrt.
Die Fuel Charter enth€alt Labormethoden und
motorische Pr€ufverfahren zur Bestimmung der
aufgef€uhrten Kraftstoffeigenschaften und auch
Grenzwerte f€ur die entsprechenden Testmetho-
den. Allerdings hat die Worldwide Fuel Charter
keinen rechtlich bindenden Charakter.
7.2 Referenzkraftstoffe
F€ur Vergleichsmessungen, gesetzliche Zulassungen,
Motorenentwicklungen, Motorölerprobungen usw.
braucht man definierte und einheitliche Referenz-
kraftstoffe, die nat€urlich nur in Zusammenarbeit
aller Beteiligter definiert werden können. Zust€andig
ist national der DKA (Deutscher Koordinierungs-
ausschuss) und europaweit der Coordinating
European Council (CEC) zur Entwicklung von
Testmethoden f€ur die Evaluation und Entwicklung
von Fl€ussigkeiten f€ur Verbrennungsmotoren. F€ur
die Abgaspr€ufung von Dieselmotoren ist ein
CEC-Referenzkraftstoff gesetzlich vorgeschrieben.
Definitionsgem€aß stellt er einen gewichteten Mittel-
wert der europ€aischen Handelsware dar.
Bei der Motorenölerprobung f€ur Dieselmoto-
ren geht es vor allem um Kolbensauberkeit,
Schlammbildung und Verschleiß. Auch darauf
hat der Kraftstoff Einfluss. Deshalb wird in den
meisten Dieselmotoren auch bei Öltests ein
CEC-Referenzkraftstoff verwendet.
8 Wesentliche Kennwerte und
Prüfverfahren
8.1 € ndwilligkeit (Cetanzahl,
Zu
Cetanindex)
Es ist selbstverst€andlich, dass beim selbstz€unden-
den Motor die Z€undwilligkeit des Kraftstoffs eine
herausragende Rolle spielt. Nach allen bisherigen
Erfahrungen kann diese allerdings nicht ausrei-
6 Konventionelle Dieselkraftstoffe
Abb. 14 Bezugs-
kraftstoffe f€ur die
Cetanzahl-Messung
chend genau in einem Laborger€at, sondern nur in
einem Motor, möglichst in einem modernen
Mehrzylindermotor, zuverl€assig bestimmt wer-
den. Aus Gr€ unden der Standardisierung erfolgt
die Bestimmung der Z€undwilligkeit jedoch
in genormten Einzylinder-Motoren, wobei welt-
weit der CFR-Motor entsprechend EN ISO
5165 verwendet wird. In Deutschland wird
auch der sog. BASF-Motor verwendet. Die
Z€undwilligkeit wird durch die Cetanzahl beschrie-
ben. Sie wird abh€angig vom Kraftstoff durch
Ver€anderung des Verdichtungsverh€altnisses f€ur
konstanten Z€undverzug ermittelt (eine hohe Kraft-
stoff-Z€
undwilligkeit erlaubt eine Absenkung des
Verdichtungsverh€altnisses und umgekehrt). Als
Vergleichskraftstoffe werden Cetan und α-Methyl-
Naphthalin mit den definierten Cetanzahlen
100 bzw. 0 verwendet (Abb. 14). Ein Kraftstoff,
der im Pr€
ufmotor die gleiche Motoreinstellung wie
beispielsweise eine Mischung aus 52 % Cetan und
48 % α-Methyl-Naphtalin (Volumen-%) ergibt, hat
dann definitionsgem€aß eine Cetanzahl von 52.
Kraftstoffe mit nicht ausreichender Z€undwil-
ligkeit f€
uhren zu höherem Z€undverzug, was
schlechten Kaltstart, hohe Druckspitzen und
damit höhere Abgas- und Ger€auschemission zur
Folge hat.
Paraffine haben hohe Cetanzahlen, w€ahrend
Kohlenwasserstoffe mit Doppelbindungen, insbe-
sondere Aromaten, eine niedrige Z€undwilligkeit
aufweisen. Mit zunehmender Kettenl€ange der
135
Paraffine, d. h. mit höherem Molekulargewicht
und Siedepunkt, steigt deren Cetanzahl an
(Abb. 5).
In der DIN EN 590 ist eine Mindest-Cetanzahl
von 51 vorgeschrieben. Die Z€undwilligkeit von
konventionellen Dieselkraftstoffen wird ausrei-
chend durch die Cetanzahl charakterisiert. Das
gilt auch f€ur Kraftstoffe, deren Z€undwilligkeit
durch Z€undverbesserer angehoben ist.
Mit zunehmender Cetanzahl verbessern sich
bei den Dieselmotoren das Start- und Ge-
r€auschverhalten sowie insbesondere die gasförmi-
gen Abgasemissionen von HC und CO, aber auch
von NOX.
Eine Anhebung der Cetanzahl von Raffinerie-
komponenten ist durch Wasserstoffbehandlung
bei hohem Druck und hoher Temperatur möglich.
Die Raffinerieverfahren Hydrocracken und Ent-
schwefelung gehen in diese Richtung. Wirtschaft-
lich sind inzwischen auch Anlagen zur Herstel-
lung synthetischer Dieselkraftstoffkomponenten
(z. B. aus Erdgas) mit sehr hohen Cetanzahlen
geworden.
Zur Beurteilung der Z€undwilligkeit von kon-
ventionellen Dieselkraftstoffen ohne Messung der
Cetanzahl kann ersatzweise der Cetanindex ent-
sprechend EN ISO 4264 aus Kraftstoffdichte und
Siedeverhalten berechnet werden. Die f€ur markt-
typische Kraftstoffe entwickelte empirische Glei-
chung basiert auf der Auswertung von ca. 1200
Dieselkraftstoffen. Prim€arer Ansatz mit einer
136
Reihe von Korrekturen ist, dass mit steigender
Dichte (zunehmender Anteil von Crackprodukten
mit Doppelbindungen oder Aromaten) die Cetan-
zahl sinkt und mit Zunahme der schwersiedenden
Komponenten (größere Kettenl€ange der Molek€ule)
die Cetanzahl steigt.
Entsprechend den l€angerfristigen Änderungen
bei den Raffineriestrukturen und den Dieselkraft-
stoffkomponenten ist bereits mehrfach eine
Änderung der Berechnungsformel erfolgt. F€ur
einzelne Kraftstoffkomponenten ist sie nur
bedingt geeignet. Ebenso kann sie die Cetanzahl
von Kraftstoffen, die mit Z€undbeschleunigern
versehen wurden, nicht darstellen.
Die Abweichungen zwischen gemessener
Cetanzahl und errechnetem Cetanindex können
bis zu 3 Einheiten betragen und ergeben sich
sowohl aus der Ungenauigkeit der empirischen
Formel (insbesondere durch das Nichterfassen
von Kraftstoffen, die Z€undbeschleuniger enthal-
ten) als auch aus dem relativ breiten Streuband bei
der Cetanzahlmessung.
Ein neues Verfahren zur Bestimmung der
Cetanzahl (DCN: derived cetane number) entspre-
chend der Pr€ ufnorm EN 15195 ist mittlerweile
ebenfalls Bestandteil der Anforderungsnorm
DIN EN590 und wird dort einfach als „Cetanzahl“
ausgewiesen. Der Grenzwert f€ur die Cetanzahl
gemessen nach dieser Methode ist der gleiche
wie f€ur die bereits erw€ahnte motorische Messung
nach EN ISO 5165. Allerdings gilt im Zweifelsfall
die motorische Messung als Referenzmethode.
Bei der DCN wird der Z€undverzug von Diesel-
kraftstoff in einer Verbrennungskammer be-
stimmt. Der Dieselkraftstoff wird in die Verbren-
nungskammer mit konstantem Volumen (0,213 l)
einer Temperatur von 515  C bis 565  C und
einem Druck von 2,137 MPa eingespritzt. Die
Zeit zwischen dem Beginn der Diesel-Einsprit-
zung und dem Erreichen eines bestimmten Druckes
(durch die Dieselentz€undung und -verbrennung)
bestimmt den Z€ undverzug. Durch Korrelationsmes-
sungen ist sichergestellt, dass die Cetanzahl be-
stimmt nach DCN ausreichend genau mit einer
motorischen Bestimmung €ubereinstimmt. Vorteile
der DCN sind Kompaktheit des Ger€ates und Dauer
der Messung.
G. Hagenow
8.2 Siedeverhalten
Dieselkraftstoffe bestehen aus Kohlenwasserstof-
fen, die im Bereich von ca. 180  C bis etwa
370  C sieden. Siedeapparatur und Destillations-
bedingungen (u. a. variable Energiezufuhr f€ur eine
konstante Destillationsgeschwindigkeit von 4–5
ml/min) sind in der Pr€ufnorm EN ISO 3405 festge-
legt. Die Methode gibt keinen physikalisch exakten
Siedebereich an, sondern ein an die praktischen
Bedingungen einer schnellen Verdampfung ange-
n€ahertes Siedeverhalten. Dabei werden bei steigen-
der Temperatur des Produktgemisches leichtfl€uch-
tige Komponenten zum Teil zur€uckgehalten und
andererseits schwersiedende Komponenten schon
mitgerissen. Der physikalisch exakte Siedebeginn
bzw. das Siedeende liegen deshalb niedriger bzw.
höher als angegeben. F€ur die Beurteilung von Die-
selkraftstoffen ist die genormte Methode jedoch gut
geeignet.
F€ur die dieselmotorische Verbrennung sind
prinzipiell auch Kohlenwasserstoffe außerhalb des
€ublichen Siedebereichs geeignet, z. B. laufen
Schiffsmaschinen mit erheblich schwerer sieden-
den Kraftstoffen. F€ur den Fahrzeugbetrieb und
die Auslegung der Kraftstoffsysteme ist der zul€as-
sige Siedebereich der Kraftstoffe durch eine Reihe
anderer Randbedingungen (z. B. Viskosit€at, Fließ-
f€ahigkeit bei niedrigen Temperaturen, Dichte,
Z€undwilligkeit, Flammpunkt) begrenzt.
In der EN 590 sind deshalb nur 3 Punkte fest-
gelegt, die den Kraftstoff im Bereich der Siede-
mitte bis in den Bereich des Siedeendes definieren
(Abb. 15). Das Siedeende von Dieselkraftstoffen
ist jedoch teilweise nicht exakt zu bestimmen,
weil in der Siedeapparatur bei Temperaturen €uber
350  C beim Verdampfen der letzten Kraftstoff-
anteile bereits Crackprozesse einsetzen können.
Wegen dieser Unsicherheit ist das Siedeende in
der EN 590 auch nicht explizit festgelegt.
Wie bereits angef€uhrt, reagiert der Dieselmotor
weniger kritisch auf den Siedeverlauf des Kraft-
stoffs. Es hat sich jedoch gezeigt, dass in schnell-
laufenden Dieselmotoren eine Absenkung des
Siedeendes das Brennverhalten verbessert und
die Schadstoffemissionen vermindert. Bei einer
der vorangegangenen Überarbeitungen der EN
6 Konventionelle Dieselkraftstoffe
Abb. 15 Siedeverlauf
eines typischen
Dieselkraftstoffs
590 wurde deshalb die Temperatur f€ur 95 % ver-
dampften Anteil von 370  C auf 360  C gesenkt.
8.3 Schwefelgehalt
Schwefel ist in unterschiedlichen Mengen im
Rohöl enthalten. Wegen der SO2-Bildung bei der
Verbrennung, der Vers€auerung des Motorenöls,
der Sulfatemission, der erhöhten Partikelemission
und der Sch€adigung der Abgas-Nachbehand-
lungssysteme (Katalysatoren) muss der Diesel-
kraftstoff entschwefelt werden. Der direkte Beitrag
des Straßenverkehrs zur Schwefeldioxidbelastung
ist zwar gering, jedoch erfordern die Abgas-
Nachbehandlungssysteme schwefelfreien Kraft-
stoff (S < 10 ppm). Der Schwefelgehalt in diesen
niedrigen Bereichen kann mit UV oder Rönt-
genfluoreszenz Spektroskopie ermittelt werden.
F€ur Dieselkraftstoffe sind die entsprechenden
Methoden in EN ISO 20846 und EN ISO 20884
beschrieben.
Die Grenzwerte f€ur den maximal zul€assigen
Schwefelgehalt wurden in der Vergangenheit kon-
tinuierlich abgesenkt. Der fr€uher höhere Schwe-
felgehalt des Dieselkraftstoffes hatte auch auf die
Lebensdauer der Motoren einen gravierenden
Einfluss. Die bei der Verbrennung entstandenen
137
sauren Produkte konnten zu korrosivem Ver-
schleiß, vor allem an den Zylinderlaufbahnen
und im Kolbenringbereich, f€uhren. Dies wieder-
rum kann zu erhöhtem Ölverbrauch und Leis-
tungsverlust f€uhren. Erhöhter Zylinderverschleiß
tritt besonders beim „Stop-and-Go-Betrieb“ auf.
Es ist jedoch festzustellen, dass mit besonders
hochalkalischen Motorenölen die anfallenden
sauren Verbrennungsprodukte neutralisiert wer-
den können. Außerdem bestand die Möglichkeit
bei erhöhtem Schwefelgehalt die Ölwechsel-
abst€ande zu reduzieren. Seit 2005 war der maxi-
male Schwefelgehalt in der EU auf 50 ppm und ist
ab 2009 auf maximal 10 ppm begrenzt (schwefel-
freier Kraftstoff).
8.4 €higkeit
Tieftemperatur-Fließfa
Die f€ur den Betrieb im Dieselmotor generell gese-
hen hochwertigen Kohlenwasserstoffe, die Paraf-
fine, fallen leider h€aufig bereits bei geringen
Minusgraden als Paraffinkristalle aus. Diese koagu-
lieren und können Kraftstofffilter, Leitungen und
Einspritzsystem verstopfen und verhindern damit
den Betrieb des Motors. H€aufig ist zwar noch ein
Starten möglich, der Motor bleibt dann aber durch
Kraftstoffmangel stehen, ohne Schaden zu nehmen.
138
Gemessen wird die Tieftemperatur-Fließf€ahig-
keit von Dieselkraftstoffen mit der Cold Filter
Plugging Point Methode (CFPP). Ermittelt wird
hierbei die niedrigste Temperatur, bei der ein Die-
selkraftstoff noch störungsfrei fließt und filterg€an-
gig ist. Das wird entsprechend EN 116 mit einem
Sieb von 45 μm Maschenweite bei einer Draht-
st€arke von 32 μm und einer Abk€uhlrate von
ca. 1  C/min gemessen. Beim Cloudpoint
(CP) wird die Temperatur gemessen, bei der eine
Tr€ ubung des Kraftstoffes durch erste auskristalli-
sierende Paraffine auftritt. Bei Kraftstoffen ohne
K€alteschutzadditive liegt der CFPP nur wenig
unter dem Cloudpoint (EN 23015), das heißt der
beginnenden Paraffinausscheidung. K€alteschutz-
additive beeinflussen das Wachstum der Paraffin-
kristalle derart, dass die Filterg€angigkeit verbessert
wird und die CFPP-Werte je nach Art und Menge
der Additive um mehr als 20  C unter den Cloud-
point abgesenkt werden können. Der Cloudpoint
ist f€ur die Filterg€angigkeit eines Dieselkraftstoffs
in modernen Fahrzeugen nicht relevant und des-
halb auch nicht in der EN 590 f€ur gem€aßigte Brei-
ten (beispielsweise Deutschland) spezifiziert; aller-
dings f€ ur arktische Klimazonen. CFPP-Werte bis
zu etwa 10 bis 15  C unterhalb des Cloudpoints
können alleine durch Fließverbesserer erreicht
werden. Weitergehende Absenkungen sind durch
die Kombination von Fließverbesserern und Wax-
Anti-Settling-Additiven möglich.
Die EN 590 verlangt entsprechend den Umge-
bungstemperaturen unterschiedliche K€altefestig-
keiten, ausgedr€ uckt durch den CFPP. F€ur Deutsch-
land wurden daraus die in Tab. 5 dargestellten Werte
ausgew€ahlt.
Die Betriebssicherheit der Fahrzeuge wird
ann€ahernd durch den CFPP beschrieben. Da der
Kraftstoff unterhalb des Cloudpoints und im
Bereich des CFPP kleine Paraffinkristalle enth€alt,
ist eine Anbringung von Filtern im Kraftstoffsys-
Tab. 5 K€altefestigkeiten von Dieselkraftstoffen gem€aβ
EN S90 im Verlauf eines Jahres in Deutschland
Winter 16.11. bis 28.02. max. 20  C
Frühjahr 01.03. bis 14.04. max. 10  C
Sommer 15.04. bis 30.09. max. +/ 0  C
Herbst 01.10. bis 15.11 max. 10  C
G. Hagenow
tem nur dort vorzusehen, wo durch Motorw€arme
oder andere Maßnahmen eine Filterheizung nach
dem Start des Motors erfolgt. Fahrzeuge mit aktiv
geheizten Filtern erlauben einen sicheren Betrieb
auch bei niedrigeren als den durch den CFPP
angegebenen Temperaturen. Beides wird in der
Regel im Pkw Bereich genutzt. Bei Fahrzeugen
mit Filtern, die allein von der Motorw€arme aufge-
w€armt werden, ist die betriebssichere Außentempe-
ratur etwa entsprechend dem CFPP des Kraftstoffs.
Jedoch ergeben sich je nach technologischer Lösung
in allen F€allen recht unterschiedliche Temperatur-
werte der praktischen Fahrbarkeit.
8.5 Dichte
Die Dichte ist die Masse eines bestimmten Kraft-
stoffvolumens und wird in kg/m3 bei 15  C ange-
geben (EN ISO 3675, EN ISO 12185). Gemessen
wird die Dichte von Kraftstoffen traditionell mit
Senkspindeln (Ar€aometern) oder nach dem Bie-
geschwingerprinzip. Hierbei wird eine kleine
Menge des zu pr€ufenden Kraftstoffs in ein U-för-
mig gebogenes Rohr gef€ullt. Das Rohr wird zu
Schwingungen angeregt. Da die Schallgeschwin-
digkeit abh€angig von der Dichte des umgebenden
Mediums ist, wird die resultierende Schwin-
gungsfrequenz (Periode) gemessen und in einen
Dichtewert umgerechnet.
Mit steigendem Kohlenstoffgehalt des Diesel-
kraftstoffes, d. h. mit zunehmender Kettenl€ange
der paraffinischen Molek€ule und zunehmendem
Anteil von Doppelbindungen (Aromaten, Olefine),
nimmt die Dichte zu. Entsprechend verringert stei-
gender Wasserstoffanteil im Dieselkraftstoff dessen
Dichte. Mit zunehmendem Kohlenstoffgehalt eines
Kraftstoffs steigt auch dessen volumetrischer Heiz-
wert, d. h. ansteigende Dichte ist ein Indiz f€ur einen
höheren volumetrischen Heizwert. Mit steigender
Kraftstoffdichte und bei konstantem Einspritzvolu-
men steigt daher die dem Motor zugef€uhrte Ener-
gie. Weil die Einspritzmenge von serienm€aßigen
Fahrzeug-Dieselmotoren zur Zeit noch nicht kraft-
stoffabh€angig geregelt wird, kann deshalb im Voll-
lastbereich eine hohe Kraftstoffdichte zu höherer
Motorleistung und gleichzeitig zu erhöhter Parti-
kel- bzw. Rauchemissionen im Rohabgas f€uhren;
6 Konventionelle Dieselkraftstoffe
dies gilt insbesondere bei volumenzumessenden
Einspritzsystemen. Hingegen sinkt bei gleicher
abgegebener Leistung mit steigender Dichte der
volumetrische Kraftstoffverbrauch. Sinkende
Dichte hat den gegenteiligen Effekt, d. h. höheren
volumetrischen Verbrauch und bei Volllast weniger
Partikelemission mit möglichem Leistungsverlust.
Bei der letzten Überarbeitung der EN 590 ist die
maximale Dichte von 860 auf 845 kg/m3 gesenkt
worden mit dem Ziel der Verminderung der Parti-
kelemissionen in vorhandenen Fahrzeugparks.
Die dargestellten Abh€angigkeiten gelten
jedoch nur, wenn das Brennverhalten der Kraft-
stoffe etwa gleich bleibt. Bezogen auf den
gravimetrischen Heizwert macht sich der höhere
Wasserstoff- und damit Energiegehalt von syn-
thetischem Kraftstoff (Gas-to-Liquid) positiv
gegen€ uber konventionellem Dieselkraftstoff
bemerkbar.
8.6 €t
Viskosita
Die Viskosit€at (Z€ahigkeit) ist die Eigenschaft
eines fließf€ahigen Stoffsystems bei einer Verfor-
mung eine Spannung aufzunehmen, die nur von
der Verformungsgeschwindigkeit abh€angig ist.
Die Kraftstoffviskosit€at beeinflusst das Kraft-
stoff-Förderverhalten in Förder- und Einspritz-
Abb. 16 Viskosit€ats-
Temperatur-Diagramm von
Dieselkraftstoffen
139
pumpe sowie die Zerst€aubung des Kraftstoffs
durch die Einspritzd€use. Es wird unterschieden
zwischen dynamischer Viskosit€at η in Pa
s und
kinematischer Viskosit€at ν. Letztere ist der Quo-
tient aus dynamischer Viskosit€at und Dichte und
wird in m2/s bzw. in mm2/s angegeben.
F€ur Dieselkraftstoffe wird die kinematische
Viskosit€at mit dem Ubbelohde-Kapillar-Viskosi-
meter (EN ISO 3104) gemessen. Dabei wird bei
einer Temperatur von 40  C die Zeit gemessen,
die eine Probemenge von 15 ml benötigt, um
durch eine definierte Kapillare zu fließen.
In der DIN EN 590 wird f€ur Dieselkraftstoffe
die kinematischen Viskosit€at in einem Bereich
von 2,0 bis 4,5 mm2/s verlangt. F€ur arktische
Kraftstoffe gelten niedrigere Minimalwerte bis
hinunter zu 1,2 mm2/s.
Handels€ubliche Kraftstoffe liegen bei der fest-
gelegten Temperatur von 40  C etwa im Bereich
2,0 bis 3,6 mm2/s. Die Viskosit€at ist €ublicherweise
kein prim€ares Kriterium bei der Kraftstoffherstel-
lung, sondern ergibt sich aus den €ubrigen Kraft-
stoffparametern.
Mit abnehmender Temperatur und zunehmen-
dem Druck steigt die Viskosit€at an. Beispielsweise
verdoppelt sich die Viskosit€at von Dieselkraftstof-
fen bei einer Temperaturabsenkung von 40  C auf
20  C (Abb. 16) oder bei einer Druckerhöhung
auf etwa 600 bar. Die Viskosit€at beeinflusst das
140
Fließ- und Pumpverhalten des Kraftstoffs im
Kraftstoffsystem sowie die durch die Einspritzd€u-
se geformte Ausbildung des Einspritzstrahls im
Verbrennungsraum. Zu hohe Viskosit€at des
Grundkraftstoffs behindert die Pumpf€ahigkeit bei
niedrigen Temperaturen und f€uhrt zu Kaltstart-
problemen, w€ahrend zu niedrige Viskosit€at den
Heißstart erschwert und zu Leistungsverlusten
bei hohen Temperaturen sowie zu Pumpenver-
schleiß f€
uhrt.
8.7 Flammpunkt
Der Flammpunkt einer Fl€ussigkeit ist die nied-
rigste Temperatur bei Normaldruck, bei der sich
in einem geschlossenen Gef€aß D€ampfe in solcher
Menge entwickeln können, dass ein durch Fremd-
z€
undung entflammbares Dampf-Luft-Gemisch
entsteht (Bestimmung nach EN 22719, ISO
2719). Der Flammpunkt ist eine sicherheitstech-
nische Kenngröße.
In der bis 2004 g€ultigen Verordnung €uber
Lagerung und Transport brennbarer Fl€ussigkeiten
(VBF) gehörte Dieselkraftstoff zur Gefahrenklas-
se A3 mit Flammpunkten >55  C (Ottokraftstof-
fe mit Flammpunkten <2  C fielen in die Gefah-
renklasse A1). Weiterhin g€ultig sind die
„Technischen Regeln €uber brennbare Fl€ussigkei-
ten“ (TRbF) mit gleicher Einteilung der Gefahren-
klassen und Grenzwerte. Sie regeln die Gestaltung
von Tanklagern (TRbF 20), Abf€ullstellen und
Tankstellen (TRbF 40). Neu eingef€uhrt wurden
die Gefahrstoffverordnung (GefStoffV) und die
Betriebssicherheitsverordnung (BetrSichV). In
diesen Verordnungen f€allt Dieselkraftstoff in die
Gruppe der nicht wasserlöslichen entz€undlichen
Produkte.
Bereits geringe Mengen Ottokraftstoff, die
z. B. bei wechselweisem Transport in gleichen
Tankkammern in den Dieselkraftstoff gelangen,
können die Unterschreitung des Flammpunktes
unter den 55  C-Grenzwert zur Folge haben und
ein Sicherheitsrisiko darstellen.
Bei der Herstellung von Dieselkraftstoff
begrenzt der Flammpunkt die Verwendung
leichtfl€
uchtiger Komponenten. Die Begrenzung
des Flammpunktes ist einer der Gr€unde, weshalb
G. Hagenow
der Siedebeginn von Dieselkraftstoff nicht spezi-
fiziert werden muss.
8.8 Aromaten
Aromaten sind wegen der schlechten Z€und-
willigkeit f€ur die dieselmotorische Verbren-
nung ungeeignet (s. Abschn. 4). In Diesel-
kraftstoffen kommen einkernige Aromaten nur mit
l€angeren Seitenketten vor und haben dann auch
€ahnliche Eigenschaften wie langkettige Paraffine.
Benzol (ohne Seitenkette), Toluol und Xylol
(Benzolring mit kurzen Seitenketten) haben zu
niedrige Siedepunkte f€ur Dieselkraftstoff und sind
deshalb darin nicht enthalten. Mehrkernige Aroma-
ten, z. B. Naphtalin (2-Ring) oder Anthracen
(3-Ring), können wegen des höheren Siedepunktes
auch ohne „abmildernde“ Seitenketten vorhanden
sein. 4-Ring-Aromaten sieden €uber 380  C, also
oberhalb des Siedebereichs von Dieselkraftstoff
und können deshalb nur in Spuren vorhanden sein.
Problematisch war es, eine f€ur die laufende
Qualit€atskontrolle geeignete Methode zu finden,
mit der die Aromaten im Dieselkraftstoff bestimmt
werden konnten. Seit einigen Jahren wird entspre-
chend EN 12916 die Summe der Polyaromaten
mit Hochdruck-Fl€ussigkeits-Chromatografie und
Brechungsindexdetektor gemessen. Dabei wird
die Masse polyaromatischer Ringstrukturen ein-
schließlich der Seitenketten bestimmt, d. h. der
tats€achlich vorhandene Gehalt an aromatischen
Ringstrukturen ist niedriger als angegeben. In
markt€ublichen Dieselkraftstoffen sinkt der Gehalt
an mehrkernigen Aromaten mit zunehmender
Anzahl der Ringe. Inzwischen weiß man, dass sich
einkernige Aromaten mit langen Seitenketten auch
hinsichtlich Abgasemission und insbesondere Par-
tikelbildung €ahnlich wie Paraffine verhalten. Nach-
teilig wirken sich mehrkernige Aromaten aus. Sie
sind deshalb in der EN 590 auf max. 8 Gew.-%
begrenzt.
8.9 Reinheit
Hierunter fallen die genormten Kriterien Koks-
r€uckstand, Aschegehalt, Gesamtverschmutzung
6 Konventionelle Dieselkraftstoffe
und Wassergehalt. Da Dieselkraftstoff eine hoch-
wertige Ressource ist und seine Anwendung im
Dieselmotor hohe Anforderungen stellt, ist es an
sich selbstverst€andlich, dass er, wenn er in den
Tank des Fahrzeugs gef€ullt wird, sauber und rein
sein sollte. Er muss frei von S€auren und festen
Fremdstoffen sowie bei Raumtemperatur klar sein.
Der Koksr€ uckstand (nach Conradsen) kann im
Zusammenhang mit anderen Kriterien ein wesent-
liches Indiz f€
ur die Bildung von Ablagerungen im
Einspritzsystem und Verbrennungsraum sein.
Dieser R€ uckstand wird daher ebenfalls begrenzt.
Gemessen wird der Koksr€uckstand durch
Verschwelen der letzten 10 % aus der Siedeana-
lyse entsprechend EN ISO 10370. Maximal
d€urfen 0,3 % vorhanden sein. In handels€ublichen
Kraftstoffen wird etwa 0,03 % gefunden. Da
einige Dieselkraftstoff-Additive (z. B. Z€undbe-
schleuniger) den Koksr€uckstand anheben, sollte
die Bestimmung nur von nicht additivierten Kraft-
stoffen erfolgen.
Der Aschegehalt beschreibt den Gehalt an
anorganischen Fremdstoffen im Kraftstoff. Er
wird durch Verbrennung/Veraschung einer Kraft-
stoffprobe entsprechend EN ISO 6245 ermittelt
und darf nicht höher als 0,01 Gew.-% sein. In
markttypischen Kraftstoffen liegt er meist unter
der Nachweisgrenze.
Die Gesamtverschmutzung gibt die Summe
der ungelösten Fremdstoffe (Sand, Rost etc.) im
Kraftstoff entsprechend EN 12662 an. Die Mes-
sung erfolgt durch Filtrierung und nach
Waschung mit n-Heptan durch W€agung. Maxi-
mal zul€assig sind 24 mg/kg. Üblich sind Werte
meist unter 10 mg/kg. Höhere Werte können
besonders im Winter zu Problemen f€uhren, wenn
durch Fremdstoffe teilweise zugesetzte Filter
zus€atzlich durch Paraffinkristalle beaufschlagt
werden.
Wasser ist bereits im Rohöl vorhanden und
gelangt auch w€ahrend einiger Raffinerieverfahren
in den Kraftstoff. Daher wird der Kraftstoff an-
schließend getrocknet. Die Menge des gelösten
Wassers sinkt mit abnehmender Temperatur und
abnehmendem Aromatengehalt. Sie ist deutlich
niedriger als bei Ottokraftstoffen und liegt bei
20  C etwa zwischen 50 und 100 mg/kg. Zul€assig
sind max. 200 mg/kg. Gemessen wird der Was-
141
sergehalt durch Titrieren nach der Karl-Fischer-
Methode entsprechend EN ISO 12937.
Insbesondere im Winter sollte jedes Eindrin-
gen von Wasser in den Dieselkraftstoff verhindert
werden, weil Eiskristalle in Verbindung mit
Paraffinkristallen schnell zu Filterverstopfung
f€uhren können.
Zum erforderlichen sorgf€altigen Umgang mit
Dieselkraftstoff gehört aber auch daf€ur zu sorgen,
dass sich keine Algen, Bakterien und Pilze bilden
können. Dies kann meist alleine durch Reinigung
und regelm€aßige Entw€asserung der Lagertanks im
Verteilungssystem erreicht werden („good house-
keeping“).
8.10 €higkeit
Schmierfa
Es hat sich gezeigt, dass Dieselkraftstoffe mit sehr
niedrigem Schwefelgehalt bei kraftstoffgeschmier-
ten Einspritzpumpen zu hohem Verschleiß f€uhren
können. Hierf€ur ist jedoch nicht der fehlende
Schwefel als solcher verantwortlich, sondern ver-
schleißmindernde polare Substanzen, die bei der
Entschwefelung mit entfernt werden. Die erforder-
liche Schmiersicherheit wird aber durch nachtr€ag-
lich zugef€ugte Additive wieder gew€ahrleistet. Sie
kann durch einen mechanischen Kurztest mit dem
High Frequency Reciprocating Rig (HFRR) ent-
sprechend EN ISO 12156-1 ermittelt werden. Der
HFRR-Test simuliert den Gleitverschleiß in der
Einspritzpumpe, indem eine Kugel (Durchmesser
6 mm) mit konstanter Anpresskraft bei 60  C Test-
temperatur auf einer polierten Stahlplatte unter
Fl€ussigkeit gerieben wird (Abb. 17). Die nach
75 min entstandene Abplattung der Kugel wird als
Versuchsresultat vermessen (mittlerer Verschleiß-
durchmesser in μm). Die EN 590 erlaubt einen
maximalen Verschleißdurchmesser von 460 μm.
8.11 Heizwert
Es wird unterschieden zwischen dem Brennwert
Hs (fr€uher oberere Heizwert Ho) und dem Heiz-
wert Hi (fr€uher unterer Hu). Der Brennwert wird
im Kalorimeter (Verbrennungsbombe) bei 30 bar
Sauerstoffatmosph€are durch vollst€andige Verbren-
142
Abb. 17 Schema des
Laborger€ates zur
Bestimmung der Kraftstoff-
Schmierf€ahigleit (HFRR
Lubricity Test)
nung ermittelt. Kohlendioxid und eventuell vor-
handenes Schwefeldioxid liegt nach der Verbren-
nung gasförmig vor, w€ahrend der entstandene
Wasserdampf kondensiert ist. Da die Kondensa-
tion des Wasserdampfes bei motorischer Verbren-
nung nicht stattfindet, ist der Brennwert f€ur die
praktische Bewertung von Kraftstoffen unrealis-
tisch hoch. Deshalb bestimmt man den Wasser-
stoffgehalt in einer Elementaranalyse, errechnet
damit die Kondensationsw€arme des Wasserdamp-
fes und subtrahiert diese vom Brennwert, um
schließlich den Heizwert zu erhalten (DIN 51900).
Bei der Kraftstoffherstellung ist der Heizwert
eine aus Dichte, Siedeverhalten und Kraftstoff-
zusammensetzung resultierende Größe, die f€ur
die Zwecke der Qualit€atskontrolle nicht gemessen
wird. Die Messung ist nur f€ur Kraftstoffe, die f€ur
bestimmte Forschungs- und Entwicklungsarbei-
ten verwendet werden, erforderlich. Werte einiger
typischer Dieselkraftstoffe zeigt Tab. 6. Diesel-
kraftstoffe haben wegen der höheren Dichte
(höherer Kohlenstoffanteil) einen um etwa 15 %
höheren volumetrischen Heizwert als Ottokraft-
stoffe.
8.12 Korrosionswirkung auf Metalle
Dieselkraftstoff kommt beim Transport, der Lage-
rung und der Anwendung im Fahrzeug zwangs-
l€aufig mit Luftfeuchtigkeit und Sauerstoff in Kon-
takt. Daher kann es, z. B. bei Temperaturwechsel
und resultierender Bildung von Kondenswasser,
G. Hagenow
zu Korrosion an Leitungen und Beh€altern kom-
men. Die gebildeten Korrosionsprodukte können
Sch€aden in der Verteilerkette und im Kraftstoff-
system der Fahrzeuge bis hin zu den empfindli-
chen Einspritzd€usen verursachen.
Das Korrosionsverhalten f€ur Stahl wird gem€aß
DIN 51585 gepr€uft. Dabei wird ein Rundstab aus
Stahl 24 Stunden lang bei 60  C in ein 10:1-
Gemisch aus Kraftstoff und destilliertem Wasser
(Variante A) oder k€unstlichem Meerwasser (Vari-
ante B) eingebracht. Nach Abschluss der Unter-
suchung wird die Rostbildung visuell bewertet.
Die Methode wird z. B. zur Pr€ufung der Wirk-
samkeit von Korrosionsschutz-Additiven verwen-
det (s. Abb. 12).
Die Korrosion kupferhaltiger Materialien, die
mit Kraftstoff in Kontakt kommen, ist aus zwei
Gr€unden problematisch. Zum einen werden die
Bauteile gesch€adigt, zum anderen ist das gelöste
Kupfer katalytisch aktiv und f€uhrt zur Bildung
hochmolekularer Verunreinigungen im Kraftstoff.
Die Korrosivit€at eines Kraftstoffs h€angt im
Wesentlichen vom Wassergehalt, von sauerstoff-
haltigen Verbindungen, von Art und Menge von
Schwefelverbindungen und nat€urlich vom verwen-
deten Korrosionsschutzadditiv ab. Zur Pr€ufung des
in der EN 590 festgelegten Korrosionsgrenzwertes
wird ein geschliffener Kupferstreifen bei 50  C
€uber 3 Stunden mit Dieselkraftstoff in Ber€uhrung
gebracht (EN ISO 2160). Additive sorgen auch
unter erschwerten Bedingungen weitgehend f€ur
einen Schutz aller mit dem Kraftstoff in Ber€uhrung
kommenden Metalle.
6 Konventionelle Dieselkraftstoffe
Tab. 6 Heizwerte and Flementaranalysen handelsüblicher Dieselkraftstoffe (Quelle: DGMK, Hamburg)
Dichte bei Elementaranalyse
Dieselkraftstoff 15 °C (kg/m3) C Gew.-%
A 829,8 86,32
B 837,1 85,59
C 828,3 86,05
Mittelwert 831,7 85,99
8.13 €t
Oxidationsstabilita
Kraftstoffe können bei Langzeitlagerung (Lager-
zeit > 1 Jahr, z. B. bei strategischen Best€anden/
Erdölbevorratung) teilweise oxidieren und poly-
merisieren, was zur Bildung unlöslicher Bestand-
teile und damit anschließend im Fahrzeug zur
Filterverstopfung f€uhren kann. Chemischer Me-
chanismus ist die Abspaltung von Wasserstoff
und Anlagerung von Sauerstoff vorzugsweise an
unges€attigte olefinische Kraftstoffmolek€ule. Der
durch die Bildung von „freien Radikalen“ als
Zwischenprodukt ablaufende Prozess der Oxida-
tion und Polymerisation kann durch die Verwen-
dung von Antioxidantien (Additiven) verhindert
bzw. wirksam unterbrochen werden.
F€ur die Messung der Oxidationsstabilit€at im
Labor wird der Kraftstoff 16 Stunden bei einer
Temperatur von 95  C in einem offenen Gef€aß
mit Durchl€ uftung von reinem Sauerstoff (3 l/h)
beschleunigt gealtert (EN ISO 12205). Dabei
d€urfen nicht mehr als 25 g/m3 lösliche und unlös-
liche Harzstoffe entstehen. Die Menge der in han-
dels€ublichen Dieselkraftstoffen nach dieser Metho-
de gemessenen Harzstoffe ist wesentlich niedriger,
i. A. unter 1 g/m3. Mit der Einf€uhrung der Zumi-
schung von Biodiesel (FAME) zum Dieselkraft-
stoff ergaben sich neue Fragestellungen der
Kraftstoffqualit€at. Daher wurde in der EN
590, f€ur Kraftstoffe mit FAME, die Methode f€ur
reines FAME € ubernommen. Der Grenzwert f€ur den
sog. „Rancimat“-Test in der EN590 f€ur Diesel-
kraftstoffe mit mehr als 2 % FAME Beimischung
betr€agt 20 h. Beim sog. Rancimat wird Syn-
thetische Luft in den Dieselkraftstoff eingeleitet,
der bei 110  C gelagert wird. Das Ansteigen der
Leitf€ahigkeit bei einem bestimmten Alterungs-
zustand wird als Indikationsmethode verwendet.
143
H 0 Hs MJ/kg Hi MJ/kg Hi MJ/T
13,18 - 45,74 42,87 35,57
12,7 - 45,64 42,9 35,91
13,7 - 46,11 43,12 35,72
13,19 - 45,84 42,96 35,73
Als Ergebnis wird die Zeitdauer genannt, die es
braucht diesen kritischen Zustand zu erreichen.
9 Zukunftsaussichten
Der hohe Wirkungsgrad des Dieselmotors, der
einen sparsamen Umgang mit dem Kraftstoff er-
möglicht, und die im Vergleich zu Ottokraftstoff
immer noch konkurrenzf€ahigen Herstellungskos-
ten von Dieselkraftstoff werden dem Dieselmotor
noch f€ur lange Zeit einen hohen Anteil am Markt
der Antriebssysteme f€ur Straßenfahrzeuge sichern.
Um die Akzeptanz des Dieselmotors in Kom-
bination mit dem Dieselkraftstoff auch langfris-
tig und nachhaltig zu gestalten, m€ussen weiter-
gehende Anforderungen an die Senkung von
CO2- und Schadstoff-Emissionen gew€ahrleistet
werden. Gegenw€artig tr€agt die Beimischung von
max. 7 % FAME der Europ€aischen „Renewable
Energy Directive“ Rechnung, allerdings reicht
die Beimischung von max. 7 % FAME zum
Dieselkraftstoff nicht aus, das Ziel von 10 %
(bezogen auf Energiegehalt) erneuerbaren An-
teil bis zum Jahr 2020 zu erreichen. Derzeit
befinden sich europ€aische Kraftstoffnormen f€ur
B10 sowie B11-B30 in Entwicklung. Fraglich
bleibt allerdings die Marktakzeptanz dieser
Kraftstoffe.
F€ur den Zeitraum nach 2020 werden vermut-
lich neue Regularien den Einsatz von erneuerba-
ren Kraftsstoffen in der Europ€aischen Union
regeln. Schon jetzt ist absehbar, dass die Förde-
rung und Nutzung von „advanced Biofuels“ eine
grössere Rolle im Vergleich zur gegenw€artigen
Situation spielen wird. Dabei sind als „advanced
Biofuels“ solche gemeint, die aus Reststoffen
144
gewonnen werden und damit nicht in Konkurrenz
zur Verwendung als Nahrungsmittel stehen und
die ein noch größeres Potenzial zur Reduzierung
von CO2-Emissionen ermöglichen.
Mittel- bis langfristig m€ussen also die Vorteile
des Dieselkraftstoffes insbesondere hinsichtlich
seines hohen Energiegehaltes mit dem Potenzial
zu weiteren CO2-Emissionsminderungen verkn€upft
werden.
Literatur
1. CONCAWE report no. 13/14 – Exploring a Gasoline
Compression Ignition (GCI) engine concept – Dezem-
ber 2014. www.concawe.eu/publications
2. Gerling, P., et al.: Reserven, Resourcen und Verf€
ugbar-
keit von Energierohstoffen 2005 – Kurzstudie.
G. Hagenow
Hannover : Bundesanstalt f€ ur Geowissenschaften und
Rohstoffe 2 (2007). www.bgr.bund.de
3. DIN EN 590 Kraftstoffe f€ ur Kraftfahrzeuge – Diesel-
kraftstoffe – Anforderungen und Pr€ ufverfahren. Deut-
sche Fassung der EN 590. Aktuelle Ausgabe:
2013 + AC (2014)
4. Zehnte Verordnung zur Durchf€ uhrung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (Verordnung € uber die Be-
schaffenheit und die Auszeichnung der Qualit€aten von
Kraft- und Brennstoffen – 10. BImSchV). Verordnung
€
uber die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qua-
lit€aten von Kraft- und Brennstoffen vom 8.Dezember
2010 (BGBl. I S. 1849), die durch Artikel 1 der Verord-
nung vom 1. Dezember 2014 (BGBl. I S. 1890) ge€an-
dert worden ist.
5. Worldwide Fuel Charter, 5th Edition September. (Hrsg.)
European Automobile Manufacturers Association
(ACEA), Alliance of Automobile Manufacturers (Auto
Alliance), Truck and Engine Manufacturers Association
(ema), Japan Automobile Manufacturers Association
(JAMA) (2013)
 Alternative Dieselkraftstoffe
7
€rgen Krahl, Axel Munack und Helmut Tschöke
Ju

Zusammenfassung ur Biokraftstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160

6 Sensorik f€
Mittel- bis langfristig wird eine Erschöpfung
7 Wechselwirkungen von Biokraftstoffen mit
fossiler Prim€arenergiequellen, insbesondere dem Motoröl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
Erdöl, eintreten, die durch den weltweit stei-
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
genden Energieverbrauch noch beschleunigt
werden wird. Es gilt daher, €uber alternative
Energien intensiv nachzudenken. Möglichkei- 1 Synthetische Dieselkraftstoffe
ten dazu bieten einerseits synthetische Kraft-
stoffe und andererseits Bioenergietr€ager. Neben einigen noch in der Entwicklung befindli-
chen neueren Synthesekraftstoffen sind in dieser
Inhalt
Kategorie im Wesentlichen zu nennen: Dimethyl-
1 Synthetische Dieselkraftstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 ether (DME) und Coal-to-Liquid- bzw. Gas-to-
2 Bioenergietr€ager . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 Liquid-Kraftstoffe (CtL, GtL) und mittels Wasser-
3 Potenziale der Biokraftstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
stoff erzeugte Kraftstoffe.
DME kann aus Erdgas oder auch aus Biogas
4 Dieselmotoremissionen bei der Nutzung
hergestellt werden. Da es unter atmosph€arischen
biogener Kraftstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
Bedingungen gasförmig ist, muss es unter Druck
ur Biokraftstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
5 Additive f€ von ca. 10 bar als Fl€ussigkeit, wie etwa auch LPG,
im Fahrzeug gespeichert werden. Die Eignung
von DME als Kraftstoff f€ur Dieselmotoren wurde
eingehend in IEA-AMF [1, 2] diskutiert. DME
zeichnet sich durch gute Verbrennungseigen-
schaften und geringe Emissionen aus. Allerdings
J. Krahl (*) sind f€ur diesen Kraftstoff Motorumr€ustungen, ins-
Hochschule f€ur angewandte Wissenschaften Coburg, besondere am Einspritzsystem erforderlich. W€ah-
Coburg, Deutschland
rend die geringe Schmierwirkung noch durch
E-Mail: juergen.krahl@hs-coburg.de
Additive ausgeglichen werden kann, ist die zu
A. Munack
geringe Viskosit€at nicht zu beheben und erfordert
Rötgesb€uttel, Deutschland
E-Mail: axel.munack@t-online.de Modifikationen im Kraftstoffsystem.
GtL wird dort hergestellt, wo Erdgasvorkom-
H. Tschöke
Otto-von-Guericke-Universit€at Magdeburg, Institut f€
ur men nicht direkt verwendet oder bei der Erdölför-
Mobile Systeme, Magdeburg, Deutschland derung Erdgas oder Erdölbegleitgas anfallen. Welt-
E-Mail: helmut.tschoeke@ovgu.de

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 145

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_12
146
weit ist eine Reihe von Anlagen in Betrieb, die auf
der Fischer-Tropsch-Synthese (FTS) beruhen. Glei-
ches gilt prinzipiell f€ur CtL-Anlagen, die beispiels-
weise in S€ udafrika betrieben werden. Die FTS lie-
fert ein großes Produktspektrum, aus dem mittels
Destillation und chemischen Umwandlungen ein
Kraftstoff (Mittel-Destillat) gewonnen wird, der
sehr gute Verbrennungseigenschaften aufweist.
Die aus Erdgas oder Kohle produzierten Kraftstoffe
sind nicht als regenerativ einzuordnen. Die gesamte
CO2-Bilanz Well-to-wheel ist bei GtL schlechter
als bei Erdgas und bei CtL aus der FTS etwa dop-
pelt so hoch wie bei Verwendung von erdölbasier-
tem Dieselkraftstoff. Kohle ist noch f€ur viele Jahr-
zehnte verf€ugbar und gilt daher als deutlich weniger
begrenzt als Erdöl. GtL ist ein qualitativ hochwer-
tiger Dieselkraftstoff ohne Schwefel, Aromaten
und hochsiedenden Komponenten und verbrennt
damit schadstoff€armer. Er wird dem sogenannten
Premium-Dieselkraftstoff bis zu 5 % beigemischt.
Die hohen Kosten sind das Haupthemmnis f€ur eine
weitere Verbreitung dieses Kraftstoffes.
Wasserstoff hat den Vorteil, dass er völlig ohne
Kohlenstoffbindung auskommt und somit bei der
Verbrennung kein CO2 entsteht. Zudem kann Was-
serstoff auch zur Lösung des Speicherproblems von
Wind- und Solarstrom beitragen, indem man aus
Überschussstrom per Elektrolyse Wasserstoff
erzeugt. Dieser Wasserstoff l€asst sich dann vielfl€atig
nutzen z. B. mit CO2 zu Erdgas (Methanisierung)
oder Dieselkraftstoffen wandeln, langfristig in
Brennstoffzellen anwenden oder in Kavernen spei-
chern. Eine f€ur den Transportsektor geeignete Ener-
giedichte l€asst sich mit diesem Kraftstoff jedoch
nur unter hohem Druck von €uber 700 bar oder bei
Temperaturen von unter 252,8  C als Fl€ussigkeit
erzielen; dar€uber hinaus sind Metallhydridspeicher
erprobt worden, die jedoch relativ schwer sind. Den
relativ g€unstigen Erzeugungs- und Verbrennungs-
eigenschaften steht folglich ein Transport- und Ver-
teilungsproblem gegen€uber, dessen Lösung derzeit
noch nicht in Sicht ist. Mit prognostizierten Kosten
von 20 Ct/kWh ist dieser Kraftstoff aber unter
heutigen Bedingungen auch noch nicht konkur-
renzf€ahig [3]. Generell können synthetische Kraft-
stoffe (ausgenommen H2-basierte aus „gr€unem
Strom“) die CO2-Problematik nicht lösen, aber die
verbrennungsbedingten Schadstoffe deutlich redu-
J. Krahl et al.
zieren. Mangelnde Verf€ugbarkeit, motortechnische
Sondermaßnahmen und die hohen Kosten verhin-
dern derzeit eine breitere Anwendung.
2 €ger
Bioenergietra
Bereits Rudolf Diesel machte Versuche mit Pflan-
zenöl und die Gasmotorenfabrik Deutz pr€asentierte
1900 einen mit Erdnussöl betriebenen Dieselmo-
tor. Das Interesse an reinem Pflanzenöl bzw. um-
geestertem Pflanzenöl (Biodiesel) als Dieselkraft-
stoff stieg in den 1980er-Jahren vor dem
Hintergrund, einen kosteng€unstigen Kraftstoff f€ur
die Landwirtschaft (Pflanzenöl) und sp€ater auch
f€ur Pkw und Lkw (Biodiesel) zu erhalten. Der
Kostenvorteil lag aber haupts€achlich in der
beg€unstigten Besteuerung dieser Kraftstoffe, nicht
in deren Herstellung. Inzwischen wird eine Beimi-
schung von bis zu 7 % (volumetrisch) zum kon-
ventionellen Dieselkraftstoff in der Norm EN
590 zugelassen. Reine Pflanzenöle werden prak-
tisch nur noch in geringem Umfang bei Landma-
schinen eingesetzt, siehe auch [4].
Abb. 1 zeigt die Pfade zur Biokraftstoffher-
stellung. Die linke Spalte enth€alt die verwendete
Biomasse, also die klassischen landwirtschaftli-
chen Anbaukulturen wie Ölpflanzen (Raps, Son-
nenblumen, Soja, Ölpalmen, . . .), Getreide
(Mais, Weizen, . . .) und Zuckerpflanzen
(Zuckerr€uben, Zuckerrohr), aber auch landwirt-
schaftliche Reststoffe und B€aume (Waldholz,
aber auch aus Kurzumtriebsplantagen) sowie Gr€aser.
Zur Produktion von konventionellen Bio-
kraftstoffen (diese Bezeichnung entspricht
einem Vorschlag der Internationalen Energie-
agentur [5], die bisherige Bezeichnung lautet:
Biokraftstoffe der 1. Generation) kommen Fette
und Öle, St€arke, Zucker sowie Cellulose und
Hemicellulose zur Verwendung, die durch Um-
esterung, konventionelle alkoholische G€arung
und anaeroben Aufschluss in Biogasanlagen ver-
arbeitet werden (schwarze Pfeile). Die resultie-
renden Produkte sind Biodiesel, Ethanol und
Methan.
Konventionelle Biokraftstoffe lassen sich
durch folgende nicht erschöpfende Wertung cha-
rakterisieren [5]:
7 Alternative Dieselkraftstoffe 147

Biomasse verwendete Konversionsschritt Produkte

Pflanzenteile

chemisch

Umesterung Biodiesel
Ölpflanzen Fette und Öle
Hydrierung HVO

biologisch
Getreide Stärke
konventionelle
Ethanol
alkoholische Gärung
Zuc ker- Butanol, DMF?
Zucker enzymatische Hydrolyse
pflanzen
und Fermentation

anaerober Aufschluss Methan

landwirt -
neuere Verfahren
schaftliche Cellulose,
Reststoffe
Hemicellulose
thermochemisch Kohlenwasserstoffe,
Bäume und Lignin
aus denen der ge-
und Gräser Pyrolyse
wünschte Kraftstoff
Vergasung synthetisiert werden
Algen kann*
Katalyse

*z.B. Benzin oder Dieseläquivalente,

DME, Synthesegas oder Wasserstoff

Pfade: konventionelle Biokraftstoffe (1. Generation)

fortschrittliche Biokraftstoffe (2. Generation)
mögliche zukünftige Biokraftstoffe (3. Generation)

Abb. 1 Pfade zur Biokraftstoffherstellung [6]

(1) sie sind nicht in der benötigten Menge
herstellbar,
(2) ihr Einsatz ist mit technischen Problemen
verbunden,
(3) ihre Erzeugung steht in Konkurrenz zu
Lebens- und Futtermittel,
(4) die Minderung der Treibhausgase erfolgt
nicht in dem gew€unschten Ausmaß.
Zu (1): Die weltweit zur Verf€ugung stehenden
Getreide- und Zuckerpflanzen könnten etwa
420 Mt/a an Benzin ersetzen [7]. Zum Vergleich:
Der weltweite Benzinverbrauch (ohne Kerosin)
betrug ca. 907 Mt/a im Jahr 2012 [8, 9]. Die
weltweit angebauten Ölpflanzen könnten ledig-
lich 140 Mt/a an Dieselkraftstoff ersetzen [7],
bei einem weltweiten Dieselkraftstoff-Verbrauch
von 869 Mt/a im Jahr 2012 [8, 9].
Zu (2): Sowohl beim Einsatz von Ethanol in
Ottomotoren als auch beim Einsatz von Biodiesel
bzw. erst recht beim direkten Einsatz von Pflan-
zenöl in Dieselmotoren m€ussen geeignete Maß-
nahmen ergriffen werden, damit Sch€aden an den
Aggregaten vermieden werden und die Emis-
sionsgrenzwerte eingehalten werden können [4].
Zu (3): Die f€ur die Kraftstoffproduktion ver-
wendeten Pflanzenteile finden auch f€ur die
menschliche und tierische Ern€ahrung Verwen-
148
dung. Bei der Erzeugung von Biogas aus Rest-
stoffen ist dies in geringerem Maße der Fall;
h€aufig werden aber Biogasanlagen teilweise oder
sogar haupts€achlich mit Getreide (Mais) betrieben.
Zu (4): Gem€aß EU [10] sind Default-Werte f€ur
die Treibhausgasminderungen verschiedener Pro-
duktionspfade festgelegt worden; beispielsweise
wird f€ur den Pfad „Biodiesel aus Raps“ ein Treib-
hausgasminderungspotenzial von 38 % definiert.
Allerdings kommen neuere Studien [11] zu dem
Ergebnis, dass bei genauerer Betrachtung der Pro-
zessschritte und der inzwischen fortgeschrittenen
Technologie ohne weiteres auch Werte von €uber
50 % erreicht werden.
In Abb. 1 nicht dargestellt, weil international
ohne Bedeutung, ist die direkte Verwendung von
Pflanzenöl als Kraftstoff. Hierf€ur sind, insbeson-
dere unter Abgasgesichtspunkten, motorische
Maßnahmen erforderlich. Beispielsweise bietet
die John Deere GmbH & Co.KG einen nach TIER
IV zertifizierten Traktor des Typs 6210R f€ur den
Pflanzenölbetrieb an.
Zur Produktion von fortschrittlichen Biokraft-
stoffen (Kraftstoffe der 2. Generation) dienen
haupts€achlich landwirtschaftliche Reststoffe sowie
B€aume und Gr€aser. Die Konversion erfolgt €uber
biochemische Verfahren wie enzymatische Hydro-
lyse und Fermentation sowie €uber thermochemi-
sche Umwandlungen. Im Ergebnis erh€alt man bei
den biochemischen Verfahren Ethanol, w€ahrend
die thermochemischen Verfahren mit einer Fischer-
Tropsch-Synthese zu vielf€altigen Kohlenwasser-
stoffen von kurzkettigen Alkanen bis hin zu Wachsen
f€uhren, aus denen man dann durch entsprechende
Aufarbeitungsschritte einen Kraftstoff mit den
gew€ unschten Eigenschaften erh€alt.
Fortschrittliche Biokraftstoffe lassen sich
durch folgende nicht erschöpfende Wertung cha-
rakterisieren [5]:
(1) sie verursachen (fast) keine technischen
Probleme
(2) ihre Erzeugung steht nicht in direkter Konkur-
renz zur Nahrungs- und Futtermittelproduk-
tion
(3) Konkurrenz besteht aber im Hinblick auf
Land- und Ressourcennutzung sowie indi-
rekte Effekte
J. Krahl et al.
Zu (1): Aufgrund der ohnehin bei thermoche-
mischen Verfahren notwendigen Aufarbeitung ist
im Ergebnis ein maßgeschneiderter Kraftstoff er-
zielbar, der keine logistischen und motorischen
Ver€anderungen erzwingt. Im Falle der biochemi-
schen Konversion mit Ethanol als Endprodukt
sind geeignete Flex-Fuel-Lösungen in ausgereif-
ter Form am Markt verf€ugbar; schließlich wird
Kraftstoff mit hohem Alkoholgehalt in Brasilien
seit vielen Jahren eingesetzt. Hydrotreated Vege-
table Oil (HVO) ist ebenfalls ein Kraftstoff, der
mit hohem Anteil in konventionellen Dieselkraft-
stoff eingemischt werden kann oder auch in Rein-
form einsetzbar ist. Daher wird HVO in vielen
Publikationen ebenfalls als fortschrittlicher Bio-
kraftstoff bezeichnet, obwohl die Konkurrenz zur
Nahrungs- und Futtermittelproduktion durch den
Einsatz von Pflanzenölen als Rohstoff durchaus
gegeben ist.
Zu (2): Wenn die Kraftstoffproduktion von
landwirtschaftlichen Reststoffen sowie B€aumen
und Gr€asern ausgeht, dann besteht keine direkte
Konkurrenz zur Nahrungs- und Futtermittelpro-
duktion.
Zu (3): Der Anbau der Biomasse erfolgt auf
landwirtschaftlichen Nutzfl€achen, auf denen
auch Produkte f€ur die Nahrungskette angebaut
werden könnten. Insofern gibt es Konkurrenz
um Fl€achen, aber z. B. auch um Wasser,
D€ungemittel, Maschinen, Arbeitskr€afte, etc.
Des Weiteren ist der Effekt des sogenannten
„Indirect Land Use Change“ (iLUC) zu nennen,
der dadurch auftritt, dass durch den Wegfall
von Fl€achen f€ur die Nahrungsmittelproduktion
diese Nahrungsmittel dann an anderer Stelle
erzeugt werden m€ussen und dort beispielsweise
zu Landnutzungs€anderungen f€uhren können.
Das Ausmaß dieses Effekts und seine Ber€uck-
sichtigung in Ökobilanzen sind bislang nicht
abschließend wissenschaftlich untersucht.
Insgesamt kann man derzeit feststellen, dass
eine Reihe von Anlagen zur Produktion von Bio-
kraftstoffen der 2. Generation existieren, die
haupts€achlich die biochemische Linie verfolgen,
w€ahrend Anlagen f€ur thermochemische Verfahren
noch im Labor- oder Pilotmaßstab untersucht wer-
den. Allen Anlagen ist aber gemeinsam, dass sie
erst noch nachweisen m€ussen, dass sie
7 Alternative Dieselkraftstoffe
• energetisch effizient arbeiten,
• zur deutlichen Reduzierung der Treihausgas-
emissionen f€uhren,
• eine nachhaltige Ressourcennutzung fördern
und
• ökonomisch betrieben werden können.
Insofern steht die Produktion von fortschrittli-
chen Biokraftstoffen erst am Anfang.
Gleiches gilt erst recht f€ur die Produktion von
Kraftstoffen mit Hilfe von Algen. Algen sind in
der Lage, eine Vielzahl von chemischen Verbin-
dungen zu synthetisieren, weshalb sie in der
Abb. 1 auch im Querschnitt der verwendeten
Pflanzenteile angesiedelt sind. Man unterscheidet
zwischen heterotropher und autotropher Kultivie-
rung. Bei der heterotrophen Kultivierung wird
eine externe Kohlenstoff- bzw. Energiequelle zu-
gef€uhrt, beispielsweise Zuckerlösung. Damit
betreibt man aber die Algenkultur lediglich als
Konversionsschritt. Bei der autotrophen Kultivie-
rung f€uhrt man lediglich CO2 zu, beispielsweise
aus dem Abgas eines Kraftwerks. Im Fall von
hochpreisigen Produkten, wie etwa β-Karotin,
haben sich Algenkulturen als sehr leistungsf€ahig
und ökonomisch € uberlegen zu konkurrierenden
Techniken erwiesen. F€ur relativ niedrigpreisige
Massenprodukte wie Kraftstoffe erscheint ihr Ein-
satz jedoch bislang nicht lohnenswert [12].
Intensive fach€ ubergreifende Forschung auf
dem Gebiet der biogenen Kraftstoffe findet der-
zeit im Rahmen des Exzellenzclusters Tailor-
Made Fuels from Biomass (TMFB, www.fuelcen
ter.rwth-aachen.de) der RWTH Aachen und im
Verbund der Fuels Joint Research Group (FJRG,
www.fuels-jrg.de) statt. Im seit 2007 bestehen-
den TMFB-Cluster werden optimale Molek€ule
und Molek€ ulstrukturen gesucht, die sich durch
einfache Produktionswege vorranging aus Zellu-
lose und Lignin, die nicht in Konkurrenz mit der
Nahrungskette stehen, herstellen lassen und die
sich als gut einsetzbare Kraftstoffe (Kraftstoff-
komponenten) auszeichnen. Dazu arbeiten
Arbeitsgruppen aus den Bereichen Chemie,
Biologie, Verfahrenstechnik und Maschinenbau
zusammen. Ein besonderes Augenmerk wird auf
die Simulation von Reaktionswegen und physio-
chemischen Kraftstoffeigenschaften gelegt, so
149
dass im Vorhinein eine Aussage €uber die Einsatz-
f€ahigkeit im realen Fahrzeug gegeben werden
kann. Als Dieselkraftstoffersatz hat sich bisher
1-Octanol als aussichtsreicher Kandidat erwie-
sen [13].
Einen anderen Ansatz verfolgt die FJRG. Hier
werden am Markt erh€altliche Kraftstoffe sowie
mögliche zuk€unftige Kraftstoffkomponenten in
einem ganzheitlichen Ansatz entwickelt und
getestet. Dazu gehören die Auswirkungen auf
die Umwelt beim Anbau der Ausgangsstoffe, der
Einsatz in Verbrennungsmotoren der aktuellen
Generation, die Wechselwirkungen mit anderen
Kraftstoff- und Motorkomponenten – insbeson-
dere dem Motoröl und dem Abgasnachbehand-
lungssystem –, die Bestimmung der Emissionen
sowie die gesundheitlichen Auswirkungen der
Motorabgase. Die Gruppenmitglieder bringen
dazu umfassende Kompetenzen aus der Chemie,
der Agrartechnologie, der Medizin und den Inge-
nieurwissenschaften mit.
3 Potenziale der Biokraftstoffe
Nach statistischen Angaben der IEA f€ur das Jahr
2012 [8] haben Bioenergie und Abfallstoffe zu
ca. 12 % des Energie-Endverbrauchs weltweit
beigetragen. Davon wurde allerdings nur ein
Bruchteil, n€amlich ca. 5,4 % (also 0,67 % des
Energie-Endverbrauchs) f€ur den Transportsektor
eingesetzt; der weitaus größte Anteil der Bio-
energie wurde zur W€armeerzeugung aufgewen-
det. Es ist schwierig, weitere Potenziale f€ur den
Transportsektor zu prognostizieren. Letztlich
h€angt dies davon ab, ob die f€ur die W€arme-
erzeugung aufgewendeten großen Mengen an
Biomasse durch Solarenergie ersetzt werden
können. Daneben h€angt es von politischen Rah-
menbedingungen ab, ob mehr Fl€achen f€ur die
Bioenergiegewinnung zur Verf€ugung stehen
werden (das Greening-Programm der EU deutet
gerade in die andere Richtung), ob die geernteten
Lebensmittel durch bessere Lagerung, bessere
Transportbedingungen und effizientere Nutzung
tats€achlich auf dem Teller landen (nach
FAO-Angaben wird rund ein Drittel aller f€ur
den menschlichen Verbrauch hergestellten Lebens-
150 J. Krahl et al.

mittel vernichtet) und ob durch effizientere 2007 stagniert bzw. sogar r€uckl€aufig ist, ergaben
Anbaumethoden, inklusive gentechnisch ver€anderter sich deutliche Überkapazit€aten und in den Folge-
Sorten, die Fl€achenproduktivit€at weiter erhöht jahren setzte daraufhin eine Marktbereinigung ein.
werden kann. Außerdem ist langfristig, ab Biodiesel kann aus einer Vielzahl von Rohstof-
ca. 2040, auch die zunehmende Elektrifizierung fen gewonnen werden. In Europa ist Rapsöl das
der Antriebstechnik und damit ein geringerer meistverwendete Öl. Daneben kommen Sojaöl
Kraftstoffbedarf zumindest in den industrialisier- und Palmöl in größeren Mengen zum Einsatz.
ten Regionen zu erwarten. Eine ökologisch interessante Alternative zu die-
sen Ölen ist der Einsatz von Altspeiseöl. Möglich
ist auch eine Verwertung von tierischen Fetten,
3.1 Heutige Biokraftstoffe allerdings ist dies in Deutschland verboten. Wei-
tere Forschungsaktivit€aten gibt es weltweit mit
3.1.1 Biodiesel einer Vielzahl von Ölen. Zurzeit wird in Algenöl
Zur Anwendung im größeren Maßstab kamen als zuk€unftiger Rohstofflieferant große Hoffnung
Biodiesel (Fetts€auremethylester, engl. Fatty Acid gesetzt. Dagegen konnte die Jatrophapflanze, die
Methyl Ester, FAME) und reines Pflanzenöl in auch auf ariden Böden w€achst, die in sie gesetzten
Deutschland aufgrund finanzieller Vorteile ab Erwartungen nicht erf€ullen [15]. Untersuchungen
dem Jahr 2000. Mit der Einf€uhrung des Biokrafts- insbesondere hinsichtlich der Verbrennungseigen-
toffquotengesetzes 2006 wurden Biodiesel und schaften und der Emissionen wurden auch mit den
reine Pflanzenöle sukzessive bis zur gleichen Methylestern von aus heutiger Sicht eher exoti-
Höhe wie fossiler Dieselkraftstoff besteuert. schen Ölsorten wie Fischöl, Gummibaumöl, Ko-
Damit brach der Kraftstoffmarkt f€ur die reinen kosnussöl, Leinöl, Distelöl, Senföl und €ahnlichen
Biokraftstoffe zusammen. Gleichzeitig wurde Ölen durchgef€uhrt. Die Kraftstoffeigenschaften
jedoch eine Zumischpflicht erlassen, so dass Bio- von Methylester unterschiedlicher Herkunft sind
diesel als Blendkomponente im Kraftstoffmarkt in Tab. 1 angegeben.
bleiben konnte (Abb. 2). Seit der Einf€uhrung des Biokraftstoffquotenge-
Mit dem wachsenden Absatz von Biodiesel am setzes (BioKraftQuG) [17] am 01. Januar 2007
Anfang des Jahrtausends wurden auch Produk- wurde die Mineralölwirtschaft verpflichtet, einen
tionskapazit€aten aufgebaut, die von einem weiter wachsenden Mindestanteil von Biokraftstoffen an
steigenden Absatz ausgingen. Da der Absatz seit der Gesamtmenge des in Verkehr gebrachten Kraft-

3500
Biodiesel (ab 2011 Biodiesel und HVO)
3000
Verbrauch von Biokraftstoffen [kt]

als Beimischung
2500 Pflanzenöl

2000

1500

1000

500

0
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014

Abb. 2 Entwicklung des Kraftstoffverbrauchs von Biodiesel (inkl. HVO) und Pflanzenöl in Deutschland [14]
 7

Tab. 1 Vergleich von Kraftstoffeigenschaften von Methylestern unterschiedlicher Herkunft ([16] und eigene Daten)
Alternative Dieselkraftstoffe

Methylester aus Cetanzahl [ ] Viskosit€at [mm2/s] Dichte [kg/m3] Cloud Point [ C] Pur Point [ C] CFPP [ C] Flammpunkt [ C] Iodzahl [Iod/100 g]
Algenöl 4,52 879 5 7 >160
Baumwollsamenöl 45,5–51 4,06 874–884 6 4. . .0 3 110
Diestelöl 49,8 4,03 880 6 149–180 140
Fischöl 51 4,26–5,76 850–882 4 0 >160 86–117
Gummibaumöl 4,27 887 3 159 119
Jathrophaöl 48–57 4,36–5,56 870–881 1 170 95
Kokosnussöl 57,4–60 2,83 873 0 4 115–124 26
Leinöl 48,8 3,38 891 8 186,5 175
Maisöl 65 4,34–4,84 884 3 4 3. . .7 111–170 101–119
Olivenöl 61 4,7 2 3 6 178 84
Palmöl 66 3,7–4,68 864–877 13. . .16 14. . .16 10. . .14 176 57–64
Rapsöl 51–61,8 4,48–5,65 880–888 3. . .1 9. . . 11 6. . . 10 166–179 97–115
Senföl 54,9 5,66 4 5
Sojaöl 37–52,5 3,97–4,30 872–886 2. . .3 7. . . 1 4. . . 2 120–190 120–133
Sonnenblumenöl 45,5–58 4,03 878–884 0. . .4 4. . . 3 4. . . 2 85–177
Talgöl 58–61,8 4,1–4,99 876–887 9. . .17 9. . .15 9. . .14 96–188
Altspeiseöl 5,78–6,0 920 2. . .3 3. . . 6 2. . . 9 110–160
151
152
Abb. 3 Europ€aischer Blend-Vergleich nach DBFZ [116]
stoffs zu vertreiben. Seit 2010 betr€agt der Anteil
6 %. Das BioKraftQuG dient ebenfalls zur Erfl€u-
lung der EU-Richtlinie 2003/30/EG [18] und der
EU-Richtlinie 2003/96/EG [19].
Die Richtlinie 2003/30/EG wurde durch die
EU-Richtlinie 2009/28/EG [20] (Erneuerbare-
Energie-Richtlinie) ersetzt. Letztere definiert das
europ€aische Gesamtziel bis 2020. Dabei soll der
Zielwert f€
ur den Anteil von Energien aus erneuer-
baren Quellen am Bruttoendenergieverbrauch
bei 18 Prozent liegen. Von den bereits genannten
18 Prozent sollen mindestens zehn Prozent des End-
energieverbrauchs im Verkehrssektor aus erneuer-
baren Energiequellen stammen. In der EU-Richtli-
nie 2009/28/EG sind ebenfalls Default-Werte f€ur die
J. Krahl et al.
THG-Minderung durch Biokraftstoffe inbegriffen.
Demnach m€ussen Biokraftstoffe gegen€uber fossilen
Kraftstoffen eine THG-Minderung von 35 Prozent
aufweisen [21].
In Deutschland und den anderen europ€aischen
L€andern werden aufgrund der europ€aischen
Gesetzgebung bereits Kraftstoffblends in den Ver-
kehr gebracht. Diese Blends besitzen allerdings
verschiedene biogene Gehalte [21], die in Abb. 3
f€ur die einzelnen L€andern dargestellt sind. Dabei
stehen E f€ur Ethanol und B f€ur Biodiesel. Die Zahl
hinter den Buchstaben bezeichnet den prozentua-
len Anteil der biogenen Komponente. Der h€au-
figste Dieselkraftstoffblend in Europa ist ein B7;
dieser wird ebenfalls in Deutschland verwendet.
7 Alternative Dieselkraftstoffe
Abb. 4 Reaktionsschema O
des Herstellungsprozesses
H2 C O C R Kobalt-
von HVO [26]
HC O C R + H2
O +
H2 C O C R
O
Triglycerid
2014 wurden in neun L€andern Kraftstoffblends
mit einer Biodieselbeimischung von 30 Prozent
und mehr verwendet.
3.1.2 Pflanzenöl
Der Einsatz von Pflanzenöl in modernen Motoren
gilt als problematisch, wenn die Motoren nicht spe-
ziell an Pflanzenöl angepasst sind. Mitte des ersten
Jahrzehnts des 21. Jahrhunderts wurde Pflanzenöl
als Reinkraftstoff in vielen Nutzfahrzeugmotoren
verwendet, f€ ur die eigens Retrofit-Umr€ustsysteme
angeboten wurden. Auslöser f€ur die vermehrte Nut-
zung war die Steuerbefreiung von Pflanzenöl. Eine
lebhafte Diskussion entbrannte um die Bestimmung
der Mutagenit€at des Abgases aus nicht bzw. mittels
Retrofitsystemen umger€usteten Motoren, die im
Rapsölbetrieb sehr deutlich €uber den Werten des
Dieselkraftstoffs liegt. Der Anstieg der Mutagenit€at
des Abgases wurden zun€achst durch Untersuchungen
der Universit€at Göttingen und des Th€unen-Instituts
best€atigt [22] und sp€ater auch durch Untersu-
chungen der Technischen Universit€at M€un-
chen [23].
Die Gesundheitswirkung der Emissionen von
Pflanzenöl optimierten und damit betriebenen
Motoren kann nach heutigem Kenntnisstand auf
gleichem Niveau wie bei Betrieb mit Dieselkraft-
stoff liegen.
Großen Fortschritt machte die Normung von
Pflanzenölkraftstoffen, die besonders durch das
Technologie- und Förderzentrum Straubing vo-
rangebracht wurde. Dabei legt die DIN 51605
die Qualit€at f€ ur Rapsöl- und die DIN SPEC
51623 die Qualit€at f€ur Pflanzenölkraftstoffe fest.
Auf die Pflanzenöl- bzw. Rapsölkraftstoffnorm
wird in [24] Bezug genommen.
153
+ H2 O
Katalysator
RCH 3 + CO 2 + C3 H8
CO
Wasserstoff HVO Propan
Unter bestimmten Bedingungen ergeben sich
erhebliche Steuervorteile bei landwirtschaftli-
cher Nutzung von Rapsöl. Um den Einsatz
von Rapsöl in der Landwirtschaft noch attrak-
tiver zu gestalten, wurde in Bayern 2014 das
Förderprogramm RapsTrak 200 ins Leben geru-
fen. Mit diesem Programm soll der Kauf von
rapsöltauglichen Traktoren angekurbelt wer-
den [25].
Im außerlandwirtschaftlichen Bereich spielen
Pflanzenöle hingegen keine Rolle mehr.
3.1.3 Hydrierte Pflanzenöle (HVO)
Ein weiterer biogener Dieselkraftstoff, der bereits
verwendet wird, ist hydriertes Pflanzenöl (Hydro-
treated Vegetable Oil, HVO). Wie bereits der
Name verr€at, beruht die Rohstoffquelle auf Pflan-
zenölen. In einem Hydrotreater werden aus den
Triglyceriden langkettige Kohlenwasserstoffe
hergestellt. Neben Pflanzenölen können auch Al-
genöle, Abfallöle, Tierfette oder Öle aus Hefen
wie z. B. Farnesen den Hydrierprozess durchlau-
fen, Abb. 4.
F€ur diese Reaktion m€ussen die verwendeten
Pflanzenöle zu Beginn vorbehandelt werden, um
Feststoffe und Wasser abzuscheiden. Das Hydro-
treating-Verfahren erfolgt unter Einsatz eines
Kobalt- oder Nickelmolybd€an-Katalysators bei
Temperaturen von 350 bis 450  C und einem
Wasserstoffpartialdruck von 48 bis 152 bar. Bei
einem Einsatz von 1,23 Tonnen Rapsöl werden
1,0 Tonnen Kraftstoff gewonnen. Neben dem
HVO wird durch das Triglycerid auch Propangas
gewonnen. Dieses Gas kann im Anschluss ver-
fl€ussigt und z. B. als Brenn- oder Heizgas oder im
Pkw als Autogas genutzt werden [26].
154
Abb. 5 Dichte-Vergleich
von Dieselkraftstoff (DK),
Rapsölmethylester (RME)
und hydriertem Pflanzenöl
Dichte [kg/m³] bei 15°C
(HVO)
Allerdings ist der Beimischungsanteil von HVO
aufgrund der zu geringen Dichte begrenzt (Abb. 5).
Normgerechte Kraftstoffblends mit einem hohen
Biogenit€atsanteil wurden bereits in Flottenversu-
chen getestet und sind regional in der Markteinf€uh-
rung. Einer dieser Kraftstoffblends mit dem Namen
Diesel R33 setzt sich aus 7 % Biodiesel (Altspei-
seölmethylester), 26 % hydriertem Pflanzenöl und
67 % Dieselkraftstoff zusammen [27].
3.1.4 Biomass-to-Liquid-Kraftstoffe
(BtL)
Eine weitere Möglichkeit der Konkurrenz zu Nah-
rungsmittel auszuweichen ist die Produktion von
Biomass-to-Liquid- (BtL) Kraftstoffen. Dabei
wird Biomasse – z. B. aus Durchforstungsholz,
Gr€unschnitt oder Kurzumtriebsplantagen – durch
Pyrolyse zu Synthesegas und dieses mittels
Fischer-Tropsch-Reaktion zu Kraftstoff umge-
wandelt. Dieser besteht wie bei den verwandten
Gas-to-Liquid- und Coal-to-Liquid-Kraftstoffen
aus Alkanen und kann als sehr reiner Kraftstoff
angesehen werden.
Im deutschsprachigen Raum wurden Pro-
duktionsanlagen f€ur BtL im Labor- bzw. Pilot-
maßstab an der TU Wien, am Karlsruher Insti-
tut f€
ur Technologie (KIT), bei der Clausthaler
Umwelttechnik-Institut GmbH (CUTEC) und
bei Choren Industries betrieben. Von Choren
wurde auch eine Anlage im Industriemaßstab
errichtet. Beim Anfahren und Betrieb der
Anlage traten jedoch so viele technische Pro-
bleme auf, dass die Produktion nicht aufgenom-
men werden konnte.
J. Krahl et al.
900
884 max. 900
880
min. 860
860
840
max. 845
834 min. 820
820
800
780
780
760
740
720
DK RME HVO
4 Dieselmotoremissionen bei der
Nutzung biogener Kraftstoffe
F€ur Dieselmotoren sind vor allem Biodiesel und
HVO und in sehr geringem Umfang reines Pflan-
zenöl als Kraftstoffe im Gebrauch. W€ahrend bei
den beiden erstgenannten meist ein Motor genutzt
werden kann, der f€ur fossilen Dieselkraftstoff aus-
gelegt ist, muss bei der Verwendung von Pflan-
zenöl der Motor auf Komponentenebene und in
der Softwareapplikation angepasst werden.
Im Folgenden sollen die Auswirkungen bioge-
ner Kraftstoffe auf die Emissionen beschrieben
werden:
4.1 Biodiesel
Unter dem Sammelbegriff „Biodiesel“ werden die
Fetts€auremethylester von Pflanzenölen verstan-
den. Die Übersichtsstudien [28, 29] beschreiben
die Emissionen bei der Nutzung von Biodiesel im
Vergleich zu fossilem Dieselkraftstoff.
In Abb. 6 ist eine Übersicht €uber die relativen
Emissionen im Vergleich zu fossilem Dieselkraft-
stoff dargestellt. Dazu wurden Literaturstellen
ausgewertet, in denen die Emissionen in einem
definierten Testzyklus im Betrieb mit Biodiesel
und fossilem Dieselkraftstoff bestimmt wurden
[30, 31]. Die Aussagen in der Literatur variieren
zum Teil erheblich. So sind Emissions€anderungen
zwischen 90 % bis zu €uber 150 % f€ur die gleiche
Schadkomponente zu finden. Im Mittel ist jedoch
ein deutlicher Trend abzulesen. So verringern
7 Alternative Dieselkraftstoffe
Abb. 6 Emissions-
messwerte f€ur Biodiesel
relativ zu Dieselkraftstoff
relative Emissionen [%]
sich die Emissionen von Kohlenwasserstoffen
( 36 %), von Kohlenstoffmonoxid ( 25 %) und
der Partikelmasse ( 31 %). Dagegen erhöhen
sich die Emissionen der Stickoxide um durch-
schnittlich 13 %.
Der Grund dieser Emissions€anderungen liegt
im unterschiedlichen Verbrennungsverhalten zwi-
schen fossilem Dieselkraftstoff und Biodiesel.
Nach Garbe [32], Cheng et al. [33] und Maricq
[34] wird durch den Einsatz von Biodiesel als
Kraftstoff die Verbrennungstemperatur erhöht, so
dass die Bildung von Stickoxiden zunimmt. Die in
der Literatur diskutierten Gr€unde f€ur die Zunahme
der Stickoxide haben Hoeckman und Robbins
[35] zusammengefasst. So kann die geringere
Kompressibilit€at des Biodiesels in PLD-Syste-
men zu einem fr€ uheren Einspritzzeitpunkt [36]
und damit verbunden zu einer höheren Verbren-
nungstemperatur f€ uhren. Auch eine geringere
Rußbildung bei Biodiesel gegen€uber Dieselkraft-
stoff – bedingt durch den im Biodiesel vorhande-
nen Sauerstoff [37] – kann zu einem geringeren
Strahlungsverlust im Brennraum f€uhren [38]. Eben-
falls können mehr unges€attigte Kraftstoffkompo-
nenten im Biodiesel den Brennverlauf und damit
die Verbrennungstemperatur erhöhen [39]. Eine
höhere Cetanzahl bei Biodiesel verringert nach
van Basshuysen und Sch€afer [40] die Verbren-
nungstemperatur. Hoeckman und Robbins [35]
kommen zu dem Schluss, dass nur eine Kombina-
155
300
250
Im Durchschnitt:
-36 % -25% +13 % -31 %
200
150
100
50
HC CO NOx PM
tion der in der Literatur aufgef€uhrten Theorien die
Erhöhung der Stickoxidemissionen erkl€aren kann.
Im Gegensatz zur höheren lokalen Verbrennungs-
temperatur, die zur höheren Stickoxidbildung f€uhrt,
nimmt die Abgastemperatur gleichzeitig ab [41,
42]. Schumacher et al. [41] erkl€arten diesen Zusam-
menhang mit einem k€urzeren Z€undverzug, der den
Zeitpunkt des maximalen Zylinderdrucks n€aher an
den oberen Totpunkt r€uckt und damit einen besse-
ren thermischen Wirkungsgrad erzielt.
Die geringeren Partikelmasseemissionen bei
der Nutzung von Biodiesel können zu einem auf
höhere lokale Verbrennungstemperaturen und
damit eine vollst€andigere Verbrennung zur€uckge-
f€uhrt werden. Zum anderen berichten Ullman
et al. [37] und Nylund et al. [43], dass bei sauer-
stoffhaltigen Kraftstoffen weniger Ethen und
Ethin gebildet werden, die auch als Ausgangsstoffe
zur PAK- und Partikelbildung gelten.
Bei €alteren Motortypen, die etwa bis zur letzten
Jahrhundertwende gebaut wurden, ist zudem oft
eine höhere Partikelemission festzustellen. Diese
ist haupts€achlich mit der Emission von unverbrann-
tem Kraftstoff zu erkl€aren. Da fast alle Komponen-
ten im Biodiesel €uber 300  C sieden, kondensieren
diese im Gegensatz zum Dieselkraftstoff, der nur
zu etwa 10 % aus hochsiedenden Komponenten
besteht, leichter auf den Partikeln. Die Masse der
organisch unlöslichen Partikelfraktion ist bei Bio-
diesel jedoch meist kleiner als bei Dieselkraftstoff.
156
F€ur die Emissionen nichtlimitierter Abgas-
komponenten und die Wirkung der Motorabgase
auf Mensch und Umwelt liegen weit weniger
Daten vor. Eine Zusammenstellung ist bei B€unger
et al. [29] zu finden.
Insgesamt konnte demnach keine umfassende
Risikobewertung f€ ur die Schadstoffemissionen aus
der Biodieselverbrennung aufgrund der Datenlage
aus epidemiologischen und tierexperimentellen Stu-
dien gegeben werden. Es zeigten sich jedoch Trends
zu niedrigeren Emissionen an polyzyklischen aro-
matischen Kohlenwasserstoffen (PAK) und höheren
Aldehydemissionen im Biodieselabgas. Bei einigen
Motoren zeigte sich hingegen ein Trend zu niedri-
geren Aldehydemissionen [44]. Die Aldehyde sind
zwar Reizstoffe, aber ihre Konzentrationen im
Abgas biodieselbe-triebener Motoren bleiben deut-
lich unter den gesetzlichen Expositionsgrenzen. Die
Verringerung der PAK-Emissionen sollte zu einer
geringeren Mutagenit€at f€uhren. Dies wurde von fast
allen in dem Review €uberpr€uften Studien best€atigt.
Eine direkte Korrelation von PAK und Mutagenit€at
gelang bisher jedoch nicht. Schaak [45] fand jedoch
eine sehr gute Korrelation von Nitro-PAK und
Mutagenit€at.
4.1.1 Einfluss der Pflanzenölsorte auf
die Emissionseigenschaften von
Biodiesel
Je nachdem welche Ölsorte f€ur die Herstellung
von Biodiesel verwendet wird, €andern sich die
physikalischen Eigenschaften des Kraftstoffs
(Tab. 1). Aber auch auf die Verbrennung und
damit auf die Emissionen wirkt sich der Aufbau
Abb. 7 Emissionstrends
f€
ur unterschiedliche
Biodieselsorten in Bezug zu
Dieselkraftstoff
relative Emissionen [%]
J. Krahl et al.
der Fetts€auren aus. Ausschlaggebend sind dabei
die Kettenl€ange der Fetts€aure und die Anzahl der
Doppelbindungen. So konnten Schaak [45] und
B€unger et al. [29] zeigen, dass Palmölmethylester,
der eine geringe Anzahl an Doppelbindungen
besitzt, g€unstigere Emissionen aufweist als z. B.
Rapsölmethylester oder Sojaölmethylester. Beson-
ders die bei Biodiesel als kritisch zu betrachtenden
Stickoxidemissionen können durch den Einsatz von
Palm- und Kokosnussölmethylester auf dem Niveau
von fossilem Dieselkraftstoff gehalten oder sogar
leicht gesenkt werden. Ebenfalls konnte gezeigt wer-
den, dass tendenziell die PAK-Emissionen und das
mutagene Potenzial mit der Anzahl der Doppel-
bindungen steigen [45]. F€ur die bei Schaak unter-
suchten Biodieselsorten wird folgende Reihen-
folge steigender Emissionen angegeben:
Kokosnussöl < Palmöl < Rapsöl < Sojaöl
< Leinöl
Aus der der Abb. 6 zugrunde liegenden Litera-
tur€ubersicht ergibt sich f€ur drei vorwiegend verwen-
dete Biodieselsorten aus Palmöl (PME), Rapsöl
(RME) und Sojaöl (SME) das in Abb. 7 dargestellte
Verhalten. Insbesondere die geringe Ver€anderung
der Stickoxidemissionen bei der Nutzung von
Palmölmethylester ist deutlich zu erkennen.
4.2 Emissionen von
Biodieselblends
Der weitaus größte Teil des Biodiesels wird nicht
als reiner Kraftstoff getankt, sondern als Gemisch
mit konventionellem Dieselkraftstoff genutzt. Die
30
PME RME SME Andere FAME
20
10
–10
–20
–30
–40
–50
HC CO NOx PM
7 Alternative Dieselkraftstoffe 157

Abb. 8 Emissionstrend 120

von PM f€ur

relative PM-Emissionen [%]

unterschiedliche
Biodieselanteile in Bezug 100
zu Dieselkraftstoff
80

60

40
0 20 40 60 80 100
Biodieselanteil [%]

Abb. 9 Emissionstrend
r e l a t i v e N O x - E m i s s i o n e n [ %]

120
von NOx f€ur
unterschiedliche
Biodieselanteile in Bezug 100
zu Dieselkraftstoff

80

60

40
0 20 40 60 80 100
B i o d i e s e l a n t e i l [ %]

Emissionen dieser Kraftstoffblends folgen dem diese erhöhten Emissionen ist die von Fang und
Trend des reinen Biodiesels, wobei ein linearer McCormick [50] beobachtete erhöhte Neigung
Zusammenhang zwischen dem Biodieselanteil von Biodieselblends zur Pr€azipitatsbildung
und der Emissions€anderung zu erkennen ist. Exem- (Ausf€allungen). Durch die Bildung unlöslicher
plarisch ist dies f€
ur die Partikel- und die Stickoxi- Bestandteile, die durch Alterungsprozesse entste-
demissionen in Abb. 8 und 9 dargestellt. Dazu hen können [51, 52], könnte das Sprayverhalten
wurden wie schon zuvor Literaturstellen ausgewer- und das Abbrandverhalten der Kraftstofftröpfchen
tet, die vergleichende Emissionsmessungen zwi- negativ beeinflusst sein.
schen Biodieselblends und fossilem Dieselkraft-
stoff in einem Pr€ufzyklus aufzeigen. Dieser
lineare Zusammenhang wurde auch schon 4.3 Hydrierte Pflanzenöle (HVO)
durch die Arbeit von Schröder et al. [46] dargelegt.
W€ahrend bei den limitierten Kraftstoffkompo- Es liegen nur wenige vergleichende Emissions-
nenten von einem linearen Trend zwischen Bio- daten f€ur HVO und Dieselkraftstoff vor. Sie sind
dieselanteil und Emissionen ausgegangen werden in Singer et al. [53] zusammengefasst und in
kann, zeigten einige Versuche ein Maximum an Abb. 10 dargestellt. Hier ist ein eindeutiger Trend
Mutagenit€at bei einem Biodieselanteil von 20 % zu sinkenden HC-, CO- und PM-Emissionen zu
[47]. Lin et al. [48] und Karavalakis et al. [49] erkennen. Die Stickoxidemissionen zeigen dage-
zeigten erhöhte PAK-Emissionen im Blendbe- gen ein uneinheitliches Bild. Bei Test mit Nutz-
reich von 10 bis 20 %. Ein Erkl€arungsansatz f€ur fahrzeugmotoren sind auch bei den Stickoxiden
158
Abb. 10 Relative
Ver€anderungen der
limitierten Emissionen bei
der Nutzung von HVO
nach [53]
relative Emissionen [%]
geringere Emissionen zu erkennen. Dagegen stei-
gen die Stickoxidemissionen im Pkw an.
Nicht limitierte Emissionen wie die Aldehyd-
und PAK-Emissionen werden durch HVO tenden-
ziell verringert. Jedoch liegen hierzu bisher nur
Daten von f€ unf Motoren vor. Die Mutagenit€at des
Abgases bei zwei von drei Motoren, an denen sie
bestimmt werden konnte, zeigt eine fallende Ten-
denz [53].
4.4 Pflanzenöl
2014 wurden in Deutschland 5528 Tonnen Pflan-
zenöl motorisch verwendet. Dabei handelte es
sich € uberwiegend um speziell auf den Kraftstoff
abgestimmte Motoren.
Beim Einsatz von Pflanzenöl in Motoren, die
f€
ur den Dieselbetrieb entwickelt wurden, zeigten
sich jedoch zum Teil deutliche Nachteile f€ur die-
sen Kraftstoff [45, 54]. Insbesondere die Mutage-
nit€at stieg teilweise um den Faktor zehn an. Die
höheren Emissionen konnten nicht mit am Markt
erh€altlichen Umr€ usts€atzen f€ur Motoren gesenkt
werden und waren, wie auch beim Biodiesel, abh€an-
gig von der verwendeten Ölsorte [45]. Angepasste
Motoren zeigten dagegen nur eine geringere Ver-
€anderung des Emissionsverhaltens [23, 55].
Da sich die relativen Emissionen je nach
Motorkonzept stark unterscheiden, kann im
J. Krahl et al.
120
70/220/EEC
100 Braunschweig
transient
80 ESC
ETC
60
ETC
40 (OM 904 LA)
ESC
20 (OM 906 LA)
NEDC ("Diesel
regenerativ")
0
HC CO NOx PM
Bereich der Pflanzenöle keine gesicherte Aussage
€uber die Emissionen getroffen werden.
5 € r Biokraftstoffe
Additive fu
Da moderne Dieselmotoren hohe Anforderungen
an den Kraftstoff stellen, die durch Mitteldestillate
oder Biodiesel allein nicht erf€ullt werden können,
m€ussen Kraftstoffen Additive zugegeben werden,
s. a. ▶ Kap. 6, „Konventionelle Dieselkraftstoffe“.
Diese Additive m€ussen in möglichst kleinen Kon-
zentrationen («1 %) die erw€unschten Eigenschafts-
verbesserungen aufweisen, w€ahrend andere Eigen-
schaften durch die jeweiligen Additive nicht
verschlechtert werden d€urfen.
In reinem Biodiesel werden als Additive Oxi-
dationsstabilisatoren (Antioxidantien) und Fließ-
f€ahigkeitsverbesserer eingesetzt.
Wird fossiler Dieselkraftstoff mit Biodiesel
gemischt, kann aufgrund der hohen Eigenschmier-
f€ahigkeit des Biodiesels auf zus€atzliche Schmier-
f€ahigkeitsverbesserer verzichtet werden, die in
reinem fossilem Dieselkraftstoff erforderlich sind.
Die hohe Eigenschmierf€ahigkeit wird durch die
teilpolaren Estergruppen des Biodiesels erzeugt,
die sich an polare Metalloberfl€achen anlagern kön-
nen [56, 57]. Schon 5 % Biodiesel sind ausrei-
chend, um damit Schmierf€ahigkeitsverbesserer in
fossilem Dieselkraftstoff zu substituieren [58].
7 Alternative Dieselkraftstoffe
Kettenstart durch Bildung eines Initial-Radikals: R 1
Kettenfortpflanzung: R 2
R2
Kettenabbruch:
Abb. 11 Kettenmechanismus der Autoxidation [61, 62]
5.1 Oxidationsstabilisatoren
(Antioxidantien)
Die im Biodiesel vorhandenen unges€attigten Koh-
lenwasserstoffketten verursachen eine gegen€uber
fossilem Dieselkraftstoff erhöhte Anf€alligkeit f€ur
oxidative Prozesse. Abbauprodukte der Kraft-
stoffalterung können kurzkettige Carbons€auren,
Aldehyde, Ketone und Alkohole sein. Diese
beeinflussen die Korrosivit€at des Kraftstoffs nega-
tiv. Neben kurzkettigen Abbauprodukten können
hochmolekulare Molek€ule (Oligomere) entstehen.
Diese Oligomere können zu Verstopfungen von
Kraftstofffiltern und -leitungen, Sch€aden am Ein-
spritzsystem und schlechten Emissionswerten
f€uhren. Dar€uber hinaus können die polaren Oligo-
mere in unpolaren Matrizes wie fossilen Diesel-
kraftstoffen oder HVO ausfallen und hochviskose
Pr€azipitate bilden [59, 60].
Zur Verhinderung von oxidativen Prozessen
werden Antioxidantien eingesetzt. Antioxidantien
greifen in den f€ur die Alterung verantworten Ket-
tenmechanismus der Autoxidation ein (Abb. 11).
Oxidationsinhibitoren werden in prim€are An-
tioxidantien, welche kettenabbrechend (radikal-
fangend) wirken [63–67] und sekund€are Antioxi-
dantien, welche als Hydroperoxidzersetzer wirken
[67–69], unterteilt.
5.2 €higkeitsverbesserer
Fließfa
Unter Fließf€ahigkeitsverbesserern versteht man
Additive, die die Fließf€ahigkeit des Kraftstoffs bei
niedrigen Temperaturen positiv beeinflussen.
159
+ H R2 H R1 + R2
+ O2 R2 O O
O + H O H
O R2 R2 O + R2
O
R2 O + R2 O R2
R2 O
Quantifiziert werden die jahreszeitspezifischen
Anforderungen an die Fließf€ahigkeit von Biodiesel
nach DIN EN 14214 durch Bestimmung des Cloud
Points (CP) sowie des Cold Filter Plugging Points
(CFPP). Der Cloud Point gibt an, wann bei einer
festgelegten Abk€uhlung erstmalig eine Tr€ubung
auftritt. Der Cold Filter Plugging Point beschreibt
die Filterg€angigkeit bei Abk€uhlung des Kraftstoffs.
Als Pour Point (PP) bezeichnet man die Tempera-
tur, bei der ein Kraftstoff gerade noch fließf€ahig ist.
Dieser findet in der europ€aischen Biodieselnorm
DIN EN 14214 jedoch keine Anwendung.
Je nach S€attigungsgrad der als Biodiesel ver-
wendeten Fetts€auremethylester hat der Kraftstoff
unterschiedliche K€altestabilit€atseigenschaften und
reagiert auf Fließf€ahigkeitsverbesserer unter-
schiedlich [69, 70]. Je mehr unges€attigte Fett-
s€auremethylester im Biodiesel vorkommen, umso
unkritischer ist dessen K€alteverhalten.
Eine Fließf€ahigkeitsverbesserung beim Ab-
k€uhlen wird erreicht, indem die Additive die Form
der bei der Abk€uhlung ausfallenden Paraffinkris-
talle derart ver€andern, dass deren Aneinanderla-
gerung und damit das Kristallwachstum erschwert
wird [71, 72]. Die Filtrierbarkeit des Kraftstoffs
kann damit auch bei niedrigen Temperaturen
sichergestellt werden, so dass keine Kraftstofffil-
terverstopfung eintritt.
5.3 Weitere Beimischungen
Alkoholbeimischungen Versuche, in denen
Alkohole als Dieselkraftstoffkomponente einge-
setzt werden, sind in der Literatur zahlreich
160
beschrieben [73, 74]. Die als Dieselkraftstoff
geeigneten Alkohole können biogen hergestellt
werden [75]. Munack et al. [74] konnten in Motor-
versuchen an einem Farymann Einzylinder-
Dieselmotor außerdem zeigen, dass Alkoholbei-
mischungen zu Blends aus fossilem Dieselkraftstoff
mit 10 % Rapsölmethylester (B10) eine positive
Wirkung auf Stickoxidemissionen haben. Zus€atz-
lich können Alkoholbeimischungen Ablagerungen
(Pr€azipitate), die durch gealterten Kraftstoff
entstanden sind, in Lösung halten [74, 76].
Bei der Beimischung von Alkoholen zu Die-
selkraftstoff sind allerdings auch Effekte wie ein-
geschr€ankte Mischbarkeit der Komponenten, die
Verdunstung von leichtfl€uchtigen alkoholischen
Bestandteilen und Kavitationseffekte im Kraft-
stoffsystem zu beachten. Um einen nach DIN
EN 590 spezifizierten Kraftstoff zu erhalten, ist
außerdem die Einhaltung des Flammpunktes von
mindestens 55  C sicherzustellen. Besonders bei
Verwendung kurzkettiger Alkohole (Methanol,
Ethanol, Butanol) als Dieselkraftstoffkomponente
können diese Effekte zum Tragen kommen [74].
Anti-NOx-Additive
Der Einsatz von Biodiesel verursacht zwar bei
Partikelmasse-, Kohlenstoffmonoxid- und Koh-
lenwasserstoffemissionen im Durchschnitt eine
Absenkung, die Stickoxidemissionen steigen
jedoch mit zunehmendem Biodieselgehalt an
[77, 78]. F€
ur die Entwicklung von innenstadttau-
glichen Dieselkraftstoffen ist es wichtig, diesen
Effekt zu kompensieren.
Neben den bekannten Abgasnachbehand-
lungsstrategien können auch Kraftstoffadditive
dazu beitragen Stickoxidemissionen gezielt zu
reduzieren. Antioxidantien und Cetanzahlverbes-
serer haben sich als wirksam erwiesen [79, 80].
Der Effekt von Antioxidantien beruht auf der
Reduktion von freien Radikalen in der Flamme.
Die Wirkung von Cetanzahlverbesserern ist auf
die fr€
uhere Z€undung des Kraftstoffs w€ahrend der
Kompression zur€uckzuf€uhren. Dies wiederum
bewirkt, dass die Ladung langsamer und bei nied-
rigeren Spitzentemperaturen verbrennt, was zu
niedrigeren Stickoxidemissionen f€uhrt.
Krahl et al. [81], Tanugula [82] und B€ar und
Krahl [68] fanden Hinweise darauf, dass anti-
J. Krahl et al.
oxidativ wirkende Hydrazide ebenfalls eine posi-
tive Wirkung auf Stickoxidemissionen haben. Es
wird davon ausgegangen, dass die Hydrazidgrup-
pe w€ahrend der Verbrennung Hydrazin bildet,
welches in der Flamme ein Alkylamin bzw. NH3
freisetzt und €ahnlich wie bei SCR-Verfahren eine
selektive aber nichtkatalytische Stickoxidreduk-
tion auslöst [82].
6 € r Biokraftstoffe
Sensorik fu
Global bedingte variable Kraftstoffzusammenset-
zungen, z. B. durch unterschiedliche Biodiesel-
qualit€aten und unterschiedliche Biokraftstoffbei-
mischungsquoten in fossilen Kraftstoffen, stellen
Fahrzeughersteller vor neue Herausforderungen.
Das Motormanagement in Fahrzeugen ist f€ur eine
solche Kraftstoffvariabilit€at nicht ausgelegt.
Erschwerend kommen Schwankungen der fossi-
len Kraftstoffkomponenten, z. B. durch unter-
schiedliche Aromaten- oder Schwefelanteile,
hinzu. Versch€arft wird die Problematik ver€ander-
ter Kraftstoffqualit€aten durch alternde Kraftstoffe.
Solche Kraftstoffe unterscheiden sich aufgrund
unterschiedlicher Cetanzahlen stark in ihrem
Brenn- und Emissionsverhalten. Die Erkennung
der Kraftstoffzusammensetzung und -qualit€at
eröffnet eine zus€atzliche innermotorische Maß-
nahme zur Minderung der Emissionen. Die Stra-
tegie sieht vor, die auf die Abgasemissionen
einflussnehmenden variablen Kraftstoffparameter
im Fahrzeug zu erkennen und diese Information
an das Motorsteuerger€at weiterzuleiten. Durch
Variation von z. B. Einspritzzeitpunkt, Einspritz-
masse und Einspritzverlauf kann eine optimierte
Verbrennung und damit eine Minderung klima-
sch€adlicher Emissionen erreicht werden. Erste
Publikationen zur Erkennung von unterschiedli-
chen Biodieselanteilen in fossilen Kraftstoffen
sind bekannt [83, 84]. Das Potenzial einer senso-
rischen Erfassung von Kraftstoffvariabilit€aten ist
aber noch l€angst nicht ausgeschöpft. Nachfolgend
werden Sensoren vorgestellt, die einen noch tie-
feren Einblick in die Kraftstoffzusammensetzung
geben und damit mehr Möglichkeiten im Hinblick
auf Emissionsminderung durch innermotorische
Maßnahmen bieten.
7 Alternative Dieselkraftstoffe
6.1 Fluoreszenzsensoren
In Abb. 12 ist das Prinzip eines Fluoreszenzsen-
sors dargestellt. Mittels einer Laserdiode können
Elektronen der im Kraftstoff enthaltenen Fluoro-
phore (π-Bindungen) auf eine energetisch höhere
Schwingungsebene angeregt werden. Nach
zun€achst internen strahlungslosen Überg€angen
wandern Elektronen unter Aussendung von
Fluoreszenzlicht zur€uck in den Grundzustand.
Das Potenzial dieser Sensoren liegen in der da-
tenbankgest€ utzten Unterscheidung von Kraftstof-
fen verschiedener Hersteller und Kraftstoffen
aus verschiedenen L€andern (vgl. Abb. 13),
der Bestimmung des Biodieselanteils in fossilen
Kraftstoffen, aber auch des Alterungsgrades [85,
86]. Zudem kann das Anbringen solcher Sensoren
im Einf€ullstutzen eine Fehlbetankung fr€uhzeitig
verhindern [87].
6.2 Infrarotsensoren
Mittels Infrarotsensoren wird die Transmission
des Lichts verschiedener Wellenl€angen gemessen
(Abb. 14). Sind IR-aktive Molek€ulgruppen vor-
handen, können Oberschwingungen und deren
Kombinationen detektiert werden. Im nahen
Infrarotbereich (NIR) zwischen 750 bis 2500 nm
können datenbankgest€utzt und mit Hilfe einer
mathematischen Hauptkomponentenanalyse Kraft-
stoffparameter bestimmt werden. Damit können
die auf die motorische Verbrennung einflussnehm-
enden Kraftstoffparameter wie Aromatengehalt,
Abb. 12 Messprinzip
eines Fluoreszenzsensors
mit Laserdiode und
Photodiodenarray
161
Verzweigungsgrad der Alkane, Anteil der Alkene
und Kettenl€ange bestimmt werden [88, 89]. Weitere
auf die Verbrennung einflussnehmende chemische
und physikalische Kenngrößen wie Dichte, Heiz-
wert, Cetan- und Oktanzahl und Viskosit€at können
ebenfalls bestimmt werden [90].
6.3 Dielektrische
Relaxationsspektroskopie
In Plug-in Hybridfahrzeugen ist anzunehmen,
dass sich die Standzeiten des Kraftstoffs im Tank
gegen€uber dem heutigen Stand deutlich verl€angern
werden. Verweilzeiten von mehreren Monaten bis
hin zu einem Jahr sind denkbar. Solche Kraftstoffe
können dem Autoxidationsmechanismus unterliegen
und polare hochmolekulare Oxidationsprodukte bil-
den. Zur gezielten Erfassung höhermolekularer Al-
terungsprodukte eignet sich die dielektrische Relaxa-
tionsspektroskopie. Die in gealterten Biodieselblends
zur Ablagerung f€uhrenden höhermolekularen pola-
ren Oxidationsprodukte können mittels der dielekt-
rischen Relaxationsspektroskopie im Hochfrequenz-
bereich durch Polarisationsverluste sichtbar gemacht
werden [91]. Als Sensoren können beispielsweise
auf Leiterplatinen basierende Interdigital-Kon-
densatoren verwendet werden, die sich durch ihre
geringen Dimensionen und vergleichsweise hohen
Kapazit€aten auszeichnen. Eine mögliche Strategie
besteht darin, solche Sensoren im Fahrzeugtank
zu integrieren, um in situ die Kraftstoffqualit€at zu
bestimmten. Zeigt der Kraftstoff erste Anzeichen
der Bildung von Ablagerungen muss trotz vorhan-
162
50000
40000
Fluoreszenz (Detektorsignal [-])
30000
20000
10000
0
350 400 450
Emissionswellenlänge [nm]
CEC Referenz-Dieselkraftstoff
Dieselkraftstoff (Hersteller B)
Hydriertes Pfanzenöl (HVO)
Swedischer MK1
Sojaölmethylester (SME)
Ottokraftstoff (Hersteller C)
Abb. 13 Fluoreszenzspektren verschiedener Kraftstoffe (Anregungswellenl€ange 405 nm)
dener Batterieleistung auf Verbrennungsmotorbe-
trieb umgeschaltet werden.
7 Wechselwirkungen von
Biokraftstoffen mit dem
Motoröl
Damit ein Dieselfahrzeug die aktuell g€ultige Euro
6 Abgasnorm erf€ ullen kann [92], ist der Einsatz
eines Dieselpartikelfilters (DPF) unumg€anglich.
Bei der Regeneration des DPF wird z. B. durch
eine sp€ate Nacheinspritzung Kraftstoff in den Ab-
gasstrang gebracht und dort am Oxidationskataly-
J. Krahl et al.
500 550 600 650 700 750
Dieselkraftstoff (Hersteller A)
Dieselkraftstoff (Premium Diesel)
Dieselkraftstoff (Hersteller C, Südchina)
Rapsölmethylester (RME)
Palmölmethylester (PME)
Ottokraftstoff E10 (Hersteller D)
sator verbrannt. Durch dieses Verfahren wird die
f€ur das Freibrennen des DPF nötige Temperatur
erzeugt. Bei der sp€aten Nacheinspritzung kann
allerdings Kraftstoff €uber die Zylinderw€ande in
das Motoröl gelangen.
Der Mechanismus der Ölverd€unnung am Die-
selmotor mit DPF ist schematisch in Abb. 15
gezeigt. Dabei lagert sich Kraftstoff an den Zylin-
derw€anden an, die mit einem ca. 1 μm dicken Öl-
film belegt sind. Dieser d€unne Ölfilm bleibt selbst
in Gegenwart der bis zu 600  C heißen Verbren-
nungsgase noch auf der Zylinderwand stabil [93],
wird durch die Aufw€artsbewegung des Kolbens
mit frischem Öl aus dem Ölsumpf vermischt und
7 Alternative Dieselkraftstoffe 163

Licht Kraftstoff IR-Licht

IR-Quelle
breites
Bandpassfilter
Detektor

V
abstimmbares
Wellenlängenfilter
durch Spannung

Abb. 14 Messprinzip eines IR-Sensors

zusammen mit dem angelagerten Kraftstoff in die

Ölwanne verschleppt (Scraped Oil) [94].
Biodiesel zeigt aufgrund seiner Molek€ulstruk-
Post injected
tur und Zusammensetzung ein anderes Siedever- Fuel
halten als der fossile Dieselkraftstoff. Andere bio-
gene Kraftstoffe wie beispielsweise HVO haben
ein dem fossilen Dieselkraftstoff €ahnliches Siede-
verhalten. In Abb. 16 ist das Siedeverhalten von
HVO und Biodiesel aus Rapsöl im Vergleich zu
mineralischem Dieselkraftstoff dargestellt. Der
rot markierte Abschnitt zeigt den Temperaturbe-
reich an, in dem Motoröl im Motor belastet wird.
Höhere Temperaturen können nur direkt im
Brennraum erreicht werden [95]. Beispielsweise
erreichen die Ölabstreifringe Temperaturen von
bis zu 330  C [96]. Im Mittel tritt in der Ölwanne
des Motors eine Temperatur von ca. 120  C auf Fresh oil
[97], was zum Verdampfen von €uberwiegend from Sump
leichtfl€uchtigen Bestandteilen des Dieselkraft-
Scraped Oil
stoffs ausreichend ist.
Dagegen verbleibt Biodiesel größtenteils im
Motoröl und f€ uhrt zu einer Verd€unnung des Motor-
Abb. 15 Mechanismus der Ölverd€
unnung, nach [94]
öls. In Folge kann es bei l€angerer Verweildauer
auch zur Alterung bzw. Schlammbildung kommen.
In der Literatur wird €uber verschiedene Ans€at- [100]. Auch eine schnelle Verdampfung des
ze berichtet, um die resultierende Motorölverd€un- eingetragenen Dieselkraftstoffs mit Hilfe eines
nung in situ zu minimieren. So wurde versucht, Ölkreislauf-Bypasses wurde erwogen. Dies findet
die Nacheinspritzung von Kraftstoff zu optimie- jedoch aufgrund des deutlich höheren technischen
ren [99] oder nur in einem Zylinder durchzuf€uh- Aufwands keine Anwendung [101]. Es wurden
ren, um so der Ölverd€unnung entgegenzuwirken auch Methoden erprobt, um den aktuellen
164
Abb. 16 Siedeverhalten von Rapsölmethylester (RME), fossilem Dieselkraftstoff (DK) und HVO [98]
Verd€unnungsgrad des Motoröls u€ber Zustands-
größen wie Drehzahl, Temperatur, Kilometer-
stand und Fahrprofile des Pkw vorherzusagen,
um so notwendige Ölwechsel gezielt einzuleiten
oder die Nacheinspritzung zu unterbinden, falls
die Ölverd€unnung einen kritischen Level erreicht
[102, 103]. Die in der Realit€at beobachtete Ölver-
d€unnung korreliert jedoch nur bedingt mit den
Regenerationszyklen des DPF. Der Eintrag von
Biodiesel in das Motoröl ist zudem ein Prozess,
der von Faktoren wie Motortyp, verwendetem
Kraftstoff oder auch der Regenerationsstrategie
des DPF abh€angig ist. Daher wird durch die
erw€ahnten Prognoseverfahren zum Stand der
Ölverd€unnung nicht die reale Verd€unnung des
Motoröls €uberwacht, sondern es wird auf Algo-
rithmen zur€uckgegriffen, die den Zustand des Mo-
toröls aus Parametern wie Fahrprofilen, Kilome-
terstand oder Motordaten ann€ahern [104, 105].
Aktuell kommen in Serie Ölsensoren zum
Einsatz, die den Ölstand und den Anteil von Ruß
im Motoröl € uberwachen. Die Überwachung des
Ölstandes verhindert das Ansaugen von Luft in
den Schmierkreislauf bei zu niedrigem Ölstand
und beugt Mangelschmierung vor. Ein zu hoher
Anteil von Ruß im Schmieröl wirkt sich negativ
auf dessen Schmiereigenschaften aus und f€uhrt zu
erhöhtem Verschleiß des Motors [106]. Eine
weitere Möglichkeit die Schmierölverd€unnung
zu vermeiden, ist den Kraftstoff zur Regeneration
des DPF direkt in den Abgasstrang einzuspritzen.
J. Krahl et al.
Dies wird bei Nutzfahrzeugen und einigen Pkw
angewandt, wenn höhere Biodieselbeimischun-
gen z. B. B30 zum Einsatz kommen.
Chemische Methoden zur Entfernung oder
Verminderung des Kraftstoffeintrages sind weni-
ger ausgepr€agt in der Literatur zu finden. Hinsicht-
lich der chemischen Entfernung von Kraftstoff
aus dem Motoröl belegen die Grundlagenunter-
suchungen von M€ader et al. [107] die Möglich-
keit, durch beispielsweise alkoholische Beimisch-
komponenten die permanenten ölverd€unnenden
Anteile bei motoröltypischen Temperaturen aus
dem Motoröl destillativ zu entfernen. Die €uber-
wiegende Anzahl der existierenden Methoden
besch€aftigt sich jedoch mit der Verbesserung
der Oxidationsstabilit€at des Motoröls gegen€uber
Kraftstoffeintrag. Hierf€ur werden dem Motoröl Ra-
dikalf€anger unterschiedlicher chemischer Natur
zugesetzt (Stickstoff-, Schwefel- und Phosphorver-
bindungen), um die reaktiven Abbauprodukte der
Biodieseloxidation unsch€adlich zu machen [108,
109]. Auch der Zusatz der Antioxidantien Zink-
di-alkyldiphosphat (ZnDDP) und Zink-di-thiocar-
bamat (ZnDTC) verbessert die Oxidationsstabilit€at
des Motoröls [110]. Um die Neigung des Kraft-
stoffs zur Bildung oxidativer Abbauprodukte zu
verringern, kann das Antioxidans BHT eingesetzt
werden[111]. Allerdings sind belastbare Aussagen
€uber die reale Tauglichkeit solcher Öl- bzw.
Kraftstoffformulierungen noch nicht hinreichend
belegt.
7 Alternative Dieselkraftstoffe 165

Tab. 2 Vergleich der FAME-Muster von RME, KME und LME

Anteil Fettsäuremethylester [%]

RME KME LME
Octansäuremethylester (C 8:0) --- 3,3 ---
Decansäuremethylester (C 10:0) --- 6,5 ---
Dodecansäuremethylester (C 12:0) --- 42,9 ---
Tetradodecansäuremethylester (C 14:0) --- 21,3 ---
Hexadecansäuremethylester (C 16:0) 4,9 12,1 5,6
Octadecansäuremethylester (C18:0) 1,3 1,9 3,4
9-Octadecensäuremethylester (C18:1) 64,8 10,8 28,2
9,12-Octadecadiensäuremethylester (C18:2) 19,7 1,2 16,8
9, 12, 15-Octadecatriensäuremethylester (C18:3) 9,3 --- 46

Abb. 17 Dieselkrafts- 12 20
toffeintrag und Kraftstoffeintrag im Öl
Viskositätsänderung
Viskosit€atsver€anderung in

Viskositätsänderung bei 100 °C [%]

das Motoröl in 10
Kraftstoffanteil im Öl [% (m/m]

Abh€angigkeit der DPF- Motoröl: SAE 10W-40 15

Regenerationsstrategie
nach [114] (ver€andert) 8

6 16
11,0
17,0
4 8,5

5
7,6
2

0 0
Einfach-Nacheinspritzung Mehrfach-Nacheinspritzung

7.1 Alterung des Motoröls durch
Biokraftstoffe
Verbleibt der Kraftstoff und im speziellen der
Biodiesel l€angere Zeit im Motoröl, kann es zu
einer Verschlammung des Motoröls kommen.
Bei der Verschlammung steigt die Viskosit€at des
vorher noch verd€unnten und damit niederviskosen
Motoröles wieder stark an. Diese Erscheinung
wird Alterung des Motoröls genannt. Wird das
verschlammte Motoröl durch den Ölkreislauf
gepumpt, kann es zu Verstopfungen des Ölfilters
kommen. Eine Ursache f€ur die Alterung des
Kraftstoffs besteht nach aktuellem Wissensstand
in den unges€attigten Fetts€auremethylestern des
Biodiesels. Diese werden durch Autoxidation
angegriffen und können Polymere bilden [112].
Da in Biodiesel aus unterschiedlichen Rohstoff-
quellen auch unterschiedlich viele Doppelbindun-
gen auftreten, hat die f€ur den Biodiesel verwendete
Rohstoffquelle einen großen Einfluss auf die Öl-
schlammbildung [113]. In Tab. 2 ist beispielhaft
die Variationsbreite des Fetts€auremusters f€ur
Rapsölmethylester (RME), Kokosmethylester
(KME) und Leinölmethylester (LME) dargestellt.
Der rotmarkierte Bereich zeigt die Fetts€aure-
methylester, die eine oder mehrere Doppelbindun-
gen enthalten. Diese Doppelbindungsmolek€ule sind
haupts€achlich f€ur die Kraftstoffalterung verantwort-
lich [51] und tragen auch zur Verschlammung von
Motoröl bei [112, 113].
Hermann [114] untersuchte die Motorölverd€un-
nung in Abh€angigkeit der Regenerationsstrategie
des DPF bei Einfach-Nacheinspritzung sowie mas-
segleicher Mehrfach-Nacheinspritzung. Abb. 17
zeigt die Ergebnisse der Untersuchungen an Diesel-
166
kraftstoff im Pr€
ufstandsversuch, gegliedert in Kraft-
stoffeintrag ins Motoröl und Ver€anderung der
Motorölviskosit€at. Die Einfach-Nacheinspritzung
f€uhrt zu einem Kraftstoffeintrag von 8,5 %
im Motoröl und einer Viskosit€atszunahme um
7,6 %. Die Mehrfach-Nacheinspritzung f€uhrte zu
einem Eintrag von 11 % Kraftstoff ins Motoröl
und einer Viskosit€atszunahme um 17 %. Die Vis-
kosit€atszunahme deutet auf eine Koagulation
des Schmierstoffes hin, mit Bildung größerer Parti-
kel bzw. einer Polymerisation durch den eingetra-
genen Dieselkraftstoff, was auch durch Bleisch-
leim et al. [115] beobachtet wurde. Der deutlich
höhere Kraftstoffeintrag w€ahrend der Mehrfach-
Nacheinspritzung ist auf eine niedrigere Temperatur
im Brennraum zur€uckzuf€uhren, die eine erhöhte
Kondensation des Kraftstoffs an den Zylinderw€an-
den beg€ unstigt.
Zus€atzlich zu den Biokraftstoffkomponenten
kann auch das Grundöl, also die Grundkomponen-
te von jedem Motoröl, unter verschiedenen Bedin-
gungen Alterungserscheinungen zeigen [113].
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 Schwerölbetrieb von Schiffs- und
Stationärdieselmotoren
Andreas Banck, Lukas Andresen und Ole Ohrt
Zusammenfassung
Bei der Herstellung von Benzin und Diesel in
der Raffinerie bleibt ein hochsiedender Rück-
stand, der nur durch hohen Energieaufwand
weiter verarbeitet werden kann. Dieses Rück-
standsöl wird Schweröl genannt und wird in-
ternational in großen Mengen als Kraftstoff für
Schiffe verwendet, da es verglichen zu Diesel
zu einem niedrigen Preis angeboten wird.
Schweröl hat eine hochviskose Konsistenz,
ist meistens schwarz und enthält eine große
Menge von Verunreinigungen. Nur durch auf-
wendige Aufbereitung in Separatoren, zusätz-
liche Filtrierung und Erwärmung auf bis zu
160
C kann es mit speziellen Einspritzsyste-
men im Dieselmotor verbrannt werden. Die
Motoren werden für den Schweröleinsatz
angepasst. Ein hohes Verbrennungsluftverhält-
nis, ein positives Spülgefälle, eine lange Ven-
tilüberschneidungsphase und niedrige Abgas-
temperaturen <550
C vor Turbine sind dabei
zu nennen. Um Hochtemperaturkorrosion zu
vermeiden, müssen niedrige Bauteiltemperatu-
ren eingehalten werden.
A. Banck (*)
ME 4 Engineering Manager, New Technology
Introduction, Performance & Simulation, Caterpillar
Motoren GmbH & Co. KG, Kiel, Deutschland
E-Mail: Banck_Andreas@CAT.com
L. Andresen • O. Ohrt
Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG, Kiel, Deutschland
E-Mail: andresen.lukas@gmail.com; Ohrt_Ole@CAT.com
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
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8
Unverbrennbare Aschen führen im Motor
zur Bildung von Ablagerungen und auch zur
Verschmutzung des Schmieröls. Turbolader
sind üblicherweise mit Reingungsanlagen aus-
gerüstet. Der hohe Schwefelgehalt erzeugt
hohe SOx- und Partikel-Konzentrationen im
Abgas und erfordert spezielles Schmieröl mit
hohem Basenanteil, um den Eintrag von sauren
Verbrennungsgasen an der Zylinderlauffläche
zu neutralisieren. Zur Vermeidung von Nieder-
temperaturkorrosion darf die Kühlung der
Zylinderwand und der Kolbenringnuten nicht
zu intensiv sein.
Inhalt
1 Was ist Schweröl? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
2 Schwerölaufbereitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
3 Besonderheiten von Schwerölmotoren . . . . . . . . 178
4 Betriebsverhalten von Schwerölmotoren . . . . . 183
5 Schmieröl für Schwerölmotoren . . . . . . . . . . . . . . 187
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
1 Was ist Schweröl?
Schweröl ist eine Mischung aus Rückstandsölen,
die bei der Verarbeitung von Erdöl (Rohöl) durch
fraktionierte Destillation anfallen. Ihre Hauptbe-
standteile sind Kohlenwasserstoffverbindungen,
die als hochsiedende Fraktionen nach der Destil-
lation von Rohöl zurückbleiben. Der Anteil der
171
172 A. Banck et al.

Leichtes Rohöl Schweres Rohöl Schweres Rohöl

(geringer Schwefelanteil) (hoher Schwefelanteil) (hoher Schwefelanteil)

Abb. 1 Raffinerieprodukte ohne weitere Konversion bei Rohölen verschiedener Quellen

Ohne Konversion Einfache Konversion Schwere Konversion

(Topping) (Cracking) (Coking/Cracking)

Abb. 2 Rohölverarbeitungsarten und deren Einfluß auf den verbleibenden Schwerölanteil

verbleibenden Rückstände hängt im Wesentlichen Raffinerien als wirtschaftlich erwiesen, diese

von der Herkunft des Rohöles (Provenience)
sowie der Betriebsart bzw. der Verfahrensschritte
in der Raffinerie ab. So bleiben bei sehr schweren
Rohölen bis zu 30 % Rückstände übrig, Abb. 1
und 2, welche in modernen Raffinerien durch
weitere Konversionsverfahren, wie etwa dem
thermischen, dem katalytischen oder auch dem
Hydrocracken auf bis 5 % reduziert werden
kann [1].
Die Fahrweise der Raffinerie, sowie der
Einsatz der unterschiedlichen Rohöle und der
Ausnutzungsgrad unterliegen wirtschaftlichen
Betrachtungen. So ist der Preis für sehr schwere
Rohöle erheblich niedriger als für leichte mit
einem niedrigem Schwefelgehalt. Gleichzeitig
werden für einen hohen Ausnutzungsgrad von
sehr schweren Rohölen moderne Anlagen mit
hohen Investitions- und Betriebskosten benötigt.
Diese Kosten müssen unter Berücksichtigung
der gesetzlichen Vorschriften und der Marktanfor-
derungen betrachtet werden. Unter diesen Ge-
sichtspunkten hat es sich nicht nur bei vielen
Rückständeöle nicht weiter zu verarbeiten. Die
direkte Verbrennung dieser Komponenten hat auf-
grund des deutlich günstigeren Preises gegenüber
Destillaten einen wirtschaftlichen Anreiz.
Auch die Produkteigenschaften der Rücks-
standsöle werden im Wesentlichen durch die
Herkunft und die Konversionsart bestimmt. Ent-
sprechend ihrer Eigenschaften werden verschie-
dene Rückstandsöle mit Destillaten vermischt,
um die Produktspezifikationen, insbesondere
die Viskosität, einzuhalten.
Spezifiziert sind Schweröle nach der ISO8217
und weisen Viskositäten zwischen 10 und
700 mm2/s (cSt) bezogen auf 50
C auf. Auf der-
Basis dieser ISO-Norm hat die CIMAC (CI-
MAC = Conseil International des Machines a
Combustion) eine Einteilung der Schweröle in
Abhängigkeit der physikalisch-chemischen Daten
mit noch weitergehenden Anforderungen vorge-
nommen. Diese „Requirements for residual fuels
for diesel engines“ sind Bestandteil von Betriebs-
vorschriften aller Hersteller schwerölfähiger
 8
Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärdieselmotoren
175

Abb. 3 Einteilung verfügbarer Schweröle in Klassen gemäß CIMAC/ISO

 176
44
43
Heizwert Hi [MJ/kg]
42
41
40
39
800 850 900 950
Dichte [kg/m³] (15 °C)
Abb. 4 Einfluss des Kohlenstoff-Wasserstoffverhältnis-
ses C/H auf die Dichte und den Heizwert von Schwerölen,
in Abhängigkeit vom Schwefelgehalt
Dieselmotoren, Abb. 3. Gleichzeitig werden in
Einzelfällen je nach gesetzlichen Anforderungen,
Motorhersteller und Motortyp erhöhte Limits zuge-
lassen. Diese bedürfen jedoch aufgrund der erheb-
lichen Unterschiede der verschiedenen Kraftstoffe
Einzelprüfungen durch die Motorenhersteller.
Schweröle sind Kohlenwasserstoffverbindun-
gen die als Alkane, Alkene, Cycloalkane und
Aromaten vorkommen. Kennzeichnend ist die
gegenüber Gasöl (DK) deutlich höhere Anzahl
an Kohlenstoffatomen pro Molekül, welche für
eine größere Dichte, aber auch für einen geringe-
ren Heizwert verantwortlich ist. In Abhängigkeit
des Schwefelgehaltes kann der Heizwert entspre-
chend Abb. 4 bestimmt werden.
Neben der höheren Viskosität, der höheren
Dichte und des geringeren Heizwertes sind sie im
Vergleich zu Destillaten durch einen hohen Schwe-
felgehalt und eine hohe Verkokungsneigung
gekennzeichnet. Der Gehalt an Unverbrennbarem
(Asche) ist um zwei Zehnerpotenzen höher, außer-
dem können nennenswerte Mengen von Wasser und
festen verschleißfördernden Verunreinigungen vor-
handen sein. Ebenfalls verringert der höhere Gehalt
an Aromaten die Zündwilligkeit (s. Abschn. 4.1)
und der erhöhte Anteil an Asphaltenen die
Kraftstoffstabilität, wodurch infolge verstärkter
Schlamm- und Harzbildung Störungen bei der
Kraftstoffaufbereitung verursacht werden können.
A. Banck et al.
10 Um unter diesen Voraussetzungen einen wirt-
schaftlichen störungsfreien Schweröleinsatz in Die-
9 selmotoren zu ermöglichen, kommen zum einen
der Anpassung der Dieselmotoren an gegebene
C/H-Verhältnis
8 Verhältnisse, zum anderen der Qualitätssicherung
der Schweröle durch Normen (ISO, CIMAC, s.
7
Abb. 3) und insbesondere einer optimalen Schwer-
ölaufbereitung besondere Bedeutung zu.
6
5
1000 2 Schwerölaufbereitung
Die Aufbereitung des Schweröls ist unerlässliche
Voraussetzung für den Einsatz als Brennstoff im
Dieselmotor. Sie sorgt für eine Beseitigung oder
weitgehende Reduzierung von unerwünschten
Begleitstoffen wie Wasser, mit den darin ggf. ge-
lösten korrosiv wirkenden Substanzen, ferner fes-
ten Verunreinigungen wie z. B. Koks, Sand, Rost,
Katalysatorrückständen aus der Raffinerie und
schlammartigen Bestandteilen wie agglomerierte
Asphaltene.
Ohne eine Entfernung dieser schädlichen Bei-
mengungen müsste mit kurzfristigen Korrosions-
und/oder Verschleißschäden im Einspritzsystem
(z. B. Pumpen, Düsen) und im Motor selbst
(z. B. an Zylinderbuchsen, Kolben, Kolbenrin-
gen) mit allen daraus resultierenden unangeneh-
men Folgen gerechnet werden.
Eine weitere Aufgabe der Aufbereitung ist es,
die für den optimalen Motorbetrieb notwendige
Einspritzviskosität des Schweröls bereitzustellen.
Dies erfordert je nach Ausgangsviskosität Vor-
wärmtemperaturen zwischen 90 und 160
C,
Abb. 5.
Die nach derzeitigem Stand der Technik ver-
wendeten Komponenten eines optimalen Schwer-
ölaufbereitungssystems zeigt Abb. 6.
Aus den Vorratstanks gelangt das Schweröl in
die Setztanks. Eine 24-stündige Verweilzeit bei
Temperaturen um 70
C soll eine Vorreinigung
ermöglichen.
Nächste Station sind Zentrifugalseparatoren,
denen im Aufbereitungssystem eine zentrale
Rolle zukommt. In Reihe oder parallel geschaltet
scheiden sie – je nach Einstellung – als Trenn-
8 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärdieselmotoren 177

Abb. 5 Viskositäts/Temperatur-Abhängigkeit von Schwerölen gemäß ISO 8217 (Abb. 3)

Abb. 6 Schwerölaufbereitungssystem, schematisch

178
stufe, auch Purifikator genannt, Wasser und
Fremdstoffe ab oder als Klärstufe (Clarifikator)
nur Fremdstoffe. Hierzu wird das Schweröl auf
ca. 98
C vorgewärmt, um niedrige Viskositäten
und hohe Dichtedifferenzen für hohe Reinigungs-
effizienz zu erzielen.
Moderne Separatoren passen sich selbsttätig
veränderten Kennwerten des Schweröles, wie
Dichte, Viskosität und Wassergehalt an, und sind
auch selbstentleerend.
Über den Tagestank, ausgelegt als Puffer für
mindestens 8 Stunden Volllastbetrieb, wird das
Schweröl dem Boostersystem zugeführt. Hier
erfolgt die Vorwärmung auf die erforderliche Ein-
spritzviskosität, geregelt von einer Viskositätsre-
geleinrichtung. Der Systemdruck liegt über dem
Verdampfungsdruck von Wasser, um Dampf-
bzw. Gasbildung zu vermeiden.
Ein automatisches Rückspülfilter mit sehr fei-
ner Maschenweite (10 μm) sorgt für eine Nach-
reinigung des Brennstoffs und stellt anhand seiner
Rückspülhäufigkeit einen nützlichen Indikator
über die Wirksamkeit der vorgeschalteten Aufbe-
reitungsorgane dar.
Weitere Hinweise zu Stabilität und Mischbar-
keit (Unverträglichkeit, Umstellvorgänge) unter-
schiedlicher Schwerölsorten findet man in [2].
3 Besonderheiten von
Schwerölmotoren
3.1 Schwerölmotoren und ihre
Probleme
Die im vorigen Abschnitt dargestellte Schweröl-
aufbereitung erfordert sowohl erhebliche Investi-
tionen als auch einen entsprechenden Einbauraum.
Daher ist heute der Schwerölbetrieb hauptsächlich
an Bord von Schiffen und bei großen Stationärmo-
toren anzutreffen. Nur lange Betriebszeiten mit
entsprechend hohem Kraftstoffverbrauch in Ver-
bindung mit dem gegenüber DK um ca. 40 %
geringeren Schwerölpreis rechtfertigen die hohen
Anlagekosten und die spezifischen Besonderheiten
der Schwerölmotoren, auf die im Folgenden
eingegangen wird.
A. Banck et al.
Somit sind indirekt bereits die beiden Motoren-
gattungen genannt, die für Schwerölbetrieb in
Frage kommen:
• Mittelschnelllaufende Viertaktmotoren mit
einem Kolbendurchmesser von ca. 200 bis
640 mm und einer Drehzahl von 1000 bis
ca. 400 min1, Leistung von 500 kW bis
ca. 30.000 kW je Motor,
• Langsamlaufende Zweitaktmotoren mit einem
Kolbendurchmesser von ca. 250 bis 1080 mm
und einer Drehzahl von ca. 250 bis 50 min1,
Leistung von 1500 bis ca.100.000 kW je Motor.
Abgesehen von der für den sicheren Schwer-
ölbetrieb unumgänglichen Schwerölaufbereitung
(s. Abschn. 2) verbleiben gegenüber dem Gasöl-
betrieb einige Besonderheiten:
• Gefahr der Hochtemperaturkorrosion der den
Brennraum umgebenden Bauteile aufgrund von
Vanadium- und Natriumgehalt des Kraftstoffes.
• Gefahr der Niedertemperaturkorrosion bei
Taupunktunterschreitung aufgrund des Schwe-
felgehalts des Kraftstoffes und des Wasserge-
haltes des Verbrennungsgases.
• Gefahr des erhöhten Verschleißes durch
Abrasion aufgrund der im Kraftstoff verbliebe-
nen festen Rückstände an Koks, Sand, Rost
und Katalysatorrückständen sowie Asphalte-
nen und Wasser.
• Gefahr unzulässiger Ablagerungen von Ver-
brennungsrückständen an Bauteilen des Brenn-
raumes sowie in den Abgasleitungen und der
Abgasturbine.
• Gefahr des Verklebens, Verlackens, Einfrie-
rens von Kraftstoff an Bauteilen des Einspritz-
systems.
• Gefahr der Schmierölverschmutzung durch
Kraftstoffleckagen an Einspritzpumpen, Düsen
und Düsenhaltern.
• Gefahr der Schmierölverschmutzung aufgrund
ungenügender Verbrennungsqualität mit der
Folge unzumutbar kurzer Filterstandzeiten.
• Gefahr von Korrosion der Grund- und Pleuel-
lager infolge von Rückwirkungen des Kraft-
stoffes auf das Schmieröl.
8 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärdieselmotoren
• Gefahr von Belagbildung in den mit Schmieröl
beaufschlagten Kühlräumen und der dadurch
verringerten Wärmeabfuhr, ebenfalls infolge
der Rückwirkung des Kraftstoffs (Asphaltge-
halt) auf das Schmieröl.
3.2 Auswirkungen auf
Motorkomponenten
Einspritzausrüstung
Schwerölmotoren werden wahlweise mit Einzel-
Einspritzpumpen oder Common Rail Systeme,
s. ▶ Kap. 61, „Mittelschnelllaufende Viertakt-
Dieselmotoren“ und ▶ Kap. 62, „Langsamlau-
fende Zweitakt-Dieselmotoren“ und ▶ Kap. 23,
„Common Rail-Systemkomponenten für Groß-
dieselmotoren“, ausgerüstet.
Die Einspritzausrüstung kommt direkt mit dem
vorgewärmten Schweröl in Berührung. Je nach
Viskositätsklasse des verwendeten Schweröls
beträgt die Vorwärmtemperatur gemäß Abb. 5 bis
zu 160
C, um die gewünschte Einspritzviskosität
von 12 cSt sicherzustellen. Allein dieses relativ
hohe Temperaturniveau fordert die Lösung einiger
Probleme. Genannt seien geeignete Dichtelemente
wie O-Ringe, die geeignete Spielauslegung, um
einerseits unter hoher Temperatur fresssicher zu
fahren und andererseits bei Umschalten auf kaltes
Gasöl noch zulässige Leckmengen sicherzustellen.
Weiterhin sind für die Einspritzelemente Werk-
stoffe mit spezieller Wärmebehandlung zu ver-
wenden, um unzulässige Gefügeumwandlung
infolge der erhöhten Kraftstofftemperatur einzu-
grenzen und Pumpenfressern vorzubeugen. Wei-
tere Besonderheiten der Einspritzpumpen sind
Maßnahmen, um das Verkleben und Verlacken
zu vermeiden.
Einzelpumpe:
• Regelstangenschmierung: Durch eine separate
Schmierung werden Regelstange und Regel-
hülse vor dem Eindringen von Kraftstoff ge-
schützt, sauber und leichtgängig gehalten.
• Leckkraftstoffabführung in den Saugraum:
Eine umlaufende Nut in der Kolbenführung
179
sowie eine Verbindung zum Saugraum sorgen
für die Abfuhr von Leckkraftstoff in den Kraft-
stoffkreislauf.
• Leckkraftstoffabführung aus der Pumpe: Eine
weitere Nut in der Kolbenführung sammelt den
restlichen Leckkraftstoff, der über einen zu-
sätzlichen Anschluss an der Pumpe in den
Leckkraftstofftank geleitet wird.
Abb. 7 zeigt das Beispiel einer Einspritz-
pumpe für den Schwerölbetrieb.
Common Rail Pumpe:
• Zusätzlicher Trennboden eingefügt, um Schmier-
ölverunreinigungen durch Schweröl zu ver-
meiden.
• Leckkraftstoffabführung oberhalb des Trenn-
bodens.
Abb. 8 zeigt das Beispiel einer Common Rail
Pumpe für den Schwerölbetrieb.
Darüber hinaus muss verhindert werden, dass
Lecköl und Leckkraftstoff über den Pumpenan-
trieb in den Triebraum des Motors gelangen. Des-
halb werden diese Leckmengen gesondert aufge-
fangen und über eine Leckölleitung ebenfalls in
den Leckkraftstofftank zurückgeleitet.
Eine weitere Besonderheit des Schwerölbet-
riebs ist die Kühlung der Einspritzdüsen, um
„Trompetenbildung“, d. h. Koksablagerungen an
den Spritzlöchern, zu vermeiden. Hierzu wird ein
gesonderter Kühlkreislauf vorgesehen. Zu- und
Abfuhr erfolgt über den Düsenhalter. Als Kühl-
medium wird Schmieröl, Gasöl oder Wasser ver-
wendet.
Für einen störungsfreien Betrieb ist sicherzu-
stellen, dass bei Motorstillstand im Einspritzsys-
tem vorhandenes Schweröl nicht erkalten und so
z. B. die Einspritzpumpe blockieren kann. Bei
kurzzeitigem Stillstand zirkuliert daher weiterhin
aufgeheiztes Schweröl durch den Motor. Damit
ein kalter Motor problemlos startet, wird vor
dem Abstellen auf Gasöl umgeschaltet und der
Motor „sauber“ gefahren.
Für eine möglichst gute Verteilung des Kraft-
stoffs im Brennraum sowie für ein gutes Zündver-
halten des Schweröls gilt es, den Kraftstoff mit
180
Abb. 7 Einspritzpumpe für den Schwerölbetrieb (L’Or-
ange). a nur eine Hochdruckdichtfläche; b steifes Mono-
element für hohe Drücke im Schwerölbetrieb; c spezielle
Dichtelemente für alle Schwerölsorten; d Zentralstößel mit
Hydraulikdichtung zum Schutz des Motorschmieröls
gegen Kraftstoffverunreinigung; e Spülanschluss für den
Regulierbereich; f doppelte Drainage für gute Abdichtung
gegen Schweröl; g großer Saugraum – niedrige Druckam-
plituden zum Schutz der Schweröleinrichtungen auf der
Niederdruckseite
sehr hohem Druck einzuspritzen und über viele
Spritzlöcher kleinen Durchmessers fein zu zer-
stäuben. Als Beispiel seien für einen Mittelsch-
nellläufer folgende Daten genannt:
A. Banck et al.
• mittlerer effektiver Druck pe = 29 bar (bzw.
we = 2,9 kJ/dm3),
• Einspritzdruck pE = 1800 bar,
• Spritzlochzahl z = 10 bis 14.
Aufladung
Bei der Aufladung schwerölbetriebener Motoren
sind einige besondere Gesichtspunkte zu beach-
ten:
Generell werden die Motoren mit einem hohen
Luftüberschuss betrieben, sodass das Luftverhält-
nis in allen Betriebszuständen λV > 2 ist, um
Hochtemperaturkorrosion zu vermeiden: Durch
den hohen Luftdurchsatz, hauptsächlich bedingt
durch einen entsprechend hohen Ladeluftdruck,
sinkt die Temperatur bei der Verbrennung und
folglich auch an den den Brennraum umgebenden
Bauteilen. Das verhindert die Ablagerung von
Natrium-Vanadiumverbindungen in Form flüs-
siger Asche, die die Ursache für die Hochtempe-
raturkorrosion ist. Bei Ventilsitzen beträgt die
kritische Temperatur, oberhalb der sich Asche
ablagert, ca. 450
C. Es gilt also, hierzu einen
genügenden Sicherheitsabstand einzuhalten. Ne-
ben den Korrosionsschäden am Ventilsitz, die im
letzten Stadium zum Bruch des Ventiltellers füh-
ren, müssen auch Korrosionsschäden an der Ven-
tilunterseite durch genügend niedrige Bauteiltem-
peraturen vermieden werden.
Großer Luftdurchsatz ist auch günstig für die
Abgastemperatur am Turbineneintritt: Bei Tem-
peraturen von deutlich unter 550
C vermeidet
man Ablagerungen von Verbrennungsrückstän-
den in der Turbine, damit den Abfall des Turbi-
nenwirkungsgrades und folglich auch des Lade-
druckes und des Luftdurchsatzes. In der Folge
würden die Brennraumtemperatur und damit die
Gefahr der Hochtemperaturkorrosion und wiede-
rum von Ablagerungen in der Turbine zunehmen.
Dieser Selbstverstärkungseffekt mit seinen
nachteiligen Wirkungen muss unbedingt vermie-
den werden. Deshalb ist es auch notwendig,
sowohl den Verdichter als auch die Turbine in
regelmäßigen Abständen zu waschen. Dazu wird
bei reduzierter Leistung mit einer speziellen Vor-
richtung Wasser in den Turbineneintritt gespritzt,
so dass die Beläge von Düsenring und Laufrad
abplatzen.
8 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärdieselmotoren 181

Abb. 8 Common Rail

Pumpe (L‘Orange).
a Spülgalerie; b Spülventil;
c Pumpenelement;
d Zwischenstößel;
e Antriebszahnrad;
f Anschlussstück;
g Saugdrossel;
h Schwerölabdichtung;
i Stößelbecher;
j Nockenwelle

Abb. 9 Brennraum eines

Schwerölmotors

An schwerölbetriebene Dieselmotoren werden (s. ▶ Kap. 4, „Ladungswechsel und Aufladung

besondere Maßstäbe bezüglich des Kraftstoffver-
brauchs gelegt. Daher dürfen der geforderte Lade-
druck und der Luftdurchsatz nicht durch erhöhte
Ladungswechselverluste (Kolbenarbeit) erkauft
werden. Dies bedeutet, dass vom Abgasturbolader
ein möglichst hoher Wirkungsgrad gefordert
wird. Nur so ist es möglich, bei niedrigem Abgas-
gegendruck (vor Turbine) einen hohen Ladedruck
zu erzeugen. Gleichzeitig ergibt sich ein günstiges
Spülgefälle während der Ventilüberschneidung,
eine Voraussetzung für niedrige Bauteiltempera-
turen und verschmutzungsfreien Betrieb der Gas-
wechselorgane.
Durch die Aufladung wird u. a. auch die Fä-
higkeit zum Schweröl-Teillastbetrieb bestimmt,
auf den in [3] detailliert eingegangen wird
beim Dieselmotor“).
Thermischer Wirkungsgrad, Kraftstoffver-
brauch
Die Gestaltung des Brennraumes ist mitbestim-
mend über die Gemischbildung und Verbrennung
und entscheidet letztlich über die Fähigkeit des
Motors, Schweröl im Dauerbetrieb betriebssicher
zu verbrennen. Ein hoher Wirkungsgrad erfordert
ein schnelles Durchbrennen des aufbereiteten
Gemisches, somit einen kompakten, unzerklüfte-
ten Brennraum mit einem hohen Verdichtungsver-
hältnis, Abb. 9.
Es ist erforderlich, den Kraftstoff gleichmäßig
über den gesamten Brennraum zu verteilen. Dies
wird durch eine möglichst hohe Anzahl von Kraft-
182
stoffstrahlen erreicht, die weit nach außen gerich-
tet sind (Viertaktmotoren). Bei Zweitaktmotoren
werden auch mehrere Einspritzdüsen am Umfang
verteilt. Die Kraftstofftröpfchen sollen möglichst
fein sein, was durch hohen Einspritzdruck und
kleine Düsenbohrungen erreicht wird.
Hochtemperaturkorrosion
Die Hochtemperaturkorrosion (HTK) entsteht
unter Anwesenheit von Natrium und Vanadium
bei der die Schmelztemperatur der Aschen über-
schritten wird. Die flüssigen Metalle verschmel-
zen mit den Bauteiloberflächen und lösen sich
nach Abkühlung wieder ab. HTK wird an den
den Brennraum umgebenden Bauteilen durch
niedrige Verbrennungstemperaturen und inten-
sive, dauerhafte Kühlung der Bauteile verhindert.
Darüber hinaus wird die Temperatur der Auslass-
ventile u. a. durch die Kolbenbodenform, die
Spritzrichtung sowie die Anzahl der Spritzstrah-
len und der Art der Luftbewegung (Einlasskanal)
beeinflusst.
Niedertemperaturkorrosion
Durch Unterschreitung der Kondensationstempera-
tur von Schwefelwasserstoffverbindungen lagern
sich Schwefelsäureverbindungen an den Kompo-
nenten an. Hiervon können im Wesentlichen die
Zylinderbuchse, die Kolbenringe und die Ringnuten
im Kolben betroffen sein. Zur Vermeidung dieser
Korrosion können ein weicher Verbrennungsdruck-
verlauf sowie genügend hohe Bauteiltemperaturen
an den betreffenden Stellen hilfreich sein. Daher
kommt einem entsprechenden Temperaturprofil
der Laufbuchse besondere Bedeutung zu.
Zylinderbuchsenverschleiß, Ölverbrauch
Um den Zylinderbuchsenverschleiß im Zwickel-
bereich niedrig zu halten und somit einen niedri-
gen Schmierölverbrauch über lange Zeit sicherzu-
stellen, gilt es, die Ablagerung von hartem,
verschleißfördernden Ölkoks an der Kolbenkrone
zu vermeiden. Hierzu ist die Kolbenkrone gut
zu kühlen und das Kronenspiel einzugrenzen.
Weiterhin wird der Kolbenrand schützend
vor der Zylinderwand hochgezogen, sodass die
A. Banck et al.
Kraftstoffstrahlen nicht auf die Zylinderlauffläche
auftreffen. Dies begrenzt ggf. die Spritzrichtung.
Ein weiteres Mittel zur Verschleißreduzierung
sind Flamm- oder auch Kalibrierringe, die im
oberen Bereich der Zylinderbuchse angeordnet
sind. Aufgrund eines in diesem Bereich kleineren
Durchmessers von Kalibrierring und Kolben soll
verhindert werden, dass am Feuersteg abgelagerter
Koks beim Abwärtshub des Kolbens auf der Lauf-
fläche der Zylinderbuchse scheuert, s. Abb. 9.
Das Verschleißverhalten der Zylinderbuchse
wird darüber hinaus maßgeblich durch die Werk-
stoffpaarung von Buchse und Kolbenringen
bestimmt. Stichwortartig seien hier gehärtete
Buchsenoberflächen (Nitrieren, Induktionshär-
tung, Laserhärtung) und Beschichten der Kolben-
ringe, z. B. mit Chrom, Chromkeramik sowie
Plasmabeschichtung genannt.
Gleichbleibender Ölverbrauch setzt voraus,
dass die Ringnuten der Kolben über lange Zeit
die ursprüngliche Geometrie behalten. Schweröl-
kolben zeichnen sich daher dadurch aus, dass die
Nuten der Verdichtungsringe im Stahloberteil des
gebauten Kolbens angeordnet und gehärtet sind.
Verdichtungsverhältnis
Das Zündverhalten der mitunter zündunwilligen
Schweröle kann zum einen einspritzseitig durch
feine Kraftstofftröpfchen, zum anderen durch eine
möglichst hohe Verdichtungsendtemperatur bei
entsprechend hohem Verdichtungsenddruck posi-
tiv beeinflusst werden. Für den Brennraum bedeu-
tet dies, ein hohes Verdichtungsverhältnis zu wäh-
len. Für Mittelschnellläufer sind mit zunehmendem
Hub-Bohrungs-Verhältnis ε-Werte von ca. 15 bis
18 üblich, für Zweitakt-Langsamläufer Werte von
11 bis 14.
Da mit zunehmendem Verdichtungsverhältnis
die Luftdichte im Brennraum bei Zündeinsatz
zunimmt, werden die Temperaturspitzen des
Brenngases an den Zündherden abgesenkt. Wei-
terhin können mit zunehmendem Verdichtungs-
verhältnis der Druck- und Brennverlauf weicher
gestaltet werden. Im Ergebnis wird dadurch die
Stickoxid-Emission vermindert, so dass ein hohes
Verdichtungsverhältnis auch für das Emissions-
verhalten vorteilhaft ist.
8 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärdieselmotoren
Die hier hauptsächlich am Beispiel eines Vier-
taktmotors dargestellten Gesichtspunkte zur Brenn-
raumauslegung erfordern verschiedene Kom-
promisse, die am leichtesten zu erfüllen sind, je
größer das Hub-Bohrungsverhältnis des Motors
ist: Neuzeitliche Viertakt-Mittelschnellläufer weisen
daher relativ große Hub-Bohrungs-Verhältnisse bis
zu s/D = 1,5 auf, s. ▶ Kap. 61, „Mittelschnelllau-
fende Viertakt-Dieselmotoren“.
Die extreme Langhubigkeit heutiger Zweitakt-
Langsamläufer (s/D  4) ist weniger in der
Schweröltauglichkeit begründet, als in dem
Bestreben, bei gleicher mittlerer Kolbenge-
schwindigkeit eine möglichst niedrige Motor-
drehzahl bzw. Propellerdrehzahl fahren zu
können. Dies ermöglicht einen maximalen
Propellerdurchmesser und somit maximalen
Wirkungsgrad.
4 Betriebsverhalten von
Schwerölmotoren
4.1 Zünd- und Brennverhalten
Das Zünd- und Brennverhalten von Dieselmoto-
ren im Schwerölbetrieb war und ist Gegenstand
zahlreicher Forschungsarbeiten, die zum großen
Teil in [4] aufgeführt werden. Es hat sich heraus-
gestellt, dass insbesondere solche Kraftstoffe
Zündschwierigkeiten verursachen können, die
einen hohen Aromatenanteil aufweisen. Vergli-
chen mit Paraffinen, Olefinen und Naphtenen set-
zen Aromaten aufgrund ihrer molekularen Struk-
tur der thermischen Aufspaltung im Dieselmotor
den größten Widerstand entgegen.
Werden motorseitig keine besonderen Maß-
nahmen ergriffen, so treten bei der Verbrennung
aromatenhaltiger Kraftstoffe große Zündverzüge
auf. Die Folge sind hohe Gradienten im Zylinder-
druckverlauf. Im Extremfall kann „klopfende“
Verbrennung mit mechanischer und thermischer
Überlastung beobachtet werden [5, 6].
Es gilt also, zur Vermeidung von Motorschä-
den Problemkraftstoffe zu identifizieren. Hierzu
kann die Eigenschaft von Aromaten, eine hohe
Dichte bei niedriger Viskosität aufzuweisen, her-
183
angezogen werden. Aufgrund von Erfahrungs-
werten entstand Abb. 10, die in Abhängigkeit
von Dichte und Viskosität Aussagen über die Zu-
lässigkeit eines Kraftstoffes macht.
Als nützlicher Indikator zur Abschätzung des
Zündverhaltens wurde in den 1980er-Jahren der
sog. CCAI (Calculated carbon aromaticity index)
entwickelt, welcher heutzutage ebenfalls Bestand-
teil ISO 8217 ist. Der CCAI besteht aus der Dichte
ρ (in kg/m3 bei 15
C) und der Viskosität ν
(in mm2/s bei 50
C) und kann nach folgender
empirischen Beziehung ermittelt wird:
CCAI ¼ ρ  81  141 lg ½lg ðν þ 0, 85Þ
 
δ þ 273
 483lg
323
δ Temperatur in Grad Celsius bei der die
kinematische Viskosität angegeben ist.
ν kinematische Viskosität in mm2 pro Sekunde
ρ Dichte bei 15
C in kg pro m3
CCAI gemäß CIMAC Recommendation
21 von 2003.
Grundsätzlich gilt: Je höher der CCAI ist,
umso ungünstiger ist das zu erwartende Zündver-
halten.
Seit der Einführung des CCAI hat sich die
Herstellung der Schweröle stark verändert und
gestaltet sich heute als sehr komplex, insbeson-
dere die Herstellung von LSHFO (Low Sulphur
Heavy Fuel Oil). In Abhängigkeit des Rohöles
und der Herstellungsart unterscheiden sich auch
die Brenneigenschaften der Kraftstoffe. Zwar
zeigt in den meisten Fällen der Zylinderdruckver-
lauf für einen modernen Mittelschnellläufer bei
Gasöl- und Schwerölverbrennung nur geringe
Unterschiede. In der Tendenz ist der Zündverzug
bei Schwerölbetrieb geringfügig größer und der
maximale Druck etwas niedriger. Auch der
Brennverlauf, Abb. 11, zeigt zu meist nur geringe
Unterschiede: ein etwas verspäteter Brennbeginn
und ein innerhalb der Auswertegenauigkeit glei-
ches Brennende. Selbst die maximalen Brennge-
schwindigkeiten unterscheiden sich kaum.
184
Abb. 10 Zulässigkeit von
Kraftstoffen in
Abhängigkeit von Dicht
und Viskosität (Beispiel
MaK 1990)
Dennoch wurde bei einigen Schwerölen
beobachet, dass sich trotz ähnlicher Dichte und
Viskosität die Zündeigenschaften stark unter-
scheiden können und auch bei gleichem CCAI
und unterschiedlichen Dichten und Viskositäten
können starke Unterschiede festgestellt werden
[7]. Aus diesem Grund wurde neben dem CCAI
die IP541/06 eingeführt bei der in einer Brenn-
kammer mehrfach Kraftstoff eingespritzt und ver-
brannt wird. Aus der Zeit bis zum Einsetzen der
Hauptverbrennung wird eine Hilfsgröße, die ECN
(Estimated Cetane Number), bestimmt. Die Aus-
wirkungen der unterschiedlichen Brenneigen-
A. Banck et al.
schaften sind in Abb. 12 dargestellt. Eine hohe
ECN ist durch einen geringen Zündverzug und
einen schnellen Kraftstoffumsatz gekennzeichnet,
während bei einer sehr niedrigen ECN es zu einem
hohen Zündverzug mit langsamen Brennge-
schwindigkeiten kommt.
Durch die IP541/06 sind Problemkraftstoffe
mit einen höheren Sicherheit identifizierbar als
mit dem CCAI. Ein Vergleich von CCAI und
ECN diverser Kraftstoffe ist in Abb. 13 darge-
stellt. Es lässt sich erkennen, dass die ECN bei
gleichem CCAI teilweise zwischen 10 und
30 schwankt [8].
8 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärdieselmotoren
Abb. 11 Brennverlauf und Durchbrennfunktion in Gasöl
(Diesel) – und Schwerölbetrieb
4.2 Emissionsverhalten
Schwerölmotoren werden im Wesentlichen als
Schiffshaupt- und Hilfsantrieb eingesetzt sowie
als stationärer Antrieb zur Stromerzeugung
in Ländern mit schwach ausgeprägter Infrastruk-
tur. Dementsprechend sind die Emissionsvor-
schriften gemäß IMO (International Marine
Organisation) [9] bzw. der Weltbank, die häu-
fig stationäre Dieselkraftwerke finanziert, zu
beachten.
Der IMO-Grenzwert bezüglich der Stickoxid-
emission lautet:
IMO I NOx = 45 . n-0,2
IMO II NOx = 44 . n-0,23 Ergebnis jeweils in g/kWh
IMO III NOx = 9 . n-0,2
(ECAs)
n = Motordrehzahl in min1
ECA – Emission Control Areas, z. B. Nord-
und Ostsee sowie die nordamerikanischen Küs-
tenbereiche.
Im Drehzahlbereich unter 130 min1 (2-Taktmo-
toren) ist der Grenzwert konstant, ebenso über
2000 min1. Der Emissionswert ergibt sich durch
Gewichtung von Messungen in z. B. 4 Leistungs-
punkten entsprechend ISO 8178–4.
Einen Grenzwert bezüglich der Partikelemis-
sion nennt die IMO nicht. Es besteht jedoch die
185
Forderung der Schiffsbetreiber nach unsichtbarer
Rauchemission, was einer Schwärzungszahl nach
Bosch von SZ < 0,5 entspricht.
Der Weltbank-Grenzwert bezüglich Stickoxid-
emission lautet:
NOx = 1460 mg/mn3 (<400 mm Bohrung) und
1850 mg/mn3 (>400 mm Bohrung)
bei 15 % Sauerstoff im Abgas.
Der Weltbank-Grenzwert bezüglich der Parti-
kelemission beträgt: PM = 50 mg/mn3
Innermotorische Maßnahmen zur Verminderung
der Stickoxidemission zwecks Einhaltung obiger
Grenzwerte zielen überwiegend darauf ab, das
Temperaturniveau des Verbrennungsgases während
der NOx-Bildung zu vermindern. Genannt seien
beispielhaft hoher Ladedruck, später Förderbeginn,
hohes Verdichtungsverhältnis, geformte und ggf.
unterteilte Einspritzung sowie Ventilsteuerzeiten
zur Anwendung des Miller-Prozesses.
Demgegenüber erfordert die Verminderung
von sichtbarem Rauch bzw. von Partikeln eine
Erhöhung der Brenngastemperatur im kritischen
Betriebsbereich.
Je schärfer die Emissionsanforderungen wer-
den, umso schwieriger ist der Konflikt zwischen
NOx-Emission einerseits und Partikel-Emission
andererseits aufzulösen. Die Motorenhersteller
führen daher auch für den Schwerölbetrieb geeig-
nete variable Einspritzsysteme wie z. B. das
Common Rail System sowie variable Ventilsteu-
erzeiten ein. Neben den zwei genannten innermo-
torischen Maßnahmen kommen auch mehr und
mehr aussermotorische Maßnahmen wie Partikel-
filter, Katalysatoren (NOx) oder Abgaswäscher
(Schwefel) zum Einsatz.
Weitere, sehr wirkungsvolle Maßnahmen zur
Verminderung der Partikelemission sind die Absen-
kung des Schmierölverbrauches sowie die Verwen-
dung von Schweröl mit geringerem Schwefelgehalt.
An dieser Stelle sei noch auf eine Besonderheit
der Schwerölverbrennung hinsichtlich Abgastrü-
bung und Partikelemission (Ruß) hingewiesen:
Die Bestimmung der Abgastrübung nach der
für kleine Fahrzeugmotoren entwickelten Filterpa-
pier-Methode nach BOSCH (s. ▶ Kap. 52, „Mess-
und Prüfverfahren für Dieselabgase“) ergibt bei
großen Dieselmotoren meist einen sehr geringen
Wert von weit unter 1 und führt zu der Annahme,
186
Abb. 12 Example of
various fuel qualities.
Combustion Pressure Trace
and Rate of Heat Release
measured by FIA-100 Fuel
Combustion Analyzer
dass die Rußproduktion entsprechend gering ist.
Im Auftrag der FVV (Forschungsvereinigung
Verbrennungskraftmaschinen e.V., Frankfurt/M.)
durchgeführte Messungen ergaben, dass die dar-
aus gefolgerte, geringe Rußemission nur für den
Betrieb mit normalem Gasöl gilt. Für den Schwer-
ölbetrieb ist die Schwärzungszahl SZ nach
BOSCH ohne Aussagekraft.
Die Staubemission nach VDI 2066 ist um ein
Vielfaches größer als die rechnerisch aus der
Schwärzungszahl SZ mittels einer Korrelation
ermittelte „Rußemission“. Die immissionsnah
gemessene Partikelemission gemäß ISO 8178
weist auf eine entsprechend hohe Luftbelastung
hin. Ein überragender Einfluss kommt dabei dem
A. Banck et al.
Schwefelgehalt des Kraftstoffes zu, weil mit dem
Schwefeldurchsatz am Motor die Partikelemis-
sion annähernd linear steigt.
Somit ist es nahe liegend, neben einer verbesser-
ten Verbrennung auch für Schweröl, wie beim Die-
selkraftstoff DK, den Schwefelgehalt zu limitieren
(s. ▶ Kap. 6, „Konventionelle Dieselkraftstoffe“).
Weltweit wurde durch die IMO in MARPOL
ANNEX VI [9] der Schwefelanteil schrittweise
auf 3,5 % begrenzt und eine weitere Reduzierung
auf global 0,5 % wird 2020 in Kraft treten. Für die
ECAs (Emission Control Areas) in Ost- und Nord-
see sowie den Ärmelkanal gilt seit Januar 2015 ein
Grenzwert von 0,1 %. Dabei sind aber auch alter-
native Methoden zur Reduzierung von Schwefel-
8 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärdieselmotoren
Abb. 13 Correlation between CCAI and ECN
dioxidemission zulässig (s. MEPC.184(59) in [9]),
so dass einige Schiffe z. B. mit Abgaswäschern
(scrubber) ausgerüstet wurden und weiterhin
Schweröl in den ECAs verwenden. Außerdem dür-
fen in Häfen der Europäischen Union (EU) seit
2010 die Hilfsdieselmotoren für die Bordversor-
gung auf den Schiffen nur noch mit Kraftstoffen
betrieben werden, deren Schwefelanteil maximal
0,1 % beträgt.
5 Schmieröl für Schwerölmotoren
Die Verwendung von Schweröl als Brennstoff im
Dieselmotor erfordert zwingend den Einsatz spe-
ziell hierfür entwickelter Motorenschmieröle.
Bei der Definition der Anforderungen an diese
Öle muss zwischen zwei grundsätzlich unter-
schiedlichen Motorbauarten unterschieden werden:
Zweitakt-Kreuzkopfmotoren verfügen über
getrennte Schmiersysteme für den Zylinderbereich
und den Triebraum aufgrund der vorhandenen
Abdichtung durch die Kolbenstangenstopfbuchse.
Bei Tauchkolbenmotoren dagegen stehen Zylin-
der- und Triebraum in Verbindung miteinander.
Die separate Zylinderschmierung der Kreuz-
kopfmotoren ist eine reine Verlustschmierung,
187
d. h., die verbrauchte Ölmenge wird ständig über
die Zylinderschmierung ergänzt. Folgende wich-
tige Aufgaben hat das Zylinderöl zu erfüllen bzw.
zu unterstützen:
• Gleichmäßige Verteilung auf der Zylinderflä-
che durch gutes Verteilungs- und Benetzungs-
vermögen.
• Vermeidung von Korrosion infolge hohen
Schwefelgehaltes im Kraftstoff durch hohes
Neutralisationsvermögen.
• Verhinderung der Ablagerung von Verbren-
nungsrückständen durch hohes Reinigungs-
vermögen (Detergentwirkung).
• Vermeidung von Schmierölzersetzungspro-
dukten mit entsprechenden Ablagerungen
durch hohe Oxidations- und Thermostabilität.
• Verhinderung von hohem Verschleiß und
Fressgefahr durch hohes Lasttragevermögen.
Als Maß für die Neutralisationsfähigkeit eines
Schmieröls gilt die sog. Total Base Number
(TBN), gemessen in Milligramm Kalilauge pro
Gramm Schmieröl (mgKOH/g).
Typische Zylinderöle für Kreuzkopfmotoren
weisen Viskositäten von SAE 50 und TBN-Werte
von 15 bis 100 auf.
188
Als Triebwerksöle für Kreuzkopfmotoren die-
nen verhältnismäßig niedrig legierte Öle der Vis-
kositätsklasse SAE 30 mit einer TBN von
ca. 6 mgKOH/g.
Viertakt-Tauchkolbenmotoren haben im
Gegensatz zu Kreuzkopfmotoren keine Trennung
zwischen Zylinder- und Triebraum; das Schmier-
öl im Tauchkolbenmotor wird daher ständig durch
aggressive Verbrennungsgase beansprucht. Saure,
koks- und asphaltartige Rückstände in Verbin-
dung mit abrasiven Feststoffen aus der Schweröl-
verbrennung belasten das Schmieröl, insbesondere
bei geringen spezifischen (d. h. auf die Leistung
bezogen) Ölumlaufmengen und niedrigen Schmier-
ölverbräuchen (geringe Nachfüllmenge). Von ent-
scheidendem Einfluss auf die Schmierölbelastung
sind neben der Kraftstoffqualität die Betriebsbedin-
gungen, zu denen auch die Wartung des Motors,
die Abdichtwirkung der Kolbenringe sowie die
Schmierölaufbereitung ihren Beitrag liefern. Hinzu
kommt, dass die Ölfüllung i. d. R. nicht gewechselt
wird, also über viele tausend Betriebsstunden ihre
Aufgabe erfüllen muss.
Daraus ergeben sich folgende Anforderungen
an ein „schwerölfähiges“ Tauchkolbenmotorenöl:
• Hohe Oxidations- und thermische Stabilität zur
Verhinderung ölbedingter, lack- und koksarti-
ger Ablagerungen.
• Hohes Neutralisationsvermögen für saure Ver-
brennungsrückstände zur Vermeidung von Kor-
rosion.
• Besonders gutes Reinigungs- und Schmutztra-
gevermögen (Detergent/Dispersant-Wirkung),
um die vermehrt gebildeten koks- und asphalt-
artigen Verbrennungsrückstände unschädlich
zu machen.
• Besonders sorgfältige Abstimmung der Deter-
gent/Dispersant-Additive, um die erforderliche
Schmierölreinigung in Separatoren und Filtern
wirksam vornehmen zu können.
• Geringe Emulgierneigung und geringe Emp-
findlichkeit der eingesetzten Wirkstoffe ge-
A. Banck et al.
genüber Wasser zur Aufrechterhaltung einer
wirkungsvollen Ölpflege und Verhinderung
von vorzeitigen Additivverlusten.
Darüber hinaus werden auch hohe Anforde-
rungen an gutes Lasttragevermögen, günstiges
Schaumverhalten und geringe Verdampfungsnei-
gung gestellt.
Typische Schmieröle für schwerölbetriebene
Tauchkolbenmotoren weisen Viskositäten von
SAE 40 und TBN-Werte von 30 bis 50 auf.
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ses, products, Bd. 3. Wiley-VCH, Weinheim (2015).
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43-829-9
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Schwerölbetrieb (im Teillastdauerbetrieb). Jahrbuch
der Schiffbautechnischen Gesellschaft Bd. 77. Springer,
Berlin (1983)
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in Dieselmotoren im Vollast- und Teillastbereich.
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nover: Signatur: FR 3453 (1988)
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des Pleuellagers. MTZ 50(4), 183–189 (1989)
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Combustion: CIMAC (2011)
8. DNV Petroleum Services Pte. Ltd. CIMAC Paper No
246: Ignition and Combustion characteristics of Marine
Fuels, potential Problems and Challenges. Will current
and revised Fuel Specifications be able to ensure Igni-
tion and Combustion characteristics will be adequately
addressed? Dag Olav Halle, Bergen: CIMAC (2010)
9. MARPOL ANNEX VI and NTC 2008 with Guidelines
for implementation, International Maritime Organiza-
tion, London, 2013, ISBN 978-92-801-1560-4
 Kraftstofffilter beim Dieselmotor
9
Verena Bellmann und Markus Gemmeke

Zusammenfassung 1 Grundlagen der Filtration

Für die einwandfreie Funktion eines Dieselmo-
tors über die gesamte Lebensdauer muss das 1.1 Kraftstoffverunreinigung durch
Kraftstoffsystem vor Verunreinigungen ge- Partikel und
schützt werden. Hauptsächlich handelt es sich Abscheidungsmechanismen
dabei um Verunreinigungen des Kraftstoffs
durch Partikel und freies Wasser. Mit modernen Partikel im Dieselkraftstoff entstammen häufig
Kraftstofffiltern ist es möglich Partikel und organischen und mineralischen Stäuben, metalli-
freies Wasser nachhaltig und mit hoher Effizienz schem Abrieb und Ruß. Sie sind mikroskopisch
aus dem Kraftstoff abzuscheiden. Der technolo- klein, können jedoch im Einspritzsystem zu
gischen Entwicklung und regionalen Ausbrei- erheblichen Schäden durch Verstopfung, Blockie-
tung des Dieselmotors folgend sind die Anfor- ren und Klemmen zueinander bewegter Teile,
derungen an die Filtration im Kraftstoffsystem Verschleiß und daraus resultierender Undichtheit
in den vergangenen Jahren stark gestiegen. führen, Abb. 1.
Kraftstofffilter dienen der Abscheidung von
Inhalt Partikeln. Unter den im Fahrzeug herrschenden
1 Grundlagen der Filtration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 Randbedingungen werden die einzelnen Fasern
2 Grundlagen der Wasserabscheidung . . . . . . . . . 190 eines Kraftstofffiltermediums laminar umströmt.
Die Partikel folgen den Stromlinien des Kraft-
3 Der Diesel-Filter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
stoffs. Kommen sie zu nahe an einer Faser vorbei
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 und berühren diese, so bleiben sie durch Adhäsion
haften. Die Partikel werden aus dem Kraftstoff
abgeschieden. Man spricht vom Sperreffekt,
Abb. 2. Der Sperreffekt ist der wesentliche Ab-
scheidemechanismus bei der Filtration von Kraft-
stoff [1, 2].
Neben dem Sperreffekt gibt es weitere Ab-
V. Bellmann (*) scheidemechanismen. Trägheitseffekte beruhen
DGS-ES/EDX 1.1, Robert Bosch spol. s.r.o., Ceske
auf der Massenträgheit schwerer Partikel. Die
Budejovice, Tschechien
E-Mail: Verena.Bellmann@cz.bosch.com Partikel können der Stromlinie nicht folgen und
treffen direkt auf eine Faser auf. Diffusionseffekte
M. Gemmeke
AA/MKF, Robert Bosch GmbH, Karlsruhe, Deutschland treten bei kleinen Partikeln auf, welche einer sto-
E-Mail: Markus.Gemmeke@de.bosch.com chastisch ungeordneten Bewegung (Brownsche
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 189
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_18
190
Abb. 1 Durch Partikel verursachter Verschleiß am Kugel-
sitz eines Common Rail Injektors
Sperreffekt
Diffussions-
effekt Faser
Trägheits-
effekt
Str
o m li
nie n
Abb. 2 Mechanismen zur Abscheidung von Partikeln an
einer einzelnen Faser des Filtermediums
Bewegung) unterliegen und zufällig auf eine
Faser treffen. In der Kraftstofffiltration eher selten
ist die Abscheidung durch Siebeffekte bei denen
der Durchmesser der abzuscheidenden Partikel
größer ist als der Abstand zwischen zwei Fasern.
1.2 Abscheidegrad und Standzeit
Beim Durchströmen des Filtermediums wird nur ein
Teil der mikroskopisch kleinen Partikel abgeschie-
den. Als Maß für die Güte der Filtration wird der
Abscheidegrad (Filtereffizienz) oder die Beta Ratio
verwendet. Der Abscheidegrad beschreibt den pro-
zentualen Anteil an Partikeln, der durch den Filter
abgeschieden wird. Die Beta Ratio beschreibt das
V. Bellmann und M. Gemmeke
Verhältnis der Anzahl der Partikel pro Volumenein-
heit vor dem Filter zu der Anzahl der Partikel nach
dem Filter. Abscheidegrad und Beta Ratio lassen
sich ineinander umrechnen und werden in der Regel
für definierte Korngrößen angegeben.
Mit zunehmendem Anteil an abgeschiedenen
Partikeln verringert sich die Porengröße des Filter-
mediums. Bleibt der Volumenstrom gleich, so
nimmt die Druckdifferenz zu. Die Standzeit des
Filters ergibt sich aus der Betriebszeit bis zur Errei-
chung der maximal zulässigen Druckdifferenz.
1.3 Randbedingungen der
Filtration im Fahrzeug
Über die Betriebszeit des Filters gesehen ist der
Abscheidegrad keine Konstante. Die Effizienz
eines neuen Filters wird als Anfangs- oder initiale
Effizienz bezeichnet. Für mittlere und Gesamtef-
fizienzen gibt es verschiedene Definitionen. Nach
ihrer Abscheidung sind die Partikel lose an die
einzelnen Fasern des Filtermediums gebunden
[1]. Schüttel- oder Vibrationsbewegungen, dyna-
mische Durchflussänderungen, Druckpulsationen
und der Start-Stopp-Betrieb eines Fahrzeugs kön-
nen Partikel von der Faser lösen und die Filteref-
fizienz mindern.
Eine verbesserte Reinigung partikelbeladener
Flüssigkeiten wird durch Mehrfachfiltration er-
zielt. Jedes Mal wenn dieselbe Flüssigkeit den
Filter passiert werden mehr Partikel abgeschieden
und die Reinheit der Flüssigkeit erhöht sich. Ein
„Multi-Pass-Effekt“ tritt ein. Dieser Effekt ist im
geschlossenen Kraftstoffkreislauf des Einspritz-
systems zu finden.
2 Grundlagen der
Wasserabscheidung
2.1 Freies und emulgiertes Wasser
in Kraftstoffsystemen
Dieselkraftstoff und Wasser sind nur unvollstän-
dig miteinander mischbar. Der Sättigungspunkt be-
schreibt die maximale Menge an Wasser, welche
9 Kraftstofffilter beim Dieselmotor
im Kraftstoff gelöst sein kann. Über den Sätti-
gungspunkt hinausgehend liegt das Wasser frei vor.
Freies Wasser kann im Kraftstoffsystem erheb-
liche Schäden verursachen:
• Korrosion und Kavitation werden gefördert.
• Durch die Präsenz von Wasser wird die
Schmierfähigkeit des Kraftstoffs beeinträch-
tigt. Erhöhter Abrasivverschleiß und Lager-
schäden können die Folge sein.
• Verschleißhemmende Additive bilden in Kom-
bination mit freiem Wasser Säuren. Diese kön-
nen die Schmierfähigkeit des Kraftstoffs weiter
beeinträchtigen.
• Die Präsenz von Wasser in Kraftstoffen mit
Biodieselanteil fördert das Wachstum von
Mikroorganismen (Hefe, Bakterien, Schim-
melpilze). Bioschlamm kann zu Filterverstop-
fung und zur Beschädigung von Komponenten
führen.
Der Sättigungspunkt von Wasser in Kraftstoff
hängt von Temperatur und Kraftstoffbeschaffen-
heit ab. Abb. 3 stellt den Verlauf der Sättigungs-
Abb. 3 Sättigungspunkte für Kraftstoffe mit verschiedenen Anteilen an Biodiesel
191
kurve für Kraftstoff mit verschiedenen Anteilen
an Biodiesel, bestehend aus Rapsmethylester
(RME) dar.
Der maximale Wassergehalt von Kraftstoffen
wird in Normen und Standards geregelt. Moder-
ner Dieselkraftstoff nach EN 590 darf maximal
200 ppm (parts per million) Wasser enthalten.
2.2 Tröpfchengröße und
Abscheidungsmechanismen
In Kraftstoffkreisläufen moderner Einspritzsys-
teme entstehen Wasseremulsionen mit fein disper-
sen Wassertröpfchen. Der Betrieb von Kraftstoff-
pumpen mit der sich wiederholenden Verdichtung
und Entspannung des Kraftstoffs stellt einen, die
Emulsionsbildung begünstigenden, Energieein-
trag dar. Die Größe der Wassertröpfchen in der
Emulsion wird durch die Grenzflächenspannung
des Wassers zum Kraftstoff beeinflusst. Sie ist die
treibende Kraft zur Reduzierung der Grenzfläche
und der Agglomeration der Tröpfchen. Bei rein
erdölbasiertem Diesel beträgt die Grenzflächen-
192
spannung etwa 40 mN/m. Mit steigendem Biodie-
selgehalt sinkt sie auf bis zu 5 mN/m. Für Kraft-
stoff nach EN 590 findet man volumetrisch mitt-
lere Tröpfchengrößen von 4 μm bis 10 μm [3].
Wassertröpfchen werden aus Kraftstoff mittels
Repellent- und Koaleszenzeffekten abgeschieden
[4]. Die Abscheidung erfolgt in einer oder mehre-
ren Stufen, wobei in der Regel eine Stufe durch
das imprägnierte Filtermedium selbst gebildet
wird. Bei hydrophilen (Wasser anziehenden)
Medien bewirken Adhäsionskräfte ein Eindringen
der fein dispersen Wassertröpfchen in die Poren,
in denen die kleinen Tröpfchen kollidieren und zu
größeren Tropfen agglomerieren (Koaleszenzef-
fekt). Diese Tropfen sinken auf der strömungsab-
gewandten Seite zu Boden. Bei hydrophoben
(Wasser abweisenden) Medien hingegen werden
die Tröpfchen vom Medium abgestoßen (Repel-
lenteffekt) und agglomerieren auf der anströmsei-
tigen Oberfläche bis sie schließlich zu Boden sin-
ken, Abb. 4.
2.3 Randbedingungen der
Wasserabscheidung
Eine höhere Grenzflächenspannung begünstigt
die Agglomeration der Tröpfchen. Daher kann
Wasser aus konventionellem Dieselkraftstoff effi-
zienter abgeschiedenen werden als aus Biodiesel-
gemischen. Die Effizienz der Wasserabscheidung
ist weiterhin abhängig vom Durchfluss. Über-
steigt die auf die agglomerierten Tröpfchen wir-
kende Strömungskraft die Absinkkraft so erfolgt
Abb. 4 Schematische Darstellungen der Abscheidung
von freiem Wasser am Filtermedium. Links: Wasserab-
scheidung auf der sauberen Seite des Filters durch den
V. Bellmann und M. Gemmeke
ein Wasserdurchbruch. Wird eine der Abscheide-
stufen zunehmend mit Partikeln beladen, so beob-
achtet man bereits bei niedrigen Volumenströmen
einen deutlichen Rückgang der Abscheideeffizienz.
3 Der Diesel-Filter
3.1 Aufgaben und Anforderungen
an die Filtration
Aufgabe der Filtration ist die Entfernung der von
außen eingedrungenen und internen Verschmut-
zungen zur Aufrechterhaltung des Systems. Im
Pkw und im Nfz dient der Kraftstofffilter in der
Regel der Abscheidung von Partikeln und freiem
Wasser. Im Nfz werden teilweise separate Wasser-
abscheider mit einer auf den Hauptfilter angepassten
Vorfilterfunktion eingesetzt [5]. In den Kreisläufen
von stationären Maschinen und Großmotoren mit
Schwerölbetrieb erfolgt die Aufbereitung des
Brennstoffs in mehreren Stationen in denen freies
Wasser über Separatoren abgeschieden wird, siehe
auch ▶ Kap. 8, „Schwerölbetrieb von Schiffs- und
Stationärdieselmotoren“.
Die Anforderungen an die Kraftstofffiltration
sind in den vergangenen Jahren beständig ge-
wachsen. Mit der weltweiten Verbreitung von
Dieselmotoren gewannen regionale Anforderun-
gen eine große Bedeutung. Die Qualität der
Kraftstoffe an Tankstellen weltweit variiert im
Hinblick auf deren Partikelbeladung, Abb. 5,
und Wassergehalt, siehe auch ▶ Kap. 6, „Konven-
tionelle Dieselkraftstoffe“. Regionen-spezifische
Koaleszenzeffekt. Rechts: Wasserabscheidung auf der
schmutzigen Seite des Filters durch den hydrophoben Re-
pellenteffekt
9 Kraftstofffilter beim Dieselmotor
Abb. 5 Regionale Verschmutzung von Dieselkraftstoff
mit Partikeln. Dargestellt ist das P80 Perzentil von Kraft-
stoffproben mit ISO 4406 Code für Partikel größer 4 μm.
Grün dargestellt sind Märkte mit gemessenem ISO 4406
Code für Partikel größer 4 μm  19. In den gelb und rot
dargestellten Märkten wurde demgegenüber erhöhte Parti-
kelkonzentration gefunden. Gelb: ISO 4406 Code für Par-
externe Quellen für Kontaminationen wie beispiel-
weise Sandstürme, staubige Straßen und besondere
klimatische Verhältnisse mit hohen Luftfeuchten
kommen hinzu. Eine Reihe von Faktoren (unzurei-
chende Filtereffizienzen, ungünstige Layouts von
Tanks und Tankentlüftungen, etc.) spielen während
des Betriebs im Fahrzeug ebenfalls eine wichtige
Rolle. Durch Partikel verursachte Schadensbilder
an Einspritzsystemen finden sich daher häufig,
aber nicht ausschließlich in Märkten mit mangeln-
der Kraftstoffqualität an den Tankstellen.
Weitere Anforderungen entwickeln sich aus
der europäischen Abgasgesetzgebung, welche
einen Großteil der weltweit hergestellten Diesel-
Fahrzeuge betrifft [6]. Die Senkung von Fahrzeug-
emissionen gelang in den vergangenen Jahren ins-
besondere durch Steigerung des Einspritzdrucks.
Heutige Systeme im Kraftfahrzeug besitzen Ein-
spritzdrücke von bis zu 2500 bar. Bei Großdiesel-
motoren sind es bis zu 2000 bar. Systeme mit
hohem Einspritzdruck sind aufgrund der erforder-
lichen kleinen Spalte und Spiele besonders emp-
findlich gegen Partikel und freies Wasser. Bei-
spielsweise werden in vielen Pkw-Anwendungen
193
tikel größer 4 μm = 20, rot:  21. (Quelle: SGS Weltweite
Kraftstoffuntersuchung (Winter 2009/2010 bis Sommer
2014*) und SGS Kraftstoffuntersuchungen in den Märkten
Brasilien, China, Indien, Russland und Thailand. 5188
Proben *Winter 2009/2010: Proben nur aus Europa und
USA; Sommer 2010: Proben nur aus Europa)
heutzutage Abscheideeffizienzen von > 93 % für
freies Wasser mit Tröpfchengröße D50 = 10 μm
+/ 1 μm [7] gefordert. Beta Ratios für Partikel
> 4 μm(c) (Der Index (c) kennzeichnet, dass eine
automatische Partikelzähleinrichtung nach ISO
11171 Verwendung findet) [8] sollen häufig
β = 20 oder größer sein, was einer Abscheideeffi-
zienz von  95 % entspricht. Dabei wird für Sys-
teme vielerorts die maximal zulässige Anzahl an
Partikeln > 4 μm(c), > 6 μm(c) und > 14 μm
(c) [9] über Reinheitsklassen definiert. Den wach-
senden Anforderungen entsprechend entwickeln
sich Normen und Standards weiter. Die Einflüsse
von Vibration, Start-Stopp-Betrieb des Fahrzeugs
und Druckpulsationen von Hochdruckpumpen auf
den Filter sind Gegenstand von aktuellen Untersu-
chungen [6, 10, 11] und werden künftige Normen
beeinflussen.
3.2 Ausführungsformen
Filtermedien für die Kraftstofffiltrierung müssen
hohen Anforderungen an Feinstpartikelabschei-
194
Abb. 6 In-Line-Diesel-
Wechselfilter mit einstufiger
Wasserabscheidung und
Composite-Filtermedium
dung und Standzeiten gerecht werden. Die einge-
setzten Medien mit hoher Tiefenfiltrationswir-
kung und Partikelspeicherfähigkeit bestehen aus
mehrlagigen Anordnungen mit synthetischen
Feinstfaserlagen. Die Partikel werden innerhalb
der jeweiligen Lage abgeschieden und gespei-
chert [5].
Zellulose (Trägermedium) wird mit modernen
Kunstharzen imprägniert und anschließend wär-
mebehandelt. Porenvolumen, Porengröße und
Faserstruktur des Materials werden dabei so
wenig wie möglich verändert. Durch die Behand-
lung wird die Zellulose vor Quellung durch Was-
ser und Angriff durch aggressive Kraftstoffkom-
ponenten geschützt. Dabei weist sie weiterhin die
notwendige Pulsationsbeständigkeit, thermische
Stabilität und mechanische Festigkeit auf. Die
Einbringung von Kunststofffasern (Meltblown)
führt zu einer verbesserten Standzeit und Wasser-
abscheidung. Zur weiteren Verbesserung der Effi-
zienz werden Glasfasern eingebracht. Eine
Migration der harten Fasern in das Einspritzsys-
tem wird durch die Verwendung einer geeigneten
Sperrschicht vermieden. Bei gleicher Filterfein-
heit kann ein Composite-Tiefenfiltermedium die
V. Bellmann und M. Gemmeke
zehnfache Menge an Schmutz aufnehmen wie ein
einfacher Oberflächenfilter [1].
Aufgrund der hohen Packungsdichte und
größtmöglichen Filteroberfläche werden bevor-
zugt sterngefaltete Filterelemente verwendet. Im
Kfz-Bereich sind die Gehäuse häufig aus Alumi-
nium, Vollkunststoff oder Stahlblech hergestellt.
Dieselfilter werden als Wechselfilter ausgelegt,
Abb. 6. Weit verbreitet sind in diesem Bereich
Anschraub-Wechselfilter, In-Line-Filter und me-
tallfreie Filterelemente als Wechselteil in Gehäu-
sen aus Metall oder Kunststoff. Der Dieselfilter
wird im Niederdruckbereich des Einspritzsystems
meist druckseitig eingesetzt [5]. Bei der Ausle-
gung des Filtergehäuses für Kfz-Anwendungen
spielen verschiedene Kriterien wie Bauraum, Ser-
vicefreundlichkeit und Crashbedingungen eine
Rolle. Dichtungsmaterialien und Elastomere müs-
sen für Kraftstoffe mit Biodiesel-Anteilen geeig-
net sein. In Fahrzeugen mit Start-Stopp- oder
Hybridsystem muss das Gehäuse eine, auf eine
hohe Anzahl von Startvorgängen ausgelegte Dau-
erfestigkeit besitzen.
Filter in stationären Motoren und Großdiesel-
motoren werden als Rückspülfilter oder als Zwei-
9 Kraftstofffilter beim Dieselmotor 195

gestiegene Anforderungen an die Kraftstofferwär-

mung in Filtern mit hoch effizienten Filtermedien
und zunehmend geringere Rücklaufmengen
werden sie in modernen Fahrzeugen nur noch
selten verwendet. Neue Anwendungen besitzen
meist Kraftstoffheizungen aus PTC-Elementen.
Die Heizelemente können dabei als Finger-, Sand-
wich- oder Kompaktheizer ausgebildet sein.
In den Filter integrierte Temperatursensoren
dienen der Überwachung der Kraftstofftempera-
tur im Zulauf. Wassersensoren detektieren
den Füllstand des Wassers im Wasserspeicher-
raum und zeigen Wartungsbedarf an. Im
Nfz-Bereich, bei stationären Motoren und Groß-
dieselmotoren können verschmutzte Filterele-
mente über Differenzdrucksensoren erkannt und
indiziert werden.
Zu weiteren Vorrichtungen am Filter gehören
auch Wasserablassschrauben. Sie können entwe-
der manuell oder automatisch betätigt werden und
spezielle Filter zur Reinigung des Wassers enthal-
ten [12]. Entlüftungsvorrichtungen wie Handpri-
mer oder Entlüftungsschraube ermöglichen eine
Entlüftung des Systems nach der Erstmontage des
Filters oder einem Filterwechsel.

Abb. 7 Automatikfilter für Großdieselmotoren. (Quelle:

BOLL & KIRCH Filterbau GmbH)
Literatur

kammerfilter, Abb. 7, ausgeführt. Letztere erlauben
den Wechsel eines Filterelements ohne Betriebs-
unterbrechung. Die Filter müssen sehr widerstands-
fähig gegen aggressive Einwirkungen der zu filtrie-
renden Stoffe und der Umgebung sein und besitzen
daher vorzugsweise ein Filterelement mit Edel-
stahldrahtgewebe.
3.3 Zusatzfunktionen von Diesel-
Filtern in Fahrzeugen
Paraffinbildung im kalten Dieselkraftstoff kann
zur Verstopfung des Filters und zu Fehlfunktionen
führen. Früher vielfach verwendete Thermostat-,
Wachs- und Bimetallventile dienten der Rückfüh-
rung von warmem Kraftstoff in den Filter. Durch
1. Durst, M., Klein, G.-M., Moser, N.: Filtration in Fahr-
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national, 2013-01-1696 (2013)
196
7. ISO: ISO/TS 16332, Diesel engines – Fuel filters –
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(2006)
8. ISO: ISO 19438, Diesel fuel and petrol filters for internal
combustion engines – Filtration efficiency using particle
counting and contaminant retention capacity (2003)
9. ISO: ISO 4406, Hydraulic fluid power – Fluids –
Method for coding the level of contamination by solid
particles (1999)
10. Stockhausen, A., Mangold, M.P., Eppinger, D.,
Livingston, T. C.: Procedure for determining the allow-
V. Bellmann und M. Gemmeke
able particle contamination for Diesel Fuel Injection
Equipment (FIE). SAE International, 2009-01-0870
(2009)
11. Khadilkar, S., Soliman, A., Schuetzenbach, P., Kustic,
M.: A representative testing methodology for system
influence on automotive fuel filtration. SAE Internatio-
nal 2013-01-0891 (2013)
12. Gänswein, M., Siegle, S.: Automatisches Wasseraus-
tragssystem für Dieselkraftstofffilter. ATZ 09/2008,
110, 780–787 (2008)
 Teil V
Gasförmige Kraftstoffe und Gasbetrieb
 Gasmotoren und gasförmige
Kraftstoffe
Christian Trapp und Robert Böwing
Zusammenfassung
Gasmotoren waren die ersten technisch rele-
vanten Verbrennungsmotoren und spielen
heute haupts€achlich im industriellen Einsatz
bei der Stromerzeugung, in Blockheizkraft-
werken sowie als Verdichterantriebe eine
wichtige Rolle. Daneben werden Gasmotoren
mehr und mehr in Marineanwendungen als
Haupantriebe und Nebenaggregate sowie in
Fahrzeugen und Lokomotiven eingesetzt.
Bedeutsam sind auch die sogenannten Dual-
Fuel-Motoren, die neben Gas auch Diesel oder
Schweröl verbrennen können. Großgasmoto-
ren können je nach Auslegung eine große
Bandbreite an gasförmigen Kraftstoffen um-
setzten, neben Erdgas auch Biogase, Deponie-
gase, Grubengase, Holzgase, Stahlgase und
andere technisch erzeugte Gase mit sehr unter-
schiedlicher Zusammensetzung, Heizwert,
Methanzahl und Luftbedarf.
C. Trapp (*)
Global Engine Control & Performance, GE Distributed
Power, Jenbach, Österreich
E-Mail: christian.trapp@ge.com
R. Böwing
Performance Development, GE Distributed Power,
Jenbach, Österreich
E-Mail: Robert.Boewing@ge.com
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_14
10
Inhalt
1 Historie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
2 Emissionsgesetzgebung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
ur die motorische Verbrennung . . . . . . . . 201
3 Gase f€
4 Großgasmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
5 Regelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
6 Dual-Fuel Motoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
7 Nutzung von Sondergasen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
1 Historie
Die ersten funktionsf€ahigen und technisch relevan-
ten Verbrennungsmotoren (Leuchtgasmotor Eugen
Lenoir 1860, atmosph€arischer Flugkolbenmotor
Nikolaus Otto und Eugen Langen, 1867) waren
fremdgez€undete Gasmotoren, auf deren Basis Niko-
laus Otto im Jahre 1867 den ersten 4-Takt-Ottomo-
tor vorstellte. Die mit diesen fr€uhen Motoren
erreichbaren Leistungen (atmosph€arischer Flugkol-
benmotor 3 PS) und Wirkungsgrade waren aller-
dings sehr gering. Durch den Einsatz von fl€ussigem
Kraftstoff in Ottomotoren, der eine einfache Spei-
cherung und damit mobile Anwendung erlaubte,
und der gleichzeitigen deutlichen Zunahme der
Fahrzeug-Motorisierung wurde der Einsatz von
Gasmotoren lange Zeit in den Hintergrund ge-
dr€angt. Nur in station€aren Anwendungen, zum Bei-
spiel bei der Verbrennung von Gichtgasen und in
den mit Treibstoffmangel verbundenen Kriegs- und
199
200
Krisenzeiten der 1930er- und 1940er-Jahre bei Fahr-
zeugen mit oftmals improvisierten Holzvergasern
spielten Gasmotoren noch eine gewisse Rolle.
Nach dem zweiten Weltkrieg konnten vor
allem durch Einf€ uhrung der Magerverbrennung
bei den Gasmotoren die Emissionen signifikant
verringert und durch die sp€atere Aufladung dieser
Motoren das Leistungspotenzial deutlich gesteigert
werden. Heute sind Großgasmotoren gegen€uber
Großdieselmotoren (f€ur station€are Anwendungen
und Marine) sowohl bei der Leistungsdichte als
auch den Wirkungsgraden auf Augenhöhe, auch
im Fahrzeugbereich erzielen Gasmotoren die glei-
chen Leistungen und Wirkungsgrade wie benzin-
betriebene Ottomotoren.
2 Emissionsgesetzgebung
Weltweit gelten f€ur Gasmotoren eine Vielzahl von
Emissionsgesetzgebungen. Im automobilen Sek-
tor sind dies beispielsweise die bekannten Euro V
bzw. Euro VI (European directive715/2007/EC,
[1]) Vorgaben f€ ur den europ€aischen Markt bzw.
Tier II (40 Code of Federal Regulations 86, [2])
f€
ur den US-amerikanischen Markt.
Betrachten wir Erdgas als Kraftstoff f€ur Groß-
gasmotoren, so haben viele Staaten in Europa ihre
Grenzwerte an die deutsche „Technische Anlei-
tung zur Reinhaltung der Luft“, kurz TA Luft [3]
angelehnt, Abb. 1. F€ur Magergasmotoren ober-
halb 1 MW zugef€ uhrter Kraftstoffleistung gelten
Abb. 1 NOx Grenzwerte f€
ur große Gasmotoren in der EU [3–5] sowie Grenzwerte in den USA [6]
C. Trapp und R. Böwing
500 mg NOx/Nm3 als Limit (bezogen auf eine
O2-Konzentration im Abgas von 5 %).
Das von einigen europ€aischen Staaten ratifi-
zierte „Gothenburg Protocol“ [4], bedeutet f€ur
Magergasmotoren, dass die TA Luft um 50 %
unterschritten werden muss. Seit Anfang 2013
ist f€ur Motoren mit mehr als 15 MW Kraftstoff-
leistung bei Einsatz in Kraftwerken mit mehr als
50 MW Kraftstoffleistung die EU Direktive 2010/
75/EU umzusetzen, welche 200 mg NOx/Nm3
vorschreibt [5].
Mittelfristig ist nicht nur die Versch€arfung der
NOx-Grenzwerte zu erwarten, sondern auch die
Herabsetzung der Grenzwerte f€ur Formaldehyd
(HCHO), f€ur Kohlenmonoxid (CO) sowie f€ur
Methan (CH4) und Kohlenwasserstoffe (CnHm).
Ein Blick auf die Emissionsgrenzwerte in den
USA zeigt eine Reihe von lokalen Richtlinien, die
von US Bundesstaaten erlassen wurden. Hier gel-
ten zum Teil NOx-Grenzwerte von unter 100 mg
NOx/Nm3, die Magergasmotoren nur noch mit
einer Abgasnachbehandlung erf€ullen können. In
einigen Regionen ist man dazu €ubergegangen die
Schadstoffemissionen (NOx, CO,HC) und auch
die CO2e -Emissionen pro Jahr und Anlage zu
begrenzen
CO2e bedeutet, dass z. B. die CH4-Emissionen
f€ur die Berechnung der CO2-Emission gewichtet
mit einbezogen werden (EPA Clean Air Act,
Title V) [7]. Ist der Emissionsausstoß pro Anlage
limitiert, sind Motoren mit sehr niedrigen Emis-
sionen im Vorteil, da der Betreiber eine größere
10 Gasmotoren und gasförmige Kraftstoffe
Freiheit bei der maximal installierbaren Leistung
pro Standort hat.
Getrieben durch die International Maritime
Organization (IMO) werden in den n€achsten Jah-
ren die Stickoxid-Emissionsgrenzwerte f€ur die
Schifffahrt, insbesondere in den k€ustennahen Ge-
w€assern (Emission Control Areas, ECAs), um
ca. 70 % gegen€ uber 2011 abgesenkt [8]. Zeitgleich
wird der Einsatz schwefel€armerer Kraftstoffe
in K€ ustengew€assern vorgeschrieben. Investitions-
aber auch Kraftstoffkosten f€ur Antriebsanlagen mit
Dieselmotoren steigen deutlich an. Dual-Fuel-
Motoren stellen eine sehr interessante Alternative
dar, da sie in K€ustenn€ahe im Gasbetrieb IMO Tier
III erf€
ullen und auf hoher See weiterhin mit kosten-
g€unstigem Schweröl betrieben werden können.
3 Gase für die motorische
Verbrennung
3.1 Überblick
Verbrennungsmotoren f€ur mobile oder station€are
Anwendungen können nicht nur mit Erdgas, son-
dern mit einer großen Bandbreite weiterer Gase
betrieben werden, Abb. 2. Dieser Anwendungsbe-
reich wird aufgrund abnehmender Ressourcen,
Abb. 2 Verschiedene Brenngase und ihre Nutzung im station€aren Verbrennungsmotor [9]
201
steigender Energiepreise und zunehmender gesetz-
licher Klimabestimmungen immer attraktiver.
Zudem kommt bei manchen Applikationen ein
Mischbetrieb von Diesel zusammen mit gasförmi-
gen Kraftstoffen, der sogenannte Dual-Fuel-
Betrieb, zur Anwendung. Dies insbesondere, wenn
die Zuleitung von Gas nicht sichergestellt werden
kann, ein fl€ussiger Kraftstoff leichter vor Ort zu
lagern oder gar wie im Falle von Schweröl gegen-
€uber Gas nochmals g€unstiger ist.
Dieses Kapitel gibt einen Überblick €uber die
verschiedenen Brenngase und ihre Nutzung im
Verbrennungsmotor.
3.2 Wichtige Eigenschaften von
Brenngasen
Um Gase in einem Verbrennungsmotor optimal
nutzen zu können, muss der Motor (insbesondere
das Kraftstoffsystem und das Brennverfahren)
wie bei fl€ussigen Kraftstoffen auch, an die Eigen-
schaften der Gase angepasst werden.
Die wichtigsten Eigenschaften von Brenngasen
f€ur die verbrennungsmotorischen Anwendungen
sind die Methanzahl, der Heizwert, der stöchiomet-
rische Luftbedarf, die Flammengeschwindigkeit
und die Z€undgrenzen, Tab. 1.
202 C. Trapp und R. Böwing

Tab. 1 Grundlegende Eigenschaften verschiedener Gase (Anhaltswerte, [10])

Untere Obere Z€und- Laminare Flammen-
Z€
undgrenze Z€
undgrenze temperatur geschwindigkeit * MZ Hi Lmin
kWh/ Nm3/

Λv Λv C cm/s - Nm3 Nm3
Wasserstoff 9,7 0,14 510 240 0 2,995 2,38
Methan 1,88 0,6 605 42 100 9,97 9,54
Ethan 1,94 0,42 515 47 43,7 17,89 16,85
Propan 1,96 0,4 450 46 33 26,00 24,25
n-Butan 1,67 0,35 400 44 10 34,39 32,26
Kohlenmonoxid 2,94 0,14 605 17 75 3,51 2,38
*unter stöchiometrischen Bedingungen

3.2.1 Methanzahl (MZ) • das vor der Verbrennung im Brennstoff bereits

Das sogenannte Klopfen ist ein unerw€unschtes
Selbstz€ undungsph€anomen von Kraftstoffen bei
otto-motorischer Verbrennung bei dem sich das
Endgas (durch die Verbrennung schon erw€armtes
und komprimiertes Luft-Kraftstoff-Gemisch, das
von der Flammenfront noch nicht erreicht ist)
entz€undet und explosionsartig umsetzt. Starkes
Klopfen (d. h. Selbstz€undung eines entsprechend
großen Teils der Frischladung) kann aufgrund der
hohen Dr€ ucke und der erhöhten W€arme€uberg€ange
zu einer Sch€adigung des Brennraums f€uhren.
Die Methanzahl beschreibt nun die Klopffes-
tigkeit eines gasförmigen Kraftstoffs (d. h. die
Unwilligkeit sich selbst zu entz€unden) und ist
definiert durch das volumetrische Mischungsver-
h€altnis von Methan (MZ = 100, hohe Klopffes-
tigkeit) bzw. Wasserstoff (MZ = 0, geringste
Klopffestigkeit) eines Vergleichskraftstoffs, der
unter gleichen Motor- und Betriebsparametern
zu einem identischen Klopfen f€uhrt wie der
Pr€ufkraftstoff. Dabei ist zu beachten, dass diese
Definition bei einem stöchiometrischen Luftver-
h€altnis festgelegt wird.
3.2.2 Heizwert (Hi, früher Hu)
Der Heizwert, fr€
uher unterer Heizwert, beschreibt
die auf die Masse des Gases bezogene, bei voll-
st€andiger Verbrennung frei werdende W€arme-
menge unter den Voraussetzungen, dass
• die Temperatur des Brennstoffes vor dem Ver-
brennen und die seiner Verbrennungsprodukte
25  C betr€agt und
vorhandene und das durch die Verbrennung
zus€atzlich gebildete Wasser nach der Verbren-
nung dampfförmig vorliegen.
Betrachtet man den Heizwertbereich von in
Verbrennungsmotoren nutzbaren Gasen, so f€allt
die große Spannweite zwischen Hochofengas
(Hi = 0,8 kWh/Nm3) und beispielsweise Butan
(Hi =34,39 kWh/Nm3) auf, die bei der Auslegung
von Motoren zur Verbrennung verschiedenster
Gase oder bei wechselnden Gasqualit€aten eine
große Herausforderung f€ur das Kraftstoff- und
Gemischbildungssystem darstellt.
3.2.3 Stöchiometrischer Luftbedarf
(Lmin)
Der stöchiometrische Luftbedarf beschreibt das
Volumenverh€altnis der zur vollst€andigen Umset-
zung (vollst€andige Verbrennung) eines Gases be-
nötigte Luftmenge im Verh€altnis zur Brennstoff-
menge unter Normbedingungen.
3.2.4 Laminare
Flammengeschwindigkeit
Die laminare Flammengeschwindigkeit beschreibt
die Ausbreitung einer Flamme in der Richtung
normal zur Flammenfront relativ zum unverbrann-
ten Gemisch unter Normbedingungen und unter
Abwesenheit von Turbulenz.
Die Flammengeschwindigkeit ist sowohl vom
Druck und der Temperatur als auch vom Luftver-
h€altnis λv abh€angig. Auch hier ergibt sich bei
der Verbrennung unterschiedlicher Gase in einem
10 Gasmotoren und gasförmige Kraftstoffe
Motor die Herausforderung der sehr unterschiedli-
chen Größenordnung, insbesondere bei der Verbren-
nung von H2-CO-CH4-Gemischen mit wechselnden
volumetrischen Anteilen. Eine Kompensation der
unterschiedlichen Flammengeschwindigkeiten
kann durch eine Anpassung des Luftverh€altnis-
ses erreicht werden.
3.2.5 Zu € ndgrenzen
Die obere und untere Z€undgrenze (hier in Form
des Luftverh€altnisses dargestellt) definieren den
Konzentrationsbereich eines Kraftstoffs in einem
Gemisch, innerhalb dessen eine Verbrennungs-
reaktion unterhalten werden kann. Außerhalb die-
ses Bereiches (sowohl in Richtung „fett“, also
höherer Kraftstoffkonzentration, als auch in Rich-
tung „mager“, also niedrigerer Kraftstoffkonzent-
ration) reichen die W€armefreisetzung und die
Konzentration von Radikalen nicht aus, um die
Verbrennung selbstst€andig aufrecht zu erhalten.
Die Z€undgrenzen werden normalerweise in stan-
dardisierten Versuchen ermittelt, die den motori-
schen Betrieb nicht abbilden und daher nur als
Anhalts- und Vergleichswerte f€ur Gasmotoren
dienen können.
Zündtemperatur Steigert man die Temperatur
eines Luft-Kraftstoff-Gemisches kontinuierlich,
so nimmt die zur (Fremd) Z€undung benötigte
Energie immer weiter ab, bis bei einer spezifi-
schen Temperatur Selbstz€undung auftritt. Diese
als Z€undtemperatur bezeichnete Grenztemperatur
ist charakteristisch f€ur jeden Kraftstoff und abh€an-
gig von Druck und Luftverh€altnis.
3.3 Gasarten
Die im Gasmotor eingesetzten Brenngase können
in fossile, biologisch erzeugte und technisch
erzeugte Gase eingeteilt werden. Die Gase unter-
scheiden sich in ihren Rohstoffen und ihrer Ent-
stehung und damit in ihrer Zusammensetzung und
ihren Verbrennungseigenschaften. Verunreini-
gungen und schnelle Änderungen in der Gaszu-
sammensetzung sind ebenfalls zu ber€ucksichtigen
[11, 12].
203
3.3.1 Fossile Gase
Erdgas ist ein fossiles Gas, das in unterirdischen
Lagerst€atten vorkommt. Es besteht haupts€achlich
aus Methan und ist aufgrund seiner weltweiten
Verf€ugbarkeit, seiner gesch€atzten Reserven, sei-
ner guten Verbrennungseigenschaften und seiner
Zusammensetzung (niedriges C/H Verh€altnis f€ur
geringe Kohlendioxidemissionen) ein hervorra-
gender, zukunftssicherer Kraftstoff f€ur Station€ar-
Motoren. Andererseits ist bei der Anwendung auf
das Treibhauspotenzial des Methans und somit
auf eine möglichst vollst€andige Verbrennung zu
achten. Seine Zusammensetzung variiert je nach
Fördergebiet und Fl€ussiggas-Beimischung durch
die Gaslieferanten.
Grubengas entweicht beim Steinkohlebergbau
und besteht zum Großteil aus Erdgas, Stickstoff
und Sauerstoff. Man unterscheidet €ublicherweise
zwischen Flözgas (90–95 % CH4), Gas von akti-
ven Gruben mit Bewetterung (25–60 % CH4) und
Gas von stillgelegten Gruben (30–80 % CH4).
Um die Sicherheit in Bergwerken zu erhöhen
und das Entweichen von klimasch€adlichem
Methan in die Atmosph€are zu vermeiden, werden
weltweit zunehmend Gasmotoren-Aggregate ein-
gesetzt. F€ur die Nutzung im Verbrennungsmotor
muss das Gas weitgehend trocken und staubfrei
sein [11, 16].
Erdölbegleitgas ist unter Druck im Erdöl ge-
löstes Gas (Methan, Ethan, Propan, Butan usw.),
das bei der Erdölförderung und der damit verbun-
denen Druckentlastung entweicht. Das Gas, das in
seiner Zusammensetzung stark schwanken kann,
wird oftmals vor Ort einfach abgefackelt. Aus
ökologischen, wirtschaftlichen und gesetzlichen
Gr€unden wird es aber auch in zunehmendem Ma-
ße in Gasmotoren genutzt. Dies ermöglicht eine
Energieversorgung vor Ort ohne Transportkosten.
Fl€ussiggas (Propan, Butan usw.) wird auf-
grund seiner guten Speicherf€ahigkeit als LPG (Li-
quefied Petroleum Gas) im Kraftfahrzeug einge-
setzt und ist dort eine Alternative zum Erdgas, das
als CNG (Compressed Natural Gas) seine Anwen-
dung findet. Aufgrund der ung€unstigen Verbren-
nungseigenschaften (Klopffestigkeit) ist sein Ein-
satz im station€aren Gasmotor eher begrenzt.
Sicherheitstechnisch ist zu ber€ucksichtigen, dass
204
Propan und Butan schwerer als Luft sind und auf
den Boden absinken, w€ahrend Methan und Ethan
leichter als Luft sind und aufsteigen [11].
3.3.2 Biologisch erzeugte Gase
Biologisch erzeugte Gase entstehen durch die
anaerobe Zersetzung organischer Stoffe. Mikro-
organismen wandeln dabei Kohlenhydrate, Ei-
weiße und Fette in Methan und Kohlendioxid
um. Als erneuerbare Energiequelle sind sie (theo-
retisch) eine CO2-neutrale Alternative zu fossilen
Brennstoffen. Die Gase können Spurenelemente
wie Ammoniak, Schwefelwasserstoff oder Sili-
ziumverbindungen enthalten und sind meist hin-
sichtlich Feuchtigkeit ges€attigt. Durch eine Gas-
aufbereitung m€ ussen diese Störstoffe fallweise
entfernt bzw. verringert werden, um den Motor
und weitere Komponenten (Katalysatoren, W€arme-
tauscher usw.) vor Deaktivierung, Korrosion, Abla-
gerungen und Verschleiß zu sch€utzen [13–15].
Biogas entsteht durch Zersetzung von Bio-
masse aus nachwachsenden Rohstoffen, organi-
schen Abf€allen oder R€uckst€anden der Viehwirt-
schaft. Es wird im Fermenter von Biogasanlagen
gebildet.
Deponiegas entsteht durch Zersetzung von
Abf€allen in M€ ull-Deponien. Das Gas wird €uber
Dr€anageleitungen und Gasbrunnen aus dem
M€ullberg abgeleitet und dem Gasmotor zugef€uhrt.
Das Entweichen von klimasch€adlichem Methan
wird verhindert, Geruchsbel€astigungen werden
vermieden.
Kl€
argas entsteht bei der Verg€arung von
Kl€arschlamm im Faulturm. Das Gas wird moto-
risch genutzt, um den Strom- und W€armebedarf
der Anlage abzudecken und das Geruchsproblem
zu beseitigen.
3.3.3 Technisch erzeugte Gase
Stahlgase wie Hochofengas (Gichtgas) und Kon-
vertergas, bzw. im erweiterten Sinne auch Koks-
gas, sind Prozessgase, die bei der Stahlerzeugung
bzw. Koksproduktion entstehen. Im Gegensatz zu
den fossilen und biologisch erzeugten Gasen mit
Methan als Hauptbestandteil sind hier Wasserstoff
und Kohlenmonoxid die wesentlichen Energietr€a-
ger. Stahlgase sind durch geringe Heizwerte und
schwankende Gaszusammensetzungen gekenn-
C. Trapp und R. Böwing
zeichnet. Sie können Schwefelverbindungen,
Staub und Teer enthalten und m€ussen entspre-
chend gereinigt werden. Sicherheitstechnisch ist
insbesondere das hochgiftige Kohlenmonoxid zu
ber€ucksichtigen [12, 17–20].
Gase aus Vergasungsprozessen von Biomasse
(z. B. Holz) oder M€ull (z. B. Plastik) können bei
entsprechender Gasreinheit und Stabilit€at eben-
falls in Gasmotoren genutzt werden. Die Energie-
tr€ager im Gas sind Methan, Wasserstoff und Koh-
lenmonoxid. Schwefelverbindungen und Teer sind
problematisch, Kohlenmonoxid ist sicherheitstech-
nisch zu ber€ucksichtigen [21].
Gase aus der chemischen Industrie können als
Nebenprodukt eines Herstellungsprozesses ent-
stehen. Die Gase können einen sehr niedrigen
Heizwert haben. So gibt es z. B. Anwendungen
in der Formalinindustrie, deren Heizwert nur 5 %
von Erdgas betr€agt (0,54 kWh/Nm3 bei 18 % H2
und 82 % N2).
Wasserstoff wird als reines Gas in größeren
Station€ar-Motoren bisher extrem selten verwen-
det. Die lokale Beimischung zum Erdgasbetrieb
ist ein gelegentlich vorkommender Anwendungs-
fall. Aktuell wird die Zumischung ins Erdgasnetz
unter dem Schlagwort „Power to Gas“ diskutiert.
3.3.4 Überblick
Moderne Station€ar-Motoren können Gase mit den
unterschiedlichsten Methanzahlen (ca. 0–155),
Heizwerten (ca. 0,5 –34 kWh/Nm3) und Mindest-
luftbedarfen (ca. 0,5–12 Nm3/Nm3) effizient ver-
brennen. Die folgende Tab. 2 gibt einen entspre-
chenden Überblick.
4 Großgasmotoren
Gasbetriebene Verbrennungsmotoren mit einer
Leistung von > 500 kW werden heute vor allem
zur dezentralen Energieversorgung (Strom oder
Strom-W€armekopplung, Abb. 2) und zum An-
trieb von Kompressoren bei der Förderungen
und Verteilung von Gas eingesetzt (Verdichteran-
triebe) [23].
W€ahrend bei der dezentralen Energieversor-
gung in vielen Marktsegmenten die Life-Cycle-
Kosten signifikant durch die Kraftstoffkosten bei
 10

Tab. 2 Zusammensetzung und Eigenschaften verschiedener Brenngase (Anhaltswerte)

CH4 C2H6 CxHy H2 CO2 CO N2 O2 MZ Hi Lmin
% Vol. % Vol. % Vol. % Vol. % Vol. % Vol. % Vol. % Vol. - kWh/Nm3 Nm3/Nm3
Gasmotoren und gasförmige Kraftstoffe

Erdgas 65–99 05 0–18 - 0–3 - 0–15 - 60–99 8,5–10,5 9,5–10,5

Grubengas * 25–50 0–1 - - 0–3 - 30–65 9–12 100–120 2,5–,0 1,7–4,5
Erdölbegleitgas 35–90 2–20 5–25 0–0,5 15–45 - 0–45 0–0,5 40–80 5,0–13 5,0–12
Biogas 45–70 - - - 25–40 - 1–12 0–3 117–142 4,5–6,5 4,3–6,2
Deponiegas 40–60 - - - 30–40 - 5–20 0–4 123–154 4,0–6,0 3,8–5,7
Kl€argas 55–70 - - - 30–40 - - 0–2 130–140 5,5–7,0 5,2–6,7
Koksgas 20–30 - 1 50–65 1–5 5–8 4–6 1 40–50 4,0–5,0 3,4–4,4
Hochofengas ** 0–1 - - 1–5 17–25 20–25 50–55 1 120–130 0,8–1,1 0,55–0,8
Konvertergas 0–2 - - 0–33 0–20 55–70 0–15 0–2 50–100 2,6–3,1 1,8–2,3
Holzgas 0–12 0–4 0–6 12–45 0–25 12–45 0–60 0–3 40–90 1,4–4,8 1,1–4,1
*aktive Grube, **(Gichtgas)
205
206
Einhaltung der sich immer weiter versch€arfenden
Emissionsgrenzwerte bestimmt sind, stehen bei
den Verdichterantrieben die Investitionskosten,
die Robustheit sowie die Einhaltung strengster
Emissionsgrenzwerte bei stark schwankenden
Gasqualit€aten im Vordergrund [24].
Diese unterschiedlichen Anforderungen spie-
geln sich in der Auswahl der Motorkonzepte f€ur
diese verschiedenen Anwendungen wieder: Bei
der dezentralen Energieversorgung werden heute
fast ausschließlich Magerbrennverfahren ohne
Abgasnachbehandlung eingesetzt, bei Verdichter-
antrieben nimmt die Zahl der Motoren mit stö-
chiometrischem Brennverfahren und Drei-Wege-
Katalysator stetig zu. Gemeinsam ist beiden
Anwendungen, dass zur Steigerung der Leis-
tungsdichte praktisch nur aufgeladene Motoren
eingesetzt werden (Abb. 3).
4.1 Betriebsbereich
Gasmotoren f€ ur den Fahrzeugantrieb werden im
Wesentlichen wie ein konventioneller Benzinmo-
tor betrieben: Einblasung des Brenngases in den
Ansaugkanal jedes Zylinders mit moderatem
Druck (4–12 bar) zur Bildung eines stöchiometri-
schen Gemischs im Brennraum, Z€undung durch
eine Transistorspulenz€undung mit konventionel-
len Z€undkerzen, Abgasnachbehandlung mittels
3-Wege-Katalysator. Motoren, die ausschließlich
mit Gas betrieben werden (monovalenter Betrieb)
können die gegebenenfalls höhere Klopffestigkeit
des Brenngases (Erdgas je nach Zusammenset-
Abb. 3 Der J920 Großgasmotor mit zweistufiger Aufladung und Magerbrennverfahren von GE [25]
C. Trapp und R. Böwing
zung ROZ 120 – 130, LPG 105 – 115) gegen€uber
Benzin zur Steigerung des Verdichtungsver-
h€altnisses und zur Optimierung der Verbren-
nungsschwerpunktlage im Hoch- und Volllastbe-
reich nutzen. Bivalente Motoren, die sowohl
Benzin als auch Gas nutzen können, werden hin-
gegen oftmals auf den reinen Benzinbetrieb aus-
gelegt und nutzen die thermodynamischen Vor-
teile der Brenngase nicht aus.
Bei Großgasmotoren f€ur den industriellen Ein-
satz kommen hingegen €uberwiegend Mager-
brennverfahren zum Einsatz. Eine Verbrennung
bei einem Luftverh€altnis λ (= λv) deutlich größer
als 1 vermindert die Stickoxidemissionen signi-
fikant, so dass f€ur viele Anwendungsf€alle auf
einen Katalysator zur Abgasnachbehandlung ver-
zichtet werden kann (Abb. 4).
Gleichzeitig nimmt die Klopfneigung mit
steigendem Luftverh€altnis ab und aufgrund der
ver€anderten Kalorik steigt der Wirkungsgrad.
Nachteilig wirkt sich allerdings das verringerte
Verbrennungstemperaturniveau auf die Kohlen-
wasserstoffemissionen aus, durch erhöhtes Quen-
ching an den W€anden des Brennraums können
sie sich deutlich erhöhen. Wird das Gemisch wei-
ter abgemagert, treten durch das Erreichen der
Z€undgrenze des Gemischs in Z€undkerzenn€ahe
erst vereinzelt (stochastische Schwankungen der
Gemischzusammensetzung), dann immer mehr
Aussetzer auf. Um diese Grenze weiter in Rich-
tung höherer Luftverh€altnisse zu verschieben und
die Kohlenwasserstoffemissionen signifikant zu
reduzieren werden spezielle Brennverfahren wie
in Abschn. 4.4 beschrieben, eingesetzt.
10 Gasmotoren und gasförmige Kraftstoffe
Abb. 4 Betriebsfenster
und Emissionen von
Großgasmotoren
4.2 Aufladung und
Ladungswechsel
Das Auflade- und Ladungswechselkonzept hat bei
heutigen Großgasmotoren einen entscheidenden
Einfluss auf die Leistung und Wirkungsgrade der
Produkte:
Um die spezifischen Kosten von Großgasmo-
toren zu senken und bei steigender Gesamtleis-
tung die notwendige Aufstellfl€achen gleich zu
halten, ist die signifikante Steigerung der spezifi-
schen Leistung (und damit des effektiven Mittel-
drucks) bei nur leicht steigenden Produktionskos-
ten ein vorrangiges Entwicklungsziel. Durch eine
Steigerung der spezifischen Leistung bei gleich-
bleibendem Drehzahlbereich kann zudem der
Anteil der Reibung tendenziell vermindert und
somit der Wirkungsgrad erhöht werden.
Die bei der dezentralen Energieversorgung vor-
wiegend eingesetzten Gasmotoren mit Magerbrenn-
verfahren nutzen einen hohen Luft€uberschuß bis hin
zu Lambda > 2 (bei Erdgas) zur Minimierung der
Stickoxidemissionen durch Absenkung der Spitzen-
temperatur und Steigerung des Wirkungsgrades
durch Erhöhung des Polytropenexponenten.
Ebenfalls durch den hohen Luft€uberschuss
kann die Klopfneigung leicht vermindert werden.
Deutlich wirkungsvoller ist hier aber ein fr€uhes
oder sp€ates Schließen des Einlassventils im Sinne
eines Miller bzw. Atkinsonprozesses und der
207
damit verbundenen Absenkung des effektiven
Verdichtungsverh€altnisses und der Prozesstempe-
raturen im Brennraum.
Um all diese Punkte umsetzten zu können, sind
hohe Ladedr€ucke bzw. Verdichterdruckverh€altnis-
se bei exzellenten Aufladewirkungsgraden und
eine sehr gute Zwischenk€uhlung der verdichteten
Luft bzw. des verdichteten Gemischs notwendig.
Einstufig aufgeladene Großgasmotoren mit Ver-
dichterdruckverh€altnissen von bis zu 5 erreichen
effektive Mitteldr€ucke von bis zu 22 bar [26–33].
Der zweistufig aufgeladene J624 von General Elec-
tric erreicht 24 bar mit einem elektrischen Wir-
kungsgrad (bis Klemme Generator gemessen)
von 46,5 %, der J920 von General Electric 22 bar
mit einen elektrischen Wirkungsgrad von 49 %
(Motorwirkungsgrad 50 %) bei einem Verdichter-
druckverh€altnis von bis zu 8 [34]. Um diese Wir-
kungsgrade zu erreichen, muß der Aufladewir-
kungsggrad (inklusive eventueller Zwischen- und
Nachk€uhlung der Ladung) deutlich €uber 70 %
erreichen, mit einstufiger Aufladung sind etwa
68 % darstellbar, bei zweistufiger Aufladung sind
heute 75 % in der Serie umgesetzt [25].
4.3 Gemischbildung
Bei Großgasmotoren werden vor allem zwei Ge-
mischbildungsprinzipien eingesetzt: Eine zentrale
208
Abb. 5 Prinzipdarstellung der beiden am h€aufigsten verwendeten Gemischbildungsprinzipien
Abb. 6 Venturi- und
Spaltgasmischer mit
Regeleins€atzen
Zumischung des Brenngases vor den Turboladern
(dann sprich man auch von gemischaufgeladenen
Motoren) und eine zylinderindividuelle Zumi-
schung in den Kanal vor den Einlassventilen,
Abb. 5. Weniger verbreitet ist eine Eind€usung
des Gases unter hohem Druck direkt in den
Brennraum.
Bei allen Prinzipien ist das Entwicklungsziel,
ein homogenes Gemisch aus Luft und Brenngas
mit möglichst geringem Druckverlust darzustellen.
4.3.1 Zentraler Gasmischer
Die Anordnung eines zentralen Gasmischers vor
den Turboladern ist die einfachste Möglichkeit,
das Brenngas der Luft zuzumischen. Die Mischer
werden entweder als Spalt- oder Venturi-Mischer
(Abb. 6) ausgef€ uhrt, die Regelung der Gemisch-
qualit€at erfolgt entweder durch verschiebbare
Eins€atze oder mittels eines vorgeschalteten Gas-
druckregelventils. Mittels zentraler Gasmischer
vor dem Turbolader lassen sich Gase mit nur
C. Trapp und R. Böwing
einem geringen Druckniveau von ca. 50–100 mbar
wie zum Beispiel Bio- oder Deponiegase dosie-
ren, bei Verwendung eines Gasdruckregelventils
f€ur eine erhöhte Dosiergenauigkeit sind mindes-
tens 200 mbar erforderlich (Abb. 5 und 6).
4.3.2 Zylinderindividuelle
Kanaleindu € sung
Bei der zylinderindividuellen Eind€usung in den
Kanal vor den Einlassventilen wird ein deutlich
höherer Gasdruck benötigt: Das Gas muss gegen
den Ladedruck in den Kanal eindringen, somit ist
eine Druckdifferenz gegen€uber dem Ladedruck
von mindestens 1 bar notwendig. Da die Ge-
mischbildungsstrecke, insbesondere verglichen
mit der bei einem zentralen Gasmischer, deutlich
k€urzer ist, muss hier die Gemischbildungseinheit
das Gas möglichst im ganzen Querschnitt vertei-
len. Oftmals ragen hierzu hinsichtlich des Druck-
verlustes aerodynamisch optimierte Lanzen bis
in die Mitte der Kanalströmung. Der Vorteil der
10 Gasmotoren und gasförmige Kraftstoffe
Kanaleind€usung (Abb. 5) liegt neben der signifi-
kanten Verringerung der Menge brennbaren Ge-
mischs in der Ansaugstrecke in der individuellen
Anpassung des Kraftstoff-Luftgemischs f€ur jeden
Zylinder, bis hin zur Abschaltung der Gaszufuhr
bei schnellem Lastabwurf oder Zylinderabschal-
tung bei niedrigen Lasten. Zudem können
Übersp€ulverluste durch die Ventil€uberschneidung
signifikant verringert sowie durch ein schnelles
Anfetten des Gemischs der transiente Betrieb
verbessert werden.
4.3.3 Hochdruckgaseind€ usung in den
Brennraum
Einige wenige Großgasmotoren setzten auf eine
Eind€usung des Brenngases unter hohem Druck
direkt in den Brennraum, je nach Zeitpunkt der
Einbringung werden zwischen 10 bar (Ansaug-
phase) und 300 bar (Kompressionsphase kurz
vor OT) Gasdruck benötigt. Vorteil einer direkten
Einbringung des Gases in den Brennraum ist ein
verbessertes Transientverhalten des Motors und
bei einer Eind€
usung kurz vor dem oberen Tot-
punkt eine signifikante Verringerung der Klopf-
neigung des Endgases durch sp€ate Gemischbil-
dung, so dass auch Gase mit sehr niedrigen
Methanzahlen (30–50, zum Beispiel bei der
Erdöl- und Gasförderung) direkt verwendet wer-
den können. Kritisch ist hier die sehr kurze
Abb. 7 Prinzipdarstellung von Brennverfahren mit offenem Brennraum (links), ungesp€
gesp€ulter Vorkammer (rechts)
209
Gemischaufbereitungszeit, da trotzdem u€berall
im Brennraum ein homogenes Gemisch mit dem
gew€unschten Kraftstoff-Luftverh€altnis zum Z€und-
zeitpunkt vorliegen soll.
Bei der direkten Eind€usung des Brenngases
sind die Verluste bei einer vorzunehmenden Kom-
primierung des Kraftstoffs im gasförmigen
Zustand zu ber€ucksichtigen.
4.4 Brennverfahren für
Gasmotoren
In Großgasmotoren f€ur die dezentrale Energiever-
sorgung und f€ur Verdichterantriebe werden heute
vor allem 3 unterschiedliche Brennverfahren ein-
gesetzt (Abb. 7):
Die Verbrennung im offen Brennraum €ahn-
lich einem Standart-Ottomotor aus dem Auto-
mobilbereich, der Einsatz einer ungesp€ulten
Vorkammer oder einer Vorkammerkerze und
schließlich die Verwendung einer gesp€ulten
Vorkammer.
Bei allen diesen Brennverfahren kommen indus-
trielle Z€undkerzen (angelehnt an die Z€undkerzen im
Automobil) sowie entweder eine einfache Transis-
torspulenz€undung oder eine Hochspannungs-kon-
densatorz€undung (HKZ) mit hoher Energieeinkop-
plung zum Einsatz.
ulter Vorkammer (Mitte) und
210
Bekannt aber deutlich seltener sind sogenannte
Mikropilot-Brennverfahren, bei denen das Gas nicht
durch eine Z€ undkerze, sondern durch eine direkt
eingespritzte und selbstentflammende Dieselmenge
(1–5 % der Energie) entz€undet wird [34].
Bei Magerbrennverfahren wird das Verbren-
nungskonzept so ausgelegt, dass die Emissions-
grenzwerte zum Beispiel nach der deutschen TA
(technischen Anweisung) Luft ohne Abgasnachbe-
handlung eingehalten werden können. Dies betrifft
heute haupts€achlich Stickoxide, Formaldehyd, in
manchen L€andern auch Kohlenwasserstoffe und
Kohlenmonoxid. Zuk€unftig kann sich der Fokus
auf Kohlenwasserstoffe und hier insbesondere
Methan (betrachtet als Treibhausgas) sowie Parti-
kel und andere verst€arken bzw. erweitern.
Bei Magerbrennverfahren besteht schon heute
ein zunehmender Zielkonflikt zwischen Stickoxid-
und Kohlenwasserstoffemissionen, gerade wenn
niedrige Stickoxidgrenzwerte (wie zum Beispiel
durch die IED 2012 vorgegeben) zu erreichen sind.
Dabei sind die Kohlenwasserstoffemissionen auch
f€ur einen hohen Wirkungsgrad und geringe Treib-
hausgasemissionen signifikant zu senken.
4.4.1 Offener Brennraum
Ein Verbrennungskonzept mit offenem Brenn-
raum wird sowohl bei Lambda-1-Motoren als
auch bei Magermotoren eingesetzt. Bei letzteren
Abb. 8 Brennverl€aufe bei
verschiedenen
Brennverfahren
C. Trapp und R. Böwing
ermöglicht eine hohe Turbulenz die Z€undung und
Verbrennung eines Gemischs mit Lambda bis
etwa 1,85. Diese mikroturbulente Strömung wird
durch den oftmals durch eine spezielle Kolben-
mulde beg€unstigten Zerfall von Ladungsbewe-
gung, bei hohen Drall oder Squish, generiert. Da
hier bei hohen Lasten die Magergrenze oftmals
unterhalb des notwendigen Luftverh€altnisses zur
Einhaltung der Stickoxidgrenzwerte liegt, wird
hier h€aufig eine sp€ate, nicht wirkungsgradoptima-
le Verbrennungslage eingestellt, um dennoch
diese Grenzwerte einhalten zu können (Abb. 8).
Zus€atzlich ist bei Konzepten mit hohem Drall die
Strömungsgeschwindigkeit in der N€ahe der Ker-
zenelektroden von entscheidender Bedeutung (Ge-
fahr des Ausblasens des Z€undfunkens), sodass hier
in einigen F€allen Z€undkerzen mit Strömungsschild
zum Einsatz kommen.
Konzepte mit offenem Brennraum werden
heute bis zu einem effektiven Mitteldruck von
22 bar bei Motoren mit Bohrungsdurchmessern
< 170 mm bei Einhaltung der TA Luft
(500 mg/Nm3 NOx bei 5 % Sauerstoff im Abgas)
erfolgreich eingesetzt [35].
4.4.2 Ungespu € lte Vorkammer/
Vorkammerkerze
Sind höhere Wirkungsgrade, niedrigere Stickoxide-
missionen oder Motoren mit größeren Bohrungen
10 Gasmotoren und gasförmige Kraftstoffe
das Entwicklungsziel, kommen ungesp€ulte Vor-
kammern, meistens in Form einer Vorkammerker-
ze, zum Einsatz. Die Kammer (oder Kappe) um die
Z€undkerze wird w€ahrend der Kompressionsphase
€
uber Bohrungen, die mit dem Hauptbrennraum ver-
bunden sind, mit Frischgemisch gesp€ult; wobei die
Strömungsf€ uhrung zu einer gezielten Steigerung
der Mikroturbulenz in der Kammer f€uhrt. Zudem
wird €uber die W€ande der Kammer das einströmen-
de und schon darin befindliche Gemisch aufgeheizt.
Diese beiden Maßnahmen f€uhren zu einer Verschie-
bung der Magerz€ undgrenze. Die mit einem Druck
von 1–3 bar (Vorkammerkerze mit 1–2 cm3 Kam-
mervolumen) nach der Z€undung aus der Kammer
schießenden Fackeln entflammen dann das Ge-
misch im Hauptbrennraum. Brennverfahren mit
ungesp€ ulter Vorkammer nutzen h€aufig einen mode-
raten Drall und/oder Squish zur Unterst€utzung der
vollst€andigen Verbrennung [26, 28, 36, 37].
4.4.3 Gespu € lte Vorkammer
Sollen noch geringere Emissionen (zum Beispiel
die IED 2012) und/oder höhere Leistungen
(>22 bar effektiver Mitteldruck) bei Motoren
mit einem Bohrungsdurchmesser > 170 mm
erreicht werden, kommen gesp€ulte Vorkammern
zum Einsatz. Hier strömt zus€atzlich zu dem mage-
ren Gemisch aus dem Hauptbrennraum €uber ein
zus€atzliches aktives oder passives Ventil Gas in die
Vorkammer ein, sodass die Z€undung und Verbren-
nung in der Vorkammer nahezu stöchiometrisch
abl€auft. Nach einer in der Kompressionsphase
ablaufenden Homogenisierung der Vorkammerla-
dung treten Flammen mit bis zu 80 bar Überdruck
in den Hauptbrennraum ein und erreichen bei rich-
tiger Auslegung auch bei sehr mageren Gemischen
(Lambda > 2,2) eine schnelle Verbrennung mit
wirkungsgradoptimaler Lage und einem optimier-
ten Ausbrand (Abb. 8). Entscheidend ist die Ab-
stimmung des Gemischs und die Erzeugung von
Mikroturbulenz in der Vorkammer sowie die Inter-
aktion der Flammenfackeln mit dem Hauptbrenn-
raum [25, 30, 38, 39].
Bei gesp€ulten Vorkammern wird die Haupttur-
bulenz durch die in den Hauptbrennraum eintre-
tenden Flammenfackeln erzielt, so dass eine Un-
terst€
utzung durch Drall oder Squish in den
meisten F€allen nicht notwendig ist.
211
5 Regelung
5.1 Leistungsregelung
Die Leistung bei aufgeladenen Großgasmotoren
wird meistens durch eine Kombination von Dros-
selklappe (vorwiegend im unteren Lastbereich)
und Verdichterumblasung geregelt, seltener wer-
den ein Wastegate oder eine variable Turbinengeo-
metrie daf€ur eingesetzt. Bei Motoren mit Kanal-
eind€usung kann im unteren Lastbereich durch
Zylinderabschaltung auf eine Regelung mittels
Drosselklappe verzichtet werden.
5.2 Emissionsregelung
Zur Regelung der Emissionen (Stickoxide) stehen
bei Magerbrennverfahren verschiedene Konzepte
zur Verf€ugung. Weit verbreitet sind bei Anlagen
zur dezentralen Energieversorgung die Bestim-
mung des Gemischheizwerts €uber Druck und
Temperatur im Ansaugrohr und die Generatorleis-
tung, die Messung der Abgastemperatur oder der
Brennraumtemperatur mittels Thermoelementen
sowie der Flammenlaufzeit mittels Ionenstrom-
sonden, die alle nach entsprechender Kalibrierung
einen R€uckschluss auf das Luft-Kraftstoffverh€alt-
nis erlauben. Bei Lambda 1 Motoren sowie bei
einigen wenigen Magermotoren kommen Lamb-
dasonden oder NOx-Sensoren im Abgasstrang
zum Einsatz.
6 Dual-Fuel Motoren
Dual-Fuel Motoren (auch Tri-Fuel- oder Mehr-
stoffmotoren) können mindestens zwei Kraftstof-
fe mit unterschiedlichen Eigenschaften nutzen.
Prinzipiell fallen hierunter auch Motoren, die mit
Benzin und Erdgas oder Benzin und Ethanol
betrieben werden können. Insbesondere bei In-
dustrie- und Großmotoren versteht man darunter
aber Motoren, die mit Diesel bzw. Schweröl und
Erdgas betrieben werden. Hierin liegt auch die
Herausforderung von Dual-Fuel-Motoren: zwei
Kraftstoffe, die normalerweise unterschiedliche
Brennverfahren erfordern, in einem Brennraum
212
bestmöglich umzusetzen und idealerweise noch
die Mischungsanteile in weiten Grenzen w€ahrend
des Betriebs €andern zu können [43, 49].
Als Diesel-Gasmotoren werden hierbei von
Dieselmotoren abgeleitete Konzepte bezeichnet,
die ohne eine deutliche Änderung der Grundar-
chitektur und des Brennraums auskommen. Erd-
gas wird der Verbrennungsluft entweder €uber
einen Mischer oder eine Kanaleind€usung vor
dem Zylinder zugemischt, der Dieselkraftstoff
wird weiterhin direkt mit einer konventionellen
Einspritzausr€ ustung (Pumpe-D€use oder Common-
Rail) in den Brennraum eingespritzt, wo er durch
die Kompression gez€undet wird und dadurch auch
das Gas-Luftgemisch entflammt. Das Gas-Luftge-
misch verbrennt dann entsprechend einem ottomo-
torischen Prozess (Fremdz€undung) mit vielen
Z€ undquellen. Aufgrund des weiterhin hohen die-
selmotorischen Verdichtungsverh€altnisses und der
Klopfneigung von Erdgas können Diesel-Gasmo-
toren bei hoher Last und optimaler Verbrennungs-
lage nur bis zu 60 % Erdgas, der Rest Diesel
(energetischer Anteil) verbrennen. Der Betriebsbe-
reich von Diesel-Gasmotoren betr€agt normaler-
weise 0–60 % energetischer Anteil Erdgas, der
Motor kann auch nur mit Diesel betrieben werden.
Aufgrund des hohen Anteils an Dieselkraftstoff
sind die Partikel- und Stickoxidemissionen gegen-
€uber einem reinen Dieselmotor nur leicht verringert,
zus€atzlich sind aber nun Kohlenwasserstoffemissio-
nen aus dem Erdgas-Luft-Gemisch (im Dual-Fuel-
Betrieb, z. B. aus dem Feuerstegbereich, durch
Quenching nahe der Zylinderwand und durch Ad-
sorption und Desorption im Ölfilm) zu ber€ucksich-
tigen [50–52].
Gas-Dieselmotoren werden hingegen von Gas-
motoren mit einem ottomotorischen Verdich-
tungsverh€altnis (10–13) abgeleitet und können
so bei Nutzung aller konventionellen Maßnahmen
zur Klopfvermeidung auch bei hoher Last bis zu
99,5 % Erdgas nutzen. Dabei wird das Erdgas
weiterhin € uber einen Mischer oder eine Kanal-
eind€usung vor dem Zylinder zugemischt. Ein Die-
selanteil von 0,5 – 1 %, meist aber 3–5 % der
Energie wird direkt in den Brennraum eingespritzt
und dient nach seiner Kompressionsz€undung als
Z€undquelle f€ ur das Erdgas-Luftgemisch. Eine
große Herausforderung bei Gas-Dieselmotoren
C. Trapp und R. Böwing
ist der Kaltstart, bei dem der Dieselkraftstoff trotz
des niedrigen Verdichtunsverh€altnisses immer
sicher entz€undet werden muss, die andere die
weite Spreizung der Dieselmenge von 100 % hin-
unter bis zu 1 %. Oftmals werden f€ur Konzepte
mit einem möglichen Dieselanteil < 5 % zwei
Hochdruckinjektoren verwendet, ein kleiner f€ur
die Pilot- oder Z€undmenge an Diesel, der andere
f€ur die Volllastmenge im reinen Dieselbetrieb. Der
Betriebsbereich von Gas-Dieselmotoren ist idea-
lerweise von 0–99 % energetischer Anteil Erdgas,
der Motor kann auch nur mit Diesel betrieben
werden. Bei sehr hohem Erdgasanteil (>95 %)
im Dual-Fuel-Betrieb sind die Partikelemissionen
gegen€uber einem Dieselmotor vernachl€assigbar
klein, die Stickoxidemissionen €ahnlich einem rei-
nen Gasmotor durch das Luftverh€altnis kontrollier-
bar. Wiederum sind aber auch hier die gegen€uber
einem Betrieb mit reinem Diesel zus€atzlichen
Kohlenwasserstoffemissionen zu ber€ucksichtigen
[40, 41, 45, 47, 48, 50].
Zuletzt gibt es noch Dual-Fuel-Motoren mit
Hochdruckgaseinblasung in den Brennraum (Die-
sel wird ebenfalls weiterhin unter hohem Druck in
den Brennraum eingespritzt). Ein minimal 3–5 %
(energetisch) großer Anteil an Dieselkraftstoff
wird wie bei einem konventionellen Dieselbrenn-
verfahren (hohes Verdichtungsverh€altnis, Ein-
spritzzeitpunkt um den oberen Totpunkt) durch
die Kompression entz€undet, dann das Gas unter
hohem Druck (200–300 bar) in die brennende
Dieselflamme eingeblasen und hierdurch direkt
umgesetzt. Durch diese direkte Umsetzung und
die dadurch zu kurzen Zeiten f€ur den Ablauf
möglicher Vorreaktionen kann es nicht zu Klop-
fen kommen, so dass bis zu 97 % Erdgas einge-
setzt werden können. Zudem können auch Gase
mit sehr niedriger Methanzahl (wie sie zum
Beispiel bei der Förderung von Erdöl anfallen)
problemlos umgesetzt werden. Weiterhin ist
durch die direkte Zumessung des Dieselkraftstoffs
und des Erdgases in den Brennraum ein dem
reinen Dieselmotor €ahnliches transientes Verhal-
ten mit sehr schnellen Lastrampen möglich
[42, 44, 46].
In jedem Fall ist die notwendige Verdichtungs-
arbeit f€ur das Gas zu ber€ucksichtigen (einige auf
LNG basierende Konzepte verdichten das fl€ussige
10 Gasmotoren und gasförmige Kraftstoffe
Gas und verdampfen es dann unter hohem Druck,
sodass die Verluste vom LNG zum Hochdruckgas
deutlich geringer sind).
Eine Übersicht €uber ausgef€uhrte Dual-Fuel-
Brennverfahren gibt Abb. 9.
7 Nutzung von Sondergasen
7.1 Herausforderungen
Der Einsatz von fossilen Gasen wie Grubengas und
Erdölbegleitgas oder biologisch erzeugten Gasen
wie Biogas, Deponiegas und Kl€argas ist seit vielen
Jahren Stand der Technik. Effektive Mitteldr€ucke
und Wirkungsgrade sind meist €ahnlich wie im Erd-
gasbetrieb. Da sich die Gase in ihren Eigenschaften
Abb. 9 Heute €uberwiegend eingesetzte Dual Fuel Konzepte
213
deutlich unterscheiden können, sind die Gemisch-
bildung, das Brennverfahren und die Aufladung der
jeweiligen gasspezifischen Motorvarianten entspre-
chend anzupassen. Verunreinigungen im Gas
m€ussen entfernt bzw. verringert werden, um den
Motor zu sch€utzen und den Einsatz von Katalysato-
ren und W€armetauschern zu ermöglichen. Schwan-
kungen in Gasdruck und -zusammensetzung
m€ussen bei der Auslegung ber€ucksichtigt und rege-
lungstechnisch kompensiert werden [13–16].
Der Einsatz von technisch erzeugten Gasen
wie Stahlgasen, Gasen aus Vergasungsprozessen
und Gasen aus der chemischen Industrie ist mit
weitaus größeren Herausforderungen verbunden.
Die Brenngasvolumenströme können mehr als
zehnmal so groß wie im Erdgasbetrieb sein.
Staub, Teer oder Feuchtigkeit im Gas muss soweit
214
wie möglich beseitigt werden. Schnelle und große
Schwankungen in der Gaszusammensetzung wie
z. B. 25 % Heizwert€anderung in 30 Sekunden
erfordern anlagenseitige und motorseitige Maß-
nahmen. Spezielle Gaseigenschaften fördern das
Auftreten von Vorentflammungen und R€uckz€un-
dungen, die zus€atzlich durch Ablagerungen, Par-
tikel im Gas, Öleintrag in den Brennraum oder
schnelle Änderungen in der Gaszusammensetzung
usw. ausgelöst werden können und die maximal
darstellbare Leistung begrenzen. Verschiedene
Kombinationen von Wasserstoff und Kohlenmon-
oxid (und Methan) erfordern jeweils unterschiedli-
che Motorversionen [12, 17–20, 22].
7.2 Motorische Anpassungen
Zur Gemischbildung werden bei Schwachgasen
spezielle Gasmischer eingesetzt, die eine Zumi-
schung sehr großer Brenngasmengen mit einem
sehr geringen Vordruck ermöglichen. Es werden
mehrere Gasregelstrecken pro Motor verwendet.
Gasaufbereitungsanlagen und Entfeuchtungsvor-
richtungen sch€ utzen den Motor und die Kompo-
nenten in der Abgasanlage. Schwankungen in der
Gaszusammensetzung können anlagenseitig durch
Gasspeicher und Gasfackeln verringert werden
bzw. m€ ussen motorseitig durch schnelle Änderung
von Z€undzeitpunkt, Luftverh€altnis oder Motorleis-
tung ausgeregelt werden [12, 17, 18].
Bez€ uglich Ladungswechsel und Aufladung
sind Anpassungen der Steuerzeiten denkbar. Der
Turbolader wird in Abh€angigkeit von Brenngas
und Aufstellungsbedingungen ausgelegt. Bei
hohen Abgastemperaturen werden spezielle Heiß-
gasausf€uhrungen eingesetzt. Flammensperren im
Einlasssystem begrenzen die Auswirkungen von
möglichen R€ uckz€
undungen. Sie werden gasartspe-
zifisch ausgelegt und idealerweise in der N€ahe der
Einlassventile positioniert. Das gesamte Einlass-
system inklusive Luftfilter wird möglichst robust
konstruiert. Außerdem werden oftmals Drucke-
ntlastungsklappen im Abgassystem vorgesehen
um auslassseitige Verpuffungen zu entsch€arfen.
F€ur eine optimale Verbrennung werden Brenn-
verfahren, Verdichtungsverh€altnis und maximaler
Mitteldruck an die Gaseigenschaften angepasst.
C. Trapp und R. Böwing
Klopfneigung, Selbstentflammungsneigung, lami-
nare Brenngeschwindigkeit, Heizwert und Gas-
reinheit werden dabei ber€ucksichtigt [12, 19,
20]. Bei biologisch erzeugten Gasen kommen
Brennverfahren mit offenem Brennraum und
Brennverfahren mit Vorkammer zum Einsatz. Bei
technisch erzeugten Gasen werden in der Regel
offene Brennr€aume mit abgestimmter Ladungsbe-
wegung verwendet. Bei schwer entflammbaren
Gasen wie z. B. Hochofengas werden Hochleis-
tungs-Z€undanlagen mit angepassten Funkendauern
und speziellen Z€undkerzen eingesetzt.
Unkontrollierte Verbrennungen wie Vorent-
flammungen und R€uckz€undungen werden durch
verschiedene Maßnahmen unterdr€uckt bzw. in
ihrer Auswirkung begrenzt. Im Fokus stehen hier-
bei Einflussparameter wie Ablagerungsbildung,
Bauteiltemperaturen, Ölverbrauch und Ölzusam-
mensetzung, Restgasgehalt sowie Gasreinheit und
Gaszusammensetzungsschwankungen. Zylinder-
druck- oder Brennraumtemperatur-Sensoren wer-
den alternativ bzw. zus€atzlich zu Klopfsensoren
eingesetzt, um die Verbrennung zu erfassen. Durch
einen (zylinderindividuellen) Z€undungseingriff
bzw. eine schnelle Leistungsreduktion, Gemi-
schausmagerung oder Gaszufuhrunterbrechung er-
möglichen sie einen robusten Motorbetrieb ohne
Abstellungen [12, 20].
Als Sonderf€alle sind Mehrgasbetrieb und Misch-
gasbetrieb anzusehen. Bei Anwendungen mit
Hochofengas kann z. B. bei einer Verschlechterung
der Gaszusammensetzung ein zweites Gas (Erdgas
oder Koksgas) zugemischt werden, um die Verbren-
nungsparameter im Zielbereich zu halten [20].
Da Motoren mit technisch erzeugten Gasen mit
vergleichsweise niedrigem effektivem Mitteldruck
betrieben werden (z. B. 60 % der Erdgasvariante),
wird oftmals eine Anpassung der mechanischen
und thermischen Motorauslegung vorgenommen.
Das Motoröl und seine Wechselintervalle werden
an das jeweilige Gas angepasst um Vers€auerung
und Schwefelkorrosion zu vermeiden [15].
7.3 Anwendungen
Die Kraft-W€arme-Kopplung ist eine ökologisch
und ökonomisch attraktive Technologie zur Ver-
10 Gasmotoren und gasförmige Kraftstoffe
wertung von nicht fossilen Gasen (Sondergasen).
Station€are Gasmotoren wandeln die in diesen
Sondergasen gebundene Energie effizient und
schadstoffarm in elektrische Energie und dezent-
ral verf€
ugbare thermische Energie um.
Die Anwendung von Biogasmotoren ist stark
von den gesetzlichen Randbedingungen gepr€agt
und erlebt z. B. in Deutschland seit 2004 einen
Boom. Bei europ€aischen Gasmotorenherstellern
liegt beispielsweise der Anteil der Biogasvarian-
ten an den insgesamt verkauften Motoren in der
Leistungsklasse bis ca. 1,5 MW derzeit bei
ca. 50 %.
Beispiel: Dezentrale Energieversorgung mit
12 GE J620 Konvertergasmotoren in Aceralia,
Spanien (Abb. 10a, b). Im Jahr 2004 wurde eine
der weltweit ersten BHKW Anlagen mit Konver-
Abb. 10 a BHKW in
Aceralia, Spanien, b GE
Jenbacher J620
Konvertergasmotor
215
tergas aus der Stahlproduktion in Betrieb genom-
men. 12 Gasmotorenaggregate werden mit Kon-
vertergas betrieben, 3 Motoren können alternativ
auch mit Erdgas laufen. Die elektrische Leistung
der Anlage betr€agt 20,4 MW, die thermische Leis-
tung 25,2 MW. Das Konvertergas besteht aus
60–75 % CO, 1 % H2, 13 % N2, 13 % CO2 und
4 % H2O. Der Heizwert betr€agt ca. 2,2 kWh/Nm3.
Der alternative Erdgasbetrieb wird u. a. durch
eine separate Erdgas-Regelstrecke pro Motor er-
möglicht, die zus€atzlich zu den vier parallelen
Konvertergas-Regelstrecken pro Motor installiert
wurde. Im Rahmen eines umfassenden Sicher-
heitskonzeptes wurden zwei verschiedene Typen
von Gashauptventilen zwischen Fabrik und
BHKW vorgesehen, die einen sicheren Betrieb
bei laufenden und stehenden Motoren und eine
216
schnelle Reaktion bei Gasalarm gew€ahrleisten.
F€ur eine sichere Wartung wird eine Stickstoffsp€u-
lung eingesetzt, mit der das toxische CO aus den
gasf€uhrenden Teilen ausgesp€ult werden kann.
Individuelle Abgassysteme f€ur jeden Motor ver-
hindern R€ uckströmen von heißem Abgas zu abge-
stellten Motoren w€ahrend der Wartungsarbeiten.
Druckentlastungsventile können eventuelle Ver-
puffungen im Abgassystem entsch€arfen. Bei den
J620 Gasmotoren wurden neben der Motorrege-
lung insbesondere die Brennraumform, das Ver-
dichtungsverh€altnis und die Turboladerauslegung
optimiert um einen robusten Betrieb bei hohen
Gesamtwirkungsgraden zu ermöglichen [12, 17].
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der Schadstoffemissionen von leichten Kraftfahrzeu-
gen) http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?
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 Diesel-Gasmotoren
11
Jürgen Förster

Zusammenfassung 1 Einführung
Nach einer einleitenden Beschreibung der Ent-
wicklung von Diesel-Gasmotoren werden Sys- Der Betrieb mit Gas begleitet den Ottomotor von
tem, ausgewählte Komponenten und deren Anfang an. In der Gegenwart führt diese Entwick-
Funktion vorgestellt. Anschließend erfolgt eine lung zu Erdgasantrieben bei Pkw, die gegenüber
Diskussion wichtiger Herausforderungen, insbe- ihrem Benzin-Pendant praktisch keine Nutzungs-
sondere die Realisierung des Wirkungsgradpo- nachteile aufweisen, aber erhebliche Vorteile bei
tenzials bei Einhaltung der Abgasvorschriften. den Kraftstoffkosten und deutlich verringerte
Im Ausblick werden Chancen und technische CO2-Emissionen ermöglichen. Änderungen am
Möglichkeiten abgewogen. Benzinmotor sind notwendig, sie bleiben jedoch
durch Beibehaltung der ottomotorischen Verbren-
nung überschaubar.
Inhalt
Für Nfz wurden in der Vergangenheit Dieselmo-
1 Einführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219 toren auf den ottomotorischen Gas-Betrieb umge-
2 System und Komponenten eines Diesel-Gas rüstet. Es erfolgte eine Entfernung des kompletten
Motors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220 Dieselsystems, eine Reduzierung des Verdichtungs-
3 Arbeitspunkt-Verschiebungen des verhältnisses sowie der Einbau ottomotorischer
Dieselsystems . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221 Komponenten wie Zündsystem und Drosselklappe
4 Klopfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221 (Monovalentes Konzept). Das Gassystem wurde
hauptsächlich als Zentraleinblasung nach der Dros-
5 Emissionsziele und Wirkungsgrad . . . . . . . . . . . . 222
selklappe (CPI – Central Point Injection), aber auch
6 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224 bereits mit zylinderindividuell angeordneten Injek-
Weiterführende Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224 toren (MPI – Multi Point Injection) ausgeführt.
Für Dieselbetrieb vorgesehene Motoren sind
nicht für den stöchiometrischen ottomotorischen
Betrieb und die damit erhöhten Verbrennungstem-
peraturen ausgelegt. Eine damit einhergehende
unzulässige Wärmebelastung lässt sich durch eine
Mager- bzw. Magermixverbrennung vermeiden.
Mit dem EEV Standard wurden bereits vor Inkraft-
J. Förster (*)
treten der EURO V Abgasnorm deren Grenzwerte
DS-B4/ESI-NG, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland erreicht. Erst mit dem Ziel EURO VI erfolgte ein
E-Mail: Juergen.Foerster@de.bosch.com weitgehender Übergang auf den stöchiometrischen
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 219
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_15
220
Betrieb. Der potenzielle Wirkungsgradverlust
wurde zunächst in Kauf genommen und die Wär-
mebelastung durch konstruktive Maßnahmen bzw.
durch AGR abgefangen.
Aus dem Umrüstgeschäft kommend etabliert
sich ein weiteres Gasmotorenkonzept. Mit dem
Ziel, den Dieselmotor nahezu unverändert beizube-
halten und den Kraftstoff Diesel durch kostengüns-
tigeres Erdgas zu substituieren, wurden Dieselfahr-
zeuge um ein Erdgassystem ergänzt und durch
entsprechende Steueralgorithmen die Dieselmenge
um die bereits durch Erdgas im Saugrohr einge-
brachten Energieanteile reduziert. Hochwertige
Systeme arbeiten mit kleinen eingespritzten Diesel-
mengen (große Substitutionsrate), die nur noch zur
Zündung des vorgemischten Gases dienen. Die
100 % Dieselfähigkeit oder zumindest eine limp-
home Eigenschaft mit Diesel wird beibehalten, um
auch ohne Gas an Bord die Fahrzeugmobilität zu
gewährleisten. Diese als Diesel-Gas Motoren be-
zeichneten Konzepte können als Untermenge von
Dual-Fuel Anwendungen betrachtet werden. Die
mannigfaltigen Ausprägungen von Dual-Fuel Kon-
zepten entstehen aus unterschiedlichen Anforderun-
gen heraus durch Kombination verschiedener Zünd-
und Hauptkraftstoffe (z. B. Diesel/Ethanol) und
sind ebenfalls Gegenstand von Untersuchungen.
2 System und Komponenten
eines Diesel-Gas Motors
Basis des Systementwurfs ist ein Dieselmotor mit
seinen typischen Komponenten des Kraftstoff-,
Luft- und Abgassystems sowie des Motorma-
nagements, Abb. 1.
Das Dieselsystem wird um Klopfsensoren,
einen Drosselsteller und die Komponenten des
Gassystems ergänzt. Der Einsatz des Drosselstel-
lers ist erforderlich, um in der Teillast gewünschte
Ziel-λ fahren zu können. Weiterhin bestimmt die
zu erfüllende Abgasnorm die Verwendung von
DOC (Diesel Oxydation Catalyst), MOC (Methane
Oxydation Catalyst), DPF (Diesel Particle Filter)
und SCR System (Selective Catalytic Reduction).
Die Gastanks werden beim Tanken mit CNG
(Compressed Natural Gas) bei ca. 200 bar gefüllt.
J. Förster
(Die angegeben Druckwerte sind im Weiteren im-
mer als Absolutdruck zu verstehen). Die Tankven-
tile verfügen über elektrische Absperrventile und
mehrere Sicherungsfunktionen. Im Betrieb strömt
das Gas zum Druckregelmodul und wird ggf. durch
eine Filtereinheit gereinigt. Das Modul besteht aus
mehreren Teilkomponenten wie z. B. aus elektri-
schem Absperrventil, Hochdrucksensor, mechani-
schem Druckregler und einem Überdruckventil.
Zur Kompensation der erheblichen Abkühlung bei
der Gasentspannung (Joule-Thomson-Effekt) wird
der Druckregler mit Motorkühlwasser geheizt.
Das Gas fließt vom Druckregelmodul bei
typisch 7 bar zur Einblaseinheit. Auch hier wird
je nach Gasqualität ein weiteres Filtermodul zur
Abspaltung von Partikeln und Öl eingesetzt. Für
das Einblasen des Gases in das Saugrohr kommen
verschiedene Konzepte zur Anwendung. In Abb. 1
ist eine CPI-Einblasung dargestellt. Die Gasseite
ist hier mit mehreren Gasventilen verbunden, die
nach der Drosselklappe direkt in das Saugrohr
einblasen. Auch weggebaute Railblöcke mit Gas-
ventilen oder Proportionalventile, verbunden mit
einer Mixereinheit am Saugrohr, kommen zur
Anwendung. Alternativ besteht die Möglichkeit,
jeden Zylinder mit einem separaten MPI-Gasventil
zu versorgen. Weiterhin wird auf der Niederdruck-
Gasseite ein kombinierter Druck- und Temperatur-
sensor eingesetzt, der eine Dichtekorrektur bei der
Gaszumessung ermöglicht.
Die Steuerung des Diesel-Gasbetriebs erfolgt
durch eine kombinierte Motorsteuerung oder
durch die Kopplung der Elektronischen Diesel-
regelung (EDC – Electronic Diesel Control) mit
einem Gassteuergerät (EGC – Electronic Gas
Control). Einfache Systeme mit minimalen Kop-
pelgrad sind bereits in der Anwendung. Jedoch
erfordern hohe Substitutionsraten, Anforderun-
gen an die Dynamik und die Einhaltung der Ab-
gasanforderungen einen hohen Grad der Abstim-
mung zwischen der Diesel- und Gassteuerung.
Die Kraftstoffversorgung kann alternativ aus
einem LNG-Tank System erfolgen (LNG – Liqui-
fied Natural Gas). Dieses speichert Erdgas in
flüssiger Form bei Temperaturen > 161  C und
ermöglicht bei gleichem Tanksystemvolumen eine
deutlich größere Reichweite als mit CNG. Verein-
facht dargestellt kann man ab dem Druckregler von
11 Diesel-Gasmotoren
Abb. 1 Übersicht Diesel-Gas System. 1 Diesel-Injektor;
2 Drucksensor; 3 Phasensensor; 4 Temperatursensor;
5 Elektrisches Umluftventil; 6 Diesel-Hochdruckrail und
Anbaukomponenten; 7 Heissfilm-Luftmassenmesser; 8
Lambdasonde (Breitband); 9 Wastegate; 10 Temperatur-
sensor; 11 Klopfsensor; 12 Gasventile; 13 Gasdruck- und
Temperatursensor; 14 Saugrohrdrucksensor; 15 Drossel-
einem zu CNG-Systemen identischen Aufbau für
die Saugrohreinblasung ausgehen. Erforderlich
sind Systemmaßnahmen zur Druckerhöhung nach
dem Tanken von kälterem LNG, die in ihrer einfa-
chen Form zu einer Leistungsreduktion nach dem
Start führen können. Weiterhin sind die LNG-Qua-
litäten weltweit sowie zusätzlich im System
erzeugte Gas-Qualitätsänderungen zu beachten
3 Arbeitspunkt-Verschiebungen
des Dieselsystems
Dieselsysteme werden sorgfältig an Lastprofile
und Einsatztemperaturen angepasst. Im Falle
eines Diesel-Gas Systems mit 100 % Dieselfähig-
keit werden bei gleichen Motordrehzahlen im
Mittel deutlich geringere Dieselmengen gefördert.
Die Dieselinjektoren werden demnach von klei-
neren Dieselmengen bei gleichzeitig hoher Ver-
221
steller (EGAS); 16 Abgasrückführventil; 17 Ladedruck-
und Temperatursensor; 18 Druckregelmodul; 19 Drehzahl-
sensor; 20 Diesel-Hochdruckpumpe und Kraftstofffilter;
21 Dieseltank mit Vorförderpumpe; 22 Gastanks mit Tank-
ventilen; 23 EDC-Steuergerät (Diesel); 24 EGC-Steuerge-
rät (Gas); 25 Schnittstellen
brennungstemperatur durchströmt. Demzufolge
sind Maßnahmen für höhere Temperaturfestigkeit
und ggf. gegen Verkokungen erforderlich.
4 Klopfen
Bereits im Saugrohr wird eine homogene Gas-
Luftmischung erzeugt, die nach dem Start der
Verbrennung der gleichen Gefährdung durch
Klopfen unterliegt wie bei monovalenten Gas-
Ottomotoren. Sonderfaktoren sind:
• Höhere Verdichtung des Diesel-Basismotors
• Abhängigkeit des Klopfens von der Substituti-
onsrate
Es muss also mit einer ausgeprägten Abhän-
gigkeit von der Gasqualität (Methanzahl) gerech-
net werden. Erfahrungen zeigen, dass die Klopf-
222
Abb. 2 Vergleich EURO VI Emissionsgrenzwerte für HD
Motoren [g/kWh] (WHSC World Harmonized Stationary
Cycle; WHTC World Harmonized Transient Cycle;
erkennung mit der vom Ottomotor bekannten
Technik (Klopfsensoren, Erkennungsalgorithmen)
möglich ist. Die Eingriffsmöglichkeiten müssen
neu entwickelt werden. Ansatzpunkte sind eine
Spätverschiebung der „zündenden“ Dieseleinsprit-
zung (schneller Pfad) bzw. eine Reduzierung der
Substitutionsrate (langsamerer Pfad).
5 Emissionsziele und
Wirkungsgrad
5.1 Gesetzliche Vorgaben
Die EURO V Gesetzgebung für HD enthält keine
spezielle Regelung für Diesel-Gasmotoren. Die
Zertifizierung erfolgte länderspezifisch. In der
J. Förster
NMHC Non-Methane Hydrocarbons; PM Particulate Mat-
ter; PN Particle Number)
EURO VI Gesetzgebung ist die Anwendung von
Diesel-Gas berücksichtigt.
Abb. 2 verdeutlicht die weitestgehende Über-
nahme der Emissionsgrenzwerte von Dieselmo-
toren mit Ausnahme von THC (Total Hydro-
carbon) und NMHC. Im WHTC erfolgt eine
vom Substitutionsgrad abhängige Anhebung
des THC-Limits bis 500 mg/kWh. Oberhalb
dieser Grenze gilt eine Aufspaltung auf max.
160 mg/kWh NMHC und 500 mg/kWh CH4.
Im WHSC wird THC durch einen NMHC Grenz-
wert ersetzt.
Bei 100 % Dieselfähigkeit ist das Vorhanden-
sein einer kompletten Dieselabgasanlage für
die Emissionsreduktion gegeben. Erfahrungen
zeigen, dass damit auch im Diesel-Gasbetrieb
die Emissionsgrenzwerte eingehalten werden
11 Diesel-Gasmotoren
können. Die Ausnahme ist CH4. Notwendig ist
eine Kombination folgender Maßnahmen:
• Konstruktive Änderungen am Motor
• Applikative Auslegung für niedrige CH4
-Rohemissionen
• Optimierung der Abgasnachbehandlung
5.2 Konstruktive Änderungen
am Motor
Ein Teil der CH4 -Rohemissionen wird durch die
Kraftstoffeinbringung in das Saugrohr und die
damit verbundene homogene Gemischbildung
verursacht.
Dies hat zur Folge, dass einerseits Gemischan-
teile in Totvolumen, beispielsweise im Spalt zwi-
schen Kolben und Zylinder, von der Entflammung
nicht erreicht werden und andererseits eine Flam-
menlöschung infolge Abkühlung in Nähe der
Brennraumwand erfolgen kann. Konzeptuntersu-
chungen mit Verkleinerung der Totvolumen am
Kolben zeigen erhebliches Potenzial, reichen aber
als Einzelmaßnahme nicht zur Erreichung der
Rohemissionsziele aus.
Abb. 3 Arbeitspunktuntersuchungen an einem Diesel-Gas Motor
223
Eine weitere Ursache ist die Ventilüberschnei-
dung in Verbindung mit CPI-Gaseinblasung. In
dieser Phase wird das Gas-Luftgemisch bei ent-
sprechenden Druckverhältnissen direkt vom Luft-
system in das Abgassystem geleitet (CH4-Schlupf).
Verbesserungspotenzial besteht durch die Anwen-
dung einer MPI-Gaseinblasung, kombiniert mit
einer kurzen Einblasdauer in das offene Einlass-
ventil (MP-OVI Multi Point – Open Valve Injec-
tion). Diese Option ist bei heutigen Dieselmotoren
nicht relevant, eröffnet aber Spielräume bei der
zukünftigen Optimierung von Motoren mit Gas-
verbrennung.
5.3 Applikative Auslegung für
niedrige CH4-Rohemissionen
Aufgrund der Diesel-ähnlichen Verbrennung besitzt
das Diesel-Gas Konzept ein hohes Potenzial für den
motorischen Wirkungsgrad. Dieses kann jedoch
nur bei Einhaltung der Emissionsziele genutzt wer-
den. Auf der Basis einer DOE-Untersuchung zeigt
Abb. 3 beispielhaft die Zusammenhänge.
Herausgearbeitet wird der Zusammenhang
zwischen CH4 und NOx, der zur Erreichung
224
niedriger CH4-Rohemissionen eine Auslegung
mit hohen NOx-Werten, z. B. zwischen 6 und
7 g/kWh, unabhängig von der Substitutionsrate,
erfordert. Die CH4-Optimierung wird durch nied-
rige AGR-Raten und reduzierte Lambdawerte
erreicht. Dies führt zur Drosselung, was in letzter
Konsequenz den Wirkungsgrad im Vergleich zum
Dieselbetrieb und optimalen Diesel-Gas Betrieb
negativ beeinflusst. In der Realität erfolgt somit
eine Einschränkung der wirtschaftlichen Betriebs-
vorteile. Es ist jedoch nicht möglich mit der damit
erreichbaren Rohemissionsminderung in Kombina-
tion mit konstruktiven Maßnahmen ins Ziel zu
kommen. Dennoch bleibt in diesem Arbeitspunkt
ein deutlicher GHG Vorteil erhalten (GHG – Green-
house Gas, Faktor 25 für CH4 gegenüber CO2).
5.4 Optimierung der
Abgasnachbehandlung
Wie bereits erwähnt ist bei Systemen mit 100 %
Dieselfähigkeit eine komplette Dieselabgasanlage,
bestehend z. B. bei EURO VI Systemen aus DOC,
DPF sowie SCR-System, vorauszusetzen. Die DOC
sind jedoch nicht für die Reduktion der CH4-Rohe-
missionen optimiert und werden ggf. durch MOC
ersetzt oder ergänzt.
Methan führt zu einer höheren Katalysator
light-off Temperatur. Dies steht im Widerspruch
zum Ziel eines höheren Motorwirkungsgrades im
Vergleich zum mageren Otto-Motor und erfordert
eine applikative Kompromissfindung.
Weiterhin wird eine schnelle Verminderung des
Katalysator-Wirkungsgrades, verursacht z. B. durch
Palladium Oxydation und Schwefelvergiftung,
beobachtet. Regenerationskonzepte auf der Basis
von Fett- bzw. Hochtemperaturbetrieb unter Bei-
behaltung einer Nfz-gerechten Lebensdauer wer-
den untersucht.
Somit ist die Definition von MOC und deren
Betriebssteuerung für Diesel-Gas Motoren, wel-
che den notwendigen Beitrag zur CH4-Reduzie-
rung leisten können, noch Entwicklungsgegen-
J. Förster
stand. Es ist jedoch absehbar, dass die Strategien
zur Regeneration den Kraftstoffverbrauch und
damit die Wirtschaftlichkeit negativ beeinflussen
werden.
6 Ausblick
Diesel-Gas Systeme für Nfz stellen eine interes-
sante Alternative zu monovalenten Systemen dar.
Sie übernehmen deren Gas-Kraftstoffsystem er-
gänzend zu einem vorhandenen Dieselsystem,
behalten je nach Auslegung die 100 % Dieselfä-
higkeit oder zumindest eine limp-home Eigen-
schaft mit Diesel bei und haben im Vergleich
zu monovalenten Konzepten ein größeres Wir-
kungsgradpotenzial. Der herausfordernde Punkt
bleibt die Erreichung der THC/CH4 Grenzwerte.
Gegenwärtig kann eingeschätzt werden, dass der
technische Aufwand zur Erreichung von EURO
V Grenzwerten bzw. Emissionsvorschriften ohne
CH4-Limit machbar erscheint, aber die Errei-
chung der EURO VI Grenzwerte mit dieser Tech-
nik an wirtschaftliche Grenzen stößt.
Somit ist für Nfz zunächst eine durch monova-
lente Systeme getriebene Weiterentwicklung der
Gassysteme zu erwarten (s. ▶ Kap. 12, „Einblas-
ventile für Nfz- und Großdieselmotoren“).
Gelingt allerdings die Technologieentwicklung in
Richtung Hochdruck-Direkteinblasung von Gas,
erscheint die Überwindung insbesondere der hohen
HC-Grenzwerte durch eine dieselähnliche Diffusi-
onsverbrennung möglich (s. ▶ Kap. 13, „Direkt-
einblasung bei Dieselmotoren“)
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 Einblasventile für Nfz- und
Großdieselmotoren 12
Jürgen Förster

Zusammenfassung 1 Einblasventile für Nfz

Ausgehend von der Technologieentwicklung
für Pkw-Gasventile werden Anforderungen 1.1 Einführung
für den Nfz-Betrieb abgeleitet. Entscheidend
ist der Unterschied zwischen großen Einblas- Der Betrachtung von Erdgas-Einblasventilen für
winkeln, z. B. bei zentraler Einblasung und Nfz soll ein kurzer Rückblick auf die Gasventil-
sehr kurzen Ansteuerzeiten für die Einblasung entwicklung bei Pkw vorangestellt werden. In
in das offene Einlassventil. Ein aktuelles diesem Markt wurde nach 2000 nahezu komplett
Komponentenpaket zur Nutzung der Pkw- ein Übergang von der Mixertechnologie zur MPI
Gasventile für Nfz wird vorgestellt. Mit- (Multi Point Injection) Saugrohreinblasung mit
telfristig ist die Entwicklung dedizierter Gas- Gasventilen vollzogen. Dies erfolgte nicht nur
ventile für den Nfz Einsatz zu erwarten. Gas- im Erstausrüstungs- sondern auch fast vollständig
ventile ersetzen auch bei Gasgroßmotoren im Umrüstgeschäft.
zunehmend den zentralen Gasmischer vor Aufbauend auf den Erfahrungen mit Benzin-
dem Turbolader. Anforderungen werden ana- ventilen ist es gelungen, Schlüsselkomponenten
lysiert und die Unterschiede zwischen Groß- zu entwickeln, welche den Pkw-Qualitätsanforde-
motor- und Nfz-Betrieb herausgearbeitet. rungen gerecht werden und wirtschaftliche, alter-
native Antriebskonzepte ermöglichen [1–3].
Inhalt Tab. 1 zeigt beispielhaft die Umsetzung von
1 Einblasventile für Nfz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225 Marktanforderungen in das Design des Gasventils
2 Gasventile für Großmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235 NGI2 (Bauart BOSCH) [3–5]. Die angegeben
Druckwerte sind im Weiteren immer als Absolut-
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
druck zu verstehen.
Abb. 1 zeigt den Querschnitt des NGI2 sowie
Designmerkmale zur Umsetzung der Anforderungen.
Parallel zur Designentwicklung wurden ent-
sprechende Test- und Prüfeinrichtungen entwi-
ckelt. Damit konnte ein zur klassischen Benzinven-
tilentwicklung vergleichbarer Absicherungsstand
erreicht werden. Eine umfangreiche Darstellung
J. Förster (*)
zum Aufbau des Gasventils NGI2 und Untersu-
DS-B4/ESI-NG, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland chungen zur Gemischbildung sind in [6] zu finden.
E-Mail: Juergen.Foerster@de.bosch.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 225

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_16
226 J. Förster

Tab. 1 Marktanforderungen und Design des Gasventils NGI2

Marktanforderung Parameter Spezifikation Designlösung
Motorleistung Maximaler 7,7–8,9 kg/h Ventilflachsitz mit maximierten
Massenstrom Öffnungsquerschnitt
Turboladerbetrieb Systemdruck für 7 bar Minimierung interner Druckverluste, doppelte
überkritischen Gasführung
Betrieb
Automotive Design Lebensdauer 380 Mio. Verschleißstabiler Ankeranschlag
Lastwechsel
Robustheit Ölfreier Betrieb Trockenschmierung
Emissionsgesetz- Interne Leckage <10
3 mbar∙l/s Elastomer-Metalldichtung, Optimierung
gebung und Sitzgeometrie sowie Tieftemperatur- und
Startfähigkeit Quellverhalten des Elastomers
Anbau am Motor Kleine Baugröße Außenkontur
Benzinventil
EV14
Einfache Spulenwiderstand/ 8,5 Ω
Anwendbarkeit Ansteuerung Pkw-Endstufen

Abb. 1 Designmerkmale
Pkw-Gasventil NGI2

Diese Vorbetrachtung ist wichtig, da moderne 1.2 Motorische Anforderungen

Pkw-Gasventile und deren Technologien auch die
Entwicklung von Gasantrieben für Nfz beeinflussen.
Deutlich werden die spezifischen Besonderheiten
von Gasventilen im Vergleich zu Benzininjektoren:
• Großer Öffnungsquerschnitt infolge niedriger
Dichte des gasförmigen Kraftstoffs.
• Entfall von Schmierung und Dämpfung der
Ankerbewegung durch den Kraftstoff.
• Notwendigkeit einer Elastomerdichtung zur
Erreichung kleiner Leckagen, insbesondere
nach dem Abstellen.
an Gasventile für Nfz
Die Einsatzbedingungen von Nfz führen gegen-
über dem Pkw-Einsatz zu weitergehenden Anfor-
derungen an Gasventile.
Der maximale Gasmassenstrom pro Zylinder
für 6-Zylindermotoren mit ca. 370 kW wird auf
17 kg/h CH4 geschätzt. Dies ist einerseits als
Orientierungsgröße zu verstehen und wird bereits
als Spezifikation für eine Drosselstelle betrachtet,
die den notwendigen Energiestrom auch mit
Schlechtgas (z. B. Osthannover [7]) bereitstellt.
12 Einblasventile für Nfz- und Großdieselmotoren
Abb. 2 Druckbereiche für
Nfz-Gasventile
(Saugrohreinblasung)
Der minimale Gasmassenstrom pro Zylinder
tritt im Leerlauf auf und wird, basierend auf ver-
schiedenen Motorrealisierungen, bei 0,2 kg/h CH4
(umgerechnet auf Motordrehzahl 600 1/min) fixiert.
Motorspezifisch können, vor allem in Betriebs-
punkten nahe dem Schubbetrieb, noch kleinere
Werte erforderlich werden.
Es wird zukünftig mit Saugrohrdrücken bis zu
3,5 bar gerechnet. Der minimale Saugrohrdruck
kann mit 0,2 bar angenommen werden.
Die Zumessung soll überkritisch erfolgen, um
den linearen Zusammenhang zwischen Raildruck
und Gasmassenstrom für eine einfache Einblas-
zeitermittlung und Dichtekorrektur nutzen zu
können. Da für den überkritischer Betrieb am
Gasventileingang etwa der doppelte Saugrohr-
druck vorliegen muss, ergibt sich unter Hinzu-
nahme einer Robustheitsreserve ein Systemdruck
im Rail für Saugrohreinblasung von 8 bar.
Abb. 2 stellt diese Zusammenhänge als Bei-
spiel grafisch dar und lässt auf weitere Anforde-
rungen schließen. Abgebildet ist das Druckverhält-
nis, welches den überkritischen vom unterkritischen
Bereich trennt. Der Arbeitsbereich erstreckt sich
hier beispielsweise über einen Raildruck p1 von
1,5 bar bis 10 bar. Bei p1 = 8,0 bar und
p2 = 3,5 bar liegt der Arbeitspunkt. Die untere
Grenze des Raildrucks bestimmt sich fahrzeug-
spezifisch aus den Systemeigenschaften beim
Leerfahren des Tanks, verbunden mit einer steten
Abnahme der darstellbaren Leistung.
227
Raildrücke oberhalb des Systemdrucks, hier
angenommen bis 13 bar, können während des
Abstellens durch Temperaturerhöhungen oder
Leckagen des Druckreglers entstehen. Es ist zu
fordern, dass auch in der Kälte die Gasventile
beim Start sofort öffnen, die Toleranzen den
Motorlauf ermöglichen und somit der System-
druck schnell wieder erreicht wird. Aus Auf-
wandsgründen kann dieser Bereich nicht zu höhe-
ren Drücken, z. B. bis zum Öffnen des
Niederdruck-Überdruckventils bei 16 bar, ausge-
dehnt werden. Oberhalb p1 = 13 bar ist in Abb. 2
die Funktion des Gasventils nicht sichergestellt,
darf aber zu keinen Beschädigungen führen.
Interessant ist der gelb gekennzeichnete Be-
reich, in welchem der Saugrohrdruck p2 meistens
größer als der Raildruck p1 ist. Dieser Bereich
wird aktiv, wenn Diesel-Gas Motoren mit 100 %
Diesel betrieben werden und das Rail sich lang-
sam entleert. Somit ist beim Design zu entschei-
den, ob die Saugrohratmosphäre (Stichwort Ab-
gasrückführung) in das Gassystem eindringen
darf oder in diesem Bereich das Gasventil ge-
schlossen bleiben muss.
Abschließend ist noch der LNG-Einsatz zu dis-
kutieren. Bei Betankung mit gesättigtem LNG
wird der Systemdruck von 8 bar annähernd
erreicht. Kaltes LNG ermöglicht längere Reich-
weiten, erzeugt jedoch einen niedrigeren Tank-
druck. Einige Maßnahmen zur Druckanhebung,
z. B. unter Verwendung der Wärme aus der
228
Tab. 2 Gaseinblastechniken (Abkürzungen s. Text)
Nkw- Nkw-
Pkw- Nkw- Gasventil Gasventil
Gasventil Gasventil MP-OVI LP-DI
CPI & CPI & MPI CPI & MPI DI in die
MPI Kompression
Umgebung oder aus dem Kühlwasser, werden
bereits in Serie eingesetzt. Nach der Betankung,
und das ist der Unterschied zu CNG, muss jedoch
über längere Zeit mit einem niedrigen Druckange-
bot, wie in Abb. 2 dargestellt, gerechnet werden.
Hier ist ein Kompromiss zwischen Leistungsein-
schränkung, Überdimensionierung der Gasventile
durch Verlegung des Arbeitspunktes hin zu niedri-
gerem Raildruck oder dem Einsatz aufwendiger
Gaskompressoren bzw. Kryopumpen [8] zu finden.
Die Lebensdaueranforderungen erweitern sich
gegenüber der Pkw-Spezifikation erheblich auf
800 Tkm für Medium Duty Nfz und Busse sowie
auf 1,6 Mio. km für Heavy Duty Nfz.
Einige dargestellte Anforderungen für Pkw-
Gasventile wie interne Leckage und Robustheit
gegenüber der Erdgasqualität (z. B. ölfreier Be-
trieb) werden für Nfz-Anwendungen übernom-
men. Die Anordnung der Gasventile im Saugrohr
sollte nahe der Einlassventile erfolgen.
Abschließend sind die Kaltstartanforderungen
zu diskutieren. Im Pkw-Bereich hat der Kaltstart
im Spannungsfeld zwischen begrenzten SG-Res-
sourcen (Schaltendstufen, Batteriespannung), De-
signmaßnahmen zur Kaltstartverbesserung der
Gasventile sowie „Notfallmaßnahmen“ wie Ben-
zinstarts und gezielter Einzelansteuerung der Gas-
ventile, eine gute Marktreife erreicht. Jedoch
genau auf diesen zweiten Kraftstoff kann bei mo-
novalenten Gasfahrzeugen nicht zurückgegriffen
werden. Somit sind Maßnahmen zur Kaltstartab-
sicherung eine Hauptaufgabe beim Design von
System und Gasventilen.
1.3 Systemkonfigurations-
Anforderungen an Gasventile
für Nfz
Gasventilspezifikationen für Nfz werden von den
Leistungsanforderungen des Motors, aber auch
J. Förster
Nkw- Nkw- Gasventil
Gasventil HP-DI
HP-DI Diesel-Gas
DI mit Diffusions- DI mit Diffusions-
Verbrennung Verbrennung
durch Systemkonfigurationen bestimmt. Grund-
lage sind zunächst verschiedene Einblastechni-
ken. Tab. 2 zeigt eine Auswahl von Technologien.
Pkw-Gasventile, wie z. B. das NGI2, werden
auch erfolgreich für Nfz Anwendungen einge-
setzt. Entsprechend dem höheren Leistungsbe-
darf kommen oft mehr als ein NGI2 pro Zylinder
zum Einsatz. Werden dedizierte Nfz-Gasventile
entwickelt, die den Gasmassenstrombedarf je
eines Zylinders abdecken, reduziert sich deren
Anzahl auf die Zylinderzahl oder weniger. Beide
Gasventiltypen können für CPI (Central Point
Injection) und MPI (Multi Point Injection) einge-
setzt werden.
Beim MPI Einsatz dieser Gasventile kann es,
je nach Volumen der Ansaugkanäle (zylinderindi-
viduelle Saugrohre), zur ungleichmäßigen Quer-
versorgung, dem sogenannten Crossfeeding, der
Zylinder kommen, die zur ungleichen Gasvertei-
lung führen. Die Lösung besteht entweder in der
Vergrößerung der Ansaugkanäle oder im Einsatz
von MP-OVI Gasventilen (Multi Point – Open
Valve Injection). Diese verfügen über einen deut-
lich höheren maximalen Massenstrom, so dass die
komplette Einblasung der notwendigen Gas-
menge bei offenem Einlassventil (EV) gelingt.
Vor allem im Pkw-Bereich wird seit längerem
die Einführung der Gas-Direkteinblasung (DI –
Direct Injection) untersucht. Ziel ist, die von der
Benzin-Direkteinspritzung bekannten Vorteile
(geringere Drosselverluste, besseres Low-End-
Torque, Turbolenzerhöhung durch Gasimpuls
etc.) auch für Gasmotoren zu nutzen [6]. Bei den
vorherrschenden Bifuel-Anwendungen führt dies
z. B. zu einer Kombination von Benzin-PFI (Port
Fuel Injection) und Gas-DI. Die Gaseinblasung
erfolgt während der Kompression bzw. bereits
während der Ansaugphase und erfordert Gasrail-
drücke z. B. im Bereich etwa 25–30 bar [9], des-
halb die Bezeichnung Low Pressure-Direct Injec-
tion (LP-DI).
12 Einblasventile für Nfz- und Großdieselmotoren 229

Tab. 3 Konfigurationsvarianten und Betriebsverfahren von Motoren mit Gasverbrennung

Kraftstoff Brennraum λ AGR Zündung Brennverfahren (BV) Applikations-Ziel
Gas λ=1 Keine Fremdzündung, Homogenes BV Optimierung
Monovalent z. B. Zündkerze Wirkungsgrad
Diesel-Gas Mager Externe Selbstzündung Diesel Schicht BV Optimierung NOx
AGR
Interne Dieselzündstrahl Diffusionsverbrennung Optimierung CH4
AGR

Tab. 4 Anwendungsbereich Gasventile für MP-OVI

Brennverfahren
Kraftstoff Brennraum λ AGR Zündung (BV) Applikations-Ziel
Gas λ = 1 und Mit und Fremdzündung, Homogenes BV Optimierung
Monovalent Mager ohne Selbstzündung Diesel und Wirkungsgrad (λ = 1)
und Diesel- AGR Dieselzündstrahl bzw. CH4 (mager)
Gas

Weitere Vorteile werden beim Übergang auf die
dieselmotorische Diffusionsverbrennung erwartet.
Die Bezeichnung High Pressure-Direct Injection
(HP-DI) leitet sich aus dem deutlich über dem
Verbrennungsdruck liegenden Gasversorgungs-
druck ab. Die Verbrennung wird entweder durch
eine vorausgehende Dieseleinspritzung eingeleitet
oder durch Glühkerze bzw. andere Zündverfahren
gestartet (s. ▶ Kap. 13, „Direkteinblasung bei Die-
selmotoren“).
Diese Gaseinblastechniken treffen nun auf
unterschiedliche Konfigurationsvarianten und Be-
triebsverfahren von Motoren mit Gasverbren-
nung. Tab. 3 zeigt eine Auswahl möglicher Merk-
male und ihrer Varianten.
Das Spektrum der Systemkonfigurationen er-
gibt sich nun aus der Kreuzmenge der Gasein-
blastechniken, Tab. 2, mit diesen Konfigurations-
varianten und Betriebsverfahren, Tab. 3. Aus der
großen Anzahl sinnvoller Kombinationen wurde
anhand derzeitiger Wissensbasis eine Auswahl
interessanter Systemkonfigurationen näher be-
trachtet.
Das größte Potenzial, bei allerdings aufwendi-
ger Systemumgebung, wird der Diffusionsver-
brennung mit Gasventilen für HP-DI zugeordnet.
Hier ist ein hoher, dieselmotorischer Motorwir-
kungsgrad bei gleichzeitiger Robustheit gegenüber
kleinen Methanzahlwerten zu erwarten (geringe
Klopfneigung trotz Varianz der Erdgasqualität).
Es ist mit weniger Partikelemissionen als beim
Dieselmotor zu rechnen. Zudem werden die CH4-
Emissionen, z. B. durch reduzierten Methaneintrag
in Totvolumen des Brennraums, gegenüber homo-
gener Gemischbildung deutlich vermindert
(s. ▶ Kap. 13, „Direkteinblasung bei Dieselmo-
toren“).
Auch mit LP-DI werden gegenüber der einfa-
chen Saugrohreinblasung höhere Wirkungsgrade
erwartet. Weitere Vorteile sind:
• Kein HC-Slip bei Ventilüberschneidung
• Potenzial für Scavenging (Erhöhung low end
torque) bei Magerverfahren
• Potenzial für neue Katalysatorheizverfahren
durch zusätzliche Späteinblasung
Doch alternativ zu LP-DI können die ersten
zwei Vorteile bei homogenen Brennverfahren auch
mit MP-OVI erzielt werden. Dies ist mit einem
weniger aufwendigen Design möglich, welches
die Schwierigkeiten, z. B. ausreichend kleiner
innerer Leckage in Brennraumnähe, vermeidet und
auf bewährte Technologien der Saugrohreinblasung
zurückgreifen kann. Zusammenfassend lässt sich
der Anwendungsbereich von Gasventilen für
MP-OVI wie folgt kennzeichnen, Tab. 4.
Für die Saugrohreinblasung soll zusammenfas-
send das Potenzial von CPI, MPI und MP-OVI
abgeschätzt und verglichen werden, Tab. 5.
Tab. 5 Potenzialvergleich von CPI, MPI und MPI-OVI (theoretische Abschätzung)
230

CPI MPI MP-OVI

Anordnung der Platzierung nach der Drosselklappe Platzierung vor den Einlassventilen
Gasventile (GV) (Bild symbolisch)

Einblasung mit Einblasung ins

Vorlagerung offene Einlassventil
Einsatz Standard bei Gasmotoren Einige Anwendungen Entwicklungsgegenstand
Anzahl der GV Unabhängig von der Zylinderzahl Anzahl proportional zur Zylinderzahl
Maximaler Bis zu 720 Nockenwelle Bestimmt durch Saugrohrgeometrie Bestimmt durch Öffnungswinkel EV oder kürzer (z. B. Miller
Einblaswinkel (Crossfeeding) Cycle)
Gemisch- Gute Homogenisierung, aber ggf. Kürzere Zeit für Homogenisierung, Homogenisierung nur am EV und im Zylinder, korrekte
Homogenisierung Strähnigkeit der Gaszuteilung auf die korrekte Gaszuteilung Gaszuteilung
Zylinder
Dynamik Bei λ = f (Drehzahl, Last) Bei langen Einblaszeiten etwas Kürzeste Reaktionszeit bei Saugrohreinblasung. Schneller
Gemischabweichungen und verminderte Reaktionszeiten Momentaufbau durch Anfettung (nur Magerbetrieb)
verzögerter Momentaufbau
Ventilüberlappung/ Keine Ventilüberlappung bei Keine Ventilüberlappung bei Motoroptimierung durch Ventilüberlappung möglich. Potenzial für
Methanschlupf Abgasdruck < Saugrohrdruck Abgasdruck < Saugrohrdruck variable Ventil-Steuerung (z. B. Low end torque durch Scavenging
(wg. Vorlagerung) bei λ > 1 )
Schubabschaltung Nicht effektiv wg. Reaktionszeit und Schnelle Reaktionszeit ermöglicht Optimierung
und Stop/Start Kraftstoffverbrauch
Zylinderindividuelle Nicht möglich Zylinderabgleich, λ-Modulation, Zylinderabschaltung etc.
Steuerung und
Adaption
Diagnose Fehlerhafte Gasventile schwierig zu Identifikation fehlerhafter Gasventile durch Aussetzererkennung
lokalisieren
J. Förster
12 Einblasventile für Nfz- und Großdieselmotoren
Zu prüfen ist, ob die Turbulenzen am Einlass-
ventil und im Zylinderinnenraum generell als aus-
reichend für eine gute Gas-Luftmischung betrach-
tet werden können und so auch mit MP-OVI, trotz
kürzerer Zeit zur Homogenisierung, eine Ge-
mischbildung ohne Emissionsnachteile erzielbar
wird.
Es wird deutlich, dass MP-OVI bereits heute
Potenzial für Verbesserungen der Saugrohreinbla-
sung besitzt, zusätzliche Vorteile jedoch erst
durch Weiterentwicklung der Nfz-Motortechnik,
insbesondere der Einführung von variablen No-
ckenwellensteuerungen, erzielbar sind.
Zusammenfassend kann eingeschätzt werden:
• CPI ist weitestgehend der Standard bei
Nfz-Motoren [10, 11]
• MPI kommt bei Motoren mit angepassten An-
saugkanälen zum Einsatz
• Soll MPI bei umgebauten Dieselmotoren ohne
Anpassung des Saugrohrs eingesetzt werden,
führt dies zu MP-OVI
• Das volle Potenzial von MP-OVI lässt sich erst
an weiterentwickelten Motoren, z. B. mit
variabler Ventilverstellung, ausreizen
Das Potenzial der Direkteinblasung, insbeson-
dere der Hochdruck-Direkteinblasung, sowie die
Anforderungen an Injektoren und System werden
im ▶ Kap. 13, „Direkteinblasung bei Dieselmoto-
ren“ näher betrachtet.
1.4 Nutzung von Pkw-Gasventilen
Die im Vergleich zum Pkw-Betrieb härteren Ein-
satzbedingungen im Nfz-Betrieb lassen dennoch
die Verwendung von Gasventilen zu, welche nach
Pkw-Spezifikationen entwickelt wurden. Dies ge-
lingt durch Einschränkungen bei der Lebensdauer
Tab. 6 Potenzial und Herausforderungen für Gasventilansteuerung auf Basis der Technologie von Dieselsteuergeräten
Potenzial
Stromregelung der zu Bänken zusammengefassten Endstufen
der Gasventile gegenüber Schaltendstufen
Interner DC/DC-Wandler ermöglicht neben der
Batterieversorgung kurzzeitig höhere Betriebsspannungen,
z. B. 48 V, auch im Kaltstart (Boosterung)
231
(Wechselstrategie) und durch Entwicklung geeig-
neter Komponentenpakete.
Zu Beginn des Einsatzes von Gasventilen für
Nutzfahrzeuge wurden häufig pro Zylinder zwei
Pkw-Gasventile (12 V Design) elektrisch in Reihe
an Schaltendstufen angeschlossen. Mit 24 V Bord-
netzspannung erreicht der Strom durch die Gasven-
tile wieder den spezifizierten Wert. Diese Technik
ist jedoch bei 12 V Nfz Bordnetzen nur begrenzt
anwendbar.
Gleichzeitig wurden neue Gassteuergeräte
(EGC – Electronic Gas Control) auf der Basis
von Dieselsteuergeräten entwickelt und somit
ein deutlicher Sprung für das ECU-Lebensdauer-
ziel erreicht. Diese Steuergeräte bieten jedoch
deutlich mehr technisches Potenzial als Pkw-
Schaltendstufen, fordern aber auch Designanst-
rengungen bei dessen Umsetzung, Tab. 6.
Zur Nutzung dieses Potenzials wurde ein
Komponentenpaket, bestehend aus dem Gas-
steuergerät EGC4 und dem Gasventil NGI2 entwi-
ckelt. Tab. 7 zeigt Systemanforderungen, Kon-
zepte und Nutzen.
Eingeführt wird eine Boosterstromregelung,
welche die durch Boosterung erreichten Strom-
stärken, gespeist von einer internen Spannungs-
quelle (DC/DC-Wandler und Kondensator), in
den ms-Bereich verlängert. Damit wird ein stabi-
leres Öffnen der Gasventile in der Kälte möglich.
Weiterhin wurde der Übergang von der Rei-
hen- zur Parallelschaltung der Gasventile vollzo-
gen. Somit können bis zu 3 Gasventile/Zylinder
angesteuert werden. In der Batteriephase wird die
niedrige Kaltstartspannung nicht zwischen den
Gasventilen aufgeteilt, was ebenfalls die Robust-
heit erhöht.
HW-Änderungen lassen zeitlich überlappende
Bestromungswinkel der Endstufen je einer Bank
zu und ermöglichen für Gasventile typische lange
Öffnungszeiten.
Herausforderungen
HW-Überarbeitung, um bei langen Einblaszeiten in
zwei Zylinder gleichzeitig einblasen zu können
Anpassung des Ladungsbilanzmanagements für
Hochstromphase ausreichender Länge
232 J. Förster

Tab. 7 Systemanforderungen, Konzepte und Nutzen Komponentenpaket EGC4 & NGI2

Konzepte
Erweiterung der Parallelschaltung von Zeitlich überlappende
Boosterung durch längere 2 bis 3 Gasventilen pro Bestromungswinkel der
Systemanforderungen Hochstromphase Endstufe Endstufen je einer Bank
Kaltstart @ 6 V • Robusteres Öffnen • Höhere Spannung pro
• Unabhängigkeit von der Gasventil
Batteriespannung • Höherer Öffnungsstrom
• Kleinere während Batteriephase
Mengenstreuung
Flexible Darstellung • Bis zu 3-fachem Max. Bestromungswinkel der
unterschiedlicher Massenstrom/Zylinder Gasventile  650 CA (bis
Gasmassenströme für MPI und CPI 4000 1/min)
• 6- Zylinder CPI
zusätzlich mit
9 Gasventilen möglich

Abb. 3 NGI2 Stromprofile für den Kaltstart und den Normalbetrieb

Abb. 3 zeigt die realisierten NGI2-Strom-
profile für den Kaltstart und den Normalbetrieb.
Im Kaltstartstromprofil wird, wie oben be-
schrieben, eine Mindeststromstärke aus der inter-
nen Spannungsquelle des Steuergerätes ga-
rantiert bereitgestellt (Phase I_pull_boost). Die
sich anschließende Phase der Boosterstromrege-
lung (I_hold_start) wird aus der Batteriespan-
nung versorgt. Ist diese ausreichend groß, erfolgt
durch Stromregelung eine Absteuerung auf die
Zielstromstärke (best case). Ist die Batteriespan-
nung im Start noch zu niedrig, stellt sich über
den ohmschen Widerstand des Gasventils ein
kleinerer stationärer Strom ein (as good as pos-
sible). Beide Möglichkeiten sind im Bild parallel
dargestellt.
Im Normalbetrieb wird mit kleineren Strömen
gearbeitet und bereits nach Erreichen des Zielstroms
I_boost auf Batterieversorgung umgeschaltet.
Das Kaltstartstromprofil wird temperaturab-
hängig bis zu 40x im Kaltstart angewendet, bevor
der Übergang auf das Normalstromprofil erfolgt.
Da sich auch bei höheren Temperaturen eine
toleranz-stabilisierende Wirkung zeigt, kommt
das Kaltstartstromprofil bis 10  C einmalig zur
Wirkung.
12 Einblasventile für Nfz- und Großdieselmotoren
Zur Komponentenpaketentwicklung gehört auch
die Bewertung bzw. Absicherung der konzeptbe-
dingten Anforderungen und Belastungen der Kom-
ponenten des Pakets, beispielsweise:
• ECU: Hochstromphase, Stromstärken infolge
Parallelschaltung und Überlappung sowie ther-
mische Belastung durch lange Einblasdauern
• Kabelbaum: EMV durch Schaltregelung des
Boosterstromes, Belastung durch Stromstärke
und Bestromungsdauer
• Gasventil: Mechanische und thermische Be-
lastung in der Hochstromphase. Verhalten der
Gasventiltoleranzen, Mindestdauer der Hoch-
stromphase zum Ventilöffnen, Einfluss der
doppelten Bestromung während der Ventil-
überlappung
Mit diesem Komponentenpaket wurde die
Grundlage für den NGI2 Einsatz auch unter
Nfz-Bedingungen gelegt, wobei die Robustheit
gegen kleine Betriebsspannungen und Mengen-
toleranzen, besonders im Kaltstart, gegenüber
dem Betrieb mit Schaltendstufen erhöht werden
konnte. Aufgrund der positiven Testergebnisse
wurde das Komponentenpaket in die Serie ein-
geführt.
1.5 Designforderungen
an Gasventile für Nfz
Aufgabe des Designs ist die Umsetzung der moto-
rischen Anforderungen, Tab. 1. Die weiteren
Ausführungen konzentrieren sich auf MPI-Gas-
systeme. Gasventile entsprechend dieser Ausle-
gungen sind in der Regel auch für CPI geeignet.
Je nach erforderlichem Gesamt-Gasbedarf des
Motors kann man z. B. die 6 Gasventile eines
6-Zylinder Gasmotors auch zentral anordnen
oder, bei entsprechender Ansteuerung, deren Zahl
noch verringern.
Für Motoren mit ausreichendem Volumen der
Ansaugkanäle kann der maximale Gasmassen-
strom pro Zylinder direkt als Gasventilanforde-
rung für MPI verwendet werden, wenn je nach
Steuergerät der Einblaswinkel bis zu 720 KW
beträgt.
233
Qstat  M_ zmax ¼ 17 kg=h
Qstat
Maximaler Massenstrom des Gasventils
M_ zmax
Bedarf max: Gasmassenstrom pro Zylinder
Die Situation wird komplexer, wenn die Ansaug-
kanäle im Falle von MPI nicht die gesamte,
vorzulagernde Gasmenge aufnehmen können.
Hier verkürzt sich der mögliche Einblaswinkel,
um ein Crossfeeding zu verhindern. Das Gasven-
til muss auf einen größeren stationären Massen-
strom Qstat ausgelegt werden, um in kürzerer Zeit
die notwendige Gasmenge bereitstellen zu kön-
nen. Infolge dieser motorspezifischen Anforde-
rung ist es schwierig, eine in der Breite einsetz-
bare Gasventilauslegung zu finden.
Eindeutiger ist die Anforderung bei MP-OVI.
Aufgrund minimaler Ansaugkanalvolumen steht
praktisch nur der Öffnungswinkel der Einlassven-
tile für die Gaseinblasung zur Verfügung. Der
nutzbare Bereich verkleinert sich weiter durch:
• Zeitliche Synchronisation von Gasabgabe und
EV-Durchströmung
• Mindestluftmassenstrom im EV-Öffnungs-
fenster, um das λ über den Öffnungswinkel in
engen Grenzen zu halten
• Vorhalt für zukünftige Motorentwicklung,
z. B. Miller Cycle
Als erster Fixpunkt wird ein Einblaswinkel
von max. 120 KW zugrunde gelegt. Im Beispiel
vergrößert sich dann der notwendige max. Mas-
senstrom auf 102 kg/h.
720 720
Qstat ¼ M_ zmax ∙ ¼ 17kg=h∙ ¼ 102 kg=h
αinj 120
Qstat
Maximaler Massenstrom des Gasventils
M_ zmax
Bedarf max: Gasmassenstrom pro Zylinder
αinj
Maximaler Einblaswinkel
Diese einfache Abschätzung zeigt den großen
Abstand im notwendigen Massenstrom des Gas-
ventils zum heutigen Stand der Technik und damit
234
die Problematik auf. Der hohe Massenstrom erfor-
dert große Öffnungsquerschnitte und erhöht mas-
siv die technologischen Anforderungen wie
z. B. Bereitstellung der Öffnungskraft sowie Ver-
längerung der Dichtlinien (Klebkraft) ohne Anhe-
bung der inneren Leckage.
Definiert man die Spreizung eines Gasventils
als Quotient des konstruktiv festgelegten max.
Massenstroms und der minimalen Massenstro-
manforderung pro Zylinder, wird eine weitere
Anforderungsverschärfung sichtbar.
kg
Qstat 102
S600 ¼ ¼ h ¼ 510
M_ zmin 0, 2
kg
h Einsatz in einem Gasventilblock, Abb. 4, der über
S600
Spreizung des Gasventils bei 600 1=min
Qstat
Maximaler Massenstrom des Gasventils
M_ zmin
Bedarf minimaler Gasmassenstrom
pro Zylinder @ 600 1=min
Die Spreizung, hier abgeleitet bei 600 1/min, ver-
größert sich in dem Maße, wie der max. Einblas-
winkel gegenüber 720 KW eingeschränkt wird.
Die Minimalmengenfähigkeit stellt hohe Anfor-
derungen an die Dynamik des Gasventils. Die
notwendigen kurzen Öffnungs- und Schließzeiten
(Öffnungskraft, Ankermasse, Magnetfeldabbau)
erfordern eine abgestimmte Entwicklung von
Gasventil und elektrischer Ansteuerung im Kom-
ponentenpaket, ggf. verbunden mit Maßnahmen
zur Gasdruckregelung.
Eine Entscheidung zur Umsetzung der Anfor-
derungen für MP-OVI ist abhängig von der
Markt- und Technologieentwicklung bei Nfz-Mo-
toren sowie der praktischen Bestätigung oben
genannter Anwendungsbereiche.
1.6 Systemintegration von
Gasventilen für Nfz
Wie bereits beschrieben, können Gasventile ver-
gleichsweise einfach für CPI eingesetzt werden.
Bekannt sind Lösungen mit einem Direktanbau
J. Förster
Abb. 4 Gasventilblock
der Gasventile an das Saugrohr [11] oder deren
eine Gasleitung mit einem Gas-Luft-Mixer im
Saugrohr verbunden ist [10].
Bei MPI Anwendungen werden die Gasventile
direkt in die Ansaugkanäle der Zylinder einge-
setzt und z. B. durch ein gemeinsames Rail mit
Erdgas versorgt. Die in [6] dargestellten Untersu-
chungen zur Gasventil-Position und -Ausrichtung
können als Engineering Paket (Jet-Targeting)
auch bei Nutzfahrzeugen für die Optimierung
der Gemischbildung zur Anwendung kommen.
Der Einsatzbereich von MP-OVI liegt bei
Motoren mit minimalen bzw. auf die Zylinder-
kopfkanäle reduzierten Volumen der Ansaugka-
näle. Die Gaseinbringung sollte in der Nähe der
Einlassventile erfolgen. Die Verwendung des
Restvolumens der Ansaugkanäle zur Gemischbil-
dung kann durch motorenspezifische Untersu-
chungen geklärt werden.
Ist die Platzierung der Gasventile nur mit
Abstand zum Zylinderkopf möglich, werden aus
dem Bereich der Großmotoren bekannte Gasrohre
zwischen Gasventilausgang und Einlassventilnä-
he auch bei Nfz zur Anwendung kommen. Hier ist
ein Kompromiss zwischen Anbau der Gasventile,
Länge der Gasrohre und Verhalten bei Dynamik
zu finden.
Für Fälle, in denen der Luftsammler direkt an
den Zylinderkopf angeflanscht ist, bietet sich die
Verwendung eines Adapters an. Dieser verlängert
die Luftkanalführung des Zylinderkopfes und
nimmt die Gasventile für den MP-OVI Betrieb
auf. Besteht die Möglichkeit eines konstruktiven
12 Einblasventile für Nfz- und Großdieselmotoren
Abb. 5 Topologien zur Platzierung der Gasventile mittels eines Adapters oder direkt im Zylinderkopf [15]
Eingriffs in den Zylinderkopf, können die Gas-
ventile noch näher an das Einlassventil herange-
führt werden. Abb. 5 zeigt beide Varianten, wobei
in diesem Beispiel das Gas in jeweils nur einen
Kanal des Zylinderkopfes eingebracht wird.
Vor dem eigentlichen Test am Motor lässt sich
die Eignung der verschiedenen Topologien durch
Simulation abschätzen. Während die Homo-
genisierung erst im Brennraum vor der Entflam-
mung beurteilt werden kann, ist eine Bewertung
der Gaszumessung bereits auf Basis von Gasven-
til- und Luftsystemmodellen möglich. Abb. 6
zeigt die Ergebnisse am Beispiel einer nichtopti-
malen Gasrohrvariante.
Links ist der Verlauf der Gaseinbringung in
jeden Zylinder dargestellt. Der Hauptanteil
kommt jeweils aus dem zugeordneten Gasventil.
Dennoch sind auch Gasbeiträge aus den umlie-
genden Gasventilen zu beobachten, ein klares
Beispiel für Crossfeeding. Diese Verlaufsdarstel-
lung wird durch die Summendarstellung auf der
rechten Bildseite ergänzt. Zu erkennen sind die
Zylinderunterschiede in der Gesamtgasfüllung
235
und die Gasquellen, verteilt über mehrere Gas-
ventile. Diese Mengenbeiträge der Gasventile
anderer Zylinder sind im stationären Betrieb
möglicherweise unkritisch, führen aber bei
Dynamik zu Mengenfehlsteuerungen. Mit die-
sem Werkzeug ist nun ein Vergleich verschie-
denster Topologien und deren Optimierung mög-
lich.
2 Gasventile für Großmotoren
2.1 Einführung
Großmotoren werden vorwiegend aus dem Erd-
gasnetz mit Brenngas versorgt. Es kommen
jedoch auch alternative Brenngase, wie z. B. Bio-
gas, zum Einsatz. Für Marine- und Lokomotivan-
wendungen wird LNG bzw. CNG mitgeführt.
Im ▶ Kap. 10, „Gasmotoren und gasförmige
Kraftstoffe“ werden folgende Prinzipien der
Gemischbildung bei Großgasmotoren grundsätz-
lich beschrieben
236
Abb. 6 Simulationsergebnisse zur Bewertung der Gaszumessung
• Zentrale Gasmischer vor den Turbolader
• Zylinderindividuelle Kanaleindüsung vor den
Einlassventilen
• Hochdruckgaseindüsung in den Brennraum
Im Unterschied zu den weiter oben beschrie-
benen CPI-Anwendungen bringen zentrale Gas-
mischer vor dem Turbolader das Gas mit deutlich
geringerem Druck ein und vergrößern das in Mo-
tornähe vorhandene Volumen an brennbarem Gas-
Luft-Gemisch (einschließlich Lader- und Intercoo-
ler-Volumen). Sie verfügen damit über sehr gute
Möglichkeiten zur Homogenisierung, müssen
jedoch Sicherheitsforderungen erfüllen und kön-
nen Dynamikanforderungen nur langsam folgen.
Die Hochdruckgaseindüsung direkt in den
Brennraum tritt auch hier in den Ausführungsfor-
men LP-DI (Low Pressure – Direct Injection) und
HP-DI (High Pressure – Direct Injection) auf. Die
bei Nfz-Anwendungen beschriebenen Vorteile
kommen bei Großmotoren ebenfalls zur Wirkung.
Insbesondere mit HP-DI werden zu Dieselmoto-
J. Förster
ren vergleichbare Dynamikeigenschaften erreich-
bar, es muss jedoch der Wirkungsgradeinfluss
einer vorgeschalteten Gaskompression berück-
sichtigt werden.
Die zylinderindividuelle Kanaleindüsung vor
den Einlassventilen kann mit der oben anhand von
Nfz beschriebenen MP-OVI Gaseinbringung
gleichgesetzt werden. Demzufolge sind die be-
reits dargestellten Eigenschaften auf Großmoto-
ren übertragbar.
Ein großer Anteil von Großgasmotoren wird
zur Energieversorgung eingesetzt. Hier sind fol-
gende Tendenzen zu erwarten:
• Zunahme der Anforderungen für den dynami-
schen Betrieb
• Vermeidung des HC-Schlupfs in der Ventil-
überschneidung zur Wirkungsgraderhöhung
und zur Erfüllung zukünftiger CH4-Beschrän-
kungen im Abgas
• Miller-Betrieb zur Erhöhung des Wirkungsgra-
des führt zu kleineren Öffnungswinkeln der
12 Einblasventile für Nfz- und Großdieselmotoren
Einlassventile und zu höheren Saugrohrdrü-
cken [12]
• Zylinderindividuelle Regelung bis hin zur
Zylinderabschaltung
Da sich Vorlagerung und Ventilüberschneidung
ausschließen, folgt die Einblasung bei offenem Ein-
lassventil und geschlossenem Auslassventil. Der
Gaseinblaswinkel wird durch Miller-Betrieb weiter
verringert. Diese Anforderungen sprechen für den
Einsatz von MP-OVI Ventilen und gegen zentrale
Gasmischer vor dem Turbolader. Die Alternative
HP-DI wird im ▶ Kap. 13, „Direkteinblasung bei
Dieselmotoren“ beschrieben. Aus diesen Gründen
fokussieren sich die nachfolgenden Ausführungen
auf die MP-OVI Einblasung, die neben der Ener-
gieversorgung auch in den kleineren Marine- und
Lokomotiv-Marktsegmenten Anwendung findet.
2.2 Motorische Anforderungen
an Gasventile für Großmotoren
Die Eigenschaften von Brenngasen für Großmo-
toren, besonders deren Heizwert, überdecken
deutlich größere Bereiche, als durch die Spezifi-
kation von Erdgasals Kraftstoff bei Fahrzeugan-
wendungen möglich ist, siehe ▶ Kap. 10, „Gasmo-
toren und gasförmige Kraftstoffe“. Demzufolge ist
der maximale Gasmassenstrom pro Zylinder stark
vom jeweiligen Anwendungsfall, insbesondere
vom Gasbrennwert, abhängig.
Zur Einblasung bei offenem Einlassventil kön-
nen je nach Einsatzanforderungen, z. B. Miller-
Betrieb, Einblaswinkel  50 erforderlich werden.
Im Zuge der Wirkungsgradsteigerung von
Gasgroßmotoren wird bereits heute mit einer
mehrstufigen Aufladung gearbeitet. Deshalb ist
zukünftig mit Saugrohrdrücken bis zu 9 bar zu
rechnen. Der minimale Saugrohrdruck kann mit
0,3 bar angenommen werden.
Im Gegensatz zur Verwendung von CNG und
tlw. LNG bei Nutzfahrzeugen ist der Anschluss-
druck der Brenngase oft deutlich niedriger. Bio-
gas wird mit Drücken unter 2 bar bereitgestellt
und auch die Erdgasversorgungsdrücke unterlie-
gen örtlichen Gegebenheiten. Demzufolge werden
237
die Nachteile einer unterkritischen Gaseinblasung
in Kauf genommen und der Gasraildruck auf einen
konstanten Differenzdruck oberhalb des Saug-
rohrdrucks geregelt. Dies führt zu einer Vergröße-
rung der Gasventilquerschnitte, verringert aber
den Aufwand für eine eventuell notwendige Gas-
kompression.
Abb. 7 stellt beispielhaft diese veränderte An-
forderungscharakteristik dar. Der Normalbetrieb
ist durch einen konstanten Differenzdruck von
0,5 bis 1,5 bar gekennzeichnet. Daraus resultiert
im Gegensatz zu den in Abb. 2 dargestellten über-
kritischen Betriebsbereichen ein parallel zur
Trennlinie p1 = p2 liegender Arbeitsbereich für
Normalbetrieb, der sich vom Saugrohrdruck bei
Leerlauf bis zu p2 = 9 bar bzw. bis zu einem
Gasdruck p1 = 10,5 bar erstreckt. Dem schließt
sich ein Bereich an, indem bei einem plötzlichen
Lastabfall für kurze Zeit die volle Funktionsfähig-
keit gefordert wird. Dieser Fall tritt ein, wenn der
Gasdruck vor dem Gasventil bei negativen Last-
gradienten nicht schnell genug abgebaut werden
kann. Ein beispielhafter Auslegungspunkt für ein
Gasventil ist in Abb. 7 bei p1 = 4,5 bar und
p2 = 3,5 bar eingezeichnet.
Im Falle einer Verwendung der Gasventile für
Diesel-Gas Motoren mit der Möglichkeit eines
reinen Dieselbetriebs ist auch hier der gelb
gekennzeichnete Bereich zu beachten, in wel-
chem der Saugrohrdruck p2 größer als der Rail-
druck p1 ist. Es gelten die gleichen Zusammen-
hänge wie oben für Nfz beschrieben. Auch hier ist
motorspezifisch zu klären, ob die Saugrohratmo-
sphäre in das Gassystem eindringen darf, mit
Inertgas ein Gegendruck aufgebaut wird oder in
diesem Bereich das Gasventil geschlossen bleiben
muss. Diese Fläche ist durch einen weiteren Aus-
legungsbereich für alle Gasmotoren ergänzt,
indem ein stromloses Öffnen der Gasventile kon-
struktiv ausgeschlossen wird.
Die Lebensdaueranforderungen betragen
 16.000 h. Drehzahlen werden bis zu ca. 2100
1/min erwartet.
Bei den Anforderungen zur Dichtheit resultiert
aus den Betriebsbedingungen ein weiterer großer
Unterschied zu Nfz-Applikationen. Da der Gas-
druck nach dem Abstellen häufig abgebaut und
238 J. Förster

Abb. 7 Druckbereiche für

Großmotor-Gasventile
(Saugrohreinblasung)

Tab. 8 Anwendungsbereich Gasventile MP-OVI für Großmotoren

Brennverfahren
Kraftstoff Brennraum λ AGR Zündung (BV) Applikations-Ziel
Gas Mager und Mit Fremdzündung, Homogenes BV Optimierung
Monovalent λ=1 und Selbstzündung Diesel und Wirkungsgrad
und Diesel- ohne Dieselzündstrahl Mikropilot bzw. NOx oder
Gas AGR CH4

die Versorgungsleitung ggf. mit Inertgas gefüllt 2.3 Systemkonfigurations-

wird, ist die innere Leckage deutlich unkritischer
und kann z. B. bei ca. 0,1 % des max. Massen-
stroms eines Gasventils festgelegt werden. Bei
höheren Werten ist im Betrieb mit größerer Lauf-
unruhe und höheren HC-Emissionen zu rechnen.
Die Robustheit der Gasventile gegenüber den
zusätzlichen Begleitstoffen erfordert eine Brenn-
gas-abhängige Spezifikation und Erprobung.
Der typische Umgebungstemperaturbereich
beträgt
40 . . . 130  C. Allerdings werden die
Kaltstartanforderungen gegenüber monovalenten
Nutzfahrzeugbedingungen reduziert, denn dieser
wird durch Unterbringung der Gasmotoren in
geschlossenen Räumen und/oder eine Vorwär-
mung häufig erleichtert. Weiterhin ist die Tempe-
raturwechselbeanspruchung der Gasventile deut-
lich geringer.
Anforderungen an Gasventile
für Großmotoren
Bereits in der Einführung wurden die betrachteten
Gaseinblastechniken auf die Variante MP-OVI
reduziert. Tab. 8 zeigt die Anwendungsbereiche
dieser Gasventile für Großmotoren.
Im Unterschied zu Motoren für Nutzfahrzeuge
kommen bei Großmotoren auch Vorkammerver-
fahren zur Anwendung, siehe ▶ Kap. 10, „Gas-
motoren und gasförmige Kraftstoffe“. Damit
wird die Entflammung großer, abgemagerter Ge-
mischvolumen möglich. Eine Sonderform stellt
das in Tab. 8 erwähnte Mikropilot-Konzept dar,
bei dem sich ein Dieselstrahl zunächst in der
Vorkammer entzündet, damit die Luft-Gas-Fül-
lung der Vorkammer entflammt und austretende
12 Einblasventile für Nfz- und Großdieselmotoren
Flammfackeln die Verbrennung im Hauptbrenn-
raum einleiten [13]. Darüber hinaus wird in [14]
über eine Unterstützung der Dieselentflammung
mittels Glühkerze in der Vorkammer berichtet.
Weiterhin wird dargestellt, dass der Dieselzünd-
strahl durch eine zusätzliche Gaseinblasung
ersetzt werden kann Auch bei diesen Brennver-
fahren können MPI-OVI Gasventile zur
Gemischbildung für den Hauptbrennraum zur
Anwendung kommen.
2.4 Designforderungen
an Gasventile für Großmotoren
Im Vergleich zu Gasventilen für Nutzfahrzeuge ist
aus folgenden Gründen ebenfalls eine große
Spreizung der Gasventile für Großmotoren erfor-
derlich:
• Spannbreite der Zylinderleistungen
• Unterkritischer Massenstrom
• Kleinere Einblaswinkel
Deshalb werden Gasventilbaureihen mit abge-
stuften Öffnungsquerschnitten bzw. maximalen
Massenströmen entwickelt. Abb. 8 zeigt ein typi-
sches Beispiel.
Folgende Designmerkmale zur Umsetzung der
Anforderungen werden eingesetzt:
Abb. 8 Beispiel Gasventil für Großmotoren
239
• Gaseinlass mit Filter zum Schutz vor Monta-
gepartikeln
• Teilweise Einsatz von druckausgeglichenen
Gasventilen zur Verringerung der pneumati-
schen Öffnungskraft
• Magnetkreisoptimierter Anker sowie gewichts-
optimierte Kombination von Ankerplatte und
Ventilplatte für kurze Öffnungs- und Schließ-
zeiten zur Erreichung einer guten Gasventil-
spreizung
• Flache Ventilplatte und flacher Ventilsitz mit
Mehrfachgasführung zur Erzielung großer Öff-
nungsquerschnitte
• Erreichung der notwendigen internen Dicht-
heit durch Metall-Metalldichtung
2.5 Systemintegration von
Gasventilen für Großmotoren
Die Systemintegration von Gasventilen erfordert
verschiedene Ausführungsformen, z. B.:
• Gaszuführung als top-feed oder side-feed
• Komplett-Komponente, Abb. 8, oder Funktions-
Kartusche, z. B. zum Direkteinbau in den Zylin-
derkopf
• Direkte Einblasung in das Saugrohr oder Ver-
wendung von Rohren zur gezielten Gasweiter-
leitung innerhalb des Ansaugkanals (Lanzen)
Aufgrund der flächenhaften Ausprägung des
Ventilsitzes kann man von einem in das Saugrohr
gerichteten Gasstrom sprechen. Durch Variation
von Reglereinstellung und Einblaswinkel wird es
möglich, die Eindringtiefe des Gasstroms in das
Saugrohr zu optimieren und damit möglichst
das komplette eingeblasene Gaspaket mit dem
Luftstrom durch das offene Einlassventil zu trans-
portieren.
Zusammen mit der Bestimmung von Gasven-
til-Position und -Ausrichtung sowie der Vermei-
dung von Crossfeeding zeichnet sich auch hier
eine Applikationsaufgabe ab, welche für die finale
Optimierung des Gasmotors eine wichtige Rolle
spielen wird.
240
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Interner Bericht. 2015 (2015)
 Direkteinblasung bei Dieselmotoren
13
Jürgen Förster

Zusammenfassung 1 Einführung
Zunächst wird das Potenzial der Diffusionsver-
brennung von Erdgas vorgestellt, welches durch Vor allem im Pkw-Bereich wird seit längerem
Gasventile für die Hochdruck-Direkteinblasung die Einführung der Gas-Direkteinblasung
realisiert werden kann. Nach der Diskussion ver- (DI) untersucht. Ziel ist, die von der Benzin-
schiedener Zündungsmöglichkeiten werden An- Direkteinspritzung bekannten Vorteile (geringere
forderungen an Diesel-Gas-Injektoren für die Drosselverluste, bessere Füllung und besseres
Hochdruck-Direkteinblasung abgeleitet. Nach- Low-End-Torque sowie die Turbolenzerhöhung
folgend wird dargestellt, wie verschiedene Desi- durch den Gasimpuls etc.) auch für Gasmotoren
gnanforderungen und begrenzte technologische zu nutzen [1].
Realisierungsmöglichkeiten rückwirkend zu Im ▶ Kap. 12, „Einblasventile für Nfz- und
erheblichen neuen Anforderungen an das Ge- Großdieselmotoren“ werden Systemkonfiguratio-
samtsystem führen. Daraus resultiert die Konse- nen bestimmt und Anforderungen für Einblasven-
quenz, dass neben der Gasversorgung auch eine tile abgeleitet. Dort wird auch das Verfahren der
adäquate Gasentsorgung innerhalb des geschlos- Niederdruck-Direkteinblasung (LP-DI Low Pres-
senen Tank-Systems zu entwickeln ist. sure – Direct Injection) beschrieben, bei dem die
Gaseinblasung während der Kompression bzw.
Inhalt bereits während der Ansaugphase erfolgt und
1 Einführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241 Gasraildrücke z. B. im Bereich etwa 25–30 bar
2 Anforderungen an Diesel-Gas Injektoren in erforderlich sind. (Die angegeben Druckwerte
der Systemkonfiguration HP-DI DG . . . . . . . . . . 242 sind im Weiteren immer als Absolutdruck zu ver-
3 Designforderungen an Diesel-Gas-
stehen) [2].
Injektoren HP-DI DG für Hochdruck- Das aussichtsreichste Potenzial, bei allerdings
Direkteinblasung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245 aufwendiger Systemumgebung, wird der Diffusi-
4 Systemintegration von Diesel-Gas- onsverbrennung mit Gasventilen für die Hoch-
Injektoren HP-DI DG für Hochdruck- druck-Direkteinblasung zugeordnet. Erwartete
Direkteinblasung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245 Vorteile sind:
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
• Beibehaltung des Verdichtungsverhältnisses. Ge-
ringfügiger Umbau des Dieselmotors. Keine Än-
J. Förster (*)
derung des Antriebsstrangs.
DS-B4/ESI-NG, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland • Hoher dieselmotorischer Motorwirkungsgrad,
E-Mail: Juergen.Foerster@de.bosch.com kurze Reaktionszeiten bei Dynamik und
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 241
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_17
242 J. Förster

höherer low end torque im Vergleich zu ande-

ren Gasmotoren.
• Robustheit gegenüber kleinen Methanzahlwer-
ten (geringe Klopfneigung trotz Varianz der
Erdgasqualität).
• Reduktion der Partikelemissionen im Ver-
gleich zum Dieselmotor.
• Verminderung der CH4-Emissionen gegenüber
homogener Gemischbildung durch reduzierten
Gaseintrag in die Totvolumen des Brennraums.

Bei der Diffusionsverbrennung erfolgt die

Gaseinblasung wie beim Dieselmotor innerhalb
eines kleinen Kurbelwinkelbereiches direkt in
die Verbrennung. Dazu sind Gasdrücke deutlich
über dem Verbrennungsdruck erforderlich, wor-
aus sich die Bezeichnung High Pressure – Direct
Injection (HP-DI) ableitet. Die Verbrennung wird
entweder durch eine vorausgehende Dieselein-
spritzung eingeleitet oder das Gas wird durch eine
Glühkerze bzw. andere Zündverfahren entflammt.
Beide Varianten führen zu völlig unterschiedli-
chen Systemkonfigurationen und sind trotz erster
Fahrzeuganwendungen [3–5] Gegenstand von
grundlegenden Untersuchungen.
Die vorausgehende Dieseleinspritzung kann
durch einen separaten Dieselinjektor erfolgen
oder das Gasventil wird in einen Dieselinjektor
integriert. Abb. 1 zeigt als Beispiel einen koaxia-
len Diesel-Gas Injektor (HP-DI DG).
Die Ansteuerung von Dieseleinspritzung und
Gaseinblasung erfolgt unabhängig voneinander.
Neben den hier dargestellten Einzelimpulsen
könnten z. B. mehrere Piloteinspritzungen und
nachgelagerte Gaseinblasungen erfolgen.
Startet man die Gaseinblasung vor der Diesel-
einspritzung dann lässt sich eine schwache Vor-
mischung (Slightly Premixed Combustion) errei-
chen. Durch die Erhöhung der AGR-Rate kann
dann bei annähernd konstantem NOx die Partikel-
emissionen verringert werden [6].
HP-DI Gasventile sind durch mehrere radial
angeordnete Düsenöffnungen gekennzeichnet,
über die das Gas strahlenförmig in den Brennraum
eingebracht wird. Eine seitlich positionierte Glüh-
kerze [7] oder Zündeinrichtung kann demzufolge
nur einen oder wenige dieser Gasstrahlen entflam-
men. Diese dezentrale Entflammung muss bereits
Abb. 1 High Pressure – Direct Injection mit koaxialer
Dieseleinspritzung und Gaseinblasung
in der Brennverfahrensentwicklung berücksich-
tigt werden. Für eine zentrale Entflammung wird
die Verwendung eines HP-DI Gasventils mit inte-
grierter, zentraler Zündkerze in [8] vorgeschlagen.
2 Anforderungen an Diesel-Gas
Injektoren in
der Systemkonfiguration
HP-DI DG
Aufgrund der positiven Potenzialaussage werden
nachfolgend nur die Anforderungen an Diesel-
Gas-Injektoren in der Systemkonfiguration
HP-DI DG diskutiert.
Einige motorische Anforderungen können
direkt aus dem ▶ Kap. 12, „Einblasventile für
Nfz- und Großdieselmotoren“ übernommen wer-
den. Dazu gehören:
• Maximaler Gasmassenstrom pro Zylinder
für 6-Zylindermotoren mit ca. 370 kW ca.
17 kg/h CH4
• Minimaler Gasmassenstrom pro Zylinder ca.
0,2 kg/h CH4 (umgerechnet auf Motordrehzahl
600 1/min)
Mit der Hochdruck-Direkteinblasung von Gas
soll ein dieselmotorisches Brennverfahren sicher-
13 Direkteinblasung bei Dieselmotoren
gestellt werden. Dieses bedeutet für Volllastbe-
trieb beispielsweise einen max. Einblaswinkel
von ca. 30
KW. Damit muss das Gasventil den
Öffnungsquerschnitt für einen Massenstrom von
beispielsweise 408 kg/h darstellen.



720 720
Qstat ¼ M_ zmax ∙ ¼ 17 kg=h∙
¼ 408 kg=h
αinj 30
Qstat  MaximalerMassenstrom des Gasventils
M_ zmax  Bedarf max:Gasmassenstrom pro Zylinder
αinj  MaximalerEinblaswinkel
Bis zum Öffnen der Gasventile kann ein maxima-
ler Kompressionsdruck von ca. 160 bar erreicht
werden. Bis zu diesem Druck muss das Gasventil
geöffnet werden können.
Weiterhin wird mit Verbrennungsdrücken von
max. 250 bar gerechnet. Wie bei der Saugrohr-
einblasung soll die Gaszumessung überkritisch
erfolgen, um den linearen Zusammenhang zwi-
schen Raildruck und Gasmassenstrom für eine
einfache Einblaszeitermittlung und Dichtekorrek-
tur nutzen zu können. Da für den überkritischen
Betrieb am Gasventileingang nahezu der doppelte
Brennraumdruck vorliegen muss, ergibt sich unter
Hinzunahme einer Robustheitsreserve ein System-
druck im Rail von ca. 500 bar.
Diese Anforderung soll mit Hilfe von Abb. 2
anhand eines alternativen Gasraildrucks von
300 bar näher betrachtet werden. Ausgangspunkt
ist eine schematische Darstellung von typischen
Zylinderdruck-, Brennraten- und Wärmefrei-
setzungsverläufen einer Dieselverbrennung (ge-
punktete Darstellung). Dabei wird ein Ver-
brennungs-Spitzendruck von 250 bar erreicht.
Der realisierbare Gasmassenstrom beträgt in die-
sem Beispiel 530 kg/h, würde sich jedoch im
Bereich der unterkritischen Strömung infolge
des Brennraumdruckanstiegs bis ca. 400 kg/h ver-
ringern. Im Falle eines tatsächlichen Gasbetriebs
entsteht allerdings eine Interaktion zwischen
abnehmendem Gasmassenstrom, reduziertem
Brennraumdruck und den anderen Brennraum-
größen, deren Verlauf in Abb. 2 abgeschätzt
wurde (durchgezogene Linien).
243
Um diesen Effekt auszugleichen, müsste der
maximale Massenstrom des Gasventils und damit
dessen Spreizung erhöht oder die Einblasdauer
verlängert werden. Deren Berechnung erfordert
die Kenntnis des Gegendruckes. Dies kann mit
einem überkritischen Massenstrom vermieden
werden.
Die Anforderungen an Dieseleinspritz- und
Gaseinblasmuster sind Gegenstand der Brennver-
fahrensentwicklung und noch nicht in der Tiefe
definiert. Vorstellbar sind z. B. Pilot-Dieselein-
spritzungen bzw. eine spätere Dieseleinspritzung
oder Gaseinblasung zum Heizen des Abgassystems.
Spritzlochdurchmesser, -richtung und -lage
sowie Lochanzahl bestimmen sich aus dem
Brennverfahren, wobei Sprayform, Eindringtiefe
und Entflammbarkeit wichtige Kriterien darstel-
len. Dies führt zu einer weiteren Entscheidung
zwischen konstantem oder kennfeldabhängigem
Gasraildruck. Bei diesen Auslegungsfragen soll-
ten Erfahrungen aus der Entwicklung von Diesel-
injektoren mit einfließen.
Die interne Leckage in Richtung Brennraum
hat mehrere Aspekte:
• Dichtheit während des Motorbetriebs, welche
durch das Brennverfahren und Emissionsvor-
schriften (HC-Schlupf) bestimmt werden
• Dichtheit nach Abstellen, determiniert durch
Emissionsgrenzen und Gesetzgebung zu Ver-
dunstungsemissionen (EVAP-Tests)
Die Lebensdaueranforderung für Heavy Duty
Nfz beträgt 1,6 Mio. km.
Anforderungen an die Robustheit gegenüber
der Erdgasqualität betreffen z. B.:
• Ölfreien Betrieb (Schmierungseigenschaften)
• Energieinhalt (max. darstellbare Leistung mit
„Schlechtgas“)
• Methanzahl (Beeinflussung der Entflammung)
Die Anordnung der Diesel-Gas-Injektoren
erfolgt vorzugsweise zentral im Brennraum
anstelle der Dieselinjektoren und unterliegt den
Gestaltungsmöglichkeiten des Zylinderkopfes
bzgl. Injektor/Düsenschaft, Gehäuseform und An-
schlussverbindungen.
244
Abb. 2 Einfluss des unterkritischen Erdgas-Massenstroms auf den Brennverlauf (Beispiel Nenndrehmoment)
Für den Kaltstart kann zwischen zwei Mög-
lichkeiten unterschieden werden, die sich aus dem
motorspezifischen Anforderungsprofil ergeben:
• Dieselstart mit anschließendem Übergang in
den Diesel-Gas Betrieb oder
• Diesel-Gas Betrieb ab Start
Für die Dieseleinspritzung sind folgende Aus-
legungsanforderungen relevant:
• Zündstrahlbetrieb
• Limp-home Fähigkeit
Damit müssen im Zündstrahlbetrieb für die
Dieseldüsen je nach Auslegung eine geringere
Kühlung durch kleine Einspritzmengen und die
Gefahr der Verkokung beachtet werden. Umge-
kehrt gilt im Dieselbetrieb, je nach Bauform, eine
entsprechende Temperaturbelastung für die Gas-
düse.
J. Förster
Diese Auslegung bestimmt auch den Umfang
der zu realisierenden Diesel-Einspritzmuster und
die Anforderung an den Dieselraildruck. So kann
für den Zündstrahl-Betrieb eine Optimierung von
Spritzlochdurchmesser sowie -anzahl erfolgen
und mit einem deutlich kleineren Dieselraildruck
gefahren werden.
Weiterhin ist auf die Gestaltung der Düsengeo-
metrie zu verweisen, welche eine optimale Vertei-
lung und Entflammung des eingeblasenen Gases
sicherstellen muss. Wird das Gas von einer zen-
tralen Lage aus über mehrere radial angeordnete
Düsenöffnungen strahlenförmig in den Brenn-
raum eingebracht dann wäre bei annähernd de-
ckungsgleicher Anordnung der Dieselstrahlen
eine individuelle und gleichzeitige Entflammung
der Gasstrahlen möglich ist.
Abschließend lässt sich der Anwendungsbe-
reich von Diesel-Gas Injektoren in der System-
konfiguration HP-DI wie folgt kennzeichnen,
Tab. 1.
13 Direkteinblasung bei Dieselmotoren
Tab. 1 Anwendungsbereich Diesel-Gas Injektoren für HP-DI
Kraftstoff Brennraum λ AGR Zündung
Diesel- Mager Mit und Selbstzündung Diesel und
Gas ohne AGR Dieselzündstrahl
3 Designforderungen an Diesel-
Gas-Injektoren HP-DI DG für
Hochdruck-Direkteinblasung
Spiegelt man die Anforderungen an Diesel-Gas-
Injektoren HP-DI DG anhand der heutigen Tech-
nologiemöglichkeiten, ergeben sich interessante
Designkonsequenzen.
Der hohe Massenstrom erfordert in Verbin-
dung mit der vergleichsweise niedrigen Dichte
des Gases große zu schaltende Öffnungsquer-
schnitte. Die Druckdifferenzen führen zu Öff-
nungskräften, die beispielsweise mit direktschal-
tenden Magnetventilen schwer erreichbar sind.
Damit kommen Servo-Ventile ins Spiel. Im hier
betrachteten Fall eines Diesel-Gas-Injektors kann
auf den Raildruck des Dieselkraftstoffsystems
zurückgegriffen werden, der die notwendige
Hilfsenergie bereitstellt.
Auch zur Minimierung der Reibungskräfte von
Ventilelementen und zur Abdichtung interner
Gleitflächen kann das Dieselöl genutzt werden.
Damit hat das Dieselkraftstoffsystem folgende
Aufgaben:
• Hilfsenergie für Betätigung des Gasventils und
des Dieselinjektors
• Zündöl für Gasverbrennung
• Schmierung und Abdichtung
• Dieselfähigkeit im Diesel Limp-home Betrieb
Aufgrund der kurzen Einblasdauer von ca. 30

KW stellt die Spreizung als Quotient des konstruk-
tiv festgelegten maximalen Massenstroms eines
Gasventils und der minimalen Massenstrom-
anforderung pro Zylinder bei gleichem Raildruck
die höchsten Anforderungen im Vergleich zu
anderen Gasventilen dar. Dies hat zur Folge, dass
im Niedriglastbereich sehr kurze Öffnungs- und
Schließzeiten zu realisieren sind. Stößt man hier
245
Brennverfahren
(BV) Applikations-Ziel
Diffusions- Optimierung
Verbrennung Wirkungsgrad
an Grenzen der technischen Machbarkeit oder
erfordert die Brennverfahrensentwicklung niedri-
gere Drücke in der Teillast analog einer Diesel-
verbrennung, so muss ein kennfeldabhängiger
Gasdruck bereitgestellt werden. Dieser kann das
Design des Gasventils vereinfachen.
Bei den Anforderungen wurden das Beispiel
mit zentraler Lage der Kraftstoffeinbringung
sowie radial angeordneten Düsenöffnungen für
Dieseleinspritzung und Gaseinblasung geschil-
dert, welches Potenzial zur optimalen Gasver-
teilung und Entflammung hat. Die Realisierung
führt zu einer koaxialen Bauform des Diesel-Gas
Injektors.
Weitere Nfz-Anforderungen wie Leckage,
Lebensdauer und Robustheit gegenüber der Gas-
qualität können direkt in die Auslegung und das
Design von HP-DI DG-Injektoren übernommen
werden.
4 Systemintegration von Diesel-
Gas-Injektoren HP-DI DG für
Hochdruck-Direkteinblasung
Im Vergleich zu Saugrohrventilen, z. B. in der
Ausführung als MP-OVI, kann der Anbau der
HP-DI DG-Injektoren am Zylinderkopf ver-
gleichsweise einfach ausgeführt werden, falls die
Dieselinjektoren des Basismotors einen ähnlichen
Bauraum erfordern.
Nachfolgend wird dargestellt, wie verschie-
dene Designanforderungen und begrenzte techno-
logische Realisierungsmöglichkeiten rückwir-
kend zu erheblichen neuen Anforderungen an
das Gesamtsystem führen.
Die Bereitstellung von Gasdrücken in der Grö-
ßenordnung von z. B. 500 bar erfordert einen
hohen Energieaufwand, der die Gesamteffizienz
des motorischen Antriebs mindert. Simulationen
zeigen, dass nur LNG (Liquified Natural Gas),
246
Abb. 3 Beispiel eines Gesamtkraftstoffsystems für HP-DI DG
d. h. flüssiges, kryogenes Erdgas effizient ver-
dichtet werden kann. Damit ergibt sich eine sinn-
volle Kombination von HP-DI und der Kraftstoff-
versorgung mit LNG.
Die Abdichtung zwischen Diesel- und Gasteil
im Injektor kann dazu führen, dass ein minimaler
Differenzdruck zwischen beiden Kraftstoffen im
Gasventil einzuhalten ist. Dies gilt auch beim
Abstellen und hat die Forderung eines schnellen
Gasdruckabbaus im Gasversorgungssystem pro-
portional zum Dieseldruckabfall bis auf Umge-
bungsdruck zur Folge. Im Vergleich zu CNG-
bzw. LNG-Systemen für Saugrohreinblasung
muss erstmals eine Gasableitung, entfernt ähnlich
zur Diesel-Leckölleitung, im System implemen-
tiert werden.
Abb. 3 zeigt das Beispiel eines Gesamtkraft-
stoffsystems zur Versorgung von Diesel-Gas
Injektoren HP-DI DG.
Dargestellt sind links das Gas-Kraftstoffsystem,
rechts ein klassisches Diesel-Kraftstoffsystem und
in der Mitte die über ein Gas- und ein Dieselrail
versorgten HP-DI DG Injektoren. Die Gasversor-
gung basiert auf einem LNG-Tank, in dem das
J. Förster
Erdgas bei > 161
C in flüssigem Zustand
gespeichert wird. Dieser ist mit einem Füllstands-
sensor und mehreren Überdruckventilen versehen.
Der entnommene, vorwiegend flüssige Kraftstoff
wird mit einer Kryopumpe auf den Systemdruck
verdichtet und mittels eines Verdampfers auf die
Arbeitstemperatur erwärmt. Der Speichertank redu-
ziert die Druckschwankungen durch nichtkontinu-
ierliche Pumpenförderung bzw. Mengenentnahme
und speichert den nun gasförmigen Kraftstoff z. B.
für den nächsten Start. Dazu ist es notwendig, dass
der Gasdruck nach dem Abstellen des Motors im
Speichertank nicht abgebaut wird. Das Überdruck-
ventil dient der Sicherheit gegen Fehlfunktionen.
Der Drucksensor ermöglicht über die Pumpensteue-
rung eine Druckregelung.
Die Funktion des Raildruckreglers hängt von
der Forderung nach einem kennfeldabhängigen
Raildruck ab. In diesem Fall kann er bei höherem
Druckbedarf den Regelquerschnitt vergrößern.
Die kurzzeitig erforderliche Gasmenge wird vom
Speicher bereitgestellt und über die Kryopumpe
nachgefördert. Soll der Druck im Rail abgebaut
werden, hängt die erreichte Druckabbauge-
13 Direkteinblasung bei Dieselmotoren
schwindigkeit von der Reaktionszeit des Druck-
reglers, Railvolumen und Motorverbrauch ab. Für
einen kennfeldabhängigen Raildruck werden elek-
trisch steuerbare Druckregler eingesetzt. Wird nur
ein konstanter Gasdruck gefordert, kann ein passi-
ver Konstantdruckregler zum Einsatz kommen.
Das Absperrventil nach dem Druckregler
dient, wie das Rückschlagventil nach der Kryo-
pumpe, der Abtrennung des Vorratstanks beim
Abstellen des Motors. Druck- und Temperatur-
sensor am Rail ermöglichen eine Dichtekorrektur
der Gaseinblasung über die Einblasdauer.
Absehbar ist, dass zur Abdichtung zwischen
Diesel- und Gasteil im Injektor ein minimaler
Differenzdruck im Gasventil einzuhalten ist. In
diesem Fall ist über die Motorsteuerung der Die-
seldruck stets über dem Gasraildruck zu halten.
Gilt diese Anforderung auch beim Abstellen,
muss der Gasdruck schneller als der Druck im
Dieselrail abgebaut werden.
Gegenüber den bekannten Gasversorgungssys-
temen in Nutzfahrzeugen, wie z. B. im ▶ Kap. 11,
„Diesel-Gasmotoren“, tritt hier eine neue Situa-
tion auf. Falls die Notwendigkeit einer schnellen
Gasdruckreduzierung bei Lastabfall eintritt, kann
dies nicht nur durch den Eigenverbrauch des
Motors erfolgen, sondern muss durch eine
schnelle Gasableitung aus dem Volumen zwi-
schen Absperrventil und NGDI-Gasventilen
sichergestellt werden. Wird beim Abstellen der
komplette Gasdruck abgebaut, ist eine noch grö-
ßere Gasmenge abzuführen. Abb. 3 enthält des-
halb einen Rückführungszweig zur Gasentsor-
247
gung innerhalb des geschlossenen Tank-
Systems, dessen konkrete Gestaltung ein notwen-
diger Entwicklungsgegenstand für die Zukunft ist.
Literatur
1. Lejsek, D., Langer, W., Kufferath, A.: Gemischbildung
und Motorsteuerung. In: Basshuysen, R. v. (Hrsg.) Erdgas
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S. 298–310. Springer Fachmedien, Wiesbaden (2015)
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Prospects and Challenges. In: 7. IAV Conference Gas-
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tion/hpdi. (Zugegriffen am 04.03.2017)
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(Zugegriffen am 04.03.2017)
5. Bartunek, B., Gosse, P.: Wirkungsgrad- und Emissions-
verhalten von Erdgasmotoren mit Hochdruck-Direkt-
einblasung. In: IAV Konferenz „Gasfahrzeuge – die
passende Antwort auf die CO2-Herausforderungen der
Zukunft?“ Berlin (2004)
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http://www1.eere.energy.gov/cleancities/pdfs/ngvtf12_
munshi.pdf. (Zugegriffen am 17.07.2015)
7. Hilger, U., Bartunek, B., inventors; Robert W. Fieseler,
McAndrews, Held & Malloy, Ltd., assignee. Internal
combustion engine with injection of gaseous fuel. Uni-
ted States Patent Application Publication US 2004/
0011323 A1. 2003 Apr. 15 (2004)
8. Bartunek, B., Erfinder; GVH Gesellschaft für Verbren-
nungsmotoren und Hybridantriebe mbH, Anmelder. Ven-
tileinrichtung, System und Verwendung zur Einblasung
von gasförmigem Kraftstoff. Veröffentlichte Internatio-
nale Anmeldung WO 2014/037068 A1. 2012 September
4 (2014).
 Teil VI
Schmierstoffe und Schmiersysteme
 €r
Schmierstoffe und Schmiersysteme fu
Dieselmotoren 14
Hubert Schwarze und Ludwig Brouwer

Zusammenfassung 1 Schmierstoffe
Schmierung soll die Reibungsverluste im Die-
selmotor minimieren und seine Lebensdauer 1.1 Anforderungen an Motorenöle
verl€angern. Das Schmiersystem versorgt die für Dieselmotoren
Lager, Nocken und Zylinder mit Schmieröl,
reguliert die Betriebstemperatur des Motors Der Dieselmotor stellt nicht nur an die Belas-
und entfernt unerw€unschte Verbrennungs- tungsf€ahigkeit aller Bauteile höchste Anspr€uche,
und Verschleißprodukte aus dem Ölkreislauf. sondern auch an den Schmierstoff, also an das
Der Schmierstoff bewirkt infolge (Elasto-) Motorenöl, das deswegen ein technisch komple-
Hydrodynamik, dass durch die Ausbildung xer Betriebsstoff ist [1–3]. Da sich die Einsatz-
von Schmierfilmen die Fl€ussigkeitsreibung bedingungen f€ur Pkw- und Nfz-Dieselmotoren
dominiert. Dar€uber hinaus dient der Schmier- sowie Großdieselmotoren erheblich unterschei-
stoff als W€armetr€ager und als Depot f€ur Addi- den, kommen unterschiedliche, f€ur den Verwen-
tive zum Schutz vor Verschleiß und Korrosion. dungszweck optimierte Schmieröle zum Einsatz.
Das Motorenöl ist nicht nur Schmierstoff, son-
Inhalt dern ein f€ur Funktion und Lebensdauer des
1 Schmierstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251 Motors wichtiges, entscheidendes und integrales
2 Schmiersystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267 Konstruktionselement und muss daher dem tech-
nischen Qualit€atsstandard des Motors angepasst
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
sein. Erst durch die Wechselwirkung zwischen
Bauteiloberfl€ache und Schmierstoff bilden sich
unter mechanischer und thermischer Belastung
(vor allem w€ahrend des Einlaufs) die tribologisch
optimierten Schichten aus, die das Reib- und Ver-
schleißverhalten des Motors bestimmen. Unter-
schiedliche Motorkonzepte stellen grunds€atzlich
unterschiedliche Anforderungen an das Motoröl,
die vom Hersteller unter Ber€ucksichtigung des
H. Schwarze (*) • L. Brouwer Schmierungssystems, des Wartungskonzepts, der
Institut f€ur Tribologie und Energiewandlungsmaschinen, Metallurgie und der Konstruktion der Motorbau-
Technische Universit€at Clausthal, Clausthal-Zellerfeld,
teile zu spezifizieren sind. Dar€uber hinaus stellen
Deutschland
E-Mail: schwarze@itr.tu-clausthal.de; brouwer@itr.tu- neue Technologien zur Senkung der Emission von
clausthal.de klimarelevanten Gasen und Schadstoffen, initiiert
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 251
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_19
252 H. Schwarze und L. Brouwer

durch z. B. Kyoto-Protokoll und verschiedene • Korrosionsschutz,

staatliche Abgasnormen, zus€atzliche, sehr spezifi-
sche Anforderungen, die die Entwicklung von
kraftstoffsparenden Leichtlaufölen und katalysa-
torkompatiblen Formulierungen notwendig ge-
macht hat.
Vom Motorenöl wird verlangt, dass es unter
allen vorkommenden Betriebsbedingungen min-
destens bis zum vorgesehenen Ölwechsel seine
Aufgaben, die €uber die Funktion eines Schmieröls
weit hinausgehen, voll erf€ullt.
Von den vom Motorbetrieb her an das Moto-
renöl gestellten Hauptaufgaben, n€amlich
• Trennung der Gleitfl€achen,
• Übertragung von Kr€aften,
• Unsch€adlichmachen unerw€unschter Produkte,
• Verschleißschutz,
• Abdichten und
• K€uhlen
lassen sich dann die Anforderungen an das
Motorenöl herleiten, die durch chemische, physi-
kalische und technologische Eigenschaften cha-
rakterisiert sind.
In Tab. 1 werden die Aufgaben oder Funktio-
nen f€ur die Motorbereiche und Betriebszust€ande,
f€ur die sie wirksam sind, sowie die erforderlichen
Eigenschaftskomplexe zusammengestellt. Man
erkennt zum einen, dass bestimmte Funktionen
nicht getrennt voneinander behandelt werden
können, sondern gemeinsam betrachtet werden
m€ussen, und zum anderen, dass zur gleichzeitigen
Erf€ullung bestimmter Aufgaben auch gleichzeitig
unterschiedliche, zum Teil entgegengesetzte Ei-

Tab. 1 Aufgaben von Motorenölen und daraus resultierende Anforderungen

Motorbereich Erforderliche
Aufgabe Betriebsbereich Eigenschaft
Gleitfl€achen trennen und
a) Kr€afte €ubertragen Reibstellen mit hohe Viskosit€at
a 1) durch unter Druck stehenden Tragfilm Fl€
ussigkeitsreibung oberfl€achenaktives
a 2) durch chem.-phys. Reaktionsfilm Reibstellen mit Verhalten, hohe
Mischreibung Viskosit€at
(EP- und
AW-Eigenschaften)1
b) Unsch€adlichmachen unerw€ unschter Produkte (gegen tiefe und hohe Neutralisationsvermögen
Verschmutzung) Neutralisationsvermögen Detergier- und Betriebstemperaturen Detergier- und
Dispergiervermögen Dispergiervermögen
b 1) Neutralisation fl€ussiger Verunreinigungen
b 2) Suspension fester Verunreinigungen
c) Verschleißschutz Reibstellen mit hohe Viskosit€at
c 1) siehe a 1) • Fl€
ussigkeitsreibung oberfl€achenaktives
c 2) siehe a 2) • Mischreibung Verhalten/hohe
Viskosit€at
(EP- und
AW-Eigenschaften)
d) Korrosionsschutz Tiefe und hohe Oberfl€achenaktives
d 1) siehe a 2) Betriebstemperaturen Verhalten
d 2) siehe b 1) Stillstand und Betrieb Neutralisationsvermögen
des Motors
e) Abdichten Kolben- Hohe Viskosit€at
Kolbenringzone/
Zylinderwand
f) K€uhlen Bereiche mit W€armeabfuhrvermögen/
Fl€
ussigkeits- und niedrige Viskosit€at
Mischreibung
1
Geeignet f€ur Höchstdr€
ucke (extrem pressure) bei geringem Verschleiß (anti wear)
14 Schmierstoffe und Schmiersysteme f€
ur Dieselmotoren
genschaften vorliegen m€ussen, um optimale Ver-
h€altnisse zu erzielen.
Etwas vereinfacht können daher die Eigen-
schaften von Motorenölen in folgende Eigen-
schaftskomplexe unterteilt werden:
• Viskosit€at und Fließverhalten,
• oberfl€achenaktives Verhalten und
• Korrosionsschutz.
Hinsichtlich des oberfl€achenaktiven Verhal-
tens ist zu unterscheiden, ob es sich gegen€uber
Motor-Oberfl€achen oder gegen€uber Verunreini-
gungen auswirkt. Der Korrosionsschutz bezieht
sich sowohl auf das Neutralisationsvermögen ge-
gen€uber sauren Verbrennungsprodukten als auch
auf eine Stabilisierung des Schmierstoffs selbst
gegen€uber oxidativem Abbau.
Neben den Hauptaufgaben werden folgende
Zusatzanforderungen an das Motorenöl gestellt:
• neutrales Verhalten gegen€uber Dichtungswerk-
stoffen,
• geringe Schaumneigung,
• hohe Gebrauchsdauer, große Ölwechselinter-
valle,
• niedriger Ölverbrauch,
• niedriger Kraftstoffverbrauch und
• geringe Belastung der Abgasreinigungs-
systeme.
1.2 Aufbau und Zusammensetzung
Wie andere Schmieröle auch, bestehen Motoren-
öle aus einem Grundöl bzw. Grundölgemisch und
Zus€atzen (sog. Additiven oder Wirkstoffen). Als
Grundöle werden reine Mineralöle, Gemische aus
Mineral- und Syntheseölen oder reine Synthese-
öle verwendet. Insbesondere zur Herstellung von
Mehrbereichsölen haben neben konventionellen
Mineralölen Hydrocracköle und bestimmte syn-
thetische Fl€
ussigkeiten wie Polyalfaolefine oder
Diester, Polyolester usw. komplexeste Bedeutung
erlangt.
Syntheseöle werden als Grundölkomponenten
wegen ihrer im Vergleich zu Mineralölen höheren
253
oxidativen Best€andigkeit, geringeren Verdamp-
fungsverluste, verminderten Verkokungsr€uckst€ande
und geringeren Viskosit€ats-Temperatur-Abh€angig-
keit verwendet, wobei man auf schlechtere Löslich-
keit und problematischere Vertr€aglichkeit mit Dich-
tungswerkstoffen achten muss. Die höchsten
Anforderungen lassen sich nur mit Syntheseölen
realisieren.
Zur Erf€ullung der an sie gestellten Aufgaben
enthalten Motorenöle heute ausnahmslos Addi-
tive und werden daher als legierte Öle bezeichnet.
Fr€uher eingesetzte wirkstofffreie, unlegierte Mo-
torenöle werden nicht mehr verwendet.
Man kann davon ausgehen, dass moderne
Hochleistungsmotorenöle die in Tab. 2 aufge-
f€uhrten Wirkstofftypen enthalten. Diese Tabelle
enth€alt auch Beispiele f€ur die chemischen Verbin-
dungen, die f€ur die verschiedenen Wirkstofftypen
gebr€auchlich sind, sowie einige Hinweise zu
deren Funktion.
Detergents und Dispersants lagern sich mit
ihrem polaren „Kopf“ an ölunlösliche Verbren-
nungs- und Oxidationsprodukte an, halten sie mit
Hilfe ihrer oleophilen Kohlenwasserstoffkette in
Schwebe und verhindern damit Ablagerungen an
Metalloberfl€achen, Öleindickung und Schlamm-
bildung im Motor. Basische (overbased) Detergents
enthalten Metallionen (Calcium, Magnesium) in
€uberstöchiometrischer Menge und wirken dadurch
zus€atzlich als Korrosionsschutz. Durch diese alkali-
sche Reserve werden in das Öl gelangte saure Ver-
brennungsprodukte neutralisiert. Die mit der TBN
(Total Base Number) beschriebene Alkalit€at des
Motorenöls ist besonders f€ur mit schwefelreichem
Schweröl betriebene Großdieselmotoren von
besonderer Bedeutung. Insbesondere f€ur die Zylin-
derschmierung dieser Motoren bilden hochalkali-
sche, öllösliche Wirkstoffe homogene Einphase-
nöle mit einer TBN bis 100 (entsprechend
100 mg KOH/g Öl) und vermindern die Gefahr
eines chemisch korrosiven Verschleißes. Von den
Additiven wird zus€atzlich verlangt, dass sie bei
der Verbrennung möglichst wenig Asche von nur
weicher Struktur ergeben.
Bei aschefreien Dispersants enthalten die pola-
ren Kopfgruppen nur funktionelle Gruppen mit
Sauerstoff- und Stickstoffatomen, also keine
254 H. Schwarze und L. Brouwer

Tab. 2 Motorenöladditive. Typen, chemische Verbindungen und Funktion

Typ Beispiele Funktion
1. basische Calcium- oder Magnesium-Sulfonate, 1. Neutralisation von S€auren
Detergents • Phenolate oder -Salicylate 2. Verhinderung von Lackbildung
2. aschefreie Polyisobuten-Succinimide 1. Dispergieren von Ruß und
Dispersants Oxidationsprodukten
2. Verhinderung der Ablagerung von
Fremdstoffen
und Lackbildung
3. Antioxidantien Zinkdithiophosphate, gehinderte Phenole, Verhinderung von Öloxidation und
phosphor-sulfurierte Olefine, Öleindickung
Metallsalicylate, Amine
4. Hochdruck-(EP)- Zinkdithiophosphate, org. Phosphate, org. Verhinderung von Verschleiß
Additive Schwefelverbindungen
5. Korrosions-/ Calcium- oder Natrium-Sulfonate, Aminphosphate Verhinderung von Korrosion
Rostschutz- Zinkdithiophosphate
Additive
6. Viskosit€atsindex- Polymethacrylate, Äthylen-Propylen-Copolymere, Reduzierung des Viskosit€atsabfalls der
Verbesserer Styrol-Butadien-Copolymere mit steigender Temperatur auftritt
7. Schaumd€ampfer Silicon-Verbindungen, Acrylate Verhinderung von Schaumbildung bei
starker Umw€alzung
8. Reibkraftminderer Fetts€auren, Fetts€aure-Derivate, organische Amine, Reduzierung der Reibkraftverluste
(„Friction Modifier“) Amin-Phosphate i. a. mildere EP-Additive

aschebildenden Metallionen. Dispersants mit sit€atsverminderung im Lagerspalt bei hoher Tempe-

einem makromolekularen oleophilen Molek€ulteil
wirken zus€atzlich als Viskosit€atsindex(VI)-Ver-
besserer.
Antioxidantien sollen den Abbau des Schmier-
stoffs durch die Einwirkung von Sauerstoff ver-
hindern. W€ahrend gehinderte Phenole durch
Abfangen von freien Radikalen die Kettenreak-
tion der Kohlenwasserstoffoxidation unterbrechen,
greifen Zinkdithiophosphate €uber eine Wechsel-
wirkung mit bei der Oxidation gebildeten
Peroxiden ein.
VI-Verbesserer sind langkettige Kohlenwasser-
stoffpolymere, die sich bei niedrigen Temperaturen
zu engen Kn€aueln (mit €uberwiegend intramolekula-
ren Wechselwirkungen) zusammenlagern und bei
hohen Temperaturen wieder entwirren und durch
die damit verbundene Volumenvergrößerung (mit
zunehmenden intermolekularen Wechselwirkun-
gen) einen Eindickeffekt mit Viskosit€atszunahme
bewirken. Bei der Ölformulierung mit VI-Verbes-
serern ist jedoch auf eine mögliche Minderung
deren Wirksamkeit durch z. B. mechanische Sche-
rung (Scherstabilit€at) und durch tempor€are Visko-
ratur und hohem Schergef€alle zu achten (HT-HS
Viskosit€at). Insofern ist die aufwendigere Ölformu-
lierung f€ur Hochleistungsöle mit Grundölen gerin-
ger Viskosit€ats-Temperatur-Abh€angigkeit (z. B.
Syntheseöle) und entsprechend niedrigerem Gehalt
ausgew€ahlter VI-Verbesserer der zwar teurere aber
technisch vorteilhaftere Weg. Insbesondere bei
Leichtlaufölen spielen der permanente und der tem-
por€are Viskosit€atsverlust eine zunehmende Rolle.
Bei sog. „Stay in Grade“ Ölen ist gew€ahrleistet,
dass sie w€ahrend der Gebrauchsdauer die Visko-
sit€atsgrenzwerte der spezifizierten SAE-Klassifizie-
rung einhalten.
Durch die Zugabe von Stockpunktverbesserern
wird die Kristallisation von in mineralischen
Grundölen enthaltenen Paraffinen (Wachsen) ver-
zögert und damit das Tieftemperaturverhalten der
Öle verbessert.
Reibungssenkende Additive, sog. Friction
Modifier (FM), erlangen zunehmende Bedeutung
im Zusammenhang mit Maßnahmen zur Senkung
des Kraftstoffverbrauchs. Sie wirken im Bereich
der Mischreibung dadurch, dass sie den adh€asiven
14 Schmierstoffe und Schmiersysteme f€
ur Dieselmotoren
Anteil der Festkörperreibung mindern, indem sie
auf den Oberfl€achen Adsorptionsschichten bilden,
die Metalloberfl€achen voneinander trennen kön-
nen. Die aschefreien rein organischen FM haben
sehr polare Kopfgruppen mit einer hohen Affinit€at
zu Oberfl€achen sowie olefinische Kohlenwasser-
stoffketten, die die Trennung der Oberfl€achen
unter Mischreibungsbedingungen bewirken. Mo-
lybd€an-organische FM wirken durch die Bildung
von reibungsminderndem Molybd€ansulfid an den
Reibstellen.
Da die Verbrennungsprodukte aschebildender
sowie schwefel- und phosphorhaltiger Additive
als potenzielle Katalysatorgifte die Lebensdauer
von Dreiwegekatalysator und Dieselpartikelfilter
herabsetzen, sind katalysatorkompatible Hoch-
leistungsöle mit niedrigen Grenzwerten f€ur die
Gehalte an Schwefel, Phosphor und Sulfatasche
entwickelt worden.
1.3 Charakterisierung von
Motorenölen
1.3.1 Allgemeine Kennwerte
Üblicherweise werden die in Anforderungen an
Motorenöle f€
ur Dieselmotoren aufgef€uhrten An-
forderungen durch eine Kombination folgender
Kriterien charakterisiert:
• chemisch-physikalische Daten: z. B. Dichte,
Flammpunkt, Viskosit€at, alkalische Reserve,
Sulfatasche usw. (sowohl des Frischöls als
auch des Gebrauchtöls),
• Messwerte aus genormten oder auch ungenorm-
ten Ein- und Mehrzylindermotorenpr€ufl€au-
fen (Beispiele: MWM „B“, OM 602 A, OM
411 LA),
• Ergebnisse aus mehr oder weniger genau
€uberwachten Fahrversuchen und
• Erfahrungswerte aus der Praxis.
Tab. 3 enth€alt eine Auswahl von physikali-
schen, chemischen und technologischen Pr€ufme-
thoden, die zur Beschreibung neuer und gebrauch-
ter Motorenöle herangezogen werden können.
255
1.3.2 SAE-Viskosita €tsklassen für
Motorenöle
Die Society of Automotive Engineers (SAE) hat
das Viskosit€atsklassifikationssystem eingef€uhrt,
das international angewendet wird. Tab. 4 zeigt
einen Auszug aus der SAE-Klassifizierung f€ur
Motorenölviskosit€aten SAE J300. Sie umfasst
die „Winter“-Öle von SAE 0 W bis SAE 25 W
und die „Sommer“-Öle von SAE 20 bis SAE 60.
Man erkennt, dass f€ur die W-Öle Anforderungen
an die Maximalviskosit€at bei tiefen und an die
Mindestviskosit€aten bei hohen Temperaturen zu
erf€ullen sind. Demgegen€uber wird von den
„Sommer“-Ölen nur eine Mindestanforderderung
an die Hochtemperaturviskosit€at gefordert. 1994
wurde auch eine Mindestviskosit€at bei hoher
Temperatur und hohem Schergef€alle eingef€uhrt.
Zur Motorschmierung können sowohl Ein- als
auch Mehrbereichsmotorenöle verwendet werden,
sofern die zu erwartenden Außentemperaturen es
zulassen. F€uhrende Hersteller setzen zunehmend
Leichtlauföle wie z. B. 0 W-30 ein. Bei modernen
Hochleistungsmotoren sind auf jeden Fall die
Herstellervorschriften zu beachten. Einbereichsöle
sind in Mitteleuropa nicht mehr €ublich.
1.3.3 Klassifikationen, Spezifikationen,
Tests
Milit€arische Spezifikationen
Um das Leistungsvermögen der auf die Einsatz-
bedingungen zugeschnittenen Motorenöle beur-
teilen zu können, wurden Spezifikationen festge-
legt, die mit dem Probanden auch den genauen
Ablauf des Pr€uflaufs vorschreiben. Die praxisna-
hen USA-Milit€ar-Spezifikationen, z. B. MIL-
L-2104 (verschiedene Buchstaben bedeuten
unterschiedliche Ausgaben), hatten fr€uher eine
weltweit €uberragende Bedeutung auch im zivilen
Bereich. Dies ist heute nicht mehr der Fall.
Zivile Spezifikationen
Bei den zivilen Klassifikationen und Spezifikatio-
nen von Motorenölen und deren Leistungsf€ahig-
keit ist zwischen allgemeinen und firmenbezoge-
nen zu unterscheiden. Zu den allgemein g€ultigen
256 H. Schwarze und L. Brouwer

Tab. 3 Physikalische, chemische und technologische Pr€

ufmethoden zur Charakterisierung von neuen und gebrauchten
Motorenölen und Grundölkomponenten
Norm-
Kennzahlen Norm-Methode Kennzahlen Methode
Dichte DIN 51 757 Verhalten gegen Dichtungsmaterialien: DIN 53 521
Flamm- und Brennpunkt DIN EN ISO Quellung DIN 53 505
frisch 2592 Shore-H€arte DIN 53 519
gebraucht DIN EN 22719 Kugeldruckh€arte DIN 53 503
Viskosit€at: DIN 51 562 Referenzelestomer Nitril-Kautschuk (Zugpr€ ufung) DIN 51 354
Ubbelohde DIN 51 366 Verschleißpr€
ufung: DIN 51 350
Cannon-Fenske DIN ISO 2909 FZG-Test DIN 51397
Viskosit€atsindex DIN 51 563 VKA-Test DIN 51451
m-Wert ASTM D 5293 Eisengehalt DIN 51452
Cold Cranking Simulator ASTM D 4684 IR-Analyse DIN 51396-2
Mini Rotary DIN 51 377 IR-Ruß-Gehalt DIN 51 378
Viskosimeter DIN 51 511 Röntgenfluoreszenz-Analyse (RFA) DIN 51 391
K€alte-Viskosit€at DIN 51 558 Kohlenstoffvereilung DIN 51 431
SAE-Klassen f€ur DIN 51 559 Metallgehalte(Ba,Ca,Zn) DIN 51 577
Motorenöle DIN ISO 3771 Magnesiumgehalt ASTM D
Neutralisationszahl DIN 51 551 Chlorgehalt 1091
Verseifungszahl ASTM D 524 Phosphorgehalt DIN 51 768
Total Base Number DIN ISO 6245 Schwefelgehalt DIN 51 450
Verkokungsneigung DIN 51 575 Bleigehalt ASTM D
Conradson DIN ISO 2049 Andere Metalle (Sn,Si,Al u. a.) 810
Ramsbottom DIN 51 581 Benzin-Benzol-Unlösliches ASTM D
Aschegehalt ASTM D 892 Ungelöste Stoffe 811
Oxid ASTM D 6082 Membranfiltermethode DIN 51 588
Sulfat DIN 51381 Wassergehalt-Destillationsverfahren Kraftstoffgehalt DIN 51 592
Farbe (ASTM) DIN 51 352 (Benzin) DIN ISO
Verdampfung IP 48 Ethylenglykolgehalt 3733
Schaumneigung ASTM D 2272 Schmierölgehalt in Zweitaktgemischen DIN 51 565
Seq. 1–3 MIL-II- Probenahme DIN 51 375
Seq. 4 27601A Pr€
uffehler (E)
Luftabschneidevermögen DIN 51 381 DIN 51 784
Alterungsstabilit€at ASTM D 2603 DIN 51 750
Oxidationsstabilit€at DIN 51 358 DIN 51 848
Thermostabilit€at DIN 51 357
Scherstabilit€at :
mechanisch
Beschallung
Korrosionsschutzpr€ufung
Meerwasser
HBr

zivilen Motorenölspezifikationen bzw. -klassifi- • API SG und API SH f€ur Ottomotorenöle,

kationen gehören die API (American Petroleum
Institute)- und die ACEA (Association des Con-
structeurs d’Automobiles)-Klassifikationen, die
die CCMC (Comite des Constructeurs d’Automo-
biles du Marche Commun)-Klassifikationen abge-
löst haben.
Folgende API-Klassen sind heute vor allem
von Bedeutung:
• API CD,API CD-II, API CE, API GF4 und
API CG f€ur Dieselmotorenöle, Tab. 5.
Bei ACEA gibt es die Klassen AxBx-JJ f€ur
Otto- und Pkw-Dieselmotoren, Tab. 6, und Ex-JJ
f€ur Nfz-Dieselmotoren sowie eine neue Klassi-
fikation Cx-JJ f€ur katalysatorkompatible Moto-
renöle, die jeweils in Kategorien x f€ur spezifische
14 Schmierstoffe und Schmiersysteme f€
ur Dieselmotoren 257

Tab. 4 Viskosit€atsklassen f€
ur Motorenöle nach SAE J 300 (2004), Auszug
kinematische
CCS- Viskosit€at4)
Viskosit€at2) Tieftemperatur (mm2/s) bei Hochschergef€alle
max. Pumpviskosit€at3) 100  C Viskosit€at5) (mm2/s)
SAE Viskosit€atsklasse1) mPa s bei  C mPa s bei  C min. max. bei 150  C und 106 s–1 min.
0W <6200 35 <60000 40 3,8 6,1 –
5W <6600 30 <60000 35 3,8 7,1 –
10 W <7000 25 <60000 30 4,1 8,2 –
15 W <7000 20 <60000 25 5,6 9,3 –
20 W <9500 15 <60000 20 5,6 12,5 –
25 W <13000 10 <60000 15 9,3 16,3 1,7
8 – – 4,0 16,3 2,0
12 – – 5,0 21,9 2,3
16 – – 6,1 26,1 2,6
20 – – 5,6 2,9
30 – – 9,3 2,9 6)
40 – – 12,5 3,7 7)
40 – – 12,5 3,7
50 – – 16,3 3,7
60 – – 21,9
Anmerkungen zur Tabelle: 1) Anforderung gem€aß ASTM D 5293; 2) Cold Cranking Simulator: ASTM D 5293 o. DIN
51 377; 3) Mini Rotary Viskosimeter: ASTM D 4684; 4) ASTM D 445 oder DIN 51 562; 5) ASTM D 4683 oder CEC
L-36-A-90 (ASTM D 4741); 6) F€ ur 0 W-40, 5 W-40 und 10 W-40 Öle; 7) F€
ur 15 W-40, 20 W-40, 25 W-40 und 40 Öle

Tab. 5 API-Klassifizierung f€
ur Dieselmotorenöle
API-
Klasse Status Einsatzbereich/Anforderungen
CA Ung€ultig F€
ur ansaugende Dieselmotoren der 1940er- und in den 1950er-Jahren
CB Ung€ultig F€
ur ansaugende Dieselmotoren unter milden bis m€aßigen Betriebsbedingungen ab 1949
CC Ung€ultig F€
ur leicht aufgeladene Dieselmotoren unter mittleren bis schweren Betriebsbed. ab1961
CD Veraltet F€
ur aufgeladene Dieselmotoren hoher Drehzahl und Leistung ab 1955
CD II Veraltet F€
ur Zweitakt-Dieselmotoren
CE Veraltet F€
ur schwerbelastete und schnelllaufende Dieselmotoren ab 1987
CF Aktuell Ersetzt ab 1994 API-CD F€ ur hochaufgeladene Dieselmotoren. Hohe Asche. Geeignet f€ ur
Dieselkraftstoffe mit Schwefelgehalten > 0,5 %.
CF-2 Aktuell Nur f€ur 2-Takt-Dieselmotoren. Ersetzt ab 1994 API-CD II.
CF-4 Aktuell 1990 eingef€uhrte Motorenölspezifikation f€ ur schnell laufende auch aufgeladene 4-Takt-
Dieselmotoren. Überdeckt die Anforderungen von API-CD & CE, erg€anzt um Anforderungen
bez€
uglich Ölverbrauch und Kolbensauberkeit
CG-4 Aktuell F€
ur hoch beanspruchte LKW-Motoren. Ber€ ucksichtigt EPA Emissionsbegrenzungen ab 1994,
wenn der Massenanteil des Schwefels im Dieselkraftstoff zwischen 0,05 und 0,5 % schwankt.
Gegen€ uber API CF-4 verbesserte Detergiereigenschaften und Schaumverhalten. Kann auch
anstatt von API-CD, CE und CF-4 verwendet werden, 1995 eingef€ uhrt.
CH-4 Aktuell 1998 eingef€uhrt f€
ur hochdrehende Viertaktmotoren, die f€ ur neue versch€arfte
Abgasvorschriften konzipiert wurden. Vergleichbar mit ACEA E5, niederer Aschegehalt. F€ ur
Schwefelgehalte < 0,5 %. Wird haupts€achlich f€ ur Motoren amerikanischer Herstellung
gefordert. Kann auch anstatt von API-CD, CE, CF-4 und CG-4 verwendet werden
CI-4 Aktuell Ab 2002. F€ ur hochdrehende Viertaktmotoren konzipiert, die zuk€ unftige Abgasgesetze nur
noch mittels Abgasr€ uckf€
uhrung erf€
ullen können Geeignet f€ ur Schwefelgehalte <0,5 %. Kann
auch anstatt von API-CD, CE, CF-4, CG-4 und CH-4 verwendet werden
258 H. Schwarze und L. Brouwer

Tab. 6 ACEA Spezifikationen f€

ur Pkw-Diesel-Motorenöle
ACEA-
Klasse Status Einsatzbereich/Anforderungen
B1 Aktuell Kategorie f€ur Fuel-Economy-Motorenöle mit besonders niedriger High-Temperature-
High-Shear-Viskosit€at (entsprechend A1)
B2 Zur€uckgezogen Kategorie f€ur konventionelle und Leichtlauf-Motorenöle
B3 Aktuell Kategorie f€ur konventionelle und Leichtlauf-Motorenöle; €ubertrifft ACEA B2
bez€uglich Nockenverschleiß, Kolbensauberkeit, Viskosit€atsstabilit€at bei Rußbelastung
B4 Aktuell Neue Kategorie f€ ur Direkteinspritzerdieselmotoren (TDI)
B5 Aktuell Entspricht ACEA B4, allerdings mit abgesenkter HTHS-Viskosit€at. In einem
Pr€
ufmotor muss im Vergleich zu einem 15 W-40 Referenzöl eine Kraftstoff-
Einsparung 2,5 % nachgewiesen werden.
C1 Aktuell Ab 2004 f€ ur Pkw Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter, Sulfataschegehalt max.
0,5 %, mit abgesenkter HTHS (Ford).
C2 Aktuell Ab 2004 f€ ur Pkw Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter, Sulfataschegehalt max.
0,8 %, mit HTHS >2,9 mPas (Peugeot).
C3 Aktuell Ab 2004 f€ ur Pkw Dieselmotoren mit Partikelfilter, Sulfataschegehalt max. 0,8 %, mit
HTHS >3,5 mPas. (DaimlerChrysler und BMW)
C4 Aktuell ur Pkw Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter, 3-Wegekat, HTHS >3,5 mPas
F€
miedriger Gehalt an Schwefel, Phospor und Sulfatasche

Tab. 7 ACEA Spezifikationen f€

ur Lkw-Diesel-Motorenöle
ACEA-
Klasse Status Einsatzbereich/Anforderungen
E1 Zur€uckgezogen Entspricht weitestgehend der bisherigen CCMC D 4.
E2 Aktuell Basiert weitestgehend auf MB 228.1, zus€atzlich wird Mack T8-Test gefordert
E3 Basiert weitestgehend auf MB 228.3, zus€atzlich wird Mack T8-Test gefordert
E4 Aktuell Basiert weitestgehend auf MB 228.5; kein Motorentest OM 364 A, daf€ ur Mack T8
&T8E, l€angste Ölwechsel, geeignet f€ur Euro III-Motoren.
E5 Zur€uck- Kategorie f€ur Euro III- Motoren, reduzierter Aschegehalt im Vergleich zu E4.
gezogen Qualit€atsniveau zwischen ACEA E3 und E4.
E6 Aktuell F€
ur AGR Motoren mit/ohne Dieselpartikelfilter und SCR NOX Motoren; empfohlen
f€
ur Motoren mit Dieselpartikelfilter in Kombination mit schwefelfreiem Kraftstoff;
Sulfataschegehalt <1 % (Gew.)
E7 Aktuell F€
ur Motoren ohne Dieselpartikelfilter der meisten AGR Motoren und der meisten SCR
NOX Motoren; Sulfataschegehalt max. 2 % (Gew.) Dieselmotoren
E9 Aktuell f€
ur Euro VI Motoren mit AGR, SCR, NOX und DPF bei Einsatz von schwefelarmem
Diesel

Anwendungsf€alle unterteilt sind, Tab. 7. Die re-
gelm€aßige Anpassung der Laborversuche, Moto-
renpr€ufl€aufe und Spezifikationen an die jeweils
ultigen Euro-Normen wird durch das Jahr –JJ
g€
des Inkrafttretens gekennzeichnet. Neue Kategorien
werden eingef€ uhrt, wenn neue Technologien in-
kompatible Anforderungen an das Motoröl stellen.
Die aktuellen Spezifikationen werden von
ACEA veröffentlicht.
Die aktuellen ACEA-Testsequenzen A1/B1-12,
A3/B3-12, A3/B4-12, A5/B5-12 f€ur Pkw-Otto-
und -Dieselmotoren, C1-12, C2-12, C3-12,C4-12
f€ur katalysatorkompatible Öle und E4-12, E6-12,
E7-12, E9-12 f€ur Nfz-Dieselmotoren sind in den
Tab. 8 und 9 angegeben.
Bei ACEA [4] wurde 2012 der Umfang der
Motorenpr€ufl€aufe erweitert. F€ur die katalysator-
kompatiblen Cx Öle wurden Grenzwerte f€ur
 14

Tab. 8 ACEA-Testsequenzen f€ur Öle f€ur Otto- und Dieselmotorenöle sowie f€

ur katalysatorkompatible Öle
Grenzwerte
Öle f€ur Pkw Otto- und Dieselmotoren Katalysatorkompatible Öle
A3/B3- A3/B4- A5/B5-
Anforderung Testverfahren Eigenschaften Einheit A1/B1-12 12 12 12 C1-12 C2-12 C3-12 C4-12
Laborversuche
Viskosit€atsklasse SAE J 300 Keine Beschr€ankungen außer den Anforderungen an Scherstabilit€at und HT/HS
Hersteller können auf spezifische Anforderungen an die Viskosit€at in Bezug auf die
Umgebungstemperatur hinweisen
Scherstabilit€at CEC-L-14- 100  C Viskosit€at nach mm2/s xW- F€ur alle Klassen muss die Viskosit€at in den Grenzen der Klasse bleiben (stay in
A-93 30 Zyklen 20  5,6 grade)
oder xW-
ASTM 30  9,3
Schmierstoffe und Schmiersysteme f€

D6278 xW-
40  12,0
HT/HS Viskosit€at CEC-L-36- Viskosit€at b.150  C mPa.s 3,5 3,5 3,5 2,9 2,9 2,9 3,5
A-90 und einer Scherrate xW- 3,5
(2. Auflage) von 106 s 1 20  2,6
(Ravenfield) andere  2,9
ur Dieselmotoren

Verdampfung CEC-L-40- Max. Gewichtsverlust % 15 13 13 13 13 13 13 11
sverluste A-93 nach 1 h bei 250  C
Sulfatasche ASTM D874 % m/m 1,3 1,5 1,6 1,6 0,5 0,8 0,8 0,5
Schwefel ASTM % m/m angeben 0,2 0,3 0,3 0,2 0,3 0,3 0,2
D5185
Phosphor ASTM % m/m angeben 0,05 0,090 0,090 0,050 0,050 0,070 0,090
D5185 0,090
Chlor ASTM ppm m/m angeben
D6443
TBN ASTM mg - - - 6 6
D2896 KOH/g
Schaumstabilit€at ASTM D892 Tendenz – Sabilit€at ml Sequenz I (24  C) 10 – Null
Sequenz II (94  C) 50 – Null
Sequenz III (24  C) 10 – Null
Hochtemperatur- ASTM ml Sequenz IV (150  C) 100 – Null  3,5
Schaumstabilit€at D6082
Motorenversuche
(Fortsetzung)
259
 260

Tab. 8 (Fortsetzung)
Grenzwerte
Öle f€ur Pkw Otto- und Dieselmotoren Katalysatorkompatible Öle
A3/B3- A3/B4- A5/B5-
Anforderung Testverfahren Eigenschaften Einheit A1/B1-12 12 12 12 C1-12 C2-12 C3-12 C4-12
Hochtemperaturablagerungen CEC-L-88-T- Ringstecken Bewert. 9,0
Ringstecken Öleindickung 02 Kolbensauberkeit Bewert. RL 216
(TU5JP-L4) Viskosit€atsanstieg mm2/s RL 216 0,8  RL 216
72 h Test Ölverbrauch kg/Test
angeben
Kaltschlamm ASTM mittl. Motorschlamm Bewert. 7,8
D6593-00 Ventildeckelschlamm Bewert. 8,0
mittl. Kolbenlack Bewert. 7,5
mittl. Motorlack Bewert. 8,9
Kompressionsring % keiner
(heiß fest) 20
Ölsiebverstopf.
Ventiltrieb CEC-L-38- Nockenverschleiß μm 10
A-94 Mittelwert μm 15
Maximum Bewert. 7,5
Ventilfuß
Schwarzschlamm CEC-L-53-T- Schlamm im Motor RL 140 + 4σ
95 (M111) (Mittelwert)
Kraftstoff-verbrauch CEC-L-54-T- Verbesserung geg. RL % 2,5 - - 2,5 3,0 2,5 1,0 (f€ur xW-30)
96 191
(15 W-40)
Medium Temperatur CEC-L-093 Viskosit€atsanstieg mm/s2 0,6 RL 223
Dispersivity (DV4TD) Kolbenbewertung Bewert. RL 223
Wird ersetzt
durch DV6C
Verschleiß CEC-L-099- Mittl. Nocken- μm 120 140 120 120 120 120
08 verschleiß Auslass μm 100 110 120 100 angeben 100
(OM646A) Mittl. Nocken- μm 5,0 5,0 5,0 5,0 3,0 3,0
verschleiß Einlass % 3,0 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0
Zylinderverschleiß μm Angeben angeben angeben angeben angeben angeben
Bore polishing μm angeben angeben angeben angeben angeben angeben
mittl. Stößel-verschleiß
H. Schwarze und L. Brouwer
 14

Auslass Bewert. angeben angeben 12 angeben angeben 12

mittl. Stößelverschleiß Bewert. angeben angeben 8,8 angeben angeben 8,8
Einlass
Kolbensauberkeit
Mittl. Schlamm
DI Diesel Ringstecken und CEC-L-78-T- Kolbensauberkeit Bewert. RL 206 RL RL RL RL RL RL 206
Kolbensauberkeit 99 Ringstecken (1. u.2.) ASF 1,0 206 206 206 206 206 1,0
Mittelwert ASF 1,0 -4 Pkte 1,0 1,0 1,0 1,2 1,0
Max f. 1. Ring ASF 0,0 1,2 1,0 1,0 1,0 2,5 0,0
Max f. 2. Ring mgKOH/ 4,0 2,5 0,0 0,0 0,0 0,0 angeben
EOT TBN (ISO 3771) g angeben 0,0 6,0 4,0 angeben angeben angeben
EOT TAN (ASTM D mgKOH/ 4,0 angeben angeben angeben angeben
664) g angeben
Einfluss von Biodiesel CEC L-104 Kolbensauberkeit Bewert. angeben
Ringstecken ASF angeben
Schmierstoffe und Schmiersysteme f€

Schlamm Bewert. angeben

261 ur Dieselmotoren
 262

Tab. 9 ACEA Testsequenzen f€ur Öle f€ur Nfz-Dieselmotoren

Grenzwerte
Öle f€
ur Nfz- Dieselmotoren
Anforderung Testverfahren Eigenschaften Einheit E4-12 E6-12 E7-12 E9-12
Laborversuche
Viskosit€atsklasse SAE J 300 Keine Beschr€ankungen außer den Anforderungen an
Scherstabilit€at und HT/HS
Hersteller können auf spezifische Anforderungen an die
Viskosit€at in Bezug auf die Umgebungstemperatur
hinweisen
Scherstabilit€at CEC-L-14-A-93 Viskosit€at nach 30 Zyklen, 100  C mm2/s stay in grade
oder
ASTM D6278
ASTM D6278 Viskosit€at nach 90 Zyklen, 100  C mm2/s stay in grade
1
HT/HS Viskosit€at CEC-L-36-A-90 Viskosit€at bei 150  C Scherrate von 106 s mPa.s 3,5
(2. Auflage)
(Ravenfield)
Verdampfungsverluste CEC-L-40-A-93 Max. Gewichtsverlust nach 1 h bei 250  C % 13
Sulfatasche ASTM D874 % m/m 2,0 1,0 2,0 2,0
Schwefel ASTM D5185 % m/m 0,3 0,4
Phosphor ASTM D5185 % m/m 0,08 0,12
Schaumstabilit€at ASTM D892 Tendenz – Sabilit€at ml Sequenz I (24  C) 10 – Null Seq I 10/0
Sequenz II (94  C) 50 – Null Seq II 20/0
Sequenz III (24  C) 10 – Null Seq III 10/0
Hochtemperatur-Schaumstabilit€at ASTM D6082 ml Sequenz IV (150  C) 200 – 50
Oxidation CEC-L-85_T-99 Induktionszeit min angeben 65
Korrosion ASTM D 6594 Zunahme von Kupfer Zunahme von Blei ppm angeben angeben 20
Kupferstreifentest ppm angeben 100 100
max angeben angeben 3
H. Schwarze und L. Brouwer
 14

TBN ASTM D2896 mgKOH/g 12 7 9 7

Tieftemperatur Pumpbarkeit CEC L-105 MRV mPas Entsprechend SAE J300 f€
ur Frischöl
Schubspannung Pa
Motorenversuche
Bore polishing/ CEC-L-101- Bore polishing % 1,0 1,0 2,0 2,0
Kolbensauberkeit 08 Kolbensauberkeit Bewert. 26 26 17 17
(OM501LA) Schlamm Bewert. 9 9 9 9
Ölverbrauch kg/Test angeben angeben angeben angeben
Verschleiß CEC Nockenverschleiß μm 140 140 155 155
L-099-08
(OM646A)
Ruß im Öl ASTM D Versuchsdauer 300 h 2,1/ 2,1/ 2,1/
5967 rel. Viskosit€at bei 2,2/2,3 2,2/2,3 2,2/2,3
(Mack T-8E) 4,8 % Ruß u. 50& Scherverlust
Schmierstoffe und Schmiersysteme f€

1 Test/2 Test/3 Test

(Mittelwerte)
rußinduzierter Cummins Bewertung mg. 7,5/ 1000
Verschleiß ISM mittl. Gewichtsverlust d. Kipphebel bei 3,5 % Ruß 1 Test/2 Test/3 Test kPa 7,8/7,9 7,1
Druckverlust am Ölfilter nach 150 h Bewert. 55/67/ 19
ur Dieselmotoren

Test 1/Test 2/Test 3 mg 74 8,7

Schlamm 8,1/ 49
Test 1/Test 2/Test 3 8,0/8,0
Gweichtsverlust Injektoreinstellschraube
Verschleiß Zylinder/ Mack T12 Bewertung μg 1000 1000 1000
Kolbenringe mittl. Zylinderverschleiß mg 26 26 24
mittl. Gew.-Verlust Ring1 ppm 117 117 105
EOT Blei ppm 42 42 35
Zunahme Blei 250-300 h g/h 18 18 15
Ölverbrauch (Phase II) 95 95 85
(Fortsetzung)
263
 264

Tab. 9 (Fortsetzung)
Grenzwerte
Öle f€
ur Nfz- Dieselmotoren
Anforderung Testverfahren Eigenschaften Einheit E2-96 E4-99 E6-04 E7-04
Motorenversuche
Rußinduzierter Verschleiß Cummins M11 Kipphebel mg 6,5/7,5/8,0
nittl. Gew.-Verlust bei 4,5 % Ruß
1 Test/2 Test/3 Test
(Mittelwerte)
Druckdifferenz am Ölfilter kPa 79/93/100
1 Test/2 Test/3 Test
(Mittelwerte)
Motorschlamm Bewert. 8,7/8,6/8,5
1 Test/2 Test/3 Test
(Mittelwerte)
Verschleiß Mack T-10 Bewertung 1000 1000
(Kolbenringnuten) Mittl. Zylinderverschleiß μg 32 32
Mittl. Gew.-Verlust 1. Ring mg 158 158
Bleigehalt (Versuchsende) ppm 35 35
Zunahme Bleigehalt 250–300 h ppm 14 14
Ölverbrauch (Phase II) g/h 65 65
H. Schwarze und L. Brouwer
14 Schmierstoffe und Schmiersysteme f€
ur Dieselmotoren
Sulfatasche sowie Schwefel- und Phosphorgehalt
eingef€
uhrt bzw. versch€arft.
Die Viskosit€atsanforderungen sind sch€arfer als
bei SAE. Es werden die folgenden Motorentests
den aufgef€uhrten Anforderungen zugeordnet:
• Ringstecken und Kolbensauberkeit (CEC-L-
78-T-99): Im VW-1,9-1-DI, der hier den VW
1,6 TC D abgelöst hat, m€ussen die Öle zeigen,
wie sie in den genannten Disziplinen im Ver-
gleich mit RL 206 abschneiden.
• Abtrag der Honung und Kolbensauberkeit: F€ur
E4- bis E7-Öle ist der OM-646LA-Test
(CEC-L-52-T-97) das bestimmende Qualit€ats-
kriterium. Möglichst wenige Ablagerungen in
den Kolbenringnuten sind entscheidend.
• Öleindickung: Der Mack T-8E wurde ausge-
w€ahlt mit einem Grenzwert f€ur den Visko-
sit€atsanstieg pro Stunde.
• Verschleiß: Der OM-501-A-Motor wurde
f€
ur Verschleiß und weitere Kriterien aus-
gew€ahlt.
• Kolbensauberkeit und Viskosit€atsanstieg wer-
den in einem Peugeot-Motor gemessen.
Einige Motorenhersteller haben selbstverst€and-
lich auch eigene Klassifikationen und Spezifikatio-
nen aufgestellt. Beispiele daf€ur sind:
• MAN 270 und 271,
• QC 13-017,
• Mercedes Benz 228.1 bis 229.5,
• MTU MTL 5044,
• Opel GM-LL-B-025, dexos,
• Renault RN0710, RN0720,
• Volvo Drain Spec., VDS, VDS-2 und
• VW 504 00, 505 00, 50700,
wobei f€ur bestimmte Technologien (Dieselparti-
kelfilter, Pumpe-D€ use) und Serviceangebote (War-
tungsintervallverl€angerung) Anforderungen gestellt
werden, die €
uber die ACEA-Spezifikationen hinaus-
gehen.
F€
ur die bei schwerölbetriebenen Großdiesel-
motoren eingesetzten alkalischen Motorenöle
bestehen keine internationalen Spezifikationen,
so dass auch hier die Freigabe nur nach l€anger
dauernden Pr€ ufl€aufen beim Hersteller erfolgt.
265
Mindestens muss aber, abgesehen von der TBN,
die Spezifikation MIL-L-2104C oder API CD
erf€ullt werden [5], Tab. 4.
1.4 Betriebsbedingte
€nderungen des Motorenöls
Vera
1.4.1 Überwiegend bedingt durch
Verdampfung, VI-Verbesserer
und Eintrag von Fremdstoffen
Verdampfungsverluste
Ver€anderungen des Motorenöls im Motorbetrieb
werden teils durch physikalische Effekte infolge
einer mechanischen und thermischen Beanspru-
chung, teils durch chemische Reaktionen verur-
sacht. Zu den physikalisch bedingten Ver€anderun-
gen gehören die Verdampfungsverluste. Sie h€angen
bei gegebenem Temperaturniveau von folgenden
Parametern ab:
• Molekulargewicht und Viskosit€at des Grund-
öls, Grundöltyp (Mineralöl, Syntheseöl),
• Grundölformulierung (Kernfraktion besser als
Gemisch von hoch und niedrigviskosen
Grundölen) und
• Molekulargewicht, -verteilung von VI-Verbes-
serern.
Die Folgen des Verdampfungsverlustes sind
sowohl erhöhter Ölverbrauch als auch Öleindi-
ckung, d. h. Viskosit€atserhöhung.
Viskosit€atsverringerung durch Scherung
Durch mechanischen, thermischen und oxidativen
Abbau der hochmolekularen Polymere, die als
VI-Verbesserer verwendet werden, erfolgt ein
Absinken auf ein niedrigeres Viskosit€atsniveau
sowie eine Verschlechterung des Viskosit€ats-
Temperatur-Verhaltens des Motorenöls.
Das Ausmaß der Scherverluste h€angt von den
Betriebsbedingungen, der chemischen Struktur
sowie vom Molekulargewicht und von der Kon-
zentration der Polymerzus€atze ab. Gehören die
Öle auch nach dem Scheren noch der Ausgangs-
viskosit€atsklasse an, so werden sie als „Stay-in-
Grade“-Öle bezeichnet.
266
Tempora €re Viskosit€atsverringerung
Bei hohem Schergef€alle kann sich bei Ölen, die
mit Viskosit€atsindex-Verbesserern formuliert wer-
den, im Ölfilm zwischen den Gleitfl€achen ein
tempor€arer Viskosit€atsverlust einstellen. Dies
kann durch eine Ausrichtung der langkettigen
Molek€ ule der Wirkstoffe in Fließrichtung erkl€art
werden. Insbesondere kann dies bei Kraftstoff
sparenden Leichtlaufölen mit niedriger Viskosit€at
ein Problem darstellen. Zu der weiterhin ge-
br€auchlichen Viskosit€atsmessung in der Kapillare
bei 100  C nach Ubbelohde wurde deshalb eine
zus€atzliche Viskosit€atsmessung bei 150  C unter
hohem Schergef€alle (HTHS-Viskosit€at) eingef€uhrt.
Leichtlauföle m€ ussen entsprechende HTHS-Grenz-
werte erf€ullen um trotz niedriger Nennviskosit€at
(SAE-Klasse) ausreichende Schmiersicherheit bei
hoher Belastung zu gew€ahrleisten.
Viskosit€atsverringerung durch Kraftstoff
Vor allem im Kurzstreckenverkehr unterhalb der
normalen Betriebstemperatur kann nicht ausge-
schlossen werden, dass nicht verbrannter Kraft-
stoff an den k€uhlen Zylinderw€anden kondensiert
und in das Motorenöl gelangt. Dadurch wird des-
sen Viskosit€at herabgesetzt.
In der Praxis bezeichnet man Kraftstoffanteile
im Motorenöl bis zu 2 % noch als normal, höhere
Werte als bedenklich. Bei der Wertung dieser
Zahlen sollte man ber€ucksichtigen, dass bereits
wenige Prozent Kraftstoff gen€ugen, um die
Viskosit€at des Motorenöls in die n€achstniedrigere
Viskosit€atsklasse abfallen zu lassen (Verschleiß-
gefahr).
Viskosit€atserhöhung durch feste
Fremdstoffe
Zu den festen Fremdstoffen in gebrauchtem Mo-
torenöl gehören mit der Luft von außen einge-
drungene Schmutzpartikel, ölunlösliche Reak-
tionsprodukte der Ölalterung sowie R€uckst€ande
aus der Kraftstoffverbrennung. Der aus dem
zuletzt genannten Vorgang entstehende Ruß ist
in erster Linie in Dieselmotoren von Bedeutung.
In der Praxis gelten Massenanteile von Ruß im
Öl von 1 bis 2 % als unbedenklich. Der prozen-
tuale Anstieg der Motorölviskosit€at als Funktion
des Gehalts an festen Fremdstoffen zeigt, dass bei
H. Schwarze und L. Brouwer
hochviskosen Ölen bereits weniger als 1 % Ruß
gen€ugt, um die Viskosit€at in die n€achsthöhere
Viskosit€atsklasse ansteigen zu lassen. Der Ruß-
eintrag ins Motoröl bei Dieselmotoren mit Direkt-
einspritzung ist geringer als bei solchen mit Kam-
merbrennverfahren.
1.5 Überwiegend durch
Erschöpfung der Wirkstoffe
(Additive)
1.5.1 Versa €uerung
Ursache der Vers€auerung des Motorenöls ist die
Oxidation des Öls. Dabei entstehen organische öllös-
liche S€auren. Auch die bei der Verbrennung schwe-
felhaltiger Kraftstoffe – besonders ausgepr€agt beim
Schwerölbetrieb von Großdieselmotoren – entste-
henden Verbindungen tragen zur Vers€auerung des
Öls bei.
Auswirkungen der Vers€auerung des Motoren-
öls sind chemischer Verschleiß an Zylinderlauf-
bahnen und Korrosion vor allem in den Lagern.
Zu den wichtigsten Maßnahmen gegen die
Vers€auerung des Motorenöls und deren Auswir-
kungen gehört die Verwendung von Oxidations-
und Korrosionsinhibitoren im Motorenöl. Das Öl
muss stets alkalisch bleiben und rechtzeitig vor
der Vers€auerung gewechselt werden.
R€uckstandsbildung
Ursachen f€ur die R€uckstandsbildung sind die ther-
mische Zersetzung und Oxidation des Öls, wobei
hochmolekulare, organische, wasserstoffarme und
ölunlösliche Verbindungen entstehen.
Auswirkungen des genannten Prozesses sind
das Ausfallen der Verbindungen aus dem Öl und
ihr Absetzen im Motorinneren, auf den Kolben
und in den Ölbohrungen und -leitungen.
Die wichtigste Maßnahme gegen die R€uck-
standsbildung ist die Verwendung von Deter-
gent-/Dispersantwirkstoffen im Motorenöl.
Schlammbildung
Durch Verbinden der Ölr€uckst€ande mit festen
Fremdstoffen, Wasser und S€auren bilden sich
schlammartige Massen, wobei man zwischen
zwei Arten unterscheidet:
14 Schmierstoffe und Schmiersysteme f€
ur Dieselmotoren
• Kaltschlamm: Der Kaltschlamm ist typisch f€ur
den Stop-and-go-Verkehr im unterk€uhlten Be-
triebszustand des Motors. Wird die normale
Betriebstemperatur nicht erreicht, können bei
der Verbrennung entstehendes Wasser sowie
nicht verbrannter Kraftstoff kondensieren und
sich mit den Ölr€
uckst€anden zum Schlamm ver-
binden.
• Heißschlamm: Heißschlamm kann vor allem
bei hohen Betriebstemperaturen entstehen und
besteht aus ölunlöslichen Reaktionsprodukten
aus Blow-By-Gasen, Stickoxiden und dem Mo-
torenöl. Diese Art von Ablagerung findet sich
im Motor vorzugsweise auf dem Ventildeckel
(Zylinderkopf), wo sie nicht durch einen Öl-
wechsel entfernt werden kann (Gef€ahrdung
des Kurbelgeh€auseentl€uftungssystems). Die
die Heißschlammbildung beeinflussenden Fak-
toren sind neben Motoreigenschaften und Be-
triebsbedingungen das Motorenöl und der
Kraftstoff.
Generell wird der Schlammbildung durch eine
entsprechende Detergent-/Dispersantlegierung des
Motorenöls entgegengewirkt.
2 Schmiersystem
2.1 Aufgaben und Anforderungen
Die optimale Auslegung des Ölkreislaufes be-
stimmt maßgeblich die Lebensdauer heutiger Die-
selmotoren.
Der Ölkreislauf, bestehend aus den Haupt-
komponenten Ölreservoir, Ölpumpe, Ölk€uhler
und Ölfilter, muss neben seiner Hauptaufgabe
der Schmierung auch die K€uhlung und den
Korrosionsschutz der Motorbauteile gew€ahrleis-
ten [6–10].
• In jedem Betriebspunkt des Motors und unter
allen Einsatzbedingungen, wie extrem hohen
und niedrigen Betriebstemperaturen, muss das
Ölversorgungssystem die notwendigen Öl-
mengen f€ur alle Bauteile zur Verf€ugung stellen.
Dazu wird u. a. der Öldruck im Hauptölkanal
gemessen und € uberwacht.
267
• Das Schmiersystem ist so auszulegen, dass
außer dem regelm€aßigen Öl- und Filterwech-
sel und der Überwachung der Ölmenge (z. B.
mit einem Ölmessstab) sowie der Öldruckan-
zeige keine weiteren Arbeiten w€ahrend der
gesamten Lebensdauer des Motors erforder-
lich sind.
2.2 Aufbau
2.2.1 Dimensionierung des
Ölkreislaufs
Abb. 1 zeigt den Schmierölkreislauf eines ausge-
f€uhrten Nfz-Motors OM 906 LA mit der realen
Anordnung der einzelnen Komponenten, der Öl-
kan€ale und Versorgungsleitungen.
Es zeigt, dass ein hoher Aufwand erforderlich
ist, um die Versorgung und K€uhlung der Bauteile
mit der vorhandenen Ölmenge gegenseitig abzu-
stimmen bzw. f€ur jedes Bauteil ausreichend Öl zur
Verf€ugung zu stellen. Bei der Ölverteilung ist
davon auszugehen, dass ca. 25 bis 30 l Öl je
kWh benötigt werden. Diese Menge wird zu je
einem Drittel auf die Baugruppen Triebwerksla-
gerung, Kolbenk€uhlung und Steuerung mit Tur-
bolader aufgeteilt. Die gesamte Ölmenge in einem
Fahrzeugmotor betr€agt ca. 2 l/dm3 Hubraum.
Zur Minimierung der Druckverluste sollten die
Verbraucher im Ölkreislauf geringst mögliche
Strömungswiderst€ande aufweisen. Dies f€uhrt zu
kompakter Bauweise, d. h. außen liegende Lei-
tungen werden vermieden, der Ölk€uhler wird oft
in das Kurbelgeh€ause integriert, das Ölfilter ist am
Motor angebaut, damit kurze Ölwege mit gerin-
gen Druckverlusten erreicht werden.
Besonders zu beachten ist auch die Reihen-
folge der Komponenten im Kreislauf. Das Ölfilter
sollte vor dem Hauptölkanal angeordnet sein, um
den Urschmutz sowie alle Verunreinigungen auf-
nehmen zu können. Der Ölk€uhler befindet sich
nach der Ölpumpe, damit das Temperaturniveau
im Triebwerk niedrig gehalten werden kann.
Die Kurbelwellenlager m€ussen allgemein eine
höhere Ölmenge erhalten, damit neben der hydro-
dynamischen Schmierung auch eine K€uhlung der
Lagerschalen erreicht wird. Erhöhter Öldurchfluss
f€uhrt aber zu erhöhtem Durchflusswiderstand
268
Abb. 1 Ölkreislauf OM
906 LA
und somit zu Lagererw€armung. Dies macht die
Notwendigkeit der exakten Abstimmung der Öl-
mengen nochmals deutlich.
Die Ölversorgung der Steuerungsteile, wie
Nockenwellen- und Kipphebellager erfolgt €uber
Ölkan€ale, die Nocken und die Stößel erhalten
abgeschleudertes Spritzöl, bzw. werden durch
Spritzd€usen mit Öl versorgt.
Die Auslegung eines Ölkreislaufs erfolgt heute
z. B. auf experimentellem Wege mittels Durch-
flussmessung (Flowmeter), Auffangschalen, Parti-
cle-Image-Velocimetry(PIV)-, Laser-Doppler-Ane-
mometrie(LDA)- und Temperaturmessungen sowie
High-Speed-Filmaufnahmen.
Zur rechnerischen Auslegung verwendet man
im einfachsten Fall Simulationsprogramme zur
eindimensionalen Strömungsberechnung. Zur Er-
fassung ph€anomenologischer Strömungseffekte
werden CFD-Strömungsberechnungen durchge-
f€
uhrt. Bei Messung und Simulation ist stets darauf
zu achten, dass alle Betriebsbedingungen von
Kaltstart bis zu extrem hohen Temperaturen be-
r€
ucksichtigt werden.
H. Schwarze und L. Brouwer
2.2.2 Schmiersysteme
Abb. 2 zeigt den Ölkreislauf eines Nutzfahrzeug-
motors in schematischer Form.
Die Ölpumpe saugt aus dem Reservoir und
fördert das Öl €uber Kan€ale zu den Verbrauchern.
Da die zeitlich umgew€alzte Ölmenge mit der Dreh-
zahl ansteigt, begrenzt ein Ventil den maximalen
Öldruck auf 5 bar, um keine Sch€aden am Ölk€uhler,
Ölfilter und den Dichtungen zu verursachen.
Von der Ölpumpe verl€auft der Ölfluss zuerst
durch K€uhler und Filter zum Hauptölkanal mit
der Messstelle f€ur den Öldruck. Von dort aus gehen
s€amtliche Verzweigungen zu den €ubrigen Schmier-
stellen. Abgasturbolader und Einspritzpumpe wer-
den ebenfalls vom Hauptölkanal aus geschmiert.
Im Triebwerksbereich gelangt das Öl zu den
Grundlagern, von dort durch die Kurbelwelle zu
den Pleuellagern und €uber Bohrungen in der Pleu-
elstange zu den Kolbenbolzen. Alternativ kann
der Kolbenbolzen und das kleine Pleuelauge mit
Spritzöl versorgt werden.
Zur Schmierung der Steuerungsteile gelangt
das Öl €uber Kan€ale zur Nockenwelle, zu den
14 Schmierstoffe und Schmiersysteme f€
ur Dieselmotoren 269

Abb. 2 Ölkreislaufschema
1 Pumpe, 2 Ölfilter,
3 Ölk€uhler,
4 Überdruckventil,
5 Ölabscheider,
6 Motorgeh€ause, 7 Ölsumpf

Stößeln und Kipphebeln. Nach der Schmierung
fließt das Öl drucklos €uber R€uckl€aufe und Kan€ale
wieder in die Ölwanne.
2.3 Komponenten des
Schmiersystems
2.3.1 Ölpumpen
Die Ölpumpe hat die Aufgabe, die erforderliche
Ölmenge bzw. den notwendigen Öldruck im
Drehzahlbereich des Motors zur Verf€ugung zu
stellen. Zumeist werden Zahnradpumpen, Abb. 3,
Sichelpumpen oder Fl€ugelzellenpumpen eingesetzt,
die direkt von der Kurbelwelle angetrieben werden.
Größere Motoren besitzen oft mehrere parallel
geschaltete Ölpumpen, um ausreichend große Volu-
menströme zur Verf€ugung zu stellen, Bauraumbe-
grenzungen einhalten zu können und eine Redun-
danz zu erzeugen. Dar€uber hinaus haben die
Motoren oft auch zus€atzliche Vor- bzw. Dauer-
schmierung, um das Triebwerk bereits vor dem Star-
ten betriebsbereit zu halten. Bei der Auslegung ist
darauf zu achten, dass bei allen zul€assigen Schr€agla-
gen des Motors keine Luft angesaugt wird. Anderer-
seits darf die Kurbelwelle nicht ins Öl eintauchen,
um keine Reibarbeit durch Panschen hervorzurufen.
Neue Pumpentypen wie z. B. Fl€ugelzellen-
pumpen lassen sich €uber einen weiten Einstellbe-
reich einfach und kontinuierlich bei konstant
hohem Wirkungsgrad regeln. Dadurch ist eine
kennfeldgesteuerte Schmierstoffversorgung mög-
lich, durch die der Kraftstoffverbrauch im NEFZ
um bis zu 3 % gesenkt werden kann.
270
Abb. 3 Zahnradpumpe mit
Überdruckventil (MB, OM
442)
F€
ur Hybridantriebe und Motoren mit automa-
tischer Start-Stopp-Funktion ist der Einsatz von
elektrischen Ölpumpen erforderlich, da bei ausge-
schaltetem Verbrennungsmotor der Öldruck zum
Betrieb der Nebenaggregate aufrechterhalten wer-
den muss. Elektrische Ölpumpen können auch
zus€atzlich zur mechanischen Pumpe als Booster-
pumpe dienen, um die Ölversorgung vom Be-
triebszustand des Verbrennungsmotors zu entkop-
peln.
2.3.2 Ölkühler
Zum Einsatz kommen entweder Rohr- oder Plat-
tenw€arme€ ubertrager, die i. d. R. €uber Motork€uhl-
wasser r€ uckgek€ uhlt werden (Öl-Wasser-W€arme-
Tauscher). Der K€uhler muss so dimensioniert
werden, dass auch bei maximaler Wassertempera-
tur keine unzul€assig hohen Öltemperaturen auf-
treten. Optimaler W€arme€ubergang und beste W€ar-
meleistung werden mit Aluminiumw€armetauschern
erreicht, jedoch mit dem Nachteil, dass die mecha-
nische Festigkeit geringer und die Korrosionsgefahr
höher als bei den weiter verbreiteten Edelstahlw€ar-
me€ubertragern ist. Die mechanische Festigkeit ist
gefordert, da die Ölpumpe w€ahrend des Kaltstarts
und auch im normalen Motorbetrieb Druckspitzen
erzeugt.
H. Schwarze und L. Brouwer
2.3.3 Ölfilter
Das Ölfilter besteht i. d. R. aus einem Ölfilterge-
h€ause und einem Ölfiltertopf, in dem sich das
Filterelement befindet. Im Ölfiltergeh€ause sind
die Zu- und Ablaufkan€ale und das Ölfilterumge-
hungsventil untergebracht. Mitunter ist auch der
Ölk€uhler integriert, Abb. 4. Die gesamte Ölfilter-
einheit ist zumeist am Motorblock angeflanscht.
Der Öldurchfluss durch das Filter ist aus
Abb. 5 ersichtlich. Das noch ungefilterte Öl wird
€uber den Zulaufkanal im Ölfiltergeh€ause in den
Filtertopf geleitet, wo es von außen nach innen
durch das Filterelement strömt und die Schmutz-
partikel abgeschieden werden. Um auch bei ver-
stopftem Ölfilterelement die Ölzirkulation im
Motor aufrecht zu erhalten, ist der Zu- und Ab-
laufkanal mit dem Ölfilterumgehungsventil ver-
bunden.
R€ucklaufsperren verhindern, dass der Ölfilter
bei stehendem Motor leerl€auft, und bewirken
damit, dass der Öldruck nach Start des Motors
schneller aufgebaut wird. Aus Gr€unden der Ge-
wichtsersparnis werden Ölfilter in den Motor-
block integriert und nur der Filtereinsatz ge-
wechselt. Da die eingesetzten Filtermaterialien
r€uckstandsfrei verbrennen, ergeben sich Vorteile
bei der umweltgerechten Entsorgung.
14 Schmierstoffe und Schmiersysteme f€
ur Dieselmotoren 271

Abb. 4 Ölfiltereinheit,
bestehend aus Ölfilter und
Ölk€uhler

Abb. 5 Öldurchfluss durch

das Ölfilter (MB, Baureihe
400, NG 90)
272
Um die Leistungsf€ahigkeit des Filters auch bei
verl€angerten Ölwechselintervallen zu gew€ahrleis-
ten, werden h€aufig vollsynthetische Filtermateria-
lien eingesetzt.
2.3.4 Ölabscheider
Verbrennungsprodukte findet man nicht nur in
Form fester Partikel im Motoröl, sondern €uber
die Kolbenringe gelangen auch Blow-By-Gase
in den Kurbelgeh€auseraum. Diese bestehen aus
feinen Ölpartikeln, Kraftstoff- und Wasserdampf.
Zusammen mit Ölausdampfungen bei hohen
Temperaturen werden sie €uber das Abscheidesys-
tem in das Motor-Ansaugsystem abgeleitet. K€uh-
len sich die Blow-By-Gase im Ansaugsystem ab,
dann scheiden sich die Ölpartikel zumeist an den
W€anden ab. Abb. 6 zeigt ein Ölabscheidesystem,
das die Entl€uftungsgase in die Luftansaugung wei-
terleitet. Die Öld€ampfe gelangen dabei zun€achst
in ein Stahlwollegeflecht, in dem größere Öltrop-
fen abgeschieden werden, w€ahrend durch den
Unterdruck im Ansaugsystem die abgeleiteten
Öld€ampfe € uber eine Membran der Ansaugluft
zugef€ uhrt werden. Diese dient dazu, den Unter-
druck im Kurbelgeh€ause konstant zu halten, so
dass Ölundichtheiten im Kurbelgeh€ause reduziert
werden.
2.3.5 Schmierölpflege
W€ahrend des Motorbetriebs bildet sich eine Viel-
zahl von Schmutzpartikeln, die zu Sedimentation
Abb. 6 Ölabscheider
H. Schwarze und L. Brouwer
und Verschleiß f€uhren oder chemische Reaktio-
nen im Öl hervorrufen und somit die Ölzersetzung
beschleunigen. Die Partikel haben unterschiedli-
che Größen, sind nur teilweise im Öl löslich und
können in zwei Gruppen eingeteilt werden:
• anorganische Produkte, vor allem Verschleiß-
produkte von Zylinderlaufbahnen, Kolbenrin-
gen und Lagern oder Silikate (Gusssand, Staub
€uber die Verbrennungsluft, Urschmutz) und
• organische Produkte, wie Rußprodukte aus der
Ölalterung, Kraftstoffverbrauchsprodukte oder
Verunreinigungen, bedingt durch Undichthei-
ten im K€uhlmittelkreislauf.
Je nach Partikelgröße und -verteilung treten
unterschiedliche Verschleißmechanismen auf.
Partikel >20 μm werden heute generell ausge-
filtert, da sie zu hohem Verschleiß in den Grund-
und Pleuellagern, an Kolbenringen, Zylinder-
laufbahnen und an Zahnr€adern f€uhren. Abb. 7
zeigt, dass auch kleinere Partikel <20 μm einen
Einfluss auf den Bauteilverschleiß haben.
Selbst Partikel der Größe 2,5 bis 5 μm verursa-
chen mehr als 50 % des Verschleißes größerer
Partikel.
Um Verunreinigungen wirkungsvoll aus dem
Ölkreislauf fernzuhalten, sind folgende Ölfilter-
systeme gebr€auchlich:
• Hauptstromfilter: Die gesamte Ölmenge wird
vor Eintritt in den Hauptölkanal gefiltert.
• Haupt- und Nebenstromfilteranlagen: Zur Fil-
terung der feineren Partikel wird ein geringer
Teil des Öls durch ein feineres Nebenstrom-
filter geleitet.
• Langzeitölfilteranlagen: Der Nebenstromfilter-
einsatz ist in einem separat vom Motor ange-
ordneten Beh€alter untergebracht und die Mo-
torölmenge wird zus€atzlich erhöht, Abb. 8.
Aufgrund der besseren Filtrierung und des grö-
ßeren Ölvolumens können die Ölwechselinter-
valle verl€angert werden.
• Sicherheitsfilterelemente: Diese sind nach dem
eigentlichen Filterelement angeordnet und
sch€utzen mit Hilfe eines ca. 50 μm engen Fil-
ters den Motor im Fall eines besch€adigten
Hauptfilterelements vor Schmutzpartikeln.
14 Schmierstoffe und Schmiersysteme f€
ur Dieselmotoren
Abb. 7 Relativer
Verschleiß in Abh€angigkeit
von der Partikelgröße der
Verunreinigungen
Abb. 8 Langzeitfilter und
Ölabsaugung (MB, OM
442 A)
• Ölaufbereitungsanlage: Bei Großdieselmoto-
ren und Mehrmotorenanlagen kommen oft
zentrale Ölaufbereitungsanlagen zum Einsatz,
in denen das Öl aller Motoren gesammelt und
gereinigt wird.
Als Filtermedien werden entweder Papier (Par-
tikelgröße exakt festlegbar), Faserwerkstoffe (ge-
gen€uber Papier bessere Tiefenwirkung), Baum-
wolle oder gestapelte Papierscheiben verwendet.
Als Sonderform der Nebenstromfilterung gibt
es f€
ur Fahrzeugdieselmotoren die Ölzentrifugen.
Dabei wird in einer durch den Ölstrahl angetrie-
benen Zentrifuge (Freistrahlzentrifuge) eine €au-
ßerst feine Filtration erreicht.
273
Zur Dimensionierung des Ölfiltersystems sind
neben der eigentlichen Filtergröße die zur Verf€u-
gung stehende Gesamtölmenge und die geforder-
ten Ölwechselintervalle ausschlaggebend.
Das Ölfilter muss bez€uglich der Porengröße
und der Schmutzaufnahmekapazit€at des Öls so
ausgelegt werden, dass alle motorsch€adlichen
Partikel bis zum n€achsten Öl- bzw. Filterwechsel
ausgefiltert werden. Generell gilt, dass ein Filter-
wechsel auch ohne Ölwechsel, ein Ölwechsel aber
nie ohne Filterwechsel erfolgen darf. Grund
hierf€ur ist das mögliche Herauslösen von Filtrat
aus gebrauchten Filtern durch frische Additive in
neuem Öl. Dar€uber hinaus darf der Filterwider-
stand auch am Ende des Filterwechselintervalls
274
nicht so hoch werden, dass das Ölfilterumge-
hungsventil anspricht und ungefiltertes Öl in den
Motor gelangt. Wird kein Umgehungsventil ein-
gesetzt, kann ein zu hoher Filterwiderstand zum
Öldruckabfall im Motor oder zur Zerstörung des
Ölfilterelementes f€uhren.
Literatur
1. Schilling, A.: Automobile engine lubrication, Bd. I und
II. Scientific Publication, Broseley (1972)
2. Reinhardt, G.P.: Schmierung von Verbrennungskraft-
maschinen. expert, Ehningen (1992)
3. Bartz, W.J.: Aufgaben von Motorölen. Mineralöltech-
nik 25(2), 1–21 (1981)
H. Schwarze und L. Brouwer
4. ACEA: European Oil Sequences 2012 Rev. 1, S. 1–14.
Br€ussel (2012). www.acea.be
5. Groth, K., et al.: Brennstoffe f€ur Dieselmotoren heute
und morgen. expert, Ehningen (1989)
6. Treutlein, W.: Schmiersysteme. In: Handbuch Diesel-
motoren. Springer, Berlin/Heidelberg (1997)
7. Gl€aser, H.: Schmiersystem in Kraftfahrzeugmotoren.
In: K€untscher, V. (Hrsg.) Kraftfahrzeugmotoren: Aus-
legung und Konstruktion, 3. Aufl. Verlag Technik,
Berlin (1995)
8. Affenzeller, J., Gl€aser, H.: Lagerung und Schmierung
von Verbrennungskraftmaschinen, 8. Aufl. Springer,
Wien (1996)
9. Zima, S.: Schmierung und Schmiersysteme. In: Hand-
buch Verbrennungsmotor, 2. Aufl. Vieweg, Wiesbaden
(2002)
10. Zima, S.: Kurbeltriebe, 2. Aufl. Vieweg, Wiesbaden
(1999)
 Teil VII
Kraftstoffeinspritztechnik Grundlagen
 Diesel-Einspritzhydraulik
Markus Jungemann, Walter Egler und Lars Reichelt
Zusammenfassung
Die Beschreibung der Vorgänge in Einspritzsys-
temen erfordert die interdisziplinäre Anwen-
dung von Methoden der Strömungsmechanik,
Technischen Mechanik, Thermodynamik, Elek-
trotechnik und Regelungstechnik. Hohe Anfor-
derungen an Modellqualität und numerische
Verfahren entstehen aus extremen Drücken
und Kleinstmengen von bis zu 0,8 mm3 je
Hub für Einzeleinspritzungen mit
0,4 mm3
Zumessgenauigkeit in flexibel wählbaren Ab-
ständen. Zudem ist zu beachten, dass es sich
um hochgradig instationäre Vorgänge im kom-
pressiblen Fluid handelt, infolge derer Kompo-
nenten durch Kavitationsschäden gefährdet und
zu Schwingungen mit hohen mechanischen
Belastungen angeregt werden können. Auch
die beträchtliche Erwärmung des Kraftstoffes
durch Drossel- und Reibungsverluste mit ihrem
Einfluss auf Kraftstoffeigenschaften, Lager-
bzw. Kolben/Buchse-Spiele und die Haltbarkeit
von Bauteilen muss quantifizierbar sein.
M. Jungemann (*) • L. Reichelt
DS/ETI2, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
E-Mail: Markus.Jungemann@de.bosch.com;
Lars.Reichelt@de.bosch.com
W. Egler
Bosch Management Support (BMS), Robert Bosch GmbH,
Gerlingen, Deutschland
E-Mail: Walter.Egler@de.bosch.com
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_20
15
Neben den Grundlagen der Einspritzhyd-
raulik werden Wege zur virtuellen Entwick-
lung von Einspritzsystemen aufgezeigt.
Inhalt
1 Zustandsverhalten von Kraftstoffen . . . . . . . . . . 277
2 Modellierung, Simulation und Auslegung . . . . 278
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
1 Zustandsverhalten von
Kraftstoffen
Kenntnisse der Stoffeigenschaften sind Vorausset-
zungen für das Verständnis und eine Modellierung
des hydraulischen Verhaltens. Das kompressible
Verhalten von Kraftstoff und Prüföl wird mit der
Dichte ρ bzw. dem spezifischen Volumen v = 1/ρ
beschrieben. In der Literatur existieren eine Reihe
von Ansätzen, mit denen die von Druck p und
Temperatur T abhängigen Dichten bzw. spezifi-
sche Volumina von Flüssigkeiten aufgrund von
gezielten Messungen in Hochdrucklabors appro-
ximiert werden können [1]. Hier wird nur die
modifizierte Tait-Gleichung


p þ BðT Þ
vðp, T Þ ¼ v0 ðT Þ 1 þ CðT Þln
p0 þ Bð T Þ
v 0 ð T Þ ¼ a1 þ a2 T þ a3 T 2 þ a4 T 3 (1)
2
BðT Þ ¼ b1 þ b2 =T þ b3 =T
C ðT Þ ¼ c 1 þ c 2 T
277
278
wiedergegeben, die sich bei Dieselkraftstoffen
und Prüfölen mit p0 als Umgebungsdruck durch-
weg bewährt.
Zustandsänderungen innerhalb eines einzelnen
Einspritzzyklus laufen so schnell ab, dass sie als
adiabat angesehen werden können. Kompressi-
ons- und Expansionsvorgänge mit vernachlässig-
baren Reibungs- und Stoßverlusten können zu-
sätzlich als reversibel und damit als isentrop
angesehen werden. Da für die Schallgeschwindig-
keit a(p,T) mit der spezifischen Entropie s
a2 ¼ ðδp=δρÞs ¼ ρ2 ðδp=δvÞs
gilt, kennzeichnet sie sowohl die Ausbreitungsge-
schwindigkeit von Druckwellen in Leitungen als
auch lokale isentrope Druckänderungen. Zudem
sind nach [2] isentrope Zustandsänderungen mit
der Temperaturänderung
 
ðδT=δpÞs ¼ T= cp ρ2 ðδρ=δT Þp
¼ T=cp ðδv=δT Þp
verbunden. Die spezifische Wärmekapazität cp
hängt mit der Schallgeschwindigkeit bei bekann-
ter Dichte ρ(p,T) über
 
cp ¼ ðδρ=δT Þ2p = ðδρ=δpÞT  1=a2 T=ρ2
h i
¼ ðδv=δT Þ2p = ðδv=δpÞT þ ðv=aÞ2  T
zusammen. Mit bekannten Abhängigkeiten ρ(p,T)
bzw. v(p,T) und a(p,T) oder cp(p,T) liegt damit
theoretisch eine vollständige Beschreibung des
Zustandsverhaltens vor. Die partiellen Ableitungen
machen die Ausdrücke jedoch sehr fehlerempfind-
lich, so dass eine in sich konsistente, genaue
Beschreibung aus empirischen Zustandsgleichun-
gen mit begrenztem Messaufwand schwierig ist. Ist
die Schallgeschwindigkeit im gesamten interessie-
renden Zustandsgebiet bekannt, kann v(p,T) nach
Davis und Gordon [3] aus der Maxwellgleichung
   
δcp =δp T
¼ T δ2 v=δT 2 p
und der aus Gl. (4) abgeleiteten Gleichung
M. Jungemann et al.
h i
ðδv=δpÞT ¼  T=cp ðδv=δT Þ2p þ ðv=aÞ2 (5b)
für diskrete Stellen durch numerische Integration
berechnet werden. Bei der von Jungemann [4]
vorgeschlagenen Weiterentwicklung werden die
Koeffizienten der gewählten Zustandsgleichung
im Rahmen eines Minimierungsproblems so
ermittelt, dass die damit bestimmten Stoffgrößen
das Differentialgleichungssystem (5) möglichst
gut erfüllen und Schallgeschwindigkeit sowie
spezifische Wärme optimal wiedergeben werden.
Mit dieser Methode wurde z. B. für ein Prüföl
(2)
nach ISO 4113 die empirische Zustandsgleichung
auf der Basis von Gl. (1) bestimmt. Grundlage
waren Messwerte der Schallgeschwindigkeit im
gesamten Zustandsgebiet und Messwerte des spezi-
fischen Volumens und der spezifischen Wärmeka-
pazität entlang der Isobaren bei Umgebungsdruck.
Abb. 1 zeigt so ermittelte Stoffeigenschaften.
Unterhalb des Umgebungsdrucks kann im
Kraftstoff gelöste Luft frei gesetzt werden und
(3) damit die Kompressibilität stark verändern. Dem
wird bei Kenntnis des Gasanteils mit modifizier-
ten Kraftstoffdaten Rechnung getragen.
2 Modellierung, Simulation und
Auslegung
(4)
Die Entwicklung und Auslegung von Dieselein-
spritzsystemen erfolgt maßgeblich mit Hilfe der
numerischen Simulation. Sie basiert auf mathe-
matischer Modellierung, also einer Beschreibung
der Realität mit mathematischen Gleichungen.
Dabei wird eine korrekte zeitabhängige Beschrei-
bung von Massenströmen, Druckschwingungen
und Druckverlusten erwartet. Zielgrößen wie
z. B. der Einspritzmengenverlauf hängen vom
komplexen Zusammenspiel verschiedener Sys-
temkomponenten ab und erfordern sowohl eine
Betrachtung des Gesamtsystems mit angemesse-
ner Berücksichtigung lokaler Einflüsse wie auch
Einzelbetrachtungen mit lokal hoher Auflösung.
(5a) Zur detaillierten Untersuchung lokaler dreidimen-
sionaler Strömungen kann die Methodik der
Computational Fluid Dynamics (CFD) eingesetzt
15 Diesel-Einspritzhydraulik
Abb. 1 Stoffeigenschaften von Prüföl nach ISO 4113. a Dichte ρ nach Gl. (1). b Schallgeschwindigkeit a nach Gl. (4).
c Spezifische Wärmekapazität cp. d Isentrope Temperaturänderung nach Gl. (3)
werden. Im ▶ Kap. 18, „Einspritzdüsen und Dü-
senhalter für Diesel-Einspritzsysteme“ wird ge-
zeigt, wie dies zur Bewertung der Wirkkette von
der Düseninnenströmung bis zur Verbrennung
und Emissionsberechnung genutzt wird. Mit neu-
esten Verfahren zur Verbrennungssimulation ist
somit die Modellierung von Einspritzsystemen
elementarer Bestandteil der virtuellen Entwick-
lung von Dieselmotoren.
Werkzeuge für Systemsimulationen (siehe
z. B. [5–9]) erlauben es, aus einem Baukasten
parametrisierbare Modellelemente auszuwählen
und meist durch grafische Oberflächen unterstützt
zu einem Gesamtmodell zusammen zu fügen. Für
die Modellierung der hydraulischen Bereiche wird
unter geeigneter Einbeziehung aller relevanten
3D-Effekte die Stromfadentheorie verwendet; so
entsteht ein „hydraulisches Netzwerkmodell“. Die
wichtigsten Modellelemente werden im Folgenden
umrissen.
279
Behälter
Dieses Modellelement hat als Knoten im Netzwerk
elementare Bedeutung. Behälter stehen z. B. für
die kraftstoffgefüllten Teile von Injektoren und
Hochdruckpumpenzylindern. Örtliche Änderun-
gen des Druckes und der Temperatur werden per
Definition vernachlässigt. Über die Begrenzungs-
flächen des zugeordneten Kontrollraums können
Massenströme als Folge von bewegten Wänden
(sog. „körpergebundene Flächen“) und aus der
Durchströmung freier Flächen A mit dem Ge-
!
schwindigkeitsvektor w transportiert werden. Mit
einer Massenbilanz folgt unter Berücksichtigung
der Kompressibilität mit Gl. (2)
ð
  !
V=a2 ðdp=dtÞ ¼ ρðdV=dtÞ  ρ w dA (6)
A
für Druckänderungen.
280
Leitungen
Bei stark instationären Vorgängen spielt die Wel-
lenausbreitung in Leitungen, z. B. zwischen der
Pumpe und dem Hochdruckspeicher oder zwi-
schen dem Hochdruckspeicher und den Injekto-
ren, eine wesentliche Rolle. Die der Gl. (5b)
entsprechende differenzielle Bilanz längs einer
Stromröhre mit der Koordinate x und der
Geschwindigkeit w lautet
 
ðδp=δt þ wδp=δxÞ= a2 ρ þ δw=δx
þ ðδA=δt þ wδA=δxÞ=A ¼ 0: (7)
Die um einen Reibungsansatz r erweiterte Euler-
sche Bewegungsgleichung
δw=δt þ wδw=δx þ ð1=ρÞðδp=δxÞ þ r ¼ 0 (8)
berücksichtigt als Impulsbilanz die Trägheit des
Kraftstoffs. Das aus den Gl. (7) und (8) be-
stehende partielle Differentialgleichungssystem
wird Berechnungen mit dem Modellelement Lei-
tung zugrunde gelegt. Mit zeitlich konstantem
Querschnitt A gilt es allerdings nur für starre
Leitungen. Für elastische Leitungen, wie sie ins-
besondere niederdruckseitig vorkommen, wird
eine Gleichung für die Änderung des Querschnitts
ergänzt.
Kurzes Rohr
Bei relativ kurzen Abschnitten, wie z. B. Kraft-
stoffbohrungen im Düsenschaft des Injektors,
spielt die Trägheit des Kraftstoffes eine wesentliche
Rolle, nicht aber die Druckwellenausbreitung.
Daher wird beim Modell des kurzen Rohres auf
Gl. (7) verzichtet. Druckverluste der Strömung
und die Trägheit des Fluids werden mit Gl. (8)
berücksichtigt. Das kurze Rohr benötigt im Ver-
gleich mit der Leitung deutlich weniger Rechen-
zeit. Auch Strömungen in längeren Bohrungen
oder Leitungen können in guter Näherung durch
Hintereinanderschaltung von kurzen Rohren und
Behältern beschrieben werden.
Drosseln und Ventile
Der Volumenstrom in Drosseln und Ventilsitzen
hängt von der anliegenden Druckdifferenz und
M. Jungemann et al.
einer effektiven Querschnittsfläche ab, die durch
die geometrischen Verhältnisse bestimmt ist. Als
mathematisches Modell eignet sich die um die Rei-
bung erweiterte Bernoullische Energiegleichung:
ð2 ð2
 
ðδw=δtÞdxþ ð1=ρÞdp þ w22  w21 =2
1 1
ð2
þ rdx ¼ 0: (9)
1
Sie entsteht durch Integration der Gl. (8) zwi-
schen den Querschnitten „1“ und „2“. In die Rei-
bung r fließen phänomenologische Ansätze für
Druckverluste durch Wandreibung und Unstetig-
keitsstellen ein. Wegen der sehr kleinen Länge der
betrachteten Abschnitte kann die Trägheit und
damit der erste Term meist vernachlässigt werden.
Spaltströmungen
Leckagen, z. B. in Kolbenführungen von Hoch-
druckpumpen oder Injektoren, können als ebene
Strömung mittels der Reynoldschen Schmiermit-
telgleichung [10] berechnet werden. In vielen Fäl-
len müssen darüber hinaus zusätzliche Einflüsse
wie die Spaltaufweitung bei hohen Drücken und
exzentrische Kolbenlagen berücksichtigt werden.
Auch ist nicht immer gewährleistet, dass die Strö-
mung laminar bleibt, was dann weitere korrigie-
rende Eingriffe erfordert.
Druckkräfte
Druckkräfte spielen bei beweglichen Bauteilen,
wie z. B. Druckventilen oder Düsennadeln, eine
entscheidende Rolle. Die Modellierung dieser
Kopplung von Hydraulik und Mechanik basiert
auf dem Ansatz
ð
! !
F ¼ pd O (10)
O
Ist die Druckverteilung auf der Oberfläche O aus
einer parallel gekoppelten 3D-Strömungssimula-
tion bekannt, würde Gl. (10) die exakte Kraft
liefern. Dieser Aufwand kann in den meisten Fäl-
15 Diesel-Einspritzhydraulik 281

len vermieden werden: Die Berechnung der Kraft
wird mit
! X
F¼
auf die angrenzenden Behälterdrücke pi und
zugeordnete effektive Druckflächen AF,i zurück-
geführt. Lokalen Abweichungen vom Behälter-
druck wird mit druck- und hubabhängigen Kenn-
feldern der effektiven Druckflächen Rechnung
getragen.
Temperaturberechnung
Gemäß Abb. 1d und Gl. (3) beträgt die isentrope
Temperaturerhöhung bei 1000 bar Druckerhö-
hung ca. 14 K. Daneben führen jedoch Drossel-
und Reibungsverluste zu weitaus größeren Erwär-
mungen des Kraftstoffs. Isenthalpe Entspannung
um 1000 bar ist mit ca. 40 K Temperaturerhöhung
verbunden.
Die vollständige Energiegleichung z. B. aus
[8] kann für die Ermittlung transienter Tempera-
turverläufe herangezogen werden. Für thermische
Analysen von Kraftstoffkreisen ist aber vor allem
der quasi stationäre Zustand von Interesse. Dazu

p i  AF , i (11) wird das gesamte System geeignet in Kontroll-
i räume unterteilt, um für diese Energiebilanzen
für stationäre offene Systeme anzuwenden. Über
die Grenzen der Kontrollräume übertragene Men-
genströme und Verschiebearbeiten sind aus der
Hydrauliksimulation bekannt.
Kavitation
Wenn der Druck lokal den Dampfdruck erreicht,
bilden sich Dampfblasen, d. h. es entsteht Kavi-
tation. In Injektoren wird z. B. eine Drossel vor
dem Magnetventil gezielt so ausgelegt, dass wäh-
rend der Einspritzung Kavitation eintritt. Damit
ist der Durchfluss unabhängig vom Gegendruck
und vom Magnetventilhub mit großen Vorteilen
für die Mengenkonstanz. Schmitt [11] hat einen
Weg aufgezeigt, wie relativ einfache Hypothesen
mit der Stromfadentheorie verknüpft werden kön-
nen, um auch bei Kavitation den Durchfluss in
Drosseln berechnen zu können. Die Qualität von

Teillast Volllast
1000 2200
Druck [bar]

Druck [bar]

900 2000

800 1800

700 20 1600 20
Strom [A]

Strom [A]

10 10

30 0 30 0
Ventilhub [µm]

Ventilhub [µm]

20 20

10 10

0 40 0 40
Einspitzrate [g/s]

Einspitzrate [g/s]

20 20

0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 1 2 3 4
Zeit [ms] Zeit [ms]

Abb. 2 Druck vor dem Düsensitz, Strom und Hub des Magnetventils sowie die Einspritzrate aus der numerischen
Simulation eines Pkw Common Rail Systems
282
Bauteil-Schadensvorhersagen erfordert darüber
hinaus große Anstrengungen in der Forschung
zur Weiterentwicklung von Kavitationsmodellen
und deren Integration in die dreidimensionale
CFD [12–14].
Aktoren
Ebenfalls eine sehr große Rolle bei der genauen
Zumessung der Einspritzmenge spielt die genaue
Abbildung der Stellelemente wie z. B. des Mag-
netventils oder Piezoaktors. Für die Berechnung
des zeitlichen Auf- und Abbaus der Stellkraft
kommen Modelle aus der Elektrotechnik zum
Einsatz, die direkt mit den hydraulischen und
mechanischen Modellen gekoppelt werden kön-
nen [15].
Parametrisierung
Die Modelle werden mit den bekannten Dimen-
sionen des Einspritzsystems, wie z. B. der Masse
der Düsennadel, der Länge und dem Durchmesser
der Leitungen und den Totvolumina des Injektors
und des Rails parametrisiert. Die effektiven Quer-
schnittsflächen der Ventile und die effektiven
Ventildruckflächen werden mittels eines hub-
und druckabhängigen Kennfelds vorgegeben.
Diese Kennfelder werden mit 3D-CFD oder
detaillierten Stromfadenmodellen [4] berechnet
und in geeigneter Form in die Modelle einge-
bracht.
Aufgrund der hohen Systemdrücke können
Bauteilverformungen zur Änderung der hydrauli-
schen Funktion führen. Einflüsse aus Elastizitäten
werden mit Hilfe von Finiten Elemente Methode
(FEM) bestimmt und in die Modelle integriert.
Die Numerische Lösung des entstehenden
Gleichungssystems liefert Ergebnisse, wie sie
z. B. in Abb. 2 für ein magnetgesteuertes Com-
mon Rail System dargestellt sind, und für weiter-
führende Simulationen von Gemischbildung und
Verbrennung zur Verfügung stehen.
M. Jungemann et al.
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5. Cellier, F.E., Kofman, E.: Continuous System Simula-
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schungsberichte Verbrennungskraftmaschinen Nr. 58
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Springer, Heidelberg (2013)
14. Egerer, C.P., Hickel, S., Schmidt, S.J., Adams, N.A.:
Large-eddy simulation of turbulent cavitating flow in a
micro channel. Phys. Fluids 26, 085102 (2014)
15. Huber, B., Ulbrich, H.: Modeling and experimental
validation of the solenoid valve of a common rail diesel
injector. SAE Technical Paper 2014-01-0195 (2014)
 Grundfunktionen und Bauarten von
Diesel-Einspritzsystemen 16
Ulrich Projahn

Zusammenfassung 1 Grundfunktionen
Einspritzsystem und Einspritzvorgang sind
von zentraler Bedeutung für die dieselmotori- Eine effiziente Verbrennung des Kraftstoffs ist
sche Verbrennung. Nach der Beschreibung der eine Grundvoraussetzung um die dieselmotori-
Grundfunktionen des Einspritzvorgangs wer- schen Zielgrößen niedrige Schadstoffemissionen,
den die verschiedenen Bauarten der in Verwen- geringer Verbrauch, hoher Komfort (Laufruhe,
dung befindlichen Einspritzsysteme klassifiziert Geräusch) und geforderte Leistung zu erreichen.
und aufgezeigt. Die Vor- und Nachteile einer Der Schlüssel dazu ist eine optimale Gemischbil-
Kraftstoffaufbereitung durch Einspritzsysteme dung. Das Einspritzsystem ist dabei von zentraler
mit hub- bzw. druckgesteuerter Düsennadel wer- Bedeutung, damit der Kraftstoff in der richtigen
den aufgelistet und diskutiert. Anschließend Menge, zum richtigen Zeitpunkt, mit dem erfor-
werden die verschiedenen Einspritzsysteme derlichen Druck und dem gewünschten Einspritz-
schematisch dargestellt und die Hauptmerkmale verlauf eingespritzt werden kann. Der Einspritz-
beschrieben. vorgang lässt sich dabei in die Grundfunktionen
der niederdruckseitigen Kraftstoffförderung, der
Inhalt Hochdruckerzeugung und hochdruckseitigen För-
1 Grundfunktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283 derung, sowie in die Zumessung und Aufberei-
2 Bauarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284 tung des Kraftstoffs unterteilen. Die Funktion der
niederdruckseitigen Kraftstoffförderung umfasst
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
den Bereich vom Tank bis zur Hochdruckerzeu-
gung. Das dadurch beschriebene Teilsystem
„Niederdruckkreislauf“ beinhaltet die Kompo-
nenten Vorfilter, Hauptfilter (ggf. beheizt), För-
derpumpe und Regelventile. Durch Leitungen
wird der Fahrzeugtank über die Niederdruckkom-
ponenten mit dem Zu- und Rücklauf des Hoch-
drucksystems verbunden. Dabei ist darauf zu
achten, dass funktionsbestimmende Druck- und
Durchflussspezifikationen der verwendeten Hoch-
und Niederdruckkomponenten eingehalten wer-
den. Die sich anschließende Funktion „Hoch-
U. Projahn (*)
BMS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland druckerzeugung und Förderung des Kraftstoffs
E-Mail: Ulrich.Projahn@de.bosch.com auf der Hochdruckseite“ schließt die Verdichtung
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 283
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_21
284
des Kraftstoffs mit hohem Wirkungsgrad und den
Transport zur Zumessstelle bzw. in einen Speicher
ein. Dabei ist ein für den jeweiligen Motorbetrieb-
spunkt optimaler Einspritzdruck sowohl stationär
als auch dynamisch bereit zu stellen. Neben der
erforderlichen Einspritzmenge sind noch system-
bedingte Steuer- und Leckagemengen zu fördern.
Diese Aufgabe übernimmt die Hochdruckpumpe
und systemabhängig ein Speicher. Zur Steuerung
der Massenströme und Drücke sind im Hoch-
druckkreis (und bei Saugregelung auch im Nieder-
druckkreis) Ventile verbaut, die in modernen Ein-
spritzsystemen elektrisch angesteuert werden. Die
präzise Dosierung der Kraftstoffmasse in den
Brennraum in Abhängigkeit von Drehzahl und
Motorlast sowie zur Unterstützung der Abgas-
nachbehandlung ist Inhalt der Funktion Kraftstoff-
zumessung. Bei modernen Einspritzsystemen
erfolgt diese mit Hilfe von elektrisch angesteuerten
Magnet- oder Piezoventilen, die in den Hoch-
druckpumpen bzw. den Einspritzinjektoren einge-
baut sind. Die Funktion „Aufbereitung des Kraft-
stoffs“ steht für die optimale Nutzung der
Druckenergie zur primären Gemischbildung im
Sinne eines Fluidsprays, das zeitlich und räumlich
optimal im Brennraum verteilt wird. Der Kraftstoff
wird in der Einspritzdüse aufbereitet. Das Zusam-
menspiel der Zumessventile zur Düsennadelsteue-
rung und die Strömungsführung vom Düsenzulauf
bis zum Austritt an den Düsenlöchern sind dabei
von zentraler Bedeutung.
2 Bauarten
2.1 Übersicht
Die zuvor beschriebenen Grundfunktionen sind je
nach Bauart der Einspritzsysteme unterschiedlich
umgesetzt. Eine Übersicht der in Verwendung
befindlichen Einspritzsysteme und deren Einsatz-
gebiete zeigt Abb. 1.
In der Gesamtheit der Bauformen wird zunächst
nach Systemen mit und ohne Hochdruckspeicher
unterschieden. Einspritzsysteme ohne Speicher
(Nocken-kanten- und Nocken-zeitgesteuerte Sys-
teme) verfügen stets über Pumpenkolben, die
U. Projahn
unmittelbar von einem Nocken angetrieben wer-
den. Die damit im Hochdrucksystem erzeugte
Druckwelle wird zum Öffnen der Einspritzdüse
genutzt. Der Kraftstoff wird zylinderselektiv ent-
sprechend der Zündfolge eingespritzt.
In der nächsten Gliederungsebene sind aufge-
führt: Systeme mit zentraler Einspritzpumpe, die
alle Motorzylinder bedient und Systeme mit
Einzel-Einspritzpumpen, bei denen für jeden Zy-
linder des Verbrennungsmotors eine diskrete Dru-
ckerzeugereinheit angeordnet ist, die von der
Motornockenwelle angetrieben wird. Typische
Vertreter für zentrale Einheiten sind Reihen- und
Verteilereinspritzpumpen. Die Zumessung des
Kraftstoffs erfolgt entweder über Steuerkanten
(Reihenpumpe, Axialkolbenverteilerpumpe) oder
über schnell schaltende Magnetventile (Magnet-
ventil-Verteilerpumpen). Bei Einzel-Einspritz-
pumpen werden heute nahezu ausschließlich Sys-
teme mit Magnetventilen, die in die Pumpeneinheit
integriert sind, für die Zumessung eingesetzt. Bei-
spiele für diese Bauart sind Unit Injector und Unit
Pump Systeme.
Common Rail Systeme verfügen über eine
zentrale Hochdruckpumpe, die den Kraftstoff ver-
dichtet und unter Hochdruck in einen Speicher
fördert. Der Druck im Speicher kann über nieder-
und hochdruckseitige Ventile geregelt werden. Die
Kraftstoffzumessung erfolgt aus dem Speicher
heraus über Injektoren, die von Magnet- oder Pie-
zoventilen gesteuert werden. Zur Druckerzeugung
kommen hauptsächlich Radial- bzw. Reihen-
hochdruckpumpen zur Anwendung. Im Nutz-
fahrzeugbereich und für kleine Dieselmotor-
anwendungen in Schwellenländern werden auch
eine oder mehrere, über die Motornockenwelle
angetriebene, Einzelpumpe(n) als Druckerzeuger
angewandt.
2.2 Hub-/Druck-Steuerung der
Düsennadel
Die Kraftstoffaufbereitung erfolgt bei allen Ein-
spritzsystemen unabhängig von der Bauart an der
Einspritzdüse, die entweder über eine Hoch-
druckleitung mit der Pumpeneinheit verbunden
16 Grundfunktionen und Bauarten von Diesel-Einspritzsystemen
Abb. 1 Dieseleinspritzsysteme – Bauarten und Einsatzbereiche
oder direkt in das Gehäuse der Pumpeneinheit
bzw. in den Injektor integriert ist. Ein Hauptunter-
scheidungsmerkmal zwischen Nocken-kanten-
und Nocken-zeitgesteuerten Einspritzsystemen
und Common Rail Einspritzsystemen ist die Art
der Düsennadelsteuerung. Während bei nocken-
getriebenen Einspritzsystemen die Düsennadel
„druckgesteuert“ ist, findet das Öffnen und
Schließen bei Common Rail Injektoren „hubge-
steuert“ statt. Abb. 2 stellt die beiden Steuerungs-
arten der Düsennadel gegenüber und fasst die
Hauptmerkmale zusammen.
Obwohl der Einspritzverlauf nockengetriebener
Systeme hinsichtlich des Emissionsverhaltens Vor-
teile aufweist [1] haben sich zwischenzeitlich Spei-
chereinspritzsysteme in allen Motoranwendungen
durchgesetzt. Grund dafür ist die hohe Flexibilität
dieser Einspritzsysteme. Die funktionale Trennung
von Druckerzeugung und Einspritzung erlaubt es
Einspritzdruck und Anzahl der Einspritzungen pro
Arbeitszyklus frei als Funktion von Drehzahl und
Last des Motors sowie weiterer Parameter zu wäh-
len. Der Speicher bietet zudem die Möglichkeit,
bezogen auf den Motorkurbelwinkel, sehr späte
Einspritzungen zur Steuerung der Abgasnachbe-
handlung abzusetzen. Deutliche Vorteile hinsicht-
lich Präzision, Kleinstmengen- fähigkeit und
minimaler Spritzabstände sind weitere Pluspunkte
der hubgesteuerten Kraftstoffzumessung gegenüber
der druckgesteuerten Düsennadel Nocken-kanten-
und Nocken-zeitgesteuerter Systeme. Hinzu kom-
men die einfachere Motorintegration und der stark
entlastete Pumpenantrieb (Antriebsgeräusch).
285
2.3 Bauart
„Reiheneinspritzpumpe“
Hauptmerkmale (Abb. 3)
• je ein Pumpenelement pro Motorzylinder,
Anordnung der Elemente in Reihe,
• Antrieb der Kolben über Pumpennockenwelle,
Rückstellung über Kolbenfeder; der Kolben-
hub ist konstant,
• Förderbeginn bei Verschließen der Steuerboh-
rungen durch den Kolben,
• der Kolben verdichtet in Aufwärtsbewegung
und fördert Kraftstoff zur Düse,
• Düse arbeitet druckgesteuert,
• die schräge Steuerkante gibt die Verbindung
zur Steuerbohrung wieder frei und entlastet
so den Hochdruckraum; dadurch schließt die
Düse,
• der Nutzhub ist der Kolbenweg nach Ver-
schließen des Hochdruckraums bis zur Ab-
steuerung; durch Verdrehen des Kolbens
über die Regelstange ist der Nutzhub und
damit auch die Einspritzmenge veränderlich
(Zumessfunktion).
2.4 Bauart
„Verteilereinspritzpumpe –
axial“
Hauptmerkmale (Abb. 4)
• ein axiales Pumpenelement für alle Motorzy-
linder,
286
Abb. 2 Vergleich hubgesteuerte (Common Rail System) und druckgesteuerte (nockengesteuertes Einspritzsystem) Düse.
• Hubscheibe von Motornockenwelle angetrie-
ben, Anzahl Nocken = Anzahl Motorzylinder
( 6).
• Nockenerhebungen wälzen sich auf dem Rol-
lenring ab, dadurch entsteht:
• Dreh- und Längsbewegung des Verteilerkolbens,
• zentraler Verteilerkolben öffnet und schließt
Steuerschlitze und Bohrungen,
• Verteilung des Kraftstoffflusses auf Auslässe
zu den Motorzylindern,
• Kolben verdichtet in Axialrichtung und fördert
zur druckgesteuerten Düse,
• Regelschieber verändert Nutzhub und somit
die Einspritzmenge (Zumessfunktion),
U. Projahn
• der Förderbeginn und damit Spritzbeginn wird
über Spritzversteller verändert, dieser verdreht
den Rollenring relativ zur Hubscheibe.
2.5 Bauart
„Verteilereinspritzpumpe –
radial“
Hauptmerkmale (Abb. 5)
• Hochdruckerzeugung mittels Radialkolben,
ein oder zwei Paare oder 3 Einzelkolben,
• Anzahl der Nockenerhebungen auf Nocken-
ring = Anzahl Motorzylinder ( 6),
16 Grundfunktionen und Bauarten von Diesel-Einspritzsystemen 287

• vom Motor angetriebene Verteilerwelle trägt

Rollenstößel,
• Rollenstößel wälzen auf Nockenring ab und
erzeugen Pumpbewegung,
• Kolbenpaare verdichten zur Mitte und fördern
zur druckgesteuerten Düse,
• zentrale Verteilerwelle öffnet und schließt
Steuerschlitze und Bohrungen,
• Verteilung des Kraftstoffflusses auf Auslässe
zu den Motorzylindern,
• Magnetventil steuert Einspritzmenge (Zumess-
funktion und Förderbeginn),
• bei geschlossenem Magnetventil wird Hoch-
druck aufgebaut,
• der Förderbeginn wird über magnetventilge-
steuerten Spritzversteller verändert, dieser ver-
dreht den Rollenring relativ zur Verteilerwelle.

2.6 Bauart „Unit Injector System“

Abb. 3 Bauart und Funktionsprinzip „Reihenpumpe“.
1 Kraftstofffluss zur Einspritzdüse; 2 Druckventil; 3 Pum-
penzylinder; 4 Ansaugöffnung; 5 Steuerkante; 6 Pumpen-
kolben; 7 Verdrehweg des Kolbens über Regelstange (Ein-
spritzmenge); 8 Antriebsnocken; 9 Saugraum
Hauptmerkmale (Abb. 6)
• pro Motorzylinder ein Unit Injector im Zylin-
derkopf des Motors integriert,
• Antrieb über Motornockenwelle mittels Ein-
spritznocken und Stößel oder Kipphebel,

Abb. 4 Bauart und

Funktionsprinzip
„Verteilerpumpe – axial“.
1 Spritzverstellerweg am
Rollenring;
2 Rolle;
3 Hubscheibe;
4 Axialkolben;
5 Regelschieber;
6 Hochdruckraum;
7 Kraftstofffluss zur
Einspritzdüse;
8 Steuerschlitz
288 U. Projahn

• Hochdruckerzeugung mittels Pumpenkolben, • Magnetventil steuert Einspritzmenge und

Rückstellung über Feder,
• lokale Druckerzeugung unmittelbar vor Düse,
daher keine Hochdruckleitung,
• theoretisch Potential für höchste Einspritzdrücke
• Düse arbeitet druckgesteuert,
Spritzbeginn (Zumessfunktion),
• bei geschlossenem Magnetventil wird Hoch-
druck aufgebaut,
• Einspritzvorgang wird vom Steuergerät bere-
chnet und geregelt.

Abb. 5 Bauart und

Funktionsprinzip
„Verteilerpumpe – radial“.
1 Spritzverstellerweg am
Nockenring;
2 Nockenring;
3 Radialkolben;
4 Rolle;
5 Steuerschlitz;
6 Hochdruckraum;
7 Kraftstofffluss zur
Einspritzdüse;
8 Hochdruckmagnetventil

Abb. 6 Bauart und Funktionsprinzip „Unit Injector“. Abb. 7 Bauart und Funktionsprinzip „Unit Pump“. 1 Ein-
1 Kipphebel; 2 Antriebsnocken; 3 Pumpenkolben; 4 Hoch- spritzdüse; 2 Düsenhalter; 3 Hochdruckleitung; 4 Hoch-
druckmagnetventil; 5 Einspritzdüse druckmagnetventil; 5 Pumpenkolben; 6 Antriebsnocken
16 Grundfunktionen und Bauarten von Diesel-Einspritzsystemen 289

2.7 Bauart „Unit Pump System“ • zentrale Hochdruckpumpe erzeugt Druck im

Hauptmerkmale (Abb. 7)
• Prinzip vergleichbar zum Unit Injector System,
• jedoch Düse in konventionellem Düsenhalter
über kurze Hochdruckleitung mit der Pumpe
verbunden,
• je Motorzylinder eine Einspritzeinheit (Pum-
pe, Leitung und Düsenhalterkombination),
• Antrieb über unten liegende Motornockenwel-
le (Nutzfahrzeuge);
• Düse arbeitet druckgesteuert,
• Einspritzmenge und Spritzbeginn wird über
Hochdruckmagnetventil gesteuert (Zumess-
funktion).
Speicher der im gesamten Kennfeld unabhän-
gig von Drehzahl und Last des Motors einge-
stellt werden kann,
• mehrfache Kraftstoffentnahme aus dem Rail pro
Arbeitsspiel des Motors erlaubt hohe Flexibilität
bei Lage, Anzahl und Größe der Einspritzungen,
• pro Motorzylinder ist ein Einspritzinjektor
angebaut (Körper mit Düse und Steuerventil
(Magnet- oder Piezoaktor)),
• Düse arbeitet hubgesteuert,
• Injektor arbeitet zeitgesteuert, Einspritzmenge
hängt von Raildruck und Ansteuerdauer ab
(Zumessfunktion),
• Anzahl, Lage und Einspritzmenge (Einspritz-
muster) werden vom Steuergerät geregelt.

2.8 Bauart „Common Rail System“

2.9 Bauart „Common Rail System
Hauptmerkmale (Abb. 8) mit Druckübersetzung“
• Speichereinspritzsystem,
• Entkopplung von Hochdruckerzeugung und Hauptmerkmale (Abb. 9)
Einspritzung, • wie „Common Rail System“; zusätzlich [2]:

Abb. 8 Bauart und

Funktionsprinzip
„Common Rail System“.
1 Hochdruckpumpe;
2 Rail
(Kraftstoffdruckspeicher);
3 Leckage- und
Steuermenge;
4 2/2-
Hochdruckmagnetventil;
5 Steuerraum;
6 Injektor;
7 Einspritzdüse
290 U. Projahn

Abb. 9 Bauart und

Funktionsprinzip
„Common Rail System mit
Druckübersetzung“.
1 Hochdruckpumpe;
2 Rail
(Kraftstoffdruckspeicher);
3 3/2-
Hochdruckmagnetventil;
4 Druckverstärkermodul;
5 Injektor;
6 2/2-
Hochdruckmagnetventil;
7 Steuerraum;
8 Einspritzdüse;
9,10 Leckage- und
Steuermenge;
11 realisierbare
Einspritzverlaufsformung
(„square“, „ramp“, „boot“)

• Erzeugung des Einspritzdrucks im Injektor über
Druckverstärker erlaubt, dass die meisten Bau-
teile von System und Injektor auf den niedrige-
ren Raildruck ausgelegt werden können,
• Druck und Druckverlauf können bei der Haupt-
einspritzung im Unterschied zu herkömmlichen
Common Rail Systemen mithilfe von zwei
Magnetventilen frei modelliert werden (varia-
ble Einspritzverlaufsformung),
• Injektor (Körper mit Düse und Steuerventilen
für Druckverstärker und Düse).
Literatur
1. Mahr, B., Polach, W., Dürnholz, M., Grieshaber, H.: Ein-
spritzverlaufsformung beim Nkw-Dieselmotor, 21. Wiener
Motorensymposium (2000)
2. Leonhard, R., Parche, M., Alvarez-Avila, C., Krauß,
J., Rosenau, B.: Pressure-amplified common rail
system for commercial vehicles. MTZ 70, 10–15
(2009)
Weiterführende Literatur
Basshuysen, R. van, Schäfer, F. (Hrsg.): Handbuch Ver-
brennungsmotor, 8. Aufl. Springer Vieweg,Wiesbaden
(2017)
Merker, G.P., Teichmann, R. (Hrsg.): Grundlagen Verbren-
nungsmotoren, 7. Aufl. Springer Vieweg, Wiesbaden
(2014)
Reif, K. (Hrsg.): Dieselmotor-Management, 5. Aufl. Sprin-
ger Vieweg, Wiesbaden (2012)
Reif, K., Dietsche, K.-H. (Hrsg.): Bosch Kraftfahrtech-
nisches Taschenbuch, 28. Aufl. Springer Vieweg,
Wiesbaden (2014)
 Nocken-kanten- und Nocken-
zeitgesteuerte Systeme 17
Ulrich Projahn

Zusammenfassung 1 Reiheneinspritzpumpen
Aufbau und Antrieb der Nocken-kanten- und
Nocken-zeitgesteuerten Einspritzsysteme wer- Die Reiheneinspritzpumpe wird seit 1927 gefer-
den beschrieben und der Vorgang der Men- tigt und wurde im Lauf der Jahre immer weiter-
genzumessung erläutert. Die unterschiedlichen entwickelt und an die sich ändernden Bedürfnis-
Verteilereinspritzpumpenbauarten mit Axial- und se angepasst. Sie gilt als robust (Anschluss an
Radialkolbenhochdruckpumpe, mit kantenge- Schmierölkreislauf des Motors) und wartungs-
steuerter Zumessung und elektromagnetischem freundlich. Anwendungsgebiete sind Motoren
Stellwerk sowie die Nocken-zeitgesteuerte mit bis zu zwölf Zylindern für alle Arten von
Pumpe werden dargestellt und behandelt. Den Nutzfahrzeugen und Industriemotoren mit Leistun-
Schwerpunkt der Einzelpumpensysteme bilden gen bis zu 200 kW pro Zylinder und Einspritz-
Unit Injector und Unit Pump. Kraftstoffzumes- drücken von bis zu 1.350 bar. Reiheneinspritzpum-
sung, Einspritzvorgang und Spritzbeginnrege- pen für Pkw werden heute nicht mehr produziert.
lung werden am Beispiel Unit Injector ausführ- In der Reiheneinspritzpumpe, Abb. 1, sind die
lich dargelegt. Pumpenelemente, bestehend aus Pumpenzylinder
und Pumpenkolben, entsprechend der Anzahl der
Inhalt vorhandenen Motorzylinder in einem eigenen Ge-
1 Reiheneinspritzpumpen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291 häuse zusammengefasst. Die Pumpenkolben wer-
2 Verteilereinspritzpumpen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292 den durch eine pumpeneigene Nockenwelle be-
wegt, die ihrerseits durch den Steuerrädertrieb des
3 Einzelpumpensysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
Motors angetrieben wird. Die Mengenzumessung
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296 erfolgt ausschließlich über Kantensteuerung durch
Verdrehen der Pumpenkolben. Jeder Pumpenkol-
ben hat eine schräge Steuerkante, so dass in Ver-
bindung mit der zylinderseitigen, ortsfesten Steuer-
bohrung, abhängig von der Winkelposition des
Pumpenkolbens, ein unterschiedlicher Förderhub
und damit eine unterschiedliche Einspritzmenge
gefördert bzw. eingestellt werden kann. Der Ge-
samtkolbenhub ist dabei jeweils konstant und ent-
spricht der Nockenerhebung. Am Hochdruckaus-
U. Projahn (*)
BMS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland gang der Reihenpumpe trennt ein Druckventil den
E-Mail: Ulrich.Projahn@de.bosch.com Hochdruckbereich in der Pumpe von der Einspritz-
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 291
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_22
292 U. Projahn

leitung und dem Düsenhalter, so dass nach der
Einspritzung im System Leitung – Düse der dort
befindliche Kraftstoff vorgespannt bleibt, das heißt
ein gewisser Standdruck vorhanden ist. Oft ist in
dieses Druckventil eine Rückströmdrossel integ-
riert, die dafür sorgt, dass es zu keinem Nachsprit-
zer mit nur geringem Einspritzdruck kommt. Die
Verdrehung des Kolbens erfolgt bei allen Zylin-
dern gleichzeitig über eine Regelhülse, die mit
einer längsbeweglichen Regelstange formschlüs-
sig verbunden ist. Die Fördermenge kann damit
zwischen Nullförderung und maximaler Menge
reguliert werden. Die Regelstange selbst wird
durch den mit der Einspritzpumpe verbundenen
Regler bewegt.
Der Regler kann entweder ein mechanischer
Fliehkraftregler sein, der die Regelstange drehzahl-
abhängig verschiebt und damit insbesondere die
Endabregelung realisiert oder ein elektronischer
Regler, der über ein elektromagnetisches Stellwerk
auf die Regelstange wirkt. Zur Anpassung der Ein-
spritzmenge an die unterschiedlichsten Betriebsbe-
dingungen sind bei mechanisch geregelten Pum-
pen Aufschaltgruppen notwendig, zum Beispiel
ein ladedruckabhängiger Volllastanschlag.
Zur sicheren Versorgung der Pumpenelemente
mit Kraftstoff ist eine Niederdruckförderpumpe
an der Reihenpumpe angebaut, die durch einen
speziellen Nocken auf der pumpeneigenen
Nockenwelle betätigt wird. Diese Förderpumpe
versorgt den Saugraum der Reihenpumpe mit
Kraftstoff unter einem Druck bis ca. 3 bar.
Anspruchsvollere neue Abgasemissionsgrenz-
werte für Nutzfahrzeugmotoren führten zur Ent-
wicklung der Hubschieberpumpe. Mit ihr kann
neben der Einspritzmenge auch der Einspritzbeginn
unabhängig von der Motordrehzahl verändert wer-
den. Dazu wird über eine elektromagnetisch gesteu-
erte Stellwelle der Pumpenzylinder im Bereich der
Steuerkanten (Hubschieber) verschoben.
Zusätzliche Freiheitsgrade, wie sie aufgrund
der weltweit gestiegenen gesetzlichen Rahmenbe-
dingungen für alle Anwendungen hinsichtlich
Abgasemission und Verbrauch gefordert werden,
lassen sich technisch mit Reiheneinspritzpumpen-
systemen nicht mehr realisieren. Daher werden
diese zunehmend durch Common Rail Einspritz-
systeme ersetzt.
2 Verteilereinspritzpumpen
Die Verteilereinspritzpumpe ist, neben der Rei-
heneinspritzpumpe, die zweite kompakte Pum-
penbauart. Anwendungsgebiete sind Motoren mit
bis zu sechs Zylindern für Pkw, Schlepper sowie
leichte und mittlere Nutzfahrzeuge mit bis zu
50 kW pro Zylinder. Die Verteilerpumpe besteht
aus Niederdruck-Förderpumpe, Hochdruckför-
derpumpe mit Verteiler, Spritzverstellereinheit,

Abb. 1 Reihenpumpe,
Bauart P, Robert Bosch
GmbH.
1 Druckventilhalter;
2 Füllstück;
3 Druckventilfeder;
4 Pumpenzylinder;
5 Druckventil;
6 Saug- und Steuerbohrung;
7 Steuerkante;
8 Pumpenkolben;
9 Regelhülse;
10 Kolbenfahne;
11 Kolbenfeder;
12 Federteller;
13 Rollenstößel;
14 Nockenwelle;
15 Regelstange
17 Nocken-kanten- und Nocken-zeitgesteuerte Systeme
Drehzahl-/Mengen-Regler, elektrische Abstell-
vorrichtung (Pumpen mit Regelschieber) und
Funktionsaufschaltgruppen (mechanisch gere-
gelte Pumpen). Die Hochdruckpumpe kann als
Axialkolben- (bis 1550 bar an der Einspritzdüse)
oder Radialkolbenpumpe (bis 2000 bar an der
Einspritzdüse) ausgeführt sein.
Verstellung des Einspritzbeginns
Die last- und drehzahlabhängige Spritzbeginnan-
passung übernimmt in der Verteilerpumpe der
Spritzversteller, der den Rollenring bei der Axial-
kolbenpumpe bzw. den Nockenring bei der
Radialkolbenpumpe bis zu ca. 20 Grad Nocken-
winkel (von extremer Spät- bis zu extremer Früh-
lage) verdrehen kann. Das Verdrehen der Ringe
erfolgt über Druckbeaufschlagung oder -entlas-
tung des Spritzverstellerkolbens mit dem dreh-
zahlproportionalen Druck, erzeugt von einer in
Abb. 2 Elektronisch geregelte Verteilereinspritzpumpe in
Axialkolbenbauart (kantengesteuerte Mengenzumessung
und elektromagnetisches Stellwerk), Typ VE, Robert
Bosch GmbH. 1 Förderpumpe; 2 Rollenring; 3 Spritzver-
293
der Hochdruckpumpe integrierten Flügelzellen-
Vorförderpumpe. Der Druck auf diesem Kolben
kann mit Hilfe eines pulsweitenmoduliert ange-
steuerten Magnetventils in Verbindung mit einem
Spritzbeginnsensor genau eingestellt werden.
Daneben gibt es als Spritzverstellervariante den
Nachlauf-Spritzversteller mit einem in den Ver-
stellkolben integrierten Steuerkolben. Dies führt
zu einer verbesserten Regeldynamik, da der Steuer-
kolben unabhängig von Reibungseinflüssen an
Rollenring und Spritzverstellerkolben reagiert.
Man unterscheidet Verteilereinspritzpumpen
mit mechanischer und mit elektronischer Rege-
lung, bei denen es kantengesteuerte Ausführun-
gen mit Drehmagnetstellwerk und Ausführungen
mit Magnetventilsteuerung gibt.
Die elektronisch geregelte Verteilereinspritz-
pumpe, Abb. 2, benötigt, im Gegensatz zur
mechanischen Variante, keine separaten Funk-
steller; 4 Hubscheibe; 5 Regelschieber; 6 Magnetventil für
Spritzverstellung; 7 Druckventilhalter; 8 Verteilerkolben;
9 elektrisches Abstellventil; 10 elektrisches Mengenstell-
werk mit Rückmeldesensor; 11 Stellwelle
294
tionsaufschaltungen, da sie über Sensoren und das
Steuergerät Menge und Spritzbeginn regeln kann.
Das Mengenstellwerk ist ein Drehmagnetsteller
mit einem Induktivgeber, der eine sehr genaue
Information über die Position des Regelschiebers
an das Motorsteuergerät liefert. Dies ermöglicht
eine genaue und flexible Mengenzumessung.
Die besonderen Vorteile der magnetventilge-
steuerten Verteilereinspritzpumpe, Abb. 3, lie-
gen in einer hohen Genauigkeit (Abgleichmög-
lichkeit durch Baueinheit von Steuergerät und
Pumpe), einer hohen Mengendynamik (zylinder-
individuelle Mengenzumessung) und einer För-
derratenbeeinflussung durch variablen Förderbe-
ginn.
Der Schließzeitpunkt des 2/2-Hochdruckmag-
netventils bestimmt den Förderbeginn, sein Öff-
nungszeitpunkt legt über den Kolbenhub die För-
dermenge fest. Die Steuerung von Förderbeginn
und Förderende (Förderdauer) erfolgt über die Ver-
arbeitung von Winkel- und Drehzahlsignalen pum-
pen- und motorinterner Sensoren im Pumpensteuer-
Abb. 3 Elektronisch geregelte Verteilereinspritzpumpe in
Radialkolbenbauart mit Magnetventilsteuerung, Typ
VP44, Robert Bosch GmbH. 1 Drehwinkelsensor; 2 An-
triebswelle; 3 Flügelzellenpumpe; 4 Spritzversteller; 5 Ra-
U. Projahn
gerät. Während kantengesteuerte Einspritzpumpen
nicht geeignet sind Voreinspritzungen durch Unter-
brechung der Förderphase zu erzeugen, ist dies mit
magnetventilgesteuerten Verteilereinspritzpumpen
möglich. Dazu wird das Magnetventil der Pumpe
zweimal über das Pumpensteuergerät angesteuert.
Zunächst für die Voreinspritzmenge (typischer-
weise 1,5–2 mm3/Einspritzung), danach für die
Haupteinspritzmenge.
In Pkw und Nutzfahrzeugen wurden die Ver-
teilereinspritzpumpen weitgehend von den Com-
mon Rail Systemen verdrängt
3 Einzelpumpensysteme
Zylindermodulare Einzelpumpensysteme mit
mechanischer Regelung finden Anwendung bei
Kleinmotoren und Motoren im Off-Highway-Be-
reich einschließlich Großmotoren für Lokomoti-
ven- und Schiffsantriebe. Bei Großmotoren gibt
es auch Sonderbauarten, die die Verwendung von
dialkolbenpumpe (a Nockenring; b Rolle; c Förderkolben;
d Verteilerwelle; e Rollenschuh); 6 Spritzversteller-
Taktventil; 7 Verteilerwelle; 8 Hochdruckanschluss;
9 Hochdruckmagnetventil; 10 elektronisches Steuergerät
17 Nocken-kanten- und Nocken-zeitgesteuerte Systeme 295

Schweröl erlauben, s. ▶ Kap. 8, „Schwerölbetrieb

von Schiffs- und Stationärdieselmotoren“. Weiter-
entwicklungen sind auch als Hochdruckpumpen in
Common Rail Systemen in Verwendung [1]. Kenn-
zeichnend für diese Systeme ist, dass der Antrieb
für die Pumpenkolben über spezielle Nocken auf
der Motornockenwelle erfolgt. Daher leitet sich
auch der Begriff PF-Pumpe (Pumpe mit Fremdan-
trieb) ab. Die Anordnung der Einzylinderpumpen
unmittelbar bei den zugeordneten Motorzylindern
erlaubt sehr kurze Einspritzleitungen, was den
Systemwirkungsgrad auf Grund geringerer hy-
draulischer Verluste verbessert. Die identischen
Komponenten vereinfachen die Anpassung an
Motorbauform und Zylinderzahl sowie die Ersatz-
teilhaltung. Ihre Grundfunktion entspricht der
mechanisch geregelten Reihenpumpe mit Regel-
stange. Eine freie Anpassung des Spritzbeginns
ist daher nur mit hohem konstruktivem Aufwand
möglich. Dies führte zur Entwicklung der magnet-
ventilgesteuerten Einzelpumpensysteme Unit
Injector System (auch: Pumpe-Düse-Einheit PDE)
und Unit Pump System (auch: Pumpe-Leitung-Dü-
se PLD), die lange Zeit die dominierenden Ein-
spritzsysteme im Nutzfahrzeugbereich waren.
Anwendungen im Pkw-Bereich blieben auf das
Unit Injector System beschränkt. Aufgrund gestie-
gener Anforderungen an die Flexibilität des Ein-
spritzsystems und des Antriebsgeräuschs wurden Abb. 4 Unit Injector für Nkw, Robert Bosch GmbH,
UI- und UP-Systeme in den letzten Jahren mehr Einbau im Zylinderkopf. 1 Gleitscheibe; 2 Rückstellfeder;
und mehr von Common Rail Systemen abgelöst. 3 Pumpenkolben; 4 Pumpenkörper; 5 Stecker; 6 Hoch-
Im Unit Injector System (UIS) bilden die druckraum; 7 Zylinderkopf des Motors; 8 Kraftstoffrück-
lauf; 9 Kraftstoffzulauf; 10 Federhalter; 11 Druckbolzen;
druckerzeugende Pumpe und das Einspritzventil 12 Zwischenscheibe; 13 Einspritzdüse; 14 Spannmutter;
eine Baueinheit, wodurch das Totvolumen mini- 15 Anker (Hochdruckmagnetventil) 16 Spule des Elektro-
miert und sehr hohe Einspritzdrücke (bis 2200 bar magneten; 17 Magnetventilnadel; 18 Magnetventilfeder
bei Volllast) erreicht werden können, Abb. 4.
Je Motorzylinder ist im Zylinderkopf ein Injek- der Pumpe. Zu einem vom Steuergerät bestimm-
tor (bestehend aus Hochdruckpumpe, Einspritz- ten Zeitpunkt wird das Hochdruckmagnetventil
düse und Magnetventil) eingebaut, dessen Düse in geschlossen. Durch Auswertung des Stromver-
den Verbrennungsraum hineinragt. Die Motorno- laufs im Magnetventil wird der genaue Schließ-
ckenwelle besitzt für jeden Unit Injector einen zeitpunkt (= elektrischer Spritzbeginn) ermittelt
Antriebsnocken, dessen Hub über einen Kipphe- und zur Spritzbeginnregelung und Korrektur der
bel auf den Pumpenkolben übertragen wird. Die- Ansteuerimpulsdauer (Reduzierung der Mengen-
ser bewegt sich dadurch mit Unterstützung der toleranzen) verwendet. Der Kraftstoff im Hoch-
Rückstellfeder auf und ab. Während des Saug- druckraum wird durch den Pumpenkolben bis
hubs (Pumpenkolben bewegt sich nach oben) zum Erreichen des Düsenöffnungsdrucks (= tat-
fließt der im Niederdruckteil unter ständigem Über- sächlicher Spritzbeginn) komprimiert, die Düsen-
druck stehende Kraftstoff in den Hochdruckraum nadel dadurch angehoben und der Kraftstoff in
296 U. Projahn

Abb. 5 Unit Pump-

System, Robert Bosch
GmbH.
1 Einspritzdüsenhalter;
2 Druckrohrstutzen;
3 Hochdruckleitung;
4 Anschluss;
5 Hubanschlag;
6 Magnetventilnadel;
7 Platte;
8 Pumpenkörper;
9 Hochdruckraum;
10 Pumpenkolben;
11 Motorblock;
12 Rollenstößelbolzen;
13 Nocken;
14 Federteller;
15 Magnetventilfeder;
16 Ventilgehäuse mit Spule
und Magnetkern;
17 Ankerplatte;
18 Zwischenplatte;
19 Dichtung;
20 Kraftstoffzulauf;
21 Kraftstoffrücklauf;
22 Pumpenkolben-
Rückhalteeinrichtung;
23 Stößelfeder;
24 Stößelkörper;
25 Federteller;
26 Rollenstößel;
27 Stößelrolle

den Verbrennungsraum eingespritzt. Infolge der Einspritzleitung, Druckrohrstutzen und konven-

hohen Förderrate des Pumpenkolbens steigt der
Druck während des gesamten Einspritzvorgangs
weiter an (dreieckförmiger Einspritzverlauf). Der
maximale Spitzendruck wird kurz nach Abschal-
ten des Elektromagneten erreicht, danach bricht
der Druck sehr schnell zusammen. Die Dauer der
Ansteuerung des Magnetventils bestimmt die ein-
gespritzte Kraftstoffmenge.
Durch eine elektronisch gesteuerte Voreinsprit-
zung (zweifaches Ansteuern des Magnetventils)
im unteren Drehzahl- und Lastbereich kann das
Verbrennungsgeräusch deutlich verringert und
das Kaltstartverhalten verbessert werden. Weiter-
hin ermöglicht das System ein Abschalten einzel-
ner Zylinder, zum Beispiel im Teillastbereich.
Das Unit Pump System (UPS) besteht aus der
Hochdruckpumpe mit integriertem Magnetventil
ähnlich der des Unit Injectors, einer kurzen
tioneller Düsenhalterkombination, Abb. 5.
Die Steuerung von Spritzbeginn und Menge
erfolgt analog dem Unit Injector System. Neben
dem dreiecksförmigen Einspritzverlauf kann durch
konstruktive Anpassung des Magnetventils (Zwi-
schenhubbegrenzung mittels beweglichem Huban-
schlag) auch ein „bootförmiger“ Einspritzverlauf
realisiert werden [2].
Literatur
1. Parche, M., Sassen, K.P., Leonhard, R., Alvarez-Avila,
C.: Bosch 2000/2200 bar Common Rail System für
Nutzfahrzeuge, 31. Wiener Motorensymposium (2010)
2. Maier, R., Projahn, U., Albrecht, W., Potschin, R., Stor-
beck, K.: Unit Injector/Unit Pump – Effiziente Einzelpum-
pensysteme mit hohem Potential für künftige Emissions-
forderungen, 3. Dresdner Motorensymposium (1999)
17 Nocken-kanten- und Nocken-zeitgesteuerte Systeme
Weiterführende Literatur
Basshuysen, R. van, Schäfer, F. (Hrsg.): Handbuch Verbren-
nungsmotor. 8. Aufl. SpringerVieweg,Wiesbaden (2017)
Merker, G.P., Teichmann, R. (Hrsg.): Grundlagen Verbren-
nungsmotoren. 7. Aufl. Springer Vieweg, Wiesbaden
(2014)
Reif, K. (Hrsg.): Klassische Diesel-Einspritzsysteme: Rei-
heneinspritzpumpen, Verteilereinspritzpumpen, Dü-
297
sen, mechanische und elektronische Regler. Springer
Vieweg, Wiesbaden (2011)
Reif, K. (Hrsg.): Dieselmotor-Management. 5. Aufl. Sprin-
ger Vieweg, Wiesbaden (2012)
Reif, K., Dietsche, K.-H. (Hrsg.): Bosch Kraftfahrtechni-
sches Taschenbuch. 28. Aufl. Springer Vieweg, Wies-
baden (2014)
 Einspritzdüsen und Düsenhalter für
Diesel-Einspritzsysteme 18
Dietmar Zeh und Adil Okumuşoğlu

Zusammenfassung
Die Düsen der Common Rail Injektoren stellen
die direkte Schnittstelle der Injektoren zum
Brennraum des Dieselmotors dar. Die Geome-
trie und die fertigungstechnische Präzision der
Düsenspritzlöcher, der Düsennadeln und Dü-
senkörper sind maßgeblich für die Sprayaus-
bildung und Gemischaufbereitung und damit
für die Verbrennungseffizienz und -qualität
verantwortlich. Einspritzdüsen beeinflussen
maßgeblich die Leistungsentfaltung, Abgas-
Emissionen und das Verbrennungsgeräusch
des Motors und dichten das Einspritzsystem
zwischen den Einspritzungen zum Brennraum
ab. Eingesetzt werden die Düsen in Düsenhal-
terkombinationen (DHK), Unit- (UI) und
Common Rail Injektoren (CRI) und mit diesen
als Funktionseinheit, räumlich sehr genau
positioniert zum Brennraum, im Zylinderkopf
angebaut. Dieses Kapitel gibt einen Überblick
über den Stand der Entwicklungen und die
Potenziale von Düsen im dieselmotorischen
Umfeld.
Inhalt
1 Varianten von Düsenhalter und
Injektoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
2 Einspritzdüsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
3 Strahl- und Sprayanalyse, Simulation . . . . . . . . 303
4 Düsenhalter/Düsenhalterkombinationen . . . . . 305
Weiterführende Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
1 Varianten von Düsenhalter und
Injektoren
Abb. 1 zeigt die verschiedenen Kombinationen
von Einspritzdüse und Düsenhalter oder Injektor,
abhängig vom eingesetzten Einspritzsystem.
2 Einspritzdüsen
2.1 Grundfunktion
Düsen nehmen entscheidenden Einfluss auf die
Gemischbildung durch gezielte Verteilung und
optimale Zerstäubung des Kraftstoffs im Brenn-
raum und sie beeinflussen den Einspritzverlauf.

D. Zeh (*)
DS-B1/ENJ, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
E-Mail: Dietmar.Zeh@de.bosch.com
A. Okumuşoğlu
DS-B1/EDI, Bosch San.Ve Tic. A.S., Bursa, Türkei
E-Mail: Adil.Okumusoglu@tr.bosch.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 299

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_32
300
Abb. 1 Düsenhalter, Injektoren. 1 Hochdruckzulauf;
2 Kraftstoffrücklauf; 3 Haltekörper; 4 Düsenspannmutter;
5 Düsenkörper; 6 Düsennadel; 7 Druckbolzen; 8 Druckfeder;
9 Einstellscheibe; 10 Pumpenkolben; 11 Drucksteuer-
Für die Ansteuerung der Düsennadel gelten fol-
gende Funktionsprinzipien:
Nadelschließen/Abdichten des Einspritzsys-
tems zum Brennraum: Die Düsennadel wird
durch eine auf das Nadelende wirkende,
mechanisch oder hydraulisch erzeugte Schließ-
kraft in den Düsensitz gepresst.
Nadelöffnen: Die Düsennadel öffnet zu Beginn
der Einspritzphase, sobald die „hydraulische“
Kraft FD (Einspritzdruck wirkt auf die Kreis-
ringfläche zwischen Nadelführung und Düsen-
sitz) auf der Sitzseite größer wird als die
Schließkraft FS.
DHK und UI gehören zu nockengetriebenen
Einspritzsystemen mit druckgesteuerter Düsenna-
del, CRI gehören zu Druckspeicher-Einspritzsys-
temen mit hubgesteuerter Düsennadel, d. h. eine
D. Zeh und A. Okumuşoğlu
Magnetventil; 12 Magnetspule; 13 Ventilanker; 14 Druck-
stange; 15 Rückstellfeder; 16 Steuerraum; 17 Piezosteller;
18 hydraulischer Koppler; 19 Steuerventil; 20 Steuerraum-
hülse
„hydraulische“ Schließkraft ist in Abhängigkeit
zum kennfeldabhängigen Systemdruck modulier-
bar und damit ist der Nadelhub steuerbar, siehe
▶ Kap. 16, „Grundfunktionen und Bauarten von
Diesel-Einspritzsystemen“.
2.2 Aufbau, Bauarten
Eine Standarddüse besteht aus einem Düsenkör-
per mit Hochdruckzulauf, Nadelführungs-, Sitz-
und Spritzlochbereich und einer nach innen öff-
nenden Nadel. Abhängig vom Brennverfahren
und der Nadelansteuerung sind drei grundsätzli-
che Düsenbauarten gängig, Abb. 2:
• Drosselzapfendüsen für DHK-Anwendungen
in IDI-Motoren, sie haben heute in der Moto-
renentwicklung keine Bedeutung mehr.
18 Einspritzdüsen und Düsenhalter für Diesel-Einspritzsysteme
Abb. 2 Düsenbauarten. 1 Hochdruckzulauf; 2 Düsenkör-
per; 3 Düsennadel; 4 Druckzapfen; 5 Nadelführung,
6 Nadelsitz ( Ø); 7 Spritzloch; 8 Drosselzapfen; 9 Spritz-
• Lochdüsen für DHK-,UI- und CRI-Anwen-
dungen in DI-Motoren.
• Düsenmodule, d. h. Lochdüsen mit integrier-
tem hydraulischem Steuerraum für CRI-An-
wendungen in DI-Motoren. Die Druckmodu-
lation im Steuerraum erfolgt über Zulauf- und
gesteuerte Ablaufdrosseln im Injektor. Das
Steuerraumvolumen ist für eine gute
Kleinstmengenfähigkeit hydraulisch steif, d. h.
klein ausgelegt.
Die Baugröße der Düsen richtet sich nach der
Motorzylindergröße und der Einspritzmenge
(z. B. Düsen bei Großdiesel haben größere geo-
metrische Dimensionen und Einspritzmengen).
Des Weiteren werden Lochdüsen und Düsenmo-
dule nach Sitzloch- und Sacklochausführung
unterschieden, Abb. 3.
2.3 Auslegung
Lochdüsen und Düsenmodule werden in allen
aktuellen DI-Motorkonzepten appliziert. Ziel der
Düsenauslegung ist die wirkungsgradoptimierte
301
zapfen; 10 Sackloch; 11 Steuerraumhülse; 12 Steuerraum;
13 Zulaufdrossel, 14 gesteuerte Abströmdrossel; 15 Rück-
stellfeder; 16 Federteller; 17 Drosselplatte (Injektor)
Umsetzung der Druckenergie in kinetische Ener-
gie, d. h. in Einspritzstrahlen, deren Eindring-,
Aufbruch- und Zerstäubungsverhalten auf das
Brennverfahren, die Brennraumgeometrie, die
Einspritzmenge, das Luftmanagement des Motors
und das last- und drehzahlabhängige Einspritz-
muster optimal abgestimmt sind.
Sitzgeometrie Die Sitzauslegung berücksichtigt
die Dichtfunktion und bestimmt über den Sitz-
durchmesser den Öffnungsdruck. Bei kleinen Hü-
ben wirkt der Sitzspalt als Strömungsdrossel,
beeinflusst die Anströmung der Spritzlöcher und
damit die Strahlaufbereitung und durch die strö-
mungsbedingten Druckfelder im Spalt die Na-
deldynamik. Die Auslegung der Nadelsitz- und
Nadelspitzenkegel bzgl. Länge und Winkel-
differenzen zum Körper erfolgt systemabhängig
und ist ein Kompromiss aus Nadeldynamik (Ein-
spritzmenge und -verlauf) und Langzeitstabilität
(Geometrieangleich und daraus resultierende
Einspritzmengendrift).
Nadelführung Die Nadelführung im Düsenkör-
per zentriert die Nadel zum Körpersitz während
302
Abb. 3 Sitzloch-, Sacklochausführungen
Abb. 4 Spritzlochgeomet-
rie. 1 Spritzlochdurchmes-
ser; 2 Spritzlochlänge;
3 Einlauf hydroerosiv
gerundet;
4 Spritzloch-Konizität
der Hubbewegung und dient der Trennung von
Hochdruck- und Niederdruckbereich (letzteres
gilt nicht für Düsenmodul). Das Führungsspiel
liegt im Bereich von 1–5 μm, je höher der Ein-
spritz- bzw. Systemdruck, desto kleiner das Füh-
rungsspiel, um die Leckageverluste zu minimie-
ren. Sitzlochdüsen weisen oft eine zweite Führung
im Düsenschaft auf, um die Nadelzentrierung zum
Sitz und damit die Mengenverteilung auf die
Spritzlöcher und die Nadeldynamik zu verbes-
sern. Sacklochdüsen sind diesbezüglich robuster,
da die Strömung im Sitz die Verhältnisse am
Spritzloch im Sackloch nicht direkt beeinflussen.
Nadelhub Die hydraulische Auslegung führt bei
Vollhub zu vernachlässigbaren Drosselverlusten
am Sitz. Der Nadelhub ist entweder ballistisch
oder durch einen Festanschlag begrenzt ausge-
führt. Der ballistische Hub hat den Vorteil eines
nahezu linearen (knickfreien) Mengenverlaufs
über der Spritzdauer, ist jedoch nur in Verbindung
mit Common Rail Injektoren sinnvoll, die den
Öffnungs- und Schließzeitpunkt gegenüber ande-
ren Systemen sehr präzise steuern können.
D. Zeh und A. Okumuşoğlu
Sitzloch-, Sacklochausführung, Schadvolu-
men Bei Sitz- und Sacklochdüsen, Abb. 3, ist
das emissionsrelevante Merkmal die Größe des
unter der Sitzkante nach dem Nadelschließen ver-
bleibende sogenannte Schadvolumen, dessen
Kraftstoffinhalt ausgast, nicht optimal verbrennt
und die HC-Emissionen erhöht. Das kleinste
Schadvolumen hat die Sitzlochdüse, gefolgt von
konischen und zylindrischen Sacklochdüsenaus-
führungen. Bei Sitzlochdüsen werden die Spritz-
löcher ein- oder mehrreihig im Sitzkegel unter-
halb des Nadelsitzes angeordnet, wobei wegen
der Anströmung der Spritzlöcher und aus Festig-
keitsgründen Mindestabstände einzuhalten sind.
Bei Sacklochdüsen sind die erforderlichen
Mindestabstände zwischen den Spritzlöchern
wesentlich kleiner.
Spritzlochlänge, Abb. 4 Aktuelle Spritzloch-
längen liegen zwischen 0,7 und 1 mm. Sie beein-
flussen den Strahl und auch die Kuppenfestigkeit,
insbesondere bei Sitzlochdüsen wegen der Nähe
der Spritzlöcher zur Krafteinleitung am Düsen-
körpersitz.
18 Einspritzdüsen und Düsenhalter für Diesel-Einspritzsysteme 303

Tab. 1 Übersicht Spritzlochauslegung

Parameter Auslegungshinweise
Lochanzahl Möglichst hoch, jedoch Verwehen der Strahlen ineinander kritisch
Lochquerschnitt Kleinstmöglich für optimale Zerstäubung und Gemischbildung
Hydroerosive Verschleißvorwegnahme und je nach Grad der Verrundung auch Beeinflussung der
Verrundung Spritzlochinnenströmung (mit/ohne Kavitation) Abb. 4 und 5
(Einlaufkante)
Konizität In Verbindung mit hydroerosiver Verrundung und Lochlänge werden der Wirkungsgrad der
Druckumsetzung und der Strahlaufbruch beeinflusst
Lochlänge Je kürzer umso kleiner die Strahleindringtiefe (bei gleichgestelltem Wirkungsgrad)

Spritzgeometrie und Strahl Ziel ist es, eine

optimale Kraftstoffverteilung, -zerstäubung und
Gemischaufbereitung im Brennraum zu erzeugen.
Ausgelegt werden zunächst die Anzahl der Spritz-
löcher und die Strahlrichtung, jeweils mit räum-
licher Zuordnung zu Zylinderkopf, Glühstift und
Brennraummulde.
Der Spritzlochquerschnitt wird durch die maxi-
male Einspritzmenge, den zugehörigen Einspritz-
druck und die zulässige Spritzdauer festgelegt.
Die Anzahl der Spritzlöcher richtet sich nach
dem Brennverfahren und dem Luftmanagement
(u. a. Drall). Die Strahlen dürfen nicht ineinander
verwehen.
Derzeit werden bei Pkw 5–10 Spritzlöcher mit
Durchmessern von 100–190 μm und bei Nkw
5–10 Spritzlöcher mit Durchmessern von
100–265 μm appliziert.
Strahlauslegung Für die optimale Spritzloch-
auslegung einer Düse stehen folgende Parameter
zur Verfügung, Tab. 1
Bei Auslegungen mit wirkungsgradoptimierten,
nahezu kavitationsfreien Spritzlochströmungen
muss deren höhere Verkokungsempfindlichkeit
durch geeignete Parameterwahl berücksichtigt wer-
den. Lochselektive Spritzlochauslegungen, d. h.
jedes Spritzloch ist individuell ausgelegt, Doppel-
lochanordnungen bis hin zu Lochnestern oder Kom-
binationen aus Sitzloch- und Sacklochausführungen
mit parallelen, divergierenden oder sich kreuzenden
Strahlen werden auf ihr Potenzial untersucht. Dies
erfordert kleinere Spritzlochdurchmesser und eine
dafür entwickelte Erodier- oder Laserbohrferti-
gungstechnik.
Abb. 5 Strömungssimulation: Vergleich Spritzloch, Ein-
lauf nicht gerundet (links) und gerundet (rechts). Strö-
mungsgeschwindigkeit (rot: sehr hoch; blau: sehr niedrig)
Werkstoffe, Kuppentemperatur Bei Common
Rail Systemen führen die ständigen Druck-
schwingungen im System zu Relativbewegungen
im Sitz zwischen Nadel und Körper. Zur Ver-
schleißreduzierung werden Gleitschichten aufge-
bracht.
Düsenkuppen sind thermisch hoch belastet
(Pkw bis ca. 300  C, Nkw > 300  C), entspre-
chend werden für hohe Temperaturen warmfeste
Werkstoffe ausgewählt oder alternativ Wärmeleit-
hülsen eingesetzt.
Bei dauerhaft niedrigen Betriebs- bzw. Kup-
pentemperaturen (< ca. 120  C) besteht die
Gefahr der Korrosion im gesamten Sitz-/
Spritzlochbereich und Düsenschaftbereich (kon-
densiertes Wasser und Abgase verbinden sich zu
Schwefelsäurederivaten).
3 Strahl- und Sprayanalyse,
Simulation
Strahlbildanalyse Strahlbilder, mit einer Hoch-
geschwindigkeitskamera aufgenommen, liefern
schnell Aufschluss über Strahlform, Strahlbild-
304
Abb. 6 Strahlbildanalyse
Abb. 7 Strahlkraftanalyse
symmetrie, Strahlentwicklung zu Spritzbeginn
und Spritzende und Hub/Hub-Streuungen durch
Strahlkonturenvergleich, Abb. 6.
Strahlkraftanalyse Sie liefert genaue Informa-
tionen über Wirkungsgrad, Symmetrie, Strahlauf-
bruch und -struktur. Ein Drucksensor fährt in ver-
schiedenen Abständen zur Düse den Einspritzstrahl
ab und nimmt das Rohsignal und die Strahlstruk-
tur auf, Abb. 7.
D. Zeh und A. Okumuşoğlu
Um weitere Informationen über das Spray, wie
z. B. Strahlzerfall, Tröpfchengröße, Verdamp-
fung, Lufteinzug, Gemischbildung und Verbren-
nung zu erhalten, werden bestehende Verfahren
laufend weiterentwickelt bzw. neue Techniken
erprobt, Abb. 8.
Die Kenntnis dieser Größen ist Voraussetzung
für die Simulation einer Wirkkette von der Düsen-
innenströmung bis zur Verbrennung und Emis-
sionsberechnung, Abb. 9. In allen Bereichen
18 Einspritzdüsen und Düsenhalter für Diesel-Einspritzsysteme 305

Abb. 8 Spray-, Verbrennungs-, Emissionsanalysetools. (LCV-Laser Correlation Velocimetry; PIV-Particle Image Velo-
cimetry; PDA-Phase Doppler Anemometry; LIF-Laser Induced Fluorescence)

Abb. 9 Simulationswirkkette

dieser Wirkkette wird intensiv entwickelt und
geforscht. Für die Einspritzsysteme existieren
bereits heute sehr gute Modelle, die sogar die
hydraulische Wirkung von Bauteilveränderungen
über der Lebensdauer abbilden.
4 Düsenhalter/
Düsenhalterkombinationen
Einspritzdüsen sind als Funktionseinheit mit
1-Feder- und 2-Feder-Düsenhaltern, Abb. 10, als
sogenannte Düsenhalterkombinationen in nocken-
gesteuerten Einspritzsystemen in Verwendung:
1-Federhalter (1FH) für Nkw, 2-Federhalter (2FH)
für Pkw, da mit dem zweistufigen Einspritzverlauf
ein geringeres Verbrennungsgeräusch erreichbar ist.
Funktion 1FH: siehe Abschn. 2.1. Die Nadel-
schließkraft wird durch die Vorspannung der
Druckfeder erzeugt.
Funktion 2FH: Die Düsennadel öffnet zunächst
gegen die Kraft der Druckfeder 1 (Abb. 10, 14;
Hub h1, Voreinspritzphase), die über eine
Druckstange auf die Nadel wirkt. Für die
Haupteinspritzung (Hub h2) muss die über
eine Hubeinstellhülse zusätzlich auf die Nadel
wirkende Kraft der Druckfeder 2 (Abb. 10, 17)
durch die hochdruckseitigen Kräfte überwun-
den werden. Bei hohen Drehzahlen wird die
erste Stufe schnell durchfahren.
Die Schließkräfte bzw. die Öffnungsdrücke
werden durch Vorspannen der Druckfedern mit-
tels Ausgleichscheiben eingestellt.
306
Abb. 10 Düsenhalterkombination. 1 Haltekörper; 2 Stab-
filter; 3 Hochdruckzulauf; 4 Zwischenscheibe; 5 Düsen-
spannmutter; 6 Düsenkörper; 7 Düsennadel; 8 Druckbolzen;
9 Druckfeder; 10 Ausgleichsscheibe; 11 Kraftstoffrücklauf;
Für elektronisch geregelte Einspritzsysteme
sind Düsenhalter mit einem Nadelbewegungssen-
sor im Einsatz. Ein mit dem Druckbolzen verbun-
dener Stift taucht in eine Induktionsspule im Dü-
senhalter ein und liefert Signale zu Spritzbeginn,
-ende und zur Einspritzfrequenz.
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D. Zeh und A. Okumuşoğlu
12 Druckstift; 13 Führungsscheibe, 14 Druckfeder (1. Stufe
und 2. Stufe); 15 Hubeinstellhülse; 16 Federteller; 17 Druck-
feder (2. Stufe)
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Colloquium Automobile and Engine Technology,
S. 757 ff. (2014)
 Common Rail Systeme
Thomas Becker, Christian Seibel und Martin Bernhaupt
Zusammenfassung
Common Rail Einspritzsysteme werden heute in
allen Anwendungen vom Pkw- bis zum Groß-
dieselmotor eingesetzt, in spezifischer Ausfüh-
rung auch für den Betrieb mit Schweröl. Nach
einer Beschreibung des generellen Aufbaus des
Common Rail Systems in konventioneller Bau-
art und mit Druckübersetzer werden die beiden
Teilsysteme Niederdruck- und Hochdruckkreis-
lauf detailliert dargestellt. Die Hauptkomponen-
ten werden aufgezeigt und die Großdieselsyste-
me betreffenden Besonderheiten erläutert. Im
Anschluss erfolgt eine ausführliche Darstellung
der verschiedenen, in Anwendung befindlichen,
Verfahren zur Druckregelung. Auf den Aufbau
und die Funktion eines Common Rail Systems
für den Betrieb mit Schweröl wird abschließend
eingegangen.
T. Becker (*) • C. Seibel
DS-B1/ENS5, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland
E-Mail: Thomas.Becker@de.bosch.com;
Christian.Seibel@de.bosch.com
M. Bernhaupt
DS-B2/ELS, Robert Bosch AG, Hallein, Österreich
E-Mail: Martin.Bernhaupt@at.bosch.com
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_25
19
Inhalt
1 Aufbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
2 Niederdrucksystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
3 Hochdrucksystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
4 Druckregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 316
5 Schweröl-Common Rail System . . . . . . . . . . . . . . . 319
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321
1 Aufbau
Im Gegensatz zu nockengetriebenen Einspritzsyste-
men sind beim Common Rail System Druckerzeu-
gung und Einspritzung entkoppelt. Die Druckerzeu-
gung erfolgt unabhängig vom Einspritzzyklus durch
eine Hochdruckpumpe, die den unter Einspritz-
druck stehenden Kraftstoff in ein Speichervolumen
(„Rail“) fördert. Das Rail ist über kurze Hochdruck-
leitungen mit den Injektoren der einzelnen Motor-
zylinder verbunden. Die Injektoren werden über
elektrisch angesteuerte Ventile betätigt und spritzen
den Kraftstoff zum gewünschten Zeitpunkt in den
Brennraum des Motors ein. Einspritzzeitpunkt und
Einspritzmenge sind dabei nicht an die Förderphase
der Hochdruckpumpe gekoppelt. Durch die Funkti-
onstrennung von Druckerzeugung und Kraftstoff-
einspritzung ergeben sich gegenüber nockengetrie-
benen Systemen folgende Vorteile:
• Dauernd zur Verfügung stehender, drehzahl-
und lastunabhängiger Einspritzdruck; dies er-
309
310
laubt flexible Wahl von Einspritzbeginn,
-menge und -dauer.
• Hohe Einspritzdrücke und damit gute Gemisch-
bildung auch bei niederen Drehzahlen und Las-
ten möglich.
• Hohe Flexibilität bezüglich Mehrfacheinsprit-
zungen, sowohl in ihrer Anzahl, als auch im
Abstand untereinander.
• Einfacher Anbau an den Motor.
• Deutlich niedrigere Antriebs-Drehmoments-
pitzen.
Common Rail Systeme werden in allen Appli-
kationen von DI-Motoren für Pkw und Nfz (on-
und off-highway) bis hin zu Großmotoren ein-
gesetzt. Die Systemdrücke liegen heute bei
1400–2700 bar. Entsprechend den unterschiedli-
chen Anforderungen der diversen Märkte bzw.
Strategien zur Emissionsreduzierung stehen ange-
Abb. 1 Common Rail System. 1 Kraftstofftank; 2 Vorför-
derpumpe mit Siebfilter; 3 Kraftstofffilter; 4 Hochdruck-
pumpe mit Zumesseinheit; 5 Rail; 6 Druckregelventil;
T. Becker et al.
passte Komponenten und Funktionen zur Verfü-
gung. Das Common Rail System lässt sich in
folgende Teilsysteme aufteilen, Abb. 1:
• Niederdrucksystem mit den Komponenten der
Kraftstoffversorgung bzw. Kraftstoffrückfüh-
rung (Kraftstofftank, Kraftstofffilter, Vorför-
derpumpe, Kraftstoffleitungen, Modul zur
Ansteuerung der Vorförderpumpe),
• Hochdrucksystem mit den Komponenten
Hochdruckpumpe, Rail, Injektoren, Raildruck-
sensor, Druckregelventil oder Druckbegren-
zungsventil, Hochdruckleitungen.
• Elektronische Dieselregelung mit Steuergerät,
Sensoren und Aktoren.
Die vom Motor angetriebene, kontinuierlich
arbeitende Hochdruckpumpe baut den gewünsch-
7 Raildrucksensor; 8 Injektor; 9 Steuergerät mit Eingängen
für die Sensoren und Ausgängen für die Aktoren; 10 Kraft-
stofftemperatursensor; 11 Glühstiftkerze
19 Common Rail Systeme
ten Systemdruck auf und hält ihn weitgehend un-
abhängig von Motordrehzahl und Einspritzmenge
aufrecht. Aufgrund der nahezu gleichförmigen
Förderung sind Baugröße und Spitzendrehmo-
ment der Hochdruckpumpe kleiner als bei kon-
ventionellen Einspritzsystemen.
Die Hochdruckpumpe ist als Radialkolben-
pumpe, für Nfz und Großmotoren teilweise auch
als Reihen- oder Einzelsteckpumpe (Antrieb über
Motornockenwelle) ausgeführt. Zur Regelung des
Raildrucks kommen verschiedene Verfahren zum
Einsatz. Die Druckregelung kann hochdruckseitig
über ein Druckregelventil oder saugseitig mithilfe
verschiedener Konzepte erfolgen: durch eine in
die Pumpe integrierte Zumesseinheit (bei Einzel-
steckpumpen in separatem Bauteil untergebracht),
durch ein fördersynchron zumessungsbegrenzend
wirkendes, am Pumpeneingang platziertes elektri-
sches Saugventil, oder – bei reduzierten Anforde-
rungen – durch Vorsteuerung der Vorförderpum-
pe. Zweistellersysteme kombinieren die Vorteile
beider Verfahren.
Abb. 2 Druckübersetztes Common Rail System.1 Rail;
2 Druckbegrenzungsventil; 3 Raildrucksensor; 4 Injektor
mit Druckverstärker; 5 Hochdruckpumpe mit integrierter
Vorförderpumpe und Zumesseinheit; 6 Kraftstofffilter;
311
Die Injektoren sind über kurze Hochdrucklei-
tungen mit dem Rail verbunden. Über das Motor-
steuergerät wird das im Injektor integrierte Schalt-
ventil angesteuert, um die Einspritzdüse zu öffnen
und wieder zu schließen. Öffnungsdauer und Sys-
temdruck bestimmen die eingespritzte Kraftstoff-
menge. Sie ist damit unabhängig von der Motor-
bzw. Pumpendrehzahl.
Grundsätzlich unterscheidet man zwischen Sys-
temen mit und ohne Druckübersetzung. Bei Syste-
men mit Druckübersetzung, Abb. 2, wird der von
der Hochdruckpumpe erzeugte Druck (250 bis
1200 bar) über einen Stufenkolben im Injektor
auf maximal 2700 bar verstärkt. Dadurch sind nur
wenige Teile im Injektor mit dem Höchstdruck
belastet. Das übrige System operiert mit dem nied-
rigeren Systemdruck von bis zu 1200 bar. Der
Druckübersetzer kann über ein eigenes Steuerven-
til separat angesteuert werden. Zusammen mit dem
Steuerventil der Düsennadel kann damit eine flexi-
ble Einspritzverlaufsformung (Boot, Rampe und
Rechteck) für die Haupteinspritzung realisiert wer-
7 Eingänge für die Sensoren; 8 Ausgänge für die Aktoren;
9 Kraftstofftank; 10 realisierbare Einspritzverlaufsfor-
mung („square“, „ramp“, „boot“); 11 Steuergerät
312
den [1]. Die heute überwiegend eingesetzten Sys-
teme arbeiten ohne Druckübersetzung.
2 Niederdrucksystem
Im Niederdruckkreislauf ist die Kraftstoffversor-
gung der Hochdruckpumpe vom Tank und die
Rückführung der Leck- und Überlaufmengen
zum Tank zusammengefasst. Den prinzipiellen
Aufbau zeigt Abb. 3, die wesentlichen Kompo-
nenten sind:
• Kraftstoffbehälter,
• Kraftstoffvorfilter mit Handpumpe (optional),
Kraftstoffhauptfilter und Wasserabscheider,
• Kühler für das Steuergerät (optional),
• Vorförderpumpe,
• Kraftstoffkühler und Starthilfepumpe (optio-
nal) und
• Druckhalteventil (DHV)/Rückschlagventil (RSV)
an Injektorrücklaufleitung.
Als Vorförderpumpen kommen Elektrokraft-
stoffpumpen (EKP, Abb. 4) oder mechanische
Zahnradpumpen (ZP, Abb. 5) bzw. zukünftig
auch elektrische Zahnradpumpen (eZP) [2] zum
Einsatz.
Systeme mit EKP werden ausschließlich bei
Pkw und leichten Nfz verwendet, aber teilweise
auch bei Großdieselmotoren. Die EKP wird meist
im Kraftstofftank (Intank-Pumpe), optional aber
auch in der Zuleitung zur Hochdruckpumpe
(Inline-Pumpe) verbaut. Beginnend mit dem
Startvorgang schaltet die EKP ein. Damit ist
sichergestellt, dass bei Motorstart der notwendige
Druck im Niederdruckkreis vorhanden ist. Die
Förderung des Kraftstoffs erfolgt meist kontinu-
ierlich und unabhängig von der Motordrehzahl,
überschüssiger Kraftstoff fließt über ein Über-
strömventil zum Tank zurück. Die EKP wird oft
auch entsprechend dem Motorbedarf geregelt, um
entweder Kraftstoff zu sparen, oder aber eine kos-
tengünstige saugseitige Hochdruckregelung zu
erreichen. Als Pumpenelement werden meist Rol-
lenzellenpumpen (Schema s. Abb. 4) verwendet.
T. Becker et al.
Der Elektromotor wird durch den Kraftstoff
gekühlt, womit sich eine hohe Motorleistungs-
dichte erreichen lässt. Im Anschlussdeckel ist ein
Rückschlagventil integriert, das ein Leerlaufen
der Kraftstoffleitungen nach dem Abschalten der
Pumpe verhindert. Elektrische Vorförderpumpen
haben gegenüber mechanisch angetriebenen Vor-
förderpumpen Vorteile hinsichtlich Startverhalten
bei heißem Kraftstoff, beim Erststart und nach
dem Motorservice (z. B. Filterwechsel).
ZP werden in Pkw-, Nfz- und Großdieselmo-
tor-Systemen als Vorförderpumpe angewandt, für
schwere Nfz kommen derzeit ausschließlich
mechanische ZP zur Anwendung. Die ZP ist
zumeist in die Hochdruckpumpe integriert und
wird über deren Antriebswelle angetrieben. Somit
fördert die ZP erst beim Drehen des Motors,
d. h. sie muss so ausgelegt sein, dass im Startfall
ein genügend schneller Druckaufbau erfolgt. Für
hohe Drehzahlen (Fördermenge ist annähernd
proportional zur Motordrehzahl) ist daher eine
Mengenbegrenzung notwendig. Dies wird i. d. R.
durch Drosselung auf der Saugseite der ZP oder
durch interne Zirkulation der Überströmmenge
realisiert. Elektrische Zahnradpumpen verbinden
die Vorteile der Mengenbedarfsregelung wie ver-
besserte Startfähigkeit und höhere energetische
Effizienz mit der höheren Laufzeit für den Einsatz
in Nfz-Anwendungen.
Zum Schutz des Einspritzsystems vor Verun-
reinigungen im Kraftstoff (Feststoffteilchen, Was-
ser) und damit zur Sicherstellung der geforderten
Lebensdauer muss ein auf die jeweiligen Einsatz-
bedingungen abgestimmter Kraftstofffilter ver-
wendet werden. Vorfilter mit integriertem Wasser-
abscheider werden vor allem für Nfz in Ländern
mit schlechter Kraftstoffqualität und bei Industrie-
motorapplikationen verwendet. Hinsichtlich ihrer
Abscheidecharakteristik werden sie an den Hauptfil-
ter angepasst. Der Hauptfilter ist i. d. R. druckseitig
zwischen Vorförderpumpe und Hochdruckpumpe
angeordnet.
Im Niederdruckteil der Hochdruckpumpe befin-
den sich ein stufenlos regelbares Magnetventil, die
Zumesseinheit bzw. ein elektrisch schaltendes
Saugventil im Zulauf zum Hochdruckelement der
Pumpe sowie das Überströmventil. Ein optionales
19 Common Rail Systeme
Abb. 3 Niederdruckkreislauf für Pkw (oben, saug- und
hochdruckseitige Druckregelung) und Nfz (unten, saugsei-
tige Druckregelung). 1 Kraftstoffbehälter; 2 Vorförderpum-
pe elektrisch/mechanisch; 3 Kraftstofffilter (Vor- und
Hauptfilter) mit Wasserabscheider; 4 Hochdruckpumpe;
5 Zumesseinheit; 6 Überströmventil; 7 Rail; 8 Injektoren;
313
9 Druckbegrenzungs- oder Druckregelventil (dargestellt:
Druckregelventil); 10 Rücklauf Druckregelventil; 11 Druck-
halteventil (nur Pkw); 12 Rücklauf; 13 Electronic Pump
Control, Modul zur Steuerung des EKP-Volumenstroms
(optional); 14 Motorsteuergerät; 15 Nullförderdrossel;
16 Handpumpe; 17 Steuergerätekühler
314
Abb. 4 Einstufige Elektrokraftstoffpumpe (links) und
schematische Darstellung der Rollenzellenpumpe (rechts).
1 Druckseite; 2 Rückschlagventil; 3 Motoranker; 4 Pum-
Abb. 5 Mechanische Zahnradpumpe. 1 Saugseite;
2 Zahnrad; 3 Druckseite
Charakteristikum ist die Nullförderdrossel. Die Zu-
messeinheit bzw. das elektrische Saugventil dient
der Regelung der Hochdruckmenge, mit dem Ziel
nur den hochdruckseitigen Systemmengenbedarf
auf den hohen Druck zu verdichten. Die von der
Vorförderpumpe zuviel geförderte Kraftstoffmenge
wird über das Überströmventil in den Tank bzw.
vor die Vorförderpumpe zurück geleitet. Das Über-
strömventil sorgt dabei für ein definiertes Druckni-
veau vor der Zumesseinheit, beziehungsweise
vor den Saugventilen Bei kraftstoffgeschmierten
Pumpen dienen Drosseln im Überströmventil der
Entlüftung bzw. garantieren eine ausreichende
Schmiermenge.
Falls vorhanden, wird über eine Nullförder-
drossel die bei geschlossener Zumesseinheit auf-
T. Becker et al.
penelement; 5 Druckbegrenzungsventil; 6 Saugseite;
7 Zulauf; 8 Nutscheibe; 9 Rolle; 10 Grundplatte; 11 Druck-
seite
tretende Leckagemenge abgeführt und damit ein
ungewollter Raildruckanstieg verhindert bzw.
ein schneller Druckabbau sichergestellt. Die
Rückführung des heißen Rücklaufstroms stellt
thermische Anforderungen an die meist in
Kunststoff ausgeführten Rücklaufleitungen. Sie
transportieren den verdichteten und wieder ent-
spannten Kraftstoff zum Tank/der Pumpe zu-
rück. In die Sammelleitung der Injektor-Rück-
laufleitungen integrierte Druckhalteventile
sorgen für definierte (Nieder-)druck-Randbedin-
gungen der Injektoren.
3 Hochdrucksystem
Der Hochdruckbereich des Common Rail Sys-
tems gliedert sich in die drei Bereiche Drucker-
zeugung, Druckspeicherung und Kraftstoffzu-
messung mit folgenden Komponenten:
• Hochdruckpumpe,
• Rail mit Drucksensor sowie Druckregel-,
Druckbegrenzungs- oder Druckabbauventil,
• Hochdruckleitungen und
• Injektoren.
Die Hochdruckpumpe wird vom Motor ange-
trieben. Das Übersetzungsverhältnis ist so zu
wählen, dass die Fördermenge ausreicht, um die
Mengenbilanz des Systems zu erfüllen. Außer-
dem sollte die Förderung einspritzsynchron erfol-
gen, um weitgehend gleiche Druckbedingungen
zum Zeitpunkt der Einspritzung zu erreichen. Der
19 Common Rail Systeme
Abb. 6 Modulares Common Rail System für Großdiesel-
motoren. 1 Tank mit Vorfilter; 2 Kraftstoffvorfilter; 3 Hoch-
druckpumpe mit integriertem Hochdruckspeicher und
integrierter Vorförderpunpe; 4 Druckbegrenzungsventil;
von der Hochdruckpumpe verdichtete Kraftstoff
wird über die Hochdruckleitung(en) in das Rail
gefördert und von dort auf die angeschlossenen
Injektoren verteilt. Das Rail hat neben der Spei-
cherfunktion auch die Aufgabe, die maximalen
Druckschwingungen zu begrenzen, die durch die
pulsierende Pumpenförderung bzw. durch die
Kraftstoffentnahme über die Injektoren entstehen,
um so die Zumessgenauigkeit der Einspritzung
sicherzustellen. Einerseits sollte das Railvolumen
möglichst groß sein, um dieser Anforderung
gerecht zu werden, andererseits muss es hinrei-
chend klein sein, um einen schnellen Druckauf-
bau beim Start zu gewährleisten. Das Speichervo-
lumen ist in der Auslegungsphase dahingehend zu
optimieren.
Bei Großdieselmotoren ist es aufgrund der gro-
ßen Einspritzmengen und der damit verbundenen
Düsendurchflüsse erforderlich, dass sich das
dämpfende Speichervolumen so nahe wie mög-
315
5 Zumesseinheit; 6 Raildrucksensor; 7 Kraftstoffhauptfil-
ter; 8 Injektor; 9 Drehzahlsensor Kurbelwelle; 10 Drehzahl-
sensor Nockenwelle; 11 Steuergerät; 12 Eingänge für die
Sensoren; 13 Ausgänge für die Aktore
lich an der Düse befindet, um, im Hinblick auf die
Mengentoleranz, die Druckspitzen zu minimie-
ren. Weiterhin ist es oftmals schwierig ein separa-
tes Rail mit der erforderlichen Baugröße am
Motor zu installieren. Durch Integration der erfor-
derlichen Hockdruckvolumina in Hochdruck-
pumpe und Injektor können diese Probleme um-
gangen werden, beide Komponenten sind dann
direkt über Hochdruckleitungen miteinander ver-
bunden. Ein weiterer Vorteil dieser Ausführung
ergibt sich dadurch, dass Baureihen eines Motor-
typs mit unterschiedlichen Zylinderzahlen mit
geringem Aufwand modular dargestellt werden
können und außerdem keine Railvarianten erfor-
derlich sind. Der Systemaufbau eines Modularen
Common Rail Systems (MCRS) ist in Abb. 6
dargestellt.
Bei Motoren, die von konventionellen Ein-
spritzsystemen (kanten- bzw. magnetventilge-
steuerte Einzelpumpensysteme) auf ein Common
316
Abb. 7 Modulares Common Rail System für mittelschnel-
llaufende Großdieselmotoren mit Einzylinder-Steckpum-
pen. 1 Tank mit Vorfilter; 2 Förderpumpe; 3 Kraftstofffilter;
4 Zumesseinheit; 5 Raildrucksensor; 6 Pumpenspeicher;
Rail System umgerüstet werden, können anstelle
einer Hochdruckpumpe in Reihenbauart auch
Einzylinder-Steckpumpen zur Anwendung kom-
men. Die Steckpumpe kann dabei über den
Nockenantrieb der konventionellen Pumpe (Mo-
tornockenwelle) angetrieben werden. Die Pum-
pen werden durch Hochdruckleitungen mit einem
Sammelrail verbunden an das der erste Injektor
angeschlossen ist (Abb. 7).
4 Druckregelung
Als Eingangsgröße zur Druckregelung dient das
Signal des Raildrucksensors, mit dem der aktuelle
Kraftstoffdruck im Rail ermittelt wird. Zur Druck-
regelung kommen verschiedene Verfahren zur
Anwendung (Abb. 8):
T. Becker et al.
7 Druckbegrenzungsventil; 8 Hochdruckpumpe; 9 Injektor;
10 Drehzahlsensor Kurbelwelle; 11 Drehzahlsensor Nock-
enwelle; 12 Steuergerät; 13 Eingänge für die Sensoren;
14 Ausgänge für die Aktoren
4.1 Hochdruckseitige Regelung
Der gewünschte Raildruck wird über ein Druck-
regelventil (Proportional-Magnetventil, das über
das Steuergerät angesteuert wird) hochdruckseitig
geregelt. In diesem Fall fördert die Hochdruck-
pumpe unabhängig vom Kraftstoffbedarf die
maximale Fördermenge. Der überschüssige Kraft-
stoff fließt über das Druckregelventil in den Nie-
derdruckkreis zurück. Diese Regelung ermöglicht
zwar eine schnelle Anpassung des Raildrucks bei
Änderung des Betriebspunkts, die permanente
Maximalförderung und das Abführen des unter
Hochdruck stehenden Kraftstoffs sind energetisch
und thermisch betrachtet nachteilig. Wegen des
ungünstigen energetischen Verhaltens ist die An-
wendung eines solchen Systems auf niedrige
Druckbereiche (max. 1400 bar) begrenzt. Diese
Art der Regelung wurde bei den ersten Common
19 Common Rail Systeme
Abb. 8 Hochdruckregelung von Common Rail Systemen.
1 Hochdruckpumpe; 2 Kraftstoffzulauf bzw. -rücklauf;
3 Kraftstoffrücklauf; 4 Druckregelventil; 5 Rail; 6 Rail-
drucksensor; 7 Anschlüsse der Injektoren; 8 Zumessein-
heit; 9 Druckbegrenzungsventil
Rail Systemen für Pkw angewandt. Das Druckre-
gelventil ist meist am Rail, bei einzelnen Anwen-
dungen auch an der Hochdruckpumpe angebaut.
4.2 Saugseitige Regelung
Die Regelung des Raildrucks erfolgt bei diesem
Verfahren niederdruckseitig über die an der Hoch-
druckpumpe angeflanschte Zumesseinheit oder
das elektrische Saugventil (je ein eSV pro Hoch-
druckelement der Pumpe). Durch die saugseitige
Mengenregelung wird nur die Kraftstoffmenge in
das Rail gefördert, mit welcher der geforderte
Raildruck aufrechterhalten wird. Dadurch muss
im Vergleich zur hochdruckseitigen Regelung
weniger Kraftstoff auf Hochdruck verdichtet wer-
317
den, die Leistungsaufnahme der Pumpe ist damit
geringer. Das wirkt sich einerseits positiv auf den
Kraftstoffverbrauch aus, andererseits ist die Tem-
peratur des in den Tank zurücklaufenden Kraft-
stoffs niedriger. Diese Art der Druckregelung
wird überwiegend bei Nfz-Systemen und Groß-
motoren angewandt.
Um im Fehlerfall (z. B. Ausfall der Zumess-
einheit) einen unzulässigen Druckanstieg zu ver-
hindern, ist am Rail ein Druckbegrenzungsventil
angebaut. Übersteigt der Druck einen definierten
Wert, dann wird über einen beweglichen Kolben
eine Ablaufbohrung freigegeben. Diese ist so aus-
gelegt, dass sich über alle Motordrehzahlen hin-
weg ein Raildruck einstellt, der deutlich unterhalb
des maximalen Systemdrucks liegt. Durch diese
Notfahrfunktion (limp-home-Funktion) wird eine
eingeschränkte Weiterfahrt zur nächsten Service-
station ermöglicht, eine Eigenschaft, die insbe-
sondere bei gewerblichen Anwendungen (Trans-
port, Agrar, Baumaschinen, Stromerzeugung und
Marine) außerordentlich wichtig ist.
In Systemen mit leckagelosen Injektoren wer-
den an Stelle des passiven Druckbegrenzungsven-
tils auch elektrisch gesteuerte Druckabbauventile
oder Druckregelventile eingesetzt, welche neben
der Druckbegrenzung zusätzlich den Druckabbau
im Schubbetrieb ermöglichen.
4.3 Saug- und hochdruckseitige
Regelung
Wenn der Druck nur auf der Niederdruckseite
eingestellt werden kann, dauert der Druckabbau
im Rail bei negativen Lastwechseln u. U. zu
lange. Dies gilt insbesondere bei Verwendung
von Injektoren mit geringer innerer Leckage, wie
z. B. Piezoinjektoren. Um die Dynamik für die
Druckanpassung an die veränderten Lastbedin-
gungen zu beschleunigen, wird zusätzlich ein am
Rail angebautes Druckregelventil verwendet. Mit
diesem Zweistellersystem werden die Vorteile der
niederdruckseitigen Regelung mit dem günstigen
dynamischen Verhalten der hochdruckseitigen Re-
gelung kombiniert.
318
Ein weiterer Vorteil gegenüber der ausschließ-
lich niederdruckseitigen Regelung ergibt sich
dadurch, dass man bei kaltem Motor nur die hoch-
druckseitige Regelung anwendet. Die Hochdruck-
pumpe fördert somit mehr Kraftstoff als eingespritzt
wird, der überschüssige Kraftstoff wird dadurch
deutlich schneller erwärmt, wodurch auf eine sepa-
rate Kraftstoffheizung verzichtet werden kann.
Hochdruckpumpe und Injektoren sind mit dem
Rail über Hochdruckleitungen verbunden. Diese
müssen dem maximalen Systemdruck und den
zum Teil sehr hochfrequenten Druckschwankun-
gen standhalten. Sie bestehen aus nahtlosen Prä-
zisionsstahlrohren, die für sehr hohe Festigkeits-
ansprüche auch autofrettiert werden können.
Aufgrund von Drosselverlusten und Kompressi-
onseffekten beeinflussen Querschnitt und Lei-
tungslänge Einspritzdruck und -menge. Daher
müssen die Leitungen zwischen Rail und Injektor
gleich lang und so kurz wie möglich gehalten
werden. Die durch die Einspritzung entstehenden
Druckwellen breiten sich in den Leitungen mit
Schallgeschwindigkeit aus und werden an den
Enden reflektiert. Dadurch beeinflussen sich dicht
aufeinander folgende Einspritzungen (z. B. Vor-
und Haupteinspritzung) gegenseitig, was sich
negativ auf die Zumessgenauigkeit auswirken
kann. Weiterhin führen die Druckwellen zu einer
erhöhten Injektorbelastung. Durch Einbau opti-
mierter Drosseln in den Anschluss am Rail lassen
sich diese Druckwellen deutlich reduzieren. Der
Effekt auf die Zumessgenauigkeit wird bei Festle-
gung der Kennfelder oder durch eine entspre-
chende Software-Funktion (siehe ▶ Kap. 26, „Zu-
messfunktionen“) ausgeglichen. Beim Modularen
Common Rail System für Großdieselmotoren
sind die Drosseln im Injektorspeicher-Zulauf
angebracht, um die Beeinflussung der Einsprit-
zung aufgrund der Druckpulsationen der Pumpen-
förderungen oder der Einspritzungen von Nach-
barinjektoren zu minimieren. Das ist wichtig, da
aufgrund von verschiedenen Motorzylinderzahlen
einer Baureihe (L6, V8, V10, V12, . . .) eine ein-
spritzsynchrone Pumpenförderung für alle Zylin-
dervarianten oft nicht realisierbar ist.
Die Hochdruckleitungen werden mit Klemm-
stücken, die in definierten Abständen angebracht
sind, am Motor fixiert. Schwingungen (Motorvi-
T. Becker et al.
bration, Förderimpuls) übertragen sich damit
nicht oder nur gedämpft auf Hochdruckleitungen
und angeschlossene Komponenten.
Die Injektoren werden über Spannelemente im
Zylinderkopf befestigt und durch Kupferdicht-
scheiben zum Brennraum hin abgedichtet. Hin-
sichtlich der Verbindung des Injektors mit dem
Rail bzw. dem Niederdruckkreis (Rücklauf) gibt
es verschiedene, an das jeweilige Motorkonzept
angepasste Bauarten (siehe ▶ Kap. 20, „Common
Rail Injektoren für Pkw- und Nfz- Dieselmotoren“).
Für Pkw und Light-Duty-Anwendungen wird
der Hochdruckanschluss über einen integrierten
Druckrohrstutzen (Dichtkegel an Hochdrucklei-
tung und Überwurfmutter) realisiert. Der Rück-
lauf erfolgt über eine Steckverbindung am Kopf
des Injektors oder ebenfalls über einen Schraub-
anschluss.
Bei Motoren für schwere Nutzfahrzeuge und
Großmotoren werden die entsprechenden Verbin-
dungen über interne Anschlüsse hergestellt. Für
den Hochdruckanschluss wird als Verbindungs-
glied zwischen Hochdruckleitung und Injektor
ein separater Druckrohrstutzen eingesetzt. Über
eine Schraubverbindung im Motorblock wird der
Druckrohrstutzen in die kegelförmige Zulaufboh-
rung des Injektors gedrückt. Die Abdichtung
erfolgt durch den Dichtkegel an der Druckrohr-
spitze. Am anderen Ende ist er über einen kon-
ventionellen Druckanschluss mit Dichtkegel und
Überwurfmutter mit der Hochdruckleitung ver-
bunden. Der im Druckrohrstutzen eingebaute
wartungsfreie Filter hält grobe Verunreinigungen
im Kraftstoff zurück. Der elektrische Kontakt des
Injektors wird über Steck- oder Schraubverbin-
dung hergestellt.
Einspritzzeitpunkt und Einspritzmenge wer-
den über das Steuergerät vorgegeben. Die Menge
wird über die Ansteuerdauer der im Injektor ein-
gebauten Aktoren bestimmt, der Einspritzzeit-
punkt wird über das Winkel-Zeit-System der
Elektronischen Dieselregelung (EDC, siehe
▶ Kap. 24, „Elektronische Steuerung von Diesel-
motoren“) gesteuert. Zur Anwendung kommen
elektro-magnetische und piezo-elektrische Akto-
ren. Die Verwendung von Piezostellern be-
schränkt sich heute ausschließlich auf Injektoren
für Pkw- und LDV-Anwendungen.
19 Common Rail Systeme
5 Schweröl-Common Rail System
Bei mittelschnelllaufenden Motoren (450 min 1
< Motordrehzahl < 1400 min 1) insbesondere
für Schiffsantriebe ist die Anwendbarkeit eines
breiten Kraftstoffspektrums, u. a. von Schweröl
bis 700 p;cSt bei 50  C zu beachten. Die Forde-
rungen nach geringem Kraftstoffverbrauch, redu-
zierten Abgasemissionen und verbesserter Lauf-
kultur werden nicht nur von den Anwendern
gestellt, sondern zeigen sich auch in den gesetzli-
chen Festlegungen. Zusätzliche Forderungen zu
den bereits angeführten sind die Verwendbarkeit
von unterschiedlichen Kraftstoffqualitäten mit
hohen Anteilen von Verunreinigungen und hoher
Temperatur bis 160  C, die Möglichkeit zur Zylin-
derabschaltung und die Anpassung an individuelle
Unterschiede an den einzelnen Motorzylindern,
wie Kraftstofftemperatur oder Abnutzungszustand
des Injektors.
Abb. 9 Modulares Common Rail System für Schweröl.
1 Tanksystem; 2 Förderpumpe; 3 beheizte Leitungen;
4 Kraftstofffilter; 5 Hochdruckpumpe mit Zumesseinheit;
6 Raildrucksensor; 7 Pumpenspeicher; 8 3/2-Wegeventil;
9 Speichereinheit; 10 Durchflussbegrenzer; 11 mechani-
319
Durch ein an den Betrieb mit Schweröl ange-
passtes Common Rail System lassen sich die
genannten Anforderungen umfassend erfüllen.
Pluspunkte darüber hinaus sind die mögliche An-
passung an unterschiedliche Motorgrößen, Zylin-
derzahlen und -anordnungen.
Die hohen Kraftstofftemperaturen und -verun-
reinigungen bedingen Werkstoffe und Baukonzep-
te, mit welchen die geforderten hohen Standzeiten
erreicht werden können. Bei der Entwicklung eines
Speichereinspritzsystems für Schweröl ist eine
enge Zusammenarbeit zwischen den Herstellern
von Motor und Einspritzsystem unerlässlich.
Abb. 9 zeigt ein modulares Common Rail Sys-
tem für Schweröl, dessen Besonderheiten im Fol-
genden beschrieben werden. Die Kraftstoffversor-
gungsanlage ist mit einer Heizung (elektrisch oder
Dampf) zur Vorwärmung des Kraftstoffs auf bis
zu 160  C versehen. Die Erstbefüllung des Ein-
spritzsystems am Motor erfolgt zur Gewährleistung
scher Düsenhalter; 12 Spülventil; 13 Luft; 14 Druckbegren-
zungsventil; 15 Drehzahlsensor Kurbelwelle; 16 Drehzahl-
sensor Nockenwelle; 17 Steuergerät; 18 Eingänge für die
Sensoren; 19 Ausgänge für die Aktoren
320
einer vollständigen Entlüftung mit Dieselkraftstoff.
Vor Inbetriebnahme des Motors wird die Kraftstoff-
versorgungsanlage über eine besondere Spülein-
richtung mit vorgewärmtem Schweröl befüllt.
Die Hochdruckpumpen, Druckspeicher und
Magnetventile werden während des Betriebs und
bei üblichen kurzen Motorstillsetzungen durch zir-
kulierendes, vorgewärmtes Schweröl dauernd
beheizt. Im Falle einer längeren Stilllegung des
Motors, beispielsweise bei Servicearbeiten, wird
vor dem Abstellen für einen kurzen Zeitraum auf
Dieselbetrieb umgeschaltet. Dadurch wird das
Schweröl im Einspritzsystem verbraucht und das
System mit dünnflüssigem Dieselöl befüllt.
Eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe fördert den
Kraftstoff über elektromagnetisch angesteuerte
Drosselventile zu den Hochdruckpumpen, welche
über Druckventile den Kraftstoff in den Pumpen-
speicher drücken. Von dort wird der Kraftstoff zu
den in Serie geschalteten Speichereinheiten geführt.
Die Speichereinheiten bestehen aus einem massiven
Rohrteil, auf welchem an beiden Stirnseiten jeweils
ein Speicherdeckel dichtend befestigt ist. Die Spei-
cherdeckel enthalten einen radialen Anschluss für
die Verbindungsleitung zur nächsten Speicherein-
heit. Weiterhin ist auf den Speicherdeckeln je eine
Ventilgruppe mit einem 3/2-Wegeventil montiert,
welche die Einspritzmenge über die Einspritzleitun-
gen an die Injektoren zumisst.
Durch die Zwischenschaltung des Pumpenspei-
chers, der von den Hochdruckpumpen beliefert
wird, können die dynamischen Druckschwingun-
gen niedrig gehalten werden. Die Fördermenge der
Hochdruckpumpen wird unter Auswertung des
vom Raildrucksensor gemeldeten Kraftstoffdru-
ckes und dem jeweiligen Betriebszustand des
Motors vom elektronischen Steuergerät berechnet.
Das elektromagnetisch angesteuerte Drosselventil
(Zumesseinheit) in der Niederdruckleitung bemisst
die den Hochdruckpumpen zugeführte Kraftstoff-
menge und regelt so den Kraftstoffdruck.
Jede Speicherdeckel/Ventilgruppen-Kombinati-
on enthält Komponenten und Anschlüsse, die zur
Kraftstoffzuführung und -weiterleitung sowie zur
Steuerung der Kraftstoffeinspritzung an den Injek-
toren dienen. Auf dem Weg aus dem Innenraum der
Speichereinheit zur Ventilgruppe und von dort zum
Injektor wird der Kraftstoff durch einen Durchfluss-
T. Becker et al.
begrenzer geleitet. Ein federbelasteter Kolben führt
in dieser Komponente bei jeder Einspritzung einen
der Einspritzmenge proportionalen Hub aus und
kehrt in der Spritzpause in seine Ausgangslage
zurück. Wenn jedoch die Einspritzmenge einen fest-
gelegten Grenzwert überschreiten sollte, so wird der
Kolben am Ende seines Hubes an einen Dichtsitz an
der Auslassseite gedrückt und verhindert dadurch
eine Dauereinspritzung am Injektor.
Die Ventilgruppe ist als 3/2-Wege-Ventil ausge-
führt, welches über ein vom Steuergerät elektromag-
netisch angesteuertes 2/2-Wege-Ventil betätigt wird
und damit dem Hochdruckkraftstoff den Weg aus
der Speichereinheit über den Durchflussbegrenzer
zum Injektor freigibt.
Die Hochdruckleitungen und Speichereinhei-
ten sind doppelwandig ausgeführt, so dass bei
Leckagen durch Bruch oder an den Anschlüssen
kein Kraftstoff nach außen gelangen kann. Durch
Schwimmerschalter erfolgt in einem solchen Fall
die Warnung an das Bedienungspersonal.
Zum Spülen des Hochdrucksystems ist nach
der letzten der in Serie geschalteten Speicherein-
heiten ein Spülventil angeordnet. Das Spülventil
wird über eine pneumatische Betätigung geöffnet.
Das Schweröl wird nun von der Niederdruck-
Kraftstoffpumpe durch die Drosselventile und
Saugventile durch die Pumpenräume der Hoch-
druckpumpen über den Pumpenspeicher durch
die Speichereinheiten und das geöffnete Spülventil
zurück in den Kraftstofftank gepumpt. Nach aus-
reichender Erwärmung der Einspritzanlage wird
das Spülventil geschlossen und der Motor gestartet.
Das Spülventil dient auch zur Druckentlastung
des Hochdruckteils der Einspritzanlage für den
Fall von Wartungs- oder Reparaturarbeiten.
Durch die Anordnung des 3/2-Wege-Ventils der
Ventilgruppe und die Verwendung eines konventio-
nellen Injektors ist ein Tausch der Einspritzdüsen als
Verschleißteil an Bord des Schiffes wie bei konven-
tionellen Einspritzsystemen möglich. Die modulare
Aufgliederung der Baueinheiten und Zuordnung zu
den einzelnen Motorzylindern verringert den
Material-, Montage- und Serviceaufwand und
ermöglicht kurze Leitungslängen zu den Injektoren.
Das Schweröl-Common Rail Einspritzsystem
für mittelschnelllaufende Großdieselmotoren ist
seit 2010 im Feldbetrieb. Es wurden deutliche
19 Common Rail Systeme
Verbesserungen im Vergleich zum mechanischen
System hinsichtlich Partikel- und NOx-Emissio-
nen und Kraftstoffverbrauch erzielt, siehe auch
▶ Kap. 8, „Schwerölbetrieb von Schiffs- und Sta-
tionärdieselmotoren“.
Literatur
1. Leonhard, R., Parche, M., Alvarez-Avila, C., Krauß, J.,
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321
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haupt, M., Meisl, C., Robert Bosch AG, Austria: The
2200 bar modular common rail injection system for
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Leonhard, R., Warga, J.: Common Rail System von Bosch
mit 2000 bar Einspritzdruck für Pkw. MTZ 69,
834–840 (2008)
Reif, K. (Hrsg.): Dieselmotor-Management. 5. Aufl. Sprin-
ger Vieweg, Wiesbaden (2012)
Reif, K., Dietsche, K.-H. (Hrsg.): Bosch Kraftfahrtechni-
sches Taschenbuch. 28. Aufl. Springer Vieweg, Wies-
baden (2014)
 Teil VIII
Common Rail System - Komponenten
 Common Rail Injektoren für Pkw- und
Nfz- Dieselmotoren
Christoffer Uhr, Dietmar Zeh, Andreas Rettich,
Andreas Huber und Helmut Sommariva
Zusammenfassung
Die Common Rail Injektoren sorgen als
Schlüsselkomponenten des Einspritzsystems
für die zeit- und mengengerechte Dosierung
der eingespritzten Kraftstoffmenge. Nach ei-
nem Überblick über die im Markt verwendeten
Common Rail Injektoren für Diesel-Pkw und
Nfz wird die Grundfunktion von Magnetventil-
und Piezo-Injektoren detaillierter beschrieben.
Darüber hinaus wird ein Ausblick auf Weiter-
entwicklungen gegeben.
Die Originalversion dieses Kapitels wurde revidiert: Die
Adresse des Autors wurde korrigiert.
C. Uhr (*)
DS-B1/ENI, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
E-Mail: Christoffer.Uhr1@de.bosch.com
D. Zeh
DS-B1/ENJ, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
E-Mail: Dietmar.Zeh@de.bosch.com
A. Rettich
DS-B1/EPI, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
A. Huber
BEG-SC/ECS2, Bosch Engineering GmbH, Holzkirchen,
Deutschland
H. Sommariva
DS-B1/EIV, Robert Bosch AG, Linz, Österreich
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_26
20
Inhalt
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
2 Magnetventil-Injektoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 326
3 Piezo-Injektoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330
4 Ausblick und Weiterentwicklung . . . . . . . . . . . . . 335
Weiterführende Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335
1 Einleitung
Common Rail Injektoren werden für Pkw- und
Nfz-Systeme, Abb. 1, mit gleicher Grundfunktion
eingesetzt. Der Injektor besteht primär aus Ein-
spritzdüse (siehe ▶ Kap. 18, „Einspritzdüsen und
Düsenhalter für Diesel-Einspritzsysteme“), Halte-
körper, Steuerventil und Steuerraum. Der Steller
des Steuerventils wird als Magnet- oder Piezoak-
tor ausgeführt. Beide Steller ermöglichen Mehr-
facheinspritzung. Die Vorteile des Piezoaktors mit
seiner großen Schaltkraft und seiner kurzen
Schaltzeit lassen sich nutzen, wenn das Injektor-
design darauf optimiert wurde.
Beim Common Rail Dieseleinspritzsystem
sind die Injektoren über kurze Hochdruck-Kraft-
stoffleitungen mit dem Rail verbunden. Die Ab-
dichtung der Injektoren zum Brennraum erfolgt
über eine metallische Dichtscheibe. Die Injekto-
ren werden über Spannelemente im Zylinderkopf
angebracht. Die Common Rail Injektoren sind je
nach Ausführung der Einspritzdüsen für den Ge-
rade- oder Schrägeinbau in Dieselmotoren mit
Direkteinspritzung geeignet.
325
326
Abb. 1 Bauarten Common
Rail Injektoren mit
unterschiedlichen Zu- und
Rücklaufkonfigurationen
sowie Steckerverbindungen
Die Charakteristik des Systems ist die von der
Motordrehzahl unabhängige Erzeugung von Ein-
spritzdruck und Bereitstellung der Einspritzmen-
ge. Spritzbeginn und Einspritzmenge werden mit
dem elektrisch ansteuerbaren Injektor gesteuert.
Der Einspritzzeitpunkt wird über das Winkel-
Zeit-System der Elektronischen Dieselregelung
(EDC) gesteuert. Hierzu sind an der Kurbelwelle
und zur Zylindererkennung (Phasenerkennung)
an der Nockenwelle zwei Sensoren notwendig.
Derzeit sind verschiedene Injektortypen im
Serieneinsatz:
• Magnetventil-Injektor Top Head (mit ein-,
zweiteiligem Anker) (Bosch, Denso, Cumm-
ins)
• Magnetventil-Injektor Inline (Delphi, Denso)
• Piezo-Injektor Top Head (Continental)
• Piezo-Injektor Inline (Bosch, Denso)
Die Entscheidung, welche Ventiltechnik zum
Einsatz kommt, hängt von unterschiedlichen Fakto-
ren ab. Zum aktuellen Stand der Technik können
sowohl mit Magnetventil- als auch mit Piezo-
Injektoren vergleichbare Ergebnisse erzielt werden.
Zu berücksichtigen ist, dass mit einem Piezoaktor
aufgrund der größeren zur Verfügung stehenden
Kräfte eine stabilere Schaltkette aufgebaut werden
kann. Die Piezotechnik hat aber im Gegenzug hö-
here Herstellkosten und erfordert mehr Aufwand für
die Ansteuerung im Steuergerät. Für Nfz-Systeme
ist die Zuordnung der Anwendung zu den Duty-
Classes (LD, MD, HD, Off-Road OR) und der
damit verbundenen Belastung wesentlich. Bei der
Auslegung und der Konstruktion von Injektoren,
wie auch bei der Auswahl für Motorprojekte spielen
folgende Kriterien eine entscheidende Rolle:
C. Uhr et al.
• Darstellbarer maximaler Einspritzdruck
• Fähigkeit kleine Einspritzmengen (auch über
Laufzeit) stabil darzustellen
• Zumessgenauigkeit von Einspritzmengen im
Neuzustand und über Laufzeit
• Fähigkeit von Mehrfacheinspritzszenarien mit
sehr kleinen Spritzabständen
• Verträglichkeit ggü. unterschiedlichen Kraft-
stoffqualitäten für weltweiten Einsatz
• Haltbarkeit (bei Nfz-Systemen in Abhängig-
keit vom Lastkollektiv und vom Zielmarkt)
Insbesondere für das Thema Zumessgenauigkeit
wird heute an Lösungen gearbeitet, mit denen ein
geschlossener Regelkreis aufgebaut werden kann.
Bei Bosch werden für Magnet- und Piezoinjektoren
derzeit Sensoren (Needle Closing Sensor, NCS)
entwickelt, mit denen die Düsennadelbewegung
erfasst werden kann (siehe Needle Closing Control
im ▶ Kap. 26, „Zumessfunktionen“).
2 Magnetventil-Injektoren
2.1 Aufbau
Der Magnetventil (MV)-Injektor kann in ver-
schiedene Funktionsblöcke aufgeteilt werden:
die Einspritzdüse, das hydraulische Servoventil
zur Betätigung des Ventilkolbens und die Düsen-
nadel sowie das Magnetventil. Die folgenden
Abschnitte beschreiben die Funktion des Magnet-
ventil-Injektors Top Head von Bosch im Detail.
Der Kraftstoff wird vom Hochdruckanschluss,
Abb. 2 (13), über eine Zulaufbohrung zur Ein-
spritzdüse sowie über die Zulaufdrossel (14) in
den Ventilsteuerraum (6) geführt. Der Ventil-
20 Common Rail Injektoren für Pkw- und Nfz- Dieselmotoren
a b
1
2 11
3
4 12
5 13
6
14
7 15
9
16
10
Abb. 2 Funktionsprinzip des Magnetventil-Injektors
(schematische Darstellung). 1 Kraftstoffrücklauf; 2 Mag-
netspule; 3 Überhubfeder; 4 Magnetanker; 5 Ventilsitz;
6 Ventilsteuerraum; 7 Düsenfeder; 8 Druckschulter der
steuerraum ist über die Ablaufdrossel (12), die
durch das Magnetventil geöffnet werden kann,
mit dem Kraftstoffrücklauf (1) verbunden.
2.2 Arbeitsweise
Die Funktion des Injektors lässt sich in vier Be-
triebszustände bei laufendem Motor und fördern-
der Hochdruckpumpe unterteilen. Diese Betriebs-
zustände stellen sich durch die Kräfteverteilung
an den Komponenten des Injektors ein. Bei nicht
laufendem Motor und fehlendem Druck im Rail
schließt die Düsenfeder (7) die Düse. Alle Pkw-
MV-Injektoren haben an der Magnetgruppe einen
hydraulischen Anschluss für den Rücklauf in das
Niederdrucksystem. Bei Nfz-MV-Injektoren sind
auch konstruktive Lösungen mit Rücklaufan-
schluß am Injektorkörper im Einsatz, Abb. 1.
Der Rücklauf setzt sich zusammen aus der Steuer-
327
c
Düsennadel; 9 Kammervolumen der Einspritzdüse; 10 Dü-
senkörpersitz mit Spritzlöchern; 11 Magnetventilfeder;
12 Ablaufdrossel; 13 Hochdruckanschluss; 14 Zulaufdros-
sel; 15 Ventilkolben; 16 Düsennadel der Einspritzdüse
menge (nur während das Ventil geöffnet ist) und
der permanenten Leckage. Beiträge zur Leckage
können das MV (nur bei druckausgeglichenen
Ventilen), die Führung an der Düse und die Füh-
rung am Ventilkolben liefern.
Düse geschlossen (Ruhezustand) Das Magnet-
ventil ist im Ruhezustand nicht angesteuert
(Abb. 2a). Durch die Kraft der Magnetventilfeder
(11) schließt das Magnetventil den Ventilsitz
(5) und verhindert damit den Durchfluss durch
die Ablaufdrossel (12). Im Ventilsteuerraum baut
sich der Hochdruck des Rails auf. Derselbe Druck
steht auch im Kammervolumen (9) der Düse
an. Die durch den Raildruck auf die Stirnfläche
des Ventilkolbens (15) aufgebrachte Kraft und die
Kraft der Düsenfeder (7) halten die Düsennadel
gegen die öffnende Kraft, die an deren Druck-
schulter (8) angreift, geschlossen.
328
Düse öffnet (Einspritzbeginn) Während der
Öffnungsphase (Abb. 2b) der Ansteuerung über-
steigt die magnetische Kraft des Elektromagneten
die Federkraft der Magnetventilfeder. In der darauf
folgenden Anzugsstromphase öffnet der Magnet-
anker das Ventil vollständig. Damit wird der
Durchfluss durch die Ablaufdrossel freigegeben.
Das schnelle Öffnen des Magnetventils und die
erforderlichen kurzen Schaltzeiten lassen sich
durch eine entsprechende Auslegung der An-
steuerung der Magnetventile im Steuergerät mit
hohen Spannungen und Strömen erreichen,
Abb. 3. Nach kurzer Zeit wird der erhöhte Anzugs-
strom auf einen geringeren Haltestrom reduziert.
Mit dem Öffnen der Ablaufdrossel kann nun Kraft-
stoff aus dem Ventilsteuerraum in den Magnetan-
kerraum und über den Kraftstoffrücklauf zum
Kraftstofftank abfließen. Der Druck im Ventils-
teuerraum sinkt ab. Über die Zulaufdrossel strömt
kontinuierlich Kraftstoff in den Steuerraum nach.
Die Auslegung der Durchflüsse von Ablauf- und
Zulaufdrossel ist an die Dynamik (Schaltzeiten)
des Magnetventils angepasst. Der Druck an der
Düsennadel bleibt auf Raildruckniveau, der verrin-
gerte Druck im Ventilsteuerraum bewirkt eine ver-
ringerte Kraft auf den Steuerkolben und führt zum
Öffnen der Düsennadel. Die Einspritzung beginnt.
a b c d e
Einspritz- Magnetventil- Magnetventil-
menge Q nadelhub hM strom IM
Zeit t
Abb. 3 Ansteuersequenzen der Magnetventile für eine
Einspritzung. a Öffnungsphase; b Anzugsstromphase; c
Übergang zur Haltestromphase; d Haltestromphase; e
Abschalten
C. Uhr et al.
Düse geöffnet Die Öffnungsgeschwindigkeit der
Düsennadel wird vom Durchflussunterschied
zwischen der Zulauf- und der Ablaufdrossel
bestimmt. Der Kraftstoff wird mit einem Druck,
der annähernd dem Druck im Rail entspricht, in
den Brennraum eingespritzt. Die Kräfteverteilung
am Injektor ist ähnlich der Kräfteverteilung wäh-
rend der Öffnungsphase. Die eingespritzte Kraft-
stoffmenge ist bei gegebenem Raildruck propor-
tional zur Einschaltzeit des Magnetventils und
unabhängig von der Motor- oder Pumpendrehzahl
(zeitgesteuerte Einspritzung).
Düse schließt (Einspritzende) Bei nicht mehr
angesteuertem Magnetventil drückt die Magnet-
ventilfeder den Magnetanker nach unten, schließt
den Ventilsitz und stoppt somit den Durchfluss
durch die Ablaufdrossel (Abb. 2c). Durch das Ver-
schließen der Ablaufdrossel baut sich im Steuer-
raum über den Zufluss der Zulaufdrossel wieder
ein Druck wie im Rail auf. Dieser erhöhte Druck
übt eine erhöhte Kraft auf den Steuerkolben aus.
Diese Kraft aus dem Ventilsteuerraum und die
Kraft der Düsenfeder überschreiten nun die entge-
gensetzt wirkende Kraft auf die Düsennadel und
die Düsennadel schließt. Der Durchfluss der Zu-
laufdrossel bestimmt die Schließgeschwindigkeit
der Düsennadel. Die Einspritzung endet, wenn
die Düsennadel den Düsenkörpersitz wieder er-
reicht und somit die Spritzlöcher verschließt.
Diese indirekte Ansteuerung der Düsennadel
über ein hydraulisches Kraftverstärkersystem
wird eingesetzt, weil die für ein schnelles Öffnen
der Düsennadel benötigten Kräfte mit dem Mag-
netaktor nicht direkt erzeugt werden können. Die
dabei zusätzlich zur eingespritzten Kraftstoff-
menge benötigte Steuermenge gelangt über die
Drosseln des Ventilsteuerraums in den Kraftstoff-
rücklauf. Innerhalb eines Einspritzzyklus sind bis
zu zehn Einspritzimpulse (Mehrfacheinspritzun-
gen) möglich (Voreinspritzung, Haupteinsprit-
zung, Nacheinspritzung). Der minimal mögliche
zeitliche Abstand beträgt ca. 150 μs.
Ansteuerung des Magnetventil-Injektors (Die
Ansteuerung des Magnetventils wird in fünf Pha-
sen unterteilt, Abb. 3; die folgenden Angaben
gelten für Injektoren mit druckbelastetem Kugel-
20 Common Rail Injektoren für Pkw- und Nfz- Dieselmotoren
ventil, bei druckausgeglichenen Ventilen sind
kleinere Werte ausreichend) Zum Öffnen des
Magnetventils muss zunächst der Strom mit einer
steilen, genau definierten Flanke auf bis zu 25 A
ansteigen (Öffnungsphase), um eine geringe Tole-
ranz und eine hohe Reproduzierbarkeit (Wieder-
holgenauigkeit) der Einspritzmenge zu erzielen.
Dies erreicht man mit einer Boosterspannung von
bis zu 55 V. Sie wird im Steuergerät erzeugt und in
einem Kondensator gespeichert (Boosterkonden-
sator). Durch das Anlegen dieser hohen Spannung
an das Magnetventil steigt der Strom um ein
Mehrfaches steiler an als beim Anlegen der Bat-
teriespannung.
2.3 Injektorvarianten
Bei den Magnetventil-Injektoren wird zwischen
zwei verschiedenen Ventilkonzepten unterschie-
den, Abb. 4:
• Injektoren mit druckbelastetem Kugelventil
(Ventilkräfte wirken gegen den anstehenden
Raildruck) und
• Injektoren mit einem druckausgeglichenen
Ventil (Ventilkräfte sind nahezu unabhängig
vom Raildruck).
Beim druckbelasteten Kugelventil wirkt der
Druck des verdichteten Kraftstoffs auf die aus
Ventilsitzwinkel und Kugeldurchmesser resultie-
rende Fläche (Abb. 4a). Dieser Druck erzeugt
a b
α Fv
Fv
1 5
d
2 Fp
3 p
Druckbelastetes Kugelventil
Abb. 4 Ventile der njektorvarianten. 1 Ventilkugel mit
Durchmesser d; 2 Ventilsitzdurchmesser D (= d sin
(90 – α/2); 3 Ventilstück mit Ventildichtsitz; 4 Magnetanker
329
eine öffnende Kraft. Die Federkraft muss mindes-
tens so groß sein, dass das Ventil im nicht aktiven
Zustand geschlossen bleibt. In der Praxis ist die
Federkraft um ca. 15–30 % größer als die hydrau-
lische Kraft bei maximalem Einspritzdruck, um
einerseits eine ausreichende Dynamik beim
Schließen des Ventils zu erreichen und anderer-
seits im geschlossenen Zustand eine ausreichende
Dichtheit sicherzustellen.
Beim druckausgeglichenen Ventil gibt es keine
Fläche, auf die der Druck wirkt und eine Kraft in
öffnende Richtung erzeugen kann (Abb. 4b).
Bei Bosch beispielsweise werden Magnetven-
til-Injektoren für Pkw-Dieselmotoren ab einem
maximalen Raildruck von mehr als 1600 bar mit
einem druckausgeglichenen Ventil angeboten.
Mit diesen Ventilen können die Anforderungen an
die Injektoren für moderne Pkw-Dieselmotoren
erreicht werden, da ein maximal großer Öffnungs-
querschnitt des Ventils auch bei Drücken über
1600 bar erreicht wird. Damit wird die hydrauli-
sche Stabilität des Servoventils, mit dem der Dü-
sennadelhub gesteuert wird, garantiert. Außerdem
wird der Ventilhub auch bei hohen Raildrücken
deutlich reduziert, um die erforderliche Dynamik
auch für Einspritzdrücke über 1600 bar zu erreichen
und die Sensitivität der Ventildynamik gegen äuße-
re Einflüsse zu reduzieren. Aufgrund der hohen
Dynamik werden die geforderten minimalen zeitli-
chen Abstände zwischen zwei Einspritzungen
erreicht. Zudem kann der Strombedarf zur Ansteue-
rung der Magnetventile reduziert werden. Injektor-
varianten mit druckausgeglichenem Ventil haben
Fv
4
6
p
Druckausgeglichenes Ventil
mit Ventilsitz; 5 Ankerführung (am Ventilstück); 6 Sitzdurch-
messer (Führungsdurchmesser des Magnetankers); α Ventil-
sitzwinkel; p Raildruck; Fp hydraulische Kraft (Fp = π/4 D2p)
330
Abb. 5 Druckübersetzter Injektor für Heavy Duty Anwendungen
ein Potenzial für Raildrücke größer 2000 bar. Auf-
grund der geringeren Anforderungen an die Dyna-
mik bei gleichzeitig erhöhten Lebensdaueranforde-
rungen werden für Nfz-Dieselmotoren Injektoren
mit druckbelastetem Kugelventil bis 2500 bar
angeboten. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, mit
einem internen Minivolumen Druckschwingungen
im Injektor zu dämpfen und somit die Zumessge-
nauigkeit bei Mehrfacheinspritzungen zu erhöhen.
Neben den bislang beschriebenen Injektorkon-
zepten sind für Nfz-Dieselmotoren auch Magnet-
ventil-Injektoren mit Druckverstärkung im Einsatz,
Abb. 5. Der MV-Injektor mit Druckverstärkung
besteht aus drei Modulen mit unterschiedlichen
Funktionen: das Einspritzmodul, das Druckverstär-
kermodul und das Steuermodul. Aufbau und Funk-
tion des Einspritzmoduls entspricht dem eines
MV-Injektors Inline mit druckausgeglichenem
Ventil. Das Druckverstärkermodul besteht im
Wesentlichen aus einem Stufenkolben, der den
Raildruck im Verhältnis der Kolbenflächen um
den Faktor ca. 2,2 bis 2,5 verstärkt. Das Steuermo-
dul ist als druckausgeglichenes Ventil ausgeführt
und ermöglicht eine zeitabhängige Aktivierung des
Druckverstärkermoduls. Mit diesem Konzept sind
sowohl druckverstärkte (bis 2700 bar) als auch
nicht druckverstärkte Einspritzungen (ca. 1200 bar)
möglich. Im Falle druckverstärkter Einspritzungen
kann durch geeignete zeitliche Ansteuerung von
Einspritz- und Steuermodul eine Einspritzverlaufs-
formung realisiert werden. Im Gegenzug haben
Magnetventil-Injektoren mit Druckverstärkung hö-
here Herstellkosten und erfordern mehr Aufwand
für die Ansteuerung im Steuergerät.
C. Uhr et al.
2.4 Ausblick und
Weiterentwicklung
Die Anforderung mehrere Einspritzungen mit sehr
kurzen Abständen auch über die Laufzeit sicher
d. h. mit geringen Toleranzen darzustellen, tritt
zunehmend in den Vordergrund. Motorisch können
hier noch deutliche Verbesserungen im Verbren-
nungsgeräusch bei gleichzeitiger Reduzierung der
Rohemission erreicht werden. Die bei Bosch
entwickelten Injektoren, Abb. 6 (CRI2-20 und
CRIN3-25) mit Magnetventil für Einspritzdrücke
 2000 bar sind alle mit einem düsennahen
Volumen, dem sogenannten Minirailvolumen, aus-
gestattet. Dieses Volumen dämpft die durch Einsprit-
zungen ausgelösten Druckwellen im Hochdruckbe-
reich des Common Rail Systems und reduziert deren
Einfluss auf Spritzbeginn und Spritzdauer der nach-
folgenden Einspritzungen signifikant, womit die
Zumessgenauigkeit bei Mehrfacheinspritzungen ge-
steigert werden kann. Zudem kann bei Injektoren mit
druckausgeglichenem Ventil mit reduziertem Schalt-
ventilhub die Dynamik der Magnetventile erhöht
und die Darstellbarkeit von kleineren Spritzab-
ständen verbessert werden.
3 Piezo-Injektoren
Bekannt sind zwei Typen von Piezo-Injektoren:
• CR-Injektor Tophead (Continental)
• CR-Injektor Inline (Bosch, Denso)
20 Common Rail Injektoren für Pkw- und Nfz- Dieselmotoren
Abb. 6 Injektoren mit
Minirailvolumen; links:
CRI2-20, rechts: CRIN3-25
Die Funktion des CR-Injektors Tophead ent-
spricht der Funktion des CR-Injektors mit MV
von Bosch. Beim CR-Injektor mit Piezoaktor müs-
sen die unterschiedlichen Wärmeausdehnungs-
koeffizienten des Aktors aus Keramik gegenüber
dem Gehäuse ausgeglichen werden. Beim Tophead
Injektor übernimmt diese Funktion das Aktorge-
häuse, beim Inline Piezo übernimmt das der
331
hydraulische Koppler. Darüber hinaus gibt es Kon-
zepte direktschaltender Injektoren mit Piezoaktor,
die sich am Markt noch nicht durchgesetzt haben,
da funktionalen Vorteilen Nachteile bezüglich dem
notwendigen Aktorvolumen und der Notwendig-
keit der Abdichtung des Aktors gegen Hochdruck
gegenüberstehen und diese Herausforderungen
noch nicht abschließend und robust gelöst sind.
332 C. Uhr et al.

Die folgenden Abschnitte beschreiben die Funk-

tion des Bosch Inline Injektors im Detail.
1 2

3.1 Aufbau und Funktion

Der Aufbau des Piezo-Inline-Injektors gliedert

sich in die Baugruppen, Abb. 7:

• Aktormodul (Piezoaktor sowie Kapselung,

Kontaktierung, Bauteile zur Abstützung und
Kraftweitergabe des Aktors) (3)
• hydraulischer Koppler oder Übersetzer (4)
• Steuer- oder Servoventil (5)
• Düsenmodul (6). 3
Bei der Auslegung des Injektors wurde darauf
geachtet, dass eine hohe Gesamtsteifigkeit inner-
halb der Stellerkette aus Aktor, hydraulischem
Koppler und Steuerventil erreicht wird, um eine
hohe Dynamik und Genauigkeit zu erzielen. Eine
weitere konstruktive Besonderheit ist die Vermei- 4
dung von mechanischen Kräften auf die Düsen-
nadel, wie sie bei Tophead-Injektoren (Magnet
oder Piezo) über eine Druckstange (Ventilkolben)
auftreten können. Insgesamt konnten die beweg-
ten Massen und die Reibung stark reduziert und 5
damit Stabilität und Drift des Injektors gegenüber
anderen Systemen verbessert werden.
Zusätzlich bietet das Einspritzsystem die Mög-
lichkeit, sehr kurze Abstände zwischen den Einsprit- 6
zungen zu realisieren. Die Anzahl und Ausgestal-
tung der Kraftstoffzumessung kann derzeit bis zu
zehn Einspritzungen pro Einspritzzyklus umfassen
und somit den Erfordernissen an den Motorbetriebs-
punkten und Betriebsarten angepasst werden.
Durch die räumlich enge Kopplung des Servo-
ventils (5) an die Düsennadel wird eine unmittel-
bare Reaktion der Düsennadel auf die Betätigung
des Piezoaktors erzielt. Die Verzugszeit zwischen Abb. 7 Konstruktive Ausführung des Piezo-Inline-Injek-
tors. 1 Kraftstoffrücklauf; 2 Hochdruckanschluss; 3 Piezo-
dem elektrischen Ansteuerbeginn und der hydrau- aktor; 4 hydraulischer Koppler; 5 Servoventil (Steuerven-
lischen Reaktion der Düsennadel beträgt etwa til); 6 Düsenmodul mit Düsennadel
150 μs. Gleichzeitig wird aufgrund der hohen
Schaltkraft des Piezoaktors eine Flugzeit des kleinster reproduzierbarer Einspritzmengen erfüllt
Servoventils (Zeit zwischen Endanschlägen) von werden. Analog zum Magnetventil-Injektor wird
nur 50 μs erzielt. Dadurch können die gegensätz- zur Aktivierung einer Einspritzung eine Steuermen-
lichen Anforderungen an hohe Düsennadelge- ge über das Servoventil abgesteuert. Prinzip bedingt
schwindigkeiten mit gleichzeitiger Realisierung beinhaltet der Injektor darüber hinaus keine direk-
20 Common Rail Injektoren für Pkw- und Nfz- Dieselmotoren
ten Leckagestellen vom Hochdruckbereich in den
Niederdruckkreis. Dadurch kann die Rücklaufmen-
ge klein gehalten und der hydraulische Wirkungs-
grad des Gesamtsystems optimiert werden.
Funktion des Servoventils
Die Düsennadel in der Düse wird bei dem Piezo-
Inline-Injektor über das Servoventil indirekt gesteu-
ert. Die gewünschte Einspritzmenge wird dabei
unter Berücksichtigung des vorherrschenden Rail-
drucks über die Ansteuerdauer des Servoventils
eingestellt. Im nicht angesteuerten Zustand befindet
sich der Injektor im Ausgangszustand mit geschlos-
senem Servoventil, Abb. 8a. Das heißt, der Hoch-
druckbereich ist vom Niederdruckbereich getrennt.
Die Düse wird durch den im Steuerraum anliegen-
den Raildruck geschlossen gehalten.
Das Ansteuern des Piezoaktors bewirkt eine
Längenzunahme desselben, die sich über den
hydraulischen Koppler auf das Servoventil über-
trägt. Dadurch öffnet das Servoventil und ver-
schließt die Bypassbohrung, Abb. 8b. Über das
Durchflussverhältnis von Ablauf- zu Zulaufdros-
sel wird der Druck im Steuerraum abgesenkt und
die Düse geöffnet. Die anfallende Steuermenge
fließt über das Servoventil in den Niederdruckkreis
des Gesamtsystems und von dort zurück zum Tank.
Um den Schließvorgang einzuleiten, wird der
Aktor entladen, das Servoventil schließt und gibt
gleichzeitig den Bypass wieder frei, Abb. 8c. Über
die Zulauf- und die Ablaufdrossel in Rückwärts-
a b c Piezoaktor und Servoventil erhalten.
1
2 6
3
4 Die Ansteuerung des Injektors erfolgt über ein
5 vom Raildruck des eingestellten Betriebspunkts
Raildruck
Lecköldruck
Steuerraumdruck
Abb. 8 Arbeitsweise des Servoventils. 1 Ventilbolzen;
2 Ablaufdrossel; 3 Steuerraum; 4 Zulaufdrossel; 5 Düsen-
nadel; 6 Bypass
333
richtung wird nun der Steuerraum wieder befüllt
und die Düsennadel wieder geschlossen. Sobald
die Düsennadel den Düsensitz wieder erreicht, ist
der Einspritzvorgang beendet.
Arbeitsweise des hydraulischen Kopplers
Ein weiteres wesentliches Bauelement im Piezo-
Inline-Injektor ist der hydraulische Koppler,
Abb. 9. Er sorgt für den Ausgleich von Längen-
toleranzen der Stahl- und Keramikbauteile (z. B.
durch die unterschiedliche Wärmeausdehnung von
Keramik und Stahl oder durch Pratzkräfte auf den
Haltekörper). Zum anderen stellt er die Überset-
zung von Aktorhub und Aktorkraft auf das servo-
ventilseitig erforderliche Niveau ein. Das Überset-
zungsverhältnis ergibt sich aus den Durchmessern
von Kopplerkolben und Ventilkolben.
Das Aktormodul und der hydraulische Koppler
sind von Dieselkraftstoff umgeben, der über den
Systemniederdruckkreis am Rücklauf des Injek-
tors unter einem Druck von ca. 10 bar steht. Im
nicht angesteuerten Zustand des Aktors steht der
Druck im hydraulischen Koppler im Gleichge-
wicht mit seiner Umgebung und der Koppler übt
keine Kraft auf den Ventilbolzen aus. Längenände-
rungen aufgrund von Temperatureinflüssen oder
von den auf den Haltekörper wirkenden Pratzkräf-
ten werden durch geringe Leckageströme ausgegli-
chen, die über die Führungsspiele von Kopplerkol-
ben und Ventilkolben zwischen Kopplerspalt und
der Umgebung des Kopplers fließen. Somit bleibt
zu jedem Zeitpunkt eine Kraftkopplung zwischen
3.2 Ansteuerung des Piezo-Inline-
Injektors
Motorsteuergerät, dessen Endstufe speziell für
diese Injektoren entwickelt wurde. Abhängig
wird ein Sollwert für die Spannung, Ladezeit
und Entladezeit des Aktors vorgegeben. Zum
Ausgleich der Exemplarstreuungen von Steuerge-
räte Hardware und Aktor wird die Aktorspannung
rückgemessen und durch Anpassen der Ladepara-
meter geregelt. Das Laden wie auch das Entladen
334
Spannung
1
2
Kopplerdruck
4
5 pSystem
6
7
Volumenänderung
im Koppler
Raildruck
Leckage pK > pSystem
Kopplerdruck
10 bar
1 bar
Abb. 9 Arbeitsweise des hydraulischen Kopplers. 1 Nie-
derdruckrail mit Druckhalteventil (Kraftstoffrücklauf);
2 Piezoaktor; 3 Kopplerkolben; 4 hydraulischer Koppler;
des Aktors erfolgt über einen pulsförmigen Strom-
verlauf, um die unabhängige Vorgabe von Span-
nung, Ladezeit und Entladezeit zu ermöglichen.
Dadurch kann immer mit minimaler Lade- und
Entladezeit angesteuert werden, wodurch die
Umsetzung kleinster Einspritzmengen und Spritz-
abstände ermöglicht wird. Der Anstieg der Aktor-
spannung wird proportional in den Hub des Piezo-
aktors umgesetzt und wie beschrieben über den
hydraulischen Koppler auf das Schaltventil über-
tragen. Pro Einspritzzyklus können bis zu zehn
Einspritzimpulse abgesetzt werden. Damit kann
die Einspritzsequenz den Erfordernissen des jewei-
ligen Motorbetriebspunkts angepasst werden. Die
maximal mögliche Anzahl von Einspritzimpulsen
sinkt im oberen Raildruck-/Drehzahlbereich.
3.3 Piezo-Inline-Injektor mit
kraftreduziertem Schaltventil
Zur Steigerung des maximalen Raildrucks unter
Beibehaltung der gesamten Schaltkette inklusive
C. Uhr et al.
Wiederbefüllung pK > pSystem
Zeit t
5 Ventilkolben (unterer Kopplerkolben); 6 Ventilkolbenfe-
der; 7 Ventilbolzen
des Aktors und damit des elektrischen Leistungs-
bedarfs, wurde das Servoventil des Piezo-Inline-
Injektors zum sogenannten kraftreduziertem Ser-
voventil weiterentwickelt. In Abb. 10, sind die
beiden Servoventilkonzepte gegenübergestellt
(a) Piezo-Inline Injektor, b) Piezo-Inline-Injektor
mit kraftreduziertem Schaltventil. Durch Ein-
führung eines neuen Bauelements, der Dichthülse
(2), wird ein Teil der bei den Vorgängertypen voll-
ständig durch den Raildruck beaufschlagten Flä-
che über eine Niederdruckanbindung (5) nur noch
mit dem Rücklaufdruck beaufschlagt und damit
die hochdruckbeaufschlagte Fläche auf eine Ring-
fläche reduziert. Durch diese Maßnahme kann die
auf den Ventilbolzen (1) wirkende Kraft bei glei-
chem Raildruck um ca. 30 % verringert und die
auf den Aktor wirkende Kraft trotz Steigerung des
maximalen Raildrucks konstant gehalten werden.
Durch Einführung der Dichthülse (2) ergibt sich
eine Leckagestelle an der Führung zwischen
Dichthülse (2) und Ventilbolzen (1). Da die Dicht-
hülse jedoch auch von außen vom Servoventil-
raumdruck (d. h. vom Raildruck bei geschlosse-
20 Common Rail Injektoren für Pkw- und Nfz- Dieselmotoren
a b
1 Ansteuerung oder bei dem erwähnten rücklauf-
2 mengenfreien Konzept die Notwendigkeit, den
1 Aktor gegen den Systemdruck abzudichten.
3 3
4 4
5 der Dynamik zur Ermöglichung kurzer Spritzab-
wechselnder Druck
Hochdruck
Niederdruck
Abb. 10 Servoventilkonzepte. 1 Ventilbolzen; 2 Dichthül-
se; 3 Zulaufdrossel; 4 Ablaufdrossel; 5 Fülldrossel
nem Servoventil) beaufschlagt ist, kann eine Auf-
weitung des Leckagespaltes und damit die
Zunahme der Leckagemenge über steigendem
Raildruck vermieden werden. Die Funktion des
Servoventils mit Zulauf- und Ablaufdrossel (3, 4),
des hydraulischen Kopplers sowie der Ansteue-
rung sind für beide Varianten identisch. Die Funk-
tion des zusätzlichen Befüllpfades für den Steuer-
raum im Schließvorgang wird bei dieser Variante
über die Fülldrossel (6) und die Ablaufdrossel
(4) in Rückwärtsrichtung realisiert.
4 Ausblick und
Weiterentwicklung
Eine Entwicklungsrichtung sind direktschaltende
Injektoren mit Piezoaktor. Durch Verzicht auf die
Servohydraulik wird eine höhere Injektordynamik
und damit Vorteile vor allem bzgl. der erzielbaren
minimalen Spritzabständen erzielt. Bei einem
Konzept tritt darüber hinaus keinerlei Rücklauf-
menge auf, womit auf eine Rücklaufverschlau-
chung komplett verzichtet werden kann. Dem
335
gegenüber stehen Nachteile wie höhere Aktorvo-
lumina aufgrund höherer Schaltkräfte und damit
höherer elektrischer Leistungsbedarf für die
Bei Injektoren mit Servoventil zielt der Trend
zur Miniaturisierung ebenfalls auf eine Erhöhung
stände und auf die Reduktion der Rücklaufmen-
gen zur Verbesserung der hydraulischen Effizienz
bei weiterer Raildrucksteigerung; birgt aber Her-
ausforderungen bzgl. der Haltbarkeit der Ventil-
sitze.
Weiterführende Literatur
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brennungsmotor. 7. Aufl. Springer Vieweg, Wiesbaden
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forderungen. MTZ 67, 552 ff. (2005)
Egger, K., Klügl, W., Warga, J.W.: Neues Common Rail
Einspritzsystem mit Piezo-Aktorik für Pkw-Dieselmo-
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The next generation BOSCH common rail injectors with
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(2014)
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ger Vieweg, Wiesbaden (2012)
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sches Taschenbuch. 28. Aufl. Springer Vieweg, Wies-
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Zeh, D., Hammer, J., Uhr, C., Rückle, M., Rettich, A.,
Grota, B., Stöcklein, W., Gerhardt, J., Naber, D., Raff,
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tions for every vehicle segment. 23. Aachener Kollo-
quium Fahrzeug und Motorentechnik (2014)
 Hochdruckpumpen für Pkw- und
Nfz-Dieselmotoren
Gerd Lösch
Zusammenfassung
Die Aufgabe der Hochdruckpumpe besteht
darin, die vom System benötigte Kraftstoff-
menge auf dem betriebspunktabhängig ge-
wünschten Druckniveau bereitzustellen. Zur
Vermeidung von Energieverlusten ist die Hoch-
druckmenge bedarfsgesteuert. Verschiedene
Bauarten mit einem bis drei Pumpenelementen
und Nocken- bzw. Exzenterantrieb kommen
zum Einsatz, abhängig vom Einsatzfall mit
Kraftstoff- oder Motorölschmierung. Die Hoch-
druckpumpe ist die Schnittstelle zwischen dem
Nieder- und Hochdruckteil des Common Rail
Systems. Ihre Aufgabe besteht darin, die vom
System benötigte Kraftstoffmenge auf dem be-
triebspunktabhängig gewünschten Druckni-
veau bereitzustellen. Diese umfasst nicht nur
die aktuell vom Motor benötigte Einspritz-
menge, sondern berücksichtigt darüber hinaus
Mengenreserven für einen schnellen Startvor-
gang und einen raschen Druckanstieg im Rail,
aber auch Leckage- und Steuermengen für
andere Systemkomponenten inkl. deren ver-
schleißbedingte Drift über die gesamte
Lebensdauer des Fahrzeugs.
G. Lösch (*)
DS-B2/ENP, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
E-Mail: Gerd.Loesch@de.bosch.com
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_27
21
Inhalt
1 Aufbau und Funktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
2 Kopplung an den Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338
3 Mengensteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
4 Hauptbauarten für Pkw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340
5 Hauptbauarten für Nutzfahrzeuge . . . . . . . . . . . . 341
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
1 Aufbau und Funktion
Bei Pkw Common Rail Systemen kommen über-
wiegend Hochdruckpumpen mit Nockenantrieb
und einem bzw. zwei radial angeordneten Pum-
penelementen zur Anwendung, Abb. 1. An dieser
Bauart soll im Folgenden die Funktion einer
Common Rail Hochdruckpumpe beispielhaft er-
läutert werden.
Das zentrale Antriebsbauteil ist die Nocken-
welle (6). Radial angeordnet ist ein Pumpenele-
ment, d. h. eine Funktionsgruppe aus Kolben (4),
Zylinder (3), zugehörigen Ventilen (2, 8) sowie
der Rollenstößel (5) als kraftübertragendes Ele-
ment. Die Drehbewegung der Nockenwelle wird
über die Nockenkontur in eine Hubbewegung
umgesetzt. Alternativ sind Antriebskonzepte mit
Exzenterwelle im Einsatz, meist mit drei Pum-
penelementen, Abb. 2. Auf die Unterschiede wird
in den folgenden Abschnitten noch eingegangen.
Bei seiner durch die Stößelfederkraft (7) er-
zwungenen Abwärtsbewegung saugt der Kolben
337
338
Abb. 1 Common Rail Ein-Kolben-Hochdruckpumpe
Funktionsschema. 1 Ansaugkanal; 2 Saugventil; 3 Zylin-
derkopf; 4 Pumpenkolben; 5 Rollenstößel mit Rolle;
6 Nockenwelle mit Doppelnocken; 7 Stößelfeder; 8 Hoch-
druckventil; 9 Hochdruckanschluss zum Rail
über ein als Rückschlagventil ausgebildetes
Saugventil (2) Kraftstoff aus dem Ansaug-
kanal (1) der Pumpe an. Die Förderung des Kraft-
stoffs vom Tank zur Pumpe und die Erzeugung
eines Vordrucks im Ansaugkanal übernimmt dabei
je nach Applikationsfall eine in die Hochdruck-
pumpe integrierte mechanische Vorförderpumpe
oder eine externe elektrische Kraftstoffpumpe.
Kurz nach dem unteren Totpunkt der Kolbenbewe-
gung schließt das Saugventil. Bei der folgenden
Aufwärtsbewegung des Kolbens wird der Kraft-
stoff im Zylinder solange verdichtet, bis der Öff-
nungsdruck des, ebenfalls als Rückschlagventil
gestalteten, Hochdruckventils (8) erreicht wird.
Dieser entspricht in etwa dem im Rail vorliegenden
Druck. Nach dem Öffnen des Hochdruckventils
strömt der Kraftstoff aus der Pumpe über die
Hochdruckverbindungsleitung (9) zum Rail. Im
oberen Totpunkt des Kolbens ist das Ende des
G. Lösch
Abb. 2 Common Rail Dreikolben-Hochdruckpumpe Typ
CP3, Robert Bosch GmbH. 1 Stahl-Monoblock-Gehäuse;
2 Exzenterwelle; 3 Polygon auf Exzenter; 4 Tassenstößel;
5 Zumesseinheit; 6 Pumpenflansch; 7 Pumpenkolben
Förderhubs erreicht und bei der folgenden Ab-
wärtsbewegung fällt der Druck im Zylinder wieder
ab, wodurch das Hochdruckventil schließt. Der
Befüllvorgang des Zylinders beginnt nun von
neuem.
2 Kopplung an den Motor
Hochdruckpumpen werden vom Verbrennungs-
motor mit einem festen Übersetzungsverhältnis
angetrieben, wobei abhängig von der Zylinder-
zahl des Motors und der Pumpe nur bestimmte
Werte sinnvoll sind. Übersetzungsverhältnisse
von 1/1 bezogen auf die Motordrehzahl sind
bei 4-Zylinder-Motoren in Verbindung mit Ein-
kolben-Pumpen weit verbreitet. Bei kleineren
Übersetzungsverhältnissen müsste zur Kom-
pensation das geometrische Fördervolumen der
Pumpe unnötig groß ausgelegt werden.
Die einspritzsynchrone Förderung einer Pum-
pe dient zur Erzielung konstanter Druckverhält-
nisse zum Einspritzzeitpunkt in Rail und Injektor.
Dabei muss die Anzahl der Pumpen-Förderhübe
pro Motor-Nockenwellenumdrehung der Zylin-
derzahl des Motors entsprechen. Bei 4-Zylinder-
Motoren mit Einkolben-Pumpen ist dies bei einer
Übersetzung von 1/1 gegeben, bei Dreikolben-
Pumpen ist dafür eine Übersetzung von 2/3 notwen-
21 Hochdruckpumpen für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren 339

dig. Ist bei Einspritzsynchronität darüber hinaus

jedem Einzelinjektor stets dasselbe Pumpenelement
zugeordnet, so erreicht man den Idealzustand der
elementsynchronen Förderung. Diese kann für
4-Zylinder-Motoren grundsätzlich nur mit Ein-
oder Zweikolben-Pumpen und entsprechend ange-
passtem Übersetzungsverhältnis erreicht werden.
Die beschriebene Kopplung zwischen Pumpen-
element und Injektor ist für die Mengenaus-
gleichsregelung zur Reduzierung der Einspritzmen-
genunterschiede zwischen den Zylindern nötig und
kann auch bei asynchroner Förderung gegeben
sein, falls die Phasenlage der Pumpenhübe relativ
zum Einspritzzeitpunkt nach jeder Nockenwellen-
Umdrehung erhalten bleibt. Die Einstellung eines
exakten Wertes für die Phasenlage der Pumpen-
Förderhübe zu den Einspritzungen in Grad No-
ckenwinkel kann zur weiteren Steigerung der
Genauigkeit der Einspritzmenge herangezogen
werden. Dazu ist bei der Montage der Pumpe auf Abb. 3 Aufbau einer Zumesseinheit. 1 elektr. Stecker;
eine definierte Zuordnung der Drehwinkel von 2 Magnetgehäuse; 3 Magnetanker mit Stößel; 4 Magnet-
spule; 5 Magnetkern; 6 Kolben mit Steuerschlitzen;
Nockenwelle und Pumpenantriebswelle zu achten. 7 Feder; 8 Ausgang zum Ansaugkanal der Hochdruck-
pumpe; 9 Eingang von der Niederdruck-Versorgung

3 Mengensteuerung
Aufgrund der eingangs genannten Auslegungskri-
terien fördert die Hochdruckpumpe üblicherweise
wesentlich mehr Kraftstoff als von Motor bzw.
System benötigt wird, insbesondere im Teillastbe-
trieb des Motors. Dies führt ohne regelnde Maß-
nahmen zu unnötig hohem Leistungsaufwand bei
der Hochdruckerzeugung und äußert sich in einer
Aufheizung des Kraftstoffsystems, was u. a.
schädlich wegen der nachlassenden Schmierwir-
kung des heißen Kraftstoffs ist.
Zur Anpassung der Fördermenge an den Motor-
bedarf wird in modernen Hochdruckpumpen die
Saugdrosselregelung eingesetzt. Bei dieser wird
in den Zulaufkanal der Pumpenelemente eine elek-
trisch verstellbare Drossel (Zumesseinheit) einge-
baut, deren Aufbau im Abb. 3 dargestellt ist.
Der Steuerkolben (6) eines Magnetventils gibt
abhängig von seiner Stellung einen Strömungs-
querschnitt frei, wobei die Ansteuerung mittels
eines pulsweitenmodulierten elektrischen Signals
erfolgt, dessen Tastverhältnis in einen entspre-
chenden Ansaugquerschnitt umgesetzt wird. Im
Teillastbetrieb des Motors werden über den dann
angedrosselten Zulaufkanal die Pumpenzylinder
nicht vollständig befüllt, wodurch sich in be-
stimmten Betriebszuständen Kraftstoffdampf in
den Zylindern bildet und die Förderleistung der
Pumpe insgesamt abnimmt. Bei der Aufwärtsbe-
wegung des Pumpenkolbens bricht zunächst die
im Pumpenzylinder entstandene Dampfblase zu-
sammen, bevor dann im Teilhub Druckaufbau und
Kraftstoffförderung ins Rail beginnen. Der
schlagartige Druckaufbau nach dem Zusammen-
fall der Dampfblase in den Pumpenzylindern
bewirkt eine erhöhte Triebwerksbelastung gegen-
über Pumpen ohne Saugdrosselregelung.
Alternativ besteht die Möglichkeit, die Men-
genzumessung zur Verbesserung der Dynamik
anstelle durch eine Zumesseinheit direkt durch
die elektromagnetische Ansteuerung des Saug-
ventils durchzuführen.
340
4 Hauptbauarten für Pkw
Die für Pkw eingesetzten Radialkolben-Hoch-
druckpumpen sind ausnahmslos kraftstoffge-
schmiert, was durch die geringere Schmierfähig-
keit gegenüber Motoröl höchste Anforderungen
an die Oberflächenqualität der an der Hochdruck-
erzeugung beteiligten Bauelemente stellt. Die
Kraftstoffschmierung vermeidet sicher eine Fluid-
vermischung von Kraftstoff und Motoröl, die
wegen der Gefahr der Ölverdünnung und Düsen-
verkokung durch Ölanteile im eingespritzten
Kraftstoff sowie wegen der nachteiligen Auswir-
kung auf die Emissionen unerwünscht ist.
4.1 Common Rail Ein- und
Zweikolben-Radial-
Hochdruckpumpe
Bei neuen Hochdruckpumpen-Entwicklungen
wird zur Kostenoptimierung die Anzahl der Pum-
penelemente auf zwei und sogar auf eins reduziert
[2]. Als Maßnahmen zur Kompensation der
dadurch reduzierten Fördermenge kommen zur
Anwendung (ggf. auch in Kombination):
• vergrößerte Zylindervolumina,
• Drehzahlerhöhung (durch angepasstes An-
triebsübersetzungsverhältnis) und
• Antriebswelle mit Doppelnocken statt Exzenter-
welle mit Polygon (dadurch Verdoppelung der
Kolbenhübe pro Antriebswellenumdrehung).
Zur Erzielung eines gleichmäßigen Förder-
stroms weisen die Pumpenelemente von Zwei-
kolben-Pumpen abhängig vom Antriebskonzept
eine Kröpfung von 90 oder 180 Grad auf.
Der Pumpentyp CP4 (Bosch), Abb. 4, besitzt
zwei Kolben in 90-Grad-Anordnung und eine
Antriebswelle mit Doppelnocken. Als Übertra-
gungselement zwischen der umlaufenden No-
ckenbahn und dem Hochdruckelement dient eine
im Stößel gelagerte Rolle.
Diese Pumpe wird auch als Einkolbenvariante
hergestellt; sie kann vorteilhaft mit einem Über-
setzungsverhältnis von 1:1 angetrieben werden,
G. Lösch
Abb. 4 Common Rail Einkolben-Hochdruckpumpe Typ
CP4, Robert Bosch GmbH. 1 Zumesseinheit; 2 Zylinder-
kopf; 3 Pumpenflansch; 4 Nockenwelle mit Doppelno-
cken; 5 Aluminiumgehäuse; 6 Rolle; 7 Rollenstößel;
8 Pumpenkolben; 9 Hochdruckventil; 10 Hochdruckan-
schluss zum Rail; 11 Saugventil
wodurch sich bei 4-Zylinder-Motoren eine ele-
mentsynchrone Förderung ergibt und zudem die
geringe Kolbenzahl hinsichtlich Fördermenge gut
kompensiert wird.
Neben dem gegenüber den Dreikolbenpumpen
geänderten Antriebskonzept wurden auch die
Bauteile zur Hochdruckerzeugung überarbeitet.
Nur noch der aus hochfestem Stahl gefertigte
Zylinderkopf (2) ist ein hochdruckführendes
Bauteil. Die Raildrücke konnten deutlich ange-
hoben werden, da auf druckbegrenzende Hoch-
druck-Verbindungsbohrungen innerhalb des
Pumpengehäuses verzichtet wurde und im kom-
pakten Zylinderkopf kleine Totvolumina und
belastungsoptimierte Verrundungen realisiert
werden konnten. Die im Zylinderkopf integrier-
ten Ventile (Hochdruckventil (9) und Saugventil
(11)) wurden an die durch synchrone Förderung
erhöhte Förderfrequenz angepasst. Die Steue-
rung der Hochdruckmenge erfolgt saugseitig
über die bereits beschriebene Zumesseinheit.
Das aus Aluminium gefertigte Gehäuse (5) hat
hydraulisch nur noch die Funktion der Niederdruck-
führung. Die Bereitstellung des für die Zylinderfül-
lung notwendigen Vorförderdrucks erfolgt über eine
21 Hochdruckpumpen für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren
elektrische Kraftstoffpumpe oder eine von der Pum-
pennockenwelle angetriebene Zahnradpumpe [1].
4.2 Common Rail Dreikolben-
Radial-Hochdruckpumpe
Dieses eingangs schon erwähnte Pumpenprinzip
zeichnet sich durch eine Kraftstoffförderung mit
drei um 120 Grad versetzten Fördervorgängen
aus, die zu einem gegenüber Nockenantrieben
gleichmäßigeren Verlauf des Antriebsdrehmo-
ments der Pumpe führt.
Abb. 2 zeigt mit dem Typ CP3 (Bosch) eine
charakteristische Dreikolben-Radial-Hochdruck-
pumpe. Die Niederdruckkanäle befinden sich
hauptsächlich in dem in Aluminium ausgeführten
Pumpenflansch (6), der das kundenspezifische
Schnittstellen-Bauteil zum Motor darstellt und
verschraubt mit dem Schmiedestahl-Gehäuse in
Monoblock-Bauweise (1) ist. Dieses erzielt eine
hohe Druckfestigkeit bei allerdings großem Bear-
beitungsaufwand für die langen Hochdruck-
Bohrungen innerhalb des sehr schwer zerspanba-
ren Gehäusewerkstoffs.
5 Hauptbauarten für
Nutzfahrzeuge
Die bisher beschriebenen Pumpen kommen auch
im Nutzfahrzeugbereich zum Einsatz, insbesondere
im Light und Medium Duty-Anwendungsbereich.
Die im Heavy Duty-Bereich verwendeten Pumpen
wurden in der Vergangenheit mit Rücksicht auf die
großen Belastungen durch die hohen notwendigen
Fördermengen und Lebensdauern oft ölgeschmiert
ausgelegt. Dies war möglich, weil sich eine even-
tuelle Düsenlochverkokung durch Ölanteile im
Kraftstoff wegen der größeren Spritzlochdurchmes-
ser in geringerem Maße auswirkt.
Mit Zunahme der Emissionsanforderungen ist
die durch Ölverschleppung in den eingespritzten
Kraftstoff bewirkte Emissionsverschlechterung her-
ausfordernd, deshalb wurden neuere Pumpen für
Kraftstoffschmierung entwickelt. Für bestimmte
kraftstoffkritische Märkte sind ölgeschmierte Pum-
pen weiterhin in Anwendung.
341
5.1 Common Rail Reihen-
Hochdruckpumpe
kraftstoffgeschmiert
Für sehr große Nutzfahrzeugmotoren, bei denen oft
auch Bauraumkompatibilität mit konventionellen
Reihenpumpen (s. ▶ Kap. 17, „Nocken-kanten-
und Nocken-zeitgesteuerte Systeme“) gefordert
wird, kommen Pumpen wie die CPN5 (Bosch),
Abb. 5, zur Anwendung. Es handelt sich um eine
kraftstoffgeschmierte Zweikolbenpumpe in Reihen-
bauart mit nebeneinander angeordneten Pumpene-
lementen.
Die Antriebseinheit ist ähnlich wie die im
vorhergehenden Abschnitt beschriebene Ein- bzw.
Zweikolbenpumpe CP4 aufgebaut. Das Übertra-
gungselement ist ebenfalls eine im Rollenstößel
(4) gelagerte Rolle (5), die auf dem Nocken (6)
abläuft. Es kommen je nach Mengenbedarf 2- oder
3-fach-Nocken mit Übersetzungsverhältnissen 1:1
oder 1:1,5 zum Einsatz. Die Erzeugung des Vor-
förderdrucks erfolgt durch eine über die Nocken-
welle angetriebene Zahnradpumpe (9). Die För-
dermengenregelung übernimmt eine vor den
Saugventilen angeordnete Zumesseinheit (10) in
der bereits oben beschriebenen Weise.
Für druckübersetzte Common Rail Systeme
wurde eine modifizierte CPN5-Variante entwi-
ckelt, die auf hohe Fördermengenleistung bei
abgesenktem Raildruckniveau ausgelegt ist.
5.2 Common Rail Reihen-
Hochdruckpumpe ölgeschmiert
Für Nutzfahrzeugmotoren in Wachstumsmärkten,
bei denen die Antriebskompatibilität zu konven-
tionellen mechanischen Einspritzsystemen (An-
trieb mit Nockenwellendrehzahl) hohe Priorität
hat, wurde die CB-Pumpenfamilie von Bosch ent-
wickelt.
Die CB-Pumpenfamilie (Beispiel: CB18, Abb. 6)
beinhaltet sowohl Zweizylinder- als auch Einzy-
linder-Typen sowie eine Steckpumpenversion und
kann damit Applikationen bis zum Medium Duty-
Bereich abdecken. Das Design mit ölgeschmier-
tem Nockenantrieb ist abgeleitet von mechanisch
geregelten Reihenpumpen. Die Mengenregelung
342 G. Lösch

Abb. 5 Common Rail

Zweikolben-
Hochdruckpumpe Typ
CPN5, Robert Bosch
GmbH. 1 Zylinderkopf mit
Hochdruckanschluss zum
Rail; 2 Hochdruckventil;
3 Pumpenkolben;
4 Rollenstößel; 5 Rolle;
6 Nockenwelle mit
Zweifachnocken;
7 Pumpenflansch;
8 Aluminiumgehäuse;
9 Zahnradvorförderpumpe;
10 Zumesseinheit;
11 Überströmventil

Abb. 6 Common Rail

Zweikolben-
Hochdruckpumpe Typ
CB18, Robert Bosch
GmbH.
1 Hochdruckanschluss zum
Rail;
2 Hochdruckventil;
3 Saugventil;
4 Pumpenkolben;
5 Rollenstößel;
6 Pumpenflansch;
7 Aluminiumgehäuse;
8 Flügelzellenvor-
förderpumpe;
9 Nockenwelle;
10 Niederdruckanschluss;
11 Zumesseinheit

erfolgt über eine saugseitig angeordnete Zumess-
einheit, eine angeflanschte Flügelzellenpumpe
erzeugt den Vorförderdruck.
5.3 Common Rail Steckpumpe
Eine Steckpumpe ist eine im Motorblock
platzierte Einzylinder-Hochdruckpumpe ohne ei-
genes Gehäuse und ohne eigene Antriebswelle.
Die Hubkräfte zur Hochdruckerzeugung werden
direkt von einem Nocken der Motor-Kurbelwelle
bzw. -Nockenwelle erzeugt, der Rollenstößel wird
im Motorgehäuse geführt. Die Niederdruck-Vor-
förderpumpe und die Zumesseinheit sind als
extern platzierte Baugruppen realisiert. Dadurch
ist eine sehr kompakte Bauweise der Steck-
pumpeneinheit möglich. Abb. 7 zeigt die Steck-
pumpe PF45 (Bosch). Abarten werden auch für
Pkw-Anwendungen eingesetzt. Steckpumpen für
21 Hochdruckpumpen für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren 343

höhere Einspritzdrücke in Verbindung mit neuar-

tigen Dichtelementen sind in Entwicklung.

Literatur
1. Ottenbacher, D.: Fuchs W.: Die neue Bosch Common
Rail Hochdruckpumpe CP4, 8. Magdeburger Maschi-
nenbautage (2007)
2. Beduneau, J.-L., Cardon, C., Meissonnier, G., Uberti
Bona, M., Voigt, P., Bercher, P., Schiffgens, H-J.: Die
neue Delphi Diesel Common Rail Systemfamilie, 35.
Internationales Wiener Motorensymposium (2014)

Weiterführende Literatur

Basshuysen, R.van, Schäfer, F. (Hrsg.): Handbuch Ver-

brennungsmotor. 8. Aufl. Springer Vieweg, Wiesbaden
(2017)
Merker, G., Teichmann, R. (Hrsg.): Grundlagen Verbren-
nungsmotoren. 7. Aufl. Springer Vieweg, Wiesbaden
(2014)
Reif, K. (Hrsg.): Dieselmotor-Management. 5. Aufl. Sprin-
ger Vieweg, Wiesbaden (2012)
Reif, K., Dietsche, K.-H. (Hrsg.): Bosch Kraftfahrtechni-
sches Taschenbuch. 28. Aufl. Springer Vieweg, Wies-
baden (2014)

Abb. 7 Common Rail Steckpumpe Typ PF45, Robert

Bosch GmbH. 1 Hochdruckanschluss zum Rail; 2 Nieder-
druckanschluss; 3 Pumpenkolben; 4 Motorgehäuse; 5 Rol-
lenstößel; 6 Rolle; 7 Hochdruckventil; 8 Saugventil
 Rail und Anbaukomponenten für
Pkw- und Nfz-Dieselmotoren 22
Tomáš Kománek

Zusammenfassung • Kraftstoff unter Hochdruck speichern

Das Rail bildet mit den Anbaukomponenten • Kraftstoff auf die Injektoren verteilen
Raildrucksensor, Druckregel- bzw. Druckbe-
grenzungsventil eine Baugruppe, die Nieder- Dabei beinhalten diese beiden Hauptfunktio-
druck- und Hochdruckkreis verbindet und nen auch die Dämpfung von Druckschwankungen
somit einen wichtigen Teil des Common Rail bei der Befüllung und Entnahme von Kraftstoff
Systems darstellt. Die Funktionen und Bauar- aus dem Rail. Die zulässige Raildruckschwan-
ten von Rail und Rail-Anbaukomponenten kung stellt ein Auslegungskriterium für das Rail
werden detailliert beschrieben und erläutert. dar. Überdies erfüllt das Rail auch folgende
Nebenfunktionen:
Inhalt
1 Kraftstoffspeicher (Rail) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345 • Anbauort von Sensoren und Aktoren im Hoch-
druckkreis
2 Raildrucksensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
• Einbauort von Drosselelementen zur Dämp-
3 Druckregelventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347 fung von Leitungsdruckschwingungen zwi-
4 Druckbegrenzungsventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349 schen Hochdruckpumpe und Rail sowie den
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349 Injektoren und Rail
• Verbindungselement der Komponenten im
Hochdruckkreis des Common Rail Systems,
1 Kraftstoffspeicher (Rail) wie Hochdruckpumpe und Injektoren über die
Hochdruckleitungen, sowie das Steuergerät
1.1 Funktion über die Kabelverbindungen

Speichereinspritzsysteme verfügen über einen Hoch- Der von der Hochdruckpumpe verdichtete
druckspeicher, auch (Common) „Rail“ genannt. Die Kraftstoff wird über eine Hochdruckleitung zum
Hauptfunktionen des Rails sind: Rail geführt, dort gespeichert und über weitere
Hochdruckleitungen, die mit den Injektoren ver-
bunden sind, auf diese verteilt. Durch das gespei-
cherte Volumen im Rail, in Verbindung mit der
Kompressibilität des Kraftstoffs, ist das Rail in der
T. Kománek (*) Lage Druckschwankungen, die durch Entnahme
DS-B1/ERR-Jh, Bosch Diesel, s.r.o., Jihlava, Tschechien und Zufluss zum Rail hervorgerufen werden, zu
E-Mail: Tomas.Komanek@cz.bosch.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 345

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_28
346
Abb. 1 Typisches Rail mit Anbaukomponenten für eine
Pkw 4-Zylinder-Applikation. 1 Raildrucksensor; 2 Rail;
3 Druckregelventil; 4 Zulauf von der Hochdruckpumpe;
dämpfen. Der Druck im Rail hängt somit von den
Verbrauchern und der Pumpe, die ans Rail ange-
schlossen sind und dem Speicherverhalten des
Rails selbst ab. Der aktuelle Druck im Rail wird
vom Raildrucksensor gemessen, Stellgrößen zur
Beeinflussung des Raildrucks sind neben der
Pumpe und den Injektoren das Druckregelventil,
welches am Rail selbst oder an der Hochdruck-
pumpe angebaut sein kann.
1.2 Auslegung
Die Auslegung des Rails folgt dem Zielkompro-
miss einerseits eine möglichst große Speicherfä-
higkeit und damit Dämpfung über ein großes
Volumen darzustellen, um den Raildruck weitest-
gehend konstant zu halten und andererseits mög-
lichst dynamisch auf Sollwertänderungen des
Raildrucks zu reagieren. Etwa beim Druckaufbau
im Start oder dynamischen Lastwechseln des
Motors, wobei hier große Druckaufbau- und Ab-
baugeschwindigkeiten je nach Laständerung
gefordert sein können. Hier wäre ein möglichst
kleines Hochdruckvolumen optimal. Mit Hilfe
von Simulationen des Gesamtsystems an repräsen-
tativen Lastpunkten und Verifikation an hydrauli-
schen Prüfständen wird das minimal erforderliche
Railvolumen als Funktion der Haupteinspritz-
menge, bei gegebener Motorkonfiguration ermit-
telt. Es sei erwähnt, dass beispielsweise durch die
Randbedingung gleicher Leitungslängen im Hoch-
drucksystem zur Vermeidung von Zylinder/Zylin-
der-Streuungen, die Länge des Rails motorseitig
vorgegeben sein kann. Weitere Aspekte stellen
die fahrzeugseitig vorgegeben Bauraum- und Ferti-
T. Kománek
5 Hochdruckabgang zum Injektor; 6 Dämpfungsdrossel;
7 Rücklauf vom Rail zum Kraftstoffbehälter
gungsaspekte beim Rail dar. Somit liegt das tatsäch-
lich gewählte Railvolumen oft über dem funktional
vorgegebenen Minimalvolumen, ohne dabei die ge-
forderten Dynamikanforderungen merklich zu be-
einflussen.
Die Dämpfungsdrosseln sind als Kompromiss
zwischen kleinstmöglichem Druckabfall und größt-
möglicher Dämpfung der Reflexionswellen zwi-
schen Rail und den Verbrauchern ausgelegt. Die
Drosseldurchmesser aktueller Applikationen bewe-
gen sich, je nach Anwendung (Pkw, Nkw) im
Bereich zwischen 0,85 und 1,3 mm. Funktional
dienen die Drosselelemente zur Belastungsreduzie-
rung der Pumpe und der Injektoren, sowie der
Dämpfung von Leitungsdruckschwankungen, die
bei Mehrfacheinspritzung die Zumessgüte vermin-
dern können.
1.3 Bauarten
Die gewählte Bauform des Rails hängt maßgeb-
lich von den Motorgegebenheiten und der Aus-
führung des Common Rail Systems selbst ab.
Abb. 1 zeigt ein typisches 4-Zylinder Rail für
ein Pkw Common Rail System mit angebautem
Druckregelventil und Raildrucksensor. Je nach
Fertigungskonzept sind Rails aus Schmiederoh-
lingen oder Rohrhalbzeugen ausgeführt, wobei
der Trend mit steigenden Drücken zum Schmiede-
rail geht. Die bei der Spanbearbeitung auftreten-
den Verschneidungen werden i. d. R. verrundet,
um die geforderte Festigkeit zu erreichen. Die
erwähnten Dämpfungsdrosseln an den Hoch-
druckabgängen zu Injektor und Pumpe können
gebohrt oder als separate Bauteile eingepresst
22 Rail und Anbaukomponenten für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren
werden. Bei Reihenmotoren wird im System ein
Rail eingesetzt, während bei V-Motoren üblicher-
weise pro Zylinderbank des Motors ein Rail zum
Einsatz kommt. Die spezielle Ausführung ist wie-
der motorabhängig und kann Ausgleichsleitungen
zwischen den Rails oder gar Verbindungsrails ent-
halten, die eine möglichst gleiche Druckvertei-
lung zwischen Motorbänken und -zylindern si-
cherstellt.
2 Raildrucksensor
Der Raildrucksensor dient zur Erfassung des aktu-
ellen Raildrucks. Der Sensor ist am Rail verbaut
und elektrisch mit dem Steuergerät verbunden.
Eine detaillierte Beschreibung ist im ▶ Kap. 27,
„Sensoren für Dieselmotoren“ zu finden.
3 Druckregelventil
Das Druckregelventil hat die Aufgabe als hoch-
druckseitiger Steller im Hochdruckregelkreis den
Raildruck einzustellen und zu halten. Dies
geschieht durch Veränderung eines Querschnitts
im Druckregelventil über den, je nach anstehen-
dem Druck und elektrischem Strom, mehr oder
weniger Kraftstoff von der Hochdruckseite auf die
Niederdruckseite abgesteuert wird. Für Pkw-
Applikationen gibt es zwei mögliche Anbindun-
gen mit dem Niederdruckkreis. Während bei der
klassischen Ausführung des Druckregelventils die
Absteuermenge direkt in den Tank geleitet wird,
führt man bei modernen Systemauslegungen die
Absteuermenge mittels eines optimierten Druck-
regelventils in den Kraftstoffzulauf vor den Kraft-
stofffilter. Damit lässt sich bei Kälte die Absteuer-
energie zur Kraftstoffvorwärmung nutzen, womit
auf eine zusätzliche elektrische Filterheizung im
System verzichtet werden kann. Abb. 2 zeigt den
Aufbau und die funktionsbestimmenden Bauteile
eines Pkw-Druckregelventils.
Die für Druckbereiche >2000 bar entwickelten
Common Rail Systeme für Nutzfahrzeuganwen-
dungen zielen auf eine hohe hydraulische Effizi-
enz bei Druckerzeugung und Einspritzung. Eine
Maßnahme dazu ist das Eliminieren der internen
347
Abb. 2 Druckregelventil für Pkw-Applikationen. 1 Ven-
tilkugel; 2 Sprengring; 3 Überwurfmutter 4 Ventilgehäuse;
5 Elektrischer Anschluss; 6 O-Ring; 7 Filter; 8 Ventilkörper;
9 Magnetanker; 10 Spule; 11 Feder; 12 Abschlussdeckel
Leckage des Injektors [1, 2]. Dies hat allerdings
zur Folge, dass im Gegensatz zu früheren, lecka-
gebehafteten Injektorgenerationen ein Druckab-
bau ohne Einspritzung nicht stattfinden kann.
Die teilweise vom Markt geforderte hohe Druck-
regeldynamik im Schub kann dadurch nicht mehr
gewährleistet werden. Zusätzlich kann daher ein
am Rail angebautes Druckregelventil zum Einsatz
kommen. Dieses unterscheidet sich gegenüber der
Pkw-Variante neben den notwendigen höheren
Durchflüssen hauptsächlich dadurch, dass bei
Anwendungen für Nutzfahrzeuge und Schiffe
die Darstellung einer Notfahrfunktion zwingend
erforderlich ist. Dazu muss das Druckregelventil
im Falle eines elektrischen Ausfalls, d. h. strom-
los, geschlossen sein. Die schliesswirkende Feder,
Abb. 4 Pos. 13, ist so ausgelegt, dass ein minima-
ler Systemdruck und damit ein Fahrbetrieb in
einem eingeschränkten Betriebsbereich gewähr-
leistet werden kann. Zusätzlich kann die Kompo-
nente im Falle eines Ausfalls der Zumesseinheit
(siehe ▶ Kap. 21, „Hochdruckpumpen für Pkw-
und Nfz-Dieselmotoren“) eine auf den Druckre-
gelventil-Betriebsbereich eingeschränkte Druck-
regelfunktion übernehmen. Das Druckregelventil
beinhaltet somit neben der Druckabbaufunktion
im Bereich des Notfahrbetriebs auch eine Druck-
regel- und Druckbegrenzungsfunktion. Abb. 3
zeigt schematisch die Unterschiede zwischen bei-
348 T. Kománek

Abb. 3 Schematische Darstellung der Unterschiede zwischen den Druckregelventilen für Pkw (a) und Nfz (b); FR –
Hydraulische Kraft infolge Anströmung; FM – Magnetkraft; FF – Federkraft

den Druckregelventilen, Abb. 4 den Aufbau und

die funktionsbestimmenden Bauteile des Druck-
regelventils für Nfz-Anwendungen.

3.1 Funktion

Im Ventilkörper befindet sich ein Ventilsitz, der

über einen Drosselquerschnitt angeströmt wird.
Die Ventilkugel steht im Kräftegleichgewicht
von hydraulischer Kraft FR infolge der Anströ-
mung, sowie von Federkraft FF und Magnetkraft
FM, die über den Magnetanker auf die Kugel
eingebracht wird, Abb. 3. Erhöht sich die hydrau-
lische Kraft infolge größerer Durchsätze über den
Ventilquerschnitt, so lenkt diese die Kugel und
damit den Magnetanker stärker aus, was zu einer
Erhöhung des Durchflusses durch das Druckre-
gelventil führt. Als Folge fällt der Druck im Rail
ab. Soll einem größeren mittleren Druck Stand
gehalten werden, wird über das Steuergerät
durch Pulsweitenmodulation dem Magneten ein
höherer mittlerer Strom aufgeprägt, wodurch die
Magnetkraft erhöht wird. Im regelungstechni-
schen Sinne handelt es sich bei dieser Ventilaus-
führung um ein PI-Glied, das über eine langsame
integrative Führungsgröße und eine schnelle pro-
portionale Störgrößenaufschaltung verfügt. Damit
werden hochdynamische Druckschwankungen
proportional ausgeglichen und über den Integrator
in der Regelkaskade die bleibende Regelabwei-
chung zu null geführt.
Um unerwünschte Hystereseeffekte auszuschlie-
ßen, wird dem Stromsignal eine Dither-Frequenz
Abb. 4 Druckregelventil für Nkw-Applikationen. 1 Ab-
schlussdeckel; 2 Spule; 3 Ventilgehäuse; 4 Magnetanker;
5 Ventilkörper; 6 Filter; 7 Ventilkugel; 8 O-Ring; 9 Spreng-
ring; 10 Überwurfmutter; 11 elektrischer Anschluss;
12 O-Ring; 13 Feder
überlagert, die den Magnetanker stets in Bewe-
gung hält. Die Frequenz ist so gewählt, dass der
aktuelle Raildruck davon nicht negativ beein-
flusst wird.
Bei typischen 4- bzw. 6-Zylinder Pkw-Appli-
kationen liegen je nach Arbeitspunkt des Druck-
regelventils die Durchflusswerte zwischen 0 und
180 l/h bzw. zwischen 0 und 240 l/h. Die Durch-
flusswerte typischer 6-Zylinder Nkw-Applikatio-
nen liegen zwischen 0 und 300 l/h. Die mittleren
elektrischen Ströme betragen dabei < 1,8 A bei
Drücken zwischen 250 und 2500 bar.
22 Rail und Anbaukomponenten für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren
Abb. 5
Druckbegrenzungsventil
(DBV) mit
Notlaufffunktion.
1 Ventilkolben;
2 Ventileinsatz;
3 Einstellscheibe;
4 Ventilgehäuse;
5 O-Ring;
6 Druckfeder
4 Druckbegrenzungsventil
Das Druckbegrenzungsventil, Abb. 5, ist eine
mechanisch arbeitende Komponente die neben
der Funktion als Überdruckventil auch eine Not-
fahrfunktion beinhaltet. Zum Einsatz kommt es
vorzugsweise bei Nutzfahrzeuganwendungen, die
zum einen über keinen hochdruckseitigen Steller
im Druckregelkreis verfügen und zum anderen
Notfahreigenschaften des Motors und damit eine
eingeschränkte Weiterfahrt fordern. Daraus erge-
ben sich für das Druckbegrenzungsventil fol-
gende Hauptfunktionen im Fehlerfall des Hoch-
druckregelkreises:
• Systemdruck auf einen Maximalwert begren-
zen
• Gesteuerten Raildruck in einem eingeschränk-
ten Betriebsbereich gewährleisten
Das Druckbegrenzungsventil (DBV) ist im
Rail eingeschraubt und steht mit einem federbe-
lasteten Ventilbolzen über einen Dichtsitz mit dem
hochverdichteten Kraftstoff in Kontakt. Auf der
Rückseite des Dichtsitzes ist das Ventil über die
Rail-Schnittstelle mit dem Niederdruckrücklauf
des Common Rail Systems verbunden. Bewegt
sich der Raildruck innerhalb des zulässigen
Bereichs bleibt das Ventil durch die Federkraft
verschlossen und ist gegenüber dem Rücklauf
dicht. Tritt im Fehlerfall eine Überschreitung des
349
maximal zulässigen Systemdrucks auf, öffnet der
Ventilbolzen, begrenzt den Systemdruck und
regelt über die Arbeitsbewegung des Ventilkol-
bens den Hochdruck durchflussabhängig. Um
sicherzustellen, dass das DBV unter allen Be-
triebsbedingungen und über Lebensdauer nur im
Fehlerfall öffnet, muss der Öffnungsdruck
200–600 bar (Δp in Abb. 5) über dem System-
nenndruck liegen. Die Druck-Durchflusskennlinie
ergibt sich aus dem Gleichgewicht zwischen der
Federkraft und der durch die Steuerkanten des
Ventilkolbens bestimmten hydraulischen Kraft.
Durch Fehlererkennung im Steuergerät kann die
Fördermenge der Hochdruckpumpe über die
Motordrehzahl so eingehalten werden, dass der
Notlaufdruck im Rail der Durchflusskennlinie
des Druckbegrenzungsventils folgt. Die Notlauf-
kennlinie wird so ausgelegt, dass sich der Not-
laufdruck in motorisch sinnvollen Grenzen
bewegt, um ein Nutzfahrzeug in einem einge-
schränkten Lastbereich betreiben zu können.
Literatur
1. Lengenfelder, T., Barba, C., Gerhardt, J., Maier, R.,
Schmid, L., Stengele, M.: Zukunft gestalten – Effiziente
Bosch Einspritzsysteme für Nutzfahrzeuge. 35. Wiener
Motorensymposium (2014)
2. Schmid, L., Lengenfelder, T., Sassen, K., Sommerer, A.:
CO2-Optimierung des Common-Rail Einspritzsystems
für Nutzfahrzeugmotoren. 2. Internationaler Motoren-
kongress Baden-Baden (2015)
 Common Rail-Systemkomponenten
für Großdieselmotoren
Helmut Gießauf, Peter Haider, Johannes Schnedt
und Christoph Kendlbacher
Zusammenfassung
Die mit Einführung der Abgasemissionsstufe
EPA Tier 2 (2005) für Großdieselmotoren
(>560 kW) verschärften Emissionsbestim-
mungen führten in Verbindung mit reduzierten
Verbrauchszielen dazu, dass auch in diesem
Motorsegment Common Rail Systeme, die bis
dahin beherrschenden nockengetriebenen Ein-
spritzsysteme (kanten- bzw. zeitgesteuert) ab-
gelöst wurden. Mit der Darstellung eines
modular aufgebauten Speichereinspritzsys-
tems ließen sich die speziellen Anforderungen
dieser Anwendungsklasse umfassend erfüllen.
Nachfolgend werden diese Anforderungen
beschrieben und die daraus abgeleiteten Sys-
temkomponenten in Aufbau und Funktion
detailliert dargestellt. Neben den üblichen
Common Rail Komponenten wie Injektor und
Hochdruckpumpe werden auch die besonderen
Bauelemente für Common Rail Systeme für
Schwerölbetrieb behandelt.
H. Gießauf (*) • P. Haider • J. Schnedt • C. Kendlbacher
DS-B4/ENL, Robert Bosch AG, Hallein, Österreich
E-Mail: Helmut.Giessauf@at.bosch.com; Peter.
Haider@at.bosch.com; Johannes.Schnedt@at.bosch.com;
Christoph.Kendlbacher@at.bosch.com
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_29
23
Inhalt
1 Einleitung und Anforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . 351
2 Common Rail Injektoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
3 Common Rail Hochdruckpumpen . . . . . . . . . . . . 354
4 Rail- und Anbaukomponenten . . . . . . . . . . . . . . . . 357
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
1 Einleitung und Anforderungen
Die Forderung nach niedrigeren Abgasemissionen
bei gleichzeitig erhöhtem Kundennutzen (geringer
Kraftstoffverbrauch, hohe spezifische Zylinderleis-
tung, Eignung auch für schlechtere Kraftstoffqua-
litäten, geringer Verschleiß und hohe Lebensdauer
mit langen „Time-Between-Overhaul“-Intervallen)
ist zu erfüllen. Das Einspritzsystem ist dabei eine
Schlüsseltechnologie für den Motorenbauer, da
hiermit am besten Einfluss auf das Brennverfahren
und letztendlich auf die Schadstoffbildung genom-
men werden kann [1]. Die im Zuge der Grenzwert-
verschärfung einhergehende Forderung nach flexi-
blen, möglichst vom Nockenwellenbetrieb des
Motors unabhängigen, Einspritzsystemen führte
auch im Großdieselmotorsegment zur Entwicklung
flexibler Common Rail Systeme und damit zur
Verdrängung der bis dahin dominierenden nock-
engetriebenen Einspritzsysteme (Reihenpumpe,
Unit Injector und Unit Pump Systeme) [2]. Gegen-
über Systemen für Pkw- und Nutzfahrzeuganwen-
dungen ergeben sich, aufgrund Motorgröße und
351
352
Leistungsspektrum, sehr anspruchsvolle Erwartun-
gen an den Hersteller des Einspritzsystems [3]:
• Speichervolumen im Injektor, um lange Spei-
cherrails zu vermeiden und flexible Einbausi-
tuationen am Motor zu ermöglichen.
• Entkopplung von Druckwellen im Leitungs-
system.
• Filterung von großen Partikeln (>50 μm) aus den
Leitungen bzw. großen Partikel welche bei Mon-
tage im Feld in den Injektor eindringen könnten.
• Hohe Zuverlässigkeit und Robustheit gegen
Partikel (>3 μm) im Kraftstoff und kraft-
stoffbedingte Ablagerungen, da Off-Highway-
Kraftstoffe oft nicht den Automotive Standards
entsprechen (Viskosität, Schmierfähigkeit,
Oxidationsstabilität und Reinheit).
• Lange Lebensdauer und „Remanufacturing“-
Fähigkeit (4 x 20.000 h).
• Hohe Dauerbelastung da der Volllastbetriebs-
anteil bei Großdieselapplikationen deutlich hö-
her ist als bei On-Highway-Applikationen.
• Einen extrem großen Anwendungsbereich da
Großdieselmotoren den Bereich von 100 kW/
Zyl. (für schnelllaufende Motoren mit einer
Nenndrehzahl >1400 min-1) bis 500 kW/Zyl
(für mittelschnelllaufende Motoren mit einer
Nenndrehzahl <1400 min 1) abdecken. Mo-
toren für Schwerölbetrieb reichen sogar bis
1,2 MW/Zyl.
• Drehzahlunabhängiger, frei steuerbarer Sys-
temdruck bis zu 2200 bar, zur Einhaltung heu-
tiger (EPA Tier4) und zukünftiger (EU Stage 5)
Abgasgrenzwerte.
• Hoher Druck vor dem Spritzloch durch geringe
Drosselverluste im oft sehr langen Injektor (bis
zu 650 mm), um Verlustleistungen gering zu
halten und eine optimale Kraftstoffzerstäubung
sicherzustellen.
• Mehrfacheinspritzung, um hohe Flexibilität bei
der Entwicklung von emissionsarmen Brenn-
verfahren zu ermöglichen
• Pilotmengen bis <1 % der Volllastmenge.
• Möglichkeit einer Einspritzverlaufsformung
beim Düsennadelöffnen und -schließen.
• Geringe Streuung von Injektor zu Injektor für
geringe Luftzahlstreuungen zwischen den Zy-
lindern.
H. Gießauf et al.
• Geringe Mengendrift über die Lebensdauer
von 20.000 h, um die Emissionslimits im Feld
einzuhalten.
• Einfache Austauschbarkeit im Service der be-
sonders langlebigen Großmotoren (80.000 h).
• Anwendbarkeit für beliebige Zylinderkonfigu-
rationen vom Reihen-Vierzylindermotor bis
zum V24-Zylinder-Motor.
• Ein Design welches für stabile Fertigungs-
prozesse bei geringen Stückzahlen (100 bis
50.000 Injektoren/Jahr) optimiert ist und eine
hohe Gutausbringung (>> 90 %) aus der Fer-
tigung ermöglicht.
Das auf dieser Basis entwickelte Modulare
Common Rail System (MCRS) ist im ▶ Kap.
19, „Common Rail Systeme“ einschließlich
einer Variante für den Motorbetrieb mit Schwer-
öl detailliert beschrieben. Die einzelnen Kom-
ponenten und deren Unterschiede zu den Pkw-
und Nfz-Komponenten werden nachfolgend er-
läutert, s. a. ▶ Kap. 20, „Common Rail Injekto-
ren für Pkw- und Nfz- Dieselmotoren“ und
▶ Kap. 21, „Hochdruckpumpen für Pkw- und
Nfz-Dieselmotoren“ und ▶ Kap. 22, „Rail und
Anbaukomponenten für Pkw- und Nfz-Diesel-
motoren“.
2 Common Rail Injektoren
Common Rail Injektoren werden für Pkw-, Nfz-
und Großdieselsysteme, mit gleicher Grundfunk-
tion, eingesetzt. Der Injektor besteht primär aus
Einspritzdüse, Steuerraum, Drosselplatte, Steuer-
ventil, Speichervolumen und Haltekörper. Der
Aufbau und die Funktion eines Großdieselinjek-
tors entspricht damit prinzipiell dem im ▶ Kap.
20, „Common Rail Injektoren für Pkw- und Nfz-
Dieselmotoren“ beschriebenen Magnetventilin-
jektor und dessen Arbeitsweise.
Eine typische Ausführung eines Injektors für
Anwendungen im Großdieselbereich, der die
oben angeführten Anforderungen erfüllt, zeigt
Abb. 1. Der Kraftstoff fließt über den Leitungs-
anschluß, durch den Durchflußbegrenzer (1), den
Spaltfilter (2) und die Dämpfungsdrossel (3) in
das Speichervolumen (4) des Injektors. Der
23 Common Rail-Systemkomponenten für Großdieselmotoren
Abb. 1 Speicherinjektor eines Modularen Common Rail
Systems. 1 Durchflußbegrenzer; 2 Stabfilter (Spaltfilter);
3 Dämpfungsdrossel; 4 Speicher; 5 Resonator; 6 Haltekör-
Durchflußbegrenzer (prinzipieller Aufbau und
Funktionsbeschreibung siehe Abb. 9) verhin-
dert Dauereinspritzungen, welche bei klemmen-
der Düsennadel auftreten würden. Der Spaltfilter
verhindert das Eindringen von großen Partikeln
(>50 μm) aus verschmutzen Leitungen oder bei
partikelbelasteter Feldmontage. Die Dämpf-
ungsdrossel verhindert das Eindringen von
Druckpulsationen, aus dem Leitungssystem, in
den Injektor.
Durch das integrierte Speichervolumen wird
ein hoher konstanter Einspritzdruck während der
Einspritzung sichergestellt. Als guter Kompro-
miss zwischen Druckabfall im Speicher, Bau-
raumbedarf im Zylinderkopf und hydraulischer
Interaktion zwischen den Zylindern, hat sich ein
Volumen von der Größe der etwa 70-fachen ma-
ximalen Einspritzmenge (d. h. Volumen von
40–150 cm3) bewährt. Der folgende Druckwel-
lenkompensator (5) dämpft die Druckpulsationen,
die beim Einspritzvorgang und nach dem Schlie-
ßen der Düsennadel (Wasserschlag) entstehen.
Die Dämpfung der Druckspitzen führt zu einer
Verbesserung der Mehrfacheinspritzfähigkeit und
reduziert zudem die hydraulische Belastung der
schaltenden Komponenten und der Dichtstellen.
353
per; 7 Magnetventil; 8 Drosselplatte; 9 Düse; 10 Steuer-
raum; 11 Elektrischer Anschluss zum Kabelbaum und
Steuergerät
Damit wird der abrasive Verschleiß am Magnet-
ventil und Düsensitz minimiert und Fretting an den
Hochdruckdichtungen verhindert.
Über die Zulaufbohrungen im Haltekörper (6),
das Magnetventil (7) und die Drosselplatte (8)
gelangt der Kraftstoff zur Düse (9). Zur Minimie-
rung von Schaltzeiten und Spritzpausen (dwell
time) zwischen den Einspritzungen ist das Mag-
netventil und damit der Ventilsteuerraum (10) so
nahe wie möglich an der Düsennadel angebracht.
Geringe bewegte Massen und hydraulische Tot-
volumina ermöglichen so das gewünschte, verzö-
gerungsfreie Schalten der Düsennadel.
Das Magnetventil (7) schaltet immer den vol-
len Systemdruck und ist daher sehr hohen, hy-
draulischen Belastungen ausgesetzt. Zur Erhö-
hung der Partikelrobustheit wird ein Kugel-
Magnetventil eingesetzt. Hochverschleißfeste
Materialien wie Keramik, Nitrierstähle und be-
schichtete Stähle, erhöhen zusätzlich die Robust-
heit gegen erosiven und abrasiven Verschleiß. Die
zur Steuerung der Düsennadelbewegung benötig-
te Zu- und Ablaufdrossel (zur Funktion siehe
▶ Kap. 20, „Common Rail Injektoren für Pkw-
und Nfz- Dieselmotoren“) ist in der Drosselplatte
(8) untergebracht.
354
Über die Düse (siehe auch ▶ Kap. 18, „Ein-
spritzdüsen und Düsenhalter für Diesel-Einspritz-
systeme“) wird der Kraftstoff in den Brennraum
eingebracht. Um Emissionen und Verbrauch zu
garantieren müssen über die Lebensdauer des
Injektors die geforderten Einspritzraten, Einspritz-
mengen sowie die Strahlpenetration, die Strahlform
und die Kraftstoffzerstäubung sichergestellt wer-
den. Die Düse ist ein mehrfach belastetes Bauteil.
Sie ist robust gegen Kavitationserosion, abrasiven
Verschleiß und kraftstoffbedingte Ablagerungen
durch Temperatureintrag aus dem Brennraum aus-
zulegen. Dazu werden nitrierte Stähle und Kohlen-
stoffbeschichtungen verwendet.
Für unterschiedliche Zylinderleistungen (100 bis
500 kW/Zyl) sind bei mittelschnelllaufenden und
schnelllaufenden Motoren unterschiedliche Düsen-
größen und damit Düsendurchflüsse notwendig.
Abb. 2 zeigt die für die verschiedenen Anwendun-
gen erforderlichen Sitzquerschnitte und Spritzloch-
durchmesser (Düsendurchfluss). Die Anzahl der
Spritzlöcher variiert zwischen 5 und 9.
Common Rail Injektoren für Schwerölmotoren
sind in der ersten Generation, wie konventionelle
Düsenhalterkombinationen (DHK), ausgeführt
(s. ▶ Kap. 18, „Einspritzdüsen und Düsenhalter
für Diesel-Einspritzsysteme“). Die Ansteuerung
der DHK erfolgt über magnetventilgesteuerte 3/
2-Wegeventile (s. ▶ Kap. 19, „Common Rail Sys-
teme“), welche direkt an den Hochdruckspeichern
montiert sind [4].
Abb. 2 Leistungsklassen
von Common Rail Düsen
H. Gießauf et al.
2.1 Ausblick und
Weiterentwicklung
Der Einsatz von Großdieselinjektoren in Dual-Fuel-
Motoren (Gas/Diesel) für reinen Dieselbetrieb und
für den Gasbetrieb als Zündstrahlinjektor stellt hohe
zusätzliche Anforderungen. Im Gasbetrieb müssen
kleinste Diesel-Einspritzmengen (<0,5 % der Voll-
astmenge) sicher und präzise über die Lebensdauer
des Injektors dargestellt werden. Die zusätzlich
geforderte Fähigkeit des reinen Dieselbetriebs stellt
hohe Ansprüche an die Spreizung und damit Aus-
legung des Injektors. Die im Gasbetrieb sehr geringe
Einspritzmenge führt zu einer fehlenden Kühlung
der Düse durch den eingespritzten Kraftstoff. Daher
besteht die Notwendigkeit, ein Überhitzen der Düse
und die Verkokung des Kraftstoffes in der Düse zu
verhindern. Hierzu kommen Wärmeschutzhülsen
oder eine aktive Düsenkühlung zum Einsatz [5].
3 Common Rail
Hochdruckpumpen
Bei Common Rail Systemen für Großdieselmoto-
ren kommen analog zu den Pkw- und Nfz-Sys-
temen Hochdruckpumpen mit Nockenantrieb zur
Anwendung (prinzipielle Funktionsbeschreibung
siehe ▶ Kap. 21, „Hochdruckpumpen für Pkw- und
Nfz-Dieselmotoren“). Hauptbauarten sind Hoch-
druckpumpen in Reihenbauart mit nebeneinander
23 Common Rail-Systemkomponenten für Großdieselmotoren
Abb. 3 Common Rail
Hochdruckpumpe für
Großdieselmotoren.1
Nockenwelle mit
Doppelnocken; 2 Kolben;
3 Zylinder; 4 Saug- und
Druckventil;
5 Dichtelement;
6 Rollenstößel;
7 Vorförderpumpe;
8 Sammler;
9 Druckbegrenzungsventil;
10 Raildrucksensor
angeordneten Pumpenelementen (bis zu 5 Elemente)
und Einzylinder-Hochdruckpumpen (Steckpum-
pen), die ohne eigenes Gehäuse und Antriebswelle
direkt über einen Nocken der seitlich angeordneten
Motornockenwelle angetrieben werden.
3.1 Common Rail Reihen-
Hochdruckpumpe
Abb. 3 zeigt den Aufbau einer Common Rail
Hochdruckpumpe für Großdieselanwendungen.
Das zentrale Antriebsbauteil ist die Nockenwelle
(1). Sie treibt die Pumpenelemente, welche den
Hochdruck erzeugen und den Kraftstoff fördern,
an. Die Pumpenelemente bestehen aus Kolben
(2), Zylinder (3), zugehörigen Saug- und Druck-
ventilen (4) einschließlich einem Dichtelement
(5) und einem Rollenstößel (6), welcher die För-
derkräfte von der Nockenwelle auf den Kolben
überträgt.
Bei Großdieselmotoren kommen aufgrund der
Lebensdaueranforderungen und der geforderten
Unempfindlichkeit gegen veränderliche Kraft-
stoffqualität und Kraftstoffverunreinigungen im
Feld, ausschließlich ölgeschmierte Pumpen zur
Anwendung. Die Nockenwellenlagerung und die
Rollenstößel sind druckölgeschmiert, die Kolben
werden im unteren Bereich durch Einzug von
355
Schmieröl aus dem Treibwerksraum geschmiert.
Das Design des Nockenantriebes ist abgeleitet
von den mechanisch geregelten Reihenpumpen.
Angetrieben wird die Hochdruckpumpe vom
Motor mittels Antriebsverzahnung (siehe Abb. 3)
oder mittels Zahnradantrieb.
Die Kraftstoffversorgung der Hochdruckpumpe
erfolgt durch eine in der Hochdruckpumpe inte-
grierte Vorförderpumpe (Zahnradpumpe) (7), die
Mengenregelung wird mit einer saugseitig ange-
ordneten Zumesseinheit (siehe ▶ Kap. 21, „Hoch-
druckpumpen für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren“)
realisiert.
Der über die Kolben verdichtete Kraftstoff
wird in einen integrierten Sammler (Druckspei-
cher) (8) gefördert. Das bereitgestellte Speicher-
volumen sorgt dabei für eine Dämpfung der
Druckpulsationen. Ein Rail als separates Bauteil,
wie in Common Rail Systemen für Pkw- und
Nfz-Anwendungen üblich, kann somit entfallen.
Die zum Betrieb erforderlichen Sicherheits- und
Funktionskomponenten (Druckbegrenzungsven-
til (9) und Raildrucksensor (10)) sind daher an
der Pumpe angebaut. In Verbindung mit dem im
Injektor befindlichen Speichervolumen sind Pum-
penförderung und Einspritzung weitestgehend ent-
koppelt, eine Synchronisierung zwischen beiden
Ereignissen ist deshalb nicht zwingend erforderlich.
Da die Förderung der Pumpe somit unabhängig von
356 H. Gießauf et al.

Abb. 4 Pumpenfamilie der

Hochdruck-Reihenpumpen.
a Pumpe mit
2 Pumpenelementen;
b Pumpe mit
3 Pumpenelementen;
c Pumpe mit
4 Pumpenelementen;
d Pumpe mit
5 Pumpenelementen

Tab. 1 Leistungsspektrum der Reihenpumpen

Anzahl Pumpenelemente Fördermenge Motorleistung
Pumpe mit 2 Pumpenelementen max. 7,5 l/min bis zu 900 kW
Pumpe mit 3 Pumpenelementen max. 11,0 l/min bis zu 1300 kW
Pumpe mit 4 Pumpenelementen max. 15,0 l/min bis zu 1750 kW
Pumpe mit 5 Pumpenelementen max. 18,5 l/min bis zu 2200 kW

Einspritzfrequenz und Einspritzzeitpunkt erfolgt, pumpen pro Motor können Motorapplikationen

können beliebige Antriebsübersetzungsverhältnis-
se, unabhängig von der Anzahl der Motorzylinder
und der Pumpenelemente gewählt werden [6].
Die Anpassung der Hochdruckpumpe an den
Mengenbedarf des Motors, erfolgt durch die
Variation der Anzahl der Pumpenelemente, siehe
Abb. 4. Es stehen Pumpen mit 2 bis 5 Pumpen-
elementen zu Verfügung.
Tab. 1 zeigt eine Übersicht, welche Motorleis-
tungen mit den einzelnen Hochdruckpumpen
abgedeckt werden können. Mit dieser Pumpenfa-
milie lassen sich mit einer Hochdruckpumpe pro
Motor Motorleistungen bis zu 2200 kW realisie-
ren. Durch die Verwendung von 2 Hochdruck-
bis 4400 kW unterstützt werden.
3.2 Common Rail Steckpumpen
Bei mittelschnelllaufenden Motoren und Schwer-
ölmotoren werden alternativ zu Reihenpumpen
auch im Motorblock platzierte Steckpumpen ver-
wendet (s. a. ▶ Kap. 19, „Common Rail Sys-
teme“). Sie erlauben die Nutzung bereits vorhan-
dener Nockentriebe im Motor. Die prinzipielle
Funktion und der Aufbau von Steckpumpen sind
im ▶ Kap. 21, „Hochdruckpumpen für Pkw- und
Nfz-Dieselmotoren“ beschrieben.
23 Common Rail-Systemkomponenten für Großdieselmotoren
Abb. 5 Common Rail Hochdruck-Steckpumpe für Groß-
dieselmotoren
Die Steckpumpen, Abb. 5, sind ebenfalls ölge-
schmiert. Die Kräfte zur Hochdruckerzeugung
werden direkt von einem Nocken der Motorno-
ckenwelle erzeugt und der Rollenstößel wird im
Motorgehäuse geführt. Der Kraftstoff wird über
eine druckgeregelte Vorförderpumpe zugeführt,
die Menge über eine separate oder in der Pumpe
integrierte Saugdrosselregelung begrenzt. Der
verdichtete Kraftstoff wird in ein Sammelrail
gefördert. An diesem sind Drucksensor und
Druckbegrenzungsventil montiert.
4 Rail- und Anbaukomponenten
Separate Druckspeicher (Rail) finden bei Großdie-
selmotoren nur in Verbindung mit Steckpumpen
Anwendung. Diese werden ausnahmslos aus
Schmiedeteilen hergestellt. Im Großen und Gan-
zen unterscheiden sich Rail- und Anbaukompo-
nenten für Großdieselmotoren nicht wesentlich
von den Komponenten für Fahrzeugapplikationen
(siehe ▶ Kap. 22, „Rail und Anbaukomponenten
für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren“). Grundsätzlich
finden bei Großdieselmotoren Druckbegrenzungs-
ventile und Raildrucksensoren als Anbaukompo-
nenten Verwendung. Bei Schwerölmotoren wer-
den Spülventile eingesetzt und bei manchen
Spezialanwendungen werden die Durchflussbe-
grenzer nicht im Injektor verbaut, sondern als ei-
357
Abb. 6 Exemplarischer Druckverlauf beim Auslösen des
DBVs und Darstellung des Notbetriebsdruck
genständige Komponente am Rail oder dem Spei-
chersystem montiert. Weitere Details zu
Raildrucksensoren siehe ▶ Kap. 27, „Sensoren
für Dieselmotoren“.
4.1 Aufbau und Funktion der
Druckbegrenzungsventile für
Großdieselmotoren
Die Begrenzung des maximal zulässigen System-
drucks wird bei Großdieselmotoren ausschließlich
durch die Verwendung von Druckbegrenzungsven-
tilen (DBV) umgesetzt. Druckregelventile mit einer
Begrenzungsfunktion werden bei diesen Motoren
zurzeit nicht eingesetzt da das Ansprechverhalten
der Zumesseinheiten für die Druckregelung im
Transientbetrieb ausreichend ist.
Das Design der Druckbegrenzungsventile lehnt
sich stark an das Design für Nfz-Ventile an (siehe
▶ Kap. 22, „Rail und Anbaukomponenten für Pkw-
und Nfz-Dieselmotoren“). Die Druckbegrenzungs-
ventile vereinen zwei Funktionen in einem Ventil.
Einerseits schützen sie das Speichersystem und die
Hochdruckkomponenten vor unzulässig hohen
Druckspitzen, andererseits halten sie nach dem Öff-
neneinenim Vergleichzum nominalen Systemdruck
herabgesetzten Notdruck, Abb. 6, damit ein Notbe-
trieb des Motors aufrecht erhalten werden kann.
Wird durch eine Fehlfunktion der Druckrege-
lung der Öffnungsdruck des DBV überschritten,
öffnet dieses. Nach dem Öffnungsvorgang fällt
358
Abb. 7 Druckbegrenzungsventil für Großmotoren. 1 Ven-
til; 2 Tellerscheibe; 3 Feder; 4 Gehäuse; 5 Einstellscheibe
(pSys Systemdruck; pND Druck Niederkruckkreis)
der Systemdruck schlagartig ab und regelt sich
durchflussabhängig selbst auf den Notbetriebs-
druck ein, welcher bis zum Abstellen des Motors
gehalten wird. Der Notbetriebsdruck ermöglicht
eine stabile Notfahrt (limp home mode).
Druckbegrenzungsventile für Großdieselmo-
toren werden derzeit für Systemdrücke bis zu
2200 bar gefertigt und können von wenigen Litern
pro Minute bis zu 120 l/min Kraftstoff absteuern.
Nach Überschreiten der maximal erlaubten Öff-
nungsvorgänge oder der maximal erlaubten Not-
fahrtdauer, ist die Lebensdauer des Ventils erlo-
schen und das Druckbegrenzungsventil muss
getauscht werden, da es die Vorgaben seiner
Spezifikation nicht mehr erfüllen kann. Die
Anzahl der Öffnungsvorgänge und die Laufzeit
im Notbetrieb, muss im Motorsteuergerät doku-
mentiert werden, um bei Überschreiten der zuläs-
sigen Werte, den Austausch sicher zu stellen. Für
Schiffsanwendungen, insbesondere für Schweröl-
motoren im Einmotorenantrieb, beträgt die zuläs-
sige Notbetriebszeit bis zu 100 h, da die Möglich-
keit einer Reparatur oder Wartung im Vergleich zu
On- oder Off-Highway-Anwendungen im Notfall,
deutlich schwieriger sein kann. Für Schwerölan-
H. Gießauf et al.
Abb. 8 Aufbau des Ventils. 6 Ventilkolben; 7 Ventilsitz;
8 Ventilkörper; 9 Leckagebohrung; 10 Kolbendurchmes-
serfläche; 11 Querschnittsfläche; 12 Hochdruckdichtstelle
wendungen werden sehr robuste Ventildesigns
appliziert. Sie beinhalten Maßnahmen gegen ka-
vitativen und erosiven Verschleiß.
Das Abb. 7 zeigt ein Druckbegrenzungsventil
für Dieselkraftstoffe, im Schnitt. Die Komponente
besteht aus dem Ventil (1), der Tellerscheibe (2),
einer Feder (3), dem Gehäuse (4) und einer Ein-
stellscheibe (5).
Der Ventilkolben (6), Abb. 8, des Ventils
(1) ist so konstruiert, dass er einen Ventilsitz
(7) im Ventilkörper (8) definiert und drei Abfla-
chungen am Umfang besitzt, um nach dem Öffnen
den Kraftstoff abführen zu können. Durch das
Einstellen der Federkraft über die Einstellscheibe
(5) kann die Höhe des Öffnungsdrucks variiert
werden. Das Verhältnis der Dichtsitzdurchmesser-
fläche (7) zur Kolbendurchmesserfläche (10) ent-
spricht der Absenkung des Notbetriebsdrucks, im
Vergleich zum Öffnungsdruck des Ventils. Die
Querschnittsfläche (11) an den drei Abflachun-
gen, definiert den maximalen Durchfluss des
Kraftstoffs, der im Notbetrieb abgeführt werden
kann. Um gegebenenfalls ungewollte Leckagen
von der Hochdruckdichtstelle (12) drucklos ab-
führen zu können wurde die Leckagebohrung (9)
in den Ventilkörper (8) eingebracht.
4.2 Aufbau und Funktion der
(externen) Durchflussbegrenzer
Durchflussbegrenzer (DFB) werden eingesetzt,
um den Motor vor einer Zerstörung durch unzu-
lässig hohe Einspritzmengen zu bewahren.
Dabei schließt der DFB unverzüglich, wenn ein
23 Common Rail-Systemkomponenten für Großdieselmotoren
Abb. 9 Externer Durchflussbegrenzer. 1 Ventilgehäuse; 2 Ventilkegel; 3 Feder; 4 Sicherungsring, 5 Hubbewegung des
Ventilkegels; 6 Durchmesser Ventilkegel; 7 Drosselbohrung
Fehlerfall wie eine klemmende Düsennadel
(Dauereinspritzung) auftritt bzw. limitiert bei feh-
lerhafter Einspritzdauer die maximale Einspritz-
menge auf ein für den Motor verträgliches Maß.
Externe Durchflussbegrenzer gibt es in den unter-
schiedlichsten Designvarianten. Wird der DFB
im Injektor eingesetzt handelt es sich normalerweise
um einen sogenannten Kugel-Flow-Limiter (siehe
Abb. 1). Dabei ist das bei Übermenge schaltende
Element eine Kugel. Bei externen Durchflussbe-
grenzern ist das schaltende Element in den meisten
Fällen ein Ventilkegel. Abb. 9 zeigt einen DFB wie
er bei Schwerölanwendungen Verwendung findet.
Diese Variante ist druckausgeglichen und wird di-
rekt im Speichersystem vor der Ventilgruppe (siehe
▶ Kap. 19, „Common Rail Systeme“) verbaut. Der
DFB besteht aus einem Ventilgehäuse (1), dem Ven-
tilkegel (2), einer Feder (3) und einem Sicherungs-
ring (4), der als hinterer Hubanschlag dient.
Sobald eine Einspritzung durch den Injektor
ausgelöst wird, fließt die Einspritzmenge vom
DFB Richtung Injektor. Dadurch kommt es nach
dem Ventilkegel zu einem Druckabfall, der über
den wirksamen Durchmesser des Ventilkegels
(6) zu einer Hubbewegung des Ventilkegels
(5) entgegen der Feder in Richtung Injektor führt.
Der Ventilkegel bewegt sich bis zum Ende der
359
Einspritzung Richtung Ventilsitz. Im Normalfall
stoppt der Kolben am Ende der Einspritzung ohne
den Ventilsitz zu verschließen. Nach Beendigung
der Einspritzung wird der Ventilkegel durch die
Feder wieder zurück gegen den Sicherungsring
geschoben. Dabei fließt der verdrängte Kraftstoff
über die Drosselbohrungen (7) im Ventilkegel und
durch Freistellungen an der Führung des Ventilke-
gels bis die Endposition erreicht ist.
Im Fehlerfall ist der DFB so ausgelegt, dass er
bei Überschreiten der etwa 2-fachen nominellen
Einspritzmenge unverzüglich schließt und den
nachgeschalteten Injektor drucklos setzt (Abb. 9
Verlauf 2).
Außerdem schließt der DFB verzögert, wenn
eine ungewollte Leckage nach dem DFB auftritt.
In diesem Fall setzt der Ventilkegel wegen der
Leckagemenge nicht mehr vollständig zurück,
wodurch der verbleibende Hub für die nachfol-
genden Einspritzungen abnimmt (Abb. 9 Verlauf
3). Das geht solange bis der Ventilkegel den
Dichtsitz erreicht und die Auslassbohrung ver-
schließt. Der Ventilkegel bleibt bis zum Abstellen
des Motors an seinem Anschlag und verschließt
damit den Zulauf zum Injektor. Um diesen wieder
in Betrieb nehmen zu können muss der Motor
abgestellt und die Fehlfunktion beseitigt werden.
360
Abb. 10 Spülventil für
Schwerölmotoren.
1 Ventilkörper;
2 Steuerkolben;
3 Ablaufdrossel; 4 Deckel;
5 Gehäuse; 6 Feder;
7 Luftkolben (pSys
Systemdruck; pND Druck
Niederdruckkreis; pLuft
Pneumatikdruck)
4.3 Aufbau und Funktion der
Spülventile für
Schwerölanwendungen
Spülventile gibt es in den unterschiedlichsten Design-
varianten. Sie werden bei Schweröl Common Rail
Systemen (siehe ▶ Kap. 19, „Common Rail Sys-
teme“) dafür verwendet, um eine Niederdruckspü-
lung des Common Rail Systems zu gewährleisten
oder nach dem Motorstopp den Hochdruckkreis
vom Druck zu entlasten (z. B. bei Wartungs- und
Reparaturarbeiten bzw. beim Notstopp des Motors).
Eine bewährte Lösung ist die Verwendung
eines Ventils mit Schiebesitz. Die Leckagen, die
permanent über die Führung auftreten sind auf-
grund der hohen Viskosität des Schweröls zu
vernachlässigen und verschwindend gering im
Vergleich zur gesamten Mengenbilanz eines
Schwerölmotors. Abb. 10 zeigt ein Spülventil
mit Schiebesitz. Diese Variante vereint nicht nur
die Funktion des Spülventils in einem Körper,
sondern bietet darüber hinaus noch eine Schnitt-
stelle für ein Druckbegrenzungsventil (DBV).
Das Ventil wird pneumatisch über einen Pneuma-
tikzylinder (4 bis 7) betätigt, wodurch der Steuer-
kolben (2) nach oben bewegt und der Absteuer-
querschnitt zum Verbinden von Hoch- und
Niederdruck geöffnet wird. Auf diese Weise kann
Kraftstoff aus dem Hochdruck in den Niederdruck-
rücklauf entweichen und der Druck im Speicher-
system kann über die Ablaufdrossel (3) abgebaut
werden. Dadurch entsteht ein Niederdruckkreis-
H. Gießauf et al.
lauf, der zum Spülen des Speichersystems mit vor-
geheiztem Schweröl verwendet werden kann. Wird
der Luftdruck im Pneumatikzylinder wieder abge-
senkt schließt das Ventil durch die aufgebrachte
Federkraft (6).
Zum Starten der kalten Verbrennungskraftma-
schine mit Schweröl wird der Hochdruckteil der
Einspritzanlage mit Hilfe von heißem zirkulieren-
dem Schweröl erwärmt. Dazu ist die Kraftstoff-
versorgungsanlage mit einer Heizung zur Vorwär-
mung des Schweröls versehen. Das am Ende der
letzten der in Serie geschalteten Speichereinheiten
angeordnete Spülventil, wird über die pneumati-
sche Betätigung geöffnet. Mittels Niederdruck-
Kraftstoffpumpe zirkuliert das Schweröl dann im
Kreis durch Drossel- (Zumesseinheit) und Saug-
ventile, die Pumpenräume der Hochdruckpum-
pen, die Speichereinheiten und das geöffnete
Spülventil. Nach ausreichender Erwärmung der
Einspritzanlage wird das Spülventil geschlossen
und der Motor gestartet [7].
Literatur
1. Fenner, M., Barba, C., Fischer, S., Hofstädter, A.,
Kendlbacher, C.: Derivation of injection system requi-
rements in the engine segment 2,5 l/cyl based on com-
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23 Common Rail-Systemkomponenten für Großdieselmotoren
3. Kendlbacher, C., Müller, P., Bernhaupt, M., Rehbichler,
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legislations. 26. CIMAC World Congress on Combus-
tion Engine Technology. Bergen, May 2010 (2010)
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lare Common Rail Einspritzsystem für Diesel und
Schweröl Großmotoren. 14. Tagung „Der Arbeitspro-
zess des Verbrennungsmotors“ in Graz, 24.-25.
September (2013)
7. Kendlbacher, C., Blatterer, D., Bernhaupt, M.: Advan-
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engines. MTZ Industrial, 03/2015 (2015)
Weiterführende Literatur
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CIMAC, Shanghai (2013)
Heim K., Coppo M., OMT S.p.A. Turin: Advanced com-
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Industrial, Oct 2013 (2013)
Heim K., Coppo C., Negri C., Destro K., OMT S.p.A. Turin:
Advanced HFO common rail injector for maximizing the
361
performance of medium speed engines. 27 CIMAC
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Shanghai, May 13.-16 2013 (2013)
Kendlbacher, C.: Großdieseleinspritzsysteme für zukünf-
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und Off-Highway-Motoren. Bonn, Nov 2008 (2008)
Kendlbacher, C.: Large engine injection systems for future
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Kendlbacher, C., Leonhard, R., Parche, M.: Einspritztech-
nik für Schiffsdieselmotoren. MTZ Sonderheft: Die
Einspritzung als Schlüsseltechnik. April 2011 (2011)
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Ligensa M., L’Orange GmbH: Controlled common rail
injector for high speed engines. CIMAC cascades,
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INSITU closed-loop control of fuel injection in large
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Müller, P., Kendlbacher, C.: Large engine injection sys-
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Berlin, Dez (2008)
Rehbichler, G., Kendlbacher, C., Bernhaupt, M.: The
Bosch Electronic Diesel Control System for Medium
& High Speed Engines. 27 CIMAC World Congress on
Combustion Engine Technology. Shanghai, May
13.-16 2013 (2013)
Senghaas C., Ligensa M., L’Orange GmbH: New plattform
based CR injector for MTU series 1163. 27 CIMAC
World Congress on Combustion Engine Technology.
Shanghai, May 13.-16 2013 (2013)
Thumser R., Wagner W., MDT Augsburg: Fatigue design
of autofrettaged Diesel engine injection parts. 27
CIMAC World Congress on Combustion Engine Tech-
nology. Shanghai, May 13.-16 2013 (2013)
 Teil IX
Regelung, Steuerung, Mess- und
Prüftechnik
 Elektronische Steuerung von
Dieselmotoren 24
Helmut Randoll

Zusammenfassung 1 Geschichte
Dieseleinspritzsysteme für Pkw und Nfz sind
heute weitgehend elektronisch geregelte Sys- Seit den frühen 1980er-Jahren wurden elektronische
teme. Ihre Funktion sowie ihr schaltungstech- Regler in Analogtechnik für die Spritzbeginn- bzw.
nischer Aufbau und die zu erfüllenden System- Förderbeginnregelung von Verteilerpumpen einge-
anforderungen werden beschrieben. Details setzt. Seit 1986 werden Diesel-Einspritzsysteme
zur Aufbau- und Verbindungstechnik, zum zunehmend mit digitalen, elektronischen Regelun-
digitalen Rechnerkern sowie zu Eingangs- gen ausgestattet. Den Beginn machten elektronische
und Ausgangsschaltung sind die Inhalte der Mengenregler für die Kraftstoffmenge sowie Regler
darauf folgenden Abschnitte. für die Abgasrückführung von Verteilerpumpen und
ab 1987 auch von Reihenpumpen. Mit der Umstel-
Inhalt lung auf die modernen Direkteinspritzsysteme, wie
1 Geschichte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 365 das Common Rail System ab 1997, liegen sämtliche
2 Systemübersicht Steuergerät . . . . . . . . . . . . . . . . . . 365 regelungstechnischen Funktionen im elektronischen
3 Funktionale Systembeschreibung . . . . . . . . . . . . . 366
Steuergerät (Electronic Diesel Control, EDC),
Abb. 1. Wichtigste Eigenschaften der elektroni-
4 Systemanforderungen schen Motorsteuerung sind hohe Verfügbarkeit über
Umgebungsbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367
das gesamte Fahrzeugleben, volle Funktionalität
5 Aufbau- und Verbindungstechnik . . . . . . . . . . . . . 368 auch unter extremen Umweltbedingungen und
6 Digitaler Rechnerkern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369 Echtzeitbetrieb in allen Betriebszuständen und bei
7 Eingangs- und Ausgangsschaltung . . . . . . . . . . . . 370 allen Motordrehzahlen.
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
2 Systemübersicht Steuergerät

Die Direkteinspritzsysteme Unit Injector und Unit

Pump und noch mehr das Common Rail System
gestatten es, die Einspritzung in mehrere Einzel-
einspritzungen (Vor-, Haupt-, Nacheinspritzun-
gen) aufzuteilen und bei Common Rail auch
H. Randoll (*) den Einspritzdruck abhängig von vielen Betriebs-
DGS-EC/QMM1, Robert Bosch GmbH,
Schwieberdingen, Deutschland parametern, insbesondere Drehzahl und Last,
E-Mail: Helmut.Randoll@de.bosch.com einzustellen. Dies geschieht im Steuergerät in
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 365
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_34
366
Abb. 1 Schnittmodell
Motorsteuergerät (Bosch)
Abhängigkeit von einer sehr großen Anzahl an
Motor-, Fahrzeug- und Umgebungsparametern,
so dass bei modernen Steuerungen bis zu 40.000
Parameter (also Kennwerte, Kennlinien oder
Kennfelder) für optimales Motor- und Fahrzeug-
verhalten einzustellen sind. Damit stieg in den
letzten zehn Jahren die Systemkomplexität und
damit die Anforderungen an die elektronische
Regelung bezüglich Rechenleistung, Speicher-
platz und Funktionen stark an, Abb. 2.
Das exponentielle Wachstum der Rechenleis-
tung folgt etwas langsamer der bekannten Regel
von Gordon Moore, wonach die Komplexität der
integrierten Schaltungen sich alle 18 bis 24 Mona-
te verdoppelt [1].
3 Funktionale
Systembeschreibung
Das elektronische Motorsteuerungssystem lässt
sich in drei Blöcke gliedern: Die Eingangsbe-
schaltung, bestehend aus Sensoren und Sollwert-
gebern, das Steuergerät selbst und die Ausgangs-
beschaltung, bestehend aus Aktoren und Anzeigen,
Abb. 3. Zusätzlich gibt es noch bidirektionale
Kommunikationsdatenbusse, über die der Informa-
tionsaustausch zu anderen Steuergeräten erfolgt.
Das Steuergerät selbst unterteilt sich entsprechend
H. Randoll
funktional in die Eingangsschaltung zur Sensorsig-
nalerfassung, den Rechnerkern für die Berechnung
der Stellsignale und Endstufen mit der Leistungs-
elektronik zur Ansteuerung der Aktoren. Zusätz-
lich gibt es einen Funktionsblock Infrastruktur, der
z. B. interne und sensorspezifische Spannungsver-
sorgungen, sowie eine Watchdog-Einheit für die
interne Überwachung umfasst.
Aus dem Fahrpedalsignal (Fahrerwunsch)
ermittelt das Steuergerät unter Berücksichtigung
einer Vielzahl weiterer Eingangssignale wie
u. a. Motordrehzahl, Geschwindigkeit, Luft- und
Motortemperatur, Luftmenge das Fahrerwunsch-
moment. Diese Information wird mit anderen
Drehmomentanforderungen abgeglichen, z. B.
dem Zusatzmoment für den Generator oder dem
Momentenwunsch durch das ESP-System (Elek-
tronisches Stabilitätsprogramm). Das resultie-
rende Moment wird unter Berücksichtigung der
Momentenwirksamkeit in die verschiedenen
Anteile der Einspritzung (Vor- Haupt-, Nachein-
spritzung) umgerechnet und über die Endstufen
an die Injektoren ausgegeben, Abb. 4.
Neben der eigentlichen Motorsteuerung wur-
den im Laufe der Zeit eine große Zahl an weiteren
Funktionen integriert, beispielhaft seien hier elek-
tronische Wegfahrsperre, Lichtmaschinenrege-
lung oder Klimakompressorregelung für Pkw
oder die Alldrehzahlregelung für Nkw genannt,
24 Elektronische Steuerung von Dieselmotoren
Abb. 2 Komplexitätsentwicklung Steuergeräte: Bedingt durch die starke Zunahme an immer komplexeren Funktionen
wächst der Bedarf an Rechnerleistung exponentiell
Abb. 3 Funktionaler Aufbau Steuergerät
bei der der Motor auch bei stehendem Fahrzeug
zum Antrieb von Nebenaggregaten verwendet
werden kann. Die Forderung nach immer stärke-
rer Verbrauchsoptimierung führt zur Entwicklung
neuer Betriebszustände des Dieselmotors oder
auch zu neuen Konfigurationen im Antriebs-
strang. Beispielhaft sei erwähnt, dass im Schub-
betrieb der Motor ausgekuppelt und abgestellt
werden kann (Segelbetrieb mit Start-Stopp), oder
auch, dass bei einem Hybridantrieb das Fahrzeug
367
teilweise elektrisch im Straßenverkehr unterwegs
ist. Beiden Betriebszuständen gemeinsam ist, dass
der Dieselmotor bei fahrendem Fahrzeug stillsteht.
Damit funktioniert die bisher über Riemen ange-
triebene Unterdruckpumpe für die Versorgung des
Bremskraftverstärkers in diesen Fahrzeugen nicht
mehr. Deshalb erhalten diese Fahrzeuge eine elek-
trisch angetriebene Unterdruckpumpe, welche vom
Motorsteuergerät geregelt wird. Insgesamt ergibt
sich so eine stark steigende Anzahl an Sensoren
und Aktoren, die zusammen mit dem Steuergerät
die elektronische Dieselmotorregelung bilden.
4 Systemanforderungen
Umgebungsbedingungen
Elektronik im Kraftfahrzeug muss wegen der
besonderen Einbau- und Einsatzbedingungen für
besondere Belastungen ausgelegt werden. Prinzi-
piell wird die Elektronik für ein Fahrzeugleben
ausgelegt, muss also bei Pkw typischerweise
368
Abb. 4 Blockdiagramm Steuergerät
15 Jahre bwz. 240.000 km und bei Fernverkehrs-
lastwagen 1.500.000 km voll funktionsfähig sein.
Weitere typische Umgebungsbedingungen für den
bei Pkw häufig anzutreffenden Einbau im Motor-
raum des Fahrzeugs sind in Tab. 1 aufgeführt:
5 Aufbau- und
Verbindungstechnik
Motorsteuergeräte werden typischerweise in Lei-
terplattentechnik unter Verwendung von Leiter-
plattenmaterial mit 4 bis 6 Lagen hergestellt. Das
Gehäuse besteht beispielsweise aus einer Boden/
Deckel-Kombination von Aluminium-Druckguss
und tiefgezogenem Aluminiumblech, welche mit-
einander verschraubt und verklebt werden. Zum
Druckausgleich wird eine wasserundurchlässige
Membran vorgesehen. Dadurch kann im Steuer-
gerät ein Atmosphärendruckfühler vorgesehen
werden, mit dem die Einspritzmengen auch luft-
druckabhängig, d. h. höhenabhängig korrigiert
werden können. Eine marktgängige Steckverbin-
dung für Pkw-Anwendungen hat etwa 200 Kon-
takte, aufgeteilt in mehrere Kammern. Es gibt
jedoch auch erheblich höherpolige Stecker,
H. Randoll
speziell in High-End-Projekten. Bei Nkw-An-
wendungen werden oftmals mehrere Stecker
nebeneinander auf dem Deckel platziert, wodurch
noch deutlich mehr Kontakte möglich sind.
Eine besondere Herausforderung für Elektro-
nik im Motorraum eines Fahrzeugs ist die Ent-
wärmung. Bei Umgebungstemperaturen im Mo-
torraum bis zu 85  C muss die Verlustleistung des
Steuergeräts, die 30 W–50 W betragen kann, nach
außen abgeführt werden. Dazu gibt es spezielle
Techniken, die Wärme vom Entstehungsort nach
außen zu leiten, Abb. 5.
Links ist die Entwärmung eines integrierten
Leistungs-IC (Integrated Circuit) dargestellt: Mit-
tels unter dem IC liegender Kühlfläche (slug
down) wird die Wärme zur Leiterplatte abgeleitet.
Durch die Leiterplatte hindurch führen Durchkon-
taktierungen, die durch ihre Oberfläche aus Löt-
material die Wärme auf die Unterseite der Leiter-
platte ableiten. Der Gehäuseboden wird an dieser
Stelle erhöht, so dass der Abstand zur Leiterplatte
so klein wird, dass er mit einer Wärmeleitpaste
überbrückt werden kann. Ganz rechts im Bild ist
der umgekehrte Weg dargestellt: Ein Bauteil gibt
seine Wärme über Wärmeleitpaste nach oben an
den Gehäusedeckel ab. Er ist dazu so geformt,
24 Elektronische Steuerung von Dieselmotoren
Tab. 1 Typische Umgebungsbedingungen für Motorsteuergeräte in Pkw
Lebensdauer
Aktiver Betrieb
Laufleistung (Pkw)
Anzahl Tage Nutzung / Jahr
Anzahl Starts/Tag
davon Kaltstarts
Umgebungstemperatur
Umgebungstemperatur bei motornahem Anbau
Schüttelbelastung bei Karosserieanbau
Schüttelbelastung bei Motoranbau (entkoppelt) oder
Luftfilteranbau
Dichtigkeit gegen Staub
Dichtigkeit gegen Wasser
Chemikalienfestigkeit
Tropentauglichkeit
Abb. 5 Moderne Entwärmungsmethoden Steuergerät
dass der Abstand zum Bauteil möglichst klein ist.
Zur Wärmeabfuhr vom Gehäuse an die Umge-
bung gibt es drei Alternativen, die in der Regel
in Kombination genutzt werden: Wärmestrah-
lung, Wärmeleitung und aktiver Wärmetransport.
Bei der Wärmestrahlung gibt die Steuergeräte-
Oberfläche die Wärme direkt an die Umgebungs-
luft mittels Wärmestrahlung ab. Kühlrippen auf
der Oberfläche und zusätzliche Luftbewegung
mittels externem Gebläse verstärken den Effekt.
Wärmeleitung wird durch Montage des Steuerge-
räts auf einen möglichst großflächigen Wärme-
leiter wie z. B. die Karosserie erzielt. Aktiver
369
15 Jahre
6000 h bis 8000 h
240.000 km
365
6
2
40  C bis 85  C
40  C bis 105  C
Rauschen Effektivwert: 27,8 m/s2
(Frequenzbereich 10 bis 1000 Hz)
Rauschen Effektivwert: 27,8 m/s2
(Frequenzbereich 10 bis 1000 Hz)
Sinusbeschleunigung: 180 m/s2
(Frequenzbereich 100 Hz bis 1,5 kHz)
IP 6Kxx
IP xx9K (auch Hochdruck- und
Dampfstrahlreiniger)
Salzwasser, Öl, Kaltreiniger, Kraftstoff,
Bremsflüssigkeit
85 % rel. Luftfeuchte bei 85  C
Wärmetransport bedeutet, dass im Steuergerätege-
häuse Kühlkanäle integriert sind, die von einem
Kühlmedium, z. B. Kraftstoff, durchströmt werden.
6 Digitaler Rechnerkern
Der Rechnerkern hat im Laufe der Zeit eine außer-
ordentliche Entwicklung erlebt. Diese Innovatio-
nen finden sich etwa 3–4 Jahre später im Fahr-
zeug-Serieneinsatz wieder, Abb. 6. Ab 2015
kommen auch Multi-Core Rechner mit 32bit
Busbreite und bis zu 300 MHz Taktfrequenz im
370
Abb. 6 Innovationen Rechnerkern
Fahrzeug zum Einsatz. Dabei wird die Programm-
abarbeitung auf mehrere Rechnerkerne verteilt.
Der Programmumfang incl. Applikationspara-
meter füllt einen 2 bis 8 MByte Flash-Speicher.
Damit das Steuergerät im ausgeschalteten Zu-
stand stromlos geschaltet werden kann, ist im μC
ein wiederbeschreibbarer Permanentspeicher von
bis zu 128 kByte für berechnete Adaptionswerte,
fahrzeugindividuelle Kennzahlen und den Fehler-
speicher integriert. Eine Überwachungsschaltung
prüft, ob der Rechner aktiv ist und mit der richti-
gen Taktfrequenz rechnet. Dazu gibt es eine ganze
Reihe von Automobil-spezifischen Schaltungs-
modulen auf dem Rechnerkern: Für sicherheitsre-
levante Aufgaben ist einer der Rechnerkerne ein
sogenannter lock-step Rechner. Ein identischer
zweiter Rechnerkern führt alle Operationen mit
zwei Taktzyklen Verzögerung aus und die Ergeb-
nisse werden am Ende verglichen. So können
auch Fehler im Rechnerkern, die irgendwann
während des Steuergerätelebens auftauchen könn-
ten, sofort erkannt werden. Dies erlaubt auch den
Einsatz des Rechners für höchste Sicherheitsan-
forderungen (ASIL D nach ISO26262). Eine
besondere Anforderung an die Motorsteuerung
H. Randoll
ist ihre Echtzeitfähigkeit: Bei allen Motordreh-
zahlen und unabhängig vom gleichzeitigen Ein-
treffen vieler Signale müssen die Informationen
zur Einspritzsteuerung zeitlich genau innerhalb
von Millisekunden berechnet werden. Die Aus-
gabe von besonders zeitkritischen Signalen, wie
z. B. dem Einspritzbeginn, muss mit einer Genau-
igkeit von einer Mikrosekunde relativ zur Bewe-
gung der Kurbelwelle erfolgen. Dazu erfasst
ein spezielles Timer-Modul die Motordrehzahl
und steuert die winkelgenaue Ausgabe des Ein-
spritzsignals relativ zum oberen Totpunkt des
Zylinders. Zum Schutz sensibler Informationen
(Wegfahrsperre, Tuning-Schutz u. a.) gibt es ein
programmierbares Sicherheitsmodul.
7 Eingangs- und
Ausgangsschaltung
Die Eingangsbeschaltung zur Sensorsignalerfas-
sung wandelt die ankommenden Signale (Schalt-
pegel von Schaltern, Analogspannungen von Sen-
soren und Botschaften über serielle Schnittstellen)
in digitale Werte um und stellt sie dem Rechner
24 Elektronische Steuerung von Dieselmotoren
aufbereitet zur Verfügung. Für die Erfassung von
Analogsignalen gibt es heute zusätzlich zu klassi-
schen Analog/Digital-Wandlern hoch spezialisierte
Signalwandler, die mit höchster Genauigkeit,
Schnelligkeit und mit eigener Überwachung
ankommende Signale erfassen und wandeln kön-
nen. Als serielle Kommunikationsschnittstellen
sind heute in Steuergeräten für höhere Anforderun-
gen bis zu fünf CAN (Controller Area Network)
Controller verbaut. Zusätzlich gibt es echtzeitfähi-
ge time triggered TTCAN-Controller. Weitere
Bus-Systeme sind Flexray und Ethernet. Dem
Anschluss von Sensoren bzw. Aktoren dienen
Busse nach Sent- u. PSI5 Spezifikation. Auf der
Ausgangsseite werden aus den im Rechner ermit-
telten Werten Ansteuersignale für die Einspritzven-
tile, Stellglieder oder Botschaften für serielle
371
Schnittstellen zur Verfügung gestellt. Darüber hin-
aus muss die Eingangs- und Ausgangsbeschaltung
Schutz gegen elektromagnetische Einstrahlung
bieten und umgekehrt störende Abstrahlung ver-
hindern. Spezielle Überwachungsschaltungen an
den Endstufen stellen Kurzschlüsse nach Masse,
nach Batteriespannung und Kabelfehler fest. Auch
auf der Eingangsseite werden die Sensoren so spe-
zifiziert, dass Kurzschlüsse und Kabelfehler schon
in der Schaltung zu Unplausibilitäten führen und
erkannt werden.
Literatur
1. Moore, G.E.: Cramming more components onto integra-
ted circuits. Electronics 38(8), 114–117 (1965)
 Regelungstechnische Funktionen und
Software der Dieselmotor-Steuerung 25
Helmut Randoll

Zusammenfassung 1 Funktionen und Software

Ein besonders wichtiger Teil des Steuergeräts
ist die Software, mit der das System Signale Üblicherweise arbeitet ein Steuergerät im Verbor-
von Motor und Fahrzeug erfasst und nach genen. Nur das funktionale Verhalten, d. h. die
Bearbeitung in hochkomplexen Algorithmen durch Software (SW) gesteuerte Betätigung von
über elektrische Steuersignale an Injektoren Aktoren, ist für den Fahrer wahrnehmbar. Die
für die Kraftstoffeinspritzung und zahlreiche Software für die Regelalgorithmen wird in immer
weitere Aktoren sendet. Die Software-Archi- stärkerem Maße aus der Systemspezifikation
tektur, die Funktion digitaler Regler und als direkt mittels Autocode-Generierung erzeugt,
zentrale Anwendungen im Steuergerät das wohingegen die Ablaufsteuerung sowie die
Drehmoment- sowie das modellbasierte Luft- komplexen Software-Treiber zur Ansteuerung
und Abgasmanagement werden dargestellt. der Ein- und Ausgänge in „C“ codiert werden.
Darüber hinaus werden die funktionale Sicher- An besonders laufzeitkritischen Stellen wird auch
heit und das Überwachungskonzept als unver- Assembler eingesetzt.
zichtbare Voraussetzungen für Steuergeräte Das Steuergerät steht über serielle Bussysteme
mit sicherheitsrelevanten Funktionen im Kraft- (CAN, Flexray) mit anderen Steuergeräten im
fahrzeug beschrieben. Fahrzeug in Verbindung. Damit werden komplexe
Fahrzeugfunktionen, verteilt über mehrere Steuer-
Inhalt geräte im Fahrzeug, implementiert. Die Kommu-
1 Funktionen und Software . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373 nikation zwischen Motorsteuerung und Getriebe-
2 Software-Architektur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374 steuerung z. B. regelt den optimalen Schaltpunkt
einerseits und eine Motormomentenbegrenzung
3 Digitale Regler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
im Umschaltpunkt andererseits, so dass im
4 Motorfunktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375 Antriebsstrang keine Überlastung auftreten kann.
5 Funktionale Sicherheit und Andere Beispiele für komplexe Fahrzeugfunktio-
Überwachungskonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378 nen sind der Drehmomentenabgleich zwischen
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379 Motorsteuerung und ESP-System oder die Kom-
munikation mit dem Glühzeitsteuergerät, der
Wegfahrsperre, der Generatorsteuerung oder der
Klimaanlagensteuerung.
H. Randoll (*)
DGS-EC/QMM1, Robert Bosch GmbH,
Schwieberdingen, Deutschland
E-Mail: Helmut.Randoll@de.bosch.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 373

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_35
374
2 Software-Architektur
Die SW-Architektur stellt einen Ordnungsrahmen
für das Zusammenspiel einer sehr großen Zahl
unterschiedlichster Funktionen dar. Dabei ist ein
wichtiger Aspekt der Beherrschung eines hoch-
komplexen Systems seine Modularität, d. h. die
Unterteilung in beherrschbare Einzelfunktionen
und die Wiederverwendbarkeit aus wirtschaftli-
chen Gründen. In einer Motorsteuerung müssen
die Schnittstellen der Funktionen zunächst nach
einheitlichen Kriterien definiert werden, dabei
haben sich physikalische Erhaltungsgrößen (z. B.
Drehmoment) gegenüber den früher verwendeten
Messgrößen (z. B. Luftmenge) durchgesetzt. Die
Architektur definiert auch die Kommunikation
zwischen den Funktionen, z. B. wie Information
bereitgestellt, angefordert und übertragen wird,
Abb. 1. Ebenso muss die Architektur das
gewünschte Echtzeitverhalten berücksichtigen:
Manche Funktionen müssen synchron mit der
Motordrehzahl berechnet werden (z. B. Einspritz-
system), andere wiederum laufen in festen Zeitras-
tern ab (z. B. Kommunikation mit anderen Steuer-
Abb. 1 Software-Architektur Motorsteuerung
H. Randoll
geräten im Fahrzeug). Eine dritte Kategorie von
Software ist ereignisgesteuert, d. h. die Software
reagiert auf ein von außen eintreffendes Signal.
Dies erfordert motorsteuerungstaugliche Echtzeit-
betriebssysteme gemäß OSEK-Standard (Offene
Systeme und deren Schnittstellen für die Elektro-
nik im Kraftfahrzeug; www.osek.vdx.org).
Wegen des stark steigenden Umfangs der Soft-
ware wird die Software modularisiert und in einer
standardisierten Architektur integriert. Dies er-
laubt auch die Wiederverwendung von Software-
funktionen in Steuergeräten verschiedener Her-
steller. Dazu wird als herstellerübergreifender
Architekturstandard AUTOSAR (Automotive
Open System Architecture) eingesetzt (www.auto
sar.org). Ziel ist Modularität, Skalierbarkeit, Wie-
derverwendbarkeit, Portabilität und Standardi-
sierung von Schnittstellen, um komplexe SW-
Systeme zu vertretbaren Kosten entwickeln zu
können. Erreicht wird dies über die architektoni-
sche Trennung zwischen der Anwendungssoft-
ware (der eigentlichen Motorsteuerung) und der
Basissoftware, die aus Ablaufsteuerung sowie den
Schnittstellen, über die die Anwendungssoftware
25 Regelungstechnische Funktionen und Software der Dieselmotor-Steuerung
auf die Hardware-Ressourcen des Rechners
zugreift, besteht.
3 Digitale Regler
Die digitale Realisierung der Regler in einem
Mikroprozessorsystem bringt gegenüber der ana-
logen Darstellung eine Reihe von Besonderheiten
mit sich. So lassen sich z. B. fast beliebig kom-
plexe Regelalgorithmen darstellen. Die Regler
unterliegen keinerlei Alterungseffekten und die
Grenzwertüberwachung kann zur Systemdiag-
nose verwendet werden. Miteinander koppeln las-
sen sich Regler auf vielfältigste Weise, z. B. sind
mehrere Regler zeitlich synchronisierbar und die
Eingangsgrößen können zeitgleich vielen Reg-
lern zu Verfügung stehen, auch wenn sich diese
Regler in mehreren Steuergeräten befinden, die
über ein Datennetzwerk miteinander in Verbin-
dung stehen.
Die Quantisierung der analogen Sensorsignale
erfolgt üblicherweise mit 10-bit Analog/Digital-
Convertern (ADC). Damit lassen sich der Mess-
bereich und die Genauigkeit der Sensoren im
Rahmen ihrer physikalischen Auflösung ohne
Informationsverlust abbilden. In einer digitalen
Signalbehandlung wird das Signal gefiltert, um
EMV-Einstrahlung, Mikrounterbrechungen und
andere Störungen auszublenden. Ebenso wird
das Signal entsprechend der Kennlinie des Sen-
sors linearisiert, so dass für die folgenden Regler
der physikalische Wert der Messgröße zur Ver-
fügung steht. Dieser physikalische Wert wird in
heutigen Rechnersystemen als 32-bit Zahlendar-
stellung weiterverarbeitet. Durch diese hohe
Auflösung haben die Regelalgorithmen selbst
keinen merkbaren Einfluss auf die Genauigkeit
des Ergebnisses.
4 Motorfunktionen
Als Motorfunktionen bezeichnet man alle Funk-
tionen, welche den Verbrennungsprozess regeln,
von der Erfassung der Luftmenge bis zur Ansteue-
375
rung der Einspritzventile. Eine besondere Katego-
rie von Motorfunktionen stellen dabei die Abgas-
nachbehandlungsfunktionen dar, mit deren Hilfe
die Verbrennung und der Betrieb der Katalysato-
ren so geregelt werden, dass die Abgasqualität
optimiert und die gesetzlichen Grenzwerte nicht
überschritten werden.
Einen Überblick über wichtige Motorfunktio-
nen gibt Tab. 1, wichtige Abgasfunktionen sind in
Tab. 2 zusammengefasst.
4.1 Drehmoment-Management
Das Drehmoment ist die dominierende physikali-
sche Erhaltungsgröße innerhalb des Antriebs-
strangs. Sie ist für Benzin- und Dieselmotoren
identisch, wodurch Funktionsstrukturen unabhän-
gig von der Art des gewählten Verbrennungsmo-
tors sind. Deshalb wird der Antriebsstrang über
das Drehmoment koordiniert. Der Fahrer fordert
mit Betätigung des Fahrpedals ein bestimmtes
Drehmoment an den Rädern an. Dieses wird zu-
rückgerechnet über das Differenzial, das Getriebe
(mit den jeweiligen Getriebeverlusten) zum Dreh-
moment an der Kupplung. Da zu jedem Zeitpunkt
verschiedene Hilfsaggregate (Klimakompressor,
Generator usw.) unterschiedliche Drehmomente
für sich fordern, müssen diese bekannt sein und
in das Motorausgangsmoment eingerechnet wer-
den. Nach weiterer Berücksichtigung der Rei-
bungsverluste des Motors selbst ergibt sich das
innere Drehmoment des Motors, welches die
Basis für die erforderliche Einspritzmenge ist.
Allerdings wird in modernen Fahrzeugen der
Fahrerwunsch nicht in dieser direkten Weise
umgesetzt: Traktionskontrollsysteme, Fahrge-
schwindigkeitsregelungen oder Bremsassistenten
können zusätzlich das Radmoment beeinflussen.
Vorteile des Drehmoment-Managements liegen
insbesondere im Schutz der Komponenten des An-
triebsstrangs durch Drehmoment-Begrenzungen,
im ruckfreien Gangwechsel bei Automatikgetrie-
ben durch Gangschaltung bei konstantem Moment
und der leichteren Integration von zusätzlichen
Hilfsabtrieben.
376 H. Randoll

Tab. 1 Wichtige Motorfunktionen Tab. 2 Wichtige Abgasfunktionen

Glühkontrolle • Diesel Partikel Filter (DFP)
Hauptrelaissteuerung • NOx Speicher Katalysator (NSC)
Startsystemsteuerung • Lambda Regelung
Einspritzausgabesystem • Verbrennungserkennung über Zylinderdruck
–Aufteilung in Vor-, Haupt-, Nacheinspritzung • Selektive katalytische Reduktion (SCR)
–Ausgabe motorsynchron in Echtzeit • Abgastemperaturmodell
Motorkoordinator
–Motorstatus
–Nachlaufsteuerung 4.2 Modellbasiertes Luft- und
–Abschaltkoordinator Abgasmanagement
–Motormomentberechnung
–Drehmomentbegrenzung Abb. 2 zeigt Luft- und Abgassystem eines
–Momentgradientenbegrenzung Pkw-Motors mit sehr hoher Ausstattung. Darge-
–Kraftstoffverbrauchsberechnung stellt ist ein System mit variablen Hoch- und
–Koordinator für Schubbetrieb Niederdruck-Turboladern sowie Hoch- und Nie-
–Zylinderabschaltung derdruck-Abgasrückführung. Die Ansaugluft
Leerlaufregler wird nach dem Verdichten in einem Zwischen-
–Ruckeldämpfer kühler abgekühlt und somit verdichtet, womit
–Lastschlagdämpfer
der Druck im Ansaugtrakt reduziert wird. Als
Einspritzregelung
Sensoren für die Ansaugluft stehen Luftmassen-
–Einspritzmengenkoordinator
messer, Temperatursensor sowie Saugrohrdruck-
–Nullmengenadaption
sensor zur Verfügung. Das Abgassystem besteht
–Druckwellenkorrektur
–Mengenbegrenzung (Komponentenschutz)
aus Oxidations-Katalysator, Diesel-Partikelfilter,
–Mengenausgleichsregelung einer AdBlue- (wässrige Harnstofflösung) Dosier-
–Laufruheregelung einheit sowie einem SCR (Selective Catalytic
–Umrechnung Moment in Menge Reduction) Katalysator. Als Sensoren stehen im
–Rauchbegrenzungsmenge Abgastrakt Lambda-Sonden zur Messung des
–Höhenadaption Sauerstoffgehalts, Temperatursensoren, ein Diffe-
–Raildruckregelung renzdrucksensor zur Messung des Ladezustands
Motordrehzahl- u. Winkelerfassung des Partikelfilters sowie NOx-Sensoren zur Ver-
–Überdrehzahlschutz fügung; zukünftig gibt es auch einen Partikelsen-
–Fehlzündungserkennung sors, siehe ▶ Kap. 27, „Sensoren für Dieselmoto-
Motorkühlung ren“.
–Lüfterregelung Eine optimale Gemischbildung im Zylinder
–Wasser- u. Öltemperaturüberwachung setzt voraus, dass die Luftmenge im Zylinder mit
Luftsystem hoher Genauigkeit ermittelt wird. Dazu werden
–Abgasrückführregelung
mittels eines physikalischen Modells der Luftbe-
–Ladedruckregelung
wegung im Ansaugtrakt und des zugemischten
–Steuerung der Drallklappe im Ansaugtrakt
Abgases aus der Abgas-Rückführung mit hoher
–Steuerung der Luftregelklappe
dynamischer Genauigkeit die Gasparameter di-
–Luftmassenerfassung (per
Heißfilmluftmassensensor) rekt am Einlassventil berechnet. Mit Hilfe eines
Fahrgeschwindigkeitsregelung Behältermodells werden die geometrischen Ver-
Wegfahrsperre hältnisse im Ansaugtrakt modelliert und insbe-
Diagnose-System sondere Speicher- und Verzögerungseffekte bei
Motorbremse (NKW) hoher Dynamik eingerechnet. Das Drosselklap-
Kommunikation über serielle Bussysteme (CAN, penmodell beinhaltet ein physikalisches Modell
TTCAN, Flexray) der Durchflussrate. Im Luftmischungsmodell
25 Regelungstechnische Funktionen und Software der Dieselmotor-Steuerung 377

NOx-
Sensor

SCR

Luftfilter Abgas- Mischer

temp.-
Injektor Heißfilm- Differenz- sensor AdBlue-
Kompressor- drucksensor
Nockenwellen- luftmassen- Dosiermodul
Bypass-Ventil
Positionssensor messer ND-ARF-
Ladedruck- Ventil
Glüh-
sensor Regelklappe Stauklappe
stift-
kerze Temperatursensor NOx-
Niederdruck- PM- Sensor
ARF Sensor
Ladedruck-
Kühlw.- DPF Differenz-
ARF- ARF- steller
temp.- Lade- Abgas- drucksensor
sensor Ventil Kühler Ladeluftkühler druck- temp.-
steller sensor
Variabler DOC
Abgasturbolader
(Niederdruckstufe) Abgas-
temp.-
Turbinen- Variabler
sensor
Kurbelwellen- Bypass-Ventil Abgasturbolader Lambda-
Drehzahlsensor (Hochdruckstufe) Sensor

Abb. 2 Luftsystem (blau) und Abgassystem (rot) eines Dieselmotors

wird der Mischvorgang von Frischluft und Abgas Damit können auch die Anzahl sonst notwendiger
aus der Abgasrückführung berechnet. Schließlich Temperatursensoren reduziert und mittels Tau-
werden im Verbrennungsmodell der Verbren- punktanalyse die Stellen in der Auspuffanlage
nungsvorgang selbst und die Abgastemperatur ermittelt werden, an denen das Wasser aus der
berechnet. Verbrennungsreaktion kondensiert. Das Abgas-
Die Vorteile dieses Verfahrens gegenüber temperaturmodell beinhaltet eine thermodynami-
Kennfeldbeschreibungen der Ansaugluftmenge sche Berechnung des Abgassystems. Wichtige
liegen im deutlich reduzierten Applikationsauf- Teilmodelle dazu sind die Geometrie und das
wand, insbesondere bei verschiedenen Betriebs- thermodynamische Modell der Auspuffanlage,
arten (Normalbetrieb, Regenerationsbetrieb für ein thermodynamisches Modell des Turboladers
Abgasnachbehandlungssysteme). Ferner sind die sowie der Katalysatoren.
Übergänge zwischen den verschiedenen Betriebs-
arten infolge der schnellen Steuerung für den Fah-
rer nicht spürbar. Besonders wichtig ist, dass Luft- 4.3 Lambda-Regelung
und Abgasmenge immer gleichzeitig geregelt
werden, wodurch sich reduzierte Emissionstoler- Die Lambda-Regelung erfasst mit Hilfe eines
anzen beim Betrieb mit Abgasrückführung im Lambda-Sensors, siehe ▶ Kap. 27, „Sensoren für
Normalbetrieb ergeben. Dieselmotoren“, im Auspuff den Sauerstoffgehalt
Zur Einhaltung der Abgasnormen sind geeig- der Verbrennungsabgase. Über ein regelungstech-
nete Strategien zum Abgasmanagement (siehe nisches Modell wird der Sauerstoffgehalt an der
▶ Kap. 50, „Abgasnachbehandlungssysteme für Position der Lambda-Sonde zunächst berechnet
Dieselmotoren“) erforderlich: und mit dem gemessenen Wert verglichen. Die
Mit Hilfe des Abgastemperaturmodells kann Differenz geht als Korrekturgröße in das Luftmo-
die Temperatur an jeder Stelle der Abgasanlage dell ein und dient dort der Korrektur von Luft-
berechnet werden, was für die Strategien zur opti- menge, Kraftstoffmenge bzw. Abgasrückführrate.
malen Nutzung der Katalysatoren wichtig ist. Damit kann das Abgas auch bei instationärem
378
Betrieb innerhalb enger Toleranzen und trotz
etwaiger Alterungseffekte der mechanischen Ein-
spritzkomponenten konstant gehalten werden.
Zur Reduktion von Dieselruß werden Diesel-
partikelfilter (DPF) eingesetzt, wobei geeignete
Steuergerätefunktionen die periodisch erforderli-
che Regeneration steuern und überwachen. Dazu
wird die im Filter eingelagerte Rußmenge über ein
Beladungsmodell aus den Betriebsparametern des
Motors und seiner Betriebsdauer errechnet; mittels
Druckdifferenzsensor wird der Strömungswider-
stand bestimmt. Aus der Plausibilisierung der bei-
den Informationen kann das System Fehlfunktio-
nen feststellen. Bei Erreichen eines entsprechenden
Ladezustandes schaltet das Steuergerät in den Re-
generationsbetrieb um. Dabei müssen sowohl der
Regenerationsbetrieb selbst als auch die Übergän-
ge zum und vom Regenerationsbetrieb für die An-
triebsräder drehmomentneutral ablaufen, so dass
der Fahrer von allem nichts spürt. Details zu Parti-
kelfilter, Abscheide- und Regenerationsphase siehe
▶ Kap. 50, „Abgasnachbehandlungssysteme für
Dieselmotoren“.
Da Dieselmotoren im Normalbetrieb mit
Sauerstoffüberschuss betrieben werden, lassen sich
die bei Ottomotoren eingesetzten Dreiwegekataly-
satoren zur Stickoxidreduktion nicht einsetzen. Zur
Minderung der Stickoxidemissionen stehen derzeit
zwei unterschiedliche Verfahren (alternativ oder
kombiniert) zur Verfügung: Bei Pkw ist sowohl
der NOX-Speicher-Katalysator NSC (NOX Storage
Catalyst) als auch die selektive katalytische
Reduktion SCR einsetzbar, bei Nkw wird nur das
SCR-Verfahren angewandt. Details zu Katalysato-
ren, Funktion und Betriebsstrategien siehe ▶ Kap.
50, „Abgasnachbehandlungssysteme für Diesel-
motoren“.
4.4 Diesel-Einspritzmanagement
Das Einspritzmanagement berechnet aus der Dreh-
momentanforderung, den zusätzlichen Anforde-
rungen aus der Abgasnachbehandlung und dem
aktuellen Betriebspunkt den genauen Verlauf des
Einspritzvorgangs. Ein Einspritzvorgang in einem
Common Rail System kann dabei aus mehreren
Voreinspritzungen, einer oder mehreren Hauptein-
H. Randoll
spritzungen sowie mehreren Nacheinspritzungen
bestehen. Für jede Einzeleinspritzung muss bei
jedem Einspritzvorgang der Spritzbeginn relativ
zum oberen Totpunkt des Zylinders und die Ein-
spritzdauer berechnet werden. Außerdem ist fest-
zulegen, welche Einzeleinspritzungen für den Ein-
spritzvorgang erforderlich sind. Ein zusätzlicher
Freiheitsgrad ergibt sich daraus, dass der Einspritz-
druck (Raildruck) betriebspunktabhängig ebenfalls
vom Steuergerät geregelt werden kann. Die Einzel-
einspritzungen haben sehr unterschiedliche Funk-
tionen: Sehr frühe Voreinspritzungen dienen der
Vorkonditionierung des Zylinders für den nachfol-
genden Verbrennungsvorgang, spätere Voreinsprit-
zungen optimieren das Motorengeräusch, die
Haupteinspritzungen dienen der Drehmomenter-
zeugung, frühe Nacheinspritzungen der Tempera-
turerhöhung des Abgases für die Abgasnachbe-
handlung und späte Nacheinspritzungen liefern
Kraftstoff z. B. als Reduktionsmittel im Abgas-
nachbehandlungssystem. Um die Zumessgenauig-
keit der Einspritzmenge sicherzustellen werden
spezielle Steuer- und Regelfunktionen (siehe
▶ Kap. 26, „Zumessfunktionen“) eingesetzt.
Damit lassen sich Toleranzen der Einspritzhydrau-
lik reduzieren und über der Lebensdauer auf einem
niedrigen Niveau halten.
5 Funktionale Sicherheit und
Überwachungskonzept
Oberste Priorität bei der Auslegung des elektroni-
schen Systems hat die Personensicherheit,
d. h. die Sicherheit für die Fahrzeuginsassen
sowie die Personen in unmittelbarer Umgebung
des Fahrzeugs. Die funktionale Sicherheitsana-
lyse des Systems wird nach der Norm ISO
26262 [1] durchgeführt. Mögliche Schadenssze-
narien, die durch ein Versagen der Elektronik
verursacht werden können, werden bezüglich
Fahrsituationen, in denen das Schadensszenario
eintreten kann (Exposure), ihrer Kontrollierbar-
keit (Controlability) sowie der Schwere der
Personengefährdung (Severity) bewertet. Die
Summe aus E, C und S ergibt die Einstufung in
ASIL-Klassen (QM, ASIL-A, B, C, D)
(Automotive Safety Integrity Level). Eine poten-
25 Regelungstechnische Funktionen und Software der Dieselmotor-Steuerung
zielle Gefährdung im Fehlerfall ist die ungewollte
Beschleunigung, die in der Regel von Fahrzeug-
herstellern mit ASIL B bewertet wird.
Zur sicheren Beherrschung dieser Gefährdung
befindet sich im Steuergerät ein Überwachungs-
konzept aus drei voneinander unabhängigen Ebe-
nen, die im Fehlerfall die Beherrschung des
Fahrzeugs gewährleisten. Falls keine andere kon-
trollierbare Systemreaktion mehr möglich ist, wird
der Motor abgestellt.
Ebene 1 des Überwachungskonzepts sind die
Fahrfunktionen mit ihren Plausibilisierungen und
die Überwachung der Eingangs- und Ausgangs-
schaltungen. Zu den Plausibilisierungen gehört
z. B. die gegenseitige Kontrolle, ob der Ladedruck
am Ausgang des Turboladers und der Atmosphä-
rendruck beim Start den gleichen Wert haben. Bei
den Eingangs- und Ausgangsschaltungen wird
über spezielle Schaltungen ermöglicht, dass Kurz-
schlüsse oder Kabelfehler direkt erkannt, im Feh-
lerspeicher abgelegt und Ersatzreaktionen eingelei-
tet werden.
Auf Ebene 2 des Überwachungskonzepts wird
aus den Sensor-Rohsignalen unabhängig von der
Fahrsoftware eine kontinuierliche Drehmomen-
tenüberwachung durchgeführt. Dazu wird einer-
379
seits über eine redundante Signalauswertung das
maximal zulässige Moment berechnet und ande-
rerseits aus der gemessenen Ansteuerdauer der
Einspritzendstufen das aktuelle Moment. Zusätz-
lich wird im Schubbetrieb, d. h. wenn das Fahr-
zeug z. B. beim Bremsen Drehmoment abbaut,
geprüft, ob in diesem Betriebszustand, in dem
das Fahrpedal nicht betätigt ist, auch tatsächlich
die an den Endstufen anliegende Ansteuerdauer
der Einspritzventile Null ist.
In der dritten Ebene des Überwachungskonzepts
wird schließlich der Rechner selbst auf korrekte
Funktion, sowohl bezüglich der Arithmetik als auch
des Zeitverhaltens geprüft. Damit ist z. B. erkenn-
bar, wenn der Rechner in eine Endlos-Programm-
schleife geraten sollte. Dazu hat das Steuergerät
eine zweite Schaltungseinheit, die ein eigener Rech-
ner oder ein anwendungsspezifischer Schaltkreis
(ASIC) sein kann, ausgerüstet mit einer vom Rech-
ner unabhängigen Zeitbasis (Schwingquarz).
Literatur
1. ISO 26262: Road vehicles – Functional safety (2011)
 Zumessfunktionen
26
Claus Hinrichsen, Oliver Fein und Kilian Bucher

Zusammenfassung Inhalt
Der Begriff Zumessfunktionen umfasst Steuer- 1 Definition und Zielsetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381
und Regelstrukturen, welche die geforderte 2 Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
Zumessgenauigkeit der Einspritzung sicher-
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 393
stellen. Die Funktionen nutzen bestehende
Sensoren und deren Signale als Hilfsgrößen
oder auch modellbasierte Ansätze. Die Zu-
messfunktionen tragen dazu bei, die Toleran-
1 Definition und Zielsetzung
zen der Einspritzhydraulik zu reduzieren und
Der Begriff Zumessfunktionen umfasst Steuer-
über die Lebensdauer auf einem niedrigen
und Regelstrukturen im elektronischen Steuerge-
Niveau zu halten. Die wichtigsten Zumess-
rät, die in Verbindung mit einem monotonen
funktionen werden vorgestellt, Aufbau und
Injektorverhalten die geforderte Zumessgenauig-
Funktion ausführlich beschrieben. Darüber
keit bei der Einspritzung sicherstellen. Die Funk-
hinaus wird die Funktionsweise von Needle
tionen nutzen gezielt das spezifische Verhalten
Closing Control (NCC), einem innovativen
der Einspritzhydraulik und verwenden zur präzi-
closed loop Funktionsentwurf zur Erhöhung
sen Mengenzumessung Signale bestehender Sen-
der Einspritzgenauigkeit, detailliert behandelt.
soren als Hilfsgrößen oder auch modellbasierte
Ansätze.
Der Einsatz solcher Funktionen wird durch die
zunehmend schärfer formulierten Lastenhefte an
das Einspritzsystem gefordert, die wiederum auf
den dieselmotorischen Entwicklungszielen beru-
hen [1]. Dies sind in erster Linie geringe Roh-
C. Hinrichsen (*) emissionen, hohe spezifische Leistung, niedriges
DS-B1/ENS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland Verbrennungsgeräusch sowie ein geringer Ver-
E-Mail: Claus.Hinrichsen@de.bosch.com
brauch. Der Ansatz, die geforderte Genauigkeit
O. Fein der Kraftstoffzumessung an die Hydraulikkompo-
Abt. DS-B1/ENS1, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland nenten selbst zu stellen – und diese über die
E-Mail: Oliver.Fein@de.bosch.com Lebensdauer einzuhalten – hat sich als unwirt-
K. Bucher schaftlich erwiesen.
DS-B1/PJ-NCC, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland
E-Mail: Kilian.Bucher@de.bosch.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 381

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_36
382
2 Übersicht
Abb. 1 zeigt eine Übersicht der sechs wichtigsten
Zumessfunktionen eines Einspritzsystems, um die
geforderten Zumesstoleranzen für EU6-Appli-
kationen erreichen zu können.
Während die Funktion Injektormengenab-
gleich (IMA) die Fertigungstoleranzen der Ein-
spritzinjektoren im Neuzustand ausgleicht, korri-
giert die Druckwellenkompensation (DWK)
modellbasiert den Mengeneinfluss von Druckwellen
bei Mehrfacheinspritzung. Beide Funktionen arbei-
ten gesteuert und benötigen als Eingangsgrößen
Ergebnisse aus Messungen am Hydrauliksystem.
Die Nullmengenkalibrierung (NMK) nutzt
das Drehzahlsignal, um die Kleinstmenge eines
Injektors in situ über der Laufzeit zu lernen.
Gestützt auf das λ-Signal ermittelt die Mengen-
mittelwertadaption (MMA) die nötige Luft-
masse zur im Mittel eingespritzten Kraftstoff-
menge. Die Ventilöffnungskorrektur (VCC)
erzielt eine Mengenkorrektur über der Laufzeit,
um Effekte aus verschleißbedingter Ankerhubän-
derung entgegenzuwirken. Die drei letztgenann-
ten Funktionen sind adaptive Mengenregelfunk-
tionen, die sich Hilfsgrößen aus bestehenden
Sensorsignalen bedienen. Schlussendlich wird
die Einspritzdruckkorrektur (ISP) angespro-
chen. Diese gesteuerte Funktion erlaubt es, auf
einen orientierten Anbau einer 1-Stempelpumpe
bei der Motorenfertigung zu verzichten.
Needle Closing Control (NCC) ist ein inno-
vativer closed loop Funktionsentwurf, der die bis-
Abb. 1 Zumessfunktionen
des Common Rail Systems
C. Hinrichsen et al.
herigen Zumessfunktionen künftig ersetzen kann.
NCC erfasst mit einem integrierten Sensorele-
ment charakteristische Injektormerkmale, wie
Düsennadelöffnen und -schließen und regelt auf
Basis der erfassten Größen den Einspritzbeginn
und die Einspritzdauer. Ziel ist eine signifikant
erhöhte Einspritzgenauigkeit.
2.1 Injektormengenabgleich (IMA)
Die Funktion IMA verwendet Messergebnisse der
Nassprüfung im Werk nach der Endmontage des
Einspritzinjektors. Hier wird bei vorgegebener
Ansteuerdauer und gegebenem Druck die Ein-
spritzmenge des Injektors an repräsentativen Prüf-
punkten gemessen. Das Ergebnis am jeweiligen
Messpunkt wird mit dem Sollwert verglichen.
Diese Information wird gespeichert und in Form
eines Data-Matrix-Codes auf dem Injektor hinter-
legt. Abb. 2 zeigt den prinzipiellen Ablauf von
der Erfassung der Injektoreigenschaften bis zur
Programmierung des Motorsteuergerätes.
Kennt man die relative Abweichung des indi-
viduellen Injektors an seinen Prüfpunkten zum
mittelwertigen Injektor, dessen Kennfeld im
Steuergerät gespeichert ist, so lässt sich auf Basis
dieser Information der individuelle Injektor auf
das Kennfeld des Mittleren korrigieren. Voraus-
setzung dafür ist, dass die Prüfpunkte das gesamte
Injektorkennfeld bezüglich Druck und Menge
beschreiben. Dies wird über Korrelationsfaktoren
sichergestellt. Diese Korrelationsfaktoren sind für
26 Zumessfunktionen
Abb. 2 Data-Matrix-Code mit Informationen zum Injektor-Mengenausgleich IMA
alle Injektoren des gleichen Typs zusammen mit
dem mittleren Mengenkennfeld im Steuergerät
abgelegt. Die Information über das Verhalten
eines individuellen Injektors wird unter Zuhilfe-
nahme des Data-Matrix-Codes in den Speicher
des Steuergeräts eingelesen. Zusammenfassend
stellt die IMA eine effiziente Methode dar, um
alle Injektoren hinsichtlich ihrer Einspritzmengen
auf Basis deren Prüfwerte gleichzustellen. Somit
wird die Zumessgenauigkeit erhöht.
2.2 Druckwellenkorrektur (DWK)
Um die Emissions- und Komfortziele beim Die-
selmotor zu erfüllen, werden Mehrfacheinsprit-
zungen angewendet. Diese zeichnen sich dadurch
aus, dass während eines Verbrennungszyklus
Vor-, Haupt- und Nacheinspritzungen abgesetzt
werden. Die Anzahl der Einspritzungen, die ein-
zelnen Spritzmengen, sowie der zeitliche Versatz
zwischen den Einzeleinspritzungen, der soge-
nannte Spritzabstand tDiff, ist hierbei grundsätz-
lich frei wählbar. Infolge der Kompressibilität des
Dieselkraftstoffs werden bei den Einspritzungen
stets Druckwellen im System ausgelöst. Die Ein-
spritzmenge ist eine Funktion des Einspritzdrucks
und der Ansteuerdauer des Injektors. Bei konstan-
383
ter Ansteuerdauer wirkt sich die Druckwelle auf
die Kraftstoffzumessung in den Brennraum aus,
sobald aufeinander folgende Einspritzungen
abgesetzt werden. Dies kann das Emissions- und
Geräuschverhalten beeinflussen. Um diese Effek-
te zu reduzieren, werden Dämpfungsmaßnahmen
am Hydrauliksystem sowie modellbasierte Kor-
rekturfunktionen wie z. B. die Druckwellenkor-
rektur DWK eingesetzt. Einflussgrößen auf die
Mengenänderung sind die Einspritzmenge der
momentanen und vorherigen Einspritzung, der
Druck und die Temperatur des Kraftstoffs sowie
der Spritzabstand. Auf Basis dieser Größen und
dem bekannten Übertragungsverhalten des Hyd-
rauliksystems selbst, korrigiert die DWK diese
Mengeneinflüsse wirkungsvoll. In Abb. 3 ist dar-
gestellt, wie die DWK die gesamte eingespritzte
Menge – als Summe aus allen Einspritzungen –
korrigiert. Abhängig vom Spritzabstand tDiff wird
ohne DWK zu viel oder zu wenig Gesamtmenge
in den Zylinder eingespritzt. Dieser Mengenunter-
schied zur Sollmenge wird bei zugeschalteter
DWK deutlich reduziert. Die DWK bietet die
Möglichkeit, hydraulisch optimale Spritzabstände
bei der thermodynamischen Applikation des
Motors zu berücksichtigen und auch bei konstan-
ten Spritzabständen den Einfluss der Kraftstoff-
temperatur auf die Mengenwellen auszugleichen.
384
Abb. 3 Wirkungsweise der
Druckwellenkompensation
DWK
Da die DWK eine modellbasierte Steuerung dar-
stellt, ist von zentraler Bedeutung, dass die aufge-
prägte Störung im Modell auch der Störung im
Hydrauliksystem entspricht. Das heißt, die vorlie-
gende Hydraulikstrecke muss auf Basis von Mes-
sungen modelliert werden.
2.3 Nullmengenkalibrierung (NMK)
Ohne Korrekturfunktionen kann sich die einge-
spritzte Menge über Lebensdauer ändern. Dies
kann z. B. in der Düsenverkokung begründet
sein. Hierbei baut sich im Bereich des Spritzlochs
ein Belag auf, welcher den Durchfluss reduzieren
kann. Im Extremfall führt dies dazu, dass die
Voreinspritzung nicht mehr wie gewünscht abge-
setzt werden kann. Als adaptive Funktion hat die
NMK daher die Aufgabe, kleine Voreinspritzmen-
gen stabil über der Laufzeit sicherzustellen. Als
Hilfsgröße nutzt sie das hoch aufgelöste Dreh-
zahlsignal des Motors. Dessen mathematische
Ableitung liefert Auskunft über zylinderindividu-
elle Momente, die bei der Verbrennung kleiner
Mengen erzeugt werden. Um den Fahrbetrieb
nicht zu stören, arbeitet die Funktion lediglich
im Schub. Die Ansteuerdauer eines jeden Injek-
tors wird dabei sukzessive erhöht. Die daraus
resultierende Mengenänderung wirkt sich auf
das Drehzahlsignal aus, welches im Weiteren
ausgewertet wird. Überschreitet das monoton
C. Hinrichsen et al.
steigende Signal die NMK-Schwelle, so spritzt
der Injektor die sog. „Nullmenge“ ein, siehe
Abb. 4. Diese Ansteuerdauer wird verwendet,
um eine über der Laufzeit geänderte minimal
wirksame Einspritzmenge zu erkennen und ggf.
zu korrigieren. Das Übertragungsverhalten von
eingespritzter Kleinstmenge zur Drehzahlantwort
ist abhängig vom Antriebsstrang des applizierten
Fahrzeugs und muss daher spezifisch ermittelt
werden. Bemerkenswert ist, dass die Funktion
ohne zusätzliche Sensorik arbeitet und dabei in
der Lage ist, geforderte Kleinstmengen mit einer
Genauigkeit von kleiner als 0,4 mm3 sicher zu
detektieren. Abhängig von der motorbedingten
Brenngrenze sind damit Voreinspritzmengen klei-
ner als 1 mm3 im gesamten Kennfeldbereich dar-
stellbar.
Diese Funktion kann bei Hybridfahrzeugen
(HEV) problematisch sein. Bei dieser Fahrzeugart
gibt es keine oder nur sehr eingeschränkte
Schubphasen. Die Zeitabschnitte, in denen die
Nullmenge gelernt werden kann, sind kurz. Eine
geänderte Spritzmenge kann bei derartigen Appli-
kationen im Leerlauf ermittelt werden. Hierbei
werden zwei Einspritzmuster genutzt: (1) eine
Vor- und eine Haupteinspritzung, sowie (2) ledig-
lich eine Haupteinspritzung. In beiden Betriebsar-
ten bleibt die gesamte Einspritzmenge konstant.
Die momentenbildende Menge ändert sich jedoch
um den Beitrag der Voreinspritzung. Dies wirkt
sich auf das Drehzahlsignal aus. Mittels eines
26 Zumessfunktionen
Injektorbestromung
Strom
Ansteuerdauer
Drehzahl-
sensor
Abb. 4 Funktionsprinzip der Nullmengenkalibrierung NMK
ähnlichen Auswerteansatzes wie bei der NMK kann
auch hier die Nullmenge ermittelt werden. Diese
Funktion wird als NMK-Leerlauf bezeichnet.
2.4 Ventilöffnungskorrektur (VCC)
Innerhalb des Injektors gibt es mehrere bewegte
Teile. Deren Funktionalität und Präzision muss
auch über die gesamte Lebensdauer des Fahr-
zeugs sichergestellt werden. Bei Pkw-Anwendun-
gen können bis zu 1,5 Mrd. Schaltspiele (Öffnen
und Schließen des Injektors) auftreten. Besonde-
res Augenmerk wird auf das Steuerventil inner-
halb des Injektors gelegt. Es unterliegt einer sehr
hohen Beanspruchung, wodurch es mit der Zeit
verschleißen kann und somit der Ankerhub
zunimmt. Der Anker muss dann beim Schließen
eine größere Wegstrecke zurücklegen was zu
einer verlängerten Schließdauer des Ventils führt.
Dies wiederum wirkt sich unmittelbar in einer
Zunahme der Spritzmenge aus. Gelingt es, Infor-
mationen über das Ventilschließen während des
Fahrzeugbetriebs zu bekommen, so kann diese
Drift korrigiert werden, wie es bei den Magnet-
injektoren neuester Bauart der Fall ist. Der Elek-
tromagnet im Injektorkopf sorgt für eine Bewe-
gung des druckausgeglichenen Ventils. Fließt
385
NMK Signalschwelle
Winkelgeschwindigkeit dϕ/dt
1 2 3 4
Zylinder
0
0
Zeit t
elektrischer Strom durch die Spule, verhält sich
diese wie ein Magnet und zieht das Ventil nach
oben. Der Injektor spritzt ein. Wird die Spule
hingegen nicht mehr bestromt, schließt das Ventil
wieder. Die Bestromung erfolgt durch das Steuer-
gerät, welches ein vorgegebenes Stromprofil
erzeugt, siehe Abb. 5. Das Ventil muss am Ende
der Bestromung schnell schließen. Dies erreicht
man durch die sogenannte Schnelllöschung des
Injektorstroms. Infolge des schnellen Stromab-
baus in der Spule werden Wirbelströme in dieser
erzeugt. Zu einem definierten Zeitpunkt nach dem
Ansteuerende wird die Spule des Injektors kurz-
geschlossen. Die Wirbelströme in der Spule kom-
mutieren zurück. Dies ist als Stromanstieg sicht-
bar und wird als sogenannter Sensorstrom vom
Steuergerät erfasst und ausgewertet. Das Maxi-
mum des Sensorstroms korrespondiert hierbei
mit dem Zeitpunkt, zu dem das Ventil geschlossen
ist. Mit dieser Messung ist es möglich, die Ventil-
öffnungsdauer zu ermitteln, welche unmittelbar
die Einspritzmenge bestimmt. Die Ventilöff-
nungsdauer ergibt sich als Summe der Ansteuer-
dauer (welche durch das Steuergerät vorgegeben
wird) sowie der Schließdauer. Möchte man nun
die Menge – und somit die Ventilöffnungsdauer –
konstant halten, wird die Ansteuerdauer verän-
dert. Erhöht sich über die Lebensdauer die
386
Abb. 5 Funktionsprinzip
Valve Closing
Correction VCC
Schließdauer des Ventils, so wird um den gleichen
Betrag die Ansteuerdauer reduziert. Die Ventilöff-
nungsdauer wird somit korrigiert.
2.5 Mengenmittelwertadaption
(MMA)
Die Emissionsgrenzwerte bzgl. Partikel und NOx
müssen für alle produzierten Fahrzeuge sicher
eingehalten werden. Die verwendeten Sensoren
im Luftpfad des Motors sowie das Einspritzsys-
tem weisen Toleranzen auf, welche direkt die
Rohemissionen beeinflussen können. Zwei Tole-
ranzbeiträge werden im Folgenden genauer
betrachtet: (1) Einspritzmengentoleranzen des
Einspritzsystems sowie (2) Toleranzen der ermit-
telten Luftmasse. Während der Applikation gilt
es, diese zu berücksichtigen oder den Toleranz-
einflüssen durch intelligente Systemfunktionen
entgegenzuwirken. Basis hierfür bildet ein vorge-
gebenes Verhältnis von Kraftstoff- zu Luftmasse.
Damit eine vorgegebene Kraftstoffmasse optimal
verbrennt, muss die richtige Luftmasse zugeführt
werden, d. h. es muss der richtige Lambda-Wert
gewährleistet sein. Es ist Aufgabe der Mengen-
mittelwertadaption (MMA) dies sicherzustellen.
Damit einhergehend werden Rohemissionen
(bzgl. NOx und Partikel) ebenfalls in einem zu
C. Hinrichsen et al.
erwartenden Toleranzbereich eingehalten. Hierfür
wird mittels dieser Funktion die tatsächlich umge-
setzte Einspritzmenge ermittelt. Notwendige Ein-
gangssignale werden durch Lambdasensor und
Luftmassenmesser (HFM) bereitgestellt, Abb. 6.
Die MMA wirkt indirekt auf den Luftmassen-
strom, indem sie regelnd auf die Abgasrückführ-
rate eingreift. Neben dem Einspritzmengenfehler
kann die MMA auch Fehler des Luftmassenmes-
sers reduzieren. Dies basiert ebenfalls auf dem
Lambdasignal. Die MMA gestattet vorhandene
Toleranzen einzuschränken oder gar zu reduzie-
ren. Im Applikationsprozess wirkt sich dies posi-
tiv aus. Die Vorhalte, mit denen man üblicher-
weise diesen Toleranzen entgegenwirkt, können
reduziert werden. Dies ist in Abb. 6 dargestellt.
Die Wirkweise der MMA soll anhand eines
Beispiels näher beleuchtet werden. Es wird, bzgl.
eines Sollwerts, weniger Kraftstoffmenge einge-
spritzt. Das Steuergerät berechnet die notwendige
Luftmasse lediglich anhand des Sollwertes für
den Kraftstoff. Ohne MMA wird in diesem Bei-
spiel zu viel Luftmasse dem Verbrennungsprozess
zugeführt – dem Steuergerät steht eine falsche
Information bzgl. der tatsächlichen Einspritz-
menge zur Verfügung. Die resultierenden Emis-
sionen ändern sich. Die Abhängigkeit zwischen
Ruß und NOx verschiebt sich zu höheren NOx-
Werten. Im Weiteren wird nun die MMA mit
26 Zumessfunktionen
Struktur
Einspritzmenge
Ladedruck- AGR-
regelung Regelung
Motor
korrigierte
Menge
Luftmasse
MMA
HFM
+
O 2 -Gehalt
Lambda-
Sensor
Einspritzmenge
Abb. 6 Funktionsprinzip der Mengenmittelwertadaption MMA
einbezogen. Diese erkennt, dass weniger Menge
eingespritzt wird, als durch den Sollwert vorgege-
ben wird. Auf Basis der Werte von Lambdasonde
und Luftmassenmesser wird die tatsächlich einge-
spritzte Menge ermittelt. Die korrigierte Menge
wird an den Regler für die Abgasrückführung
(AGR-Regelung) übergeben, welcher die richtige
Luftmenge einstellt. Es wird nun wieder mit opti-
malem Lambda-Wert verbrannt, die daraus resul-
tierenden Emissionen bleiben konstant.
2.6 Einspritzdruckkorrektur (ISP)
Bei modernen Common Rail Systemen werden
vermehrt Hochdruckpumpen eingesetzt, welche
auf dem 1-Stempel Konzept beruhen. Je nach
Nockenprofil erfolgen hierbei ein oder zwei Pum-
penhübe je Pumpenumdrehung bzw. ein oder zwei
Förderhübe in das Rail. Während eines Förderhubs
steigt der Druck im Rail. Der Druckanstieg kann
schlussendlich auch die Einspritzmenge ansteigen
lassen. Dieser Effekt ist unerwünscht. Die sog.
Pumpenorientierung erfasst den hierfür maßgebli-
chen Einflussfaktor. Unter ihr versteht man den
Differenzwinkel zwischen dem oberen Totpunkt
(o.T.) des Pumpenkolbens und dem o.T. eines
387
Nutzen
Emissionseinfluss der Toleranzen
im Luft- und Einspritzsystem
Streuung der Emissionswerte
ohne MMA
mit MMA
Partikel
Emissions-
grenzwerte EURO 6
0
0
NOX
Referenzzylinders im Motor. Bei 0 erfolgt die
Einspritzung während sich der Pumpenkolben im
o.T. befindet. Bei 90 Pumpenorientierung hinge-
gen befindet sich der Pumpenkolben während der
Einspritzung im unteren Totpunkt (u.T.), die För-
derphase der Pumpe setzt ein. Wird nun im Bereich
90 bis 120 eingespritzt, so erfolgt die Einspritzung
zu einem Zeitpunkt, in dem der Druck im Rail
ansteigt. Dieser Effekt ist in Abb. 7 dargestellt.
Eine probate Maßnahme den Einfluss zu reduzie-
ren besteht darin, die Pumpe orientiert an den
Motor anzubauen. Die Pumpenorientierung, d. h.
das Verhältnis des o.T. der Pumpe zum o.T. des
Referenzzylinders, ist folglich immer gleich. Ist
dies nicht möglich, kann die Funktion Injection
Specific Pressure (ISP) eingesetzt werden. Die An-
steuerdauer einer Einspritzung wird auf Grundlage
der Sollmenge und des Systemdrucks berechnet.
Dieser Druck, p1, wird üblicherweise einige 100 μs
vor der Einspritzung gemessen. Kommt es nun
während der Einspritzung zu signifikanten Druck-
änderungen, so beruht die ermittelte Ansteuerdauer
auf einem abweichenden Druck. Die Einspritz-
menge fällt zu groß oder zu gering aus. Als Haupt-
bestandteil der ISP wird der Druck ein weiteres
Mal gemessen, p2. Dies geschieht in der Regel
während der Einspritzung. Aus der Druckdifferenz
388 C. Hinrichsen et al.

Abb. 7 Funktionsprinzip der Einspritzdruckkorrektur ISP

p2 – p1 wird die Druckänderung aufgrund des För-

derhubs ermittelt. Für die nachfolgende Einsprit-
zung auf dem gleichen Zylinder wird diese Infor-
mation zur Korrektur genutzt. Die Ansteuerdauer
wird nun mit dem korrigierten Druck berechnet,
der sich aufgrund der Pumpenorientierung im Rail
einstellt.

2.7 Needle Closing Control (NCC)

Um der zukünftigen Abgasgesetzgebung (z. B.

Real Driving Emissions) zu entsprechen und die
geforderten CO2-Ziele zu erreichen, sind innova-
tive Brennverfahrensapplikationen angedacht, die
höchste Einspritzpräzision bei anspruchsvollen
Einspritzmustern mit bis zu zehn Einzeleinsprit-
zungen pro Arbeitstakt und kleinsten hydrauli-
schen Spritzabständen erfordern.
Ergänzend zur evolutionären Weiterentwick-
lung des Common Rail Diesel Einspritzsystems
Abb. 8 Toleranz Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt
für ein konventionelles System vs. NCC-System
mit hubgesteuerten, indirekt schaltenden Injekto-
ren (= Servoinjektoren) ermöglicht das NCC-
System durch die Regelung der Einspritzdauer in
einem geschlossenen Regelkreis, eine signifikante
Verbesserung der Einspritzgenauigkeit, Abb. 8.
26 Zumessfunktionen
Gute Korrelation zwischen Einspritz-
dauer und Einspritzmenge
Einspritzdauer
konstant
Einspritzmenge
ΔQ ges
ΔQ NCC
Streuung der Einspritzdauer
bei konstanter Ansteuerdauer
Einspritzdauer
Abb. 9 Korrelation Spritzdauer zu Menge
Beschreibung des Systems
In einem konventionellen System werden im
sogenannten Ansteuerdauerkennfeld die zur Men-
genzumessung notwendigen elektrischen Ventil-
Ansteuerzeiten für einen Referenzinjektorsatz in
Abhängigkeit des Raildrucks hinterlegt. Unver-
meidliche Injektortoleranzen und Laufzeiteffekte
führen bei gleicher elektrischer Ansteuerzeit zu
unterschiedlichen Einspritzdauern der einzelnen
Exemplare und damit zu Mengenabweichungen
im Vergleich zum Referenzinjektorsatz.
Da bei Servoinjektoren mit ballistischer
Düsennadelflugkurve eine, wie im Abb. 9 darge-
stellt, sehr gute Korrelation zwischen hydrauli-
scher Einspritzdauer und Einspritzmenge besteht,
wird im NCC-System die Führungsgröße von der
elektrischen Ansteuerdauer auf die hydraulische
Einspritzdauer [2] umgestellt. Diese wird in
einem zusätzlichen Kennfeld für den Referenzin-
jektorsatz abgelegt.
Ein im Injektor integrierter Sensor misst die
tatsächliche Einspritzdauer. Durch das Einregeln
der gewünschten Solleinspritzdauer in einem
geschlossenen Regelkreis, kann mit dem NCC-
System die Einspritzmengentoleranz im Fahrzeug-
Realbetrieb insbesondere über Lebensdauer signi-
fikant reduziert werden.
Weiterhin bietet NCC eine permanente, sensor-
basierte Überwachung des Einspritzvorgangs.
389
Reduzierte Streuung der Einspritz-
menge bei konstanter Einspritzdauer
Ansteuerdauer konstant
Einspritzdauer konstant
Anteil
Verteilung der Einspritzmenge
Damit kann NCC ein optimaler Mitspieler in zu-
künftigen, vernetzten Fahrzeugdiagnosekonzep-
ten werden.
Vorsteuerung Deterministische Effekte auf die
Düsennadeldynamik, wie zum Beispiel Druck-
wellen im Injektor oder Zylindergegendruck,
werden in NCC-Vorsteuermodulen abgebildet,
Abb. 10.
Hauptfunktion der Vorsteuerung ist die exemp-
larunabhängige Korrektur von Einspritzbeginn
und Einspritzdauer durch einen Eingriff in die
Ventilansteuerung, entsprechend der bekannten,
in den Modulen abgebildeten Effekte.
Durch die mit der NCC-Softwarestruktur neu
hinzugekommene Korrektur des Einspritzbe-
ginns, ergibt sich im Vergleich zu einem konven-
tionellen System schon über den Vorsteuerpfad
eine verbesserte Mengengenauigkeit bei Mehr-
facheinspritzung, da die nun physikalisch richti-
gen Korrektureingriffe keine Veränderung der tat-
sächlichen, für die Druckwellenkorrekturgüte
relevanten, Einspritzabstände bewirken.
Langsame Adaption Exemplarspezifische Ab-
weichungen von Einspritzbeginn und Einspritz-
dauer, verursacht zum Beispiel durch Neuteiltole-
ranzen oder Drift, werden über die NCC-Sensorik
erkannt.
390
Abb. 10 NCC-Funktionsstruktur am Beispiel Magnetventilinjektor
In einem Adaptionsmodul werden für jeden
Injektor die Exemplarabweichungen langsam,
unter günstigen Bedingungen gelernt und über
Korrekturwerte dem Vorsteuerpfad zugeschlagen.
Schneller Regler Um Restfehler zum Beispiel bei
grenzlagigen Umgebungsbedingungen zu kom-
pensieren, bietet das NCC-System die Möglichkeit,
die exemplarspezifische, bereits vorgesteuerte und
adaptierte Einspritzdauer für jede Einzeleinsprit-
zung dynamisch zu vermessen und sehr schnell
auf den Sollwert aus dem Einspritzdauer-Kennfeld
einzuregeln.
Mit diesem drei-Ebenen-Korrekturkonzept kön-
nen mit dem NCC-System der Einspritzbeginn und
die Einspritzdauer für alle Exemplare, im realen
Fahrbetrieb über Lebensdauer auf dem Niveau
des Referenzinjektorsatzes gehalten werden.
Auf eine hochwertige Vorsteuerung wird trotz
Sensorik mit geschlossenem Regelkreis bewusst
nicht verzichtet, um ein sehr gutes Dynamikver-
C. Hinrichsen et al.
halten zu ermöglichen und um die Mengenzumes-
sung in jedem Fall sicherzustellen.
Verkokungskompensation Exemplarspezifische
Abweichungen der Düsendurchflussrate, verur-
sacht zum Beispiel durch Spritzlochverkokung,
führen auch bei gleichgestellter Einspritzdauer
zu Mengenabweichungen. Das in der NCC-
Software abgebildete Injektormodell kann, durch
Interpretation der Düsennadeldynamik, Durch-
flussratenabweichungen separat zu Einspritzbe-
ginn- und Einspritzdauerabweichungen erkennen.
In einem Verkokungskompensationsmodul kann
das NCC-System eine erkannte Einspritzratenab-
weichung durch einen Eingriff in die Soll-
Einspritzdauer und/oder den Raildruck kom-
pensieren. So besteht für den Fahrzeughersteller
die Möglichkeit einer definierten Systemreaktion
bei einer erkannten Verkokung in Abhängigkeit
bekannter Randbedingungen wie Zylinderspit-
zendruck oder Abgastemperatur.
26 Zumessfunktionen 391

NCS Needle Closing sensor

Kraftverteiler Rücklaufanschluss
Kontaktfahne

Sensorpin

Steuerraum

zusätzliches
Hochdruck- Tellerfeder
volumen

Membran

Ankerbolzen

Anker

lange Düsennadel

Raildruck
wechselnder Druck
Ventilraum Ventilsitz Rücklauf

Abb. 11 Needle Closing Sensor NCS, CRI 2

Fehlerfall Das NCC-System ist konsequent auf
robustes Systemverhalten ausgelegt. Selbst im
Falle eines Sensorausfalls steht mit dem aufwen-
digen Vorsteuerpfad und im Fehlerfall eingefrore-
nen Adaptionswerten eine Systemfunktionalität
zur Verfügung, die über dem Level eines konven-
tionellen, ungeregelten Systems liegt.
2.7.1 Needle Closing Sensor (NCS),
Signal und Merkmalerkennung
für die CRI 2-Familie
(Magnetventil)
Voraussetzung für die Regelung der Einspritzdauer
ist die Integration eines Sensors, der die für den
Einspritzvorgang charakteristischen Merkmale er-
fasst [3].
Im Falle des Magnetventilinjektors ab der Gene-
ration CRI 2-2x, mit druckausgeglichenem Schalt-
ventil, ist entsprechend Abb. 11 der Sensor im
Magnetventil integriert und misst die dem Ventil-
raumdruck proportionale Kraft des Ankerbolzens.
Anhand des in Abb. 12 dargestellten Ventil-
raumdruckverlaufs können, unter Anwendung
eines darauf optimierten Algorithmus im Steuer-
gerät, folgende Merkmale detektiert werden:
• Magnetventilöffnen und in Folge indirekt der
Einspritzbeginn
• Nadelumkehrpunkt
• Nadelschließen (Einspritzdauer)
2.7.2 Needle Closing Sensor (NCS),
Signal und Merkmalerkennung
für die CRI 3-Familie (Piezosteller)
Im Falle des Piezo-Injektors CRI 3 ist entspre-
chend Abb. 13 der Sensor in die Umspritzung
des Haltekörpers integriert und detektiert Druck-
änderungen in der Hochdruckbohrung.
392 C. Hinrichsen et al.

Sensorsignal = proportional zum Ventilraumdruck Strom

Ankerhub

Pieszosensor

Ventilraumdruck
Ankerbolzen-
kraft

Nadelhub

Einspritzrate

Zeit t

Abb. 12 Ventilraumdruck CRI 2, proportional zum NCS-Signal CRI 2

Hochdruck-
anschluss

NCS
Needle Closing
Sensor

Hochdruck-
leitung

Piezo Aktor

Hydraulischer
Koppler

Schaltventil
Steuerraum

Düsennadel

Abb. 13 Needle Closing Sensor NCS, CRI 3

26 Zumessfunktionen
Sensorsignal
Aktorstrom
Leitungsdruck
Einspritzrate
Abb. 14 NCS-Signal CRI 3
Wie in Abb. 14 dargestellt, können anhand des
Druckverlaufs in der Hochdruckbohrung, unter
Anwendung eines darauf optimierten Algorith-
mus im Steuergerät, folgende Merkmale detektiert
werden:
• Nadelöffnen (Einspritzbeginn)
• Nadelschließen (Einspritzdauer)
Literatur
1. Hammer, J.: Dieseleinspritztechnik beim Pkw. MTZ
Jubiläumsausgabe 2014, 102–107 (2014)
2. Wintrich, T.: Advanced diesel injection and its influence
on noise/CO2 in engine systems for cars. 2nd internatio-
nal engine congress, Baden-Baden, 24 and 25 February
2015 (2015)
393
Zeit t
3. Scheidt, M.: Closed-loop-Regelung der Einspritzmenge
von Common Rail Systemen. Tagung Elektronisches
Management von Fahrzeugantrieben. Haus der Technik,
Darmstadt (2014)
Weiterführende Literatur
Basshuysen, R. van, Schäfer, F. (Hrsg.): Handbuch Ver-
brennungsmotor, 8. Aufl. Springer Vieweg,Wiesbaden
(2017)
Merker, G., Teichmann, R. (Hrsg.): Grundlagen Verbren-
nungsmotoren, 7. Aufl. Springer Vieweg, Wiesbaden
(2014)
Reif, K. (Hrsg.): Dieselmotor-Management, 5. Aufl. Sprin-
ger Vieweg, Wiesbaden (2012)
Reif, K., Dietsche, K.H. (Hrsg.): Bosch Kraftfahrtechni-
sches Taschenbuch, 28. Aufl. Springer Vieweg, Wies-
baden (2014)
 Sensoren für Dieselmotoren
27
Jörg Brückner, Thomas Küttner, Thomas Wahl und
Simon Schmittinger

Zusammenfassung
Der Einsatz von Sensoren im Kraftfahrzeug erfor-
dert in hohem Maße Unempfindlichkeit gegenü-
ber mechanischen, klimatischen, chemischen und
elektromagnetischen Einflüssen. Neben hoher
Zuverlässigkeit und langer Lebensdauer ist auch
eine hohe Genauigkeit notwendig. Diese wird
durch die Entwicklung von speziellen Sensorele-
menten und den Einsatz modernster digitaler
und analoger Auswerteschaltungen in Sensor-
spezifischen ASICs ermöglicht. Für zukünftige
Systemkonzepte werden weitere Sensoren erfor-
derlich sein, die sowohl für den Betrieb als auch
zur Überwachung der Systeme eingesetzt wer-
den. Aufgaben, Aufbau und Funktionsweise der
für einen optimalen Betrieb von Dieselmotoren
eingesetzten Sensoren werden aufgezeigt und
beschrieben.
J. Brückner (*)
DGS-ES/EPC-PS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland
E-Mail: Joerg.Brueckner@de.bosch.com
T. Küttner
BMS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
E-Mail: Thomas.Kuettner@de.bosch.com
T. Wahl
DGS-ES/EXN, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland
E-Mail: Thomas.Wahl3@de.bosch.com
S. Schmittinger
DGS-ES/EGS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland
E-Mail: Simon.Schmittinger@de.bosch.com
Inhalt
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395
2 Sensoranwendungen bei Dieselmotoren . . . . . . 395
3 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 406
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 407
1 Einleitung
Sensoren dienen zur Erfassung physikalischer
oder chemischer Größen, die zur Kontrolle bzw.
Überwachung, Steuerung und Regelung von
Motor- und Fahrzeugzustand erforderlich sind
[1]. Die von einem geeigneten Sensorelement
erfassten physikalischen Größen werden durch
eine Auswerteelektronik so umgesetzt, dass sie
mit definierten Toleranzen über eine standardi-
sierte Signalschnittstelle dem Steuergerät für die
weitere Verarbeitung zur Verfügung gestellt wer-
den können. Abb. 1 gibt einen Überblick der
heute eingesetzten Sensoren am Beispiel eines
Dieselmotors mit Common Rail Einspritzsystem.
2 Sensoranwendungen bei
Dieselmotoren
Nachfolgend werden die heute üblicherweise ein-
gesetzten Sensoren für das Dieselmotorenmanage-
ment beschrieben. Zu ergänzenden Informationen

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 395

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_37
 396

N2 H2O

Elektronisches Fahrpedal- NOx-

Steuergerät modul Sensor

Druckregel- N2
H2O
Rail ventil (PCV) Sensoren Aktoren
SCR NO2
Zumess- NH3

einheit Raildruck-
sensor
Abgas- Mischer
Motor-CAN NO2
temp.-
Injektor Nockenwellen- Differenz- sensor NH3
AdBlue-
Positions- Heißfilm- drucksensor Dosiermodul
sensor Ladedruck- luftmassen- ARF-Ventil
Hoch- Glühzeit-
druck- steuer- sensor Temp.- Regel- messer
sensor klappe Drehzahlsensor Stauklappe
pumpe gerät
für Turbolader
NOx-
Glühstift- Ladeluftkühler
Nieder- PM- Sensor
kerze mit
druck- Sensor
Brennraum-
ARF*
drucksensor Kühlw.- DPF Differenz-
Kraftstofffilter temp.- ARF- ARF- drucksensor
Lade- Abgas-
sensor Ventil Kühler druck- temp.-
steller sensor
Turbo-
lader DOC Heizung
Abgas-
temp.-
sensor NO2
Elektro- Kurbelwellen- PM Lambda-
kraftstoff- Drehzahlsensor Sensor
pumpe

Abgasspezifische Fördermodul mit

Bosch-Komponenten Schwalltopf, Level-,
Temperatur- und AdBlue-
*optional Drucksensor Tank

Abb. 1 Typisches Common Rail Dieselsystem mit Abgasnachbehandlung für Pkw

J. Brückner et al.
27 Sensoren für Dieselmotoren
über das jeweilige Messprinzip wird auf die
weiterführende Literatur am Ende des Beitrages
verwiesen.
2.1 Motorsensoren
Das Fahrpedalmodul erfasst den Fahrerwunsch
zur Fahrzeugbeschleunigung. Sein Signal dient
als Eingangsgröße für die Berechnung der Ein-
spritzmenge in der Motorsteuerung. Das Fahrpe-
dalmodul besteht aus einem fahrzeugspezifischen
Pedal, einem Lagerbock und einem Drehwinkel-
sensor. Der Sensor ist redundant als Führungs-
und Überwachungssensor ausgeführt und enthält
entweder ein Doppel-Potentiometer oder ein be-
rührungsloses Hall-Elementepaar. Das Potenzio-
meter wird in Siebdrucktechnik hergestellt. Die
Hall-Elemente sind in zwei voneinander unabhän-
gigen Hall-ICs, die auch die Ansteuer- und Aus-
werteelektronik beinhalten, integriert. Das Sensor-
ausgangssignal ist proportional zur Pedalstellung
(Pedalwert).
Temperatursensoren erfassen die Temperatur
von Luft , Kühlwasser, Öl und Kraftstoff. Sie ent-
halten als Sensorelement i. d. R. einen NTC-Wider-
stand mit negativem Temperaturkoeffizienten, d. h.
logarithmisch fallendem Widerstand bei steigen-
der Temperatur. Die Zeitkonstante des Sensors ist
abhängig vom Einbau des NTC im Sensor (Wär-
mespeicher), der Art des zu messenden Mediums
(Wärmekapazität) und dessen Strömungsgeschwin-
digkeit (Menge der übertragenen Wärme). Beim
Lufttemperatursensor ist die Zeitkonstante auf-
grund des meist verwendeten Kunststoffgehäuses
sehr groß. Für hohe Dynamikanforderungen kann
ein offen liegender NTC verwendet werden. Diese
Variante wird auch in Heißfilm-Luftmassenmessern
oder Ladedrucksensoren eingesetzt.
Der Kurbelwellen-Drehzahlsensor erfasst
die Motordrehzahl mit Hilfe eines mit der Kurbel-
welle verbundenen und gezahnten Geberrads. Der
induktive Sensor enthält einen von einer Spule
umgebenen Weicheisenkern mit Dauermagnet
und wird direkt gegenüber dem Geberrad positio-
niert. Das Magnetfeld des Dauermagneten
schließt sich über Weicheisenkern und Geberrad.
Der magnetische Fluss durch die Spule hängt
397
davon ab, ob dem Kern eine Geberrad-Lücke mit
großem Luftspalt oder ein Zahn mit kleinem Luft-
spalt gegenübersteht. Ein drehender Motor führt
durch die Zahn-Lücken-Wechsel zu sinusförmi-
gen Flussänderungen, die eine sinusförmige Aus-
gangsspannung induzieren. Der Kurbelwellen-
Drehzahlsensor kann für den Einsatz kleinerer
Geberräder mit Hall-ICs und digitalem Ausgangs-
signal als aktiver Kurbelwellen-Drehzahlsensor
realisiert werden. Dies ermöglicht die Motor-
Rückdreherkennung und damit die Erfassung der
exakten Kolbenposition. Anhand dieser zusätzli-
chen Information können Start-Stop Systeme
(z. B. Mild-Hybrids) realisiert werden, um Kraft-
stoff-/CO2-Einsparungen zu ermöglichen. Dies ist
sowohl für Pkw als auch für Nkw-/Bus-Anwen-
dungen sinnvoll und möglich.
Der Kurbelwellen-Drehzahlsensor ermöglicht
über die reine Erfassung der Motordrehzahl hin-
aus die Realisierung von Motorfunktionen, bei
denen z. B. auf Basis der Messung kleiner Dreh-
zahländerungen zylinderbezogene Korrekturen
der Einspritzmenge vorgenommen werden kön-
nen. So können kleinste Unterschiede in den
jeweiligen Einspritzmengen der Einzelzylinder
korrigiert (Mengenausgleichsregelung) oder Fahr-
zeug-Längsschwingungen unterbunden werden
(aktive Ruckeldämpfung).
Der Nockenwellen-Positionssensor erfasst die
Position der Nockenwelle mit Hilfe eines mit der
Welle verbundenen und gezahnten Geberrads. Auf-
grund der geringen Geberraddurchmesser kann
kein induktiver Kurbelwellen-Drehzahlsensor ein-
gesetzt werden. Der Nockenwellen-Positionssensor
beinhaltet deshalb einen Hall-Sensor, welcher ähn-
lich wie beim Kurbelwellen-Drehzahlsensor über
das Geberrad Magnetfeldänderungen erfasst und als
aufbereitetes, digitales Signal ausgibt. Aus Nocken-
wellen- und Kurbelwellen-Sensor-Signalen wird die
absolute Winkelposition der Kurbelwelle zum obe-
ren Totpunkt (OT) des ersten Motorzylinders berech-
net. Damit können Emissionen reduziert und
Komfortfunktionen wie z. B. Schnellstart realisiert
werden. Bei Ausfall des Kurbelwellen-Drehzahlsen-
sors kann der Nockenwellen-Positionssensor dessen
Funktion teilweise übernehmen.
Der Luftmassenmesser erfasst die vom Motor
angesaugte Luftmasse unabhängig von Temperatur
398
und Dichte und somit den für die Verbrennung zur
Verfügung stehenden Sauerstoff.
Heißfilm-Luftmassenmesser HFM. Der Sen-
sor wird zwischen Luftfilter und Verdichter einge-
setzt. Zur Erfassung des Luftmassenstromes wird
dieser über eine dünne und beheizte Membran aus
Silizium geführt, siehe z. B. HFM7 in [1–4]. Die
Temperaturverteilung auf der Membran wird
durch vier temperaturabhängige Widerstände
erfasst. Der Luftmassenstrom verändert die Tem-
peraturverteilung der Membran, was zu einer Wi-
derstandsdifferenz zwischen den stromauf und
stromabwärts liegenden Widerständen führt. Da
die Widerstandsdifferenz richtungs- und betrags-
abhängig ist, kann der Heißfilm-Luftmassenmes-
ser pulsierende Luftmassenströmungen mit hoher
Dynamik und richtigem Vorzeichen erfassen.
Dadurch wird die genaue Berechnung des Luft-
massenmittelwerts in der Motorsteuerung ermög-
licht. Optional kann im Luftmassenmesser zusätz-
lich ein Temperatursensor eingesetzt werden, um
die Ansauglufttemperatur zu erfassen. Die neu-
este Generation dieses Sensors kann darüber hin-
aus mit zusätzlicher Sensorik zur Erfassung der
relativen und absoluten Luftfeuchtigkeit und des
Luftdrucks ausgestattet werden. Dies ermöglicht
z. B. die modellbasierte Berechnung der NOx-
Rohemissionen des Motors oder die Erfassung
des Druckabfalls über dem Luftfilter zur Erken-
nung des Luftfilterverschmutzungsgrades. Über
eine SENT-Schnittstelle können diese Signale
digital und kostengünstig an das Motorsteuergerät
übermittelt werden.
Da das erfasste Luftmassensignal als Istwert der
Regelung der Abgasrückführung und der Begren-
zung der Kraftstoff-Einspritzmenge (Rauchbegren-
zung) dient, ist eine hohe Genauigkeit des Luft-
massenmessers zur Erreichung und Einhaltung der
Emissionsgrenzen besonders wichtig.
Der druckbasierte Luftmassenmesser (Pres-
sure-based Air Flow Meter PFM) erfasst die
vom Motor angesaugte Luftmasse an seiner Ein-
bauposition zwischen Ladeluftkühler und AGR-
Ventil. Diese motornahe Einbauposition ist für
Nkw- und Off Highway-Anwendungen er-
wünscht, um die Chassis-Varianten mit dem damit
verbundenen Sensor-Applikations- und Validie-
rungsaufwand zu verringern. Weiterhin ist der
J. Brückner et al.
Sensor speziell für Nkw- und Off Highway-
Anforderungen ausgelegt. Der Sensor erfasst den
dynamischen Druck, den absoluten Druck und die
Umgebungstemperatur und berechnet daraus
anhand der Bernoulli-Gleichung die Luftmasse.
Der Drehzahlsensor für Turbolader erfasst
die Drehzahl des Turboladers bis zu 400.000
1/min. Damit kann die Systemeffizienz durch
Reduktion der Einflüsse von z. B. Leckagen oder
verschmutzten Luftfiltern optimiert und die
Lebensdauer des Laders durch Vermeidung von
zu hohen Drehzahlen verlängert werden. Die kon-
tinuierliche Überwachung der Drehzahl erlaubt
auch eine verbesserte Ausnutzung des Turboladers
ohne Überschreitung seiner Leistungsgrenzen.
Die elektrische Regelklappe (Aktor) wird auf
der kalten Motorseite im Saugrohr in Strömungs-
richtung vor der Abgasrückführeinleitung mon-
tiert. Sie ermöglicht es, im Teillastbereich den
Ansaugquerschnitt zu reduzieren und damit das
Druckniveau hinter der Klappe zu regeln. Durch
Schließen der Klappe wird die Strömungsge-
schwindigkeit der Ansaugluft erhöht und folglich
auch der Unterdruck hinter der Klappe. Die Unter-
druckerhöhung bewirkt, dass die Abgasrückführ-
rate bis zu 60 % erhöht werden kann. Diese Ab-
gasrückführraten ermöglichen eine erhebliche
Emissionsreduzierung.
Weitere Funktionen der Regelklappe sind:
• Erhöhung der Abgastemperatur für die Rege-
neration des Partikelfilters durch Androsselung
und Öffnen des Bypass zum Ladeluftkühler
• Luftgeführte Regelung mit Lambda < 1 bei
Regeneration des NOx-Speicherkatalysators
• Sicherheits- und Komfortabschaltung
• Androsselung im Leerlauf zur Geräuschopti-
mierung durch Absenkung des Zylinderspit-
zendrucks
Der Kraftstoffqualitätssensor dient zur Beur-
teilung der Kraftstoffqualität (EtOH, Bio-Diesel,
Schwefel, Mangan, . . .). Es gibt derzeit Diskus-
sionen zu verschiedenen Fragestellungen, für die
es aber keine breit eingeführten Lösungen gibt,
s. ▶ Kap. 7, „Alternative Dieselkraftstoffe“.
Der Ladedrucksensor (LDF) misst den
Druck der angesaugten Luft im Saugrohr, die
27 Sensoren für Dieselmotoren
vom Verdichter auf einen höheren Druck aufgela-
den wird. Damit gelangt mehr Luftmasse in die
einzelnen Zylinder. Der Ladedruck dient der
Ladedruckregelung. Mit dem aktuellen Istdruck
und mit der Motordrehzahl kann die eingebrachte
Luftmasse berechnet werden. Die genaue Kennt-
nis der Luftmasse ist wichtig, damit in den Motor
nicht zu viel Kraftstoff eingespritzt wird (Rauch-
begrenzungsfunktion).
Das Sensorelement des LDF besteht aus einem
Silizium-Chip, in dem durch Ätzen eine Membran
erzeugt worden ist. Die Druckbeaufschlagung
führt zu einer Durchbiegung der Sensormembran
und zu einer Widerstandsänderung der auf der
Membran befindlichen Messwiderstände. Der
LDF ist als Absolutdrucksensor ausgeführt, d. h.
auf der einen Membranseite wird der Messdruck
angelegt, auf der anderen befindet sich ein kleines,
isoliertes Referenzvakuum. Die Auswerteschal-
tung wandelt die Widerstandsänderungen in ein
verstärktes Drucksignal um, das dem Steuergerät
zugeführt wird. Je nach Sensorgeneration ist das
verstärkte Drucksignal als Analogspannung oder
als digital codiertes SENT-Signal ausgeführt.
Der Raildrucksensor (RDS) misst den Kraft-
stoffdruck im Verteilerrohr (Rail) des Common
Rail Einspritzsystems. Der aktuelle Raildruck
bestimmt die einzuspritzende Kraftstoffmenge
und dient der Raildruckregelung als Istwert.
Das Sensorelement des Raildrucksensors be-
steht aus einer Edelstahlmembran, auf der sich
eine Widerstandsbrücke aus Dünnschichtwider-
ständen befindet. Die Membranauslenkung bei
maximalem Druck beträgt bei dieser Bauart nur
ca. 1 μm. Dennoch liefert die Widerstandsbrücke
ein zwar kleines (10 mV), aber über die Sensorle-
bensdauer sehr stabiles und genaues Messsignal.
Dieses wird in einer elektronischen Schaltung ver-
stärkt und zum Steuergerät geführt. Der Druckan-
schluss des Sensors dichtet den sehr hohen Rail-
druck (max. 180 . . . 250 MPa) mit einer sog.
Beißkantendichtung (Metall auf Metall) sicher
zum Rail ab.
Da unerkannte Driften des Raildrucksignals zu
falschen Einspritzmengen und unzulässigen Abgas-
emissionen führen können, fordert die Onboard-
Diagnose-Gesetzgebung Maßnahmen, die dies
dem Fahrer anzeigen. Der Raildruck-Dualsensor
399
bietet einen 2. unabhängigen Messsignalkanal mit
einer zweiten Widerstandsmessbrücke auf der
Edelstahlmembran und einer zweiten Auswerte-
schaltung. Das Steuergerät vergleicht beide Rail-
drucksignale und aktiviert bei Signalunterschieden
eine Warnlampe für den Fahrer.
Weitere Drucksensoren werden in den im
Kraftfahrzeug vorhandenen Medien eingesetzt:
Kraftstoff (Niederdruckkreislauf), Hydraulik-/
Motoröle und evtl. Erdgas (z. B. vor Saugrohr-
Einblasung). Durch die Überwachung oder Rege-
lung des Mediendrucks kann die Zuverlässigkeit
und die Betriebssicherheit erhöht oder/und eine
Kraftstoffmengeneinsparung (CO2-Reduktion)
erreicht werden. Der Mitteldrucksensor ermög-
licht die Messung von Mediendrücken im Bereich
0,6–7 MPa. Er hat einen ähnlichen Sensoraufbau
wie die oben genannten Drucksensoren.
Der Brennraumdrucksensor misst den Druck-
verlauf während der Verbrennung im Zylinder und
gibt dieses Signal an das Motorsteuergerät für ver-
schiedene Funktionen und Regelungen weiter. Mit
dem Einsatz des Brennraumdrucksensors in einem
Serienmotor können die Möglichkeiten, die sonst
nur Entwicklungsapplikateure haben, während der
gesamten Motorlebensdauer genutzt werden.
Derzeit sind drei Typen von Brennraumdruck-
sensoren auf dem Markt: Ein sogenannter „Stand-
Alone-Sensor“ und zwei Varianten mit integrier-
tem keramischen bzw. metallischem Glühstift,
Abb. 2.
Die Integration in einen Glühstift bietet den
Vorteil, dass keine zusätzliche Bohrung im Zylin-
derkopf benötigt wird, sondern die Bohrung der
Glühstiftkerze genutzt werden kann. Bei moder-
nen Dieselmotoren ist der verfügbare Platz auf
Grund von Mehrventiltechnik und dem anhalten-
den Trend zum Downsizing stark begrenzt, so
dass die integrierte Variante dem Motorenherstel-
ler mehr Designmöglichkeiten eröffnet.
Die Besonderheiten bei der Messung des
Brennraumdrucks gegenüber anderen Drucksen-
soren bestehen darin, dass zum einen eine sehr
schnelle Messung (hohe Bandbreite) benötigt
wird, da die Druckwerte mit einer Abtastrate von
1/ Kurbelwellenwinkel erfasst werden. Zum
anderen spielt die Offsetstabilität eine nur unter-
geordnete Rolle, da das Steuergerät aus dem
400
Beginn der Hochdruckkurve den eigentlichen
Offset des Sensors berechnet.
Derzeit gibt es zwei unterschiedliche Mess-
techniken im Markt: Piezoelektrisch (Messele-
ment aus Quarz) und piezoresistiv (Messelement
mit Widerstandsbrücke). Das Messelement aus
Quarz bietet den Vorteil, dass es wegen seiner
Eigenschaft als Einkristall bzgl. der Sensoreigen-
schaften keiner Alterung unterliegt. Die wenigen
hundert Picocoulomb Ladung, die bei der Messung
des Drucks entstehen, werden in einer elektroni-
schen Schaltung verstärkt und als Spannungssignal
dem Steuergerät zur Verfügung gestellt. Zeitliche
Veränderungen des Offsets, das sogenannte Drif-
ten, zum Beispiel hervorgerufen durch das lang-
same Entladen von Kondensatoren, spielen wegen
der geringen benötigten Offsetstabilität keine Rolle.
Da das Messelement nicht unmittelbar den
Temperaturen und Medien des Brennraums aus-
gesetzt werden kann, wird die Druckmessung
Abb. 2 Stand-alone
(1) und integriert
(keramischer Heizer (2),
metallischer Heizer (3))
Abb. 3 Auswirkung
Thermoschock auf das
Drucksignal
J. Brückner et al.
indirekt ausgeführt. Der Druck auf den Glühstift
wird in eine Kraft gewandelt, die auf das weiter
vom Brennraum entfernt in der Glühstiftkerze
angebrachte Messelement wirkt. Um Störungen
auf diesen Kraftpfad auszuschließen, z. B. durch
Verformungen des Zylinderkopfs während der
Verbrennung, muss der Kraftpfad vom Zylinder-
kopf entkoppelt werden. Das kann unter anderem
durch eine sogenannte „Ein-Punkt-Aufhängung“
des Kraftpfades an nur einem Punkt des äußeren
Gehäuses realisiert werden.
Wegen der sehr schnellen Druckerfassung
spielen auch sehr kurzfristig auftretende und sich
wieder abbauende Störungen des Drucksignals
eine wesentliche Rolle für die Genauigkeit des
Sensors. Beim Brennraumdrucksensor ist die
bekannteste systematische Störung der soge-
nannte Thermoschock, Abb. 3.
Er wird dadurch erzeugt, dass während der
Verbrennung das heiße Gas in einem sehr kurzen
27 Sensoren für Dieselmotoren
Abb. 4 Vergleich des Verbrennungsverlaufs bei aufgeprägten Störungen mit und ohne Verbrennungsregelung (CSC-p)
Zeitraum die Komponenten des Brennraumdruck-
sensors, die den Sensor zum Brennraum hin
abdichten, an der Oberfläche erwärmt, so dass
sich zwischen Oberfläche und Innerem dieser
Bauteile ein Temperaturgradient aufbaut. Das
führt zu einer Art Bimetalleffekt und einer kurz-
zeitigen Verformung der Bauteile, bevor sich das
Temperaturgleichgewicht durch die Wärmelei-
tung innerhalb weniger Millisekunden wieder ein-
stellt. Diese Verformung wirkt auf den Kraftpfad
wie eine zusätzliche Kraft und führt so zu einer
Störung des Sensorsignals. Um diesem Effekt zu
begegnen, muss der Kraftpfad von den Verfor-
mungen dieser Bauteile weitestgehend durch ein
geeignetes Design entkoppelt werden.
Eine weitere Störgröße ist die Versottung des
Brennraumdrucksensors. Dabei lagern sich Ver-
brennungsrückstände am Sensor ab und führen zu
einer Veränderung des Sensorsignals über der
Lebensdauer. Üblicherweise sind Hysterese und
Empfindlichkeitsverlust die Folge. Der genaue
Verlauf des Brennraumdrucks ist das Resultat
der stattgefundenen Verbrennung. Aus dem Ver-
lauf werden wichtige thermodynamische Kenn-
größen ermittelt (z. B. indizierter Mitteldruck
(pmi), maximaler Zylinderdruck (pmax) und Ver-
brennungsschwerpunktlage (MFB50)), die zur
Regelung des Motors verwendet werden.
Die Abtastung des Signals auf Seite des Steuer-
gerätes erfolgt entweder winkelbasiert oder zeit-
synchron. Nachfolgend werden aus dem Signal
die für die jeweilige Anwendung relevanten Infor-
mationen im Steuergerät extrahiert. Die klassische
401
Anwendung auf Basis des Zylinderdrucks ist
die Verbrennungsregelung, d. h. die Regelung
der Verbrennungslage sowie des abgegebenen
Moments je Zylinder. Abb. 4 zeigt die Wirkung
dieser Regelung am Beispiel von 3 Zylindern
(1–3) mit aufgeprägten Störgrößen (linkes Dia-
gramm). Deutlich wird, dass eine aktivierte Ver-
brennungsregelung (combustion signalbased con-
trol CSC-p) die Störungen in den Zylindern 1 bis
3 fast vollständig kompensiert, so dass sich ein
Verbrennungsverlauf wie in dem ungestörten
Zylinder 4 einstellt (rechtes Diagramm).
Auf Basis der gemessenen realen Werte kön-
nen Abweichungen (z. B. aufgrund sich ändern-
der Umweltbedingungen, Kraftstoffqualitäten
oder Toleranzen) von den vordefinierten Sollwer-
ten über geeignete Anpassung der Einspritzmenge
bzw. der Einspritzzeitpunkte korrigiert werden.
Dieses wird am Beispiel der Schlechtkrafts-
toffkompensation in Abb. 5 dargestellt. Schlechte
Kraftstoffe können das Fahrverhalten spürbar
bzgl. Geschwindigkeit, Drehzahl (Schaltverhal-
ten) und Ruckeln beeinflussen. Dies wird im Ver-
gleich des weißen Fahrzeugs (normaler Kraft-
stoff) mit dem roten Fahrzeug (Schlechtkraftstoff
und Regelung aus) und den zugehörigen Dia-
grammen in Abb. 5 deutlich.
Aktiviert man die Verbrennungsregelung bei
schlechtem Kraftstoff (blaues Fahrzeug), so lässt
sich im Vergleich zum weißen Fahrzeug erkennen,
dass das Fahrverhalten trotz Einfluss Schlecht-
kraftstoff im Wesentlichen wieder hergestellt wer-
den kann.
402
Abb. 5 Vergleich des Fahrverhaltens zwischen einem Fahrzeug mit normalem und schlechtem Kraftstoff bei sonst
identischen Bedingungen
Abb. 6 Unterschiedliche Indizierungskonzepte (Voll- und Teilindizierung)
Bezogen auf die Regelung existieren verschie-
dene sogenannte Indizierungskonzepte. Vollindi-
zierung bedeutet, dass in jedem Zylinder ein
Brennraumdrucksensor verbaut, Abb. 6 links,
und dadurch jeder Zylinder individuell regelbar
ist. Unter Teilindizierung versteht man, dass
lediglich ein Brennraumdrucksensor pro Motor
verbaut ist, Abb. 6 rechts. In dieser Konfiguration
wird angenommen, dass alle Zylinder sich iden-
tisch verhalten und entsprechend dieser Annahme
werden dann alle Zylinder identisch korrigiert.
Erstere ist technisch gesehen die bessere
Lösung, hat aber höhere Kosten zur Konsequenz.
Die Nachteile der Verwendung nur eines Sensors
pro Motor lassen sich zum Teil durch die zusätz-
liche intelligente Auswertung der Drehzahlinfor-
J. Brückner et al.
mation kompensieren. Dies ist in Abb. 7 darge-
stellt. Hier wird durch eine geeignete Kombination
(erfolgt in Block PCO: Position of Combustion by
Oscillation analysis) der Informationen eines
Drucksensors mit der Drehzahlinformation eine
zylinderindividuelle Korrektur trotz der Verwen-
dung nur eines Drucksensors möglich.
Weitere Anwendungen, die auf Informationen
aus dem Brennraumdrucksensor beruhen, sind
z. B. die Erkennung und Kompensation unter-
schiedlicher Kraftstoffqualitäten, die Ermittlung
und Regelung von Verbrennungsgeräuschen,
Aussetzererkennung und die Modellierung von
verbrennungsnahen Größen wie z. B. von Roh-
emissionswerten. Eine weitere Messgröße ist der
Spitzendruck, mit dem die Verbrennung näher an
27 Sensoren für Dieselmotoren
Abb. 7 Darstellung der Teilindizierung mit zusätzlicher Verwendung der Drehzahlinformation
die maximale Druckgrenze des Zylinders gelegt
werden kann, um dadurch mehr Leistung aus dem
Motor zu erhalten. Eine dem Benzinmotor vorbe-
haltene Anwendung ist die Klopferkennung.
Mit einem Brennraumdrucksensor ist ein gere-
geltes System darstellbar. In diesem kann die Ver-
brennung über Eingriffe meist im Kraftstoffpfad
optimiert werden (eingespritzte Menge und Ein-
spritzzeitpunkt). Damit werden Streuungen anderer
Einflussgrößen kompensiert, zum Beispiel unter-
schiedliche Toleranzen, schlechte Kraftstoffquali-
tät und Alterungseffekte anderer Komponenten.
2.2 Abgassensoren
Der Lambdasensor (LS) ermöglicht die Mes-
sung der O2-Konzentration im Abgas, mit der
das Verbrennungsluftverhältnis λ im gesamten
Betriebsbereich des Motors bestimmt werden
kann. Durch eine Diffusionsbarriere gelangt das
Abgas in eine Messkammer, aus der der Sauer-
stoff durch die Sensorkeramik hindurch wieder in
das Auspuffrohr zurückgepumpt werden kann.
Eine Regelschaltung hält die O2-Konzentration
in der Kammer auf einem sehr niedrigen Wert
konstant. Der Pumpstrom, der hierbei fließt, ist
ein Maß für die O2-Konzentration im Abgas,
Abb. 8. Die Entfernung von Sauerstoff aus der
Kammer im Sensorelement wird durch den Werk-
stoff Yttrium-stabilisiertes Zirkondioxid (YSZ),
ein keramischer Werkstoff, ermöglicht. YSZ ist
403
bei Temperaturen oberhalb von 300  C bis
400  C ein Sauerstoffionenleiter. Somit können
Sauerstoff-Moleküle O2 an Platinelektroden
durch einen Elektronenstrom zu Sauerstoffionen
O2 reduziert werden. Diese wandern dann im
elektrischen Feld zur positiv geladenen Gegen-
elektrode an der Oberfläche des Sensorelements
und werden dort zu molekularem Sauerstoff O2
wieder oxidiert. Die Betriebstemperatur des Sen-
sorelements liegt bei ca. 800  C und wird durch
einen im Sensorelement integrierten Heizer auf-
recht erhalten. Der Aufbau des Lambdasensors ist
in Abb. 9 dargestellt.
Das heute dominante Anwendungsgebiet des
LS (in Verbindung mit dem Luftmassensignal des
HFM) ist die Korrektur der Einspritzmenge. So
können beispielsweise Veränderungen durch die
Alterung von Dieseleinspritzkomponenten mit-
hilfe der Lambdamessung und der Regelung der
Einspritzmenge korrigiert werden. Die Einhaltung
von Ruß- und NOx-Konzentrationsobergrenzen
ist mit geringeren Toleranzen möglich. Die geeig-
nete Einbauposition ist stromab des Turboladers
vor den Katalysatoren.
Darüber hinaus dient der LS der Überwachung
und Steuerung der Regeneration des NOX-Spei-
cherkatalysators (NSC). Der LS ist zu diesem
Zweck stromab des NSC platziert.
Abgastemperatursensoren haben die Auf-
gabe, die Abgastemperatur an verschiedenen
Punkten im Abgasrohr zu messen. Dabei unter-
scheiden sich die Abgastemperatursensoren von
404
Abb. 8 Schematisiertes Schnittbild durch die Messzelle (links) und das Blockschaltbild der Betriebselektronik (rechts)
eines Lambda-Sensors
Abb. 9 Schnittbild durch einen Lambda-Sensor
anderen Temperatursensoren im Wesentlichen im
Messbereich und in der Dynamik. Wichtigste Ein-
baupositionen sind nach dem Oxidationskatalysa-
tor (DOC – Diesel Oxidation Catalyst) sowie vor
und hinter dem Dieselpartikelfilter (DPF). Der
Sensor dient dabei sowohl zur Überwachung und
Steuerung des DPF als auch zum Bauteilschutz im
Falle eines unkontrollierten Partikelabbrandes im
Filter.
Abgastemperatursensoren bestehen je nach
Einsatzfall und Messbereich aus keramischen
Materialien, die einen negativen Temperaturkoef-
fizienten aufweisen (NTC-Keramiken), aus Platin
mit einem positiven Temperaturkoeffizienten
J. Brückner et al.
(PTC) oder aus Thermoelementen. Das sind
mechanisch verbundene, metallische Drähte,
die – basierend auf dem Seebeck-Effekt – eine
elektrische Spannung liefern, wenn sie einem
Temperaturgradienten ausgesetzt werden.
Neueste Abgasnachbehandlungskonzepte be-
inhalten NOX-Katalysatoren und einen Partikelfil-
ter, Abb. 10.
Der NOX-Sensor ist ein wichtiger Sensor für
die Überwachung und Steuerung von NOX-Kata-
lysatoren. Der NOX-Sensor ist Prinzip bedingt in
der Lage, neben der Stickoxidkonzentration im
Abgas auch den Lambdawert zu ermitteln. Das
Sensorelement ist ähnlich zum Lambdasensor
aus YSZ aufgebaut. Aluminiumoxid dient dabei
als elektrischer Isolator, um beispielsweise den
Stromkreis des integrierten Heizers vom Strom-
kreis der Elektroden galvanisch zu trennen. Der
NOx-Sensormessfühler beherbergt ein Zwei-
Kammer-Sensorelement. Das Abgas gelangt
durch eine erste Diffusionsbarriere in die erste
Kammer, in der vergleichbar zum Lambdasensor
der Sauerstoffgehalt ermittelt wird. Dabei wird
der Sauerstoffgehalt des in der Kammer befindli-
chen Abgases auf nahe null reduziert. Das so
27 Sensoren für Dieselmotoren 405

Abb. 10 Beispiel eines Abgasnachbehandlungssystems mit Diesel-Oxidationskatalysator, Diesel-Partikelfilter (DPF)

und NOx-Katalysator (SCR-Katalysator)

Abb. 11 Schematisiertes Schnittbild durch die Messzelle des NOx-Sensors und Blockschaltbild des Sensorsteuergerätes

aufbereitete Abgas gelangt über eine zweite Dif-
fusionsbarriere in eine zweite Kammer, in der
durch eine katalytische Reduktion dem Stickstoff-
oxid der Sauerstoff entzogen und gemessen wird.
Das Prinzip dieser Sauerstoffmessung entspricht
ebenfalls dem des Lambdasensors. Aufgrund der
sehr geringen Signalströme ist das NOx-Sensor-
signal bei langen Kabelwegen anfällig für elektro-
magnetische Einstreuungen und damit für Signal-
störungen. Aus diesem Grund ist es erforderlich,
das Signal in einem Sensorsteuergerät nahe zum
Messfühler zu verstärken. Die zulässigen Kabel-
längen zwischen Messfühler und Sensorsteuerge-
rät sind auf maximal 1 m beschränkt. Das Steuer-
gerät übernimmt zudem die Regelung der
Messzellen, des integrierten Heizers und die
Signalverarbeitung. Die Übermittlung der Signale
an das Motorsteuergerät erfolgt über den Control-
ler Area Network Bus (CAN-Bus). Abb. 11 zeigt
einen schematisierten Querschnitt durch den
Messzellen-Bereich des Sensorelements.
Mit diesem Sensor kann sowohl die Steuerung
der NOX-Katalysatoren (Regelung auf minimale
NOX-Konzentration) als auch eine Überwachung
der für die Einhaltung der Abgasemissionsgrenz-
werte wichtigen Baugruppen, z. B. den Katalysa-
toren, (Schwellwertüberwachung der NOX-Kon-
zentration) realisiert werden.
406
Die Aufgabe des Differenzdrucksensors
(DP) ist die Messung des Druckabfalls am Parti-
kelfilter im Abgassystem. Aus diesem lässt sich
der Beladungsgrad des Filters mit Ruß bestim-
men. Bei entsprechender Beladung wird ein Re-
generationszyklus eingeleitet.
Das Sensorelement des Differenzdrucksensors
besteht aus einem ähnlichen Silizium-Chip wie
beim Ladedrucksensor, jedoch wirken die beiden
Messdrücke – Druck vor und nach PDF – jeweils
auf eine Druckmembranseite. Das Differenz-
drucksignal wird gebildet durch den Messdruck
der Membran-Vorderseite abzüglich des Mess-
drucks auf der Membran-Rückseite. Druckände-
rungen auf beiden Membranseiten führen zu einer
geänderten Durchbiegung der Sensormembran
und damit zu entsprechenden Widerstandsände-
rungen der Messwiderstände. Die Auswerteschal-
tung wandelt die Widerstandsänderungen in ein
verstärktes Differenzdrucksignal um, das dem
Steuergerät zugeführt wird. Um die Auswerte-
schaltung vor aggressiven Abgasen zu schützen
und die Sensorrobustheit zu steigern, ist bei der
neusten Sensorgeneration die Auswerteschaltung
mit einem zweiten Silizium-Chip im medienfreien
Raum realisiert. Dadurch ist es möglich, das ver-
stärkte Differenzdrucksignal als Analogspannung
oder als digital codiertes SENT-Signal auszufüh-
ren. Die digitale Signalübertragung hat den Vor-
teil, dass Spannungsverluste im Kabelbaum und
an Steckern keine Auswirkung haben und
dadurch die Genauigkeit erhöht wird. Wegen der
kleinen Messdrücke ist dies für den Differenz-
drucksensor besonders wichtig.
Der Rußpartikelsensor wird zur Überwachung
der Wirksamkeit des Partikelfilters eingesetzt. Er
besteht aus einem keramischen Sensorelement in
einem metallischen Gehäuse, das äußerlich dem
eines Lambdasensors oder eines NOx-Sensors ähn-
lich ist. Auf dem Sensorelement ist eine Interdigi-
talelektrode aufgebracht, deren Finger in die
Zwischenräume der jeweils anderen Elektrode
ragen, ähnlich zwei Kämmen, deren Zinken gegen-
einander gesteckt werden, ohne sich jedoch zu
berühren, Abb. 12. Eine angelegte Spannung
bildet ein elektrisches Feld aus, in das die elekt-
risch aufgeladenen Rußpartikel eingefangen wer-
den. Es kommt zur Abscheidung von Rußpartikeln
J. Brückner et al.
Abb. 12 Sensorelement des Rußpartikelsensors mit Inter-
digitalelektrode
im elektrischen Feld zwischen den Elektrodenfin-
gern und zu einer Ausbildung von mikroskopisch
dünnen Rußpfaden. Mit zunehmender Anzahl von
Rußpfaden steigt der elektrische Strom aufgrund
der elektrischen Leitfähigkeit des Rußes an. Dieser
ist ein Maß für die Masse an Ruß, der durch den
Partikelfilter hindurchgetreten ist. Das Sensorele-
ment muss regelmäßig von abgelagertem Ruß
befreit werden. Zu diesem Zweck wird es mit
einem integrierten Heizer über die Verbrennungs-
temperatur des Rußes erhitzt. Nach dem Abkühlen
auf Abgastemperatur beginnt der Messvorgang
von neuem. Auch im Fall des Rußpartikelsensors
sind die primären Signalströme sehr klein und wer-
den mithilfe eines Sensorsteuergerätes verstärkt.
Die Weiterleitung des Messsignals und weiterer
Zustandsinformationen erfolgt auch im Fall des
Partikelsensors über einen CAN-Bus.
3 Ausblick
Die Motivation für die Entwicklung neuer Sen-
sorgenerationen ergibt sich aus den sich ändern-
den Anforderungen an die Emissionsreduktion,
an die On-Board-Diagnose, den Aggregateschutz,
die Sicherheit oder neue Komfortfunktionen
(z. B. Gangerkennung oder Geräuschreduktion).
Der erzielbare Marktpreis sowie die erwartete
Wirtschaftlichkeit spielen dabei eine wichtige
Rolle, um die hohen Entwicklungskosten recht-
fertigen zu können. Sensoren bleiben deshalb
interessante und innovative Produkte, die auch in
Zukunft durch ihre Vielfalt und Leistungsfähig-
27 Sensoren für Dieselmotoren
keit die Intelligenz und die Umweltverträglichkeit
des Fahrzeugs weiter voran bringen werden. Auch
die zunehmende Vernetzung der Sensoren und
ggf. die Verfügbarkeit ihrer Daten für das Internet
der Dinge könnte interessant werden.
Literatur
1. Reif, K., Dietsche, K.-H. (Hrsg.): Bosch Kraftfahrtech-
nisches Taschenbuch. 28. Aufl. Springer Vieweg, Wies-
baden (2014)
2. Rittmann, M, Gleisberg, T., Konzelmann, U., Brückner,
J., Gmelin, C.: HFM7: Neuer thermischer Luftmassen-
messer mit hoher Flexibilität in den Anwendungsmög-
lichkeiten. In: Butzmann, S. (Hrsg.): Sensorik im Kraft-
fahrzeug: Prinzipien und Anwendungen, S. 102–113.
Expert-Verlag, Aachen (2006)
3. Strohrmann, M., Lembke, M., Hüftle, G., Konzelmann,
U.: Heißfilm-Luftmassenmesser HFM6 – Präzise Luft-
407
massenmessung für Kraftfahrzeuganwendungen. VDI-
Tagung „Sensoren und Messsysteme 2004“, Ludwigs-
burg, VDI-Berichte 1829, S. 535–542 (2004)
4. Marek et al. (Hrsg.): Sensors for Automotive Applicati-
ons, Wiley-VCH, Weinheim (2003)
Weiterführende Literatur
Reif, K. (Hrsg.): Dieselmotor-Management. 5. Aufl.
Springer Vieweg, Wiesbaden (2012)
Reif, K. (Hrsg.): Sensoren im Kraftfahrzeug. 2. Aufl.
Springer Vieweg, Wiesbaden (2012)
Reif, K. (Hrsg.): Sensoren 1 und Sensoren 2 in der
Reihe Automobilelektronik lernen. Springer Vieweg,
Wiesbaden (2013)
Tränkler, H.R., Reindl, L.M. (Hrsg.): Sensortechnik.
Handbuch für Praxis und Wissenschaft. 2. Aufl. Sprin-
ger, Berlin/Heidelberg (2014)
 Mess- und Prüftechnik für
Diesel-Einspritzsysteme 28
Fabian Lafrenz

Zusammenfassung 1 Prüfmerkmale, Messprinzipien

Zur Weiterentwicklung und Qualitätsbeurtei- und deren Anwendung
lung moderner Diesel-Einspritzsysteme und
-komponenten ist eine entsprechend hoch ent- 1.1 Kontinuierliche Volumen-/
wickelte Mess- und Prüftechnik erforderlich. Massenstrommessung
Die wichtigsten Prüfmerkmale bei der Funk-
tionsprüfung von Diesel-Einspritzsystemen Typische Anwendungsfälle für das Prüfmerkmal
und -komponenten sind der kontinuierliche kontinuierlicher Volumen-/Massenstrom sind z. B.
Volumen-/Massenstrom, die Einspritzmenge Förder- und Rücklaufmengen von Hochdruck-
pro Einspritzzyklus und der Einspritzverlauf. pumpen, Rücklaufmengen von Injektoren und
Die nachfolgenden Abschnitte beschreiben die stationäre Durchflüsse an Düsen und Blenden.
für diese Prüfmerkmale verwendeten Mess- Häufig werden für diese Anwendungsfälle
prinzipien, die komplexen Anforderungen an Zahnrad-Volumenstromsensoren eingesetzt, die
die Mess- und Prüftechnik für Diesel-Ein- nach dem Verdrängungsprinzip arbeiten. Die sich
spritzsysteme und beispielhaft den Prüfablauf durch die Verdrängungswirkung des strömenden
für Common Rail Injektoren bei der Qualitäts- Fluides ergebende Zahnraddrehzahl wird mit
beurteilung in der Serienfertigung. einem Drehzahlsensor erfasst. Die Drehzahl ist
ein Maß für den Volumenstrom des Fluids. In
Inhalt der Praxis sind Geräteausführungen verbreitet,
1 Prüfmerkmale, Messprinzipien und deren die ohne Differenzdruck (~p) zwischen Ein- und
Anwendung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 409 Auslass des Messgeräts und somit rückwirkungs-
2 Anforderungen an die Mess- und Prüftechnik frei arbeiten. Dazu werden die Zahnräder mit
für Diesel-Einspritzsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 413 einem geregelten Servomotor angetrieben. Die
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 415 Antriebsdrehzahl der Zahnräder wird so geregelt,
dass ~p ausgeglichen ist, was genau dann so ist,
wenn sich ein im Bypass zu den Zahnrädern ange-
brachter Kolben (Bypass-Kolben) in seiner Null-
lage befindet. Diese hochgenauen Geräteausfüh-
rungen sind insbesondere zur Detektion kleinster
Leckage- und Durchflussmengen geeignet.
F. Lafrenz (*) Ein weiteres, angewendetes Volumen-/Mas-
DS/EMT, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland senstrom-Messverfahren basiert auf dem Corio-
E-Mail: Fabian.Lafrenz@de.bosch.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 409

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_33
410
lis-Prinzip. Hierbei wird das Fluid durch einen
Rohrbogen geführt. Der Rohrbogen wird durch
geeignete Anregung in Schwingung mit seiner
Eigenfrequenz versetzt. Infolge der Wirkung der
Corioliskraft auf das durchströmende Fluid
kommt es zu einer Phasenverschiebung der
Schwingungsamplituden der beiden Schenkel
des Rohrbogens, welche ein Maß für den momen-
tanen Massenstrom darstellt. Messsysteme nach
dem Coriolis-Prinzip zeichnen sich durch die
direkte Messung von Massenströmen und durch
einen besonders einfachen und robusten Aufbau
aus. Das Coriolis-Messverfahren findet seine
Anwendung überwiegend in der fertigungsbeglei-
tenden Prüfung, beispielsweise bei der Bestim-
mung der Fördermenge von Hochdruckpumpen
und des Durchflusses an Einspritzdüsen.
Alternativ können für die Volumen-/Massen-
strommessung Messturbinen eingesetzt werden,
die nach dem Strömungsprinzip arbeiten. Hierbei
treibt das einströmende Fluid den Rotor an. Die
sich bewegenden Rotorblätter werden von einem
Impulsgeber detektiert und in ein durchflusspropor-
tionales Pulssignal umgesetzt. Messturbinen arbei-
ten ähnlich präzise und rückwirkungsarm wie die
oben genannten Volumen-/Massenstromverfahren.
Alle dargestellten Messverfahren sind in meh-
reren Baugrößen erhältlich, decken damit den
gesamten Messbereich der heute bekannten Prüf-
merkmale bei der kontinuierlichen Volumen-/
Massenstrommessung von Dieseleinspritzkom-
ponenten ab und sind hinsichtlich der erreichba-
ren Messunsicherheit vergleichbar.
1.2 Einspritzmengenmessung
Die wichtigste hydraulische Messgröße am Injek-
tor ist die Einspritzmenge pro Einspritzzyklus.
Die pro Arbeitsspiel des Motors eingespritzte
Kraftstoffmenge hat direkten Einfluss auf die
abgegebene Zylinderleistung und die Rohemis-
sion des Motors. Die Anforderungen z. B. an die
Leistung, die Laufruhe und die saubere Verbren-
nung des Kraftstoffs im Motor erfordern sehr
kleine Exemplar- und Schuss-zu-Schuss-Streuun-
F. Lafrenz
gen der Einspritzmenge pro Einspritzzyklus.
Typische Einspritzmengentoleranzen im Volllast-
punkt von Pkw-Injektoren können
1,5 mg/Ein-
spritzung betragen, die zugehörige Schuss-zu-
Schuss-Streuung ist auf bis zu 1,3 mg/Einspritzung
(3s) begrenzt. Hieraus leiten sich die besonders
hohen Anforderungen an Dynamik, Auflösung,
Absolutgenauigkeit und Wiederholpräzision der
verwendeten Messtechnik ab. Ausschließlich kon-
tinuierlich messende Volumen-/Massenstrommess-
geräte sind aufgrund ihrer Trägheit für die Erfas-
sung einzelner Einspritzungen nicht einsetzbar.
In der Erzeugnisentwicklung und der Serien-
fertigung haben sich zur Einspritzmengenmes-
sung sogenannte Einspritzmengenindikatoren
(EMI) bewährt, die nach dem Kolbenverdrän-
gungsprinzip arbeiten. Ein EMI besteht aus einer
Messkammer mit verschiebbarem Kolben [1]. Zur
Unterdrückung von Kolbenschwingungen und
zur Vermeidung von Luftausgasung kann der
Kolben auf der Unterseite mit einem konstanten
Gasgegendruck beaufschlagt werden.
Die Einspritzmenge, die auf mehrere Teileinsprit-
zungen pro Einspritzzyklus verteilt sein kann, wird
in die mit Prüffluid gefüllte Messkammer gespritzt
und verdrängt den Kolben, dessen Hub mit einer
induktiven Wegmesseinrichtung bestimmt wird.
Zum Ende des Einspritzzyklus wird die Messkam-
mer mittels eines Entleerventils entleert und der
Kolben auf den Ausgangszustand zurückgesetzt.
Die Einspritzmenge m lässt sich wie folgt berechnen:
m ¼ ρðT, pÞ∙Δh∙AKolben (1)
In Gl. (1) ist die Dichte ρ des Prüffluids abhängig
von der Kammertemperatur T und dem Gegen-
druck p in der Messkammer, ~h der Kolbenhub
und AKolben die Querschnittsfläche des Kolbens.
Abb. 1 zeigt den schematischen Aufbau eines
EMI und einen typischen Verlauf des Kolbenhub-
signals bei einer Einspritzung mit drei Teilein-
spritzungen.
Stand der Technik bei Messgeräten, die nach
dem Kolbenverschiebeprinzip arbeiten, ist
eine Messunsicherheit von
0,1 % bei einer
Einspritzmasse von 200 mg. Ermittelt wird die
28 Mess- und Prüftechnik für Diesel-Einspritzsysteme
1
2
7 mm
8
3 9
4
10
5
11
12
13
6
Abb. 1 Darstellung des Kolbenverschiebeprinzips.
Links: 1 Injektor; 2 Temperatursensor; 3 Spritzdämpfer;
4 Kolben; 5 Entleerventil; 6 Messplatine; 7 Drucksensor;
8 Messkammer; 9 Entlastungsnut; 10 Gasgegendruck;
Messunsicherheit im Kalibrierlabor der Hersteller
mittels Vergleich zur Waage. Der Messbereich
ausgeführter Standardgeräte ist auf Pkw- und
Nfz-Einspritzmengen abgestimmt und liegt typi-
scherweise zwischen 0,2 bis 600 mm3/Einsprit-
zung, bei einer Auflösung von 0,01 mm3. Es sind
darüber hinaus EMI mit größeren Kammervolu-
mina erhältlich, die den Messbereich bis hin zu
Injektoren für Großdieselapplikationen abdecken
(ca. 30.000 mm3/Einspritzung). Es können bis zu
10 Teileinspritzungen pro Einspritzzyklus gemes-
sen werden.
Alternativ gibt es ausgeführte Messgeräte auf
Basis des oben bereits dargestellten kontinuierlich
messenden, differenzdruckfreien Zahnrad-Volu-
menstromzählers. Aufgrund der Schuss-zu-
Schuss-Streuung der Einspritzmenge wird der
Volumen-/Massenstromzähler mit kleinen Druck-
pulsationen beaufschlagt. Diese Pulsationen füh-
ren zu kleinen Oszillationen des Bypass-Kolbens.
Die Amplituden dieser Oszillationen stellen ein
Maß für die Abweichung der Einzeleinspritzmen-
ge von der über die Drehzahl der Zahnräder
erfassten mittleren Einspritzmenge dar.
411
DhE3
Kolbenhub h
DhE2
DhE1
0
0 ms
Zeit t
11 Druckbegrenzungsventil; 12 Kühlkreislauf; 13 Wegsen-
sor; Rechts: Kolbenhubsignal einer dreiteiligen Einsprit-
zung mit den Teileinspritzungen E1, E2 und E3
1.3 Einspritzverlaufsmessung
Das Prüfmerkmal Einspritzverlauf gewinnt
zunehmend an Bedeutung, da mit dem Einspritz-
verlauf z. B. das Motorgeräusch, die Abgasrohe-
mission und der Kraftstoffverbrauch des Motors
positiv beeinflusst werden können. Der Einspritz-
verlauf ergibt sich durch die Differentiation der
Einspritzmenge nach der Zeit während des Ein-
spritzzyklus. Die Messung des Einspritzverlaufs
ist grundsätzlich durch Differentiation des Kolben-
wegsignals auch mit dem EMI möglich, aber wegen
der Trägheit des schwingungsfähigen Kolbens für
Messungen des Einspritzverlaufs zu ungenau und
nur für grobe qualitative Aussagen anwendbar.
Besser geeignet sind Messgeräte auf Basis des
hydraulischen Druckanstiegsverfahrens (HDA)
[4]. Abb. 2 zeigt den schematischen Aufbau eines
ausgeführten Geräts und einen typischen Verlauf
des gemessenen Drucksignals und des daraus
berechneten Einspritzverlaufs bei einer Einsprit-
zung mit drei Teileinspritzungen.
Beim HDA-Messprinzip wird in eine mit
Prüffluid gefüllte Messkammer mit konstantem
412
1
5
2 6
3 7
4
8 Zeit t
Abb. 2 Darstellung des hydraulischen Druckanstiegsver-
fahrens. Links: 1 Injektor; 2 Druckbegrenzungsventil;
3 Ultraschallpfad; 4 Ultraschallsensor; 5 Messkammer;
Volumen eingespritzt. In der Messkammer wird
zu Beginn der Messung ein konstanter Basisdruck
eingeregelt, um Ausgasung von gelöster Luft und
Kavitation auszuschließen. Durch die Einsprit-
zung kommt es zu einem Druckanstieg in der
Messkammer, aus dessen zeitlicher Änderung
sich Einspritzverlauf und Einspritzmenge berech-
nen lassen [1]. Der Einspritzverlauf dm/dt wird
mit Hilfe des bekannten Kammervolumens V und
der gemessenen Größen Schallgeschwindigkeit
c und Druck p berechnet:
ð pðtÞ ! mit Prüffluid gefüllte Rohrschleife eingespritzt.
dm d 1
¼ V∙ dp
dt dt pð0Þ c ð pÞ 2
Durch Integration von Gl. (2) kann auch die Ein-
spritzmenge berechnet werden. Die Druckmes-
sung in der Kammer erfolgt mit einem hochge-
nauen piezoresistiven Drucksensor, der sich durch
eine hohe Dynamik auszeichnet. Dies ist erforder-
lich für die präzise Erfassung des zeitlichen
Druckverlaufs. Die Schallgeschwindigkeit wird
mittels eines Ultraschallwandlers aus der Laufzeit
eines Schallimpulses im Messvolumen berechnet.
Das beschriebene hydraulische Druckanstiegsver-
fahren wird in der Erzeugnisentwicklung für
F. Lafrenz
bar mg/ms
Einspritzverlauf dm/dt
ΔpE3
Druck p
ΔpE2
ΔpE1
0 0
0 ms
6 Drucksensor; 7 Entleerventil; 8 Messplatine; Rechts:
Druck- und Einspritzverlauf während einer dreiteiligen
Einspritzung mit den Teileinspritzungen E1, E2 und E3
Injektoren zur simultanen Einspritzverlaufs- und
-mengenmessung angewendet. Der Messbereich
ausgeführter Standardgeräte liegt zwischen 0,1
und 500 mg/Einspritzung. Höhere Einspritzmengen
z. B. für Großdieselanwendungen (ca. 25.000 mg/
Einspritzung) sind durch Skalierung der Messkam-
mer grundsätzlich mit diesem Messprinzip auch
messbar und am Markt erhältlich.
Ein weiteres Messgerät zur Bestimmung des
Einspritzverlaufs basiert auf dem Prinzip des Ein-
spritzverlaufsindikators (in der Literatur auch als
Rohrindikator geführt) [2]. Hierbei wird in eine
(2) Die durch den Einspritzvorgang erzeugte Druck-
welle breitet sich mit Schallgeschwindigkeit in der
Rohrschleife aus. Der Druck p(t) im Rohr wird mit
einem Drucksensor erfasst und der Einspritzver-
lauf dm/dt mit der bekannten Rohrquerschnittsflä-
che ARohr und der tabellarisch hinterlegten tempera-
tur- und druckabhängigen Schallgeschwindigkeit
c im Prüföl berechnet:
dm ARohr
¼ ∙pðtÞ (3)
dt c
Durch Integration von Gl. (3) kann auch die Ein-
spritzmenge berechnet werden. Geräte, die nach
28 Mess- und Prüftechnik für Diesel-Einspritzsysteme
dem Prinzip des Einspritzverlaufsindikators funk-
tionieren, kommen in der Erzeugnisentwicklung
für Injektoren zum Einsatz. Standard-Geräteaus-
führungen für Pkw-Anwendungen arbeiten im
Mengenmessbereich von 0,3 bis 150 mg/Einsprit-
zung, darüber hinaus können durch unterschiedli-
che Dimensionierung der Rohrschleife auch bei
diesem Messprinzip Einspritzmengen und -ver-
läufe aller gängigen Einspritzsysteme bis hin zu
Großdieselapplikationen gemessen werden.
2 Anforderungen an die Mess-
und Prüftechnik für Diesel-
Einspritzsysteme
2.1 Messprozessfähigkeit
Grundsätzliche Anforderung an eine Mess- und
Prüfeinrichtung ist es, ein Prüfmerkmal mit hin-
reichend geringer Messunsicherheit – bezogen
auf die jeweilige Toleranz – zeitlich stabil zu
messen. Die Automobilindustrie hat dazu Krite-
rien formuliert [3], mit deren Hilfe die Messpro-
zessfähigkeit bewertet werden kann. Die Erfül-
lung dieser Kriterien erfordert zum einen eine
sorgfältige Auswahl der verwendeten Messprinzi-
pien und Messsysteme (siehe Abschn. 1) und zum
anderen den Nachweis und die regelmäßige Über-
prüfung der Messprozessfähigkeit. Die Nach-
weisbarkeit der Messprozessfähigkeit wird bei
der Prüfung von Einspritzsystemen dadurch
erschwert, dass für die meisten Prüfmerkmale
z. B. Einspritzmenge pro Einspritzzyklus, Ein-
spritzverlauf keine amtlichen Normale verfügbar
sind. Um die Messprozessfähigkeit sicher nach-
weisen zu können, ist es deshalb zusätzlich erfor-
derlich, durch konstruktive und herstellungsseiti-
ge Maßnahmen stabilisierte Erzeugnisse als
Normale zu qualifizieren. Werden in der Serien-
fertigung zur Kapazitätserweiterung mehrere
gleichartige Mess- und Prüfeinrichtungen zur Prü-
fung derselben Erzeugnisklasse benötigt, so ist
unbedingt auf eine Vergleichbarkeit der Einrich-
tungen untereinander hinsichtlich des konstrukti-
ven Aufbaus und des Prüfablaufs zu achten, damit
auf allen Einrichtungen dieselben Prüfrandbedin-
gungen für das Erzeugnis sichergestellt sind und
413
somit vergleichbare Messergebnisse erzielt wer-
den können.
Ausstattung Die Anforderungen an die Mess-
und Prüftechnik für Einspritzsysteme werden
zunehmend komplexer und umfassen neben den
Anforderungen an die Messprozessfähigkeit auch
noch Anforderungen an die Peripherie, wie z. B.
Automatisierungsgrad, Taktzeit, Rückwärtskom-
patibilität, Modulbauweise, Diagnosemöglichkei-
ten, Vernetzung, Sicherheitsausstattung und nicht
zuletzt Wirtschaftlichkeit. Während die Anforde-
rungen an die Messprozessfähigkeit an jeder
Mess- und Prüfeinrichtung umgesetzt werden
müssen, kann die Peripherie je nach Anwen-
dungsfall variieren. Zum Beispiel erfordert eine
Mess- und Prüfeinrichtung in der Erzeugnisent-
wicklung von Common Rail Einspritzsystemen
bzw. -komponenten die einfache und flexible
Anpassung an neuartige Versuchsaufbauten, hohe
zeitliche Auflösung der Messsignale und ver-
mehrte Anzahl von begleitenden Sensoren zur
Diagnose. Im Unterschied zum flexiblen Einsatz
in der Erzeugnisentwicklung steht bei der Mess-
und Prüftechnik in der Serienfertigung die Sicher-
stellung eines gleichbleibenden Qualitätsniveaus
bei optimierten Taktzeiten im Vordergrund und
das ggf. auch bei Verwendung mehrerer gleichar-
tiger Mess- und Prüfeinrichtungen, über mehrere
Produktionsstandorte und über mehrere Produkt-
generationen hinweg. Dies erfordert bei der
Mess- und Prüftechnik für die Serienfertigung
ein hohes Maß an Automatisierung und Standar-
disierung sowohl bei den eingesetzten Messein-
richtungen als auch bei den Messprozessen und
Abläufen.
Belastung aus Drucksteigerung Mit der weite-
ren Steigerung der Einspritzdrücke gewinnen
Anforderungen an die Druckfestigkeit der hoch-
druckführenden Bauteile und die Sicherheitsausstat-
tung von Mess- und Prüfeinrichtungen zunehmend
an Bedeutung. Beispielsweise sind Schallschutzka-
binen aus beschusssicherem Panzerglas, Sprühne-
belerkennung mit leistungsfähigen Absauganlagen,
Temperaturüberwachungen und Sicherheitsverrie-
gelungen einzusetzen. Mit der fortschreitenden
Drucksteigerung der Common Rail Systeme steigt
414
ebenso der Eintrag von Energie in die nachgeschal-
teten Messsysteme und somit deren Temperaturbe-
lastung. Bei hohen Systemdrücken können sich im
Messgerät Temperaturen von bis zu 250 C einstel-
len. Damit ergeben sich neue Herausforderungen
für die Weiterentwicklung dieser Messsysteme,
einerseits hinsichtlich der Temperaturbelastbarkeit
der einzelnen Bauteile und Sensoren und anderer-
seits hinsichtlich der Kalibrierfähigkeit und Mess-
genauigkeit bei höheren Temperaturen. Dabei sind
die Anforderungen an die absolute Genauigkeit und
die Wiederholpräzision der Messung gleichbleibend
hoch bzw. eher höher [5].
2.2 Prüfung von Common-Rail-
Injektoren in der
Serienfertigung
Mess- und Prüfeinrichtung zur Injektorprü-
fung Die Funktionsprüfung jedes einzelnen
Injektors in der Serien-Fertigung z. B. bezüglich
der Prüfmerkmale Einspritz-, Rücklaufmenge,
Schuss-zu-Schuss Streuung wird am komplett
montierten Injektor durchgeführt. Ziel der Prü-
fung ist es, unter realitätsnahen und gleicherma-
ßen stabilen Prüfrandbedingungen in kürzester
Zeit eine Qualitätsbeurteilung (gut/schlecht) des
Injektors zu erhalten. Hierzu wird der Injektor auf
einer Mess- und Prüfeinrichtung mechanisch und
elektrisch kontaktiert. Diese Mess- und Prüfein-
richtung besteht im Wesentlichen aus einem
Antriebsmotor, einer Serien-Hochdruckpumpe,
einem Serien-Druckregelventil, einem Prüfrail
mit hochgenauem Drucksensor, einem Prüfsteuer-
gerät mit präziser Ansteuerung und den entspre-
chenden Messsystemen. Der schematische Auf-
bau ist in Abb. 3 dargestellt.
Bei der Injektorprüfung werden neben diversen
Temperatur- und Drucksensoren im Wesentlichen
ein Einspritzmengenmessgerät z. B. nach dem
Kolbenverdrängungsprinzip und ein kontinuier-
lich messendes Volumen-/Massenstrommessgerät
zur Messung der Injektorrücklaufmenge benötigt.
Der Aufbau der Mess- und Prüfeinrichtung ist so
ausgelegt, dass der Injektor in der Mess- und Prüf-
einrichtung möglichst realitätsnah, aber unter
F. Lafrenz
möglichst stabilen Prüfrandbedingungen betrie-
ben wird, so dass der Einfluss von Störgrößen
auf das Prüfergebnis minimiert wird. Beispiels-
weise wird für die Einhaltung eines stabilen
Drucks vor dem Injektor ein Prüfrail verwendet,
an dem nur jeweils ein Injektor kontaktiert wird
und was zur besseren Dämpfung von Druck-
schwingungen ein größeres Volumen als das in
Fahrzeugen eingesetzte Rail aufweist. Die Rege-
lung des Drucks im Prüfrail erfolgt mit Hilfe von
hochgenauen Drucksensoren und Signalverstär-
kern, die für äußerst stabile Druckverhältnisse
vor dem Injektor sorgen. Für die Ansteuerung
des Injektors wird ein spezielles Prüfsteuergerät
verwendet, welches u. a. äußerst präzise und wie-
derholbare Stromverläufe sicherstellt. Als Prüf-
fluid wird üblicherweise Prüföl nach ISO 4113
verwendet. Dieses Prüföl hat dieselähnliche Stoff-
eigenschaften (z. B. Viskosität, Dichte), die aber
mit wesentlich reduzierten Toleranzen spezifiziert
sind, um auch seitens des Prüffluids ein Höchst-
maß an stabilen Prüfrandbedingungen sicherzu-
stellen. Zusätzlich hat Prüföl nach ISO 4113 bes-
sere Gebrauchseigenschaften als Dieselkraftstoff
(z. B. Geruch, Hautverträglichkeit).
Prüfablauf Die Funktionsprüfung jedes einzel-
nen Injektors in der Serien-Fertigung erfolgt stets
nach einem exakt festgelegten Prüfablauf. Dieser
Prüfablauf ist so optimiert, dass stabile Prüfrand-
bedingungen für eine prozesssichere Messung
sichergestellt sind und in kürzester Zeit die spezi-
fizierten Prüfmerkmale gemessen werden können
und eine Qualitätsbeurteilung des Injektors erfol-
gen kann. Üblicherweise werden die Prüfmerk-
male an mehreren charakteristischen und für das
Kennfeld des Injektors repräsentativen Betriebs-
punkten des Injektors wie Leerlauf, Teillast, Voll-
last und Voreinspritzung gemessen. Die Betriebs-
punkte sind durch die Größen Raildruck und
elektrische Ansteuerdauer des Injektors beschrie-
ben. Die zugehörigen Werte werden spezifisch für
jeden Injektortyp durch vorherige Motorversuche
ermittelt und festgelegt.
Der Prüfablauf beginnt mit der Zuführung und
Kontaktierung des Injektors. Zur Sicherstellung
wiederholbarer Einbaubedingungen und kurzer
Taktzeiten erfolgt die Kontaktierung vollautoma-
28 Mess- und Prüftechnik für Diesel-Einspritzsysteme 415

8 7

20
19
9 10
21

13 11 6

14
12
17 16 15

p
t
18

Hochdruck
Niederdruck
drucklos

2 5
1 3

Abb. 3 Messeinrichtung zur Injektorprüfung, schema- Verdrängungsprinzip; 13 Injektorrücklaufleitung; 14 Fil-

tisch. 1 Prüföltank mit Temperaturregelung; 2 Nieder-
druck-Versorgungspumpe; 3 Filter; 4 Sensoren für Zulauf-
druck und -temperatur; 5 Common Rail Hochdruckpumpe
mit Antrieb und Synchronisations-Geber; 6 Flexible Hoch-
druckleitung; 7 Rail; 8 Druckregelventil; 9 Raildrucksen-
sor; 10 Hochdruckleitung zum Injektor; 11 Common Rail
Injektor; 12 Einspritzmengenmessgerät nach dem Kolben-
ter; 15 Sensoren für Rücklaufdruck und -temperatur;
16 Druckregler für Injektor-Rücklauf; 17 Durchflussmen-
genmesser nach dem Zahnradprinzip; 18 Rücklauf der einge-
spritzten Menge aus dem Messgerät; 19 Prüfstandssteuerung;
20 Signaleingänge von den Sensoren; 21 Signalausgänge zur
Steuerung des Prüfablaufs

tisch. Anschließend erfolgt das vollständige Ent-
lüften und Warmlaufen des Injektors. Dabei wird
der Injektor so betrieben, dass möglichst schnell
stabile Druck- und Temperaturbedingungen
erreicht werden. Danach beginnt die eigentliche
Prüfung, wobei die zeitliche Reihenfolge der
Betriebspunkte und die Wartezeiten zwischen
den Betriebspunkten durch den Prüfablauf vorge-
geben sowie für jeden Injektor eines Typs iden-
tisch sind. Die erforderlichen Wartezeiten für das
notwendige Einschwingen der Temperaturen sind
üblicherweise um ein vielfaches höher als die
eigentliche Messzeit, die nur wenige Sekunden
für jeden Betriebspunkt beträgt.
Literatur
1. Zeuch, W.: Neue Verfahren zur Messung des Einspritz-
gesetzes und der Einspritzregelmäßigkeit von Diesel-
Einspritzpumpen. MTZ 22(9), 344–349 (1961)
2. Bosch, W.: Der Einspritzgesetz-Indikator, ein neues
Messgerät zur direkten Bestimmung des Einspritzgeset-
zes von Einzeleinspritzungen. MTZ 25(7), 268–282
(1964)
416
3. DaimlerChrysler Corporation, Ford Motor Company,
General Motors Corporation: Measurement System
Analysis (MSA) Reference Manual. 3. Aufl. (2002)
4. Janetzky, B., Majer, C., Döll, R.: Innovative Messtech-
nik für Einspritzsysteme, 7. In: Tagung „Diesel- und
Benzindirekteinspritzung“, Berlin (2010)
5. Lafrenz, F., Majer, C., Röck, C., Kulder, T.: Herausfor-
derungen der Einspritzdrücke bis 3000 bar an die Funk-
tionsprüfung von Common-Rail-Komponenten. 8. In:
Tagung „Diesel- und Benzindirekteinspritzung“, Berlin
(2012)
Weiterführende Literatur
Janetzky, B., Majer, C., Döll, R.: Innovative Messtechnik
für Einspritzsysteme, 7. In: Tagung „Diesel- und Ben-
zindirekteinspritzung“, Berlin (2010)
F. Lafrenz
Lafrenz, F., Majer, C., Röck, C., Kulder, T.: Herausforde-
rungen der Einspritzdrücke bis 3000 bar an die Funk-
tionsprüfung von Common-Rail-Komponenten. 8. In:
Tagung „Diesel- und Benzindirekteinspritzung“, Berlin
(2012)
Rakowski, S., Marohn, R., Wendelken, I.: Der IAV Injec-
tion Analyzer – Unterstützung bei der Einspritzsystem-
entwicklung und Motorapplikation, 2. Internationales
CTI Forum „Einspritzsystem“ (2007)
Sander, W., Fischer, T., Hartung, I., Majer, C., Lafrenz, F.:
Simulation des Hydraulischen Druckanstiegs-Analysa-
tors (HDA) zur Messung der Einspritzmasse/-rate von
Common Rail Injektoren. 9. In: Tagung „Diesel- und
Benzindirekteinspritzung“, Berlin (2014)
Tschöke, H. et al. (Hrsg.): Diesel- und Benzindirektein-
spritzung VI. expert, Renningen (2010)
Tschöke, H. et al. (Hrsg.): Diesel- und Benzindirektein-
spritzung VII. expert, Renningen (2012)
 Teil X
Applikation und Diagnose
 Applikation von Dieselmotoren
29
Carsten Kopp und Johannes Schaller

Zusammenfassung 5 Design of Experiments (DoE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 430

Nach einer allgemeinen Definition der Auf-
6 Applikationssoftware . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432
gabe „Applikation“ wird das Basis-Vorgehen
bei Steuerungs- und Regelungsaufgaben be- 7 Ablauf eines Applikationsprojektes . . . . . . . . . . . 435
schrieben. Moderne modellbasierte Regelungs- Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437
verfahren – basierend auf physikalischen
Modellen – werden im Anschluss erläutert.
Die erforderlichen Applikationstools und Prüf- 1 Aufgabe, Bedeutung der
stände werden vorgestellt und moderne Ver- Applikation
suchsmethoden – basierend auf statistischen
Modellen – werden betrachtet. Zum Abschluss Unter Applikation wird die Integration einer Kom-
wird der Ablauf eines typischen Applikations- ponente oder eines Subsystems in ein übergeord-
projektes skizziert. netes System verstanden. Dabei wird üblicherwei-
se der Oberbegriff Applikation auch für die
Inhalt Anpassung von Hardwarekomponenten verwen-
1 Aufgabe, Bedeutung der Applikation . . . . . . . . . 419 det, während der Begriff Kalibrierung für die
Bedatung der im Steuergerät abgelegten Funktio-
2 Grundlagen der Regelung von
nalitäten verwendet wird. Letzteres ist Schwer-
Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 421
punkt dieses Kapitels. Der Applikations- bzw.
3 Applikationswerkzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 424 Kalibrierprozess umfasst die Abstimmung von
4 Motor- und Fahrzeugprüfstände . . . . . . . . . . . . . . 427 verschiedenen Subsystemen (z. B. Einspritzsys-
tem und Abgasnachbehandlungssystem) auf das
Gesamtsystem (hier: Antriebstrang oder Power-
train), mit dem Ziel, gleichzeitig die verschiede-
nen für das Fahrzeug geltenden Anforderungen an
Fahrsicherheit, Emissionsminimierung (im Test-
C. Kopp (*)
zyklus und unter normalen Fahrbedingungen),
DGS-ES/RBU-NA, Robert Bosch LLC, Farmington Hills, Dauerhaltbarkeit, Motor- und Bauteilschutz sowie
Vereinigte Staaten das OBD-System und die vom Hersteller festge-
E-Mail: Carsten.Kopp@us.bosch.com legten Motor- und Fahrzeugcharakteristika, wie
J. Schaller Drehmoment, maximale Leistung, Geräusch,
DS/ESD-PRM, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Laufruhe, Ansprechverhalten und Fahrverhalten
Deutschland
E-Mail: johannes.schaller@de.bosch.com
darzustellen. Um diese, zum Teil gegenläufigen

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 419

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_38
420
Ziele zu optimieren, werden eine Vielzahl von
Kennwerten, Kennfeldern und Kennlinien kali-
briert/appliziert. Das Endresultat ist ein Datensatz,
der nach umfangreicher Prüfung für den Serien-
einsatz in einem Festwertspeicher wie EPROM
oder Flash schreibgeschützt abgelegt wird.
In modernen Motorsteuerungen werden hier-
bei bis zu 80.000 Labels – oder Kalibrierdaten –
bearbeitet. Die Bearbeitung findet mit dedizierten
Tools im Labor, auf Motor- und Fahrzeugprüf-
ständen, auf Teststrecken, unter realen Fahrbedin-
gungen und während der Winter-, Sommer- und
Höhenerprobung auch unter Extrembedingungen
statt.
Das Verständnis der Zusammenhänge bei der
Durchführung der Applikation und der Kalibrier-
prozesse wird immer anspruchsvoller. Ursachen
sind steigende Systemkomplexität und kleiner
werdende Toleranzen. Faktoren, die zum Anstieg
der Systemkomplexität führen, sind u. a. [1]:
• mehrere miteinander kommunizierende Steu-
ergeräte,
• höhere Anzahl von Einspritzvorgängen (dop-
pelte) Piloteinspritzung, Split-Main, angela-
gerte und späte Nacheinspritzung bis zu DRS
(digital rate shaping),
• Anforderungen an die Abgasnachbehandlung,
• höhere Anforderungen durch die Emissionsge-
setzgebung, Überwachung, Diagnose und Real-
Driving-Emissions (RDE) sowie
Abb. 1 Trade-Offs
(PM/NOx) für Euro 4 und
Euro 5 Brennverfahren im
Vergleich zu den
gesetzlichen
Emissionsvorgaben (Euro
4, 5, 6); Auslegungspunkte
der Basisapplikation
(Rauten); Toleranzen
(ΔPM_5, ΔPM_4) bei
einem Engineering Target
von jeweils 15 %
C. Kopp und J. Schaller
• wechselseitige Beeinflussung von z. B. Basis-
applikation und Abgasnachbehandlung.
Der Hintergrund für kleiner werdende Toleran-
zen und somit steigende Anforderungen an die
Regelgüte sei mit Abb. 1 veranschaulicht.
Auf Abszisse und Ordinate sind NOx-, bezie-
hungsweise Partikelemissionen (PM) aufgetragen.
Die rechteckigen Felder grenzen die gesetzlich
festgelegten Maximalwerte für die Emissionsstu-
fen Euro 4, 5 und 6 für Pkw-Zertifizierungen ab.
Die hyperbolischen Kurven deuten Trade-Offs für
Euro 4 bzw. Euro 5 Brennverfahren an, wie sie
z. B. bei Variation der Abgasrückführrate (AGR)
entstehen und hier den Zielkonflikt zwischen Mini-
mierung von PM-Emissionen einerseits und NOx
Emissionen andererseits veranschaulichen. Die
Rauten kennzeichnen Auslegungspunkte der Basis-
applikation, wobei das Engineering Target unter-
halb der gesetzlichen Vorgaben liegt. Diese Unter-
schreitung ist erforderlich, um Streuungen von
einzelnen Komponenten in der Serienproduktion
sowie Alterung von Komponenten abfangen zu
können.
In Abb. 1 ist leicht ersichtlich, dass die absolu-
ten Toleranzen (ΔPM_5 im Vergleich zu ΔPM_4)
bei sinkenden Emissionsgrenzwerten ebenfalls
kleiner werden. Dies resultiert in der Forderung
nach immer besserer Regelgüte und somit dem
Übergang von gesteuerten zu geregelten Systemen
und letztendlich zu modellbasierten Regelungen.
29 Applikation von Dieselmotoren
2 Grundlagen der Regelung von
Dieselmotoren
2.1 Konventionelle Steuerung und
Regelung
Bei einem typischen motorischen Steuerungspro-
blem wird eine Führungsgröße w auf einen
bestimmten Wert gesetzt. Abhängig vom Betriebs-
punkt des Motors, beschrieben z. B. durch Dreh-
zahl n und Drehmoment Md, wird aus einem Kenn-
feld der Wert w der Führungsgröße herausgelesen,
durch welchen über die Steuereinheit die Stellgrö-
ße u ermittelt wird. u stellt die Eingangsgröße für
ein Stellglied (z. B. Abgasrückführventilsteller)
dar, welches die Prozesseingangsgröße y (z. B.
Position Abgasrückführventil) für die zu steuernde
Strecke realisiert. Störgrößen, die durch entspre-
chende Sensoren erfasst werden (z1, z. B. Umge-
bungstemperatur) können über entsprechende
Kennfelder im Regler berücksichtigt werden. Nicht
erfasste Störgrößen (z2, z. B. Komponentendrift
über Lebensdauer) werden bei einer Steuerung
nach Abb. 2 nicht berücksichtigt und resultieren
in einer Regelabweichung [2].
Sofern die Regelgröße x nur mit vergleichs-
weise hohen Toleranzen realisiert werden muss,
ist eine Steuerung völlig ausreichend und stellt
eine stabile und einfache Lösung dar. Bei kleiner
werdenden Toleranzen und steigenden Anforde-
rungen an die Regelgüte ist eine Regelung, also
eine kontinuierliche Rückkoppelung der Regel-
größe x auf die Führungsgröße w erforderlich. In
Abb. 3 ist ein Messglied angedeutet, welches den
tatsächlichen Zustand der Regelgröße erfasst.
Durch Subtraktion von der Führungsgröße w wird
die Regelabweichung erfasst. Ziel ist es, den Reg-
ler so zu applizieren, dass die Regelabweichung
gegen Null geht.
Die sichere Einhaltung der heutigen an-
spruchsvollen Emissionsnormen setzt eine präzise
Regelung aller relevanten Führungsgrößen voraus.
Die in der Automobilindustrie eingesetzten Regler
sind hauptsächlich PID-Regler. Diese Art von Reg-
ler besteht aus einem Proportional- (P), einem Inte-
gral- (I) und einem Differential-Teil (D). Je nach
Anwendungsfall werden P-, I-, PI- oder PID-Regler
mit den Reglerparametern Kp, Ki und Kd verwen-
421
Abb. 2 Blockschaltbild einer Prozesssteuerung x mit
Störgrößenaufschaltung z1, z2. Die Prozesseingangsgröße
y wird, korrigiert um die Störgröße z1, aus der Führungs-
größe w durch die Steuereinrichtung, bestehend aus Steu-
ereinheit und Stellglied, ermittelt
Abb. 3 Blockschaltbild eines erweiterten Standardregel-
kreises: ein Messglied erfasst die Regelgröße x. Das ermit-
telte Signal wird zusammen mit der Führungsgröße w im
Regler verarbeitet. Beide Störgrößen z1, z2 wirken inner-
halb des geschlossenen Regelkreises.
det. Die Regler können als arbeitspunktabhängige
Reglerschar ausgeführt werden, z. B. abhängig von
weiteren gemessenen Eingangsgrößen wie der
Drehzahl. Zusätzlich können die Reglerparameter
abhängig von der Höhe der Regelabweichung
angepasst werden, z. B. durch Umschaltung zwi-
schen Parametern für das Klein- und Großsignal.
Die grobe Auslegung der Reglerparameter pro
Arbeitspunkt erfolgt üblicherweise mit einem
Ziegler-Nichols Ansatz [3]. Dazu wird bei ausgeschal-
tetem Integral- und Differential-Anteil (Ki = Kd = 0)
der Proportionalteil Kp solange erhöht, bis das
System zu schwingen beginnt. Der Wert von Kp
bei einsetzender Schwingung stellt die kritische
Verstärkung KpKrit dar. Zusätzlich ist die Peri-
odendauer TKrit der Schwingung zu bestimmen.
Alternativ zu diesem Vorgehen können bei einer
PT1 ähnlichen Sprungantwort des Systems die
Parameter der statischen Verstärkung Ks, der Zeit-
konstante T und der Totzeit Tt bestimmt werden.
Mit den Parametern KpKrit, TKrit oder Ks, T und Tt
lassen sich anschließend mit den Ziegler-Nichols
Gleichungen die Parameter Kp, Ki sowie Kd
berechnen.
422
Um das Regelverhalten zu verbessern, können
Verfahren basierend auf dem Übertragungsverhal-
ten der Regelstrecke und des Stellglieds angewen-
det werden. Für die Erstellung des Modells wird je
nach Anwendungsfall eine Black-, Grey- oder
White-Box Identifikation durchgeführt [4].
Bei einer Black-Box Identifikation wird das
Übertragungsverhalten des Systems ohne Ver-
wendung der physikalischen Eigenschaften ange-
nähert. Dazu wird das System mit einem
Testsignal mit geeignetem Frequenzspektrum
angeregt. Das Übertragungsverhalten wird aus
dem frequenzabhängigen Verhältnis von Ein-
gangs- zu Ausgangssignal bestimmt.
Bei Grey- oder White-Box Identifikationen wird
das physikalische Verhalten des zu modellierenden
Systems mit entsprechenden Differenzialgleichun-
gen, je nach gewünschtem Detaillierungsgrad,
vereinfacht. Die Parameter der Differenzial-
gleichungen werden entweder aus gegebenen Kon-
stanten, Abmessungen oder aus entsprechenden
Messdaten berechnet. Für die Generierung geeigne-
ter Messdaten müssen ggf. bestimmte Testsignale
aufgeprägt oder unterschiedliche Betriebszustände
eingestellt werden.
Mit einem parametrierten Black-, Gray oder
White-Box-Modell, kann das Verhalten des
geschlossenen Regelkreises unter den System-
randbedingungen beispielsweise frequenzbasiert
mit dem Bode-Diagramm oder mit dem Nyquist-
Chart anhand einer geforderten Phase- und Gain-
Margin eingestellt werden [4].
Eine andere Möglichkeit die Parameter für Kp,
Ki sowie Kd zu bestimmen ist durch Messungen
nach den Design of Experiments Prinzipien sowie
entsprechende Mehrzieloptimierungen gegeben,
s. Abschn. 5.
Eine Überprüfung der Stabilität und der Regel-
güte des Regelkreises findet im Praxisbetrieb
unter Normal- und Extrembedingungen statt.
2.2 Modellbasierte Regelung
Die zunehmende Systemkomplexität – exempla-
risch seien hier für das Luftsystem die Kombination
von Hoch- und Niederdruck-Abgasrückführung
C. Kopp und J. Schaller
sowie die mehrstufige Abgasturboaufladung ge-
nannt – hat den erforderlichen Kalibrieraufwand in
der vergangenen Dekade kontinuierlich ansteigen
lassen [5]. Erschwerend kommt hinzu, dass die
einzelnen Regler in jedem Kennfeldpunkt bedatet
werden müssen und diese Bedatung für jeden
Betriebsmodus (Normalbetrieb, DPF-Regeneration,
Rapid Heat-Up, NSC-Fettbetrieb, Desulfatisierung
usw.) wiederholt werden muss. Weiterhin beein-
flusst jeder einzelne Regler das Verhalten der
gesamten Regelstrecke an den Systemgrenzen,
was dazu führt, dass bei Änderung einer System-
komponente jeder Regler der Regelstrecke ange-
passt werden muss. Um diese Komplexität handha-
ben zu können, werden zunehmend modellbasierte
Regler eingesetzt, in denen das physikalische Ver-
halten einzelner Komponenten abgebildet und die
interne Struktur der Regelstrecke physikalisch kor-
rekt abgebildet wird [6, 7]. Ein gerades Rohrstück
mit einem angeflanschten Krümmer wird auf phy-
sikalischer Basis als Totvolumen mit einem Strö-
mungswiderstand beschrieben. Das physikalische
Verhalten wird durch Differenzialgleichungen
erfasst, durch die bei Änderung des Massenflusses
am Eingang, zuerst die Druckänderung im System
und zeitlich verzögert die Änderung des Massen-
flusses am Austritt berechnet wird. Im gegebenen
Beispiel muss der Strömungswiderstand abhängig
vom Massenfluss kalibriert werden, behält dann
aber Gültigkeit unabhängig vom Betriebsmodus
und ist von Änderungen anderer Komponenten der
Regelstrecke nicht betroffen.
Eine dynamische Änderung des Sollwerts wird
durch Anpassen der Stellgrößen entlang einer
berechneten Trajektorie realisiert. Bei Berech-
nung der Trajektorie wird berücksichtigt, wie
schnell das System, unter Beachtung der physika-
lischen Grenzen der Steller, auf den geänderten
Sollwert reagieren kann. Diese sogenannte Vor-
steuerung arbeitet als Open-Loop Steuerung, also
ohne Rückkoppelung des realen Systemverhal-
tens, Abb. 4. Die Stellgröße y wird durch das
invertierte Modell Σ 1 der Regelstrecke berech-
net. Ein PI-Regler erfasst Abweichungen des Sys-
temverhaltens von der Trajektorie und korrigiert
damit die Eingangsgröße für die Regelstrecke.
Dieser PI-Regler dient lediglich zur Kompen-
29 Applikation von Dieselmotoren
Abb. 4 Blockschaltbild einer modellbasierten Regelstre-
cke. Aus der Führungsgröße w werden Trajektorien
berechnet. Das inverse Modell des Systems (Σ 1) berech-
Abb. 5 Softwarestruktur der modellbasierten Regelung
des Luftsystems mit den Signalpfaden für Luftmasse und
AGR-Rate sowie Vergleich der Zielwerte mit den tatsäch-
sation von Störgrößen und braucht nicht kennfeld-
abhängig kalibriert zu werden. Da der Regler
hinter dem inversen Modell in die Regelstrecke
eingreift, wird diese Korrektur auch als Nach-
steuerung bezeichnet. Abb. 4 zeigt ein Block-
schaubild einer modellbasierten Regelstrecke.
Abb. 5 zeigt als konkretes Beispiel die Soft-
warestruktur für eine modellbasierte Regelung
des Luftsystems. Unter Berücksichtigung der
physikalischen Grenzen der Regelstrecke werden
für Luftmasse und AGR-Rate optimale Trajekto-
rien generiert. Die so adaptierten Werte sind beide
Eingangsgrößen für das inverse Modell des Luft-
systems. Die Ausgangsgrößen werden über die
Drosselgleichung in physikalische Größen, hier
die Flächen von Drosselklappe und AGR-Ventil,
423
net die Stellgröße y. Der Ausgang x der Regelstrecke (Σ)
wird mit der Trajektorie verglichen und über einen Regler
zur Kompensation von Störgrößen z zur Stellgröße addiert
lichen Werten und Korrektur durch PI-Regler zur Elimi-
nierung von Störgrößen
übertragen. Sie stellen Vorsteuerungswerte dar,
die anschließend in Ansteuersignale für Drossel-
klappe und AGR-Ventil übertragen werden. Wei-
terhin wird die Differenz der tatsächlichen und der
Zielwerte zur Eliminierung von Störgrößen in
einen PI-Regler gegeben und zur Korrektur der
Ansteuersignale herangezogen.
Abb. 6 zeigt schematisch einen Vergleich von
konventioneller Regelung und modellbasierter
Regelung an Hand eines Wechsels des Betriebs-
punkts von Magerbetrieb zu Fettbetrieb, wie er
z. B. bei der Regeneration von Speicherkatalysa-
toren zur Anwendung kommt. Die schnelle,
modellbasierte Vorsteuerung und Regelung, bei
der Luftmasse und AGR-Rate simultan entlang
einer vorberechneten Trajektorie geführt werden,
424 C. Kopp und J. Schaller

Abb. 6 Experimenteller
Vergleich von
modellbasierter und
konventioneller Regelung
eines mager/fett
Betriebspunktwechsels

zeigt hier deutliche Vorteile gegenüber der kon-

ventionellen Regelung. Ein schneller Betriebs-
punktwechsel mit gleichzeitig geringerem Ein-
fluss auf die Abgasemissionen bei reduziertem
Kalibrieraufwand wird erreicht.

3 Applikationswerkzeuge

Zur effektiven Durchführung der Kalibrieraufgabe

werden heute verschiedene Applikationswerkzeu-
ge eingesetzt. Sie erfassen Signale von Steuergerä-
ten, Bussen oder Messsensoren, ermöglichen den
Zugriff auf die Applikationsgrößen im Steuergerät
und vereinfachen die Arbeit durch dedizierte Soft-
ware. Die heute oftmals weltweit verteilte Entwick-
lung in unterschiedlichen Bereichen erfordert
zudem Offenheit der Werkzeuge und die Möglich-
keit der parallelen Bearbeitung eines Datensatzes.
Virtualisierung am PC und Automatisierung hel-
fen, die Aufgaben effizienter zu erledigen.
Für Messungen am Prüfstand und im Fahrzeug
stehen dem Applikateur eine Vielzahl an Mess-
modulen zur Verfügung. Besonders robuste Mo-
dule erlauben es, Messsignale in unmittelbarer
Nähe der Signalquellen zu erfassen. Kurze Über-
tragungsstrecken verringern Störungen der Mess-
signale und reduzieren den Verkabelungsaufwand
für die Signalleitungen. Abb. 7 zeigt beispielhaft
einen Einbau von Messmodulen in den Motor-
raum eines Versuchsfahrzeuges.
Die Datenerfassung findet im Labor, auf
Motor- und Fahrzeugprüfständen, auf Teststre-
Abb. 7 Anordnung von Messmodulen (blau) im Motor-
raum eines Fahrzeugs
cken und unter realen Fahrbedingungen statt. Die
Messwerkzeuge müssen für den rauen Betrieb
während der Winter-, Sommer- und Höhenerpro-
bung auch unter Extrembedingungen ausgelegt
sein. Auch der Datenverkehr der Fahrzeugbusse,
wie CAN, FlexRay, LIN und Ethernet wird erfasst.
Ein Drive-Rekorder ermöglicht die Aufzeichnung
der Daten und überträgt diese in modernen Syste-
men per Funk zur Auswertung, Abb. 8.
Neben der Erfassung von Messdaten und Bus-
signalen ist auch Zugriff auf die internen Steuer-
gerätedaten, sowie die Möglichkeit diese im Fahr-
betrieb zu verändern, erforderlich. Ethernet-basierte
ETK- und XETK-Schnittstellen stellen einen direk-
ten Zugang zu den Variablen und Parametern im
Steuergerät über den parallelen Daten- und Adress-
bus oder eine serielle Test- oder Debug-Schnittstelle
des Mikrocontrollers her. So können alle Daten im
Steuergerät ausgelesen und verändert werden.
29 Applikation von Dieselmotoren
Abb. 8 Moderne Drive Recorder übertragen die Daten
per Funk zur Auswertung
Messdatenerfassungs- und Auswerteprogram-
me bieten ein breites Spektrum an Funktionen,
welche bei der Versuchsvorbereitung und -durch-
führung, der Messdatendarstellung und -analyse
sowie der Verwaltung der Applikations- und Mess-
daten unterstützen. Abb. 9 zeigt beispielhafte Dar-
stellungen von am Computerbildschirm visuali-
sierten Versuchsabläufen.
Der Einsatz fortschrittlicher Simulations- und
Prototypingtechniken ermöglicht die Durchfüh-
rung von Kalibrier- und Validierungsarbeiten im
Labor, an Systemprüfständen, in Hardware-in-
the-Loop-Systemen (HiL) oder in virtuellen
Umgebungen am Computer bereits in frühen Pha-
sen der Entwicklung. Dadurch können der Bedarf
an teuren Testfahrzeugen verringert und wertvolle
Engineering-Ressourcen eingespart werden. Si-
multaneous Engineering, also die Parallelisierung
der Entwicklung und Applikation von Steuergerä-
tefunktionen, verkürzt Entwicklungszeiten und
reduziert den Aufwand für Rekursionen. Datenhal-
tungswerkzeuge unterstützen bei der Zuordnung
verschiedener Messungen und bei der Versionie-
rung des Datenstandes.
Wird Simultaneous Engineering bei Appli-
kation und Softwareentwicklung eingesetzt, so ist
es häufig erforderlich, bestimmte Applikationswer-
te oder Softwareteile mit stabilen Werten zu erset-
zen bzw. ganz auszublenden. Werkzeuge, wie
425
ETAS EHOOKS, ermöglichen derartige Frei-
schnitte und erlauben somit deutlich schneller eine
Grundbedatung zu erstellen.Empirische Kalibrier-
und Validierungsschritte werden ganz oder teil-
weise automatisiert und durch festgelegte Verfah-
ren ersetzt, wodurch Zeit und Kosten eingespart
werden. Komplexe und kritische Abläufe lassen
sich besser reproduzieren. Mathematische Modelle
und Optimierungsalgorithmen unterstützen eine
effektive Automatisierung. Allerdings kann auf
die menschliche Wahrnehmung beim Einsatz von
maschinellen Verfahren nicht verzichtet werden:
Nur der Mensch kann letztlich das Fahrverhalten
und die Qualität einer Applikation beurteilen.
Bei der Vielzahl an Funktionen kommen klas-
sische PDF-Dokumentationen an ihre Grenzen.
Moderne Werkzeuge für die Steuergerätedoku-
mentation, wie z. B. ETAS EHANDBOOK, kön-
nen viel mehr und helfen so dem Applikateur
schnell die Funktion zu verstehen. Diese Werk-
zeuge berechnen Signalflüsse und heben sie in der
Darstellung hervor, ermöglichen eine kontextsen-
sitive Sicht auf Zusatzinformationen von Mess-
und Verstelllabels und haben eine Schnittstelle
zum Software-Applikationswerkzeug, um live
die Werte der applizierten Daten in der Doku-
mentation anzuzeigen.
Eine große Herausforderung bei der Kalibrie-
rung von komplexen Steuerungen sind Zielkon-
flikte, wie zum Beispiel die gleichzeitige Mini-
mierung von NOx- und CO2-Emissionen. Dabei
müssen nicht nur mehrere tausend Applikations-
parameter beachtet, sondern auch zahlreiche
Wechselwirkungen zwischen einzelnen Software-
funktionen und Steuergeräten berücksichtigt wer-
den. Hier helfen datenbasierte Optimierungswerk-
zeuge, s. Abschn. 5. Mit diesen Werkzeugen lassen
sich hochpräzise, datenbasierte Modelle erstellen.
Mit deren Hilfe können Parameter von realen Syste-
men wie Verbrennungs- oder Elektromotoren oder
von Streckenmodellen in verschiedenen Simula-
tionsumgebungen, beispielsweise Simulink oder
Hardware-in-the-Loop-Systemen, optimiert werden.
Dabei kann sowohl stationäres als auch dynami-
sches Systemverhalten abgebildet werden, Abb. 10.
Zukünftige, vernetzte Systeme erfordern noch
leistungsfähigere Werkzeuge. Nur so können
die Applikateure sämtliche Signale bei der Appli-
426 C. Kopp und J. Schaller

Abb. 9 Screen-Shots des Software Applikationswerkzeugs ETAS INCA

29 Applikation von Dieselmotoren
Abb. 10 Vergleich des Schadstoffausstoßes einer simulierten Optimierung mit den Ergebnissen am Prüfstand
kation von Steuergeräten erfassen, ohne das
Verhalten des Steuergerätes zu beeinflussen. Auch
die Komplexitätsbeherrschung wird weitere Anfor-
derungen stellen. Schnellere Datenverbindungen
und Remote-Zugriffe über UMTS sorgen für eine
sichere Applikationsschnittstelle – auch bei deut-
lich größeren Datenmengen.
4 Motor- und
Fahrzeugprüfstände
Die Basisvermessung eines Motors findet übli-
cherweise auf einem Motorprüfstand statt. Mit
einem modernen Motorprüfstand kann ein Motor
in beliebigen stationären Betriebspunkten, inkl.
Schleppen des Motors zur Simulation von Schub-
betrieb, sowie in beliebigen transienten Zyklen
betrieben werden. Hierbei werden die Betriebs-
medien (Ansaugluft, Kühlwasser und Motoröl)
konditioniert, um reproduzierbare Versuchsbedin-
gungen zu gewährleisten, 1–7, 9, 11 in Abb. 11.
Die Motorsteuerung (10) ist üblicherweise mit
427
den erforderlichen Schnittstellen versehen, um
im laufenden Betrieb die Applikationsdaten zu
verändern und so eine Parameteroptimierung
durchführen zu können. Die aufwendige Abgas-
messtechnik ist bei modernen Aggregaten übli-
cherweise mehrflutig ausgelegt, um Abgasmes-
sungen vor und nach einzelnen Elementen der
Abgasnachbehandlung zu ermöglichen. Typische
Versuche, die an einem Motorprüfstand gefahren
werden sind Lastschnitte (Variation der Last bei
konstanter Drehzahl), Volllastkurven, Optimie-
rung von einzelnen Betriebspunkten sowie transi-
ente Zyklen.
Zur Optimierung der Betriebsparameter wer-
den in einem konstanten Betriebspunkt soge-
nannte Schleifen gefahren, d. h. gezielte Variation
eines Parameters, z. B. Abgasrückführrate, Rail-
druck oder Spritzbeginn, wobei alle anderen Para-
meter konstant gehalten werden. Ein Beispiel für
Abgasrückführschleifen bei unterschiedlichen
Raildrücken ist in Abb. 12 dargestellt.
Die einzelnen Messergebnisse sind als Funktion
der NOx- und der PM-Emissionen dargestellt. Gut
428 C. Kopp und J. Schaller

Abb. 11 Prinzipieller Aufbau eines Motorprüfstandes. 13 Motor; 15 Abgasnachbehandlung; 14, 16, 17 elektrische
1–7, 9, 11 Medienkonditionierung; 8 Schnellwechseltech- Messtechnik; 18–20 Bremse und Prüfstandssteuerung;
nik (optional); 10 Motorsteuerung; 12 Einspritzsystem; 21 Indiziersystem; 22–30 Abgasmesstechnik

Abb. 12 Optimierung
eines Teillastpunktes durch
Variation der
Abgasrückführrate.
Parameter der einzelnen
Kurven ist der Raildruck.
Die 1:10-Gerade gibt dem
Applikationsingenieur
Hinweise für die endgültige
Auswahl der
Abgasrückführrate
29 Applikation von Dieselmotoren
zu erkennen ist der sogenannte Trade-Off zwischen
NOx- und PM-Emissionen, gekennzeichnet da-
durch, dass nicht beide Parameter gleichzeitig
minimiert werden können. Die dargestellte Rail-
druckvariation entspricht der Variation von einem
von vielen freien Parametern. Die eingezeichnete
1:10-Gerade – entsprechend einem Verhältnis von
1:10 der PM- zu NOx-Emissionen – kann dem
Applikationsingenieur als „Richtschnur“ für die
Parameterauswahl dienen. Abhängig von Betriebs-
punkt und Emissionsgrenzwert kann auch ein
anderes Verhältnis angestrebt werden.
Grundlagen der Brennverfahrensauslegung
sind unter ▶ Kap. 49, „Entstehung von Diesel-
schadstoffen und innermotorische Reduktionsmaß-
nahmen“ beschrieben. Verfahren zur Optimierung
von vieldimensionalen Optimierungsproblemen
werden im nächsten Unterkapitel vorgestellt.
Das Gesamtsystem Fahrzeug wird vor den
Tests im realen Straßenbetrieb auf Rollenprüf-
ständen getestet, Abb. 13. Das Fahrzeug befindet
sich auf Rollen in einem Raum mit definierten
klimatischen Bedingungen, in denen sich das
Abb. 13 Prinzipieller Aufbau eines Rollenprüfstandes zur Fahrzeug-Emissionsmessung mit CVS Tunnel mit kontinu-
ierlicher Messung sowie Beutelmessung von Zyklen
429
Fahrzeug vor Messbeginn mindestens 24 Stunden
befand. Diese Konditionierung stellt reproduzier-
bare Versuchsergebnisse sicher. Die Rollen kön-
nen gebremst oder angetrieben werden, um belie-
bige Fahrzustände zu simulieren.
Der gesamte Abgasmassenstrom wird in einem
CVS Tunnel (Constant Volume Sampling) ver-
dünnt und ein Teil dieses verdünnten Abgases
wird während eines Testzyklus in Beuteln gesam-
melt. Nach Abschluss des Testzyklus werden die
Beutelinhalte bezüglich der darin enthaltenen
Schadstoffe analysiert. Derartige Tests entspre-
chen den gesetzlichen Vorgaben bei der Typzulas-
sung, s. ▶ Kap. 47, „Abgasgesetzgebung für Pkw-
Dieselmotoren“.
Üblicherweise kann das Abgas auch an meh-
reren Stellen direkt aus dem Abgasstrang entnom-
men werden, um den Einfluss einzelner Kompo-
nenten auf die Emissionen zu ermitteln.
Ein Beispiel für einen Rollentest ist in Abb. 14
dargestellt. Im unteren Bildteil sind die aktuelle
Fahrzeuggeschwindigkeit und die Kühlmitteltem-
peratur als Funktion der Zeit wiedergegeben. Das
430
Abb. 14 NEFZ
Fahrzeugtest. Dargestellt
sind
Geschwindigkeitsprofil und
Kühlmitteltemperatur
(unten) und transiente und
integrierte
NOx-Emissionen (oben) als
Funktion der Zeit
dargestellte Geschwindigkeitsprofil entspricht dem
NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus), dem der-
zeit in Europa und weiteren Staaten gültigen Fahr-
profil. Im oberen Bildteil sind die aktuellen
NOx-Emissionen, NOx_transient, sowie deren Inte-
gral dargestellt, NOx_integriert. Der Endwert des
Integrals gibt an, ob der Test „bestanden“ wurde,
also ob das Endergebnis, bezogen auf die Fahrstre-
cke des NEFZ, unter den gesetzlichen Vorgaben
liegt. Der transiente Verlauf gibt dem Ingenieur
Hinweise auf weiteres Optimierungspotential.
5 Design of Experiments (DoE)
Steigende Anforderungen der Abgasgesetzgebung,
das Ziel der Hersteller, den Kraftstoffverbrauch und
somit CO2-Emissionen weiter zu reduzieren, und
der Anspruch, den Kundennutzen durch minimierte
Geräuschemissionen und optimiertes Fahrverhalten
zu vergrößern, haben zu immer komplexeren Syste-
men geführt. Exemplarisch seien hier die mehrstu-
fige Abgasturboaufladung, Kombination von Hoch-
und Niederdruck-AGR, Mehrfacheinspritzungen
und variable Ventilsteuerung genannt. Nicht selten
stehen mehr als 10 freie Parameter zur Optimierung
eines einzelnen Betriebspunktes zur Verfügung. Bei
C. Kopp und J. Schaller
n = 4 Messpunkten pro Variable und j = 8 Variab-
len wären N = nj = 65.536 Messungen erforder-
lich, um eine komplette Rastervermessung durch-
zuführen. Bei 2 min Messzeit pro Messpunkt
entspräche dies mehr als 3 Monaten reiner Messzeit
pro Betriebspunkt. Dies ist offensichtlich nicht prak-
tikabel, so dass bei komplexen Systemen auf eine
komplette Rastervermessung verzichtet werden
muss. Lösung bieten hier mathematische Modelle
in Kombination mit modellspezifischen Versuchs-
plänen (DoE: Design of Experiments) [8].
Der zugrunde liegende Gedanke ist, den Varia-
tionsbereich eines Parameters nicht vollständig zu
vermessen, sondern lediglich an einigen wenigen
Stützstellen zu erfassen und den Verlauf durch ein
mathematisches Modell zu beschreiben [9, 10].
Prinzipiell sind als mathematische Modelle Poly-
nome geeignet, da diese theoretisch leicht zu
beschreiben sind und vom Anwender oft intuitiv
verstanden werden. Allerdings machen diese hohe,
oft nicht erfüllte, Annahmen über das zu modellie-
rende System notwendig und erfordern Messungen
an der Grenze des Versuchsraums (z. B. also bei
maximalen Zylinderdrücken oder Abgastemperatu-
ren). Für die motorische Basisabstimmung hat sich
die Modellierung mittels Gauß-Prozess-Regression
(GPR) bewährt. Gauß-Modelle sind hochgenau,
29 Applikation von Dieselmotoren 431

ohne mathematisches Expertenwissen benutzbar sind für Modellierungsverfahren wie GPR am bes-
und neigen – im Gegensatz zu vielen neuronalen ten geeignet: durch die gleichmäßige Verteilung im
Netzen – nicht zum Overfitting. Basierend auf GPR Versuchsraum liefern schon wenige Messpunkte
stehen zuverlässige und leistungsfähige Modellie- viel Information, die mittels GPR optimal genutzt
rungsalgorithmen zur Verfügung, die zusammen werden kann.
mit leistungsfähigen Optimierungsverfahren spezi- Im Anschluss an die Messdatenerfassung muss
ell auf die Aufgaben der Motorapplikation zuge- das Modell trainiert werden. In der Regel erfolgt
schnitten sind. dieser Schritt durch entsprechende Tools automa-
Nach Festlegung des Modellierungsverfahrens tisch und ohne weiteres Zutun des Anwenders.
und der Versuchsraumgrenzen liefert die Ver- Bevor das Modell zum Einsatz kommt, muss
suchsplanung diejenigen Messpunkte, die die es verifiziert werden: (durchschnittliche) Fehler
höchste Relevanz für die Modellierung haben. auf den Trainingsdaten sowie der „Leave-One-
Raumfüllende Sobol-Versuchspläne [11], Abb. 15, Out-Fehler“, geben schnell Auskunft, ob das Mo-
delltraining erfolgreich war und über die Modell-
qualität. Darüber hinaus empfiehlt es sich, die
Variable_3 Modellvorhersage mit Kontrollmessungen (Test-
0,8 messungen) zu vergleichen und so die Plausibili-
0,6 tät des Modells zusätzlich zu validieren.
In Abb. 16 ist ein exemplarischer Vergleich
0,4
zwischen Modell (blau) und Vergleichsmessung
0,2
(schwarz) an Hand einer AGR-Schleife in einem
Betriebspunkt dargestellt. Die Werte für Lambda
0,2 und die Emissionen von CO (oben und mittig)
0,2 0,4
0,4 0,6
0,8 werden durch das Modell exzellent wiedergege-
0,6 ben. Die Modellwerte für PM zeigen Abweichun-
0,8 Variable_2
Variable_1 gen von den Vergleichsmessungen, die für den
Parameter PM im normalen Streuband liegen.
Nach Verifikation des Modells können nun die
Abb. 15 Sobol-verteilte Punkte im Versuchsraum: Diese Zielgrößen (z. B. Emissionen, Verbrauch, Ge-
Punkte haben maximale Signifikanz für die Modellierung räusch) als Funktion der Eingangsparameter

Abb. 16 Vergleich von

Modell (blau) und
Vergleichsmessung
(schwarz) an Hand einer
AGR-Schleife in einem
Betriebspunkt für Lambda
(oben) sowie die
Emissionen von CO
(mittig) und PM (unten) in
Abhängigkeit von den
NOx-Emissionen
432
Abb. 17 Visualisierung Systemverhalten. Hier: 4 Zielgrößen, dargestellt als Funktion von 8 Variablen (PI = Pilot
Injection; Main = Haupteinspritzung)
simuliert werden. Ein Beispiel ist in Abb. 17
gezeigt. Der Einfluss der variierten Parameter
auf die Zielgrößen lässt sich in diesem sog.
Intersection-Plot anschaulich darstellen. Neben
den Modellvorhersagen (schwarze Linien) stellen
die roten Linien die Varianz des Modells dar. Es
sei an dieser Stelle besonders darauf hingewiesen,
dass einige der gezeigten Ergebnisse experimen-
tell am realen Motor nicht darstellbar sind. So ist
es im Experiment beispielsweise quasi unmög-
lich, die Abgasrückführrate zu variieren, ohne
andere wichtige Parameter, wie beispielsweise
den Ladedruck, gleichzeitig zu verändern.
Mit der Mehrziel-Optimierung ist es möglich,
die verfügbaren Kennfelder so zu optimieren, dass
Zyklusanforderungen (i. d. R. Emissionen und
Verbrauch) eingehalten werden, ohne weitere
Grenzwerte (i. d. R. Geräusch und Temperaturen,
u. U. auch Emissionen) zu über- oder unterschrei-
ten, sowie alle Parameter innerhalb der zulässigen
Grenzen zu halten (inkl. Glattheit von Kennfel-
dern). Auch die Robustheit der Ergebnisse ge-
genüber Bauteilstreuungen kann als Optimie-
rungskriterium berücksichtigt werden.
C. Kopp und J. Schaller
Ergebnis einer solchen Mehrziel-Optimierung
ist eine sogenannte Pareto-Menge, Abb. 18. Jeder
Punkt entspricht einem möglichen Satz an Kenn-
feldern, die nicht mehr verbessert werden können,
ohne bezüglich mindestens eines Optimierungs-
ziels schlechter zu werden.
Angesichts zahlreicher gegenläufiger Anforde-
rungen hat das modellbasierte Applizieren nicht
zuletzt den Vorteil, dass eine Verschiebung der
Gewichte zu Gunsten der einen oder anderen
Anforderung nur sehr geringen Zusatzaufwand
darstellt: Im Modell kann man ohne zusätzliche
Messungen ausprobieren, wie viel zusätzlichen
Ruß oder Verbrauch man z. B. in Kauf nehmen
muss, um die NOx-Emissionen weiter zu reduzie-
ren, beispielhaft Abb. 18, oder was die optimale
Bedatung bezüglich anderer Zyklen wäre.
6 Applikationssoftware
Ein Applikationsprojekt beschreibt die struktu-
rierte Vorgehensweise bei der Bedatung des
Motorsteuergerätes für eine bestimmte Motor-/
29 Applikation von Dieselmotoren
230
225
220
215
210
5 10
Abb. 18 Pareto-Mengen. a) Jeder Punkt entspricht einem
Satz von Kennfeldern, die nicht weiter verbessert werden
können, ohne bezüglich mindestens eines Optimierungs-
ziels schlechter zu werden. b) und c) veranschaulichen eine
Mehrparameteroptimierung. Rote und grüne Punkte in b)
Abb. 19 Schematische
Darstellung der Basis- und
Applikations-Software
eines
Dieselmotorensteuergerätes
Fahrzeugkombination für definierte Randbedin-
gungen und technische Ziele, z. B. Emissions-
norm und CO2-Ziel sowie Anforderungen des
Fahrzeugsegments und des Zielmarktes. Die
Anzahl der Applikationslabel ist in den letzten
Jahren rasant angestiegen, u. a. wegen der Ein-
führung von CO2-senkenden Technologien, auf-
wändiger Abgasreinigungssysteme und umfang-
reicher Diagnoseanforderungen zur Überwachung
fehlerfreier Funktion im Feld. Die wichtigsten
433
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
15 20 5 10 15 20
erfüllen die Anforderungen bezüglich NOx-Emissionen
und Verbrauch, aber nur die roten Punkte (siehe c) erfüllen
gleichzeitig die Emissionsanforderungen bezüglich der
Partikelmasse. Die blauen Punkte erfüllen das Emissions-
ziel, nicht aber den geforderten Kraftstoffverbrauch.
Ziele der Applikation für eine Funktionsgruppe
stellen die Erreichung einer schnellen und präzisen
Regelbarkeit, die Robustheit gegenüber Systemto-
leranzen und die Interaktionen mit anderen Funk-
tionsgruppen und deren Applikation dar.
Entsprechend Abb. 19 teilt sich die Software
eines Motorsteuergerätes auf in das Echtzeit-
Betriebssystem, die Basis-Software mit Kompo-
nententreibern, Diagnosen, Steuergeräte-Infrastruk-
turfunktionen und Kommunikationsschnittstellen
434
wie CAN sowie die Applikationssoftware. Die
Applikationssoftware wird in der Dieselmotoren-
steuerung unterteilt in Funktionsumfänge für Ver-
brennungsmotor, Fahrzeug, Powertrain und die
Schnittstellen zu den Aktuatoren des Motors.
Die umfangreichste Funktionsgruppe der
Applikationssoftware bilden die Verbrennungs-
motor-Funktionen. Diese werden unterteilt in die
Funktionsblöcke Drehmomentenpfad, Verbren-
nungssystem, Luftsystem, Einspritzsystem und
Abgasnachbehandlungssystem.
Im Drehmomentenpfad sind beispielsweise
physikalische Basisparameter wie Reibmoment
des Motors in Abhängigkeit der Kühlmitteltem-
peratur und die Drehmoment-Kraftstoffmengen-
Umrechnung sowie Motorschutzfunktionen für
alle abzusichernden Umgebungsbedingungen in-
tegriert. Zum Verbrennungssystem gehören die
Funktionen zur Glühsteuerung des Motors, die
Verbrennungsaussetzererkennung oder auch die
Verbrennungsregelung (z. B. Regelung von Ver-
brennungslage, Verbrennungsspitzendruck, inne-
rem Drehmoment und Kompensationsfunktionen
für Kraftstoffqualitätseinflüsse). Zum Luftsystem
zählen die Regelungen von Luftmasse und Abgas-
rückführrate sowie des Ladedrucks; bei modernen
Dieselmotoren kommen hier häufig modellbasierte
Füllungs- und Ladedruckregelungen zum Einsatz.
Die Funktionsgruppe Einspritzsystem umfasst
sämtliche Funktionen zur Kraftstoff-Einspritzung
von den Grundkennfeldern bis zu Adaptions- und
Abb. 20 Signalflussbild und Applikationsparameter der Partikelfilterfunktionalität innerhalb der Funktionsgruppe
Abgasnachbehandlung
C. Kopp und J. Schaller
Lerngrößen. Zu den Abgasnachbehandlungsfunk-
tionen zählen das Abgastemperaturmodell und Ab-
gastemperaturmanagement, die Funktionen für den
Diesel-Oxidationskatalysator (DOC), für den Die-
sel-Partikelfilter (DPF), bei Bedarf inkl. Kohlenwas-
serstoff- (HC-) Dosierung in den Abgastrakt sowie
für die Stickoxid-Nachbehandlungstechnologien
NOx-Speicherkatalysator (NSC) und die selektive
katalytische Reduktion (SCR).
Zu den Fahrzeugfunktionen und den Power-
train Funktionen zählen u. a. die Fahrbarkeits-
kennfelder, die Funktionen für Leerlaufregelung,
Ruckeldämpfer oder auch die Geschwindigkeits-
regelungsfunktion.
Beispielhaft werden an dieser Stelle – verein-
facht – die Funktionen zur Steuerung des Diesel-
Partikelfilters näher erläutert. Abb. 20 zeigt das
Signal-Flussbild und die Applikationsparameter der
Diesel-Partikelfilterfunktionalität im Motorsteuer-
gerät. Der Funktionsumfang des Partikelfilters ist
im Wesentlichen unterteilt in die modell- und sen-
sorbasierte Beladungserkennung der Rußmasse pro
Filtervolumen unter sämtlichen Betriebsbedingun-
gen, die Regenerationsstrategien zum Freibrennen
des Filters in Abhängigkeit von der Beladung, den
Zustandskoordinator zur Überprüfung der Rand-
bedingungen hinsichtlich Regenerierbarkeit und
weiteren Teilfunktionen wie z. B. der Service-
Regeneration in der Fachwerkstatt. Im Falle einer
notwendigen Filterregeneration aufgrund der
Rußbeladung im Filter meldet die Diesel-Partikel-
29 Applikation von Dieselmotoren
Abb. 21 Schematische Darstellung der Motor- und Fahrzeugbaustufen sowie der Applikationsphasen und Projektmei-
lensteine
filterregelung bei erfüllten Zustandsbedingungen
dem Betriebsartenkoordinator über den Regenera-
tionskoordinator ihren Wunsch zur Umschaltung
der Betriebsart vom Normalbetrieb über verschie-
dene Heizstufen in den DPF-Regenerationsbe-
trieb. Sobald die Rußbeladung den applizierten
Minimalwert erreicht hat, wird über den Betriebs-
artenkoordinator wieder zurück in den Normalbe-
trieb gewechselt. Die Funktionalität enthält da-
rüber hinaus verschiedene Abbruch-Reaktionen,
falls während des Regenerationsbetriebs die not-
wendigen Zustandsbedingungen nicht länger sicher-
gestellt sind.
7 Ablauf eines
Applikationsprojektes
Zum Start eines Projektes wird die Motor-/
Fahrzeugkombination festgelegt und die Ziel-
werte des Applikationsprojektes werden hin-
sichtlich Emissionsnorm, Leistung/Drehmoment,
Kraftstoffverbrauch/CO2-Emissionen, Geräusch/
Komfortanforderungen usw. entsprechend dem
Zielmarkt definiert.
Die Applikationsreihenfolge einer Motor-/
Fahrzeugkombination ist in mehrere Phasen un-
terteilt und angepasst auf die Entwicklungsbau-
435
stufen der Motoren und Fahrzeuge. Abb. 21 zeigt
schematisch die Motor- und Fahrzeugbaustufen
eines Entwicklungsprojektes und die dazugehöri-
gen Applikationsphasen sowie die wichtigsten
Meilensteine vom Start der Applikationsarbeiten
bis zum Produktionsstart (SOP) des Fahrzeugs.
Der Projektstart für die Applikation ist typischer-
weise der Zeitpunkt, an dem die Motorkonstruktion
sowie die Baugruppen final festgelegt sind, alle
Anbaukomponenten ausgewählt wurden und die
Bedatung im Rahmen von Motorprüfstandsversu-
chen mit einem ersten Prototypenmotor beginnen
kann. Hierzu wird ein Motorsteuergeräte-Datensatz
vorbereitet, der entsprechend der Motormechanik,
der Aktuatorik und Steller sowie der verwendeten
Sensorik angepasst wird. Sogenannte Hardware-in-
the-Loop (HIL) Systeme werden zur effizienten
Vorbereitung der Datensätze für die Inbetriebnahme
eingesetzt.
Mit dem angepassten Datensatz kann der
Motor im Stationärbetrieb auf dem Prüfstand
befeuert werden. Es folgt eine Grundapplikation
der Regler und der wichtigsten Grundkennfelder
im Steuergerät. Anschließend erfolgt die Basis-
applikation des Motors, in der zunächst die Leis-
tungs- und Emissionsoptimierung sowie erste
Anpassungen der Abgasnachbehandlung vorge-
nommen werden. In dieser Phase werden die
436
Messwerte mit vorab definierten Zielwerten abge-
glichen und der Nachweis der technischen Mach-
barkeit des Projektes erbracht. Dieser wichtige
Meilenstein erlaubt den Aufbau weiterer Prototy-
penmotoren und den zeitgleichen Start von Vali-
dierungs-Dauerläufen zur mechanischen Erpro-
bung der Motoren. Später im Projekt werden
dann erste Vorserienmotoren mit Serienwerkzeu-
gen aufgebaut. Parallel zur Motorentwicklung
werden ebenfalls erste Prototypenfahrzeuge in
Betrieb genommen und die Fahrzeugapplikation
gestartet. Nach der Basisapplikation beginnt die
Serienapplikation, in der unter anderem die
Robustheit der Emissionierung sichergestellt
wird, die Fahrzeugfunktionen und Fahrbarkeit be-
datet und die Diagnosekonzepte optimiert wer-
den. Die Applikation endet mit der Zertifizierung
des Fahrzeugs bei der Zertifizierungsbehörde. Bis
zum Produktionsstart wird neben den Dauerlau-
ferprobungen von Motor und Fahrzeug ebenfalls
eine Validierung des Motorsteuergeräte-Datensat-
zes vorgenommen.
Die einzelnen Arbeitspakete eines Applika-
tionsprojektes für einen Pkw mit Partikelfilter
und beispielsweise SCR-Abgasnachbehandlung
zur Erfüllung der Euro 6 Emissionsnorm sei im
Folgenden beschrieben. Abb. 22 zeigt einen App-
Abb. 22 Beispielhafte Darstellung eines Applikationsprojektes vom Start der Applikation bis zum Start der Produktion
eines Fahrzeugs
C. Kopp und J. Schaller
likationsprojektplan vom Start der Applikation
bis zum Serienstart eines Fahrzeugs.
Zur Minimierung der Bearbeitungszeit werden
die verschiedenen Arbeitspakete Motorapplikation/
Emissionierung, Luftsystem, Einspritzsystem, Par-
tikelfilter, SCR Stickoxidnachbehandlung, Fahr-
zeugapplikation sowie die Diagnose/OBD zum Teil
parallel durchgeführt.
Die Motorapplikation beginnt zuerst; hierzu
werden anfangs stationäre Betriebspunkte auf
einem Motorprüfstand hinsichtlich ihrer Zielgrö-
ßen optimiert. Dies erfolgt entweder durch her-
kömmliche Rastervermessungen oder durch
moderne Design of Experiments Ansätze basierend
auf statistischer Versuchsplanung, s. Abschn. 5.
Die Bestimmung der relevanten Stationärpunkte,
typischerweise zwischen 10 und 14 Betriebspunkte,
basiert auf dem Lastkollektiv des Fahrzeugs im
Zertifizierungstest, welches vor allem durch den
Motorhubraum und die relevanten Fahrzeugpara-
meter wie Fahrzeugmasse, Ausrollparameter,
Getriebe- und Achsübersetzung sowie Durchmes-
ser der Fahrzeugräder beeinflusst wird. Die Erfül-
lung vorher definierter Zielwerte in den stationären
Motor-Betriebspunkten führt zum ersten Meilen-
stein, zum Nachweis der technischen Machbarkeit.
Nachdem die Stationärpunkte optimiert wurden
29 Applikation von Dieselmotoren
und die Volllastkurve des Motors appliziert ist,
können die Kennfelder des Motors appliziert und
mit Hilfe von Applikationstools geglättet werden.
Zur Überprüfung und Feinoptimierung werden
Kennfeldvermessungen durchgeführt. Im gleichen
Zeitraum findet auch die Luft- und die Einspritz-
systemapplikation statt. Im Anschluss daran folgt
in der Regel eine Optimierung des Motors auf dem
dynamischen Motorprüfstand, um das Zusammen-
spiel der Motorgrundapplikation sowie des Ein-
spritzsystems und des Luftsystems in der Dynamik
zu optimieren. Das Ergebnis dieser Schritte wird in
Versuchsfahrzeuge übertragen und dort im Rahmen
von Rollenprüfstandsversuchen fortgesetzt.
Parallel zu den Motor-/Emissionsoptimierun-
gen werden meist auf separaten Versuchsträgern
die Optimierungen der Abgasnachbehandlungs-
funktionalitäten gestartet. Sowohl die Partikelfil-
ter-Regeneration als auch die Basisoptimierung
des SCR Systems werden zunächst auf dem Mo-
torprüfstand gestartet und später im Fahrzeug fort-
gesetzt. Der fehlerfreie Betrieb des Partikelfilter-
systems bedarf einer präzise funktionierenden
Rußbeladungserkennung. Meist kommt hier eine
Kombination aus Rußbeladungsmodell und Druck-
differenzmessung über Partikelfilter, s. ▶ Kap. 27,
„Sensoren für Dieselmotoren“, zum Einsatz. Die
Bedatung der Rußbeladung erfolgt im Rahmen
von Fahrzeugtests und wird im Anschluss durch
einen Feldversuch unter verschiedenen Umge-
bungsbedingungen validiert. Die Fahrzeug-Funk-
tionsbedatung beginnt bereits in einem sehr frühen
Stadium des Projektes, erstreckt sich dann über das
ganze Projekt bis kurz vor den Serienstart.
Ganz entscheidend für die fehlerfreie Funktion
im Feld sind die Höhen- und Klimaerprobungen.
Idealerweise werden über die gesamte Projektzeit
je zwei Sommer- und Wintertests absolviert, die
unter anderem als Höhenerprobungen bis über
3000 Meter über NN durchgeführt werden. Unter
extremen Umgebungsbedingungen wird hier die
Funktion des Antriebsstrangs optimiert und wich-
tige Schutzfunktionen für Motor und Anbauteile
appliziert. Vor der ersten Klimaerprobung wird
das Kaltstartverhalten des Motors bzw. des Fahr-
zeugs in Klimaprüfständen kalibriert. Eine weitere
Feinoptimierung erfolgt im Laufe des Projektes.
Vor der Erstellung des finalen Serien-Datensatzes
437
wird das kontinuierliche Drehmomenten-Überwa-
chungskonzept appliziert und verschiedene Fahr-
zeugreaktions- und Sicherheitstests durchgeführt.
Die On-Board-Diagnose (OBD) hat die Auf-
gabe, eine Fehlfunktion von emissionsrelevanten
Bauteilen und Komponenten zu erkennen. Hierfür
bedarf es einer guten Grundbedatung der einzelnen
Baugruppen, weshalb die OBD-Applikation erst
später im Projekt startet als die anderen beschriebe-
nen Funktionsgruppen. Der Abschluss der OBD-
Applikation und -Dokumentation, genau wie der
Abschluss der Motor- und Abgasnachbehand-
lungs- sowie Fahrzeugapplikation, muss zum
Zeitpunkt der Zertifizierung erfolgt sein.
Zur Zertifizierung stellt der Fahrzeughersteller
das Fahrzeug mit dem fertiggestellten Datensatz
im Steuergerät der Behörde zur Typfreigabe vor.
Vor Produktionsstart führen die Fahrzeugher-
steller die Validierungsversuche zu Ende, um zum
Serienstart ein fertig validiertes zuverlässiges
Produkt auf den Markt zu bringen.
Literatur
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Springer, Wiesbaden (2012)
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10. Röpke, K. (Hrsg.): Design of experiments (DoE) in
engine development. Expert Verlag, Renningen (2013)
11. Sobol, I.M.: On the distribution of points in a cube and
the approximate evaluation of integrals. U.S.S.R.
Comput. Math. 7(4) (1967)
 Diagnose von Dieselsystemen
30
Walter Lehle

Zusammenfassung 1 On-Board-Diagnose und

Das Thema Diagnose umfasst On-Board- und Werkstattdiagnose
Werkstattdiagnose. Die On-board-Diagnose
(OBD), d. h. Überwachung von emissionsre- Die Zunahme der Komplexität des Dieselantriebs
levanten Komponenten und Systeme im Fahr- an sich, der Elektronik im Kraftfahrzeug und die
betrieb, wird seitens des Gesetzgebers gefor- Nutzung von Software zur Steuerung des Fahr-
dert. Die nach Fahrzeugart und Ländern zeugs stellen hohe Anforderungen an das Diagno-
unterschiedlichen technischen Anforderungen sekonzept, die Überwachung im Fahrbetrieb
werden dargestellt und hierzu beispielhaft (On-Board-Diagnose, OBD) und die Werkstatt-
Lösungen erläutert. Die Werkstattdiagnose diagnose, Abb. 1.
mit der Identifizierung des zu tauschenden Überwachung und Diagnose im Fahrbetrieb
Teils in der Werkstatt dient der schnellen und basieren auf einer kontinuierlichen Funktions-
sicheren Reparatur des Fahrzeugs im Fehler- überwachung im Steuergerät. Diese beinhaltet
fall. Die eingesetzten unterschiedlichen Ele- auch die gesetzlich geforderte On-Bord-Diagnose
mente werden dargestellt und an Hand von der emissionsrelevanten Komponenten und Sys-
Beispiellösungen illustriert. teme. Die Werkstattdiagnose dient der sicheren
Identifikation der kleinsten tauschbaren Einheit
Inhalt unter Verwendung der Ergebnisse der On-Board-
1 On-Board-Diagnose und Diagnose spezieller Werkstattdiagnosefunktionen
Werkstattdiagnose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 439 und der geführten Fehlersuche mit geeignetem
2 On-Board-Diagnose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 442 Testequipment. Die Werkstattdiagnose stellt einen
3 Beispiele für OBD-Funktionen . . . . . . . . . . . . . . . . 447
Schlüsselfaktor für den zufriedenen Kunden dar.
Die Entwicklung der Diagnose ist heute integraler
4 OBD-Anforderungen für schwere Nfz . . . . . . . . 447
Bestandteil der Motor-, System- und Komponen-
5 Diagnose im Service (Werkstattdiagnose) . . . . 448 tenentwicklung und berücksichtigt den gesamten
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452 Fahrzeuglebenszyklus von der Entwicklung, über
die Produktion bis hin zum Service.

W. Lehle (*)
DS/EPD & DS-B4/PJ-CS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland
E-Mail: Walter.Lehle@de.bosch.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 439

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_39
440
Funktionsüberwachung
Im Fahrbetrieb (In Use)
Zusätzliche Offboard- Prüfmittel
Steuergerät-Tester
Onboard-Diagnose
Fehlererkennung und
Fehlercode setzen
Abb. 1 Einsatzgebiete von On-Board Diagnose und Werkstattdiagnose
1.1 Überwachung im Fahrbetrieb
Die Diagnose im Fahrbetrieb läuft ohne Zusatz-
geräte ab und gehört zum Grundumfang elektro-
nischer Motorsteuerungssysteme.
Die On-Board-Diagnose teilt sich in das vom
Gesetzgeber vorgeschriebene OBD-System zur
Überwachung von emissionsrelevanten Systemen
und Komponenten und in weitere ggf. hersteller-
spezifische Prüfungen von nicht emissionsrelevan-
ten Größen auf. Beide Anteile nutzen hierzu die
Selbstüberwachung des Steuergerätes, die Über-
wachung elektrischer Signale, Plausibilisierungen
von Systemgrößen und die Prüfung der Funktio-
nalitäten des Systems und der Komponenten
[2]. Die dabei erkannten Fehler werden im Feh-
lerspeicher des Steuergerätes abgespeichert und
können über eine serielle Schnittstelle ausgelesen
werden [1].
Integraler Bestandteil der Überwachung und
Diagnose im Fahrbetrieb ist die Sicherstellung
eines beherrschbaren Systemzustands zur Vermei-
dung von Folgeschäden im erkannten Fehlerfall.
Diese Fehlerersatzreaktionen steuern gegebenen-
falls über Ersatzfunktionen bzw. -werte einen
W. Lehle
In der Werkstatt (In-Service)
Messdaten
Offboard-Diagnose
Geführte Fehlersuche abarbeiten
Symptomorientiert Diagnoseprüfung
durchführen
Notlaufbetrieb oder führen in schwerwiegenden
Fällen zum Abstellen des Motors.
Zentrales Verwaltungselement der Diagnose im
Fahrbetrieb ist das Diagnose-System-Management
(DSM). Das DSM besteht aus der eigentlichen
Fehlerabspeicherung, Algorithmen zur Fehlerent-
prellung und Fehlerheilung, der Überwachung der
Prüfzyklen, einer Exklusivitätsmatrix zur Vermei-
dung von Folgefehlereinträgen und der Verwal-
tung der Fehlerersatzreaktionen.
1.2 Überwachung der
Eingangssignale und
Ausgangssignale
Die am Steuergerät angeschlossenen Sensoren,
Steckverbinder und Verbindungsleitungen wer-
den anhand der ausgewerteten Eingangssignale
überwacht. Die Überwachung der Aktoren erfolgt
über ihre jeweiligen Endstufen.
Die Überprüfung der Sensoren bzw. des Sen-
sorsignalpfads, erstreckt sich neben den Sensorfeh-
lern auch auf Kurzschlüsse zur Batteriespannung
UB und zur Masse, sowie Leitungsunterbrechun-
30 Diagnose von Dieselsystemen
gen. Hierzu werden die notwendige Versorgungs-
spannung des Sensors und die erfassten Werte auf
den zulässigen Wertebereich (z. B. 0,5 . . . 4,5 V)
überwacht, die verschiedenen physikalischen
Signale (z. B. Vergleich von Kurbelwellen- und
Nockenwellendrehzahl) plausibilisiert und, bei
redundant ausgelegten Sensoren (z. B. Fahrpedal-
sensor), die Sensorwerte erfasst und verglichen.
Aktoren werden bzgl. Aktorfehlern, Leitungs-
unterbrechungen und Kurzschlüssen überwacht.
Hierzu wird einerseits der Stromkreis des Aus-
gangssignals, Kurzschlüsse zur Batteriespannung
UB, zur Masse und auf Unterbrechung durch die
Endstufe überwacht. Andererseits werden die
Systemauswirkungen des Aktors direkt oder indi-
rekt durch eine Funktions- oder eine Plausibiltäts-
überwachung erfasst. Das Abgasrückführventil
wird z. B. indirekt über die Regelkreise (z. B.
auf permanente Regelabweichung) und zusätzlich
über Lagesensoren kontrolliert.
1.3 Überwachung der internen
Steuergerätefunktionen
Damit die korrekte Funktionsweise des Steuerge-
räts jederzeit sichergestellt wird, sind im Steuer-
gerät Überwachungsfunktionen in Hardware
(z. B. „intelligente“ Endstufenbausteine) und in
Software realisiert. Die Überwachungsfunktionen
überprüfen die einzelnen Bauteile des Steuerge-
räts (z. B. Mikrocontroller, Flash-EPROM, RAM).
Viele Tests werden automatisch beim Einschal-
ten gestartet. Weitere Überwachungsfunktionen
werden während des normalen Betriebs durchge-
führt und in regelmäßigen Abständen wieder-
holt, damit der Ausfall eines Bauteils auch wäh-
rend des Betriebs erkannt wird. Testabläufe die
sehr viel Rechnerkapazität erfordern oder aus
anderen Gründen nicht im Fahrbetrieb erfolgen
können werden im Nachlauf nach „Motor aus“
durchgeführt. Auf diese Weise werden die ande-
ren Funktionen nicht beeinträchtigt. Beim Com-
mon-Rail-System für Dieselmotoren werden im
Hochlauf oder Nachlauf z. B. die Abschaltpfade
der Injektoren getestet.
441
1.4 Überwachung der
Steuergerätekommunikation
Die Kommunikation mit den anderen Steuergerä-
ten findet in der Regel über den CAN-Bus statt. Im
CAN-Protokoll sind Kontrollmechanismen zur
Störungserkennung integriert, damit Übertra-
gungsfehler schon im CAN-Baustein erkannt wer-
den können. Darüber hinaus werden im Steuergerät
weitere Überprüfungen durchgeführt. Da die meis-
ten CAN-Botschaften in regelmäßigen Abständen
von den jeweiligen Steuergeräten versendet wer-
den kann z. B. der Ausfall eines CAN-Controllers
in einem Steuergerät mit der Überprüfung dieser
zeitlichen Abstände detektiert werden. Zusätzlich
werden die empfangenen Signale bei Vorliegen
von redundanten Informationen im Steuergerät
anhand dieser plausibilisiert.
1.5 Fehlerbehandlung
Ein Fehler eines Signalpfads wird als endgültig
defekt eingestuft, wenn er über eine definierte Zeit
vorliegt. Bis zur Defekteinstufung wird der zuletzt
als gültig erkannte Wert im System verwendet.
Mit der Defekteinstufung wird in der Regel eine
Ersatzfunktion eingeleitet (z. B. Motortempera-
tur-Ersatzwert T = 90  C). Für die meisten Fehler
ist eine Intakt-Erkennung während des Fahrzeug-
betriebs möglich. Hierzu muss der Signalpfad für
eine definierte Zeit als intakt erkannt werden.
Der Fehler wird im nichtflüchtigen Bereich des
Datenspeichers in Form eines Fehlercodes abge-
speichert. Der Fehlercode beschreibt auch die
Fehlerart (z. B. Kurzschluss, Leitungsunterbre-
chung, Plausibilität, Wertebereichsüberschrei-
tung). Zu jedem Fehlereintrag werden zusätzliche
Informationen abgelegt (z. B. Motordrehzahl,
Motortemperatur), die Betriebs- und Umweltbe-
dingungen (Freeze Frame), die bei Auftreten des
Fehlers herrschen.
Bei Erkennen eines Fehlers können, neben der
Verwendung von Ersatzwerten, auch Notlaufmaß-
nahmen (z. B. Begrenzung der Motorleistung oder
-drehzahl) eingeleitet werden. Diese Maßnahmen
442
dienen der Erhaltung der Fahrsicherheit und der
Vermeidung von Folgeschäden z. B. am Motor.
2 On-Board-Diagnose
Damit die vom Gesetzgeber geforderten Emissions-
grenzwerte auch im Alltag eingehalten werden, müs-
sen das Motorsystem und die Komponenten ständig
überwacht werden. Hierfür wurden – beginnend in
Kalifornien – Regelungen zur Überwachung der
abgasrelevanten Systeme und Komponenten erlas-
sen. Auf diesem Weg wird die herstellerspezifische
On-Board-Diagnose (OBD) hinsichtlich der Über-
wachung emissionsrelevanter Komponenten und
Systeme standardisiert und stetig ausgebaut.
2.1 OBD I (CARB)
1988 trat in Kalifornien mit der OBD I die erste
Stufe der CARB-Gesetzgebung (California Air
Resources Board) in Kraft. Diese erste OBD-
Stufe verlangte die Überwachung abgasrelevanter
elektrischer Komponenten (Kurzschlüsse, Lei-
tungsunterbrechungen) und die Abspeicherung
der Fehler im Fehlerspeicher des Steuergerätes,
sowie eine Motorkontrollleuchte (Malfunction
Indicator Lamp, MIL), die dem Fahrer erkannte
Fehler anzeigt. Außerdem musste mit On-Board-
Mitteln (z. B. Blinkcode über eine Diagnose-
lampe) ausgelesen werden können, welche Kom-
ponente ausgefallen ist.
2.2 OBD II (CARB)
1996 wurde mit der OBD II die zweite Stufe der
Diagnosegesetzgebung für Pkw sowie kleine Nfz
bis 14.000 lbs (6,35 t) mit Dieselmotor Pflicht.
Zusätzlich zu dem Umfang von OBD I wird nun
auch die Funktionalität des Systems überwacht
(z. B. Prüfung von Sensorsignalen auf Plausibilität).
OBD II verlangt, dass alle abgasrelevanten
Systeme und Komponenten, die bei Fehlfunktion
zu einer Erhöhung der reglementierten Abgas-
emissionen führen können (und damit zur Über-
schreitung der OBD-Grenzwerte), überwacht
werden. Zusätzlich sind auch alle Komponenten
W. Lehle
die zur Überwachung emissionsrelevanter Kom-
ponenten eingesetzt werden oder die das Diagno-
seergebnis beeinflussen können zu überwachen.
Für alle zu überprüfenden Komponenten und
Systeme müssen die Diagnosefunktionen in der
Regel mindestens einmal im Abgas-Testzyklus
(z. B. FTP 75, Federal Test Procedure) durchlau-
fen werden.
Die OBD II-Gesetzgebung schreibt ferner eine
Normung der Fehlerspeicherinformation und des
Zugriffs darauf (Stecker, Kommunikation) nach
ISO 15031 [1] und den entsprechenden SAE-
Normen (Society of Automotive Engineers),
z. B. SAE J1979 [2] und SAE J1939 [3], vor. Dies
ermöglicht das Auslesen des Fehlerspeichers über
genormte, frei käufliche Tester (Scan-Tools).
OBD II-Erweiterungen
Seit Einführung der OBD II wurde das Gesetz
mehrfach überarbeitet. Eine Überarbeitung der
Gesetzesanforderungen durch die Behörde erfolgt
in der Regel alle zwei Jahre („biennial review“).
So wurde neben verschärften und zusätzlichen
funktionalen Anforderungen auch die Überprü-
fung der Diagnosehäufigkeit im Alltag (In-use
Monitor Performance Ratio, IUMPR) im Laufe
der Gesetzesüberarbeitungen eingeführt.
Für Diesel-Pkw und leichte Nfz wurden die
OBD-Emissionsgrenzen in drei Stufen, (bis Modell-
jahr 2009, Modelljahr 2010 bis 2012, seit Modell-
jahr 2013), verschärft. Darüber hinaus werden für
das Einspritzsystem, das Luftsystem und das
Abgasnachbehandlungssystem erhebliche Funk-
tionserweiterungen gefordert. So wird z. B. beim
Einspritzsystem die Überwachung der Einspritz-
menge und des Einspritz-Timings, beim Luftsystem
die Überwachung der Ladedruckregelung, sowie die
zusätzliche Dynamiküberwachung der Abgasrück-
führregelung und der Ladedruckregelung verlangt.
Für das Abgasnachbehandlungssystem werden für
den Oxidationskatalysator, den Partikelfilter, den
NOx-Speicherkatalysator und für das SCR-
Dosiersystem (Selective Catalytic Reduction) mit
SCR-Katalysator neue Überwachungsfunktionen
gefordert. Beim Partikelfilter muss die Regenera-
tionshäufigkeit überwacht werden und beim
SCR-Dosiersystem die Dosiermenge des NOx-Re-
duktionsmittels.
30 Diagnose von Dieselsystemen
Für einzelne Komponenten wurden außerdem
erweiterte Anforderungen für das Modelljahr
2015 formuliert. Diese beziehen sich auf die
Überwachung des Oxidationskatalysators hin-
sichtlich „feedgas“ (Verhältnis zwischen NO und
NO2 zum Betreiben des SCR-Katalysators), auf
die Überwachung des beschichteten Partikelfilters
hinsichtlich NMHC-Konvertierung (Nicht-Me-
than-haltige Kohlenwasserstoffe) und auf die
Überwachung des Einspritzsystems hinsichtlich
Injektoren mit kodierter Mengenkorrektur.
Darüber hinaus erfolgt derzeit eine Überarbei-
tung des OBD II-Gesetzes im Rahmen der LEV
III-Emissionsgesetzgebung. Der OBD II-Grenz-
wert für NOx und NMHC wird ab LEV III als eine
Größe (NOx + NMHC) definiert. Der Grenzwert
für die Partikelmasse wird ebenfalls verschärft wer-
den. Es gibt generell konkrete Überlegungen, die
OBD-Anforderungen auf die CO2-Überwachung
zu erweitern.
Die aktuelle CARB-OBD II-Gesetzgebung für
Kalifornien gilt derzeit auch in anderen US-Bun-
desstaaten, z. B. Washington, Arizona, New York.
Weitere US-Bundesstaaten wollen sich der CARB-
Gesetzgebung anschließen.
2.3 EPA-OBD
In den US-Bundesstaaten, die nicht die CARB-
Gesetzgebung übernommen haben, gelten seit
1994 die Gesetze der Bundesbehörde EPA (Envi-
ronmental Protection Agency). Der Umfang
dieser Diagnoseanforderungen entspricht im We-
sentlichen der CARB-Gesetzgebung (OBD II). Im
Rahmen der Überarbeitung der Tier 3-Emissions-
gesetzgebung ist ab Modelljahr 2017 geplant, die
EPA-OBD-Anforderungen an die CARB-OBD-
Anforderungen anzupassen. Ein CARB-Zertifikat
wird schon jetzt von der EPA anerkannt.
2.4 EOBD (Europäische OBD)
Die auf europäische Verhältnisse angepasste On-
Board-Diagnose wird als EOBD bezeichnet. Die
EOBD gilt seit 2003 für Pkw und leichte Nfz mit
Dieselmotor, für schwere Nfz seit 2005 (siehe
Abschn. 4).
443
In den Jahren 2007 und 2008 wurden neue
Anforderungen an die EOBD im Rahmen der Euro
5- und Euro 6-Emissions- und OBD-Gesetzgebung
verabschiedet (Emissionsstufe Euro 5 seit
September 2009; Euro 6 seit September 2014).
EOBD EU5 und EU5+ -Anforderungen
Für Diesel-Pkw-Motoren erfolgte mit Euro 5 eine
Absenkung der OBD-Grenzwerte für Partikel-
masse, CO und NOx. Daneben gibt es erweiterte
Anforderungen an die Überwachung des Abgas-
rückführsystems (Kühler), sowie hauptsächlich
an die Abgasnachbehandlungskomponenten. Hier
werden an die Überwachung des SCR-DeNOx-
Systems (Dosiersystem und Katalysator) sehr
strenge Anforderungen gestellt. Die funktionale
Überwachung des Partikelfilters wird unabhängig
von den Rohemissionen obligatorisch.
Eine generelle neue Anforderung für Otto- und
Diesel-Pkw ist die Überprüfung der Diagnosehäu-
figkeit im Alltag (In-use Performance Ratio,
IUPR) seit Euro 5+ (September 2011), in enger
Anlehnung an die CARB-OBD-Gesetzgebung
(In-use Monitor Performance Ratio, IUMPR).
EOBD-EU6-Anforderungen
Mit Euro 6–1, seit September 2014 und Euro 6–2, ab
September 2017, ist eine zweistufige Reduzierung
einiger OBD-Grenzwerte beschlossen worden,
Tab. 1. In diesem Kontext gelten für Diesel-Systeme
strengere Vorschriften für die Überwachung des
Oxidationskatalysators und des NOx-Abgasnachbe-
handlungssystems (NOx-Speicherkatalysator oder
SCR-Katalysator mit Dosiersystem).
2.5 Andere Länder
Die EU-OBD-Gesetzgebung wurde von weiteren
Ländern (z. B. China, Russland, Südkorea, Indien,
Brasilien, Australien) stufenweise übernommen.
2.6 Anforderungen an das
OBD-System
Im Rahmen der gesetzlich geforderten On-
Board-Diagnose (OBD) sind alle abgasrelevan-
ten Systeme und Komponenten auf eine
444 W. Lehle

Tab. 1 OBD-Grenzwerte für Pkw und Nkw

Diesel-Pkw Diesel-Nkw
CARB – relative Grenzwerte 2010 – 2012:
– meist 1,5- oder 1,75-facher CO: 2,5  Grenzwert
Grenzwert der jeweiligen Abgaskategorie, jedoch NMHC: 2,5  Grenzwert
von 2007 bis 2013 Einführung strengerer Grenzwerte NOx: +0,4/0,6 g/bhp-hr
in drei Stufen, z. B. für Partikelfilter: PM: +0,06/0,07 g/bhp-hr
2007 – 2009: 5  Grenzwert Seit 2013:
2010 – 2012: 4  Grenzwert CO: 2,0  Grenzwert
seit 2013: 1,75  Grenzwert NMHC: 2,0  Grenzwert
NOx: +0,2/0,4 g/bhp-hr
PM: +0,02/0,03 g/bhp-hr
Übergangsphase für
einige Monitore bis 2016.
EPA – relative Grenzwerte 2010 – 2012:
(US-Federal) – meist 1,5-facher CO: 2,5  Grenzwert
Grenzwert der jeweiligen NMHC: 2,5  Grenzwert
Abgaskategorie NOx: +0,6/0,8 g/bhp-hr
CARB-Zertifikate mit entsprechenden Grenzwerten PM: +0,04/0,05 g/bhp-hr
werden von EPA anerkannt Seit 2013:
CO: 2,0  Grenzwert
NMHC: 2,0  Grenzwert
NOx: +0,3/0,5 g/bhp-hr
PM: +0,04/0,05 g/bhp-hr
EOBD Euro 5 (09/2009): Euro IV (10/2005)/Euro V (10/2008):
CO: 1900 mg/km NOx: 7,0 g/kWh
NMHC: 320 mg/km PM: 0,1 g/kWh
NOx: 540 mg/km NOx-Kontrollsystemüberwachung (seit
PM: 50 mg/km 11/2006): NOx-Emissionsgrenzwert
Euro 6 interim (09/2009): + 1,5 g/kWh
CO: 1900 mg/km Euro IV: (3,5 + 1,5) g/kWh
NMHC: 320 mg/km Euro V: (2,0 + 1,5) g/kWh
NOx: 240 mg/km Euro VI-A (2013):
PM: 50 mg/km NOx: 1,5 g/kWh
Euro 6–1 (09/2014): PM: 0,0254 g/kWh
CO: 1750 mg/km Funktionale Alternative für DPF-Monitor
NMHC: 290 mg/km NOx-Kontrollsystem: SCR-Reagenzmittel
NOx: 180 mg/km NOx: 0,9 g/kWh
PM: 25 mg/km Euro VI-B (09/2014):
Euro 6–2 (09/2017): Wie Euro VI-A, aber ohne Alternative für
CO: 1750 mg/km DPF-MonitorEuro VI-C (2016):
NMHC: 290 mg/km NOx: 1,2 g/kWh
NOx: 140 mg/km PM: 0,025 g/kWh
PM: 12 mg/km NOx-Kontrollsystem: SCR-Reagenzmittel
NOx: 0,46 g/kWh

Fehlfunktion und die Überschreitung von
Abgasgrenzwerten zu überwachen.
Führt ein vorliegender Fehler zum Überschrei-
ten der OBD-Emissionsgrenzwerte, so muss dem
Fahrer das Fehlverhalten des Fahrzeuges über die
Motorkontrollleuchte (Malfunction Indicator
Lamp, MIL) angezeigt werden.
Die US-OBD II (CARB und EPA) sieht
OBD-Schwellwerte vor, die relativ zu den Emis-
sionsgrenzwerten definiert sind. Damit ergeben
sich für die verschiedenen Abgaskategorien, nach
denen die Fahrzeuge zertifiziert sind (z. B. LEV,
ULEV, SULEV), unterschiedliche zulässige
OBD-Grenzwerte. Entsprechend der für Europa
30 Diagnose von Dieselsystemen
geltenden EOBD-Gesetzgebung sind dagegen
absolute Grenzwerte verbindlich, Tab. 1.
Die Überwachung erstreckt sich auf die elek-
trische Kontrolle (Kurzschluss, Leitungsunter-
brechung), sowie eine Plausibilitätsprüfung für
Sensoren und eine Funktionsüberwachung für
Aktoren. Einfache Funktionstests (Schwarz-Weiß-
Prüfung) zur Prüfung der Funktionsfähigkeit des
Systems oder der Komponenten (z. B. Ladungsbe-
wegungsklappe öffnet oder schließt) und um-
fangreiche Funktionsprüfungen mit genauer Aus-
sage über die Funktionsfähigkeit des Systems und
dem quantitativen Einfluss der defekten Komponen-
ten auf die Emissionen. So muss bei adaptiven Ein-
spritzfunktionen (z. B. Nullmengenkalibrierung
beim Dieselmotor) die Grenze der Adaption über-
wacht werden.
Motorkontrollleuchte
Die Motorkontrollleuchte (Malfunction Indicator
Lamp, MIL; auch als Fehlerlampe bezeichnet)
weist den Fahrer auf das fehlerhafte Verhalten
einer Komponente hin. Bei einem erkannten Feh-
ler wird sie im Geltungsbereich von CARB und
EPA im zweiten Fahrzyklus mit diesem Fehler
eingeschaltet. Im Geltungsbereich der EOBD
muss sie spätestens im dritten Fahrzyklus mit
erkanntem Fehler eingeschaltet werden.
Verschwindet ein Fehler wieder (z. B. ein
Wackelkontakt), so bleibt der Fehler im Fehler-
speicher für weitere 40 Fahrten („warm-up
cycles“) eingetragen. Die Motorkontrollleuchte
wird hingegen schon nach drei fehlerfreien Fahr-
zyklen wieder ausgeschaltet.
Kommunikation mit dem Scan-Tool
Die OBD-Gesetzgebung schreibt eine Standardi-
sierung der Fehlerspeicherinformation und des
Zugriffs darauf (Stecker, Kommunikationsschnitt-
stelle) nach der Norm ISO 15031 [1] und den
entsprechenden SAE-Normen (z. B. SAE J1979,
[2]) vor. Diese ermöglicht das Auslesen des Fehler-
speichers über genormte, frei käufliche Tester
(Scan-Tools). Seit 2008 für CARB und seit 2014
für EU ist nur noch die Diagnose über CAN (ISO
15765 [3]) erlaubt.
445
Einschaltbedingungen, Sperrbedingungen und
Readiness-Code
Die Diagnosefunktionen werden nur dann
durchgeführt, wenn die physikalischen Ein-
schaltbedingungen erfüllt sind. Hierzu gehören
z. B. Drehmoment-, Motortemperatur- sowie
Drehzahlschwellen oder Drehzahlgrenzen. Dia-
gnosefunktionen und Motorfunktionen können
nicht immer gleichzeitig arbeiten. Es gibt Sperr-
bedingungen, die die Durchführung bestimmter
Funktionen unterbinden. Beispielsweise kann
der Luftmassenmesser nur dann hinreichend
überwacht werden, wenn das Abgasrückführ-
ventil geschlossen ist.
Um Fehldiagnosen zu vermeiden, dürfen die
Diagnosefunktionen entsprechend der gesetzli-
chen Anforderungen unter bestimmten Vorausset-
zungen abgeschaltet werden. Beispiele hierfür
sind eine große Höhe (niedriger Luftdruck), eine
zu niedrige Temperatur bei Motorstart oder eine
niedrige Batteriespannung.
Für die Bewertung des Fehlerspeichers ist,
z. B. nach einer Reparatur, die Information wich-
tig, ob eine Diagnose im letzten Fahrzyklus
wenigstens ein Mal komplett durchgeführt wurde.
Das kann durch Auslesen der Readiness-Codes
(Bereitschaftscodes) über die Diagnoseschnitt-
stelle überprüft werden. Diese Readiness-Codes
werden für die wichtigsten überwachten Kompo-
nenten gesetzt, wenn die entsprechenden geset-
zesrelevanten Diagnosen abgeschlossen sind.
2.7 Diagnose-System-Management
Die Diagnosefunktionen für alle zu überprüfenden
Komponenten und Systeme müssen regelmäßig im
Fahrbetrieb, jedoch auch mindestens einmal im
Abgas-Testzyklus (z. B. FTP 75, NEFZ) durchlau-
fen werden. Das Diagnose-System-Management
(DSM) kann die Reihenfolge für die Abarbeitung
der Diagnosefunktionen je nach Fahrsituation dyna-
misch verändern. Ziel dabei ist, dass alle Diagnose-
funktionen auch im täglichen Fahrbetrieb so häufig
wie möglich ablaufen. Das Diagnose-System-
Management besteht aus den Komponenten:
446
• Diagnose-Fehlerpfad-Management zur Spei-
cherung von Fehlerzuständen und zugehörigen
Umweltbedingungen (Freeze Frames),
• Diagnose-Funktions-Scheduler zur Koordina-
tion der Motor- und Diagnosefunktionen,
• Diagnose-Validator zur zentralen Entschei-
dung bei erkannten Fehlern über ursächlichen
Fehler oder Folgefehler. Neben der zentralen
Validierung gibt es auch Systeme mit dezen-
traler Validierung, d. h. die Validierung erfolgt
in der Diagnosefunktion.
Rückruf
Erfüllen Fahrzeuge die gesetzlichen OBD-For-
derungen nicht, kann der Gesetzgeber auf Kosten
des jeweiligen Fahrzeugherstellers Rückrufaktio-
nen anordnen.
2.8 OBD-Funktionen
Während die EOBD nur bei einzelnen Kompo-
nenten die Überwachung im Detail vorschreibt,
sind die spezifischen Anforderungen bei der
CARB-OBD II wesentlich detaillierter. Die fol-
gende Liste gibt die CARB-Anforderungen für
Dieselfahrzeuge wieder (Stand 2015). Mit (E)
sind die Anforderungen markiert, die auch in der
EOBD-Gesetzgebung im Detail beschrieben sind:
• Abgasrückführsystem (E),
• Oxidationskatalysator (E),
• SCR-DeNOx-System (E),
• NOx-Speicherkatalysator (E),
• Partikelfilter (E),
• Kaltstartemissionsminderungssystem,
• Verbrennungsaussetzer,
• Kraftstoffsystem,
• variabler Ventiltrieb,
• Abgassensoren (λ-Sonden (E), NOx-Sensoren
(E), Partikelsensor),
• Motorkühlsystem,
• sonstige emissionsrelevante Komponenten
und Systeme (E),
• In-use Monitor Performance Ratio (IUMPR)
zur Prüfung der Durchlaufhäufigkeit von Dia-
gnosefunktionen im Alltag (E),
W. Lehle
• Einspritzsystem (Einspritzmenge und Ein-
spritz-Timing),
• Kühler für Abgasrückführung (E),
• Ladedruckregelung und
• Ladeluftkühler.
Comprehensive Components
Eine Besonderheit der US-OBD-Gesetzgebung ist
die Reglung für die „comprehensive compo-
nents“, darunter fallen sämtliche Sensoren
(z. B. Luftmassenmesser, Drehzahlsensor, Tem-
peratursensoren) und Aktoren (z. B. Drossel-
klappe, Hochdruckpumpe, Glühkerzen), die ent-
weder Einfluss auf die Emissionen haben oder zur
Überwachung anderer Bauteile oder Systeme
benutzt werden (und dadurch gegebenenfalls
andere Diagnosen sperren). Hierbei fordert die
OBDII, dass diese ebenfalls überwacht werden
müssen.
Sensoren werden auf folgende Fehler über-
wacht:
• Elektrische Fehler, d. h. Kurzschlüsse und Lei-
tungsunterbrechungen („Signal Range Check“).
• Bereichsfehler („Out of Range Check“), d. h.
Über- oder Unterschreitung der vom physika-
lischem Messbereich des Sensors festgelegten
Spannungsgrenzen.
• Plausibilitätsfehler („Rationality Check“). Zur
Überwachung werden die Sensorsignale ent-
weder mit einem Modell oder direkt mit ande-
ren Sensoren plausibilisiert.
Aktoren müssen auf elektrische Fehler und –
falls technisch machbar – auch funktional über-
wacht werden. Funktionale Überwachung be-
deutet, dass die Umsetzung eines gegebenen
Stellbefehls („Sollwert“) überwacht wird, indem
die Systemreaktion („Istwert“) in geeigneter
Weise durch Informationen aus dem System
beobachtet oder gemessen wird (z. B. durch
einen Lagesensor).
Zu den zu überwachenden Aktoren gehören
u. a. sämtliche Endstufen, die Drosselklappe, das
Abgasrückführventil, die variable Turbinengeo-
metrie des Abgasturboladers, die Drallklappe,
die Injektoren und die Glühkerzen.
30 Diagnose von Dieselsystemen
3 Beispiele für OBD-Funktionen
3.1 Katalysatordiagnose
Beim Diesel-System werden im Oxidationskata-
lysator Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannte
Kohlenwasserstoffe (HC) oxidiert (Schadstoff-
minderung). Es werden Diagnosefunktionen zur
Funktionsüberwachung des Oxidationskatalysa-
tors mit Hilfe der Temperaturdifferenz vor und
nach dem Katalysator (Exothermie) eingesetzt.
Der NOx-Speicherkatalysator wird hinsichtlich
der Speicher- und Regenerationsfähigkeit über-
wacht. Die Überwachungsfunktionen bewerten
die Güte des Katalysators mit Hilfe von Bela-
dungs- und Entladungsmodellen sowie der ge-
messenen Regenerationsdauer. Dazu ist der Ein-
satz von λ- und/oder NOx-Sensoren erforderlich.
Der SCR-DeNOx-Katalysator wird mit Hilfe
einer Effizienzdiagnose überwacht. Dazu wird im
Allgemeinen ein NOx-Sensor vor und nach dem
Katalysator benötigt. Die Komponenten des Do-
siersystems, sowie die Menge und Dosierung des
Reduktionsmittels, werden separat überwacht, s.
auch Abschn. 4.
3.2 Diagnose Partikelfilter
Beim Diesel-Partikelfilter wird u.a. auf einen gebro-
chenen, entfernten oder verstopften Filter über-
wacht. Dazu wird ein Differenzdrucksensor einge-
setzt, der bei einem bestimmten Volumenstrom die
Druckdifferenz (Abgasgegendruck vor und nach
dem Filter) misst. Aus dem Messwert kann gege-
benenfalls auf ein defektes Filter geschlossen wer-
den. Seit Modelljahr 2010 muss auch die Regenera-
tionshäufigkeit überwacht werden.
Seit Modelljahr 2013 wird aufgrund ver-
schärfter OBD-Anforderungen in den USA ein
Partikelsensor zur Überwachung des Partikelfil-
ters eingesetzt. Der Partikelsensor (Bauart
BOSCH) arbeitet nach dem „Sammelprinzip“.
Dafür wird der über eine bestimmte Fahrstrecke
gesammelte Ruß mithilfe eines Modells für
einen Grenzwertfilter ausgewertet. Übersteigt
die gesammelte Rußmasse, in Abhängigkeit
447
verschiedener Parameter, eine bestimmte Schwelle,
so wird der Partikelfilter als defekt erkannt. Mit-
hilfe des Partikelsensors können auch kombi-
nierte Fehler des Partikelfilters (z. B. gebrochener
und geschmolzener Filter) erkannt werden. In
Europa wird spätestens ab Euro 6–2 ebenfalls ein
Partikelsensor zur Überwachung des Partikelfilters
eingesetzt.
3.3 Diagnose Abgasrückführsystem
Beim Abgasrückführsystem (AGR) werden der
Regler, sowie das Abgasrückführventil, der Ab-
gaskühler und weitere Einzelkomponenten über-
wacht.
Die funktionale Systemüberwachung erfolgt
über Luftmassenregler und Lageregler, die auf
bleibende Regelabweichung geprüft werden.
Es muss ein zu hoher oder ein zu niedriger
AGR-Durchfluss erkannt werden. Darüber hinaus
wird das Ansprechverhalten („slow response“)
des Systems überwacht.
Das Abgasrückführventil selbst wird sowohl
elektrisch als auch funktional überwacht.
Die Überwachung des AGR-Kühlers erfolgt
mit Hilfe einer zusätzlichen Temperaturmessung
hinter dem Kühler, sowie mit Modellwerten. Mit
Hilfe dieser Werte wird der Wirkungsgrad des
Kühlers berechnet.
4 OBD-Anforderungen für
schwere Nfz
4.1 CARB
Seit Modelljahr 2007 wird in Kalifornien für
schwere Nutzfahrzeuge die „Engine Manufacturer
Diagnostics“ (EMD) gefordert. Diese kann als Vor-
läufer einer OBD-Regulierung betrachtet werden.
Die EMD schreibt eine Überwachung wesentlicher
Komponenten und der Abgasrückführung vor.
Mit Modelljahr 2010 wurde für schwere Nfz ein
OBD-System wie für die Pkw OBD II eingeführt.
Die technischen Anforderungen sind vergleichbar
mit den jeweiligen Anforderungen für Pkw.
448
Unterschiede ergeben sich daraus, dass für
Nutzfahrzeuge eine Motorzertifizierung gilt. Alle
Emissions- und OBD-Grenzwerte gelten hier für
die Motorzyklen. Für Nfz ist, anders als für Pkw,
keine neue LEV III-ähnliche Emissionsregulie-
rung geplant. Damit bleiben die OBD-Grenzwerte
für NOx und NMHC für Nutzfahrzeuge unver-
ändert getrennt.
Ab Modelljahr 2018 fordert CARB, dass auch
Motoren, die mit alternativen Kraftstoffen (z. B.
Gas) betrieben werden, mit einem OBD-System
ausgestattet sein müssen. EPA fordert dies dann
auch in den folgenden Jahren.
4.2 Europa
Für Nutzfahrzeuge wurde in der EU (EOBD) die
erste Stufe der On-Board-Diagnose zusammen
mit Euro IV (10/2005) eingeführt, die zweite
Stufe erfolgte mit Euro V (10/2008). Aktuell (seit
2013) gültig ist OBD-Regulierung im Rahmen der
EURO VI.
Der OBD-Part der Euro VI-Regulierung baut
auf der globalen technischen Regulierung (Global
Technical Regulation, GTR) „World Wide Harmo-
nized OBD“ (WWH-OBD) [4] auf. In der Struktur
entspricht die WWH-OBD-GTR dem kaliforni-
schen OBD-Gesetz (Pkw sowie Nfz). Eine Beson-
derheit der WWH-OBD ist die Einführung einer
neuen Fehlerspeicherung sowie einer neuen Scan-
Tool-Kommunikation (ISO 27145 [4]). Hierbei
müssen Fehler nach ihrer Fehlerschwere hinsicht-
lich der Emissionsverschlechterung klassifiziert
werden. Emissionsrelevante Fehler können über
das Verhalten der Motorkontrollleuchte und über
die Scan-Tool-Kommunikation differenziert wer-
den. Unterschieden werden die Klassen:
• A: Emission oberhalb des OBD-Grenzwerts
• B1: Emission ober- oder unterhalb des OBD-
Grenzwerts
• B2: Emission unterhalb des OBD-Grenzwerts,
aber oberhalb des Emissionsgrenzwerts
• C: Emissionseinfluss unterhalb des Emissions-
grenzwerts
W. Lehle
Nach diesem Prinzip werden alle emissions-
relevanten Fehler ausgegeben, auch solche mit
einem sehr geringen Einfluss.
Diagnose SCR System
Für SCR-Systeme wird eine Überwachung des
Tankfüllstands der Harnstoff-Wasser-Lösung, ge-
bräuchlicher Markenname AdBlue, der Qualität
des AdBlues, der AdBlue-Verbrauch und der
Unterbrechung der Dosierung gefordert. Weiter-
hin muss das SCR System auf eine Deaktivierung
des Überwachungssystems und auf Manipulation
überwacht werden.
Erkannte Fehler im SCR System führen zu einer
gestuften Reduktion der Fahrbarkeit des Fahrzeugs.
Nach einer Drehmomentbegrenzung als erste Stufe
folgt als zweite Stufe eine Fahrgeschwindigkeitsbe-
grenzung auf Kriechgeschwindigkeit.
Für Gasmotoren gelten spezifische Überwa-
chungsanforderungen an die Einhaltung des
λ-Sollwerts, die NOx- und CO-Konvertierung
des Dreiwegekatalysators und an die λ-Sonde.
4.3 Japan
Japan hat seit 2004 eine eigene OBD-Regulierung
für Nutzfahrzeuge in Kraft. Inhaltlich sind die
Anforderungen vergleichbar mit der EMD in
Kalifornien für Modelljahr 2007.
4.4 Andere Länder
Weitere Länder haben inzwischen die OBD für
Nutzfahrzeuge eingeführt. Darunter sind China,
Indien, Korea, Australien, Brasilien und Russland.
Diese Länder haben hierfür EU-Regulierungen
übernommen (Euro IV oder Euro V).
5 Diagnose im Service
(Werkstattdiagnose)
Aufgabe der Diagnose in der Werkstatt ist die
schnelle und sichere Lokalisierung der kleinsten
austauschbaren Einheit. Bei den heutigen modernen
30 Diagnose von Dieselsystemen 449

Motoren ist dabei der Einsatz eines im Allgemeinen
PC-basierten Diagnosetesters in der Werkstatt un-
umgänglich.
Für die Werkstattdiagnose ist das spür- und/oder
wahrnehmbare Symptom am Fahrzeug der wesent-
liche Ausgangspunkt. Generell nutzt die Werkstatt-
Diagnose hierbei die Ergebnisse der Diagnose im
Fahrbetrieb (Fehlerspeichereinträge der On-Board-
Diagnose) und setzt spezielle Werkstattdiagnose-
funktionen im Steuergerät oder Diagnosetester und
zusätzliche Prüf- und Messgeräte ein [5]. Alle die
Möglichkeiten werden in der geführten Fehlersu-
che im Diagnosetester integriert.
Geführte Fehlersuche
Wesentliches Element der Werkstattdiagnose ist
die geführte Fehlersuche. Der Werkstattmitarbei-
ter wird ausgehend vom Symptom (fehlerhaftes
Fahrzeugverhalten welches vom Fahrer wahrge-
nommen wird) oder vom Fehlerspeichereintrag
mit Hilfe eines ergebnisgesteuerten Ablaufs durch
die Fehlerdiagnose geführt, Abb. 2. Die geführte
Fehlersuche verknüpft hierbei alle vorhandenen
Diagnosemöglichkeiten zu einem zielgerichteten
Fehlersuchablauf. Hierzu gehören Symptombe-
schreibungen des Fahrzeughalters, Fehlerspeicher-
einträge der On-Board-Diagnose, Werkstattdiag-
nosemodule im Steuergerät und Diagnosetester
sowie externe Prüfgeräte und Zusatzsensorik. Alle
Werkstattdiagnosemodule können nur bei verbun-
denem Diagnosetester und standardmäßig nur bei
stehendem Fahrzeug genutzt werden. Die Überwa-
chung der Betriebsbedingungen erfolgt im Steuer-
gerät.

Verminderte Leistung

Fehlerspeicher lesen

nein
FSP-Eintrag
vorhanden?

ja
Fehlercode-
Klassierung
FSP-Eintrag nein FSP-Eintrag nein FSP-Eintrag nein FSP-Eintrag
Elektriksystem Kraftstoff- Luftsystem? Abgassystem?
system?

ja ja ja ja
Ebene System
Teilsystem „Luft”prüfen –
Bearbeitung
-S: Hochdrucktest -S: Luftsystemtest entsprechend Pfad
wie FSP Luftsystem

ja ja ja
Fehlerursache Fehlerursache Fehlerursache
gefunden? gefunden? gefunden?

nein nein nein

Ebene
Komponente Teilsystem „FIE“ prüfen –
Bearbeitung
-K: Prüfmethodik -K: Druckregelventil- -K: Abgasrückführ- -K: Partikelfilter entsprechend
Elektrikfehler Tests (Hysterese, ungstest (AGR- Modul FIE
Kennlinie) Hysteresetest)

Prüfung i.O. Prüfung i.O. Prüfung i.O. Prüfung i.O. Prüfung i.O.
beendet beendet beendet beendet beendet

Abb. 2 Symptom orientierte geführte Fehlersuche

450
Auslesen und Löschen der Fehlerspeicherein-
träge
Alle während des Fahrbetriebs auftretenden Feh-
ler werden gemeinsam mit vorab definierten und
zum Zeitpunkt des Auftretens herrschenden
Umgebungsbedingungen im Steuergerät gespei-
chert. Diese Fehlerspeicherinformationen können
über eine Diagnosesteckdose (gut zugänglich
vom Fahrersitz aus erreichbar) von frei verkäuf-
lichen Scan-Tools oder Diagnosetestern ausgele-
sen und gelöscht werden. Die Diagnosesteckdose
ist standardisiert [3].
Werkstattdiagnosefunktionen
Im Steuergerät integrierte Diagnosemodule laufen
nach dem Start durch den Diagnosetester autark
im Steuergerät ab und melden nach Beendigung
das Ergebnis an den Diagnosetester zurück.
Gemeinsam für alle Module ist, dass sie das zu
diagnostizierende Fahrzeug in der Werkstatt in
vorbestimmte lastlose Betriebspunkte versetzen,
verschiedene Aktorenanregungen aufprägen und
Ergebnisse von Sensoren eigenständig mit einer
vorgegebenen Auswertelogik auswerten können.
Ein Beispiel für einen Subsystemtest ist der nach-
folgend beschriebene Hochdruck-Systemtest (CRS
Systemtest), als Komponententest wird danach der
Kompressionstest vorgestellt.
Hochdruck-Systemtest
Der Test dient der Überprüfung des CRS
Hochdruck-Kraftstoffsystems und wird u. a. bei
den Symptomen „MIL (Malfunction Indicator
Lamp) an“, „verminderte Leistung“ und „Rail-
Druck-Abweichung“ angewandt. Beim Hoch-
drucktest, Abb. 3, wird in vier Schritten der
Soll-Raildruck für vier verschiedene Motordreh-
zahlen sprunghaft erhöht und anschließend
sprunghaft gesenkt. Dabei werden die Zeiten für
den Druckaufbau und Druckabbau mit Einsprit-
zung bis zu einer applizierbaren Schwelle gemes-
sen. In einem fünften Schritt wird der Druckauf-
bau wie im vierten Schritt durchgeführt und
der Druckabbau bei abgeschalteter Förderung
und Einspritzung verfolgt. Die Zuordnung von
gemessenen Druckaufbau- bzw. -abbauzeiten zu
W. Lehle
Raildruck
Raildruck Setpoint
Drehzahl
Druck/Drehzhl
Zeit t
Abb. 3 Messprinzip des Hochdrucktests
möglichen defekten Komponenten erfolgt mit
einer fahrzeugspezifischen Fehlermatrix.
Der Test bietet den Vorteil, dass ohne Öffnen
des Kraftstoffsystems und ohne zusätzliche Mess-
technik in sehr kurzer Zeit Ergebnisse vorliegen.
Da der Vergleich der Merkmale in der Matrix im
Tester durchgeführt wird, können Anpassungen
im Fahrzeug-Projekt auch noch für im Feld
befindliche Fahrzeuge erfolgen.
Kompressionstest
Der Kompressionstest wird zur Beurteilung der
Kompression einzelner Zylinder bei den Symp-
tomen „Leistungsmangel“ und „unrunder Motorlauf
im Leerlauf“ angewandt. Der Test erkennt eine redu-
zierte Kompression durch mechanische Defekte am
Zylinder, wie z. B. undichte Kompressionsringe.
Das physikalische Wirkprinzip ist ein relativer Ver-
gleich der Zahnzeiten (6 -Intervall des Kurbelwel-
lengeberrades) der einzelnen Zylinder vor und nach
OT, Abb. 4. Während des Tests wird der Motor
ausschließlich durch den elektrischen Starter
gedreht, um Auswirkungen durch einen eventuell
unterschiedlichen Momentenbeitrag der einzelnen
Zylinder bei der Verbrennung auszuschließen.
Der Vorteil dieses Tests liegt in einer sehr kur-
zen Messzeit ohne Adaption von externen Mess-
mitteln. Bei dem Symptom „unrunder Motorlauf/
30 Diagnose von Dieselsystemen
Kompression
Kolbenposition
Zeit für KW-
Intervall vor OT
Zeit t
Abb. 4 Messprinzip des Kompressionstests
Motor schüttelt“ wird der Kompressionstest oft
vor spezifischen Tests des Einspritzsystems
durchgeführt, um negative Auswirkungen durch
die Motormechanik ausschließen zu können.
Stellgliedtest und testergesteuerte Diagnose-
funktionen
Standardmäßig können in den Kundendienst-
werkstätten einzelne Stellglieder (Aktoren) akti-
viert und deren Funktionalität geprüft werden.
Über den Diagnosetester kann hiermit die Position
von vordefinierten Aktoren verändert werden. Der
Werkstattmitarbeiter kann dann die entsprechenden
Auswirkungen akustisch (z. B. Klicken des Ven-
tils), optisch (z. B. Bewegung einer Klappe) oder
durch andere Methoden, wie die Messung von
elektrischen Signalen, überprüfen.
Testerbasierte Diagnosefunktionen sind funk-
tionale Abläufe, deren Ansteuerung, Auswertung
und Bewertung über und im Diagnosetester erfol-
gen. Zur Auswertung können Messdaten aus dem
Steuergerät oder durch zusätzliche Prüfsensorik
genutzt werden. Ein Beispiel hierfür ist der AGR-
Diagnosetest für das Abgasrückführventil.
Ein Höchstmaß an Flexibilität bieten dynami-
sche Testmodule, deren Struktur über Vorgabe-
werte durch den Diagnosetester variabel einsetzbar
ist. Solche Testmodule erlauben beispielsweise das
kontinuierliche Verstellen von definierbaren Akto-
ren, das Abschalten von Korrekturfunktionen, das
451
Expansion
OT
UT
Zeit für KW-
Intervall nach OT
ms
Abschalten von Einspritzungen oder das Zwi-
schenspeichern und Auslesen von definierbaren
Sensorwerten. Die genannten Testmodule werden
im Steuergerät hinterlegt. Die Koordination und
damit zeitliche Auslösung einzelner Module er-
folgt im Steuergerät über den „Testkoordinator“.
Die Messergebnisse der unterschiedlichen Senso-
ren können entweder in Echtzeit oder zwischenge-
speichert an den Diagnosetester übertragen und
dort bewertet werden.
Mit dynamischen Testmodulen wird eine flexi-
ble fahrzeugherstellerseitige Anpassung von Dia-
gnosetests auf veränderte Randbedingungen auch
nach Markteinführung des Fahrzeugs möglich, da
neue Diagnosetests über die üblichen Software-
Updatezyklen des Diagnosetesters den Werkstät-
ten zur Verfügung gestellt werden können.
Externe Prüfgeräte und Sensorik
Die Diagnosemöglichkeiten in der Werkstatt wer-
den durch Nutzung von Zusatzsensorik (z. B.
Strommesszange, Klemmdruckgeber) oder Prüfge-
räte (z. B. BOSCH Fahrzeugsystemanalyse) erwei-
tert. Die Geräte werden im Fehlerfall in der Werk-
statt an das Fahrzeug adaptiert. Die Bewertung der
Messergebnisse erfolgt im Allgemeinen über den
Diagnosetester. Mit evtl. vorhandenen Multimeter-
funktionen des Diagnosetesters können elektrische
Ströme, Spannungen und Widerstände gemessen
werden. Ein integriertes Oszilloskop erlaubt
452
darüber hinaus, die Signalverläufe der Ansteuersi-
gnale für die Aktoren zu überprüfen. Dies ist ins-
besondere für Aktoren relevant, die in der
Stellglied-Diagnose nicht überprüft werden.
Literatur
1. ISO 15031: Straßenfahrzeuge – Kommunikation zwi-
schen Fahrzeug und externen Ausrüstungen für die ab-
gasrelavante Fahrzeugdiagnose (2011)
2. SAE J 1979: E/E Diagnostic Test Modes (2012)
3. ISO 15765: Straßenfahrzeuge – Diagnose über Contro-
ler Area Network (2011)
W. Lehle
4. ISO 27145: Road vehicles – Implementation of World-
Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD)
communication requirements (2012)
5. Neumann, J., Willimowski, M., Lehle, W.: OBD für
Pkw und Nkw – Ein Ansatz für weltweite Anwendun-
gen. 2. Internationaler Motorenkongress, Baden-Baden
(2015)
Weiterführende Literatur
Reif, K. (Hrsg.): Ottomotor-Management, 4. Aufl. Sprin-
ger, Wiesbaden (2014)
Reif, K., Dietsche, K.-H. (Hrsg.): Bosch Kraftfahrtechnisches
Taschenbuch, 28. Aufl. Springer, Wiesbaden (2014)
 Teil XI
Belastung von Bauteilen und Werkstoffe
 Mechanische und thermische
Bauteilbelastung im Dieselmotor 31
Christian Poensgen

Zusammenfassung 1 Mechanische und thermische

Dieses Kapitel fasst die mechanischen und Bauteilbelastung
thermischen Fragestellungen zur Belastung
der Powerunit eines Dieselmotors zusammen. Die Ermittlung der wirksamen Lasten im
Die Powerunit umfasst den Ventiltrieb, Zylin- Dieselmotor ist für die Auslegung der einzelnen
der, Buchse, Kolben und Pleuelstange. Prak- Motorkomponenten und Baugruppen von ent-
tisch alle Belastungsfaktoren, welche im scheidender Bedeutung. Die aus den verschiede-
Maschinenbau gängig sind, treten in der Pow- nen Lasten resultierenden Beanspruchungen sind
erunit meist gekoppelt auf. Dementsprechend dabei eine wichtige Voraussetzung für die Dimen-
müssen die Auslegungs- und Nachweisverfah- sionierung der Bauteile und bilden die Grundlage
ren diese Komplexität wiedergeben können, so bei der Bestimmung der geometrischen Abmes-
dass eine durchgängige Modellbildung des sungen, des zu verwendenden Werkstoffs oder
Gesamtsystems Dieselmotors erreicht werden auch des anzuwendenden Fertigungsverfahrens.
kann. Damit kommt der Belastungsanalyse im Ausle-
gungsprozess von Dieselmotoren eine wichtige
Inhalt Rolle bei der Sicherstellung technischer, kommer-
1 Mechanische und thermische zieller und rechtlicher Anforderungen zu und
Bauteilbelastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455 bestimmt wesentlich die Zuverlässigkeit und
2 Bauteilbeanspruchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458 Betriebssicherheit des Dieselmotors.
3 Festigkeitsnachweis der Bauteile . . . . . . . . . . . . . . 464
Bei der Beanspruchungsanalyse muss zwi-
schen unterschiedlichen Belastungsarten unter-
4 Typische Bauteilschäden bei
schieden werden, da diese in ihrer Auswirkung
Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 466
verschieden sind. Im Wesentlichen wird zwischen
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 469 drei Belastungsarten unterschieden.

1.1 Statische Belastung

Bedingt durch den konstruktiven Aufbau werden

die einzelnen Baugruppen eines Dieselmotors in
C. Poensgen (*)
aller Regel durch kraftschlüssige Verbindungen
SVP Engineering, MAN Diesel & Turbo, Augsburg,
Deutschland (insbesondere Schrauben- und Pressverbindungen)
E-Mail: Christian.Poensgen@man.eu während des Montageprozesses zusammengefügt.
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 455
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_40
456
Die daraus resultierenden statischen Lasten in
signifikanter Größenordnung (z. B. Schrauben-
kräfte sowie thermische und hydraulische Fü-
gekräfte), welche zur Sicherstellung des Kraft-
schlusses erforderlich sind, müssen bei der
Auslegung der einzelnen Komponenten berück-
sichtigt werden. Je nach Komplexität der dabei
vorliegenden Lastzustände können die sich daraus
ergebenden Bauteilbeanspruchungen sowohl auf
analytischer Basis, als auch auf numerischem
Wege mittels Simulation ermittelt werden.
Die Dimensionierung der Schrauben- und
Pressverbindungen zur Sicherstellung des Kraft-
schlusses werden i. Allg. auf der Grundlage der
VDI-Richtlinie 2230 [1] behandelt.
In manchen Beanspruchungskonzepten werden
darüber hinaus auch Eigenspannungen als statische
Belastung interpretiert. Diese können aus dem Her-
stellverfahren (z. B. Guss- oder Schmiedeverfah-
ren, Schweißprozess, Bearbeitungsverfahren) ent-
stehen, oder sie werden durch eine gezielt
angewendete mechanische oder chemo-thermische
Oberflächenbehandlung wie Kugelstrahlen, Wal-
zen, Nitrieren, Einsatzhärten o. ä. eingebracht.
Die Ermittlung dieser Beanspruchungsgrößen ist
jedoch schwierig und nicht immer machbar, zudem
Abb. 1 Zeitlicher Verlauf des Gasdruckes (Kurve a) und der gemittelten Gastemperatur (Kurve b) bei einem mittel-
schnelllaufenden Viertaktmotor
C. Poensgen
erschweren mögliche Spannungsumlagerungen im
späteren Motorbetrieb die Bewertung im Hinblick
auf die Bauteilsicherheit.
1.2 Thermische Belastung
Die ungleichförmige Verteilung von Temperatu-
ren im Motorbetrieb führen zu Temperaturdeh-
nungen und damit zu mechanischen Dehnungen
und Spannungen in vielen Bauteilen. Betroffen
sind u. a. auch brennraumferne Bauteile. Über
die brennraumbegrenzenden Bauteile, den Abgas-
kanal und die Abgasleitungen wird die thermische
Energie eingebracht. Die thermische Trägheit des
Wärmeübergangs an der Bauteiloberfläche sorgt
dafür, dass die Bauteiltemperaturen während
eines Arbeitsspiels trotz stark schwankender Gas-
temperaturen, Abb. 1, konstant bleiben, wobei
hier auch die isolierende Wirkung von Rußschich-
ten eine große Rolle spielt [2]. Unter konstanten
Motorbetriebsbedingungen können die in Bautei-
len auftretenden Temperaturfelder demnach häu-
fig als quasi-stationär betrachtet werden, d. h. bei
unveränderter Motorbelastung ändern sich auch
die Temperaturfelder nicht. Infolge unterschied-
31 Mechanische und thermische Bauteilbelastung im Dieselmotor
Abb. 2 Simuliertes Temperaturfeld eines Zylinderkopfes. Höchste Temperaturen im Steg zwischen den Auslaßventilen
licher Motorbetriebsbedingungen (inkl. Start-
Stopp-Vorgänge) kann es jedoch auch zu verän-
derlichen Temperaturen und Beanspruchungen
kommen, welche bei Bedarf im Auslegungspro-
zess berücksichtigt werden müssen.
Am Zylinderkopf erhält üblicherweise der
Auslassventilsteg die höchsten Temperaturen
und Beanspruchungen, Abb. 2.
1.3 Dynamische Belastung
Eine wesentliche Ursache für eine zeitlich wech-
selnde mechanische Belastung ist der veränder-
liche Gasdruck in einem Zylinder, Abb. 1, mit
dem die Brennraumbauteile wie Kolben, Zylin-
derkopf oder Zylinderlaufbuchse unmittelbar
beaufschlagt werden. Die eingeleiteten Gaskräfte
werden über die direkt verbundenen Bauteile wei-
tergeleitet, so dass die vom Gasdruck erzeugten
Belastungen letztlich in allen Bauteilen eines Die-
selmotors in unterschiedlicher Größenordnung
auftreten. Um die an einem diskreten Teil angrei-
fenden Belastungen bestimmen zu können, ist es
notwendig, Kraftfluss und Kräftegleichgewicht
innerhalb des Motors zu betrachten.
457
Aus dem maximalen Gasdruck (Zünddruck)
folgt die maximale Gaskraft, die für viele Bauteile
eine wesentliche Dimensionierungsgröße darstellt.
Diese vereinfachende quasi-statische Betrach-
tungsweise ist dann nicht mehr zulässig, wenn die
elastischen Bauteile zu Schwingungen angeregt
werden. Das ist beispielsweise dann der Fall,
wenn Bauteile Eigenfrequenzen aufweisen, die
durch starke harmonische Anteile der Gaskräfte
angeregt werden, d. h. wenn ein Resonanzfall
vorliegt. Beanspruchungsrelevante Resonanzzu-
stände sind hauptsächlich bei Bauteilen mit nied-
rigen Eigenfrequenzen zu befürchten, da die
schädigenden Resonanzamplituden zu höheren
Eigenfrequenzen hin schnell abklingen. Betroffen
sind häufig Anbauteile wie Verrohrungen oder
Verschalungen, aber auch die Aufladegruppe oder
Pumpen. Dabei spielt neben der Resonanzlage
noch die jeweilige Eigendämpfung eine Rolle,
die eine Größenordnung von 1 bis 10 % anneh-
men kann.
Weitere dynamische Bauteilbelastungen resul-
tieren aus den Massenkräften infolge der Trieb-
werksdynamik [3], s. ▶ Kap. 35, „Massenaus-
gleich und Drehschwingungen des Triebwerks
von Dieselmotoren“. Zu unterscheiden ist zwi-
458
schen den rotierenden Massen, die rotatorische
Massenkräfte (Fliehkräfte) hervorrufen, und den
mit der Kolbenbewegung einhergehenden oszil-
lierenden Massen, die oszillierende Massenkräfte
erzeugen. Auch diese können schwingungsanre-
gend wirken, s. Abschn. 1. Fliehkräfte ergeben bei
konstanter Drehzahl für das Bauteil eine statische
Belastung. In Bauteilen, die aus einer Fliehkraft-
belastung resultierende Reaktionskräfte aufneh-
men müssen, können jedoch Schwingkräfte ent-
stehen. Zum Beispiel induzieren Fliehkräfte in der
Kurbelwelle durch Unwuchtwirkung und Struk-
turverformung eine Schwingbelastungen im
Lager und damit im Motorgehäuse. Im Hinblick
auf die Bauteilbeanspruchungen durch Massen-
kräfte gilt Ähnliches wie bei den Gaskräften,
d. h. bei bestimmten Bauteilen ist eine quasi-
statische Dimensionierung aufgrund maximaler
Massenkräfte ausreichend, während bei anderen
die zusätzliche Schwingungsanregung, speziell
auch für Resonanzfälle, zu berücksichtigen ist.
Abschließend sei noch kurz die Stoßdynamik
erwähnt. Diese tritt z. B. beim Aufsetzen der Ven-
tile auf den Ventilsitz oder beim Schließen der
Einspritzdüsennadel auf und kann hohe Bean-
spruchungen mit stark schädigender Wirkung im
Hinblick auf die Bauteilfestigkeit oder den -ver-
schleiß induzieren.
Für die globale Schwingungsbeanspruchung ist
neben der Gas- und Massenkraftverläufe der ein-
zelnen Zylinder auch das Zusammenwirken aller
Zylinder miteinander zu beachten. Dies führt zu
einer von der Zündfolge abhängigen Phasen-
verschiebung innerhalb eines Arbeitsspieles mit
Abb. 3 Torsions- und Biegeverformungen einer Kurbelwelle mittels MKS
C. Poensgen
entsprechenden Auswirkungen, z. B. auf die Tor-
sions- und Biegebeanspruchung der Kurbelwelle,
Abb. 3, oder auf das Verhalten des Gesamtmotors.
2 Bauteilbeanspruchung
2.1 Allgemeine Zusammenhänge
Die Verfahren zur Ermittlung der Beanspruchung
in einem Bauteil oder einer Baugruppe lassen sich
prinzipiell in Berechnungsverfahren und Mess-
verfahren unterteilen.
Ein gebräuchliches Berechnungsverfahren zur
Bestimmung von Spannungen ist die klassische
Festigkeitstheorie für Wellen, Schrauben, Rohre
usw. Mit diesen Methoden lassen sich mit relativ
geringem Aufwand vielfach ausreichende Ergeb-
nisse für den Festigkeitsnachweis erzielen. Gene-
rell ist der Einsatz analytischer und/oder empiri-
scher Berechnungsmethoden im Bereich der
Bauteilauslegung weit verbreitet und ist vor allem
für erste Entwürfe, Variantenrechnungen und Vor-
optimierungen gut geeignet. Die Ergebnisgrößen
sowie deren Genauigkeit sind jedoch häufig ein-
geschränkt gültig, da sich wichtige Eingangsdaten
wie Strukturelastizität, nicht lineares Material-
und Kontaktverhalten meistens nicht allgemein
berücksichtigen lassen.
Um die volle Komplexität der Randbedingun-
gen und Bauteilgeometrien in die Beanspru-
chungsberechnungen zu integrieren, wird vor
allem die Finite-Elemente-Methode (FEM) [4]
eingesetzt.
31 Mechanische und thermische Bauteilbelastung im Dieselmotor
Die Finite Elemente Methode ist dabei ein
Näherungsverfahren zur numerischen Lösung
partieller Differenzialgleichungen. Hierzu wird
eine Struktur (Bauteil) als eine endliche (finite)
Anzahl von geometrisch einfachen Substrukturen
(Elemente) beschrieben. Die Elemente sind über
Knotenpunkte miteinander verbunden. Über diese
Knotenpunkte werden physikalische Randbedin-
gungen (z. B. Lasten, s. Abschn. 1) auf die Struk-
tur aufgegeben. Durch das rechnergestützte Auf-
lösen der Differenzialgleichungen wird
anschließend die Verformung einer Struktur unter
Krafteinfluss ermittelt, was im Wesentlichen der
Bauteilbeanspruchung entspricht.
Die aus der FEM gewonnenen Aussagen wei-
sen ein Höchstmaß an Ergebnisgüte und -vielfalt
auf. Trotz der vergleichsweise komplexen An-
wendung hat sich dieses Verfahren zur Bauteil-
dimensionierung in den vergangenen Jahren
nicht nur als fester Bestandteil zur finalen Absi-
cherung von Bauteilen etabliert, sondern findet
dank der stetigen Weiterentwicklung von benut-
zerfreundlichen FEM-Softwaretools und leis-
tungsstarken IT-Ressourcen auch eine stark
zunehmende Anwendung im frühen Ausle-
gungs- und/oder Optimierungsprozess einzelner
Abb. 4 CAD
Gesamtmodell einer Power
Unit als Grundlage für eine cylinder
gekoppelte MKS
(Mehrkörpersimulation)
mit Simulation der EHD piston
(Elastohydrodynamik) gudgeon pin
connecting rod
crankpin
y
459
Motorkomponenten und Baugruppen (Frontloa-
ding-Prozess).
Um die Randbedingungen für diese FEM
Rechnungen adäquat erfassen zu können, finden
immer häufiger Kopplungen zu Mehrkörpersimu-
lationsprogrammen (MKS) [5] oder Lagerberech-
nungsprogrammen (HD/EHD) statt. Auf diese
Weise kann eine gesamte Funktionsgruppe wie
z. B. der Kurbeltrieb, Wellenstrang oder Brenn-
raum simuliert werden. Im sogenannten Mehrkör-
permodell sind mehrere Körper über Koppele-
mente miteinander verbunden, Abb. 4. Durch
eine Vereinfachung (Reduktion) werden die zu
betrachtenden Systeme in ihren Freiheitsgraden
um das bis zu 100.000-fache reduziert, wobei
gleichzeitig die wesentlichen statischen und dyna-
mischen Eigenschaften einer Struktur erhalten
bleiben. Nur durch diesen Schritt können vertret-
bare Rechenzeiten erzielt werden. Für die Kopp-
lung der Körper steht eine Vielzahl an Kraftele-
menten und Gelenken zur Verfügung die von
einfachen Feder-/Dämpferelementen bis hin zu
komplexen hydrodynamischen Lagerelementen
reichen. Am Ende dieser Entwicklung steht als
Ziel die durchgängige Modell-bildung des
Gesamtsystems „Dieselmotor“.
EHD contact
piston/cylinder
EHD contact
gudgeon pin/piston
EHD contact
small eye /gudgeon pin
EHD contact
crankpin/big eye
x
w
z
460
Neben den genannten Methoden zur rechneri-
schen Beanspruchungsermittlung, sind auch Mes-
sungen an realen Motorkomponenten ein unver-
zichtbarer Bestandteil im Rahmen einer Motorent-
wicklung.
Das wichtigste Messverfahren zur Spannungs-
analyse ist dabei die Messung mit Dehnungsmess-
streifen [6]. Es werden dabei lokale, spannungspro-
portionale Bauteildehnungen erfasst, die durch die
statische und dynamische Belastung des zu messen-
den Bauteiles entstehen. Durch die vielfach verwen-
dete 3-Leiter-Messtechnik können sowohl die Deh-
nungsamplitude als auch Mitteldehnungen erfasst
werden. Auf diese Weise können neben den dyna-
mischen Anteilen auch quasi-statische Beanspru-
chungen, wie z. B. wärmeausdehnungsbedingte
Spannungen im Bauteil, ermittelt werden. Diese
Messtechnik hat heute einen Stand erreicht, der
Messungen auch unter schwierigen Bedingungen
erlaubt, z. B. bei wasserumspülten Oberflächen,
hohen Oberflächentemperaturen oder bei der Mess-
wertübertragung von bewegten Bauteilen, Abb. 5.
Um ein Höchstmaß an Sicherheit bei der
Ermittlung der Bauteilbeanspruchung zu gewähr-
Abb. 5 Dehnungsmesstreifen-Applikation an einer Kurbelwelle zur Spannungsermittlung in der Hohlkehle (links) und
Verglich der Messung und Rechnung an einer V12-Kurbelwelle über ein Arbeitsspiel (0–7200 KW) (rechts)
C. Poensgen
leisten, ist der kombinierte Einsatz von Berech-
nungs- und Messmethoden (sofern von der Zu-
gänglichkeit und den Größenverhältnissen her
möglich) erforderlich. So können Theorie und
Praxis zu einer ganzheitlichen Sichtweise zusam-
mengeführt werden und sich damit in hervorra-
gender Weise ergänzen, Abb. 5.
2.2 Beanspruchung ausgewählter
Motorbauteile
Pleuel eines mittelschnelllaufenden Dieselmo-
tors
Typisch für die Pleuel eines Motors sind, dass im
Hinblick auf die Festigkeit nur die mechanischen
Belastungen relevant sind. Die Bauteiltempera-
turen liegen im Bereich der Öltemperatur und
weisen nur geringe Gradienten auf. Damit spie-
len sie weder für die Festigkeitskennwerte noch
für die Beanspruchung eine Rolle. Die Haupt-
beanspruchungen in einem Pleuel werden durch
die maximale Gaskraft im Zünd-OT („Stau-
31 Mechanische und thermische Bauteilbelastung im Dieselmotor
Abb. 6 Belastung einen
Pleuel während eines
Arbeitsspiels
chen“) und im Gas-wechsel-OT durch die Mas-
senkraft des Kolbens bzw. des Pleuels selbst
(„Ziehen“) hervorgerufen. An einigen Auswerte-
punkten sind die maximalen Spannungen nicht
einer OT-Stellung des Pleuels zuzuordnen. So
kann z. B. die Querbiegung für manche Punkte
(z. B. für die Pleuelschrauben) bestimmend sein.
Bei manchen Pleuelkonstruktionen können sogar
Eigenfrequenzen eine Rolle spielen. Werden
diese durch entsprechende Erregerfrequenzen
(z. B. aus dem Gasdruckverlauf) angeregt, so
kann dies allein zum Versagen des Bauteils füh-
ren. Abb. 6 zeigt die typischen Verformungen
eines Pleuels über ein Arbeitsspiel in einem
Simulationsmodell.
Immer häufiger müssen auch die Relativbewe-
gungen zwischen den einzelnen Bauteilen (z. B.
zwischen Lagerkörper und Lagerschale) einge-
hend untersucht werden. Ein unzulässiges Maß
an Relativbewegung, verbunden mit hohen Press-
ungsanteilen, kann zu einer massiven Schädigung
der Kontaktfläche und so zu einer Absenkung der
Dauerfestigkeit führen. Die Beanspruchungser-
mittlung eines Pleuels ist somit eine umfangreiche
Aufgabe und muss vorzugsweise durch Anwen-
dung aller zur Verfügung stehenden rechnerischen
und experimentellen Methoden gelöst werden.
Ein weiterer Aspekt ist die sichere Aufnahme
der Lagerschalen im großen Pleuelauge. Lastzyk-
lische Verformungen des Pleuelauges verursachen
immer eine Relativbewegung zwischen dem
Pleuel und den Rücken der Lagerschalen. Dies
kann in beiden Lagerschalen zu Fretting, und
damit zu einem vorzeitigen Versagen der Lager-
schalen führen. Weitere Fretting Ereignisse wur-
den auf den Trennflächen von Pleuelober- und
461
Pleuelunterteil vereinzelt gefunden. In diesen Fäl-
len ist dafür zu sorgen, dass die Anpressdrücke
auf den Kontaktflächen erhöht werden.
Brennraumbegrenzende Bauteile
Alle den Brennraum umschließenden Bauteile
werden durch den Gasdruck und die Wärme-
beaufschlagung hoch belastet. Zusätzliche Belas-
tungen durch Massenkräfte sind außerdem am
Kolben und an den Gaswechselventilen zu beach-
ten. Hinzu kommt die Forderung, dass die brenn-
raumseitigen Oberflächen auf einem Temperatur-
niveau gehalten werden müssen, bei dem die
Festigkeit des Werkstoffes noch nicht unzulässig
beeinträchtigt wird.
Bei großer Wärmebelastung infolge des Ver-
brennungsvorganges helfen dünne Wanddicken
die brennraumseitige Oberflächentemperatur zu
senken und gleichfalls – infolge des geringen
Wand-Temperaturgefälles – die thermischen
Spannungen abzubauen; möglicherweise ist aber
dadurch die Konstruktion nicht widerstandsfähig
gegenüber hohen Verbrennungsdrücken.
All diese Umstände führen letztlich dazu, dass
Brennraumbauteile für den Motorenentwickler
deutlich schwieriger zu beherrschen sind als
andere Bauteile. Schon bei der Wahl geeigneter
Randbedingungen sind intensive Voruntersu-
chungen, z. B. des Verbrennungsvorgangs oder
der Kühlwasserströmung, nötig. Dies bedeutet
einen hohen, häufig nicht realisierbaren Zeit-
und Kostenaufwand. Manche Vorgänge wie
z. B. eine Spritzölkühlung lassen sich zudem
kaum vorausberechnen. Daher ist eine Vielzahl
von Annahmen bei der Definition der Randbedin-
gungen nötig. Auch das schwierig zu erfassende
462
Kontaktverhalten (Rutschvorgänge, Wärmelei-
tung) in einer thermisch belasteten Baugruppe
kann sich verschlechternd auf die Ergebnisquali-
tät auswirken.
Abb. 7 zeigt das FEM-Modell, welches zur
Temperaturfeldberechnung und der darauf auf-
bauenden Strukturanalyse eines Zylinderkopfes
benötigt wird. Als weitere Beanspruchungsgrö-
ßen sind Spannungen aus der Vorspannkraft der
Zylinderkopfschrauben sowie aus dem Gasdruck
zu berücksichtigen.
Die in Abb. 8 dargestellte Temperaturvertei-
lung im Stahl-Oberteil eines gebauten Stahlkol-
bens, der Kolbenkrone, zeigt deutlich, dass hier
die höchste Temperaturbelastung und der höchste
Temperaturgradient auftreten, s. ▶ Kap. 37, „Kol-
ben, Kolbenringe und Kolbenbolzen für Diesel-
motoren“. Daher kommt hier der Ermittlung der
auftretenden Wärmespannungen sowie dem Ein-
fluss auf die Festigkeitskennwerte eine große
Bedeutung zu. Im Unterteil dominieren die
mechanischen Belastungen aus den Gas- und
Massenkräften. Vor allem bei größeren Dieselmo-
toren spielt auch die Kolbensekundärbewegung
eine wichtige Rolle bei der Beanspruchung des
Kolbenhemds.
Abb. 7 FEM
Strukturmodel zur
Berechnung des
Temperaturfeldes inklusive
der mechanischen
Belastungen
C. Poensgen
Gaswechselventil mit Antrieb
Bei dieser Baugruppe spielen neben Gaskräften
und thermischen Belastungen am Ventilkegel vor
allem die Massenkräfte eine entscheidende Rolle.
Die Hubkurve des Ventils ist durch den Nocken
vorgegeben. Die sich daraus ergebenden Be-
schleunigungen erzeugen in allen Bauteilen (Stö-
ßel, Stoßstange, Kipphebel, Ventilfeder, Ventil)
erhebliche Massenkräfte. Wichtigste Vorausset-
zung für die einwandfreie Funktion des Ventiltriebs
ist, dass die Ventilfederkraft zu jedem Zeitpunkt
größer ist als die entgegengesetzt wirkenden Mas-
senkräfte. Nur dann werden Kontaktverluste zwi-
schen den Teilen des Antriebes z. B. durch Abhe-
ben des Stößels vom Nocken und damit hohe
Stoßkräfte im gesamten System vermieden.
In einem ersten Schritt lässt sich die Ventiltriebs-
kinematik mit analytischen Mehrmassenmodellen
berechnen, dabei werden jedoch im wesentlichen
nur Hubverlauf, Beschleunigung, Bauteilmassen
und Ventilfederkräfte zu Grunde gelegt. Mit diesem
Ansatz lässt sich die häufig systembestimmende
Ventiltriebsdynamik nicht erfassen.
Aus diesem Grund werden bei Bedarf Mehr-
körpersimulationen eingesetzt, bei denen zusätz-
lich die Strukturelastizität, die Systemdämpfung,
31 Mechanische und thermische Bauteilbelastung im Dieselmotor 463

Abb. 8 FEM-Modell eines gebauten Kolbens mit rechnerisch ermittelter Temperaturverteilung

Abb. 9 Messungs-/
Rechnungsvergleich eines
typischen
Stoßstangenkraftverlaufes
Stossstangenkraft

Rechnung
Messung

0 100 200 300 400 500

Kurbelwinkel in Grad

die Kontaktsteifigkeiten und die Spiele berück-
sichtigt werden können. Diese Modellbildung ist
zwingend notwendig, wenn z. B. der Ladungs-
wechsel durch steilere Flanken der Hubkurve
und größere Ventildurchmesser verbessert werden
soll, was sich durch Anheben der Beschleunigun-
gen und Vergrößerung der Ventilmasse in zweifa-
cher Hinsicht auf die Höhe der Massenkräfte
auswirkt. Abb. 9 zeigt exemplarisch einen so
berechneten Stoßstangenkraftverlauf, der mit sehr
guter Genauigkeit dem gemessenen Verlauf ent-
spricht.
464
Abb. 10 DMS-Messung
der Beanspruchung im
Schaft eines
Gaswechselventils
Bei der Auslegung des Ventiltriebs ist eine Be-
anspruchungsanalyse notwendig, um die im Ven-
tilschaft und am Ventilteller auftretenden Spannun-
gen zu ermitteln. Diese kann durch entsprechende
Simulationen erfolgen, dabei sind die Gasdruckbe-
anspruchung bei geschlossenem Ventil, die Dyna-
mik beim Aufsetzen und Öffnen des Ventils am
Ventilsitz (kann zu Schwingungsanregungen füh-
ren) sowie der Temperaturgradient zwischen Ven-
tilteller und Ventilschaft entscheidende Randbedin-
gungen. Auch hier ist jedoch (sofern machbar) eine
messtechnische Absicherung der Ergebnisse drin-
gend anzuraten, da die Beanspruchung starken
Streuungen unterworfen ist, Abb. 10. Ursächlich
dafür sind die freien Biegeschwingungen während
der Öffnungsphase, die spielbehaftete Ventilfüh-
rung sowie eine eventuelle Drehung des Ventils.
Dadurch sind die Aufsetzbedingungen auf dem
Ventilsitz nie eindeutig festgelegt und unterliegen
somit stochastischen Schwankungen. Daraus
ergibt sich ein von Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel
stark streuendes Band für den Spannungsverlauf.
Im Langzeitmotorbetrieb können zudem Verschlei-
ß- und Verschmutzungserscheinungen im Sitz- und
Führungsbereich auftreten, die diese Effekte noch
vergrößern.
C. Poensgen
3 Festigkeitsnachweis der
Bauteile
Zur Beurteilung der Zuverlässigkeit von Bautei-
len genügt nicht allein die Bestimmung der im
Motorbetrieb auftretenden Spannungen (Wirk-
spannungen, Ist-Spannungen). Ebenso wichtig
ist die Ermittlung der ertragbaren Spannungen,
d. h. der Bauteilfestigkeit. Entscheidend ist das
Verhältnis der ertragbaren zur maximal auftreten-
den Spannung. Dieses Verhältnis ist gleichbedeu-
tend mit dem Sicherheitsbeiwert des Bauteiles.
Bei sehr vielen Dieselmotorbauteilen sind die
maximalen Wirkspannungen durch die Gas- bzw.
Massenkräfte gegeben. Die Anzahl der Belas-
tungszyklen eines Bauteiles erreicht dabei nach
relativ kurzen Betriebszeiten Werte in der Grö-
ßenordnung von über 106 Lastwechsel, so dass
eine Bemessung auf Dauerfestigkeit notwendig
ist [7–9]. Geht man z. B. bei einem Lkw-Motor
von einer Lebensdauer von 20.000 Stunden aus,
so muss das Motorgehäuse in dieser Zeit ca. 109
Belastungszyklen durch die maximale Gaskraft
ohne Dauerbruch ertragen. Den hochfrequenten
dynamischen Spannungen sind im Bauteil stati-
31 Mechanische und thermische Bauteilbelastung im Dieselmotor
400
350
300
Amplitude [+-MPa]
250
200
150
100
50
0
–800 –700 –600 –500 –400 –300 –200 –100
Mittelspannung [MPa]
Abb. 11 Bauteilbezogenes Dauerfestigkeitsschaubild nach HAIGH
sche Spannungen (z. B. durch Schraubenkräfte)
und bei Brennraumbauteilen auch Wärmespan-
nungen überlagert. Wärmespannungen verändern
sich mit der Motorleistung, so dass sie streng
genommen auch als „Schwingbeanspruchung“
zu interpretieren wären. Da die „Spannungsam-
plituden“ aus Wärmespannungen jedoch extrem
niederfrequent sind, werden Wärmespannungen
im Motorenbau normalerweise als quasi-statisch
angenommen.
In manchen Fällen, z. B. bei der Bewertung
von lokalen plastischen Verformungen, ist jedoch
für eine – meist zeitfeste – Auslegung die Ermitt-
lung eines Lastprofils mit veränderlichen Tempe-
raturen und Beanspruchungen von besonderer
Bedeutung. Wenn sich mechanische Beanspru-
chung und Temperatur gleichzeitig zyklisch ver-
ändern wird von Thermomechanischer Ermüdung
(TMF) [10, 11] gesprochen. Bauteile, die Ihre
wesentliche Beanspruchung aus dem Start-Stopp
Zyklus (Kalt-Heiß Zyklus) erhalten, aber keine
wesentlichen Temperaturunterschiede erfahren,
werden durch Anwendung des Konzepts zum
„Low Cycle Fatigue“-Verhalten (LCF) beurteilt.
In der Regel wird eine „High Cycle Fatigue“-
Beurteilung (HCF) in einem Dauerfestigkeitsschau-
465
Konstante Mittelspannung
Konstantes
Spannungsverhältnis
Nachweispunkt
0 100 200 300 400 500 600 700 800
bild vorgenommen. Dieses Schaubild drückt aus,
dass die ertragbare Spannungsamplitude (Dauerfes-
tigkeit) von der wirksamen statischen Spannung
(Mittelspannung) abhängt.
Bei der heutigen Werkstoffausnutzung im Die-
selmotorenbau ist die früher übliche alleinige
Berücksichtigung des Werkstoffverhaltens dabei
nicht mehr ausreichend. Es empfiehlt sich daher,
sog. bauteilbezogene Dauerfestigkeitsschaubilder
zu verwenden, bei der im Nachweispunkt spezielle
Randbedingungen konkreter Bauteile berücksich-
tigt werden können. Wichtige Eingangsgrößen
sind hier die Oberflächenbeschaffenheit (Rauig-
keit), die Stützwirkung im Nachweispunkt, der
technologische Größenfaktor, die lokale Bauteil-
temperatur oder auch eine eventuelle Oberflächen-
behandlung (Randschichteinfluss). Als Beispiel für
die Durchführung eines solchen Festigkeitsnach-
weises auf Basis örtlicher Bauteilspannungen sei
hier die Anwendung der FKM-Richtlinie „Rechne-
rischer Festigkeitsnachweis für Maschinenbau-
teile“ genannt, Abb. 11, [12].
Die Sicherheitsfaktoren nach FKM-Richtlinie
sind je nach Schadensfolgen, Wahrscheinlichkeit
des Auftretens der größten Last, Möglichkeiten der
Bauteilinspektion sowie vorhergehenden Quali-
466
tätssicherungsmaßnahmen (speziell bei Bauteilen
aus Eisengusswerkstoffen) unterschiedlich. Dabei
sind etwaige Unsicherheiten in der Beanspru-
chungsermittlung nicht enthalten und müssen
beim Festigkeitsnachweis zusätzlich berücksich-
tigt werden. Auch wenn hochwertige Methoden
zur Bestimmung der wirksamen Spannungen zur
Verfügung stehen und die Berechnung der Dauer-
festigkeit speziell für das Bauteil durchgeführt
wird, so zeigt die Erfahrung, dass zur Abdeckung
immer noch bestehender Unsicherheiten ein Ge-
samtsicherheitsfaktor von 1,5 bis 2 (bei Guss-
werkstoffen sogar bis 3) eingeplant werden muss.
Besonders schwierig gestaltet sich der Festig-
keitsnachweis bei komplexen Spannungszuständen,
beispielsweise bei drehenden Spannungstensoren
oder nicht-proportionalen Hauptspannungsverläu-
fen. Für diese Fälle ist die Berücksichtigung ent-
sprechend aufwändiger Konzepte notwendig. Der
Nachweis erfolgt dann i. Allg. durch den Einsatz
spezieller Software zur Betriebsfestigkeit.
Ein weiterer Aspekt bei der Durchführung von
Festigkeitsnachweisen ist die Untersuchung des
Bauteils im Hinblick auf bruchmechanische
Aspekte, da die traditionellen Festigkeitsnach-
weise von einem fehlerfreien Werkstoff ausgehen.
Die Anwendung der Bruchmechanik [13] liefert
daher einen ergänzenden Beitrag, z. B. bei der
Bewertung von Materialfehlern und ist daher ein
wichtiges Instrument bei der Qualitätssicherung
heutiger Dieselmotoren.
Komponentenversuche mit realen Bauteilen
sowie der Langzeitbetrieb von Motoren auf Prüf-
ständen sind weitere Möglichkeiten zur Durch-
führung von Betriebssicherheitsnachweisen. Ob-
wohl es in beschränktem Umfang möglich ist,
durch extreme Belastungsabläufe einen Zeitraf-
fereffekt zu erreichen, ist diese Vorgehensweise
aus Gründen des hohen Aufwandes nur bei klei-
neren Bauteilen und Fahrzeugmotoren vertretbar.
Zusätzlich zur Beurteilung der Festigkeit von
Bauteilen während des regulären Motorbetriebs
gibt es weitere, teilweise gesetzliche Anforderun-
gen, welche bei der Auslegung von Einzelkom-
ponenten und Gesamtsystemen berücksichtigt
werden müssen. Insbesondere die Druckgeräte-
richtlinie [14] für druckbeaufschlagte Behälter
und Rohre, sowie die Notwendigkeit zur Sicher-
C. Poensgen
stellung des Explosionsschutzes [15] (z. B. bei
der Verwendung von Gas als Kraftstoff) können
die Dimensionierung von Bauteilen entscheidend
beeinflussen.
Auch vertragliche Kundenanforderungen neh-
men oft Einfluss auf die Gestaltung von Motoren
und Einzelkomponenten. So spielt neben der
Betriebssicherheit im Bereich der schwingungs-
und schalltechnischen Produktauslegung insbe-
sondere im maritimen Einsatz auch die Schalle-
mission eine wesentliche Rolle. Der in das Fun-
dament eingeleitete Körperschall breitet sich im
gesamten Schiff aus und führt damit zur indirek-
ten Schallentstehung. Dies ist insbesondere bei
Komfortanwendungen von höherer Bedeutung.
Zur Schwingungs- und Körperschallisolation des
gesamten Motors kommen deshalb elastische La-
gerelemente, wie beispielsweise Konus-, Sand-
wich-, Schock- und Stahlfeder-Elemente, Abb. 12,
zur Anwendung, wodurch der Motor größtenteils
von seiner Umgebung entkoppelt wird. Die Daten
zur Auslegung von Schiffen und Anlagen werden
aus Schwings- und Körperschallsimulationen,
Abb. 13, unter anderem mittels niederfrequenten
Kräften an der Motorlagerung bereitgestellt.
4 Typische Bauteilschäden bei
Dieselmotoren
Wie in anderen Maschinenbaubereichen resultie-
ren Schäden aus Produktfehlern (Konstruktion,
Werkstoff, Fertigung) und Betriebsfehlern (War-
tung, Bedienung). Aus beiden Gruppen gibt es für
Dieselmotoren typische Beispiele, die selbstver-
ständlich auch stark mit der jeweiligen Belas-
tungssituation der Bauteile zusammenhängen.
Für Motorenentwickler und -betreiber gleicher-
maßen wichtig sind Einflüsse, die bei der Dimen-
sionierung der Bauteile zahlenmäßig ungenügend
oder gar nicht berücksichtigt werden können, aber
doch auftreten und dann zum Ausfall eines
Motors führen können.
Die bei Dieselmotoren häufigste Schadensart
ist das Versagen durch Schwingbruch (Dauer-
bruch). Dies ergibt sich aus der dominierenden
Schwingbeanspruchung der meisten Bauteile
durch Gas- und Massenkräfte. Bei Bauteilen aus
31 Mechanische und thermische Bauteilbelastung im Dieselmotor 467

Abb. 12 Motor Aufstellungsrechnungen: typische verwendete Lagerelemente

Stahl sind Schwingbrüche verhältnismäßig ein-
fach an der Oberflächenstruktur des Bruches zu
erkennen. Die Schwingbruchfläche ist meist glatt
und feinkörnig, während der Restbruch (Gewalt-
bruchfläche) eine grobe, zerklüftete Oberflächen-
struktur aufweist. Konzentrisch zur Ausgangs-
stelle des Bruches finden sich häufig sog.
Rastlinien, die durch unterbrochenen Rissfort-
schritt entstehen. Ursache für Schwingbrüche
können, wie bei anderen Maschinen, falsche
Dimensionierung oder nicht entdeckte Werkstoff-
fehler sein.
Besonders überraschend und oft erst nach lan-
gen Betriebszeiten treten Schwingbrüche auf, die
durch Reibkorrosion (Passungsrost) an Kontakt-
flächen zwischen den Bauteilen hervorgerufen
werden. Reibkorrosion kann die Dauerfestigkeit
auf ca. 20% des Ausgangswertes absenken.
Erkennbar ist der Bruch oft an einer kleinen „Nase“
am Bruchanfang. Diese ist dadurch bedingt, dass
die ersten Anrisse durch Schubspannungen erfol-
gen. Gefährdet sind u. a. Aufnahmebohrungen für
Gleitlagerschalen (z. B. in Pleuel- und Grundla-
gern), Passschrauben oder Pressverbindungen an
Wellen.
Eine weitere Ursache für Dauerbrüche kann
Kavitation sein. Hiervon sind Bauteile mit Kühl-
wasser- oder Schmierölführung betroffen, deren
Medien stark schwankenden Drücken oder hohen
Umlenkgeschwindigkeiten unterliegen. Beispiel-
haft sind hier vor allem Triebwerks- oder Ein-
spritzkomponenten zu nennen. Ursache ist immer
das Erreichen des Dampfdrucks der jeweiligen
Flüssigkeit. Dies führt zur Bildung und Zerfall
468
Abb. 13 FEM Motorgesamtmodell zur Bestimmung der Schwingungs- und Körperschallverhaltens
von Dampfblasen. Dadurch treten im Medium
hohe Beschleunigungen, Temperaturen und
Druckspitzen auf, die in Wandnähe eine massive
Schädigung der Oberfläche zur Folge haben kön-
nen. Ein besonderes Problem stellt die z. B. an der
Kühlwasserseite von Zylinderlaufbuchsen auftre-
tende Schwingungskavitation dar. Diese kann
durch hochfrequente Biegeschwingungen der
Laufbuchse ausgelöst werden, die beispielsweise
von der Kolbensekundärbewegung angeregt wird.
Ist das Kühlwasser außerdem noch chemisch
aktiv, so kommt neben der Kavitation auch noch
der zerstörende, lokal ansetzende Korrosionsan-
griff hinzu [16]. Schnelllaufende Hochleistungs-
dieselmotoren können hiervon besonders betrof-
fen sein.
Das Ausmaß der Schädigung hängt sehr von der
Korrosionsart ab. Während bei gleichmäßigem
Korrosionsabtrag (Flächenkorrosion) die Schädi-
gung verhältnismäßig gering ist, nimmt sie bei
ungleichmäßigem Abtrag (z. B. Lochfraß) durch
größere Kerbwirkung an den korrodierten Stellen
C. Poensgen
deutlich zu. Ganz besonders schädigend ist die
Schwingungsrisskorrosion. Diese wird möglich,
wenn der Korrosionsangriff und dynamische Zug-
spannungen gleichzeitig auftreten. Das Bauteil
besitzt in diesem Fall keine Dauerfestigkeit mehr,
weil dessen Lebensdauer nur von der Rissfort-
schrittsgeschwindigkeit bestimmt wird, die wiede-
rum vom Werkstoff, vom korrosiven Medium und
von der Höhe der Spannungsamplitude abhängt.
Für den Betreiber von Motoren ist es daher sehr
wichtig, die vom Hersteller vorgeschriebene Pflege
des Kühlwassers mit geeigneten Korrosionsschutz-
mitteln einzuhalten, s. ▶ Kap. 39, „Externe Küh-
lung von Dieselmotoren“.
Eine andere Art der Korrosion insbesondere
bei Großdieselmotoren im Schwerölbetrieb ist
die Nass- oder Niedertemperaturkorrosion, her-
vorgerufen durch die Kondensation des Wasser-
dampfes bei Anwesenheit von Schwefeldioxid.
Dadurch wird die Bildung einer sehr aggressiven
schwefligen Säure ermöglicht. Bestimmt wird
dieser Vorgang durch das Zusammenwirken von
31 Mechanische und thermische Bauteilbelastung im Dieselmotor
Temperatur- und Druckniveau und betrifft neben
abgasführenden Leitungen vor allem die Zylin-
derlaufbuchse. Durch unter Schwachlast des
Motors eintretende Nasskorrosion wird der Ver-
schleiß beschleunigt, s. ▶ Kap. 8, „Schwerölbetrieb
von Schiffs- und Stationärdieselmotoren“.
An den brennraumseitigen Oberflächen treten
Schadensarten auf, die mit örtlich hohen Tempe-
raturen zusammenhängen.
Durch Verbrennungsprodukte des Kraftstof-
fes werden die schützenden Oxidschichten auf-
gelöst. Unter teilweiser Auflösung der Werk-
stoffmatrix korrodiert der Werkstoff mit einem
entsprechenden Materialabtrag. Bei den ther-
misch hoch belasteten Kolben z. B. großer Zwei-
taktmotoren kann dies örtlich zur Schwächung
des Kolbenbodens führen und somit die Lebens-
dauer begrenzen. Dieses als Hochtemperaturkor-
rosion bekannte Phänomen tritt auch an den Aus-
lassventilen auf. Gegenmaßnahmen stellen die
Begrenzung der Ventiltemperatur am Ventilsitz
(Vermeidung von Ablagerungen aus schmelz-
flüssigen Schlacken und damit einhergehenden
Korrosionsangriffen) sowie der Einsatz besonde-
rer, korrosionsfester Werkstoffe mit hohen
Warmfestigkeitswerten dar.
Eine weitere Schadensart sind die sog. Wärme-
stauchrisse als Folge thermischer Überlastung.
Sie entstehen an Stellen, an denen das Bauteil
lokal stark erhitzt wird und die freie Wärmedeh-
nung durch umgebendes kälteres Bauteilvolumen
stark behindert wird. Die Folge sind Druckspan-
nungen, die eine plastische Stauchung des Werk-
stoffes hervorrufen. Nach Abstellen des Motors
und Temperaturausgleich stellen sich an diesen
Stellen hohe Zugeigenspannungen ein. Die bei
Wiederholungen dieses Vorganges gegebene hohe
„Low-Cycle“-Spannungsamplitude führt schließ-
lich zu Anrissen. Bekannt sind solche Anrisse bei
Zylinderköpfen in den Stegen zwischen den Ven-
tilöffnungen, an der inneren Oberkante von Zylin-
derbuchsen sowie am Rand von Brennraummul-
den. Hauptursache für derartige Schäden kann ein
gestörter Verbrennungsvorgang, ein erhöhter
Wärmeübergang bei nagelnder oder klopfender
Verbrennung (z. B. bei Dieselgasmotoren) sowie
eine ungenügende Kühlung sein.
469
Zur weitergehenden Information über Analyse
und Vermeidung von Schäden wird auf die Lite-
ratur verwiesen [16, 17].
Literatur
1. Verein Deutscher Ingenieure (Hrsg.): Systematische
Berechnung hochbeanspruchter Schraubverbindun-
gen. VDI 2230, Düsseldorf (2003)
2. Pflaum, W., Mollenhauer, K.: Der Wärmeübergang in der
Verbrennungskraftmaschine. Springer, Wien/New York
(1977)
3. Maas, H., Klier, H.: Kräfte, Momente und deren Aus-
gleich in der Verbrennungskraftmaschine. In: Die Ver-
brennungskraftmaschine, Bd. 2. Springer, Wien/
New York (1981)
4. Bathe, K.-J.: Finite-Element-Methoden. Springer, Ber-
lin/Heidelberg/New York (2002)
5. Robertson, R.-E., Schwertassek, R.: Dynamics of
Multibody Systems. Springer, Berlin/Heidelberg/
New York (1988)
6. Keil, S.: Beanspruchungsermittlung mit Dehnungs-
messstreifen. Cuneus-Verlag, Lippstadt (1995)
7. Issler, L., Ruoß, H., Häfele, P.: Festigkeitslehre Grund-
lagen. Springer, Berlin/Heidelberg/New York (2003)
8. Radaj, D.: Ermüdungsfestigkeit. Springer, Berlin/
Heidelberg/New York (2003)
9. Naubereit, H., Weiher, J.: Einführung in die Ermü-
dungsfestigkeit. Hanser, München/Wien (1999)
10. Leidenfrost, M., Werner, E., Meyer, D.: Lebensdauerbe-
wertung von thermo-mechanisch belasteten Gusseisen-
Zylinderköpfen. Mater. Test. 53(11–12), 758 (2011)
11. Metzger, M., Nieweg, B., Seifert, T.: Lebensdauervor-
hersage für die Graugusswerkstoffe EN GJS700, EN
GJV450 und EN GJL250 bei kombinierter nieder- und
hochfrequenter Belastung. Gießerei 99(04), 30 (2012)
12. Forschungskuratorium Maschinenbau (FKM): Rech-
nerischer Festigkeitsnachweis für Maschinenbauteile,
6. Aufl. VDMA-Verlag, Frankfurt (2012)
13. Forschungskuratorium Maschinenbau (FKM): Bruch-
mechanischer Festigkeitsnachweis, 4. Aufl. VDMA-
Verlag, Frankfurt (2009)
14. Richtlinie 97/23/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 29. Mai 1997 zur Angleichung der
Rechtsvorschriften der Mitgliedsstaaten über Druckge-
räte
15. Richtlinie 2014/34/EU des europäischen Parlaments und
des Rates vom 26. Februar 2014 zur Harmonisierung der
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für Geräte und
Schutzsysteme zur bestimmungsgemäßen Verwendung
in explosionsgefährdeten Bereichen (Neufassung)
16. Broichhausen, J.: Schadenskunde – Analyse und Ver-
meidung von Schäden in Konstruktion, Fertigung und
Betrieb. Hanser, München/Wien (1985)
17. Zima, S., Greuter, E.: Motorschäden. Vogel, Würzburg
(2006)
 Wärmeübergang und
Wärmebelastung im Dieselmotor 32
Michael Bargende

Zusammenfassung 3 Messverfahren zur Wärmestrommessung . . . . 474

Zunächst werden die im Verbrennungsmotor
4 Wärmeübergangsgleichungen für die reale
relevanten Wärmeübertragungsmechanismen Prozessrechnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 480
erläutert. Auf Grund der bei schnelllaufenden
5 Anwendungsbeispiele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488
Dieselmotoren gegebenen Dominanz der Wär-
meübertragung durch erzwungene Konvektion 6 Wärmeübergangsgleichungen für den
Ladungswechsel und die Ansaug- und
bietet sich die Ähnlichkeitstheorie an, um den Abgaskanäle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492
Wärmeübergangskoeffizienten mathematisch
7 Energetisch mittlere Gastemperatur zur
zu beschreiben und damit für Prozessrechnun-
Berechnung der thermischen Belastung der
gen verfügbar zu machen. Im Folgenden werden Bauteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 493
die verschiedenen Messverfahren zur Bestim-
8 Wärmeübergangsmodellierung in der
mung der Wandwärmeverluste beschrieben. 3D-CFD-Rechnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 494
Anschließend erfolgen eine Vorstellung der
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 495
wesentlichen Wärmeübergangsgleichungen und
eine Diskussion mittels Anwendungsbeispie-
len. Letztlich werden die für die Ladungswech-
1 Einleitung
selphase und die Ansaug- und Abgaskanäle
verfügbaren Wärmeübergangsgleichungen be-
Der Wandwärmeverlust (Qw) ist neben der Abgas-
schrieben und eine kurze Betrachtung der
enthalpie (HA), bei üblicherweise vernachlässigbar
besonderen Herausforderungen der Wärme-
kleiner Leckageenthalpie (HL), der bedeutendste
übergangsberechnung in der 3D-CFD-Rech-
innere Verlust beim Betrieb eines Verbrennungs-
nung angestellt.
motors, wie die Energiebilanz über ein Arbeitsspiel
(ASP) zeigt:
Inhalt
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 471
Qb þ Qw þ HA þ HE þ H B þ H L þ W i ¼ 0 (1)
2 Grundlagen der Wärmeübertragung
in Verbrennungsmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472
Die freigesetzte Kraftstoffenergie (Qb), die innere
Arbeit (Wi) und die Enthalpien (Abgas-, Ansaug
(HE)- und Kraftstoffenthalpie (HB), sowie die Le-
M. Bargende (*) ckageenthalpie), sind relativ einfach messtechnisch,
Lehrstuhl Verbrennungsmotoren, Universität Stuttgart,
Stuttgart, Deutschland beziehungsweise bei einer realen Prozessrechnung
E-Mail: Michael.Bargende@fkfs.de rechnerisch, bestimmbar. Der Wandwärmeverlust
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 471
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_41
472
hingegen ist nur schwer mit hoher Genauigkeit
bestimmbar. Da seine Wirkung für den Prozessab-
lauf, den Wirkungsgrad und die Bildung von
Schadstoffen jedoch so wesentlich ist, wird nahezu
seit Anbeginn der Verbrennungsmotorenentwick-
lung die Berechenbarkeit der Wandwärmeverluste
intensiv erforscht, und auch heute ist hier noch kein
Ende absehbar.
Die Anzahl der Literaturstellen, die sich mit
diesem Thema befasst, ist deshalb sowohl im
deutschsprachigen Raum als auch international
enorm groß und nimmt ständig zu. Beispielsweise
liefert eine Suchabfrage mit dem Stichwort „Wall
Heat Transfer“ bei der Society of Automotive
Engineers (www.sae.org) ca. 2000 verschiedene
SAE-Paper, die innerhalb der letzten 5 Jahre
publiziert wurden.
Obwohl bereits 1977 erschienen, kann deshalb
trotzdem das Standardwerk „Der Wärmeübergang
in der Verbrennungskraftmaschine“ von Pflaum/
Mollenhauer [1] als einführendes Werk in die
Problematik bestens empfohlen werden.
In diesem relativ kurzen Kapitel werden des-
halb nur die für das Verständnis wichtigen ele-
mentaren Grundlagen und Messtechniken, die
wichtigsten Wärmeübergangsgleichungen und ei-
nige Anwendungsbeispiele aufgeführt; außerdem
wird kurz auf die besondere Problematik der Wär-
meübergangsmodellierung bei der 3D-CFD-Rech-
nung eingegangen.
2 Grundlagen der
Wärmeübertragung
in Verbrennungsmotoren
Der Wandwärmeverlust (Qw) in einem Motor-
brennraum wird im Rahmen der realen Prozess-
rechnung üblicherweise mittels des Newtonschen
Wärmeübergangsansatzes als Integral über ein
Arbeitsspiel (ASP) berechnet:
ð Temperatur und Gaszusammensetzung) unter-
1
Qw ¼  α  A  ðT w  T z Þ  dφ
ω
ASP
Die Temperaturdifferenz Wand-Gastemperatur
(TwTz) ist dabei so definiert, dass sich im Zah-
M. Bargende
lenwert der Wandwärme ein negatives Vorzeichen
ergibt, wenn Energie das System „Brennraum“
verlässt. In Gl. (2) bedeuten weiterhin: φ den
Kurbelwinkel, ω die Kreisfrequenz, A die
momentane Brennraumoberfläche und α den
Wärmeübergangskoeffizienten.
Die Anwendung des Newtonschen Wärmeüber-
gangsansatzes impliziert bereits, dass der Wärme-
übergangsmechanismus in Motorbrennräumen im
Wesentlichen durch erzwungene Konvektion erfolgt
und die beiden anderen Wärmeübertragungsmecha-
nismen (Strahlung und Wärmeleitung) demgegen-
über vernachlässigbar klein sind. Wie noch zu zei-
gen sein wird, erfolgt die Wärmeübertragung in
unmittelbarer Wandnähe sehr wohl durch Wärme-
leitung, da die Strömung dort laminar sein muss;
außerhalb dieser viskosen Unterschicht der Grenz-
schicht dominiert jedoch eindeutig der Mechanis-
mus der erzwungenen Konvektion.
Der Anteil an Wärmeübertragung, der durch
Strahlung erfolgt, ist sehr stark davon abhängig,
wie viel Ruß sich während der Verbrennung im
Brennraum bildet (z. B. [2, 3]), da nur die
vom Ruß ausgehende Festkörperstrahlung energe-
tisch relevant ist. Eine eventuell vorhandene Gas-
strahlung ist demgegenüber auf jeden Fall
vernachlässigbar, weil Gase selektive Strahler sind
und deshalb nur in engen Wellenlängenbanden
strahlen. Der Anteil an Rußstrahlungsverlust wiede-
rum hängt neben der strahlenden Rußmasse und
deren Temperatur auch von der Höhe des konvekti-
ven Wärmeübergangs ab. Realistisch ist davon aus-
zugehen, dass lediglich bei langsam laufenden
Großdieselmotoren der Strahlungsverlust eine
bedeutsame Höhe erreicht [4]. Dies spiegelt sich
auch darin wider, dass die am häufigsten ver-
wendeten Wärmeübergangsgleichungen auf
einen expliziten Strahlungsterm verzichten, s.
Abschn. 4.
In einem Motorbrennraum ist nun grundsätz-
lich davon auszugehen, dass zu jedem Zeitpunkt
und an jedem Ort alle Zustandsgrößen (Druck,
(2) schiedlich sind. Dies gilt ebenfalls für die Wand-
oberflächentemperatur und die den Wärmeüber-
gang stark beeinflussende Turbulenz. Weiterhin
kann damit gerechnet werden, dass keine ausge-
bildeten Strömungsverhältnisse vorliegen, son-
32 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Dieselmotor
Abb. 1 Prinzipielle
Darstellung des
Wärmeübergangs durch
erzwungene Konvektion an
einer Brennraumwand
dern von Staupunkt- und instationären Anlauf-
strömungen auszugehen ist. Eine eigentlich nicht
fassbare Situation.
Betrachtet man jedoch die Verhältnisse in der
Nähe der Brennraumwand ganz prinzipiell, Abb. 1,
so wird deutlich, dass eine Betrachtung des Phä-
nomens „Wärmeübergang“ mittels der Ähnlich-
keitstheorie, wie bei vielen anderen technischen
Wärmeübergangsproblemen, zielführend ist. Dabei
beschreiben dimensionslose Kennzahlen die Phäno-
mene und deren Verknüpfung. Im Falle des erzwun-
genen, konvektiven Wärmeübergangs ist dies die
Nusseltzahl (Nu ¼ αd λ ) für die Temperatur- und die
Reynoldszahl (Re ¼ wdρ
η ) für die Strömungsgrenz-
schicht. Die Prandtlzahl ( Pr ¼ aυ ) beschreibt die
Wechselwirkung zwischen beiden Grenzschichten.
Beispielsweise sind bei Pr = 1 beide Grenzschich-
ten gleich dick. Bei Luft und Abgas ist Pr immer
<1, und damit ist die Strömungsgrenzschicht
immer dünner als die Temperaturgrenzschicht. An
dieser Stelle muss erwähnt werden, dass alle diese
Betrachtungen streng genommen nur für den statio-
nären beziehungsweise den quasistationären Fall
gelten. Das heißt, Änderungen müssen so langsam
erfolgen, dass keine Instationäreffekte, z. B. Träg-
heitseffekte, auftreten. Der Wärmeübergang im Ver-
473
brennungsmotorenbrennraum ist sicherlich nicht
„quasistationär“, sondern ändert sich, vor allem bei
schnell laufenden Motoren, zeitlich und örtlich sehr
schnell. Trotzdem konnte bis heute messtechnisch
nicht nachgewiesen werden, dass Instationäreffekte
einen quantitativ bedeutenden Einfluss auf den Wär-
meübergang haben. Vgl. hierzu auch die Betrach-
tungen in Abschn. 8.
Der Wärmeübergangskoeffizient α wird bere-
chenbar, indem man die dimensionslosen Kenn-
zahlen mittels eines allgemeinen Potenzansatzes
verknüpft:
Nu ¼ C  Ren  Pr m (3)
Umfangreiche Untersuchungen [5] haben gezeigt,
dass bei Verbrennungsmotoren für die Exponen-
ten m und n die von der turbulenten Rohrströ-
mung bekannten Zahlenwerte n = 0.78 und
m = 0.33 gültig sind.
Im Rahmen des relevanten Temperaturbereiches
ist Pr0.33 damit innerhalb einer Toleranz von  1 %
konstant und kann der Konstanten C zugeschlagen
werden. Damit ergibt sich die auf der Ähnlichkeits-
theorie basierende allgemeine Form einer Wärme-
übergangsgleichung für motorische Brennräume:
474 M. Bargende

 0:78
wρ HB
α ¼ C  d0:22  λ  (4)
η HE HA
Beispielsweise in [1] finden sich empirische, von
der Temperatur und Gaszusammensetzung abhän-
gige Polynome für die Wärmeleitfähigkeit λ und Qb
die dynamische Viskosität η. Die Dichte ρ lässt Qw
sich mittels der thermischen Zustandsgleichung
zu ρ ¼ const  Tp formulieren. HL Wi
Die explizite Aufstellung einer Wärmeüber-
gangsgleichung erfordert damit eine geeignete, Q w = − ( Qb + H A + H E + H B + H L + W i )
messwertgestützte Interpretation der charakteris-
tischen Länge d und der wärmeübergangsrelevan- Abb. 2 Prinzip der inneren Wärmebilanz zur Bestim-
mung des zeitlich und örtlich mittleren Wandwärmever-
ten Geschwindigkeit w sowie einer „Skalierung“
lustes Qw
mittels der Konstanten C.
„Messwertgestützt“ bedeutet, eine numerische
oder gar analytische Lösung des Problems ist integral über ein Arbeitsspiel des in Abhängigkeit
nicht bekannt, so dass mittels geeigneter Messun- des Kurbelwinkels gemessenen Druckverlaufes (p),
gen an ausgeführten Motoren eine Datenbasis multipliziert mit der Volumenänderung (dV/dφ) zu:
geschaffen werden muss, die eine halbempirische ð
Modellierung erlaubt, deren Anspruch in einer mög- dV
Wi ¼ p  dφ (5)
lichst weitgehenden Allgemeingültigkeit liegt, um dφ
ASP
eine Anwendbarkeit auch für zukünftige Brennver-
fahrensentwicklungen sicherzustellen. Unter der Voraussetzung sorgfältiger Messungen
Um die diesbezügliche Problematik transpa- und einer weitgehend vollständigen und vollkom-
rent werden zu lassen, werden deshalb im folgen- menen Verbrennung des eingespritzten Kraftstof-
den Kapitel die wesentlichen geeigneten Messver- fes, wie bei konventionellen Dieselbrennverfah-
fahren kurz erläutert und deren Möglichkeiten ren üblich, sind Ergebnisse mit guter Genauigkeit
und Grenzen diskutiert. erzielbar. Die „innere Wärmebilanz“ ist ein not-
wendiges, aber nicht hinreichendes Verfahren zur
Bestimmung der Wandwärmeverluste [6], da
3 Messverfahren zur lediglich die Gesamtenergiebilanz ausgewertet
Wärmestrommessung werden kann und keine Aussagen über den zeitli-
chen Verlauf des örtlich mittleren Wandwärme-
Nach heutigem Kenntnisstand sind im Wesent- stromes, wie er zum Beispiel für eine thermody-
lichen drei Verfahren geeignet, eine Datenbasis namische Druckverlaufsanalyse zur Berechnung
zur mathematischen Modellierung einer Wärme- des Brennverlaufes benötigt wird,
übergangsgleichung zu schaffen:
Die „innere Wärmebilanz“, Abb. 2, erlaubt dQb dU dV dQw dmB
¼ þp   hB 
eine Messung des zeitlich und örtlich mittleren dφ dφ dφ dφ dφ
Wandwärmeverlustes gemäß der Energiebilanz dmL
des Brennraumes, Gl. (1). Gemessen werden  hL  (6)
dφ
müssen Ansaug-, Abgas-, Leckage- und Kraft-
stoffenthalpie. Die Brennwärme Qb ergibt sich möglich sind.
aus der Multiplikation der eingespritzten Kraft- Allerdings stellt die „innere Wärmebilanz“
stoffmasse mit dem Heizwert Hi (Qb ¼ mb  H i ). letztlich die wesentliche Verifizierung einer Wand-
Die innere Arbeit wiederum folgt aus dem Ring- wärmeverlustmodellierung dar, da bei allen Simu-
32 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Dieselmotor 475

lations- und Analyserechnungen grundsätzlich die
Gesamtwärmebilanz erfüllt sein muss.
Zur Messung der lokalen zeitlich mittleren
Wärmestromdichte q_w (üblicherweise in W/cm2
angegeben) kann eine Wärmestromsonde verwen-
det werden. Abb. 3 zeigt das Messprinzip.
An die Brennraumoberfläche wird eine Mess-
sonde möglichst oberflächenbündig herangeführt.
Im Inneren der Sonde befindet sich eine mittels
einer Luftspalt-Isolation erzeugte definiert eindi-
mensionale Wärmeleitstrecke. Bei bekannter Wär-
meleitfähigkeit des Werkstoffes der Wärmeleit-
strecke lässt sich durch Messung der beiden
Temperaturen T1 und T2 in definiertem Abstand
s die Wärmestromdichte
Eindeutig nachteilig ist jedoch, dass die Wär-
mestromsonde typischerweise aus Zugänglich-
keitsgründen nur an einer oder allenfalls zwei
Positionen im Brennraum eingebaut werden kann,
da auf eine oberflächenbündige Anordnung unbe-
dingt zu achten ist, weil sonst der konvektive
Wärmeübergang durch andernfalls vorhandene
Kanten unzulässig verändert werden würde. Damit
repräsentieren die Messergebnisse lediglich die
lokalen Verhältnisse am Einbauort, und eine Aus-
sage über den zeitlichen Verlauf ist überhaupt nicht
möglich.

T2  T1
q_w ¼ λ  (7)
s
mittels der eindimensionalen, stationären Wärme-
leitungsgleichung in einfacher Weise berechnen.
In Abb. 4 ist eine ausgeführte derartige Wärme-
stromsonde dargestellt, wie sie z. B. in [6] und [7]
erfolgreich eingesetzt wurde. Hier zeigt sich, dass
zwar das Prinzip des Verfahrens sehr einfach ist,
die praktische Anwendung jedoch zu einer relativ
aufwändigen Sondenausführung führt, wenn eine
hohe Genauigkeit erreicht werden soll.
Vorteilhaft an dieser Methode der Wärme-
strommessung ist trotzdem die relativ einfache
Anwendung und die erzielbare hohe Genauigkeit, KÜHLUNG
da lediglich wenige Bauteiltemperaturen hochge-
nau gemessen und nicht Differenzen der Mess-
werte aus mehreren unterschiedlichen Messverfah-
ren gebildet werden müssen, deren Absolutwert im MESS -
ZYLINDER
Normalfall sogar deutlich größer ist als der zu
bestimmende Differenzwert, wie bei der Methode
der „inneren Wärmebilanz“.
T2
T1

T1 T2
T2 Luftspalt
l Isolation T1
S

Brennraumoberfläche
T3, T4, T5, T6,
T − T1
q⋅ w = λ ⋅ 2 M14 x 1,25
s
Abb. 4 Ausgeführte Wärmestromsonde mit Kühlung,
Abb. 3 Messprinzip einer Wärmestromsonde Korrekturmessstellen und Messzylinder aus Reineisen [7]
476 M. Bargende

Abb. 5 Prinzip der „Ober- x

Temperatur-
flächentemperaturmethode“ 2
dT dT dT messpunkt Temperatur
zur Messung lokaler, zeit- ·
qw = –l · = a· Brennraum- Sensor
lich veränderlicher Wand- dx dt dx 2
wärmestromdichten q_w oberfläche

470 250

Wärmestromdichte [W/cm2]
Oberflächentemperatur
Wärmestromdichte
Temperatur [K]
460 150

450 50

440 –50
0 90 180 270 360

Bisher wurden zwei Methoden vorgestellt, mit d : 0,25...3 mm

denen zeitlich mittlere Wandwärmeströme bei
Verbrennungsmotoren bestimmt werden können.
Der Wandwärmeverlust ändert sich zeitlich jedoch 0,3 μm

während eines Motorarbeitsspieles ständig, unter

anderem bedingt durch die sich ständig ändernde
Gastemperatur, und gerade diese zeitliche Verän-
derlichkeit nimmt großen Einfluss auf den Pro- Ni Cr Ni
zessverlauf.
Das einzige bekannte Verfahren zur Messung
der lokalen veränderlichen Wandwärmestrom-
dichte ist die sogenannte Oberflächentemperatur- Oxyd-Keramik Inconel-Mantel
(MgO+Binder)
methode (z. B. [6, 8, 9, 10, 11, 12, 13]). Abb. 5
zeigt das Prinzip dieses Verfahrens zur Wärme-
strommessung.
Bei der Oberflächentemperaturmethode wer-
den Temperatursensoren oberflächenbündig in
die Brennraumoberfläche eingebaut, deren tat- Abb. 6 Oberflächenthermoelement nach [6]
sächlicher Temperaturmesspunkt weniger als 2 μm
liegt. Damit wird es möglich, die Oberflächentem- dargestellt, wie sie bei geschlepptem Betrieb eines
peraturschwingung zu messen, die durch den ver- Nkw-DE-Dieselmotors entstehen. Auffällig ist
änderlichen Wandwärmestrom verursacht wird. zunächst, wie klein die Temperaturschwingungen
Zum Einsatz kommen bei diesem Verfahren zum in Relation zur Veränderung der Gastemperatur
Beispiel Thermoelemente, deren eigentliche Tem- sind. Ursächlich hierfür ist die extrem unter-
peraturmessstelle erzeugt wird durch eine mittels schiedliche Wärmeeindringzahl b, Gl. (9), die
Dünnschichttechnik aufgebrachte Metallschicht bei Metallen ungefähr Faktor 500 größer ist als
mit einer Dicke von lediglich 0.3 μm. Ein Ausfüh- bei Gasen. Entsprechend kleiner ist die Amplitude
rungsbeispiel eines derartigen Thermoelementes der Temperaturschwingung. Weiterhin wird das
zeigt Abb. 6 [6]. sehr schnelle Abklingen der Schwingung im Bau-
In Abb. 7 sind typische berechnete Tempera- teil sichtbar. Bereits in einer Tiefe von 2 mm kann
turschwingungen in verschiedenen Bauteiltiefen x von einem rein stationären Temperaturfeld ausge-
32 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Dieselmotor 477

Abb. 7 Berechnete Ober-

flächentemperaturschwin-
gungen. Nkw-DE-Diesel,
Schub, n = 2300/min [39]

gangen werden. Die „wahre“ Oberflächentempe- exakt die Oberflächenthermoelemente in die Brenn-
ratur kann also nur gemessen werden, wenn die raumwand eingebaut werden. Das heißt, sowohl die
Temperaturmessstelle höchstens 2 μm von der thermische Anbindung an den umgebenden Werk-
Oberfläche entfernt ist. stoff als auch die absolute Oberflächenbündigkeit
Nimmt man Periodizität der Temperaturschwin- sind von ausschlaggebender Bedeutung.
gung und ein eindimensionales, instationäres, ein- Weiterhin muss die für das Oberflächenther-
seitig unendlich ausgedehntes Temperaturfeld an moelement einschließlich der es umgebenden
der Oberfläche der Brennraumwand an, so lassen Werkstoffe gültige Wärmeeindringzahl
sich mittels der Laplaceschen Differentialglei-
chung aus den Temperaturverläufen die sie verur- λ pffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
b ¼ pffiffiffi ¼ ρ  c  λ (9)
sachenden Wärmestromdichten berechnen. Die a
Lösung der Laplaceschen Differentialgleichung in
Form von Fourierschen Reihen wurde erstmalig temperaturabhängig individuell kalibriert werden.
von Eichelberg formuliert [9]. Dies kann rechnerisch geschehen [6] oder mit
einem speziellen experimentellen Verfahren [14].
δT δ2 T Letztlich bleibt noch die Frage, wie beim Einsatz
¼a 2
δt δx der Oberflächentemperaturmethode die zeitlich
q_m X1 pffiffiiωffi mittlere Wärmestromdichte q_m ermittelt werden
T ðt, xÞ ¼ T m  xþ ex 2a 
λ i¼1 soll. Messtechnisch wäre dies durch Integration
" rffiffiffiffiffi! rffiffiffiffiffi!#
iω iω
von Oberflächenthermoelementen in Wärmestrom-
Ai  cos iωt  x þ Bi  sin iωt  x sonden möglich. Wie noch zu zeigen sein wird,
2a 2a
  sollten bei der Oberflächentemperaturmethode
q_ ¼ λ  δT
δx x¼0
rffiffiffiffiffi möglichst eine Vielzahl von Thermoelementen ein-
X1
iω gebaut werden, um einen repräsentativen, örtlichen
q_ ¼ q_m þ λ  
i¼1
2a Mittelwert bilden zu können.
½ðAi þ Bi Þ  cos ðiωtÞ þ ðBi  Ai Þ  sin ðiωtÞ Eine Alternative hierzu ist das sogenannte
(8) „Nulldurchgangsverfahren“, das den üblicher-
weise während des Kompressionshubes stattfin-
Die mit der Oberflächentemperaturmethode erziel- denden Nulldurchgang der Temperaturdifferenz
 
bare Genauigkeit ist sehr stark davon abhängig, wie T w  T g ¼ 0ausnutzt, weil bei Vernachlässigung
478
eventuell auftretender Instationäreffekte die mo-
mentane Wärmestromdichte gemäß Gl. (8) eben-
falls q_ ¼ 0 sein muss. Gl. (8) wird damit zu:
rffiffiffiffi 1
ω X pffi
q_m ¼ b   i
2 i¼1
½ðAi þ Bi Þ  cos ði  ω  t0 Þ þ ðBi  Ai Þ  sin ði  ω  t0 Þ
t0 ¼ tðT g ¼T w Þ
Gl. (10) ist insbesondere deshalb mit ausreichen-
der Genauigkeit auch lokal für einzelne Oberflä-
chentemperaturmessstellen einsetzbar, weil wäh-
rend der Kompression, im Unterschied zur
Verbrennung, keine allzu großen örtlichen Gaste-
mperaturunterschiede existieren, so dass die Gas-
temperatur Tg als sogenannte Massenmitteltempe-
ratur Tz mittels der thermische Zustandsgleichung
berechnet werden kann:
pV
Tg ¼ Tz ¼
m z  Rg
Speziell bei Dieselmotoren, aber auch bei Ottomo-
toren tritt im Betrieb das Problem der Bildung von
Ablagerungen (Ruß, Ölkohle etc.) auf den Mess-
stellen auf, wodurch die eigentliche Temperatur-
messstelle nicht mehr direkt an der Oberfläche liegt
und dadurch eine Dämpfung des Messsignals
erfolgt. Die Temperaturverläufe sehen dann wie in
Abb. 7 dargestellt aus. In [6] und [14] werden
Methoden angegeben, wie diese Ablagerungen kor-
rigiert werden können, sofern die Schichtstärken
nicht zu groß geworden sind und keine auswertbare
Schwingung mehr gemessen werden kann.
Für grundsätzliche Wärmeübergangsuntersu-
chungen mit der Oberflächentemperaturmethode
ist deshalb der Betrieb mit nicht rußenden Modell-
kraftstoffen sehr zu empfehlen, um diese Proble-
matik gänzlich zu vermeiden. Dies wird jedoch
selten getan, da zum einen nicht übertragbare
Beeinflussungen des Wandwärmeübergangs durch
nicht serienmäßige Kraftstoffe befürchtet werden.
Zum anderen sind tatsächlich bestimmte Phänome-
ne nur schwer mit Modellkraftstoffen darstellbar,
wie zum Beispiel identische Gemischbildungsei-
genschaften bei Wandinteraktionen (Tröpfchenbil-
M. Bargende
dung, Penetration, Wandauftrag, Verdampfungs-
verhalten und Zündwilligkeit). Hierfür wird dann
lieber in Kauf genommen, dass nur wenige Be-
triebspunkte gemessen werden können, bevor
z. B. der Zylinderkopf und/oder der Kolben mit
den Messstellen wieder demontiert, gereinigt, neu
beschichtet und wieder montiert werden muss.
Die Oberflächentemperaturmethode wird für
Wärmeübergangsuntersuchungen relativ häufig
(10) eingesetzt, weil sie die einzige bekannte Methode
ist, mit welcher der lokale, zeitliche Verlauf der
Wandwärmeverluste im Motorbetrieb gemessen
werden kann.
Zur Minimierung des Aufwandes und der Kos-
ten werden dabei meist nur einige wenige Ober-
flächenthermoelemente eines käuflichen Typs [8]
eingesetzt (z. B. [15] und [12]). In [6] wurde
jedoch eine sehr große Anzahl von Oberflächen-
thermoelementen eingesetzt. Es handelte sich zwar
um einen Ottomotor, trotzdem sind grundlegend
wichtige Feststellungen damit ableitbar. Abb. 8
zeigt die 182 Wärmestromdichteverläufe bei ge-
(11)
schlepptem Motorbetrieb und einer Scheiben-
brennraum-Konfiguration. Die Formgebung des
Einlasskanals als reiner Füllungskanal bewirkte,
dass das Strömungsfeld lediglich aus ungerichteter
Turbulenz bestand, so dass über 100 Arbeitsspiele
gemittelt alle Messstellen nahezu identische Ver-
läufe zeigen. Gänzlich anders stellen sich die Ver-
hältnisse bei Verbrennung dar, Abb. 9.
Nach dem Zündzeitpunkt (IP) steigen die Wär-
mestromdichten steil an, sobald die Flammenfront
die Oberflächentemperaturmessstelle erreicht hat.
Mit zunehmendem Abstand zur Zündkerze, d. h.
zu immer später werdendem Zeitpunkt der Ver-
brennung, verliert die Flammenfront an Intensität
(im Wesentlichen Abfall der Temperatur im Ver-
brannten nach Spitzendruck). Der „Steilanstieg“
der Wärmestromdichte wird dadurch sichtbar
weniger flach. Sind die Abläufe beim Überlaufen
der Messstellen durch die Flammenfront noch
zwanglos interpretierbar, so fällt eine schlüssige
Erklärung des ohne jede erkennbare Systematik
verlaufenden Abfalls der Wärmestromdichte nach
Erreichen des Maximums schwer. Hier zeigt sich
ein an jeder Messstelle individuelles Verhalten, das
durch die chaotischen Turbulenzzustände im Ver-
brannten bei expandierendem Kolben geprägt ist.
32 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Dieselmotor 479

40
182 Messstellen
Scheibenbrennraum AV
D

30
Wärmestromdichte [W/cm2]

EV
20

10

-10
60 120 180 240 300
Kurbelwinkel [°KW]

Abb. 8 182 Wärmestromdichteverläufe, Ottomotor, Scheibenbrennraum, Schubbetrieb, n = 1.465/min, WOT [6]

600
182 Messstellen
500 Scheibenbrennraum AV
D
Wärmestromdichte [W/cm2]

Z
400
EV

300
IP
200

100

-100
60 120 180 240 300
Kurbelwinkel [°KW]

Abb. 9 182 Wärmestromdichteverläufe, Ottomotor, Scheibenbrennraum, gefeuerter Betrieb, n = 1500/min, pmi = 7.35
bar [6], IP: Zündzeitpunkt

Dieses Beispiel zeigt eindrucksvoll, dass eine
große Anzahl Oberflächentemperaturmessstellen
eingesetzt werden muss, um einen wirklich reprä-
sentativen örtlichen Mittelwert bilden zu können.
Die immer wieder in der Literatur zu findenden
Vergleiche der an einzelnen Messstellen gemesse-
nen Wärmestromdichteverläufe mit den bekannten
Wärmeübergangsgleichungen, die einen örtlichen
Mittelwert beschreiben, sind absolut unzulässig
und ergeben überhaupt keinen Sinn.
480
600
Wärmestromdichte
500 Wärmeübergangskoeffizient
Wärmestromdichte [W/cm2]
400
300
IP
200
100
0 300
-100
60 120 180
Kurbelwinkel [°KW]
Abb. 10 aus 182 Wärmestromdichteverläufen flächenbe-
zogen bestimmte örtliche Mittelwerte und örtlich mittlerer
Wärmeübergangskoeffizient, Ottomotor, Scheibenbrenn-
Erst aus der für den gesamten Brennraum reprä-
sentativen, örtlich gemittelten Wärmestromdichte
kann der Wärmeübergangskoeffizient α berechnet
werden, da bei Verbrennung die lokal stark verän-
derlichen, außerhalb der Temperaturgrenzschicht
anliegenden Gastemperaturen nicht bekannt sind
und deshalb das treibende Temperaturgefälle Gas-
Wand mittels der aus der thermischen Zustands-
gleichung berechneten Massenmitteltemperatur Tz
bestimmt werden muss.
Abb. 10 zeigt ein Beispiel einer derartigen Aus-
wertung. Die im Bereich 110  KW im Wärmeüber-
gangskoeffizienten auftretende Unstetigkeit rührt
aus der Bestimmung der zeitlich mittleren Wärme-
stromdichte q_m mittels des beschriebenen „Null-
durchgangsverfahrens“. Es handelt sich also keines-
wegs um den Nachweis eines „Instationäreffektes“,
sondern vielmehr um das Ergebnis geringfügiger
Phasenverschiebungen (elektrische Laufzeit der
Messketten) zwischen der Brennraumdruckmes-
sung, aus der die Massenmitteltemperatur Tz, und
den Oberflächentemperaturmessungen, aus denen
die Wärmestromdichten berechnet wurden. Die
Quotientenbildung q= _ ðT z  T w Þ ¼ q=ΔT
_ ¼α
führt dann im Bereich q_ ¼ 0 und ΔT ¼ 0 zu
dem gezeigten Effekt. Idealerweise müsste sich
mathematisch eine Polstelle ergeben.
M. Bargende
2100
Wärmeübergangskoeffizient [W/m2K]
AV
D 1800
Z
1500
EV
1200
900
600
0
240 300
raum, gefeuerter Betrieb, n = 1500/min, pmi = 7.35 bar
[6], IP: Zündzeitpunkt
Abschließend zur Diskussion der verfügba-
ren Messverfahren ist festzuhalten, dass keine
Methode bekannt ist, die es erlaubt, direkt den
örtlich mittleren, aber zeitlich veränderlichen
Verlauf der Wandwärmeverluste zu messen.
Die bekannten Methoden sind jeweils nur
in der Lage, entweder örtliche und zeitliche
Mittelwerte oder lokale Zeitverläufe zu
liefern, wobei letzteres Verfahren, die Oberflä-
chentemperaturmethode, zwar sehr aufwendig
ist, aber als einziges Verfahren bei Einsatz ge-
nügend vieler Messstellen alle Anforderungen
erfüllen kann.
Die im Folgenden vorgestellten meistverwen-
deten Wärmeübergangsgleichungen wurden ent-
weder unter Zuhilfenahme einer oder mehrerer
der drei Messverfahren aufgestellt oder zumindest
mehrfach mit ihnen verifiziert.
4 Wärmeübergangsgleichungen
für die reale Prozessrechnung
Die Historie der Veröffentlichung von Wärme-
übergangsgleichungen zur Berechnung der örtlich
mittleren, aber zeitlich veränderlichen Wandwär-
meverluste im Rahmen der realen Prozessrech-
32 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Dieselmotor
nung beginnt, soweit bekannt, mit Nusselt Anfang
des letzten Jahrhunderts. Obwohl er die Nusselt-
Zahl als wesentliche dimensionslose Kennzahl
zur Berechnung des erzwungenen, konvektiven
Wärmeübergangs formuliert hat, war die von
ihm 1923 [16] veröffentlichte Wärmeübergangs-
gleichung rein empirisch formuliert und basierte
nicht auf der Ähnlichkeitstheorie. Auch Eichel-
berg 1928 [9] veränderte lediglich die Konstanten
und Exponenten der „Nusselt-Gleichung“ ohne
grundlegende Änderungen. Basierend auf der
empirischen „Nusselt-Gleichung“ entstanden wei-
tere empirische Gleichungen im deutschen und
englischen Sprachraum. Alle diesen Gleichungen
sind aufgrund ihres rein empirischen Charakters
kaum auf andere Motoren, als die für die sie abge-
stimmt wurden, übertragbar und besitzen deshalb
keine Allgemeingültigkeit.
Elser 1954 [17] wagte sich als Erster an eine
Gleichung basierend auf der Ähnlichkeitstheorie,
wie sie in Abschn. 2 dargestellt wurde. Allerdings
fand diese Gleichung relativ wenig Beachtung.
Woschni blieb es vorbehalten, die erste auf die
Ähnlichkeitstheorie gestützte Wärmeübergangsglei-
chung für Verbrennungsmotoren zu formulieren, die
bis heute eingesetzt wird. Die erste Veröffentlichung
von Woschni über den Wärmeübergang mit noch
nicht endgültiger Gleichungsform datiert aus dem
Jahr 1965 [18]. Zu diesem Zeitpunkt beschäftigte
sich die MAN in Augsburg intensiv und wahr-
scheinlich in dieser Konsequenz als Erste mit der
EDV-gestützten, realen Prozessberechnung von
Verbrennungsmotoren. Namen wie Woschni, Zapf
und Zinner haben auch heute – 40 Jahre später –
noch einen guten Klang in Motorenentwicklungs-
kreisen, weil damals wesentliche Grundlagen der
virtuellen Motorentwicklung erarbeitet und umge-
setzt wurden.
Die endgültig 1970 veröffentlichte Wärme-
übergangsgleichung von Woschni [5] lautet:
0:2
α
0¼ 130  D  T z 0:53  pz 0:8 
B Vh  T1 C
B C
BC1  cm þ C2   ð pz  p0 Þ C
@ p1  V 1 A hen. Weiterhin ist die Gleichung so abgestimmt,
|fflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflffl{zfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflffl}
Verbrennungsterm
|fflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflffl{zfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflffl}
w sichtigt bleibt, als gehörte sie nicht zum Brenn-
481
mit C1 = 6.18 + 0.417 cu/cm von Auslass öffnet
bis Einlass schließt
C1 = 2.28 + 0.308 cu/cm von Einlass schließt
bis Auslass öffnet
und C2 = 0.00324 m/(s K) für Motoren mit nicht
unterteiltem
Brennraum
C2 = 0.0062 m/(s K) für Motoren mit
unterteiltem
Brennraum
(im Haupt- und
Nebenbrennraum)
C2 = 0 für Kompression und
Ladungswechsel
Woschni rundet bei seiner Gleichung zur Ver-
einfachung den Exponenten n der Re-Zahl von
0.78 auf 0.8. Als charakteristische Länge d wählt
er die Bohrung des Zylinders D, und er formuliert
einen Strömungsterm w mit integriertem Verbren-
nungsterm. Auf einen expliziten Strahlungsterm
verzichtet er völlig. Das heißt, seiner Interpreta-
tion folgend erzeugt die Verbrennung selbst Tur-
bulenz, die durch die Differenz „Druck mit Ver-
brennung pz – Druck ohne Verbrennung (Schub)
p0 modelliert wird“. Vor der Verbrennung und wäh-
rend der Kompression ist der Verbrennungsterm
abgeschaltet (C2 = 0). Über das ganze Arbeitsspiel
skaliert die wärmeübergangsrelevante Geschwin-
digkeit zudem noch mit der mittleren Kolbenge-
schwindigkeit cm und der Höhe der Drallzahl cu/cm.
Für die Ladungswechselphase gelten andere
Konstanten als für die Hochdruckphase, wobei
durch den Wechsel der Konstanten und durch
das „Abschalten“ des Verbrennungsterms, insbe-
sondere bei Auslass öffnet, ein etwas unschöner
„Knick“ in den Wandwärmestromverläufen ent-
steht, Abb. 11.
Der Wandwärmestrom ist mit der 1-zonig be-
rechneten Massenmitteltemperatur Tz, Gl. (11),
für die treibende Temperaturdifferenz zur Wand
zu berechnen. Es können verschiedene „Wand-
temperaturbereiche“ (z. B. Zylinderkopf, Kolben,
1 0:8 Laufbüchse) berücksichtigt werden. Eine sich
dadurch ergebende Abhängigkeit des Wärme-
übergangskoeffizienten ist jedoch nicht vorgese-
(12)
dass die Oberfläche des Feuersteges unberück-
482 M. Bargende

m2·K
Abb. 11 Vergleich der

W
Ergebnisse von Gl. (12) mit 3000 Diesel – Betrieb

Wärmeübergangskoeffizient α in
Oberflächentemperaturmes-
sungen für Dieselmotor [19] berechnet
und Ottomotor [15] gemessen

2000

1000 Gas – Betrieb

gemessen
gerechnet

0
UT OT UT OT UT
Kurbelwinkel ϕ

raum. Wird der Feuersteg in der Prozessrechnung Massenmitteltemperatur, s. Abschn. 7 der

explizit berechnet, so ist der dort entstehende
Wandwärmeverlust in geeigneter Form mit inver-
tiertem Vorzeichen im Brennraum wieder zu be-
rücksichtigen, da sonst die Energiebilanz nicht
korrekt sein kann.
Gl. (12) ist die seit mehr als 35 Jahren mit wei-
tem Abstand weltweit am häufigsten eingesetzte
Wärmeübergangsgleichung. Unter der Anleitung
von Woschni wurde die Gleichung mehrfach veri-
fiziert (z. B. [15] und [19]) und durch Ergänzun-
gen verbessert, beziehungsweise an spezielle Fra-
gestellungen angepasst.
Kolesa [2] hat den Einfluss hoher Wandtempe-
raturen auf den Wandwärmeverlust untersucht.
Ergebnis war, dass der Wärmeübergangskoeffizient
ab einer bestimmten Wandtemperatur (Tw > 600 K)
deutlich ansteigt, weil die Flamme näher an die
Wand heran brennt, das wandnahe Verlöschen
(Quenchen) der Flamme also später eintritt.
Die thermische Grenzschicht wird dadurch dün-
ner, und der Temperaturgradient innerhalb der
Grenzschicht nimmt zu. Damit erklärt sich der
Anstieg des Wärmeübergangskoeffizienten. Dieser
Anstieg wirkt der Abnahme desWandwärme-
stromes durch die mit einem Wandtempera-
turanstieg kleiner werdende treibende Tempera-
turdifferenz entgegen, so dass zunächst der
Wandwärmeverlust sogar zunimmt und erst bei
höheren Wandtemperaturen abzunehmen beginnt,
bis bei Temperaturidentität mit der energetischen
Zustand des wärmedichten Motors erreicht wird.
Die von Kolesa erarbeitete Änderung wirkt
sich nur auf die Konstante C2 des Verbrennungs-
terms aus und wurde nur für Motoren mit nicht
unterteilten Brennräumen verifiziert:
T w  600K
C2 ¼ 0:00324
(13)
T w > 600K
C2 ¼ 2:3  105  ðT w  600Þ þ 0:005
Die unschöne Fallunterscheidung wurde von
Schwarz 1993 [20] durch Überführung von
Gl. (13) in eine stetige Form beseitigt.
T w < 525K
C2 ¼ C2 ¼ 0:00324
(14)
T w 525K
C2 ¼ C2 þ 23  106  ðT w  525Þ
Mit häufigerem Einsatz der Wärmeübergangsglei-
chung von Woschni wurde deutlich, dass bei nied-
rigen Lasten und geschlepptem Motorbetrieb der
Wärmeübergang mit der bekannten Gleichung zu
niedrig berechnet wurde. Weiterhin wurde ent-
deckt, dass der Wandwärmeverlust abhängig ist
von der Berußung der Brennraumoberfläche.
Huber [14] und Vogel [3] haben Gl. (12) des-
halb mit einem variablen Term ergänzt, der ein
modifiziertes Geschwindigkeitsglied w ergibt.
32 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Dieselmotor
Die Konstante C3 wird hier nur für Dieselmotoren
angegeben. Für andere Brennverfahren, bzw.
Kraftstoffe gelten C3 = 0.8 für Benzin und
C3 = 1.0 für Methanol.
Wenn:
 2
Vc Vh  T1
2  C1  cm   C3 C2   ð pz  p0 Þ
Vϕ p1  V 1
dann:
α ¼ 130  D0:2  T z 0:53  pz 0:8  wmod 0:8
mit:
 
 2
wmod ¼ C1  cm  1 þ 2  VVϕc  C3
(15)
0:65λv
C3 ¼ 1  1:2  e
Auch in den USA wird die Gl. (12) weiterentwi-
ckelt. Zur Anpassung an HCCI-Verbrennungen
haben 2004 Assanis et al. [12] ebenfalls die
Woschni-Gleichung als Basis verwendet.
Die lange Erfahrung mit Gl. (12) hat jedoch
bisher gezeigt, dass keine der Veränderungen auf
breiter Basis angewendet wird. Am weitaus häu-
figsten findet die Urform der Gl. (12) Verwen-
dung, ohne jedwede Änderung trotz aller bekann-
ten Schwächen.
Wenn von diesem Quasi-Standard abgewichen
wird, dann gleich zu einer anderen Gleichung. Die
zweite erwähnenswerte, auf der Basis der Ähn-
lichkeitstheorie entstandene Wärmeübergangs-
gleichung für Dieselmotoren ist die von Hohen-
berg. Sie wurde 1980 veröffentlicht [7] und wird
häufig zum Vergleich zur Woschni-Gleichung ein-
gesetzt (z. B. auch in [12]).
α ¼ 130  V 0:06  T z 0:53  pz 0:8
 0:8
 T z 0:163 ðcm þ 1:4Þ (16)
Ihr Aufbau ist relativ einfach. Im Unterschied zu
Woschni wird als charakteristische Länge nicht
die Bohrung des Motors, sondern der Radius einer
Kugel, deren Volumen dem momentanen Brenn-
raumvolumen entspricht, verwendet. Eine Kugel
deshalb, weil sie der einzige geometrische Körper
483
ist, der durch Angabe lediglich einer „Länge“,
nämlich des Radius, vollständig beschrieben ist.
Damit wird der Tatsache Rechnung getragen, dass
die Ähnlichkeitstheorie eine charakteristische
„Länge“ fordert. Durch diese Änderung wird
bewirkt, dass Motoren mit unterschiedlichem
Hub-/Bohrungsverhältnis besser abgebildet wer-
den als durch Angabe der Bohrung alleine.
Bemerkenswert ist, dass durch Einbeziehung des
Exponenten „3“ (V = π r3) ein sehr kleiner Expo-
nent (0.06) entsteht, der zeigt, dass der Wärme-
übergangskoeffizient weitgehend unabhängig ist
von den geometrischen Abmessungen des Motors.
Zur Beschreibung der wärmeübergangsrelevan-
ten Geschwindigkeit w wählte Hohenberg ebenfalls
die mittlere Kolbengeschwindigkeit, allerdings ver-
knüpft mit einer leichten Gastemperaturabhängig-
keit (cm  T z 0:163). Der Einfluss der Verbrennung auf
den Wärmeübergang wird durch eine Konstante
(1.4) multipliziert ebenfalls mit der leichten Gaste-
mperaturabhängigkeit ( 1:4  T z 0:163 ) beschrieben.
Hohenberg beschreibt zwar, dass er auch einen
Druckeinfluss auf die Geschwindigkeit festgestellt
hat ( pz0.2), dafür reduziert er aber den reinen Dru-
ckexponenten von 0.8 auf 0.6, so dass im Sinne der
Ähnlichkeitstheorie tatsächlich kein Druckeinfluss
vorhanden ist.
Im Unterschied zur „Woschni-Gleichung“
wird auch die Feuerstegfläche bei der Berechnung
der momentanen Gesamtbrennraumfläche A in
Gl. (2) berücksichtigt:
A ¼ ABrennraum þ AFeuersteg  0:3 (17)
Der Faktor 0.3 berücksichtigt dabei, dass der Wär-
meübergang im Feuersteg lediglich 30 % des
Wärmeübergangs im Brennraum ist. Die Feuer-
stegfläche AFeuersteg ergibt sich aus dem Brennraum-
umfang multipliziert mit zweimal der Feuersteg-
höhe (AFeuersteg ¼ D  π  2  hFeuersteg ).
Die Gl. (16) von Hohenberg ist Ergebnis sehr
umfangreicher experimenteller Untersuchungen
an einer größeren Zahl sehr unterschiedlicher
Motoren mit verschiedensten Messtechniken [7]
und [21].
Die dritte Wärmeübergangsgleichung, die hier
diskutiert werden soll, ist die Gleichung nach
Bargende [6] und [22], die eigentlich nur für Otto-
484 M. Bargende

rffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
motoren entwickelt wurde, aber auch bei Diesel- 8
motoren angewendet wird (z. B. [23] und [24]).  k þ ck 2
3
Die Gleichung wurde 1991 veröffentlicht und w¼ (21)
2
basiert ebenfalls auf der Ähnlichkeitstheorie, Gl. (4):
mit ck als der momentanen Kolbengeschwindig-
  keit. Für die Änderung der spezifischen kineti-
0:073 T z þ T w 0:477
α ¼ 253:5  V  schen Energie gilt
2 (18)
 pz 0:78
w 0:78
Δ " #
 
dk 2 k dV k1:5 kq 1:5
¼    e þ eq 
Anstatt eines gerundeten Wertes (0.8) wird der dt 3 V dt L L φ>ZOT
ESφAÖ
exakte Wert für den Exponenten n = 0.78 ver- (22)
wendet. Als charakteristische Länge wird die For-
mulierung von Hohenberg übernommen ( d0:22
ffi V 0:073 ). Als für den Wärmeübergangskoeffi- mit ε = εq = 2.184 und der charakteristischen
pffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
zienten relevante Temperatur wird eine Mitteltem- Wirbellänge L ¼ 3 6=ðπ  V Þ. Für die Berechnung
peratur aus Massenmitteltemperatur und Wand- der spezifischen kinetischen Energie der Quetsch-
temperatur (T m ¼ T z þT
2 ) eingesetzt, da innerhalb
w strömung kq muss eine topfförmige Mulde defi-
der thermischen Grenzschicht der Temperatur- niert werden, welche die realen, meist von diesem
ausgleichsvorgang Gastemperatur zu Wandtem- Idealfall abweichenden Verhältnisse möglichst
peratur stattfindet, so dass die Stoffwerte (λ,η) gut wiedergibt [6].
und die Dichte ρ mit einer Mitteltemperatur zu In jüngster Zeit wurde in [25] dieses k-ε-Mo-
berechnen sind. dell in ganz ähnlicher Form verwendet, um die
Um höheren Ansprüchen zu genügen, kann wärmeübergangsrelevante Konvektion zu model-
auch eine Abhängigkeit von der Gaszusammen- lieren.
setzung über den Luftgehalt r berücksichtigt wer- Als Verbrennungsterm wird im Unterschied zu
den. Der Luftgehalt r ist definiert zu den Modellen von Woschni und Hohenberg keine
im Strömungsterm integrierte Formulierung ver-
! wendet. Vielmehr modelliert der multiplikative
λ1
r¼ (19) Verbrennungsterm Δ die unterschiedlichen trei-
λ þ Lmin
1
λ 1 benden Temperaturgefälle vom Unverbrannten
mit einer Temperatur Tuv und vom Verbrannten
und bewegt sich im Zahlenwert zwischen r = 0 mit einer Temperatur Tv zu den Brennraumwän-
für ein stöchiometrisches Luftverhältnis λ = 1 den [6].
und r = 1 für reine Luft (λ ! 1). Der Stoffgrö-
ßenterm lautet dann: Wärmeübergang im Feuerstegvolumen In der ur-
sprünglichen Form der „Bargende“-Gleichung
 0:78
ρ wurde bezüglich der Berücksichtigung des Wand-
λ ¼ 101:46 wärmeverlustes im Feuerstegvolumen die Formu-
η
1:15  r þ 2:02 lierung von Hohenberg, Gl. (17), übernommen,
 (20) wonach der Wandwärmeverlust pauschal unge-
½R  ð2:57  r þ 3:55Þ0:78
  fähr 30 % des Wandwärmeverlustes im Brenn-
T z þ T w 0:477 raum entspricht.
  pz 0:78
2 Neuere Untersuchungen, [26] und [27], haben
gezeigt, dass für die hier besprochene örtlich ge-
Die wärmeübergangsrelevante Geschwindigkeit mittelte Anwendung von Wärmeübergangsglei-
w wird mittels eines globalen k-ε-Turbulenz- chungen innerhalb der realen Motorprozessrech-
Modells beschrieben, nung sogar eine vereinfachte analytische Lösung
32 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Dieselmotor 485

dmZyl V Fst dp dmL >

¼  
dφ T Fst  R dφ dφ 

hZyl
0: h¼ (24)
hFst

Abb. 13 zeigt exemplarisch, dass die bisherige,

Abb. 12 Energiebilanz des Feuerstegvolumens [26]
rein empirisch auf Messwerte gestützte Formulie-
rung recht gute Ergebnisse im zeitlichen Integral,
aber nicht im zeitlichen Verlauf geliefert hat.
Mit Gl. (23) ist es nun gelungen, den Wand-
wärmeverlust aus dem Feuerstegvolumen – mit
und ohne Leckage über die Kolbenringe – ana-
lytisch, gänzlich ohne Verwendung von empiri-
schen Anpasskoeffizienten im Rahmen von realen
Prozessrechnungen zu berechnen.

Verbrennungsbedingte Konvektion Die zweite

möglich ist, welche hinsichtlich der Genauigkeit gravierende empirische Formulierung in der
innerhalb dieser Modellklasse voll ausreichend ist. „Bargende“-Gleichung betraf die Beschreibung
Der Grundansatz folgt dabei der Vorstellung, der verbrennungsbedingten Konvektion, welche
dass aufgrund des extremen Oberflächen-Volu- neben den unterschiedlichen treibenden Tempera-
menverhältnisses im Feuerstegvolumen dieses turdifferenzen Gas-Wand aus den verbrannten
als isochor-isothermes Volumen betrachtet wer- und unverbrannten Brennraumzonen zu einer Er-
den darf, in dem aus gleichem Grund auch keine höhung der Wandwärmeverluste während der
Wärmefreisetzung stattfindet, Abb. 12. Verbrennung (Wärmefreisetzung) führt. Auch
In [12] wird ein ähnlicher Ansatz gewählt, diese Einschränkung konnte im Rahmen der in
allerdings mit einer nur teilweisen Isothermie, [26] und [27] präsentierten Untersuchungen durch
aber auch ohne Wärmefreisetzung im Feuersteg- eine rein analytische Formulierung ersetzt werden:
volumen. Der modifizierte Geschwindigkeitsterm in der
Unter Einbeziehung einer allfälligen Leckage Reynoldszahl w lautet damit:
über die Kolbenringe in das Kurbelgehäuse bzw.
von diesem in den Brennraum bei entsprechenden rffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
8
Druckverhältnissen lautet die vollständige Glei-  k þ c2k þ u2v
3
chung zur Berechnung des zeitlichen Verlaufs der wmod: ¼
Wandwärmeverluste an die das Feuerstegvolu-  2 
pffiffiffi d dy T z_uv y dx (25)
men begrenzenden Wände von Verbrennungsmo- uv ¼ 6 y     
4 dt T z x dt
toren [27]: Vv mv
y ¼ ;x ¼
V m
dQw dQW , Fst
¼ α  ABr  ðT  T w Þ þ
dφ dφ Der modifizierte Verbrennungsterm Δ lautet:
dQW , Fst dmL V Fst dp p ffiffiffiffiffi
¼  ðh  hFst Þ  
dφ dφ T Fst  R dφ
3
y2  ðT z_v  T z_uv Þ þ ðT z_uv  T w Þ
Δmod: ¼
ðh  uFst Þ ðT z  T w Þ
(23) (26)

Hierbei gilt für die spezifische Enthalpie h in Wie zu erkennen ist, ist es auch bei der Formulie-
Gl. (23): rung der verbrennungsbedingten Konvektion
486 M. Bargende

9 30
Neue Gleichung (analytischer Feuersteg) Ottomotor Neue Gleichung (analytischer Feuersteg)
Originale Gleichung (empirischer Feuersteg) n=2000 1/min Originale Gleichung (empirischer Feuersteg)
Schub (WOT) 25
7 Gesamtbrennraum
Ottomotor
Wärmestrom dQw/dt [kW]

Gesamtbrennraum
20 n=2000 1/min

Wandwärme Qw [J]
Schub (WOT)
5
15

10
3

5 Feuersteg
Feuersteg
1
0
0

−1 −5
−90 −60 −30 ZOT 30 60 90 −90 −60 −30 ZOT 30 60 90
Kurbelwinkel [°KW] Kurbelwinkel [°KW]

Vergleich Wärmeubergang geschleppt, ohne Leckage

90 300
Neue Gleichung (analytischer Feuersteg) Ottomotor Neue Gleichung (analytischer Feuersteg)
Originale Gleichung (empirischer Feuersteg) n=2000 1/min Originale Gleichung (empirischer Feuersteg)
Vollast (λ=1.0) 250
70 Gesamtbrennraum
Wärmestrom dQw/dt [kW]

Ottomotor
Gesamtbrennraum 200 n=2000 1/min
Wandwärme Qw [J]

Volllast (λ=1.0)
50
150

100
30

Feuersteg 50 Feuersteg

10
0
0

−10 −50
−90 −60 −30 ZOT 30 60 90 −90 −60 −30 ZOT 30 60 90

Kurbelwinkel [°KW] Kurbelwinkel [°KW]

Abb. 13 Wandwärmeverluste im Feuerstegvolumen [26]

gelungen, ohne Anpasskoeffizienten auszukom- für alle bekannten Brennverfahren eingesetzt wer-
men und damit eine allgemeingültige, weil analy- den kann.
tische Lösung zu generieren. Allerdings ist die Wärmeübergangsgleichung
Abb. 14 zeigt anhand ausgewählter Ergebnis- von Bargende im Vergleich zu den deutlich älte-
beispiele (die HCCI-Ergebnisse auch im Ver- ren Wärmeübergangsgleichungen von Woschni
gleich zu Messergebnissen mit der Oberflächen- und Hohenberg signifikant unübersichtlicher hin-
temperaturmethode), dass die neue Form der sichtlich des Einflusses der Änderung von Motor-
„Bargende“-Gleichung weitgehend identische Er- einstellparametern auf den Wandwärmeverlust.
gebnisse wie die originale Gleichung liefert. Bei Woschni und Hohenberg konnte z. B. sofort
Damit stellen die Verbesserungen insbesondere aus der Gleichung abgelesen werden, dass eine
sicher, dass auch zukünftige Brennverfahren mit Drehzahlerhöhung tendenziell zu einer „unterli-
großer Wahrscheinlichkeit korrekt abgebildet nearen“ Verringerung der Wandwärmeverluste
werden, da die Gleichung in ihrer jetzigen Form mit dem Exponenten 0.2 führen wird. Die Ge-
ohne empirische Anpassfaktoren auskommt, son- schwindigkeitsmodellierung mittels eines globa-
dern vielmehr – im Unterschied z. B. zur len k-ε-Modells bietet diese einfache Interpretier-
„Woschni“-Gleichung – universell und identisch barkeit nicht mehr.
32 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Dieselmotor 487

300 175
HCCI HCCI
n=2000 1/min n=2000 1/min
250 150
3bar pmi (λ=4) 3bar pmi (λ=4)
Wärmestromdichte [W/cm2]

Bargende modifiziert 125 Bargende modifiziert

200 Bargende original Bargende original

Wandwärme [J]
Experiment Experiment
100
150
75
100
50
50
25
0 0

−50 −25
−90 −60 −30 ZOT 30 60 90 −90 −60 −30 ZOT 30 60 90
Kurbelwinkel [°KW] Kurbelwinkel [°KW]
250 175
Diesel-Dl mit VE Diesel-Dl mit VE
n=2000 1/min
150 n=2000 1/min
200 5.4bar pmi (λ=2.8) 5.4bar pmi (λ=2.8)
Wärmestromdichte [W/cm2]

Bargende modifiziert 125 Bargende modifiziert

Bargende original Bargende original

Wandwärme [J]
150
100

100 75

50
50
25
0
0

−50 −25
−90 −60 −30 ZOT 30 60 90 −90 −60 −30 ZOT 30 90
Kurbelwinkel [°KW] Kurbelwinkel [°KW]
150 140
Ottomotor Ottomotor
n=2000 1/min n=2000 1/min
125 3bar pmi (λ=1) 120
3bar pmi (λ=1)
Wärmestromdichte [W/cm2]

Bargende modifiziert 100 Bargende modifiziert

100 Bargende original Bargende original
Wandwärme [J]

80
75
60
50
40
25
20
0 0

−25 −20
−90 −60 −30 ZOT 30 60 90 −90 −60 −30 ZOT 30 60 90
Kurbelwinkel [°KW] Kurbelwinkel [°KW]

250 175
Ottomotor,geschichtet Ottomotor,geschichtet
n=2400 1/min n=2400 1/min
150
200 4.5bar pmi (λ=2.6) 4.5bar pmi (λ=2.6)
Wärmestromdichte [W/cm2]

Bargende modifiziert Bargende modifiziert

125 Bargende original
Bargende original
Wandwärme [J]

150
100

100 75

50
50
25
0
0

−50 −25
−90 −60 −30 ZOT 30 60 90 −90 −60 −30 ZOT 30 60 90
Kurbelwinkel [°KW] Kurbelwinkel [°KW]

Abb. 14 Ergebnisbeispiele mit der modifizierten „Bargende“-Gleichung für verschiedene Brennverfahren [26]
488 M. Bargende

Hier zeigt sich deutlich, dass durch die heutige,
ausschließlich programmierte Anwendung derar-
tiger Modelle auf Übersichtlichkeit zugunsten hö-
herer Genauigkeit verzichtet werden kann und
muss. Dieser Trend wird sich auch in Zukunft
fortsetzen, wie beispielhaft die jüngeren Arbeiten
[25] und [28] auf dem Gebiet der Wärmeüber-
gangsmodellierung zeigen. Allerdings darf nicht
der Fehler begangen werden, einen „Scheinge-
nauigkeitsgewinn“ mit der Modellbildung zu sug-
gerieren, der dann entsteht, wenn Phänomene in
die Modellierung einbezogen werden, die experi-
mentell nicht überprüfbar sind. Derartige Glei-
chungssysteme sind nur scheinbar „physikali-
sche“ Modellierungen, aber tatsächlich sind sie
rein empirische Anpassungen mit entsprechend
eingeschränktem Gültigkeitsbereich.
5 Anwendungsbeispiele
Eine Gegenüberstellung der unterschiedlichen
Ergebnisse, die mit den im vorigen Kapitel
beschriebenen Wärmeübergangsgleichungen er-
zielt werden, findet relativ häufig statt, jedoch
zumeist um entweder eine neue Gleichungsfor-
mulierung einzuordnen oder um Mess- mit Re-
chenergebnissen zu vergleichen.
Auch hier soll deshalb ein Vergleich der drei
wesentlichen Wärmeübergangsgleichungen ange-
stellt werden, um dem Anwender eine für seine
Fragestellung passende Auswahl zu erleichtern.
Abb. 15 zeigt hierzu im linken Diagramm den
gemessenen Druckverlauf und die aus ihm ther-
modynamisch analysierten Verläufe der Massen-
mitteltemperatur und des Brennverlaufs eines
typischen, modernen direkteinspritzenden (DE)
Common Rail (CR) Pkw-Dieselmotors in der Teil-
last bei konventionellem, heterogenem Betrieb, in
diesem Beispiel mit einer Voreinspritzung appliziert.
Im rechten Diagramm von Abb. 15 sind die Wär-
meübergangskoeffizienten nach Woschni Gl. (12),
Hohenberg Gl. (16) und Bargende Gl. (18) sowie
die Wandwärmeverluste im Hochdruckteil (HD)
bezogen auf die umgesetzte Brennwärme darge-
stellt.
Korrespondierend dazu zeigt Abb. 16 bei iden-
tischem Motor die Analyseergebnisse bei homo-
gener Verbrennung (HCCI, s. ▶ Abschn. 3 in Kap.
5, „Dieselmotorische Verbrennung“). Deutlich zu

CR-DE | n = 2000 1/min | pmi= 5.4 bar | 20% AGR

1600

3000
58
60

30
pz α Woschni
Tz α Hohenberg [W/m2/K]
[J/°KW]

α Bargende
[bar]

dQb/dϕ
[%]
[K]
1200

2000

QwHD / Qb [%]
38
40

20
1000

1500
28
30

15
1000
800

18
20

10
600

500
10

5
8
400

-2
0

-60 -30 ZOT 30 60 90 -60 -30 ZOT 30 60 90

Kurbelwinkel [°KW] Kurbelwinkel [°KW]

Abb. 15 Vergleich der Wärmeübergangsgleichungen von Woschni, Hohenberg und Bargende bei einem heterogen
betriebenen CR-DE Pkw Diesel in der Teillast mit einer applizierten Voreinspritzung und 20 % gekühlter, äußerer AGR
32 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Dieselmotor 489

HCCI | n = 2000 1/min | pmi= 5 bar | 60% AGR

[W/m2/K]
[J/°KW] pz α Woschni
[bar]

α Hohenberg

[%]
[K]

Tz
dQb/dϕ α Bargende
1600

2400
QwHD / Qb [%]
55
60

30
1200

1600
35
40

20
800

800
15
20

10
400

-5
0

0
-60 -30 ZOT 30 60 90 -60 -30 ZOT 30 60 90
Kurbelwinkel [°KW] Kurbelwinkel [°KW]

Abb. 16 Vergleich der Wärmeübergangsgleichungen von Woschni, Hohenberg und Bargende bei einem homogen
(HCCI) betriebenen CR-DE Pkw Diesel in der Teillast mit 60 % gekühlter, äußerer AGR

erkennen ist hier die, wie eine aus einer Pilotein-
spritzung stammende Vorverbrennung aussehende,
sogenannte „kalte Verbrennung“ („Cool Flame“) im
Brennverlauf direkt vor der Hauptverbrennung
(„Hot Flame“).
Bedingt durch die insgesamt frühere und kür-
zere HCCI-Verbrennung steigt der Spitzendruck
gegenüber der heterogenen Verbrennung deutlich
an und wird bei einer früheren Kurbelwinkellage
relativ zu ZOT erreicht. Im Wesentlichen durch
die höheren Drücke ergeben sich mit allen drei
Gleichungen leicht höhere Wärmeübergangskoef-
fizienten beim HCCI-Betrieb. Zusammen mit den
höheren Massenmitteltemperaturen und insbeson-
dere durch die geringere verbrannte Kraftstoff-
energie Qb entstehen merklich höhere bezogene
Wandwärmeverluste im Hochdruckteil (HD) bei
homogener als bei heterogener Verbrennung.
Die drei Gleichungen weisen bei den berech-
neten relativen Wandwärmeverlusten bemerkens-
wert große Unterschiede auf. Diese rühren aus den
starken Differenzen in den berechneten zeitlichen
Verläufen der Wärmeübergangskoeffizienten.
Diese Diskrepanzen finden sich erwartungsge-
mäß auch in den Energiebilanzen wieder, Abb. 17.
Die Energiebilanz ist hier der Quotient aus Maxi-
malwert des aufintegrierten Brennverlaufes Qb Max
dividiert durch die zugeführte Kraftstoffenergie
QKrst reduziert um die unvollständig (CO) bzw.
unvollkommen (HC) verbrannten Energieanteile
QHC,CO. Letzteres ist insbesondere bei HCCI-
Betrieb erforderlich, da hier nennenswerte un-
bzw. teilverbrannte Energieanteile im Abgas vor-
handen sind.
Die von der „Woschni“-Gleichung gelieferten
zu niedrigen Bilanzwerte bei heterogenem Betrieb
sind seit langem bekannt ([14] und [3]). Bei hete-
rogenem Betrieb ist nicht entscheidbar, ob in die-
sem Beispiel die „Hohenberg“- oder die
„Bargende“-Gleichung das genauere Ergebnis lie-
fert, da aus gemessenen Brennraumdruckverläu-
fen ausgewertete Energiebilanzen selbst bei sorg-
fältigster Kalibrierung und Anwendung der
Messtechniken einen Vertrauensbereich von min-
destens  2 % aufweisen.
Insgesamt bemerkenswert ist, dass bei HCCI-
Betrieb überhaupt plausible Ergebnisse berechnet
werden, da keine der drei Gleichungen in ihrer
jeweiligen Urform für die homogene, selbstge-
zündete Dieselverbrennung entwickelt bzw. veri-
490 M. Bargende

Abb. 17 Vergleich der 102

Energiebilanzen bei

Energiebilanz Qb Max /(QKrst– QHC,CO)[%]

Berechnung der
Wandwärmeverluste mit 100 Woschni
Woschni, Hohenberg und Hohenberg
Bargende bei heterogener 98 Bargende
(konv. CR-DE) und
homogener (HCCI)
Verbrennung (CR-DE Pkw 96
Diesel), n = 2000/min,
Teillast, gekühlter,
äußerer AGR 94

92

90
konv. CR-DE HCCI

20 48
[bar] pmi [%]
16 44
14 42
12 ηi 40
10 38
8 36
30
[%] QwHD Woschni / QKrst
QwHD Hohenberg / QKrst
20 QwHD Bargende / QKrst
15
10
5
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Drehzahl [1/min]

Abb. 18 Volllastvergleich der Wärmeübergangsgleichungen von Woschni, Hohenberg und Bargende (CR-DE Pkw
Diesel)

fiziert wurde. Dies ist ein eindeutiges Indiz dafür, brennung mit turbulenter Flammenausbreitung
dass Wärmeübergangsgleichungen, die konse- ausgehend von einem singulären Zündort ist.
quent und sorgfältig auf der Ähnlichkeitstheorie Auch bei Anwendung der drei Gleichungen in
basierend entwickelt wurden, tatsächlich eine weit- der Volllast von DE-Dieselmotoren ergeben sich
gehende Allgemeingültigkeit erreichen. signifikante Unterschiede. Abb. 18 zeigt im obe-
Erwartungsgemäß liefert jedoch die „Bargende“- ren Diagramm den indizierten Mitteldruck pmi
Gleichung das Ergebnis mit der besten Energie- und den indizierten Wirkungsgrad ηi über der
bilanz, da der HCCI-Betrieb energetisch relativ Motordrehzahl für einen auf Euro 4-Grenzwerte
ähnlich zu einer ottomotorischen Vormischver- abgestimmten Volllast-Betrieb eines Common
32 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Dieselmotor
n = 1000 1/min | Volllast
5000
250
α Woschni
α Hohenberg
[W/m2/K]
[J/°KW]
α Bargende
dQb/dj
3000
150
2000
100
1000
50
0
-30 ZOT +30 +60
KURBELWINKEL [°KW]
Abb. 19 Volllastvergleich der Wärmeübergangsgleichungen von Woschni, Hohenberg und Bargende bei n = 1000
1/min und n = 4000 1/min (CR-DE Pkw Diesel)
Rail Pkw-Dieselmotors. Im unteren Diagramm
sind die bezogenen Wandwärmeverluste im Hoch-
druckteil (HD) dargestellt. Im qualitativen Verlauf
sind alle drei Gleichungen identisch, hinsichtlich
der quantitativen Wärmeverluste ergeben sich
jedoch deutliche Unterschiede, vor allem zur
„Woschni“-Gleichung. Besonders auffällig ist
der hohe Verlustanteil bei n = 1000 1/min,
obwohl der indizierte Wirkungsgrad (berechnet
aus innerer Arbeit und eingespritzter Kraftstoff-
masse) im Vergleich mit n = 1500 1/min keinerlei
Auffälligkeit zeigt. Auch die mit der „Woschni“-
Gleichung berechneten Wandwärmeverluste bei
höheren Drehzahlen scheinen mit weniger als
10 % Energieanteil eher etwas zu gering zu sein.
Eine genauere Betrachtung der Verläufe der
Wärmeübergangskoeffizienten lässt darauf schlie-
ßen, Abb. 19, dass mit der „Woschni“-Gleichung
der Verbrennungseinfluss auf den Wärmeüber-
gang bei n = 1000 1/min zu stark und bei
n = 4000 1/min eher zu schwach wiedergegeben
wird und sich daraus die Unterschiede im bezo-
genen Wandwärmeverlust erklären.
Insgesamt zeigt eine vergleichende Anwen-
dung der drei diskutierten Wärmeübergangsglei-
491
n = 4000 1/min | Volllast
10000
250
α Woschni
α Hohenberg
[W/m2/K]
[J/°KW]
α Bargende
dQb/dj
6000
150
4000
100
2000
50
0
-30 ZOT +30 +60
KURBELWINKEL [°KW]
chungen ein uneinheitliches Ergebnis. Bei großen
Dieselmotoren scheint die „Woschni“-Gleichung
die besten Ergebnisse zu liefern [29]. Insbeson-
dere bei Nkw-Dieselmotoren scheint es die
„Hohenberg“-Gleichung [7] zu sein. Bei homoge-
nen und teilhomogenen Brennverfahren, die stärke-
re Ähnlichkeiten mit ottomotorischen Prozessab-
läufen, insbesondere bezüglich Kurbelwinkellage
und Dauer der Wärmefreisetzung zeigen, dürfte es
die „Bargende“-Gleichung sein ([30, 31, 27]).
Jedoch ist auch die „Bargende“-Gleichung in
ihrer Urform mittlerweile mehr als 20 Jahre alt,
allerdings jüngst überarbeitet worden [27], die
„Hohenberg“-Gleichung mehr als 30 Jahre und
die „Woschni“-Gleichung gar vor mehr als 40 Jah-
ren veröffentlicht worden.
Seitdem hat der dieselmotorische Prozessab-
lauf deutliche Veränderungen erlebt. Stellvertre-
tend sei hier nur die Flexibilisierung der Einspritz-
gestaltung durch das Common Rail System als
einziges Beispiel genannt. In einer Vielzahl von
Veröffentlichungen, die hier nicht annähernd
umfassend zitiert werden können, wurden auch
die Auswirkungen auf die Modellierung der
Wandwärmeverluste besprochen. Trotzdem ist
492
zu bemerken, dass die älteste aller auf der Ähn-
lichkeitstheorie basierenden Wärmeübergangs-
gleichungen, die „Woschni“-Gleichung, nach wie
vor die am häufigsten eingesetzte ist, trotz aller
bekannten Schwächen, wie auch wieder in dem
hier gezeigten Vergleich zu sehen ist.
Offensichtlich muss eine neue, verbesserte
Gleichung sehr gut abgesichert und auf breitester
Basis verifiziert sein, damit sie Bestand hat und
tatsächlich häufig Verwendung findet.
Das Thema „Wärmeübergang vom Brenn-
raumgas an die Brennraumwände“ ist offensicht-
lich als Forschungsthema bei weitem noch nicht
abgeschlossen. Allerdings zeigt die in [26] und
[27] beschriebene Überarbeitung der „Bargende“-
Gleichung, dass auf der Ähnlichkeitstheorie basie-
rende Wärmeübergangsgleichungen, welche den
örtlich mittleren, aber zeitlich aufgelösten Wär-
meübergangskoeffizienten beschreiben, nun einen
Stand erreicht haben, der kaum noch empirisch
anzupassende Koeffizienten erfordert, da die we-
sentlichen den Wärmeübergang beeinflussenden
Effekte im Rahmen der in dieser Modellklasse
gegebenen Möglichkeiten sinnvoll beschrieben
sind.
Trotz dieser erfreulichen Entwicklung muss
natürlich weiterhin die Empfehlung gegeben wer-
den, die jeweils eingesetzten Wärmeübergangs-
gleichungen stets kritisch zu überprüfen. Aber
dies sollte im Rahmen physikalischer Plausibilität
geschehen. Beispielsweise ist ein Bilanzfehler
von deutlich mehr als 5 % sicherlich nicht durch
eine „falsche“ Wärmeübergangsgleichung verur-
sacht. Auf der anderen Seite erscheint es auch
nicht besonders sinnvoll, den Anspruch zu erhe-
ben, gemessene Verbrauchsunterschiede zwi-
schen einzelnen Varianten welche <1 % betra-
gen, mittels der Simulation quantitativ richtig
wiederzugeben, da dies einen Genauigkeitsan-
spruch an die Simulation und die Verbrauchsmes-
sung(!) im Promillebereich bedeuten würde.
Hilfreich ist jedoch, auf jeden Fall immer der
parallele Einsatz mehrerer Gleichungen, weil dies
die Plausibilitätsprüfung deutlich erleichtert.
Schlussendlich ist viel Erfahrung in der Anwen-
dung durch nichts zu ersetzen, und eine universell
richtige Lösung kann in dieser Modellklasse –
M. Bargende
vielleicht sogar ganz allgemein „überhaupt“,
solange wir Modelle einsetzen müssen – wahr-
scheinlich niemals existieren.
6 Wärmeübergangsgleichungen
für den Ladungswechsel und
die Ansaug- und Abgaskanäle
Der Ladungswechsel erstreckt sich definitionsge-
mäß von Auslass öffnet bis Einlass schließt. Der
Wärmeübergang im Zylinder während dieser Phase
des Prozessablaufes wurde bis heute lange nicht so
intensiv erforscht wie im Hochdruckteil des Pro-
zesses von Einlass schließt bis Auslass öffnet.
Im Zuge zunehmender Aussage-Anforderungen
und damit einhergehender steigender Genauig-
keitsansprüche an die reale Prozesssimulation
kommt dem Wärmeübergang im Zylinder während
des Ladungswechsels zunehmende Bedeutung zu.
Der Wärmeübergang während des Ladungs-
wechsels beeinflusst in deutlichem Maße:
• Die Abgasenthalpie und damit die energetische
Beaufschlagung einer Abgasturboladerturbine.
• Die Abgastemperatur und damit indirekt die
Temperatur einer äußeren Abgasrückführung
(AGR), in noch stärkerem Maße aber die Tem-
peratur des internen, während der Ventilüber-
schneidung über den Ansaugkanal rückgeführ-
ten bzw. im Zylinder verbleibenden Abgases.
• Die Frischladungsfüllung und deren Tempera-
tur durch mehr oder weniger starke Aufhei-
zung während der Ansaugphase. Indirekt wird
dadurch auch nennenswert die Schadstoffbil-
dung (Stickoxide) durch Veränderung des ge-
samten Prozesstemperaturniveaus beeinflusst.
• Der direkte Einfluss auf den Ladungswechsel-
wirkungsgrad ist relativ gering, vielmehr entste-
hen sekundäre Einflüsse auf den gesamten Pro-
zesswirkungsgrad durch die vorher genannten
Einflüsse.
Wie im Hochdruckteil wird zur Berechnung
des zylinderseitigen Wärmeübergangs im La-
dungswechsel am häufigsten die „Woschni“-Glei-
chung eingesetzt:
32 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Dieselmotor 493

α ¼ 130  D0:2  T z 0:53  pz 0:8 fizienten α erforderlich. Der Term hv/di beschreibt
0:8
(27) den Quotienten aus Ventilerhebung und innerem
 ðC1  cm Þ
Ventildurchmesser.
Die Gl. (28) wurden in [34] sehr aufwändig
mit C1 = 6.18 + 0.417 cu/cm für den Ladungs-
und systematisch untersucht und erwiesen sich
wechsel.
als sehr gut geeignet, den Wärmeübergang in
Auch die Konstante C1 erfuhr eine Überarbei-
den Kanälen mit guter Genauigkeit zu berechnen.
tung. Von Gerstle [32] wurde 1999 eine Überarbei-
tung speziell für mittelschnelllaufende Großdiesel-
motoren entwickelt. Dies wurde erforderlich, da
hier sehr hohe Anforderungen an die Genauigkeit 7 Energetisch mittlere
der Berechnung Abgasenthalpie gestellt werden. Gastemperatur zur Berechnung
Die modifizierte Version für C1 lautet: der thermischen Belastung der
Bauteile
 
cu
C1 ¼ f ¼ 2:28 þ 0:308  Zur Berechnung der Temperaturfelder in den
cm φES φφEÖ
Brennraumwänden wird keine zeitliche Auflö-
sung des Arbeitsspieles im Kurbelwinkelmaßstab
C1 ¼ ðk  f ÞφEÖ <φ<φES mit k ¼ 6:5 bis 7:2
benötigt. Es genügt, den Wärmeübergangskoeffi-
zienten und die Gastemperatur zur Berechnung
Der Wandwärmeverlust wird dadurch gegenüber der Randbedingung „Wärmestromdichte an der
der Ur-Version deutlich abgesenkt und die „Auf-
Brennraumoberfläche“ als Mittelwerte über jeweils
heizung“ der Frischladung während des Ansaug- ein Arbeitsspiel einzusetzen.
vorgangs deutlich angehoben. Für die Berechnung von Kalt- und Warmstarts
Nach [7] ist die „Hohenberg“-Gleichung mit
sowie allgemein Änderungen des Betriebspunkts
identischen Konstanten sowohl für den Hochdruck- ist sogar eine noch geringere zeitliche Auflösung
als auch für den Ladungswechselteil einsetzbar. empfehlenswert, um die Rechenzeiten begrenzt
Die „Bargende“-Gleichung gilt nur für den
zu halten und eine gute Konvergenz sicherzustel-
Hochdruckteil von ES (Einlass schließt) bis AÖ len [35].
(Auslass öffnet). Im Ladungswechsel sollte auf Für den mittleren Wärmeübergangskoeffizien-
die „Woschni“-Gleichung gewechselt werden.
ten αm gilt:
Eine Ladungswechselsimulation oder -analyse
benötigt neben dem Wärmeübergang im Zylinder ð
1
auch entsprechende Modelle für den Ansaug- und αm ¼  αdφ (29)
ASP
den Auslasskanal als Randbedingungen. ASP
Von Zapf wurden 1969 [33] zwei ebenfalls auf
der Ähnlichkeitstheorie turbulent durchströmter Für die energetisch mittlere Massenmitteltempe-
Rohre basierende Gleichungen für die Kanäle ver- ratur Tzm gilt:
öffentlicht: ð
  ðα  T z Þdφ
hv
NuEK ¼ 0:216  Re 0:68
 1  0:785  ASP
ð
 di
 T zm ¼ (30)
(28)
h v αdφ
NuAK ¼ 2:58  Re0:5  1  0:797 
di ASP

Zur Anwendung ist eine Auflösung der Nusselt- Durch diese Wichtung der Massenmitteltempera-
zahlen für den Einlasskanal NuEK und den Aus- turen Tz mit dem momentanen Wärmeübergangs-
lasskanal NuAK nach dem Wärmeübergangskoef- koeffizienten α ergeben sich deutlich höhere Tem-
494
peraturen als bei arithmetischer Mittelung über
das Arbeitsspiel (ASP). Eine Berechnung von
Temperaturfeldern mit arithmetischer Mitteltem-
peratur führt zu gänzlich falschen, viel zu niedri-
gen Wandtemperaturen. Der Wandwärmeverlust
und die thermische Belastung der Bauteile würde
deutlich unterschätzt werden.
Das heißt aber auch, dass das Erreichen eines
wärmedichten Motors der Bedingung:
ð ßen zu erhalten.
dQw =dφ  dφ ¼ 0 ! ΔT ¼ 0 ! T w ¼ T zm
ASP
ð ð
¼ ðα  T z Þdφ=
ASP ASP
gehorchen muss. Die Wandtemperaturen müssten
danach bei Volllast deutlich mehr als Tw = 1000
K erreichen. Abgesehen von dieser Schwierigkeit
haben entsprechende Untersuchungen [2] gezeigt,
dass durch eine derartige Maßnahme keine Wir-
kungsgradverbesserungen erzielbar sind, sondern
im Gegenteil der Kraftstoffverbrauch sogar zu-
nimmt.
8 Wärmeübergangsmodellierung
in der 3D-CFD-Rechnung
Mit der Verfügbarkeit ausreichend schneller Com-
puter wurden für die Auslegung des motorischen
Prozessverlaufs und insbesondere der Verbren-
nung instationäre, dreidimensionale Simulations-
programme entwickelt. Mit diesen Simulations-
werkzeugen wurde anfänglich erwartet, dass auf
ähnlichkeitstheoriebasierte Wärmeübergangsglei-
chungen verzichtet werden kann und eine deutlich
verbesserte und insbesondere lokal aufgelöste
Berechnung der Wandwärmeströme ermöglicht
wird.
Eingesetzt wurden aus der Turbulenzmodellie-
rung stammende, klassische turbulente bzw. loga-
rithmische Wandgesetze, wie sie in anderen
CFD-Anwendungen sehr erfolgreich zur Anwen-
dung kommen. In [36] und [37] werden die grund-
M. Bargende
legenden Zusammenhänge sehr anschaulich dar-
gestellt.
Bei Anwendung des logarithmischen Wandge-
setzes im Verbrennungsmotor zeigte sich jedoch
bald, dass der globale, integrale Wandwärmever-
lust um bis zu einem Faktor 5 unterschätzt wurde,
im Vergleich zu Bilanzmessungen und realen Pro-
zessrechnungen. Bei einer derart großen Diskre-
panz konnte nicht erwartet werden, korrekte
Ergebnisse für alle anderen interessierenden Grö-
Die Ursache für diese Differenzen ist in den
sehr dünnen Grenzschichten im Verbrennungs-
motor zu suchen. Die laminaren, viskosen Unter-
αdφ schichten sind sogar extrem dünn, wie eine Ab-
schätzung mittels folgender einfacher Gleichung
für die Dicke der viskosen Unterschicht δ´t ent-
sprechend Abschn. 2 zeigt.
λ
δ0t ¼ (31)
α
In Abb. 20 sind die Verläufe der örtlich mittle-
ren Dicken der viskosen Unterschicht der ther-
mischen Grenzschicht, berechnet mit Gl. (31)
für die vier in Abschn. 5 ausführlich diskutier-
ten Betriebspunkte, dargestellt. Obwohl es sich
mit der einfachen Beziehung nur um eine Ab-
schätzung handeln kann, wird doch deutlich,
dass eine numerische Diskretisierung einer
höchstens 20 μm dicken Unterschicht an der
Brennraumwandoberfläche nicht möglich ist
und deshalb mit Näherungen gearbeitet werden
muss.
Trotz der von z. B. Reitz erarbeiteten Fort-
schritte bei einer für 3D-CFD-Simulationen
geeigneten, lokalisierten Formulierung des
Wandgesetzproblems (z. B. [4]), wird bis
heute sehr häufig eine der drei in Abschn. 5
diskutierten Wärmeübergangsgleichungen in
der 3D-CFD-Simulation verwendet. Bei intel-
ligenter Implementierung ergibt sich hierdurch
der unschätzbare Vorteil einer laufenden Kon-
trolle (bzw. falls erforderlich: Korrektur) der
Energiebilanz der 3D-CFD-Rechnung durch
eine simultan laufende reale Prozessrech-
nung [38].
32 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Dieselmotor
140
Abb. 20 Verlauf der Dicke
der viskosen Unterschicht
der thermischen Grenz- α nach Bargende
120
schicht. Wärmeübergangs-
koeffizient nach Bargende
(CR-DE Pkw Diesel)
100
δt = λ / α [μm]
80
60
40
20
0
-30
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495
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n=2000/min, pmi=5 bar, HCCI
n=1000/min, Volllast
n=4000/min, Volllast
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496
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Stuttgart (2006)
 Werkstoffe im Dieselmotor und ihre
Auswahl
Johannes Betz
Zusammenfassung
Dieser Beitrag beschreibt die Bedeutung und
Anwendung der Werkstofftechnik beim Die-
selmotor. Durch die stetig höheren Anforde-
rungen an die Abgasemissionen und die damit
verbundenen höheren Einspritzdr€ucke und
inner- und außermotorische Abgasreinigungs-
maßnahmen werden die Werkstoffe von Die-
selmotorkomponenten immer höher ausge-
nutzt. Dies erfordert eine stetige Erweiterung
und Optimierung der im Dieselmotor verwen-
deten Werkstoffarten und deren Herstellungs-
verfahren. Besondere Bedeutung hat die Werk-
stoffauswahl f€ur die Hauptkomponenten von
Dieselmotoren wie z. B. Kurbelwellen, Pleuel,
Einspritzkomponenten, Motorblock und Bau-
teile im Abgastrakt. In diesem Beitrag werden
die Werkstoffe f€
ur die Hauptkomponenten des
Dieselmotors sowie deren lebensdauerstei-
gernden Maßnahmen wie Oberflächenhärte-
und Beschichtungsverfahren erörtert. Ab-
schließend werden Entwicklungstendenzen
und Umweltaspekte bei der Materialauswahl
von Dieselmotoren behandelt.
J. Betz (*)
MTU Friedrichshafen GmbH, Friedrichshafen,
Deutschland
E-Mail: Johannes_betz@gmx.de
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_48
33
Inhalt
1 Bedeutung der Werkstoffe f€ ur den
Dieselmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 497
ur Motorenteile . . . . . . 498
2 Technische Werkstoffe f€
3 Faktoren f€
ur die Werkstoffauswahl beim
Dieselmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 512
4 Lebensdauerkonzepte und
Werkstoffdaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 513
5 Verfahren zur Lebensdauersteigerung . . . . . . . 514
6 Entwicklungstendenzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 518
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 522
1 Bedeutung der Werkstoffe für
den Dieselmotor
Die Werkstofftechnik ist eine jener Schl€usseltech-
nologien, die mit der Entwicklung des Dieselmotors
von Beginn bis in die heutige Zeit eng verkn€upft ist.
Nicht nur die schon mit der Grundidee verbundenen
hohen Dr€ucke und Temperaturen, sondern auch
zusätzliche korrosive und tribologische Einwirkun-
gen beanspruchen die Motorbauteile sehr komplex
und bestimmen die Werkstoffauswahl. Sie orientiert
sich primär an den Zielsetzungen
• Zuverlässigkeit durch Verwendung von Mate-
rialien vielseitiger, hoher Leistungsfähigkeit
und
• Wirtschaftlichkeit durch Begrenzung von Auf-
wand und Kosten.
497
498
Der erreichte Stand [1, 2] wird am besten
dadurch charakterisiert, dass ausgehend von Leis-
tungsgewichten von 25 bis 50 kg/kW Anfang des
20. Jahrhunderts heute teilweise nur noch ein
Zehntel dieses Materialeinsatzes benötigt wird.
Dabei werden trotz höherer Beanspruchungen
wesentlich größere Anforderungen an Gebrauchs-
dauer und Zuverlässigkeit erf€ullt.
Die besten Voraussetzungen f€ur eine Anwen-
dung in industriellem Maßstab besitzt die Werk-
stoffgruppe der Metalle. Aufgrund ihres geordne-
ten, kristallinen Aufbaus bieten sie neben guten
Grundeigenschaften besonders zahlreiche und
attraktive Möglichkeiten der Eigenschaftsbeein-
flussung durch unterschiedliche Wärmebehand-
lungen, Oberflächenbehandlungen bzw. Beschich-
tungen und werden deshalb bereits seit langer Zeit in
großtechnischem Umfang hergestellt und einge-
setzt. Wie Abb. 1 zeigt, bestehen heute ca. 90 %
eines modernen Hochleistungsdieselmotors zu
etwa gleichen Teilen aus Gusseisenlegierungen,
Stahl und Aluminium. Andere Metalle und Nicht-
metalle haben nur ca. 10 % Masseanteil. In Ab-
hängigkeit von Konstruktion, Größe und Anwen-
dung des Motors sind die Hauptbestandteile
anteilmäßig variabel. So bringen zum Beispiel
Leichtbauanforderungen bei Fahrzeugmotoren
eine deutliche Verringerung des Eisenanteils
zugunsten von Leichtmetalllegierungen auf Alu-
minium- oder Magnesium-Basis oder unverstärk-
ten und verstärkten Kunststoffen. Die grundsätz-
liche Basis wird jedoch auch in Zukunft bestehen
bleiben, da ein weitgehender Ersatz der technisch
und wirtschaftlich hoch entwickelten Metalllegie-
Abb. 1 Masseaufteilung
nach Werkstoffen eines
unlegierte und
Hochleistungsdieselmotors
niedriglegierts Stähle
f€
ur Schiffsantrieb mit 30%
4.300 kW
Gusseisenwerkstoffe 35%
J. Betz
rungen durch andere Stoffe in absehbarer Zeit
unwahrscheinlich ist.
F€ur die €uberwiegende Zahl der Motorbauteile
€ubernimmt bei schnellen, zyklischen Lastwech-
seln (High-Cycle-Fatigue, HCF) die Dauerfes-
tigkeit eine Leitfunktion. Mitunter jedoch
geforderte, teilweise widerspr€uchliche Zusatz-
eigenschaften f€uhrten dazu, dass nahezu alle tech-
nischen Metalle und ihre Legierungen verwendet
werden, Tab. 1.
Die folgenden Abschnitte geben einen Über-
blick zum Stand der Technik und zuk€unftig erwar-
tete Entwicklungen. Hierbei wird neben den DIN-
Normen auch das in den letzten Jahren stark
erweiterte EN-Normenwerk ber€ucksichtigt. Hin-
sichtlich genauer Angaben zu den Werkstoffei-
genschaften wird auf die Standardliteratur [3–6]
verwiesen.
2 Technische Werkstoffe für
Motorenteile
2.1 Werkstoffe für Triebwerksteile
2.1.1 Kurbelwellen
Triebwerksteile des Motors wurden mit Aus-
nahme des Kolbens urspr€unglich aus geschmiede-
tem Stahl hergestellt. Seit Beginn der 70er-Jahre
erfolgte, insbesondere f€ur kleinere Motoren, aus
ökonomischen Gr€unden eine Umstellung auf Ku-
gelgraphitguss. Im wirtschaftlichen Wettstreit der
Formgebungsverfahren Gießen und Schmieden
wurden die aus der Schmiedehitze geregelt abge-
Aluminium-Guss-
und Knetlegierungen
25%
hochlegierte Stähle
und hochwarmfeste
Nickellegierungen 4%
Kupfer- und Titanlegierungen 4%
Sonderwerkstoffe, Elastomere,
Kunststoffe 2 %
33 Werkstoffe im Dieselmotor und ihre Auswahl 499

Tab. 1 Typische Werkstoffe f€

ur Motorenbauteile

Tab. 2 Werkstoffe f€ur Kurbelwellen

Gusseisen mit schmiedeperlitische/mikro- unlegierte und legierte
Kugelgrafit legierte Stähle Stähle
Sorten EN-GJS-600-3. . . C38mod. C 35 E. . .42CrMo4 mod.
EN-GJS-700-2 30MnVS 6 +P +QT
46MnVS 3 +P 34CrNiMo6 +QT
44MnVS 6 +P
Zugfestigkeit Rm 600 bis 850 700 bis 1.050 700 bis 1.150
MPa
Formgebung Gießen Gesenkschmieden Gesenk-, Einzelhub- und
Freiformschmieden
Wärmebehandlung geregeltes Abk€
uhlen aus der Verg€uten (+QT)
Schmiedehitze, ausgehärtet (+P) Normalisieren (+N)
Einsatz Pkw-Motoren Pkw-, Nfz-Motoren Pkw-, Nfz-, Großmotoren

k€uhlten, schmiedeperlitischen oder mikrolegier-
ten Legierungen im Zustand BY (Best-Yield)
bzw. „+P“ (precipitation-hardened, ausgehärtet)
entwickelt. Bei dieser nach ihrer Gef€ugekonstitu-
tion (ausscheidungshärtend, ferritisch-perlitisch)
heute auch AFP-Stahl genannten Werkstoff-
gruppe werden teure Legierungselemente i. d. R.
durch geringe Vanadium- oder Niob-Zusätze
ersetzt und Energiekosten dadurch eingespart,
dass die Verg€utungsbehandlung entfällt [7, 8].
Durch die geregelte Abk€uhlung im Schmiedepro-
zess kommt es gegen€uber dem Schmiedestan-
dardprozess zum einen zur Bildung von Sonder-
karbiden der Mikrolegierungselemente V oder Nb
und zum anderen zu erhöhten Perlit-Anteilen.
Beide gef€ugetechnischen Maßnahmen f€uhren zu
einer Erhöhung der Festigkeitskennwerte. AFP-
Stähle sind in der DIN EN 10267 genormt. Tab. 2
500
zeigt den heutigen Stand der Werkstofftechnolo-
gie f€
ur Kurbelwellen.
F€
ur hohe Beanspruchungen sind die geschmie-
deten Stahlsorten am besten geeignet [9–11]. Da
Stahl aufgrund seiner Erschmelzung und Walzbe-
handlung Einschl€ usse und Inhomogenitäten auf-
weist, m€ussen bereits beim Schmieden die Regeln
der Gestaltfestigkeit beachtet werden. Kontinuier-
liche, der Wellenform angepasste Ausbildung des
Faserverlaufs ergibt sich im Gegensatz zum Frei-
formschmieden durch Gesenkschmieden, Abb. 2.
Da in der Ebene der Gesenkteilung die stärk-
sten Formänderungen auftreten und die verunrei-
nigte Kernzone nach außen gepresst wird, ist der
Bereich der Gratnaht i. d. R. durch Einschl€usse
und Seigerungen am stärksten geschwächt. Um
die Sicherheit gegen Dauerbr€uche durch Verdreh-
beanspruchung zu erhöhen, kann es zweckmäßig
sein, die Gratnaht aus der hoch beanspruchten
Kröpfungsmittelebene zu verlegen. Eine beson-
dere Möglichkeit ist das Einzelhub- oder Faser-
flussschmieden. Dabei wird in einem Gesenk mit
beweglichen Teilen jeweils eine Einzelkröpfung
angestaucht. Dieses Verfahren ist aus wirtschaft-
lichen Gr€unden nur f€ur größere Wellen (mittlerer
Längenbereich zwischen 4. . .9 m) in kleineren
St€uckzahlen geeignet, da f€ur das Schmieden jeder
Anschlusskröpfung die komplette Welle im Ofen
Abb. 2 Faserverlauf einer gesenkgeschmiedeten Kurbel-
wellenkröpfung mit induktiv gehärteter Zapfen- und Hohl-
kehlenoberfläche
J. Betz
wieder erwärmt werden muss. Das Schmieden der
Wellen erfolgt je nach St€uckzahl und Abmessung
auf Pressenstraßen, in Schmiedehämmern nach
dem Gegenschlagprinzip oder großen hydrauli-
schen Pressen.
Nach dem Hooke’schen Gesetz gilt f€ur die
elastische Verformung eines metallischen Werk-
stoffs ε = σ/E. Da von den großtechnisch ver-
wendeten Metallen Stahl, unabhängig vom Anteil
der Legierungselemente, mit ca. 210.000 MPa bei
Raumtemperatur den höchsten Elastizitätsmodul
aufweist, ist die Steifigkeit der Kurbelwellenkon-
struktion bei gegebenen Hauptabmessungen
durch Werkstoffvariation nicht zu verbessern.
Deshalb ist größter Wert auf die Gestaltung der
Abst€utzung zu legen, da bei hohen Z€unddr€ucken
die Kurbelwelle nicht selbsttragend sein kann.
Aber auch dann m€ussen oft an hoch beanspruch-
ten Bereichen, wie Hohlkehlen, dauerfestigkeits-
steigernde Maßnahmen angewendet werden, um
die Haltbarkeit abzusichern. Dazu werden häufig
Zapfen und Hohlkehlen oberflächengehärtet. Aus-
gehend von der aus Verschleißgr€unden eingef€uhrten
Härtung der Laufflächen f€ur die Grund- und Pleuel-
lager hat sich die Technik der Hohlkehlenhärtung
nach 1950 stufenweise durchgesetzt. Die urspr€ung-
lich verwendete Flammhärtung wurde durch die
Induktionshärtung abgelöst. Durch verbesserte
Wärmebehandlungs- und Fertigungsmethoden ist
heute die Härtung sämtlicher Hohlkehlen einer
Welle möglich, s. Abb. 2. Fr€uher konnte aus Ver-
zugsgr€unden nur ein Teil der Hohlkehlen gehärtet
werden, da das Richten auf der Presse oder mit
Schlagstempel €uber ungehärtete Bereiche erfol-
gen muss. Durch das Hohlkehlenhärten sind auf-
grund der durch die martensitische Gef€ugeum-
wandlung erzeugten Druckeigenspannungen und
des Festigkeitsanstiegs in der Oberfläche Dauer-
festigkeitssteigerungen bei Biegebeanspruchung
von 50 bis 100 % möglich, Abb. 3.
Die Steigerung der Dauerfestigkeit durch das
Härten ist bei Torsion i. d. R. geringer als bei Bie-
gebeanspruchung, da hier andere Schwachstellen
mit hohen Spannungsspitzen auftreten können,
z. B. an Ölbohrungen. Durch gezieltes Erhöhen
der Randschichthärtetiefe beim Induktionshärten
im Bereich der Ölbohrungen (sog. Bauchhärtung)
kann auch hier die Torsionsdauerfestigkeit der
33 Werkstoffe im Dieselmotor und ihre Auswahl
Abb. 3 Steigerung der
Biegedauerfestigkeit von
Kurbelwellenkröpfungen
durch Hohlkehlenhärtung.
Regressionsgeraden im
Zeitfestigkeitsbereich. PÜ:
Überleben-
swahrscheinlichkeit
Kurbelwelle gesteigert werden. Bei Kurbelwellen
wird die Dauerfestigkeit auch durch andere ther-
mische oder mechanische Verfahren, wie Nitrie-
ren, Schlagverfestigen oder Walzen bzw. durch
Kombination verschiedener Maßnahmen gestei-
gert, s. Abschn. 5.2. Hier entscheiden im Einzel-
fall technische Möglichkeiten und Wirtschaft-
lichkeit.
Bei den f€
ur Pkw- und Nfz-Motoren häufig ver-
wendeten Kugelgraphitgusssorten EN-GJS-600
und EN-GJS-700 (GGG-60 und GGG-70) lassen
sich die grundsätzlich niedrigeren Festigkeitswerte
durch Vorteile bei der Formgebung, der Masse und
dem geringerem Zerspanungsaufwand ausgleichen
(hohlgegossene und somit leichtere Kurbelwellen).
Nach [12] sind durch Kurbelwellen aus Sphäroguss
hierdurch Gewichtseinsparungen von ca. 10 %
gegen€ uber geschmiedeten erreichbar. Neue Ent-
wicklungen konzentrieren sich auf die Steigerung
der Zähigkeit der Sphärogusswerkstoffe durch
gezielte Gehalte an Silizium, Bor und den Begleit-
elemente. Durch diese Maßnahmen können die
Bruchdehnungswerte von mindestens 2 % eines
GJS700-2 nach DIN EN 1563 auf 8 %. . .12 %
501
gesteigert werden. Durch diese legierungstechni-
schen Maßnahmen wird eine geringere Kerbemp-
findlichkeit erzielt und nach [12] werden dadurch
bei den Sphäroguss-Kurbelwellen ähnliche Dauer-
festigkeitswerte wie bei geschmiedeten Kurbelwel-
len erreicht.
Die o. g. Verfahren zur Lebensdauersteigerung
von geschmiedeten Kurbelwellen sind in ähnli-
cher Weise auch bei Sphäroguss anwendbar und
wirksam. Nur bei Großmotoren ist die Oberflä-
chenbehandlung wegen der Forderung der Nach-
arbeit nicht €ublich. Die nachweislich bei Kurbel-
wellen aus Sphäroguss vorhandenen höheren
Verschleißraten an den Grund- und Pleuellagern
können durch Festwalzen der Kurbelwellenzapfe-
noberflächen reduziert werden, da dadurch die
„schabende“ Wirkung der Ränder der Grafitkuge-
leinschl€usse verringert wird.
F€ur angeschraubte Gegengewichte werden
neben sämtlichen Gusseisensorten sowie unle-
gierten und niedriglegierten Stählen in Sonderfällen
Einsätze aus gesintertem Schwermetall auf Wolf-
rambasis mit einer Dichte von 17 bis 19 g/cm3
verwendet.
502 J. Betz

2.1.2 Pleuel tigkeitseigenschaften als der in diesem Fahrzeug-

Die in Tab. 2 aufgef€uhrten Werkstoffgruppen fin-
den auch beim Pleuel Anwendung [13]. Bei klei-
neren, gegossenen Teilen wird anstelle von
Kugelgraphitguss auch Temperguss der Festig-
keitsstufen GJMB-650 bis GJMB-700 (GTS-65
bis GTS-70) eingesetzt. Generell dominieren
jedoch verg€ utbare Stähle, die unlegiert oder mit
Cr, CrMo, CrMoV bzw. CrNiMo niedrig legiert
sein können. Aus Kostengr€unden haben sich auch
hier Mitte der 80er-Jahre die schmiedeperlitischen
AFP-Qualitäten durchgesetzt. Bei gleichen Zug-
festigkeitswerten wird trotz geringerer Streck-
grenze gleiche Dauerfestigkeit wie bei den Ver-
g€utungsstählen erreicht. Bei der Forderung nach
immer höherem Z€unddr€ucken muss die bei den
AFP-Stählen vergleichsweise niedrige Dehn- bzw.
Stauchgrenze bereits bei der Auslegung der Pleuel
Beachtung finden. Unabhängig von der Grund-
festigkeit kann f€ur alle Schmiedestähle im unbe-
arbeiteten Zustand die gleiche Dauerfestigkeit
erwartet werden, da der Einfluss von Oberflächen-
fehlern mit Tiefen von wenigen Zehntelmillime-
tern die Unterschiede in der statischen Festigkeit
€uberdeckt.
Anfang der 90er-Jahre begann beim Pleuel die
Entwicklung der Bruchtrenntechnologie (Fracture
Splitting). Mitte der 90er-Jahre wurde der Stahl
C70S6 als Serienwerkstoff zum Bruchtrennen f€ur
Pleuelstangen im Pkw- und Lkw-Sektor einge-
f€
uhrt. Der Werkstoff C70S6 wies zwar zum
Beginn der Serieneinf€uhrung etwas geringere Fes-
segment vorhandene Standardwerkstoff C38mod.
auf, die Bruchtrenntechnologie brachte jedoch
durch Wegfall der zerspanenden Bearbeitung der
Pleueltrennfuge und -dadurch bedingt- einer Ver-
k€urzung der Prozesskette deutliche wirtschaftli-
che Vorteile. Durch die bei der heutigen Motoren-
entwicklung vorherrschende Forderung nach
stetig sinkendem Kraftstoffverbrauch und somit
nach Reduzierung der oszilllierenden Massen
wurden AFP-Stähle mit Potenzial f€ur die Bruch-
trenntechnologie in den letzten Jahren konsequent
weiterentwickelt. Im Fokus standen hierbei eine
Steigerung der Dehn- bzw. Stauchgrenze und der
Dauerfestigkeit des AFP-Stahles durch ein fein-
körniges, perlitisch-ferritisches Gef€uge und eine
Optimierung des Ausscheidungseffektes z. B.
durch Vanadiumcarbonitrid-Ausscheidungen [14].
In [15] wurden die statischen und dynamischen
Festigkeitskennwerte von heute verwendeten sin-
ter- und gesenkgeschmiedeten Pleuelwerkstoffen
f€ur Bruchtrenntechnologie untersucht, Tab. 3. Ge-
gen€uber dem zunächst f€ur die Bruchtrenntechno-
logie entwickelten Pleuelwerkstoff C70S6 weisen
die AFP-Stähle 36MnVS4 + P und 70MnVS4high
mit ca. 29 % bzw. 37 % die höchsten Dauerfes-
tigkeits-Steigerungen auf. Insgesamt sind die
Schmiedestähle den sintergeschmiedeten Stählen
durch deutlich höhere Dauerfestigkeiten €uber-
legen [15].
Bei Pleuel aus Verg€utungsstählen erhält man
die beste Ausnutzung der Festigkeitseigenschaf-

Tab. 3 Mechanische Eigenschaften von Pleuelwerkstoffen mit Bruchtrenntechnologie [15]

Schmiedestähle Sinterschmiedestähle
C70S6 70MnVS4 36MnVS4 46MnVS6mod 70MnVS4high 2Cu6C 3Cu5C 3Cu6C
Dehngrenze Rp0,2 660 701 851 849 823 591 630 830
in MPa
Zugfestigkeit Rm 1.058 1.077 1.077 1.157 1.217 922 877 1.149
in MPa
Bruchdehnung A 9,5 9,1 10,3 10 9 8,8 6,7 7,7
in %
Brinellhärte 306 307 321 324 345 304 321 352
HB 2,5/187,5
Dauerfestigkeit 397 441 507 496 543 372 335 415
bei P€u= 50 % und
NG=107
33 Werkstoffe im Dieselmotor und ihre Auswahl
ten durch Bearbeiten der Oberflächen und an-
schließendes Verfestigungsstrahlen; dabei kann
die Dauerfestigkeit in Abhängigkeit von Legie-
rung und Zugfestigkeit wieder um bis zu 100 %
gesteigert werden. Beim Pleuel sind i. d. R.
bestimmte Bereiche mit hoher Verformung oder
starken Kerben versagenskritisch und m€ussen
durch konstruktive, werkstoffliche oder verfah-
renstechnische Maßnahmen ert€uchtigt werden.
Beispiele hierf€ur sind verzahnte Trennflächen
oder Innengewinde des großen Pleuelauges. Bei
ausgeschöpften Gestaltungsmöglichkeiten kann
die Dauerfestigkeit auch an diesen Stellen durch
Kugelstrahlen der Oberflächen oder spanloses
Formen (Furchen) des Gewindes deutlich gestei-
gert werden. Abb. 4 zeigt die Ergebnisse entspre-
chender Dauerversuche an schräg geteilten Pleuel-
stangen mit Dauerfestigkeitserhöhungen von €uber
30 %. Auch bei Pleuelstangen werden neben den
mechanischen Methoden gelegentlich thermische
(Oberflächenhärten) oder thermochemische Be-
handlungsverfahren (Nitrieren) zur lokalen oder
vollständigen Oberflächenveredelung angewen-
det. Sie haben aber nicht die gleiche Bedeutung
erlangt wie bei Kurbelwellen.
500
Kraft
Fo
400
dynamische Oberlast F0 in kN
Zeit
Fu
300
200
100
0
104
Abb. 4 Pulserversuche an schräggeteilten Pleuelstangen. Erhöhung der Dauerfestigkeit durch Furchen der Innenge-
winde
503
2.1.3 Kolben
Kolben- und Kolbenringwerkstoffe sind f€ur den
Dieselmotor von besonderer Bedeutung; sie wer-
den in ▶ Kap. 37, „Kolben, Kolbenringe und Kol-
benbolzen f€ur Dieselmotoren“ behandelt.
2.2 Werkstoffe für Steuerungsteile
und Einspritzausrüstung
F€ur Nockenwellen und Zahnräder eignen sich
bevorzugt Stähle, die zum Randschichthärten mit
Oberflächenhärten um 60 HRC geeignet sind.
Dazu gehören Einsatzstähle nach DIN EN10084
sowie Verg€utungsstähle nach DIN EN 10083 mit
Eignung zur induktiven Oberflächenhärtung oder
Nitrierung.Nockenwellen und Flachstößel f€ur
kleinere Motoren werden meist aus ledeburitisch
erstarrtem Schalenhartguss hergestellt, Die ertrag-
baren Hertz’schen Pressungen liegen hierf€ur bei
ca. 1200 MPa [16]. Bei größeren Motoren wie
z. B. Nfz- oder Schiffsdieselmotoren dominieren
Nockenwellen mit einsatz- oder induktivgehärte-
ter Oberfläche, die aus Stangenmaterial oder aus
einem Schmiederohling gefertigt werden. Typische
gefurchtes Innengewinde
Bruchausgang in der Ver-
zahnung der Pleueltrennfuge
geschnittenes
Innengewinde
Bruchausgang im Gewinde
105 106 107 108
Schwingspielzahl N
504
Werkstoffe sind 16MnCr5 oder 18CrNiMo7-6
(DIN EN 10084) f€ur die einsatzgehärtete und
Cf53 + QT oder 42CrMo4 + QT(DIN EN10083)
f€
ur die induktivgehärtete Variante. F€ur Dieselmo-
toren bis zu einer Leistung von 700. . .1000 KW
(Nfz-Bereich, Agriculture-Bereich) werden zur-
zeit auch sogenannte gebaute Nockenwellen ein-
gesetzt [16–18]. Diese bestehen aus einer Hohl-
welle, auf der die Nocken und Lagerringe
aufgeschoben werden. Die Verbindung zwischen
Nocken und Hohlwelle erfolgt form- und kraft-
schl€ussig durch eine Strählung auf der Hohlwelle
und Schrumpf-Presssitz oder radiale, plastische
Aufweitung der Hohlwelle im Bereich der
Nocken oder Lagerstellen [16, 17]. Vorteile der
gebauten Nockenwelle gegen€uber der Nocken-
vollwelle sind –neben den höheren konstruktiven
Freiheitsgraden- eine höhere Flexibilität bei der
Werkstoffwahl und eine deutliche Gewichtsredu-
zierung [16, 17]. So kann die Hohlwelle aus
einem kaltgezogenen Präzisionsstahlrohr z. B.
aus dem Maschinenbaustahl E355, aber auch aus
einem Rohr aus einer Al-Knetlegierung wie z. B.
DIN EN AW-AlMgSi0,5 gefertigt werden. Die
Nocken werden entweder aus einem Verg€utungs-
stahl z. B. 42CrMo4 + QT oder aus dem Wälz-
lagerstahl 100Cr6 + A (weichgegl€uhter Kern) mit
induktivgehärteter Oberfläche gefertigt. Nach
[16–18] ergeben sich hierdurch Gewichtseinspa-
rungen von mehr als 40 % gegen€uber der ge-
schmiedeten Nockenwelle. Zur Reduktion von
Reibungsverlusten und Schmierstoffvolumen wer-
den zz. gebaute Nockenwellen mit Wälzlagerung
anstelle der bisher €ublichen Gleitlagerung entwi-
ckelt [19].
F€
ur Rollenstößel werden beim Rollen-
stößelkörper die zuvor genannten einsatzgehär-
teten Stähle und bei der Rolle Durchhärter
des Typs 100Cr6 verwendet. Typisch f€ur Ven-
tilfedern sind CrV- oder CrSi-legierte Federst-
ähle in hochverg€ utetem und kugelgestrahltem
Zustand.
Einsatz- und Nitrierstähle finden auch f€ur Ein-
spritzd€usen und Hochdruckpumpenteile Anwen-
dung. In Einzelfällen werden, z. B. f€ur die Kolben
der Hochdruckpumpe oder f€ur die D€usennadel des
Injektors, auch hochlegierte Kalt-, Warm- oder
J. Betz
Schnellarbeitsstähle mit karbidbildenden Zusät-
zen wie Cr, Mo, W und V eingesetzt. Die Forde-
rung nach immer geringeren Emissionswerten
und somit höheren Systemdr€ucken von zuk€unftig
bis zu 3000 bar stellt an die Werkstoffe von innen-
druckbeaufschlagte Komponenten wie z. B. Injek-
torgehäuse, Druckspeicher oder Hochdruckleitun-
gen hohe Anforderungen hinsichtlich
dynamischer Festigkeit, Zähigkeit und somit Ker-
bunempfindlichkeit. Dies wird durch die Verwen-
dung von hochverg€uteten Verg€utungsstählen
erreicht, die einen hohen makroskopischen und
mikroskopischen Reinheits- und somit geringen
Seigerungsgrad haben. Dies kann z. B. durch
Elektroschlacke-Umschmelzung (ESU), ggf.
unter Schutzgas oder im Vakuum, oder vergleich-
bare Verfahren bei der Stahlherstellung erreicht
werden, s. Abschn. 5.1. Zusätzlich werden diese
innendruckbeanspruchte Bauteile zur Dauerfes-
tigkeits- und damit zur Lebensdauersteigerung
durch eine Autofrettage mit statischen
Innendr€ucken bis zu 10.000 bar verfestigt,
s. Abschn. 5.2 und 5.3, [20, 21]. Sowohl bei
tribologisch beanspruchten Common Rail-
Triebwerks- oder -Injektorbauteilen wie auch
bei Steuerungsteilen kommen verstärkt klassische
Hartstoffschichten wie Titannitrid oder reibwert-
mindernde, diamantähnliche d€unne, amorphe
Metall-Kohlenstoff-Schichten wie z. B. DLC-
Schichten (Diamond-Like Coating) zum Einsatz
[22, 23].
2.3 Schraubenwerkstoffe
Werkstoffe und Eigenschaften von Schrauben
sind in ISO898 bzw. DIN EN ISO 898 weltweit
genormt. F€ur die Zuverlässigkeit der Motorenkon-
struktion sind vor allem die hochfesten Klassen
8.8, 10.9 und 12.9 wichtig. F€ur diese Schrauben
werden verg€utete Stähle mit geringen härte- und
festigkeitssteigernden Legierungszusätzen von
Cr, Mo, Ni und B verwendet [24]. Die Gewinde
von dynamisch hoch beanspruchten Schrauben
werden nach dem Verg€uten gerollt und erhalten
so durch die Verfestigung und erzeugte Drucke-
igenspannungen eine erhöhte Dauerfestigkeit. Bei
33 Werkstoffe im Dieselmotor und ihre Auswahl 505

Festigkeitswerten €uber 1000 MPa werden die
Werkstoffe gegen Versprödung anfällig, wobei
meist atomar aufgenommener Wasserstoff die
Ursache ist. Deshalb werden sehr hohe Festig-
keitsstufen mit eingeschränkter Zähigkeit vermie-
den und nur solche Oberflächenschutzschichten
aufgebracht, bei denen das verfahrensbedingte
Wasserstoffangebot gering ist bzw. der Wasser-
stoff z. B. durch unmittelbares nach der Beschich-
tung durchgef€ uhrtes Effusionsgl€uhen wieder leicht
ausdiffundieren kann (anorganische Zink- oder
Mangan-Phosphatschichten, metallische Zink-
Überz€ uge).Die Altautoverordnung der Eur-
opäischen Union fordert ab 2007 Chrom(VI)-freie
Beschichtungen. Dies hat in den letzten Jahren
insbesondere bei Schrauben die Entwicklung
und Anwendung sog. Duplex-Schichten (Lack-
schichten mit Zn-Lamellen n. EN ISO 10683)
als Ersatz f€ur die Verzinkung mit Cr(VI)-haltiger
Chromatierung forciert. Weitere Cr(VI)-freie Kor-
rosionsschutzschichten wie galvanischen Zn- und
Zn-Legierung mit Passivierungsschichten sind
der Empfehlung des Verbandes der Automobilin-
dustrie VDA zu entnehmen [25].
2.4 Werkstoffe für Tragstrukturen
2.4.1 Kurbelgehäuse
F€ur die komplexen Kurbelgehäuse und Zylinder-
köpfe, deren Gestaltung durch k€uhlwasserf€uh-
rende Hohlräume zusätzlich erschwert ist, werden
Gusswerkstoffe mit den zugehörigen, vielfältigen
Herstellungstechnologien verwendet [26].
Während bereits fr€uhzeitig Stahlguss und
Leichtmetallguss Anwendung fanden, stehen
heute Graugusssorten wie EN-GJL-250 und
EN-GJL-300 mit geringen Legierungszusätzen
an Cr, Mo oder Ni sowie Kugelgrafitgusslegie-
rungen des Typs EN-GJS-500-7 bis GJS-700 -2
nach DIN EN 1563 im Vordergrund. In Tab. 4
sind die typischen Werkstoffe mit ihren kenn-
zeichnenden Gef€ugekonstitutionen und Eigen-
schaften zusammengestellt. Da nur Stahlguss f€ur

Tab. 4 Werkstoffe f€ur Kurbelgehäuse und Zylinderköpfe

Eigenschaft Grauguss Vermicular- Kugelgraphit- Stahlguss Aluminiumguss

graphitguss guss
Gefüge

Dichte in g/cm3 7,2 7,2 7,2 7,7 2,7

Zugfestigkeit in MPa 250 bis 400 300 bis 500 400 bis 800 450 bis 800 160 bis 320
E-Modul in GPa 100 bis 135 130 bis 160 160 bis 185 210 75
Vergießbarkeit sehr gut gut gut schlecht sehr gut
Schweißeignung schlecht schlecht gut sehr gut gut

Ausführung Monoblock Monoblock Monoblock Verbundschweißung Monoblock

mit Stahlblech
Einsatz Pkw-, Nfz-Motoren Großmotoren Nfz-, Großmotoren Großmotoren Sondermotoren
506
Konstruktionsschweißungen geeignet ist, werden
die €ubrigen Legierungen als Monoblock verarbei-
tet. Eine hoch entwickelte Technik der Warm-
schweißung f€ ur Nachbesserungen an Rohteilen
macht Kugelgraphitguss, insbesondere bei großen
Gehäusen, wirtschaftlich.
Da es nahe liegt, die guten Eigenschaften von
Grau- und Sphäroguss zu kombinieren, wurde die
Gusseisensorte „Vermiculargraphitguss GJV“
entwickelt, deren besonderes Merkmal die
„w€ urmchenartige“ Ausbildung des Grafits dar-
stellt. So nutzt man bei Vermiculargraphitguss
die gegen€ uber Grauguss höhere Steifigkeit, Zä-
higkeit und Dauerfestigkeit sowie die gegen€uber
Sphäroguss besseren Gieß-, Dämpfungs- und
Wärmeleiteigeneigenschaften. Der metallurgi-
sche Aufwand ist bei GJV allerdings höher als
bei Grau- und Sphäroguss, denn die Ausbildung
des Grafits als „W€urmchen“ muss durch sehr
genaue Kontrolle der Zugabe des Magnesium-
Gehaltes kontrolliert werden; dies gilt insbeson-
dere bei stark unterschiedlichen Wandstärken.
Während Gef€ ugeentartungen zu Kugelgrafit bis
zu einem gewissen Grad toleriert werden, muss
die Bildung von lamellarem Grafit aus Festig-
keitsgr€unden unbedingt vermieden werden. Mit
neuartiger Gießtechnologie ist jetzt auch die
Anwendung f€ ur größere Serien möglich,
s. Abschn. 6.1. Neue Motorenentwicklungen ver-
wenden als Kurbelgehäusewerkstoff Vermicular-
graphitgusseisen z. B. GJV-450 nach EN 16079,
wobei im Lagerdeckelbereich auch hier z. T. die
Bruchtrenntechnologie eingesetzt wird.
F€ur Konstruktionen mit der Zielsetzung hoher
Leistungsdichte bzw. niedrigen Leistungsge-
wichts sind Aluminiumgusswerkstoffe des Typs
AlSiMg im warmausgehärteten Zustand sehr gut
geeignet. Diese sog. Siluminlegierungen (wie EN
AC-ALSi7Mg, EN AC-AlSi9Mg oder EN AC-
AlSi17 Cu4) vereinigen niedriges spezifisches
Gewicht, g€ unstige Gießeigenschaften mit guten
Festigkeitseigenschaften. Im Pkw Bereich sind
auch nicht ausscheidungsgehärtete Al-Gusslegie-
rungen wie z. B. EN AC AlSi9Cu3 gängig [27].
Im Bereich der Laufbuchsen und der hoch bean-
spruchten Lagergasse werden die Nachteile des
Werkstoffes Aluminium wie geringe Verschleiß-
eigenschaften, niedrige Steifigkeit bzw. E-Modul,
J. Betz
geringe zulässige Flächenpressung und Setznei-
gung durch eingegossene St€utzstrukturen aus
Gusseisen ausgeglichen [28].
Einen innovativen Kurbelgehäuse-Werkstoff
stellt Magnesium dar [29, 30]. Der außerordent-
liche Gewichtsvorteil durch die Verwendung von
Magnesium ist im spezifischen Gewicht dieses
Werkstoffes begr€undet: Magnesium ist ca. 30 %
leichter als Aluminium (spezifisches Gewicht:
Magnesium 1,81 g/cm3, Aluminium 2,68 g/cm3,
Gusseisen 7,2 g/cm3). So kann durch die Verwen-
dung von Kurbelgehäusen aus Aluminium-Zink-
Magnesiumlegierungen z. B. AZ-91 das Leis-
tungsgewicht von 1,19 (Al-Kurbelgehäuse) auf
1,02 reduziert werden [29]. Auch hier werden
Nachteile des Magnesiums wie geringe Steifig-
keit, Korrosions- und Verschleißbeständigkeit
und hohe Kriechneigung, durch einen Werkstoff-
verbund zwischen Magnesium und Aluminium
oder Gusseisen eliminiert. So werden z. B. Ins-
erts aus EN AC-AlSi17Cu4 f€ur die Laufbuchsen
und deren K€uhlwasserraum oder Inserts aus
Gusseisen f€ur die Grundlagergasse verwendet.
Nur diese Kombination aus Magnesium-Mantel
und Aluminium- oder Gusseisen-Inserts erf€ullt
die hohen Anforderungen an Steifigkeit, Akustik
und Langlebigkeit eines modernen Pkw Diesel-
motors.
2.4.2 Ölwannen
Die Ölwanne bzw. das Kurbelgehäuseunterteil
kann, je nach Ausf€uhrung der Konstruktion, zur
Steifigkeit der Motorgesamtstruktur beitragen.
Anwendung finden gegossene Teile aus AlSi-,
AlSiMg- und AlSiCu-Legierungen oder Stahl-
blechkonstruktionen der Sorten FeP03/04 (St13/
14) oder S235JR/S355J2 (St37/52). F€ur Ölwan-
nen von Fahrzeugmotoren (Pkw- und Nfz-
Bereich) werden auch glasfaserverstärkte Kunst-
stoffe in größerem Umfang eingesetzt [31].
2.4.3 Zylinderköpfe
Die in Tab. 4 enthaltenen Gusslegierungen stellen
auch das gängige Werkstoffspektrum f€ur Zylin-
derköpfe dar. Bei diesem Bauteil werden die Be-
anspruchungsverhältnisse durch die Temperatur-
belastung auf der Brennraumseite verschärft.
Daraus resultieren niederfrequente, durch Belas-
33 Werkstoffe im Dieselmotor und ihre Auswahl
tungsänderungen des Motors ausgelöste Wärme-
spannungen als Folge behinderter Wärmedehnung
(Low-Cycle-Fatigue LCF). Aufgrund g€unstiger
physikalischer Eigenschaften, guter Gießbarkeit
und niedriger Kosten wird konventioneller Grau-
guss nach wie vor bevorzugt; bei hohen Beanspru-
chungen wird insbesondere im Großmotorenbereich
auch Kugelgraphitguss eingesetzt. Vermiculargra-
phitguss (GJV) in den Festigkeitsstufen 400 . . .
500 MPa hat sich mittlerweile f€ur einzelne Anwen-
dungen auch durchsetzen können.
Die durch Temperatur und Verschleiß hoch
beanspruchten Ventilsitze im Zylinderkopf wer-
den teilweise induktiv- oder lasergehärtet. Reicht
dies nicht aus, werden Sitzringe aus Schleuder-
guss mit Härten von 35 bis ca. 50HRC vorgese-
hen. Graphithaltige und grafitfreie Qualitäten
erhalten dabei durch mittlere und hohe Zusätze
von Cr, Mo und V die erforderliche Temperatur-
und Verschleißbeständigkeit. F€ur höchste Z€und-
druck und Temperaturbeanspruchungen werden
auch Kobalt-Basislegierungen mit intermetalli-
schen Hartphasen als Ventilsitzringwerkstoff ein-
gesetzt, die eine Härte von 42 HRC bis 58 HRC
und gleiche Oberflächeneigenschaften €uber einen
weiten Temperaturbereich aufweisen. Diese
Werkstoffgruppe gewährleistet hohen Widerstand
gegen Ventilsitz-Verschleiß und Heißkorrosion.
Ein relativ hoher Molybdängehalt verbessert die
Trockenlaufeigenschaften und den Widerstand
Abb. 5 Lasergehärtete
Zylinderlaufbuchse
507
gegen€uber adhäsivem Verschleiß, insbesondere
bei ung€unstigen Schmierungsverhältnissen, be-
dingt z. B. durch die Reduktion der Schwefelge-
halte im Dieselkraftstoff.
Die Graugusssorte EN-GJL-250 hat sich auch
f€ur Ventilf€uhrungen bewährt. Daneben werden
aushärtbare Kupferwerkstoffe (z. B. CuNi2Si)
verwendet. F€ur die Großserienproduktion von
Fahrzeugmotoren wurden Eisensinterlegierungen
mit verschleißhemmenden Karbid- und Bronze-
Einlagerungen entwickelt.
2.4.4 Laufbuchsen und
Zylinderlaufbahnen im
Kurbelgehäuse
Bei den in das Kurbelgehäuse eingesetzten Lauf-
buchsen bzw. bei den Zylinderlaufbahnen im Kur-
belgehäuse stehen die dynamische Festigkeit und
die Verschleißbeständigkeit des Werkstoffes im
Vordergrund.
Dominierende Werkstoffsorte war und ist
Grauguss GJL. Große Laufbuchsen werden im
Sandguss-, kleinere im Schleudergussverfahren
hergestellt. Zur Erhöhung der Verschleißbestän-
digkeit werden Zylinderlaufbuchsen teilweise
induktiv oder in Einzelfällen lasergehärtet, Abb. 5.
Auch verzugsarmes Nitrieren zählt zu den ver-
schleißverbessernden Maßnahmen. Standardmä-
ßig wird EN GJL-250 mit Zulegierungen an Cr,
Ni und Mo sowie in Europa mit erhöhtem
Härtezone Grundwerkstoff
Gefüge martensitisch perlitisch
Härte 570...715 HV1 245...260 HV1
Einhärtetiefe 0,6 mm
500 µm
Querschliff durch die Härtezone
508 J. Betz

Phosphor-Gehalt eingesetzt, der zur Ausbildung gegen€uber konventionellen Grauguss-Laufbuch-

eines verschleißhemmenden Phosphidnetzes im sen festgestellt.
Gef€uge beiträgt.
Durch die stetig schärferen Anforderungen an die
Emmissionen und dadurch steigende Dr€ucke, Tem-
2.5 Werkstoffe für Heißteile im
peraturen und Partikelbelastungen aufgrund der Ab-
Abgastrakt von Dieselmotoren
gasr€
uckf€uhrung stößt dieser Standardwerkstoff bzgl.
Festigkeit und Verschleißbeständigkeit im Nfz- und
2.5.1 Grundsätzliche Problematik
Großmotorenbereich mittlerweile an seine Grenzen.
Ventile, abgasf€uhrende Teile und Abgasturbola-
Dies f€uhrte in den letzten Jahren zur Entwicklung
derkomponenten erfordern den Einsatz hoch-
von höherfesten Laufbuchsenwerkstoffen und Be-
warmfester Legierungen, da sie mittlere Abgas-
schichtungsverfahren f€ur Laufbuchsen und Zylin-
temperaturen ertragen m€ussen, die 750  C
derlaufflächen in Kurbelgehäusen.
€ubersteigen können. Der Dieselmotorenbau
Bei der Festigkeitssteigerung des Laufbuchsen-
konnte dabei in den vergangenen Jahrzehnten
Grundwerkstoffes werden durch gießtechnische
die Werkstoffentwicklungen f€ur Gasturbinen nut-
Maßnahmen gezielt k€urzere Grafit-Lamellen (sog.
zen, z. B. die Nickelbasislegierungen mit festig-
E-Grafit) erzeugt. Zusätzlich werden Elemente zur
keitsverbessernden intermetallischen Verbindun-
Stabilisierung des Perlits und zur Bildung von Son-
gen (γ´-Phase Ni3(Ti, Al)).
derkarbiden zulegiert. Eine artähnliche Entwick-
Ein besonderes Problem tritt auf, wenn die
lung f€ur Laufbuchsen-Werkstoffe ist die Anwen-
Motoren mit Schweröl oder Mischkraftstoff
dung von Vermikulargrafitguss GJV. Durch beide
betrieben werden. Durch hohe Schwefel- und
Maßnahmen können nach [32] nachfolgende Stei-
Vanadiumgehalte wird der Heißkorrosionsan-
gerungen in den mechanischen Eigenschaften
griff an gasf€uhrenden Teilen wesentlich ver-
erreicht werden, Tab. 5:
stärkt. Bei Überschreiten der Grenztemperaturen
Wie in Abschn. 2.4.1 ausgef€uhrt, werden bei
kommt es zu Bildung von Nickelsulfid oder Va-
Pkw-Dieselmotoren mit Al-Kurbelgehäusen auch
nadiumpentoxid und damit zur Zerstörung des
Grauguss-Laufbuchsen eingegossen oder €uber-
Werkstoffs. Kritische Stellen, wie die heißen
eutektische, hochsiliziumhaltige Aluminiumguss-
Auslassventilsitzflächen an Zylinderkopf und
legierungen (eingegossen oder als eingesetzte
Ventilen, werden deshalb auch durch Auftrag-
Laufbuchse) als Lauffläche f€ur die Kolbenringe
schweißen mit Stelliten oder ähnlichen Legie-
verwendet. Sowohl f€ur Leichtmetall- wie auch f€ur
rungen gepanzert.
Gusseisen-Kurbelgehäuse gewinnen Beschichtun-
gen f€ur die Kolbenringlaufflächen zunehmend an
Bedeutung [27, 33–36]. Bei Einzylinderversuchen 2.5.2 Ventile und Vorkammern
von Plasma-beschichteten Kolbenringlaufflächen Ventile von Dieselmotoren besitzen aufgrund
wurden ein verbessertes Einlaufverhalten, eine ihrer chemischen, tribologischen und thermome-
Reduktion im Ölverbrauch und im Verschleiß der chanischen Beanspruchungen ein komplexes
Gleitflächen von Kolbenringen und Laufbuchsen Anforderungsprofil. Die Werkstoffwahl muss die-

Tab. 5 Mechanische Eigenschaften neu entwickelter Laufbuchsen-Gusseisenwerkstoffen nach [32]

Werkstoff Zugfestigkeit in MPa Dauerfestigkeit in MPa E-Modul in GPa
Konventioneller GJL 260 114 95
Mikrolegierter GJL 330 190 115
+25 % +60 % +20 %
Vermikulargraphitguss GJV 500 278 140
+90 % +125 % +60 %
33 Werkstoffe im Dieselmotor und ihre Auswahl
sem Anforderungsprofil gerecht werden. Wäh-
rend f€ur Einlassventile lange Zeit warmfeste Ver-
g€utungsstähle mit CrMoV-Zusätzen verwendet
wurden, wurden f€ur Auslassventile bereits
fr€
uhzeitig hochlegierte, härtbare Stahlsorten auf
Basis CrSi oder CrMo oder Sonderstähle wie Aus-
tenite des Typs CrNiW entwickelt. Da die tempe-
raturbeständigen, austenitischen Legierungen
relativ geringe Warmfestigkeitswerte aufweisen,
war es notwendig, die Maximaltemperaturen im
Tellerbereich zu begrenzen und hoch bean-
spruchte Partien zu ert€uchtigen. Dies wird durch
Abb. 6 Ventilausf€uhrungen
509
Hohlventile mit Natriumf€ullung des Ventilkörpers
und Aufschweißen bzw. Panzern von Ventilsitz
und Schaftende erreicht. Heute wird weitgehend
auf diese aufwendige Gestaltung mit zusätzlichen
Fehler- und Versagensmöglichkeiten verzichtet.
Stand der Technik sind Monometallventile f€ur die
Einlass- und reib- oder stumpfgeschweißte Bime-
tallventile f€ur die Auslassseite, Abb. 6. Die Werk-
stoffpalette nach DIN EN 10090 reicht dabei vom
verg€utbaren hitzebeständigen Stahl X45CrSi9-3
(CrSi) oder X85CrMoV18-2 (CrMo) €uber aus-
scheidungshärtbare stickstofflegierte Austenite
510
wie z. B. X50CrMnNiNbN21-9 bis zur Nickelba-
sislegierung NiCr20TiAl (Nimonic 80A) [37].
Neuere Entwicklungen beschäftigen sich auch
mit druckaufgestickten Stählen als Einlassventil-
werkstoff [38]. Diese neue Werkstoffgruppe ver-
kn€upft die guten Eigenschaften des konvention-
ellen Einlassventilwerkstoffes X45CrSi9-3 wie
Härte und Duktilität mit hoher Warmfestigkeit
und Korrosionsbeständigkeit.
Zu den lebensdauerverbessernden Maßnah-
men gehört das Verchromen der Ventilschäfte,
das sich zusammen mit Badnitrieren als Standard-
verfahren f€
ur diesen durch Verschleiß und Korro-
sion beanspruchten Bereich durchgesetzt hat.
F€
ur Vorkammern werden neben hochlegierten
Stählen vor allem Nickel- und häufig Kobaltba-
sislegierungen verwendet.
2.5.3 Abgasführende Leitungen und
Gehäuse
Bauteile mit kleineren Abmessungen werden aus
Gr€unden der Wirtschaftlichkeit aus Grauguss mit
warmfestigkeitssteigernden Legierungszusätzen
an Cr und Mo oder ferritischem Sphäroguss
GJS-400-15 hergestellt. Über oxidationsbeständi-
geren Kugelgraphitguss mit höheren Si- und
Mo-Gehalten (EN-GJS-X SiMo5-1) hinaus stehen
f€
ur thermisch hochbelastete Teile die hochlegier-
ten, austenitischen GJL- und GJS-„ Ni-Resist“-
Sorten zur Verf€ ugung [26]. Verstärkt werden f€ur
Abgasanlagen (K€ uhler f€ur Abgasr€uckf€uhrung, Ab-
gaskr€ummer, Abgasschalldämpfer etc.) aufgrund
der Korrosionsbeanspruchung auch nichtrostende
Stähle eingesetzt. Die dominanten Korrosionsbean-
spruchungsarten sind hier die Nasskorrosion durch
Bildung aggressiver Kondensate und die Heißkor-
rosionsbeanspruchung durch hohe Abgastempera-
turen. Prinzipiell sind die austenitischen nichtros-
tenden Stähle wie X6CrNiMo17-12-2 (1.4571)
oder X15CrNiSi20-12 (1.4828) bei Vorliegen die-
ser Korrosionsarten den ferritischen nichtrostenden
Stählen wie z. B. X2CrTiNb18 (1.4509) €uberlegen.
Bei Low-Cycle-Fatigue (LCF) Erm€udungsproble-
men kann der ferritische Stahl dennoch aufgrund
seines geringeren Wärmeausdehnungskoeffizienten
Vorteile bringen. Bei größeren Motoren finden bei
den Abgasleitungen vor Turbine auch gekapselte,
J. Betz
gek€uhlte Konstruktionen mit Innenschalen aus hit-
zebeständigen Stählen (z. B. X15CrNiSi20-12)
oder Nickelbasislegierungen bis hin zum misch-
kristallhärtenden NiCr22Mo9Nb (Inconel 625) Ver-
wendung.
2.5.4 Abgasturbolader
Zur konsequenten Nutzung der Abgasturboaufla-
dung wird eine Reihe von Hochleistungswerks-
toffen eingesetzt. Als Turbinenrad- oder Schau-
felwerkstoff wird bevorzugt die hochwarmfeste,
ausscheidungshärtende Superlegierung G-NiCr13-
MoAl (Inconel 713), teilweise mit gezielt unter
0,08 % gesenktem Kohlenstoffgehalt, verwendet.
Wesentlich breiter ist das Werkstoffspektrum bei
den ebenfalls sehr hochbelasteten Verdichterrä-
dern [6]. Es reicht von gegossenen Aluminium-
teilen der Typen AlSi bzw. AlCu bei Pkw- und
Nutzfahrzeugmotoren €uber höherfeste, geschmie-
dete Sorten der Zusammensetzung AlCuMgNi bis
zur Titanlegierung TiAl6V4 f€ur hohe Druckver-
hältnisse, Verdichtungsendtemperaturen und Um-
fangsgeschwindigkeiten, Abb. 7. Bei Dieselmoto-
ren mit Abgasr€uckf€uhrung, s. ▶ Kap. 49,
„Entstehung von Dieselschadstoffen und innermo-
torische Reduktionsmaßnahmen“ kann es zur
Bildung von sauren Kondensaten im Ansaugtrakt
kommen. Aus diesem Grund werden luftf€uhrende
Aluminium-Bauteile und auch das Verdichterrad
mit einer Korrosionsschutz-Beschichtung wie z. B.
Eloxalschichten (anodische Oxidation zur Verstär-
kung der Aluminiumoxidschicht) oder chemischen
Nickel-Phosphor-Schichten versehen. Beachtet
werden muss, dass mit den Beschichtungen ein
gewisser Dauerfestigkeitsabfall verbunden ist.
2.6 Lagerwerkstoffe
Bei hochbelasteten Gleitlagern werden Schicht-
Verbundwerkstoffe eingesetzt, s. ▶ Kap. 36,
„Lager und Lagerwerkstoffe f€ur Dieselmotoren“.
F€ur die zahlreichen anderen Lagerstellen im
Motor haben sich Kupferlegierungen, wie Zinn-
bronze (CuSn8) oder Messing (CuZn31Si1),
sowie auch Aluminiumwerkstoffe wie die
Kolbenlegierung AlSi12CuMgNi, bewährt. Bei
33 Werkstoffe im Dieselmotor und ihre Auswahl
Abb. 7 Werkstoffe f€ur
Abgasturbolader am
Beispiel einer Läufergruppe
mit Radiallaufrädern
erhöhter Korrosionswirkung des Öls (reduzierte
Neutralisationsneigung bei gealtertem Öl) neigen
o. g. Kupferbasislegierungen zu Korrosion wie
z. B. Kupfersulfidbildung. Nickellegierte Zinn-
Bronzen mit 4 % bis 8 % Nickel weisen i. d. R.
eine höhere Beständigkeit gegen€uber Kupfer-
Schwefel-Korrosion auf. Lagerfunktionen mit
geringer Beanspruchung können durch Buchsen
aus Sinterlegierungen auf Basis Stahl oder Bronze
erf€
ullt werden, die häufig auch durch Infiltration
des porösen Sinterwerkstoffes mit reibwertmin-
dernden Werkstoffen wie Teflon (PTFE) oder
Molybdändisulfid (MoS2) als schmierstofffreie
Gleitbuchsen eingesetzt werden
Bei den vereinzelt f€ur Kurbelwellen verwende-
ten Wälzlagern st€
utzt man sich auf die durchhärtba-
ren Wälzlagerstähle, wie 100Cr6 und 100CrMn6,
sowie einsatzhärtbare Chromstähle mit hohem
Reinheitsgrad.
2.7 Werkstoffe für
Korrosionsbeanspruchung
Das Spektrum korrosiver Beanspruchungsarten
der Motorteile ist sehr groß. So m€ussen zunächst
viele Werkstoffe, die aufgrund ihrer Zusammen-
setzung keinen nat€urlichen Korrosionsschutz auf-
511
weisen, f€ur Lagerung und Betrieb gesch€utzt wer-
den. Soweit dies nicht durch Behandlung mit
Korrosionsschutzölen, fetten oder Anstrichstof-
fen geschehen kann, werden die Oberflächen,
z. B. bei Schrauben, mit galvanisch aufgebrach-
ten Zinkschichten, Zinklamellenschichten oder
Bonderschichten aus Zink- oder Manganphosphat
€uberzogen.
Ein besonderes Problem komplexer korrosiver
Beanspruchung ist bei allen k€uhlwasserbenetzten
Oberflächen vorhanden. Obwohl von allen Moto-
renherstellern nur gereinigtes Wasser geeigneter
Qualität zur K€uhlung zugelassen wird, f€uhrt die
energetische Unterst€utzung in thermisch und
mechanisch beanspruchten, k€uhlwasserf€uhrenden
Bauteilen zu Korrosionsangriffen, häufig in Form
des besonders kritischen Lochfraßes. Werkstoff-
technische Abhilfemaßnahmen durch Beschich-
tungen und Verwendung korrosionsbeständiger
Sonderwerkstoffe haben sich als untauglich
erwiesen oder sind f€ur Bauteile des internen
K€uhlkreislaufs aus wirtschaftlichen Gr€unden
nicht realisierbar. Durch die Arbeiten der For-
schungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen
e.V. zu Beginn der sechziger Jahre wurden
wesentliche Erkenntnisse zur Korrosionsinhibie-
rung der K€uhlfl€ussigkeiten gewonnen, die heute
auch die problemlose Verwendung von Alumi-
512
nium f€ ur k€ uhlwasserf€uhrende Bauteile und
K€uhler (AlMn-Legierungen) ermöglichen.
Sehr stark eingeschränkt ist die Werkstoffaus-
wahl bei Seewasserk€uhlung im Sekundärkreislauf
von Schiffsmotoren. Zufriedenstellende bis gute
Beständigkeit weisen hier nur Sonderwerkstoffe
wie Kupferlegierungen (Rotguss/CuSnZnPb-C,
Mehrstoffaluminiumbronze/CuAL11Ni6Fe5 und
Kupfernickel/CuNi10Fe1Mn oder CuNi30Mn1Fe),
Reintitan oder Titanlegierungen auf. Austenitische
Stähle haben nur durch Zulegieren von Stickstoff
oder entsprechend hohen Molybdängehalten ausrei-
chende Chloridionenbeständigkeit. Bewährt haben
sich hier austenitisch-ferritische nichtrostende
Stähle, sog. Duplexstähle wie z. B. X3CrNi-
MoN27-5-2 (1.4460). Diese besitzen nicht nur eine
gute Chlorionen-Beständigkeit, sondern zeigen
auch Vorteile, wenn bei seewasserbeaufschlagten
Bauteilen strömungsmechanische Effekte wie Ka-
vitations- oder Erosionsbeanspruchung €uberlagert
sind.
Da die Aggressivität des Wassers in Hafenbe-
reichen durch Verschmutzung mit fl€ussigen und
festen Stoffen sehr stark ansteigt, werden Rohre
und K€ uhlereinsätze teilweise durch Kunststoff-
€
uberz€uge gesch€utzt. Teile der (See-)Wasserf€uhrung
werden auch komplett in Kunststoff ausgef€uhrt.
2.8 Sonderwerkstoffe für
Funktionsteile
Dichtungen, Filter und andere Funktionselemente
des Motors werden meist aus nichtmetallischen,
organischen Werkstoffen hergestellt [39]. F€ur die
Vielzahl unterschiedlicher Teile und Materialien
seien nur beispielhaft einige Probleme und
Anwendungen erwähnt:
• Ersatz von Asbest durch Aramidfasern oder
völlig neue Werkstoffkombinationen bei ther-
misch beanspruchten Flachdichtungen,
• Zunehmende Verwendung von höherbeständi-
gem Fluorkautschuk (FPM) anstelle von Nit-
rilkautschuk (NBR) und anderen Elastomers-
orten bei K€
uhlmittel- und Ölabdichtungen,
J. Betz
• Einsatz von Polytetrafluoräthylen (PTFE) bei
verschleißbeanspruchten Teilen, z. B. Radial-
wellendichtringen,
• Verwendung von Ringen aus Al2O3- oder
SiC-Keramik f€ur Wasserpumpen-Gleitring-
dichtungen anstelle von Spezialkohle,
• Poröse keramische Werkstoffe wie Cordierit,
Siliziumcarbid und Aluminiumtitanat f€ur Die-
selpartikelfilter,
• Einsatz von Kunststoff- und Glasfaservliesen
mit höherer Feinheit anstelle von imprägnier-
ten Papieren f€ur Ansaugluft- und Schmieröl-
filter und
• Entsorgungsgerechte bzw. recyclingfähige Öl-
filterkonzepte.
Nach wie vor sind montierbare Formteildich-
tungen aus Elastomeren an vielen verschiedenen
Stellen f€ur die Funktion des Motors unersetzlich.
Bei Großserien von Fahrzeugmotoren wird
jedoch auch dazu €ubergegangen, Trennflächen
wie zwischen Kurbelgehäuse und Ölwanne durch
mittels Dosierroboter aufgetragenes, pastöses
Silikon abzudichten.
3 Faktoren für die
Werkstoffauswahl beim
Dieselmotor
Die Beurteilung von Werkstoffen im Hinblick auf
ihre Eignung f€ur Bauteile von Dieselmotoren darf
nicht auf Zusammensetzung und Eigenschaften
beschränkt werden. Vielmehr ist eine ganzheitli-
che Betrachtungsweise erforderlich, die Gesichts-
punkte der Gestalt, Herstellung, Bearbeitung und
Veredelung einschließt. Zusätzlich sind in den
letzten Jahren Aspekte des Umweltschutzes und
der Entsorgung hinzugekommen. Neben den vor-
genannten Faktoren sind die Werkstoffkosten von
außerordentlicher Bedeutung, Abb. 8. Dabei ist
zu ber€ucksichtigen, dass nicht nur teure Basis-
werkstoffe oder Legierungselemente, sondern
vor allem aufwendige Formgebungs- und Bear-
beitungsverfahren dominierenden Einfluss auf die
Kosten haben können.
33 Werkstoffe im Dieselmotor und ihre Auswahl
Abb. 8 Anhaltswerte f€
ur Werkstoffpreise. Vergleichsbasis: Massenstahl mit Preisfaktor 1 (Stand Dez. 2014)
In Abb.8 sind die Werkstoffkosten einiger im
Motorenbau eingesetzter Werkstoffgruppen auf-
gef€
uhrt. Die Streuungen in den Kosten f€ur die
Gusslegierungen ergeben sich hauptsächlich
durch den geometriebedingten, gießtechnischen
Aufwand. Werkstoffkostenvergleiche erfolgen i. d. R.
massebezogen. Da die Leistungsfähigkeit der
Werkstoffe bei voller Ausnutzung dem Volumen
proportional ist, w€
urden Volumenpreise eigentlich
bessere Vergleiche ermöglichen. Hierbei schnei-
den Kunststoffe häufig sehr gut ab. Bei stark
unterschiedlichen Werkstoffen kann jedoch meist
nicht geometrisch ähnlich konstruiert werden,
sodass im Einzelfall Bauteil mit Bauteil vergli-
chen werden muss [40].
4 Lebensdauerkonzepte und
Werkstoffdaten
Solange nur wenige physikalische und statische
Kennwerte zur Beschreibung des Werkstoffver-
haltens vorhanden waren, konnten Eignung und
513
Zuverlässigkeit der Werkstoffe lediglich im Bau-
teil- oder Motorenversuch bewertet werden. In
Ergänzung zu dieser experimentellen Ermittlung
der Betriebsfestigkeit wurden weitere Bemes-
sungskonzepte entwickelt [41]. Im Motorenbau
werden vor allem das seit langem bekannte Nenn-
spannungskonzept sowie in neuerer Zeit das Kon-
zept der örtlichen Beanspruchungen (örtliches
Konzept, Kerbgrundkonzept) benutzt. Während
f€ur das Nennspannungskonzept Versuche an Ori-
ginalbauteilen erforderlich sind, Abb. 9, baut das
örtliche Konzept direkt auf der Spannungsanalyse
durch FE-Berechnung oder DMS-Messung auf
und kommt mit am Vollstab ermittelten Werk-
stoffkenndaten aus.
Dabei wird von der Annahme ausgegangen,
dass das Verhalten des Vollstabes auf das Verhal-
ten des höchstbeanspruchten Werkstoffelementes
im Kerbgrund des Bauteils €ubertragen werden
kann. Plastische Verformungen können be-
r€ucksichtigt werden. Da die Konzepte immer noch
zahlreiche L€ucken aufweisen, werden sie in der
Praxis häufig kombiniert [42]. Beiden ist gemein-
514
Abb. 9 Dauerschwingversuche an Kurbelwellenkröpfungen nach dem Resonanzprinzip
sam, dass f€ur die genaue Voraussage der Betriebs-
festigkeit bzw. der Lebensdauer zuverlässige
Werkstoffkennwerte benötigt werden. Die aus
Veröffentlichungen, Standardwerken und Werk-
stoffdatenbanken zu entnehmenden Werte des
zyklischen Werkstoffverhaltens sind f€ur eine gesi-
cherte Bauteilauslegung meist nicht ausreichend.
Im Einzelfall ist ihre experimentelle Ermittlung
unter bekannten Randbedingungen unumgäng-
lich. Versuchsf€uhrung und Zahl der Proben sollten
so gewählt werden, dass eine Auswertung nach
statistischen Gesichtspunkten, wie z. B. beim
Treppenstufenverfahren, möglich ist. Die weitere
Verbesserung der Lebensdauervorhersage erfor-
J. Betz
dert auch zuk€unftig umfangreiche experimentelle
und theoretische Untersuchungen zu Beanspru-
chungs- und Versagensverhalten der verschiede-
nen Werkstoffe.
5 Verfahren zur
Lebensdauersteigerung
5.1 Urformungsverfahren
Ein technisch verwendbarer Werkstoff ist umso
wertvoller, je besser sich seine Eigenschaften
den i. d. R. €uber Querschnitt und Volumen des
33 Werkstoffe im Dieselmotor und ihre Auswahl
Abb. 10 Verfahren zur Lebensdauersteigerung f€
ur Motorenbauteile
Bauteils sehr unterschiedlichen Beanspruchungen
nach dem Prinzip der Aufgabenteilung anpassen
lassen, Abb. 10.
Da die höchsten Beanspruchungen durch Tem-
peratur, Spannung und Verschleiß meist an der
Oberfläche oder in oberflächennahen Bereichen
der Bauteile mit steilem Beanspruchungsabfall in
Richtung Werkstoffzentrum auftreten, haben vor
allem die verschiedenen Oberflächenbehand-
lungsverfahren der metallischen Werkstoffe, ins-
besondere f€ ur Eisengusswerkstoffe und Stähle,
wesentliche Bedeutung erlangt. Nur mit ihrer
Hilfe ist es möglich, bei gleichbleibenden Trieb-
werksabmessungen Entwicklungsziele, wie Ver-
brauchsabsenkung durch Steigerung des maximalen
Zylinderdrucks oder Leistungsgewichtsverminde-
rung durch Anheben des mittleren effektiven
Drucks, zu verwirklichen. Gleiche Bedeutung
haben bei tribologisch beanspruchten Bauteilen,
wie Gleitlagern und Kolbenringen, die verschiede-
nen Beschichtungstechnologien erlangt, während
die weiterf€
uhrenden Möglichkeiten der Urformung
aus wirtschaftlichen Gr€unden nur vereinzelt ange-
wendet werden.
Problematisch bei Stahl sind nach wie vor
Seigerungen und nichtmetallische Einschl€usse,
515
wobei die Gefahr eines dadurch bedingten Dauer-
bruchs durch den Übergang vom Block- auf
Strangguss, durch verbesserte Pr€uftechnik sowie
durch Vakuumerschmelzen und Umschmelzen
[43] wie z. B. Elektroschlacke-Umschmelzen
(ESU) stark herabgesetzt werden konnte. Durch
ESU werden die Zähigkeits- und Dauerfestig-
keits-Kennwerte deutlich gesteigert, Abb. 11,
sodass Verg€utungs-, Einsatz- und Nitrierstähle in
ESU-Qualität f€ur hoch beanspruchte Bauteile wie
Kurbelwellen, Kolbenbolzen und Einspritzkom-
ponenten verwendet werden. Außerdem wird
durch ESU die Richtungsabhängigkeit der
Eigenschaften (Textur, Anisotropie) reduziert,
s. Abschn. 2.2.
Bei Gussteilen bilden Gasporen und Schrumpf-
lunker häufig innere Kerben, die die Versagens-
stelle trotz niedriger Beanspruchung ins Innere
des Werkstoffvolumens verlegen. Hier kann
durch heißisostatisches Pressen (HIP) Abhilfe
geschaffen werden [44], das z. B. bei hochlegier-
ten Nickelbasis-Feingusslegierungen (Turbinenr-
äder) und Leichtmetallguss (Kurbelgehäuse) ein-
gesetzt wird, um gussspezifische Hohlräume
durch die beim HIP-Prozess vorhandenen Dr€ucke
und Temperaturen zu verschweißen und somit die
516 J. Betz

Abb. 11 Steigerung der Biegedauerfestigkeit von Stahl durch Elektroschlackeumschmelzen (ESU). Auswertung mit
arcsin √–P-Transformation

Abb. 12 Steigerung der Biegedauerfestigkeit von Aluminiumguss durch heißisostatisches Pressen (HIP). Regressions-
geraden im Zeitfestigkeitsbereich

Dauerfestigkeit zu steigern, Abb. 12. Zu erwäh- gung (z. B. Ölpumpenräder, Ventilf€uhrungen),

nen ist, dass jedoch Oberflächenporositäten und
Gef€ugefehler dadurch nicht beseitigt werden
können.
Praktisch homogene Werkstoffe mit isotropen
Eigenschaften liefert die Pulvermetallurgie (PM),
die nicht nur eine kosteng€unstige Massenferti-
sondern auch das Sinterschmieden von Pleuels-
tangen [15] bis hin zur Herstellung leistungsfähi-
ger Kolben-Legierungen ermöglicht.
Verschiedene Sonderverfahren der Pulverme-
tallurgie, wie das sog. Spr€uhkompaktieren nach
dem Osprey-Verfahren, befinden sich noch in der
33 Werkstoffe im Dieselmotor und ihre Auswahl
Entwicklung [43]. Anwendungen der Pulverme-
tallurgie erfordern bestimmte Mindestst€uckzahlen
und sind durch St€ uckmasse und Form begrenzt.
5.2 Oberflächenbehandlungs-
methoden
Die Bedeutung der verschiedenen Behandlungs-
verfahren f€ur Oberflächen- und Randbereiche bei
Eisenwerkstoffen kann nicht hoch genug einge-
schätzt werden. Die hierdurch erzielbaren Steige-
rungen der Eigenschaftswerte, besonders im Hin-
blick auf Verschleiß- und Dauerbeanspruchung,
€ubersteigen die Möglichkeiten der Legierungs-
technik bei weitem. Bereits lange bekannt und
benutzt sind die verschiedenen thermischen Ver-
fahren des Verg€utens und Härtens. Die Härtung
der Oberfläche eines Stahlteils ist aufgrund der
Martensitbildung mit messbarer Volumenvergrö-
ßerung verbunden. Diese f€uhrt zu einem
€
uberlagerten Eigenspannungszustand mit hohen
Druckeigenspannungen im gehärteten Bereich.
In Verbindung mit der erhöhten Härte und Festig-
keit sind diese die wesentliche Ursache f€ur die
Steigerung der Dauerfestigkeit. Aus Gleichge-
wichtsgr€unden m€ ussen die Druckeigenspannun-
gen durch entsprechende Zugeigenspannungen
kompensiert sein. Damit kann bei ung€unstiger
Lage der Härtezone Versagen unter geringerer
Beanspruchung an anderer Stelle auftreten.
Ähnliche Möglichkeiten der Eigenschaftsver-
besserung bestehen mit den thermochemischen
Verfahren des Nitrierens, worunter auch die ver-
wandten Methoden des Nitrocarburierens in Salz-
bad, Gas oder Plasma (Ionnitrieren) zu verstehen
sind. Beachtung bed€urfen dabei der Porositäts-
grad etwaiger Nitrid-Verbindungsschichten und
die generell höhere Verletzungs- und Mittelspan-
nungsempfindlichkeit nitrierter Oberflächen. Ge-
windebereiche d€urfen deshalb auf keinen Fall nit-
riert werden.
Lange Zeit etwas vernachlässigt waren die
mechanischen Verfestigungsverfahren, obwohl
sie das größte Potenzial der Festigkeitssteigerung
bei Metallen besitzen. Bereits einfaches Reini-
gungsstrahlen von Guss- oder Knetlegierungen
kann zu merklichen Dauerfestigkeitserhöhungen
517
f€uhren. Die Palette der Möglichkeiten reicht dabei
€uber Festigkeitsstrahlen, Schlagverdichten und
Rollen bis zu den verschiedenen Methoden des
Glatt- und Festwalzens [45]. F€ur die Eigenschafts-
verbesserungen sind je nach Verfahren Glättungen
der Mikrogeometrie und plastische Verformungen
der Randbereiche mit Festigkeitserhöhung und
geeigneter Druckeigenspannungsausbildung in
ähnlicher Weise wie bei den thermischen Verfah-
ren verantwortlich.
Ein interessantes Sonderverfahren stellt das
Autofrettieren (Selbstschrumpfen) von Innen-
druck-beaufschlagten Bauteilen dar, bei dem
durch einmalige Beanspruchung mit sehr hohem,
statischem Innendruck (bis 10.000 bar) die Innen-
oberfläche plastifiziert und unter Druckvorspan-
nungen gesetzt wird. Das Verfahren ist geeignet,
bei nahtlos gezogenen Einspritzleitungen aus
St30Al Dr€ucke u€ber 1500 bar zuverlässig zu
beherrschen. F€ur höhere Beanspruchungen wer-
den auch tieflochgebohrte Hochdruckleitungen
aus verg€utetem Verg€utungsstahl wie z. B.
42CrMo4 + QT eingesetzt. Autofrettage wird
mittlerweile auch f€ur andere Einspritzkomponen-
ten wie Injektorgehäusen oder Druckspeichern
angewendet.
5.3 Beschichtungsverfahren
Während bei den gleitenden und auf Verschleiß
beanspruchten Bauteilen des Motors Beschich-
tungstechniken wesentliche Entwicklungsspr€un-
ge ermöglichten, ist ihr Anteil bei den €ubrigen
Bauteilgruppen noch vergleichsweise gering,
Tab. 6. Hinderlich sind die i. d. R. notwendige
Unterbrechung des Fertigungsablaufs und der zu-
sätzliche Kostenaufwand. Trotzdem wird eine
Vielzahl von Verfahren und Schichten im Labor-
maßstab entwickelt und erprobt, da nach wie vor
Bedarf an speziellen maßgeschneiderten Lösun-
gen f€ur technisch anspruchsvolle Motorbereiche,
wie das System Kolben–Kolbenringe–Laufbuch-
se besteht [33–36]. Hier bieten in Ergänzung zu
den bekannten Verfahren des chemischen und
elektrochemischen Beschichtens, des Metallsprit-
zens und Auftragsschweißens vor allem die Tech-
niken der physikalischen und chemischen Gas-
518 J. Betz

Tab. 6 Anwendungsmöglichkeiten f€
ur Beschichtungen von Motorbauteilen
Beschichtungsverfahren Schichtart Anwendung
elektrochemische (galvanische und – Cr Zylinderlaufbuchsen, Zylinderköpfe,
chemische Abscheidung) Ventilschäfte, Kolbenoberteile, Kolbenringnuten
– Cr, Cr-Al203 Kolbenringe
– Ni-SiC/NiKasil Zylinderlaufflächen
– NiP Verdichterräder
– PbSnCu/CuPb Gleitlagerlaufschichten
– Zn Gewindeteile, Schrauben, Leitungen
– Zn/Mn-Phosphat Bauteile aus niedriglegiertem Stahl, Schrauben,
Gleitbolzen
– (Hart-) Aluminiumbauteile, Kolben, Verdichterräder
Anodisierschichten
Abscheidung aus der Gasphase – TiN Einspritzpumpenkolben, Steuerungsteile,
(PVD) – WC/C Einspritzpumpenkolben, Steuerungsteile,
– DLC Gleitringdichtungen, Kolbenbolzen
– AlSn Gleitlagerlaufschichten
Spritzverfahren – Mo Kolbenringe, Laufflächen f€ur
Radialwellendichtringe, Pressverbände
– metallische/ Kolbenringe
keramische
Mischschichten
– Zr02 abgasf€uhrende und brennraumbegrenzende Teile
Auftragsschweißen – Hartlegierungen Ventile, Ventilsitze
Lackieren und mechanisches – Graphitierung Kolben
Auftragen – Ploymer- und Gleitlagerlaufschichten
Gleitlackschichten

phasenabscheidung (Physical und Chemical lungs-, Bearbeitungs- und Behandlungstechnolo-

Vapour Deposition/PVD und CVD) Potenzial
zur Reibungs- und Verschleißminderung [23].
PVD-D€ unnschichten wie z. B. die „diamantähn-
lichen“ DLC-Beschichtungen (Diamond-Like
Coatings) sind beim Dieselmotor f€ur gleitbean-
spruchte Einspritzkomponenten oder Kolbenbol-
zen vielfach im Einsatz.
6 Entwicklungstendenzen
6.1 Werkstoffe
Eine große Zahl von Zielsetzungen moderner
Motorenentwicklungen ist bereits durch das
Leistungspotenzial konventioneller, bekannter
Werkstoffe erf€
ullbar, wenn die Möglichkeiten
konstruktiver Gestaltung, moderner Herstel-
gie konsequent genutzt werden. Die große Teile-
vielfalt mit unterschiedlichen und komplexen
Beanspruchungsmechanismen sowie neue Anfor-
derungen des Motorenbaus sind jedoch nach wie
vor f€ur die Nachfrage nach werkstofftechnischen
Innovationen bestimmend, Abb. 13. Weiter zuneh-
mende Bedeutung haben dabei die Anforderungen
des Leichtbaus f€ur Fahrzeugmotoren [7, 40].
Sehr große Erwartungen wurden in die Sub-
stitution konventioneller Metalle durch Struktur-
keramik gesetzt. Hierunter werden im Motoren-
bau nichtmetallische, anorganische Werkstoffe
auf der Basis von Nitriden, Karbiden und
Metalloxiden verstanden. Nachdem sich der
physikalische Ansatz des brennraumisolierten,
wärmedichten Motors mit besserem, thermi-
schem Wirkungsgrad als nicht zutreffend erwie-
sen hat, s. ▶ Kap. 32, „Wärme€ubergang und
33 Werkstoffe im Dieselmotor und ihre Auswahl
Abb. 13 Zuk€unftige Ziele der Werkstoffentwicklung
Wärmebelastung im Dieselmotor“, werden An-
wendungsmöglichkeiten zuk€unftig im Hinblick
auf Reduzierung von Reibung und Verschleiß
(Kolbenringe, Laufbuchsen und Ventilf€uhrun-
gen), Verringerung bewegter Massen (Ventile,
Kolbenbolzen und ATL-Turbinenräder) und
Wärmeisolierung im Brennraum und im Abgas-
trakt gesehen [46–50]. Obwohl keramische Werk-
stoffe in vielen Eigenschaften Stahl €uberlegen sind,
Tab. 7, ist eine Substitution bei den meisten Motor-
teilen allein aus Kostengr€unden nicht zu erwarten.
Zusätzlich sind Defizite beim Verformungs- und
Versagensverhalten konstruktiv zu ber€ucksichtigen
und entwicklungstechnisch zu minimieren. Wahr-
scheinlich werden neben einzelnen, bereits heute
€
ublichen Strukturkeramikteilen, wie hoch bean-
spruchten Wasserpumpengleitringen und Stößel-
rollen, vor allem weiterentwickelte keramische
Schichten f€ ur Kolbenringe oder Kolbenbolzen se-
rienmäßige Anwendung finden. Technisch mög-
519
lich sind bereits heute Wärmeisolationen durch
Beschichtung und Verbundkonstruktionen, ATL--
Turbinenräder mit kleineren Durchmessern sowie
Ventile und andere Teile der Motorsteuerung.
Einsatzmöglichkeiten von keramischen Werk-
stoffen in Kolben oder ATL-Verdichterrädern sind
bei Hochleistungsanforderungen auch f€ur faser-
verstärkte oder weiterentwickelte, pulvermetal-
lurgisch hergestellte Aluminiumlegierungen zu
erwarten.
Wegen der Möglichkeiten zur Reduzierung von
Gewicht, Geräusch und Kosten besteht zunehmen-
des Interesse an der Verwendung von Polymer-
werkstoffen in geringer belasteten Bereichen der
Motorperipherie (Deckel, Luftf€uhrungen usw.).
In Konkurrenz zur Strukturkeramik treten
heute noch die Intermetallischen Phasen wie
z. B. Nickel- oder Titanaluminide. Die nur ge-
ringf€ugig höhere Dichte der Intermetallischen
Phasen (Titanaluminide ρ = 3,8 g/cm3) im Ver-
 520

Tab. 7 Keramische Werkstoffe f€ur den Motorenbau. Eigenschaftswerte im Vergleich zu Stahl

Eigenschaften Dichte ρ Längenausdehnungskoeff. α Zug- bzw. max. Eigenschaften
Elastizitätsmodul Wärmeleitfähigkeit Biegefestigkeit Einsatztemp.
Werkstoffe g/cm3 E GPa 10–6 m/(m
K) λ W/(m
K) R MPa Tmax  C mögliche Anwendungen
Siliziumnitrid 2,5. . .3,2 180. . .320 3,0. . .3,5 11. . .35 220. . .700 >1400 Kolben,
Si3N4 Laufbuchseneinsatz,
Vorkammer,
Ventilf€uhrung,
Kolbenbolzen
Siliziumkarbid SiC 2,5. . .3,2 350. . .410 4,4. . .4,8 70. . .90 300. . .450 1600 ATL-Turbinenrad
Aluminiumoxid 3,9 360 4 30 300 1200. . .1900 Gleitring,
Al2O3 Strukturverstärkung
Zirkonoxid 5,8 200 9,5 2,5 >500 900 Kolben,
ZrO2 Laufbuchseneinsatz,
Zylinderkopfplatte,
Ventil, Portliner
Aluminiumtatanat 3,2 20 2 2 40 900 Kolbenmulde, Portliner
Al2TiO5
Verg€
utungsstahl 7,8 210 11 50 1000 500 Triebwerksteile
34CrNiMo6
J. Betz
33 Werkstoffe im Dieselmotor und ihre Auswahl
gleich zur Strukturkeramik (Siliziumnitrid
ρ = 2,5. . .3,2 g/cm3) bei gleichzeitig höherer
Duktilität macht diese Werkstoffgruppe f€ur Bau-
teile von Verbrennungskraftmaschinen interes-
sant, die hohen Beschleunigungen und Tempera-
turen ausgesetzt sind [51]. Erste Anwendungen
im Bereich Turbinenräder oder Auslassventile
sind in Erprobung. Neben den Intermetallischen
Phasen sollen auch massiv aufgestickte, austeni-
tische Stähle (High Nitrogen Steels) als Ventil-
werkstoffe zum Einsatz kommen.
Auf dem Gebiet der Stähle werden die
AFP-Sorten in Richtung höherer Festigkeits- und
Dehngrenzwerte weiterentwickelt. Teure Legie-
rungselemente werden durch Bor- oder massive
Stickstoffzugabe ersetzt. Die Reihe der Gussei-
sensorten kann durch höherfeste, zwischenstufen-
verg€utete, bainitische Sphärogusssorten ergänzt
werden. Bei Leichtmetallen wird f€ur Bauteile
wie Kurbelgehäusen, Zylinderhaubendeckel und
Ölwannen, die Verwendung von Magnesiumle-
gierungen weiter vorangetrieben werden, um die
Leistungsgewichte f€ur Fahrzeugmotoren weiter
zu verbessern.
An unkonventionellen Werkstoffen, z. B.
Feinkornkohlenstoff f€ur Kolben und intermetalli-
schen Titan- oder Nickelaluminiden als Ersatz f€ur
hochwarmfeste Legierungen, wird weiter gearbei-
tet und optimiert werden [52].
6.2 Verfahren
Wesentliche Bedeutung im Hinblick auf wirt-
schaftliche Fertigung wird der Weiterentwicklung
und Vervollkommnung der Verfahrenstechnik
zukommen. Die in Abschn. 5 beschriebenen
Methoden werden optimiert und durch Neuent-
wicklungen ergänzt. Aus der großen Zahl ver-
schiedenartiger Verfahren seien beispielhaft
genannt:
• Hartdrehen,
• Wasserstrahlschneiden und -verfestigen,
• Bruchtrennen von Pleuelstangen und Grund-
lagerdeckeln (Fracture Splitting),
• Umschmelzen und Auflegieren von Oberflä-
chenschichten,
521
• Laserlegieren von AL-Laufbuchsen,
• Laser- und Elektronenstrahlschweißen der Ver-
bindung Turbinenrad/Welle,
• Laser- und Elektronenstrahlhärten der Radial-
lagerlaufflächen von Turbinenläufern und
• Ionenstrahltechnik (Implantieren).
Das zuk€unftige Potenzial der einzelnen Metho-
den ist jedoch noch schwierig abzuschätzen [7, 8,
40, 45, 53, 54].
6.3 Umwelt
In den vergangenen Jahren musste bereits eine
Reihe umweltgefährdender und -belastender
Stoffe substituiert werden. Dies war in einigen
Fällen mit Problemen verbunden. Zu nennen ist
der Ersatz von Kadmiumschichten durch Phos-
phat- und Zink€uberz€uge sowie von Asbest durch
andere Faserwerkstoffe. Wegen neuerer Erkennt-
nisse und Anforderungen sind weitere Entwick-
lungen und Veränderungen zu erwarten. Zurzeit
werden Cr(VI)-freie Korrosionsschutzschichten
insbesondere f€ur Schrauben, s. Abschn. 2.3, und
bleifreie Lagermetalle f€ur Gleitlager qualifiziert.
Auch werden Überlegungen zu gezieltem Recyc-
ling von Bauteilen und Stoffen zuk€unftig eine
Rolle spielen. Dabei sind vorrangig noch logisti-
sche Probleme zu lösen.
Anspruchsvolle Aufgabenstellungen auf dem
Gebiet der Schadstoffminimierung im Abgas
werden in Zukunft gänzlich neue Lösungen
erfordern. Dabei besteht vor allem Bedarf
f€ur geeignete, auch bei tiefen Temperaturen
wirksame Katalysatormaterialien sowie an
Werkstoffen und Elementen zur Rußfilterung.
Auf diesem Gebiet sind innovative Beiträge zur
Absicherung und Weiterentwicklung der Wett-
bewerbsfähigkeit des Dieselmotors auf dem
Markt zu erwarten.
Abschließend ist zu erwähnen, dass in den
letzten Jahren branchenspezifische und auch
regionale Stoff- bzw. Gefahrstofflisten mit Stoffen
bzw. Werkstoffen veröffentlicht wurden, die bei
der Produktion von Komponenten und Systemen
verboten sind oder deren Einsatz vermieden wer-
den sollte und deshalb deklariert werden m€ussen.
522
Als Beispiele sind hier die 2009 veröffentlichte
Gefahrstoffliste f€
ur die Bahntechnik in Deutsch-
land oder die 2007 in Kraft getretene Verordnung
des Europäischen Parlaments Reach (Registra-
tion, Evaluation, Authorisation and Restriction
of Chemicals) zu nennen.
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 Teil XII
Gestaltung, Mechanik und
Beanspruchung des Triebwerks
 Bauformen, Eigenschaften und
Beanspruchung des Triebwerks von
Dieselmotoren
Eduard Köhler
Zusammenfassung
Die Beherrschung der Gaskraftwirkungen ist
beim Triebwerk von Dieselmotoren die primä-
re Herausforderung. Dies erfordert eine hin-
sichtlich Gestaltfestigkeit, Steifigkeit und
Masse optimierte konstruktive Auslegung der
Triebwerkskomponenten. Zunächst wird auf
allgemeine Anforderungen an das Triebwerk
von Dieselmotoren sowie Auswirkungen eines
fortschreitenden Technologiewandels bei Fahr-
zeugmotoren eingegangen. Dann werden die
im Triebwerk wirkenden Kräfte erläutert. Dar-
auf baut eine Beschreibung der gebräuchlichen
Motorbauweisen, der Triebwerksgestaltung
und der damit verbundenen -eigenschaften
auf. Dabei wird ersichtlich, wie sich die Kröp-
fungsanordnung auf die freien Massenwirkun-
gen auswirkt. Anschließend werden Triebwer-
ke von Dieselmotoren mit Bezug auf aktu-
alisierte Praxisbeispiele näher charakterisiert.
Schließlich wird dargestellt, wie die Beanspru-
chung der Kurbelwelle einer herkömmlichen
Festigkeitsberechnung – auch als analytische
Methode bezeichnet – zugänglich ist. Dabei
werden auch Gestaltungseinfl€usse, Werkstoffe
und Herstellverfahren tangiert. Außerdem wird
die Br€ ucke zu komplexeren Berechnungsmo-
dellen geschlagen, deren kurze Erläuterung am
E. Köhler (*)
Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, Fakultät
Maschinenbau, Magdeburg, Deutschland
E-Mail: eduard.koehler@web.de
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_42
34
Ende von ▶ Kap. 35, „Massenausgleich und
Drehschwingungen des Triebwerks von Die-
selmotoren“ fortgef€uhrt wird.
Inhalt
1 Bauformen und mechanische Eigenschaften
des Triebwerks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 527
2 Beanspruchung des Triebwerks . . . . . . . . . . . . . . . 544
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 558
1 Bauformen und mechanische
Eigenschaften des Triebwerks
1.1 Funktion und Anforderungen
an das Triebwerk
1.1.1 Allgemeine Anforderungen
an Dieselmotoren-Triebwerke
In Hubkolbentriebwerken wird die oszillierende
Kolbenbewegung €uber die sowohl mit den Kol-
benbolzen als auch mit den Hubzapfen der Kur-
belwelle gelenkig verbundenen Pleuel in eine
Rotationsbewegung der Kurbelwelle umgesetzt.
Bei der Triebwerksauslegung (der Begriff Trieb-
werk ist hier gleichzusetzen mit dem fr€uher mehr
gebräuchlichen Kurbeltrieb) ist die Laufruhe ein
allgemein wichtiges Kriterium. Priorität bei Otto-
motoren hat die Schnelllauffähigkeit. Möglichst
geringe bewegte Massen stehen daher absolut im
527
528
Vordergrund. Bei Dieselmotoren ist der Schwer-
punkt etwas verschoben. Die Beherrschung der
Gaskraftwirkungen ist hier die primäre Herausfor-
derung. Denn im Vergleich mit Ottomotoren tre-
ten ungefähr bis doppelt so hohe, mit der Bau-
größe zunehmende Z€unddr€ucke auf.
In Verbindung mit Direkteinspritzung sowie
ein- bis dreistufiger Abgasturboaufladung und La-
deluftk€uhlung erreichen z. B. Pkw-Dieselmotoren
heute spezifische Leistungen mindestens von nicht
aufgeladenen Ottomotoren. Dar€uber hinaus bestim-
men aktuell Kraftstoffverbrauchssenkung (Redu-
zierung der CO2-Emission), stringente Emissions-
gesetze, Leichtbau sowie immer kompaktere
Bauweise ohne Abstriche bei der Zuverlässigkeit
die Motorenentwicklung. Weiter steigende Z€und-
und Einspritzdr€ ucke f€uhren allerdings prinzipiell
zu immer „härterer“ Verbrennung. Zwangsläufig
resultieren daraus vermehrt akustische und
schwingungstechnische Probleme. Dem stehen
zunehmende Komfortanspr€uche gegen€uber. Der
Verbesserung der Akustik und des Schwin-
gungsverhaltens moderner Dieselmotoren dienen
Mehrfacheinspritzung, optimierte Schwingungs-
dämpfung, schwungradseitiger Steuertrieb, Zwei-
massenschwungrad und die bei Diesel-Pkw mittler-
weile € ubliche Teilkapselung. Nicht zuletzt die
weiter zunehmenden Amplituden des Gasdreh-
kraftverlaufs lassen der Beherrschung von Trieb-
werksschwingungen, der Verbesserung des Mas-
senausgleichs und der Verringerung der
Schwingungserregung €uber die Motoraufhän-
gung/-lagerung und den Antriebsstrang noch mehr
Bedeutung zukommen. Der Dieselmotor hat sich
in Europa bekanntlich vom primären Nutzfahr-
zeugantrieb zum häufig genutzten Pkw-Antrieb
entwickelt.
Aber auch der enormen mechanischen Trieb-
werksbeanspruchung moderner Dieselmotoren ist
Rechnung zu tragen. Die Triebwerkskomponen-
ten erfordern eine hinsichtlich Gestaltfestigkeit,
Steifigkeit und Masse optimierte konstruktive
Auslegung. Das Wissen um örtlich vorliegende,
bauteilbezogene Dauerschwingfestigkeiten betref-
fender Werkstoffe hält nicht ganz Schritt mit der
mittlerweile recht genauen Simulation der Bean-
spruchungsverhältnisse. Dies offenbart eine po-
E. Köhler
tenzielle Schwachstelle bei Betriebsfestigkeitsbe-
rechnungen im Grenzbereich. Insofern gilt es,
technologische Einfl€usse und Qualitätsschwankun-
gen in der Fertigung in ihrer praktischen Auswir-
kung k€unftig noch genauer erfassen zu können.
1.1.2 Neue Herausforderungen bei
Triebwerken von
Pkw-Dieselmotoren
Das bei Pkw-Ottomotoren besonders wirksame
Downsizing erreicht auch Pkw-Dieselmotoren [1].
Deren Downsizingpotenzial ist allerdings prinzi-
piell geringer als das von Ottomotoren. Der
Einsatz der zweistufigen Aufladung hat beim
Pkw-Dieselmotor bereits ein Verbrauchspotenzial
durch Betriebspunktverschiebung von einigen
Prozent erschlossen. Das beim Downsizing des
herkömmlichen Ottomotors genutzte Potenzial
der Entdrosselung entfällt bei Quantitätsregelung.
Dagegen ist das Potenzial des Downspeeding –
Absenkung der Nenndrehzahl – vor allem bei
größeren Pkw-Dieselmotoren – effizient nutzbar.
Damit einher geht die Forderung, eine weitere Ver-
brauchsreduktion durch sehr niedertouriges Fahren
zu ermöglichen. Aufgrund des größeren Ungleich-
förmigkeitsgrads von Dieselmotoren erfordert dies
zusätzliche Dämpfungs- und Tilgungsmaßnahmen
im Antriebsbereich. Dabei ist auch zu beachten,
dass triebwerkseitig niedrigviskoses Leichtlauföl,
s. ▶ Kap. 14, „Schmierstoffe und Schmiersysteme
f€ur Dieselmotoren“, und eine reibungsärmere Kol-
ben-Zylinderpaarung die Dämpfung der Lagerstel-
len ohnehin zunehmend verringern.
Spezielle Anforderungen resultieren aus der
mittlerweile bei Pkw den Stand der Technik dar-
stellenden Stopp-Start-Funktion. Das Starten und
Abstellen des Motors wird dabei zu einem häufi-
gen und damit komfortrelevanten Vorgang. Die
dabei auftretenden und auf die Fahrzeugstruktur
€ubetragenen Aggregateschwingungen werden als
besonders störend empfunden. Somit werden
besondere Maßnahmen erforderlich, die riemen-
getriebenen Nebenaggregate von der Drehun-
gleichförmigkeit des Triebwerks zu entkoppeln.
Reduzierte Riementriebschwingungen gewähr-
leisten nicht nur die Lebensdauer des in Verbin-
dung mit der Stopp-Start-Funktion deutlich stär-
34 Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmotoren
ker beanspruchten Riementriebs, sondern mindern
auch die R€ uckwirkung der rotatorischen Massen-
trägheiten der Nebenaggregate in Form geringerer
dynamischer Momente.
Die Anwendung des Dieselelektrischen An-
triebs ist im Schienenverkehr, bei Schiffen, Omni-
bussen und Spezialfahrzeugen schon lange gängi-
ge Praxis. Mittlerweile hat die Hybridisierung
einschließlich Plug-in-Option (PHEV: Plug-in
Hybrid Electric Vehicle) auch bei Pkw-Antrieben
Einzug gehalten. Denn f€ur die Automobilherstel-
ler ist bekanntlich zumindest der Einfluss großer,
schwerer Pkw auf die Flottenemission angesichts
des ab 2020/2021 g€ultigen CO2-Grenzwerts von
95 g/km problematisch. Der Diesel-Hybridantrieb
bleibt jedoch weiterhin umstritten, s. ▶ Kap. 64,
„Der Dieselmotor im elektrifizierten Antriebsstrang“.
Während sich die Kennfelder des Ottomotors
und des Elektromotors sinnvoll ergänzen, weist
der Dieselmotor mit seinem hohen Drehmoment
ab niedriger Drehzahl gewissermaßen fast ähn-
liche Stärken wie der Elektromotor auf. Die Vor-
behalte betreffen aber primär die höheren Her-
stellkosten des Dieselmotors, sein höheres
Gewicht und Begleitkosten in Form einer aufwän-
digen Abgasnachbehandlung und eines auf das
höhere Drehmoment ausgelegten Getriebes.
Im Gegensatz zur „Axle-Split“-Hybridbauweise
(eine verbrennungsmotorisch und eine elektrisch
angetriebene Achse), den einige Automobilherstel-
ler bevorzugen, nimmt die Parallel-Hybridbau-
weise (Anordnung der elektrischen Maschine zwi-
schen Verbrennungsmotor und Getriebe) direkt
Einfluss auf die Auslegung des Triebwerks. Trotz
des in axialer Richtung vergleichsweise geringen
Platzbedarfs moderner hochpoliger Permanentmag-
net-Synchronmaschinen (PMSM) mit konzentrierter
Wicklung erwächst daraus ein Zwang zu noch
kompakterer Auslegung, auch wenn Hubraumre-
duzierung oder Substitution durch einen Motor
mit geringerer Zylinderzahl etwas Luft verschaf-
fen können. Bei konstanter Systemleistung ist
Downsizing des Verbrennungsmotors ohnehin
ein wesentliches Merkmal des Hybridantriebs.
Das große Massenträgheitsmoment des Rotors
der elektrischen Maschine verändert insbesondere
das Torsionsschwingungsverhalten des Triebwerks.
529
Der von der EU ab 2017 geplante Ersatz des
NEDC (New European Driving Cycle) durch den
verschärften WLTP-Zyklus (World Harmonised
Light-Duty Vehicles Test Procedure) f€ur die CO2-
Zertifizierung sowie die Real Drive Emissions
(RDE) Messung könnten dem Diesel-Hybridantrieb
bei Pkw durchaus Auftrieb verleihen. Andererseits
leistet auch eine Verschiebung zugunsten eines
höheren Anteils elektrischen bzw. elektrisch-un-
terst€utzten Fahrens die erforderliche Minderung des
Kraftstoffverbrauchs beim aktuell bevorzugten
Otto-Hybridantrieb. Selbst wenn der Diesel-Hybrid-
antrieb im Pkw-Bereich eine Randerscheinung blei-
ben sollte, d€urfte er bei Nkw/Nfz zunehmend attrak-
tiv werden. Vorreiter sind hier derzeit z. B. folgende
Hersteller (Stand 10/2014): DAF „LF Hybrid“,
Daimler „Atego BlueTec“, Mitsubishi Fuso „Canter
Eco Hybrid“, Volvo „FE Hybrid“ u. a. m.
1.2 Triebwerkskräfte
Dem Kurbeltrieb des Hubkolbenmotors sind im
Schrifttum zahllose Darstellungen gewidmet,
z. B. [2], [3]. Kolbenseitig wird das Triebwerk
von der mit dem Kurbelwinkel φ veränderlichen
Kolbenkraft FK(φ) beaufschlagt. Diese ergibt sich
nach Abb. 1 durch Überlagerung der Gaskraft
FGas(φ) mit der oszillierenden Massenkraft
Fmosz(φ):
FK ¼ FGas þ Fmosz (1)
Die Gaskraft FGas(φ) ist das Produkt aus Zylin-
derdruck pZ(φ) und Kolbenfläche AK. Der Zy-
linderdruckverlauf kann €uber die Zylinder-
druckindizierung gemessen oder mit Hilfe der
realen Prozessrechnung berechnet werden, die
oszillierende Massenkraft nach Gl. (8) im
▶ Abschn. 1.2 in Kap. 35, „Massenausgleich
und Drehschwingungen des Triebwerks von
Dieselmotoren“. Mit dem Pleuelschwenkwin-
kel ψ folgt im gehäusefesten System aus der
Kolbenkraft FK die Pleuelstangenkraft FPl :
FK
FPl ¼ (2)
cos ψ
530 E. Köhler

Abb. 1 Im
Hubkolbentriebwerk
wirkende Kräfte,
Kolbenbolzen desaxiert

Infolge der Schrägstellung des Pleuels wirkt auf die
Zylinderlauffläche die Kolbenseitenkraft FKN :
FKN ¼ FK tan ψ  FK λPl sin φ (3)
λPl ist das Pleuelstangenverhältnis (der Quotient
aus Kurbelradius r und Pleuellänge lPl). Am Hub-
zapfen der Kurbel greift im wellenfesten System
die Tangential- oder Drehkraft Ft an:
sin ðφ þ ψ Þ
Ft ¼ FPl sin ðφ þ ψ Þ ¼ FK (4)
cos ψ
Radial am Hubzapfen greift die Radialkraft
Frad an:
M ¼ Ft r ¼ FKN h h ¼ r cos φ þ lPl cos ψ (6)
Die Lagerkräfte FPlL bzw. FKWHL im Pleuel- bzw.
in den Kurbelwellenhauptlagern erhält man durch
Vektoraddition der Pleuelstangenkraft FPl mit den
zugehörigen rotierenden Massenkräften. Im Fall
des Pleuellagers ist es die Massenkraft des mit
dem Hubzapfen rotierend angenommenen Mas-
senanteils des Pleuels FmPlrot. Im Fall der Kurbel-
wellenhauptlager ist es die gesamte Massenkraft
Fmrot der mit der Kurbel rotierenden Massen (ein-
schließlich der der Gegengewichte). Letztere
ergeben sich als Summe aus den rotierenden Mas-
senkräften des Pleuels FmPlrot und der Kurbel
FmKWrot:

! ! ! ! ! ! ! !
cos ðφ þ ψ Þ FPlL ¼ FPl þ FmPlrot FKWHL ¼ FPlL þ FmKWrot ¼ FPl þ Fmrot
Frad ¼ FPl cos ðφ þ ψ Þ ¼ FK (5)
cos ψ (7)

Die Tangentialkraft Ft erzeugt mit dem Kurbelra-
dius r als Hebelarm das Drehmoment M der Kur-
bel. Dieses kann auch als Reaktionsmoment am
Zylinderkurbelgehäuse – bedingt durch die Kol-
benseitenkraft FKN und den Momentanabstand
h zwischen Kolbenbolzen- und Kurbelwellenach-
se – definiert werden:
Bei der statisch unbestimmt gelagerten Kurbel-
welle von Mehrzylindermotoren ist die Kraftein-
leitung durch angrenzende Zylinder – abhängig
von deren Phasenlage und Aufteilung auf die
Hauptlager der betreffenden Kurbelkröpfung – zu
bedenken. Die wirklichkeitsnahe Erfassung aller
Effekte (Dynamik der elastischen Lagerstuhl- und
34 Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmotoren
Kurbelwellenverformung, unterschiedliche Lager-
spiele, hydrodynamische Schmierfilmbildung in
dynamisch verformten Lagern und fertigungsbe-
dingte Fluchtungsfehler der Lagergasse) gestaltet
sich entsprechend schwierig und aufwändig, z. B.
[4–13].
Ein in der Zeit t durchlaufener Kurbelwinkel φ
beträgt bei konstanter Motordrehzahl (Kreisfre-
quenz ω) φ = ωt. Den Zusammenhang zwischen
den Winkeln φ und ψ liefern schließlich folgende
Beziehungen:
r
sin ψ ¼ sin φ ¼ λPl sin φ
lPl
r sin φ ¼ lPl sin ψ
lPl
sin φ ¼ sin ψ ¼
r λPl
sin2 ψ þ cos2 ψ ¼ 1
pffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi qffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
cos ψ ¼ 1  sin2 ψ ¼ 1  λ2Pl sin2 φ
Damit können die den Pleuelschwenkwinkel ψ
enthaltenden Gleichungen auch als Funktion des
Kurbelwinkels φ dargestellt werden.
Gl. (9) gilt exakt nur f€ur das ungeschränkte
Hubkolbentriebwerk, das zudem keine Desach-
sierung des Kolbenbolzens aufweist. Letztere ist
meist gering und daher bei hinreichender Rechen-
genauigkeit vernachlässigbar. Andernfalls wird
Gl. ((8), links) mit dem seitlichen Versatz y bzw.
e ergänzt, Abb. 2:
r sin φ  y ¼ lPl sin ψ e¼
lPl
Es wird zwischen Desachsierung zur Druckseite
aus Geräuschgr€unden (Beeinflussung des Anlage-
wechsels) und „thermischer“ Desachsierung zur
Gegendruckseite (Vermeidung einseitigen Ölkoh-
leaufbaus) unterschieden [14]. Schränkung bzw.
Desachsierungen vergrößern den Hub und lassen
den oberen und unteren Totpunkt aus den defini-
tionsgemäßen Lagen wandern. Die Totpunkte
werden dann in der sog. „Streck-“ bzw. „Deck-
lage“ erreicht, d. h. dann, wenn Kurbel- und
Pleuel geometrisch die gleiche Richtung haben.
531
1 Abb. 2 Geschränkter Kurbeltrieb
sin ψ
(8) Eine gewisse Schränkung kann bei Reihenmotoren
bei Inkaufnahme einer Störung des Massenaus-
gleichs und Beeinflussung der Erregeramplituden
(9) erwogen werden, um die gaskraftbedingte Kolben-
seitenkraft und damit die Reibungsverluste zu
reduzieren. Aufgrund hoher Gaskraft und folglich
Kolbenseitenkraft erscheint diese Maßnahme f€ur
Dieselmotoren grundsätzlich erwägenswert. Simu-
lation und Pr€ufstandversuche anhand eines Pkw-
Dieselmotors ergaben allerdings nur eine gering-
f€ugige schränkungsbedingte Reibungsminderung
zumindest im f€ur die Zertifizierung relevanten
Kennfeldbereich [15]. Das Reibungsreduzierungs-
potenzial durch Reduktion des Pleuelstangen- und
Hub-/Bohrungsverhältnisses hat sich dabei als
größer erwiesen. Hier sei angemerkt, dass die
Stahlkolben-Technologie eine deutliche Reduktion
y der Kolbenkompressionshöhe ermöglicht, die aktu-
(10)
ell bei Dieselmotoren zugunsten eines längeren
Pleuels und dadurch kleineren Pleuelschwenkwin-
kels vorteilhaft genutzt wird [16].
1.3 Motorbauweise, Gestaltung des
Triebwerks
1.3.1 Einflussgrößen
Die freien Gas- und Massenkraftwirkungen
bestimmen die mechanischen bzw. dynamischen
Eigenschaften des Triebwerks. Grundsätzliche
Bedeutung gewinnen in diesem Zusammenhang
532 E. Köhler

– die Zylinderzahl z und

– die Motorbauweise in Form der Anordnung
der Zylinder.

Wesentliche Einflussgrößen bez. Beanspru-

chung und dynamischem Verhalten sind dabei

– der Zylinderdruckverlauf,
– die Kurbeltriebmassen (Dimensionierung der
Kurbelkröpfung),
– die Drehzahl,
– die kinematischen Parameter des Kurbeltriebs,
– der Zylinderbohrungsdurchmesser und Zylin-
derabstand einschließlich der Querschnittsdi-
mensionierung der Kurbelkröpfung sowie
– die Kröpfungsanordnung der Kurbelwelle
(Z€
undabstand, Z€undfolge).

Hinzu kommt der Einfluss von Anbauteilen wie

Schwungrad, Riemenscheibe, Torsionsschwin-
gungsdämpfer etc. sowie von Nebenantrieben.
Den hohen Gaskräften von Dieselmotoren muss
durch entsprechend sicher ausgelegte Triebwerks-
komponenten Rechnung getragen werden. Dies
erhöht zwangsläufig die rotierenden und oszillie-
renden Triebwerksmassen.
1.3.2 Gängige Bauweisen
Ottomotoren sowie schnelllaufende Dieselmotoren
f€
ur Pkw, Nkw, Lokomotiven und kleine Schiffe
werden, um Bauraum und Masse zu sparen, mit
Tauchkolbentriebwerken gebaut. Langsamläufer,
d. h. große Zweitakt-Langsamläufer-Dieselmoto-
ren, werden dagegen mit Kreuzkopfkurbeltrieb aus-
gef€
uhrt. Der Kreuzkopf ist bei dem f€ur diese Moto-
ren typischen großen Hub im Verhältnis zur
Zylinderbohrung unverzichtbar. Ein entsprechendes
Tauchkolbentriebwerk wäre andernfalls infolge des
limitierten Pleuelschwenkwinkels nur mit einer sehr
langen Pleuelstange darstellbar. Ein weiterer dabei
nutzbarer Vorteil ist die vollständige konstruktive
und funktionelle Trennung zwischen dem Kolben,
der mit seiner Kopfseite Teil des Brennraums und
somit thermisch hoch beansprucht ist, und der am
Ende der Kolbenstange befindlichen Geradf€uhrung
[17]. Durch den Zwischenboden mit Stopfbuchsen-
Abdichtung der Kolbenstange ergibt sich somit
Abb. 3 Kreuzkopf-Triebwerkkomponenten [18]
nicht nur eine Trennung von Brennraum, sondern
auch Sp€ulluft einerseits und Kurbelraum anderer-
seits. Abb. 3 zeigt beispielhaft solche Kreuzkopf-
Triebwerkskomponenten in Form von Kolben,
Kolbenstange, Kreuzkopfschwenklager einschließ-
lich Gleitschuhe f€ur eine viergleisige Kreuzkopfla-
gerung bzw. -geradf€uhrung sowie Pleuelstange [18]
und [19].
Bei Dieselmotoren findet man die herkömm-
liche Reihen- (mit R abgek€urzt) und V-Bauweise.
Langsamlaufende Zweitakt-Kreuzkopfmotoren gibt
es nur in Reihen-Bauweise als Schiffsantriebe mit
starrer Kopplung der Motorkurbelwelle mit dem
Schiffspropeller €uber die Wellenleitung. Die Bo-
xerbauweise spielt bei Ottomotoren eine Nischen-
rolle. Bei Dieselmotoren ist derzeit nur eine ein-
zige Pkw-Serienanwendung bekannt [20]. Beim
V- einschließlich VR-Motor [21] sind die Zylin-
derbänke bzw. -reihen V-förmig angeordnet. Den
VR-Motor unterscheidet dabei sein besonders
kleiner V-Winkel, so dass nur ein einziger Zylin-
derkopf wie bei R-Bauweise erforderlich ist.
Beim Sonderfall W-Motor [22] sind die Zylinder
fächerartig angeordnet. Kennzeichnend ist jeweils
die Größe des oder der V-Winkel αV zwischen den
34 Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmotoren 533

Zylinderbänken bzw. -reihen. Die VR- und
W-Bauweise beschränkt sich bisher auf Ottomo-
toren, wobei der W-Motor von VW eigentlich
W-atypisch aus zwei ihrerseits wieder V-förmig
angeordneten VR-Zylinderbänken aufgebaut ist.
1.3.3 Anzahl der Zylinder
Zunehmendes Zylinderhubvolumen Vh wirkt sich
nach gängiger Betrachtungsweise g€unstig auf das
Oberflächen-Volumenverhältnis ABr/VBr des Brenn-
raums und damit den G€utegrad ηg des Motors aus,
auch wenn z. B. Durchmesser und Tiefe der
kolbenseitigen Brennraummulde von DI-Diesel-
motoren größere geometrische Freiheitsgrade
beinhalten. Dies und Reibleistungsvorteile spre-
chen zunächst daf€ur, das Hubvolumen auf wenige
Zylinder zu verteilen. Mit zunehmender Anzahl
der Zylinder z in geeigneter Anordnung reduzie-
ren sich jedoch die freien Gas- und Massenkraft-
wirkungen erheblich. Insbesondere wird, wie in
Abb. 4 beispielhaft dargestellt, eine Vergleichmä-
ßigung des am Schwungrad abgegebenen Dreh-
moments erreicht, z. B. [3]. Andererseits ver-
schärft sich die Anfälligkeit f€ur
Drehschwingungen, s. ▶ Abschn. 2 in Kap. 35,
„Massenausgleich und Drehschwingungen des
Triebwerks von Dieselmotoren“, mit zunehmender
Baulänge der Kurbelwelle.
Bei modernen Hubkolbenmotoren wird heute
zwecks Senkung der Fertigungskosten in Baurei-
hen gedacht und eine modularisierte Bauweise
mit nach Möglichkeit standardisierten Zylinder-
einheiten und Gleichteilen angestrebt. Bei der
Bemessung der Zylinderzahl stehen dann zu
erzielende Leistung, Einbausituation und Kosten-
aspekte im Vordergrund. Bei Fahrzeugmotoren
beschränken Fahrzeug-Package und Wartung
sowie die Absicht, Schwingungsdämpfungsmaß-
nahmen gering zu halten, die Anzahl der Zylinder.
Es erfolgt daher bei Ottomotoren sowie Pkw- und

Abb. 4 Überlagerung der Kurbelwellengrundzapfen (Zyl. 1+2)

an den einzelnen (Zylinder 1)
Kröpfungen eines
R6-Zylinder-
Viertaktmotors erzeugten
Drehkräfte bzw.
Drehmomente
Drehkraft Ft (Drehmoment M)

(Zyl. 1+2+3) (Zyl. 1+2+3+4)

(Zyl. 1+2+3+4+5) (Zyl. 1+2+3+4+5+6)

0 180 360 540 720 0 180 360 540 720

ϕ
°KW
534
Nkw-/Nfz-Dieselmotoren eine Beschränkung auf
sechs Zylinder in Reihe. Größere Zylinderzahlen
erfordern die V-Bauweise mit acht, zehn und
12 Zylindern. Downsizing bei der Zylinderzahl
betrifft im Pkw-Dieselbereich die wenigen
R5-Motoren, die durch kosteng€unstigere R4-Mo-
toren ersetzt wurden. Außerdem vergrößert sich
das Angebot kleiner R3-Motoren. Am anderen
Ende reduziert sich das Angebot großer
Pkw-Dieselmotoren jenseits von sechs Zylindern.
Bei Nkw/Nfz dominiert im weiten Hubraumbe-
reich von ca. 6 bis 16 l der R6-Motor.
Bei Anwendung großer Dieselmotoren als
Schiffsantrieb erweist sich dagegen die Laufruhe
hoher Zylinderzahlen als g€unstig, da damit die
Schwingungsanregung des Schiffsrumpfes und
der Aufbauten minimiert wird. Ein möglichst
gleichmäßiger Drehkraftverlauf ist bei Generator-
betrieb ebenfalls von Vorteil. Der Dämpfung von
Torsionsschwingungen muss dabei besondere
Aufmerksamkeit geschenkt werden. Viertakt-Mit-
telschnellläufer sind z. B. auch mit ungeraden Zy-
linderzahlen in der l€uckenlosen Abstufung R6-,
R7-, R8-, R9- und R10-Motor (z. B. MAN Diesel
& Turbo SE, Baureihe L35/44DF) verf€ugbar. Mit-
telschnelllaufende Dieselmotoren werden in V-Bau-
weise in unterschiedlichen Stufungen stets gerad-
zahlig mit bis zu 20 Zylindern hergestellt.
Bei Zweitakt-Kreuzkopf-Langsamläufern kann
eine Baureihe ebenfalls l€uckenlos z. B. vom R6-
einschließlich auch eines R11- und R13-Motors
bis zum R14-Motor reichen (z. B. Wärtsilä Bau-
reihe RTA96C/RT-flex96A). Kleinere Baureihen
reichen l€uckenlos z. B. vom R5- bis R8-Motor.
Nach unten kann ein kompakter R4-Motor f€ur be-
engten Einbauraum eine Baureihe abschließen.
1.3.4 Hub und Zylinderbohrung
Aus Hub s und Zylinderbohrungsdurchmesser DZ
folgt bekanntlich das Zylinderhubvolumen Vh.
Die Bohrung von Pkw-Dieselmotoren bleibt
deutlich unter 100 mm, die obere Grenze von
Nkw-/Nfz-Motoren beträgt 160 mm, Viertakt-
Mittelschnelläufer enden bei etwa 640 mm, Zwei-
takt-Langsamläufer erreichen bis etwa 980 mm.
Dieselmotoren mit ihrem begrenzten Schnelllauf-
vermögen schöpfen ihre Leistung dank Abgas-
turboaufladung vor allem aus dem hohen Dreh-
E. Köhler
moment, das bereits bei niedriger Drehzahl zur
Verf€ugung steht. Diese Motorcharakteristik wird
im Vergleich mit dem durchschnittlichen Ottomo-
tor durch ein Hub-Bohrungsverhältnis q = s/DZ
> 1,0 unterst€utzt. Eine langhubige Auslegung
bedingt beim Drehzahlniveau von Dieselmotoren
nur mäßige mittlere Kolbengeschwindigkeiten
vm = sn/30 (s in m/s, n in min1, vm wird in m/s
angegeben) und wirkt sich zudem ebenfalls
g€unstig auf den G€utegrad ηg aus. Pkw-Diesel-
motoren kennzeichnen €ublicherweise q-Werte
bis ca. 1,15, Nkw/Nfz sowie größere Schnellläu-
fer bis ca. 1,25 und Mittelschnellläufer bis gut
1,4. Bei den Zweitakt-Kreuzkopf-Langsamläu-
fern erfolgt ein Sprung auf einen q-Wert von
ca. 2,6. Unter spezifischen Auslegungskriterien
erreicht die Spreizung des q-Werts Extremwerte
jenseits von 4 (z. B. 4,45 bei der Wärtsilä
X52-Baureihe [23]). Primäre Motivation f€ur die
neue Klasse extrem langhubiger Zweitakt-
Schiffsdieselmotoren ist das so genannte „De-
Rating-Potenzial“. Große Seeschiffe werden zuneh-
mend mit abgesenkter Drehzahl und Teillast betrie-
ben, um Kraftstoff einzusparen. Bei geringerer
Propellerdrehzahl kann ein größerer Propeller-
durchmesser zur Optimierung des Antriebswir-
kungsgrads gewählt werden. Schiffsexperten spre-
chen hier auch von der „slow speed performance“.
Das De-Rating-Potenzial beschreibt den meist
durch vier Eckpunkte (R1 bis R4) beschriebenen
Leistungs-Drehzahl-Bereich, der vom Motorenher-
steller f€ur eine (nachträgliche) technische Leis-
tungsreduzierung ausgewiesen wird. Eine Erweite-
rung des untersten Punktes R4 ist dabei besonders
wettbewerbsrelevant [23].
Bei fester Pleuellänge lPl geht allerdings ein
größerer Hub bzw. Kurbelradius r = s/2 zu Las-
ten des Pleuelstangenverhältnisses λPl = r/lPl.
Größerer Hub und aufgrund der Brennraummulde
im Kolbenboden deutlich größere Kolbenkom-
pressionshöhe HK f€uhren z. B. bei Pkw-DI-Die-
selmotoren zu einer größeren Zylinderdeck- oder
Blockhöhe LBl = r + lPl + HK gegen€uber ver-
gleichbaren Ottomotoren. Auch bei großen
Schnell- und Mittelschnellläufern wird mit
R€ucksicht auf die Laufruhe ein λPl-Wert von
maximal etwas €uber 0,3 nicht €uberschritten, s.
▶ Abschn. 1.2 in Kap. 35, „Massenausgleich und
34 Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmotoren
Drehschwingungen des Triebwerks von Diesel-
motoren“. Dagegen werden bei Langsamläufern
Werte deutlich €
uber 0,4 erreicht.
1.3.5 Kröpfungsanordnung und freie
Massenwirkungen
Bei Mehrzylindermotoren kann allein durch
geeignete Kröpfungsanordnung bereits ein recht
g€unstiges dynamisches Verhalten des Triebwerks
erreicht werden. Beim Reihentriebwerk sind die
freien Massenkräfte 1. Ordnung bei zentralsym-
metrischer Kurbelwelle – zentralsymmetrischem
Kurbelstern 1. Ordnung, s. ▶ Abschn. 1.3.2 in
Kap. 35, „Massenausgleich und Drehschwingun-
gen des Triebwerks von Dieselmotoren“ – vol-
lständig ausgeglichen. Dies ist der Fall, wenn der
Kröpfungswinkel der Kurbelwelle φK einem
gleichmäßigen Z€ undabstand φZ entspricht:
4π
φz ¼ ðViertaktmotorÞ
z
2π
φz ¼ ðZweitaktmotorÞ (11)
z
Die Z€undfolge spielt dabei keine Rolle. Bleibt der
Kurbelstern 2. Ordnung (fiktive Verdopplung
des Kröpfungswinkels aller Zylinder) zentral-
symmetrisch, so verschwinden auch die freien
Massenkräfte 2. Ordnung. Längssymmetrische
Kurbelwellen von Viertakt-Reihenmotoren setzen
gerade Zylinderzahlen voraus und sind dann auch
frei von Massenmomenten in allen Ordnungen.
Abb. 5 Unterschiedliche
Pleuelanordnungen beim
V-Triebwerk: a Pleuel
neben Pleuel, b
Gabelpleuel, c Haupt- und
Nebenpleuel
535
Allgemein sind längssymmetrische Kurbelwellen
zumindest frei von einem Massenmoment 1. Ord-
nung. Bei Zweitakt-Reihenmotoren, die in Form
von Langsamläufern als Schiffsantrieb große
praktische Bedeutung haben, kann es auch bei
gerader Zylinderzahl keine längssymmetrischen
Kurbelwellen geben. Bei Division des Zweitakt-
Arbeitszyklus von 360 durch die Zylinderzahl
z können sich im Gegensatz zum Viertakt-
Arbeitszyklus von 720 keine identischen Kröp-
fungswinkel der Kurbelwelle ergeben (wiederho-
len). Entsprechende Bedeutung kommt daher der
Schwingungsanregung durch Massenmomente
bei Schiffen zu, s. ▶ Abschn. 1.7 in Kap. 35,
„Massenausgleich und Drehschwingungen des
Triebwerks von Dieselmotoren“.
Beim V-Triebwerk wirken die Kräfte jeweils
eines V-Zylinderpaares auf eine Doppelkröpfung
der Kurbelwelle. Üblich ist heutzutage die Anord-
nung „Pleuel-neben-Pleuel“, d. h. zwei axial
versetzte, aber am selben Hubzapfen angelenkte
Pleuel. Der axiale Pleuelversatz erzeugt ein durch
die Gas- und Massenkräfte bedingtes, €uber die Kur-
belwelle in die Lagerstuhlwand eingeleitetes Biege-
moment. Dies hat konstruktiv deutlich aufwändigere
Pleuelkonstruktionen in Form des Gabelpleuels und
des Hauptpleuels mit an diesem angelenkten Neben-
pleuel entstehen lassen, die diesen Nachteil zwar
vermeiden, aber nicht zuletzt aus Kostengr€unden
kaum mehr eingesetzt werden, Abb. 5.
Bei V-Motoren erscheinen die Verhältnisse,
wie in ▶ Abschn. 1.3.2 in Kap. 35, „Massenaus-
536
gleich und Drehschwingungen des Triebwerks
von Dieselmotoren“ näher erläutert, etwas kom-
plexer. Die freien Massenkräfte 1. Ordnung eines
V2-Triebwerks (eine „V-Zylinderpaars“) sind
vollständig durch Gegengewichte an der Kurbel-
welle ausgleichbar, wenn folgende Bedingung
erf€ullt ist:
δ ¼ π  2αV (12)
Neben dem V-Winkel αV bezeichnet δ den Hubzap-
fenversatz oder Pleuelversatzwinkel (Winkel, um
den die Hubzapfen einer Doppelkröpfung gegebe-
nenfalls versetzt, d. h. gegeneinander verdreht
sind). Dieser Winkel beträgt z. B. beim 90 /V8-
Triebwerk δ = 0 , beim Boxermotor (αV = 180 )
δ = 180 und beim 60 /V6-Triebwerk δ = +60 .
Das Vorzeichen + steht dabei f€ur einen Versatz ent-
gegen der Drehrichtung der Kurbelwelle. Bei gro-
ßem Pleuelversatzwinkel ist aus Festigkeitsgr€unden
eine Zwischenwange zwischen den versetzten Hub-
zapfen unvermeidlich. Dies geht allerdings zu Las-
ten der Baulänge, da sich zumindest der Zylinder-
bankversatz um deren Breite erhöht, Abb. 6.
Bei kleinem Hubzapfenversatz (Pleuelversat-
zwinkel) kann in Verbindung mit Maßnahmen zur
Steigerung der Dauerfestigkeit auf eine Zwi-
schenwange gänzlich verzichtet werden (diese
Ausf€uhrung wird „split-pin“ genannt). Kleine
Hubzapfenversätze werden zunehmend ange-
Abb. 6 Unterschiedliche Kröpfungsausf€ uhrungen der Kur-
belwelle beim V-Triebwerk: a gemeinsamer Hubzapfen
zweier axial versetzter Pleuel, b Doppelkröpfung mit Zwi-
E. Köhler
wandt, um bei modularer Bauweise ungleiche
Z€undabstände zu egalisieren. Vornehmlich ist dies
bei V6- und V10-Triebwerken bei einem am
V8-Triebwerk ausgerichteten V-Winkel von 90
anzutreffen. Der Pleuelversatzwinkel berechnet
sich dann – hier den Viertaktmotor unterstellt –
mit der Anzahl der Zylinder z wie folgt:
4π
δ¼  αV (13)
z
Es folgen daraus f€ur das 90 /V6-Triebwerk
δ = +30 , f€ur das 90 /V10-Triebwerk δ = 18
(die Vorzeichen sind wie oben erläutert zu inter-
pretieren). Im Hinblick auf die freien Drehkräfte
wird einem gleichmäßigen Z€undabstand u. U.
mehr Bedeutung eingeräumt. Zum vollständigen
Ausgleich des freien Massenmoments 1. Ordnung
wird dann eine Ausgleichswelle, s. ▶ Abschn. 1.6
in Kap. 35, „Massenausgleich und Drehschwingun-
gen des Triebwerks von Dieselmotoren“, zusätzlich
in Betracht gezogen. V-Triebwerke mit ihrer regu-
lär zwar geraden Zylinderzahl weisen nur im Son-
derfall eine längssymmetrische Kurbelwelle auf.
Dann tritt, wie oben bereits ausgef€uhrt, meist kein
freies Massenmoment 1. Ordnung auf. Bei zent-
ralsymmetrischem Kurbelstern 1. Ordnung resul-
tieren auch aus dem Hubzapfenversatz weder eine
freie Massenkraft noch ein freies Massenmoment
1. Ordnung.
schenwange bei großem Hubzapfenversatz (Pleuelversatz-
winkel), c Doppelkröpfung mit kleinem Hubzapfenversatz
(Sonderfall: keine Zwischenwange („split-pin“-Ausf€
uhrung))
34 Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmotoren 537

1.3.6 Charakterisierung von

Dieselmotor-Triebwerken unter
Berücksichtigung aktueller
Entwicklungstrends
Die Charakterisierung von Triebwerken bezieht
sich im Folgenden vor allem auf das vorherr-
schende Viertakt-Arbeitsverfahren. Einzylinder-
Dieselmotoren, s. ▶ Abschn. 1.3.1 in Kap. 35,
„Massenausgleich und Drehschwingungen des
Triebwerks von Dieselmotoren“, haben Bedeu-
tung als Antrieb f€ur kleine Aggregate. Auch bei
kleinen Motoren werden unkonventionelle Lö-
sungen mit kombinierten Maßnahmen zur Verbes-
serung der Laufruhe angewandt [24].
Beim R2-Viertaktmotor besteht ein Zielkon-
flikt. Bei gleichmäßigem Z€undabstand von 360
addieren sich die freien Massenkräfte 1. und die
höherer Ordnungen ung€unstig. Daf€ur tritt kein
freies Massenmoment auf. Eine Kurbelwelle mit
180 Kröpfungswinkel (dies entspricht einer
R2-Zweitakt-Kurbelwelle) kehrt die Verhältnisse
um. In der 1. Ordnung treten nun keine freien
Massenkräfte, aber ein freies Massenmoment
auf. Der jetzt ungleiche Z€undabstand ist hinsicht- Abb. 7 Vollständiger Ausgleich der freien Massenkräfte
lich der Erregung von Drehschwingungen in 1. Ordnung beim R2-Dieselmotor des VW Öko-Polo [25]
Anbetracht kurzer Baulänge weniger kritisch.
Im Gegensatz zu vielfältigen Anwendungen
z. B. als Industriemotoren, bei Bau- und Land- in Straßenfahrzeugen den „Piaggio Quargo“
maschinen, als Aggregateantrieb, als Antrieb von antreiben. Indirekte Einspritzung (IDI) spricht
Flur- und Förderfahrzeugen sowie Booten hat der f€ur eher einfache Technik und Ableitung von
R2-Dieselmotor als Pkw-Antrieb nur eine einem Lombardini Industriemotor. Gänzlich
geringe Bedeutung. Ehemaliger Vertreter dieser unkonventionell ist dagegen sicherlich das kon-
Bauform war der VW „Öko Polo“ [25] mit struktive Konzept des Neander R2-Triebwerks
Z€undabstand 360 /„Parallel Twin“, Abb. 7. Eine f€ur einen Motorrad-Dieselmotor [27], Abb. 8.
seitlich angeordnete, negativ (gegensinnig) mit Der €uber Zahnräder gekoppelte Doppelkurbel-
Kurbelwellendrehzahl rotierende Ausgleichswel- trieb ist bauartbedingt extrem geschränkt, wobei
le f€
uhrt den vollständigen Massenkraftausgleich der dadurch unsymmetrische Kolbenhubverlauf
1. Ordnung herbei. Die einseitige Anordnung f€ur einen verlängerten Ansaug- und Expansions-
erzeugt allerdings ein zusätzliches Moment um hub genutzt wird. Die Kolben sind praktisch frei
die Motorlängsachse, das das freie Massendreh- von Seitenkräften, die Kolbenschäfte folglich
moment jedoch g€ unstig beeinflusst. Auch im dieseluntypisch kurz und reibungsarm. Die Mas-
„1.0-Liter-Auto“ von VW, dem Plug-in-Hybrid- senkräfte 1. Ordnung können infolge gegenläufig
Kleinstserienfahrzeug XL1, kommt ein rotierender Wellen durch in die Zahnräder inte-
R2-Dieselmotor zum Einsatz [26]. Mit 0,8 l Hub- grierte Gegengewichte vollständig ausgeglichen
raum handelt es sich quasi um den halbierten 1,6 l werden, s. ▶ Abschn. 1.6 in Kap. 35, „Massen-
TDI-Motor. Mit knapp 0,7 l Hubraum d€urfte einer ausgleich und Drehschwingungen des Trieb-
der kleinsten R2-Dieselmotoren f€ur den Einsatz werks von Dieselmotoren“.
538
Abb. 8 Stark geschränkter Kurbeltrieb des Neander
R2-„Twin“ Diesel-Motorradmotors [27]
Wird von Viertakt-Stern-Flugmotoren, die we-
gen durchgehender Z€undfolge darauf angewiesen
sind, und in neuerer Zeit vom VW VR5-Pkw-
Motor [28] abgesehen, so eignet sich nur der Rei-
henmotor prinzipiell f€ur ungerade Zylinderzahlen.
Stern-Motoren sind mit ganz wenigen Ausnahmen
als Ottomotoren ausgef€uhrt. Die VR-Bauart ist auf-
grund der hohen Belastungen (hohe Kolbenseiten-
kraftbelastung der „positiv“ geschränkten Zylinder-
reihe sowie hohe Lagerbelastung bei kompakter,
wie beim Reihenmotor gelagerter Kurbelwelle)
f€
ur das Dieselverfahren weniger geeignet.
Der R3-Viertaktmotor war wegen seines Kom-
fortdefizits nicht besonders populär. Ursächlich
sind die freien Massenmomente, insbesondere der
1. Ordnung. Der Ausgleich kann bei ungeraden
Zylinderzahlen nicht allein durch Gegengewichte
an der Kurbelwelle bewerkstelligt werden. R3-Die-
selmotoren besetzten allerdings schon seit einigen
Jahren die Nische besonders Kraftstoff sparender
kleiner Pkw-Antriebe (z. B. VW „Lupo 3L“ [29],
DaimlerChrysler „Smart“ [30]). Der Verzicht auf
eine Ausgleichswelle wurde damals bei diesen klei-
nen Motoren g€ unstiger beurteilt. Hinsichtlich der
E. Köhler
im Fahrgastraum wahrnehmbaren Schwingungen
tritt die gaskraftbedingte 1,5. Ordnung kritischer
in Erscheinung als die Massenwirkungen 1. Ord-
nung [30]. Später kam beim Smart/Mitsubishi
R3-Dieselmotor dennoch eine negativ (gegensin-
nig) mit Kurbelwellendrehzahl rotierende Aus-
gleichswelle zum Einsatz [31], s. ▶ Abschn. 1.6
in Kap. 35, „Massenausgleich und Drehschwin-
gungen des Triebwerks von Dieselmotoren“.
Mit Ausgleichswelle kann sich die Schwin-
gungsanregung in der Aggregatelagerung gegen-
€uber einem R4-Triebwerk ohne Ausgleichswellen
verringern, da dessen Massenkraftwirkung 2. Ord-
nung größer als die Massenmomentwirkung
1. Ordnung des R3-Triebwerks sein können.
Dadurch gleicht sich dann Letzteres im subjektiv
empfundenen Komfort an [32].
Mit dem Zwang zum Downsizing etabliert sich
nunmehr der R3-Dieselmotor [33–35], wobei die
Hauptabmessungen des Kurbeltriebs in der Regel
von einem R4-Dieselmotor vorgegeben und der
Fertigungsverbund mit diesem wirtschaftlich ge-
nutzt wird. Üblicherweise ist die meist ge-
schmiedete Ausgleichswelle seitlich im Zylinder-
kurbelgehäuse angeordnet und zur Minderung der
Reibungsverluste zunehmend wälzgelagert. Der
Antrieb erfolgt mittels Zahnrad- oder Kettentrieb.
Jedenfalls muss ein Zahnrad f€ur die Drehrichtungs-
umkehr sorgen. Ein Kettentrieb kann sinnvoller-
weise weitere Nebenantriebsfunktionen €uberneh-
men. Akustische Maßnahmen sind in jedem Fall
erforderlich. Beim Zahnradtrieb reichen sie z. B.
von optimierter Verzahnung, Gummierung [31]
oder anderer Beschichtung bis zu verspannten
Zahnrädern auch mit Geradverzahnung [35].
Die Mehrzahl der Pkw-Dieselmotoren stellen
Reihen-Vierzylinder dar. Das R4-Triebwerk hat in
der 1. Ordnung keine freien Massenkräfte sowie
in dieser und in höheren Ordnungen keine freien
Massenmomente. Aber in der 2. Ordnung addie-
ren sich die Massenkräfte aller vier Zylinder.
Zudem fallen Z€undfrequenz und 2. Ordnung un-
g€unstig zusammen. Ohne geeignete Versteifungs-
maßnahmen kann die niedrigste Biegeeigenfre-
quenz des Motor-Getriebeverbunds zu geringen
Abstand zur entsprechenden Erregerfrequenz
aufweisen. Unangenehme Brummgeräusche im
Fahrgastraum sind die Folge. Aufgrund gestiegener
34 Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmotoren
Abb. 9 Unterschiedliche
Integration der
Ausgleichswellen
2. Ordnung: Pkw-R4-
Dieselmotoren von BMW
[38] (oben) und Daimler
[39] (unten)
Komfortanspr€ uche setzt sich zur Verbesserung der
Laufruhe hier der Einsatz von zwei Ausgleichs-
wellen, die mit doppelter Drehzahl gegensinnig
rotieren, durch, z. B. [36–40].
Im Gegensatz zur gängigen Praxis, die Aus-
gleichswellen in einem Gehäuse als ein „Add-
on“-System im Ölsumpf und damit Ölplanschver-
luste in Kauf nehmend unterhalb der Kurbelwelle
zu platzieren, werden diese nun zunehmend (wie-
der) ins Zylinderkurbelgehäuse oder an anderer
geeigneter Stelle so integriert, dass keine zusätz-
liche unerw€ unschte Massenwirkung entsteht,
Abb. 9. Ihre Auslegung erfolgt mit möglichst
geringem Massenträgheitsmoment. Auf den
539
Trend zur Wälzlagerung wird oben bereits hinge-
wiesen. Im Gegensatz zur Gleitlagerung reicht zur
Schmierung bei Wälzlagerung Ölnebel aus
[40]. Schließlich wird zunehmend von der Höhen-
versatz-Option zur g€unstigen Beeinflussung des
Rollmoments 2. Ordnung Gebrauch gemacht
[37], [38], [40], s. ▶ Abschn. 1.6 in Kap. 35,
„Massenausgleich und Drehschwingungen des
Triebwerks von Dieselmotoren“.
Ein Kettentrieb eröffnet nach [40] mehr Ge-
staltungsfreiraum als ein Zahnradtrieb, und die
Abstandstoleranzen der Ausgleichswellen relativ
zur Kurbelwelle sind einfacher beherrschbar. Ein
Zahnradtrieb stellt bei doppelter Motordrehzahl
540
besondere Anforderungen an die Mechanik des
Wellensystems. Das Zahnflankenspiel betreffende
akustische Maßnahmen werden oben bereits er-
wähnt. Die Minderung des Kettengeräuschs erfor-
dert Maßnahmen am Zahnprofil und am Ketten-
spanner, exakte Bemessung der Kettenlänge und
wiederum die Beherrschung der Achsabstandsto-
leranzen [41].
Wie in Abschn. 1.3.2 bereits erwähnt, hat auch
das Boxer-Triebwerk bei Pkw-Dieselmotoren Ein-
zug gehalten [20]. Das vom Zylinderversatz gegen-
€
uberliegender Zylinder abhängige Massenmoment
2. Ordnung des B4-Triebwerks wird beim betref-
fenden Subaru-Dieselmotor nicht ausgeglichen.
Auf Besonderheiten des R4-Zweitakt-Triebwerks
und dessen Anwendung bei Langsamläufern wird
in ▶ Abschn. 1.6 in Kap. 35, „Massenausgleich
und Drehschwingungen des Triebwerks von Die-
selmotoren“ eingegangen.
Die zunehmende Sicherheit bei der gestaltfes-
ten Auslegung von Kurbelwellen kommt auch bei
hoch beanspruchten Dieselmotoren durch Redu-
zierung der Kurbelwellenmasse bzw. des Massen-
trägheitsmoments des Triebwerks zum Ausdruck.
Immer häufiger wird bei R4-Kurbelwellen die
Anzahl der Gegengewichte, die beim R4-Trieb-
werk nur dem inneren Massenausgleich, s.
▶ Abschn. 1.8 in Kap. 35, „Massenausgleich
und Drehschwingungen des Triebwerks von Die-
selmotoren“, dienen, von acht auf vier verringert
[37], [39], [40]. Leichtbau mindert auch die heute
gerade bei der Massenmotorisierung (R4-Motoren)
verstärkt in den Fokus ger€uckten Reibleistungsver-
luste des Triebwerks. Ein alternativer Ansatz von
Mazda besteht darin, entgegen dem allgemeinen
Trend den Z€ unddruck ihres R4-Dieselmotors durch
weitere Absenkung des Verdichtungsverhältnisses
zu reduzieren [42]. Im betreffenden Fall konnte
mittels leichterer Kolben und schwächer dimensio-
nierter Kurbelwellenquerschnitte die Triebwerkmas-
se z. B. um 25 % und die Triebwerksreibung um
30 % gesenkt sowie die Maximaldrehzahl auf
5.200 min1 erhöht werden.
Die Vorbehalte gegen das R5-Triebwerk sind
in einem Zielkonflikt beim Massenausgleich
begr€undet. Die Auslegung kann zu Lasten entwe-
E. Köhler
Abb. 10 Kurbelwelle des VW R5-TDI-Dieselmotors (mit
in das motorfrontseitige Gegengewicht integriertem
Schwingungsdämpfer [45])
der eines ung€unstig großen Kippmoments 1. oder
2. Ordnung erfolgen, s. ▶ Abschn. 1.4 in Kap. 35,
„Massenausgleich und Drehschwingungen des
Triebwerks von Dieselmotoren“, [43], [44]. Erste-
res kann allein durch Gegengewichte an der Kur-
belwelle nicht vollständig ausgeglichen werden.
Ist es groß, so wird die Kurbelwelle vergleichs-
weise schwer. Letzteres erfordert, da oszillierend,
ein mit doppelter Drehzahl gegensinnig rotieren-
des Paar von Ausgleichswellen. Auch in j€ungerer
Zeit wurden R5-Dieselmotoren, Abb. 10, [45]) ent-
wickelt, die Serienfertigung dann nach einigen Jah-
ren jedoch wieder eingestellt. Diese Bauweise
scheint vor€ubergehend bei Pkw-Dieselmotoren zu
Gunsten ähnlich leistungsstarker, aber kosten-
g€unstigerer R4 Motoren ihre Bedeutung verloren
zu haben. Bei großen Zweitakt-Langsamläufern
stellte zumindest in der Vergangenheit der
R5-Motor in der Regel die unterste Leistungsstufe
dar. Die Vorbehalte gegen ungerade Zylinderzahlen
relativieren sich bei Zweitaktern. Wie bereits in
Abschn. 1.3.5 erläutert, f€uhren hier gerade wie
ungerade Zylinderzahlen Prinzip bedingt zu nicht
längssymetrischen Kurbelwellen und somit zu
Massenmomenten.
Hohes Drehmoment und weiter gesteigerte spe-
zifische Leistung von R4-Dieselmotoren ermögli-
chen deren Einsatz auch als Basismotorisierung
oberhalb der Pkw-Mittelklasse sowie leichten
34 Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmotoren
Nutzfahrzeugen. Außerdem ist ein Trend zum
V6-Dieselmotor erkennbar. „Fahrzeug-Package“,
„Crash-Länge“ und die Option des Motorquerein-
baus (zunehmende Variantenvielfalt) beeinflussen
bei Pkw allgemein diese Entwicklung. Der
R6-Motor baut demgegen€uber länger, besticht
jedoch durch seine hervorragende Laufruhe (keine
freien Massenwirkungen einschließlich der 4. Ord-
nung). Er genießt vor allem auch bei Nutzfahrzeu-
gen und als großer Mittelschnellläufer unter
Ber€ucksichtigung des Kosten-/Nutzenaspekts
einen hervorragenden Ruf.
Diese G€ute der Laufruhe erreichen V6-Trieb-
werke wegen der freien Massenmomente 1. und
2. Ordnung nicht (Sonderfall αV = 180 bzw.
Boxer-Triebwerk hier nicht betrachtet). Ein voll-
ständiger Ausgleich des freien Massenmoments
1. Ordnung ist jedoch bei V-Winkeln von 60 –
Hubzapfenversatz hierbei ebenfalls +60 – und
90 durch den sog. „Normalausgleich“, s.
▶ Abschn. 1.3 in Kap. 35, „Massenausgleich
und Drehschwingungen des Triebwerks von Die-
selmotoren“, möglich. 90 bedeuten beim V6-
typischen Kröpfungswinkel von 120 aber
bekanntlich ungleichmäßige Z€undabstände. Die
Vergleichmäßigung erfordert z. B. beim AUDI
V6-TDI-Motor [46] den in Abschn. 1.3.5 bereits
erwähnten Hubzapfenversatz von +30 nach
Gl. (13). Beim Daimler V6-Dieselmotor mit dem
hier untypischen V-Winkel 72 beträgt dieser
+48 [47]. Dabei wird eine schmale, Festigkeit
und Steifigkeit erhöhende Zwischenwange zwi-
schen den versetzten Hubzapfen erforderlich. Es
verbleibt jeweils auch mit Normalausgleich ein
negativ (gegensinnig) rotierendes Massenrestmo-
ment 1.Ordnung. Dem vollständigen Ausgleich
dient eine ebenfalls negativ mit Kurbelwellend-
rehzahl rotierende Ausgleichswelle.
Auch bei R6- und V6-Triebwerken von
Pkw-Dieselmotoren r€ucken Leichtbautendenzen
in den Vordergrund. Bei Neukonstruktion der
Kurbelwellen konnten 1 bis 2 kg eingespart und
die Dynamik des Triebwerks deutlich verbessert
werden [48–50]. Beim R6-Triebwerk dienen die
Gegengewichte der Kurbelwelle ebenfalls nur
dem inneren Massenausgleich, s. ▶ Abschn. 1.8
541
in Kap. 35, „Massenausgleich und Drehschwin-
gungen des Triebwerks von Dieselmotoren“.
Dabei erscheint es ausreichend, die rotierenden
Massenkräfte nur zu 20 % auszugleichen [48]
und die Anzahl der Gegengewichte auf vier zu
reduzieren [49]. Bei einem V6-Triebwerk konnten
in gleicher Absicht die mittleren Gegengewichte
entfallen, und es wurden Erleichterungsbohrun-
gen in die Hubzapfen eingebracht [50].
Reihen-Triebwerke mit mehr als sechs Zylin-
dern bauen bei Fahrzeug-Motoren nach heutigen
Gesichtspunkten zu lang, und die Beherrschung
ihrer Drehschwingungsanfälligkeit w€urde die
Kurbelwellen f€ur diese Anwendung zu schwer
und massenträg machen. Wie in Abschn. 1.3.3
bereits ausgef€uhrt, reduziert sich der Einsatz der
vielzylindrigen Reihen-Bauweise daher heute fast
ausschließlich auf Viertakt-Mittelschnell- und
Zweitakt-Kreuzkopf-Langsamläufer, wobei sich
deren Massenwirkungen bei gleicher Zylinder-
zahl bekanntlich grundsätzlich unterscheiden.
Bei Viertaktmotoren gilt beim Reihen-Triebwerk
der Vorzug allgemein geradzahligen oder durch
drei teilbaren Zylinderzahlen. Somit fällt z. B. das
R7-Viertakt-Triebwerk etwas aus dem Rahmen.
Im Vergleich mit dem R5-Triebwerk, s.
▶ Abschn. 1.3 in Kap. 35, „Massenausgleich
und Drehschwingungen des Triebwerks von Die-
selmotoren“, reduziert sich allerdings bei den
vorwiegend angewandten Z€undfolgen sein freies
Massenmoment 1. Ordnung ohne Ausgleichs-
maßnahmen auf knapp 60 und das 2. Ordnung
auf lediglich etwa 20 . Die seltenen verf€ugbaren
Hinweise stufen die Eigenschaften dieses Trieb-
werks dennoch nur als „mäßig“ bis „brauchbar“ ein.
Bei größeren Dieselmotoren ist die V8-Bau-
weise mit 90 V-Winkel allgemein weit verbreitet.
Das 90 /V8-Triebwerk mit Kreuzwelle (crosspla-
ne) – zwei orthogonale Kröpfungsebenen mit den
Kröpfungswinkeln 0 , 90 , 270 und 180
(Winkel gegen die Drehrichtung gemessen) – ist
im historischen R€uckblick eine amerikanische
Legende. Bei dieser Anordnung treten in der
1. und 2. Ordnung keine freien Massenkräfte und
in der 2. Ordnung kein freies Massenmoment auf.
Das verbleiende freie Massenmoment 1. Ordnung
542
kann wiederum z. B. durch Normalausgleich,
s. ▶ Abschn. 1.3 in Kap. 35, „Massenausgleich
und Drehschwingungen des Triebwerks von Die-
selmotoren“, vollständig ausgeglichen werden. In
Verbindung mit dem Ladungswechsel akustisch
wahrnehmbar sind die f€ur die Kreuzwelle typi-
schen ungleichmäßigen Z€undabstände je Zylinder-
bank, weil hier keine wechselseitige Z€undung bei-
der Zylinderbänke möglich ist. Diese ließen sich
nur mit „flacher“ ( flatplane), also mit um 180
anstelle von 90 gekröpfter Kurbelwelle („R4-Kur-
belwelle“), bei Inkaufnahme eines freien Massen-
moments 2. Ordnung vermeiden. Diese Ausf€uh-
rung der Kurbelwelle findet nur bei hoch
drehenden V8-Ottomotoren Anwendung. Bei der
Kreuzwelle bedingt der vollständige Ausgleich des
großen Massenmoments 1. Ordnung schwere
Gegengewichte, die das Ansprechverhalten des
Motors beeinträchtigen. Bei kompakten
V8-Triebwerken von Pkw-Dieselmotoren können
Wangenbreite und Gegengewichtsradius so
begrenzt sein, dass Zusatzmassen in rotierende
Anbauteile integriert werden m€ussen [51]. Das
V8-Triebwerk mit Kreuzwelle ist besonders inter-
essant, weil sich hier vielfältige Ausgleichsmög-
lichkeiten anbieten, s. ▶ Abschn. 1.3 in Kap. 35,
„Massenausgleich und Drehschwingungen des
Triebwerks von Dieselmotoren“.
Nur bei triftigen Gr€unden wird beim V8-Motor
vom V-Winkel 90 abgewichen, beispielsweise
75 beim Daimler V8-Pkw-Dieselmotor OM629
Abb. 11 Kurbelwelle des
90 V VW V10 TDI-Motors
mit Hubzapfenversatz f€
ur
gleichmäßigen
Z€undabstand
E. Köhler
[52]. Mit Hubzapfenversatz +15 wird einem
gleichmäßigen Z€undabstand wiederum Vorrang
eingeräumt. Daher kommt die bereits mehrfach
angesprochene Ausgleichswelle 1. Ordnung zum
Einsatz. Sie ist Platz sparend im Hauptölkanal
untergebracht. Zwecks geringer Motorbreite
wurde beispielsweise der betagte SKL-V8-Die-
selmo24AL mit V-Winkel/24AL mit V-Winkel
45 konzipiert [53]. Der Massenausgleich 1. Ord-
nung bedingt eine Kreuzwelle mit +90 Hubzap-
fenversatz. Aus Festigkeits- und Steifigkeitsgr€un-
den kann dabei auf eine dicke Zwischenwange
nicht verzichtet werden.
Hohe Motorleistungen bedingen nicht nur gro-
ßen Hubraum, sondern auch hohe Zylinderzahlen.
Im Pkw-Dieselbereich haben V10- und V12-Trieb-
werke nur zeitweise Bedeutung erlangt [54,
55]. Größere Dieselmotoren basieren meist auf
einem Kosten sparenden modularen Motorenkon-
zept. Der Massenausgleich des V8-Triebwerks gibt
dann i. d. R. einen einheitlichen V-Winkel von 90
vor. Bei Normalausgleich tritt bei einem daraus
abgeleiteten V10-Triebwerk in der 1. Ordnung kein
freies Massenmoment mehr auf. Es ergeben sich
allerdings ungleiche Z€undabstände. Werden diese
durch Hubzapfenversatz vermieden, Abb. 11, so
kann das dabei entstehende freie Massenmoment
1. Ordnung mittels negativ rotierender Ausgleichs-
welle ausgeglichen werden [56]. Bei geeigneter
Kröpfungsanordnung (Z€undfolge) und ungleicher
Längsverteilung der Kröpfungen könnte zudem
34 Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmotoren
das freie Massenmoment 2. Ordnung gänzlich
eliminiert werden [2]. Dieses Prinzip des Kippmo-
mentausgleichs 1. und 2. Ordnung ist über das
V10-Triebwerk hinaus anwendbar. Aus Gr€unden
der Baulänge wird davon kein Gebrauch gemacht.
Das V12-Triebwerk mit V-Winkel 60 [55] steht
im Bereich der Pkw-Motoren f€ur Laufruhe schlecht-
hin. Bei genauem Hinsehen ist allerdings die sicher-
lich unwesentliche freie Massenkraft 6. Ordnung im
Vergleich mit der des R6-Triebwerks um den Fak-
tor 31/2 = 1,7321 größer und es tritt zudem ein
Massenmoment dieser Ordnung auf, das aus dem
Zylinderbankversatz resultiert.
Bei großen Viertakt-Schnell- und Mittel-
schnellläufern kann eine V-Baureihe prinzipiell
noch deutlich breiter konzipiert sein und neben
einer V8-, V10- und V12- auch V16-, V18- sowie
V20-Varianten einschließen. In der Praxis sind
hierbei unterschiedliche V-Winkel anzutreffen,
z. B. 90 bei den Baureihen 2000 (V8, V10,
V12 und V16) und 4000 (V8, V12, V16 und
V20) von Rolls-Royce Power Systems (RRPS,
fr€uher MTU bzw. Tognum). 60 beträgt der
Abb. 12 MTU V20-Dieselmotor der Baureihe 8000 (20V8000M71L). (Quelle: Rolls Royce Power Systems AG,
Friedrichshafen (D))
543
V-Winkel dagegen z. B. bei der Baureihe 1163
(V12, V16 und V20) des genannten Herstellers
und der gleich gestuften Baureihe TCG 2020 von
Caterpillar (fr€uher MWM bzw. Deutz Power Sys-
tems). Es gibt daneben auch ungewöhnliche
V-Winkel von z. B. 48 bei der Baureihe 8000
(V20) von RRPS bzw. 52 bei der Baureihe
V48/60CR (V12, V14, V16 und V18) von MAN
Diesel & Turbo SE. Abb. 12 zeigt den V20-Motor
der Baureihe 8000 von RRPS. Bei hohen Zylin-
derzahlen und unterschiedlichen -stufungen ist
der „beste“ einheitliche V-Winkel unter Be-
r€ucksichtigung der jeweiligen Randbedingungen
zu ermitteln. Hier bedarf es jeweils eines Kom-
promisses hinsichtlich der bei Schiffsantrieben
häufigen Forderung nach schlanker Bauweise
mit geringem seitlichem Überhang, Massenaus-
gleich und Z€undabstand. Die freien Massenwir-
kungen fallen ab 12 Zylindern zwar immer weni-
ger ins Gewicht, ungleichmäßige Z€undabstände
erfordern andererseits eine wirksame Schwin-
gungsdämpfung. Ein V-Winkel von 90 schafft
sicherlich noch ausreichend Bauraum f€ur die Unter-
544
bringung von Nebenaggregaten zwischen den
Zylinderbänken. Zunehmende Zylinderzahl ver-
ringert aber den sich rein rechnerisch ergebenden
V-Winkel. Der Motor wird dann immer kopflas-
tiger, wenn Nebenaggregate weiterhin entsprechend
angeordnet werden sollen. Dieser Gesichtspunkt
kann die Entscheidung, den V-Winkel f€ur einen
V12- und V16-Motor – wie bei der älteren
MTU-Baureihe 595 [57] – entsprechend größer
zu wählen (hier 72 statt der geläufigeren 60 bzw.
45 ), mit beeinflussen. Ein wichtiges Auslegungs-
kriterium ist dabei die zentrale Unterbringung des
Ladeluftk€uhlers im V-Bereich, die, wie ausgef€uhrte
Motoren belegen, auch bei kleinerem V-Winkel noch
gelingen kann.
2 Beanspruchung des Triebwerks
2.1 Vorbemerkungen zur
Bauteilbeanspruchung im
Kurbeltrieb
Kolben einschließlich Kolbenbolzen, Pleuel und
Kurbelwelle (Kurbeltrieb) sowie Schwungrad bilden
zusammen das Triebwerk des Hubkolbenmotors.
Die Komponenten des Kurbeltriebs unterliegen
neben hohen Gaskräften enormen Beschleunigun-
gen ihrer Massen (Massenwirkungen). Konträre
Anforderungen, wie einerseits möglichst geringe
Masse, andererseits hohe Steifigkeit und Betriebs-
festigkeit stellen bei der Bauteilauslegung eine Her-
ausforderung dar. Den Bauteilen Kolben und Pleuel
widmet sich dieses Handbuch an anderer Stelle,
s. ▶ Kap. 37, „Kolben, Kolbenringe und Kolben-
bolzen f€ur Dieselmotoren“ und ▶ Kap. 36, „Lager
und Lagerwerkstoffe f€ur Dieselmotoren“ so dass die
Ausf€ uhrungen zu deren Beanspruchung hier kurz
gefasst werden können.
2.2 Anmerkungen zur
Beanspruchung von Kolben und
Pleuel
Die Kolbenmasse leistet einen wesentlichen Bei-
trag zur oszillierenden Masse und unterliegt daher
strengen Leichtbaukriterien. Der Kolben wird
E. Köhler
durch Brennraumdruck und -temperatur thermo-
mechanisch hoch beansprucht. Aluminium-Kol-
benlegierungen verbinden geringe Werkstoffdichte
mit hoher thermischer Entlastung infolge ausge-
zeichneten Wärmeleitungsvermögens. Ihr Einsatz
stößt allerdings beim Dieselmotor bei Z€und-
dr€ucken €uber 200 bar an physikalische Grenzen.
Dies betrifft insbesondere die Temperaturen, die im
Bereich des hinterschnittenen Muldenrands von
ω-Brennraummulden von DI-Dieselmotoren hoher
spezifischer Leistung erreicht werden.
Die Kolbenkraft, Gl. (1), st€utzt sich in der
Bolzennabe ab. Die Massenkraft wirkt der Gas-
kraft mit zunehmender Drehzahl entlastend entge-
gen. Der Kolbenschaft beaufschlagt die Zylinder-
laufbahn mit der kinematisch bedingten Seitenkraft,
Gl. (3). Dar€uber hinaus unterliegt der Kolben einer
Sekundärbewegung und f€uhrt deutlich mehr als
die kinematisch bedingten Anlagewechsel aus.
Bei Dieselmotorkolben dominiert die Gaskraftbe-
anspruchung. Bei hochdrehenden Ottomotoren
kann die Massenkraftbeanspruchung gegen€uber
der Gaskraftbeanspruchung €uberwiegen. Bei Die-
selmotoren empfiehlt sich nur eine schwimmende
Kolbenbolzenlagerung (in Abgrenzung zum
Klemmpleuel bei manchen Ottomotoren, das eine
die Belastbarkeit reduzierende Zwangsbewegung
in der Bolzennabe bewirkt). Vermeidung einer
Überbeanspruchung der Bolzennabe erfordert
eine Begrenzung der Flächenpressung sowie eine
geringe Bolzenverformung (Durchbiegung und
Ovalverformung). Der Steigerung der Nabenbe-
lastbarkeit dienen bei Dieselmotoren das die Auf-
lagefläche des Kolbenbolzens vergrößernde, mitt-
lerweile obligatorische Trapezpleuel, bei großen
Dieselmotoren Stufenpleuel, eingeschrumpfte La-
gerbuchsen, weiterentwickelte hochwarmfeste
Kolbenlegierungen einschließlich spezieller Wär-
mebehandlung oder immer häufiger die Werk-
stoffsubstitution in Form des Stahlkolbens [16]
und [58]. Trotz seines nicht unerheblichen Bei-
trags zur oszillierenden Masse ist der Kolbenbol-
zen bei Dieselmotoren besonders solide zu dimen-
sionieren. Der Einsatz von Stahlkolben erfasst
immer kleinere Kolbendurchmesser und hält mitt-
lerweile auch Einzug bei Pkw-DI-Dieselmotoren.
Hochwertige Verg€utungsstähle ermöglichen die
Steigerung des Z€unddrucks, der bei großen
34 Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmotoren
Viertakt-Dieselmotoren aktuell 220 bis 250 bar
beträgt. Bei Pkw-DI-Dieselmotoren sind es vor
allem hoch gesteckte spezifische Leistungsziele
von 90 und mehr kW/l, die f€ur den Stahlkolben
sprechen. Damit einher geht ein Potenzial zur
Steigerung der Nabenbelastbarkeit um ca. 80 %
sowie Reduzierung der Kolbenkompressionshöhe
um ca. 30 % und Feuersteghöhe um ca. 50 %.
Das Pleuel, Bindeglied zwischen Kolbenbol-
zen und Hubzapfen, wird hinsichtlich seiner Mas-
senwirkung in einen oszillierenden und rotierenden
Masseanteil aufgeteilt, s. ▶ Abschn. 1 in Kap. 35,
„Massenausgleich und Drehschwingungen des
Triebwerks von Dieselmotoren“. Aluminium-
Leichtbaupleuel spielen nur bei sehr kleinen Moto-
ren eine Rolle. Titanlegierungen verbieten sich
aus Kostengr€ unden und bleiben primär dem
Rennsport vorbehalten. Pleuel f€ur Dieselmotoren
werden vorzugsweise im Gesenk aus mikrolegier-
ten Kohlenstoff-Stählen geschmiedet. Die Alter-
nativen sind Gießen und Sinterschmieden. Dem
Auswiegen dienen Gewichtsnocken am Pleuella-
gerdeckel und am kleinen Pleuelauge. Massen-
reduzierung und Optimierung der Gestaltfestig-
keit sind ähnlich wie beim Kolben untrennbar
miteinander verbunden.
Gaskraft (ZOT) und oszillierende Massenkraft
(ZOT und LOT) beanspruchen den Pleuelschaft
von Dieselmotoren im Drucklast dominierten
Zug-Druck-Wechselbereich. Primär geht es um
ausreichende Knicksicherheit. Eine Biegewech-
selbeanspruchung des Pleuelschafts infolge Quer-
beschleunigung fällt beim Drehzahlniveau von
Dieselmotoren weniger ins Gewicht. Pleuelkopf
und kleines Pleuelauge werden durch Massen-
kraft schwellend auf Zug und Biegung bean-
sprucht. In den gekr€ummten Augenquerschnitten
wirken Biege-, Normal- und Radialspannungen.
Auf den Pleuelkopf wirkt die oszillierende Mas-
senkraft von Kolben und Pleuel abz€uglich der des
Pleuellagerdeckels, auf das kleine Pleuelauge nur
die des Kolbens. Die hochfeste Pleuelverschrau-
bung mittels Dehnschrauben erzeugt im Klemm-
längenbereich eine statische Druckvorspannung.
Die Presssitze der Pleuelbuchse wie der Pleuella-
gerschalenhälften verursachen statische Schrumpf-
spannungen. Die Pleuel-augen d€urfen sich nur
gering verformen, um negative Auswirkungen auf
545
den Schmierfilm bis hin zum „Lagerklemmen“ zu
vermeiden. Exzentrisch wirkende Schrauben- als
auch Betriebskräfte verursachen Biegemomente in
der Trennfuge. Das dadurch beg€unstigte einseitige
Klaffen in der Trennfuge ist sicher zu vermeiden.
Formschluss (z. B. Kerbverzahnung oder aktuell
Bruchtrennpleuel) verhindert eine Verschiebung
durch Querkräfte insbesondere bei montagebedingt
schräg geteiltem Pleuelkopf von größeren Diesel-
motoren. Auf die besonderen Anforderungen und
die Gestaltung des Pleuellagers bei der Gabel- und
Innenpleuel-Ausf€uhrung wird hier aufgrund
schwindender Bedeutung nur hingewiesen. Große
Bedeutung kommt der ausreichenden Schmieröl-
versorgung des Pleuellagers durch die Kurbelwelle
zu. J€ungere Simulationsrechnungen belegen, dass
dessen Schmierspalt zuweilen nur teilgef€ullt ist.
2.3 Gestaltung, Werkstoffe und
Herstellung der Kurbelwelle
2.3.1 Gestaltung der Kurbelwelle
Die Gestalt und die äußeren Abmessungen der
Kurbelwelle werden bestimmt durch das Kröp-
fungsstichmaß (Zylinderabstand) aZ, den Hub s,
die Anzahl der Kurbelkröpfungen sowie den
Kröpfungswinkel φK zwischen diesen, optional
durch den Hubzapfenversatz (Pleuelversatzwin-
kel δ) sowie Anzahl, Größe (begrenzt durch
Kurbelwellenfreigang im Zylinderkurbelgehäuse,
insbesondere die UT-Position des Kolben-
schaftendes) und Anordnung der Gegengewichte.
„Innere“ Abmessungen einer Kurbelkröpfung
sind die Grund- und Hubzapfenbreite, die zuge-
hörigen Zapfendurchmesser sowie die Kurbel-
wangendicke und -breite, Abb. 13. Auf der Ab-
triebsseite befindet sich der Schwungradflansch
mit Lochkreis und Zentrierung. Das freie Ende
der Welle ist als Wellenzapfen zur Befestigung
von Riemenscheibe, Schwingungsdämpfer usw.
ausgef€uhrt. Der von der Kurbelwelle angetriebene
Steuertrieb kann front- oder bei Dieselmotoren
aus Schwingungsgr€unden verstärkt schwungrad-
seitig, d. h. sinnvollerweise in der Nähe des der
niedrigsten Torsionseigenfrequenz zugehörigen
Schwingungsknotens, angeordnet sein. Dass
546
Abb. 13 Kurbelwelle, Ausf€
uhrungsbeispiel: Stahlkurbelwelle eines MAN V10-Nfz-Dieselmotors [3]
diese Position andererseits nicht gerade wartungs-
freundlich ist, mag dahingestellt sein. Das
schwungradseitige oder ein mittiges Hauptlager
ist zugleich auch als Axiallager ausgef€uhrt, um
z. B. bei Fahrzeug-Dieselmotoren die bei Betäti-
gung der Kupplung entstehende Axialkraft aufzu-
nehmen. Bei Schiffs-Dieselmotoren befindet sich
abtriebseitig (Anordnung auch außerhalb des
Motors möglich) der Drucklagerflansch, der den
Propellerschub € uber so genannte Drucklagerklöt-
ze am Motorgehäuse in die Schiffsstruktur einlei-
tet [18]. Abhängig vom Einsatzgebiet resultieren
zusätzliche Anforderungen an die Gestaltung der
Kurbelwelle, bei dieselelektrischem Antrieb z. B.
eine abtriebseitige Optimierung von Kurbelwange
und Flansch f€ ur die fliegende Lagerung des gro-
ßen, schweren Rotors des Kurbelwellenstarterge-
nerators [59].
Die Anzahl der Kröpfungen hängt ab von der
Zylinderzahl z und der sich aus der Bauweise
ergebenden Anzahl der Kurbelwellenhauptlager
(R-Triebwerk: z Kröpfungen, z + 1 Grundzapfen,
V-Triebwerk: z/2 Doppelkröpfungen, z/2 + 1
Grundzapfen).
E. Köhler
Beim Reihenmotor legt der Zylinderabstand aZ
– Zylinderbohrungsdurchmesser DZ und Zylin-
derstegbreite ΔaZ – das Kröpfungsstichmaß fest.
Umgekehrt können z. B. beim V-Motor „innere“
Abmessungen f€ur den Zylinderabstand maßgeb-
lich werden, wenn gegen€uber einem entsprechen-
den Reihenmotor eine vergrößerte Hauptlager-
breite, verstärkte Kurbelwangen sowie eine
Doppelkröpfung mit Hubzapfenversatz und Zwi-
schenwange erforderlich werden. Insbesondere
bei der Boxerbauweise mit (horizontal) gegen-
€uberliegenden Zylinderpaaren mit um 180 ver-
setzten Kurbelkröpfungen bestimmen bei z +1
Hauptlagern, d. h. Verzicht auf Doppelkröpfun-
gen, ohnehin „innere“ Abmessungen das Kröp-
fungsstichmaß der Zylinderreihen.
2.3.2 Werkstoffe und Herstellung der
Kurbelwelle
Die hohen Anforderungen an die dynamische Fes-
tigkeit, speziell auch an die Steifigkeit, lassen sich
mit geschmiedeten Kurbelwellen aus hochwerti-
gen Verg€utungsstählen, z. B. [47], am besten
34 Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmotoren
Abb. 14 Steigerung der Dauerschwingfestigkeit am Bei-
spiel gegossener Kurbelwellen aus Sphäroguss (GJS) bei
unterschiedlichen Verfahren zur Verfestigung der Rand-
ullen. Zunehmend finden preiswertere mikro-
erf€
legierte Stähle mit Verg€utung durch gesteuerte
Abk€ uhlung aus der Schmiedehitze (Kennzeich-
nung „BY“, z. B. [31], Verwendung. Bei geringer
belasteten Pkw-Motoren (primär Otto-Saug-
motoren) können die Kurbelwellen auch aus
Gusseisen mit Kugelgraphit (Sphäroguss der
höchsten Qualitäten GJS-700-2 bzw. GJS-800-2)
gegossen werden [60, 61]. Dies reduziert die Kos-
ten sowohl f€ur die Herstellung des Rohlings als
auch f€ur die Zerspanung. 8 bis 10 % geringere
Werkstoffdichte gegen€uber Stahl und optional
hohle Ausf€ uhrung wirken sich zudem g€unstig
auf die Kurbelwellenmasse aus. In Kauf zu neh-
men sind ein im Vergleich mit Stahl um 20 bis
25 %, demnach deutlich geringerer Elastizitäts-
modul, geringere dynamische Festigkeitswerte
und eine geringere Bruchdehnung (Kennzeich-
nung „-2“ steht f€
ur garantierte 2 %).
Eine wirtschaftliche Zerspanung limitiert die
Zugfestigkeit Rm der Werkstoffe auf etwa 1000
MPa. Maßnahmen zur Steigerung der Dauerfes-
tigkeit der spannungskritischen Übergangs-
bzw. Einstich- oder Hohlkehlenradien zwischen
Zapfen und Wange sind daher unerlässlich.
Anwendung finden mechanische, thermische
und thermochemische Verfahren. Dr€ucken, Fest-
547
schicht (nach Vorlesung „Grundlagen der Verbrennungs-
kraftmaschinen“, Prof. Dr.-Ing. H. Pucher, TU Berlin)
walzen/Rollieren [62] sowie Verfestigungsstrah-
len, induktives Härten bzw. Einsatzhärten und
Nitrieren bauen im Motorbetrieb kritischere
Zugspannungen reduzierende Druckeigenspan-
nungen auf und verfestigen die Randschicht,
Abb. 14.
Alle Verfahren steigern die Dauerfestigkeit
mit unterschiedlicher G€ute. Bei Nitrierhärtung
ist die Tiefenwirkung vergleichsweise gering,
so dass Dauerbr€uche im oberflächennahen Kern-
gef€uge nicht ganz auszuschließen sind. Bei Fahr-
zeugmotoren werden auch die Zapfen gehärtet.
Mit induktivem Härten steht ein recht preis-
g€unstiges Verfahren zur Verf€ugung [63],
[64]. Der mit Einsatzhärten verbundene Auf-
wand beschränkt dagegen die wirtschaftliche
Anwendung auf größere Kurbelwellen. Beim
Einhärten der Hohlkehlen ist aus Verzugsgr€un-
den die Reihenfolge zu beachten. D€unne Zwi-
schenwangen oder Ölbohrungen in geringer
Tiefe unter den Hohlkehlen sind bei der Härtung
kritisch wegen der erforderlichen hohen Heiz-
leistung bei sehr kurzer Aufheizzeit.
Gießen und Schmieden erfordern eine ans Her-
stellverfahren angepasste Rohteilgestaltung. Bei
gegossenen Kurbelwellen kommen Sandguss
(Gr€unsand oder gebundene Sandkerne), Masken-
548 E. Köhler

form-, -träger- oder Vollformguss zur

Anwendung. Das Schmieden großer Serien
erfolgt im Gesenk (Dauerfestigkeit beg€unstigen-
der Faserverlauf), das großer Kurbelwellen dage-
gen im Freiformschmieden (ung€unstigerer Faser-
verlauf). Bei größeren Kurbelwellen und klei-
neren St€ uckzahlen wird Faserflussschmieden
angewandt. Das Kröpfen der Welle erfolgt dabei
einzeln unter dem Hammer oder durch Schlagen
der Kröpfungen in Teilgesenken. Zunehmend
werden Kurbelwellen auch in einer Ebene im
Gesenk geschlagen und anschließend in den
Grundzapfen gedreht. Langsamlaufende Zwei-
takt-Dieselmotoren haben „voll“ oder „halb“
gebaute Kurbelwellen (Schrumpfverbund oder Un-
terpulver-Engstspaltschweißen) [65]. Die mechani-
sche Bearbeitung von Kurbelwellen beschränkt
sich auf Zapfen, Anlaufbunde sowie Gegenge-
wichtsradien. Nur hohe Beanspruchung rechtfer-
tigt allseitige Bearbeitung, reduziert dabei aber
auch die Toleranzen der Einzelmassen. Größere
Kurbelwellen haben angeschraubte Gegenge-
wichte mittels hochfester Schraubenverbindung.
Diese können optional auch aus Schwermetall
gefertigt werden. Mittels massiver Schwermetall-
Abb. 15 Zweitakt-Kreuzkopf-Langsamläufer-Kurbel-
gegengewichte kann ihr Radius, indirekt aber welle, Wärtsilä (Sulzer) RTA96C-Baureihe, nach dem Ein-
z. B. auch die Pleuellänge, im Bedarfsfall redu- legen in die Grundplatte (Copyright WinGD)
ziert werden [59], wenn beengte Verhältnisse
keine andere Lösung zulassen. Kurbelwellen von
Großdieselmotoren können sehr lang und viele unmittelbar von der daraus resultierenden, stetig
Tonnen schwer sein. Entsprechend aufwändig ist steigenden Beanspruchung betroffen. Zu lösende
ihre Herstellung. Abb. 15 soll einen Eindruck der Zielkonflikte setzen der Dimensionierung enge
Größenverhältnisse vermitteln. Grenzen. Dies zwingt unweigerlich zu grenzna-
her Auslegung. Kurbelwellen werden daher auch
einer außermotorischen Pr€ufung der Dauerfestig-
2.4 Beanspruchung der Kurbelwelle keit unterzogen. Mit zunehmender Bauteilgröße
und Herstellkosten stößt diese aber an Grenzen
2.4.1 Beanspruchungsverhältnisse der praktischen Durchf€uhrbarkeit. Somit ist man
Konträre Anforderungen an moderne Hubkol- in vielen Fällen auf einen zuverlässigen rechne-
benmotoren, so auch insbesondere an Dieselmo- rischen Betriebsfestigkeitsnachweis angewie-
toren, f€
uhren zwangsläufig zu deren immer höhe- sen [13].
ren spezifischen Ausnutzung, auch wenn dieser Die Beanspruchungsverhältnisse der Kurbel-
Begriff dem Fachgebiet der elektrischen Maschi- welle sind dabei recht komplex und gestalten
nen entlehnt ist. An Kenngrößen wie spezifische daher deren exakte Erfassung aufwändig. Die
Leistung, Leistungsgewicht, Leistung pro Richtungskomponenten der Pleuelstangenkraft,
Grundmotormasse oder auch bauteilmassebezo- die Tangential- oder Drehkraft und ein Anteil der
gene Leistungsdaten ist dies unzweifelhaft abzu- Radialkraft, Gl. (4) und (5), beruhen auf der mit
lesen. Zentrale Bauteile wie die Kurbelwelle sind dem Kurbelwinkel periodisch veränderlichen
34 Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmotoren
Gas- und oszillierenden Massenkraft. Ein zusätz-
licher rotierender Massenkraftanteil der Radial-
kraft ist nur mit der Drehzahl veränderlich. Auf
den Hubzapfen wirkt noch die Fliehkraft des ro-
tierend angenommenen Pleuelmasseanteils. Au-
ßerdem sind die Fliehkräfte der Kurbel und der
Gegengewichte zu beachten.
In Umfangsrichtung resultiert aus dem Gas-
und Massendrehkraftverlauf das zwar mit dem
Kurbelwinkel veränderliche, dennoch oft „sta-
tisch“ genannte Drehmoment. Die Überlagerung
der Drehmomentbeiträge der einzelnen Kurbel-
kröpfungen, Abb. 4, erzeugt in den einzelnen
Grund-/Hubzapfen sehr unterschiedliche Dreh-
momentamplituden. Harmonische des Dreh-
kraftverlaufs, s. ▶ Abschn. 1.9 in Kap. 35,
„Massenausgleich und Drehschwingungen des
Triebwerks von Dieselmotoren“, regen zudem
Drehschwingungen (Torsionsschwingungen)
des Triebwerks an. Bei der Überlagerung der
„dynamischen“ mit den „statischen“ Drehmo-
mentverläufen kommt es zu Drehmo-
ment€ uberhöhungen. Neben Torsions- f€uhrt die
Kurbelwelle auch Biegeschwingungen aus.
Letztere werden von den Harmonischen der Ra-
dialkraft angeregt. Die unterschiedlichen
Schwingungsphänomene sind in gewissem Sinn
miteinander „gekoppelt“. Die Kurbelwelle
unterliegt einer kurbelwinkelabhängigen De-
formation durch Kurbeltrieb- und Lager-
utzkräfte. Die Schwingungsamplituden €uber-
st€
lagern sich dieser ohnehin schon elastischen
dynamischen Deformation. Neben Torsions-
und Biegeschwingungen unterliegt die Kurbel-
welle auch Axialschwingungen. Diese werden
einerseits ebenfalls unmittelbar von den Kur-
beltriebkräften bzw. bei großen Schiffsdiesel-
motoren mit direkt verbundener Propellerwelle
auch von den fluktuierenden Propellerschub-
kräften angeregt. Andererseits entstehen axiale
Auslenkungen der Kurbelwangen auch als Folge
von Torsions- und Biegeschwingungen der Kur-
belwelle sowie auch durch Schwingungsphäno-
mene der Propellerwelle selbst (in der Fachlite-
ratur unter dem Begriff „torsional vibration
induced propeller thrust“ zusammengefasst),
so dass der Begriff „gekoppelte“ Schwingungen
dann hier konkret zutreffend ist. Die Kurbelwel-
549
len großer Zweitakt-Kreuzkopf-Langsamläufer
sind – relativ betrachtet – ungleich längselasti-
scher als die von Fahrzeugmotoren. Ursächlich
sind die bei großem Hub fehlende Zapfen-
€uberschneidung und die Baulänge infolge viel-
zylindriger Reihenbauweise.
Zudem sind infolge Gewichtskraft und Hebel-
arm des Schwungrads („Schwungradtaumeln“)
bzw. Schwingungsdämpfers, Riemenkräften oder
auch Zwangsverformung bei nicht exakt fluchten-
den Hauptlagern gyroskopische Effekte (Präzession
im Gleich- und Gegenlauf) nicht zu vermeiden. Im
Resonanzfall ist ein mit Präzessionsfrequenz um-
laufendes Biegemoment zusätzlich zu beachten.
Schließlich kann rascher Z€unddruckanstieg dpZ/
dφ in Verbindung mit Lagerspielen Massenwirkun-
gen der Kurbelwelle verursachen, die ebenfalls zu
einer dynamischen Überhöhung der Beanspru-
chung der Kurbelwelle f€uhren [66].
2.4.2 Ersatzmodelle für die
Kurbelwellenberechnung
Die Auslegung der Kurbelwelle erfolgt heute
€ublicherweise in zwei Schritten, einer Konzept-
und einer Lay-out-Phase [9]. Die Konzeptphase
beinhaltet die Festlegung der Hauptabmessungen,
elementare Auslegung der Lager, auf analytischer
Methode beruhende Festigkeitsberechnung,
s. Abschn. 2.4.3 bzw. Abschn. 2.4.4, sowie 1D-
Drehschwingungsberechnung. Die detaillierte
Analyse findet dann in der Lay-out-Phase statt.
Hier kommen die 3D-Mehrkörperdynamik (MKS)
und die Finite-Elemente-Methode (FEM) zum
Einsatz. Bei Kombination beider Verfahren ent-
steht daraus die Elastische Mehrkörper-Simula-
tion (EMKS, z. B. FEV/ADAMS, AVL/EXCITE
u. a. m.). MKS und FEM wachsen dabei mit gro-
ßem praktischem Nutzen zusammen. Dabei geht
es um die möglichst realitätsnahe Abbildung der
Kurbelwelle in ihrer Systemumgebung und aller
maßgeblicher Phänomene:
– Beanspruchung der mehrfach gelagerten (sta-
tisch unbestimmten) Kurbelwelle unter allen
räumlich verteilten und zeitlich versetzten äu-
ßeren und inneren Kräften bzw. Biegemomen-
ten im gesamten Arbeitszyklus,
550 E. Köhler

Hydrodynamische Hauptlagerkopplung
Impedanz-Methode Online-FEM-Methode EHD-Methode
Lösung der Reynolds-DGL mittels Lösung der Reynolds-DGL mittels
Kennfeldlösung
FEM FEM
• Lager starr • Lagergeometrie beliebig (axial • Lokale Lagerbohrungs-
• Lagerbohrung zylindrisch variabler Schmierspalt), z.B. verformung
− Ölversorgung • Elastohydrodynamische
− Nuten, Freiräumung Berechnung der Lagerbelastung
− Lagerschalenversatz mit „EHD-Substruktur-Technik“
− „Gekippte“ Lagerschalen
• Lagerbohrungsgeometrie fix
(starr)
• Optionen:
− Oberflächenrauigkeit
− Kavitation

Aufwand mäßig Aufwand vergleichsweise hoch Aufwand sehr hoch

Abb. 16 Hydrodynamische Kopplung zwischen den Grundzapfen der Kurbelwelle und den Hauptlagern des Zylinder-
kurbelgehäuses, [10] und [67]

– Ber€ucksichtigung der zusätzlichen Beanspru- Lösung der Reynolds-Differentialgleichung er-

chung infolge „gekoppelter“ Schwingungen
einschließlich deren Dämpfung (der elasti-
schen, dynamischen Verformung der rotieren-
den Kurbelwelle),
– Ber€ucksichtigung der Reaktionen (einschließ-
lich Massenwirkung) des nur endlich biege-
steifen Zylinderkurbelgehäuses mit elastisch
nachgiebigen Lagerst€uhlen (Lagerst€utzwir-
kung) sowie
– spielbehafteten, sich ebenfalls elastisch ver-
formenden Hauptlagerbohrungen mit nichtli-
nearen, hydrodynamischen Reaktionen des
Schmierfilms (nichtlineare EHD-Kopplung),
z. B. [10].
Der Anspruch an die hydrodynamische Kopp-
lung der Kurbelwelle mit ihrer Systemumgebung
durch den Schmierfilm, die daraus folgende
Hauptlagerbelastung und damit die Komplexität
der Berechnung variieren letztlich gemäß der
jeweiligen Aufgabenstellung. Anstelle eines die
Hauptlagerdeformation wiedergebenden Sub-
struktur-Modells des Zylinderkurbelgehäuses im
Lagerstuhlbereich (EHD-Methode) kann der
Aufwand auf eine fixe Lagerbohrungsgeometrie
reduziert werden (Online-FEM-Methode). Die
folgt dabei in jedem Zeitschritt jeweils mittels
FEM. Bei weiterem „Downgrading“ des Modells,
wenn z. B. die Strukturdynamik im Vordergrund
steht, kann auf die starre Lagerung in zylindri-
scher Lagerbohrung €ubergegangen werden (Impe-
danz-Methode/Kennfeldlösung), Abb. 16, s. z. B.
[10, 67]). Anstelle einer expliziten Lösung der
Reynolds-Differentialgleich wird dabei zwischen
dimensionslosen Lösungen in einer vorab erstell-
ten Datenmatrix interpoliert. Impedanz-Methode
bedeutet zudem, dass die aus Drehung und Ver-
drängung zusammengesetzte Bewegung des La-
gerzapfens in eine hydrodynamisch äquivalente
Verdrängung transformiert wird. Schließlich kann
die elastische Lagerstuhlstruktur durch Aufhän-
gung der Lagerbohrung mittels linearer Feder-
Dämpfer-Elemente stark vereinfacht werden.
Sogar nichtlineare Feder-Dämpfer-Elemente zur
groben Annäherung der Schmierfilmeigenschaf-
ten sind bei geringen Genauigkeitsanforderungen
an die Kopplung denkbar.
Es gibt bereits seit einiger Zeit geeignete Be-
rechnungsansätze sowie Vorschläge zur weiteren
Reduzierung des Rechenaufwands, z. B. [9], [68],
[69]). Große Bedeutung kommt insgesamt der
zulässigen Vereinfachung der Ersatzmodelle f€ur
34 Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmotoren
Abb. 17 Rechnergest€ utzte
Kurbelwellenberechnung;
spezifischen
Anforderungen gen€ugende
Ersatzmodelle der
Kurbelwelle [9]
die Berechnung der Kurbelwellendynamik – auch
als Modelreduktion oder -kondensierung bezeich-
net – zu, Abb. 17. Die Fortschritte bei der Metho-
denentwicklung f€ur die praktische industrielle
Anwendung im Entwicklungsprozess belegen
mittlerweile eine Vielzahl von Publikationen,
von denen hier nur einige wenige herausgegriffen
werden sollen, z. B. [11–13] und [70–75]:
– Basis ist ein 3D-CAD-Modell.
– Daraus wird ein Finite-Elemente- oder
Boundary-Elemente-Strukturmodell (FEM,
BEM) der Kurbelwelle diskretisiert, das f€ur
die spätere Spannungsberechnung heran-
gezogen wird.
– Aus dem Vollmodell wird wiederum ein dyna-
misch weitgehend äquivalentes 3D-Struktur-
modell (z. B. Balken-Massen-Ersatzmodell)
mit sehr viel weniger Freiheitsgraden abgelei-
tet, s. Modell-Reduktion bzw. „Modell-Kon-
densierung“, um dieses in das Mehrkörper-
Modell des Kurbeltriebs integrieren und
aufgrund der durchgef€uhrten Modellreduktion
oder -kondensierung dann auch mit vertretba-
rem Aufwand handhaben zu können.
– In der Konzeptphase wird zudem ein die Grob-
dimensionierung unterst€utzendes, dynamisch
551
äquivalentes 1D-Drehschwingungsmodell er-
zeugt, s. ▶ Abschn. 2 in Kap. 35, „Massenaus-
gleich und Drehschwingungen des Triebwerks
von Dieselmotoren“.
Die bereits erwähnte, heute auch bei der Kurbel-
wellenberechnung angewandte Mehrkörper-Simu-
lation (MKS), z. B. [72], [73], dient prinzipiell der
Bestimmung der Kinematik und Kinetik – also der
Bewegungsabläufe – von Starrkörper-Systemen. Es
gibt ein festes Bezugssystem (Inertialsystem). Die
Starrkörper mit körperfesten Koordinatensystemen
(beim Triebwerk Kolben, Pleuel etc.) sind ideali-
sierte Körper mit Schwerpunktlage, Masse und
Trägheitstensor. Zwischen den kinematisch gekop-
pelten Starrkörpern bestehen „holonome“ Bindun-
gen (Zwangsbedingungen), d. h. Gelenke und
F€uhrungen, die die Bewegungsfreiheit (Freiheits-
grade) zueinander einschränken. Zudem können
Kraftelemente (eingeprägte Kräfte und Momente)
in Form von Federn, Dämpfern etc. eingebracht
sowie Kontakt-Modelle (z. B. Nicht-Linearitäten
an den Kontaktstellen) und eben komplexe Sub-
strukturen integriert werden. Letzteres erlaubt daher
auch die Einbindung von elastischen Körpern wie
die Kurbelwelle (EMKS), setzt aber ein auf
€uberschaubare Freiheitsgrade reduziertes, linear
552
elastisches Strukturmodell voraus. Das Aufstellen
der Bewegungsgleichungen erfolgt nach dem
„d’Alembertschen Prinzip“, wobei sich die MKS
des „Langrange-Formalismus“ bedient. Die Bewe-
gungsgleichungen werden mittels numerischer
Zeitintegration gelöst, die bei Nicht-Linearitäten
(Schmierfilm) im System ohnehin geboten ist. Die
MKS liefert die kinematischen Größen der Körper-
bewegungen, Geschwindigkeiten, Beschleunigun-
gen sowie die Schnittkräfte und -momente an den
Koppelstellen. Die Einbettung des reduzierten elas-
tischen Strukturmodells ermöglicht dabei die
Bestimmung der örtlichen elastischen Deformatio-
nen. Die ermittelten Bauteilbelastungen können
dann in das FE-Vollmodell der Kurbelwelle zur
Berechnung der resultierenden Spannungsvertei-
lung transportiert werden. Dem FE-Vollmodell
können hierzu jedoch auch die Verschiebungen
aufgeprägt werden. Die örtlichen Spannungsspit-
zen sind wiederum Basis f€ur Dauerfestigkeitsaus-
sagen bzw. einen Betriebsfestigkeitsnachweis. Vor-
teile der MKS sind z. B. auch die korrekte
Abbildung des mit dem Kurbelwinkel veränderli-
chen Massenträgheitsmoments des Triebwerks.
Außerdem muss die vom Kurbelwinkel abhängige
Kolbenkraft nicht in Harmonische der Tangential-
und Radialkraft umgerechnet werden, die schließ-
lich wieder superponiert werden.
Die Erzielung hoher Steifigkeit bei geringer
Masse und befriedigendem dynamischem Verhal-
ten sowie das Aufdecken versteckter Betriebsfestig-
keitsrisiken, aber auch – speziell bei Fahrzeugmo-
toren – die Vermeidung von Überdimensionierung
können nur mit zeitgemäßen numerischen Simula-
tionstechniken, wie oben kurz dargelegt und in
▶ Abschn. 3 in Kap. 35, „Massenausgleich und
Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmo-
toren“ fortgef€
uhrt, zuverlässig gelingen. Die folgen-
den Ausf€ uhrungen beschränken sich zunächst auf
die Grobdimensionierung der Kurbelwelle in der
Konzeptphase auf herkömmliche, stark vereinfachte
Weise.
Die bei Mehrzylindermotoren mehrfach statisch
unbestimmte Lagerung und zeitlich versetzte Ein-
fl€usse von benachbarten Kröpfungen auf die Belas-
tung bleiben unber€ucksichtigt. Das Rechenmodell
reduziert sich somit auf das statisch bestimmte
Modell einer Kröpfung. Eine Vernachlässigung
E. Köhler
der Einspannmomente der Hauptlager ist – so die
fr€uher gebräuchliche und auch heute zu rechtfer-
tigende Argumentation – insofern vertretbar, als
diese dem Belastungsmoment entgegen wirken
und folglich die Beanspruchung verringern.
Die Kröpfung wird durch die Radialkraft nur
auf Biegung, durch die Tangentialkraft sowohl auf
Biegung (hier vernachlässigt) als auch Torsion
beansprucht, Abb. 18. Die Berechnung konzent-
riert sich auf die Stellen höchster Beanspruchung.
Dies sind die Übergänge von den Zapfen zu den
Wangen, z. B. [2]. Dort treten wegen Kraftumlen-
kung und Kerbwirkung Spannungsspitzen auf. Die
ältere Fachliteratur beschäftigt sich ausf€uhrlich
damit, ob der Grund- oder Hubzapfen€ubergang
gefährdeter ist. Mit modernen Berechnungsmetho-
den, die eine sehr exakte Spannungsverteilung €uber
das gesamte Bauteil liefern, tritt diese Frage in den
Hintergrund. Die Widerspr€uchlichkeit mancher
Aussage hängt mit der unterschiedlichen Größen-
ordnung der bei empirischen Untersuchungen
jeweils betrachteten Kurbelwellen zusammen.
Während Kurbelwellen von Fahrzeugmotoren
relativ d€unne Kurbelwangen und große Zapfen-
€uberschneidung kennzeichnen, trifft bei Großmo-
toren eher das Gegenteil zu. Am Hubzapfen€uber-
gang treten unter Gaskraft Zugspannungen auf. Die
querkraftbedingten Druckspannungen wirken ent-
lastend. Zugspannungen am Hubzapfen sind kriti-
scher zu bewerten als unter gleichen Bedingungen
auftretende Druckspannungen am Grundzapfen.
Diese erhöhen sich dort aber um den Anteil der
Querkraft. Versuchseinrichtungen, die die Kurbel-
kröpfung nicht mit einem dreieckförmigen, son-
dern mit einem konstanten Biegemoment belasten,
vernachlässigen diesen Umstand.
2.4.3 Biege- und Torsionsspannungen
Die vereinfachte Spannungsberechnung beruht
auf definierten Nennspannungen infolge Biegung
σ bn, Querkraft σNn und Torsion τTn. Die Biege-
und Normalspannung beziehen sich auf den Quer-
schnitt der Kurbelwange AKWW ([76–79]) mit
axialem Flächenträgheitsmoment Ib bzw. Wider-
standsmoment Wb, die Torsionsspannung auf den
jeweils betrachteten Zapfenquerschnitt mit pola-
rem Flächenträgheitsmoment Ip bzw. Wider-
standsmoment WT:
34 Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmotoren 553

Abb. 18 Statisch bestimmtes Einkröpfungsmodell, Biege- und Torsionsmomente infolge der am Hubzapfen angreifen-
den Triebwerkskräfte

 
MbI l2 l2 X ! 2 li
σ bn ¼ MbI ¼ Frad σ bKWrot ¼ m KWroti r i ω 1  (17)
Wb 2 Wb i l
2 (14)
2I b bKWW hKWW
Wb ¼ ¼ mKWroti sind die rotierenden Massenanteile. Der
hKWW 6
Pfeil zeigt hinsichtlich der Massenschwerpunkte
Frad von Gegengewichten an, dass die in der Kröp-
σ Nn ¼ AKWW ¼ bKWW hKWW (15) fungsebene liegenden Richtungskomponenten
AKWW
der Massenkräfte zu addieren sind. ri sind die
r Schwerpunktradien und li die Abstände von
MTI, II MTI ¼ Ft
τTn ¼ 2 Mitte-Grundzapfen (Stelle x = 0 in Abb. 19).
WT MTII ¼ Ft r Den örtlichen Spannungsspitzen σ bmax, σNmax
2I p und τTmax in den Übergangsradien bzw. Hohlkeh-
WT ¼
dKWG, H len wird bei der analytischen Methode durch
 
4 4 experimentell ermittelte Formzahlen f€ur Biegung,
π d KWG, H  dKWGi, Hi
¼ Querkraft und Torsion αb, αq und αT Rechnung
16dKWG, H getragen:
(16)
σ bmax ¼ αb σ bn σ Nmax ¼ αq σ Nn τTmax ¼ αT τTn
Das Biegemoment MbI in Gl. (14) bzw. die Tor- (18)
sionsmomente MTI,II in Gl. (16) gehen aus
Abb. 18 bzw. 19 (s. dort auch die Definition der Die Formzahlen gelten streng genommen nur f€ur
geometrischen Parameter) hervor. Kräfte, Mo- den durch Versuche abgedeckten Bereich der
mente und daraus resultierende Spannungen sind Kröpfungsparameter. Stellvertretend f€ur zahlrei-
mit dem Kurbelwinkel φ veränderliche Größen. che Bem€uhungen sei hier auf die der Forschungs-
Die quasistationäre Biegenennspannung σbKWrot vereinigung Verbrennungskraftmaschinen e.V.
der rotierenden Massenkräfte bezogen auf Mitte- (FVV) hingewiesen [76, 77]. Erweitert um den
Kurbelwange, d. h. die Stelle x = l2 in Abb. 19, Einfluss der bei großen Kurbelwellen noch
wird getrennt berechnet und später der Biegemit- €ublichen Hinterstiche, wurden die Formzahlen
telspannung σ bm zugeschlagen, Tab. 1: inzwischen von allen Klassifikations-Gesell-
554 E. Köhler

Abb. 19 Geometrische
Parameter der
Kurbelkröpfung f€ur die
Berechnung der
Nennspannungen sowie der
Maximalspannungen im
Übergang Zapfen – Wange
(f€ur Letzteres zusätzlich
erforderliche Parameter in
Klammern)

schaften in den „Unified Requirements M53“ schen Methode wird angesichts schwindender
der IACS € ubernommen [78]. Es darf hier aller- Bedeutung an dieser Stelle verzichtet, z. B.
dings auf deren sonst sehr konservative Ausle- [3]. Abweichungen bis 20 % sind bei bestimmten
gungsvorschriften hingewiesen werden, die die geometrischen Gegebenheiten möglich [68].
Weiterentwicklung von Schiffsdieselmotoren unter Dass eine Formzahl αK streng genommen nur
aktuellen Anforderungen nicht gerade beg€unstigt. f€ur statische Beanspruchung gilt und bei dynami-
Die Berechnung der Formzahlen beruht auf scher Beanspruchung mittels einer Kerbempfind-
empirischen Formeln. Nach [76] und [77] wird lichkeitsziffer ηK in eine Kerbwirkungszahl βK
eine spezifische Konstante mit Werten fi multipli- umzurechnen ist, z. B. [80], ist im Fall der Kur-
ziert, die mit Hilfe von Polynomen berechnet wer- belwelle immer wieder kontrovers diskutiert wor-
den. Die Polynome enthalten Potenzen der (mit den. Die Vorbehalte gegen dieses Vorgehen beru-
Ausnahme der Hohlkehlenradien) stets auf den hen auf den damit verbundenen Unsicherheiten
Hubzapfendurchmesser bezogenen geometri- im Vergleich mit auf zuverlässigen Messungen
schen Kröpfungsparameter. Die Biegeformzahl beruhenden αK-Werten.
αb f€
ur den Hubzapfen€ubergang beruht beispiels-
weise auf folgendem Ansatz: 2.4.4 Vergleichsspannungen
Maßgeblich f€ur die dynamische Beanspruchung ist
αb ¼ 2, 6914 der Zapfen mit dem größten Wechseldrehmoment
     
dKWHi d KWGi bKWW unter Ber€ucksichtigung der Drehschwingungen, s.
 f1 f f ▶ Abschn. 2 in Kap. 35, „Massenausgleich und
dKWH 2 d KWH 3 dKWH
  Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmo-
hKWW
 f4 toren“. Die Gestaltänderungsenergie-Hypothese
dKWH erlaubt die Berechnung einer Vergleichsspannung
   
sZü hKWW r KWH resultierend aus Biege- und Torsionsbeanspru-
 f5 , f (19)
dKWH dKWH 6 dKWH chung. Dabei kommt der zeitlichen und örtlichen
Beziehung beider Spannungsmaxima große
mit: sZ€u – Zapfen€
uberschneidung Bedeutung zu. Der Bezug auf ein Dauerfestigkeits-
rKWH – Hohlkehlenradius des Hubzapfens schaubild bedingt streng genommen, dass diese
zeitgleich sowie an derselben Stelle auftreten und
Die €ubrigen Parameter sind bereits bekannt. synchron wechseln, was alles nicht zutrifft. Es sei
Auf eine vollständige Darstellung der analyti- nur am Rande erwähnt, dass zudem der Ph-
34 Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmotoren 555

Tab. 1 Berechnung der Vergleichsmittel- und -wechselspannungen im Übergang Zapfen – Kurbelwange

Größte positive und negative Biegespannung bei den Größte positive und negative Torsionsspannung bei den
Kurbelwinkeln Kurbelwinkeln
φ1 und φ2 φ3 und φ4
σ o = σ b (φ1) (um ZOT) τo = τT (φ3)
σ u = σ b (φ2) (LOT, nur Massenkraft) τu = τT (φ4)
Zugehörige Torsionsspannungen Zugehörige Biegespannungen
τo = τT (φ1) σ o = σ b (φ3)
τu = τT (φ2) σ u = σ b (φ4)
Biege- und Torsionsmittelspannungen
σ bm = 1/2 (σ o + σ u) τTm = 1/2 (τo + τu)
Biege- und Torsionswechselspannungen
σ ba = | 1/2 (σ o – σ u) | τTa = | 1/2 (τo – τu) |
Vergleichsmittelspannung und Vergleichswechselspannung
pffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi pffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
σ vm ¼ σ 2bm þ 3τ2Tm σ va ¼ σ 2ba þ 3τ2Ta

Abb. 20 Berechneter
Biege- bzw.
Torsionsmomentverlauf in
der schwungradseitigen
Kurbelwange bzw. im
schwungradseitigen
Grundzapfen einer
R4-Kurbelwelle
(Zusammenfassung von
zwei bedingt
vergleichbaren
Darstellungen nach [68] in
einem Bild)

asensprung von 180 beim Durchlaufen einer Re-
sonanz (instationärer Betrieb) die phasenrichtige
Überlagerung von Biegung und Torsion problema-
tisiert.
Die Grobauslegung erlaubt dennoch folgendes
Vorgehen mit zeitlich richtiger Zuordnung von
Biege- und Torsionsbeanspruchung nach Tab. 1.
Zunächst sind die Extremwerte der Biege- und
Torsionsspannungsverläufe während eines Ar-
beitszyklus – die Ober- und Unterspannungen σ o
und σ u bzw. τo und τu bei den zugehörigen Kur-
belwinkeln φ1 und φ2 bzw. φ3 und φ4 – zu ermit-
teln. Um ZOT wirkt die Massenkraft gegen die
Gaskraft, um LOT nur die Massenkraft. Aus den
dann zu berechnenden Biege- und Torsionsmittel-
und -wechselspannungen folgen die zugehörigen
Vergleichsspannungen. Primäre Bedeutung kom-
mt der Torsionswechselspannung zu. Amplitude
und bei Ber€ucksichtigung von Torsionsschwin-
gungen auch Frequenz sind deutlich höher als
die der Biegewechselbeanspruchung.
Abb. 20 zeigt den prinzipiell wiedergegebe-
nen Verlauf des Torsionsmoments im schwung-
radseitigen Hauptlager eines R4-Triebwerks bei
Volllast nach [68]. Das hier verwendete einfache
1D-Drehschwingungs-Ersatzmodell stimmt quan-
titativ gut mit der Realität €uberein. Daneben sind
auch typische Verläufe des Biegemoments darge-
stellt (selber Motor, aber geringf€ugig höhere Dreh-
zahl). Der dynamische Verlauf weicht deutlich
556
vom rein kinematischen ab. Die Notwendigkeit der
Erfassung aller dynamischen Phänomene wird
erkenntlich, setzt jedoch dann in Form eines rotie-
renden 3D-Balken-Massen-Ersatzmodells bzw.
allgemein eines im Umfang hinreichend reduzier-
ten Strukturmodells Methoden voraus, die €uber die
Konzeptphase weit hinausgehen. Aus der äußeren
Belastung folgt die Verformung als Knotenver-
schiebungen. Die darauf beruhende Spannungsbe-
rechnung kann z. B. so erfolgen, dass die berech-
neten Knotenverschiebungen schrittweise dem
Volumenmodell (der Finiten-Elemente-Struktur)
aufgeprägt werden. F€ur die Festigkeitsberechnung
ist dieses im Bereich großer Spannungsgradienten
bez€uglich Diskretisierung und Wahl des Element-
typs sinnvoll anzupassen. Bei der Ausschnitts-
Berechnung werden auch fein vernetzte Submo-
delle der Hohlkehlen und Ölaustrittsbohrungen
herangezogen, denen an den Schnittflächen die
Deformation des Vollmodells als Randbedingung
aufgeprägt wird. Bei Schiffsdieselmotoren hat die
Vernetzung im Bereich der Radien gemäß der
CIMAC-Richtlinie der Schiffsklassifikationsgesell-
schaften zu erfolgen [13]. Aus Abb. 21 geht z. B.
die Verteilung der maximalen Haupt-Normalspan-
nungen infolge Biegung an der schwungradseitigen
Kröpfung beim BMW V8-Dieselmotor hervor [81],
Abb. 21 Beispiel f€ur die maximale Hauptnormalspan-
nungsverteilung der schwungradseitigen Kurbelkröpfung
der Kurbelwelle des BMW V8-Pkw-Dieselmotors [81]
E. Köhler
dessen Serienproduktion allerdings mittlerweile wie-
der eingestellt wurde.
2.4.5 Örtliche Dauerfestigkeit im
Übergang Zapfen-Kurbelwange
Die genaue Kenntnis der örtlichen Dauerfestigkeit
stellt insbesondere im Fall der dynamisch hoch
beanspruchten Kurbelwellen eine besondere Pro-
blematik dar. Denn die Einflussfaktoren sind viel-
fältig:
– Technologische Einfl€usse:
– Gussqualität: Gussgef€uge, Poren, Seigerun-
gen, im Rahmen der Fertigungs€uberwachung
nicht identifizierte Oxideinschl€usse,
– Schmiedequalität: Faserverlauf, Verschmie-
dungsgrad, im Rahmen der Fertigungs€uberwa-
chung nicht identifizierte Schlackenzeilen,
– Eigenspannungen,
– Wärmebehandlung, Verg€utung,
– Nachbehandlungseinfluss (Polieren, Kaltver-
festigen, Härten, Nitrieren),
– Oberflächeneinfluss: Oberflächenrauheit,
– Bauteilgrößeneinfluss (mit steigender Bauteil-
größe abnehmende Dauerfestigkeit)
– mit steigender Bauteilgröße abnehmendes
bezogenes Spannungsgefälle im Querschnitt
des Bauteils
 
1 dσ
χ ¼ (20)
σ max dx max
– mit steigender Bauteilgröße abnehmender Ver-
schmiedungsgrad.
Eine örtliche Probenentnahme an relevanter
Stelle f€ur die dynamische Werkstoffpr€ufung ent-
zieht sich aufgrund der Probengröße der Durch-
f€uhrbarkeit. Ein angegossener oder angeschmie-
deter Probestab liefert wiederum nicht die örtliche
Auflösung. Folglich kann nur indirekt auf die ört-
liche Dauerschwingfestigkeit geschlossen wer-
den. Das Ergebnis mehrerer FVV-Vorhaben, eine
Formel f€ur die Dauerwechselfestigkeit σ w des
Kurbelwellenwerkstoffs [82–84], basiert auf
einem bekannten Ansatz [85]. Diese Größe
erlaubt den direkten Vergleich mit der Vergleichs-
wechselspannung σ va (auch andere Vorschläge
34 Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmotoren 557

basieren auf dem genannten Ansatz: CIMAC [79] spannung bleibt dabei, wie bereits erwähnt, zu-
und z. B. [86]) unter der Annahme einer nur mä- nächst unber€ucksichtigt. Es gibt zwar umfangrei-
ßigen Mittelspannung: che Werkstoffdaten und verschiedene Vorschläge
f€ur Hilfskonstruktionen entsprechender Dauerfes-
pffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
σ w ¼ 0, 9009 ð0, 476 Rm  42Þ ð1 þ 0, 05 χ  Þ tigkeitsschaubilder, dennoch d€urfte, wie in
 qffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi Abschn. 1.1 bereits vermerkt, das genaue Wissen
 1  ð1  ok Þ2 þ ð1  ik Þ2 um das werkstoffliche Vermögen trotz umfangrei-
cher Erfahrung der Motorenhersteller immer noch
(21)
hinter der mittlerweile recht genauen Kenntnis der
Beanspruchung zur€uckbleiben. Der €ubliche
Einflussfaktoren:
Bezug auf ein Biegedauerfestigkeitsschaubild
innere Kerbwirkung:
wird mit dem an der höchstbeanspruchten Stelle
vorliegenden Spannungstensor sowie Span-
ik ¼ 1  0, 2305  103 Rm nungsgradienten gerechtfertigt, z. B. [69]. Die
angegebenen Dauerfestigkeitswerte beziehen sich
Oberfläche: €ublicherweise auf eine Überlebenswahrschein-
lichkeit von 90 %. Ein Wert von 99,99 % bedeu-
ok ¼ 1, 0041 þ 0, 0421  lg Rt tet nach [69] einen Sicherheitsfaktor von 1,33 (nur
 106 Rm ð13, 9 þ 143  lg Rt Þ g€ultig f€ur einen Variationskoeffizienten σ/ x =
0,09). Nach [69] gen€ugt es dann – ein geeignetes
bezogenes Spannungsgefälle (Biegung): Berechnungsmodell vorausgesetzt – die Unsi-
cherheit der berechneten Beanspruchung der Kur-
2 2 belwelle mit dem Faktor 1,05 (demnach gering)
χ ¼ þ zu bewerten. Aus der Multiplikation folgt dann
r KWH d KWH
ein erforderlicher Sicherheitsfaktor von 1,4.
Die Zugfestigkeit Rm (bei alternativen Formeln In diesem Zusammenhang soll auch die FKM-
die Zug-Druck-Wechselfestigkeit σ zdw) des ange- Richtlinie [87] und geeignete Betriebsfestigkeits-
schmiedeten glatten Probestabs ist in MPa, die Software, z. B. FEMFAT, nicht unerwähnt bleiben.
Rautiefe Rt in μm, (hier) der Hubzapfendurchmes- Abb. 22 gibt einen Eindruck vom Verhältnis
ser dKWH und der zugehörige Hohlkehlenradius der Vergleichswechsel- zur Vergleichsmittelspan-
rKWH in mm einzusetzen. Die Vergleichsmittel- nung im Dauerfestigkeitsschaubild f€ur das Be-

Abb. 22 Dauerfestigkeits-
schaubild nach [69]
(Darstellung nach Smith);
Verhältnis der Wechsel-
spannungsamplitude zur
Mittelspannung im Über-
gang Hubzapfen – Wange
am Beispiel der Kurbel-
welle eines Mittelschnell-
läufers, Sicherheit gegen
Dauerbruch
558
rechnungsbeispiel einer Kurbelwelle eines Mit-
telschnellläufers [69]. Ohne Verallgemeinerung ver-
ringert hier der Mittelspannungseinfluss die ertrag-
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 Massenausgleich und
Drehschwingungen des Triebwerks
von Dieselmotoren
Eduard Köhler
Zusammenfassung
Das Hubkolben-Triebwerk unterliegt prinzip-
bedingt Massenwirkungen und Schwingun-
gen, deren Beherrschung f€ur Komfort und Be-
triebsfestigkeit von grundsätzlicher Bedeutung
ist. Bei Fahrzeug-Dieselmotoren steigen z. B.
die Komfortanspr€uche kontinuierlich. Die
Anregung ung€ unstiger Strukturschwingungen
z. B. durch große Zweitakt-Kreuzkopf-Lang-
samläufer kann die Sicherheit ganzer Schiffe
gefährden. Es werden zunächst die Kurbel-
triebmassen und deren Massenkräfte definiert.
Mit Hebelwirkung resultieren daraus auch
Massenmomente. Dann werden die Aus-
gleichsmöglichkeiten mittels mit der Kurbel-
welle rotierender Gegengewichte erläutert.
Bez€ uglich des Massenmomentausgleichs wer-
den drei interessante Anwendungsbeispiele
exemplarisch näher betrachtet. Ergänzende
Ausf€ uhrungen betreffen die Optionen mit Aus-
gleichswelle(n) und den Inneren Massenaus-
gleich. Die Ber€ucksichtigung dynamischer
Drehmoment€ uberhöhungen infolge von Dreh-
schwingungen (Torsionsschwingungen), ange-
regt durch Harmonische des Drehkraftverlaufs,
ist eine Mindestanforderung an die Kurbel-
wellenberechnung. Diese beruht auf einem
E. Köhler (*)
Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, Fakultät
Maschinenbau, Magdeburg, Deutschland
E-Mail: eduard.koehler@web.de
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_43
35
torsionsspezifischen 1D-Ersatzmodell. Es wird
gezeigt, wie das Schwingungsgleichungssys-
tem aufgestellt wird und damit sowohl das
Eigenschwingungsverhalten als auch die er-
zwungenen Drehschwingungsamplituden be-
rechnet werden können. Daran schließt sich
eine kurze Beschreibung des Drehschwin-
gungsdämpfers und -tilgers sowie des Zweimas-
sen-Schwungrads (ZMS) ohne und aktuell mit
Fliehkraftpendel an. Abschließend wird in Fort-
setzung der Ausf€uhrungen in ▶ Kap. 34, „Bau-
formen, Eigenschaften und Beanspruchung des
Triebwerks von Dieselmotoren“ ein kurzer Ein-
blick in die Methodik der heute dem Stand der
Berechnungstechnik entsprechenden 3D-Simu-
lation des dynamischen Triebwerkverhaltens
gewährt. Die Zweitakt-Kreuzkopf-Triebwerke
großer Langsamläufer werden intensiv behan-
delt.
Inhalt
1 Massenausgleich des Triebwerks . . . . . . . . . . . . . . 562
2 Drehschwingungen des Triebwerks . . . . . . . . . . . 585
3 Einblick in die Methodik der 3D-Simulation
des dynamischen Triebwerkverhaltens . . . . . . . 602
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 606
561
562
1 Massenausgleich des
Triebwerks
1.1 Vorbemerkungen zum
Massenausgleich
Freie Massenkräfte des Kurbeltriebs beruhen auf
der Beschleunigung von Triebwerksmassen infolge
auch bei konstanter Motordrehzahl ungleichför-
miger Bewegung sowie Fliehkraftwirkung. Bei
Mehrzylindertriebwerken sind die Abstände zwi-
schen den Zylindern, beim V-Triebwerk auch der
Hubzapfenversatz, Hebelarme, durch die freie
Massenmomente entstehen. Der Massenausgleich
dient dem Schwingungskomfort, indem solche
Massenwirkungen durch primäre Maßnahmen
am Kurbeltrieb minimiert werden. Sekundäre
Maßnahmen zur Schwingungsisolation geraten
sonst schnell an ihre physikalischen Grenzen.
Die Ausf€ uhrungen beschränken sich nicht nur
auf die €uberwiegend eingesetzten Tauchkolben-
triebwerke. Ausf€uhrliche Darstellungen und Zu-
sammenfassungen sind z. B. in [2, 7, 14] in
▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften und
Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmoto-
ren“ sowie in [1] zu finden.
Der Massenausgleich bezieht sich weitgehend
auf konstante Motordrehzahl. Bei veränderlicher
Drehzahl können zusätzliche harmonische
Anteile der freien Massenkräfte und -momente
f€ur die Körperschallerregung im Antriebsstrang
verantwortlich sein. Bei den Ausgleichsmaßnah-
men sind Gegengewichte an den Kurbelwangen
die Regel. Je nach Motorkonzept und Komfortan-
spruch werden – abhängig von den jeweiligen
Erfordernissen – bis zu zwei Ausgleichswellen
zusätzlich eingesetzt. Die oszillierenden Trieb-
werksmassen beeinflussen €uber ihren Drehkraft-
anteil auch den Verlauf des Motordrehmoments.
Im g€ unstigen Fall können Drehmomentspitzen
und damit die Torsionswechselbeanspruchung
der Kurbelwelle reduziert werden. Gegenge-
wichtsmassen erhöhen das Massenträgheitsmo-
ment der Kurbelwelle. Abhängig von ihrer
Anzahl, Größe und Anordnung nehmen sie Ein-
fluss auf die Biegebeanspruchung der Kurbel-
welle sowie die Hauptlagerbelastung. Auf die
Notwendigkeit ausreichender Auswuchtg€ute der
E. Köhler
Kurbelwelle sei hier ebenfalls hingewiesen. F€ur
die zulässige Restunwucht gibt es Empfehlungen
(VDI-Richtlinie 2060, Mindestg€utestufe Q40).
Beim Wuchtzentrieren des Rohlings m€ussen
Meisterringe und u. U. noch nicht vorhandene
Ausgleichsmassen simuliert werden. Beim Fertig-
wuchten hilft die etwas aufwändige Verwendung
von Meisterringen im Gegensatz zu deren Simu-
lation, unvermeidliche Fertigungstoleranzen mit
zu ber€ucksichtigen und damit die G€ute des Wuch-
tens zu verbessern.
1.2 Kurbeltriebmassen,
Massenkräfte und -momente
Der Massenausgleich unterscheidet zwischen
oszillierenden und rotierenden Massenkräften.
Letztere laufen mit der Kurbelwelle um und
erscheinen daher nur in der 1. Ordnung. Die os-
zillierenden Massenkräfte weisen auch höhere
Ordnungen auf. Der Massenausgleich beschränkt
sich jedoch auf maximal die 2. Ordnung. Geringe
Restunwuchten höherer Ordnungen sind prak-
tisch vernachlässigbar. F€ur die Berechnung ist
ein kartesisches Koordinatensystem vorteilhaft.
2 3

 Mx
! Fx !
F¼ M ¼ 4 My 5 (1)
Fy
Mz
Längskräfte Fxi wirken in Richtung der Zylinder-
bzw. Motorhochachse, Querkräfte Fyi in Quer-
richtung, d. h. mit Blick auf die Motorlängsachse
(z-Achse) rechtwinklig zur Zylinder- bzw. Motor-
hochachse. Die Längskräfte erzeugen in Summe
ein Kippmoment My um die y-Achse, die Quer-
kräfte ein Längsmoment Mx um die x-Achse,
Abb. 1. Gas- und Massendrehkräfte €uberlagern
sich. Daraus resultiert ein ungleichförmiges Mo-
tordrehmoment um die z-Achse. Um diese Achse
wirkt zudem auch das Massenumlaufmoment. Es
entsteht auch bei konstanter Drehzahl durch die
ungleichförmige Schwenkbewegung des Pleuels,
bei veränderlicher Drehzahl durch die Drehbe-
schleunigung rotierender Massen, (s. Abschn. 1.5).
Parameter der freien Massenkräfte des Kur-
beltriebs sind nach Abb. 2:
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren
Abb. 1 Motor-Koordinatensystem einschließlich Defini-
tion eines positiv angenommenen Drehsinns (x-Achse: Mo-
torhochachse, y-Achse: Motorquerachse, z-Achse: Motor-
längsachse, Koordinatenursprung: z. B. Kurbelwellenmitte)
• Kolbengesamtmasse mKges, Kurbelwellenmas-
se ohne Gegengewichte mKW und Pleuelmas-
se mPl,
• Kurbelradius r und Radius r1 des Schwer-
punkts der Kurbel,
• Augenabstand des Pleuels lPl und Abstand lP1
des Schwerpunkts des Pleuels vom großen
Pleuelauge,
• Pleuelstangenverhältnis λPl = r/lPl.
Die rotierende Kurbelwellenmasse mKWrot
wird auf den Kurbelradius r reduziert. Die Pleuel-
masse wird in einen mit dem Kolben oszillieren-
den (mPlosz) und einen mit der Kurbelwelle
rotierenden Anteil (mPlrot) aufgeteilt. Die os-
zillierenden (mosz) und rotierenden Massen (mrot)
definieren sich damit wie folgt:
r1 lPl1
mkWrot ¼ mKW mPlosz ¼ mPl
r lPl
 
lPl1
mPlrot ¼ mPl 1  (2)
lPl
mosz ¼ mKges þ mPlosz mrot ¼ mKWrot þ mPlrot (3)
Die Beschleunigung der Masse mosz folgt aus der
Hubbewegung xK des Kolbens (hier von OT-
Stellung aus betrachtet), die mittels der Gl. (6)
rechts und (9) in ▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigen-
563
Abb. 2 Ersatzmassensystem des Kurbeltriebs
schaften und Beanspruchung des Triebwerks von
Dieselmotoren“ einfach hergeleitet werden kann:
xK ¼ r þ lPl  ðr cos φ þ lPl cos ψ Þ

qffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
1 1
¼r 1þ  cos φ  1  λ2Pl sin2 φ
λPl λPl
(4)
Gl. (4) ber€ucksichtigt weder Desachsierung noch
Schränkung. Zweckmäßigerweise wird von einer
alternativen, zunächst noch allgemeinen Reihen-
darstellung Gebrauch gemacht. Zweimalige Dif-
ferentiation nach der Zeit t liefert die Beschleuni-
gung:
x€K ¼ rω2
ð cosφ þ B1 sinφ þ B2 cos2φ
þ B3 sin3φ þ B4 cos4φ þ ...Þ (5)
Die Koeffizienten Bi sind ohne Desachsierung
bzw. Schränkung nur Potenzreihen des Pleuels-
tangenverhältnisses λpl. Bereits B1  e = y/lPl ist
bei €ublicher geringer Desachsierung y des Kol-
benbolzens vernachlässigbar klein. Die Koeffizi-
enten Bi reduzieren sich somit auf die nachfolgend
mit Ai bezeichneten geradzahligen Koeffizienten,
wobei ungerade Ordnungen verschwinden:
564 E. Köhler

1 15 5 Kurbel, was so nicht praktikabel ist. Die Lösung

A2 ¼ λPl þ λ3Pl þ λ þ ...
4 128 Pl (6)
des Problems ist eine momentfreie (symmetrische)
1 3 Anbringung einer Gegengewichtsmasse mGg.
A4 ¼  λ3Pl  λ5Pl  . . .
4 16 Ihr Massenschwerpunkt liegt dabei in r€uckwärtiger
Verlängerung der Kurbel im Abstand rGg.
Mit einem Fehler meist < 1 % kann folgende Der gemeinsame Massenschwerpunkt wird dadurch
einfache Formel Anwendung finden: in die Drehachse der Kurbelwelle verlagert. Mit
der entsprechend modifizierten Gl. (10) lässt sich
x€K ¼ rω2 ð cos φ þ λPl cos 2φÞ (7) die erforderliche Gegengewichtsmasse berechnen:

Die oszillierenden Massenkräfte 1. und 2. Ord- 0 0

mKW r 1 ¼ mKW r 1  mGg r Gg
nung Fðmosz
1Þ
und Fðmosz
2Þ
sowie die rotierende  
Massenkraft Fmrot bei idealisierter, gleichförmig lPl1
mKW r 1  mGg r Gg þ mPl r 1  ¼0
angenommener Drehbewegung (ω = konst.) lPl (11)
können somit wie folgt definiert werden:
 
1 lPl1
mGg ¼ mKW r 1 þ mPl r 1 
r Gg lPl
Fðmosz
1Þ bð1Þ cos φ ¼ mosz rω2 cos φ
¼F mosz
Es sei noch erwähnt, dass die Auflösung von
Fðmosz
2Þ bð2Þ cos 2φ ¼ mosz rω2 λPl cos 2φ (8)
¼F Gl. (10) nach lPl1 zur Forderung lPl1 > lPl, d. h.
mosz
einer Verlagerung des Massenschwerpunkts des
Fmrot ¼ mrot rω2 Pleuels jenseits der Drehachse des kleinen Pleuel-
auges, f€uhrt. Wegen Minimierung der Kolben-
In höheren Ordnungen treten nur noch Längskräf- kompressionshöhe und geringem Pleuelfreigang
te auf. In der 1. Ordnung erfolgt die Aufteilung in ist dies keine praktikable Lösung.
einen Längs- und Querkraftanteil Fðx1Þ und Fy: Die Einbeziehung der oszillierenden Massen-
 ð1Þ  kraft 1. Ordnung f€uhrt wiederum unter Be-
b
Fðx1Þ ¼ F mosz þ Fmrot cosφ ¼ rω ðmosz þ mrot Þcosφ
2 r€ucksichtigung der Gl. (2), (3) und (9) zum
Längskraftausgleich 1. Ordnung:
Fy ¼ Fmrot sinφ ¼ rω2 mrot sinφ
(9) Fðx1Þ ¼0 Fðmosz
1Þ
þFmrot ¼0:
   
lPl1 lPl1
1.3 Ausgleich freier Massenkräfte mKges þmPl rþmKW r 1 þmPl r 1 ¼0
lPl lPl
durch Gegengewichte
(12)
1.3.1 Gegengewichte beim
Es werden analog zu Gl. (11) 1. Zeile, Gegenge-
Einzylindertriebwerk
wichtsmassen an der Kurbelwelle benötigt, die
Als Mindestanforderung gilt beim Einzylinder-
den gemeinsamen Schwerpunkt in die Drehachse
triebwerk der Ausgleich der rotierenden Massen-
der Kurbelwelle verlagern:
kraft. Dies leistet unter Ber€ucksichtigung der
Gl. (2), (3) und (9) der Querkraftausgleich:
mKges þ mPl r þ mKW r 1  mGg r Gg ¼ 0
Fy ¼ 0 ! Fmrot ¼ 0: 1 (13)
  mGg ¼ mKW r 1 þ mKges þ mPl r
lPl1 (10) r Gg
mKW r 1 þ mPl r 1  ¼0
lPl
Das Ergebnis steht offensichtlich im Wider-
Die Erf€
ullung von Gl. (10) bedeutet ein negatives spruch zum Querkraftausgleich (Gl. (11)).
Vorzeichen f€ur den Schwerpunktradius r1 der Die oszillierende Massenkraft wird zwar in
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren 565

Abb. 3 Freier
Massenkraft- bzw.
Restkraftvektor 1. Ordnung
in Abhängigkeit vom
Ausgleichsgrad Ω:
a Ausgangszustand, b Ω =
0: Querkraftausgleich (rot.
Massen), c Ω = 0,5:
„Normalausgleich“ (100 %
rot. + 50 % osz. Massen,
dΩ=1
Längskraftausgleich)

Längsrichtung kompensiert, tritt jedoch jetzt in

Querrichtung auf. Beim erforderlichen Kom-
promiss – dem Normalausgleich – werden die
rotierende Massenkraft vollständig und zusätzlich
50 % der oszillierenden Massenkraft 1. Ordnung
ausgeglichen. Die Ber€ucksichtigung dieses Sach-
verhalts in den Gl. (12) reduziert die Gegenge-
wichtsmasse entsprechend:

 
mKges lPl1
þmPl 1 r þmKW r 1 mGg rGg ¼ 0
2 2lPl

   Abb. 4 Darstellung der freien Massenkraft des Einzylin-
1 mKges lPl1
mGg ¼ mKW r 1 þ þmPl 1 r dertriebwerks mittels positiv und negativ rotierender Vek-
r Gg 2 2lPl toren
(14)

Ein vollständiger Ausgleich der oszillierenden
Massenkraft in allen Ordnungen ist theoretisch
möglich. Der gemeinsame Massenschwerpunkt
m€usste in den Hubzapfen wandern. Die Bedin-
gung Fmosz = 0 beschert einen negativen Schwer-
punktabstand lPl1 des Pleuels. Eine größere Zu-
satzmasse unterhalb des Pleuelkopfes scheitert
praktisch an den beengten Verhältnissen im Kur-
belraum. Teilverbesserungen liefert der Fußaus-
gleich [2, 3], wobei sich die Zusatzmasse am
Pleuelkopf auf ein konstruktiv vertretbares Maß
beschränkt.
Beim Normalausgleich rotiert der freie Rest-
kraftvektor mit konstantem Betrag. Bei Unter-
bzw. Überausgleich wird weniger bzw. mehr als
50 % der oszillierenden Massenkraft 1. Ordnung
ausgeglichen. Die Spitze des Restkraftvektors
beschreibt abhängig vom Ausgleichsgrad eine
Kreis- oder eine vertikal bzw. horizontal orientierte
ellipsenähnliche Bahn, Abb. 3. Entsprechend ver-
hält es sich mit der wahrnehmbaren Schwingungs-
amplitude des Einzylindertriebwerks.
Die freie Massenkraft bzw. die vom Aus-
gleichsgrad abhängige Restkraft kann mittels
Vektoraddition zweier gegenläufig mit Kurbel-
wellendrehzahl rotierender Vektoren veranschau-
licht werden Abb. 4. Nur der positiv – im Dreh-
sinn der Kurbelwelle – umlaufende Vektor kann
durch einen invertierten Vektor der Gegenge-
wichtskraft ausgeglichen werden. Sein Betrag
entspricht der halben oszillierenden Massenkraft.
Die Winkelgeschwindigkeit des Massenkraftvek-
566
tors schwankt bei gleichförmiger Drehbewegung
periodisch, sofern dessen Spitze nicht eine Kreis-
bahn beschreibt. Das Schrifttum befasst sich aus-
f€
uhrlich mit der Darstellung der Methode der
Vektoraddition positiv und negativ umlaufender
Vektoren, z. B. [2, 7] in ▶ Kap. 34, „Bauformen,
Eigenschaften und Beanspruchung des Trieb-
werks von Dieselmotoren“. Hier wird ein analyti-
scher Ansatz bevorzugt, der f€ur beliebige Pro-
blemstellungen und die Programmierung von
Vorteil ist.
1.3.2 Gegengewichte beim
Mehrzylindertriebwerk
Es werden zunächst Viertakt-Reihentriebwerke
betrachtet. Bekanntlich kompensieren sich die
freien Massenkräfte beim Mehrzylindertriebwerk
im Fall zentralsymmetrischer Kurbelsterne gegen-
seitig. Die Z€undfolge spielt dabei keine Rolle. Die
Kurbelsterne der Ordnungen i entstehen, indem
ausgehend von Zylinder 1 in OT-Stellung die den
einzelnen Zylindern zuordenbaren Kröpfungs-
winkel φKk (k = 1, 2, . . . , z) bzw. deren Vielfa-
ðiÞ
ches φKk (k = 1, 2, . . ., z; i = 1, 2, 4, 6) entgegen
der Drehrichtung der Kurbelwelle abgetragen
werden, Abb. 5.
In den höheren Ordnungen reduziert sich die
Berechnung auf die Längskräfte. F€ur nicht au-
Abb. 5 Z€undabstand und Kurbelsterne 1. und 2. Ordnung bei Viertakt-Reihentriebwerken
E. Köhler
sgeglichene Ordnungen gilt allgemein folgender
Sachverhalt:
X
z
ðiÞ ðiÞ
cos φKk ¼ cF ¼ z (15)
k¼1
ðiÞ
Die Werte cF werden als Einflusszahlen der
Massenkräfte i. Ordnung bezeichnet. Sie entspre-
chen bei Reihenmotoren der Zylinderzahl z, d. h.
bei der betreffenden Ordnung addieren sich die
oszillierenden Massenkräfte aller Zylinder. Tab. 1
gibt einen vergleichenden Überblick €uber diese
Einflusszahlen f€ur Viertakt- und Zweitakt-R-
Triebwerke mit zwei bis zehn Zylindern bis zur
12. Ordnung, auch wenn Ordnungen > 2 in der
Praxis nicht mehr ber€ucksichtigt werden. R-Trieb-
werke mit Zylinderzahlen > 6 sind bekanntlich
bei Viertakt-Mittelschnell- und Zweitakt-Kreuz-
kopf-Langsamläufern von praktischer Relevanz.
Es wird dabei ersichtlich, dass Zwei- und Viertak-
ter bei drei, f€unf, sechs und zehn Zylindern in
Reihe äquivalent sind, bei vier und acht Zylindern
weist der Zweitakter dagegen Vorteile auf. Bei
sieben, neun und mehr ungeraden Zylinderzahlen
treten resultierende oszillierende Massenkräfte
aller Zylinder erst oberhalb der betrachteten 12.
Ordnung in Erscheinung. F€ur den Laien unge-
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren 567

Tab. 1 Vergleichender Überblick €

uber Einflusszahlen der oszillierenden Massenkräfte 1. bis 12. Ordnung bei R2- bis
R10-Triebwerken von Viertakt- und Zweitakt-Motoren
Ordnungen R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 R9 R10
1 4-T. 2 0 0 0 0 0 0 0 0
2-T. 0
2 2 0 4-T. 4 0 0 0 0 0 0
2-T. 0
4 2 0 4 0 0 0 4-T. 8 0 0
2-T. 0
6 2 3 4-T. 4 0 6 0 0 0 0
2-T. 0
8 2 0 4 0 0 0 8 0 0
10 2 0 4-T. 4 5 0 0 0 0 10
2-T. 0
12 2 3 4 0 6 0 4-T. 8 0 0
2-T. 0

  
wöhnlich hohe ungerade Zylinderzahlen sind hin- δ δ δ
Fðx1Þ ¼ Fðmosz
1Þ
cos þ cos αV þ þ 2Fmrot cos
sichtlich ihrer Massenkräfte keineswegs nachtei- 
2

2 2
lig. In ▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften und δ
 cos φ 
Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmotoren“ 2

  
erfolgt der Hinweis, dass Zweitakter wegen Prinzip δ δ δ
Fðy1Þ ¼ Fðmosz
1Þ
cos cos αV þ þ 2Fmrot cos
bedingt nicht längssymmetrischen Kurbelwellen stets 2 2 2
 
mit Massenmomenten behaftet sind. δ
 sin φ 
2
Komplizierter sind die Verhältnisse bei V-Trieb-
werken. Zunächst wird deshalb nur ein V-Zy- (17)
linderpaar (V2-Triebwerk) betrachtet, Abb. 6, näm- Ein vollständiger Massenausgleich allein durch
lich der allgemeine Fall mit beliebigem V-Winkel αV Gegengewichte an der Kurbelwelle ist unter fol-
und Hubzapfenversatz (Pleuelversatzwinkel δ). genden Umständen möglich:
Längs- und Querkräfte beider Einzylindertriebwerke
 
in zylinderspezifischen Koordinaten x1, y1 bzw. x2, δ 1: αV ¼ 90 δ ¼ 0
cos αV þ ¼0
y2 bed€ urfen keiner weiteren Erläuterung (Gl. (8) 2 2: δ ¼ 180  2αV
und (9)). Die bankspezifischen Kurbelwinkel φ1 (18)
bzw. φ2 werden dabei ausgehend von den jeweiligen
OT-Stellungen beider Zylinder gemessenen. Nach Dann gilt die Bedingung:
Zerlegung der Triebwerkskräfte in ihre Richtungs-
komponenten im € ubergeordneten x-y-Koordinaten- Fðmosz
1Þ
þ 2Fmrot ¼ 0: (19)
system, der Aufsummierung und Einf€uhrung eines
von der x-Achse aus gemessenen Kurbelwinkels φ Diese entspricht dem Normalausgleich. Da nur
mit den Transformationsgleichungen eine Kurbel vorhanden ist, ist je Zylinder nur
deren halbe Masse zu ber€ucksichtigen. Der bereits
mehrfach gebrauchte Ansatz f€ur die Gegenge-
αV αV
φ1 ¼ φ þ φ2 ¼ φ  δ (16) wichtsmasse f€uhrt dann zu folgendem Ergebnis:
2 2

 
1 lPl1
mGg ¼ mKW r 1 þ mKges r þ mPl r 2  bzw:
können die Massenkräfte 1. Ordnung des V2- r Gg lPl
Triebwerks angegeben werden. Es treten nun r h r1 i
mGg ¼ mKW þ mKges þ mPlosz þ 2mPlrot
sowohl in x- als auch in y-Richtung höhere Ord- r Gg r
nungen auf: (20)
568 E. Köhler

Abb. 6 Schematische
Darstellung des
Kurbeltriebs eines
V-Zylinderpaares mit
beliebigem V-Winkel αV
und Hubzapfenversatz
(Pleuelversatzwinkel δ)

Das V2-Triebwerk hat nur bei Motorradmotoren
Bedeutung erlangt. Bei V-Triebwerken kom-
pensieren sich die Massenkräfte 1. Ordnung bei
zentralsymmetrischem Kröpfungsstern ebenfalls
gegenseitig. Die Massenkräfte i. Ordnung können
bei gerader Zylinderzahl z, zentralsymmetrischer
Kurbelwelle mit um den Winkel ΔφK versetzten
Kröpfungen noch wie folgt berechnet werden:
ausgleich hier folglich nicht näher eingegangen
wird:
a) Gabel- mit direkt angelenktem Innenpleuel
(ungleiche Pleuelmassen)
b) Haupt- mit an diesem mittelbar angelenktem
Nebenpleuel (ungleiche Pleuelmassen, verän-
derte Kurbeltriebkinematik).

  1.4 Ausgleich freier

X
z=2
αV δ αV Massenmomente durch
FðxiÞ ¼ 2Fðmosz
iÞ
cos i þ cos
m¼1
2 2 2 Gegengewichte


δ Freie Massenmomente resultieren bekanntlich aus
 cos i φ   2ðm  1ÞΔφK
2 der Längsverteilung – den Hebelarmen – der freien
X
z=2
  Massenkräfte (s. Definition des Längs- und Kipp-
αV δ αV
FðyiÞ ¼ 2Fðmosz
iÞ
sin i þ sin moments in Abschn. 1.2), wobei die Z€undfolge auf
m¼1
2 2 2 deren Größe Einfluss nimmt. Freie Massenmomen-

 te beziehen sich auf einen Referenzpunkt im Trieb-
δ
 sin i φ   2ðm  1ÞΔφK werk, per Konvention Kurbelwellenmitte. Viertakt-
2
Reihentriebwerke mit gerader Zylinderzahl haben
(21) längssymmetrische Kurbelwellen und sind folglich
frei von freien Massenmomenten in allen Ordnun-
Zur Anordnung „Pleuel-neben-Pleuel“ gibt es gen. Bei ungerader Zylinderzahl treten infolge
bekanntlich Alternativen (Abb. 5 in ▶ Kap. 34, nicht längssymmetrischer Kurbelwellen freie Mas-
„Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung senmomente in der 1. und in höheren Ordnungen
des Triebwerks von Dieselmotoren“) mit mittler- auf. Ein freies Massenmoment 1. Ordnung kann
weile allerdings geringerer praktischer Bedeu- unter diesen Umständen durch Gegengewichte
tung, auf deren Auswirkungen auf den Massen- nicht mehr vollständig ausgeglichen werden. Wie
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren 569

Abb. 7 Vereinfachte MX
Darstellung des freien positiv rot. Momentvektor M+
Massenmoments sowie
dessen teilweisen
Ausgleichs durch Massenmomentvektor
Gegengewichte mittels 1. Ordnung M(1) w+
positiv und negativ
rotierender Vektoren (der My
Momentvektor wirkt dabei
unter dem Phasenwinkel β
zum Kurbelwinkel φ) Restmomentvektor MRest
w–
negativ rot. Momentvektor M–
Massenmomentvektor
der Gegengewichte MGg

zuvor bereits mehrfach erwähnt, sind die Kurbel-
wellen von Zweitakt-Reihentriebwerken – unab-
hängig von der Zylinderzahl – Prinzip bedingt nicht
längssymmetrisch. Auch ein freies Massenmoment
kann mittels Vektoraddition zweier gegenläufig
rotierender Momentvektoren veranschaulicht wer-
den, Abb. 7. Der Momentvektor wirkt dabei unter
dem Phasenwinkel β zum Kurbelwinkel φ
(s. folgendes Beispiel R5-Viertakt-Triebwerk).
Der mit der Kurbelwelle rotierende Momentvektor
ist wiederum durch Gegengewichte ausgleichbar.
V-Motoren profitieren zumindest in der 1. Ord-
nung ebenfalls von der Längssymmetrie. Dies ist
hier aber der Sonderfall. Ohne Längssymmetrie
kann ein freies Massenmoment 1. Ordnung in
bestimmten Fällen durch Gegengewichte an der
Kurbelwelle durch Normalausgleich dennoch
vollständig ausgeglichen werden, z. B. [2] in
▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften und Bean-
spruchung des Triebwerks von Dieselmotoren“.
Voraussetzungen sind ein zentralsymmetrischer
Kröpfungsstern, zum Kröpfungswinkel passender
V-Winkel, geeignete Kröpfungskonfiguration und
gegebenenfalls erforderlicher Hubzapfenversatz.
Bei Zentralsymmetrie resultiert aus Letzterem in
der 1. Ordnung bekanntlich kein Massenmoment.
Der Massenmomentausgleich darf seinerseits
keine freien Massenkräfte erzeugen.
Zur näheren Erläuterung werden drei Beispiele
behandelt. Es gelten folgende Vereinbarungen:
Von Zylinder/Kröpfung 1 aus gesehen rechtsdre-
hende Kurbelwelle und entsprechend negative,
hier formal den jeweiligen Z€undabständen gleich-
gesetzte Phasenwinkel der in der Z€undfolge nach-
eilenden Zylinder/Kröpfungen. Das freie Massen-
moment 1. Ordnung sowie dessen teilweiser
Ausgleich sei zunächst am Beispiel des R5-Vier-
takt-Triebwerks f€ur die Z€undfolge 1 – 2 – 4 – 5 – 3
(eine der (z – 1)!/2 = 12 „dynamisch“ sich unter-
scheidenden Z€undfolgen) prinzipiell erklärt. Der
Z€undabstand beträgt beim Viertaktmotor φZ =
4π/5 = 144 . Die Z€undfolge bedingt folgende
Phasenbeziehungen:
φ1 ¼ φ
φ2 ¼ φ  144
φ4 ¼ φ  2  144 ¼ φ  288 (22)
 
φ5 ¼ φ  3  144 ¼ φ  432
φ3 ¼ φ  4  144 ¼ φ  576
Mit Hilfe des Abstandsdiagramms, Abb. 8, lässt
sich das Kippmoment 1. Ordnung Mðy1Þ und das
Längsmoment Mx unter Ber€ucksichtigung der
Phasenbeziehungen herleiten (Referenzpunkt Kur-
belwellenmitte, rechtsdrehendes Moment mit posi-
tivem Vorzeichen angenommen):
Mðy1Þ ¼ Fðmosz
1Þ
þ Fmrot aZ 


2 cos φ þ cos ðφ  144 Þ  cos ðφ  288 Þ
2 cos ðφ  432 Þ
Mðy1Þ ¼ Fðmosz
1Þ
þ Fmrot 
aZ ð0, 3633 sin φ þ 0, 2640 cos φÞ
(23)
570 E. Köhler

Abb. 8 Nicht längssymmetrische Kurbelwelle, Kurbelstern 1. Ordnung und Abstandsdiagramm des R5-Triebwerks mit
der Z€undfolge 1 – 2 – 4 – 5 – 3

M
x ¼ Fmrot aZ   bezogen auf den OT von Zylinder 1 (φ1 = φ = 0):

2 sin φ  sin ðφ  144 Þ þ sin ðφ  288 Þ
þ2sin ðφ  432 Þ
Mx ¼ Fmrot aZ ð0,2640sin φ þ 0, 3633cos φÞ
(24)
Die Praxis erfordert mindestens den Ausgleich des
Massenmoments der rotierenden Massen, auch als
Längskippmomentausgleich bezeichnet. Der Mas-
senmomentvektor, bestehend aus den Anteilen My
(Anteil der rotierenden Massenkräfte von Mðy1Þ )
und Mx, rotiert dann mit konstantem Betrag im
Drehsinn der Kurbelwelle und ist folglich mit Ge-
gengewichten vollständig ausgleichbar:
 ! qffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
 
M  ¼ M2y þ M2x ¼ 0,499 Fmrot az
¼ const: (25)
My 0, 2640
tan β ¼ ¼ ¼ 0, 7267
Mx 0, 3633 (26)
β ¼ arctanð0, 7267Þ ¼ 144
Beim „dynamischen Wuchten“ werden zwei
Gegengewichtsmassen mGg1, mGg2 an beiden
Enden der Kurbelwelle in den Abständen
aGg1, aGg2 unter den Winkeln β1, β2 so ange-
bracht, dass keine freien Kräfte und Momente
auftreten. F€ur identische Ausgleichsmassen mGg
und Hebelarme aGg sowie infolge Zentralsym-
metrie sich gegenseitig ausgleichender Massen-
kräfte reduziert sich der Ansatz zur Ermittlung
der Gegengewichtskraft FGg und der Winkel β1,
β2 wie folgt:

Der Zielkonflikt besteht darin, dass die alternative X X

undfolge 1 – 5 – 2 – 3 – 4 die Einflusszahl
Z€ Fxi ¼ 0 Fyi ¼ 0
i i
2. Ordnung von 4,980 zwar auf 0,449 reduziert.
Die der 1. Ordnung erhöht sich dann aber auf cos β1 þ cos β2 ¼ 0
4,980 [4]. Solche Ergebnisse können auch mittels sin β1 þ sin β2 ¼ 0
X
graphischer Vektoraddition unter Zuhilfenahme Myi ¼ 0 FGg aGg ð cos β1  cos β2 Þ þ My ¼ 0
der Kurbelsterne 1. und 2. Ordnung erzielt wer- i
X
den, Abb. 9. Aus den Richtungskomponenten des Mxi ¼ 0 FGg aGg ð sin β1 þ sin β2 Þ þ Mx ¼ 0
Momentvektors folgt dessen Phasenwinkel β i

(Winkel des Momentvektors in der x, y-Ebene) (27)

35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren 571

0° M1
+54°
1 M4 aGg
x
z
5 4 Zyl.1
M5
y
Mres
2 3
Kurbelsern 1. Ordnung für M2 aGg
Zündfolge 1– 2 – 4 – 5 – 3 (Zündfolge 1– 2 – 4 – 5 – 3)
144°
–126°
Vektoraddition der senkrecht auf den
Strahlen des Kurbelsterns stehenden
Momentvektoren

Abb. 9 Graphische Bestimmung des resultierenden Längskippmomentausgleich am Beispiel der Kurbel-

Massenmomentvektors – hier der rotierenden Massen- welle des R5-Triebwerks
kräfte – und Anordnung der Gegengewichte beim

Das Gl.-System (27) f€uhrt unter Ber€ucksichtigung der weiteren Verbesserung, d. h. Halbierung des
der Gl. (23) und (24) und Bezug auf den OT von Vektorbetrags. Übrig bleibt dann noch ein negativ,
Zylinder 1 (φ1 = φ = 0) zu folgenden Ergebnis- jetzt mit konstantem Betrag, rotierender Restmo-
sen: mentvektor, der mittels entsprechender Aus-
gleichswelle wieder vollständig kompensiert wer-
den kann. Es ist gängige Praxis, €uber den
sin β1 Mx 0, 3633
tan β1 ¼ ¼ ¼ ¼ 1, 3761 Ausgleichsgrad der oszillierenden Massenkraft
cos β1 My 0, 2640 die primäre Richtung der Schwingungserregung
β1 ¼ 54 bzw: 234 ð126 Þ zu steuern. Ein rotierender Restmomentvektor
(28) bewirkt eine Taumelbewegung des Motors.
Sofern er keinen konstanten Betrag aufweist,
β1 ist so zu wählen, dass die Gegengewichtskraft unterliegt dessen Winkelgeschwindigkeit eben-
positiv wird. Demnach beträgt β1 = 234 falls periodischen Schwankungen.
(s. Gl. (29)) und β2 = 54 (Abb. 9). Es bleibt Ferner kann der Kippmomentausgleich durch
noch, die Gegengewichtsmasse mGg mittels der ungleiche Zylinderabstände herbeigef€uhrt wer-
Gl. (27), z. B. mit dem Massenmoment My, der den [2] in ▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaf-
Massenkraft FGg eines Gegengewichts, dem Kur- ten und Beanspruchung des Triebwerks von Die-
belradius r und dem Schwerpunktradius der selmotoren“, wovon, wie schon zuvor an anderer
Gegengewichte rGg zu bestimmen: Stelle erwähnt, wegen der damit verbundenen Ver-
längerung des Triebwerks selten Gebrauch gemacht
My 0, 2640 Fmrot aZ wird.
FGg ¼ ¼ Auf die verschiedenen Optionen beim Massen-
2aGg cos β1 2aGg cos 234
(29) momentausgleich des Kreuzwellen-Triebwerks des
raZ 90 /V8-Motors wird bereits in ▶ Abschn. 1.3.6 in
mGg ¼ 0, 2246 mrot
r Gg aGg Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften und Bean-
spruchung des Triebwerks von Dieselmotoren“
Die bisher nicht betrachteten oszillierenden Mas- hingewiesen. Diese resultieren aus dem Sonderfall,
senkräfte erzeugen einen oszillierenden Kipp- dass hier das freie Massenmoment 1. Ordnung M(1)
moment-Restvektor. Ein Normalausgleich dient mit konstantem Betrag rotiert:
572
Mðy1Þ ¼ Fðmosz
1Þ
þ 2Fmrot aZ ð3 cos φ þ sin φÞ
Mðx1Þ ¼  Fðmosz
1Þ
þ 2Fmrot aZ ð3 sin φ  cos φÞ
 ð1Þ  pffiffiffiffiffi
M  ¼ Fð1Þ þ 2Fmrot 10aZ
mosz
(30)
Es kommt bereits in Abschn. 1.3.2 zum Ausdruck,
dass Fðmosz
1Þ
hier die oszillierende Massenkraft eines
Zylinders, 2Fmrot dagegen einmal die Kurbelmas-
se (pro Zylinder deren Hälfte), aber zweimal die
rotierende Pleuelmasse beinhaltet. Bei näherer
Betrachtung verschiedener Kreuzwellen von
V8-Motoren mögen auffällige Unterschiede hin-
sichtlich Anzahl, Größe und Anordnung der
Gegengewichte zunächst etwas verwirren. Im ver-
f€ugbaren Schrifttum lässt sich hierzu keine umfas-
sende Abhandlung des Sachverhalts finden. In der
Praxis lassen sich aus den nachfolgend aufgef€uhr-
ten Optionen resultierende Merkmale mehr oder
weniger eindeutig identifizieren. Dabei ist aller-
dings zu ber€ ucksichtigen, dass V8-Kurbelwellen
älterer Motoren möglicherweise keinen vollen
Massenmomentausgleich 1. Ordnung aufweisen
bzw. bei beengten Verhältnissen erforderliche Zu-
satzmassen in rotierende Anbauteile integriert
sind, [51] in ▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaf-
ten und Beanspruchung des Triebwerks von Die-
selmotoren“, sowie zwei in unterschiedliche
Richtung wirkende Ausgleichkräfte auch durch
ihre Resultierende ersetzbar sind. In der hier ver-
k€urzten Darstellung muss auf die Erläuterung der
theoretischen Zusammenhänge verzichtet wer-
den:
a) Der Phasenwinkel β des freien Massenmo-
mentvektors 1. Ordnung in der x, y-Ebene
bezogen auf Kröpfung 1 beträgt (bei einer
Kröpfungskonfiguration von 0 , 90 , 270
und 180 ) +71,57 (Kröpfungswinkel gegen,
Phasenwinkel in Drehrichtung gemessen). Da
der Momentvektor mit konstantem Betrag
rotiert, f€
uhrt der Längskippmomentausgleich
bereits zum vollständigen Momentausgleich
mit nur zwei Gegengewichten, jeweils eines
an den beiden äußersten Kurbelwangen unter
E. Köhler
den Winkeln 71,57  90 = +161,57 /
18,43 (von den äußeren Kröpfungen aus
betrachtet ein Winkelversatz von +161,57
bzw. 198,43 ). Dieses Ergebnis ist allerdings
zunächst von begrenztem praktischem Nutzen.
Denn es gen€ugt nicht den Anforderungen des
inneren Massenausgleichs (s. Abschn. 1.8).
b) Die damit einhergehende ungleiche Hauptla-
gerbelastung kann jedoch abgemildert wer-
den, indem das Ausgleichsmoment auf drei
Gegengewichte links bzw. rechts unter dem
betreffenden Winkelversatz, insgesamt sechs
Gegengewichte, verteilt wird, wobei die Kur-
belwangen des mittleren Hauptlagers keine
Gegengewichte tragen.
c) Wie in ▶ Abschn. 1.3.6 in Kap. 34, „Baufor-
men, Eigenschaften und Beanspruchung des
Triebwerks von Dieselmotoren“ bereits aus-
f€uhrt, kann das freie Massenmoment 1. Ordnung
dagegen besser durch Normalausgleich herbei-
gef€uhrt werden. Dabei finden pro Kröpfung
zwei um 180 versetzte Gegengewichte, insge-
samt jedoch acht Gegengewichte, Verwendung.
d) Wer im Internet sucht, stößt in einigen amerika-
nischen Darstellungen auf Aussagen, die den
Ausgleich des Massenmoments der äußeren
Kröpfungen mittels um 180 versetzter Gegen-
gewichte in den Vordergrund stellen. Das Rest-
moment beträgt danach in der Tat nur noch
31,62 %. Ferner wird beschrieben, dass die
Gegengewichte von außen nach innen immer
kleiner werden. Solche wenig ingenieurwissen-
schaftlichen Publikationen lassen jedoch im
Unklaren, welche Ausgleichsgrade mit der
betreffendenStrategie jeweils angestrebt werden.
e) Mit Bezug auf Option a) kann jedoch auch das
Massenmoment 1. Ordnung mit den beiden
großen äußeren Gegengewichten hinreichend
reduziert werden. Große äußere Gegenge-
wichte vergrößern allerdings dort den Lager-
abstand. Der Restmomentvektor rotiert dann
weiterhin mit konstantem Betrag. Mit jeweils
zwei weiteren um 180 versetzten Gegenge-
wichten links und rechts an der inneren Kur-
belwange der äußeren Kröpfungen und der
äußeren Kurbelwange der inneren Kröpfungen
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren
kann das Restmoment vollständig ausgeglichen
werden. Aus der Erf€ullung der Ausgleichsbedin-
gungen folgt die Verteilung der Ausgleichsmas-
sen. Links und rechts des mittleren Hauptlagers
befinden sich bei insgesamt sechs Gegenge-
wichten wiederum keine Gegengewichte.
f) Rein mathematisch ist das Ausgleichsproblem
auch mit sechs Gegengewichten lösbar, die
bezogen auf die oben genannte Kröpfungskon-
figuration aber nur um 135 (also gegen die
Drehrichtung gemessen) versetzt werden. Aus
der Erf€ullung der Ausgleichsbedingungen folgt
wiederum die Verteilung der Ausgleichsmas-
sen. Die Gegengewichte an den äußeren Kur-
belwangen der inneren Kröpfungen werden
dabei zunächst ziemlich groß. Ein Teil dieser
Masse kann jedoch deutlich effektiver den bei-
den Wangen der äußeren Kröpfungen zuge-
schlagen werden (vektorielle Addition der an-
teiligen Massenkräfte), wodurch sich der
Winkelversatz dann auf einen Wert zwischen
135 und den obigen 198,43 der Option a)
ändert. Links und rechts des mittleren Haupt-
lagers befinden sich auch in diesem Fall keine
Gegengewichte. Der Ausgleichsmassenauf-
wand gestaltet sich hier insgesamt sehr g€unstig,
weshalb diese Option mit sechs Gegengewich-
ten nunmehr häufig Anwendung findet.
In Tab. 2 sind die Eigenschaften von vornehm-
lich Viertakt-Triebwerken mit praktischer Bedeu-
tung zusammengefasst. Ausf€uhrungen zum Mas-
senmomentausgleich von Zweitakt-Triebwerken
sollen sich hier noch auf ein besonders interessan-
tes Beispiel beschränken. Bei Baureihen von lang-
samlaufenden Zweitakt-Schiffsdieselmotoren tre-
ten vor allem bei den „kleineren“ Zylinderzahlen
4 bis 7 die freien Massenmomente 2. Ordnung
störend in Erscheinung. Beim R4-Triebwerk kann
allerdings u. U. auch noch der vertikale (oszillie-
rende) Anteil des freien Massenmoments 1. Ord-
nung Resonanzen des Schiffsrumpfes im Betriebs-
drehzahlbereich erzeugen [5] (s. Abschn. 1.7). Das
horizontale Moment trifft dagegen auf eine in
Querrichtung deutlich steifere Rumpfstruktur mit
dementsprechend höheren Eigenfrequenzen, die
573
Drehzahlen außerhalb des Betriebsdrehzahlbe-
reichs entsprechen. Es ist daher durchaus nicht
ungewöhnlich, die Gegengewichte zur Anpassung
an den Betriebs- und Beladungszustand verstellbar
zu gestalten, Abb. 10 [5]. Zunächst sei jedoch
noch darauf hingewiesen, dass das R4-Zweitakt-
Triebwerk aufgrund des Kröpfungswinkels von 90
drei prinzipiell unterschiedliche Kröpfungskonfigu-
rationen mit demzufolge unterschiedlich großen
freien Massenmomenten 1. und 2. Ordnung erlaubt.
Die folgenden Ausf€uhrungen beziehen sich auf die
die Kröpfungswinkel 0 , 180 , 270 und 90
(also gegen Drehrichtung gemessen) bzw. Z€und-
folge 1 – 4 – 2 – 3, bei der das kleinste freie Massen-
moment 1. Ordnung auftritt.
Durch geeignete Wahl und Anordnung von
jeweils einem Gegengewicht an den äußeren
Wangen der äußeren Kröpfungen der Kurbelwelle
kann in diesem Fall zunächst ein mit konstantem
Betrag mit der Kurbelwelle (positiv) rotierendes
ð1Þ
Restmoment MRest erzeugt werden. Aus dem
Längskippmomentausgleich ergibt sich ein Pha-
senwinkel β des Momentvektors in der x, y-Ebene
bezogen auf Kröpfung 1 von +135 (also in die
Drehrichtung gemessen). Dies erfordert unter den
Winkeln 135  90 = +225 /+45 bzw. an der
ersten Kröpfung um 135 (also gegen die Dreh-
richtung der Kurbelwelle) und an der vierten um
+135 (90 + 135 = +45 ) versetzte Gegen-
gewichte. Dabei muss f€ur den Ausgleichsfaktor
Ω der Wert ½ gewählt werden:
 
ð1Þ
MyRest ¼ Fðmosz
1Þ
þ Fmrot aZ ð cos φ  sin φÞ
pffiffiffi
 FGg 2aGg ð cos φ  sin φÞ
MxRest ¼ Fmrot aZ ðsinφ þ cos φÞ
pffiffiffi
þ FGg 2aGg ðsinφ þ cos φÞ
  a
FGg ¼ ΩFðmosz
1Þ
þ Fmrot pffiffiffi
Z
2aGg
  ð1Þ
1  ð1Þ  Fmosz
Ω¼ : MRest  ¼ aZ
2 2
(31)
 574

Tab. 2 Überblick €uber die dynamischen Eigenschaften von Triebwerken mit großer praktischer Bedeutung, Einflusszahlen der freien Massenkräfte und Massenmomente, Erreger-
Ordnungen
Einflussfaktoren
Einflussfaktoren Einflussfaktoren Einflussfaktoren des
der Massenkraft der Massenkraft des Massenmoments
ohne mit Normal- Massenmoments mit Normal- Wichtigste
Arb.- Ausgleich5) Ausgleich5) ohne Ausgleich6) Ausgleich6) Erreger-
Triebwerk Verf. αv1) φ K2) δ3) Übliche Zündfolgen4) CF(1) bzw. CF(2) CF(1) bzw. CF(2) CM(1) bzw. CM(2) CM(1) Ordnungen7)
R2 2- – 180 – 1–2 (1): 0 (2): 2 (1): 0 (2): 2 (1): 1 (2): 0 (1): 0,5 1; 2; 3; . . .
Takt 0,5; 1,5; 2;
2,5;. . . 11)
R2 4- – 360 – 1–2 (1): 2 (2): 2 (1): 1 (2): 2 (1): 0 (2): 0 (1): 0 1; 2; 3; . . .
Takt
R3 2- – 120 – 1–3–2 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 1,732 (2): (1): 0,866 3; 6; 9; . . .
Takt 1,732
R3 4- – 240 – 1–3–2 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 1,732 (2): (1): 0,866 1,5; 3; 4,5;
Takt 1,732 6; . . .
R4 2- – 90 – 1–4–2–3 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 1,414 (2): 4 (1): 0,707 4; 6; 8; . . .
Takt 1–3–2–4
bzw.
1–3–4–2 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 3,162 (2): 0 (1): 1,581
1–2–4–3
R4 4- – 180 – 1–3–4–2 (1): 0 (2): 4 (1): 0 (2): 4 (1): 0 (2): 0 (1): 0 2; 4; 6;. . .
Takt 1–4–3–2
R5 4- – 144 – 1–2–4–5–3 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 0,449 (2): 4,98 (1): 0,225 2,5; 5; 7,5;
Takt bzw. ...
1–5–2–3–4 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 4,98 (2): 0,449 (1): 2,49
R6 2- – 60 – 1–6–2–4–3–5 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 3,464 (1): 0 3; 6; 9;. . .
Takt 1–5–3–4–2–6
E. Köhler
 35

R6 4- – 120 – 1–5–3–6–2–4 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 0 3; 6; 9;. . .
Takt 1–4–2–6–3–5
1–3–5–6–4–2
V6 4- 60 120 +60 1–6–3–5–2–4 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 1,5 (2): 1,5 (1): 0 3; 6; 9;. . .
Takt 1–4–2–5–3–6
8)
V6 4- 90 120 1–4–3–6–2–5 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 1,731 (2): (1): 0 1,5; 3; 4,5;
Takt 2,449 6; . . .
V6 4- 90 120 +30 1–4–3–6–2–5 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 2.121 (2): (1): 0,448 3; 6; 9; . . .
9)
Takt 2,121
V8 4- 90 90 – 1–5–4–8–6–3–7–2 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 3,162 (2): 0 (1): 0 4; 8; 12;. . .
Takt 1–5–4–2–6–3–7–8
10)
V10 4- 90 72 1–6–5–10–2–7–3–8–4–9 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 4,98 (2): 0,634 (1): 0 2,5; 5; 7,5;
Takt 1–10–9–4–3–6–5–8–7–2 ...
V12 4- 60 120 – 1–7–5–11–3–9–6–12–2–8–4–10 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 0 6; 12; 18;. . .
Takt 1–12–5–8–3–10–6–7–2–11–4–9
1) V-Winkel der Zylinderbänke;
2) Kröpfungswinkel der Kurbelwelle;
3) Pleuelversatzwinkel bei Hubzapfenversatz;
4) Unterschiedliche Zählweise der Zylinder beim R- bzw. VR- und V-Triebwerk sind zu beachten: R bzw. VR: Durchgehend vom freien Wellenende bis zur Abtriebseite, V: Bei
Zylinderbank A beginnend durchgehend vom freien Wellenende bis zur Abtriebseite, Fortsetzung entsprechend bei Zylinderbank B; Auflistung berücksichtig nur häfig
angewandte Zündfolgen;
(1) (2) (2) (2)
5) CF(1) = F (1)
res(osz)/F mosz, CF = F res(osz)/F mosz;
(1) (1) (2) (2) (2)
6) CM = M (1)
res(osz)/(F moszaz) CM = M res(osz)/(F moszaz) (Einflussfaktoren der Massenkäfte bezogen auf die oszillierenden Massenkräfte, die der Massenmomente auf Letztere
multipliziert mit dem Zylinderabstand; Massenmoment der rotierenden Massenkräfte durch Gegengewichte vollständig ausgleichbar);
7) Erregung von Torsionsschwingungen des Triebwerks;
8) Ungleicher Zündabstand 90°–150°–90°–150°;
9) Gleicher Zündabstand 120°;
10) Zündabstand 90°–54°–90°–54°;
Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren

11) Ungleicher Zündabstand 180°–540°–180°–540° und halbe Ordnungen im Viertakt-Betrieb.

575
576 E. Köhler

Verstellung der Gegengewichte in zwei

Drehrichtungen
a) reduziert vertikales, erhöht
horizontales Restmoment 1. Ordnung

Restmoment 1. Ordnung rotiert

mit konstantem Betrag
Verstellbare Gegengewichte in
neutraler Position

b) reduziert horizontales, erhöht

vertikales Restmoment 1. Ordnung

Abb. 10 Wirkung verstellbarer Gegengewichte, hier am Beispiel des R4-Zweitakt-Triebwerks [5]

Die betreffenden Formelzeichen finden oben
bereits Verwendung und bed€urfen daher keiner
nochmaligen Erläuterung. Verstellung (Verdre-
hung) der Gegengewichte, wie im Abb. 10
gezeigt, ist gleichbedeutend mit der Variation
des Ausgleichsfaktors Ω, theoretisch im Wertebe-
reich von 0 bis 1. Der Wert Ω = 0 steht f€ur den
Ausgleich nur des rotierenden Massenmoments
Mrot. Das oszillierende freie Massenmoment 1.
Ordnung Mðosz
1Þ
wirkt dann vertikal wieder in voller
Größe. F€ ur Ω = 1 verschwindet das vertikale
Restmoment. Das horizontale Restmoment wird
dagegen verstärkt. Durch Verstellung der Gegen-
gewichte kann folglich das vertikale Restmoment
– allerdings zu Lasten eines sich vergrößernden
horizontalen Restmoments – verringert werden.
1.5 Massenumlaufmoment
Das Massenumlaufmoment wirkt um die z-Achse,
die Drehachse der Kurbelwelle. Eine ungleichför-
mige Drehbewegung erzeugt nach dem Drallsatz
der Mechanik bei Vorhandensein eines Massen-
trägheitsmoments ein Drehmoment. Der Drehim-
puls des Pleuels TPl = TPlosz + TPlrot kann nicht
vernachlässigt werden:
T Plosz ¼ ΘPlosz ψ_ ¼ mPlosz k2Plosz ψ_ (32)
T Plrot ¼ ΘPlrot ψ_ þ mPlrot r 2 ω
¼ mPlrot k2Plrot ψ_ þ r 2 ω (33)
mit: θPlosz bzw. θPlrot – Massenträgheitsmomente
der Massen mPlosz bzw. mPlrot,
kPlosz bzw. kPlrot – zugehörige Trägheitsradien
(Bezugsachse ist die Kolbenbolzen- bzw. Hub-
zapfenachse),
ψ_ – Winkelgeschwindigkeit der Schwenkbe-
wegung,
ω – Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle,
r – Kurbelradius.
Mit Einf€uhrung des Trägheitsradius kPl des
Pleuels, bezogen auf dessen Massenschwerpunkt,
und der Pleuelmasse mPl liefert der Satz von Stei-
ner unter Ber€ucksichtigung der Gl. (2) folgenden
Zusammenhang:
h i  
mPlosz k2Plosz þ ðlPl  lPl1 Þ2 þ mPlrot k2Plrot þ l2pl1 ¼ mPl k2Pl
mPlosz k2Plosz þ mPlrot k2Plrot ¼ mPl k2Pl  lPl1 ðlPl  lPl1 Þ
(34)
Der nur bei veränderlicher Drehzahl relevante
Drehimpuls der Kurbelwelle
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren 577

T KW ¼ ΘKW ω ¼ mKW k2KW ω (35) Das Massenumlaufmoment ist ausgeglichen,

kann entsprechend definiert werden. Schließlich
lässt sich der gesamte Drehimpuls der „umlaufen-
den Massen“ mit Hilfe „reduzierter“ Massenträg-
heitsmomente θred1 und θred2 vereinfacht in fol-
gender Form angeben:
T ges ¼ ψ_ Θred1 þ ω Θred2
wenn die reduzierten Massenträgheitsmomente
(Gl. (36) 2. und 3. Zeile) zu Null werden. Der
Trägheitsradius des Pleuels muss der Forderung
k2Pl = lPl1 (lPl – lPl1) gen€ugen, was mit kleinen
Zusatzmassen an Pleuelkopf und kleinem Pleuel-
auge erf€ullbar ist, ein Pleuelschwerpunktabstand
lPl1 > lPl dagegen offensichtlich nicht.

Θred1 ¼ mPl lPl1 ðlPl  lPl1 Þ  k2Pl 1.6 Massenausgleich mit Hilfe von
(36)
  Ausgleichswellen
lPl1
Θred2 ¼ mPl r 1 
2
þ mKW k2KW
lPl Ausgleichswellen erzeugen Mehraufwand bei
Konzeption, Entwicklung und Herstellung des
Die zeitaliche Änderung des Drehimpulses Motors. Ihr Einsatz reduziert sich daher meist
bewirkt das Massenumlaufmoment: auf die Kompensation freier Restkräfte und
-momente, die durch Kurbelwellen-Gegengewichte
dT ges nicht auszugleichen sind. Sie werden Bauraum
Mz ¼  ¼ ðψ€ Θred1 þ ω_ Θred2 Þ (37)
dt sparend in das Zylinderkurbelgehäuse- und
Nebenantriebskonzept integriert. Der Antrieb
ψ€ ist die Winkelbeschleunigung der Schwenk- erfolgt €uber Kette, Zahnrad oder Zahnriemen. Er
muss dauerhaft phasentreu, dauerfest, reibungs-
bewegung des Pleuels, ω_ die der Kurbelwelle bei
arm und akustisch unauffällig sein. Ausgleichs-
veränderlicher Drehzahl (andernfalls gilt: ω_ = 0).
wellen m€ussen sicher gelagert werden, wobei die
Der Schwenkwinkel ψ = arcsin (λPl sinφ) (Gl. (8)
doppelte Motordrehzahl beim Ausgleich 2. Ord-
in ▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften und
nung erhöhte Anforderungen stellt. Gleitlagerung
Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmoto-
bedingt die Einbeziehung in den Schmierölkreis-
ren“) f€uhrt nach Reihenentwicklung und zweima-
lauf. Ausgleichswellen werden zwecks Reduzie-
liger Differentiation nach der Zeit t zu folgender
rung der Reibleistungsverluste zunehmend wälz-
Schwenkwinkelbeschleunigung:
gelagert (kompakte Nadellager). Hinsichtlich
ihrer Positionierung d€urfen im Regelfall weder
ψ€ ¼ λPl ω2 ðC1 sinφ þ C3 sin3φ þ C5 sin5φ þ ...Þ freie Kräfte noch Momente entstehen.
 
C3 C5
þλPl ω_ C1 cosφ þ cos3φ þ cos5φ þ ...
3 5 1.6.1 Massenkraftausgleich mit Hilfe
(38) von Ausgleichswellen
Der Ausgleich eines freien Restkraftvektors erfordert
Die Konstanten Ci sind wiederum Polynome des zwei symmetrisch zur Kurbelwellendrehachse ange-
Pleuelstangenverhältnisses λPl: ordnete Exzenterwellen mit (einseitig) exzentrischen
Massen. Deren resultierender Massenkraftvektor
1 3 wirkt entgegen dem freien Restkraftvektor. Folgende
C1 ¼ 1 þ λ2Pl þ λ4Pl þ . . .  1 Fälle sind zu unterscheiden, Abb. 11:
8 64
3 27 4 3 • Negativ (gegensinnig) rotierender Restkraft-
C3 ¼  λ2Pl  λ  . . .   λ2Pl (39) vektor 1. Ordnung ! beide, zwecks Vermei-
8 128 Pl 8
dung eines Massenmoments, symmetrisch
15 4 128 6 1 angeordnete Exzenterwellen rotieren ebenfalls
C5 ¼ λ þ λ þ . . .  λ4Pl
128 Pl 1024 Pl 8 negativ mit Kurbelwellendrehzahl.
578
• Oszillierender Restkraftvektor ! spiegelsym-
metrisch angeordnete Exzenterwellen rotieren
gegeneinander mit Kurbelwellen- (1. Ordnung)
oder doppelter Drehzahl (2. Ordnung). Im letz-
teren Fall, dem „Lanchester-Ausgleich“,
besteht bei Höhenversatz der Wellen auch die
Möglichkeit der begrenzten Beeinflussung des
freien Drehmoments 2. Ordnung, allerdings
nur in einem bestimmten Betriebspunkt,
Abb. 12. Das auf die Motorlager wirkende
und somit Körperschall anregende Wechsel-
moment 2. Ordnung (Rollmoment) setzt sich
aus einem Gas- und Massenkraftanteil zusam-
men. Beim R4-Viertakt-Triebwerk hat das
Massenwechselmoment 2. Ordnung ein nega-
tives Vorzeichen, wirkt also gegen das Massen-
wechselmoment. Wegen der Last- und Dreh-
zahlabhängigkeit des Tilgungspunktes muss ein
zufriedenstellender Kompromiss unter Ber€uck-
sichtigung des gesamten Motorkennfelds gefun-
den werden, Abb. 13. Ein vollständiger Aus-
gleich des Massenwechselmoments wäre im
Schubbetrieb zwar förderlich, unter Last w€urde
dies allerdings einer mehr oder weniger großen
Überkompensation gleichkommen [37], [38] in
▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften und
Abb. 11 Möglichkeiten des vollkommenen Ausgleichs
der freien Massenkraft 1. Ordnung beim Einzylindertrieb-
werk mittels zweier Ausgleichswellen bei „Normalaus-
E. Köhler
Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmo-
toren“. Geringere Vibrationen und eine verbes-
sertere Akustik stellen sich bei Motordrehzah-
len oberhalb des Tilgungspunktes ein. Ein
Massenausgleich 2. Ordnung von 85 % und
ein Ausgleich des Massenwechselmoments
von 30 % haben sich z. B. bei den betreffenden
BMW Pkw-R4-Dieselmotoren [37], [38] in
▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften und
Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmo-
toren“ als optimale Abstimmung des Aus-
gleichswellensystems ergeben. Es sei ange-
merkt, dass bez. der Drehrichtung des
Ausgleichsmoments die Drehrichtungen der
Wellen und ihre jeweilige hohe oder tiefe Posi-
tion zu beachten sind.
Zur Abschätzung der Größenordnung des Hö-
henversatzes beim R4-Viertakt-Triebwerk kann
z. B. f€ur einen 50 %-igen Ausgleich des Massen-
wechselmoments dessen Hälfte 0,5 Mðmosz 2Þ
dem
Höhenversatzmoment MAgw der beiden Aus-
gleichswellen gleichgesetzt werden. Dieses resul-
tiert aus dem Massenkräftepaar 2. Ordnung – eine
Ausgleichswelle repräsentiert dabei zwei Zylinder
– und dem Höhenversatz Δx:
gleich“ (links), bei Ausgleich der rotierenden Massenkräfte
durch Gegengewichte (Mitte); Ausgleich der Massenkraft
2. Ordnung (rechts)
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren 579

Abb. 12 Anordnung der

Ausgleichswellen beim
„Lanchester-Ausgleich“
(neben dem Ausgleich der
freien Massenkräfte
2. Ordnung kann durch
Höhenversatz der Aus-
gleichswellen Einfluss auf
das freie Massenmoment
2. Ordnung in bestimmtem
Betriebspunkt genommen
werden)

Abb. 13 Prinzipieller
Verlauf des Gaswech-
Gas- u. Massenwechselmoment

selmoments bei bestimmter

2. Ordnung R4-Triebwerk

Motorlasteinstellung und
Massenwechselmoments
sowie Überlagerung beider Massenkraft bedingt
Rollmomente 2. Ordnung
Gaskraft bedingt
in Abhängigkeit von der
Drehzahl; Teilausgleichs Überlagerung
des Massenwechselmo- Nullinie
ments verschiebt den
Tilgungspunkt in Richtung
höherer Drehzahl

Drehzahl n

Mðmosz
2Þ
¼ 2mosz r 2 ω2 sin 2φ Exzentermassen. Der so erzeugte Ausgleichsmo-
mentvektor wirkt entgegen dem Restmomentvek-
MAgw ¼ 2λPl mosz rω2 sin 2φ Δx tor. Die Ausgleichswelle rotiert negativ (gegensin-
r 1 nig) mit Kurbelwellendrehzahl (beim Ausgleich
0, 5Mðmosz
2Þ
¼ MAgw ! Δx ¼ ¼ lPl 2. Ordnung – bei bestimmten V-Triebwerken tritt
2λPl 2
(40) auch ein rotierendes Massenmoment 2. Ordnung
auf – entsprechend mit doppelter Drehzahl). Hierbei
Aus dem Kurbelradius r und dem Pleuelstangen- wird bereits unterstellt, dass der positiv umlaufende
verhältnis λPl folgt im vorliegenden Fall, dass der Momentvektor 1. Ordnung durch Gegengewichte
Höhenversatz Δx einer halben Pleuellänge lPl vollständig ausgeglichen ist, (s. Abschn. 1.3). Der
entsprechen muss. Ausgleich eines oszillierenden Massenmoments be-
nötigt dagegen zwei spiegelsymmetrisch angeord-
1.6.2 Massenmomentausgleich mit nete, gegeneinander rotierende Ausgleichswellen.
Hilfe von Ausgleichswellen Die parallel zum Restmomentvektor, aber entgegen-
Zum Ausgleich eines rotierenden freien Restmo- gesetzt gerichteten Vektorkomponenten addieren
mentvektors gen€ugt eine Ausgleichswelle. Diese sich, die senkrecht dazu stehenden kompensieren
ugt €
verf€ uber zwei in möglichst großem Abstand sich. Folglich oszilliert der resultierende Vektor in
angebrachte, gegeneinander um 180 verdrehte Gegenphase.
580
1.7 Kompensation von
Antriebsschwingungen bei
langsamlaufenden Zweitakt-
Kreuzkopf-
Schiffsdieselmotoren
Insbesondere bei großen Seeschiffen, die von
langsamlaufenden Zweitakt-Kreuzkopf-Diesel-
motoren angetrieben werden, kann eine Vielzahl
von Problemen bis hin zu ernsthaften Schäden
ihre Ursache in vom Motor und vom mit diesem
€uber die Antriebswelle direkt verbundenen Pro-
peller angeregten Schwingungen haben. Diese
reichen vom Ausfallen elektrischer Anlagen und
sicherheitsrelevanter elektronischer Geräte, €uber
€ubermäßigen Bauteilverschleiß aller Art, Leckage
von Leitungen, insbesondere Kraftstoff- und
Schmierölleitungen, bis zur Rissbildung im
Bereich des Schiffsrumpfes, der Aufbauten und
schlimmstenfalls auch des Tanks. Eine €ubermä-
ßige Schwingungsanregung ist zudem auch zu
vermeiden, um ISO-Vorschriften bzw. IMO-Emp-
fehlungen (IMO: International Maritime Orga-
nization) zum Schutz von Mannschaft und
Passagieren zu gen€ugen. Die Schiffsstruktur bil-
det ein recht komplexes, durch den Antrieb
zwangserregtes Schwingungssystem. Auf einige
wesentliche Zusammenhänge und besondere
Maßnahmen zur Schwingungskompensation kann
hier nur stark verk€urzt eingegangen werden, (s.
Abschn. 2.4.2) und [5 bis 7] sowie [19] in
▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften und Bean-
spruchung des Triebwerks von Dieselmotoren“.
Die Schwingungsanregung des Schiffsrumpfes
erfolgt durch
• Periodisch veränderliche Propellerkräfte, Gas-
kräfte, insbesondere freie vertikale Massenmo-
mente 1. und 2. Ordnung,
• bei Kreuzkopftriebwerken auf das Motorge-
stell bzw. die Ständerwände wirkende Mo-
mente infolge der Querkraftabst€utzung des
Kreuzkopfes und der kurbelwellenseitigen
Reaktionskraft (besser bekannt als guide force
moments) und
• Axialschwingungen als spezifische Ausprä-
gung von Biegeschwingungen und Torsions-
E. Köhler
schwingungen der Kurbelwelle bzw. des gan-
zen Wellenverbunds.
Erfahrungsgemäß können Rumpf-Eigenfrequen-
zen von einigen wenigen Hz, die sich auf vertikale
Eigenmoden mit meist zwei oder drei Schwin-
gungsknoten beziehen, im Betriebsdrehzahlbereich
von Langsamläufern zumindest im Hinblick auf das
Massenmoment 2. Ordnung kritische Resonanzen
verursachen [5]. Dies gilt vor allem f€ur Motoren mit
hier als „gering“ bezeichneter Zylinderzahl, d. h.
R4-, R5- und R6-Triebwerke. Darauf wird auch in
Abschn. 2.3 eingegangen.
Primär bei den genannten niedrigen Zylinderzah-
len sind zur Vermeidung von gesperrten Drehzahl-
bereichen zusätzliche Maßnahmen zur Schwin-
gungskompensation erforderlich, wobei sich diese
mit Ausnahme des R4-Triebwerks, bei dem auch die
1. Ordnung von Relevanz sein kann, auf das vertikal
wirkende Massenmoment 2. Ordnung konzentrie-
ren, Abb. 14. Sie reichen von
• mechanisch angetriebenen, einseitig (Moment
aus Ausgleichskraft und Abstand zum Schwin-
gungsknoten) oder
• beidseitig (vom Schwingungsknoten unabhän-
giges Ausgleichsmoment) angebrachten und
gegensinnig, in diesem Fall auch gegenphasig,
rotierenden exzentrischen Massen vergleich-
bar mit Ausgleichswellenlösungen bei kleine-
ren Motoren,
• bis zu elektrisch angetriebenen Schwingungs-
kompensatoren außerhalb des Motors.
Bei der Wahl der richtigen Maßnahme ist der
Einbauort des Motors im Schiffsrumpf in Längs-
richtung gesehen, d. h. seine Nähe oder Abstand
zum relevanten Schwingungsknoten, von entschei-
dender Bedeutung. Da trotz Anwendung moderner
Berechnungsmethoden nicht alle Schwingungs-
probleme vorab während der Konstruktions- oder
Bauzeit identifiziert werden, kann ein entsprechend
gegenphasig synchronisierter elektrischer Kompen-
sator in gewisser Entfernung vom Motor, z. B.
im Bereich großer Schwingungsamplituden ach-
tern bei der Ruderanlage installiert, eine flexible,
effektive, bez. der Knotenlage weniger empfindli-
che und kosteng€unstige Problemlösung sein [5].
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren
a b
Massenmoment
2. Ordnung
FA
Abstand vom Rumpf-
Schwingungsknoten
Abb. 14 Alternativen zum Ausgleich der Massenmoment-
wirkung 2. Ordnung bei langsamlaufenden Zweitakt-Kreuz-
kopf-Schiffdieselmotoren: a) einseitige Erzeugung einer
Ausgleichskraft FA, b) motorseitiges Ausgleichsmoment
Die kreuzkopfbedingten Momente zwingen
der Motorstruktur dynamische Verformungen
auf, die gemäß ihrer Ausprägung als so genannter
H-, X- (unterschiedliche Querschwingungen)
oder L-Typ (Längsschwingungen) unterschieden
werden, s. z. B. [5, 6, 7]. Der H-Typ betrifft
Reihen-Triebwerke mit weniger als sieben Zylin-
dern, die Haupterregerordnung entspricht dabei
der Zylinderzahl. Der X-Typ betrifft solche mit
mehr als sechs Zylindern, die Haupterregerord-
nung entspricht dabei der halben Zylinderzahl,
bei ungerader Zylinderzahl den beiden ganzen
Ordnungen unter und €uber der letzteren halben
Ordnung. Abhilfe schafft €ublicherweise eine ge-
dämpfte Abst€ utzung des Motors im oberen
Bereich und die damit einhergehende Verstim-
mung des Systems, die die Resonanzfrequenzen
oberhalb des Nutzdrehzahlbereichs verschieben.
Bez. Dämpfung bzw. Tilgung von Torsions-
schwingungen und Dämpfung von Axialschwin-
gungen wird auf Abschn. 2.4 verwiesen.
1.8 „Innerer“ Massenausgleich des
Kurbeltriebs
Folgende Aspekte sind bisher nicht ber€ucksichtigt
worden:
• Massenkraftbeanspruchung der Kurbelwellen-
Hauptlager,
581
c
FC
MA
Abstand vom Rumpf-
Schwingungsknoten
MA und c) Kompensationskraft FC eines externen, syn-
chronisierten elektrischen Kompensators, Darstellungen
nach [5]
• Erregung von Schwingungen infolge innerer
Biegemomente durch Übertragung von den
Hauptlagern auf das Zylinderkurbelgehäuse.
Zwecks Begrenzung der Verformung der Kur-
belwelle und deren R€uckwirkung auf das Gehäuse
kommen daher auch dann Gegengewichte zum Ein-
satz, wenn nach außen ausgeglichene Massenwir-
kungen dies nicht erforderlich machen. Der „innere“
Massenausgleich darf aber wiederum seinerseits
keine freien Massenwirkungen erzeugen (Zentral-
und Längssymmetrie). Sonst gibt es keine allgemein
g€ultigen Regeln. Sinnvollerweise werden an jeder
Kurbelwange angemessene Gegengewichtsmassen
vorgesehen. Entscheidend ist die dabei erzielte Kor-
rektur der Biegelinie der Kurbelwelle.
Das „innere“ Moment bezeichnet die Längsver-
teilung der Biegemomente der nicht gest€utzten,
somit „frei im Raum schwebenden“ Kurbelwelle,
Abb. 15. Meist m€ussen zwei senkrecht zueinander
stehende Wirkungsebenen betrachtet werden. Die
freie Durchbiegung der Kurbelwelle unter dem
„inneren“ Moment ist eine fiktive Vergleichsgröße
zur Beurteilung der G€ute des „inneren“ Massen-
ausgleichs. Daneben interessiert das „Gehäuse-
Biegemoment“ ohne St€utzwirkung der inneren
Hauptlager. Abb. 15 zeigt dieses am einfachen
Beispiel eines R4-Viertakttriebwerks, wo kröp-
fungsbedingt nur eine Ebene zu betrachten ist.
Ebenfalls dargestellt ist die Verringerung des
582 E. Köhler

Gehäuse-Biegemoments bei Anbringung unter- ziert sich die Kolbenkraft auf die oszillierende
schiedlich großer Gegengewichtsmassen. Massenkraft Fmosz, Gl. (1) in ▶ Kap. 34, „Baufor-
men, Eigenschaften und Beanspruchung des
Triebwerks von Dieselmotoren“:
1.9 Drehkraftverläufe
 
λPl
1.9.1 Massenkraft bedingter Ft  FK sin φ þ sin 2φ
2
Drehkraftverlauf
  (41)
Die mit dem Kurbelwinkel veränderlichen Dreh- λ Pl
Ftmosz  x€K mosz rω2 sin φ þ sin 2φ
kräfte Ft (φ) regen Drehschwingungen des Trieb- 2
werks an, (s. Abschn. 2). Die Drehkraft Ft kann
gemäß Gl. (4) in ▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigen-
Einsetzen der Beschleunigung x€K der oszillie-
schaften und Beanspruchung des Triebwerks von
renden Masse, Gl. (7), d. h. Ber€ucksichtigung
Dieselmotoren“ aus der Kolbenkraft FK berechnet
der Terme 1. und 2. Ordnung, f€uhrt schließlich
werden. Im Fall der Massendrehkraft Ftmosz redu-
zu folgendem Ergebnis:

Ftmosz  mosz rω2 

 
λPl 1 3 λPl
sin φ  sin 2φ þ λPl sin 3φ  sin 4φ
4 2 4 4
(42)

Der Bezug auf die Kolbenfläche AK liefert den Tan-

gentialdruck ptmosz = Ftmosz/AK der oszillierenden
Massenkraft. Bei Mehrzylindertriebwerken heben
sich infolge Überlagerung bei Phasenverschiebung
bestimmte Ordnungen gegenseitig auf und tragen
nicht zum resultierenden Drehmoment bei [2] in
▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften und Bean-
spruchung des Triebwerks von Dieselmotoren“.

1.9.2 Gaskraft bedingter

Drehkraftverlauf
Im Fall der Gasdrehkraft FtGas ist die Kolbenkraft
FK in Gl. (41) oben, durch die im Zylinder wirkende
Gaskraft FtGas = pZ(φ)AK zu ersetzen. Aufgrund
des periodischen Verlaufs des Zylinderdrucks
pZ(φ) kann die Gasdrehkraft mittels harmonischer
Analyse in ihre harmonischen Anteile zerlegt, somit
als Fourier-Reihe dargestellt werden, Abb. 16
und 17; [8] und [9]:

Abb. 15 Längsverteilung des Biegemoments der nicht X

m¼n, i¼mκ
gest€utzten Kurbelwelle und des Gehäusebiegemoments am FtGas ðtÞ ¼ FtGas0 þ btGasi sin ðiωt þ δi Þ
F
Beispiel eines R4-Viertaktmotors (oben); Gehäusebiegemo- m¼1
ment bei unterschiedlichem „inneren“ Massenausgleich Zweitakt : κ ¼ 1 (43)
(unten; Abszissenwerte 0 bis 2 entsprechen z-Werten von - Viertakt : κ ¼ 1=2
2az bis 0,also linke Kurbelwellenhälfte bis Mitte Kurbelwelle) m ¼ 1, 2, 3, . . . , n
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren 583

Abb. 16 Harmonische
Anteile der Drehkraft
(Tangentialkraft) Fti am
Beispiel des Viertakt-
Hubkolbenmotors

Abb. 17 Beispielhafte
Amplituden der
Harmonischen der
Gasdrehkraft FtGasi beim
Zwei- und Viertaktmotor
nach [9]

FbtGasi ist die i. harmonische Erregeramplitude der
Drehkraft, δi der zugehörige Phasenwinkel (nied-
rigste Ordnung beim Viertakter: i = 1/2, beim
Zweitakter: i = 1). Auch f€ur die Gaskraft kann
ein Tangentialdruck ( ptGas = FtGas/AK) definiert
werden. Außerdem gilt f€ur den mittleren
indizierten Arbeitsdruck eines Zylinders pmi =
2πFtGas0/AK. Bei Mehrzylindermotoren ergeben
die Z€ undabstände die Phasenverschiebungen der
Drehkraftverläufe. Überlagerung f€uhrt wiederum
zum resultierenden Drehmoment. Bei V-Motoren
ist es sinnvoll, zunächst den Drehkraftverlauf eines
Zylinderpaars zu bestimmen. Die Überlagerung
der Harmonischen der Gas- und Massendrehkraft
erfolgt wegen der Phasenbeziehungen durch Vek-
toraddition, z. B. [3] in ▶ Kap. 34, „Bauformen,
Eigenschaften und Beanspruchung des Triebwerks
von Dieselmotoren“. Die Massendrehkraft ist ober-
halb der 4. Ordnung vernachlässigbar klein.
1.9.3 Haupt- und Nebenerreger-
Ordnungen
Die Erregung von Drehschwingungen erfolgt
durch höhere Ordnungen der Gasdrehkraft. Analog
584 E. Köhler

Abb. 18 Zeigerdiagramme (Richtungssterne) der Erreger-Drehmomente; Haupterreger-Ordnungen, 1. und weitere Neben-

undfolge 1 – 3 – 5 – 6 – 4 – 2
erreger-Ordnungen des R6-Viertaktmotors mit Z€

zu den Kurbelsternen gibt es auch f€ur die Harmo- Δω ¼ ωmax  ωmin

nischen der Drehkräfte entsprechende Zeigerdiagr- 1
amme. Bei einer Haupterreger-Ordnung iH sind die ω ¼ ðωmax þ ωmin Þ (44)
2
Zeiger gleichgerichtet, Abb. 18. Liegen die Zeiger Δω
auf einer Linie, zeigen jedoch in entgegen gesetzte δU ¼
ω
Richtung, so handelt es sich um 1. Nebenerreger-
Ordnungen iN. Die Amplituden der resultierenden Die während eines Arbeitszyklus (hier Viertakt-
Haupterreger-Drehmomente sind im Gegensatz zu motor vorausgesetzt) geleistete innere Arbeit Wi
denen der Nebenerreger-Drehmomente unabhän- verlangt bez€uglich des mittleren Tangential-
gig von der Z€ undfolge, die entsprechend g€unstig drucks pt und des mittleren indizierten Arbeits-
zu wählen ist; Regeln hierf€ur z. B. in [2] in drucks pmi folgende Äquivalenz:
▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften und Bean-
spruchung des Triebwerks von Dieselmotoren“. z
W i ¼ 4πpt AK r ¼ 2pmi AK zr pt ¼ p (45)
2π mi

AK ist die Kolbenfläche, r der Kurbelradius und

1.10 Ungleichförmigkeit der z die Zylinderzahl. Die Änderung der Rotations-
Drehbewegung, Bemessung des energie während einer Beschleunigungs- bzw.
Schwungrads Verzögerungsphase (ω1 ! ω2) im Kurbelwinkel-
bereich φ1 bis φ2 unter Ber€ucksichtigung des auf
Der ungleichmäßige Drehkraftverlauf des Hub- die Kurbelwelle bezogenen Massenträgheitsmo-
kolbenmotors erzeugt eine Drehzahlschwankung ments θges des Triebwerks liefert eine energeti-
Δω während eines Arbeitszyklus. Diese Dreh- sche Betrachtung:
zahlschwankung bezogen auf die mittlere Dreh- ð2
φ
1 2
zahl bzw. Winkelgeschwindigkeit ω ist der Un- ω  ω1 Θges ¼ AK r ½pt ðφÞ  pt dφ (46)
2
2 2
gleichförmigkeitsgrad δU  10 %: φ1
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren
Somit kann der „Arbeits€uberschuss“ WU¨ – ge-
mäß Definition die Differenz zwischen dem sich
dabei zeigenden größten positiven und negativen
Energiebetrag – bestimmt und der Ungleichför-
migkeitsgrad δU angegeben werden:
2W U€ W€
ω2max  ω2min ¼ ! δU ¼ 2 U (47)
Θges ω Θges
Nicht zuletzt erfordert akzeptables Leerlaufver-
halten ein ausreichendes Schwungrad-Massen-
trägheitsmoment θSchw. Dieses kann in Abstim-
mung mit dem Massenträgheitsmoment der
Kurbelwelle θKWges einschließlich der auf diese
zu beziehenden Massen richtig bemessen werden,
z. B. [3] in ▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaf-
ten und Beanspruchung des Triebwerks von Die-
selmotoren“:
W U€
ΘSch ¼  ΘKWges (48)
ω 2 δU
2 Drehschwingungen des
Triebwerks
2.1 Vorbemerkungen zu
Triebwerksschwingungen
Die dreh-, biege- und längselastische Kurbelwelle
stellt mit den Triebwerksmassen ein schwingungs-
fähiges System dar, das durch Wechselkräfte,
Wechseldreh- und -biegemomente zu Schwingun-
gen angeregt wird. Diese verursachen eine zusätz-
liche dynamische Beanspruchung der Kurbelwelle
und deren Lagerung, s. Beanspruchung der Kurbel-
welle in ▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften
und Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmo-
toren“. Im Resonanzfall können unzulässig große
Schwingungsamplituden zum Dauerbruch f€uhren.
Bei Kurbelwellen von großen Schiffsdieselmotoren
sind Grenzwerte f€ ur Torsionsschwingungsamplitu-
den einzuhalten. Die von den Herstellern vorzule-
gende Torsionsschwingungsanalyse unterliegt der
Pr€ufung des Bureau Veritas (nach Wikipedia „welt-
weit f€ uhrendes Unternehmen im Bereich Kon-
formitätspr€ufung und Zertifizierungsleistungen“).
585
Triebwerksschwingungen tragen dar€uber hinaus
ganz wesentlich zur Körperschallanregung bei.
Die heute €ubliche Zwischenlagerung jeder Kurbel-
kröpfung erzeugt Kurbelwellen mit kurzen
Hauptlagerabständen, wodurch die biegekritischen
Drehzahlen in g€unstiger Weise angehoben werden.
In der Realität sind zwar alle Schwingungsphäno-
mene in gewissem Sinn miteinander gekoppelt,
aber in der Konzeptphase des Triebwerks, s.
▶ Abschn. 2.4.2 in Kap. 34, „Bauformen, Eigen-
schaften und Beanspruchung des Triebwerks von
Dieselmotoren“ wird Biegeschwingungen zunächst
nicht die gleiche Bedeutung wie Drehschwingun-
gen beigemessen.
2.2 Dynamische Ersatzmodelle des
Triebwerks
2.2.1 Ersatzmodelle für Motor- und
Antriebsstrang
Die ungleichförmigen Gas- und Massendreh-
kraftverläufe, Gl. (42) und (43), sowie verän-
derliche Lastmomente im Antriebsstrang regen
das Triebwerk von Hubkolbenmotoren zu Dreh-
schwingungen an. Die Schwingungsamplituden,
d. h. elastische, dynamische Torsionsverformun-
gen des Triebwerks, €uberlagern die Drehbewe-
gung. Die Berechnung der Drehschwingungen
kann sich auf den Motor selbst (Kurbeltrieb ein-
schließlich Schwungrad) beziehen oder den
kompletten Antriebsstrang ohne oder mit Ver-
zweigung (Motor, Arbeitsmaschine, zwischen-
geschaltete Getriebe, Antriebswellen etc.) um-
fassen, Abb. 19.
Die isolierte Betrachtung des Motors ist zulässig,
wenn ein herkömmliches Schwungrad – anders als
beim Zweimassen-Schwungrad – aufgrund seiner
großen Massenträgheit im betrachteten Frequenz-
bereich einer weitgehenden Entkopplung vom
restlichen Antriebsstrang gleichkommt. Beim
Vergleich von Simulation und Motorpr€ufstandsmes-
sung ist es €ublich, den Rotor der Pr€ufstandsmaschi-
ne und die Wellenverbindung in Erstere einzubezie-
hen. Übliche Drehschwingungs-Ersatzmodelle ent-
sprechen dem elastisch gekoppelten Mehrmassen-
schwinger, z. B. [10]. Auf einer ungekröpften,
586 E. Köhler

masselosen Ersatzwelle sind Ersatzdrehmassen Dieselmotoren“. Die Massenreduktion beruht auf

angeordnet. F€ur das Triebwerk gibt es pro Kröp- dem Prinzip äquivalenter kinetischer Energie des
fung eine Ersatzdrehmasse. Hinzu kommen das Ersatzmodells:
Schwungrad und die Drehmassen der Riemen-
scheibe bzw. des Torsionsschwingungsdämpfers. 1 1 1
Θred ω2 ¼ mrot r 2 ω2 þ mosz x_2K (49)
F€ur den gesamten Antriebsstrang sind verein- 2 2 2
fachte Ersatzmodelle gebräuchlich.
Noch ein Hinweis: Nur wenn im Folgenden der (Formelzeichen s. ▶ Kap. 34, „Bauformen,
Matrizen- bzw. Spaltenvektoren-Charakter von Eigenschaften und Beanspruchung des Trieb-
Größen hervorgehoben werden soll, sind die For- werks von Dieselmotoren“). Im Gegensatz zu
melzeichen stellenweise fett und optional auch einer rotierenden Masse ändert sich beim Hubkol-
nicht kursiv gedruckt. bentriebwerk die kinetische Energie einer oszil-
lierenden Masse und damit die Ersatzdrehmasse
(das Massenträgheitsmoment) θred mit dem Kur-
2.2.2 Massen- und Längenreduktion
belwinkel φ:
Die Ersatzlängen lred von Wellenabschnitten und
die dazwischen angeordneten Ersatzdrehmassen "  2 #
θred werden mittels Längen- und Massenreduktion Θred ðφÞ ¼ r 2
mrot þ mosz λPlffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
sinφ þ p sinφcosφ
bestimmt [2, 7] in ▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigen- 1λ2Pl sin2 φ

schaften und Beanspruchung des Triebwerks von (50)

Abb. 19 Antriebsstrang mit Verzweigung bestehend aus Motor mit Schwungrad, Getriebe, Generator und Antriebswelle
hier mit Schraube; Drehschwingungs-Ersatzsysteme
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren 587

Es wird daher ein repräsentativer Wert benötigt, mit:

den z. B. die Frahmsche Formel liefert: Ired – polares Flächenträgheitsmoment des Be-
zugsquerschnitts,
 
1 IKWG, IKWH – entsprechende Größen des
Θred ¼ r mrot þ mosz
2
(51)
2 Grund- und Hubzapfenquerschnitts,
lKWG, lKWH – zugehörige Zapfenlängen,
3
Die Längenreduktion wird so vorgenommen, h b
I KWW ¼ KWW12 KWW ð!Þ – äquatoriales Flächen-
dass die drehelastische Verformung eines Ersatz-
trägheitsmoment eines repräsentativen (mittle-
wellenabschnitts der Länge lred der einer Kurbel-
ren) Kurbelwangenquerschnitts ( I KWW ⟘ IKWW)
kröpfung, bestehend aus zwei Anteilen des
und r – Kurbelradius, s. auch Abb. 19 in
Wellengrundzapfens, dem Hubzapfen sowie den
▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften und
beiden Kurbelwangen, in der Realität entspricht.
Beanspruchung des Triebwerks von Diesel-
Zweckmäßigerweise erfolgt dabei ein Bezug auf
motoren“
das polare Flächenträgheitsmoment Ired = IKWG
des Grundzapfens. Bei homogener Kurbelwelle
gen€
ugt die Ersatz-Torsionsfedersteifigkeit c der
2.2.3 Reduktion von Getrieben
Gleichung:
Ein Antriebsstrang mit Getriebe lässt sich auf ein
Ersatzsystem mit durchlaufender Welle und ein-
I red
c¼G : (52) zelnen Drehmassen reduzieren. Voraussetzung ist
lred
die Äquivalenz der potenziellen und kinetischen
Energie. Die Bezugswelle – i. d. R. die Kurbel-
G ist der Schubmodul des Werkstoffs der Er-
welle – entspricht dem realen System. Die Dreh-
satzwelle bestehend aus den reduzierten Längen
massen θi und Drehsteifigkeiten ci werden mit
li = lred. Neben der reinen Torsion durch ein
dem Übersetzungsverhältnis i (nicht zu verwech-
äußeres Drehmoment ist die zusätzliche Verfor-
seln mit dem Index i) auf die Bezugswelle wie
mung infolge tangentialen Kraftangriffs am
folgt reduziert, Abb. 20:
Hubzapfen nicht zu vernachlässigen, s. auch
Abb. 18 in ▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigen-
schaften und Beanspruchung des Triebwerks 1 1 ω2 n 2 r 1
von Dieselmotoren“. Die Verfahren zur Längen- Θi ω22 ¼ Θired ω21 i ¼ ¼ ¼ Θired ¼ i2 Θi
2 2 ω1 n 1 r 2
reduzierung m€ ussen diesen Umstand ber-
(54)
€
ucksichtigen. Besonders geeignet hierf€ur ist
die Finite Elemente Methode (FEM). Man kann
sich andererseits verschiedener Reduktionsfor- 1 2 1 ϑi2
ci ϑ ¼ cired ϑ2i1 i¼ cired ¼ i2 ci (55)
meln bedienen (Faustformeln f€ur langsam 2 i2 2 ϑi1
laufende Großdieselmotoren nach Geiger oder
Seelmann, f€ ur schnelllaufende Fahrzeug- und
Flugmotoren nach B.I.C.E.R.A. (British Internal Die hier nicht erläuterten Formelzeichen werden
Combustion Engine Research Association), Tup- aus Abb. 20 ersichtlich. Die Drehmassen eines
lin oder Carter, z. B. [9, 11, 12]). Die Getriebes m€ussen dabei nach folgendem Prinzip
€ubersichtlichste ist die nachfolgend angegebene zu einer Ersatzdrehmasse θGred zusammenge-
nach Carter: fasst werden, wobei der Index „1“ die Bezugs-
welle, der Index „2“ die €ubersetzte Welle kenn-
I red zeichnet:
lred ¼ ðlKWG þ 0,8hKWW Þ
I KWG
I red I red (53)
þ1,274r þ 0,75lKWH ΘGred ¼ ΘG1 þ i2 ΘG2 (56)
I KWW I KWH
588
Abb. 20 Reduktion eines realen Drehschwingungs-
Systems mit Übersetzungsgetriebe auf ein Ersatzsystem
mit durchlaufender Welle
2.2.4 Dämpfung des
Hubkolbentriebwerks
Dämpfungseinfl€ usse auf Drehschwingungen von
Triebwerken sind äußerst vielfältig. Reibung, Quet-
sch- und Planschölverluste bewirken die äußere,
Werkstoffeigenschaften und bei gebauten Kurbel-
wellen auch F€ ugestellen die innere Dämpfung. Die
€ublichen Ansätze sind linear und geschwin-
digkeitsproportional. Das Einsetzen wirklichkeitsna-
her Koeffizienten in die Dämpfungsmatrix K, (s.
Abschn. 2.2.5), gestaltet sich schwierig, ändert sich
doch die äußere Reibung mit dem Betriebszustand
(Schmieröltemperatur) und der Betriebszeit des
Motors (Verschleiß der Triebwerkskomponenten,
Alterung des Schmieröls usw.). Die innere Dämp-
fung ist genau genommen auch abhängig vom Tor-
sionswinkel. Ferner sind beide Anteile frequenz-
und somit drehzahlabhängig. Die Praxis orientiert
sich daher oft an Erfahrungswerten aus dem Ver-
gleich Messung – Rechnung. Eine gängige Methode
ist eng verkn€
upft mit der Entkopplung des Schwin-
gungsgleichungssystems, (s. Abschn. 2.3.5). F€ur
die Anteile der äußeren und inneren Dämpfung Ka,
Ki der Dämpfungsmatrix K gilt dabei folgender
Ansatz [10]:
K ¼ Ka þ Ki ¼ α Θ þ β C (57)
E. Köhler
Dieser beinhaltet Proportionalitätsfaktoren α f€ur
die äußere Dämpfung bezogen auf die Matrix der
Drehmassen θ und β f€ur die innere Dämpfung
bezogen auf die Steifigkeitsmatrix C.
2.2.5 Schwingungsgleichungssystem,
Systemparameter
Ein Drehschwingungs-Ersatzmodell ist ein Sys-
tem von n Drehmassen und demzufolge n – 1
Eigenfrequenzen und Eigenschwingungsformen,
Abb. 21. Die Anzahl der Schwingungsknoten
entspricht dem Grad der Eigenschwingungsform.
Des Öfteren gen€ugt es, nur die Schwingungsform
1. Grades mit nur einem Schwingungsknoten zu
ber€ucksichtigen, weil die €ubrigen kritischen Dreh-
zahlen oberhalb des Nutzdrehzahlbereichs liegen.
Die Drehbeschleunigung ϑ€i der einzelnen Dreh-
masse θi folgt aus dem Drallsatz:
Θi ϑ€i ¼ MTiþ1  MTi (58)
MTiþ1 ¼ ciþ1 ðϑiþ1  ϑi Þ
i ¼ 0, 1, . . . , n  1 (59)
MT0 ¼ MTn ¼ 0 cn ¼ 0
ist das resultierende Torsionsmoment der beidseitig
an einer Drehmasse wirkenden Torsionsmomente.
Das Torsionsmoment MTi+1 im betrachteten Wel-
lenabschnitt ist dabei der Differenz der Torsions-
winkel ϑi+1 – ϑi der angrenzenden Ersatzdrehmas-
sen proportional. Die Konstante ci+1 ist die
Torsionsfedersteifigkeit. Gemäß Abb. 21 kann auf
der Basis der Gl. (58) und (59) ein System von
Differentialgleichungen aufgestellt werden:
θϑ€ þ Cϑ ¼ 0: (60)
Damit können die modalen Größen unter Ver-
nachlässigung der relativ geringen Dämpfung
des Schwingungssystems bestimmt werden. ϑ
bzw. ϑ€ sind als Vektoren, θ als Matrix der Dreh-
massen und C als Steifigkeitsmatrix aufzufassen.
Zur Berechnung erzwungener Drehschwin-
gungen m€ussen die Dämpfung in Form der
Dämpfungsmatrix K und der Vektor der Erreger-
Drehmomente ME(t), d. h. beim Mehrzylinder-
motor die Beiträge der einzelnen Zylinder,
ber€ucksichtigt werden (Abb. 22). Dabei sind die
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren 589

Qn-1 Qn-2 Q3 Q2 Q1 Q0

cn-1 cn-2 c4 c3 c2 c1

MTn-1 MTn-2 MT4 MT3 MT2 MT1

Jn−1 Jn−2 J3 J2 J1 J0
Abb. 21 Drehschwingungs-Ersatzmodell des Triebwerks ohne Ber€
ucksichtigung der Dämpfung

Phasenbeziehungen (Z€undabstand, Z€undfolge) zu Die Erreger-Drehmomente folgen aus der Über-

beachten. Die Dämpfungsmomente sind den lagerung der Gas- und Massendrehkräfte, (s.
Schwingschnellen ϑ, _ hier ebenfalls als Vektor Abschn. 1.9). Bei Betrachtung des kompletten
aufzufassen, proportional: Antriebsstrangs wird f€ur den Mehrzylindermo-
tor nur ein resultierendes Erreger-Drehmoment
θϑ€ þ Kϑ_ þ Cϑ ¼ ME ðtÞ: (61) mit seinen relevanten Harmonischen als eine
Komponente des Vektors der Erregerdrehmo-
Die Bewegungs-Differentialgleichungen eines mente gebildet. Dieses leistet dieselbe Erreger-
Ersatzmodells mit beispielsweise noch €ubersicht- arbeit wie die in der Phase verschobenen
lichen vier Ersatzdrehmassen nimmt dann fol- Erreger-Drehmomente der einzelnen Zylinder,
gende Form an, wobei die Erweiterung auf n z. B. [3] in ▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigen-
Ersatzdrehmassen nach der hier erkennbaren schaften und Beanspruchung des Triebwerks
Systematik vorzunehmen ist: von Dieselmotoren“. Ferner sind die jeweiligen
Last- und Reibmomente der einzelnen System-
2 32 € 3 komponenten Bestandteile des betreffenden
Θ0 0 0 0 ϑ0 Vektors. In Abschn. 2.2.4 wird bereits zwischen
60 Θ1 0 0 7 6 ϑ€ 7
6 76 1 7 innerer und äußerer Dämpfung unterschieden
6 76 7þ
40 0 Θ2 0 54 ϑ€2 5 (hierf€ur gebräuchlicher Ansatz: Gl. (57)). F€ur die
Koeffizienten kij der Dämpfungsmatrix und cij der
0 0 0 Θ3 ϑ€3
2 32 _ 3 Steifigkeitsmatrix gelten unter Beachtung der in
k00 k01 0 0 ϑ0 Abb. 22 dargestellten Verhältnisse folgende Be-
6k 0 7 6 ϑ_ 7
6 10 k11 k12 76 1 7 rechnungsvorschriften:
6 76 7þ
40 k21 k22 k23 54 ϑ_ 2 5
0 0 k32 k33 ϑ_ 3
2 32 3 (62)
k00 ¼ ka0 þ ki1
c00 c01 0 0 ϑ0
6c ¼ ki1 þ ka1 þ ki2
0 76 ϑ1 7
76 k11
6 10 c11 c12 7 ¼ ki2 þ ka2 þ ki3
6 76 7 ¼ k22
40 c12 c22 c23 54 ϑ2 5 k33 ¼ ki3 þ ka3
0 0 c32 c33 ϑ3 k01 ¼ k10 ¼ ki1
2 3 ¼ k21 ¼ ki2
ME0 ðtÞ k12
6 M ðtÞ 7 k23 ¼ k32 ¼ ki3
6 E1 7
6 7
4 ME2 ðtÞ 5
ME3 ðtÞ
590 E. Köhler

Θn-1 Θn-2 Θ3 Θ2 Θ1 Θ0

cn-1 cn-2 c4 c3 c2 c1
kin-1 kin-2 ki4 ki3 ki2 ki1

MTn-1 MTn-2 MT4 MT3 MT2 MT1

kan-2 ka3 ka2 ka1 ka0

kan-1
ϑn−1 ϑn−2 ϑ3 ϑ2 ϑ1 ϑ0
MEn-1 MEn-2 ME3 ME2 ME1 ME0

Abb. 22 Drehschwingungs-Ersatzmodell des Triebwerks mit Ber€

ucksichtigung der inneren und äußeren Dämpfung

c00 ¼ c1 • Ermittlung der Amplitudenfrequenzgänge

c11 ¼ c1 þ c2 αij(ω) mit zugehörigen Phasenbeziehungen
c22 ¼ c2 þ c3 βij(ω) sowie Übertragungsfaktoren γ ij,
c33 ¼ c3 (63) • Bestimmung der von den Erregerdrehmomen-
c01 ¼ c10 ¼ c1 ten erzwungenen Torsionswinkel ϑi(t) und Tor-
c12 ¼ c21 ¼ c2 sionsmomente MTi(t) in den einzelnen Wellen-
c23 ¼ c32 ¼ c3 abschnitten.

Unverzweigte wie verzweigte Systeme sind

2.3 Berechnung der
Drehschwingungen
2.3.1 Lösung der Bewegungs-
Differentialgleichungssysteme
Die Lösung des Systems homogener Differential-
Gl. (60) liefert bekanntlich die modalen Größen
des Schwingungssystems:
• Eigenkreisfrequenzen ω0k und
• zugehörige Eigenschwingungsformen ϑbek bzw.
b Tek d. h. Amplituden der Torsionswinkel-
M
und -momente.
Die Eigenschwingungsformen lassen sich bild-
lich in Form relativer (normierter) Drehschwin-
gungsamplituden der Ersatzdrehmassen bezogen
auf θ0 oder den größten θ-Wert sowie ihrer Anzahl
und Lage der Schwingungsknoten beschreiben.
Die Lösung des Systems inhomogener Differen-
tial-Gl. (62) folgt in zwei Schritten:
durch zur Hauptdiagonalen symmetrisch ange-
ordnete Koeffizienten der Steifigkeits- und
Dämpfungsmatrix gekennzeichnet. Bei unver-
zeigten Systemen fällt zudem die bandförmige
Struktur ins Auge, Gl. (62). Die Auswahl
geeigneter Lösungsverfahren orientiert sich am
Aufbau der genannten Matrizen. Die modalen
Größen sind als Lösungen des nachfolgend er-
läuterten Eigenwertproblems gegeben. Hierzu
stehen insbesondere folgende Algorithmen
zur Lösung des Gleichungssystems zur Verf€u-
gung:
• Determinantenmethode
• Verfahren von Holzer-Tolle und
• Verfahren der Übertragungsmatrizen.
Die beiden zuletzt genannten Verfahren unter-
scheidet lediglich die mathematische Darstellung.
Ihre Anwendung empfiehlt sich nur bei unverzweig-
ten Systemen. Die beiden zuerst genannten Verfah-
ren werden nachfolgend kurz erläutert. Die Modal-
Analyse kann auch an einer geeignet diskretisierten
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren 591

Struktur des Triebwerks mittels der Finite- Einsetzen einer bestimmten Eigenkreisfrequenz
Elemente-Methode (FEM) durchgef€uhrt werden. ω0k den zugehörigen Eigenvektor k. Grades ϑbek.
Dessen n Komponenten, d. h. Torsionsschwin-
2.3.2 Determinantenmethode gungsamplituden der Ersatzdrehmassen, werden
Der Lösungsansatz wegen linearer Abhängigkeit der Lösungen nor-
miert dargestellt, Abb. 23. Die entsprechenden
ϑ ¼ ϑb cos ωt (64) n – 1 normierten Torsionsmomentamplituden des
Vektors Mb Tek lassen sich gemäß Gl. (59) berech-
f€uhrt beim homogenen Gleichungssystem (60) nen. Gängige Mathematik-Software hält Metho-
zum Eigenwertproblem den zur Lösung solcher Gleichungssysteme bereit.

C  ω2 θ ϑb ¼ 0: (65) 2.3.3 Verfahren von Holzer-Tolle

Die Gl. (58) und (59) werden nach Einsetzen der
Dieses Gleichungssystem wiederum hat nur im Ansätze
folgenden Fall nichttriviale Lösungen:
MTi ¼ M^ Ti cos ωt

det C  ω2 θ ¼ 0: (66) ϑi ¼ ϑbi cos ωt (67)

i ¼ 0, 1, . . . , n
Die Berechnung der Determinante erzeugt ein
charakteristisches Polynom n. Grades Pn(ω), in folgende Form gebracht:
dessen Nullstellen die Eigenkreisfrequenzen ω0k,
k = 0, 1, 2, . . ., n – 1, darstellen (ω00 = 0 gehört ^ Tiþ1 ¼ Θi ω2 ϑ^i þ
M ^ Ti
M
zur Starrkörperbewegung, deren triviale Eigen- 1
ϑ^iþ1 ¼ ϑ^i þ ^ Tiþ1
M
schwingungsform f€ur alle Freiheitsgrade gleich ciþ1
große Schwingungsamplituden aufweist). Die Lö- (68)
sungen des Gleichungssystems (66) bilden nach

2 ω01 = 0,0865 ω0* 2 ω04 = 2,1592 ω0*

1 1
c
0 0 ω0* = Θi (i = 0, ..., 7) :
Θ
-1 -1 Θ0 = 0,25 Θ
-2 -2 Θ1...6 = Θ
0 1 2 3 4 5 6 7 0 1 2 3 4 5 6 7
Θ7 = 8 Θ
2 ω02 = 0,5028 ω0* 2 ω05 = 3,0607 ω0* 2 ω07 = 5,3333 ω0* c i+1(i = 0, ..., 6) = c
1 1 1
0 0 0
-1 -1 -1
-2 -2 -2
0 1 2 3 4 5 6 7 0 1 2 3 4 5 6 7 0 1 2 3 4 5 6 7

2 ω03 = 1,2426 ω *
0
2 ω06 = 3,74 ω *
0 Normierte Eigenschwingungsformen (Eigenvektoren) Jˆek
1 1
Bezug der Amplituden auf Jˆe0k = 1
0 0
Normierte Torsionsmomente M ˆ (gestrichelt)
Tek
-1 -1 2
Bezug auf Θω0k oder wie hier das größte Moment!
-2 -2
0 1 2 3 4 5 6 7 0 1 2 3 4 5 6 7

Abb. 23 Beispielhafte Eigenschwingungsformen (nor- Torsionsmomente in den Wellenabschnitten (reales Mas-

mierte Schwingungsamplituden) eines Drehschwingungs- senträgheitsmoment des Schwungrads im Verhältnis deut-
systems mit acht Freiheitsgraden, zugehörige normierte lich größer)
592 E. Köhler

Die Anfangswerte sind dabei M ^ T0 = 0 und z. B. nur noch bei Hervorhebung besonders gekenn-
beliebig ϑb0 = 1. Das rekursive Verfahren ist f€ur die zeichnet):
Programmierung hervorragend geeignet. Der
Startwert der Kreisfrequenz beträgt z. B. ω = 0. H ij ðjωÞ ¼ γ ij αij ðωÞ ejβij ðωÞ
Die Kreisfrequenz wird dann von Berechnungs-
schleife zu Berechnungsschleife um eine geeig- i, j ¼ 0, 1, . . . , n  1 (71)
nete Schrittweite Δω erhöht. Erf€ullt das „Resttor-
sionsmoment“ die Bedingung M ^ Tn = 0, so ist Mittels dieser Übertragungsfunktionen lassen
ω = ω0k. Das Programm bricht die Berechnung sich die Amplitudenfrequenzgänge αij(ω) und
ab, wenn beim „automatischen Hochlauf“ von ω die zugehörigen Phasenverschiebungen βij(ω)
schließlich k = n – 1 Eigenkreisfrequenzen gefun- der Ersatzdrehmassen an den Stellen i infolge
den wurden. Die Berechnung liefert zwangsläufig der Erreger-Drehmomente an den Stellen
auch die Komponenten der Eigenvektoren ϑbek j berechnen:
bzw. M^ Tek.
1   1
αij ðωÞ ¼ H ij ðjωÞ ¼ H ij ðωÞ
γ ij γ ij
2.3.4 Ermittlung der Frequenzgänge
Die Übertragungsfunktion H(ω) ist ein Quotient.  
Im H ij ðjωÞ
Sie beschreibt das mit der Kreisfrequenz ω verän- βij ðωÞ ¼ arctan   (72)
Re H ij ðjωÞ
derliche Verhältnis zwischen einer dynamischen
Ausgangs- und Eingangsgröße eines Systems.
Die Größen γ ij bezeichnen dabei die Übertra-
Hier werden die Drehschwingungsamplituden b ϑ gungsfaktoren. Abb. 24 zeigt beispielhaft und
als Systemantwort auf die Amplituden der schematisch solche Amplitudenfrequenzgänge
Erreger-Drehmomente M b E bezogen. Dabei ist es
αij(ω) eines Zweimassen-Schwingers ohne und
zweckmäßig, bei einem beliebigen harmonischen mit einer bestimmten Dämpfung.
Erreger-Drehmoment ME(t) von einer mathema-
tisch komplexen Schreibweise und der Euler-
schen Formel Gebrauch zu machen, und einen 2.3.5 Ermittlung erzwungener
analogen Ansatz f€ur den Torsionswinkel ϑ(t) zu Drehschwingungsamplituden
wählen: Ausgehend von einem Ansatz analog zu Gl. (43)

^ E ðcos ωt þ j sin ωtÞ ¼ M

^ E ejωt X
q¼m, n¼qκ
M E ðt Þ ¼ M M E j ðt Þ ¼ ^ Ejn cos nωt þ δjn
M
(69)
ϑðtÞ ¼ ϑeb jωt q¼1

Zweitakt: κ ¼ 1
Das System inhomogener Differential-Gl. (61) Viertakt: κ ¼ 1=2
nimmt dann folgende Form an:
q ¼ 1, 2, 3, . . . , m
(73)
ϑb θω2 þ jωK þ C ¼ ϑb B ¼ M
bE (70)
f€ur die an den Stellen j gleichzeitig wirkenden
ϑb ¼ B1 M
bE B1 ¼ HðjωÞ: harmonischen Erreger-Drehmomente der Ord-
nungen n (durch n anstelle des €ublichen i
B1 = H( jω), d. h. die invertierte Matrix B, ist repräsentiert, da der Zählindex i hier f€ur die
die Matrix der Übertragungsfunktionen mit den Ersatzdrehmassen verwendet wird) des Motors,
komplexen Elementen Hij( jω) (Hinweise: Index (s. Abschn. 1.9), lassen sich die Torsionswinkel
j an anderer Stelle ist von der mit selbem Symbol der Ersatzdrehmassen an den Stellen i durch
pffiffiffiffiffiffiffi
hier dargestellten imaginären Einheit j = 1 zu Superposition (Überlagerung der Einzelanteile)
unterscheiden; Amplituden werden nachfolgend berechnen:
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren 593

Abb. 24 Schematische Darstellung der Amplitudenfrequenzgänge α00(ω), α11(ω) und α01(ω) f€ ur die Drehmassen Θ0
und Θ1 eines Zweimassen-Schwingers bezogen auf die Erreger-Drehmomente ME0(t) und ME1(t) ohne und mit Dämpfung

X
l1 X
l1 X
q¼m , n¼qκ ϑTe Θϑe ξ€ þ ϑTe Kϑe ξ_ þ ϑTe Cϑe ξ ¼ ϑTe ME ðtÞ
ϑi ¼ ϑij ¼ H ij ðnωÞ
j¼0 j¼0 q¼1
(77)
^ Ejn cos nωt þ δjn  βij ðnωÞ
M Die Transformation Gl. (76) zur Entkopplung der
(74) Gleichungen f€uhrt nur f€ur K = 0 zum Ziel [10]. Die
Matrizen der Systemparameter ϑTe θϑe und ϑTe Cϑe
Im Fall einer anderen, beliebigen harmonischen werden dadurch „diagonal“. Sie sind nur noch in
Erregung im Antriebsstrang sind die Erreger- der Hauptdiagonalen mit modalen (generalisierten)
kreisfrequenzen nω in den Gl. (73) und (74) durch Koeffizienten besetzt. Um die Entkopplung mit
nωj zu ersetzen, wobei dann k = 1 gilt. Die Tor- Dämpfung zu gewährleisten, muss bei der Dämpf-
sionswinkelanteile ϑij können alternativ auch mit- ungsmatrix ϑTe Kϑe von einem Ansatz gemäß
tels Fourier-Transformation einfach berechnet Gl. (57) Gebrauch gemacht werden. F€ur die
werden: k = 1 bis n – 1 Eigenschwingungsformen liegen
jetzt voneinander unabhängige, einfach zu lösende
ϑij ðjωÞ ¼ Hij ðjωÞMEj ðjωÞ (75) Gleichungen modaler Einmassen-Schwinger vor:

F€ur die Beschreibung der dynamischen Systemei-
genschaften können anstelle komplexer Übertra-
gungsfunktionen auch vollständig entkoppelte
Gleichungen herangezogen werden. Unter Zuhil-
fenahme modaler Größen wird das Gl.-System
(61) hierzu mit der Matrix der Eigenvektoren ϑe
auf modale Koordinaten ξ (Hauptkoordinaten
genannt) transformiert und mit der transponierten
Matrix ϑTe multipliziert:
ϑ ¼ ϑe ξ
(76)
ϑ_ ¼ ϑe ξ_ ϑ€ ¼ ϑe ξÞ
€ der Drehmasse θi an der Stelle i:
Θk ξ€k þ kk ξ_k þ ck ξk ¼ MEk ðtÞ (78)
Θk ¼ ϑTek Θϑek kk ¼ ϑTek Kϑek
(79)
ck ¼ ϑTek Cϑek MEk ðtÞ ¼ ϑTek ME ðtÞ
Es besteht nun die Möglichkeit, f€ur die Resonanz-
amplituden modale Dämpfungen Dk = k*k/(2θ*kωk)
zu verwenden. Die R€ucktransformation und Sum-
mation €uber die anteiligen eigenfrequenzspezifi-
schen Schwingungsausschläge gemäß Gl. (76) 1.
Zeile, liefert den Torsionsschwingungsausschlag
594 E. Köhler

X
n1 Drehmomenten im relativen Größenvergleich
ϑi ðtÞ ¼ ϑeik ξk ðtÞ (80)
auch die entsprechenden kritischen Drehzahlen
k¼1
(Darstellung nach in ▶ Kap. 34, „Bauformen,
Eigenschaften und Beanspruchung des Trieb-
Die zugehörigen Torsionsmomente in den Wel- werks von Dieselmotoren“), wobei zu erkennen
lenabschnitten werden wiederum gemäß Gl. (59) ist, dass vor allem höhere Ordnungen in den Be-
berechnet. triebsdrehzahlbereich fallen. Selbstverständlich
Abb. 25 zeigt noch ein signifikantes Beispiel f€ur wirken in der Realität stets alle harmonischen
den Einfluss der Z€undfolge auf die Erregung von Erregermomente auf die Kurbelwelle, wie dies
Drehschwingungen. Dargestellt (Abb. 25 unten) beispielhaft aus Abb. 26 (nach [13]) hervorgeht.
sind am Beispiel eines R6-Triebwerks die in Die nicht in Resonanz befindlichen Harmonischen
Abschn. 2.2.5 bereits erwähnten Ersatzerreger- liefern bei der betreffenden kritischen Drehzahl
Drehmomente wichtiger Ordnungen. Diese sind jedoch nur geringe Beiträge. Ihre Vernachlässi-
bei vereinfachter Berechnung gedacht als Ersatz gung ist daher bei dieser vereinfachten Berech-
f€
ur die Erreger-Drehmomente M ^Ejn einer Ordnung n nung durchaus zu rechtfertigen. Es ist allerdings
an den Stellen j und greifen fiktiv am freien Wellen- zu beachten, dass nicht nur Resonanzen, die sich
ende an. Hierzu m€ ussen die i = 1 bis z (z Anzahl der z. B. auf die 1., sondern auch solche, die sich auf
Zylinder) relativen Drehschwingungsamplituden ϑb die 2. (nächst höhere) Torsionseigenfrequenz des
eik,n der betrachteten k-ten Eigenschwingungsform
Triebwerks beziehen, im Nutzdrehzahlbereich in
zur Eigenkreisfrequenz ω0k, wie in Abb. 25 bei- Erscheinung treten können. Durch die Kopplung
spielhaft dargestellt, vektoriell, d. h. in Richtung des Triebwerks mit abtriebseitigen Massen ent-
der Strahlen des Kurbelsterns der betrachteten Ord- steht außerdem noch eine weitere, niedrigste Tor-
nung n abgetragen werden. Die Vektorsumme lie- sionseigenfrequenz. Resonanzen niedriger Ord-
fert einen resultierenden Vektor. Dessen Betrag nungen unterhalb des Nutzdrehzahlbereichs
muss schließlich noch mit der Amplitude der ent- können dann im niedrigen Drehzahlbereich noch
sprechenden n-ten Harmonischen der Drehkraft F b nennenswerte Amplituden aufweisen. So lässt
tGas, n und dem Kurbelradius r multipliziert werden. sich der Verlauf der 3. Ordnung in Abb. 26 in
Mittels der Annahme der Gleichheit von Erregungs- der Regel mit einer an das Triebwerk gekoppelten
und Dämpfungsarbeit kann der Schwingungsaus- Pr€ufstandmasse erklären. F€ur die 3. Ordnung liegt
schlag ϑ1 der Ersatzdrehmasse θ1 am freien Wellen- der Nutzdrehzahlbereich zwischen zwei außer-
ende schließlich wie folgt berechnet werden [3] in halb derselben befindlichen Resonanzen.
▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften und Bean-
spruchung des Triebwerks von Dieselmotoren“:
2.4 Dämpfung und Tilgung
X
z !
insbesondere von
ϑ^eik, n
r i¼1 Drehschwingungen
ϑb1, n ¼ F
btGas, n k D ¼ k D AK r
ω0k kD X
z
ϑ^eik, n
2
2.4.1 Drehschwingungsdämpfer und
i¼1 -tilger
(81) Bei fester Betriebsdrehzahl des Motors ist ein
resonanzfreier Betrieb durch eine entsprechende
Die Dämpfungskonstante k*D [(5 bis 7)102 Systemabstimmung prinzipiell möglich. Aller-
Ns/(m2rad) nach [3] in ▶ Kap. 34, „Bauformen, dings m€ussen beim Hochfahren und Auslaufen
Eigenschaften und Beanspruchung des Trieb- Drehschwingungs-Resonanzen durchfahren wer-
werks von Dieselmotoren“] ist dabei mit der Kol- den. Bei instationärem Betrieb ist das sich wieder-
benfläche AK und dem Kurbelradius r zu multipli- holende Durchfahren von bzw. das zeitweilige
zieren. Abb. 25 (unten) zeigt f€ur den betrachteten Verharren in Resonanzbereichen kaum zu vermei-
Fall neben den angesprochenen Ersatzerreger- den. Daher werden Dreh- oder Torsionsschwin-
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren 595

Winkelel zwischen den Zeigern beträgt

∆ ϕ = n 720°/z, für n = 0,5 und z = 6
z.B. 60°
ϑ̂e1
Ordnungen: 0,5 3,5 6,5 ... 1 ϑ̂e2
1 ϑ̂e3
3 2 ϑ̂e4
ϑ̂e5
5 4
ϑ̂e6
6

Schwingungsknoten

ϑˆe5
ϑ̂e3 ϑ̂e2
ϑ̂e6
ϑ̂e4
6

ϑ̂e1 ϑˆres = ∑ ϑˆejeej1,1, 0,5

j=1

Abb. 25 Vektorielle Addition der relativen Drehschwin-
gungsamplituden anhand der Richtungssterne der Ordnun-
gen n am Beispiel eines R6-Triebwerks und hier der 0,5.
Ordnung (Bild oben); spezifische Ersatzerreger-Drehmo-
mente der relevanten Ordnungen n (bezogen auf die Har-
monischen der Tangentialkraft) im relativen Größenver-
gleich und entsprechende kritische Drehzahlen bei
undfolge (nach [3] in ▶ Kap. 34, „Bau-
unterschiedlicher Z€
formen, Eigenschaften und Beanspruchung des Trieb-
werks von Dieselmotoren“) (Bild unten)
596 E. Köhler

0.9
6. Ordnung
an der Riemenscheibe ϑ0 / °KW
0.8
Drehschwingungsamplitude

0.7

0.6

0.5

0.4 3. Ordnung

0.3
9. Ordnung 7,5. Ordnung
0.2
12. Ordnung
10,5. Ordnung 6,5. Ordnung
0.1

0
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600
Drehzahl n / min-1

Abb. 26 Torsionsschwingungsamplituden der Riemenscheibe der Kurbelwelle am Beispiel eines R6-Dieselmotors ohne
Dämpfungsmaßnahmen nach [13]

gungsdämpfer („TSD“) und -tilger – u€blicher- Frequenzbereiches liegen muss. Die urspr€ung-
weise am freien Ende der Kurbelwelle, dort, wo liche Resonanzfrequenz wird zu höheren
große Schwingungsamplituden auftreten – ange- Frequenzen hin verschoben. Bei richtiger Aus-
bracht. Sie reduzieren diese im betreffenden Re- legung der Dämpfung treten weder die neuen
sonanzfrequenzbereich, begrenzen damit die noch die urspr€unglichen Resonanzen störend
Schwingungsbeanspruchung, wirken Verschleiß hervor. Ausreichende Wärmeabf€uhrung ist die
mindernd und verbessern den Komfort. Abb. 27 Voraussetzung f€ur Funktion und Lebensdauer
zeigt die prinzipielle Wirkungsweise von Tilger der primär auf Energiedissipation basierenden
und Dämpfer sowie die bei Kombination beider Dämpferwirkung. Federsteifigkeit und Dämp-
Konzepte. In der Praxis werden ohnehin oft fung entsprechender Werkstoffe sind mehr
Mischgebilde aus Dämpfer und Tilger (z. B. als oder weniger amplituden- und temperaturab-
einfache Gummi-Drehschwingungsdämpfer) ver- hängig. Der zusätzliche Tilgungseffekt ist
wendet: bauartbedingt. Ein Dämpfer ist umso wirksa-
mer, je weiter entfernt er vom Schwingungs-
• Drehschwingungsdämpfer wandeln Bewe- knoten eingebaut wird.
gungsenergie in Wärme um. Sie bestehen aus • Drehschwingungstilger erzeugen ein den Erre-
einer Zusatzdrehmasse θD, die €uber ein theore- ger-Drehmomenten entgegen gerichtetes Mas-
tisch rein dämpfendes (kD), in der Realität sendrehmoment. Sie „vernichten“ keine Schwin-
jedoch zudem elastisches Element (cD > 0) gungsenergie, sondern lenken diese größtenteils
mit der Welle verbunden ist. Die dämpfende zum angekoppelten Tilgersystem ab. Sie beste-
Wirkung wird mittels Schubspannungen in hen ebenfalls aus einer Zusatzdrehmasse θT
hochviskosem Silikonöl, Reibflächen in Ver- und einer Drehfeder der Steifigkeit cT. Die
bindung mit Stahlfedern, Ölverdrängung oder unvermeidlichen Dämpfungseigenschaften
Werkstoffdämpfung von Elastomeren erzeugt. (kD > 0) der Drehfeder wie auch des gesamten
Die unvermeidliche Elastizität erzeugt mit der Schwingungssystems reduzieren die Wirksam-
gekoppelten Dämpfermasse eine zusätzliche keit des Tilgers im Frequenzbereich, f€ur den er
Resonanzfrequenz, die unterhalb des Erreger- ausgelegt wurde. Diese Tilgereigenfrequenz
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren
Abb. 27 Prinzipielle Wirkungsweise von Drehschwin-
gungsdämpfer, -tilger und Kombination beider Konzepte
am einfachen Beispiel der Vergrößerungsfunktion (Ampli-
tuden€uberhöhung) des ungedämpften Einmassenschwin-
gers. a, b und c Resonanzabstimmung; a reine Tilgung
ohne Dämpfung; b starre Kopplung der Tilgermasse;
pffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
ωT0 ¼ cT =θT wird auf die Erregerfrequenz
abgestimmt (Resonanzabstimmung). Bei Hoch-
und Auslaufvorgängen können beim Durchlau-
fen der durch den Tilger zusätzlich verursachten
Resonanzfrequenz – die urspr€ungliche Reso-
nanzstelle wird wiederum in zwei benachbarte
Resonanzstellen aufgespaltet – infolge gerin-
ger Dämpfung große Schwingungsamplituden
auftreten. Letzteres gilt auch f€ur die Tilgermas-
se selbst. Die Drehschwingungsamplituden
des Tilgers sind daher bei dessen Auslegung/
Anpassung auf Zulässigkeit zu €uberpr€ufen.
Große Beanspruchung der Drehfeder begrenzt
die Lebensdauer des Tilgers, ein praktischer
Grund, warum Tilgung mit Dämpfung kombi-
niert wird.
Unter „innerer Tilgung“ ist eine – nachträg-
lich meist nur in einem engen Frequenzbereich
mögliche – Anpassung der Systemparameter
zu verstehen.
Beim „drehzahladaptiven Tilger“ (DAT)
kann, was allgemein w€unschenswert ist, der
Einfluss der Erreger-Ordnung, auf die der Til-
ger abgestimmt ist, im gesamten Drehzahlbe-
reich unterdr€ uckt werden. Dessen Eigenfre-
quenz verhält sich nämlich proportional der
597
c Tilgung mit Dämpfung; d und e Dämpfung ohne Til-
gung; e dabei optimale Auslegung; f optimale Tilgung mit
Dämpfung nach [3] in ▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigen-
schaften und Beanspruchung des Triebwerks von Diesel-
motoren“
Drehzahl. Die Funktion beruht dabei auf dem
Prinzip des Fliehkraftpendels, quasi eines
mechanischen Nachlauffilters. Das Fliehkraft-
pendel, auch als Sarazin-Tilger oder -Pendel
bekannt, [9, 14, 15], gibt es in einfacher Aus-
f€uhrung, als Bifilar-Pendel und Salomon-Rol-
len-Ausf€uhrungen, Letztere auch mit cycloida-
len und epicycloidalen Bahnen [14]. Die erste
motorische Anwendung betraf Flugmotoren
nach fatalen Br€uchen von Propellerwellen.
Die große erforderliche Pendelmasse hatte
allerdings bis in die j€ungste Vergangenheit die
Anwendung bei Fahrzeugmotoren verhindert.
Aktuell dient das Fliehkraftpendel jedoch nun
der Optimierung des Zweimassen-Schwun-
grads. Denn nach Aussage des Herstellers,
(s. Abschn. 2.4.3), ist es bei dieser Konstruk-
tion gelungen, die Pendelmasse von etwa f€ unf
auf ein Kilogramm zu reduzieren.
Die Ersatzsysteme von Drehschwingungs-
dämpfern und -tilgern sind aus oben erwähnten
Gr€unden identisch; nur deren Einsatzbereich
unterscheidet sich. In ihrer praktischen Ausf€uh-
rung gen€ugen sie – abhängig von der jeweiligen
Ausf€uhrung – mehr oder weniger beiden Anfor-
598
Abb. 28 Bauarten von Drehschwingungsdämpfern/-til-
gern, a Gummi-Drehschwingungstilger, b viskoelastischer
Drehschwingungstilger, c hydrodynamisch gedämpfter
derungen, Abb. 28. Sie werden erforderlich, weil
bei mehr als vier Zylindern die Eigendämpfung
durch Schmierölverdrängung in den Haupt- und
Pleuellagern [12] meist nicht mehr ausreicht.
Auch die Werkstoffdämpfung und Dämpfungs-
wirkung der Reibpaarung Kolben/Zylinder und
riemengekoppelter Nebenantriebe tragen nur
unzureichend zur Triebwerksdämpfung bei. Der
herkömmliche, einfache „Gummidämpfer mit
Schwungring“ erreicht angesichts begrenzten
Bauraums schnell seine Grenzen, sodass mit stei-
gender Zylinderzahl aufwändigere Konstruktio-
nen erforderlich werden. Speziell bei sehr hohen
Gasdrehkraftamplituden aufgeladener Motoren
werden Drehschwingungsdämpfer bzw. -tilger
unvermeidlich. Bei Fahrzeugmotoren ist häufig
auch die Kombination Riemenscheibe – TSD
anzutreffen. Nebenbei sei auch der zunehmende
Einsatz von entkoppelten Riemenscheiben, zusätz-
lichen Kurbelwellen-Biegeschwingungsdämpfern,
Nockenwellen- und Ausgleichswellentilgern bzw.
-dämpfern erwähnt.
Heutige Fahrzeug-Dieselmotoren verf€ugen
mindestens €uber einen Riemenscheibendämpfer
(„RSD“) mit entkoppelter Poly-V-Riemenspur.
Die entkoppelte Riemenscheibe soll die Dreh-
schwingungen der Kurbelwelle gegen€uber den
Nebenaggregaten isolieren. Infolge der Abstim-
mung des RSD findet der Motorbetrieb immer im
E. Köhler
Drehschwingungstilger (H€
ulsenfederdämpfer, MAN B&W
Diesel AG, heute MAN Diesel & Turbo SE, M€ unchen (D))
€uberkritischen Bereich statt. Nur beim Starten
und Abstellen des Motors wird die Resonanz-
drehzahl bei ca. 200 1/min durchfahren. Wird
der RSD durch einen reinen TSD ersetzt, so
kommt es zu einer erhöhten Schwingungsanre-
gung des Poly-V-Riementriebs. Nach [51] in
▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften und
Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmoto-
ren“ können in diesem Fall negative Auswirkun-
gen durch den Einsatz von Beruhigungsrollen
und eines Generatorfreilaufs (Freilaufkupplung,
die nur in eine Richtung wirkt) kompensiert wer-
den. Noch g€unstiger als ein Generatorfreilauf ist
ein Generator-Decoupler einzuschätzen [39] in
▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften und
Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmoto-
ren“. Die Riemenscheibe des Generators wird
dabei €uber eine Torsionsfeder drehelastisch
angetrieben. Eine Kombination von Schwin-
gungsisolation und Freilauf ist in einer besonde-
ren Bauweise, der freilauf-entkoppelten Riemen-
scheibe (FERS) verwirklicht, Abb. 29. Gerade in
Verbindung mit der mittlerweile fast obligatori-
schen Stopp-Start-Funktion und immer leis-
tungsstärkeren Generatoren aufgrund stetig
zunehmender Stromverbraucher an Bord ist der
komfortrelevanten Massenwirkung der im Rie-
mentrieb gekoppelten Massenträgheitsmomente
große Bedeutung beizumessen.
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren
Abb. 29 Freilauf-entkoppelte Riemenscheibe (FERS).
(Quelle: Trelleborg Vibroakustik GmbH, Darmstadt (D))
2.4.2 Axialschwingungsdämpfer
Die Axialschwingungsproblematik langer Kur-
belwellen von Zweitakt-Kreuzkopf-Langsamläu-
fern als Schiffsantriebe wird bereits in ▶ Abschn.
2.4 in Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften und
Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmoto-
ren“ thematisiert. Die axiale Schwingungsanre-
gung von Schiffstrukturen muss nach Möglichkeit
unkritisch klein gehalten werden. Kurbelwellen-
seitig kommt daher ein Axialschwingungsdämp-
fer zur Anwendung. Dieser sitzt zwischen Haupt-
lager und Torsionsschwingungsdämpfer am freien
Ende der Kurbelwelle [7], wirkt auf hydraulischer
Basis und muss entsprechend eingestellt sowie im
Motorbetrieb € uberwacht werden. Gegen eine vom
Propeller ausgehende axiale Anregung ist ein sol-
cher Axialschwingungsdämpfer allerdings wenig
wirksam. Er dämpft vor allem von den Kurbelt-
riebkräften erregte Axialschwingungen der Kur-
belwelle.
2.4.3 Zweimassen-Schwungrad
Die aktuelle Entwicklung im Fahrzeugbereich –
hohe dynamische Drehmomente, Massenreduzie-
rung im Antriebsstrang, Erhöhung der Zahl der
Getriebegänge, Lastschaltgetriebe, niederviskose
599
Schmieröle und besonders Kraftstoff sparendes,
niedertouriges Fahren – verschärfen die Schwin-
gungsproblematik im gesamten Antriebsstrang.
Das Zweimassen-Schwungrad (ZMS) dient daher
bei Fahrzeugmotoren der Entkopplung des Trieb-
werks gegen€uber dem Antriebsstrang, Abb. 30.
Das Prinzip beruht auf der Trennung der Schwung-
masse in eine motorseitige Primär- und eine ab-
triebseitige Sekundärmasse durch dazwischen
geschaltete drehelastische bzw. viskoelastische
Elemente.
Das ZMS erzeugt eine zusätzliche, sehr nied-
rige Eigenfrequenz im Schwingungssystem Trieb-
werk – Antriebsstrang. Es wirkt demnach als
mechanisches Tiefpassfilter. Das Übertragungs-
verhalten verändert sich allerdings mit der Motor-
drehzahl, was bei der Auslegung zu ber€ucksich-
tigen ist [16]. Die motorseitige Anregung des
Getriebes und des €ubrigen Antriebsstranges sind
erheblich reduziert. Die demzufolge nahezu
gleichförmige Drehbewegung der Getriebeein-
gangswelle wirkt sich sehr g€unstig auf die
bekannten Geräuschphänomene des Antriebs-
strangs (Getrieberasseln, Hinterachsbrummen
usw.) aus. Die Drehungleichförmigkeit des
Motors selbst wird durch das ZMS jedoch größer,
weil die primäre Schwungmasse kleiner wird.
Dies ist bei der Abstimmung des Steuertriebs
und der Nebenantriebe zu beachten.
Insgesamt wirkt sich das ZMS jedoch eher
g€unstig auf die Torsions- und Biegeschwingungen
des Triebwerks aus, weil die kleinere primärseiti-
ge Schwungmasse geringere Reaktionen der Kur-
belwelle erzeugt, Abb. 31. Unter g€unstigen
Umständen kann auf einen TSD sogar verzichtet
werden. Die abtriebseitig nur noch geringe Dre-
hungleichförmigkeit entlastet das Getriebe von
hochfrequenten Drehmomentamplituden. Bei
Dieselmotoren erlaubt dies die Übertragung eines
um bis zu 10 % höheren statischen Drehmo-
ments [17].
Die Resonanzfrequenz wird durch eine hinrei-
chend große Sekundärschwungmasse unter die
Leerlaufdrehzahl gedr€uckt. Eine gewisse Proble-
matik stellt dennoch der Resonanzdurchgang mit
großen Drehmomentamplituden beim Starten des
Motors dar. Dieselmotoren mit drei und vier
600 E. Köhler

Abb. 30 Zweimassen-Schwungrad, Prinzipskizze und Ausf€

uhrungsbeispiel (Foto: LuK GmbH & Co. oHG, B€
uhl (D),
Unternehmen der Schaeffler Technologies AG & Co. KG)

Abb. 31 Getriebeseitige
Schwingungsisolation eines
Zweimassenschwungsrads
(ZMS) im Vergleich mit
einem herkömmlichen
Schwungrad [17]

Zylindern sind in dieser Hinsicht eine besondere
Herausforderung. Teilweise ist eine Zusatzdämp-
fung notwendig, die allerdings dann die Wirksam-
keit des ZMS einschränkt. Zur Amplitudenbe-
grenzung ist ein zusätzlicher Reibungsdämpfer
zwischen Primär- und Sekundärmasse installiert,
der im Motorbetrieb außer Funktion ist. Die Kom-
pensation der Drehungleichförmigkeiten erfolgt
dann durch zyklische Energieaufnahme bzw.
-abgabe der Federn. Hohes Startmoment und hohe
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren 601

3.5
k=1
3 k=2

Vergrößerungsfunktion V
k=6
2.5
Θ
2
R
1.5
Hier beispielhaft Abstimmung
L m
auf 2. Ordnung
1

0.5

0
0 1 2 3 4 5
Frequenzparameter ω FP/ω

Abb. 32 Mechanisches Prinzip des Fliehkraftpendels; prinzipieller Verlauf der Vergrößerungsfunktion

Starterdrehzahl sowie eine optimale Abstimmung Dabei gelten folgende Zusammenhänge bei klei-
der Systemparameter können das Problem beim nen Schwingungsampltuden:
Resonanzdurchgang aber in Grenzen halten.
Ruckeln beim Anfahren und Rasseln beim Abstel- Θ
k¼ (83)
len des Motors können u. U. etwas störend in mðL þ RÞ2
Erscheinung treten. Bei Dieselmotoren haben sich
„Weitwinkel-Ausf€ uhrungen“ mit hohem Verdreh- rffiffiffiffiffiffiffiffiffi
winkel bei niedriger Torsionssteifigkeit bewährt. R R
Um noch niedertouriger fahren und von der ϑ€ þ ω2 ϑ ¼ 0, ωFP ¼ ω ,
L L
durch Lastpunktverschiebung erzielbaren Kraft- rffiffiffi (84)
ωFP R
stoffeinsparung und Emissionsminderung profi- ν¼ ¼i¼
ω L
tieren zu können, wurde das Fliehkraftpendel se-
kundärseitig in das ZMS integriert [18]. Das Die Eigenkreisfrequenz ωFP des Fliehkraftpendels
einfache Fliehkraftpendel besteht prinzipiell aus ist der Kreisfrequenz (Drehzahl) ω proportional.
einer im Abstand R (Hebelarm) vom Zentrum des Die geometrischen Parameter R und L werden auf
Pendelträgers mit dem Massenträgheitsmoment θ die zu tilgende Ordnung i abgestimmt. Dies hat
gelenkig gelagerten Pendelmasse m, deren Schwer- nach Gl. (84) zur Folge, dass die Pendellänge mit
punktabstand zum Anlenkpunkt wiederum die der Ordnung progressiv abnimmt (L = R/i2). Aus
Pendellänge L darstellt. F€ur diese Konstellation gilt Gl. (82) wird ersichtlich, dass bei erf€ullter Ab-
mit dem Frequenzparameter ν bei kleinen Schwin- stimmbedingung V = 0 ist, d. h. die Schwingung
gungsausschlägen folgendes Übertragungsverhalten theoretisch vollständig getilgt wird.
in Form der Vergrößerungsfunktion V [15], Abb. 32: Fliehkraftmassen ersetzen beim Fliehkraftpen-
del-ZMS die herkömmliche Reibeinheit, wobei
   die bogenförmig angeordneten Schraubenfedern
  ðk þ 1Þ 1  L ν2  weiterhin vorhanden sind. Der mit der Sekundär-
ϑbðνÞ  
   
R
 
V¼ ¼ (82) masse verbundene Flansch, der der Federkraft-
ϑbð0Þ  L 2  aufnahme dient, trägt zusätzlich Rollen, Abb. 33.
 1þk 1 ν 
R Es gibt vier pro Seite €uber Rollen mit dem Flansch
602
Abb. 33 Zweimassenschwungrad (ZMS) mit Fliehkraftpendel. (Quelle: LuK GmbH & Co. KG, B€
der Schaeffler Technologies AG & Co. KG)
verbundene Pendelmassen. Diese verf€ugen u€ber
bogenförmige F€ uhrungen, in denen sich die Pen-
delmassen auf den Rollen hin und her bewegen
können. Das mechanische Prinzip entspricht dem-
nach dem in Abschn. 2.4.1 bereits erwähnten
Bifilar-Pendel und ist einer Salomon-Ausf€uhrung
ähnlich. Die Wirkung des Fliehkraftpendels ist
mit Blick auf seine Masse und mögliche Schwing-
winkel begrenzt. Die Grundisolation der Schwin-
gungen erfolgt daher weiterhin durch das Feder-
Masse-System, die restlichen Schwingungen tilgt
das auf die Z€
undfrequenz abgestimmte Fliehkraft-
pendel zu einem beträchtlichen Teil, bei niedriger
Drehzahl wird die Schwingungsamplitude etwa
halbiert. Bei großen Drehungleichförmigkeiten
im niedrigen Drehzahlbereich sind die Pendelbe-
wegungen am größten. Im oberen Drehzahlbe-
reich verschlechtert sich die Schwingungsisola-
tion infolge des bei fehlendem Innendämpfer
steiferen Feder-Masse-Systems und der in der
Pendelaufhängung steigenden Reibung [18]. Das
ZMS kam 2008 erstmals bei BMW Pkw-Diesel-
motoren zum Serieneinsatz.
Auch im konventionellen Antriebsstrang von
Kraftfahrzeugen leistet ein Torsionsdämpfer in
der Kupplungsscheibe seinen Dienst, bei niedri-
gen Drehzahlen allerdings ohne nennenswerte
Schwingungsisolation. In Nutzfahrzeugen kom-
men als Bindeglied zwischen Motor und Getriebe
hydraulische Torsionsschwingungsdämpfer mit
E. Köhler
uhl (D), Unternehmen
einem Feder-Masse-System (HTD) zum Einsatz.
Neue Entwicklungen lösen den Zielkonflikt
Dämpfung – Isolation (z. B. Hydrodamp1 HTSD
von Voith). Eine zusätzliche TSD-Funktion im
Antriebsstrang hat auch der „Integrierte Starter
Alternator Dämpfer“ (ISAD). Bei anderen
Anwendungen kommen im Antriebsstrang auch
hochelastische Wellenkupplungen mit Dreh-
schwingungsdämpferfunktion sowie Überlast-
kupplungen zum Einsatz.
3 Einblick in die Methodik der
3D-Simulation
des dynamischen
Triebwerkverhaltens
3.1 Modell-Reduktion bzw.
„Modell-Kondensierung“
Die Durchf€uhrung einer Torsionsschwingungs-
analyse des Kurbeltriebs, (s. Abschn. 2), ist heut-
zutage sicherlich eine bereits in der Konzeptphase
unerlässliche Notwendigkeit. F€ur eine betriebssi-
chere Kurbelwellenauslegung bei einer angesichts
teils widerspr€uchlicher Anforderungen zuneh-
menden Ausreizung des dynamischen Festig-
keitspotentials des Werkstoffs ist sie jedoch nicht
mehr hinreichend. Daher haben moderne Metho-
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren 603

den zur dreidimensionalen Erfassung des dyna- fungs-Matrix D, Steifigkeits-Matrix C (jeweils

mischen Triebwerkverhaltens insgesamt Ein- Matrizen mit n Zeilen x n Spalten), Verschiebungs-
gang in die Berechnungspraxis gefunden. In Vektor u und Vektor der äußeren Kräfte F
▶ Abschn. 2.4.2 in Kap. 34, „Bauformen, Eigen-
schaften und Beanspruchung des Triebwerks von u þ Du_ þ Cu ¼ F
M€ (85)
Dieselmotoren“ ist bereits Grundsätzliches zur
Berechnungsmethodik kurz zusammengefasst. wird bei der Statischen Reduktion unterschieden
In diesem Zusammenhang werden geeignete Er- zwischen Haupt- und Nebenfreiheitsgraden (nach-
satzmodelle f€ur die dynamische Kurbelwellenbe- folgend mit den Indizes „H“ und „N“ versehen),
rechnung angesprochen, und die Ausf€uhrungen d. h. äußeren Knoten, die in Wechselwirkung mit
werden durch zahlreiche Quellenhinweise unter- der Umgebung sind, und an denen folglich Kräfte
legt. Danach basiert die Methodik auf der Elas- angreifen, und inneren Knoten. Die Knoten der
tischen Mehrkörper-Simulation (EMKS). Denn Hauptfreiheitsgrade, auch als „Master-Knoten“
zur Bewältigung solch aufwändiger Berechnun- bezeichnet, sind folglich die Koppelstellen bei Ein-
gen ergänzen sich, wie bereits ausgef€uhrt, bindung in das MKS-System, s. z. B. [72]
Mehrkörper-Simulation (MKS) und Struktur- ▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften und
mechanik (FEM) sinnvoll und wachsen ohnehin Beanspruchung des Triebwerks von Dieselmoto-
zusammen. ren“. Durch Umsortieren der Knoten, geeignetes
Die EMKS basiert z. B. auf der Implementie- Verschieben von Zeilen und Spalten, wird das
rung eines FE-Strukturmodells in ein MKS-System. Gleichungs-System (85) unter Vernachlässigung
Allerdings ist ein aus einer CAD-3D-Bauteilkon- der Dämpfung (bez. der Dämpfungs-Matrix sei
struktion (Geometrie) abgeleitetes FE-Vollmodell auf die Ausf€uhrungen in Abschn. 2.2.4 verwie-
zwar bestens f€ur eine spätere Spannungsberech- sen) auf eine Form mit folgenden Unter-Matrizen
nung geeignet, f€ur die Berechnung der Struktur- bzw. -Vektoren gebracht:
dynamik jedoch viel zu umfänglich und damit      
unhandlich. Somit besteht die Notwendigkeit, MHH MHN u€H CHH CHN uH
þ
ein FE-Vollmodell mit einigen 100.000 Freiheits- MNH MNN u€N CNH CNN uN
graden auf ein dynamisch weitgehend äquivalen-  
FH
tes Ersatzmodell von einigen wenigen 100 Frei- ¼
FN
heitsgraden zu reduzieren. (Dieser Vorgang wird
als Modell-Reduktion oder auch „Modell-Kon- (86)
densierung“ (quasi „Eindampfen“ des Modells)
An den inneren Knoten greifen keine äußeren
bezeichnet, s. z. B. [70] bis [75] in ▶ Kap. 34,
Kräfte an. Daher gilt FN = 0. Bei einer rein stati-
„Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung
schen Betrachtung treten außerdem keine Mas-
des Triebwerks von Dieselmotoren“ und [10]).
sen- bzw. Trägheitskräfte (Beschleunigungen)
Während f€ ur die Abbildung der Statik wesentlich
auf. Damit verbleibt nur ein Gleichungs-System
mehr Knoten benötigt werden, erlaubt die Dyna-
der Form Cu = F. Aus der unteren Hälfte des
mik eine Konzentration der Massen auf sehr viel
Gleichungs-Systems folgt ein Zusammenhang
weniger Knoten [10]. Die bekanntesten Methoden
zwischen den Haupt- uH und Nebenfreiheitsgra-
sind die Statische Reduktion nach Guyan, die
den uN:
Modale Reduktion (s. auch Abschn. 2.3.5) und
die Gemischt Statisch-Modale Reduktion nach
CNH uH þ CNN uN ¼ 0 !
Craig-Bampton. Die im vorgegebenen Rahmen (87)
hier mögliche Darstellung der genannten Metho- uN ¼ C1
NN CNH uH
den kann diese nur grob umreißen.
Ausgehend vom urspr€unglichen Bewegungs- Damit lässt sich wiederum ein Zusammenhang
gleichungs-System mit Massen-Matrix M, Dämp- zwischen dem urspr€unglichen Verschiebungsvek-
604
tor u und dessen Hauptfreiheitsgraden uH mittels
einer Transformations- bzw. besser Reduktions-
Matrix T herstellen, wobei E hier f€ur die Einheits-
Matrix steht. Diese Transformations-Matrix
T verkn€ upft somit viele Freiheitsgrade n von
u mit nunmehr nur wenigen Freiheitsgraden nred
von uH = v:
     
uH uH
u¼ ¼ ¼
uN C1
NN CNH uH
u ¼ TuH ¼ Tv
 
E
T¼
C1
NN CNH
(88)
Hinsichtlich des genauen physikalischen Hinter-
grunds und Legitimation der Methode sei auf das
oben genannte Schrifttum verwiesen. Die Anwen-
dung der Transformations-Matrix T auf die Mas-
sen-Matrix M, zunehmende Dynamik des Sys-
tems und Frequenz bewirken sicherlich Fehler,
was zur Ergänzung dieser Methode gef€uhrt hat.
Eine Alternative zur drastischen Reduktion der
Freiheitsgrade ist die Modale Reduktion, die in
ihren Grundz€ ugen bereits in Abschn. 2.3.5 in Ver-
bindung mit Torsionsschwingungen erläutert
wurde. Hier geht es um deren allgemeine Anwen-
dung auf schwingende Strukturen. Wie bereits
ausgef€ uhrt, besteht ein modales Modell einer
schwingungsfähigen Struktur aus Eigenfrequen-
zen und zugehörigen Eigenvektoren, d. h. Eigen-
schwingungsformen. Bei spaltenweiser Anord-
nung der Eigenvektoren ϕi (i = 1, . . ., n)
entsteht dabei die Modal-Matrix ϕ, die hier
zugleich auch die Transformations-Matrix T dar-
stellt. Ein modales Modell basiert auf einer Trans-
formation auf so genannte modale Koordinaten v.
Diese stehen mit den Verschiebungen u wiederum
€uber die Transformations-Gleichung u = Tv in
Zusammenhang. Die modalen Massen und Stei-
figkeiten folgen aus der Entkopplung der Glei-
chungen des Bewegungsgleichungs-System
durch Diagonalisierung der Matrizen mittels
Matrizen-Operationen mit der Transformations-
Matrix T, wie in Abschn. 2.3.5 bereits gezeigt.
Zwecks Reduktion der Freiheitsgrade wird die
Modal- bzw. Transformations-Matrix jedoch
E. Köhler
sinnvoll verkleinert, indem nur die maßgeblichen
i = 1 bis nred Eigenschwingungsformen Be-
r€ucksichtigung finden. Die Transformations-
Matrix T verkleinert sich entsprechend:
T ¼ ðϕ1 ϕ2 ϕ3 . . . ϕnred Þ
(89)
u ¼ Tv
E Nach Entkopplung der Gleichungen vereinfacht
uH
C1
NN CNH
sich das Bewegungsgleichungs-System, indem
dann n (unabhängige) Einmassen-Schwinger,
allerdings auf modaler Koordinatenbasis, vorlie-
gen, von denen eben nur nred Ber€ucksichtigung
finden. Deren fremderregte Amplitudenbeiträge
addieren sich nach R€ucktransformation auf die
urspr€unglichen Koordinaten und liefern die loka-
len Schwingungsamplituden. Mit einem modalen
Modell befindet man sich allerdings im Frequenz-
raum. Dieser beinhaltet gewisse Einschränkungen.
So erfordert z. B. die Ber€ucksichtigung der Nicht-
linearität des Schmierfilms in den Hauptlagern die
Integration im Zeitbereich. Darauf wurde an ande-
rer Stelle bereits hingewiesen. Selbstverständlich
hängt die Genauigkeit der Methode von der Anzahl
der ber€ucksichtigen Eigenschwingungsformen ab.
Die Gemischt Statisch-Modale Reduktion,
auch als Craig-Bampton- oder Component-Mode
Synthesis (CMS) bezeichnet, ist eine höchst sinn-
volle Kombination der beiden zuvor genannten
Methoden, weil diese den statischen wie auch
dynamischen Anforderungen gerecht wird. Die
statische Reduktion liefert jetzt nur den oben
bereits genannten statischen Anteil Ts der
Transformations-Matrix T, s. Gl. (88). Die Ver-
schiebung ist jetzt eine Linearkombination.
Neben Zwangsdeformationen werden zusätzlich
noch Eigenmoden der inneren Knoten der Struk-
tur (Nebenfreiheitsgrade uN) unter der Bedingung
der Fixierung der Hauptfreiheitsgrade (uH = 0)
ber€ucksichtigt, s. z. B. [73], [75] in ▶ Kap. 34,
„Bauformen, Eigenschaften und Beanspruchung
des Triebwerks von Dieselmotoren“. Das urs-
pr€ungliche Bewegungsgleichungs-System (86)
reduziert sich damit wie folgt:
MNN u€N þ CNN uN ¼ 0 (90)
35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren 605

bzw. bale Verschiebungs-Vektor s vom lokalen Ver-

schiebungsvektor u. Da die Kurbelwelle rotiert,
CNN  MNN ω0i2 ϕi ¼ 0 (91) m€ussten die Matrizen des Systems in jedem Zeit-
schritt (Inkrement der Kurbelwellendrehung)
Das letztere lineare (und linear abhängige) höchst aufwändig neu aufgestellt werden. Daher
Gleichungssystem, (s. Abschn. 2.3.1), folgt durch wird vorteilhafterweise ein mit der Kurbelwelle
Ansetzen einer harmonischen Schwingung f€ur uN. mitbewegtes (rotierendes) Bezugssystem im Kör-
ω*0i sind die Craig-Bampton spezifischen Eigen- perschwerpunkt verwendet, s. z. B. [10], [70] in
frequenzen, ϕ*i die zugehörigen Eigenmoden, die ▶ Kap. 34, „Bauformen, Eigenschaften und Bean-
zusammen wieder eine spezifische Modal-Matrix spruchung des Triebwerks von Dieselmotoren“.
ϕ* bilden. Diese stellt dann nach Verkleinerung, Dies verringert den Rechenaufwand erheblich,
wie oben bereits ausgef€uhrt, den dynamischen erfordert jedoch infolge der Bewegung, dass neben
Anteil Td der Transformations-Matrix T nach den äußeren Kräfte Fa, Zentrifugalkräfte Fz, Corio-
Craig-Bampton dar: liskräfte Fc und gyroskopische Kräfte (Kreiselkräf-
te) Fg als zusätzliche äußere Trägheitskräfte in
Erscheinung treten und daher auf der rechten Seite
Td ¼ ϕ1 ϕ2 ϕ3 . . . ϕnred des Gleichungs-Systems angesetzt werden m€ussen.
(92)
uNd ¼ Td vd Beim Beschleunigungsvektor ist die Beschleu-
nigung der elastischen Verformung u € und zusätzlich
die Starrkörperbeschleunigung q€ zu ber€ucksichtigen:
Die Komponenten uNd stellen die zusätzlichen
dynamischen Verschiebungen bez. der Nebenfrei- P
heitsgrade dar, die sich den statischen Verschie- Mðq€þu€Þ þ Du_ þ Cu ¼ Fa þ F z þ F c þ F g
bungen uNs €uberlagern. €s ¼ q
€þu€
(94)
uN ¼ uNs þ uNd
       Der Ortsvektor q verbindet den Koordinatenur-
uH E 0 uH uH
u¼ ¼ ¼T ¼ Tv sprung des MKS-Systems mit dem des körperfesten
uN Ts Td vd vd
  (mitbewegten) Koordinaten-Systems im Schwer-
E 0 punkt der Struktur, der Ortsvektor s Ersteren mit
T¼
C1
NN CNH ϕ1 ϕ2 ϕ3 . . . ϕnred einem beliebigen Punkt P des Letzteren. Im körper-
(93) festen Koordinatensystem zeigt der Ortsvektor r0
vom Schwerpunkt zum Punkt P, Abb. 34. Dieser
Das Verhältnis dynamischen Moden zu den stati- verschiebt sich lokal um u0 . Der Apostroph weist
schen Moden liegt in der Praxis z. B. zwischen darauf hin, dass die Angabe des Vektors s im globa-
1:3 bis 1:4. len Koordinatensystem mittels dieser Größen eine
Koordinaten-Transformation (Transformationsmat-
rix) H erfordert, s. z. B. [71] in ▶ Kap. 34, „Baufor-
3.2 Aufstellen des men, Eigenschaften und Beanspruchung des Trieb-
Bewegungsgleichungs-Systems werks von Dieselmotoren“:
der Kurbelwelle
s ¼ q þ Hðr0 þ u0 Þ bzw: q þ Hðr0 þ Tv0 Þ (95)
Zunächst ist die Einbettung einer elastischen
Struktur in ein MKS-System zu ber€ucksichtigen. In der Umformung der obigen Gleichung findet
In dessen globalen, sprich ruhenden Koordinaten- wieder zusätzlich die Transformations-Matrix
system (Inertialsystem) unterscheidet sich der glo- T Anwendung. Schließlich werden die Matrizen
606
Abb. 34 Einbettung des
körperfesten (mitbewegten)
Koordinatensystems der
Kurbelwelle in das ruhende,
globale des MKS-Systems
ruhendes Koordinaten-
system (MKS)
und der Kraft-Vektor des Bewegungsgleichungs-
Systems mittels der Transformations-Matrix T in
folgender Weise reduziert:
Mred ¼ TT MT Dred ¼ TT DT
Cred ¼ TT CT Fred ¼ TT F (96)
TT ist die Transponierte der Transformations-
Matrix T, die durch Vertauschen von Zeilen und
Spalten entsteht. Durch Multiplikation mit der n x
nred-Matrix T entsteht z. B. aus der n x n-Matrix
M die n x nred-Matrix MT. Wird zudem die nred x
n-Matrix TT mit der n x nred-Matrix MT multipli-
ziert, entsteht schließlich die reduzierte nred x nred
Matrix Mred. Das reduzierte Bewegungsgleichungs-
System lautet dann entsprechend, s. z. B. [10] in
Triebwerkskräfte:
vstarr þ €
Mred ð€ vel Þ þ Dred v_ þ Cred v ¼ ΣFred
(97)
An dieser Stelle wäre einiges zum theoretischen
Hintergrund sowie Aufbau und Funktion kom-
merzieller EMKS-Software zu ergänzen. Auf-
grund der hier zwangsläufig verk€urzten Aus-
f€uhrungen muß auf die Darstellung der
praktischen Problemlösung verzichtet werden.
Nachdem die 3D-Dynamik-Simulation nun
aber schon seit einigen Jahren Eingang in die
industrielle Berechnungspraxis gefunden hat
und ein mächtiges Entwicklungswerkzeug bei
der Auslegung von Kurbelwellen darstellt, darf
wenigstens ein kurzer Einblick in die Grundla-
gen der Methodik am Ende dieses Kapitels
nicht fehlen.
E. Köhler
mitbewegtes Koordinaten-
system (Kurbelwelle) z‘
y S
y‘ r‘
q P
u‘
x
x‘
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13. Pistek, V. et al.: Virtual engine – a tool for military
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35 Massenausgleich und Drehschwingungen des Triebwerks von Dieselmotoren 607

14. Wedin, A.: Reduction of vibrations in engines using
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Thesis Chalmers University of Technology Göteborg
(Sweden) (2011)
15. Zeller, P. (Hrsg.): Handbuch Fahrzeugakustik – Grundla-
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16. Nicola, A., Sauer, B.: Experimentelle Ermittlung des
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18. Fidlin, A., Seebacher, R.: Simulationstechnik am Bei-
spiel des ZMS. LuK-Kolloquium, S. 55 – 71 (2006)
 Lager und Lagerwerkstoffe für
Dieselmotoren 36
Maik Wilhelm und Christian Wolf

Zusammenfassung 5 Lagerschäden und ihre Ursachen . . . . . . . . . . . . . 623

Gleitlager als altbewährtes Maschinenelement
haben auch aktuell eine sehr große Bedeutung
in ihrer Anwendung im Dieselmotor als Pleuel-
und Hauptlager im Kurbeltrieb sowie verschie-
denen Lagerstellen der Nebentriebe. Ihre große
Zuverlässigkeit und sichere Funktion unter
den geforderten Betriebsbedingungen sowie
geringer Bauraum, einfache Montage und
vergleichsweise geringe Kosten sind Hauptar-
gumente für den Einsatz dieses Maschinenele-
mentes in zukünftigen Motorengenerationen.
Neue Werkstoffe, neue Beschichtungen und
eine Vielzahl geometrischer Feinabstimmun-
gen zur Optimierung der Belastungsverteilung
sind die Hauptentwicklungsrichtungen, um den
steigenden Anforderungen neuer Motorenge-
nerationen gerecht zu werden.
Inhalt
1 Lagerstellen im Triebwerk von
Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 609
2 Funktionsweise und Beanspruchungen . . . . . . . 610
3 Konstruktive Ausführungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614
4 Lagerwerkstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 618
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 625
1 Lagerstellen im Triebwerk von
Dieselmotoren
Bei Dieselmotoren haben sich wie bei Ottomoto-
ren Gleitlager als beste Lösung für die Trieb-
werkslager erwiesen. Gründe hierfür sind vor
allem:
• Ihre Eignung zur Aufnahme starker stoßartiger
Belastungen, bedingt dadurch, dass der Schmier-
stofffilm zwischen Lager und Welle ein hoch-
belastbares Trag- und Dämpfungselement dar-
stellt.
• Ihre Eignung für hohe Drehzahlen und ihre
lange, meist die Lebensdauer des gesamten
Motors erreichende Gebrauchsdauer.
• Ihr einfacher Aufbau in Form von massespa-
renden, dünnwandigen Lagerschalen, die pro-
blemlos geteilt hergestellt werden können, wie
dies zur leichteren Montage in Verbindung mit
Kurbelwellen nötig ist.
• Ihre wirtschaftliche Fertigungsmöglichkeit im
Bandbeschichtungsverfahren, das eine gleich-
mäßig hohe Qualität gewährleistet.

M. Wilhelm (*) • C. Wolf (*)

Federal-Mogul Wiesbaden GmbH, Wiesbaden,
Deutschland
E-Mail: Maik.wilhelm@federalmogul.com; Christian.
wolf@federalmogul.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 609

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_44
610
In Form und Werkstoff speziell auf den jewei-
ligen Anwendungsfall zugeschnitten, werden
Gleitlager z. B. als:
• Kurbelwellenhauptlager in Form von Halb-
schalen,
• Pleuellager im großen Pleuelauge in Form von
Halbschalen,
• Pleuellager im kleinen Pleuelauge in Form von
Buchsen,
• Kolbenlager in Form von Buchsen,
• Nockenwellenlager in Form von Halbschalen
oder Buchsen,
• Kipphebellager in Form von Buchsen,
• Zwischenradlager bei Steuergetrieben in Form
von Buchsen,
• Massenausgleichswellenlager als Halbschalen
oder Buchsen,
• Kreuzkopflager in Form von Halbschalen und
• Kreuzkopfführungen in Form von Gleitbahnen
verwendet.
Aufgrund der höheren Verdichtungsverhältnis-
se und sehr hohen Gasdrücke sind Gleitlager in
Dieselmotoren, insbesondere auch bedingt durch
die übliche Turboaufladung, mechanisch weitaus
stärker belastet als in Ottomotoren. Außerdem
wird von Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen, und
mehr noch von Industrie- und Schiffsmotoren,
eine wesentlich längere Gebrauchsdauer verlangt.
Dieses Problem wird bezüglich der Gleitlager
sowohl durch größere Lagerdimensionen als auch
durch höher belastbare Lagerwerkstoffe gelöst.
2 Funktionsweise und
Beanspruchungen
2.1 Hydrodynamik der Gleitlager
Gleitlager in Verbrennungsmotoren arbeiten nach
dem hydrodynamischen Funktionsprinzip. Das
dem Lager an einer zweckmäßigen Stelle zuge-
führte Schmieröl wird durch Haftung an der Wel-
lenoberfläche in Drehrichtung mitgenommen,
wobei durch die so entstehende Schleppströmung
M. Wilhelm und C. Wolf
in Verbindung mit dem sich durch exzentrische
Verlagerung der Welle relativ zum Lager bilden-
den Schmierkeil ein Druck im Schmieröl auf-
gebaut wird.
Das so entstehende Druckfeld wirkt als Feder-
kraft. Neben der Drehbewegung führt die Welle
infolge der veränderlichen Belastung Bewegun-
gen mit einer radialen Komponente aus. Hier-
durch wird der Schmierstoff sowohl in beide
Umfangsrichtungen als auch in beide Axialrich-
tungen aus dem sich verkleinernden Schmierspalt
verdrängt. Das durch diesen Vorgang entstehende
Druckfeld wirkt als Dämpfungskraft. Die Druck-
felder aus Drehung und Verdrängung überlagern
sich zu einem resultierenden Druckfeld, das die
Lagerreaktionskraft bildet und die Gleitflächen
von Welle und Lager trennt. Abb. 1 zeigt die
beiden Druckfelder und die zugehörigen La-
gerreaktionskräfte.
Neben der Tragwirkung durch Federung und
Dämpfung des Ölfilms sorgt der Ölduchfluß durch
die Gleitlager für die notwendige Kühlung. Der
Schmiermittelfluß wird durch das zweidimensio-
nale Druckfeld im Gleitlager erzeugt.
Grundlage von Berechnungen der Hydrody-
namik in Gleitlagern bildet die Reynoldssche
Differentialgleichung, Abb. 2, z. B. [1], in der
die Schmierstoffströmung im Schmierspalt
durch die mit der Kontinuitätsbedingung ver-
knüpfte Bewegungsgleichung (Navier-Stoke’-
sche Gleichung) beschrieben wird. Bei der nur
numerisch möglichen Lösung der Differenzial-
gleichung, z. B. nach [2] bis [3], werden aus
Vereinfachungsgründen üblicherweise zahlrei-
che idealisierende Annahmen und Voraussetzun-
gen zugrunde gelegt. Die Zulässigkeit der meis-
ten dieser Voraussetzungen ist experimentell und
praktisch hinreichend bestätigt.
Eine Ausnahme hiervon ergibt sich allerdings
für die Annahme einer vollkommen steifen Lager-
geometrie. Bei früheren Motoren war dies wegen
der niedrigeren Belastungen und mit Reserven
versehenen Dimensionierung noch annähernd
zutreffend. Durch die heutigen aufgrund von
Leistungssteigerungen und Leichtbauweise ext-
rem gestiegenen spezifischen Lagerbelastungen
36 Lager und Lagerwerkstoffe für Dieselmotoren 611

Abb. 1 Druckaufbau im
Schmierstoff von
instationär belasteten
hydrodynamischen
Gleitlagern.
F Lagerbelastungskraft;
FD Lagerreaktionskraft aus
dem Druckfeld durch
Drehung;
FV Lagerreaktionskraft aus
dem Druckfeld durch
Verdrängung;
e Exzentrizität des Zapfens;
δ Lagewinkel der
Zapfenexzentrizität;
hmin minimale
Schmierfilmdicke;
ω Winkelgeschwindigkeit
des Zapfens

Abb. 2 Reynoldsche Differentialgleichung mit der Ter-
men für den hydrodynamischen Druckaufbau, der die
‚Federkraft‘ erzeugt, der Verdrängungsströmung, die die
‚Dämfungskraft‘ bewirkt sowie dem Term für die Druck-
strömung, der den Öldurchsatz für die Kühlung beschreibt.
h: lokale Schmierspalthöhe, u und v: Geschwindigkeit der
Oberflächen der Gleitpartner 1 und 2 in x- und y-Richtung,
p: Druck, ρ: Dichte des Fluids, η: dynamische Viskosität,
t: Zeit

ergeben sich insbesondere bei den Pkw- und Nfz-
Dieselmotoren so große Betriebsverformungen,
dass sie für eine verlässliche rechnerische Lager-
Auslegung berücksichtigt werden müssen.
Berechnungen der Hydrodynamik (HD) der
Gleitlager mit steifen Lagergeometrien dienen
bei diesen Anwendungen im Entwurfsstadium
nur als erster Überschlag, dem nach Vorliegen
der genauen Bauteilgeometrien (z. B. Pleuel-
stange, Motorblock, Kurbelwelle) i. d. R. Berech-
nungen der Elasto-Hydrodynamik (EHD) der
Gleitlager, also unter Berücksichtigung der mecha-
nisch-elastischen Bauteil-Verformungen gegebe-
nenfalls auch unter Berücksichtigung thermisch-
elastischer Verformungen (TEHD), folgen.
2.2 Berechnung der
Lagerbeanspruchungen
Unter der Lagerberechnung ist die Ermittlung von
Betriebskennwerten des tribologischen Systems
Gleitlagerung, bestehend aus den Elementen
Lagergehäuse, Lagerschalen, Schmierstoff und
Wellenzapfen, zu verstehen. Zur Überprüfung
der Funktionssicherheit sind die für alle relevan-
ten Betriebszustände ermittelten Betriebskenn-
werte mit Betriebsrichtwerten (Grenzwerte aus
Versuchen bzw. aus Erfahrung) zu vergleichen
und auf ihre Zulässigkeit zu überprüfen.
Die rechnerische Überprüfung der Funktion von
Gleitlagern besteht hauptsächlich in der Ermittlung
612
Abb. 3 Typischer Belastungsverlauf im Pleuellager eines
Nfz-Motors mit Angabe der Kurbelwinkel φ (schalenfestes
Diagramm)
der mechanischen Belastung und des Abstands der
Welle vom Lager (minimale Schmierfilmdicke) im
Betriebszustand. Weitere Beurteilungsgrößen sind
die Reibverlustleistung, der Schmieröldurchsatz
und die sich einstellende Lagertemperatur.
Die Betriebsberechnung der Motorgleitlager
beginnt mit der Ermittlung der Belastungskräfte.
Abb. 3 zeigt den typischen Verlauf einer
Pleuellagerbelastung bei einem Nutzfahrzeug-
Dieselmotor in Form eines Polardiagramms,
wobei die Pleuelachse senkrecht verläuft und der
Schaft oben sowie der Deckel unten zu denken
sind.
Um die Zapfenverlagerungsbahn [4] in Pleuel-
und Hauptlagern zu ermitteln, wird die Lagerkraft
F in zwei Komponenten in Richtung des minima-
M. Wilhelm und C. Wolf
len Schmierspaltes hmin sowie senkrecht dazu
zerlegt, s. Abb. 1, die dann ins Gleichgewicht
gesetzt werden mit den entsprechenden Kompo-
nenten der Lagerreaktionskraft FD und FV (Index
D: Druckentwicklung durch Drehung, Index V:
Druckentwicklung durch Verdrängung). Aus den
damit gebildeten Sommerfeld-Zahlen (Ähnlich-
keitsgröße für Gleitlager, Erklärung z. B. in [1])
erhält man die Änderungen der Zapfenexzentrizi-
tät Δe und deren Lagewinkel Δδ bei Änderung
des Kurbelwinkels um die Schrittweite Δφ. Durch
Addition dieser Änderungen zu den jeweils aktu-
ellen Werten berechnet man die Verlagerungsbahn
des Zapfens für ein bzw. mehrere Arbeitsspiele,
bis eine periodische und geschlossene Kurve,
d. h. Konvergenz, erreicht wird.
Abb. 4 zeigt den so berechneten, zu Abb. 3
gehörenden Verlauf der Verlagerung des Wellen-
zapfens innerhalb des Lagers, wobei der Abstand
zwischen der Verlagerungskurve und dem äuße-
ren Kreis ein Maß für den Abstand zwischen
Wellenzapfen und Lager (minimale Schmierfilm-
dicke hmin) ist.
Aus den auf die Lagerschale bezogenen (scha-
lenfesten) Polardiagrammen für die Verläufe der
Belastung (Abb. 3) und der Zapfenverlagerung
(Abb. 4) können auch Schlüsse auf günstige
Positionierungen für die konstruktiv notwendi-
gen Elemente der Schmierstoffversorgung
(Schmierlöcher, Schmiernuten, Schmiertaschen)
in den Lagern gezogen werden, bei denen die
Tragfähigkeit der Lagerung möglichst wenig be-
einträchtigt wird. Eine entsprechende Hilfe für
die Positionierung der Elemente der Schmier-
stoffversorgung in den Zapfen (Schmierlöcher)
bieten auf den Zapfen bezogene (zapfenfeste)
Polardiagramme.
Abb. 5 zeigt beispielhaft den starken Einfluss
der Verformungen des großen Pleuelauges auf das
Lagerverhalten. Hiervon sind nicht nur Größe,
Lage und Verteilung der Schmierfilmdrücke und
die damit verbundenen Spannungsmechanismen
in Lager (mit eventueller Materialermüdung) und
Pleuelstange, sondern auch Größe und Lage der
Schmierfilmdicken und die damit verbundene
Verschleißgefährdung betroffen.
36 Lager und Lagerwerkstoffe für Dieselmotoren 613

Abb. 4 Typische
Zapfenverlagerungsbahn
des Hubzapfens im
Pleuellager eines
Nfz-Motors mit Angabe der
Kurbelwinkel φ
(schalenfestes Diagramm).
ε = 2e/C relative
Zapfenexzentrizität;
e absolute
Zapfenexzentrizität;
C absolutes Lagerspiel
(Differenz der Durchmesser
von Lagerbohrung und
Zapfen); 1 – ε = hmin/(C/2)

2.3 Betriebskennwerte heutiger wünschenswerte und von der Motorenindustrie

Lager
Die Beurteilung des Beanspruchungsgrades von
Gleitlagern in Verbrennungsmotoren bezieht sich
primär auf die Maximalwerte der spezifischen
Lagerbelastung und des Schmierfilmdrucks so-
wie die Minimalwerte der Schmierfilmdicke. Die
Extremwerte dieser Beurteilungskriterien haben
sich bei Dieselmotoren in den letzten Jahren stark
verändert.
Grundsätzlich ist anzumerken, dass die
extremsten Beanspruchungen bei den kleineren
Bauarten in turbo-aufgeladenen Pkw-Motoren
(Downsizing) auftreten und sich mit zunehmen-
der Motorgröße zu etwas moderateren Betriebs-
werten hin bewegen. Der triftigste Grund hierfür ist
die mit der Motorgröße zunehmende Forderung
nach einer längeren Gebrauchsdauer. Eine an sich
geforderte theoretisch verlässliche Voraussage der
Gebrauchsdauer der Gleitlagerungen ist heute aller-
dings noch ebenso wenig möglich wie die der
genauen Lebensdauer eines Verbrennungsmotors.
Wegen des starken Einflusses des Anteils unter-
schiedlicher Betriebsbedingungen während des
Motoreinsatzes, insbesondere der Drehzahlen und
Belastungen, und von Störungen, z. B. durch
Wartungsfehler, muss daher bei der Gebrauchs-
dauervorhersage größtenteils auf Versuche, prakti-
sche Erfahrungen und Statistiken zurückgegriffen
werden.
Die letzten Jahre haben dabei gezeigt, dass
trotz Erhöhungen der Betriebsbeanspruchungen
auch der Forderung nach weiterer Gebrauchs-
dauerverlängerung entsprochen werden konnte,
was letztlich auf ein ganzes Bündel von techni-
schen Verbesserungen zurückzuführen ist.
614 M. Wilhelm und C. Wolf

Abb. 5 Beispiel für den

Einfluss der elastischen
Betriebsverformung auf die
Werte und die Verteilung
sowie die Lage des
Schmierfilmdrucks in MPa
und auf die minimale
Schmierfilmdicke hmin

Bezüglich der Triebwerkslager gehören hierzu
Fortschritte bei:
• den Lagerwerkstoffen,
• der Bearbeitung von Lagerschalen und Wellen-
zapfen,
• der verformungsarmen Lagergestaltung (z. B.
mittels Finite-Element-Methode),
• den Schmierölen,
• der Filtertechnik,
• der Schmierölführung,
• der Exaktheit und der Sauberkeit bei der
Motormontage.
Da die rechnerischen Betriebswerte in ihrer
Größe je nach Berechnungsmethode unterschied-
lich sein können, ist anzumerken, dass alle angege-
benen Werte in Tab. 1 mit dem in den Abschn. 2.1
und 2.2 erwähnten HD-Berechnungsverfahren
ermittelt wurden. Alle Angaben sind Extremwerte
von einzelnen Diesel-Serienmotoren. Weitere Stei-
gerungen sind in den nächsten Jahren zu erwarten.
Der Großteil aller Motoren weist allerdings stark
gemäßigte Bedingungen auf, wobei im Mittel die
maximalen Belastungen etwa bei 65 % und die
minimalen Schmierfilmdicken bei etwa 150 % bis
200 % der angegebenen Werte liegen.
3 Konstruktive Ausführungen
3.1 Grundsätzlicher Aufbau
Gleitlager für moderne Dieselmotoren bestehen
heute fast ausschließlich aus Verbundwerkstoffen.
Dabei werden Stahlbänder in unterschiedlichen,
meist kontinuierlichen Verfahren, auf die im
Abschn. 4 näher eingegangen wird, mit Lagerwerk-
stoff beschichtet. Aus den Bimetallbändern werden
Platinen gestanzt, diese zu Halbschalen gebogen
36 Lager und Lagerwerkstoffe für Dieselmotoren
Tab. 1 Zusammenstellung derzeitiger Betriebsextremwerte (Rechenwerte) von Pleuellagern und Hauptlagern europä-
ischer, in Serie gebauter Pkw-, Nfz- und Groß-Dieselmotoren
Pkw-Dieselmotoren
Wellendurchmesser  75 mm
Betriebsdauererwartung
Betriebswert ca. 3000 h
Pleuellager Hauptlager
maximale 130 60
spezifische 0,15 0,25
Lagerbelastung in
MPa
minimale
Schmierfilmdicke
in μm
und anschließend spanend bearbeitet. In bestimmten
Fällen werden zur Verbesserung der Funktion noch
zusätzlich sehr dünne Gleitschichten auf den eigent-
lichen Lagerwerkstoff aufgebracht.
Bei großen Abmessungen (etwa ab Durchmes-
sern von 200 mm) werden auch Stahlrohre anstelle
von Stahlbändern als Ausgangsmaterial verwendet,
wobei der Lagerwerkstoff im Schleudergussverfah-
ren auf die innere Rohrfläche aufgebracht wird. Die
Rohre werden danach in zwei Halbschalen getrennt.
3.2 Pleuellager und
Kurbelwellenhauptlager
Die Abb. 6 und 7 zeigen den konstruktiven Aufbau
von typischen Pleuellagern und Kurbelwellenhaupt-
lagern (kurz Hauptlager) von Nfz-Dieselmotoren.
Die relativ dünnwandige Ausführung dient der Ein-
sparung von Platzbedarf und Gewicht.
Da Pleuellager vom Pleuelzapfen her mit
Schmieröl versorgt werden, benötigen sie keine
Schmiernuten. In den Fällen, in denen das Kol-
benbolzenlager im kleinen Pleuelauge entweder
von Spritzöl durch eine Bohrung im großen
Pleuelauge oder von Drucköl durch eine Pleuel-
schaftbohrung aus der Schmierölaustrittsbohrung
im Hubzapfen geschmiert wird, weisen die
Pleuellagerschalen entsprechende Öllöcher auf.
Bei Großmotoren wird das Drucköl häufig
durch eine Deckelschalennut sowie durch Boh-
rungen im großen Pleuelauge und im Pleuelschaft
dem Kolbenbolzenlager zugeführt. Die verlau-
615
Nfz-Dieselmotoren
75 mm  Wellendurchmesser Groß-Dieselmotoren
150 mm; Wellendurchmesser  350 mm
Betriebsdauererwartung Betriebsdauererwartung
ca. 15.000 h ca. 50.000 h
Pleuellager Hauptlager Pleuellager Hauptlager
100 60 55 40
0,30 0,60 2 3
fende Wanddicke im Abb. 6 dient der Abstim-
mung mit der Geometrie der Pleuelbohrung, um
die bezüglich der Tragfähigkeit und Schmierfilm-
dicke optimale Kreiszylinderform zu erreichen.
Die Hauptlagerschalen werden bei den kleinen
und mittleren Motoren i. d. R. dickwandiger als
die Pleuellagerschalen ausgeführt, um genügend
tiefe Schmierölnuten vorsehen zu können. Diese
dienen nicht nur der Ölversorgung der Hauptla-
ger, sondern auch der Pleuellager. Dabei fließt das
Öl aus den Nuten durch Kurbelwellenbohrungen
vom Hauptzapfen zum Hubzapfen. Wegen der
Verbesserung der Tragfähigkeit werden i. d. R.
bei Dieselmotoren lediglich die Gehäuse-Lager-
halbschalen (Oberschalen) mit Nuten versehen,
während die Deckel-Lagerhalbschalen (Unter-
schalen) entweder gar keine Nuten oder nur vom
Nutgrund auf die Gleitflächen hin verlaufende
Partialnuten aufweisen. Die Schmierstoffzufuhr
von der Hauptölleitung in das Hauptlager erfolgt
entweder durch Rundlöcher oder durch Langlö-
cher, die Vorteile bei einem eventuellen Winkel-
versatz zwischen den Bohrungen im Gehäuse und
in der Lagerschale bieten.
Die Nocken an der Teilfläche dienen lediglich
als Montagehilfe zum lagerichtigen Einbau (Posi-
tionierhilfe). Die Verdrehsicherung der Lager-
schalen in der Aufnahmebohrung muss über einen
ausreichend bemessenen Presssitz erfolgen.
Die Tendenz im gesamten Verbrennungsmoto-
renbau, auch bei Dieselmotoren, ist permanent auf
Verringerung des Platzbedarfs und auf Gewichts-
einsparungen gerichtet. Bei den Motorlagern
616
Abb. 6 Beispiel einer
Pleuellager-Stangenschale
eines Nfz-Motors
Lageraußendurchmesser
D = 98,022 mm;
Wanddicke der Lagerschale
im Scheitel
wI = 2,463 + 0,012 mm;
Wanddicke der Lagerschale
25 von der Teil-fläche
wll = 0,010 + 0,010 mm
dünner als Istmaß von wI
werden immer geringere Durchmesser, Breiten
und Schalenwanddicken angestrebt. Auch die la-
geraufnehmenden Komponenten werden immer
leichter gebaut. Dies bedeutet, dass in Zukunft
auch bei Dieselmotoren, wie schon seit längerem
bei extrem leicht gebauten Ottomotoren, dem
Erreichen eines ausreichenden Presssitzes der
Gleitlager besondere Aufmerksamkeit gewidmet
werden muss.
Die üblichen mittleren Lagerspiele liegen in
der Größenordnung von 1/1000 des Lagerinnen-
durchmessers. Aus Gründen der besseren Trag-
fähigkeit werden möglichst geringe Kleinstspiele
angestrebt, wobei die Grenze durch die ferti-
gungs- und montagebedingten Formfehler der
die Gleitlagerung bildenden Elemente (Gehäuse,
Lagerschale, Welle) und eine noch ausreichende
M. Wilhelm und C. Wolf
Kühlwirkung des die Lager durchfließenden Ölst-
roms gebildet wird.
Häufig werden aus Gründen einer rationellen
Fertigung Gleichteile in den oberen und unteren
Lagerschalen der Kurbelwellenhauptlager einge-
setzt. Das führt dazu, dass obere Hauptlager mit
Schmiernuten versehen werden, obwohl sie kein
Pleuellager mit Öl versorgen müssen. Hierdurch
werden erhöhte Öldurchsätze erzeugt, die sich als
Pumpverlustleistung negativ im Kraftstoffver-
brauch niederschlagen können. Durch geschickte
Wahl der Ölversorgungsstrategie für die Pleuella-
ger lässt sich die Zahl der tatsächlich benötigten
Nuten einschränken, so dass weitere Ölnuten
überflüssig werden können; beispielsweise kann
man über ein Hauptlager zwei Pleuellager mit Öl
versorgen. Die Hauptlager werden also zum Teil
36 Lager und Lagerwerkstoffe für Dieselmotoren
Abb. 7 Beispiel einer
Kurbelwellenlager-
Gehäuseschale eines
Nfz-Motors
Lageraußendurchmesser
D = 115,022 mm;
Wanddicke der Lagerschale
w = 3,466 + 0,012 mm
mit einem Ölloch für die Schmierung und Küh-
lung der oberen und unteren Hauptlagerschale
selbst an den Hauptölkanal angeschlossen. Die
übrigen Hauptlager werden mit einem Ölloch
und einer Nut versehen, die Öl für das Hauptlager
selbst und die über die Kurbelwelle zu versorgen-
den weiteren stromabwärts liegenden Schmier-
stellen wie Pleuellager und gegebenenfalls Pleuel-
buchsen zur Verfügung stellen.
Eine weitere Methode zur Verringerung der Öl-
verlustströme aus den Hauptlagern besteht darin,
die Umfangslänge der Ölnuten zu reduzieren. Auf
diese Weise lässt sich die mit Drucköl versorgte
Nut von der Freilegung an der Teilfläche, die der
Kompensation von geringem horizontalem Radial-
versatz bei der Montage dient, und der Innenfase an
der Gleitlagerteilfläche abkoppeln.
617
3.3 Axiallager
Zur axialen Führung der Kurbelwelle und zur
Aufnahme des Kupplungsdrucks (bei Verwen-
dung automatischer Getriebe teils auch zur Auf-
nahme ständiger Axiallasten) wird eine der
Kurbelwellen-Hauptlagerstellen mit einem beid-
seitig wirkenden Axiallager bestückt. Hierfür
wurden früher bei Fahrzeugmotoren oft Bundla-
ger verwendet, bei denen Radiallager (Schalen)
und Axiallager (zwei Bunde) aus einem Stück
bestanden. Moderne Bundlager werden heute
bevorzugt in gebauter Form ausgeführt. Dabei
werden Lagerhalbschalen beidseitig mit Anlauf-
halbscheiben verbunden (verklinkt oder ver-
schweißt). Dies hat den Vorteil gegenüber den
Bundlagern aus einem Stück, dass Anlaufscheiben
618
Abb. 8 Beispiel einer Anlaufhalbscheibe eines Nfz-Motors. Wanddicke 3,360 + 0,05 mm
und Schalen aus verschiedenen, den unterschiedli-
chen Aufgaben angepassten Werkstoffen bestehen
können.
Oft kommen jedoch separate Anlaufhalbschei-
ben zum Einsatz, die beidseitig vom Radiallager
in Aussparungen im Gehäuse, bzw. im Lagerde-
ckel, eingelegt werden, Abb. 8. Der Trend bei den
kleineren Motorgrößen geht heute meist zu dieser
preiswerteren Lösung mit losen Anlaufscheiben,
die bei den Großmotoren aus Fertigungsgründen
schon immer Standard war.
3.4 Lager von Kolbenbolzen,
Kipphebeln und Nockenwellen
Kolbenbolzenlager und Kipphebellager werden
grundsätzlich als Buchsen ausgeführt, die zur Ein-
haltung kleiner Lagerbohrungstoleranzen in aller
Regel erst im eingebauten Zustand bezüglich der
Innenbohrung fertig bearbeitet werden. Wo mög-
M. Wilhelm und C. Wolf
lich, werden auch für Nockenwellenlager Buchsen
verwendet. In einigen Fällen sind jedoch aus kon-
struktiven Gründen Lagerschalen erforderlich.
4 Lagerwerkstoffe
4.1 Gleitlagerbeanspruchungen
und Funktion im Motorbetrieb
Gleitlager in Verbrennungsmotoren werden me-
chanisch durch die dort auftretenden Gaskräfte
und Massenkräfte belastet. Der hydrodynami-
sche Schmierfilmdruck zwischen den Gleitflä-
chen von Wellenzapfen und Lager tritt infolge der
instationären Belastungskräfte schwellend auf und
verursacht eine Pressung der Gleitflächen. Die
thermische Beanspruchung ergibt sich durch die
unvermeidlich entstehende Reibungswärme und
eventuell auftretende Wärmeeinträge von den
Brennräumen her.
36 Lager und Lagerwerkstoffe für Dieselmotoren
Eine Verschleißbeanspruchung ergibt sich aus
der Tatsache, dass sich die angestrebte, praktisch
verschleißfreie Flüssigkeitsreibung mit vollkom-
mener Trennung der Gleitflächen durch den
Schmierfilm nicht in allen Betriebspunkten errei-
chen lässt und dadurch zeitweilige Mischrei-
bungszustände nicht zu vermeiden sind. Hinzu
kommen durch Fertigungs- und Montageunge-
nauigkeiten verursachte Anpassungsvorgänge
der Gleitpartner, die ebenso zusätzliche Beanspru-
chungen bezüglich Pressung und Verschleiß der
Gleitflächen hervorrufen wie die mechanisch und
thermisch bedingten elastischen Verformungen
der Gleitflächen im Betrieb.
Schließlich können die Gleitflächen auch kor-
rosiven Beanspruchungen ausgesetzt sein, wenn
entweder extern oder intern bedingte Veränderun-
gen des Schmierstoffs zu chemischen Reaktionen
mit deren Werkstoffen führen.
Um unter dem Zusammenwirken dieser Bean-
spruchungen die Funktionsfähigkeit des tribolo-
gischen Systems „Gleitlagerung“ im erforderli-
chen Umfang zu gewährleisten, müssen folgende
Voraussetzungen erfüllt sein:
kein unzulässiger mechanischer oder korrosiver
Verschleiß
keine unzulässige Lagertemperatur
keine Werkstoffermüdung
Dieser Katalog von Basisanforderungen setzt
nicht nur voraus, dass die Bedingungen für eine
hydrodynamische Schmierung erfüllt sind, son-
dern verlangt auch von den Gleitlagerwerkstoffen
eine ganze Reihe spezieller Eigenschaften, die im
Folgenden beschrieben werden.
4.2 Anforderungen
an Gleitlagerwerkstoffe
Die wohl wichtigste Eigenschaft, die einen (be-
stimmten) Werkstoff zum „Gleitlagerwerkstoff“
[6] macht, ist dessen Verträglichkeit im Betrieb
mit dem Werkstoff der Gegengleitfläche, z. B. einer
Welle. Die Verträglichkeit und weitere erforderliche
Einzelheiten im Verhalten von Gleitlagerwerkstof-
fen sind in ISO 4378/l definiert. Diese sind:
619
• Anpassungsfähigkeit (Kompensieren von geo-
metrischen Mängeln),
• Einbettfähigkeit (Einbettung von harten Parti-
keln aus dem Schmieröl),
• Einlauffähigkeit (Verminderung von Reibung
beim Einlaufen) und
• Verschleißwiderstand (Abriebfestigkeit).
Hierzu kommen noch die dort nicht aufgeführ-
ten Eigenschaften:
• Notlauffähigkeit (Aufrechterhaltung der Funk-
tion auch bei Mangelschmierung durch ge-
ringe Adhäsionsneigung bzw. Aufbau von
inerten Grenzschichten) und
• Ermüdungsfestigkeit (gegen lokale Biege-
wechselbeanspruchung sowie schwellende
Druckbelastung).
Anpassungs- und Einlauffähigkeit sowie die
ebenfalls erwünschte geringe Adhäsionsneigung
können einerseits durch relativ weiche Werkstoffe
ermöglicht werden, deren Schmelzbereich meist
recht niedrig liegt, andererseits durch Werkstoffe
mit hoher Wärmeleitfähigkeit und Grenzschicht-
bildung. Die weitere Forderung nach möglichst
hoher Ermüdungsfestigkeit gegen lokal wech-
selnde Biegebelastung und schwellende Druckbe-
lastung sowie nach einem möglichst hohen Ver-
schleißwiderstand erfordern eher relativ harte,
meist homogene Werkstoffe mit intrinsisch gebil-
deten oder eingelagerten Hartpartikeln und/oder
Feststoffschmiermitteln. Wünschenswert sind wei-
ter eine gute Wärmeleitfähigkeit und eine ausrei-
chende Korrosionsfestigkeit, z. B. gegen aggres-
sive Bestandteile im Schmieröl. Von großer
Bedeutung ist auch eine technisch und wirtschaft-
lich gute Herstellbarkeit. Die lediglich durch Press-
sitz mit der Aufnahmebohrung verbundenen
Lagerschalen und Buchsen sind leicht austausch-
bar, insbesondere im Reparaturfall, wenn sich die
Lagerschalen nicht verdreht haben. Welcher von
den aufgeführten Eigenschaften die erste Priorität
zukommt, ist abhängig vom jeweiligen Einsatz des
Gleitlagers und den Betriebsbedingungen. Treten
beispielsweise in hydrodynamisch geschmierten
Gleitlagern bei niedriger Gleitgeschwindigkeit Stö-
620
rungen der Vollschmierung auf, so hat die entste-
hende Mischreibung erfahrungsgemäß nur abrasi-
ven Verschleiß zur Folge. Dieser nimmt mit der
Belastung zu, wodurch die Lebensdauer der Lage-
rung verkürzt wird, jedoch erst bei extrem hohen
Belastungen irreversible Lagerschäden durch
spontane adhäsive Verbindungen (Fresser) auftre-
ten. Ist bei hohen spezifischen Belastungen und
geringen Gleitgeschwindigkeiten (z. B. Kolben-
bolzen, Kipphebel) Mangelschmierung nicht aus-
zuschließen, werden in der Praxis relativ harte
Gleitlagerwerkstoffe mit hohem Verschleißwider-
stand und hoher Ermüdungsfestigkeit gegenüber
eher weichen Werkstoffen mit hoher Anpassungs-
fähigkeit bevorzugt.
Hohe und vielseitige Anforderungen werden
an Gleitlagerwerkstoffe gestellt, wenn gleichzei-
tig hohe spezifische Belastungen zusammen mit
hohen Gleitgeschwindigkeiten auftreten (z. B.
Pleuel- und Hauptlager in allen turboaufgelade-
nen Diesel- und Ottomotoren) und zusätzlich
Stopp – Start – Vorgänge die Verschleißbestän-
digkeit im Mischreibungsgebiet erfordern. Diese
komplexen, teilweise widersprüchlichen Anfor-
derungen werden durch heterogen aufgebaute
Werkstoffe, zunehmend auch mit homogen aufge-
bauten Werkstoffen erfüllt. Insbesondere gestie-
gene Belastungen erfordern homogen aufgebaute
Werkstoffe zur Erfüllung der Lebensdauer. Eine
Aufteilung der unterschiedlichen Funktionen auf
verschiedene Schichten hat sich seit längerem gut
bewährt.
Derartige Mehrschicht-Verbundwerkstoffe wer-
den seit Jahrzehnten im Verbrennungsmotorenbau
als Gleitlager in Form von Lagerschalen, Buchsen
und Anlaufscheiben mit einem, den Presssitz
erzeugenden Stahlrücken, verbaut.
4.3 Basismaterialien und
grundsätzlicher Aufbau von
Gleitlagerwerkstoffen
Bis 2010 wurden bei niedrigen Belastungen vor-
wiegend Lagerlegierungen auf Blei oder Zinn –
Basis, bei mittleren und vergleichsweise höheren
Belastungen Kupfer-Blei – oder Kupfer-Blei-
Zinn – Basis verwendet. In die weiche Matrix aus
M. Wilhelm und C. Wolf
Blei, dessen Vorteil gute Gleiteigenschaften unter
Mangelschmierung ist, werden zur Erhöhung der
Belastbarkeit und Verschleißbeständigkeit harte
Mischkristalle i. d. R. Antimonlegierungen ein-
gelagert. In heterogenen kupferbasierten Legie-
rungen übernimmt die Bronze in den meist den-
dritischen Gefügen die Lastaufnahme, während
die niedrigschmelzenden Legierungsbestandteile
in der Mischreibung die Gleitfunktion garantie-
ren. Diese Werkstoffe sind heute wegen ihrer
zu geringen Belastbarkeit und des durch die
Europäische Altautoverordnung verhängten Blei-
verbotes in Automobilverbrennungsmotoren wei-
testgehend aus dem modernen Motorenbau ver-
schwunden.
Heute werden bei vergleichsweise geringen
Belastungen Aluminiumbasislegierungen, wie das
weitverbreitete AlSn20 mit Zinn als Weichphase,
eingesetzt. Bei mittleren Belastungen, insbesondere
im Hauptlager kommen häufig komplexere Alumi-
niumlegierungen mit verfestigenden Ausscheidun-
gen ohne und zunehmend auch mit Beschichtungen
zum Einsatz. Bei hohen Belastungen, insbesondere
im Pleuellager, sind bleifreie Kupferlegierungen als
Basis immer in Kombination mit einer Beschich-
tung weit verbreitet.
4.4 Einschichtlager/-buchsen
Gleitlager werden aus der Historie heraus häufig
nach der Anzahl an funktionalen Schichten einge-
teilt. Diese klassische Einteilung bis zu 3 Schichten
ist auch heute noch gültig, wobei einerseits die
Grenzen zwischen den funktionalen Schichten (Not-
laufschicht, Einbettreserve, Diffusionssperre, Ver-
schleißschutzschicht, Konditionierschicht) immer
mehr verschwimmen und andererseits auch schon
4 oder 5 Schichtsysteme angedacht und z. T.
realisiert sind.
Einschichtlager, auch als Massivlager bezeich-
net, werden in Verbrennungsmotoren als Buchsen
im kleinen Pleuelauge und im Kolben als Kolben-
bolzenbuchsen, hergestellt aus Kupferlegierun-
gen, verwendet. Seltener zum Einsatz kommen
massive Anlaufscheiben für Kurbelwellen im
Kurbelgehäuse aus Aluminiumlegierungen. Der
für Lagerschalen und Buchsen notwendige Presssitz
36 Lager und Lagerwerkstoffe für Dieselmotoren
zur Fixierung im jeweiligen Gehäuse kann infolge
einer zu geringen Fließgrenze der heute üblichen
Gleitlagerlegierungen nur begrenzt realisiert wer-
den, daher resultiert das eher geringe Einsatzgebiet
der Einschichtlager.
4.5 Zweischichtlager/-buchsen
Die Laufschichten von Zweischichtlagern werden
mit einem Stahlband durch Walzplattieren (i. d. R.
Aluminiumlegierungen), Gießplattieren und Sinter-
plattieren (i. d. R. Kupferlegierungen) verbunden.
Die übliche Schichtdicke der Lagermetalle im Ein-
bauzustand schwankt zwischen 200 und 300 μm.
Zweischichtlager werden als hochbelastbare
gerollte Buchsen, meist hergestellt aus Bronze-
Bimetallbändern, im kleinen Pleuelauge, in Kipp-
hebeln, bei hochbelasteten Kolben auch in Kolben-
naben verwendet. Typische bleifreie Legierungen
Abb. 9 Schliffbilder der Zweischicht – Verbundwerkstoffe Stahl/CuSn10Bi3,5 (LF-5) und Stahl/CuSn8Ni (LF-8)
Abb. 10 Schliffbild des
Zweischicht –
Verbundwerkstoffes Stahl/
AlSn20Cu mit einer Al-
Bindeschicht
621
hierfür sind derzeit CuSnNi, CuSnBi, CuNi ohne
und mit Hartpartikeln aus z. B. Mo2C, Mo2Si2,
Fe3P, Al2O3 und weitere. Typische Vertreter hierfür
sind in Abb. 9 im Schliffbild dargestellt.
Weitere Anwendungen von Zweischicht-Ver-
bundwerkstoffen sind z. B. Nockenwellenlager
und Buchsen für Getriebe, deren Legierungszu-
sammensetzung aufgrund der z. T. höheren Gleit-
geschwindigkeit einen höheren Anteil an niedrig-
schmelzenden Elementen aufweist und hierdurch
weicher sowie anpassungsfähiger ist.
Der so hergestellte, sehr weit verbreitete Stan-
dardwerkstoff ist AlSn20Cu, siehe auch Schliffbild
im Abb. 10. Dieser Lagerwerkstoff wird in den
Kurbelwellenhauptlagern von Pkw-Motoren sowohl
bei Otto- als auch bei Dieselmotoren eingesetzt.
Auch einige Großmotoren haben diesen Lagerwerk-
stoff wegen seiner guten Korrosionsbeständigkeit
(hoher Zinnanteil) als Pleuellager und Kurbelwel-
lenhauptlager im Einsatz.
622
Das im Aluminium unlösliche Zinn ist durch
entsprechende thermomechanische Behandlun-
gen fein verteilt, womit man eine befriedigende
Dauerfestigkeit erreicht. Um noch höhere, den
Bronzen nahe kommende Dauerfestigkeiten zu
erreichen, wurden zahlreiche, wegen des Blei-
verbots heute durchweg bleifreie Aluminium-
Legierungen auf AlSn und AlZn-Basis mit
unterschiedlichen zusätzlichen Legierungsele-
menten entwickelt. Bei Verwendung von Gusswel-
len, ein Trend bei Pkw-Dieselmotoren, haben sich
AlSn-Legierungen mit Silizium als vorteilhaft
erwiesen. Kleine, harte Siliziumpartikel an der La-
geroberfläche konditionieren die eher raue Guss-
kurbelwellenoberfläche. Zur optimalen Wirk-
samkeit sollte die Größe der Partikel nicht größer
als 20 μm sein, kleinere Hartpartikel wirken nicht
ausreichend polierend, größere stellen eine
Schwächung des Werkstoffes dar und reduzieren
dessen Dauerfestigkeit. Dünne zusätzliche Schich-
ten verschiedener Zusammensetzungen zwi-
schen Aluminium-Legierung und Stahl sind bei
höherem Zinngehalt der Lagerlegierung, ab ca. 8
Gewichtsprozenten, zur Optimierung der Bin-
dung an den Stahl notwendig (Vermeidung von
Zinnschülpen).
4.6 Dreischichtlager
Die in Pleuellagern von Verbrennungsmotoren
auftretenden hohen spezifischen Belastungen,
die in den letzten Jahren durch stetige Erhöhung
der spezifischen Leistungen und Verringerung der
Abmessungen extrem gesteigert wurden, stellen
zusammen mit den hohen Gleitgeschwindigkeiten
höchste Anforderungen an die Gleitlagerwerk-
stoffe. Bei diesen anspruchsvollen Anwendungen
kommen Dreischichtlager zum Einsatz. Auf re-
lativ harte Zweischichtverbundwerkstoffe, deren
Zweitschicht i. d. R. etwa 200 μm bis 400 μm
dick ist, wird zusätzlich eine dritte Schicht durch
Galvanisieren, Bedampfen oder Lackieren als
Drittschicht (Gleitschicht) aufgebracht, die so-
wohl die Notlaufeigenschaften als auch die An-
passungsfähigkeit verbessert. Die Einbettfähig-
keit von größeren Fremdpartikeln im Schmieröl
wird wesentlich bestimmt von der Härte und den
M. Wilhelm und C. Wolf
Gleiteigenschaften des Substrates (Zweitschicht),
die Drittschicht kann aufgrund ihrer geringen
Schichtdicke nur bei kleinen Partikeln < 1 μm
einen Funktionserhalt sicherstellen. Um die Belas-
tungsfähigkeit der Lager durch die bei Galvanik-
Lagern sehr weichen Drittschicht nicht zu stark
abzusenken, dürfen diese Schichten nur bis zu
40 μm dick sein, was gießplattiertechnisch nicht
erreichbar ist. Der Zweitschicht fällt die wesentli-
che Sicherstellung der erforderlichen Belastbar-
keit zu. Bei örtlichem Verschleiß der Drittschicht
muss sie aber auch durch ausreichenden Wider-
stand gegen Adhäsion für die weitere Funktions-
fähigkeit der Lagerung sorgen. Frühere Zweit-
schicht-Bronzen der Dreischicht-Lagerschalen
auf CuPbSn-Basis sind wegen des Bleiverbots
von bleifreien Legierungen abgelöst worden.
Basis sind CuSn oder CuNi Legierungen mit
unterschiedlichen zusätzlichen Legierungsele-
menten. Ein Beispiel aus den zahlreichen neuen
bleifreien Werkstoffentwicklungen sind CuSn8Ni
oder CuNi2Si mit gesteigerter Belastbarkeit. Die
früheren Galvanikschichten auf PbSnCu-Basis
sind von bleifreien Galvanikschichten, i. d. R.
auf Sn- oder Bi-Basis und aktuell von Polyamid-
imid basierten Polymerschichten abgelöst wor-
den. Ein Beispiel aus den zahlreichen neuen
bleifreien Drittschicht-Entwicklungen ist SnCu6,
wie im Abb. 11 dargestellt.
Unter Beibehaltung des prinzipiellen Aufbaus
der bleihaltigen Lagerwerkstoffe wurde auch bei
den bleifreien Schichten durch Kombinationen
mit verschiedenen neuartigen Zwischenschichten
die Ermüdungsfestigkeit nahezu verdoppelt und
die Verschleißfestigkeit deutlich gesteigert.
Bei mit Schweröl betriebenen Dieselmotoren
und Gasmotoren wird aus Gründen der guten
Korrosionsfestigkeit auch eine Drittschicht aus
SnSb7 verwendet.
Die Erhöhung der Verschleiß- und Ermüdungs-
festigkeit der galvanischen Drittschichten (z. B.
CuSn6, Bi-Ag) durch Steigerung der Härte in
Kombination mit einer Reduzierung der Schicht-
dicken führte zu deren Einführung in niedrig- oder
mittelstarke Baureihen der Dieselmotoren.
Den heutigen Höchstanforderungen in hoch-
aufgeladenen Dieselmotoren sind sie allerdings
häufig nicht gewachsen. Deshalb werden in
36 Lager und Lagerwerkstoffe für Dieselmotoren
Abb. 11 Schliffbild des
bleifreien Dreischicht-
Verbundwerkstoffs Stahl/
CuSn8Ni/SnCu6
diesen Anwendungen noch härtere Beschichtun-
gen als Drittschicht verwendet, wobei man das
Bedampfen mittels PVD-Beschichtungsverfahren
zu Hilfe nimmt (Physical Vapor Deposition). Ein
spezielles PVD Verfahren, auch DC-Magnetron-
Sputtern genannt, wird dabei am häufigsten ein-
gesetzt. Dabei wird der Werkstoff im Vakuum in
der Dampfphase abgeschieden. Für höchste
Belastbarkeit werden als Zweitschicht gegossene
oder gesinterte CuSn- oder CuNi- Legierungen
eingesetzt. Die im Vergleich zu Galvanikschich-
ten relativ harte Sputterschicht (Drittschicht),
besteht in der Regel aus AlSn20, wobei Variationen
des Zinngehaltes zu AlSn30 die Gleiteigenschaften
und eine Zugabe von Kupfer die Verschleißbestän-
digkeit erhöhen soll. Einsatzbeispiele sind Pleuel-
lager in hoch aufgeladenen Pkw-Dieselmotoren
sowie Pleuel- und Kurbelwellenlager in hoch auf-
geladenen Nfz-Dieselmotoren insbesondere bei
solchen mit modernen Direkteinspritzverfahren
und Ladeluftkühlung.
Zwischen den Drittschichten aus Galvanik und
dem PVD-Verfahren haben sich in den letzten
5 Jahren Polyamidimid basierende Polymergleit-
schichten, auch bezeichnet als Gleitlacke, in der
Anwendung als Hauptlager und auch zum Teil als
Pleuellager etabliert. Primäre Entwicklungsziele
dieser Polymerschichten waren Verschleißfestig-
keit insbesondere gegen GGG-Kurbelwellen und
eine Reduzierung der Reibung im Haftreibungs-
und Mischreibungsbereich. Daher können die dem
PAI-Grundlack zugemischten Zusatzstoffe je nach
Entwicklungsziel stark variieren. Hartteilchen, wie
z. B. Eisenoxid übernehmen die Konditionierung
der Oberfläche von neuen Kurbelwellen, bzw. fun-
gieren als Verschleißbremse und ermöglichen damit
die erforderliche Steigerung der Stopp-Start-Vor-
gänge in Hybrid- und anderen modernen Motoren
bei gleichbleibender Zuverlässigkeit der Antriebs-
623
aggregate. Inkorporierte Festschmierstoffe, wie
z. B. MoS2 oder hexagonales Bornitrid, sollen die
Reibungsverluste insbesondere im Mischreibungs-
bereich reduzieren.
5 Lagerschäden und ihre
Ursachen
5.1 Beeinträchtigungen des
Betriebs
Der Betrieb des Lagers kann durch verschiedene
Störeinflüsse beeinträchtigt werden. Hierunter sind
alle Ursachen zu verstehen, die einen hydrodynami-
schen Betrieb unter Vollschmierung trotz richtiger
Auslegung verhindern. Dazu zählen z. B. Schmier-
stoffmangel, verschmutzter, mit Wasser emulgier-
ter, kraftstoffverdünnter oder luftverschäumter
Schmierstoff, Überlastung, mangelhafte Geometrie
der Gleitpartner aufgrund von Herstellungs- und/o-
der Montagefehlern. Folgen der Störeinflüsse kön-
nen Verschleiß, Überhitzung, Werkstoffermüdung
oder Korrosion sein. Liegen diese Beeinträchtigun-
gen nur in geringem Grad vor, behält die Lagerung
im Allgemeinen ihre Funktionsfähigkeit bei. Im
fortgeschrittenen Stadium können sie jedoch letzt-
lich alle zum Ausfall der Lagerung führen.
5.2 Verschleiß
Reicht die Schmierfilmdicke zwischen zwei Gleit-
partnern nicht aus, deren Gleitflächen vollkom-
men voneinander zu trennen, so tritt statt der
nahezu verschleißfreien Vollschmierung bei rei-
ner Flüssigkeitsreibung ein abrasiver Verschleiß
infolge von Mischreibung auf. Wegen der herstel-
lungsbedingten Oberflächenrauheiten entstehen
624
Riefen und Furchen durch den Härteren im wei-
cheren Gleitpartner, und es tritt ein Abscheren der
Rauhigkeitsspitzen auf. Solche Mikrozerspa-
nungsvorgänge werden als Abrasionsverschleiß
bezeichnet. Dieser kann bei Gleitlagern als zuläs-
sig bezeichnet werden, wenn die Abtragsge-
schwindigkeit des Lagerwerkstoffs so gering ist,
dass die angestrebte Lebensdauer der Gleitlage-
rung hierdurch nicht herabgesetzt wird. Dabei ist
ein flächiger Abtrag harmloser als riefiger, da er
den Aufbau des hydrodynamischen Schmierfilms
weniger beeinträchtigt. Flächiger Einlaufver-
schleiß ist als positiv anzusehen, da durch die
damit erzeugte Glättung der Gleitflächen die Hyd-
rodynamik verbessert wird. In Abb. 12 ist eine
Dreischicht – Pleuellageroberschale mit einer gal-
vanischen Gleitschicht nach einem motorischen
Dauerlaufversuch zu sehen. Man erkennt einseiti-
gen flächigen Verschleiß, vermutlich durch einen
Kantenträger verursacht, der Gleit- und Zwischen-
schicht bis in das Kupfersubstrat. Die Übergänge
zwischen den Schichten sind kontinuierlich. Der
gleiche Versuch mit Polymer beschichteten Lager-
Abb. 12 Flächiger Abrasionsverschleiß einer SnCu6 Gleitschicht mit Nickeldamm bis in das CuNiSi – Bronzesubstrat
Abb. 13 Flächiger Verschleiß einer Polymerbeschichtung
M. Wilhelm und C. Wolf
schalen endete mit einem flächigen Verschleiß der
Polymerschicht von nur 6 μm, Abb. 13.
Der durch harte Fremdpartikel im Schmieröl
erzeugte Lagerverschleiß wird als Erosionsver-
schleiß bezeichnet. Nach [7] und [8] erzeugen
viele kleine Partikel einen flächigen, wenige
große Partikel riefigen Abtrag. Bei unzulässig
hohen Verschleißgeschwindigkeiten kann es zu stär-
keren Überhitzungen und zu Schmelzvorgängen
des Lagerwerkstoffs kommen. Hierdurch entstehen
örtlich Verbindungsbrücken mit dem Gleitpartner,
die beim Abscheren zu Adhäsionsverschleiß führen.
Ist eine Trennung der Adhäsionsbrücken nicht mehr
möglich oder mit starken Zerstörungen verbunden,
wird von Lagerfressern gesprochen. Diese bedeuten
i. d. R. den Totalausfall des Lagers.
Korrosionsverschleiß kann infolge von chemi-
schen Reaktionen des Lagerwerkstoffs mit aggres-
siven Medien im Schmieröl entstehen. Solche
Medien können sich z. B. beim Überschreiten der
vorgeschriebenen Schmierstoff-Wechselintervalle
insbesondere auch bei hoher thermischer Belas-
tung und Alterung des Schmierstoffs in Form von
36 Lager und Lagerwerkstoffe für Dieselmotoren 625

Abb. 14 Typische Ermüdungsschäden einer Galvanik-Gleitschicht

Säuren bilden. Auch können Korrosion erzeugende
Medien vom Kraftstoff (Schweröl, Deponiegas) in
das Schmieröl gelangen. Korrosionsverschleiß ist
eine chemische Zersetzung des Lagerwerkstoffs,
die dessen Eigenschaften verändert und häufig zu
lochfraßähnlicher Abtragung des Materials bis hin
zu Totalschäden mit Lagerfressern führen kann.
des Lagers, da der hydrodynamische Druckauf-
bau gestört wird. Meist treten dann als kausale
Kette Verschleiß, Überhitzung und letztlich der
Totalausfall durch Fressen auf.
5.4 Besonderheiten
an Polymerschichten

Heute verwendete Polymerschichten sind einer-

5.3 Ermüdung
seits elastischer aber andererseits weniger fest als
alle bisherigen Beschichtungen. Dies hat zur
Nach [1] und [5] werden Ermüdungsrisse im
Folge, dass Schädigungsmechanismen der Poly-
Lager durch zu hohe dynamisch wechselnde
merschichten zwar prinzipiell den allgemein
Umfangsspannungen verursacht, die durch den
bekannten ähnlich sind, aber in einer anderen
dynamisch schwellenden Schmierfılmdruck her-
Ausprägung verlaufen. Zu erwähnen ist eine
vorgerufen werden. Bei veränderlicher Lagerbe-
beobachtete Anfälligkeit gegen erosive Abtra-
lastung ergeben sich durch das zwischen den
gungsprozesse. Kleine, filtergängige, insbeson-
Gleitflächen dynamisch schwellend auftretende
dere scharfkantige Partikel im Schmierstoff wie
Druckfeld im Schmierstoff tangentiale Normal-
z. B. Ruß, SiO, AlC, werden bei hohen Belastun-
und Schub-Wechselspannungen im Lagerwerk-
gen in die Polymerschicht eingebettet und im
stoff. Beim Überschreiten der Dauerfestigkeit
Gegensatz zu metallischen Schichten schneller
des Werkstoffs kommt es zu Ermüdungsschäden.
ausgespült. Neben einer plastischen Verformung
Ermüdung ist ein rein spannungsmechanischer
sind hierbei auch Mikrospanprozesse beteiligt, die
Vorgang. Die Schäden treten als Risse von der
letztlich zum Materialabtrag führen können.
Oberfläche in die Tiefe gehend, im fortgeschritte-
nen Stadium als Ausbröckelungen in der Gleit-
schicht auf. Im Abb. 14 ist ein ausgeprägtes Riss-
Literatur
netzwerk als typisches Merkmal der Ermüdung
einer galvanischen Gleitschicht in einem fortge- 1. Lang, O.R., Steinhilper, W.: Gleitlager. Konstruktions-
schrittenen Stadium zu erkennen. bücher, Bd. 31. Springer, Berlin/Heidelberg/New York
Nach [1] und [5] beeinflusst nicht nur die abso- (1978)
lute Höhe des Schmierfilmdrucks, sondern vor 2. Sassenfeld, W., Walther, A.: Gleitlagerberechnungen.
VDI-Forsch.-Heft 441 (1954)
allem auch dessen örtlicher Gradient die Ermü- 3. Hahn, H.W.: Das zylindrische Gleitlager endlicher
dung des Lagerwerkstoffs. Durch die Zerstörung Breite unter zeitlich veränderlicher Belastung. Diss.
der Gleitfläche vermindert sich die Tragfähigkeit TH Karlsruhe (1957)
626
4. Schopf, E.: Ziel und Aussage der Zapfenverlagerungs-
bahnberechnungen von Gleitlagern. Tribologie und
Schmierungstechnik 30 (1983)
5. Lang, O.R.: Gleitlager-Ermüdung. Tribologie und
Schmierungstechnik 37, 82–87 (1990)
6. Steeg, M., Engel, U., Roemer, E.: Hochleistungsfähige
metallische Mehrschichtverbundwerkstoffe für Gleitla-
ger. GLYCO-METALL-WERKE Wiesbaden: GLYCO-
Ingenieur-Berichte 1 (1991)
7. Engel, U.: Schäden an Gleitlager in Kolbenmaschinen.
GLYCO-METALL-WERKE Wiesbaden: GLYCO-
Ingenieur-Berichte 8 (1987)
M. Wilhelm und C. Wolf
8. DIN 31661: Gleitlager; Begriffe, Merkmale und Ursa-
chen von Veränderungen und Schäden (1983)
Weiterführende Literatur
Affenzeller, J., Gläser, H.: Lagerung und Schmierung von
Verbrennungsmotoren. Springer, Wien/New York (1996)
Schopf, E.: Untersuchung des Werkstoffeinflusses auf die
Fressempfindlichkeit von Gleitlagern. Diss. Universität
Karlsruhe (1980)
 Kolben, Kolbenringe und
Kolbenbolzen für Dieselmotoren 37
Uwe Mohr und Wolfgang Issler

Zusammenfassung 7 Kolbenbolzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 648

Für jeden Verbrennungsmotor bildet der Kolben
8 Entwicklungstendenzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 650
eine zentrale Komponente und in Verbindung
mit Kolbenringen, Pleuel und Zylinderlaufbahn Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 651
die „power cell unit“, PCU. Die vielfältigen
Anforderungen an den Kolben machen die Ent-
wicklung und Auslegung zu einer herausfor-
1 Funktion des Kolbens
dernden Aufgabe, in der Werkstofftechnik und
Der Kolben ist das erste Glied in der Kette der
Beschichtung, Konstruktion, Festigkeitsbewer-
kraftübertragenden Teile eines Verbrennungsmo-
tung und Lebensdauerbetrachtung zusammen
tors. Als bewegliche, kraftübertragende Wand hat
mit der kostengünstigen Herstellbarkeit und
er zusammen mit den Kolbenringen den Brenn-
dem Einhalten engster Toleranzen optimal ein-
raum gegen Gasdurchtritt und Schmieröldurch-
gesetzt werden müssen, um auch die geforderten
fluss bei allen Betriebs- und Lastzuständen zuver-
Betriebsparameter wie z. B. Ölverbrauch und
lässig abzudichten. Durch die spezielle
akustisches Verhalten der jeweiligen Motorkon-
Gestaltung des Kolbenbodens als wesentlicher
zeption über das gesamte Motorleben sicher
Teil des Brennraumes beeinflusst er bei den ver-
einhalten zu können.
schiedenen Arbeitsverfahren die Strömungsver-
Inhalt hältnisse beim Ladungswechsel, die Gemischauf-
bereitung und die Verbrennung. Durch Erhöhung
1 Funktion des Kolbens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 627
des mittleren effektiven Drucks mit Hilfe der Auf-
2 Temperaturen und Kräfte am Kolben . . . . . . . . 628 ladung wachsen die Anforderungen an die mecha-
3 Gestaltung und Beanspruchung des nische und thermische Belastbarkeit der Kolben
Kolbens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 629 von Dieselmotoren ständig. Mit den erhöhten
4 Kolbenbauarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 633 Belastungen ist es aber zunehmend schwieriger
geworden, die an moderne Kolbenausführungen
5 Werkstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 638
gestellten Forderungen, wie Anpassungsfähigkeit
6 Kolbenringe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 642 an wechselnde Betriebsbedingungen, Fresssicher-
heit, hohe Gestaltfestigkeit, Laufruhe, niedrigen
Ölverbrauch und lange Lebensdauer zu erfüllen.
U. Mohr (*) • W. Issler Außerdem sind die Einsatzgrenzen mancher
Mahle International GmbH, Stuttgart, Deutschland konventioneller Kolbenkonstruktionen und auch
E-Mail: uwe.mohr@mahle.com; wolfgang.issler@mahle. der üblichen Werkstoffe deutlich geworden.
com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 627

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_45
628
Beim Entwurf von Kolben für Hochleistungs-
Dieselmotoren müssen daher alle Möglichkeiten
in Bezug auf Werkstoff und konstruktive Gestal-
tung ausgeschöpft werden.
2 Temperaturen und Kräfte
am Kolben
Die Umsetzung der im Kraftstoff gebundenen
Energie in Wärme führt bei der Verbrennung zu
einer kurzzeitigen hohen Temperatur- und Druck-
steigerung im Brennraum. Dabei bedingen die ver-
schiedenen Arbeitsverfahren unterschiedliche Ver-
dichtungs- und Kraftstoff-Luft-Verhältnisse, die
Spitzentemperaturen der Gase im Brennraum zwi-
schen 1800 und 2600  C zur Folge haben. Wäh-
rend des Arbeitsspiels sinken die Temperaturen
stark ab, wobei die den Verbrennungsraum verlas-
senden Abgase immer noch zwischen 500 und
1000  C heiß sein können. Der Wärmeübergang
von den heißen Brenngasen an die Brennraum-
wände und damit an den Kolbenboden erfolgt
vorwiegend durch Konvektion und nur zu einem
geringen Teil durch Strahlung, ▶ Kap. 32, „Wär-
meübergang und Wärmebelastung im Dieselmotor“.
Abb. 1 Betriebstemperaturen an Kolben von Fahrzeugmotoren bei Volllast (schematisch)
U. Mohr und W. Issler
Die starken periodischen Temperaturschwan-
kungen im Brennraum führen zu Temperatur-
schwankungen in der obersten Schicht des Kol-
benbodens. Die Amplituden der Schwingungen
liegen in der Größenordnung von 10–40 K an
der Oberfläche und klingen nach einer Exponen-
tialfunktion rasch nach innen ab [1].
Ein großer Teil der vom Kolbenboden während
des Arbeitstaktes aufgenommenen Wärme fließt
über die Kolbenringpartie und über die Zylinder-
wand an das Kühlmittel ab. Je nach Motor und
Kolbenbauart, beeinflusst durch das Arbeitsver-
fahren und die Kolbengeschwindigkeit, liegt der
dabei über die Kolbenringe transportierte Anteil
zwischen 20 und 60 % der am Kolbenboden ein-
fallenden Wärmemenge. Ein kleiner Teil der
Wärme wird während des Gaswechsels auf das
Frischgas übertragen. Das Schmier- bzw. Kühlöl,
welches an die Innenwandung des Kolbens ge-
langt, übernimmt die restliche Wärmeabfuhr.
Im Kolben entsteht ein dreidimensionales Tem-
peraturfeld, das sich unter Zuhilfenahme von
Randwerten mit Finite-Element-Programmen be-
rechnen lässt. Charakteristische Oberflächentem-
peraturen an Aluminiumkolben von Otto- und
Dieselmotoren sind aus Abb. 1 ersichtlich.
37 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen für Dieselmotoren 629

Sie werden im Motor mit nichtelektrischen
Messmethoden (Schmelzstifte, Templug, Resthärte)
und aufwendigen elektrischen Messverfahren
(Thermoelemente, NTC-Widerstände, Teleme-
trie) ermittelt. Durch Kühlung (Anspritzkühlung,
Zwangsölkühlung) kann die Kolbentemperatur
beeinflusst werden.
Am Kolben herrscht ein Gleichgewicht aus
Gas-, Massen- und Stützkräften (Pleuel- und Sei-
tenkräfte). Für die mechanische Beanspruchung
des Kolbens ist der maximale Gasdruck von ent-
scheidender Bedeutung. Er beträgt bei Saug-
Dieselmotoren 80 bis 110 bar, bei aufgeladenen
Dieselmotoren 150 bis 250 bar. Die Drucksteige-
rungsgeschwindigkeit erreicht 3 bis 8 bar/ KW, bei
Verbrennungsstörungen kann sie 20 bar/ KW
überschreiten [2–4].
wie Kühlkanal und Ringträger kennzeichnen die
Kolbenbauart. Zur Baugruppe Kolben zählen auch
die Kolbenringe und der Kolbenbolzen sowie die
Bolzensicherungen.
Die Kolbenhauptabmessungen, Abb. 2, Tab. 1
[2], stehen in enger Wechselbeziehung zu den
Hauptabmessungen des Motors und den Abmessun-
gen anderer Bauteile (Kurbelgehäuse, Kurbelwelle,
Pleuel). Wichtigstes Maß neben dem Zylinderdurch-
messer ist beim Kolben die Kompressionshöhe,
d. h. der Abstand zwischen Bolzenmitte und Feuer-
stegoberkante. Die Kolbenmasse spielt besonders
bei schnelllaufenden Motoren eine große Rolle.
3.2 Beanspruchungsverhältnisse
am Kolben

3 Gestaltung und Beanspruchung Allgemeine Beschreibung

des Kolbens Die am Kolben wirkenden Gas-, Massen- und
Führungskräfte erzeugen Verformungen und damit
3.1 Hauptabmessungen des Spannungen im Kolben. Der Druck der Verbren-
Kolbens nungsgase wirkt auf den Kolbenboden. Die daraus
resultierende Kraft wird vom Kolben über den
Der Kolben verfügt über die Funktionsbereiche Kolbenbolzen und die Pleuelstange an die Kurbel-
Kolbenboden, Ringpartie mit Feuersteg, Bolzen- welle weitergeleitet. Da sich die Bolzenaugen
nabe und Schaft. Zusätzliche Funktionselemente im Bereich des Schaftes auf den Kolbenbolzen

Abb. 2 Wichtige
Abmessungen und Begriffe
am Kolben. F Feuersteg; St
Ringsteg; s Bodendicke;
KH Kompressionshöhe; DL
Dehnlänge; GL
Gesamtlänge; BO
Nabenbohrungs-
Durchmesser
(Bolzendurchmesser); SL
Schaftlänge; UL untere
Länge; AA Nabenabstand;
D Kolbendurchmesser
630
Tab. 1 Hauptabmessungen von Leichtmetallkolben für Dieselmotoren
Viertakt-Dieselmotoren
Durchmesser D in mm
Gesamtlänge GL/D
Kompressionshöhe KH/D
Bolzendurchmesser BO/D
Feuersteg F/D
1. Ringsteg St/D**
Nutenhöhe für 1. Ring in mm
Schaftlänge SL/D
Nabenabstand AA/D
Bodendicke s/D
Gewichtskennzahl GN/D in g/cm3
* unterer Wert für Pkw-Diesel
** Werte gelten für Ringträgerkolben
*** bei Direkteinspritzern ~ 0,2 x Muldendurchmesser
abstützen, wird der Kolbenschaft an seinem offe-
nen Ende oval verformt.
Die Verformung des Kolbens wird durch die
Verformung des Bolzens (Abplattung und Durch-
biegung) und durch die Anlagekräfte im Zylinder
beeinflusst.
Diesen aus den mechanischen Kräften herrüh-
renden Kolbendeformationen sind Verformungen
überlagert, die sich aus dem im Kolben herrschen-
den Temperaturfeld ergeben. Sie führen beim be-
triebswarmen Kolben gegenüber dem kalten
Zustand zu Verwölbungen des Bodens und einer
vom unteren Schaftende bis zum Feuersteg zu-
nehmenden Durchmesservergrößerung.
Beim Entwurf eines Kolbens werden ausrei-
chend große Wandstärken angestrebt, um Brüche
und Verformungen, auch durch die Seitenkräfte,
zu vermeiden. Die Kolbenstruktur muss aber
gleichzeitig elastisch genug sein, um sich von
außen aufgeprägten Verformungen (z. B. durch
den Zylinder) anpassen zu können. Dabei ist stets
zu berücksichtigen, dass der Kolben als schnell
bewegtes Teil im Motor eine möglichst geringe
Masse haben sollte.
Mit Hilfe der Finite-Elemente-Methode kön-
nen Deformationen und Spannungen infolge der
Wirkung eingeprägter Kräfte und Temperaturfel-
der berechnet werden, Abb. 3.
Belastung des Kolbenbodens
Der Kolbenboden bei Dieselkolben ist einer extremen
Temperaturbelastung mit Temperaturen von weit
U. Mohr und W. Issler
75. . .100 >100
0,8. . .1,3 1,1. . .1,6
0,50. . .0,80 0,70. . .1,00
0,35*. . .0,40 0,36. . .0,45
0,10. . .0,20 0,10. . .0,22
0,07. . .0,09 0,07. . .0,12
1,5. . .3,0 2,0. . .8,0
0,50. . .0,90 0,70. . .1,10
0,27. . .0,40 0,25. . .0,40
0,10. . .0,15*** 0,13. . .0,20
0,8. . .1,1 1,1. . .1,6
über 300  C ausgesetzt, bei der die Dauerfestigkeit
der verwendeten Aluminiumwerkstoffe bereits
erheblich reduziert ist. Durch die geometrische
Gestaltung, insbesondere des Muldenrandes und
des Muldengrundes, muss dafür gesorgt werden,
dass sich nach Möglichkeit keine lokalen Tempera-
turspitzen und keine festigkeitsmindernden Kerb-
wirkungen ergeben, die ein Anreißen begünstigen
könnten [5–7].
Für den Muldenrand ergibt sich im motori-
schen Betrieb eine deutliche Temperaturwechsel-
beanspruchung. Durch lokale Temperaturspitzen
und eine Verformungsbehinderung durch umlie-
gende kältere Bereiche kann es am Muldenrand
zur Plastifizierung des Kolbenwerkstoffes kom-
men und im Extremfall zur Entstehung von ther-
misch bedingten Anrissen. Um die Anrissneigung
zu reduzieren, kann durch Anodisation des Kolben-
bodens eine Aluminium-Hartoxidschicht erzeugt
werden.
Bei Mulden für Motoren mit Direkteinsprit-
zung erfordert häufig die Optimierung des Schad-
stoffausstoßes, dass der Muldenrand mit möglichst
kleinem Radius, oft auch mit einem Hinterschnitt
ausgeführt wird. Am Muldenrand entsteht dann
zwangsläufig ein ausgeprägtes Temperaturmaxi-
mum. In die Kolbenlegierung eingebrachte kera-
mische Kurzfasern aus Aluminiumoxid erhöhen
die Festigkeit des lippenförmig ausgeführten Mul-
denrandes wesentlich. Da die Kolbenlegierung in
flüssigem Zustand allerdings nur unter erhöhtem
Druck in das poröse Paket aus Fasern eindringt, ist
37 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen für Dieselmotoren 631

[°C] 325.

312.

299.

286.

273.

260.

247.

234.

221.

208.

195.

182.

169.

156.

143.

130.

Abb. 3 Finite-Elemente-Berechnung eines Kolbens. a FE-Netzwerk und Temperaturfeld. b Verformungen unter Tem-
peraturbelastung

ein spezielles Gießverfahren erforderlich, um der-

artige Kolben mit faserverstärktem Muldenrand,
Abb. 4, oder örtlich faserverstärkten Bodenpartien
herstellen zu können [8].

Beanspruchung der Ringpartie

Die thermische und mechanische Belastung der
ersten (in manchen Fällen auch der zweiten) Ring-
nut erfordert bei Aluminiumkolben für Dieselmo-
toren zum Erreichen der heute geforderten
Lebensdauer zusätzliche Maßnahmen. Der Ring-
nutverschleiß (Flankenverschleiß) hat seine Haupt-
ursache in der radialen Bewegung der Ringe, ver-
ursacht durch Kippbewegung des Kolbens im
Zylinder. Auch die Axialbewegung und die Kol-
benringdeformation infolge von Gas-, Massen-
und Reibungskräften sowie das Rotieren der Ringe
in der Nut tragen zum Ringnutverschleiß bei.
Die hohe thermische Beanspruchung, insbe- Abb. 4 Flüssiggepresster, keramikfaserverstärkter Kol-
sondere der ersten Ringnut, reduziert einerseits ben mit gekühltem Ringträger und Nabenbuchsen
den Verschleißwiderstand, kann andererseits bei
Dieselmotoren aber auch zur Verkokung der Ring-
nut und zum Festgehen des ersten Ringes führen. gestellt wird. Es handelt sich dabei um ein
In der Regel ist die erste Ringnut von Alumi- austenitisches Gusseisen, dessen Wärmeausdeh-
nium-Dieselkolben durch Eingießen eines Ring- nung etwa der des Aluminiums entspricht. Zwi-
trägers armiert, der meist aus „Niresist“ her- schen Ringträger und Kolbenwerkstoff wird
632
durch das Alfinverfahren eine intermetallische
Bindung erzielt, die ein Lösen des Ringträgers
durch Gas- und Massenkräfte vermeidet und einen
guten Wärmeübergang ermöglicht.
Andere Maßnahmen zur Ringnutbewehrung
wie innenspannende Stahlringe an der Nutober-
flanke oder Einlegieren von verschleißmindern-
den Werkstoffen bieten im Vergleich zum Ring-
träger einen geringeren Verschleißschutz.
Naben- und Abstützungsbereich
Die auf den Kolben einwirkenden Kräfte werden
über die Bolzennabe in den Kolbenbolzen und
über das Pleuel in die Kurbelwelle eingeleitet.
Die Bolzennabe zählt zu den höchstbeanspruch-
ten Partien des Kolbens.
Zur kraftflussgerechten Abstützung des Kol-
benbodens kommen verschiedene Nabenausfüh-
rungen zum Einsatz (Block- oder Trapezabstüt-
zung). Bei größeren Dieselmotoren für Bahn- und
Schiffsantriebe wird vielfach durch abgesetzt aus-
geführte Bolzennaben (Stufenpleuel) die Flächen-
pressung reduziert. In den Nabenabstützungen
befinden sich die Nabenbohrungen zur Aufnahme
des Kolbenbolzens. Wegen ihrer Aufgabe als Gleit-
lager muss die Nabenbohrung mit hoher Ober-
flächengüte hergestellt werden.
Die Dimensionierung des Kolbenbolzens und
die Breite des kleinen Pleuelauges haben wesent-
lichen Einfluss auf die Belastbarkeit der Naben-
bohrung. Bei einer Leistungssteigerung eines
Motors kann es unter den gegebenen Bedingun-
gen (Zünddruck, Temperatur, Lebensdauer) erfor-
derlich werden, die Feingeometrie der Nabenboh-
rung abweichend von der zylindrischen Kontur zu
gestalten, um einen rissfreien Dauerbetrieb im
Nabenbereich zu gewährleisten [9, 10]. Durch
eine leichte Ovalität des Bolzenlochs oder eine
optimierte trompetenförmige Aufweitung zum
Pleuel hin lässt sich die Bauteilfestigkeit im
Bereich der Bolzennabe um etwa 5 bzw. 15 %
steigern. Weitere Möglichkeiten bieten sich durch
Entlastungstaschen in der Bolzennabe und durch
Kolbenbolzen mit profilierter Außenkontur (Form-
bolzen, s. Abschn. 7). Allerdings führen alle diese
Maßnahmen zu einer Erhöhung der mechanischen
Spannungen am Kolbenboden [6].
U. Mohr und W. Issler
Kolbenkühlung
Die thermische Belastung der Kolben lässt sich
wegen der oberhalb von etwa 150  C mit zuneh-
mender Temperatur stark abnehmenden Dauerfes-
tigkeit der Al-Si-Legierungen nur begrenzt steigern.
Daher wird bei Dieselmotoren in den meisten Fäl-
len eine gezielte Kühlung des Kolbens benötigt
[11]. Hierfür reicht in manchen Fällen das Ansprit-
zen der Kolbeninnenform mit Öl durch Standdüsen
aus (Temperaturreduzierung in der 1. Ringnut um
10 bis 30  C). Vielfach wird hinter der Ringpartie
ein umlaufender Hohlraum, der sog. Kühlkanal
erforderlich.
Kühlkanalkolben werden mit wasserauslösba-
ren Salzkernen oder als „gekühlter Ringträger“
mit einem am Ringträger angebrachtem Blech-
kühlkanal hergestellt. Das Kühlöl wird von einer
sorgfältig justierten, gehäusefesten Düse aus über
eine Zulauföffnung im Kolben in den ringförmi-
gen Kühlkanal eingespritzt. Für eine gute Wärme-
abfuhr ist die Einhaltung der richtigen Ölmenge
von entscheidendem Einfluss. Den Ablauf bilden
eine oder mehrere Bohrungen an der Kolbenin-
nenseite, die bevorzugt auf der dem Zulauf in
etwa gegenüberliegenden Seite des Kühlkanals
angeordnet sind.
Abhängig von der Lage des Kühlkanals wird
eine deutliche Temperaturabsenkung am Mulden-
rand sowie im Ring-, Abstützungs- und Nabenbe-
reich erreicht. Im Bereich der 1. Nut können Tem-
peraturabsenkungen von 25 bis 50  C erreicht
werden, Abb. 5, Tab. 2.
Bei gebauten Kolben lassen sich im Boden aus
Stahl Kühlräume gestalten, die eine wirkungs-
volle Kühlwirkung, besonders im Bereich der
Ringzone, ermöglichen. Üblicherweise erfolgt
die Zuführung des Kühlöls in den äußeren, ring-
förmigen Kühlraum und der Rücklauf aus dem
inneren Kühlraum. Da die Temperatur im Bereich
der Nut des ersten Verdichtungsringes wegen Säu-
rebildung durch Taupunktunterschreitung des in
den Verbrennungsgasen enthaltenen SO2 und SO3
im Teillastbereich 150  C nicht unterschreiten
sollte, kann es erforderlich werden, den Kühlöl-
kreislauf im Kolben zu ändern, so dass zuerst der
Kolbenboden und anschließend der Bereich der
Ringpartie gekühlt wird.
37 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen für Dieselmotoren 633

Abb. 5 Möglichkeiten der Kolbenkühlung und Kühlölbedarf

Tab. 2 Einfluss der Motorbetriebsbedingungen und Kühlung auf die Kolbentemperaturen von Fahrzeugmotoren
Änderung des
Betriebszustand Betriebszustandes
Drehzahl n ( pe = konst.) 100/min
Last pe (we) (n = konst.) 1 bar (0,1 kJ/dm3)
1 bar bei Kühlkanalkolben
Förderbeginn (nach früh) 1 KW
Verdichtung um 1 Einheit
Kühlmitteltemperatur (Wasser) 10  C
Kühlmittelzusammensetzung 50 % Glykol
(Wasserkühlung)
Schmieröltemperatur (Ölsumpf) 10  C
Kolbenkühlung durch Öl Spritzdüse am Pleuelfuß
Standdüse
Kühlkanal
Kühlöltemperatur 10  C
bei Kühlkanalkolben
Temperaturänderung an der
1. Ringnut
2. . .4  C
10  C (Muldenrand  20  C)
5. . .10  C (Muldenrand 15. . .20  C)
+1. . .3  C (Muldenrand <4,5  C)
4. . .12  C
4. . .8  C
+5. . . + 10  C
1. . .3  C
8. . .–15  C einseitig
10. . .–30  C
25. . .– 50  C
4 . . . 8 C
(auch am Muldenrand)

4 Kolbenbauarten belasteten Dieselmotoren reicht der übereutekti-

4.1 Kolben für Pkw-Dieselmotoren
Verfahrensbedingt tritt beim Dieselmotor neben
der thermischen auch eine höhere mechanische
Belastung auf. Bei nicht aufgeladenen, niedrig
sche Aluminiumwerkstoff mit 18 % Siliziumge-
halt aus. Bei höher belasteten Motoren ist immer
ein Ringträger als Schutz gegen Verschleiß in der
ersten Nut erforderlich. Üblicherweise handelt es
sich dabei um Kolben aus eutektischen Al-Si-
Legierungen mit 11 bis 13 % Silizium.
634
Abb. 6 Kühlkanalkolben mit Ringträger (Salzkernkolben)
Bei aufgeladenen Motoren mit höherer thermi-
scher Belastung ist eine Kühlung der Kolben
erforderlich. Dies kann durch Spritzölkühlung
der Kolbeninnenkontur oder durch eine verbes-
serte Ölkühlung bei Kolben mit Kühlkanälen
erreicht werden.
Neben konventionellen Salzkern-Kühlkanal-
kolben, Abb. 6, werden auch gegossene Kolben
mit gekühltem Ringträger, Abb. 7, eingesetzt, die
an kritischen Bauteilstellen deutlich niedrigere
Temperaturen aufweisen. So erhöht eine effektive
Temperaturabsenkung von 15  C am Muldenrand
die relative Lebensdauer an dieser Stelle um mehr
als 100 %.
Inzwischen werden auch für Pkw-Diesel-
motoren vermehrt Stahlkolben der Bauart gem.
Abb. 9 entwickelt und eingesetzt, die insbeson-
dere eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs
erlauben [12].
4.2 Kolben für Nfz-Dieselmotoren
Standardausführung für Nfz-Dieselmotoren war
lange der im Kokillengussverfahren hergestellte
Ringträgerkolben. Gegossene Vollschaftkolben
ohne Ringträger finden nur noch in Motoren mit
U. Mohr und W. Issler
Abb. 7 Kühlkanalkolben mit gekühltem Ringträger
niedriger spezifischer Leistung oder mit begrenz-
ter Lebensdauer Verwendung.
Gegenüber mit Öl an der Kolbenunterseite an-
gespritzten Kolben erlauben Kolben mit öldurch-
stömten Kühlkanälen eine erhebliche Senkung
des Temperaturniveaus. Der Kühlkanal ist dabei
nur teilweise mit Öl gefüllt, um den gewünschten
„Shaker“-Effekt mit gutem Wärmeübergang zu
erzielen [1].
Aluminium-Kühlkanalkolben werden heute
für hochbelastete aufgeladene Dieselmotoren mit
Ladeluftkühlung und mittleren effektiven Drü-
cken von über 20 bar und bei maximalen Zylin-
derdrücken bis über 200 bar eingesetzt.
Die weitere Reduzierung des Rußanteils im
Abgas sowie eine Erhöhung des thermischen Wir-
kungsgrades kann durch höhere maximale Zylin-
derdrücke und in ihrer geometrischen Form ver-
änderte Verbrennungsmulden im Kolbenboden,
meist mit exponierten, hinterschnittenen Mul-
denrändern oder Stufenmulden, erreicht werden.
Die thermischen Anforderungen an den Kolben,
insbesondere im Brennraummuldenbereich, stei-
gen dadurch.
Eine Kolbenbauart für hohe mechanische und
thermische Beanspruchungen ist der Pendel-
schaftkolben (Ferrotherm-Kolben), Abb. 8. Er
37 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen für Dieselmotoren
Abb. 8 Pendelschaftkolben (Ferrotherm-Kolben) mit Stahl-
Kolbenkopf und Aluminiumschaft
besteht aus zwei Teilen, dem Kolbenkopf aus
Stahl und dem Aluminium-Kolbenschaft, die über
den Kolbenbolzen beweglich miteinander ver-
bunden sind. Der Kolbenkopf übernimmt zusam-
men mit den Kolbenringen die Abdichtfunktion
gegen die heißen Brenngase und die Übertragung
der Gaskraft auf den Kurbeltrieb. Vom Kolben-
schaft werden die vom Kurbeltrieb eingeleiteten
Querkräfte und die daraus resultierenden Gleit-
bahnkräfte aufgenommen. Eine weitere Kolbenva-
riante ist der einteilige Stahlkolben (Monotherm-
Kolben), Abb. 9, [13]. Aus dem geschmiedeten
Stahlrohteil wird der Kolben fertig bearbeitet. Er
weist einen nur an den Naben oder zusätzlich am
Kolbenboden angebundenen Schaft auf. Die erste
Ringnut, eingestochen in den aus Stahl gefertigten
Kolbenkopf, bedarf keiner zusätzlichen Armierung
durch einen Ringträger wie bei einem Aluminium-
kolben [14].
Wegen der schlechteren Wärmeleitfähigkeit
der Eisenwerkstoffe ist der Kühlbedarf des Kol-
bens, um Ölalterung zu vermeiden, höher als bei
einem Aluminiumkolben. Die Zufuhr des Kühlöls
erfolgt über Spritzdüsen in den Zulaufkanal des
Kolbens. Durch Abdeckbleche an der Unterseite
des Kühlraumes im Kolbenkopf kann aus dem
635
Abb. 9 Einteilig geschmiedeter Stahlkolben (Monotherm-
Kolben)
offenen Kühlraum ein dem Kühlkanalkolben ähn-
licher, geschlossener Kühlraum geschaffen wer-
den („Shaker“-Effekt des Kühlöls). Inzwischen
sind Kolben dieser Bauart auch in ersten Serien-
anwendungen in Pkw-Dieselmotoren mit besonders
hoher Kraftstoffausnutzung in Serie eingeführt.
Weitere Ausführungen sind reib- oder strahl-
geschweißte einteilige Stahlkolben.
Der MonoWeld-Kolben, Abb. 10, ist die Wei-
terentwicklung des Monotherm-Kolbens für Nutz-
fahrzeuge und Off-Highway-Anwendungen in
Bezug auf steigende spezifische Leistungen und
damit Erhöhung der thermischen und mechani-
schen Lasten. Der MonoWeld-Kolben ist ein reib-
geschweißter Stahlkolben bestehend aus einem
geschmiedeten Stahlober- und Stahlunterteil. Eine
Schweißnaht liegt zwischen der Verbrennungs-
mulde und der Nabenabstützung, eine zweite im
Bereich der Kolbenringnuten. Durch die geschlos-
sene Struktur des Kühlkanals und die Anbindung
des Ringbereiches an den Kolbenschaft sind im
Vergleich zum Monotherm-Kolben noch höhere
Verbrennungsdrücke bei gleichzeitig reduzierten
Wandstärken zwischen Verbrennungsmulde und
Kühlkanal realisierbar. Durch die reduzierten
Wandstärken reduzieren sich bei identischer
636
Abb. 10 Monoweld-Kolben für Nkw-Motor
Verbrennung und Muldengeometrie aufgrund des
veränderten Wärmedurchgangs die Temperaturen
am thermisch besonders hochbelasteten Rand der
Verbrennungsmulde um bis zu 80 K.
Am MonoWeld-Kolben kann wegen der Lage
der Schweißnaht unterhalb der Mulde die Kom-
pressionshöhe nur begrenzt reduziert werden.
Daher sind die bei einem Monotherm-Kolben the-
oretisch möglichen sehr kleinen Kompressions-
höhen und damit auch niedrigeren Gewichte mit
dem MonoWeld-Kolben nicht erreichbar.
4.3 Kolben für Lokomotiv-,
Stationär- und
Schiffsdieselmotoren
Die weniger stark wechselnden Betriebsbedin-
gungen bei stationären Anlagen, Schiffsantrieben,
Triebwagen- und Lokomotivmotoren ermögli-
chen in vielen Fällen, den Aluminium-Vollschaft-
kolben einzusetzen.
Die Boden- und Ringpartie ist bei diesen Kol-
ben kräftig ausgeführt und bietet dem Wärmefluss
ausreichende Querschnitte. Derartige Kolben mit
Ringträger und Kühlkanal werden entweder ge-
gossen oder es wird der geschmiedete Kolbenkör-
per mit dem gegossenen Ringband, das Ringträger
U. Mohr und W. Issler
Abb. 11 Elektronenstrahlgeschweißter Kolben mit Kühl-
kanal und Ringträger
und Kühlkanal aufweist, durch Elektronenstrahl-
schweißen verbunden, Abb. 11.
Bei mit Schweröl betriebenen mittelschnell-
laufenden Motoren hat sich die Grenze der Ver-
wendbarkeit von Leichtmetalllegierungen gezeigt.
Die Widerstandsfähigkeit gegen mechanischen
Abrieb am Feuersteg durch feste Verbrennungs-
rückstände reichte nicht mehr aus.
Die günstigeren Eigenschaften von Sphäroguss
insbesondere bei stark schwefelhaltigen Kraftstof-
fen führten zum gießtechnisch sehr anspruchsvollen
einteiligen Eisenkolben in Leichtbauweise (Mono-
block), Abb. 12.
Beim gebauten Kolben dagegen werden die
Eigenschaften verschiedener Werkstoffe in einem
Kolben vereint. Drei Generationen von gebauten
Kolben sind heute im Einsatz. Allen gemeinsam
ist die Kolbenkonstruktion, bei der der Kolben-
boden mit der Ringzone (Kolbenoberteil) den
einen, der Kolbenschaft mit den Bolzennaben
(Kolbenunterteil) den anderen Hauptbestandteil
des Kolbens bildet. Beide Teile sind über geeignete
Verbindungselemente miteinander verbunden.
Zu der klassischen Form des gebauten Kolbens
mit geschmiedetem, rotationssymmetrischem Stahl-
kolbenboden mit äußerem und innerem Kühlraum
und geschmiedetem Aluminium-Unterteil, Abb. 13,
kam die Ausführung mit bohrungsgekühltem
37 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen für Dieselmotoren
Abb. 12 Einteiliger Kolben aus Sphäroguss (Monoblock)
Abb. 13 Gebauter Kolben, konventionell gekühlt, mit
Aluminium-Unterteil
637
Abb. 14 Bohrungsgekühlter Stahlboden eines gebauten
Kolbens
Stahlboden, Abb. 14. Stahl-Kolbenböden mit
radial angeordneten Kühlölbohrungen zeichnen
sich bei gesteigerten Zünddrücken trotz dünner
Wandungen durch ausreichend hohe Steifigkeit
bei unverändert wirkungsvoller Wärmeableitung
im Vergleich zu konventionellen Stahlböden aus.
Zur Verschleißreduzierung können die Kol-
benringnuten im Stahlkolben induktiv gehärtet
oder verchromt werden.
Unterteile aus Aluminium haben den Vorteil,
dass bei massegleichen Konstruktionen im Ver-
gleich zu anderen Werkstoffen das Unterteil sehr
dickwandig und steif ausgeführt werden kann.
Beim gebauten Kolben mit Unterteil aus Sphä-
roguss anstelle von geschmiedetem Aluminium
stehen ein geringes Kolbenkaltspiel und daraus
folgend eine geringe Kolbensekundärbewegung,
hohe Fresssicherheit und geringe Korrosion im
Vordergrund der Überlegung. Als Boden findet
der klassische geschmiedete, rotationssymmetri-
sche Stahlkolbenboden mit äußerem und innerem
Ringkühlkanal Verwendung, Abb. 15.
Der gebaute Kolben mit Sphäroguss- oder
Schmiedestahl-Unterteil und Stahlboden ist die
Ausführung des gebauten Kolbens, wie er für den
Einsatz im maximalen Zylinderdruckbereich von
mehr als 200 bar vorgesehen wird. Geringe Verfor-
mungen des Kolbenbodens und des Unterteils, hohe
strukturelle Festigkeit und kleine Kaltspiele sind
charakteristische Eigenschaften dieser Bauart [15].
638
Abb. 15 Gebauter Kolben, konventionell gekühlt, mit
dünnwandigem Sphäroguss-Unterteil
Durch die Verwendung von Materialien mit
höherer Dichte erhöht sich die Gesamtmasse ge-
genüber einem Kolben aus einer Al-Legierung um
ca. 20 bis 50 %.
Kolben für Zweitakt-Dieselmotoren (Kreuz-
kopfmotoren) bestehen meist aus einem topfför-
migen, rotationssymmetrischen Stahlteil (z. B.
aus 34CrMo4), das direkt oder über ein Einsatz-
oder Zwischenteil mit der Kolbenstange ver-
schraubt ist, Abb. 16. Die Anwendung der Boh-
rungskühlung (ein von Sulzer entwickeltes Prin-
zip) führte zu einfachen, robusten Konstruktionen
mit großen Sicherheiten in Bezug auf thermische
und mechanische Belastungen. Die mechanischen
Beanspruchungen und auch die unvermeidbaren
Verformungen der Kolbenkrone können ohne
nennenswerte Spannungserhöhungen aufgenom-
men werden [16, 17].
U. Mohr und W. Issler
Der Einsatzbereich verschiedener Großkolben-
bauarten für mittelschnelllaufende Viertakt-Diesel-
motoren ist aus Abb. 17 ersichtlich.
5 Werkstoffe
Kolbenwerkstoffe
Dass im Laufe der Entwicklung von Verbrennungs-
motoren für Kolben besondere – bei anderen
Bauteilen nicht verwendete – Werkstoffe eingesetzt
werden, deutet darauf hin, dass bei diesem Bauteil
außergewöhnliche Anforderungen zu erfüllen sind.
In der Tat stellen die heute gebräuchlichen Kolben-
werkstoffe einen Kompromiss zwischen einer gan-
zen Reihe einander zum Teil widersprechender
Ansprüche dar.
Aluminium-Silizium-Legierungen (vorwie-
gend eutektisch) sind die im Kolbenbau überwie-
gend eingesetzten Werkstoffe, Abb. 18. Hohe
Wärmeleitfähigkeit, geringe Dichte, gute Gieß-
und Umformbarkeit sowie gute Bearbeitbarkeit
und hohe Warmfestigkeit sind nur einige der
Merkmale dieser Leichtmetalllegierungen,
Tab. 3. An die Gießtechnik werden hohe Anfor-
derungen gestellt [18, 19].
Nachteilig ist der bei 150 bis 200  C einsetzende
merkliche Abfall der Festigkeits-Kennwerte und
der Härte. Durch Modifizierung der Legierungs-
zusammensetzung, insbesondere mit erhöhtem
Cu-Gehalt, konnte die Dauerfestigkeit der Al-Si-
Legierungen im Bereich von Temperaturen über
250  C deutlich gesteigert werden, allerdings zu
Lasten eines erhöhten Aufwands bzgl. der Gieß-
technik. Al-Si-Legierungen werden in gegossenem
und geschmiedetem Zustand eingesetzt, Tab. 4.
Bei erhöhtem Staubanfall oder hohen Betriebs-
temperaturen reicht der Verschleißwiderstand die-
ser Legierungen nicht mehr aus, so dass, Ring-
träger aus austenitischem lamellarem Gusseisen
erforderlich werden.
Bei Kolben für Schiffsdiesel- und Stationär-
motoren, insbesondere bei Schweröl betrieb,
kommt Sphäroguss (GGG 70) für den Schaft
von gebauten Kolben oder für den ganzen Kolben
37 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen für Dieselmotoren
Abb. 16 Kolben für
Kreuzkopf-Zweitakt-
Dieselmotor
(Monoblock) zum Einsatz, Tab. 5. Stähle
(42CrMo4), 38MnSiVS6 werden für die Böden
von gebauten Kolben und für die Köpfe von
Ferrotherm-Kolben für Nutzfahrzeugmotoren
sowie für Monotherm-Kolben eingesetzt. Vorteil-
haft sind die höhere Temperaturbeständigkeit,
das verbesserte Verschleißverhalten, die höhere
Steifigkeit und die insgesamt höhere Bauteilbe-
lastbarkeit, bei allerdings meist größerer Masse
und höherem Fertigungsaufwand, Tab. 6.
Beschichtung von Oberflächen
Bei Kolben werden unterschiedliche Oberflächen-
schichten verwendet. Gemäß ihren Aufgaben kann
man sie in zwei Gruppen aufteilen. Die erste
Gruppe umfasst die Schichten, die besonders
gegen thermische Überbeanspruchung schützen.
639
Die Schichten der zweiten Gruppe sollen die Lauf-
eigenschaften verbessern.
Schutzschichten
Durch Hartanodisieren des Grundwerkstoffs wer-
den auf Aluminiumkolben Oxidschichten erzeugt,
die sich durch innige Verbindung mit dem Grund-
werkstoff auszeichnen. Diese Schichten gewähren
am Kolbenboden einen Schutz gegen den thermi-
schen und mechanischen Angriff der heißen Ver-
brennungsgase und erhöhen die Widerstandsfähig-
keit gegen thermisch und mechanisch bedingte
Muldenrand- und Bodenanrisse.
Laufschichten
Das Laufverhalten des Kolbenschaftes ist in erster
Linie durch die Paarung von Kolben- und Zylin-
640
Abb. 17 Kolben- 0,9
flächenleistung von
verschiedenen Großkolben
mittelschnelllaufender 0,8
Viertakt-Dieselmotoren
0,7
Kolbenflächenleistung [kW/cm2]
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 100
derwerkstoff und deren Oberflächenrauigkeit be-
stimmt. Letztere ist insofern wichtig, als durch sie
die Ausbildung und Haftung eines tragfähigen
Schmierfilms auch unter geringer Ölzufuhr stark
beeinflusst wird. Darüber hinaus sind dünne
Schichten weicher Metalle oder von Grafit in der
Lage, auch bei ausgeprägter Mangelschmierung
wenigstens vorübergehend, die Gleitfähigkeit
sicherzustellen.
Durch Verzinnen der Kolben lassen sich güns-
tige Laufeigenschaften erzielen. Verfahrenstech-
nisch beruht die Schichtbildung auf dem Prinzip
des Ionenaustausches. Die Aluminiumkolben wer-
den dabei in Lösungen von Zinnsalzen getaucht.
Da Zinn in der elektrochemischen Spannungsreihe
edler als Aluminium ist, wird es auf der Kolben-
oberfläche abgeschieden. Bei dem Vorgang wird
gleichzeitig Aluminium gelöst, bis sich eine
geschlossene Oberfläche aus Zinn gebildet hat.
Die entstehende 1 bis 2 μm dicke Metallschicht
wird wegen ihrer guten Notlaufeigenschaften noch
U. Mohr und W. Issler
NE Zyl.
NF =
s
FKo.·
D
Gebaute
Kolben
Kühlkanal-
kolben
Vollschaftkolben
200 300 400 500 600
Kolbendurchmesser D [mm]
in geringem Umfang bei Kolben für Nutzfahrzeug-
und Pkw-Motoren verwendet.
Grafit macht den Schmierstoff haftfähiger und
entfaltet selbst eine Schmierwirkung, wenn der
Ölschmierfilm versagt. Wichtig ist es, haftfeste
Grafitschutzschichten (Gleitlacke) auf dem Kol-
ben zu erzeugen. Die metallische Oberfläche wird
teilweise zunächst in alkalischen Bädern mit einer
ca. 3 bis 5 μm dicken Metallphosphatschicht über-
zogen, die einen guten Haftgrund für die Kunst-
harzschicht darstellt. Diese besteht aus feinem
Grafitpulver und evtl. weiteren Bestandteilen,
die mit einem Polyamidimid (PAI)-Harz gebun-
den sind. Die etwa 10 bis 20 μm dicke Schicht
wird nach dem Auftragen durch Spritzen oder im
Siebdruckverfahren bei erhöhter Temperatur
eingebrannt (polymerisiert). Derartige Gleitlack-
schichten werden bei nahezu allen Kolben für
Pkw-Otto- und -Dieselmotoren eingesetzt. Sie
können sowohl auf Aluminiumkolben als auch
auf Stahl- und Eisenkolben aufgebracht werden.
37 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen für Dieselmotoren 641

Abb. 18 Gefügebilder der Aluminium-Kolbenlegierungen

Tab. 3 Chemische Zusammensetzung von Aluminium-Kolbenlegierungen

Al-Si-Legierungen
eutektische übereutektische
Legierungsanteil % AlSi 12 CuMgNi AlSi 12 Cu4Ni2Mg AlSi 18 CuMgNi AlSi 25 CuMgNi
Si 11. . .13 11. . .13 17. . .19 23. . .26
Cu 0,8. . .1,5 3. . .5 0,8. . .1,5 0,8. . .1,5
Mg 0,8. . .1,3 0,5. . .1,2 0,8. . .1,3 0,8. . .1,3
Ni 0,8. . .1,3 1. . .3 0,8. . .1,3 0,8. . .1,3
Fe 0,7 0,7 0,7 0,7
Mn 0,3 0,3 0,2 0,2
Ti 0,2 0,2 0,2 0,2
Zn 0,3 0,3 0,3 0,2
Cr – – – 0,6
Al Rest Rest Rest Rest
642 U. Mohr und W. Issler

Tab. 4 Werkstoff-Kennwerte von Aluminium-Kolbenlegierungen (Festigkeitswerte gelten für getrennt hergestellte

Probestäbe)
Eutektisch übereutektisch
AlSi AlSi AlSi AlSi AlSi
12 CuNiMg 12 CuNiMg 12 Cu4Ni2Mg 18 CuNiMg 25 CuNiMg
Kennwert Kokillenguss geschmiedet Kokillenguss Kokillenguss geschmiedet
Zugfestigkeit 20  C 200. . .250 300. . .370 200. . . 280 180. . .220 230. . .300
Rm 50  C 180. . .200 250. . .30 180. . . 240 170. . .210 210. . .260
N/mm2 250  C 90. . .110 80. . .140 100. . . 120 100. . .140 100. . .160
350  C 35. . .55 50. . .100 45. . . 65 60. . .80 60. . .80
Streckgrenze 20  C 190. . .230 280. . .340 190. . .260 170. . .210 220. . .260
Rp 0,2 150  C 170. . .200 220. . .280 170. . . 220 150. . .190 200. . .250
N/mm2 250  C 70. . .100 60. . .120 80. . . 110 100. . .140 80. . .120
350  C 20. . .30 30. . .70 35. . . 60 20. . .40 30. . .40
Bruchdehnung 20  C 0,1. . .1,5 1. . .3 <1 0,2. . .1,0 0,5. . .1,5
A 150  C 1,0. . .1,5 2,5. . .4,5 <1 0,3. . .1,2 1. . .2
% 250  C 2. . .4 10. . .20 1,5. . .2 1,0. . .2,2 3. . .5
350  C 9. . .15 30. . .35 7. . .9 5. . .7 10. . .15
Biegewechsel- 20  C 90. . .110 110. . .140 100. . .110 80. . .110 90. . .120
festigkeit σbw 150  C 75. . .85 90. . .120 80. . .90 60. . .90 70. . .110
N/mm2 250  C 45. . .50 45. . .55 50. . .55 40. . .60 50. . .70
350  C 20. . .25 30. . .40 35. . .40 15. . .30 20. . .30
Elastizitätsmodul E 20  C 80.000 80.000 84.000 83.000 84.000
N/mm2 150  C 77.000 77.000 79.000 79.000 79.000
250  C 72.000 72.000 75.000 75.000 76.000
350  C 65.000 69.000 70.000 70.500 70.000
Wärmeleitzahl λ 20  C 145 145 135 143 157
W/(mK) 150  C 149 149 139 147 160
250  C 152 152 142 150 163
350  C 155 155 145 156 –
mittlere, lineare 21,2 21,2 20,9 19,9 19,3
Wärmeausdehnung
20 . . . 200  C
(1/K)x10 6
Dichte ρ 2,68 2,68 2,77 2,68 2,68
(g/cm3)
relativer 1 1 ~0,9 ~0,8 ~0,8
Verschleißwert
Brinellhärte 90. . .130 90. . .140 100. . .140 90. . .130 90. . .120

Ihre „ölfreundliche“ Oberfläche hat sehr günstige
Notlaufeigenschaften.
6 Kolbenringe
6.1 Allgemeine Beschreibung
Kolbenringe haben im Verbrennungsmotor die
Aufgabe, den Kolben als beweglichen Teil des
Brennraumes gegen den Kurbelgehäuseraum mög-
lichst vollständig abzudichten. Sie unterstützen
ferner die Wärmeabfuhr vom Kolben an die Zy-
linderwand und regeln den Ölhaushalt, wobei sie
eine ölverteilende und ölabstreifende Wirkung
ausüben. Die verschiedenen Ringe werden des-
halb entsprechend ihrer Funktion in Verdich-
tungsringe und Ölkontrollringe unterteilt.
Zur Erzeugung des notwendigen Anlage-
drucks gegen die Zylinderwand erhalten die
Ringe die Form einer offenen Ringfeder, Abb. 19.
Durch Doppelformdrehen, einer gleichzeitigen
37 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen für Dieselmotoren 643

Tab. 5 Gusseisenwerkstoffe, Richtwerte

Gußeisen
austenitisch
mit Gußeisen austenitisch
GGG 70 Lamellengraphit mit Kugelgraphit
Legierungselemente %
C 3,5. . .4,1 2,4. . .2,8 2,4. . .2,8
Si 2,0. . .2,4 1,8. . .2,4 2,9. . .3,1
Mn 0,3. . .0,5 1,0. . .1,4 0,6. . .0,8
Ni 0,6. . .0,8 13,5. . .17,0 19,5. . .20,5
Cr – 1,0. . .1,6 0,9. . .1,1
Cu 0,1 5,0. . .7,0 –
Mo – – –
Mg 0,04. . .0,06 – 0,03. . .0,05
Zugfestigkeit Rm in N/mm2
20 C 700 190 380
100 C 640 170 –
200 C 600 160 –
300 C 590 160 –
400 C 530 150 –
Streckgrenze Rp in N/mm2
20 C 420 150 210
100 C 390 150 –
200 C 360 140 –
300 C 350 140 –
400 C 340 130 –
Bruchdehnung A in %
20 % 2 2 8
Brinellhärte HB 30
20 C 240. . . 300 120. . .160 140. . .180
Biegewechselfestigkeit sbw in 250 80 –
N/mm2 20 C
Elastizitätsmodul E inN/mm2
20 C 177.000 100.000 100.000
200 C 17.100 – –
Wärmeleitzahl λ in W/(m K)
20 C 27 32 13
mittlere, lineare
Wärmeausdehnung 12 18 18
20. . .200 C (1/K)x10 6
Dichte ρ in (g/cm3) 7,2 7,45 7,4
besondere Eigenschaften hochbeanspruchte Kolben, hohe Wärmeausdehnung und
Verwendung Kolbenböden und Unterteile für Wärmeausdehnung; Festigkeit hoch; für
gebaute Kolben für Ringträger Ringträger

Bearbeitung des an den Flanken geschliffenen
Rohlings innen und außen im Kopierdrehverfah-
ren, erhält der Ring nach Heraustrennen des der
Maulweite entsprechenden Stücks (Stoß) die für
seine Funktion im Zylinder erwünschte Radial-
druckverteilung. Der Ring liegt dabei lichtspalt-
dicht an der Zylinderwand an und drückt mit
vorgegebenem Radialdruck gegen den Zylinder.
Die im eingebauten Zustand radial wirkende
Federkraft („Tangentialkraft“) wird im Motorbe-
trieb durch den auch hinter dem Ring herrschenden
Gasdruck verstärkt. Die Tangentialkraft beeinflusst
maßgeblich die Reibleistungsverluste im Ringpaket
[21–23]. Die axiale Anlage an der Kolbennutflanke
wird im Wesentlichen durch die Gasdruckbeauf-
schlagung der Ringflanke erzeugt, Abb. 20, [20].
644 U. Mohr und W. Issler

Tab. 6 Stahlwerkstoffe für geschmiedete Kolbenteile, Richtwerte

AFP-Stahl
38 MnSiVS6 42 CrMo 4 V
Legierungselemente %
C 0,34. . .0,41 0,38. . .0,45
Si 0,15. . .0,80 0,15. . .0,40
Mn 1,2 . . .1,6 0,60. . .0,90
Cr 0,3 0,90. . .1,20
Mo 0,08 0,15. . .0,30
V 0,08. . . 0,2 –
(P, S) ( 0,025, 0,02. . .0,06) ( 0,02)
Zugfestigkeit Rm N/mm2
20 C 910 920
100 C – –
200 C – –
300 C 840 850–930
400 C – –
450 C 610 630–690
Streckgrenze Rp N/mm2
20 C 610 740
100 C – –
200 C – –
300 C 540 680–750
400 C – –
450 C 450 520–580
Bruchdehnung A % 14 12–15
20 % – –
200 C 11 10–13
300 C – 14
400 C 15 15–16
450 C
Brinellhärte HB 30 240 –310 265. . .330
Biegewechselfestigkeit σ bw N/mm2
20 C 370 370
200 C – –
300 C 320 340–400
400 C – –
450 C 290 280–400
Elastizitätsmodul E N/mm2
20 C
200 C 210.000 210.000
400 C 189.000 193.000
450 C – –
176.000 180.000
Dichte ρ (g/cm3) 7,8 7,8
Wärmeleitzahl λ W/(m K)
20 C
200 C 44 38
300 C – –
400 C 40 39
450 C – –
37 37
(Fortsetzung)
37 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen für Dieselmotoren 645

Tab. 6 (Fortsetzung)
AFP-Stahl
38 MnSiVS6 42 CrMo 4 V
mittlere, lineare Wärmeausdehnung (1/K)x10–6
20. . .200 C – –
20. . . 300 C 13,2 13,1
20. . .400 C – 13,2
20. . . 450 C 13,7 13,7
besondere Eigenschaften BY-Stahl für Kolben, -böden warmfester
Verwendung und Unterteile von gebauten Vergütungsstahl für
Kolben Kolben, -böden
und Schrauben von
gebauten Kolben

Abb. 19 Bezeichnungen
am Kolbenring. a (radiale)
Wanddicke; h (axiale)
Ringhöhe;
d Nenndurchmesser

6.2 Verdichtungsringe haltes beteiligt. Die Abdichtungsaufgabe umfasst

vor allem die Verhinderung des Durchtritts der
Sie übernehmen die Abdichtfunktion und die Verbrennungsgase aus dem Brennraum in das
Wärmeabführung an die Zylinderwand. Sie sind Kurbelgehäuse. Erhöhtes Durchblasen gefährdet
außerdem an der Regelung des Schmierölhaus- Kolben und Ringe durch Überhitzen, stört den
646
Abb. 20 Kräfte am
Kolbenring
Schmierzustand an der Zylinderwand und beein-
flusst das Schmieröl im Kurbelraum negativ.
Als Verdichtungsringe haben sich Ringe mit
rechteck- oder trapezförmigem Querschnitt und
balliger, asymmetrisch balliger und konischer
Lauffläche bewährt, Tab. 7. Ist die Lauffläche im
Bereich von einigen Winkelminuten konisch aus-
geführt (Minutenringe), so entsteht infolge der
linienförmigen Berührungsfläche zunächst eine
hohe Pressung zwischen Ringlauffläche und Zy-
linderwand, was den Einlaufvorgang verkürzt.
Der gleiche Effekt kann auch durch eine konstruk-
tive Unsymmetrie im Ringquerschnitt (Innenwin-
kel, Innenfase) erreicht werden. Der Ring verwirft
sich dann beim Einbau durch den einseitig verän-
derten Querschnitt tellerförmig. Es bildet bzw.
verstärkt sich eine zur Zylinderlaufbahn konische
Lauffläche („Twist“-Effekt). Unter Gasdruck wird
der Ring plangedrückt, wodurch im Betrieb eine
zusätzliche dynamische Beanspruchung entsteht.
Der „Twist“-Winkel liegt ebenfalls im Bereich
von nur wenigen Winkelminuten [23].
Die Kolbenringe der ersten Nut sind an der
Lauffläche meist ballig ausgeführt, um einen
raschen Einlauf zu erzielen. Bei asymmetrischer
Balligkeit schwimmt der Ring beim Aufwärtshub
stärker auf und ermöglicht eine größere Ölmenge
im oberen Totpunkt, dem durch Mischreibungs-
U. Mohr und W. Issler
zustände zwickelverschleißgefährdeten oberen
Teil der Zylinderbuchse.
6.3 Ölabstreifringe
Ölabstreif- oder -kontrollringe regulieren und
begrenzen den Ölhaushalt. Sie streifen überschüs-
siges Schmieröl von der Zylinderwand ab und
führen es wieder dem Kurbelraum zu. Ungenü-
gendes Abstreifen kann zu Ölverkoken oder Öl-
übertritt in den Brennraum und damit zu erhöhtem
Ölverbrauch führen. Ölabstreifringe haben übli-
cherweise zwei getrennte Laufflächen, Tab. 8. Sie
können durch Schlauchfedern in ihrer Flächen-
pressung variiert werden.
Eine Zwitterstellung nimmt der Nasen- oder
Nasenminutenring ein. Er wirkt sowohl als Ver-
dichtungs- als auch als Ölabstreifring.
Auch wenn die Abdichtung gegen Verbren-
nungsgase die Hauptaufgabe der Verdichtungsringe
und die Ölverteilung und Ölabstreifung die Haupt-
aufgabe der Ölkontrollringe ist, so spielen im tribo-
logischen System zwischen Kolben, Kolbenring und
Zylinder auch die Werkstoffe sowie die Oberflä-
chenschicht und Oberflächenfeinstruktur eine wich-
tige Rolle. Kolbenringe bestehen meist aus hoch-
wertigem Gusseisen mit lamellaren oder globularen
37 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen für Dieselmotoren 647

Tab. 7 Verdichtungsringe, Haupttypen. Die mit „Top“ bezeichneten Ringflanken müssen zum Kolbenboden (Brenn-
raum) zeigen

Grafiteinlagerungen. Außerdem kommen verschie- Stahlsorten, meist nitriert, für Kompressionsringe

dene, auf hohe Festigkeit und geringen Verschleiß und Ölkontrollringe sowie für tangentialspan-
ausgelegte Sonderwerkstoffe und verschiedene nungserhöhende Schlauchfedern zum Einsatz.
648
Tab. 8 Ölabstreifringe, Haupttypen. Die mit „Top“ bezeichneten Ringflanken müssen zum Kolbenboden (Brennraum)
zeigen
Zur Verlängerung der Lebensdauer von Kol-
benringen werden Laufflächen galvanisch ver-
chromt, im Flammspritz-, Plasmaspritz- oder
HVOF-Verfahren (High Velocity Oxygene Fuel)
mit Molybdän gefüllt oder ganzflächig beschich-
tet, mit metallischen, metallkeramischen und Ke-
ramik-Mischschichten überspritzt oder mit PVD-
Verfahren oder DLC-Schichten beschichtet.
Zur Verbesserung des Einlaufs oder der Ver-
schleißminderung an Flanken und Lauffläche
werden Oberflächenbehandlungen am ganzen
Ring vorgenommen. Hierbei kommen Verfahren,
U. Mohr und W. Issler
wie Phosphatieren, Nitrieren, Ferrooxidieren, Ver-
kupfern, Verzinnen und andere zur Anwendung.
7 Kolbenbolzen
Der Kolbenbolzen stellt im Kraftfluss die Verbin-
dung zwischen Kolben und Pleuel her. Infolge der
oszillierenden Bewegung des Kolbens und der
Überlagerung von Gas- und Massenkräften ist er
hohen Belastungen wechselnder Richtung ausge-
setzt. Wegen der geringen Drehbewegung an den
37 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen für Dieselmotoren 649

Lagerstellen zwischen Kolben, Bolzen und Pleuel
liegen ungünstige Schmierverhältnisse vor.
Für die meisten Anwendungen hat sich der
rohrförmige Kolbenbolzen als Standardkonstruk-
tion durchgesetzt, Abb. 21a.
Forderungen in Bezug auf einfache Technik und
wirtschaftliche Herstellung Tab. 9 werden durch
ihn in optimaler Weise erfüllt.
Kolbenbolzen sind durch Kolbenbolzensiche-
rungen gegen seitliches Auswandern aus der Na-
benbohrung und Anlaufen gegen die Zylinder-
wand gesichert. Dazu werden fast ausschließlich
außenspannende Sicherungsringe aus Federstahl
verwendet, die in Nuten am Außenrand der
Nabenbohrungen eingesetzt werden. Für Nfz-
Dieselmotoren und Großmotoren werden haupt-
sächlich gewickelte Flachdrahtringe oder ge-
stanzte Sicherungsringe verwendet. Bei Diesel-
motoren wird der im Kolben und im Pleuel
„schwimmend“ gelagerte Bolzen bevorzugt. Um
eine weichere Anpassung von Bolzen und Nabe
zu erreichen, kommen teilweise Formbolzen zum
Einsatz, bei denen im Bereich der Auflagen der
Bohrungsinnenkanten der Bolzennaben der Bol-
zenaußendurchmesser durch Einstechschleifen
geringfügig zurückgenommen ist, Abb. 21b.
Insbesondere bei Großkolben wird häufig das
Kühlöl von der Pleuelstange über den Bolzen zum

Abb. 21 Kolbenbolzen-Ausführungen. a Standard-Kolbenbolzen; b Formbolzen (schematisch); c Bolzen mit Ölleitrohr

für Kolben mit Ölkühlung; d Bolzen mit Verschlussdeckeln für Kolben mit Ölkühlung

Tab. 9 Dimensionierung von Kolbenbolzen, Richtwerte

Verhältnis Verhältnis
Bolzen Bolzen
ø außen ø innen
Anwendung zu Kolben ø zu Bolzen außen
Diesel- Pkw-Motoren 0,30. . .0,42 0,48. . .0,52
Motoren Nfz-Motoren 0,36. . .0,45 0,40. . .0,52
Mittelschnelllaufende Motoren 0,36. . .0,45 0,45
(160. . .240 mm
Kolben- )
Großmotoren 0,39. . .0,48 0,30. . .0,40
(> 240 mm
Kolben- )
650
Kolben geleitet. Die Bolzen sind daher mit Längs-
und Querbohrungen und verschlossenen Boh-
rungsenden versehen, Abb. 21c und d.
Aus der Funktion des Kolbenbolzens ergeben
sich folgende Anforderungen:
• geringe Masse,
• möglichst hohe Steifigkeit,
• ausreichende Festigkeit und Zähigkeit,
• hohe Oberflächengüte und Formgenauigkeit.
In Abb. 22 ist die Spannungsverteilung an
einem Kolbenbolzen unter Wirkung der Gaskraft
schematisch dargestellt. Zur Erhöhung des Ver-
schleißwiderstandes an der Lauffläche und der
Festigkeit an der Oberfläche der Bohrung werden
Bolzen einsatzgehärtet oder nitriert.
Als Bolzenwerkstoffe werden Einsatzstähle
(17Cr3, 16MnCr5) oder für höher belastete Moto-
ren Nitrierstähle (31CrMoV9) nach DIN 73126
verwendet.
Diese Stähle haben nach der Wärmebehand-
lung die erforderliche harte, verschleißfeste Ober-
fläche sowie einen zähen Kern. Kolbenbolzen für
Abb. 22 Spannungsverteilung am Kolbenbolzen (sche-
matisch)
U. Mohr und W. Issler
Großmotoren werden aus ESU-Werkstoffen her-
gestellt. Durch das ESU-Verfahren (Elektro-
Schlacke-Umschmelzen) wird ein hoher Rein-
heitsgrad erreicht.
Kolbenbolzen werden nach [24] näherungs-
weise auf Biegespannung, Abplattungsspannung
und Gesamtspannung berechnet entfällt. Die ge-
samte Baugruppe Kolben, Kolbenbolzen und klei-
nes Pleuelauge lässt sich mit Hilfe der dreidimen-
sionalen Finite-Elemente-Methode bezüglich
Spannungen und Verformungen berechnen.
8 Entwicklungstendenzen
Motorseitig sind die Ziele bei der Weiterentwick-
lung des Dieselmotors:
• höhere spezifische Leistung,
• geringerer spezifischer Kraftstoffverbrauch,
• erhöhte Lebensdauer sowie bedingt durch die
Restriktionen der Abgasgesetzgebung – in
besonderem Maße –
• die Reduzierung der Abgasschadstoffe (NOX,
Ruß/Partikel, CO, HC).
Weitere Aspekte sind Geräusche, Massen- und
Kostenreduzierung.
Auf die Kolbenentwicklung haben die genann-
ten motorseitigen Entwicklungsziele verschie-
dene Auswirkungen. Die mechanische Belastung
der Kolben (maximaler Zylinderdruck) steigt
ebenso wie die thermische Belastung. Für Kolben
aus Al-Si-Legierungen werden daher eine massi-
ver gestaltete Innenform (Wanddicke, Domform),
trapez- oder stufenförmig bearbeitete Augenab-
stützungen und vergrößerte Bolzenaußendurch-
messer erforderlich. Auch bei hochbelasteten
Kolben für Ottomotoren werden inzwischen Kol-
benkonzepte mit Kühlkanal entwickelt und einge-
setzt. Wegen der Erhöhung der Spannungen am
Kolbenboden – je nach Muldengeometrie – wer-
den konstruktive Maßnahmen an der Nabenboh-
rung wie auch eingeschrumpfte Nabenbuchsen
zur Erhöhung der Nabenfestigkeit sehr abgewo-
gen eingesetzt. Zur Schadstoffreduzierung wird
bei Kolben für direkteinspritzende Dieselmotoren
37 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen für Dieselmotoren
neben der geometrischen Gestaltung der Verbren-
nungsmulde mit Hinterschneidungen die Forde-
rung nach minimalem Totvolumen im Bereich des
Feuerstegs durch das Höherlegen der ersten Ring-
nut erfüllt. Die thermische Belastung des ersten
Ringes und der Ringnut steigt dadurch an und die
mechanischen Spannungen am Muldenrand erhö-
hen sich in Bolzenrichtung, was bei Aluminiumle-
gierungen eine lokale Verstärkung durch Faserein-
lagen erforderlich machen kann. Üblicherweise
wird ein Volumenanteil der Fasern von 10 bis
20 % gewählt, wodurch die Biegewechselfestigkeit
bei den am Muldenrand auftretenden Temperaturen
um ca. 30 % gesteigert werden kann. Bei weiter
steigenden Belastungen oder zur Reduzierung des
Kraftstoffverbrauchs kommen auch im Pkw-Motor
künftig verstärkt Stahlkolben zum Einsatz.
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Kolben für Pkw Dieselmotoren – Aluminium oder
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16. Böhm, F.: Die M.A.N.-Zweitaktmotoren des Konstruk-
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17. Aeberli, K., Lustgarten, G.A.: Verbessertes Kolben-
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selmotoren. Teil 1: MTZ 50(5), 197–204 (1989); Teil
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18. Bing, K.; Sander, W.: Kolben für Hochleistungsmoto-
ren – Herausforderung für die Gießtechnik. VDI-
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Gießtechnik für Dieselkolben. ATZ 109(10), 954–959
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20. Federal Mogul: Goetze Kolbenring-Handbuch. Bur-
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21. Ferrarese, A., Rabuté, R., López, D., Hügel, R.: Reib-
leistungsoptimierte Kolbenringpakete für Pkw-Diesel-
motoren. 2. ATZ-Fachtagung „Reibungsminimierung
im Antriebsstrang“, 29./30.11.2011, Esslingen (2011)
22. López, D.: Kolbenringentwicklungen für zukünftige
Nfz-Anwendungen. 7. VDI-Fachtagung: Zylinderlauf-
bahn, Kolben, Pleuel - 03–04. Juni 2014, Baden-Baden
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24. Schlaefke, K.: Zur Berechnung von Kolbenbolzen.
MTZ 1(4), 117–120 (1940)
Teil XIII
Kühlung
 € hlung von Dieselmotoren
Interne Ku
Klaus Mollenhauer
Zusammenfassung
Ein Teil der beim Arbeitsprozess entstehenden
Wärme gelangt als sog. Wandwärmeverlust
durch die Brennraumwände an ein fl€ussiges
oder gasförmiges K€uhlmittel und wird schließ-
lich an die Umgebung abgef€uhrt, z. B. €uber
eine externe K€ uhlung. Diesels Idee, ohne Mo-
tork€uhlung auszukommen, ist aus mehreren
Gr€ unden abwegig und nicht umsetzbar. F€ur
Wasser als K€ uhlmittel spricht neben dem
gefahrlosen Umgang vor allem die hohe
spezifische Wärmekapazität: Frostschutzmittel
erweitern die nutzbare Temperaturspanne beim
Motorbetrieb. Da auch normalerweise €uber das
Schmieröl ein geringer Anteil der Wandwärme
abgef€ uhrt wird und bei leistungsstarken Moto-
ren Bauteile (Kolben) gezielt mit Öl gek€uhlt
werden, findet man Motoren, die nur mit Öl als
alleinigem K€ uhlmittel arbeiten, zumal es im
€ublichen Temperaturbereich (
50 C bis 150 C)
weder gefriert noch siedet. Bei der Luftk€uh-
lung entfällt eine externe K€uhlung, da die
K€uhlwärme direkt an die Umgebung gelangt,
was Vorteile hinsichtlich Motorbetrieb und -ein-
bau bietet. Alle diese Vorteile gegen€uber Wasser
als K€
uhlmittel sind nur nutzbar, sofern geringe
bzw. keine Emissionsgrenzen einzuhalten sind
und keine Höchstleistung gefordert wird.
K. Mollenhauer (*)
Technische Universität Berlin, FG
Verbrennungskraftmaschinen, Berlin, Deutschland
E-Mail: klamoll@aol.com
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_46
38
Inhalt
uhlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 655
1 Aufgabe der Motork€
uhlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 659
2 Wasserk€
uhlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 663
3 Heißk€
uhlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 663
4 Verdampfungsk€
uhlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 664
5 Ölk€
uhlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 666
6 Luftk€
7 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 676
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 677
1 Aufgabe der Motorkühlung
1.1 Wärmebilanz und
Wärmetransport
Ein Verbrennungsmotor setzt die zugef€uhrte Brenn-
stoffenergie je nach Motorgröße, Betriebspunkt so-
wie Arbeits- und Verbrennungsverfahren zu etwa
30 bis 50 % in Nutzarbeit um. Der restliche Anteil
– abgesehen von Umsetzungsverlusten bei der Ver-
brennung – wird als Wärme an die Umgebung
abgegeben, größtenteils mit dem Abgas und €uber
das K€uhlsystem, Abb. 1. Nur ein relativ kleiner
Anteil gelangt €uber die Motoroberfläche durch freie
Konvektion und Strahlung an die Umgebung. Die
€uber das K€uhlsystem abgef€uhrte Wärme umfasst
neben der an das K€uhlmittel €ubertragenen Bauteil-
wärme auch die im Schmieröl- und Ladeluftk€uhler
abgef€uhrten Wärmen.
655
656
Abb. 1 Äußere
Wärmebilanz eines
Nfz-Dieselmotors
Eine Nutzung der Verlustenergie f€ur Heizzwe-
cke etc., siehe ▶ Kap. 44, „Abwärmenutzung in
Form von thermischer Energie“, erfordert eine
detaillierte Analyse zum Enthalpiegehalt der ein-
zelnen Wärmen sowie €uber Einsatz und Art des
Motors. So kann sich der, auf den gesamten Nut-
zen eines Fahrzeugs, bezogene Wirkungsgrad
durch die Heizungsbillanz je nach Wärmebedarf
und Temperaratursituation deutlich erhöhen.
Auch das externe K€uhlsystem, siehe ▶ Kap. 39,
„Externe K€ uhlung von Dieselmotoren“, ist in die
Überlegungen einzubeziehen. Die interne Motor-
k€uhlung erfasst im Wesentlichen die bei der Ener-
giewandlung im Brennraum auftretenden Wand-
wärmeverluste, siehe ▶ Kap. 3, „Berechnung des
realen Dieselarbeitsprozesses“ sowie ▶ Kap. 32,
„Wärme€ ubergang und Wärmebelastung im Diesel-
motor“, die € uber einen Wärmedurchgangsprozess
an das K€ uhlmittel gelangen. Daneben werden oft-
mals weitere Motorbauteile auch direkt gek€uhlt,
z. B. Einspritzd€usen, Abgasturbolader und Abgas-
leitungen.
Betrachtet man die Motork€uhlung allein vom
Standpunkt der Energieumsetzung, so erscheint
sie als Energieverlust. Es stellt sich immer wieder
die Frage, ob der ungek€uhlte, wärmedichte Motor
nicht ein lohnenswertes Entwicklungsziel dar-
stellt. Zu Beginn der 80er-Jahre glaubte man vie-
lerorts, mit den neu entwickelten keramischen
K. Mollenhauer
Werkstoffen geeignete temperaturfeste und wär-
medämmende Materialien gefunden zu haben
und dem wärmedichten Motor, einer der Basis-
ideen Rudolf Diesels, einen Schritt näher gekom-
men zu sein.
Schon 1970 wurde darauf hingewiesen, dass
bei einem Fortfall der K€uhlung die Bauteiltem-
peraturen des Motors auf etwa 1200  C, ein f€ur
Hubkolbenmotoren auch heute noch nicht
beherrschbares Temperaturniveau, ansteigen [1,
2]. Hinzu kommt, dass bei diesen Wandtempera-
turen die Zylinderf€ullung und damit die spezifi-
sche Leistung abnehmen, wenn nicht der
F€ullungsverlust durch Aufladung bzw. durch
einen erhöhten Ladedruck kompensiert wird.
Experimentelle Untersuchungen an einem Motor
mit wärmeisoliertem Brennraum ergaben statt
der erwarteten Verbrauchsverbesserung eine
sp€urbare Verschlechterung des Kraftstoffver-
brauchs. Als Ursache hierf€ur wurde ein starker
Anstieg des gasseitigen Wärme€ubergangsko-
effizienten im ersten Teil der Verbrennung nach-
gewiesen [3], so dass anstatt weniger nun mehr
Wärme in das K€uhlmittel gelangt, siehe ▶ Kap.
32, „Wärme€ubergang und Wärmebelastung im
Dieselmotor“.
Realprozessrechnungen haben gezeigt [4],
dass zu den Grundvoraussetzungen f€ur eine
niedrige Stickoxidemission eine wirkungsvolle
38 Interne K€
uhlung von Dieselmotoren
Motork€ uhlung gehört, die einen Anstieg der Bau-
teiltemperaturen €uber das heute €ubliche Niveau
vermeidet. Dies kann helfen, bei der aktuellen
Schadstoffdiskussion ohne teure Nachbehand-
lungssysteme auszukommen. Hierbei zeigt sich
auch sehr deutlich der NOx-Wirkungsgrad-Trade-
off bei Dieselmotoren.
Die unverzichtbare Hauptaufgabe der Motor-
k€uhlung ist es aber, die Temperaturen der brenn-
raumbildenden Bauteile (Kolben, Zylinderkopf,
Laufbuchse) soweit zu senken, dass ihre Festigkeit
gewahrt bleibt. Um Reibungsverschleiß zwischen
der Paarung Laufbuchse-Kolben zu vermeiden, ist
ein ausreichendes Laufspiel durch eine begrenzte
Wärmedehnung des Kolbens sicherzustellen. Dazu
gehört, dass das Schmieröl die erforderliche Visko-
sität aufweist und nicht thermisch €uberlastet wird.
Bei den thermisch hoch belasteten Auslassventilen
setzt die Hochtemperaturkorrosion eine zusätzliche
Temperaturgrenze, siehe ▶ Kap. 8, „Schwerölbe-
trieb von Schiffs- und Stationärdieselmotoren“.
Daneben dient die Motork€uhlung auch
• der Erhöhung der Leistung durch bessere
F€
ullung,
• der Verringerung des Kraftstoffverbrauches
und der Abgasschadstoffemission,
• der Verbesserung des ATL-Verdichterwir-
kungsgrades und schließlich
• der Gewährleistung der Sicherheit f€ur Ma-
schine und Bedienpersonal.
Bei der K€ uhlung des Motors wird grundsätz-
lich zwischen der Fl€ussigkeitsk€uhlung und der
Luftk€uhlung unterschieden. Welcher K€uhlungsart
jeweils der Vorzug gegeben wird, hängt von der
Höhe der Leistung und der Einsatzart des Motors,
von den klimatischen Gegebenheiten und oftmals
auch von der Einstellung des Käufers ab. Die
Erfordernisse des Marktes und einsatzbedingte
Gr€unde haben in der Vergangenheit beim fl€ussig-
keits- und luftgek€
uhlten Motor zu gewissen Ein-
satzschwerpunkten gef€uhrt: Im Pkw-Bereich wie
auch im Nfz-Bereich ist seit langem der fl€ussig-
keitsgek€uhlte Dieselmotor Stand der Technik.
Luftgek€uhlte Motoren finden nur noch vereinzelte
Anwendung im Bereich von meist kleinen, kos-
657
teng€unstigen Stationärmotoren, z. B. zur Strom-
erzeugung oder Baumaschinen sowie f€ur Sonder-
anwendungen z. B. beim Militär. Eine weitere
Einschränkung ist durch die Abgasgesetzgebung
und die heute geforderten hohen spezifischen
Leistungen gegeben, da systembedingt der luftge-
k€uhlte Motor an seine Grenzen stößt, ungeachtet
gewisser Vorteile bez€uglich Einfachheit und
Robustheit.
Beim fl€ussigkeitsgek€uhlten Motor wird – im
Gegensatz zum luftgek€uhlten Motor – die Bau-
teilwärme nicht direkt, sondern auf indirektem
Wege an die Umgebung abgef€uhrt. Die an den
wärmebeaufschlagten Zonen des Zylinderkopfes
und Zylinders vom K€uhlmittel aufgenommene
Wärme wird €uber einen geschlossenen, separaten
K€uhlkreislauf zu einem K€uhlmittel/Luft- oder
einem K€uhlmittel/Wasser-Wärmetauscher trans-
portiert und erst dort, wie in Abb. 2 schematisch
dargestellt, an die Umgebung abgegeben. Eine
rechnerische Erfassung dieser aus mehreren Wär-
me€ubergangs- und Wärmeleitvorgängen bestehen-
den Wärmetransportvorganges in seiner Gesamt-
heit ist mit aktuellen Simulationsmodellen und
thermodynamischen Übertragungsansätzen mög-
lich. Der Motorenkonstrukteur beschränkt sich
i. d. R. auf den Wärmetransport vom Arbeitsgas
an das K€uhlmittel, was vereinfacht einem Wärme-
durchgang durch eine ebene Wand entspricht. Der
Wärme€ubergang vom Arbeitsgas an die umge-
benden Brennraumwände wurde bereits im
▶ Kap. 32, „Wärme€ubergang und Wärmebelas-
tung im Dieselmotor“ beschrieben.
Das K€uhlmittel des fl€ussigkeitsgek€uhlten Mo-
tors ist i. Allg. Wasser oder ein Wasser-Ethy-
lenglykol-Gemisch mit Korrosions- und Kavita-
tionsschutzadditiven. Durch die Zugabe von
Ethylenglykol kann der Gefrierpunkt des K€uhl-
mittels bis auf
50  C herabgesetzt werden. Was-
ser ohne Zusatz von Ethylenglykol wird zwar
in seiner K€uhlwirkung von keinem anderen K€uhl-
mittel €ubertroffen, doch beschränkt sich die
reine Wasserk€uhlung auf mittelschnell- und lang-
samlaufende Schiffsdieselmotoren und wenige Ag-
gregatemotoren, bei denen entweder unter Zuhil-
fenahme von Fremdenergie oder bedingt durch
den Installationsort des Motors ein Gefrieren des
658
Abb. 2 Temperaturverlauf
und Wärmeströme in Motor
und K€uhlsystem
K€uhlwassers nicht möglich ist. (Der Einfachheit
halber wird von nun an bei mit Wasser/Ethylen-
glykol gek€uhlten Motoren ebenfalls von Wasser-
k€
uhlung gesprochen.)
Einen Sonderfall der Fl€ussigkeitsk€uhlung stellt
die Ölk€
uhlung dar, die bei einigen schnelllaufen-
den Motoren kleiner Leistung eingesetzt wird
nicht gemeint ist die Verwendung des Schmieröls
zur Kolbenk€ uhlung, siehe ▶ Kap. 37, „Kolben,
Kolbenringe und Kolbenbolzen f€ur Dieselmotoren“.
Beim ölgek€ uhlten Motor werden die Zylinder-
köpfe und Zylinder mit dem Schmieröl des
Motors gek€ uhlt, so dass nur zwei Betriebsmittel
(Schmieröl, Kraftstoff) benötigt werden und auf
ein zusätzliches K€uhlmittel verzichtet werden
kann. Wegen der f€ur K€uhlzwecke ung€unstigeren
Stoffeigenschaften des Schmieröls ist die dar-
stellbare K€uhlleistung jedoch begrenzt, siehe
Abschn. 5.
1.2 Rechnerische Analyse des
Wärmetransports
Bei der Analyse des K€uhlwärmetransports in den
wärmebeaufschlagten Bauteilen des Motors kann
neben den Modellversuchen und experimentellen
Untersuchungen am Prototyp heute auf eine Viel-
falt von CAE-Techniken zur€uckgegriffen werden.
Die zur Verf€ugung stehenden Programme auf
Basis der Methode Finiter Elemente sind bei der
K. Mollenhauer
filigranen Geometrie der Motorbauteile und ihrer
K€uhlräume, wie die Motordarstellungen in ▶ Kap.
55, „Dieselmotoren f€ur Personenkraftwagen“ erken-
nen lassen, f€ur Strömungsmodellrechnungen
und f€ur die Berechnung von Temperaturfeldern
und Wärmeströmungen optimal geeignet. Mit
ihnen können Auswirkungen von sich ändernden
Randbedingungen, wie Geometrieänderungen oder
Parametervariationen, schon im Konstruktions-
stadium relativ zeit- und kostensparend untersucht
werden.
Derartigen Berechnungen geht die Generie-
rung eines FEM-Netzes voraus, wie in Abb. 3
f€ur den K€uhlwasserraum eines Motorblocks wie-
dergegeben. Damit können dann an Hand einer
Strömungsmodellrechnung beispielsweise die Ge-
schwindigkeits- und Druckverteilungen im ge-
samten K€uhlmittelraum des Motors analysiert,
vorhandene Totwasserbereiche lokalisiert und
der K€uhlmitteldurchfluss im Ventilstegbereich
optimiert werden. Ferner ist es heute auch möglich,
Anhaltswerte €uber die Größe des k€uhlmittelsei-
tigen Wärme€ubergangskoeffizienten zu erhalten.
Mit diesen Werten und unter Zuhilfenahme der
Realprozessrechnung können auf Basis der Struk-
turmodelle des Zylinderkopfes und des Zylinder-
kurbelgehäuses die Temperaturverteilungen an
den Bauteilinnenseiten vorausberechnet werden.
Die in Abb. 4 gezeigte Temperaturverteilung im
Zylinderkopfboden eines ölgek€uhlten Motors
stellt das Ergebnis einer solchen Rechnung dar.
38 Interne K€
uhlung von Dieselmotoren 659

Abb. 3 FEM-Netz f€ur den

K€uhlmittelraum eines
Pkw-Dieselmotors
(VH = 1,9 l; VW)

Abb. 4 Temperaturverteilung im Zylinderkopfboden (links) und in der Zylinderkopfbodenplatte (rechts) eines ölge-
k€uhlten Deutz-Dieselmotors, Typ BF4M 2011, K€
uhlölf€
uhrung s. Abb. 9

von dem K€uhlmittelstrom fortgesp€ult werden.

2 Wasserkühlung
2.1 Wärmeübergang bei
Wasserkühlung
Voraussetzung f€ur eine wirkungsvolle Bauteil-
k€
uhlung ist eine ausreichende K€uhlmittelbeaufs-
chlagung der Zylinderköpfe und Laufbuchsen.
In den K€
uhlräumen m€ussen Totwasserzonen ver-
mieden werden. Dampfblasen, die an thermisch
hoch belasteten Bauteilpartien entstehen, m€ussen
Die den Wärme€ubergang vom Bauteil an das
K€uhlmittel beschreibenden Größen sind aus
Abb. 2 entnehmbar: Unter der Annahme, dass
die von der Bauteilwand an das K€uhlmittel
€ubertragene Wärme der vom K€uhlsystem aufge-
nommenen entspricht, gilt f€ur die Wärmestrom-
dichten qWK und qK mit dem Wärme€ubergangs-
koeffizienten αK und der Wandtemperatur auf der
K€uhlmittelseite TWK
qWK ¼ qK ¼ αK ðT WK
T K Þ:
660 K. Mollenhauer

Die K€ uhlmitteltemperatur TK und die lokalen gegen€uber den meist vorausgesetzten glatten Rohren
Wandtemperaturen können relativ einfach gemes- zu ber€ucksichtigen. So wird man sich oft mit den in
sen werden. Wesentlich schwieriger gestaltet sich Tab. 1 bzw. in der Literatur [10] angegebenen Erfah-
die Bestimmung des Wärme€ubergangskoeffizien- rungswerten f€ur die Wärme€ubergangskoeffizienten
ten f€ur den k€ uhlmittelseitigen Wärme€ubergang. (WÜK) αK begn€ugen m€ussen.
Er ist außer von der Strömungsgeschwindigkeit Bei kleineren (Pkw)-Dieselmotoren, siehe
des K€ uhlwassers, dessen Dichte, spezifischen ▶ Kap. 55, „Dieselmotoren f€ur Personenkraftwa-
Wärmekapazität, Wärmeleitfähigkeit und Zusam- gen“, kann entsprechend dem Aufbau von Motor-
mensetzung auch von der Wärmebelastung und block und Zylinderanordnung, Abb. 6, der Wär-
der Ausformung des Bauteils sowie von den Strö- me€ubergang an das K€uhlmittel durch einen
mungsverhältnissen am Bauteil abhängig. Zusätz- Ansatz f€ur „querangeströmte, fluchtende Rohr-
lich wird der Wärme€ubergangskoeffizient noch b€undel“ beschrieben werden [11]. Das ergab ein
€uber die Oberflächenstruktur beeinflusst. So zei- Messungs-Rechnungs-Vergleich an Motoren und
gen aktuelle Versuche mit mikrostrukturierten Modellen f€ur Wasser und Öl als K€uhlmittel. Dazu
Oberflächen einen positiven Effekt auf den Wär-
me€ubergang, da sie nicht nur eine vergrößerte
Oberfläche bieten, sondern auch das Wachstum
von Siedekeimen fördern [5]. Durch Blasensieden
und Schwingungskavitation wird der Wärme€uber-
gang lokal stark beeinflusst, sodass insgesamt an
einem Motor örtlich sehr unterschiedliche Wär-
me€ubergangsverhältnisse bestehen können. Den
aus der Ähnlichkeitstheorie mit ihren Kenngrößen
hergeleiteten Gesetzmäßigkeiten der Wärme€uber-
tragung [6, 7] bzw. die daraus entwickelten Bezie-
hungen gelten meist f€ur einfache geometrische
Körper und definierte Strömungszustände. Sie sind
daher nur bedingt auf Motoren zu €ubertragen [8, 9].
Laufbuchse. Im K€uhlwasserraum von Lauf-
buchsen größerer Motoren, Abb. 5, herrscht €uber-
wiegend eine Vertikalströmung mit geringen Strö-
mungsgeschwindigkeiten von weit unter 1 m/s,
wobei unter 0,5 m/s der Einfluss der freien Kon-
vektion gegen€ uber der erzwungenen €uberwiegt.
Mit steigendem Temperaturgefälle TWK
TK und
Abnahme der umsp€ulten Länge L geht die freie
laminare Konvektion in eine freie turbulente €uber
und der Wärme€ ubergang nimmt zu. Außerdem ist Abb. 5 Strömungsverhältnisse an der nassen Laufbuchse
auch die Rauheit an der Außenseite der Laufbuchsen eines wassergek€
uhlten, größeren Motors

Tab. 1 Stoffwerte von Luft und Wasser

Luft bei 60  C Wasser bei 95  C Verhältnis Luft zu Wasser
Dichte ρ kg/m3 1,045 961,70 1: 920
Spezif. Wärmekapazität cp kJ/(kg  K) 1,009 4,21 1: 4,2
Wärmeleitfähigkeit λ W/(m  K) 28,94  10
3 675,30  10
3 1: 23
kinematische Viskosität η m2/s 18,90  10
6 0,31  10
6 61 : 1
Temperaturleitfähigkeit a m2/s 27,40  10
6 0,17  10
6 161 : 1
38 Interne K€
uhlung von Dieselmotoren
Abb. 6 Strömungsverhältnisse und Schema der Zylinderanordnung bei Fahrzeugmotoren
ist ausgehend von der K€uhlmittelgeschwindig-
keit c0 im leeren Kanalquerschnitt und dem Hohl-
raumanteil ψ des Strömungskanals die Geschwin-
digkeit cψ unter Verwendung der in Abb. 6
angegebenen Größen wie folgt zu ermitteln:
cψ ¼ c0 =ψ ¼ c0 =½1
π D0 =ð4H Þ:
Mit a ¼ S1 =D0 und b ¼ S2 =D0 bestimmt sich der
Anordnungsfaktor fA zu
fA ¼ 1
n o
þ ½0, 7ðb=aÞ
0, 21=ψ 1, 5 ½ðb=aÞ þ 0, 72 :
Mit dem äußeren Durchmesser D‘ des um-
strömten Zylinders bzw. der charakteristischen
„Überströmlänge“ L = π  D‘/2 folgt f€ur die auf
cψ bezogene Reynolds-Zahl
Reψ ¼ cψ  L=ν ¼ cψ  πD0 =2ν
Damit kann bei bekannter Prandtl-Zahl Pr die un-
abhängige Nußelt-Zahl Nu* bestimmt werden,
Abb. 7,
Nu ¼ Nu=f R ;
661
bzw. bei bekanntem Rohrreihenbeiwert
f R ¼ ½1 þ ðz
1Þf A =z;
der die Anzahl z der umströmten Zylinderrohre
ber€ucksichtigt, die Nußelt-Zahl Nu ¼ αK L=λ und
damit der mittlere Wärme€ubergangskoeffizient αK
f€ur den Wärme€ubergang an den umsp€ulten Zylin-
derrohren, Stoffwerte s. Tab. 1.
Bei hochbelasteten wassergek€uhlten Motoren
kann an der Zylinderlaufbuchse durch hohe Be-
schleunigungen infolge des Anlagewechsels des
Kolbens Kavitation auftreten [12]. Dadurch wird
lokal der Wärme€ubergangskoeffizient bis auf das
10fache erhöht und die durch den Kavitationsan-
griff hervorgerufene Materialzerstörung besch-
leunigt, siehe ▶ Kap. 31, „Mechanische und ther-
mische Bauteilbelastung im Dieselmotor“.
Zylinderkopf.Auch bei den meisten Zylin-
derköpfen versagt wegen ihrer komplizierten
Gestaltung jeder gesetzmäßige Ansatz f€ur den
WÜK, z. B. die Beziehungen f€ur „längs ange-
strömte Platten“ f€ur den Zylinderkopfboden,
zumal es kaum zur Ausbildung einer geordneten
Strömung kommt. Hinzu kommt, dass wegen der
auch hier nur geringen Strömungsgeschwindig-
keiten und hoher thermischen Belastung der
662
Abb. 7 Nußelt-Zahl als
Funkion von Reynolds-
Zahl und Prandtl-Zahl f€ur
den k€uhlmittelseitigen
Wärme€ubergang an
integrierten Laufbuchsen in
Fahrzeugmotoren
Wärme€ ubergang weitgehend durch eine inten-
sive Blasenverdampfung bestimmt wird [9] mit
örtlichen Wärme€ ubergangskoeffizienten αK bis
2
zu 20.000 W/m K, s. Tab. 1 bzw. Verdamp-
fungsk€uhlung. Zur Auslegung Aktueller Wasser-
mäntel werden 3D CFD Modelle genutzt, welche
je nach komplexität der Kanäle unterschiedliche
Diskretiserungstiefen aufweisen. Zur Berech-
nung des Wandwärme€ubergangskoeffizienten α
finden ähnlichkeitstheoretische Ansätze Anwen-
dung, welche auf der Tatsache beruhen, dass das
Strömungsverhalten in geometrisch ähnlichen
Strukturen unabhängig von deren Dimension
qualitativ vergleichbar ist. Diese Art der Berech-
K. Mollenhauer
nung ist aber sehr zeitintensiv, da sie hohe Anfor-
derungen an die Modellgenerierung stellen [13].
Übersichtliche Strömungsverhältnisse beste-
hen demnach nur f€ur bohrungsgek€uhlte Motorbau-
teile, Abb. 8, wo eine turbulente Rohrströmung mit
relativ großen, durch die Zwangsströmung in
engen Rohren bedingten Strömungsgeschwindig-
keiten existiert. Durch Variation von Teilung und
Durchmesser der Bohrungen sowie deren Abstand
zur Oberfläche und des K€uhlmitteldurchsatzes
kann nahezu jede gew€unschte Oberflächentempe-
ratur erreicht werden, sodass die f€ur die mechani-
sche Beanspruchung maßgebenden Hauptwanddi-
cken frei gewählt werden können [14]. Die
38 Interne K€
uhlung von Dieselmotoren
Abb. 8 Bohrungsk€uhlung bei einem Zylinderkopf eines
Zweitakt-Großdieselmotors (MAN B&W) nach [9]
Bohrungsk€ uhlung greift somit das Konstruktions-
prinzip einer getrennten Aufnahme von thermi-
scher und mechanischer Belastung auf, siehe
▶ Kap. 31, „Mechanische und thermische Bauteil-
belastung im Dieselmotor“.
3 Heißkühlung
In den 1970er-Jahren war die Heißk€uhlung von
Motoren vielfach Thema von Forschungsarbeiten:
Wie der Name bereits andeutet, wird der Motor
gegen€uber dem konventionellen K€uhlverfahren
mit deutlich höheren K€uhlmitteltemperaturen
betrieben. Bei Temperaturen bis zu 150  C am
K€uhlmittelaustritt erhält man auch im Teillastbe-
reich bei geringer Motorbelastung höhere Bauteil-
temperaturen. Ein bauteiltemperaturgeregeltes Kon-
zept f€ur ein derartiges K€uhlverfahren wird in
[15] beschrieben. Damit sollte eine sp€urbare Ver-
brauchsminderung im unteren Teillastbereich er-
zielt werden: Wegen der bei höherer Schmieröl-
temperatur niedrigeren Ölviskosität verringern
sich die hydrodynamischen Reibungsverlusten
[16]. Abgesehen von der Frage nach dem geeig-
neten K€ uhlmedium, liegt doch bei 150  C der
663
Dampfdruck von Wasser bei knapp 5 bar, waren
die mit der Heißk€uhlung erreichbaren Wirkungs-
gradverbesserungen relativ gering. Zudem liegt
heute die Priorität zweifelsohne bei einer mög-
lichst effizienten K€uhlung, um niedrige Bauteil-
temperaturen im Bereich des Brennraumes zu
erzielen und damit die Werkstoffbeanspruchun-
gen zu reduzieren und die Stickoxidbildung zu
unterdr€ucken [4].
4 Verdampfungskühlung
4.1 Verdampfungsku€ hlung mit
geschlossenem System
Die Verdampfungsk€uhlung beruht auf dem physi-
kalischen Prinzip der K€uhlung durch latente
Wärme und der damit verbundenen immanenten
Temperaturregelung. An den zu k€uhlenden Bau-
teilen wird dabei die K€uhlfl€ussigkeit bis auf Sie-
detemperatur erhitzt, so dass durch Blasensieden
Wärme an das K€uhlmittel €ubertragen wird, ohne
dass eine Zwangsdurchströmung der K€uhlräume
des Motors erfolgen muss:
Bei hoher thermischer Bauteilbelastung steigt
k€uhlseitig die K€uhlmitteltemperatur in der wand-
nahen Grenzschicht bis auf Siedetemperatur, so
dass hier eine Überhitzung eintritt, obwohl die
mittlere Temperatur der K€uhlfl€ussigkeit niedriger
als die Siedetemperatur ist. Die an der zu k€uh-
lenden Wand daraufhin entstehenden Dampfbla-
sen werden vom K€uhlmittelstrom mitgerissen.
Dabei kommt es in Nähe der Wand zu Implosio-
nen und bei fortgesetzter Dampfblasenbildung
folglich zu einer intensiven Pulsationsströmung,
was einen stark verbesserten WÜK bedingt. In
Experimenten wurde das gleichzeitige Auftreten
von Blasensieden und Konvektion ermittelt und
mathematisch beschrieben [11, 17].
Blasensieden tritt mehr oder weniger stark an
allen thermisch hochbelasteten Bauteilen auf,
auch im oberen Bereich von Laufbuchsen. Der
damit verbundene starke Anstieg des WÜK
bedeutet f€ur den Motor gewissermaßen einen ther-
mischen Selbstschutz, da die Wandtemperatur auf
664
der K€ uhlmittelseite wegen des erhöhten Wärme-
€ubergangs nur um etwa 10 bis 20 K zunimmt. Bei
lokal auftretendem Blasensieden kann dennoch
der größere Temperaturgradient im Bauteil zu
stärkeren Verformungen und Spannungen f€uhren,
insbesondere bei Wechsellastbetrieb.
Der Vorteil der Verdampfungsk€uhlung im Ver-
gleich zur Zwangsumlaufk€uhlung liegt darin, dass
die Temperaturverteilung im Bauteil wesentlich
gleichmäßiger ist bei geringeren lastabhängigen
Temperaturschwankungen im K€uhlmittel. Da die
Siedetemperatur des K€uhlmittels vom Dampfdruck
und damit vom Systemdruck abhängt, kann durch
eine programmierte Druckregelung das Tempera-
turniveau der Bauteile bei unterschiedlichen Motor-
belastungen annähernd konstant gehalten werden.
Dem Aufwand an Material und Raumbedarf
beim Aufbau eines geschlossenen Systems im
Vergleich zur herkömmlichen K€uhlung stehen,
wie bei der Heißk€ uhlung, niedrigere Kraftstoff-
verbräuche von maximal 3 % bei Dieselmotoren
bzw. 5 % bei Ottomotoren gegen€uber [18, 19].
Wie schon bei der Heißk€uhlung festgestellt, wie-
gen die ermittelten Abnahmen die negativen Aus-
wirkungen auf die Bildung von Stickoxiden nicht
auf. Somit d€urfte dieses K€uhlverfahren im Moto-
renbau keine Zukunft haben.
Hinzu kommt, dass es bisher auch noch nicht
gelungen ist, einen Motor moderner Konzeption
mit Verdampfungsk€uhlung zu entwickeln.
4.2 Verdampfungsku€ hlung mit
offenem System
Diese Art der Motork€uhlung war bis Mitte des
vorigen Jahrhunderts noch häufig bei kleinen,
robusten Einzylinder-Dieselmotoren liegender
Bauart zu finden, so wie heute bei den in China
in riesigen St€
uckzahlen produzierten Motoren:
Auf einem einachsigen Fahrgestell montiert die-
nen sie als „walking tractors“ zum Antrieb von
meist ebenfalls einachsigen Karren in der Land-
und Bauwirtschaft.
In dem oben mit einer Öffnung versehenen
Motorgehäuse umsp€ult das K€uhlwasser die äuße-
ren Brennraumwände von Zylinderkopf und
Zylinder, wobei es zu einer Verdampfung mit
K. Mollenhauer
entsprechendem K€uhlwasserverlust kommt, an-
gezeigt durch einen mit einem herausragenden
Stab versehenen Schwimmer. Einfaches Rohwas-
ser gen€ugt, um das verdampfte K€uhlwasser zu
ersetzen.
5 Ölkühlung
Setzt man im Motor Öl nicht nur zur Schmierung
sondern auch zur K€uhlung ein, vermeidet man die
bei Wasserk€uhlung auftretenden Probleme durch
Korrosion und Kavitation. Auch gefriert bzw. sie-
det Öl in dem beim Motorbetrieb relevanten Tem-
peraturbereich von
50  C bis 150  C nicht.
Die Betriebstemperatur des K€uhlöls liegt mit
100–130  C deutlich €uber den €ublicherweise auf-
tretenden K€uhlwassertemperaturen. Dies bedingt
ein höheres Temperaturniveau der Bauteile, so
dass im Vergleich zum wassergek€uhlten Motor
die abgef€uhrte K€uhlwärme verringert und der
Wärmeinhalt des Abgasstroms etwas erhöht wird.
Im unteren Teillastgebiet entspricht der ölgek€uhl-
te Motor wegen seines dann verringerten Kraft-
stoffverbrauchs etwa dem „heißgek€uhlten“ Motor.
130  C heißes Öl hat gegen€uber Wasser von
95  C eine etwa 15 % kleinere Dichte, eine nur
ungefähr halb so große spezifische Wärmekapazi-
tät, eine nur etwa ein F€unftel so hohe Wärmeleit-
fähigkeit und eine um 10- bis 30fach größere
dynamische Viskosität. Wegen der größeren Vis-
kosität des K€uhlmittels muss beim ölgek€uhlten
Motor der Querschnittsbemessung der K€uhlräume
und der K€uhlölbohrungen ein besonderes Augen-
merk gewidmet werden.
Der Wärme€ubergangskoeffizient erreicht bei der
Ölk€uhlung nur 25 bis 30 % des Wertes von wasser-
gek€uhlten Motoren, s. Tab. 2. Der Exponent der
Geschwindigkeit in der Korrelation αK  cn beträgt
im Mittel 0,3. Aufgrund der moderaten Wärme-
€ubergangskoeffizienten auf der K€uhlmittelseite
kann mit dem ölgek€uhlten Motor naturgemäß nicht
die gleiche spezifische Leistung wie mit einem
wassergek€uhlten Motor erreicht werden. Die maxi-
male spezifische Leistung des aufgeladenen, ölge-
k€uhlten Motors liegt bei etwa 20 kW/Liter. Der
weniger intensive Wärme€ubergang und die höheren
K€uhlmitteltemperaturen haben jedoch den Vorteil
38 Interne K€
uhlung von Dieselmotoren 665

Tab. 2 Anhaltswerte f€
ur k€
uhlmittelseitige Wärme€
ubergangskoeffizienten
Art der Wärme€ubertragung αK in W/(m2  K)
Wasser Wasser/Ethylenglykol 50 %/50 % Öl
freie Konvektion 400. . . 2000 300. . . 1500
erzwungene Konvektion 1000. . . 4000 750. . . 3000 300. . . 1000
Blasensieden 2000. . . 10000 1500. . . 7500

Abb. 9 Schema der

Schmier- und
K€uhlölf€uhrung eines
ölgek€uhlten Deutz-
Dieselmotors, Typ BF-4 M
[20]

geringer Temperaturgradienten im Bauteil und einer
damit deutlich niedrigeren Materialbeanspruchung.
Die Ölk€uhlung ist im Vergleich zur Wasserk€uhlung
eine „weiche“ K€ uhlung.
Die in [20] bzw. [21] vorgestellten Baureihen
ölgek€uhlter Dieselmotoren zeichnen sich durch ein
ölgek€uhltes Zylinderkurbelgehäuse in „Open-Deck-
Ausf€uhrung“ mit eingegossenen Laufbuchsen und
einem gleichfalls ölgek€uhlten Zylinderkopf mit
Bohrungsk€ uhlung in Blockbauweise aus. Das Öl
umströmt die Zylinder in Motorlängsrichtung,
Abb. 9. Um eine ausreichende Durchströmung
auch der Zylinderzwischenräume zu gewährleis-
ten, wurden die Strömungsquerschnitte im Kur-
belgehäuse von Zylinder zu Zylinder variiert. Der
Zylinderkopfboden hat eine zum Zylinderkurbel-
gehäuse spiegelbildliche K€uhlraumgeometrie und
wird vom K€uhlöl in entgegengesetzter Richtung
durchströmt, s. Abb. 4 und ▶ Kap. 60, „Einbau-
und Industriedieselmotoren“.
Die K€uhlräume von Kurbelgehäuse und Zylin-
derkopf werden durch die Zylinderkopfdichtung
getrennt. Durch darin befindliche Bohrungen
strömt das K€uhlöl vom Kurbelgehäuse in den
Ringkanal des Zylinderkopfes. Schräg nach oben
f€uhrende und miteinander verbundene Bohrungen
sorgen f€ur einen dosierten Ölabfluss jeder Zylin-
dereinheit. Zwei V-förmig im Zylinderkopf an-
geordnete Bohrungen €uber dem letzten Zylinder
auf der Gebläseseite verbinden den Ringkanal
im Zylinderkopfboden mit der R€ucklaufgalerie.
Dadurch wird der Strömungswiderstand im Zy-
linderkopf insgesamt reduziert, die Durchflussmen-
ge erhöht und die K€uhlung des Zylinderkopfes
666
durch die gleichmäßige Verteilung der K€uhl-
fl€ussigkeit verbessert. Die mit ölgek€uhlten Moto-
ren gewonnenen Erfahrungen haben gezeigt, dass
weder Ablagerungen in den K€uhlräumen noch
eine Verschlechterung der Viskositätseigenschaf-
ten und erhöhte Öloxidation auftreten.
Der Einsatz dieser sehr kompakten Motoren,
vornehmlich in Baumaschinen und Aggregaten,
beschränkt sich heute auf Märkte ohne bzw. schwa-
cher Emissionsregulierung, u. a. wegen der schon
bei der Heißk€ uhlung erwähnten problematischen
NOx-Emission. Eine Entwicklung der Motoren
€uber die noch erreichbare Grenzwertstufe EU III
B/US EPA Tier 3 hinaus w€urde auf Kosten des
bisher einfachen, robusten Motorkonzeptes gehen
und wäre dann nicht mehr marktgerecht.
6 Luftkühlung
6.1 Historischer Rückblick
Die Idee der Luftk€ uhlung ist so alt, wie der Ver-
brennungsmotor: 1821 stellte der Franzose De
Bishop einen nach dem Prinzip von Lenoir arbei-
tenden Einzylinder-Gasmotor vor [22], bei dem
€
uber am Arbeitszylinder angegossene Längsrip-
pen die K€ uhlwärme €uber freie Konvektion an die
Umgebungsluft gelangte.
Der st€urmische Aufbau der Luftfahrtindustrie
nach Bleriots Flug € uber den Ärmelkanal 1909 ist
hinsichtlich der luftgek€uhlten Flugmotoren durch
folgende Meilensteine gekennzeichnet: Entwick-
lung von Aluminiumlegierungen (1915), Einf€uh-
rung von Leichtmetall-Zylinderköpfen (1920),
Erforschung der physikalischen Zusammenhänge
bei der Wärmeabfuhr €uber K€uhlrippen [23], deren
optimalen Gestaltung [24, 25] sowie des Einflus-
ses der K€uhlluftf€
uhrung.
Neben den Flug-Ottomotoren, die um 1944 Kol-
benflächenleistungen von ca. 5 W/mm2 erreich-
ten, entwickelten in den 1930er-Jahren weltweit
viele Firmen Flugdieselmotoren, um so die ge-
f€
urchteten, höhenbedingten Z€undaussetzer zu ver-
meiden und höhere Wirkungsgrade zu erreichen.
Von insgesamt 25 Projekten waren 12 Motoren
luftgek€uhlt, jedoch nur der wassergek€uhlte Ge-
genkolbenmotor Jumo 205 von Junkers erreichte
K. Mollenhauer
größere St€uckzahlen. Etwa zeitgleich kamen luft-
gek€uhlte Fahrzeugdieselmotoren auf dem Markt:
1927 stellte Austro-Daimler den ersten schnell-
laufenden Dieselmotor vor, einen Vierzylinder-
Reihenmotor mit einer Leistung von 15 PS.
Der unter extremen klimatischen Bedingun-
gen störanfällige wassergek€uhlte Motor f€uhrte
während des 2. Weltkrieges zu industriellen
Entwicklungsaufträgen f€ur luftgek€uhlte Nfz-
bzw. Panzer-Dieselmotoren. Aufbauend auf den
dabei gewonnenen Erfahrungen wurden seit den
1950er-Jahren luftgek€uhlte Dieselmotoren ent-
wickelt und in Nutzfahrzeugen, Land- und Bau-
maschinen eingesetzt [26–28]. Einige wenige
Motorenfirmen boten seinerzeit bewusst nur
luftgek€uhlte Dieselmotoren an: Die Firma
Klöckner-Humboldt-Deutz (heute Deutz AG)
war dabei seit den 1950er-Jahren weltweiter
Marktf€uhrer.
Der mit dem Trend zu höherer Leistungsdichte
steigenden thermischen Bauteilbelastung konnte
zunächst durch den Übergang zur direkten Ein-
spritzung und durch Verwendung von Alumi-
niumlegierungen höherer Warmfestigkeit begeg-
net werden, ohne dass der seit Mitte 1980
r€uckläufige Absatz gestoppt werden konnte. Wie
bei den noch nachgefragten ölgek€uhlten Diesel-
motoren liegen wegen der in den Industrieländern
geltenden niederen Grenzwerte f€ur die Abgas-
emission die Absatzmärkte heute in Länder ohne
oder mit weniger scharfer Abgasregulierung.
Kleine Industrie-Dieselmotoren mit einer Leis-
tung bis etwa 15 kW sind wegen der Kostenvor-
teile durch das integrierte K€uhlsystem nach wie
vor fast nur luftgek€uhlt, f€ur Baumaschinen und
Aggregate werden bis zu einer Leistung von
ca. 100 kW auch heute noch luftgek€uhlte Diesel-
motoren eingesetzt. In dem dar€uber liegenden
Leistungsbereich dominiert heute die Wasserk€uh-
lung, [29, 30].
6.2 Wärmeübertragung vom
Bauteil an die Kühlluft
6.2.1 Wärmeübergang und Kühlfläche
Wärme€ubergangskoeffizient α, Temperaturgefälle
ΔTK und wärme€ubertragende Fläche A bestimmen
38 Interne K€
uhlung von Dieselmotoren
die € ubertragbare Wärme, siehe ▶ Kap. 39,
„Externe K€ uhlung von Dieselmotoren“. Der Wär-
me€ubergangskoeffizient (WÜK) hängt von der
Strömungsgeschwindigkeit c und den Stoffeigen-
schaften (Wärmeleitzahl λ, kinematische Viskosi-
tät ν, Temperaturleitzahl a) ab. Schon die Gegen-
€uberstellung der Stoffwerte in Tab. 2 weist auf die
unterschiedlichen Wärme€ubergangsverhältnisse bei
Luft- und Fl€
ussigkeitsk€uhlung hin.
Der Wärme€ ubergang in einem turbulent durch-
strömten Rohr der lichten Weite D kann mit Hilfe
der Ähnlichkeitstheorie und ihrer Kenngrößen
Nußelt-Zahl Nu ¼ α  D=λ, Reynolds-Zahl Re ¼
c  D=ν und Prandtl-Zahl Pr ¼ ν=a durch folgende
Potenzgleichung beschrieben werden (104 < Re
< 105):
Nu ¼ 0, 024  Re4=5  Pr1=3 :
F€ur gleiche Rohrdurchmesser und Strömungsge-
schwindigkeiten folgt f€ur das Verhältnis der Wär-
me€ubergangskoeffizienten f€ur Luft und Wasser
(Index „Lu“ bzw. „Wa“):
αLu =αWa ¼ ðλLu =λWa Þ  ðνLu =νWa Þ
7=15
 ðaLa =aWa Þ
1=3 ;
bzw. nach Einsetzen der Stoffwerte, Tab. 2,
αLu =αWa ¼ 1=870:
Der Wärme€ ubergangskoeffizient bei Wasserk€uh-
lung ist also unter gleichen Bedingungen etwa
900-mal größer als bei Luftk€uhlung. Die gegen-
€uber Wasser deutlich kleinere Dichte erlaubt
aber wesentlich größere Luftgeschwindigkeiten
und damit eine 8- bis 10fache Steigerung des
Wärme€ ubergangs. Trotz der dadurch möglichen
Verbesserung entsprechend einem Verhältnis von
αLu =αWa  1=ð110 . . . 80Þ
kann die gleiche K€
uhlleistung wie bei der Wasser-
k€
uhlung nur durch größere Temperaturgefälle
zwischen Bauteil und K€uhlmittel sowie durch
eine mit K€
uhlrippen vergrößerte Oberfläche abge-
f€
uhrt werden. Bei gleicher K€uhlleistung und
667
einem Verhältnis der Temperaturdifferenzen
von erfahrungsgemäß
ðTWK
TK ÞLu =ðTWK
TK ÞWa  2 . . . 4
muss die wärmeabgebende Oberfläche an der
K€uhlseite auf
ALu =AWa  15 . . . 55
vergrößert werden.
F€ur gerade Rippen mit einem Rechteckquer-
schnitt, einer Rippenhöhe h, einer Rippenbreite b
und L€uckenweite s sowie einer Wärmeleitzahl λR
gilt f€ur den K€uhlwärmestrom qK bei der Wand-
temperatur TWK am Rippenfuß und der K€uhl-
lufttemperatur TK:
qK ¼ αK ðT WK
T K Þ½ð2h þ sÞ=ðb þ sÞ  ηR
mit dem Rippeng€utegrad ηR, der den von einer
K€uhlrippe tatsächlich abgegebenen Wärmestrom
mit jenem vergleicht, den eine Rippe konstanter
Oberflächentemperatur, also mit unendlich großer
Wärmeleitfähigkeit, €ubertragen w€urde. Wie aus
Abb. 10 hervorgeht, nimmt mit größer werdendem
Wärme€ubergangskoeffizienten die zur Wärme-
€ubertragung notwendige Rippenhöhe und damit
die Bedeutung der Verrippung schnell ab. K€uhl-
raumwände von wassergek€uhlten Motoren blei-
ben deshalb unverrippt. F€ur den Grenzfall, dass
Rippenhöhe und Rippendicke gegen null gehen,
vereinfacht sich die Gleichung f€ur die Wärme-
stromdichte zu der f€ur die ebene glatte Wand
geltenden Form qK ¼ αK ðTWK
TK Þ.
Voraussetzung f€ur eine hinreichend genaue
Bestimmung des K€uhlwärmestroms ist, dass au-
ßer der lokalen Bauteiltemperatur die Größe des
Wärme€ubergangskoeffizienten bekannt ist. Die
verschiedenen Gleichungen f€ur den Wärme€uber-
gangskoeffizienten lassen sich prinzipiell auf
einen der Ansätze
• Wärme€ubergang in einem durchströmten Kanal
• Wärme€ubergang an einem umströmten Körper
zur€uckf€uhren [9]. F€ur den 1. Ansatz einer
Kanalströmung kann f€ur den Rippenkanal eines
668
Abb. 10 Einfluss der Rippenhöhe und des Wärme€
Temperaturgefälle f€ur Graugussverrippung mit λR = 58 W/(m K)
vollverkleideten Rippenrohres auf eine Vielzahl
von gesicherten Wärme€ubergangsgleichungen
f€ur turbulente Rohrströmung unter Einsetzen
des hydraulischen Durchmessers zur€uckgegrif-
fen werden [31]. Der 2. Ansatz basiert auf
Arbeiten von Krischer und Kast [32, 33] und
entspricht dem Fall des unverkleideten Rippen-
rohres. Die rechnerische Behandlung des Wär-
me€ubergangs in Anwendung auf den luftgek€uhl-
ten Motor wird in [29] beschrieben. In Fällen,
in denen die Strömungsverhältnisse an der Ver-
rippung nicht hinreichend genau bekannt sind,
muss letztlich auf experimentell gewonnene
Wärme€ ubergangskoeffizienten zur€uckgegriffen
werden [34].
Die Vergrößerung der wärmeabgebenden Ober-
fläche mittels Verrippung kann sowohl durch eine
größere Rippenhöhe als auch durch eine höhere
Rippenzahl erreicht werden. Beide Möglichkeiten
f€uhren bei gleicher Oberflächenvergrößerung
jedoch nicht zwangsläufig zu derselben Erhöhung
K. Mollenhauer
ubergangskoeffizienten auf die Wärmestromdichte bezogen auf das
der Wärmestromdichte: Die Vergrößerung der
Rippenhöhe €uber ein gewisses Maß hinaus
bewirkt keine höhere Wärmeabfuhr, da sich die
Temperatur der Rippenspitze bereits der der
K€uhlluft annähert. Die Wärmeleitfähigkeit des
Rippenwerkstoffes bestimmt maßgeblich den
Temperaturverlauf zwischen Rippenfuß und Rip-
penspitze, wie die Gegen€uberstellung einer Alu-
minium-Verrippung mit einer Grauguss-Verrip-
pung in Abb. 11 verdeutlicht.
Die Oberflächenvergrößerung durch Erhöhung
der Rippenzahl und Verkleinerung der L€ucken-
weite ist durch die L€uckenweite begrenzt, bei der
durch Zusammenfließen der benachbarten Grenz-
schichten der Umschlag in eine turbulente Strö-
mung erfolgt. Die minimale, noch wirtschaftliche
L€uckenweite beträgt etwa 1,2 mm [35]. Derart
kleine L€uckenweiten liegen an der Grenze der
Herstellbarkeit und sind nur an bearbeiteten Stahl-
zylinderrohren von luftgek€uhlten Hochleistungs-
motoren anzutreffen.
38 Interne K€
uhlung von Dieselmotoren
Abb. 11 Einfluss von Rippenhöhe h und Wärmeleitfähigkeit λR der Rippe auf die Wärmestromdichte bezogen auf das
ubergangskoeffizienten αK = 150 W/(m2 K)
Temperaturgefälle bei konstantem Wärme€
Bei im Kokillengussverfahren hergestellten
Aluminium-Zylinderköpfen sind Rippenhöhen
bis zu 70 mm mit minimalen L€uckenweiten von
3,5 mm am Rippenfuß und Rippendicken von
3 bis 2 mm vom Fuß zur Spitze wirtschaftlich
und auch einwandfrei ausf€uhrbar. Grauguss-
Zylinderrohre werden aufgrund der kleineren
Wärmeleitfähigkeit mit Rippenhöhen nicht €uber
35 mm und mit L€ uckenweiten von 3 mm am Rip-
penfuß sowie Rippendicken von 2,5 bis 1,5 mm
vom Fuß zur Spitze im Sandgussverfahren herge-
stellt. Bei kleineren Rippendicken und L€ucken-
weiten muss auf Verfahren der mechanischen
Bearbeitung, wie im Flugmotorenbau, €ubergegan-
gen werden.
Bei einem mittleren Wärme€ubergangskoeffi-
zienten αK ¼ 250 W=ðm2 KÞ setzt man f€ur die
maximal abzuf€ uhrende Wärme bei einem Zylin-
derrohr mit gegossenen Graugussrippen ca. 0,2 
103 kW/m2, mit bearbeiteten Alfin-Rippen 0,5 
103 kW/m2 an. Im Vergleich dazu können von
669
thermisch hochbelasteten Bauteilen bei Wasser-
k€uhlung durch örtlich auftretendes Blasensieden
bis zu 5  103 kW/m2 an Wärme abgef€uhrt werden.
6.2.2 Kühlluftführung und
Wärmeübergang
Die K€uhlluftf€uhrung beeinflusst den Wärme€uber-
gang und damit den Temperaturverlauf am Bau-
teil. Bei einem quer angeströmten Rippenrohr
wird die K€uhlluft zunächst am Auftreffpunkt
gestaut, umströmt dann den Zylinder bis sie seit-
lich in Höhe des Meridianschnittes abreißt, so
dass hinter dem Zylinder eine Totwasserzone ent-
steht. Das f€uhrt dazu, dass auf der Zylinderr€uck-
seite die höchste und auf der Zuströmseite die
niedrigste Wandtemperatur auftritt, Abb. 12. Um
einen Verzug des Zylinders durch unterschiedli-
che Wärmedehnungen zu vermeiden, ist eine
K€uhlluftf€uhrung durch Verkleiden der Rippenroh-
re erforderlich, Abb. 13. Nur bei Motoren mit
kleinem Bohrungsdurchmesser und geringer
670
Hubraumleistung, wie z. B. Motorradmotoren,
kann man darauf verzichten.
Durch die F€ uhrungsbleche soll erreicht wer-
den, dass die Rippenkanäle ohne Totwasserzonen
von der K€uhlluft durchströmt werden. Durch die
Wärmeaufnahme der K€uhlluft im Rippenkanal ist
prinzipbedingt bei Queranströmung eine vollstän-
dig gleichmäßige Temperaturverteilung am Um-
fang nicht zu erreichen. Erfahrungsgemäß gilt
abhängig von der Erwärmung der K€uhlluft um
ΔTKL f€ur die maximale Temperaturabweichung
am Umfang ΔTUmfang [26]
ΔT Umfang =ΔT KL  0, 8:
F€
ur eine maximal zulässige Temperaturunrunde
von 40 K ist die Aufheizung der K€uhlluft somit
auf 50 K begrenzt.
Abb. 12 Temperaturverlauf bei einem quer angeström-
ten, unverkleideten Zylinderrohr (Anströmung von links)
Abb. 13 K€uhlluftf€uhrungen: Argus-Verkleidung (links); am Rippenrohr anliegende Verkleidung (rechts) [48]
K. Mollenhauer
6.3 Konstruktive Merkmale
luftgekühlter Motoren
6.3.1 Gesamtaufbau des Motors
Auffallendste Konstruktionsmerkmale des luftge-
k€uhlten Motors sind die Einzelzylinder und das
integrierte K€uhlsystem. Die fast ausnahmslose
Verwendung von Zylinderköpfen aus Aluminium
(gleichmäßigere Temperaturverteilung im Zylin-
derkopfboden, maximale Wärmeabfuhr an den
K€uhlrippen) sowie die Forderung nach ungehin-
derter Wärmedehnung der Bauteile erfordern bei
der sehr unterschiedlichen Wärmedehnung von
Aluminium und Gusseisen zwangsläufig die Ein-
zelzylinderbauweise. Daher ist der luftgek€uhlte
Motor geradezu prädestiniert f€ur das Baukasten-
prinzip [36] mit einer großen Anzahl von Gleich-
teilen und den dadurch bedingten Kostenvorteilen
bei der Herstellung und der Ersatzteilhaltung, ins-
besondere bei kleinen und mittleren St€uckzahlen.
Der modulare Motoraufbau gestattet ferner eine
problemlose Instandsetzung im Bereich von
Zylinderkopf, Zylinderrohr und Kolben ohne
Ausbau des Motors und Demontage der Ölwanne.
Zylindereinheiten luftgek€uhlter Dieselmotoren
sind in den meisten Fällen mit vier Zugankern
ausger€ustet, die den Zylinderkopf mit dem Kur-
belgehäuse verbinden, das Zylinderrohr zwischen
beiden verspannen und die Gaskräfte direkt in das
Kurbelgehäuse €ubertragen. Die Zuganker sind
schlanke, hochelastische Dehnschrauben, die die
Wechselbelastungen in den Spannungsquerschnitt-
en der Gewinde mindern und den Kraftzuwachs
infolge der größeren Wärmedehnung von Zylin-
derkopf und Zylinderrohr gegen€uber den wesent-
lich k€uhleren Schrauben begrenzen.
38 Interne K€
uhlung von Dieselmotoren
Der f€ur die Motorbaulänge maßgebliche Zylin-
derabstand wird bei luftgek€uhlten Reihenmotoren
von der K€ uhlrippengestaltung und nicht durch das
Abstandsmaß der Kurbelwellenlager bestimmt.
Er beträgt, bezogen auf die Zylinderbohrung,
i. Allg. 1,35 bis 1,45, im Extremfall nur 1,275
(Beispiel: DEUTZ-Motorbaureihe B/FL 913).
Vergleicht man die Einbauabmessungen von
luft- und wassergek€uhlten Motoren, letztere ein-
schließlich der externen K€uhlanlage, so ist der
luftgek€uhlte Motor mit seinem integrierten K€uhl-
system trotz größeren Zylinderabstandes ein äu-
ßerst kompaktes Antriebsaggregat. Dies gilt
besonders f€ ur den V Motor, bei dem das K€uhl-
gebläse raumsparend zwischen den Zylinderrei-
hen angeordnet wird.
6.3.2 Kurbelgehäuse
Das Kurbelgehäuse mit dem Zylinderrohr nimmt
den Kraftfluss vom Zylinderkopf zum Kurbeltrieb
mit der Kurbelwellenlagerung auf und verlangt
daher f€ur einen einwandfreien Kolbenlauf eine
hohe Formsteifigkeit. Auch dann, wenn z. B. bei
Traktoren das Kurbelgehäuse gleichzeitig tragen-
des Element des Fahrzeugs ist. Die Gegen€uber-
stellung der f€
ur die Biege- und Torsionssteifigkeit
maßgeblichen Querschnitte des Kurbelgehäuses
eines luftgek€uhlten und eines wassergek€uhlten
Motors gleicher Hauptabmessungen in Abb. 14
zeigt, dass die Gestaltung des Kurbelgehäuses
vom luftgek€ uhlten Motor aufgrund der durch
den fehlenden Wasserkasten wesentlich kleineren
Bauhöhe und der dadurch geringeren Steifheit
großer Sorgfalt bedarf. Wirksame und bewährte
Abb. 14 F€ur die
Formsteifigkeit
maßgeblicher Querschnitt
eines luftgek€uhlten Motors
mit Zylinderrohr und
Einzelzylinderkopf (links)
sowie eines
wassergek€uhlten Motors
mit Blockzylinderkopf
(rechts)
671
Maßnahmen, dem Kurbelgehäuse des luftgek€uhl-
ten Motors eine hohe Formsteifigkeit zu verlei-
hen, sind
• weit unter die Kurbelwellenachse herunterge-
zogene und nach Möglichkeit gewölbte Ge-
häuseseitenwände,
• durchlaufende Versteifungsrippen an den Ge-
häuseseiten- und Gehäusequerwänden sowie
ein kräftiger, breiter Ölwannenflansch,
• ein relativ dickes, nur wenig durchbrochenes
Zylinderauflagedeck,
• die Verwendung einer Gussölwanne anstelle
einer Blechölwanne und
• die Querverschraubung der Grundlagerdeckel
mit den Gehäusewänden bei V-Motoren [37].
Luftgek€uhlte Motoren werden wegen der bes-
seren Steifheit häufig auch in der Tunnelbauart
ausgef€uhrt [29].
6.3.3 Zylinderrohr
Das als Laufbuchse mit K€uhlrippen ausgebildete
Zylinderrohr wird gewöhnlich einteilig in Grau-
guss hergestellt. Auch bei hohen St€uckzahlen ist
das Sandgussverfahren noch kosteng€unstig. Um
die durch die Schraubenkräfte und den Zylinder-
innendruck auftretende Buchsenverformung mög-
lichst klein zu halten, werden die Wände im
oberen und unteren Rohrbereich meistens etwas
dicker ausgef€uhrt und die oberste Zylinderrohr-
partie mit €uber dem Umfang geschlossenen
K€uhlrippen versehen. Bei Motoren mit hohen
Hubraumleistungen muss aus Festigkeits- und
672
Abb. 15 Alfin-
Zylinderrohr eines
luftgek€uhlten Dieselmotors
(Teledyne-Continental
Motor) [30]
K€ unden auf Stahlgussrohre €ubergegan-
uhlungsgr€
gen und der filigrane K€uhlrippenkörper durch
mechanische Bearbeitung hergestellt werden.
Das unter dem Namen Alfin-Verfahren [38]
bekannt gewordene Verbundgussverfahren, Abb.
15, bei dem eine etwa 0,03 mm dicke metallische
Zwischenschicht f€ ur eine spaltfreie Verbindung
zwischen einer Stahlbuchse und dem verrippten
Aluminiummantel sorgt, wird bzw. wurde bis auf
wenige Militärapplikationen nur im Flugmotoren-
bau verwendet; unter Einsatz von Grauguss statt
Stahl auch bei Dieselmotoren im kommerziellen
Bereich. Zylinderrohre aus Leichtmetall mit ent-
sprechend behandelten Laufflächen werden nur
bei Ottomotoren eingesetzt [39, 40].
6.3.4 Zylinderkopf
Die Vielseitigkeit der Aufgaben sowie wech-
selnde mechanische und thermische Beanspru-
chungen machen den Zylinderkopf zum schwie-
rigsten Bauteil des Motors. Um die auf den
Zylinderkopf wirkenden Gaskräfte auf das Kur-
belgehäuse zu €ubertragen und gleichzeitig eine
gasdichte Verbindung zum Zylinderrohr sicher-
zustellen, muss der Zylinderkopf eine hohe
Formsteifigkeit besitzen. Im luftgek€uhlten Zylin-
K. Mollenhauer
derkopf sind neben den Gaskanälen, der Ein-
spritzd€use, einer ggf. vorhandenen Nebenkam-
mer und den Zylinderkopfschrauben noch die
K€uhlrippen und die notwendigen Strömungs-
querschnitte f€ur die K€uhlluft unterzubringen.
Eine schwierige Aufgabe, wenn man bedenkt,
dass beispielsweise bei einem Dieselmotor mit
Direkteinspritzung zur K€uhlung des Zylinder-
kopfbodens und des Auslasskanalbereiches eine
Rippenfläche von der 30- bis 35fachen Kolben-
fläche notwendig ist. Die Gestaltung der K€uhl-
rippen muss dar€uber hinaus so vorgenommen
werden, dass die maximale Zylinderkopftempe-
ratur zwischen den Ventilen begrenzt bleibt und
große Temperaturunterschiede zur Vermeidung
hoher Wärmespannungen im Zylinderkopfboden
vermieden werden. Diese Forderungen lassen
sich i. Allg. nur mit Zylinderköpfen aus Alumi-
nium erf€ullen, dessen hohes Wärmeleitvermögen
die Wärmeverteilung im Zylinderkopfboden be-
g€unstigt und die wirtschaftliche Herstellung
d€unner, hoher K€uhlrippen ermöglicht.
Die Zylinderköpfe benötigen grundsätzlich
Ventilsitzringe. Sie sind €ublicherweise im Sch-
leuderguss-Verfahren hergestellt und werden ein-
geschrumpft. Die Anordnung der Ventile quer zur
38 Interne K€
uhlung von Dieselmotoren
Abb. 16 Im Ventilsteg
eingegossene Stahlbleche
zur Vermeidung von
Stegrissen beim
Zylinderkopf eines
luftgek€uhlten Dieselmotors
(Deutz AG, Typ FL 513)
Kurbelwellenachse erlaubt gegen€uber der Paral-
lelanordnung eine g€unstigere K€uhlrippengestal-
tung im Ventilbereich und größere Strömungs-
querschnitte f€ur die K€uhlluft; allerdings muss der
Brennraum stark gegeneinander geneigte Ventile
zulassen (Ottomotoren). Bei zur Kurbelwelle par-
allel angeordneten Ventilen kann nur eine leichte
Ventilneigung zur Zylinderachse realisiert wer-
den, die aber, sofern das Verbrennungsverfahren
einen schwach gewölbten Zylinderkopfboden zu-
lässt, €
uber dem Ventilsteg noch eine etwas größere
K€uhlrippenfläche ermöglicht. Um im thermisch
hoch beanspruchten Stegbereich ein Maximum
an K€ uhlrippen unterzubringen, m€ussen die Quer-
schnitte der Gaskanäle notgedrungen relativ
schmal und hoch ausgef€uhrt werden. Vergegen-
wärtigt man sich die oberhalb des Zylinderkopf-
bodens sehr begrenzten räumlichen Verhältnisse,
so wird verständlich, dass beim luftgek€uhlten Die-
selmotor ein Zylinderkopf mit vier Ventilen nicht
zu realisieren ist, während Vierventilzylinderköpfe
bei luftgek€ uhlten Motorrad-Ottomotoren nahezu
Standard sind.
Aluminiumgusslegierungen von luftgek€uhlten
Zylinderköpfen zeichnen sich durch eine beson-
ders hohe Warmfestigkeit und Temperaturwech-
selbeständigkeit aus. Beide f€ur die Formstabilität
des Zylinderkopfes wichtigen Werkstoffeigen-
schaften werden durch komplexe Legierungszu-
sammensetzungen [41], einen geregelten Abk€uh-
lungsvorgang in der Kokille und durch eine
spezielle Wärmenachbehandlung erreicht. Eine
extrem hohe Warmfestigkeit von 230 N/mm2 bei
200  C und etwa 200 N/mm2 bei 250  C weist der
multilegierte Werkstoff RR350 auf. Wegen der
stärkeren Wärmedehnung und Duktilität von Alu-
miniumlegierungen ist bei luftgek€uhlten Zylin-
derköpfen die Gefahr von Stegrissen ungleich
673
größer als bei wassergek€uhlten Zylinderköpfen:
Zwei eingegossene und als Dehnfugen wirkende
Stahlbleche können den Ventilsteg beim Erkalten
des Zylinderkopfes weitgehend frei von Zugspan-
nungen halten und dadurch den Stegriss vermei-
den, Abb. 16. Ein wesentliches Hilfsmittel bei der
Entwicklung von luftgek€uhlten Zylinderköpfen
sind Thermoschockuntersuchungen [42], bei de-
nen der Bereich des Ventilsteges in etwa zwei-
min€utigen Zeitintervallen auf 300  C erwärmt
und auf 100  C abgek€uhlt wird.
6.4 Das motorintegrierte
Kühlsystem
6.4.1 Vergleich von integrierter mit
externer Motorkühlung
Da beim luftgek€uhlten Motor die Bauteilwärme
direkt an die Umgebungsluft abgef€uhrt wird, ist
sein K€uhlsystem prinzipbedingt motorinteg-
riert. Motor und K€uhlsystem stellen eine Ein-
heit dar. K€uhlgebläse mit K€uhlluftf€uhrung und
integriertem Schmierölk€uhler sowie geräte- bzw.
fahrzeugseitige K€uhler, wie z. B. der Hyd-
raulikölk€uhler einer Baumaschine oder der Ge-
triebeölk€uhler eines Fahrzeugs, sind Anbauteile
des Motors. Luftgek€uhlte Motoren benötigen
aufgrund der besseren Ausnutzung der K€uhlluft
durch deren größere Temperaturerhöhung klei-
nere K€uhlluftmengen, allerdings f€uhren die
engeren Strömungsquerschnitte zu relativ ho-
hen Luftgeschwindigkeiten an der Verrippung
und damit zu relativ hohen K€uhlluftwider-
ständen, Abb. 17. Die Anpassung des K€uhlsystems
an diese Gegebenheiten bedingt bei wasserge-
k€uhlten Motoren hinsichtlich Baugröße und
-form abweichende Komponenten. So sind die
674
Abb. 17 K€uhlsysteme von Dieselmotoren mit Direktein-
spritzung: Betriebsbereiche f€
ur K€
uhlluftwiderstand abhängig
vom K€uhlluftbedarf: a maximal zulässige K€ uhlluft-
erwärmung, b wirtschaftlich noch vertretbarer K€ uhlluft-
widerstand, c max. K€ uhllufterwärmung bei konventionell
en Systemen, d max. Druckerhöhung konventioneller Gebläse
Gebläse von luftgek€uhlten Motoren im Durch-
messer nur etwa halb so groß wie L€ufter ver-
gleichbarer fl€ ussigkeitsgek€uhlter Motoren; sie
werden jedoch mit etwa 2- bis 3fach höheren
Drehzahlen betrieben und bauen wegen des
erforderlichen Leitrades etwas länger. Auch die
K€uhler sind wesentlich kompakter, ihre k€uhl-
luftseitigen Stirnflächen sind bis zu 60 % klei-
ner als konventionelle Luft-Wasserk€uhler. Sie
werden € ublicherweise ohne elastische Zwischen-
elemente am Motor befestigt, was zu hohen
mechanischen Beanspruchungen f€uhrt und Alu-
miniumk€ uhler mit geringeren Massenkräften
und hoher Festigkeit und Steifigkeit erfordert.
Bei luftgek€ uhlten Motoren ist systembedingt
von Anfang an die effiziente Ladeluftk€uhlung
nach dem Luft/Luft-Prinzip angewendet worden.
Damit wird die R€uckk€uhlung der Ladeluft weit
unter die K€ uhlmitteltemperatur des fl€ussigkeits-
gek€uhlten Motors möglich. Je nach Art der An-
ordnung des Ladeluftk€uhlers (vor dem K€uhl-
gebläse oder im Parallelstrom zu den €ubrigen
K€uhlluftverbrauchern) werden Ladelufttempera-
turen erzielt, die nur 25 K bis 45 K €uber der
jeweiligen Umgebungstemperatur liegen.
K. Mollenhauer
6.4.2 Bauformen und
Auslegungskriterien von
Kühlgebläsen
Der relativ hohe K€uhlluftwiderstand des luftge-
k€uhlten Motors sowie die Forderungen nach
kleinstmöglichen Abmessungen und niedrigen
Drehzahlen des Gebläses bedingen K€uhlge-
bläsen der axialen Bauart mit aerodynamisch
hochbelasteten Strömungsgittern. Die vornehm-
lich im Schwungrad untergebrachten Radial-
gebläse sind kleinen Ein- und Zweizylindermo-
toren vorbehalten.
Der kompakte Aufbau der Axialgebläse
beg€unstigt eine einfache K€uhlluftf€uhrung, wobei
bei sorgfältiger Auslegung und Fertigung der
Strömungsgitter hohe Wirkungsgrade bei niedri-
ger Geräuschemission erzielt werden. Man unter-
scheidet zwei Bauformen je nach Anordnung des
Leitrades: Bei Gebläsen mit einem dem Laufrad
nachgeschaltetem Leitrad (Nachleitrad-Gebläse)
sind beide Beschaufelungen Verzögerungsgitter
in denen der Druckaufbau erfolgt. Bei vorgeschal-
tetem Leitrad (Vorleitrad-Gebläse) ist das Leitrad
ein Beschleunigungsgitter und senkt den stati-
schen Druck, so dass das Laufrad allein die
Druckerhöhung unter Kompensation des vorher-
gehenden Druckabfalls erbringen muss.
Die Wahl der Gebläsebauart sollte erst nach
Abwägen der jeweiligen Merkmale getroffen wer-
den [43, 44]. Danach sind Gesamtwirkungsgrade
von 80 bis 84 % erzielbar, wobei der gesamte
Leistungsaufwand f€ur die motorintegrierte K€uh-
lung je nach Gebläsewirkungsgrad, K€uhlluftbe-
darf und Strömungswiderstand 2,5 bis 4,5 % der
Motornennleistung beträgt.
Neben einer guten aerodynamischen Auslegung
gewinnt das vom Gebläse verursachte Geräusch
immer stärker an Bedeutung. Es darf das Gesamt-
geräusch des Motors nicht nennenswert beeinflus-
sen und muss frei von tonalen Anteilen sein, was in
Hinblick auf steigende Umweltauflagen, siehe ▶
Kap. 53, „Ursachen und Reduktion von Motor-
geräuschen bei Dieselmotoren“, oft höhere Ent-
wicklungskosten erfordert. Das aerodynamische
Geräusch des Gebläses besteht aus drei verschie-
denen Komponenten: Das Turbulenz- und das Wir-
belgeräusch sind die stärksten Geräuschquellen im
gesamten hörbaren Frequenzbereich. Dagegen
38 Interne K€
uhlung von Dieselmotoren
Abb. 18 Luftgek€uhlter
Dieselmotor aus der
Baureihe FL 513 der
Deutz AG
wird das vom Laufrad erzeugte Tonalgeräusch mit
einem Vielfachen der Grundfrequenz (Schaufel-
zahl mal Drehzahl) vom menschlichen Ohr viel
lauter als ein gleich starkes Breibandgeräusch
wahrgenommen. Eine ungleichmäßige Anord-
nung der Laufradschaufeln schafft hier Abhilfe.
Durch Regelung der K€uhlluftmenge erreicht
man ein gleichmäßiges Temperaturniveau von
Bauteilen und Schmieröl und damit optimale
Bedingungen f€ ur den Motorbetrieb (Verbrauch,
Abgasqualität, Geräuschemission, Lebensdauer).
Besonders vorteilhaft ist die Regelung, bei der die
Zylinderkopftemperatur die Steuergröße ist und
unter Ber€ucksichtigung der Schmieröltemperatur
konstant bleibt. Dabei kann die Gebläsedrehzahl
durch eine in der Gebläsenabe eingebaute hydrau-
lische Kupplung gesteuert werden.
6.5 Beispiele ausgeführter
Dieselmotoren
Die Palette der auf dem Markt angebotenen luft-
gek€uhlten Dieselmotoren reicht vom in seinem
Aufbau typischen und universell einsetzbaren
Einzylinder-Kleindieselmotor mit Direkteinsprit-
zung, der bevorzugt in kleinen Baumaschinen,
Strom- und Pumpenaggregaten eingesetzt wird,
675
siehe ▶ Kap. 59, „Einzylinder-Kleindieselmoto-
ren“, bis zum leistungsstarken Dieselmotor f€ur
z. B. Land- und Arbeitsmaschinen. Abb. 18 zeigt
einen luftgek€uhlten Dieselmotor aus der V-
Motoren-Baureihe FL513 der Deutz AG mit Leis-
tungen bis etwa 400 kW. Dazwischen findet man
im mittleren und unteren Leistungsbereich luftge-
k€uhlte Industrie-Dieselmotoren, siehe ▶ Kap. 60,
„Einbau- und Industriedieselmotoren“, die f€ur
vielerlei Einbauzwecke verwendet werden, darun-
ter auch schallgedämpfte, mit einer Vollkapsel
versehene Dieselmotoren, siehe ▶ Kap. 53,
„Ursachen und Reduktion von Motorgeräuschen
bei Dieselmotoren“.
6.6 Grenzen des luftgekühlten
Motors
Die im Leistungsbereich bis etwa 400 kW angebote-
nen luftgek€uhlten Dieselmotoren haben einen hohen
Reifegrad erlangt und werden wegen ihrer Einfach-
heit und Robustheit nach wie vor als Industriemoto-
ren eingesetzt. Im Fahrzeugbereich werden luftge-
k€uhlte Dieselmotoren wegen ihres mangelnden
Komforts insbesondere im Hinblick auf das geringe
Heizwärmeangebot, der geforderten hohen spez.
Leistungen und der scharfen Abgasgrenzwerte nicht
mehr eingesetzt.
676
Mit höheren Aufladegraden wird die Luftk€uh-
lung immer häufiger in Frage gestellt, da hohe
mittlere Nutzdr€ ucke zu großen mechanischen
Belastungen von Zylindereinheit und Triebwerk
sowie einem deutlichen Anstieg der thermischen
Belastung von Kolben, Zylinderrohr und Zylin-
derkopf f€ uhren. Die Grenzen der thermischen
Belastung folgen aus der Warmfestigkeit der
Al-Legierung f€ ur den Zylinderkopf und der maxi-
mal abf€ uhrbaren K€uhlwärme. Zu beachten ist
auch, dass f€ ur eine ausreichende Schmierung die
Temperatur an der Lauffläche der Buchse maxi-
mal 190  C, am Zylinderkopfboden in Hinblick
auf Formstabilität im Mittel 240  C bzw. am Ven-
uber 280  C betragen sollte.
tilsteg nicht €
Die im Vergleich zu Grauguss geringere
Warmfestigkeit von Al-Legierungen macht den
Zylinderkopf zum schwächsten und damit zum
leistungsbestimmenden Bauteil des luftgek€uhlten
Motors. Die Formstabilität des Zylinderkopfes
bestimmt die Qualität der Zylinderkopfdichtung.
Es hat sich gezeigt, dass aufgrund der erhöhten
Temperatur des Zylinderrohres und der größeren
Wärmedehnung der Al-Legierungen die ther-
misch verursachten Bauteilverformungen die me-
chanisch durch Kräfte und Dr€ucke verursachten
wesentlich € ubersteigen [41]. Neben einer Verlage-
rung des maximalen Dichtdruckes auf die Dicht-
flächeninnenseite infolge des gewölbten Zylinder-
kopfbodens ist auch die bei hochaufgeladenen
Motoren zu beobachtende plastische Verformung
des Auslasskanals von Einfluss auf die Dicht-
druckverteilung.
Das höhere Temperaturniveau der Bauteile
luftgek€uhlter Motoren bewirkt jedoch auch eine
stärkere Erwärmung der angesaugten Verbren-
nungsluft und damit eine geringere Zylinder-
f€
ullung. Bei gleicher Rauchentwicklung weisen
luftgek€uhlte Dieselmotoren bei Saugbetrieb gegen-
€
uber wassergek€ uhlten eine um etwa 2,5 % gerin-
gere Nennleistung auf bzw. -3,5 % im Punkt des
maximalen Drehmoments. Sie werden zu etwa
50 % durch den heißeren Einlasskanal, zu
ca. 30 % durch die höheren Wandtemperaturen
der Laufbuchse und zu je 10 % durch den heißeren
Zylinderkopf bzw. Kolbenboden verursacht, wie
eine rechnerische Analyse ergab. Bei aufgeladenen
Motoren ohne Ladeluftk€uhlung tritt aufgrund der
K. Mollenhauer
relativ kleinen Temperaturunterschiede zwischen
den Bauteilen und der Verbrennungsluft kein nen-
nenswerter Leistungsverlust auf; bei Motoren mit
Ladeluftk€uhlung kann er durch einen geringf€ugig
höheren Ladeluftdruck kompensiert werden.
Das höhere Temperaturniveau der den Brenn-
raum begrenzenden Bauteile zusammen mit der
höheren Temperatur der Ladung bestimmt die
Verdichtungsendtemperatur und damit die maxi-
male Verbrennungstemperatur, die maßgeblich
f€ur die Bildung von NOX ist [45, 46], siehe
▶ Kap. 49, „Entstehung von Dieselschadstoffen
und innermotorische Reduktionsmaßnahmen“.
Die ständig verschärften Abgasgrenzwerte be-
schränken die Absatzmöglichkeiten und bereiten
somit dem luftgek€uhlten Motor trotz der unbe-
streitbaren Vorz€uge bei Einsatz und Betrieb erheb-
liche Absatzprobleme, weshalb dieser in den
Industriestaaten praktisch vom Markt verschwun-
den ist.
7 Ausblick
Zuk€unftige Entwicklungen in der Motork€uhlung
werden sich nicht nur auf die konstante Wärmab-
fuhr konzentrieren, sondern leistungsgerechte
K€uhlung anbieten. Hierf€ur werden K€uhlsysteme
mit einem hohen Freiheitsgrad benötigt, wie
regelbare K€uhlmittelpumpen, oder Mehrwege-
thermostaten, welche in unterschiedlichen Motor-
lastbereichen verschiedene K€uhlleistungen er-
möglichen. Simulationsmodelle zur Berechnung
der Wärmeverteilung im Motor bieten sich dabei
gleichzeitig als indirektes Thermomanagement-
tool im Fahrzeug an. Hierbei können die Modelle
in Echtzeit im laufenden Fahrzeugbetrieb genutzt
werden, um den im kommenden Fahrstreckenab-
schnitt zu erwartende Wärmeenergieeintrag und
den K€uhlbedarf zu berechnen (prädiktive Wärme-
berechnung). Bedingt durch die thermische Träg-
heit von Bauteilen und Fluiden sowie instationä-
rem Fahrverhalten wird standardmäßig eine
niedrigere Temperatur eingestellt, als hinsichtlich
der Grenzwerte von Bauteilen und K€uhlmittel
möglich wäre [47]. Dies senkt den effektiven Wir-
kungsgrad von Motoren und fördert den Schad-
stoffausstoß. Untersuchungen an einem BMW
38 Interne K€
uhlung von Dieselmotoren
330i (3 l R6 Ottomotor 190 kW) zeigten dagegen
eine Verbrauchsreduktion von etwa 1 % im
NEFZ, durch eine Anhebung der durchschnittli-
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 Externe Kühlung von Dieselmotoren
Eberhard Pantow
Zusammenfassung
Als Wärmesenke ist das Motorkühlsystem ein
essentieller Bestandteil jeder Wärmekraftma-
schine und erfüllt die Aufgabe des Bauteil-
schutzes. Die Aufgaben des Motorkühlsystems
gehen aber weit darüber hinaus. Ladeluft und
Abgasrückführung sind zu kühlen, um einen
hohen Motorwirkungsgrad bei geringen Emis-
sionen zu erreichen. Das Kühlsystem muss
außerdem so geregelt werden, dass es seine
Aufgabe bei minimalem Eigenenergiebedarf
erfüllt. In diesem Abschnitt wird beschrieben,
wie die unterschiedlichen Kühlsystemarchitek-
turen aussehen, wie Wärmeübetrager für die
verschiedenen Aufgaben aufgebaut sind und
welche Regelstrategien für das Kühlsystem
verfolgt werden. Dabei wird auf die unterschied-
lichen Anforderungen verschiedener Diesemo-
toranwendungen eingegangen.
Inhalt
1 Aufgabe von Motor-Kühlsystemen . . . . . . . . . . . . 679
2 Aufbau von Kühlsystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 682
3 Regelung von Kühlsystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 689
E. Pantow (*)
TD2, MAHLE Behr GmbH & Co. KG, Stuttgart,
Deutschland
E-Mail: eberhard.pantow@mahle.com
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
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39
4 Ausgeführte Kühlsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 692
5 Wärmeübertrager . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 696
6 Kühlmittel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 711
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 715
1 Aufgabe von Motor-
Kühlsystemen
1.1 Definitionen
Wie in ▶ Kap. 38, „Interne Kühlung von Diesel-
motoren“ ausgeführt, erfüllt das Kühlsystem eine
wichtige Voraussetzung für einen störungsfreien
Motorbetrieb, indem es Wärme von thermisch
kritischen Stellen an Motorbauteilen (Zylinder-
kopf, Kolben, Zylinderbuchse usw.) und aus Be-
triebsstoffen (Motoröl, Kraftstoff, Ladeluft, Ab-
gasrückführung usw.) zum Einhalten
funktionsbedingter Grenztemperaturen als Kühl-
last an die Umgebung abführt. Dies geschieht
entweder direkt, z. B. bei Luftkühlung,
s. ▶ Abschn. 6 in Kap. 38, „Interne Kühlung von
Dieselmotoren“, oder heute meist über einen
geschlossenen Kühlmittelkreislauf und eine Rück-
kühlanlage.
Bei der Kühlung der Betriebsstoffe spricht man
von einer direkten Kühlung, wenn die Wärme
über einen Wärmeübertrager direkt an die Kühlluft
abgegeben wird. Bei Abgabe an einen geschlos-
senen Kühlmittelkreislauf liegt eine indirekte
Kühlung vor.
679
680 E. Pantow

Die der Wärmeabfuhr dienenden Komponenten
in ihrer Anordnung zueinander und deren Regelung
werden als Kühlsystem bezeichnet. Wärmetech-
nisch gesehen besteht die Motorkühlung hinsicht-
lich der zu kühlenden Bauteile aus parallel und/oder
in Reihe geschalteten „Wärmeübertragern“ in ei-
nem begrenzten Bauraum, was wiederum große
Oberflächen und hohe Wärmeübergangskoeffizien-
ten bedingt [1], s. ▶ Kap. 32, „Wärmeübergang und
Wärmebelastung im Dieselmotor“ und ▶ Kap. 38,
„Interne Kühlung von Dieselmotoren“.
Neben der Rückkühlanlage für das Kühlmittel
werden Wärmeübertrager unter anderem für
• Motoröl,
• Kolbenkühlöl bzw. -kühlmittel,
• Düsenkühlung durch Kraftstoff, Kühlmittel
oder Kühlöl,
• Ladeluft,
• Abgasrückführung und
• Getriebeöl
in den Kühlmittelkreislauf mit eingebunden.
Bei der Auslegung des Kühlsystems und seiner
Komponenten müssen oft Kompromisse eingegan-
gen werden. Wurde früher die Kühlung primär in
Hinblick auf die Nenn- bzw. Überleistung unter
Berücksichtigung ungünstiger Randbedingungen
(Klima, Jahreszeiten) konzipiert, so haben die
immer schärfer werdenden Forderungen an Kraft-
stoffverbrauch, Schadstoffemission sowie Leer-
lauf- und Teillastverhalten dazu geführt, dass
primär nicht mehr die Kühlung, sondern eine
Temperierung der Bauteile und Betriebsstoffe
Aufgabe des Kühlsystems ist. Dies erfordert
neben der Bereitstellung einer ausreichenden
Kühlleistungskapazität den Einsatz von regelba-
ren Aktuatoren wie Thermostate, Ventile, Pumpen
oder Lüfter.
1.2 Kühlung des Motors
Die als Kühllast aus der Motorkühlung mit dem
Kühlmittel abzuführende Wärme beträgt je nach
Motor 40 bis 100 % der Nennleistung bzw. 20 bis
40 % der zugeführten Kraftstoffenergie, Tab. 1.
Dabei hat die Steigerung der Leistungskonzentra-
tion mittels Hochaufladung dazu geführt, dass
sich mit den gestiegenen Nutzwirkungsgraden
die Wärmebilanzen in sich verschieben: Bei sin-
kender Wärmeabgabe des Motors an das Kühl-
mittel steigt die in Öl- und Ladeluftkühler aufge-
nommene Wärme, sodass die Kühllast annähernd
gleich bleibt. Dagegen sinkt die Abgasenergie mit
zunehmender Nutzarbeit.

Tab. 1 Abzuführende Wärmeströme in % der Nennleistung

Motorart/ Abgas-
Drehzahlbereich Motorkühlunga) Motoröl Ladeluftkühlung Kühlmittelwärme Kühlung
Langsamläufer 14 . . . 20 6 . . . 15,3b) 20 . . . 35 40 . . . 70 –
60 . . . 200 min–1
Mittelschnellläufer 12 . . . 25 10 . . . 15 20 . . . 40 40 . . . 80 –
400 . . . 1000 min–1
Hochleistungsmotoren 30 . . . 50 5 . . . 15 10 . . . 20 10 . . . 20 –
1000 . . . 2000 min–1
Nfz-Motoren 30 . . . 50 15 . . . 30 45 . . . 80 10 . . . 25c)
1800 . . . 3000 min–1
mit ATL und LLK
Saugmotoren 50 . . . 70 entfällt 50 . . . 70 –
a) Zylinder-, Zylinderkopf- und ATL-Kühlung
b) Schmieröl- und Kolbenkühlöl-Kühlung
c) Abhängig von Rückführrate
Anm.: Diese wie auch die folgenden Zahlenangaben über Wärmemengen, Volumenströme und Temperaturen sind
Anhaltswerte, deren große Bandbreite sich aus der Vielfalt der Motorenausführungen, Leistungsbereiche und Betriebs-
bedingungen erklärt.
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren 681

Durch die zur NOX-Reduzierung eingesetzte • mechanischen Getrieben 1 bis 3 %

gekühlte Abgasrückführung kommen – abhängig
von den Rückführraten – wiederum zusätzliche
Wärmemengen in das Kühlmittel. Dadurch steigt
der Aufwand für das Rückkühlsystem oft erheblich.
Die als Energieverlust zu wertende Abgabe
der Kühllast an die Umgebung kann durch die
Kraft-Wärme-Kopplung zur Steigerung des Sys-
temwirkungsgrades ökologisch und ökonomisch
sinnvoll genutzt werden, s. ▶ Kap. 43, „Grundla-
gen der Abwärmenutzung“. Für Nutzfahrzeuge
stellt der Clausius-Rankine-Prozess eine vielver-
sprechende Möglichkeit dar, die Wärme aus der
Abgasrückführung und dem Abgas nach Abgas-
nachbehandlung zu nutzen, um daraus mechani-
sche Leistung zu gewinnen. Damit lässt sich der
Kraftstoffverbrauch um bis zu 5 % senken [2].
1.3 Kühlung der Betriebsmittel
Bei Motor-Getriebe-Anlagen und bei Fahrzeug-
motoren muss auch die Verlustwärme von Getrie-
ben und Bremsen abgeführt und das Kühlsystem
entsprechend ausgelegt werden.
Der zusätzliche Kühlbedarf bezogen auf die
Getriebe-Eingangsleistung beträgt bei:
• automatischen Getrieben mit Drehmoment-
wandler bis ca. 5 %
• hydraulischen Getrieben als Turbowendege-
triebe für
– Lokomotiven 35 % bei Öl-Kühlmittel-Küh-
lung (40 % bei Luft-Öl-Kühlung) bzw. für
– Triebwagen 25 % (zul. Temperatur des Ge-
triebeöls T = 80 bis 100
C, nur kurzzeitig
125 bis maximal 130
C).
Hydrodynamische Bremsen bei Nutzfahrzeu-
gen (z. B. Retarder) können höhere Wärmemen-
gen ins das Kühlsystem eintragen, als der Motor
im befeuerten Betrieb abgibt.
Die Temperaturen für die Betriebsmittel Kühl-
mittel, Öl und Ladeluft richten sich nach Größe,
Art und nach der Betriebsweise der Motoren. Die
Motorkühlmitteltemperaturen langsam- und mit-
telschnelllaufender Großmotoren werden etwas
niedriger gehalten als bei Schnellläufern; die
Schmieröltemperaturen liegen mit Rücksicht auf
Konstruktion, Werkstoffe und Auslegung der
Lager sogar deutlich darunter, Tab. 2. Die Kühl-
mittelvolumenströme ergeben sich aus den abzu-
führenden Wärmeströmen und den erwünschten
bzw. zulässigen Temperaturdifferenzen, Tab. 3.

Tab. 2 Kühlmitteltemperaturen in
C
langsamlaufende mittelschnelllaufende Schnelllaufende
Zweitaktmotoren Viertaktmotoren Viertaktmotoren
Motorkühlmittel
Eintritt in Motor 65 bis 75 70 bis 80 (82) 76 bis 87
Austritt aus Motor 75 bis 80 80 bis 90 80 bis 95 (110)
Temperatur-Differenz im Motor 5 bis 10 5 bis 10 4 bis 8
Vorwärmung auf 50 40 bis 50 40
Vorwärmung bei Schwerölbetrieb auf 60 bis 70 60 bis 70 Entfällt
Frischwasser (Seewasser)
Eintritt in Kühler, maximal* 32 bis 38 32 bis 38 32 bis 38
Austritt aus Kühler, maximal  50  50  50
* Tropenbetrieb.

Tab. 3 Auf die Motorleistung bezogene Kühlmittelvolumenströme in l/kWh

langsamlaufende mittelschnelllaufende schnelllaufende
Zweitaktmotoren Viertaktmotoren Viertaktmotoren Nfz-Motoren
Motorkühlmittel 6 . . . 15 30 . . . 40 50 . . . 80 50 . . . 90
Frischwasser 30 . . . 40 30 . . . 50 30 . . . 50 Entfällt
682
2 Aufbau von Kühlsystemen
2.1 Kühlsysteme mit direkter
Wärmeabfuhr
Von den beiden Möglichkeiten zur Abfuhr der
Motorwärme an die Umgebung [3] wird bei direk-
ter Kühlung die Kühllast in einem offenen Kühl-
mittelkreislauf an die Umgebung abgeführt. Dazu
gehören
• luftgekühlte Motoren,
• Motoren mit Wasserdurchlaufkühlung,
• Motoren mit Kühlturmkühlung und
• Motoren mit Verdampfungskühlung.
Heute ist die direkte Kühlung – von Ausnah-
men abgesehen – gleichbedeutend mit Luftküh-
lung, s. ▶ Abschn. 6 in Kap. 38, „Interne Kühlung
von Dieselmotoren“.
2.2 Kühlsysteme mit indirekter
Wärmeabfuhr
2.2.1 Wärmeabfuhr
Der Motor gibt bei der indirekten Wärmeabfuhr
oder Kühlung, Abb. 1, zunächst seine Kühlwärme
in einem geschlossenen Kreislauf („Primärkreis“)
an ein Kühlmittel ab; diese Wärme wird dann in
einem Wärmeübertrager der Rückkühlanlage auf
ein anderes Kühlmittel (Sekundärkreis) überführt.
Bei kühlmittelgekühlten Motoren unterschei-
det man dabei:
• Motoren mit Gebläsekühlung (Luft/Kühlmit-
telkühlung): Sie werden eingesetzt, wo für
den Sekundärkreis kein Kühlmittel verfügbar
ist („autarkes Kühlsystem“). Das gilt vornehm-
lich für Fahrzeugmotoren, aber auch für Sta-
tionärmotoren. Der Vorteil, kein Kühlmittel zu
verbrauchen, muss mit dem Leistungsverbrauch
des Gebläses, erkauft werden. Insbesondere bei
den ungünstigen Einbauverhältnissen in Fahr-
zeugen müssen hier hohe Lüfterleistungen
installiert werden (für Pkw <1 %, für mittlere
Nutzfahrzeugmotoren bis ca. 5 % und für große
Nutzfahrzeugmotoren ca. 10 % der Nennleis-
E. Pantow
tung). Um den Kraftstoffverbrauch nicht zu sehr
zu erhöhen, werden diese Gebläse daher gere-
gelt, so dass die maximale Leistungsaufnahme
nur im kühlleistungskritischen Fall nötig wird.
Die Rückkühlung mit Luft hat dafür keine
frisch- bzw. seewasserführenden Komponenten
und Leitungen. Nachteilig sind höhere Anlage-
kosten und größerer Raumbedarf.
• Motoren mit Kühlmittel/Wasserkühlung im
geschlossenen Sekundärkreis: Das Frischwas-
ser (Fremdwasser) des Sekundärkreises wird
dabei von oben in einen Kühlturm geleitet,
wo das Wasser großflächig verteilt bzw. ver-
düst im Gegenstrom zum natürlichen oder mit-
tels Gebläse erzeugten Luftzug seine Wärme
durch Verdunstung und Abkühlung an die Luft
abgibt. Die Kühlleistung hängt von Lufttem-
peratur, -durchsatz und -feuchtigkeit ab. Der
Wasserverlust beträgt etwa 3 %. Nachteile sind
großer apparativer Aufwand, problematischer
Frostschutz und Schwadenbildung. Diese Art
der Kühlung ist nur bei großen Maschinenan-
lagen sinnvoll.
• Motoren mit Kühlmittel/Wasserkühlung im
offenen Sekundärkreis: Der Frisch- oder Roh-
wasserkreislauf („Sekundärkreis“) ist offen.
Bei dem Frischwasser handelt es sich um Süß-
wasser (Flusswasser, Wasser aus Binnenseen)
oder um Seewasser bzw. Brackwasser. Frisch-
wasser, insbesondere Seewasser, stellt eine
nahezu unendliche Wärmesenke dar. Die Küh-
lung damit weist in der Praxis aber eine Reihe
von Problemen auf, denen bei der Auslegung
der Kühlkreisläufe Rechnung getragen werden
muss. Sonderformen dieser Kühlungsart sind die
Außenhaut- und die Kielrohrkühlung, Abb. 2.
2.2.2 Aufbau des Kühlsystems
Haupt- und Nebenkreiskühlung. Hierbei wer-
den die Wärmeübertrager sekundärseitig, d. h.
fremdwasserseitig, parallel geschaltet, Abb. 3.
Ein-, Zwei- und Mehrkreiskühlung. Sekun-
därseitig werden bei diesen Systemen die Wärme-
übertrager in Reihe geschaltet, wobei es hierbei
mehrere Möglichkeiten der Anordnung gibt:
• Einkreissystem: Bei dem Einkreissystem werden
die zu kühlenden Komponenten entsprechend
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren
Abb. 1 Indirekte Kühlung
mit geschlossenem
Kühlsystem;
a Rückkühlung mit Luft;
b Rückkühlung mit
Kühlmittel
den gewünschten Temperaturen („Kühlpriori-
tät“) in Reihe und/oder auch parallel in den
Kühlkreislauf geschaltet, Abb. 4. Die Wärme-
übertrager im Kühlkreis beeinflussen sich
gegenseitig, was – bei entsprechender Anord-
nung – im Sinne einer „Selbstregelung“ ausge-
nutzt wird [3, 4].
• Zweikreissystem: Eine bessere Anpassung des
Kühlsystems an Einflussgrößen wie Motorlast,
Wärmebedarf oder Frischwassertemperatur er-
reicht man durch thermische Trennung der
Kreisläufe in einen Hoch- und einen Niedrig-
temperatur-Kreislauf (HTK; NTK). NTK- und
683
HTK-Wärmeübertrager sind frischwasserseitig
(bei Fahrzeugmotoren: kühlluftseitig) in Reihe
geschaltet, Abb. 5. Das hat auch den Vorteil,
dass man mit kleineren Frischwasser-Volumen-
strömen auskommt. Die Aufteilung des Wär-
mestromes auf die Teilkreise richtet sich nach
der Konzeption der Anlage: welche Wärmeüber-
trager in welchen Strängen liegen [4]. So besteht
beispielsweise bei Fahrzeugmotoren, bei denen
der Luft-Ladeluftkühler vor dem Luft-Motor-
kühlmittelwärmeübertrager angeordnet ist, und
bei Schiffs- und Aggregatsmotoren oft ein
Zweikreis-Mischsystem.
684 E. Pantow

Abb. 2 Haupt- und

Nebenkreiskühlung: Das
Kühlsystem ist
kühlmittelseitig
(sekundärseitig) parallel
geschaltet, wobei im
Hauptkreis der größere, im
Nebenkreis der kleinere Teil
der Wärme abgeführt wird.
a Kühlung mit Luft; b
Kühlung mit Frischwasser

Abb. 3 Wasserrückküh-
lung bei Binnenschiffen
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren 685

Abb. 4 Einkreiskühlung Ladeluft- Motorkühlwasser-

Kühler Ölkühler wärmeübertrager

Frisch-
wasser

Motor

Abb. 5 Zweikreiskühlung Niedrigtemperatur- Hochtemperatur-

mit Hoch- (HTK) und Kreislauf (NTK) Kreislauf (HTK)
Niedrigtemperaturkreis
(NTK), mit Rückkühlung Ladeluft-
kühler
durch Frischwasser
Ladeluft

(HTK)
(NTK)
Motorölkühler

Motor
Frisch-
wasser

NTK- Wärmeübertrager HTK- Wärmeübertrager

Abb. 6 Zweikreis-
Mischkühlung: Hoch- und
Motor
Niedrigtemperaturkreis
sind hydraulisch gekoppelt
Hochtemperaturkreis

Niedrigtemperaturkreis

Frisch-
wasser
Ölkühler Ladeluft-
kühler
Motor-
kühlwasser
Getriebeölkühler

• Zweikreis-Mischsystem: Bei diesem Kühlsys-
tem, auch als „integriertes Kühlsystem“ be-
kannt, sind HTK und NTK hydraulisch gekop-
pelt, Abb. 6. Das HT-Kühlmittel wird durch
Mischen mit NT-Kühlmittel gekühlt, wodurch
sich der HTK-Wärmeübertrager einsparen
lässt. Allerdings erfordert das eine sorgfältige
Auslegung, um den gewünschten Kühlmittel-
fluss in allen Zweigen des Kreislaufes sicher-
zustellen. Bei kompakten Motoren mit voll
integriertem Zubehör werden je ein Strang
des HT- und des NT-Kreises zusammengefasst,
686 E. Pantow

und erwärmt die Ladeluft. Mit steigender Mo-

tortemperatur wird das Motorkühlmittel zuneh-
Motor mend durch den Wärmeübertrager und durch
den Ladeluftkühler geschickt [5].

Hochtemperaturkreis Durch Kombination dieser Merkmale und mit

der Anordnung der Wärmeübertrager in den ein-
zelnen Strängen des/der Kühlmittelkreisläufe bie-
Niedrig- ten sich viele Möglichkeiten für Auslegung und
temperaturkreis Öl-
kühler Optimierung des Kühlsystems abhängig von der
jeweiligen Motorkonzeption und der Kühleran-
ordnung im Sekundärkreis. Insbesondere bei See-
Frisch- wasserbetrieb ist dabei zu beachten, dass man hier
wasser Ladeluft-
mit Verschmutzungen und Ablagerungen rechnen
Motorkühlwasser- Kühler
Wärmeübertrager muss [6].
Kühlsystem bei Seewasserbetrieb. Hier kann
Abb. 7 Zweikreis-Mischkühlung mit zusammengefass- man unterscheiden in:
ten Strängen des Hoch- und Niedrigtemperaturkreises

• „konventionelle“ Seewasserkühlung, Abb. 8:

Abgasturbolader- Die apparative Einfachheit, der wärmetechni-
oder Getriebeölkühler
sche Vorteil größerer Eintrittstemperaturen-
Differenzen und geringerer Pumpenleistungen
infolge kleinerer Seewasser-Volumenströme
See- Ladeluftkühler
wasser müssen aber mit Nachteilen des Seewasserbe-
triebes erkauft werden.
Motorkühlwasser- • Zentralkühlung, Abb. 9: Wegen der Nachteile
Motoröl-
kühler
Wärmeübertrager der konventionellen Kühlung wird meist die
Zentralkühlung bevorzugt, bei der ein großer
Zentralkühler das Frischwasser aller anderen
Wärmeübertrager kühlt. Der höhere apparative
Motor Aufwand durch mehr und auch größere Kühler
(Zylinder-
kühlung)
(kleinere Eintrittstemperaturen-Differenzen, zu-
sätzliche Wärmeübergangswiderstände), mehr
Abb. 8 „Konventionelle“ Seewasserkühlung (Einkreis- Leitungen und Pumpen sind auch Indiz für
system) die Probleme einer unmittelbaren Kühlung
mit Seewasser. Andererseits kommt man da-
durch mit weniger seewasserführenden Leitun-
Abb. 7. Etwa 2/3 des Kühlmittelstromes gehen gen und Komponenten aus. Da die Temperatur
durch den Hochtemperaturkreis (HTK), der in den Frischwasserkreisen weitgehend kon-
Rest durch den Niedrigtemperaturkreis (NTK). stant bleibt, gestaltet sich die Regelung des
Das Kühlmittel des HTK wird nicht durch einen Kühlsystems einfacher. Vor allem bei Mehr-
Wärmeübertrager, sondern durch Mischen mit motorenanlagen ist deshalb Zentralkühlung
dem Kühlmittel des NTK gekühlt. Der vorteilhaft.
NT-Kreis wird bei Niedrig- und bei Teillast so
gesteuert, dass das erwärmte Motorkühlmittel
über eine Bypassleitung direkt in den Ladeluft- Anordnung des Ladeluftkühlers. Die Anord-
kühler gelangt. Der Teilkreis bleibt ungekühlt nung des Ladeluftkühlers im Kühlkreis ist durch
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren
Abb. 9 Zentralkühlung
Zentraler
Motorkühl-
wasser-
Wärmeüber-
trager
Frisch-
wasser
Forderung nach möglichst niedriger Ladelufttem-
peratur bei Volllast und nach Anpassung der
Ladelufttemperatur an den jeweiligen Motorbe-
triebspunkt bestimmt. Es kann dazu unter mehre-
ren Lösungen gewählt werden:
• Interne Ladeluftkühlung: Eine gewisse Selbst-
regelung der Ladeluft-Temperatur ergibt sich
mit kühlmittelseitig in den Motorkühlmittel-
kreis (Primärkreis) eingebundenen Ladeluft-
kühler, Abb. 2. Zwar kann dadurch die Ladeluft
allenfalls auf das Niveau der Motorkühlmittel-
temperatur heruntergekühlt werden (Leistungs-
einbuße), passt sich aber der Motorbelastung an
(Verbesserung des Motorbetriebsverhaltens).
Im oberen Lastbereich wird die Ladeluft ge-
kühlt, im unteren aufgeheizt.
• Externe Ladeluftkühlung: Hier werden der/die
Ladeluftkühler in einen externen Sekundärkreis
gelegt und vom Kühlmittel vor den anderen
Wärmeübertragern durchströmt, Abb. 4. Damit
steht eine größere Eintrittstemperaturen-Differ-
enz zur Verfügung, die Ladeluft kann tiefer her-
abgekühlt werden. Diesen Vorteil sucht man
neuerdings auch bei kleineren Motoren (Nfz-
Motoren) zu nutzen. Da die Ladeluft thermisch
vom Motor entkoppelt ist, muss sie durch ent-
sprechende Regelung des externen Kreises an
den Lastzustand des Motors angepasst werden.
• Zwei-, mehrstufige Ladeluftkühlung: Darunter
versteht man die Aufteilung der Ladeluftkühler
in je einen in den Hoch- und Niedrigtempera-
tur-Kreislauf geschalteten Teilkühler („Zwei-
687
Motorkühlwasser
Abgasturbolader-
oder Getriebeölkühler
Ladeluftkühler
Motor
(Zylinder-
Motorölkühler kühlung)
stufige Ladeluftkühlung“, Abb. 5). Durch die
hohe Ladelufttemperatur bei Eintritt in den
Kühler im HT-Kreis kann die Vorlauftempera-
tur für Wärmeverbraucher (z. B. Frischwasser-
Erzeuger) auf 98
C und das nutzbare Wär-
megefälle entsprechend erhöht werden. Der
größere Teil der Ladeluftwärme wird im HT-
Kreis abgeführt (1,5 bis 2,6:1). Im Teillastbe-
trieb ( 40 %, insbesondere bei voller Dreh-
zahl) oder im Arktisbetrieb wird die Niedrig-
temperaturstufe abgeschaltet und die Ladeluft
durch das Motorkühlmittel im HAT-Kreis auf-
geheizt. Das bedeutet bessere Verbrennung,
niedrigere Zünddrücke und geringere Rauch-
entwicklung. Sinkt die Motorbelastung unter
15 %, wird ggf. eine Motorkühlmittelheizung
eingeschaltet [3].
Derart komplex aufgebaute Kühlsysteme sind
mit zahlreichen Stromverzweigungen und -vereini-
gungen und Bauteilen unterschiedlicher Strömungs-
widerstände durchsetzt, s. Abschn. 5. Für einzelne
Stränge des Kreises werden rechnerisch die Druck-
und Volumenströme ermittelt und im Versuch bzw.
bei der Installation der Anlage verifiziert. Mit ver-
stellbaren Blenden kann man die einzelnen Teilströ-
me ggf. korrigieren [7].
2.2.3 Kühlsysteme bei Fahrzeug- und
Kompaktmotoren
Von großer Bedeutung mit spezifischen Anfor-
derungen sind Motoren für Fahrzeuge, fahrbare
oder verladbare Generatoranlagen und schnelle
688
Boote. Wegen der hier geforderten kompakten
Gestaltung sind auch die Komponenten des Kühl-
systems in den Motoraufbau zu integrieren oder
möglichst nahe am Motor anzuordnen [8, 9].
Bei Fahrzeugmotoren oder ähnlich kompakt
aufgebauten Motoren umfasst der Kreislauf des
eigentlichen Motorkühlmittels den Motor selbst,
Kühlmittelkühler, Leitungen, Ausgleichsbehälter,
Temperaturregler und Umwälzpumpe. Die Motor-
kühlmittelpumpe, vom Motor direkt angetrieben,
drückt das Kühlmittel in die Kühlräume des
Motors (Zylinder und Zylinderköpfe) sowie durch
weitere zu kühlende Bauteile, so z. B. durch Ab-
gasturbolader, Abgassammelrohre etc. oder durch
weitere Wärmeübertrager wie Ölkühler, Abgas-
rückführkühler etc., wobei der Kühlmittelstrom
gemäß dem Kühlleistungsbedarf aufgeteilt wird.
Ein Temperaturregler sorgt dafür, dass bei kaltem
Motor das Kühlmittel ganz oder teilweise durch
eine Bypassleitung am Kühlmittelkühler vorbei in
die Saugleitung zur Motorkühlmittelpumpe ge-
langt, Abb. 10.
Abb. 10 Kühlkreislauf
eines Nfz-Motors. (Quelle:
MAHLE Behr)
E. Pantow
So werden schnelles Erreichen der Betriebstem-
peratur und Einhalten der gewünschten Temperatur
auch bei wechselnder Motorlast gewährleistet.
Der an der höchsten Stelle des Kühlkreises
angeordnete Kühlmittel-Ausgleichsbehälter fängt
die Volumenänderungen des Kühlmittels bei Tem-
peraturschwankungen auf, entlüftet den Kühl-
kreislauf von Abgas (z. B. bei Durchblasen der
Zylinderkopfdichtung) und Luft (z. B. Eintritt
durch Wasserpumpendichtung). Das Entlüften
bzw. Entgasen des Kühlkreislaufes ist deshalb so
wichtig, weil Luft bzw. Gas im Kühlmittel den
Durchsatz verringern: Bei einem Luftgehalt von
12 % wird der Kreislauf instabil, bei 15 % bricht
er zusammen [10]. Außerdem wird der Wärme-
übergang verschlechtert bzw. ein Korrosionsangriff
begünstigt. Darüber hinaus beinhaltet der Aus-
gleichsbehälter eine Kühlmittelreserve für kleinere
Leckagen und schafft ein gewisses Druckpolster.
Ein kombiniertes Druck- und Saugventil sorgt
für den nötigen Druckausgleich, wenn bei Er-
wärmung des Kühlmittels Überdruck und bei
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren
Abkühlung Unterdruck entstehen. Vom Motor –
bei Fahrzeugmotoren auch vom Luft/Kühlmittel-
kühler – gehen Dauerentlüftungsleitungen zum
Ausgleichsbehälter. Darüber hinaus führt vom
Ausgleichsbehälter eine Verbindungsleitung zur
Saugseite der Kühlwasserpumpe.
Der Fluss des Kühlwassers durch Zylinder und
Zylinderkopf wird sorgfältig gestaltet. In Motoren
mit gemeinsamem Kühlmittelraum für alle Zylin-
der muss durch definierte Strömungsverhältnisse
dafür gesorgt werden, dass die thermisch belasteten
Partien gleichmäßig vom Kühlmittel umströmt
werden („Queranströmung“). Die Strömungsge-
schwindigkeit muss einerseits in Hinblick auf die
Wärmeübertragung hoch genug sein, andererseits
darf es nicht zu Kavitation kommen. Auch die
Druckverluste sollen gering bleiben. Bei großen
Motoren mit Einzelzylindern gestalten sich die
Verhältnisse einfacher, weil aus einer Sammellei-
tung einzeln in die Zylinder eingespeist wird. In
Zylinderköpfen mit ihrer komplizierten Struktur,
bei der Gesichtspunkte der thermischen und me-
chanischen Festigkeit wie auch der Gießbarkeit
im Vordergrund stehen, erfordert es Erfahrung,
das Kühlmittel so zu führen, dass sich möglichst
gleichmäßige Temperaturen einstellen. Bei Entga-
sung des sich erwärmenden Kühlmittels und bei
eventuellen Undichtigkeiten dürfen sich keine
Luftpolster bilden, ebenfalls keine Dampfnester
infolge örtlichen Siedens. Mit Strömungssimula-
tionen (CFD) wird die Kühlmittelströmung opti-
miert. In Strömungsversuchen am Plexiglasmo-
dell lässt sich der Kühlmittelfluss überprüfen.
3 Regelung von Kühlsystemen
3.1 Anforderungen an die
Regelung
Mit Blick auf Kraftstoffverbrauch, Verschleiß,
Schadstoffemission und Geräusch strebt man
schnelles Erreichen der Motor-Betriebstempe-
ratur, das Einhalten der gewünschten Temperatu-
ren unabhängig von der Motorbelastung (Vermei-
dung von Unterkühlung und Überhitzung) und
eine minimale Leistungseinbuße durch zusätzli-
che Aggregate (z. B. Kühlgebläse) an, um die
689
Kühlung aufrechtzuerhalten. Der Kühlmittelkreis-
lauf muss sich dazu auf die Erfordernisse des Mo-
torbetriebs und zusätzlicher Randbedingungen ein-
stellen können. Neben der sich mit Wechsel der
Motorbelastung ändernden Kühllast hat sich der
Kühlmittelkreislauf auch den unterschiedlichen
Temperaturen der Luft anzupassen (Jahreszeiten,
geografische Gegebenheiten).
Auch werden die Motoren unterschiedlich aus-
gelastet, so bei Volllast, Teillast, Leerlauf. In erster
Näherung ist die aus Motorkühlmittel, Ladeluft-
oder Motorölkühler anfallende Wärme von der
Motorleistung abhängig. Die Kühlleistung der
Wärmeübertrager wird vor allem durch die Mas-
senströme des Kühlmittels im Sekundärkreis und
des zu kühlenden Fluids bestimmt, sodass immer
dann, wenn sich der Kühlmitteldurchsatz nicht
proportional mit der Motorleistung ändert, Kühl-
leistungsbedarf und -angebot divergieren.
Da die Wärmeübertrager bzw. das gesamte
Kühlsystem entsprechend der Nennleistung des
Motors für den maximalen Kühlleistungsbedarf
(Kühllast) ausgelegt werden, muss dafür gesorgt
werden, dass sich auch bei hiervon abweichenden
Betriebspunkten im Motor die gewünschten (vor-
gesehenen) Temperaturen einstellen. Auf eine
Regelung der Kühlmitteltemperaturen kann also
nicht verzichtet werden, wobei die Temperatur
des Kühlmittels im Primärkreis geregelt wird.
Rücklauftemperatur. Die Kühlmitteltempe-
ratur am Motoraustritt dient als Index für den
thermischen Zustand des Motors. Stellglied ist
ein mit einem Temperaturfühler versehenes Ther-
mostat-Regelventil. Durch Mischen von gekühl-
tem mit ungekühltem, im Bypass am Rückkühler
vorbei geführtem Kühlmittel im Regelventil wird
die gewünschte Temperatur eingestellt. Entspre-
chend wird beim Ölkühler verfahren. Je nach Be-
triebspunkt des Motors können verschiedene
Kühlmittel-Temperaturen optimal sein. So kann
es in der Teillast sinnvoll sein, die Motortempe-
ratur anzuheben und die Reibleistung des Motors
zu reduzieren. In der Volllast kann einen Tempe-
raturabsenkung sinnvoll werden, um eine bessere
Füllung des Zylinders und niedrigere Ladungs-
temperaturen zu erreichen. Insbesondere bei Fahr-
zeugmotoren, bei denen große Unterschiede zwi-
schen installierter Leistung und im Normalbetrieb
690 E. Pantow

tatsächlich abgerufener Leistung bestehen, kann
sich daraus eine signifikante Verbrauchsreduzie-
rung von bis zu 2 % ergeben. Eine solche kenn-
feldabhängige Regelung kann z. B. mit einem
Thermostat mit elektrisch beheizbarem Kennfeld-
element (sog. Kennfeldthermostat) erreicht wer-
den, Abb. 11.
Vorlauftemperatur. Die Kühlmitteltempera-
tur wird am Motoreintritt geregelt. Die sonst ähn-
lich ablaufende Mischtemperaturregelung wird
vorzugsweise bei Mehrmotoren-Anlagen mit
zentralem Kühlsystem angewendet. Größere
Motoren haben elektrisch oder pneumatisch be-
tätigte PI-Regler; kleinere Motoren kommen mit
Regler ohne Hilfsenergie (Dehnstoffregler) aus.
Bei Laständerung des Motors kann die thermi-
sche Trägheit des Motorkühlmittels vernachläs-
sigt werden; selbst bei großen Mittelschnellläu-
fern erreicht das Kühlmittel nach 50 bis 70 s
Betriebstemperatur. Bei Wechsel des Fahrtgebie-
tes kann bei Schiffsmotoren der Seewasserdurch-
satz durch Kühlmittelpumpen mit polum-
schaltbaren E-Motoren an den tatsächlichen
Kühlbedarf angepasst werden.
Vorwärmung. Motoren, von denen unmittel-
bar nach dem Start volle Leistung abverlangt wird
(insbesondere Schnell- und Sofortbereitschafts-
Notstromanlagen), müssen vorgewärmt bzw. warm-
gehalten werden, und zwar durch Aufheizen des
Motorkühlmittels auf 40
C mittels elektrischer

Plug

Heating resistor

Valve plate
Pressure spring
Capsule
(wax element)
Elastomer insert
Piston

Guide (bypass plate)

Housing

10
Exemplary thermostat PWM Rate
8 map 0%
stroke [mm]

6 33%

4 66%
MAP
2 100%

0
75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125
Tc [°C]

Abb. 11 Kennfeldthermostat, Aufbau (oben) und Regelbereich (unten) als Hub (Stroke) über der Kühlmitteltemperatur
(Tc) und dem Tastgrad des Ansteuersignals (PWM Rate)
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren 691

Vorwärmgeräte oder durch Heizwärmeübertrager.

Größere und große Motoren werden grundsätzlich
vorgewärmt, Tab. 2.

3.2 Gebläse-Rückkühlanlagen

Bei Gebläse-Rückkühlanlagen, d. h. vor allem bei

Fahrzeugmotoren und Stationäranlagen, wird der
Kühlluftstrom über die Gebläsedrehzahl so ge-
steuert, dass sich die gewünschte Kühlmittel-
temperatur einstellt. Damit lassen sich Energie-
verbrauch und Geräuschemission wirksam
reduzieren. Die durch das Gebläse eingestellte
Temperatur liegt oberhalb des Arbeitsbereichs
des Thermostates. Der Lüfter kann wie folgt
angetrieben werden:

• mechanisch: Die starre Anbindung der Dreh-

zahl des Gebläses an die Motordrehzahl erlaubt
keinen Regeleingriff und ist daher unvorteil-
haft. Bei Verwendung von sog. Bi-Metall
Visco-Kupplungen kann die Drehzahl abhän-
gig von der Kühllufttemperatur (nach Fahr-
zeugkühler) geregelt werden. Bei modernen
elektrisch angesteuerten Kupplungen, Abb. 12,
ist eine Regelung der Lüfterdrehzahl in Abhän-
gigkeit beliebiger Führungsgrößen möglich.
• elektrisch: Die Gebläsedrehzahl ist unabhän-
gig von der des Motors. Das Gebläse kann
bei Motorstillstand nachlaufen. Freizügigkeit
bei der Anordnung von Gebläse und Kühler
ist gegeben. Für die Anforderungen in schwe-
ren Nutzfahrzeugen ist allerdings bei den heu-
tigen Bordnetzen noch eine Lücke von einer
Größenordnung zwischen der nötigen und der
elektrisch möglichen Lüfterleistung zu schlie-
ßen, sodass elektrische Antriebe nur bei Pkw,
leichten Nutzfahrzeugen und stationär betrie-
benen Motoren umgesetzt werden können.
• hydraulisch: Der Antrieb erfolgt über eine
hydraulische Regelkupplung. Der Regelbe-
reich ist begrenzt. Das Gebläse muss direkt
am Motor angeordnet werden. Insgesamt han-
delt es sich um eine aufwendige Lösung, die
vor allem bei größeren Fahrzeugmotoren ange-
wendet wird, wenn sich die Antriebsleistung
für das Gebläse mit Keilriemen nicht mehr pro-
Abb. 12 Elektrisch angesteuerter Visco-Lüfter zur stu-
fenlosen Drehzahlregelung
blemlos übertragen lässt und Schwingungen im
Antriebsstrang gedämpft werden sollen.
• hydrostatisch: Auch höhere Antriebsleistun-
gen lassen sich über größere Entfernungen
übertragen. Dadurch kann der Kühler freizügig
angeordnet werden. Der Regelbereich ist wie
die Verlustleistung groß, Bauvolumen und
Masse sind dagegen klein.
Bei den mechanisch getriebenen Lüftern gibt
es verschiedene Möglichkeiten der Gestaltung.
Für höchste Anforderungen an Wirkungsgrad
und Luftmassenstrom kommen Axiallüfter mit
kleinem Spalt (ca. 8 mm) zum Einsatz. Aufgrund
der Motorbewegung erfordert dieser kleine Spalt
eine motorfeste Installation des Zargenrings um
den Lüfter. Ohne diese motorfeste Zarge müssten
die Relativbewegungen durch einen großen Spalt
(20–30 mm) kompensiert werden. Um starke
Rückströmungen durch den Spalt und Strömungs-
ablösungen zu vermeiden, werden hier Düsenman-
tellüfter eingesetzt. Neben der höheren Toleranz
bezüglich des Lüfterspalts hat diese Anordnung
Vorteile bei Akustik und Stabilität der Strö-
mung [11].
692
3.3 Kühlmittelpumpen
Anders als bei den Gebläsen ist die überwiegende
Anzahl der Kühlmittelpumpen von Nutzfahrzeug-
motoren noch starr angetrieben. Da die Pumpen-
leitung aber auf die siedekritischen Punkte vom
Motor und AGR-Kühler ausgelegt ist, ergibt sich
ein großes Einsparpotenzial für eine regelbare Kühl-
mittelpumpe. Daher haben es erste Ausführungen in
die Serienanwendung geschafft. Bei Pkw finden
sich auch regelbare Kühlmittelpumpen in der
Anwendung, hier liegt die Motivation aber nicht in
der Einsparung von Antriebsleistung, sondern in
den Möglichkeiten des Thermomanagements, ins-
besondere des Kühlmittelstillstand. Folgende Kon-
zepte zur Drehzahlregelung sind denkbar:
elektrisch: diese Option bietet sich wegen der
geringen Maximal-Leistung bislang nur für Pkw
an. Hiermit lassen sich sehr einfach ein Kühlmit-
telstillstand im Motorwarmlauf und eine Nach-
laufkühlung erreichen. Die mögliche Einsparung
von Antriebsenergie ist wegen der schlechten
elektrischen Wirkungsgradkette von ca. 50 %
(Generator-Batterie-Motor) untergeordnet. Für
schwere Nutzfahrzeuge kommen diese Antriebe
daher zurzeit noch nicht in Betracht.
mechanisch: hier wird der Pumpenantrieb mit
dem Riementrieb verbunden. Damit steht ausrei-
chend Leistung auch für schwere Nutzfahrzeuge
zur Verfügung. Die mechanische Ausführung ist
im Allgemeinen auch kostengünstiger als die
elektrische. Zur Regelung des Kühlmitteldurch-
flusses bei mechanischem Antrieb ergeben sich
verschiedene Optionen:
• Ideal: Dieser theoretische Antrieb dient als
Referenz. Bei einer verlustfreien Drehzahlre-
gelung hängt die Leistungsaufnahme mit der
dritten Potenz von der Pumpendrehzahl und
somit von der benötigten Kühlmittelmenge ab.
• Visco-Prinzip: Hier wird das gleiche Prinzip
eingesetzt wie bei den Lüfterantrieben. Über
den Füllstand eines Silikonöls in einen Ar-
beitsraum wird die Drehmomentübertragung
geregelt. Dieses Prinzip ist kompakt und war-
tungsfrei. Die Antriebsverluste ergeben sich
aus der Schlupfdrehzahl und dem Lüfterdreh-
moment. Damit ergibt sich eine quadratische
E. Pantow
Abhängigkeit der Leistungsaufnahme von der
Drehzahl, die leicht oberhalb der des idealen
Antriebs liegt.
• Stufig geregelte Drehzahl: Drehzahlzwischen-
stufen werden z. B. durch eine Wirbelstrom-
bremse realisiert. In der Vollzuschaltung wird
mechanisch starr gekoppelt. Für die Zwischen-
drehzahlen ergeben sich die gleichen Verluste
durch Schlupf wie bei der Visco-Kühlmittel-
pumpe. Da die erforderliche Durchflussmenge
jedoch nur in zwei Punkten exakt getroffen
werden kann, ist in allen anderen Betriebs-
punkten die Leistungsaufnahme höher als
beim Visco-Prinzip.
• Variabler Strömungsquerschnitt (Drosselung):
Hierbei wird im Allgemeinen ein Teil des
Laufrades variabel abgedeckt. Dadurch wird
der Volumenstrom gedrosselt, nicht aber der
Druckaufbau in der Pumpe. Da die hydrauli-
sche Arbeit das Produkt aus Volumenstrom
und Druckdifferenz ist, ergibt sich hier eine
lineare Abhängigkeit der Leistungsaufnahme
über der notwendigen Kühlmittelmenge.
Je nach Konzept zur Durchflussregelung erge-
ben sich in verschiedenen Betriebsbedingungen
verschiedene Einsparpotenziale für die Antriebs-
leistung, Abb. 13. Im Fernverkehrsbetrieb liegt
die Kraftstoff-Einsparung bei Verwendung einer
Visco-Pumpe zwischen 0,5 und 1 % [12].
4 Ausgeführte Kühlsysteme
4.1 Kühlsystem für Nfz-
Dieselmotoren
Das bereits beschriebene Standard-Kühlsystem
zeigt Abb. 10 Die für die Fahrerhausheizung be-
nötigte Wärmeübertragerleistung (ca. 6 bis 10 kW)
wird bei der Auslegung des Kühlerkreislaufes nicht
berücksichtigt. Allerdings darf dem Kühlkreis
nicht mehr als 20 % Wärme entzogen werden,
damit die Motorkühlmitteltemperatur nicht zu stark
absinkt. Weitere Wärmeübertrager (für Retarder
und Getriebeöl) werden zwischen Kühlmittelaustritt
aus Motor und Thermostat in Reihe mit dem
Motor geschaltet.
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren
Abb. 13 Einsparpotenziale regelbarer Wasserpumpen. Leistungsaufnahme des Pumpenantriebs als Funktion der tat-
sächlich benötigten Kühlmittel-Menge am Beispiel eines Nutzfahrzeugmotors
Mit der Einführung von Euro III und US EPA
2004 wurden erstmals AGR-Kühler in das Kühl-
system integriert. Die gekühlte Abgasrückführung
erlaubt eine verbrauchsgünstigere Darstellung nied-
riger NOx-Rohemissionen als dies durch reine Maß-
nahmen der Einspritzung möglich wäre. Nfz-
Motoren, die die heutigen strengsten Abgasnormen
erfüllen, nutzen für US EPA 2010 alle, für Euro VI
zum überwiegenden Teil die gekühlte Abgas-
rückführung. Die Integration der AGR-Kühlers
und seiner zusätzlichen Abwärme erfordern eine
bis zu 60 kW (für 13 l- Motoren) höhere Leistung
als früher Systeme ohne gekühlte AGR. Entspre-
chend wurde die Leistung der Kühlanlagen in
den letzen Jahren erheblich gesteigert. Um dies
von einer Verbrauchs- und Gewichtserhöhung zu
entkoppeln, wurden Komponenten und Systeme
entwickelt, die Leichtbau und effiziente Kühlung
ermöglichen [13].
Neben dem Kühlmittelkreislauf stellt die Lade-
luftkühlung die zweite große Rückkühlungsaufga-
693
be im Fahrzeug dar. In der überwiegenden Mehrheit
der Applikationen geschieht dies durch einen luft-
gekühlten Ladeluftkühler. Besonders bei zweistufi-
ger Aufladung kommt aber vermehrt die sog. indi-
rekte Ladeluftkühlung zum Einsatz. Hier wird die
Ladeluft nicht direkt von der Kühlluft, sondern
indirekt vom Kühlmittel aus einem Niedertempera-
turkühlkreislauf gekühlt. Dieses Niedertemperatur-
kühlmittel wird wiederum von einem Niedertempe-
raturkühlmittelkühler ruckgekühlt [14]. Aber auch
für einstufig aufgeladene Motoren ergeben sich
Vorteile durch die indirekte Ladeluftkühlung:
Die kompakte Bauform und die kurzen Leitungen
reduzieren den Druckverlust und das Volumen der
Ladeluftstrecke. Dies reduziert die Ladungswech-
selarbeit und verbessert die Dynamik. Das Kühl-
mittelvolumen verleiht dem System eine hohe
thermische Trägheit. Dadurch werden Tempera-
turspitzen beim transienten Betrieb vermieden.
Alle diese Effekte reduzieren den Kraftstoffver-
brauch [15].
694
4.2 Kühlsystem einer
Diesellokomotive
Das Kühlsystem von Dieselelektrischen Lokomo-
tiven der Abgasstufe stage IIIA und stage IIIB
mit Dieselmotoren der Leistungsklasse 1800–
2400 kW ist als Zweikreisanlage mit Hoch- und
Niedrigtemperaturkreis (HTK und NTK) ausge-
führt, Abb. 14. Die Kühlanlage enthält zwei seitlich
angeordnete Aluminium-Zweikreiskühler durch die
das darüber angeordnete Axialgebläse die Kühlluft
saugt.
Im Niedrigtemperaturkreis wird mittels einer
temperaturgesteuerten, elektronischen Lüfterdreh-
zahlregelung die Einhaltung der Abgaswerte des
Dieselmotors im Normzustand überwacht. Im
Hochtemperaturkreis überwacht der elektronische
Lüfterregler parallel die Einhaltung der maximalen
Kühlmitteltemperaturen. Die Thermostatventile des
Dieselmotors verhindern ein zu starkes Absinken
Abb. 14 Rückkühlanlage einer dieselelektrischen Diesel-
lokomotive der Baureihe TRAXX DE (Dreikreiskühlung
mit HTK, NTK und Stromrichter-Kreislauf). (Quelle:
MAHLE Behr)
E. Pantow
der Kühlmitteltemperaturen. Die dargestellte
Kühlanlage verfügt darüber hinaus noch über
einen Kühlmittelkühler für den Hilfsbetriebeum-
richter. Auch dieser Kühlkreislauf wird auf das
maximal zulässige Temperaturniveau hin über-
wacht und fordert über den Elektronikregler im
Bedarfsfall eine entsprechende Zuteilung des
Lüfterantriebs an. Die Kühlanlage verfügt weiter-
hin über einen Befüll- und Entleerungsanschluß
an der tiefsten Stelle der Kühlkreisläufe und ent-
lüftet ebenso wie der Dieselmotor in einen sepa-
raten, kombinierten Ausgleichsbehälter der auch
als Kühlmittelspeicher und zum Druckaufbau in
den Kühlkreisläufen dient.
4.3 Kühlsystem einer
Schiffsantriebsanlage
Abb. 15 zeigt das Schema des zentralen Kühlsys-
tems mit hydraulischer Kopplung des HTK und
des NTK („integriertes Kühlsystem“) einer Schiffs-
maschinenanlage in ausführlicher Darstellung mit
Pumpen, Ausgleichsbehältern und sonstigem Zu-
behör. Der prinzipielle Aufbau entspricht Abb. 7.
Dieses Kühlsystem liegt den Motorenbaureihen
40/54 bis 58/64 der MAN B & W zu Grunde.
4.4 Kühlmodule von
Fahrzeugkühlsystemen
In Fahrzeugen werden die wesentlichen zur Rück-
kühlung erforderlichen Komponenten zu einem
Kühlmodul zusammengefasst, das i. d. R. aus
Kühlmittelkühler, Ladeluftkühler, Klimakonden-
sator und Lüfterhaube besteht. Der Lüfter kann
elektrisch, oder direkt vom Motor mechanisch
angetrieben sein. Bei Bussen und Sonderfahrzeu-
gen werden auch häufig hydrostatische Lüfteran-
triebe eingesetzt.
Die Anordnung der Wärmeübertrager im Kühl-
luftstrom ergibt sich aus den jeweiligen Ein-
tritts- und Zieltemperaturen der zu kühlenden
Fluide. Daraus ergibt sich i. d. R. die Reihenfolge
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren 695

Abb. 15 Zentrales Kühlsystem einer Schiffsantriebsanlage in integrierter Zweikreisausführung (MAN B&W)

696 E. Pantow

Kondensator, Ladeluftkühler, Kühlmittelkühler, so erhält man mit W˙min als dem kleineren der
Lüfter. beide Wärmekapazitätsströme
Um die installierte Kühlleistung des Kühlmo-
duls optimal zu nutzen, ist es wichtig, durch den Q_ W_ 1 ΔT 1 W_ 2 ΔT 2
Einsatz einer Umfeldabdichtung zu verhindern, ¼ ¼ ¼ W_ min e (7)
ΔT e ΔT e ΔT e
dass erwärmte Luft wieder vorn angesaugt wird.
mit

5 Wärmeübertrager ΔT 1
ε¼ ¼ f u€r W_ min ¼ W_ 1 (8)
ΔT e
5.1 Wärmetechnische Auslegung
bzw.
Behandelt werden hier nur stationär betriebene
Wärmeübertrager mit festen Trennwänden zwi- ΔT 2
ε¼ ¼ f u€r W_ min ¼ W_ 2 (9)
schen zwei Fluiden, sog. Rekuperatoren [16]. ΔT e
Bei den Bezeichnungen wird stets der Index
„1“ für das wärmeabgebende Fluid und der Index ε wird in diesem Zusammenhang als Übertrager-
„2“ für das wärmeaufnehmende Fluid verwendet. wirkungsgrad oder Betriebscharakteristik bezeich-
Der Index „e“ steht für „Eintritt“ und der Index net [17, 18].
„a“ für „Austritt“. Man kann zeigen, dass ε von den sog. Wärme-
Es gilt somit für die Abkühlung des Massen- übertragungseinheiten (Number of heat transfer
stroms m_ 1 units)

ΔT 1 ¼ T 1e  T 1a  0 (1) kA
N¼ (10)
W_ min
und für die Aufwärmung des Massenstroms m_ 2
dem Verhältnis der Wärmekapazitätsströme
ΔT 2 ¼ T 2a  T 2e  0 (2)
W_ min
R¼ (11)
Werden die Wärmekapazitätsströme W_ max

W_ 1 ¼ m_ 1 cp1 (3) und der Stromführung im Wärmeübertrager ab-

hängig ist [18, 19]. In Gl. (10) ist kA das Produkt
aus Wärmedurchgangskoeffizient k und Wärme-
W_ 2 ¼ m_ 2 cp2 (4)
übertragungsfläche A, das bei berippten Flächen –
wie sie hier meistens vorliegen – zweckmäßiger-
eingeführt, ergibt sich damit für die Wärmeüber-
weise nicht zu trennen ist.
tragungsleistung
Formeln und Diagramme für verschiedene
Stromführungen, Abb. 16, können dem VDI-
Q_ ¼ W_ 1 ΔT 1 ¼ W_ 2 ΔT 2 (5)
Wärmeatlas [20] entnommen werden. Dort und
in [19] sowie [21] ist auch ein numerisches Ver-
Bezieht man die Leistung auf die größte im Wär-
fahren, die sog. Zellenmethode, angegeben, mit
meübertrag mögliche Temperaturdifferenz, die
dem der Übertragerwirkungsgrad für beliebige
Differenz der Eintrittstemperaturen der beiden
Stromführungen berechnet werden kann.
Massenströme
Bei der Auslegung von Wärmeübertragern
besteht die Aufgabe darin, bei vorgegebenen Wär-
ΔT e ¼ T 1e  T 2e ; (6) mekapazitätsströmen gemäß Gl. (3) und (4) und zu
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren 697

Abb. 16 Einige
Grundformen von
Stromführungen in
Wärmeübertragern. a reiner
Gleichstrom; b reiner
Gegenstrom; c reiner
Kreuzstrom; d einseitig
quervermischter
Kreuzstrom

erzielender bezogener Wärmeübertragungsleis- 1 1 δw 1

¼ þ þ (12)
tung :Q c =ΔT c den erforderlichen Übertragerwir- kA α1 A1 Aw λw α2 A2
kungsgrad ε aus Gl. (7) zu ermitteln. Je nach
vorgesehener Stromführung kann dann aus der Darin sind Aw die Fläche der ebenen Trennwand,
zugehörigen Formel bzw. dem entsprechenden δw ihre Dicke, A1 und A2 die, zum Teil mit einem
Diagramm die Anzahl der Wärmeübertragungs- Rippenwirkungsgrad ηr bewerteten, wärme-
einheiten N und damit gemäß Gl. (10) der erfor- übertragenden Flächen [22]. Die Wärmeüber-
derliche kA Wert bestimmt werden. In vielen Fällen gangskoeffizienten sind i. d. R. in Form der
lässt sich N aus den angegebenen Formeln nicht Nußelt-Zahl
explizit berechnen, sodass iterativ vorzugehen ist.
Da im Übrigen die Größe der Wärmekapazi- Nu ¼ α  l=λ ¼ NuðRe, PrÞ (13)
tätsströme oftmals von der gewählten Wärme-
übertragergröße und -bauart abhängig sind, z. B.
angegeben. Dabei ist
bei einem durch Staudruck mit Kühlluft beauf-
schlagten Fahrzeugkühler, wird in der Praxis stets
von einer angenommenen Wärmeübertragergröße Re ¼ υ  l=v (14)
ausgegangen und über die mittlere Fluidtempera-
tur iteriert, bis eine befriedigende Übereinstim- die Reynolds-Zahl,
mung erreicht ist. Aufgrund der damit ermittelten
Wärmeübertragerleistung wird dann ggf. die Wär- Pr ¼ ρ  v  cp =λ (15)
meübertragergröße entsprechend den Leistungs-
anforderungen angepasst. die Prandtl-Zahl, l eine charakteristische Abmes-
Für die eigentliche Berechnung des kA-Wertes sung des festen Körpers, λ der Wärmeleitkoeffizient
werden die Wärmeübergangskoeffizienten α1 und des strömenden Mediums, ν seine Strömungsge-
α2 sowie die Wärmeleitkoeffizienten der Trenn- schwindigkeit, θ seine kinematische Viskosität, ρ
wand λw und der Rippen λr1 und λr2 benötigt. seine Dichte und cp seine isobare massenspezifische
Dann gilt die Pecletsche Gleichung Wärmekapazität.
698 E. Pantow

Tab. 4 Übliche maximale querschnittspezifische Massenströme und zugehörige kA/V-Werte für Hochleistungswärmeü-
bertrager. Fluid 1 wärmeabgebend, Fluid 2 wärmeaufnehmend
spez. Massenströme
(kA/V)  10–3
Fluid 1 Fluid 2 m_ 1kg/(m2  s) m_ 2kg/(m2  s) W/(m3  K)
Kühlmittela) Luft 250 12 370
Schmierölb) Luft 150 6 200
Schmierölb) Kühlmittela) 150 200 1300
Ladeluft Kühlmittelc) 12 40 280
Ladeluft Luft 20 10 100
a) Gemisch aus Wasser und Glykol mit einem Volumengehalt von 70/30 % bei ca. 100
C.
b) Essolub HDX 30 bei ca. 130
C.
c) Wie a, jedoch bei ca. 70
C.

Wärmeübertrager für die Motorkühlung in

Kraftfahrzeugen zeichnen sich durch eine sehr
kompakte Bauweise aus. Kennzeichnend ist die
auf das Bauvolumen V der Wärmeübertrager-
Matrix bezogene Übertragungsfläche A1 oder A2
für die i. Allg. Werte von

A m2
> 700 3 (16)
V m

vorliegen. Noch aussagefähiger sind allerdings

die auf das Matrixvolumen V bezogenen kA-Wer-
te, für die in Tab. 4 einige Richtwerte angegeben
sind.

5.2 Kühlmittelkühler

Es wird zwischen luftgekühlten und flüssigkeits-

gekühlten Kühlmittelkühlern unterschieden. Die
für Fahrzeug-Dieselmotoren eingesetzten, luftge-
kühlten Wärmeübertrager sollen sehr kompakt
mit geringem Gewicht ausgeführt sein. Die Kom-
paktheit wird durch die zulässigen Druckabfälle
auf der Luft- und Kühlmittelseite begrenzt. Au-
ßerdem muss beachtet werden, dass mit zuneh-
mender luftseitiger Flächendichte gemäß Gl. (16)
die Verschmutzungsempfindlichkeit des Kühler-
netzes zunimmt, und auch hierdurch, insbeson-
dere für z. B. Traktoren und Baustellenfahrzeuge,
Grenzen gesetzt sind. Kühlernetze bestehen aus
Kombinationen von Rippen und Rohren, die je
nach Herstellverfahren unterschiedlich ausgebil-
det sind. Abb. 17 zeigt den Aufbau eines gelöte-
ten Kühlers, der aus Flachrohren und sog. Well-
Abb. 17 Aufbau eines hartgelöteten Kühlmittelkühlers
aus Aluminium für den Einsatz in Kraftfahrzeugen.
(Quelle: MAHLE Behr)
rippen besteht, die miteinander verlötet sind. Die
Rohre enthalten Einprägungen in Richtung der
Kühlmittelseite. Dadurch erhöht sich die Turbu-
lenz in der Rohrströmung und es entstehen neue
Grenzschichtanläufe, was den Wärmeübergang
verbessert. Zur Erhöhung der Druckfestigkeit,
sind die Flachrohre in Kammern unterteilt.
Zur Verbesserung des Wärmeübergangs sind
die Rippen in beiden Fällen mit einer Vielzahl
von kiemenartigen Ausstellungen versehen [23].
Der Verteil- und Sammelkasten aus glasfaser-
verstärktem Polyamid ist über eine elastische
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren
Abb. 18 Aufbau eines
Kühlerteilblockes in
Buntmetall-Ausführung für
Kühlanlagen mit Haupt-
und Nebenkreislauf in
Schienenfahrzeugen.
(Quelle: MAHLE Behr)
Abb. 19 Unterflur-Kühlanlage für den Triebwagen Regio
Shuttle Bauserie 3 mit HTK, Luft-Luft-Ladeluftkühlung,
Kühlmittel-Hydrauliköl-Kühlung und hydrostatisch ange-
triebenem GFK-Lüfter. (Quelle: MAHLE Behr)
Dichtung mit dem jeweiligen Boden durch einen
Formschluss verbunden. Es gibt auch Lösungen
mit angelöteten Sammelkästen aus Aluminium.
Bei Kraftfahrzeuganwendungen im Pkw und
Nkw werden in Europa heute ausschließlich
Kühlmittelkühler aus Aluminium eingesetzt [39].
Eine weitere Bauart luftgekühlter Kühlmittel-
kühler ist der sog. Kühlerteilblock, wie er im
Abb. 18 für eine Kühlanlage mit Haupt- und Ne-
benkreislauf dargestellt ist, s. Abschn. 2. Im Ne-
benkreislauf wird ein aus dem Hauptkreislauf
kommender Teilstrom weiter heruntergekühlt,
699
um mit ihm z. B. in einem Ladeluftkühler
eine niedrige Ladeluft-Austrittstemperatur zu
erzielen. Der Teilblock besteht aus lamellenförmi-
gen, meist glatten Cu-Rippen mit Durchzügen für
die flachen Cu-Rohre. Die Verbindung zwischen
Rohr und Rippe wird durch eine Blei-Zinn-Lot-
schicht auf den Rohren bewirkt. Böden, Sammel-
und Verteilerkasten sowie die damit durch
Hartlötung verbundenen, gegossenen Anschluss-
stücke bestehen aus Messing. Die Rohr-Boden-
Verbindung und das Auflöten der Kästen erfolgt
mit Weichlot. Die sehr robusten und gegen Ver-
schmutzung unanfälligen Kühlerelemente werden
bevorzugt in Schienenfahrzeugen, aber auch bei
stationären Motoren verwendet. Abb. 19 zeigt
den Einsatz von einfach durchströmten Kühler-
teilblöcken bei einer sog. Unterflur-Kühlanlage
für die Deutsche Bahn.
Für direkt am Motor befestigte Kühler sind
besonders schwingfeste Ausführungen zu wählen.
Die Deutz AG verwendet für ihre neue Motoren-
generation mit motorintegriertem Kühlsystem,
(s. ▶ Kap. 60, „Einbau- und Industriedieselmoto-
ren“) luftgekühlte Kühlmittelkühler in sog. Scha-
len- oder Scheibenbauweise. Die kühlmittelführen-
den Elemente werden hier aus jeweils zwei
Al-Scheibenhälften gebildet. Zwischen den einzel-
nen Elementen sind Al-Wellrippen, ähnlich den im
Abb. 17 gezeigten, angeordnet. Mit entspre-
chenden Endplatten und Anschlüssen versehen,
700
wird der gesamte Kühler hartgelötet. Die Leis-
tungsfähigkeit lässt sich leicht durch die Anzahl
der Elemente verändern.
Flüssigkeitsbeaufschlagte Kühlmittelkühler wer-
den vor allem bei Schiffsmotoren, teilweise aber
auch bei stationär eingesetzten Motoren verwen-
det. Da hierbei auf beiden Seiten des Wärmeübert-
ragers ähnlich hohe Wärmeübergangskoeffizien-
ten vorliegen, werden i. d. R. unberippte Systeme
verwendet. Außerdem ist beim Einsatz von See-
wasser auf geringe Verschmutzungsempfindlichkeit
bzw. gute Reinigungsmöglichkeit und Resistenz
gegen Korrosion zu achten. Neben den klassischen
Rohrbündel-Apparaten [16] kommen Platten-Wär-
meübertrager aus CuNi- oder Titan-Werkstoff zur
Anwendung. Sie sind meistens vom Motor getrennt
aufgestellt, können aber auch am Motor integriert
werden, wie das bei der neueren Motorenbaureihe
„595“ der MTU Motoren- und Turbinen-Union
GmbH erfolgt [24].
Eine andere, ebenfalls motorintegrierte Aus-
führung eines mit Seewasser beaufschlagten
Kühlmittelkühlers zeigt Abb. 20. Dabei befindet
sich in einem Al-Gussgehäuse, das vom Motor-
kühlmittel durchströmt wird, ein Flachrohr-Küh-
Abb. 20 Seewasserbeaufschlagter Kühlmittelkühler in
Flachrohrbauweise für den Anbau am Motor. (Quelle:
MAHLE Behr)
Abb. 21 Luftgekühlter
Ölkühler in
Al-Flachbauweise für den
Einsatz in Kraftfahrzeugen.
(Quelle: MAHLE Behr)
E. Pantow
lereinsatz. Das Seewasser strömt um die register-
förmig angeordneten Flachrohre und kommt nur
mit den miteinander hartverlöteten Teilen aus
CuNi-Werkstoff in Berührung. Die einzelnen
Flachrohre sind auf den Breitseiten gegenüberlie-
gend mit warzenförmigen Einprägungen verse-
hen, die miteinander verlötet sind. Auf diese
Weise wird die erforderliche Druckfestigkeit für
einen Betriebsdruck von 6 bar Überdruck und
gleichzeitig ein besserer Wärmeübergang als bei
glatten Rohren erreicht.
5.2.1 Ölkühler
Gegenüber Kühlmittelkühlern müssen Ölkühler
für höhere Betriebsdrücke von 10 bis 20 bar aus-
gelegt werden. Außerdem ist der Wärmeübergang
vom Öl an die Wandflächen weitaus geringer,
sodass auf der Ölseite stets mit turbulenzerzeu-
genden Strukturen gearbeitet werden muss. Durch
ihre Verlötung mit den Wandflächen wird auch die
notwendige Steigerung der Innendruckfestigkeit
erreicht.
Luftgekühlte Ölkühler werden fast ausnahms-
los in Aluminium ausgeführt. Abb. 21 zeigt einen
Ölkühler in Flachrohrbauweise, wie er bei Kraft-
fahrzeug-Dieselmotoren zum Einsatz kommt. Der
Aufbau des Kühlernetztes ist ähnlich wie bei ge-
löteten Kühlmittelkühlern; die Kästen sind auf-
grund der erhöhten Betriebsdrücke jedoch aus
Aluminium. Wie in Abb. 22 dargestellt, sind die
Turbulenzbleche als unterbrochene Stegrippen
ausgebildet.
Anstelle der Flachrohre werden teilweise auch
ebene Al-Bleche verwendet, zwischen denen die
Turbulenzbleche angeordnet sind. Durch Recht-
eckprofilstäbe, die als Berandung eingelötet wer-
den, ergeben sich luft- bzw. ölführenden Kanäle.
Diese sog. Paketbauweise hat den Vorteil, dass
beliebig bemessene Kühler ohne spezielle Werk-
zeuge hergestellt werden können. Die typenge-
bundenen Kästen werden auf den komplett ge-
löteten Wärmeübertragerblock aufgeschweißt.
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren
Abb. 22 Verschiedene
Turbulenzbleche für die
Verwendung in luft- und
flüssigkeitsgekühlten
Ölkühlern. Ausführung in
Aluminium oder Stahl.
(Quelle: MAHLE Behr)
Abb. 23 Stapelscheibenöl-
kühler für
Pkw-Anwendungen.
(Quelle: MAHLE Behr)
Eine weitere Variante luftgekühlter Ölkühler
ist die Scheibenbauweise. Auch hierbei sind aus
Festigkeits- und Wärmeübertragungsgründen auf
der Ölseite mit den Scheiben verlötete Turbu-
lenzbleche unabdingbar.
Für mit Flüssigkeit beaufschlagte Ölkühler für
Pkw-Dieselmotoren werden heute Aluminium
Stapelscheibenölkühler, wie in Abb. 23 darge-
stellt, eingesetzt. Dank der hochgezogenen Schei-
benränder, die mit der jeweils nächsten Scheibe
verlötet sind, benötigen diese Kühler kein separa-
tes Gehäuse. Auf der Kühlmittelseite und auf der
Ölseite befinden sich Turbulenzeinlagen, ähnlich
zu den in Abb. 22 dargestellten Blechen oder die
Scheiben weisen bereits eine geprägte Struktur
auf, die diese Aufgabe übernimmt. Häufig sind
diese Kühler auch mit einem Ölfilter zum Filter-
modul verschraubt.
Für schwere Motoren, z. B. bei Nfz Anwen-
dungen, wird häufig die in Abb. 24 (rechts oben)
701
gezeigte Scheibenbauweise verwendet. Es han-
delt es sich um einen Längsscheiben-Ölkühlerein-
satz, der in ein spezielles Gehäuse, wie in Abb. 19
dargestellt, oder direkt im Motorblock eingebaut
wird. Das Öl durchströmt parallel die einzelnen
mit Turbulenzblechen ausgestatteten Scheiben,
und das Kühlmittel umströmt das Scheibenbündel
im Gegen- oder Kreuzstrom.
Der in Abb. 24 (links unten) abgebildete
Rundscheibenölkühler kann unter dem Ölfilter
eingebaut und so in den vorhandenen Ölstrom
integriert werden. Durch die Verwendung von
Stahl als Werkstoff und dem damit verbundenen
hohen Gewicht, wird dieses Produkt inzwischen
weniger häufig eingesetzt. Vereinzelt werden die
Scheibenölkühler auch ganz aus Aluminium oder,
beim Einsatz von Seewasser, aus einer CuNi-
Legierung hergestellt.
Bei Schiffs- und größeren Industriemotoren
werden neben den Scheibenölkühlern sehr oft auch
702
Abb. 24 Flüssigkeitsgekühlter Ölkühler in Scheibenbau-
weise für den Einbau unter dem Ölfilter (unten) bzw. im
Motorblock oder separatem Gehäuse (oben). (Quelle:
MAHLE Behr)
Rohrbündel-Wärmeübertrager eingesetzt. Den un-
günstigen Wärmeübertragungseigenschaften des
Öles Rechnung tragend, sind diese Rohrbündel
mit einer intensiven, lamellenförmigen Verrippung
versehen, die entsprechend der Anordnung der
Umlenkbleche vom Öl überströmt werden. Bei
einer anderen Bauweise werden glatte Rohrbündel
verwendet, und das Öl wird durch die mit speziel-
len Füllkörpern versehenen Rohre geleitet. Auch
motorintegrierte Platten-Wärmeübertrager kom-
men für die Ölkühlung zur Anwendung [24]. Bei
diesen nur mit primärer Wärmeübertragungsfläche
ausgestatteten Apparaten kann allerdings den un-
gleichgewichtigen Wärmeübertragungseigenschaf-
ten von Öl und Motorkühlmittel bzw. Seewasser
nur bedingt entgegengewirkt werden.
5.3 Ladeluftkühler
Durch die Ladeluftkühlung wird über die Herab-
setzung der Lufttemperatur eine Erhöhung der
Dichte der Luft erreicht. Damit wird eine größere
Luftmenge in den Verbrennungsprozess einge-
bracht, was eine höhere Motorleistung zur Folge
E. Pantow
hat. Bei der Ausgestaltung des Ladeluftkühlers ist
daher darauf zu achten, einen möglichst niedrigen
ladeluftseitigen Druckabfall Δp1 zu erhalten. An-
derenfalls kann die durch die Abkühlung bewirkte
Erhöhung der Luftdichte durch den Druckabfall
überkompensiert werden, und der Ladeluftkühler
führt zu einer Verringerung der Motorleistung.
Weiter spielt auch die absolute Temperatur am
Ladeluftkühleraustritt eine wichtige Rolle, weil
sie die Verbrennungstemperatur und damit die ther-
mische Entstehung von Stickoxiden beinflusst.
Zur Beurteilung des im Ladeluftkühler erreich-
ten Dichterückgewinns ist in [25] ein Gütegrad
 
T 1e Δp1
1 1
T p1e
ηρ ¼ 1a (17)
T 1e
1
T 2a
eingeführt worden. Hierin sind die Temperaturen
T1e, T1a, T2e und T2a in K einzusetzen; p1e ist der
Absolutdruck der Ladeluft am Eintritt in den Küh-
ler. Bei einem idealen, unendlich großen Wärme-
übertrager ohne Druckabfall wird ηρ = 1. Treten
jedoch bei geringen Ladedrücken hohe Druckab-
fälle auf, so kann ηρ auch negative Werte anneh-
men, was bedeutet, dass die Dichte abnimmt.
In Kraftfahrzeugen werden größtenteils luftge-
kühlte Ladeluftkühler eingesetzt. Sie sind vor dem
Kühlmittelkühler angeordnet, in Personenkraft-
wagen teilweise auch an anderer Stelle. Der Küh-
lerblock aus Aluminium entspricht im Aufbau
dem der gelöteten Kühlmittelkühler. Bei Ladeluft-
temperaturen unterhalb von 190
C werden, wie
beim Kühlmittelkühler, Kästen aus glasfaserver-
stärktem Polyamid eingesetzt. Besonders bestän-
dige Kunststoffe erlauben sogar den Einsatz bis
ca. 220
C. Bei noch höheren Temperaturen müs-
sen Kästen aus Al-Kokillenguss aufgeschweißt
werden. In den Flachrohren befindet sich eine
Innenberippung, die mit Rücksicht auf den
Druckabfall aber nur eine mäßige Oberflächen-
vergrößerung bewirken soll.
Sofern luftgekühlte Ladeluftkühler bei anderen
Fahrzeug- oder stationären Motoren zur Anwen-
dung kommen, sind sie i. Allg. in einer Al-
Paketbauweise ausgeführt, wie sie in Ölkühler
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren
Abb. 25 Aufbau eines hartgelöteten Ladeluftkühlers aus
Aluminium für den Einsatz in Kraftfahrzeugen. (Quelle:
MAHLE Behr)
Abb. 26 Seewasserbeaufschlagter Ladeluftkühler in
Rundrohrbauweise für den Einbau in die Ladeluftleitung
von Schiffsdieselmotoren. (Quelle: MAHLE Behr)
beschrieben ist. Dabei sind die Rippen auf der
Lade- und Kühlluftseite der in Abb. 25 gezeigten
Ausführung ähnlich. Der Vorteil der Paketbau-
weise besteht wiederum darin, dass kompakte
703
Kühler individueller Abmessungen in kleiner
Stückzahl wirtschaftlich hergestellt werden kön-
nen. Dort, wo Bauraum und Gewicht eine unter-
geordnete Rolle spielen, werden auch Flachrohr-
systeme aus Stahl oder Buntmetall eingesetzt.
Zugunsten eines niedrigen ladeluftseitigen Druck-
abfalls enthalten die Flachrohre oftmals keine In-
nenberippung. Die erforderliche Kühlleistung
muss dann über eine entsprechend groß bemessene
Kühlerstirnfläche erreicht werden.
Im Hinblick auf eine strömungsgünstige Lade-
luftführung und damit vermiedene Druckverluste
sind flüssigkeitsgekühlte Ladeluftkühler zu be-
vorzugen. Sie lassen sich am Motor harmonisch
in die Ladeluftleitung integrieren [24, 26]. Außer-
dem bauen sie noch kompakter als luftgekühlte
Ausführungen, weil größere kA/V-Werte zu errei-
chen sind, s. Tab. 4, und das Verhältnis R der
Wärmekapazitätsströme günstiger liegt. Je nach
Anwendung kommen hier Kreuzgegenstromküh-
ler mit hohen Austauschgraden, oder Gegen-
stromkühler mit höchsten Austauschgraden zum
Einsatz.
Während das Hauptanwendungsgebiet flüssig-
keitsgekühlter Ladeluftkühler früher die größeren
aufgeladenen Dieselmotoren außerhalb des Kraft-
fahrzeuges, insbesondere die Schiffsmotoren waren,
kommen heute flüssigkeitsgekühlte Kühler auch bei
Pkw-Dieselmotoren und bei Nutzfahrzeugmotoren
zum Einsatz.
Abb. 26 zeigt einen solchen Kühler mit einer
Wärmeübertrager-Matrix für die Ladeluftkühlung
eines Schiffsdieselmotors, die aus Rundrohren
mit einem Außendurchmesser von 8 mm und
0,12 mm dicken, leicht gewellten, lamellenförmi-
gen Cu-Rippen besteht. Die Verbindung zwischen
Rippe und Rohr wird durch Aufweiten des Rohres
erreicht. Je nach Einsatzfall wird für die Rohre
eine CrNi- oder CuNi-Legierung verwendet. Die
Verbindung zu den Rohrböden aus Stahl oder
Sondermessing erfolgt durch Einwalzen der
Rohre. Für die Sammel- und Verteilkammern wird
je nach verwendetem Kühlmittel Grauguss, eine
AlSi- oder CuAl-Legierung gewählt. Da zwischen
Ladeluft und Kühlmittel erhebliche Temperatur-
differenzen auftreten können, wird teilweise zur
Vermeidung von Wärmespannungen einer der
Böden als Schiebeboden ausgebildet. Dann kann
704
Abb. 27 Indirekter Gegenstrom-Ladeluftkühler in Schei-
benbauweise für Großmotoren
Abb. 28 Ladeluft/Kühlmittel-Kühler für den Mercedes
Vierzylinder-Dieselmotor OM 651
für die gegossenen Seitenteile Aluminium ver-
wendet werden; ansonsten wird Grauguss bevor-
zugt, um ähnliche Ausdehnungsverhältnisse wie
bei den Rohren zu erhalten.
Abb. 27 zeigt einen flüssigkeitsgekühlten
Gegenstromladeluftkühler in Scheibenbauweise.
Abb. 28 zeigt einen flüssigkeitsgekühlten La-
deluftkühler für den Mercedes OM 651. Die Alu-
miniumwärmeübertragermatrix besteht aus einem
Ladeluftrohrbündel, bei dem das Kühlmittel im
E. Pantow
Gegenstrom zwischen den Ladeluftrohren geführt
wird. Die Ladeluftsammelkästen sind aus glasfa-
serverstärktem Polyamid.
Bei hohen Ladedrücken und damit verbunden
hohen Verdichteraustrittstemperaturen bietet es
sich an, die Ladeluft in zwei Stufen zu kühlen.
In einer ersten Stufe wird die Ladeluft im Motor-
kühlmittelkreislauf gekühlt, in einer zweiten Stufe
im Niedertemperaturkreislauf. Diese Verschal-
tung reduziert die Wärmelast im Niedertempera-
turkreislauf und ermöglicht somit niedrigere Tem-
peraturen [27].
Für die Anwendung im Nkw sind Stapelschei-
benbauweisen im Einsatz.
Die mit Flüssigkeit beaufschlagten Ladeluft-
kühler eignen sich generell auch als Ladeluftvor-
wärmer und werden in gleicher Ausführung auch
als solche eingesetzt.
5.4 Abgaswärmeübertrager
Abgaswärmeübertrager zur Wärmerückgewin-
nung: Bei Stationärmotoren wurden bisher alle
Formen mit unterschiedlichem Erfolg ausgeführt:
Glatt- und Rippenrohrwärmetauscher mit der Gass-
tromführung in den Rohren (Rauchrohrbauweise)
sowie äußerer Gasströmung in stehender und lie-
gender Ausrichtung. Die Vielfalt der Bauweisen
entsteht durch häufig eingeengte Einbauverhältnisse
(stehende oder liegende Bauweise bzw. Anwen-
dung von Rippenrohren aus der Luftkühler-
Produktion), durch Fertigungsvorteile bei Bau-
art-Ableitung von Luft-Kühlmittel-Serienkühlern
oder durch besondere Preiszwänge. Dagegen gibt
es eindeutige Konstruktionsregeln für Abgaswär-
meübertrager für Dieselmotoren, die sich aus den
Vorschriften [28] und verschiedenen Untersu-
chungen ergeben und von Fachfirmen automa-
tisch beachtet werden:
• Verwendung grundsätzlich gerader Rohre
mit innerer Abgasführung; für eine mechani-
sche Reinigungsmöglichkeit und erleichterte
Reparatur,
• Aufnahme der Rohre durch Einschweißen in
Rohrböden; Einwalzen genügt nicht, wenn ört-
liche Überhitzungen auftreten und die Walz-
pressungen schwächen,
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren
• Vorsorge für Wärmedehnungsmöglichkeiten
der Rauchrohre treffen; z. B. für die Rohre
Auslenkfreiheit aus der Geraden schaffen und
durch kleine Vorauslenkung Bewegungsrich-
tung vorgeben oder beweglichen Rohrboden
oder dehnbares Gehäuse vorsehen,
• Vorzugsweise stehende Bauart, d. h. möglichst
Austrittskammer unter den Rohren, mit Abgas-
Stromrichtung nach unten verwenden, damit
agglomerierte Partikel leichter herausfallen
können und ggf. anfallendes Kondensat her-
ausläuft; dabei evtl. Inkaufnahme von Nachtei-
len für die mechanische Reinigung wegen
erforderlicher großer Manöverhöhen über
dem Wärmetauscher,
• Rohrdurchmesser nicht unter 12 mm ø wählen,
• sichere Strömung des Kühlmittels an der Abgas-
Eintrittsrohrplatte und im Eintrittsbereich der
Rauchrohre konstruktiv erzwingen,
• Kühlmittelströmung immer von unten nach
oben vorsehen und für gute Entlüftung auch
im Betrieb sorgen,
• Abgasein- und -austrittskammern durch Rund-
flansche für leichtes Öffnen beider Seiten gestal-
ten oder ausreichende Öffnungen vorsehen,
damit Ruß oder evtl. vorhandene feste Ablage-
rungen von Metallsulfaten entfernt und der
Kondensatabfluss freigemacht werden kann,
• in durch Abgasklappen abgesperrten Abgas-
wärmeübertragern, bei denen heißes Abgas
von laufenden Anlagen ansteht, stets einen
geringen Kühlmittelstrom zur Aufnahme von
Wärme aus dem Leck-Abgas berücksichtigen,
da es keine sicher schließenden Abgasklap-
pen gibt,
• kleine Rauchrohre (12–30 mm ø) in Edelstahl
X10CrNi MoTi 18.10, Werkstoff-Nr. 1.4571
ausführen, große sind auch in Normalstahl, St
37.10 wegen meistens vorhandener Wandstär-
kenreserve von marktgängigen Rohrhalbzeugen
möglich; Rohrböden werden meistens in Nor-
malstahl aus Werkstoff-Preis- und Fertigungs-
kostengründen hergestellt; für Abgasein- und
-austrittskammern wird ebenfalls Edelstahl
X10CrNiMoTi 18.10, Werkstoff- Nr. 1.4571
gewählt. In Fahrzeuganwendungen werden für
die Abgasrohre auch die Werkstoffe 1.4539
sowie 1.4404 eingesetzt.
705
Abb. 29 zeigt einen stehenden Abgaswärme-
übertrager, der in Kleinserien hergestellt wird [29].
Für spezielle Einbauverhältnisse, niedrige
Maschinenhallen oder bei fehlendem Manövrier-
raum über dem Abgaswärmetauscher werden für
kleinere Leistungen auch liegende Ausführungen
gebaut.
Wegen der noch bestehenden gegenwärtigen
Hemmnisse bei der Dieselmotor-Abgaswärmenut-
zung und der meist kleinen Stückzahlen werden die
Spezial-Abgaswärmeübertrager i. Allg. in Einzel-
fertigung für jede Anlage individuell gefertigt.
Abgas-Dampferzeuger sind wiederum beson-
dere Bauarten von Abgaswärmeübertragern, eben-
falls in liegender und stehender Ausführung, die
für den Einzelfall von Spezialfirmen gebaut und
mit erheblich erweiterten Sicherheitsvorkehrungen
ausgestattet werden müssen.
5.4.1 Probleme der
Heizflächenverschmutzung
Bei an Dieselmotoren als sog. Abhitzekessel ein-
gesetzten Abgaswärmeübertragern (Abgas-Kühl-
mittel-Wärmeübertrager) ist oftmals nach kurzer
Zeit ein Zusetzen der Gaswege mit trocken-
lockeren bis leicht feuchten Rußpartikelablage-
rungen und kondensierbaren Komponenten zu
registrieren. Deshalb konnten Gas-Kühlmittel-
Wärmeübertrager üblicher Bauart bisher nur mit
Zusatzmaßnahmen erfolgreich eingesetzt werden.
Andererseits ist trotz aller Fortschritte in der
Verbrennungstechnik die Rußbildung im Diesel-
motor systembedingt, sodass auch Großmotoren
mit teilweise sehr geringen Rußemissionswerten
nicht völlig rußfrei sind (auch nicht nach einem
Rußfilter).
Forschungsarbeiten [30–32] konnten in syste-
matischen Versuchen den Ablagerungsmechanis-
mus weitgehend klären: Danach unterliegen die
im Abgas mitgeführten Partikel verschiedenen
Kräften, Abb. 30. Es ist die Thermophorese, d. h.
die Anziehung von Partikeln, die sich in die Rich-
tung des Temperaturgefälles bewegen, sowie das
Ankleben an der Wand (Adsorption) durch kon-
densierende Kohlenwasserstoffe, Wasser sowie
Schwefel- oder schweflige Säure, die für die Anla-
gerung von Schmutzteilchen sorgt.
706 E. Pantow

Abb. 29 Stehender Abgaswärmeübertrager (Fa. MBN, TA2 =180
C; m_ A/ m_ W = 8475/3087 kg/h/kg/h; A

Neustadt/Wied). Wärmeleistung 718 kW zur Wassererwär- Abgasein- und B -austritt; C Wasserein- und D -austritt;
mung von 100
C auf 120
C bei TA1 = 475
C; E Sicherheitsventil; J Schaulöcher; K, L Wassersprühdüsen
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren
Abb. 30 Vorgänge bei der
Bildung von Ablagerungen
in Abgaswärmeübertragern
Abgaspulsationen bzw. Turbulenzintensität im
Abgas bewirken, dass die Partikel wieder mit dem
Abgasstrom weggetragen werden. Darüber hinaus
ist ein Austrocknen der Wandschicht als „Reini-
gung“ aussichtsreich.
In systematischen Versuchen gewonnene Er-
kenntnisse liefern zwar Hinweise auf Verbesse-
rungen, ohne dass damit alle Schwierigkeiten
überwunden sind. Nach wie vor bestehen bei der
Abgaswärmenutzung von Dieselmotoren folgen-
de Probleme:
707
• Die Verschmutzung kann ohne Einwirkung von
außen zur allmählichen Verstopfung führen.
• Die Wärmeübertragung vom Abgas an das
Wärmenutzmedium, z. B. Kühlmittel, wird
durch die Verschmutzung sehr behindert bzw.
verhindert.
• Die Schmutzpartikel verlassen den Wärme-
übertrager nicht stetig, sondern agglomerie-
ren zu größeren Partikelteilen, die aperiodisch
ausgestoßen werden und die Umgebung
belasten.
708
Nicht nur Rußpartikel verschmutzen die Heiz-
flächen, sondern ggf. auch Metallsulfate (beson-
ders Fe2(SO4)3  H2O), die in Temperaturberei-
chen des Taupunkts von Schwefelsäure-Wasser
im Abgaswärmeübertrager als voluminöse Fest-
stoffe ausfallen. Diese Metallsulfate entstehen
durch allmähliches Herauslösen – besonders von
Eisen – z. B. aus dem Abgassystem des Motors.
Sie treten umso stärker auf, je mehr Schwefel im
Kraftstoff und besonders SO3 im Abgas enthalten
ist. Dieser Vorgang trat erst mit dem Einsatz von
Oxidationskatalysatoren an Dieselmotoren verstärkt
auf, indem vermehrt SO3 aus SO2 gebildet wurde.
5.4.2 Lösungsansätze
Prinzipielle Maßnahmen, um Rußablagerungen zu
vermeiden bzw. zu vermindern, liefern Forschungs-
arbeiten und Erfahrungen des Dieselmotor-Anla-
genbaus gleichermaßen. Darüber hinaus muss eine
periodische, mechanische oder chemische Reini-
gung bei ganz oder teilweise geöffnetem Abgas-
wärmeübertrager im Stillstand der Anlage vorgese-
hen werden.
5.4.3 Wassereindüsen
Es ist ein mechanisches Verfahren, das man bei
den ersten Blockheizkraftwerken mit Dieselmoto-
ren als Neu- und Nachrüstmaßnahme einsetzte. Es
beruht auf dem vom Dampfkesselbetrieb her
bekannten Rußbläser-Effekt. Eine erfolgreiche
Installation verzeichnet z. B. das seit 1979 betrie-
bene Diesel-Spitzenlast-BHKW in Lülsfeld mit
2  1000 kWel, das bis 1991 eine Laufzeit von
18.000 h hatte und bei dem gute Erfahrungen mit
Eindüsungszyklen von ca. 10 min mit nur 5–6
Sekunden Spritzdauer vorliegen.
Als allgemein anwendbare, zuverlässige Maß-
nahme ist dieses Verfahren jedoch nicht anzuse-
hen. Die Wassereindüsung muss periodisch ange-
wandt werden und bringt periodisch erhöhte
Umweltbeeinträchtigungen. Zusätzlich muss Ruß
enthaltendes Kondensat entsorgt werden.
5.4.4 Waschen mit abgaseigenem
Kondenswasser
Bei Abkühlung der Abgase auf sehr niedrige Tem-
peraturen, z. B. durch eine Kühlmitteltemperatur
E. Pantow
von nur 15
C fällt eine große Menge Kondens-
wasser aus, die in der Lage ist, die Ablagerungen
größtenteils abzuwaschen. Wegen der erforderli-
chen niedrigen Kühlmitteltemperaturen ist diese
Maßnahme nur im Tieftemperaturbereich des Wär-
meübertragers wirksam.
5.4.5 Mechanisches Reinigen
Die vom Kesselbau her bekannten Kugelregenap-
parate [33] wurden bei fast 40 Großdiesel-Heiz-
kraftwerken erfolgreich eingesetzt, besonders bei
trockenen Ablagerungen. Alle ca. 60 bis 100 min,
zeitweise aber auch nur einmal pro Woche, wer-
den Weicheisenkugeln von 3 mm Durchmesser
auf die Heizflächen geschleudert und schlagen
die inzwischen angelagerten Schmutzpartikel ab.
Die Kugeln werden wieder aufgefangen und
erneut mit einem treibenden Luftstrom in den
Wärmeübertrager eingebracht. Ruß und Schmutz-
partikel werden mit dem Abgasstrom ausgetra-
gen. Der erhöhte apparative Aufwand rechnet sich
jedoch erst bei Großanlagen.
5.4.6 Ausheizen des
Wärmeübertragers
Das bei Heizkraftwerken mit Dieselmotoren ein-
gesetzte Verfahren, [30], [31] und [34], verwendet
zwei baugleiche, hintereinander angeordnete Ab-
gaswärmeübertrager, bei denen durch eine Klappe
die Strömungsrichtung des Abgases umgesteuert
werden kann. In beiden Teilen kann der Kühl-
mittelstrom abgestellt werden, wie in Abb. 31
für den linken, vom Abgas beaufschlagten Teil-
apparat dargestellt. Das darin enthaltene Restwas-
ser dampft aus, gelangt in einen Dampfabscheider
und danach in einen Vorratsbehälter. Von den
durch das Abgas aufgeheizten Wänden lösen sich
die getrockneten Partikel und werden z. T. in dem
zwischen beiden Wärmeübertragern angeordne-
ten Zyklon ausgeschieden oder gelangen mit
dem Abgas ins Freie. Steigt in dem nun der Er-
wärmung des Kühlmittels dienenden rechten
Wärmeübertrager der Abgasgegendruck an, wird
die Abgasklappe umgelegt, der rechte Kühlmittel-
zulauf gesperrt bzw. der linke wieder geöffnet und
der Vorgang wiederholt sich bei umgeleiteter
Strömungsrichtung des Abgasstromes.
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren 709

Abb. 31 Selbstreinigender a
Abgaswärmeübertrager
durch Ausheizen

Wasser- Wasser-
dampf austritt

Gegenstrom

Wasser Wasser-
gesperrt zulauf

Abgasaustritt

Abgaseintritt

Wasser- Wasser-
austritt dampf

Gegenstrom

Wasser- Wasser-
zulauf gesperrt

Abgasaustritt

Abgaseintritt

5.4.7 Turbulenzsteigerung abgasstrom gelangen. Neben den gegebenen Ab-

Durch Steigerung der Strömungsturbulenz im Ab- gasdruckpulsationen können auch durch Helm-
gasstrom in der Nähe der wärmeübertragenden holtz-Resonatoren erzeugte Pulsationen eingesetzt
Wand können die infolge der Thermophorese zur werden [31], wobei sich zeigt, dass mit zunehmen-
Wand drängenden Partikel wieder in den Haupt- der Pulsationsamplitude auch die Neigung zur
710
Bildung von Ablagerungen zurückgeht, ebenso mit
steigender Temperatur des Kühlmediums, während
die Pulsationsfrequenz anscheinend keinen Ein-
fluss hat. Eine großtechnische Anwendung dieser
Erkenntnisse steht allerdings noch aus.
5.4.8 Abgaskühler für die
Abgasrückführung
Zur Reduzierung von Stickoxid-Emissionen wird
bei Nutzfahrzeugen seit Euro III die gekühlte Ab-
gasrückführung eingesetzt [35]. Dafür benötigte
AGR-Kühler müssen hohe thermische Belastun-
gen ertragen und ein günstiges Verschmutzungs-
verhalten zeigen. Die Verschmutzung (sog. Fou-
ling) geschieht im Betrieb durch die Ablagerung
von Kohlenwasserstoffen und Partikeln auf der
wärmeübertragenden Oberfläche der AGR-Küh-
ler. Dadurch erhöht sich der Wärmewiderstand
und es verschlechtert sich damit der Austausch-
grad des Wärmeübertragers. Durch diese Ruß-
schicht verengen sich auch die Strömungskanäle,
was den Druckverlust der Gasströmung erhöht.
Beides ist bei der Auslegung des AGR-Kühlers
zu berücksichtigen. Eine hohe Bedeutung hat
daher die Reduzierung dieses Foulingverhaltens.
Dafür ist es wichtig, ein hohes Maß an Turbulenz
zu erzeugen, was die Ablagerung reduziert und
den Wärmeübergang erhöht. Für AGR-Kühler
kommen gasseitige Rippen oder Rohre mit turbu-
lenzerzeugenden Strukturen zu Einsatz.
Ein Beispiel dafür sind sog. Winglets („Flügel-
chen“) [36], die bei akzeptablen Druckverlusten
das Abgas verwirbeln, somit die Verschmutzungs-
neigung verringern und gleichzeitig den Wärme-
übergang verbessern.
Die Winglets werden eingeprägt. Um die Ab-
gaskanäle sind die Kühlmittelräume angeordnet.
Die Kanalmatrix wird aus dünnem Edelstahlblech
lasergeschweißt, Abb. 32. Der Wärmeübertrager
wird in Längen von 100 bis 800 mm gefertigt.
Für die Abgasrückführung wird der Abgasküh-
ler in eine Zweigleitung eingesetzt, die vom Ab-
gassammelrohr des Motors zum Ansaugrohr nach
dem Ladeluftkühler führt. Die Strömung wird
darin sowohl durch den geringen Abgasüberdruck
über dem Saugdruck als auch durch ein absau-
gendes Venturirohr am Ansaugsystem und auch
E. Pantow
Abb. 32 Querschnitt durch die Rohrmatrix eines AGR-
Kühlers. (Quelle: MAHLE Behr)
durch ein Rückschlagventil zur Nutzung kurzzei-
tiger Druckwellen aufrechterhalten. Der Abgas-
teilstrom wird darin auf 100
C bis 200
C abge-
kühlt, um die NOX-Emissionen wirkungsvoll zu
reduzieren. Der Abgaskühler ist an den Kühlmit-
telkreislauf angeschlossen. Neben der Hoch-
druckanwendung, bei der auf der Hochdruckseite
das Abgas zurückgeführt wird, kommt vor allem
im Pkw Bereich auch die Niederdruckrückfüh-
rung zum Einsatz, bei denen das Abgas erst hinter
der Abgasturbine und hinter dem Partikelfilter
entnommen wird. Dabei wird das Abgas mit der
Frischluft gemischt vom Verdichter angesaugt und
verdichtet durch den Ladeluftkühler gefördert. Vor-
teil dieser Lösung ist, dass die Rückführrate nicht
mehr durch die Druckdifferenz zwischen Auslass-
krümmer und Einlassstutzen des Motors limitiert
ist, da der Verdichter „aktiv“ das Abgas in den
Motor schiebt.
Bei der Niederdruckabgasrückführung muss der
Abgaskühler auf der Abgasseite einen deutlich nied-
rigeren Druckverlust aufweisen, weil der Abgas-
druck nur etwas über dem Umgebungsdruck liegt.
Da der Ladeluftkühler nun mit einem Abgas/Frisch-
luft-Gemisch durchströmt wird, kann in ihm prin-
zipiell saures, korrosives Abgaskondensat anfallen.
Die Ladeluftkühler sind aus Aluminium, deshalb
werden auf Basis von Aluminium Materialkonzepte
entwickelt, die einen Lochfraßkorrosion verhindern
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren 711

und über die Fahrzeuglebensdauer die Dichtheit und
Funktion sicherstellen.
5.4.9 Hochtemperaturbetrieb
Der Betrieb des Abgaswärmeübertragers bei ho-
her Temperatur, d. h. >240
C, vermeidet die kle-
bende Wirkung kondensierender Komponenten
aus dem Abgas. Derartige Wärmeübertrager wer-
den mit Thermoöl als Kühlmedium oder mit
Druckwasser zur Dampferzeugung eingesetzt.
Diese Apparate arbeiten befriedigend, weil sich
bei ihnen die Ablagerung und die Erosion bei einer
etwa konstant bleibenden Belagsschicht die Waage
halten. Sie wurden zunächst in Schiffsanlagen
meist als Zweizugkessel mit Gegenstrom (Überhit-
zer) bzw. Gleichstrom (Verdampfer) ausgelegt. Bei
ihnen treten die Verschmutzungsschwierigkeiten
weniger auf, dafür wird aber auch nur der Hoch-
temperaturanteil der Abgaswärme ausgenutzt.
Abschließend ist anzumerken, dass die Abla-
gerungen von Schwefelsulfaten und die Partikel-
bildung, s. ▶ Kap. 8, „Schwerölbetrieb von Schiffs-
und Stationärdieselmotoren“, prinzipiell durch den
Einsatz von Kraftstoffen mit geringem Schwefelge-
halt verringert werden. Konstruktiv sollten bei Ab-
gaswärmeübertragern für einen einfachen Zugang zu
den Gaswegen zwecks Reinigung gesorgt werden.
6 Kühlmittel
6.1 Kühlmittel: Eigenschaften und
Anforderungen
Bei der Flüssigkeitskühlung wird vorwiegend
Wasser mit Veredelungszusätzen (Kühlerschutz-
mittel, Chemical, Korrosionsschutzöl) verwendet.
Sonderfälle sind der Einsatz von Kraftstoff zur
Düsenkühlung und von Natrium zur Ventilschaft-
Innenkühlung.
Wasser, ein wegen seiner wärmetechnischen
Eigenschaften ideales Kühlmittel, weist hinsicht-
lich des Motorbetriebs auch Nachteile auf:
• Gefrier- und Siedepunkt begrenzen den nutz-
baren Temperaturbereich auf maximal 100 K,
allerdings können durch das Blasensieden ther-
misch hoch belastete Bauteile lokal intensiv
gekühlt werden (thermischer Selbstschutz, s.
▶ Abschn. 2 in Kap. 38, „Interne Kühlung
von Dieselmotoren“).
• Im Wasser gelöste Stoffe können korrosiv wir-
ken oder/und durch Ablagerungen den Wär-
meübergang störend beeinflussen.
• Fehler und Schäden im Kühlmittelsystem kön-
nen schwere Schäden verursachen. 15 bis 20 %
aller Motorschäden werden direkt oder indirekt
auf Fehler und Mängel im Kühlmittelsystem
zurückgeführt.
Eine Gegenüberstellung der für die Wärme-
übertragung wichtigsten Stoffwerte ist in den
Tab. 5 und 6 zu finden.
Das Kühlmittel ist wie die Kraft- und Schmier-
stoffe ein Betriebsstoff, von dessen Beschaffen-
heit Betriebssicherheit und Lebensdauer des
Motors abhängen. Die Eignung als Kühlmittel
wird von den nachfolgend beschriebenen Eigen-
schaften bestimmt:
6.1.1 Wasserhärte
Darunter versteht man den Gehalt des Wassers an
Calcium-Ionen und Magnesium-Ionen (DIN 38409,
Teil 6). Die als Gesamthärte bezeichnete Summe
der Erdalkalien („Gesamthärte“) setzt sich zusam-
men aus:

Tab. 5 Physikalische Eigenschaften der für die Kühlung von Motoren wichtigen Wärmeträger (bei 80
C und 1 bar)
Größe Einheit Luft Wasser Motorenöl Kühlmittel*)
Dichte ρ kg/m3 0,986 972,0 843,6 1035
spez. Wärmekapazität cp kJ/(kg  K) 1,010 4,194 2,154 3,59
kin. Viskosität ν 10–6 m2/s 21,2 0,366 23,34 1,01
Wärmeleitfähigkeit λ 10–3  W/(m  K) 29,93 666,6 127 429
Prandtl-Zahl Pr – 0,70 2,24 333,1 8,73
*) Kühlmittel: Mischung aus 50 Vol.-% Wasser + 50 Vol.-% Glykol-basiertes Kühlerschutzmittel
712 E. Pantow

Tab. 6 Physikalische Eigenschaften der Wärmeträger, bezogen auf Luft (bei 80
C und 1 bar)
Wärmeträger Physikal. Größe Luft Wasser Motorenöl Kühlmittel (s. Tab. 1 in Kap. 38)
Dichte 1 986 856 1050
spez. Wärmekapazität 1 4,15 2,13 3,55
kin. Viskosität 1 0,017 1,10 0,048
Wärmeleitfähigkeit 1 22,27 4,24 14,33
Prandtl-Zahl 1 3,20 475,9 12,47

Tab. 7 Zusammenstellung von Härtegraden

Gesamthärte Härtegrad Frühere Einteilung



Beurteilung mmol/l d dH
sehr weich 0 bis 1 0 bis 5,6 0 bis 4
weich 1 bis 2 5,6 bis 11,2 4 bis 8
mittelhart 2 bis 3 11,2 bis 16,8 8 bis 18
hart 3 bis 4 16,8 bis 22,4 18 bis 30
sehr hart >4 >22,4 > 30

Tab. 8 Geforderte Eigenschaften von Motorkühlmittel

Gesamthärte [
d] pH-Wert [–] Chloride [mg/l] Sulfate [mg/l] Hydrogencarbonate [mg/l]
max. 20 6,5. . .8,5 max. 100 max. 100 max. 100

• Temporärer Härte („Carbonathärte“): Bei Er- 6.1.2 pH-Wert

wärmung scheiden sich aus gelösten Hydro-
gencarbonaten mit zunehmender Temperatur
Carbonate aus und lagern sich als „Kessel-
stein“ bevorzugt an heißen Stellen ab und
behindern dort den Wärmeaustausch mit dem
Kühlmittel. Das dabei frei werdende Kohlen-
dioxid wirkt korrosiv, so dass zu dessen Bil-
dung nur ein geringer Anteil an Carbonathärte
vorhanden sein sollte.
• Permanenter Härte („Nichtcarbonat-Härte“):
Der Gehalt an Calcium- und Magnesiumchlori-
den und -sulfaten verändert sich nicht mit der
Temperatur. Er beeinflusst aber die elektrische
Leitfähigkeit und begünstigt so die Korrosion.
Er ist ein Maß für die Wasserstoffionen-Konzen-
tration. In neutralen Lösungen beträgt der pH-
Wert 7. Basische Lösungen haben einen größe-
ren pH-Wert (>7), saure Lösungen einen klei-
neren pH-Wert (<7). Für Motorkühlmittel sollte
der pH-Wert zwischen 6,5 und 8,5 betragen,
s. Tab. 8.
6.1.3 Chloridgehalt
Chloride wirken (insbesondere für Al-Werkstoffe
und Edelstahlkühler) stark korrosionsfördernd und
begünstigen die Schlammbildung, so dass der Chlo-
ridgehalt möglichst klein sein bzw. unter 100 mg/l
betragen soll, s. Tab. 8.

Die Wasserhärte wird als Stoffmengenkonzen- 6.1.4 Korrosion, Kavitation und

tration der Härteionen in mmol/l angegeben. In
der Motorentechnik sind jedoch auch die veralte-
ten Angaben in mval/l bzw. in Deutscher Härte
(
d) gebräuchlich. Der Zusammenhang zwischen
der Menge der gelösten Härtebildner und den
Härtegraden ist Tab. 7 zu entnehmen [37].
Erosion
Ursache der Korrosion von Werkstoffen und ihrer
daraus resultierenden Auflösung ist eine elektro-
chemische Reaktion zwischen Metallen als galva-
nische Elemente und dem Kühlmittel als Elektro-
lyt. Darin gelöste Gase, wie z. B. Sauerstoff,
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren
Kohlen- und Schwefeldioxid, wirken korrosions-
verstärkend wie auch vom vorgegebenen Richt-
wert abweichende pH-Werte [38]. Das Gleiche
gilt für das Auftreten von Strömungs- oder der
durch den Kolbenanlagewechsel angeregten
Schwingungs-Kavitation. Einen Sonderfall stellt
die bei überhitzten Oberflächen auftretende
Dampfblasenbildung dar, die durch ihre wandna-
hen Implosionen, vergleichbar dem Vorgang bei
Kavitation, die Werkstoffoberfläche und ihre
Schutzschichten schädigen, sog. Heißkorrosion.
Was die Kavitation für die Motorkühlmittelräume
ist, ist die Erosion für den Wärmeübertrager: Die
Erosion, der Werkstoffabtrag durch mechanische
Reibung zwischen Kühlmittel und Werkstoffober-
fläche, ist abhängig von der Strömungsgeschwin-
digkeit des Kühlmittels und den darin enthaltenen
Feststoffen und Gasen.
6.2 Einfluss der Kühlmittelführung
Die Gefahr eines Motorschadens bis hin zum
Totalausfall wegen ungeeigneten Kühlmittels ver-
langt dessen Aufbereitung und Pflege. Daneben
können konstruktive Maßnahmen zum Abbau
des Gefährdungspotenzials beitragen [37]. Dazu
gehören
• Entlüftung und Entgasung des Kühlkreislaufes,
• strömungsgünstige Gestaltung der Leitungen
und Querschnitte,
• Erhöhung des Systemdrucks im Kühlkreislauf
und
• Wahl optimaler Strömungsgeschwindigkeiten.
Der Kühlkreislauf kann mit Kühlmitteltempe-
raturen bis ca. 115
C betrieben werden, wobei ein
Systemüberdruck bis zu 2 bar erforderlich ist. Das
System wird dabei durch ein Überdruckventil ge-
schützt.
Geringe Strömungsgeschwindigkeiten fördern
die Bildung von Ablagerungen und erhöhen
abhängig vom Werkstoff den korrosiv bedingten
Materialabtrag. Richtwerte für Aluminium: 0,2 m/
s < cGrenz < 3,0 m/s, für seewassergekühlte Bau-
713
teile: cGrenz < 2,2 m/s für CuZn20Al; <2,7 m/s
für CuNi10Fe bzw. <4,5 m/s für CuNi30Fe. Bei
elektrisch gut leitenden Kühlmitteln muss auf eine
elektrochemische Verträglichkeit der Werkstoffe
geachtet werden. Das gilt besonders, wenn das
Kühlsystem von verschiedenen Firmen projektiert
wird (Motoren-Hersteller, Werft usw.). Schließlich
sind Kühlmittelverluste zu vermeiden bzw. gering
zu halten, weil durch das Nachfüllen zusätzlich
Sauerstoff und Kohlendioxid in den Kühlkreislauf
gelangen und zudem eine Aufkonzentration (Auf-
salzen) der Inhaltsstoffe eintreten kann.
6.3 Kühlmittelpflege
6.3.1 Anforderungen an das Kühlmittel
Die Kühlmittelpflege beginnt mit der Wahl des
Wassers. Die Motorenhersteller schreiben hierfür
sauberes, klares Wasser vor, frei von Fremdstof-
fen. Es können aber auch Kondensat oder voll-
entsalztes Wasser verwendet werden. Grundsätz-
lich ungeeignet sind Seewasser, Brack- oder
Flusswasser, aber auch Regenwasser. Kesselstei-
nablagerungen vermeidet man durch weiches
Wasser, s. Tab. 7, jedoch mit einer Mindesthärte
von 2
d, um keine erhöhte Löslichkeit für Metal-
lionen zu erhalten, s. Tab. 8.
6.3.2 Kühlerschutzmittel
Gefrierschutzmittel
Wird der Motor bei Umgebungstemperaturen um
oder unter dem Gefrierpunkt betrieben, muss dem
Motorkühlmittel ein Kühlerschutzmittel zugege-
ben werden. Deren Basis ist Ethylenglykol (1,2
Ethandiol), seltener Propylenglykol (1,2 Propan-
diol). Ihre Wirksamkeit hängt vom Mischungsver-
hältnis mit dem Wasser ab. Bei ca. 50 % Volu-
menanteil Glykol wird der Gefrierpunkt der
Mischung auf etwa –50
C erniedrigt, bei größe-
ren Anteilen nimmt die Wirkung wieder ab,
Abb. 33.
Der Glykolanteil verändert auch die Stoffwerte
des Kühlmittels (Dichte, Wärmekapazität, Visko-
sität, Wärmeleitfähigkeit und Siedepunkt), was
714 E. Pantow

bei der Kühlerauslegung zu berücksichtigen ist,
Abb. 34, [8].
Da die Wasser/Glykol-Mischungen keinen
genügenden Korrosionsschutz aufweisen, wer-
den handelsüblichen Kühlerschutzmitteln außer-
dem noch Korrosionsschutzzusätze (Inhibitoren)
zugesetzt.
6.3.3 Silikathaltige Kühlerschutzmittel
Sie enthalten überwiegend anorganische Inhibitoren
wie z. B. Silikate, Nitrite, Nitrate oder Molybdate,
0 jedoch die geringe Löslichkeit einiger Zusätze,
°C
– 10
Temperatur
im geringen Umfang auch organische Inhibitoren,
z. B. Tolyl oder Benzotriazolt. Zusätze, wie z. B.
Borat, Phosphat, Benzoat oder Imidazol, dienen
als Puffersubstanzen, um über die gesamte Be-
triebsdauer den gewünschte, schwach alkalische
pH-Wert zu sichern. Daneben werden noch Rei-
nigungsmittel (z. B. Sulfonate), Antischaummit-
tel und Farbstoffe beigefügt.
Diese Kühlerschutzmittel haben sich in der
Praxis jahrzehntelang bewährt. Speziell der Sili-
katanteil wirkt durch die Bildung dünner, schüt-
zender Beläge der gefährlichen Heißkorrosion bei
Aluminium-Motoren entgegen. Nachteilig ist
so dass die Konzentration der Inhibitoren nicht
beliebig erhöht werden kann. Auch werden im
Fahrbetrieb die anorganischen Zusätze abgebaut,

so dass ggf. ein Nachdosieren oder Austausch

– 20 erforderlich wird, sollte die Mindestkonzentration
unterschritten werden.
– 30
6.3.4 OAT (Organic Acid Technology)-
Kühlerschutzmittel
– 40 Sie werden seit einigen Jahren angeboten und
enthalten statt der anorganischen eine Kombina-
– 50 tion aus organischen Inhibitoren. Typisch sind
Kombinationen aus aliphatischen Mono- und Di-
carbonsäuren, Azelain- und aromatische Carbon-
– 60
0 20 40 60 80 % 100
säuren, auch Mischungen aus Carbonsäuren mit
anorganischen Inhibitoren werden verwendet,
Glykol – Volumenanteil
jedoch üblicherweise keine Silikate. Der Vorteil
Abb. 33 Gefrierpunktveränderungen von Wasser/Ethy- der OAT-Produkte besteht darin, dass sie sich im
len-Glykol in Abhängigkeit von Glykol-Volumenanteil Fahrbetrieb erheblich langsamer abbauen, womit

Abb. 34 Siedepunktskur- °C
ven von Wasser/Ethylen- 140 2.7 bar
Glykol-Mischungen in Ab-
hängigkeit vom Druck
130 2 bar = 1 bar 0.druck
1.7 bar
120 1.4 bar
115 1.25 bar
109 1 bar
106
100

10 20 30 40 50 Vol.% Glykol

100% wasser
39 Externe Kühlung von Dieselmotoren
sich deren Gebrauchsdauer erhöht und somit den
Wartungsaufwand verringert.
6.3.5 Chemicals
Sie werden nur dann verwendet, wenn keine
Frostgefahr besteht und es die Vorschriften des
Motorenherstellers erlauben. Die hierbei verwen-
deten Zusätze enthalten kein Glykol, dienen also
nur dem Korrosionsschutz. Dadurch erhöhen sich
jedoch die Verdampfungsverluste und damit die
Wartungsintervalle, auch steigt die Korrosionsge-
fahr bei mechanischer Belastung. Chemicals wer-
den meist in einer Konzentration von 5–10 %
zugesetzt.
6.3.6 Korrosionsschutzöle
Nur noch selten eingesetzt, beruht ihr Schutz vor
Korrosion und Kavitation darauf, dass sie den
Zutritt von Sauerstoff und anderer im Kühlmittel
gelöster Gase an die Wände im Motor-Kühlmittel-
raum durch Bildung eines Schutzfilmes verhin-
dern und die elektrochemische Korrosion unter-
binden. Die im Mischungsverhältnis von 1:200
bis 1:100 (70) zugesetzten Korrosionsschutzöle
bestehen aus emulgierbaren Mineralölen mit Zu-
sätzen zum Schutz vor Korrosion bzw. vor
Schlammablagerung, falls die Emulsion bricht,
z. B. bei Erwärmung auf >95
C oder Kontakt
mit Kupfer-Werkstoffen.
Allgemein gilt für alle Zusätze, dass die Be-
triebsvorschrift des Motorenherstellers zu beach-
ten ist, ebenso die Verträglichkeit für Mensch und
Umwelt beim Einsatz und bei der Entsorgung.
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 Teil XIV
Ansaug- und Abgasanlagen
 Ansaugluftsysteme und Saugrohre für
Dieselmotoren 40
Markus Kolczyk, Andreas Weber, Alexander Korn, Matthias
Teschner, Robert Hanisch, Mario Rieger, Andreas Pelz
und Manfred Winter

Zusammenfassung 5 Saugrohre für Nfz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 738

Für Pkw, Nfz und Industrieanwendungen
6 Ansaugsysteme für
werden die Funktionen von Ansaugsystemen, Industrieanwendungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 739
welche hauptsächlich von den Anforderungen
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 743
der Fahrzeughersteller sowie Markttrends
abgeleitet sind, ganzheitlich und umfassend
beschrieben. Hochleistungsfiltermedien, inno- 1 Einführung
vative Akustikmaßnahmen sowie neuartige
Saugrohrkonzepte eröffnen vielfältige Wege Heutzutage erfüllen Luftansaugsysteme moder-
der Optimierung in einem Umfeld herausfor- ner Diesel-Verbrennungsmotoren, Abb. 1, neben
dernder Rahmenbedingungen. Leistungsfähige Luftführung, Filtration, Akustik und der zylin-
Simulationstools tragen maßgeblich dazu bei, derbezogenen homogenen Luftverteilung eine
frühzeitig sichere Vorhersagen zum Verhalten Fülle unterschiedlichster Funktionen. Die zuneh-
des späteren Serien-Systemdesigns treffen zu mende Komplexität der Motoren und deren Kom-
können, welche mittels modernster Prüfstände ponenten stellen steigende Anforderungen an An-
im Rahmen der Validierung bestätigt werden. saugsysteme. Dabei beeinflussen die Haupttrends
Downsizing, Plattformstrategie, Verschärfung der
Inhalt Abgasgesetzgebung, Kapselung der Motorräume
1 Einführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 719 sowie eine Erweiterung der Funktionsintegration
2 Personenkraftwagen Ansaugluftsystem . . . . . . 721 die Entwicklung maßgeblich.
3 Saugrohre für Diesel Pkw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 731
4 Nutzfahrzeug Ansaugluftsystem . . . . . . . . . . . . . . 735 1.1 Systemkompetenz

Die ganzheitliche Betrachtung des Ansaugluftsys-

M. Kolczyk (*) • A. Weber (*) • A. Korn (*) • tems von der Ansaugöffnung im Frontend des Fahr-
M. Teschner (*) • R. Hanisch (*) • M. Rieger (*) • zeuges bis zur Übergabestelle am Zylinderkopf
A. Pelz (*) • M. Winter (*) setzt die Systemkompetenz des Lieferanten bzw.
MANN+HUMMEL GmbH, Ludwigsburg, Deutschland Entwicklungspartners sowie das Verständnis unter-
E-Mail: markus.kolczyk@mann-hummel.com; andreas.
weber@mann-hummel.com; alexander.korn@mann- schiedlichster Funktionen des Motors inklusive des
hummel.com; Matthias.Teschner@mann-hummel.com; Ladungswechsels und der Abgasanlage voraus.
Robert.Hanisch@mann-hummel.com; Mario.
Rieger@mann-hummel.com; Andreas.Pelz@mann-
hummel.com; Manfred.Winter@mann-hummel.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 719

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_50
720
1.2 Grundlagen
Der Luftfilter mit seinem integrierten Luftfilter-
element, Abb. 2, verhindert das Eindringen von
mineralischen Stäuben und Partikeln in den Motor
und in das Motoröl. Dadurch reduziert die Kom-
ponente den Verschleiß z. B. in den Lagern, an
den Kolbenringen und an den Zylinderwänden.
So können die einzelnen Komponenten des Sys-
tems die Leistung sowie die Lebensdauer des
Motors entscheidend positiv beeinflussen. Der
Partikelgehalt der Luft ist von den Einsatzgebie-
ten und den Straßenverhältnissen abhängig.
Akustische Maßnahmen dämpfen die vom Motor
emittierten Geräusche nach den gesetzlichen Vor-
gaben, das Saugrohr verteilt die Ansaugluft mög-
lichst homogen auf die einzelnen Zylinder und
kann so eine gleichmäßige und wirkungsvolle
Verbrennung gewährleisten. In das Ansaugsystem
sind oft weitere Funktionskomponenten integ-
riert, wie z. B. Sensoren (Luftmassenmesser,
Drucksensor und Temperatursensor), HC-Adsorber,
1 Rohluftleitung
2 Luftfiltergehäuse mit MAF
3 Reinluftleitung
4 Abgasturbolader
5 Ladeluftleitung
(heiße Hochdruckseite)
6 Ladeluftkühler 1
7 Ladeluftleitung
(kalte Hochdruckseite)
8 Saugrohr
7
Abb. 1 Luftführungssystem eines Verbrennungsmotors (schematisch)
M. Kolczyk et al.
Wasserabscheider oder auch Anti-Schnee-Systeme,
Abb. 3, und 4.
1.3 Anforderungen
Die Entwicklung des Systems mit seinen Kom-
ponenten basiert auf vielfältigen Randbedingungen,
welche einerseits durch Bauraumvorgaben der Mo-
torumgebung des Automobilherstellers und ande-
rerseits durch Funktionsanforderungen geprägt
sind. Lastenhefte definieren Spezifikationen, wie
z. B. Temperaturen, Drücke und Kontaktmedien,
welche die Auswahl der Materialien (Kunststoffe
und Elastomere) für die einzelnen Komponenten
beeinflussen. Darüber hinaus werden zulässige Le-
ckageraten, Druckverluste für das System oder die
Einzelkomponenten, die Akustik des Systems und
natürlich die Filtrationsabscheideperformance als
Standzeit (Serviceintervalldefinition des Filter-
elementes) und Abscheidegradforderung besch-
rieben und festgelegt.
8
5 5 4
40 Ansaugluftsysteme und Saugrohre für Dieselmotoren
Abb. 2 Aufbau eines
Luftfilters 1 Rohluftgehäuse, 2 Luftfilterelement,
3 Reinlufthaube, 4/5 Roh-Reinluftanschluss
Beim Saugrohr liegt ein weiterer Fokus auf der
Druckpulsationsfestigkeit, dem Grad der Gleich-
verteilung der Ansaugluft und der Hochdruck-
AGR. Die Luftströmung in den Brennraum kann
gegebenenfalls durch das Einbringen von Ladungs-
bewegungsklappen positiv beeinflusst werden.
2 Personenkraftwagen
Ansaugluftsystem
2.1 Luftführung
Die Ansaugposition der Rohluft ist zumeist hinter
der Frontverkleidung des Fahrzeugs zu finden. Da
sie maßgeblich den Partikeleintrag, den unge-
wünschten Eintrag von Wassertropfen bei Regen
sowie von Schneekristallen bei Winterfahrten
beeinflusst, kommt ihr eine besondere Bedeutung
zu. In aller Regel ist diese Position allerdings von
den Automobilherstellern gesetzt. Bei Dieselappli-
kationen findet man heute ausschließlich aufgela-
dene Motoren, in denen z. B. ein Abgasturbolader
zum Einsatz kommt. Das Ansaugluftsystem,
Abb. 5, besteht aus der Rohluftleitung, die in das
721
4
1
Luftfiltergehäuse mit integriertem Filterelement
mündet, sowie der niederdruckseitigen Reinluftlei-
tung, welche die Luft dem Turbolader zuführt. Die
Ladeluftleitung auf der heißen Seite führt zum La-
deluftkühler und die kalte Seite dann weiter zur
Drosselklappe, welche die Schnittstelle zum Saug-
rohr darstellt. Niedrige Druckverluste können durch
große Leitungsquerschnitte (Einfluss auf Bauraum
und Akustik) sowie durch eine Optimierung der
Strömungsführung, insbesondere hinsichtlich Quer-
schnitts- und Richtungsänderungen sichergestellt
werden.
Leitungen werden aus Kunststoff- oder Elasto-
mermaterialien hergestellt, Luftfiltergehäuse sind
im Spritzgussverfahren hergestellte Kunststoff-
teile. Je nach Anwendungsfall ist der Luftfilter
karosseriefest oder motorfest platziert, sodass die
strömungsführenden Leitungen nicht nur die Tole-
ranzen zwischen den Bauteilen und ihren Befesti-
gungspunkten, sondern vor allem auch die Motor-
bewegung relativ zur Karosserie kompensieren
müssen. Die Komponenten sind hinsichtlich Tole-
ranzkompensation und Körperschallübertragung
mittels Elastomerelementen entkoppelt mit dem
Motor oder Fahrzeug verbunden.
722 M. Kolczyk et al.

Hauptfunktionen

Luftmassen- Weitere Funktionen

Filtration Messer MAF
Strömungsführung
Styling & Akustik
Wasserabscheidung Abdeckung Strömungsführung

Akustik Akustik Akustik

(Resonatoren, (Absorptions- (Resonatoren,
Poröse Komponenten, materialien, ...) Sound Pipe, ...)
Mündungsklappe, ...)

Turbolader
Umgebung

Luftfilter mit
Rohluftleitung Reinluftleitung
Filterelement

Bewegungs- EGR
ausgleich Anti-Schnee- Zumischung
Systeme
T- and P-
Integration und Sensor Kurbelgehäuse-
Kühlung der Befestigung und entlüftung
ECU Entkopplung
Bewegungs-
ausgleich
Vorababscheider (Zyklone) Warmluftregulierung

Abb. 3 Komponenten des Diesel-Ansaugluftsystems (Niederdruck)

Kupplungssysteme Bewegungs- Hauptfunktionen

ausgleich
Akustik
(Breitband- Weitere Funktionen
dämpfer...) Bypass
Turbolader

Ladeluftleitung, heiße Seite

Ladeluft-
kühler
Kupplungssysteme

Bewegung-
ausgleich
Saugrohr

Ladeluftleitung, kalte Seite

Akustik Sensoren
(Resonatoren, Druck,
Symposer, ...) Temperatur, ...)

Abb. 4 Komponenten des Diesel-Ansaugluftsystems (Hochdruck)

40 Ansaugluftsysteme und Saugrohre für Dieselmotoren
Reinluftleitung
Luftmassen-
Luftfilter
messer
Ansaug-
öffnung
Ladeluftleitung,
heiße Seite
Rohluftleitung
Ladeluftkühler
Ladeluftleitung,
kalte Seite
Abb. 5 Luftführung eines aufgeladenen Dieselmotors
2.2 Luftfiltration
Luftfilter zur Motoransaugluftfiltration haben die
Aufgabe, die in der Ansaugluft enthaltenen Parti-
kel wirksam zu reduzieren, um den Verbren-
nungsmotor und dessen Komponenten sowie Sen-
soren wie z. B. den Luftmassenmesser (MAF) vor
Verschleiß und Fehlfunktionen zu schützen. Typi-
sche Verunreinigungen der Luft können natürli-
chen Ursprungs sein, wie z. B. Staub und Pollen.
Weitere Quellen sind unvollständige Verbren-
nungsprozesse, Industrieabgase oder auch Reifen-
abrieb. Anzahl, Größe, Zusammensetzung und
Vorkommen der Partikel beeinflussen maßgeblich
die Standzeit des Filterelementes.
2.2.1 Filterelemente
Heutige Luftfilter enthalten als zentrales Filterele-
ment einen auswechselbaren Filtereinsatz aus
gefaltetem Filtermedium, das in der Regel zu
einem Flach- oder Rundfilter mit den dazugehöri-
gen Dichtungen geformt ist. Bedingt durch die
unterschiedlichen Einbau- und Anbauverhältnisse
unterscheiden sich die Luftfilter im Aufbau. Da
die zur Verfügung stehenden Bauräume immer
723
Turbolader
Abgas
Abgaskrümmer
Saugrohr
Zylinder
Drosselklappe
kleiner und komplexer werden, kommen neben
den Standardbauformen vermehrt Sonderformen
wie ovale, trapezförmige oder auch stufige Filter-
elemente zum Einsatz. Der in Abb. 2 dargestellte,
typische Pkw-Luftfilter, besteht aus einem Recht-
eckgehäuse aus Kunststoff (Polypropylen oder
Polyamid) mit einem rechteckigen, flachen Pa-
piereinsatz.
Auslegung
Die Auslegung eines Filterelementes hängt von
der jeweiligen Anwendung ab und muss daher
individuell für jeden Motor erfolgen. Wichtige
Parameter sind dabei der Luftdurchsatz und die
daraus resultierende Filtrationsgeschwindigkeit in
Abhängigkeit von der Filterfläche. Um akzeptable
Druckverluste bei gleichzeitig hohen Abscheide-
leistungen und Staubkapazitäten zu erreichen,
müssen Filtermedium, Filterfläche und Elementde-
sign unter den gegebenen Randbedingungen aufei-
nander abgestimmt werden. Um eine möglichst
große Filterfläche im vorgegebenen Bauraum
unterbringen zu können, wird das Filtermedium
gefaltet und anschließend je nach Ausführung in
Flach- oder Rundfilter verbaut.
724
Die Filterleistung wird festgelegt durch den
Fraktionsabscheidungsgrad, den Gesamtabschei-
dungsgrad, die Staubkapazität sowie den Durch-
flusswiderstand. Der Fraktionsabscheidungsgrad
gibt den Prozentsatz an, zu dem eine bestimmte
Partikelgröße abgeschieden wird, während der
Gesamtabscheidungsgrad den Prozentsatz der
Abscheidung aller Partikelgrößen, bezogen auf
einen Teststaub, angibt. Die Staubkapazität ist
definiert als die Menge des Staubes, die von einem
Filter bis zu einem vorgegebenen Durchflusswi-
derstand aufgenommen wird. Diese Begriffe sind
in Normen [1, 2] mit den dazugehörigen Prüfver-
fahren definiert. Diese Leistungsdaten sind abhän-
gig von der Struktur des Filtermaterials, der An-
ström- bzw. Filtrationsgeschwindigkeit und dem
zugelassenen Widerstandsanstieg während des
Betriebs. Höhere Anströmgeschwindigkeiten füh-
ren zu geringeren Gesamtabscheidungsgraden
und kleineren Staubkapazitäten.
In der Praxis werden die Filterelemente gemäß
der vom Fahrzeughersteller vorgegebenen Bau-
räume und Anforderungen bezüglich Filterleis-
tung und Wechselintervall ausgelegt. Übliche
Wechselintervalle heutiger Dieselfahrzeuge liegen
im Bereich von 30.000 km bis zu 100.000 km. Die
zugehörigen Gesamtabscheidungsgrade bewegen
sich im Bereich von 99,0 % bis zu 99,8 %. Um
diese Werte unter allen Betriebszuständen einhal-
ten zu können, muss in Abhängigkeit des ausge-
wählten Filtermediums eine minimale Filterfläche
bereit gestellt und eine möglichst homogene An-
strömung des Filterelementes gewährleistet wer-
den. Filter, die unzureichend ausgelegt werden,
zeigen einen erhöhten Staubdurchgang und füh-
ren zu erhöhtem Motorverschleiß.
Filtermedien
Als Filtermaterialien für Luftfilterelemente wer-
den überwiegend Faserstoffe auf der Basis von
Zellulose oder Kunststoffen eingesetzt. Diese
technischen Spezialpapiere oder synthetischen
Vliesstoffe werden über festgelegte Parameter
wie Dicke, Porengröße, Flächengewicht, Luft-
durchlässigkeit und weitere Größen charakteri-
siert. Die Zusammensetzung bzw. Faserstruktur
eines Mediums definiert darüber hinaus auch das
Leistungsvermögen eines Filtermediums und die
M. Kolczyk et al.
Zuordnung, ob es sich um einen Tiefenfilter, der
die Partikel im Medium zurückhält, oder um einen
Oberflächenfilter handelt.
Die auf Zellulose basierenden Filtermedien
sind mit einem Kunstharz imprägniert, um ausrei-
chende Festigkeit gegenüber thermischen, mecha-
nischen und chemischen Beanspruchungen zu
erhalten. Um die Risiken eines Brandes zu redu-
zieren, kommen in neueren Anwendungen flamm-
hemmend imprägnierte Medien zum Einsatz. Zur
weiteren mechanischen Stabilisierung der Falten
eines Filterpapierbalges kommen Prägungen des
Filtermediums oder rillierte Medien zum Einsatz.
Um die Forderungen nach steigenden Service-
intervallen bei kleiner werdenden Bauräumen er-
füllen zu können, werden existierende Materialien
kontinuierlich weiter entwickelt bzw. durch neue,
leistungsfähigere Materialien oder Kombinatio-
nen ersetzt. Durch eine entsprechende Faserver-
teilung über die Tiefe des Mediums können
Gradientenstrukturen erzeugt werden, die die
Staubkapazität eines Tiefenfiltermediums erheb-
lich steigern können. Dabei nimmt die Faserdichte
zur Reinseite hin zu und ermöglicht so eine bes-
sere Staubeinlagerung über die gesamte Medien-
dicke, Abb. 6.
Synthetische Fasern bieten durch ihre Vielzahl
und Flexibilität hinsichtlich Materialeigenschaf-
ten, Herstellprozess und Faserdurchmesser großes
Potenzial und gewinnen zunehmend an Bedeu-
tung. Durch gezielte Wahl und Anordnung der
Fasern können weitere Leistungssteigerungen
erzielt werden, Abb. 7.
Auch die Kombination verschiedener Lagen
führt zu leistungsfähigeren Filtermedien. Beispiel
hierfür ist die Kombination einer Papierlage auf
Zellulosebasis mit einer anströmseitigen syntheti-
schen Lage aus Meltblownfasern.
2.3 Akustik
Neben dem Reifenabrollgeräusch und den Ge-
räuschemissionen der Abgasanlage bildet das An-
sauggeräusch eine der drei Hauptschallquellen
eines Fahrzeuges. Ursache sind dabei, ähnlich wie
bei den Geräuschen der Abgasanlage, die durch die
Kolbenbewegungen hervorgerufenen Druckwech-
40 Ansaugluftsysteme und Saugrohre für Dieselmotoren
Abb. 6 XCT-Aufnahme
Zellulosemedium mit
Gradientenstruktur
selpulsationen. Zudem sind nahezu alle neuen Die-
selmotoren heutzutage zur Leistungs- und
Effizienzsteigerung mit Turboladern ausgerüstet.
Diese wirken als Schalldämpfer auf die angespro-
chenen kolbengenerierten, tieffrequenten Geräu-
sche (f < 200 Hz), stellen aber auch Schallquel-
len für mittel- bis hochfrequente Töne (bis 6 kHz)
dar. Zur Einhaltung gesetzlicher Vorgaben hin-
sichtlich der Geräuschemissionen von Fahrzeu-
gen, aber auch zur Gestaltung (z. B. Vermeidung
von Störgeräuschen) des Innenraumgeräusches,
ist der ansaugseitige Schallaustrag durch geeig-
nete Maßnahmen zu bedämpfen. Die Berücksich-
tigung akustischer Belange sollte schon in den
frühen Entwicklungsphasen des Luftfiltersystems
geschehen. Durch Auswahl einer geeigneten
Größe des Luftfilterinnenvolumens, welches im
Zusammenspiel mit der Geometrie der Rohluft-
leitung als Reflexionsdämpfer agiert, soll eine
niedrige Resonanzfrequenz des Ansaugsystems
gewährleistet werden. Diese sollte deutlich unter-
halb der Anregungsfrequenzen des Motors liegen
(i. d. R. f0 < 40 Hz). Oberhalb der Frequenz
pffiffiffi
f 0
2 generiert das Luftfiltersystem Dämpfung.
Zur Steigerung der Dämpfungseigenschaften, etwa
bei signifikanten Anregungsfrequenzen, können
akustische Sekundärmaßnahmen, wie Neben-
schlussresonatoren etc., integriert werden. Der
725
Bedarf und die Auslegung solcher Maßnahmen
lassen sich frühzeitig simulatorisch festlegen.
Weiter oben im Text wurde auf den Turbolader
als Schallerzeuger hingewiesen. So werden von
ihm vor allem hochfrequente, tonale Geräusche
und Rauschen emittiert. Hinzu kommen stark im-
pulshaltige Phänomene, wie zum Beispiel Last-
abwurfgeräusche. Diese neuen Schallanregungen
erfordern weitere Lösungsansätze, wie zum Bei-
spiel Absorptions- oder Breitbanddämpfer, wel-
che nach einer abermalig simulatorischen Abstim-
mung sehr gute Dämpfungseigenschaften bis
6 kHz und darüber hinaus gewährleisten. Eine
Übersicht akustischer Maßnahmen zur Geräusch-
dämpfung liefert Abb. 8.
2.4 Wasserabscheidung
Bei Fahrten durch Regen können je nach Lage
und Ausführung des Ansaugstutzens nicht uner-
hebliche Mengen Wasser angesaugt und in das
System eingetragen werden. Da das Medium des
Filterelementes eine begrenzte Aufnahmekapazi-
tät bezüglich Flüssigkeiten besitzt, kann das an-
gesaugte Wasser nach Sättigung des Filterme-
diums auf die Reinluftseite des Systems getragen
werden. Dies kann zu Signalabweichungen oder
726
Abb. 7 Synthetisches
Medium mit
Gradientenstruktur
auch Beschädigungen des Luftmassenmessers
(MAF) führen, wenn Flüssigkeit die heiße Sensor-
oberfläche benetzt und dort zu einer lokalen, un-
beabsichtigten Abkühlung führt. Die Signalab-
weichung suggeriert der Motorsteuerung einen
inkorrekten Luftmassenstrom, in Folge dessen es
zu einer fehlerhaften Regelung der Gemischzusam-
mensetzung und zu einer Leistungseinbuße
kommt, die letztendlich zu einem erhöhten Kraft-
stoffverbrauch (CO2-Emission) führt. Vorgeschal-
tete wasserabscheidende Maßnahmen können die
Zeit bis zum Durchtritt am Filterelement deutlich
verlängern oder auch ganz verhindern.
Zur Abscheidung von Wassertropfen kommen
in der Ansaugluft integrierte Lamellenabscheider,
Prallbleche oder auf dem Zyklonprinzip basie-
rende Maßnahmen, wie dem Schälkragen, zum
Einsatz, Abb. 9.
2.5 Anti-Schnee-System
Bei winterlichen Umweltbedingungen mit Schnee-
fall können Schneekristalle vom System angesaugt
werden, welche sich rohluftseitig am Filterelement
abscheiden und dieses so beladen. Geschieht dies
über einen längeren Zeitraum, stellt sich zunächst
ein Druckverlustanstieg zwischen Roh- und Rein-
seite des Filterelementes ein. Im weiteren Verlauf
kann dies zum Verblocken des Filterelementes füh-
M. Kolczyk et al.
ren, sodass die minimal für den Verbrennungspro-
zess erforderliche Luftmasse nicht mehr zu Verfü-
gung gestellt werden kann. Als Folge versagt
schließlich die Funktion des Motors. Anti-Schnee-
Systeme, welche prinzipiell eine Zweitansaugung
darstellen, Abb. 10, werden eingesetzt, um dies zu
verhindern.
In dieser Extremsituation wird warme bezie-
hungsweise schneefreie Luft aus einem geschützten
Bereich des Motorraums angesaugt, wobei dieser
reduzierte Luftvolumenstrom dann ausreicht, die
Motorfunktion aufrecht zu erhalten. Die Regelung
der Zusatz- oder Zweitansaugung kann mit Hilfe
von temperatur- oder druckgesteuerten Komponen-
ten vorgenommen werden. Die temperaturbasierte
Steuerung bewegt eine Klappe mittels eines Dehn-
wachselementes. Die Drucksteuerung bedient sich
eines rohluftseitig in den Luftfilter integrierten, fe-
derbelasteten Ventils, welches sich bei vorgegebe-
nem Druckunterschied zwischen Roh- und Rein-
seite des Filters öffnet. Das Filterelement ist
grundsätzlich mit einem Vorvlies ausgestattet, wel-
ches als Dichtelement fungiert und den schneefreien
Bereich, eine sogenannte trockene Kammer, bildet.
2.6 Sensorik
In den letzten Jahren wurde die Messung des abgas-
relevanten Luftmassenstroms mittels Luftmassen-
40 Ansaugluftsysteme und Saugrohre für Dieselmotoren 727

a) Reflexionsdämpfer (breitbandig wirksam, 1 Rohansaugung , 2 Rohluftleitung,

für tiefe und mittlere Frequenzen) 3 Wassertropfen, 4 Drallerzeuger (optional), 5
b) Absorptionsdämpfer (breitbandig wirksam, Wasserwandfilm,
für mittlere und höhere Frequenzen) 6 Schälkragen, 7 Wasseraustrag
c) Resonanzdämpfer (schmalbandig wirksam,
für tiefe und mittlere Frequenzen)
3 6
d) Pfeifendämpfer (schmalbandig, hohe
Dämpfung, für mittlere Frequenzen
oberhalb der Helmholtzresonanz)
e) Abzweigpfeifendämpfer (λ/4-Rohr,
schmalbandig, für mittlere Frequenzen
f) Breitbanddämpfer für Turbomotoren,
breitbandig wirksam für höhere Frequenzen
1 Luftführung anströmseitig
2 Luftführung abströmseitig 4
3 Absorbtionsmaterial 2
1 5
4 einstehendes Rohr
7
1 2
Abb. 9 Prinzip der Wasserabscheidung
a
1/2 Roh - Reinluft, 3 Luftfilterelement mit 3a Vlies
3 auf der Rohluftseite,
4 „trockene“ Kammer, 5 Bypassventil,
b 6 Schneeblock

2
c
3

4 a 5
d
1 4

e
f
Abb. 8 Akustische Maßnahmen zur Geräuschdämpfung
sensors MAF für den Dieselmotorensektor immer
wichtiger. Der Sensor ist als Plug-in Lösung im
Reinluftstutzen des Luftfilters oder als Gehäuse-
bzw. Rohrausführung in die Reinluftleitung integ-
riert. Durch die Verschärfung der Abgasgesetzge-
bung wachsen die Anforderungen an die
erforderliche Signalgüte stetig. Signalabweichun-
gen dQ/Q für ein Luftfiltersystem in der Größen-
Ventilstellung 6
„geschlossen“
Ventilstellung
„offen“
Abb. 10 Anti-Schnee-System
ordnung 2,5 % oder Anforderungen bezüglich
des Signalrauschens <2,5 % können systembe-
dingt eine Herausforderung darstellen, sind aber
nicht unüblich. Dies bedingt einen erhöhten Simu-
lations- und Validierungsaufwand, um zum einen
störende turbulente Anteile und Instabilitäten in der
Strömung vor dem Sensor zu identifizieren und
zum anderen durch innovatives Design und ggf.
zusätzliche Maßnahmen beziehungsweise Kompo-
728
1 MAF Sensor, 2 Leitrippengeometrie,
3 Gleichrichtgitter, 4 Luftfilterelement,
5/6 Roh - und Reinluftanschluss
5 In der niederdruckseitigen Reinluftleitung können
2 4
3 stelle vorzubeugen, ist diese Schnittstelle häufig
1
6
Abb. 11 Strömungsoptimierung vor MAF
nenten (z. B. Luftführungsgitter, Lamellen oder
Luftleitrippen) diese negativen Effekte zu minimie-
ren oder zu eliminieren, Abb. 11. Weitere Sensoren,
welche Druck- und/oder Temperaturdaten liefern,
können ebenfalls auf der Reinseite des Filters oder
in den Leitungen integriert sein.
2.7 Optik – Styling von Oberflächen
Aus optischen Gründen können Design und Sty-
lingvorgaben eine Strukturierung der Kunststoff-
oberflächen im Sichtbereich erfordern. Dies kann
auf verschiedenste Arten erzielt werden, wie z. B.
durch Erodieren, Polieren, Strahlen oder Fotoät-
zen der relevanten Anteile im Spritzgusswerk-
zeug. Ansaugsysteme motorfester Luftfilter sowie
Designluftfilter haben diesbezüglich einen beson-
deren Stellenwert.
2.8 Schnittstellen
Im Ansaugluftsystem finden sich interne Schnitt-
stellen zwischen den einzelnen Komponenten, Be-
festigungspunkte zu Karosserie oder Motor sowie
Ein- oder Ausleitstellen von Luft oder Gasen. Viele
Verbindungsstellen, insbesondere solche, die vom
Automobilhersteller geöffnet oder gelöst werden
M. Kolczyk et al.
müssen, sind an Vorgaben z. B. des Fertigungs-
werks für den Verbau geknüpft.
2.8.1 Kurbelgehäuseentlüftung
die Einleitstelle des Blow-By aus der Kurbelge-
häuseentlüftung aber auch die Entnahmestelle für
die PCV (Positiv Crankcase Ventilation) integriert
sein. Um Vereisung des Blow-By an der Einleit-
mit einem Heizrohr ausgestattet.
2.8.2 Niederdruck-Abgasrückführung
(ND-AGR bzw. -EGR)
Die Niederdruck-Abgasrückführung ist eine, ins-
besondere für kleinere Dieselmotoren geeignete
Maßnahme zur Erfüllung der strengen Euro 6
Grenzwerte für Stickoxide (NOx). Aber auch bei
größeren Motoren ist dieses Verfahren im Vorzug,
oftmals in Verbindung mit SCR-Systemen. Ein
Teil des Abgases wird bei der ND-AGR nach
dem Dieselpartikelfilter entnommen, in einem
AGR-Kühler abgekühlt und in die niederdruck-
seitige Reinluftleitung vor dem Turbolader-
Verdichter eingeleitet. Um hohe AGR-Raten in
weiten Bereichen des Motorkennfeldes zu erzielen,
ist besonderes Augenmerk auf eine druckverlust-
optimierte Auslegung der AGR-Strecke inklusive
Vermischung von Luft mit Abgas zu legen. Um im
Teillastbetrieb spezielle Betriebspunkte durch die
AGR bedienen zu können, wird ein zusätzliches
Druckgefälle in der AGR-Strecke mittels einer
Abgasdrossel (stromab der AGR-Entnahmestelle)
oder durch eine Ansaugluftdrossel in der Reinluft-
leitung (vor der AGR-Einleitung) bereitgestellt.
Eine geeignete Auslegung der Mischergeometrie
vermeidet sowohl eine Schädigung des Verdichters
durch lokale Temperaturgradienten als auch eine
Verringerung des Verdichterwirkungsgrads. Ab-
gastemperaturen nach AGR-Kühler von maximal
150 . . . 200  C erlauben eine kostengünstige und
bauraumoptimierte Darstellung der Misch- und
Regelungsfunktionen mit Hilfe von Kunststoffbau-
teilen, allerdings muss bei der Materialauswahl auf
eine Beständigkeit gegen säurehaltiges Kondensat
(pH-Wert von 2 . . . 3), welches bei Abgastempera-
turen unter 85  C entstehen kann, geachtet werden.
40 Ansaugluftsysteme und Saugrohre für Dieselmotoren 729

2.9 Simulation und Validierung Elemente-Simulationen analysiert. Die Filtra-

(Luftansaugtrakt)
Der Nachweis über die Einsatzeignung (Pro-
duktvalidierung) durch Simulation, Akustik
und Bauteilversuch ist ein integraler und wich-
tiger Baustein im Entwicklungsprozess für den
gesamten Luftansaugtrakt. Die Simulationen
beginnen bereits in der frühen Konzeptphase,
um die wesentlichen Funktionen des Luftan-
saugtrakts zu optimieren, siehe Abb. 12. Bereits
zu Projektbeginn werden die akustischen Eigen-
schaften wie Ansaugmündungsgeräusch und
Oberflächenschallabstahlung berechnet und
optimiert.
Neben der Akustik werden auch die strö-
mungstechnischen Eigenschaften wie Druckver-
lust und Anströmung der Messsensorik analysiert
und gezielt optimiert. Um die spätere Lebens-
dauerprüfung ohne Probleme erfüllen zu können,
wird das Schwingungsverhalten unter Fahrbahn-
oder Motoranregung mit Hilfe von Finite-
tionseigenschaften werden, nach einer virtuellen
Auslegung und Optimierung, mit ersten Prototy-
pen getestet. Im Rahmen der Bauteilprüfung wer-
den Versuche an Einzelkomponenten sowie am
Gesamtsystem durchgeführt. Die Erprobung wird
ergänzt durch Funktionsversuche mit Überlage-
rung der im Fahrzeug vorliegenden Umgebungs-
bedingungen wie Temperatur, Feuchtigkeit und
Medienbeaufschlagung.
Die Bauteillebensdauer wird mit umfangrei-
chen Schwingungs- und Pulsationsversuchen ge-
prüft, welche die reale Beanspruchung im Fahr-
zeug simulieren. Wegen der immer strenger
werdenden Abgasgesetzgebung wird auch das
Strömungsverhalten im Luftfilter unter Berück-
sichtigung einer Staubbeladung sehr genau unter-
sucht. Dabei werden Einflussfaktoren wie Falten-
geometrie des Luftfilterelements und Streuung
des Filtermediums berücksichtigt. Um die Bau-
teilqualität und den Herstellprozess zu optimie-

Luftfiltergehäuse (rohluft, Draufsicht)

Starke Leitrippen
Verwirbelungen
Geschwindigkeit

Luftfilterelementanströmung

Abb.12 Anströmung von Filterelementen: – ungleichmäßig mit hohem Druckverlust und reduzierter Filterperformance
(links) – optimal und homogen mit Strömungsleitrippen nach CFD Simulation (rechts)
730
ren, werden intensiv Simulationen zum Spritz-
gießprozess eingesetzt.
2.10 Trends – Weiterentwicklung von
Ansaugsystemen
Derzeit sind im Automobilsegment folgende drei
Haupttrends zu beobachten, Abb. 13, Downsizing
der Motoren, Plattformstrategien um Synergieef-
fekte zu nutzen sowie steigende Anforderungen
bezüglich der Abgasgesetzgebung. Diese „Inno-
vation Driver“ beeinflussen die Entwicklung von
Ansaugluftsystemen sowie deren Ausrichtung,
insbesondere bezüglich neuer Lösungen, deutlich.
Downsizing lässt den Anteil aufgeladener Moto-
ren mit folgenden Auswirkungen wachsen: spezi-
fisch höhere Luftmassenströme, kleinere und kom-
plexere Luftfilter, Konfliktpotenzial zwischen
Akustik und Druckverlust, höhere Temperaturen
sowie höhere Ladedrücke. Dies bedingt einen hö-
heren Simulations- und Validierungsaufwand z. B.
zur Strömungs- und Akustikoptimierung, neue
Luftfiltermedien und innovative Filterelementde-
signs sowie höherwertigere Kunststoffmaterialien.
Plattformstrategien zeigen komplexere Bau-
räume und eine hochgradigere Gleichteilstrategie.
Simulation
Plattform
Strategie Bauraum
Validierung
MAF
Downsizing
Akustik
Verschärfte
Design
Emmissions- Material
Konzepte anforderungen
Temperatur
(Isolierte,
gedämmte Filtration
Motorräume)
Schnittstellen
Abb. 13 Markttrends und Innovation Driver
M. Kolczyk et al.
Verschärfte Anforderungen bezüglich der Ab-
gasgesetzgebung bedingen gesteigerte Spezifika-
tionen hinsichtlich der Sensorik, insbesondere
beeinflussen sie die Anforderungen an die Güte
der MAF-Signalstabilität. Dies hat aufwendigere
Simulationstools, neue Prüfverfahren und an-
spruchsvolle Produktdesigns zur Folge.
Neue Produktionstechnologien können dazu
beitragen, die Bauteilgewichte der Komponenten
zu reduzieren. Im Spritzgussverfahren hergestellte
Kunststoffkomponenten auf Basis geschäumter
Kunststoffe zeigen ein entsprechendes Beispiel
für das Luftfiltergehäuse auf. Die Reduzierung
von Wandstärken, wobei das akustische Verhalten
insbesondere des Luftfiltergehäuses zu beachten
ist, leistet zur Gewichtseinsparung ebenso ihren
Beitrag. Wandstärkenabhängigen Einbußen in
der Körperschallabstrahlung wird durch Bombie-
rung von Flächen sowie durch Integration von
Verrippungen oder Sicken entgegengewirkt.
Neue Dichtkonzepte zwischen dem Filterele-
ment und den beiden Kunststoffgehäuseteilen,
z. B. als radiales Konzept ausgeführt, Abb. 14,
lassen Metallverbindungen überflüssig werden
und führen so einerseits zu einer Kosten-
reduzierung, steigern andererseits aber auch die
Servicefreundlichkeit beim Filterelementwechsel.
Höhere Luftmassenströme
Montagekonzepte
Kosten
40 Ansaugluftsysteme und Saugrohre für Dieselmotoren
Rohluftgehäuse und Reinlufthaube des Luftfilters
können hier durch angespritzte Schnapphaken
miteinander verbunden werden.
2.11 Hybrid und Active Noise
Control (ANC)
Die automobile Hybridtechnik steht noch am
Anfang ihres Siegeszuges. Der Dieselhybrid ver-
eint Vorteile eines Diesels mit den Vorteilen eines
Hybriden. In Zukunft wird die Hybridisierung auf
dem Dieselsektor der Automobilindustrie neue
Herausforderungen bringen. Betriebszustände im
Übergangsbereich zwischen Verbrennungskraft-
maschine und dem Elektromotor, aber auch der
rein elektrische Betrieb erzeugen ungewöhnliche
akustische Bedingungen. Aktive akustische Sys-
teme zeigen hierzu interessante Abhilfemaßnah-
men auf, denn sie sind nicht nur in der Lage,
Geräusche zu reduzieren und damit passive Kom-
ponenten zu ersetzen, sie schaffen auch neue Frei-
heitsgrade hinsichtlich Geräuscherzeugung, z. B.
für Fußgängerwarnung im reinen Elektrobetrieb.
Einige Länder haben hierzu schon Gesetzesinitiati-
ven gestartet, in denen Anforderungen bezüglich
einer Warnfunktion für den reinen elektrischen
Betrieb vorgegeben werden. Darüber hinaus bieten
Abb. 14 Luftfilter mit radialem Dichtprinzip (VW, MQB 1.2 l und 1.4 l TSI)
731
sich Möglichkeiten zur Unterstützung eines spezi-
fischen Markensounds oder zur gezielten Ge-
räuschgestaltung, um akustisch unerwünschte Phä-
nomene der Applikation zu eliminieren. Dieser
Ansatz macht aktive Systeme nicht nur für zukünf-
tige Diesel-Motorenkonzepte interessant.
3 Saugrohre für Diesel Pkw
Die Hauptaufgabe des Saugrohrs ist, die Luft
homogen auf die einzelnen Zylinder zu verteilen,
um damit eine möglichst gleichmäßige und wir-
kungsvolle Verbrennung in den einzelnen Zylin-
dern zu gewährleisten. Die Güte der Gleichvertei-
lung hat entscheidenden Einfluss auf die Leistung
und das Abgasverhalten des Motors.
Bei Dieselmotoren im Pkw Bereich kann man
sich heutzutage nur noch auf die aufgeladenen
Vertreter beschränken. Die reinen Saugdieselmo-
toren sind in diesem Segment praktisch vom
Markt verschwunden.
Der Liefergrad wird hierbei hauptsächlich
durch den Ladedruck des Laders beeinflusst. Gas-
dynamische Aufladeeffekte, die man sich bei nor-
malansaugenden Motoren zu Nutzen macht, spie-
len nahezu keine Rolle mehr.
732
Aufgrund dieser Tatsache sind die Saugrohre
für Dieselmotoren zu kompakten Ladeluftvertei-
lern „verkümmert“; der Sammler wird dabei über
kurze Rohrstummel und Einlauftulpen mit den
Einlasskanälen im Zylinderkopf verbunden. Unter-
scheiden kann man noch zwischen aktiven, d. h.
geschalteten, und passiven Ausführungen.
Bei den passiven Saugrohren werden die ein
oder zwei Einlasskanäle je Zylinder direkt mit
dem Sammler verbunden ohne die Möglichkeit,
mittels Schaltelemente in die Ladeluftversorgung
des Motors eingreifen zu können.
Die aktiven Saugrohre bedienen sich immer
zweier getrennter Einlasskanäle pro Zylinder im
Zylinderkopf. Um ihren unterschiedlichen Aufga-
ben gerecht zu werden, sind die beiden Einlasska-
näle in ihrer Formgebung und ihrem Verlauf unter-
schiedlich ausgebildet. Der sogenannte Drallkanal
wird tangential in den Brennraum geführt, um
dort eine Drallströmung um die Vertikalachse
des Zylinders ausbilden zu können. Der Füllkanal
hingegen wird möglichst direkt in den Brennraum
geführt.
Für die aktive Beeinflussung der Ladeluft wer-
den im Saugrohr sogenannte Drallklappen instal-
liert, Abb. 15. Die Drallklappen sitzen im Füll-
kanal des Saugrohrs und können diesen stufenlos
verschließen. In der Teilllast ist die Klappe
geschlossen, sodass der Brennraum über den
Drallkanal mit Ladeluft versorgt werden muss.
Dies führt zu einer guten Vermischung von Luft
und Kraftstoff und damit zu niedrigen Emissions-
werten. Im Übergang in den Vollastbetrieb wird
die Drallklappe geöffnet und die Befüllung des
Zylinders erfolgt über beide Einlasskanäle. Die
Drallströmung wird durch die Zuschaltung des
Füllkanals mit dem Ziel zerstört, möglichst viel
Luftmasse für maximale Leistung und Drehmo-
ment in den Brennraum zu bekommen.
3.1 Aktuatorik und Sensorik
Für die Verstellung der Drallklappen können
sowohl elektrische als auch pneumatische Steller
verwendet werden:
M. Kolczyk et al.
3.1.1 Elektrische Steller
Elektrische Steller werden vorzugsweise bei
Anwendungen eingesetzt, bei denen ein schnelles
und genaues Anfahren von beliebigen Klappen-
stellungen notwendig ist oder kein ausreichender
Unterdruck zur Verfügung gestellt werden kann.
Die Regelung wird in den meisten Fällen vom
Motorsteuergerät übernommen.
3.1.2 Unterdruckdosen (pneumatische
Steller)
Vorzugsweise werden Unterdruckdosen mit vor-
geschaltetem Elektroumschaltventil (EUV) für
reine Auf-Zu-Schaltungen (ohne Zwischenstel-
lungen) verwendet, Abb. 16. Für den Einsatz bei
Drallklappen kann in Verbindung mit einem
Elektropneumatischen Wandler (EPDW) anstatt
eines einfachen EUV´s eine vollvariable Schal-
tung realisiert werden. Bezüglich der Schaltge-
nauigkeit ist das System dem elektrischen Steller
unterlegen, bietet aber Vorteile hinsichtlich der
Robustheit. Voraussetzung ist eine ausreichende
Unterdruckversorgung, die meist von einer Vaku-
umpumpe zur Verfügung gestellt werden muss.
3.1.3 Sensorik
Aufgrund der OBD II-Gesetzgebung, die besagt,
dass alle abgasrelevanten Schaltorgane vom Mo-
torsteuergerät überwacht werden müssen und eine
Fehlfunktion dem Fahrer mitgeteilt werden muss,
hat die Sensorik in den aktiven Saugrohren deut-
lich zugenommen. Drallklappen zählen zu diesen
abgasrelevanten Schaltorganen und müssen somit
detektiert werden.
Bei elektrischen Stellern können in den meis-
ten Fällen die internen Drehwinkelsensoren der
Steller verwendet werden. Bei Unterdruckdosen
ist ein separater Sensor notwendig, der aber auch
in die Unterdruckdose integriert werden kann.
Neben der Sensorik zur Drehwinkelüberwachung
bei aktiven Saugrohren werden Druck-, Tempera-
tur- oder kombinierte Druck-Temperatur-Sensoren
verbaut. Diese sind notwendig, um das Motor-
steuergerät mit den für die Verbrennung notwendi-
gen Informationen zu versorgen.
40 Ansaugluftsysteme und Saugrohre für Dieselmotoren 733

Abb. 15 Drallklappenschaltung

Abb. 16 Schaltsaugrohr mit pneumatischem Steller (VW 1.4 l MDB)

734
3.2 Schnittstellen
3.2.1 Einleitung von Gasen
Eine weitere Aufgabe des Saugrohrs ist die Gleich-
verteilung von eingeleiteten Gasen in die jeweili-
gen Zylinder. Für Kurbelgehäuseentlüftungsgase
werden am Saugrohr Stutzen angebracht, die dann
vom Motorenhersteller mit den jeweiligen Schläu-
chen verbunden werden. Zur Vermeidung von Ver-
eisung an der Einleitstelle kann der Einsatz von
zusätzlichen Heizrohren notwendig sein.
Die Herausforderung bei Dieselmotoren liegt
in der Einleitung der Hochdruck-Abgasrückfüh-
rung. Während der Kaltstartphase oder der Diesel-
partikelfilterregeneration wird oft ungekühltes
Abgas in das Saugrohr eingeleitet. Dies erfordert
bei Kunststoffsaugrohren geeignete Einleitgeomet-
rien oder eventuell sogar Abschirmmaßnahmen.
Vorteilhaft für die Gleichverteilung ist eine zentrale
Einleitungsstelle mit ausreichender Mischstrecke.
Zylinderselektive Einleitungen sind bezüglich der
Gleichverteilungsanforderungen schwierig abzu-
stimmen, da die Randbedingungen der sehr unter-
schiedlichen Betriebspunkte im Motorkennfeld
stark voneinander abweichen.
3.2.2 Dichtungstechnik
Durch den verstärkten Einsatz von Niederdruck-
Abgasrückführsystemen in Dieselanwendungen
ist bei den Dichtungen ein Trend zu höherwertigen
Materialien erkennbar. Dem aggressiven Konden-
sat, das sich in der Sauganlage ansammeln kann,
muss in solchen Anwendungsfällen mit z. B. pe-
roxidisch vernetztem FKM entgegengewirkt wer-
den. Da sich auch die Betriebsgrenztemperaturen
zu beiden Seiten ausdehnen, werden zum Teil
spezielle Tieftemperaturwerkstoffe notwendig.
3.3 Simulation und Validierung
(Saugrohre)
Immer kürzer werdende Entwicklungszeiten und
steigende Qualitätsanforderungen sind die Haupt-
beweggründe für eine intensive virtuelle und
experimentelle Produktvalidierung. Bereits in
der frühen Entwicklungsphase werden die Grund-
lagen für ein strömungs- und gewichtsoptimiertes
M. Kolczyk et al.
Bauteil gelegt. Entscheidend ist das enge und
optimale Zusammenspiel zwischen allen Ent-
wicklungspartnern, insbesondere Konstruktion,
Versuch und Simulation. Die optimale Gleichver-
teilung der Luft auf die einzelnen Zylinder im
Saugrohr wird durch CFD-Simulationen in meh-
reren Iterationsschleifen optimiert. Um den Mate-
rialeinsatz für das Bauteil so gering wie möglich
zu halten, wird mit Hilfe von FEM-Simulationen
die Saugrohrgeometrie so optimiert, dass das Ge-
wichtsziel mit einem Maximum an Steifigkeit und
Festigkeit erreicht wird. Die Herstellbarkeit des
Bauteils wird mit Hilfe von Spritzgießsimulatio-
nen untersucht und optimiert, um auch nachfol-
gende Fügevorgänge (Schweißen) optimal aus-
führen zu können.
Anschließend werden diese theoretischen
Untersuchungen an Muster- und Serienteilen veri-
fiziert. Die Gleichverteilung der Ansaugluft auf
die einzelnen Zylinder wird am Durchflussprüf-
stand gemessen. Die Strukturfestigkeit der Bau-
teile, insbesondere der Schweißnähte, wird durch
überhöhte Druckpulsations- und Schwingungsver-
suche unter Temperatureinfluss sichergestellt.
Besonders wichtig bei Schaltsaugrohren ist die
Überprüfung der Dauerhaltbarkeit und Verschleiß-
festigkeit der Schaltelemente und Aktuatoren.
3.4 Entwicklungstrends für
Saugrohre
Durch die Umstellung der direkten auf die indi-
rekte Ladeluftkühlung und die sich dadurch erge-
benden Vorteile hinsichtlich des CO2-Ausstoßes
gibt es im Bereich der Ladeluftführung einen
Haupttrend in Richtung Integration von Lade-
luftkühlern. Bei Dieselmotoren ist der Markt
nicht ganz so einheitlich wie bei Ottomotoren,
bei denen die Integration der Ladeluftkühler
direkt ins Saugrohr voll im Gange ist. Es gibt
vereinzelte Anwendungen, die auch dort den La-
deluftkühler direkt im Saugrohr integrieren, und
diverse andere Anwendungen, die den Lade-
luftkühler als sogenannte Single-Box vor der
Drosselklappe in der Ladeluftstrecke anordnen.
Unabhängig von der Positionierung des Lade-
luftkühlers in der Ladeluftstrecke ist es immer
40 Ansaugluftsysteme und Saugrohre für Dieselmotoren
eine Herausforderung, den quaderförmigen
Ladeluftkühler in das Kunststoffgehäuse oder
-saugrohr zu integrieren und die Druckpul-
sationsfestigkeitsanforderungen trotz großer
ebener Flächen, zum Teil für Kunststoff extrem
hohen Temperaturen (vor dem Ladeluftkühler)
sowie Drücken zu erfüllen.
Nur logisch ist daher das Verhalten der Roh-
stoffhersteller, die diesen Trend erkannt haben
und aktuell Werkstoffe entwickeln, die auf diese
Anforderungen zugeschnitten sind.
4 Nutzfahrzeug
Ansaugluftsystem
4.1 Anforderungen
Das Ansaugluftsystem für Nutzfahrzeuge ist ver-
gleichbar mit dem eines Diesel-Pkws, jedoch sind
spezifische Anforderungen wie lange Lebensdauer,
hoher Nennvolumenstrom und langes Serviceinter-
vall zu beachten, Abb. 17. Außerdem gibt es ein
breites Anwendungsspektrum wie Fernverkehr,
Verteilerverkehr, Baustelleneinsatz oder staub-
reiche Länder wo jeweils unterschiedliche Staub-
Abb. 17 Nutzfahr-
zeugansaugsystem
1 Rohluftschacht mit Seitenansaugung, hinter Fahrerkabine
2 Lufteintritt
3 Wasseraustragsventil
4 Faltenbalg
5 Luftfilter
6 Reinluftrohr
7 Gummikrümmer
8 Wartungsschalter
9 Verbindung Turbolader
735
konzentrationen und Staubarten auftreten. Die an-
gesaugte Luft soll weitgehend von Partikeln
befreit, mit möglichst geringem Druckverlust und
geringer Temperaturerhöhung zum Turbolader
geleitet werden. Partikel bedeuten Motorver-
schleiß; Druckverlust und erhöhte Ansauglufttem-
peratur verursachen Leistungsverlust.
4.2 Rohluftansaugung
Eine der wichtigsten Festlegungen bei der Kon-
zeption eines Ansaugsystems ist die Position der
Ansaugstelle. Die Staub- und Wasserkonzentration
ist in großer Höhe deutlich geringer als in niedriger
Höhe. Für schwere Nfz wird oft die Überdachan-
saugung gewählt, technisch ist dies die beste Posi-
tion. Da oft verschiedene Kabinenhöhen und ‐brei-
ten gewünscht sind, entstehen jedoch entsprechend
viele Varianten. Ein guter Kompromiss ist die hohe
Seitenansaugung hinter der Kabine. Für leichte
Nutzfahrzeuge wird oft eine tiefere Frontluftansau-
gung gewählt. Fahrzeugseitig ist darauf zu achten,
dass sich Staub- und Wassermengen durch eine
günstige Luftführung, in Grenzen halten und mög-
lichst keine warme Motorabluft angesaugt wird.
1
2
3 4
7,8
5 6
9
736
Rohluftleitungen werden meist als Blasformteil oder
Rotationssinterteil hergestellt. Die Leitung ist akus-
tisch entkoppelt an der gefederten Kabine befestigt,
was einen Faltenbalg als Verbindung zum rahmen-
festen Luftfilter erfordert.
In der Rohluftführung sollte eine Wasserab-
scheidung integriert werden, da Wasser das Filter-
element auswaschen würde und bereits abgeschie-
dene Partikel zum Motor gelangen können.
Außerdem würden Sensoren, die nach dem Luftfil-
ter verbaut sind, Schaden nehmen oder ungenaue
Messergebnisse liefern. Um möglichst wenig Was-
ser anzusaugen, sollte die Strömungsgeschwindig-
keit am Lufteintritt möglichst gering sein. In der
Luftführung selbst führen Umlenkungen dazu,
dass Tröpfchen an die Wand gelangen und dort
einen Wandfilm bilden. Der Wandfilm wird dann
in einem strömungsberuhigten Bereich durch einen
Schälkragen oder einen Volumensprung vom Luft-
strom getrennt und durch ein Ventil ausgetragen.
Nutzfahrzeuge für Baustelleneinsatz oder in
staubreichen Ländern benötigen eine Staubvor-
abscheidung, da hier die Staubkonzentration
besonders hoch ist. Die Vorabscheidung wird
entweder direkt in den Luftfilter integriert oder
es werden in die Rohluft ein oder zwei Rohr-
zyklone integriert. Bei beengten Platzverhältnis-
sen wird ein Zellenzyklon verwendet, dieser
besteht aus vielen kleinen Zyklonen, die z. B.
vertikal in einem Gehäuse angeordnet werden
können. Durch die Vorabscheidung wird die
Standzeit des Luftfilterelementes um ein Vielfa-
ches verlängert, Abb. 18.
Die angesaugte Luft wird durch Leitschaufeln in
Rotation versetzt, dadurch werden die groben Par-
tikel nach außen bewegt, wo sie in einem strö-
mungsberuhigten Bereich vom Luftstrom abge-
schieden und durch das Ventil ausgetragen
werden. Das Gummiventil ist durch den Unterdruck
im Zyklon geschlossen, leichte Pulsation bzw.
Vibration genügt jedoch um den Staub auszutragen.
4.3 Luftfiltration
4.3.1 Luftfilter
Auf Grund der großen erforderlichen Filterflächen,
der Stabilität und Robustheit des Gehäuses werden
M. Kolczyk et al.
meist Rundfilter aus glasfaserverstärktem Kunst-
stoff verwendet. Diese weisen einen geringen
Druckverlust auf und haben lange Wechselinter-
valle für das Filterelement, meist die doppelte
Standzeit des Ölfilters. Für staubreichen Einsatz
können Rundfilter auch als Zweistufenfilter ausge-
führt werden, dabei wird die Staubvorabscheidung
durch tangentialen Lufteintritt erzielt, Abb. 19
Dadurch wird wie beim Zyklon eine Drallströmung
erzeugt, wodurch die groben Partikel abgeschieden
werden bevor sie das Filterelement erreichen.
Je nach Einsatzzweck stehen unterschiedliche
Filtermedien zur Verfügung, z. B. optimiert für
den Verteiler- und Fernverkehr mit besonders
hoher Rußkapazität oder für Baustellenfahrzeuge
mit besonders hoher Staubaufnahmefähigkeit; in
jedem Fall mit sehr hohem Abscheidegrad für
minimalen Motorverschleiß.
Optional kann ein Sicherheitselement verbaut
werden, das beim Elementwechsel verhindert, dass
Staub auf die Reinluftseite gelangt. Es schützt den
Motor auch dann, wenn z. B. durch unsachgemäße
Wartung ein Filterelement beschädigt wurde.
1 Leitschaufeln, 2 Gehäuse, 3 Tauchrohr,
4 Staubaustragsventil
1
2
3
4
Abb. 18 Staubvorabscheidung (Zyklon)
40 Ansaugluftsysteme und Saugrohre für Dieselmotoren
4.3.2 Filtermedien
Die in Nutzfahrzeugen eingesetzten Luftfilterme-
dien sind in ihrer Zusammensetzung vergleichbar
zu Pkw Luftfiltermedien auf Zellulosebasis. Die
Auswahl des Filtermediums erfolgt auf Basis der
vom Fahrzeughersteller vorgegebenen Anforde-
rungen bezüglich Filterleistung und Wechselinter-
vall. Übliche Wechselintervalle heutiger Nutz-
fahrzeuge liegen im Bereich von 40.000 km bis
zu 320.000 km oder sind limitiert auf zwei Jahre.
Die zugehörigen Gesamtabscheidungsgrade be-
wegen sich im Bereich von 99,95 % und höher.
Um diese im Vergleich zu den gängigen Pkw
Anforderungen deutlich höheren Abscheidegrad-
anforderungen zu realisieren, kommen in der
Regel Oberflächenfilter zum Einsatz, bei denen
sich die Partikel hauptsächlich an der Oberfläche
des Zellulosemediums abscheiden.
Dieses Filtrationsprinzip wird auch mit sog.
Nanofasermedien verfolgt, welche aus einem Zel-
lulosemedium als Träger und einer darauf aufge-
brachten Nanofaserlage aus synthetischen Nano-
fasern bestehen, Abb. 20. Diese Nanofasern
steigern erheblich die Abscheideleistung und sor-
gen dadurch für einen verbesserten Schutz von
Turbolader, Motor und Sensoren.
Abb. 19 Luftfilter
(zweistufig)
737
4.4 Reinluftleitung
Die Reinluftleitung verbindet den Luftfilter mit
dem Turbolader. Durch elastische Zwischenstücke
aus Gummi werden die Motorbewegungen zum
rahmenfesten Luftfilter ausgeglichen. Es können
hier auch Sensoren, z. B. für Luftmasse oder
Feuchtigkeit intergiert werden. Ebenso Unter-
druckschalter um die Wartungsgrenze für das Luft-
filterelement zu überwachen, da mit der Staubbe-
ladung der Druckabfall über das Element steigt.
Über einen Stutzen wird gereinigte Luft für den
Kompressor entnommen. Über einen weiteren
Stutzen wird Blow-By Gas eingeleitet. Wichtig
ist die Positionierung von Sensoren und An-
schlussstutzen zueinander, damit sich die Systeme
nicht gegenseitig negativ beeinflussen.
Reinluftleitungen werden meist als Blasformteil
oder Rotationssinterteil aus Kunststoff hergestellt.
4.5 Akustik
Zwar ist heute beim Nfz das Mündungsgeräusch
nicht so dominant wie Abrollgeräusch oder
mechanische Geräusche, trotzdem können
1 Rohlufteintritt, 2 Gehäuse
3 Filterelement, 4 Sicherheitselement
1 5 Deckel , 6 Staubaustrag
7 Reinluftaustritt
6
738
Abb. 20 Nanofasermedium
durch ungünstige Längen- und Volumenverhält-
nisse Geräuschprobleme entstehen. Auch die
Gesetzgebung kann diese Anforderung in der
Zukunft verschärfen. Abhilfemaßnahmen werden
durch abgestimmte Resonatoren am Luftfilter
oder an der Reinluftleitung realisiert. Auch die
Schallabstrahlung der großen Kunststoffflächen,
insbesondere von Rohluftleitung und Luftfilter,
muss minimiert werden. Gerade die Rohluftlei-
tung, die an der Kabine befestigt ist, darf den
Schall nicht auf die Fahrerkabine übertragen. Sie
muss also möglichst steif ausgeführt sein und die
Anbindung an die Kabine möglichst gut entkop-
pelt werden.
4.6 Trends und Ausblick
Der durch Abgasnachbehandlung und möglichst
große Tankvolumen knapper werdende Platz
erfordert neue Luftfilterkonzepte, die den Bau-
raum flexibler nutzen als dies bei Rundfiltern der
Fall ist. Dies ermöglicht neue Luftfilterpositio-
nen wie vor dem Vorderrad, auf dem Motor oder
über dem Kühler. Neue Filterelementkonzepte
ermöglichen beispielweise auch eine Inline-
durchströmung des Luftfilters. Filtermedien wer-
den immer spezieller auf die jeweilige Nutzung
angepasst.
M. Kolczyk et al.
5 Saugrohre für Nfz
Die gereinigte Luft wird vom Turbolader verdich-
tet und weiter durch die Ladeluftleitungen über den
Ladeluftkühler zum Motosaugrohr geleitet. Diese
ist bei aufgeladenen Dieselmotoren ein relativ ein-
facher Ladeluftverteiler, Abb. 21. Direkt am Ein-
tritt ist meist ein Ventil für die Einleitung der Ab-
gasrückführung angeflanscht. Im Ladeluftverteiler
wird die Frischluft mit dem Abgas vermischt, so
dass jeder Zylinder gleichmäßig bedient wird. Au-
ßerdem kann ein elektrischer Zuheizer ange-
flanscht werden, der in der Kaltstartphase hilft,
möglichst schnell die Abgaswerte zu erreichen.
Da das gekühlte Abgas je nach Betriebszustand
Säure und Ruß enthält muss für den Ladeluftver-
teiler geeignetes Material gewählt werden. Alumi-
nium muss evtl. durch Innenlackierung vor
Korrosion geschützt werden. Werden diese Rand-
bedingungen sowie Druck, Temperatur und die
Toleranzen des großen Teils beachtet, ist auch eine
Ausführung in Kunstsoff möglich, insbesondere
wenn es sich um geometrisch einfache Bauteile
wie in der Skizze handelt, die ohne Schweißung
hergestellt werden können. Gleiche Anforderun-
gen gelten auch für die Flanschdichtungen.
Durch Einsatz von Kunststoff wird auch zum
Leichtbau des Motors beigetragen.
40 Ansaugluftsysteme und Saugrohre für Dieselmotoren 739

anwendungsspezifisch und daher so vielfältig wie

1 Flansch zum AGR-Ventil /
Heizer, 2 Flansch zum Zylinderkopf die Anwendungen selber. Deshalb soll die
Betrachtung hier auf die eingesetzten Filter
selbst beschränkt bleiben.
1 Wesentliche Auslegungskriterien für einen Fil-
ter im industriellen Einsatz sind neben einem
hohen Gesamtabscheidegrad, geringer Bauraum,
hohe Standzeit und geringer Anfangsdruckverlust.
2 Der Gesamtabscheidegrad wird durch das
Filtermedium festgelegt. Zum Einsatz kommen
Abb. 21 Ladeluftverteiler Nfz i. d. R. Filterpapiere aus feinsten imprägnierten
Zellulose- oder Mischfasern, in speziellen Fällen
auch Filtervliese oder mehrschichtig aufgebaute
Filtermedien.
6 Ansaugsysteme für
Die Standzeit oder das Wartungsintervall wird
Industrieanwendungen
stark durch die im Filtergehäuse untergebrachte
Filtermedienoberfläche und den Vorabscheider
Unter Industrieanwendungen sollen hier im
bestimmt. Je besser und effektiver es gelingt diese
Unterschied zu Nutzfahrzeuganwendungen im
beiden Einflussgrößen zu kombinieren, desto
wesentlichen Diesel betriebene Bau- und Land-
geringer kann der notwendige Bauraum ausfallen.
maschinen, Gabelstapler, Mobilkräne sowie BHKW,
Neben dem Filtermedium, der Durchströmge-
mobile Kompressoren, GENSET’s und andere
schwindigkeit und dem Vorabscheider legen die
Anwendungen verstanden werden. So breit wie
Anschlussdurchmesser auf der Roh- und Reinsei-
das Anwendungsspektrum ist auch das Leistungs-
te des Filters den Anfangsdruckverlust fest. Als
spektrum, das im industriellen Bereich abgedeckt
Werkstoffe kommen sowohl Stahlblech als auch
wird. Das beginnt beim 1-Zyl. Kleindiesel unter
Kunststoffe zum Einsatz, wobei die neueren Bau-
10 kW z. B. für Pumpen oder Stromgeneratoren
reihen in Kunststoff entwickelt werden und
und geht über 6- bis 12-Zyl. Maschinen in großen
Blechausführungen nicht zuletzt wegen der Kos-
Traktoren Radladern, Mähdreschern und Häcks-
ten immer weiter verdrängt werden.
lern hinauf bis zum 20-Zyl. mittelschnelllaufenden
Dieselmotor im 1 stelligen MW Bereich wie z. B.
Muldenkippern im Tagebau, Stromgeneratoren,
Schiffsantriebe, Lokomotiven oder militärische
6.2 Baukasten und Baureihen
Fahrzeuge.
Aufgrund geringer Stückzahlen pro Applikation
So unterschiedlich die Anwendungen und Leis-
wird im Industriebereich sehr erfolgreich mit
tungsklassen sind, so differenziert sind auch die
dem Baukasten- und Baureihenkonzept gearbei-
Anforderungen an die Filterkonzepte, Filtrations-
tet, Abb. 22.
eigenschaften, Bauformen und Wartungskonzepte.
Das heißt durch modulare Bauweise kann mit-
Die grundsätzliche Funktionsweise des Luft-
tels Kombination einzelner Module ein breites
ansaugsystems ist ähnlich wie bei Nutzfahrzeu-
Anwendungsspektrum je Baugröße abgedeckt
gen, so dass das vorher gesagte auch für Industrie-
werden. Erst dadurch wird eine wirtschaftliche
anwendungen gilt.
Amortisation der hohen Werkzeugkosten für Kunst-
stoffspritzgussteilemöglich. Diese Modularität wie-
6.1 Filterkonzepte derholt sich bei anderen Baugrößen dieser Baureihe
und führt so zu kurzen Entwicklungszeiten sowie
In den meisten Fällen sind die Ansaugstrecken auf kostengünstigen Produktionseinrichtungen.
der Rohseite, also vor dem Filter und die Reinseite Nahezu alle Filter werden aufgrund hoher
zwischen Filteraustritt und Motoreintritt sehr Standzeitforderungen als 2-Stufenfilter ausge-
740
führt. Ein tangentialer Lufteintritt, Abb. 22, bzw.
ein vorgeschalteter Mono- oder Multizyklon,
Abb. 23, sorgen für die notwendige hohe Vorab-
scheidung. Je nach eingesetztem Vorabscheider-
system liegt dieser zwischen 80 % und 99 %
(bezogen auf den Referenzstaub SAE-coarse).
Der vorabgeschiedene Schmutz wird entweder
mittels Staubaustragsventil aus dem Filtergehäuse
ausgetragen bzw. unter Verwendung eines Ab-
sauggebläses oder einem Abgasejektor aus dem
Filter abgesaugt. Die Absaugung bewirkt neben
einem sicheren Staubaustrag i. d. R. eine Erhö-
hung der Standzeit um bis zu 100 %.
Eng gepackte Multizyklone tragen den Staub
nur hinreichend aus, wenn sie abgesaugt werden.
Sehr häufig stellt ein plissiertes, sternförmig
angeordnetes Filterelement die notwendige Filter-
fläche zur Verfügung. Diese Form der Filterflächen-
anordnung ist relativ einfach und preiswert darzu-
Abb. 22 Baureihe
Rundluftfilter
Abb. 23 Absaugung
Multizyklonfilter
3 4
1 1
2 2
M. Kolczyk et al.
stellen und ermöglicht wegen der keilförmigen
Faltenform ein effektives Beladen der Filterfläche.
Diese zylinderförmige Grundform wird je nach
Anforderungen in unterschiedlichen Ausführungs-
varianten angewandt.
Einfache Elemente bestehen aus einem zylin-
derförmigen, zellulosebasiertem Filterpapier, dem
Filterbalg und aus zwei stirnseitigen elastomeren
Endkappen, Abb. 24. Dabei ist eine Seite
geschlossen und die andere, mit einer Dichtkontur
versehene offen. Diese preisgünstige Bauweise
wird bevorzugt bei kleinen Filterelementen für
Maschinen in der Leistungsklasse bis etwa
150 kW eingesetzt, die keinem so rauen Betrieb
ausgesetzt sind.
Aufwendigere Filterelemente, i. d. R. große
Filterelemente in sog. Heavy-Duty Ausführung,
Abb. 25, sind zusätzlich mit Stütz- und Armie-
rungseinlagen an den Stirnseiten und an der
1 Multizyklonfilter
2 Absaugleitung
3 Wartungsdeckel
4 Reinluftleitung
3
40 Ansaugluftsysteme und Saugrohre für Dieselmotoren
Innenseite des Filterbalges versehen. Zum Schutz
des Filterbalges wird am Außendurchmesser des
Filterelementes zusätzlich ein Mantel aus Loch-
blech, Lochpappe, Kunststoffgitter oder ein Faden-
wickel aufgebracht. Außerdem ist es bei großen
Filterelementen hilfreich eine Haltevorrichtung
für die Wartung anzubringen. Immerhin kann ein
Filterelement im beladenen Zustand bis zu 30 kg
Masse aufweisen.
Da die Wartung des Filters sehr oft von Laien
bzw. dem Endanwender der Maschinen und nicht
in qualifizierten Werkstätten erfolgt, wird beinahe
zu 100 % der Anwendungen ein sogenanntes
Sekundär- oder Sicherheitsfilterelement in Reihe
Abb. 24 Einfaches
Filterelement
1
1
5 Verstärkungsplatte
2a
2b
3
4
Abb. 25 Großes Filterelement mit Armierung und Haltegriff
741
geschaltet. Dies verhindert beim Filterelement-
wechsel das Eindringen von Staub auf die Rein-
seite des Ansaugsystems.
Bauformen Aufgrund baulicher Anforderun-
gen werden sowohl zylinderförmige Rundluftfil-
ter als auch rechteckförmige oder ovale Luftfilter
vom Markt verlangt, Abb. 26.
2-stufige Rundluftfilter bestehen heute fast
ausschließlich aus Kunststoff und haben die frü-
her üblichen Blechausführungen beinahe voll-
ständig ersetzt. Nur in seltenen Fällen, bei denen
mit hoher Krafteinwirkung von außen zu rechnen
ist oder sehr heiße Motorenbauteile in unmittelba-
1 Elastomerendkappe
2 Filterbalg
3 3 Lufteintritt
4 Luftaustritt
1
2
1 Elastomerendkappe mit
2a Handgriff eingeklappt
2b Handgriff in Wartungsposition
3 Armierung und Schutz des Filterbalges
4 Zarge zur Vorabscheidegradoptimierung
5 Lufteintritt
6 Luftaustritt
742
rer Nähe installiert sind, finden Blechluftfilter
noch ihre Anwendung.
Die schmutzige Ansaugluft tritt über einen tan-
gentialen Einlass, der als integrierter Vorabschei-
der fungiert, in den Filter ein und durchströmt
nacheinander zwei konzentrisch angeordnete Fil-
terelemente. Das zuerst durchströmte Hauptele-
ment und das anschließend durchströmte Sekun-
där- oder Sicherheitselement.
Die gefilterte Reinluft tritt an einer Stirnseite
axial aus dem Filtergehäuse aus und wird über die
nachfolgende Reinluftleitung dem Turbolader zu-
geführt.
Neben dem Rundluftfilter hat sich eine ovale
Bauform für bestimmte Einbaufälle als sinnvoll
erwiesen. Beim ovalen Filter (Inlinefilter) strömt
die Rohluft über einem hochwirksamen Multizy-
klon als Vorabscheider axial in das Filter. Nachei-
nander werden anschließend axial das Hauptele-
ment und das Sekundärelement durchströmt. Die
Filterelemente sind bauraumkonform etwas an-
ders als bei Rundluftfilter gestaltet.
6.3 Wartung
Der richtige Zeitpunkt für eine Filterwartung
wird dem Maschinenbediener durch einen
Drucksensor direkt am Reinluftstutzen des
Filter-
element
1 2a
7 3
4 4
5
6
1 Lufteintritt, 2a Tangentialer Vorabscheider, 2b Multizyklonvorabscheider, 3 Filterelement
4 Sekundärelement, 5 Luftaustritt, 6 Anschluß Wartungseinheit, 7 Wartungsdeckel und -richtung
Abb. 26 Rundfilter und ovale Bauform mit Multizyklon
M. Kolczyk et al.
Filtergehäuses oder in der Reinluftleitung in
der Nähe des Motors signalisiert. Als Kenngröße
dient der Unterdruck, welcher mit steigender
Filterbeladung ansteigt. Der zulässige Unter-
druck wird vom Motorenhersteller vorgegeben
und variiert in Abhängigkeit von der Sensorpo-
sition entlang der Reinluftstrecke.
Je nach Bauraumsituation und Filterkonzept,
Abb. 26, erfolgt der Elementwechsel beim Rund-
luftfilter in axialer Richtung nach hinten entge-
gengesetzt zum Reinluftaustritt.
Beim Inlinefiltersystem mit Multizyklon wer-
den die Elemente seitlich, also radial zur Filter-
achse gewechselt.
Das Sicherheitselement wird erst nach mehr-
maligem Ersatz des Hauptelements oder spätes-
tens nach 2 Jahren gewechselt. Darum ist bereits
bei der Applikation des Filtersystems in die
Maschine durch geeignete Anordnung des Filter-
systems darauf zu achten, dass beim Element-
wechsel kein Schmutz von der Rohseite des Fil-
tergehäuses auf die Reinseite gelangt.
6.4 Trends und Ausblick
Auf der einen Seite werden immer größer werden-
den Arbeitsmaschinen mit hoher Motorleistung
und größerem Luftbedarfe benötigt.
Filter-
2b
7 element
1
3
5
6
40 Ansaugluftsysteme und Saugrohre für Dieselmotoren
Auf der anderen Seite steigen von Gesetzes
wegen die Anforderungen an die Qualität des
Abgases, was zur Installation zusätzlicher Kom-
ponenten der Abgasnachbehandlung führt.
Ebenso bedeuten reduzierte Lärmemissionsan-
forderungen im Industriebereich zusätzliche Ein-
bauten in der Ansaugstrecke.
Daraus folgt, dass zukünftige Filterbaureihen
bei gleicher oder höherer Leistung deutlich klei-
ner werden müssen.
Eine Tendenz, das Filtersystem aus Platzgrün-
den nicht unter der Motorhaube zu installieren, ist
ebenfalls erkennbar.
Der im Pkw-Bereich übliche Luftmassenmesser
findet ebenfalls verstärkten Eingang in die Indus-
triemotoren. Da der Einfluss des Filtersystems auf
743
das Ausgangssignal des Sensors erheblich sein
kann, müssen zukünftig auch diese Aspekte be-
rücksichtigt werden. Nur durch innovative Filter-
konzepte und leistungsfähige Filtermedien können
diese Herausforderungen bewältigt werden.
Literatur
1. DIN 71450: Filter für Kraftfahrzeuge und Verbren-
nungsmotoren: Begriffe für Filter und Komponenten.
Deutscher Normenausschuss (Hrsg.), Ausgabe 5 (1990)
2. ISO 5011: Inlet air cleaning equipment for internal
combustion engines and compressors – Performance
testing. Third edition 2014-04-01 Reference number
ISO 5011:2014(E) (2014)
 € r Dieselmotoren
Abgasanlagen fu
41
€ger und Leonhard Vilser
Jan Kru

Zusammenfassung 4 Sound Design . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 751

Abgasanlagen dienen der Abfuhr der ver-
5 Bauformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 752
brannten Gase. Nach der Verbrennung m€us-
sen die Abgase in der Abgasanlage von Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 753
Partikeln und sch€adlichen Gasen gereinigt
werden, um die Umwelt möglichst wenig zu
1 €tzlicher
Aufgaben und grundsa
belasten. Daneben entsteht durch den Betrieb
des Verbrennungsmotors ein erhebliches Ab-
Aufbau
gasger€ausch, welches durch verschiedene
Abgasanlagen €ubernehmen im Kraftfahrzeug im
Schalld€ampfertechnologien auf ein ertr€agli-
Wesentlichen vier Aufgaben:
ches Maß gemindert werden muss. Die Ein-
haltung der Bauraumvorgaben sowie des
• Abf€uhrung des bei der Verbrennung des
maximal zul€assigen Druckverlustes stellen
Kraftstoff-Luftgemisches im Motor entstehen-
eine komplexe ingenieurtechnische Optimie-
den heißen Abgases ins Freie,
rungsaufgabe dar, die heute nur durch den
• Reinigung des Abgases von sch€adlichen che-
Einsatz von diversen CAE-Methoden effizi-
mischen Komponenten und Partikeln, zur
ent lösbar ist.
Erf€ullung der gesetzlichen Anforderungen,
Inhalt • D€ampfung des Abgasger€ausches auf das
gesetzliche Mindestmaß [1] und dar€uber hin-
atzlicher Aufbau . . . . . . . 745
1 Aufgaben und grunds€
aus,
2 M€ ampfung . . . . . . . . . . . . . . . . . 746
undungsger€auschd€ • Gestaltung im Sinne des vom Kunden ge-
3 Körperschallabstrahlung von w€unschten Sound Designs.
Abgasanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 751
Hierf€ur sind bei den Abgasanlagen folgende
Komponenten vorgesehen:
J. Kr€uger (*)
Ebersp€acher Exhaust Technology GmbH & Co. KG, • Abgaskr€ummer zur Zusammenfassung der Ab-
Esslingen, Deutschland gase nach Austritt aus den Ventilen,
E-Mail: info@eberspaecher.com • Katalysatoren und Diesel-Partikelfilter (DPF)
L. Vilser zur Abgasnachbehandlung, s. ▶ Kap. 50, „Ab-
Ebersp€acher Climate Control Systems GmbH & Co. KG, gasnachbehandlungssysteme für Dieselmoto-
Esslingen, Deutschland ren“,
E-Mail: leonhard.vilser@eberspaecher.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 745

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_51
746
• Schalld€ampfer zur Minderung und Beeinflus-
sung des Abgasger€ausches,
• Verrohrung zur F€uhrung des Abgases bis zum
Auslass in die Umgebung.
Bei Motoren mit Abgasr€uckf€uhrung (AGR),
s. ▶ Kap. 49, „Entstehung von Dieselschadstoffen
und innermotorische Reduktionsmaßnahmen“,
wird zus€atzlich ein Abgasr€uckf€uhrventil in die
Abgasanlage integriert. Bei Dieselmotoren mit
Abgasturbolader (ATL), dient der Abgaskr€ummer
auch als Zuströmkanal zur Abgasturbine.
Abgas- wie Ansauganlage haben €uber den La-
dungswechsel erheblichen Einfluss auf die Motor-
leistung bzw. das Drehmoment. Hierbei sind
besonders die ersten Reflexionen der beim Aus-
lassvorgang entstehenden Druckwellen an motor-
nahen Rohreinbauten wie Abgaskr€ummer und
Katalysatoren von Einfluss und verlangen eine
sorgf€altige Abstimmung.
Der Abgasgegendruck soll bei Dieselmotoren
mit ATL ein gewisses Maß nicht €uberschreiten, s.
▶ Kap. 4, „Ladungswechsel und Aufladung beim
Dieselmotor“, so dass hier besonders auf einen
niedrigen Strömungswiderstand zu achten ist. Das
betrifft auch die Abgasschalld€ampfer. Daher wer-
den bei sehr leistungsstarken Motoren mit entspre-
chend starkem Abgasmassenstrom mitunter
zweiflutige Abgas- und Schalld€ampferanlagen ein-
gesetzt. Dies bedeutet, dass das Abgas entweder
schon vom Kr€ ummer an durch zwei Rohrstr€ange
gef€uhrt wird, z. B. bei V-Motoren, oder es findet im
mittleren Bereich der Abgasanlage z. B. im Mittel-
schalld€ampfer (MSD) eine Auftrennung des Abgas-
stromes statt. In diesen F€allen wird das Abgas meist
zwei Nachschalld€ampfern (NSD) zugef€uhrt.
Die unterschiedliche Gasf€uhrung hat jedoch
wiederum erheblichen Einfluss auf das akustische
Übertragungsverhalten der Abgasanlage. Die
schalltechnische Auslegung wird dar€uber hinaus
in den meisten F€allen durch die Platzverh€altnisse
am Fahrzeugunterboden erschwert, da die Lage
und maximale Größe der Schalld€ampfer h€aufig
bereits zu Beginn der Entwicklung vorgegeben
ist. Die Funktionsentwicklung einer Abgasanlage
ist daher neben der Abgasreinigung ein f€ur die
Entwicklung typischer Optimierungsprozess der
J. Kr€
uger und L. Vilser
von folgenden z. T. kontr€aren Parametern beein-
flusst wird:
• Gegendruck und damit Motorleistung,
• Schalld€ampfervolumen und -gewicht,
• Schalldruckpegel an der M€undung,
• optisches Design insbesondere die Heckan-
sicht.
2 Mu €uschda
€ ndungsgera €mpfung
2.1 €nge
Allgemeine Zusammenha
Die Hauptursache des Abgasger€auschs liegt im
pulsierenden Gasausstoß aus den Zylindern. Dabei
entsteht in Abh€angigkeit von der Z€undfolge der
Zylinder und durch Laufzeitunterschiede im
jeweiligen Abgaspfad ein spezifisches Frequenz-
spektrum. Man spricht hierbei von Motorordnun-
gen (MO). F€ur einen einzelnen Zylinder ist im
Viertaktmotor die 0,5te MO dominierend, da das
Kraftstoff-Luft-Gemisch bei jeder zweiten Kur-
belwellenumdrehung gez€undet und anschließend
ausgestoßen wird. Beim Mehrzylindermotor ad-
dieren sich diese Ordnungen der einzelnen Zylin-
der. Somit dominiert die 2. MO bei Vierzylinder-
motoren, die 3. MO bei Sechszylindermotoren
usw. Diese jeweils dominierende MO wird auch
Z€undfrequenz genannt. Der Klangcharakter wird
nun grundlegend durch das Amplituden- und Pha-
senverh€altnis der Motorhauptordnung (Z€und-
frequenz) und den Nebenordnungen (halbe,
gerade und ungerade MO) bestimmt. Dieses Ver-
h€altnis ist seinerseits abh€angig von der Z€undfolge
und der akustischen Ausbreitung der Ger€ausch-
beitr€age der einzelnen Zylinder bis zu einer
gemeinsamen Abgasf€uhrung, also insbesondere
vom Kr€ummer. Die Frequenz der Wechseldruck-
schwankungen infolge von MO ist stets direkt
proportional der Motordrehzahl.
Abb. 1 zeigt den Frequenzverlauf der MO eines
Viertaktmotors. Eine Drehzahl von 3000 1/min
eines Viertaktmotors entspricht somit bei der
1. MO genau 50 Hz und die 2. MO (Z€undfrequenz)
genau 100 Hz. Insgesamt liefern bei einem typi-
schen Fahrzeug-Dieselmotor die MO wesentliche
41 Abgasanlagen f€
ur Dieselmotoren
6000
5000
Drehzahl in 1/min
4000
3000
2000
1000
0 100 200
Frequenz in Hz
Abb. 1 Motorordnungen bei 4-Taktmotoren
Beitr€age zum M€ undungsschall nur in einem Fre-
quenzbereich von etwa 30 bis 600 Hz.
Weiterhin entstehen beim Ausstoß sowie der
Weiterleitung des Abgases jedoch auch erhebliche
Strömungsger€ausche, die ebenfalls bed€ampft wer-
den m€ ussen. Diese sind durch eine spektrale Breit-
bandigkeit gekennzeichnet und reichen im Unter-
schied zu den Pulsationsger€auschen auch in den
hohen Frequenzbereich bis etwa 10 kHz. Grund-
s€atzlich ist die St€arke von Strömungsger€auschen
€
uberproportional an die Strömungsgeschwindig-
keit gekoppelt. Durch Vermeidung zu hoher Gas-
geschwindigkeiten in Rohren, Umlenkungen und
beim Ein- und Ausströmen kann man daher die-
sen Ger€auschanteil schon an der Quelle wirkungs-
voll absenken.
Insgesamt bildet die Abgasanlage an einem
Verbrennungsmotor mit allen Rohren und ange-
koppelten Volumen der Schalld€ampfer und Kata-
lysatoren ein schwingungsf€ahiges System mit
zahlreichen akustischen und mechanischen Ei-
genresonanzen. Die geometrische Lage der
Schalld€ampfer ist dabei f€ur die Lage der Eigen-
frequenzen und die Höhe der D€ampfung von
großer Bedeutung [2]. H€aufig betrachtet man zur
Analyse des M€ undungsger€ausches nur noch die
wichtigen Ordnungen und tr€agt die Pegel der Ord-
nungen in Abh€angigkeit von der Drehzahl auf. In
Abb. 2 sind f€ ur alle Drehzahlen und Frequenzen
die Schalldruckpegel eines 6-Zylinder-Dieselmo-
747
1. MO = Drehfrequenz
2. Motorordnung
3. Motorordnung
4. Motorordnung
6. Motorordnung
300 400 500 600
tors als Campell-Diagramm dargestellt. Hier er-
kennt man sehr schön die wesentlichen Motor-
ordnungen 3, 6 und 9 als rötliche Bereiche sowie
eine schwache, durch Strömungsger€ausche ange-
regte Resonanz bei etwa 1000 Hz.
Die gezielte Abstimmung der Eigenfrequenzen
der gesamten Abgasanlage geschieht heute durch
computergest€utzte Berechnungen. Entsprechende
kommerziell erh€altliche Softwarepakete gestatten
die Modellierung von Ansauganlage, Verbren-
nungsmotor und Abgasanlage sowie die Berech-
nung des Ladungswechsels innerhalb einer An-
wendung [3]. Als Ergebnisse stehen u. a. die
Temperaturen und Dr€ucke in der Abgasanlage
sowie der M€undungsschall in jedem interessieren-
den Motorbetriebspunkt (Drehzahl und Last) zur
Verf€ugung. Durch konsequente Nutzung statisti-
scher Verfahren, wie z. B. Design of Experiment
(DoE) und Verkn€upfung diverser Softwaretools,
ist heute eine automatisierte akustische Ausle-
gung von Abgasanlagen Stand der Technik in
der Entwicklung [4].
2.2 €mpfer
Passive Schallda
Beim Aufbau von Schalld€ampfern unterscheidet
man grunds€atzlich nach den physikalischen Prinzi-
pien der Absorption und Reflexion. Weiterhin wer-
den Schalld€ampfer jedoch auch danach unterteilt,
748
Abb. 2 Campbell- Drehzahl in 1/min
Diagramm des
Schalldruckpegels 4500
gemessen an der M€undung
eines typischen 6-Zylinder-
4000
Dieselmotors
3500
3000
2500
2000
1500
1000
31.5 100
ob sich die akustische Wirkung durch ein Schaltele-
ment w€ahrend des Betriebs €andert (semiaktive
Schalld€ampfer) oder der Schall direkt mit einem
Schallerzeuger durch Wellen€uberlagerung ausge-
löscht wird (aktive Schalld€ampfer). Unter diesen
Gesichtspunkten werden konventionelle Absorp-
tions- und Reflexions-Schalld€ampfer auch als
passive Schalld€ampfer bezeichnet. Andererseits
funktionieren semiaktive und aktive Schalld€amp-
fer letztlich aus physikalischer Sicht ebenfalls
nach dem Reflexionsprinzip.
Von Absorption spricht man in der Akustik,
wenn Schallenergie durch Reibung der Gasmo-
lek€
ule untereinander oder an Strukturen in W€arme
umgewandelt wird. Die Reibung zwischen den
Gasmolek€ ulen ist in Luft relativ gering, so dass
die sog. Luftabsorption meist vernachl€assigbar ist.
Die Reibung an Strukturen ist umso größer, je
größer die Oberfl€ache des Materials ist. Poröse
und faserige Materialien wie z. B. Wolle und
Schaum absorbieren daher besonders gut, weil
die Luftteilchen gut in das Material eindringen
und an den vielen d€unnen Fasern bzw. vielen
kleinen Poren stark reiben. Die Wirksamkeit die-
ses akustischen Effekts wird mit dem Absorp-
tionsgrad α gemessen, der als Verh€altnis der
absorbierten d. h. nicht reflektierter Schalleistung
Pr zu einfallender Schalleistung Pe definiert ist:
J. Kr€
uger und L. Vilser
Schalldruckpegel in dB(A)
3 6 9
90
80
70
60
50
315 1k 3.15k 10k
Frequenz in Hz
Pe  Pr
α¼ :
Pe
Im Allgemeinen nimmt die Absorption von
porösen Materialien ebenso wie die Schalld€amp-
fung von tiefen zu hohen Frequenzen zu. Als Ab-
sorptionsmaterial dient manchmal Glaswolle; we-
gen der besseren Temperaturbest€andigkeit wird
aber meist eher langfaserige Basalt- oder Stein-
wolle mit einer Stopfdichte von etwa 100 Gramm
pro Liter Volumen verbaut.
Abb. 3 zeigt den typischen Aufbau eines
fiktiven Schalld€ampfers mit einer gestopften
Kammer durch die ein perforiertes Rohr f€uhrt.
Durch die Formgebung der Perforation und die
F€uhrung des Rohres durch die Wolle wird daf€ur
Sorge getragen, dass das Material von der Pul-
sation des Abgases trotz der hohen Strömungs-
geschwindigkeiten nicht ausgeblasen werden
kann. Gelegentlich sch€utzt man die Mineralwol-
le mit einer Lage Edelstahlwolle um das perfo-
rierte Rohr. Auf Grund der breitbandigen Wir-
kung im mittleren und hohen Frequenzbereich
werden Absorptions-Schalld€ampfer besonders
zur Reduzierung von Strömungsger€auschen ein-
gesetzt.
Refelexions-Schalld€ampfer bestehen aus ver-
schieden langen Kammern, die durch Rohre
41 Abgasanlagen f€
ur Dieselmotoren
Abb. 3 Prinzipieller
Aufbau von
Schalld€ampfern
miteinander verbunden sind. Die Querschnitts-
spr€unge zwischen Rohren und Kammern, sowie
die Umlenkungen des Abgases und die sich aus
den Verbindungsrohren mit den Kammern bilden-
den Resonatoren produzieren eine besonders f€ur
tiefe Frequenzen wirksame D€ampfung. Jede
Umlenkung und jedes Ein- und Ausströmen im
Reflexions-Schalld€ampfer verursacht aber einen
höheren Abgasgegendruck und bedingt i. d. R.
daher einen höheren Leistungsverlust als Absorp-
tionsd€ampfer mit gerade gef€uhrter Strömung.
Auch Katalysatoren und Partikelfilter m€ussen
als akustische Elemente angesehen und angepasst
werden. Durch geschickte Formgebung der Ein-
strömtrichter des Katalysators, wobei auch die
Rohrf€uhrung vor dem Element ber€ucksichtigt
werden muss, erreicht man eine gleichm€aßige
Beaufschlagung bei gleichzeitiger Steigerung von
Dauerhaltbarkeit und Wirksamkeit.
Zur Beseitigung einer besonders störenden tief-
frequenten Resonanz im M€undungsger€ausch einer
Schalld€ampferanlage (z. B. Anfahrbrummen) wer-
den wie in der Ansauganlage Abzweig- oder auch
Saugresonatoren nach dem Helmholtz-Prinzip ein-
gesetzt. Hierbei wird €uber einen seitlichen, nicht
vom Gas durchströmten, Anschluss am gasf€uh-
renden Hauptrohr Schallenergie in ein abgedich-
tetes Volumen gef€uhrt, dort zwischengespeichert
und anschließend zeitversetzt dem Hauptgasstrom
wieder zugesetzt (siehe Abb. 3). Bei der Reso-
nanzfrequenz ist der Zeitversatz genau so groß,
dass sich beide Schallwellen auslöschen. Die
Strömungsgeschwindigkeit wirkt sich beim
Helmholtz-Resonator allerdings negativ auf die
Wirkung aus. Sie können daher nur an Stellen
749
mit niedriger Geschwindigkeit angebracht werden.
Da der Helmholtz-Resonator nur bei einer Fre-
quenz wirkt, steht das Volumen nicht f€ur die
D€ampfung anderer Frequenzen bzw. bei anderen
Drehzahlen zur Verf€ugung, s. ▶ Kap. 40, „Ansaug-
luftsysteme und Saugrohre für Dieselmotoren“.
2.3 €mpfer
Semiaktive Schallda
Eine gute akustische D€ampfungswirkung kann
man durch teilweises Versperren des Strömungs-
weges erreichen. Verschließt man z. B. durch eine
Abgasklappe eines von zwei Schalld€ampferend-
rohren, dann sinken die tieffrequenten M€undungs-
ger€ausche im Vergleich zu einer Anlage ohne
Abgasklappe um bis zu 10 dB, was einer Halbie-
rung der empfundenen Lautst€arke entspricht.
Tieffrequente M€undungsger€ausche treten haupt-
s€achlich bei Stadtfahrten und verst€arkt im Schub-
betrieb auf (etwa vor Ampeln). Bei hoher Dreh-
zahl und Last (z. B. schnelle Fahrt auf der
Autobahn), wenn ohnehin Roll- und Fahrger€au-
sche €uberwiegen, steht jedoch die Verringerung
des Abgasgegendrucks im Vordergrund. Dazu
wird die Klappe geöffnet. Das Gas strömt dann
durch beide Endrohre, das Strömungsger€ausch
wird reduziert, der Abgasgegendruck sinkt und
der Motor kann seine volle Leistung entfalten.
Es gibt €uber Druck und Strömung selbstgesteuerte
Klappen und extern angesteuerte Klappen. Diese
externe Ansteuerung erfolgt €uber eine Schnitt-
stelle zur Motorelektronik. Dadurch ist diese
Technologie deutlich flexibler in der last- und
drehzahlabh€angigen Wahl des Umschaltpunktes.
750
Somit bieten sich erheblich mehr Möglichkeiten
der kennfeldabh€angigen Soundgestaltung. Außer-
dem ist der durch eine extern gesteuerte Klappe
verursachte Gegendruck meist geringer, als bei
einer durch die Strömung bet€atigten Klappe.
Selbstverst€andlich ist aber auch der technische
Aufwand erheblich größer als bei selbst gesteuer-
ten Klappen, weshalb sie nur in sehr anspruchsvol-
len Diesel-Applikationen zum Einsatz kommen.
2.4 €mpfer (ANC)
Aktive Schallda
Das Wirkprinzip von aktiver L€armbek€ampfung
(englisch: active noise control – ANC) ist einfach:
Zu den störenden Schallwellen erzeugt man
gezielt ein negatives Spiegelbild und €uberlagert
beide Anteile an einem Punkt. In der Folge
löschen sich die Schallwellen gegenseitig aus.
Grunds€atzlich eignet sich diese Technologie be-
sonders zum Einsatz in Schalld€ampfern, da man
die Ausbreitung der Wellen gut vorhersagen kann
und es sich haupts€achlich um tieffrequente Ge-
r€ausche handelt [5]. Ein Lautsprecher dient dabei
meist als Quelle des gegenphasigen Ger€auschs.
F€ ur die zeitliche Koordinierung und richtige
St€arke des Antischalls muss eine verl€assliche
und schnelle Elektronik sorgen.
Um die Funktionsf€ahigkeit eines Anti-Schall-
system sicherzustellen, m€ussen aber einige grund-
s€atzliche Probleme gelöst werden: Die in Abgas-
anlagen herrschenden Umgebungsbedingungen
Abb. 4 Fiktive
Abgasanlage mit
ActiveSilence-Technologie
J. Kr€
uger und L. Vilser
(Hitze, Feuchtigkeit, hohe Schalldruckpegel) be-
eintr€achtigen die Lebensdauer des Lautsprechers,
der das Gegenger€ausch erzeugt. Außerdem erfor-
dern die sich schnell €andernden Drehzahlen und
Lastzust€ande des Motors den Einsatz eines pro-
zessorgest€utzten Reglers (Controller). Mit neu
entwickelten leistungsf€ahigen und preiswerten
Schallwandlern sind auf diesem Gebiet jedoch
wesentliche Forschritte bei Kfz erzielt worden
[6]. Dar€uber hinaus kann man feststellen, dass
sich diese Technologie auf Grund der bei Diesel-
motoren im Vergleich zu Benzinmotoren i. Allg.
geringeren Abgastemperaturen besonders anbietet.
Ein weiteres Problem wurde durch Fortschritte
in der Mikroelektronik und deren massenhafter
Verbreitung in der Fahrzeug- und Konsumg€uter-
industrie in den letzten Jahrzehnten gelöst: Die
nötige Controller-Hardware ist inzwischen derart
klein und leistungsf€ahig, dass sie z. B. in heute
€ubliche Motor- oder Audiosteuerger€ate integriert
werden kann oder als kleines separates Steuerge-
r€at mit diesem €uber einen Standardbus (z. B.
CAN, MOST, Ethernet) kommuniziert. Abb. 4
zeigt eine fiktive aktive Abgasanlage an einem
Pkw-Dieselmotor. Hierbei €ubernimmt das aktive
System die gesamte nötige Schalld€ampfung sowie
das erw€unschte Sound Design. Durch den Entfall
des passiven Schalld€ampfers vereinfacht sich die
Rohrf€uhrung und es ist eine Reduzierung des Ge-
samtgewichts sowie des Gegendrucks zu ver-
zeichnen. Das im Unterboden frei werdende Volu-
men kann beispielsweise bei Euro-6-Systemen
41 Abgasanlagen f€
ur Dieselmotoren
mit SCR (Selective Catalytic Reduction) f€ur den
AdBlue-Tank oder bei Hybridfahrzeugen f€ur Bat-
terien genutzt werden.
3 Körperschallabstrahlung von
Abgasanlagen
Neben dem Schall aus der Endrohrm€undung
strahlt eine Abgasanlage auch €uber ihre Oberfl€ache
erhebliche Schallanteile ab. Diese Körperschallab-
strahlung wird durch Vibrationen hervorgerufen,
die ihrerseits entweder durch mechanische Anre-
gung vom Motor bzw. einem Turbolader erzeugt
werden können oder €uber die pulsierende Gass€aule
erzwungen werden. Die Weiterleitung von Körper-
schall, der vom Motor oder dem Turbolader €uber
Rohre zu den Schalld€ampfern gelangt, kann durch
Körperschall-Entkopplungselemente im motorna-
hen Bereich wirkungsvoll unterdr€uckt werden.
Zur Reduzierung der Abstrahlung von Körper-
schall €uber den Mantel eines Geh€auses (Schall-
d€ampfer, Katalysator, Diesel-Partikelfilter) beste-
hen technisch mehrere Möglichkeiten:
• Erhöhung der Wandst€arke des Bleches,
• Verwendung von Doppelblech sowie
• Optimierung der €außeren Gestalt.
Eine dickere Wand f€uhrt infolge der Massen-
erhöhung und Versteifung der Struktur meist auch
zu einer Verringerung der Körperschallabstrah-
lung. Damit wird aber stets die Abgasanlage
schwerer und teurer, so dass man von dieser Mög-
lichkeit nur ungern Gebrauch macht. Bei Doppel-
blech kommt es auf Grund der bei Schwingungen
auftretenden Relativbewegung zwischen den zwei
Blechlagen zu Reibung, die ebenfalls die Körper-
schallabstrahlung mindert. Teilweise wird zur
thermischen Isolierung sowie zur weiteren Ver-
besserung der Entkoppelung beider Lagen auch
eine Vlieslage eingebracht. Diese Lösung ist
jedoch technisch aufwendig und mechanisch
nicht so stabil wie Einfachblech. Bei Schalld€amp-
fern, die aus Halbschalen gefertigt sind, kann die
Optimierung der €außeren Form zu einer Vermei-
751
dung von hörbaren Strukturresonanzen beitragen.
Dabei sind jedoch h€aufig Kompromisse bez€uglich
der Bauraumausnutzung, der Dauerhaltbarkeit
und der Herstellbarkeit der Werkzeuge einzuge-
hen. Somit verbleibt es eine jeweils im Einzelfall
zu lösende Entwicklungsaufgabe, welcher der
genannten Lösungen der Vorzug zu geben ist.
4 Sound Design
Neben technischen und wirtschaftlichen Gesichts-
punkten spielen beim Kauf eines Automobils
auch emotionale Aspekte eine erhebliche Rolle.
Diese Emotionen werden €uber die sinnliche
Erfahrung wie zum Beispiel den empfundenen
Klang angesprochen. Bei hochwertigen Produk-
ten insbesondere mit ausgepr€agt sportlichem Cha-
rakter kommt es daher darauf an, sich auch im
„Sound“ positiv von Fahrzeugen anderer Herstel-
ler abzuheben [7]. Das M€undungsger€ausch einer
Abgasanlage hat neben der Ansauganlage einen
wesentlichen Einfluss auf den akustischen Ge-
samteindruck eines Fahrzeugs. Dies gilt im Au-
ßenbereich f€ur Passanten ebenso wie im Innen-
raum f€ur Fahrer und Insassen des Automobils.
Auf Grund des geforderten Ger€auschkomforts
sowie der gesetzlichen Anforderungen sind einer
simplen Anhebung der Lautst€arke zur Betonung
der Sportlichkeit klare Grenzen gesetzt. Bei den
Herstellern von Abgasanlagen besch€aftigt man
sich daher umfassend damit, wie bei gleichem
oder €ahnlichem Pegel ein ausgepr€agt hochwerti-
ger Klangeindruck entsteht [8].
Das Akustik-Design des Abgassystems wird
dabei €ublicherweise in den folgenden drei Ent-
wicklungsstufen durchgef€uhrt:
1. Ger€auschpegelreduzierung (Absenkung des
Schalldruckpegels unter Einhaltung der gesetz-
lichen Grenzwerte)
2. Noise Cleaning (Beseitigung von Störger€au-
schen, zum Beispiel Heulen, Brummen oder
Pfeifen)
3. Sound Design (Gestaltung eines Sounds, der
die Erwartungen der Kunden erf€ullt oder €uber-
trifft).
752
Abb. 5 Aufbau einer
modernen zweiflutigen
Pkw-Abgasanlage mit ASD
f€ur einen 6-Zylinder-
Dieselmotor
Das Sound Design eines Fahrzeugs muss je
nach angepeiltem Marktsegment sorgf€altig defi-
niert werden. Allgemein akzeptiert ist, dass der
Sound den positiven Gesamteindruck des Fahr-
zeugs unterstreichen und ein Gef€uhl von Wertig-
keit, Qualit€at, Sicherheit und Leistungsvermögen
vermitteln soll. Dar€uber hinaus soll er dem Fahrer
eine gute R€ uckmeldung zur aktuellen Fahrsitua-
tion geben und somit entsprechend wechseln
zwischen „komfortabel“, zum Beispiel bei ent-
spannter Konstantfahrt, und „kraftvoll“ beim Be-
schleu-nigen. Die konventionellen Mittel der
akustischen Auslegung des Abgasstrangs durch
Volumina, Rohrl€angen, D€ampferkonzepte etc.
sind seit vielen Jahrzehnten ebenso bekannt wie
ihre Grenzen und Kompromisse hinsichtlich
Volumen und Gewicht im Vergleich zum Gegen-
druck. Der Einsatz einer aktiven Schallfeldbeein-
flussung hebt jedoch die Möglichkeiten des
Sound Designs auf ein ganz anderes, höheres
Niveau. Sobald die reine Reduzierung des Ge-
r€auschpegels erfolgt ist und das Noise Cleaning
durchgef€uhrt wurde, kann man beginnen, einen
Sound zu kreieren – €ahnlich einem Musiker, der
auf einem leeren Notenblatt mit dem Komponie-
ren beginnt. In modernen Fahrzeugen mit leis-
tungsstarken Dieselmotoren werden die nötige
Ger€auschpegelreduzierung und das Noise Clea-
ning meist bereits durch Turboaufladung und
den gesetzlich vorgeschriebenen Partikelfilter
(DPF) erreicht. Somit sind dem konventionellen
Sound Design sehr enge Grenzen gesetzt, da
wichtige und emotional interessante Ger€auschko-
mponenten nach dem DPF nicht mehr vorhanden
J. Kr€
uger und L. Vilser
sind. In solchen Anwendungsf€allen kann eine
aktive Regelung in einer gut abgestimmten Soft-
ware-Bedatung eingesetzt werden, um den ge-
w€unschten Sound zu erzeugen. Dieses Verfahren
wird als aktive Klangentwicklung (Active Sound
Design, ASD) bezeichnet. Abb. 5 zeigt eine in
Serie befindliche Applikation einer solchen Abgas-
anlage an einem 6-Zylinder-Dieselmotor f€ur ein
sportliches Gel€andefahrzeug mit einem Mittel-
schalld€ampfer, zwei Aktoren und vier Endrohren.
5 Bauformen
Abgasanlagen im Pkw sind je nach Fahrzeugart,
Motorisierung und Unterboden recht unterschied-
lich aufgebaut. Abb. 6 zeigt eine einflutige Anlage
f€ur einen 4-Zylinder-Dieselmotor mit einem größe-
ren Nach-Schalld€ampfer und einer extrem kom-
pakten Abgasreinigungsanlage, in der Katalysator,
DPF mit SCR-Beschichtung sowie AdBlue-Dosie-
rung motornah integriert wurden.
Prinzipiell sind Abgasanlagen f€ur Nutzfahr-
zeuge €ahnlich denen von Pkw aufgebaut. Da aber
die verwendeten Motoren €ublicherweise hubraum-
st€arker sind, haben die Schalld€ampfer größere
Volumen von bis zu 500 Liter. Allerdings sind
auch hier den Dimensionen der Schalld€ampfer
durch die Platzverh€altnisse im Fahrzeug Grenzen
gesetzt. Da die gesetzlich vorgeschriebenen
Ger€auschgrenzwerte f€ur Nutzfahrzeuge €uber de-
nen von Personenkraftwagen liegen, und das
akustische Verhalten sich erheblich von Personen-
wagen unterscheidet, reicht i. d. R. ein groß
41 Abgasanlagen f€
ur Dieselmotoren 753

Abb. 6 Aufbau einer

modernen Pkw-
Abgasanlage f€ur einen
4-Zylinder-Dieselmotor

Abb. 7 Aufbau einer

extrem kompakten
Nfz-Abgasanlage f€ur einen
6-Zylinder-Dieselmotor

dimensionierter Schalld€ampfer aus, der bei heuti-
gen Nutzfahrzeugen auch Katalysatoren und
gegebenenfalls Partikelfilter enth€alt. Durch die
große Oberfl€ache dieser Schalld€ampfer spielt
hier neben dem M€ undungsger€ausch, die Körper-
schallabstrahlung ebenso eine Rolle beim gesetz-
lich limitierten Vorbeifahrtger€ausch. Abb. 7 zeigt
eine kompakte One-Box-Applikation f€ur einen
modernen Euro-6-Dieselmotor mit Abgasf€uhrung
und seitlicher AdBlue-Dosierung. Eine Besonder-
heit stellt die Wartungsklappe dar, die es erlaubt,
die hochwertigen DPF nach größerer Laufzeit aus-
zutauschen.
Literatur
1. ECE Regulation 51: Uniform provisions concerning the
approval of motor vehicles having at least four wheels
with regard to their sound emissions
754
2. Munjal, M.L.: Acoustics of ducts and mufflers. Wiley
Interscience Publication, New York (1987)
3. Software, R., Works, B.: WAVE V7 Manuals. Shore-
ham-by-sea, West Sussex (2005)
4. Jebasinski, R., Halbei, J., Rose, T.: Automatisierte Aus-
legung von Abgasanlagen. MTZ 3, 180–187 (2006)
5. Heil, B., Enderle, C., Bachschmid, G., Sartorius, C.,
Ermer, H., Unbehaun, M., Zintel, G.: Variable Gestal-
tung des Abgasm€undungsger€ausches am Beispiel eines
V6-Motors. Motortechnische Zeitschrift MTZ 10,
787–797 (2001)
J. Kr€
uger und L. Vilser
6. Kr€uger, J., Rose, T., Jorach, R.: Innovative active ex-
haust systems for turbocharged engines. Aachen Acous-
tic Colloq, 193–202 (2014)
7. Kunkel, R.; Vogel, F.: Possibilities and Guidelines
of Sounddesign. Aachen Acoustic Colloq, 211–219
(2012)
8. Kr€uger, J., Pommerer, M., Conrath, M.: Aktive Abgas-
schalld€ampfer – von der Pegelabsenkung zum Sound-
Design/Active Exhaust Silencers – from Noise Level
Reduction to Sound Design. ATZ – Automobiltechni-
sche Zeitschrift 07–08, 548–552 (2013)
 Teil XV
Start- und Zündhilfesysteme
 Start- und Zündhilfesysteme für
Dieselmotoren 42
Simon Schmittinger und Rainer Moritz

Zusammenfassung 1 Einleitung
Für eine Absenkung des Verdichtungsverhält-
nisses sowie für zukünftige Abgasanforderun- Das Starten eines Fahrzeugs mit Dieselmotor bei
gen werden erhöhte Anforderungen an das tiefen Temperaturen war in den Anfangszeiten des
Glühsystem/Einspritzsystem gestellt. Leis- Diesels nur unter starker Rauchentwicklung be-
tungsfähige Glühsysteme haben neben heißen gleitet von lauten Nagelgeräuschen möglich. Vor-
Glühstiftkerzen (>1150  C) speziell entwi- glüh- und Motorstartzeiten von mehreren Minuten
ckelte Glühzeitsteuergeräte, die dem Glühsys- waren üblich. Die Verbesserung der Startwilligkeit
tem einen hohen Beitrag für die Laufruhe und von Selbstzündern war und ist deshalb ein wich-
Umweltfreundlichkeit des Dieselmotors weit tiges Ziel der Entwicklungsaktivitäten von Motor-
über den Kaltstart hinaus verleihen. Wichtig herstellern und Zulieferern. Die Weiterentwicklung
ist hierbei auch die optimale Lage des Zünd- von geeigneten Starthilfesystemen und deren
strahls zur Glühstiftkerze im Brennraum. Anpassung an die motorischen Gegebenheiten
führten zu entscheidenden Fortschritten beim
Inhalt Kaltstart- und -laufverhalten von Dieselmotoren.
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 757 Zur Unterstützung des Motorstarts- und -laufs bei
2 Bedingungen zur Kraftstoffselbstzündung . . . 758 geringen Außentemperaturen werden bei Pkw
Glühstiftkerzen (GLP, glow plug) (Hubraumvolu-
3 Kraftstoffzündung mit Hilfsmitteln . . . . . . . . . . . 759
men kleiner 1 l/Zylinder) und bei Nkw mit größe-
4 Start- und Zündhilfesysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . 760 rem Hubvolumen Ansaugluftvorwärmsysteme
5 Kaltstart-, Kaltlaufverhalten und wie Anheizkerzen, Heizflansche oder Flammstart-
Kaltlaufemissionen bei Pkw-Motoren . . . . . . . . 765 anlagen verwendet.
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 769 Die Weiterentwicklung heutiger Pkw-Diesel-
motoren in Richtung erhöhtem Fahrspaß durch
eine gesteigerte spezifische Leistung bei weiter
reduzierten Abgasemissionen (Ruß/NOX) führt
zu Motorenkonzepten mit abgesenktem Verdich-
tungsverhältnis (ε). Heutige Pkw-Motoren mit
S. Schmittinger (*)
Direkteinspritzung (DI) weisen Verdichtungsver-
DGS-ES/EGS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
E-Mail: Simon.Schmittinger@de.bosch.com hältnisse von 15,8-17:1 auf. Derzeit niedrigstes
R. Moritz
DS-B3/EPS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
E-Mail: Rainer.Moritz@de.bosch.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 757

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_49
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Verdichtungsverhältnis in einem Serien-Pkw-Die-
selmotor ist 14:1 [1]. Frühere Vorkammerdiesel
hatten typischerweise Verdichtungsverhältnisse
von ca. 21:1. Die Absenkung des Verdichtungsver-
hältnisses von 18:1 auf 15,8:1 führt ohne Zusatz-
maßnahmen zu verschlechtertem Kaltstart- bzw.
Kaltleerlaufverhalten. In Verbindung mit dem
Wunsch nach ottomotorähnlichem Kaltstart- und
Kaltleerlaufverhalten werden dadurch höhere
Anforderungen an Glühsysteme (Glühzeitsteuer-
gerät, glow contol unit, GCU und GLP) für Pkw
gestellt:
• schnellste Aufheizgeschwindigkeiten (1000  C
in weniger als 2 s) für ottomotorähnlichen Kalt-
start bis 28  C,
• flexible Anpassung der Glühtemperatur an die
motorischen Anforderungen,
• maximale Glühtemperaturen bis 1300  C und
Dauerglühtemperaturen bis 1250  C zur Re-
duktion von Abgasemissionen,
• verlängerte Nachglühfähigkeit im Minutenbe-
reich für emissionsarmen Kaltleerlauf mit er-
höhter Laufkultur, auch in der Warmlaufphase,
• Zwischenglühfähigkeit z. B. zur Unterstüt-
zung der Partikelfilterregeneration,
• hohe Glühsystemlebensdauer bis zu 240.000 km,
• über die Lebensdauer der Glühstiftkerzen kon-
stante Glüheigenschaften (Temperatur und
Aufheizgeschwindigkeit),
• OBDII-, EOBD-Fähigkeit des Glühsystems,
• Unterstützung moderner Kommunikationssch-
nittstellen wie z. B. CAN oder LIN.
Typische Verdichtungsverhältnisse bei Nkw-
Motoren liegen derzeit zwischen 17:1 und
20,5:1. Durch die höhere Aufladedrücke, z. B.
durch 2-stufige Aufladung, steigt der Spitzen-
druck ohne zusätzliche Maßnahmen im Zylinder
an. Durch eine Absenkung des Verdichtungs-
verhältnisses auf 16-16,5:1 kann der Spitzen-
druck trotz höherer Aufladung auf mechanisch
und thermisch zulässigem Niveau gehalten wer-
den.
Bei Dieselmotoren unterscheidet man zwi-
schen Selbstzündung und einer durch Starthilfs-
mittel unterstützten Zündung.
S. Schmittinger und R. Moritz
2 Bedingungen zur
Kraftstoffselbstzündung
Bei Dieselmotoren wird der Kraftstoff bei ausrei-
chend warmem Motor durch Selbstzündung ent-
flammt. Für einen Motorselbstlauf muss das im
Zylinder verdichtete Kraftstoff-Luft-Gemisch die
Selbstzündungstemperatur (typisch >250  C) über-
schreiten. Die zur Erreichung dieser Temperatur
notwendige Wärmemenge wird durch die während
des Verdichtungstaktes umgesetzte Kompressions-
arbeit erzeugt. Ob die Selbstzündungstemperatur
erreicht wird, hängt von der Ansaugluft- und Motor-
temperatur, dem Verdichtungsverhältnis sowie den
Leck- und Wärmeverlusten beim Kompressionsvor-
gang ab.
Die Kompressionsarbeit und damit die Kom-
pressionsendtemperatur steigt mit zunehmendem
Verdichtungsverhältnis. Leckverluste im Motor
verringern das effektive Verdichtungsverhältnis
und führen zusammen mit Wärmeverlusten zu einer
abnehmenden Kompressionsendtemperatur. Durch
die Erhöhung der Motordrehzahl können Leck- und
Wärmeverluste reduziert werden. Die Drehzahl, ab
der eine Selbstzündung erfolgt, wird Startdrehzahl
genannt. Diese hängt von weiteren Einflussgrößen
wie Zylindervolumen, -anzahl und der Motorbauart
ab. Typische Werte für die Startdrehzahl liegen
beim Dieselmotor bei 80 bis 200 min 1.
Pkw-DI-Motoren haben im Vergleich zu den
früheren Vor- und Wirbelkammermotoren bei glei-
chem Brennraumvolumen eine kleinere wärmeab-
führende Brennraumoberfläche. Dies resultiert in
einem verbesserten Kaltstartverhalten und einer
geringeren Startdrehzahl dieses Motorentyps. Zu-
sätzliche Starthilfsmittel sind bei Pkw-DI-Motoren
mit einem Verdichtungsverhältnis von 18:1 erst
unterhalb 0  C erforderlich. Die höheren Wärme-
verluste bei Pkw Wirbel- bzw. Vorkammermotoren
machen den Einsatz von Starthilfsmitteln bereits ab
ca. 20  C bis 40  C notwendig.
Großvolumige Motoren für z. B. Nkw besitzen
im Vergleich zu Pkw-Motoren ein nochmals deut-
lich geringeres Verhältnis zwischen Brennraum-
oberfläche und -volumen. Heutige Nkw-Motoren
starten bei Temperaturen von bis zu 20  C ohne
Starthilfsmittel.
42 Start- und Zündhilfesysteme für Dieselmotoren
Um das beim Kaltstart sehr hohe Reibmoment
zu überwinden, wird die Einspritzmenge bis zur
maximalen Luftausnutzung erhöht.
3 Kraftstoffzündung mit
Hilfsmitteln
Bei niedrigen Temperaturen (Kaltstart) wird eine
vollständige Verbrennung des Kraftstoffs nur durch
zusätzliche Starthilfsmittel ermöglicht. Man unter-
scheidet zwei Prinzipien zur Kaltstartunterstützung:
Einerseits wird dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im
Brennraum durch Glühstiftkerzen lokal begrenzt
Energie zugeführt. In diesem Fall spricht man von
Glühzündung. Glühsysteme bestehen aus Glüh-
stiftkerzen und Glühzeitsteuergeräten und werden
bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen eingesetzt.
Andererseits wird durch Flammstartanlagen, Heiz-
flansche oder Anheizkerzen der Ansaugluft
Wärmeenergie zugeführt, so dass durch die Kom-
pression im Brennraum die Selbstzündungstem-
peratur erreicht wird. Aufgrund des sehr hohen
Volumen- zu Oberflächen-Verhältnisses (geringe
Wärmeverluste) bei großvolumigen Motoren
reicht die relativ geringe Erwärmung der Ansaug-
luft zum Kaltstart aus.
Glühsysteme führen dem aus Kraftstoffstrahl
und angesaugter Luft gebildeten Gemisch Wär-
meenergie i. d. R. über einen konzentrierten hei-
ßen „Fleck“ an den Glühstiftkerzen zu. Wird
zündfähiges Gemisch nahe der Glüheinrichtung
auf eine ausreichend hohe Temperatur gebracht,
Abb. 1 Metallglühkerze entflammt Dieselspray unter
Kaltstartbedingungen. Aufnahmen in einer Brennkammer
[2]. Die Glühstiftkerze entzündet zunächst einen kleinen
Bereich des Kraftstoffs der durch den Einspritzstrahl zur
759
beginnt dort der Verbrennungsprozess, Abb. 1.
Diese lokal begrenzte Vorentflammung führt in
der hier gezeigten Brennkammer bei fortschrei-
tender Einspritzung zu einer Flammausbreitung
über den gesamten Einspritzstrahl. Unter realen
Bedingungen im Zylinder wird die Flammaus-
breitung zusätzlich durch die Verwirbelung
(Drall) des Gemischs unterstützt. Die Wirksam-
keit der Glühstiftkerze wird von ihrer Temperatur
und der geometrischen Anordnung im Brennraum
bestimmt.
Die Erhöhung der mittleren Lufttemperatur
durch die Glühstiftkerze im Zylinder spielt für
die Glühzündung eine untergeordnete Rolle.
Im kalten Motor kommt es aufgrund der loka-
len Begrenzung der Glühzündung nicht immer zu
einer vollständigen Verbrennung oder zu einem völ-
ligen Ausbleiben der Zündung des Kraftstoff-Luft-
Gemischs (Zündaussetzer). Die Vollständigkeit der
Verbrennung und die Durchbrenngeschwindigkeit
hängen von den jeweiligen Zündbedingungen im
Bereich des Glühstiftes ab. Eine hohe Durchbrenn-
geschwindigkeit verursacht einen schnellen Druck-
anstieg. Dies macht sich durch harte Verbrennungs-
geräusche bemerkbar (Dieselnageln, Abb. 2 oben).
Bei kaltem Motor variieren die Zündbedingungen
und damit die Druckgradienten bei den einzelnen
Kompressionstakten. Die Variation des Brenn-
raumdruckgradienten resultiert in einer Modulation
des Verbrennungsgeräusches.
Eine Erhöhung der Oberflächentemperatur der
Glühstiftkerzen führt zu einer nahezu vollständi-
gen und langsameren Verbrennung. Der dadurch
Glühstiftkerze transportiert wird. Mit Zunahme der Ener-
giezufuhr entstehen mehrere solcher lokal begrenzter
Flammkerne und führen bei weiterer Vermischung zur
Entzündung des gesamten Einspritzstrahls
760
Abb. 2 Glühtemperturabhängigkeit des indizierten Mitteldruck- und Zylinderdruckverlaufs im Kaltleerlauf mit opti-
mierter Zündstrahllage bei 20  C bei einem 4 Zylinder Common Rail-Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 16:1
erfolgende sanftere Druckanstieg hat ein leiseres
Motorengeräusch zur Folge. Für einen komforta-
blen Kaltleerlauf kann abhängig vom jeweiligen
Motorentyp eine Glühunterstützung von mehre-
ren Minuten bei Temperaturen bis zu 1250  C
erforderlich sein.
4 Start- und Zündhilfesysteme
4.1 Start- und Zündhilfesysteme
für Pkw
Glühsysteme bestehen aus Glühstiftkerzen, einem
Glühzeitsteuergerät und gegebenenfalls einer
Glühsoftware. Bei konventionellen Glühsyste-
men werden Glühstiftkerzen mit einer Nennspan-
nung (Spannung, bei der die GLP ihre Nenntem-
peratur erreicht) von 11 V verwendet, die direkt
mit der Bordnetzspannung angesteuert werden.
Niederspannungs-Glühsysteme erfordern Glüh-
stiftkerzen mit Nennspannungen unterhalb 11 V,
deren Heizleistung über ein elektronisches Glüh-
zeitsteuergerät an die Anforderung des Motors
angepasst wird.
S. Schmittinger und R. Moritz
Der Glühvorgang besteht aus bis zu fünf Pha-
sen:
• Beim Vorglühen wird die GLP auf Betriebs-
temperatur erhitzt.
• Während des Bereitschaftsglühens hält das
Glühsystem eine zum Start erforderliche
GLP-Temperatur für eine definierte Zeit vor.
• Beim Motorhochlauf wird das Startglühen
angewendet.
• Nach dem Starterabwurf beginnt die Nach-
glühphase.
• Das Zwischenglühen unterstützt die Diesel-
partikelfilterregeneration oder vermindert die
Rauchentwicklung bei Lastwechsel im ausge-
kühlten Motor.
Bordnetzspannungs-Glühsysteme
Bei konventionellen Bordnetzspannungs-Glüh-
systemen startet und beendet die Glühsoftware der
EDC den Glühvorgang in Abhängigkeit von der
Betätigung des Zündschalters und den in der Soft-
ware abgelegten Parametern (z. B. Kühlwassertem-
peratur). Das GCU steuert nach den Vorgaben der
EDC die Glühstiftkerzen mit Bordnetzspannung
42 Start- und Zündhilfesysteme für Dieselmotoren
über ein Relais an. Die Nennspannung der Glüh-
stiftkerzen beträgt 11 V. Damit ist die Heizleistung
von der aktuellen Bordnetzspannung und dem tem-
peraturabhängigen Widerstand (PTC) der GLP ab-
hängig. Es ergibt sich dadurch ein Selbstregel-
verhalten der GLP. Eine motorlastabhängige
Abschaltfunktion in der Glühsoftware der Motor-
steuerung schützt die GLP sicher vor Überhit-
zung. Die Anpassung der Nachglühzeit an den
Motorbedarf ermöglicht eine hohe Lebensdauer
der GLP bei gleich bleibend guten Kaltlaufeigen-
schaften.
Niederspannungs-Glühsysteme
Bei Niederspannungssystemen werden die GLP
so angesteuert, dass die Glühtemperatur optimal
an die motorischen Anforderungen angepasst ist.
Um beim Vorglühen die für den Motorstart erfor-
derliche Glühtemperatur möglichst rasch zu errei-
chen, werden die Glühstiftkerzen in dieser Phase
kurzzeitig mit der sog. Push-Spannung betrieben.
Die Push-Spannung liegt oberhalb der Nennspan-
nung der GLP. Während des Startbereitschafts-
glühens wird dann die Ansteuerspannung auf die
GLP-Nennspannung abgesenkt. Beim Startglü-
hen wird die Ansteuerspannung wieder angeho-
ben, um die Abkühlung der Glühstiftkerze durch
die kalte Ladeluft auszugleichen. Im Nach- und
Zwischenglühbereich können die Kühleffekte der
Ladeluft und die Heizeffekte der Verbrennung
kompensiert werden. Die erforderliche Ansteuer-
spannung wird aus der Bordnetzspannung durch
eine Pulsweitenmodulation (PWM) erzeugt. Da-
bei wird der zugehörige PWM-Wert einem
Kennfeld entnommen, das an den jeweiligen
Motor im Rahmen der Applikation angepasst
wird. Das Kennfeld enthält wichtige Parameter,
die den Betriebszustand des Motors kennzeichnen
wie z. B.:
• die Motordrehzahl,
• die Einspritzmenge (Last),
• die Zeit nach Starterabwurf und
• die Kühlwassertemperatur.
Bei hoher Motordrehzahl und geringer Ein-
spritzmenge wird die Glühstiftkerze beim
Ladungswechsel gekühlt, bei niedriger Motor-
761
drehzahl und hoher Einspritzmenge durch die
Verbrennungswärme erhitzt. Die Ansteuerspan-
nung wird abhängig von diesen beiden Parame-
tern so gewählt, dass die für den Motorlauf not-
wendige Temperatur der Glühstiftkerze erreicht
und die Glühstiftkerze nicht überhitzt wird. Die
für einen leisen und emissionsarmen Motorlauf not-
wendige Glühstiftkerzentemperatur nimmt nach
dem Starterabwurf kontinuierlich ab. Dies kann
zur Erhöhung der GLP-Lebensdauer durch eine
kontinuierliche Absenkung der GLP-Glühtempe-
ratur in der Nachglühphase verwendet werden.
Die Reduktion der GLP-Temperatur und die Ver-
kürzung der Nachglühzeit bei „warmem“ Kühl-
wasser – z. B. bei Pkw-DI-Motoren ab ca. 10  C –
verlängert die Lebensdauer der Glühstiftkerzen
weiter.
Geregelte Glühsysteme
Aufgrund der langen Nachglühdauern und der
unterschiedlichen Leistungsstufen einer Motoren-
familie sowie der komplexen Verbrennungsstrate-
gien ist der Applikationsaufwand bei Niederspan-
nungsglühsystemen in den letzten Jahren stark
angestiegen. Heutige Glühsysteme verlangen eine
fahrzeugspezifische Überprüfung der Glühappli-
kation, um das Überhitzen der Kerzen zu
vermeiden. Bei diesen Glühsystemen werden die
notwendigen Betriebsspannungen der Glühstift-
kerze durch Applikation z. B. am Rollenprüfstand
oder in der Kältekammer an die Betriebsbedin-
gungen des Motors manuell angepasst und in
einem Speicherbereich der Motorsteuerung fest
abgelegt. Befindet sich der Motor in einem
bestimmten Betriebszustand wird die dazugehöri-
ge Betriebsspannung der Glühstiftkerze aus dem
Speicherbereich ausgelesen und über die elek-
trische Schnittstelle an das Glühzeitsteuergerät
weitergegeben. Als Alternative kann ein größerer
Abstand von der maximal erlaubten Glühstiftker-
zentemperatur gewählt werden, um Toleranzen
von einem zum anderen Fahrzeugtyp kompensie-
ren zu können.
Aus den oben genannten Gründen wurden
geregelte Glühsysteme entwickelt und im Markt
eingeführt. Hierbei wird anhand von Messwerten
sowie eines entsprechenden Modells die Kerzen-
temperatur berechnet und auf einen Sollwert
762
korrigiert. Um ein solches System darstellen zu
können, muss ein berechenbarer Zusammenhang
zwischen Mess- und Regelgröße bestehen. Bei
den im Markt befindlichen Kerzentechnologien
ist dies bisher nur mit keramischen Glühstiftker-
zen möglich.
Dieses System kann selbstständig die Tempera-
tur einregeln und so die Einflüsse durch die
verschiedenen Verbrennungsstrategien, Leistungs-
stufen einer Motorfamilie sowie der fahrzeugspezi-
fischen Daten kompensieren. Dadurch kann die
volle Leistungsfähigkeit der Glühstiftkerzen ausge-
schöpft und die positiven Effekte auf die Verbren-
nung in vollem Umfang genutzt werden.
Metall-Glühstiftkerzen
Bei Metall-GLP besteht der Glühstift aus einem
Rohrheizkörper, der in einem Gehäuse, Abb. 3
(5), gasdicht eingepresst ist. Der Rohrheizkörper
besteht aus einem heißgas- und korrosionsbestän-
digen Glührohr aus Inconel oder Nicrofer (4), in
den eine in verdichtetem Magnesiumoxidpul-
ver (2) eingebettete Glühwendel (2) eingebracht
ist. Diese Glühwendel besteht i. d. R. aus zwei in
Reihe geschalteten Metallwiderständen: aus der
sich in der Glührohrspitze befindenden Heizwen-
del (1) und der Regelwendel (3).
Die Heizwendel weist einen von der Tempera-
tur unabhängigen elektrischen Widerstand auf.
Die Regelwendel besitzt dagegen einen elektri-
schen Widerstand mit positivem Temperaturkoef-
fizienten (PTC); ihr Widerstand erhöht sich mit
zunehmender Temperatur. Moderne 11 V-Glüh-
stiftkerzen erreichen die zur Zündung des Kraft-
stoffs benötigte Oberflächentemperatur von 850  C
in ca. 4 s. Typischerweise können diese GLP meh-
Abb. 3 Aufbau einer Metallglühstiftkerze. 1 Heizwendel; 2 Regelwendel; 2 Magnesiumpulver; 4 Glührohr; 5 Gehäuse;
6 Anschlussbolzen
S. Schmittinger und R. Moritz
rere Minuten nachgeglüht werden. Die Heizwendel
ist zur Kontaktierung masseseitig in die Kuppe des
Glührohrs eingeschweißt. Die Regelwendel ist am
Anschlussbolzen kontaktiert, über den der An-
schluss an das Glühzeitsteuergerät erfolgt.
Beim Anlegen der Spannung an die Glühstiftker-
ze wird zunächst der größte Teil der elektrischen
Energie in der Heizwendel in Wärme umgesetzt; die
Temperatur an der Spitze der Glühstiftkerze steigt
steil an. Die Temperatur der Regelwendel – und
somit der Widerstand – erhöht sich zeitlich verzö-
gert. Die Stromaufnahme der Glühstiftkerze verrin-
gert sich und die Temperatur nähert sich dem
Beharrungszustand. Es ergeben sich die in Abb. 4
dargestellten Aufheizcharakteristiken.
Der prinzipielle Aufbau und die Funktions-
weise von Niederspannungs-Metallglühstiftker-
zen entsprechen der 11 V-Version. Die Heiz- und
Regelwendel sind hier auf eine geringere Nenn-
spannung und größere Aufheizgeschwindigkeiten
ausgelegt. Die schlankere Bauform ist auf den
beschränkten Bauraum bei Vierventilmotoren
abgestimmt. Der Glühstift hat im vorderen Be-
reich eine Verjüngung, um den Abstand Heizwen-
del – Glührohr zu reduzieren und damit den
Wärmetransport von der Glühwendel an die Ober-
fläche der Glühstiftkerze zu beschleunigen. Dies
ermöglicht mit dem hier angewandten Ansteuer-
prinzip „Push-Betrieb“ (Ansteuerung der GLP mit
einer Spannung oberhalb der Nennspannung)
Aufheizgeschwindigkeiten von bis zu 330  C/s.
Die maximale Glühtemperatur liegt bei über
1000  C, die Temperatur während des Startbereit-
schaftsglühens und im Nachglühbetrieb beträgt
ca. 980  C. Für Motoren mit einem Verdichtungs-
verhältnis von größer als 18:1 beträgt die typische
42 Start- und Zündhilfesysteme für Dieselmotoren 763

Nachglühdauer bis zu 3 Minuten, für Motoren mit
Verdichtungsverhältnissen kleiner als 18:1 verlän-
gert sich diese auf bis zu 10 Minuten.
Keramik-Glühstiftkerzen
Moderne Pkw-Motoren mit niedrigem Verdich-
tungsverhältnis erfordern Glühstiftkerzen, die
maximale Temperaturen von bis zu 1300  C und
lange Glühzeiten ohne Alterung bei über 1250  C
möglich machen. Der Wunsch nach ottomotor-
ähnlichem Sofortstart auch bei sehr tiefen Tempe-
raturen macht Aufheizgeschwindigkeiten von bis
zu 600  C/s notwendig, Abb. 4.
Für die Kombination von hoher Thermo-
schock- und Heißgaskorrosionsbelastung sind
Glühstiftkerzen mit Si3N4-basierten keramischen
Heizern entwickelt worden, Abb. 5.
Der keramische Heizer (1) besteht in der vor-
liegenden Ausführung aus elektrisch isolierendem
Si3N4, in das elektrisch hochleitfähige Zuleitun-
gen (2) und ein innen liegender Heizleiter (3) mit
PTC-Effekt eingebettet sind. Im Gegensatz zu
metallischen Glühstiftkerzen ist hier die Heiz-
und Regelfunktion im Heizleiter kombiniert. Der
Heizer ist in einem Metallrohr (4) fixiert und gas-
dicht in ein Gehäuse (5) eingepresst. Die elek-
trische Kontaktierung des + Pols ist über einen
Anschlussbolzen (6) realisiert. Die Masseverbin-
dung zum Motorblock wird über das Metallrohr
und das Gehäuse hergestellt. Durch die Anpas-
sung des Heizerwiderstandes entstehen 11 V und
Niederspannungsvarianten. Die Ansteuerung kera-
mischer Glühstiftkerzen über das Glühzeitsteu-
ergerät erfolgt analog zu metallischen GLP.
Das bei metallischen Glühstiftkerzen oft zu
beobachtende Absinken der Glühtemperatur durch
Alterung und damit die allmähliche Verschlechte-
rung des Kaltstart- und Kaltlaufverhaltens ist bei
keramischen Varianten kaum zu beobachten.
Selbst bei konstant sehr hohen Glühtemperaturen

Abb. 4 Aufheizcharakteristik verschiedener Metallglühstiftkerzen und einer keramischen Glühstiftkerze

Abb. 5 Aufbau einer keramischen Glühstiftkerze mit innen liegendem Heizleiter. 1 Keramisches Heizelement; 2 Zulei-
tungen; 3 Heizleiter; 4 Mittelrohr; 5 Gehäuse; 6 Anschlussbolzen
764
von 1200  C verringert sich die Glühtemperatur
nach 3000 Betriebsstunden typischerweise um
weniger als 50  C.
Glühzeitsteuergeräte
Aufgabe eines Glühzeitsteuergerätes (GCU) ist
die Ansteuerung und die Überwachung der Glüh-
stiftkerzen. Hierfür gibt es unterschiedliche Kon-
zepte:
• Abhängig von der Betriebsspannung der Glüh-
stiftkerzen werden Relais (für 11 V Systeme)
oder Transistoren (Niederspannungssysteme)
als Leistungsschalter verwendet.
• Die Bestromung der Glühstiftkerzen kann über
eine Zuleitung für alle GLP oder Zuleitungen
für jede einzelne GLP erfolgen.
• Das GCU kann abhängig (Glühsoftware und
Parameter in der EDC, Abb. 6) oder unabhän-
gig (autarke Systeme, Software und Parameter
im GCU) von der EDC betrieben werden.
Als Leistungsschalter für 11 V Systeme wer-
den typischerweise Relais verwendet. Dabei dient
Abb. 6 Glühsystem mit nicht autarkem GCU. Es wird durch ein Motorsteuergerät mit hinterlegtem Kennfeld angesteuert
S. Schmittinger und R. Moritz
das Relais ausschließlich als Ein- und Ausschalter
für die GLP. Die Heizleistung des Glühsystems
wird dadurch von der aktuellen Bordnetzspan-
nung und dem temperaturabhängigen elektrischen
Widerstand der Glühstiftkerze bestimmt. Dies
kann sich besonders nachteilig bei sehr tiefen
Temperaturen auswirken, da bei schwacher Batte-
rie im Startvorgang ein Spannungseinbruch auf
bis zu 7–8 V zu einer deutlichen Verminderung
der Glühleistung der GLP führt.
Glühzeitsteuergeräte für Niederspannungssyste-
me ermöglichen die gezielte Spannungssteuerung
der Glühstiftkerzen über Pulsweitenmodulation
(PWM) der Bordnetzspannung. Das Verhältnis
von Ein- und Ausschalten der Bordnetzspannung
durch den Leistungsschalter im GCU ermöglicht
das Einstellen einer Effektivspannung an der Glüh-
stiftkerze. Der erforderliche Effektivwert wird
einem motorspezifischen Kennfeld entnommen.
Dadurch kann die Heizleistung des Glühsys-
tems an die dynamischen motorischen Anforde-
rungen angepasst werden. Zusätzlich ermöglicht
diese Art der Ansteuerung auch eine Bordnetz-
spannungskorrektur, d. h. die Tastrate des PWM
42 Start- und Zündhilfesysteme für Dieselmotoren
Signals passt sich an die Höhe der Bordnetzspan-
nung an. Zur Modulation der Bordnetzspannung
steigen die Anforderungen an den Leistungsschal-
ter in Bezug auf die Schaltgeschwindigkeit und
Schalthäufigkeit. Daher sind Halbleiterschalter
(Power MOSFET) erforderlich. Zusätzlich be-
steht die Möglichkeit, eine zeitlich versetzte
Ansteuerung der Glühstiftkerzen zu realisieren.
Dies reduziert die Maximalbelastung des Bord-
netzes während der Kaltstart- und Nachglühphase
auf ein Minimum. Da Niederspannungsglühstift-
kerzen während des Startvorgangs des Motors
typisch unter 7 V betrieben werden, hat ein Ein-
bruch der Bordnetzspannung hier keinen nen-
nenswerten Einfluss auf die Glühleistung.
Werden alle Glühstiftkerzen parallel über eine
Leitung angesteuert, kann dies sehr hohe Schalt-
ströme mit bis zu 300 A zur Folge haben. Der
Ausfall einer einzelnen Glühstiftkerze kann bei
dieser Art der Beschaltung nicht diagnostiziert
werden. Daher werden die Glühstiftkerzen oft-
mals mit je einer Leitung angesteuert, wodurch
eine Einzeldiagnose der Glühstiftkerzen ermög-
licht wird. Die Einzelkerzenüberwachung ist Vor-
aussetzung für die heutigen Diagnosekonzepte
wie OBDII und EOBD.
Der Glühvorgang wird bei autarken Systemen
von Sensorinformationen gesteuert, die den Zu-
stand des Motors beschreiben. Nach Aktivie-
rung des Steuergeräts über den Zündschalter wird
die Kühlwassertemperatur ausgewertet. Die Glüh-
stiftkerzen werden nur angesteuert, wenn die EDC
eine Freigabe erteilt (Master-Slave). Alle Infor-
mationen zur Steuerung des Glühvorgangs sind
in dem GCU in einem Mikroprozessor abgelegt
oder werden über Schnittstellen bezogen. Zum
Schutz der Glühstiftkerze vor Überhitzung wird
bei der Überschreitung einer kritischen Einspritz-
menge der Nachglühvorgang verkürzt. Diese
Geräte können auch die Ansteuerung der Diagno-
seanzeige im Fahrzeug übernehmen.
Nicht autarke Glühzeitsteuergeräte steuern nach
den Vorgaben des Motorsteuergeräts die Glühstift-
kerzen an und geben Diagnoseinformationen an
dieses zurück. Es kommen dabei im Wesentlichen
drei unterschiedliche elektrische Schnittstellen
zwischen Glühzeitsteuergerät und Motorsteuerge-
rät zum Einsatz: CAN, LIN sowie eine Zweidraht-
765
schnittstelle mit einer Steuerleitung (ST) sowie
eine Rückleitung für Diagnosesignale (DI).
4.2 Start- und Zündhilfesysteme
für Nkw
Großvolumige Dieselmotoren werden üblicher-
weise mit vorgewärmter Ansaugluft gestartet.
Reicht dies nicht aus, können zusätzlich leicht-
flüchtige und zündwillige Kohlenwasserstoffe
(z. B. Startpilot) in den Luftfilter gespritzt werden.
Das Vorwärmen der Ansaugluft erfolgt mit
Anheizkerzen, Heizflanschen oder Flammstart-
kerzen, die in den Ansaugtrakt eingebaut werden.
Anheizkerzen und Heizflansche arbeiten nach
dem Fönprinzip, d. h. die kalte Luft wird an mög-
lichst großen und heißen Metallflächen vorbeige-
führt und dabei erwärmt. Sie senken die natürliche
Startgrenze eines Dieselmotors um 3 bis 5  C. Mit
Flammstartkerzen kann diese Grenze um 8 bis 12  C
nach unten verschoben werden, da sie nicht nur die
Ansaugluft erwärmen, sondern auch reaktionsfreu-
dige Radikale erzeugen, die mit der Ansaugluft in
den Brennraum gelangen.
Flammstartkerzen bestehen aus 1 bis 3 parallel
geschalteten Glühstiften, an deren heißer Ober-
fläche Dieselkraftstoff verdampft und teilweise
verbrannt wird. Die Oberfläche wird meist durch
mehrere um die Glühstifte gewickelte Lagen eines
Drahtsiebes vergrößert. Das Ausblasen der Flam-
me durch die Ansaugluft verhindern Schutzhül-
sen, die die Glühstifte und die Sieblagen umge-
ben. Der Dieselkraftstoff wird über spezielle, dem
Hubvolumen des Motors entsprechende Spalt-
drosseln den Flammstartkerzen zugeführt.
Heizflansche und Anheizkerzen haben einen
großen Bedarf an elektrischer Leistung, der im
Bereich von 1 bis 3 kW liegt.
5 Kaltstart-, Kaltlaufverhalten
und Kaltlaufemissionen bei
Pkw-Motoren
Bei kalten Dieselmotoren entstehen ohne zusätz-
liche Maßnahmen aufgrund einer unvollständigen
Verbrennung des Kraftstoffs vermehrt HC und
766
Ruß. Dies macht sich durch sichtbaren Rauch
(Abgastrübung) bemerkbar. Zusätzlich tritt ver-
stärktes Dieselnageln auf. Ziel ist es, durch zusätz-
liche Zündhilfsmittel Emissionen und Geräusch-
entwicklung abzusenken.
5.1 Verdichtungsverhältnis 18:1
Die Reduktion der Abgastrübung (Lichtdurchläs-
sigkeit) durch Glühstiftkerzen und eine Optimie-
rung der Einspritzstrahllage sind in Abb. 7 darge-
stellt. Im betrachteten Zeitraum bis 220 s nach
Kaltstart bewirkt ein Abschalten der Glühstiftker-
zen eine deutliche Erhöhung der Abgastrübung.
Langes Nachglühen verringert die Kaltleerlauf-
emissionen. Der übliche Nachglühzeitbereich für
Metall-GLP beträgt, abhängig von motorischen
Randbedingungen, bis zu 180 s. Die Nachglühzeit
von keramischen GLP kann ohne Lebensdauerver-
lust je nach Bedarf des Motors mehrere Minuten
betragen. Dadurch kann die Gesamtabgastrübung
bei Verwendung von Keramik-Glühstiftkerzen
verringert werden.
Bei dem vorliegenden Common Rail-Motor mit
einem Verdichtungsverhältnis von 18:1 wird die
Abb. 7 Abgastrübung in Abhängigkeit von der Zündstrahllage und der Nachglühzeit bei einer Voreinspritzung. 2,2 l,
4 Zylinder Common Rail-Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 18:1 bei 20  C
S. Schmittinger und R. Moritz
Abgastrübung durch eine optimierte geometrische
Anordnung von Glühstiftkerze und Einspritzstrahl
von über 60 % auf unter 20 % verringert. Der
Einspritzstrahl wird nahe an der heißen GLP vor-
beigeführt. Der Drall der angesaugten Luft lenkt
das Kraftstoff-Luft-Gemisch zusätzlich in Rich-
tung der GLP. Dies erhöht die Wahrscheinlich-
keit, dass sich zündfähiges Gemisch in der Nähe
der GLP befindet; die Verbrennung wird stabi-
lisiert, die Abgastrübung nimmt ab.
Bei Kaltstarts mit optimierter Einspritzstrahllage
und Glühstiftkerzentemperaturen oberhalb 900  C
ist die Motorstartzeit (Zeit zwischen Beginn
des Drehzahlanstiegs und dem Erreichen von
800 min 1) bis 20  C unabhängig von der
GLP-Temperatur. Der Kraftstoff verbrennt bei der
ersten Einspritzung gut, der Motor läuft rasch hoch.
Für eine kurze Motorstartzeit ist in diesem Fall
vorrangig das Zusammenspiel von Einspritzmenge
und Raildruck (300–600 bar) von Bedeutung.
Die Gesamtstartzeit, Vorglühzeit plus Motorstar
tzeit, ist vor allem bei tiefen Temperaturen <0  C
bei Niederspannungs-GLP signifikant kürzer als
bei GLP in Bordspannungsauslegung, Abb. 8.
Dies ist auf die sehr kurze Aufheizzeit der Nieder
spannungs-GLP zurückzuführen.
42 Start- und Zündhilfesysteme für Dieselmotoren
Abb. 8 Gesamtmotorstartzeit in Abhängigkeit von der
GLP-Aufheizgeschwindigkeit und der Umgebungstempe-
ratur
5.2 Verdichtungsverhältnis 16:1
Eine Absenkung des Verdichtungsverhältnisses
(ε) ermöglicht eine Steigerung der spezifischen
Motorleistung kW/Hubraum bei gleichem Ver-
brennungsspitzendruck durch Erhöhen des Lade-
drucks und der Einspritzmenge. Gleichzeitig kön-
nen die Ruß/NOX-Emissionen im Warmlauf
signifikant reduziert werden, wie Motorversuche
an stationären Betriebspunkten zeigen. Als prob-
lematisch ist dagegen der Themenkomplex Kalt-
start bzw. Kaltleerlauf im Zusammenhang mit
einer Absenkung des Verdichtungsverhältnisses
zu sehen. Die Motorstarttemperatur, ab der ein
Kaltstart ohne Starthilfesystem möglich ist, erhöht
sich aufgrund der geringeren Kompressionsend-
temperatur um ca. 10  C (Vergleich zwischen
18:1 zu 16:1). Zusätzlich nimmt durch eine
ε-Absenkung die Abgastrübung im Kaltleerlauf
deutlich zu. Ursache ist das schlechtere Durch-
brennen des Kraftstoffs aufgrund der geringeren
Kompressionsendtemperatur.
Die Abgastrübungswerte im Kaltleerlauf hän-
gen bei einem Verdichtungsverhältnis von 16:1
stark von der Glühstiftkerzentemperatur und der
Glühzeit ab, Abb. 9 und 10.
Die mittleren Temperaturen der verwendeten
GLP im Zeitraum 0 bis 35 s nach Starterabwurf
767
betragen 950  C (11 V Metall-GLP), 1010  C
(5 V-Metall-GLP) und 1250  C (Keramik-GLP).
Die niedrige mittlere Glühtemperatur der 11 V
Metall-Glühstiftkerze ist darauf zurückzuführen,
dass beim Start die Bordnetzspannung einbricht
(hier auf 7 V) und der Generator i. d. R. erst ca. 3 s
nach Motorstart hochläuft. Somit wird die 11 V-
Metall-Glühstiftkerze während des Startvorgangs
mit einer Spannung unterhalb ihrer Nennspannung
betrieben und die Glühtemperatur fällt ab. Die Ab-
kühlung der 11 V GLP während des Startvorgangs
bewirkt die Zunahme der Abgastrübung bei einer
Reduktion des Verdichtungsverhältnisses von 18:1
auf 16:1 nach Starterabwurf von unter 20 % auf
ca. 40 % (siehe Abb. 7 und 9). Niederspannungs-
Glühstiftkerzen können dagegen auch während des
Startvorgangs so angesteuert werden (Uansteuer 
UNenn-GLP), dass sie nicht abkühlen. Deshalb zei-
gen die Niederspannungssysteme nach Starterab-
wurf bei abgesenktem Verdichtungsverhältnis
(ε = 16) und 2 Voreinspritzungen vergleichbare
Abgastrübungen wie 11 V GLP bei ε = 18 und
einer Voreinspritzung. Die Abgastrübungskur-
ven der Metall-GLP nähern sich nach dem Start
im Kaltleerlauf wieder an, da sich deren Glüh-
temperaturen angleichen. Die Temperatur der
11 V Metall-GLP nimmt durch den Anstieg der
Bordspannung nach Starterabwurf zu. Ist die
GLP-Oberflächentemperatur im gesamten Mes-
sintervall höher als 1150  C (TKeramik-GLP) bleibt
die Abgastrübung deutlich unter 20 % und
nimmt mit zunehmender Kaltleerlaufzeit auf-
grund der Motorerwärmung weiter ab.
Nach Glühende steigen die Abgastrübungen
deutlich an, Verbrennungsaussetzer bzw. verspä-
tete Verbrennungen treten bei noch kaltem Motor
auf. Die im Vergleich zu Metall-Glühstiftkerzen
höhere Lebensdauer von Keramik-Glühstiftker-
zen kann hier zu einer erheblichen Verlängerung
der Nachglühzeiten genutzt werden. Dadurch kann
die Abgastrübung in der Warmlaufphase signi-
fikant reduziert werden.
Abb. 10 zeigt den Einfluss der über dem Zeit-
intervall 0 bis 35 s nach Motorstart gemittelten
GLP-Oberflächentemperatur auf die im selben
Zeitraum kumulierte relative Abgastrübung (11 V
Metall-Glühstiftkerze = 100 %). Es wird deut-
lich, dass die Abgastrübung im Temperaturbereich
768 S. Schmittinger und R. Moritz

Abb. 9 Abgastrübung in Abhängigkeit von den Glühstift- 4 Zylinder Common Rail-Motor mit einem Verdichtungs-
kerzeneigenschaften und der Nachglühdauer bei zwei Vor- verhältnis von 16:1 bei 20  C
einspritzungen und optimierter Zündstrahllage. 2,2 l,

Abb. 10 Einfluss der GLP-Oberflächentemperatur auf die relative Abgastrübung mit zwei Voreinspritzungen. 2,2 l,
4 Zylinder Common Rail-Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 16:1 bei – 20  C

unterhalb 1100  C stark von der Glühstiftker-
zenoberflächentemperatur abhängt und oberhalb
1200  C sich nicht weiter verbessert.
Die Ergebnisse zeigen: Erst eine Optimierung
der Einspritzstrategie und der Zündstrahllage in
Kombination mit hohen Glühtemperaturen in
allen Glühphasen sowie langen Nachglühzeiten
reduzieren die Abgastrübungswerte auch bei abge-
senktem Verdichtungsverhältnis auf sehr niedrige
Werte. Gleichzeitig kann die Geräuschentwicklung
(Dieselnageln) verringert werden.
Zusammenfassung
Für eine Absenkung des Verdichtungsverhältnis-
ses auf ε = 16,0 werden folgende Anforderun-
gen an das Glühsystem/Einspritzsystem gestellt:
42 Start- und Zündhilfesysteme für Dieselmotoren
a) hohe Oberflächentemperatur der Glühstiftker-
ze (>1150  C), auch bei Abfall der Bordnetz-
spannung,
b) langes Nachglühen (je nach Warmfahrcharak-
teristik ca. 2 bis 15 min),
c) optimierte Einspritzstrategie und
d) optimale Lage Zündstrahl/Glühstiftkerze.
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tungsverhältnis 15,8:1. MTZ 66, 638 (2005)
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769
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Reif, K. (Hrsg.): Dieselmotor-Management. 5. Aufl. Sprin-
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Tafel, S.: Entwicklung eines Brennverfahren für kleine,
drallfreie Direkteinspritzer-Dieselmotoren. VDI Fort-
schritts-Berichte 377 (1998)
 Teil XVI
Energiemanagement bei Dieselmotoren
 Grundlagen der Abwärmenutzung
43
Ulrich Projahn

Zusammenfassung 1 Einleitung
Ressourcenschonung und Gesetzesvorgaben
zur Limitierung des CO2-Ausstoßes können Der weltweit zunehmende Energiebedarf, die stän-
durch Nutzung der bei der dieselmotorischen dig steigenden Energiekosten und die Forderung
Verbrennung anfallenden Abwärmen unter- nach drastischer Verringerung der CO2-Emission
stützt werden. Anhand einer umfassenden zur Reduzierung der Auswirkungen des Klimawan-
Energiebilanz am Beispiel eines Verbren- dels machen die Notwendigkeit eines nachhaltigen
nungsmotors für Nutzfahrzeuge werden Arten und umweltschonenden Umgangs mit den vorhan-
und Quellen der Abwärmen beschrieben. Dazu denen fossilen Energieträgern erforderlich. Derzeit
wird die quantitative Ermittlung der verschie- geht weit mehr als die Hälfte der weltweit einge-
denen Abgaswärmeleistungen und der zugehö- setzten Primärenergie in Form von Abwärme
rigen Luft- und Abgasmassenströme aufge- verloren. Konzepte und Technologien zur Ener-
zeigt. Auf Vor- und Nachteile aus Wärme gierückgewinnung bieten neue Möglichkeiten zu
über thermo-elektrische Elemente (Thermo- Ressourcenschonung, Umwelt- und Klimaschutz.
elektrischer Generator TEG) direkt elektri- Aufgrund der weiten Verbreitung des Verbren-
schen Strom zu erzeugen wird abschließend nungsmotors kann die Nutzbarmachung der,
kurz eingegangen. in konventionellen Anwendungsfällen, vielfach
ungenutzten Energieströme dazu einen erhebli-
Inhalt chen Beitrag leisten. Auch seitens des Gesetzge-
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 773 bers werden durch Richtlinien, verbindliche
2 Abwärme von Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 774 Grenzwerte und Strafzahlungen auf eine weitere
Reduzierung des CO2-Ausstoßes hingearbeitet,
3 Bestimmung der Abwärmeleistungen . . . . . . . . . 776
s. ▶ Kap. 47, „Abgasgesetzgebung für Pkw-Die-
4 Möglichkeiten der Abwärmenutzung . . . . . . . . . 778 selmotoren“. Neben der Verwertung der Abwärme
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 779 in Form von thermischer Energie (insbesondere
bei Stationäranlagen) sind im mobilen Bereich
die direkte Wandlung in elektrische Energie
(Seebeck-Effekt) und die Nutzung in Form mecha-
nischer Energie von Bedeutung. Bevor die
verschiedenen Konzepte näher dargestellt und
U. Projahn (*) erläutert werden, sollen die bei der dieselmotori-
BMS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland schen Verbrennung anfallenden Abwärmeströme
E-Mail: Ulrich.Projahn@de.bosch.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 773

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_76
774
aufgezeigt und quantifiziert werden, s. auch ▶ Kap.
38, „Interne Kühlung von Dieselmotoren“ und
▶ Kap. 39, „Externe Kühlung von Dieselmotoren“.
2 Abwärme von Dieselmotoren
Bedingt durch das Wirkprinzip des Verbren-
nungsmotors werden rund zwei Drittel der im
Kraftstoff enthaltenen Energie in Form von
Wärme abgegeben. (Notwendige Maßnahmen
zur Erfüllung der immer schärferen Abgasemissi-
onsvorschriften wie hohe Abgasrückführraten,
(mehrstufige) Aufladung, Ladeluft- und AGR-
Kühlung, später Verbrennungsbeginn und die
periodische Regeneration des Partikelfilters las-
sen Wärmeverluste und das Temperaturniveau
des Abgases weiter ansteigen, s. ▶ Kap. 49, „Ent-
stehung von Dieselschadstoffen und innermotori-
sche Reduktionsmaßnahmen“ und ▶ Kap. 41,
„Abgasanlagen für Dieselmotoren“). Die an
einem Dieselmotor auftretenden Energieflüsse
sind in Abb. 1 für einen typischen aufgeladenen
Nutzfahrzeugmotor mit Hochdruck-Abgasrück-
führung dargestellt.
Folgende Abwärmequellen sind zu unterschei-
den [2, 3]:
• Abwärme aus dem Abgas bedingt durch den
Ladungswechsel,
• Abwärme, die als Kühlwärme zum Schutz der
metallischen Wandungen entsteht, wie Zylin-
derkühlung, Kolbenkühlung, Kühlung des
ATL-Turbinengehäuses und die Ölkühlung
als Lager- und Innenwandkühlung,
• Abwärme aus der Ladeluftkühlung, die zur
Steigerung der Motorleistung und des effekti-
ven Wirkungsgrades dient,
• Abwärme aus der Kühlung des zurückgeführ-
ten Abgases, das zur Reduzierung der Stick-
oxidrohemission dient,
• Abwärme durch den Betrieb von Zusatzaggre-
gaten wie Kraftstoff-, Wasser- und Ölpumpe,
Klimakompressor sowie Lichtmaschine sowie
• Abwärme, die von der Motoroberfläche an die
Umgebung als Strahlungs- und Konvektions-
wärme abgegeben wird.
U. Projahn
Während die Abgaswärme durch den La-
dungswechsel im Auslassvorgang abgeführt wird,
müssen alle anderen Abwärmen zwangsweise mit
Hilfe von Kühlmitteln (Wasser, Öl und Luft) ab-
geführt werden.
Diese an verschiedenen Stellen des Motors
anfallenden Wärmemengen werden für eine Nut-
zung mit unterschiedlichem Aufwand an Wasser
als Wärmeträgermedium übertragen. Während die
Übertragung der Kühlwärmen in Wasser/Wasser-
bzw. Luft/Wasser-Wärmeübertragern problemlos
erfolgt, gestaltet sich die Übertragung der Wärme
des mit Staub- und Rußpartikeln beladenen Abga-
ses in einem Gas/Wasser-Wärmeübertrager doch
etwas aufwendiger, siehe ▶ Kap. 39, „Externe
Kühlung von Dieselmotoren“.
Die zum Antrieb von Kraftstoff-, Wasser- und
Ölpumpe aufgewandte Leistung wird durch Über-
windung der Strömungswiderstände an das jewei-
lige Medium dissipiert; bei der Kraftstoffpumpe
nur der Teil der nicht der Zerstäubung des Kraft-
stoffs dient. Die von Klimakompressor bzw.
Generator (Überwindung des internen Wider-
stands) verbrauchte Energie wird über den
Kondensator bzw. direkt an die Umgebung abge-
führt.
Die vom Motor abgegebene Strahlungs- und
Konvektionswärme wird üblicherweise durch Be-
und Entlüftung der Motorumgebung abgeführt.
Sie kann aber grundsätzlich auch, was allerdings
in sehr wenigen Fällen ausgeführt wurde, mit
Hilfe einer Luft/Wasser-Wärmepumpe abgeführt
und genutzt werden.
Neben der Unterscheidung der einzelnen Arten
der Abwärmen von Dieselmotoren hinsichtlich der
Wärmeabfuhr und der Wärmeübertragung weisen
die unterschiedlichen Abwärmen auch entsprechend
dem Ort der Entstehung im Motor unterschiedliche
Temperaturniveaus auf. So fällt die Abgaswärme,
die Abwärme mit dem höchsten Temperaturniveau,
nach Turbolader und Abgasnachbehandlung im
Bereich von 250
C bis 380
C [4] an, je nach Art,
Größe und Betriebspunkt des Motors. Die peri-
odisch stattfindende Regeneration des Partikelfil-
ters führt vorübergehend zu Abgastemperaturen
von > 650
C, siehe auch ▶ Kap. 50, „Abgas-
nachbehandlungssysteme für Dieselmotoren“.
43 Grundlagen der Abwärmenutzung 775

Abb. 1 Energieflussdiagramm für einen typischen aufgeladenen Nutzfahrzeug-Dieselmotor mit Hochdruck-Abgasrück-

führung (nach [1])

Das rückgeführte Abgas weist Temperaturen kühler bzw. im Niedertemperatur-Ladeluftkühler

zwischen 350 und 600
C auf [4]. Die Austritts- bei mehrstufiger Ladeluftkühlung bei 30
C bis
temperaturen des Motorkühlwassers liegen üb- 40
C liegen, können hier die Wassertemperatu-
licherweise im Bereich von 75
C bis 95
C. ren im Hochtemperatur-Ladeluftkühler das Tem-
Während die Wassertemperaturen im Ladeluft- peraturniveau des Motorkühlwassers erreichen.
776
Abb. 2 Energiebilanz
eines typischen
Nutzfahrzeug-Dieselmotors
(nach [1])
Ebenfalls im Bereich des Temperaturniveaus des
Motorkühlwassers oder geringfügig darunter lie-
gen üblicherweise die Wassertemperaturen zur
Kühlung des Schmieröls.
3 Bestimmung der
Abwärmeleistungen
3.1 Leistungsbilanz eines
Dieselmotors
Für die in Abb. 1 dargestellten Energieströme
ergibt sich nach dem 1. Hauptsatz der Thermody-
namik:
m_ B H i ¼ Pe þ ðm_ A hA  m_ L hL Þ
(1)
þ Q_ K þ Q_ LLK þ Q_ AGR þ Q_ S þ PsV
Das Produkt aus Brennstoffmassenstrom m_ B und
Heizwert Hi entspricht demnach der Summe aus
effektiver (mechanischer) Leistung Pe, der mit
dem Abgas abgeführten Wärmeleistung (Diffe-
renz der Enthalpieströme von Abgas und Luft),
der Kühlleistungen Q_ K (Kühler, Motor und Öl),
Q_ LLK (Ladeluftkühler), Q_ AGR (AGR-Kühler), dem
Verlust durch Strahlung und Konvektion Q_ S an die
Umgebung sowie den sonstigen auftretenden Ver-
lusten PsV (inkl. dissipierter Wärmemengen). Der
Energieverlust durch Strahlung und Konvektion
U. Projahn
(Abgassystem, Motorblock) sowie die sonstigen
Verluste sind, im Vergleich zu den anderen
Größen, vernachlässigbar (siehe Erläuterung zu
Abb. 2), so dass sich obige Gleichung wie folgt
vereinfachen lässt:
m_ B Hi  Pe þ ðm_ A hA  m_ L hL Þ
(2)
þ Q_ K þ Q_ LLK þ Q_ AGR
In Abb. 2 sind die verschiedenen Terme als Funk-
tion der normierten Drehzahl für einen typischen
Nutzfahrzeugmotor ohne AGR bei Volllast darge-
stellt. Im mittleren bis hohen Drehzahlbereich
beträgt die effektive Leistung ca. 40 %, die
Netto-Energie im Abgas macht ca. 30 % der ein-
gesetzten Energie aus, die über den Kühler abge-
gebene Leistung beträgt ca. 18 % und der Anteil
der Ladeluftkühlung beträgt < 10 %. Die Summe
der vier Terme zusammen beträgt 97 %, d. h. Q_ S
und PsV sind < 3 % und somit praktisch vernach-
lässigbar. Nur ca. 40 % des Energieinhalts des
eingesetzten Kraftstoffs können für den Antrieb
des Fahrzeugs genutzt werden, etwa 60 % gehen
in Form von Abwärme an die Umgebung verloren.
Mehr als 18 % werden an das Kühlwasser abge-
geben und über Kühler an die Umgebung abge-
führt. Dieser ziemlich hohe Prozentsatz ist aber
aufgrund des niedrigen Temperaturniveaus in
Fahrzeugen nur eingeschränkt zur Energierückge-
winnung nutzbar.
43 Grundlagen der Abwärmenutzung 777

3.2 Abgaswärmeleistung isentropen Verdichtungsverhältnis π L des Ver-

Unter Verwendung des Massenstromverhältnisses
1=δ ¼ m_ L =m_ A ergibt sich für die Abgaswärme-
leistung [2]:
m_ A hA  m_ L hL ¼ m_ A ½hA  ð1=δÞhL 
Durch Einsetzen von minimalem Luftbedarf Lmin
und dem Gesamt-Luftverhältnis λV der Verbren-
nung lässt sich das Massenstromverhältnis wie
folgt darstellen:
1=δ ¼ λV Lmin =ð1 þ λV Lmin Þ
Im Abgaswärmetauscher (Index AK) nutzbar sind:
Q_ AK ¼ m_ A ηAWT ðhA1  hA2 Þ
Für den Gütegrad des Abgaswärmetauschers kann
ηAWT = 0,95. . .0,98 und für die Abgastemperatu-
ren TA1 = TA – 5 K bzw. TA2 = 160. . .180
C (zur
Vermeidung von Nasskorrosion) eingesetzt werden.
Werte für die spezifischen Enthalpien h von Luft und
Abgas bezogen auf den absoluten Nullpunkt sind der
Auftragung nach [5] in Abb. 3 als Funktion von
Temperatur und Luftverhältnis zu entnehmen.
dichters, erhöht die Temperatur der Luft am
Austritt des Verdichters bzw. Eintritt in den
Ladeluftkühler auf TL1. Mit dem isentropen
Wirkungsgrad ηsL des Verdichters folgt für die
relative Temperaturerhöhung TL1/TU, s. ▶ Kap.
(3) 4, „Ladungswechsel und Aufladung beim Diesel-
motor“:
h
 i
κ1=κ
T L1 =T U ¼ 1  π L  1 =ηsL (6)
Die im Ladeluftkühler abzuführende Wärmeleis-
(4) tung beträgt dann mit der Lufttemperatur TL2 am
Austritt des Ladeluftkühlers:
Q_ LLK ¼ m_ L ðhL1  hL2 Þ (7)
(5)
Mit der Bezugstemperatur TU = 298 K nach
ISO 3046-1 und der Temperatur der Luft bei
Eintritt in den Motor TL2 kann Q_ LLK ebenfalls
mit Hilfe des h-, T-Diagramms, Abb. 3, ermit-
telt werden.

3.3 Kühlwärmeleistung

Die vom Motor als Kühlung abzuführende

Wärme setzt sich aus drei Anteilen zusammen,
s. Gl. (2). Die vom Motor (Zylinder) und im Ölküh-
ler abgegebene Wärme Q_ K hat zwar einen betrags-
mäßig großen Anteil an der Abwärme, der aber
aufgrund seines geringen Exergieinhalts als nutz-
bare Wärmequelle, vor allem im Fahrzeugeinsatz,
praktisch nicht verwertbar ist [3]. Für die Abwär-
menutzung sind daher, neben der Abgaswärme-
leistung, lediglich die über Ladeluftkühler und
AGR-Kühler abführbaren Energien von Bedeutung.

3.4 Ladeluftkühler abgeführte

Wärmeleistung

Die Verdichtung der bei Umgebungstempera- Abb. 3 Spezifische Enthalpie von Luft und Abgas als
tur TU angesaugten Luft entsprechend dem Funktion von Temperatur und Luftverhältnis (nach [5])
778
3.5 AGR-Kühler abgeführte
Wärmeleistung
Mit der der Abgasrückführrate xAGR ¼ m AGR =
ðm_ AGR þ m_ L þ m_ B Þ ergibt sich für den zurückge-
führten Abgasmassenstrom:
xAGR xAGR
m_ AGR ¼ ðm_ L þ m_ B Þ  m_ A
1  xAGR 1  xAGR
(8)
Die im AGR-Kühler abzuführende Wärmeleistung
beträgt dann mit der Abgastemperatur TAGR1 bzw.
TAGR2 am Eintritt bzw. Austritt des AGR-Kühlers:
Q_ AGR ¼ m_ AGR ðhAGR1  hAGR2 Þ
xAGR
 m_ A ðhAGR1  hAGR2 Þ (9)
1  xAGR
Die Temperaturen des rückgeführten Abgases von
350
C bis 600
C müssen, um zu einer wirkungs-
vollen Reduzierung der Stickoxidemissionen zu
führen, auf 100
C bis 200
C abgekühlt werden,
s. ▶ Kap. 39, „Externe Kühlung von Dieselmoto-
ren“. Mit den spezifischen Enthalpien aus Abb. 3
kann Q_ AGR berechnet werden.
3.6 Anhaltswerte für den Luft- und
Abgasmassenstrom
Mit den Anhaltswerten für den spezifischen Luft-
durchsatz le aus Tab. 3 in ▶ Kap. 2, „Motortech-
nische Grundlagen des Dieselmotors“ folgt mit
dem Massenstromverhältnis δ0, Gl. (4), bedingt
durch die Zunahme der Luftmasse beim Verbren-
nungsvorgang
m_ A  le Pe δ (10)
Der Mindestluftbedarf Lmin folgt aus der Verbren-
nungsrechnung bei bekannter Elementaranalyse
des Kraftstoffes, näherungsweise gilt:
• Dieselkraftstoff (DK) Lmin = 14,6 kg Luft/
kg Krst.,
• bzw. Schweröl (HF) Lmin = 14 kg Luft/
kg Krst.,
U. Projahn
Als Anhaltswerte für die abzuführenden und
ggf. nutzbaren Wärmen von Dieselmotoren unter-
schiedlicher Größe sind in Tab. 1 die bei Volllast
gemessenen Anteile bezogen auf die mit dem
Kraftstoff zugeführte Leistung von Dieselmoto-
ren angeführt.
4 Möglichkeiten der
Abwärmenutzung
Neben der Nutzung der Abwärme durch thermi-
sche bzw. mechanische Wandlungsprozesse, auf
die in den nachfolgenden Kapiteln näher einge-
gangen wird, gibt es auch Ansätze durch thermo-
elektrische Elemente (Thermo-elektrischer Gene-
rator TEG) direkt elektrischen Strom zu erzeugen.
Dabei wird der physikalische Effekt ausgenutzt
wonach zwischen zwei verschiedenen elektrisch
leitenden Materialien (Metalle, Halbleiter) eine
elektrische Spannung generiert wird wenn die
Kontaktstellen unterschiedlichen Temperaturen
ausgesetzt sind (Seebeck-Effekt). Die Höhe der
Spannung wird dabei nicht nur durch die Tempe-
raturdifferenz, sondern auch durch die Eigen-
schaften der einzelnen Materialien beeinflusst.
Die Elemente sind daher zwischen einem heißen
Medium (in der Regel im Abgasstrang) und einem
kalten Medium (in der Regel der Kühlkreislauf
des Fahrzeuges) zu installieren. Durch die Tem-
peraturdifferenz zwischen Abgas und Kühlflüs-
sigkeit wird elektrische Spannung erzeugt, die
im Bordnetz des Fahrzeuges verwendet oder in
der Batterie gespeichert werden kann [6, 7].
Die Vorteile eines TEGs im Vergleich zu ande-
ren WHR-Systemen sind die geringe Baugröße
und die hohe Verschleißfestigkeit, da das System
keine mechanisch bewegten Komponenten ent-
hält. Allerdings sind die geeigneten TEG-Mate-
rialien heute noch relativ teuer. Von Nachteil sind
neben komplexen Zusatzeinrichtungen zum Bau-
teilschutz der Umstand, dass nur Motorbetriebs-
zustände mit geringem Exergieangebot genutzt
werden können, während die Hochlastbetriebs-
phasen nicht bzw. nur eingeschränkt nutzbar
sind. Des Weiteren führen systembedingt redu-
zierte Querschnitte zu einer leichten Erhöhung
des Abgasdrucks, was wiederum negative
43 Grundlagen der Abwärmenutzung 779

Tab. 1 Dieselmotor-Kenngrößen [2]

Motortyp
18 V 32/40 18 V 48/60
Kenngröße MAN Diesel MAN Diesel
pe bar 24,9 23,2
Bohrung/Hub mm/mm 320/400 480/600
Leistung kW 9000 18.900
Drehzahl min1 750 500


Abgastemperatur C 310 315
Anteile an Kraftstoffleistung
Kühlwasser HT-Kreisa % 14,2 13,8
Kühlwasser NT Kreisb % 10,7 9,8
Abgas (180
C)c % 12,5 12,7
Strahlung und Konvektion % 1,9 1,7
Wirkungsgraded
ηe d % 46,2 47,7
ηa (therm. nutzbar)e % 37,4 36,3
ηges (effekt.+therm.)e % 83,6 84,0
a
Hierin sind enthalten: Zylinderkühlung + Ladeluftkühlung
b
Hierin sind enthalten: NT Anteil Ladeluftkühlung + Ölkühlung
c
Anteil Abgaswärme bei Abkühlung auf 180
C
d
Einschließlich Ölpumpe(n) ohne Kühlwasserpumpen
e
Einschließlich Nutzung der Niedertemperaturwärme

Auswirkungen auf den Ladungswechsel mit sich
bringt [8, 9].
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hochtemperaturtaugliche thermoelektrische Generato-
ren zur Abgaswärmenutzung in Automobilen auf Basis
neuartiger Materialien: Abschlussbericht der Robert
Bosch GmbH (2014)
 €rmenutzung in Form von
Abwa
thermischer Energie 44
Franz Hirschbichler

Zusammenfassung 1 €rme
Heiz- und Prozesswa
Neben der Nutzung der Abw€arme von Diesel-
motoren in Form mechanischer Energie kann Die technisch einfachste Möglichkeit der Abw€ar-
eine Abw€armenutzung auch in Form thermi- menutzung ist neben der direkten Verwendung zu
scher Energie erfolgen. Beispiele hierzu sind Heizzwecken f€ur die Raumheizung in Geb€auden
die direkte Verwendung zur Beheizung von auch die Brauchwassererw€armung, ferner die
Geb€auden, zur Brauchwassererw€armung aber Nutzung als Prozessw€arme in der Produktion oder
auch zur Beheizung der Fahrgastkabinen von zur Gewinnung von Frischwasser aus Seewasser
Kraftfahrzeugen. Eine besonders ressourcen- auf Schiffen. Haupteinsatzgebiet d€urfte doch die
und umweltschonende Möglichkeit ist mit der nicht mehr wegzudenkende Nutzung bei Kraft-
Nutzung der Abw€arme in Kraft-W€arme-Kopp- fahrzeugen zur Beheizung der Fahrgastkabinen
lungsanlagen wie Blockheizkraftwerken, Die- sein. Dabei ist die klassische Heizung in den
selmotor-W€armepumpen, Verdichtermodulen K€uhlmittelkreislauf des Motors integriert. Bei
und in Kraft-W€arme-K€alte-Koppungsanlagen wirkungsgradoptimierten Fahrzeugmotoren hat
gegeben. sich gezeigt, dass in der Kaltstart- und Warmlauf-
phase nicht nur der Fahrgastraum wegen unge-
Inhalt n€ugender Heizleistung unzureichend aufgew€armt
arme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 781
1 Heiz- und Prozessw€ wird, sondern dass auch die Schadstoffemission,
2 Kraft-W€arme-Kopplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 781 der spezifische Verbrauch und der Motorver-
schleiß gegen€uber dem betriebswarmen Motor
3 Kraft-W€arme-K€alte-Kopplung . . . . . . . . . . . . . . . . 787
zunehmen. Daher werden zunehmend insbeson-
4 Schlussbemerkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 789 dere bei Dieselmotoren sog. Zuheizer, kraftstoff-
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 790 betriebene Heizger€ate, zur Kompensation des
W€armedefizits eingesetzt [1].

2 €rme-Kopplung
Kraft-Wa

2.1 Allgemeines

Die gleichzeitige Nutzung von mechanischer

F. Hirschbichler (*)
GE Jenbacher GmbH & Co. OG, Jenbach, Österreich Energie und der anfallenden W€arme f€uhrt zum
E-Mail: Franz.hirschbichler@ge.com Prinzip der Kraft-W€arme-Kopplung (KWK). Ziel
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 781
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_52
782
Abb. 1 Definitionen und
Abgrenzung der BHKW-
Komponenten nach DIN;
6280
des KWK-Prinzips ist es, einen möglichst hohen
Anteil der mit dem Kraft- oder Brennstoff zugef€uhr-
ten Prim€arenergie zu nutzen und damit zur Scho-
nung der Energieressourcen sowie mit der damit
verbundenen Verringerung von Verbrennungspro-
dukten auch zur Reduzierung der Emission von
Umweltschadstoffen beizutragen. Der Einsatz von
KWK-Anlagen ist also sowohl aus ökonomischer
als auch aus ökologischer Sicht vorteilhaft.
2.2 Blockheizkraftwerk
Gem€aß VDI Richtlinie 3985 [2] sind Blockheiz-
kraftwerke (BHKW) Kraft-W€arme-Kopplungsan-
lagen mit Verbrennungsmotoren oder Gasturbi-
nen, die gleichzeitig Strom und nutzbare W€arme
erzeugen.
Ein Blockheizkraftwerk wie in Abb. 1 darge-
stellt, besteht aus einem oder mehreren BHKW-
Modulen mit den zum Betrieb notwendigen Hilfs-
F. Hirschbichler
einrichtungen, den zugehörigen Schalt- und
Steuerungseinrichtungen, Schallschutzmaßnah-
men, Abgasabf€uhrungen sowie dem entsprechen-
den Aufstellungsraum.
Die Basiseinheit eines Verbrennungsmotor-
BHKW, das BHKW-Aggregat, besteht aus dem
Verbrennungsmotor als Erzeuger mechanischer
und thermischer Energie, dem Generator als Wand-
ler mechanischer in elektrische Energie und
den Kraft€ubertragungs- und Lagerungselementen.
Mit den W€arme€ubertragungskomponenten, den
Steuer-, Regelungs- und Überwachungseinrich-
tungen, dem Ansaug- und Abgassystem, dem
Schmieröl- und Kraftstoffsystem sowie den Sicher-
heitseinrichtungen wird daraus ein BHKW-Modul.
W€ahrend bei großen Leistungen €ublicherweise
das BHKW-Aggregat an die Baustelle angeliefert
wird und alle anderen Komponenten individuell
angeordnet zur Anlage ausgebaut werden, kommt
bei kleineren Leistungen meist die Bauart
des Kompaktmoduls, beispielhaft dargestellt in
44 Abw€armenutzung in Form von thermischer Energie
Abb. 2 Aufbau eines BHKW-Moduls in Kompaktbauweise
Abb. 2, mit allen bereits enthaltenen Komponen-
ten einschließlich des Prim€arschalld€ampfers zur
Anwendung.
Eingesetzt werden Blockheizkraftwerke sowohl
in kommunalen Einrichtungen wie Krankenh€au-
sern, Schwimmb€adern, Schulen als auch in Indus-
trie und Gewerbe sowie in B€uro- und Wohngeb€au-
den. Die Leistungsspanne erstreckt sich von
wenigen Kilowatt bis in den zweistelligen Mega-
wattbereich elektrischer Leistung. W€ahrend bei
großen Leistungen und der Nutzung der BHKW-
W€arme zur Dampferzeugung vielfach Gasturbinen
als Antriebsmaschinen eingesetzt werden, kom-
men bei kleineren Einheiten und Leistungen Ver-
brennungsmotoren zum Einsatz. Neben Dieselmo-
toren und Diesel-Gasmotoren sind dies aus
Gr€unden der niedrigen Abgasschadstoffemissio-
nen € uberwiegend Otto-Gasmotoren, s. a. ▶ Kap.
10, „Gasmotoren und gasförmige Kraftstoffe“.
Im Rahmen der Nutzung regenerativer Ener-
giequellen stehen als Kraftstoff f€ur Dieselmotoren
und Diesel-Gasmotoren auch Pflanzenöle, insbe-
sondere Rapsöl oder Rapsölmethylester (RME)
zur Verf€ugung [3].
Mit einer Reihe von in den letzten Jahren im
Bundestag verabschiedeten Gesetzen konnte die
783
Wirtschaftlichkeit von BHKWAnlagen in Deutsch-
land weiter verbessert werden.
So sind BHKW mit einer Leistung bis 2 MW
nach dem Gesetz zum Einstieg in die ökologische
Steuerreform von der Stromsteuer befreit. Nach
dem Gesetz zur Förderung der Stromerzeugung
aus erneuerbaren Energien wurden lukrative Ein-
speiseverg€utungen festgelegt.
Unbestritten ist, dass mit Hilfe der kombinierten
Strom- und W€armeerzeugung im BHKW gegen€uber
der getrennten Erzeugung von Strom im Kraftwerk
und W€arme im Kessel ein erheblicher Anteil an
Prim€arenergie eingespart werden kann. Auch ist der
Schadstoffeintrag in die Atmosph€are sowohl im Hin-
blick auf NOX als auch auf CO2 im Vergleich zur
getrennten Erzeugung von Strom im kalorischen
Kraftwerk und W€arme im Kessel niedriger.
Voraussetzung daf€ur ist jedoch, dass zur Reduzie-
rung der NOX-Emissionen geeignete Maßnahmen
ergriffen werden. Beim Betrieb von Blockheizkraft-
werken in Deutschland mit einer Feuerungsw€arme-
leistung ab 1 MW sind die Grenzwerte der Techni-
schen Anleitung zur Reinhaltung der Luft (TA-Luft)
zu ber€ucksichtigen, s. ▶ Kap. 46, „Abgasemissionen
von Dieselmotoren“ und ▶ Kap. 48, „Abgasgesetz-
gebung für Nfz-und Industrie-Dieselmotoren“.
784
W€ahrend Otto-Gasmotoren mit Hilfe von innermo-
torischen Maßnahmen (Magergemischtechnik) die
ohnehin niedrigeren Grenzwerte im Vergleich zu
Dieselmotoren erheblich unterschreiten, sind hier
beim Betrieb von Diesel- und Diesel-Gasmotoren
in den meisten F€allen nachgeschaltete Abgasreini-
gungssysteme erforderlich.
Im Sinne eines ökonomisch und ökologisch
zukunftsweisenden Konzepts erfolgt die Energie-
versorgung des Reichstages in Berlin durch ein
Blockheizkraftwerk, bestehend aus vier BHKW-
Modulen, angetrieben mit dem regenerativen
Energietr€ager Rapsölmethylester.
Damit wird das CO2-Einsparungspotenzial in
zweifacher weise genutzt, n€amlich einerseits
durch die Verbrennung eines regenerativen Ener-
gietr€agers mit der bekannten g€unstigen CO2-
Bilanz und andererseits durch die Anwendung
des KWK-Prinzips mit dem immanenten Poten-
zial an Prim€arenergieeinsparung und der damit
verbundenen niedrigen CO2-Emission.
Mit den vier BHKW-Modulen mit einer elek-
trischen Leistung von je 400 kW wird bei
elektrischen Wirkungsgraden von 42,5 % eine
Prim€arenergienutzung von 90 % erzielt. Die
W€armeauskopplung erfolgt in einem HT-Kreis
(Motork€ uhlwasser- + Ölk€uhlerw€arme + Abgas-
w€arme) bei 110
C und einem NT-Kreis (Lade-
luftk€uhlw€arme) bei 40
C.
Um neben dem zwar nicht toxischen, aber f€ur die
Erdatmosph€are sch€adlichen Kohlendioxid CO2
auch die bei der Verbrennung gebildeten Abgas-
schadstoffe entsprechend den Forderungen des Auf-
traggebers minimieren zu können, mussten die
Aggregate mit einem System zur Abgasnachbe-
handlung versehen werden. Dazu werden in einem
Partikelfilter mittels katalytisch beschichteter Filter-
patronen die nichtfl€uchtigen Partikel aus dem Abgas
abgeschieden. Ein SCR-Katalysator bestehend aus
beschichteten Katalysatorwaben reduziert unter
Eind€ usen von Harnstoff die NOX-Emission und
ein zus€atzlicher Oxidationskatalysator die Emission
an Kohlenmonoxid sowie Kohlenwasserstoffen.
Damit werden die vorgegebenen, im Vergleich
zur TA-Luft stark herabgesetzten Emissionswerte
eingehalten.
F. Hirschbichler
• Ruß (Partikel) < 10 mg=m3
• Staub < 20 mg=m3
• Stickoxide NOX < 100 mg=m3
• Kohlenmonoxid CO < 300 mg=m3
• Kohlenwasserstoffe HC < 150 mg=m3
Zur Zeit der Bauphase waren nach TA-Luft
z. B. f€ur NOx 4000 mg/m3 bezogen auf Normzu-
stand (273,15 K; 101,3 kPa) unter Abzug des
Feuchtegehaltes bei einem Sauerstoffgehalt des
Abgases von 5 % zul€assig!
Wenngleich Erfahrungen aus einer Vielzahl
von gebauten und erfolgreich betriebenen
BHKW-Anlagen vorliegen, ist jedoch in jedem
Einzelfall zu pr€ufen, ob ein BHKW sinnvoll
eingesetzt werden kann und welches Konzept
den besten Erfolg verspricht.
Ressourcenschonung und Umweltentlastung
alleine reichen in den seltensten F€allen f€ur die
positive Kaufentscheidung eines Betreibers aus.
Deshalb m€ussen auch BHKW-Anlagen, wie
andere Investitionsg€uter, einer Pr€ufung der Wirt-
schaftlichkeit unterzogen werden. Bevor jedoch
eine Wirtschaftlichkeitsrechnung durchgef€uhrt
wird, ist eine Planung der Anlage unumg€anglich.
Es muss eine Bestandsaufnahme der Energieströ-
me, der Energieliefer- und -bezugsvertr€age
gemacht werden. Hierzu sind detaillierte Angaben
€uber den zeitlichen Strom- und W€armebedarf
erforderlich. Anhand von Jahresdauerlinien,
Tages- und Wochenganglinien können durch
Eintragen der Modulleistungen die Laufzeiten
der BHKW-Module ermittelt werden [4]. Hier
geht nat€urlich auch die Betriebsweise des BHKW
ein. Erfolgt der Betrieb w€armegef€uhrt, stromge-
f€uhrt oder alternierend? Ist es aufgrund des Strom-
bezugsvertrages g€unstig, Spitzenlast zu fahren?
Wie sieht die Energiebedarfsprognose aus?
Steht nun das Konzept fest, kann eine Wirt-
schaftlichkeitsrechnung durchgef€uhrt werden.
Hierf€ur werden die aus der Investitionsrechnung
bekannten finanzmathematischen Methoden an-
gewendet. Bew€ahrt hat sich neben der An-
nuit€atsmethode vor allem die Kapitalwertme-
thode.
44 Abw€armenutzung in Form von thermischer Energie
Tab. 1 Definition BHKW- Elektrischer
Wirkungsgrad nach DIN 6280 Wirkungsgrad
Thermischer
Wirkungsgrad
Gesamtwirkungsgrad
Der Verlauf des Kapitalwerts u€ber den Nut-
zungsjahren liefert neben der Amortisationszeit
auch den Gewinn am Ende der Nutzungsdauer.
Die Amortisationszeit, die die Zeitspanne zwi-
schen dem Investitionszeitpunkt und dem Zeit-
punkt angibt, an dem der höhere Kapitaleinsatz
durch Energiekosteneinsparungen wiedergewon-
nen ist, stellt neben der Aussage €uber die Wirt-
schaftlichkeit eine wichtige Kenngröße zur Beur-
teilung des finanziellen Risikos dar. Je k€urzer die
Amortisationszeit, desto geringer ist das Risiko
der Investition. Sowohl die Aussage €uber das
Risiko als auch die Angabe €uber den erzielbaren
Überschuss geben Hilfestellung bei der Auswahl
des geeigneten Konzepts.
2.3 Kenngrößen von BHKW-
Anlagen
Um eine einheitliche Regelung f€ur die vielen im
Laufe der Jahre verwendeten Begriffe zu finden,
wurden die wesentlichen Kenngrößen in der Norm
DIN 6280 Teil 14 festgelegt [5]. Diese im August
1997 veröffentlichte Norm gilt f€ur Blockheizkraft-
werke (BHKW) mit Hubkolben-Verbrennungs-
motoren zur Erzeugung von Wechselstrom und
Nutzw€arme. Die darin enthaltenen Definitionen
f€ur Elektrscher Wirkungsgrad, Thermischer Wir-
kungsgrad und Gesamtwirkungsgrad können
Tab. 1 entnommen werden.
Ähnlich den Wirkungsgraden sind die Nut-
zungsgrade in DIN 6280 Teil 14 definiert. Hierbei
werden die erzeugte Energie (elektrisch, ther-
misch, gesamt) zur W€armeenergie der zugef€uhr-
785
ηel Verh€altnis der erzeugten elektrischen Wirkleistung
zur
W€armeleistung der zugef€ uhrten Kraftstoffmenge
bezogen auf den Heizwert (Hi)
ηth Verh€altnis der erzeugten thermischen Leistungen
zur W€armeleistung der zugef€ uhrten
Kraftstoffmenge bezogen auf den Heizwert (Hi)
ηges Summe des elektrischen und thermischen
Wirkungsgrades. In dem Gesamtwirkungsgrad ist
die Leistung f€ur die Hilfsantriebe nicht
ber€
ucksichtigt.
Tab. 2 Bereiche €
ublicher BHKW-Wirkungsgrade
Elektrischer Wirkungsgrad ηel 25 bis 49 %
Thermischer Wirkungsgrad ηth 30 bis 56 %
Gesamtwirkungsgrad ηges 65 bis 92 %
ten Kraftstoffmenge, bezogen auf den Heizwert
(Hi), innerhalb einer l€angeren Zeitdauer (z. B.
1 Jahr) ins Verh€altnis gesetzt. Im Gegensatz zu
den Wirkungsgraden werden bei den Nutzungsgra-
den auch die Energie der Hilfsantriebe (z. B. Pum-
pen, L€ufter) und die Stillstandsverluste ber€uck-
sichtigt.
Die gemessenen bzw. angegebenen Wirkungs-
grade sind jeweils abh€angig vom Betriebszustand
des BHKW (Nennlast oder Teillast, Drehzahl,
K€uhlwassertemperatur, Ladelufttemperatur, Ab-
k€uhltemperatur des Abgases etc.). Bereiche €ublicher
Wirkungsgrade von Dieselmotoren sind in Tab. 2
aufgef€uhrt.
Alle Kenngrößen, sowohl Wirkungsgrade als
auch Nutzungsgrade f€ur die jeweilige Einheit
(Aggregat, Modul, BHKW) beziehen sich auf eine
definierte Systemgrenze, z. B. Stromabgang an
den Generatorklemmen, Heizwasserein- und -aus-
tritt am Modul, Ladeluftk€uhlwasserein- und austritt
am Modul. Zur Einordnung der Kenngrößenanga-
ben sind diese Randbedingungen unabdingbar.
W€ahrend sich die Messungen bzw. Angaben
von Wirkungsgraden auf konstante Betriebsbe-
dingungen beziehen, sind in den Angaben von
Nutzungsgraden auch An- und Abfahrvorg€ange,
Teillastbetrieb und Stillstandszeiten ber€ucksich-
tigt. Das heißt, die Planung und Auslegung der
Gesamtanlage sowie die durch den Betreiber
786
gew€ahlte Fahrweise haben ganz wesentlichen
Einfluss auf die Nutzungsgrade einer Anlage. Es
können daher keine R€uckschl€usse von den Nut-
zungsgraden auf die G€ute einer Maschinenanlage
gezogen werden.
Nach der Verbreitung von Blockheizkraftwerken
mit Gasmotoren wird immer wieder der Wunsch
ge€außert, die Laufzeiten von Notstromdiesel-
Aggregaten durch Anbau von Apparaten zur
W€armeauskopplung zu verl€angern bzw. auch im
Dauerbetrieb zu fahren. Hiervor muss entschieden
gewarnt werden, da Diesel-Notstromanlagen allein
f€ur den Noteinsatz ausgelegt werden. Dies bezieht
sich sowohl auf den Motor, der konstruktiv auf
diesen Betrieb (höhere Leistung bei geringen Lauf-
zeiten) ausgelegt ist, als auch f€ur alle anderen Kom-
ponenten die nicht f€ur den Dauerbetrieb vorgesehen
sind. Erst nach relativ aufwendigen Umbauten
(Motor, Steuerung etc.) bzw. der Neufestlegung der
elektrischen Leistung und dem Anbau aller erforder-
lichen Komponenten zur W€armeauskopplung,
sowie dem zur Einhaltung der behördlich vorgege-
benen Grenzwerte der Schadstoffemissionen erfor-
derlichen Abgasnachbehandlungssystem, kann eine
Notstromanlage im Netzparallelbetrieb oder als
Netzersatzanlage betrieben werden.
2.4 €rmepumpe
Dieselmotor-Wa
Bei der Dieselmotorw€armepumpe handelt es sich
um eine Kompressionsw€armepumpe deren Ver-
dichter von einem Dieselmotor angetrieben wird.
Der prinzipielle Aufbau einer Dieselmotor-
W€armepumpe ist anhand des Schaltbildes in
Abb. 3 dargestellt. Zur Verdichtung des Arbeits-
mediums (K€altemittel) werden €uberwiegend die
Verdichterbauarten Kolbenverdichter, Schrauben-
verdichter und Turboverdichter eingesetzt. Das
komprimierte und gleichzeitig erhitzte Arbeitsme-
dium strömt in den Kondensator (Verfl€ussiger)
und gibt hier Nutz- oder Heizw€arme auf einem
hohen Temperaturniveau ab. Nach der Druckab-
senkung in der Drossel nimmt das Arbeitsmedium
im Verdampfer Energie in Form von nicht nutz-
barer W€arme aus der Umgebungsluft, aus Fluss-
wasser, Seewasser oder anderen Niedertempera-
turw€armequellen auf.
F. Hirschbichler
Dem Prinzip der W€armepumpe entsprechend
wird die Niedertemperaturw€arme unter Zufuhr
von Verdichterarbeit in Hochtemperaturw€arme
umgewandelt.
Als Kennzahl zur Beurteilung des W€arme-
pumpenprozesses dient die W€arme-Leistungszahl
ε ¼ Q_c =Pe
als Verh€altnis von im Kondensator abgegebener
W€armeleistung Q_c zur Verdichterantriebsleistung
Pv, wobei hier gilt Pv  Pe .
Bei den €ublichen zur Raum- oder Brauchwas-
sererw€armung eingesetzten W€armepumpen liegen
die Leistungszahlen abh€angig von der Temperatur
der Heizw€arme und der im Verdampfer zugef€uhr-
ten Niedertemperaturw€arme und vom K€altemittel
bei Werten zwischen 2 und 4.
In der Dieselmotor-W€armepumpe wird aber
auch die vom Motor abgegebene thermische
Energie genutzt. Sie kann entweder dem Heiz-
kreislauf nach Kondensator zur Erhöhung der
Vorlauftemperatur zugef€uhrt werden, oder in
einem zweiten getrennten Kreislauf zur Versor-
gung anderer Verbraucher herangezogen wer-
den.
Als Kennzahl zur Beurteilung des Gesamtpro-
zesses der Dieselmotor-W€armepumpe dient die
Heizzahl
ζ ¼ Q_N PB
als Verh€altnis der gesamten abgegebenen Nutz-
w€armeleistungen Q_N zur W€armeleistung der zu-
gef€uhrten Kraftstoffmenge PB bezogen auf den
Heizwert Hi (fr€uher Hu).
Die Heizzahl kann auch aus der Beziehung
ζ ¼ εηe þ ηa ;
also aus Leistungszahl, Motorwirkungsgrad und
Anteil der nutzbaren Motorabw€arme bezogen auf
die zugef€uhrte Kraftstoffleistung errechnet wer-
den.
Bei den €ublichen zur Raum- oder Brauchwas-
sererw€armung eingesetzten W€armepumpen liegen
die Heizzahlen abh€angig von der Temperatur der
Heizw€arme und der im Verdampfer zugef€uhrten
44 Abw€armenutzung in Form von thermischer Energie 787

Abb. 3 Schaltbild einer Kondensator

Verbrennungsmotor-
W€armepumpe

Qc

Kühlwasser-WT

Heiz- Qh
Expansionsventill Verdichter
wärme

Dieselmotor

Abgas-WT
Verdampfer

Q0
Anergie Kältemittel
Kühlwasser
Abgas

Niedertemperaturw€arme, vom K€altemittel sowie 2.5 Verdichter-Modul

den entsprechenden Motordaten bei Werten zwi-
schen 1,5 und 2.
Die W€armeverh€altnisse einer ausgef€uhrten
Dieselmotor-W€armepumpenanlage mit einer Mo-
torleistung von 250 kW und einer W€armeleistung
von 1085 kW sind in Abb. 4 dargestellt.
In diesem Beispiel wird die zur Raumheizung
sowie zur Brauchwassererw€armung genutzte
Heizw€arme von der W€armepumpe mit einer
Temperatur von 70
C/50
C (Vorlauf/R€ucklauf)
abgegeben. Als Energiequelle wird Grundwasser
mit einer Temperatur von 10
C genutzt. Bei
einer Abk€ uhlung des Wassers um 4 K können
Verdampfertemperaturen von +1
C bei Volllast
und 4
C bis 5
C bei Teillastbetrieb gefahren
werden. Bei Kondensatortemperaturen von
60
C bei Volllast und entsprechend niedrigeren
Werten bei Teillastbetrieb kommt hier ein f€ur die
Leistungszahl der W€armepumpe ausschlagge-
bender Temperaturhub von 50 K bis 59 K zwi-
schen Verdampfung und Kondensation des
K€altemittels zum tragen.
Eine weitere Möglichkeit der direkten Abw€arme-
nutzung ist beim Betrieb von mit Verbrennungs-
motoren angetriebenen Verdichtern gegeben. In
den €uberwiegend zur Drucklufterzeugung einge-
setzten Aggregaten kommen vor allem Schrau-
benverdichter und Turboverdichter zum Einsatz.
Der Aufbau eines Verdichter-Moduls ist ver-
gleichbar einem Blockheizkraftwerksmodul mit
dem Verdichter anstelle des Generators.
Wie auch im Energieflussbild in Abb. 5 zu erse-
hen, ist mit einem Dieselmotor-Verdichter-Modul
in der Leistungsklasse 400 kW eine Prim€arenergie-
nutzung von 87 % möglich.
3 €rme-Ka
Kraft-Wa €lte-Kopplung
In der Mehrzahl der Anwendungsf€alle erfolgt
die Auslegung der BHKW-Anlage im Hinblick
auf eine w€armegef€uhrte Betriebsweise. Das
heißt, die Leistung wird so festgelegt, dass die
788
Abb. 4 Energieflussbild
einer Dieselmotor-
W€armepumpe
12% Verlust
BHKW-W€arme nach Möglichkeit ganzj€ahrig
genutzt werden kann, woraus hohe Laufzeiten
resultieren und womit ein wirtschaftlicher Betrieb
gegeben ist. Dies f€
uhrt dazu, dass in Anwendungs-
f€allen mit Nutzung der W€arme zur Raumheizung
die Auslegung der BHKW-Leistung eher nach dem
niedrigeren im Sommer anfallenden W€armebedarf
vorgenommen wird. Es sollte bei der Planung daher
gepr€ uft werden, ob anstatt des W€armebedarfs in
den Sommermonaten nicht ein entsprechender
K€altebedarf gegeben ist. Vor allem in Verwaltungs-
geb€auden mit größeren EDV-Anlagen, Kranken-
h€ausern, Hotels, Einkaufszentren u. a. besteht viel-
fach K€ uhlungs- und Klimatisierungsbedarf. Sieht
der Jahresverlauf des Bedarfs von elektrischer
Energie, W€arme und K€alte €ahnlich dem in Abb. 6
dargestellten aus, kann durchaus ein wirtschaftli-
cher Betrieb mit einer Anlage nach dem Prinzip
der Kraft-W€arme-K€altekopplung (KWKK) in
Frage kommen.
Eine Anlage nach dem Prinzip der Kraft-
W€arme-K€alte-Kopplung besteht aus einem oder
mehreren Blockheizkraftwerksmodulen gekoppelt
mit einer Sorptionsk€altemaschine. Hier werden
€uberwiegend Absorptionsk€alteaggregate, in eini-
F. Hirschbichler
Kraftstoff Umweltwärme
100% 82%
Dieselmotor Verdampfer
mech.
Wärme Energie
38%
Wärmetauscher
120%
Verdichter
50% 115% 5% Verlust
Kondensator
Heizwärme
165%
gen F€allen auch Adsorptionsk€alteaggregate einge-
setzt [6].
Als K€altemittel wird in Anlagen zur Klimatisie-
rung (Kaltwasserkreis 12
C/6
C) €uberwiegend
Wasser und als Lösungsmittel Lithiumbromid ver-
wendet. In Anlagen zur K€uhlung unter 0
C kommt
als K€altemittel €uberwiegend Ammoniak und als
Lösungsmittel Wasser zur Anwendung.
Die Energiebilanz einer KWKK-Anlage mit Ab-
sorptionsk€alteaggregat bei BHKW-Heizwasser-
temperaturen von 95
C/85
C, einer K€uhl-
turmtemperatur zur K€uhlung des Absorbers von
27
C und Kaltwassertemperaturen von 6
C/12
C
ist in Abb. 7 dargestellt.
Die Vorteile aller Sorptionsanlagen liegen im
niedrigen Verschleiß (nur wenige bewegte Teile)
und dem damit verbundenen niedrigen War-
tungsaufwand, dem guten Teillastverhalten mit
stufenloser Lastregelung und der niedrigen
Ger€auschemission. Auch im Hinblick auf die
Umweltvertr€aglichkeit bieten Sorptionsanlagen,
die keine Fluor-Chlor-Kohlenwasserstoffe als
K€altemittel mit den negativen Auswirkungen
auf Treibhauseffekt und Ozonschicht benötigen,
Vorteile gegen€uber Kompressionsk€alteanlagen.
44 Abw€armenutzung in Form von thermischer Energie 789

Abb. 5 Energieflussbild Kraftstoff

eines Verdichter-Moduls

100%

Dieselmotor

mech.
10% Verlust Energie
Wärme 44%

Wärmetauscher Verdichter

3% Verlust
46% 41%

Abb. 6 Energieprofil f€
ur
elektrische Energie,
W€arme, K€alte

Grunds€atzlich gilt f€ur alle Anlagen der Kraft-
W€arme-Kopplung bzw. Kraft-W€arme-K€alte-Kop-
plung, dass in jedem Einzelfall gepr€uft werden
muss, ob ein sinnvoller Einsatz möglich ist, und
welches Konzept den besten Erfolg verspricht.
Wie bereits angef€uhrt, sind in den seltensten
F€allen ökologische Vorteile ausreichend zur Ent-
scheidung f€ur den Bau solcher Anlagen. Aufgrund
der erforderlichen Investitionen sind eine sorgfl€a-
tige Planung der Anlage und eine eingehende
Pr€ufung der Wirtschaftlichkeit unumg€anglich.
4 Schlussbemerkung
Wenngleich in den zur€uckliegenden Jahren die
bekannten Arten der Abw€armenutzung von Die-
selmotoren sowohl in Form von mechanischer
790
Abb. 7 Energieflussbild
einer Kraft-W€arme-K€alte-
Kopplungsanlage
Energie, als auch in Form von thermischer Energie
in vielen F€allen die erforderlichen Wirtschaftlich-
keitskriterien nicht erf€ullt haben, so r€ucken diese
Techniken mit dem stetigen Anstieg der Kraftstoff-
preise wieder zunehmend in den Mittelpunkt des
Interesses. Das auch in Zukunft zu erwartende
hohe Niveau der Kraftstoffpreise fördert anderer-
seits aber auch den Einsatz von regenerativen Ener-
gietr€agern in Verbrennungsmotoren, die, nicht
zuletzt wegen der geringeren Besteuerung, finanzi-
elle Vorteile bieten. Gerade aber unter dem Aspekt
der Ressourcenschonung von fossilen Energietr€a-
gern und der Vermeidung von Umweltsch€aden
durch geringeren CO2-Eintrag in die Atmosph€are
kommt der Nutzung der Abw€arme von Dieselmo-
toren besonders in Kombination mit dem Einsatz
biogener Energietr€ager in Zukunft ein zunehmend
höherer Stellenwert zu.
F. Hirschbichler
Literatur
1. Lindl, B.: Kraftstoffbetriebene Heizger€ate f€ ur das
W€armemanagement in Fahrzeugen. ATZ 105, 9 (2003)
2. VDI-Richtlinie 3985: Grunds€atze f€ur Planung, Ausf€
uh-
rung und Abnahme von Kraft-W€arme-Kopplungsanla-
gen mit Verbrennungskraftmaschinen. (1997) 10
3. Ortmaier, E., Hirschbichler, F.: Regenerative Energie-
tr€ager als Brennstoff f€
ur BHKW. VDI-Berichte 1312.
VDI-Verlag, D€ usseldorf (1997)
4. Hirschbichler, F.: Auslegung eines Blockheizkraft-
werks. Fachzeitschrift der Deutschen Mineralbrunnen
(1998) 2
5. DIN 6280: Blockheizkraftwerke (BHKW) mit Hubkolben-
Verbrennungsmotor. Teil 14: Grundlagen, Anforderungen,
Komponenten und Ausf€ uhrung und Wartung. Teil 15:
Pr€ ufungen. (1995) 10
6. W€arme macht K€alte. Kraft-W€arme-Kopplung mit Ab-
sorptionsk€altemaschinen. ASUE, Arbeitsgemeinschaft
f€
ur sparsamen und umweltfreundlichen Energiever-
brauch e.V. ASUE-Druckschrift Nr. 190990
 Abwärmenutzung in Form von
mechanischer Energie
Nadja Eisenmenger
Zusammenfassung
Für die Steigerung der Gesamtwirtschaftlichkeit
von Verbrennungsmotoren und die Erfüllung
zukünftiger weltweiter CO2-Gesetzgebungen
entsteht eine zunehmende Notwendigkeit die
bis heute oft ungenutzte Abgaswärmeenergie
von Verbrennungsmotoren aufzunehmen, mit
Hilfe geeigneter Prozesse umzuwandeln und
in Form von mechanischer oder elektrischer
Energie nutzbar zu machen. Neben dem Turbo-
Compound-Betrieb, hat sich hierbei die Anwen-
dung eines Clausius-Rankine-Prozesses als viel-
versprechende Variante herausgestellt und ist im
stationären Bereich bereits im Serieneinsatz. Im
mobilen Bereich gibt es intensive Forschungs-
und Entwicklungsaktivitäten diese Technik in
schweren Nutzfahrzeugen einzusetzen. Aller-
dings sind die Anforderungen gegenüber statio-
nären Anlagen in Bezug auf Kosten und dyna-
mischem Betrieb um ein vielfaches höher. Nach
einer kurzen Einführung werden Aufbau und
Funktion einer, auf einem Clausius-Rankine-
Kreisprozess basierenden, Dampfkraftanlage
für mobile Anwendungen detailliert beschrie-
ben, die dabei auftretenden Energieflüsse aufge-
zeigt und quantifiziert. Auslegungsbereiche,
Nutzungskonzepte und geeignete Arbeitsfluide
werden dargestellt ihre Vor- und Nachteile erläu-
N. Eisenmenger (*)
DS-B4/PJ-FCEV3, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland
E-Mail: Nadja.Eisenmenger@de.bosch.com
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_53
45
tert. Abschließend wird ein Konzept vorgestellt,
das es erlaubt auf Basis repräsentativer Lastkol-
lektive unter Einbeziehung dynamischer Ein-
flüsse die erzielbare Kraftstoffersparnis abzu-
schätzen.
Inhalt
1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 791
2 Dampfkraftanlage (Bottoming Cycle oder
Organic Rankine Cycle) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 792
3 Dampfkraftanlage für schwere
Nutzfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 792
4 Arbeitsfluid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796
5 Bewertung der Kraftstoffersparnis eines
ORC-Systems . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 798
6 Schlussbemerkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 799
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 800
1 Allgemeines
Neben der direkten Nutzung der Abwärme für
Anwendungen außerhalb der Systemgrenze des
Verbrennungsmotors, wie im ▶ Kap. 44, „Abwär-
menutzung in Form von thermischer Energie“
beschrieben, ist es im Fall von Verbrennungsmo-
toren das naheliegende Ziel, möglichst viel der
Abwärme wieder in mechanische Energie umzu-
wandeln. Zur Wandlung von Wärmeenergie in
mechanische Energie sind grundsätzlich verschie-
dene Kreisprozesse wie Stirling-, Joule- und
791
792
Kalina-Prozess denkbar. Aufgrund verschiedener
technischer Randbedingungen, die sich über die
Anwendung des Verbrennungsmotors ergeben
und der thermodynamischen Randbedingungen,
wie obere und untere Prozesstemperatur abhängig
von Abgastemperatur und Kühlsystem, hat sich
gezeigt, dass sich für die Abwärmenutzung von
Dieselmotoren am besten ein Dampfprozess eig-
net. Im Folgenden soll aus diesem Grund auf die
Nutzung der Abwärme mit Hilfe eines Clausius-
Rankine-Prozesses eingegangen werden. Bestä-
tigt wird dies durch die Tatsache, dass sich in
den letzten Jahren Entwicklungsaktivitäten ver-
schiedener Forschungsstellen im Wesentlichen
auf diesen Prozess konzentrieren.
Neben den Dampfprozessen gibt es als eine wei-
tere Möglichkeit der Abwärmenutzung den Turbo-
Compound-Betrieb, bei dem das Abgas direkt in
einer nachgeschalteten Abgasturbine zusätzliche
Nutzarbeit leistet, s. ▶ Kap. 4, „Ladungswechsel
und Aufladung beim Dieselmotor“.
2 Dampfkraftanlage (Bottoming
Cycle oder Organic Rankine
Cycle)
Kreisprozesse zur Nutzung der Abgaswärme von
Verbrennungsmotoren werden vielfach als Botto-
ming Cycle bezeichnet, weil sie auf der Nieder-
temperaturseite eine Ergänzung zum Motorpro-
zess darstellen [1]. Diesen liegt, aus technischen
Gründen, zumeist der Clausius-Rankine-Prozess
als Idealprozess zugrunde. Je nach Arbeitsme-
dium bezeichnet man den Prozess als Dampfpro-
zess (Arbeitsmedium: Wasser) oder als Organic-
Rankine-Prozess (Organic Rankine Cycle ORC,
Arbeitsmedium: Kältemittel mit organischen
Bestandteilen). Die Rückgewinnung von Indus-
trieabwärme mit Hilfe von Dampfkraftanlagen
wird bereits in mehreren Applikationen angewandt
[2]. Auch der Rückgewinnung der Abgaswärme
von Verbrennungsmotoren bekommt immer mehr
Bedeutung zu [3]. Aufgrund der Komplexität der
ORC-Anlagen ist diese Form der Abwärmenut-
zung vor allem bei Anlagen wirtschaftlich, die
hohe Betriebskosten aufgrund des Kraftstoffes
haben, oder bei denen sich eine höhere Gesamtleis-
N. Eisenmenger
tung in einer besseren Wirtschaftlichkeit auswirkt.
Typische Anwendungen gibt es im Bereich Bio-
gasanlagen und Blockheizkraftwerke (BHKW),
Abb. 1 zeigt die Umsetzung in einer BHKW-
Anwendung [4].
Betrachtet man mobile Anwendungen wie bei-
spielsweise schwere Nutzfahrzeuge wird hier
kontinuierlich an Verbesserungen der Wirtschaft-
lichkeit und der Zielerreichung für zukünftige
CO2-Gesetze gearbeitet. Da viele der innermoto-
rischen Effizienzmaßnahmen an modernen Die-
selmotoren schon umgesetzt wurden, wird es
immer schwieriger signifikante Kraftstoffeinspa-
rungen zu erzielen. Die Abwärmenutzung mit
Hilfe eines Dampfkraftprozesses bietet hier wei-
teres Einsparpotenzial, das die intensiven For-
schungs- und Entwicklungsarbeiten der letzten
Jahre begründet.
3 Dampfkraftanlage für schwere
Nutzfahrzeuge
Gegenüber stationären Anlagen ist bei der
Anwendung im schweren Nutzfahrzeug zu be-
rücksichtigen, dass aufgrund limitiertem Platzan-
gebot und einem hochdynamischen Betrieb im
Fahrzeug die Anforderungen an die ORC-An-
lagen um ein vielfaches gesteigert sind. Kompo-
nenten, die für stationäre Anlagen am Markt ver-
fügbar sind, können aufgrund von Bauraumbedarf,
Gewicht und Kosten in mobilen Anwendungen
nicht eingesetzt werden und müssen neu entwickelt
werden.
Der schematische Aufbau einer ORC-Anlage
für den typischen Einsatz in einem schweren
Nutzfahrzeug wird in Abb. 2 gezeigt. Das dazu-
gehörige Temperatur-Entropie Diagramm für
Ethanol als Arbeitsmedium siehe Abb. 3.
Ausgehend von der Speisepumpe wird der
Massenstrom des Arbeitsfluides in der flüssigen
Phase abhängig vom Betriebspunkt auf einen
Druck zwischen 10 bar und 40 bar angehoben
und auf zwei Wärmetauscher aufgeteilt. Dieser
Prozess entspricht der Veränderung von 1 nach
2 im Schaltbild (Abb. 2) sowie der Temperaturer-
höhung im T-s-Diagramm (Abb. 3). Nachfolgend
wird in den jeweiligen Wärmetauschern im Abgas
45 Abwärmenutzung in Form von mechanischer Energie
Abb. 1 Abwärmenutzungsanlage für Blockheizkraft-
werke zur Verstromung von Biogas, Klärgas, Pflanzenöl
etc. [4]. 1 Abgasverdampfer; 2 Expander; 3 Medientank;
4 Kondensator; 5 Speisepumpe
(nach Turbolader und Abgasnachbehandlung)
und Abgasrückführung das Arbeitsfluid in der
flüssigen Phase isobar erwärmt, bei konstanter
Temperatur verdampft und anschließend in der
Gasphase auf bis zu 250
C überhitzt. Im T-s-Dia-
gramm ist der Vorgang mit der Veränderung von
2 nach 3 exemplarisch für einen der beiden Ver-
dampfer dargestellt. Die Dampfströme werden an-
schließend wieder zusammengeführt und in einer
Expansionsmaschine entspannt. Im T-s-Dia-
gramm ist der entsprechende Vorgang von 3 nach
4 durch eine polytrope Entspannung dargestellt.
Die von der Expansionsmaschine erzeugte Leis-
tung kann entweder wie im Beispiel direkt als
mechanische Energie der Kurbelwelle zugeführt
werden, oder aber mit einem Generator in elek-
trische Energie gewandelt werden. Der nach der
Expansionsmaschine entspannte Dampf wird in
einem nachgeschalteten Kondensator wieder ver-
flüssigt, wobei in diesem Beispiel ein Kühlwasser-
Arbeitsmedium-Wärmetauscher verwendet wird
793
und somit die Wärmeabfuhr über den Kühlwas-
serpfad des installierten Kühlsystems am Fahr-
zeug sichergestellt wird. Für den Fall, dass trotz
vorhandenem Wärmeangebot keine mechanische
Leistung gewünscht wird, wie dies z. B. bei
Bremsvorgängen der Fall ist, wird über ein der
Expansionsmaschine vorgeschaltetes Bypassven-
til, der Dampfmassenstrom an der Expansionsma-
schine vorbei geleitet, wodurch diese lastfrei
geschaltet wird. Ist die Kapazität des Fahrzeug-
kühlsystems erreicht, wird über eine Abgasklappe
der Abgasmassenstrom am Abgaswärmetauscher
vorbeigeleitet, um damit das Kühlsystem des
Fahrzeuges zu entlasten.
Für die Potenzialermittlung des Abwärmenut-
zungssystems müssen verschiedene Wirkungs-
grade berücksichtigt werden. Dies sind zu Beginn
der Kette die Wirkungsgrade der Wärmeübertra-
ger, die, wie im vorausgegangenen ▶ Kap. 44,
„Abwärmenutzung in Form von thermischer
Energie“ abgeleitet, theoretisch maximal 90 %
betragen. Dem Energieflussdiagramm Abb. 4
können realistische Werte entnommen werden.
Der eigentliche ORC-Prozess ist neben Verlust-
mechanismen, die zu einem realen System gehö-
ren, vor allem über den Carnot-Wirkungsgrad limi-
tiert. Am Ende der Kette reduzieren noch die
Wirkungsgrade von Expander und die Energie-
versorgung der Pumpe die abgegebene Nettoleis-
tung, womit sich dann, bezogen auf die ursprüng-
liche Abgasenergie, Gesamtwirkungsgrade des
ORC-Prozesses, im Bereich von 5–10 % ergeben.
Die nicht verwertbare Wärme, die weiterhin im
ORC-System enthalten ist, muss vom Kühlsystem
des Fahrzeugs wieder abgeführt werden.
3.1 Auslegungsbereich einer
ORC-Anlage für schwere
Nutzfahrzeuge
Für die optimale Auslegung der ORC-Anlage ist es
notwendig den entsprechend zeitlich gewichteten
Kraftstoffverbrauch im Realbetrieb eines Nutzfahr-
zeuges zu kennen. Aufgrund unterschiedlicher
Abgaswärmeangebote des Grundmotors, der mitt-
leren Beladung des Fahrzeugs und der geografi-
schen Gegebenheiten kann es hier je nach
794
Abb. 2 Systemschaubild ORC-Anlage für schwere Nutzfahrzeuge (AGR: Abgasrückführung; AGN: Abgasnachbe-
handlung; WHR: Waste Heat Recovery)
Abb. 3 Temperatur-Entropie-Diagramm für Ethanol als
Arbeitsmedium
Applikation unterschiedliche Optima geben, die
für die Auslegung der Anlage bedeutend sind. Für
eine durchschnittliche Applikation eines schweren
Nutzfahrzeuges in Europa ist in Abb. 5 ein auf
N. Eisenmenger
ca. 500 Messfahrten basiertes Beispiel einer zeitli-
chen Kraftstoffverbrauchsverteilung abgebildet.
Neben der Optimierung auf die kraftstoffver-
brauchsrelevanten Motorbetriebspunkte kann es
notwendig sein im oberen und unteren Lastbe-
reich der ORC-Anlage Betriebseinschränkungen
zu berücksichtigen.
Einer dieser limitierenden Parameter ist die
Leistungsfähigkeit des installierten Kühlsystems.
Üblicherweise wird für den Normalbetrieb des
Nutzfahrzeuges das Kühlsystem so ausgelegt,
dass die abzuführende Wärmemenge bestehend
aus Motorkühlwasserabwärme und ORC-Rest-
wärme über den vom Fahrtwind beaufschlagten
Frontkühler sicher abgegeben werden kann.
Für Betriebspunkte mit hoher Last und hoher Ver-
weildauer ist zum Schutz des Motors vor Über-
hitzung ein zusätzlicher mechanisch angetriebe-
ner Lüfter installiert, der den Luftmassenstrom im
Kühler und damit die Kühlleistung entsprechend
erhöhen kann. Der Leistungsbedarf eines solchen
Lüfters, übersteigt dabei in den meisten Fällen die
rückgewonnene Leistung der ORC-Anlage. Um
eine positive Energiebilanz der ORC-Anlage
45 Abwärmenutzung in Form von mechanischer Energie
Abb. 4 Energieflussdiagramm einer ORC-Anlage für schwere Nutzfahrzeuge (AGR: Abgasrückführung; AGN: Abgas-
nachbehandlung)
Abb. 5 Kraftstoffgewichtetes Einsatzkennfeld eines
schweren Nutzfahrzeuges
sicherzustellen bedeutet dies, dass im Fall von
hohen Lastpunkten die zusätzliche Belastung des
Kühlsystems durch die ORC-Anlage begrenzt
werden muss, um damit das Zuschalten des
mechanischen Lüfters zu vermeiden.
795
Die Begrenzung des oberen Prozessdrucks
kann, in Bezug auf die Bauteilkosten, für eine
wirtschaftliche Auslegung einer ORC-Anlage
sinnvoll sein. In diesem Fall ist es notwendig das
Wärmeangebot und damit die Nutzung der oberen
Betriebspunkte des Motors für die Abwärmenut-
zung auszusparen.
Wird dazu als Expansionsmaschine eine Tur-
bine eingesetzt, ist auch im unteren Lastbereich
eine Limitierung zu berücksichtigen. Diese ist
notwendig, da in den Betriebspunkten mit gerin-
ger Last das Wärmeangebot unter Umständen so
gering ist, dass nicht sichergestellt werden kann,
dass der Dampf überhitzt und damit frei von Flüs-
sigkeit ist. Nassdampf ist im Turbinenbetrieb auf-
grund der Gefahr von Tropfenschlagerosion an
den Schaufeln der Turbine zu vermeiden. Mit
den genannten Limitierungen ergibt sich ein für
die Auslegung erlaubter Betriebsbereich der
ORC-Anlage wie er in Abb. 6 schematisch darge-
stellt ist.
796
Abb. 6 Typischer Betriebsbereich einer ORC-Anlage für
schwere Nutzfahrzeuge. 1 Nassdampf-Grenze aufgrund
mangelnder Abgasenergie; 2 Grenze maximaler System-
druck; 3 Kapazitätsgrenze des Kühlsystems
3.2 Nutzungskonzept der
ORC-Anlage für schwere
Nutzfahrzeuge
Wie schon erwähnt kann die Leistung der Expan-
sionsmaschine entweder mechanisch oder über
einen Generator als elektrische Energie zur Verfü-
gung gestellt werden. Im Fall der mechanischen
Nutzung wird die Expansionsmaschine mit Hilfe
eines Getriebes oder eines Riementriebs direkt mit
dem Verbrennungsmotor verbunden. Die mecha-
nischen Verluste bewegen sich je nach Getriebe-
wirkungsgrad im einstelligen Prozentbereich. Im
Fall, dass die Expansionsmaschine einen Genera-
tor antreibt, kann die elektrische Energie direkt für
Nebenaggregate verwendet und in Batterien zwi-
schengespeichert werden. Allerdings müssen auf-
grund einer längeren Wirkungsgradkette bei den
jeweiligen Energiewandlungen, im Gegensatz zur
direkten mechanischen Nutzung, größere Verluste
berücksichtigt werden. Da die durchschnittliche
Nettoleistung eines typischen Abwärmenutzungs-
systems mit ORC-Anlage in einem schweren
Nutzfahrzeug etwa 3 – 8 kW beträgt, aber der
Energiebedarf aufgrund der heute üblichen elek-
trischen Verbraucher nur bei ca. 1,5 kW liegt,
wären für eine sinnvolle Nutzung der Energie
weitere elektrische Verbraucher notwendig. Vor-
stellbar ist dies bei einem elektrischen Hybridsys-
N. Eisenmenger
tem oder bei der Elektrifizierung weiterer Neben-
aggregate beispielsweise im Zusammenhang mit
einem 48 V Bordnetz. Beide Optionen sind heute
flächendeckend noch nicht verfügbar.
Ob sich bei einer späteren Serienanwendung in
einem Nutzfahrzeug die mechanische Nutzung
mit dem etwas besseren Wirkungsgrad oder die
elektrische Nutzung mit der Möglichkeit der Zwi-
schenspeicherung durchsetzen wird ist derzeit
noch offen. Neben zahlreichen anderen Einfluss-
faktoren wird dabei entscheidend sein, mit wel-
chem der Systeme die höchste Robustheit und das
beste Verhältnis zwischen Kosten und Nutzen
erreichbar sein werden.
4 Arbeitsfluid
Die in den vergangenen Jahren durchgeführten
Entwicklungen auf dem Gebiet der Dampfkraft-
anlagen für schwere Nutzfahrzeuge haben ge-
zeigt, dass der Wahl des idealen Arbeitsfluides
eine dominierende Rolle zukommt. Dies ist darin
begründet, dass die infrage kommenden Fluide
aufgrund ihrer unterschiedlichen thermodynami-
schen Eigenschaften einen erheblichen Einfluss
auf die Wahl und Auslegung der Komponenten
und die Effizienz der ORC-Anlage haben [5]. Bei-
spielhaft soll hier auf die Fluide Wasser, Ethanol
und das Kältemittel R245fa eingegangen werden.
Wasser, das in Kraftwerken und stationären
Anlagen erfolgreich als Arbeitsfluid eingesetzt
wird, hat in Bezug auf Kosten, thermische Stabi-
lität, Leistungsbedarf der Speisefluidpumpe und
Umweltverträglichkeit sehr gute Eigenschaften.
Dem gegenüber gibt es bei der Anwendung in
Nutzfahrzeugen und möglichen Temperaturen
unterhalb des Gefrierpunkts Nachteile in Bezug
auf Frostschäden und dem damit verbundenen
Mehraufwand zum Schutz der Bauteile. Dazu
kommt, dass bei der Betrachtung der Effizienz
des Dampfprozesses Wasser im Vergleich mit
den anderen betrachteten Fluiden eine höhere
obere Prozesstemperatur von bis zu 400
C benö-
tigt. Diese hohen Temperaturen sind eine große
Herausforderung für Schmierstoffe, die beispiels-
weise im Fall von Expansionsmaschinen nach
45 Abwärmenutzung in Form von mechanischer Energie
Abb. 7 ORC-Dampfturbine für den Betrieb mit Arbeitsfluid Ethanol
dem Verdrängerprinzip dem Arbeitsfluid beige-
mischt werden, aber auch für Dichtungen und
andere Werkstoffe sind die hohen Temperaturen
ein Kostentreiber. Werden im Fall von Wasser als
Arbeitsfluid Dampfturbinen eingesetzt, führen die
hohen Schallgeschwindigkeiten, bei vergleichs-
weise kleinem Massenstrom und Turbinenleistun-
gen < 15 kW, zu insgesamt ungünstigen Turbi-
nenauslegungen.
Systeme mit Kältemittel wie R245fa oder, auf-
grund zu hohem Treibhauspotenzial, vergleichbaren
Ersatzkältemitteln benötigen für einen guten ORC-
Wirkungsgrad untere Prozesstemperaturen im
Bereich von 30
C bis 40
C. Dies ist nur mit einem
vom Fahrzeugkühlsystem unabhängigen Niedrig-
temperatur-Kühlsystem möglich. In der Gesamtsys-
tembetrachtung ist dabei neben zusätzlichen Kosten
auch der Platzbedarf für den zusätzlichen Kühler
zu berücksichtigen. Als weitere Herausforderung
ergeben sich mit R245fa aufgrund vergleichsweise
geringer Verdampfungsenthalpie hohe Massen- und
Volumenströme. Dies erfordert größere Leitungs-
querschnitte und Pumpenleistungen bis 2 kW. Vor-
teile bieten die hohen Massendurchsätze verbunden
mit der geringeren Schallgeschwindigkeit, hinge-
gen bei der Turbinenauslegung. Hier ist mit guten
Wirkungsgraden und moderaten Turbinendrehzah-
len im Bereich von 60.000 1/min zu rechnen. Wei-
tere Vorteile ergeben sich aufgrund geringerer
korrosiver Eigenschaften im Bereich der Material-
auswahl.
797
Ein weiteres mögliches Fluid ist Ethanol.
Merkmale in diesem Fall sind, relativ zum Was-
ser, die geringere obere Prozesstemperatur von
maximal 250
C und, gegenüber Kältemitteln,
ein reduzierter Massenstrom und die damit redu-
zierte Pumpenleistungen < 1 kW. Dem gegenüber
stehen Nachteile von Ethanol wie die Brennbarkeit
und die korrosive Wirkung auf aluminiumhaltige
Werkstoffe. Eine dafür ausgelegte Turbine und ihre
technischen Daten sind in Abb. 7 dargestellt.
Neben der Verwendung des gewählten Ar-
beitsfluides in reiner Form kann es sinnvoll sein
über Beimengungen von 5–15 % Schmiermittel
den Einsatz von Expansionsmaschinen, welche
zahlreiche tribologische Kontakte aufweisen, im
Dampfbereich zu ermöglichen. Diese würden
sonst mit den Schmiereigenschaften des reinen
Arbeitsfluids, wie z. B. Ethanoldampf schnell
verschleißen. Verschiedene Bauarten wie Axial-
kolben-, Schrauben- und Scrollexpander sind
bei diesem Ansatz in der Bewertung. Herausfor-
derung dabei ist die Sicherstellung einer ausrei-
chenden Schmierstoffzirkulation im System und
die Vermeidung von Schmierstoffansammlun-
gen in Wärmetauschern, die wiederum in einem
schlechteren Wärmeübergang oder einer Belag-
bildung resultieren können. Aufgrund dieser
Kenntnis ist es anzustreben den Schmierstoffge-
halt so klein wie möglich zu halten oder ganz
zu vermeiden. Dies setzt allerdings im Bereich
der mechanischen Komponenten voraus, dass
798
diese mit entsprechenden Maßnahmen zum Ver-
schleißschutz ausgestattet sind.
Die Beispiele der betrachteten Fluide und die
daraus resultierenden Systeme mit und ohne
Schmierstoffzusatz zeigen die Unsicherheit, die
hier derzeit noch besteht. Keines der genannten
Fluide besitzt herausragende Vorteile oder nicht
irgendeinen wesentlichen Nachteil. Dies ist auch
der Grund warum auf diesem Gebiet aktuell wei-
ter intensiv geforscht wird.
5 Bewertung der
Kraftstoffersparnis eines
ORC-Systems
Die Kraftstoffersparnis (Fuel Economy, FE) des
Verbrennungsmotors im Realbetrieb entspricht
dem Ertrag der Anlage und ist neben den Gesamt-
kosten wesentlich für die Bewertung der Wirt-
schaftlichkeit eines ORC-Systems.
Im Fall eines Fahrzeugs mit ORC-System wird
die bisherige mittlere Motorleistung PICE um die
von dem ORC-System abgegebene Nettoleistung
PWHR auf PICE,WHR reduziert. Angenommen der
spezifische Kraftstoffverbrauch (be bzw. BSFC)
bleibt bei einem gegebenen Betriebspunkt von
Abb. 8 Kraftstoffver-
brauchskennfeld mit
ausgewählten
Betriebspunkten
N. Eisenmenger
dem Abgaswärmenutzungssystem unbeeinflusst
ergibt sich folgender Zusammenhang:
PICE, WHR  PICE PWHR
FE  ¼ (1)
PICE PICE
In der Realität ist die Abhängigkeit vom spezifi-
schen Kraftstoffverbrauch zur Verbrennungsmo-
torleistung für die Bewertung des ORC-Systems
von sekundärer Bedeutung. Wesentlich wichtiger
ist welche Leistung ein ORC-System im dynami-
schen Betrieb des Fahrzeuges zur Verfügung
stellen kann.
Für eine brauchbare Näherung der Verbrauchs-
reduzierung im gesamten Kennfeld ist es notwen-
dig, dass entsprechend dem Lastkollektiv des
Nutzfahrzeuges repräsentative virtuelle Betriebs-
punkte mit jeweiliger Kraftstoffverbrauchsge-
wichtung wi ausgewählt werden. Abb. 8 zeigt
dieses Vorgehen für 6 Betriebsbereiche, bei denen
der mit Index 5 bezeichnete Bereich mit ca. 40 %
Verbrauchanteil den größten Einzelbeitrag leistet
und die restlichen 5 Bereiche mit 10 % bis 16 %
in etwa gleich gewichtet sind. Mit diesem Schritt
wird näherungsweise das transiente Verhalten des
Motors berücksichtigt.
45 Abwärmenutzung in Form von mechanischer Energie
Als nächster Schritt wird für die jeweiligen
Betriebspunkte unter Berücksichtigung der Ar-
beitsfluidpumpenleistung PWF,Pump das Verhältnis
von abgegebener ORC-Nettoleistung PWHR und
Verbrennungsmotorleistung berechnet.
PWHR PExp  PWF, Pump
FE   (2)
PICE PICE
Unter Berücksichtigung der Gewichtungsfaktoren
wi ergibt sich eine erste Abschätzung der Gesamt-
verbrauchsreduzierung ηA zu:
X  
wi  PExpi  PWF, Pump i
i
X ergibt sich hieraus eine weitere Reduzierung der
FE  ηA ¼
wi  PICEi
i
Für eine weitere Annäherung an den Wert der
realen Kraftstoffverbrauchsreduzierung kann zu-
sätzlich eine Kennfeldverschiebung berücksich-
tigt werden. Diese ergibt sich daraus, dass bei
Vorhandensein einer ORC-Anlage weniger Leis-
tung vom Motor gefordert wird als es dem Fahrer-
wunsch (Gaspedalstellung) entspricht.
PICE, new ¼ PICE, old -PWHR
Die reduzierte Grundleistung bedeutet wiederum
weniger Abgasenergie und letztendlich im Ver-
gleich zur ersten Abschätzung eine reduzierte
ORC-Nettoleistung, mit entsprechend etwas gerin-
gerer Verbrauchsreduzierung.
Mit der beschrieben Vorgehensweise und je
nach Wahl und Anzahl der gewichteten Betriebs-
punkte erhält man bereits recht gute Ergebnisse.
Allerdings können im realen transienten Fahrbe-
trieb weitere Effekte auftauchen. Beispielhaft
wird bei Bremsvorgängen, in dem der Verbren-
nungsmotor keine Leistung abgibt, der Expander
über das Bypassventil lastfrei geschaltet und das
obwohl noch ein ausreichendes Wärmeangebot
mit entsprechendem Systemdruck vorliegt. In die-
sem Fall muss die Fluidpumpe des ORC-Systems
mit entsprechender Leistung weiterbetrieben wer-
den. In Summe entspricht dies einer negativen
ORC-Gesamtleistung und wird sich in der Ener-
799
giebilanz des realen Fahrbetriebes entsprechend
negativ auswirken. Um diesen Effekt und andere
transiente Effekte zu berücksichtigen, muss an-
stelle von Gl. (2) eine entsprechend angepasste
Gl. (5) verwendet werden. Mit der Bedingung
BFSC > 0 wird erreicht, dass eine mögliche Leis-
tungsabgabe des Expanders in der Berechnung
nur dann bilanziert wird, wenn diese Zusatzleis-
tung auch sinnvoll für den Fahrzeugantrieb und
damit kraftstoffverbrauchsrelevant verwendet
werden kann. Wesentlich wird die Berücksichti-
gung dieses Effektes bei Systemen mit mechani-
scher Nutzung bei denen die Möglichkeit einer
Zwischenspeicherung entfällt. In diesen Fällen
(3)
erzielbaren Kraftstoffersparnis:
ðt ðt
PExp  PWF, Pump
BFSC>0
FE  (5)
ðt
PICE
BFSC>0
(4) 6 Schlussbemerkung
Auch wenn in den zurückliegenden Jahren die
bekannten Arten der Abwärmenutzung von Diesel-
motoren sowohl in Form von mechanischer als
auch thermischer Energie, mit Ausnahme einiger
Stationäranwendungen, die erforderlichen Wirt-
schaftlichkeitskriterien nicht erfüllt haben, bedin-
gen Ressourcenschonung und Gesetzesvorgaben
zur Limitierung des CO2-Ausstoßes ein weiterhin
hohes Interesse an diesen Technologien. Für mobile
Anwendungen vor allem im Bereich schwerer
Nutzfahrzeuge gibt es intensive Forschungs- und
Entwicklungsaufwände, die auch notwendig sind
um die technischen Herausforderungen zu lösen
und vor allem um das Verhältnis von Aufwand zu
Nutzen weiter zu verbessern. Die dabei erzielbaren
Kraftstoffersparnisse für Nutzfahrzeuganwendun-
gen betragen aus heutiger Sicht bis zu 4 %. Für
stationäre Anwendungen können auch größere
Werte erzielt werden.
800
Literatur
1. Schäfer, H. (Hrsg.): VDI Lexikon Energietechnik,
S. 157–158. Springer, Berlin/Heidelberg (1994)
2. VDI-Berichte 377, Capturing Energy from Waste Heat,
VDI-Verlag, Düsseldorf (1980)
3. VDI-Berichte 539, ORC – HP Technology, Düsseldorf:
VDI-Verlag, Düsseldorf (1984)
N. Eisenmenger
4. Berger, J.: Abwärmenachverstromung und optimale
KWK-Anbindung mittels SteamDrive Hochtemperatur-
abwärmenutzung, 2. Schweizer ORC-Symposium,
Hochschule Luzern (2015)
5. Seher, D., Lengenfelder, T., Gerhardt, J., Eisenmenger,
N., Hackner, M., Krinn, I.: Waste Heat Recovery for
Commercial Vehicles with a Rankine Process, 21.
Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik
(2012)
 Teil XVII
Abgasemissionen
 Abgasemissionen von Dieselmotoren
46
Helmut Tschöke

Zusammenfassung Vulkanaktivität, aus der Fäulnis von Biomasse)

Die Wirkungskette von der Emission u€ber die und den sog. anthropogenen, d. h. vom Menschen
Immission bis zur Wirkung auf Mensch und verursachte oder beeinflusste Emissionen (z. B. bei
Natur wird beschrieben und der jeweils verkehrs- der Energieerzeugung, dem Verkehr, der Industrie,
bedingte Anteil der wichtigsten Abgaskompo- dem Haushalt, der Landwirtschaft) unterschieden.
nenten des dieselmotorischen Verbrennungspro- Wir beschäftigen uns nachfolgend ausschließlich
zess angegeben. Es stehen die Immissionen, also mit den anthropogenen Emissionen aus dem Ver-
die Luftbelastung durch die Abgasemissionen im brennungsvorgang des Dieselmotors. Abb. 1 zeigt
Vordergrund. Die gesetzlichen Vorgaben f€ur die diese Wirkungskette mit den wichtigsten anthropo-
Luftqualität werden zusammengefasst. genen Quellen. Die Abgaskomponenten können
sowohl schädlich als auch unschädlich sowie gas-
Inhalt
förmig, fl€ussig oder fest sein.
1 Allgemeine Zusammenhänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . 805 Abb. 2 zeigt den Anteil der anthropogenen
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 817 Emissionen aus den verschiedenen Quellen (Teil-
bild a) und aus dem Verkehr (Teilbild b) in
Deutschland. Über die Absolutemissionen ist
1 Allgemeine Zusammenhänge damit keine Aussage möglich.
Unter der Einwirkung von Topografie, Klima-
Der Ausstoß der Abgaskomponenten aus Verbren- verhältnissen, Temperaturen, Feuchtigkeit und
nungsvorgängen (Quelle) in die Umwelt, d. h. die Luftbewegungen werden die Abgaskomponen-
Emission ist der primäre und wichtigste Prozess in ten verd€unnt, physikalisch-chemischen Reaktio-
einer Wirkkette von der Emission €uber die Trans- nen unterzogen und durch den atmosphärischen
mission (Verteilung) zur Immission (Eintrag aus der Transport €uber große Entfernungen verteilt
Umwelt auf Mensch und Natur, meist auf begrenz- (Transmission).
ten Raum bezogen) bis zu deren Wirkung. Grund- Unter Immission (air quality) verstehen wir
sätzlich wird zwischen nat€urlichen Emissionen die nach der Transmission sich endg€ultig einstel-
(z. B. aus der Vegetation, von Meeren, aus der lende Konzentration an einem bestimmten Ort,
z. B. aus Messungen an einer Straßenkreuzung.
Die Immission entspricht damit der Belastung des
Menschen oder der Natur durch die Abgasemis-
H. Tschöke (*)
sion und Transmission.
Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, Institut f€
ur
Mobile Systeme, Magdeburg, Deutschland Unter Wirkung werden die Folgen der Immis-
E-Mail: tschoeke@ovgu.de sion auf die Umwelt, Lebewesen, Natur oder
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 805
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_54
806
Emissionen
Indutrie Verkehr Hausheizung
Transmission und Immissionen
• Topographie Landschaft Straßenschlucht
• Meteorologie
• Physikalisch-chemische
Reaktionen
Wirkung
Abb. 1 Zusammenhang von Emission, Transmission, Immission und Wirkung (nach [1])
G€uter verstanden. Die komplexen Vorgänge des
Emissionstransports f€uhren zu täglichen und
jahreszeitlichen Schwankungen des jeweiligen
Immissionsergebnisses [2]. Daraus folgt, dass
einerseits Grenzwerte f€ur Emissionen von Abgas-
schadstoffen aus z. B. Fahrzeugen oder Haushei-
zungen und andererseits Grenzwerte f€ur die
Luftqualität z. B. Schwefeldioxid, Stickstoffoxi-
de, Feinstaub, Kohlenwasserstoffe, Kohlenmono-
xid und Ozon [3] bestehen.
Die beim Verbrennungsprozess entstehenden
Abgasschadstoffe können einerseits in unver-
meidbare und meist unschädliche, d. h. nat€urliche
Verbrennungsprodukte, und andererseits in schäd-
liche Abgaskomponenten, die limitiert oder nicht
limitiert sein können, eingeteilt werden. Abb. 3
(oben) zeigt die Zusammensetzung des Abgases
bei idealer und vollständiger Verbrennung mit
reinem Sauerstoff. In diesem Fall entstehen neben
der gew€ unschten Wärme, die im Verbrennungs-
motor in mechanische Energie umgesetzt wird,
nur Kohlendioxid CO2 und das Verbrennungs-
H. Tschöke
Emissionen:
Abgaskomponenten werden z. B. aus dem-
Auspuff oder dem Schornstein emittiert
(ausgestoßen), es werden schädliche
Bestandteile (gasförmig, flüssig, fest) an
die Umgebung abgegeben.
Transmission:
Verdünnung, Verteilung des Abgases nach Ver-
lassen des Auspuffes, Weitertransport in der
Atmosphäre, dabei u. U. chemische Reaktionen.
Immissionen:
Die sich nach der Transmission endgültig
einstellende Konzentration an einem bestimm-
ten Ort.
Wirkung:
Einfluss der Immission auf die Umwelt (z. B.
auf den Menschen).
wasser H2O. Beide Komponenten sind nicht
schädliche (z. B. toxisch) aber klimarelevante
Komponenten. Bei vollständiger, d. h. idealer
Verbrennung mit realer Luft (Abb. 3 mitte und
unten) sind neben den bereits erwähnten, nicht
schädlichen Komponenten nur noch Stickstoff
bzw. im Falle des Dieselmotors mit Luft€uber-
schuss zusätzlich Sauerstoff im Abgas zu finden.
Bei der realen Verbrennung entstehen jedoch
weitere schädliche und deshalb z. T. limitierte
Komponenten, wie Kohlenmonoxid CO, Kohlen-
wasserstoffe HC, Stickstoffoxide NO, NO2
(NOX), Partikel, Schwefelverbindungen, Alde-
hyde, Zyanid, Ammoniak, spezielle Kohlenwas-
serstoffe, wie z. B. Methan, Benzol und polyzy-
klische aromatische Kohlenwasserstoffe, wie
Phenanthren, Pyren, Fluoren [4] und [5].
In Abb. 4 sind die Rohemission und ihre
Zusammensetzung bei realer Verbrennung als Ge-
wichtsanteil dargestellt. Der Schadstoffanteil ist bei
Dieselmotoren wesentlich geringer als bei Ottomo-
toren, allerdings entstehen beim Dieselmotor
46 Abgasemissionen von Dieselmotoren
Abb. 2 Anthropogene Emission nach Verursachern in
Deutschland: (a) Alle Quellen. (Quelle: Umweltbundes-
amt, Nationale Trendtabellen f€
ur die deutsche Berichter-
stattung atmosphärischer Emissionen seit 1990, Emis-
807
sionsentwicklung 1990 bis 2013); (b) Verkehr. (Quelle:
www.umweltbundesamt.de/daten/luftbelastung/luftschad
stoff-emissionen-in-deutschland. Zugegriffen im März
2016, NFR-Tabellen 2015, DE_2015_Table_I_2013)
808 H. Tschöke

Zusammensetzung von Abgas

Reaktionsgleichung bei vollständiger Verbrennung mit reinem Sauerstoff (Beispiel Alkane(Paraffine)):

3n +1
Cn H2n + 2 + O2 ⇒ n CO2 + (n + 1) H2O + Wärme
2

Massenbilanz bei vollständiger Verbrennung (gerundet):

Ottomotor (l = 1):
1 kg Kraftstoff + 14,7 kg Luft =
1 kg Kraftstoff + 3,4 kg O2 + 11,3 kg N2 ⇒ 3,1 kg CO2 +1,3 kg H2O + 11,3 kg N2
Dieselmotor (l = 3):
1 kg Kraftstoff + 3 · 14,5 kg Luft =
1 kg Kraftstoff + 3 · (3,3 kg O2 + 11,2 kg N2) ⇒ 3,2 kg CO2 +1,2 kg H2O + 6,6 kg O2 + 33,6 kg N2

Abb. 3 Abgaskomponenten bei idealer Verbrennung

Abb. 4 Abgaszusammensetzung von Verbrennungsmoto- einschließlich Abgastechnik, Abgasemissionen Seite

ren ohne Abgasnachbehandlung (Rohemissionen). (Quelle: 171, Springer Vieweg, 2. Aufl., 2014, Wiesbaden)
Reif, K. Hrsg.: Dieselmotoren-Management im Überblick

aufgrund der inhomogenen Gemischbildung noch ten. Die jeweilige Zusammensetzung ist stark vom
zusätzlich Partikel, d. h. Feststoffe (€uberwiegend Betriebspunkt des Motors abhängig. Bei Ottomo-
Ruß) und als Kondensat vorliegende Komponen- toren mit Ladungsschichtung, d. h. inhomogenen
46 Abgasemissionen von Dieselmotoren
Abb. 5 Emissionsentwicklung, verursacht durch den Straßenverkehr in Deutschland. (Quellen: VDA Jahresbericht
2014/15, IFEU, DIW)
Gemischanteilen, ist ebenfalls die Partikelemission
zu ber€ucksichtigen.
Insgesamt konnten die limitierten, schädlichen
Abgaskomponenten in den vergangenen 25 Jahren
sehr stark reduziert werden und die Prognosen bis
zum Jahr 2030 bestätigen diesen Trend auch f€ur
die Zukunft, Abb. 5. Trotzdem besteht noch
Handlungsbedarf bei den Stickstoffoxiden und
den dieselbetriebenen Fahrzeugen.
Die politischen Zielvorgaben (Weltklimagip-
fel Paris 2015) fordern eine globale Temperatur-
erhöhung von weniger als 2 Grad Celsius, Ziel
ist sogar 1,5 Grad bis zum Ende dieses Jahrhun-
derts, bezogen auf das vorindustrielle Niveau (Be-
zugsjahr ca. 1860). Verantwortlich f€ur diesen
„Treibhauseffekt“ sind vor allem Kohlendioxid
CO2 und Methan CH4 (€uberwiegend aus der
Landwirtschaft). Weitere Treibhausgase, wie
z. B. die Fluorchlorkohlenwasserstoffe FCKW,
Distickstoffmonoxid N2O (Lachgas) und Schwe-
felverbindungen haben z. T. ein deutlich höhe-
res, sog. Global Warming Potenzial (GWP),
bezogen auf CO2, aber sie treten in deutlich
geringeren Konzentrationen auf und sind des-
halb weniger relevant.
809
Der Anteil des anthropogenen CO2 an der pro-
gnostizierten Temperaturerhöhung beträgt ca. 65 %.
Die globalen anthropogenen CO2-Emission neh-
men trotz aller Zielsetzungen und Vereinbarungen
nach wie vor zu. Dies ist in erster Linie auf die
wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwick-
lungen in den BRIC-Staaten zur€uckzuf€uhren. Dem-
zufolge m€ussen in den industrialisierten Regionen
die CO2 – Emissionen noch stärker reduziert wer-
den. Die Mobilität bedingten globalen CO2 – Emis-
sionen betragen etwa 20 bis 25 %. Der Anteil des
Verkehrs liegt in Deutschland bei etwa 18 bis 20 %,
Abb. 6. Die €ubergeordnete Zielsetzung des Um-
weltbundesamtes will bis 2050 eine globale CO2 –
Emissionsreduzierung von 80 bis 95 % (bezogen
auf 1990) in Deutschland erreichen und der Verkehr
sollte dann treibhausgasneutral sein [6].
Die konkreten Werte der CO2 – Emissionen
liegen f€ur die Pkw-Flotte in Europa bei 95 g CO2 /
km ab 2020/21 und bei 147 g CO2 /km f€ur die Flotte
der leichten Nfz bis 3,5 to. Zielsetzungen f€ur die
weiteren Jahre sind in der Diskussion. Der Straßen-
verkehr ist an der gesamten verkehrsbedingten CO2
– Emission in Europa mit ca. 70 % beteiligt. Die
CO2 – Ziele anderer Weltregionen zeigt Abb. 7.
810
Abb. 6 Treibhausgasemissionen verschiedener Quellen in Deutschland. (Quelle: UBA 2015)
Die schädlichen oder klimarelevanten Emis-
sionen lassen sich in der Praxis nur durch das
Zusammenspiel verschiedenster Maßnahmen,
einem sog. Integrated Approach, wirkungsvoll
reduzieren. Dies sind z. B:
• Festlegungen gesetzgeberischer Maßnahmen
(Emissionsgrenzwerte in Verbindung mit den
zugrunde gelegten Testzyklen, z. B. NEFZ,
WLTP, RDE),
• Beg€unstigung umweltfreundlicher Fahrzeuge
durch Anreizsysteme; (Steuervorteil, Erhö-
hung der Attraktivität öffentlicher Verkehrs-
mittel usw.),
H. Tschöke
• Verringerung der Emissionen am Entstehungs-
ort durch verbesserte innermotorische Prozesse
und Abgasnachbehandlung,
• Erhöhung des Wirkungsgrades bei der Ener-
giewandlung,
• Einsatz emissionsreduzierender Kraftstoffe
(z. B. Biokraftstoffe, synthetische Kraftstoffe,
Erdgas),
• Antriebs- und fahrzeugseitige Verbesserungen
(Getriebeauslegung, Rollwiderstand, Aerody-
namik),
• Antriebsenergiemanagement durch Einsatz
optimierter Antriebssysteme (z. B. Elektrifi-
zierung des Fahrzeugantriebs),
46 Abgasemissionen von Dieselmotoren 811

Abb. 7 CO2 – Ziele f€ ur Pkw (auf NEFZ umgerechnet) in ausgewählten Regionen. (Quelle: Rau, E., Daimler, 35.
Internationales Wiener Symposium 2014)

• Dynamische Verkehrslenkung (Verkehrsfluss- lassen sich die zu erwartenden Immissionen an

steuerung angepasst an das jeweilige Verkehrs- bestimmten geografischen Orten vorausberech-
aufkommen) und nen. Dies ist z. B. wichtig bei der Planung von
• Emissions- und verbrauchsarmer Betrieb durch neuen Wohngebieten und der damit zusammen-
den Fahrer (Fahrerschulung). hängenden Straßenf€uhrung. Während die Emis-
sionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasser-
Transmission und Immission stehen in en- stoffen global inzwischen auf einem extrem
ger Wechselwirkung. Wichtige Einflussfaktoren niedrigen Niveau angekommen sind, nicht zuletzt
sind: durch die Einf€uhrung der Katalysatortechnik
(3-Wege-Katalysator, Diesel-Oxidationskataly-
• Lokale Emission sator), s. Abb. 5, sind die lokalen Konzentratio-
• Straßenf€
uhrung nen der Partikel (Feinstaub) und der NOX häufig
• Bebauung noch unzulässig hoch. Eine weitere Schadstoff-
• Verkehrsdichte komponente ist das sich erst in der Atmosphäre
• Klimatische Einfl€usse: bildende Ozon O3. Seit 2003 (extrem heißer
• Windstärke und langandauernder Sommer) ist die Zahl der
• Windrichtung Überschreitungen des Ozon-Informationsschwel-
• Temperatur lenwertes von 180 μg/m3 kontinuierlich zur€uck-
• Sonneneinstrahlung gegangen, in 2015 war wieder ein geringer
• Chemisch-physikalische Reaktionen. Anstieg zu verzeichnen.
Nachfolgend werden diese drei f€ur die Luft-
Auf der Basis sog. Ausbreitungsmodelle und hygiene und die Wirkung auf den Menschen
unter Ber€
ucksichtigung der o. g. Einflussfaktoren wichtigen Komponenten näher betrachtet.
812 H. Tschöke

1.1 Feinstaub Feine Partikel Teilchen, die einen

(PM2,5): größenselektierenden Lufteinlass
Staub gehört zu den Luftschadstoffen, die die ur dAero = 2,5 μm
passieren, der f€
einen Abscheidegrad von 50 %
Luftqualität bestimmen. Sämtliche in der Luft
aufweist
verteilten Feststoffe werden – unabhängig von Ultrafeine Teilchen kleiner als 100 nm
ihrer chemischen Zusammensetzung – unter den Partikel (PM0,1):
Begriffen „Staub“ oder „Partikel“ zusammenge- Nanopartikel: Teilchen kleiner als 50 nm
fasst. F€ur den Menschen bedeutsam sind vor
allem die Feinstäube, die f€ur das menschliche
Die Partikelfraktion PM2,5 wird auch als lungen-
Auge nicht mehr wahrnehmbar sind. Sie machen
gängiger Feinstaub bezeichnet.
den gesundheitlich relevanten Teil des Schweb-
Der aerodynamische Durchmesser dAero eines
staubs aus und werden nach ihrem aerodynami-
Teilchens beliebiger Form, chemischer Zusam-
schen Durchmesser dAero klassifiziert. Als Fein-
mensetzung und Dichte ist gleich dem Durch-
staub (PM10, PM = Particulate Matter) wird die
messer einer Kugel mit der Dichte ein Gramm
Masse aller im Gesamtstaub enthaltenen Partikel
pro Kubikzentimeter (1 g/cm3), welche in
bezeichnet, deren aerodynamischer Durchmesser
ruhender oder wirbelfrei strömender Luft die
bis zu 10 μm beträgt. Er repräsentiert einen
gleiche Sinkgeschwindigkeit hat wie das
wesentlichen, inhalierbaren Anteil an der Ge-
betrachtete Teilchen. Folgende Grenzwerte f€ur
samtstaubmasse. Partikel kleiner als etwa 5 μm
Feinstaub und Feinpartikel wurden festgesetzt,
sind lungengängig und je kleiner die Partikel
s. auch [7]:
(z. B. Nanopartikel) desto tiefer können sie in
Grenzwerte ab 01. Januar 2005 (gelten weiter-
das Lungengewebe bis in den Blutkreislauf ein-
hin infolge Fristverlängerung):
dringen. Feinstaub kann nat€urlichen Ursprungs
sein (beispielsweise als Folge von Bodenerosion) • 50 μg/m3 f€ur den 24-Stunden-Mittelwert von
oder durch menschliches Handeln (anthropogen) PM10, es sind 35 Überschreitungen pro Jahr
hervorgerufen werden. Dieser Feinstaub ent- erlaubt,
steht aus Energieversorgungs- und Industriean- • 40 μg/m3 f€ur den Jahresmittelwert von PM10
lagen, aus stationären Feuerungsanlagen, bei
der Metall- und Stahlerzeugung oder beim
Grenzwerte ab 01.01.2015:
Umschlagen von Sch€uttg€utern. In Ballungsge-
bieten ist der Straßenverkehr oft die dominie-
• 25 μg/m3 f€ur den Jahresmittelwert von PM2,5
rende Staubquelle.
(wurde bisher in D nicht €uberschritten)
Als Bezeichnungen, die allerdings im Schrift-
tum nicht einheitlich verwendet werden, sind in
Gebrauch: Grenzwert ab 01.01.2020:

Schwebstaub: Teilchen bis zu einem dAero von • 20 μg/m3 f€ur den Jahresmittelwert von PM2,5
(Total Suspended rund 30 μm Gesamtstaub, alle luft-
Particulates, TSP) getragenen Partikel) Üblicherweise unterscheidet man, wie oben
Feinstaub Teilchen, die einen
bereits erwähnt, zwischen anthropogenen (von
(PM10): größenselektierenden Lufteinlass
ur dAero = 10 μm
passieren, der f€ Menschen verursachten) und nat€urlichen Quellen.
einen Abscheidegrad von 50 % Beide Quellen lassen sich in primäre und sekun-
aufweist däre Quellen unterteilen.
Grobe Partikel: Teilchen größer als 2,5 μm (und Bei primären anthropogenen Quellen entstehen
kleiner als 10 μm
(im englischsprachigen Raum
die Staubteilchen unmittelbar in diesen Quellen
„coarse fraction“) und werden von ihnen frei gesetzt. Hierzu zählen
(Fortsetzung) ortsfeste (stationäre) Quellen, wie Verbrennungs-
46 Abgasemissionen von Dieselmotoren
anlagen zur Energieversorgung (Kraftwerke und
Fernheizwerke), Abfallverbrennungsanlagen, Haus-
brand (Gas, Öl, Kohle u. a. feste Brennstoffe),
Industrieprozesse (z. B. Metall-, Stahlerzeugung,
Sinteranlagen), Landwirtschaft und der Sch€uttgut-
umschlag.
Mobile Quellen, wie der Straßenverkehr, z. B.
Diesel-Nkw und Diesel-Pkw, sind vor allem in
Ballungsgebieten die dominierenden Quellen.
Zu den Rußpartikeln aus dem Auspuff sind beim
Straßenverkehr zusätzlich der Abrieb der Reifen,
Bremsen und Kupplungsbeläge sowie der wieder
aufgewirbelte Straßenstaub als sog. diffuse Emis-
sionen zu ber€ucksichtigen. Der Schienenverkehr,
die Schifffahrt (mit Dieselmotoren) und der
Luftverkehr sind weitere mobile Quellen mit
nennenswertem Staub-Ausstoß. Daneben können
auch Benzinmotoren mit direkter Einspritzung
zur Feinstaub-Belastung beitragen, der Gesetzge-
ber hat Partikelgrenzwerte f€ur Fahrzeuge mit
dieser Motorisierung seit Euro 5 bzw. Euro 6
festgelegt [8].
Bei den sekundären anthropogenen Quellen
werden reaktionsfähige Gase freigesetzt (u. a.
Schwefel- und Stickstoffoxide, Ammoniak), die
sich €uber Reaktionen in der Atmosphäre in se-
kundäre Staubteilchen umwandeln. Dazu zählen
u. a. Ammoniumsulfate und Ammoniumnitrate,
die sich an bereits in der Atmosphäre befindli-
chen feinen Teilchen anlagern und so die Sekun-
däraerosole bilden.
Zu den nat€ urlichen Quellen zählen Vulkane,
Meere (Seesalzaerosole), Waldbrände und biolo-
gisches organisches Material (z. B. Pflanzenpol-
len). Diese Teilchen können €uber größere Ent-
fernungen aus der urspr€unglichen Quellregion
verfrachtet werden und so einen Beitrag zum
Ferntransport von Partikeln leisten. Verweildauer
in der Atmosphäre und möglicher Transportweg
werden durch die Teilchengröße entscheidend
bestimmt. So können kleine Teilchen innerhalb
von wenigen Tagen €uber einige tausend Kilometer
transportiert werden. Ein Beispiel ist der Sahara-
staub, der – je nach Windrichtung – bis nach
Europa oder Amerika gelangen kann.
Die verkehrsbedingte PM10-Emission in Deutsch-
land hat sich in den letzten 20 Jahren stark
813
verringert Abb. 8. Inzwischen emittieren Klein-
feuerungsanlagen mehr PM10 als die Verbren-
nungsmotoren im Straßenverkehr. Auch die
Jahresmittelwerte, Abb. 9, zeigen einen deutlich
positiven Trend, wenngleich lokal der Grenzwert
von 50 μg/m3 f€ur den Tagesmittelwert in verkehrs-
nahen Bereichen immer noch €uberschritten wird.
Nachdem verschiedene Studien gezeigt haben,
dass Feinstaub gesundheitsgefährdend ist, wurden
entsprechend der Empfehlung der Weltgesund-
heitsorganisation (WHO) Regelungen zur Redu-
zierung getroffen.
Ultrafeine Partikel haben nur geringe Massen-
anteile an PM (wenige Prozent), weisen jedoch
wegen ihrer großen Anzahl (bis zu 90 %) eine
erhebliche Teilchenoberfläche auf. An dieser kön-
nen sich schädliche Stoffe (zum Beispiel Schwer-
metalle oder organische Stoffe, wie polyzyklische
aromatische Kohlenwasserstoffe oder Dioxine)
anlagern. Der Ruß aus dem Auspuff von Fahrzeu-
gen, mit Diesel oder Benzin betriebenen Verbren-
nungsmotoren, besteht auch aus ultrafeinen Teil-
chen bzw. Nanopartikeln.
Schwebstaubteilchen können als Fremdkörper
dort, wo sie im Körper abgelagert werden, eine
Reizwirkung aus€uben, die zu entz€undlichen Verän-
derungen f€uhrt. Je kleiner die Partikel sind, desto
weiter können sie in die Atemwege vordringen.
Partikel €uber 10 μm Teilchengröße dringen kaum
weiter als in den Kehlkopf ein, nur ein kleiner Teil
davon kann die Bronchien und die Alveolen errei-
chen. F€ur Teilchen unter 10 μm und besonders f€ur
diejenigen unter 2,5 μm ist dies jedoch möglich.
Ultrafeine Partikel, also solche, deren Teilchengrö-
ße unter 0,1 μm liegt, können sogar €uber die Lun-
genbläschen in die Blutbahn vordringen und sich
€uber den Blutweg im Körper verteilen.
In den vergangenen Jahren gab es immer mehr
Hinweise darauf, dass es – im Gegensatz zu fr€uhe-
ren Annahmen – bei Schwebstaub keine Schwelle
gibt, ab der sich der Staub negativ auf die Gesund-
heit auswirkt.
Befunde aus Kohortenstudien zeigen, dass
infolge der Inhalation von Feinstaub mit einer
Verk€urzung der Lebenserwartung der Bevölke-
rung zu rechnen ist [9] [10]. Derartige Studien
sind jedoch nicht unumstritten.
814 H. Tschöke

Abb. 8 PM10-Emissionen in Deutschland aus dem Straßenverkehr. (Quelle: Luftqualität 2014 – Vorläufige Auswertung,
UBA Pressestelle, zugegriffen am 20.01.2015)

Abb. 9 PM10-Jahresmittelwerte im Mittel u €ber ausgewählte Messstationen in Deutschland. (Quelle: UBA Publikatio-
nen: Hintergrund // Januar 2016 Luftqualität 2015 Vorläufige Auswertung)
46 Abgasemissionen von Dieselmotoren
1.2 Stickoxide NOX
Während im Brennraum beim Verbrennungsvor-
gang € uberwiegend NO (ca.60 bis 90 %) und
wenig NO2 entstehen, die als Gemisch betrachtet
und mit NOX bezeichnet werden, ist f€ur die Luft-
hygiene als Immission €uberwiegend NO2 rele-
vant. NO2 wird gezielt beim Dieselmotor in den
Katalysatoren aus NO erzeugt und zur Oxidation
der Rußpartikel wie auch zur effizienten Reduzie-
rung in DENOX-Systemen eingesetzt. In der Luft
wird NO zu NO2 oxidiert. Es handelt sich dabei
um ein Gas, das zu Schleimhautreizungen f€uhrt
und in Verbindung mit Feuchtigkeit ätzende Wir-
kung hat (saurer Regen). Besonders unter körper-
licher Anstrengung f€uhrt es bei Asthmatikern zu
erhöhten körperlichen Belastungen. Auf die Pflan-
zen kann NO2 u. a. „d€ungend“, d. h. wachstums-
fördernd aber auch schädigend durch Überd€un-
gung und Versauerung der Böden wirken.
Nach [2] gilt seit 1.1. 2010 in der EU ein
Grenzwert von 40 μg/m2 NO2-Konzentration im
Jahresmittel. Abb. 10 zeigt die Jahresmittelwerte
der NO2-Konzentration, die erst in den letzten
f€unf Jahern eine schwache Abwärtstendenz zei-
gen. Um den genannten Grenzwert zu erreichen,
sind erhebliche Anstrengungen in allen Bereichen
Abb. 10 NO2-Jahresmittelwerte im Mittel € uber ausgewählte Messstationen in Deutschland. (Quelle: UBA Publikatio-
nen: Hintergrund // Januar 2016 Luftqualität 2015 Vorläufige Auswertung)
815
notwendig. Die einzusetzenden DENOX-Sys-
teme, s. Abgasnachbehandlung f€ur Dieselmoto-
ren, werden sich mittelfristig ähnlich positiv aus-
wirken wie der Diesel-Partikelfilter.
1.3 Ozon O3
Beim Ozon sind zwei Wirkungsbereiche zu unter-
scheiden:
a) Die Ozonschicht: In einer Höhe von 30 bis
40 km (Stratosphäre) wirkt Ozon als Filter
gegen die UV-Strahlung(UV-C und UV-B)
und ist daher lebenswichtig. Vor etwa 30 Jahren
konnte eine zunehmende Ausd€unnung der
Ozonschicht beobachtet werden, verursacht
durch FCKW und Halone. Besonders im
Fr€uhling der Antarktis (September, Oktober)
kann es zu einer Reduzierung der O3-Konzen-
tration (Ozonloch) kommen. Abgasemissionen
haben keinen Anteil daran. Nach j€ungsten
Beobachtungen wird bis etwa 2050 dieses
Ozonloch wieder weitgehend geschlossen sein.
b) Das bodennahe Ozon: Es wird als Sommersmog
bei starker Sonneneinstrahlung aus dem Luftsau-
erstoff unter Einwirkung von Photooxidantien
816
Abb. 11 Bodennahes Ozon: Überschreitungsstunden der Informations- und Alarmschwelle bezogen auf 1990. (Quelle:
UBA Publikationen: Hintergrund // Januar 2016 Luftqualität 2015 Vorläufige Auswertung)
(VOC, CO) gebildet und ist giftig, daher uner-
w€unscht. Da diese Vorläufersubstanzen z. T. aus
den Kfz-Abgasen stammen, werden ab bestimm-
ten O3-Konzentrationen Informationen bis zu
Fahrverboten an die Verkehrsteilnehmer gege-
ben, um den Kfz-Verkehr zu reduzieren. Stick-
oxide initiieren einerseits die O3-Bildung, för-
dern andererseits aber auch seinen Zerfall. So
kann sich durchaus in ländlichen Gegenden eine
höhere Ozon-Konzentration als in verkehrsrei-
chen Stadtgebieten einstellen.
Ozon ist ein Reizgas und kann den Sauerstoff-
transport verändern. Es reduziert die Resistenz
gegen Virusinfektionen, das pflanzliche Wachs-
tum und beeinflusst die Atmung. Die Ozon-
Belastung hat sich insgesamt deutlich reduziert
H. Tschöke
seit dem sog. Jahrhundertsommer 2003. Über-
schreitungen der Alarmschwelle wurden seither
nur in geringem Umfang in 2006, 2010 und
2015 gemessen, es waren immer relativ warme
Sommer, Abb. 11. Grund hierf€ur ist die deutliche
Absenkung der Fahreugemissionen als Vorläufer-
substanzen f€ur das Ozon.
In der Europäischen Union sind mit der
Luftqualitäts-Richtlinie 2008/50/EG (Deutsches
Recht: 39. Bundes-Immissionsschutz-Verordnung
(BImSchV)) Grenzwerte f€ur Schwefeldioxid,
Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, PM10,
PM2,5, Blei, Benzol, Kohlenmonoxid und Ozon
in der Luft festgelegt.
Zur Sicherstellung der Luftqualitätsgrenzwerte
können Kommunen sog. Umweltzonen definie-
ren, in denen dann nur noch Fahrzeuge (Pkw
46 Abgasemissionen von Dieselmotoren
und Nkw) fahren d€urfen, die einen bestimmten
Abgasstandard einhalten. Schwerpunkt ist die
Partikel- und NOx-Emission. Derzeit sind in
Deutschland 53 Umweltzonen ausgewiesen [11].
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technik, Bd. C. Springer, Berlin (1995)
2. www.umweltbundesamt.de/daten/luftbelastung. Zuge-
griffen im April 2016.
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Wiesbaden (2015)
817
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6. Schmied, M.: Treibhausgasminderung im Verkehr:
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blick bis 2050. Umweltbundesamt Dessau. 13. Inter-
nationaler Fachkongress „Kraftstoffe der Zukunft
2016“, Berlin 2016 (2016)
7. www.umweltbundesamt.de/daten/luftbelastung/fein
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8. www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emis
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Dieselfahrzeugen in Deutschland. Umweltbundesamt
5/2003 (2003)
10. www.who.int/mediacentre/factsheets/fs313/en/
11. www.umweltbundesamt.de/themen/luft/. . ./umweltzo
nen-in-deutschland
 €r
Abgasgesetzgebung fu
Pkw-Dieselmotoren 47
Frank Bunar, Elisa-Maria Moser, Ferhat Inci und Luisa Zimmet

Zusammenfassung 4 USA/(NAFTA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 827

Der Ausstoß von Schadstoffen, Treibhausga-
5 Japan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 833
sen sowie der Kraftstoffverbrauch von Pkw-
Dieselmotoren sind gesetzlich limitiert. Kon- 6 K€ ufverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 837
unftige Pr€
tinuierliche Anpassungen der gesetzlichen Re-
gelungen sind Standard. Weltweit gelten vor
allem die Gesetzgebungen aus Europa, USA
1 Motivation und Historie
und Japan. Diese wurden in vielen weiteren
Die Abgase aus Verbrennungsmotoren enthalten
L€andern € ubernommen oder angepasst. Der
Bestandteile mit sch€adlicher Wirkung auf
Schadstoffausstoß wird in Pr€uflaboren durch
Mensch, Tier und Umwelt. Mit Beginn der
abfahren definierter Pr€ufzyklen auf einem Ab-
1960-iger Jahre wurden erste Abgasvorschriften
gasrollenpr€ufstand bestimmt. Bei Einhaltung
f€ur Dieselmotoren in den USA, gefolgt von Japan
der vorgeschriebenen Grenzwerte f€uhrt dies
sowie Europa eingef€uhrt. Seither erfolgt global
zur Zulassung des jeweiligen Fahrzeugtypus
eine kontinuierliche Überpr€ufung und Ver-
im entsprechenden Geltungsbereich. Erg€anzend
sch€arfung der Abgasvorschriften. Getrieben
zu den Pr€ ufverfahren im Abgaslabor wird die
durch unterschiedliches Fahrverhalten in den
Gesetzgebung um Messungen im realen Stra-
USA, Japan und Europa haben sich parallel ver-
ßenverkehr erweitert. Realfahremissionen (Real
schiedene Vorschriften zur Abgas- und Kraftstoff-
Driving Emissions – RDE) werden mit porta-
verbrauchsmessung entwickelt. Viele der global
blen Messger€aten (Portable Measurement Sys-
geltenden Gesetzgebungen lehnen sich jedoch
tem – PEMS) kontinuierlich gemessen und mit-
an die Vorreiter USA, Japan und Europa an bzw.
tels Normalisierungstools bewertet.
wurden €ubernommen. Abb. 1 gibt einen Über-
Inhalt blick €uber die aktuellen, global geltenden Emis-
sionsgrenzwerte und deren Ursprung.
1 Motivation und Historie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 819
2 Umsetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 819
3 Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 822 2 Umsetzung

Die Überpr€ufung der Abgasemissionen erfolgt in

F. Bunar (*) • E.-M. Moser • F. Inci • L. Zimmet Form von Abgastests in definierten, standardisier-
IAV GmbH, Berlin, Deutschland ten Pr€ufzyklen (Fahrzyklen). Bei Pkw werden Ab-
E-Mail: frank.bunar@iav.de; elisa-maria.moser@iav.de; gastests in einem Pr€uflabor durchgef€uhrt. Hierzu
ferhat.inci@iav.de; luisa.zimmet@iav.de

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 819

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_75
820
Abb. 1 Globale Übersicht der unterschiedlichen Abgasgesetzgebungen
wird das Fahrzeug auf einem Abgasrollenpr€ufstand
unter Laborbedingungen mit kontinuierlicher Mes-
sung der Schadstoffemissionen und unter mög-
lichst repr€asentativen Pr€ufbedingungen betrieben.
Zur Abbildung der Fahrzeuglasten wird der quasi-
station€are Fahrwiderstand durch die Parameter F0,
F1 und F2 des Fahrzeuges abgebildet. Die Berech-
nung des Fahrwiderstandes erfolgt nach Gl. (1).
F ½N  ¼ F0 ½N  þ F1 ½N=ðkm=hÞ


 v ½ðkm=hÞ þ F2 N=ðkm=hÞ2
h i
 v2 ðkm=hÞ2 (1)
Der Fahrwiderstand wird in der Regel durch Aus-
rollversuche auf der Straße bestimmt. Die Abbil-
dung der Tr€agheit des Fahrzeuges auf den Abgas-
ufstand erfolgt €uber eine repr€asentative
rollenpr€
Schwungmassenklasse mit Referenz auf die Be-
zugsmasse (BM) des Fahrzeuges. Tab. 1 zeigt
die Schwungmassen (SM) f€ur Europa, USA und
Japan. Die Definition der Bezugsmassen ist
abh€angig von der jeweiligen Gesetzgebung.
Der Abgleich des Fahrwiderstands erfolgt
€
uber Ausrollversuche auf dem Rollenpr€ufstand,
in welchem die Widerst€ande so angepasst wer-
F. Bunar et al.
den, dass die Zeiten mit denen auf der Straße
innerhalb eines zul€assigen Toleranzbandes
€ubereinstimmen.
2.1 Arten von Prüfungen
Es gibt drei Typen von Abgaspr€ufungen. Je nach
Zweck werden die Typpr€ufung, die Serienpr€ufung
und die Feld€uberwachung unterschieden. Die
Typpr€ufung ist die Voraussetzung f€ur die Ertei-
lung einer allgemeinen Betriebserlaubnis f€ur
einen Fahrzeugtyp. Die Serienpr€ufung wird durch
den Hersteller selbst als Teil der Qualit€atskontrol-
le der laufenden Produktion durchgef€uhrt. Es kön-
nen beliebig oft Nachpr€ufungen von der Zulas-
sungsbehörde, bei gleichem Pr€ufverfahren und
gleichen Grenzwerten gefordert werden. Die
Feld€uberwachung erfolgt mit speziellen Parame-
tern und vereinfachtem Pr€ufverfahren durch stich-
probenartig ausgew€ahlte Fahrzeuge zur Überpr€u-
fung von Abgaskomponenten im Fahrbetrieb.
2.1.1 Ausblick
Aufgrund der bekannten Diskrepanz der Emissio-
nen zwischen Testzyklus und Straßenfahrt wird
abschließend ein Ausblick €uber die bereits seit
Tab. 1 Schwungmassenklassen
47

EU USA Japan
NEFZ FTP75, SC03, US06 JC08
Bezugsmasse (BM) in kg Schwungmasse in kg Bezugsmasse (BM) in lbs Schwungmasse in lbs Bezugsmasse (BM) in kg Schwungmasse in kg
BM  480 455 BM  480 1000 BM  480 455
480 < BM  540 510 1062 < BM  1187 1125 480 < BM  540 510
540 < BM  595 570 1187 < BM  1312 1250 540 < BM  595 570
595 < BM  650 625 1312 < BM  1437 1375 595 < BM  650 625
680 1500 680
Abgasgesetzgebung f€

650 < BM  710 1437 < BM  1562 650 < BM  710

710 < BM  765 740 1562 < BM  1687 1625 710 < BM  765 740
765 < BM  850 800 1687 < BM  1812 1750 765 < BM  850 800
850 < BM  965 910 1812 < BM  1937 1875 850 < BM  965 910
965 < BM  1080 1020 1937 < BM  2062 2000 965 < BM  1080 1020
1080 < BM  1190 1130 2062 < BM  2187 2125 1080 < BM  1190 1130
1190 < BM  1305 1250 2187 < BM  2312 2250 1190 < BM  1305 1250
ur Pkw-Dieselmotoren

1305 < BM  1420 1360 2312 < BM  2437 2375 1305 < BM  1420 1360
1420 < BM  1530 1470 2437 < BM  2562 2500 1420 < BM  1530 1470
1530 < BM  1640 1590 2562 < BM  2687 2625 1530 < BM  1640 1590
1640 < BM  1760 1700 2687 < BM  2812 2750 1640 < BM  1760 1700
1760 < BM  1870 1810 2812 < BM  2937 2875 1760 < BM  1870 1810
1870 < BM  1980 1930 2937 < BM  3062 3000 1870 < BM  1980 1930
1980 < BM  2100 2040 3062 < BM  3187 3125 1980 < BM  2100 2040
2100 < BM  2210 2150 3187 < BM  3312 3250 2100 < BM  2210 2150
2210 < BM  2380 2270 3312 < BM  3437 3375 2210 < BM  2380 2270
2380 < BM  2610 2270 3437 < BM  3562 3500 2380 < BM  2625 2500
2610 < BM 2270 3562 < BM  3687 3625 2625 < BM  2875 2750
3687 < BM  3812 3750 2875 < BM  3250 3000
3812 < BM  3937 3875 3250 < BM  3750 3500
3937 < BM  4125 4000 Fortsetzung in 500er-Schritten
4125 < BM  4375 4250
4375 < BM  4625 4500
4625 < BM  4875 4750
4875 < BM  5125 5000
5125 < BM  5375 5250
5375 < BM  5750 5500
Fortsetzung in 500er-Schritten
821
822 F. Bunar et al.

Abb. 2 Neuer Europ€aischer Fahrzyklus – NEFZ

einigen Jahren in der Diskussion befindlichen Tab. 2 Kenndaten des NEFZ

Pr€
ufverfahren (WLTP und RDE) gegeben. Zyklus NEFZ
L€ange in km 11,03
Dauer in s 1180
3 Europa Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h 33,6
Maximalgeschwindigkeit in km/h 120,0
Die Richtlinien der europ€aischen Abgasgesetzge-
bung werden von der EU-Kommission bestimmt.
Im Jahr 1970 wurde die Verordnung 70/220 ein-
wird in den unterschiedlichen Normen ein abge-
gef€uhrt. Zu Beginn wurden Kohlenmonoxid
wandelter NEFZ Zyklus genutzt. Wird in ande-
(CO) – und Kohlenwasserstoff (HC) – Emissio-
ren L€andern noch nach niedrigeren Euro- Nor-
nen von Fremd- und selbstz€undungsmotoren limi-
men gepr€uft, so ist dies zu beachten. Der
tiert. 1977 wurden Stickstoffoxidemissionen
Fahrzyklus ist in Abb. 2 dargestellt und besteht
(NOx) und 1988 Partikelemissionen (PM) erg€an-
aus vier Wiederholungen des innerst€adtischen
zend begrenzt und bildeten so den Grundstein der
Teiles (engl. Urban Driving Cycle – UDC) und
Euronormen. Die Verordnung Nr. 715/2007 löste
dem außerst€adtischen Teil (engl. Extra Urban
am 01.01.2013 die Verordnung 70/220 ab. Sie
Driving Cycle – EUDC). Zu Beginn des inner-
enth€alt die aktuellen Euro 5- und Euro 6-Grenz-
st€adtischen Teiles des NEFZ wird der Motor in
werte und wird durch weitere Verordnungen lau-
kaltem Zustand (20–30  C) gestartet. Der Stadt-
fend erg€anzt.
Abschnitt ist kennzeichnet durch geringe
Geschwindigkeiten und Dynamik und daraus
resultierenden geringen Motorlasten und geringe
3.1 Fahrzyklen
Abgastemperaturen. Der Überland-Abschnitt re-
pr€asentiert mit einer Höchstgeschwindigkeit von
Um den Kraftstoffverbrauch und die Schadstoff-
120 km/h einen schnelleren und dynamischeren
emissionen eines Fahrzeugs ermitteln zu können,
Fahrzustand. Die wichtigsten Kenndaten befin-
werden zuerst die Fahrzeugfahrwiderst€ande und
den sich in Tab. 2.
die Fahrzeugmassen bestimmt und auf einen
Abgasrollenpr€ufstand €ubertragen. Anschließend
wird ein genormter Fahrzyklus unter Laborbedin-
gungen durchfahren. Die europ€aische Gesetzge- 3.2 Schadstoffemissionen
bung schreibt seit 2000 f€ur die Bestimmung
der Emissionen den Neuen Europ€aischen Fahr- Um ein Fahrzeug oder einen Fahrzeugtyp emis-
zyklus – NEFZ (engl. New European Driving sionstechnisch zulassen zu können, muss die
Cycle – NEDC) vor. Wie in Tab. 3 zu erkennen, Pr€ufung Typ 1: „Pr€ufung der durchschnittlichen
47 Abgasgesetzgebung f€
ur Pkw-Dieselmotoren
Abgasemissionen bei Umgebungsbedingungen“
mit dem NEFZ absolviert werden. Die Pr€ufung
gilt als bestanden, wenn die kumulierten Emis-
sionswerte die gesetzten Grenzwerte nicht
€uberschreiten. Im Jahr 1992 wurde in Europa die
Grenzwertnorm EU 1 f€ur neue Pkw-Typen ver-
bindlich und mit EU 2 (1996), EU 3 (2000) und
EU 4 (2005) schrittweise durch neue Anforderun-
gen versch€arft. Ab EU 5 (2009) wurde ein zus€atz-
licher Grenzwert f€ ur die Partikelzahl eingef€uhrt,
w€ahrend das Hauptziel der EU 6-Einf€uhrung eine
Ann€aherung der NOx- und HC + NOx- Grenz-
werte des Dieselmotors an die des Ottomotors
ist. Zwischen EU 5 und 6 gibt es einzelne Unter-
stufen (Euro 5a, 5b, 5b+, 6a, 6b, 6c), welche sich
in den On-Board Diagnose – OBD-Grenzwerten
unterscheiden. Seit September 2014 gilt f€ur die
Typzulassung EU 6b und seit September 2015 ist
EU 6b f€ ur alle Fahrzeuge verbindlich. Die zu
limitierenden Schadstoffe und deren Grenzwerte
und Einf€ uhrungsdaten f€ur Typzulassung und Erst-
zulassung sind f€ ur EU 1 bis EU 6 der Tab. 3 zu
entnehmen. Die Entwicklung der Grenzwerte der
Emissionsnormen ist zus€atzlich in Abb. 3 gra-
phisch aufbereitet.
Fahrzeuge mit Diesel Motor m€ussen außer-
dem die Pr€ ufung Typ 5: „Pr€ufung der Dauerhalt-
barkeit von emissionsmindernden Einrichtungen“
erf€ullen. Grundlegend kann die Einhaltung der
Vorschriften f€ ur die Dauerhaltbarkeit mit drei
unterschiedlichen Möglichkeiten nachgewiesen
werden. Zum einen erfolgt eine Durchf€uhrung
am vollst€andigen Fahrzeug auf einer Pr€ufstrecke,
auf der Straße oder auf einem Rollenpr€ufstand, die
einer Alterungspr€ ufung €uber 160.000 km entspricht.
Zum anderen kann ein Alterungspr€ufstand oder
die in den Gesetzestexten vorgegebenen
Verschlechterungsfaktoren genutzt werden.
Bei Nutzung der Verschlechterungsfaktoren
ist kein Versuchsaufbau vorgesehen. Die
Funktion der emissionsmindernden Maßnahmen
muss ab EU 5 bis 160.000 km gew€ahrleistet
werden.
Bei Kaltstarttests sind bisher f€ur Dieselfahr-
zeuge keine Grenzwerte einzuhalten. Die Herstel-
ler haben bei der Beantragung einer Typge-
nehmigung der Genehmigungsbehörde jedoch
823
hinreichend zu belegen, dass die NOx-Nachbe-
handlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei
-7  C innerhalb von 400 Sekunden eine f€ur das
ordnungsgem€aße Arbeiten ausreichend hohe Tem-
peratur erreicht. Des Weiteren sind Angaben €uber
die Arbeitsweise des Abgasr€uckf€uhrungssystems,
einschließlich ihres Funktionierens bei niedrigen
Temperaturen und deren Auswirkungen auf die
Emissionen einzureichen.
3.3 On-Board Diagnose – OBD
Die On-Board Diagnose – OBD wurde in Europa
2003 f€ur Diesel-Fahrzeuge eingef€uhrt und muss
als fester Bestandteil der Typpr€ufung vom Her-
steller bei der Homologation nachgewiesen wer-
den. Die Aufgabe der OBD ist es Fehlfunktionen
von Komponenten des Motors und seiner Zusatz-
aggregate zu signalisieren, die einen Einfluss auf
die Schadstoffemissionen haben. Hierzu werden
die relevanten Komponenten mit elektronischen
Sensoren €uberpr€uft, ob diese störungsfrei funkti-
onieren und die Grenzwerte auch w€ahrend des
beobachteten Fahrzustandes eingehalten werden.
F€ur diese Überpr€ufung sind spezielle OBD-
Emissionsgrenzwerte definiert. Tab. 4 zeigt die
OBD-Grenzwerte und deren Einf€uhrungsdaten f€ur
die aktuelle Emissionsnorm EU 6. Im Vergleich
zu den Abgasemissionsnormen gibt es bei den
OBD-Normen zus€atzlich ein In-Use Performance
Ratio – IUPR, welches mit EU 5 eingef€uhrt wurde.
Ziel des IUPR ist hierbei die Überpr€ufung der
Überwachungsh€aufigkeit der OBD-Diagnosen im
Dauerbetrieb, innerhalb der zu beobachtenden
Fahrzust€ande.
3.4 € bung
Abgastru
Bei der Abgastr€ubungsmessung werden die sicht-
baren Schadstoffemissionen des Fahrzeugs mit-
tels zweier Verfahren gemessen. Die Pr€ufungen
sind bei konstanten Drehzahlen und bei freier
Beschleunigung anzuwenden. Ist bei Hybrid-Elek-
trofahrzeugen ein besonderes Verfahren erfor-
derlich, muss dieses in dem Wartungshandbuch
 824

Tab. 3 Einf€uhrungszeitpunkte und Grenzwerte der Emissionsnormen 1 bis 6

Einf€
uhrungsdatum Emissionsgrenzen in mg/km
Typ- Erst-
EU Norm OBD Norm Fahrzeug Klasse Zulassung Zulassung Letzte Zulassung Test Zyklus CO NOx THC + NOx PM PN
EU 1 - M 01.07.1992 31.12.1992 31.12.1996 NEFZ 1992 2720 - 970 [3] 140 [3] -
EU 2 - M 01.01.1996 01.01.1997 31.12.2000 NEFZ 1992 1000 - 700 (900[2]) 80 (100[2]) -
EU 3 - M 01.01.2000 01.01.2001 31.12.2005 NEFZ 2000 640 500 560 50 -
EU 4 EU 4 M 01.01.2005 01.01.2006 31.12.2010 NEFZ 2000 500 250 300 25 -
EU 5a EU 5 M 01.09.2009 01.01.2011 31.12.2012 NEFZ 500 180 230 5.0 -
EU 5b EU 5 M 01.09.2011 01.01.2013 31.12.2013 NEFZ 500 180 230 4.5 6,0*1011
EU 5b EU 5+ M 01.09.2011 01.01.2014 31.08.2015 NEFZ 500 180 230 4.5 6,0*1011
EU 6a EU 6- M - - 31.12.2012 NEFZ 500 80 170 5.0 -
EU 6b EU 6-1 [1] M 01.09.2014 01.09.2015 31.08.2018 NEFZ 500 80 170 4.5 6,0*1011
EU 6c EU 6-2 M 01.09.2017 01.09.2018 n.a. NEFZ 500 80 170 4.5 6,0*1011
[1] Es gibt zwei weitere OBD Kombinationen: Euro 6- & 6- plus IUPR, bei denen sind die Einf€ uhrungsdaten unterschiedlich, die Emissionsgrenzen gleich
[2] Diesel mit Direkteinspritzung bis 30.09.1999
[3] Diesel mit Direkteinspritzung bis 01.07.1994 zur Typzulassung/ 31.12.1994 zur Erstzulassung: mit Faktor 1,4 multiplizieren
F. Bunar et al.
47 Abgasgesetzgebung f€
ur Pkw-Dieselmotoren 825

Abb. 3 Entwicklung der Emissionsnormen EU 1 bis 6

Tab. 4 Einf€uhrungszeitpunkte und Grenzwerte der verschiedenen OBD-Unternormen f€

ur EU 6
OBD Norm 6- 6- & IUPR 6-1 6-2
Datum Typzulassung 01.09.2014 01.09.2017
Erstzulassung 01.09.2015 02.09.2018
Grenzwerte in mg/km CO 1900 1900 1750 1750
NMHC 320 320 290 290
NOx 240 240 180 140
NOx + THC
PM 50 50 25 12
IUPR - 0.1 0.1 0.336

beschrieben sein. Die gemessenen sichtbaren luft-
verunreinigenden Stoffe nach dem Verfahren bei
konstanten Drehzahlen unter Volllast, d€urfen spe-
zielle Grenzwerte nicht €uberschreiten. Bei Moto-
ren mit Abgasturboladern darf der bei freier
Beschleunigung gemessene Wert eines Absorp-
tionskoeffizienten höchstens gleich dem Grenz-
wert sein, welcher f€ur den Nenndurchsatz vorge-
schrieben ist. Dieser entspricht dem höchsten bei
den Pr€ufungen bei konstanten Drehzahlen gemes-
senen Absorptionskoeffizienten + 0,5 m1. Bei
der Überpr€ufung der Übereinstimmung mit der
Produktion ist das noch nicht eingefahrene Fahr-
zeug der Pr€ufung bei freier Beschleunigung zu
unterziehen. Überschreitet der ermittelte Absorp-
tionskoeffizient den im Genehmigungszeichen
angegebenen Wert um nicht mehr als 0,5 m1,
stimmt das Fahrzeug mit dem genehmigten
Typ €uberein. Ist dies nicht der Fall, so ist der
Fahrzeugmotor der Pr€ufung bei konstanten Dreh-
zahlen unter Volllast zu unterziehen. Die Werte
der Emissionen sichtbarer luftverunreinigender
Schadstoffe d€urfen dabei die gegebenen Grenz-
werte nicht €uberschreiten.
826
Abb. 4 Entwicklung der
Flotten-CO2-Emissionen
innerhalb Europas und der
Entwicklungsbereich
zuk€unftiger Grenzwerte
3.5 Treibhausgase
F€ur die Treibhausgase gilt in Europa seit 2009 eine
gesonderte Gesetzgebung. Die Verordnung (EG)
Nr. 443/2009 betrachtet die CO2-Flottenemissionen
auf Grundlage des NEFZ. Ab 2012 ist in Abh€an-
gigkeit der mittleren Flottenmasse (Bezugsmasse)
ein durchschnittlicher CO2-Neuwagenflottenwert
von 130 g/km festgelegt. Durch eine Einf€uhrungs-
phase m€ ussen die 130 g/km von 100 % der Flotte
jedoch erst seit 2015 erreicht werden. Ab 2020 wird
der Grenzwert auf 95 g/km abgesenkt, und gilt f€ur
100 % der Flotte ab 2021. Erreicht werden sollen
die schrittweisen CO2-Reduktionen durch Verbes-
serungen der Motortechnik, sowie innovative Tech-
nologien im Bereich des gesamten Fahrzeugantrie-
bes. 10 g/km von den 130 g/km sollen durch andere
technische Verbesserungen und einen erhöhten
Einsatz von nachhaltigen Biokraftstoffen erreicht
werden, damit der geforderte Wert von insgesamt
120 g/km erreicht wird. Abb. 4 zeigt die Entwick-
lung der CO2-Emissionen in Europa von neu regis-
trierten Diesel- und Otto-Fahrzeugen, die beschlos-
senen CO2-Grenzwerte und den Wertebereich, der
sich in Diskussion befindlichen Ziele bis 2030.
Berechnet wird die spezifische CO2-Zielvor-
gabe in Abh€angigkeit der durchschnittlichen
Masse der Fahrzeuge pro Kalenderjahr anhand
der Gl. (2) und (3).
F. Bunar et al.
Bis 2019 gilt:
hgi
CO2 Emissionen ¼ 130½g=km
km
þ0,0457
 ðM½kgM0 ½kgÞ (2)
Ab 2020 gilt:
hgi
CO2 Emissionen ¼ 95½g=kmþ0,0333
km
 ðM½kgM0 ½kgÞ (3)
M beschreibt die Masse des Fahrzeuges in kg. Der
Wert f€ur M0 ist von 2016 bis 2018 auf 1392,40 kg
festgelegt und wird folgend aus den Neuzulassun-
gen der letzten drei Jahre berechnet.
Sind die CO2-Flottenemissionen größer als die
zul€assigen flottenspezifischen CO2-Grenzwerte,
so m€ussen Strafabgaben an die EU entrichtet wer-
den. Die finanziellen Sanktionen betragen 5 € f€ur
das erste, 15 € f€ur das zweite, 25 € f€ur das dritte
und 95 € f€ur jedes weitere Gramm CO2, multipli-
ziert mit der Anzahl der Fahrzeugneuzulassungen.
Dar€uber hinaus beeinflussen weitere Faktoren die
Berechnung der zu leistenden Abgaben: der
Anteil anzurechnender Fahrzeuge, Öko-Innova-
tionen, Super-Credits, Emissionsgemeinschaften
sowie weitere Ausnahmen. Über eine weitere
47 Abgasgesetzgebung f€
ur Pkw-Dieselmotoren
Versch€arfung der CO2-Ziele f€ur 2025/30 wird in
der EU bereits debattiert.
Gesetzliche Regelungen Fahrzyklen/Schad-
stoffemissionen/On-Board Diagnose – OBD
Verordnung (EG) Nr. 715/2007
Verordnung (EG) Nr. 692/2008
Verordnung (EG) Nr. 595/2009
Verordnung (EG) Nr. 566/2011
Verordnung (EG) Nr. 459/2012
Verordnung (EU) Nr. 136/2014
Verordnung ECE 83
Abgastr€ubung
Verordnung ECE 24
Verordnung ECE 83
Treibhausgase
Verordnung (EG) Nr. 443/2009
Verordnung (EG) Nr. 333/2014
4 USA/(NAFTA)
Vorreiter zur Limitierung von Abgasemissionen
war der Bundesstaat Kalifornien. Aufgrund der
geographischen Lage der Stadt Los Angeles
konnten die Abgase nicht vom Wind weggetragen
werden, sodass vermehrt starker Smog auftrat.
Aktuell besch€aftigen sich drei Organisationen
mit der Reglementierung von Abgasemissionen:
California Air Resources Board (CARB) (Verord-
nung: 13 CCR § 1961.2 § 191.3), Environmental
Protection Agency (EPA) (Verordnung: 40 CFR
Parts 79, 80, 85, et al.) und National Highway
Traffic Safety Administration (NHTSA) (Verord-
nung: 49 CFR Parts 523, 531, 533, et al. and 600).
4.1 Fahrzyklen
Die US-amerikanische Gesetzgebung schreibt
mehrere Fahrzyklen zur Pr€ufung der Abgasemis-
sionen und des Kraftstoffverbrauches vor. Durch
das Nordamerikanische Freihandelsabkommen
(engl. North American Free Trade Agreement –
NAFTA) hat die US-amerikanische Gesetzgebung
ebenfalls G€
ultigkeit f€ur Kanada und Mexiko.
Abb. 5 gibt einen Überblick €uber die vorge-
schriebenen Fahrzyklen. Jeder Fahrzyklus bildet
827
bestimmte Fahrsituationen ab. In Tab. 5 sind die
charakteristischen Informationen zu jedem
Zyklus festgehalten.
Der FTP75 (Federal Test Procedure) ist ein
Stadt-Zyklus. Er gliedert sich in drei Phasen – die
Kaltstartphase (Phase 1), die stabilisierte Phase
(Phase 2) und die Warmstartphase (Phase 3). Wei-
terhin ist eine zehnmin€utige Pause (engl.: Soak)
nach Phase 2 vorgeschrieben. Der US06-Zyklus
bildet ein dynamisches Fahrverhalten mit höheren
Geschwindigkeiten und starken Beschleunigungen
ab. Er wird bei 75  F (24  C) ebenso wie der
FTP75-Zyklus durchgef€uhrt. Mittels des SC03-
Zyklus wird der Einfluss einer Klimaanlage auf
die Abgasemissionen bei 95  F (35  C) gepr€uft.
Der (Highway Fuel Economy Test) HWFET wird
bei 75  F (24  C) durchgef€uhrt und bildet eine
Autobahnfahrt ab. Anders als der FTP75 besitzen
US06, SC03 und HWFET keinen Kaltstartanteil
und werden im betriebswarmen Zustand gefahren.
Erfasst werden diese Fahrzyklen unter der
Kategorie (Supplemental Federal Test Procedure)
SFTP-Fahrzyklen. Eine Vorkonditionierung der
Abgastests wird zyklusspezifisch durchgef€uhrt.
4.2 Schadstoffemissionen
Die Limitierung der Schadstoffemissionen wird in
den USA durch das CARB und die EPA geregelt.
Urspr€unglich nur in Kalifornien geltend, werden
die Richtlinien der CARB mittlerweile auch in
anderen amerikanischen Staaten anerkannt. Seit
2015 gilt das (LEV – Low Emission Vehicle)
LEVIII-Programm der CARB, welches bis 2020
optional und ab 2020 verpflichtend wirksam ist. In
dem Zeitraum 2015 bis 2020 d€urfen Hersteller
weiterhin auf Grundlage der LEVII Normen der
CARB zertifizieren. Das aktuelle Tier3-Pro-
gramm (Tier – Stufe) der EPA tritt ab 2017 in
Kraft und löst die bisherigen Tier2 Normen ab.
Aufgrund des Bestrebens nach Harmonisie-
rung der Zertifizierungsvorschriften in den USA
sind die Unterschiede zwischen LEVIII und Tier3
marginal. Erstmals wurde ein kombinierter
Grenzwert aus Stickoxidemissionen und Nicht
Methanhaltigen Organischen Gasen (NMOG +
NOx) eingef€uhrt. F€ur Dieselmotoren entspricht
828 F. Bunar et al.

Abb. 5 US Fahrzyklen

Tab. 5 Kenndaten der US Fahrzyklen

Zyklus FTP75 US06 SC03 HWFET
L€
ange [km] 17,81 12,9 5,42 16,45
Dauer [s] 1875 + 600 600 594 765
Geschwindigkeit Ø [km/h] 34,2 78,1 34,8 78,4
Max. Geschwindigkeit [km/h] 91,5 129,3 88,4 96,8
47 Abgasgesetzgebung f€
ur Pkw-Dieselmotoren 829

Abb. 6 NMOG + NOx Flottengrenzwerte LEVIII/Tier3

Tab. 6 FTP75 Emissionsgrenzwerte LEVIII/Tier3

FTP75 Grenzwerte
150.000 Meilen NMOG + NOx CO PM HCHO
LEV III|Tier 3 [g/mi] [g/mi] [g/mi] [g/mi]
LEV160|Bin160 0,160 2,1 0,003 0,004
ULEV125|Bin125 0,125 2,1 0,003 0,004
ULEV70|Bin70 0,070 1,7 0,003 0,004
ULEV50|Bin50 0,050 1,7 0,003 0,004
SULEV30|Bin30 0,030 1,0 0,003 0,004
SULEV20|Bin20 0,020 1,0 0,003 0,004

NMOG gleich (Nicht Methanhaltige Kohlenwas-
serstoffe) NMHC. F€ur Ottomotoren gilt:
NMOG = 1,04  NMHC. Ziel der aktuellen Vor-
schriften ist eine Absenkung der NMOG + NOx
Flottenemissionen auf 0,03 g/mi. Abb. 6 zeigt
das Phase-In bis Modelljahr 2025 f€ur Pkw (engl.
Passenger Cars – PC) und leichte Nutzfahrzeuge
(engl. Light Duty Trucks – LDT).
Die Funktion der emissionsmindernden Maß-
nahmen muss f€ ur LEVIII bzw. Tier3 bis 150.000
Meilen gew€ahrleistet werden.
Es gilt den FTP75-, sowie SFTP-Standard zu
erf€ullen. Die FTP75 Emissions- Grenzwerte sind
in Tab. 6 festgehalten.
Die FTP-Emissionen werden €uber den FTP75-
Zyklus ermittelt und nach Gl. (4) gewichtet. Dabei
kennzeichnet mx die Emissionsmasse und sx die
zur€uckgelegte Strecke pro Phase des FTP75.
 
m1 ½gþm2 ½g
EmissionFTP75 ½g=mi ¼ 0,43
s1 ½miþs2 ½mi
 
m2 ½gþm3 ½g
þ0,57 (4)
s2 ½miþs3 ½mi
Die Grenzwerte der SFTP Standards sind in Tab. 7
und 8 dargestellt. Dabei existiert bei CARB-Gesetz-
bung eine Wahlmöglichkeit zwischen NMOG +
830 F. Bunar et al.

Tab. 7 SFTP Emissionsgrenzwerte der EPA/CARB

NMOG + NOx CO PM
SFTP kombiniert kombiniert [g/mi]
Grenzwerte [g/mi] [g/mi] (Einzelgrenzwert f€
ur US06)
150.000 Meilen (Flottergrenzwert) (Einzelgrenzwert) PC&LDT < 6000Ibs LDT > 6000Ibs
2016 0,110 4,2 0,01 0,02
2017 0,103 4,2 0,01 0,02
2018 0,097 4,2 0,01 0,02
2019 0,090 4,2 0,01 0,02
2020 0,083 4,2 0,01 0,02
2021 0,077 4,2 0,01 0,02
2022 0,070 4,2 0,01 0,02
2023 0,063 4,2 0,01 0,02
2024 0,057 4,2 0,01 0,02
2025 0,050 4,2 0,01 0,02

Tab. 8 Alternative SFTP Grenzwerte der CARB

Alternative US06 SC03
SFTP Einzelgrenzwerte NMOG + NOx CO NMOG + NOx CO
150.000 Meilen [g/mi] [g/mi] [g/mi] [g/mi]
PC & LDT LEV 0,14 9,6 0,1 3,2
ULEV 0,12 9,6 0,07 3,2
SULEV 0,05 9,6 0,02 3,2
LDT (MY < 2021, 0,06 9,6 0,02 3,2
GVWR > 6000Ibs)

NOx-SFTP-Flottenmittelgrenzwerten, welche de- tion des CARB werden Kohlenstoffdioxid

nen der EPA-Gesetzbung entsprechen, oder Einzel-
grenzwerten f€ ur den US06- und SC03-Zyklus.
Die kombinierten SFTP-Emissionen werden
€uber den FTP75-, US06-, und SC03-Zyklus nach
Gl. (5) bestimmt.
EmissionSFTP ½g=mi ¼ 0,35  FTP75 ½g=mi
þ 0, 28  US06 ½g=mi
þ 0, 37  SC03 ½g=mi (5)
Grenzwerte f€
ur den HWFET-Zyklus existieren
nur f€
ur NMOG + NOx Emissionen und entspre-
chen den FTP75-Standards.
4.3 Treibhausgase
Die Reglementierung der Treibhause (engl.:
Green House Gases – GHG) erfolgt ebenfalls
durch das CARB und die EPA. Nach der Defini-
(CO2), Methan (CH4) und Distickstoffmonoxid
(N2O) zu den Treibhausgasen gez€ahlt, wohinge-
gen die EPA des Weiteren Kohlenmonoxid
(CO) und Kohlenwasserstoffe (THC) be-
r€ucksichtigt. Ermittelt wird der fahrzeugspezifi-
sche Treibhausgasausstoß zu 55 % aus dem
FTP75-Zyklus und zu 45 % aus dem HWFET-
Zyklus. Die Flottengrenzwerte, welche vom Mo-
delljahr abh€angig sind, d€urfen nicht €uberschritten
werden. Die Flottengrenzwerte sind mit einem
Credit/Debit-System verbunden und werden
€uber Strafzahlungen reglementiert.
F€ur das Einhalten der Flottengrenzwerte werden
Credits verteilt, eine Überschreitung der Flotten-
grenzwerte f€uhrt zu Debits. Erhaltende Debits kön-
nen ausgeglichen werden, indem Credits anderer
Hersteller erworben oder in vorherigen Jahren ver-
diente Credits verrechnet werden. Die Strafzahlung
betr€agt bei Nichteinhaltung der Grenzwerte 5000
US$ pro Fahrzeug.
47 Abgasgesetzgebung f€
ur Pkw-Dieselmotoren
Abb. 7 Treibhausgas-Grenzwerte f€
ur Pkw
In Abb. 7 sind die Grenzwerte der Treibhaus-
gasemissionen in Abh€angigkeit der Fahrzeugaufs-
tandsfl€ache und Modelljahre dargestellt. Tab. 9 ist
Grundlage der Grenzwertbestimmung f€ur Pkw.
Im Gegensatz zu den Schadstoffemissionen sind
die Grenzwerte der Treibhausgase von der Fahr-
zeugaufstandsfl€ache (engl. Footprint) abh€angig.
Dieser Kennwert ist das Produkt aus mittlerer Spur-
weite von Vorder- und Hinterachse und Radstand.
4.4 Kraftstoffverbrauch/
Kraftstoffeffizienz
F€ur die Regelung des Kraftstoffverbrauches ist die
National Highway Traffic Safety Administration
zust€andig. Kenngröße hierbei ist die Kraftstoff-
effizienz (engl.: Fuel Economy – FE) in zur€uck-
FEZyklus ¼
ð0, 866  HC ½g=mi þ 0, 429  CO ½g=mi þ 0, 273  CO2 ½g=miÞ
Zur Kennzeichnung des Kraftstoffverbrauches f€ur
den Endverbraucher werden in den USA Fuel
Economy Label verwendet. Diese werden in
Zusammenarbeit von EPA und NHTSA f€ur
Personenkraftwagen definiert. Angegeben wird
die Kraftstoffeffizienz (innerorts/ außerorts/ kom-
831
gelegten Meilen pro Gallone eingesetzten Kraft-
stoffes (mpg).
In Abb. 8 sind die Grenzwerte der Kraft-
stoffeffizienz in Abh€angigkeit der Fahrzeug-
aufstandsfl€ache und Modelljahre dargestellt.
Berechnungsgrundlage der Grenzwerte der
Kraftstoffeffizienz f€ur Pkw ist Tab. 10.
Die Kraftstoffeffizienz wird €uber den FTP75-
als auch den HWFET-Zyklus nach Gl. (6) und (7)
bestimmt. Eine Überschreitung der zul€assigen
Grenzwerte f€uhrt zu Strafzahlungen.
 1
0, 55 0, 45
FE ½mpg ¼ þ
FEFTP75 ½mpg FEHWFET ½mpg
(6)
2778
(7)
biniert), der Kraftstoffverbrauch (Gallonen pro
100 Meilen), wie auch eine Treibhausgas- und
Smog-Rate. Zur Ermittlung werden alle US
Zyklen herangezogen, wobei der FTP75 bei Um-
gebungstemperaturen von 75  F (+24  C) und
20  F (-7  C) gefahren wird.
832 F. Bunar et al.

Tab. 9 Treibhausgas Grenzwerttabelle f€

ur Pkw
CO2 GHG Zielwerte [g/mi]
PC PC PC
(Footprint < = 41 ft2) (Footprint > 56 ft2) (41 ft2 < Footprint < 56 ft2)
MY (a * Footprint) + b
2017 195 263 a = 4,53 b = 8,9
2018 185 250 a = 4,35 b = 6,5
2019 175 238 a = 4,17 b = 4,2
2020 166 226 a = 4,01 b = 1,9
2021 157 215 a = 3,84 b = -0,4
2022 150 205 a = 3,69 b = -1,1
2023 143 196 a = 3,54 b = -1,8
2024 137 188 a = 3,40 b = -2,5
2025+ 131 179 a = 3,25 b = -3,2

Abb. 8 Grenzwerte Kraftstoffeffizienz f€

ur Pkw

Tab. 10 Kraftstoffeffizienz-Grenzwerttabelle f€
ur Pkw
FE Flottenzielwerte [mpg]
Zielwert = 1 / MIN [MAX(c*Footprint + d, 1/a), 1/b]
a b c d
2017 43,61 32,65 0,0005131 0,001896
2018 45,21 33,84 0,0004954 0,001811
2019 46,87 35,07 0,0004783 0,001729
2020 48,74 36,47 0,0004603 0,001643
2021 50,83 38,02 0,0004419 0,001555
2022 53,21 39,79 0,0004227 0,001463
2023 55,71 41,64 0,0004043 0,001375
2024 58,32 43,58 0,0003867 0,001290
2025 61,07 45,64 0,0003699 0,001210
47 Abgasgesetzgebung f€
ur Pkw-Dieselmotoren 833

Tab. 11 OBD Emissionsgrenzwerte LEVIII/Tier3

OBD Grenzwerte
150.000 Meilen NMOG + NOx CO PM HCHO
LEV III|Tier 3 [g/mi] [g/mi] [g/mi] [g/mi]
LEV160|Bin160 0,2400 3,15 0,006 -
ULEV125|Bin125 0,1875 3,15 0,006 -
ULEV70|Bin70 0,1400 2,55 0,006 -
ULEV50|Bin50 0,1000 2,55 0,006 -
SULEV30|Bin30 0,0750 2,50 0,006 -
SULEV20|Bin20 0,0500 2,50 0,006 -

4.5 On-Board-Diagnose – OBD und des Kraftstoffverbrauches vorgestellt. Abge-

Wie auch in Europa gilt es mittels der OBD Fehl-
funktionen am Fahrzeug zu registrieren und zu sig-
nalisieren. Die OBD-Emissionsgrenzwerte sind an
den aktuellen Regularien gem€aß LEVIII und Tier3
ausgerichtet. Im Gegensatz zu den Emissionsgren-
zwerten existiert f€
ur HCHO kein OBD-Grenzwert.
Bis zum Modelljahr 2019 darf die OBD auf Grund-
lage der LEVII Vorschriften ausgelegt werden.
In Tab. 11 sind die aktuellen OBD Emissions-
grenzwerte festgehalten.
löst wurden damit der 11-mode Fahrzyklus, und
der 10-15-mode Fahrzyklus.
Die Einf€uhrung erfolgte ab 2008 €uber ein
Phase-In. Seit 2011 erfolgt die Typzulassung
mittels JC08C-Mode (kalt) und JC08H-Mode
(heiß). Gefahren wird der Zyklus bei 25  C.
Der JC08 Zyklus repr€asentiert den Fahrzustand
in der Stadt. Abb. 9 zeigt die Geschwindigkeits-
profile der Fahrzyklen. Die charakteristischen
Kenndaten der Fahrzyklen sind Tab. 12 zu ent-
nehmen.

Quellen
Title 13 CCR § 1961.2, § 1961.3
§ 49 CFR Part 523, 531, 533
§ 40 CFR Part 85, 86, and 600
§ 40 CFR Parts 79, 80, 85
5 Japan
Die ersten Bestrebungen nach Luftreinhaltung
wurden 1968 im „Air Pollution Control Act“ der
japanischen Regierung festgehalten. 1978 wurden
die ersten finalen Emissionsstandards veröffent-
licht. Die Regulierung von Stickoxidemissionen
wurde erstmals 1992 zu den Emissionsstandards
hinzugef€ugt und 2001 versch€arft.
5.1 Fahrzyklen
Im Jahr 2005 wurde der neue japanische Fahr-
zyklus JC08 zur Pr€ufung der Abgasemissionen
5.2 Schadstoffemissionen
Die Limitierung der Schadstoffemissionen
ist in Japan durch das Ministry of the Environ-
ment – MOE geregelt. Die Reglementierung der
Schadstoffemissionen umfasst die Abgasbestand-
teile Nicht-Methanhaltiger Kohlenwasserstoffe
(NMHC), Kohlenmonoxid (CO), Stickoxide
(NOx) und Partikelemissionen (PM).
Die Funktion der emissionsmindernden Maß-
nahmen muss bis 80.000 km gew€ahrleistet werden.
Die Emissionszielwerte werden in verschie-
denen Regularien festgehalten: „New short-term
Target“ (ab 2000), „New long-term Target“
(ab 2005), welcher in zwei Phasen gegliedert
ist, und dem aktuellen „Post New long-term Tar-
get“ (ab 2009).
Seit 2011/10 erfolgt die Messung der Abgas-
emissionen im JC08-Testzyklus im Kalt- und
Heißstart-Mode. Die Abgasergebnisse werden
nach Gl. (8) bestimmt.
834 F. Bunar et al.

Abb. 9 Japan Fahrzyklen

Tab. 12 Kenndaten der Japan-Fahrzyklen

Zyklus 11-mode 10-15-mode JC08
L€
ange [km] 4,08 4,16 8,2
Dauer [s] 505 660 1205
Geschwindigkeit Ø [km/h] 30,6 22,7 14,4
Max. Geschwindigkeit [km/h] 60 70 80

EmissionJC08 ½g=km ¼ 0,25EmissionJC08C ½g=km Zus€atzlich zu den Schadstoffemissionen ist

þ0,75EmissionJC08H ½g=km
Tab. 13 zeigt die Grenzwerte und Einsatz-
termine.
eine Pr€ufung der Abgastr€ubung vorgeschrieben.
(8) Hierzu erfolgen eine Pr€ufung der Schwarzrauche-
missionen bei 30 %, 40 %, 60 % und 100 % der
Nenndrehzahl bei station€arer Volllastmessung
(4-mode Verfahren) und eine Pr€ufung bei freier
Beschleunigung (siehe Abb. 10).
47 Abgasgesetzgebung f€
ur Pkw-Dieselmotoren 835

Tab. 13 Emissionsgrenzwerte f€
ur Diesel-Pkw in Japan
Rauch
Einsatztermin CO NMHC NOx PM [%]/
Vorschrift Fahrzeugtyp (Neuwagen) Testverfahren [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] m1
Phase 1 PC 10/2005 10–15 0,63 0,024 0,4 0,013 -
New long- (1265 kg) mode + 11 (0,84) (0,032) (0,19) (0,017) -
term Target mode
4 mode - - - - 25
FB [%] - - - - 25/
0,8 m1
PC 10/2005 10–15 0,63 0,024 0,14 0,013 -
(>1265 kg) mode + 11 (0,84) (0,032) (0,2) (0,019) -
mode
4 mode - - - - 25
FB [%] - - - - 25/
0,8 m1
Phase 2 PC 10/2008 10–15 0,63 0,024 0,4 0,013 -
New long- (1265 kg) mode + JC08C (0,84) (0,032) (0,19) (0,017) -
term Target 4 mode - - - - 25
FB [%] - - - - 25/
0,8 m1
PC 10/2008 10–15 0,63 0,024 0,14 0,013 -
(>1265 kg) mode + JC08C (0,84) (0,032) (0,2) (0,019) -
4 mode - - - - 25
FB [%] - - - - 25/
0,8 m1
Post new PC 10/2009 JC08H + JC08C 0,63 0,024 0,08 0,005 -
long-term (1265 kg) (0,84) (0,032) (0,11) (0,007) -
Target 4 mode - - - - 0,5 m1
FB [%] - - - -
PC 10/2009 JC08H + JC08C 0,63 0,024 0,08 0,005 -
(>1265 kg) (0,84) (0,032) (0,11) (0,007) -
4 mode - - - - 0,5 m1
FB [%] - - - -

Abb. 10 Dieselrauch Pr€

ufverfahren
836 F. Bunar et al.

Tab. 14 Kraftstoffeffizienz Grenzwerttabelle Japan

FE Zielwert [km/l]
Fahrzeuggewicht [kg] Fiskaljahr 2015 Fiskaljahr 2020
<601 22,5 24,6
601–740 21,8 24,6
741–855 21,0 24,5
856–970 20,8 23,7
971–1080 20,5 23,4
1081–1195 18,7 21,8
1196–1310 17,2 20,3
1311–1420 15,8 19,0
1421–1530 14,4 17,6
1531–1650 13,2 16,5
1651–1760 12,2 15,4
1761–1870 11,1 14,4
1871–1990 10,2 13,5
1991–2100 9,4 12,7
2101–2270 8,7 11,9
2271 7,4 10,6

5.3 Kraftstoffverbrauch/ port and Tourism – MLIT zust€andig. Dabei wird

Kraftstoffeffizienz die Kraftstoffeffizienz (engl.: Fuel Efficiency –
FE) in km/l €uber den JC08 nach Gl. (9) ermittelt.
F€ur die Regelung des Kraftstoffverbrauches ist in
Japan das Ministry of Land, Infrastructure, Trans-

1
FEJC08 ½km=e ¼   (9)
0, 25 0, 75
þ
FEJC08C ½km=e FEJC08H ½km=e

Es gilt neben Einzelgrenzwerten, die vom
Fahrzeuggewicht abh€angig sind, auch Flotten-
mittelwerte einzuhalten. F€ur 2015 wurde ein
Flottendurchschnittsziel von 17,0 km/l festge-
setzt, f€
ur 2020 sind 20,3 km/l angestrebt.
Tabelle 14 zeigt die Einzelgrenzwerte der
Kraftstoffeffizienz auf. Die Einzelgrenzwerte
sind dabei kraftstoffunabh€angig, sodass f€ur
Dieselmotoren der Grenzwert mit einem Faktor
von 1,1 multipliziert werden muss. Der dazu-
gehörige Graph f€ur Dieselmotoren ist in
Abb. 11 dargestellt.
Bei Nichteinhaltung der Grenzwerte muss der
Hersteller Strafzahlungen leisten (weniger als
1 Mio. JPY).
Werden f€ur aktuelle Pkw-Dieselfahrzeuge die
Kraftstoffeffizienzgrenzwerte f€ur 2020 um 20 %
€ubererf€ullt, so gew€ahrt der Gesetzgeber Steuervor-
teile. Darunter f€allt der Erlass der einmalig f€alligen
Kaufsteuer (Automotive Acquisition Tax), der
Erlass der Fahrzeuggewichtssteuer (Automotive
Weight Tax) und die Reduzierung der j€ahrlichen
Fahrzeugsteuern (Automotive Tax) um 75 %.
Quellen
Final Report of Joint Meeting between the Auto-
mobile Evaluation Standards Subcommitee [. . .]
(December 2011)
Japan’s Automotive Emissions Regulation and
Emissions Control Technologies for 2005 and
47 Abgasgesetzgebung f€
ur Pkw-Dieselmotoren
Abb. 11 Kraftstoffeffizienzgrenzwerte Japan (Diesel)
later; http://www.jari.or.jp/Portals/0/resource/pdf/
china_2008/Session2-6_E.pdf. Zugegriffen am
10.02.2016
6 Künftige Prüfverfahren
6.1 WLTP
Die Entwicklung eines neuen Pr€ufverfahrens,
genannt Worldwide harmonized Light vehicle
Test Procedure – WLTP mit den zugehörigen
Testzyklen (Worldwide light-duty test cycles –
WLTC), wurde im Jahr 2007 im Rahmen der
Wirtschaftskommission f€ur Europa der Verein-
ten Nationen (engl. United Nations Economic
Commission for Europe – UNECE) initiiert.
Ziel ist es, eine weltweit einheitliche Testme-
thode zu entwickeln, um gasförmige Emissio-
nen, Feinstaub, Partikelzahl, CO2-Emissionen,
Kraftstoffverbrauch, Elektroenergieverbrauch
und elektrische Reichweite von Pkw und leich-
ten Nutzfahrzeugen unter möglichst realit€atsna-
hen Bedingungen zu bestimmen. Beteiligt sind
dabei Industrie- und Regierungsvertreter, Tech-
nische Institute und Nichtregierungsorganisa-
tionen (NGOs). Die Erstellung einer WLTP-
Rahmenrichtlinie stellt die Basis f€ur die gesetz-
lichen Richtlinien der jeweiligen regionalen
Typzulassungen und Zertifizierungsverfahren
dar. Somit entsteht eine globale Verordnung,
837
welche an regionale Bedingungen angepasst
werden kann.
Phase 1 der Entwicklung, von drei Phasen, ist
abgeschlossen und beinhaltet einen neuen Test-
zyklus, sowie das Testverfahren f€ur die Pr€ufung
Typ 1: „Pr€ufung der durchschnittlichen Abgas-
emissionen bei Umgebungsbedingungen“.
In Europa erfolgt die Implementierung der
Testprozedur (WLTP) in die EU-Gesetzgebung
durch die Europ€aische Kommission (engl.
European Commission – EC) und soll im Jahr
2017 abgeschlossen werden. Eine wesentliche
Modifikation des Basis-WLTP ist eine Tempera-
turkorrektur in der Pr€ufzelle von 23 auf 14  C
f€ur die Bestimung des CO2 Emissionen in der
EU-G.
Es gibt vier verschiedene Testzyklen. Die
Klasseneinteilung erfolgt in Abh€angigkeit des
Verh€altnisses von Nennleistung zu Leermasse
(Pmr) des Fahrzeugs, sowie in Abh€angigkeit der
maximalen Geschwindigkeit (vmax). F€ur Klasse
1 gilt ein Verh€altnis Pmr kleiner als 22 W/kg.
Fahrzeuge der Klasse 2 haben ein Leistungs-
Massen-Verh€altnis zwischen 22 W/kg und
34 W/kg. Bei Fahrzeugen der Klasse 3 liegt das
Verh€altnis €uber 34 W/kg. Die Aufteilung dieser
Klasse erfolgt weiterhin in Klasse 3-1 und 3-2.
Fahrzeuge mit Maximalgeschwindigkeiten vmax
kleiner als 120 km/h werden Klasse 3-1 zugeord-
net. Liegt die Maximalgeschwindigkeit des Test-
fahrzeugs €uber 120 km/h, erfolgt die Einteilung in
838
Abb. 12 WLTP
Fahrzyklen
Klasse 3-2. Des Weiteren werden die jeweiligen
Fahrzyklen in unterschiedliche Phasen unterteilt.
In Klasse 1 gibt es nur zwei Phasen, wobei die
Low1-Phase nach der Medium1-Phase noch ein-
mal wiederholt wird. Die restlichen Fahrzyklen
weisen jeweils vier Phasen auf: Eine Low-, eine
Medium-, eine High- und eine Extra High-Phase.
F. Bunar et al.
Die jeweiligen Zuordnungen und Geschwindig-
keitsverl€aufe sind in Abb. 12 dargestellt.
Im Vergleich zum NEFZ ist der WLTC mit
einer L€ange von ca. 23 km und einer Dauer von
1800 s l€anger. Außerdem ist er dynamischer, weist
höhere Maximalgeschwindigkeiten von bis zu
130 km/h auf und beinhaltet weniger Stillstand-
47 Abgasgesetzgebung f€
ur Pkw-Dieselmotoren
Tab. 15 Kenndaten des WLTC und des NEFZ
Zyklus
L€
ange in km
Dauer in s
Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h
Maximalgeschwindigkeit in km/h
zeiten. Somit soll ein repr€asentativeres Real-
Fahrverhalten nachgebildet werden. In Tab. 15
werden die wichtigsten Kenndaten der beiden
Zyklen verglichen.
Vor der Pr€ ufung Typ 1 erfolgt eine Bestim-
mung des Fahrwiderstandes des Fahrzeuges auf
der Straße f€ ur die Einstellung des Rollen-
pr€ufstands im Pr€uflabor. Im WLTP sind die Bedin-
gungen hierf€ ur neu und genauer definiert. Die
Testmasse des Fahrzeugs wurde auf ein re-
pr€asentativeres Niveau erhöht, die Spezifikation
der Reifen genau festgelegt und die Umgebungs-
bedingungen detaillierter beschrieben.
Die danach folgende Einstellung des Rollen-
pr€ufstandes findet ohne stufenweise Schwung-
massenklassen, sondern stufenlos auf den Wert
der Testmasse des Fahrzeugs statt. Anschließend
wird das Fahrzeug vorkonditioniert, indem der
WLTC auf dem Rollenpr€ufstand einmal durchfah-
ren wird. Die Konditionierung (engl.: Soaking)
erfolgt €
uber mehrere Stunden bei definierter Tem-
peratur in einem abgeschlossenen und temperier-
ten Raum. Anschließend folgt die Pr€ufung Typ
1 durch Fahren des WLTC auf dem Rollenpr€uf-
stand. Bei manueller Gangschaltung werden die
G€ange und Schaltpunkte in Abh€angigkeit der
Drehzahl und der Volllastkurve individuell f€ur
jeden Fahrzeugtyp vor dem Test berechnet.
Die Emissionsmessung von limitierten Stoffen
wird nach genau definierten Verfahren durchge-
f€uhrt. Ebenfalls werden bereits schon Messver-
fahren f€ur eventuell in Zukunft relevante Emissio-
nen (wie z. B. Distickstoffmonoxid, Ethanol,
Formaldehyd, Ammoniak, Acetaldehyd) be-
schrieben.
Ab 2016 beginnt mit Phase 2 des WLTP Ent-
wicklungsverfahrens die Ausarbeitung weiterer
Testtypen, wie die Pr€ufung der Dauerhaltbarkeit
von emissionsmindernden Einrichtungen, Pr€ufung
der durchschnittlichen Abgasemissionen bei nied-
839
WLTC NEFZ
23,27 11,03
1800 1180
46,5 33,6
131,3 120,0
rigen Umgebungstemperaturen, Technische Anfor-
derungen der On-Board-Diagnose, sowie Überein-
stimmung der Produktion und in Betrieb
befindlicher Fahrzeuge. Phase 3 besch€aftigt sich
abschließend mit Referenzkraftstoffspezifikationen
und der Definition der Emissionsgrenzwerte.
Quellen
UNECE: Informal document No WLTP-12-04e:
Proposal for a new global technical regulation on
the Worldwide harmonized Light vehicles Test
Procedure (WLTP), 22.09.2015
UNECE: Informal document GRPE-69-16:
Snapshot of progress in the development of the
EU UNECE WLTP, 05.06.2014
ICCT (Mock et al.): The WLTP: How a new
test procedure for cars will affect fuel consump-
tion values in the EU, Working paper 2014-9,
29 October 2014
6.2 Realfahremissionen (Real
Driving Emissions – RDE)
Wegen der in den letzten Jahren zunehmend
divergierenden Werte der realen, auf der Straße
gemessen Abgasemissionen und der im Pr€uflabor
ermittelten Werte, wird in Europa €uber die Mes-
sung der Emissionen w€ahrend des realen Fahr-
betriebs diskutiert. Die sogenannten Realfahre-
missionen (engl. Real Driving Emissions –
RDE) sollen mit Hilfe von mobilen Abgasmess-
systemen (engl. Portable Emission Measurement
Systems – PEMS) auf der Straße unter variieren-
den Umgebungsbedingungen ermittelt werden.
Das erkl€arte Ziel ist es, die gesetzlichen Emissi-
ons-Grenzwerte im realen Fahrbetrieb auf der
Straße zu erreichen. Da die Umweltbedingungen
und die Fahrzeugparameter bei jedem Test unter-
schiedlich ausfallen können und die Beschleuni-
840 F. Bunar et al.

Tab. 16 Charakteristische Anforderungen f€

ur eine RDE Testfahrt
RDE Anforderungen
Routenanteile
Innerst€adtlich L€andlich Autobahn Gesamt
Strecke 16 km 16 km 16 km 48 km
Zeit - - - 90 bis 120 min
Anteile 34 % 33 % 33 % 100 %
v v  60 km/h 60 < v  90 km/h v > 90 km/h 0 < v  90 km/h
vmean 15–40 km/h - - -
Gesamtroute
vmax v  145 km/h + 15 km/h f€ ur 3 % tAutobahn / Vmax  100 km/h f€
ur t > 5 min
Stopps v < 1 km/h f€ ur 10 s f€
ur 6–30 % der innerst€adtlich Zeit
Keine langen Stopps: 80 % der Gesamtstoppzeit/ Stoppzeit > 180 s
Höhenunterschied Zwischen Start und Ende  100 m/ kumuliert  1200 m/ 100 km
Umgebungsbedingungen
Normal Erweitert
Temperaturen 0 bis 30  C 7 bis 35  C
Höhe 700 m 1300 m
Fahrzeugparameter
Gewicht 90 % der Nutzlast mit Equipment (zus€atzliche Last möglich)
Temperatur Ber€
ucksichtigung Kaltstart geplant
Zus€atzliche-Einrichtungen Genutzt wie im Normalbetrieb
Regenerierung Test kann wiederholt werden/Werte unter Umst€anden vernachl€assigbar
Sonstiges
Tageszeit Test bei normalen Tageszeiten und Berufsverkehr
Abfolge Innerstadt/ Land/ Autobahn (Ausnahmen möglich)

gung und daraus resultierende Emissionen zus€atz-
lich fahrerabh€angig sind, kann es zu höheren
Emissionen und höheren Verbr€auchen kommen
als bei einem starren Testzyklus.
Die ersten Gesetzesentw€urfe um die Emissio-
nen zu messen befinden sich bei Redaktions-
schluss auf europ€aischer Ebene in Diskussion.
Es wird angestrebt, ab 2016 mit einer Beobach-
tungsphase zu beginnen, in der es jedoch noch
keine limitierend verpflichtenden Emissionsfak-
toren gibt. Ab September 2017 soll f€ur die
Typpr€ufung (2019 f€ur alle Fahrzeuge) ein vor-
l€aufiger verpflichtender Konformit€atsfaktor (engl.
Conformity Factor – CF) eingef€uhrt werden. In
einer zweiten Phase soll dieser ab 2020 f€ur die
Typpr€ufung (2021 f€ur alle Fahrzeuge) durch den
eigentlichen verpflichtenden CF ersetzt werden.
Der CF erlaubt eine Überschreitung des Grenz-
wertes der aktuell g€ultigen Emissionsnorm um
einen Faktor und soll so die Ungenauigkeiten
der Messung mit einem PEMS-Ger€at abdecken.
Zu Redaktionsschluss gibt es einen CF ab 2017
mit 2,1 und ab 2020 mit 1,5. Der CF ab 2020 kann
jedoch ab 2017 angepasst werden und soll sp€ates-
tens 2023 den Wert 1 erreichen. Damit sollen ab
2023 auf der Straße die gleichen Grenzwerte wie
in Laboruntersuchungen eingehalten werden.
Eine besondere Herausforderung bei RDE-
Messungen stellen die nicht regelbaren und un-
vorhersehbaren Umgebungsbedingungen dar, die
die Messungen schlecht bis gar nicht vergleichbar
machen. Um eine sinnvolle Gegen€uberstellung
und Auswertung möglich zu machen und einen
realen Fahrbetrieb sicherzustellen gibt es diverse
Anforderungen an die Testdurchf€uhrung. In
Tab. 16 sind einige der bis jetzt festgelegten cha-
rakteristischen Merkmale zusammengefasst, wel-
che bei RDE Testfahrten eingehalten werden
m€ussen. Als Beispiele sind hier insbesondere die
Zusammensetzung der Route, die mittleren und
maximalen Geschwindigkeiten, sowie Zeit und
zur€uckgelegte Distanz zu nennen. Einfl€usse durch
47 Abgasgesetzgebung f€
ur Pkw-Dieselmotoren
Abb. 13 Allgemeines Vorgehen bei einer RDE Messung
extreme Wetter- und Höhenbedingungen konnten
k€unftig mittels einer Transferfunktion aus den
Ergebnissen herausgerechnet werden.
Zu den genannten Anforderungen zur besseren
Vergleichbarkeit gibt es zus€atzliche Kriterien, wel-
che die Messdaten auf Normalit€at pr€ufen, einord-
nen und gegebenenfalls als ung€ultig deklarieren.
Erf€ullt die gefahrene Route alle geforderten
Kriterien an Vergleichbarkeit und Normalit€at und
liegen keine fehlerhaften Messdaten vor, so kön-
nen die mit PEMS ermittelten Emissionswerte
ausgewertet werden. W€ahrend der Emissionsaus-
wertung der Messwerte findet eine weitere Nor-
malisierung statt. Aktuell stehen zwei Auswerte-
tools zur Auswahl, da noch nicht fest steht
welches final verwendet werden soll: EMROAD
und CLEAR. EMROAD wertet die Emissionen
mit Hilfe von einer Fenstermittelung aus, CLEAR
hingegen gewichtet die gemessenen Daten anhand
von Leistung, Drehzahl und Geschwindigkeit.
841
Ein RDE Test erfordert eine umfangreiche
Vorbereitung, Nachbereitung und Überpr€ufung.
Das gilt sowohl f€ur die Umgebungsbedingungen
und Routenkriterien, als auch f€ur die Nutzung
und Funktionssicherstellung der verwendeten
Ger€ate. Hier muss f€ur jeden Test sichergestellt
werden, dass alle PEMS-Ger€ate ordnungsgem€aß
funktionieren. Abb. 13 zeigt schematisch die
wichtigsten Teilschritte, wie eine RDE Pr€ufung
auf der Straße durchzuf€uhren ist. Die Auswer-
tung erfolgt extra und ist nicht mit aufge-
f€uhrt, genauso wie ein möglicher WLTC vorab,
um die Referenzdaten f€ur das EMROAD Tool zu
erhalten.
Gesetzliche Regelungen
Meeting – Dokumente und RDE-LDV Referenz
Dokumente und Werkzeuge der RDE -Task Force
https://circabc.europa.eu/. Zugegriffen am 22.
01.2016
 € r Nfz-und
Abgasgesetzgebung fu
Industrie-Dieselmotoren 48
€rgen Stein
Ju

Zusammenfassung Inhalt
Die Harmonisierung von Abgasvorschriften ist 1 Nutzfahrzeugmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 843
die Voraussetzung f€ur eine weltweit einheitli- 2 Industriemotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 855
che Motortechnologie. Im Nfz-Bereich gibt es
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 860
bis heute unterschiedliche Regelungen in den
USA, in der EU und in Japan, deren Harmoni-
sierung fr€
uhestens ab 2018 zu erwarten ist. Die
f€
ur die Luftqualität erforderliche den jeweili-
1 Nutzfahrzeugmotoren
gen Grenzwerten proportionale Verringerung
1.1 € fverfahren und
Abgaspru
der Emissionen im Realbetrieb wird im Rah-
Abgasgrenzwerte
men der EU und US Feld€uberwachung mithilfe
portabler Messgeräte (PEMS) direkt im
Die Typenvielfalt der Nutzfahrzeuge, ihre Ent-
Fahrzeug € uberpr€uft. Eine Abgasregelung f€ur
wicklung zum Komponenten-Truck sowie der
Hybridfahrzeuge wurde im März 2015 verab-
Reifen- und Bremsenverschleiß beim Rollen-
schiedet. Da die Abgasgrenzwerte in den Tria-
pr€ufstandsbetrieb haben f€ur schwere Nutzfahr-
demärkten ein Niveau nahe Null erreicht haben,
zeuge weltweit zu Emissionspr€ufungen auf
richtet sich der Fokus verstärkt auf die
Motorpr€ufständen gef€uhrt. Dabei erfolgt die Ein-
Reduktion der CO2 Emissionen. Im Nonroad
teilung der Klassen in der Europäischen Union
Bereich ist die Harmonisierung durch die Vor-
wie in Tab. 1 dargestellt.
arbeiten der ISO 8178 bereits seit Jahren
Da nicht jedes Einsatzprofil eines Motors
erreicht. Dies gilt auch f€ur Schiffsmotoren.
gepr€uft werden kann, ist es erforderlich, den
Dagegen gibt es f€ur den Bereich der Stationär-
Motor in einem möglichst typischen Pr€ufzyklus
anlagen eine Vielzahl von nationalen Regelun-
zu betreiben, um die Emissionen zu bewerten und
gen, in Deutschland ist dies die TA Luft.
um den Zertifizierungsaufwand in Grenzen zu
halten. Bei der Pr€ufung werden die Emissionen
der folgenden Komponenten gemessen:

• Stickoxide (NOx),
• Kohlenwasserstoffe (HC),
• Kohlenmonoxid (CO),
J. Stein (*) • Partikelmasse (PM),
Daimler AG, Stuttgart, Deutschland • Partikelanzahl (PN).
E-Mail: hajuergen.stein@t-online.de

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 843

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_55
844 J. Stein

Tab. 1 Fahrzeugklassen nach RREG 70/156/EWG1 f€

ur dieselgetriebene Fahrzeuge. Pr€
ufandorderungen f€
ur gasförmige
Emissionen und Partikel
Personenbeförderung G€
uterbeförderung
zul. zul.
Klasse Sitzplätze2 Gesamtgewicht Testzyklus Klasse Gesamtgewicht Testzyklus
M1 8 3,5 t EUDC3 N1 3,5 t Wahlweise EUDC3
>3,5 t ESC; ELR; oder ESC, ELR; ETC;
ETC; WHTC; WHSC
WHTC;
WHSC
M2 >8 5 t ESC; ELR; N2 3,5 t. . . 12 t ESC; ELR; ETC
ETC WHTC; WHSC
WHTC; (EUDC)4
WHSC
(EUDC)4
M3 >8 >5 t ESC; ELR; N3 >12 t ESC; ELR; ETC
ETC WHTC; WHSC
WHTC;
WHSC
1
EUDC g€ultig f€ur Straßenfahrzeuge mit mindestens 4 Rädern und einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als
50 (25) km/h (ohne Arbeitsmaschinen).
2
Ohne Fahrer.
3
EUDC: Neuer Europäischer Rollen-Zyklus bis 120 km/h nach RREG 70/220/EWG.
4
Rollentest kann f€ur M2- und N2-Fahrzeuge dann erfolgen, wenn Bezugsmasse 2840 kg nicht €
ubersteigt.

Tab. 2 Entwicklung der Grenzwerte gas- und partikelförmiger Emissionen dieselbetriebener Nutzfahrzeuge €
uber 3,5 t in
der EU
1992/93 1995/96 2000/01 2005/06 2008/09 2013/14
Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI
Testzyklus ECE-R49 ECE-R49 ESC ETC ESC ETC ESC ETC WHSC WHTC
CO g/kWh 4,5(4,9) 4 2,1 5,45 1,5 4 1,5 4 1,5 4
HC g/kWh 1,1(1,23) 1,1 0,66 0,46 0,46 0,13 0,16
NMHC g/kWh 0,78 0,55 0,55 0,16
NOx g/kWh 8,0 (9,0) 7 5 5 3,5 3,5 2 2 0,40 0,46
PM g/kWh 0,61 (0,68) 0,25 0,13 0,21 0,02 0,03 0,02 0,03 0,01 0,01
0,36(0,4) 0,15 0,10 0,16
PN #/kWh 8*1011 6*1011
CH4 g/kWh 1,6 1,1 1,1 0,5
ELR Smoke m–1 0,8 0,5 0,5

Die Abgastr€ ubung ist aufgrund der sehr nied-
rigen Partikelwerte seit 2013 nicht mehr reguliert
und wird deshalb in dieser Auflage nicht mehr
behandelt, bei Bedarf siehe [11].
In den Triademärkten EU, Japan und USA
wurden im Laufe der letzten Jahre die Abgasgren-
zwerte f€ur Nutzfahrzeugmotoren signifikant redu-
ziert, Tab. 2 und 3. Andere Länder €ubernehmen
diese Grenzwerte mit einem zeitlichen Versatz,
wobei im Wesentlichen die EU Gesetzgebung als
Vorbild dient. Da die Motoren auf den jeweiligen
Pr€ufzyklus abgestimmt werden m€ussen, ist die
Grenzwertschärfe nicht direkt vergleichbar, f€uhrt
aber ab 2016 zu einer weltweit einheitlichen
Abgastechnologie.
F€ur die Harmonisierung der Abgasgesetzge-
bung sind vier Säulen maßgebend: Abgasgrenz-
werte, Testzyklen, Abgasmessverfahren und zu-
sätzliche technische Maßnahmen wie On-Board
Diagnose (OBD), Emissionen außerhalb des
Zyklus (Off-Cycle Emissions, OCE), Motorfami-
lienkonzept u. a. Die Abgasgrenzwerte fallen in
48 Abgasgesetzgebung f€
ur Nfz-und Industrie-Dieselmotoren 845

Tab. 3 Entwicklung der Grenzwerte gas- und partikelförmiger Emissionen dieselbetriebener Nutzfahrzeuge €
uber 3,5 t in
den USA bzw. €uber 2,5 t in Japan
USA Japan
Gültig ab g/kWh Gültig ab g/kWh
1998 NOx 5.4 1999 NOx 4.5
Zyklus: FTP HC 1.7 Zyklus: D13 HC 2.9
CO 20.8 CO 7.4
PM 0.13/0.071) PM 0.25
2004 NOx 3.352) 2004 NOx 3.38
Zyklus: FTP HC Zyklus: D13 HC 0.87
CO 20.8 CO 2.22
PM 0.13/0.071) PM 0.18
2007 NOx 1.5 2005 NOx 2.0
Zyklus: FTP, SET NMHC 0.19 Zyklus: JE05 HC 0.17
CO 20.8 CO 2.22
PM 0.013 PM 0.027
2010 NOx 0.27 2009 NOx 0.7
Zyklus: FTP, SET NMHC 0.19 Zyklus: JE05 HC 0.17
CO 20.8 CO 2.22
PM 0.013 PM 0.01
2016 NOx 0.4
Zyklus: WHTC HC 0.17
CO 2.22
PM 0.01

den Hoheitsbereich der einzelnen Staaten oder
Staatenverbände wie der EU. Die anderen drei
Säulen sind technische Regelungen. Um eine
Vielzahl unterschiedlicher regionaler Regelungen
zu vermeiden und den bestmöglichen Umweltnut-
zen zu erzielen, werden diese im Rahmen des
1998er Abkommens durch die Arbeitsgruppe
GRPE der UN Wirtschaftskommission f€ur Europa
(ECE) mit Sitz in Genf als globale technische
Regelungen (gtr = global technical regulation)
erarbeitet. F€ur den Nfz-Bereich sind dies die
Regelungen 4 (WHDC), 5 (WWH-OBD) und
10 (OCE). Das 1998er Abkommen erlaubt den
Mitgliedern, die globalen technischen Regelun-
gen f€ ur ihr Hoheitsgebiet zu €ubernehmen oder
nicht.
1.1.1 Amerikanisches Prüfverfahren
In den USA ist seit 1985 ein dynamischer
Pr€
ufzyklus (FTP) f€ ur Nutzfahrzeugmotoren vor-
geschrieben, Abb. 1. Er ist in normierter Form
(Drehzahl, Drehmoment) vorgegeben, dauert
20 Minuten und wird zweimal gefahren (Kalt-
und Heißtest). F€ ur das Endergebnis wird der
Kalttest mit 1/7, der Heißtest mit 6/7 gewichtet.
Die wesentlichen Betriebshäufigkeiten konzent-
rieren sich auf den Bereich hoher Drehzahlen,
die das typische Fahrverhalten moderner Nutz-
fahrzeuge jedoch nicht korrekt abbilden.
Zur Vermeidung von Cycle Beating, d. h.
Optimierung des Kraftstoffverbrauchs im Feld
zu Lasten der NOX-Emission wurden zusätzlich
der Euro III ESC Test (in den USA als SET
(Supplemental Emission Test) bezeichnet) ein-
gef€uhrt und ein Bereich des Motorkennfeldes
festgelegt, die sog. NTE (Not-To-Exceed)
Zone, Abb. 2, in dem die Emissionen den jewei-
ligen Grenzwert um nicht mehr als den Faktor
1.5 €uberschreiten d€urfen. Das NTE Konzept
fand später auch Eingang in die Euro VI
Regelung.
Als einziger Triademarkt haben sich die USA
bisher nicht dazu bereit erklärt, die globalen Rege-
lungen 4, 5 und 10 in ihre nationale Gesetzgebung
zu €ubernehmen.
1.1.2 Europäisches Prüfverfahren
Im Gegensatz zu den USA wurde in der EU der
Pr€ufzyklus regelmäßig an die sich ändernde Mo-
tortechnologie und Betriebsstrategie angepasst.
846 J. Stein

Abb. 1 Drehmoment und Drehzahlverlauf im USA-Transient-Testzyklus (FTP) f€

ur Nfz-Dieselmotoren

Abb. 2 USA-Kontrollzone (NTE)

48 Abgasgesetzgebung f€
ur Nfz-und Industrie-Dieselmotoren 847

Abb. 3 ESC (European

Stationary Cycle)

Abb. 4 ELR (European

Load Response Test)

Der erste europäische Pr€ufzyklus wurde 1982 im
Rahmen der Regelung UN R49 eingef€uhrt.
F€
ur die Abgasregelungen Euro III bis Euro V
wurden ab 1999 drei Pr€ufzyklen entwickelt, deren
Betriebspunkte durch umfangreiche Fahrmessun-
gen bestimmt wurden [1]. Die Motoren werden im
ESC (European Steady State Cycle) bei drei
Pr€
ufdrehzahlen A, B und C in mehreren Last-
punkten gepr€uft, Abb. 3. Zur Absicherung eines
homogenen NOX Kennfeldes wird die NOX Emis-
sion in drei willk€urlich vom Pr€ufer innerhalb des
Pr€ufbereiches ausgewählten Messpunkten ermit-
telt. Die dynamische Partikelemission wird durch
den ELR (European Load Response Test)
begrenzt, Abb. 4. Ab 2005 (Euro IV) m€ussen die
Motoren zusätzlich im ETC Zyklus (European
848 J. Stein

ETC
100

80
Speed [%]

60

40

20
Urban streets Rural roads Motorway
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
100

80

60
Torque [%]

40

20

−20

−40
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Time [s]

Abb. 5 ETC (European Transient Cycle)

Transient Cycle) gepr€uft werden, Abb. 5. Wie der
US-FTP ist der ETC auf Basis normierter Dreh-
zahl- und Drehmomentwerte festgelegt, wird aber
nur als Heißtest gefahren und dauert 30 Minuten.
Mit der ab 2014 verbindlichen Euro VI Rege-
lung [2] hat die EU als erste Region die weltweit
harmonisierten Pr€ufzyklen WHTC (World Har-
monized Transient Cycle) und WHSC (World
Harmonized Steady-State Cycle) €ubernommen.
ESC, ELR und ETC sind aber weiterhin in vielen
Regionen g€ ultig, die noch der Euro III/IV/V
Gesetzgebung unterliegen, z. B. in den BRIC
Staaten (Brasilien, Russland, China, Indien).
Bis zum Ende der Abgasstufe Euro III bestand
die Abgasgesetzgebung im Wesentlichen nur aus
Testzyklus und dem jeweiligen Abgasgrenzwert.
Ab Euro IV (2005) wurde in der EU das bereits
vom Pkw bekannte OBD (On Board Diagnose)
System f€ur Nfz verbindlich. Bei fehlerhaftem Ab-
gassystem wird der Fahrer durch eine Diagnose-
lampe darauf hingewiesen, eine Werkstätte zur
Reparatur aufzusuchen. Parallel dazu wurde
durch die ECE eine globale OBD Regelung
(WWH-OBD, gtr Nr.5) erarbeitet, die in 2006
verabschiedet und mit Euro VI eingef€uhrt wurde.
Tab. 4 gibt einen Überblick €uber die komplexe
Euro VI Grenzwertwelt. Neben den „klassischen“
Grenzwerten in den Testzyklen gibt es auch
Grenzwerte f€ur Emissionen außerhalb des Test-
zyklus, sog. Off-Cycle Emissionen (OCE), die im
WNTE (World-wide Harmonized Not-To-Ex-
ceed) Test ermittelt werden, und Grenzwerte der
48 Abgasgesetzgebung f€
ur Nfz-und Industrie-Dieselmotoren 849

Tab. 4 Euro VI Grenzwertschema für Nfz

Prüflabor Realtest im Feld
Grenzwert
Komponente Testzyklus Grenzwert WNTE Test Grenzwert Feldüberwachung
WHSC WNTE Faktor2 WNTE Limit1
NOx [mg/kWh] 400 200 600
HC [mg/kWh] 130 90 220
CO [mg/kWh] 1500 500 2000
PM [mg/kWh] 10 6 16
PN [/kWh] 8*1011 - -

WHTC Konformitäts-faktor ISC Limit3

NOx [mg/kWh] 460 1.5 690
HC [mg/kWh] 160 1.5 24 0
CO [mg/kWh] 4000 1.5 60 00
PM [mg/kWh] 10 - -
PN [/kWh] 6*1011 - -
1
WNTE Limit = WHSC + WNTE Faktor
2
WNTE Faktor: NOx = WHSC * 0.25 + 100; HC = WHSC * 0.15 + 70; CO = WHSC * 0.2 + 200; PM = WHSC * 0.25 + 3
3
ISC Limit = WHTC * Konformitätsfaktor

Feld€uberwachung (ISC, s. Abschn. 1.3). Diese
zusätzlichen Grenzwerte sorgen f€ur eine Propor-
tionalität zwischen den Emissionen im realen
Fahrbetrieb und den im Testzyklus gemessenen
Emissionen, einer elementaren Grundforderung
der Luftreinhaltung.
Zum ersten Mal wird in Euro VI neben der
Partikelmasse (PM) auch die Partikelzahl
(PN) begrenzt. Durch PN werden die sog. ultra-
feinen Partikeln zwischen 23 nm und 100 nm
besser bewertet. Der PN Grenzwert bestimmt
letztendlich die Wahl der Abgasnachbehandlung:
nur mit einem Dieselpartikelfilter (DPF) sind die
PN Grenzwerte einzuhalten.
1.1.3 Japanisches Prüfverfahren
Als Ersatz des D 13 Stationärtests gilt seit 2005
auch in Japan ein transienter Pr€ufzyklus (JE 05),
der im Gegensatz zu US-FTP und ETC wie beim
Pkw als Fahrzeugzyklus in Fahrzeuggeschwin-
digkeit €
uber Zeit festgelegt ist, Abb. 6. Die
Pr€
ufung selbst wird aber nach wie vor am Motor
vorgenommen. Dazu liefert der Gesetzgeber ein
Rechenprogramm, mit dessen Hilfe der Fahrzeug-
zyklus in Abhängigkeit vom Fahrzeugtyp in den
Motorzyklus umgewandelt wird. Ab 2016 wird
Japan den WHTC einf€uhren, ab 2018 die
WWH-OBD und OCE Regelungen.
1.2 Weltweit harmonisierter
Prüfzyklus (WHTC)
Die Pr€ufzyklen in USA, Europa und Japan unter-
scheiden sich signifikant in ihren jeweiligen Be-
triebsbereichen, Abb. 7. Mit immer schärferen
und sich weiter annähernden Grenzwerten
bedeutet das f€ur einen weltweit tätigen Nfz-
Hersteller einen unverhältnismäßig hohen Ent-
wicklungsaufwand f€ur die prinzipiell gleiche
Abgastechnologie.
Auf Anregung der europäischen Nutzfahr-
zeugindustrie hat deshalb die ECE im Jahre
1997 die Entwicklung eines Welt-Testzyklus f€ur
die Zertifizierung schwerer Nfz-Motoren €uber-
nommen. Dieser Zyklus wurde 2010 als globale
technische Regelung Nr. 4 verabschiedet [3].
Aus Fahrdaten von €uber 80 verschiedenen
Nutzfahrzeugen aus Australien, Europa, Japan
und USA wurde ein repräsentativer weltweiter
Fahrzeugzyklus erstellt, der anschließend mit
Hilfe eines statistischen Modells, das die reprä-
850
Abb. 6 Japanischer Transient-Test (JE 05)
Abb. 7 Betriebsbereiche
im USA-, EU- und Japan-
Test
sentative Wichtung der einzelnen Fahrereig-
nisse sicherstellte, auf einen Zyklus von
30 Minuten komprimiert wurde (WHVC, World
Harmonized Vehicle Cycle), Abb. 8. Aus dem
WHVC wurden mit Hilfe eines Triebstrangmo-
dells ein transienter Motorzyklus WHTC,
Abb. 9 und ein stationärer Motorzyklus WHSC,
Tab. 5 entwickelt.
Der Hauptdrehzahlbereich ist gegen€uber dem
ETC zu deutlich niedrigeren Drehzahlen verscho-
ben, die man auch im tatsächlichen Fahrbetrieb
findet. Die Normierung ist komplexer als bisher,
wodurch das Risiko des Cycle Beating minimiert
J. Stein
wird. Wie der FTP wird der WHTC zweimal
durchfahren, einmal mit kaltem Motor und nach
einer 10min€utigen Pause mit warmem Motor. Der
Kaltstart wird mit 14 % am Gesamtergebnis
gewichtet.
1.3 Feldüberwachung
Die Feld€uberwachung (In Service Conformity,
ISC) von Nutzfahrzeugen ist ein Schl€usselelement
der Abgasgesetzgebung. Um den kompletten
Ausbau von Motor und Abgasnachbehandlungs-
48 Abgasgesetzgebung f€
ur Nfz-und Industrie-Dieselmotoren 851

100 urban rural motorway

90 Pnorm (P/Pn) in %
v in k m/h
80
vehicle speed in km/h, Pnorm in %

70
60
50
40
30
20
10
0
−10
−20
0 300 600 900 1200 1500 1800
time in s

Abb. 8 WHVC (Worldwide Harmonized Vehicle Cycle)

100% 100%
90% 90%
80% 80%
70% 70%
normalized load (M/M max(n))

60% 60%
50% 50% normalized speed
40% 40%
30% 30%
20% 20%
10% 10%
0% 0%
M_norm_WHTC, final
−10% −10%
n_norm_WHTC, final
−20% −20%
0 300 600 900 1200 1500 1800
time in s

Abb. 9 WHTC (Worldwide Harmonized Transient Cycle)

system und deren Vermessung auf dem Motor- Measurement System). Das Prinzip wurde in den
pr€ufstand zu vermeiden, wurde ein komplett neuer USA entwickelt und ist dort seit 2010 als „In Use
Weg beschritten, nämlich die Messung der Emis- Compliance“ in Kraft. Auf dieser Basis wurde das
sionen im Fahrzeug mit Hilfe einer portablen EU-PEMS Verfahren f€ur gasförmige Emissionen
Abgasmessanlage (PEMS, Portable Emission gemeinsam von EU Kommission, Mitgliedstaaten,
852 J. Stein

Nfz-Herstellern und Messgeräteherstellern unter Durch die Verwendung von PEMS ist es mög-
Federf€ uhrung des JRC (Joint Research Center der lich, Fahrzeuge unter ihren realen Einsatzbedin-
EU) f€ ur europäische Fahrbedingungen angepasst gungen zu testen. Im Rahmen der ISC wird
und mit Euro VI verbindlich eingef€uhrt. Die Feld- gemeinsam von Hersteller und Pr€ufbehörde eine
€uberwachung der Partikelemission wird ab Teststrecke festgelegt, die die in Tab. 6 angegebe-
ca. 2019 ausschließlich €uber die Partikelanzahl nen Kriterien erf€ullen muss. Weiterhin ist ein Test
mit PEMS-PN erfolgen, da die PEMS-PM Mes- nur g€ultig, wenn er innerhalb der in Tab. 6 gezeig-
sung nicht die erforderliche Messgenauigkeit ten Grenzen liegt.
besitzt. Emissionen und Abgasmassenstrom werden
kontinuierlich während der Testfahrt gemessen.
Die f€ur die Berechnung der spezifischen Emissio-
nen (g/kWh) benötigte Motorleistung wird €uber
Tab. 5 World Harmonized Steady State Cycle (WHSC)
das CAN-Signal von Motordrehzahl und -dreh-
Testpunkt
moment ermittelt. Die Bewertung erfolgt €uber den
Länge (s)
Normalisierte Normalisiertes inkl. 20 s Mittelwert eines Fensters, in dem die vom Motor
Testpunkt Drehzahl (%) Drehmoment (%) Rampe geleistete Arbeit der Arbeit im WHTC entspricht.
1 0 0 210 Der Konformitätsfaktor beträgt das 1.5fache des
2 55 100 50 jeweiligen Grenzwertes, Tab. 4. Die Emissionen
3 55 25 250 des Motors liegen also nicht notwendigerweise
4 55 70 75 auf Grenzwertniveau, die Proportionalität zum
5 35 100 50 Grenzwert ist aber gegeben.
6 25 25 200
7 45 70 75
8 45 25 150 1.4 Abgaspru€ fverfahren fu
€r
9 55 50 125 Hybridfahrzeuge
10 75 100 50
11 35 50 200 Zur Bewertung der Emissionen von Hybridfahr-
12 35 25 250 zeugen muss die Konfiguration von Anstrieb-
13 0 0 210
strang und Fahrzeug ber€ucksichtigt werden, was
Sum 1895
bei einem Rollentest möglich ist, bei einem Mo-

Tab. 6 Randbedingungen f€ uberwachung (In Service Conformity – ISC)

ur die Feld€
Start der Messung vor Motorstart
Start der Auswertung nach Erreichen einer K€ uhlwassertemperatur von 70  C oder spätestens
20 Minuten nach Motorstart
Anzahl der Fenster Mindestens 50 % g€ ultige Fenster mit P  20 % bzw. P  15 %
Grenzwerteinhaltung 90 % der g€ ultigen Fenster m€ ussen die ISC Grenzwerte einhalten
Fahrzeugbeladung 50 % to 60 %, oder typische Beladung, falls bekannt
Umweltbedingungen 7  C bis ca. 35  C (abhängig von der Höhe)
Höhe 82.5 kPa Luftdruck (ca. 1700 m)
Länge der Teststrecke Strecke, €
uber die die 5fache WHTC Zyklusarbeit geleistet bzw. CO2
Masse emittiert wird
Zusammensetzung der Teststrecke Fahrzeugklasse N1 N2 N3
(Zielwert  5 %):
• Stadt < 50 km/h 45 % 45 % 45 %
• Überland 50–75 km/h 25 % 25 % 25 %
• Autobahn > 75 km/h 30 % 30 % 30 %
48 Abgasgesetzgebung f€
ur Nfz-und Industrie-Dieselmotoren
Abb. 10 Prinzip der HILS Methode
tortest aber nicht. In Japan wurde deshalb das
HILS (Hardware-in-the-Loop Simulation) Ver-
fahren entwickelt, das den Einfluss der Hybrid-
komponenten auf den Motorbetrieb simuliert,
Abb. 10.
Basiszyklus f€ur die Simulation ist der WHVC,
Abb. 8. Ergebnis der Simulation ist ein f€ur das
individuelle Fahrzeug repräsentativer Motorzyk-
lus, im Gegensatz zum allgemein g€ultigen
WHTC. Die HILS Methode beruht zwar weitge-
hend auf Simulationsmodellen, beinhaltet aber
noch Hardware Komponenten wie den Hybrid
Kontroller und den Verbrennungsmotor, die real
getestet werden.Der große Vorteil von HILS ist,
dass die vorhandenen Motorpr€ufstände ohne
Modifikation verwendbar sind.
Alternativ zu HILS ist auch ein Test des Hybrid
Antriebsstrangs möglich, der auf den entspre-
chenden US Vorschriften basiert. Das Pr€ufverfah-
ren f€ur Hybride wurde innerhalb der GRPE
853
weiterentwickelt und im März 2015 als Ände-
rungsnachtrag der gtr Nr. 4 verabschiedet [4].
1.5 CO2 Gesetzgebung
Wie bereits bei Pkw und leichten Nfz r€uckt das
Thema CO2 bzw. Kraftstoffverbrauch auch bei
schweren Nfz zunehmend in den Fokus der inter-
nationalen Gesetzgeber [5]. Da die CO2 Emission
bzw. der Kraftstoffverbrauch von Nfz nicht durch
ein GRPE Mandat abgedeckt sind, gibt es welt-
weit unterschiedliche nationale bzw. regionale
Ansätze zu deren Behandlung.
Die japanische Regelung sieht ab 2015 Grenz-
werte f€ur den Kraftstoffverbrauch vor, die aus
dem Verbrauchskennfeld des Motors und generi-
schen Fahrzeugdaten berechnet werden. Testzyk-
len sind der JE05 Zyklus, Abb. 6, sowie ein Auto-
bahnzyklus. Die Wichtung zwischen JE05 und
854 J. Stein

Autobahnzyklus hängt von der Fahrzeugklasse ACEA die ab 2018 geplante Regelung, Abb. 11.
ab. Die geplante chinesische Regelung basiert F€ur jede Fahrzeugklasse sind spezifische Zyklen
auf einem modifizierten WHVC Zyklus, der f€ur und generelle Fahrzeugspezifikationen vorgege-
das Basisfahrzeug einen Rollentest erfordert. Ver- ben, da ein generischer Zyklus, wie z. B. der
brauchswerte von Fahrzeugvarianten können WHVC, daf€ur nicht die korrekte Methode ist.
durch Simulation ermittelt werden. Der Nfz-Hersteller bestimmt Eingangsgrößen f€ur
In den USA wird ein mehrstufiger Ansatz mit die Simulation wie Verbrauchskennfeld des
separaten Grenzwerten f€ur Fahrzeug und Motor Motors, Rollwiderstand, Getriebeverluste, Leer-
verfolgt. Die CO2, CH4 und N2O Emissionen des gewicht u. v. m. Mit Hilfe des Simulationstools
Motors werden in FTP (Verteilerfahrzeuge) und
SET (Langstreckenfahrzeuge) ermittelt. Die CO2 Tab. 7 CO2 Grenzwerte USA f€
ur Modelljahr 2017 in
und äquivalenten Verbrauchswerte des Fahrzeugs g/ton-mile
werden anhand von spezifischen Fahrzeugpara- Low Mid High
metern und eines generischen Verbrauchskenn- Combination Tractor Roof Roof Roof
felds berechnet. Dazu steht im Internet das Be- Day Cab Class 7 104 115 120
rechnungstool GEM zur Verf€ugung. Die ab 2017 Day Cab Class 8 80 85 89
verbindlichen CO2Grenzwerte f€ur die verschiede- Sleeper Cab Class 8 66 73 72
nen Fahrzeugklassen sind in Tab. 7 dargestellt Vocational Vehicle
und verwenden die Transportleistung als Krite- Light Heavy Class 373
rium. 2b–5
Medium Heavy Class 225
In der EU erarbeitet im Auftrag der Kommis-
6–7
sion ein Konsortium von Forschungsinstituten Heavy Heavy Class 8 222
unter Mitarbeit des Automobilherstellerverbandes

Abb. 11 Schema der geplanten EU CO2 Methode f€

ur Nfz mit VECTO
48 Abgasgesetzgebung f€
ur Nfz-und Industrie-Dieselmotoren 855

Tab. 8 Testzyklen f€ur Industriemotoren – Anwendungsbereiche

Testzyklus Anwendungsbeispiele
C1 Off-Road Dieselmotor Baumaschinen, Landwirtschaftliche Geräte, Materialtransport
C2 Off-Road Ottomotor Baumaschinen, Landwirtschaftliche Geräte, Materialtransport
D1 Konstantdrehzahl Kraftwerke, Bewässerungspumpen
D2 Konstantdrehzahl Gas Kompressoren, Generatoren
E1 Marine Schiffe mit Dieselmotor unter 24 m Länge
E2 Marine Seeschiffe mit Konstantdrehzahl
E3 Marine Seeschiffe mit Propellerkurve
E4 Marine Sportboote mit Ottomotor unter 24 m Länge
E5 Marine Schiffe mit Dieselmotor unter 24 m Länge (Propellerkurve)
F Bahn Lokomotiven, Triebwagen, Rangierlokomotiven
G1 Kleinmotoren (Rasenmäher usw.) Zwischendrehzahlanwendungen
G2 Kleinmotoren Nenndrehzahlanwendungen
G3 Kleinmotoren Handgehaltene Geräte
H Schneemobil
I Mobile K€uhlgeräte

Tab. 9 Testzyklen f€ur Industriemotoren – Betriebspunkte und Wichtungsfaktoren

Nenndrehzahl Zwischendrehzahl Leerlauf
Drehmoment bzw. Leistung (* = Zyklen E3, E5, F) [%]
Typ 100 75 50 25 10 100 75 50 25 10 0
C1 0.15 0.15 0.15 0.10 0.10 0.10 0.10 0.15
C2 0.06 0.02 0.05 0.32 0.30 0.10 0.15
D1 0.30 0.50 0.20
D2 0.05 0.25 0.30 0.10
E1 0.08 0.11 0.19 0.32 0.30
E2 0.20 0.50 0.15 0.15
*E3 0.20 0.50 0.15 0.15
91 % 80 % 63 %
E4 0.06 0.14 0.15 0.25 0.40
80 % 60 % 40 %
*E5 0.08 0.13 0.17 0.32 0.30
91 % 80 % 63 %
*F 0.15 0.25 0.60
G1 0.09 0.20 0.29 0.30 0.07 0.05
G2 0.09 0.20 0.29 0.30 0.07 0.05
G3 0.90 0.10
H 0.12 0.27 0.25 0.31 0.05
85 % 75 % 65 %
I 0.25 0.25 0.25 0.25

VECTO wird schließlich der CO2 Wert f€ur jedes

einzelne Fahrzeug berechnet und am Fahrzeug
kenntlich gemacht. Auch in der EU beziehen sich
die Werte auf die Transportleistung (g/t-km bzw.
g/Personen-km). CO2 Grenzwerte sind erst f€ur die
zweite Stufe (ab ca. 2022) vorgesehen.
2 Industriemotoren
Unter Industriemotoren sind alle Motoren zu ver-
stehen, die nicht in Straßenfahrzeugen eingebaut
sind. Da dieser Bereich ein sehr weites Spektrum
856 J. Stein

Tab. 10 TA Luft – Grenzwerte f€

ur stationäre Verbrennungsmotoren  1 MWth (f€
ur Deponiegas besteht keine Leis-
tungsgrenze) in mg/m3
Staub 201)
SO2 Abhängig vom Kraftstoff, z. B. 350 bei Biogas oder Klärgas
Formaldehyd Motoren mit sonstigen Brennstoffen außer Biogas 60
Motoren mit Biogas 40
Gesamt-C –
Chlor, Fluor, 3%
Halogene
CO2) 3) a) Selbstz€
undungsmotoren und Fremdz€undungsmotoren mit fl€ ussigen 300
Brennstoffen, Selbstz€
undungsmotoren (Z€
undstrahlmotoren) und
Fremdz€ undungsmotoren mit gasförmigen Brennstoffen (ausgenommen
Bio-, Klärgas oder Grubengas)
b) Fremz€undungsmotoren mit Bio- oder Klärgas4) <3 MWth 3
10003) MWth
650
c) Fremdz€
undungsmotoren mit Grubengas 650
c) Fremdz€
undungsmotoren mit Grubengas <3 MWth 3
20003) MWth
650
NOx3) undungsmotoren mit fl€
a) Selbstz€ ussigen Brennstoffen <3 MWth 3
1000 MWth
500
b) Gasbetriebene Selbstz€
undungsmotoren (Z€undstrahlmotoren) und
Fremdz€undungsmotoren
- Z€
undstrahlmotoren mit Bio- oder Klärgas <3 MWth 3
1000 MWth
500
- Magergasmotoren und andere 4-Takt-Ottomotoren mit Bio- oder Klärgas 500
- Z€
undstrahlmotoren und Magergasmotoren mit sonstigen gasförmigen 500
Brennstoffen
c) Sonstige 4-Takt-Ottomotoren 250
d) Zweitaktmotoren 800
1) 80 mg/m3 bei ausschließlichem Notantrieb oder bis zu 300 Stunden zur Abdeckung der Spitzenlast bei der Stromer-
zeugung
2) Deponiegas z. Zt. allgemein 650 mg/m3
3) Emissionswerte finden keine Anwendung bei ausschließlichem Notantrieb oder bis zu 300 Stunden zur Abdeckung
der Spitzenlast bei der Stromerzeugung
4) Bei Fremdz€undungsmotoren mit Grubengas 650 mg/m3
Werte in mg/m3, O2-Gehalt 5 %

vom Rasenmähermotor bis zum Schiffsdiesel
umfasst, können im Folgenden nur die wesent-
lichen Regelungen abgehandelt werden. Um f€ur
dieses breite Anwendungsspektrum entspre-
chende Emissionsbegrenzungen betriebsgerecht
durchf€uhren zu können, erarbeitete ein Gremium
das Normenprojekt ISO 8178 [6]. Dabei werden
f€
ur typische Einsatzzwecke bestimmte Pr€ufzyklen
zugeordnet, siehe Tab. 8. Die Testpunkte und
Wichtungsfaktoren sind in Tab. 9 zusammenge-
fasst. Die von den Motoren einzuhaltenden
Grenzwerte sind nicht Gegenstand der Norm, son-
dern der jeweiligen Gesetzgebung.
2.1 Stationäre Motoranlagen –
Technische Anleitung Luft
Durch die Bundesimmissionsschutzverordnung
(BImSchV) werden die Emissionen stationärer
Verbrennungsmotoren, wie z. B. f€ur Notstromag-
gregate, Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen, Block-
 48

Tab. 11 Grenzwerte f€ur Motoren in mobilen Maschinen

Jahr 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
EU
Leistung [kW]
>560
130 = < 560 NOx:9.2/PM:0.54 NOx:6.0/PM:0.2 NOx + HC: 4.0/PM: 0.2 NOx: 2.0/PM:0.025 NOx:0.4/PM:0.025
NOx: 9.2/PM: 0.70 NOx: 6.0/PM: 0.3 NOx + HC: 4.0/PM: 0.3 NOx:3.3/PM:0.025 NOx:0.4/
Abgasgesetzgebung f€

75 = < 130
PM:0.025
56 = < 75 $$$ NOx: 9.2/PM: 0.85 NOx: 7.0/PM: 0.4 NOx + HC: 4.7/PM:0.4 NOx:3.3/PM:0.025 NOx:0.4/
PM:0.025
37 = < 56 $$$ NOx: 9.2 /PM: 0.85 NOx: 7.0/PM: 0.4 NOx + HC: 4.7/PM:0.4 NOx + HC: 4.7/PM: 0.025
19 = < 37 NOx:8.0/PM:0.8 NOx + HC:7.5/PM: 0.6
<19
USA
>560 NOx: 9.2/PM: 0.54 NOx + HC: 6.4/PM: 0.2 NOx:3.5/PM: 0.1 NOx: 3 5/PM: 0.04
450 = < 560 NOx: 9.2/PM: 0 54 NOx + HC:6.4/PM:0.2 NOx + HC: 4.0/PM: 0.2 NOx: 2.0/PM: 0.02 NOx: 0 4/PM: 0.02
225 = < 450 NOx: 9.2/PM: 0.54 NOx + HC:6.4/PM:0.2 NOx + HC: 4.0/PM: 0.2 NOx:2.0/PM: 0.02 NOx: 0.4/PM: 0.02
130 = < 225 NOx:9.2/PM:0.54 NOx + HC:6.6/PM: 0 2 NOx + HC: 4.0/PM: 0.2 NOX:2.0/PM: 0.02 NOx: 0.4/PM: 0.02
75 = < 130 NOx:9.2/PM: NOx + HC:6.6/PM: 0 3 NOx + HC: 4.0/PM:0.3 NOx: 3.4/PM: 0.02 NOx: 0.4/
ur Nfz-und Industrie-Dieselmotoren

PM: 0.02
56 = < 75 NOx: 32/PM: NOx + HC: 7.5/PM: 04 NOx + HC: 4.7/PM:0.4 NOx: 3.4/PM:0.02 NOx: 0.4/
PM: 0.02
37 = <56 NOx: 32/PM: NOx + HC: 7.5/PM: 04 NOx + HC: 4.7/PM:0.3 NOx + HC:4.7/PM: 0.03
19 = < 37 NOx + HC: 9.5/PM: 0.8 NOx + HC: 7.5/PM: 0.6 NOx + HC: 7.5/PM: 0.3 NOx + HC:4.7/PM: 0 03
8 = < 13 NOx + HC: 9.5/PM: 0.8 NOx + HC: 7.5/PM: 0.8 NOx + HC: 7.5/PM: 0.40
<8 NOx + HC: 10.5/P M: 1.0 NOx + HC: 7.5/PM: 0.8 NOx + HC: 7.5/PM: 040
Japan
Power (kW)
>560
130 = < 560 NOx: 6.0/PM: 02 $$$ NOx: 3.6/PM: 0.17
75 = < 130 Ocl 2003 NOx: 6.0/PM: 0.3 $$$ NOx: 3.6/PM: 0.2
56 = < 75 Ocl 2003 NOx: 7.0/PM: 0.4 $$$ NOx: 4.0/PM: 0.25
37 = < 56 Ocl 2003 NOx: 7.0/PM: 0.8 $$$ NOx: 4.0/PM: 0.3
19 = <37 Ocl 2003 NOx: 8.0/PM: 0.8 $$$ NOx: 6.0/PM: 0.4
<19
857
858 J. Stein

r
a de
r

lo
or
de

or

er
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r
a

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-T
w

w
Ex
he

Sk
c

ra

c
AG
Ba

Ar
W

C
Engine speed
Toeque

0 Time [S] 1238

Abb. 12 NRTC (Nonroad Transient Cycle)

heizkraftwerke und dergleichen, begrenzt. Die
TA Luft vom 24. Juli 2002 präzisiert die
Ausf€uhrungsbestimmungen des Bundesimmis-
sionsschutzgesetzes und gibt Anleitungen f€ur die
praktische Durchf€uhrung und Beispiele vorlie-
gender Rechtsprechung, Tab. 10.
F€ur die Stickoxid- und Staubgrenzwerte wird
nach Otto-, Diesel- und Diesel-Gas-Motoren
differenziert. Dabei ist zu beachten, dass f€ur
einige Brennstoffe (Klär-, Bio- und Deponiegas)
eine Dynamisierungsklausel f€ur Emissionen (wie
Staub, CO, NOX, SO2 (f€ur Bio- und Klärgas)
und organische Stoffe) besteht. Danach sind
alle Möglichkeiten auszuschöpfen, um die
Emissionen durch die dem Stand der Technik
entsprechenden Maßnahmen weiter zu senken,
s. TA Luft 2002. Die Grenzwerte sind auf einen
Sauerstoffgehalt im Abgas von jeweils 5 Vol %
zu beziehen.
Die Messung der Staubemissionen hat nach
der VDI 2066 emissionsnah, d. h. im heißen
Abgas, zu erfolgen, während sich die f€ur Nutz-
fahrzeugmotoren und mobile Maschinen vorge-
schriebene Messung der Partikelemission auf eine
Verd€unnung des Abgases bezieht.
Die in Tab. 10 angegebene thermische Leis-
tung (Pth in [MWth]) bezieht sich auf den gesam-
ten Brennstoffdurchsatz der jeweiligen Anlage.
2.2 Mobile Maschinen und
Traktoren (NRMM – Nonroad
Mobile Machinery)
Mobile Maschinen umfassen Anwendungen wie
Radlader, Bagger, Gabelstapler, Straßenbearbei-
tungsgeräte u. a. Der Zyklus nach Typ C1 wird
verwendet, wenn in diesen Anwendungen Diesel-
motoren eingesetzt werden.
Die Abgas-Grenzwerte sind abhängig von der
Motorleistung festgelegt, Tab. 11 [7, 8]. Da die
technischen Regelungen schon 1996 auf der Basis
des ISO Standards 8178 weitgehend harmonisiert
wurden, war es möglich, auch die Emissionsgrenz-
werte und damit die Abgastechnologie schon fr€uh
zu harmonisieren.
Zusätzlich zu den Stationärzyklen wurde von
der US Umweltbehörde EPA der Nonroad Transi-
ent Cycle (NRTC) anhand von Betriebszuständen
typischer Geräte eingef€uhrt, Abb. 12, der später
48 Abgasgesetzgebung f€
ur Nfz-und Industrie-Dieselmotoren 859

Tab. 12 Grenzwerte EU Stufe V f€

ur Motoren in mobilen Maschinen
Leistungsklasse [kW] CO [g/kWh] NOx [g/kWh] HC [g/kWh] PM [g/kWh] PN [#/kWh]
0–8 8 7.51 0.4/0.6
8–19 6.6 7.51 0.4
19–37 5 4.71 0.015 1 * 1012
37–56 5 4.71 0.015 1 * 1012
56–130 5 0.4 0.19 0.015 1 * 1012
130–560 3.5 0.4 0.19 0.015 1 * 1012
>560 3.5 3.5 0.19 0.045
1 NOx + HC

Tab. 13 Abgasgrenzwerte f€
ur Binnenschiffe nach der RheinSchUO in Abhängigkeit von Nennleistung PN und Nenn-
drehzahl nN
Stufe I:
Nennleistung PN [kW] CO [g/kWh] HC [g/kWh] NOx [g/kWh] PM [g/kWh]
37  PN < 75 6,5 1,3 9,2 0,85
75  PN < 130 5,0 1,3 9,2 0,70
PN  130 5,0 1,3 nN  2800 1/min = 9,2 0,54
500  nN < 2800 1/min = 45 nN–0,2
Stufe II:
PN [kW] CO [g/kWh] HC [g/kWh] NOx [g/kWh] PM [g/kWh]
18  PN < 37 5,5 1,5 8,0 0,8
37  PN < 75 5,0 1,3 7,0 0,4
75  PN < 130 5,0 1,0 6,0 0,3
130  PN < 560 3,5 1,0 6,0 0,2
PN  560 3,5 1,0 nN  3150 min 1 = 6,0 0,2
343  n < 3150 min 1 = 45 x nN( 0,2)
–3
n < 343 min 1 = 11,0

von der EU und Japan u€bernommen wurde. Der
NRTC wurde zusammen mit den in der ISO 8178
festgelegten Stationärzyklen C1 (f€ur NRMM) und
D2 (f€ur stationäre Anwendungen) zum Kern der
in 2010 von der ECE verabschiedeten gtr Nr.11
[9], die wiederum Basis der ab 2014 g€ultigen EU
Stufe IV Gesetzgebung ist.
In die EU Stufe IV wurden bereits wesentliche
Elemente der Euro VI Regelung eingearbeitet,
wie eine NTE Zone zur Begrenzung der OCE
und Anforderungen an die Emissionsstrategie.
F€ur die ab 2019/2020 g€ultige Stufe V wird f€ur
Motoren mit einer Leistung > 19 kW ein PN
Grenzwert von 1*1012/kWh vorgeschrieben wer-
den, der nur durch Verwendung eines DPF erf€ullt
werden kann. Weiterhin wird es Grenzwerte f€ur
Dieselmotoren < 19 kW und > 560 kW geben,
die bisher nicht reglementiert sind, Tab. 12.
Schließlich wird die Feld€uberwachung (ISM, In
Service Monitoring) auf Basis des Euro VI Mess-
verfahrens eingef€uhrt werden, im ersten Schritt als
reines Monitoring und erst im zweiten Schritt
(ab ca. 2025) mit Konformitätsfaktoren belegt.
Eine OBD Regelung ist nicht vorgesehen.
2.3 Schiffsmotoren
Die Zentralkommission f€ur die Rheinschifffahrt
(ZKR) hat ein neues Kapitel 8a „Emissionen von
gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigen-
den Partikeln aus Dieselmotoren“ in die Rhein-
schiffsuntersuchungsordnung (RheinSchUO) auf-
genommen, das in der ersten Stufe am 1.1.2002 in
Kraft getreten ist, Tab. 13. Die Stufe II folgte ab
dem 1.7.2007.
Auch die europäische Kommission hat ihre
Abgasrichtlinie 97/68/EG in der Änderung 2004/
860 J. Stein

Tab. 14 Abgasgrenzwerte nach IMO f€

ur Schiffsdieselmotoren (Seeschiffe) mit einer Leistung ab 130 kW
NOx-Emission in g/kWh
Nenndrehzahl nN in l/min Stufe I, ab 01.01.2000 Stufe II, ab 01.01.2011 Stufe III, ab 01.01.20161)
0 < nN  130 17 14,4 3,4
130 < nN  2000 45 nN–0,2 44 nN–0,23 9 nN–0,2
nN > 2000 9,8 7,7 2
1) In Emission Control Areas (ECAs); erstes Überwachungsgebiet: nordamerikanische K€
ustengebiete

Abb. 13 IMO Testzyklen f€

ur Schiffsmotoren nach ISO 8178

26/EG [6] um Anforderungen f€ur Binnenschiffs-
motoren erweitert. Da das Technologieniveau
zwischen EU- und ZKR-Vorschrift nahezu gleich
ist, ist eine gegenseitige Anerkennung der Vor-
schriften (EU vs. ZKR) sichergestellt. Eine wei-
tere Verschärfung wird ab 2019/2020 mit der
NRMM Stufe V erfolgen, darunter ein PN Grenz-
wert von 1*1012/kWh f€ur Motoren  300 kW.
Die IMO (International Maritime Organizat-
ion) hat f€ur Schiffsdieselmotoren in Seeschiffen
mit einer Leistung > 130 kW erstmals ab
1.1.2000 Grenzwerte f€ur die NOX-Emissionen
festgelegt, Tab. 14 [10], die abhängig von Einsatz
(Hauptantrieb oder Hilfsmotor) und Betriebswei-
se (konstante Drehzahl oder Propellerantrieb)
nach den in Abb. 13 angegebenen Testzyklen er-
mitteltwerden. Die zweite Stufe trat am 1.1.2011
in Kraft. Nach langen Verhandlungen wurden die
Grenzwerte der Stufe III verabschiedet, die ab
2016 jedoch nur innerhalb festgelegter Emission
Control Areas (ECAs) und nicht generell gelten.
Als erstes Stickoxid-Überwachungsgebiet mit
Grenzwerten nach Stufe III wurden die nordame-
rikanischen K€ustenlinien festgelegt.
Literatur
1. Fränkle, G., Havenith, C., Chmela, F.: Zur Entwick-
lung des Pr€
ufzyklus EURO 3 f€ur Motoren zum Antrieb
von Fahrzeugen € uber 3,5 t Gesamtgewicht. Aachener
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48 Abgasgesetzgebung f€
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Euro VI and Stage IV. SAE 2014 Heavy-Duty Diesel
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ber 1997 in den Änderungen 2004/26/EG vom 21.
April 2004 und 2012/46/EU vom 6. Dezember 2012
(2012)
861
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Federal Regulations 40 CFR Teil 89 (1998) und Teil
1039 (2004)
9. UN-ECE: ECE/TRANS/180/Add.11/Appendix 2 vom
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the Prevention of Air Pollution of Ships. IMO
MP/Conf. 3/35, Annex VI to MARPOL 73/78 (2000)
11. Mollenhauer, K.: Tschöke, H. (Hrsg.): Handbuch Die-
selmotoren, 3. Auflage, Springer-Verlag Berlin Heidel-
berg 2007
 Entstehung von Dieselschadstoffen
und innermotorische 49
Reduktionsmaßnahmen

Michael Krüger und Sebastian Fischer

Zusammenfassung 1 Entstehung von

Das folgende Kapitel stellt den Dieselmotor Dieselschadstoffen
und seine Emissionen in den Vordergrund.
Dabei werden zunächst die wichtigsten Abgas- Bei der ideal verlaufenden motorischen Verbren-
emissionen vorgestellt und deren Entstehung nung von Kohlenwasserstoffen (HC: Hydro-
erläutert. Anschließend wird im Detail disku- carbons) entstehen neben der gewünschten Wär-
tiert, welche innermotorischen Maßnahmen meenergie als Produkte lediglich Wasser (H2O)
ergriffen werden können, um die Abgasemis- und Kohlendioxid (CO2), wobei deren Mengen-
sionen zu reduzieren. Diese Maßnahmen wer- verhältnis vom H:C-Verhältnis des Kraftstoffs ab-
den außerdem im Hinblick auf ihr Reduktions- hängt. Sowohl Diesel- als auch Ottokraftstoff
potenzial gegenüber den aus der Verbrennung können mit der Summenformel CxHy beschrieben
resultierenden Geräuschemissionen und dem werden. Der ideale stöchiometrische Verbren-
spezifischen Kraftstoffverbrauch eines Diesel- nungsprozess liefert dann
motors bewertet.
 y y
Inhalt Cx H y þ x þ ∙O2 ! x∙CO2 þ ∙H 2 O (1)
4 2
1 Entstehung von Dieselschadstoffen . . . . . . . . . . . 863
Das entstehende Wasser ist umwelttechnisch
2 Innermotorische Maßnahmen zur
Dieselschadstoffreduktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 869 unbedenklich, CO2 ist ungiftig, trägt aber signi-
fikant zum Treibhauseffekt bei. Eine Reduktion
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 879
der CO2-Emissionen erfolgt bei der motorischen
Verbrennung durch Absenkung des spezifischen
Kraftstoffverbrauchs (be).
Sowohl beim Otto- wie auch beim Dieselmotor
verläuft die Verbrennung nicht ideal, und es ent-
stehen weitere Nebenprodukte, die z. T. umwelt-
M. Krüger (*) schädlich sind. Beim homogenen Betrieb des
DS/NE & DS/EPT-C, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Ottomotors (λ = 1) entsteht als Schadstoff neben
Deutschland Stickoxiden (NOX) und unverbrannten Kohlen-
E-Mail: Michael.Krueger2@de.bosch.com
wasserstoffen (HC) hauptsächlich Kohlenmono-
S. Fischer xid (CO) durch unvollständige Verbrennung.
CVIT/EVL2, Centro Studi Componenti per Veicoli S.p.A.,
Grund für die unvollständige Verbrennung ist
Modugno, Italien
E-Mail: Sebastian.Fischer@it.bosch.com ein Erlöschen der Flammenfront an der kalten

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 863

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_56
864
Brennraumwand oder in Quetschspalten. Bei
inhomogenen Brennverfahren mit λ > 1, der
typischen dieselmotorischen Verbrennung, aber
auch bei geschichtet betriebenen Ottomotoren
mit Direkteinspritzung, entsteht als weiterer
Schadstoff Ruß, Abb. 1.
Die Hauptvorteile des Dieselmotors – geringer
Verbrauch, hohes Drehmoment bei niedriger
Drehzahl – entfalten sich gerade bei abgasturbo-
aufgeladenen Motoren mit Direkteinspritzung.
Dieses Brennverfahren ist gekennzeichnet durch
örtlich stark schwankende Luftverhältnisse. Im
Inneren der einzelnen Flammen, die sich um die
Einspritzstrahlen ausbilden, besteht Luftmangel
(λ << 1), zwischen den Einspritzstrahlen und
an der Brennraumwand besteht Luftüberschuss
(λ >> 1). Ruß entsteht in Bereichen von Luft-
mangel, Stickstoffoxide entstehen hauptsächlich
direkt hinter der lokal sehr heißen Flammenfront.
Die Entstehung der beiden Hauptschadstoffe bei
der dieselmotorischen Verbrennung ist also direkt
an das Brennverfahren gekoppelt.
Die kontinuierliche Reduktion dieser Schad-
stoffe, bei gleichzeitig stetiger Verbrauchsabsen-
kung und Leistungsoptimierung, ist unverändert
der Fokus der Entwicklung von Dieselmotoren bis
in die heutige Zeit [1]. Bevor später die innermo-
torischen und nachmotorischen Maßnahmen, s.
▶ Kap. 50, „Abgasnachbehandlungssysteme für
Abb. 1 Schadstoffkonzentrationen im Abgas eines Die-
selmotors bei Variation des Luftverhältnisses λ (nach [3])
M. Krüger und S. Fischer
Dieselmotoren“, zur Emissionsminderung
beschrieben werden, wird im Folgenden detail-
lierter auf die Entstehung der verschiedenen
Schadstoffe eingegangen.
1.1 Stickoxide (NOX)
Von den unterschiedlichen Stickstoffoxiden (NO,
NO2, N2O, N2O3, N2O5) werden in nennenswer-
ter Menge lediglich die Verbindungen NO und
NO2 (Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid)
erzeugt. Abkürzend für die Summe von NO und
NO2 wird häufig die Bezeichnung NOX (Stick-
oxide) verwendet. Der wichtigste Entstehungsme-
chanismus von NOX ist die Bildung von thermi-
schem NO, wie sie von Zeldovich 1946 erstmals
beschrieben wurde [2]. Im Einzelnen treten fol-
gende Elementarreaktionen auf:
O2 ↔2∙O (2)
N 2 þ O↔NO þ N (3)
O2 þ N↔NO þ O (4)
OH þ N↔NO þ H (5)
Die Gleichungen (3) und (4) beschreiben die
Zeldovich-Kettenreaktion: Bei Vorhandensein von
elementarem Sauerstoff (O) entsteht NO und N aus
N2. Im folgenden Schritt reagiert der entstandene
molekulare Stickstoff (N) mit O2 zu NO und O,
womit der Kreislauf geschlossen ist und die Reak-
tionskette von vorne beginnt. Gl. (5) beschreibt die
NO-Entstehung in brennstoffreichen Zonen, wie sie
hinter der Flammenfront anzutreffen sind.
Das Vorhandensein von atomarem Sauerstoff,
welcher bei Temperaturen oberhalb von 2200 K
aus molekularem Sauerstoff entsteht Gl. (2), ist
Grundbedingung für den Start der Zeldovich-
Reaktionen nach Gl. (3) und (4). Eine der Voraus-
setzungen für die NO-Entstehung sind also hohe
Spitzentemperaturen, wobei explizit darauf hinge-
wiesen werden soll, dass es sich hierbei um lokale
Spitzentemperaturen und nicht um mittlere Brenn-
raumtemperaturen handelt. Die zweite Grundvo-
49 Entstehung von Dieselschadstoffen und innermotorische Reduktionsmaßnahmen
raussetzung für die NO-Entstehung ist die Anwe-
senheit von überschüssigem Sauerstoff, also lokaler
Luftüberschuss [2].
Ideale Bedingungen für die NOX-Entstehung
liegen beim Ottomotor bei λ  1,1 vor, beim
Dieselmotor ist das Maximum der NOX-Kon-
zentration im Abgas zu etwas höherem Luftver-
hältnis hin verschoben. In Abb. 1 sind die Kon-
zentrationen der unterschiedlichen Schadstoffe
über dem Luftverhältnis λ aufgetragen [3]. Die
NOX-Konzentration weist für fallendes λ einen
kontinuierlich wachsenden Verlauf auf, was auf
die steigende Abgastemperatur zurückzuführen
ist. Bis zu einem Wert von λ  2 begünstigt die
steigende Prozesstemperatur trotz abnehmendem
Sauerstoffgehalt die Zunahme der NOX-Konzen-
tration. Unterhalb von λ  2 steht bei weiter stei-
gender Abgastemperatur lokal nicht mehr ausrei-
chend freier Sauerstoff zur Verfügung. Der
Gradient der NOX-Konzentration als Funktion des
Luftverhältnisses nimmt ab und es entsteht ein
lokales Maximum.
Die Zeldovich-Reaktionen sind Gleichge-
wichtsreaktionen, deren Gleichgewichtsparame-
ter in Abhängigkeit von der Temperatur bekannt
sind. Allerdings sind die Verbrennungsvorgänge
bei der motorischen Verbrennung so schnell, dass
die Gleichgewichtskonzentrationen üblicherwei-
se nicht erreicht werden und die tatsächlichen
NOX-Konzentrationen unter denen liegen, die
beim thermischen Gleichgewicht erreicht würden.
Andererseits führt das Absinken der Brennraum-
temperatur während der Expansionsphase dazu,
dass die Rückreaktionen nach den Gl. (3) und (4)
„eingefroren“ werden. Eine NO-Rückbildung fin-
det unterhalb von ca. 2000 K nicht mehr signifi-
kant statt, wodurch im tatsächlichen Abgas die
NOX-Konzentrationen über den Gleichgewichts-
konzentrationen liegen. Eine Vorhersage der NOX-
Emissionen ist somit nicht über Gleichgewichtsre-
aktionen alleine, sondern nur unter Zuhilfenahme
der Reaktionskinetik und unter Berücksichtigung
des Zeitablaufs der tatsächlich stattfindenden Ver-
brennung möglich.
Über den Prozessablauf kann beim Dieselmotor
starker Einfluss auf die Höhe der NOX-Emissionen
genommen werden. So kann die Verbrennungstem-
865
peratur durch Kühlung von Ladeluft und rückge-
führtem Abgas einerseits, durch spätes Einspritzen
und Verbrennung nach OT andererseits, begrenzt
werden. Abgasrückführung senkt das Sauerstoff-
angebot, wodurch zum einen die NOX-Entste-
hung direkt reduziert wird. Gleichzeitig wird
durch die geringere Sauerstoffkonzentration die
Brenngeschwindigkeit reduziert, was seinerseits
die lokalen Spitzentemperaturen begrenzt. Eine
weitere Reduktion der lokalen Spitzentempera-
turen bei Abgasrückführung wird durch die hö-
here spezifische Wärmekapazität der dreiatomi-
gen Gase (CO2 und H2O) im rückgeführten
Abgas erreicht. Die verschiedenen motorischen
Verfahren zur Reduktion der NOX-Emissionen
werden detailliert im Anschluss an die Kapitel
zur Schadstoffentstehung diskutiert.
Der Anteil von NO2 an den gesamten NOX-
Emissionen beträgt beim Ottomotor 1–10 %,
beim Dieselmotor 5–15 %, wobei im unteren
Teillastbereich bei entsprechend niedrigen Abgas-
temperaturen auch höhere Konzentrationen fest-
gestellt werden können [3]. Innermotorisch bildet
sich NO2 aus NO durch Reaktion mit HO2- und
OH-Radikalen. Die wahrscheinlichste Gleichung
lautet:
NO þ HO2 ↔NO2 þ OH (6)
Bei Umgebungstemperatur liegt das chemische
Gleichgewicht nahezu vollständig bei NO2. In
der Atmosphäre reagiert NO mit Ozon bei Licht-
einfall zu NO2, wobei sich das Gleichgewicht
nach einigen Stunden bis Tagen – abhängig von
den Umgebungsbedingungen – einstellt.
Weitere Mechanismen der NO-Entstehung,
wie promptes NO aus der Reaktion von N2 mit
Kraftstoffradikalen, NO aus im Brennstoff gebun-
denem Stickstoff oder Bildung von NO aus N2O
haben bei der dieselmotorischen Verbrennung
eine eher untergeordnete Bedeutung.
1.2 Partikel (PM)
Unter den Partikelemissionen eines Fahrzeugs
wird nach den gesetzlichen Prüfbestimmungen
866
üblicherweise die Gesamtmasse von Feststoffen
und angelagerten flüchtigen oder löslichen Be-
standteilen verstanden. Die Prüfbedingungen sind
hierbei genau festgelegt: Eine Abgasprobe wird
mit gefilterter Umgebungsluft verdünnt und auf
maximal 52  C abgekühlt [4]. Die Partikel werden
auf einem definierten und konditionierten Proben-
träger abgeschieden, die Gesamtmasse wird durch
Wägung bei definierten Bedingungen ermittelt.
Ein Beispiel für eine typische Partikelzusam-
mensetzung ist in Abb. 2 dargestellt. Der Abbil-
dung ist zu entnehmen, dass der überwiegende
Anteil der Partikel aus Ruß – aus elementarem
Kohlenstoff – besteht. Auf diesen wird weiter
unten noch näher eingegangen. Den zweitgrößten
Anteil stellen organische Verbindungen dar, die
aus unverbrannten Kohlenwasserstoffen beste-
hen, die aus dem Schmieröl oder dem Kraftstoff
selbst stammen können. Bei den oben beschriebe-
nen Bedingungen für die Partikelentnahme und
-wägung wird der Taupunkt von zahlreichen Koh-
lenwasserstoffen unterschritten. Es kommt zu
Kondensation und Anlagerung der Verbindungen
an den Feststoffkernen.
Der Sulfatanteil der Partikel wird im Wesent-
lichen durch den Schwefelgehalt des Kraftstoffs
und des Motorenöls bestimmt. Der Schwefel oxi-
diert im Verbrennungsprozess zu SO2, bei Abgas-
temperaturen oberhalb von 450  C zu SO3. Der
letzte Oxidationsprozess kann auch durch eine
nachgeschaltete Abgasnachbehandlung an einem
Oxidationskatalysator gefördert werden [6]. Über
die Bildung von Sulfat-Ionen entsteht durch das
Zusammenwirken mit Wasser Schwefelsäure
(H2SO4), die im abgekühlten Abgas an den Parti-
Abb. 2 Typische Partikelzusammensetzung mit serien-
mäßigem Oxidationskatalysator (nach [5])
M. Krüger und S. Fischer
keln kondensiert. Metalloxide entstehen als Pro-
dukte von Additiven zum Schmieröl oder zum
Kraftstoff und sind in den Partikelemissionen
nur als Spuren enthalten. Wenn dem Kraftstoff
ein Additiv zur Partikelfilterregeneration hinzuge-
geben wird, s. ▶ Abschn. 4.2 in Kap. 51, „Kom-
ponenten der Abgasnachbehandlung für Diesel-
motoren“, können diese Oxide einen signifikanten
Anteil an der Partikelmasse annehmen.
Die in Abb. 2 dargestellte Partikelzusammen-
setzung entspricht dem Mittelwert von Messun-
gen an verschiedenen Pkw und kann je nach Fahr-
zeugbetrieb und -art stark variieren. So wird ein
Nutzfahrzeugmotor, betrieben bei hoher Last,
einen größeren Anteil von elementarem Kohlen-
stoff aufweisen, bei Pkw im Teillastbetrieb kann
der Anteil an Kohlenwasserstoffen den in Abb. 2
dargestellte Werte deutlich übersteigen.
Ruß stellt den größten massebezogenen Anteil
an den Partikeln. Dieser Anteil kann durch moto-
rische Maßnahmen beeinflusst werden und soll im
Folgenden näher beschrieben werden. Ruß ent-
steht generell in Zonen, in denen Luftmangel
besteht. Bei Vorkammermotoren älterer Bauart
waren dies u. a. Wandfilme, an denen durch Ver-
kokung des Kraftstoffs z. T. große Rußpartikel ent-
standen [7], die dann im Abgas sichtbar wurden.
Bei modernen Dieselmotoren mit Direkteinsprit-
zung sind die Partikel üblicherweise deutlich klei-
ner, und somit im Abgas nicht mehr sichtbar, auch
sind die Entstehungsprozesse deutlich unterschied-
lich. Zurzeit existieren zwei – hier stark vereinfacht
dargestellte – Ruß-Entstehungshypothesen [8]:
Elementarkohlenstoff-Hypothese
Bei dieser Hypothese wird davon ausgegangen,
dass der Kraftstoff bei den hohen Verbrennungs-
temperaturen dissoziiert – also zerlegt in seine
Elementarbausteine Kohlenstoff und Wasserstoff –
vorliegt. Die Wasserstoffmoleküle diffundieren
wesentlich schneller zur sauerstoffhaltigen Umge-
bung, als die größeren Kohlenstoffatome. Diese
bilden über ihre 4-fach Valenzen unter Sauerstoff-
entzug sehr schnell Cluster, wobei bevorzugt hexa-
gonale und pentagonale Strukturen entstehen. Es
formen sich gekrümmte Schalen, die innerhalb
von Millisekunden zu typischen Partikelgrößen
von etwa 10 nm anwachsen.
49 Entstehung von Dieselschadstoffen und innermotorische Reduktionsmaßnahmen 867

Polyzyklen-Hypothese mender Konzentration von Primärpartikeln und

Bei dieser Hypothese wird Ethin (früher: Acety- durch die verminderte Beweglichkeit der größe-
len, C2H2) eine entscheidende Bedeutung ren Agglomerate nimmt das Größenwachstum
zugesprochen. Das Ethin wird durch Pyrolyse – jedoch ab [11], und es stellt sich eine typische
Zersetzung des Kraftstoffs unter Ausschluss von Größenverteilung der Agglomerate ein. Diese
O2 – von Aliphaten und Aromaten unter Abspal- Größenverteilung ist auch für unterschiedliche
tung von Wasserstoff gebildet. Ausgehend von Motoren recht einheitlich. In der Regel findet
einer polyzyklischen Struktur kann durch wieder- man eine Log-Normalverteilung um einen Wert
holte Anlagerung von Ethinmolekülen eine von ca. 80–100 nm. In Abb. 4 sind die Größen-
grafitische Struktur wachsen [9]. Zunächst wach- verteilungen der Partikelemissionen unterschied-
sen die Polyzyklen (PAK) durch wiederholte licher Fahrzeuge bei einem konstanten Betriebs-
Anlagerung von Ethin. Die entstehenden planaren punkt, der einer Fahrzeuggeschwindigkeit von
Makromoleküle krümmen sich dabei durch die 100 km/h entspricht, dargestellt [12]. Die Abso-
Bildung von gelegentlichen 5-fach Ringen. Meh- lutanzahl der Partikel entspricht den unterschied-
rere dieser Moleküle lagern sich in Schichten lichen Emissionen der Fahrzeuge im dargestellten
übereinander ab, es entstehen die sog. Primärpar- Betriebspunkt und weist im Maximum Schwan-
tikel. Die entstehenden Primärpartikel haben eine kungen bis zum Dreifachen auf. Die Form der
typische Größe von 2–10 nm. Der Entstehungs- Verteilung und die Lage des Maximums sind hin-
prozess ist im Detail [10] zu entnehmen.
Nach beiden Entstehungshypothesen bilden
sich zunächst sog. Primärpartikel mit einem
Durchmesser von unter 10 nm. Die Partikel sind
annähernd sphärisch mit einer Dichte um
1,8 g/cm3. Aus diesen Primärpartikeln entstehen
im Folgenden die eigentlichen Rußpartikel durch
Agglomeration, wobei die einzelnen Partikel
aneinander haften bleiben. Einige typische Agglo-
merate sind in TEM Aufnahmen in Abb. 3 darge-
stellt. Die Dichte der sehr lockeren Agglomerate
beträgt lediglich 0,02-0,06 g/cm3 [10].
Die Agglomerate wachsen zunächst sehr
schnell durch den Zusammenschluss von Primär-
partikeln mit hoher Beweglichkeit. Bei abneh- Abb. 3 Dieselpartikel-Agglomerate [15]

Abb. 4 Größenverteilung
von Partikelemissionen von
11 unterschiedlichen Pkw
mit modernen
Dieselantriebsaggregaten
(nach [12])
868
gegen nahezu unabhängig vom Fahrzeug und
werden als charakteristisch für alle modernen
Brennverfahren angesehen.
Ein Großteil des während der Verbrennung
entstandenen Rußes oxidiert noch im Brennraum.
Diese Nachverbrennung findet bei Temperaturen
oberhalb 1000 K statt, sobald sich die Verb-
rennungsgase mit der verbliebenen Frischluft
mischen, d. h. wenn wieder ausreichend Sauerstoff
zur Verfügung steht. Im Gegensatz zum Ottomotor
sinkt die Mischungstemperatur bei mager betriebe-
nen Dieselmotoren während der Expansionsphase
rasch unter einen kritischen Wert und die Nachoxi-
dation wird eingefroren. Die verbleibenden Parti-
kel werden ausgestoßen und können nur durch
Abgasnachbehandlung mit einem Partikelfilter,
s. ▶ Kap. 50, „Abgasnachbehandlungssysteme
für Dieselmotoren“, beseitigt werden [6].
1.3 Kohlenmonoxid (CO)
Die Kohlenmonoxid-(CO)-Emission von Diesel-
motoren ist im Allgemeinen sehr niedrig und steigt
bei einem konventionellen Brennverfahren lediglich
bei Annäherung an die Rußgrenze an. Im übrigen
Kennfeld ist ausreichend Sauerstoff für die vollstän-
dige Oxidation des Kraftstoffs vorhanden, aller-
dings ist hierfür eine gute Durchmischung der
teilverbrannten Gase mit der verbleibenden Frisch-
luft bei ausreichend hohen Temperaturen Vorausset-
zung. Nebenkammermotoren, mit deren intensiver
Gemischverwirbelung beim Überströmen aus der
Vorkammer in den Hauptbrennraum, weisen beson-
ders niedrige CO-Emissionen auf [7]. Moderne
Brennverfahren weisen Drall- und/oder Quetsch-
strömungen auf, mit deren Hilfe die Gemischbil-
dung luftseitig gestützt wird. Die Abstimmung von
der Luftströmung in der Brennkammer, der Brenn-
kammergeometrie und der Einspritzgeometrie auf-
einander minimiert die CO-Emissionen, wobei die
Optimierung im gesamten Kennfeld erfolgen muss.
Besonderes Augenmerk ist hier auf den unteren
Teillastbereich zu legen, da die Nachoxidation von
CO hier aufgrund der niedrigen Temperaturen frü-
her zum Erliegen kommt [13]. Bei einigen Motoren
wird einer der Füllungskanäle in diesem Bereich
M. Krüger und S. Fischer
geschlossen, um dadurch den Drall, d. h. die luft-
seitige Gemischbildung zu fördern. Untersuchun-
gen [13] haben gezeigt, dass der Anteil von CO
aus dem fetten Strahlkern an den CO-Gesamtemis-
sionen gering ist. In diesem Bereich ist die Tempe-
ratur ausreichend hoch, um eine vollständige
Oxidation von CO zu CO2 bei der sich nach Bren-
nende anschließenden Vermischung mit Luft zu
gewährleisten.
1.4 Kohlenwasserstoffe (HC)
Unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC) können
bei Dieselmotoren emittiert werden, wenn unzurei-
chend aufbereiteter Kraftstoff in Gebiete gelangt,
in denen die Temperatur für eine Verbrennung
nicht mehr ausreicht. Bedingungen hierfür
bestehen im unteren Teillastbereich bei großem
Luftüberschuss. Aufgabe des Einspritzsystems ist
es, den Kraftstoff durch gute Zerstäubung so auf-
zubereiten, dass auch bei niedrigen Temperaturen
eine vollständige Verdampfung erfolgen kann.
Weitere Quellen von HC-Emissionen können
örtlich sehr fette Gemischzonen, beispielsweise
beim Auftreffen von Kraftstoffstrahlen auf die
Brennraumwand, sein. Insbesondere beim Kalt-
start kann hier keine vollständige Verdampfung
gewährleistet werden und die HC-Emissionen
steigen an. Zündaussetzer wie bei der Verbren-
nung magerer Gemische beim Ottomotor werden
beim Dieselmotor üblicherweise nicht beobachtet,
da durch die Direkteinspritzung stets ein Bereich
mit annähernd stöchiometrischer Mischung und
somit mit idealen Selbstzündungsbedingungen
vorliegt.
Weiterhin ist der nach Einspritzende in den Dü-
senlöchern und im Sackloch der Einspritzdüse ent-
haltene Kraftstoff eine Quelle der HC-Emissionen.
Dieser Kraftstoff verdampft während der Expansi-
onsphase bei Temperaturen weit unterhalb der für
eine Oxidation erforderlichen Grenze und wird un-
verbrannt in den Abgastrakt geschoben. Eine Mini-
mierung des Sacklochvolumens hat diese Quelle
der HC-Emissionen in den vergangenen Jahren
deutlich reduziert [14]. Sowohl Kohlenwasser-
stoffe als auch Kohlenmonoxid können mit Hilfe
49 Entstehung von Dieselschadstoffen und innermotorische Reduktionsmaßnahmen
eines Oxidationskatalysators, s. ▶ Kap. 50,
„Abgasnachbehandlungssysteme für Dieselmoto-
ren“, weiter reduziert werden [6].
2 Innermotorische Maßnahmen
zur Dieselschadstoffreduktion
Bei der Optimierung von Dieselmotoren bewegt
man sich generell in einem Zielkonflikt zwischen
minimalem Kraftstoffverbrauch und Emissions-
minimierung. Nur wenige motorische Maßnah-
men erlauben eine gleichzeitige Optimierung bei-
der Zielgrößen. Außerdem können selten alle
gesetzlich limitierten Schadstoffe mit einer Maß-
nahme zugleich reduziert werden. Die Feinab-
stimmung eines Motors erfordert hier einen Kom-
promiss. Weitere wichtige Parameter für die
Motorabstimmung sind Komfort (Geräusch) und
Motordynamik bzw. Ansprechverhalten. Eine
besondere Herausforderung ist die Motorabstim-
mung im gesamten Kennfeld – für den gesamten
Drehzahlbereich bei unterschiedlichen Lasten –
da die Wirkung einiger Maßnahmen sich auf
bestimmte Bereiche des Kennfelds beschränkt
und sich in anderen Bereichen sogar umkehren
kann.
Die Gewichtung der zahlreichen Optimie-
rungsparameter erfolgt bei den Schadstoffen nach
den gesetzlichen Vorgaben, beim Zielkonflikt hin-
sichtlich Komfort und Kraftstoffverbrauch neben
bereits existierenden oder in Zukunft geltenden
Grenzwerten auch nach Kundenwunsch. So ist
beispielsweise das Verbrennungsgeräusch bei
Pkw-Motoren ein Parameter auf den ein hohes
Tab. 1 Maßnahmen zur Brennverfahrensoptimierung bei Dieselmotoren und deren Einfluss auf das Motorbetriebsver-
halten ( = kein Einfluss, X = Einfluss)
Maßnahme NOX Ruß
Spritzbeginn X X
Einspritzdruck X X
Abgasrückführung (AGR) X X
Ladedruck X X
Ladelufttemperatur X X
Piloteinspritzung X X
angelagerte Nacheinspritzung – X
Verdichtungsverhältnis X X
869
Augenmerk gelegt wird. Bei Nutzfahrzeugen
mit beträchtlichen Laufleistungen ist dagegen der
Kraftstoffverbrauch die entscheidende Größe für
den Kundennutzen. Selbstverständlich müssen ins-
besondere auch die Kosten bei allen Motortypen
berücksichtigt werden, um ein am Markt konkur-
renzfähiges Produkt anbieten zu können.
Tab. 1 gibt einen Überblick über verschiedene,
heutzutage gängige Verfahren zur Motoroptimie-
rung und deren Einflüsse auf die Schadstoffemis-
sionen, den (auf die indizierte Arbeit bezogenen)
spezifischen Kraftstoffverbrauch (bi) und das Ver-
brennungsgeräusch. Die prinzipiellen Zusam-
menhänge sind dabei für alle Motoranwendungs-
fälle gleich, lediglich die Gewichtung ändert sich
nach den Markterfordernissen, so dass die unter-
schiedlichen Maßnahmen im Einzelfall stets neu
bewertet werden müssen. Für die Darstellung
wurden moderne direkt einspritzende DI-
Brennverfahren zugrunde gelegt, s. ▶ Kap. 29,
„Applikation von Dieselmotoren“.
Der Tabelle ist zu entnehmen, dass nahezu jede
Maßnahme Auswirkungen auf die einzelnen
Motorparameter hat. Damit gibt es keine Maß-
nahme, die speziell für die Optimierung nur eines
Parameters herangezogen werden kann, ohne
damit auch andere Motorgrößen zu beeinflussen.
Vielmehr führt das Ergreifen oder die Anpassung
einer Maßnahme häufig bei einigen Parametern
zu Vorteilen (z. B. Emissionsreduktion), bei
anderen hingegen zu Nachteilen (z. B. Ver-
brauchsanstieg). Bei der Motoroptimierung wer-
den deshalb in der Regel mehrere Maßnahmen
gleichzeitig angewendet bzw. angepasst. Dadurch
ergeben sich sehr komplexe, von den motorischen
HC/CO bi Geräusch
X X X
X X X
X X X
X X X
X X X
X X X
– X –
X X X
870
Randbedingungen abhängige, Auswirkungen auf
das Dieselbrennverfahren. Ausgewählte Maßnah-
men sollen im Folgenden detailliert diskutiert
werden.
2.1 Einspritzbeginn
Der Spritzbeginn war der erste Parameter der die-
selmotorischen Einspritzung, auf den gezielt be-
triebspunktabhängig Einfluss genommen werden
konnte. Bereits bei einigen Verteilereinspritzpum-
pen konnte der Spritzbeginn zunächst mechanisch
und später über ein elektrisch angesteuertes
Magnetventil kontrolliert werden.
Die Wichtigkeit des Einspritzbeginns für die
motorischen Emissionen und den spezifischen
indizierten Kraftstoffverbrauch ist in Abb. 5 ver-
anschaulicht. Den Messungen wurde ein schwerer
Nutzfahrzeugmotor bei mittlerer Last und
1300 min1 zugrunde gelegt. Die NOX-, Ruß-
und Geräuschemissionen (Geräuschpegel) und
der Kraftstoffverbrauch sind für unterschiedliche
Spritzbeginne aufgetragen, wobei 0 Kurbelwin-
kel nach OT (0  KWnOT) den oberen Totpunkt
kennzeichnet. Deutlich ist der stetige Abfall der
NOX-Emissionen zu erkennen, während vor allem
Ruß und Geräusch jeweils ein Minimum durch-
Abb. 5 Einfluss des Spritzbeginns auf Ruß-, NOX- und Geräusch-Emissionen und auf den spezifischen indizierten
Kraftstoffverbrauch (HD Nutzfahrzeugmotor, 1300 min1, 50 % Last, ohne Abgasrückführung)
M. Krüger und S. Fischer
laufen, bevor sie wieder ansteigen. Der gezeigte
Ruß- und Geräuschverlauf ist sehr stark vom
Betriebspunkt und dem Brennverfahren abhängig
und kann in der Realität manchmal vom hier
gezeigten Verlauf abweichen. Dennoch können
die auf die indizierte Arbeit bezogenen Verläufe
(Abb. 5) als typisch angesehen werden.
Für drei ausgewählte Spritzbeginne aus Abb. 5
(eingekreiste Messpunkte) sind die während des
Motorbetriebs gemessenen Zylinderdruck- und
Heizverläufe in Abb. 6 dargestellt. Der Heizver-
lauf ist ein Maß für die Wärmefreisetzung im
Brennraum. Deshalb ist die einsetzende Verbren-
nung in dieser Darstellung durch den Zylinder-
druckanstieg zu erkennen, der mit dem ersten
Anstieg des Heizverlaufs korreliert. Bei frühem
Einspritzbeginn verläuft dieser Druckanstieg stei-
ler, als bei Einspritzung und Verbrennung weit
nach OT. Der flachere Druckanstieg bei später
Verbrennung ist auf die fortschreitende Expansion
zurückzuführen. Einerseits begrenzt sie den
Druckanstieg direkt, andererseits führt die
Expansion zu niedrigeren Brennraumtemperatu-
ren und damit zu einer langsamer ablaufenden
Verbrennung. Die schlechteren Verbrennungs-
randbedingungen bei einem späten Spritzbeginn
lassen sich auch in den Heizverläufen erkennen:
Aufgrund längerer Zündverzüge steigt die in die-
49 Entstehung von Dieselschadstoffen und innermotorische Reduktionsmaßnahmen
Abb. 6 Zylinderdruckverlauf und Heizverlauf für die in Abb. 5 markierten Messpunkte bei verschiedenen Spritz-
beginnen (HD Nutzfahrzeugmotor, 1300 min1, 50 % Last, ohne Abgasrückführung)
ser Zeit eingespritzte Kraftstoffmasse, die als Vor-
mischanteil schlagartig verbrennt, und sich somit
als größeren ersten Absatz des Heizverlaufs (Auf-
treten zweier relativer Maxima im Heizverlauf)
bemerkbar macht.
Aus den gezeigten Druckverläufen lässt sich
ableiten, dass die in den Zylindern auftretenden
Spitzentemperaturen ebenfalls mit spätem Ein-
spritzbeginn niedriger ausfallen werden, da durch
die langsamere Verbrennung die entstehende
Wärme mehr Zeit hat, sich aus der direkten Ver-
brennungszone heraus zu verteilen. Wie im
Abschn. 1.1 erläutert, ist neben dem Sauerstoff-
angebot die lokale Spitzentemperatur ein ent-
scheidender Parameter für die Bildung von NOX,
womit sich schlussendlich aus den Zylinderdruck-
verläufen in Abb. 6 die bei spätem Einspritzbe-
ginn sinkenden NOX-Emissionen (vgl. Abb. 5)
erklären lassen.
In Abb. 5 ist bei sehr spätem Einspritzbeginn
eine Rußzunahme bei gleichzeitiger NOX-Reduk-
tion zu erkennen. Dies ist ein typisches Beispiel
für die erwähnten Zielkonflikte bei der Minimie-
rung aller Emissionsparameter. Diese Rußzunah-
me gilt mit Ausnahme der Niedriglastbereiche für
den größten Teil des Kennfelds. Ursache für die
steigende Rußemission sind die mit fallender
Gemischdichte abnehmende Gemischaufberei-
871
tungsqualität, sowie die reduzierte Nachoxidation
des Rußes aufgrund der niedrigeren Temperaturen
im Brennraum.
Im unteren Lastbereich kann man auch ein
Abnehmen der Partikelemissionen mit spätem
Einspritzbeginn beobachten. Ursache sind hier
die fallenden Temperaturen im Brennraum, die
verhindern, dass Partikel überhaupt gebildet wer-
den [13]. Allerdings muss in diesen Fällen ein
deutlicher Anstieg der CO- und HC-Emissionen
sowie des Verbrauchs hingenommen werden, so
dass diese Strategie zur simultanen Reduktion von
NOX und Partikeln nur bedingt verwirklicht
werden kann.
Bei einem realen Motor ergibt sich der opti-
male spezifische Verbrauch bi (s. Beispiel,
Abb. 5, bei einem Spritzbeginn von 6,5  KW
nach OT) aus dem Kompromiss zwischen einer
frühen, schnellen Verbrennung um OT herum, die
hohe Drücke und Temperaturen und damit einen
großen Wandwärmeverlust zur Folge hat, und
einer späten und dadurch auch langsameren
bzw. längeren Verbrennung. Letztere hat zwar
weniger Wandwärmeverluste, verliert dafür aber
aufgrund ihrer Lage und längeren Dauer mehr
Energie ins Abgas. Zur thermodynamischen
Verbrauchsoptimierung muss daher ein guter
Kompromiss aus früher und später Verbrennung
872
gewählt werden. Eine wichtige Kenngröße für
einen guten Kompromiss ist die Schwerpunktlage
der Verbrennung, die sich sowohl über den Ein-
spritzbeginn aber auch beispielsweise über den im
Folgenden beschriebenen Parameter Einspritz-
druck beeinflussen lässt.
2.2 Einspritzdruck
Seit der Einführung von Dieselmotoren mit
Direkteinspritzung erfolgte durch technische Wei-
terentwicklung eine kontinuierliche Erhöhung des
Einspritzdrucks, der eine wichtige Einflussgröße
auf die Schadstoffemissionen und das Ver-
brauchsverhalten eines Dieselmotors darstellt
[14]. Der Einfluss des Einspritzdrucks auf NOX-
und Rußemission (für den Ruß ist hier die Mess-
größe Schwarzrauch (SZ) angegeben) und auf den
spezifischen, effektiven Verbrauch be ist für einen
Teillastpunkt eines Pkw-Motors bei 50 % Last
und n = 1400 min1 in Abb. 7 dargestellt.
Im untersten Bildteil ist der oben diskutierte
Anstieg des spezifischen Verbrauchs für einen
Abb. 7 NOX-Emissionen, Schwarzrauch (SZ) und spezifischer Kraftstoffverbrauch als Funktion des Einspritzbeginns
mit dem Einspritzdruck als Parameter.
M. Krüger und S. Fischer
späten Einspritzbeginn für alle untersuchten Ein-
spritzdrücke zu erkennen. Hierbei ist entschei-
dend, dass für höhere Einspritzdrücke ein deutlich
späterer Spritzbeginn ohne Verbrauchsnachteil
eingestellt werden kann, als bei niedrigen Ein-
spritzdrücken. Im hier dargestellten Beispiel ver-
schiebt sich das Minimum des spezifischen Ver-
brauchs von 19  KW vor OT bei 500 bar
Einspritzdruck auf 12  KW vor OT bei einem
Einspritzdruck von 1100 bar. Die Gründe hierfür
sind zum einen die kürzere Einspritzdauer – da die
Einspritzrate mit dem Einspritzdruck ansteigt –
und die mit steigendem Einspritzdruck steigende
Güte der Gemischaufbereitung. Die Schwer-
punktlage der Verbrennung, die im Wesentlichen
den spezifischen Verbrauch bestimmt, kann so in
etwa konstant gehalten werden.
Der entscheidende Vorteil eines höheren Ein-
spritzdrucks ist im mittleren Bildteil in Abb. 7 an
der deutlich reduzierten Rußemission zu erken-
nen. Für steigende Einspritzdrücke sinkt die
Rußemission bei konstantem Spritzbeginn im
(aus Verbrauchsgründen) interessanten Teil des
Verstellbereichs deutlich ab. Der Grund hierfür
49 Entstehung von Dieselschadstoffen und innermotorische Reduktionsmaßnahmen
ist wieder in der verbesserten Gemischaufberei-
tung zu finden. Zum einen ist die Rußentstehung
durch verbesserte Zerstäubung bei höherem Ein-
spritzdruck geringer, zum anderen wird die
Nachoxidation durch die höhere Gemischbil-
dungsenergie gefördert.
Allerdings wirkt sich ein höherer Einspritz-
druck über eine schnellere Verbrennung und die
damit verbundenen höheren lokalen Spitzentem-
peraturen negativ auf die NOX-Emissionen aus.
Bei konstantem Spritzbeginn steigen die NOX-
Emissionen für steigende Einspritzdrücke signi-
fikant an. Eine wirkungsvolle Gegenmaßnahme
findet man in Form der Abgasrückführung, die
nachfolgend beschrieben wird.
2.3 Abgasrückführung
Abgasrückführung (AGR) wird bei Pkw heute
flächendeckend und bei Nkw in den meisten
Anwendungen als wichtigstes Mittel zur Reduk-
tion der NOX-Rohemission eingesetzt. Die Ab-
gasrückführrate xAGR ist definiert als das Ver-
hältnis von rückgeführtem Abgasmassenstrom
zu Gesamtmassenstrom im Ansaugtrakt des
Motors:
Abb. 8 Einfluss der Abgasrückführrate auf Geräusch,
spezifischen indizierten Kraftstoffverbrauch, HC-, CO-
und Rußemission als Funktion der NOX-Emission für
873
m_ AGR
xAGR ¼ (7)
m_ AGR þm_ Luft
Sie beträgt bei modernen Brennverfahren bis zu
etwa 50 % und wird über ein elektrisch oder
pneumatisch angesteuertes Ventil geregelt. Die
angesaugte Frischluftmasse des Motors wird
meistens über einen Luftmassensensor ermittelt.
In Abb. 8 ist der Einfluss der Abgasrückfüh-
rung auf den spezifischen, indizierten Verbrauch,
das Geräusch sowie die HC-, CO- und Rußemis-
sion als Funktion der NOX-Emission dargestellt.
Die einzelnen experimentell ermittelten Punkte
ergeben sich durch eine Variation der AGR-Rate.
Im Teilbild unten rechts entstehen die für
AGR-Schleifen typischen Ruß-NOX-Trade-off-
Hyperbeln. Parameter der beiden Kurven ist
der Einspritzdruck. Die AGR-Rate steigt in den
einzelnen Teilbildern jeweils von rechts nach
links von 0 % auf den Maximalwert von hier ca.
30 % an.
Für beide Einspritzdrücke ist in allen Diagram-
men eine kontinuierliche Reduktion der NOX-
Emission mit steigender AGR-Rate zu erkennen.
Der höhere Inertgasanteil des Gemisches aus
Abgas und Luft im Vergleich zu reiner Luft, die
langsamere Verbrennung, sowie die Vergrößerung
unterschiedliche Einspritzdrücke (HD Nutzfahrzeugmotor,
1300 min1, 50 % Last)
874
der spezifischen Wärmekapazität durch den höhe-
ren Anteil von dreiatomigen Gasen in der Zylind-
erfüllung wirken alle reduzierend auf den NOX-
Bildungsmechanismus nach Zeldovich und somit
auf die NOX-Emission. Der Einfluss der AGR-Rate
auf HC-Emission und Geräusch fällt beim hier
untersuchten Motor recht gering aus. Dagegen ist
ein Anstieg sowohl der Ruß- und CO-Emission als
auch des spezifischen Verbrauchs bei höheren
AGR-Raten zu erkennen. Hintergrund ist die
immer langsamer laufende Verbrennung und der
vor allem lokal zunehmende Sauerstoffmangel, der
die Produkte unvollständiger Verbrennung anstei-
gen lässt. Der durch die AGR reduzierte Sauer-
stoffgehalt des Verbrennungsgases wirkt sich somit
stets vermindernd auf die NOX-Emissionen und
vermehrend auf die Rußemissionen aus. Die im
Teilbild unten rechts gezeigten Hyperbeln sind
daher charakteristisch für den Zielkonflikt bei der
Optimierung von Dieselmotoren.
Erwähnenswert ist noch das Verbrauchsverhal-
ten. In diesem Beispiel ist der Verbrennungs-
schwerpunkt konstant gehalten, weswegen sich
für einen weiten AGR-Bereich ein konstanter Ver-
brauch einstellt. Der Einfluss der AGR auf die
Verlangsamung und somit auch Verlängerung der
Verbrennung steigt mit zunehmender AGR-Rate.
So zeigt sich erst bei höheren AGR-Raten aufgrund
dann deutlich längerer Brenndauern ein Anstieg
des Kraftstoffverbrauchs.
Der im Abschn. 2.2 diskutierte Effekt, dass die
NOX-Emission ohne weitere Maßnahmen bei Er-
höhung des Einspritzdrucks ansteigt, ist in Abb. 8
ebenfalls zu erkennen. Die mit den Kreisen
gekennzeichneten Punkte markieren diejenigen
Experimente, bei denen die Emissionen ohne
AGR gemessen wurden. Deutlich ist die Erhö-
hung der NOX-Emission mit steigendem Ein-
spritzdruck zu erkennen, wobei die Rußemission
niedrigere Werte aufweist.
Bei Erhöhung der AGR-Rate liegt der Verlauf
des Ruß-NOX-Trade-off für 2100 bar Einspritz-
druck deutlich unter dem für 1200 bar. Dieser
Effekt wird als erhöhte AGR-Verträglichkeit
bezeichnet. Da bei erhöhtem Einspritzdruck mehr
Gemischbildungsenergie aus dem Einspritzstrahl
gewonnen wird, ist eine stärkere Sauerstoffreduk-
M. Krüger und S. Fischer
tion durch Erhöhung der AGR-Rate möglich,
ohne dass die Rußemission zu stark ansteigt.
Abhängig vom Brennverfahren sind dieser Vorge-
hensweise jedoch Grenzen gesetzt.
Der Ruß-NOX-Trade-off in Abb. 8 im Teilbild
unten rechts und die Verbrauchskurven oben links
verdeutlichen, dass mit einer Einspritzdruckerhö-
hung in Kombination mit AGR gleichzeitig eine
Reduzierung der Ruß- und NOX-Emission bei ver-
bessertem Verbrauch möglich ist. Dieses Beispiel
demonstriert sehr schön die Komplexität der Schad-
stoffreduktion über den dieselmotorischen Verbren-
nungsprozess. Nachteilig wirkt sich eine Erhöhung
des Einspritzdrucks bei gleichzeitiger Anwendung
der AGR jetzt lediglich noch auf das Geräusch aus
(Teilbild oben rechts). Die Erhöhung des Geräuschs
ist auf die größere Kraftstoffmasse zurückzuführen,
die während des Zündverzugs eingespritzt wird,
und bei Brennbeginn nahezu schlagartig verbrennt.
Bei konstanter AGR-Rate ist der chemische Zünd-
verzug konstant, der physikalische wird durch die
kleineren Tröpfchen bei höherem Einspritzdruck
geringfügig verringert, allerdings überwiegt hier
der Effekt der höheren Einspritzrate bei höherem
Einspritzdruck. Die Pilot- oder Voreinspritzung als
wichtigste innermotorische Maßnahme zur Reduk-
tion des Verbrennungsgeräuschs soll im Folgenden
diskutiert werden.
2.4 Piloteinspritzung
Die sogenannte Pilot- oder Voreinspritzung (PI:
Pilot Injection) hat sich bei direkteinspritzenden
Dieselmotoren als wirkungsvolle Maßnahme zur
Geräuschreduktion etabliert. Hierbei werden in
kurzem zeitlichem Abstand vor der Haupteinsprit-
zung kleine Mengen (1-3 mm3 pro Einspritzung)
Kraftstoff eingespritzt. Brennbeginn dieser klei-
nen Menge ist typischerweise kurz vor OT.
Resultat ist eine Erhöhung von Temperatur und
Druck im Brennraum vor Einspritzbeginn der
Haupteinspritzung. Typische Zylinderdruckver-
läufe für einen Teillastpunkt mit unterschiedli-
chen Piloteinspritzmengen sind in Abb. 9 bei
konstantem Ruß/NOX-Verhältnis von 1:10 (typi-
sche Pkw Applikation) dargestellt.
49 Entstehung von Dieselschadstoffen und innermotorische Reduktionsmaßnahmen
Abb. 9 Zylinderdruckverlauf und Nadelhub bei Variation der Voreinspritzmenge (Pkw-Motor, Teillast)
Im unteren Diagrammteil ist der Nadelhub des
Injektors dargestellt. Parameter der unterschiedli-
chen Kurven ist die Menge der Piloteinspritzung.
Eine Verlängerung der Einspritzdauer der Pilot-
einspritzung mit steigender Voreinspritzmenge ist
in der Abbildung gerade noch zu erkennen. Die
Dauer der Haupteinspritzung ist entsprechend
verkürzt, um die am Prüfstand eingestellte Last
konstant zu halten.
Die schwarze Kurve im oberen Diagrammteil
stellt den im Zylinder während des Betriebs ohne
Voreinspritzung gemessenen Druckverlauf dar.
Bis zum Brennbeginn der Haupteinspritzung
(ca. 12  KW nach OT) entspricht dieser Druck-
verlauf dem eines geschleppten Motors (Schlepp-
kurve). Der steile Druckanstieg bei Brennbeginn
bis ca. 15  KW nach OT führt zu einer uner-
wünscht hohen Geräuschemission. (Die Druck-
oszillationen nach Brennende sind Artefakte, die
auf das Messverfahren zurückzuführen sind.)
Die roten, blauen und grünen Kurven wurden
mit unterschiedlich großen Voreinspritzmengen
ermittelt. Ansteuerbeginn von Haupt- und Vorein-
spritzung wurden dabei konstant gehalten. Der
Brennbeginn der Voreinspritzung ist an dem
Druckanstieg bei ca. 12  KW vor OT zu erkennen,
875
an dem der Druckverlauf signifikant von der
Schleppkurve abzuweichen beginnt. Jeweils etwa
bei OT wird ein lokales Druckmaximum erreicht,
wobei der Absolutwert von der Größe der Vorein-
spritzmenge abhängt und mit dieser ansteigt.
Die bei steigender Voreinspritzmenge steigen-
den Zylinderdrücke und -temperaturen führen zu
einer Verkürzung des chemischen Zündverzugs.
Dieser ist in Abb. 9 an dem Druckanstieg, der den
Brennbeginn der Haupteinspritzung kennzeichnet
(6-12  KW nach OT) und für steigende Vorein-
spritzmengen immer näher zum OT wandert,
abzulesen. Gleichzeitig ist in der Abbildung zu
sehen, dass der Gradient des Druckanstiegs der
Haupteinspritzung für steigende Voreinspritzmen-
gen – im hier gewählten Beispiel bei etwa kon-
stantem Maximaldruck – stets kleiner wird. Die
Gründe hierfür sind bereits diskutiert worden: Ein
kürzerer Zündverzug führt zu einer kleineren
während des Zündverzugs eingespritzten Kraft-
stoffmenge. Die schnelle Verbrennung dieser
Menge bei Brennbeginn bestimmt den Druckan-
stieg und das direkte Verbrennungsgeräusch. Der
Zylinderdruckgradient ist ein Maß für die Höhe
des direkten Verbrennungsgeräuschs. Der Ein-
fluss der Voreinspritzmenge auf das Geräusch
876
Abb. 10 HC- und PM-Emission sowie spezifischer Kraftstoffverbrauch und Geräusch im Teillastbetrieb mit und ohne
Piloteinspritzung als Funktion der NOX-Emission bei Variation der AGR-Rate (Pkw-Motor, Teillast)
und die Emissionen in Abhängigkeit von der
Abgasrückführrate ist in Abb. 10 als Funktion
der NOX-Emission dargestellt.
Die in Abb. 10 in der Grafik unten rechts ein-
gezeichnete Gerade markiert ein Verhältnis der
NOX- zu Rußemission von 10:1, was einer typi-
schen Pkw-Applikation nach Euro 4 entspricht, da
die gesetzlich festgelegten Grenzwerte dieser
Emissionen bei Euro 4 eben dieses Verhältnis
aufweisen. Auch bei aktuellen Applikationen
erweist sich eine Auslegung des Brennverfahrens
auf dieses Emissionsverhältnis als tragfähiger
Kompromiss aus der Regelbarkeit der Verbren-
nung und der Belastungen der Abgasnachbe-
handlungskomponenten. Durch Variation der
AGR-Rate werden die unterschiedlichen Kenn-
größen in der Abbildung jeweils als Funktion
der NOX-Emission dargestellt. Im Teilbild oben
links ist die gerade diskutierte Abnahme des Ver-
brennungsgeräuschs oder besser des direkten Ver-
brennungsgeräusches durch die Voreinspritzung
abzulesen. Bereits bei 0,5–1 mg Pilotmenge pro
Einspritzung wird ein Minimum erreicht. Eine
weitere Erhöhung der Pilotmenge auf 1,5 mg pro
Einspritzung führt zu einem Geräuschanstieg. Das
Verbrennungsgeräusch wird jetzt durch die Ver-
brennung der Voreinspritzmenge selbst bestimmt.
Weiterhin ist zu erkennen, dass eine steigende
AGR-Rate bei allen Voreinspritzmengen zu einer
M. Krüger und S. Fischer
leichten Geräuschreduktion führt. Diese ist auf die
langsamere Verbrennung durch den verminderten
Sauerstoffgehalt der Verbrennungsluft zurückzu-
führen. Die Piloteinspritzung führt meist auch zu
einer Verringerung der HC-Emissionen wie im
Teilbild oben rechts dargestellt, wobei dieser
Effekt stark vom Brennverfahren und vom
Betriebspunkt abhängt.
Ein negativer Effekt der PI ist die deutlich
reduzierte AGR-Verträglichkeit des Brennverfah-
rens, wie sie im Teilbild unten rechts zu erkennen
ist. Dieser nachteilige Effekt ist umso größer, je
größer die Pilotmenge ist. Im Hinblick auf eine
kombinierte Optimierung von Geräusch und Ruß
bzw. Partikeln wird damit die Wichtigkeit einer
präzisen Einspritzung von kleinsten Pilotmengen
unterstrichen [14]. Ein Teil der Vorteile beim
PM/NOX-Trade-off und beim spezifischen Ver-
brauch, die durch eine Erhöhung des Einspritz-
drucks gewonnen werden können, geht bei der
Motoroptimierung wieder verloren, wenn das
gestiegene Verbrennungsgeräusch in Abhängigkeit
vom Anwendungsfall durch eine Piloteinspritzung
kompensiert werden muss. Die Optimierung des
Gesamtsystems erfordert also wieder eine gewich-
tete Betrachtung aller Einflussgrößen, s. ▶ Kap.
29, „Applikation von Dieselmotoren“.
Moderne Brennverfahren setzen zur weiteren
Optimierung eine zweite Piloteinspritzung und/
49 Entstehung von Dieselschadstoffen und innermotorische Reduktionsmaßnahmen
oder eine kurz nach der Haupteinspritzung posi-
tionierte Nacheinspritzung ein. Während die
zweite Piloteinspritzung zur weiteren Optimie-
rung des Geräuschs eingesetzt wird, reduziert die
angelagerte Nacheinspritzung die Rußemission.
2.5 Angelagerte Nacheinspritzung
Bei der angelagerten Nacheinspritzung wird die
Haupteinspritzung um etwa 5–10 % der gesamten
Einspritzmenge reduziert und diese Menge dann
durch die Nacheinspritzung drehmomentwirksam
in den Brennraum eingebracht. Die Nacheinsprit-
zung sollte dabei möglichst kurz nach der Haupt-
einspritzung abgesetzt werden, damit sich die Ge-
samtbrenndauer nur geringfügig verlängert und
der dadurch entstehende Kraftstoffverbrauchs-
nachteil klein bleibt. Im Idealfall kann die Brenn-
dauer trotz einer Aufteilung der Einspritzmenge in
zwei Teilmengen sogar konstant gehalten werden.
Dies ist insbesondere vom minimal applizierbaren
Spritzabstand zwischen Haupt- und Nacheinsprit-
zung und somit vom jeweiligen Einspritzsystem
abhängig. Beispielhaft zeigt Abb. 11 die Auswir-
kungen einer angelagerten Nacheinspritzung auf
den Zylinderdruck- und Heizverlauf sowie die
Rußemission.
Abb. 11 Zylinderdruckverlauf, Heizverlauf, Injektorbestromung und Rußemission mit und ohne angelagerte Nachein-
spritzung (HD Nutzfahrzeugmotor, Nennleistungspunkt, 1900 min-1, 16 % AGR-Rate)
877
Im Heizverlauf ist zu erkennen, dass die
Haupteinspritzung im Fall der Mehrfacheinsprit-
zung kürzer ausfällt, die Kurve also früher wieder
beginnt zu sinken. Darauf folgt die Nacheinsprit-
zung, die deutlich als zweite Wärmefreisetzungs-
phase erkennbar ist. Der Ausbrand verläuft
beschleunigt ab, weshalb sich die Heizverläufe
zum Brennende hin wieder annähern.
Der Impuls der Nacheinspritzung erhöht die
Turbulenz im Brennraum. Dadurch werden die
Gemischbildung, die Brenngeschwindigkeit und
folglich auch die Rußoxidation gefördert. Gleich-
zeitig wird die Temperatur zum Brennende hin
gesteigert, was sich ebenfalls positiv auf die
Rußoxidation auswirkt. Die in der Legende in
Abb. 11 aufgelisteten Rußemissionswerte spie-
geln diese Effekte deutlich wider. Die Wirksam-
keit einer angelagerten Nacheinspritzung hängt
stark vom Brennverfahren und dem betrachteten
Kennfeldbereich ab. Besonders wirksam ist sie
bei langen Spritzdauern, also an der Volllast.
2.6 Aufladung und
Ladeluftkühlung
Eine möglichst niedrige Temperatur der Ladeluft
vor den Einlassventilen ist vorteilhaft. Die mit
878
sinkender Temperatur steigende Dichte der Lade-
luft führt zu einer effizienten Befüllung der Zylin-
der. Man spricht von thermischer Entdrosselung
des Motors. Als Folge steigt die AGR-Verträg-
lichkeit und die Emissionen von NOX und Ruß
lassen sich weiter senken. Außerdem führt die
thermische Entdrosselung über den Weg eines
gesteigerten Luftverhältnisses zu einem Ver-
brauchsvorteil, was den positiven Einfluss der
AGR und Ladeluftkühlung auf das thermodyna-
mische Verhalten des Motors unterstreicht.
Sowohl die Verdichtung der Ladeluft im Tur-
bolader, als auch die Rückführung von heißem
Abgas bewirken eine Steigerung der Gastempera-
tur am Zylindereinlass, weshalb Verfahren entwi-
ckelt wurden, die Temperatur zu begrenzen. Diese
sind der nahezu flächendeckende Einsatz von La-
deluftkühlern, und der Einsatz von Verfahren zur
Kühlung des rückgeführten Abgases. Letzteres
kann durch eine lange Leitungslänge, mittels Lei-
tungsführung durch den Zylinderkopf hindurch,
und/oder durch einen mit Kühlwasser gekühlten
Wärmetauscher erfolgen. In zahlreichen Anwen-
dungen kann die Kühlleistung geregelt werden,
um vor allem bei Kaltstart einen Anstieg der HC-
Abb. 12 Einfluss von Ladelufttemperatur und Ladedruck
auf Geräusch, spezifischen indizierten Kraftstoffverbrauch,
Luftverhältnis und Rußemission als Funktion der NOX-Emis-
M. Krüger und S. Fischer
und CO-Emissionen sowie des Verbrennungsge-
räusches durch zu niedrige Brennraumtemperatu-
ren bei Betrieb im unteren Teillastbereich zu ver-
meiden.
Aus thermodynamischer Sicht ist es dabei
nicht relevant, ob die Reduktion der Lufttempera-
tur an den Einlassventilen durch Kühlung der
rückgeführten Abgasmasse, oder durch Kühlung
der verdichteten Ladeluft erfolgt.
In Abb. 12 sind die Rußemission, das Verbren-
nungsgeräusch und Luftverhältnis und der spezi-
fische, indizierte Verbrauch als Funktion der
NOX-Emission bei Variation der AGR-Rate für
zwei unterschiedliche Temperaturniveaus im Ein-
lasskanal dargestellt (schwarze (50  C) und blaue
(80  C) Kurve). Anhand der Luftverhältniswerte
der eingekreisten Messpunkte mit einer AGR-
Rate von 0 % ist zu erkennen, dass eine niedrigere
Ladelufttemperatur zu einer besseren Füllung der
Zylinder führt. Gleichfalls lässt sich für die kältere
Ansaugluft eine geringere NOX-Emission able-
sen, welche auf die niedrigeren resultierenden
Spitzentemperaturen während der Verbrennung
zurückzuführen ist. Ein verbessertes Emissions-
verhalten mit Abgasrückführung ist für den Fall
sion bei Variation der AGR-Rate (HD-Nutzfahrzeugmotor,
1300 min1, 50 % Last)
49 Entstehung von Dieselschadstoffen und innermotorische Reduktionsmaßnahmen
der niedrigeren Lufttemperatur in Abb. 12 eben-
falls zu erkennen. Wie man sieht ist der
Ruß-NOX-Trade-off mit niedrigerer Ladelufttem-
peratur etwas nach links verschoben. Es können
somit höhere AGR-Raten mit entsprechend
niedrigerer NOX-Emission bei vergleichbarem
Rußemissionsniveau eingestellt werden. Wie
bereits am Anfang des Kapitels beschrieben
erhöht sich durch die verbesserte Zylinderfüllung
auch der thermische Wirkungsgrad, was den
Kraftstoffverbrauch sinken lässt, zu sehen im Dia-
gramm links oben. Lediglich auf das Verbren-
nungsgeräusch wirkt sich die Ladeluftkühlung
negativ aus. Die niedrigere Temperatur zum
Beginn der Einspritzung verlängert den Zündver-
zug trotz der höheren Ladungsdichte. Dadurch
steigt die während dieser Phase eingespritzte
Kraftstoffmenge, die bei der dann einsetzenden
Verbrennung einen höheren Geräuschpegel verur-
sacht. Durch eine Anpassung des Einspritzmus-
ters, s. Abschn. 2.4 kann dieser Effekt kompen-
siert werden.
Die roten Kurven in Abb. 12 basieren auf Mes-
sungen mit einem im Vergleich zu den schwarzen
Kurven angehobenen Ladedruck bei konstanter
Ladelufttemperatur. Die Effekte einer Ladedruck-
erhöhung sind mit denen der Ladeluftkühlung
teilweise vergleichbar. So erhöht auch ein größe-
rer Ladedruck die Zylinderfüllung, also das Luft-
verhältnis und damit den thermischen Wirkungs-
grad. Der Kraftstoffverbrauch sinkt dadurch.
Des Weiteren zeigt sich ebenfalls eine höhere
AGR-Verträglichkeit mit dem Resultat niedrigerer
NOX bei vergleichbarer Rußemission. Dies ist
insbesondere von Bedeutung, da das NOX-Emis-
sionsniveau ohne AGR durch eine Ladedrucker-
höhung, im Gegensatz zur Ladeluftkühlung,
steigt, siehe die eingekreisten Messpunkte in
Abb. 12. Der NOX-Nachteil kann also durch die
höhere AGR-Verträglichkeit überkompensiert
werden. Wie bereits erwähnt, erhöht eine Anhe-
bung des Ladedrucks die Ladungsdichte. Dies
verkürzt den Zündverzug und wirkt dadurch ge-
räuschmindernd. Damit ergibt sich beim Verbren-
nungsgeräusch ein weiterer Gegensatz zur Lade-
luftkühlung.
879
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nungsmotoren. 7. Aufl. Springer, Wiesbaden (2014)
M. Krüger und S. Fischer
Reif, K., Dietsche, K.-H. (Hrsg.): Bosch Kraftfahrtech-
nisches Taschenbuch. 28. Aufl. Springer, Wiesbaden
(2014)
Saracino, R. et al.: Capturing the combustion to deal with
future challenges. 26. Internationale AVL Konferenz
Motor & Umwelt, Graz (2014)
Zeh, D. et al.: Bosch Diesel Injection Technology –
Response for Every Vehicle Class. 23. Aachener Kol-
loquium Fahrzeug- und Motorentechnik, S. 757–772
(2014)
 Abgasnachbehandlungssysteme für
Dieselmotoren 50
Hartmut Lüders und Michael Krüger

Zusammenfassung Unter dem Begriff „Emissionsminderung“

Nach einer einleitenden Beschreibung der werden Techniken und Systeme verstanden, die
Begriffe Eimissionsminderung und Abgas- dazu beitragen, dass die Emissionen des Fahr-
nachbehandlung wird die historische Entwick- zeugs bzw. des Motors reduziert werden. Die
lung der Abgasnachbehandlungssysteme und Emissionsminderung lässt sich in motorische
deren aktueller Aufbau für Dieselmotoranwen- Maßnahmen und nachmotorische Maßnahmen
dungen in Pkw, leichten und schweren Nutz- unterteilen.
fahrzeuganwendungen sowie mobilen Arbeits- Frühe Stufen der Emissionsgesetzgebung konn-
maschinen ausführlich erläutert. Zukünftige ten noch ausschließlich durch motorische Maßnah-
Entwicklungstendenzen werden aufgezeigt. men eingehalten werden. Trotz erheblicher Verbes-
serungen des Brennverfahrens und somit niedrigen
Inhalt Rohemissionen reichen rein motorische Maßnah-
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 881 men alleine nicht aus, um heutige und künftige
2 Abgasnachbehandlungssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . 882 Emissionsanforderungen zu erfüllen; dieses gilt
insbesondere für reale Fahrbedingungen abseits
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 886
der standardisierten Testzyklen. Hierfür müssen
zusätzlich nachmotorische Maßnahmen – vielfach
als Abgasnachbehandlung bezeichnet – zum Ein-
1 Einleitung
satz kommen.
Unter dem Begriff Abgasnachbehandlung wer-
Die Emissionsgrenzwerte für Dieselfahrzeuge
den die Komponenten zusammengefasst, die sich
sind in den letzten Jahren kontinuierlich herab-
im Abgasstrang befinden und deren primäre
gesetzt worden. Weitere Emissionsabsenkungen
Funktion es ist, die motorischen Emissionen zu
sind bereits vereinbart bzw. angekündigt.
reduzieren. Zu ihnen gehören alle Katalysatoren,
Sensoren, Partikelfilter sowie weitere Komponen-
ten und Systeme zur Einbringung von Hilfsstoffen
H. Lüders (*) in das Abgassystem. Abgasnachbehandlungssys-
DGS-ES/ESA, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, teme verringern überwiegend durch chemische
Deutschland
Prozesse die Konzentration der Abgasbestandteile
E-Mail: Hartmut.Lueders@de.bosch.com
im Abgasmassenstrom. Beim Partikelfilter kommt
M. Krüger
zusätzlich eine physikalische Abscheidung hinzu.
DS/NE & DS/EPT-C, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland
E-Mail: Michael.Krueger2@de.bosch.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 881

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_57
882
2 Abgasnachbehandlungssysteme
2.1 Pkw und leichte Nutzfahrzeuge
Die aktive Abgasnachbehandlung bei Pkw und
leichten Nutzfahrzeugen mit dieselmotorischem
Antrieb begann mit der Einführung des Oxida-
tionskatalysators (DOC), s. ▶ Kap. 51, „Kompo-
nenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmo-
toren“. Neben der Reduzierung von HC und CO
stand insbesondere die Reduzierung des flüchti-
gen Anteils der Dieselpartikel und somit die
Reduzierung der Partikelmasse im Vordergrund.
Die erste kommerzielle DOC-Anwendung erfolgte
1989, als Volkswagen die „Umwelt“-Modelle des
VW Golf mit einem Katalysator ausstattete. Auf
breiterer Ebene wurde der DOC beginnend mit der
Abgasgesetzgebungsstufe Euro 2 (1996) einge-
führt; der allgemeine Serieneinsatz erfolgte ab der
Abgasgesetzgebungsstufe Euro 3 (2000) sowie
allen nachfolgenden Fahrzeuggenerationen.
Dieselpartikelfilter (DPF) als zweites Abgas-
nachbehandlungselement neben dem DOC wur-
den erstmals im Jahr 1985 von Mercedes-Benz in
einem Fahrzeug mit einem 3,0 l Turbo-
Wirbelkammer-Motor für Kalifornien eingesetzt.
Das katalytisch beschichtete, passiv regenerierte
DPF-System erlebte jedoch eine Reihe von tech-
nischen Problemen und wurde nach kurzer Zeit
wieder vom Markt genommen. Im Jahr 2000 kam
in Europa dann die Wiederkehr des Dieselparti-
kelfilters in den Personenkraftwagen. Die erste
„neue“ DPF-Anwendung in einem Diesel-Pkw
war der PSA Peugeot 607 HDi 2.2 (Modelljahr
2000), welcher mit einem aktiven Partikelfilter-
system ausgestattet in den Markt kam. Zu diesem
Zeitpunkt war der Einsatz von Dieselpartikelfil-
tern eher umweltpolitisch denn technisch moti-
viert – die damaligen gültigen Partikelemissions-
grenzwerte konnten noch durch innermotorische
Maßnahmen eingehalten werden.
Durch ein umweltpolitisches Umdenken einer-
seits und auf Grund weiter reduzierter Abgas-
grenzwerte andererseits nahm ab ca. 2004 mit
den Euro 4-Fahrzeugen die Verbreitung des Die-
selpartikelfilters zu. Mit der Gesetzgebung Euro
5a (September 2009) wurden bereits die meisten
H. Lüders und M. Krüger
europäischen Diesel-Pkw mit einem Filter ausge-
stattet. Spätestens mit der Emissionsstufe Euro 5b
(September 2011) und der damit verbundenen
Einführung eines Partikelanzahlgrenzwertes zu-
sätzlich zum bis dahin gültigen Partikelmassen-
grenzwert wurde für alle Dieselfahrzeuge ein DPF
zwingend erforderlich, um den Partikelanzahl-
grenzwert zu erfüllen.
Grundlegende Untersuchungen zur nachmotori-
schen Verringerung der dieselmotorischen Stick-
oxidemissionen gehen bis in die frühen 1990er-Jahre
zurück. Die Anwendung solcher Maßnahmen
für die Pkw-Serienanwendung rückte in Europa
aber erst mit der Abgasgesetzgebungsstufe
Euro 6 und der damit verbundenen Absenkung des
NOx-Grenzwertes von 180 mg/km auf 80 mg/km
flächendeckend in den Fokus. Zu diesem Zeitpunkt –
nachdem mit der Kombination aus DOC und
nachfolgendem DPF ein bewährter Stand der Tech-
nik etabliert war – stellte sich zunächst primär die
Frage, welches Verfahren zur Entstickung des
Abgases das geeignetste ist: NOx-Speicherkataly-
sator (NSC) oder die Technologie der Selektiven
Katalytische Reduktion (SCR).
In der ersten Entwicklungsstufe etablierten
sich evolutionär aus dem System DOC + DPF
vor allem zwei Ansätze, Abb. 1:
• NSC + DPF: d. h. ausgehend vom bewährten
Stand der Technik Ersatz des DOC durch einen
NSC
• DOC + DPF + SCR: d. h. ausgehend vom
bewährten Stand der Technik Erweiterung des
Abgasnachbehandlungssystems durch ein SCR-
System
Abweichend davon gab es auch Systeme, bei
denen beispielsweise der SCR-Katalysator vor
dem DPF angeordnet war oder der NSC hinter
einem DPF. Dieses waren jedoch spezifische Ein-
zellösungen, die keine Verbreitung als „Main-
stream“ erlebten.
Damit kann die Entwicklung dieselmotori-
scher Abgassysteme aber nicht als abgeschlossen
betrachtet werden. Insbesondere durch den Aus-
bau der Abgasgesetzgebungsstufe Euro 6, welche
keine Absenkung der Abgasgrenzwerte an sich
50 Abgasnachbehandlungssysteme für Dieselmotoren
Abb. 1 Evolution Abgassysteme („Mainstream“) gespiegelt an EU-Abgasgesetzgebung
beinhalten wird, sondern erweiterte Testrandbedin-
gungen, um die Emissionen im Realbetrieb besser
abzubilden, ergeben sich hohe Anforderungen an
die Emissionsminderung durch die Abgasnachbe-
handlung. Dadurch kommen weitere Systemvari-
anten ins Spiel. Auch die US-Abgasgesetzgebung,
die allerhöchste NOx-Minderungsraten erfordern
wird, führt zu einer Weiterentwicklung der Abgas-
systeme und neuen Systemkombinationen bzw.
-architekturen. Die Weiterentwicklung wird vor
allem getrieben von den spezifischen Schwach-
punkten der Entstickungsverfahren (NSC und
SCR):
• beim NSC: der mangelnde NOx-Umsatz bei
hohen Motorlasten/Abgastemperaturen (insbe-
sondere die schlechte Regenerierbarkeit des
NOx-Speicherkatalysators unter diesen Betriebs-
bedingungen u. a. durch begrenzte Fettfahrfä-
higkeit eines Dieselmotors unter diesen Betriebs-
bedingungen)
• beim SCR: das schlechte Kaltstart- und Warm-
laufverlaufen durch eine motorferne Anord-
nung sowie die „Wärmesenken“ DOC und
DPF
Abb. 2 zeigt zwei Vorzugsvarianten für künfti-
ge Dieselabgasnachbehandlungssysteme für höchs-
883
te Anforderungen im Testzyklus wie auch im
Realbetrieb. Aus dem „Stand der Technik“ für
Euro 6 leiten sich vorzugsweise ab:
• NSC + DPF + SCR: hierbei deckt der motor-
nahe NSC den Kaltstart und die Warmlauf-
phase ab; sobald der SCR-Katalysator seine
Betriebstemperatur erreicht hat, kann er die
Entstickung des Abgases übernehmen; der
NSC agiert dann als reiner Oxidationskataly-
sator. Dennoch muss der Speicherkatalysator
regelmäßig regeneriert werden, um für den
nächsten Kaltstart einsatzbereit (also speicher-
bereit) zu sein. Nachteilig ist bei diesem Kon-
zept, dass im Motorsteuergerät und in der
Applikation beide Systeme vorgehalten und
appliziert werden müssen. Auf Grund der
Arbeitsteilung zwischen NSC und SCR-Kata-
lysator ist der Verbrauch an Reduktionsmittel
(AdBlue) bei diesem System niedriger als beim
nachfolgend beschriebenen System.
• DOC + SCR-Beschichtung-auf-DPF + SCR:
bei diesem System wird das Kaltstart- und
Warmlaufverhalten durch die ergänzende
SCR-Funktion in motornaher Position verbes-
sert. Möglich wird dieses durch einen relativ
neuen technologischen Ansatz: nämlich der
Beschichtung des DPF mit einer SCR-Be-
884
Abb. 2 Abgasnachbehandlungssysteme für „nach“ Euro 6 und künftige US-Abgasgesetzgebung (EGS-PM: Rußsensor;
EGS-NX: NOx-Sensor)
schichtung; generisch beschrieben als „SCR-
auf-DPF“ (in der Literatur mit verschiedensten
Bezeichnung zu finden z. B. als SDPF, SCRoF,
SCRF). Zu beachten ist bei diesem Ansatz
insbesondere der Einfluss auf die DPF-Re-
generation. Um das vor dem „SCR-auf-DPF“
generierte Ammoniak nicht im DPF zu oxidie-
ren, darf dieser kein Edelmetall enthalten.
Zudem verbraucht die SCR-Reaktion vorzugs-
weise das vom DOC generierte NO2; beides
führt dazu, dass die passive DPF-Regeneration
spürbar reduziert wird. Der Rußabbrand muss
daher zwingend thermisch und öfter erfolgen,
als in einem reinen DPF-System mit z. T. nen-
nenswertem Beitrag der passiven DPF-Re-
generation (Rußoxidation mittels NO2). Bei der
aktiven, thermischen Regeneration ist zu beach-
ten, dass die SCR-Beschichtung thermisch emp-
findlich reagiert. Über eine geschickte Regene-
rationsführung muss und kann die Rußabbrand
kontrolliert und ohne hohe Spitzentemperaturen
erfolgen.
Erkennbar ist bei beiden Systemen der hohe
Komplexitätsgrad durch die Vielzahl von
H. Lüders und M. Krüger
Einzelkomponenten und Sensoren. Zudem sind
solche Systeme hinsichtlich Betriebsstrategie
und Überwachung (OBD) höchst anspruchsvoll.
Beide neuen Konzepte haben ihre Leistungsfähig-
keit bewiesen und befinden sich in der Serienan-
wendung bzw. in der Serienvorbereitung. Neben
den gezeigten Varianten für künftige Abgasnach-
behandlungssysteme gibt es eine Vielzahl von
Ansätzen, um mit geringerem Komplexitätsgrad
den Euro 6 „Stand der Technik“ für die künftigen
Emissionsanforderungen zu ermöglichen. Solche
Systeme sind insbesondere für Fahrzeuge im
Niedrigpreissegment interessant. Das Potenzial
und die Nachhaltigkeit solcher weniger komple-
xen Ansätze wurden noch nicht nachgewiesen, so
dass an dieser Stelle nicht näher auf sie eingegan-
gen wird.
2.2 Schwere Nutzfahrzeuge
Bei schweren Nutzfahrzeugen und mobilen Arbeits-
maschinen hat sich die Abgasnachbehandlung deut-
lich anders als bei Pkw und leichten Nutzfahrzeu-
gen entwickelt. Dieses liegt unter anderem an einer
50 Abgasnachbehandlungssysteme für Dieselmotoren
anderen Rohemissionsstrategie. Auf Grund des teil-
weisen Entfalls bzw. der Minimierung der Abgas-
rückführung aus Gründen des Bauaufwandes und
der Systemkomplexität sowie getrieben von einer
möglichst kraftstoffverbrauchsoptimierten Brenn-
verfahrensabstimmung, dominieren insbesondere
in Europa Applikationen mit vergleichsweise hohen
NOx-Rohemissionen (spezifisch betrachtet – z. B.
in g/kWh – bis zu einer Größenordnung höher als
bei Pkw-Applikationen).
Aus diesem Grund war der erste Baustein zur
aktiven Abgasnachbehandlung bei schweren Nutz-
fahrzeugen die Einführung des SCR-Systems
(ab Euro IV folgend). Die ersten SCR-Systeme
wurden noch ohne DOC betrieben. Erst als im
Laufe der Zeit die Anforderungen bzgl. NOx-
Umsatz stiegen und somit das ausgewogene NO2-
Verhältnis eine zunehmende Rolle spielte, etablier-
ten sich DOC + SCR Systeme. Im Vergleich zu
Pkw-Abgasnachbehandlungssystemen etablierte
sich der DPF im Nutzfahrzeugbereich erst spät
und als letztes Element der Abgasnachbehandlung:
selbst für Euro V (ab Oktober 2008) war der DPF
bei schweren Nutzfahrzeugen eher eine Ausnahme.
Erst mit Euro VI (ab Januar 2013) und der damit
einhergehenden Einführung eines Partikelanzahl-
grenzwertes zusätzlich zum etablierten Partikel-
massengrenzwert wurde der Einsatz des DPF
Abb. 3 Abgassysteme für schwere Nutzfahrzeuge
885
verpflichtend und entspricht heute dem Stand der
Technik. Hierbei wurde der DPF quasi zwischen
die bis dahin eingesetzten Abgasnachbehandlungs-
systeme gesetzt, so dass die Vorzugsvariante heute
die Anordnung DOC + DPF + SCR ist, Abb. 3.
Für schwere Nutzfahrzeuge wird die Anord-
nung DOC + DPF + SCR nach heutiger Ein-
schätzung auch die Vorzugslösung bleiben, da
auf diese Weise (bis auf wenige Ausnahmefälle)
auf eine aktive, thermische DPF-Regeneration
verzichtet werden kann. Die DPF-Regeneration
erfolgt dann ausschließlich passiv und somit
kraftstoffverbrauchsneutral. Die Positionierung
des SCR-Katalysators hinter dem DPF – also an
kälterer Stelle – ist in den meisten Fällen nicht
störend, da bei den heutigen Zertifizierungsver-
fahren das Emissionsverhalten im Warmstart
deutlich stärker gewichtet wird als der Kaltstart
(der auch im Realbetrieb eine untergeordnete
Rolle spielt). Letztlich zeigen diese Euro VI
Abgasnachbehandlungssysteme auch unter realen
Fahrbedingungen, dass die Emissionsgrenzwerte
eingehalten werden. Dies gilt auch für anspruchs-
volle Betriebsprofile [1].
Trotzdem muss bei der Systemauslegung dar-
auf geachtet werden, dass der SCR-Katalysator
bei fortgesetztem Schwachlastbetrieb nicht unter
seine Arbeitstemperatur fällt. Systemarchitektu-
886
Abb. 4 Künftige Abgasnachbehandlungssysteme für mobile Arbeitsmaschinen
ren mit SCR vor DPF oder SCR-auf-DPF, die
zwingend zu einem Verlust der passiven DPF-
Regeneration und somit (durch die resultierende
Erfordernis einer aktiven DPF-Regeneration) zu
höheren Kraftstoffverbräuchen führen, werden
insbesondere bei europäischen Anwendungen ge-
genwärtig nicht in Erwägung gezogen. Auch der
beim Pkw akzeptierte und etablierte NOx-Spei-
cherkatalysator spielt aus Kraftstoffverbrauchs-
gründen und der bei Nfz-typischen Katalysator-
größen und den damit verbundenen sehr hohen
Edelmetallkosten keine Rolle in diesem Fahr-
zeugsegment.
Insbesondere die in Abb. 3 skizzierte „poten-
zielle Variante“ mit einem SCR-auf-DPF könnte
interessant werden, wenn künftig deutlich niedri-
gere NOx-Grenzwerte etabliert werden sollten
und dann auch das Kaltstartverhalten bei diesen
Maschinen eine größere Bedeutung gewinnt. Die
Auswirkungen auf die DPF-Regeneration und den
Kraftstoffverbrauch sind jedoch erheblich und
müssen sorgfältig abgewogen werden.
H. Lüders und M. Krüger
2.3 Mobile Arbeitsmaschinen
Für mobile Arbeitsmaschinen ergibt sich für künf-
tige Emissionsanforderungen (Europa „Stage 5“)
ein sehr ähnliches Bild wie bei den schweren
Nutzfahrzeugen. Eine Besonderheit stellt bei die-
sen Maschinen das Leistungssegment kleiner
56 kW dar. Für dieses Segment werden höhere
NOx-Grenzwerte zugelassen als bei den leis-
tungsstärkeren Maschinen, so dass unter 56 kW
nach heutiger Einschätzung auf eine aktive NOx-
Nachbehandlung verzichtet werden kann, Abb. 4.
Bereits heute ist das „Standardsystem“ DOC +
DPF + SCR im Leistungssegment > 56 kW eta-
blierter Stand der Technik.
Literatur
1. Muncrief, R.: Comparing Real-World Off-Cycle NOx
Emissions Control in Euro IV, V, and VI. International
Council on Clean Transportation (2015)
 Komponenten der
Abgasnachbehandlung für
Dieselmotoren
Markus Glöckle, Rainer Häberer, Hartmut Lüders, Michael
Krüger und Dirk Welting
Zusammenfassung
Abgasnachbehandlungssysteme sind, je nach
Anforderung an die Emissionsminderung, aus
Systemen zur Eindosierung von Hilfsstoffen
(Harnstoff, Kraftstoff), Partikelfilter und ver-
schiedenen Katalysatoren aufgebaut. Die in
Verwendung befindlichen Einzelkomponenten
werden charakterisiert und hinsichtlich ihrer
Funktion und Auslegungsmerkmale beschrie-
ben. Detailliert wird anschließend auf Ausle-
gung, Einsatzrandbedingungen, Wechselwir-
kung zwischen motorischen Betriebsparametern
und den einzelnen Abgasnachbehandlungs-
M. Glöckle (*)
DS/EPT-C, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Deutschland
E-Mail: Markus.Gloeckle@de.bosch.com
R. Häberer
Hochschule Pforzheim – Gestaltung, Technik, Wirtschaft
und Recht, Pforzheim, Deutschland
E-Mail: rainer.haeberer@hs-pforzheim.de
H. Lüders
DGS-ES/ESA, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland
E-Mail: Hartmut.Lueders@de.bosch.com
M. Krüger
DS/NE & DS/EPT-C, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland
E-Mail: Michael.Krueger2@de.bosch.com
D. Welting
AS/QM, Robert Bosch Automotive Steering GmbH,
Schwäbisch Gmünd, Deutschland
E-Mail: Dirk.Welting@de.bosch.com
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_58
51
komponenten untereinander sowie die System-
integration eingegangen.
Inhalt
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887
2 Dosiersysteme für wässrige
Harnstofflösung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 888
3 Nachmotorisches HC-Dosiersystem zur
Erhöhung der Abgastemperatur . . . . . . . . . . . . . . 902
4 Katalysatoren und Partikelfilter . . . . . . . . . . . . . . 906
5 Auslegung von Abgasnachbehandlungs-
systemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 923
6 Systemintegration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 927
7 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 927
1 Einleitung
Für eine effiziente Reduktion der Schadstoffe
bzw. für ein optimales Thermomanagement ist
die exakte Eindosierung der Hilfsstoffe AdBlue
(wässrige Harnstofflösung) bzw. Dieselkraftstoff
erforderlich. Speziell auf die Bedürfnisse zuge-
schnittene Dosiersysteme gewährleisten ein präzi-
ses zeitliches, räumliches und mengenmäßiges
Einbringen des jeweiligen Stoffes. Die in der
Beschreibung der Systemkonfigurationen zur
Abgasnachbehandlung aufgeführten Komponen-
ten Diesel-Oxidations-Katalysator (DOC), Die-
selpartikelfilter (DPF) und NOx-Reduktionska-
talysatoren (SCR, NSC) sorgen dann durch
887
888
chemische oder physikalische Prozesse für die
Reduktion der jeweiligen Schadstoffkonzentratio-
nen. Dabei müssen, aufgrund des komplexen
Zusammenspiels aller Komponenten, bei Ausle-
gung und Betrieb zahlreiche Randbedingungen
und Wechselwirkungen berücksichtigt werden,
damit die gesetzlich vorgeschriebenen Emissions-
grenzwerte unter allen Betriebsbedingungen von
Fahrzeug und Motor über die gesamte Lebens-
dauer eingehalten werden.
2 Dosiersysteme für wässrige
Harnstofflösung
2.1 Dosiersysteme allgemein
2.1.1 Anforderungen
Das Dosiersystem sorgt dafür, dass das Redukti-
onsmittel zum richtigen Zeitpunkt mit hoher Zu-
messgenauigkeit dem Abgas zugeführt wird.
Abhängig von der Anwendung in Personenwagen
oder in Nutzfahrzeugen sind Dosiermengen bis zu
15 kg/h erforderlich. Eine gute Umsatzrate erfor-
dert eine gleichmäßige Ammoniak-Beladung über
den gesamten Querschnitt des SCR-Katalysators.
Dazu muss das Reduktionsmittel in geeigneter
Weise dem Abgasstrom zugeführt werden. Vor-
teilhaft sind sehr kleine Tröpfchen, die in Form
einer gleichverteilten Wolke mit einer ausreichen-
den Eindringtiefe das Abgas durchsetzen.
Obwohl die wässrige Harnstofflösung unterhalb

11  C in den festen Aggregatzustand übergeht,
verlangt der Gesetzgeber, dass das SCR-System
auch bei tiefen Temperaturen betriebsbereit ist.
Diese Vorgaben erfordern eine Heizung, die selbst
bei tiefen Temperaturen flüssiges Reduktionsmittel
zur Verfügung stellt. Da der Auftauvorgang Prinzip
bedingt etwas Zeit in Anspruch nimmt, lässt der
Gesetzgeber bei tiefen Temperaturen, Abb. 1, eine
kurze Heizperiode ohne Eindosierung zu. Dies ist
durchaus gerechtfertigt, zumal der SCR-Katalysator
erst oberhalb von 200  C eine ausreichende Um-
satzrate aufweist.
Die wässrige Harnstofflösung kann je nach
Temperatur zu unerwünschten Ablagerungen füh-
ren, was die Funktion des Dosiersystems stark
M. Glöckle et al.
min
60
Zeit
40
20
0
–35 –25 –15 –5 °C
Tanktemperatur
Abb. 1 Maximal zulässige Auftauzeiten für Pkw
beeinträchtigen kann. Diese Ablagerungen kön-
nen Ventile im geschlossenen oder geöffneten
Zustand blockieren, Düsenlöcher verstopfen und
somit das gesamte Dosiersystem außer Betrieb
setzen. Besonders kritisch sind die Düsenlöcher,
die je nach Anordnung des SCR-Katalysators zu-
sätzlich dem Ruß des Abgases ausgesetzt sind.
Unterhalb 150  C entstehen in nicht-ammo-
niakgesättigter Atmosphäre Wasserdampf und
Harnstoffkristalle (Biuret). Zur Gewährleistung
einer dauerhaften Funktionserfüllung müssen
diese vermieden werden, da sie und deren Folge-
produkte nur durch eine hohe Temperatur wieder
abgebaut werden können.
Das Dosiersystem muss nicht nur bei tiefen,
sondern auch bei hohen Temperaturen zuverlässig
arbeiten. Dies ist umso wichtiger, da bei hohen
Verbrennungstemperaturen die Bildung der Stick-
oxide begünstigt wird. Erschwerend kommt
hinzu, dass die Abgastemperatur, wenn der
SCR-Katalysator stromabwärts des Partikelfilters
angeordnet ist, im Falle einer DPF-Regeneration
bis zu 1000  C erreichen kann. Die Nähe zum heißen
Abgasstrang, die Kapselung der Motoren sowie die
zur Verringerung des Luftwiderstandes zusätzlich
angebrachte Bodenverkleidung erfordern für das
Dosiersystem ein spezielles Kühlmanagement.
Ohne zusätzliche Maßnahmen ist die Haltbar-
keit der Komponenten, aber auch die erforderliche
Zumessgenauigkeit infolge des siedenden Reduk-
tionsmittels nicht mehr darstellbar. Da die wässri-
ge Harnstofflösung bei hohen Temperaturen
durch Freisetzung von Ammoniak stark korrosiv
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren 889

ist, wird die Haltbarkeit nicht nur durch die

unmittelbare Temperaturbelastung, sondern auch Steuergerät
durch indirekte Effekte zusätzlich beeinflusst.
Bauteile mit engen Führungen oder Gleitlagerun-
Sensoren Aktoren
gen neigen ohne konstruktive Maßnahmen zu
starkem tribochemischen Verschleiß, zumal die
Druck-
wässrige Harnstofflösung verglichen zu Diesel- sensor
kraftstoff eine geringere Viskosität aufweist. Dosier-
Beim Übergang vom flüssigen in den festen ventil
Abgasanlage
Aggregatzustand vergrößert sich das Volumen Förder-
modul mit
des Reduktionsmittels um 8 %. Dadurch kann in Konstant-
einem abgeschlossenen Raum ein „Eisdruck“ ent- drossel
stehen, der in der Lage ist, selbst massiv gebaute Tank SCR-Katalysator
Komponenten zum Bersten zu bringen. Dies ist
bei der Konstruktion zu berücksichtigen. Abb. 2 Dosiersystem für wässrige Harnstofflösung

2.1.2 Basisfunktionen
Das Dosiersystem besteht im Wesentlichen aus Steuergerät
folgenden Komponenten:

• einem Tank zur Bevorratung des Reduktions- Sensoren Aktoren

mittels
• einer Pumpe und Leitungen zum Fördern des
Reduktionsmittels vom Tank zum Dosiermo-
dul; die Pumpe verdichtet gleichzeitig das
Reduktionsmittel
• einem Dosiermodul zum Zumessen und Zu-
führen des Reduktionsmittels in den Abgas-
strom
• Sensoren und einem Steuergerät mit einer Do-
sierstrategie zur Erfassung der Istwerte und
Ermitteln der Sollvorgaben
Die von der Dieseleinspritztechnik bekannten
Prinzipien zur Druckerzeugung und Einspritzung
können unmittelbar auf das Dosiersystem für wäss-
rige Harnstofflösung übertragen werden, allerdings
mit einem Druckniveau von 5–10 bar, Abb. 2.
Zur Vermeidung von saugseitigen Drosselver-
lusten befindet sich das Fördermodul in unmittel-
barer Nähe zum Tank. Das Dosiermodul, am
anderen Ende der hydraulischen Leitung, besteht
aus einem Adapter mit einem getakteten, puls-
breitenmodulierten Magnetventil. Ein Drucksen-
sor erfasst den Druck im hydraulischen System
und gibt dieses Signal an das Steuergerät weiter.
Der Systemdruck wird auf Basis der ermittelten
Pume-Düse
Abgasanlage
Förder-
pumpe
Tank
SCR-Katalysator
Abb. 3 Dosiersystem mit volumetrischer Förderung
Regelabweichung durch eine Änderung der
Pumpfrequenz korrigiert. Um Haftreibungseffek-
te auszuschließen und somit sehr kleine Dosier-
mengen realisieren zu können, arbeitet die Pumpe
permanent gegen eine Konstantdrossel, über die
das Reduktionsmittel mittels einer Rücklauflei-
tung zurück zum Tank geführt wird. Es handelt
sich um ein druckgeregeltes Dosiersystem.
Alternativ gibt es auch volumetrisch fördernde
Dosiersysteme, Abb. 3, vergleichbar mit der von
der Dieseleinspritzung bekannten Reihenpumpe
oder Pumpe-Düse. Hierbei wird das vom Pum-
penkolben verdrängte Volumen direkt dem
Abgasstrom zugeführt. Die Düse ist ein passives
Ventil, das bei einem entsprechenden Druck
890 M. Glöckle et al.

Tank

Fördermodul

Temp.-
sensor

Filter

AdBlue Heizung Füllstand-

sensor
Dosiermodul
Steuergerät
DCU
DENOX
TRONIC

Druckluft
Aktoren Sensoren

Motor CAN
Diagnose CAN

Temp.- Sprührohr Temp.- Abgas-

sensor sensor sensor

Oxidations-Katalysator SCR-Katalysator NH3-Sperrkatalysator

Abb. 4 Dosiersystem mit Luftunterstützung (Nutzfahrzeuge)

geöffnet und bei einem Druckabfall über eine Systemaufbau

Feder wieder geschlossen wird. Das zugemessene
Volumen ergibt sich aus der Pumpfrequenz und
dem Kolbenhub.
2.1.3 Beispiele für Dosiersysteme
Die SCR-Technologie ist seit 2004 in Nutzfahr-
zeugen und seit 2008 in Personenwagen im Ein-
satz. Dazu sind geeignete Dosiersysteme entwickelt
worden. Diese Systeme haben sich entsprechend
der stetig gestiegenen Anforderungen und den
mit dem Reduktionsmittel gemachten Erfahrun-
gen über die Zeit evolutionär weiterentwickelt.
Alle Systeme sind modular aufgebaut. Die unter-
schiedlichen Randbedingungen bei Nutzfahrzeugen
und Personenwagen, wie zum Beispiel die Verfüg-
barkeit von Druckluft, die geforderte Lebensdauer,
die Dosiermenge oder die Betankungsstrategie,
können jedoch trotz modularem Aufbau zu unter-
schiedlichen Basisausführungen führen.
Im Folgenden werden typische Dosiersysteme
hinsichtlich ihres Systemaufbaus vorgestellt.
Für Nutzfahrzeuge gibt es luftunterstützte Sys-
teme, Abb. 4, die sich grundlegend von anderen
Systemen unterscheiden. Dieses Dosiersystem
gibt jedoch sehr schlüssige Antworten auf die
zuvor formulierten Herausforderungen.
Das Reduktionsmittel wird vom Fördermodul
zum Dosiermodul gefördert und hierbei über
einen Drucksensor und die Drehzahl des Pumpen-
motors auf einen vorgegebenen konstanten Sys-
temdruck geregelt. Im Dosiermodul wird das
Reduktionsmittel von einem getakteten Magnet-
ventil der fahrzeugseitig bereitgestellten Druck-
luft zugemessen. Der Druck und das Volumen
der Luft werden über Magnetventile auf vorgege-
bene Sollwerte geregelt.
Über ein abgewinkeltes Sprührohr mit mehre-
ren radial angeordneten Öffnungen wird das
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren 891

AdBlue-Tank
AdBlue
Fördermodul Qualitäts-
DNOX2 sensor

beheizte
Leitungen
Temp.-
Filter sensor

AdBlue
Heizung Level-
Sensor
beheizte Dosier-
Leitungen DCU Steuergerät

Aktoren Sensoren

Motor CAN
Diagnose CAN
AdBlue-
Temp.- Dosiermodul Temp.- Abgassensor
sensor sensor

Oxidations-Katalysator SCR-Katalysator NH3-Sperrkatalysator

Abb. 5 Dosiersystem ohne Luftunterstützung (Nutzfahrzeuge)

Aerosol direkt in der Mitte des Abgasrohres dem
Abgas zugeführt. Der Trägerluftstrom passiert
diese Öffnungen mit hoher Geschwindigkeit,
wodurch die mittransportierte Harnstoff- Wasser-
lösung zu kleinen, schnell verdampfenden Trop-
fen zerstäubt wird. Dies sorgt für eine sehr gute
Gemischaufbereitung und eine gleichmäßige Ge-
mischverteilung im Abgasrohr. Die Tropfen wer-
den auf hohe Geschwindigkeit beschleunigt,
sodass auch die Randbereiche des Abgasrohres
erreicht werden.
Bei diesem luftunterstützten System kann, da
das Dosiermodul mit seinem getakteten Magnet-
ventil nicht unmittelbar am heißen Abgasrohr
positioniert ist, auf zusätzliche Kühlmaßnahmen
verzichtet werden.
Die Eisdruckfestigkeit der Komponenten wird
dadurch erreicht, dass der Hydraulikpfad vom
Dosierventil bis zum Fördermodul bei geöffnetem
Dosierventil und nicht arbeitender Förderpumpe
durch die Druckluft in Richtung Tank belüftet
wird. Belüftete Komponenten sind eisdruckfest.
Da nicht alle Nutzfahrzeuge über Druckluft
verfügen, wurden für diese Anwendungen soge-
nannte „luftlose“ Dosiersysteme entwickelt, die
mittlerweile auch in Nutzfahrzeugen mit Druck-
luft eingesetzt werden. Abb. 5 zeigt eine entspre-
chende Ausführung.
Das Fördermodul und eine unterlegte Druck-
regelung verdichten das Reduktionsmittel auf
einen vorgegebenen Druck und leiten es über eine
Leitung zum Dosiermodul weiter, wo über ein
getaktetes Magnetventil die Zumessung erfolgt.
Da bei der „luftlosen“ Ausführung kein Träger-
luftstrom vorhanden ist, muss das Dosiermodul,
um eine optimale Zumischung des Reduktions-
mittels in das Abgas zu erreichen, unmittelbar
am Abgasrohr in abgewinkelter Einbaulage ange-
ordnet werden. Das Dosiermodul ist aufgrund
dieser Einbaulage einer sehr hohen Temperatur-
892 M. Glöckle et al.

Rücklauf-
Förder- leitung
modul AdBlue-
Tank

beheizte Temp.-
Leitungen Sensor

Ansaug-
leitung
Füllstands-
beheizte Dosier- Sensor
Leitungen steuergerät
(optional)
DCU
Motorkühl-
wasser Kühlwasser-
für Dosier- Druck- leitung
modul leitung
Aktoren Sensoren

Motor-CAN
Temp.- Dosier-
modul Diagnose-CAN
Sensor Temp.- NOX-
Mischer Sensor Sensor

NOX-
Sensor

SCR-Katalysator

Abb. 6 Dosiersystem mit Wasser gekühltem Dosiermodul (Nutzfahrzeuge)

belastung ausgesetzt. Dies erfordert eine aktive
Kühlung, die in diesem Fall über das Reduktions-
mittel selbst, in Verbindung mit einer zusätzlichen
Rücklaufleitung zum Tank, realisiert wird. Zur
Gewährleistung der Eisdruckfestigkeit wird bei
jedem Abstellen des Verbrennungsmotors in einer
kurzen Nachlaufphase die Förderrichtung der
Pumpe geändert, sodass bei geschlossenem Do-
sierventil über die zuvor beschriebene Rücklauf-
leitung aus dem Tank Luft angesaugt wird. Das
belüftete System ist somit eisdruckfest.
Bei der in Abb. 6 dargestellten Ausführung für
Nutzfahrzeuge wird auf die zusätzliche Rücklauf-
leitung verzichtet.
Das Dosiermodul ist hier unmittelbar an den
Motorkühlwasserkreislauf angeschlossen.
Alle bislang beschriebenen Dosiersysteme ver-
wenden zum Fördern und Verdichten eine Mem-
branpumpe, die von einem Elektromotor angetrie-
ben wird. Um kleine Dosiermengen zumessen zu
können, müsste der Elektromotor bei sehr kleinen
Drehzahlen oder gar mit Stillstandsphasen arbei-
ten. Infolge Haftreibung kommt es zur Streuung
in der Drehzahl und somit in der Zumessgenauig-
keit. Der Elektromotor benötigt deshalb eine Min-
destdrehzahl, dadurch realisiert, dass permanent
Reduktionsmittel über eine Konstantdrossel in
den Tank zurückfließt.
Zur Darstellung der Eisdruckfestigkeit wird
das System nach dem Abstellen des Verbren-
nungsmotors in einer kurzen Nachlaufphase
durch eine Änderung der Pumpenförderrichtung
bei geöffnetem Dosierventil unmittelbar zum
Abgas belüftet. Das in der Rücklaufleitung in
Reihe zur Konstantdrossel angeordnete Rück-
schlagventil sorgt dafür, dass ausschließlich die
Leitung zwischen Förder- und Dosiermodul entleert
wird.
Abb. 7 zeigt eine Ausführung, bei der zum
Belüften des hydraulischen Kreises eine separate
Rücksaugpumpe eingesetzt wird. Wiederum ver-
hindert ein zur Konstantdrossel in Reihe geschalte-
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren 893

tes passives Rückschlagventil ein Ansaugen von anstelle eines Elektromotors als Pumpenantrieb
Luft oder Reduktionsmittel aus dem Tank. eingesetzt wird. Somit ist ein separater Rücklauf
Für Anwendungen im Personenwagen wird ent- nicht mehr erforderlich. Das Fördern erfolgt volu-
weder das vom Nutzfahrzeug bekannte System- metrisch. Aus dem geförderten Pumpvolumen
layout, Abb. 6 oder die in Abb. 8 dargestellte Aus- sowie dem nach dem Fördermodul herrschenden
führung verwendet, bei der ein Gleichstrommagnet Druck kann für das Dosierventil die für die Zumes-
sung erforderliche Öffnungszeit berechnet werden.
Bei einer volumetrisch fördernden Pumpe
Zusatzpumpe kann der Systemdruck unmittelbar aus dem
Druck- Stromverlauf der Förderpumpe abgeleitet werden.
Druckventil
sensor Ein separater Drucksensor ist nicht unbedingt
mit Drossel p erforderlich. Der Gleichstrommagnet führt zwi-
schen Fördermodul und Dosiermodul zu Druck-
Filter pulsationen, die die Zumessung erschweren. Pul-
sationsdämpfer reduzieren diese hydraulischen
Filter
Fördermodul Dosiermodul Schwingungen.
Tank Die Gewährleistung der Eisdruckfestigkeit
erfolgt über eine separate Rücksaugpumpe. Da in
Abb. 7 Prinzipbild Dosiersystem mit Zusatzpumpe zum diesem System das Fördermodul unterhalb des
Belüften Tanks angeordnet ist, sind die Leitungsabschnitte

DCU17 Steuergerät Tank

Fördermodul
Aktoren Sensoren

Motor-CAN

Differenzdruck- Partikel- NOX-

Kühlmittel Sensor Sensor Sensor
Mischer

Lambda-
Sonde
Temp.- Temp.- Dosier-
Sensor Sensor modul
SCR-Katalysator DieselPartikelfilter

Abgas

Oxidations-Katalysator

Abb. 8 Dosiersystem mit Förder- und gekühltem Dosiermodul

894
zwischen Tank und Ansaugventil der Förderpum-
pe sowie Tank und Druckventil der Rücksaug-
pumpe nicht entleerbar und demzufolge über zu-
sätzliche Kompensationselemente geschützt.
Bei dem in Abb. 3 dargestellten System sind
Pumpe und Düse zu einer kompakten Einheit
zusammengefasst. Der Druck wird unmittelbar
vor der Düse erzeugt. Wird als Pumpe ein Gleich-
strommagnet verwendet, kann ein hoher Druck
und ein demzufolge sehr feines Spray erzeugt
werden. Zur optimalen Einbringung des Sprays
in den Abgasstrom muss diese Pumpe-Düse-Ein-
heit jedoch unmittelbar am heißen Abgasrohr
positioniert werden. Bei diesen hohen Tempera-
turen ist die Pumpe-Düse-Einheit aufgrund der
saugseitigen Drosselverluste nicht mehr selbstan-
saugend, weshalb eine zusätzliche am Tank ange-
ordnete Vorförderpumpe erforderlich ist. Die
Pumpe-Düse-Einheit ist eine komplexe Bau-
gruppe mit engen Passungen und Führungen.
Die Dauerhaltbarkeit der Pumpe-Düse bei hoher
Temperaturbelastung ist eine sehr große Heraus-
forderung, die bislang noch nicht gelöst werden
konnte.
Um auch bei tiefen Temperaturen die Dosier-
bereitschaft gewährleisten zu können, sind für den
Tank, Fördermodul und die Leitungen effiziente
Heizungen vorzusehen. Das Dosiermodul benö-
tigt aufgrund seiner Nähe zum heißen Abgasrohr
keine Heizung. Da der Einbau des 15–25 Liter
fassenden Tanks im Fahrzeug schwierig ist und
Reduktionsmittel führende Leitungen und Kom-
ponenten im Fahrgastraum aus Sicherheitsgrün-
den nicht verlegt werden dürfen, ist die erforder-
liche Leitungslänge erheblich. Der Mangel an
Bauraum führt sogar dazu, dass bei Personenwa-
gen vereinzelt 2-Tankkonzepte, die miteinander
hydraulisch kommunizieren müssen, verwendet
werden. Bei Personenwagen werden Tank, För-
dermodul und Leitungen elektrisch beheizt. In
Nutzfahrzeugen erfolgt das Auftauen des Tanks
überwiegend über das Motorkühlwasser. Zur Erfül-
lung der gesetzlichen Vorgaben ist im Steuergerät
eine Heizstrategie mit einer für die Komponenten
speziellen Heizabfolge mit einem entsprechenden
elektrischen Leistungseintrag hinterlegt. Hinsicht-
lich der aufzuwendenden elektrischen Leistung ist
M. Glöckle et al.
S-Schlag
Düse Magnetventil
Abb. 9 Dosierventil für wässrige Harnstofflösung
es natürlich vorteilhaft, wenn das Dosiersystem zur
Gewährleistung der Eisdruckfestigkeit vor dem
Abstellen des Motors belüftet wird.
2.2 Dosiermodule für wässrige
Harnstofflösung
Es gibt Dosiersysteme mit und ohne Luftunter-
stützung. Bei Personenwagen und Nutzfahrzeu-
gen ohne Druckluftversorgung sind entspre-
chende Maßnahmen am Dosierventil und bei der
Adaption an das Abgasrohr erforderlich. Abb. 9
zeigt ein typisches Dosierventil.
Ursprünglich für die Benzineinspritzung bei
Verbrennungsmotoren entwickelt, ist es durch
eine Modifikation der Werkstoffe resistent gegen
wässrige Harnstofflösung. Das Dosierventil be-
steht aus einer Düse und einem getakteten
Magnetventil, dessen Öffnungszeit wiederum
über ein pulsweitenmoduliertes Spannungssignal
vorgegeben wird. Die Taktfrequenz ist variabel,
sodass in einem weiten Regelbereich eine präzise
Mengenzumessung möglich ist. Unbestromt ist
das Dosierventil geschlossen. Eine Rückstellfeder
drückt den Ankerbolzen in den Ventilsitz. Beim
Bestromen der Spule zieht der Anker gegen die
Federkraft an und gibt dadurch den Ventilsitz frei.
Die Flüssigkeit passiert den Ventilsitz und wird in
der nachfolgenden Düse zerstäubt. Bei diesem
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
Abb. 10 Sprayform bei unterschiedlichem Spraywinkel
(a Spray einer einfachen Dreilochdüse; b Spray einer Drei-
lochdüse mit Dralleffekt)
Dosierventil besteht die Düse aus einer Spritzloch-
platte mit mehreren auf einem Kreis angeordneten
Spritzlöchern. Diese Öffnungen sind, physikalisch
gesehen, Blenden mit einem Durchmesser von
120–200 μm. Im unmittelbaren Bereich des Spritz-
loches wird die Wandstärke der Spritzlochscheibe
ventilsitzseitig durch Prägen lokal reduziert, sodass
sich eine sehr kurze Blendenlänge ergibt. Die Ach-
sen der Spritzlöcher sind leicht nach außen geneigt,
sodass die Tröpfchen beim Verlassen der Spritz-
löcher eine definierte Spraywolke ergeben. Der
durchströmte Querschnitt verjüngt sich kontinuier-
lich vom Ventilsitz bis zum Spritzloch. Die Strö-
mung wird beschleunigt. Bereits beim Passieren
des Ventilsitzes wird die Flüssigkeit zu einem soge-
nannten S-Schlag gezwungen, was die Turbulenz
in der Strömung steigert und die Zerstäubung be-
günstigt. Aufgrund dieser Geometrie wird die Flüs-
sigkeit bis zum Spritzloch kontinuierlich beschleu-
nigt und reißt beim Verlassen der kurzen Blende in
feine Tropfen auf. Bei einem Systemdruck von
5 bar sind mit dem beschriebenen Ventiltyp Trop-
fen mit einem mittleren Sauter Durchmesser
(SMD) von 100 μm darstellbar. Abb. 10 zeigt
unterschiedliche Sprayformen.
Mit luftunterstützten Dosiersystemen werden
Tropfengrößen kleiner 20 μm erzeugt. Diese Trop-
fengrößen verdampfen hauptsächlich im Flug.
895
Ablagerungen
Dosier-
modul
Abgas
Abb. 11 Ablagerungen am Dosierventil und am Abgas-
rohr
Für Tropfengrößen im Bereich von 100 μm ist
die Aufenthaltsdauer im Abgas zu kurz, um zu
verdampfen. Stattdessen findet die Umsetzung zu
gasförmigem Reduktionsmittel auf heißen Ober-
flächen im Abgassystem wie zum Beispiel auf
einem Mischer, auf dem die Tropfen sich nieder-
schlagen, statt. Die dazu notwendige Energie-
menge muss vom Abgas durch Wärmeübertra-
gung auf die Oberflächen bereitgestellt werden.
Für die Umsetzung einer Dosiermenge von
15 kg/h muss eine Wärmeleistung von 10 kW
auf die benetzten Oberflächen fließen. Dies ist
nur möglich, indem die Flächen, um nicht zu stark
auszukühlen, entsprechend groß gestaltet werden.
Bei unzureichender Wärmeleistung führt die
nicht verdampfte Dosiermenge zu Ablagerungen,
Abb. 11.
Die Tropfen müssen einen ausreichenden
Impuls aufweisen, um die bereitgestellten Oberflä-
chen zu benetzen und nicht durch die Abgasströ-
mung undefiniert verblasen zu werden. Zusätzlich
muss das Spray einen entsprechend großen Raum-
winkel ausfüllen, der es erlaubt, die bereitgestellte
Oberfläche auch großflächig zu treffen. Für diese
Eigenschaften kann eine Erhöhung des System-
drucks je nach verfolgtem Konzept von Vorteil sein.
Eine Möglichkeit, einen großen Raumwinkel
auszufüllen, ist es, der Flüssigkeit vor dem Aus-
treten aus dem Spritzloch durch eine geometrische
Maßnahme einen zusätzlichen Drall aufzuzwin-
gen und somit einen großen Spraywinkel mit
896
gleichzeitiger Homogenität zu erhalten. Diese
Maßnahme reduziert jedoch die Tropfengröße
und damit den Impuls, wobei die Tropfengröße,
nicht soweit reduziert werden kann, dass die Trop-
fen schon im Flug verdampfen.
Je nachdem, wie groß und schnell die Tropfen
sind, findet eine unterschiedlich starke Ablenkung
durch die Abgasströmung statt. Im Pkw-Bereich
fällt die Ablenkung gering aus und die Tropfen
sollten bereits beim Verlassen des Spritzloches in
die Richtung der Achse des Abgasrohres bzw. auf
die zu benetzende Fläche gerichtet sein. Für diese
Applikationen eignet sich speziell der Anbau an
einem Bogen.
Bei Abgasrohren mit größerem Durchmesser
kann die Ablenkung der Tropfen als erwünschte
weitere Auffächerung des Sprays eingesetzt wer-
den, da die kleinen Tropfen stark abgelenkt wer-
den und die großen Tropfen weniger. Leider ist
diese Ablenkung betriebspunktabhängig, wes-
halb als Kompromiss eine mittlere Abgasströ-
mungsgeschwindigkeit für die Auslegung ge-
wählt wird. Dementsprechend ergibt sich der
Neigungswinkel, mit dem das Spray zur Abgas-
strömung austreten sollte und das Dosiermodul
zum Abgasrohr angebaut wird. Ein Niederschlag
von Tropfen auf dem Dosiermodul selbst und im
Bereich des Dosiermoduls sollte vermieden wer-
den, da hier nicht die hohen Temperaturen zur
Umsetzung des Reduktionsmittels herrschen.
Um rezirkulierende Tropfen im Bereich der Ven-
tilspitze zu unterbinden, sollte die Dosierventil-
spitze möglichst nahe am Abgasstrom sein. Ein
Auskragen der Ventilspitze in das Abgasrohr ist
aufgrund der hohen Temperaturbelastung jedoch
zu vermeiden. Das Sieden des Reduktionsmittels
im Innern des Ventils würde zu einer schlechten
Zumessgenauigkeit führen. Abgewinkelte Spritz-
löcher können die optimale Einbringung des
Sprays in die Mitte des Abgasrohres unter-
stützen.
Das Dosierventil muss wegen seines abgasrohr-
nahen Anbaus zurGewährleistung der Bauteilfes-
tigkeit und der Zumessgenauigkeit zusätzlich ge-
kühlt werden. Um ein Sieden im Dosierventil zu
verhindern, darf das Reduktionsmittel im Innern
der Ventilspitze seine Siedetemperatur nicht über-
steigen.
M. Glöckle et al.
Je nach Ausführung der Abgasanlage kann das
Dosierventil entweder passiv über die Umge-
bungsluft oder aktiv über das Motorkühlwasser
oder das Reduktionsmittel gekühlt werden. Zur
Erzielung einer möglichst hohen Effektivität soll-
ten der Oxidations-Katalysator, der Partikelfilter
und der SCR-Katalysator möglichst motornah
verbaut werden. Je nach Kombination dieser
Komponenten kann das Dosierventil einer sehr
hohen Temperaturbelastung ausgesetzt sein. In
diesem Fall ist eine aktive Kühlung über das Mo-
torkühlwasser erforderlich. Das Dosierventil wird
in einem Adapter, der wiederum am Abgasrohr
fixiert ist, aufgenommen. Es erfährt somit durch
den unmittelbaren Kontakt mit dem Abgas und
über die Befestigung des Adapters am Abgasrohr
zwei Wärmeströme, die möglichst klein sein müs-
sen. Dies wird dadurch realisiert, dass nur die
stirnseitige Ventilspitze, d. h. die Spritzlochplatte,
unmittelbar dem heißen Abgas ausgesetzt wird.
Der Wärmefluss über die Anbindung des Dosier-
moduls an das Abgasrohr wird über eine thermi-
sche Drosselstelle (Dichtungsscheibe mit kleiner
Auflagefläche und/oder schlecht wärmeleitend)
möglichst gering gehalten. Zum Abbau der einge-
henden Wärmeströme muss der an das Kühlmittel
abgehende Wärmestrom möglichst groß sein. Dazu
muss das Dosierventil thermisch gut an die im
Adapter realisierte Kühlung angebunden werden.
Die meisten Dosiermodule sind, insbesondere
bei einem motornahen Dosiermodulanbau, an das
Motorkühlwasser angebunden. Abb. 12 zeigt ein
Wasser gekühltes Dosiermodul.
Der Adapter hat für das Kühlwasser einen Zu-
und einen Ablauf. Um das Dosierventil gleich-
mäßig zu kühlen, wird die Flüssigkeit durch ent-
sprechende Leitbleche gezwungen mit dem Ziel,
das gesamte Ventil und insbesondere die heiße
Ventilspitze vollständig zu umströmen. Die ther-
mische Anbindung des Dosierventils an den
Kühlwasserkanal erfolgt über eine gut Wärme
leitende Grafithülse. Grafit hat den Vorteil, reduk-
tionsmittelresistent zu sein und sich aufgrund sei-
ner guten plastischen Verformbarkeit der Wan-
dung von Dosierventil und Kühlkanal ohne
toleranzbedingten Luftspalt anzupassen. Um ein
Sieden des Kühlwassers an der Ventilspitze aus-
zuschließen, befindet sich zwischen dem Abgas
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren 897

und dem Wasser führenden Kühlkanal ein zusätz-
licher Hitzeschild mit einem Wärme isolierenden
Luftpolster.
Ist das Dosiermodul im Bereich des Unterbo-
dens, so ist für das Dosierventil meist eine Luft-
kühlung ausreichend. Es ist jedoch darauf zu ach-
Reduktionsmittel
Kühlmittel
Dosier-
modul
Abb. 12 Wassergekühltes Dosiermodul
ten, dass das Dosiermodul Zugang zum Fahrtwind
hat. Die Umgebungstemperatur sollte nicht über
70  C liegen. Somit ist das Dosiermodul unab-
hängig vom Motorkühlkreislauf. Abb. 13 zeigt
eine entsprechende Ausführung. Wie beim Was-
ser gekühlten Dosiermodul wird der in die Ven-
tilspitze eindringende Wärmestrom über eine gut
Wärme leitende Grafitbuchse an einen Adapter
mit zusätzlichen Kühlrippen abgegeben. Der
über die Anbindung an das Abgasrohr in den
Adapter eindringende Wärmestrom wird über
eine lange Hohlrippe von geringer Wandstärke
oder über daran anschließende Kühlrippen an die
Umgebungsluft abgegeben. Nur die stirnseitige
Ventilspitze hat unmittelbaren Kontakt mit dem
heißen Abgas. Der Ventilschaft wird durch die
Hohlrippe und das sich darin befindliche isolie-
rende Luftpolster von der Wärme abgeschirmt.
Das Dosiermodul und das Dosierventil schließen
nicht unmittelbar bündig mit dem Abgasrohr
ab. Zur Beherrschung der hohen Temperatur ist
zwischen Dosiermodul und Abgasrohr ein
Flansch vorgesehen.

Dosiermodul

AdBlue- Wärmeleit-
Dosier- hülse
modul

PM-
Sensor Hohlrippe

Temp.- NOX-
Sensor Mischer SCR-Katalysator Sensor

Abb. 13 Luftgekühltes Dosiermodul

898
Somit ist die Ventilspitze nicht unmittelbar
dem heißen Abgasstrom ausgesetzt. Die Tropfen
müssen jedoch, um ins Zentrum des Abgasstroms
zu gelangen, über einen ausreichenden Impuls
verfügen.
Der Flansch verjüngt sich in Richtung
Dosiermodul, sodass die vom Dosierventil
ausgesandten Tropfen nicht die Wand des Flansches
benetzen und somit nach zu unerwünschten Ablage-
rungen führen. Bei dieser Ausführung haben die
Tropfen einen SMD von 100 μm. Aufgrund ihrer
Masse haben sie noch genügend Impulskraft, um
den Abgasstrom zu erreichen. Hier prallen sie auf
einen Klappenmischer, der aufgrund seiner
Position inmitten des Abgasstroms sehr heiß ist
und demzufolge zum unmittelbaren Verdampfen
der Tropfen führt. Die Mischerklappen verteilen
den Dampf gleichmäßig über den gesamten
Querschnitt des Abgasrohres und führen ihn dem
SCR-Katalysator zu. Der luftgekühlte Dosiermo-
duladapter ist eine Edelstahl-Blechkonstruktion,
die ausschließlich über Bördeln und Pressen mit-
einander gefügt wird. Da eine Blechkonstruktion
verglichen zu einer Gusskonstruktion nur geringe
innere Materialdämpfung hat, ist ohne zusätzliche
Maßnahmen das Aufschlagen des Ankers am
Kern gut hörbar. Dies umso mehr, da das Abgasrohr
das über den Adapter eingeleitete Geräusch noch
weiter verstärkt. Als geräuschreduzierende Maß-
nahme ist die Hohlrippe elastisch ausgeführt. Das
Feder-Masse-System, bestehend aus Hohlrippe
und Dosiermodul, hat Tiefpassverhalten. Auf-
grund seiner niedrigen Eigenfrequenz liegt es
nicht mehr im gut wahrnehmbaren Frequenzbe-
reich des menschlichen Gehörs.
Bei der Adaption des Dosiermoduls an das
heiße Abgasrohr muss die Relaxation der Befesti-
gungselemente berücksichtigt werden. Eine be-
währte Methode ist die Anbindung über eine
V-förmige Schelle. Dieses Bauelement verfügt
über eine ausreichende elastische Vorspannung,
sodass ein Lockern bei hohen Temperaturen ver-
hindert werden kann.
Zu Beginn der SCR-Anwendungen im Fahr-
zeug war die Kühlung des Dosierventils über
das Motorkühlwasser aus Kostengründen nicht
vorstellbar. Daraus resultiert ein Kühlkreislauf
M. Glöckle et al.
über das Reduktionsmittel selbst, wie in Abb. 5
dargestellt. Diese Kühlung erfordert eine sepa-
rate Rücklaufleitung zum Tank. Je nach Bedarf
kann diese Rücklaufleitung und somit die aktive
Kühlung über ein zusätzliches 2/2-Ventil zu-
und abgeschaltet werden. Da wässrige Harn-
stofflösung bei starkem Wärmeeintrag altert,
ist diese Ausführung aufgrund der kurzen
Wiederbetankungszyklen nur bei Nutzfahrzeugen
sinnvoll.
2.3 Fördermodul
Das Reduktionsmittel wird von der Förderpumpe
über ein saugseitiges und/oder druckseitiges Filter
zum Dosiermodul gefördert. Diese Filter, die das
Dosiersystem vor Verunreinigungen schützen,
werden bei Personenwagen für die Gesamtlebens-
dauer ausgelegt, bei Nutzfahrzeugen sind sie
wechselbar. Die Filter werden entweder direkt
oder indirekt über den Wärmeeintrag einer
benachbarten Wärmequelle beheizt. Für die
Beheizung des Fördermoduls werden gut Wärme
leitende, metallische Verteilerkörper verwendet,
in die mehrere PTC-Elemente eingepresst wer-
den. Alternativ können auch metallische Wider-
standsheizelemente verwendet werden, die über
ein in Reihe geschaltetes PPTC-Element vor einer
Überhitzung geschützt werden. Dieses PPTC-
Element ändert seinen Widerstand bei hohen
Temperaturen typischerweise um mehrere Grö-
ßenordnungen, sodass der Heizstrom begrenzt
wird und eine thermische Schädigung ausge-
schlossen wird. Die Heizungen werden zum
Schutz vor dem insbesondere bei hohen Tempe-
raturen korrosiven Reduktionsmittel mit einem
resistenten Kunststoff umspritzt. Bei Nutzfahr-
zeugen besteht die Möglichkeit, mit dem Motor-
kühlwasser nicht nur den Tank, sondern auch das
Fördermodul zu beheizen.
Die Pumpe ist die Kernkomponente des För-
dermoduls. Je nach Ausführung und Verwendungs-
zweck fördert sie bis zu 15 kg/h. Die Systemdrücke
liegen je nach Anwendung typischerweise zwi-
schen 3 und 10 bar. Für die Förderpumpe sind die
folgenden Bauformen in Anwendung:
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
Abb. 14 Fördermodule für Nutzfahrzeuge (a) und Personenwagen mit Anbau am Tankboden (b) bzw. Anbau auf dem
Tank (c)
• Membranpumpe, angetrieben über einen Elek-
tromotor mit Exzenterwelle und Pleuel
• Membranpumpe, angetrieben über einen Gleich-
strommagneten und eine Rückstellfeder
• Zahnradpumpe, angetrieben über einen Elek-
tromotor
Abb. 14 zeigt verschiedene Ausführungen.
Das Prinzip „Membranpumpe“ hat sich be-
währt. Die Membrane aus einem Reduktions-
mittel beständigen Elastomer trennt das korrosive
Medium vom Antrieb. Hiermit sind die für den
Antrieb benötigten Buntmetalle, Magnetwerk-
stoffe und Kunststoffe, die in der Regel nicht
reduktionsmittelresistent sind, hermetisch vom
Reduktionsmittel getrennt. Dies wirkt sich beson-
ders vorteilhaft auf den Verschleiß an den Kontakt-
stellen und Führungen aus. Die Membranpumpe
gilt aufgrund der elastischen Verformbarkeit der
Arbeitsmembrane als eisdruckfest.
Wie bereits zuvor beschrieben, wird bei eini-
gen Dosiersystemen die Eisdruckfestigkeit über
ein Belüften des kompletten Dosiersystems rea-
lisiert. Bei einer Zahnradpumpe kann dies allein
durch die Änderung der Drehrichtung erfolgen.
Bei einer Membranpumpe muss, falls die Saug-
und Druckventile nicht aktiv betätigt werden
können, zur Umkehr der Förderrichtung ein zu-
sätzliches Umschaltventil (4/2-Wegeventil) vor-
gesehen werden. Alternativ kann auch eine sepa-
rate Rücksaugpumpe verwendet werden, eine
Pumpe, die auf den zuvor erwähnten Bauformen
basiert.
899
Die Variante Membranpumpe und Antrieb
über Gleichstrommagnet/Feder hat neben dem
Vorteil der volumetrischen Förderung mit Entfall
des Drucksensors den Vorteil, dass das Förder-
modul allein über eine gezielte Bestromung der
Magnetspulen beheizt werden kann. Allerdings
sind bei diesem Förderpumpentyp Maßnahmen
zu treffen, um die Anschlaggeräusche des Mag-
netankers zu unterdrücken. Das Steuergerät kann
auch Bestandteil des Fördermoduls sein.
Je nach Anwendung gibt es für das Förder-
modul mehrere Anbauorte. Bei Nutzfahrzeugen
ist das Fördermodul üblicherweise am Chassis
montiert. Bei Personenwagen gibt es einerseits
den Anbauort auf dem Tank, andererseits am
Tankboden. Bei letzterer Lösung wird das Förder-
modul von außen an eine in den Tankboden ein-
geschweißte Tankeinbaueinheit fixiert, Abb. 15.
2.4 Tank
Das Reduktionsmittel wird im Fahrzeug in einem
separaten Tank mitgeführt. Personenwagen haben
ein typisches Tankvolumen von 15–25 Liter,
Nutzfahrzeuge von 25–60 Liter. Das Volumen
bei Personenwagen begründet sich damit, dass
das Wiederbetanken bei den üblichen Servicein-
tervallen vorgesehen ist. Es ist jedoch davon aus-
zugehen, dass es zukünftig für Personenwagen
ähnlich wie bei Nutzfahrzeugen auch entspre-
chende Betankungsstationen geben wird. Waren
die ersten Tanks für Nutzfahrzeuge noch aus
900
Abb. 15 Tank mit bodenseitig eingeschweißtem Förder-
modul
rostfreiem Edelstahl, so hat sich mittlerweile der
Kunststofftank durchgesetzt. Üblicherweise wird
der Werkstoff HDPE verwendet. Mit einer ent-
sprechenden Wandstärke kann gewährleistet wer-
den, dass die Diffusion des Reduktionsmittels
durch die Behälterwand innerhalb der gesetzli-
chen Vorgaben bleibt. Die Herstellung der Tank-
hülle erfolgt über Spritzen oder Blasen. Damit das
Reduktionsmittel jederzeit verfügbar ist, muss der
Tank, wie beim Abschn. 2.3 beschrieben, beheizt
werden. Im Nutzfahrzeug wird das Reduktions-
mittel mittels eines Wärmetauschers über das Mo-
torkühlwasser beheizt. Personenwagen bevorzu-
gen für den Tank eine elektrische Heizung.
Üblicherweise bilden die elektrische Heizung
und das Filter ein gemeinsames Modul. Da die
elektrische Heizleistung fahrzeugseitig begrenzt
ist, kann zu Beginn nicht der gesamte Tank, son-
dern nur das die Heizung umgebende Eis aufge-
taut werden. Über die aufgetaute Flüssigkeit wird
die Wärme an das Eis weitergeleitet. Das Schwap-
pen der Flüssigkeit während des Fahrzeugbetrie-
bes begünstigt den Auftauvorgang.
Die Dosierung darf erst beginnen, wenn ge-
nügend Reduktionsmittel aufgetaut ist. Ein zu
frühzeitiges Absaugen führt zu einer Kavität um
den Heizkörper und somit zu einem stark ein-
M. Glöckle et al.
geschränkten Wärmeübergang von der Heizung
an das Eis. Der Auftauvorgang wird unterbrochen
und das Dosiersystem ist nicht mehr funktions-
tüchtig. Eine PTC-Heizung (Widerstand tempera-
turabhängig) würde zum Schutz vor einer Über-
hitzung die Heizleistung reduzieren. Dies wird am
Heizstromverlauf erkannt und eine im Steuergerät
hinterlegte Funktionalität sorgt dafür, dass nicht in
das Abgas eindosiert wird.
Da der bei Personenwagen für den Tank zur
Verfügung stehende Bauraum sehr knapp ist, ist
eine für alle Fahrzeuge einheitliche Tankform
nicht möglich. Vielmehr hat jedes Fahrzeug seine
individuelle Tankhülle. Damit sich diese Varian-
tenvielfalt nicht auf die weiteren Komponenten
des Tanks überträgt, wird ein Tankmodul, be-
stehend aus Filter, Heizung, Füllstand- und
Temperatursensor, stoffschlüssig in den Tankboden
eingefügt. Das Tankmodul hat eine Einstülpung,
in die von außen das Fördermodul eingesetzt
wird. Alle hydraulischen und elektrischen
Anschlüsse verlassen den Tank am Tankboden,
Abb. 15.
Der Tankinhalt ist aufgrund der Entnahme
und dem für die Eisdruckfestigkeit erforderli-
chen Belüftungsvorgang stetigen Änderungen
unterworfen. Diese Änderungen sind nur mög-
lich, wenn der Tank zur Umgebung ein Volumen-
ausgleichsventil hat. Vielfach wird eine gesin-
terte Polyamidscheibe verwendet. Diese Scheibe
ist einerseits hydrophob, andererseits ist sie je
nach Dimensionierung für einen definierten Luft-
strom durchlässig. Sie wird nur wirksam, wenn
ein entsprechender Über- oder Unterdruck
anliegt. Da die Scheibe Reduktionsmittel abwei-
send ist, kann es somit trotz Frischluftzufuhr am
Volumenausgleichsventil zu keiner Kristallbil-
dung kommen.
Um das Einfrieren des Tanks zu verzögern,
wird bei manchen Applikationen auf der Außen-
seite eine Wärmeisolierung realisiert. Durch eine
geschickte Anordnung der Isolation kann im Tank
ein gerichtetes Einfrieren realisiert und dadurch
Eisdruckschäden vermieden werden.
Zur Vermeidung von Schwappgeräuschen
muss der Tank hinsichtlich seiner Form optimiert
werden. Notfalls müssen auf der Außenhaut schall-
reduzierende Maßnahmen vorgesehen werden.
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
2.5 Steuergerät
Die Arbeitsweise des Dosiersystems wird von
einer Steuereinheit vorgegeben. Diese Steuerein-
heit ist funktionell entweder direkt im Motor-
steuergerät integriert oder in einem separaten
Steuergerät, das über einen CAN-Bus mit dem
Motorsteuergerät kommuniziert. Das separate
Steuergerät kann auch Bestandteil des Fördermo-
duls sein. Ein Microcontroller bildet die Kern-
komponente der Steuereinheit. Hier sind die
Regelalgorithmen, Kennfelder und Funktionen
abgelegt. Außerdem werden die Signale der Sen-
soren ausgelesen. Regelalgorithmen ermitteln auf
Basis dieser Sensorsignale und der im Steuergerät
abgelegten Kennfeldern Sollwertvorgaben, mit
denen über entsprechende Endstufen die Aktoren
angesteuert werden.
Grundlegende Regelalgorithmen sind:
• Dosierstrategie:
– Ermittlung der erforderlichen Dosiermenge
– Dosierfreigabe in Abhängigkeit von der
Temperatur
• Heizstrategie:
Aufgrund der fahrzeugseitig begrenzten elek-
trischen Leistung ist für ein eingefrorenes Sys-
tem eine zeitlich abgestimmte Zuschaltung der
einzelnen Heizungen für Tank, Fördermodul
und Leitungen erforderlich. Erkennt die Steu-
ereinheit am Verlauf des Heizungsstroms um
die Tankheizung eine drohende Kavität, so
kann die Entnahme von Reduktionsmittel
gedrosselt werden.
• Eisdruckfestigkeit:
Üblicherweise wird das Dosiersystem zur Ge-
währleistung der Eisdruckfestigkeit nach dem
Abstellen des Verbrennungsmotors komplett
entleert. Diese Prozedur wird von der Steuer-
einheit durchgeführt.
• Aus dem elektrischen Widerstand der Dosier-
ventilspule kann auf die Temperatur am Do-
sierventil geschlossen werden. Bei sehr hoher
Temperatur kann das Dosierventil durch zu-
sätzliches Dosieren zusätzlich gekühlt werden.
• Wiederbetankung:
Die Steuereinheit überprüft den aktuellen
Tankstand anhand eines Füllstandsensors und
901
zeigt die Notwendigkeit einer Wiederbetan-
kung auf. Die vom Füllstandsensor gemesse-
nen Füllstände werden mit den eingespritzten
Reduktionsmittelmengen plausibilisiert.
• Druckregelfunktion:
Die Dosiergenauigkeit erfordert, dass der
Druck im Dosiersystem geregelt wird. Dazu
wird der aktuelle Systemdruck festgestellt,
mit dem Sollwert verglichen und über die
Ansteuerung der Förderpumpe korrigiert.
Im Rahmen einer im Steuergerät integrierten
Diagnose (On-Board-Diagnose) muss das Steuer-
gerät sich selbst, die Ein- und Ausgangssignale
sowie die Funktionstüchtigkeit der Komponenten,
Funktionen und Regelalgorithmen hinsichtlich
Plausibilität überprüfen. Dabei erkannte Fehler
werden im Fehlerspeicher des Steuergerätes abge-
speichert und können über eine Diagnoseschnitt-
stelle ausgelesen werden.
Typische Beispiele sind das Erkennen von Kurz-
schlüssen, von blockierten Ventilen und Aktoren,
von verschlossenen Spritzlöchern, einer Überhit-
zung von Komponenten oder einer Fehlbetankung.
2.6 Mischelemente in SCR-
Systemen
Um einen hohen NOx-Umsatz bei gleichzeitig
minimalem Ammoniak-Schlupf zu erzielen, bedarf
es einer möglichst homogenen Verteilung des Re-
duktionsmittels im Abgas. In vielen Fahrzeugen ist
die zur Verfügung stehende Mischstrecke zwischen
Einspritzort und Katalysator nicht ausreichend
lang, um eine ausreichende Vermischung zu ge-
währleisten. In solchen Fällen kommen Mischele-
mente zum Einsatz, die durch die Generierung von
Turbulenzen die Mischung von Abgas und Reduk-
tionsmittel unterstützen. Generell sorgen Mischele-
mente durch eine Strömungsvergleichsmäßigung
für eine vorteilhafte homogene Anströmung des
Katalysators. Selbst bei Verwendung gasförmigen
Reduktionsmittels ist meist ein Mischelement
erforderlich, da auch die homogene Vermischung
von Abgas mit beispielsweise gasförmigem Am-
moniak bei kurzen Mischstrecken eine hohe Her-
ausforderung darstellt.
902 M. Glöckle et al.

Weiterhin wird angestrebt, AdBlue – welches
in flüssiger Form in das Abgassystem eingespritzt
wird – vor dem Eintritt in den SCR-Katalysator
weitestgehend zu verdampfen. Mischer unterstüt-
zen durch den intensiveren, höheren Wärmeaus-
tausch zwischen Mischeroberfläche und Tropfen
die Verdampfung des AdBlue (Tab. 1).
Abb. 16 zeigt exemplarisch einen Klappenmi-
scher, bei dem das Reduktionsmittel auf die
Mischerklappen aufgespritzt wird (Impaktionsmi-
scher), sowie die typische Anordnung in einem
Abgasrohr.
Bei anderen Mischkonzepten erfolgt die
Mischung durch die gezielte Erzeugung eines
radialen Mischimpulses in einer Mischkammer
oder einem Mischrohr (Drallmischer), bei denen
das Reduktionsmittel nicht direkt auf ein Misch-
element aufgesprüht wird, Abb. 17.
Insbesondere bei Impaktionsmischern, die zu
einer Verengung des freien Strömungsquer-
schnitts im Abgasrohr führen, ist eine Erhöhung
des Abgasgegendruckes zu akzeptieren. Vorteil-
haft ist bei diesen Mischern der durch die direkte
Anströmung des Mischelements erhöhte Wärme-
übergang zwischen Reduktionsmittel und Mischer.
Zudem ermöglichen Impaktionsmischer typi-
scherweise eine kompaktere Bauweise als Drall-
mischelemente. Die Wahl des „idealen“ Mischers
wird in der Praxis stark von den Bauraumgege-
benheiten des Fahrzeugs geprägt und stellt in der
Regel eine maßgeschneiderte Lösung dar.

Tab. 1 Kernfunktionen von Mischelementen in SCR-Sys-

temen
3 Nachmotorisches
Funktion Mischer HC-Dosiersystem zur Erhöhung
Vergleichmäßigung der betrifft flüssige und der Abgastemperatur
Strömungsgeschwindigkeit gasförmige
Reduktionsmittel
Homogene Mischung von betrifft flüssige und 3.1 Grundlagen
Abgas und Reduktionsmittel gasförmige
Reduktionsmittel Für das Starten einer Partikelfilterregeneration
Sekundärzerstäubung, betrifft nur flüssige wird eine ausreichend hohe Abgastemperatur be-
Verdampfung von Reduktionsmittel
nötigt. Kann diese Temperatur vom Verbren-
Reduktionsmittel
nungsmotor beim normalen Betrieb nicht erreicht

Abb. 16 Impaktionsmi- Dosierstelle

scher mit typischer
Anordnung im Abgasrohr

Mischer
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
AdBlue-Spray
Dosiermodul
Diesel-Partikelfilter
Abb. 17 Drallmischung in typischer Lkw-Abgasanlage
werden, so müssen dem Abgas vor dem Oxidati-
onskatalysator zusätzliche Kohlenwasserstoffe zu-
gegeben werden. Diese Kohlenwasserstoffe
können entweder über eine motorische Nachein-
spritzung oder über eine nachmotorische Dosier-
einrichtung, die vor dem Oxidationskatalysator am
Abgasrohr angebaut wird, dem Abgasstrom zu-
geführt werden. Die Kohlenwasserstoffe werden
im Oxidationskatalysator verbrannt und bringen
somit den Partikelfilter auf die erforderliche Re-
generationstemperatur.
Im Folgenden wird eine nachmotorische Ein-
richtung für das Eindosieren von Dieselkraftstoff
in das Abgas beschrieben. Dieses System verur-
sacht einerseits zusätzliche Kosten, hat anderer-
seits jedoch auch Vorteile. So kann die mit einer
motorischen Nacheinspritzung einhergehende
Schmierölverdünnung vermieden werden. Dieses
Argument ist insbesondere für Nutzfahrzeuge mit
ihrer hohen Lebensdauerforderung interessant.
903
Oxidations-Katalystor SCR-Katalysator
Auch das Dosiervolumen und der Zeitpunkt der
Eindosierung sind unabhängig vom Verbren-
nungsmotor.
3.2 Anforderungen
Zur Regeneration des Partikelfilters muss die Do-
siereinrichtung dem Abgasstrom vor dem Oxidati-
onskatalysator eine vom Steuergerät ermittelte
Kraftstoffmenge zuführen. Damit der Kraftstoff
auf dem Weg zum Oxidationskatalysator verdamp-
fen kann und Kraftstoffansammlungen im Abgas-
rohr vermieden werden, ist ein feiner Spray mit
einer definierten Eindringtiefe in den Abgasstrom
erforderlich. Für eine optimale exotherme Reaktion
muss die Beladung mit Kohlenwasserstoffen über
dem Querschnitt des Oxidationskatalysators
gleichmäßig verteilt sein. Somit werden im Oxida-
tionskatalysator lokale Temperaturerhöhungen und
904
eine thermische Schädigung des Katalysatorwerk-
stoffes vermieden.
Die an die Mengengenauigkeit und Spraygüte
gestellten Anforderungen sind sehr anspruchs-
voll, insbesondere da die Regeneration des Parti-
kelfilters immer nur in sehr großen zeitlichen Ab-
ständen erforderlich ist. In den Ruhephasen darf
das Dosiersystem, das zwecks einer guten Spray-
ausbildung direkt am heißen Abgasrohr positio-
niert ist, keinen Schaden nehmen. Dies ist eine
sehr schwierige Aufgabe, zumal die kraftstoffge-
füllte Einspritzeinheit aufgrund ihrer motornahen
Anbausituation einer hohen Temperatur- und
Rußbelastung ausgesetzt ist.
Die hohe thermische Belastung führt während
der Ruhephase im Dosierventil zu einer Alterung
des Kraftstoffes, verbunden mit entsprechenden
Ablagerungen innerhalb der Einspritzeinheit.
Diese Ablagerungen können an der Düse insbe-
sondere während der Ruhephase zu einer Leckage
führen. Rußpartikel, die die Düsenspitze passie-
ren, bleiben haften und bilden eine störende Ver-
kokungsschicht.
3.3 Systemaufbau
Das Dosiersystem besteht aus einer Pumpe, die
den Dieselkraftstoff verdichtet und vom Tank zur
Dosiereinheit fördert. Hier wird der Kraftstoff
zugemessen und über eine Düse dem Abgasstrom
zugeführt.
Die Zumessung erfolgt durch ein getaktetes
Magnetventil, das mit einem pulsweitenmodulier-
ten Spannungssignal angesteuert wird. Der Druck
vor der Dosiereinheit wird über ein separates Ven-
til auf einen vorgegebenen Druck eingeregelt. Je
nach Hersteller sind Systemdrücke von 3–20 bar
üblich. In Kenntnis des Druckes kann das Steuer-
gerät das Magnetventil definiert ansteuern.
Diese Dosiermengenregelung ist Bestandteil
eines übergeordneten Temperaturregelkreises für
den Oxidationskatalysator. Dazu wird die Tempe-
ratur vor und nach dem Oxidationskatalysator
über Sensoren erfasst und mit einem Sollwert
verglichen. Anhand eines Kennfeldes ermittelt
das Steuergerät die Kraftstoffmenge, die das
Dosiersystem dem Oxidationskatalysator zur Stei-
M. Glöckle et al.
gerung der Temperatur zuführen muss. Abb. 18
zeigt das Gesamtsystem.
Grundsätzlich gibt es zwei Ausführungen. Der
Fokus liegt hierbei weniger auf der Pumpe, als
vielmehr auf dem Dosiermodul, das aufgrund der
anspruchsvollen Anforderungen die Kernkompo-
nente des Systems ist.
Bei der ersten Ausführung ist das Dosiermo-
dul, bestehend aus Dosiereinheit und Einspritz-
einheit, direkt am Abgasrohr innerhalb eines
vom Motorkühlwasser durchflossenen Adapters
fixiert. Die Düse der Einspritzeinheit ragt unmit-
telbar in den Abgasstrom. Vielfach wird für die
Zumessung ein von der Benzineinspritzung be-
kanntes Einspritzventil verwendet. Dieses Do-
sierventil, bereits in Abschn. 2.2 ausführlich
beschrieben, besteht aus einem getakteten Mag-
netventil und einer Düse. Während der Bela-
dungsphase des Partikelfilters ist das Dosierventil
nicht bestromt und somit geschlossen. Dieses im
Aufbau sehr einfache Dosiermodul steht vor der
Herausforderung, dass sich die Spritzlöcher wäh-
rend der Ruhephase der Einspritzeinheit nicht ver-
schließen dürfen, zumal sie im Betrieb mit Hilfe
des geringen Systemdruckes von 3–5 bar nicht
wieder freigespült werden können, Abb. 19.
In einer ähnlichen Anwendung werden deshalb
höhere Systemdrücke verwendet, was jedoch zur
Konsequenz hat, dass der Injektor hinsichtlich
seines Aufbaus mit einem Common Rail Injektor
zu vergleichen ist.
Abb. 20 zeigt ein Dosiersystem, das in seinem
Aufbau zwar komplexer, in der Erfüllung der
Anforderungen jedoch besser ist. Die Dosierein-
heit und die Einspritzeinheit bilden die Kernkom-
ponenten dieses Systems. Die Einspritzeinheit ist
unmittelbar am heißen Abgasrohr angebracht. Die
Dosiereinheit ist über eine Leitung mit der Ein-
spritzeinheit verbunden und somit einer geringe-
ren thermischen Belastung durch das heiße Abgas
ausgesetzt.
Die Einspritzeinheit besteht aus einem passiven
Ventil, das von einem Adapter aufgenommen wird.
Es handelt sich um ein nach außen öffnendes Ventil.
Dabei wird eine massearme Ventilnadel über eine
Feder in den Dichtsitz gedrückt. Übersteigt der
Druck den über die Federvorspannung eingestellten
Öffnungsdruck, so bewegt sich die Ventilnadel nach
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren 905

Kraftstoff-Niederdruckkreislauf

Filter Zahnrad-pumpe
Dosiersteuergerät von Hochdruck-
pumpe

DCU

Dosier-
modul Aktoren Sensoren
Diesel- Tank
Motor-CAN
Diagnose CAN
Kühlmittel
Einspritz- Differenzdruck-
einheit sensor
Temp.- Temp.-
sensor Mischer sensor

Abgas

Oxidations-Katalysator Diesel-Partikelfilter

Abb. 18 Gesamtsystem Partikelfilter mit HC-Dosiersystem

Abb. 19 Spritzlöcher ohne

und mit Verkokung

außen und gibt ihren Sitz frei. Die Flüssigkeit kann
über den Sitz entweichen. Fällt nun der Druck im
Innern des Ventils unter den Öffnungsdruck, so fällt
die Ventilnadel wieder in ihren Sitz und schließt das
Ventil. Im Grunde genommen handelt es sich um
ein Druckregelventil. Dieses Druckregelventil kann
durch das Dosierventil der Dosiereinheit so ange-
steuert werden, dass das Druckregelventil eine stän-
dige Regelcharakteristik ausführt. Das Feder-Masse-
System, bestehend aus Ventilfeder und Ventilna-
delmasse, wird durch die Anregung des Dosier-
ventils zu einer stabilen Dauerschwingung ge-
zwungen, Abb. 20 rechts. Dabei muss jedoch
sichergestellt werden, dass die Leitung zwischen
der Dosier- und der Einspritzeinheit eine vorge-
schriebene Länge und eine hohe Steifigkeit auf-
weisen muss. Im vorliegenden Fall ist eine Stahl-
leitung vorgesehen. Zur Realisierung einer
stabilen Dauerschwingung muss die Geometrie
des Ventilnadelkopfes und des Sitzes so gewählt
906
Einspritzeinheit
mit Ventil
Dosiereinheit
Abb. 20 Aufbau eines nachmotorischen HC-Dosiersystems zur Erhöhung der Abgastemperatur
werden, dass die beim Öffnen der Düse auf die
Ventilnadel wirkende Öffnungskraft kontinuier-
lich und stetig abfällt. Diese stabile Instabilität
des Feder-Masse-Systems führt dazu, dass die
Ventilnadel im Ventilsitz permanent auf den das
Ventil verlassende Kraftstoff einschlägt. Dadurch
reißt die Oberfläche der Flüssigkeit auf und es
kommt zur Zerstäubung der Flüssigkeit.
Dieses Prinzip zur Sprayerzeugung hat den
Vorteil, dass die sich während der Ruhephase am
Ventilnadelkopf und Ventilsitz angesammelten
Ablagerungen und Rußpartikel durch das reso-
nante Schlagen des Nadelkopfes auf den Ventil-
sitz in kürzester Zeit wieder abgetragen werden.
Bei dieser Einspritzeinheit handelt sich um ein
äußerst robustes System, das sich selbst reinigt
und dadurch gegenüber Verkokung und Ablage-
rungen robust ist.
Die Einspritzeinheit, die unmittelbar am Ab-
gasrohr fixiert ist, benötigt eine separate Kühlung,
die bevorzugt über das Motorkühlwasser realisiert
wird. Der aus Stahlguss bestehende Adapter hat
einen Kühlkanal, der aufgrund seiner Führung den
Adapter gleichmäßig kühlt. Durch den unmittel-
baren Kontakt zwischen dem Kühlwasser und
dem heißen Abgas wird es im Adapter zum Sieden
des Kühlwassers kommen, wodurch die Kühlleis-
tung erheblich reduziert wird. Ein zusätzliches
M. Glöckle et al.
Ventil
bar
8
Druck vor Ventil
6
Bestromung
Dosierventil
4
2
0
−1
0 10 20 30 40 50 60 ms
Zeit
isolierendes Luftpolster zwischen Wasserkühlung
und Abgasstrom, realisiert über einen Hitzeschild,
verhindert den Siedeprozess, Abb. 21.
Die Dosiereinheit, die an der Karosserie fixiert
ist, ist über eine Leitung hoher Steifigkeit mit der
Dosiereinrichtung verbunden. Der Kraftstoff wird
der Dosiereinheit entweder über den Niederdruck-
kreislauf des Einspritzsystems oder über eine sepa-
rate Pumpe zugeführt. Zur exakten Ermittlung der
Dosiermenge werden stromaufwärts der Dosierein-
heit der Druck und die Temperatur erfasst.
In der Ruhephase ist der Zulauf zur Dosier-
einheit über ein separates Abschaltventil stromlos
verschlossen. Somit wird verhindert, dass im
Falle einer defekten Einspritzeinheit unkontrol-
liert Dieselkraftstoff in das Abgasrohr gelangen
kann. Die Funktionalität der Dosiereinheit und der
Einspritzeinheit wird von einem weiteren Druck-
sensor, der zwischen beiden Einheiten platziert
ist, überwacht.
4 Katalysatoren und Partikelfilter
Katalysatoren und Partikelfilter reduzieren die
gasförmigen Abgasbestandteile (HC, CO, NOx)
sowie Partikelmasse und -anzahl. Die Technolo-
gien werden im Folgenden in ihrer funktionalen
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
a b
Kühlwasser Hitzeschild
Abb. 21 Wasserkühlung der Einspritzeinheit; thermische Simulation
Reihenfolge, die insbesondere bei Pkw auch
ihrer zeitlichen Einführung entspricht (siehe auch
▶ Kap. 50, „Abgasnachbehandlungssysteme für
Dieselmotoren“), beschrieben.
4.1 Diesel-Oxidations-Katalysator
(DOC)
Der Diesel-Oxidations-Katalysator (DOC – Die-
sel Oxidation Catalyst) war der erste Katalysator,
der serienmäßig in Dieselfahrzeugen eingesetzt
wurde. Seine primäre Funktion ist es, die motori-
schen Kohlenmonoxid- (CO) und Kohlenwasser-
stoff- (HC) Emissionen mit dem Restsauerstoff
des Abgases zu H2O und CO2 zu oxidieren, näm-
lich
• fürKohlenwasserstoffe:Cn H2m þ ðn þ m=2ÞO2
¼ nCO2 þ mH2 O
• für Kohlenmonoxid: CO þ ½O2 ¼ CO2
In Abb. 22 ist ein typischer Umsatzverlauf für
die CO- und HC-Oxidation dargestellt. Man
erkennt einen sehr steilen Anstieg des Umsatzes
über der Temperatur. Die Temperatur, bei der
50 % des thermodynamisch möglichen Umsatzes
erfolgt, wird als Light-Off-Temperatur des Kata-
lysators bezeichnet. Sie liegt im Falle von CO –
abhängig von der Katalysatorzusammensetzung,
907
°C
500
100
Strömungsgeschwindigkeit und Abgaszusam-
mensetzung – bei etwa 150–180  C. Der CO-
Umsatz liegt dann für höhere Temperaturen bei
über 90 %. Die Oxidation von Kohlenwasserstof-
fen verläuft ähnlich, jedoch bei höheren Tempe-
raturen und hängt im Detail von der Zusammen-
setzung und Art der Kohlenwasserstoffe ab. So
wird beispielsweise Methan erst bei sehr hohen
Temperaturen (>400  C) umgesetzt, während
kurzkettige Alkene bereits bei niedrigen Tempe-
raturen (ab ca. 160  C) reagieren.
Moderne Abgasnachbehandlungssysteme um-
fassen noch weitere Komponenten, für die der
DOC weitere Funktionen übernimmt:
• Oxidation der flüchtigen Bestandteile der Par-
tikel (adsorbierte Kohlenwasserstoffe). Hier-
durch wird die Partikelmasse um bis zu 30 %
vermindert.
• Erhöhung des Verhältnisses aus Stickstoffdi-
oxid (NO2) zu Stickstoffmonoxid (NO). Dieser
Schritt ist für die Stickoxidminderung insbe-
sondere für den SCR-Prozess förderlich, aber
auch für die passive DPF-Regeneration über
den sogenannten CRT-Effekt (CRT = Conti-
nously Regenerating Trap).
• Freisetzung von Wärme durch die Oxidation
von bewusst zugeführten Kohlenwasserstoffen
und CO (so genannter „katalytischer Bren-
ner“). Hierdurch wird die Temperatur des
908
Abb. 22 Typischer Umsatzverlauf für die Kohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoff-Oxidation
Abgassystems nach DOC erhöht. Man wendet
dieses Verfahren an, um die für die Partikelfil-
terregeneration erforderliche Temperaturerhö-
hung zu unterstützen. Außerdem wird diese
Temperaturmanagementmaßnahme eingesetzt,
um Denoxierungssysteme nach dem Kaltstart
möglichst schnell auf Betriebstemperatur zu
bringen (sogenanntes „rapid heat up“), was
eine Verbesserung des NOx-Umsatzes bewirkt.
• Durch den Einsatz geeigneter Beschichtungen
ist es außerdem möglich, NO und NO2 durch
eine Reaktion mit teiloxidierten HC in gerin-
gem Umfang (etwa 5–10 %) zu reduzieren.
Allerdings kann es dabei auch zur unerwün-
schten Bildung von Lachgas (N2O) kommen.
4.1.1 NO2-Bildung durch den DOC
Eine wesentliche Funktion des DOC ist die Er-
höhung des NO2/NO-Verhältnisses, welches im
motorischen Rohabgas betriebspunktabhängig
deutlich unter 50 % liegt. Ein ausgewogenes
NO2/NO-Verhältnis ist für weitere Abgasnachbe-
handlungskomponenten wie dem Dieselpartikel-
filter und einem SCR-System vorteilhaft. NO und
M. Glöckle et al.
NO2 stehen in Anwesenheit von Sauerstoff in
einem Gleichgewicht zueinander, das bei niedri-
gen Temperaturen (<250  C) auf der Seite des
NO2 und für hohe Temperaturen (>450  C) auf
der Seite des NO liegt. Außer der Abgastemperatur
ist auch die HC- und CO-Konzentration ein
wesentlicher Faktor, der die NO-Oxidation beein-
flusst. So kann der NO2-Anteil nach einem DOC
durch Reduktion des NO2 mit HC oder CO auch im
mittleren Temperaturbereich unter den Eingangs-
wert sinken. Nach weitgehender Oxidation aller
Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe jedoch, kann
ein Platin-reicher DOC das NO2/NO-Verhältnis
ab etwa 220  C in Richtung des Gleichgewichts
erhöhen. Für hohe Temperaturen (>450  C) sinkt
die NO2-Konzentration entsprechend des thermo-
dynamischen Gleichgewichts mit steigender Tem-
peratur wieder ab.
4.1.2 Temperaturerhöhung durch
den DOC
Bei HC- oder CO-Konzentrationen im Bereich
weniger 10–100 ppm führt die bei der Oxidation
frei werdende Reaktionswärme zu einer kaum
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
merklichen Temperaturerhöhung des Abgases. Ist
eine Temperaturerhöhung z. B. zur Einleitung
einer Partikelfilterregeneration gewünscht, so müs-
sen zusätzliche Kohlenwasserstoffe vor dem DOC
eingebracht werden. In diesem Fall übernimmt der
DOC die Aufgabe einer katalytischen Heizkompo-
nente („katalytischer Brenner“ oder „Catalytic-
Burner“). Die HC-Einbringung kann entweder
durch eine motorische Nacheinspritzung erfolgen
oder durch eine nachmotorische Einrichtung. In
beiden Fällen lässt sich die einzubringende Kraft-
stoffmenge aus der gewünschten Temperaturerhö-
hung und dem Abgasmassenstrom berechnen. Als
Näherung gilt, dass eine Erhöhung der CO-Kon-
zentration um 1 % zu einem Temperatur-
anstieg von etwa 90 K führt; während mit einer
HC-Konzentrationserhöhung im %-Bereich ein
Temperaturhub von mehreren hundert Kelvin
erzielt werden kann. Die Energiefreisetzung erfolgt
an der katalytischen Oberfläche, welche die
Wärme über Konvektion an das Abgas überträgt.
Die Heizleistung ist durch die maximal zulässige
Temperatur des Washcoats limitiert (z. B. 800  C).
4.1.3 Katalysatoralterung
Die Wirksamkeit des Katalysators kann durch den
Betrieb im Laufe der Zeit abnehmen. Man spricht
in diesem Fall von Katalysatoralterung; die
wesentlichen Mechanismen sind in Abb. 23 dar-
gestellt. Maßgeblich sind insbesondere:
Abb. 23 Wesentliche Mechanismen der Katalysatoralterung
909
• die Agglomeration der Edelmetallpartikel
(= Sinterung), was die spezifische Edelmetall-
oberfläche verringert, und
• die chemische Vergiftung, bei der so genannte
Katalysatorgifte die Edelmetalloberfläche ent-
weder direkt belegen oder durch die Bildung
voluminöser Schichten auf dem Washcoat die
erforderlichen Diffusionsvorgänge behindern.
Das bekannteste Katalysatorgift ist der im
Kraftstoff enthaltende Schwefel. Dieser bildet
auf der Oberfläche Sulfate, welche die Zugäng-
lichkeit des Edelmetalls für das Abgas behindert.
Moderne Kraftstoffe sind nahezu schwefelfrei,
wodurch die Gefahr der Verschwefelung des
DOC verringert wird. Ein Teil der Schädigungs-
prozesse ist irreversibel. Daher muss durch geeig-
nete Abgastemperaturen und Kraftstoffqualitäten
darauf geachtet werden, dass diese Prozesse ver-
hindert werden. Einige Katalysatorvergiftungen
sind hingegen reversibel und können durch geeig-
nete Betriebsbedingungen wie z. B. Aufheizen
des Katalysators über eine Temperaturschwelle
rückgängig gemacht werden.
4.1.4 Aufbau und Funktionsgrößen
eines DOC
Alle diese Funktionen sind in ihrem Ausmaß
durch die spezifische Auslegung des Katalysators,
also in seiner konkreten chemischen Zusammen-
910
setzung, beeinflussbar. Der Katalysatorgrundkör-
per (auch als „Substrat“ oder „Trägerstruktur“
bezeichnet) besteht aus einer keramischen oder
metallischen Wabenstruktur mit etwa 1 mm brei-
ten Kanälen, deren Kanalwände mit einer edel-
metallhaltigen Katalysatorschicht (sogenannter
Washcoat) überzogen sind und durch die das
Abgas geleitet wird. Beim Durchströmen des Ka-
talysatorkörpers gelangen die zu oxidierenden
Komponenten des Abgases durch Diffusion an
die Katalysatorschicht und werden dort durch
den Rest-Sauerstoff oxidiert.
Die wesentlichen Einflussgrößen auf den Um-
satz sind:
• Katalysatortemperatur
• Aktivität und Alterungszustand der Katalysa-
torbeschichtung
• Größe und innere Geometrie des Katalysators,
damit verbunden die Verweildauer des Gases
• Konzentration der Reaktionspartner
Die katalytische Aktivität der Beschichtung
wird wesentlich durch die Art und Menge des
Materials sowie die räumliche Struktur der Ober-
fläche festgelegt. Im DOC werden Edelmetalle
der Platingruppe (Platin, Palladium) eingesetzt,
welche in Form sehr kleiner Partikel (Größenord-
nung wenige nm) auf einem oxidischen Washcoat
(Aluminiumoxid, Ceroxid und Zirkonoxid) dis-
pergiert sind. Der Washcoat sorgt für eine sehr
große innere Oberfläche, stabilisiert die Edelme-
tallpartikel gegenüber Sinterung und unterstützt
die ablaufenden Reaktionen entweder direkt
durch Reaktionen an der Grenze zwischen Parti-
kel und Substrat oder indirekt durch Adsorption
von Katalysatorgiften. Die eingesetzte Edelme-
tallmenge, auch häufig als Katalysatorbeladung
bezeichnet, liegt im Bereich 50 bis 180 g/ft3 (1,8
bis 6,4 g/l).
Wesentliche strukturelle Merkmale des Kataly-
satorkörpers sind seine Außenmaße (Durchmes-
ser und Länge), die Dichte der Kanäle (angegeben
in cpsi – Channels Per Square Inch) und die
Wandstärke zwischen den einzelnen Kanälen.
Diese Eigenschaften bestimmen die mechanische
Stabilität, den Abgasgegendruck und das Auf-
wärmverhalten des Katalysators. Setzt man das
M. Glöckle et al.
Volumen des Katalysators in Beziehung zum
Hubraum, so ergeben sich typischerweise Werte
von VKat/VHub = 0,4 bis 0,8.
4.2 Dieselpartikelfilter
Die Aufgabe des Partikelfilters (DPF: Diesel Par-
ticulate Filter) ist es, einen sehr hohen Anteil der
Partikel aus dem Abgasstrom abzutrennen. Auf
Grund der geringen Partikelgröße (überwiegend
unter 100 nm) bietet nur die Filtration einen hin-
reichend großen Abscheidewirkungsgrad.
Die zunehmende Filtratmenge vergrößert
mit der Zeit den Strömungswiderstand über den
Filter, was einen zunehmenden Kraftstoffver-
brauch verursacht. Es ist deshalb erforderlich,
den Filter in gewissen Intervallen zu regenerie-
ren, das heißt durch geeignete Betriebsbedingun-
gen, die brennbaren Bestandteile des Filtrats
zu oxidieren (die nicht brennbaren Bestandteile
des Filtrats bleiben als Asche zurück). Der
Betrieb lässt sich also in lange Phasen der Parti-
kelabscheidung, unterbrochen durch kurze Re-
generationsphasen unterteilen. Der Betrieb
eines Partikelfilters erfordert deshalb eine
Betriebsstrategie sowie weitere Komponenten,
die zusammen das DPF-System bilden. Es wird
im Folgenden zunächst die für die Abscheidepha-
se wichtige Struktur des DPF beschrieben, dann
auf die Regenerationsphase eingegangen und
schließlich die weiteren Bestandteile eines
DPF-Systems erörtert.
4.2.1 Anforderungen
an Dieselpartikelfilter
Die Anforderungen an einen Partikelfilter sind:
• hoher Abscheidegrad auch für sehr kleine Par-
tikel bei Partikelmasse und -anzahl (je nach
Gesetzgebung und Rohemission bis 99 %).
• geringer Strömungswiderstand.
• thermische Beständigkeit gegen die bei der
Regeneration auftretenden Temperaturen von
bis zu 1000  C.
• gute strukturelle und strömungstechnische
Toleranz gegenüber nicht oxidierbaren Parti-
kelbestandteilen (Filterasche).
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
4.2.2 Filtertypen
Derzeit sind fünf Filtertypen im Markt eingeführt:
1. Keramisches Extrudat aus Cordierit
2. Keramisches Extrudat aus Siliziumcarbit (SiC)
3. Keramisches Extrudat aus Aluminiumtitanat
4. Sintermetallfilter (besonders für den Retrofit-
markt)
5. Partikelabscheider mit offenen Strukturen
Die ersten vier Filtertypen basieren auf dem so
genannten Wandstromfilterprinzip, bei dem die
komplette Abgasmenge durch eine poröse Wand
geführt wird. Bei den keramischen Extrudaten ist
hierfür jeder Kanal jeweils alternierend an der
Vorder- oder an der Rückseite verschlossen,
Abb. 24.
Die Extrudatwände werden hierdurch zu einer
porösen Filterfläche mit einer sehr großen Ober-
fläche (etwa 1 m2/lFilter). Beim Durchgang durch
die poröse Wand lagern sich die Partikel zunächst
durch Diffusion an die innere Oberfläche der
Poren an. Nach kurzer Zeit bildet sich an der
Oberfläche der Wände zunächst eine dünne Ober-
flächenfiltratschicht aus, welche eine wesentlich
geringe Porengröße aufweist als die Trägerstruk-
tur und in der Folge den größten Teil der Partikel
abscheidet. Mit zunehmender Beladungszeit
wächst die Filtratschichtdicke, wodurch sich zu-
nächst der Durchströmungswiderstand und im
Abb. 24 Struktureller Aufbau eines Dieselpartikelfilters (Wandstromfilter)
911
weiteren Verlauf auch der Strömungswiderstand
in den Einlasskanälen des Filters erhöht. Der Strö-
mungswiderstand und der Filtrationswirkungsgrad
hängen von der Wanddicke (0,3 bis 0,4 mm)
und der Größe ihrer Poren ab. Außerdem ist die
Kanaldichte (100 bis 300 cpsi) wichtig für den
Strömungswiderstand. Eine hohe Kanaldichte
erhöht zwar die innere Oberfläche und verringert
hiermit den Wanddurchtrittswiderstand, führt auf
der anderen Seite aber auch zu kleineren Kanal-
durchmessern, welche den Strömungswiderstand
in den Kanälen vergrößern, insbesondere wenn
der Kanalquerschnitt der Zulaufkanäle durch das
Oberflächenfiltrat zusätzlich verengt wird. Bei
einer neuen Entwicklung, ist der Durchmesser
der einlaufenden Kanäle größer als der Durch-
messer der ablaufenden Kanäle, was den dort
auftretenden Strömungsverlust durch ein Ober-
flächenfiltrat und die Verträglichkeit gegenüber
Ascheablagerungen verbessert.
Sintermetallfilter werden aus Filtertaschen
zusammengesetzt, die am Eingang zunächst einen
großen Eintrittsquerschnitt aufweisen, der sich in
Strömungsrichtung zunehmend verjüngt. Auch
diese Geometrie führt zu einer Verringerung des
Zuströmverlustes und zu einer höheren Asche-
verträglichkeit.
Bei Wandstromfiltern wird das gesamte Abgas
filtriert, was zu Filterwirkungsgraden von über
95 % für das gesamte relevante Größenspektrum
912
(10 nm – 1 μm) führt. Kann der Filter nicht recht-
zeitig regeneriert werden, z. B. weil bei einer
Nachrüstlösung nicht alle Maßnahmen zur Einlei-
tung einer Regeneration zur Verfügung stehen, so
kann der Abgasgegendruck soweit ansteigen, dass
die Motorleistung beeinflusst wird.
Dieses Verblocken des Filters ist bei offenen
Partikelabscheidern nicht möglich. In der Struktur
des offenen Partikelabscheiders wird das Abgas –
im Gegensatz zu den zuvor beschriebenen Parti-
kelfiltern – nicht zwangsweise bzw. nur teilweise
durch Filterwände geführt. Durch konstruktive
Gestaltungsmerkmale des Substrates wird ein Teil
des Abgasstromes in die benachbarten Kanäle
umgelenkt und die Rußpartikel werden herausge-
filtert. Der Abgasstrom wird jedoch nicht gezwun-
gen, vollständig die feinporöse Wand zu durchdrin-
gen. Ein Großteil der Abgasströmung wird an den
Wänden des Substrates in Längsrichtung vorbeige-
führt, so dass durch Diffusion/Adhäsionen Partikel
abgeschieden werden. Da nur ein Teilstrom des
Abgases gefiltert wird, ist der Filtrationswirkungs-
grad deutlich geringer als bei geschlossenen Parti-
kelfiltern. Die Reduzierung der gesamten Partikel-
masse beträgt 30 bis 40 %, teilweise auch mehr.
Der Filterwirkungsgrad ist stark abhängig von Fil-
terausführung, Fahrzeug, Betriebsbedingungen und
-zuständen (auch im zeitlichen Verlauf) und dem
Zusammenspiel dieser Einflüsse.
Ähnlich wie beim DOC richtet sich die Bau-
größe und damit die Filterfläche des Filters nach
dem Hubvolumen (typischerweise VDPF/VHub =
1,2–2,0).
4.2.3 Regeneration des Partikelfilters
Die Regeneration des Filters ist je nach Ausle-
gung und Rohemission nach 300 bis 1000 km
erforderlich. Auslegungskriterium für die Re-
generation ist die akkumulierte Rußmenge (je
nach Filtermaterial 5 bis 10 g/l). Ist diese Menge
zu groß, so kann es bei der exothermen
Regeneration zu lokalen Temperaturüberhöhun-
gen kommen, welche das Substrat bzw. ggf. die
katalytische Beschichtung schädigen.
Ruß verbrennt mit dem im Abgas enthaltenden
Sauerstoff oberhalb von etwa 600  C zu CO2
unter Wärmefreisetzung. Diese zur Regeneration
erforderlichen Temperaturen liegen am Filter nur
M. Glöckle et al.
im Nennleistungsbereich des Motors vor. Es
müssen deshalb zusätzliche Maßnahmen und
Hilfsmittel vorgesehen werden, welche eine recht-
zeitige Filterregeneration auch im üblichen Fahr-
betrieb (Teillast) ermöglichen.
Es gibt folgende Regenerationsmaßnahmen:
(1) Nicht-katalysierte (thermische) Oxidation
durch Restsauerstoff bei 550 bis 650  C
(2) Additiv-unterstützte Regeneration
(3) Regeneration mit NO2
(4) Regeneration mit katalytisch beschichtetem
Filter
Nicht-katalysierte (thermische) Oxidation
Bei der nicht-katalysierten Oxidation wird durch
verschiedene motorische Maßnahmen die Filter-
temperatur bis zur Zündtemperatur des Rußes
angehoben. Grundsätzlich kann die DPF-Tem-
peratur durch eine gewollte Verschlechterung des
Motorwirkungsgrads erhöht werden. Die Maß-
nahmen dazu sind:
• Verlagerung Verbrennungsschwerpunktes nach
„spät“ mit der Folge einer thermodynamisch
verschlechterten Verbrennung (Engine Burner)
• Drosselung der Ansaugluft
• Umsatz des eingespritzten Kraftstoffs am Oxi-
dationskatalysator und nicht im Brennraum des
Motors (Catalytic Burner)
Darüber hinaus wird teilweise noch der Lade-
druck abgesenkt, um bei vergleichbarem Enthal-
piestrom des Abgases die Temperatur anzuheben.
Bei allen Maßnahmen muss darauf geachtet wer-
den, dass der Restsauerstoffgehalt am DPF ausrei-
chend hoch für eine zügige Regeneration ist
(>5 %). Die oben beschriebenen Maßnahmen sind
abhängig vom Motorbetriebspunkt und werden zu
Maßnahmenpaketen zusammengefasst, Abb. 25.
Im Bereich 1 (Nennleistungsbereich) sind die
motorischen Temperaturen bereits so hoch, dass
keine weiteren Maßnahmen eingeleitet werden
müssen. Dieser Bereich kommt im Pkw-Betrieb
sehr selten vor.
Im Bereich 2, in dem sehr hohe Drehmomente
angefordert werden, ist es wichtig, dass diese trotz
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
Abb. 25 Innermotorische
Maßnahmen zur
Regeneration eines
Dieselpartikelfilters
der Regenerationsmaßnahmen zur Verfügung ge-
stellt werden. Die Haupteinspritzung wird etwas
nach spät verschoben, womit sich der Wirkungs-
grad des Motors verschlechtert und die
Abgastemperatur zunimmt. Zusätzlich erfolgt
913
eine angelagerte (frühe) Nacheinspritzung, die
noch an der Verbrennung teilnimmt und einen
weiteren Drehmomentbeitrag liefert. Diese Maß-
nahmen, die durch Verschlechterung des Wir-
kungsgrads auf eine Erhöhung der Motorabgas-
914
temperatur zielen, werden auch als „Engine Bur-
ner“ bezeichnet.
Im Bereich 3 ist die Aufladung gering und das
Luftverhältnis bei optimaler Verbrennung bereits
unter 1,4. Eine angelagerte Nacheinspritzung
würde in diesem Fall örtlich zu sehr kleinen Luft-
verhältnissen und dadurch zu einem starken
Anstieg des Schwarzrauchs führen. Die Nachein-
spritzung wird deshalb soweit verzögert, dass sie
nicht mehr an der Verbrennung teilnimmt (späte
Nacheinspritzung). Die zusätzlichen HC- und
CO-Emissionen werden am DOC in Wärme
umgesetzt („catalytic burner“).
Im Bereich 4 werden verschiedene Maßnah-
men miteinander kombiniert. Zum einen wird
durch eine Ladedruckabsenkung der Abgasmas-
senstrom reduziert. Die Spätverschiebung der
Haupteinspritzung und eine angelagerte Nachein-
spritzung sorgen wie im Bereich 2 für eine weitere
Erhöhung der Abgastemperatur. Die Anteile der
einzelnen Maßnahmen müssen im Hinblick auf
Geräusch, Emissionen und Verbrauch optimiert
werden und sind meist nicht alle gleichzeitig
erforderlich.
Im Bereich 5 ist eine große Temperaturerhö-
hung von 300 bis 400  C erforderlich. Die Luft-
masse wird in diesem Bereich zusätzlich durch
eine Drosselklappe reduziert. Hierdurch sind wei-
tere Maßnahmen zur Stabilisierung der Verbren-
nung, wie Erhöhung der Voreinspritzmenge und
Anpassung des Abstands zwischen Vor- und
Haupteinspritzung erforderlich.
Im Bereich 6, bei sehr kleinen Drehmomenten,
ist die Einleitung einer Regeneration mit Tempe-
raturen >600  C nicht möglich.
In allen Bereichen hängt der Umfang der Maß-
nahmen maßgeblich von der zu erzeugenden
Temperatur ab. Damit die im Motor erzeugte
Wärme möglichst vollständig im Filter wirksam
wird, sollte der thermische Verlust zwischen
Motor und Filter gering gehalten werden. In vie-
len Anwendungen befindet sich deshalb der Filter
möglichst nahe am Motor.
Additiv-unterstützte Regeneration
Eine andere Möglichkeit, die erforderliche Rege-
nerationstemperatur abzusenken, besteht darin,
die Rußoxidation katalytisch zu unterstützen.
M. Glöckle et al.
Der Katalysator wird dabei über ein Kraftstoffaddi-
tiv (meist eine Cer- oder Eisenverbindung) einge-
bracht. Bei der motorischen Verbrennung wird das
Metall an den Ruß angelagert. Im Filter ergibt sich
hierdurch eine Rußoberfläche, die mit Mischoxi-
den dotiert ist, welche die Zündtemperatur auf
450 bis 500  C absenken. Die zuvor aufgezählten
motorischen Maßnahmen können deshalb in ihrem
Umfang reduziert werden. Nach der Rußoxidation
bleibt das Metalloxid als Rückstand im Filter zu-
rück und erhöht damit den Ascheanteil, der durch
thermische Regeneration nicht entfernt werden
kann. Herkömmliche Wandstromfilter müssen
deshalb bei additivbasierter Regeneration alle
120.000 bis 180.000 km (statt 250.000 km ohne
Additiv-gestützte Regeneration) ausgebaut und
mechanisch gereinigt werden.
Regeneration mit NO2
NO2 stellt ein sehr aktives Oxidationsmittel dar,
das Ruß bereits ab Temperaturen von 250 bis
350  C oxidiert. Diese Temperaturen werden bei
Nkw-Anwendungen häufig und bei Pkw-An-
wendungen beispielsweise bei Autobahnfahrten
erreicht. Bei der Rußoxidation bildet sich NO.
2 NO2 þ C ! 2 NO þ CO2 (1)
NO2 þ C ! NO þ CO (2)
CO þ NO2 ! CO2 þ NO (3)
CO þ ½O2 ! CO2 (4)
Aus den Gleichungen ist erkennbar, dass für die
vollständige Oxidation von Ruß die achtfache
Masse an NO2 vorhanden sein muss. Ist die Tem-
peratur und das Massenverhältnis ausreichend
hoch (T > 350  C), so wird im Durchschnitt
genauso viel Ruß oxidiert, wie neuer Ruß abge-
schieden wird. Man spricht dann von einem
CRT-Effekt (Continuously Regenerating Trap).
Das erforderliche NO2 wird zum Teil im vorgela-
gerten Oxidationskatalysator aus NO gebildet. In
der Praxis wird stets ein gewisser Anteil des Ru-
ßes, insbesondere in Hochlastphasen, durch den
CRT-Effekt oxidiert. Hierdurch können die Rege-
nerationsintervalle vergrößert werden. Insbeson-
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
dere für Pkw-Anwendungen ist jedoch die voll-
ständige DPF-Regeneration durch Nutzung des
CRT-Effekts nicht für alle individuellen Fahrbe-
dingungen erreichbar, so dass die oben erwähnten
zusätzlichen aktiven Regenerationsmaßnahmen
vorgesehen werden müssen.
Katalytisch beschichtete Dieselpartikelfilter
(cDPF: coated DPF/catalyzed DPF)
Durch eine katalytische Beschichtung des Filters
kann die Regenerationstemperatur geringfügig
herabgesetzt werden. Der Effekt ist zwar wesent-
lich geringer als beim Einsatz von Kraftstoffaddi-
tiven, dafür entstehen andererseits keine Additiv-
aschen. Die katalytische Beschichtung erfüllt
zudem ähnliche Funktionen wie beim DOC:
• Oxidation von CO und HC
• Oxidation von NO zu NO2
Wie beim DOC können auch am katalytisch
beschichteten Partikelfilter HC und CO unter
Wärmefreisetzung oxidiert werden. Der entste-
hende Temperaturhub wirkt in diesem Fall direkt
an der Stelle, an der hohe Temperaturen zur Zün-
dung des Rußes erforderlich sind. Die Wärmever-
luste, welche bei der Verwendung eines vorgela-
gerten katalytischen Brenners auftreten, können
vermieden werden. Wie beim katalytischen Bren-
ner wird das erforderliche HC und CO entweder
durch eine motorische Nacheinspritzung oder
durch eine nachmotorische Dosiereinrichtung
dem Abgasstrang zugeführt.
An der katalytischen Beschichtung wird außer-
dem NO zu NO2 oxidiert. Dieses kann im gerin-
gen Umfang die Rußoxidation bei niedrigen Tem-
peraturen unterstützen.
4.2.4 Aufbau eines DPF-Systems
Ein DPF-System besteht neben dem Partikelfilter
aus weiteren Komponenten, Abb. 26:
• DOC, der als katalytischer Brenner und zur
Anhebung des NO2-Anteils verwendet wird.
• Temperatursensor vor DOC. Dient dazu, die
HC-Umsatzfähigkeit am DOC („Light-Off“-
Zustand) zu bestimmen.
915
Abb. 26 Komponenten eines DPF-Systems
• Differenzdrucksensor. Dieser misst die Druck-
differenz über den Partikelfilter, aus dem sich
mit dem Abgasvolumenstrom der Ström-
ungswiderstand errechnen lässt, der Auf-
schluss über den Beladungszustand des Filters
mit Partikeln gibt.
• Temperatursensor vor DPF, der zur Bestim-
mung der DPF-Temperatur dient. Diese Tem-
peratur ist wichtig, um die Regeneration zu
steuern.
Ein DPF-System muss außerdem über geeig-
nete Steuergerätefunktionen verfügen, welche
die Regeneration steuern und überwachen. Wäh-
rend der Beladungsphase muss zunächst der
Beladungszustand des Partikelfilters erfasst
werden (Beladungserkennung). Hierfür werden
verschiedene Verfahren eingesetzt. Mit Hilfe des
Differenzdrucksensors wird, wie oben beschrie-
ben, der Strömungswiderstand bestimmt, der
mit zunehmender Filterbeladung ansteigt. Die
Korrelation zwischen Rußmenge und Strö-
mungswiderstand wird durch den Einfluss der
Morphologie (z. B. Gleichverteilung der Schicht-
dicke über den Filter, Porosität des Filtrats)
der Rußschicht gestört, die von den zurück-
liegenden Betriebsbedingungen abhängt. Es wird
deshalb zusätzlich die eingelagerte Rußmenge
modellbasiert berechnet. Diese ergibt sich aus
der Integration des berechneten motorischen Ruß-
massenstroms. Weiterhin wird der kontinuierliche
Rußabtrag durch den CRT-Effekt mit einbezogen.
Während der Regenerationsphase wird der Ruß-
abbrand in Abhängigkeit von der Filtertempera-
tur und dem Sauerstoffmassenstrom berechnet.
Ein so genannter Koordinator bestimmt aus den
916
in beiden Verfahren ermittelten Werten der Ruß-
masse, die für die Regenerationsstrategie maß-
gebliche Rußmasse.
Mit der Regenerationsstrategie wird entschie-
den, wann eine Regeneration ausgelöst wird und
welche Maßnahmen eingeleitet werden. In Ab-
hängigkeit vom eingesetzten Material wird ein
Schwellwert für die Rußmasse festgelegt, ab der
eine Regeneration erfolgen soll, um eine thermi-
sche Schädigung des Substrats während der
Regeneration zu verhindern. So ist es z. B.
sinnvoll, eine Regeneration vorzuziehen, wenn
besonders günstige Verhältnisse (z. B. Autobahn-
fahrt) vorliegen. Die Regenerationsstrategie legt
in Abhängigkeit von der Rußmasse, sowie des
Motor- und Fahrzeugbetriebszustands fest, wel-
che Regenerationsmaßnahmen durchgeführt wer-
den. Diese werden als Statuswert den anderen
Motorsteuerungsfunktionen übergeben. Zur Ver-
meidung unkontrollierter Überhitzungen im Filter
oder eines unkontrollierten Regenerationsab-
bruchs wird die DPF-Temperatur während der
Regeneration geregelt. Als Stellgrößen stehen
der Einspritzverlauf und die Luftmasse zur Verfü-
gung.
4.3 NOx-Reduktionskatalysatoren
Ähnlich wie bei der Partikelminderung können
nur einige der theoretisch denkbaren Verfahren
zur NOx-Minderung im Fahrzeug umgesetzt
werden. Die bei Benzinmotoren erfolgreich
eingesetzten Dreiwegekatalysatoren, bei denen
NOx mit sehr hohem Umsatz bei λ = 1 mit HC
und CO zu N2, H2O und CO2 reagieren, lassen
sich im mageren Dieselabgas nicht einsetzen.
Hier konkurriert die gewünschte Reduktion
von NOx mit der Reduktion des Restsauerstoffs,
der in etwa 1000fach höherer Konzentration
vorliegt.
Im Markt eingeführt sind zwei grundlegend
verschiedene Verfahren zur aktiven NOx-Minde-
rung: Das SCR-Verfahren und der NOx-Speicher-/
Reduktionskatalysator (NSC) oder Kombinatio-
nen daraus.
M. Glöckle et al.
4.3.1 Selektive katalytische Reduktion
(SCR)
Beim SCR-Prozess (Selective Catalytic Reduc-
tion) wird NOx an einem geeigneten Katalysator
mit Ammoniak (NH3) als Reduktionsmittel zu
Stickstoff reduziert. Der SCR-Prozess ist in Groß-
feuerungsanlagen bewährt und ist bei Nutzfahr-
zeugen Stand der Technik. Die Einführung dieser
Technologie im Pkw erfolgte erstmals 2008 und
erfährt aufgrund stetig erhöhter Emissionsanfor-
derungen zunehmende Verbreitung.
Die eigentliche SCR-Reaktion verläuft gemäß
den folgenden Reaktionsgleichungen:
4 NO þ O2 þ 4 NH3 ! 4 N2 þ 6 H2 O (5)
NO þ NO2 þ 2 NH3 ! 2 N2 þ 3 H2 O (6)
6 NO2 þ 8 NH3 ! 7 N2 þ 12 H2 O (7)
Die Reaktion bzw. Oxidation des Reduktionsmit-
tels Ammoniak mit Sauerstoff, was eine uner-
wünschte Nebenreaktion darstellt, findet am
SCR-Katalysator bei den fahrzeugüblichen Tem-
peraturen unter 350  C nicht statt. Bei den meisten
Abgasbedingungen dominieren die beiden ersten
SCR-Reaktionen Gl. (5) und (6). Die erforderli-
che Reduktionsmittelmenge lässt sich dann direkt
aus der gewünschten NOX-Minderung berechnen.
Bezogen auf ein Tankintervall würde sich ein be-
trächtlicher NH3-Bedarf ergeben (je nach Roh-
emission ca. 0,3 % bis 1 % der Kraftstoffmenge),
dessen direkte Speicherung im Fahrzeug auf
Grund der Toxizität von NH3 sicherheitstechnisch
bedenklich ist.
NH3 kann im Fahrzeug jedoch verhältnismäßig
einfach aus einer Reihe von Vorläufersubstanzen
erzeugt werden. Diese Vorläufersubstanzen unter-
scheiden sich hinsichtlich NH3-Speicherdichte,
Giftigkeit, Verfügbarkeit und Stabilität voneinan-
der. In den 90er-Jahren hat sich die europäische
Automobilindustrie im Hinblick auf die Nutzung
im Nkw auf die Verwendung einer 32,5%igen
wässrigen Harnstofflösung (Markenname AdBlue)
geeinigt. Harnstoff wird großtechnisch als Dünge-
mittel eingesetzt und ist chemisch bei Umweltbe-
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
dingungen ausreichend stabil. Harnstoff ist außer-
dem gut in Wasser löslich und bildet als 32,5%ige
Lösung ein eutektisches Gemisch, dessen Schmelz-
punkt
11  C beträgt.
Die Harnstoff-Wasser-Lösung wird vor dem
SCR-Katalysator eindosiert, siehe Abschn. 2.2
und der enthaltene Harnstoff hydrolysiert im
Abgasstrang bei Temperaturen ab etwa 180  C
in einem zweistufigen Prozess über Isocyansäure
als Zwischenprodukt zu NH3.
ðNH2 Þ2 CO ! NH3
þ HNCO ðThermolyseÞ (8)
HNCO þ H2 O ! NH3 þ CO2 ðHydrolyseÞ (9)
In einer Nebenreaktion können aus der Isocyan-
säure feste Ablagerungen (Biuret und höhermole-
kulare Verbindungen) entstehen. Zur Vermeidung
dieser festen Nebenprodukte ist es erforderlich,
dass die Hydrolysereaktion Gl. (9) durch die Wahl
geeigneter Katalysatoren und genügend hoher
Temperaturen (ab etwa 180  C) ausreichend
schnell erfolgt.
Das entstehende Ammoniak wird im SCR-
Katalysator adsorbiert und steht dann für die
SCR-Reaktionen zur Verfügung. Hohe Umsätze
lassen sich mit NH3 im Temperaturbereich von
180  C bis 450  C erreichen. Unter Berücksichti-
gung der vorgelagerten Hydrolysereaktion ist ein
dauerhaft hoher Umsatz mit AdBlue erst ab
ca. 200  C möglich.
Bei niedrigen Temperaturen (<250  C) läuft die
Reaktion überwiegend über die Gl. (6), die soge-
nannte „schnelle SCR“, ab. Zur Steigerung des
Umsatzes befindet sich deshalb vor dem
SCR-Katalysator und stromauf der Eindosierstelle
für AdBlue ein oxidierender Katalysator, der das
NO2/NOx-Verhältnis auf idealerweise 50 %
anhebt. Der oxidierende Katalysator kann entwe-
der der DOC oder bevorzugt ein Platin-reicher
cDPF sein.
Die NOx-Minderung ist über die SCR- und
Hydrolysereaktionen direkt mit der zudosierten
AdBlue-Menge verbunden. Das Massenverhält-
nis aus AdBlue-Bedarf und NOx-Minderung be-
917
trägt ca. 2 Gramm AdBlue pro Gramm NOx. Das
Dosierverhältnis α (auch „Feed-Verhältnis“
genannt) ist definiert als das molare Verhältnis
von zudosiertem NH3-Äquivalent zu den im
Abgas vorhandenen NOx. Die theoretisch maxi-
mal mögliche NOx-Minderung entspricht dem
Dosierverhältnis α. Bei α = 1 ist theoretisch eine
vollständige NOx-Beseitigung möglich. Wird
über eine längere Dauer mit α > 1 dosiert, so wird
die Adsorptionsfähigkeit des Katalysators über-
schritten und nicht umgesetztes NH3 verlässt den
SCR-Katalysator (NH3-Schlupf). NH3 hat eine
sehr niedrige Geruchsschwelle (15 ppm in Luft).
Ein zu großer NH3-Schlupf würde zu einer Ge-
ruchsbelästigung der Umgebung führen. Neben
der Umsatzoptimierung, welche durch ein mög-
lichst großes Dosierverhältnis ermöglicht wird,
muss deshalb auch auf einen möglichst kleinen
NH3-Schlupf geachtet werden. Neben der
Schlupfbegrenzung durch ein genügend kleines
Dosierverhältnis kann das entweichende NH3
auch durch einen nachgeschalteten Oxidationska-
talysator (Sperrkatalysator) beseitigt werden.
In ausgeführten Systemen kann der erreichte
Umsatz kleiner als das über das Dosierverhältnis
definierte theoretische Umsatzpotenzial sein. Für
diese Abweichung gibt es eine Reihe von mögli-
chen Gründen:
• Auch bei α < 1 kann ein NH3-Schlupf auftreten,
wenn eine unzureichende Homogenisierung der
AdBlue-Lösung im Abgas zu einer inhomoge-
nen Reduktionsmittelkonzentration am Eintritt
des SCR-Katalysators führt. Der erreichte NOx-
Umsatz wird um die durchtretende NH3-Menge
gemindert.
• Bei einer unvollständigen Hydrolyse geht
Reduktionsmittel durch die Bildung von orga-
nischen Ablagerungen für die SCR-Reaktion
verloren.
• Bei hohen Temperaturen kann ein Teil des NH3
durch Oxidation mit Sauerstoff reagieren.
• Ist das NO2/NOx-Verhältnis zu groß, so kann
ein Teil des NO2 gemäß Gl. (7) reagieren. Für
diesen Anteil ist der NH3-Bedarf um 30 % grö-
ßer als bei Reaktion gemäß den Gl. (5) und (6).
918
Betriebsstrategie eines SCR-Katalysators
Der erreichbare Umsatz hängt sehr stark von der
Dosierstrategie ab. In der einfachsten Ausführung
wird das Reduktionsmittel mit einem konstanten
Dosierverhältnis dosiert. Die erforderliche Reduk-
tionsmittelmenge, die sich aus dem NOx-Massen-
strom ergibt, kann beispielsweise über Motor- oder
Fahrzeugversuche ermittelt werden. Die Dosier-
freigabe erfolgt, wenn die Temperatur am SCR-
Katalysator die Arbeitstemperatur (z. B. 250  C
bis 450  C) erreicht hat. Diese einfache Dosier-
strategie ist für einen stationären Motorbetrieb
geeignet. Sie ist nicht geeignet, um bei den im
Fahrzeugbetrieb üblichen dynamischen Betriebs-
bedingungen einen hohen NOx-Umsatz bei gerin-
gem NH3-Schlupf zu erreichen.
Der SCR-Katalysator besitzt ein ausgeprägtes
NH3-Speichervermögen, das mit steigender Tem-
peratur stark abnimmt. Das Speichervermögen hat
einerseits den Vorteil, dass eine kurzzeitige Über-
dosierung von AdBlue nicht direkt zu einem NH3-
Schlupf führt und auch bei Temperaturen, die zu
niedrig für eine Hydrolysereaktion sind, ein NOx-
Umsatz mit dem eingespeicherten NH3 ablaufen
kann. Auf der anderen Seite besteht durch die
Temperaturabhängigkeit des Speichervermögens
die Gefahr, dass bei zu schnellen Temperaturerhö-
hungen ein Teil des adsorbierten NH3 desorbiert,
was zu einem NH3-Schlupf führt. Zur Beherr-
schung dieser Eigenschaft, besitzt eine erweiterte
Dosierstrategie ein Speichermodell, welches die
Speicherfähigkeit und den Speicherzustand des
SCR-Katalysators berücksichtigt. Der Speicher-
zustand des SCR-Katalysators wird durch die ein-
dosierte Reduktionsmittelmenge erhöht und
durch den NOx-Umsatz und den auftretenden
NH3-Schlupf verringert. Ziel ist es, einen hohen
NOx-Umsatz mit einem temperaturabhängig opti-
malen Speicherzustand zu erreichen. In Phasen
abnehmender Speicherfähigkeit wird deshalb die
Dosiermenge gegenüber der Dosierung mit kon-
stantem Dosierverhältnis verringert, bei abneh-
mender Temperatur erhöht.
Ein hoher Umsatz mit geringem NH3-Schlupf
ist nur möglich, wenn die Berechnung des Spei-
cherzustands korrekt ist. In realen Systemen füh-
M. Glöckle et al.
ren Drifts in der Reduktionsmitteldosierung und
Abweichungen in der NOx-Rohemission dazu,
dass der berechnete Speicherzustand vom realen
Zustand abweicht, was entweder in einem zu
geringen NOx-Umsatz oder bei hohen Dosierver-
hältnissen zu einem kontinuierlichen NH3-
Schlupf führen würde. Höchste Umsätze können
erreicht werden, wenn die NOX und NH3-Kon-
zentration nach SCR-Katalysator gemessen wer-
den und die Dosierung entsprechend nach-
geregelt wird.
Aufbau eines SCR-Systems
Ein vollständiges AdBlue-SCR-System umfasst
neben dem SCR-Katalysator folgende Kompo-
nenten und Teilsysteme, Abb. 27:
• DOC oder cDPF, zur Erhöhung des NO2/NOx-
Verhältnis.
• Temperatursensor vor SCR-Katalysator zur
Bestimmung der SCR-Temperatur.
• NOx-Sensor nach SCR zur Bestimmung der
NOx-Konzentration und bei geeigneter Quer-
empfindlichkeit der NH3-Konzentration.
• NOx-Sensor vor SCR zur Verbesserung der
Regelgüte.
• Tanksystem zur Speicherung der Harnstoff-
Wasser-Lösung, einem integrierten Füllstand-
sensor und einer Heizung, einem Temperatur-
sensor (optional) und einem Qualitätssensor
(optional).
• Fördermodul bestehend aus einer Pumpe,
welche die Harnstoff-Wasser-Lösung vom
Tank zum Dosiermodul fördert. Bei einer luft-
unterstützten Gemischbildung, wird ausser-
dem mit einem Luftregelventil und einem Luft-
drucksensor ein geeigneter Luftmassenstrom
vom Luftvorratsbehälter (NkW-System) zum
Dosiermodul eingestellt.
• Dosiermodul, in dem durch ein Magnetventil
eine exakte Menge an Harnstoff-Wasserlösung
eingestellt wird. In einem luftunterstützten
System gelangt diese Menge zusammen mit
der Druckluft in eine Mischkammer, von wo
aus eine Leitung das Aerosol zur Eindosier-
stelle im Abgasrohr transportiert. In Systemen
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
Abb. 27 Komponenten eines SCR-Systems
ohne Luftunterstützung erfolgt die Zerstäu-
bung und Gemischbildung über eine entspre-
chende Düse direkt am Abgasrohr.
• Steuerungseinheit, welche die Sensoren aus-
liest und gemäß der Dosierstrategie die ent-
sprechenden Aktoren ansteuert. Gleichzeitig
werden die Komponenten über entsprechende
Diagnosefunktionen überwacht. Die Kommu-
nikation mit dem Motorsteuergerät erfolgt über
einen CAN-Bus.
Wie bereits beim DOC und DPF richtet sich
das SCR-Katalysatorvolumen nach dem Hub-
raum (VSCR/VHub = 1,5- 2,5). Im praktischen
Einsatz kann bei einem mittleren NH3-Schlupf
von < 10 ppm ein NOx-Umsatz von deutlich
über 90 % erreicht werden.
4.3.2 NOx-Speicher/
Reduktionskatalysator (NSC)
Der NOx-Speicherkatalysator (NSC: NOx Storage
and Reduction Catalyst; auch LNT: Lean NOx
Trap) ermöglicht die NOx-Minderung ohne einen
zusätzlichen Betriebsstoff.
Die NOx-Reduktion erfolgt dabei in zwei
Schritten:
919
• Beladungsphase: NOx wird im mageren
Abgas in die Speicherkomponente des Kataly-
sators eingespeichert, Abb. 28.
• Regenerationsphase: das eingespeicherte NOx
wird im fetten Abgas, also unter reduzierenden
Bedingungen, ausgespeichert und zu N2 redu-
ziert, Abb. 29.
Die Beladungsphase dauert betriebspunktab-
hängig etwa 30 bis 300 s, die Regenerationsphase
etwa 2 bis 10 s. Durch diese Betriebsweise werden
die zu reduzierenden Stickoxide zunächst im
Katalysator aufkonzentriert und in der sehr kurzen
Regenerationsphase zusammen mit dem Rest-
sauerstoff durch das Reduktionsmittel reduziert.
NOx-Einspeicherung
Der NSC ist mit chemischen Verbindungen
beschichtet, welche eine hohe Neigung haben,
mit Stickoxiden unter Sauerstoffüberschuss feste,
aber chemisch reversible Verbindungen einzuge-
hen. Beispiele hierfür sind die Oxide und Karbo-
nate der Alkali- und Erdalkalimetalle, wobei auf
Grund des Temperaturverhaltens besonders häu-
fig Bariumverbindungen verwendet werden.
Zur Nitratbildung muss NO schrittweise oxi-
diert werden. NO wird zunächst an einer katalyti-
920 M. Glöckle et al.

Abb. 28 Mechanismus der NOx-Einspeicherung in einem NOx-Speicherkatalysator

Abb. 29 Mechanismus der Regeneration eines NOx-Speicherkatalysators

51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
schen Beschichtung zu NO2 oxidiert. Das NO2
reagiert anschließend mit den Speicherverbindun-
gen in der Beschichtung und Sauerstoff (O2) zum
Nitrat:
BaCO3 þ 2 NO2 þ 1=2O2 ⇆ Ba ðNO3 Þ2
þ CO2 (10)
Der NOx-Speicherkatalysator speichert so die
vom Motor emittierten Stickoxide ein. Die Spei-
cherung ist nur in einem materialabhängigen Tem-
peraturintervall des Abgases zwischen 250 und
450  C optimal. Darunter ist die Oxidation von
NO zu NO2 sehr langsam, oberhalb von 450  C ist
das gebildete Nitrat instabil und es kommt zur
thermischen Ausspeicherung von NOx.
Neben der genannten Speichermöglichkeit als
Nitrat besitzt der Katalysator auch in begrenztem
Umfang die Möglichkeit NOx bei niedrigen Tem-
peraturen in einer so genannten Oberflächenspei-
cherung zu binden. Dieser Speicher reicht aus, um
beispielsweise während der Kaltstartphase bei
geringen Katalysatortemperaturen Stickoxide im
ausreichenden Umfang zu speichern. Besonders
geeignet dafür sind Ceroxide.
Die Bildung der Nitrate aus den Karbonaten ist
eine Gleichgewichtsreaktion. Mit zunehmender
Menge an gespeicherten Stickoxiden (Beladung)
nimmt die Fähigkeit des Katalysators weiter
Stickoxide zu binden ab. Hierdurch steigt die
durchgelassene NOx-Menge mit der Zeit an. Es
gibt zwei Möglichkeiten um zu erkennen, wann
der Katalysator so weit beladen ist, dass die Ein-
speicherphase beendet werden muss:
• Ein modellgestütztes Verfahren berechnet
unter Berücksichtigung des Katalysatorzustan-
des die Menge der eingespeicherten Stick-
oxide, daraus das verbleibende Speicherver-
mögen, den Einspeicherwirkungsgrad und
damit die Menge der durchgelassenen NOx.
• Ein NOx-Sensor hinter dem NOx-Speicherka-
talysator misst NOx im Abgas und bestimmt so
den aktuellen Füllgrad.
Zur Begrenzung des NOx-Durchtritts muss der
Speicherkatalysator nach der Einspeicherphase
regeneriert werden.
921
Regeneration des NSC
Bei der Regeneration werden die eingelagerten
Stickoxide aus der Speicherkomponente ausge-
speichert und in die unbedenklichen Komponen-
ten Stickstoff und Kohlendioxid konvertiert. Die
Vorgänge für die Ausspeicherung des NOx und
die Konvertierung laufen getrennt ab.
Dazu muss im Abgas ein Sauerstoffmangel
(λ < 1, auch „fette Abgasbedingung“ genannt)
eingestellt werden. Als Reduktionsmittel dienen
die im Abgas vorhandenen Stoffe Kohlenmono-
xid (CO) und Kohlenwasserstoffe (HC). Die Aus-
speicherung – im Folgenden beispielhaft mit CO
als Reduktionsmittel dargestellt – geschieht in der
Weise, dass das CO das Nitrat (z. B. Bariumnitrat
Ba(NO3)2) zu NO reduziert und zusammen mit
Barium wieder das ursprünglich vorliegende Kar-
bonat bildet.
BaðNO3 Þ2 þ 3 COþ
! BaCO3 þ 2 NO þ 2 CO2 (11)
Dabei entstehen CO2 und NO. Eine Rhodium-
haltige Beschichtung reduziert anschließend die
Stickoxide in einer vom Dreiwegekatalysator
bekannten Weise mittels CO zu N2 und CO2:
2 NO þ 2 CO ! N2 þ 2 CO2 : (12)
Mit zunehmendem Fortschritt der Regeneration
wird weniger Stickoxid ausgespeichert und damit
weniger Reduktionsmittel verbraucht.
Es gibt zwei Verfahren, das Ende der Ausspei-
cherphase zu erkennen:
• Das modellgestützte Verfahren berechnet die
Menge der noch im NOx-Speicherkatalysator
vorhandenen Stickoxide.
• Eine Lambda-Sonde hinter dem Katalysator
misst den Sauerstoffüberschuss im Abgas und
zeigt durch eine Spannungsänderung infolge
CO-Durchbruch an, wenn die Ausspeicherung
beendet ist.
Die für die Regeneration erforderlichen fetten
Betriebsbedingungen (λ < 1) können beim Diesel-
motor durch Späteinspritzung und Ansaugluftdros-
selung eingestellt werden. Auf Grund der Drossel-
922
verluste und der nicht wirkungsgradoptimalen
Kraftstoffeinbringung wird der Motor während
der Regenerationsphase mit einem schlechteren
Wirkungsgrad betrieben. Um den Kraftstoff-
mehrverbrauch gering zu halten, sollte deshalb
das Verhältnis der Dauern von Regenerationsphase
zur Einspeicherphase möglichst klein gehalten wer-
den. Bei der Umschaltung von Mager- auf Fettbe-
trieb sind uneingeschränkte Fahrbarkeit sowie
Konstanz von Drehmoment, Ansprechverhalten
und Geräusch zu gewährleisten.
Eine weitere Möglichkeit fette Betriebsbedin-
gungen einzustellen, ist die nachmotorische Ein-
bringung von Reduktionsmittel. Ähnlich wie beim
Betrieb des katalytischen Brenners (s. Abschn. 4.1)
kann die Einbringung entweder als Dieselspray
oder als verdampfter Kraftstoff erfolgen. Der Ein-
griff in die motorische Verbrennung, insbesondere
die Applikation einer Späteinspritzung zur Gene-
rierung unverbrannter Kohlenwasserstoffe, kann
entsprechend verringert werden, was außerdem
das Risiko der Ölverdünnung verringert. Zur Ver-
minderung des Reduktionsmittelbedarfs sollte
jedoch die Luftmasse z. B. durch Absenkung des
Ladedrucks oder durch Androsseln abgesenkt
werden.
Desulfatisierung von NOx-Speicherkatalysato-
ren
Eine Herausforderung bei NOx-Speicherkataly-
satoren ist ihre hohe Schwefelempfindlichkeit.
Die Schwefelverbindungen im Kraftstoff und
Schmieröl werden bei der Verbrennung zu
Schwefeldioxid (SO2) oxidiert. Die im NSC ein-
gesetzten Verbindungen zur Nitratbildung (Ba-
CO3) besitzen eine sehr große Bindungsstärke
(Affinität) zum Sulfat, welche die Bindungsstär-
ke des Nitrats übersteigt. Die Sulfate werden bei
einer normalen NOx-Regeneration nicht entfernt,
so dass die Menge des gespeicherten Sulfats
während der Betriebsdauer allmählich ansteigt.
Dadurch sind weniger Speicherplätze für die
NOx-Speicherung vorhanden und der NOx-
Umsatz nimmt ab. Speicherkatalysatoren erfor-
dern deshalb die Verwendung von schwefel-
freiem Kraftstoff (10 ppm).
Selbst beim Betrieb mit einem Schwefelgehalt
von 10 ppm im Kraftstoff wird wegen der abneh-
M. Glöckle et al.
menden NOx-Speicherfähigkeit nach einer Fahr-
strecke zwischen 500 und 2500 km eine Schwe-
felregeneration (Desulfatisierung) erforderlich.
Hierfür wird der Katalysator für eine Dauer von
mehr als 5 min auf typischerweise über 650  C
aufgeheizt und mit Pulsen von fettem Abgas (λ
< 1) beaufschlagt. Die möglichen Maßnahmen
zur Temperaturerhöhung entsprechen dabei den-
jenigen zur DPF-Regeneration. Durch diese
Bedingungen wird das Bariumsulfat unter
z. B. SO2-Bildung zersetzt und wieder zu Ba-
riumcarbonat umgewandelt. Bei der Desulfatisie-
rung ist durch eine geeignete Prozessführung
(z. B. oszillierendes λ um 1) darauf zu achten,
dass das ausgespeicherte SO2 nicht durch Mangel
an Rest-Sauerstoff zu Schwefelwasserstoff (H2S)
reduziert wird (alternativ muss ein entsprechender
„Sperr-Katalysator“ vorgesehen werden).
Die bei der Desulfatisierung eingestellten
Bedingungen müssen außerdem so gewählt wer-
den, dass die Katalysatoralterung nicht übermäßig
erhöht wird. Hohe Temperaturen (typischerweise
>750  C) beschleunigen zwar die Desulfatisie-
rung, bedingen aber auch eine verstärkte Kataly-
satoralterung. Eine katalysatoroptimierte Desulfa-
tisierung muss deshalb in einem begrenzten
Temperatur- und Luftzahlfenster erfolgen und
darf dabei den Fahrbetrieb des Fahrzeugs nicht
beeinträchtigen.
Auslegung von NOx-Speicherkatalysatoren
Für die Auslegung von Speicherkatalysatoren ist
vor allem der Einspeichervorgang von Bedeu-
tung. Die Einspeichereffizienz hängt von der Ka-
talysatortemperatur, der Edelmetallbeladung, der
Raumgeschwindigkeit und der verfügbaren Spei-
chermenge ab. Das Verhältnis aus Katalysatorvo-
lumen zum Hubraum (VNSC/VHub) beträgt etwa
0,8 bis 1,5. Die effiziente Oxidation von NO über
NO2 zum Nitrat und die möglichst vollständige
Nutzung der HC-Verbindungen bei der Re-
generation erfordern eine hohe Edelmetallbela-
dung von etwa 100 g/ft3. Gelingt es den NSC
möglichst motornah anzubringen, so kann er die
Funktionen des DOC übernehmen, so dass diese
Komponente entfallen kann. NSC-Katalysatoren
erlauben über die Lebensdauer eine NOx-Minde-
rung von 50 % bis 80 %.
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
4.3.3 Vergleich der NOx-
Minderungssysteme
Reine NSC- und SCR-Systeme unterscheiden
sich durch eine Vielzahl von Eigenschaften. Die
Entscheidung, welches System in einem Fahrzeug
eingesetzt werden soll, hängt stark von den Anfor-
derungen und Rahmenbedingungen ab. Wesent-
liche entscheidungsrelevante Unterschiede sind:
• Der bei vergleichbarem Reduktionsmittelein-
satz maximal erreichbare Wirkungsgrad eines
SCR-Systems ist im Allgemeinen größer als
der eines reinen NSC-Systems.
• SCR-Systeme benötigen einen weiteren Be-
triebsstoff (z. B. AdBlue). Dies hat drei Kon-
sequenzen, die es zu klären gilt:
a) der Betriebsstoff muss in der betreffenden
Region zur NOx-Minderung zugelassen
sein,
b) die Betankung muss in geeigneten Interval-
len gesichert sein und
c) der Betriebsstoff muss im Fahrzeug bevorra-
tet werden, was Platz erfordert und Maßnah-
men zum Gefrierschutz und zum Auftauen
erforderlich macht.
Bei Nkw-Systemen ist in Europa eine flä-
chendeckende AdBlue-Infrastruktur aufgebaut
worden, welche die Befüllung im Tankinter-
vall ermöglicht. Für Pkw könnte ein etwa
20 bis 25 l großer Tank bei moderater Fahr-
weise auch für ein Wartungsintervall ausrei-
chen, so dass das Nachfüllen über Werkstätten
möglich wäre. Unter den Anforderungen einer
umfassenden NOx-Minderung im realen Fahr-
betrieb wird ein Nachtanken des Reduktions-
mittels im Pkw in kürzeren Intervallen jedoch
unumgänglich werden.
• Die hubraumproportionalen Katalysatorkosten
sind bei SCR-Systemen geringer als bei NSC-
Systemen. Dafür entstehen durch das AdBlue-
Dosiersystem Fixkosten. Für Pkw mit gerin-
gem Hubraum sind deshalb die Kosten für ein
NSC-System geringer, während für Nkw
SCR-Systeme preiswerter sind.
• Die Art und Höhe der Betriebskosten sind unter-
schiedlich. Beim SCR-System wird AdBlue
verbraucht, beim NSC-System kommt es
je nach gewünschter NOx-Minderung und
923
Systemauslegung zu einem Kraftstoffmehrver-
brauch von 2–4 %. Die Betriebskosten sind für
SCR-Systeme bei Abgastemperaturen von
dauerhaft über ca. 250  C und vergleichbarer
NOx-Minderung geringer als für NSC-Systeme.
5 Auslegung von
Abgasnachbehandlungs-
systemen
Für die Gesamtauslegung eines Abgasnachbe-
handlungssystems ist neben dem Wissen um die
Funktion jedes einzelnen Systembausteins zusätz-
lich erforderlich, die Einsatzbedingungen und die
Wechselwirkung der Abgasnachbehandlungskom-
ponenten untereinander zu verstehen. Es muss
außerdem darauf geachtet werden, dass durch eine
gute Abstimmung zwischen motorischen Maß-
nahmen der Emissionsreduzierung und dem
Abgasnachbehandlungssystem eine robuste,
hocheffiziente Emissionsminderung mit vertret-
barem Aufwand erreicht wird.
Im Folgenden wird zunächst auf die Einsatzbe-
dingungen und die Wechselwirkung der Abgas-
nachbehandlungskomponenten untereinander ein-
gegangen und dann die Verknüpfung mit der
motorischen Emissionsminderung erläutert.
5.1 Einsatzrandbedingungen von
Abgasnachbehandlungs-
systemen
Neben der gewünschten Verringerung uner-
wünschter Abgasbestandteile, gibt es eine Viel-
zahl zusätzlicher technischer Anforderungen, die
bei der Auswahl der Systeme beachtet werden
müssen.
Die Abgastemperaturen moderner Dieselmo-
toren sind stark von den motorischen Betriebsbe-
dingungen, insbesondere vom Drehmoment
abhängig. Sie können Werte zwischen der Außen-
temperatur (unmittelbar nach dem Motorstart)
und bis zu über 600  C bei Volllast erreichen.
Typischerweise liegen die Temperaturen im vor-
deren Unterbodenbereich des Abgasstrangs bei-
spielsweise im europäischen Fahrzyklus zwischen
924
150  C und 250  C. Bei der Auslegung der Kom-
ponenten und ihrer Positionierung muss deshalb
neben der Optimierung der chemischen Reakti-
onsrate auch auf Bauteilschutz geachtet werden.
Der Abgasmassenstrom hängt ebenfalls sehr
stark von den motorischen Betriebsbedingungen,
insbesondere Drehzahl, Aufladegrad und Abgas-
rückführungsrate ab. Diese Betriebsbedingungen
können sich innerhalb weniger Sekunden erheb-
lich ändern. Hierdurch wird die so genannte
Raumgeschwindigkeit, also das Verhältnis aus
Abgasvolumenstrom (üblicherweise unter Norm-
bedingungen) zum Volumen der einzelnen kataly-
tischen Komponenten, im gleichen Maße geän-
dert. Die Raumgeschwindigkeit ist umgekehrt
proportional zur Verweilzeit des Abgases im
Katalysator. Bei zu kurzen Verweilzeiten kann
das Gas nur unzureichend reagieren und der
Umsatz wird verringert. Die Katalysatoren müs-
sen deshalb so dimensioniert werden, dass auch
bei großen Abgasmassenströmen ein genügend
großer Umsatz sichergestellt wird. Mit zunehmen-
der Komponentengröße steigt jedoch auch deren
thermische Masse, was sich auf den Temperatur-
verlauf der stromabwärts liegenden Komponenten
auswirkt. Die Berücksichtigung derartiger Wech-
selwirkungen und die Gesamtsystemoptimierung
hinsichtlich aller Anforderungen sind Gegenstand
der Systementwicklung, die im Anschluss an die
Beschreibung der Komponenten erörtert wird.
Abgasnachbehandlungskomponenten stellen strö-
mungstechnische Hindernisse dar, welche in Ab-
hängigkeit vom Abgasvolumenstrom einen
Abgasgegendruck verursachen. Dieser Abgasge-
gendruck muss vom Motor überwunden werden
und erhöht die Ladungswechselverlustarbeit. Im
ungünstigen Fall führt dies zu einem messbaren
Kraftstoffmehrverbrauch. Dies bedeutet zum
einen eine Erhöhung der Betriebskosten und
zum anderen eine Erhöhung der spezifischen
CO2-Emission. Bei der Auslegung von Abgasnach-
behandlungssystemen muss deshalb auf möglichst
geringe Strömungsverluste geachtet werden.
Der Strömungswiderstand führt außerdem zu
einer akustischen Dämpfung des Motorschalls
entlang des Abgassystems. Neben den erhebli-
M. Glöckle et al.
chen Schalldrücken werden durch den Betrieb
des Fahrzeugs auch große Beschleunigungsmo-
mente auf den Abgasstrang übertragen. Diese
mechanischen Belastungen müssen bei der Kons-
truktion der Bauelemente und des Gesamtsystems
berücksichtigt werden, s. ▶ Kap. 50, „Abgas-
nachbehandlungssysteme für Dieselmotoren“.
Im motorischen Abgas ist Wasserdampf ent-
halten, welcher nach dem Abstellen des Motors
beim Auskühlen des Abgasstrangs kondensiert.
Dieses Abgaskondensat enthält auch korrosive
Bestandteile, die sich durch Reaktion mit den im
Abgas enthaltenen Stickoxiden und dem Schwe-
feldioxid bilden. Der Korrosionsschutz muss bei
der Konstruktion und Werkstoffauswahl berück-
sichtigt werden.
Ein geeignetes Abgasnachbehandlungssystem
erfüllt die Anforderungen bezüglich der Minde-
rung mehrerer Schadstoffe, unter Berücksichti-
gung der genannten Restriktionen und der spezi-
fischen Kosten. Bei der Auslegung ist ebenfalls
auf eine ausreichend lange Lebensdauer des Sys-
tems zu achten.
Neben den bereits erwähnten korrosiven und
mechanischen Belastungen muss auch die Alte-
rung der katalytischen Schichten berücksichtigt
werden.
Die Auslegung ist durch die Vielzahl der
Anforderungen und Wechselwirkungen komplex
und für jede Fahrzeugserie individuell zu optimie-
ren. Nur durch eine sorgfältige Auslegung von
Abgasnachbehandlungssystemen und darauf ab-
gestimmten motorischen Rohemissionen, lassen
sich die Komplexität und der Aufwand der gesam-
ten Emissionsminderungssysteme beherrschen.
5.2 Wechselwirkungen der
Abgasnachbehandlungs-
komponenten
Die Abgasnachbehandlungskomponenten sind im
Abgasstrang seriell angeordnet, d. h. das phy-
sikalisch-chemische Verhalten einer Komponente
hat Auswirkung auf die stromabwärts liegenden
Komponenten.
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
5.2.1 Thermische Kopplung
Losgelöst von ihrer chemischen Funktion besit-
zen alle Abgasnachbehandlungskomponenten
einschließlich der Rohre eine Wärmekapazität.
Ändert sich die Temperatur des Abgases vor
einer Komponente, so führt dies zu einer Tempe-
raturänderung der Komponente und einer ge-
dämpften Temperaturänderung des Gases hinter
der Komponente. Gleichzeitig wird Wärme aus
dem Abgassystem über die Außenwände (Rohr-
wand, Katalysatorgehäuse) an die Umgebung
abgegeben, so dass weiter stromabwärts liegende
Komponenten eine geringere mittlere Tempera-
tur aufweisen als stromaufwärts liegende Kom-
ponenten.
Wie im vorigen Abschnitt beschrieben, erfor-
dern alle chemischen Prozesse je nach Kompo-
nente minimale Arbeitstemperaturen von 150  C
(Light-Off der CO-Oxidation) bis 250  C
(CRT-Effekt). Da unterhalb dieser Temperaturen
kein Umsatz stattfindet, ist es für einen hohen
Umsatz entscheidend darauf zu achten, dass die
Komponenten möglichst schnell nach dem Start
des Motors ihre jeweilige Arbeitstemperatur errei-
chen. Aus diesem Grund werden die Komponen-
ten möglichst motornah angebracht. Wärmever-
luste über die Rohre können durch die
Verwendung isolierter Rohre verringert werden.
Sehr schnelle Startvorgänge erfordern zusätzlich
Startheizmaßnahmen, die im Prinzip den Maß-
nahmen zur Erhöhung der DPF-Temperatur ent-
sprechen.
Für die thermische Regeneration des DPF wird
häufig ein Teil der erforderlichen Temperaturer-
höhung über einen vorgeschalteten katalytischen
Brenner erreicht. Dies ist mit einer der Gründe
dafür, dass sich ein DOC stets stromaufwärts
eines DPF befindet.
5.2.2 Kopplung über
Abgasbestandteile
Jede aktive Abgasnachbehandlungskomponente
vermindert gemäß ihrer Hauptfunktion mindes-
tens einen Abgasbestandteil. Die anderen Abgas-
bestandteile können diesen Prozess stören, för-
dern oder werden teilweise mit umgesetzt.
925
• Eine besonders wichtige Wechselwirkung ist
die Kopplung der Partikelminderung an ausrei-
chende NOx-, insbesondere NO2-Konzentra-
tionen am DPF über den sogenannten CRT-
Effekt.
• Des Weiteren stören vor allem Kohlenwasser-
stoffe die NOx-Einspeicherung im NSC und
inhibieren den SCR-Prozess bei Temperaturen
unter 200  C. In beiden Fällen ist NO2 die
Schlüsselkomponente, die in Anwesenheit
von Kohlenwasserstoffen zu NO reduziert wird.
• Befindet sich sowohl ein Partikelfilter als auch
eine Stickoxidminderungskomponente im Ab-
gassystem, so ist stets über die relative Anord-
nung der Komponenten zu entscheiden. Neben
der thermischen Kopplung ist der Einfluss der
Abgaskomponenten auf die Funktion der
Komponenten wichtig:
• Befindet sich der DPF stromauf des NOx-Min-
derungssystems, kann die DPF-Beladung
durch den CRT-Effekt verringert werden.
Unter günstigen Bedingungen können hier-
durch die Regenerationsintervalle erheblich
verlängert werden. Außerdem ist es in dieser
Anordnung leichter möglich, den DPF auf die
Regenerationstemperatur zu bringen und dort
zu halten, da der thermische Tiefpass des NSC-
oder SCR-Katalysators entfällt. Andererseits
führt die relativ große Wärmekapazität des
DPF dazu, dass das NOx-Minderungssystem
erst sehr spät nach dem Start die Betriebstem-
peratur erreicht. Für hohe NOx-Konvertie-
rungsraten müssen deshalb Startheizmaßnah-
men vorgesehen werden.
• Befindet sich hingegen im umgekehrten
Falle ein beschichteter DPF stromab eines
SCR-Systems, so kann der DPF gleichzeitig
die Funktion eines Sperrkatalysators für
einen möglichen NH3-Schlupf übernehmen.
Die Fülle der Argumente zeigt, dass es keine
allgemeingültige Empfehlung bezüglich der rela-
tiven Anordnung geben kann. Häufig wird erst in
Kombination mit der Motor- und Fahrzeugausle-
gung klar, welche Anordnung für das betreffende
Fahrzeug die größeren Vorteile aufweist.
926
5.3 Wechselwirkung zwischen
motorischen
Betriebsparametern und
Abgasnachbehandlung
Der vorangegangene Abschnitt zeigte wie kom-
plex die Wechselwirkung zwischen den verschie-
denen Komponenten im Abgasnachbehandlungs-
system ist. Auch zwischen der motorischen
Verbrennung und der Abgasnachbehandlung gibt
es eine Vielzahl von Beziehungen, die es im Sinne
einer Gesamtsystemauslegung zu optimieren gilt.
Aus der historischen Entwicklung heraus
wurden Abgasnachbehandlungssysteme zu-
nächst ohne Eingriff in die motorische Verbren-
nung betrieben. Der DOC erreicht kurze Zeit
nach dem Motorstart die für die CO- und
HC-Oxidation erforderliche Light-Off-Tempera-
tur und bleibt, abgesehen von langen Schub-
oder Leerlaufphasen, bis zum Abschalten des
Motors oberhalb dieser Temperatur. Ähnlich ver-
hält es sich mit SCR-Systemen. In den ersten
Anwendungen wurde die für die angestrebte
NOx-Konvertierung erforderliche Dosiermenge
über Motorprüfstands- und Fahrzeugversuche
ermittelt und entsprechend der so gewonnenen
Applikationsdaten in den Serienfahrzeugen zu-
dosiert. Erst bei höheren Anforderungen an die
NOx-Minderung wird die Berücksichtigung von
Schwankungen in der motorischen NOx-Emis-
sion so wichtig, dass nur mit Hilfe einer Rege-
lung der Dosiermenge die Umsatzwerte erreicht
werden können. Auch hier werden jedoch die
motorischen Betriebsparameter während des
Betriebs nicht an die Erfordernisse der Abgas-
nachbehandlung angepasst.
Diese Situation ändert sich, wenn Speicherka-
talysatoren oder Partikelfilter eingesetzt werden.
Beide Systeme müssen regelmäßig regeneriert
werden, wobei die Betriebsparameter weit außer-
halb des für Dieselmotoren üblichen Bereichs ein-
gestellt werden. Beim Partikelfilter kommt hinzu,
dass mit steigender Beladung der Abgasgegen-
druck steigt. Hierdurch steigt zunächst der Druck
nach Turbolader und in der Folge der Druck vor
der Turbine. Diese Druckerhöhung erhöht nicht
M. Glöckle et al.
nur die Ladungswechselverlustarbeit, sondern hat
auch Einfluss auf das Druckgefälle über die
AGR-Strecke. Eine Änderung des Abgasgegen-
drucks muss deshalb vom Luftsystem ausgegli-
chen werden. Die Betriebsparameter ändern sich
somit kontinuierlich mit dem Füllstand des
Filters.
Aufgrund der Komponentenkosten, der kom-
plexen Wechselwirkungen der Komponenten
untereinander und der Rückwirkungen auf den
Motorbetrieb ist es verständlich, dass versucht
wird, die Emissionsziele mit möglichst geringer
Komponentenzahl zu erreichen. Über die motori-
schen Betriebsparameter (z. B. AGR-Rate und
Einspritzzeitpunkte) ist es möglich, das Verhältnis
zwischen Ruß- und NOx-Emission zu verändern
(sogenannter Ruß-NOx-Trade-Off). Mit diesem
Hilfsmittel gibt es zwei Hauptstrategien zur Ver-
ringerung des Aufwands in der Abgasnachbe-
handlung:
a) Eine Ruß-optimierte Verbrennung mit einer
nachmotorischen NOx-Minderung.
b) Eine NOx-optimierte Verbrennung mit einer
nachmotorischen Partikelminderung.
Bei der Ruß-optimierten (und NOx-reichen)
Verbrennung kann ein sehr günstiger motorischer
Wirkungsgrad erreicht werden. Außerdem entfällt
der Gegendruckbeitrag des Partikelfilters, der
ebenfalls zu einem Kraftstoffmehrverbrauch
führt. Bei Nkw-Anwendungen, bei denen die
Betriebskosten sehr wichtig sind, ist deshalb die
nachmotorische NOx-Minderung (mit einem
SCR-System) die Vorzugslösung.
Sind die Partikelgrenzwerte nicht oder nur mit
einem erheblichen Aufwand innermotorisch zu
erreichen, so kann es im Sinne einer Gesamtsystem-
optimierung vorteilhaft sein, einen Partikelfilter mit
einem sehr hohen Abscheidewirkungsgrad einzu-
setzen und gleichzeitig eine NOx optimierte (und
partikelreichere) Verbrennung vorzusehen. Dadurch
können ggfs. etwas moderatere nachmotorische
NOx-Minderungswirkungsgrade erforderlich wer-
den, was unter Robustheitsgesichtspunkten und
Reduktionsmittelverbrauch vorteilhaft ist.
51 Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
6 Systemintegration
Die Anforderung höchster Leistungsfähigkeit des
Abgasnachbehandlungssystems führt rasch zu
einem Zielkonflikt hinsichtlich der Anordnung
der Komponenten, da sowohl für den Partikelfilter
wie auch für den SCR-Katalysator eine möglichst
motornahe Anordnung vorteilhaft ist. Die gleich-
zeitige Anforderungserfüllung führt zu kompak-
ten, SCR-basierten Abgasnachbehandlungssyste-
men, bei denen die SCR-Beschichtung auf dem
Partikelfilter aufgebracht und damit in diesen inte-
griert ist. Dadurch wird eine motornahe Anord-
nung der SCR-Funktionalität möglich, die insbe-
sondere im kalten, schwachlastigen Motorbetrieb,
wegen des höheren Temperaturniveaus im Ver-
gleich zu einer Anordnung im Unterbodenbe-
reich des Fahrzeuges, höhere NOx-Umsätze
erlaubt. Zudem wird nach Motorstart wesentlich
schneller die Anspringtemperatur des SCR-
Katalysators überschritten, was deutliche Vor-
teile bei den Kaltstartemissionen bewirkt. Die
Auslegung eines solchen motornahen SCR-
Systems stellt hinsichtlich der Reduktionsmitte-
leinbringung besonders hohe Anforderungen an
927
die Vermischung von Abgas und AdBlue, da auf
sehr kurzen Mischstrecken von teilweise < 10
cm und in sehr komplex geformte Bauteilge-
ometrien das AdBlue vor dem Partikelfilter mit
SCR-Beschichtung homogenisiert werden muss.
Zudem muss das Einspritzsystem speziell auf die
sehr hohen Abgastemperaturen in motornaher
Position ausgelegt werden, so dass nur wasser-
gekühlte Dosiermodule verwendet werden kön-
nen, siehe Abschn. 2.
7 Ausblick
Der Ausblick auf künftige Emissionsanforderun-
gen lässt bereits heute erkennen, dass alle Maß-
nahmen der innermotorischen und nachmotori-
schen Emissionsminderung ergriffen werden
müssen. Obwohl der hiermit verbundene Auf-
wand erheblich ist, wird der Diesel- gegenüber
dem Benzinmotor seinen Wirkungsgradvorteil
nach wie vor beibehalten. Er bleibt damit sowohl
für Pkw als auch für Nutzfahrzeuge eine wichtige
Antriebsquelle, um die künftigen CO2-Grenz-
werte erreichen zu können.
 Mess- und Prüfverfahren für
Dieselabgase 52
Kurt Engeljehringer

Zusammenfassung
1 Einleitung
Das Messen von gasförmigen und Partikel-
Emissionen begleitet einen Verbrennungsmotor
Das Messen der Schadstoffemissionen begleitet
über den gesamten „Life Cycle“. Beginnend bei
einen Motor über die gesamte Zeit, beginnend in
elementaren Verbrennungsforschungsthemen,
der Forschung und Entwicklung, über die Kali-
über die Entwicklung, den gesetzlich definierten
brierung der Motorsteuerung bis hin zur Typzu-
Messung während der Typgenehmigung, bis hin
lassung. Die Typzulassung soll sicherstellen, dass
zur Anwendung bei Serviceüberprüfungen. Di-
nur Motoren in den Umlauf gebracht werden, die
ese für die Messung verwendeten Analysesys-
hinsichtlich ihres Einsatzzwecks auch hinrei-
teme müssen gerade bei modernen Motoren in
chend Umwelt verträglich sind. Nur mit einer
der Lage sein über lange Zeiträume extrem nie-
gültigen Typzulassung ist der Verkauf von Moto-
dere Konzentrationen hochgenau zu messen,
ren, Fahrzeugen oder Maschinen erlaubt. Wie
aber auch kurzfristige sehr hohe dynamische
diese Abgastests durchgeführt werden, welche
Spitzen korrekt zu erfassen.
Messverfahren zulässig sind und welche Grenz-
werte einzuhalten sind, regeln diverse lokale und
Inhalt
internationale Abgasgesetze. Aber auch nach der
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 929 Typzulassung, werden Motoren, Fahrzeuge und
2 Zulässige Abgasmessverfahren in den Maschinen stichprobenartig während der Produk-
weltweiten Abgasgesetzgebungen . . . . . . . . . . . . . 930 tion auf ihr Abgasverhalten hin überprüft, die
3 Abgas-Messanlagen für gasförmige sogenannte „Conformity of Production“ (COP)
Emissionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 931 soll sicherstellen, dass die produzierten Motoren
4 Messung der Partikel- und Staubemission . . . 946 ebenfalls die Abgasgrenzwerte einhalten und
nicht nur das typisierte Vorserien-Muster. Selbst
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 950
in Kundenhand wird das Abgasverhalten weiter
überprüft. Dies erfolgt einmal durch die Motor-
steuerung selbst in der sogenannten „On-Board-
Diagnose“ (OBD) sowie durch reguläre sehr ein-
fache Abgastests (wie z. B. durch jährliche Abgas
Untersuchungen). Stichprobenartig unterziehen
die Typisierungsstellen auch Fahrzeuge im Feld
K. Engeljehringer (*) einem vollen Abgastest, man spricht dann
AVL List GmbH, Graz, Österreich von „In-Service Compliance“. Bei all diesen
E-Mail: kurt.engeljehringer@avl.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 929

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_59
930
Abgasmessungen kommen sehr unterschiedliche
Abgasmessverfahren zum Einsatz.
Prinzipiell sind drei Messmethoden möglich:
• Rohabgasmessung wird vor allem in der Ent-
wicklung und bei der Typzulassung von gro-
ßen Motoren angewandt. Dabei werden die
Konzentrationen der einzelnen Abgaskompo-
nenten aus dem unverdünnten Abgas kontinu-
ierlich gemessen. Zusätzlich wird der Abgas-
strom gemessen. Im transienten Motorbetrieb
ändern sich sowohl die Konzentrationen wie
auch der Abgasstrom sehr dynamisch. Aus
Konzentrationen und Abgasstrom werden die
emittierten Abgasmassen berechnet. Vorteil
der unverdünnten Messung ist, dass durch die
dynamische Messung auch der dynamische
Verlauf der Abgasemissionen bestimmt wer-
den kann. Der Nachteil ist die eher komplexe
Verarbeitung der Messsignale, vor allem die
nötige genaue zeitliche Zuordnung der unter-
schiedlichen Signale zueinander (man spricht
von „time alignment“).
• Vollstrom-Verdünnungs Methode mit einer CVS-
Messanlage. Dabei wird der gesamte Abgas-
strom des Motors mit gefilterter Umgebungs-
luft verdünnt. Dadurch ergeben sich mehrere
Vorteile und Vereinfachungen. Vorteile sind,
dass der hohe Wasseranteil aus der Verbren-
nung beim Abkühlen in den Messanlagen nicht
kondensiert und sich eine ähnliche Partikelbil-
dung einstellt wie in der Realität. Entscheidend
dafür, dass viele Abgasgesetze noch immer
eine Vollstromverdünnung zwingend vor-
schreiben ist die Vereinfachung der Bestim-
mung der gesamten Abgasmassenemission im
dynamischen Motorbetrieb. Die CVS Methode
ermöglicht eine sehr einfache Bestimmung der
Abgasmassenemission, ohne dass dazu, wie in
der Rohabgasmessung, separat die hoch dyna-
mischen Abgaskonzentrationen und der hoch-
dynamische Abgasdurchfluss gemessen werden
müssen. Diese Vereinfachungen ergeben ein
relativ einfaches und robustes Messverfahren,
was vor allem für die Typzulassungen sehr
wichtig ist um Falschmessungen zu verhindern
und auch eine einfache Nachüberprüfung durch
K. Engeljehringer
technische Dienste zu ermöglichen. Als Nach-
teil der Methode ist anzuführen, dass es meis-
tens nur ein Summenergebnis über den gesam-
ten Test oder einzelne Testteile (Phasen) gibt.
Weitere Nachteile sind die Baugröße und die
Kosten, die proportional mit der Motorengröße
einhergehen. Deshalb werden CVS Anlagen
maximal bis Nutzfahrzeugmotoren technisch
realisiert.
• Teilstrom-Verdünnungs Methode (PFD Partial
Flow Dilution) ist eine Kompromiss zwischen
Vollstrom-Verdünnungs Methode und Rohab-
gasmessung. Dabei wird nur eine relativ klei-
ne Probe des Abgases entnommen und nur
diese verdünnt. Dadurch sind Teilstrom-Ver-
dünnungssysteme deutlich kleiner und
günstiger als CVS-Anlagen. Es bleiben die
Vorteile der Vollstromanlagen, dass Wasser-
kondensation vermieden wird und es eine rea-
listische Partikelbildung gibt, erhalten. Je-
doch sind die Steuerung der Verdünnung und
die Bestimmung der Abgasemissionsmassen
erheblich aufwendiger als bei einer Vollstrom-
Verdünnung. Ähnlich wie bei der Rohabgas-
messung muss auch hier der genaue Abgas-
durchfluss separat ohne Zeitversatz und hoch-
dynamisch gemessen werden, weil dieses
Signal nicht nur zur Berechnung benötigt wird,
sondern auch zur online Regelung der Verdün-
nungsverhältnisse.
2 Zulässige Abgasmessverfahren
in den weltweiten
Abgasgesetzgebungen
In der Entwicklung können alle möglichen Mess-
verfahren angewandt werden. Hingegen schrei-
ben die weltweit unterschiedlichen Gesetz-
gebungen genau vor, welche Messverfahren zu
verwenden sind und eventuell zulässige Alterna-
tiven. Typischerweise richten sich die Gesetzge-
ber hier nach technischen Normen oder Regeln,
auf die die Gesetze referieren oder von welchen
die Anforderungen ins jeweilige Gesetz kopiert
werden. Momentan gibt es drei Quellen aus denen
solche technische Anforderungen herkommen:
52 Mess- und Prüfverfahren für Dieselabgase
Abb. 1 Übersicht der weltweit verwendeten technischen Regularien für die Abgasmessung [1]
aus Europa im Rahmen der United Nation
(UN-ECE) sind es einige „Global Technical
Regulations“ (GTR), aus den USA der „Code of
Federal Regulations“ (CFR) und auch Japan hat
eigene technische Regularien, die aber mittelfris-
tig aufgehoben werden, da auch Japan, wie die
meisten anderen Länder, den GTR’s der UN-ECE
folgen wird. Technische Regularien sind meistens
auf die Motorenanwendung, wie z. B. Pkw, Nfz
oder Baumaschinen und auch auf den Prüfstands-
typ, wie Rollenprüfstand oder Motorprüfstand,
bezogen, Abb. 1.
3 Abgas-Messanlagen für
gasförmige Emissionen
Abgas-Messsysteme bestehen hauptsächlich aus
Abgas-Messanlagen und Verdünnungssystemen.
Für die Bestimmung der umweltrelevanten Mas-
senemission sind einerseits die Konzentrationen
und andererseits die Abgasvolumina des Motors
zu bestimmen. Die Messung der einzelnen Schad-
stoff-Konzentrationenerfolgt durch einzelne Ab-
gasanalysatoren, die in einer Anlage zusammen-
gebaut werden.
Solche Abgas-Messanlagen werden in zwei
Varianten verwendet. Einerseits als stationäre
Abas-Messanlagen (AMA) für den Laborbetrieb
und andererseits als portable Anlagen (PEMS,
931
Portable Emission Measurement System), die am
Fahrzeug mitgeführt werden, um Emissionen im
realen Fahrbetrieb zu messen, Abb. 2. Im Prinzip
sind beide Varianten ähnlich aufgebaut und besit-
zen eine Probenpumpe und Probenaufbereitung
sowie mehrere Gasanalysatoren für die zu mes-
senden Schadstoffkomponenten. Neben dieser
prinzipiellen Ähnlichkeit sind sowohl die Anfor-
derungen wie auch Herausforderungen deutlich
unterschiedlich. Bei Laborgeräten kommt es auf
die höchstmögliche Messgenauigkeit an. Die
Geräte müssen außerdem als sehr flexible konfi-
gurierbare Systeme mit einer Vielzahl von unter-
schiedlichen Gasanalysatoren bestückt werden
können. Für einem vollautomatischen Laborbe-
trieb besitzen sie einen hohen Automatisierungs-
anteil und sind effizient integrierbar. Größe und
Gewicht spielen eine eher untergeordnete Rolle
im Labor und man kann auch von relativ stabilen
Umgebungsbedingungen ausgehen. Hingegen
sind Kleinheit, geringes Gewicht und niederer
Stromverbrauch entscheidende Kriterien für die
portable Abgasmesstechnik PEMS, da sie am
Fahrzeug mitgeführt werden und die Fahrzeugei-
genschaften möglichst nicht beeinflussen sollen.
Neben diesen Anforderungen müssen solche
Systeme auch mit den im realen Fahrbetrieb vor-
kommenden Einflüssen umgehen können, wie
Vibrationen und stark veränderlichen Umweltbe-
dingungen.
932
Abb. 2 Links: Abgas-Mess-Anlage für den Laborbetrieb (AVL AMA i60), rechts: : Portable Emission Measurement
System (AVL M.O.V.E. iS)
Abgasmessanlagen, Abb. 3, bestehen aus einer
Basiseinheit, die eine Abgasprobe aus dem Abgas-
trakt des Motors entnimmt, das Probengas zur
Anlage fördert, konditioniert und den einzel-
nen Analysatoren zur Messung der Konzen-
trationen zuführt. Zusätzlich ist auch eine Vielzahl
an Ventilen, die die verschiedensten Betriebs-
und Kalibriergase ebenfalls den Analysatoren zu-
führen, notwendig. Die Probenkonditionierung
verhindert, dass sich die Zusammensetzung der
Probe auf dem Weg zu den Analysatoren verän-
dert, wie zum Beispiel die Verhinderung von
Kondensation von Wasser oder Ablagerungen
von hochsiedenten Kohlenwasserstoffverbin-
dungen beim Dieselabgas. Außerdem werden
aus dem Probengas zum Schutz der Analysatoren
Partikel herausgefiltert.
Null- und Endpunkt-Einstellung (Kalibrie-
rung)
Bei allen Gasanalysatoren ist der regelmäßige
Abgleich der Null- und Endpunktkalibrierung
erforderlich, Abb. 4. Je nach Anwendung erfolgt
diese vor jeder Messung oder zumindest einmal
pro Tag. Dazu werden ein Nullgas und ein Kali-
briergas aus Gasflaschen dem Analysator zuge-
führt und dessen Messwert auf die bekannte Kon-
zentration dieser Kalibriergase abgeglichen. In
der Regel erfolgt diese Kalibrierung vollautoma-
K. Engeljehringer
tisch. Die absolute Genauigkeit der Messung ist
maßgeblich von der Genauigkeit dieser Kalibrier-
gase abhängig.
Linearisierung
Um die Genauigkeit der Messwerte zwischen
Nullpunkt und dem Endpunkt des Analysators
sicherzustellen, wird eine Linearisierung durchge-
führt, Abb. 5. Dazu werden über den Messbereich
verteilt unterschiedliche Gaskonzentrationen dem
Analysator zugeführt und die Messwerte mit den
erwarteten Konzentrationen verglichen. Im Falle
von größeren Abweichungen (> 2 %) wird eine
mathematische Korrektur der Messwerte durch-
geführt (Linearisierungskurve). Eine solche Line-
arisierung oder zumindest deren Überprüfung
wird üblicherweise in Abständen von 3 Monaten
durchgeführt. Die Vergleichskonzentrationen
werden aus Null- und Kalibriergas in einem hoch-
genauen und mehrstufigen Gasteiler zusammen-
gemischt.
Diagnosetests
Je nach Analysatortyp und Anwendung wird
zusätzlich eine Vielzahl von Diagnosetests durchge-
führt, die die Messqualität der Anlagen sicherstel-
len. Dazu gehören unter anderem Querempfindlich-
keitstests, die sicherstellen, dass der Messwert einer
Gaskomponente nicht oder nur minimal durch
52 Mess- und Prüfverfahren für Dieselabgase 933

Abb. 3 Schematischer Aufbau einer Abgasmessanlage (aus ISO 16183)

Abb. 4 Prinzip Kalibrierung Abb. 5 Prinzip Linearisierung

934
Abb. 6 Prinzip FID Auslass
(Flame Ionisation Detector)
Synt.
Luft
Probengas
andere Gaskomponenten beeinflusst wird, oder
Dichtheitstests der Anlage.
3.1 Messung der
Kohlenwasserstoffe
Die Messung von Kohlenwasserstoffen erfolgt mit-
tels eines Flame Ionisation Detektors (FID), Abb. 6.
Im Abgas gibt es eine Vielzahl von unter-
schiedlichen Kohlenwasserstoff-Verbindungen.
Im Regelfall ist es nicht von Bedeutung diese
einzeln zu erfassen, sondern deren Gesamt-
summe. Das FID-Messprinzip misst die meisten
unterschiedlichen Kohlenwasserstoffverbindun-
gen und ermöglicht damit dieses Summenergeb-
nis.
Messprinzip FID
Es brennt eine Flamme im Inneren der Messzelle,
diese wird erzeugt aus einem konstanten Fluss
von synthetischer Luft und einem Gasgemisch
aus Wasserstoff und Helium. Die Flamme brennt
in einem elektrischen Feld zwischen Kathode und
Anode. In diese Flame wird ein konstanter Durch-
fluss des Probengases hinzu gemischt. Sind in der
Probe Kohlenwasserstoff-Moleküle enthalten, wer-
den diese gekrackt und ionisiert. Die dabei
erzeugten Ionen transportieren einen sehr kleinen
Strom zwischen Kathode und Anode (Messsi-
gnal). Idealerweise würden alle Kohlenwassers-
toffmoleküle in ionisierte Teile zerlegt, die nur ein
Kohlenstoffatom enthalten. Dann wäre auch der
Ionenstrom proportional zur Anzahl von Kohlen-
K. Engeljehringer
CO2 HCO
H2O
CO2
H2O
HCO
CO2
H2O
H2 / He
O2 H2
HxCy
stoffatomen mit einer Bindung zu Wasserstoff in
der Abgasprobe. Praktisch funktioniert der Cra-
cking- und Ionisierungsprozess jedoch nicht voll-
ständig. Er hat aber eine konstante Effizienz für
die einzelnen Kohlenwasserstoffmoleküle. Dies
wird als Strukturlinearität bezeichnet und als Res-
ponsefaktoren beschrieben. Diese Responsefakto-
ren geben den Unterschied zwischen dem Mess-
wert des FID und der wirklichen Konzentration
der einzelnen Kohlenwasserstoffe an. Solche Res-
ponsefaktoren liegen typischerweise in einen
Bereich von 0,9 bis 1,1.
Bei der Messung von Kohlenwasserstoffen im
Abgas von Dieselmotoren muss die komplette
Abgasprobe von der Entnahmestelle bis zum
FID auf 190
C beheizt sein, da Dieselmotorenab-
gas viele Kohlenwasserstoffe enthalten, die unter-
halb dieser Temperatur bereits kondensieren wür-
den. Ohne diese Beheizung würden die dann
kondensierten Kohlenwasserstoffe nicht gemes-
sen werden und auch die Gaswege verunreinigen.
3.2 Messung der Stickoxide
(NO und NOX)
Die Messung der Stickoxide NO und NO2 wird meist
als Summenmessung realisiert, man spricht dann von
NOX. Dazu wird typischerweise ein Chemo-Lumi-
nescence Detector (CLD) verwendet, Abb. 7.
Messprinzip CLD
Die Messung basiert auf dem Chemo-Lumines-
cence-Effekt, der beim Zusammenmischen von
NO und Ozon O3 entsteht. Dabei wird in einer
52 Mess- und Prüfverfahren für Dieselabgase
NO2/NO - Konverter
Probengas
Luft
oder O2
Ozonator
Abb. 7 Prinzip CLD (Chemo-Luminescence Detector)
chemischen Reaktion NO und O3 zu NO2 umge-
wandelt. Ungefähr 10 % dieser Reaktionen erge-
ben NO2-Moleküle in einem energetisch angereg-
ten Zustand (NO2*). Nach kurzer Zeit fallen diese
Moleküle aus dem energetisch angeregten Zu-
stand wieder zurück in den Basiszustand; dabei
wird der Energieüberschuss als Lichtquanten
(Photonen) abgegeben. Das entstehende Licht
wird mit Fotodioden oder Photomultiplieren ge-
messen. Die Intensität des Lichtes ist direkt pro-
portional zur NO-Konzentration in der Messzelle.
NO þ O3 ! NO2 þ O2 bei ca:
90% der NO Moleküle in der Probe
NO þ O3 ! NO2  þ O2 bei ca:
10% der NO Moleküle in der Probe
NO2  ! NO2 þ hν
mit h . . . Planckkonstante
hν . . . Lichtquantum ðPhotonenÞ
Das benötigte Ozon O3 wird im Analysator selbst
in einem Ozongenerator aus Sauerstoff O2 er-
zeugt, je nach Analysatortyp geschieht dies aus
reinem Sauerstoff, synthetischer Luft oder Umge-
bungsluft.
Ein CLD kann nur NO messen. Um NOX
(NOX = NO + NO2) messen zu können werden
vor dem CLD Detektor alle NO2 Moleküle in NO
umgewandelt. Dies geschieht in einem beheizten
NO2/NO Konverter, der ähnlich einem Kata-
lysator diese Umwandlung bewerkstelligt.
935
Detektor
Licht
Auslass
Chemoluminescence Detektor
Da NO2 auch mit Wasser reagieren kann, muss
zumindest bis zum NO2/NO Konverter jegliche
Wasserkondensation verhindert werden. Ande-
renfalls würde das zu messenden NO2 verloren
gehen und sich aggressive Säuren bilden. Übli-
cherweise werden deshalb der komplette Mess-
gasweg und der Analysator beheizt. Bei älteren
Analysatoren wurde das Probengas erst nach dem
NO2/NO-Konverter, in dem alles NO2 bereits zu
NO umgewandelt wurde, getrocknet und dann ein
nicht beheizter CLD Detektor eingesetzt.
Das sog. NOX-Quenching tritt auf, wenn NO2*
Moleküle noch vor der Lichtabgabe mit anderen
geeigneten Molekülen kollidieren. Dann wird die
Energie nicht als Licht emittiert sondern an das
andere Molekül abgegeben. Damit wird weniger
Licht erzeugt und es kommt zu einem zu kleinen
Messwert. Im Abgas sind es vor allem H2O und
CO2 Moleküle. Solche Kollisionen treten öfters
auf und damit ergibt sich auch ein größerer
Quenching-Effekt umso mehr Moleküle in der
Messzelle sind. Daher werden die meisten CLD
Analysatoren im Vakuum (ca. 20 bis 40 mbar
absolut) betrieben, womit die Anzahl an Molekü-
len und damit das Quenching-Potenzial deutlich
verringert werden.
Neben der Kalibrierung und Linearisierung des
Analysators sind zwei Diagnosetests besonders
wichtig beim CLD, einmal der H2O- und CO2-
Quenchtest, der das Maß an Quenching überprüft
und zum Anderen der NO2/NO-Konvertertest, der
936
Abb. 8 Prinzip NDUV (Limas 11-UV) [27]
die Umwandlungsfähigkeit und Effizienz überprüft.
Typischerweise soll die Effizienz über 90 % liegen.
Alternative zum Chemo-Luminescence Detec-
tor kann auch mit einem Non-dispersive ultra-
violet Fotometer (Non-dispersive ultra-violet
Detector, NDUV) verwendet werden, um NOx
zu messen, Abb. 8. Ein solcher Detektor kann
auch getrennt die NO und NO2 Konzentrationen
messen, wie gegebenenfalls auch NH3.
Messprinzip NDUV
Das Fotometer arbeitet im UV-Strahlungsbereich
und erfasst die Stickstoffkomponenten gleichzeitig.
NO, NO2 und NH3 haben im UV Strahlungsbereich
relativ starke Strahlungsabsorptionen, während Was-
serdampf, CO2 und CO nicht absorbieren und
daher keine Querempfindlichkeiten bewirken;
teilweise können aber Querempfindlichkeiten zu
speziellen Kohlenwasserstoffen auftreten. Eine
Entladungslampe erzeugt die zur Messung not-
wendige UV-Strahlung. Über Blendenräder wer-
den die Strahlengänge zur Messung der einzelnen
Komponenten mit Hilfe von Interferenz- und Gas-
filtern ausgeblendet. Der Strahlengang wird mit-
tels eines Strahlenteilers aufgeteilt und an zwei
Fotodetektoren geleitet. Einer misst die Aus-
gangsstrahlung bevor sie in die Messküvette ein-
tritt und einer misst die Strahlungsintensität nach
der Messküvette. Aus dem Intensitätsunterschied
und den jeweils verwendeten Filter werden die
Stickstoffkomponente und die Konzentration
bestimmt.
K. Engeljehringer
3.3 Messung von
Kohlenstoffmonoxid (CO) und
Kohlenstoffdioxid (CO2)
Die Messung von Kohlenstoffmonoxid CO und
Kohlenstoffdioxid CO2 erfolgt mittels Non-Disper-
sive Infra-Red Analysatoren (NDIR), Abb. 9.
Messprinzip NDIR
Ein breites Infrarot-Spektrum wird von einem
Strahler ausgesandt. Diese Strahlung wird durch
eine zweigeteilte Messzelle geschickt. Ein Teil der
Messzelle ist mit nicht absorbierendem Gas (z. B.
Stickstoff N2) gefüllt, man spricht von der Refe-
renzzelle. Der andere Teil wird vom Probengas
durchströmt. Mit einem Chopper (z. B. rotierende
Lochscheibe) wird die Infrarot-Strahlung alternie-
rend unterbrochen. Enthält das Probengas Gas-
moleküle, die im Infrarotbereich absorbieren,
wie CO oder CO2, wird ein Teil der Strahlung
von diesen Molekülen absorbiert. Damit ist die
Strahlungsindensität am Ausgang der Messzelle
geringer als die Strahlung durch die Referenzzel-
le.
Der Unterschied in der Intensität der austreten-
den Strahlung wird von einem Detektor gemessen.
Auch der Detektor besteht aus zwei Kammern, eine
empfängt die Strahlung von der Referenzzelle und
die andere jene aus der Messzelle. Beide Detektor-
Kammern sind jeweils mit dem Gas gefühlt, wel-
ches vom Detektor gemessen werden soll (z. B. CO
oder CO2). Damit kommt es im Detektor zur
52 Mess- und Prüfverfahren für Dieselabgase
Abb. 9 Prinzip eines zwei-
kanaligen NDIR
(Non-Dispersive Infrarot
Detectors)
Absorption der Infrarotstrahlung, identisch wie in
der Messzelle für diese Gaskomponente. Abhängig
von der Konzentration der zu messenden Gaskom-
ponente in der Messzelle wird der Infrarotstrahl
durch die Messzelle schwächer sein als durch die
Referenzzelle, da bereits Strahlung absorbiert wurde.
Die Strahlung in der Detektor-Kammer wird
ebenfalls absorbiert, da sie mit dem gleichen Gas
gefüllt ist, das gemessen werden soll. In der abge-
schlossenen Kammer erhöht sich durch diese
Absorption die Energie und damit der Druck.
Durch die unterschiedliche Strahlung der beiden
Zellen kommt es in den beiden Detektor-
Kammern zu einem Druckunterschied, der
gemessen wird. Dies erfolgt entweder mittels
einer beweglichen Membrane zwischen den Kam-
mern, deren Verbiegen kapazitativ gemessen wird
(wie im gezeigten Bild), oder mittels einer Durch-
flussmessung der Ausgleichsströmung zwischen
den beiden Kammern.
Das Messsignal ist umso größer, je größer die
Konzentration des zu messenden Gases in der
Messzelle ist. Der Zusammenhang zwischen Kon-
zentration und Messsignal entspricht dem Lam-
bert-Beer’schen Gesetz, welches eine nicht lineare
Funktion ist. Daher müssen NDIR-Detektoren
immer linearisiert werden.
Sehr viele Gase absorbieren im Infrarot, und
es kommt auch zu Überlappungen der Absorpti-
onsspektren von unterschiedlichen Gasen. Bei
CO- und CO2-Analysatoren ist das besonders
937
eine Querempfindlichkeit zu Wasserdampf. Bei
CO-Analysatoren kommt es zusätzlich auch zu einer
Querempfindlichkeit zu CO2. Eine solche Queremp-
findlichkeit bedingt immer eine Erhöhung des Mess-
wertes. Typischerweise wird das Probengas bei
Rohabgas zuerst getrocknet bevor es zu den NDIR
Analysatoren strömt. Damit ist eine Querempfind-
lichkeit zu Wasser nicht mehr relevant. Nur in der
verdünnten Beutelmessung (CVS-System) muss
feuchtes Gas gemessen werden. In solchen Appli-
kationen sind Wasser-Querempfindlichkeitstests (In-
terferenzchecks) erforderlich.
3.4 Messung von Sauerstoff O2
Die Messung der Sauerstoff-Konzentration im
Abgas erfolgt mittels eines paramagnetischen
Detektors (PMD), Abb. 10.
Messprinzip PMD
Sauerstoff ist eines von wenigen Gasen, die eine
paramagnetische Eigenschaft haben. In einer Mess-
zelle wird das Probengas an einem starken Magnet-
feld vorbeigeführt. Aufgrund ihrer magnetischen
Eigenschaft versuchen die Sauerstoffmoleküle ins
Zentrum des Magnetfeldes zu kommen. In diesem
Zentrum ist aber eine Quarzkugel, die keine magne-
tische Eigenschaft aufweist. Da ein solcher Detektor
symmetrisch ausgeführt ist, gibt es sowohl zwei
Magnetfelder als auch eine zweite Quarzkugel.
Beide Kugeln sind mit einem Arm verbunden,
938
Abb. 10 Prinzip PMD
(Paramagnetischer
Detektor)
man spricht auch von einer Hantel. Diese Hantel ist
drehbar gelagert. Die Sauerstoffmoleküle, die ins
Magnetfeld drängen, versuchen die Hantelkugeln
zu verdrängen. Je höher die Sauerstoffkonzentration
ist, umso größer ist diese Verdrängungskraft. Auf
der drehbaren Achse der Hantel ist ein Spiegel
montiert. Mittels eines Lichtstrahls und eines Licht-
detektors wird die Auslenkung gemessen. Entweder
ist die Auslenkung selbst das Messsignal, oder es
wird über ein geregeltes Magnetfeld die Kugel
immer im Zentrum gehalten, dann ist der dazu nö-
tige elektrische Strom das Messsignal. In beiden
Fällen ist das Messsignal direkt proportional zur
Sauerstoffkonzentration im Probengas.
Das Messprinzip ist auch gering sensitiv zu
NO, NO2 und CO2, da diese Gase auch einen
leicht paramagnetischen Effekt aufweisen. Weil
diese Gase in jeder Abgasmessanlage gemessen
werden, wird diese geringe Querempfindlichkeit
mathematisch korrigiert. Da diese Querempfind-
lichkeit relativ klein ist, spielt sie auch nur bei
Ottomotoren eine Rolle, die bei λ = 1 und da-
runter nur einen sehr kleine O2-Konzentration
haben. Ohne Korrektur können Fehler in der Grö-
ßenordnung von 5000 ppm auftreten.
3.5 Sondermesstechnik
Die oben angeführten Messprinzipien sind die
Standard-Messmethoden, oft auch konventionelle
K. Engeljehringer
Messtechnik genannt. Das sind auch die Mess-
prinzipien, die in den meisten Abgasgesetzgebun-
gen [2, 3, 4, 5] vorgeschrieben sind. Besonders im
Forschungs- und Entwicklungsbereich werden
auch andere Messmethoden benötigt und einge-
setzt. Dies erfolgt, um ein noch besseres Bild von
der Abgaszusammensetzung zu erhalten und auch
Gaskomponenten zu messen, die nicht oder noch
nicht durch die Gesetzgebung erfasst sind. Nach-
stehend sind einige solcher Messmethoden aufge-
listet.
Schnelle Messtechniken (Ultra Fast Response)
Diese beruhen auf den konventionellen Messprin-
zipien, wie oben dargestellt. Die Messsysteme
sind aber auf schnelle Signal-Ansprechzeiten
von wenigen Millisekunden getrimmt. Dadurch
ergeben sich allerdings deutlich geringere Stand-
zeiten und kürzere Wartungsintervalle.
Fourier Transform Infrarot Spectroscopy
(FTIR)
Das ist eine optische Messmethode, die eine Viel-
zahl an Abgaskomponenten zeitgleich misst. Die
Messung basiert auf der Absorption von infraro-
tem Licht durch die einzelnen Gaskomponenten.
Besonders für moderne Dieselmotoren mit
Abgasnachbehandlungssystemen, wie NOX-Spei-
cher- und SCR-Katalysatoren und Dieselpartikel-
filter wird die FTIR verbreitet eingesetzt. In die-
sen Anwendungen ist besonders die differenzierte
52 Mess- und Prüfverfahren für Dieselabgase
Messung von NO, N2O, NO2, NH3 und anderen
Abgaskomponenten wichtig.
FTIR verwendet ein breites Wellenband im
Infrarot um zeitgleich alle Spektralinformationen
der Abgasprobe zu erfassen. Die Intensität der
einzelnen Infrarot-Wellenlängen wird kontinu-
ierlich verändert. Das erfolgt mittels eines
Michelson-Interferometers. Die Infrarotstrah-
lung der Lichtquelle wird mit einem Strahlungs-
teiler in zwei Strahlen aufgeteilt. Einer der Strah-
len trifft auf einen beweglichen Spiegel, der
andere auf einen fixierten Spiegel. Anschließend
werden die beiden Strahlen wieder zu einem
Strahl zusammengeführt. Durch die konti-
nuierliche Bewegung eines der beiden Spiegel
ergeben sich Weglängenunterschiede und daraus
Interferenzeffekte beim wieder vereinten Strahl.
Abhängig von der Stellung des beweglichen
Spiegels kommt es zu Auslöschung oder Verstär-
kung einzelner Wellenlängen. Der so kontinuier-
lich modifizierte Infrarot-Strahl wird durch die
Messzelle geführt und es kommt zur Absorption
einzelner Wellenlängen durch die unterschiedli-
chen Gaskomponenten in der Abgasprobe. Ein
Infrarot-Detektor misst die Strahlungsintensität,
man spricht bei dem Signalverlauf von einem
Interferogramm. Mittels der Fourier-Trans-
formation wird aus den Interferogrammen durch
komplexe mathematische Formeln ein Infrarot
Spektrum (Intensität über Wellenlänge) berech-
net und mit speziellen Auswertemethoden lassen
sich daraus die Konzentrationen der einzelnen
Gaskomponenten ermitteln.
Massenspektrometer (MS)
MS ermöglicht die Messung von vielen Gaskom-
ponenten im Abgas. Dazu wird das Probengas
ionisiert, das kann z. B. mittels Reaktantgasen
oder elektrischer Ionisation erfolgen. Im Analysa-
tor werden die Ionen nach ihrer Masse getrennt.
Dafür gibt es mehrere Methoden, alle beruhen
aber darauf, dass es zu Unterschieden in der
Bewegung der Ionen im Analysator kommt,
abhängig von deren Masse. Das können zum Bei-
spiel Laufzeitunterscheide oder unterschiedliche
Kurvenradien bei einer Ablenkung sein. Solche
Geräte werden wegen ihrer Komplexität jedoch
eher im Laborbereich eingesetzt als im regulären
939
Prüfstandsbetrieb. Besonders bei der Messung von
Schwefelkomponenten (SO2, H2S, COS) und Was-
serstoff H2 werden MS Systeme verwendet.
Dioden-Laser-Spektroskopie (DIOLA)
Dies ist ähnlich zum Infrarot Messprinzip wie es
in NDIR-Analysatoren verwendet wird, jedoch
ergeben sich sehr kurze Signal-Ansprechzeiten.
Sie finden besonders bei der Entwicklung von
Katalysatoren Anwendung.
Abgas-Verdünnungssysteme
Prinzipiell erfolgt die Bestimmung der umweltre-
levanten Schadstoffmassen im Abgas aus der
Konzentration der jeweiligen Abgaskomponente,
deren Dichte und dem Abgasvolumenstrom des
Motors. Im stationären Motorbetrieb ist dies eine
relativ einfache Aufgabe. Im instationären Betrieb
ist es dagegen eine eher komplizierte Messtech-
nik, die sowohl den schnellen Änderungen im
Abgas folgen, als auch Konzentrationen über
mehre Zehnerpotenzen genau messen muss. Zu-
sätzlich ist auch der sehr dynamische Abgasvolu-
menstrom zu messen. Die gemessenen Daten
müssen dann vor der weiteren Berechnung zeit-
lich genau zugeordnet werden, da jedes Signal
unterschiedliche Laufzeitverzögerungen aufweist.
Diese Anforderungen waren am Beginn der Abgas-
gesetzgebung nicht erfüllbar, daher wurde nach
alternativen Methoden gesucht, die diese Aufgabe
mit den damals verfügbaren Messgeräten und
Computern erfüllen konnte. Durch die Verwen-
dung der Vollstrom-Verdünnung wurde dies
erreicht. Auch wenn es heute möglich ist diese
Anforderungen ohne Verdünnung zu erfüllen, ist
die Vollstrom-Verdünnung noch in fast allen
Abgasgesetzgebungen verpflichtend gefordert.
Ausnahmen sind nur stationäre Abgastestes und
bei den instationären Tests die Europäische-Nutz-
fahrzeug-Abgasgesetzgebung ab EURO IV (2005
[6]) und seit 2010 und der amerikanischen
Gesetzgebung (CFR-1065), sowie auch in der
japanischen Gesetzgebung. Dieses etwas konser-
vative Verhalten der Gesetzgebung beruht auch
darauf, dass es dem Abnahmebeamten bei der
wenig komplexen Vollstrom-Verdünnungsmetho-
de leicht möglich ist, die Richtigkeit bei gesetzli-
chen Abgastest zu überprüfen.
940 K. Engeljehringer

Berechnung der Masse einer Schadstoffkom-

ponente im Abgas (vereinfacht):
Verwendete Größenbezeichnungen:

Qexh Volumendurchfluss des Motors

QCVS Volumendurchfluss der CVS-Anlage
VCVS Gesamtvolumen des verdünnten Abgases
über die Messzeit
q Verdünnungsverhältnis der CVS-Anlage
Concraw Konzentration der Schadstoffkompo-
nente im unverdünnten Abgas
Concdil Konzentration der Schadstoffkomponente
im verdünnten Abgas
ConcBag Konzentration der Schadstoffkompo-
nente im Abgasbeutel
ρ Dichte der Schadstoffkomponente
T Messzeit (Dauer des Testzyklus)
m Masse der Schadstoffkomponente

Unverdünntes Abgas (s. Schema ①, Abb. 11):

ðT Abb. 11 Schema der Berechnungsmethoden für Abgas-

m ¼ Concraw  Qexh  ρ dt (1) massenemissionen (vereinfacht). 1 unverdünntes Abg- as;
2 verdünntes Abgas; 3 Beutelmessung
0

Verdünntes Abgas (s. Schema ②, Abb. 11): ðT

aus Gl. (1) wird mit Concdil dt ¼ T
0 (3)
Q ðConcdil ÞMittelwert ¼ T  ConcBag und mit
Qexh ¼ CVS V CVS ¼ QCVS  T ðda QCVS ¼ conct:Þ
q
ðT m ¼ V CVS  ρ  ConcBag:
Q
m ¼ Concraw  CVS  ρ dt,
q Die Verdünnung des Motorabgases hat auch den
0
mit Concraw ¼ Concdil  q Effekt, dass im verdünnten Abgas die Wasserkon-
ðT zentration so weit abgesenkt werden kann, das es
(2)
m ¼ Concraw  QCVS  ρ dt zu keiner Wasserkondensation mehr im Messsys-
0 tem kommt. Voraussetzung dafür ist eine hinrei-
und mit chend große Verdünnung. Durch die Verdünnung
QCVS ¼ const:und ρ ¼ const: werden auch chemische Reaktionen der einzelnen
ðT Abgaskomponenten wie in der Umgebungsluft
m ¼ QCVS  ρ  Concdil dt: (Realbetrieb) simuliert, was besonders für die Par-
0 tikelbildung entscheidend ist.
Durch die Verdünnung des Abgases bleibt die
Beutelmessung (verdünntes Abgas, s. Schema ③, gesamte Masse der Schadstoffe im Abgas voll-
Abb. 11): ständig erhalten, da kein Abgas entfernt wird.
aus Gl. (2) wird mit Durch die Zugabe von Verdünnungsluft werden
52 Mess- und Prüfverfahren für Dieselabgase 941

aber auch geringe Mengen an Schadstoffen hinzu-

gefügt, die bereits in der Umgebungsluft enthalten
sind. Um das Messergebnis dadurch nicht zu ver-
fälschen, wird auch die Verdünnungsluft in einem
Beutel gesammelt und analysiert. Bei der Ergeb-
nisberechnung wird die Schadstoffmasse, die
durch die Verdünnung hinzugefügt wurde, wieder
abgezogen. Schadstoffe die mit der Ansaugluft
dem Motor zugeführt werden, werden nicht kor-
rigiert und gelten somit als Abgase.

Vollstrom-Verdünnung CVS
Die Hauptfunktion einer CVS (Constant Volume
Sampling) liegt darin, das gesamte Abgas des
Motors (Vollstrom) zu verdünnen und den Volu-
menstrom des verdünnten Abgases (Abgas und
Verdünnungsluft) konstant zu halten. Das kann
mittels verschiedener Methoden erfolgen:
• CFV Critical Flow Venturi, überkritische Ven-
turi Düse,
• PDP Positive Displacement Pump, Roots-
Gebläse,
• SSV Sub Sonic Flow Venturi, unterkritische
Venturi-Düse mit geregeltem Gebläse und
• UFM Ultrasonic Flow Meter, Ultraschall-
Durchflussmesser mit geregeltem Gebläse.
CFV (Critical Flow Venturi)
Das verdünnte Abgas wird mittels eines Gebläses
durch eine Venturi-Düse gesaugt. Durch die Ver-
engung des Querschnitts in der Düse erhöht sich
dort die Strömungsgeschwindigkeit. Wenn der
Druckunterschied zwischen Düseneinlass und
der engsten Stelle ca. den Faktor 2 hat, erreicht
man in der engsten Stelle Schallgeschwindigkeit.
Da die Geschwindigkeit nicht weiter gesteigert
werden kann, ergibt sich damit ein konstanter
Durchfluss, unabhängig wie stark das Gebläse
hinter der Düse auch sein mag. Man nennt diesen
Zustand dann überkritisch und daher auch die
Düse eine überkritische Venturi Düse.
Der genaue Durchfluss kann aus dem Kalibrier-
parameter der Düse, dem Druck und der Tempera-
tur am Düseneintritt berechnet werden, Abb. 12.
Abb. 12 Geschwindigkeits- v und Druckverlauf p über
eine überkritische Venturi Düse
PV
V S ¼ K V  pffiffiffiffiffiffi (4)
TV
VS Volumetrischer Durchfluss normiert auf die für
die US Gesetzgebung geltenden „Standard“-
Konditionen bei 20
C und 1013 mbar bzw.
für die europäische Gesetzgebung geltenden
„Norm“-Konditionen bei 0
C und 1013 mbar
KV Venturi-Kalibrierfaktor, abhängig vom engs-
ten Düsenquerschnitt
pV Absolutdruck vor der Venturidüse
TV Temperatur vor der Venturidüse in Kelvin
Es gibt keinen Einfluss auf den Durchfluss
vom Druck hinter der Venturi-Düse. Daher muss
das Gebläse auch nicht geregelt werden, es ist aber
erforderlich, dass es stark genug ist, um in der
Düse überkritische Strömungsverhältnisse zu er-
zeugen.
Üblicherweise werden 3 oder 4 unterschiedli-
che Venturi-Düsen parallel geschaltet, um unter-
schiedliche Durchflüsse einstellen zu können, je
nach Motor und Test. Idealerweise hat die jeweils
nächst größere Venturi-Düse den doppelten
942
Durchfluss. Damit können, wie im binären Zah-
lensystem, durch die Kombination von 4 Düsen
15 unterschiedliche Durchflüsse realisiert werden,
bei 3 Düsen 7 Durchflüsse.
PDP (Positive Displacement Pump)
Eine andere Möglichkeit den Durchfluss einer
CVS konstant zu halten stellt die Positive Displa-
cement Pump PDP dar, auch als Roots-Gebläse
bekannt. Das Gas wird durch zwei Drehkolben im
Gehäuse gefördert, dabei wird das Volumen aber
nicht komprimiert und der Volumenstrom ist
direkt proportional zur Drehzahl der Pumpe.
Diese Variante der CVS hat den Vorteil, dass
der Durchfluss über eine Drehzahlregelung ein-
stellbar ist. Vor allem wegen der hohen Kosten
werden moderne CVS-Systeme nicht mehr mit
PDP ausgeführt.
Durchflussmessung und aktive Regelung
In einigen neueren Gesetzgebungen sind auch die
Verwendung einer Durchflussmessung und die
aktive Regelung des Gebläses zulässig.
Die Durchflussmessung erfolgt dann entweder
mit einer unterkritisch betriebenen Düse (Sub-So-
nic-Venturi, SSV). Da in dieser Düse nicht wie bei
der CFV Schallgeschwindigkeit erreicht wird,
erfolgt die Berechnung des Durchflusses mittels
des Differenzdruckes an der Düse nach der
Abb. 13 Unterschiedliche Verdünnungssysteme zur Messung von Partikeln
K. Engeljehringer
Bernoulli-Gleichung. Alternativ werden auch Ul-
traschall-Durchflussmesser (Ultrasonic Flow
Meter, UFM) verwendet.
Übliche Durchflussbereiche eines CVS-Sys-
tems
Je nach Anwendung und Motorgröße werden
CVS-Systeme mit unterschiedlichen Durchfluss-
bereichen eingesetzt. Der Durchfluss muss hinrei-
chend groß sein, um eine Wasserkondensation im
System zu verhindern und bei Dieselmotoren die
Temperatur des verdünnten Abgases bei der Parti-
kelmessung immer unter 52
C zu halten:
Nutzfahrzeugmotoren 120. . .180 m3/min
Personenkraftwagen 10. . .30 m3/min
Motorräder 1. . .5 m3/min
Probennahme an einer CVS
Für die Analyse der verdünnten Konzentrationen
in der CVS wird nur eine kleine Menge an Gas aus
der CVS entnommen. Damit werden Beutel ge-
füllt, die vor dem Test evakuiert wurden und nach
dem Test analysiert werden. Die Abgaskonzentra-
tion im Beutel ergibt einen zeitlichen Mittelwert
über den Test. Für die Bestimmung der Partikele-
missionen wird das verdünnte Abgas über Analy-
sefilter geleitet, auf denen die Partikel aus der
entnommenen Probe abgeschieden werden. Die
52 Mess- und Prüfverfahren für Dieselabgase 943

Abb. 14 Vollstrom CVS Anlage mit

Vollstromverdünnung für Verdünnungstunnel
die Zertifizierung

Partikelsammler
(PTS)

Partikelsammler (PTS) mit

sekundär Verdünnung

Analysefilter werden vor und nach der Messung

gewogen um die Menge der abgeschiedenen Par-
tikel zu bestimmen.
Damit die Bestimmung der Gesamtemissions-
massen aus dem gesamten CVS-Volumenstrom
während der Messung und den im Beutel gemit-
telten Konzentrationen sowie der abgeschiedenen
Partikelmasse am Filter korrekt erfolgt, ist es nö-
tig, dass der Probenstrom in den Beutel und durch
den Partikelfilter proportional zum CVS-Durch-
fluss ist. Teilstrom Verdünnung mit Partikelsammler
Da der Durchfluss an einer CVS nicht absolut „Total Sampling Typ“
konstant ist, sondern abhängig vom Druck und
Abb. 15 Teilstromverdünnung für die Zertifizierung
der Temperatur vor der Düse leicht variieren kann,
muss entweder der Probenstrom diesen Änderun-
gen proportional folgen oder es wird der CVS-
Durchfluss hinreichend konstant gehalten. Für die CVS-Venturi wird durch den Einsatz eines Wär-
gasförmigen Abgaskomponenten, die in die Beu- metauschers vor der CVS-Venturi konstant gehal-
tel gefüllt werden, ist dies im Falle einer ten und damit auch der Durchfluss. Da eine CVS
CFV-CVS erfüllt, wenn auch dieser Probenstrom über den Verdünnungslufteingang immer offen ist
über eine CFV erfolgt. Damit ist jeglicher Druck- zur Umgebung, kommt es zu keinen signifikanten
oder Temperatur-Einfluss für beide Düsen (CVS- Druck-Veränderungen, die den Durchfluss verän-
und Proben-Düsen) identisch und die nötige Pro- dern würden.
portionalität gegeben. Für die Partikelmessung ist
der Einsatz von Düsen in der Probenentnahme Anforderungen bei der Messung von Diesel-
nicht zulässig, da es zu Partikelabscheidung an motoren
der Düsenverengung kommt und die niederen Bei der Messung von Dieselabgas bestehen noch
Drücke hinter der Düse zu einer veränderten zusätzliche Forderungen, die hauptsächlich die
Partikelformation führen können. Entweder wird Messung von Partikel- und Kohlenwasserstoff-
hier die Partikelentnahme proportional zum Emissionen betrifft, Abb. 13.
CVS-Durchfluss aktiv nachgeregelt (moderne Für die Partikelmessung wird ein sog. Verdün-
Partikelsammler) oder die Temperatur vor der nungstunnel an der CVS verwendet. Im Grunde
944 K. Engeljehringer

Dilution air in. C HEPA

Humidity and T CVS Tunnel PSP
controlled PTT

Particle
Counter
PCF:
>2.5 µm, <10 µm
ET 3°D1 at
PNC with size-selective 3°D2
evaporates volatiles >= 150°C
inlet cools and
dilutes dilutes

VPR
To mass flow
controller and pump

Abb. 16 Abgasaufbereitung für die Partikelzählung nach PMP [11]

ist dies nur ein langes gerades Rohr aus Edelstahl,

mittels dem eine realistische Partikelformation
stattfinden soll. Der Durchmesser ist so zu wäh-
len, dass immer eine turbulente Strömung gege-
ben ist und die Reynolds Zahl (Maß für die Tur-
bulenz) über 4000 liegt. Die Länge soll so sein,
dass die Verweilzeit des verdünnten Abgases im
Tunnel ausreichend ist, um die Partikelformation
in der Umwelt zu simulieren. Üblicherweise wird
dazu eine Länge des Verdünnungstunnels vom
10 fachen des Durchmessers verwendet. Die Ver-
dünnung muss auch groß genug sein um die Tem-
peratur des verdünnten Abgases an der Stelle der Abb. 17 Funktionsprinzip eines Kondensationskernzäh-
lers (CPC) [13]
Partikelmessung immer unter 52
C zu halten. Bei
Nutzfahrzeugen reicht dazu meist die Verdünnung
der bereits sehr großen CVS-Anlagen nicht aus. steht Benzin aus Kohlenwasserstoffen die bis zu
Es wird dann eine doppelte Verdünnung durchge- 200
C verdampfen und Diesel aus solchen die
führt, bei der der entnommene kleine Probenstrom zwischen 200
C und 400
C verdampfen. Daher
aus der CVS nochmals verdünnt wird. Man können Kohlenwasserstoffe vom Dieselabgas
spricht von einer sekundären Verdünnung. auch bei höheren Temperaturen noch kondensie-
Die Partikel Messung selbst erfolgt am Ende ren und werden damit nicht mehr als gasförmige
des Verdünnungstunnels, mittels eines Partikel Komponenten gemessen und führen zu Verunrei-
Sammlers (PTS). Dieser zieht eine einstellbare nigungen der Messsysteme, die nachfolgende
Menge an verdünntem Abgas über Analysefilter- Messungen negativ beeinflussen würden, man
plättchen. Diese Filter werden vor und nach der spricht von Hang-Up-Effekten. Deshalb werden
Messung abgewogen, und aus dem Gewichtszu- die Kohlenwasserstoffe nicht aus den Beuteln
wachs und den Durchflüssen werden die Partikel- gemessen wie bei Ottomotoren, sondern direkt
emissionen berechnet. vom CVS-Verdünnungstunnel. Alle gasführen-
Kohlenwasserstoffverbindungen sind im Die- den Leitungen und Komponenten für die Kohlen-
selabgas deutlich höhersiedend als die im Abgas wasserstoffmessung, inklusive des Analysators
aus Ottomotoren. Dies rührt von der Herstellung (FID) werden auf 190
C beheizt. Damit wird eine
des Kraftstoffes her. Vereinfacht dargestellt be- solche Kondensation unterbunden.
52 Mess- und Prüfverfahren für Dieselabgase 945

Tab. 1 Vor- und Nachteile alternativer Methoden zur Partikel-/Rußmessung

Methode Vorteile Nachteile
Opazimeter [15] –Für einige Zertifizierungstests, z. B. ELR –Bei probenehmenden Systemen Probeströme
vorgeschrieben. bis 40 l/min erforderlich
–Robuste, kostengünstige, etablierte Methode –Hohe Empfindlichkeit nur mit ausgefeilter
zur Messung der Abgastrübung. Systemauslegung möglich: große optische
–Sehr gute Zeitauflösung, 0.1 sec Weglänge L, gute thermische
–Hohe Empfindlichkeit (0.1 % Opazität, Konditionierung.
entspricht ungefähr 300 μg/m3 Ruß). –Relativ starke Querempfindlichkeit auf NO2
–Mit spezieller Gasführung bis zu
Abgasdrücken von 400 mbar einsetzbar,
Zusatz für höhere Drücke in Entwicklung.
–Akzeptable Korrelation zur Ruß
Konzentration (mg/m3) kann für
Motorenfamilien aufgestellt werden.
TEOM [16] –Messung der Partikel- (nicht Ruß-) Emission –ersetzt den Partikelfilter, erfordert aber
–Ergebnis ähnlich der gesetzlich Abgasverdünnung
vorgeschriebenen Methode zur –Volle Äquivalenz zur gesetzlich
Partikelmessung vorgeschriebenen Methode im allgemeinen
–Zeitauflösung im Sekundenbereich nicht gegeben.
–Empfindlichkeit abhängig von der
Zeitauflösung, typisch 1 mg/m3
–kostspielig
MASMO [17] –Messung der Partikel- (nicht Ruß-) Emission –ersetzt den Partikelfilter, erfordert aber hohe
–Ergebnis ähnlich der gesetzlich Abgasverdünnung
vorgeschriebenen Methode zur –Äquivalenz zur gesetzlich vorgeschriebenen
Partikelmessung Methode häufig unvollständig.
–Zeitauflösung im Sekundenbereich –kostspielig
–Empfindlichkeit ca. 1 μg/m3
–Zusätzliche Abschätzung der mittleren
Partikelgröße.
Smokemeter [15] –Robust, kostengünstig –Integrierende Methode – zeitliche Auflösung
–Etablierte Methode ca. 1 Minute
–Hohe Empfindlichkeit (0,002 FSN, entspricht
ca. 20 μg/m3 Ruß) bei längeren
Entnahmezeiten
–Mit „Sonderentnahme“ Vorrichtung ist eine
Messung des Abgases vor Dieselpartikelfilter
möglich
–Gute Korrelation zur Ruß Konzentration,
(mg/m3), minimale Querempfindlichkeit auf
andere Abgaskomponenten.
Photoakustischer –Hohe Empfindlichkeit – typisch < 5 μg/m3 –Erfordert Abgas-Verdünnung.
Ruß Sensor [18, Ruß –Kalibriermethode nicht rigoros etabliert.
19, 20] –Sensor Signal direkt und linear empfindlich –Messung vor DPF erfordert
auf Ruß Konzentration, minimale Abgaskonditionierung
Querempfindlichkeit –Regelmäßige Wartung einfach, aber
–Gute Zeitauflösung,  1 sec erforderlich
–Anwendbar für Untersuchungen von
Dieselpartikelfiltern.
–Moderate Kosten.
–Hoher Dynamikbereich (1: 10.000)
(Fortsetzung)
946 K. Engeljehringer

Tab. 1 (Fortsetzung)
Methode Vorteile Nachteile
Laser Induzierte –Hohe Empfindlichkeit – typisch < 5 μg/m 3
–sehr hohe Kosten
Glühemission Ruß –Kalibriermethode nicht etabliert
[21] –Sensor Signal direkt und linear empfindlich –Hoher Dynamikbereich nur mit optischen
auf Ruß Konzentration, minimale Abschwächern erreichbar (Einführen von
Querempfindlichkeit Absorber Filtern)
–Gute Zeitauflösung,  1 sec
–Anwendbar für Untersuchungen von
Dieselpartikelfiltern.
Photoelektrischer –Kompaktes, kostengünstiges System –Zeitauflösung,  10 sec
Aerosol Sensor –Hohe Empfindlichkeit – typisch < 1 μg/m3 –Starker Einfluss durch Substanzen mit hoher
[22] Ruß Photoemission (PAH)
–Empirische Korrelation der elektrischen
Signals zur Rußemission von Dieselmotoren
häufig gegeben.
Diffussions –Kompaktes, kostengünstiges System –Nicht proportional zur Partikelmasse
Ladungs Sensor –Misst die aktive Partikeloberfläche –Zeitauflösung einige Sekunden
[17, 22, 23] (Fuchs’sche Oberfläche)
–Hohe Empfindlichkeit – typisch < 1 μg/m3
Partikel
–In einigen Fällen wurde eine empirische
Korrelation des Signals zur Partikelemission
von Dieselmotoren gefunden

Bei Nutzfahrzeugmotoren wird zusätzlich zu Detektor

Licht-
der Kohlenwasserstoffmessung auch noch die
quelle
Stickoxidmessung beheizt und direkt aus dem
Verdünnungstunnel durchgeführt.
geschwärzter Filter

Abb. 18 Prinzip der Smokemeter-Messung [15]

4 Messung der Partikel- und
Staubemission

4.1 Partikelemission – Anlage mit Sekundärverdünnung, wie sie für

Verdünnungstunnel
Die in allen gesetzlichen Bestimmungen angege-
benen Grenzwerte für die Partikelemission beru-
hen auf einer integralen Messung durch gravime-
trische Bestimmung der Partikelmasse nach
Verdünnung in einem Vollstrom- oder Teilstrom-
tunnel, wie sie zuerst von der US EPA („environ-
mental protection agency“) definiert [2] und dann
weltweit übernommen wurde [3, 4]: Abgas wird
nach dem „CVS-Prinzip“ mit gefilterter Luft
gemischt und ein Teilstrom des verdünnten Abga-
ses, der eine Temperatur <52
C aufweisen muss,
über inerte Filter mit >99 % Abscheidegrad gezo-
gen. Aus dem Massenzuwachs des Filters wird die
Emission berechnet. In Abb. 14 ist dies für eine
Nutzfahrzeuge üblicherweise verwendet wird,
schematisch dargestellt. Bei Pkw wird die Emis-
sion des Fahrzeugs am Rollenprüfstand im Prin-
zip gleich, jedoch ohne Sekundärverdünnung,
gemessen.
Partikel setzen sich aus Ruß, adsorbierten
organischen Komponenten, kondensierter und
adsorbierter Schwefelsäure und festen Bestand-
teilen wie Abrieb, Aschen etc. zusammen. Kon-
densierte und adsorbierte Substanzen werden im
Wesentlichen erst im Verdünnungstunnel gebil-
det, aber auch die Rußkonzentration ist – entge-
gen ersten Erwartungen – zwischen Motor und
Mess-Filter nicht völlig stabil [7]. Es ist daher
einsichtig, dass schon kleine Änderungen in der
Auslegung der Verdünnungs- und Partikelsam-
52 Mess- und Prüfverfahren für Dieselabgase 947

Abb. 19 Prinzip der

Opazimeter-Messung [15]

melanlage einen Einfluss auf die gemessene

Partikelmasse hat. Schallwelle
Um bei abnehmender Partikel-, vor allem auch Mikrophon
Ruß-Emission die Wiederholbarkeit und Repro- als Detektor
duzierbarkeit der Messmethode zu erhöhen, hat Modulierte
die US-EPA ab 2007 das Verdünnungs-, Partikel- Expansion
Rußpartikel
sammlungs- und Wäge-System genauer spezifi-
ziert [5, 8].
In der EU (und damit in fast allen Ländern
Asiens und Lateinamerikas) ist für Nutzfahrzeuge Modulierte
Modulierter
die Verwendung von Teilstromverdünnungstun- LaserstrahI Erwärmung
neln erlaubt [6], die einen konstanten Prozentsatz
des Abgases verdünnen, wie es in der Norm ISO
Abb. 20 Photoakustisches Messprinzip [20]
16183 festgelegt ist [9]. Dem Platz- und Kosten-
vorteil dieser Systeme – siehe Prinzip-Darstellung
Abb. 15 – steht eine aufwändige Regelung der
Massenströme gegenüber. Zusätzlich müssen
mehrere Randbedingungen beachtet werden,
Verdampfung
damit die gemessene Emission gleich der einer
Vollstromanlage ist [10].
Änderung
Absorption der
inneren Wärmeleitung
4.2 Partikelzählung Energie

Da die Partikelemissionen moderner Verbren-

nungsmotoren nur noch mit sehr empfindlichen
Messgeräten erfasst werden können, hat sich die
PMP-Expertengruppe der UNECE-GRPE mit
neuen Messmethoden zur Partikelmessung be-
fasst. Die Empfehlung dieser Gruppe für weitere
Zertifizierungen sind neben einer modifizierten
„US-2007“ Partikelmessung („particulate measu-
rement“) auch die Partikelzählung („particle num-
ber counting“) [11, 12].
Die PMP-Gruppe hat ein aufwändiges System
zur Konditionierung des bereits verdünnten
Abgases definiert, das in Abb. 16 schematisch
dargestellt ist: Erstens, Abscheidung von groben
Partikeln, die nicht direkt aus der Verbrennung,
Wärmestrahlung
Abb. 21 Prinzip der Laserinduzierten Glühemission,
LII [21]
sondern von wiedereingetragenen Wandablage-
rungen stammen. Zweitens, hohe Abgasverdün-
nung und nachfolgendes Aufheizen auf 400
C.
Dadurch erhält man einerseits die im praktischen
Betrieb erforderliche niedrige Partikelanzahl im
Kondensationskernzähler (PNC), andererseits wer-
den die flüchtigen Nanopartikel Anteile elimi-
948
niert, sodass nur nicht-flüchtige Partikel, d. h.
hauptsächlich Rußpartikel gezählt werden. Der
Hintergrund für diese Anforderung hat zwei Sei-
ten. Einerseits scheinen nichtflüchtige Partikel
toxikologisch relevanter für die menschliche
Gesundheit zu sein, andrerseits hat sich herausge-
stellt, dass es extrem schwierig ist, Emissionen
von flüchtigen Partikeln reproduzierbar zu
messen. Das ist kein Problem der Messung per
Abb. 22 Photoelektrisches Messprinzip [22]
Tailpipe
Current carried away
by particles
High
voltage
source
Abb. 23 Prinzip des Diffusionsladungs-Sensors [17]
K. Engeljehringer
se – flüchtige Partikel können genauso gezählt
werden wie feste – aber die Bildung von homogen
kondensierten Kohlenwasserstoffen und Sulfaten
nach Partikelfilter ist extrem empfindlich auf
kleinste Änderungen der Motor- oder Abgaskon-
ditionierung. Drittens wird vor dem PNC noch
mal verdünnt, um das Abgas abzukühlen und die
Partikelanzahl weiter abzusenken.
Das derartig konditionierte Abgas kann auch
auf Partikeleigenschaften wie Größenverteilung,
aktive Oberfläche etc. untersucht werden (nicht
notwendig nach PMP).
Kondensationskernzähler (Condensation Par-
ticle Counting, CPC) sind die empfindlichsten
Systeme zur Messung der Partikelanzahl (Particle
Number Counting, PNC) im sub-μ-Bereich bis
hin zu einigen Nanometern. Das Prinzip eines
CPC ist in Abb. 17 dargestellt. Aus Nanopartikeln
werden durch heterogene Kondensation von über-
sättigtem Dampf „Mikropartikel“ generiert. Diese
werden anschließend mittels einer Streulichtme-
thode gezählt.
4.3 Staubmessung
Stationär betriebene Dieselmotoren fallen in
Deutschland unter die Gesetzgebung der TA Luft.
Die Probenahme erfolgt nach VDI 2066 [14], bei
Corona
discharge
Exhaust flow
Electrometer
Virtual
ground
52 Mess- und Prüfverfahren für Dieselabgase 949

der die Probe aus dem heißen Abgas ohne vorhe- korreliert daher nicht mit den Partikeln, die bei
rige Verdünnung gezogen wird, so dass die Partikel verdünntem Abgas gemessen werden, wobei der
praktisch keine kondensierten und adsorbierten Unterschied je nach Lastpunkt zwischen 10 % und
Anteile am Ruß enthalten. Diese „Staubmasse“ 90 % liegen kann.

4.4 Alternative Verfahren

Die gravimetrische Ermittlung der Partikelemis-

Abb. 24 TEOM: Glaskanüle mit dem Filter an der Spitze.
Die Vibrationsfrequenz der Glaskanüle ändert sich bei
Beladung des Filters [16]
sion hat gravierende Nachteile: sie ist aufwändig
und integrierend. Für die Motorentwicklung sind
jedoch häufig eine schnelle Messung und/oder die
Zeitzuordnung der Emission zu den dynamischen
Fahrzuständen erforderlich. Es wurden daher eine
Reihe einfacherer und/oder dynamischer Mess-
verfahren entwickelt. Im Allg. weichen die Mess-
größen aber von den gesetzeskonform ermittelten
Partikeln ab, und die ermittelten Korrelationen
sind nur bedingt gültig. Eine besondere Rolle
nimmt hier allerdings die Messung der Rußemis-
sion ein, da diese auch für sich allein genommen
ein wichtiger Indikator für die Verbrennungsqua-
lität ist. Dafür wurden mehrere Methoden entwi-
ckelt, die i. Allg. auf der starken Absorption von
Strahlung durch Ruß basieren. Neuere Verfahren
weisen eine sehr gute Zeitauflösung und/oder sehr
hohe Empfindlichkeit auf.
Die wichtigsten alternativen Messmethoden sind
in Tab. 1 zusammengefasst und in den Abb. 18,
19, 20, 21, 22, 23, 24 und 25 schematisch darge-
stellt. Für alle Messmethoden gibt es i. Allg. ver-

Abb. 25 Dekati Mass Diffusion charger Mobility Impactor with electrical detection
Monitor DMM, Schema der Particle charging size Aerodynamic size classification
Sensorik und analyzer
Datenverarbeitung [17]

HV source for Mobility Multi-channel electrometer

particle charging analyzer A/D –conversion and
field peripheral electronics

Density calculation: Current to mass conversion

Mobility / aerodynamic sizes Total mass concentration

950
schiedene Ausführungsformen und kommerzielle
Anbieter.
Wichtige weiterführende und/oder zusammen-
fassende Information zu nichtkonventionellen mo-
dernen Methoden der Dieselpartikelmessung finden
sich in den Literaturzitaten [23, 24, 25 und 26].
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 Teil XVIII
Geräuschemission
 Ursachen und Reduktion von
€uschen bei Dieselmotoren
Motorgera 53
Bruno M. Spessert

Zusammenfassung 1 Grundlagen der Motorakustik

Dieselmotoren sind wichtige Ger€auschquellen
der von ihnen angetriebenen Fahrzeuge, Schif- 1.1 Akustische Kenngrößen
fe, Maschinen und Aggregate. Die Ge-
r€auschemission von Dieselmotoren konnte in Wie viele andere Maschinen erzeugen auch Diesel-
den vergangenen 50 Jahren durch eine Vielzahl motoren Schwankungen des Luftdruckes. Diese
von technischen Fortschritten deutlich redu- Schwankungen breiten sich als Longitudinal-
ziert werden; nach wie vor existiert jedoch Schwingungen in der Luft aus. Innerhalb eines
auch noch ein erhebliches, bisher ungenutztes Frequenzbereiches von ca. 16 Hz bis 16 kHz kön-
Ger€auschminderungspotenzial. nen diese Druckschwankungen vom menschlichen
Die möglichen Maßnahmen zur Reduktion Ohr als Luftschall wahrgenommen werden. Dabei
der Ger€auschemission durch Verminderung werden „tief-“ bzw. „hoch-“frequente Luftschall-
der Ger€auschanregung (durch Verbrennung, anteile aus dem genannten Frequenzbereich weit
Kurbel-, Ventil- und Steuertrieb, Ansaug-, weniger laut empfunden als Luftschall im Fre-
Abgas- und K€uhlsystem) und der Körper- quenzbereich 0,5 kHz bis 5 kHz. Dieser frequenz-
schall€
ubertragung und -abstrahlung werden abh€angigen Empfindlichkeit des menschlichen
dargestellt. Ohres kann durch eine ebenfalls frequenzabh€angi-
ge Bewertungskurve Rechnung getragen werden
Inhalt („A-Bewertung“).
1 Grundlagen der Motorakustik . . . . . . . . . . . . . . . . 953 Das menschliche Ohr ist in der Lage, z. B. bei
2 Gesetzgebung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 954 einer Frequenz von 1 kHz Luftschalldruckamplitu-
den zwischen etwa 2
10– 5 Pa und 20 Pa zu hören.
auschemission . . . . 955
3 Entwicklung der Motorger€
Oberhalb dieses Amplitudenbereiches werden die
4 Ursachen und Reduktion von Druckschwankungen als Schmerz empfunden.
Motorger€auschen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 956
Wegen der großen Amplitudenbandbreite des
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 970 menschlichen Hörvermögens w€are eine Angabe
linearer Schall(druck)werte sehr unhandlich. Statt-
dessen ist die Verwendung von Schall(druck)pe-
geln €ublich:
B.M. Spessert (*)
FB Maschinenbau, Ernst-Abbe-Hochschule Jena, Jena, Lp ¼ 20 log p=po
Deutschland
E-Mail: bruno.spessert@fh-jena.de

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 953

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_61
954
(Lp:Schalldruckpegel,p:Schalldruck, po ¼ 2:105 Pa:
Bezugsschalldruck)
Der Schalldruckpegel gibt den Luftschallpegel
f€
ur einen Messort an, also die Luftschallbelastung
(= „Luftschallimmission“) an diesem Messort.
Zur Beschreibung des Ger€ausches, das ein Bauteil
oder eine Maschine abstrahlt, dient dagegen ent-
weder die Angabe des Schalldruckpegels und
zus€atzlich des Messabstandes (!) oder alternativ
der Schallleistungspegel:
LW ¼ 10 log P=Po
(P: Schallleistung, Po ¼ 1012 W: Bezugsschall-
leistung).
Die Bezugsgrößen po und Po sind so gew€ahlt,
dass gilt:
LW ¼ Lp þ 10 log A=Ao
(A: Messfl€ache, Ao ¼ 1m2 : Bezugsfl€ache)
Als Messfl€ache wird die die Schallquelle um-
h€ullende Fl€ache bezeichnet, in der der Schall-
druck gemessen wird. Einheit von Schalldruck-
und Schallleistungspegeln ist das Dezibel (dB).
Eine €ubliche Benutzung der A-Bewertung wird
durch einen Zusatz kenntlich gemacht (LpA bzw.
LWA, Einheit dBA oder dB(A)).
Eine Verdopplung der Schallenergie entspricht
einer Erhöhung des Schalldruck- oder Schallleis-
tungspegels um 3 dB bzw. 3 dB(A). Der Mensch
empfindet eine derartige Verdopplung der Schall-
energie allerdings nicht als „doppelt so laut“; erst
ungef€ahr eine Verzehnfachung der Schallenergie,
also eine Schalldruckpegelerhöhung um 10 dB(A)
wird subjektiv als Verdopplung des Ger€ausches
empfunden.
Der A-bewertete Schalldruckpegel kann den
subjektiven Ger€auscheindruck nur eingeschr€ankt
beschreiben. Da aber störende Ger€ausche immer
weniger akzeptiert werden, wird die Psychoakus-
tik, die sich mit dem subjektiven Ger€auschemp-
finden besch€aftigt, zunehmend wichtiger.
Entwickelt wurden bisher Verfahren zur Ermitt-
lung psychoakustischer Kenngrößen wie z. B. Laut-
B.M. Spessert
heit, Sch€arfe, Rauigkeit, Tonalit€at, Schwan-
kungsst€arke und Impulshaltigkeit, die aber alle
nur einzelne Aspekte des Ger€auschs beschreiben;
z. B. f€ur die Berechnung der Sch€arfe oder der
Rauigkeit gibt es außerdem unterschiedliche Ver-
fahren, die zu unterschiedlichen Ergebnissen
f€uhren. Eine Standardisierung konnte bisher nicht
erreicht werden [1]. Zwar existieren Vorschl€age
zur Berechnung zusammenfassender Ger€ausch-
kenngrößen, mit deren Hilfe der Ger€auschein-
druck f€ur den Steuerr€adertrieb [2], f€ur die Ver-
brennung [3], f€ur Motorstörger€ausche [4–6] bzw.
die L€astigkeit von Dieselmotorger€auschen [7]
objektiv beschrieben werden soll. Die Qualit€at
komplexer Ger€ausche l€asst sich aber bisher noch
nicht durch eine einzige psychoakustische Größe
ausreichend beurteilen [8].
Luftschall kann mit Hilfe von Mikrofonen ge-
messen werden, die die Luftdruckschwankungen
€uber eine d€unne Membran erfassen. Die Membran
bildet einen Teil eines Kondensators; Luftdruck-
schwankungen f€uhren also zu Membranschwin-
gungen und diese wiederum zu entsprechenden
Schwankungen der elektrischen Kondensatorla-
dung, die proportional zu den Luftdruckschwan-
kungen sind und messtechnisch relativ einfach
erfasst und weiterverarbeitet werden können.
F€ur die Messung von Fahrzeug-Innenger€au-
schen hat sich die Kunstkopftechnologie etabliert.
Ger€auschquellen können mit einer Intensit€atssonde
oder einer akustischen Kamera geortet werden.
Diese Messverfahren nutzen speziell angeordnete
Mikrofone und ebenso spezielle Auswerteme-
thoden. Zur Untersuchung der Körperschalllei-
tung bew€ahrt sich die Transferpfadanalyse und zur
Beurteilung des Schwingungsverhaltens von Struk-
turen die experimentelle Modalanalyse, z. B. [8].
2 Gesetzgebung
Gesetzliche Grenzwerte zur Limitierung der Ge-
r€auschemission von Verbrennungsmotoren existie-
ren nicht. Der Gesetzgeber begrenzt nicht die Motor-
ger€auschemission, sondern die Ger€auschemission
des gesamten Fahrzeuges oder Aggregates. Er
53 Ursachen und Reduktion von Motorger€auschen bei Dieselmotoren
€uberl€asst also dem Ger€atehersteller die Entschei-
dung, ob er diese Ger€auschgrenzwerte z. B. durch
relativ leise Motoren oder durch ger€ateseitige Mo-
torkapselung erreichen will. Wegen der erheblichen
Mehrkosten, die den Ger€ateherstellern durch derar-
tige Kapselmaßnahmen entstehen, besitzen relativ
leise Motoren jedoch einen Marktvorteil. Die Ent-
wicklung immer leiserer Motoren sollte deshalb eine
Daueraufgabe des modernen Motorenbaus sein.
Weltweit existiert eine große Vielzahl von
gesetzlichen Vorschriften zur Begrenzung der Ge-
r€auschemission von dieselmotorisch angetriebenen
Fahrzeugen, Maschinen, Aggregaten usw.; weitere
Vorschriften begrenzen die Ger€auschimmissionen
z. B. an Straßen oder in den Motorr€aumen von
Schiffen. Beispielhaft wird im Folgenden die Mes-
sung und Limitierung der Ger€auschemission f€ur
Kraftfahrzeuge (Kfz) in der EU betrachtet.
Die Ger€auschemission von Kfz wird von zwei
Mikrofonen erfasst, die seitlich, in 7,5 m Abstand
von der Fahrbahnmitte und in 1,2 m Höhe angeord-
net sind. Gemessen wird der Schalldruckpegel
w€ahrend der Vorbeifahrten des Kfz auf einer 20 m
lange Messtrecke. Die Vorbeifahrten finden bei ver-
schiedenen, von der Fahrzeugklasse abh€angigen Be-
triebszust€anden statt. Aus den bei den Vorbeifahrten
gemessenen maximalen Schalldruckpegeln wird ein
Gesamtschalldruckpegel berechnet, der den f€ur die
jeweilige Fahrzeugklasse vorgeschriebenen Ger€ausch-
grenzwert nicht € ubersteigen darf [9].
Zwischen 1974 und 1995 wurden diese Ge-
r€auschgrenzwerte f€ ur Kfz in der EU zwar um bis
zu 12 dB(A) abgesenkt, blieben danach aber
20 Jahre lang unver€andert. In einem außerordent-
lich langwierigen Prozess wurde lediglich das Ge-
r€auschmessverfahren f€ur die Typpr€ufung von Kfz
modifiziert. W€ahrend sich das alte Messverfahren
an einer extremen Betriebssituation, n€amlich der
Volllastbeschleunigung bei 50 km/h im unteren
Gangbereich orientierte, ber€ucksichtigt das nun ein-
gef€uhrte neue, realit€atsn€ahere Messverfahren auch
die Betriebssituation einer konstanten Geschwin-
digkeit und ist dadurch repr€asentativer f€ur den in-
nerst€adtischen Fahrbetrieb. Im Vergleich zum alten
Verfahren betont das neue Messverfahren mehr das
Reifenger€ausch und weniger das Motorger€ausch.
955
Außerdem f€uhrt das neue Verfahren zu geringeren
Messwerten (bei unver€andertem Fahrzeug) [7, 8,
10, 11]. Schon zur Kompensation dieses Effektes
waren die Grenzwerte also herabzusetzen.
Tats€achlich sind die 2014 in der EU-Verordnung
Nr. 540/2014 [9] ab 1. Juli 2016 beschlossenen
Absenkungen der Kfz-Ger€auschgrenzwerte aber so
gering, dass sie keinen erheblichen Ger€ausch-
minderungseffekt bewirken werden [12]. Da eine
deutliche Verringerung der Ger€auschemission durch
Kfz also leider nicht stattfinden wird, kann die
gesundheitspolitisch unbedingt erforderliche und
durch die EU-Umgebungsl€armrichtlinie [13] inzwi-
schen auch zwingend vorgeschriebene Verringerung
der L€armbelastung der Bevölkerung nur noch durch
bauliche und ordnungspolitische Maßnahmen (wie
Schallschutzw€ande, l€armabsorbierende Straßen-
bel€age und Beschr€ankungen der zul€assigen Höchst-
geschwindigkeit) erreicht werden z. B. [10, 14].
3 Entwicklung der
Motorgera€uschemission
Auch wenn zunehmend andere Ger€auschquellen
eine bedeutende Rolle spielen, wie z. B. Antriebs-
strang- und Reifenger€ausche bei Lkw oder Hy-
draulikger€ausche bei Baumaschinen, so erzwang
die Gesetzgebung durch Absenkung von Ge-
r€auschgrenzwerten indirekt auch die Reduktion
der Ger€auschemission von Verbrennungsmotoren
[15, 16].
Am Beispiel der als Lkw- und Industriemotoren
eingesetzten direkt einspritzenden Dieselmotoren mit
Hubr€aumen von 3. . .16 Litern verdeutlicht Abb. 1
die in der Vergangenheit erzielte Verringerung des
Motorger€ausches. F€ur die Zeitr€aume bis 1975, um
1990, 1992–2001 sowie bis 2014 sind jeweils die
Ger€auschemissionen von unterschiedlichen Motoren
angegeben. Generell ist die Streubandbreite erheb-
lich. Im Durchschnitt ist jedoch eine Absenkung der
Ger€auschpegel zwischen 1975 und 1990 in einer
Größenordnung von 3 dB(A) zu erkennen.
In den 1990er-Jahren wurden dar€uber hinaus
eine Reihe neuentwickelter, akustisch g€unstiger
Motoren in den Markt eingef€uhrt. Bei diesen Motor-
956 B.M. Spessert

110

Schalldruckpegel in dB(A) 105

100

95

90

85
2 4 8 16
Hubvolumen in dm3

20 Motoren Priede (bis 1975) 17 akust. günstige Motoren (1992-2001)

Spessert (um 1990) 15 akust. günstige Motoren (2007-2014)

Abb. 1 Ger€auschpegel-Vergleich f€ ur Heavy-Duty Diesel- bzw. bis 2014 in den Markt eingef€
uhrt wurden (Serien-
motoren f€ur die Zeitr€aume vor 1975 und um 1990 sowie motoren, Nennleistung, 1 m Messabstand) [15]
f€ur akustisch g€unstige Neuentwicklungen, die bis 2001

baureihen ermöglichten vor allem konsequent
durchgef€ uhrte Strukturoptimierungen mittels FEM
sowie durchgreifende Maßnahmen zur Verringe-
rung der Ger€auschanregung (wie die Verlegung
des Steuerr€adertriebs auf die Schwungradseite,
s. u.) einen regelrechten Entwicklungssprung, der
die Ger€auschemission (im Vergleich zu 1990 bzw.
1975) um durchschnittlich 5 dB(A) bzw. 8 dB(A)
absenkte (Abb. 1). Der „akustische Wirkungsgrad“,
also das Verh€altnis der Motorschallleistung zur
abgegebenen Motornennleistung, sank kontinuier-
lich [15–18].
Das vorhandene Ger€auschminderungspotenzial
ist damit aber noch l€angst nicht ausgeschöpft.
In einer Studie konnte gezeigt werden, dass die
Ger€auschemission selbst eines akustisch bereits
sehr g€ unstigen Industriedieselmotors noch um
€
uber 6 dB(A) verringert werden kann; ein erhebli-
cher Teil dieses Ger€auschminderungspotenzials
konnte an einem Versuchsmotor experimentell
nachgewiesen werden [19, 20]. Tats€achlich werden
inzwischen einige Lkw- und Industriemotortypen
in Serie produziert, deren Ger€auschemission noch-
mals bis zu 3 dB(A) geringer und deren akustischer
Wirkungsgrad um bis zu 50 % niedriger ist
(im Vergleich mit den bis 2001 akustisch g€uns-
tigsten Serienmotoren) (Abb. 1).
4 Ursachen und Reduktion von
€uschen
Motorgera
Voraussetzung f€ur eine Verringerung des Motor-
ger€auschs ist die Kenntnis der Ger€auschquellen.
Motoren regen Luftschall an durch
• Schwingungen („Körperschall“) der Motor-
oberfl€achen („Oberfl€achenger€ausch“),
• von Ansaug-, Abgas- und K€uhlsystem(en)
erzeugte Pulsationen („aerodynamisches Ge-
r€ausch“) und
• Übertragung von Schwingungen €uber die Mo-
torlager in das Fahrgestell bzw. Fundament.
Dabei spielt in den meisten F€allen die Motor-
oberfl€ache die größte Rolle.
53 Ursachen und Reduktion von Motorger€auschen bei Dieselmotoren 957

4.1 €chengera
Motoroberfla €usch den: Eine Kraft F, hier als Beispiel die Gaskraft
im Brennraum, bewirkt eine Körperschallbe-
4.1.1 Körperschallanregung schleunigung a, wobei die Körperschall-
Übertragungseigenschaften der Motorstruktur
Anregungsmechanismen durch die Transferfunktion T ¼ a=F beschrieben
Der Mechanismus der Anregung des Motor- werden. An der Oberfl€ache wird die Beschleuni-
oberfl€achenger€auschs ist schematisch in Abb. 2 gung a in den Luftschalldruck p umgesetzt. Diese
[21] dargestellt. Die zur Beschreibung des Abstrahlung kann durch den Abstrahlgrad A ¼ p
Mechanismus notwendigen Größen können =a charakterisiert werden. Zur Absenkung des
nach FOURIER als Funktionen der Frequenz Ger€ausches gibt es daher folgende Möglichkeiten,
aufgefasst und als Spektrum dargestellt wer- und zwar eine Verringerung

Abb. 2 Entstehungs-
mechanismus des
Motoroberfl€a-
chenger€ausches
(schematisch) [21]
958
Abb. 3 Zusammenhang zwischen Zylinderdruckverlauf und Zylinderdruck-Anregungsspektrum (schematisch) [21]
• der den Körperschall anregenden Kraft F,
• der Körperschall€ubertragung, also der Trans-
ferfunktion T oder
• der Luftschallabstrahlung, also des Abstrahl-
grades A.
Beim realen Motor ist allerdings nicht eine
einzelne Kraft F, sondern eine Vielzahl von dyna-
mischen Kr€aften zwischen verschiedenen Bautei-
len f€
ur die Anregung des Ger€ausches maßgebend.
Bei den Erregungsmechanismen kann man unter-
scheiden zwischen
• direktem Verbrennungsger€ausch infolge Kör-
perschallanregung der Brennraumw€ande durch
die Gaskraft,
• indirektem Verbrennungsger€ausch, z. B. in-
folge des Durchlaufens von Spielen unter Gas-
krafteinfluss (Kurbeltrieb, Stirnradgetriebe)
oder unter Einfluss lastabh€angiger Kr€afte (Ein-
spritzpumpe) und
• mechanischem Ger€ausch infolge des Durch-
laufens von Spielen unter Massenkrafteinfluss
(Kurbeltrieb, Ventiltrieb).
B.M. Spessert
Direktes Verbrennungsger€ausch
Durch eine Absenkung des direkten Verbren-
nungsger€ausches ist eine Ger€auschabsenkung
möglich
• beim direkteinspritzenden Diesel-Saugmotor
im gesamten Betriebsbereich sowie
• bei allen Dieselmotoren w€ahrend des Kalt-
starts, im Bereich des niedrigen Leerlaufs und
im instation€aren Betrieb.
Ein Schwerpunkt jeder Verbrennungssystem-
Entwicklung muss deshalb auf einer akustischen
Optimierung des Verbrennungsablaufes liegen.
F€ur die Anregung des direkten Verbrennungsge-
r€ausches ist der Zylinderdruckverlauf maßge-
bend. Um eine akustische Bewertung des Druck-
verlaufes vorzunehmen, wird dieser i. d. R. aus
dem Zeitbereich in den Frequenzbereich transfor-
miert. Man erh€alt so ein Zylinderdruck-Anre-
gungsspektrum. Dabei h€angt das Anregungs-
spektrum von verschiedenen Kenngrößen des
Zylinderdruckes ab, Abb. 3 [21]. F€ur den A-be-
werteten Pegel des Motorger€ausches sind in der
53 Ursachen und Reduktion von Motorger€auschen bei Dieselmotoren
Praxis die durch Druckanstieg bzw. Druckans-
tiegsgeschwindigkeit bestimmten Frequenzberei-
che maßgebend. Sie umfassen etwa den Bereich
von 0,5 kHz bis 3 kHz, in dem die Motorstruktur
relativ „durchl€assig“ ist. Bei noch höheren Fre-
quenzen kommt es außerdem zur Ausbildung von
Eigenschwingungen im Brennraum, die zu Über-
höhungen im Anregungsspektrum f€uhren und
besonders die L€astigkeit des Ger€ausches erhöhen
z. B. [22–24].
Bei der Entwicklung von Verbrennungsverfah-
ren treten Zielkonflikte auf. Nur wenn von Ent-
wicklungsbeginn an alle Forderungskomplexe an
ein modernes Brennverfahren – niedriger Kraft-
stoffverbrauch, niedrige Schadstoffkonzentrationen
im Abgas und niedriges Verbrennungsger€ausch
bei akzeptablen Fertigungskosten – ber€ucksichtigt
werden, kann ein zufriedenstellender Kompro-
miss gefunden werden, aus dem ein bedeutendes
Ger€auschminderungspotenzial ohne nennens-
werte Nachteile resultiert.
Eine g€unstige Verbrennungsanregung, also ein
Anregungsspektrum mit möglichst geringen Pe-
gelwerten, wird durch einen „weichen“ Zylinder-
druckverlauf erreicht (Abb. 3). Maßgeblich sind
daf€ur die Bedingungen der Verbrennungseinlei-
tung; eine Reduktion des direkten Verbrennungs-
ger€auschs kann vor allem durch eine Verringerung
der z€undf€ahigen Kraftstoffmenge zum Zeitpunkt
der Z€ undung erreicht werden. Die wichtigsten
Möglichkeiten hierzu sind
• ein sp€aterer Einspritzbeginn,
• ein fr€
uherer Z€ undbeginn, bzw. kurzer Z€und-
verzug (z. B. durch Erhöhung des Verdich-
tungsverh€altnisses, Aufladung und/oder Heiß-
k€
uhlung) sowie
• eine geformte oder geteilte Einspritzung.
Um eine Erhöhung der Ruß- und HC-Emission
zu vermeiden, wird außerdem ein möglichst
fr€uhes Einspritzende angestrebt. Ein sp€aterer
Beginn der Einspritzung ist deshalb praktisch
immer nur in Verbindung mit einer leistungsst€ar-
keren Einspritzanlage möglich, die die Einspritz-
zeit verringert. Hierdurch kann sich allerdings die
959
Ger€auschanregung in der Einspritzpumpe selbst
und im Einspritzpumpenantrieb erhöhen (s. u.).
Eine geformte oder geteilte Einspritzung kann
z. B. durch Modifikationen in der Einspritzpumpe
oder des D€usenhalters verwirklicht werden. Be-
sonders Common Rail Einspritzsysteme mit elek-
tronisch gesteuerten Einspritzd€usen ermöglichen
eine akustisch g€unstige Formung oder Teilung des
Einspritzverlaufes in Kombination mit einem
kennfeldabh€angigen Einspritzbeginn und dadurch
eine drastische Reduktion des direkten Verbren-
nungsger€ausches in weiten Betriebsbereichen
z. B. [25].
Durch eine geformte oder geteilte Einspritzung
sind Absenkungen des direkten Verbrennungs-
ger€ausches von €uber 10 dB(A) bei Leerlauf und
Teillast möglich; das Motorgesamtger€ausch kann
durchaus um 3 dB(A) und mehr reduziert werden,
Abb. 4 [26]. Gleichzeitig kann die Impulshaltig-
keit des Ger€auschs verringert und damit der subjek-
tive Ger€auscheindruck deutlich verbessert werden.
Ein vielversprechender Ansatz zur Reduktion
des Verbrennungsger€ausches ist eine zylinder-
druckbasierte Regelung der Anzahl der Einsprit-
zungen [27].
Alternative Kraftstoffe wie RME („Biodiesel“)
oder Pflanzenöle können das direkte Verbren-
nungsger€ausch deutlich beeinflussen. Je nach
Motortyp und Betriebszustand kann durch die Ver-
wendung alternativer Kraftstoffe sowohl eine deut-
liche Erhöhung als auch eine Verringerung des
Ger€auschpegels verursacht werden [17, 28, 29].
Indirektes Verbrennungsger€ausch
Bei schnelllaufenden aufgeladenen direktein-
spritzenden Dieselmotoren dominiert im Bereich
der Volllast das indirekte Verbrennungsger€ausch.
Hier spielt das Kolbenger€ausch eine wichtige
Rolle z. B. [20, 30–34]. Infolge der Kolbense-
kund€arbewegung kommt es zwischen Kolben
und Zylinder zu Stoßanregungen, die vor allem
durch die Gaskr€afte bei hohen Lasten verursacht
werden. Je nach Betriebspunkt wechselt der Kol-
ben im Zylinder 2–10 mal je Arbeitsspiel die
Anlage. Wegen der Abh€angigkeit der Ger€ausch-
anregung vom Verbrennungsdruck spricht man
960
Abb. 4 Absenkung des Motorgesamtger€ausches durch
ein Common Rail Einspritzsystem mit Voreinspritzung
(aufgeladener ladeluftgek€
uhlter Heavy-Duty-Sechszylin-
der-Reihenmotor, VH ¼ 5, 7 dm˚) UPS Unit Pump System
vom „indirekten Verbrennungsger€ausch“. Aller-
dings werden auch durch die Massenkr€afte Ge-
r€ausche angeregt, und zwar besonders bei hohen
Drehzahlen und bei Leerlauf. Man spricht hier
vom „mechanischen Ger€ausch“.
Das Kolbenger€ausch, also der infolge von Stoß-
vorg€angen zwischen Kolben und Zylinderwand
erzeugte Schallanteil, l€asst sich gezielt verringern,
indem die Stoßimpulse beim Kolbenaufprall mög-
lichst klein gehalten werden. Wesentliche Parame-
ter zur Beeinflussung des Kolbenger€ausches sind
Spiel, Schaftl€ange, Schleifkontur, Schaftsteifigkeit
und Bolzendesachsierung. Akustisch besonders
g€unstig ist f€
ur viele Industrie- und Nutzfahrzeug-
motoren eine druckseitige Desachsierung des
Kolbenbolzens um 1 bis 2 % des Kolbendurch-
messers.
B.M. Spessert
(Pumpe-Leitung-D€ use-Einspritzsystem), CR Common
Rail Einspritzsystem, PI Pilot Injection (geteilte Einsprit-
zung) [26]
Neben dem Kolbenger€ausch sind besonders bei
aufgeladenen Dieselmotoren auch Einspritzpumpen-
und Kurbelwellenger€ausch wichtig z. B. [34–36].
Wegen der stark gestiegenen Einspritzdr€ucke
und Einspritzdruckgradienten, wie sie f€ur
moderne, abgas- und ger€auschoptimierte Brenn-
verfahren notwendig sind, können Einspritzpum-
penger€ausche besonders relevant sein. Sowohl die
Ger€auschemission des Pumpengeh€auses als auch
die Körperschallanregung des Motorblocks durch
die Pumpe und die Körperschallanregung im
Pumpenantrieb infolge von Wechseldrehmomen-
ten (s. u.) können eine wichtige Rolle spielen.
Akustisch optimal ist ein Common Rail Ein-
spritzsystem wegen des sehr gleichm€aßigen Druck-
aufbaus ohne Druckspitzen in der Hoch-
druckpumpe, der Möglichkeit ihres Antriebs
53 Ursachen und Reduktion von Motorger€auschen bei Dieselmotoren
mittels Zahnriemen und ganz besonders der Mög-
lichkeit zur Reduktion des Verbrennungsger€au-
sches (s. o.). Allerdings existieren auch beim
Common Rail Einspritzsystem mechanische und
hydraulische Impulsanregungen in Ventilen und
Injektoren, die akustisch auff€allig werden können.
Diese auch subjektiv störenden Ger€auschanteile
können durch D€ammung und D€ampfung der
Schallabstrahlung wirksam verringert werden
z. B. mit Hilfe einer Zylinderkopfhaube [25].
Auch die Kurbelwelle regt Ger€ausche im
Steuerr€adertrieb und in den Hauptlagern an. Dies
gilt besonders f€ ur die Drehzahlen, in denen
die erste Torsionseigenfrequenz der Kurbelwelle
durch die Anregung der unteren (n-ten) Ordnun-
gen der Gaskr€afte in Resonanz ger€at. Hier werden
resonanz€ uberhöhte Wechseldrehmomente in den
R€adertrieb eingeleitet und f€uhren dort zu Stößen.
Gleichzeitig erfolgen in den Hauptlagern mit der
Torsionsschwingung gekoppelte radiale Bewe-
gungen der Kurbelwelle, die den Motorblock mit
der ðn  1Þten und ðn þ 1Þten Ordnung tieffre-
quent sowie durch Stöße auch hochfrequent anre-
gen können [37, 38]. Resonanz€uberhöhte Ge-
r€auschanregungen durch die Kurbelwelle lassen
sich durch den Einsatz von Torsionsschwingungs-
d€ampfern beseitigen.
Mechanisches Ger€ausch
Mechanische Ger€ausche werden im Dieselmotor
durch den Ventiltrieb und die Ölpumpe, die Was-
serpumpe und ggfls. den Abgasturbolader ange-
regt, in gewissem Umfang außerdem durch Kur-
belwelle und Kolben (s. o.).
Beim Ventiltrieb ist dabei die Ger€auschanre-
gung durch Stoßvorg€ange beim Schließen der
Ventile sowie (bei Motoren mit kleiner Zylinder-
zahl) durch das Einleiten von Wechseldrehmo-
menten in den R€adertrieb vorherrschend [39,
40]. Der Anteil des Ventilger€ausches ist zwar
relativ klein, wird wegen seiner starken Impuls-
haltigkeit aber als „l€astig“ empfunden. Maßnah-
men zur Verringerung der Ger€auschanregung
durch den Ventiltrieb sind nach [41–44] z. B. eine
hohe Eigenfrequenz des Ventiltriebs, eine dyna-
misch optimierte Nockenkontur, geringe bewegte
Ventiltriebsmassen, ein hydraulischer Ventilspiel-
ausgleich und bei Motoren mit mehr als zwei
961
Ventilen pro Zylinder ein (geringf€ugiger) Winkel-
versatz der Nocken („Phasing“).
Die Ölpumpe kann Ger€ausche insbesondere
durch Öldruckpulsationen erzeugen. Eine Ge-
r€auschverringerung kann durch Abbau dieser
Druckspitzen erfolgen, also durch Optimierung der
Verzahnung bei Zahnradpumpen, des Absteuerven-
tils, der Ölkan€ale vor und/oder hinter der Pumpe
usw. [20, 44, 45]. Die Ger€auschanregung durch die
Wasserpumpe ist im Normalfall vernachl€assigbar
klein.
Im Abgasturbolader können Unwuchten und
Lagerschwingungen ein mechanisches Ger€ausch
(„Turboheulen“) verursachen [8, 44, 46–48].
Steuertriebsger€ausch
Im Einspritzpumpen-, Kurbelwellen- und Ventil-
triebsger€ausch ist das Steuertriebsger€ausch ent-
halten. Das Steuertriebsger€ausch l€asst sich
deshalb weder dem „indirekten Verbrennungsge-
r€ausch“ noch dem „mechanischen Ger€ausch“
vollst€andig zuordnen.
Als Beispiel f€ur die Ger€auschanregung im
R€adertrieb eines Heavy-Duty-DI-Dieselmotors wird
in Abb. 5 die Entstehung von Impulsen auf dem
Einspritzpumpen- und Zwischenzahnrad gezeigt:
Durch den Druckanstieg in der Einspritzpumpen-
leitung (Abb. 5 oben) bzw. damit auch auf dem
Einspitzpumpenplunger wird das Einspritzpum-
penzahnrad zun€achst verlangsamt. Dadurch wird
das Spiel zwischen Einspritzpumpenradz€ahnen
und Zwischenradz€ahnen durchlaufen. Es kommt
zu einem Stoß zwischen den Zahnflanken, der als
Impuls im Körperschall und auf beiden Zahnr€a-
dern deutlich zu erkennen ist (Abb. 5 Mitte und
unten) und €uber die Lager der Zahnr€ader die Mo-
torstruktur anregt. Möglichkeiten zur Verringe-
rung des Steuerr€adertriebsger€ausches sind Tor-
sionsschwingungsd€ampfer, Zusatzmassen auf
dem Einspritzpumpenzahnrad, das Eliminieren
von Spielen durch gesplittete Zahnr€ader, Verwen-
dung sog. „Hochverzahnungen“ mit relativ
schlanken Z€ahnen und hohem Überdeckungsgrad
sowie eine Verlegung des R€adertriebs auf die
Schwungradseite, Abb. 6 [2, 20, 34–36, 39, 40,
44, 49–51].
Einen erheblichen Einfluss auf das Motorober-
fl€achenger€ausch können auch €uber Nebenabtriebe
962 B.M. Spessert

Abb. 5 Zusammenhang
zwischen Anstieg des
Einspritzleitungsdrucks pE,
Tangentialbeschleunigung
au der Steuertrieb-
Zahnr€ader und
Körperschall-
beschleunigung a in der
Motorstruktur [40]

Abb. 6 Verringerung des

Motorgesamtger€ausches LA
durch schwungradseitige
Anordnung des
Steuerr€adertriebes
(aufgeladener Heavy Duty-
Vierzylinder-Reihenmotor)
[19]
53 Ursachen und Reduktion von Motorger€auschen bei Dieselmotoren
Abb. 7 Einfluss des
Zahneingriffs eines
Steuerriemens auf das
Luftschallspektrum
des R€adertriebs angetriebene Zusatzaggregate wie
Kompressoren oder Hydraulikpumpen besitzen.
Kolbenkompressoren bringen Wechseldrehmo-
mente in den R€adertrieb ein, was ein „Klappern“
im R€adertrieb bewirkt, das R€adertriebsger€ausch
erhöht und sich besonders bei Leerlauf und nied-
rigen Drehzahlen h€aufig auch subjektiv unange-
nehm bemerkbar macht [20, 45]. Im Gegensatz
dazu können Hydraulikpumpen, die €uber Nocken-
wellen- oder Einspritzpumpenzahnrad angetrie-
ben werden, die Ger€auschemission sogar senken,
wenn das von ihnen abgenommene quasi-sta-
tische Drehmoment ausreichend groß ist, um ein
Spieldurchlaufen im R€adertrieb zu verhindern.
Auch Massenausgleichsgetriebe werden h€au-
fig durch Zahnradgetriebe angetrieben. Störend
können hier tonale Ger€auschanteile durch die
Zahneingriffsfrequenz und das Verzahnungsras-
seln durch Stöße im R€adertrieb als Folge der
Drehungleichförmigkeit der antreibenden R€ader
sein. Akustisch g€ unstig sind eine Schr€agverzah-
nung, die Verwendung eines Sinterwerkstoffes f€ur
die Zahnr€ader, eine Minimierung des Verdrehflan-
kenspiels und eine Reduktion der Wellendurch-
biegung [52].
Bei Pkw- und kleineren Industrie-Dieselmotoren
ist der Einsatz von Ketten- oder Zahnriemen eine
akustisch g€unstigere Alternative zum Steuerr€ader-
trieb. Allerdings können auch Ketten- und Zahn-
riementriebe akustisch auff€allig sein. Subjektiv be-
sonders störend sind Pegel€uberhöhungen, die in
963
einzelnen Drehzahlbereichen auftreten und sich
auf Resonanzschwingungen einzelner Ketten-
bzw. Riemenabschnitte zur€uckf€uhren lassen. Dabei
werden Eigenschwingungen durch Inhomogenit€a-
ten der Kette oder des Riemens, Exzentrizit€aten der
R€ader, oszillierende Momente und/oder Torsions-
schwingungen der beteiligten Wellen angeregt.
Diese Schwingungen erhöhen besonders im Reso-
nanzfall die Auftreffgeschwindigkeit von Kette
bzw. Riemen und damit die Ger€auschanregung. Im
Luftschallspektrum ragen die Zahneingriffsordnung
und ihre Vielfachen heraus, Abb. 7. Bei Zahnrie-
men ist eine Ger€auschreduktion möglich durch eine
Modifikation von Rad- und/oder Riemenprofil, Ver-
€anderung der Kontaktfl€ache von Riemen und Rad,
automatische Spannrollen zur Realisierung mög-
lichst niedrigen Riemenspannungen, Verschiebung
der Eigenfrequenzen von Umlenkrollen und/oder
Einsatz von Beruhigungsrollen [44, 53].
Die akustisch g€unstigen Maßnahmen f€ur Ket-
tentriebe €ahneln zum Teil denen, die oben f€ur Zahn-
riementriebe genannt wurden. Die Ketten selbst
können akustisch optimiert werden. Eine kleinst-
mögliche Kettenteilung erhöht die Z€ahnezahlen
und vermindert damit den Ungleichförmigkeits-
grad infolge des Polygoneffektes. Zahnketten oder
„polygoneffektreduzierende“ Ketten sind akustisch
g€unstiger als Rollenketten und Rollenketten sind
wiederum g€unstiger als H€ulsenketten. Das Ab-
federn der Kettenlaschen auf seitliche Gummi-
scheiben oder Fliehringe erhöht die Kettenein-
964
griffsd€ampfung. Eine intensive Öleinspritzung ver-
ringert Stöße und Ger€ausch. Eine Duplexkette mit
einem Versatz der Kettenglieder reduziert Heulge-
r€ausche. Auch die F€uhrung durch Schienen und
Spannelemente beeinflusst die Ger€auschanregung.
Kunststoffschienen und hydraulische Kettenspan-
ner können die D€ampfung erhöhen. Die Anbin-
dung ihrer Befestigungspunkte sollte möglichst
steif sein. Umlenkrollen oder Umlenkkettenr€ader
sollten möglichst vermieden werden [44, 54, 55].
4.1.2 Körperschallu € bertragung im
Motor
Neben einer Verringerung der Körperschallanre-
gung ist eine akustische Optimierung der körper-
schallleitenden Struktur notwendig, um das
vorhandene Ger€auschminderungspotenzial aus-
schöpfen zu können. Dabei kann zumindest bei
Neukonstruktionen das durch Strukturoptimie-
rung nutzbare Ger€auschreduktionspotenzial grö-
ßer sein als das durch Verringerung der Ge-
r€auschanregungen nutzbare Potenzial.
Körperschallu€ bertragung durch Motorblock
und Zylinderkopf
Dem gleichzeitig kraftf€uhrenden und ger€ausch-
abstrahlenden Motorblock ist besondere Beachtung
zu widmen, da dieser und die von ihm fußpunkter-
regten Anbauteile bei Reihenmotoren erfahrungs-
gem€aß mindestens 50 % des Motorgesamtger€au-
Abb. 8 Akustisches
Konzept eines Heavy-Duty-
Dieselmotorblocks [59]
B.M. Spessert
sches verursachen [56]. Der Motorblock ist
deshalb (bei gleichzeitiger Minimierung der Ge-
samtmasse und Optimierung der Massenverteilung)
steif und ohne Massenanh€aufungen auszubilden,
um dadurch eine Verschiebung der Eigenfrequen-
zen zu hohen Frequenzen hin bzw. eine Verringe-
rung der Körperschallweiterleitung in dem f€ur das
Ger€ausch besonders wichtigen Frequenzbereich
von 0,5 bis 3 kHz zu erreichen.
Die Optimierung insbesondere kraftf€uhrender
Strukturen erfolgt i. Allg. in einer Vielzahl kleiner
Schritte. Die Wirksamkeit jedes einzelnen Schrit-
tes l€asst sich am befeuerten Vollmotor wegen des
großen Aufwandes f€ur die Erstellung zahlreicher
Motorvarianten sowie wegen der zahlreichen Stö-
reinfl€usse (Montage, Messgenauigkeit, Reprodu-
zierbarkeit, hohe D€ampfung) nur schwer untersu-
chen und wird daher meist lediglich f€ur die
Summe der Maßnahmen nachgewiesen. Zielge-
richteter, schneller und kosteng€unstiger kann die
Entwicklung jedoch durch die Beurteilung einzel-
ner Schritte bzw. Maßnahmen anhand von Prin-
zipversuchen, wie z. B. der experimentellen Mo-
dalanalyse, sowie anhand von Berechnungen mit
der Finite-Elemente-Methode durchgef€uhrt wer-
den z. B. [19, 20, 51, 56–60].
Abb. 8 zeigt das mit Hilfe moderner Rechen-
und Analysetechniken entwickelte akustische Kon-
zept f€ur den Motorblock eines modernen, akustisch
g€unstigen Nfz- und Industrie-Dieselmotors:
53 Ursachen und Reduktion von Motorger€auschen bei Dieselmotoren
• Durch d€ unne, aber hohe Rippen, einen breiten
Ölwannenflansch und steife Decks besonders
im Bereich des (Einzel-) Einspritzpumpenkas-
tens wird eine hohe horizontale Steifigkeit
erreicht.
• Geradlinige Kraftfl€usse minimieren die ge-
r€auscherzeugenden Bewegungen der Block-
oberfl€ache.
• Dar€ uber hinaus versteift eine interne Verrip-
pung besonders die unteren Blockpartien.
• Durch die sehr steife Kurbelgeh€ausesch€urze
findet keine Kopplung von Blockquerwand
und Sch€ urzenschwingungen statt. Die Quer-
wandschwingungen sind daher akustisch nicht
relevant.
Ergebnis dieses Konzeptes sind Motorblöcke,
die gute akustische Eigenschaften bei akzepta-
blem Gewicht und niedrigen Fertigungskosten
aufweisen.
F€
ur die Anregung des Motorblocks ist der
„innere Körperschallleitweg“ €uber Kolben, Kol-
benbolzen, Pleuelstange und Kurbelwelle domi-
nant [27, 61]. Ein praktisch realisierbares Ge-
r€auschminderungspotenzial durch Modifikation
dieser Bauteile konnte bisher aber nicht nachge-
wiesen werden [62]. Deshalb ist die sorgf€altige
Optimierung des unteren Kurbelgeh€ausebereiches
besonders wichtig [27, 61].
Bei Neukonstruktionen können aus akusti-
schen Gr€ unden ein Hauptlagerdeckelverbund,
ein Leiterrahmen und sogar eine Bedplate ver-
wendet werden. Ein axialer Hauptlagerdeckelver-
bund verschiebt die Eigenfrequenzen der Quer-
w€ande zu hohen Frequenzen hin und kann
dadurch Sch€ urzenschwingungen verringern. Ein
Leiterrahmen versteift die Kurbelgeh€ausesch€urze
und verhindert vor allem gegenphasige Schwin-
gungen dieser Motorblockpartie. Leiterrahmen
und Hauptlagerdeckelverbund können auch kom-
biniert werden. Eine Bedplate ermöglicht die Aus-
bildung sehr steifer Motorblöcke. Die Verwen-
dung dieser Bauarten ist bei Nutzfahrzeug- und
Industriemotoren inzwischen weit verbreitet [63].
Infolge der zunehmenden akustischen Opti-
mierung anderer Motorbauteile haben der Zylin-
derkopf und von ihm fußpunkterregte Anbauteile
zunehmend an Bedeutung f€ur die Ger€auschemis-
965
sion gewonnen. Der untere Teil des Zylinderkop-
fes ist durch Bodenplatte und Zwischendeck aus-
reichend steif, die Körperschallschnellepegel sind
daher relativ niedrig. Im oberen Bereich des Zy-
linderkopfes treten dagegen hohe Pegel auf. Die
Struktur ist deshalb hier z. B. durch höhere
Wandst€arken oder (besser) durch Verrippung oder
(noch besser) durch Bombierung zu versteifen.
Eine Alternative zu diesen Versteifungsmaßna-
men kann der Einsatz von abgekoppelten oder
stark bed€ampften, €uber den oberen Teil des Zylin-
derkopfes heruntergezogenen, den Kopf also ab-
deckenden Zylinderkopfhauben sein [27, 42,
63–66].
Körperschallübertragung durch Anbauteile
Außer den kraftf€uhrenden Bauteilen Motorblock
und Zylinderkopf spielen auch die Anbauteile akus-
tisch eine große Rolle. Besonders problematisch
sind dabei h€aufig Anbauteile aus Aluminium-
Druckguss, da diese aus Fertigungs-, Kosten- und
Gewichtsgr€unden leicht und d€unnwandig sein
m€ussen. Abb. 9 zeigt die mittels „Finite Elemente
Methode (FEM)“ berechneten bzw. mittels Modal-
analyse gemessenen Schwingungsformen der ers-
ten beiden Eigenschwingungen eines Ansaugrohres
und Abb. 10 die Transferfunktion zwischen An-
saugrohr (zwei Varianten – vor und nach der Opti-
mierung) und Zylinderkopf (als dem Bauteil, von
dem aus die Fußpunkterregung des Ansaugrohres
stattfindet). Durch umlaufende Verst€arkungsb€ander
können die Eigenfrequenzen zu höheren Frequen-
zen hin verschoben werden. Da die Spektren der
anregenden Kr€afte mit zunehmender Frequenz
abfallen, bewirkt die Erhöhung der Eigenfrequen-
zen also ihre Verschiebung in Frequenzbereiche
kleinerer anregender Kr€afte (Abb. 2). Gleichzeitig
können die Amplituden der Transferfunktion redu-
ziert werden.
Durch eine Kombination von Quer- und L€angs-
rippen sowie die Ausbildung von geschlossenen
R€aumen um die Einspritzd€usen, Abb. 11, wird
das Bauteilger€ausch einer Zylinderkopfhaube um
maximal 8 dB(A) gegen€uber der völlig unverripp-
ten, eckigen und flachen Variante abgesenkt.
Die Optimierung von Zylinderkopfhaube und
Ansaugrohr verringerte im hier vorgestellten
Beispiel die Motorgesamtger€auschemission bei
966 B.M. Spessert

Vergleich mit einer völlig unverrippten Variante

Abb. 9 Schwingungsformen eines Ansaugrohres. oben:
unverformt; Mitte: 1. Form (FEM: 3580 Hz, exp. Modal-
analyse: 3766 Hz); unten: 2. Form (FEM: 4081 Hz, exp.
Modalanalyse: 3980 Hz) [19]
um 1,5 dB(A) am Messort €uber dem Motor sowie
in geringerem Umfang auch an den seitlichen
Messorten [19, 20].
Eine Ger€auschabsenkung l€asst sich bei nicht
kraftf€uhrenden Anbauteilen auch durch Körper-
schallisolation mittels elastischer Elemente zwi-
schen Anbauteil und den das Anbauteil fußpunk-
terregenden Bauteilen erreichen. Bei Isolation
von Bauteilen mit relativ niedriger dynamischer
Steifigkeit lassen sich deutliche Ger€auschreduk-
tionen erreichen z. B. [16, 17]). Im Gegensatz
dazu ist nat€urlich nur eine relativ geringe zus€atz-
liche Ger€auschminderung zu erzielen, wenn Bau-
teile akustisch isoliert werden, f€ur die vorher
bereits eine Strukturoptimierung durchgef€uhrt
worden war [51].
Die Ger€auschemission von Anbauteilen kann
auch durch Verwendung stark d€ampfender Mate-
rialien reduziert werden [66]. Bekannt ist vor
allem die Verwendung von Sandwichblechen f€ur
Ventilhauben, Ölwannen oder bei luftgek€uhlten
Motoren auch von K€uhlluftf€uhrungen. Akustisch
ebenso wirksam ist die Herstellung von Ventilhau-
ben, R€adertriebdeckeln [7], Ansaugrohren, K€uhl-
luftf€uhrungen und sogar Ölwannen aus hoch-
d€ampfendem Kunststoff, Abb. 12 und 13 [67].
Auch ein Verfahren f€ur die rechnerische Simu-
lation der akustischen Wirkung von Kunststoffbau-
teilen steht inzwischen zur Verf€ugung [68].
Erfolgreich durchgef€uhrt wird auch die Ge-
r€auschverringerung z. B. von Ölwannen und an-

Abb. 10 Transferfunk-
tionen zwischen
Zylinderkopf und
Rohroberfl€ache zweier
Ansaugrohrvarianten; je
niedriger die Amplituden
und je höher die Frequenz
der Spitzen der
Transferfunktion, desto
akustisch g€unstiger ist
das Rohr
53 Ursachen und Reduktion von Motorger€auschen bei Dieselmotoren
Abb. 11 Zylinderkopfhaube mit innerer Verrippung
Abb. 12 Kunststoff-
Bauteile eines
Lkw-Dieselmotors [67]
deren Deckeln aus Aluminiumguss oder Stahl-
blech durch Beschichtung mit hochd€ampfenden
Kunststoffbel€agen. Eine weitere Möglichkeit ist
die Bed€ampfung von schwingenden Oberfl€achen
vorzugsweise im Bereich hoher Schwingungsam-
plituden. Z. B. können durch eine Beschichtung
eines Stirnr€aderdeckels mit hochd€ampfenden
Elastomeren im Bereich der Deckelmitte die
967
(f€ur den untersuchten Motor das Motorgesamtge-
r€ausch dominierenden) Membranschwingungen
dieses Deckels drastisch abgesenkt und das Mo-
torger€ausch am Messort vor dem Motor deutlich
reduziert werden. Allerdings können derartige
Beschichtungen nicht nur erhebliche Zusatzkos-
ten und Mehrgewicht, sondern auch Probleme
w€ahrend des Recyclings verursachen [66, 69, 70].
968
Abb. 13 Ger€auschreduktion durch den Einsatz von Kunststoff-Bauteilen bei einem Lkw-Dieselmotor [67]
Durch Isolation oder Bed€ampfung l€asst sich
h€aufig eine noch größere Ger€auschminderung
erzielen als durch eine Erhöhung der Steifigkeit,
weshalb diese Ger€auschminderungsmöglichkeit
zunehmend h€aufiger genutzt wird [15].
4.1.3 Gera €uschabstrahlung
Eine Verringerung der Ger€auschabstrahlung ist
möglich entweder durch Kapselmaßnahmen,
s. ▶ Kap. 54, „Ger€auschreduktion durch Kapse-
lung beim Dieselmotor“, oder durch Erzeugung
eines akustischen Kurzschlusses. Ein „akustischer
Kurzschluss“ entsteht, wenn sich die von einer
schwingenden Fl€ache erzeugten Über- und Unter-
dr€ucke des Luftschalls gegenseitig ausgleichen.
Dadurch treten in größerem Abstand von den
schwingenden Fl€achen keine Luftdruckschwin-
gungen mehr auf, so dass auch keine im Fernfeld
nachweisbare Luftschall-Abstrahlung stattfindet.
Dieser Effekt l€asst sich beispielsweise bei der
akustischen Optimierung von Keilriemenschei-
ben nutzen.
Die akustisch relevanten Schwingungsformen
von Keilriemenscheiben sind €ublicherweise ihre
Membranschwingungen. Durchbr€uche in der Keil-
riemenscheibe ver€andern zwar Eigenfrequenzen
B.M. Spessert
und Schwingungsamplituden nur geringf€ugig, er-
möglichen aber einen Druckausgleich zwischen
Vorder- und R€uckseite der Scheibe. Dadurch kön-
nen sich die Druckschwankungen nicht mehr aus-
breiten, eine Schallabstrahlung ins Fernfeld des
Motors findet nicht mehr statt.
4.2 Aerodynamische
€usche
Motorgera
4.2.1 Ansaug- und Abgassystem
Im Ansaug- und noch st€arker im Abgassystem
von Verbrennungsmotoren treten starke Druck-
pulsationen auf, die unged€ampft alle anderen Mo-
torger€auschanteile €ubertönen w€urden.
F€ur das Ansaugger€ausch kann zumindest bei
aufgeladenen Motoren u. U. schon der Luftfilter
eine ausreichende D€ampfung erzeugen. Bei weiter-
gehenden Anspr€uchen werden spezielle D€amp-
fungssysteme eingesetzt, in denen z. B. sog.
„Venturirohre“ vorzugsweise den höherfrequenten
Ansaugger€auschanteil, Mehrkammerd€ampfer nach
dem Helmholtzprinzip die hoch- und mittelfrequen-
ten Anteile und/oder „Resonatoren“ durch
Reflexion und Überlagerung der Ansaugschallpul-
53 Ursachen und Reduktion von Motorger€auschen bei Dieselmotoren
sationen den tieffrequenten Anteil reduzieren z. B.
[46, 48, 71].
Obligatorisch ist in jedem Fall eine Abgasge-
r€auschreduktion durch Schalld€ampfer(systeme),
die €ublicherweise die oben genannten Prinzipien
der Schalld€ampfung €uber Venturirohre, Umlen-
kungen oder auch durch Auskleidung mit schall-
absorbierenden Materialien sowie der Auslö-
schung von tieffrequenten Schallanteilen durch
Reflexion und Überlagerung miteinander kom-
binieren. Dabei besteht ein grunds€atzlicher
Zusammenhang zwischen Schall-
d€ampfungsvermögen, Bauvolumen und dem
(den Motorwirkungsgrad verschlechternden)
D€ampfer-Gegendruck. Das erreichbare D€amp-
fungsvermögen w€achst sowohl mit dem Bauvo-
lumen als auch mit dem zul€assigen Gegendruck.
Außer dem M€ undungsger€ausch spielt bei Ab-
gasschalld€ampfersystemen f€ur Außen- und
Innenger€ausch zunehmend auch das
Oberfl€achenger€ausch eine Rolle. Durch entspre-
chende Formgebung [72] oder Kapselung [73]
l€asst sich die Ger€auschemission der Schall-
d€ampferoberfl€achen verringern.
Neben konventionellen „passiven “ Schall-
d€ampfersystemen werden möglicherweise zuk€unf-
tig auch „aktive“ Systeme eine Rolle spielen. Hier-
bei messen Mikrofone die Schallemission. Diese
Messungen werden rechnerisch analysiert und
dementsprechend werden Lautsprecher angesteu-
ert, die schallgleiche Amplituden und Frequenzen
erzeugen. Die Ger€auschabstrahlung durch den
Lautsprecher ist jedoch derart phasenversetzt, dass
es bei der Überlagerung des gemessenen und des
zus€atzlich erzeugten Schalls zu einer Auslöschung
der entsprechenden (tieffrequenten) Schallanteile
kommt. Vorteile der „aktiven“ Schalld€ampfersyste-
me sind eine Verringerung des Gegendruckes und
eine deutliche Verkleinerung der notwendigen
(Rest-)D€ampfervolumina. Dem gegen€uber stehen
allerdings eine Reihe von Nachteilen wie beispiels-
weise der zus€atzliche elektrische Leistungsver-
brauch oder die erheblichen Zusatzkosten f€ur die
notwendigen mechanischen und elektronischen
Elemente der aktiven Schalld€ampfung (z. B. Laut-
sprecher oder piezoceramische Patchaktoren).
969
Ansauganlagen (besonders im Innenraum)
und Abgasanlagen (besonders im Außenraum)
bieten Möglichkeiten eines effektiven „Sound
Engineering“, also der Erzeugung eines den
Erwartungen des Kunden entsprechenden Klang-
bildes. So erwarten Fahrer „sportlicher“ Fahr-
zeuge einen Lastwechselsprung, also eine deutli-
che Pegelerhöhung bei Volllastbeschleunigung;
genau dieser Lastwechselsprung sollte bei Luxus-
limosinen aber nicht oder kaum hörbar sein. Die
Betonung unganzzahliger Motorordnungen
erzeugt einen rauhen, agressiven, also eher f€ur
sportliche Fahrzeuge geeigneten Klangeindruck,
die Betonung ganzzahliger Motorordnungen
dagegen einen weicheren, turbinenhaften Klang-
eindruck. Durch Modifikation von Ansaug- und
Abgasanlage (sowie der Motorlagerung) kann der
jeweils gew€unschte Klangeindruck mit relativ
geringem Aufwand erreicht werden [7, 8, 46, 74,
75].
4.2.2 Kühlsystem
W€ahrend in den 70er-Jahren das von L€ufter oder
Gebl€ase erzeugte Ger€ausch des K€uhlsystems noch
h€aufig eine wichtige, ja manchmal dominierende
Rolle spielte, so ist sein Einfluss auf das Motor-
gesamtger€ausch heute meist eher klein. Dies
wurde erreicht, siehe [76–80], durch
• aerodynamisch g€unstigere Gestaltung des ge-
samten K€uhlsystems und speziell der L€ufter-
fl€ugel bzw. Gebl€aseschaufeln,
• ungleiche Fl€ugel- bzw. Schaufelteilungen zur
Vermeidung von Drehkl€angen und besonders
• Einsatz von Regelsystemen zur Begrenzung
der L€ufter- bzw. Gebl€asedrehzahlen auf das
zur K€uhlung im jeweiligen Betriebspunkt noch
zul€assige Minimum.
Das von den Lichtmaschinenl€uftern angeregte
aerodynamische Ger€ausch kann im oberen Dreh-
zahlbereich dominierend f€ur das Motorger€ausch
sein [20, 45]. Immer höhere elektrische Leistun-
gen haben zu immer größeren Generatoren und
höheren Generatordrehzahlen gef€uhrt. Wirksam
ist der Einsatz von Viskokupplungen auch zwi-
970
schen Motor und Lichtmaschine oder der Einsatz
fl€ussigkeitsgek€
uhlter Lichtmaschinen.
4.3 €teseitige
Gera
Motorgera€uschda
€mmung
Der Dieselmotor ist immer eine wesentliche und
(zumindest in einigen Betriebszust€anden) h€aufig
sogar die wichtigste Ger€auschquelle des von ihm
angetriebenen Fahrzeuges oder Aggregates. Nur
in den seltensten F€allen lassen sich die akusti-
schen Anforderungen an Fahrzeuge oder Aggre-
gate erf€ullen ohne entweder eine Motorkapselung,
siehe ▶ Kap. 54, „Ger€auschreduktion durch Kap-
selung beim Dieselmotor“, oder eine Motorger-
€auschd€ammung durch eine entsprechende Gestal-
tung des Einbauraumes. Hierzu bestehen sehr
vielseitige Möglichkeiten, die vom jeweiligen
Einsatzfall, dem zur Verf€ugung stehenden Bau-
raum, dem notwendigen Umfang der Ge-
r€auschpegelabsenkung usw. abh€angen.
In irgendeiner Art und Weise sind heute fast
alle Motorr€aume akustisch optimiert. Die f€ur die
akustischen Maßnahmen im Motorraum in Kauf
zu nehmenden Mehrkosten könnten allerdings
durch den Einsatz eines leiseren Motors oft deut-
lich reduziert werden [20, 71]. Der Vorteil eines
akustisch relativ g€unstigen Motors wird dabei
umso größer, je höher die Anforderungen an die
Ger€auschemission des Fahrzeuges, Aggregates
oder Ger€ates sind. „L€armarme“ Fahrzeuge, Ag-
gregate oder Ger€ate sind deshalb praktisch immer
mit „leisen“ Motoren ausger€ustet.
Außer durch Ger€auschabstrahlung seiner Ober-
fl€ache und durch aerodynamische Ger€auschanre-
gungen erzeugt ein Verbrennungsmotor auch da-
durch Ger€ausche, dass er €uber seine Lagerung das
Fundament und damit die mit dem Fundament ver-
bundenen Motorraumw€ande, Bedienungskabinen
etc. zur Ger€auschabstrahlung anregt. Dabei wird
der Klangeindruck im Innenraum (außer durch die
Ansaug- und Abgasanlage, s. ▶ Kap. 41, „Abgas-
anlagen f€ ur Dieselmotoren“) vor allem durch die
Motorlagerung gepr€agt.
Allgemein € ublich sind Motorlagerelemente aus
Natur- oder Kunstkautschuk. Aus akustischer und
schwingungstechnischer Sicht sind h€aufig noch
B.M. Spessert
g€unstiger hydraulisch d€ampfende Lagerelemente,
die eine hohe D€ampfung im Resonanzfall mit nied-
riger Übertragungssteifigkeit verbinden, z. B.
[81, 82], aber aus Kosten- und Bauraumgr€unden
seltener eingesetzt werden. Eine andere Möglich-
keit der Reduktion der Körperschall€ubertragung
€uber die Motorlagerung besteht in der Verwendung
von Tilgern oberhalb der Lagerung [83]. Auch eine
entsprechende Anordnung der Motorlager kann die
Anregung der Karosserie bzw. Fahrerkabine z. B.
durch das Leerlaufr€utteln des Motors verringern
(„Neutral Torque-Axis“). Die unerw€unschte Brum-
migkeit von Drei- und Vierzylindermotoren l€asst
sich durch ein Massenausgleichsgetriebe ausrei-
chend verringern [52, 75].
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 €uschreduktion durch Kapselung
Gera
beim Dieselmotor 54
Peter Prinz-Hufnagel und Gerhard Kopfinger

Zusammenfassung nahmen an der Quelle, d. h. am Grundmotor, aus-

Eine Motorvollkapselung bietet erhebliches gen€utzt werden, siehe ▶ Kap. 53, „Ursachen und
Potenzial zur Ger€auschreduzierung, ist jedoch Reduktion von Motorger€auschen bei Dieselmoto-
technisch anspruchsvoll und aufwendig. Zu ren“. Dieses Vorgehen ist sinnvoll, da Maßnahmen
optimierende Teilschallquellen sind Ober- an der Quelle meistens kosteng€unstiger ausfallen als
fl€achenger€ausch, M€undungsger€ausche, Ger€au- eine Kapselung oder entsprechende akustische
sche resultierend aus der Motork€uhlung. Eine Maßnahmen am Motorraum. Auch unter Gewichts-
Motorvollkapselung kann ger€ateseitige Ge- und Bauraumaspekten sind Maßnahmen an der
r€auschminderungsmaßnahmen ersetzen. Quelle zun€achst der Kapselung vorzuziehen. Jedoch
Motorteilkapseln sind deutlich weniger effek- ist die Wirkung von Maßnahmen an der Quelle auf
tiv, jedoch erheblich einfacher zu realisieren. nur einige dB(A) beschr€ankt.
Die Vollkapselung eines Motors f€uhrt dagegen
Inhalt zu einer erheblichen Ger€auschminderung, die
1 Einsatz von Kapseln und Kapselmotoren . . . . 973 10–13 dB(A) betragen kann. Dabei wird vergli-
2 Teilschallquellen der Vollkapsel . . . . . . . . . . . . . . . 974 chen mit dem ungekapselten Motor ein nur unwe-
sentlich größerer Bauraum benötigt, Abb. 1. Eine
3 Einbau und Wartung des Motors . . . . . . . . . . . . . 977
Ger€auschminderung um 13 dB(A) bedeutet, dass
4 Teilkapselung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 977 20 gekapselte Motoren zusammen nicht lauter
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 977 sind als ein einzelner ungekapselter Motor.
Bei der Entwicklung einer Kapselung muss
angestrebt werden, die Ger€auschminderung f€ur
1 Einsatz von Kapseln und alle möglichen Betriebspunkte und f€ur alle Ab-
Kapselmotoren strahlrichtungen zu erreichen.
Die Entwicklung von Teil- oder Vollkapselun-
Vor einer Ger€auschminderung durch zus€atzliche gen an Dieselmotoren wurde seit Ende der
Maßnahmen in Form von Teil- oder Vollkapseln 1960er-Jahre verst€arkt betrieben [1–3]). Bereits
sollten zun€achst alle Ger€auschreduzierungsmaß- seit l€angerer Zeit ist eine erste serienm€aßig ge-
kapselte Baureihe von luftgek€uhlten Zwei-, Drei-
und Vierzylindermotoren erfolgreich auf dem
P. Prinz-Hufnagel (*) • G. Kopfinger Markt [4, 5]. Abb. 2 zeigt dazu die in der Serien-
Motorenfabrik HATZ GmbH & Co. KG, Ruhstorf
produktion erreichten Ergebnisse.
a.d. Rott, Deutschland
E-Mail: p.prinzhufnagel@hatz-diesel.de;
g.kopfinger@hatz-diesel.de

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 973

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_62
974 P. Prinz-Hufnagel und G. Kopfinger

Abb. 1 Luftgek€uhlter
Einzylinder
DI-Dieselmotor,
Größenvergleich
ungekapselt – gekapselt

Gekapselte Motoren werden €uberall dort ein-

gesetzt, wo extreme Ger€auschanforderungen auf
andere Weise nicht zu erf€ullen sind. Ein weiterer
großer Einsatzbereich findet sich insbesondere bei
frei aufgebauten Motoren. Hier spart der Ge-
r€atehersteller die Motorhaube, den Motoreinbau,
die eigenen Ger€auschminderungsmaßnahmen
und die eventuell zus€atzlich notwendigen K€uh-
lungsmaßnahmen. Damit ist insbesondere bei
Spezialger€aten, die in kleinen St€uckzahlen herge-
stellt werden, ein Kapselmotor oft eine kosten-
g€unstige Lösung.

2 Teilschallquellen der Vollkapsel

Das Gesamtger€ausch eines Kapselmotors setzt
sich (Abb. 3) aus dem Oberfl€achenger€ausch der
Kapselung und den M€undungsger€auschen der
Verbrennungsluftansaugöffnung und des Abgas-
schalld€ampfers zusammen. Hinzu kommt bei
wassergek€ uhlten Motoren das Ger€ausch des
K€ uhler/L€
ufter-Systems beziehungsweise bei luft-
gek€ uhlten Motoren das von den Ein- und Aus-
trittsöffnungen f€
ur die K€uhlluft abgestrahlte Ge-
r€ausch. Gegen alle diese Teilger€ausche m€ussen in
ihrer Wirksamkeit gleichwertige Maßnahmen
getroffen werden, um ein insgesamt niedriges Ge-
samtger€ausch zu erreichen.
Bei der Kapselung von wassergek€uhlten Moto-
ren wird das K€ uhler/L€ufter-System normalerweise
außerhalb der Kapsel angeordnet. Damit sind Ge-
r€auschminderungsmaßnahmen an diesen Teilen
dem Anwender des Motors €uberlassen. Alternativ
Abb. 2 Schalldruckpegel (Motorgesamtger€ausch, A-
bewertet) als Funktion der Drehzahl. Messabstand 1 m,
Volllast, ohne Abgas-M€ undungsger€ausch (Motoren aus
Abb. 1)
wird teilweise ein integriertes K€uhlsystem €ahnlich
wie beim luftgek€uhlten Motor angeboten.
Beim luftgek€uhlten Motor ist das K€uhlgebl€ase
immer direkt am Motor und damit innerhalb der
Kapselung angeordnet. Ger€auschd€ammend ausge-
f€uhrte Zu- und Abluftsch€achte lassen sich in diesem
Fall harmonisch in die Motorkapsel integrieren.
2.1 €chengera
Oberfla €usch
Die Kapseloberfl€ache wird vor allem durch Kör-
perschalleinleitung vom Motor her auf dem Weg
€uber die Kapselbefestigung zu Schwingungen
und damit zur Ger€auschabstrahlung angeregt.
54 Ger€auschreduktion durch Kapselung beim Dieselmotor
Abb. 3 Teilschallquellen am Kapselmotor
Deshalb ist eine sorgf€altig ausgelegte elastische
Kapselanbindung vorzusehen. Elastische Kompo-
nenten m€ ussen konsequent auch f€ur alle mit der
Kapselaußenwand in Kontakt stehenden Teile
innerhalb der Kapsel vorgesehen werden, so.
z. B. f€
ur Dichtleisten zur Trennung in heiße bzw.
kalte R€aume.
Der von der Motoroberfl€ache abgestrahlte
Luftschall wird von der Kapselwand auch wieder
zur€uck zum Motor reflektiert. Deshalb wird ge-
gen€uber dem ungekapselten Motor innerhalb der
Kapsel ein ca. 3–5 dB(A) höherer Ger€auschpegel
gemessen. Diese Ger€auscherhöhung in der Kapsel
kann durch Absorptionsmaterialien innerhalb der
Kapsel vermindert werden. Das Ger€ausch in der
Kapsel regt seinerseits die Kapselw€ande zu
Schwingungen an. Diese werden dann – in ver-
minderter St€arke – von der Kapseloberfl€ache nach
außen abgestrahlt.
Das Ausmaß dieser Verminderung wird als
Wandd€ammung bezeichnet. Das D€amm-Maß ist
975
frequenzabh€angig und wird haupts€achlich vom
Fl€achengewicht und der Biegesteifigkeit der
Wand bestimmt. Als Wandmaterial f€ur Kapselun-
gen erweist sich 1 mm starkes Stahlblech als gut
geeignet. Weiter erhöhte Schalld€amm-Maße kön-
nen z. B. mit mehrschichtigen W€anden erreicht
werden [6, 7].
F€ur die Kapseloberfl€ache muss aus akustischen
wie aus Festigkeitsgr€unden durch entsprechende
konstruktive Gestaltung vermieden werden, dass
sich ausgepr€agte Eigenschwingungen ausbilden
können.
Undichtigkeiten in der Kapseloberfl€ache las-
sen das durch die Kapselreflexion erhöhte Motor-
ger€ausch nach außen dringen und setzen damit
die erreichbare Wandd€ammung drastisch herab.
Aus diesem Grunde sollte die Kapsel absolut
ger€auschdicht sein.
Wird der Abgasschalld€ampfer außerhalb der
Motorkapsel angeordnet, so ist auch das Ober-
fl€achenger€ausch des Schalld€ampfers mit zu betrach-
976
ten. Maßnahmen an der Oberfl€ache des Schall-
d€ampfers wie z. B. Doppelw€ande mit oder ohne
Zwischenschichten ergeben h€aufig nur unzurei-
chende Verbesserungen. In den meisten F€allen ist
auch eine Kapselung des Abgasschalld€ampfers not-
wendig.
2.2 €usche
Mündungsgera
Als M€ undungsger€ausche werden die Ansaug- und
Abgasger€ausche bezeichnet. Das Vorgehen zu
deren Reduktion unterscheidet sich f€ur den ge-
kapselten Motor nicht von dem f€ur den ungekap-
selten Motor. Jedoch muss am Kapselmotor ein
wesentlich besseres akustisches Ergebnis erreicht
werden. Die M€ undungsger€ausche m€ussen n€am-
lich etwa um den gleichen Betrag verbessert wer-
den, um den auch das Gesamtger€ausch durch die
Kapselungsmaßnahme reduziert werden soll.
Der Abgasschalld€ampfer an einem Kapselmotor
ist €ublicherweise in die Kapselkonstruktion integ-
riert oder direkt an die Kapsel angebaut, da
dem Kunden ein komplettes Antriebsaggregat zur
Verf€ ugung gestellt werden soll [8]. Damit entf€allt
die z. B. im Fahrzeugbau vorhandene Möglich-
keit, Optimierungsmaßnahmen durch Abstimmung
von Volumina und Leitungsl€angen durchzuf€uh-
ren. Gegebenenfalls werden f€ur den Kapselmotor
spezielle volumenoptimierte Abgasschalld€ampfer
erforderlich, die sich in die Gesamtkonstruktion
harmonisch einf€ ugen. Zu beachten ist, dass eine
Erhöhung des Abgasgegendrucks mit R€ucksicht
auf Komponenten wie Abgasturbolader und Ab-
gasnachbehandlungssysteme nicht ohne weiteres
zul€assig ist. Bei den Verbesserungsmaßnahmen
können Berechnung und Simulation wertvolle Un-
terst€utzung bieten.
Auch beim Ansaugger€ausch ist es notwendig,
gegen€ uber dem ungekapselten Motor ein um min-
destens 10 dB(A) verbessertes Ger€auschergebnis
zu erzielen. Gekapselte luftgek€uhlte Motoren sind
mit ger€auschmindernden Zuluftstrecken f€ur die
K€uhlluft ausgestattet. Hier bietet es sich an, die
Verbrennungsluft erst innerhalb der Kapsel anzu-
saugen, um so die akustische Wirkung der
Absorptionsstrecke f€ur die K€uhlluft auch f€ur die
P. Prinz-Hufnagel und G. Kopfinger
Verbrennungsluft mit auszunutzen. In diesem Fall
m€ussen die Querschnitte des Zuluftkanals der Ge-
samtluftmenge angepasst werden. Die Verbren-
nungsluft darf sich innerhalb der Kapsel nicht
wesentlich erw€armen.
2.3 €usche durch Motorkühlung
Gera
Neben der K€uhlung des Grundmotors sind beson-
ders Grenztemperaturen f€ur Gummiteile, Dich-
tungen, Keilriemen, elastische Motorlagerung
und elektrische Anbauteile, wie z. B. Generator,
Aktuatoren und Steuerger€ate zu beachten. Auch
die Oberfl€achentemperatur einer Schallkapsel ist
niedrig zu halten. Insbesondere nach dem Abstel-
len aus Volllast können hier deutlich erhöhte Tem-
peraturen auftreten. Da diese vom Benutzer nicht
erwartet werden, kann aus Sicherheitsgr€unden ein
Ber€uhrschutz notwendig werden.
Die Ablufttemperatur beim Austritt aus dem
K€uhlsystem ist beim luftgek€uhlten Motor höher
als beim wassergek€uhlten Motor. Daraus resultiert
f€ur den luftgek€uhlten Motor bei gleicher ab-
zuf€uhrender W€armemenge ein kleinerer K€uhl-
luft-Volumenstrom, wodurch auch die notwendigen
Zu- und Abluftschalld€ampfer kleiner ausgef€uhrt
werden können als bei einem wassergek€uhlten
Motor.
Bei der Anordnung des K€uhlsystems außer-
halb der Kapsel (wassergek€uhlter Motor) ist eine
zus€atzliche Kapselbel€uftung notwendig. Hier bie-
ten sich kleine elektrisch angetriebene L€ufter
an. F€ur die Luftöffnungen sind Zu- und Abluft-
schalld€ampfer notwendig – nicht wegen des
(geringen) Ger€ausches des L€ufters, sondern um
den innerhalb der Kapsel herrschenden hohen
Ger€auschpegel nicht nach außen dringen zu las-
sen. Ein außerhalb der Kapsel liegendes K€uhlsys-
tem benötigt ebenfalls Maßnahmen zur Ge-
r€auschreduzierung, da es bei voller abzuf€uhrender
W€armemenge deutlich lauter als der gekapselte
Motor sein kann. Zu- und Abluftschalld€ampfer wir-
ken durch Absorptionsmaterialien. Hierf€ur kommt
Schaumstoff bzw. Mineralwolle zum Einsatz. Die
Wirkung des Schalld€ampfers wird durch Umlen-
kungen und Querschnittsspr€unge verst€arkt. Bei
54 Ger€auschreduktion durch Kapselung beim Dieselmotor
Kenntnis der Abmessungen, Lufttemperaturen und
Materialeigenschaften können die Schalld€ampfer
ausreichend genau vorausberechnet werden [6].
Innerhalb der Kapsel muss zur einwandfreien
K€uhlung des Motors eine sorgf€altige Trennung in
warme und kalte R€aume vorgenommen werden.
Dies ist notwendig, damit nicht z. B. die Abw€ar-
me des Abgasschalld€ampfers die Verbrennungs-
luft aufheizt.
3 Einbau und Wartung des
Motors
Die Forderung nach einwandfreier Körperschalli-
solation des Motors vom angetriebenen Ger€at
bekommt bei Anwendung eines Kapselmotors
besonderes Gewicht, da andernfalls die Schallab-
strahlung des Ger€ates infolge Körperschalleinlei-
tung durch den Motor so groß werden kann, dass
sie die Vorteile der Motorkapselung zunichte-
macht.
Bei der Absenkung des Motorger€ausches um
10 dB(A) oder mehr durch eine Kapselung kommt
das Ger€ausch des Motors in Bereiche, in denen das
von der angetriebenen Maschine selbst erzeugte
Ger€ausch nicht mehr in allen F€allen vernachl€assig-
bar ist. Es ist also zu untersuchen, ob zus€atzlich zur
Verwendung eines Kapselmotors das anzutreiben-
de Ger€at als solches noch hinsichtlich seiner Ge-
r€auschabstrahlung optimiert werden muss, um das
gew€ unschte Gesamtergebnis zu erreichen. Motor-
kapseln können so gestaltet sein, dass sie in der
Lage sind, kleinere angetriebene Ger€ate, z. B. Hy-
draulikpumpen, in sich aufzunehmen.
Die Wartungsstellen an einem Kapselmotor
sind so zu gestalten und anzuordnen, dass sie ohne
zus€atzlichen Aufwand f€ur den Anwender erreich-
bar sind. Dies gilt besonders f€ur h€aufig benötigte
Komponenten wie z. B. den Ölpeilstab, der ohne
Öffnen der Kapsel zug€anglich sein sollte. Unver-
meidbar aus der Kapsel herausragende körper-
schallbehaftete Bauteile m€ussen eine möglichst
kleine schallabstrahlende Fl€ache aufweisen, damit
das von ihnen abgestrahlte Ger€ausch gering bleibt.
Weitere Wartungsstellen, zu denen seltener
ein Zugriff notwendig ist, wie z. B. Ventildeckel
977
(Ventilspiel), werden hinter leicht zu öffnenden
Deckeln der Kapsel angeordnet (Abb. 1).
4 Teilkapselung
Teilkapseln werden eingesetzt, um mit möglichst
geringen Kosten ein begrenztes akustisches Ziel
zu erreichen. Sie kommen z. B. dann infrage,
wenn das Gesamtger€ausch eines Ger€ates mit un-
gekapseltem Antriebsmotor nur wenig €uber einem
gesetzlichen Grenzwert liegt, so dass eine Ver-
minderung des Motorger€ausches um einige dB
ausreicht, um den Grenzwert einhalten zu können.
H€aufig werden Abdeckungen des Zylinder-
kopfes, des Schalld€ampfers und es Luftfilters
inklusive des Ansaugrohres eingesetzt. Oft wer-
den auch Teilkapselmaßnahmen mit prim€aren
Ger€auschminderungsmaßnahmen verbunden (z. B.
körperschallisolierte Ölwannen).
Die Anwendung der Teilkapselmaßnahmen
f€uhrt zu Ger€auschminderungen um bis zu 4 dB
(A). Bei einem solchen Konzept sind wesentliche
Teile der Motoroberfl€ache nicht abgedeckt. Be-
sondere K€uhlungsmaßnahmen sind dabei meist
noch nicht erforderlich.
Literatur
1. Frietzsche, G., Krause, P.: Entwicklung von schall-
d€ammenden Motorkapseln. D€ usseldorf: VDI Fort-
schrittsberichte 26(6) (1969)
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Springer-Verlag, Berlin/Heidelberg (2006)
8. Kochanowski, H.A.: Performance and noise emission of
a new single-cylinder diesel engine – With and without
encapsulation. Second Conference of Small Internal
Combustion Engine C372/023. Institution of mechani-
cal engineers April 1989 (1989)
 Teil XIX
Ausgeführte Fahrzeugdieselmotoren
 Dieselmotoren für
Personenkraftwagen
Fritz Steinparzer
Zusammenfassung
Der Dieselmotor hat sich als Antrieb für Perso-
nenkraftwagen in Europa fest etabliert. Insbeson-
dere im rasch wachsenden Segment der SUV’s
hält er einen Marktanteil von deutlich über 50 %.
Auch in anderen Märkten wie z. B. Japan, Süd-
korea aber auch Indien ist seine Bedeutung stark
gestiegen. Möglich war dies durch die enormen
Fortschritte in der Verbrennungsentwicklung,
der Einspritz- und Aufladetechnologie sowie
der mittlerweile hochwirksamen Abgasnachbe-
handlung. Auch wenn natürlich noch gewaltige
Herausforderungen auf die Dieselantriebe – ins-
besondere die sich deutlich verschärfenden
Abgasnormen – zukommen werden, wird die
hohe Energieeffizienz dafür sorgen, dass die Die-
selmotoren in den nächsten Jahrzehnten weiter-
hin einen maßgeblichen Anteil im Pkw Bereich
behalten werden.
Inhalt
1 Historie von Pkw-Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . 981
2 Fahrzeugspezifische Anforderungen an
Pkw-Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 982
3 Konzeptionelle Merkmale von
Pkw-Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 984
F. Steinparzer (*)
ZM-E/EA-6, BMW-Motoren GmbH, Steyr, Österreich
E-Mail: fritz.steinparzer@bmw.com
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_63
55
4 Motorkonzeption von Pkw-Dieselmotoren . . . 986
5 Betriebsverhalten von
Pkw-Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 995
6 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 999
1 Historie von
Pkw-Dieselmotoren
Nach seiner ersten betriebsfähigen Ausführung im
Jahr 1897 wurde der Dieselmotor relativ spät als
Pkw-Antrieb eingesetzt. Erst mit der Serieneinfüh-
rung der ersten dieselmotorisch angetriebenen
Pkw im Jahr 1936 gelang es den Dieselmotor auch
in diesem Segment als alternatives Antriebskon-
zept dem damals dominierenden Ottomotoren ent-
gegenzusetzen.
Die Voraussetzungen dafür waren die durch die
Bosch-Entwicklung von 1927 möglich gewordene,
zeitlich hochpräzise Dosierung der einzuspritzen-
den Kraftstoffmasse und die Beherrschung der Ge-
mischbildungs- und Verbrennungsvorgänge bei
relativ hohen Drehzahlen durch Verwenden der
auf L’Orange zurückgehenden Unterteilung des
Brennraumes in Vorkammer und Hauptbrennraum.
Getrieben durch die gegen Ende des letzten
Jahrhunderts zunehmende Fokussierung auf
981
982
Abb. 1 Entwicklung der
Gebrauchseigenschaften
von Pkw Dieselmotoren
energiesparende Antriebsquellen im Hinblick auf
Ressourcenschonung und Reduzierung der klima-
relevanten CO2-Emissionen erlebte der Dieselmotor
im Pkw immer wieder kurzzeitige Achtungserfolge
ohne sich jedoch wirklich durchzusetzen. Der wirk-
liche Durchbruch gelang dann Ende der 90er Jahre
mit der serienmäßigen Verfügbarkeit neuer Hoch-
druckeinspritzsysteme, allen voran der Common
Rail Einspritztechnologie, der damit ermöglichten
Umstellung auf Direkteinspritzung sowie der Ent-
wicklung innovativer Abgasturbolader mit varia-
blen Turbinenleitapparaten.
Durch diese neuen Technologien konnten die
kundenrelevanten Gebrauchseigenschaften von
dieselgetriebenen Pkw enorm verbessert werden.
In Abb. 1 ist diese eindrucksvolle Entwicklung
für Leistung, Drehmoment, Kraftstoffverbrauch
und Emissionsverhalten dargestellt.
2 Fahrzeugspezifische
Anforderungen an
Pkw-Dieselmotoren
2.1 Eigenschaftskriterien
Der Dieselmotor als Pkw-Antriebsaggregat steht
in konzeptioneller Hinsicht in vielfältiger Wech-
selbeziehung zum Fahrzeug und zu den anderen
Subsystemen (Getriebe, Fahrwerk, usw.). Die
Anforderungen an die Auslegung des Antriebs-
motors müssen deshalb von den allgemeinen
Eigenschaftskriterien des Fahrzeuges und den
F. Steinparzer
Aspekten der Kraftübertragung – im Wesent-
lichen Bauart und Charakteristik des verwendeten
Getriebes – abgeleitet werden. Die Grundanforde-
rungen an das Fahrzeug bezüglich Produktei-
genschaften beziehen sich auf Disziplinen wie
Transportleistung, Sicherheit, Komfort, Betriebs-
sicherheit und Umweltverträglichkeit.
Die einzelnen Themenkreise lassen sich danach
auf weitere Teilaspekte aufschlüsseln. Daraus
können die motorrelevanten Kriterien begeleitet
werden. Mit der Funktionsanforderung an die
Transportleistung sind Fahrleistung, Energieein-
satz und Energieumwandlung angesprochen.
Anforderungen an die Fahrzeugsicherheit haben
auch für die Kraftübertragung Konsequenzen. Sie
betreffen zum Beispiel
• das Ansprechen des Motors und die Dosierbar-
keit der Motorleistung,
• die Übertragung des Antriebsmomentes auf die
Fahrbahn oder auch
• adäquate Notfahrstrategien im Fehlerfall.
Ebenfalls ist die Brandsicherheit ein wichtiger
Aspekt für die Motorkonstruktion.
Die Erfordernisse an den Komfort sind vielfäl-
tig. So ist Fahrkomfort motorseitig durch das
Schwingungsverhalten des Antriebsstranges zu
beeinflussen. Der Bedienungskomfort bezieht sich
auf Kraft-Weg-Charakteristiken (z. B. Fahrpedal)
und auf die Erleichterungen bei der Bedienung
(z. B. automatisiertes Vorglühen vor dem Motor-
start). Durch den Klimakomfort wird der Bedarf
55 Dieselmotoren für Personenkraftwagen
an Heiz- und Kühlleistung definiert, der durch die
Konstruktion des Motors sicherzustellen ist.
Schließlich ist der Akustikkomfort des Fahrzeuges
von Bedeutung; dieser kann durch die entspre-
chenden schalltechnischen Eigenschaften des
Motors maßgebend beeinflusst werden.
Die Anforderungen an die Betriebssicherheit
des Fahrzeuges können nach zwei Kategorien
unterschieden werden: dies sind die Langzeitqua-
lität und die Gebrauchsqualität unter Sonderbe-
dingungen. Unter diesen Aspekten sind daher die
Anforderungen an Zuverlässigkeit, Lebensdauer,
Funktionsstabilität, Systemdiagnose und War-
tungsfreundlichkeit (Umfang, Häufigkeit und Zu-
gänglichkeit) festzulegen. Ihre Erfüllung wird
maßgeblich durch die Grundkonzeption im Zuge
der Erstkonstruktion mitbestimmt.
Die Umweltverträglichkeit von Personenkraft-
wagen ist unter den einzelnen Kriterien von zu-
nehmend größerer Bedeutung. Die Teilaspekte
beziehen sich auf die Abgas- und Geräuschemis-
sion und die Schonung der Ressourcen durch
Altstoff-Recycling und Entsorgung bzw. sparsa-
men Rohstoffeinsatz und Energieaufwand bei der
Herstellung. Die Konstruktion und das Arbeits-
verfahren des Motors werden hierdurch, je nach
Anforderungsstufe, wesentlich bestimmt.
Unter den vielfältigen Anforderungen, die an
das Fahrzeug bezüglich Gefälligkeit gestellt wer-
den, sind das Motor- und Motorraumdesign für
die Konstruktion des Motors von Bedeutung. Sie
führen zu eigenständigen und individuellen Lö-
sungen sowohl bei der Anordnung der Aggregate
als auch bei der Gestaltung der Bauteile.
Einen zusätzlichen nicht zu vernachlässigen-
den Aspekt stellt auch die Kommunalität der
Pkw-Dieselmotoren mit den in der Regel in den
gleichen Fahrzeugen zum Einsatz kommenden
Ottomotoren dar. Dies gilt im Besonderen für die
Außenabmessungen der Motoren und für die
Schnittstellen zum Fahrzeugkühlsystem, zur An-
saugluftführung, zur Abgasanlage und zu den
meistens aus demselben Baukasten stammenden
Handschalt- und Automatikgetrieben. Konse-
quenter Leichtbau ist in diesem Zusammenhang
ebenfalls ein wichtiger Baustein. Nur wenn es
gelingt das Mehrgewicht der Dieselmotoren auf
983
sehr geringem Niveau zu halten, können bei Ver-
wendung einheitlicher Fahrwerkskomponenten
über eine Fahrzeugbaureihe hinweg auch bei den
Dieselmotorisierungen vergleichbar gute Fahrdy-
namikeigenschaften erzielt werden.
2.2 Aspekte der Antriebsauslegung
Unter den unterschiedlichsten Betriebsverhältnis-
sen eines Personenkraftwagens wie
• Anfahren,
• Beschleunigen,
• Überwinden von Steigungen und
• Halten von konstanten Geschwindigkeiten
werden an die Zugkraft eines Fahrzeuges Anfor-
derungen gestellt, die vom Motor mit seiner
Leistung in einem breiten Drehzahlbereich erfüllt
werden müssen.
Der Leistungsbedarf eines Kraftfahrzeuges kann
aus dem Zugkraft-Geschwindigkeitsdiagramm (auf
den Motor bezogen: Drehmoment über Motordreh-
zahl) abgeleitet werden. Danach haben Leistungs-
charakteristik und maximale Drehzahl bzw. der
Betriebsdrehzahlbereich des Motors wesentlichen
Einfluss auf die Festlegung der Gangstufen, ihre
Anzahl als auch die einzelnen Übersetzungen des
Getriebes. Das Zusammenwirken von Motor und
Getriebe macht sich in der Steigfähigkeit und im
Beschleunigungsvermögen sowie in der Anfahrfä-
higkeit des Personenkraftwagens bemerkbar.
Motorseitig gute Voraussetzungen für eine
Pkw-gerechte Abstimmung des Antriebsstranges
sind zum Beispiel dann gegeben, wenn
• die Leistungscharakteristik eine Momentenkur-
ve aufweist, die mit fallender Drehzahl bis zu
ihrem Maximum, möglichst bei niedriger Dreh-
zahl (nMmax/nmax ca. 0,4 bis 0,5), ansteigt und
• die maximale Motordrehzahl bzw. der für den
im Hauptfahrbetrieb relevante Drehzahlbereich
hinreichend groß für eine optimale Getriebe-
auslegung (Anzahl der Übersetzungsstufen,
Übersetzung) gewählt ist.
984
3 Konzeptionelle Merkmale von
Pkw-Dieselmotoren
3.1 Motorgröße und
Schnellläufigkeit
Unter den verschiedenen Dieselmotorengattungen
(langsam-, mittelschnell-, schnelllaufende Diesel-
motoren) sind Motorgröße und Drehzahlniveau
das herausragende Unterscheidungsmerkmal.
Pkw-Dieselmotoren werden mit einem Zylinder-
Hubrauminhalt von etwa 0,3 dm3 bis 0,55 dm3 aus-
geführt.
Während früher fast ausschließlich Vier-,
Fünf- und Sechszylinderversionen in der Regel
in Reihenbauweise eingesetzt wurden, hat sich
die Angebotspalette in den letzten Jahren mit
Drei-, Acht- und sogar Zwölfzylindermotoren
deutlich ausgeweitet. Zusätzlich findet bei den
Sechszylindermotoren, in erster Linie getrieben
durch die fahrzeugseitigen Randbedingungen,
vermehrt die V-Bauweise Verwendung.
Aus thermodynamischer Sicht ist ein größeres
Einzelzylinderhubvolumen aus Gründen des klei-
nen Oberflächen-Volumen-Verhältnisses (Maß für
die Wärmedichtheit) und der kompakten Gestal-
tungsmöglichkeit des Brennraumes grundsätzlich
anzustreben. Außerdem ist die hubraumstarke
Auslegung des Motors im Hinblick auf das gute
Anfahrvermögen und die niedrige Leerlaufdreh-
zahl bei hohem Leistungsbedarf der Nebenaggre-
gate (Lenkhilfepumpe, Klimakompressor, usw.)
sowie für den guten Startvorgang wünschenswert.
Andere Aspekte sprechen für kleine Zylinderhub-
volumina. Das wichtigste Argument dafür liegt in
der „Betriebspunktverlagerung“, die in Verbin-
dung mit der Aufladung zur Senkung des
Kraftstoffverbrauches und der Emissionen des Fahr-
zeuges genutzt werden kann. Die Aufladung dient
hier dazu, dass die Leistung bei entsprechend gerin-
gem Hubraum gleichgehalten wird bzw. dazu, dass
das höhere Momentenangebot genützt wird, um
eine größere Gesamtübersetzung zu wählen. Die
beiden prinzipiellen Möglichkeiten zur Verbrauchs-
reduzierung sind in Abb. 2 verdeutlicht.
In das schematisch dargestellte Motorkennfeld
sind in der linken Hälfte zwei Fahrwiderstandsli-
nien eingezeichnet, die aus unterschiedlichen
F. Steinparzer
Hinterachsübersetzungen herrühren, zusammen
mit einer Linie konstanter Motorleistung. Man
erkennt sofort, dass man durch die höhere Ge-
samtübersetzung bei reduzierter Drehzahl und er-
höhter Last in ein Gebiet niedrigeren spezifischen
Verbrauchs vorstößt. Das Gleiche ist in der rech-
ten Bildhälfte für zwei unterschiedliche Hubvolu-
mina verdeutlicht. Bei einer Verkleinerung des
Hubvolumens wird der Betriebspunkt zu einer
höheren Last, d. h. in einen Bereich mit besserem
Motorwirkungsgrad, gelegt. Bei leistungsglei-
chen aber im Hubraum verschieden bemessenen
Motoren kann die Verschiebung zu einer beträcht-
lichen Verbrauchssenkung führen, wie das einge-
tragene Beispiel für den Übergang vom 2,5 dm3
freisaugenden auf einen 1,6 dm3 turboaufgelade-
nen Dieselmotor zeigt. Danach reduziert sich der
Fahrzeugverbrauch ohne Beeinträchtigung der
Fahrleistung um 16 %.
Ein weiterer vorteilhafter Effekt – nämlich eine
Emissionsreduktion – resultiert im niedrigen Teil-
lastgebiet aus der Verringerung des Massendurch-
satzes infolge des kleineren Hubvolumens, da die
Gesamtemission ein Produkt aus Massendurch-
satz und Konzentration ist. Die mittlere Kolben-
geschwindigkeit als Maß für die Schnellläufigkeit
liegt für Pkw-Dieselmotoren in einem Bereich
von 13 bis 15 m/s. Sie steht in enger Beziehung
zu der maximalen Drehzahl des Motors. Die Wahl
der maximalen Motordrehzahl hat wiederum
weitgehende Konsequenzen auf die Auslegung
des Antriebsstranges.
Zur Erläuterung dient Abb. 3, in dem das
dimensionslose Motorkennfeld für zwei Motoren
mit hoher und niedrigerer Nenndrehzahl dargestellt
ist. Die relative Verkleinerung des für den Fahrbe-
trieb nutzbaren Drehzahlbereiches bei niedriger
Nenndrehzahl macht entweder eine weitere Über-
setzungsstufe (6. Gang) oder in den niedrigen Gän-
gen ein sehr weitgespreiztes Getriebe notwendig.
3.2 Gemischbildungs- und
Verbrennungsverfahren
Im Hinblick auf die hohe Motordrehzahl und die
damit verbundene sehr kurze Zeitspanne für
den Arbeitsprozess ist das Gemischbildungs- und
55 Dieselmotoren für Personenkraftwagen
Abb. 2 Möglichkeiten der Betriebspunktverlagerung
Abb. 3 Einfluss des
nutzbaren Drehzahlbereichs
auf die Getriebeauslegung
Verbrennungsverfahren bei Pkw-Dieselmotoren
von zentraler Bedeutung. Durch das jeweils ge-
wählte Verfahren werden die Drehzahlgrenze, der
Kraftstoffverbrauch, die Abgaszusammensetzung
und das Verbrennungsgeräusch bestimmt. Dabei
sind die für große und langsam laufende Motoren
entwickelten Systeme auf Pkw-Diesel nicht über-
tragbar: Einerseits ist die Anordnung der Ventile
und der Düse bei kleinen Zylindereinheiten nach
dem Schema der geometrischen Ähnlichkeit nicht
985
realisierbar, andererseits reicht die geringe Ge-
mischbildungsintensität wegen des Zündverzuges
bei hoher Drehzahl nicht aus, um die Verbrennung
rechtzeitig zu beenden.
Nachdem zu Beginn der Dieselmotoren für die
Pkw-Anwendungen ausschließlich die sogenann-
ten Zweikammerverfahren – dezentral angeord-
nete Wirbelkammer oder zentrale Vorkammer –
dominierten, hat sich das Bild in den letzten 15 bis
20 Jahren zur Gänze gewandelt.
986
Mit der Verfügbarkeit moderner Hochdruckein-
spritzsysteme hat sich die Direkteinspritzung inner-
halb weniger Jahre rasant durchgesetzt. Neben dem
Hauptmotivator – dem im Vergleich zu Nebenkam-
merverfahren um ca. 15 % besseren Wirkungsgrad
– haben diese modernen Direkteinspritzbrennver-
fahren auch deutliche Vorteile bezüglich Leis-
tungsdichte und Niedrigstemissionen. Wegbereiter
für die Umsetzung dieser hocheffizienten sauberen
und leistungsstarken Pkw-Direkteinspritzmotoren
war zweifellos die Entwicklung von hochflexiblen
Hochdruckeinspritzsystemen mit Einspritzdrücken
von mittlerweile bis zu 2500 bar, s. ▶ Kap. 19,
„Common Rail Systeme“. Aber auch die deutlich
gesteigerte Leistungsfähigkeit des elektronischen
Motormanagements mit einer immer stärkeren Ver-
netzung ins Gesamtfahrzeug-Elektroniksystem
stellt einen wesentlichen Beitrag zu dieser Ent-
wicklung dar, s. ▶ Kap. 24, „Elektronische Steue-
rung von Dieselmotoren“ und ▶ Kap. 25, „Rege-
lungstechnische Funktionen und Software der
Dieselmotor-Steuerung“.
4 Motorkonzeption von
Pkw-Dieselmotoren
Die wesentlichen Schwerpunkte bei der Kon-
zeption und Entwicklung von Pkw-Dieselmotoren
können auf die folgenden Themenfelder zusam-
menfasst werden:
• hochbelastbare, kompakte Grundmotorkon-
struktion,
• Auslegung der Brennraumform und der Ge-
mischbildungsorgane,
• Kraftstoffhochdruckeinspritzsystem,
• Aufladekonzept und Ladungswechselabstim-
mung,
• elektronisches Motormanagement mit den
Schnittstellen zum Fahrzeugbordnetzverbund
und
• hocheffiziente Abgasnachbehandlung.
In den nachfolgenden Kapiteln werden der Stand
der Technik sowie ein Überblick zu den heute in
unterschiedlichen Anwendungen gewählten Ausfüh-
rungsformen zu diesen Themenfeldern dargestellt.
F. Steinparzer
4.1 Grundmotorkonstruktion
Wie schon erwähnt finden heute Pkw-Diesel-
motoren je nach Fahrzeugsegment in drei-, vier-,
fünf-, sechs-, acht- bis hin zu zwölf-zylindriger
Ausführung Verwendung.
Je nach Zylinderzahl und Bauform sind unter-
schiedliche Trends bei der Grundmotorkonstruk-
tion erkennbar.
Bei den Drei- und Vierzylindermotoren, die
teilweise in sehr kostensensitiven Fahrzeugen ein-
gesetzt werden, kommen daher neben Vierventil-
motoren immer noch eine erhebliche Anzahl an
Motoren mit nur zwei Ventilen und damit unsym-
metrischer Brennraumkonfiguration zum Einsatz.
Im Motorensegment mit fünf und mehr Zylindern
dagegen gibt es praktisch nur mehr Vierventilmo-
toren mit symmetrischer Anordnung von Ventilen
und Einspritzdüsen.
Drei-, Vier- und Fünfzylindermotoren werden
ausschließlich in Reihenbauweise dargestellt, Acht-
und Zwölfzylindermotoren nur in V-Bauweise. Bei
den Sechszylindermotoren sind sowohl die Reihen-
als auch die V-Bauweise vertreten. Welche Bau-
weise bei Sechszylindermotoren gewählt wird,
hängt wesentlich von zwei Haupteinflüssen ab,
zum einem von den Einbaubedingungen in den
darzustellenden Fahrzeugen und zum anderen von
der Fertigungsstrategie. Der Reihensechszylinder
ist technisch die überlegene Lösung, da er neben
seinem erstklassigem Schwingungsverhalten Ge-
wichts- und Kostenvorteile aufweist. Zusätzlich
dazu hat er deutliche Vorteile in der Anordnung
der luft- und abgasführenden Bauteile. Andererseits
ist natürlich die gegenüber V6-Motoren größere
Motorbaulänge für viele Fahrzeughersteller ein
nicht beseitigbarer Hinderungsgrund.
Vielfach mitentscheidend ist auch der ideale
Fertigungsverbund. Hier ist zu entscheiden, ob
sich bezüglich Gesamtkostenoptimum und der
erforderlichen Stückzahlflexibilität eine Verbund-
fertigung zwischen Reihenvier- und Reihensechs-
zylindermotor oder aber zwischen V6- und
V8-Motor für den jeweiligen Hersteller besser
darstellt.
Ein weiterer entscheidender Faktor für die
Grundmotorkonzeption ist die angestrebte Positio-
nierung des Motors. Werden für Einstiegssegmente
55 Dieselmotoren für Personenkraftwagen
die Motoren für maximale Brennraumdrücke bis
zu 150 bar ausgelegt, so sind die Anforderungen
im Premiumsegment mit einer Auslegung von bis
zu 200 bar in Einzelfällen deutlich anspruchsvoller.
Dies hat natürlich Auswirkungen auf die Bautei-
lausführung, aber auch auf die zu wählenden Mate-
rialien und Fertigungsverfahren.
Die Kernkomponenten stellen natürlich das
Kurbelgehäuse und der Zylinderkopf dar. Während
für den Zylinderkopf durchgängig nur mehr eintei-
lige Zylinderköpfe aus Aluminiumlegierungen ver-
wendet werden, ist das Spektrum der technischen
Lösungen beim Kurbelgehäuse deutlich breiter.
Dieses reicht von Kurbelgehäusen aus Alumi-
niumdruckguss für kleine, spezifisch nicht sehr
hoch beanspruchte Motoren über normalen Grau-
guss, hochbelastbaren Vermikulargrauguss bis hin
zu hochfesten Aluminiumspeziallegierungen die
im Schwerkraftguss mit nachträglicher Wärmebe-
handlung hergestellt werden und zunehmend
mehr im Premiumsegment zum Einsatz kommen.
Abb. 4 zeigt die konstruktive Ausführung für
solch ein High-End Aluminiumkurbelgehäuse
für einen Sechs- und einen Achtzylindermotor.
Abb. 4 Aluminium-
Kurbelgehäuse für
hochbelastete
Dieselmotoren
987
Die Abdichtung zwischen Zylinderkopf und
Kurbelgehäuse stellte lange Zeit die Limitierung
bezüglich der realisierbaren maximalen Brenn-
raumdrücke dar. Durch den Ersatz der früher übli-
chen Weichstoffdichtungen durch mehrlagig aus-
geführte Stahldichtungen konnte auch hier ein
Quantensprung bezüglich der Abdichtsicherheit
erreicht werden.
Die hohen Spitzendrücke stellen auch hohe
Anforderungen an die Komponenten des Kurbel-
triebs. So werden fast ausschließlich hochbelast-
bare geschmiedete Stahlkurbelwellen eingesetzt.
Die Pleuel sind in der Regel an der Kurbelwellen-
lagerstelle in gecrackter Ausführung dargestellt.
Das kleine Pleuelauge wird sehr oft in Trapezform
ausgeführt um einerseits eine optimale Einbin-
dung in die Kolbenkontur zu erreichen und ande-
rerseits an der höher belasteten unteren Lagerhälf-
te eine möglichst große Lagerfläche zu erzielen.
Die Kolben sind durchgängig aus hochbelastbaren
Aluminiumlegierungen. Eingegossene Ringträger
sowie Kühlkanäle sind ebenfalls Standard. Abb. 5
zeigt beispielhaft den Kolben-Pleuelverband für
eine hoch belastete Anwendung. Eine zusätzliche
988 F. Steinparzer

Abb. 5 Konstruktive
Ausführung Kolben-
Pleuelverband

Muldenrand-Umschmelzung dient zur Festigkeits-

steigerung des Muldenbereiches.
Nachdem die Erwartungen an den Vibration-
und Schwingungskomfort bei Pkw-Dieselfahrzeu-
gen mittlerweile ein ähnlich hohes Niveau wie bei
Ottomotoren erreicht haben, setzten sich Massen-
ausgleichssysteme bei Reihenvierzylinder- und
V6-Motoren zunehmend durch.
Bei den Reihenvierzylindermotoren werden
dabei fast durchgängig so genannte „add-on“-
Systeme eingesetzt. Dabei handelt es sich um
zwei in der Ölwanne angeordnete, von der Kur-
belwelle über Kette oder Zahnräder angetriebene
gegenläufig rotierende Ausgleichswellen. Vorteil
dieser „add-on“-Lösungen ist der modulare Auf-
bau des Motors, sodass auf sehr einfache Weise
auf einer Fertigungslinie Motoren mit und ohne Abb. 6 Ausgleichswelleneinheit für Vierzylindermotor
Ausgleichswellen – je nach Anforderung an den
Schwingungskomfort in den verschiedenen Fahr- Diese Lösung hat den Vorteil, dass der Nocken-
zeuganwendungen – produziert werden können. wellenantrieb nahe am Schwingungsknoten der
Vermehrt werden aber auch ins Kurbelgehäuse Kurbelwelle liegt und daher die Drehungleichför-
integrierte Ausgleichswellenlösungen eingesetzt, migkeit deutlich geringer ist als am vorderen Kur-
die zusätzliche Gewichts- und Kostenreduktions- belwellenende. Zusätzlich besteht die Möglichkeit,
potenziale bieten, Abb. 6. Bei V6-Motoren die Motorhöhe im vorderen Bereich zu reduzieren
kommt eine Ausgleichswelle zum Einsatz, diese und damit mehr Freiraum beim Vorderwagende-
ist normalerweise im Kurbelgehäuse integriert. sign zu bekommen. Im Hinblick auf möglichst
Der Steuerungsantrieb erfolgt entweder über geringe Reibleistungsverluste werden die Ventile
wartungsfreie Kettenantriebe oder aber durch bei der Mehrzahl der Pkw-Dieselmotoren über
hochfeste Zahnriemen. Der Antrieb über Kette rollengelagerte Schlepphebel betätigt.
bietet neben der Wartungsfreiheit auch das Poten- Die Nebenaggregate wie Wasserpumpe, Genera-
zial an der Motorrückseite angeordnet zu werden. tor, Lenkhilfepumpe und Klimakompressor werden
55 Dieselmotoren für Personenkraftwagen 989

Abb. 7 Drehschwin-
gungsdämpfer mit
integrierter entkoppelter
Riemenscheibe

meistens über einen am vorderen Ende des Motors

angeordneten Poly-V-Riemen angetrieben.
Für Fahrzeuge mit gehobenen Komfortansprü-
chen erfolgt dies mit einer im Drehschwingungs-
dämpfer integrierten entkoppelten Riemenschei-
be. In Abb. 7 ist ein Beispiel für einen modernen
Drehschwingungsdämpfer mit entkoppelter Rie-
menscheibe für einen Sechszylindermotor im
Schnittbild dargestellt.
Abb. 8 zeigt einen Querschnitt durch einen
aktuell ausgeführten Dreizylinder-Direkteinspritz-
dieselmotor.

4.2 Brennraum und

Gemischbildung

Die optimale Konfiguration für einen modernen

Pkw-Direkteinspritzdieselmotor ist die vollkommen
symmetrische Anordnung des Injektors und der
Brennraummulde im Kolben. Dies ist natürlich nur
bei einer Ausführung mit vier Ventilen geometrisch
möglich. Die Einlasskanale werden aus dem Luft-
sammler heraus getrennt zum Zylinderkopf geführt.
Dies ermöglicht den Einsatz einer Kanalabschal-
tung, d. h. dass in bestimmten Kennfeldbereichen
ein Kanal über in der Regel stufenlos verstellbare
Klappen ganz oder teilweise verschlossen werden
kann. Die bei Direkteinspritzdieselmotoren für
Abb. 8 Motorquerschnitt eines modernen Dreizylinder-
Dieselmotors
eine optimale Gemischbildung sehr wichtige,
gerichtete Luftbewegung im Brennraum, der
Drall, kann damit gezielt für den jeweiligen Be-
triebsbereich eingestellt werden.
Die Auslasskanäle sind meistens in Zwillings-
ausführung dargestellt, d. h. die Zusammenfüh-
rung erfolgt bereits innerhalb des Brennraums.
990
Abb. 9 Spontanglühtechnologie
Zweiventilmotoren haben insbesondere bezüglich
der erreichbaren Zylinderladungsbewegung deut-
lich geringere Freiräume, sodass diese heute nur
mehr in den unteren Leistungsklassen bei kosten-
sensitiven Motoren eingesetzt wird.
Zusätzlich zu den Ventilen und dem Einsprit-
zinjektor ist die Anordnung einer Glühkerze im
Brennraum erforderlich. Neben der ursächlichen
Aufgabe, im Kaltstartfall den für einen sicheren
Kaltstart notwendigen „Hotspot“ im Brennraum
darzustellen, wird die Glühkerze zunehmend auch
während des Motorbetriebs beheizt um betriebs-
punktabhängig den Verbrennungsablauf im Hin-
blick auf das Geräusch- und Emissionsverhalten
positiv zu beeinflussen. Die Leistungsfähigkeit
der Glühsysteme konnte dabei in den letzten Jah-
ren massiv gesteigert werden, s. ▶ Kap. 42,
„Start- und Zündhilfesysteme für Dieselmotoren“.
Waren früher Vorglühzeiten im Kaltstartfall von
bis zu 20 Sekunden keine Seltenheit bewegen sich
heute die erforderlichen Glühzeiten auch bei sehr
tiefen Außentemperaturen unter fünf Sekunden.
Abb. 9 zeigt beispielhaft die Charakteristik eines
modernen Spontanglühsystems.
Der Kraftstoff wird über die Einspritzdüse be-
triebspunkabhängig mit unterschiedlichem Ein-
spritzdruck und aufgeteilt in bis zu sechs Einzelein-
spritzungen pro Verbrennungsvorgang eingespritzt.
Üblich sind dabei Einspritzdüsen mit sechs bis acht
F. Steinparzer
Düsenlöchern je nach Anwendung. In Abb. 10 ist
beispielhaft die Brennraumkonfiguration für einen
Vierventilmotor gezeigt.
4.3 Hochdruckeinspritzung
Mit dem Durchbruch der Direkteinspritzung auch
im Diesel-Pkw-Bereich hatten sich drei unter-
schiedliche Hochdruckeinspritzsysteme etabliert.
Neben dem mittlerweile dominanten Common
Rail System waren dies noch die Hochdruckver-
teilerpumpe und das Pumpe-Düse System, s.
▶ Kap. 16, „Grundfunktionen und Bauarten von
Diesel-Einspritzsystemen“. Während die Verteiler-
pumpe und das Pumpe-Düse System zu den no-
ckenbetriebenen Systemen zählen, bei denen die
Druckerzeugung mittelbar an die Motordrehzahl
und an die Kurbelwellenposition gekoppelt ist, er-
möglicht das Common Rail System eine völlig freie
Wahl des Einspritzdruckes und auch der zeitlichen
Durchführung der Einzeleinspritzungen unabhän-
gig von Drehzahl und Kurbelwellenstellung.
Durch die steigenden Anforderungen bezüg-
lich des Akustik- und Schwingungsverhal-
tens, der erforderlichen weiteren Reduzierung
der Abgasemissionen sowie der Notwendigkeit
den reibungslosen Betrieb komplexer Ab-
gasnachbehandlungssysteme mit verschiedenen
55 Dieselmotoren für Personenkraftwagen
Abb. 10 Brennraumkonfiguration Vierventilmotor
Einspritzstrategien zu unterstützen, hat diese
Systemflexibilität des Common Rail Systems
immens an Bedeutung gewonnen. Die Hoch-
druckverteilereinspritzpumpe und das Pumpe-
Düse-System sind daher für Pkw-Motoren
bereits zur Gänze vom Markt verschwunden.
Die Kernkomponenten des Common Rail Sys-
tems haben zudem deutlich geringere Wechselwir-
kungen auf die Motorgrundkonstruktion und lassen
sich sehr flexibel in unterschiedliche Motorausfüh-
rungen integrieren. Beispielhaft ist die Anordnung
der Hochdruckpumpe mit Antrieb über die Steuer-
kette, des Rails mit integriertem Drucksensor sowie
dem Druckregelventil, der im Zylinderkopf posi-
tionierten Injektoren sowie der dazugehörigen
Hochdruckleitungen für einen Reihensechszylin-
der sowie einen V8-Motor in Abb. 11 dargestellt.
Der heute in Pkw-Dieselmotoren verwendete
Druckbereich reicht von 250 bar im leerlaufnahen
Bereich bis zu 2500 bar im Nennleistungsbereich.
Die Anzahl der verwendeten Einzeleinspritzun-
gen pro Verbrennungsvorgang reicht von einer
Blockeinspritzung bis zu sechs Einspritzereignis-
sen. Während die der Haupteinspritzung vorgela-
gerten Piloteinspritzungen in der Regel der
Absenkung des Verbrennungsgeräusches dienen,
werden Nacheinspritzungen zur Unterstützung
des jeweils verwendeten Abgasnachbehandlungs-
systems eingesetzt.
991
4.4 Aufladung und
Ladungswechsel
Neben der Hochdruckeinspritzung hat die Aufla-
dung wesentlich zur heutigen starken Marktposi-
tion von Pkw-Dieselmotoren beigetragen. Durch
die begrenzte Hochdrehzahlfähigkeit und der
Notwendigkeit des Magerbetriebs ist ein ausrei-
chendes Frischluftangebot die Grundvorausset-
zung für eine adäquate Leistungsausbeute. Zudem
ist das dieselmotorische Prinzip prädestiniert für
Aufladung. Durch die innere Gemischbildung und
die Selbstzündung sind auch hohe Aufladegrade
problemlos darstellbar. Dies hat dazu geführt,
dass heute der freisaugende Dieselmotor im
Pkw praktisch vom Markt verschwunden ist, s.
▶ Kap. 4, „Ladungswechsel und Aufladung beim
Dieselmotor“.
Dominierend am Markt sind Abgasturbolader
mit variabler Turbinengeometrie. Abb. 12 zeigt
ein Schnittmodell eines ausgeführten Aggregates
mit elektrischer Verstelleinrichtung des turbinen-
seitigen Leitapparates. Mit diesen Turboladern ist
die bei Pkw-Motoren notwendige große Dreh-
zahlspanne mit sehr guten Turbinen- und Verdich-
terwirkungsgraden darstellbar. Zusätzlich kann
der Leitapparat in der Teillast geschlossen werden
und durch den dabei erhöhten Abgasgegendruck
das Spülgefälle zwischen Abgaskrümmer und
Frischluftseite zugunsten höherer Abgasrückführ-
raten deutlich erhöht werden. Da die Abgasrück-
führung eine der wirksamsten NOx-Reduktions-
maßnahme bei Dieselmotoren ist, liefert diese
Technologie auch einen erheblichen Beitrag zur
Umweltverträglichkeit der Motoren.
Der Einsatz von Festgeometrieladern mit
Wastegate-Regelung nimmt daher zunehmend ab
und ist heute schon auf Nischenanwendungen
beschränkt.
Im Topsegment wird dagegen zunehmend ver-
sucht die Aufladegrade weiter zu steigern. Die
damit einhergehende Steigerung der spezifischen
Leistungsausbeute ermöglicht hohe Potenziale
zum Downsizing und wird daher weitere Beiträge
zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der
Abgasemissionen leisten.
Eine äußerst attraktive Technologie dazu stellt
die zweistufige Abgasturboaufladung dar, die sich
992
Abb. 11 Anordnung
Common Rail
Einspritzkomponenten
Abb. 12 Abgasturbolader
mit variabler
Turbinengeometrie
nach ersten Anwendungen im oberen Leistungs-
segment immer mehr auch in Volumenanwendun-
gen durchsetzt. Abb. 13 zeigt das Schnittbild einer
solchen Anwendung, bei der zwei hintereinander
geschaltete, unterschiedlich große Turbolader für
hohe Ladedrücke im unteren Drehzahlbereich und
zugleich für hohe spezifische Leistungsausbeute
im Nennleistungsbereich sorgen.
Eine Basistechnologie bei allen aufgeladenen
Pkw-Dieselmotoren stellt die Ladeluftkühlung
F. Steinparzer
dar, wobei dazu die Luft/Luft-Kühlung bevorzugt
verwendet wird.
Für schwierige Packagebedingungen wird aber
auch fallweise auf die etwas aufwendigere Was-
ser/Luft-Ladeluftkühlung zurückgegriffen. Diese
erfordert aber neben dem normalen Kühlmittel-
kreislauf noch einen zusätzlichen Niedertempera-
turkreislauf um die angestrebten niedrigen Lade-
lufttemperaturen bei allen Fahrzuständen sicher
zu erreichen.
55 Dieselmotoren für Personenkraftwagen
Abb. 13 Zweistufige
Abgasturboaufladung mit
variabler
Turbinengeometrie an der
Hochdruckstufe
4.5 Elektronisches
Motormanagement
Neben den großen Verbesserungen, die bei der
Belastbarkeit der Motoren und den Einspritz-
und Aufladetechnologien erreicht wurden, haben
natürlich auch die immensen Fortschritte in der
Elektronik maßgeblich zum Durchbruch des Die-
selmotors als Antrieb für Pkw beigetragen.
Seit der Erstanwendung von vollelektronisch
geregelten Dieselmotoren 1988 hat sich die Leis-
tungsfähigkeit der Motorsteuergeräte und auch
die in ihnen enthaltene Funktionalität verviel-
facht, s. ▶ Kap. 25, „Regelungstechnische Funk-
tionen und Software der Dieselmotor-Steuerung“.
Zusätzlich zur ehemaligen Kernaufgabe, kenn-
feldbezogen die richtige Einspritzmenge zum
richtigen Zeitpunkt zuzumessen, übernehmen die
Motorsteuergeräte heute vielfältige Aufgaben im
immer komplexer werdenden Fahrzeugbordnetz-
verbund. Die Funktionsarchitektur eines Pkw ist
dabei hierarchisch strukturiert. Als oberste Ebene
fungiert ein Fahrzeugkoordinator der die Fahr-
zeugbewegung, den gesamten Antriebsstrang,
die Karosseriefunktionen und das elektrische
Bordnetz kontrolliert. Für den Antriebsbereich
kommt dabei in vielen Fällen ein eigenes
Bus-System, der Powertrain-CAN, zum Einsatz.
Auf diesem Powertrain-CAN kommunizieren
das Motor- und Getriebesteuergerät und die
993
Fahrdynamikregelsysteme. Abb. 14 zeigt sche-
matisch den momentenbasierten Bordnetzver-
bund. Systemkomponenten wie z. B. die Klima-
anlage oder der Generator kommunizieren mit
den Systempartnern über genau definierte phy-
sikalische Schnittstellen. Neben der dadurch
möglichen exakten, bedarfsorientierten drehmo-
mentorientierten Steuerung des Antriebsstranges
ist der modulare Aufbau dieser Bordnetzarchitek-
turen sehr vorteilhaft. Einzelne Komponenten
können für verschiedene Motor- oder Getriebe-
varianten sehr einfach ausgetauscht werden.
Für die wesentlichen verbrennungsrelevanten
Parameter des Einspritzsystems und auch des Luft-
systems werden vielfach standardisierte Abgleich-
funktionen und zunehmend auch selbstlernende
Abgleiche eingesetzt. So wird jeder Einspritzinjek-
tor am Ende seines Produktionsprozesses in
definierten Betriebspunkten exakt vermessen und
die Ergebnisse in einem Data-Matrix-Code auf
dem Injektor dokumentiert. Im Zuge der „Verhei-
ratung“ des Steuergerätes mit dem fertigen Motor
werden dann die Daten jedes einzelnen Injektors
eingelesen und im Steuergerät mit einem Korrek-
turwert belegt, s. ▶ Kap. 26, „Zumessfunktionen“.
Ein weiteres Beispiel stellt der im Betrieb selbst-
lernende Abgleich des Luftmassenmessers für die
Erfassung der Ansaugluftmasse dar. Mit den Grö-
ßen Drehzahl, Ladedruck und Lufttemperatur wird
regelmäßig in quasistationären Betriebszuständen
994
Abb. 14 Bordnetzverbund
aus der Gasgleichung eine vom Luftmassenmesser
unabhängige Luftmasse ermittelt und die über der
Fahrzeuglebensdauer unvermeidbare Signaldrift
des Luftmassenmessers über die Software korri-
giert.
4.6 Abgasnachbehandlung
Mit den steigenden Anforderungen im Hinblick auf
minimale Abgasemissionen hat auch bei
den Dieselfahrzeugen die Abgasnachbehandlung
immens an Bedeutung gewonnen. Neben der
F. Steinparzer
konsequenten Optimierung des Verbrennungsproz-
esses auf niedrigste Rohemissionen, u. a. durch eine
hochwirksame gekühlte Abgasrückführung sind
dabei als wichtige Technologien ein möglichst mo-
tornah angeordneter Oxidations- und/oder NOx-
Speicherkatalysator sowie der Partikelfilter anzuse-
hen. Bei leistungsstärkeren Fahrzeugen kommen im
oberen Segment vermehrt auch SCR-
Nachbehandlungssysteme zum Einsatz, bei denen
mit einer Dosierung von Harnstoffwasserlösung in
den Abgasstrom die Stickoxidemissionen weiter
verringert werden, s. ▶ Kap. 50, „Abgasnachbe-
handlungssysteme für Dieselmotoren“.
55 Dieselmotoren für Personenkraftwagen
Bei der Abgasrückführung wird dabei ein Teil
des Abgases vor dem Abgasturbolader abgezweigt
und über einen in den Kühlmittelkreislauf einge-
bundenen Abgas-/Wasserwärmetauscher wieder
der Ansaugluft zugeführt (Hochdruck-AGR).
Vermehrt kommen auch Niederdruck-AGR-Sys-
teme zum Einsatz, bei denen das Abgas erst nach
dem Partikelfilter entnommen, durch einen Küh-
ler geleitet und anschließend vor dem Verdichter
der Frischluft zugemischt wird. Durch diese
Bauform können Wirkungsgradvorteile und
NOx-Absenkung gleichermaßen erreicht wer-
den. Auch Kombinationen aus Hoch- und
Niederdruck-AGR sind zielführend.
Durch diesen teilweisen Ersatz der Frischluft-
masse durch rückgeführtes Abgas kann die Stick-
oxidemission erheblich gesenkt werden. Die Zu-
messung der Rückführmenge erfolgt in der Regel
über ein von der Motorsteuerung geregeltes, pneu-
matisch oder elektrisch betätigtes Rückführventil.
Die eigentliche Abgasnachbehandlung selbst
erfolgt dann entweder mittels einer Kombination
aus Oxidationskatalysator mit Partikelfilter und
nachgeschaltetem SCR-System oder über einen
NOx-Speicherkatalysator/Partikelfilter.
Als Oxidationskatalysatoren kommen platin-/
palladiumbeschichtete Substrate aus Cordierit oder
Metallfolien zum Einsatz. Für die Partikelfilter
werden entweder Substrate aus dem deutlich tem-
peraturbeständigeren Siliziumkarbid oder aber
auch aus Aluminiumtitanat verwendet. Während
der Oxidationskatalysator in der Regel kontinuier-
lich arbeitet, benötigt der Partikelfilter eine diskon-
tinuierliche Betriebsstrategie. Im normalen Motor-
betrieb werden die Russpartikel aus dem Abgas
abgeschieden und im Partikelfilter eingelagert. Je
nach Beladungszustand des Filters muss dann von
Zeit zu Zeit eine aktive Regeneration, das heißt ein
gezielter Abbrand der im Filter angesammelten
Russmasse, erfolgen. Um die Regeneration durch-
zuführen wird über eine geänderte Betriebsstrategie
temporär die Abgastemperatur des Motors über die
Russzündtemperatur angehoben. Dies geschieht in
erster Linie durch den Einsatz einer späten
Nacheinspritzung in Kombination mit einer An-
saugluftdrosselung. Natürlich sind die zu treffenden
Maßnahmen über das Motorkennfeld hinweg unter-
schiedlich und müssen sehr sorgfältig ausgewählt
995
und abgestimmt sein. Zusätzlich sind Maßnahmen
notwendig um auch die Zündwilligkeit der eingela-
gerten Partikel zu verbessern. Dies wurde bei der
ersten Generation von Partikelfilter durch die
Zugabe eines Additivs zum Kraftstoff erreicht. Die
Partikelfilter der zweiten Generation dagegen ver-
zichten auf diese Additivierung. Bei ihnen schafft
eine katalytische Beschichtung direkt auf dem
Partikelfiltersubstrat ausreichend gute Zündbedin-
gungen. Entscheidend für ein sicheres Betriebsver-
halten der Partikelfilter ist eine optimale Beladungs-
und Regenerationsstrategie. Im Motorsteuergerät
wird während des Motorbetriebs kontinuierlich mit-
tels eines Beladungsmodells die aktuelle Russmas-
se im Filter errechnet. Sind etwa 70 % der Bela-
dungskapazität erreicht, wird begonnen, bevorzugt
bei günstigen Temperaturbedingungen (hohe Dreh-
zahl, hohe Motorlast), die aktive Regeneration ein-
zuleiten. Zusätzlich zum Beladungsmodell wird
natürlich auch der Abgasgegendruck permanent
überwacht. Überschreitet dieser bestimmte Limits
wird ebenfalls eine aktive Regeneration eingeleitet.
Die üblichen Regenerationsintervalle betragen je
nach Fahrkollektiv bei additivgestützten Systemen
zwischen 300 und 600 km, bei katalytisch
beschichteten Partikelfiltern zwischen 500 und
2000 km.
Um beste Regenerationsbedingungen zu errei-
chen ist eine motornahe Anordnung des Partikelfil-
ters vorteilhaft. Abb. 15 zeigt eine „closed-coup-
led“ Anordnung bei der der Oxidationskatalysator,
der beschichteter Partikelfilter sowie die zugehöri-
ge Sensorik mit Druck, Temperatur und Luftüber-
schuss in einem Gehäuse kombiniert sind.
5 Betriebsverhalten von
Pkw-Dieselmotoren
5.1 Kraftstoffverbrauch und CO2
Während die energiepolitische Diskussion um
bessere Effizienz bei der Nutzung der fossilen
Energieträger früher von der Sorge um die Er-
schöpfung der Erdölvorräte geprägt war, ist sie
heute zusätzlich von der Gefahr einer möglichen
globalen Klimaveränderung durch Kohlendioxid-
Emissionen (CO2) bestimmt.
996
Abb. 15 „Closed-
coupled“ Partikelfilter mit
integriertem NOx-
Speicherkatalysator
Da Kohlendioxid das Endprodukt jeder Koh-
lenstoffverbrennung ist, steht der Kraftstoffver-
brauch im unmittelbaren Zusammenhang mit der
CO2-Emission und ist somit – neben der Abgas-
emission – der wichtigste umweltrelevante Faktor.
Der Kraftstoffverbrauch eines Pkw wird von
einer Vielzahl von Einflussfaktoren bestimmt, die
nicht allein mit dem Motor in Beziehung stehen.
Diese sind:
• die Gesamtmasse sowie der Luft- und Rollwi-
derstand des Fahrzeuges,
• die Betriebspunktlage im Motorkennfeld, die
sich in Abhängigkeit der Auslegung des
Antriebsstranges und des Hubraumvolu-
mens ergibt,
• der Leistungsbedarf der Hilfsaggregate für das
Fahrzeug (Generator, Lenkhilfepumpe,
Klimakompressor, Unterdruckpumpe) und
• die Fahrbedingungen, Verkehrsführung und
individuelle Fahrweise.
Die Energieeffizienz des Dieselmotors wird
durch die Höhe des spezifischen Kraftstoffver-
brauchs im Minimum, d. h. durch den effektiven
Wirkungsgrad im Bestpunkt des Verbrauchskenn-
feldes, pauschal charakterisiert. Die Größe des
Bestwirkungsgrades hängt hauptsächlich von der
Wahl und der Optimierungsgüte des Verbren-
nungsverfahrens und der Motorreibung ab.
Die besten Verbrauchswerte liegen für direkt-
einspritzende Pkw-Dieselmotoren bei 195 g/kWh
bis 205 g/kWh. Diese entsprechen einem effektiven
F. Steinparzer
Wirkungsgrad bis zu etwa 44 %. Ein Mehrver-
brauch entsteht während der Warmlaufphase
als Folge der ungünstigen Gemischbildung
und der erhöhten Reibung. Aus diesem Grund
wird bei der Optimierung auch die Warmlauf-
phase berücksichtigt. Im Hinblick auf einen
guten Kraftstoffverbrauch im Fahrzeug wird
eine Ausdehnung wirkungsgradgünstiger
Bereiche angestrebt.
Seit Anfang 1996 wird der Kraftstoffverbrauch
in einem neuen europäischen Testzyklus (MVEG-
A oder NEFZ) ermittelt. Dieser kombinierte
Zyklus besteht aus einem Stadtanteil (ECE) und
einem außerstädtischen Zyklus (EUDC). Aus dem
Summenverbrauch wird ein durchschnittlicher
Wert in dm3/100 km berechnet. In den USA ist
der Kraftstoffverbrauch in mpg (miles per gallon,
Umrechnung: 23,5 mpg = 10 Liter/100 km)
angegeben und in Form des Flottenverbrauchs
limitiert. Er ergibt sich aus den stückzahlgewich-
teten Reichweiten per Gallone der Fahrzeuge
eines Herstellers.
Abb. 16 zeigt die CO2-Emission im neuen eu-
ropäischen Testzyklus über der Fahrzeugmasse
für moderne Diesel-Pkw im Vergleich zu Ottomo-
toren. Der CO2-Vorteil des Diesel-Pkw beträgt
gegenüber Ottomotoren ca. 15 bis 25 %. Auf-
grund der höheren Dichte des Dieselkraftstoffes
liegt der volumetrische Verbrauchsvorteil demzu-
folge zwischen 25 und 35 % zugunsten des Die-
sel-Pkw.
Ein zusätzlicher CO2-Emissionsvorteil für Die-
selkraftstoff in Höhe von 6 % resultiert aus allen
55 Dieselmotoren für Personenkraftwagen
energieverbrauchenden Prozessen von der Förde-
rung bis zum Endverbrauch.
5.2 Abgasemissionen
Im Bemühen, die Luftqualität zu verbessern, wur-
den in den letzten Jahren deutliche Fortschritte
auch bei der Reduzierung toxikologisch bedenk-
licher Emissionen erzielt. Der Dieselmotor hat
von Natur aus sehr niedrige Emissionen an Koh-
lenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffen (HC)
und Stickoxiden (NOx).
Durch den Einsatz modernster Hochdruckein-
spritzsysteme, der Hochaufladung und hochwirk-
samer Abgasrückführsysteme konnten diese in
den letzten zehn Jahren weiter massiv abgesenkt
werden. Der zusätzliche Einsatz von Oxidations-
katalysatoren und des Partikelfilter haben dazu
geführt, dass der moderne Diesel-Pkw bezüglich
CO, HC und Partikelemission praktisch an der
Nachweisbarkeitsgrenze liegt. Einzig bei der
NOx-Emission liegt der Dieselmotor prinzipbe-
dingt noch über dem Ottomotor.
In Abb. 17 sind anhand der Grenzwertent-
wicklung in Europa für Partikel- und NOx-Emis-
sionen die deutlichen Verbesserungen ausgehend
von EU1 bis zur aktuell gültigen Grenzwertstufe
EU6 dokumentiert, s. ▶ Kap. 47, „Abgasgesetz-
gebung für Pkw-Dieselmotoren“.
Abb. 16 CO2-Emissionen
von Pkw-Diesel-fahrzeugen
997
5.3 Leistungsverhalten
Die Fahrleistung eines Personenkraftwagens wird
nach den Kriterien des quasistationären und in-
stationären Betriebes beurteilt.
Die quasistationären Fahreigenschaften, wie
Anfahrbeschleunigung, Elastizität, Höchstge-
schwindigkeit und Steigfähigkeit am Berg, sind
von der Höhe der Nennleistung und des maxima-
len Drehmomentes sowie der Leistungscharakte-
ristik, d. h. vom Verlauf des Drehmomentes über
der Drehzahl, maßgeblich beeinflusst.
Das Ansprechen auf eine geforderte Last- und
Drehzahländerung (Ansprechverhalten) ist hinge-
gen von jenen Trägheiten abhängig, die in der
Form von Massenträgheitsmomenten, Massen-
speichern (Füllen und Entleeren) und thermischen
Speichern im System enthalten sind.
Pkw-Dieselmotoren erfuhren in den letzten
etwa zwanzig Jahren durch die Einführung der
Direkteinspritzung und Hochaufladung eine deut-
liche Leistungssteigerung, die es dem Diesel er-
möglichte, sich in allen Fahrleistungskriterien
über den Pkw-Ottomotoren zu positionieren. Dies
gilt insbesondere für das im alltäglichen Praxisbe-
trieb entscheidende Durchzugspotenzial aus nied-
rigen und mittleren Drehzahlen heraus.
Zum Vergleich der Leistungsdichte der Moto-
ren wird als Maß die Literleistung als Kennzahl
verwendet. Dieser Wert ist das Verhältnis der
998
Abb. 17 Entwicklung
Emissionsniveau in Europa
maximalen Leistung zum Hubvolumen. Die Werte
heutiger Dieselmotoren reichen von ca. 30 kW/dm3
bei Einstiegsmotorisierungen bis zu 90 kW/dm3 im
oberen Premiumsegment.
5.4 Komfort
Fahr-, Akustik-, Klima- und Bedienungskomfort
sind primär fahrzeugbezogene Eigenschaften, die
vom Motor jedoch entscheidend beeinflusst wer-
den. Der Komfortaspekt findet in Anbetracht des
hohen Standards bei Personenkraftwagen auch
bei Pkw-Dieselmotoren schwerpunktmäßig Be-
rücksichtigung. Demzufolge ist die Dieseltechno-
logie bezüglich Komfortgüte derart ausgereift,
dass sie in Europa als Antriebskonzept in den
gehobenen Fahrzeugklassen bereits dominiert.
Der Fahr- und Akustikkomfort wird primär
durch den Motor als Hauptschwingungserreger
und Geräuschquelle geprägt. Die Schwingungsan-
regung resultiert aus dem Vorgang der Verbren-
nung und des Ladungswechsels sowie aus
den oszillierenden Hubkolbenbewegungen und
der Rotation der Kurbel- und Nockenwelle.
Gemäß Schwingungsquelle spricht man von Ver-
brennungs- und mechanischem Geräusch. Das
Verbrennungsgeräusch ist im rapiden Druckan-
stieg und Druckabfall im Zylinder begründet.
F. Steinparzer
Zylinderkopf, Kurbelgehäuse und Kurbeltrieb
erfahren hierdurch Stoßanregungen, die Schwin-
gungen verursachen und Luftschall abstrahlen. Für
das mechanische Motorgeräusch sind die periodisch
auftretenden Wechselkräfte im Triebwerk verant-
wortlich. Alle anderen, am Antrieb beteiligten
Komponenten, wie Getriebe, Antriebswelle, Differ-
enzialgetriebe und Nebenaggregate sowie Ansaug-
und Abgasanlage, gelten als Körperschallbrücken
zur Fahrzeugkarosserie oder/und als Luftschallab-
strahler, s. ▶ Kap. 53, „Ursachen und Reduktion
von Motorgeräuschen bei Dieselmotoren“.
Um guten Fahr- und Akustikkomfort zu errei-
chen, sind gezielte Eingriffe im Schwingungserre-
ger und im Übertragungsmechanismus erforderlich.
Die aktiven motorseitigen Maßnahmen sind
u. a. auf die Verringerung der oszillierenden Mas-
sen (Kolben-, Kolbenbolzen- und Pleuelmasse)
und des Laufspiels zwischen Kolben und Zylin-
derwand ausgerichtet.
Optimierter Massenausgleich, hohe Kurbel-
wellensteifigkeit bezüglich Biegung, direkte
Anordnung der Hauptlager an der Kröpfung
sowie ausreichende Steifigkeit der Lagergasse
und Entkoppelung zur tragenden Motorstruktur
führen zu einer Begrenzung des Schwingungspe-
gels auf ein akzeptables Niveau.
Ebenfalls sind Vorkehrungen im Ventiltrieb zu
treffen. Durch Öffnen und Schließen der Ventile
55 Dieselmotoren für Personenkraftwagen
entstehen Stoß- bzw. Massenkräfte beim La-
dungswechsel, die sowohl im unteren als auch
im oberen Drehzahlbereich schmalbandig eine
Schwingpegelerhöhung verursachen. Zum Abbau
dieser Kräfte tragen bei:
• geringere Ventilfederkräfte,
• leichte Ventile,
• Nockenformen mit niedrigen Beschleuni-
gungsspitzen und
• steifer Nockenwellenträger mit hoher Lager-
impedanz.
Alle am Kurbelgehäuse befestigten Hilfsaggre-
gate mit hoher Masse verändern das Schwin-
gungsverhalten des Motors und können eine
Schalldruckpegelerhöhung im bestimmten Fre-
quenzbereich bewirken. Um dieser zu begegnen,
sind folgende Regeln zu beachten:
• kleinstmöglicher Befestigungsabstand zum
Kurbelgehäuse,
• geringstmögliche Masse der Hilfsaggregate,
• sehr steife Halter und
• Befestigungsaugen an steifer Stelle des Kur-
belgehäuses.
Das Ansaugsystem wird über die pulsierende
Ansaugluft angeregt. Mit ausreichend großem
Volumen des Luftfiltergehäuses (bei Vierzylinder-
motoren etwa fünffaches Hubvolumen) kann eine
hinreichende Dämpfung erzielt werden.
Weitere Maßnahmen, wie Anschluss eines zu-
sätzlichen Hohlraumbehälters (Helmholtz-Re-
sonator) oder Resonanzrohr und Anordnung der
Ansaugöffnung an einer unempfindlichen Stelle
der Karosserie, bringen Abhilfe. Passive Maßnah-
men sind auf die Unterbrechung der Übertra-
gungswege für die Schwingungsenergie ausge-
richtet.
Die Entkoppelung von Ventilhaube, Ölwanne
und Riemenabdeckungen sowie Einsatz zusätzli-
cher Abdeckbleche sind wirksame Maßnahmen
zur Absenkung der Geräuschemission.
Ein Sonderproblem stellen die Rassel- und
Klappergeräusche von Fahrzeugen mit Schaltge-
trieben dar, die vor allem im unteren Drehzahlbe-
999
reich bei Teil- und Volllast einschließlich Leerlauf
hervortreten. Das Zweimassenschwungrad ist
hierbei eine effektvolle Technik zur Vermeidung
dieser Problematik.
Das Zweimassenschwungrad, aufgebaut aus
einem Primärschwungrad kurbelwellenseitig,
einem mehrstufigen Torsionsdämpfer und einem
Sekundärrad mit Reibungskupplung und starr
befestigter Mitnehmerscheibe, wirkt wie ein Tief-
passfilter hinsichtlich der Drehungleichförmigkei-
ten. Da Resonanzen nur unterhalb der Leerlauf-
drehzahl auftreten, können Geräusche nur beim
An- und Abstellen des Motors entstehen.
Zur Begrenzung des Außengeräusches ist es
zunehmend Standard, den Motorraum entweder
zum Boden hin abzudecken oder schalldicht zu
verkapseln. Die Kapselung des Motorraumes
kann, je nach Aufwand, eine akustische Re-
duktion bis zu 12 dB bei Leerlauf und 5 dB bis
7 dB im 2. bzw. 3. Gang gegenüber ungekapselten
Fahrzeugen bewirken. Zusätzliche fahrzeugbezo-
gene passive Maßnahmen an der Triebwerkslage-
rung, wie Hydrolager, und an der Auspuffaufhän-
gung tragen zu besserer Körperschallisolation der
Karosse und somit zum guten Schwingungskom-
fort des Diesel-Pkw bei.
6 Ausblick
Der moderne Dieselmotor hat sich in Europa mitt-
lerweile vollständig etabliert.
In vielen anderen Märkten außerhalb Europas
hat ebenfalls bereits ein signifikantes Wachstum
im Diesel-Pkw-Segment begonnen. Auch in den
USA verzeichnen vor allem Premiumhersteller
erste nachhaltige Marktanteile.
Abb. 18 zeigt die weltweiten und europäischen
Dieselanteile an der Produktion von Pkw.
Technologisch sind noch zahlreiche Potenziale
zur weiteren deutlichen Steigerung der Gebrauchs-
eigenschaften von Pkw-Dieselmotoren erkennbar.
Die Weiterentwicklung bei Werkstoffen, Herstell-
verfahren und auch Berechnungsmethoden wird es
ermöglichen, die Belastbarkeit der Motoren weiter
zu steigern. So erscheint heute die Zielsetzung
210 bar maximaler Brennraumdruck, selbst in
1000
Abb. 18 Dieselanteile im
Pkw-Segment
Kombination mit Leichtmetallkurbelgehäusen zu
erreichen, durchaus realistisch. Auch bei den Ein-
spritzdrücken und den Ladedruckniveaus werden
weitere zum Teil erhebliche Steigerungen gelingen.
3000 bar Einspritzdruck werden in absehbarer
Zeit erreicht sein. Auch bei der Einspritzpräzision
und -flexibilität gibt es durchaus realistische An-
sätze für nächste innovative Schritte, z. B. den
direktbetätigten Piezo-Einspritzinjektor. Die größ-
te Herausforderung und zugleich auch die Chance,
den Diesel auch in den USA flächendeckend
F. Steinparzer
einsetzen zu können, wird aber die weitere Etab-
lierung und Perfektionierung von hochwirksamen
NOx-Abgasnachbehandlungssystemen sein. Auch
hier zeigen die zahlreich in Serie eingesetzten
Technologien in Form der Speicherkat- oder auch
der SCR-Technologie bereits heute sehr gute Wirk-
samkeiten. Die konsequente Weiterentwicklung
dieser Systeme wird dazu führen, dass der
Pkw-Dieselmotor auch seinen letzten, heute noch
verbliebenen kleinen Nachteil der leicht höheren
NOx ablegen wird.
 € r leichte
Dieselmotoren fu
Nutzfahrzeuge 56
Ekkehard Pott

Zusammenfassung 1 Definition „leichte

Die Anforderungen an die zuk€unftigen Antrie- Nutzfahrzeuge“
be f€
ur leichte Nutzfahrzeuge steigen immer
weiter an. F€ur eine hohe Wirtschaftlichkeit Aufgrund seiner hohen Zuverlässigkeit und Lang-
und Effizienz m€ussen Nutzfahrzeug-Aggregate lebigkeit ist der Dieselmotor schon immer bevor-
verbrauchsarm bei gleichzeitig hohen Leis- zugter Antrieb von Nutzfahrzeugen gewesen. Als
tungs- und Drehmomentwerten sein. Damit Antrieb f€ur schwere Lastkraftwagen kommen im
wird der Zuverlässigkeit und Dauerhaltbar- europäischen Raum ausschließlich Dieselmotoren
keit eine zentrale Bedeutung beigemessen. zur Anwendung. In den letzten Jahren hat auch auf
Wegen ihrer Allroundfähigkeiten sind moderne dem Gebiet leichter Nutzfahrzeuge der Dieselmotor
Dieselaggregate bereits seit Jahrzehnten die den Ottomotor in Europa weitestgehend verdrängt.
dominierende Antriebsquelle f€ur leichte Nutz- Leichte Nutzfahrzeuge prägen das heutige Ver-
fahrzeuge. kehrsbild maßgeblich mit, da sie insbesondere in
Städten und deren Umfeld sowohl zum gewerbli-
Inhalt chen Nutzen, wie auch in zunehmendem Maß im
1 Definition „leichte Nutzfahrzeuge“ . . . . . . . . . . 1001 privaten Bereich, zum Transport von G€utern und
2 Anforderungen an Motoren f€ ur leichte Personen auf vielfältige Art eingesetzt werden.
Nutzfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1002 Die Europäische Gemeinschaft teilt Straßen-
3 Ausgef€
uhrte Motorisierungen leichter
fahrzeuge mit Eigenantrieb gemäß Richtlinie
Nutzfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1003 71/320/EWG, je nach Nutzung und Bauart, in drei
verschiedene Klassen ein, Abb. 1a. Nach dieser
4 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1008
Klassifizierung kann man die leichten Nutzfahr-
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1011 zeuge den Klassen M2, N1 und N2 zuordnen. Die-
ses entspricht einem zulässigen Gesamtgewicht
(ZGG) von maximal 5 t (M2) f€ur die Personenbe-
förderung und als Nutzfahrzeug bis 3,5 t der
Klasse N1, dar€uber der Klasse N2.
Diedeutsche Straßenverkehrsordnung zählt
Lastkraftwagen mit einer Gesamtmasse von 2,8 t
bis 7,5 t zu den leichten Nutzfahrzeugen. Es kön-
E. Pott (*)
nen jedoch auch Fahrzeuge mit einem zulässigen
Aggregate-Entwicklung Dieselmotoren, Volkswagen AG,
Wolfsburg, Deutschland
E-Mail: ekkehard.pott@volkswagen.de

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 1001

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_64
1002 E. Pott

Anzahl
Personen ohne Fahrer

a) Fzg.vKlassen Nutzfahrzeug Pkw

>8 M2 M3
N2 N1I,II,III
≤8

M1
Gesamt- Gesamt-
Masse [kg] 12.000 3.500 0 5.000 Masse [kg]

b) Abgasrelevanz LDV / Rolle

HDV N1, N2 M1, M2 HDV Bezugs-

Bezugs-
Masse [kg] 2.840 2.610 0 2.610 2.840 Masse [kg]
HDV / Motor-Prüfstand HDV / Motor-Prüfstand

neu optional 2.610 2.610

HDV HDV
Bezugs- Bezugs-
Masse [kg] 2.380 2.380 Masse [kg]
 HDV kann ab 2.380 kg optional mit EU VI auf Motorprüfstand homologiert werden
 HDV ≤ 7,5t zGG kann optional mit LDV OBD homologiert werden LDV: Light Duty Vehicle
 HDV ≥ 2.380 kg / ≤ 2.610 kg muss LDV CO2-Anforderungen erfüllen HDV: Heavy Duty Vehicle

Abb. 1 Klasseneinteilung von Kraftfahrzeugen

Gesamtgewicht unter 2,8 t als Lastkraftwagen
zugelassen werden, sofern die bauartbedingte Nutz-
fläche mindestens 50 % der Gesamtfläche beträgt.
Die Nutzlast dieser Fahrzeuge beträgt bei einer
Gesamtmasse von 2,8 t ca. 1 t, bei 3,5 t ca. 1,8 t
und bei 5,0 t ca. 2,5 t.
Die Bedeutung der leichten Nutzfahrzeuge lässt
sich auch daran erkennen, dass deren Anteil
sowohl bei Lastkraftwagen wie auch am Gesamt-
markt erheblich ist. Die Neuzulassungen aus dem
Jahr 2013 in der Bundesrepublik Deutschland zei-
gen, dass leichte Nutzfahrzeuge mit einem ZGG
(zulässiges Gesamtgewicht) bis 6,0 t einen Anteil
von 72 % am Lkw-Markt haben und 6,3 % der
gesamten Kraftfahrzeug-Neuzulassungen stellen [1].
Die Einsatzgebiete von leichten Nutzfahrzeu-
gen sind äußerst vielfältig. Die kommerzielle An-
wendung dieser Fahrzeuggattung umfasst €ubli-
cherweise die Beförderung von Waren im Kurz-
und Mittelstreckenverkehr und die Verwendung
im Handwerk, Kleingewerbe und f€ur kommunale
und gewerbliche Dienstleistungen (z. B. Taxi,
Schulbus, Kranken- und Behindertentransport,
Straßenreinigung, Feuerwehr usw.).
Auch beim privaten Nutzer erfreut sich diese
Fahrzeugkategorie einer stetig wachsenden
Beliebtheit. Der Trend zur aktiven Urlaubs- und
Freizeitgestaltung hat dazu gef€uhrt, dass Camping-
fahrzeuge, Wohnmobile und Kleinbusse auf Basis
gewerblich eingesetzter Nutzfahrzeuge zu einer
gewohnten Erscheinung im Straßenbild gehören.
2 Anforderungen an Motoren für
leichte Nutzfahrzeuge
Bei leichten Nutzfahrzeugen kommen Gesetzes-
vorschriften zur Schadstoffemission zur Anwen-
dung, die sowohl von den schweren Nutzfahrzeu-
gen (Heavy Duty) als auch von den Vorschriften
f€ur Personenkraftwagen (Light Duty) abgeleitet
sind, Abb. 1b.
Die Entscheidung, ob ein Fahrzeug, egal welcher
Kategorie, nach Light Duty oder Heavy Duty zuge-
lassen wird, erfolgt aufgrund seiner Bezugsmasse.
Zu dessen Ermittlung wird von der Masse des fahr-
bereiten Fahrzeugs (inkl. Fl€ussigkeiten, Werkzeug,
Ersatzrad) zunächst der Fahrer mit pauschal 75 kg
abgezogen und dann eine Pauschalmasse von
100 kg wieder aufaddiert. Liegt die Bezugsmasse
oberhalb 2380 kg, ist die Heavy Duty Zulassung
am Motorpr€ufstand vorgesehen, bei Bezugsmassen
unterhalb 2840 kg ist eine Light Duty Fahrzeugrol-
lenzulassung möglich – es gibt also einen Über-
56 Dieselmotoren f€
ur leichte Nutzfahrzeuge
schneidungsbereich mit wahlweiser Zulassungsme-
thode, s. ▶ Kap. 47, „Abgasgesetzgebung für Pkw-
Dieselmotoren“ und ▶ Kap. 48, „Abgasgesetzge-
bung für Nfz-und Industrie-Dieselmotoren“.
In der Light Duty Zulassung kommt der glei-
che Rollentest zur Anwendung wie er auch f€ur
Pkw vorgeschrieben ist. Je nach Bezugsmasse gel-
ten dabei unterschiedliche Grenzwerte. Nur die
ganz leichten Nutzfahrzeuge unterliegen dabei
den Pkw-Emissionsvorgaben. Oberhalb 3,5 t ZGG
sind die zulässigen Schadstoffemissionen etwas
höher angesetzt. Die €ubrigen Pkw-Emissions-
vorschriften (Leerlauf-CO, Verdunstungs- und
Kurbelgehäuseemissionen, Niedrigtemperatur-
emissionen bei 7  C sowie Dauerhaltbarkeits-
forderungen) gelten gleichermaßen auch f€ur Nfz
mit Light Duty Zulassung.
Mit der Einf€uhrung der EURO VI Grenzwerte in
der Heavy Duty Zulassung hat sich der Pr€ufumfang
gegen€ uber der bisherigen Gesetzgebung deutlich
erweitert. Überdies sind insbesondere die NOx-
Grenzwerte um >75 % abgesenkt worden, so dass
im Bereich der leichten Nfz eine NOx-Abgasnach-
behandlung unumgänglich ist. Als stationärer
Pr€
ufstandstest kommt der WHSC (World Heavy
DutySteady State Cycle) zur Anwendung, der aus
einer Abfolge von 13 normalisierten Drehzahl- und
Belastungsphasen besteht. Die grundsätzliche
Abpr€ ufung ähnelt der Vorgehensweise im 13-Stu-
fen-Test bzw. dem ESC (European Steady State
Cycle) der Abgasnormen EURO I-V. Erstmalig
mit Einf€ uhrung der EURO VI Norm erfolgt die
ufung €uber den WHTC (World Har-
instationäre Pr€
monized Transient Cycle). Dieser Test besteht aus
einer Folge von im Sekundenabstand wechselnden
Drehzahl- und Drehmomentwerten. Es ist ein
gewichteter Kalt- und Warmstarttest durchzuf€uh-
ren. Zusätzlich kann eine Überwachung der Emis-
sionen im Pr€ ufstands- bzw. Fahrbetrieb durch
PEMS (Portable Emissions Measurement System)
erfolgen. Auch die Eigendiagnose von Motor und
Abgasnachbehandlung (OBD, On Board Dia-
gnosis) ist gegen€ uber den vorangegangenen Emis-
sionsvorschriften umfangreich ergänzt worden.
Die durchschnittlichen CO2-Emissionen der neu
zugelassenen leichten Nutzfahrzeuge m€ussen bis
zum Jahr 2020 auf 147 g CO2/km gemindert wer-
den, f€
ur die Zeit nach 2020 ist mit weiterer Anspan-
nung der CO2-Flottenmittelwerte zu rechnen [2].
1003
Die Abgasvorschriften unterliegen einer konti-
nuierlichen Verschärfung, so dass der Entwicklung-
stand der Motoren in Zyklen von 4–7 Jahren der
aktuellen Gesetzgebung angepasst werden muss.
Neben den gesetzlichen Randbedingungen
bestimmen auch das Einsatzgebiet des Nutzfahr-
zeuges und Kundenanforderungen die Motoren-
entwicklung. F€ur den gewerblichen Einsatz
stehen hinsichtlich Wirtschaftlichkeit niedrige
Anschaffungs- und Betriebskosten, lange Lebens-
dauer und hohe Verf€ugbarkeit im Vordergrund.
Dort ist weniger eine hohe Nennleistung als viel-
mehr ein hohes Drehmoment bereits bei niedrigen
Drehzahlen erw€unscht. Bei privaten Anwendern
werden zusätzlich hohe Fahrleistungen hinsicht-
lich Beschleunigungsvermögen und Höchstge-
schwindigkeit neben gutem Schwingungs-
komfort, angenehmer Akustik und niedrigem
Kraftstoffverbrauch, ähnlich dem Pkw, erwartet.
Die gegen€uber Pkw gewichts- und luftwider-
standsbedingt höheren Fahrwiderstände sowie
die höheren Laufleistungsforderungen erzeugen
Triebwerksbelastungen durch höhere Zylinder-
mitteldr€ucke, die sowohl konstruktiv wie brenn-
verfahrensseitig zu beherrschen sind. Hinzu
kommt eine extrem breite Spanne von Nutzungs-
profilen, die vom reinen Auslieferungsverkehr
bis zum Langstrecken-Kurierdienst reicht. Zu
ber€ucksichtigen sind ferner Fahrzeuge mit Son-
dereinsatzfällen, die teilweise auch im nichtöffent-
lichen Verkehr bewegt werden und Arbeitsdreh-
zahlregelung, Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung
oder den Antrieb von Zusatz-Nebenaggregaten
erfordern. Im Offroad- und Baustellenbereich ist
die Belastung durch Staub, Schlamm und Stein-
bewurf zu beachten; hinzu kommt eine gegen€uber
Pkw höhere Anforderung an die Wattiefe.
3 Ausgeführte Motorisierungen
leichter Nutzfahrzeuge
3.1 Gesamtbetrachtung
Die im leichten Nutzfahrzeug bis 5,0 t eingesetzten
Motoren werden €ublicherweise aus Pkw-Aggregaten
abgeleitet und f€ur die Anwendung im Nutzfahrzeug-
bereich hinsichtlich Robustheit, Brennverfahren
und Leistungs-/Drehmomentcharakteristik angepasst.
1004
Meist weichen diese Motoren im maximalen
Drehmoment, der Nennleistung, dem maximalen
Ladedruck und der Nenndrehzahl vom Pkw-
Antrieb ab. Das Triebwerk wird an das höhere
Lastkollektiv angepasst und weitere Maßnahmen
wie die verlängerten Wartungsintervalle und
Anpassungen an die nutzfahrzeugspezifische Ein-
bausituation sind vorgesehen. Sonderaggregate
wie Viscol€ ufter oder Zusatz-Generatoren bzw.
Zusatz-Klimakompressoren kommen im Pkw-
Bereich €ublicherweise nicht vor.
Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamt-
gewicht von mehr als 5,0 t sind in der Regel mit
Dieselmotoren best€uckt, deren spezifische Leis-
tung und Nenndrehzahl deutlich niedriger als in
den kleineren Gewichtsklassen liegt, um den Mo-
torverschleiß in Grenzen zu halten und lange
Laufzeiten gewährleisten zu können.
Von ganz wenigen Ausnahmen abgesehen hat
sich der Dieselmotor als dominierende Antriebs-
quelle mit einer Einbaurate von €uber 95 % im
leichten Nutzfahrzeug durchgesetzt. F€ur wenige
Nischenanwendungen werden Ottomotoren als
Benzin- bzw. CNG-Antrieb angeboten.
Ähnlich wie im Pkw-Segment haben sich
f€
ur Nutzfahrzeuge bis 5,0 t abgasturboaufgela-
dene Vierzylindermotoren mit Hubräumen von
2,0–3,0 dm3, Vierventiltechnik, Common Rail-
Einspritzsystemen und schaltbarer gek€uhlter Ab-
gasr€uckf€uhrung durchgesetzt. Damit wird ein
Leistungsbereich von ca. 50 kW bis 200 kW abge-
deckt, wobei die Spitzenmotorisierungen einen
stetigen Trend zu höheren Leistungen aufweisen.
Das Drehmomentspektrum reicht von ca. 180 Nm
bis 500 Nm; auch hier ist mit weiterem Drehmo-
mentanstieg zu rechnen.
Die nutzfahrzeugspezifisch gew€unschte, zug-
kraftorientierte Leistungs- und Drehmomentcha-
rakteristik wird mit Hilfe von Turboladern mit
variabler Turbinengeometrie und vergleichsweise
kleinen Turbinen und Verdichtern erreicht. F€ur
höchste spezifische Leistungen und Drehmomen-
te kommt die geregelte 2-stufige Aufladung zum
Einsatz, wie sie sich bei Nutzfahrzeugen seit 2009
in Serie befindet [3].
Werden die Leistungsdaten von ausgef€uhrten
Kraftfahrzeug-Dieselmotoren verglichen, so las-
sen sich spezifische Zuordnungen zu den Anwen-
E. Pott
dungsgebieten feststellen. In Abb. 2 ist der effek-
tive Mitteldruck der Motoren bei Nennleistung in
Abhängigkeit von der volumenspezifischen Leis-
tung aufgetragen. Zusätzlich sind in dem Dia-
gramm die entsprechen Nenndrehzahlen eingetra-
gen. Motoren f€ur leichte Nutzfahrzeuge weisen
erwartungsgemäß Auslegungsdaten auf, die näher
bei den Pkw-Motoren angesiedelt sind. Es sind f€ur
einstufig aufgeladene Aggregate Literleistungen
von bis zu 60 kW/lvorzufinden, bei 2-stufiger
Aufladung liegt der Bestwert bei €uber 75 kW/l.
Im Pkw-Bereich liegen die spezifischen Leistun-
gen ca. 20 % höher.
Die Nenndrehzahlen der Nutzfahrzeugmoto-
ren liegen im Mittel ca. 500 min 1 unter denen
der Pkw-Motoren. Diese Auslegung begrenzt die
beim nutzfahrzeugspezifischen Lastkollektiv le-
bensdauerkritischen Kolbengeschwindigkeiten.
F€ur Lastkraftwagen mit einer Gesamtmasse im
Bereich zwischen 5,0 und 7,5 t werden 4-, 5- und
6-Zylinder-Motoren verbaut, die un€ubersehbar aus
den Motorfamilien der schweren Nutzfahrzeuge
abgeleitet sind. Die Nennleistung liegt zwischen
ca. 100 kW und 200 kW, bei Hubvolumina zwi-
schen 3,0 und 6,0 Litern. In dieser Fahrzeugklasse
sind Drehmomente von 400 bis ca. 900 Nm €ublich.
Die spezifischen Leistungen liegen mit maximal
ca. 40 kW/l sp€urbar unter den Werten der kleineren
Nfz Klassen und auch die Nenndrehzahlen bis
max. 2700 min 1 entsprechen der Auslegung grö-
ßervolumiger Nutzfahrzeugantriebe.
3.1.1 Transporter-Motorisierungen
Nachfolgend ist stellvertretend f€ur die Palette der
Dieselmotoren f€ur leichte Nutzfahrzeuge die
Motorisierung der Volkswagen-Transporterbau-
reihe beschrieben. Mit einem einheitlichen Hub-
raum von 2,0 dm3 wird die gesamte Leistungs-
bandbreite der Transportermotorisierungen mit
einem einheitlichen Grundmotor dargestellt. Der
Motor wird als Derivat des parallel entwickelten
Pkw-Aggregatebaukastens ausgef€uhrt, der bereits
in der Konzeptphase auf die anspruchsvolleren
nutzfahrzeugspezifischen Lastkollektive und Be-
triebsbedingungen sowie die nutzfahrzeugspezifi-
sche Einbausituation ausgelegt wurde [4, 5]. Auf-
grund des hohen Anteils von Transportern mit
Pkw-Ausstattung liegen gleichzeitig die Anforde-
56 Dieselmotoren f€
ur leichte Nutzfahrzeuge 1005
Effektiver Mitteldruck pe bei Nennleistung [hpa]
1000 2000 3000 4000 Nenndrehzahl [1/min]
30

Schwere
25 Nfz

Pkw

20

15

Leichte
10 Nfz

0
0 20 40 60 80 100 120
Volumenspezifische Leistung [kW/dm3]

Abb. 2 Leistungsdaten ausgef€

uhrter Dieselmotoren f€
ur den Fahrzeugeinsatz

rungen an Fahrverhalten, Akustik und Schwin- druck-Kraftstoffpumpe zur Sicherstellung der f€ur
gungsverhalten auf Pkw-Niveau. die Leistungs- und Drehmomentvorgaben not-
Einspritzung und Brennverfahren orientieren wendigen Einspritzmengen.
sich an den Anforderungen der EU6-Emissions- Um bei vorgegebenen Außenabmessungen
grenzwerte. Um den Anspr€uchen an geringe eines Nutzfahrzeugs einen möglichst großen
NOx- und Partikelrohemission gerecht zu werden, Nutzraum zu erhalten, ist die f€ur den Motor ver-
kommt neben einem Common Rail System mit f€ugbare Einbaulänge k€urzer als in vergleichbaren
2000 bar Einspritzdruck eine neu konzipierte Pkw-Einsätzen. Hinzu kommt eine abweichende
Niedertemperatur-Hochdruck-Abgasr€uckf€uhrung Einbaulage, so dass mehrere Module unter Nut-
und ein wassergek€uhlter Ladeluftk€uhler zum Ein- zung des gegen€uber Pkw höheren möglichen
satz. Zudem sorgt ein Schaltsaugrohr f€ur den not- Bauraums fahrzeugspezifisch angepasst werden
wendigen Strömungsdrall in den Teillastphasen. m€ussen. Abb. 3 zeigt die wesentlichen techni-
Die Abgasnachbehandlung wird bei den EU6- schen Daten des Nutzfahrzeugmotors in der Trans-
Varianten durch einen Oxidationskatalysator mit porterbaureihe.
nachgeschalteter Kombination aus Dieselpartikel- Das Zylinderkurbelgehäuse aus Grauguss
filter und SCR-Katalysator dargestellt. GJL250 wurde aus dem Pkw-Baukasten abgelei-
F€ur die Leistungsstufen bis 110 kW kommt tet und zeichnet sich durch folgende technische
ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie Merkmale aus:
(VTG) zum Einsatz. Die Spitzenmotorisierung
mit 150 kW verf€ ugt €uber eine zweistufige gere- • integrierte Ausgleichswellen oberhalb der Kur-
gelte Aufladung und wird durch eine variable belwelle zum Ausgleich der freien Massenkräf-
Turbinengeometrie in der Hochdruckstufe er- te zweiter Ordnung,
gänzt. Die leistungsstärkste Variante erfordert • kurzer Wassermantel zur schnellen Bauteiler-
€
uberdies den Einsatz einer 2-Stempel Hoch- wärmung,
1006
Abb. 3 Wesentliche technische Daten des Nutzfahrzeugmotors in der Volkswagen Transporterbaureihe
• K€uhlung der Stege zwischen den Zylindern,
• Integration von Thermomanagement-Maßnah-
men bei der Öl- und Wasserf€uhrung,
• Anordnung des Gewindes f€ur die Zylinder
kopfschrauben unterhalb des Wassermantels,
• Optimierung der Roh- und Reinölf€uhrung zur
Minimierung der Strömungsverluste,
• Verlängerung der Ölr€ucklauf- und „Blow-by“-
Kanäle bis zur Trennebene der Ölwanne.
Das vollständig wälzgelagerte Massenaus-
gleichssystem stellt eine Komponente zur Reib-
leistungsoptimierung dar. Besonders bei niedri-
gen Temperaturen und hohen Drehzahlen weisen
die ölnebelgeschmierten Wälzlager eine erheblich
geringere Schleppleistung gegen€uber gleitgela-
gerten Ausgleichswellen auf.
F€
ur die drehmomentschwächeren unteren
Leistungsstufen kommt neben dem Kurbelgehäu-
se mit Ausgleichswelle auch eine gewichtsg€uns-
tigere ausgleichswellenlose Variante zum Einsatz.
Öl- und Vakuumpumpe sind als Duopumpe
ausgef€ uhrt und in einem gemeinsamen Alu-
Druckgussgehäuse unterhalb des Zylinderkurbelge-
häuseflansches in der gegen€uber Pkw-Motoren
größeren Ölwanne angeordnet. Der Antrieb er-
folgt durch eine gemeinsame Welle €uber einen
in Öl laufenden, spannerlosen Zahnriementrieb
direkt von der Kurbelwelle aus. Öl- und Unter-
druckversorgung werden durch Fl€ugelzellenpum-
pen realisiert, wobei die Ölpumpe volumenstrom-
geregelt ist und €
uber ein Magnetventil zusätzlich
lastabhängig in eine Nieder- bzw. Hochdruckstufe
geschaltet werden kann. So wird ein Optimum
zwischen Schmierbedarf und Verlustleistung im
Motorbetrieb erzielt.
E. Pott
Der Zylinderkopf wurde mit Blick auf die ge-
w€unschte Drehmomentcharakteristik und Robust-
heitsanforderungen nutzfahrzeugspezifisch ent-
wickelt. Der Ventilstern ist mit symmetrisch
gerader Anordnung ausgef€uhrt, d. h. alle Ein-
sowie Auslassventile stehen jeweils auf einer
Linie. Mit dieser Anordnung können die K€uhl-
kanäle geometrisch einfach und mit Kernen hoher
Robustheit ausgef€uhrt werden. Durch die parallel
stehenden Ventile und eine druckverlust-
optimierte Kanalf€uhrung kann eine hohe F€ullung
erzielt werden. Das geforderte Drallniveau f€ur
eine gute Verbrennung wird dabei durch Sitzdrall-
fasen, ein Schaltsaugrohr mit pneumatisch betä-
tigten Drallklappen, Abb. 4, sowie gezielte An-
passungen an der Kanalgeometrie sichergestellt.
Verdichtung und Steuerzeiten der Ein- und Aus-
lassventile sind nutzfahrzeugspezifisch ausgelegt.
Aufgrund der €uberzeugenden Vorteile hinsicht-
lich K€uhlleistung, Regelbarkeit und Betriebs-
sicherheit auch bei extremen Umgebungsbedin-
gungen verf€ugt auch der Transporter-Dieselmotor
€uber einen wassergek€uhlten Ladeluftk€uhler. Ein
separater Niedertemperatur-K€uhlmittelkreislauf
mit Luft-Wasser-Wärmetauscher ermöglicht in
Verbindung mit einer drehzahlvariablen Wasser-
umwälzpumpe eine bedarfsgerechte Ladeluftk€uh-
lung. Abweichend zu den 4-Zylindermotoren im
Pkw erfordert die k€urzere Techniklänge des
Transporter-Vorderwagens eine Positionierung
des Ladeluftk€uhlers oberhalb des Zylinderkopfs.
Der K€uhlkörper des Ladeluftk€uhlers, der aus
K€uhlmittelplatten, Lamellen, Deck-/Boden- und
K€uhlmittelleitplatten sowie K€uhlmittelanschl€ussen
besteht, ist komplett verlötet. Das K€uhlernetz
besteht aus einer Vielzahl von paarweise gelöteten
56 Dieselmotoren f€
ur leichte Nutzfahrzeuge
Abb. 4 Schaltsaugrohr
K€ uhlplatten. Die K€uhlmittelplatten werden im
Gegenstromprinzip durchströmt. Dies sorgt bei
geringem Druckverlust f€ur einen guten Wärme-
€ubergang vom Aluminiumblech zum K€uhlmittel.
Gleichzeitig bietet das Design der K€uhlplatten eine
hohe Robustheit bez€uglich der Druckwechselfes-
tigkeit. Durch Turbulenzbleche wird der Wärme-
€ubergang von der Ladeluft auf das K€uhlmittel ver-
bessert. Die Kunststoff-Luftkästen sorgen f€ur eine
gleichmäßige Anströmung der K€uhlplatten und
werden mit dem K€ uhlerpaket vercrimpt. Der Lade-
luftk€
uhler ist zur Minderung der Schwingungsbe-
lastung €uber eine elastische Befestigung von den
Motoranregungen abgekoppelt.
Um den Anforderungen an das Emissionsver-
halten in der Abgasstufe EU6 gerecht zu werden
und insbesondere nach Kaltstart im NEFZ ein
Absenken der Emissionen zu erreichen, wurde
das Hochdruck-EGR System hinsichtlich K€uhl-
leistung und Betriebssicherheit neu entwickelt
und speziell auf den Nutzfahrzeugbetrieb aus-
gelegt, Abb. 5. Um eine sichere Schaltung der
K€uhler-Bypassfunktion unddie Vermeidung aus-
kondensierter Verbrennungsr€uckstände zu errei-
chen, befindet sich die gesamte Ventileinheit
stromauf der EGR-K€uhlkassette im heißen Teil
der EGR-Strecke.
Das Antriebskonzept kann dabei sowohl den
K€uhlerpfad als auch den Bypass mit einem einzi-
gen Aktuator stufenlos regeln. Dadurch entfällt die
sonst erforderliche Unterdruckversorgung f€ur die
Bypassklappen-Ansteuerung. Das EGR-Ventil ver-
ugt €
f€ uber zwei Ventilteller, die auf der Ventilstange
schwimmend gelagert sind und €uber eine Druck-
feder in ihren jeweiligen Sitz gedr€uckt werden.
1007
Das Ventil weist drei verschiedene Schaltzu-
stände auf:
• In der Nullstellung sind sowohl der K€uhl- als
auch der Bypasspfad verschlossen. Der Gas-
druck dr€uckt beide Ventilteller in ihren Sitz
und verstärkt so die Federkraft der Druckfeder.
• In der Bypassstellung dr€uckt der Aktuator die
Ventilstange aus der Mittellage nachunten, wo-
bei diese den oberen Ventilteller öffnet und den
Gaspfad durch die Bypassrohre des K€ uhlers
freigeben.
• In der K€uhlstellung zieht der Aktuator die Ven-
tilstange entsprechend nach oben, sodass der
untere Ventilteller geöffnet und der Weg in die
S-förmigen K€uhlröhrchen freigegeben wird.
Je ein Temperatursensor vor Ventil und nach
K€uhler €uberwacht die Funktion des EGR-Moduls.
Die Abgasturboaufladung wurde mit Aus-
nahme der höchsten Leistungsstufe als einstufige
Aufladung mit VTG (Variabler Turbinen-Geo-
metrie) konzipiert und f€ur diese Fahrzeugklasse
hinsichtlich der Erf€ullung der EU6-Abgasgrenz-
werte, der Absenkung des Kraftstoffverbrauchs
bzw. der CO2-Emissionen sowie einer zugkraft-
orientierten Drehmomentcharakteristik angepasst.
Auch bei der leistungsstärksten Ausf€uhrung ist
der Einsatz im Nutzfahrzeug mit hohem Lastkol-
lektiv und den hohen Anspr€uchen hinsichtlich
Anfahrverhalten auch bei maximalem Zugge-
wicht von 5,5 t ber€ucksichtigt worden. Aufgrund
der positiven Erfahrungen beim Vorgängermotor
wird erneut eine geregelte zweistufige Aufladung
mit Reihenschaltung auf der Turbinen- und Ver-
1008
Abb. 5 Hochdruck-
Abgasr€uckf€uhrungs-Modul
dichterseite inkl. Bypass gewählt, Abb. 6. Zur
Steigerung der Anfahrperformance kommt beim
Hochdrucklader eine VTG zum Einsatz. Die
Niederdruck-Turbine wird weiterhin €uber ein
Wastegate geregelt.
Als Aktoren werden neben einem passiven
Verdichterbypass eine aktive Turbinenbypass-
klappe sowie die bekannte Wastegateklappe ver-
wendet. Die beiden letzteren sind mit unterdruck-
betätigten Steuerdosen ausger€ustet. Auch die
VTG Verstellung erfolgt per Unterdruck.
Im Nutzfahrzeugsektor hat eine gute Fahrzeug-
akustik, wie bei den meist hochausgestatteten
Pkw-Varianten, eine große Bedeutung. Der Grund-
stein f€
ur eine gute Motorakustik wird bereits
im Arbeitsverfahren gelegt. Mit dem Common
Rail Einspritzsystem wird bei entsprechender
Applikation und Nutzung der Freiheitsgrade in
der Einspritzstrategie (bis zu 7 Einspritzvorgänge
pro Arbeitstakt) eine akustisch vorteilhafte For-
mung des Brennverlaufs mit geringen Druckgra-
dienten ermöglicht.
In Verbindung mit gezielten Sekundärmaßnah-
men in Form eines PUR-Formschaumes im Be-
reich der Injektoren, einer punktuellen ZKG-Kapse-
lungund einer Ölwannenkapselung wird auch im
Nutzfahrzeug ein Pkw-€ublicher Akustikkomfort
ermöglicht.
4 Ausblick
Die k€unftige Entwicklung von Dieselmotoren, die
als Antrieb f€
ur leichte Nutzfahrzeuge vorgesehen
sind, wird auch zuk€unftig entscheidend durch die
E. Pott
Gesetzgebung beeinflusst. Die weitere Limitie-
rung von Schadstoff- und Geräuschemissionen
sowie die Entwicklung der CO2-Grenzwerte wer-
den maßgebliche Einflussfaktoren f€ur den Moto-
renentwickler darstellen.
Die Grundkonzeption von Dieselmotoren f€ur
leichte Nutzfahrzeuge hat sich insbesondere f€ur
Fahrzeuge bis 5,0 t ZGG in den letzten Jahren sehr
stark vereinheitlicht; an dieser Grundrichtung sind
mittelfristig auch keine Änderungen zu erwarten.
Die wesentlichen Merkmale sind:
• 4-Zylinder Reihenmotor mit Hubraum
2,0–3,0 dm3,
• Zylinderkurbelgehäuse aus Grauguss, Zylin-
derkopf aus Aluminium,
• 4 Ventile pro Zylinder,
• Common Rail Einspritzsystem mit Magnet-
und fallweise Piezo-Injektoren,
• Hub-Bohrungsverhältnis: 1,07–1,19,
• Verdichtungsverhältnis: 15,0–16,5,
• Abgasturboaufladung €uber VTG-ATL; f€ur
Hochleistungsmotoren auch 2-stufig geregelte
Aufladung,
• schaltbare gek€uhlte Hochdruck-Abgasr€uck-
f€uhrung,
• Abgasnachbehandlung €uber Oxidationskataly-
sator, Partikelfilter und zunehmend SCR-Sys-
teme.
Die zu erwartende weitere Steigerung der spe-
zifischen Leistung und Drehmomente wird einen
zunehmenden Einsatz mehrstufiger Aufladesyste-
me erforderlich machen, wie sie auch bei Höchst-
leistungs-Pkw-Motoren inzwischen €ublich sind [6].
56 Dieselmotoren f€
ur leichte Nutzfahrzeuge
Abb. 6 Prinzip der zweistufigen Aufladung
Eine Verbesserung des Akustik- und Schwin-
gungskomforts sowohl in den Pkw-Derivaten der
Transporterklasse wie auch als Beitrag zur Fahrer-
entlastung in kommerziell genutzten Fahrzeugen
wird zu einem vermehrten Einsatz von Aus-
gleichswellen und drehungleichförmigkeitsdämp-
fenden Schwungradkonzepten f€uhren. Daneben
werden die Möglichkeiten der Brennverlaufsfor-
mung durch Nutzung der Potenziale der Mehr-
facheinspritzung bei Common Rail Systemen in
verstärktem Maße genutzt.
Die zu erwartende sukzessive Verschärfung
der Emissionsgrenzwerte wird in den kommenden
Jahren zu einem flächendeckenden Einsatz von
SCR-Systemen f€ uhren. Daneben ist eine weitere
Rohemissionsminderung aller Schadstoffe durch
Feinarbeit an Ladungswechsel, Gemischaufberei-
tung, Brennverlauf und Aufladung absehbar [7].
Dominierendes Thema wird jedoch die kon-
tinuierliche Verbrauchs- und CO2-Minderung der
leichten Nutzfahrzeuge sein – nicht nur getrieben
durch den Gesetzgeber, sondern auch aufgrund
des Wettbewerbsdrucks zur Sicherung der Markt-
position €uber möglichst wirtschaftliche Modelle.
Fahrzeugseitig ist aufgrund der speziellen Nutzfahr-
1009
zeug-Rahmenbedingungen gegen€uber der Pkw-
Entwicklung ein geringerer Beitrag zu erwarten,
da vorgegebene Quadermaß-Anforderungen an
die Laderaum-Gestaltung sowie die häufige Aus-
nutzung des ZGG ein starkes Hindernis bei der
Umsetzung gewichts- und luftwiderstandssenk-
ender Maßnahmen darstellt. Somit lastet ein
besonders hoher Entwicklungsdruck auf dem
CO2-Potenzial des Triebstrangs. Der Zielkonflikt
zwischen Reibleistungsminderung und den
anspruchsvollen Lebensdauer-Forderungen wird
dabei ohne marktgefährdende Kompromisse
gelöst werden m€ussen. Die Weiterentwicklung
des dieselmotorischen Brennverfahrens wird nicht
nur eine weitere Emissionsminderung, sondern
auch Wirkungsgradoptimierungen zeigen m€ussen,
unterst€utzt durch Wirkungsgradsteigerungen bei
der Aufladung, Minderung der Abwärmeverluste
€uber K€uhlung und Abgas sowie Absenkung der
Ladungswechselverluste.
F€ur sehr anspruchsvolle CO2-Ziele wird eine
Optimierung der konventionellen Antriebsstränge
nicht ausreichen. Eine Hybridisierung, auch bei
leichten Nutzfahrzeug-Antrieben, ist f€ur geeignete
Einsatzfälle vorstellbar, wobei der einfachen
1010 E. Pott

Übernahme der Pkw-Technik aufgrund der
durch die Fahrwiderstände bedingten höheren
Leistungsanforderungen Grenzen gesetzt sind.
Alleine aufgrund der CO2-Vorgaben wird der
konventionelle Ottomotor voraussichtlich nur
noch in solchen Nutzfahrzeugen Anwendung fin-
den, die aus dem Pkw direkt abgeleitet sind oder
€uberwiegend dem Personentransport dienen. Es
sind vornehmlich die Gewichtsklassen <2,0 t,
die mit bekannter Otto-Motorentechnik versehen
sein werden. Auf der Kraftstoffseite ergibt sich
jedoch f€ur fremdgez€undete Motoren ein neues
Entwicklungsfeld. Aufgrund des g€unstigeren
H/C-Verhältnisses beim Erdgas im Vergleich
zum Otto- oder Dieselkraftstoff gewinnt diese
Antriebsart auch im Nutzfahrzeug langsam an
Bedeutung [8]. F€ ur die Transporterklasse kom-
men dabei Antriebe zum Einsatz, die aus Ottomo-
toren abgeleitet sind. In den höheren Gewichts-
und Hubraumklassen zeichnet sich eher der Ein-
satz entsprechend umger€usteter Dieselmotoren
ab. Die Kraftstoffversorgung erlebt bei diesen
Fahrzeugen eine dynamische Entwicklung. Neben
dem heute bekannten CNG-Angebot mit kom-
primiertem gasförmigem Erdgas und Dr€ucken
bis 200 bar zeichnet sich im Angebot von Nie-
derdruck-kälteverfl€ussigtem Erdgas (LNG) eine
interessante Alternative ab.
Der Dieselmotor mit seinen besonders ausge-
wogenen Eigenschaften hinsichtlich Wirtschaft-
lichkeit und Umweltschutz wird bei leichten Nutz-
fahrzeugen auch in den nächsten Jahren der
beherrschende Antrieb sein. Weiter steigende Kun-
denanspr€uche sowie die absehbar weitergehende
Verschärfung der CO2-Flottengrenzwerte werden
mittelfristig einen steigenden Anteil von Hybridan-
trieben erforderlich machen. Aufgrund der großen
Bandbreite an Nutzungsprofilen ist nicht damit zu
rechnen, dass mit einem einheitlichen Technikkon-
zept die gesamte Bandbreite der Kundenanforde-
rungen gleichermaßen ideal abgedeckt werden
kann. Abb. 7 zeigt f€ur zwei typische Einsatzfälle

Städtischer Überland-Fernkurier
Auslieferverkehr
überwiegend genutzte Stadtverkehr Autobahn, Landstraße
Straßen
Typische Streckenlänge pro Überwiegend Kurzstrecke, Mittel-/Langstrecke,
Fahrt < 10 km 50 – 500 km
Fahrprofil Häufiges Beschleunigen und Überwiegend gleichmäßigere
Bremsen bei Fahrweise bei 70 – 130 km/h
Geschwindigkeiten < 70
km/h
Dominanter Fahrwiderstand Fahrzeuggewicht, Luftwiderstand
Rollwiderstand
Verbrauchsrelevanter Teillast und Beschleunigung Obere Teillast und Volllast
Kennfeldbereich bis 2500 [1/min] bei 2000 – 3500 [1/min]
Rekuperation Sehr häufig Weniger häufig
Rekuperierbare Energie Gering Hoch
pro Vorgang
Möglicher Anteil des Hoch Weniger hoch
elektrischen Fahrens
Auslegungskriterium für den Häufige Lade-/Entlade- Weniger häufige Lade-/
elektrischen Energiespeicher vorgänge, geringer Ener- Entladevorgänge, höherer Ener-
giedurchsätz giedurchsätz

Abb. 7 Auslegungs-Kriterien f€
ur Hybridantriebe in leichten Nfz f€
ur zwei typische Einsatzfälle
56 Dieselmotoren f€
ur leichte Nutzfahrzeuge
einige der Zielkonflikte, die voraussichtlich zu
einer Parallelentwicklung verschiedener, nutzer-
spezifischer Hybrid-Antriebstränge f€uhren werden.
Literatur
1. Kraftfahrtbundesamt, Statistische Mitteilungen, (2014)
2. Eckstein, L., Harter, C., Ernst, C.-S., Olschewski, I.:
„CO2-Emissionsreduktion bei Pkw und leichten Nutz-
fahrzeugen nach 2020“, Abschlussbericht 123320, Stu-
die im Auftrag des Bundesministeriums f€ ur Wirtschaft
und Energie (2014)
3. Rudolph, F., Thomfohrde, C., Ziesenis, J., Pott, E.,
Volkswagen A.G., Wolfsburg: „Die neuen Dieselmoto-
ren der Volkswagen Transporter-Baureihe“, Aachener
Fahrzeug- und Motorenkolloquium (2009)
4. Eichler, F., Kahrstedt, J., Thomfohrde, C., Hahne, B.,
Neuendorf, S., Vollmers, E., Pott, E., Volkswagen A.G.,
1011
Wolfsburg: „Die neue Generation der EU6-Diesel-
motoren in den Volkswagen Nutzfahrzeugen“, 36. Inter-
nationales Wiener Motorensymposium (2015)
5. Neußer, H.-J., Kahrstedt, J., Jelden, H., Engler, H.-J.,
Dorenkamp, R., Jauns-Seyfried, S., Krause, A., Volks-
wagen A.G., Wolfsburg: „Die neue modulare TDI-
Generation von Volkswagen“, 33. Internationales Wie-
ner Motorensymposium (2012)
6. Eichler, F., Kahrstedt, J., Köhne, M., Krause, A., de
Graaff, M., Volkswagen A.G., Wolfsburg: „Der neue
4-Zylinder Biturbo TDI Motor von Volkswagen, Aache-
ner Fahrzeug- und Motorenkolloquium (2014)
7. Neußer, H.-J., Kahrstedt, J., Jelden, H., Dorenkamp, R.,
D€usterdiek, T., Volkswagen A.G., Wolfsburg: „Die
EU6-Motoren des Modularen Dieselbaukastens von
Volkswagen – innovative motornahe Abgasreinigung
f€
ur weitere NOx- und CO2-Minderung“, 34. Internatio-
nales Wiener Motorensymposium (2013)
8. Donnerbauer, R.: „Erdgas bewegt die Nutzfahrzeug-
branche“, VDI nachrichten, D€ usseldorf, 23.01.2015
(2015)
 Dieselmotoren für schwere
Lastkraftwagen und Busse 57
Thomas Nickels

Zusammenfassung 1 Definition „schwere

Schwere Nutzfahrzeuge sind das Rückgrat Nutzfahrzeuge“
unserer modernen Wirtschaft und ein Garant
für Wachstum und Wohlstand. Rund drei Vier- 1.1 Klassifizierung
tel der Güterverkehrsleistung wird mit ihnen
abgewickelt. Sie sind ausgesprochene Investi- Nutzfahrzeuge werden vom Gesetzgeber nach
tionsgüter und damit steht die Wirtschaftlich- ihrer zulässigen Gesamtmasse für die Güter- bzw.
keit an erster Stelle. Der moderne Dieselmotor Personenbeförderung eingeteilt, Abb. 1. Diese
trägt durch seine Effizienz kombiniert mit Zu- Klassifizierung wird für viele Regelungen heran-
verlässigkeit und Dauerhaltbarkeit in hohem gezogen, die das Nutzfahrzeug und sein Umfeld
Maße dazu bei. Durch die aktuelle Gesetzge- betreffen. Dazu gehören z. B. die Begrenzung
bung werden Schadstoffe auf ein Minimum von Emissionen, Erhebung von Steuern und Ge-
reduziert. Damit verschiebt sich der Fokus zu- bühren (Maut), Klasseneinteilung der Fahrerlaub-
künftiger Entwicklungen hin zur Reduzierung nis oder zulässige Geschwindigkeit. Im Bereich der
von CO2-Emissionen und damit dem Kraft- schweren Nutzfahrzeuge, die nach der deutschen
stoffverbrauch. Straßenverkehrsordnung bei 7,5 t beginnt, ist
noch einmal eine Unterteilung in leichte, mittlere
Inhalt und schwere Klassen üblich, Abb. 1. Die Grenzen
1 Definition „schwere Nutzfahrzeuge“ . . . . . . . . 1013 sind dabei fließend. Die obere Grenze für die Ge-
2 Anforderungen des Betreibers an die samtmasse beträgt bei schweren Nutzfahrzeugen,
Motoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1014 die auf öffentlichen Straßen fahren dürfen, in
3 Ausgeführte Motorkonstruktionen für
Europa 40 t. Ausnahmen von dieser Regelung
schwere Nutzfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1024 sind lokal möglich.
4 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1029
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1031

T. Nickels (*)
Engineering Powertrain, MAN Truck & Bus AG,
Nürnberg, Deutschland
E-Mail: thomas.nickels@man.eu

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 1013

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_65
1014
Abb. 1 Einteilung der schweren Nutzfahrzeuge nach ihrer Gesamtmasse
1.2 Einsatzgebiete
Nutzfahrzeuge sind das Rückgrat unserer moder-
nen arbeitsteiligen Wirtschaft und ein Garant für
Wachstum und Wohlstand. Rund drei Viertel aller
Güterverkehrsleistungen werden in der europä-
ischen Union mit dem Nutzfahrzeug abgewickelt,
der größte Teil im Nahbereich. Während im europä-
ischen schweren Fernverkehr der Sattelzug domi-
niert, Abb. 2, werden insbesondere in Deutschland
auch Gliederzüge eingesetzt.
Im regionalen und örtlichen Verteilerverkehr
werden hauptsächlich Fahrzeuge der Mittelklasse
und der leichten Klasse betrieben. Hierzu gehören
auch Kommunalfahrzeuge für Stadtreinigung und
Müllabfuhr sowie Feuerwehrfahrzeuge. In diesen
Einsatzgebieten wird vorwiegend ohne Anhänger
gefahren.
Im Personentransport werden Reisebusse im
fernen und mittleren Reiseverkehr eingesetzt. Sie
werden in vielen Varianten bezüglich Nutzlast
und Sitzplatzkapazität angeboten. Omnibusse im
öffentlichen Personen-Nahverkehr, also Stadtbus-
se und Regionalbusse, sind die weitaus zahlreichs-
ten Vertreter der Fahrzeuggattung Bus. Auch hier
sind unterschiedlichste Varianten, z. B. Doppelde-
cker und Gelenkbusse, anzutreffen.
T. Nickels
2 Anforderungen des Betreibers
an die Motoren
2.1 Wirtschaftlichkeitsfaktoren
Kostenanalyse
Nutzfahrzeuge sind Investitionsgüter, deshalb ste-
hen Wirtschaftlichkeitserwägungen bei deren An-
schaffung an erster Stelle. Die Kaufentscheidung
wird nach Analyse der Transportaufgabe für das
dafür am besten geeignete Fahrzeug getroffen. Vor-
wiegend werden dabei die Kosten während der
Nutzungsdauer des Fahrzeuges betrachtet sowie
dessen Anschaffungskosten. Ein Beispiel für Fern-
verkehrs-Fahrzeuge enthält die Tab. 1. Sie zeigt
die Anteile der verschiedenen Kostenarten an den
Gesamtaufwendungen. Die dominierenden Fakto-
ren sind erwartungsgemäß die Kraftstoffkosten,
gefolgt von Fahrzeug-Leasing und Autobahnmaut.
Vom Fahrzeughersteller können die Herstellkosten
und der Kraftstoffverbrauch sowie die Wartungs-
und Reparaturkosten beeinflusst werden.
Leistung
Für den Bereich der schweren Nutzfahrzeuge wer-
den vom Markt Motorleistungen zwischen 110 kW
57 Dieselmotoren für schwere Lastkraftwagen und Busse 1015

Abb. 2 Schwere
Sattelzugmaschine mit
aufliegendem Anhänger,
Gesamtmasse 40 t

Tab. 1 Nutzungsdauer-Kostenanteile. Sattelzugmaschine, geeignet für 40 t Gesamtzugmasse, Nut zungsdauer 48 Monate,

Gesamtfahrleistung 600.000 km, ohne Kosten für Fahrpersonal, Verwal tung und Garage (Stand 2015)
Variabel Kosten Rahmenbedingungen Auswertung
Kosten Diesel (€/ 38,02 Einsatztage (Tage/Jahr) 240 Fixe Kosten (€/Tag) 170,-
100 km = ct/km)
Kosten AdBlue (€/ 0,41 Nutzungsdauer (Monat) 48 Fixe Kosten (€/ 27,13
100 km = ct/km) 100 km = ct/km)
Autobahnmaut (€/ 10,48 Laufleistung Fahrzeug 150.000 Variable Kosten (€/ 52,57
100 km = ct/km) (km/Jahr) 100 km = ct/km)
Variable Kosten (€/ 48,91 Laufleistung Autobahn 120.000 Fixe und variable 79,70
100 km = ct/km) mautpflichtig (km/Jahr) Kosten
(€/100 km = ct/
km)
Fahrzeug-Leasing (€/ 2000,-
Monat)
Fixe Kosten Service u. Reparatur (€/ 400,- Fahrzeug-Leasing 24.000,-
Monat) (€/Jahr)
Fahrzeug-Leasing (€/Jahr) 24.000,- Reifen (€/Monat) 400,- Service und 4800,-
Reparatur (€/Jahr)
Service und Reparatur (€/ 4800,- Verbrauch Diesel 31,71 Reifen (€/Jahr) 4800,-
Jahr) (l/100 km)
Reifen (€/Jahr) 4800,- Verbrauch AdBlue 1,64 Kraftstoff (€/Jahr) 59.985,-
(l/100 km)
Versicherung, Steuern, 7100,- Autobahnmaut (€/ 13,10 Maut (€/Jahr) 15.720,-
sonstige Fixkosten (€/Jahr) 100 km = ct/km)
Fixkosten (€/Jahr) 40.700,- Preis Diesel (€/l) 131,54 Steuer 7100,-
u. Versicherung (€/
Jahr)
Preis AdBlue (€/l) 0,25 Summe (€/Jahr) 116.405,-

und 550 kW gefordert. Die wirtschaftlichste An- Gewicht des Motors sollen Transportvolumen
triebsleistung wird im Einzelfall nach der gegebe- und Nutzlast des Fahrzeugs so wenig wie möglich
nen Transportaufgabe ermittelt. Raumbedarf und einschränken.
1016
Kraftstoffverbrauch
Der Kraftstoffverbrauch ist neben der Zuverläs-
sigkeit für den Betreiber wegen seiner unmittel-
baren Beeinflussung der Kosten der wichtigste
Wirtschaftlichkeitsfaktor, s. Tab. 1, zumal er auch
wegen der Schonung der Ressourcen und der CO2
Emission im Vordergrund steht. Deshalb wird im
Markt der schweren Nutzfahrzeuge fast aus-
nahmslos nur der verbrauchsgünstigste Antrieb
akzeptiert. Dies gilt vor allem für den Fernver-
kehr, da dort die Fahrleistungen mit teils über
200.000 km/Jahr am höchsten sind. Im Bereich
der leichten Klasse im Verteilerverkehr hat der
Kraftstoffverbrauch unter Wirtschaftlichkeitsge-
sichtspunkten weniger Bedeutung. Solche Fahr-
zeuge kommen teilweise über 20.000 km/Jahr
nicht hinaus.
Für den Betreiber sind die streckenbezogenen
Verbrauchswerte des Fahrzeugs maßgebend. Da-
für mitentscheidend ist zunächst die fahrzeugsei-
tige Optimierung von Roll- und Luftwiderstand,
um die Verlustleistung zu minimieren. Ein weite-
res fahrzeugseitiges Entwicklungsziel, insbeson-
dere für Tank- und Silofahrzeuge muss die Ver-
ringerung des Leergewichts sein. Dadurch wird
nicht nur ein direkter Beitrag zur Energieeinspa-
rung, sondern auch indirekt zur Erhöhung der
Transportleistung (bei Beladung bis zum zul.
Gesamtgewicht) bewirkt.
Für die Motorenentwicklung genügt es aber
nicht, ein möglichst niedriges Verbrauchsmini-
mum zu erzielen. Der Verbrauch ist insbesondere
in dem Kennfeldbereich zu optimieren, in dem der
Motor am häufigsten betrieben wird.
Umgekehrt beeinflusst das Motor-Verbrauchs-
kennfeld auch die Auslegung des Antriebsstran-
ges. Erst die Optimierung dieser Wechselbezie-
hungen zwischen Motor, Getriebe, Hinterachse
und Radgröße erfüllt die Ansprüche des Betrei-
bers.
Verfügbarkeit, Wartung, Reparatur, Gewähr-
leistung
Wie alle Investitionsgüter soll auch das Nutzfahr-
zeug für den beabsichtigten Einsatzzweck mög-
lichst uneingeschränkt zur Verfügung stehen. Im
Idealfall bedeutet dies für den Betreiber, dass nur
die Betriebsstoffe nachgefüllt werden müssen.
T. Nickels
Komponenten mit einer kürzeren Nutzungsdauer
als das Fahrzeugleben werden im Rahmen von
Wartung und Instandhaltung erneuert, ausge-
tauscht oder nachjustiert. Da diese Aufwendungen
ein ganz erheblicher Wettbewerbsfaktor sind, wird
versucht, die Intervalle nach Möglichkeit zu ver-
längern und zu synchronisieren, um notwendige
Stillstandszeiten zu reduzieren. Im Folgenden wird
der Stand der Technik bei Wartung und Instandhal-
tung aus der Sicht des Betreibers dargestellt.
Schmierölsystem Wegen der Alterung des
Schmieröls ist dessen Wechsel in bestimmten
Intervallen unvermeidbar, obwohl eine teilweise
Auffrischung durch den Ölverbrauch erfolgt. Die-
ser ist im Hinblick auf Emissionen und Abgas-
nachbehandlungssysteme zwar unerwünscht, aber
auf niedrigem Niveau weiterhin unvermeidlich.
Den Betreiber belastet der Ölwechsel durch Kos-
ten für Ölmenge, Ölfilter und Arbeitszeit. Als
wichtigste Entwicklungsziele gelten daher, die
Senkung des Ölverbrauchs sowie die Verlänge-
rung des Wechselintervalls.
Verlängerte Ölwechselintervalle erfordern daran
angepasste Ölreinigungssysteme, s. Schmierstoffe
und Schmiersysteme für Dieselmotoren. Im Filter-
system werden Verunreinigungen zurückgehalten,
um den abrasiven Verschleiß an Tribopartnern zu
reduzieren. Verschiedentlich werden in Verbindung
mit Wartungsrechnern schon Ölwechselintervalle
von bis zu 150.000 km im Fernverkehr erreicht.
Dabei werden verschiedene Parameter wie z. B.
Ölqualität, Kraftstoffart, Schwefelgehalt oder Ein-
satzbedingungen berücksichtigt.
Der Einsatz von Rußfiltern bedingt die Redu-
zierung der Ascheanteile im Öl und in Folge des-
sen sinkende Ölwechselintervalle.
Verbrennungsluft Die bedarfsgerechte Wartung
des Luftfiltersystems ist für die Lebensdauer des
Motors von entscheidender Bedeutung, da die
Verbrennungsluft staubfrei sein muss, um vorzei-
tigen Verschleiß an Zylinder, Kolben und Kolben-
ringen zu vermeiden, s. Ansaugluftsysteme und
Saugrohre für Dieselmotoren. Die Intervalle
sind abhängig von den Einsatzbedingungen
des Fahrzeuges. Bei erhöhter Staubbelastung
werden häufig dem Hauptfilter vorgeschaltete
57 Dieselmotoren für schwere Lastkraftwagen und Busse
Zyklonabscheider verwendet. Auch in Nutzfahr-
zeugen haben sich Papierluftfilter in Form von
Wechselpatronen durchgesetzt.
Die Filterbeladung und der notwendige Filter-
wechsel werden durch Luftmassenüberwachung
auf der Reinluftseite angezeigt, da vermieden wer-
den muss, dass der Motor unter Luftmangel leidet.
Kraftstoffsystem Außerordentlich hohe Anfor-
derungen an die Reinheit des geförderten Medi-
ums gelten für das Kraftstoffsystem, wo feinste
Passungen bei hohen mechanisch-hydraulischen
Beanspruchungen vorhanden sind. Verunreini-
gungen werden mit dem Kraftstoff beim Tanken
übernommen oder können durch die notwendige
Belüftung des Tanks in den Kreislauf gelangen.
Die erforderliche Reinheit ist nur durch Feinst-
filtereinsätze zu erreichen, s. Kraftstofffilter beim
Dieselmotor. Ihre Standzeit sollte bei normalen
Umgebungsbedingungen ebenfalls dem Ölwech-
selintervall entsprechen.
Ventilspiel Während in den letzten Jahrzehnten
noch die klassische Bauweise mit Nockenwelle
im Kurbelgehäuse und Übertragung der Bewe-
gung über Stößel und Kipphebel auf die Ventile
dominierte, sind inzwischen beim schweren Nutz-
fahrzeug eine oder zwei obenliegende Nocken-
welle(n) mit Übertragung über Rollenkipphebel
Standard. Für jedes Ventil bzw. Ventilpaar ist eine
Einstelleinrichtung vorzusehen, die in bestimm-
ten – möglichst großen – Intervallen überprüft
und, falls erforderlich, korrigiert werden muss.
Ein automatischer Spielausgleich auf hydrauli-
scher Basis lässt sich im Nutzfahrzeugmotor bis-
her nicht mit akzeptabler Betriebssicherheit ver-
wirklichen: es muss vermieden werden, dass im
Motorbremsbetrieb mit Bremsklappe im Auspuff-
strang und ungesteuert öffnenden Auslassventilen
der automatische Spielausgleich wirksam wird
und dadurch die Ventile am Schließen gehindert
werden.
Keilriemenantriebe Nutzfahrzeugmotoren müs-
sen eine Reihe unterschiedlicher Nebenaggregate
antreiben. Je nach Fahrzeug- und Einsatzart
gehören hierzu Lüfter, Generatoren, Luftkompres-
soren, Lenkhilfepumpen, Kältemittelkompressoren,
1017
Hydraulikpumpen und andere Aggregate. Eine ein-
fache und kostengünstige Leistungsübertragung
war der Keilriemen [1]. Bei neueren Entwicklungen
hat sich der leistungsfähigere Keilrippenriemen [2]
durchgesetzt, Abb. 3. Die Lebensdauer dieser
Antriebselemente ist deutlich geringer als die des
Motors, weshalb sie in bestimmten Abständen
erneuert werden müssen.
Keilrippenriemen sind aufgrund ihrer Konst-
ruktion und durch ihre Beanspruchung dem Ver-
schleiß und zunehmender Dehnung unterworfen.
Sie funktionieren nur zuverlässig und erreichen
die erwartete Nutzungsdauer, wenn sie mit einer
definierten Vorspannung betrieben werden. Die
Längenänderung muss deshalb in der Antriebsgeo-
metrie ausgeglichen werden. Hier haben sich heute
selbstnachstellende federbelastete und gedämpfte
Spannrollen durchgesetzt.
Reparaturen, Gewährleistung Ausfälle ande-
rer Motorkomponenten sollen nicht vor der Nut-
zungsdauergrenze des Motors auftreten. Sie fallen
deshalb nicht unter den Begriff Wartung, sondern
gelten als Schaden, der eine Reparatur erfordert.
Im Fernverkehr werden Laufleistungen von 1,5
Million Kilometer und mehr erreicht. Nebenag-
gregate wie z. B. Generator oder Abgasturbolader
erreichen bei manchen Anwendungen diese Werte
nicht.
Garantiezusagen für den Antriebsstrang bei
schweren Nutzfahrzeugen werden unterschiedlich
limitiert, beispielsweise mit 4 Jahren nach Erstzu-
lassung und/oder 400.000 km Laufstrecke, je
nachdem, welche Grenze zuerst erreicht wird.
Die Gewährleistungsverpflichtung erstreckt sich
auf den Ersatz schadhafter Komponenten, voraus-
gesetzt, dass der Motor nicht missbräuchlich
beansprucht wurde.
Kaufpreis, Herstellkosten Da ein wartungs-
freier Motor nicht oder nur durch aufwendige
Zusatzmaßnahmen realisierbar ist, gilt es, den
richtigen Kompromiss zwischen Herstellkosten
sowie Wartungs- und Instandhaltungskosten zu
finden. Außerdem ist zu berücksichtigen, dass
zunehmend umweltentlastende, aber teuere Maß-
nahmen ins Gewicht fallen, die der Gesetzgeber
entweder direkt durch wirkungsorientierte Vor-
1018
Abb. 3 Antrieb der
Nebenaggregate durch
einen Keilrippenriemen an
einem Dieselmotor für
Omnibusse
schriften oder indirekt durch emmissionsbezogen
gestaffelte Steuerbelastungen des Betreibers ver-
anlasst.
2.2 Fahrbarkeit,
Bedienungsfreundlichkeit,
gesellschaftliche Akzeptanz
Leistungscharakteristik, Schaltarbeit
Abb. 4 zeigt für einen 40 t-Zug den Leistungs-
bedarf für verschiedene Fahrbahnneigungen ab-
hängig von der Fahrgeschwindigkeit. Um den
Fahrwiderstand bei einer Geschwindigkeit von
80 km/h auf ebener Fahrbahn zu überwinden, ist
eine Motorleistung von ca. 96 kW notwendig. Die
Antriebsübersetzungen in der höchsten Gangstufe
sind so ausgeführt, dass sich dabei Motordreh-
zahlen von 1050 bis 1200 1/min ergeben. Da die
Motorleistungen dieser Fahrzeugklasse meist
zwischen 250 und 400 kW bei Nenndrehzahlen
um 1800 1/min liegen, ermöglicht diese Ausle-
gung eine kraftstoffsparende und geräuscharme
Fahrweise.
Daraus leitet sich die Forderung ab, dass die
Motoren bei möglichst niedrigen Drehzahlen ein
möglichst hohes Drehmoment aufweisen sollen,
sodass auch kleine und mittlere Steigungen schalt-
faul befahren werden können. Abb. 5 zeigt
T. Nickels
Vollastcharakteristiken, die aufgrund dieser Forde-
rungen entwickelt wurden.
Durch die Realisierung einer zweistufigen
Aufladung mit Zwischenkühlung der in der ersten
Stufe verdichteten Luft kann ein nahezu idealer
Vollastdrehmomentverlauf realisiert werden. Be-
reits ab 900 1/min steht der maximale, effektive
Mitteldruck, also das maximale Drehmoment zur
Verfügung. Ab 1200 1/min bis zur Nenndrehzahl
von 1800 1/min folgt der Verlauf nahezu konstan-
ter Leistung, sodass für leistungsorientierte An-
wendungen zum Beispiel im Baustellenbereich
auch bei Schaltvorgängen immer die volle Leis-
tung verfügbar ist. Die beiden Vollastkurven mit
einstufiger Aufladung als VTG (variabler Turbi-
nengeometrie) bzw. Wastegate – Turbolader (WG)
zeigen einen Abfall des Drehmoments unterhalb
einer Drehzahl von 1000 1/min. Auch ist das
erreichbare Drehmomentniveau geringer.
Allerdings ergibt sich mit den hier gezeigten
Auslegungen eines Motors der 13 l Klasse für
die zweistufige Aufladung bei Drehzahlen über
1300 1/min ein höherer Kraftstoffverbrauch als
mit der im Vergleich dargestellten Auslegung
mit einem VTG Lader. Der Motor mit WG Lader
zeigt dagegen im gesamten Drehzahlband den
höchsten Kraftstoffverbrauch. In der Praxis zeigt
sich für den Fernverkehr mit langen Achsüber-
setzungen die zweistufige Aufladung hinsichtlich
des Kraftstoffverbrauchs aufgrund der geringen
57 Dieselmotoren für schwere Lastkraftwagen und Busse
Abb. 4 Abhängigkeit des
Fahrleistungsbedarfs an den
Rädern Prad von der
Fahrgeschwindigkeit und
der Fahrbahnsteigung.
Fahrzeuggesamtmasse
m = 40.000 kg, Stirnfläche
A = 10,3 m2,
Luftwiderstandsbeiwert
cW = 0,53, Luftdichte
D = 1,2 kg/m3,
Rollwiderstandsbeiwert
fR = 0,006
Betriebsdrehzahl überlegen. Dies ist jedoch mit
einem höheren technischen Aufwand verbunden.
Anfahrverhalten
Ein weiterer wichtiger Parameter ist das Beschleuni-
gungsverhalten des Motors unter Last bei niedrigen
Drehzahlen. Dieses Verhalten wird besonders bei
Nutzfahrzeugen im innerstädtischen Verkehr, z. B.
bei Stadtomnibussen, Kommunalfahrzeugen, Fahr-
zeugen im Güter-Verteilerverkehr, kritisch beurteilt.
Der ausgeprägte Stop-and-Go-Betrieb in Ballungs-
gebieten erfordert ein hohes Motormoment schon
bei niedrigen Betriebsdrehzahlen. Darüber hinaus
muss es unverzüglich auf Fahrerwunsch zur Verfü-
gung stehen. Hier wird auch bei Turbomotoren
gefordert das etwas verzögerte Ansprechverhalten
(Turboloch) weitgehend zu vermeiden. Da Zusatz-
maßnahmen wie mechanisch oder elektrisch ange-
triebene Verdichter aus energetischen, Kosten- un-
d/oder Verfügbarkeitsgründen bisher ausschieden,
waren motorische Maßnahmen zu entwickeln. Die
Lösungen ergaben sich in Form von elektronisch
geregelten Einspritzsystemen in Verbindung mit
hohem Einspritzdruck.
Weitere Verbesserungen im Anfahrverhalten
lassen sich durch variable Turbinengeometrie oder
zweistufige Aufladung erreichen.
1019
Bremsverhalten, Motorbremse
Die Wettbewerbsfähigkeit des Fahrzeugbetreibers
hängt besonders im Fernverkehr von der erreich-
ten Reisegeschwindigkeit des Fahrzeuges ab.
Diese sollte im Idealfall sehr nahe bei der jeweils
zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegen. Um
dies zu erreichen, müssen auch Gefälle entspre-
chend schnell und gefahrlos gefahren werden.
Nach Abb. 4 ist die dafür erforderliche
Bremsleistung so hoch wie die Antriebsleistung
in Gegenrichtung, vermindert um den Fahrwi-
derstand des Fahrzeuges. Die Reibungsbremsen
an den Rädern wären bei einem solchen Dauer-
bremsbetrieb thermisch überfordert, weshalb zahl-
reiche verschleißfreie Zusatzbremssysteme entwi-
ckelt wurden. Dabei wird der Motor nach dem
Prinzip des Luftverdichters als Dauerbremse
benutzt. Die Bremswärme wird direkt mit der
verdichteten Luft über die Abgasanlage abge-
führt. Abb. 6 zeigt auf das Hubvolumen bezo-
gene Leistungskurven verschiedener Motorbrem-
sen. Mit Hilfe der Getriebestufen kann die
Bremsleistung an den Bedarf des Fahrzeuges
angepasst werden.
Die höchsten Motorbremsleistungen lassen sich
mit der Abgasstauklappe vor Turbolader, Abb. 7,
erreichen.
1020 T. Nickels

30

25
eff. Mitteldruck [bar]

2-stufig
20
1-stufig VTG
1-stufig WG

15

10
900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Drehzahl [1/min]
spez.Kraftstoffverbrauch [g/kWh]

2-stufig
1-stufig VTG
1-stufig WG

900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Drehzahl [1/min]

Abb. 5 Volllastcharakteristiken von Nutzfahrzeug-Dieselmotoren mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung

Innengeräusche, Vibrationen und Auswirkung von der Bauform und der Größe
Für den Fahrer eines Nutzfahrzeuges im Fernver- des Motors ab. Es kann notwendig sein, den Motor
kehr ist die Fahrerkabine der Arbeitsplatz, den er mit zusätzlich angetriebenen Wellen auszustatten,
während der Arbeitszeit nicht verlassen kann. Seine die ausgleichend angeordnete Gegenmassen tra-
Gestaltung und Optimierung im Hinblick auf Funk- gen, s. Massenausgleich und Drehschwingungen
tionalität und Komfort erfolgt in den Entwicklungs- des Triebwerks von Dieselmotoren.
abteilungen daher mit hoher Priorität. Es werden Für den Antrieb der schweren Klasse werden
Pkw-Maßstäbe erreicht und das, obwohl i. d. R. der weitgehend Sechszylinder-Reihenmotoren, aber
Motor direkt unter der Fahrerkabine eingebaut ist. auch Achtzylinder-V-Motoren mit 90 -V-Winkel
Wesentliche Schritte hierzu waren die Entwicklung eingesetzt. R6- und V8-Motoren sind bezüglich
steifer Motoroberflächenstrukturen mit geringer der Massenkräfte und Massenmomente nach au-
Schallabstrahlung oder die verbesserte Dämpfung ßen vollkommen ausgeglichen. Sie stellen aus
von Schwingungen in den Motortraglagern. dieser Sicht ideale Lösungen für hohen Fahrkom-
Nachteilig für den Fahrkomfort können nach fort dar. In der Drehungleichförmigkeit hat der
außen wirkende, freie Massenkräfte und Massen- V8-Motor wegen der größeren Zylinderzahl Vor-
momente des Motors sein, die über die Motorlage- teile. Dies ist in der Praxis jedoch nur bei sehr
rung in die Fahrzeugstruktur eingeleitet werden. niedrigen Drehzahlen unter Volllast spürbar.
Diese aus dem Bewegungsablauf des Kolbentrieb- Für den ebenfalls noch in wenigen Anwendun-
werks stammenden Kräfte hängen in ihrer Größe gen eingesetzten Fünfzylinder-Reihenmotor muss
57 Dieselmotoren für schwere Lastkraftwagen und Busse 1021

Turbo EVB MAN

Jacobs CR (Quelle: Fa. Jacobs) Vergleich Motorbremssysteme

OM 936 (Quelle: VDI Wissensforum 2012)
45
EVB MAN

40 DAF_PACCAR (Infosheet 2013)

spezifische Bremsleistung [kW/lHubraum]

IVECO Cursor (m. Abgasklappe) (Quelle: 18. ATK Dresden)

35 IVECO Cursor (o. Abgasklappe) (Quelle: 18. ATK Dresden)

30

25

20

15

10

0
1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400
Motordrehzahl [1/min]

Abb. 6 Auf den Hubraum bezogene Motorbremsleistungsverläufe verschiedener Ausführungen der Motorbremse

Abb. 7 Die Turbo EVB ist

eine Weiterentwicklung der
elektronisch geregelten
EVB (EVBec), bei der
durch einen kontrollierten
Ladedruckaufbau deutlich
höhere Bremsleistungen
realisierbar sind. Prinzip
bedingt sind bei der Turbo
EVB die Bremsklappe und
der Abgasgegendruck-
sensor vor Turbine
angeordnet (MAN
Nutzfahrzeuge AG)

die Motorlagerung sehr sorgfältig abgestimmt gungen vom Rahmen fernzuhalten. Bei erhöhten
werden, da diese Bauform ein ausgeprägtes freies Komfort-Anforderungen z. B. im Kleinbus erhal-
Massenmoment 2. Ordnung nach außen abgibt. ten solche Motoren Massenausgleichswellen.
In der Regel sind daher Momentenausgleichswel-
len im Motor erforderlich. Am unteren Ende Startverhalten, Kälteverhalten
der Leistungsskala der Nutzfahrzeuge, im Bereich Der Betreiber eines Nutzfahrzeuges erwartet, dass
der leichten Klasse, sind häufig Vierzylinder- der Motor auch bei tiefen Außentemperaturen
Reihenmotoren anzutreffen. Diese Motoren mit zügig und ohne auffällige Emissionen startet. Auf
nicht ausgeglichenen Massenkräften 2. Ordnung Grund der direkten Kraftstoffeinspritzung mit
sind akzeptabel, wenn es mit einer gut abgestimm- hohem Druck und Verdichtungsverhältnissen von
ten Motorlagerung gelingt, unzulässige Schwin- 16 bis 20:1 ist dies bei Kaltstarts oberhalb ca. –24  C
1022
Umgebungstemperatur und erst recht bei Heißstarts
die Regel. Für tiefere Temperaturen sind Kaltstart-
Hilfseinrichtungen zur Ansaugluftvorwärmung wie
z. B. elektrische Heizer oder Brenner erforderlich,
s. Start- und Zündhilfesysteme für Dieselmotoren.
Die Vorheizzeit beträgt abhängig von der Umge-
bungstemperatur bis zu 25 s. In den Brennraum
ragende schnelle Glühstiftkerzen, wie sie aus dem
Pkw bekannt sind, können in Motoren für schwere
Nutzfahrzeuge wegen der Beeinträchtigung der
Emissionen nicht eingesetzt werden.
Gesellschaftliche Akzeptanz
Vor dem Hintergrund des zeitweise dichten Fahr-
zeugverkehrs auf den Orts- und Fernstraßen ist die
gesellschaftliche und damit politische Akzeptanz
des schweren Nutzfahrzeuges sehr wichtig gewor-
den. Das Nutzfahrzeug wird bereits allein durch
seine Anwesenheit im Verkehr vom Individual-
Verkehrsteilnehmer als hinderlich für das eigene
Vorankommen betrachtet. Wenn noch Belästigun-
gen durch Abgase und Geräusche hinzukommen,
werden ablehnende Tendenzen bei der politischen
Willensbildung in der Gesellschaft noch stärker.
Argumente, dass auch das Nutzfahrzeug in hohem
Maße zur Lebensqualität des einzelnen beiträgt,
können sich dann oftmals nicht durchsetzen.
Es liegt also im Geschäftsinteresse des einzel-
nen Nutzfahrzeugbetreibers und dient dem Anse-
hen des Straßen-Gütertransportgewerbes, wenn
Nutzfahrzeugmotoren nicht durch Emissionen
jeder Art im Verkehr auffallen. Für die Motoren-
entwicklung lautet also die Maximalforderung:
Der Motor soll über den Pegel der Fahrgeräusche
hinaus nach außen nicht wahrnehmbar sein, seine
Abgase sollen nicht sichtbar und nicht riechbar
sein. Die Aufgabe besteht darin, mit im Wettbe-
werb wirtschaftlich vertretbarem Aufwand die-
sem Ziel möglichst nahe zu kommen [3].
2.3 Gesetzgebung
Abgasemissionen
Stickoxide (NOX), Kohlenmonoxid (CO), Koh-
lenwasserstoffe (CXHY), Partikelmasse (PM) aus
T. Nickels
festen und flüssigen Bestandteilen und Partikelan-
zahl sind als unerwünschte Abgasemissionen
gesetzlich limitiert. Messtechnik und Bestim-
mungsverfahren sind ebenfalls beschrieben. Im
Unterschied zum Pkw werden für den Dieselmo-
tor im Nutzfahrzeug die Abgasemissionen auf die
abgegebene Leistung bezogen. Damit wird der
Tatsache Rechnung getragen, dass Motorleistung
und Transportaufgabe in einem direkten, unmit-
telbaren Zusammenhang stehen. Leistungsbezo-
gene Emissions-Grenzwerte sorgen somit für
die sachgerechte Gleichbehandlung der Trans-
portleistungen von der leichten Klasse bis zum
40 t-Zug. Der Leistungsbezug ist Voraussetzung
für die Ermittlung der Emissionsgrenzwerte in
definierten Zyklen WHSC (World Harmonized
Stationary Cycle) und WHTC (World Harmoni-
zed Transient Cycle) auf dem Motorprüfstand.
Eine Ermittlung der Grenzwerte im Fahrzeug
wäre aufgrund der Varianz viel zu aufwendig, s.
Abgasgesetzgebung für Nutzfahrzeug-Dieselmo-
toren.
Um die geltenden und zukünftigen Grenzwerte
zu erreichen, muss als schwierigste Aufgabe der
Zielkonflikt zwischen der Stickoxidemission und
der Partikelemission gelöst werden. Auch auf den
Einfluss der Kraftstoffqualität ist hinzuweisen.
Hierzu wurde der Schwefelgehalt des Kraftstoffs
auf < 10 ppm reduziert, s. Konventionelle Die-
selkraftstoffe.
Ein weiterer Zielkonflikt besteht zwischen den
Emissionen von Stickoxiden und Kohlendioxid
(CO2). Das Kohlendioxid als angestrebtes Pro-
dukt vollständiger Verbrennung ist zwar kein
Schadstoff im herkömmlichen Sinn, aber es gilt
als klimarelevantes, sog. „Treibhausgas“. Wird
die Stickoxidemission vermindert, dann ver-
schlechtert sich grundsätzlich der Wirkungsgrad
des Motors. Dies bedeutet höheren Kraftstoffver-
brauch und als Folge vermehrte Kohlendioxid-
emission. Auch hier gilt es, durch Weiterentwick-
lung von Gemischbildung und Verbrennung die
Verbrauchsnachteile bei der Minderung der Stick-
oxidemission nach Möglichkeit zu vermeiden,
s. Dieselmotorische Verbrennung und Entstehung
von Dieselschadstoffen und innermotorische Re-
duktionsmaßnahmen.
57 Dieselmotoren für schwere Lastkraftwagen und Busse
Mit der Einführung der Grenzwertstufe Euro
VI wurde nun ein Niveau erreicht, das die Ein-
führung einer umfangreichen Abgasnachbehand-
lung (AGN) erforderlich macht, zumal zeitgleich
auch eine Emissionsstabilität über 7 Jahre oder
700.000 km garantiert werden muss. Diese AGN
besteht aus zwei Hauptsystemen, einem Diesel-
partikelfilter (DPF) und einem nachgeschalteten
SCR-Katalysator, s. ▶ Kap. 50, „Abgasnachbe-
handlungssysteme für Dieselmotoren“.
Der DPF besteht aus metallischem- oder kera-
mischem Grundmaterial. Seine Regeneration er-
folgt i. d. R. kontinuierlich mit Hilfe von Stick-
stoffdioxid NO2, das in einem vorgeschalteten
platinbeschichteten Katalysator erzeugt wird, wenn
die Abgastemperaturen ausreichend hoch sind.
In einem nachgeschalteten SCR Katalysator
(Selective Catalytic Reduction) werden die Stick-
oxide mit Hilfe des Reagenz Ammoniak wieder
zu Luftstickstoff N2 reduziert. Das Ammoniak wird
dabei aus einer wässerigen Harnstoff-Lösung mit
dem Handelsnamen AdBlue erzeugt. Die Hydro-
lyse erfolgt bei ausreichend hohen Temperaturen
nach Einsprühen in den Abgasstrom. Analog zur
Pkw-AGN ist zukünftig zu erwarten, dass die
Kombination beider Systeme auf einem Trägerma-
terial realisiert wird (SCR auf DPF).
Die gekühlte externe Abgasrückführung (AGR)
ist die wirkungsvollste Maßnahme zur Begrenzung
der NOx-Emission im Verbrennungsprozess. Sie
erhöht die Masse der Zylinderladung und verlangs-
amt die Reaktionsgeschwindigkeit, so dass gerin-
gere Brennraumtemperaturen auftreten.
Nachteilig ist, dass auch die Rußoxidations-
vorgänge verlangsamt werden, gekennzeichnet
durch einen Anstieg der Rußemission. Durch wei-
ter steigende Einspritzdrücke (>2000 bar), aber
auch durch eine Nacheinspritzung kann die Nach-
oxidation des Rußes verbessert werden.
Grundsätzlich bieten sich für die Abgasstufe
Euro VI hinsichtlich der Stickoxidreduktion die
zwei Möglichkeiten ohne und mit AGR an. Ohne
AGR erfolgt die Emissionsreduzierung komplett
über das SCR-System. Aufgrund der begrenzen-
ten Umsatzraten ist die Verbrennung auf niedri-
gere Stickoxide auszulegen. Die externe AGR
reduziert die Stickoxide teilweise innermotorisch
1023
und erlaubt eine robustere Auslegung des SCR-
Systems mit geringeren Umsatzraten.
Die Überwachung der Emissionsstabilität im
Fahrzeugeinsatz bei der Grenzwertstufe Euro VI
erfolgt über PEMS- (Portable Emission Measure-
ment System) Messungen. Hierbei werden die
Emissionen im realen Fahrzeugbetrieb nach unter-
schiedlicher Laufleistung mit einer mobilen Mess-
einrichtung kontrolliert.
Geräusch
Die gesetzliche Begrenzung der Geräusche schwerer
Nutzfahrzeuge bezieht sich auf die Geräuschab-
strahlung nach außen. Die Geräuschemission wird
auf das Gesamtfahrzeug bezogen, wo der Motor
eine Geräuschquelle unter anderen ist. Unter den
Bedingungen der Typprüfung bei beschleunigter
Vorbeifahrt nach 70/157/EWG [4] ist der Motor
i. d. R. als Hauptschallquelle anzusehen. Zur
Minderung der Ansaug- und Auspuffmündungs-
geräusche stehen wirksame Dämpfersysteme zur
Verfügung. Es ist darauf zu achten, dass Druckver-
lust und Bauraum akzeptabel bleiben.
Schwieriger ist die Geräuschemission des
Motors selbst zu beherrschen. Ausgehend vom
Impuls der Verbrennung wird über die Körper-
schallleitung durch die Motorstruktur in Verbin-
dung mit Resonanzerscheinungen von der Motor-
und Getriebeoberfläche Luftschall abgestrahlt.
Hinzu kommen Geräusche, die durch Impulse aus
der Motormechanik, z. B. durch Lager-, Verzah-
nungs- und Ventilspiele etc., ausgelöst werden.
Beim Verbrennungsgeräusch lassen sich Min-
derungen durch eine „weiche“ Verbrennung, d. h.
durch einen niedrigen Verbrennungsdruckgradien-
ten, erreichen [3]. Durch die Einführung elektro-
nisch geregelter Einspritzsysteme mit der Möglich-
keit einer Voreinspritzung konnten wesentliche
Fortschritte erzielt werden, ohne eine Beeinträchti-
gung des Motorwirkungsgrades, s. Elektronische
Regelung der Diesel-Einspritzsysteme.
Bei Motorneuentwicklungen sind geräuschopti-
mierte Kurbelgehäusestrukturen und als Sekundär-
maßnahme auch schalldämmende Elemente wir-
kungsvoll. Diese können sowohl motor- als auch
fahrzeuggetragen ausgeführt werden, s. Ursachen
und Reduktion von Motorgeräuschen bei Dieselmo-
1024
toren. In allen Fällen müssen Gewichtserhöhungen
und oft auch Behinderungen bei den notwendigen
Wartungsarbeiten am Motor sowie unter Umstän-
den thermische Nachteile (Motorraumdurchströ-
mung) in Kauf genommen werden.
3 Ausgeführte
Motorkonstruktionen für
schwere Nutzfahrzeuge
3.1 Gesamtbetrachtung
Leistungsdichte
Die Motorenentwicklung wird nachhaltig durch
die Emissionsgesetzgebung beeinflusst. Dies hat
in den letzten Jahren dazu geführt, dass in allen
schweren Nutzfahrzeugen ausschließlich Dieselmo-
toren mit Abgasturboaufladung und Ladeluftküh-
lung sowie dementsprechend hohen spezifischen
Leistungen zu finden sind, s. Ladungswechsel
und Aufladung beim Dieselmotor. In Abb. 8 wer-
den verschiedene europäische Motoren für schwere
Nutzfahrzeuge mit ihrer Nennleistung dargestellt.
Im unteren Hubraumbereich werden auf Grund
der höheren Nenndrehzahlen Maximalwerte um
35 kW/l erreicht.
Eine weitere wichtige Größe bei Nutzfahrzeug-
motoren ist das auf den Hubraum bezogene Dreh-
moment. Es entspricht dem mittleren effektiven
Druck pe. Abb. 8 enthält für die gleichen Motoren
auch die Werte des maximalen Drehmoments. Die
höchsten spezifischen Drehmomentwerte liegen
bei etwa 200 Nm/l, was einem mittleren effektiven
Druck pe  25 bar bzw. einer spezifischen Nutz-
arbeit von we  2,5 kJ/dm3 entspricht.
Hubvolumen
Die Anhebung der spezifischen Leistung durch
Turboaufladung und Ladeluftkühlung hat generell
zu kleineren Motoren geführt. Die Nennleistungs-
und Hubraumwerte der Motoren in den verschie-
denen Fahrzeugklassen kann man den Angaben
aus Abb. 8 entnehmen. Bei den europäischen
Nutzfahrzeugen werden Motoren zwischen etwa
4 l und 16 l Hubraum eingesetzt. In der leichten
T. Nickels
Klasse sind Vier- und Sechszylindermotoren üb-
lich. In der Mittelklasse sind es fast ausschließlich
sechs Zylinder. In der schweren Klasse sind Zy-
linderzahlen von 6 und 8 zu finden. Das Hubvo-
lumen liegt zwischen 0,7 l/Zylinder und 2,7 l/
Zylinder und die dazugehörige Nenndrehzahl
zwischen 2500 1/min. und 1800 1/min.
Zylinderdrücke
Als Folge der Leistungskonzentration war es not-
wendig, auch die den Brennraum begrenzenden
Teile sowie die Kraftübertragung über Pleuel,
Kurbelwelle und Schwungrad zu ertüchtigen.
Abb. 9 zeigt die Entwicklung der Verbrennungs-
drücke seit 1990, wobei eine deutliche Auswir-
kung der Leistungssteigerung in Kombination mit
der Abgasemissionsgesetzgebung sichtbar wird.
Kraftstoffverbrauch
In Nutzfahrzeugen werden, abgesehen von eini-
gen Sonderanwendungen bei Bussen oder Kom-
munalfahrzeugen, ausnahmslos Dieselmotoren
eingesetzt. Damit werden die niedrigsten spezifi-
schen Kraftstoffverbrauchswerte beim Antrieb
von Straßenfahrzeugen erzielt. Es wurde bereits
dargelegt, dass die gesetzlichen Begrenzungen
der Stickoxidemission, aber auch der Partikel-
emission den Kraftstoffverbrauch erhöhen. Durch
gezielte Weiterentwicklung des Verbrennungsab-
laufs hinsichtlich geringer Abgasemissionen wird
versucht, die negativen Auswirkungen auf den
Kraftstoffverbrauch so klein wie möglich zu hal-
ten. Im Bestpunkt werden dennoch Werte von
unter 190 g/kWh entsprechend einem Gesamtwir-
kungsgrad des Motors von ca. 45 % erzielt.
Für den Fahrzeugbetreiber ist der auf die Fahr-
strecke bezogene Kraftstoffverbrauch des Fahr-
zeugs aussagekräftiger. Es ist aber kaum möglich,
hierzu Standardwerte anzugeben, weil viele Rand-
bedingungen, z. B. Fahrzeugabmessungen, Ein-
satzprofil, Beladung, Topografie, Windverhältnisse
oder Verkehrsdichte die Ergebnisse beeinflussen.
Mit Fernverkehrsfahrzeugen, meist der schweren
Klasse, führen Fachzeitschriften auf gleich blei-
benden Strecken Fahr- und Verbrauchstests durch,
die dem Betreiber als Orientierungshilfe dienen
können, s. z. B. [5].
57 Dieselmotoren für schwere Lastkraftwagen und Busse 1025

Abb. 8 Leistung und

Drehmoment von
Nutzfahrzeugmotoren mit
Turboaufladung und
Ladeluftkühlung, abhängig
vom Hubraum

3.2 Ausgewählte Ausführungen Bei diesem System erzeugt eine hydraulische

Verbrennungsverfahren, Ladungswechsel
Bei Motoren für schwere Nutzfahrzeuge wird aus-
nahmslos das direkteinspritzende Brennverfahren
verwendet. Inzwischen hat sich flächendeckend
das Common Rail Einspritzsystem, Abb. 10 von
Einspritzdrücken bis zu 2500 bar durchgesetzt.
Hochdruckpumpe einen kontinuierlichen Kraft-
stoffdruck, der einer kraftstoffführenden Leiste
(Common Rail) zugeführt wird, s. CRS-Kompo-
nenten für Diesel-Pkw und Nfz. Von dort werden
die einzelnen Injektoren je Zylinder gleichmäßig
mit Kraftstoff versorgt. Das Öffnen und Schließen
der Injektoren wird durch einen elektrischen
Impuls mittels Spule oder Piezoelement gesteuert.
1026 T. Nickels

Abb. 9 Entwicklung des 260

Zylinderspitzendruckes 250
über der Zeit
240
230
220

max.Zylinderdruck in bar
210
200
190
180
170
160
150
140
130
120
1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015
Jahr

Abb. 10 Nfz-Dieselmotor mit geregelter Abgasrückführung, zweistufiger Aufladung und Zwischenkühlung sowie
Common Rail-Einspritzsystem (MAN D38, MAN Nutzfahrzeuge AG)

Dies ermöglicht mehrfaches Einspritzen pro Ar-
beitszyklus, was zur Verminderung der Emissio-
nen und des Verbrennungsgeräusches genutzt
wird. Zur Verbesserung der Gemischbildung und
Verbrennung ist eine Unterstützung durch einen
gerichteten Drall im Brennraum notwendig. Seine
Höhe ist von den Randbedingungen wie Druck-
potenzial des Einspritzsystems, Abgasrückführra-
te, Aufladegrad etc. abhängig. Die Drehströmung
wird durch drallerzeugende Einlasskanäle aufge-
baut. Rotationssymetrische Kolbenmulden in
verschiedenen möglichen Ausführungen stellen
sicher, dass die Drallbewegung bis zur Einsprit-
zung und Verbrennung erhalten bleibt. In der
Regel steuern vier Ventile, d. h. je zwei Einlass-
und Auslassventile, den Ladungswechsel. Neben
der Vergrößerung der Strömungsquerschnitte
bringt diese Entwicklung auch Vorteile bei der
Verbrennung, weil die Einspritzdüse zentral in
Brennraummitte angeordnet werden kann. Hin-
sichtlich der Ventilanordnung findet man die Mit-
ten der beiden Einlassventile quer zur Kurbelwel-
lenachse, längs zur Kurbelwellenachse als auch in
verschiedenen Zwischenstellungen ausgeführt.
57 Dieselmotoren für schwere Lastkraftwagen und Busse
Abb. 11
Nutzfahrzeugdieselmotor
mit Common Rail
Einspritzsystem
Die Auslassventile liegen immer den Einlassventi-
len gegenüber. In der Regel werden alle vier Ventile
über eine oben liegende Nockenwelle betätigt. Wer-
den zwei obenliegende Nockenwellen verwendet,
sind die Mitten der Einlassventile immer parallel
zur Kurbelwellenachse angeordnet.
Eine moderne Variante mit niedrigem Drallbe-
darf und hohem Einspritzdruck (2500 bar) ver-
körpert der Motor in Abb. 11. Der Reihen-
Sechszylinder mit 138 mm Zylinderbohrung und
170 mm Hub entsprechend 15,2 l Hubraum leistet
472 kW. Er ist mit einer extern gekühlten Abgas-
rückführung (AGR) versehen, die den Zielkon-
flikt zwischen Schadstoffemission und Kraftstoff-
verbrauch entspannt. In Verbindung mit einer
zweistufigen Aufladung und Zwischenkühlung
wird das maximale Drehmoment von 3000 Nm
bereits ab 930 1/min erreicht. Wie nahezu alle
Motoren dieser Klasse verfügt er über zwei Ein-
lass- und Auslassventile je Zylinder mit einer
obenliegenden Nockenwelle.
Technische Unterschiede
Als technische Neuerung bei Dieselmotoren be-
sitzt die in Abb. 12 dargestellt kleine Baureihe
Daimler OM936 erstmals verstellbare Nocken-
wellen, wodurch eine variable Regelung der Ven-
tilzeiten möglich wird, die auch zum Regenerie-
ren des Partikelfilters genutzt werden kann. Durch
1027
ein früheres Öffnen der Auslassventile gelangen
heißere Abgase in den Auspufftrakt, die den Filter
freibrennen.
Motorbremse
Eine einfache und häufig angewendete Ausfüh-
rung ist eine Drosselklappe in der Abgasleitung,
die die Bremsleistung durch den hohen Gegen-
druck in der Ausschubphase des Kolbens erzielt,
Abb. 13. Der Gegendruck und damit die erreich-
bare Bremsleistung müssen aber begrenzt werden,
um Bauteilschäden zu vermeiden.
Höhere Bremsleistungen werden erzielt, wenn
nicht nur der Ausschubhub des Kolbens, sondern
auch der Verdichtungshub verlorene Arbeit auf-
nimmt. Diese wird durch Abblasen der verdichteten
Luft gegen Ende des Verdichtungshubes erreicht.
Systeme, die mit dementsprechend gesteuerten
Ventilen arbeiten, sind als Jake (Jacobs)-Brake [6],
Konstantdrossel [7] und als EVB (Exhaust Valve
Brake) [8] und als Intebrake [9] bekannt.
Im Motorbrems-System EVB (Exhaust Valve
Brake) [8] übernimmt das Auslassventil die Funk-
tion der Abblasdrossel, Abb. 13. Den dazu erfor-
derlichen Eingriff in die Ventilsteuerung in der
Viertaktabfolge zeigt Abb. 14: Um die Motorbrem-
se zu aktivieren, wird die Drosselklappe im Abgas-
trakt geschlossen. Der auspuffseitige Druck, ge-
prägt durch die Druckwelle eines ausschiebenden
1028
Abb. 12 Querschnitt durch einen 6 Zylinder Reihendieselmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Verstell-
mechanismus (OM936, Daimler Chrysler AG)
Nachbarzylinders, lässt das Auslassventil am Ende
des Ansaugtaktes aufspringen. Eine ölhydraulische
Sperre im Kipphebel verhindert das vollständige
Schließen des Auslassventils. Durch den ver-
bleibenden, definierten Spalt am Ventilsitz
(1,5. . .2 mm) wird ein Teil der im Kompressions-
takt verdichteten Luft abgeblasen und dadurch die
Bremsleistung erhöht. Die am Ende des Expan-
sionstaktes beginnende nockengesteuerte Öffnung
des Auslassventils deaktiviert die ölhydraulische
Sperre. Bei dem in Abb. 11 gezeigten Motor ist
die EVB mit einer Stauklappe vor Turbolader kom-
biniert. Dadurch werden höchste Bremsleistungen
von 630 kW (41 kW/l) erreicht.
Eine andere Möglichkeit, verdichtete Ladung
abzublasen und dadurch die Motorbremsleistung
zu erhöhen, besteht darin, das Auslassventil am
Ende des Verdichtungshubes gesteuert zu öffnen.
Bei der Jacobs-Brake [6] wird mit Hilfe einer
zusätzlichen Hydraulikeinheit das Auslassventil
im Verdichtungs-OT geöffnet.
Kurbelgehäuse und Triebwerk
Abb. 15 stellt den Querschnitt eines R-Sechs-
zylindermotors, Leistung 412 kW, einer Baureihe
mit 138 mm Zylinderdurchmesser und 170 mm
T. Nickels
Hub dar. Das Kurbelgehäuse und der Zylinder-
kopf wurden aus Vermiculargraphitgusseisen
GJV-450 gegossen und für hohe Belastungen
konzipiert. Auf Grund der hohen Festigkeit dieses
Werkstoffs ergeben sich Möglichkeiten für eine
kompakte und leichte Motorkonstruktion. Kurbel-
gehäuse und Triebwerk sind für einen maximalen
Zylinderdruck von 250 bar ausgelegt. In Crack-
Technologie ausgeführten Hauptlagerdeckel sind
mit je zwei hochfesten Rollschaft-Bundschrauben
am Kurbelgehäuse befestigt. Gecrackte Bauteile
finden bei lagerichtiger Montage exakt in die rich-
tige Ursprungsposition zurück. Querbelastungen
können auf Grund der rauen Oberfläche besser
aufgenommen werden. Das steife Kurbelgehäuse
ermöglicht eine metallische Abdichtung der Lauf-
buchse ohne O-Ringe am oberen Bund.
Dadurch kann die Kühlung bis an die Bundauf-
lage geführt werden, die Wärme wird optimal ab-
geführt und die Standfestigkeit von Laufbuchse
und Kolbenringen erhöht.
Der Motor MAN D3876 ist wegen seines hohen
Spitzendruckes mit Stahlkolben ausgestattet. Diese
erlauben aufgrund ihrer höheren Festigkeit und Stei-
figkeit als Aluminiumkolben eine geringere Kol-
benhöhe mit einer geringeren Kompressionshöhe.
57 Dieselmotoren für schwere Lastkraftwagen und Busse
Abb. 13 Funktionsweisen von Motorbremssystemen
Sie wird dazu genutzt, eine entsprechend längere
Pleuelstange einzusetzen. Vorteile ergeben sich
daraus hinsichtlich der reduzierten Kolbenseiten-
kraft aufgrund des Schubstangenverhältnisses
sowie der Reibkraft infolge der reduzierten Be-
rührfläche Kolben-Zylinderlaufbuchse. Beide Fak-
toren ermöglichen eine Reduzierung der Reib-
leistung des Motors gegenüber einer Bauart mit
herkömmlichen Aluminiumkolben und tragen zu
einem günstigen Kraftstoffverbrauch bei, s. Kol-
ben, Kolbenringe und Kolbenbolzen für Diesel-
motoren. Über ein Zahnrad auf der Kurbelwelle
werden Aggregate und die Nockenwelle angetrie-
ben. Um den Einfluss der Drehschwingung auf
dem Antrieb der Aggregate möglichst gering zu
halten, wird der Rädertrieb auf der Schwungrad-
seite des Motors in der Nähe des Schwingungs-
knotens der Kurbelwelle angeordnet.
Die Pleuelstange ist aus Vergütungsstahl ohne
Gewichtsausgleichsstollen im Gesenk präzisions-
geschmiedet und durch Bruchtrennen (Cracken)
des Lagerdeckels schräg geteilt. Lagerdeckel und
Stange werden durch die beim Cracken erzeugte
1029
Oberflächenmakrostruktur zueinander fixiert und
mit hochfesten Torx-Bundschrauben verschraubt.
Die Pleuellager sind für höchste Belastungen und
Lebensdauer ausgelegt. Die Kurbelwelle wird im
Gesenk aus hochvergütetem mikrolegiertem Stahl
geschmiedet. Acht angeschmiedete Gegenge-
wichte dienen zum Ausgleich der Massenkräfte.
Mit Hilfe der FEM-Berechnung wurde die Kur-
belwelle für hohe Biege- und Torsionssteifigkeit
ausgelegt. Am vorderen Wellenende sitzt zur
Dämpfung der Kurbelwellen-Drehschwingungen
ein Visco-Torsionsschwingungsdämpfer mit Kühl-
rippen zur effektiven Wärmeabfuhr. Als Hauptla-
ger werden einbaufertige Dreistofflager verwendet.
Die axiale Lagerung erfolgt durch in das Kurbel-
gehäuse eingelegte Anlaufscheiben.
4 Ausblick
Hinsichtlich des Schadstoffausstoßes ist mit EU
VI ein Niveau erreicht, bei dem eine weitere
Absenkung der Grenzwerte aus Umweltsicht
1030
ANSICHT VENTILTRIEB MIT EVB IN BREMSBETRIEB
MIT 2MM EVB-KOLBENHUB
a b
Abb. 14 Funktion der EVB (Exhaust Valve Brake), a)
Ansaugtakt: EVB-Kolben liegt durch Öldruck am Ventil
an. Abdichtung durch Gegenhalter. b) Verdichtungs- und
Expansionsakt: Ventil ist durch auspuffseitige Druckwelle
kaum noch sinnvoll erscheint. Vielmehr wird der
Fokus in Zukunft auf verschärften Anforderungen
hinsichtlich der Überwachung im Realbetrieb
durch OBD (On Board Diagnose) sowie auf der
Langlebigkeit der Abgasreinigung liegen. Außer-
dem wird die Reduzierung der CO2-Emissionen
die Branche sehr stark beschäftigen.
Gebrauchsnutzen und die damit verbundenen
Kosten werden die entscheidenden Wettbe-
werbskriterien für Dieselmotoren in schweren
Nutzfahrzeugen bleiben. Diese werden, neben
den gesetzlichen Vorgaben wie Emissionen und
Geräusch, Treiber der Weiterentwicklung von
Motoren sowie vom ganzen Antriebstrang sein.
Schwerpunkt wird daher eine weitere Verringe-
rung des Kraftstoffverbrauchs z. B. durch Ver-
besserung von Reibung und Brennverfahren
sowie durch bedarfsgerechten Einsatz der Ne-
benaggregate wie Kühlwasserpumpe, Ölpumpe,
T. Nickels
Einstellschraube (Auslasskipphebel)
Gegenhalter
EVB-Kolben
Ventilbrücke
c
aufgesprungen, Sperrkolben hält definierten Ventilspalt
(1,5. . ..2 mm), Luft bläst ab. c) Auspufftakt: Nockenge-
steuerter Auslassventilhub: Ventilbrücke wird von Gegen-
halter weggedrückt (MAN Truck & Bus AG)
Luftpresser, Klimakompressor und Lichtma-
schine sein. Hier wurden zum Teil bereits Fort-
schritte erzielt. Weiterhin wird das Thermomanage-
ment, die gezielte Regelung von Thermostaten,
Kühlerlüfter und Wasserpumpe, einen Beitrag
leisten. Als weiterer Schritt wird in Zukunft die
Verknüpfung der dann verfügbaren Variabilität
der Nebenaggregate mit dem topografiegeführten
Tempomaten möglich.
Die in den letzten Jahren einsetzende Reduzie-
rung der Motordrehzahlen im Realbetrieb durch
verlängerte Achsübersetzungen hat zu einer Verla-
gerung des Motorbetriebspunktes hin zu besseren
Wirkungsgraden geführt. So stellt sich heute z. B.
bei Sattelzugmaschinen bei 80 km/h im höchsten
Gang eine Motordrehzahl von ca. 1090 1/min
ein. Dieser Trend zur Drehzahlabsenkung wird sich
fortsetzen, um den Kraftstoffverbrauch weiter zu
senken.
57 Dieselmotoren für schwere Lastkraftwagen und Busse
Abb. 15 Wesentliche Konstruktionsmerkmale eines
modernen Nutzfahrzeugdieselmotors (MAN Nutzfahr-
zeuge AG)
Inwieweit Zusatzsysteme zur Kraftstoffeinspa-
rung wie Wärmerückgewinnung, Turbocompound
oder eine Hybridisierung des Antriebsstrangs in
Zukunft eine Rolle spielen werden, hängt maßgeb-
lich von ihrer Wirtschaftlichkeit ab. Alle diese Sys-
teme befinden sich in verschiedene Stadien der
Entwicklung oder bereits in der Erprobung im Feld.
Eine signifikante weitere Leistungssteigerung
wird im Markt der Nutzfahrzeuge nicht erwartet,
während eine Drehmomenterhöhung zur Unter-
stützung der weiteren Drehzahlabsenkung sich in
der Entwicklung befindet. Ein Trend zu größeren
und stärkeren Motoren wird sich nur einstellen,
wenn das zulässige Gesamtgewicht angehoben
wird. Ein anderer Trend, der zur Reduzierung
des CO2 Ausstoßes beiträgt, ist die Vergrößerung
1031
des Transportvolumens mittels längerer Fahr-
zeugkombinationen, auch als EuroCombi be-
zeichnet. Diese führen zu höheren mittleren Fahr-
zeuggesamtgewichten und damit einem höheren
Leistungsbedarf (ca. 350 – 450 kW) um gleiche
Transportleistungen zu erzielen.
Auch in näherer Zukunft werden sowohl Moto-
ren mit und ohne AGR im Markt zu finden sein.
Welches Konzept unter Einhaltung strengerer
Emissionsüberwachung und Langlebigkeit das
beste Verhältnis von Nutzen zu Aufwand ver-
spricht, wird vom konkreten Einsatzfall und der
Region abhängen.
Literatur
1. DIN 7753 Teil 3: Endlose Schmalkeilriemen für den
Kraftfahrzeugbau. Berlin: Deutsches Institut für Nor-
mung (Hrsg.) Feb. (1986)
2. DIN 7867: Keilrippenriemen und -scheiben. Berlin:
Deutsches Institut für Normung (Hrsg.) Feb. (1986)
3. Neitz, A., Held, W., D’Alfonso, N.: Schwerpunkte der
Weiterentwicklung des Nutzfahrzeug-Dieselmotors.
Düsseldorf: VDI-Z. Special 1, 17 (1990)
4. Rat der Europäischen Gemeinschaft (Hrsg.): EWG-
Richtlinie 70/157 vom 6. Februar 1970 zur Angleichung
der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über den zu-
lässigen Geräuschpegel und die Auspuffvorrichtung von
Kraftfahrzeugen, Mär. 3 (1990)
5. TRUCKER. München: Verlag Heinrich Vogel GmbH
Fachverlag
6. Price, R.B., Meistrick, Z.S.A.: New Breed of Engine
Brake for the Cummins L10 Engine. SAE-Paper
831780 (1983)
7. Körner, W.-D., Bergmann, H., Weiß, E.: Die Motor-
bremse von Nutzfahrzeugen – Grenzen und Möglich-
keiten zur Weiterentwicklung. Automobiltechnische
Zeitschrift 90(12), 671 (1988)
8. Haas, E., Schlögl, H., Rammer, F.: Ein neues Motor-
bremssystem für Nutzfahrzeuge. VDI Fortschrittberich-
te Reihe. 12(306), 279–298 (1997)
9. Cummins Engine Company Inc.: https://cumminsengi
nes.com/new-highperformance-600hp-rating-forISXin
tebrake (2016)
 Schnelllaufende
Hochleistungsdieselmotoren 58
Christoph Teetz

Zusammenfassung 1 Einordnung der

Es wird der schnelllaufende Dieselmotor schnelllaufenden
(SHD) in den großen Bereich der Dieselmoto- Hochleistungsdieselmotoren
ren eingeordnet. Die Auslegungsdrehzahl liegt
oberhalb 1000 min
1, die mittlere Kolbenge- Im Allgemeinen versteht man hierunter Diesel-
schwindigkeit deutlich oberhalb 10 m/s. Bei motoren mit einer hohen Leistungsdichte. Eine
der spezifischen Kolberflächenleistung werden eindeutige Abgrenzung der schnelllaufenden
Werte bis zu 10 W/mm2 errreicht. Unter Hochleistungsdieselmotoren (SHD) zu den übri-
Zugrundelegung von technischen Randbedin- gen Dieselmotoren ist nicht möglich. Die Über-
gungen beträgt die maximale Bohrung eines gänge sind fließend. SHD sind i. d. R. Motoren,
SHD ca. 300 mm und die maximale Zylinder- deren Auslegungsdrehzahl oberhalb 1000 min
1
leistung 700 kW. Es wird beschrieben, mit liegt. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal, hier
welchen technischen Mitteln hohe Leistungen im Besonderen zum mittelschnelllaufenden Die-
dargestellt werden können. Entscheidend hier- selmotor, ist die mittlere Kolbengeschwindigkeit
für sind eine hohe spezifische Kolbenflächen- cm, die beim SHD deutlich über 10 m/s liegt. Eine
leistung und hohe Zylinderzahlen bis zu 20 wesentliche Kenngröße für Hochleistung ist die
Einheiten. Die konstruktive Ausführung eines spezifische Arbeit we (entspricht dem „mittleren
SHD wir im Detail beschrieben. effektiven Druck“ pe, s. ▶ Kap. 2, „Motortechni-
sche Grundlagen des Dieselmotors“), die bei SHD
Inhalt im Nennleistungspunkt mehr als 2 kJ/dm3 beträgt.
1 Einordnung der schnelllaufenden Kennzeichnend für Hochleistung beim Dieselmo-
Hochleistungsdieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1033 tor ist außerdem die spezifische Kolbenflächen-
2 Darstellung hoher Leistungen beim leistung, deren Abhängigkeit von der Bohrung
Dieselmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1036 D für ausgeführte SHD in Abb. 1 dargestellt wird.
3 Konstruktion von Die spezifische Kolbenflächenleistung erreicht
Hochleistungsdieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1040 danach im Mittel Werte von 5,5 W/mm2. Der
4 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1047 Maximalwert liegt bei annähernd 10 W/mm2.
Die auf die Leistung bezogene Motormasse
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1048
mP, das sog. Leistungsgewicht oder Leistungs-
masse, ausgeführter Hochleistungsdieselmotoren
wird im Abb. 2 gezeigt. Um günstige Leistungs-
C. Teetz (*)
MTU Friedrichshafen, Friedrichshafen, Deutschland gewichte darstellen zu können, werden SHD in
E-Mail: c.teetz@t-online.de V-Anordnung ausgeführt.
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 1033
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_66
1034 C. Teetz

Prinzipiell ist danach festzustellen, dass das s < 390mm:

Leistungsgewicht bei konstanter spezifischer Kol-
benflächenleistung PA mit steigender Bohrung Für ein effektives Verbrennungsverfahren sollte
zunimmt, was einer allgemeinen Gesetzmäßigkeit das Hub/Bohrungs-Verhältnis bei
entspricht, s. Abschn. 2. Legt man für die Schnell-
läufigkeit von SHD als Randbedingungen s=D  1, 25 liegen;

cm  13m=s, n  1000min
1 sodass daraus die maximal mögliche Bohrung für

den schnelllaufenden Hochleistungsdieselmotor
fest, so ist das Zylinderhubvolumen Vh schnell- zu berechnen ist:
laufender Hochleistungsdieselmotoren nach oben
begrenzt, indem mit D  300mm:

s ¼ cm =2n Wählt man gemäß Abb. 1 die spezifische Kolben-

flächenleistung PA = 10 W/mm2, so berechnet
für den Hub folgt: sich die maximal mögliche Zylinderleistung:

Abb. 1 Spezifischen
Kolbenflächenleistung in
10 MTU BR 4000
spez. Kolbenflächenleistung

Abhängigkeit von der MTU BR 1163

Zylinderbohrung 9
MTU BR 8000
8
PA in W/mm2

7
6
5
4
3
2
1

150 200 250 300

Zylinderbohrung D in mm

Abb. 2 Leistungsmassen
in Abhängigkeit von der 8
Leistungsmasse mp in kg/kW

Zylinderbohrung
7

5
MTU BR 1163
4

150 200 250 300

Zylinderbohrung D in mm
58 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren
Abb. 3 MTU 20 V 8000 M91, 9100 kW bei 1150 min
1, Bohrung 265 mm, Hub 315 mm, spez. Arbeit 2,73 kJ/dm3.
Quelle : MTU Friedrichshafen GmbH
PZ  700kW
bei einem Zylinderhubvolumen von ca. 27 dm3.
In diesen Grenzbereich ist man bisher aber nicht
vorgestoßen, da mit SHD dieser Größenordnung
kein Kundennutzen erzeugt werden kann, wie im
weiteren noch näher beschrieben wird. Die obere
Grenze des schnelllaufenden Hochleistungsmotors
mit Pe =10.000 kW (500 kW/Zyl.) stellt heute die
Baureihe 8000 von MTU dar, Abb. 3.
Der schnelllaufende Hochleistungsdieselmotor
wird überall dort eingesetzt, wo geringes Leis-
tungsgewicht und/oder geringes Bauvolumen zu
Vorteilen des Gesamtsystems führen.
Zu nennen sind:
• schnelle Schiffe,
• Stromaggregate mit besonderen Anforderun-
gen (transportabel),
• Lokomotiven und Triebwagen sowie
• große Muldenkipper.
Von besonderer Bedeutung ist der SHD für
schnelle Schiffe, da „pay load“ ähnlich wie beim
Flugzeug entscheidend vom Gewicht der An-
triebsanlage abhängig ist. Ohne näher auf die
Schiffstechnik eingehen zu wollen (s. hierzu
z. B. [1–3]), steigt grundsätzlich der Bedarf nach
1035
geringem Leistungsgewicht mit sinkender Ver-
drängung und steigender Geschwindigkeit des
Schiffes und umgekehrt. Das bedeutet, das Leis-
tungsgewicht des Antriebssystems verliert mit
steigender Verdrängung des Schiffes an Bedeu-
tung, wenn nicht gleichzeitig extreme Forderun-
gen an die Geschwindigkeit gestellt werden.
Exakte Einsatzgrenzen für den SHD im oberen
Leistungsbereich sind aber dennoch nicht fest-
legbar, da diese erheblich von den Anforderun-
gen an das Antriebssystem abhängig sind. Als
Richtgröße lässt sich sagen, dass für den Leis-
tungsbereich zwischen 5000 kW und 10.000 kW
und einer Geschwindigkeit im Bereich  30 kn
(kn: Knoten, d. h. Seemeilen pro Stunde, wobei
30 kn  55 km/h entsprechen) die Bedeutung
des SHD stetig abnimmt und die Bedeutung des
mittelschnelllaufenden Dieselmotors mit günsti-
ger Leistungsmasse (mP  6 kg/kW) ständig
zunimmt. Bei hohen Geschwindigkeitsan-
forderungen in Zusammenhang mit großen
Schiffseinheiten kann die erforderliche Leistung
nur durch Gasturbinen zur Verfügung gestellt
werden.
In der Regel wird der Leistungsbereich bis
2000 kW mit preiswerten Derivaten des Nutz-
fahrzeugdieselmotors abgedeckt. Oberhalb
2000 kW sind speziell entwickelte SHD vorzu-
1036
finden, auf deren Auslegung und Konstruktion in
den Abschn. 2 und Abschn. 3 besonders einge-
gangen wird.
2 Darstellung hoher Leistungen
beim Dieselmotor
Basierend auf den für die Leistung eines Verbren-
nungsmotors üblichen Bestimmungsgleichungen,
s. ▶ Kap. 2, „Motortechnische Grundlagen des
Dieselmotors“, ist es für das typische Anwen-
dungsfeld des SHD, nämlich den Schiffsantrieb,
wegen der dabei in weiten Bereichen frei wähl-
baren Drehzahl sinnvoll, von folgendem Zusam-
menhang auszugehen:
Pe  z  we  cm  D2 (1)
Von entscheidender Bedeutung für die Leistungs-
masse ist die Zylinderzahl z. Es ist zu überlegen,
welchen Einfluss die Zylinderzahl bei konstanter
mittlerer Kolbengeschwindigkeit cm, konstanter
spezifischer Arbeit we und konstanter Leistung
des Motors Pe auf die Leistungsmasset hat.
Für die Masse eines Hubkolbenmotors gilt in
1. Nährung:
m  D3 : (2)
Damit folgt unter Berücksichtigung von Gl. (1)
für die leistungsbezogene Motormasse, auch Leis-
tungsgewicht genannt:
Abb. 4 Relative
Leistungsmasse in
Abhängigkeit von der
Zylinderzahl bei V-Motoren
C. Teetz
mP ¼ m=Pe  D=ðz  we  cm Þ
 D=ðz  PA Þ: (3)
Unter Beachtung von Gl. (1) sinkt für Pe, we und
cm = konst. mit steigender Zylinderzahl der Boh-
rungsdurchmesser D. Damit sinkt bei gleichzeitig
steigender Zylinderzahl z das Leistungsgewicht
bei sonst konstanten Randbedingungen überpro-
portional. Der Einfluss der Zylinderzahl auf die
Leistungsmasse ist in Abb. 4 für Motoren kon-
stanter Leistung in V-Anordnung dargestellt.
Neben hohen Werten für die spezifische Kol-
benflächenleistung PA sind beim SHD hohe Zylin-
derzahlen anzustreben. Da i. d. R. ein Leistungs-
bereich mit einer Baureihe abgedeckt werden
muss, werden die Zylinderzahlen 12, 16 und
20 in V-Anordnung für eine SHD-Baureihe ge-
wählt. Bei kleineren Motoren, mit Zylinderhub-
volumen kleiner 3 dm3, ist aus Steifigkeitsgrün-
den des Kurbelgehäuses eines V20-Motors nicht
mehr in Betracht zu ziehen. Motoren ab 12 Zylin-
der in V-Anordnung können für jeden V-Winkel
so ausgeführt werden, dass ohne zusätzlichen
Massenausgleich 1. bzw. 2. Ordnung ein vollstän-
diger Massenausgleich möglich ist.
Der Nutzwirkungsgrad eines Dieselmotors als
ein Produkt von Teilwirkungsgraden, s. ▶ Kap. 2,
„Motortechnische Grundlagen des Dieselmo-
tors“, wird im Wesentlichen vom Verhältnis maxi-
maler Zylinderdruck (Spitzendruck) zu spezifi-
scher Arbeit pZmax/we, von der Verbrennung
nach Güte und zeitlichem Verlauf, vom Auflade-
wirkungsgrad, s. ▶ Kap. 4, „Ladungswechsel und
58 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren
Aufladung beim Dieselmotor“, und den mechani-
schen Verlusten beeinflusst, wobei weder pZmax/
we noch der Aufladewirkungsgrad durch die
Zylinderzahl beeinflusst werden.
Vergleicht man Motoren mit gleicher Leistung,
aber mit unterschiedlichen Zylinderzahlen, so
nehmen bei sonst gleichen Randbedingungen
gem. Gl. (1) mit zunehmender Zylinderzahl die
konstruktiven Zylinderabmessungen ab, sodass
wegen der damit verbundenen Zunahme der
Wandwärmeverlust infolge vergrößerten Oberflä-
chen-Volumen-Verhältnissen und der Ladungs-
wechselverluste der Gütegrad bzw. der indizierte
Wirkungsgrad sinkt.
Verglichen mit allen übrigen Maßnahmen zur
Reduzierung des Leistungsgewichtes ist dies je-
doch die Maßnahme, die zu den geringsten Ein-
bußen beim Wirkungsgrad führt.
Da die Motorleistung proportional mit der spe-
zifischen Arbeit zunimmt, nimmt bei gleichen
Abmessungen die leistungsbezogene Motormasse
ab, wobei gleichzeitig relativ betrachtet die
mechanischen Verluste abnehmen. Es ist also für
die Motorauslegung von Interesse, die obere
Grenze der spezifischen Arbeit zu ermitteln.
Für SHD liegt mit einstufiger Aufladung der
erreichbare Ladedruck bei ca. 4,5 bar absolut, in
Ausnahmefällen auch bei 5,0 bar absolut.
Höhere Ladedrücke sind zwar prinzipiell mög-
lich, doch reicht dann das schmaler werdende Ver-
dichterkennfeld nicht aus, um z. B. bei Schiffsan-
trieben das notwendige Motorenkennfeld darstellen
zu können, s. Abschn. 3. Mit 4,5 bar Ladedruck ist
dann ein Wert für die spezifische Arbeit we bis
2,8 kJ/dm3 erreichbar. Oberhalb dieses Wertes sind
die Motoren mehrstufig aufzuladen. In Abhängig-
keit vom zulässigen Spitzendruck und der mögli-
chen Einspritzdauer folgt daraus das maximal mög-
liche Verdichtungsverhältnis. Hoher Spitzendruck
lässt auch hohe Verdichtungsverhältnisse zu. Durch
Verkürzen der Einspritzdauer kann bei konstantem
Einspritzdruck der Einspritzbeginn zu späteren
Zeitpunkten verlegt werden. Bei vorgegebenem
Spitzendruck sind somit wiederum höhere Verdich-
tungsverhältnisse möglich.
Da zum Starten und zum weißrauchfreien
Leerlaufbetrieb ein Mindestverdichtungsverhält-
nis notwendig ist, ist für eine gegebene Motoren-
1037
konstruktion der zulässige Ladedruck nach oben
begrenzt und damit wiederum auch die maximal
mögliche spezifische Arbeit we unter den angege-
benen Randbedingungen (ηemax, λVmin). Das mini-
mal notwendige Verdichtungsverhältnis liegt bei
kleinen Motoren (Vh < 3 dm3) bei 14 bis 15, bei
größeren Motoren bei 13 bis 14. Zusammenfas-
send kann gesagt werden, dass
• hoher Spitzendruck,
• hoher Wirkungsgrad,
• geringes Luftverhältnis und
• kurze Einspritzdauer
hohe Ladedrücke und damit hohe spezifische
Arbeit ermöglichen.
Dabei hat der Spitzendruck einen großen Ein-
fluss sowohl auf die Motormasse als auch auf den
Wirkungsgrad des Motors. Es besteht ein Zielkon-
flikt, der sorgfältig abgewogen werden muss.
In Abb. 5 ist der Einfluss der spezifischen
Arbeit auf die Leistungsmasse eines Dieselmotors
unter unterschiedlichen Randbedingungen darge-
stellt. Für beide Kurven sind die Zylinderleistung
PZ wie auch die mittlere Kolbengeschwindigkeit
konstant. Die Leistungspositionierung muss bei
der Auslegung des Motors zuerst festgelegt wer-
den. Die Kurven geben jeweils für ein bestimmtes
Konstruktionsprinzip die zu erwartenden Leis-
tungsgewichte in Abhängigkeit der spezifischen
Arbeit we an, d. h. mit we variiert auch die Boh-
rung entlang der Kurven mit PZ = konst.
Für die durchgezogenen Kurven ist außerdem
das Verhältnis pZmax/we konstant, d. h. der Wir-
kungsgrad und damit der spezifische Kraftstoff-
verbrauch sind in erster Nährung konstant. Für die
gestrichelte Kurve gilt pZmax = konst., sodass mit
Zunahme der spezifischen Arbeit resp. des mittle-
ren effektiven Drucks das Verhältnis pZmax/we und
damit der Wirkungsgrad abnehmen.
Die Unstetigkeitsstellen bei we = 2,8 kJ/dm3 –
dieser Wert liegt in der Regel zwischen 2,5 und
3,0 kJ/dm3 – stellen den Übergang von einstufiger
auf zweistufige Aufladung dar. Die Masse des
Motors wurde durch Ähnlichkeitsbetrachtungen
an den Bauteilen eines konkreten konstruktiven
Konzeptes berechnet. Es ist festzustellen, dass mit
höherer spezifischer Arbeit das Potenzial für ein
1038
Abb. 5 Relative Leistungsmasse und relativer Kraftstoffverbrauch eines Dieselmotors abhängig von der spezifischen
Arbeit
Reduzieren des Leistungsgewichts abnimmt. Um
den Zusatzaufwand der zweistufigen Aufladung
ausgleichen zu können, ist eine Steigerung der
spezifischen Arbeit notwendig. Hohe spezifische
Arbeit führt nur dann zu spürbaren Vorteilen beim
Leistungsgewicht, wenn der Spitzendruck im
Zylinder und damit die notwendige Bauteilfestig-
keit begrenzt wird und Zugeständnisse an den
Wirkungsgrad möglich sind.
Die Bohrung ist ein weiterer Parameter, der die
Leistung eines Dieselmotors entscheidend beein-
flusst. Die Bohrung wird einerseits geometrisch
durch den Zylinderabstand und andererseits in
Kombination mit dem angestrebten Spitzendruck
durch die zulässige Lagerbelastung begrenzt.
In Abb. 6 wird die Zylinderbohrung D in Abhän-
gigkeit von der spezifischen Arbeit we dargestellt
unter der Annahme, dass sowohl der Zylinderab-
stand x als auch die mittlere Kolbengeschwindigkeit
cm im gesamten Diagramm konstant sind. Bei kon-
stantem Zylinderabstand x ist die Bohrung aus geo-
metrischen Gründen nach oben gemäß D  x/1,3
limitiert. Jeder Bohrung ist bei konstantem Zylin-
derabstand ein maximaler Verbrennungsdruck ge-
mäß D2  pZmax = konst. zuzuordnen. Nach oben
wird hier der max. Spitzendruck auf 220 bar
begrenzt. Hier handelt es sich um eine variable
Grenze, die sich in Abhängigkeit vom technischen
Fortschritt nach oben verschiebt. Weiterhin sind
C. Teetz
Linien konstanter Zylinderleistung PZ und Linien
mit pZmax/we = konst. eingetragen. Beide verlaufen
parallel, da sowohl die Leistung als auch die Trieb-
werksbelastung quadratisch von der Bohrung
abhängen, wobei außerdem für Linien pZmax/we =
konst. ein annähernd gleicher Nutzwirkungsgrad
angenommen werden kann.
Begrenzt wird das Feld durch ein minimal
mögliches pZmax/we  50, unterhalb dieses Wer-
tes sind Start- und Teillastprobleme zu erwarten.
Die Grenze der einstufigen Aufladung liegt bei
we = 2,8 kJ/dm3, die der zweistufigen Aufladung
bei we = 4,0 kJ/dm3. Unter den gegebenen Rand-
bedingungen wäre nur durch Erhöhung des Spitzen-
druckes oder Reduzierung des zulässigen Verhält-
nisses pZmax/we eine Erhöhung der spezifischen
Arbeit auf Werte oberhalb 4,0 kJ/dm3 möglich.
Verlaufen Linien mit konstanter Leistung sowohl
durch den Bereich der einstufigen als auch den
Bereich der zweistufigen Aufladung, d. h. bei
hohen Verhältnissen pZmax/we, so sind für die Dar-
stellung der angestrebten Leistung hohe spezifische
Arbeit bei kleiner Bohrung und geringe spezifische
Arbeit bei großer Bohrung gleichberechtigte Mittel.
Werden gute Verbräuche angestrebt, d. h. pZmax/we
 70, so ist es möglich, die dann zulässige Leistung
mit einstufiger Aufladung darzustellen.
Leistungssteigerung durch Erhöhen der spezi-
fischen Arbeit we bei gegebenem Spitzendruck
58 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren 1039

geometrische Grenze x/D=1,3

x
180
PZ,max
maximaler Zylinderdruck pZ,max in bar 160

St
p Z,max

ar ax/w
D

p Z,max

p Z,ma

p Z,m

p Z,m

p Z,m
t-
175

un e=
ax

ax
x

d
/w e=

/w e

/w e
F

/w e
170

/w e

Te 0
Bohrung D in mm

=7

=6

illa
= 80
= 90
170

5
100

stp
0
0
180

obr
n

lem
165

e
190
160 PZ= 110kW 130kW 150kW 170kW 190kW 210kW
200

210 155 einstufige Aufladung zweistufige Aufladung

220
150 maximale Bauteilbelastung

1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0

spez. Arbeit we in kJ/dm3

Abb. 6 Zylinderbohrung und maximaler Zylinderdruck eines Dieselmotors in Abhängigkeit von der spezifischen Arbeit

pZmax führt wegen der Abnahme des Verhältnisses mit der einstufigen Aufladung, sodass für den
pZmax/we zu einer Verschlechterung des spezifi- spezifischen Kraftstoffverbrauch ein Bonus von
schen Kraftstoffverbrauches. 3 bis 4 g/kWh besteht.
Für den Bereich 50  pZmax/we  60 ist die Abschließend ist als weiterer, die Leistung
Leistung nur zweistufig darstellbar. beeinflussender Parameter die mittlere Kolbenge-
Es ist zu erwarten, dass durch Fortschritte bezüg- schwindigkeit zu betrachten. Gemäß Gl. (1) ist
lich der Belastungsfähigkeit des Grundmotors, d. h. die Leistung direkt proportional der mittleren Kol-
Erhöhung des Spitzendruckes bei konstantem bengeschwindigkeit, die durch Erhöhung des Hu-
Zylinderabstand, höhere Werte für pZmax/we als bes und/oder Erhöhung der Drehzahl gesteigert
60 mit zweistufiger Aufladung und geometrisch werden kann. Beide Maßnahmen wirken sich
maximaler Bohrung möglich werden. unterschiedlich auf das Leistungsgewicht und
Die zweistufige Aufladung ist daher dann anzu- den Wirkungsgrad des Motors aus.
wenden, wenn bei einer Neuauslegung extreme Die Zusammenhänge sind sehr komplex, wer-
Leistungsdichte angestrebt wird und einerseits eine den daher an dieser Stelle nur qualitativ diskutiert.
Vergrößerung der Bohrung aus geometrischen Um die Auswirkungen exakt zu erfassen, ist für
Gründen nicht möglich ist und andererseits die den konkreten Fall der Einfluss auf die Auslegung
Grenzen der einstufigen Aufladung erreicht sind. des Triebwerkes einschließlich des Einflusses auf
Auch bei vorhandenen Baureihen kann mit Hilfe das schwingungsfähige Gesamtsystem, auf die
der zweistufigen Aufladung eine Leistungssteige- Reibung und die Gaswechselverluste zu untersu-
rung vorgenommen werden, wenn das Potenzial chen.
der einstufigen Aufladung erschöpft ist. Die hier So wird z. B. beim Vergrößern des Hubes die
dargestellte Argumentation bezieht sich auf einen Zapfenüberdeckung der Kurbelwelle geringer,
Motor ohne interne emmissionsmindernde Maß- deshalb muss zur Beibehaltung der Steifigkeit
nahmen wie Millerverfahren oder Abgasrückfüh- der Zapfendurchmesser vergrößert werden. Das
rung. Bei Anwendung der genannten Technologien Triebwerk wird dadurch schwerer und die Lager-
wird der Einsatz der zweistufigen Aufladung bereits reibung nimmt zu. Die Gaswechselverluste steigen
bei geringeren spezifischen Arbeiten sinnvoll. quadratisch mit der mittleren Kolbengeschwindig-
Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass mit der keit, sodass bedingt durch diese beiden Abhängig-
zweistufigen Aufladung mit Zwischenkühlung keiten der Wirkungsgrad des Motors abnimmt. Soll
höhere Aufladewirkungsgrade erreichbar sind als die spezifische Arbeit gehalten werden, so kann
1040
dies nur durch Erhöhen des Ladedruckes ausgegli-
chen werden, was i. d. R. eine Reduzierung des
Aufladewirkungsgrades nach sich zieht.
Dies ist besonders problematisch zu bewerten,
wenn man bereits an die Grenzen eines Auflade-
verfahrens gestoßen ist. Zusätzlich führen bei einer
gegebenen Einspritzausrüstung höhere notwendige
Einspritzmengen zu einer Verlängerung der Ein-
spritzdauer, das wiederum zu einer Verschlechte-
rung des thermischen Wirkungsgrades führt.
Die Verlängerung des Hubes führt in jedem
Fall zur Massenzunahme des Motors.
Die zweite hier zu diskutierende Maßnahme,
nämlich die Drehzahlerhöhung bei konstantem
Hub, hat zwar einen geringeren Einfluss auf die
Masse des Motors, führt aber zu höheren Gas-
wechselverlusten. Bei konstanter mittlerer Kol-
bengeschwindigkeit hat der langhubige Motor
gegenüber dem kurzhubigen Motor eine geringere
Drehzahl. Eine geringere Drehzahl hat geringere
Gaswechselverluste zur Folge, da die Zeitquer-
schnitte größer sind, indem bei einer geringen
Drehzahl absolut mehr Zeit für den Gaswechsel-
vorgang zur Verfügung steht s. ▶ Kap. 4,
„Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmo-
tor“. Für die Auslegung eines SHD mit vorgege-
bener Leistung ist zusammenzufassen:
• hohe Zylinderzahl und
• größtmögliche Bohrung für gegebenen Zylin-
derabstand anstreben,
• Verhältnis von maximalem Zylinderdruck zu
spezifischer Arbeit an den angestrebten Wir-
kungsgrad sowie an das geforderte Start- und
Teillastverhalten anpassen,
• hohe mittlere Kolbengeschwindigkeit anstre-
ben, jedoch auf 13 m/s begrenzen.
3 Konstruktion von
Hochleistungsdieselmotoren
3.1 Vorbemerkungen
Über 100 Jahre Dieselmotorenbau haben zu einer
hoch entwickelten Verbrennungskraftmaschine
geführt. In dieser Zeit wurden sehr viele interes-
sante konstruktive Lösungen entwickelt. Heute ist
C. Teetz
jedoch zu sagen, dass hauptsächlich aus Kosten-
gründen aufwendige Grundkonzepte nicht mehr
verfolgt werden, sodass sich neuentwickelte Die-
selmotoren in den wesentlichen Merkmalen des
Grundmotors nur wenig unterscheiden. Mit der
Weiterentwicklung der Abgasturboaufladung wer-
den konstruktive Ansätze, große Hubvolumina in
kleinem Bauraum unterzubringen, z. B. durch
Anordnen mehrerer Zylinderreihen in Delta-, W-
oder H-Form, nicht mehr verfolgt.
Somit beziehen sich die folgenden Ausführun-
gen allein auf den gegenwärtigen Stand der Tech-
nik bei Viertakt-Dieselmotoren. Historisch inte-
ressierte Leser werden auf die Literatur
verwiesen, z. B. [4, 5].
Auslegung und Ausführung eines schnelllau-
fenden Hochleistungsdieselmotors (SHD) hängen
in großem Maße vom Know-how und Know-why
des einzelnen Herstellers ab. Um bei der Neu-
bzw. Weiterentwicklung moderner SHD erfolg-
reich zu sein, ist die Anwendung modernster
Hilfsmittel, wie
• CAD-Technik (CAD: Computer aided design),
• neuere Erkenntnisse der Mechanik, Thermo-
und Aerodynamik,
• Prozesssimulation des Gesamtsystems Diesel-
motor,
• neueste Fortschritte in der Mess- und Analyse-
technik
unerlässlich. Nur mit Hilfe dieser Mittel ist es
möglich, das Gesamtsystem, Teilsysteme und
Komponenten bezüglich ihrer Eigenschaften zu
optimieren. Im Besonderen werden betrachtet:
• Grundmotor und
• Aufladeverfahren.
3.2 Grundmotor
Zum Grundmotor gehören im Wesentlichen das
Kurbelgehäuse, die Komponenten des Triebwer-
kes, der Zylinderkopf, die Ventilsteuerung, das
Einspritzsystem und der bzw. die Rädertriebe.
Das Kurbelgehäuse wird heute i. d. R. aus lamellaren
bzw. bei höheren Anforderungen aus globularen
58 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren
Abb. 7 Kurbelgehäuse mit
hoher Gestaltfestigkeit.
Quelle : MTU
Friedrichshafen GmbH
Gusseisen hergestellt. Das Kurbelgehäuse hat die
Aufgabe, den Kraftfluss zwischen Zylinderkopf
und Triebwerk zu schließen. Es treten also hohe
dynamische Belastungen auf. Für den SHD mit
gutem Leistungsgewicht ist es daher von großer
Bedeutung, mit geringem Materialeinsatz eine
hohe Gestaltfestigkeit darzustellen. Um dieser
Forderung zu entsprechen, wird das Kurbelgehäu-
se weit bis unter die Lagerungsebene der Kurbel-
welle heruntergezogen, Abb. 7.
Zur Erhöhung der Steifigkeit werden die Lager-
deckel seitlich verspannt. Um Mikrobewegungen
an der Trennfläche Lagerdeckel – Kurbelgehäuse,
die zu Reibrost führen können, zu vermeiden, ist
auf Höhe der Trennebene entweder ein geeigneter
Formschluss vorzusehen oder es sind durch Zugan-
ker entsprechende Vorspannkräfte aufzubringen.
Mit Hilfe der FE Methode ist die Struktur bezüg-
lich der Steifigkeit zu optimieren, was nicht nur
zur Entlastung der Kurbelwelle und der Kurbel-
wellenlagerung führt, sondern auch das Körper-
schallübertragungsverhalten günstig beeinflusst.
Bei entsprechender Gestaltung der Ölwanne kann
diese zur Erhöhung der Steifigkeit der Struktur
beitragen. Da das Kurbelgehäuse das teuerste Ein-
zelbauteil des gesamten Motors ist, sollte man
sich darum bemühen, es nicht durch Nebenfunk-
1041
tionen zu belasten, die auch konstruktiv anders
gelöst werden könnten. Die Konstruktion des
Kurbelgehäuses im oberen Bereich hängt sehr
stark von anderen Komponenten wie dem Ein-
spritzsystem und dem Abgassystem ab, sodass in
diesem Bereich nur wenig Allgemeingültiges zu
sagen ist. Von besonderer Bedeutung ist in diesem
Bereich, dass die Gewinde für die Zylinderkopf-
schrauben tief im Kurbelgehäuse angeordnet sind,
um eine günstige Druckverteilung am Dichtver-
band Laufbuchse – Zylinderkopf zu erhalten.
Das Triebwerk hat die Aufgabe, eine Linear-
bewegung in eine Rotationsbewegung umzuset-
zen und besteht aus den Komponenten Kurbel-
welle, Pleuellager, Pleuelstange, Kolbenbolzen
und Kolben. Um die Belastung der Hauptlager
und der Gehäusestruktur zu reduzieren bzw. nach
außen wirksame freie Kräfte und Momente zu
eliminieren bzw. zu reduzieren (zylinderzahlab-
hängig), werden auf der Kurbelwelle Gegenge-
wichte angeordnet.
Die Kurbelwelle wird aus einem Vergütungs-
stahl geschmiedet. Zur Erhöhung der Dauerwech-
selfestigkeit werden die Radien am Hubzapfen
gehärtet. Bei der Dimensionierung der Kurbel-
welle und Anordnung der Hubzapfen muss ein
Kompromiss eingegangen werden bezüglich des
1042
Drehschwingungsverhaltens bei verschiedenen
Zylinderzahlen, der Zündfolge, des Massenaus-
gleichs und der Lagerbelastungen. Unter Berück-
sichtigung o. g. Einflüsse sind der Hauptlagerzap-
fen, die Wange und der Hubzapfen zu
dimensionieren. Es müssen im Vorfeld umfangrei-
chere strukturmechanische Berechnungen durch-
geführt werden, da sowohl der notwendige
Zylinderabstand als auch der notwendige Gegen-
gewichtsradius und damit Masse und Bauraum des
Motors davon abhängen. Bei neu entwickelten
Motoren werden die Pleuelstangen aus Kostengrün-
den ausschließlich nebeneinander auf einem Hub-
zapfen angeordnet, Abb. 8.
Der Schaft der geschmiedeten Pleuelstange
wird auf Knickung ausgelegt. Im Bereich des
Pleuellagers ist die Pleuelstange steif auszufüh-
ren, um eine zusätzliche Belastung des Lagers
durch Verformung zu reduzieren und Relativbe-
wegungen am Lagerrücken zu vermeiden.
Um eine masseoptimierte Pleuelstange zu
erhalten und zusätzlich den notwendigen Gegen-
gewichtsradius und damit Masse zu reduzieren, ist
die Pleuelstange vollständig zu bearbeiten. Um
hohe Drücke aufnehmen zu können, ist das kleine
Pleuelauge stufen- oder trapezförmig auszubil-
den, Abb. 9.
Der Kolbenbolzen wird im Kolben in einer
Bronzebuchse gelagert, um bei hohen Belastun-
gen Nabenbrüche des Kolbens zu vermeiden.
Für Spitzendrücke bis 200 bar werden elektro-
nenstrahlgeschweißte Vollschaftkolben verwen-
det. Grenzen sind darüber hinaus bei der Brenn-
raumgestaltung durch Einschränkungen bei der
Ausbildung des Kühlkanals gegeben. Für Spitzen-
drücke >200 bar und bei tiefen Brennraummulden
müssen gebaute Kolben mit Aluminiumschaft und
Stahloberteil bzw. Stahlkolben vorgesehen werden,
Abb.9, s. ▶ Kap. 37, „Kolben, Kolbenringe und
Kolbenbolzen für Dieselmotoren“.
Bei den damit gegebenen hohen Leistungs-
dichten ist der Kolben intensiv mit Öl zu kühlen.
Dies geschieht i. d. R. über eine Spritzdüse, die
im unteren Totpunkt in den Kolben eintaucht.
Der Zylinderkopf hat die Aufgabe, sowohl den
Brennraum nach oben hin zu begrenzen bzw.
abzudichten als auch die Gaswechselorgane und
die Einspritzdüse aufzunehmen. Der Gestaltung
C. Teetz
des Zylinderkopfes ist besondere Aufmerksam-
keit zu widmen:
• optimale Gestaltung der Ein- und Auslasska-
näle (je zwei bei SHD),
• ausreichende Kühlung im Bereich des Zylin-
derkopfbodens und des Auslasskanals,
• steife Struktur, um eine gleichmäßige Pres-
sungsverteilung am Dichtverband Laufbuchse-
Zylinderkopf zu erzielen,
• Anordnung der Zylinderkopfschrauben, um
Gaskräfte mit dem Kraftfluss in die Lagerwän-
de des Kurbelgehäuses einzuleiten,
• Erfüllung von Zusatzforderungen, wie Dekom-
pression und Druckluftanlassen.
Hierzu sind umfangreiche strukturmechani-
sche und strömungstechnische Untersuchungen
notwendig, um die genannten Forderungen mitei-
nander in Einklang zu bringen. In der Regel wird
der Zylinderkopf als Querstromkopf ausgeführt,
d. h. Einlasskanaleintritt und Auslasskanalaustritt
befinden sich gegenüber. Abhängig vom gewähl-
ten Brennverfahren befinden sich bei drallarmen
Verfahren die Teilkanäle nebeneinander bzw. bei
Brennverfahren mit starkem Drall hintereinander.
Zwischenstellungen sind auch möglich, doch
wird dann die Steuerung komplizierter. Die Zylin-
derköpfe werden bei Hubvolumina über 3 dm3
ausschließlich als Einzelzylinderköpfe ausge-
führt, da sonst im Betrieb zu hohe Relativbewe-
gungen durch Wärmedehnung entstehen können.
Außerdem wird dadurch die Wartung erleichtert.
Die Steuerung der Gaswechselorgane erfolgt i. d. R.
über eine untenliegenden Nockenwelle, Stößel,
Stoßstange und Kipphebel, Abb. 10.
Je nach Anordnung der Ventile werden zum
Weiterleiten der Betätigungskräfte auf die beiden
Ventile Gabelkipphebel oder Brücken verwendet.
Die Anordnung einer untenliegenden Nocken-
welle ermöglicht die einfache Demontage einzel-
ner Zylinderköpfe im Wartungsfall. Obenliegende
Nockenwellen verursachen einen erheblichen
konstruktiven Zusatzaufwand, der in keinem Ver-
hältnis zum Nutzen steht.
Die Einspritzausrüstung hat die Aufgabe, den
Kraftstoff zum richtigen Zeitpunkt in der benötigten
Menge in angemessener Dauer in den Brennraum
58 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren 1043

Abb. 8 Triebwerk mit

paralleler Anordnung der
Pleuelstangen. Quelle :
MTU Friedrichshafen
GmbH

Abb. 9 Verbindung
Kolben – Kolbenbolzen –
Pleuel. Quelle : MTU
Friedrichshafen GmbH

zu befördern. Es wird eine Einspritzdauer von
max. 25 KW bei Volllast angestrebt, um hohe
thermische Wirkungsgrade erreichen zu können.
In Abhängigkeit von der Motorgröße und vom
Verbrennungsverfahren sind dazu Einspritzmaxi-
maldrücke oberhalb 2000 bar notwendig.
Bekannte Einspritzsysteme sind, s. ▶ Kap. 16,
„Grundfunktionen und Bauarten von Diesel-Ein-
spritzsystemen“:
• Einzeleinspritzpumpe-Leitung-Düse,
• Pumpe-Düse-System,
1044
Abb. 10 Steuerung der Gaswechselorgane. Quelle : MTU Friedrichshafen GmbH
• Hochdruckspeicher-Leitung-Injektor
(Common Rail).
Für Neuentwicklungen wird i. d. R. das Com-
mon Rail Einspritzsystem mit vollelektronischer
Regelung über Magnetventile gewählt. Der Ein-
spritzdruck ist nicht mehr von der Motordrehzahl
abhängig und der Einspritzbeginn ist frei wählbar.
Darüber hinaus kann der Einspritzverlauf z. B.
C. Teetz
durch eine Vor- oder Nacheinspritzung sehr einfach
über Softwareparameter variiert werden. Damit
bietet das Common Rail Einspritzsystem die Mög-
lichkeit, die Emissionen und den Kraftstoffver-
brauch entscheidend zu beeinflussen. Erhebliche
Vereinfachungen am Grundmotor sind mit diesem
Einspritzsystem möglich. So kann auf den 2. Räder-
trieb auf der Abtriebsseite verzichtet werden. Es ist
möglich, den Ventiltrieb über eine zentrale No-
58 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren
ckenwelle zu betreiben und eine der sonst üblichen
zwei Nockenwellen damit einzusparen. Das auf-
wendige Reguliergestänge entfällt komplett. Die
MTU-Baureihe 4000 ist mit diesem fortschrittli-
chen Einspritzsystem ausgerüstet, Abb. 11.
3.3 Aufladeverfahren
Die Aufladung von Dieselmotoren dient dazu, die
Leistung und den thermodynamischen Wirkungs-
grad des Dieselmotors zu steigern. Hinsichtlich
der thermodynamischen Zusammenhänge sei auf
▶ Kap. 4, „Ladungswechsel und Aufladung beim
Dieselmotor“ verwiesen. Im Folgenden werden
hier die konstruktiven Belange näher diskutiert.
Für den Viertaktdieselmotor hat sich die Abgas-
turboaufladung durchgesetzt, da hiermit freie kon-
struktive Gestaltungsmöglichkeiten gegeben sind.
Das Abgasturboaufladesystem eines schnelllaufen-
den Hochleistungsdieselmotors (SHD) besteht aus
folgenden Komponenten:
• Abgasleitungssystem,
• Abgasturbolader,
• Ladeluftkühler und
• Ladeluftverteilungssystem.
Da das Schluckverhalten der Hubkolbenma-
schine Dieselmotor und das Förderverhalten der
Strömungsmaschine Abgasturbolader stark von-
einander differieren, können Dieselmotor und
Abgasturbolader nur in einem Betriebspunkt im
Kennfeld optimal abgestimmt werden. In Abhän-
gigkeit der angestrebten spezifischen Nutzarbeit,
des geforderten Motorenkennfeldes und der zu-
lässigen Grenzwerte des Turboladers bzw. Diesel-
motors sind daher Anpassungen im Betriebskenn-
feld notwendig.
Jedes Aufladesystem ist bezüglich seiner ther-
modynamischen Eigenschaften und des notwen-
digen konstruktiven Aufwandes zu bewerten. So
sind für den SHD im Wesentlichen die Stoß- und
die Stauaufladung zu unterscheiden. Zwischenlö-
sungen sind auch möglich und werden durchaus
1045
ausgeführt. Die Aufladeverfahren werden im
▶ Kap. 4, „Ladungswechsel und Aufladung beim
Dieselmotor“ detailliert beschrieben. Werden zur
Minderung der Abgasemissionen das Millerver-
fahren bzw. die Abgasrückführung eingsetzt, so
steigen die Anfordrungen an das Aufladeverfah-
ren zusätzlich.
3.4 Ausgeführte Konstruktionen
Beispielhaft für einen ausgeführten SHD wird die
im Jahre 2000 vorgestellte Baureihe 8000 der
MTU Friedrichshafen beschrieben, Abb. 3, die
im Grenzbereich zwischen den schnelllaufenden
Hochleistungsdieselmotoren und den mittelschnell-
laufenden Viertakt-Dieselmotoren, s. ▶ Kap. 61,
„Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren“
angesiedelt ist.
Diese Baureihe wird zunächst als V20-Version
für die Schiffsanwendung angeboten. Das Zylin-
derhubvolumen beträgt 17,37 dm3. Bei einer maxi-
malen Drehzahl von 1150 min
1 ergibt sich eine
mittlere Kolbengeschwindigkeit von 12,1 m/s, ein
Wert, der für die Größe dieses Motors beachtlich
ist. Mit einstufiger Registeraufladung beträgt die
spezifische Arbeit we = 3,0 kJ/dm3, ein Wert, mit
dem die Grenze der einstufigen Aufladung weiter
nach oben verschoben werden konnte.
Der konstruktive Aufbau der Motoren der BR
8000 ist klar gegliedert. Auf der Kraftabgabeseite
(KS) sind die Komponenten der Aufladung, d. h.
der sog. Anschlusskasten mit Ladeluftkühlern
und Lufteinlauf in das Kurbelgehäuse sowie das
Trägergehäuse mit den vier Abgasturboladern
angeordnet.
Auf der Kupplungsgegenseite (KGS) befinden
sich die Komponenten des Serviceblocks, begin-
nend von unten mit der Ölpumpe, zwei Hoch-
druckpumpen für das CR-Einspritzsystem, gefolgt
von der Seewasser- und der Motorwasserpumpe.
Oberhalb der beiden Wasserpumpen sind die
Kraftstofffilter, der Automatik-Ölfilter und der
Ölkühler angeordnet. Außen auf der A-Seite
sind Motorkühlwasser-Thermostat und Zentri-
fugen für die Ölpflege im Nebenstrom ange-
1046
Abb. 11 Zylinderkopf mit
Common Rail
Einspritzsystem. Quelle :
MTU Friedrichshafen
GmbH
bracht. Mittig über den Ölwärmetauschern befin-
den sich die Komponenten der Motorelektronik.
Der Bauraum oberhalb des Motors zwischen
KS und KGS ist gut zugänglich für die Montage
von power-units. Die power-unit und das Com-
mon Rail Einspritzsystem sind besondere kon-
struktive Merkmale dieses Motors.
Unter der power-unit wird die gemeinsam als
Einheit montierbare Gruppe von zylinderstations-
bezogenen Bauteilen, bestehend aus Zylinderkopf
(mit Elementen der Steuerung und der Einsprit-
zung), Laufbuchse, Kolben und Pleuel, verstanden.
C. Teetz
Die power-unit wird lediglich über vier Steh-
bolzen im Kurbelgehäuse gehalten. Auf diese
Weise bieten sich für die optimale Gestaltung
des Zylinderkopfes mit den Ein- und Auslasska-
nälen Freiräume, die sich in exzellenten Durch-
flusswerten der Kanäle und in einem robusten,
dauerfesten Zylinderkopf ausdrücken.
Gegenüber herkömmlichen Gestaltungsvari-
anten werden bei der BR 8000 die Halte- und die
Dichtkraft durch unterschiedliche Konstruktions-
elemente aufgenommen. Die Dichtkraft für die Ver-
bindung der Laufbuchse mit dem Zylinderkopf
58 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren
wird durch 24 Schrauben von unten aufgebracht.
Dadurch werden sehr gleichmäßige Flächen-
pressungen im Hochdruckdichtverband erzeugt.
Die beiden Hochdruckpumpen für das Com-
mon Rail Einspritzsystem erzeugen im Kraftstoff-
system Drücke von bis zu 1800 bar. Der Kraftstoff
wird über doppelwandige Leitungen, die längs am
Motor verlegt sind, und über Verteiler in sog.
Akkumulatoren oder Einzelspeicher gefördert.
Diese Speicher besitzen ein Volumen, das groß
genug ist, um bei Einspritzen der maximalen Ein-
spritzmasse einen Druckabfall vor Injektor und
Druckschwingungen im Kraftstoffsystem zu ver-
meiden.
Die Einspritzung selbst erfolgt über Injektoren,
die im Zylinderkopf zentral (bezogen auf den
Brennraum) angeordnet sind. Die Steuerung von
Einspritzbeginn und Dauer wird über eine elek-
trische Ansteuerung vom Motormanagement-
System vorgenommen. Über eine Anzahl von
Sensoren gewinnt das elektronische Motorma-
nagement-System Informationen über den Be-
triebszustand des Motors. Diese Informationen
werden mit hinterlegten Kennfeldern verknüpft
und liefern die Daten nicht nur für das Timing,
sondern auch für den betriebszustandsabhängigen
Druck im Kraftstoffsystem.
Der Vorteil des Common Rail Systems liegt
darin, dass der Einspritzdruck unabhängig vom
Betriebszustand des Motors frei gewählt werden
kann. Das heißt, dass auch – im Gegensatz zu
Motoren mit konventionellen Einspritzsystemen
– bei niedrigen Motordrehzahlen hohe Einspritz-
drücke zur Verfügung stehen, die auch im Teil-
lastbereich eine effiziente und schadstoffarme
Verbrennung ermöglichen.
4 Ausblick
Der schnelllaufende Hochleistungsdieselmotor
(SHD) hat heute einen hohen Entwicklungsstand
erreicht, d. h. Kundennutzenelemente wie Leis-
tungsgewicht, Bauraum, Lebensdauer und Nutz-
wirkungsgrad befinden sich auf hohem Niveau.
1047
Zukünftig wird der Dieselmotor immer mehr be-
züglich seiner Umweltverträglichkeit beurteilt
werden.
Betrachtet man den Material- und Energieein-
satz während der Produktion und des Betriebes
eines Dieselmotors, so lässt sich feststellen, dass
der Dieselmotor, über seine Lebensdauer gesehen,
eine relativ umweltfreundliche Maschine ist. Da-
für kennzeichnend sind:
• Verarbeitung von unbedenklichen Werkstoffen
wie Gusseisen, Stahl und Aluminium,
• konventionelle Fertigungsverfahren,
• beherrschbare Umweltbelange,
• hoher recyclingfähiger Materialanteil,
• lange Lebensdauer und
• hoher thermischer Wirkungsgrad.
Als problematisch ist aus heutiger Sicht die
Abgasemission zu bewerten, s. ▶ Kap. 46,
„Abgasemissionen von Dieselmotoren“. Von
besonderem Interesse sind dabei die Bestandteile
NOx und Partikel. Zusätzlich gewinnt CO2 wegen
des Treibhauseffektes an Bedeutung.
Um zukünftige Grenzwerte erfüllen zu kön-
nen, ist es notwendig, den Dieselmotor so zu
konzipieren, dass günstige Voraussetzungen für
geringe Abgasemissionen vorliegen.
Prinzipiell sind hierzu innermotorische und
außermotorische Maßnahmen möglich, s.
▶ Kap. 46, „Abgasemissionen von Dieselmoto-
ren“.
Außermotorische Maßnahmen bedeuten einen
erheblichen Zusatzaufwand in Form von Kosten,
Bauraum und Gewicht. Die spezifischen Eigen-
schaften der SHD, nämlich geringe Masse und
geringerer Bauraum gehen damit verloren, sodass
die Zielsetzung besteht, beim SHD günstige Ab-
gasemissionswerte mit innermotorischen Maß-
nahmen zu erzielen.
Zunächst sind hierfür die konventionellen
Methoden wie Anpassung des Brennraumes, des
Dralls und des Einspritzsystems auszuschöpfen.
Neuentwicklungen sind mit drallarmen Brennver-
1048
fahren zu konzipieren, wodurch zwingend leis-
tungsfähige Einspritzsysteme notwendig werden.
Um im mobilen Anwendungsbereich NOx-
Grenzwerte <5 g/kWh erreichen zu können, sind
Zusatzmaßnahmen wie Millerverfahren oder Ab-
gasrückführung notwendig. Das Aufladeverfah-
ren muss für hohe Abgasgegendrücke ausgelegt
sein, um Abgasnachbehandlunsverfahren wie
SCR-Technologie bzw. Partikelfilter nachschalten
zu können.
Literatur
1. Théremin, H., Röbke, H. (Hrsg.): Schiffsmaschinenbe-
trieb. 3. Aufl. Verlag Technik, Berlin (1978)
2. Holden, K.O., Faltinsen, O., Moan, T. (Hrsg.): Fast ‘91.
First international conference on fast sea transportation.
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3. Jewell, D.A.: Possible neval vehicles. Neval research
reviews, Okt. Office of Neval Research, Arlington (1976)
4. Zima, S.: Hochleistungsmotoren – Karl Maybach und
sein Werk. VDI-Verlag, Düsseldorf (1992)
C. Teetz
5. Reuß, H.J.: Hundert Jahre Dieselmotor. Franckh-Kos-
mos-Verlag, Stuttgart (1995)
Weiterführende Literatur
Dohle, U., Teetz, C., Schneemann, A.: Darstellung zukünf-
tiger Off-Highway-Emissionsgesetzgebung: Dieselmo-
tor und alternative Antriebskonzepte. 13. Tagung „Der
Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors“ Graz, 22./
23.09.2011
Heiermann, J., Teetz, C., Schneemann, A., Bergmann, D.,
Beidl, C., Schmitt, M.: Optimierte Abgasrückführung
im Großdieselmotor: Emissionsminderung und Ver-
brauchsreduktion 20. Aachener Kolloquium Fahrzeug-
und Motorentechnik, Aachen, 10./12.10.2011
Merker, G.P., Teichmann, R. (Hrsg.): Grundlagen Verbren-
nungsmotoren; Kap. 3.8.2: Schnelllaufende Viertakt-
dieselmotoren. 7. Aufl. Springer-Vierweg, Wiesbaden
(2014)
Teetz, C.: Der Dieselmotor wird effizienter und umwelt-
verträglicher, Beitrag zum 150. Geburtstag von Rudolf
Diesel, MTZ 69, 01 (2008)
Teetz, C., Bergmann, D., Schneemann, A., Eichmeier, J.:
HCCI-Motor von MTU mit geringen Rohemissionen.
MTZ 73(09), 640–645 (2012)
 Teil XX
Ausgeführte Industrie- und
Schiffsdieselmotoren
 Einzylinder-Kleindieselmotoren
59
Erich Eder und Simon Thierfelder

Zusammenfassung 3 Konstruktiver Aufbau der Einzylinder-

Einzylinder-Industrie-Dieselmotoren haben eine Kleindieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1058
lange Historie und werden f€ur die unterschied-
lichsten Arbeitsmaschinen als Antrieb benötigt.
Diese Art von Motoren haben besondere Anfor- 1 Einleitung
derungen in Bezug auf Konstruktion und Zu-
verlässigkeit. Sie m€ussen robust, unempfindlich Der Einzylinder-Industrie-Dieselmotor hat eine
und langlebig sein und unter widrigsten Um- traditionsreiche Geschichte, die vom ersten, be-
ständen bei Nässe, Schmutz, Kälte betrieben triebsfähigen Dieselmotor im Jahre 1897 bis zu
werden können. Diese Motoren haben aus- dem heutigen, vielfältig einsetzbaren Einzylinder-
schließlich mechanische Einspritzsysteme und Kleindieselmotor reicht. Überwiegend werden
werden häufig auch noch als Handstartmotoren diese Kleindieselmotoren mit Luftk€uhlung ausge-
benötigt. Emissionsmäßig kommen mechan- f€uhrt, fl€ussigkeitsgek€uhlte Versionen sind im
ische Einspritzsysteme immer mehr an die Gren- Allgemeinen Derivate des luftgek€uhlten Grund-
zen, so dass einfache elektronische Einspritzsys- motors oder spezielle Konstruktionen f€ur Sonder-
teme angedacht werden, die jedoch f€ur diesen anwendungen. Wegen geringer leistungsspezifischer
Zweck angepasst bzw. entwickelt werden Herstellkosten, niedrigerem Kraftstoffverbrauch,
m€ ussen. g€unstigen Schmierbedingungen und besserer Ab-
gasqualität wird er im Kleindieselsegment nur noch
Inhalt als Viertaktmotor ausgef€uhrt.
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1051
Ungeachtet des erreichten hohen Entwick-
lungsstandes werden auch weiterhin Verbesse-
2 Lastenheft und Grunddaten von rungspotenziale erforscht, die vor allem in der
Einzylinder-Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1052
Nutzung neuer, hochwertiger Materialien im La-
dungswechsel, im Bereich der Gemischbildung
sowie der Regelung gesehen werden.
E. Eder (*)
Wenn auch Lebensdauer und Zuverlässigkeit von
Berater und Motorenentwickler, Ruhstorf a.d. Rott, Industriemotoren stets die erste Priorität besitzen
Deutschland werden, so sind neben den komplizierten Marktme-
E-Mail: e.eder@hatz-diesel.de chanismen zunehmend zusätzliche Parameter, wie
S. Thierfelder die Abgas- und Schallemission zu ber€ucksichtigen,
Motorenfabrik HATZ GmbH & Co. KG, Ruhstorf a. d. s. ▶ Kap. 53, „Ursachen und Reduktion von Mo-
Rott, Deutschland
E-Mail: s.thierfelder@hatz-diesel.de
torgeräuschen bei Dieselmotoren“. Gerade die

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 1051

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_67
1052
Abgasgesetzgebung, vor allem in den USA auch
f€
ur Leistungsbereiche unter 8 kW, hat zu erhebli-
chem Anpassungs- und Weiterentwicklungsbedarf
bei diesen Motoren gef€uhrt. Die mechanische
Einspritztechnik ohne Möglichkeit der Einspritzbe-
ginnverschiebung (meist PLD-System) in Verbin-
dung mit mechanischem Drehzahlregler kommt
dabei immer mehr an ihre Grenzen. Die fehlende
Variation im Förderbeginn €uber Last und Dreh-
zahl eines mechanischen Systems erschwert die
Einhaltung der Grenzwerte, sodass auch f€ur diese
Kleinmotoren entsprechend angepasste elektroni-
sche Einspritzsysteme zunehmend zum Thema
werden.
Der technische Fortschritt in artverwandten
Produktbereichen befl€ugelt auch die Entwicklung
der Kleindieselmotoren, aber nicht immer ist der
gleiche Maßstab anzusetzen: Die Entwicklung
einer neuen Motorengeneration oder die Einf€uh-
rung neuer Technologien erfordert sorgfältige Stu-
dien, einschließlich einer genauen Analyse der bis-
herigen, jahrzehntelang im rauen Industrieeinsatz
bewährten Motortechnik. Nur bei richtiger Ein-
schätzung abzusehender Entwicklungsschritte und
k€unftiger Anforderungen können neue Technolo-
gien (z. B. CR-Systeme) fr€uhzeitig in die eigene
Produktentwicklung eingebunden und erfolgreich
mit zeitlichem Vorsprung gegen€uber der Konkur-
renz angeboten werden. Einsatzgebiete dieser
Motoren mit einem Leistungsbereich von 2 bis
12 kW bei Drehzahlen von 3000, maximal
3600 min 1, sind Baumaschinen, der Kommunal-
bereich, die Bereiche Lawn& Garden, Land-
wirtschaft sowie Kleintraktoren, Stromerzeuger,
Wasserpumpen und Bootsantriebe.
Der klassische Einzylinder-Kleindieselmotor
ist der stehende Viertakt-Motor mit Direktein-
spritzung. Die liegende Bauart findet immer mehr
Marktzugang. Vertikalwellen-Motoren, bislang
als Benzinmotoren typisch f€ur Rasenmäher- und
Außenbordmotoren, werden seit 10 Jahren auch
als Einzylinder-4-Takt-Dieselmotoren angeboten,
Abb. 1. Die freien Massenkräfte und -momente
machen sich bei Geräten mit tiefer Schwerpunkt-
lage, wie z. B. Rasenmäher, nicht stark bemerk-
bar. Besonders in Applikationen mit geringer
Einbauhöhe findet der Motor mit vertikaler Kur-
belwelle Verwendung, sowie in sog. APU’s –
E. Eder und S. Thierfelder
Auxiliary Power Units mit motorintegriertem
PM-Generator, Abb. 2. Damit können kleine
Stromerzeuger in extrem niedrigem Einbauraum
appliziert werden.
Die W€unsche der Motorenkunden sind vielfäl-
tig und sehr unterschiedlich. Jeder ist bestrebt,
seinen aktuellen Einbaufall hinsichtlich Funktion
und Kosten optimal gelöst zu sehen. Auf alle
Kundenw€unsche einzugehen w€urde zu einer Viel-
falt unterschiedlichster Motoren f€uhren, die sich
nur rechnen, wenn entsprechende St€uckzahlen
gesichert sind. Dies ist i. d. R. nicht der Fall.
Somit versucht jeder Motorenhersteller eigene
Konzeptstrategien zu entwickeln, die von einem
Basismotor ausgehend ein möglichst variables,
universell einsetzbares und individuell aufadap-
tierbares Triebwerk anbieten können. Einbaupro-
jektierung im Dialog zwischen Motorenanbieter
und Anwender sind Vorbedingung. Die Abstim-
mung des Pflichtenheftes und begleitende Einbau-
beratung bis zum Serienanlauf eines Gerätes ein-
schließlich Abnahmeprotokoll gehören heute zum
Standardprogramm eines Motorenherstellers in
diesem Marktsegment.
2 Lastenheft und Grunddaten
von Einzylinder-Dieselmotoren
2.1 Leistungsbereich und
Verbrennungsverfahren
Motorleistung
Der Markt benötigt Viertakt-Einzylinder-Diesel-
motoren mit 2 bis 12 kW Leistung und Zylinder-
volumen von etwaVh = 200 bis 750 cm3. Der
weltweite Bedarf an diesen Motoren beträgt jähr-
lich vor allem durch den wachsenden Bedarf in
China mehrere Millionen St€uck – Tendenz stei-
gend. Über 12 kW Leistung finden sich bereits
Zwei- und Dreizylinder-Motoren am Markt. Japa-
nische Motorenhersteller wie Kubota und Yanmar
haben sehr kleine Mehrzylinder im Programm ab
Vh = 500 cm3. Die geringen freien Massenkräfte
und der damit ruhigere, vibrationsärmere Motor-
lauf geben hier den Ausschlag. Einen Leistungsge-
winn €uber höhere Drehzahlen zu erzielen, ist an-
59 Einzylinder-Kleindieselmotoren 1053

Abb. 1 Motor 1B20V – Vertikalwellenmotor Vh = 232 cm3, Pe = 3,8 kW/3600 min 1

Abb. 2 Explosionsdarstel-
lung PM Generator (HATZ)

wendungstechnisch nachteilig und wenig effektiv. Verbrennungsverfahren

Hier haben sich Nenndrehzahlen von max. Grundbedingung f€ur Einzylinder-Dieselmotoren
3000 min1 im oberen Hubraumbereich bzw. bis ist nach wie vor Handstartfähigkeit bei mindes-
zu 3600 min1 im unteren Hubraumbereich be- tens 6  C ( 12  C) ohne elektrische Hilfsein-
währt. richtungen wie Gl€uhkerze oder Gl€uhwendel. Da
1054
ein Wirbelkammer-Motor unter 0  C nicht ohne
Vorgl€uhen startet, kommt f€ur kleine Hubvolumen
(0,4 l) nur die direkte Einspritzung (DI) in
Frage. Bislang wurde f€ur die Funktionen Einsprit-
zung, Regelung und Ladungswechsel auf Grund
des allgemeinen extremen Kostendrucks in die-
sem Segment und der noch erf€ullbaren Emissions-
grenzen wenig Aufwand investiert. Vor dem Hin-
tergrund der deutlich gestiegenen Anforderungen
an die Emissionen bez€uglich der Erf€ullung stren-
ger Grenzwerte mit stationären und hochdynami-
schen Testzyklen sowie die Einhaltung der Not-
to-exceed-Limits bis zu einer Betriebshöhe von
5500 ft und einer Umgebungstemperatur bis
38  C, wird in Zukunft der Anspruch an die drei
oben genannten Kernfunktionen deutlich steigen
und dadurch werden aufwendigere Lösungen Ein-
zug in die Serie halten. So muss zuk€unftig der
Ladungswechsel deutlich effizienter erfolgen,
was kombinierte Einspritz- und Ladungswechsel-
nocken kritischer macht. Zusätzlich muss eine
Möglichkeit zur Einspritzbeginnsvariation gefun-
den werden, wenn man eine drastische Einschrän-
kung des zulässigen Drehzahlbandes vermeiden
will. Begleitend hierzu werden k€unftig vermehrt
einfache Abgasnachbehandlungssysteme wie Die-
seloxidationskatalysatoren Verwendung finden.
2.2 Anforderungen an die
Konstruktion
Hub/Bohrungsverhältnis. Grundsätzlich ist ein
leicht langhubiges Hub/Bohrungsverhältnis von
s/D > 1 thermodynamisch zu bevorzugen, je-
doch f€ uhren größere H€ube zu großer Bauhöhe,
was einen gewissen Packagenachteil mit sich
bringt. Dies kann mitunter ausschlaggebend f€ur
die Realisierung eines Motorisierungsprojekts
sein, sodass auch extrem kurzhubige Motoren
bis zu einem s/D- Verhältnis von  0,6 angeboten
werden. Deutlich auf dem Vormarsch sind aus
Gr€unden der Bauhöhe sog. Vertikalwellen- 198,
z. B. f€ur den Einbau in Rasenmähern und in
APU’s, Abb. 1.
uhlverfahren. Nahezu ausschließlich wird
K€
die direkte Luftk€
uhlung angewendet, mit einem in
das Schwungrad integrierten Radial-Sauggebläse.
E. Eder und S. Thierfelder
Bei diesem platzsparenden und kosteng€unstigen
Prinzip wird die K€uhlluft mittels Leitblechen
gezielt an die temperaturkritischen Bau-teile wie
Zylinderkopf und Zylinderrohr gef€uhrt. Je größer
die zur K€uhlung genutzte Motoroberfläche ist,
umso größer ist die Reserve f€ur den Einsatz in
Ländern mit hohen Umgebungstemperaturen. Eine
Fl€ussigkeitsk€uhlung wird selten angewendet. Sie
ist Sonderanwendungen vorbehalten (BHKW,
Marine, kundenspezifische Version) und als Deri-
vat aus dem luftgek€uhlten Grundmotor abgeleitet,
indem Zylinder und Zylinderkopf mit Wasserman-
tel ausgef€uhrt werden, Abb. 3.
Die ständig verschärften Vorschriften f€ur die
Geräuschemission von Geräten, Apparaten etc.
zielen auch auf den Antrieb, den Verbrennungs-
motor, sodass oftmals nur die vollständige Kapse-
lung des Motors Abhilfe schafft, s. ▶ Kap. 54,
„Geräuschreduktion durch Kapselung beim Die-
selmotor“. Die dabei auftretenden thermischen
Probleme beim Motor und die notwendige Dämp-
fung der K€uhlluftgeräusche zwingen die Moto-
renhersteller, neue Konzepte f€ur vollständig ge-
kapselte Motoren zu entwickeln.
Motorbefestigung. Sofern möglich, sollte der
Motor elastisch gelagert werden. Hierf€ur bietet die
Zulieferindustrie umfangreiche Möglichkeiten:
Hydrounterst€utzte Elemente auf der Basis
Gummi/Polymere haben sich hier sehr gut be-
währt, auch dann, wenn beim Hochlauf des
Motors bzw. Auslauf beim Motorstop Resonanz-
drehzahlen durchfahren werden.
Beim Riemenantrieb von Arbeitsmaschinen
gibt es die Möglichkeit, diese zunächst zusammen
mit dem Motor auf einen Zwischenrahmen starr
aufzubauen und diesen Rahmen €uber Dämpfungs-
elemente zum Fundament zu entkoppeln. Ein
starrer Aufbau des Motors ist in Verbindung mit
sehr steifen und massebehafteten Rahmen und
Fundamenten möglich.
Abtriebsmöglichkeiten. Universeller Motor-
einsatz erfordert den Abtrieb sowohl auf der
Schwungradseite als auch auf der gegen€uberlie-
genden Steuerseite, womit sich der Drehsinn
umkehrt. Die heute verstärkt eingesetzte Rever
sierstarteinrichtung blockiert jedoch die Abtriebs-
möglichkeit auf der Schwungradseite. Verzichtet
man auf die simple Handstarteinrichtung und
59 Einzylinder-Kleindieselmotoren
Abb. 3 Hatz 1D81 hydroconcept
wählt den komfortableren, aber auch anfälligeren
Elektro-Start, ergeben sich je nach Motorkonzep-
tion weitere Abtriebsmöglichkeiten, wie es z. B.
der 1D81 Motor mit 4 Ausgängen (PTO’s) dar-
bietet, Abb. 4.
Neben Links- (Standard) oder Rechtslauf (als
seltene Sonderversion) bestehen folgende Optio-
nen f€
ur die Drehmomentabnahme:
• 100 % an der Schwungradseite axial u€ber
Kupplungsflansch oder radial €uber Riemen-
scheibe (1),
• 100 % steuerseitig an der Kurbelwelle radial
und axial (2),
• 100 % zusätzlich bei Handkurbelstart auch auf
der Steuerseite, an der Nockenwelle durch
Keilriemenscheibenanbau (3) und
• begrenzte Momentabnahme an der Nockenwelle
zum Antrieb kleiner Hydraulikpumpen (4).
2.2.1 Starteinrichtungen,
Startmöglichkeiten
Handkurbelstart. Dieser erfordert in jedem Fall
ein höheres Massenträgheitsmoment als dies beim
Elektro-Start erforderlich ist. Höheres Massenträg-
heitsmoment heißt jedoch beträchtlich höheres
1055
Abb. 4 Abtriebsmöglichkeit an einem luftgek€
uhlten Ein-
zylinder-Dieselmotor (HATZ SUPRA 1D81). Vh = 0,667
dm3
Motorgewicht aufgrund des notwendigerweise
schwereren Schwungrades. Mögliche Korrosion
an elektrischen Bauteilen sowie Beschädigung der
Batterien durch starkes R€utteln sprechen gegen den
Elektrostart im rauen Baumaschineneinsatz.
Das Baumaschinen-Verleihgeschäft ist durch
Wartungsverfall, unsachgemäße Bedienung usw.
gekennzeichnet: „einfach“, „robust“ und „in der
Funktion €uberschaubar“ lautet hier die Forderung.
Das spricht f€ur den Handkurbelstart bei größeren
Einzylinder-Dieselmotoren ab Vh > 0,5 dm3, bei
dem €uber mehrere, vorwählbare, dekomprimierte
Arbeitsspiele das Schwungrad soweit auf Dreh-
zahl gebracht wird, dass dessen Energie f€ur einen
oder mehrere OT-Durchläufe bei voller Verdich-
tung Selbstz€undung und Hochlauf des Motors
erreichen lässt. Gegen das gefährliche R€uck-
schlagen (-drehen) bei unzureichendem Schwung-
moment und vor OT einsetzender Z€undung
schreibt der deutsche Gesetzgeber Schutzmaßnah-
men vor, indem z. B. eine in die Handkurbel ver-
legte Ausklinkmechanik den Kraftschluss zum
R€uckschlagmoment nach wenigen Winkelgraden
aufhebt. Der Handkurbelstart ist bei richtiger Wahl
des Schwungrades und der Übersetzung von Hand-
kurbel- zur Kurbelwellendrehzahl bis etwa 0,8 l
1056
Abb. 5 Erforderliches Trägheitsmoment des Schwungrades in Abhängigkeit vom Hubvolumen f€
Dieselmotoren an der Kaltstartgrenze bei 6  C
Hubraum möglich. Ergonomisch ist eine Handkur-
beldrehzahl von 2,5 Umdrehungen pro Sekunde
mit einem maximalen Handkurbelradius von
200 mm bei vollem Kraftaufwand €uber eine Zeit-
dauer von 3,5 s gerade noch vertretbar.
Der Trend, die leistungsbezogene Motormasse
durch leichtere Schwungräder zu senken, geht zu
Lasten von Startsicherheit und Kaltstartverhalten.
Hierzu stellt das Diagramm in Abb. 5 die Zusam-
menhänge f€ ur einen sicheren Kaltstart bei 6  C
dar. Die Marktanforderung des Handstarts birgt
generell eine Herausforderung f€ur elektronisch
geregelte Motoren, da während des Startvorgan-
ges ausreichend Energie f€ur den Hochlauf der
elektronischen Systeme bereitgestellt werden
muss, damit die elektronische Regelung schnell
genug betriebsfähig ist.
Reversierstart. Der bei Einbau-Benzinmoto-
ren fast ausnahmslos eingesetzte Reversierstarter
wird zunehmend auch bei Kleindieselmotoren
angewendet, zumal kaum Verletzungsgefahr be-
steht. Die €uber einen Seilzug von 0,7 bis 1 m
Auslenkung von Hand eingebrachte Energie muss
das Schwungrad innerhalb eines Arbeitsspieles,
also zwei Umdrehungen, auf die Startdrehzahl
bringen. Dekompression durch Anheben des Aus-
E. Eder und S. Thierfelder
ur Einzylinder-
lassventils um ca. 0,1 bis 0,2 mm €uber ein einfa-
ches, nach einem Arbeitsspiel zur€uckspringendes
Hebelwerk oder eine automatische, fliehkraftge-
steuerte Dekompressionseinrichtung erleichtern
den Startvorgang. Dem Diagramm in Abb. 5 ist
auch das Trägheitsmoment des Schwungrades f€ur
flimmerfreien Generatorbetrieb mit 3000 min1 zu
entnehmen, womit allerdings schon ab 300 cm3
Hubraum ein Kaltstart mittels Reversierstart pro-
blematisch ist. Der in diesem Fall g€unstigere
Handkurbelstart lässt höhere Übersetzungen zu,
vorzugsweise 2:1 bei DI-Motoren und 4:1 bei
IDI-Motoren. Außerdem erfordern Nebenkam-
mermotoren (IDI) unter 6  C elektrische Vor-
gl€uheinrichtungen.
Elektrostart. Abgesehen vom rauen Bausek-
tor wird der Start mit elektrischem Startermotor
€uber Ritzel und Zahnkranz am Schwungrad
zunehmend eingesetzt, z. B. bei Klimaanlagen,
Lift- und Hubgeräten, bei denen von vornherein
eine Fernbedienung oder Regelelektronik vorge-
sehen ist. Wegen der langen Auspendelzeiten (bis
2,5 s) von Einzylinder-Dieselmotoren ist ein Ver-
zahnungsmodul > 2,5 mm zu wählen, um Zahn-
ausbr€uche bei versehentlichem Nachstarten zu ver-
meiden. Grundsätzlich ist daher ein elektronisches
59 Einzylinder-Kleindieselmotoren
Startsperr-Relais zu empfehlen, das bei fernbe-
dienten Motoren unverzichtbar ist. Abschlie-
ßend sei vermerkt, dass beim Handstart in den
Ansaugtrakt zu spr€uhende „Z€undhilfen“ ebenso
wie der einfache Handseilstart in Deutschland
und k€unftig in Europa wegen der Unfallgefahren
verboten sein werden.
2.2.2 Ansaug- und Abgasanlage
Luftfilter. Die bei Kleindieselmotoren fr€uher ver-
wendeten Ölbadluftfilter haben zwar schlechtere
Abscheidegrade, sind jedoch einfach zu warten,
da sie mit dem auf Baustellen verf€ugbaren Motor-
öl auskommen. Der hinsichtlich Abscheidegrad
deutlich bessere Trockenluftfilter, s. ▶ Kap. 40,
„Ansaugluftsysteme und Saugrohre für Dieselmo-
toren“, bedarf neben der Bevorratung von Filter-
patronen einer Wartung, indem die Filterbeladung
kontrolliert wird. Die dazu €ubliche Unterdruck-
anzeige am Filtersystem ist bei Einzylindermoto-
ren wegen der starken Ansaugpulsationen proble-
matisch. Eine verstopfte Filterpatrone kann
jedoch schon nach kurzer Zeit schwere Schäden
im Zylinderkopfbereich durch Überhitzen auf-
grund Verbrennungsluftmangels verursachen. Da
im Baustelleneinsatz erhöhte Staubbelastungen
auftreten, sollte das Motorgrundkonzept beide
Filterarten vorsehen und bei extremer Staubbelas-
tung den Anbau eines Vorabscheiders (Zyklons)
ermöglichen. Bei unsicherer Ersatzteilversorgung,
z. B. in sog. „Drittländern“, ist dem Ölbadluftfilter
der Vorrang zu geben.
Ansaugtrakt. Vom Luftfiltereintritt der Roh-
luft bis zum Motoreintritt der Ansaugluft ist eine
dichte Anbindung, z. B. €uber elastische Schläu-
che, vorzusehen. Bei Motoreinbauten in halben
oder ganz geschlossenen Räumen sollte die Luft
von außen ohne Druckverluste und Temperaturer-
höhung zugef€ uhrt werden (Richtwerte:  10 mbar
(100 mm WS) Unterdruck bzw. 5 K Temperatur-
erhöhung gegen€ uber der Außenluft, gemessen am
Einlasskanaleintritt bei Nenndrehzahl).
Abgasanlage. Das Schalldämpfervolumen soll
möglichst groß gewählt werden. Einerseits ist ein
hinsichtlich Leistungsverlust bzw. M€undungs-
geräusch ideales Volumen vom 10fachen Hubvo-
lumen wegen des Bauraums nicht möglich, ande-
rerseits ist unter einem 3fachen Hubvolumen keine
1057
wirksame Dämpfung ohne Leistungsverluste bis
zu 10 % erreichbar. Der mittlere Gegendruck am
Schalldämpfereintritt (= Auslasskanalaustritt) soll
dabei < 25 mbar (250 mm WS) bei Nenndrehzahl
betragen. Abgasleitungen sind abgesehen von der
Dichtheit, je nach Motorbefestigung starr oder mit
flexiblen Kompensatoren zur schwin-
gungstechnischen Entkoppelung anzubringen.
Bei Motoreinbau sind innerhalb geschlossener
Räume möglichst kurze, wärmeisolierte Ab-
gasleitungen zu verwenden. F€ur zuk€unftige
Anforderungen bez€uglich potenziell erforderlicher
Abgasnachbehandlungssysteme sollte Bauraum
f€ur die Integration von Katalysatoren oder
Filtern vorgehalten werden.
Motorraumbel€ uftung. Beim Motoreinbau in
enge, geschlossene Räume (Kapseln) ist die
K€uhlluft möglichst ohne Temperaturanstieg
(< 5 K) dem Gebläseradeintritt zuzuf€uhren. Um
den Wärmehaushalt des Motors bzw. des Einbau-
raumes zu entlasten, ist die erwärmte Abluft mög-
lichst verlustarm €uber Bälge, Schläuche oder
Schächte auf dem k€urzesten Wege nach außen zu
f€uhren. Bei außerhalb des Einbauraumes angeord-
netem Schalldämpfer und kurzer, isolierter Ab-
gasleitung gen€ugt i. d. R. die Teilabsaugung aus
dem Einbauraum mit dem Schwungradgebläse.
Befindet sich der Schalldämpfer im Motorraum,
muss dieser abgeschottet in einem Abluftschacht
platziert werden, ebenso die weiterf€uhrenden Ab-
gasrohre. Eine Fremdbel€uftung ist nur dann not-
wendig, wenn keine dichte Abluftf€uhrung vor-
liegt.
Kraftstoffversorgung
Standard ist ein am Motor angebauter Kraftstoff-
tank mit Filter, Kraftstoffleitung zur Einspritz-
pumpe sowie R€ucklauf von dieser bzw. Leck-
ölr€uckf€uhrung vom D€usenhalter in den Tank.
Sicherer Motorbetrieb verlangt ein Mindestgefälle
vom Tank zur Einspritzpumpe von  50 mm,
wobei ein möglicher Schräglagenbetrieb zu
beachten ist. Ebenso sind horizontale oder wenig
geneigte Leitungsf€uhrungen von < 10 zu ver-
meiden. Dies gilt besonders f€ur den Vorlauf vom
Tank zur Einspritzpumpe. F€ur einen sicheren
Abtransport der Gas- bzw. Luftbläschen im Kraft-
stoff nach dem Abstellen des Motors, vor allem im
1058
Bereich der Einspritzpumpe, ist zu sorgen. Bei
Versorgung aus einem tiefer liegenden Kraftstoff-
tank sollte ein unmittelbar vor der Membranförder-
pumpe eingebautes R€ucklaufsperrventil verhindern,
dass sich das Kraftstoffsystem bei Motorstillstand
entleert, was langwierige Entl€uftungsprozeduren
beim Neustart erfordern w€urde.
Lichtmaschine/Generator
Die Lichtmaschine wird am Einzylinder-Die-
selmotor meist platzsparend als sog. Schwung-
radlichtmaschine ausgebildet: Am Schwungrad
in einem Ring angeordnete Magnetsegmente
laufen mit einem Spalt von etwa 0,4 mm an stern-
förmig am Kurbelgehäuse befestigten Spulenkör-
pern vorbei. Der Spannungsregler ist leicht
zugänglich am Motor befestigt und liefert dreh-
zahlabhängig einen gleichgerichteten Lade-
strom von 15 A bei 12 V und 8 A bei 24 V und
damit eine Ladeleistung von  200 W. Bei
einem anderen Konzept wirken am Schwungrad
angebrachte Permanentmagnete €uber einen axia-
len Luftspalt mit einem am Kurbelgehäuse fixier-
ten Spulenträger zusammen. Nur dieser wird bei
Defekten ausgewechselt, was den Ausbau des
Motors bzw. Schwungrades erspart. Durch
zusätzliche Spulen kann die Lichtmaschinenleis-
tung einfach gesteigert werden.
3 Konstruktiver Aufbau der
Einzylinder-
Kleindieselmotoren
3.1 Kurbelgehäuse
Graugussgehäuse bieten zwar Vorteile hinsicht-
lich der Geräuschemission, sind aber aus Ge-
wichtsgr€
unden und ebenso wie die zwar leichten,
im Sandguss- oder Kokillenverfahren gegossenen
Al-Gehäuse wegen der teuren Bearbeitung nicht
mehr aktuell, Abb. 6.
Aus Kostengr€unden werden vorrangig druck-
gussfähige Kurbelgehäuse oder Gestellkonstruk-
tionen aus Leichtmetall eingesetzt. Technisch
optimale, kosteng€
unstige Lösungen bieten in Al-
E. Eder und S. Thierfelder
Druckguss hergestellte Gehäusekonstruktionen
mit integrierter, hochgezogener Aufnahme f€ur
die Laufbuchse, die einseitig offen und somit
leicht entformbar sind, Abb. 7 und 8. Der Steuer-
deckel als abschließendes Bauteil nimmt ein
Hauptlager auf. Verfolgt man den Kraftlinienver-
lauf, erkennt man, dass dieses Konstruktionsprin-
zip jedoch Grenzen aufweist. Bei Hubvolumen
größer als 0,5 dm3 ergeben sich, in Abhängigkeit
vom Kolbendurchmesser, Lagerkräfte, die kaum
mehr beherrscht werden können. Hier bietet
sich f€ur größere Einzylinder-Dieselmotoren eine
druckgussfähige, einteilige und nach unten offene
Konstruktion an, bei der wie bei Mehrzylinder-
motoren eine angeschraubte Ölwanne das Gehäu-
se verschließt.
Nockenwelle, Regler. Bei der Positionierung
der Nockenwelle verfährt man unterschiedlich:
Sie kann entweder wie bei einem Reihenmotor
seitlich parallel zur Kurbelwelle angeordnet wer-
den, Abb. 8, oder mittig €uber der Kurbelwelle,
wahlweise steuer- oder schwungradseitig, Abb. 7.
Bei dem f€ur die Regelung der Einspritzpumpe
verwendeten P-Regler wird das Übertragungs-
glied meist von der Nockenwelle oder dem Öl-
pumpenrad angetrieben. Dabei sind Übersetzun-
gen ins Schnelle regeltechnisch vorteilhaft und
reduzieren den Raumbedarf f€ur den Regler. Hier
hat jeder Motorenhersteller eigene, je nach Ein-
satz mehr oder weniger flexible Systeme. Zum
Standard gehören: Alldrehzahlregelung,  An-
gleichung zur Steuerung des Drehmoments, frei
wählbarer Proportionalitätsgrad von 3 bis 10 %
(bei Stromerzeuger 3 bis 5 %). Nockenwelle mit
Einspritznocken und Ventiltrieb werden zusam-
men mit Einspritzpumpe, Drehzahlregler und
Antrieb der Ölpumpe meist in den offenen Raum
zwischen Steuerdeckel und Kurbelwange unter-
gebracht, Abb. 8. Lediglich die Ausgleichswelle
f€ur den 100 %igen Massenausgleich 1. Ordnung
unter Inkaufnahme eines freien Massenmomentes
befindet sich auf der Schwungradseite.
3.1.1 Triebwerk
Kurbelwelle. Die geschmiedete Kurbelwelle wird
verg€utet und im Bereich der Hauptlagerzapfen
59 Einzylinder-Kleindieselmotoren
Abb. 6 Luftgek€uhlter Einzylinder-Dieselmotor älterer Bauart mit Graugussgehäuse. s/D = 82 mm/82 mm (DEUTZ
F1L 208)
und des Hubzapfens gehärtet. Gleitlager ste-
hen nach wie vor f€ur lange Lebensdauer, Wälz-
lager f€ur geringe Reibung. Auch werden in
j€
ungster Zeit zur Reduzierung der Reibung, vor
allem der Kaltreibung, PTFE-beschichtete Gleit-
lager eingesetzt. Rillenkugellager erreichen heute
rechnerische Lebensdauererwartungen von 4000
bis 5000 Betriebsstunden, was f€ur Standardan-
wendungen von Einzylinder-Dieselmotoren aus-
reicht. Oft sind Kombinationen von Wälz- und
Gleitlagern bei Anordnung des Wälzlagers auf
der Schwungradseite zu finden. Sphäroguss-Kur-
belwellen sind bei kleinen Einzylinder-Motoren
denkbar, doch steht die praktische Bewährung im
harten Baumaschineneinsatz noch aus. Gebaute
Kurbelwellen sind selbst im Kleinst-Diesel-
motorenbau nicht verlässlich genug und bleiben
Ottomotoren vorbehalten.
Pleuelstange. Standardpleuel sind aus Stahl
geschmiedet, im großen Pleuelauge geteilt und
1059
im Bolzenauge mit einer Lagerbuchse versehen.
Geschmiedete Aluminiumpleuel können bei
Kurzhubmotoren unter 0,3 l Hubvolumen bei ent-
sprechender Formgestaltung eingesetzt werden.
Pleuelstangen aus Sintermaterial oder Sphäroguss
werden immer weniger angewendet, hätten aber
den Vorteil, im kleinen Bolzenauge ohne Lager-
b€uchse fahren zu können. Seit einigen Jahren
finden Crack-Pleuel immer mehr Verwendung.
Dabei werden spröder, aber hochfester Werkstoff,
wie z. B. C70S BY oder mikrolegierte Stähle,
z. B. 46MnVS6 BY, verwendet. Das große Auge
wird vorgespindelt und mit Sollbruchstellen-
Lasernut beidseitig mittig versehen und mittels
konischem Bruchstempel getrennt. Die Bruchflä-
che hat eine einzigartige Passform, welche eine
optimale Paarung garantiert. Danach wird ver-
schraubt fertigespindelt.
Kolben. Wegen möglichst geringer oszillieren-
der Massen werden ausschließlich Vollschaftkolben
1060
Abb. 7 Luftgek€uhlter Einzylinder-Kleindieselmotor mit Leichtmetalldruckguss-Topfgehäuse und direkter Einspritzung
(HATZ 1B20). Vh = 0,23 dm3; s/D = 62 mm/69 mm
aus Al-Legierungen, s. ▶ Kap. 35, „Massenaus-
gleich und Drehschwingungen des Triebwerks
von Dieselmotoren“, verwendet. Regelkolben sind
die Ausnahme und nur bei großen Einzylinder-
Motoren sinnvoll.
Die Standardbest€uckung besteht aus drei Rin-
gen:
• einem meist verchromten Verdichtungsring als
Rechteck- oder Trapezring, ballig gehont und
mit Minuteneffekt,
• einem weiteren Verdichtungsring mit Minuten-
effekt als Nasenring bzw. Ring mit Innenfase
und
• einem Ölabstreifring als Gleichfasen- oder
Dachfasenring ohne oder mit Federunterst€ut-
zung (Schlauchfederring).
Schwungrad. Das Schwungrad besteht vor-
wiegend aus Grauguss mit eingegossener Be-
E. Eder und S. Thierfelder
schaufelung. Man findet auch am Schwungrad
angeschraubte Gebläseringe aus Kunststoff. Bei
kleinen Motoren sind tiefgezogene, aus mehreren
Blechlagen bestehende und damit schalltote
Schwungräder im Trend, Abb. 7.
Massenausgleich. F€ur den Massenausgleich
sind angeschraubte Gegengewichte €ublich, die
zusätzlich zum rotierenden Masseanteil 35 bis
70 % der oszillierenden Massen umfassen,
s. ▶ Kap. 35, „Massenausgleich und Drehschwin-
gungen des Triebwerks von Dieselmotoren“.
Unter 0,5 l Hubraum gen€ugt meist der 50 %-Mas-
senausgleich (Normalausgleich) erster Ordnung.
Der 100 %-Massenausgleich der Massenkräfte
1. Ordnung ist häufig mit einem zusätzlichen,
freien Moment verkn€upft. Einen im Vergleich
dazu idealen 100 %-Massenausgleich 1. Ordnung
erreicht der in Abb. 4 dargestellte Motor (HATZ
SUPRA-Baureihe 1D42/50/81/90). Abb. 9 lässt
das Prinzip erkennen: Eine einzelne, kleine
59 Einzylinder-Kleindieselmotoren 1061

Abb. 8 Luftgek€uhlter Einzylinder-Kleindieselmotor mit Leichtmetalldruckguss-Topfgehäuse und direkter Einspritzung

(LOMBARDINI 15LD315). Vh = 0,315 dm3; s/D = 66 mm/78 mm

Gegenmasse an der schwungradseitigen Kurbel-

wange ermöglicht eine kleine Motorbauhöhe und
gleichzeitig einen steuerseitigen Freiraum, um in
fast idealer Position ein zur Drehrichtung gegen-
läufiges Ausgleichswellensystem zu betreiben.
Alle €ubrigen Gegenmassen werden im Schwung-
rad angeordnet, ohne im Gehäuseinnenraum zu
stören.

Laufbuchse, Zylinderkopf, Ventiltrieb

Zylinder. Verrippte und aufs Kurbelgehäuse auf-
gesetzte Graugusskompaktzylinder mit durchlau-
fender Zugankerkonstruktion werden wegen ihrer
guten Formstabilität eingesetzt. Weit verbreitet
sind auch aufgesetzte Aluminium-Rippenzylinder
mit eingegossener Graugussbuchse. Abb. 9 Anordnung von Ausgleichsmassen und -wellen
fur einen vollstandigen Ausgleich der Massenkrafte 1. Ord-
Bis zur Zylinderkopfauflage hochgezogene nung (HATZ-SUPRA-Baureihe, s. Abb. 3)
Kurbelgehäuse mit integrierter, eingegossener Grau-
gusslaufbuchse sind bei Motoren mit Vh < 0,4 l
ebenfalls Stand der Technik und werden aus Kos- Ölpolster schwimmende Schleudergussbuchse,
tengr€
unden bevorzugt, Abb. 8. Die Firma Hatz Abb. 7, (Vorteil Tauschbarkeit im Servicefall)
verwendet in der B-Motorenreihe eine auf einem oder vermehrt auch eingegossene Raugussbuch-
1062
Abb. 10 Mechanischer Ventilspielausgleich – automa-
tisch nachspringendes Exzenterrastenwerk
sen. Die Zylinderlaufbahn wird durch Honen her-
gestellt, je nach Anforderungzweistufig, dreistufig
oder Plateaugehont. Neue, technisch vorteilhafte
Beschichtungsverfahren der Lauffläche wie LDS-
Beschichtung sind auch f€ur Industriemotoren
angedacht und in Erprobung.
Die Zylinderköpfe luftgek€uhlter Einzylinder-
Dieselmotoren sind vorwiegend aus Aluminium-
Gusslegierungen mit im Croning-Kernverfahren
eingebrachten Spiral-Drall-Kanälen zur Luftdrall-
erzeugung f€ ur die Gemischbildung bei direkter
Einspritzung (DI). Eine sehr interessante Lösung
bietet das f€ ur den Druckguss geeignete Kerntei-
lungs- und Auszugsverfahren, das bei den Zylin-
derköpfen der Baureihe B der Firma Hatz verwen-
E. Eder und S. Thierfelder
det wird, Abb. 7. Die Ventile werden ausschließlich
durch Kipphebel und Stoßstangen betätigt, wobei
entweder die Ventilstößel oder der zwischen-
geschaltete Schlepphebel den direkten Kontakt
mit dem Nocken haben. Als Kipphebel werden
geschmiedete oder tiefgezogene Blechhebel ver-
wendet. Interessant ist ein rein mechanischer Ven-
tilspielausgleich, Patent Hatz, Abb. 10, der zu-
sammen mit aus Blech gefertigten Kipphebeln
erfolgreich in den Motoren der B-Baureihe dieser
Firma eingesetzt wird. F€ur grössere Motoren ist
ein integriertes HVA-Element zu bevorzugen.
Bei diesen Motoren werden zudem Platz spa-
rend das Einlass-, Auslassventil und der Einspritz-
pumpenantrieb nur €uber eine Nockenprofilbahn
betätigt (pat. Single-Cam System SCS), Abb. 11,
was aber – wie oben angemerkt – Nachteile f€ur
den Ladungswechsel hat.
Einspritzsystem. Es €uberwiegt das Pumpe-Lei-
tung-D€use System (PLD, Unit-Pump-System,
UPS), wobei f€ur die direkte Einspritzung (DI) kurze
Einspritzleitungen f€ur kleinste Totraumvolumina
im Hochdrucksystem sowie größtmögliche dyna-
mische Steifheit des Antriebes gefordert werden.
Diese Forderungen erf€ullt im besonderen Maße eine
€uber Rollenstößel oder obenliegende Nockenwellen
angetriebene Pumpe-D€use-Einheit (PDE, Unit-In-
jector-System, UIS) und könnte daher, auch hin-
sichtlich des Einbauraums eine denkbare Alterna-
tive f€ur Einzylinder-Kleindieselmotoren sein.
F€ur PLD-Systeme sind Stangend€usenhalter
und P-D€usen mit 4 mm Nadeldurchmesser, also
kleiner bewegter Masse, der Standard. Zweifeder-
D€usenhalter ermöglichen eine Art Voreinsprit-
zung zur Minderung des Verbrennungsgeräusches
bei Schwachlast mit dem Nachteil hoher Rauch-
werte im Volllastbereich. Als sehr geeignet haben
sich RSN-D€usen erwiesen, die bei größerem Na-
delhub eine variable Vordrossel-Steuerung errei-
chen und somit sowohl das Verbrennungsge-
räusch als auch die NOx- und CO-Emission
reduzieren, allerdings einen großen Fertigungs-
aufwand durch hohe Anforderungen an die Tole-
ranzen mit sich bringen. Wie oben bereits erwähnt,
erfordern aktuelle und zuk€unfitge Emissionsgren-
zen die Möglichkeit einer Variation im Einpritzbe-
59 Einzylinder-Kleindieselmotoren
Abb. 11 Darstellung des
patentierten Single-Cam
System SCS (Hatz)
ginn, um die Motoren weiterhin in einem breiten
Drehzahlband betreiben zu können. Aktuell werden
hier dynamische Effekte wie horizontale und verti-
kale Schlitze oder Kopfanschliffe im Pumpenele-
ment genutzt. Diese Maßnahmen sind allerdings
fertigungstechnisch aufwendig und bieten nur sehr
kleine Verstellbereiche €uber das Drehzahlband.
1063
Zudem kann mit diesen Maßnahmen kein Einfluss
auf eine ebenfalls nötige Umgebungsdruckkom-
pensation genommen werden. Aus diesem Grund
werden in Zukunft vermehrt elektronisch geregelte
Einspritzsysteme diskutiert werden, wenn der volle
Funktionsumfang der Motoren weiterhin gefordert
wird.
 Einbau- und Industriedieselmotoren
€lte
Heiner Bu
Zusammenfassung
Der Begriff Einbau- und Industriemotoren
beschreibt Verbrennungsmotoren, deren pri-
märe Anwendung nicht der Betrieb im Stra-
ßenverkehr ist. Ihre Vielfalt wird durch die
hohe Varianz der Applikationen mit zum Teil
sehr geringen St€uckzahlen und die daraus
resultierenden Anforderungen und Betriebs-
profile geprägt. Die Hauptanwendungsgebiete
lassen sich grob in die Kategorien Stationär-
motoren, die weitgehend bei einer konstanten
Drehzahl betrieben werden, sowie Motoren f€ur
mobile Arbeitsmaschinen einteilen, die durch
sehr variable Drehzahl- und Lastprofile ge-
prägt sind.
Da Einbau- und Industriemotoren von den
meisten Herstellern in alle Regionen der Welt
exportiert werden, bedingen die Märkte eine
zusätzliche Varianz durch marktspezifische
Betriebsprofile, nationale- und regionale Ge-
setzgebungen und besondere klimatische An-
forderungen. Die Hersteller m€ussen dem durch
modulare Konzepte begegnen. Dabei liegt der
Fokus dieses Kapitels auf Technologiekonzep-
ten, die durch die aktuelle europäische und
US-amerikanische Emissionsgesetzgebung ge-
prägt sind und sich durch elektronisch gere-
gelte Einspritzsysteme sowie einer Bandbreite
H. B€ulte (*)
Deutz AG, Köln, Deutschland
E-Mail: buelte.h@deutz.com
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_68
60
von verschiedenen Abgasnachbehandlungs-
systemen auszeichnet. Anhand von Beispielen
wird die Bandbreite der Motorleistung, Appli-
kationen und Herstellerkonzepte erläutert.
Inhalt
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1065
2 Definition und Einteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1066
3 Angebot und Auswahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1068
4 Applikationen von Einbau- und
Industriemotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1070
5 Modifizierte Fahrzeugmotoren . . . . . . . . . . . . . . . 1072
6 Industriemotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1074
7 Abgasnachbehandlung f€ ur
Industriemotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1077
8 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1079
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1080
1 Einleitung
Diesel-Einbau- und Industriemotoren haben in
den vergangenen 10 bis 15 Jahren eine revolutio-
näre Veränderung erfahren wie kein anderes An-
wendungsgebiet von Dieselmotoren. Diese beim
ersten Hinsehen gewagte Behauptung mag man
daran messen, dass es zur Jahrtausendwende so
gut wie keine Industriemotoren mit elektronischer
Einspritzregelung gab. Zu diesem Zeitpunkt war
die elektronische Einspritzregelung bei Pkw- und
auch bei Nfz-Motoren bereits Stand der Technik.
1065
1066
Industriemotoren mussten vor allem robust und
vielseitig sein. Die Emissionsanforderungen hat-
ten gerade erst mit der Stufe US Tier 1 und EU
Stufe I Einzug gehalten. Die Anforderungen eilten
den Gesetzen f€ ur Nfz-Motoren sowohl zeitlich als
auch technologisch mit großem Abstand hinter-
her. Ziel der Innovationen f€ur Einbau- und Indust-
riemotoren war es meist, etablierte und erprobte
Technologien der Nfz-Motoren zu €ubernehmen.
Die Gesetzgebung hat sich – wie auch bei
anderen Anwendungsgebieten f€ur Verbrennungs-
motoren – als wesentlicher Innovationstreiber
erwiesen, s. ▶ Kap. 48, „Abgasgesetzgebung f€ur
Nfz-und Industrie-Dieselmotoren“. Mit den Mo-
delljahren 2014 und 2015 und der Einf€uhrung der
Emissionsstufe US Tier 4 und EU Stufe IV haben
die Einbau- und Industriemotoren einen Standard
erreicht, der den technologischen Vergleich mit
den bereits erwähnten Pkw- und Nfz-Motoren
nicht mehr scheuen muss, wenngleich die Einhal-
tung der Emissionsgrenzwerte aufgrund der
Besonderheiten in der Anwendung zu abweichen-
den technologischen Lösungen f€uhrt.
Ziel dieses Kapitels ist es, diese Besonderhei-
ten verständlich zu machen und die daraus resul-
tierenden Herausforderungen und Lösungen zu
w€urdigen.
2 Definition und Einteilung
Unter dem Begriff Einbau- und Industriemotoren
kann man fast alle Verbrennungsmotoren verste-
hen, die f€
ur den Einsatz außerhalb des Straßen-
verkehrs abgestimmt und zertifiziert wurden, auch
als Non-Road- oder Off-Highway-Anwendungen
bezeichnet. Fahrzeuge mit Industriemotoren d€ur-
fen zwar auch teilweise auf öffentlichen Straßen
betrieben werden, wie z. B. Traktoren, Straßen-
reinigungsmaschinen oder Radlader, jedoch spielt
der Anteil des Straßenverkehrs f€ur diese Anwen-
dungen nur eine untergeordnete Bedeutung. Die
Zertifizierung erfolgt in einem von der Anwen-
dung abhängigen Stufenzyklus gemäß ISO 8178
sowie f€
ur Motoren in mobilen Arbeitsmaschinen
in einem transienten Zyklus (NRTC = Non-
Road-Transient-Cycle), s. ▶ Kap. 47, „Abgasge-
setzgebung f€ur Pkw-Dieselmotoren“.
H. B€
ulte
Charakteristisch f€ur Einbau- und Industriemo-
toren ist die Vielzahl der Applikationen mit oft nur
geringen St€uckzahlen. Daraus resultiert die
Anforderung an den Hersteller, die Motoren in
einer Modulbauweise herzustellen, um den Gege-
benheiten des jeweiligen Einbaus gerecht zu wer-
den. F€ur die Anbauteile ist ein Baukastensystem
erforderlich, mit dem eine möglichst hohe Anzahl
von möglichen Anwendungen abgedeckt wird,
ohne die Variantenvielfalt in unwirtschaftliche
Größenordnungen wachsen zu lassen. Bei den
Anwendungen lässt sich eine grobe Einteilung in
drei Gruppen vornehmen:
– Stationärmotoren,
– Mobile Arbeitsmaschinen,
– Landtechnik.
Stationärmotoren dienen im Wesentlichen der
Stromerzeugung (Gensets), werden aber auch f€ur
andere Aggregate wie z. B. K€uhlsysteme, Pum-
pen und Kompressoren verwendet. Je nach An-
wendung befinden sie sich im Dauereinsatz mit
zum Teil hohen Anteilen im Schwachlastbetrieb
oder im stark intermittierenden Einsatz, dann aber
mit hoher Auslastung, wie z. B. bei Notstrom-
aggregaten. Stationärmotoren werden mit wech-
selnder Last, aber mit konstanter Drehzahl betrie-
ben. Dies gilt insbesondere f€ur Stromaggregate,
die zur Gewährleistung einer konstanten Wechsel-
stromfrequenz von 50 Hz in Europa bei
1500 min 1 bzw. f€ur 60 Hz in den USA bei
1800 min 1 betrieben werden. Die Zertifizierung
erfolgt gemäß ISO 8178 im D2-Zyklus, s. ▶ Kap.
48, „Abgasgesetzgebung f€ur Nfz-und Industrie-
Dieselmotoren“.
Der Anwendungsbereich der mobilen Arbeits-
maschinen umfasst sowohl den großen Bereich
der Baumaschinen, wie Bagger, Radlader und
Planierraupen sowie auch Gabelstapler, Schienen-
fahrzeuge und Flugfeldschlepper. Je nach Anwen-
dung werden Motoren in mobilen Arbeitsmaschi-
nen im gesamten Kennfeld betrieben, wie auch
bei einer festen Arbeitsdrehzahl, wenn die Leis-
tungsanforderung von einer Hydraulikeinheit
kommt. Die Arbeitsdrehzahl entspricht meistens
der Nenndrehzahl des Motors. Bahnmotoren wer-
den entweder wie Industriemotoren zertifiziert
60 Einbau- und Industriedieselmotoren
oder aber auch entsprechend der Gesetzgebung
f€
ur Nutzfahrzeugmotoren.
Landtechnikmotoren entsprechen in ihrer
Anwendung eigentlich den mobilen Arbeitsma-
schinen, jedoch stellt die Landtechnik bez€uglich
der Leistungsanforderungen und der Einbauten
eine Besonderheit dar, weswegen die Landtechnik-
motoren auch technologisch eine eigene Gruppe
bilden. Eine konstruktive Besonderheit von Land-
technikmotoren liegt häufig in der Übernahme
einer versteifenden Funktion des Fahrzeugs.
Entsprechend ihrer konstruktiven Basis lassen
sich Industriemotoren in modifizierte Fahrzeug-
motoren und gezielt f€ur die Industrieanwendung
entwickelte Motoren einteilen. Zu den modifizier-
ten Fahrzeugmotoren gehören sowohl abgeleitete
Pkw-Motoren f€ ur Leistungen bis ca. 100 kW als
auch Nfz-Motoren f€ur Motorleistungen bis
ca. 500 kW. Generell decken Industriemotoren
einen Leistungsbereich von 2 bis ca. 500 kW
ab. Anwendungen oberhalb 1000 kW werden
durch mittelschnelllaufende und langsamlaufende
Mittel- und Großmotoren bedient, die in den
▶ Kap. 61, „Mittelschnelllaufende Viertakt-Die-
selmotoren“ und ▶ Kap. 62, „Langsamlaufende
Zweitakt-Dieselmotoren“ behandelt werden. Im
Leistungsbereich zwischen 500 und 1000 kW gibt
es nur sehr wenige Motoren.
Im Segment bis 19 kW, gekennzeichnet durch
weniger anspruchsvolle Emissionsgrenzwerte,
stehen Dieselmotoren im Wettbewerb zu Ottomo-
toren, die insbesondere bei kleinen Leistungen in
Verbindung mit einer geringen Nutzungsdauer
aufgrund ihrer geringen Herstellkosten den Markt
dominieren.
Wie bei Pkw- und Nfz-Motoren, setzen sich
mit der Einf€ uhrung der Emissionsstufe US Tier
4 und EU Stufe IV auch bei Industriemotoren
elektronisch geregelte Einspritzsysteme durch;
dies gilt vor allem f€ur Motorleistungen oberhalb
56 kW. Mit der je nach Leistung in den Jahren
2014 und 2015 in Kraft getretenen neuen Abgas-
gesetzgebung sind die Anforderungen in diesem
Leistungsbereich nicht mehr mit vertretbarem
Aufwand mit mechanisch geregelten Einspritz-
systemen zu erf€ ullen. Im Wettbewerb der Ein-
spritzsysteme hat sich die Common Rail Techno-
logie auch bei dieser Motorenkategorie weitgehend
1067
durchgesetzt. Die Elektronik erlaubt dar€uber
hinaus auch die Übernahme von Kundenfunk-
tionen und eine intelligente Verkn€upfung von
Motorelektronik und Fahrzeug- bzw. Maschinen-
elektronik, s. ▶ Kap. 24, „Elektronische Steuerung
von Dieselmotoren“.
F€ur Motoren kleiner 56 kW sind viele Motoren
auch aufgrund der weniger scharfen Emissionsan-
forderungen bez€uglich NOx mit mechanisch gere-
gelten Einspritzsystemen ausger€ustet. Da in diesem
Marktsegment der Anschaffungspreis des Motors
gegen€uber den Betriebskosten eine dominierende
Rolle spielt, verzichtet man hier auf die Vorteile der
Motorelektronik. Allerdings reduziert die Verwen-
dung eines mechanisch geregelten Einspritzsys-
tems die Freiheitsgrade bei der Auswahl der
Technologie f€ur die Abgasnachbehandlung, s.
Abschn. 5.
Urspr€unglich wurden Industriemotoren nur als
luftgek€uhlte Motoren gebaut, s. ▶ Kap. 38,
„Interne K€uhlung von Dieselmotoren“. Der Ver-
zicht auf ein zusätzliches K€uhlmedium bedeutet
f€ur die Handhabung und Wartung einen unbestreit-
baren Vorteil hinsichtlich der Robustheit besonders
f€ur die teilweise sehr harten Einsatzbedingungen,
z. B. bei extremen klimatischen Bedingungen. Die
schrittweise Verschärfung der Emissionsgrenz-
werte bewirkte eine Verdrängung der Luftk€uhlung
durch die Wasserk€uhlung, da letztere aufgrund der
niedrigeren Bauteiltemperaturen einen Vorteil bei
den Stickoxidemissionen, aber auch bei der Leis-
tungsdichte besitzt. Den Entwicklern ist es bis
zur Emissionsstufe US Tier 3 und EU Stufe III A
gelungen, alle Grenzwertstufen entgegen der ur-
spr€unglichen Erwartung auch mit luftgek€uhlten
Motoren zu erf€ullen, jedoch findet man unter den
Motoren, die die Emissionsstufen US Tier 4 und
EU Stufe IV erf€ullen, nur noch wassergek€uhlte
Motoren. Es sei an dieser Stelle noch darauf hin-
gewiesen, dass der Hersteller Deutz mit einem
Konzept ölgek€uhlter Motoren sehr erfolgreich im
Markt vertreten ist, s. ▶ Kap. 38, „Interne
K€uhlung von Dieselmotoren“. Das Grundkonzept
kommt der Konstruktion wassergek€uhlter Moto-
ren sehr nahe, vermeidet aber das zusätzliche
K€uhlmedium Wasser. Da jedoch die Öltemperatu-
ren gemeinhin oberhalb der K€uhlmitteltemperatur
wassergek€uhlter Motoren liegt, wird auch der
1068 H. B€
ulte

ölgek€ uhlte Motor mit etwas höheren Bauteiltem-
peraturen betrieben.
Generell ist es möglich, die neuesten Emis-
sionsstufen auch mit luft- bzw. ölgek€uhlten Moto-
ren darzustellen, aber durch die bereits erläuterte
Notwendigkeit elektronisch geregelter Einspritz-
systeme in Verbindung mit einer geregelten und
€uberwachten Abgasnachbehandlung verlieren
gerade diese Motoren ihren Charme als robuste
und einfache Antriebe. Der Markt f€ur diese Moto-
ren begrenzt sich k€unftig auf die Leistungsseg-
mente < 19 kW in den USA und < 37 kW in
der EU, da hier die Emissionsstandards auf einem
deutlich höheren Niveau liegen. Des Weiteren
werden diese Motoren in den Weltregionen ver-
kauft, in denen ein Emissionsstandard ähnlich der
EU Stufe III A oder darunter gilt. Es zeichnet sich
aber schon ab, dass insbesondere China und
Indien in den kommenden Jahren die Emissions-
standards auf das europäische oder US-ameri-
kanische Niveau verschärfen werden, um die
zunehmende Umweltbelastung einzudämmen.
3 Angebot und Auswahl
Trotz des in den vergangenen Jahren in der welt-
weiten Automobil- und Motorenindustrie stattfin-
denden Konzentrationsprozesses ist das weltweite
Motorenangebot immer noch sehr groß, so dass es
hier nicht ausf€uhrlich und vollständig behandelt
werden kann. Tab. 1 vermittelt eine Vorstellung
€uber die weltweiten Einsatzfelder der Dieselmo-
toren. Die maßgeblichen Anwendungen kommen
aus den Bereichen Pkw, Nfz und Landtechnik.
Dies dokumentiert, dass die Vielzahl der Anwen-
dungen f€ur Einbau- und Industriemotoren i. d. R.
mit geringen St€uckzahlen einhergeht. Dennoch
gibt es zahlreiche namhafte Fahrzeughersteller,
die auch Industriemotoren anbieten. Einen Ein-
blick – ohne Anspruch auf Vollständigkeit – auf
das weltweite Angebot von Industriemotoren gibt
Abb. 1.
Die Verwendung von modifizierten Fahrzeug-
motoren im Industriemotorenbereich bietet insbe-
sondere die sich aus einer Großserienfertigung

Tab. 1 Verwendung der hergestellten Dieselmotoren. (Quelle: PSR OE Database 2014)

Segment Kategorie Summe von 2013
AUTOMOTIVE NUTZFAHRZEUGE 9.110.866
PERSONENWAGEN 8.643.960
BAHN 1.941
AUTOMOTIVE Gesamt 17.756.767
MARINE MARINE 74.629
MARINE Gesamt 74.629
MOBILE ARBEITSMASCHINEN BAUMASCHINEN 1.044.747
LUFTFAHRTBODENGERÄTE 4.620
MATERIALTRANSPORT 444.603
BERGBAUMASCHINEN 2.581
MOBILE ARBEITSMASCHINEN Gesamt 1.496.551
LANDMASCHINEN MÄHDRESCHER 105.981
MÄHLADER 19.064
FORSTSCHLEPPER (SKIDDER) 2.046
ANDERE LANDMASCHINEN 341.832
ANDERE FORSTMASCHINEN 13.643
TRAKTOREN (INKL. WERKZEUGTRÄGER) 2.094.236
LANDMASCHINEN Gesamt 2.576.802
STATIONÄRANWENDUNGEN KOMPRESSOREN 40.378
AGGREGATE 705.750
PUMPEN 20.370
STATIONÄRANWENDUNGEN Gesamt 766.498
Gesamtergebnis 22.671.247
60 Einbau- und Industriedieselmotoren 1069

AGCO POWER
BRIGGS & STRATTON
CATERPILLAR bis 2000 kW

CNH INDUSTRIAL
CUMMINS bis 2600 kW

DAIMLER bis 1000 kW

DEUTZ
DOOSAN bis 883 kW

FARYMANN*
GE ENERGY & TRANSPORTATION 1500 kW bis 8000 kW

HATZ
HINO*
INTERNATIONAL / NAVISTAR*
ISUZU
JCB POWER SYSTEMS
JOHN DEERE
KOMATSU bis 2000 kW

KUBOTA*
LIEBHERR
LISTER-PETTER*
LOMBARDINI
MAN bis 1140 kW

MHI TURBOCHARGER & ENGINE EUROPE bis 3789 kW

MOTEURS BAUDOUIN bis 1200 kW

NISSAN DIESEL*
ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS bis 9100 kW

SAME DEUTZ-FAHR
SCANIA
STEYR MOTORS
TOYOTA*
VM MOTORI*
VOLKSWAGEN INDUSTRIAL ENGINES
VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT
VOLVO PENTA bis 1600 kW

YANMAR bis 2000 kW

ZETOR
Quelle: Euromot Industry Product Navigator
(06/2014) und Herstellerangaben(*) 0 100 200 300 400 500 600 700 800 ⇒ P [kW]

Abb. 1 Das Leistungsangebot f€ur Industriemotoren der wichtigsten in- und ausländischen Hersteller. (Quelle: Euromot
Product Navigator 06/2014 und Herstellerangaben)

ergebenden Vorteile. Allerdings geht dies häufig
mit einer geringen Flexibilität bez€uglich einbau-
bedingter Abweichungen einher. Gerade in der
Flexibilität liegt jedoch die Stärke der auf die
Produktion von Industriemotoren spezialisierten
Hersteller.
Bei den Herstellern von Industriemotoren ist
zwischen den sog. Captive und Non-Captive-Her-
stellern zu unterscheiden. F€ur die „Captive“ Her-
steller (captive = gefangen) besteht das Kernge-
schäft in der Produktion von Industriemaschinen
oder -fahrzeugen. Die f€ur diese Maschinen erfor-
derliche Motorenpalette decken sie aus einer eige-
nen Motorenproduktion ab. F€ur diesen Markt
typische Hersteller sind z. B. Caterpillar, John
Deere, Kubota und Yanmar. Dieses Marktsegment
wird als „captive“ bezeichnet, weil es f€ur andere
Motorenhersteller nicht erreichbar ist. Die ge-
nannten Hersteller bieten ihre Motoren aber auch
auf dem „non-captive“ Markt an und stehen damit
im Wettbewerb mit reinen Motorenherstellern wie
Cummins, Hatz oder Deutz. Dar€uber hinaus gibt
es Maschinenhersteller, die bei der Motorisierung
eine Mischstrategie verfolgen, indem sie teilweise
Motoren aus eigener Herstellung verwenden aber
auch Motoren fremd beziehen. Beispiele hiervor
sind der US-amerikanische Landmaschinen-Kon-
zern AGCO mit den Marken Challenger, GSI,
Massey-Ferguson, Valtra und Fendt, der italieni-
sche Landmaschinenhersteller Same-Deutz-Fahr
mit den Marken Same, Deutz-Fahr, H€urlimann
und Lamborghini sowie die Baumaschinenherstel-
ler Liebherr und Volvo Construction Equipment.
Aufgrund der auch durch die Abgasgesetzge-
bung getriebenen zunehmenden Komplexität zeich-
net sich in den vergangenen Jahren bei den
Herstellern von Industriemotoren ein Konzentra-
tionsprozess ab, wie man ihn auch in der Automo-
bilindustrie beobachten kann. Besonders kleinere
„Captive“ Hersteller – deren Motorenproduktion
bei 20.000 bis 30.000 Einheiten im Jahr liegt –
gehen vermehrt dazu €uber, ihre Motoren auf dem
1070
„Non-Captive“ Markt einzukaufen. Abweichend
von diesem Trend ist der britische Baumaschinen-
hersteller JCB zu nennen, der erst mit der Emis-
sionsstufe US Tier 3 und EU Stufe III A eine eigene
Motorenproduktion gestartet hat.
4 Applikationen von Einbau- und
Industriemotoren
Der Markt f€ ur Einbau- und Industriemotoren ist
geprägt von einer Vielzahl von Applikationen, die
sehr häufig mit geringen St€uckzahlen bis hin zur
Einzelfertigung verbunden sind. Die Kunst des
Motorenherstellers besteht darin, diese Applika-
tionsvielfalt abzudecken, ohne dabei in der eige-
nen Produktion in eine un€uberschaubare und
kommerziell nicht tragbare Variantenvielfalt zu
geraten. Der Lösungsansatz besteht in einer Platt-
formstrategie basierend auf einem Grundmotor
und einem Baukastenkonzept f€ur die Anbauten,
wie dies beispielhaft in Abb. 2 dargestellt ist. Eine
besondere Variantenvielfalt aufgrund der Einbau-
Abb. 2 Modulkonzept eines Industriemotors bestehend aus dem Basismotor und verschiedenen Optionen f€
teile. (Quelle: DEUTZ AG)
H. B€
ulte
bedingungen besteht f€ur Ölwannen, Ansaug- und
Abgaskr€ummer. Letztere m€ussen den verschiede-
nen Anbaulagen f€ur Abgasturbolader gerecht wer-
den. Ebenso variabel ist der Anbau von Lichtma-
schinen/Generatoren, wenn sie f€ur den Einbau
€uberhaupt erforderlich sind.
Die Applikationsvielfalt ist nicht nur ein
Resultat der Einbaurestriktionen, sondern auch
durch Lastprofile, klimatische Einsatzbedingun-
gen, Kraftstoffqualitäten, unterschiedliche Emis-
sionsstandards, Anforderungen an den Kraftstoff-
verbrauch und den erzielbaren Verkaufspreis des
Motors bedingt. Die Anforderungen des Anwen-
ders gegen€uber dem Kraftstoffverbrauch steigen
mit der Masse des umgesetzten Kraftstoffes, d. h.
mit der Größe der Maschine und dem repräsenta-
tiven Lastkollektiv. So ist der Preis des Motors bei
Kleingeräten, die häufig im Verleihgeschäft be-
trieben werden, wichtiger als ein mit viel Auf-
wand erzielter niedriger spezifischer Kraftstoff-
verbrauch.
Abb. 3 [1, 2] zeigt exemplarisch typische Last-
kollektive, wie sie bei mobilen Arbeitsmaschinen
ur Anbau-
60 Einbau- und Industriedieselmotoren
Abb. 3 Typische Lastkollektive f€
ur mobile Arbeitsmaschinen [5]
vorkommen. Selbst innerhalb einer Applikation
ergibt sich eine hohe Bandbreite. Ein Bagger, der
wochenlang f€ ur schwere Erdarbeiten eingesetzt
wurde, kann anschließend f€ur Feinarbeiten mit
extrem geringer Auslastung genutzt werden. F€ur
diese komplette Bandbreite muss das Antriebs-
system inklusive seiner Abgasnachbehandlung
ausgelegt sein.
Während in der EU und Nordamerika nur noch
Motoren verkauft werden, die die Anforderungen
der Abgasgrenzwertstufe US Tier 4/EU Stufe IV,
s. ▶ Kap. 48, „Abgasgesetzgebung f€ur Nfz-und
Industrie-Dieselmotoren“, erf€ullen, gelten in großen
Teilen Afrikas und des Nahen- und Mittleren Ostens
keinerlei Emissionsstandards. In diesen Regionen ist
der Verkauf von Motoren, die die Grenzwertstufe US
Tier 3, 4 interim oder 4 bzw. EU Stufe III A, III B
oder IV erf€ullen, aus kommerziellen Gr€unden wie
auch aufgrund der technologischen Komplexität der
Motoren nicht möglich. Auch aus klimatischen und
logistischen Gr€unden werden hier luft- oder ölge-
k€
uhlte Motoren mit mechanisch geregelten Ein-
spritzsystemen bevorzugt.
1071
Ein weiterer schon bei der Entwicklung zu
beachtender Gesichtspunkt sind die weltweit sehr
unterschiedlichen Kraftstoffqualitäten. Dem f€ur
Westeuropa geltenden Kraftstoffstandard gemäß
EN590 mit einer Cetanzahl von mindestens 51
stehen in den USA Dieselkraftstoffe mit einer
Cetanzahl von durchschnittlich 40 bis 42 gegen-
€uber, s. ▶ Kap. 6, „Konventionelle Dieselkraft-
stoffe“. Dies f€uhrt erfahrungsgemäß zu einem
Anstieg der Stickoxidemissionen um bis zu
0,2 g/kWh. Da f€ur die USA und Europa die glei-
chen Grenzwerte f€ur Industriemotoren gelten,
muss dies bei der Abstimmung des Motors ber-
€ucksichtigt werden, wobei sich gezeigt hat, dass
der Einfluss der Cetanzahl auf die Emissionsab-
stimmung im Zeitalter der Common Rail Ein-
spritzsysteme an Bedeutung verliert. Allerdings
spielt die Cetanzahl bei der Kaltstartabstimmung
eine weiterhin große Rolle, sodass bei dessen
Abstimmung US-Kraftstoff mit CZ 40 die Refe-
renz darstellt.
Des Weiteren stellt der Schwefelgehalt des
Kraftstoffs – in einigen Regionen €uber 5000
1072 H. B€
ulte

Tab. 2 Beispiel f€ur die Definition von Leistungsgruppen und den jeweiligen Zuordnungen der Anwendungen auszugs-
weise
Einbaumotoren
Leistungs- Leistungs- Land- und Pumpen und
gruppe reduktion Fahrzeugmotoren Baumaschine Forstmaschinen Verdichter
I 0% Baustellenfahrzeuge Radlader Mähdrescher Feuerlösch
Feuerlöschfahrzeuge Baggerlader pumpen
Muldenkipper Grader Notpumpen
Kranfahrzeuge Erdtransportgeräte
Straßenreinigungsmaschinen Straßenwalzen
Beton- und
Mörtelmischer
II 5% Schneefräsen Hydraulikbagger Vierradschlepper Beregnungs-
Schneeräumer Schwarzdeckenfertiger Forstschlepper und
Beton- und Baumschneider Bewässerungsan
Straßenfräsen Feldhächsler lagen
Erntemaschinen Hochdruckkom
pressoren
bis 10 bar
III 10 % Grabenfräsen Hochdruckkom
Bohrgeräte pressoren €uber
10 bar

ppm – eine Herausforderung dar; dies sowohl
hinsichtlich der Auswirkungen auf die Partikel-
emissionen wie auch auf Schäden durch Schwe-
felsäurekorrosion. In einigen EU-Ländern darf
Heizöl f€ur Industriemotoren verwendet werden.
Auch dies entspricht nicht dem EN590 Standard.
Es sei noch erwähnt, dass zunehmend Biokraft-
stoffe verwendet werden. F€ur diese unter dem
Begriff FAME (Fatty acid methyl ester) zusam-
mengefassten, auf Pflanzenölbasis veresterten
Kraftstoffe erteilen die Hersteller von Einspritz-
systemen i. d. R. keine Freigabe, so dass das Frei-
gaberisiko auf der Seite des Motorenherstellers
liegt. Bei dem in Deutschland gängigen Biodiesel
handelt es sich um Rapsölmethylester (RME),
s. ▶ Kap. 7, „Alternative Dieselkraftstoffe“.
Da die Dauerhaltbarkeit eines Motors auch von
seiner Beanspruchung abhängt, wird die Einstel-
lung herstellerseitig in sog. Leistungsgruppen
vorgenommen, Tab. 2 [3]. Dabei wird die Leis-
tung des Motors reduziert, um eine thermische
Überlastung durch einen dauerhaften Volllastbe-
trieb zu vermeiden.
Die Komplexität eines Einbaus veranschau-
licht Abb. 4 anhand des K€uhlerpakets f€ur einen
Traktor. Der Einbau wird der nach unten gezoge-
nen Frontpartie des Traktors gerecht, deren Kon-
struktion der Verbesserung des Sichtfelds f€ur den
Fahrer dient. Da der Wirkungsgrad der K€uhler
ganz erheblich von der Anordnung und der Durch-
strömung abhängt, muss vor der technischen Frei-
gabe eine Einbausimulation durchgef€uhrt werden,
um zu gewährleisten, dass das K€uhlerpaket die
Auslegungsdaten des Motors erf€ullt. Dies ist erfor-
derlich, um einerseits die Emissionsanforderungen
zu erf€ullen und andererseits eine thermische Über-
lastung des Motors zu vermeiden.
5 Modifizierte Fahrzeugmotoren
5.1 Allgemeine Bemerkungen
Neben den speziell ausschließlich als Industrie-
motoren entwickelten Dieselmotoren gibt es
Triebwerke, die als Modifikation von Pkw- oder
Nfz-Motoren in den allgemeinen industriellen
Einsatz gelangen. Die unbestreitbaren Vorteile
der modifizierten Fahrzeugmotoren f€ur diese Ver-
wendung sind insbesondere der Kostenvorteil
infolge der Synergien mit der Großserienfertigung
und der Leichtbau mit einem g€unstigen Verhältnis
von Leistung zu Motormasse.
Grenzen der Anwendung bestehen dann, wenn
Wirtschaftlichkeit oder technische Eigenschaften
leiden, z. B. durch zu hohe Beanspruchung des
60 Einbau- und Industriedieselmotoren
Abb. 4 K€uhlerpaket eines Wasserkühler
Traktors mit sieben
K€uhlmodulen
Ladeluftkühler
Triebwerkes, das sich bei Fahrzeugmotoren durch
Leichtbau auszeichnet. Das gewichtsoptimierte
Triebwerk sollte deshalb hinsichtlich der Motor-
lagerung wie beim Fahrzeugeinbau behandelt
werden. Deshalb sollte aus Festigkeitsgr€unden
das Motorkurbelgehäuse nicht zu systemtragen-
den Aufgaben herangezogen werden, so wie dies
häufig bei Land- und Baumaschinenkonstruktio-
nen €ublich ist. Der masseoptimierte Fahrzeugmo-
tor ist infolge seiner kleineren Massen bei den
Geräusch- und Schwingungsdämpfungsmaßnah-
men gegen€ uber einem schwereren Industriemotor
schon etwas aufwändiger zu behandeln. Die Leis-
tungen eines Fahrzeugmotors sind auf fahrzeug-
spezifische Anforderungen abgestimmt und sollten
zugunsten der Motorlebensdauer mit geringem
Verschleiß f€ur Industriemotoren im Dauereinsatz
entsprechend der DIN/ISO 3046 deutlich niedriger
gewählt werden, s. Abschn. 3. Bei der Motoren-
auswahl sollte auch darauf geachtet werden, dass
bei Forderungen nach einem hohen Anfahrdrehmo-
ment nach Möglichkeit kein Pkw-Dieselmotor, son-
dern besser gleich ein Nfz-Triebwerk zur Basis
erklärt wird: Pkw-Motoren erreichen i. d. R. ihr
maximales Drehmoment erst im oberen Drehzahl-
bereich. Es besteht zwar die Möglichkeit, mit einer
1073
Kraftstoffkühler
(darunter angeordnet)
Hydraulik-
ölkühler
2x Getriebeölkühler
Klimakondensator
speziellen Abstimmung des Einspritzsystems und
ggfs. des Abgasturboladers das maximale Drehmo-
ment innerhalb bestimmter Grenzen in den unteren
Drehzahlbereich zu verlagern. Doch jede Abwei-
chung von einer Fahrzeug Serienausr€ustung wird
teuer und unrentabel, wenn zu viele zwar
w€unschenswerte, aber nicht unbedingt notwendige
Sonderausstattungen gefordert werden.
Um die Möglichkeiten eines serienmäßigen
Fahrzeugmotors zur Anpassung an die Belange
beim Einsatz als Industriemotor abschätzen
zu können, sind diese mit den dabei auftreten-
den Anforderungen in Übereinstimmung zu
bringen.
F€ur Industriemotoren spielen Lebensdauer und
Wartungsintervalle eine ausschlaggebende Rolle.
Zugunsten längerer Ölwartungsintervalle sind f€ur
diese Einsätze oft größere Motorölvolumen erfor-
derlich. In Abstimmung mit den Einbaugegeben-
heiten werden spezielle Ölwannen mit bis zu 20
Liter Ölvolumen gegen€uber der Pkw-Version mit
ca. 4 Liter verwendet. Hierbei sind nicht nur die
Sonderkosten, sondern auch die bestehenden Fer-
tigungseinrichtungen bzw. Fertigungsmöglich-
keiten abzuwägen, ob eine derartige Modifikation
noch zielf€uhrend bzw. noch bezahlbar ist.
1074
5.2 Ausgeführte Motoren
Ein Beispiel f€ ur einen modifizierten Fahrzeugmo-
tor liefert der Hersteller Volkswagen, Abb. 5. Die
modularen Volkswagen Industriemotoren basie-
ren auf den bekannten und bewährten Pkw-
Aggregaten. Um den Motor f€ur den Einsatz in
Industrieanwendungen zu ert€uchtigen, sind Ände-
rungen notwendig, die sich in zwei Phasen eintei-
len lassen. In der ersten Phase wird der Motor mit
einem Robustheitspaket ausgestattet. In der zwei-
ten Phase erhält der Motor ein von den Kunden
frei wählbares Modularpaket.
Ein wesentlicher Inhalt des Robustheitspakets
ist der Zahnriemenschutz. Durch starke Versch-
mutzung des Zahnriementriebs kann es in extre-
men Situationen zu Motorausfällen kommen. Um
dieses Risiko von vornherein auszuschließen
wurde der gedichtete Zahnriementrieb von Volks-
wagen entwickelt, der in zwei Effizienzstufen eine
100 %-ige Dichtwirkung bei gleichzeitiger Bei-
behaltung der Verbrauchsvorteile erzielt.
Abb. 5 Aufgeladener 2.0 TDI Motor von Volkswagen mit
Common Rail Einspritzsystem, Aluminium-Vierven-
tilzylinderkopf, Abgasturbolader mit variabler Turbinenge-
ometrie. Maximale Leistung 55 kW bei 2700 min 1, maxi-
males Drehmoment 240 Nm bei 1750 min 1. (Quelle:
Volkswagen AG)
H. B€
ulte
Neben dem Zahnriemenschutz wurde der Ab-
gasturbolader f€ur den Einsatz in hochdynami-
schen Flurförderzeuganwendungen im Bereich
des Verdichterrades angepasst.
Des Weiteren wurden aus Gr€unden der Ölver-
brauchsreduzierung die Ringpakete angepasst.
Zusätzlich dazu werden verkokungsresistentere
Injektoren verwandt. Im Rahmen des Robustheit-
spakets wurde ein Industriestarter entwickelt, der
auf bis zu 250.000 Starts ausgelegt ist.
Eine industriespezifische Abgasnachbehand-
lung erfolgt durch einen Wechsel vom Pkw-DPF
auf einen Sintermetallfilter. Dieser macht eine hö-
here Aschebeladung von 220 g anstelle von bisher
80 g möglich. Damit ergibt sich ein längeres
Service-Intervall f€ur das Filtersystem, wodurch
die Lebensdauer auf bis zu 10.000 Betriebsstun-
den (Bh) gesteigert wird. Eine Anpassung erfolgt
ebenfalls beim AGR-Regelventil. Durch Anpas-
sung der Materialpaarung der Antriebsräder der
Stellklappe und der R€uckstellfeder inkl. einer
neuen Reglerkennlinie wird das Gesamtsystem
der Häufigkeit der Schaltzyklen angepasst. Die
Motorlebensdauer beträgt nun 15.000–20.000 Bh.
In der zweiten Phase wird der Motor durch
modulare Anbauteile zu einem lauffähigen
Aggregat vervollständigt. Sieben Module ergän-
zen den Motor zum lauffähigen Aggregat f€ur
mobile Arbeitsmaschinen wie Gabelstapler, Bau-
maschinen und ähnliche Anwendungen. Der Her-
steller der Maschine konfiguriert aus verschiedenen
Varianten f€ur Abgasanlage, Ansaugstrecke, Kraft-
stoffmodule, Ladeluftstrecke und SAE-Standard-
Flansch das Antriebsaggregat. Des Weiteren kann
der Maschinenhersteller die Positionen einer Elek-
tronik-Box sowie den L€ufterantrieb auswählen.
6 Industriemotoren
6.1 Produktkonzept
Ausschließlich als Einbau- und Industriemoto-
ren entwickelte Dieselmotoren sind generell in
allen Leistungsklassen zu finden. Zwischen ei-
nem und vier Zylindern sind alle Zylinderzahlen
€ublich. Kraftstoffverbrauch und Leistungsdichte
60 Einbau- und Industriedieselmotoren
spielen eine untergeordnete Rolle; wichtiger sind
Anschaffungskosten, Robustheit und Vielseitigkeit.
Aufgrund der Emissionsanforderungen werden die
Saugmotoren zunehmend durch aufgeladene Mo-
toren ersetzt; aus Einbau- und Kostengr€unden
aber häufig ohne Ladeluftk€uhler. Im Leistungsbe-
reich bis 37 kW dominieren jedoch noch Saug-
motoren, von denen ein nennenswerter Anteil
aufgrund ihrer Robustheit luft- oder ölgek€uhlt
ist. Mehrere Nebenabtriebe und die Möglichkeit
einer 100 %-igen Kraftabnahme am dämpferseiti-
gen Kurbelwellenende sind €ublich.
Industriemotoren im Leistungsbereich oberhalb
von ca. 100 kW – ausgef€uhrt als 4-, 6- oder
8-Zylindermotor – sind meistens entweder von
Nfz-Motoren abgeleitet oder Industriemotoren,
die auch als Fahrzeugmotoren einsetzbar sind,
sodass bez€ uglich Abgas- und Lärmemission, War-
tung, Lebensdauer, Leistungsgewicht und -dichte
usw. in dieser Leistungsklasse f€ur Industriemoto-
ren ähnliche Anforderungen wie an Nfz-Motoren
bestehen. Sie unterscheiden sich von Nfz-Mo-
toren nur durch spezielle konstruktive Merkmale
wie zusätzliche Nebenabtriebe, Kraftabnahme
auch am dämpferseitigen Kurbelwellenende, be-
sonders steife Motorblöcke, versteifte Ölwannen
und Massenausgleichsgetriebe bei Schlepperein-
bau, zusätzliche K€uhlsysteme f€ur Hydraulikanla-
gen und Generatoren.
Die Vielfalt der Einsatzmöglichkeiten von In-
dustriemotoren und damit der Kundenw€unsche
erfordert entsprechend viele Ausr€ustungsvarian-
ten, die oft nur in relativ kleinen St€uckzahlen
produziert werden. Industriemotoren sind daher
im Normalfall teurer als entsprechende Pkw- oder
Nfz-Motoren.
6.2 Ausgeführte Motoren
Angesichts der breiten Palette der Industriemoto-
ren sollen in diesem Abschnitt anhand einiger
Ausf€uhrungsbeispiele grundsätzliche Merkmale
f€
ur das Hubraumsegment zwischen 200 und
400 cm3, das Segment im Bereich 1–1,3 l pro
Zylinder sowie Motoren mit einem Zylinderhub-
volmen von 2–2,5 l dargestellt werden.
1075
Im kleinen Hubraumsegment bis 400 cm3 pro
Zylinder gibt es eine Vielzahl von mehrzylindrigen,
fast ausschließlich als Reihenmotoren konzipierte,
wassergek€uhlte Triebwerke. Maßgebliche Herstel-
ler sind hier Kubota, Yanmar, Daihatsu, Hatz und
Isuzu. Das konstruktive Grundprinzip ist bei allen
sehr ähnlich, jedoch findet eine breite Varianz der
Einspritzausr€ustung vom System Pumpe-Leitung-
D€use €uber Verteilerpumpen, Reihenpumpen bis zu
Einsteckpumpenblöcken. Häufig wird das indirekt-
einspritzende Wirbelkammerverfahren angewandt,
dass gegen€uber dem direkteinspritzenden Verfahren
neben dem Geräuschvorteil und den geringeren
Herstellkosten auch ein niedrigeres Stickoxidemis-
sionsniveau aufweist. Der damit verbundene Ver-
brauchsnachteil wird in diesem Marktsegment
akzeptiert. Allerdings setzt sich auch in diesem
Marktsegment bei neueren Konstruktionen die
Common Rail Einspritzung durch, die es ermög-
licht, die aktuell schärfsten Anforderungen der
Abgasgesetzgebung ohne einen Partikelfilter zu
erf€ullen und damit einerseits die Systemkosten zu
reduzieren und andererseits die Flexibilität der
Common Rail Einspritzung f€ur einen besseren Kun-
dennutzen bez€uglich des Kraftstoffverbrauchs, des
Geräuschs, der Drehmoment- und Leistungscharak-
teristik zu verwenden.
Ein diesem Trend folgendes sehr interessantes
Beispiel ist der neue Motor 4H50TIC des Herstel-
lers Hatz, s. Abb. 6 [4]. Mit Hilfe eines Technolo-
giepakets aus einer Common Rail Einspritzung mit
einem maximalen Einspritzdruck von 1800 bar,
einer externen gek€uhlten Abgasr€uckf€uhrung und
einem Abgasturbolader mit Ladeluftk€uhlung
gelingt es, die Emissionsstufe US Tier 4/EU Stufe
IV aus einem Hubvolumen von 2,0 l mit einer
effektiven Leistung von 55,4 kW bei 2800 min 1
und einem maximalen Drehmoment von 240 Nm
bei 1600 min 1 darzustellen, wobei sich die Ab-
gasnachbehandlung auf einen Dieseloxidations-
katalysator (DOC) beschränkt und der Dieselpar-
tikelfilter (DPF) nur optional verf€ugbar ist. Das
Einspritzsystem wurde f€ur die hohen Auslastun-
gen in Industriemotoren weiterentwickelt und
ermöglicht bis zu acht Einspritzungen pro Ar-
beitsspiel, wobei aber zugunsten der Lebens-
dauer, der gleichbleibenden Verbrennungs- und
1076 H. B€
ulte

1
Abb. 6 Motor 4H50TIC der H-Baureihe von Hatz mit einer maximalen Leistung von 55,4 kW bei 2800 min und
einem maximalen Drehmoment 240 Nm bei 1600 min 1 [4]

Abb. 7 DEUTZ-Motor TCD 3.6 mit jeweils einer exemplarischen Ausf€ uhrung mit Abgasnachbehandlungssystem f€
ur
eine Industrieapplikation (links) und f€
ur eine Landtechnikapplikation (rechts) [5]

Geräuschqualität nur zwei bis drei Einspritzun-
gen appliziert wurden.
F€ur Hydraulikantriebe verf€ugt der Motor €uber
drei Nebenabtriebe, die ein maximales Drehmoment
von 130 Nm € ubertragen können. Die Anpassung
auf verschiedenartige Applikationen wird durch
einen variablen Starter- und L€ufteranbau ermög-
ur das bei Industriemotoren €ubliche Dreh-
licht. F€
zahlband gen€ ugt ein Zweiventilkonzept, dessen
bewegte Teile durch eine untenliegende Nocken-
welle, Stößelstangen und nur zwei Zahnrädern
minimiert wurden.
Das Ausf€uhrungsbeispiel in Abb. 7 zeigt, wie
unterschiedliche Markt- und Applikationsanforde-
rungen die Ausf€uhrung eines Motors einer Baureihe
beeinflussen inklusive der Abgasnachbehandlung
[5]. Je nach den Anforderungen der Applikation
kann die Anschlussposition, die technische Ausstat-
tung sowie die Anpassung an den Bauraum konfi-
guriert werden. Anhand der Baureihe TCD 3.6 des
60 Einbau- und Industriedieselmotoren
Herstellers Deutz sind die Unterschiede zwischen
einer klassischen Anwendung f€ur die mobile Ar-
beitsmaschine und der Landtechnikvariante erkenn-
bar. Die Applikationen werden aus einem Grund-
motor abgeleitet, wobei der Motor bei vielen
Traktorapplikationen ein tragendes Element der
Fahrzeugkonstruktion ist. F€ur die Festigkeitsbe-
rechnung der tragenden Ölwanne werden kunden-
seitig Belastungsprofile bereitgestellt und die Öl-
wanne mit dem Ziel einer Entlastung des
Kurbelgehäuses optimiert. Typisch f€ur Traktoran-
wendungen ist auch häufig der hohe Anbau des
Abgasturboladers, da so die Motorbreite minimiert
werden kann. F€ ur Industrieanwendungen ist der
Abgasturbolader € ublicherweise zentral am Abgas-
kr€ummer angebaut, wobei dann allerdings noch
unterschieden wird, ob die Abgasanlage nach oben
oder nach unten weggef€uhrt wird.
Die Motoren bieten als charakteristische
Einbaumotoren mehrere Möglichkeiten zur Kraft-
abnahme: € uber den Steuerrädertrieb können
neben der Nockenwelle auch eine oder mehrere
Hydraulikpumpen und/oder Kompressoren ange-
trieben werden. Alternativ können bis zu 100 %
der Motorleistung auch stirnseitig abgenommen
werden.
Abb. 8 a und b DEUTZ-Motor TTCD 7.8 mit zweistufi-
ger Aufladung f€ur Landtechnikapplikationen mit einer
maximalen Leistung von 291 kW bei 1900 bis 2100 min 1
1077
Generell zeigt sich im Bereich der Landtechnik
ein Trend zu leistungsstärkeren Motoren, da so
besonders in landwirtschaftlichen Großbetrieben
die Arbeitseffizienz mit größeren Maschinen
gesteigert werden kann. Aktuell liegen die Spit-
zenleistungen bei ca. 300 kW, f€ur Spezialtraktoren
werden auch 400 kW €uberschritten, wie das Bei-
spiel der Baureihe PSX von John Deere zeigt, der
560 PS (415 kW) mit 13,5 l Hubraum anbietet.
Motoren mit einer höheren Leistungsdichte, wie
der DEUTZ TCD 7.8, erreichen bis zu 38 kW/l
u. a. mit einer zweistufigen Aufladung mit Zwi-
schenk€uhlung, Abb. 8a,b.
7 Abgasnachbehandlung für
Industriemotoren
Ein besonderer Schwerpunkt soll an dieser Stelle
der Abgasnachbehandlung f€ur Industriemotoren
gewidmet sein. Mit Einf€uhrung der Grenzwert-
stufen US Tier 4 interim und Tier 4 sowie der
EU Stufe III B und IV hat auch die Abgasnachbe-
handlung Einzug bei Einbau- und Industriemoto-
ren gehalten. Um auch hier einerseits die hohe
Flexibilität f€ur die große Applikationsvielfalt zu
und einem maximalen Drehmoment von 1556 Nm bei
1400 bis 1600 min 1. (Quelle: DEUTZ AG)
1078
Abb. 9 Modulkonzept f€ ur die Abgasnachbehandlung
bestehend aus einem Dieseloxidationskatalysator (DOC),
einen Dieselpartikelfilter (DPF), einer Mischstrecke f€
ur die
ermöglichen und andererseits die Bauteilvielfalt
zu begrenzen, haben viele Hersteller auch bei der
Abgasnachbehandlung modulare Systeme entwi-
ckelt, Abb. 9, aus denen ein f€ur den jeweiligen
Einbau geeignetes System konfektioniert werden
kann. Die Konsequenz ist dabei, dass aus einer
kompletten Abgasnachbehandlungseinheit beste-
hende Systemboxen, wie sie bei Nfz-Anwendun-
gen €ublich sind, f€
ur Einbau- und Industriemotoren
nicht in Frage kommen. Dementsprechend werden
die Systeme, bestehend aus einem Dieseloxida-
tionskatalysator (DOC), einem Dieselpartikelfilter
(DPF) und einem selektiven katalytischen Reaktor
(SCR) meist in Reihe angeordnet, s. ▶ Kap. 50,
„Abgasnachbehandlungssysteme f€ur Dieselmoto-
ren“. Es muss allerdings auch bei Verwendung eines
konfektionierbaren modularen Systems beachtet
werden, dass jede Applikation einer Abgasnachbe-
handlungseinheit anforderungsgerecht erfolgt, da
der Einbau mit individuellen Leitungslängen und
Rohrbögen einen erheblichen Einfluss auf das Strö-
mungsverhalten und die thermodynamischen Ver-
luste innerhalb der Abgasstrecke nimmt und damit
H. B€
ulte
AdBlue-Aufbereitung und NH3-Gleichverteilung sowie
einem SCR-Katalysator mit den Bauteiloptionen f€ ur einen
radialen und axialen Ein- und Auslass. (Quelle: DEUTZ AG)
die funktionale Wirksamkeit der Abgasnachbe-
handlung erheblich beeinflusst. Zu diesem Zweck
muss der Motorenhersteller bereits bei der Zertifi-
zierung des Motors und der Abgasnachbehandlung
die erforderliche Bandbreite der Applikationen in
seinem Familienkonzept ber€ucksichtigen und dar€u-
ber hinaus sicherstellen, dass der Maschinenherstel-
ler bei seinem Anbau innerhalb des zertifizierten
Rahmens bleibt.
Abb. 7 zeigt exemplarisch den Anbau einer
Abgasnachbehandlungseinheit an den Motor
f€ur den Einbau in einer Baumaschine und in
einem Traktor. Die am Motor angebaute Abgas-
nachbehandlung hat den Vorteil, dass Motor
und Abgasnachbehandlung als Einheit geliefert
und eingebaut werden können. Dar€uber hinaus
erfordern die Einbaubedingungen häufig einen
motorfernen Einbau der Abgasnachbehand-
lung. Dies bedeutet zwar einen zusätzlichen
konstruktiven Aufwand bei der Applikation,
vermindert aber die schwingungstechnischen
Herausforderungen f€ur das System Abgasnach-
behandlung.
60 Einbau- und Industriedieselmotoren 1079

Tab. 3 Emissionsgrenzwerte f€
ur Industriemotoren in mobilen Arbeitsmaschinen (NRMM) und die dazugehörigen am
Markt gängigen Technologiekonzepte
NOx- Partikel-
Leistungsklasse Grenzwert Grenzwert
Gesetzgebung [kW] [g/kWh] [g/kWh] FIE AGR DOC DPF SCR
US: Tier 56–130 EU: 3,3 US: 0,02 Elektronisch X X X
4 interim EU: US: 3,4 EU: 0,025 Elektronisch X X
Stufe III B Elektronisch X
130–560 2,0 US: 0,02 Elektronisch X X X
EU: 0,025 Elektronisch X X
Elektronisch X
US: Tier 4 EU: US: 19–56 4,7 US: 0,02 Mechanisch X X X
Stufe IV EU: 37–56 EU: 0,025 Elektronisch X X X
Elektronisch X X
56–560 0,4 US: 0,02 Elektronisch X X X
EU: 0,025 Elektronisch X X X X
Elektronisch X

Da die Abgasgesetzgebung, s. ▶ Kap. 48, „Ab-
gasgesetzgebung f€ ur Nfz-und Industrie-Diesel-
motoren“, f€ur Industriemotoren leistungsabhän-
gig festgelegt ist, gibt es auch unterschiedliche
technische Lösungen f€ur die einzelnen Leis-
tungsklassen. Dar€ uber hinaus bedingt das Motor-
konzept mit seinem Einspritzsystem, der Aufla-
dung und ggfs. der Abgasr€uckf€uhrung das
Konzept der Abgasnachbehandlung. Tab. 3 gibt
einen Überblick € uber die NOx- und Partikelgren-
zwerte in den Grenzwertstufen US Tier 4 interim/
EU Stufe III B sowie US Tier 4/EU Stufe IV und
die dazugehörigen am Markt gängigen Technolo-
giekonzepte der Motoren sowie der Abgasnach-
behandlung. Besonders im Leistungssegment
unter 56 kW ist die Varianz der Einspritzsysteme
so groß, dass hier nur ein vereinfachender Über-
blick gegeben werden kann. Wie schon beschrie-
ben, ermöglicht die Common Rail Einspritzung
eine Minimierung der Partikelemissionen und
damit technische Lösungen ohne Partikelfilter.
Bei einer Motorleistung größer als 56 kW werden
generell SCR-Systeme in der US Tier 4/EU Stufe
IV eingesetzt, jedoch verzichten einige Hersteller
auf die Abgasr€ uckf€uhrung (AGR). Dies vermin-
dert die Systemkomplexität des Motors, bedingt
aber einen höheren AdBlue-Verbrauch und erfor-
dert eine sehr ausgefeilte Überwachung und
Regelung des SCR-Systems, da die Gesetzgebung
den Nachweis einer Einhaltung des Grenzwertes
ur NOx €
f€ uber eine vorgegebene Lebensdauer von
mindestens 8000 h erfordert. Dies muss der Mo-
torenhersteller im Rahmen der US-Zertifizierung
anhand von Emissionsdauerläufen nachweisen.
Ein Hinweis sei noch dem durch geringe
St€uckzahlen geprägten Markt oberhalb von
560 kW gegönnt: Aufgrund der geringeren Anfor-
derungen der Emissionsgesetzgebung sind Moto-
ren dieser Leistungsklasse aktuell noch ohne Ab-
gasnachbehandlung darstellbar. Dadurch besteht
f€ur die Maschinenhersteller durchaus ein Anreiz,
die Antriebsleistung wenig oberhalb dieser Leis-
tungsgrenze festzulegen.
8 Ausblick
Nachdem die Hersteller von Einbau- und Industrie-
motoren in den vergangenen 10 bis 15 Jahren hohe
Entwicklungsanstrengungen f€ur die Erf€ullung der
Emissionsstufen US Tier 4 und EU Stufe IV voll-
zogen haben, ist nun f€ur diese Motorenklasse ein
technologischer Status erreicht, der den Vergleich
mit modernen Pkw- und Nfz-Motoren nicht mehr
scheuen muss. Die f€ur dieses Anwendungsgebiet
spezifischen Anforderungen haben einige techno-
logische Besonderheiten hervorgebracht, die es in
den kommenden Jahren kommerziell und techno-
logisch weiter zu optimieren gilt.
Dar€uber hinaus plant die Europäische Union mit
der Stufe V bereits eine nächste Emissionsgesetzge-
bung, die abhängig von der Motorleistung im Jahr
1080
2019 bzw. 2020 in Kraft treten soll. Kernpunkte
dieser Gesetzgebung sind eine weitere Reduzierung
des Partikelgrenzwertes auf 15 mg/kWh, die
Einf€uhrung eines Anzahlgrenzwertes in Höhe von
1  1012 Partikeln/kWh sowie eines Verfahrens f€ur
die Überwachung der In-Service-Conformity (ISC).
Dies soll seine Anwendung in einem erweiterten
Leistungsband von 19 bis 560 kW finden.
Insbesondere die Einf€uhrung des Partikelan-
zahlgrenzwertes wird nach einhelliger Einschät-
zung der Hersteller und Verbände die flächende-
ckende Ausr€ ustung der Motoren mit Partikelfiltern
erfordern. Da die Abgasnachbehandlung in der
Anwendung von Einbau- und Industriemotoren
noch eine sehr junge Technologie ist, wird der
Weiterentwicklung der Abgasnachbehandlung in
den nächsten Jahren eine besondere Bedeutung
zukommen.
Die diversen gesetzgeberischen Vorgaben f€ur
Arbeitsmaschinen, aber auch Marktanforderungen
werden das Thema Kraftstoffverbrauch in einen
stärkeren Fokus bringen. Hier wird es nicht allein
gen€ugen, den Kraftstoffverbrauch des Dieselmo-
tors zu verringern, sondern es sind zusätzlich erfor-
derlich: Betriebsstrategien der Maschinen sowie
das Zusammenspiel einer Arbeitshydraulik mit
dem Dieselmotor bzw. die Getriebeabstimmung
und ‐regelung zu optimieren. Da die Maschinen-
hersteller häufig Spezialisten f€ur ihre Gerätean-
wendungen sind und ihre Kernkompetenz nicht
im Bereich des Antriebs sehen, kommt auf die
Motorenhersteller vermehrt die Anforderung zu,
€uber die Lieferung des Motors hinaus vertiefende
H. B€
ulte
Unterst€utzung in Form einer Integration des
Motors in ein Gesamtsystem Antrieb zu leisten.
Literatur
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diversity of applications. In: SAE 2014 Heavy-Duty Die-
sel Emissions Control Symposium, Gothenburg (2014)
2. Marquard, R., M€ uller, M.: Herausforderung an die
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3. Euromot Product Navigator 06/2014 (2014)
4. Eder, E., Thierfelder, S., Prinz-Hufnagel, P.: Neuer
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ATZ Off-Highway 08/2014, ISSN 2191-1843
5. Lindemann, B., Akbarian, T., Pister, M.: Motor-System-
integration in Off-Highway-Maschinen, MTZ 74, 07/
08-2014, ISSN 0024-8525 10814
Weiterführende Literatur
Bick, W., Köhne, M., Pape, U., Schiffgens, H.-J.: Die neuen
Tier 4i-Motoren von DEUTZ, MTZ 71, 10-2014, ISSN
0024-8525 10814
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V-Type Engines TCD 12.0 and TCD 16.0 for EU Stage
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(2013)
B€
ulte, S.-J., Lutat, M., Sieverding, H.: Die neuen Tier
4i-Motoren von DEUTZ – Teil 2: Performance und
Emissionen, MTZ 71, 11-2014, ISSN 0024-8525
10814
B€
ulte, H., Weyers, J., Jerzembeck, S., Zimmermann H.,
Qriqra, A.: Monitoring Model for the Soot Load of a
CRT System, 20th Aachen Colloquium Automobile
and Engine Technology, Aachen (2011)
 Mittelschnelllaufende Viertakt-
Dieselmotoren
Christian Poensgen
Zusammenfassung
Mittelschnelllaufende Motoren schließen die
Lücke zwischen Off Highway High Speed
Motoren (Bohrung <190 mm) und den
2-Takt Motoren. Praktisch alle verfügbaren
flüssigen und gasförmigen Kraftstoffe, sei es
Schweröl, Destillate, Methanol, bis hin zum
Erdgas oder Biogasen können durch mittel-
schnellaufende Motoren hoch effizient verwendet
werden. Mittelschnelllaufende Motoren decken
ein sehr breites Leistungsband ab. So finden
ihren Einsatz als kleine Hilfsdiesel ebenso wie
in Kraftwerksanlagen bis zu 0,5 GW Leistung.
Sie sind im stationären Kraftwerksbetrieb ideal
geeignet um Regelenergie in kurzen Zeiträu-
men mit konstant hohen Wirkungsgraden und
hohem elektrischen Wirkungsgrad sicher zu
stellen. Bei wärmegführter Stromerzeugung
sind thermische Wirkungsgrade >92 % erziel-
bar, wobei der elektrische Wirkungsgrad um
1.5–3 % verringert ausfällt im Vergleich zu
einem Motor, der nur einen Generator antreibt.
In diesem Artikel sind Passagen aus der vorhe-
rigen Auflage dieses Buches teilweise über-
nommen worden [1].
C. Poensgen (*)
SVP Engineering, MAN Diesel & Turbo, Augsburg,
Deutschland
E-Mail: Christian.Poensgen@man.eu
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_69
61
Inhalt
1 Definition und Beschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . 1081
2 Auslegungskriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1092
3 Konstruktive Lösungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1095
4 Betriebsüberwachung und Wartung . . . . . . . . 1101
5 Abgasemissionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1101
6 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1103
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1103
1 Definition und Beschreibung
1.1 Einordnung der
mittelschnelllaufenden
Viertakt-Dieselmotoren
Mittelschnelllaufende Motoren sind Motoren, die
heute ausschließlich 4-Takt Motoren im Dreh-
zahlband von 500 min 1 bis 1200 min 1. Verein-
zelt sind auch noch Motoren mit Drehzahlen unter
500 min 1 im Einsatz, jedoch werden diese nur
noch in geringen Stückzahlen hergestellt. Techn-
lologisch folgen 4 Takt Dieselmotoren eindeutig
der Entwicklung in Richtung des Downsizings,
wie es in der Automobil-Industrie seit Jahren der
Fall ist. In der Regel sind die Diesel Versionen von
mittelschnelllaufenden Motoren in der Lage
Schweröl zu verbrennen, s. ▶ Kap. 8, „Schwer-
ölbetrieb von Schiffs- und Stationärdieselmo-
toren“. Die Zündverzüge von Schweröl bestim-
men in der Regel die maximale Drehzahl eines
1081
1082
2 Takt Motoren
MDT S35ME-B9
3.200 kW
4 Takt mittelschnelllaufende Motoren
MDT 5L16/24
500 kW
4 Takt High Speed Motoren
MTB 12VD28 MDT 20V 28/33
1 324 kW 10.000 kW
VW SDI 1,9 MTB 12V D28 MDT 20V 175D
430 MC
1 324 kW 4 700 kW
Abb. 1 Größenvergleich von Dieselmotoren (Automotive – > 2 -Takt)
mittelschnelllaufenden Motors. Die Abgrenzung
zu schnelllaufenden Motoren ist fließend, Abb. 1.
Der Bohrungsdurchmesser dieser Motoren
liegt im Bereich von 160 mm bis zu 700 mm,
wobei die modernern Ausführungen bei ca. 600 mm
enden. Ausgeführte Maschinen haben ein Hub/-
Bohrungsverhältnis im Intervall 1,03–1,6. Die
Varianz der Motoren umfaßt Reihenmotoren von
5–10 Zylinder und V-Motoren von 8–24 Zylin-
dern. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit liegt in
der Regel zwischen 9–12 m/s, wobei die neueren
Maschinen in Richtung von 12 mm/s tendieren
(downsizing). Moderne Maschine haben durch-
weg Zünddrücke von pz,max von 250 bar. Die
Leistungsspanne von mittelschnelllaufenden Mo-
toren liegt im Bereich von 500 kW bis zu 29 MW,
was einer Zylinderleistung von 90 kW/Zyl. bis
2,0 MW/Zyl. entspricht.
Mittelschnelllaufende Motoren vertragen ein
sehr breites Kraftstoffspektrum vom Schweröl,
Ultra Low Sulphur Fuel Oils (entschwefelte
Schweröle) über Diesel Destillatkraftstoffe, Gaso-
line, Ethanol, Methanol, Bio-Fuels bis hin zu rei-
C. Poensgen
MDT K98 ME-C
84 280 kW
MDT 18V 48/60B
26 600 kW
MDT 18V 48/60B MDT K98 ME-C
21 600 kW 84 280 kW
nem Erdgas [2], s. ▶ Kap. 6, „Konventionelle
Dieselkraftstoffe“ und ▶ Kap. 7, „Alternative
Dieselkraftstoffe“. Die typischen Brennverfahren
sind die klassischen Diesel Brennverfahren, lean
burn Gasverbrennung mit einer Vorkammerzün-
dung als auch Dual Fuel Motoren mit einer Pilot-
zünding mit Diesel Destillatkraftstoffen. Motoren
mit einem Gas Diesel Brennverfahren, bei dem
Gas als auch Diesel inhomogen in den Brennraum
eingebracht und verbrannt wird, sind aufgrund
des vergleichsweise niedrigen Wirkgungsgrades
und den mit der Gaseinblasung verbundenen zu-
sätzlichen Anlagenkosten im Markt nur noch in
Nischen attraktiv.
1.2 Einsatz mittelschnelllaufender
Dieselmotoren
Mittelschnelllaufende Viertakt-Motoren werden
im Schiffspropulsionsbetrieb und im Stationärein-
satz zur Stromerzeugung von Generatoren ver-
wendet. Ferner finden diese Motoren auch vereinzelt
61 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren
Anwendung zum Antrieb von Gaskompressoren
für Gaspiplines, Pumen und Verdichtern, als auch
in Bahnanwendungen im Wesentlichen in Ame-
rika und Süd-Ost Asien, wo die Elektrifizierung
nicht die Dichte wie in Europa hat.
In der Marine konkurrieren die mittelschnell-
laufenden Motoren mit den 2-Takt Motoren. Letz-
tere haben in den letzten Jahren 4-Takt Motoren
aus der kommerziellen Handelsschifffahrt ver-
drängt. 2-Takt Motoren sind robuster, haben in
der Regel bessere Wirkungsgrade und kommen
im Antrieb ohne ein Übersetzungsgetriebe aus,
s. ▶ Kap. 62, „Langsamlaufende Zweitakt-Die-
selmotoren“. Einstufig konventionell aufgeladene
mittelschnelllaufende Motoren haben einen
Malus bei Antrieben mit Festpropellern. Die heute
verwendeten hohen Mittel- und Turboladerdrücke
haben zur Folge, dass der Betrieb von Festpropel-
lern mit einer Leistungsreduktion einhergeht. Die
Motorkennfelder sind „zu eng“ um eine Propeller-
kennlinie im Kennfeld abbilden zu können. Dies
kann durch den Einsatz der sequenziellen Turbo-
aufladung oder durch Verwendung einer zweistu-
figen Aufladung überwunden werden, welche bei
V Maschinen (2 ND + 2 HD Turbolader) auch
sequenziell verschaltet werden können.
Mittelschnelllaufende Motoren werden einge-
setzt in Anwendungen, wenn
• Bauräume wertvoll sind, z. B. auf Offshore
Plattformen, Bohrschiffe, Offshore Versorgungs-
schiffe und Winderrichter Plattformen, Katama-
ranfähren, Schlepper, Kreuzfahrtschiffe, Fähren,
militärische Anwendungen und Kranschiffe.
• Diesel/DF/Gas – elektrische Antriebsanalagen
benötigt werden, wie bei Baggern, Kreuzfahrt-
schiffen und Fähren
• das Gewicht der Motoren maßgeblich ist (Offs-
hore Platformen, Bohrschiffe),
• eine hohe Flexibilität zwischen Propulsions-
leistung und Bordstromverbrauch gefordert
ist (Kreuzfahrtschiffe, Fähren, Bagger, Versor-
gungsschiffe mit Kranbetrieb, Windkrafter-
richter Plattformen . . .),
• sie als Hilfsdieselmotoren bei größeren Schif-
fen neben einer Zweitakt Hauptmaschine ver-
wendet werden.
1083
Ausgeführte Anlagen sind als Beispiel in
Abb. 2 exemplarisch für eine Einmotorenanlage
für einen gasbetriebenen Container Feeder und in
Abb. 3 für einen LNG Tanker dargestellt.
Im Stationärbetrieb werden mittelschnelllau-
fende Motoren zur Stromerzeung in Kraftwerken
eingesetzt. Hier kommen Motoren in Leistungs-
klassen von 2–25 MW zum Einsatz. Damit lassen
sich Kraftwerke im Bereich von 20 MW bis hin
zu 580 MW, Abb. 4, Leistung darstellen. Sie
werden im Single Cycle Betrieb, im Verbund
mit nachgeschaltenten Dampfturbinen mit einem
einfachen Dampfprozess (Combined Cycle), als
aus für den CHP (Combinded Heat Power)
Betrieb eingesetzt.
Der Einsatz von Kolbenmotoren in Kraftwer-
ken mit elektrischen Leistungen von 20–500 MW
hat erhebliche Vorteile gegenüber Gas- und
Dampfturbinen [3], [4] dann, wenn:
• die geforderte elektrische Leistung des Kraft-
werkes stark schwankt. Dies ist der Fall, wenn
saisonal unterschiedliche Anforderungen ent-
stehen, z. B. Ersatz von Wasserkraft in Tro-
ckenzeiten. Für solche Anwendungen kann
durch Abschalten von Motoren auch bei klei-
nen Lastanforderungen ein optimaler Wir-
kungsgrad erzielt werden, Abb. 5.
• die Verfügbarkeit der Anlage sehr hoch sein muss.
Im Gegensatz zu einer Gas-/Dampfturbine,
welche in der Regel höhere Einheitsleistungen
haben, können die Kolbenmotoren einzeln aus
dem Netz genommen werden, so dass die ver-
fügbare Leistung des Kraftwerkes durch die
anderen verbliebenen Motoren gewährleistet
bleibt.
• häufig An- und Abfahrtvorgänge erforderlich
sind. Mittelschnelllaufende Motoren ob mit
Diesel oder Gas im lean burn Brennverfah-
ren, zeichnen sich durch ein sehr schnelles
Ansprechverhalten in der Lastaufschaltung
aus, Abb. 6. Ebenfalls sind die zyklischen
Materialbelastungen durch An- und Abfahr-
vorgänge wesentlich geringer, als dies bei
Gas oder Dampfturbinen der Fall ist. Damit
fallen erhebliche Kosten in der Instandhal-
tung weg.
 1084

Abb. 2 Einmotoren LNG Anlage mit Direktantrieb für ein Container Feeder Schiff. (Quelle MAN)
C. Poensgen
61 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren 1085

12222 kVA 12222 kVA 12222 kVA 6111 kVA

11000 kW 11000 kW 11000 kW 5500 kW

G G G G

6,6 kV, 60Hz

M M M M
Ballast Ballast Ballast Bow
Pump 1 Pump 2 ∼ ∼ Pump 3 Thruster
∼ ∼
450 V, 60Hz 450 V, 60Hz

0 - 16000 kW 0 - 16000 kW
0 - 80 RPM M M 0 - 80 RPM
6600 V, 60Hz, Cargo 1 6600 V, 60Hz, Cargo 2

Abb. 3 Diesel elektrische Anlage für einen LNG Tanker. Quelle: ABB http://www04.abb.com/global/seitp/seitp202.nsf/
0/4acc81cd4a3ede45c1257b7b002de49a/$file/ABB_LNGCarrier_brochure-lowres.pdf

Abb. 4 Wärtsilä Dieselmotoren Kraftwerk mit 580 MW Leistung. Quelle: http://www.wartsila.com/energy/references/

middle-east/ipp3-jordan
1086 C. Poensgen

Teillastwirkungsgrad eines Kraftwerkes mit 10 Motoren

Wirkungsgrad % 50

40

30

Motor 1 Motor 2 Motor 3 Motor 4 Motor 5 Motor 6 Motor 7 Motor 8 Motor 9 Motor 10
20
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Abgabeleistung eines Kraftwerkes %

Abb. 5 Teillast Wirkungsgrade für ein Kraftwerk mit 10 Kolbenmotoren im Vergleich zu einer Gasturbine

Vergleich der Startdynamik für Kraftwerksanwendungen

100
90
80
70
Last [%]

60
50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
min
3x/4x gas engine Industrial CCGT with Benson Boilers preheated
MAN FT8 GT Industrial CCGT standard Boiler preheated
Industrial GT Coal Power Plants

Abb. 6 Startdynamik von Kolbenmotoren im Vergleich zu anderen Wärmekraftmaschinen

1.3 Trends in der Entwicklung den als auch zur Entschwefelung der Abgase
bei Einsatz von schwefelhaltigen Kraftstoffen.
Die Trends in der Entwicklung sind gekennzeich- Es ist zu erwarten, dass künftig Diesel Parti-
net durch: kelfilter in der Marine zur Anwendung kom-
men werden, als auch Katalysatoren zur Redu-
1. Entwicklungen von externen Abgasnachbehand- zierung von Methanschlupf, was durch die
lungssystemen zur Reduzierung von Stickoxi- IMO (International Maritime Organisation)
61 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren 1087

reguliert wird. Bei landgestützten Anlagen ist
dies je nach lokalen Bestimmungen bereits
der Fall, wobei die dort verwendeten anlagen-
technischen Lösungen für den Marineeinsatz
aufgrund ihrer Baugrößen selten technisch
übertragbar sind.
2. Die Erhöhung der Treibstoffflexibilität von rei-
nen Schwerölmotoren hin zu Dual Fuel Motoren,
lean burn Gas Motoren, Einsatz von Ethanol,
Methanol, LPG und in Nischenanwendungen
die Verwendung regenerativen Kraftstoffen wie
Biogase und Bioöle [2].
3. Eine kontinuierliche Steigerung der Zünddrü-
cke, Abb. 7, und der damit verbundenen effek-
tiven Wirkungsgrade, Abb. 8. Es ist davon
auszugehen, dass auch in den kommenden Jah-
ren diese Trends anhalten werden. Die Einfüh-
rung von Motoren mit Zünddrücken über
300 bar wird in den nächsten Jahren zu erwar-
ten sein. Zünd- und Mitteldrücke sind über
Faustregeln miteinander verknüpft. Bei Diesel-
motoren rechnet man, dass der Zünddruck
ca. dem 8-fachen des erzielbaren Mitteldruckes
entspricht, bei Gasmotoren mit einem lean
burn Verfahren wird allgemein der Faktor
9–10 angesetzt.
4. Die Einführung der zweistufigen Aufladung
für Motoren, die im Jahr über 4000 Laufstun-
den haben, und damit die Kraftstoffkosten die
treibende Größe der Betriebskosten ausmacht.
Diese ist ebenfalls von Vorteil, wenn die Moto-
ren mit Gas oder schwefelfreien Kraftstoffen
betrieben werden, so dass eine Entstickung des
Abgases mit Hilfe der Abgasrückführung

Abb. 7 Entwicklungstrend
Historical Peak Firing Pressure
des Spitzendruckes bei
mittelschnelllaufenden 290
Motoren. Prognose: 2020
werden Motoren mit 270
300 bar in Serie sein
250

230

210

190

170

150
2000 2005 2010 2015 2020

Abb. 8 Entwicklungstrend
des effektiven Gasmotoren heff
Wirkungsgrades von 52
mittelschnelllaufenden Gas
Motoren 50

48

46

44

42
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
1088
Abb. 9 Entwicklungstrend
des Einspritzdruckes für 2400
mittelschnelllaufende 2200
Motoren
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
1950
erfolgen kann. Hierbei ist jedoch zu beachten,
dass die mittelschnelllaufenden 4-Takt Moto-
ren hinsichtlich des Schwefelgehaltes im
Kraftstoff empfindlicher sind als 2-Takt Moto-
ren. Bei Letzteren wird im AGR System eine
Nass Entschwefelung integriert. Tests ha-
ben gezeigt, dass bereits Schwefelanteile von
0,3 % im Kraftstoff durchaus zu nachhaltigen
Korrosionsschäden im AGR Betrieb führen.
Dies deckt sich mit den Betriebserfahrungen
von MAN LKWs in Lateinamerika. Der dorti-
ge Tankstellendiesel weist einen Schwefelge-
halt von 0,1 % bis zu 0,5 % auf.
5. Die Einführung von schweröltauglichen Com-
mon Rail Systemen, Abb. 9. Hier folgen die
mittelschnelllaufenden Motoren den Trends der
Automobilindustrie. Die funktionale Trennung
von Druckerzeugung und Einspritzmenge, als
auch die Fähigkeit einer Mehrfacheinspritzung,
erlaubt mittelschnelllaufenden Motoren prak-
tisch die gleiche Motorregelung, wie sie im
Nkw oder Pkw Bereich vorhanden ist. Injection
Boost Funktionen ermöglichen eine sehr
schnelle Lastaufschaltung der Motoren, die
dadurch erreicht wird, dass kurzzeitig der
Einspritzzeitpunkt auf früh gestellt werden
kann und gleichzeitig der Raildruck erhöht
wird. Durch die vollständig rechnerge-
stützte Regelung werden Drifterscheinungen,
die durch Verschleiß eintreten, wirksam kom-
pensiert. Dies ergibt im Vergleich zu den
mechanischen Pumpe-Leitung-Düse Systemen
deutliche Vorteile im Kraftstoffverbrauch bei
C. Poensgen
Common Rail Systeme
Pumpe Leitung Düse
1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
stabilen Emissionsgrenzwerten. Im Rahmen
der NOx Regularien ist es möglich, einen
Motor mit mehreren Kennfeldern zu betreiben,
was im Power Management wiederum zu deut-
lichen Kraftstoffeinsparungen führt. Im Zu-
sammenspiel mit einer katalytischen NOx
Abgasnachbehandlung erlaubt dass CR Sys-
tem die Roh-NOx Emissionen des Motors zu
erhöhen. Im nachgeschalteten SCR wird gesi-
chert, das die NOx Emissionen im Abgas den
vorgegebene Werten entsprechen. Die Kosten
für einen erhöhten Urea Verbrauch werden
durch die entstehende Einsparung des Kraft-
stoffverbrauches überkompensiert. Die Ruß
Emissionen in Teillast können signifikant ver-
ringert werden, so dass am Schornstein eines
Schiffes keine Schwärzung erkennbar wird.
Die heutigen CR Systeme erreichen Standzei-
ten von 12.000 Stunden im Schwerölbetrieb.
Für die Zukunft werden Standzeiten von
18.000 Stunden angestrebt. Bei Verwendung
von Destillatkraftstoffen werden heute 24.000
Betriebsstunden erreicht, einzelne Komponen-
ten haben die 30.000 Betriebsstunden über-
schritten.
6. Durch den ersten Einsatz von Hybridsystemen
zeichnet sich ab, dass im Hafen- und Fährbe-
trieb bei Entfernungen unter 100 nautische
Meilen, Hybridkonzepte vermehrt zum Einsatz
kommen werden. In den Häfen werden bereits
Schlepper eingesetzt, bei denen die Hauptma-
schine nur im Zug und Druckbetrieb zuge-
schaltet ist. Der normale Fahrbetrieb erfolgt
61 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren
mit Hilfe von batteriegetriebenen Elektromo-
toren. Eine Aufladung der Batterien erfolgt
über einen Stromanschluss am Liegelatz [5],
[6], [7], [8]. Es ist abzusehen, dass sich mit der
Hybridisierung die Anforderungen an die Kol-
benmaschinen grundlegend ändern werden.
Die erste Fähre, welche ausschließlich elek-
trisch angetrieben wird, ist in der Projektierung
(Quelle: http://www.greenferryvision.dk/index.
php/project-news).
1.4 Kraftstoffe
1.4.1 Schwerölbetrieb
Moderne, größere Mittelschnellläufer können
heute alle Schwerölqualitäten nutzen, wie sie bei-
spielsweise in der CIMAC Workingroup Fuels
definiert sind, s. ▶ Kap. 8, „Schwerölbetrieb von
Schiffs- und Stationärdieselmotoren“. Dies wurde
durch konsequente Bauteilentwicklung, vor allem
im Bereich des Brennraumes, an Ventilen, Kolben
und Zylinderbuchsen usw. erreicht. Sowohl bei
den als Schiffshauptantrieb eingesetzten, als auch
bei den Stationäranlagen kommt bei großen Mit-
telschnellläufern Schweröl zum Einsatz, soweit
nicht Einschränkungen durch Umweltauflagen
vorhanden sind.
Eine wesentliche Einflussgröße bei der Ver-
brennung von Schwerölen ist die für die Verbren-
nung zur Verfügung stehende Zeit. Es ist daher
verständlich, dass die Schweröltauglichkeit bei
den größeren Mittelschnellläufern mit Drehzahlen
bis 750 min 1 leichter darzustellen ist, als bei den
kleineren Motoren mit Drehzahlen im Bereich ab
1000 min 1. Eine Schwerölverbrennung bei
Drehzahlen über 1000 min 1 ist nicht zu emp-
fehlen. Mit dem Verschleiß des Einspritzsystems,
stellt sich in der Regel ein unvollständiger Aus-
brand ein, was zu Ablagerung und Versottungen
der Ventilführungen führt. Dies ist meist auf un-
verbrannte Asphaltene zurück zu führen. Die
dabei entstehenden Schäden können zu Ventila-
brissen führen. In der Folge können Kolben, Zy-
linderbuchse als auch der Abgasturbolader einen
Totalschaden erleiden.
Das wesentliche Charakteristikum von Schweröl
ist der nicht uniforme Zündverzug abhängig
1089
von der Zumischung von leicht zündfähigen
Kohlenwasserstoffen im Schweröl. Dies führt
bei konventionellen PLD Einspritzsystemen zu
Spätzündungen und im Verbund mit Verschleiß
zusätzlich zu verzögerten Abbrand. In der Konse-
quenz stellt sich ein erhöhter Kraftstoffverbrauch
als auch erhöhte Abgastemperaturen ein. Letzte-
res kann bei Schwerölen die Neigung von Abla-
gerungen verstärken und dadurch zusätzliche
Wartungen erforderlich machen. CR Systeme in
Koppelung mit Zylinderdruck Sensoren können
diese Effekte deutlich mindern.
Probleme bereiten in der Regel Schweröle mit
hohen Asphaltenanteilen, denen Destillatkraft-
stoff beigemischt wird. Diese Kraftstoffe sind sehr
zündwillig, jedoch entstehen durch die unver-
brannten Asphaltene Ablagerungen in den Turbi-
nen der Abgasturbolader und in der Abgasnachbe-
handlung. Während Turbolader mit Hilfe von
Nass- oder Trockenwascheinrichtungen gereinigt
werden können, müssen die SCR Systeme rege-
neriert werden. Hierzu sind Abgastemperaturen
von 360  C bis 400  C erforderlich. Durch den
Einsatz eines geeigneten Waste Gates oder durch
einen variablen Turbinendüsenring können diese
Temperaturen erreicht werden.
Bei der Verbrennung von Schweröl sind ent-
sprechende Vorkehrungen, sowohl bei der Kraft-
stoffaufbereitung als auch bei der Wahl des
Schmieröles, zu treffen, s. ▶ Kap. 8, „Schweröl-
betrieb von Schiffs- und Stationärdieselmotoren“.
Bei der Motorauslegung ist dafür zu sorgen, dass
an den schwerölbeeinflussten Bauteilen die „rich-
tigen“ Temperaturen herrschen, um schädliche
Korrosionseinflüsse und Ablagerungen zu ver-
meiden, s. hierzu auch Abschn. 3 und ▶ Kap.
31, „Mechanische und thermische Bauteilbe-
lastung im Dieselmotor“.
1.4.2 Gasbetrieb –
Zündkerzenmotoren mit
Vorkammer Gasführung
Neben Schwerölen und Dieselkraftstoffen ver-
schiedenster Qualität werden mittelschnelllaufen-
de Viertakt-Motoren auch mit unterschiedlichen
Brenngasen betrieben. Diesel-Gasverfahren wer-
den aufgrund des derzeit geringeren Wirkungsgra-
des als auch wegen der erforderlichen Gas
1090 C. Poensgen

Abb. 10 Betriebskennfeld
der magergemisch Gas
Verbrennung Betriebs-
Klopfen

Misfiring
fenster

Wirkungsgrad
BMP

< 1.3 g/kWh

0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4

Lambda

Motorsteuerung

Gasventil
Klopfsensor

Vorkammer
Gasventil

Regelvorgaben -
- Drehzahl
- Leistung
Rückschlag-
- Lambda
Ventil
…

Abb. 11 Schema eines Querschnittes durch einen Zylinderkopf eines mittelschnelllaufenden Gasmotors

Kompressoren, um eine Gaseinblasung während
des Zünd-und Brennvorganges darstellen zu kön-
nen, praktisch im Markt nicht mehr angefragt s.
▶ Kap. 10, „Gasmotoren und gasförmige Kraft-
stoffe“. Abb. 10 skizziert den Betriebsbereich für
eine Mager Gemisch Verbrennung, um höchste
Leistungsdichten zu erzielen, ohne dass es zu
Klopferscheinungen kommt. Aufgrund der gerin-
gen Flammgeschwindigkeit von Erdgas kann eine
Zündung bei mittelschnelllaufenden Motoren aus-
schließlich nur über einer Vorkammerzündung
erfolgen. Die Abb. 11 zeigt das Prinzipbild der
Anordnung der Medienführung für die Verbren-
nung. Gas wird über das Gasventil mit der Lade-
luft im Einsaugtrakt des Zylinderkopfes gemischt
und dem Brennraum zugeführt. Entscheidend für
eine klopffreie Verbrennung ist eine gute Homo-
genisierung des Gas-Luft-Gemisches als auch ein
möglichst hoher Turbulenzgrad zum Zeitpunkt
der Zündung. Letzterer kann erreicht werden
durch eine Zylinderkanalführung, die einen
maximalen Tumble erzeugt, als auch durch die
61 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren
Gestaltung der Kolbenkrone, so dass im OT
Quetschströmungen entstehen können. Die Vor-
kammer wird durch ein regelbares Vorkammer-
Gasventil mit Gas geflutet. Es sind aufwendige
CFD Analysen erforderlich, damit das Gas-Luft-
gemisch an der Zündkerze richtig eingestellt ist.
Diese Einstellung bestimmt die notwendige
Zündenergie und damit die Dauer des Zündfun-
kens, was wiederum direkt in die Lebensdauer der
Zündkerze eingeht. Die Zündung des Haupt-
brennraumes erfolgt durch die Flammstrahlen
aus der Vorkammer, die sofort den gesamten
Brennraum erfassen. Die bei der Verbrennung
entstehenden NOx Emissionen werden fast aus-
schließlich durch die Verbrennung in der Vor-
kammer erzeugt. Deshalb tendieren Vorkammer
Gas Brennverfahren bei ½ TA Luft oder noch
niedrigeren NOx Vorgaben [EU Direktive
200 mg/mN3@5%O2] zu Instabilitäten in der Ver-
brennung, was zu niedrigeren Wirkungsgraden
führt. Um dies zu vermeiden, kann es ökonomisch
sinnvoll sein die Rohemissionen zu erhöhen und
den Motor mit einer nachgelagerten Entstickung
(SCR) auszurüsten.
Bei Lean Burn Brennverfahren entsteht Me-
thanschlupf und auch Formaldehyd, was bei Gas
Brennverfahren mit λ  1 nicht auftritt. Die
Reduktion von Methanschlupf bewirkt immer,
das ein besserer Kraftstoffverbrauch erzielt wer-
den kann. Hierzu gilt es die Toträume im Brenn-
raum zu minimieren. Dies wird erreicht durch eine
möglichst geringe Höhe des Feuersteges und der
Vermeidung von Taschen mit schlechter Verbren-
nung. Formaldehyd- Katalysatoren sind ebenso
wie Oxi-Kats zur Methan Nachoxidation in der
Entwicklung.
1.4.3 Gasbetrieb – Dual Fuel Motoren
mit Pilotzündung
Dual Fuel Motoren, sind Motoren, welche im
Diesel wie auch im Gasbetrieb mit gleicher Leis-
tung betrieben werden können. Dies ist interessant
für Kundengruppen, bei denen eine Gasversor-
gung nicht oder nur temporär zur Verfügung steht.
In der Marine ist dies praktisch flächendeckend
der Fall, wenn das Schiff nicht für Punkt zu Punkt
Verbindungen (typische Fährbetrieb) eingesetzt
wird. Viele Investoren von Kraftwerksanlagen
1091
planen mit einer zukünftigen Gasversorgung,
haben jedoch bei Errichtung der Kraftwerke nur
Dieselkraftstoff zur Verfügung. Diese Kunden-
gruppe braucht für die ersten Betriebsjahre einen
Dieselmotor mit sehr gutem Wirkungsgrad.
Sobald Gas verfügbar ist, muss der Dieselmotor
mit wenig Aufwand in einen Dual Fuel Gasmotor
umgerüstet werden können.
Das Gasgemisch wird bei einem Dual-Fuel
Motor durch eine Piloteinspritzung gezündet.
Die Heat Rate der Piloteinspritzung beträgt
ca. 1–2 % der gesamten Heat Rate der Füllung
im Zylinder, Abb. 12. Die Pilotinjektoren sind in
der Regel Common Rail Injektoren, welche aus
dem Nkw Bereich abgeleitet sein können. Im
Gegensatz zur Vorkammerentflammung bei Zünd-
kerzenmotoren, ist die Flammpenetration durch
Pilotinjektoren begrenzt. Um dies zu korrigieren
sind maximale Einspritzdrücke in Kombination
mit einer geringeren Lochanzahl der Einspritzdü-
sen erforderlich. Das Betriebsfenster für eine zu-
verlässige Zündung eines Dual Fuel Motors ist
bestimmt durch Brennraumverhältnisse, welche
eine Selbstzündung von Diesel gerade noch
zulassen, ohne dass es zu Klopfen kommt. Damit
sind Dual Fuel Motoren deutlich sensibler
hinsichtlich der Zündung, als mittelschnelllaufen-
de Gasmotoren mit einer Vorkammerzündkerze.
1.4.4 Gasbetrieb – Sicherheitskonzepte
Der Betrieb von Gasmotoren erfordert genaue und
detaillierte Sicherheitskonzepte um einen sicheren
Betrieb zu gewährleisten. Die Gasmengen, die bei
Gasleckage austreten können, haben durchaus
eine gespeicherte Energiemenge, welche aus-
reicht um das Hallendach eines Kraftwerkes weg-
sprengen zu können. Die Entwicklung von Gas
Sicherheitskonzepten, welche auf detaillierten
FMEA Analysen basieren, ist Pflicht.
Die Gasleitung zum Motor muss für Marine
Anwendungen doppelwandig ausgeführt werden.
Im Fall einer Gasleckage wird das Leckage Gas
innerhalb der Doppelwandigkeit abgesaugt. Bei
Kraftwerksanlagen reichen einwandige Leitungen
aus. Deshalb empfiehlt es sich mit Gasdetektoren
den Motor und die Halle abzusichern. Für einen
reibungsfreien Startvorgang nach einer Wartung
des Motors, oder nach längerem Stillstand, müs-
1092 C. Poensgen

Abb. 12 Querschnitt
durch einen MAN 51/60
Dual Fuel Zylinderkopf. Gasventil
(Quelle: MAN)

Haupt-
injektor

Gasmisch-
rohr Pilot-
injektor

Einspritz-
Pumpe Haupt-
injektor

sen zuerst die Gasleitungen gezielt befüllt werden,

damit kein Gas in die Zylinderbrennräume mit
einem unkontrollierten Luft-Gas Gemisch ein-
strömt. Dies kann zu Zündaussetzern führen, so
dass unverbranntes Gas in Abgasleitung geführt
wird. Durch ein Spätzünden im Motor während
des Startvorganges kann der Brennvorgang noch
während des Ausschiebens des Zylinders aktiv
sein, so dass über diesen Weg ein Luft-Gas
Gemisch im Abgastrakt gezündet werden kann.
Die dann entstehenden Deflagrationen zerstören
Kompensatoren und u. U., wenn keine Berst-
scheiben vorgesehen sind, die Abgasleitung,
Abb. 13. Um eine Abgasleitung sicher von Rest- Abb. 13 Berstscheibe einer Abgasleitung nach einer Gas
Deflagration im Abgastrakt eines Gasmotors
gasen vor einem Start zu entlüften empfiehlt sich
der Einsatz von Gebläsen hinter dem Motor, wel-
che die Abgasleitungen zwangsspülen. Folge kommt es zu Kolbenfressern, die, wenn
Abgasleitungen sind generell so aus zu führen, die Motorstopp Alarme durch die Betriebsmann-
dass es keine um 180 nach oben gedrehte Si- schaft ignoriert werden, durchaus zu einem Austritt
phons entstehen. Da Gas leichter ist als Luft, von Teilen aus dem Kurbelgehäuse führen kann.
können sich an diesen Stellen zündfähige Gas-
konzentrationen anreichern. Diese Gasnester kön-
nen nach Abschalten des Motors über Wochen 2 Auslegungskriterien
stabil bleiben, so dass z. B. Schweißarbeiten an
der Abgasleitung durchaus zu einer Zündung füh- 2.1 Anforderungensmanagement
ren, wobei ein einhergehender Personenschaden
sehr wahrscheinlich wird. Der Bestimmung der Auslegungskritieren läuft
Dauerhaft klopfender Betrieb zerstört die Zy- eine detaillierte Anforderungsanalyse voraus.
linderräume und die Kolben, Abb. 14. In der Wird ein neuer Motor entwickelt, oder wird
61 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren 1093

aus einem vorhandenen Motor eine Ableitung
benötigt, so müssen die Markterfolgsfaktoren
zuerst exakt bestimmt werden. Die Entwicklung
von mittelschnelllaufenden Motoren ist kostspie-
lig und die Anzahl der zu erwartenden Verkäufe
ist im Vergleich zu High Speed Motoren gering.
Test und Validierungsumfänge sind im Vergleich
zur erwartenden Lebensdauer des Motors gering,
Abb. 14 Zylinder eines Gasmotors nach längeren Betrieb
in Klopfen nach Ausfall eines Kopfsensors. (Quelle: MAN)
so dass die technischen Risiken bei einer Serien-
einführung beherrscht werden müssen. Die
Abb. 15 zeigt einen Vergleich der unterschiedli-
chen Validierungsprogramme einer Pkw Entwick-
lung zu einer Entwicklung eines mittelschnell-
laufenden Motors. Die Anzahl der Teststunden
als auch die zu erwartende Lebensdauer sind in
diesen Fällen umgekehrt. Durch das geringe Ver-
hältnis von verfügbaren Stunden zur Motorvali-
dierung bezogen auf die zu erwartende Lebens-
dauer, wird eine intensive Vorentwicklung aller
kritischen Teile und Komponenten zwingend
erforderlich. Entwickler von mittelschnelllaufen-
den Motoren müssen intensive Methodenent-
wicklung betreiben [9].
Die Grundmotoren bei Mittelschnellläufern
müssen modular aufgebaut werden, so dass jeder
Kunde exakt die Ausstattung erhält, die er braucht
und kein kg Stahl und keine Funktion extra. Dies
erfordert eine exakte Planung der zukünftigen
Baugruppen- und der zukünftigen Funktions-
struktur. Die technischen Leistungsdaten ergeben
sich aus einer detaillierten Wettbewerbsanalyse
und dem sich ergebenden Kundennutzen. Letzte-
rer ist mit den zu erwartenden Wartungskosten
fiskalisch zu bewerten. Mittelschnelllaufende

Automotive (Pkw) Test Ziele

Ziellebensdauer 5.000 - 10.000 Std
Anzahl von Testmotoren 200 - 500
Konzept, Design, Einkauf,
Montage Anzahl von Feldtestmotoren bis 1.000
Test Block 0 Anzahl der Test Laufstunden 100.000 – 200.000 Std
Test Block 1
Test Block 2
Fahrzeug Test
Serienfreigabe

Year 1 Year 2 Year 3 Year 4 Year 5

Medium Speed
Konzept, Design, Einkauf, Montage

Test (1000 hrs)

Test Ziele
2-6 Feldtestmotoren à 6000 Std
Ziellebensdauer 150.000 - 200.000 Std
Anzahl von Testmotoren 1
Serienfreigabe
Anzahl von Feldtestmotoren engines 2-6
Anzahl der Test Laufstunden 15.000 – 35.000 Std

Abb. 15 Schematischer Vergleich der Testaufwände eines Pkw Motors für eine Motorneuentwicklung im Vergleich mit
einem mittelschnelllaufenden Motor
1094
Grundmotoren müssen so ausgelegt werden, dass
spätere Varianten, wie z. B. Gas und Dual Fuel
Anwendungen, alternative Kraftstoffe und die
Abgasnachbehandlung modular aufgebaut wer-
den können, ohne dass der Grundmotor verändert
werden muss [10]. Ein funktionierender Architek-
turprozess während der gesamten Lebensdauer
des Motors ist zwingend erforderlich. Diese
Architektur umfasst nicht nur die mechanischen
Komponenten, sondern auch die Funktionen zur
Regelung und Überwachung des Motors. Damit
wird der Architekturprozess zu einer mechatroni-
schen Aufgabenstellung.
Der Wettbewerbsdruck treibt die technische
Entwicklung in Downsizing Konzepte. Dies
erfordert eine kontinuierliche Steigerung der
Kolbenflächenleistung, oder durch die Anwendung
einer zweistufigen Aufladung oder und höhere
Drehzahlen.
Kenngröße für den Stand der Technik ist die
spezifische Kolbenflächenleistung PA, s. ▶ Kap. 2,
„Motortechnische Grundlagen des Dieselmotors“,
die dem Produkt aus spezifischer Arbeit und mitt-
lerer Kolbengeschwindigkeit proportional ist.
Heutige mittelschnelllaufende Viertakt-Diesel-
motoren erreichen Kolbenflächenleistungen von
7 W/mm2. mit Spitzenwerten von ca. 9 W/mm2.
2.2 Maximaler Zylinderdruck
Parallel zur Steigerung der spezifischen Kolben-
flächenleistung wurden, nicht zuletzt ausgelöst
durch die Ölkrisen in den 70er- und 80er-Jahren
und den stetigen Kraftstoffpreisanstieg, große
Anstrengungen unternommen, den Kraftstoffver-
brauch zu senken. Als eine wesentliche, den Wir-
kungsgrad kennzeichnende Größe, hat sich das
Verhältnis von maximalem Zylinderdruck zur
effektiven Arbeit, auch ausgedrückt durch das
Verhältnis pZmax/pe, erwiesen. Mit steigendem
Mitteldruck müsste daher der Spitzendruck nach
Möglichkeit überproportional mit angehoben
werden. Die maximalen Zylinderdrücke haben
daher in den letzten Jahren ein beachtliches
Niveau erreicht. Motoren mit 270 bar Spitzen-
druck sind heute bereits in Betrieb, und die Ten-
denz ist weiter steigend, Abb. 7.
C. Poensgen
2.3 Hub/Bohrungsverhältnis
Gerade im Schwerölbetrieb ist es wichtig, dass die
Drucksteigerungsrate dpZ/dφ, d. h. der Abstand
zwischen Kompressionsenddruck und maxima-
lem Zylinderdruck, der sog. Zündsprung, nicht
zu groß wird. Daraus folgt, dass hohe maximale
Drücke auch deutlich höhere Kompressionsend-
drücke erfordern. Der Kompressionsenddruck
wird beeinflusst vom Ladedruck und dem Kom-
pressionsverhältnis. Aus betriebstechnischen Er-
wägungen, ist die Höhe des Ladeluftdruckes
begrenzt. Einstufige ausgeführte Motoren können
durchaus mit einem Ladedruckverhältnis von 5,9
bis 6,1 betrieben werden. Dies ist jedoch nur für
Motoren sinnvoll, wenn das Betriebsfenster auf
den 100 % Leistungspunkt beschränkt ist, d. h.
dies sind in der Regel Kraftwerksanalagen oder
in der Marine Diesel Elektrische Antriebe, bei
denen der Motor in einem fixen Betriebspunkt
betrieben wird. Für den Propellerantrieb sind der-
artige Turbolader nur eingeschränkt verwendbar,
weil das Motorkennfeld bei niedrigen Drehzahlen
zu eng wird, so dass der Propeller aus dem Motor-
kennfeld nach oben herausfällt. Bei zweistufig
aufgeladenen Motoren werden Ladedruckverhält-
nisse von 7 bis 11 angewendet. Während 11 noch
im Experimentalstadium ist, sind Laderdruckver-
hältnisse von 7–8 in der Serie im Einsatz.
Das Verdichtungsverhältnis bei Mittelschnell-
laufenden Motoren hängt vom verwendeten Kraft-
stoff ab. Während Gasmotoren mit einem geo-
metrischen Verdichtungsverhältnis ε = 9 bis
13,5 betrieben werden, wird bei Dieselmotoren
ein geometrisches Verdichtungsverhältnis von
ε = 15 bis 18,5 genutzt. Man muss hier begriff-
lich vom geometrischen und thermodynamischen
Verdichtungsverhältnis aufgrund der unterschied-
lichen Miller Steuerzeiten unterscheiden.
Ein höheres Verdichtungsverhältnis lässt sich
mit einem langhubigen Motor leichter erreichen,
ebenso wie auch eine günstigere Brennraumform.
Mit kürzer werdendem Hub wird bei vorgegebenem
Verdichtungsverhältnis der Brennraum immer fla-
cher und es wird zunehmend schwieriger, eine gute
Verbrennung zu erzielen. Mit intensiver CFD Ana-
lytik und nachgeschalteten Einzylinder Versuchen
werden die entsprechend angepassten Muldenfor-
61 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren
men bestimmt. Typische Hub-Bohrungsverhältnisse
für mittelschnelllaufende Motoren sind von 1,25 bis
zu 1,45, wobei die kleineren Motoren zu größeren
Hub-Bohrungsverhältnissen tendieren.
Technologische Grenzen sind derzeit:
• mittlere Kolbengeschwindigkeit <13 m/s
(12 m/s sind bereits in Serie)
• verfügbare Polpaare der Synchrongeneratoren
ergeben Last-Drehzahlen für 50Hz bzw. 60 Hz
Motoren
• wie folgt:
– 900/1000 min 1
– 720/750 min 1
– 500/512 min 1
• Mit der Entwicklung der Windenergie sind
Frequenzumrichter in der Größe bis 5+ MW
entwickelt worden. Frequenzumrichter können
kaskadiert werden. Mit der Möglichkeit der
Hybridisierung von Schiffsantrieben, werden
Gleichstromanlagen die heutigen kleineren
Wechselstromanlagen verdrängen. Die Fre-
quenz Umrichtertechnik ermöglicht auch bei
größeren Diesel/Gas elektrischen Antriebssys-
temen diese mit variablen Wechselstromfre-
quenzen (Gleitfrequenzen) zu betreiben. Die
Frequenz des Bordnetzes wird dann über Fre-
quenzumrichter stabil gehalten. In beiden Fäl-
len werden die Motoren dann nicht mehr auf
der 100 % Drehzahllinie betrieben, sondern im
gesamten Motorkennfeld. Durch den Einsatz
der Hybridisierung, der Gleichstromtechnik
und dem Einsatz von Gleitfrequenztechnik
können erhebliche Kraftstoffverbrauchsvoreile
erzielt werden. Der Anteil an der Effizienzstei-
gerung durch die Anlagentechnik überwiegt
dem Einfluss der optimierten Motorkennfelder
je nach Betriebspunkt um den Faktor zwei
bis fünf.
3 Konstruktive Lösungen
3.1 Motorgrundaufbau
Es können hier nur einige wesentliche Bauteile
herausgegriffen und in ihren grundsätzlichen
Merkmalen beschrieben werden.
1095
Die früher beim Motorgehäuse vielfach übli-
che Bauweise mit Grundplatte, von oben einge-
legter Kurbelwelle und einem aufgesetzten und
mit Zugankern mit der Grundplatte verschraubten
Zylinderblock wurde bei neueren Konstruktionen
in den meisten Fällen von einer einteiligen Ge-
stellausführung mit hängender Kurbelwelle abge-
löst. Diese Bauweise gewährleistet einen sehr
günstigen Kraftfluss, vermeidet zusätzliche,
belastete Trennflächen und ist kostengünstig.
3.2 Triebwerk
Kurbelwelle und Kurbelwellenlager Um La-
gerschwierigkeiten im Schwerölbetrieb, hervorge-
rufen durch korrosiven oder abrasiven Verschleiß,
zu vermeiden, ist neben einer entsprechenden Öl-
pflege auch die Dimensionierung der Kurbelwel-
lenlager von großer Bedeutung. Die Praxis hat
gezeigt, dass gewisse Mindestrestspalte im
Schmierfilm nicht unterschritten werden dürfen,
wenn befriedigende Standzeiten der Lagerschalen
erreicht werden sollen. In Zusammenhang mit den
gegenüber früher deutlich höheren Zylinderdrü-
cken sind aus Festigkeitsgründen vielfach stärkere
Grundlager- und Kurbelzapfen erforderlich, die die
Lagerflächen vergrößern. Darüber hinaus konnte
durch die Einführung neuer Lagertechnologien,
wie beispielsweise Rillenlagern oder Sputterla-
gern, die Belastbarkeit erheblich gesteigert werden.
Dadurch konnte erreicht werden, dass trotz höherer
Gaskräfte die Betriebssicherheit der Lagerung und
die Lagerstandzeiten gegenüber früher in vielen
Fällen sogar deutlich angehoben werden konnten,
s. ▶ Kap. 36, „Lager und Lagerwerkstoffe für Die-
selmotoren“.
Pleuel Eine einfache gerade Teilung am Kurbel-
zapfenlager ist nur in den wenigsten Fällen bei
vergleichsweise gering belasteten Motoren mög-
lich. In modernen Motoren wird ausschließlich
eine sog. Marinekopf-Ausführung verwendet,
bei der der Schaft mit einem eigenen, zweiteiligen
Lagerkörper verschraubt ist, Abb. 16. Diese zu-
sätzliche Trennfuge hat den Vorteil, dass bei der
Dimensionierung des Lagerkörpers weniger
1096
Abb. 16 Pleuel mit
Marineteilung über dem
großen Pleuelauge. (Quelle:
MAN)
räumliche Beschränkungen gegeben sind und
daher eine steife, verformungsarme Gestaltung
möglich ist. Darüber hinaus braucht beim Ausbau
eines Kolbens das Lager nicht geöffnet zu werden.
3.3 Brennraumbauteile
Kolben Mittelschnelllaufenden Viertakt-Motoren
haben, neben Monoblockkolben aus Sphäroguss
bei kleineren Zylinderabmessungen, in den meis-
ten Fällen gebaute Kolben. Das Kolbenoberteil ist
aus Stahl, die Ringnuten sind oft, um den Ver-
schleiß zu reduzieren, gehärtet oder verchromt,
s. ▶ Kap. 37, „Kolben, Kolbenringe und Kolben-
bolzen für Dieselmotoren“.
Das Kolbenunterteil besteht wegen der gestie-
genen Belastung vorwiegend aus Sphäroguss, sel-
tener aus Leichtmetall. Bei Motoren mit hohen
Zünddrücken wird für das Kolbenunterteil aus-
schließlich Stahl verwendet Bei Zünddrücken
über 200 bar werden das Kolbenhemd wie die
Kolbenkrone aus Stahl gefertigt
Die hohe thermische Belastung erfordert
eine optimale Kühlung des Kolbenoberteiles,
s. ▶ Kap. 31, „Mechanische und thermische Bau-
teilbelastung im Dieselmotor“. Als Kühlmedium
C. Poensgen
wird Öl aus dem Umlaufsystem verwendet, dass
in den meisten Fällen über das Pleuel dem Kolben
zugeführt wird. Durch die Shakerwirkung bei der
Auf- und Abwärtsbewegung des Kolbens wird
das Kühlöl an die Innenwände des Kolbenbodens
geschleudert, nimmt die Wärme auf und läuft über
entsprechende Rücklaufbohrungen im Kolben-
hemd in den Triebraum zurück. Zur Vergrößerung
der Wärmeübergangsfläche ist das Kolbenoberteil
oft mit Kühlbohrungen ausgestattet, Abb. 17.
In Verbindung mit einem Feuerstegring an der
Laufbuchse werden die Kolben als Stufenkolben
ausgebildet, um Ablagerungen von Verbren-
nungsrückständen an der Laufbuchse und somit
Blankstellen an der Buchse zu vermeiden sowie
ferner den Ölverbrauch zu reduzieren. Durch ein
enges Kolbenspiel, das abrasive Teilchen zurück-
hält und den Schmierfilm schützt, wird die mecha-
nische Belastung der Kolbenringe verringert.
Alle Kolbenringe sind in der Stahlkrone ange-
ordnet. Die Vorspannung der Kolbenringe wurde
in den letzten Jahren erhöht. In der Schifffahrt war
es lange üblich, dass das Motorenöl nicht ausge-
wechselt wurde, sondern das Motorenöl vollstän-
dig im Brennraum verbrannt wurde. Etwa 90 %
der Partikelemissionen, die nicht Schwefelparti-
kel sind, stammen aus verbranntem Motorenöl.
Ein weiterer negativer Effekt tritt bei Gasmotoren
auf. Öltröpfchen des Motoröls tragen zur Klopf-
neigung bei.
Die Schmierölverbräuche bei Schwerölmoto-
ren liegen in einer Größenordnung von 0,5 g/kWh
bis zu 1 g/kWh. Durch die Veränderung der Vor-
spannung der Kolbenringe sinkt der Schmieröl-
verbrauch auf 0,2 g/kWh. In der Folge werden
Ölwechsel erforderlich.
Zylinderlaufbuchse Getrennt, einzeln stehende
Zylindermäntel zur Aufnahme der Laufbuchsen
bieten vor allem bei größeren Motoren Vorteile,
da Einwirkungen von benachbarten Zylindern
oder von Schiffsdeformationen reduziert und
damit im Betrieb eine optimale Rundheit der Zy-
linderlaufbuchsen erreicht wird. Konstruktiv
unterscheiden sich die großen Motoren wesent-
lich von „on Highway“ Motoren. Während die
Kurbelgehäuse für Motoren im Pkw und bei
den Nutzfahrzeugen ganze Blöcke sind, deren
61 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren
Abb. 17 Kastenkolben mit
3 Kolbenringen. (Quelle:
MAN)
258±0.5
408
S3
S3 - S3
Wandstärken z. T. durch die Größe der einge-
brachten Schraubengewinde bestimmt sind, sind
die Kurbelgehäuse bei den mittelschnelllaufenden
Motoren und noch mehr bei den Zweitaktmotoren
Schalenstrukturen. Schalenstrukturen haben ge-
ringere Steifigkeiten, so dass die Zylinder in solchen
Strukturen die notwendigen Bewegungen der
Schalenstrukturen kompensieren müssen. Diese
Bewegungen werden im Wesentlichen durch den
Motor – Schwingungen, Zündfolge, Zündstern,
Auswahl des V-Winkels – selbst erzeugt.
Die Wasserführung und intensive Kühlung
beschränkt sich auf den oberen Bereich der Lauf-
buchse, da sie nur dort erforderlich ist. Ziel ist eine
gleichmäßige Temperaturverteilung (>80  C)
über die ganze Buchsenoberfläche als Vorbeu-
gung gegen Kaltkorrosion und zur Sicherung
guter Schmierverhältnisse.
Einen wesentlichen Fortschritt brachte in den
90er-Jahren die Einführung von sog. Feuerste-
gringen. Sie haben gegenüber der eigentlichen
Lauffläche der Zylinderlaufbuchse einen etwas
kleineren Ringdurchmesser, wodurch in Kombi-
nation mit einem Stufenkolben das sog. „bore
1097
15.54
S3
A2
polishing“ (durch harte Koksablagerungen an
der Kolbenkrone hervorgerufene blanke Stellen
oder Vertiefungen im mittleren Bereich der Zylin-
derlauffläche) wirkungsvoll verhindert wird. Da-
mit erzielt man bei verringertem Ölverbrauch eine
Lebensdauer von bis zu 80.000 h für Laufbuchse,
Feuerstegring und Stufenkolben. Dies ist in Kom-
bination zu sehen mit CKS-Ringen, welche Ver-
schleißwerte von ca. 0,01 mm/1000 h erzielen,
gemessen am Umkehrpunkt des obersten Kolben-
ringes.
Zylinderkopf mit Ventilen Mit zunehmenden
Belastungen kommt beim Zylinderkopf in ver-
stärktem Umfang Sphäroguss zur Anwendung.
Es werden vier Ventile verwendet. Die Ventilsitz-
ringe sind immer, zumindest auf der Auslassseite,
gekühlt.
Sowohl die Ventilkegel als auch die Sitzringe
weisen üblicherweise eine Sitzpanzerung z. B.
mit Stelliten (Hartmetallen) auf, die einen hohen
Verschleißwiderstand sicherstellt und das Ein-
schlagen von Verbrennungspartikeln beim Schwer-
ölbetrieb und somit sog. Durchbrenner infolge
1098
ungenügender Dichtheit des Ventilsitzes und dar-
aus resultierenden Austritts heißer Verbrennungs-
gase verhindert. Verschiedentlich kommen auch
Nimonic-Ventile mit und ohne Sitzpanzerung
zum Einsatz.
Die Praxis hat gezeigt, dass bei der Verbren-
nung von Schweröl eine Drehung der Ventile
während des Betriebes unbedingt erforderlich ist,
um Ablagerungen am Ventilsitz und Ventilteller
abzuschleifen. Diese Drehung kann durch mecha-
nische Drehvorrichtungen, z. B. Rotocaps, be-
werkstelligt werden. Einzelne Hersteller verwenden
auf der Auslassseite Drehflügel am Ventilschaft.
Durch das ausströmende Abgas wird dabei eine
im Vergleich zu den mechanischen Drehvorrich-
tungen wesentlich intensivere Drehbewegung
erzielt. Dabei erfolgt, bedingt durch die Massen-
trägheit des Ventils, ein schleifendes Aufsetzen
auf den Sitz.
3.4 Einspritzsystem
Zum Grundsätzlichen wird auf ▶ Kap. 16,
„Grundfunktionen und Bauarten von Diesel-Ein-
spritzsystemen“ und ▶ Kap. 23, „Common Rail-
Systemkomponenten für Großdieselmotoren“
verwiesen. Hier können nur die bei Mittelschnell-
läufern heute üblichen Auslegungen bzw. Aus-
führungen kurz gestreift werden.
Da neben dem Verhältnis pZmax/pe auch die
Brenndauer den Kraftstoffverbrauch wesentlich
beeinflusst, ist es das Ziel die Brenndauer so kurz
wie möglich zu halten. Optimiert man den Kraft-
stoffverbrauch für den Motorbestpunkt, dann wird
in der Teillast die Zerstäubung des Kraftstoffes
aufgrund der Durchmesser der Einspritzdüsenlö-
cher zu unakzeptabler Rußbildung führen. Für
Hauptantriebe ist ein deutlicher Trend im Kun-
denverhalten zu beobachten. Immer mehr Kunden
verlassen die Garantieanforderungen des Nach-
weises des Kraftstoffverbrauches im Bestpunkt
des Motors hin zu einem optimalen Kraftstoffver-
brauch über den gesamten Betriebsbereich, womit
analog zur Automotive mehrere Betriebskennfel-
der in der Motorsteuerung hinterlegt werden müs-
sen. Es ist hierbei zu beachten, dass die Motoren
C. Poensgen
in über 40 % aller Anwendungsfälle eine nachge-
schalteten SCR benötigen. Damit ist man rege-
lungstechnisch genau dort unterwegs, wo die
Automotive heute bereits sind. Die hiermit ver-
bundenen Anforderungen lassen sich nur mit
Common Rail Systemen erfüllen. Für Anwendun-
gen im Stationärbetrieb oder für Hilfsdiesel auf
Schiffen, reichen die herkömmlichen Pumpe Lei-
tung Düse Systeme weiterhin vollkommen aus.
Die Abb. 18 zeigt ein schweröltaugliches CR
System in der klassischen Ausführung mit mehre-
ren Speicherrails. Dies ist aus Gründen des Modul-
baukastens so ausgeführt, dass jeder Speicher zwei
oder drei Zylinder beliefern kann, so das Zylinder-
zahlvarianten von 6–10 Zylindern darstellt werden
können. Dieses System kann keine Mehrfachein-
spritzungen darstellen, jedoch die oben gestellten
Anforderungen wie Kennfeldoptimierung und
Multimapping unter den Bedingungen der NOx
Compliance genügen.
Die Abb. 19 zeigt ebenfalls ein schweröltaug-
liches CR System, welches jedoch mit dezentralen
Speichereinheiten an den Pumpen hat, und die
Injektoren als Speicherinjektoren ausgeführt sind.
Das Magnetventil sitzt an der Düse, so dass auch
Mehrfacheinspritzungen möglich sind. Dieses
System ist derzeit bei führenden Herstellern von
mittelschnelllaufenden Motoren in der Feldein-
führung. Die maximal erzielbaren Drücke betra-
gen 2200 bar oder mehr [11], [12].
Die Entscheidung, ob Pumpen über Nocken-
wellen als Einzelpumpen in einer Pumpenbank
eingesetzt, oder eine Blockpumpe über den Rä-
dertrieb angetrieben wird, ist technisch irrelevant.
Dies hängt von den Anforderungen an eine einfa-
che Wartbarkeit ab. Sicherlich ist es für eine Crew
an Bord eines Schiffes einfacher eine einzelne
Pumpe im Fehlerfall auszutauschen, als eine
Blockpumpe wieder instand zu setzen.
Bei Common Rail Systemen ist zu beachten,
dass im Schweröl abrasive Partikel enthalten sind.
Es ist für die Standzeiten des Systems entschei-
dend, dass die Kraftstoffleitungen im Anlagenbau
als auch die zugehörigen Niederdruckpumpen
und Heater-Rohrleitungen sauber gefertigt wer-
den, z. B. die Schweißnähte müssen sauber ver-
putzt werden. Eine intensive Reinigung dieser
61 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren 1099

Speicher
Einspritzventil
Drosselventil
Hochdruckpumpe

Ventilblock

Druckhalteventil
Kontrolventilgehäuse
Kontrolventil
Rückschlagventil
Hochdruckleitung
3fache Nocke
Flow limiters

Abb. 18 Common Rail System mit einem Speicherrail für Schwerölanwendungen (BOSCH/MAN)

Injektor mit
integrierter
Speichereinheit

Nockenwelle

Hochdruckpumpe mit
Speichereinheit
Ventilblock , Spülventil und
Druckhalteventil (Single components)

Abb. 19 2200 bar Common Rail Systems mit Speicherinjektoren für Schwerölanwendungen (BOSCH/MAN)

Leitungen ist vor der Inbetriebnahme der Motoren
erforderlich. Die Konstruktion der Anlagenteile
ist so auszuführen, dass keine Taschen entstehen,
in denen sich kleine Partikel ansammeln können,
die später wieder ausgespült werden und die Ein-
spritzungssysteme beschädigen. Entsprechend
sind am Motor die Kraftstofffilter auszuwählen.
Wird das Schweröl richtig aufbereitet und hin-
sichtlich der Temperaturen richtig eingeregelt, dann
können feinmaschige Filter verbauter werden.
1100 C. Poensgen

3.5 Aufladesystem Antrieben kann es vorkommen, dass die Propel-

lerlinie im Teillastbereich links außerhalb des Mo-
Zur Theorie der Aufladung wird auf ▶ Kap. 4, torkennfeldes zum Liegen kommt. In diesen Fäl-
„Ladungswechsel und Aufladung beim Dieselmo- len ist die Verwendung einer sequenziellen
tor“ verwiesen. In den vorliegenden Abschnitten Aufladung die geeignete Wahl.
werden verschiedene, für Mittelschnellläufer typi- Moderne Mittelschnellläufer sind nahezu aus-
sche Auslegungs- bzw. Ausführungsgesichts- schließlich mit einer Abgasturbo-Aufladung aus-
punkte angeschnitten. gerüstet. Je nach Motorgröße kommen Axial-
Die Wahl der Aufladung leitet sich aus den oder Radialturbolader zur Anwendung. Die in
Anforderungen der Betriebswirtschaft als auch den vergangenen Jahren erzielten Fortschritte im
der Betriebsführung von Motoren ab. Die jährlich Turboladerbau ermöglichen heute in einer Stufe
prognostizierte Laufzeit bestimmt die Life Cycle Druckverhältnisse von 5.9 und darüber zu reali-
Cost Analyse und damit den Ausrüstungsstand
der Motoren. Ab ca. 4000 h Laufzeit pro Jahr sind
die Betriebskosten, und damit verbunden die
Kraftstoffkosten, der bestimmende Anteil in der
Life Cycle Cost Analyse. In solchen Fällen rech-
net sich die Verwendung einer zweistufigen Auf-
ladung. In stationären Kraftwerken im Grundlast-
betrieb findet man zunehmend die zweistufige
Aufladung. In der Marine befinden sich derzeit
die ersten Motoren in Serie.
Zweistufig aufgeladene Systeme werden am
Motor angebaut, oder auch auf einer externen Kon-
sole mit einem Motor verbunden [13]. Letzteres ist
typisch für Stationäranwendungen für Bohrungen
30 + x cm oder größer. Hier spielen logistische
Überlegungen eine Rolle, denn man kann in vielen
Fällen die Motoren im zusammengebauten
Zustand nicht Überland transportieren, Abb. 20
und 21.
Bei einigen Anwendungen in der Marine kom- Abb. 20 Beispiel eines 2-stufig aufgeladenen Dieselmo-
men Wasserstrahlantriebe zum Einsatz. Bei diesen tors mit angebauten Lademodul (Wärtsilä W31)

Abb. 21 Beispiel eines

2-stufig aufgeladenen
Gasmotors mit abgesetztem
Lademodul (MAN 35/44 G
TS)
61 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren
sieren. Weitere Steigerungen der Druckverhältnis-
se sind in der Entwicklung.
Bei den kleineren Motoren wird sowohl die
Stoß- als auch die Stauaufladung angewendet.
Bei größeren Mittelschnellläufern hat sich in den
letzten Jahren mehr und mehr die Stauaufladung
durchgesetzt, da die Vorteile, wie niedrigerer Ver-
brauch, gleichmäßige Beaufschlagung der Tur-
bine, einfachere Abgasleitungsführung, keine
aufladetechnisch benachteiligten Zylinderzahlen,
den Nachteil des schlechteren Beschleunigungs-
verhaltens überwiegen. Common Rail Injection-
Boost Funktionen haben die gleiche Wirkung wie
ein Jet Assist System, die in der Hochlaufphase
die Verdichter für kurze Zeit mit Druckluft beauf-
schlagen. Die durch eine Kombination beider
Systeme resultierende Motordynamik, reicht für
alle Anforderungsfälle aus.
Ein Problem bei der einstufigen Aufladung in
Verbindung mit dem hohen mittleren effektiven
Drücken besteht darin, dass es, bedingt durch die
unterschiedlichen Kennlinien von Motor und Tur-
bolader, zunehmend schwieriger wird, den Luft-
bedarf des Motors über den ganzen Lastbereich
optimal abzudecken. Durch Maßnahmen, wie
Umblasen von Ladeluft im unteren Lastbereich
und ggf. Abblasen von Abgas bei Überlast (Waste
Gate), lassen sich hier jedoch durchaus zufrieden-
stellende Ergebnisse erzielen.
Die optimale Lösung ist eine stufenlos verän-
derbare Turbinengeometrie. Derartige Systeme
sind derzeit in der Feldeinführung.
4 Betriebsüberwachung und
Wartung
Neben Regel-, Steuerungs- und Überwachungs-
systemen, die der Betriebsoptimierung dienen und
elektronisch unterstützt werden, kommen auch
Diagnose- und Trendsysteme zur Anwendung.
Condition Base Maintenance Systeme, welche in
Big Data Lösungen [8], [14–16] integriert sind,
sind in der Entwicklung und werden in den nächs-
ten Jahren zunehmend flächendeckend in Serie
gehen. Dies ist Voraussetzung für alternative War-
tungs- und Servicemodelle, welche Verfügbar-
keitsgarantien enthalten, bis hin zu „Power by
1101
the Hour“ Verträgen, wo der Betreiber für War-
tungsereignisse eine „Versicherungsprämie“ ent-
richtet. Damit geht das Risiko von Schäden auf
den Motorhersteller über. Analog zum Trend des
autonomen Fahrens in der Automobilindustrie,
werden analoge Ansätze in der Schifffahrt ver-
folgt.
5 Abgasemissionen
Die Anforderungen für die Reduktion von Abgas-
emissionen haben sich in den letzten Jahren deut-
lich verschärft. Mittelschnelllaufende Motoren
werden weltweit eingesetzt, so dass sie in der
Realität alle relevanten Emissionsregularien erfül-
len müssen. Im Unterschied zu Automobilindus-
trie müssen die Abgasnachbehandlungsanlagen
der mittelschnelllaufenden Motoren alle weltweit
gültigen Regularien erfüllen, während in der
Automobilindustrie die Motoren an regionale
Bestimmungen angepasst werden.
Die gängigen Regularien für die Schifffahrt
sind:
• NOx: IMO Tier II für den transkontinentalen
Verkehr und IMO Tier III für Küstengewässer
in den USA, weitere NECA (NOx Emission
Control Areas) Gebiete sind in Japan, Austra-
lien, China und Nord- und Ostsee in der Dis-
kussion. Hierfür sind in den letzten Jahren
SCR System entwickelt worden, Abb. 22. Für
große 2-Takt Motoren ist die AGR Lösungen
die erste Wahl, welche auch eine Entschwefe-
lungsanlage in der AGR Rückführleitung inte-
griert hat. In der Ausführung der SCRs bieten
sich natürlich auch Lösungen an, dass der SCR
und der Schalldämpfer integriert ausgeführt
werden, oder dass man auch noch einen Diesel
Partikelfilter mit integriert [17]. Letzteres ist
derzeit in der Entwicklung.
• SOx: IMO Regularien wurden 2015 umge-
stellt, so dass in Küstengewässern nur noch
Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt bis
0,1 % und auf der Hochsee Kraftstoffen
Schwefelgehalten bis zu 3,5 % genutzt werden
dürfen. Es ist eine IMO Entscheidung ausste-
hend, welche den Schwefelgehalt auf Hochsee
1102 C. Poensgen

bei 0,5 % in den Kraftstoffen limitiert. Es wird

Abhitzekessel
erwartet, dass dies Regelung 2020 spätestens
2025 wirksam wird. Der Schiffsbetreiber hat
die Wahl, ob er Schwefelreduktionsanalagen
Katalysator einbaut, oder in den Schutzgebieten Destillat-
Luftkompressor kraftstoff nutzt, oder den Antrieb auf LNG
umstellt. Derzeit zeichnet sich im Markt ab,
Dosing Unit Urea Einspritzung
dass Nasswäscher die bevorzugte Lösung sein
Urea Tank werden, Abb. 23. Auf das Prinzip der Nasswä-
scher soll hier nicht eingegangen werden. Dies
ist bekannte Technologie, wie man es in Braun-
oder Steinkohlekraftwerken findet.
• Weitere Regularen für eine Begrenzung von
Black Carbon, Methanschlupf, THCs sind in
der Diskussion.
Urea Pumpe • Für Stationäranlagen unterliegen die mittel-
schnelllaufenden Motoren je nach Einsatzort
Abb. 22 Beispiel einer Motorenanlage mit direktem
Antrieb des Propellers und einem nachgeschaltetem SCR. den dort gültigen nationalen Gesetzen. Die
(Quelle: MAN) Maßnahmen zur internen sowie zu externen

EXHAUST GAS

BYPASS
DAMPER

PUMP

FRESH WATER SCRUBBER

GAS / WATER
NaOH
MONITORING

PUMP CIRCULATING WATER CLEANING

TANK
COOLER

PUMP
SEA SLUDGE TANK
WATER

Abb. 23 Prinzipbild eines DeSOx Nasswäschers für Marine Anwendungen. (Quelle: World Maritime News; ABS
Announces Release of Exhaust Gas Scrubber Advisory (USA), ABS, April 30, 2013)
61 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren
Abgasreduktion müssen jeweils auf die lokalen
Anforderungen angepasst werden.
Über die gesetzlichen Anforderungen hin-
aus, gibt es aus dem Markt weitere Anforde-
rungen. Für Touristikschiffe (i.A. Kreuzfahrer)
ist eine ungetrübte Abgasfahne ebenso erfor-
derlich, wie für stationäre Anlagen, welche in
touristischen Lagen betrieben werden.
6 Ausblick
Es gibt keine Motorgruppe, die eine derartig hohe
Anzahl an Varianzanforderungen hat wie mittel-
schnelllaufende Motoren. Die weltweit nachgefragte
Stückzahl pro Jahr ist deutlich geringer, als die
Anzahl der jährlich hergestellten für einen VW
Golf 2 l TDI Motor in einer Leistungsklasse. Die
Permutationsmöglichkeiten der unterschiedlich
möglichen Varianten der mittelschnelllaufenden
Motoren übersteigt die Anzahl der jährlich welt-
weit verkauften Motoren um mehrere Zehnerpo-
tenzen. Mittelschnelllaufende Motoren müssen
aus der Sicht des Betreibers die Forderungen nach
hoher Wirtschaftlichkeit, Einhaltung der Emis-
sionsgrenzwert, nach Zuverlässigkeit und Ein-
fachheit der Wartung im Vordergrund stehen.
Die technischen Konzepte moderner, mittelsch-
nelllaufender Viertakt-Dieselmotoren erfüllen
diese Forderungen. Hohe Lebensdauer bedeutet
vor allem niedrige Verschleißwerte der wichtigs-
ten Bauteile. Zur Wirtschaftlichkeit gehört die
Einfachheit der Wartung, d. h. der Einsatz von
einfach zu handhabenden Werkzeugen und die
gute Zugänglichkeit, der der Wartung zu unter-
ziehenden Bauteile.
Die Entwicklungen hin zu höheren Zünddrü-
cken wurde in den letzten Jahren beschleunigt.
Der Fokus der Entwicklung ist nach wie vor die
kontinuierliche Verbesserung der Effizienz durch
innermotorische Maßnahmen. Jedoch sieht man
in der Marine einen verstärkten Trend der Syste-
mintegration. Der klassische Generatorbetrieb
wird abgelöst durch Gleichstromanlagen und
Wechselstromanlagen mit variabler Frequenz.
Damit wird der Motorbetrieb in vielen Anlagen
von der 100 % Drehzahl Generatorlinie in das
1103
Kennfeld verlegt. Weitere Verbesserungen erge-
ben sich für den Betrieb mit verstellbaren Propel-
lern, wobei der am Motor angebaute Wellenge-
nerator ebenfalls mit variabler Drehzahl betrieben
wird. Die Frequenz für den Bordstrom wird über
Wechselrichter stabil gehalten. Damit ergeben
sich Effizienzsteigerungen, welche um den Faktor
drei bis fünf größer sind, als was innermotorisch
pro Jahr erreicht werden kann. Betrachtet man im
Rahmen der Systemintegration die Kennfelder der
den Motor umgebenden Aggregate der Anlage,
welche alle Einfluss auf die Energieeffizienz eines
Schiffes haben, dann fällt auf, dass noch sehr viel
Potenzial vorhanden ist, weil die Einzelkennfel-
der dieser Aggregate nicht aufeinander abge-
stimmt sind. Auch ist zu beachten, dass ein klas-
sischer dieselelektrischer Antriebsstrang mit
Synchrongeneratoren zwischen Motor und Pro-
peller bis zu 10 % Antriebswirkungsgrad verloren
geht. Hier findet derzeit ein Umdenken statt.
Durch eine zunehmende Hybridisierung wird
sich das Einsatzprofil von Motoren ändern. Aus
Grundlastmotoren werden in der Marine Moto-
ren zur Abdeckung von Spitzenlast. Bei Schlep-
pern ist der Trend, dass der normale Fahrbetrieb
durch E-Motoren erfolgt, welche aus Batterien
versorgt werden. Der Kolbenmotor wird nur ein-
geschaltet, wenn man ein Schiff schleppt oder an
die Pier schiebt. Es gibt Einsatzfälle in Fähren,
wo die Hauptmaschine ständig in einem festen
Betriebspunkt betrieben wird. Im Hafenbetrieb
werden die Batterien mit der Hauptmaschine
geladen, auf der Überfahrt werden bis zu 30 %
der Antriebsleistung durch die Batterien einge-
speist. Wir werden in Zukunft eine stärkere
Spreizung der Anforderungen an mittelschnell-
laufende Motoren bekommen, als es heute der
Fall ist.
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Fulfilling IMO Tier III; CIMAC Congress Helsinki,
Paper 26 (2016)
 Langsamlaufende Zweitakt-
Dieselmotoren 62
German Weisser

Zusammenfassung 4 Zweitakt-Dieselmotoren als

Heutige langsamlaufende Großdieselmotoren, Schiffsantriebsmaschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1123
welche fast ausschliesslich für den Schiffsan- 5 Ausblick auf die weitere Entwicklung
trieb mittels direkt gekoppeltem Propeller ein- von langsamlaufenden Zweitakt-
gesetzt werden, basieren auf dem Prinzip des Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1127
aufgeladenen, einfachwirkenden, längsgespül- Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1130
ten, elektronisch gesteuerten Zweitakt-(Kreuz-
kopf-)Motors. Mit ihren großen Hub/Boh-
rungsverhältnissen lassen sich Wirkungsgrade 1 Geschichte der Entwicklung des
von deutlich über 50 % erreichen, ohne Abstri- Zweitakt-Langsamläufers
che hinsichtlich Einhaltung global geltender
Emissionsgrenzwerte und sicheren Betrieb un- Bald nach der Vorstellung des ersten Dieselmotors
abhängig von der Qualität des Brennstoffs. mit dem von Rudolf Diesel vorgesehenen Vier-
Effizientes Thermomanagement (Bohrungs- taktprinzip wurde gegen den Rat Diesels 1899
kühlung der Brennraumkomponenten) und die durch Hugo Güldner ein Zweitakt-Dieselmotor
Beherrschung der Tribologie sind Grundvor- vorgeschlagen und konstruiert, dem allerdings
aussetzungen für höchste Zuverlässigkeit. der Erfolg versagt blieb [1]. Den Gebrüdern Sul-
zer, Winterthur, gebührt das Verdienst, den ersten
Inhalt lauffähigen, als Schiffsmotor eingesetzten Zwei-
1 Geschichte der Entwicklung des Zweitakt- takt-Dieselmotor im Jahre 1906 vorgestellt zu
Langsamläufers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1105 haben. Andere Firmen, wie MAN (Nürnberg),
2 Bauweise von langsamlaufenden Zweitakt- Krupp-Germania-Werft (Kiel), Burmeister &
Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1110 Wain (Kopenhagen) folgten bald darauf, sah
3 Emissionsminderung bei langsamlaufenden
man doch im Zweitaktverfahren zusammen mit
Zweitakt-Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1120 größeren Zylinderabmessungen einen Weg, beim
Schiffsantrieb in Konkurrenz zu den Kolben-
dampfmaschinen mit ihren großen Leistungsein-
heiten treten zu können.
Zwar würde theoretisch der Zweitaktmotor mit
seinen zwei Arbeitshüben die doppelte Leistung
eines gleich großen Viertaktmotors erbringen,
G. Weisser (*)
doch in der Praxis betrug diese Zunahme auf-
ABB Turbo Systems Ltd, Baden, Schweiz
E-Mail: german.weisser@ch.abb.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 1105

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_70
1106
grund von Verlusten durch geringere Reinheit der
Ladung und das notwendige Verdichten der Spül-
luft nur ca. 60 %.
Dies führte über Jahrzehnte zwangsläufig zu
einer großen Vielfalt von Motorkonzepten, die
einerseits durch allgemein ähnliche Grundzüge
geprägt waren, andererseits aber auch hersteller-
spezifische Merkmale trugen, die sich u. a. mit den
Namen Doxford, Grandi Motori Trieste (vorm.
Fiat), Götaverken, Stork, Werkspoor u. a. verbin-
den lassen und durch Unterschiede in den folgen-
den Kriterien kennzeichnen lassen:
Wirkungsweise:
• einfachwirkend,
• doppeltwirkend,
• Gegenkolben.
Spülverfahren:
• Gleichstrom- oder Längsspülung,
• Umkehrspülung,
• Querspülung.
Aufladeverfahren:
• Mechanische Aufladung,
• Abgasturboaufladung,
• kombinierte mechanische und Abgasturboauf-
ladung.
Kombinationen der einzelnen Verfahren führ-
ten zu den verschiedenartigsten Konstruktionen,
die sich zum Teil bis in die 1970er-Jahre hinein
halten konnten, wobei alle Hersteller mit direkter
Kraftstoffeinspritzung anstelle der anfangs übli-
chen Lufteinblasung arbeiteten.
Die beiden sogenannten „Ölkrisen“ in der ers-
ten Hälfte der 1970er- sowie Ende der 1970er-
bzw. Anfang der 1980er-Jahre rückten die Kraft-
stoffökonomie des Dieselmotors verstärkt in den
Blickpunkt, wodurch nochmals große Entwick-
lungsschritte ausgelöst wurden und diverse Kon-
zepte letztlich auf der Strecke blieben, da sich mit
ihnen die gewünschten weiteren Effizienzsteige-
rungen nicht zuverlässig darstellen liessen. Damit
einher ging die zunehmende Konzentration auf
weltweit nur noch drei Firmen, welche langsam-
laufende Zweitakt-Dieselmotoren entwickeln und
konstruieren sowie neben der Lizenzvergabe z. T.
G. Weisser
auch selbst fertigen. Dies sind seit Mitte der
1990er-Jahre:
• MAN Diesel & Turbo (MDT, ehemals Burmeis-
ter & Wain, MAN B&W Diesel AG, MAN
Diesel SE),
• Winterthur Gas & Diesel Ltd. (WinGD, ehemals
Gebrüder Sulzer/New Sulzer Diesel, Wärtsilä
Schweiz AG),
• Mitsubishi Heavy Industries (MHI),
wobei alle drei Anbieter dasselbe Konzept verfol-
gen, siehe Abb. 1: Den langsamlaufenden ein-
fachwirkenden, abgasturboaufgeladenen, längs-
gespülten Zweitakt-Dieselmotor. Gegenüber den
anderen Konzepten bietet dieses den entscheiden-
den Vorteil, dass sich damit die Anforderungen an
zunehmend niedrigere Propellerdrehzahlen ohne
Zwischenschaltung eines Getriebes realisieren las-
sen. Dies geschieht in Verbindung mit sehr hoher
Effizienz und Leistungsdichte, was in einer kom-
pakten Bauweise resultiert, ohne Einschränkungen
durch den Kühlungsbedarf der Brennraumkompo-
nenten zu unterliegen.
Bis Mitte der 1970er-Jahre bewegten sich bei
allen noch im Markt agierenden Herstellern die
Hub/Bohrungsverhältnisse zwischen 1,7 und 2,1.
Diese ließen die Umkehr- oder Querspülung zu,
und zwar ohne Einbußen am Spülgrad. Die auf
der Basis dieser beiden Spülsysteme operierenden
Motoren zeichneten sich durch besondere Ein-
fachheit in der Konstruktion aus, die ohne Aus-
lassventil im Zylinderdeckel auskam. Die War-
tung war dementsprechend äußerst einfach und
bedienerfreundlich, was diesem Maschinentyp
zu besonderen Markterfolgen in den 60er- und
70er-Jahren verhalf.
Die erste Ölkrise löste dann jedoch eine klare
Wende in der Entwicklung aus. Maßgebend hier-
für war, dass der Anteil der Kraftstoffkosten an den
gesamten Betriebskosten 1973 sprunghaft zunahm.
So wurde zur Einsparung von Kraftstoff nicht nur
in schneller Folge der maximale Zylinderdruck
angehoben, sondern es setzten auch auf der schiff-
baulichen Seite Entwicklungen in Richtung Kraft-
stoffökonomie ein. So wurden die Propellerdreh-
62 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren
Abb. 1 Neuzeitliche Ausführungen von langsamlaufen-
den Zweitakt-Dieselmotoren mit Längsspülung: links:
Mitsubishi UEC50LSH-Eco (D = 500 mm), Mitte:
zahlen niedriger, die Durchmesser der Propeller
und damit die Propellerwirkungsgrade größer.
Dies zog beim Zweitaktmotor zwangsläufig grö-
ßere Hub/Bohrungsverhältnisse nach sich, um bei
gleichbleibender mittlerer Kolbengeschwindig-
keit weiterhin die erforderliche Leistung darstel-
len zu können.
Die Firmen MAN-Augsburg und Sulzer konn-
ten in dieser Entwicklung mit ihren einfachen,
ventillosen Motoren mit einem Hub/Bohrungs-
verhältnis von ca. 2,1 noch bis Ende der 1970er-
Jahre mithalten. Dann aber drängte sich durch den
Druck des Marktes nach weiteren Einsparungen
im Kraftstoffverbrauch, insbesondere auch in-
folge der zweiten Ölkrise, der Übergang zur
Längsspülung auf, da sich die mit der zunehmen-
den Reduktion der Drehzahlen verbundenen noch
höheren Hub/Bohrungsverhältnisse mit Quer- oder
Umkehrspülung nicht mehr realisieren liessen.
Die MAN löste dieses Problem Anfang 1980 mit
der Übernahme der Dieselaktivitäten der däni-
schen Firma Burmeister & Wain (B&W), da
B&W-Zweitakt-Großmotoren mit einem Hub/-
Bohrungsverhältnis von ca. 2,4 bereits seit lan-
gem mit Längsspülung liefen. Bei Sulzer nahm
1107
MAN B&W G50ME-B9 (D = 500 mm), rechts: Wärtsilä
X52 (D = 520 mm)
man die Herausforderung an, ein langhubiges,
längsgespültes Motorendesign neu zu entwickeln,
ohne dabei die sprichwörtliche Zuverlässigkeit
der ventillosen, umkehrgespülten Motoren aufs
Spiel zu setzen. Die daraus entstandene RTA-
Baureihe („Superlongstroke“), welche bereits
Ende 1981 angekündigt wurde, kombinierte das
Längsspülprinzip mit zentralem, hydraulisch an-
getriebenem Auslassventil mit einem Hub/Boh-
rungsverhältnis von ca. 3,0 [2]. Dieser hohe Wert
kam dabei nicht nur für kleine Bohrungen zur
Anwendung, wie von MAN B&W beim L35GB/
GBE im selben Jahr erstmals eingesetzt, sondern
bis hin zu den grössten Motoren der Baureihe. Der
RTA84 ermöglichte es somit, bei einer Bohrungs-
grösse von 840 mm die Nenndrehzahl bis auf
67 min 1 zu senken.
Bald darauf wurden auch von MAN B&W
(L . . . MC/MCE) sowie Mitsubishi (UEC . . . L)
derartige Motor-Baureihen angeboten. Mit diesen
leistungskonzentrierten, extremen Langhubern ließ
sich der die Betriebskosten bestimmende Kraftstoff-
verbrauch der Schiffsanlage außer über den besse-
ren Verbrennungsprozess auch über den günstigeren
Propulsionswirkungsgrad verringern.
1108
Heute unterscheiden sich die modernen, lang-
samlaufenden Zweitaktmotoren aller drei Moto-
renentwickler bezüglich der Grundprinzipien
nicht mehr wesentlich voneinander. Wie an ande-
ren Industrieprodukten des auslaufenden 20. Jahr-
hunderts zu beobachten war, hat auch hier eine
„natürliche“ Selektion stattgefunden, dies nicht
zuletzt auch aufgrund der heute zur Verfügung
stehenden modernen Konstruktions- und Berech-
nungswerkzeuge, die rasch und effizient die
Wahl der logisch richtigen Lösung gestatten. Her-
vorzuheben ist dabei, dass, trotz der in den letzten
Jahren stark erhöhten spezifischen Leistungen,
geringeren Motorgewichten und der damit ver-
bundenen höheren Belastung, die Zuverlässigkeit
dieser Maschinen soweit verbessert wurde, dass
heute Überholintervalle von bis zu fünf Jahren
möglich sind.
Abb. 2 zeigt die Entwicklung einiger typischer
Kennwerte seit 1945. In diesem Zeitraum stieg
der mittlere effektive Druck pe der damaligen
Saugmotoren von ca. 6 bar bei den in der Folge
aufgeladenen Motoren auf 21 bar, was einer
Zunahme der spezifischen Nutzarbeit we von 0,6
auf ca. 2,1 kJ/dm3 entspricht. Die Zylinderleistun-
gen der größten Motoren stiegen während dieses
Zeitraumes von einigen hundert kW auf über
6.800 kW, womit sich Antriebsleistungen von über
80.000 kW mit einem Motor darstellen lassen.
Die mittlere Kolbengeschwindigkeit wurde im
gleichen Zeitraum von ca. 5 auf bis zu 9,45 m/s
erhöht. Der maximale Zylinderdruck pZmax, nahm
dabei von ca. 50 bar auf bis zu 190 bar zu. Die
durch die spezifische Kolbenflächenleistung PA
gekennzeichnete Leistungsdichte erreicht inzwi-
schen Werte von mehr als 950 W/cm2, was zeigt,
dass auch der große Zweitakt-Langsamläufer ein
„Hightech-Produkt“ darstellt, s. ▶ Kap. 2, „Motor-
technische Grundlagen des Dieselmotors“.
Gleichzeitig sank der spezifische Kraftstoff-
verbrauch der Motoren von ca. 220 g/kWh im
Auslegungspunkt bis auf 163 g/kWh, was einem
effektiven Wirkungsgrad von ca. 51,7 % ent-
spricht. Im Teillastbereich können bei Verwen-
dung geeigneter Optimierungsstrategien Werte
unter 154 g/kWh und damit Wirkungsgrade von
ca. 55 % erreicht werden. In Kombination mit
Abgaswärmerückgewinnungskonzepten lässt sich
G. Weisser
der Gesamtsystemwirkungsgrad weiter um bis zu
5 % steigern. Dabei ist der langsamlaufende
Zweitakt-Dieselmotor dank der Robustheit seines
Grundkonzeptes in der Lage, Kraftstoffe schlech-
tester Qualität zu verbrennen.
Spätestens die globale Wirtschaftskrise ab
2008 löste aufgrund des nochmals deutlich stei-
genden Anteils der Brennstoffkosten am Betriebs-
aufwand weitere Entwicklungsschritte hin zu noch
effizienteren Antrieben aus. In der Folge wurden
die Schiffsgeschwindigkeiten deutlich reduziert,
sowohl was den Auslegungspunkt der Propul-
sionsanlage für neue Frachtschiffe angeht, als
auch im effektiven Betrieb bestehender Installa-
tionen. Ersteres führte, analog zur oben beschrie-
benen Entwicklung in Folge der beiden Ölkrisen,
zu einer weiteren Erhöhung des Hub/Bohrungs-
verhältnisses, hin zu neuen Maximalwerten bei
den verschiedenen Entwicklern von 4,45 (Wärt-
silä X52) respektive 4,6 (Mitsubishi UEC60LSH)
bis zu 5 (MAN B&W G40/45/50ME). Selbst bei
den grössten Bohrungen (Wärtsilä X92 sowie
MAN B&W G95) kommen inzwischen Werte
von mehr als 3,6 zur Anwendung.
Des Weiteren hat die zunehmende Verschär-
fung der seit dem Jahr 2000 weltweit gültigen
Emissionsgesetzgebung im Marinebereich einen
nächsten Technologieschub mit sich gebracht.
Zum einen ergaben sich dadurch deutlich höhere
Anforderungen an die Qualität der Prozessfüh-
rung, insbesondere der Verbrennung, um die
Emission von Stickoxiden begrenzen zu können.
Zum anderen wirken die gesetzgeberischen Be-
strebungen im Hinblick auf eine Verminderung des
CO2-Ausstosses, gemeinsam mit den bereits ange-
sprochenen verschärften wirtschaftlichen Rah-
menbedingungen darauf hin, die Effizienz der
Antriebe weiter zu verbessern. Schließlich verlan-
gen die zunehmenden Anforderungen in Bezug
auf den Einsatz höherwertiger Kraftstoffe in
bestimmten Regionen nach einer größeren Flexi-
bilität im Betrieb.
Eine solche erhöhte Flexibilität ist vor allem
auch nötig, um höchstmögliche Brennstofföko-
nomie im effektiven Fahrbetrieb zu gewährleis-
ten, bei gleichzeitiger Erfüllung der Stickoxid-
grenzwerte über den Betriebszyklus. Aus diesem
Grund sind die bis zum Jahr 2000 ausschliesslich
62 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 1109

Abb. 2 Die Entwicklung typischer Kennzahlen (von brauch und Hub/Bohrungsverhältnis) von Zweitaktmoto-
oben: effektiver Mitteldruck, mittlere Kolbengeschwindig- ren nach 1945 am Beispiel der Sulzer/Wärtsilä Bauart,
keit, maximaler Zylinderdruck, spezifischer Brennstoffver- nach [3]

verwendeten mechanisch/hydraulisch gesteuer- Optimierung über den gesamten Betriebsbereich

ten Motoren fast gänzlich aus den Produktpalet- ermöglichen.
ten der Motorenhersteller verschwunden und Abb. 3 zeigt exemplarisch anhand der Entwick-
durch elektronisch gesteuerte respektive gere- lung des Anteils der elektronisch geregelten
gelte Aggregate ersetzt worden, welche eine RT-flex Motoren am gesamten Bestellungseingang
1110
Abb. 3 Entwicklung des Anteils RT-flex Motoren am
gesamten Bestellungseingang von Wärtsilä Zweitaktmoto-
ren zwischen 2000 und 2012 [4]
für Wärtsilä Zweitaktmotoren innerhalb von
zwölf Jahren nach der Markteinführung des Kon-
zepts, wie schnell diese Umstellung erfolgte. Dies
ist insofern überraschend als der Marinemarkt
gemeinhin als sehr konservativ und neuen Ent-
wicklungen gegenüber eher zurückhaltend gilt.
Zwar haben alle drei Entwickler von Zweitakt-
motoren diesen Übergang zu elektronisch gere-
gelten Motoren vollzogen, es bestehen jedoch
durchaus Unterschiede in der Ausprägung, vor
allem dahingehend, in welchem Umfang Flexibi-
lisierungsoptionen effektiv genutzt werden.
2 Bauweise von
langsamlaufenden Zweitakt-
Dieselmotoren
Traditionell werden Zweitaktmotoren in Reihen-
bauform mit fünf bis zwölf Zylindern ausgeführt.
Auch Vierzylinderversionen werden vereinzelt rea-
lisiert, allerdings führen Zylinderzahlen unter fünf
zur Schwierigkeit, dass das Aufladesystem auf
erhöhte Druckschwankungen ausgelegt sein muss.
Diese ergeben sich dadurch, dass im Laufe jeder
Umdrehung Phasen auftreten, während derer die
Spülluftschlitze sämtlicher Zylinder geschlossen
sind. Nach oben wurde der Zylinderzahlbereich in
der Zwischenzeit bis auf 14 ausgedehnt. So wurden
2006 die ersten 14-Zylinderversionen der grössten
Wärtsilä Baureihe mit 960 mm Kolbendurchmes-
G. Weisser
ser (RT-flex96C) in Dienst gestellt. Mit einer Ge-
samtmotorleistung von 80.080 kW stellt dieser
Motortyp damit den größten und leistungsstärksten
Dieselmotor dar, der bis dahin jemals gebaut
wurde.
Diese Entwicklung wurde durch die damalige
Forderung nach einer weiteren Steigerung der
Antriebsleistungen auf 100.000 kW und mehr ein-
geleitet, vor allem bedingt durch den Trend zu
immer größeren Containerschiffen. Diese sollten
wie bisher nur mit einem Propeller ausgerüstet
werden und mit Rücksicht auf den erhöhten Zeit-
bedarf für das Be- und Entladen sowie den Linien-
verkehr mit gleicher oder gar höherer Geschwin-
digkeit fahren. In der Zwischenzeit haben sich, vor
allem bedingt durch die Entwicklung der Gesetz-
gebung, s. ▶ Kap. 48, „Abgasgesetzgebung für Nfz-
und Industrie-Dieselmotoren“, sowie der Brennstoff-
preise (siehe oben), diese Anforderungen etwas
relativiert.
Grundsätzlich gibt es bei Betrachtung von Gl.
(12) bzw. (13) in ▶ Kap. 2, „Motortechnische
Grundlagen des Dieselmotors“ mehrere Möglich-
keiten, die Leistung eines Motors zu erhöhen:
Neben dem Heraufsetzen der Zylinderzahl sind
dies die Erhöhung der spezifischen Arbeit we
(bzw. des mittleren effektiven Druck pe), eine
Steigerung der mittleren Kolbengeschwindigkeit
cm sowie, besonders interessant aufgrund des qua-
dratischen Zusammenhangs, die Vergrößerung
des Kolbendurchmessers D.
Einer weiteren Steigerung der mittleren Kol-
bengeschwindigkeit sind durch die damit einherge-
henden erhöhten tribologischen Beanspruchungen
angesichts der unverändert hohen Anforderungen
an die Zuverlässigkeit der Motoren enge Grenzen
gesetzt. Der mittlere effektive Druck könnte zwar
prinzipiell weiter angehoben werden, dies würde
jedoch erhöhte Kosten, entweder im Betrieb oder
bei der Anschaffung, nach sich ziehen. Grund da-
für ist die Abstimmung zwischen Motor und Auf-
ladesystem: Die derzeit verwendeten einstufigen
Systeme lassen sich bis zu Mitteldrücken von
etwa 21 bar optimal auf den Motor abstimmen,
bei einer weiteren Erhöhung würden jedoch Ein-
schränkungen entweder im Spülluftdruck oder im
Turboladerwirkungsgrad wirksam, mit entsprechen-
den Konsequenzen für den Brennstoffverbrauch.
62 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 1111

Der Übergang zu einer zweistufigen Aufladung 2.1 Grundkonstruktion von

böte zwar die Möglichkeit, die Leistungsdichte langsamlaufenden Zweitakt-
des Motors deutlich zu steigern, würde aber gleich- Dieselmotoren
zeitig dessen Kosten erhöhen.
Die Erhöhung der Kolbendurchmesser er- Das Motorgestell eines Zweitaktmotors besteht
scheint insofern als geeignetste Methode, um hö- aus einer steifen, geschweißten Konstruktion mit
here Leistungen darzustellen. Aktuell liegen die Grundplatte und Ständer, in den auch die Kreuz-
höchsten Werte bei knapp unter einem Meter – kopf-Bahnen aus Weissmetall integriert sind. Dar-
950 mm (MAN B&W G95ME) respektive auf liegt ein gegossener Zylinderblock, welcher
960 mm (Wärtsilä RT-flex96C), es gab jedoch die Laufbuchsen aufnimmt und das unter Spül-
immer wieder Bestrebungen, Motoren mit noch luftdruck stehende Volumen der Kolbenunterseite
grösseren Bohrungen einzuführen, zuletzt 2002 und vor den Spülschlitzen umschliesst. Alle drei
seitens MAN mit der Baureihe K108MC-C, wel- Komponenten sind miteinander verschraubt und
che einen Kolbendurchmesser von 1080 mm auf- geben somit die verlangte stabile Struktur, wobei
wies. Bei derartigen Motoren mit sehr grosser alle Verschraubungen leicht von außen zugänglich
Bohrung erweist sich allerdings die Auslegung sind. Die Spannungen und Deformationen sind in
der thermischen Belastung, s. ▶ Kap. 31, „Mecha- diesen wichtigen Motorbauteilen sehr niedrig und
nische und thermische Bauteilbelastung im Die- gewähren eine hohe Sicherheit, Abb. 4.
selmotor“, der Masse der Bauteile sowie der
Gemischbildung und Verbrennung als zunehmend
problematisch und diese konnten sich deshalb bis-
lang nicht am Markt durchsetzen.
Höhere Zylinderzahlen als z = 14 sind aus
heutiger Sicht kaum als realistisch anzusehen, da
mit z zwangsläufig Motormasse und Baulänge
zunehmen, was insbesondere Probleme hinsicht-
lich der Motorlager und der Belastung des
Schiffsrumpfes aufwirft. Durch eine Änderung
der Bauweise (Übergang zur V-Anordnung der
Zylinder) liesse sich dem grundsätzlich entgegen-
wirken. Seitens MAN wurden entsprechende
Untersuchungen durchgeführt [5], welche erga-
ben, dass sich für einen 12-Zylinder-V-Motor
mit 900 mm Kolbendurchmesser die Motormasse
um 15 % und die Länge um 6,8 m, d. h. um
ca. 30 %, reduzieren würden. Obwohl auch hin-
sichtlich Wartung und Zugänglichkeit gemäss
dieser Studie keine größeren Probleme zu erwar-
ten wären, wurde bislang noch keine derartige
Motorvariante in V-Anordnung realisiert.
Da die Grundprinzipien der Bauweise heutiger
Langsamläufer sich, wie oben angesprochen,
kaum mehr von Motorenentwickler zu Motoren-
entwickler unterscheiden, werden in der Folge die
wichtigsten Merkmale meist anhand von Beispie-
len eines Anbieters erläutert, fallweise ergänzt Abb. 4 Typischer Motorgestellaufbau, bestehend aus
durch Hinweise auf spezielle Varianten oder ab- Grundplatte und Ständer in Schweisskonstruktion mit
weichende Entwicklungen in den anderen Häusern. gegossenem Zylinderblock (Beispiel Wärtsilä X72)
1112 G. Weisser

Um die Zugänglichkeit für Wartungsarbeiten zu

gewährleisten, sind sowohl im Ständer als auch im
Zylinderblock bei jedem Zylinder ausreichend große
Öffnungen vorhanden, welche durch wiederum von
außen verschraubte Türen verschlossen werden.

2.2 Triebwerk von

langsamlaufenden Zweitakt-
Dieselmotoren

Die konstruktive Gestaltung des Triebwerks muss

so angelegt sein, dass die ordnungsgemäße Funk-
tion aller Elemente, wie Kurbelwelle, Schub- und
Pleuelstange, Kreuzkopf, Kolbenstange, Lager
etc., während der gesamten Betriebsdauer von
teilweise mehr als 25 Jahren gewährleistet ist.
Die Kurbelwelle besteht aus geschmiedeten
Einzelkröpfungen, die durch Querpresspassung
(Schrumpfen) mit dem Grundlagerzapfen verbun-
den sind. Außer durch Einschrumpfen können
Kröpfungen und Grundlagerzapfen auch durch
Engspaltschweißen verbunden werden, Steifig-
keit und Spannungen der sehr schlanken Kröpfun-
gen werden durch FE-Berechnungen und dynami-
sche Messungen sorgfältig optimiert, Abb. 5. Die
Berechnungen benutzen dynamische Analysen
der Kurbelwellen- und Lagerbelastungen unter
Berücksichtigung von Steifigkeit und Dämpfung
der radialen und axialen Lagerstrukturen ein-
schließlich der Zylinder-Dämpfungseffekte. Damit
werden bei hoher Sicherheit kurze Zylinderabstän-
de (ca. 1,75 x Bohrung) möglich.
Um die Motorhöhe trotz des großen Hub/Boh-
rungsverhältnisses zu beschränken, wird eine sehr
kurze Pleuelstange verwendet. Das Pleuelstan-
genverhältnis (Schubstangenverhältnis) r/l (Kur-
belradius/Pleuellänge) beträgt 0,5 bis 0,45 und ist
damit nahezu doppelt so groß wie bei anderen
Motorarten üblich. Die dadurch entstehenden
hohen Seitenkräfte können jedoch ohne weiteres
durch entsprechend dimensionierte Flächen der
Kreuzkopfgleitschuhe mit geeigneter Schmierung
aufgenommen werden.
Das eigentliche Kreuzkopflager stellt eine Be-
sonderheit der langsamlaufenden Zweitaktmoto-
ren dar: Seine Bewegung ist lediglich oszillierend,
Abb. 5 Einzelkröpfung einer Kurbelwelle (Beispiel
Wärtsilä X72)
der Belastungsvektor ist zudem stets nach unten
gerichtet, womit eine zuverlässige hydrodynami-
sche Schmierung bzw. die. Ölzufuhr erschwert
werden. Abhilfe wird z. B. durch die hydrostati-
sche Schmierung mit ca. 12 bar Öldruck in spezi-
ell dafür vorgesehenen Öltaschen geschaffen. Mit
deren Hilfe wird der Kreuzkopfzapfen bei jeder
Umdrehung kurz angehoben, Abb. 6, um die Öl-
zufuhr sicherzustellen.
Die besonders hohe Zuverlässigkeit der Haupt-,
Pleuel- und Kreuzkopflager ist ein Charakteristi-
kum dieser Motorenbauart. Die folgenden Gründe
tragen dazu bei:
• Die spezifischen Belastungen werden durch
eine entsprechende Dimensionierung relativ
niedrig gehalten.
• Die Weißmetall-Laufschicht weist sehr gute
Notlaufeigenschaften auf und ist sehr anpas-
sungsfähig.
• Die klare Trennung zwischen Brennraum und
Kurbelraum, welche Zweitaktmotoren zu eigen
ist, schützt insbesondere die Hauptlager vor der
Wirkung der Verbrennungsprodukte.
62 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren
Abb. 6 Hauptbestandteile des Kreuzkopfes: Zapfen mit
Gleitschuhen (links), Oberteil des Pleuels mit Kreuzkopf-
lager (Mitte), mittels Elastohydrodynamik-Simulation be-
2.3 Brennraum und Auslassventil
von langsamlaufenden
Zweitakt-Dieselmotoren
In Anbetracht des bei großen Zylinderbohrungen
hohen Energieumsatzes (Brennstoffmasse) ist eine
sorgfältige Gestaltung des Brennraumes Vorausset-
zung für die Betriebszuverlässigkeit. Wichtigste
Randbedingung ist dabei das zentral im Zylinder-
deckel platzierte Auslassventil: Die zum Ventilsitz
hin ansteigende Innenkontur des Deckels befördert
1113
rechnete Bewegung des Zapfens während eines Arbeits-
spiels (rechts), Beispiel Wärtsilä X72
dabei eine möglichst vollständige Spülung des
Brennraums durch die an den geneigten Einlass-
schlitzen erzeugte Drallströmung der Spülluft.
Damit lassen sich volumetrische Spülgrade von
95 % und mehr erreichen.
Die – je nach Motorengrösse – zwei bis drei
Einspritzdüsen pro Zylinder sind gleichmässig
am Umfang verteilt und messen den Brennstoff
über typischerweise je etwa fünf Spritzlöcher
dem Brennraum zu. Die Auslegung dieser –
unterschiedlich grossen – Spritzlöcher für eine
1114
Abb. 7 CFD-Simulation der Brennstoffstrahlausbreitung
und -verdampfung im Brennraum eines Zweitaktmotors
mit zwei Einspritzdüsen, basierend auf der Annahme axia-
ler Symmetrie [6]
optimale Abstimmung der Brennstoffstrahlen auf
die „verdrallte“ Strömung der Luft im Brennraum
erfordert dabei besondere Sorgfalt und wird heute
üblicherweise mithilfe von umfangreichen Com-
putational Fluid Dynamics (CFD) Simulationen
durchgeführt, Abb. 7.
Des Weiteren sind an jedem Zylinderdeckel
ein Anlassventil zur Zufuhr von Druckluft zum
Motorstart, ein Indizierventil zur Messung des
Zylinderdrucks im Betrieb sowie – sofern über-
haupt erforderlich – ein Sicherheitsventil ange-
ordnet. Der Zylinderdeckel selbst ist über mehrere
Zuganker am Zylinderblock befestigt und die
Laufbuchse damit zwischen Zylinderblock und
-deckel eingespannt.
War das Auslassventil früher eine häufige Quelle
von Störungen beim Schwerölbetrieb, so erreicht
es bei heutigen Zweitaktmotoren eine bemerkens-
werte Zuverlässigkeit. Es werden 80.000 Be-
triebsstunden ohne Wartungsarbeiten erreicht,
was insbesondere auf das korrosionsfeste Ventil-
material Nimonic 80A zurückzuführen ist. Dazu
trägt insbesondere auch die Selbstreinigung des
Ventilsitzes von Verbrennungsrückständen bei,
welche durch das schleifende Aufsetzen des rotie-
renden Ventils bewirkt wird. Die Ventildrehung
wird periodisch durch das ausströmende Abgas
mittels eines am Ventilschaft angebrachten Flügel-
rades erzeugt. Mechanische Schwingungen im Ven-
tilantrieb werden durch die hydraulische Ventilbetä-
tigung ausgeschlossen, wobei die Schließkraft für
das Ventil pneumatisch durch Kompression einer
G. Weisser
Abb. 8 Bohrungskühlung der Brennraumkomponenten
am Beispiel Wärtsilä X72
Luftfeder erzeugt wird. Für die Ansteuerung des
Ventiltriebs bestehen unterschiedliche Konzepte:
Während diese bei den Wärtsilä Zweitaktmotoren
durchgängig in das (flex-) System zur elektroni-
schen Steuerung der wichtigsten Motorfunktionen
eingebunden ist, verwendet MDT bei einem Teil
seiner Motoren weiterhin eine klassische Nocken-
welle.
Ein weiterer wichtiger Beitrag zur Gewährleis-
tung der Zuverlässigkeit des Auslassventils sowie
der anderen Brennraumkomponenten wird durch
die Kühlung geleistet, welche auf die Optimierung
der Oberflächentemperaturen ausgelegt ist. Die
Anforderung nach gleichzeitiger Aufnahme hoher
thermischer und mechanischer Belastungen bei
modernen aufgeladenen Dieselmotoren hat Ende
der 1970er-Jahre zur Einführung der Bohrungsküh-
lung geführt, Abb. 8, welche von Sulzer bereits Ende
der 1930er-Jahre zum Patent angemeldet wurde.
Damit wird eine wirksame, genau dosierte Kühlung
der Brennraumteile (Kolben, Laufbuchse, Zylinder-
deckel, Ventil und Ventilsitz) bei gleichzeitig hoher
Steifheit realisiert, ohne die Notwendigkeit von
thermischen Beschichtungen, sog. „Cladding“.
Die Temperaturen der Brennraumwände konnten
62 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren
somit trotz der kontinuierlich gestiegenen spezi-
fischen Leistung in zulässigen Grenzen gehalten
werden. Während die unbeweglichen Brennraum-
komponenten (Laufbuchse, Zylinderdeckel, Ventil-
sitz und daran anschliessender Ventilkorb) mit
Wasser gekühlt werden, kommt beim Kolben
heute die betriebstechnisch einfachere Ölkühlung
zum Einsatz. Dabei konnte durch Spritzdüsen
(„Jet-Shaker“) der Wärmeübergang in den Kühl-
bohrungen gegenüber dem zuvor genutzten „Sha-
ker-Effekt“ um 50 % gesteigert werden.
Um eine optimale Verteilung der Kühlungs-
wirkung zu erreichen werden heute wasserseitig
(schwarz ausgefüllte Bereiche oder entsprechend
gekennzeichnete Bohrungsverläufe in Abb. 8)
geeignet geteilte Strömungsführungen verwendet.
Damit ist es weiterhin möglich, die Temperaturen
der Brennraumoberflächen im für die Gewährleis-
tung langer Überholintervalle erforderlichen Rah-
men zu halten. Abb. 9 zeigt dies exemplarisch für
einen Wärtsilä X92 Motor anhand von Messresul-
taten bei Volllast.
2.4 Tribologie von
langsamlaufenden Zweitakt-
Dieselmotoren
Die Beherrschung des Kolbenring- und Lauf-
buchsenverschleisses stellt einen entscheiden-
den Erfolgsfaktor für die Ermöglichung langer
Überholintervalle dar. Die folgenden kon-
struktiven Merkmale tragen hauptsächlich da-
zu bei:
• Laufbuchsen mit klar definierten Hartphasen-
anteilen und geeigneter Endbearbeitung zur
optimalen Betriebslastverteilung,
• richtige Gestaltung und Anordnung der Chrom-
Keramik-Kolbenringe in entsprechend beschich-
teten Nuten, zur Verbesserung des Einlaufver-
haltens und der Betriebssicherheit,
• „Anti-polishing“-Ring am oberen Rand der
Laufbuchse zum Abstreifen möglicher Koks-
ablagerungen an der Kolbenkrone und
• Kolbenhemd mit Bandagen zur verbesserten
Betriebssicherheit.
1115
Die Sicherstellung einer möglichst gleich-
mässigen thermischen Belastung durch opti-
mierte Verteilung der Brennstoffmasse und da-
mit des Wärmeeintrags durch die Verbrennung
leistet hierbei ebenfalls einen wichtigen Beitrag,
ebenso wie die Auslegung der Kühlung, insbe-
sondere der Laufbuchse, für eine optimale Ver-
teilung der Bauteiltemperaturen über der Höhe,
beispielsweise durch gezielte Isolation einzelner
Bereiche.
Schließlich ist noch der Beitrag der Zylinder-
schmierung zu nennen, welche nach dem Prinzip
der Verlustschmierung arbeitet, um die Neutra-
lisierung von Schwefeloxiden gewährleisten zu
können, die aufgrund der nach wie vor hohen
Schwefelanteile im Brennstoff anfallen. In mo-
dernen Motoren wird die Zylinderschmierung
üblicherweise elektronisch gesteuert, um eine
exakte Dosierung der Schmierölmenge zu er-
möglichen, welche besonders effektiv für die
hydrodynamische Schmierung zwischen Ringen
und Laufbuchse ist. Zu diesem Zweck kommen
in der Laufbuchse angeordnete und gleichmäßig
am Umfang verteilte Schmieröleinspritzdüsen zum
Einsatz, welche aufgrund der Gestaltung ihrer
Spritzlöcher und der Auswahl der Spritzzeiten eine
Optimierung der Verteilung des Schmiermittels auf
der Lauffläche ermöglichen, Abb. 10.
2.5 Aufladung von
langsamlaufenden Zweitakt-
Dieselmotoren
Der moderne Zweitakt-Langsamläufer erfordert
Turbolader mit hohem Gesamtwirkungsgrad von
70 % und mehr bei gleichzeitig hohem Druckver-
hältnis bis 4,8. Der Ladeluftkühler befindet sich
bei kompakter Anordnung nahe beim Zylinder-
mantel. Das bei der Ladeluftkühlung unvermeid-
bare Kondensat muss noch vor den Zylindern
abgeschieden werden, um Kaltkorrosion und eine
Störung des Schmierölfilms zu vermeiden.
Pro Motor kommen bis zu vier Turbolader
zum Einsatz, womit sich die Gelegenheit bietet,
in Mehrladeranwendungen durch Abschaltung
einzelner Turbolader eine Art Registeraufladung
1116 G. Weisser

Abb. 9 Gemessene Oberflächentemperaturen an den Brennraumwänden sowie in den Spitzen der Kolbenkühlungsboh-
rungen eines Wärtsilä 8X92 bei einer Leistung von 38.590 kW und einer Drehzahl von 74 1/min

darzustellen. Diese erlaubt, den Spülluftdruck im Im unteren Teillastbereich muss eine ausrei-
Teillastbetrieb zu erhöhen, wodurch der Brenn- chende Spülung der Zylinder durch geeignete Maß-
stoffverbrauch in diesem Betriebsbereich opti- nahmen sichergestellt werden, welche die Abnahme
miert werden kann [7]. der Leistungsfähigkeit der Turbolader zu tiefen
62 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 1117

Lasten hin kompensieren. In der Praxis hat sich die

Abb. 10 Pulse Jet Schmiersystem von Wärtsilä
Verwendung sogenannter „Hilfsgebläse“ bewährt,
welche dem Verdichter sowie der Ladeluftkühler/
Wasserabscheidereinheit nachgeschaltet sind. Die-
ses bei niederen Lasten zugeschaltete Gebläse stellt
das zur Spülung der Zylinder mindestens erforder-
liche Druckverhältnis dar und fördert die Spülluft
von einem ersten Volumen nach dem Kühler ins
eigentliche Spülluftplenum, welches seitlich am
Zylinderblock angebracht ist. Die beiden Volu-
mina sind dabei durch geeignete Elemente wie
z. B. Rückschlagklappen getrennt, um ein Zu-
rückströmen zu verhindern.
Abb. 11 zeigt exemplarisch das Aufladesystem
eines Sechszylindermotors, bei welchem ein ein-
ziger Turboader noch genügt um die erforderliche
Luftmenge für den gesamten Motor bereitzustel-
len. In der dargestellten Konfiguration ist die Auf-
ladeeinheit, bestehend aus Turbolader, Ladeluft-
kühler/Wasserabscheidermodul und Hilfsgebläse
analog zu Mehrladerkonfigurationen seitlich am
Motor angebracht.

Abb. 11 Aufladesystem
eines Wärtsilä 6X72,
bestehend aus
Auslasssammelrohr (a),
Turbolader (b),
Ladeluftkühler/
Wasserabscheidereinheit
(c), Spülluftplenum (d) und
Hilfsgebläse (e)
1118
In derartigen Fällen wird allerdings oft auch
von der Möglichkeit Gebrauch gemacht, diese
Einheit abtriebsseitig in Verlängerung der Zylin-
der zu platzieren um damit den Platzbedarf im
Motorraum so gering wie möglich zu halten. In
Abb. 1 ist dies am Beispiel des MAN B&W
G50ME-B9 ersichtlich, welcher in Ausführung
mit stirnseitiger Aufladung dargestellt ist. In vie-
len Fällen bieten die Hersteller beide Varianten als
Optionen an.
2.6 Brennstoffeinspritzung bei
langsamlaufenden Zweitakt-
Dieselmotoren
Mit der Einführung eines schweröltauglichen Com-
mon Rail Einspritzsystems für große Zweitakt-
motoren wurde ein effektiver Technologiesprung
erreicht, s. ▶ Kap. 23, „Common Rail-Systemkom-
ponenten für Großdieselmotoren“. Das RT-flex-
Konzept der Firma Wärtsilä wurde seit 1998 am
Versuchsmotor erprobt und 2001 erstmals auf
einem Serienmotor des Typs 6RT-flex58T einge-
setzt [8]. Die Nockenwelle, die bisher die Einsprit-
zung und die Betätigung des Auslassventils
steuerte und das Optimierungspotential stark ein-
schränkte, wurde durch eine elektronische Steue-
rung ersetzt. Sowohl der Brennstoff als auch das
Hydrauliköl zum Betätigen der Auslassventile wer-
den von einer zentralen Pumpeneinheit („Supply
Unit“) den beiden Speichern in der „Rail Unit“
zugeführt, die sich auf der Höhe der Zylinderdeckel
befinden, Abb. 12. Von dort aus gelangen der
Brennstoff und das Hydrauliköl über je eine Steu-
ereinheit zu den einzelnen Einspritzventilen res-
pektive zum Auslassventil eines jeden Zylinders.
Durch die vollelektronische Steuerung beider
Funktionen sind die wichtigen Betriebsparameter
der Einspritzung wie Einspritzzeitpunkt, -druck
und -dauer sowie die Bewegung des Auslassventils
vollkommen frei einstellbar. Während das Servo-
system für die Ventilbetätigung mit einem Druck
von etwa 200 bar arbeitet, liegt der maximale Ein-
spritzdruck im Brennstoff-Rail im Bereich von
1000 bis 1.200 bar. Die Einspritzsteuerung für jeden
Zylinder erfolgt entweder zeitgesteuert (bei Ausfüh-
rungen mit in die Einspritzdüse integrierter Steuer-
G. Weisser
einheit) oder volumetrisch durch einen in eine zen-
trale Einspritzsteuereinheit pro Zylinder integrierten
Dosierkolben, dessen Position zu jedem Zeitpunkt
elektronisch erfasst wird und dadurch eine exakte
Zumessung der Einspritzmenge für jeden Zylinder
ermöglicht. Die verschiedenen Einspritzdüsen pro
Zylinder sind einzeln ansteuerbar und erlauben
damit auch die Abschaltung einzelner Düsen bei
tiefen Lasten, um das Einspritzverhalten bei kleins-
ten Brennstoffmengen zu verbessern und die Bil-
dung von Teillastrauch zu verhindern.
Im Einzelnen konnten durch die elektronische
Steuerung folgende Vorteile für das Betriebs-
verhalten eines 2-Takt-Großmotors demonstriert
werden [9]:
• geringerer Kraftstoffverbrauch im mittleren
und oberen Teillastbereich durch variablen
Einspritzdruck und frei wählbare Ventilsteuer-
zeiten,
• rauchfreier Betrieb unter allen Betriebsbedin-
gungen,
• präzise Drehzahlregelung und stabiler Motor-
lauf selbst bei niedrigsten Drehzahlen im Be-
reich von 10–15 Umdrehungen pro Minute,
• geringere mechanische und thermische Belas-
tung durch gleichmäßigere Verbrennung und
ausgeglichenes Zylinderdruckniveau,
• höhere Betriebssicherheit und Verfügbarkeit
durch integrierte Überwachungsfunktionen so-
wie Redundanz von Schlüsselkomponenten und
• geringere Vibrationen.
Das oben vorgestellte Common Rail System
zeichnet sich darüber hinaus durch ein niedrigeres
Motorgewicht (ca. 2 t pro Zylinder bei mittleren
Bohrungsgrößen) und die einfachere Einstellung
sowie den geringeren Wartungsbedarf der Com-
mon Rail Komponenten aus. Da das Startluftsys-
tem ebenfalls elektronisch gesteuert wird, erlaubt
dies zusätzlich ein verbessertes Start- und Brems-
verhalten des Motors im Vergleich zu mechanisch
gesteuerten Anlagen.
Die elektronisch gesteuerte „ME“-Baureihe
von MDT nutzt im Gegensatz zum RT-flex System
elektrohydraulisch betätigte Einzelpumpen für die
Brennstoffeinspritzung [10]. Die Flexibilität von
62 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 1119

Abb. 12 Aufbau eines typischen Wärtsilä 2-Takt-Dieselmotors (Beispiel X72) mit schweröltauglichem Common Rail-
Einspritzsystem und elektronisch gesteuertem Auslassventil

Einspritzdruck, -timing und Ventilsteuerzeiten ist Servo-Ölsystem, dem mit Hilfe von Blasenspei-
vergleichbar mit der von Common Rail Systemen. chern Rechnung getragen wird, sowie der Verzicht
Wesentliche Unterschiede sind die erhöhten Anfor- auf individuelle Ansteuerung und Abschaltung ein-
derungen an das hydraulische Dämpfverhalten im zelner Einspritzdüsen. Während bei der vor allem
1120
Abb. 13 Verschiedene Tuning-Varianten ( Standard,
─ Delta, Delta bypass, Low-load) mit elektro-
nisch gesteuerten Motoren am Beispiel eines Wärtsilä X82
bei den kleineren Motoren angewandten Variante
„ME-B“ noch ein konventioneller Ventilantrieb mit
fixen Steuerzeiten zum Einsatz kommt, beinhaltet
die „ME-C“ Variante eine variable Ventilsteuerung,
analog zum oben vorgestellten RT-flex-Konzept.
Von entscheidender Bedeutung für die Qualität
der Einspritzung und die Begrenzung der Emis-
sionen ist die Verwendung von Einspritzdüsen,
bei denen durch geeignete Gestaltung das Sack-
lochvolumen minimiert wird. Derartige Düsen
wurden bereits vor einigen Jahren von MDT unter
der Bezeichnung „slide valve“ eingeführt, WinGD
bietet mit den sogenannten „FAST“-Injektoren
eine entsprechende Lösung an.
2.7 Thermodynamische
Motorauslegung von
langsamlaufenden Zweitakt-
Dieselmotoren
Die wesentlichen Vorteile der elektronischen Steue-
rung der wichtigsten Motorfunktionen liegen in
einem reduzierten Brennstoffverbrauch und gerin-
geren Abgasemissionen. Insbesondere der klassi-
sche Zielkonflikt zwischen Brennstoffverbrauch
und Stickoxidemissionen lässt sich durch geeignete
Parameterwahl besser lösen. Vor allem aber bietet
sich die Möglichkeit einer zielgerichteten Optimie-
rung des Motorbetriebsverhaltens im vorgesehenen
G. Weisser
bei maximalem „Derating“, nach [11]. Sämtliche Varianten
erfüllen dieselben Stickoxid-Grenzwerte
Hauptbetriebsbereich, Abb. 13, dies umso mehr,
wenn zusätzliche Flexibilisierungsoptionen genutzt
werden, beispielsweise in der Aufladung durch Ver-
wendung von zusätzlichen „bypass“-Elementen
oder Turboladerabschaltung.
Außerdem bietet diese Technologie die Mög-
lichkeit, die Betriebsparameter des Motors selbst-
tätig dem aktuellen Motorzustand anzupassen,
was einen elementar wichtigen Schritt hin zum
„intelligenten“ Motor darstellt. Entsprechende
Lösungen wurden von allen Anbietern eingeführt.
3 Emissionsminderung bei
langsamlaufenden Zweitakt-
Dieselmotoren
Grundsätzlich stehen für die Einhaltung der
strengsten Vorschriften in Bezug auf die Stick-
oxidemissionen die gleichen Technologien im
Fokus wie bei anderen Motoranwendungen. Die
folgenden beiden Punkte erschweren jedoch die
technische Umsetzung in diesem Fall:
1. Auf hoher See gelten auch nach der Ein-
führung der nächsten Stufe weiter die bisheri-
gen Grenzwerte, welche durch klassische, in-
nermotorische Massnahmen erreichbar sind
und eine Optimierung auf möglichst niedrigen
62 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 1121

Verbrauch und entsprechend geringe Brenn-

stoffkosten erlauben. Die im Gegensatz dazu
um bis zu 80 % geringeren Grenzwerte gelten
nur in besonders ausgewiesenen Regionen
(Emissions Control Area – ECA), s. ▶ Kap.
48, „Abgasgesetzgebung für Nfz-und Indust-
rie-Dieselmotoren“.
2. Die ECA-Anforderungen umfassen zwar ne-
ben den sehr tiefen Stickoxidgrenzwerten auch
schärfere Mindeststandards für die Brennstoff-
qualität, insbesondere den maximal zulässigen
Schwefelgehalt. Es ist jedoch explizit auch
zulässig, den gleichen Effekt im Hinblick auf
die Schwefeloxidemissionen durch Abgaswä-
sche zu erzielen. Dies bedeutet, dass in der
Praxis damit gerechnet werden muss, dass
Motoren auch unter ECA-Bedingungen wei-
terhin mit hochschwefligen Brennstoffen be-
trieben werden.

Der erste Punkt bedeutet, dass die zum Errei-

chen der ECA-Grenzwerte erforderliche Techno-
logie abschaltbar sein muss, respektive dass der
Motor für die Umschaltung zwischen zwei Be-
triebsmodi ausgerüstet sein muss. Der zweite
Punkt bringt gewisse Einschränkungen hinsicht-
lich der Anwendbarkeit möglicher Technologien
mit sich, da diese meist in irgendeiner Form ent-
weder direkt oder indirekt sensitiv auf die Gegen-
wart von schwefelhaltigen Verbindungen im Ab-
gas sind.
Inzwischen haben sich zwei Lösungen heraus-
kristallisiert, welche von allen Anbietern, wenn
auch in etwas unterschiedlicher Ausprägung, ver-
folgt werden:
• Die selektive katalytische Reduktion (SCR)
• Die Abgasrezirkulation/Abgasrückführung
(AGR)
WinGD setzt in erster Linie auf das SCR-
Verfahren, wobei der Katalysator aufgrund der
weiterhin erwünschten Schweröltauglichkeit und
der damit verbundenen Anforderung an ausrei-
chend hohe Abgastemperaturen auf der Hoch-
druckseite vor dem Eintritt in die Turbine platziert
wird, Abb. 14. Zu beachten ist dabei, dass ohne
geeignete Massnahmen bei tiefen Lasten die Tem-
Abb. 14 Beispiel der Anordnung einer SCR-Einheit auf
einem Zweitaktmotor mit einem Turbolader (Wärtsilä
7RT-flex50).
peratur auch vor Turbine noch zu tief ist, vor
allem, wenn Brennstoffe mit erhöhtem Schwefel-
gehalt verwendet werden, da sich ansonsten Am-
moniumbisulfate bilden, welche die Wirksamkeit
des Katalysators vermindern.
Durch eine Reihe von Ventilen kann der Ab-
gasstrom vom SCR-Reaktor auf einen Bypass
umgeleitet und die Reduktionsmittelzufuhr unter-
bunden werden, um damit den Betrieb auf hoher
See zu ermöglichen, ohne dabei die Zuverlässigkeit
des Katalysators zu beeinträchtigen. Die Betäti-
gung dieser Ventile erfordert dabei gewisse Sorg-
falt, insbesondere auch in Kombination mit transi-
entem Motorbetrieb, da durch die hohe thermische
Trägheit des Katalysators das Verhalten des Aufla-
desystems beeinflusst wird.
MDT hat zwar ebenfalls entsprechende SCR-
Lösungen im Programm, parallel dazu wurden
jedoch auch Abgasrezirkulationssysteme zur Markt-
reife hin entwickelt, welche mit Hilfe eines Rezir-
kulationsgebläses und einer zugeordneten AGR-
Kühl- und Reinigungseinheit die zur Reduktion
der Stickoxidemissionen erforderliche Abgasmenge
1122
Abb. 15 Beispiel der
Anordnung einer
AGR-Einheit auf einem
Zweitaktmotor (MAN
B&W 6G80)
der verdichteten Verbrennungsluft beimischen,
Abb. 15. Auch hier stellt wiederum die Sicherstel-
lung der Zuverlässigkeit beim Betrieb mit Brenn-
stoffen höheren Schwefelgehalts die hauptsächliche
Herausforderung dar. Die AGR-Wascheinrichtung
muss das Rezirkulat so weit als möglich von
schwefelhaltigen Komponenten im Abgas befreien
können, um den ansonsten unweigerlich eintreten-
den Korrosionsangriff zu vermeiden. Komponen-
ten im AGR-System sowie auf der Frischgasseite,
welche mit dem Rezirkulat in Berührung kommen,
werden aus dem gleichen Grund vorzugsweise in
Edelstahl anstelle von weniger korrosionsresisten-
ten (und günstigeren) Materialien ausgeführt. Prin-
zipiell eignen sich derartige AGR-Systeme beson-
ders gut für Motoren, welche standardmässig mit
mehreren Turboladern bestückt sind, sodass die
Umschaltbarkeit in Kombination mit einer Regis-
teraufladung vergleichsweise einfach dargestellt
werden kann.
G. Weisser
MHI bietet ebenfalls sowohl SCR- als auch
AGR-Lösungen an, allerdings mit dem entschei-
denden Unterschied, dass sowohl Katalysator als
auch AGR-Einheit auf der Niederdruckseite nach
Turbine angeordnet werden. Niederdruck-Abgas-
rezirkulation bietet zwar den Vorteil, dass das
Motorendesign selbst weitgehend gleich bleibt
und ein etwaiger bereits für die Abscheidung
von Schwefeloxiden aus dem Abgas vorgesehe-
ner Wäscher genutzt werden kann, dies ist jedoch
gleichzeitig mit einer veränderten Belastung des
Verdichters durch die Beaufschlagung mit Rezir-
kulat verbunden. Bei der Platzierung des SCR-
Reaktors im Abgastrakt nach Turbinenaustritt gilt
ebenfalls, dass der Einfluss auf das Motorende-
sign geringfügig bleibt. In diesem Fall ist jedoch
damit zu rechnen, dass eine Wiederaufheizung des
Abgases erforderlich ist, um den sicheren Betrieb
des Katalysators zu gewährleisten, insbesondere
bei erhöhten Schwefelanteilen im Brennstoff.
62 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 1123

Nichtsdestotrotz sind derartige Niederdruck-SCR
Lösungen auch bei anderen Herstellern optional
erhältlich.
Andere gasförmige Abgaskomponenten als
Stickoxide stehen bei grossen Zweitakt-Diesel-
motoren weniger im Fokus. Kohlenmonoxid oder
auch un- bzw. teilverbrannte Kohlenwasserstoffe
fallen angesichts des hohen thermischen Wirkungs-
grads in nur sehr geringem Maß an, die Kohlendi-
oxidemissionen sind aus demselben Grund so tief
wie nur möglich.
Schwarzrauchemissionen konnten durch die
Einführung moderner Einspritztechnik weitestge-
hend eliminiert werden. Diese hatte grundsätzlich
auch positive Auswirkungen auf den Feinstaub-
ausstoss, hier übt allerdings die Wahl des Brenn-
stoffs weiterhin den bedeutendsten Einfluss aus,
da der grösste Teil der Partikelmasse aus Schwefel
basierten Komponenten und daran angelagerten
Stoffen besteht.
4 Zweitakt-Dieselmotoren als
Schiffsantriebsmaschinen
Obwohl große Zweitakt-Dieselmotoren in be-
grenztem Umfang auch für die elektrische Strom-
erzeugung an Land zum Einsatz kommen, so stel-
len die Schiffsantriebe doch bei weitem ihren
Hauptanwendungsbereich dar. Aufgrund ihrer tie-
fen Drehzahl bieten diese Motoren dabei den ent-
scheidenden Vorteil, dass sie ohne Übersetzungs-
getriebe, und damit praktisch verlustfrei, direkt
mit dem Propeller gekoppelt werden können.
Um eine möglichst wirtschaftliche Auslegung
der Propulsionsanlage sowie der gesamten Ener-
gieversorgung an Bord zu erreichen, müssen die
einzelnen Elemente, zu denen auch der Motor
gehört, optimal aufeinander abgestimmt werden.
Dies betrifft insbesondere
• die Auswahl der geeigneten Propeller-Motor-
Paarung auf der Basis der Anforderungen des
jeweiligen Schiffes sowie seiner konstruktiven
Ausgestaltung,
• die Spezifikation der für den Motor- sowie den
Schiffsbetrieb erforderlichen Hilfssysteme wie
Kraftstoff- oder Schmierölversorgung ebenso
wie Kühlung, Klimatisierung, Heizung, Was-
ser- und Dampferzeugung sowie die Erzeu-
gung der Hilfsenergie an Bord,
• die möglichst weitgehende Nutzung der Ab-
wärme, und
• die Vermeidung störender oder schädlicher
Schwingungen.
Um Antrieb, Propeller und Schiff optimal auf-
einander abzustimmen, muss zunächst der mit
einem Festpropeller gekoppelte Dieselmotor, un-
ter Berücksichtigung der Propeller- und Schiffs-
charakteristika, aus den verfügbaren Typen einer
Baureihe, Abb. 16, gewählt werden. Ausgehend
von der Schiffsform und von den Propellerdaten
kann die Propulsionsleistung bei der gewählten

100000
70000 G95ME-C9 S90ME-C10
G90ME-C10 S90ME-C9

40000 G80ME-C9 S80ME-C9

S70ME-C8
S65ME-C8
20000 S60ME-C8
S50ME-C9 S50ME-C8
Leistung [kW]

S46ME-B8
10000 G70ME-C9
S40ME-B9
S35ME-B9
7000 G60ME-C9
S30ME-B9
G50ME-C9
4000 G45ME-C9
G40ME-C9

1000

60 70 80 90 100 120 140 160 180 200

Drehzahl [1/min]

Abb. 16 Kennfelder von Leistung und Drehzahl der MAN B&W Motorenbaureihen – Stand 2016 [12]
1124
Abb. 17 Auswahl und typischer Betriebsbereich eines
langsamlaufenden Zweitakt-Dieselmotors: Links: Festle-
gung von Drehzahl und Leistung im Motorenkennfeld.
Schiffsgeschwindigkeit aufgrund von Modellver-
suchen, Berechnungen und früheren Beispielen
bestimmt werden.
Abb. 17 illustriert die verschiedenen Schritte
bei der Auswahl eines Motors (hier der Einfach-
heit halber für den Fall eines Schiffes mit Festpro-
peller), für welchen unter Berücksichtigung der
obengenannten Aspekte die propellerseitigen An-
forderungen festgelegt wurden (Propellerausle-
gungspunkt PAP). Da diese üblicherweise unter
idealen Bedingungen (sauberer Schiffsrumpf,
ruhige See) bestimmt werden, muss von diesem
auf einer sogenannten „leichten“ Propellerkurve
liegenden Punkt zunächst unter Betrachtung einer
Reserve für den Betrieb bei üblicher Verschmut-
zung des Rumpfes ein entsprechender Punkt (hier
als Propellerbetriebspunkt PBP bezeichnet) auf
der für die Auslegung des Motors relevanten
„schweren“ Propellerkurve ermittelt werden. Um
schwerer See und starkem Windeinfluss trotzen zu
können, muss eine entsprechende Reserve vorgese-
hen werden, wodurch sich der erwünschte Motor-
betriebspunkt (MBP) ergibt. Schliesslich werden
noch Leistungsreserven benötigt, um auf etwaige
Verspätungen reagieren zu können. Wenn diese
einberechnet werden, so erhält man den Motoraus-
legungspunkt (MAP).
G. Weisser
Rechts: Zulässige Betriebsbereiche für den Dauerbetrieb
(hell), Überlastbetrieb (mittel) sowie Temporärbetrieb für
Abnahmezwecke und Transienten (dunkel)
Da die Leistungskennfelder der einzelnen Mo-
toren überlappend sind, können für einen be-
stimmten Fall oft mehrere Motoren die gewünsch-
te Leistung-Drehzahl-Kombination liefern. Für
die endgültige Entscheidung können dann weitere
Kriterien, wie benötigter Bauraum (Anzahl der
Zylinder, Abmessungen), spezifischer Verbrauch
usw. herangezogen werden.
Werden vom Motor weitere Aggregate, z. B.
Wellengeneratoren, angetrieben, so müssen diese
zusätzlich bei der Festlegung der erforderlichen
Nennleistung berücksichtigt werden. Wellengene-
ratoren können ebenso wie eigene Dieselgenera-
toren zum Erzeugen der an Bord des Schiffes
benötigten elektrischen Energie herangezogen
werden. Die sog. Hilfsdieselmotoren besitzen
den Vorteil einer großen Betriebsflexibilität bei
etwas höheren Betriebskosten, sofern sie nicht
ebenfalls mit billigerem Schweröl statt Dieselöl
betrieben werden („Unifuel-Konzept“). Im Ver-
gleich dazu weisen die über Getriebe mit dem
Hauptmotor verbundenen Wellengeneratoren durch
das PTO-Konzept (Power-Take-Off) zwar niedrige
Kraftstoffkosten auf, erfordern aber höhere Investi-
tionskosten in die Anlage. Ein wesentlicher Kos-
tenfaktor ist dabei die erforderliche Anpassung der
Stromfrequenz bei geänderter Propellerdrehzahl
62 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren
G
G
G Schmieröl
M/G
G Abwärme
G (172 g/kWh)
Abb. 18 Schematische Darstellung einer Schiffsantriebs-
anlage mit langsamlaufendem Zweitakt-Großdieselmotor
und „Waste Heat Recovery“ Einheit zur Abwärmenutzung
durch ein Getriebe mit variabler Übersetzung oder
einen Thyristor-Umrichter.
Dem energetisch vorteilhaften Einsatz von Tur-
bogeneratoren sind durch die niedrigen Abgastem-
peraturen von 270 bis 300  C am Austritt der
Abgasturbine enge Grenzen gesetzt. Bedingt
durch den hohen thermischen Wirkungsgrad des
langsamlaufenden Zweitakt-Dieselmotors wird
über 50 % der thermischen Energie in mechani-
sche Arbeit umgesetzt, sodass im Vergleich zu
4-Takt-Dieselmotoren weniger Abgaswärme für
eine Rückgewinnung zur Verfügung steht. Die
Abgaswärme wird primär zur Dampferzeugung
genutzt, die der ersten Stufe des Ladeluftkühlers
entzogene Wärme zur Warmwasser- oder Frisch-
wassererzeugung in Süßwassergeneratoren, eben-
so ein Teil der Kühlwasserwärme, s. ▶ Kap. 43,
„Grundlagen der Abwärmenutzung“.
Nichtsdestotrotz bestehen Möglichkeiten zur
Abgaswärmenutzung durch eine Art erweitertes
„Turbocompounding“. Derartige Lösungen wurden
von Wärtsilä unter der Bezeichnung „Waste-Heat-
Recovery“ (WHR) sowie von MDT mit dem
Namen „Thermo Efficiency System“ (TES) in den
Markt gebracht, s. ▶ Kap. 44, „Abwärmenutzung
in Form von thermischer Energie“ und ▶ Kap. 45,
„Abwärmenutzung in Form von mechanischer
Energie“. Abb. 18 zeigt exemplarisch das Grund-
1125
Wellenleistung Elektrische
49.0%
Leistung 5.9%
Kondensator
8.6 %
Abgas
12.6 %
Spülluft
12.9 %
Wassermantel
6.2 %
4.2 %
0.6 %
100%
Zugeführte Kraftstoffenergie
(links) sowie Energieflussdiagramm einer mit einem Wärt-
silä 12RT-flex96C Motor ausgeführten Anlage
konzept des WHR-Systems, wie es auf einer ganzen
Reihe von grossen Containerschiffen zum Einsatz
kam, sowie das damit verbundene Energieflussdia-
gramm. Ermöglicht wurde dieses Konzept durch
die Entwicklung hocheffizienter Turbolader, wel-
che Wirkungsgrade von 72 % oder mehr erreichen.
Ein Großteil der Abgasmenge wird nach dem
Austritt aus dem Turbolader einem zweistufigen
Dampferzeuger zugeführt der eine Dampfturbine
speist. Der hohe Wirkungsgrad der Turbolader
erlaubt es, etwa 10 % der Abgasmenge bereits
vor dem Turbolader abzuzweigen und einer
Abgasturbine zuzuführen, deren Welle über ein
Getriebe mit der Welle der Dampfturbine verbun-
den ist. Der von dieser Anordnung angetriebene
Generator versorgt die elektrische Anlage an Bord
des Schiffes mit zusätzlicher elektrischer Leis-
tung, die über einen Wellenmotor auch in erhöhte
Antriebsleistung des Schiffes umgewandelt wer-
den kann. Der Gesamtwirkungsgrad des 2-Takt-
Großmotors in Verbindung mit der Waste-Heat-
Recovery-Anlage kann dadurch um etwa 5 %
gesteigert werden, im hier gezeigten Beispiel von
knapp 50 % auf ca. 55 %. Damit reduzieren sich
die CO2-Emissionen im Vergleich zum Standard-
motor um ca. 11 %, und im gleichen Verhältnis
nehmen auch die übrigen Abgasemissionen, bezo-
gen auf die abgegebene Motorleistung, ab [13].
1126
Abb. 17 zeigt auch die typischen Betriebsbe-
reiche eines Zweitaktmotors im Schiffsbetrieb –
weitgehend unabhängig von der Propellerart
oder sonstigen Anlagenspezifika. Dabei wird
der Bereich für den regulären Dauerbetrieb durch
die Auslegungs-Propellerkurve, die Nennleis-
tung sowie eine Maximaldrehzahl für den
Betrieb oberhalb des Nominalwerts begrenzt.
Solange diese Maximaldrehzahl und auch der
Auslegungsmitteldruck nicht überschritten wer-
den, ist auch ein längerer Betrieb bis hin zu einer
Überlastgrenzkurve möglich; der Motor läuft
hier jedoch unter Umständen nicht mehr so effi-
zient oder es kann mit der Zeit zu Beeinträchti-
gungen der Zuverlässigkeit kommen. Bis zu
einer zweiten Grenzkurve, respektive bis hin zu
einem um zehn Prozent erhöhten Mitteldruck
oder maximal 110 % der Nennleistung darf ein
Motor nur kurzzeitig betrieben werden. Gleiches
gilt für den Betrieb oberhalb der obengenannten
Maximaldrehzahl, welcher nur während der See-
probe temporär zulässig ist, um bei dann oft noch
vorliegenden optimalen Bedingungen auf einer
„leichten“ Propellerkurve, wie bespielhaft darge-
stellt, dennoch die volle Leistung darstellen zu
können.
Das Streben nach höherem Propulsionswir-
kungsgrad hat, wie bereits erwähnt, zu niedrige-
ren Motordrehzahlen für eine bestimmte Motor-
leistung geführt. Dies wurde erreicht durch
• das oben beschriebene Anheben des Hub/Boh-
rungsverhältnisses, sowie
• den vermehrten Einsatz niedrigtouriger Moto-
ren mit großen Bohrungen und folglich kleine-
ren Zylinderzahlen, z. B. Vier- und Fünfzylin-
dermotoren.
Der Trend zu höheren s/D-Verhältnissen hat
zu einer Herabsetzung der Eigenfrequenzen der
schlanker werdenden Kurbelwelle geführt. Kriti-
sche Drehzahlen kommen damit öfter in die Nähe
der Betriebsdrehzahl des Propulsionsmotors,
sofern dies durch eine sorgfältige Abstimmung
des Schwingungssystems Motor – Propellerwelle –
Propeller nicht vermieden wird, Abb. 19. Kön-
G. Weisser
nen die Resonanzen nicht völlig aus dem Betriebs-
bereich eliminiert werden, so muss die Schwin-
gungsamplitude mittels Schwingungsdämpfer
reduziert werden. Ähnliche Verfahren kommen
auch bei der Dämpfung oder „Verstimmung“ der
Axialschwingungen des Wellensystems zur Anwen-
dung.
Der Übergang zu kleineren Zylinderzahlen
erfordert zusätzliche Vorkehrungen zur Tilgung
der bei Vier- und Fünf-Zylindermotoren nicht
ausgeglichenen freien Momente erster und zwei-
ter Ordnung. Die optimale Platzierung des Motors
im Schiff kann hier bereits Abhilfe leisten: Um
keine Schiffskörperschwingungen anzuregen,
sollte der Motor nicht in einem Knotenpunkt des
schwingenden Schiffskörpers platziert werden.
Kann hier trotzdem keine befriedigende Lösung
gefunden werden, so werden die freien Momente
erster Ordnung durch Gegengewichte auf der
Kurbelwelle in ihrer Phasenlage und Amplitude
„verstimmt“. Die freien Momente zweiter Ord-
nung können üblicherweise durch mit doppelter
Motordrehzahl laufende „Lanchester“-Balancer
ausgeglichen werden, s. ▶ Kap. 34, „Bauformen,
Eigenschaften und Beanspruchung des Trieb-
werks von Dieselmotoren“ und ▶ Kap. 35, „Mas-
senausgleich und Drehschwingungen des Trieb-
werks von Dieselmotoren“. Für das bei großen
Zweitakt-Motoren mit vier bis sechs Zylindern
häufig auftretende vertikale Moment M2V zweiter
Ordnung hat sich die Anordnung einer elektrisch
angetriebenen Unwucht am freien Motorende in
Verbindung mit der an der Abtriebs-Seite im
Motor integrierten und über ein Getriebe angetrie-
benen Ausgleichsmasse bewährt. Die Wirkung
des Momentenausgleichs kann dadurch unabhän-
gig von Last und Drehzahl im Schiffsbetrieb kos-
tengünstig erprobt und abgestimmt werden,
Abb. 20. Eine weitere Möglichkeit zur Dämpfung
der Vibrationen, insbesondere bei Schiffen mit weit
achtern befindlicher Brücke, bietet die Anordnung
eines ebenfalls elektrisch angetriebenen Balancers
2. Ordnung, der möglichst weit im Hinterschiff
aufgestellt wird und dabei evtl. auch störende Aus-
wirkungen des Propellermomentes miterfasst,
Abb. 20.
62 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren
Abb. 19 Berechnung des
Schwingungssystems
Motor – Propellerwelle –
Propeller, Verminderung
der Torsionsschwingungs-
amplitude mittels Dämpfer,
T1 zulässige Grenze für
Dauerbetrieb, T2 zulässige
Grenze für Durchfahrbe-
trieb
5 Ausblick auf die weitere
Entwicklung
von langsamlaufenden
Zweitakt-Dieselmotoren
Moderne Zweitakt-Grossdieselmotoren weisen
zwar bereits heute eine beeindruckende Leis-
tungsstärke in Kombination mit unübertroffener
thermischer Effizienz auf, dies muss jedoch nicht
zwangsläufig das Ende der Entwicklung bedeuten.
Theoretische Betrachtungen von Eberle [14] zeigen,
dass thermische Wirkungsgrade über 60 % und
noch höhere spezifische Leistungen durchaus mög-
lich sind. Insbesondere bieten auch weiterentwi-
ckelte aufladetechnische Lösungen bis hin zu Kon-
zepten mit variabler Einlassgeometrie Potenzial für
die weitere Optimierung [15]. Allerdings sind
1127
durch die gleichzeitigen Anforderungen an prak-
tisch permanente Verfügbarkeit und höchste Zu-
verlässigkeit sowie Betriebssicherheit auch ge-
wisse Grenzen gesetzt.
Es ist angesichts der Entwicklungen sowohl am
Markt als auch in der Gesetzgebung zu erwarten,
dass der generelle Trend hin zu noch effizienteren
und umweltfreundlichen Schiffsantrieben anhält.
Dies würde grundsätzlich für noch langhubigere
Motorvarianten sprechen, andererseits zeichnet sich
optimiertes Schiffsdesign oft auch durch eine sehr
schlanke Gestaltung des Rumpfs in den Bereichen
aus, in welchen der Hauptmotor üblicherweise plat-
ziert wird. Ausserdem ist davon auszugehen, dass
zunächst eine gewisse Betriebserfahrung mit den
neu entwickelten Motoren mit grossem Hub/Boh-
rungsverhältnis gesammelt werden muss, bevor
man hier noch einen Schritt weiter gehen kann.
1128
Abb. 20 Massnahmen zur Vibrationsdämpfung: Links:
Momentenausgleich 2. Ordnung durch am freien Motoren-
de angeordnete, elektrisch und an der Abtriebsseite über
Getriebe angetriebene Unwuchten, Rechts: Erzeugung
Ein weiterer Entwicklungstrend liegt sicher in
der zunehmenden Integration der verschiedenen
energietechnischen Komponenten an Bord eines
Schiffes und der Optimierung des Gesamtsys-
tems. Die oben vorgestellten erweiterten Abgas-
energierückgewinnungssysteme stellen nur einen
ersten Schritt in diese Richtung dar.
Aktuelle Entwicklungen betreffen vor allem die
Ertüchtigung von langsamlaufenden Grossdiesel-
motoren für den Betrieb mit alternativen, vor allem
auch gasförmigen Brennstoffen. Die Entwicklung
von Mehrstoffmotoren verläuft dabei in zwei fun-
damental unterschiedliche Stossrichtungen:
MDT wie auch MHI setzen auf ein Gas-Diesel-
Konzept, bei dem der gasförmige Brennstoff ver-
dichtet und etwa zum gleichen Zeitpunkt wie im
reinen Dieselbetrieb in den Brennraum eingedüst
wird, s. ▶ Kap. 10, „Gasmotoren und gasförmige
Kraftstoffe“. Die Zündung erfolgt dann durch
Diesel-Piloteinspritzstrahlen, wodurch eine die-
selartige, also hauptsächlich mischungskontrol-
lierte Verbrennung analog zu der von flüssigen
Brennstoffen erfolgt.
Im Gegensatz dazu verfolgt WinGD ein Gas-
Otto-Konzept, bei dem das Gas unter deutlich
G. Weisser
einer freien Kraft 2. Ordnung durch elektrisch angetriebene
Ausgleichsmasse zur Dämpfung der vom Massenmoment
M2V verursachten Vibrationen
niedrigerem Druck als im obigen Fall während
der Spülung über geeignet in der Laufbuchse
angeordnete Einblasventile in den Zylinder einge-
bracht wird. Durch optimale Abstimmung der Gas-
einblasung auf die Steuerzeiten von Spülschlitzen
und Auslassventil sowie die durch die Spülung
generierte Drallströmung wird damit eine vorge-
mischte Zylinderladung erzeugt, welche dann wie-
derum durch Diesel-Piloteinspritzstrahlen zur
Zündung gebracht und das magere Gemisch dann
durch Ausbreitung der sich bildenden Flammen
durch den Brennraum umgesetzt wird, analog zu
einer Vormischverbrennung in Ottomotoren,
Abb. 21.
Dieses Prinzip bietet den Vorteil, dass es auf-
grund des Brennverfahrens geringe Stickoxid-
emissionen aufweist und damit ohne weitere
Massnahmen die Einhaltung der strengsten Vor-
schriften ermöglicht. Andererseits sind angesichts
des engen λ-Fensters für den sicheren Betrieb,
damit weder Klopfen noch Zündaussetzer auftre-
ten, gewisse Kompromisse im Hinblick auf den
erreichbaren maximalen Mitteldruck und den
Brennstoffverbrauch im reinen Dieselbetrieb er-
forderlich. Das Gas-Diesel Prinzip unterliegt dem-
62 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 1129

Abb. 21 Prinzip des

Zweitakt-Otto-
Gasmotorbetriebs (WinGD)
mit den Phasen: links:
Spülung, Mitte: Gaszufuhr
und Verdichtung, rechts:
Zündung und Verbrennung
mit anschliessender
Expansion [16]

Abb. 22 Prinzip des „Fuel Booster“ Einspritzventils (MDT), nach [17]/[18]

gegenüber keinen Einschränkungen hinsichtlich Weitere Entwicklungsanstrengungen gehen in

der Leistungsfähigkeit oder der Wirtschaftlichkeit
im Dieselbetrieb. In diesem Fall ist jedoch eine
Emissionsminderungstechnologie analog zu
Abschn. 3 notwendig, um den Betrieb innerhalb
einer ECA zu ermöglichen.
Richtung der Anwendbarkeit von Brennstoffen mit
tiefen Siedepunkt, wie Methanol, DME, LPG, etc.
MDT hat für die Einspritzung derartiger Brenn-
stoffe eine spezielle Einspritztechnik entwickelt,
bei welcher der effektiv für die Einspritzung
1130
benötigte Druck erst in der Einspritzdüse selbst
hydraulisch erzeugt wird, Abb. 22.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die
Entwicklung der Zweitaktmotorentechnologie
noch bei weitem nicht am Ende angelangt ist.
Weitere Fortschritte in den verschiedensten betei-
ligten Disziplinen werden dafür sorgen, dass lang-
samlaufende Zweitaktmotoren ihren Vorsprung
bezüglich thermischem Wirkungsgrad, Tauglich-
keit für eine grosse Bandbreite an unterschiedli-
chen Brennstoffen und Zuverlässigkeit im Wett-
bewerb mit anderen Wärmekraftmaschinen als
dominierende Antriebsquelle für Hochseeschiffe
zumindest behaupten, wenn nicht sogar weiter
ausbauen können.
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 Teil XXI
Weiterentwicklungspotenzial und
Hybridantriebe
 Weiterentwicklungspotenzial des
Dieselmotors 63
Jens Hadler und Kurt Kirsten

Zusammenfassung 4 Kraftstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1139

Eine nachhaltige Mobilit€at wird sichergestellt
5 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1141
sein, wenn es gelingt einen „Zero-Impact-Emis-
sion-Powertrain“ zu realisieren. Der Dieselmo- Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1141
tor hat dazu gute Chancen, weil er regenerativ
erzeugte, speicherdichte Kohlenwasserstoffe in
einer kompakten Aggregatebauform effizient in
1 Marktsicht
mechanische Vortriebsenergie umsetzen kann.
Seit seiner Erfindung vor mehr als 100 Jahren hat
Eine integrierte Abgasnachbehandlung und die
sich der Dieselmotor eine dominierende Marktpo-
Unterst€utzung durch elektrische Zusatzaggrega-
sition bei Antrieben im maritimen Bereich und bei
te bzw. die alternative Nutzung einer Hybridi-
großen Leistungen sowohl im station€aren als auch
sierung werden es möglich machen, dass das
im mobilen Umfeld und hier speziell im Bereich
Emissionsniveau die Größenordnung des Hinter-
der Nutzfahrzeuge erarbeitet. Seit ca. 40 Jahren
grundrauschens der normalen Umgebungsluft
spielt der Dieselmotor auch im Pkw-Bereich, ins-
annimmt und damit als unbedenklich eingestuft
besondere in Europa und Indien, eine zunehmend
werden kann.
wichtigere Rolle.
Inhalt Bei Leistungen größer als 80 MW sind es die
Gas- und Dampfturbinen, die den Dieselmotor als
1 Marktsicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1133
W€armekraftmaschinen nach oben erg€anzen. Bei
2 Technik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1134 den schienennetzgebunden Fahrzeugen steht der
3 Antriebssystembetrachtungen . . . . . . . . . . . . . . . . 1139 Dieselmotor im Wettbewerb zum Elektroantrieb,
wenn die Investitionen f€ur die Fahrdrahtinstallation
sich kommerziell rechtfertigen lassen. Mit Bezug
zum unteren Ende der Leistungsskala stellt der
3-Zylindermotor im Kompakt-Personenwagen oder
der 2-Zylindermotor in Forschungsfahrzeugen bzw.
J. Hadler (*)
Sondermotoren f€ur die Fluganwendung mit 600
GF, APL Automobil-Pr€ uftechnik Landau GmbH, Landau,
Deutschland ccm die untere Leistungsgrenze dar. Es sind auch
E-Mail: jens.hadler@apl-landau.de 1-Zylindermotoren in Stromerzeugungsaggregaten,
K. Kirsten in Baumaschinen und der Landmaschinentechnik
APL Automobil-Pr€uftechnik Landau GmbH, Landau, in Verwendung. Bei der Pkw-Anwendung ist der
Deutschland Dieselmotor die erste Wahl bei den Vielfahrern vor
E-Mail: Kurt.Kirsten@apl-landau.de

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 1133

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_71
1134
allem wegen seines guten Verbrauchverhaltens,
ansonsten beherrscht der Ottomotor, als vorwiegen-
de Wahl dieses Marktsegment. In einigen L€andern
gilt ein Anwendungsverbot f€ur Diesel-Pkw wegen
der starken Einfuhrrestriktionen f€ur Dieselkraftstoff,
wie z. B. in Brasilien, oder wegen Umweltschut-
zauflagen in Ballungsr€aumen, z. B. im Großraum
Peking.
Aus Marktsicht bleibt festzuhalten, dass der Die-
selmotor durch technische Weiterentwicklung seine
angestammte Position in den heutigen Anwen-
dungsfeldern Nutzfahrzeug, Off-Road, Marine, Lo-
komotive und die starke Penetration im Pkw in
Europa verteidigen muss und sich in Richtung
einer breiteren Anwendung noch neue M€arkte
erschließen kann.
2 Technik
2.1 Thermodynamik
Prinzipiell wird der Dieselmotor auch heute noch
mit den Verfahrenseigenschaften:
• luftverdichtend
• direkteinspritzend
• qualit€atsgeregelt
• selbstz€undend
Abb. 1 Lambda-
Temperatur-Kennfeld
J. Hadler und K. Kirsten
beschrieben. Das Lambda-Temperatur-Kennfeld
in Abb. 1 verdeutlicht diese Zusammenh€ange.
Die eingebrachte Brennstoffmasse trifft im Brenn-
raum auf eine vorverdichtete und vorerw€armte
Luftmasse. Ziel der Brennverfahrensgestaltung
muss es sein, Brennstoff und Luft zur gew€unsch-
ten Drehmomenterstellung so zu mischen, dass
gerade so viel Sauerstoff mit Brennstoff in Ver-
bindung kommt, dass dieser vollst€andig umge-
setzt wird und die gesamte im Brennraum befind-
liche Masse die Energiefreisetzung aufnimmt,
damit keine zu hohen Spitzentemperaturen entste-
hen, denn hohe Spitzentemperaturen bei Anwe-
senheit von Sauerstoff und Stickstoff f€uhren zu
Stickoxidverbindungen. Eine Maßnahme ist es,
anstelle der reinen Luft auch Restgas mit an der
Verdichtung teilhaben zu lassen. Damit wandert
das Lambda-Temperaturfenster weiter nach links
in Bereiche mit geringeren Spitzentemperaturen.
Wenn es nun durch regelungstechnische Maßnah-
men noch gelingt, die „Wolke“ der Umsetzung
einzugrenzen (Tomorrow), dann entsch€arft sich
der NOx-Partikel Trade-off.
Der Dieselmotor erf€ahrt damit eine Art lokaler
Lambda-Regelung [1]. Die pr€azise Luftpfadrege-
lung wird hierbei immer bedeutender werden.
Nat€urlich gibt es noch diverse technische Heraus-
forderungen zu lösen, bzw. ist das Optimierungs-
potential lange noch nicht ausgeschöpft. Beim Kraft-
63 Weiterentwicklungspotenzial des Dieselmotors
stoffpfad wird die Beherrschung von Kleinstmengen,
die Zerst€aubungsg€ ute und Gestaltung der gestuften
Brennstoffeinbringung den Schwerpunkt darstellen,
s. ▶ Kap. 16, „Grundfunktionen und Bauarten von
Diesel-Einspritzsystemen“ und ▶ Kap. 24, „Elektro-
nische Steuerung von Dieselmotoren“.
2.2 Einspritztechnik
Ein wesentlicher Schritt bei der Entwicklung der
Einspritztechnik f€ ur Dieselmotoren war die Auftei-
lung bzw. -trennung von Druckerzeugung und Men-
genzumessung durch den Einsatz der Common Rail
Technologie, s. ▶ Kap. 19, „Common Rail Sys-
teme“. Der gewonnene Freiheitsgrad der flexiblen
Zumessung von Kraftstoff und die zeitlich aufge-
teilte Mehrfacheinbringung haben die Entwicklung
der letzten Jahre bestimmt. Eine klare Tendenz ist
auch beim Einspritzdruck zu erkennen, der stetig
angestiegen ist. Durch das Beherrschen der Lecka-
gemengen ist auch davon auszugehen, dass sich
eine weitere Steigerung des Einspritzspitzendru-
ckes noch positiv auswirken wird. Der Energiever-
lust durch das Abströmen von Kraftstoff unter
hohen Druck stellt dabei den einen Einflussfaktor
dar, oft entscheidender ist aber der Temperaturan-
stieg durch das Abdrosseln. Damit wird eine zus€atz-
liche K€uhlvorrichtung im R€ucklauf notwendig, um
ein stetiges Aufheizen des Kraftstoffes zu vermei-
den. Eine weitere Verbesserung bis hin zu Leckage
armen bzw. freien Hochdruckeinspritzung muss die
Zielrichtung der Weiterentwicklung sein. Die For-
mung des Verlaufes der zeitlichen Kraftstoffeinbrin-
gung, auch „injection shaping“ oder „rate shaping“
genannt, ist eng mit der Kleinstmengenregelung
verkn€ upft. Der Vorteil f€ur die Verbrennungsf€uhrung
ist unbestritten. Jedoch ist zu beachten, dass die
Langzeitstabilit€at und Robustheit der Auslegung
sichergestellt sein muss. Die Weiterentwicklung
der heutigen Fertigungstechnik inklusive moderner
Beschichtungssysteme zur Herstellung dieser Pr€azi-
sionsbauteile l€asst hier noch Verbesserungen erwar-
ten. In Erg€anzung zu der pr€azisen Zumessung des
Kraftstoffes wird die vom Zylinderdruck abh€angig
gef€uhrte bzw. geregelte Kraftstoffeinbringung einen
breiteren Raum einnehmen bzw. zum allgemeinen
Standard werden.
1135
2.3 Aufladung
Bekanntermaßen ist das Schluckverhalten einer
Kolbenmaschine durch steile Kennlinien des
Durchsatz-Druckverhaltens gekennzeichnet. Die
beiden Strömungsmaschinen eines Turboladers,
ob Verdichter oder Turbine, haben deutlich fla-
chere Kennlinien. In der Kombination bedeutet
das, dass es nur einen kleinen Auslegungsbereich
gibt, in dem ein optimales Zusammenspielen
möglich ist. Je nachdem in welchem Last-Dreh-
zahl-Bereich der Dieselmotor betrieben wird,
bedarf es deshalb besonderer Anpassungs- bzw.
Zusatzmaßnahmen, um den gesamten Betriebs-
bereich optimal abzudecken. Die Entwicklung
der letzten Jahre hat einen breiten Baukasten an
Optionen hervorgebracht.
• Festgeometrie-Lader
• Wastegate-Lader
• Variable-Turbinen-Geometrie-Lader
• Luft/Luft-, Luft/Wasser-Ladeluftk€uhlung
• Mehrlader-Aufladung
• Mehrstufen-Aufladung
• Zwischenk€uhlung
• Kombinationsaufladung (inkl. elektrisch un-
terst€utztem Aufladen)
• Turbo-Compound-Aufladung
Je nach Anwendung hat sich die Verwendung
der aufgezeigten Einzelkomponenten oder deren
Kombination durchgesetzt. Nat€urlich ist es auch
möglich, auf der Verdichterseite eine Variabilit€at
vorzusehen. Bisher haben sich hier speziell bei
größeren Ladern die Vorleitgitter bew€ahrt, zum Teil
gibt es auch Rezirkulationseinrichtungen, um das
Pumpverhalten zu verbessern.
Die Aufgabenstellung f€ur die Weiterentwick-
lung der Aufladung wird darin bestehen, die
Hubkolbenmaschine mit Ladung „hoher“ Dichte
zu versehen, um dem Downsizing Gedanken
Rechnung zu tragen. Dazu sind hohe Ladedr€ucke
bei gleichzeitig niedriger Temperatur vor Einlass-
ventil anzustreben. Das heißt dem Aufladewir-
kungsgrad (inklusive K€uhlung) kommt eine
besondere Bedeutung zu. In der Pkw-Anwendung
werden die transienten bzw. dynamischen Last-
wechselzust€ande immer wichtiger, so dass auch
1136
die Volumen zwischen Austritt aus dem Verdich-
ter und der Einlassventilebene möglichst klein zu
halten sind. Mit den heute genutzten Mitteldr€u-
cken kann ein System mit Luft/Wasser-Lade-
luftk€uhlung von Vorteil sein, da es sehr kompakt
baut. Typische Kennzahlen f€ur das Verh€altnis von
eingeschlossenem Volumen (Austritt Verdichter
bis Einlassventilebene) zu Hubvolumen liegen in
der Größenordnung von 1,7 bis 2,5. Das heißt
dem Motorhubvolumen ist ein etwa 2-mal so gro-
ßer Pufferraum vorgelagert, der bei transienten
Vorg€angen erst aufgef€ullt werden muss, bevor
die verdichtete Ladungsmasse vollumf€anglich
dem Motorzylinder zugef€uhrt werden kann. Die
Optimierungsaufgabe besteht somit in der Volu-
men- und Effizienzoptimierung der Ladeluftk€uh-
lung in Verbindung mit der Aufladung.
Das Dilemma der Schluckverhaltenscharakte-
ristik von Strömungs- und Hubkolbenmaschine
hat zu zwei prinzipiell unterschiedlichen Ausle-
gungsphilosophien gef€uhrt. Zum einen kann der
untere Drehzahl-Lastbereich optimal bedient
werden und im hohen Drehzahl-Lastbereich
wird dann entsprechend abgesteuert (Wastegate-
Ventil). Wie der Name schon andeutet, ist mit
einem Wastegate (WG) ein Verlust verbunden.
Alternativ ist eine Nutzung der €ubersch€ussigen
Abgasenthalpie denkbar. Dies geschieht z. B.
beim Turbo-Compound-Verfahren mit Hilfe einer
Nutzturbine, die entweder €uber eine mechanische
Koppelung, Wellenleistung erzeugen kann oder
unter Verwendung eines Generators elektrische
Nutzenergie erzeugt.
Zum anderen wird der Hochdrehzahl-Hoch-
lastbereich optimal angepasst und es werden Zu-
satzmaßnahmen im niedrigen Drehzahlbereich,
wie z. B. eine Zusatzaufladung mit z. B. mecha-
nischem Lader angewendet. In diesem Zusam-
menhang bietet sich mit dem 48 Volt Zusatzbord-
netz im Pkw-Einsatz vielleicht eine willkommene
Option f€ ur die elektrisch unterst€utzte Zusatzauf-
ladung. Der Vorteil einer solchen nur kurzzeitig
genutzten Zusatzeinrichtung liegt im systemi-
schen Bereich. Die Zusatzeinrichtung ist so aus-
zulegen, dass sie nur f€ur kurze Übergangszust€an-
de genutzt werden sollte. Aus Sicht des Packages
sind wegen der flexiblen Anordnung sicher Vor-
J. Hadler und K. Kirsten
teile der elektrischen gegen€uber mechanisch ein-
gekoppelten Zusatzeinrichtungen zu sehen.
Eine weitere Kombination besteht in der Inte-
gration einer elektrischen Maschine zwischen
Verdichter und Turbine, die wahlweise als Antrieb
f€ur den Verdichter oder zur Nutzenergieentnahme
von der Turbine eingesetzt werden kann. Der
Nachteil ist die Zunahme der tr€agen Drehmasse
des Laufzeuges, die zu einem verzögerten Dyna-
mikverhalten f€uhren kann.
Bei Konzepten mit Mehrlader- bzw. Mehrstu-
fen- Aufladung bedarf es immer entsprechender
Steuer- bzw. Absperrorgane, um das motorische
Abgas den verschiedenen Turbinenquerschnitten
zuf€uhren. Durch weiterf€uhrende Integration der
Motorventilsteuerung und Abgaskanalf€uhrung
sind auch Varianten denkbar, so dass die Funktion
der Regelorgane durch die Motorventile mit wahr-
genommen wird, siehe Abb. 2.
Ein weiterer Aspekt im Zusammenhang mit
der Aufladung besteht in der geregelten Bereitstel-
lung von Restgas. Die gek€uhlte Niederdruck-
Abgas-R€uckf€uhrung hat wegen der langen Wege
eine zeitliche Verzögerung der Bereitstellung
bzw. Abschaltung der Restgaszuf€uhrung im Zy-
linder zur Folge. F€ur zykluskonforme Ab-
gasbereitstellung, z. B. f€ur Maßnahmen zur
W€armemanagementgestaltung der Abgasnachbe-
handlungsanlagen sind Eingriffe in die Motor-
ventilsteuerung oder die Regeleinrichtungen der
Aufladung sinnvoll. Diese Maßnahmen werden
unter dem Begriff der „Hochdruck Abgasr€uckf€uh-
rung“ zusammengefasst. Diese kann ungek€uhlt,
d. h. „heiß“ oder mit separater K€uhlung auch
„kalt“ ausgef€uhrt werden. Durch Regeleingriffe
beim Wastegate oder bei einer variablen Turbinen-
geometrie-Ansteuerung l€asst sich der Abgasge-
gendruck anheben und so ein zus€atzliches Sp€ul-
gef€alle f€ur die Abgasr€uckf€uhrung aufbauen. Bei
der Ventilsteuerung sind Maßnahmen mit Eingriff
auf die Phasenlage der Nockenerhebung oder ein
zweites Hubevent f€ur die Abgasr€uckf€uhrung sinn-
voll. An dieser Stelle zeigt sich, dass f€ur die Wei-
terentwicklung des Dieselmotors Potential besteht,
wenn Ventilsteuerung und Aufladung in synerge-
tischer Weise weiterentwickelt werden. Das varia-
ble Verdichtungs- bzw. Expansionsverh€altnis steht
63 Weiterentwicklungspotenzial des Dieselmotors
Abb. 2 Konzepte f€ur Mehrlader Anwendungen
beim Dieselmotor von Zeit zu Zeit auch auf der
Entwicklungs-Road-Map. Damit bei den hohen
Aufladegraden die maximalen Verbrennungsdr€u-
cke nicht zu stark ansteigen kann eine lastabh€an-
gige Verdichtungsverh€altnisr€ucknahme angestrebt
werden. Im unteren Lastbereich wird mit hohem
Verdichtungsverh€altnis gefahren und bei hohen
Lasten wird das kleinere Verdichtungsverh€altnis
gew€ahlt. Durch fr€uhe bzw. sp€ate Einlasssteuerzei-
ten (Miller- bzw. Atkinson-Verfahren) l€asst sich
auch ein asymmetrisches Verdichtungs-Expansi-
ons-Verh€altnis realisieren, womit der Ladedruck-
Spitzendruck-Konflikt entsch€arft und trotzdem ein
thermodynamisch sinnvolles Expansionsverh€alt-
nis realisiert werden kann.
2.4 Integrierte
Abgasnachbehandlung
Auch wenn es das Ziel der Brennverfahrensent-
wicklung sein muss, die Engine-out-Emission
1137
auf niedrigstes Niveau zu dr€ucken, so wird es
zur Erreichung der vom Gesetzgeber geforderten
Emissionsgrenzwerte immer einer Abgasnachbe-
handlung bed€urfen. Partikelfilter, Oxydationska-
talysator und NOx-Nachbehandlung werden
notwendig sein. Die Herausforderung besteht im
Temperaturmangement f€ur die katalytischen Re-
aktionen, sowie der Integration der gesamten
Prozessabl€aufe in einen gesamtheitlichen rege-
lungstechnischen Ansatz. Die katalytischen Be-
schichtungen erfordern den Betrieb in einem
vorgegebenen Temperaturfenster, um beste Um-
setzungswirkungsgrade sicherzustellen. Bei Start
und Niedriglastbetrieb bedarf es der Aufheizmaß-
nahmen. Um das Enthalpie Angebot in der Abgas-
nachbehandlungsanlage zu erhöhen sind Maßnah-
men, wie sp€ate Verbrennungslage, vorzeitiges
Auslassöffnen, verschleppte Verbrennung mit
hohen HC- und CO-Anteilen sinnvoll, um eine
exergetische Reaktion hervorzurufen. Die zuk€unf-
tig noch flexibleren Luft-, Abgas- und Brenn-
stoffpfadregelungen werden hier sicher weitere
1138
Ans€atze liefern. Es ist z. B. an „fette“ Spender-
zylinder und „magere“ sauerstoffliefernde Zylin-
der zu denken, so dass eine schnelle Aufheizung
im Katalysator erfolgen kann.
Eine abschließende Beurteilung zur Verwen-
dung von NOx-Speicherkatalysatoren oder SCR-
Katalysatoren ist sicher noch nicht möglich. Es
wird Anwendungen geben, bei denen das eine
oder andere besser ist oder sogar die Kombination
von beidem zielf€ uhrend sein wird. Der Reduk-
tionsmittelverbrauch ist heute im Pkw-Einsatz
schon ein Diskussionspunkt. Mit der Einf€uhrung
von WLTP und den RDE Pr€ufverfahren wird die
Diskussion sicher noch zunehmen. Die reine Ver-
größerung der Tankvolumen f€ur das Reduktions-
mittel in den Fahrzeugen wird nicht ohne weiteres
akzeptabel sein. Damit wird eine neue Heraus-
forderung in der reduktionsmittelarmen Abstim-
mung der Dieselmotorenentwicklung f€ur die
SCR- Anwendung liegen.
Generell l€asst sich jedoch festhalten, dass die
ersten Fahrzeugabstimmungen (mit denen die
amerikanischen SULEV Grenzwerte unterschrit-
ten werden), die mit einer Kombination von
NOx-Speicherkatalysator und SCR-Katalysator
arbeiten, einen Weg aufzeigen, wie es weiterge-
hen kann. Die vor Jahren noch f€ur wenig möglich
gehaltene Zielwerte im Abgasemissionsverhalten
werden heute sicher unterboten.
2.5 Mechanik
Die stetige Verbesserung der Aufladung hat zu
einer Steigerung der spezifischen Drehmomente
auf Werte von mehr als 200 Nm/l und bei der
spezifischen Leistung auf mehr als 80 kW/l ge-
f€uhrt. Damit sind auch die Spitzendr€ucke in den
Bereich von € uber 200 bar angestiegen. Die Trieb-
werksentwicklung und deren Lagerung m€ussen
mit diesem Trend mithalten. Die Lösung kann
nicht in einer generellen Vergrößerung der Di-
mensionen der Lagerpaarungen liegen, sondern
muss bei gleichen oder geringeren Abmessungen
die zus€atzlichen Lasten ertragen, damit der ge-
w€ unschte Reibleistungsvorteil erschlossen wird.
Dazu sind wesentliche Detailverbesserungen bei
J. Hadler und K. Kirsten
allen geschmierten Gleitverbindungen notwen-
dig. Die aus Umweltgesichtspunkten veranlasste
Umstellung von bleihaltigen Leichtmetalllegie-
rungen auf, Polymer basiert, beschichtete Werk-
stoffe der Lager ist weitestgehend abgeschlossen.
Mit den neuen immer niedrigviskoseren Motoren-
ölen und den zunehmenden Kraftstoffanteilen im
Öl, als Folge der ver€anderten Einspritzmuster f€ur
die Abgasnachbehandlung, sind neue Herausfor-
derungen zu bew€altigen. Als Lösungsans€atze
stehen weiterentwickelte Fertigungs- und Be-
schichtungsverfahren mit immer besseren Ober-
fl€acheng€uten zur Verf€ugung.
Durch den verst€arkten Einsatz von Stopp-
Start-Systemen gewinnt die Reduktion der
Tr€agheit der drehenden Massen eine besondere
Bedeutung, weil niedrige Drehmassen den Wie-
derstart erleichtern, bzw. das Startsystem entlas-
ten. Dies hat nat€urlich zur Folge, dass das gesamte
Triebwerkssystem €uberarbeitet werden muss. Im
Rahmen der Hybridisierung des Antriebsstranges
mit st€arkeren elektrischen Antriebskomponenten
kann es zu vermehrten Stillstand des Verbren-
nungsmotors kommen. Die Tribologie-Systeme
des Dieselmotors sind dazu entsprechend zu
ert€uchtigen. Die Stichworte in diesem Zusam-
menhang heißen „Langzeit-Stillstands-Verhalten“
und „Dynamische-Zuschaltf€ahigkeiten“. Dahinter
verbergen sich die Fragestellungen der Alterungs-
best€andigkeit von Betriebsstoffen bei Nichtbenut-
zung und die besonderen Herausforderungen der
Belastung durch die von außen aufgepr€agten
Triebwerksbeschleunigungen bei Zuschaltung
von elektrischen Antriebsquellen.
Im Rahmen der Konzeptentwicklung eines
Dieselmotors wird von Zeit zu Zeit auch die Frage
nach der Bewertung der Zylinderabschaltung
gestellt. Wegen der im Allgemeinen angewende-
ten Qualit€atsregelung beim Dieselmotor sind nur
bedingt Verbesserungen bei den Ladungswechsel-
verlusten zu erwarten, wenn durch Lastpunktver-
schiebungen die verbleibenden, gefeuerten Zylin-
der mit höheren Mitteldr€ucken betrieben werden.
Bei der Beurteilung von Aufheizmaßnahmen f€ur
den Betrieb der Abgasnachbehandlungsanlage im
Niedriglastbereich kann eine Zylinderabschaltung
von Vorteil sein, wenn das Temperaturniveau im
63 Weiterentwicklungspotenzial des Dieselmotors
Abgas gezielt €uber einen Schwellwert angehoben
werden soll.
In den modernen Fahrzeugarchitekturen ist
Gewichtsreduktion ein wichtiges Thema. In der
Regel ist die Dieselmotorisierung die auslegungs-
bestimmende Ausstattungsvariante hinsichtlich
Struktursteifigkeit und des Noise-Vibration-Harsh-
ness (NVH)-Verhaltens. Daher sind gerade bei Die-
selmotoren Gewichtseinsparungen lohnenswert, da
sie quasi doppelt z€ahlen. Denn Massereduktionen
am Triebwerk ermöglichen meist auch entspre-
chende Einsparungen am Gesamtfahrzeug.
3 Antriebssystembetrachtungen
Der Dieselmotor ist im Allgemeinen eine von meh-
reren Komponenten in einem größeren systemi-
schen Verbund. Damit bestehen immer wieder
Wechselwirkungen zu anderen Systemkomponen-
ten. Zum Beispiel ist das Belasten eines Dieselmo-
tors von Nulldrehzahl nicht möglich. Er benötigt
eine Mindestdrehzahl und außerdem einen Dreh-
zahl/Drehmomentwandler (im einfachsten Fall eine
Reibbelagskupplung) und/oder eine Starthilfeein-
richtung, um z. B. das Anfahren von Fahrzeugen
sicherzustellen. Im Systemverbund mit elektri-
schen Maschinen ergeben sich Optionen f€ur Ver-
bundvorteile. Elektrische Maschinen können hohe
Drehmomente von Nulldrehzahl aufbauen und so
den Systemverbund st€arken. Bei kombinierten
oder hybridisierten Antrieben kann die elektrische
Maschine Lastspitzen puffern und so zum Unter-
dr€ucken von Emissionsspritzen beim Verbren-
nungsmotor helfen. Die Elektrifizierung des An-
triebsstranges bringt neue Freiheitsgrade bei der
Festlegung von Gangzahl und Getriebespreizung.
Diese Liste l€asst sich sicher weiterf€uhren. Sie zeigt
aber deutlich auf, dass der zuk€unftige Dieselmotor
in einem Systemverbund weiter zu entwickeln ist.
Einzelmaßnahmen sind nur begrenzt zielf€uhrend.
Sowohl im Abgas, als auch in den K€uhl-
medienströmen eines Dieselmotors ist noch nutz-
bare Enthalpie vorhanden. Durch nachgeschaltete
Rankine-Prozesse bzw. durch direkte thermisch
elektrische Umsetzungsverfahren können diese
Potenziale noch gehoben werden.
1139
4 Kraftstoffe
Die heutigen Dieselmotoren verwenden einen
Fraktionsschnitt des fossilen Rohöls und wurden
so abgestimmt, dass ein breiter Siedeschnitt Ver-
wendung finden kann. Die Anstrengungen der
Raffinerieindustrie weltweit fl€achendeckend nied-
rige Schwefelgehalte anzubieten ist sicher noch
nicht abgeschlossen. Sie bilden jedoch eine
Grundvoraussetzung, dass moderne Abgasnach-
behandlungssysteme in Dieselmotoren verwendet
werden können und dass es nicht zu unnötigen
Schwefeloxyd-Emissionen kommt. Blicken wir in
eine fernere Zukunft mit knapper werdender Ver-
f€ugbarkeit der auf Erdöl basierenden Kraftstoffe, so
entsteht vor dem Hintergrund einer nachhaltigen
Energieversorgung aus regenerativen Energie-
quellen vielleicht ein neuer Freiheitsgrad f€ur die
Dieselmotorenentwicklung oder eine nachhaltige
Versorgung mit regenerativ gewonnen Kohlenwas-
serstoffverbindungen. Dass die Kohlenwasser-
stoffe eine der speicherdichtesten Energietr€ager
darstellen, steht sicher außer Frage, aber welche
Zusammensetzung die optimale ist, um mit einem
Dieselmotor mechanische Wellenleistung zu erzeu-
gen, ist Gegenstand vieler Forschungsaktivit€aten.
Im Abb. 3 ist eine umfassende Darstellung von
Prim€arenergietr€agern, den Wandlungsprozessen
in Zwischenenergietr€ager und deren weitere Wand-
lung in Verbrennungsmotoren, Brennstoffzellen
und Elektromotoren aufgezeigt. Aus den fossil
basierten Energiequellen hat sich eine breite Inf-
rastruktur f€ur Energietr€ager auf Basis von Koh-
lenwasserstoffen entwickelt und etabliert. Auf der
Schiene der regenerativen Energieversorgung
können einerseits €uber den Weg der Biomasseer-
zeugung und nachgelagerten Wandlung verschie-
dene Kohlenwasserstoffverbindungen gewonnen
werden, die vorzugsweise in Dieselmotoren
umgesetzt werden können, s. ▶ Kap. 7, „Alterna-
tive Dieselkraftstoffe“. Dabei ist die Nutzung der
heute vorhandenen Infrastruktur der Kraftstoff-
verteilung möglich.
Anderseits besteht die Option elektrische Ener-
gie als Zwischenenergietr€ager zu nutzen und €uber
Power-to-Liquid- bzw. Power-to-Gas-Prozesse
wieder in Kohlenwasserstoffverbindungen zu
1140
Abb. 3 Energiequellen, Wandlungsprozesse und Energietr€ager
Abb. 4 Zielkorridor f€ur
nachhaltige
Energieversorgung
wandeln. Mit Blick auf die notwendigen Wand-
lungsprozesse erscheint es widerspr€uchlich, die
„edle“ elektrische Energie wieder mit Verlusten
im Gesamtwirkungsgrad in Kohlenwasserstoffe
zu wandeln. Aber es ist zu ber€ucksichtigen, das
Kohlenwasserstoffverbindungen ein sehr guter
und vor allem leicht zu handhabender Energie-
speicher ist. Dies wird auch in Abb. 4 weiter
verdeutlicht.
Die Frage, die noch offen bzw. zu beantwor-
ten ist, ist die nach der chemischen Zusammen-
J. Hadler und K. Kirsten
setzung der synthetischen Kohlenwasserstoffe.
Aus Handhabungsgr€unden sollten sie f€ur mobile
Anwendungen möglichst energiespeicherdicht
und bei Umgebungstemperatur fl€ussig sein. Aus
verbrennungsmotorischer Sicht ist der Gemisch-
heizwert entscheidender als der volumetrische
oder gravimetrische Heizwert, die eher f€ur die
Tankvolumendimensionierung entscheidend sind.
Unter dieser Voraussetzung kommt den Kohlen-
wasserstoff-Sauerstoff-Verbindungen eine beson-
dere Bedeutung zu. Methanol und Äthanol als
63 Weiterentwicklungspotenzial des Dieselmotors
reine Alkoholverbindungen sind wegen ihres
begrenzten Selbstz€undungsverhaltens nicht ohne
Zusatzstoffe im Dieselmotor verwendungsf€ahig.
Aber höherwertige Kohlenwasserstoff-Sauerstoff-
Verbindungen zeigen positive Eigenschaften.
Die ersten Ergebnisse mit Oxymethylenether
(OME)-haltigen Komponenten zeigen sogar eine
Entsch€arfung des Partikel-NOx-Trade-offs und
lassen vermuten, dass der Designerkraftstoff der
Zukunft solche Sauerstoffanteile mit sich f€uhren
sollte. F€
ur die volumetrische Energiedichte ist
dies sicher nachteilig, d. h. das Tankvolumen f€ur
eine vorgegebene Reichweite wird zunehmen.
Sollten diese Kraftstoffe auch mischbar mit den
vorhandenen rohölbasierten sein, dann entsteht
ein weiterer synergetischer Nutzen mit der vor-
handenen Versorgungsinfrastruktur und eine Art
R€uckw€artskompatibilit€at zur vorhandenen Aggre-
gate Flotte.
5 Ausblick
Insgesamt gesehen ist die Weiterentwicklung des
Dieselmotors in einer Post-Erdöl-Zeit unbestrit-
ten, unter Umst€anden wird er sogar eine der markt-
beherrschenden Antriebsquellen, wenn es um den
Transport von Personen und G€utern auf Strecken
außerhalb des urbanen Umfeldes geht. Zielgröße
f€
ur ein nachhaltige Mobilit€at muss die Realisie-
rung eines „Zero Impact Emission Powertrain“ [2]
auf der Basis einer Well-to-Wheel-Betrachtung
sein. Der Dieselmotor hat dazu gute Chancen, weil
er regenerativ erzeugte, speicherdichte Kohlen-
wasserstoffe in einer kompakten Aggregatebau-
form effizient zu mechanischer Vortriebsenergie
1141
umsetzen kann. Eine integrierte Abgasnachbe-
handlung und die Unterst€utzung durch elektrische
Zusatzaggregate bzw. die alternative Nutzung
einer Hybridisierung werden es möglich machen,
dass das Emissionsniveau die Größenordnung des
Hintergrundrauschens der normalen Umgebungs-
luft annimmt und damit als unbedenklich einge-
stuft werden kann. Beim Blick in die Glaskugel ist
jedoch zu beachten, dass sich nicht alle Fragestel-
lungen auf technischer bzw. technisch ökonomi-
scher Argumentationsbasis entscheiden lassen.
Die politisch ökologischen Imponderabilien
haben einen großen Einfluss speziell auf den
Weg zu einer nachhaltigen Kraftstoffversorgung.
So haben die national sehr diversen Förderpoliti-
ken einen Einfluss auf die Gestaltung der Umge-
staltung. Aus rein technischer Sicht wird man
nicht in der Lage sein sich f€ur mehrere parallele
Pfade vorzubereiten, sondern der Interessenaus-
gleich zwischen politisch ökologischer Sicht
muss parallel mit den technischen Optionen
gestaltet werden, um einen Ressourcen schonen-
den Einsatz von begrenzter Ingenieurkapazit€at
sicherzustellen. Dies gilt insbesondere bei der
weiteren Gestaltung der Abgasemissions- und
Verbrauchsvorschriften.
Literatur
1. Hadler, J., Lensch-Franzen, Ch., Kirsten, K., Faubel, L.,
Kehrwald, B., Spicher, U.: Die objektive Notwendigkeit
eines Zero Impact Emission Powertrains. 35. Internatio-
nales Wiener Motorensymposium (2014)
2. Hadler, J., Kirsten, K., Lensch-Franzen, Ch.: Wie kon-
ventionell ist zuk€unftige Mobilit€at. 16. VDA Techni-
scher Kongress, Hannover, M€arz (2014)
 Der Dieselmotor im elektrifizierten
Antriebsstrang 64
Michael Merkle

Zusammenfassung 1 Treiber für Diesel-

Diesel-Hybridfahrzeuge bieten die Möglich- Hybridisierung
keit, Kunden mit elektrischen Fahrfunktionen
zu begeistern, den Komfort des Fahrzeugs zu Im Pkw-Markt sind Hybridfahrzeuge mit Ottomo-
verbessern und den Verbrauch weiter zu sen- tor bereits häufig, in Fahrzeugen mit Dieselmotor
ken. Dieselfahrzeuge mit elektrischen Antrie- allerdings bislang kaum vertreten. Die CO2-
ben zu einem Hybridantrieb zu kombinieren Gesetzgebungs-Ziele in Europa ab dem Jahr 2021
unterstützt zukünftige CO2-Gesetzgebungs- fordern eine Flotten-Emission von 95 gCO2/km. Es
Ziele zu erreichen. In diesem Kapitel werden wird erwartet, dass durch diesen Treiber auch Fahr-
die Treiber für Diesel-Hybridfahrzeuge und zeuge mit Dieselmotoren in größerem Umfang
technische Lösungen vorgestellt. Die Rückwir- hybridisiert werden, um dieses anspruchsvolle
kungen der Hybridisierung auf den Betrieb und Flottenziel zu erreichen.
die Auslegung der Dieselkomponenten sind Dieselfahrzeuge werden zukünftig auch weiter
beispielhaft dargestellt. die NOx-Emissionen senken müssen und dies
unter neuen Randbedingungen, den sogenannten
Inhalt Real-Driving-Emissions (RDE), s. ▶ Kap. 47,
1 Treiber für Diesel-Hybridisierung . . . . . . . . . . . 1143 „Abgasgesetzgebung für Pkw-Dieselmotoren“.
2 Hybridisierungsvarianten für Die Hybridisierung kann hier einen wertvollen
Diesel-Fahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1144 Beitrag liefern, um NOx-Emissionen zu senken
3 Einfluss der Hybridisierung auf
und damit die Erreichung der Umweltschutzziele
dieselmotorische Komponenten . . . . . . . . . . . . . . 1145 unterstützen.
Schließlich trägt Hybridisierung auch zur Er-
4 Wechselwirkung Hybridbetrieb und
Abgasnachbehandlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1145 füllung folgender Fahrzeughersteller- und Kun-
denanforderungen bei:
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1147

• Verfügbarkeit elektrischer Fahrfunktionen

• Verfügbarkeit eines leistungsfähigen elektri-
schen Energiebordnetzes
• Wunsch des Kunden nach einem hybridisier-
ten Fahrzeug und eine deutliche Komfortver-
M. Merkle (*)
besserung.
DS-B4/PJ-BRS, Robert Bosch GmbH, Stuttgart,
Deutschland
E-Mail: Michael.Merkle@de.bosch.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 1143

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_72
1144
Abb. 1 Boost-Rekuperationssystem (BRS)
2 Hybridisierungsvarianten für
Diesel-Fahrzeuge
2.1 48 V Boost-
Rekuperationssystem (48 V
Mild-Hybrid)
Bereits diese einfache Hybridisierung mit einer
Betriebsspannung von 48 Volt kann zu einer
signifikanten Kraftstoffeinsparung beim Betrieb
des Fahrzeugs, sowie zur Effizienzerhöhung der
Abgasnachbehandlung beitragen. Das System,
Abb. 1, besteht aus einer elektrischen Maschine,
die mit dem Verbrennungsmotor über den Rie-
mentrieb verbunden ist. Die generatorische und
motorische Leistung liegt bei 10 bis 12 kW. Die
Kopplung des 48 V-Bordnetzes zum 12 V-Bord-
netz erfolgt durch einen DC/DC-Wandler mit einer
Nennleistung von 2–3 kW je nach Applikation.
Wegen der direkten Kopplung der elektrischen
Maschine mit dem Verbrennungsmotor handelt es
sich um eine Mild-Hybrid-Architektur.
Als Speicher für die Rekuperation von Brems-
energie dient eine 48 V-Lithium-Ionen-Leistungs-
batterie mit einer Rekuperationsleistung von etwa
10 kW und einem Energieinhalt von etwa 700 Wh
bis 2 kWh.
Das Boost-Rekuperationssystem ist eine leicht
zu integrierende „Einstiegs“-Hybridisierung, die
Kraftstoffeinsparung bzw. CO2-Reduktion liegt in
Abhängigkeit von Fahrzeug, Motorisierung und
Fahrzyklus bei bis zu 10 %. Für den Diesel-
Antriebsstrang ergeben sich weitere Vorteile, wie
beispielsweise ein sehr komfortabler Motorstart
M. Merkle
und beim Betrieb der Abgasnachbehandlung
(Erweiterung AdBlue-Reichweite) sowie die Ver-
fügbarkeit eines 48 V-Bordnetzes, um neue elek-
trische Funktionen ins Fahrzeug zu integrieren.
2.2 Plug-in Hybrid (PHEV)
Der Plug-in Hybrid stellt eine Brückentechnologie
zum reinen Elektrofahrzeug dar. Die Antriebs-
strangtopologie ist analog zu den verschiedenen
Strong-Hybrid-Varianten [1], charakteristisch ist
jedoch der hohe Energieinhalt der Lithium-Ionen-
Batterie sowie die Möglichkeit, die Energie über
eine externe Ladestation zuzuführen. Das ermög-
licht elektrische Fahrten von mehreren 10 Kilome-
tern nach dem Laden des Fahrzeugs, ohne den
Verbrennungsmotor einzusetzen. Das Plug-in-
Hybridfahrzeug besitzt damit zwei vollwertige
Antriebsstränge, den elektrischen und den ver-
brennungsmotorischen. Energetisch ist das eher
nachteilig, da mehr Masse bewegt werden muss.
Da sich ein PHEV-Fahrzeug über viele Kilometer
rein elektrisch bewegen lässt, erwarten die Fahr-
zeughersteller hohe Kundenakzeptanz und damit
Zahlungsbereitschaft des Endkunden, insbesondere
bei Fahrzeugen im Premium-Segment. Ein weiterer
wichtiger Treiber liegt in der Gesetzgebung: Die
elektrische Reichweite des Fahrzeugs lässt sich bei
der Ermittlung der CO2-Werte vorteilhaft anrech-
nen. Für die CO2-Flottenziel-Erreichung können
PHEVs daher signifikant beitragen, insbesondere
bei Fahrzeugen im C-/D-Segment, die heute in
Europa eine hohe Diesel-Marktdurchdringung
haben.
64 Der Dieselmotor im elektrifizierten Antriebsstrang
3 Einfluss der Hybridisierung
auf dieselmotorische
Komponenten
Die Wechselwirkungen zwischen dem Verbren-
nungsmotor und der elektrischen Maschine eines
Hybridfahrzeugs führen dazu, dass das Fahrzeug
in neuen Betriebszuständen betrieben wird und
Lastprofile sich gegenüber dem nicht hybridisier-
ten Fahrzeug verändern:
Abb. 2 zeigt für einen typischen Fahrzyklus
mit Autobahn, Landstraßen und Stadt-Anteilen
die Verteilung der Betriebszustände (Kooperation
Verbrennungsmotor und elektrischer Antrieb) für
verschiedene Fahrertypen (Messung Bosch) eines
Plug-in Hybridfahrzeugs. Es ist Aufgabe der
Anforderungs-Analyse einen robusten Betrieb
für verschiedene Fahrertypen sicherzustellen.
Eine wesentliche Rolle spielt dabei die Auslegung
der Komponenten des elektrischen Antriebs
sowie die Betriebsstrategie, die sich in Form von
Software entweder in der Motorsteuerung oder in
einem separaten Hybrid-Steuergerät befindet.
Ein wesentlicher Auslegungsaspekt betrifft
auch die Komponenten des Einspritzsystems und
der Abgasnachbehandlung, die neuen und verän-
derten Belastungsprofilen unterliegen. Dabei sind
insbesondere die folgenden Anforderungen neu
abzuleiten:
• Die Anzahl der Verbrennungsmotor-aus-Situa-
tionen wird sich gegenüber einem Fahrzeug mit
Start-Stopp-Funktion verändern. Die Stopp-
Situationen des Verbrennungsmotors finden zu-
sätzlich auch bei bewegtem Fahrzeug häufig
und regelmäßig statt.
• Der Motorstart wird sowohl in einem Fahrzeug
mit BRS als auch in einem PHEV durch eine
leistungsfähige elektrische Maschine und nicht
mehr durch einen Ritzelstarter erfolgen,
d. h. die Dynamik des Starts erhöht sich und
die Regelung des Einspritzablaufs beim Start
wird verändert.
• Das Belastungsverhalten (als Funktion von
Drehmoment-, Leistungs-, Temperatur-, Zeit-
verläufen) der Komponenten verändert sich, da
1145
durch den elektrischen Antrieb eine zusätzli-
che Leistungsquelle, bzw. Senke mit dem Ver-
brennungsmotor zusammenwirkt. Abb. 3 zeigt
beispielhaft das veränderte Belastungsprofil
des Motorstarts eines Hybridfahrzeugs gegen-
über einem konventionellen Fahrzeug mit
Start-Stopp-Funktion. Die mit der Hybridisie-
rung veränderte Häufigkeit der Starts sowie
steilere Drehzahlverläufe beim Motorstart füh-
ren zu einer veränderten Belastung bestehen-
der Komponenten, wie beispielsweise der
Hochdruckpumpe des Einspritzsystems. Diese
Effekte müssen in der Auslegung und Validie-
rung der Einzelkomponenten und in der Ge-
samtsystemauslegung berücksichtigt werden.
• Bei PHEV-Fahrzeugen ist mit deutlicher Redu-
zierung des Schubbetriebanteils des Verbren-
nungsmotors zu rechnen, d. h. Funktionen der
Motorsteuerung, die für regelmäßige Kalibrie-
rung- und Diagnose von Komponenten Schub-
betrieb voraussetzen, können nicht verwendet
werden und müssen ggfs. anders dargestellt
werden.
• PHEV-Fahrzeuge stellen für kurze Fahrstre-
cken bis zu einigen 10 Kilometern besonders
die elektrischen Fahrmöglichkeiten in den Vor-
dergrund, was bei einigen kundenspezifischen
Fahrprofilen dazu führen kann, dass der Ver-
brennungsmotor nur selten in Betrieb genom-
men wird und damit auch die Alterung des
Diesel-Kraftstoffes nicht vernachlässigt wer-
den darf.
4 Wechselwirkung Hybridbetrieb
und Abgasnachbehandlung
Durch den Einsatz von 48 V BRS, bzw. einer
leistungsstärkeren Hybridisierung ergeben sich
für den Diesel-Pkw zusätzliche Freiheitsgrade
zur Emissionsminderung [2]. Durch die elek-
trische Unterstützung kann der Motorbetriebs-
punkt in bestimmten Grenzen verschoben wer-
den. Für den Diesel-Pkw lassen sich damit zwei
grundsätzliche Effekte zur Stickoxidminderung
(NOx-Reduktion) nutzen:
1146 M. Merkle

Abb. 2 Verteilung der Fahrzustände eines Hybridfahrzeugs in Abhängigkeit vom Fahrerverhalten. a „voraus-
schauender“ Fahrertyp; b Durchschnittsfahrer; c aggressiver Fahrer; d sportlicher Fahrer

• Absenkung der motorischen NOx-Rohemis- Quelle, unabhängig vom eingesetzten Abgas-

sionen bei Beschleunigungsvorgängen bzw.
hohen Lasten durch elektrisches „Boosten“
bzw. „Ablasten“ des Verbrennungsmotors.
Hierbei wird ein Teil des geforderten Drehmo-
mentes durch die elektrische Maschine bereit-
gestellt. Der Motor muss weniger leisten. Die-
ser Effekt senkt die Emissionen bereits an der
nachbehandlungssystem (NSC oder SCR) um
bis zu 18 %.
• Verschiebung des motorischen Betriebspunk-
tes durch Ablasten (boosten) oder „Auflasten“
(Generatorbetrieb) zur verbesserten Regene-
ration von NOx-Speicherkatalysator-Systemen
(NSC-System). Hierbei ermöglicht die zusätz-
64 Der Dieselmotor im elektrifizierten Antriebsstrang
Abb. 3 Belastungsprofile der Komponenten durch Hyb-
ridisierung am Beispiel der Starthäufigkeit aufgetragen
über dem Drehzahlgradienten beim Motorstart, farblich
liche elektrische Unterstützung eine vollständi-
gere Regeneration von NSC-Systemen durch
Verschiebung des Motorbetriebspunktes in den
NSC-Regenerationsbereich.
Durch die genannten Effekte, die sich durch
die Kombination von Verbrennungsmotor und
Elektromotor ergeben, eröffnet sich die Chance
bei NSC-Systemen den NSC-Wirkungsgrad auf
bis zu 80 % zu erhöhen und bei SCR-basierten
Systemen den Harnstoffverbrauch zu senken.
1147
eingeteilt in charakteristische Fahrprofile (links: Start/
Stopp-Anwendung; rechts: Hybridanwendung)
Literatur
1. Reif, K., Dietsche, K.-H. (Hrsg.): Bosch Kraftfahrtech-
nisches Taschenbuch. 28. Aufl. Springer Vieweg, Wies-
baden (2014)
2. Wüst M., Cross, L., Greis, A., Krüger M., Lachenmaier,
S., Naber D. Stotz, I.: Operating Strategy for Optimized
CO2 and NOx Emissions of Diesel-Engine Mild-Hybrid
Vehicles, 15. Internationales Stuttgarter Symposium
Automobil- und Motorentechnik (2015)
 Nutzfahrzeug-Dieselmotoren im
Hybridantrieb 65
Oliver Käfer

Zusammenfassung Inhalt
In den vergangenen Jahren wurden große An- 1 Grundprinzip Hybridsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . 1149
strengungen unternommen um die Schadstoff- 2 Hybridisierung von Nutzfahrzeugen im
emissionen von Nutzfahrzeugen weiter zu urbanen Bereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1153
senken. Ein wichtiger Meilenstein dabei war
3 Ausblick auf die
die Einführung der Euro 6 Norm für Nutzfahr- Nutzfahrzeughybridisierung . . . . . . . . . . . . . . . . . 1154
zeuge im Straßenverkehr. Details hierzu sind
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1155
im ▶ Kap. 48, „Abgasgesetzgebung für Nfz-
und Industrie-Dieselmotoren“ beschrieben.
Weitere Anstrengungen zielen nun vor allem
1 Grundprinzip Hybridsysteme
darauf ab, den Kraftstoffverbrauch und somit
die CO2-Emissionen zu senken. Eine mögliche
Im elektrischen Hybrid kommt neben dem Ver-
Maßnahme dabei stellt die Elektrifizierung des
brennungsmotor ein elektrischer Antrieb zum
Antriebstrangs dar. Hierzu werden bereits ver-
Einsatz. Der elektrische Antrieb besteht im We-
schiedene Konzepte erprobt und in kleineren
sentlichen aus den Subsystemen Energiespeicher,
Stückzahlen in Serie produziert. Auf Grund
elektrische Maschine und Leistungselektronik.
der spezifischen Anwendungen und damit ver-
Beispielhaft ist in Abb. 1 der Aufbau eines
bunden unterschiedlichen Lastzyklen und Sys-
parallelen Hybrids dargestellt.
temanforderungen kommen in den einzelnen
Der Vorteil des Parallelhybrids besteht darin,
Nutzfahrzeugsegmenten verschiedene Elektri-
dass die Treibstrangkomponenten des konventio-
fizierungskonzepte zum Einsatz. In den nach-
nellen Fahrzeugs nahezu unverändert übernom-
folgenden Kapiteln werden einige ausgewählte
men werden können. Für den Antrieb steht zudem
Konzepte und Anwendungsfälle beschrieben
der Verbrennungsmotor direkt zur Verfügung, so
und der Nutzen quantifiziert.
dass, im Vergleich zum konventionellen Fahr-
zeug, keine Einschränkungen in der Antriebs-
Performance bestehen. Diese Hybridvariante
kommt daher bevorzugt dort zum Einsatz, wo län-
gere Fahrstrecken und/oder höhere Durchschnitts-
geschwindigkeiten zu erwarten sind, z. B. im Fern-
O. Käfer (*)
verkehr.
DS-B4/PJ-EP2, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Während im parallelen Hybrid beide Antriebe
Deutschland ihr Drehmoment an das Rad abgeben können,
E-Mail: Oliver.Kaefer@de.bosch.com

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 1149

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9_73
1150 O. Käfer

Abb. 1 Parallelhybrid.
1 Verbrennungsmotor;
2 elektrischer
Energiespeicher;
3 Kupplung;
4 Leistungselektronik;
5 elektrische Maschine;
6 Getriebe

Abb. 2 Serieller Hybrid.

1 Verbrennungsmotor;
2 Hochvoltgenerator;
3 Leistungselektronik;
4 elektrischer
Energiespeicher;
5 elektrische Maschine

erfolgt der Vortrieb im seriellen Hybrid allein
durch die elektrische Maschine. Der Aufbau eines
seriellen Hybridfahrzeugs ist in Abb. 2 darge-
stellt. Das Konzept bedingt, dass der elektrische
Antrieb (5) in seiner Auslegung den Leistungs-
werten eines Verbrennungsmotors der jeweiligen
Fahrzeugklasse entsprechen muss. Der Aufbau
des elektrischen Systems ist zudem aufwendiger,
da im Vergleich zum zunächst vorgestellten Pa-
rallelhybrid mindestens 2 elektrische Antriebe
vorhanden sind.
Vorteilhaft ist, dass die Einheit aus Verbren-
nungsmotor und Generator durch andere Energie-
quellen ersetzt werden kann. Dies sind zum einen
Brennstoffzellen zur Erzeugung elektrischer
Energie. Zum anderen gibt es Lösungen in denen
Energiespeicher mit größerer Kapazität verwen-
det werden, verbunden mit der Möglichkeit, diese
über das Stromnetz zu laden – sogenannte Plug-In
Hybride. So lässt sich unter Beibehaltung der
Antriebseinheit zwischen Hybrid- (HEV) und rei-
nen Elektrofahrzeug (EV) variieren. Diese Variabi-
lität der seriellen Hybridsysteme, verbunden mit
der Forderung nach einer stärkeren Elektrifizierung
des öffentlichen Nahverkehrs im innerstädtischen
Bereich, führt insbesondere bei Stadtbussen zur
Verwendung solcher Konzepte; siehe auch
Abschn. 2.2.
1.1 Auslegung und
Verbrauchseinsparung im
schweren Nutzfahrzeug
Die Dimensionierung des Hybridsystems im
Nutzfahrzeug hängt stark vom Fahrzeugsegment,
der Anwendung und der geforderten elektrischen
Reichweite ab. In Tab. 1 ist das Verbrauchspoten-
65 Nutzfahrzeug-Dieselmotoren im Hybridantrieb 1151

Tab. 1 Potential der Kraftstoffverbrauch Laufleistung Einsparung Einsparung

Kraftstoffeinsparung in [l/100 km] p.a. [Tkm] [%] p.a. [l]
unterschiedlichen
Verteilerverkehr 20 30–60 15 900–1800
Fahrzeugsegmenten
7,5 t – 16 t
Fernverkehr 30 130–180 5–6 1.950–3.240
>32 t
Stadtbus 50 75 30 11.000

Abb. 3 Verteilung der

CO2-Emissionen der
Nutzfahrzeugsegmente,
(LD: Light Duty, MD:
Medium Duty, HD: Heavy
Duty)

zial der Elektrifizierung in unterschiedlichen Fahr- äquivalente Kraftstoffmenge berechnen, welche

zeugsegmenten auf Basis existierender Fahrzeuge
dargestellt.
Da der HD-Fernverkehr 53 % der CO2-Emis-
sionen im Nutzfahrzeugsegment ausmacht, siehe
Abb. 3 [1], wollen wir uns zunächst mit diesem
Segment beschäftigen.
Die Kraftstoffeinsparung in der Fernverkehrs-
anwendung basiert auf der Rückgewinnung von
kinetischer Energie bei der Bergabfahrt. Die in
der Hochvoltbatterie gespeicherte elektrische
Energie wird nachfolgend wieder zum Antrieb
des Fahrzeugs genutzt. Man spricht hierbei von
Rekuperation und Boost, Abb. 4. Aus der
gespeicherten Energie lässt sich, unter Berück-
sichtigung der Wirkungsgradketten, direkt die
eingespart werden kann. Das Potenzial der Kraft-
stoffeinsparung hängt somit unmittelbar von der
Rekuperationsleistung ab und diese ist somit in
dieser Anwendung das Auslegungskriterium.
Elektrisches Fahren ist in dieser Anwendung
nicht im Fokus.
Bei einem Fahrzeug mit 40 t Gesamtgewicht
kann bei einer konstanten Geschwindigkeit von
85 km/h, bereits bei Gefällen von 1,5 % eine
Leistung von mehr als 30 kW rekuperiert werden,
d. h. ohne dass das Fahrzeug verzögert. Dies gilt
für mehr als 20 % Streckenanteilen auf öffentli-
chen Straßen [1].
Aus der Gewichtskraft G und dem Steigungs-
winkel α ergibt sich die Hangabtriebskraft, Abb. 5.
1152
Abb. 4 Energiefluss während Rekuperation (1) und Boost (2)
Abb. 5 Gefällfahrt mit
konstanter
Geschwindigkeit. G
Gewichtskraft; FH
Hangabtriebskraft; FR
Rollwiderstandskraft; FL
Luftwiderstandskraft
FH ¼ G  sin α
Die maximale Rekuperationsleistung ergibt
sich aus der Differenz der in Abb. 5 eingezt mit
der Fahrzeuggeschwindigkeit υ.
PRekup ¼ ðFH  FR  FL Þ  v
Bei einem 40 t Fernverkehrslastzug beträgt die
Luftwiderstandsleistung bei einer Fahrzeugge-
schwindigkeit von 85 km/h ca. 42 kW und die
Rollwiderstandsleistung 56 kW [2]. Bei einem Ge-
fälle von 2,5 % ergibt sich somit bereits eine mög-
liche Rekuperationsleistung von etwa 130 kW.
Neben der Leistung ist entscheidend, wie viel
Energie in einem Rekuperationsvorgang gespei-
chert werden kann. Man spricht hier vom nutzba-
ren Hub der Hochvoltbatterie. Abb. 6 zeigt das
Potenzial der Kraftstoffeinsparung in Abhängig-
keit der Leistung des elektrischen Antriebs und
unter Variation der nutzbaren Batteriekapazität.
Das Streckenprofil ergibt sich dabei aus einer
repräsentativen Autobahnfahrt zwischen Stuttgart
und Hamburg. In der Ermittlung des Potenzials
sind beide Fahrtrichtungen berücksichtigt.
Bei einer nutzbaren Kapazität von 2 kWh ist im
Bereich 120 kW E-Antriebsleistung ein Optimum
zu erkennen. Eine weitere Erhöhung der Leistung
O. Käfer
ist nicht sinnvoll. Bei 200 kW senkt sich das
Potenzial wieder ab, da dieses Mehr an Leistung
nicht genutzt werden kann, die elektrische
Maschine jedoch höhere Schleppverluste auf-
weist.
Bei der Dimensionierung des Hybridsystems
sind die Kosten den möglichen Kraftstoffeinspa-
rungen gegenüber zu stellen. In Abb. 6 ist zu
erkennen, dass im Verhältnis zur Erhöhung der
Batteriekapazität das zusätzliche Potenzial zur
Kraftstoffeinsparung gering ist. Eine Begrenzung
des nutzbaren Hubs ist daher sinnvoll.
Unter Berücksichtigung der im Fernverkehr
typischen Laufleistung von 135.000 km pro Jahr
ist bei obiger Auslegung mit 120 kW Leistung des
elektrischen Antriebs und 2 kWh nutzbarer Ener-
gie eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs
von 2400 Litern im Jahr möglich. Dies bedeutet
eine Vermeidung von 6,5 t CO2.
Ein weiteres wichtiges Kriterium für die System-
auslegung ist der Energiedurchsatz der Hochvoltbat-
terie. Dieser bestimmt maßgeblich die Dimen-
sionierung der Komponente. Im zu Grunde
gelegten Zyklus ergibt sich ein Energiedurchsatz
von ca. 18.000 kWh pro Jahr. Zur Erreichung
einer im Nutzfahrzeug akzeptierbaren Lebensdauer
wird bei dem genannten Nutzhub von 2 kWh eine
Batterie von 8 kWh zum Einsatz kommen.
65 Nutzfahrzeug-Dieselmotoren im Hybridantrieb
Abb. 6 Potential der
Kraftstoffeinsparung in
Abhängigkeit der Leistung
des elektrischen Antriebs
und der nutzbaren
Batteriekapazität
Ein weiteres Einsparpotenzial ergibt sich durch
die Trennung des Verbrennungsmotors vom Trieb-
strang durch Öffnen der Kupplung in den
Rekuperations- und Rollphasen. Das sogenannte
Segeln mit abgeschaltetem Verbrennungsmotor ist
im Pkw-Bereich bereits eingeführt. Bei schweren
Nutzfahrzeugen wird beim Segeln der Verbren-
nungsmotor mit abgesenkter Leerlaufdrehzahl
betrieben. Dies führt zur Verbrauchssenkung, hebt
jedoch nicht das vollständige Potenzial. Ein Ab-
schalten des Verbrennungsmotors bedingt die Elek-
trifizierung der Nebenaggregate, was wiederum zu-
sätzliche Kosten verursacht.
Im Segment des Fernverkehrs wird eine Amor-
tisation der zusätzlichen Systemkosten innerhalb
von 2 bis 3 Jahren erwartet. Trotz der realisierba-
ren, beachtlichen Einsparung ist heute eine posi-
tive Kosten-Nutzen-Rechnung nicht darstellbar.
Die steigenden Produktionszahlen für Hochvolt-
batterien lässt deren Preis jedoch weiter sinken, so
dass sich in naher Zukunft diese Systeme auch im
Fernverkehr durchsetzen werden.
2 Hybridisierung von
Nutzfahrzeugen im urbanen
Bereich
Die Total Costs of Ownership (TCO), getrieben
durch mögliche Kraftstoffeinsparungen, stellen
den Haupttreiber zur Einführung neuer Technolo-
1153
gien im Warentransport dar. Darüber hinaus wird
emissionsarmes und geräuschloses Fahren in in-
nerstädtischen Zonen an Bedeutung gewinnen [3].
2.1 Hybridisierung im
Verteilerverkehr
Die Funktionen Start-Stopp und elektrisches Fahren
haben im Verteilerverkehr eine höhere Bedeutung
als Rekuperation und Boost, den wesentlichen
Nutzfaktoren des Hybridsystems bei Fernverkehrs-
anwendungen. Durch Start-Stopp sind in einem
innerstädtischen Zyklus bereits Einsparungen um
5 % möglich. Durch Rekuperation und elektrisches
Fahren ist eine Verringerung des Kraftstoffbedarfs
von bis zu 20 % darstellbar [1]. Weiteres Einspar-
potenzial ergibt sich durch Plug-in-Hybride, bei
welchen die Batterie extern am Stromnetz geladen
wird. Die beschriebenen Systemvarianten gehen
einher, mit steigenden Systemkosten, z. B. durch
höhere Kapazität der Hochvoltbatterie und der Not-
wendigkeit, Nebenaggregate zu elektrifizieren. In
der nachfolgenden Tab. 2 sind zwei Fahrzeugbei-
spiele beschrieben [4, 5].
Für den MAN TGL ist in Verbindung mit höhe-
ren Kosten eine Variante erhältlich, welche einen
elektrischen Kurzstreckenbetrieb bis 5 km erlaubt.
Dabei werden eine Batterie mit 6 kWh und elek-
trische Nebenaggregate verbaut. Die dabei erziel-
bare Einsparung hängt stark vom Fahrprofil ab.
1154 O. Käfer

Tab. 2 Beispiele für Hybridfahrzeuge im Verteilerverkehr Tab. 3 Kenndaten der SORT-Zyklen

Atego Blue MAN TGL Stopps Durchschnitts-
Fahrzeug Tec Hybrid 12.220 Hybrid Stoppzeiten pro geschwindigkeit
in Prozent Kilometer [km/h]
Zul. 12 t 12 t Schwerer 40 6 12,6
Gesamtgewicht Stadtverkehr
SORT 1
Hybridsystem Parallelhybrid Parallelhybrid
Leichter 35 3 18,6
Leistung 160 kW 162 kW Stadtverkehr
Dieselmotor SORT 2
Leistung 44 kW 60 kW Vorortverkehr 20 2 26,3
SORT 3
E-Motor
Batteriekapazität 1,9 kWh 2 kWh

Tab. 4 Vergleich der Kraftstoffeinsparung in %

2.2 Elektrifizierung von
Stadtbussen
Nahezu alle Hersteller bieten inzwischen Stadt-
busse mit elektrifiziertem Antriebsstrang an. Ein
eindeutiger Trend in der Umsetzung des Antriebs-
strangs ist dabei noch nicht zu erkennen. Es sind
parallele als auch serielle Systeme am Markt, bei-
des auch als Plug-in Hybride. Zudem werden auch
rein elektrische Busse eingesetzt, welche ihre Ener-
gie aus Brennstoffzellen oder Batterien beziehen.
Zur Ermittlung des Verbrauchs von Stadtbussen
und zur Sicherstellung der Vergleichbarkeit werden
die SORT-Zyklen (Standardised On-Road Test
Cycles) herangezogen. Hierbei handelt es sich um
Zyklen, die von der UITP (International Associa-
tion of Public Transport – L’Union Internationale
des Transports Publics) entwickelt wurden und sich
aus realen Fahrzyklen ableiten sowie typische
Durchschnittsgeschwindigkeiten und Stoppzeiten
berücksichtigen. Eine Übersicht mit den wesent-
lichen Kenndaten der Zyklen zeigt (Tab. 3).
Durch Simulation wurde das Potenzial zur
Kraftstoffeinsparung von parallelem und seriel-
lem Hybrid auf Basis der SORT-Zyklen ermittelt.
Betrachtet wurde dabei ein elektrischer Antrieb
mit 120 kW.
Die Ergebnisse in Tab. 4 zeigen, dass mit
zunehmender Durchschnittsgeschwindigkeit der
Parallelhybrid an Vorteil gewinnt. Dies begründet
sich darin, dass mit steigender Geschwindigkeit der
Dieselmotor häufiger im befeuerten Betrieb ist.
Während im Parallelhybrid der Dieselmotor dann
direkt das Fahrzeug antreibt, wirkt sich die zwei-
malige Energiewandlung im seriellen Hybrid nega-
tiv auf die Wirtschaftlichkeit aus, Abb. 7.
SORT 1 SORT 2 SORT 3
Parallel Hybrid 5 18 28
Serieller Hybrid 9 18 26
Neben der Bewertung mittels der SORT-Zyklen
fanden und finden in vielen Städten Praxistests statt.
Beispielhaft sei hier London genannt, wo Anfang
2012 insgesamt 295 Hybridbusse im Einsatz waren
[6]. Die durchschnittliche Kraftstoffeinsparung der
Hybridbusse betrug dabei auf einer ausgewählten
Linie 30 %. Beispiele für die Umsetzung von elek-
trifizierten Stadtbussen sind in Tab. 5 dargestellt.
Die beiden Ausführungen des Volvo 7900
Hybrids mit 19 und 29 t zulässigem Gesamtge-
wicht verwenden denselben Dieselmotor. Die
lediglich zur Beschleunigung notwendige zusätz-
liche Antriebsleistung wird durch Variation der
Leistung des elektrischen Antriebs sichergestellt.
3 Ausblick auf die
Nutzfahrzeughybridisierung
Die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen ermög-
licht die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs
und der damit verbundenen CO2-Emissionen.
Derzeit übersteigen die Systemkosten jedoch
noch die möglichen Einsparungen, was dazu
führt, dass die TCO noch nicht in allen Anwen-
dungsbereichen positiv darstellbar sind. Mit der
Forderung nach elektrischem und geräuscharmem
Betrieb in innerstädtischen Verkehrszonen wird
ein zusätzlicher Treiber zur Einführung dieser
Technik entstehen.
65 Nutzfahrzeug-Dieselmotoren im Hybridantrieb 1155

Abb. 7 Energiefluss im
seriellen Hybrid.
1 Verbrennungsmotor;
2 Hochvoltgenerator;
3 Leistungselektronik;
4 Hochvoltbatterie;
5 elektrischer Antrieb

Tab. 5 Auslegungsbeispiele hybridisierter Stadtbusse 2. Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik. MAN Nutzfahr-

zeuge Gruppe (2008)
Mercedes- 3. Köhler, C.: BOSCH-eDrive für schwere Hybrid-Lkw –
Benz Volvo Volvo verfügbar für den Fahrzeugeinsatz. Kolloquium „Das
Citaro 7900 7900 neue Auto – elektrisch, vernetzt, automatisiert“, TAE
BlueTec Hybrid Hybrid Esslingen (2016)
Fahrzeug Hybrid 2-Achsen 3-Achsen 4. Daimler AG, COM/M 5836/1638/00/0212; Die Elektri-
Zul. 28 t 19 t 29 t fizierung des Antriebs.
Gesamtgewicht 5. MAN TGL 12.220 mit ISG-Hybridsystem D 111.3419 
Hybridkonzept seriell parallel parallel mu 08081 man_15706_Hybrid_06.ndd
Leistung 160 kW 240 kW 240 kW 6. Hybrid User Forum – London Update; Mike Weston,
Dieselmotor Operations Director Transport for London, London Bu-
ses 31.05.2012
Leistung 160 kW – –
Generator
Leistung 4 x 80 kW 120 kW 150 kW
Antrieb Weiterführende Literatur

Reif, K. (Hrsg.): Bosch Fachinformation Automobil,

Literatur
1. Iannelli, R.: Komponenten für Hybrid- und Elektrofahr-
zeuge: Vergleich und Synergien zwischen Pkw und
Lkw. 11th Symposium Hybrid and Electric Vehicles,
Braunschweig (2014)
Antriebe allgemein: Hybridantriebe – Antriebsstruktu-
ren und Betrieb. Vieweg + Teubner, Wiesbaden
Reif, K. (Hrsg.): Bosch Fachinformation Automobil,
Antriebe allgemein: Komponenten von Hybridfahrzeu-
gen. Vieweg + Teubner, Wiesbaden
Tschöke, H. (Hrsg.): Die Elektrifizierung des Antriebs-
strangs. Springer Vieweg, Wiesbaden (2015)
 Normen und Richtlinien für
Verbrennungsmotoren

Helmut Tschöke

Zusammenfassung wurde mit den Listen der entsprechenden Komi-

Die Normen der 3. Aufl. wurden mit Hilfe von
[1] aktualisiert. Weiterhin wurden neue oder feh-
lende Normen aus dem Bereich Verbrennungsmo-
toren/Dieselmotoren in die Liste aufgenommen
[2]. Die Liste der internationalen ISO-Normen
tees auf der offiziellen Webseite [3] abgeglichen.
Analog dazu wurde mit den EU Normen verfah-
ren [4]. Für eine bessere Übersicht wurden ver-
öffentlichte Entwürfe von Normen in eigenen
Tabellen aufgezählt.

H. Tschöke (*)
Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, Institut für
Mobile Systeme, Magdeburg, Deutschland
E-Mail: tschoeke@ovgu.de

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 1157

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9
1158 H. Tschöke

1 Deutsche Normen
Folgende DIN-Normen liegen veröffentlicht vor:
Norm Titel Ausgabedatum
DIN 1940 Verbrennungsmotoren; Hubkolbenmotoren, Begriffe, Formelzeichen, 1976–12
Einheiten
DIN 6260-6 Verbrennungsmotoren; Teile für Hubkolbenmotoren, Kühlung, Begriffe 1974–03
DIN 6261 Verbrennungsmotoren; Teile für Kreiskolbenmotoren, Äußerer Aufbau, 1976–02
Triebwerk, Begriffe
DIN 6267 Verbrennungsmotoren; Arten der Ölschmierung, Begriffe 1971–01
DIN 6271-3 Hubkolben-Verbrennungsmotoren; Anforderungen; Leistungstoleranzen; 1991–04
Ergänzende Festlegungen zu DIN ISO 3046 Teil 1
DIN 6274 Verbrennungsmotoren für allgemeine Verwendung; Druckluftbehälter mit 1982–04
Ventilkopf; 38 mm Durchgang; Zusammenstellung
DIN 6275 Verbrennungsmotoren für allgemeine Verwendung; Druckluftbehälter für 1982–04
zulässigen Betriebsüberdruck bis 30 bar
DIN 6276 Verbrennungsmotoren für allgemeine Verwendung; Ventilköpfe für 1982–04
Druckluftbehälter; 38 mm Durchgang
DIN 6280-10 Hubkolben-Verbrennungsmotoren; Stromerzeugungsaggregate mit 1986–10
Hubkolben-Verbrennungsmotoren; Stromerzeugungsaggregate kleiner
Leistung; Anforderungen und Prüfung
DIN 6280-12 Stromerzeugungsaggregate – Unterbrechungsfreie Stromversorgung – Teil 1996–06
12: Dynamische USV-Anlagen mit und ohne Hubkolben-Verbrennungsmotor
DIN 6280-13 Stromerzeugungsaggregate – Stromerzeugungsaggregate mit Hubkolben- 1994–12
Verbrennungsmotoren – Teil 13: Für Sicherheitsstromversorgung in
Krankenhäusern und in baulichen Anlagen für Menschenansammlungen
DIN 6280-14 Stromerzeugungsaggregate – Stromerzeugungsaggregate mit Hubkolben- 1997–08
Verbrennungsmotoren – Teil 14: Blockheizkraftwerke (BHKW) mit
Hubkolben-Verbrennungsmotoren; Grundlagen, Anforderungen,
Komponenten, Ausführung und Wartung
DIN 6280-15 Stromerzeugungsaggregate – Stromerzeugungsaggregate mit Hubkolben- 1997–08
Verbrennungsmotor – Teil 15: Blockheizkraftwerke (BHKW) mit
Hubkolben-Verbrennungsmotoren; Prüfungen
DIN 6281 Stromerzeugungsaggregate mit Kolbenkraftmaschinen; Anschlußmaße für 1978–04
Generatoren und Kolbenkraftmaschinen
DIN 6288 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Anschlussmaße und Anforderungen für 2000–07
Schwungräder und elastische Kupplungen
DIN 70020-7 Straßenfahrzeuge – Kraftfahrzeugbau – Teil 7: Motormasse von 2013–03
Verbrennungsmotoren in Personenkraftwagen, die ausschließlich von
Verbrennungsmotoren angetrieben werden
DIN EN 1679-1 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Sicherheit – Teil 1: Dieselmotoren; 2011–09
Deutsche Fassung EN 1679-1:1998 + A1:2011
DIN EN 1834-1 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Sicherheitsanforderungen für die 2000–03
Konstruktion und den Bau von Motoren zur Verwendung in
explosionsgefährdeten Bereichen – Teil 1: Motoren der Gruppe II für
Bereiche mit explosionsfähigen Gasen und Dämpfen; Deutsche Fassung EN
1834-1:2000
DIN EN 1834-2 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Sicherheitsanforderungen für die 2000–03
Konstruktion und den Bau von Motoren zur Verwendung in
explosionsgefährdeten Bereichen – Teil 2: Motoren der Gruppe I zur
Verwendung in untertägigen Bergwerken, die durch Grubengas und/oder
brennbare Stäube gefährdet werden können; Deutsche Fassung EN 1834-
2:2000
(Fortsetzung)
Normen und Richtlinien für Verbrennungsmotoren 1159

DIN EN 1834-3 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Sicherheitsanforderungen für die 2000–03

Konstruktion und den Bau von Motoren zur Verwendung in
explosionsgefährdeten Bereichen – Teil 3: Motoren der Gruppe II für
Bereiche mit explosionsfähigen Stäuben; Deutsche Fassung EN 1834-3:2000
DIN EN 12601 Stromerzeugungsaggregate mit Hubkolben-Verbrennungsmotoren – 2011–07
Sicherheit; Deutsche Fassung EN 12601:2010
DIN EN 10090 Ventilstähle und – lgierungen für Verbrennungskraftmaschinen; Deutsche 1998–03
Fassung EN 10090:1998
DIN EN ISO 8178- Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 4: Prüfzyklen für 1996–12
4 verschiedene Motorverwendungen (ISO 8178-4:1996); Deutsche Fassung
EN ISO 8178-4:1996
DIN EN ISO 8861 Schiffbau-Maschinenraum-Lüftung auf Schiffen mit Dieselmotoren-Antrieb 1998–10
– Grundlagen für Entwurf und Auslegung (ISO 8861:1998); Deutsche
Fassung EN ISO 8861:1998
DIN EN ISO 8665 Kleine Wasserfahrzeuge – Schiffsantriebs-Hubkolben-Verbrennungsmotoren 2006–09
– Leistungsmessungen und Leistungsangaben (ISO 8665:2006); Deutsche
Fassung EN ISO 8665:2006
DIN ISO 10816 Mechanische Schwingungen – Bewertung der Schwingungen von Maschinen 2015–07
durch Messungen an nicht-rotierenden Teilen – Teil 6: Hubkolbenmaschinen
mit einer Leistung über 100 kW (ISO 10816-6:1995 + Amd.1:2015)
DIN EN ISO Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Handkurbel-Starteinrichtungen – Teil 1: 2010–06
11102-1 Sicherheitstechnische Anforderungen und Prüfung (ISO 11102-1:1997);
Deutsche Fassung EN ISO 11102-1:2009
DIN EN ISO Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Handkurbel-Starteinrichtungen – Teil 2: 2009–08
11102-2 Verfahren zur Messung des Auslösewinkels (ISO 11102-2:1997); Deutsche
Fassung EN ISO 11102-2:2009
DIN EN ISO 14314 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Reversierstarteinrichtung – Allgemeine 2010–01
Sicherheitsanforderungen (ISO 14314:2004); Deutsche Fassung EN ISO
14314:2009
DIN EN ISO 16147 Kleine Wasserfahrzeuge – Eingebaute Dieselmotoren – Am Motor befestigte 2016–10
Kraftstoff-, Öl- und Elektrikbauteile (ISO/DIS 16147:2016); Deutsche und
Englische Fassung prEN ISO 16147:2016
DIN EN ISO 18854 Kleine Wasserfahrzeuge – Messung der Emission von Hubkolben- 2015–08
Verbrennungsmotoren – Prüfstandsmessung der gasförmigen Emissionen
und der Partikelemissionen (ISO 18854:2015); Deutsche Fassung EN ISO
18854:2015
DIN ISO 1204 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Bezeichnung der Drehrichtung, der 1994–11
Zylinder und der Ventile in Zylinderköpfen und Definitionen der Rechts-
Reihenmotoren, Links-Reihenmotoren und Motor-Seiten
DIN ISO 2261 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Handbetätigte Stellteile – 1996–08
Bewegungsrichtungen (ISO 2261:1994)
DIN ISO 3046-6 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Anforderungen – Teil 6: 1996–10
Überdrehzahlschutz; Identisch mit ISO 3046-6:1990
DIN ISO 6826 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Brandschutz (ISO 6826:1997) 2000–05
DIN ISO 7648 Hubkolben-Verbrennungsmotoren; Schwungradgehäuse; Maße; Identisch 1988–10
mit ISO 7648:1987
DIN ISO 7649 Hubkolben-Verbrennungsmotoren; Kupplungsgehäuse; Maße; Identisch mit 1992–04
ISO 7649:1991
DIN ISO 8528-7 Stromerzeugungsaggregate mit Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Teil 7: 1997–11
Technische Festlegung für Auslegung und Ausführungen (ISO 8528-7:1994)
DIN ISO 8528-9 Stromerzeugungsaggregate mit Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Teil 9: 1999–01
Messung und Bewertung der mechanischen Schwingungen (ISO 8528-
9:1995)
1160 H. Tschöke

2 ISO TC 70 „Internal Combustion Engines“

Folgende ISO-Normen liegen veröffentlicht vor:
Norm Titel Ausgabedatum
ISO 1204 Reciprocating internal combustion engines; designation of the direction of 1990–12
rotation and of cylinders and valves in cylinder heads, and definition of
right-hand and left-hand in-line engines and locations on an engine
ISO 2261 Reciprocating internal combustion engines – Hand-operated control devices 1994–12
– Standard direction of motion
ISO 2710-1 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary – Part 1: Terms for 2000–09
engine design and operation
ISO 2710-2 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary – Part 2: Terms for 1999–12
engine maintenance
ISO 3046-1 Reciprocating internal combustion engines – Performance – Part 1: 2002–05
Declarations of power, fuel and lubricating oil consumptions, and test
methods; Additional requirements for engines for general use
ISO 3046-3 Reciprocating internal combustion engines; performance; part 3: test 2006–06
measurements
ISO 3046-4 Reciprocating internal combustion engines – Part 4: Speed governing 2009–12
ISO 3046-5 Reciprocating internal combustion engines – Performance – Part 5: Torsional 2001–12
vibrations
ISO 3046-6 Reciprocating internal combustion engines; performance; part 6: overspeed 1990–10
protection
ISO 6798 Reciprocating internal combustion engines – Measurement of emitted 1995–12
airborne noise – Engineering method and survey method
ISO 6826 Reciprocating internal combustion engines – Fire protection 1997–02
ISO 7967-1 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 2005–06
systems – Part 1: Structure and external covers
ISO 7967-2 Reciprocating internal combustion engines; Vocabulary of components and 2010–12
systems; Part 2: Main running gear
ISO 7967-3 Reciprocating internal combustion engines; Vocabulary of components and 2010–08
systems; Part 3: Valves, camshaft drive and actuating mechanisms
ISO 7967-4 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 2005–06
systems – Part 4: Pressure charging and air/exhaust gas ducting systems
ISO 7967-5 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 2010–04
systems – Part 5: Cooling systems
ISO 7967-6 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 2005–06
systems – Part 6: Lubricating systems
ISO 7967-7 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 2005–06
systems – Part 7: Governing systems
ISO 7967-7 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 2006–03
Technical systems – Part 7: Governing systems; Technical Corrigendum 1
Corrigendum
ISO 7967-8 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 2005–06
systems – Part 8: Starting systems
ISO 7967-9 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 2010–04
systems – Part 9: Control and monitoring systems
ISO 7967-10 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 2014–12
systems – Part 10: Ignition systems
ISO 7967-11 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 2014–12
systems – Part 11: Fuel systems
ISO 7967-12 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 2014–12
systems – Part 12: Exhaust emission control systems
ISO 8528-1 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current 2005–06
generating sets – Part 1: Application, ratings and performance
(Fortsetzung)
Normen und Richtlinien für Verbrennungsmotoren 1161

ISO 8528-2 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current 2005–06
generating sets – Part 2: Engines
ISO 8528-3 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current 2005–07
generating sets – Part 3: alternating current generators for generating sets
ISO 8528-4 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current 2005–06
generating sets – Part 4: Controlgear and switchgear
ISO 8528-5 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current 2013–03
generating sets – Part 5: Generating sets
ISO 8528-6 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current 2005–06
generating sets – Part 6: Test methods
ISO 8528-7 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current 1994–09
generating sets – Part 7: Technical declarations for specification and design
ISO 8528-8 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current 2016–05
generating sets – Part 8: Requirements and tests for low-power generating
sets
ISO 8528-9 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current 1995–12
generating sets – Part 9: Measurement and evaluation of mechanical vibration
ISO 8528-10 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current 1998–10
generating sets – Part 10: Measurement of airborne noise by the enveloping
surface method
ISO 8528-12 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current 1997–09
generating sets – Part 12: Emergency power supply to safety services
ISO 8528-13 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current 2016–05
generating sets – Part 13: Safety
ISO 8665 Small craft – Marine propulsion engines and systems – Power measurements 2006–06
and declarations
ISO 8861 Shipbuilding – Engine-room ventilation in diesel-engined ships – Design 1998–05
requirements and basis of calculations
ISO 8999 Recipricating internal combustion engines – Graphical symbols 2001–03
ISO 10054 Internal combustion compression-ignition engines – Measurement apparatus 1998–09
for smoke from engines operating under steady-state conditions – Filter-type
smokemeter
ISO 11102-1 Reciprocating internal combustion engines – Handle starting equipment – 1997–10
Part 1: Safety requirements and tests
ISO 11102-2 Reciprocating internal combustion engines – Handle starting equipment – 1997–10
Part 2: Method of testing the angle of disengagement
ISO 13332 Reciprocating internal combustion engines – Test code for the measurement 2000–11
of structure-borne noise emitted from high-speed and medium-speed
reciprocating internal combustion engines measured at the engine feet
ISO 14314 Reciprocal internal combustion engines – Recoil starting equipment – 2004–03
General safety requirements
ISO 14396 Reciprocating internal combustion engines – Determination and method for 2002–06
the measurement of engine power – Additional requirements for exhaust
emission tests in accordance with ISO 8178
ISO 15550 Internal combustion engines – Determination and method for the 2002–05
measurement of engine power – General requirements
ISO 15619 Reciprocating internal combustion engines – Measurement method for 2013–10
exhaust silencers – Sound power level of exhaust noise and insertion loss
using sound pressure and power loss ratio
ISO/TS 19425 Reciprocating internal combustion engines – Measurement method for air 2015–12
cleaners – Sound power level of combustion air inlet noise and insertion loss
using sound pressure
ISO 21006 Internal combustion engines – Engine weight (mass) declaration 2006–05
(Fortsetzung)
1162 H. Tschöke

IEC 88528-11 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current 2004–03
generating sets – Part 11: Rotary uninterruptible power systems –
Performance requirements and test methods
2.1 ISO TC 70 „Internal Combustion Engines“
Folgende ISO-Normen liegen als Entwurf veröffentlicht vor:
Norm Titel Ausgabedatum
ISO/DIS 8528-7 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current 2016–07
generating sets – Part 7: Technical declarations for specification and design
ISO/DIS 8528-9 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current 2016–07
generating sets – Part 9: Measurement and evaluation of mechanical vibration
3 ISO TC 70/SC 7 „Internal combustion engines – Tests for lubricating oil filters“
Folgende Teile der SC 7-Reihe liegen veröffentlicht vor:
Norm Norm Ausgabedatum
ISO 4548-1 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion 1997–09
engines – Part 1: Differential pressure/flow characteristics
ISO 4548-2 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion 1997–09
engines – Part 2: Element by-pass valve characteristics
ISO 4548-3 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion 1997–09
engines – Part 3: Resistance to high differential pressure and to elevated
temperature
ISO 4548-4 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion 1997–12
engines – Part 4: Initial particle retention efficiency, life and cumulative
efficiency (gravimetric method)
ISO 4548-5 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion 2013–07
engines – Part 5: Test for cold start simulation and hydraulic pulse durability
ISO 4548-6 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion 2012–09
engines – Part 6: Static burst pressure test
ISO 4548-7 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion 2012–10
engines – Part 7: Vibration fatigue test
ISO 4548-9 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion 2008–02
engines – Part 9: Inlet and outlet anti-drain valve tests
ISO 4548-12 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion 2000–02
engines – Part 12: Filtration efficiency using particle counting, and
contaminant retention capacity
ISO 4548-13 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion 2013–09
engines – Part 13: Static burst pressure test for composite filter housings
ISO 4548-14 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion 2016–02
engines – Part 14: Cold start simulation and hydraulic pulse durability for
composite filter housings
ISO 4548-15 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion 2014–07
engines – Part 15: Vibration fatigue test for composite filter housings
ISO 6415 Internal combustion engines – Spin-on filters for lubricating oil – Dimensions 2005–06
ISO 7747 Road vehicles – Filter elements for full flow oil filters – Dimensions 1983–06
ISO/TS 23556 Performance test method for diesel engine soot-removal devices in 2007–03
lubricating oils – Initial filtration efficiency
3.1 ISO TC 70/SC 7 „Internal combustion engines – Tests for lubricating oil filters“
Folgende Teile der SC 7-Reihe liegen als Entwurf veröffentlicht vor:
Norm Norm Augabedatum
ISO/NP 4548-5 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion 2015–12
engines – Part 5: Test for cold star simulation and hydraulic pulse durabulity
ISO/FDIS Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion 2016–11
4548-12 engines – Part 12: Filtration efficiency using particle counting, and
contaminant retention capacity
(Fortsetzung)
Normen und Richtlinien für Verbrennungsmotoren 1163

4 ISO TC 70/SC 8 „Internal combustion engines – Exhaust emission measurement“

Folgende Teile der Normenreihe ISO 8178 liegen veröffentlicht vor:
Norm Titel Ausgabedatum
ISO 8178-1 Reciprocating internal combustion engines – Exhaust emission measurement 2006–09
– Part 1: Test-bed measurement of gaseous and particulate exhaust emissions
ISO 8178-2 Reciprocating internal combustion engines – Exhaust emission measurement 2008–04
– Part 2: Measurement of gaseous and particulate exhaust emissions under
field conditions
ISO 8178-3 Reciprocating internal combustion engines – Exhaust emission measurement 1994–09
– Part 3: Definitions and methods of measurement of exhaust gas smoke
under steady-state conditions
ISO 8178-4 Reciprocating internal combustion engines – Exhaust emission measurement 2007–12
– Part 4: Steady-state test cycles for different engine applications
ISO 8178-5 Reciprocating internal combustion engines – Exhaust emission measurement 2015–11
– Part 5: Test fuels
ISO 8178-6 Reciprocating internal combustion engines – Exhaust emission measurement 2000–11
– Part 6: Report of measuring results and test
ISO 8178-7 Reciprocating internal combustion engines – Exhaust emission measurement 2015–08
– Part 7: Engine family determination
ISO 8178-8 Reciprocating internal combustion engines – Exhaust emission measurement 2015–08
– Part 8: Engine group determination
ISO 8178-9 Reciprocating internal combustion engines – Exhaust emission measurement 2012–08
– Part 9: Test cycles and test procedures for test bed measurement of exhaust
gas smoke emissions from compression ignition engines operating under
transient conditions
ISO 8178-10 Reciprocating internal combustion engines – Exhaust emission measurement 2002–11
– Part 10: Test cycles and test procedures for field measurement of exhaust
gas smoke emissions from compression ignition engines operating under
transient conditions
4.1 ISO TC 70/SC 8 „Internal combustion engines – Exhaust emission measurement“
Folgende Teile der Normenreihe ISO 8178 liegen als Entwurf veröffentlicht vor:
Norm Titel Ausgabedatum
ISO/DIS 8178-1 Reciprocating internal combustion engines – Exhaust emission measurement 2006–09
– Part 1: Test-bed measurement of gaseous and particulate exhaust emissions
ISO/DIS 8178-4 Reciprocating internal combustion engines – Exhaust emission measurement 2016–10
– Part 4: Steady-state and transient test cycles for different engine
applications
ISO/NP 9178-6 Reciprocating internal combustion engines – Exhaust emission measurement 2013–08
– Part 6: Report of measuring results and tests
5 Europäische Normen des CEN/TC 270
Folgende europäischen Normen liegen veröffentlicht vor:
Norm Titel Ausgabedatum
EN 1679-1 Reciprocating internal combustion engines – Safety – Part 1: Compression 2011–01
ignition engines
EN 1834-1 Reciprocating internal combustion engines – Safety requirements for design 2000–01
and construction of engines for use in potentially explosive atmospheres –
Part 1: Group II engines for use in flammable gas and vapour atmospheres
EN 1834-2 Reciprocating internal combustion engines – Safety requirements for design 2000–01
and construction of engines for use in potentially explosive atmospheres –
Part 2: Group I engines for use in underground workings susceptible to
firedamp and/or combustible dust
EN 1834-3 Reciprocating internal combustion engines – Safety requirements for design 2000–01
and construction of engines for use in potentially explosive atmospheres –
Part 3: Group II engines for use in flammable dust atmospheres
(Fortsetzung)
1164 H. Tschöke

EN ISO 8528 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current 2016–06
generating sets – Part 13: Safety (ISO 8528-13:2016)
EN ISO 11102-1 Reciprocating internal combustion engines – Handle starting equipment – 2009–02
Part 1: Safety requirements and tests (ISO 11102-1:1997)
EN ISO 11102-2 Reciprocating internal combustion engines – Handle starting equipment – 2009–09
Part 2: Method of testing the angle of disengagement (ISO 11102-2:1997)
EN ISO 14314 Reciprocal internal combustion engines – Recoil starting equipment – 2009–08
General safety requirements (ISO 14314:2004)

Literatur
1. https://www.beuth.de/dinrel14/servlet/page/
beuth-de/suche/aktualitaetspruefung
2. http://www.beuth.de/de/
3. http://www.iso.org/iso/iso_technical_commit
tee%3Fcommid%3D49826
4. https://standards.cen.eu/dyn/www/f?p=204:
32:0::::FSP_ORG_ID,FSP_LANG_ID:6251,
25&cs=1DF69D 7ADDC204679D95A2C20
574CB41F
 Herausgeber und Autoren
Die Herausgeber
Dr. Rudolf Maier studierte und promovierte an
der Universität Stuttgart. 1989 trat er in die Robert
Bosch GmbH, Geschäftsbereich Diesel Systems,
ein. Seitdem folgten im Geschäftsbereich zahlreiche
Stationen im Bereich der Entwicklung, System- und
Produktbereichsleitung. Von 2007 – 2011 war er
Regional President und Vorsitzender der Geschäfts-
leitung der Bosch Automotive Diesel Systems
China in Wuxi (China). Seit 2011 ist er Mitglied
des Bereichsvorstands Diesel Systems und verant-
wortet aktuell den Produktbereich Einspritzsysteme
Nutzfahrzeuge, Off Road und Large Engines..
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Klaus Mollenhauer stu-
dierte Maschinenbau an der Technischen Universität
Berlin und war seit 1957 am dortigen Institut für
Verbrennungskraftmaschinen tätig. Nach Promotion
und Habilitation vertrat er seit 1971 als Universitäts-
professor das Fachgebiet Verbrennungskraftmaschi-
nen an der TU-Berlin bis zur Pensionierung 1996.
Die Schwerpunkte seiner Forschungsaktivitäten
lagen u. a. im Bereich des Wärmeübergangs in der
Verbrennungskraftmaschine und der Messung der
Partikelemission von Dieselmotoren zur Luftrein-
haltung. 1997 war er alleiniger Herausgeber der
ersten Auflage vom „Handbuch Dieselmotoren“.
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Helmut Tschö-
ke studierte an der Universität Stuttgart und war
anschließend 14 Jahre bei der Robert Bosch
GmbH im Geschäftsbereich Diesel Systems tätig.
# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018
H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9
Bis 2011 war er Lehrstuhl- und Institutsleiter an
der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg.
Daneben war er Gründungs- und Vorstandsmit-
glied der Wissenschaftlichen Gesellschaft für
Kraftfahrzeug- und Motorentechnik und Leiter
des Forschungsschwerpunktes „Automotive“ des
Landes SA sowie verantwortlich für das Institut
für Kompetenz in AutoMobilität. Er war Dekan in
Magdeburg und Gründungsdekan der gemeinsa-
men Fakultät für Maschinenbau der Universitäten
Kiew und Magdeburg. Er ist Vorsitzender der
Gesellschafter der WTZ gGmbH Roßlau.
Die Autoren
Dipl.-Ing. Lukas Andresen studierte Schiffs-
maschinenbau an der Technischen Universität
Hamburg- Harburg. Bei der Caterpillar Motoren
GmbH & Co. KG war er zuständig für die
Betriebsstoffe und war außerdem als Field Follow
Ing. tätig. Heute ist er Projektleiter bei der Sen-
vion SE und beschäftigt sich mit Non-
Conformities sowie Predictive Maintenance.
Dipl.-Ing. (FH) Andreas Banck ist als Abtei-
lungsleiter in der Motorenentwicklung bei Cater-
pillar Motoren GmbH & Co. KG in Kiel zuständig
für die thermodynamische Auslegung und Opti-
mierung von mittelschnelllaufenden Diesel-, Dual
Fuel- und Gasmotoren. Er studierte an der FH
Flensburg Maschinenbau, Fachrichtung Energie-
technik.
1165
1166
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Michael Bargende ist
Inhaber des Lehrstuhls Fahrzeugantriebe am Ins-
titut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwe-
sen (IVK) der Universität Stuttgart. Gleichzeitig
ist er Mitglied des Vorstands des eng mit der
Universität Stuttgart verbundenen Forschungsin-
stituts für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren
Stuttgart (FKFS).
Dipl.-Phys. Thomas Becker studierte Physik an
der Universität Stuttgart. Über Software- und
Steuergeräteentwicklung kam er zur Systement-
wicklung Hydraulik Dieseleinspritzsysteme der
Robert Bosch GmbH. Hier ist er als Fachreferent
tätig.
Dipl.-Math. Verena Bellmann war von 2011
bis 2015 im Geschäftsbereich Automotive After-
market der Robert Bosch GmbH im Produktbe-
reich Filter tätig. Heute ist sie im Rahmen einer
Auslandsentsendung an die Robert Bosch spol. s
r.o. České Budějovice (Tschechien) Projektleite-
rin im Produktbereich Abgasnachbehandlung.
Dipl.-Ing. Martin Bernhaupt studierte Maschi-
nenbau an der Technischen Universität Graz. Er ist
bei der Robert Bosch AG in Hallein, Österreich, in
der Entwicklung für Großdieseleinspritzausrüstung
verantwortlich für die Systementwicklung. In die-
ser Funktion ist er auch verantwortlich für die Ent-
wicklung von Schweröl-Einspritzkomponenten.
Dipl.-Ing. Johannes Betz studierte an den Tech-
nischen Universitäten TU Berlin und TH Darm-
stadt „Allgemeiner Maschinenbau“ mit Vertie-
fung Werkstofftechnik. 1986 trat er als
Versuchsingenieur in die MTU Friedrichshafen
GmbH ein. Dort war er in unterschiedlichen werk-
stofftechnischen Funktionen tätig und ist heute
Leiter des Metalllabors mit Entwicklungs- und
Qualitätsaufgaben.
Dr.-Ing. Robert Böwing promovierte 2000 am
Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen der
RWTH Aachen und beschäftigt sich seitdem mit
der Thermodynamik des Verbrennungsmotors.
Seit 2012 leitet er die Thermodynamik-
Entwicklung der Jenbacher Gasmotoren von GE.
Herausgeber und Autoren
Dr. rer. nat. Ludwig Brouwer studierte physi-
kalische Chemie an der Universität Göttingen.
Seit 2001 ist er am Institut für Tribologie und
Energiewandlungsmaschinen an der Technischen
Universität Clausthal auf dem Gebiet der
Schmierölanalytik tätig. Im Mittelpunkt seiner
Forschungsprojekte stehen thermophysikalische
Eigenschaften von Schmierstoffen bei hohem
Druck.
Dr. phil. Jörg Brückner studierte Elektrotech-
nik an der TU Braunschweig und promovierte im
Bereich künstlicher Intelligenz und Weltraum-
technik an der University of Sussex (UK). Seit
1995 ist er bei der Robert Bosch GmbH als Füh-
rungskraft in einem innovativen und internationa-
len Umfeld tätig. Der aktuelle Schwerpunkt liegt
in der Sensorentwicklung.
Dipl.-Ing. (FH) Kilian Bucher ist seit 1998 im
Geschäftsbereich Diesel Systems der Robert
Bosch GmbH tätig. Als Projekt- und Gruppenlei-
ter beschäftigte er sich zunächst mit verschiede-
nen Dieseleinspritz- und Abgasnachbehandlungs-
systemen. Seit 2014 leitet er das Gesamtprojekt
zur Entwicklung der neuen Closed Loop Funk-
tionalität Needle Closing Control (NCC) für CR
Injektoren.
Dr.-Ing. Heiner Bülte studierte Maschinenbau
an der RWTH Aachen. Nach einer Tätigkeit bei
der FEV GmbH arbeitet er seit 2000 bei der
DEUTZ AG, zunächst als Projektleiter und ab
2003 als Leiter der Vorentwicklung. Seit 2011
verantwortet er den Entwicklungsbereich Ther-
modynamik und Emissionen und seit 2016 zu-
sätzlich die Systemintegration.
Dipl.-Ing. Frank Bunar studierte Fahrzeug-
technik an der Technischen Universität Berlin.
Er ist Fachreferent bei der IAV GmbH und be-
schäftigt sich als Themenverantwortlicher mit der
Entwicklung von Motoren, insbesondere deren
Abgasreinigung. Er ist außerdem in der Planungs-
gruppe 6 Emissionen/Immissionen der For-
schungsvereinigung Verbrennungskraftmaschi-
nen e.V. (FVV) aktiv.
Herausgeber und Autoren
Dipl.-Ing. (FH) Erich Eder studierte allgemei-
nen Maschinenbau an der Fachhochschule
Regensburg. Nach 39 Jahren Motorenentwick-
lung bei der BMW AG und der Motorenfabrik
Hatz GmbH & Co. KG ist er jetzt, nach dem
Ausscheiden bei Hatz, freiberuflicher Motoren-
entwickler und Berater für Industrie- und Sonder-
motoren.
Dr.-Ing. Walter Egler trat 1981 in die Robert
Bosch GmbH ein und etablierte zunächst die Ent-
wicklung und Anwendung der Simulation für
Dieseleinspritzausrüstungen. Später übernahm er
als Abteilungsleiter die Verantwortung für den IT
Bereich in der Entwicklung im Geschäftsbereich
Diesel Systems. Seit 2016 ist er im Ruhestand als
Berater für die Bosch Management Support
GmbH tätig.
Dipl.-Ing. (FH) Nadja Eisenmenger ist bei der
Robert Bosch GmbH im Geschäftsbereich Diesel
Systems tätig. Über verschiedene Stationen im
Bereich Entwicklung von Komponenten für Die-
seleinspritztechnik ist sie seit 2009 verantwortlich
für die Entwicklung einer Expansionsmaschine
für die mobile Abgas Wärmeenergie Rückgewin-
nung (Waste Heat Recovery).
Kurt Engeljehringer ist seit 1992 bei der AVL
List GmbH für Abgasmesssysteme tätig. Nach
verschiedenen Stationen in der Entwicklung von
Abgasmessanlagen ist er seit 2010 Business
Development Manager für Abgasmesssysteme
mit den Themenfeldern Gesamtapplikation und
Gesetzgebung.
Dr.-Ing. Oliver Fein ist seit 2004 in der Ent-
wicklung des Geschäftsbereichs Diesel Systems
der Robert Bosch GmbH tätig. In der hydrauli-
schen Systementwicklung CR verantwortet er als
Gruppenleiter seit 2011 zahlreiche Kundenpro-
jekte. In dieser Funktion begleitet er diverse
OEMs bei der Einführung und Serienumsetzung
neuer CR Systemgenerationen für Pkw-Anwen-
dungen.
Dr.-Ing. Sebastian Fischer studierte an der Uni-
versität Stuttgart Fahrzeug- und Motorentechnik
1167
und ist seit 2007 bei der Robert Bosch GmbH
tätig. Er begann als Doktorand in der
Pkw-Brennverfahrensentwicklung, begleitete die-
ses Thema als Teamleiter im Nkw-Bereich und
leitet nun eine Entwicklungsgruppe im Centro
Studi Componenti per Veicoli S.p.A.(Italien).
Dr.-Ing. habil. Jürgen Förster studierte Tech-
nische Kybernetik und Automatisierungstechnik
an der TH Karl-Marx-Stadt. Er arbeitete anschlie-
ßend auf dem Gebiet der digitalen Signalverarbei-
tung und Klassifikation. Nach mehreren Stationen
als Projektleiter in der Entwicklung von
Pkw-Systemen bei der Robert Bosch GmbH ist
er als Referent für Erdgassysteme bei Nfz tätig.
Dipl. Wirt.-Ing. Markus Gemmeke ist seit
2013 Leiter des Erzeugnisgebiets Filter innerhalb
des Produktbereichs ‚Technical Products and
Resale Goods‘. Er verantwortet das Automotive
Filter Geschäft für die Erstausrüstung und den
Aftermarket im Geschäftsbereich Automotive
Aftermarket der Robert Bosch GmbH.
Dipl.-Ing. Helmut Giessauf ist seit 2001 bei der
Robert Bosch AG (Österreich) in der Entwicklung
von Injektoren für Großdieselmotoren tätig.
Dr. rer. nat. Markus Glöckle studierte Chemie
an der Universität Stuttgart und promovierte über
Elektronentransferprozesse in Übergangsmetall-
komplexen. Er ist Fachreferent für Abgaschemie
und Katalyse in der Systemvorentwicklung Engi-
neering Power Train Systems der Robert Bosch
GmbH, Stuttgart.
Prof. Dr.-Ing. Rainer Häberer lehrt Konstruk-
tionslehre und Schadenskunde an der HS Pforz-
heim. Nach Promotion zur „Probabilistischen
Bruchmechanik“ Entwicklungstätigkeit bei der
Robert Bosch GmbH im Bereich der Dieselein-
spritztechnik, insbesondere „Elektronische und
mechanische Dieselregelung“, „Common Rail
Einspritzsystem“ sowie „Dosiersysteme für wäss-
rige Harnstofflösung“.
1168
Hon.-Prof. Dr.-Ing. Jens Hadler studierte und
promovierte an der Universität Magdeburg. Er
begleitete Leitungsfunktionen im Top-Management
beim Automobilhersteller und in der Engineering-
Service-Industrie. Er ist Mitglied verschiedener
Fachgremien, Forschungsvereinigungen und wis-
senschaftlicher Beiräte. Weiterhin wirkt er als
Honorarprofessor an mehreren Hochschulen.
Dr. rer. nat. Gerd Hagenow ist seit 1991 in
verschiedenen technischen und leitenden Positio-
nen in der Öl-Industrie tätig, seit 2001 bei Shell
Global Solutions (Deutschland) GmbH mit
Schwerpunkten in den Bereichen Kraftstoffent-
wicklung, Produkt Qualität&Management und
globale mobilitäts- und kraftstoffrelevante Regu-
larien und Gesetze.
Dipl.-Ing. Peter Haider ist seit 1999 bei der
Robert Bosch AG in der Entwicklung von Hoch-
druckpumpen für Großdieselmotoren tätig.
Dipl.-Ing. Robert Hanisch studierte Umwelt-
und Verfahrenstechnik mit der Fachrichtung
Akustik an der Hochschule Mittweida. Er ist bei
der Mann+Hummel GmbH als Systemakustiker
in der Entwicklung tätig.
Dr.-Ing. Claus Hinrichsen ist seit 1994 bei der
Robert Bosch GmbH in verschiedenen Aufgaben-
bereichen tätig. Seit 2014 leitet er den Bereich der
Systementwicklung für Pkw- und Light Duty-
Einspritzsysteme im Geschäftsbereich Diesel Sys-
tems in Stuttgart.
Dr. Franz Hirschbichler ist Chief Engineer bei
GE Power. Er studierte Maschinenbau an der
Technischen Universität Graz, wo er 1979 auf
dem Gebiet der Thermodynamik von Verbren-
nungsmotoren promovierte. Nach dem Einstieg
in die Industrie arbeitete er als Berechnungsinge-
nieur, Entwicklungsleiter und Direktor Technik.
Dipl.-Ing. Andreas Huber studierte Technische
Kybernetik an der Universität Stuttgart. Er
beschäftigte sich bei der Robert Bosch GmbH im
Bereich Steuergerätentwicklung mit der Ansteue-
Herausgeber und Autoren
rung von Piezo-Injektoren, bevor er als Projekt-
leiter in der Injektor-Plattformentwicklung für
eine Injektorgeneration mit Piezo-Aktuator
verantwortlich war.
Ferhat Inci, B.Sc. studierte Energie- und Pro-
zesstechnik an der Technischen Universität Ber-
lin. Er ist in der IAV GmbH als studentischer
Mitarbeiter tätig und befindet sich derzeit im Mas-
terstudium der Energie- und Verfahrenstechnik.
Dr.-Ing. Wolfgang Issler ist bei der MAHLE
International GmbH im Bereich Technical Servi-
ces verantwortlich für die Labore Chemie, Werk-
stoffe und Bauteilprüfung.
Dr.-Ing. Markus Jungemann ist bei der Robert
Bosch GmbH, Geschäftsbereich Diesel Systems,
in der Querschnittsabteilung Engineering IT tätig.
Zunächst war er Simulationsingenieur in den The-
menfeldern Hydraulik, Mehrkörperdynamik
sowie Akustik und leitet heute die Gruppe „Simu-
lation Fluide“.
Dipl.-Ing. (FH) Oliver Käfer ist bei der Robert
Bosch GmbH im Bereich Diesel Systems tätig. Er
ist Projektleiter und beschäftigt sich mit der Elek-
trifizierung von Nutzfahrzeugen. Zuvor arbeitete
er in der Systementwicklung für Hybridfahrzeuge
und begleitete verschiedene Projekte vom Proto-
typ bis zur Serieneinführung.
Dr. techn. Christoph Kendlbacher leitet seit
2003 die Großdieselentwicklung bei Bosch Diesel
Systems welche die Entwicklung von Hochdruck-
einspritzsystemen inkl. Komponenten und Steuer-
geräte sowie die Gaseinblaseventilen umfasst.
Hon.-Prof. Dr.-Ing. Kurt Kirsten ist nach sei-
nem Studium und der Promotion an der RWTH
Aachen seit 1981 als Führungskraft in der Auto-
mobil- und Zulieferindustrie, sowie in der
Engineering-Service-Industrie in verschiedenen
Leitungsfunktionen international tätig. Er ist Mit-
glied einer Reihe von Fachgremien und hält Vor-
lesungen an der TU Kaiserslautern.
Herausgeber und Autoren
Hon.-Prof. Dr.-Ing. habil. Eduard Köhler war
bis zum Ruhestand Ende 2013 bei der KSPG AG,
heute Rheinmetall Automotive AG, in der Ent-
wicklung in leitenden Positionen tätig. Er hat
einen Lehrauftrag an der O.-v.-G.-Universität
Magdeburg für „Konstruktion und Berechnung
von Kolbenmaschinen“ am Lehrstuhl Energie-
wandlungssysteme für mobile Anwendungen.
Dipl.-Ing. Markus Kolczyk studierte Lebens-
mitteltechnologie mit Fachrichtung Verfahrens-
technik an der Universität Hohenheim. Er ist bei
der Mann+Hummel GmbH als Vice President
Engineering Automotive Erstausrüstung tätig.
Dipl.-Ing. Tomáš Kománek ist bei der Bosch
Diesel s.r.o. (Tschechien) in der Entwicklungsab-
teilung Rail und Rail-Anbaukomponenten tätig.
Er ist verantwortlich für die Kundenprojektleitung
und Konstruktionsaufgaben.
Dipl.-Ing. Gerhard Kopfinger studierte
Maschinenbau an der Technischen Universität
München. Er ist bei der Motorenfabrik Hatz
GmbH & Co. KG im Bereich Motorenentwick-
lung/Akustik tätig.
Dr.-Ing. Carsten Kopp war bis 2015 bei der
Robert Bosch GmbH in Stuttgart verantwortlich
für die weltweite Applikation von Dieselmotoren
und leitet seit 2015 bei Bosch in Nord Amerika
die regionale Geschäftseinheit für Abgasnachbe-
handlungssysteme und Sensoren.
Dipl.-Ing. (FH) Alexander Korn studierte
Maschinenbau mit Fachrichtung Konstruktion an
der Fachhochschule Ulm. 2001 begann er seine
Tätigkeit bei der MANN+HUMMEL GmbH im
Bereich Saugrohr der Automotive Erstausrüstung.
Seit 2010 ist er als Produktexperte fachlich für das
Themenfeld Saugrohre zuständig.
Prof. Dr. Jürgen Krahl forscht seit 1990 im
Bereich von (Bio)Kraftstoffen, Kraftstoffwech-
selwirkungen, Emissionen und Kraftstoffsenso-
ren. Er war von 2008 bis 2016 Vorstandssprecher
des Technologietransferzentrums Automotive der
1169
Hochschule Coburg (TAC) und ist seitdem Präsi-
dent der Hochschule Ostwestfalen-Lippe.
Dr.-Ing. Jan Krüger promovierte 1999 an der
Universität Stuttgart und ist seit 2000 bei der
Eberspächer GmbH & Co. KG in der Entwicklung
von Abgasanlagen tätig. Nach Stationen als
Projekt-, Team- und Abteilungsleiter wurde er
zum Director Acoustics ernannt. Seit mehr als
10 Jahren ist er Lehrbeauftragter an der Hoch-
schule für Technik Stuttgart im Fachbereich Bau-
physik.
Dr.-Ing. Michael Krüger Senior Vice President
bei der Robert Bosch GmbH, ist für die Power-
train Systementwicklung Dieselmotor verant-
wortlich. Davor war er Bereichsleiter im Entwick-
lungsbereich Technik.
Dipl.-Ing. Thomas Küttner ist bei der
Robert Bosch GmbH Stuttgart seit 1995 in der
Sensor-Entwicklung für Dieselfahrzeuge tätig.
Zu Beginn war er Projektleiter für Common Rail
Hochdrucksensoren und von 2003 bis 2014 leitete
er ein Gruppe für Nieder-, Mittel- und Hochdruck-
sensoren.
Dipl.-Ing. Fabian Lafrenz studierte „Thermi-
schen und hydraulischen Maschinenbau“ an der
Universität Magdeburg. Zunächst war er
Projektleiter für neue Produktgenerationen von
Dieseleinspritz-und Abgasnachbehandlungssyste-
men bei der Robert Bosch GmbH. Heute leitet er
dort im Geschäftsbereich Diesel Systems die Abtei-
lung Engineering Measurement Technology.
Dr. Walter Lehle studierte an der Universität
Karlsruhe Physik und promovierte 1995 in theo-
retische Festkörperphysik. Danach Einstieg in die
Prüftechnikentwicklung bei der Robert Bosch
GmbH. Nach weiteren Aufgaben ist er heute dort
verantwortlich für Diagnose Systementwicklung
für Diesel und Gasoline und seit 2016 zusätzlich
für connected solution für Diesel Systems.
1170
Dipl.-Ing. Gerd Lösch ist seit 1990 bei der
Robert Bosch GmbH beschäftigt. Seit 2012 ver-
antwortet er als Bereichsleiter die Diesel-Hoch-
druckpumpen-Entwicklung.
Dr.-Ing. Hartmut Lüders studierte an der TU
Braunschweig Maschinenbau. Mit dem Berufs-
einstieg bei der FEV GmbH und der Promotion
an der RWTH Aachen spezialisierte er sich auf die
Abgasnachbehandlung. Seit 2001 ist er bei der
Robert Bosch GmbH tätig; dort leitet er heute im
Geschäftsbereich Diesel Gasoline Systems die
Vorentwicklung Abgassysteme.
Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Günter
P. Merker hat bis zu seiner Emeritierung 2005
an der Leibniz Universität Hannover das Institut
für Technische Verbrennung geleitet. Er ist heute
als freier Berater tätig.
Dr.-Ing. Michael Merkle hat an der Universität
Karlsruhe Elektrotechnik studiert und dort am
Institut für Elektroenergiesysteme und Hochspan-
nungstechnik promoviert. Nach verschiedenen
Aufgaben in der Robert Bosch GmbH in Entwick-
lung, im Produktmanagement und Vertrieb ist er
im Bereich Mobility Solutions für die 48Volt-
Systeme verantwortlich.
Dr.-Ing. Uwe Mohr war bei der MAHLE Inter-
national für die Konzern-Forschung und Voraus-
entwicklung, Scientific Services und TechCenter
Koordination zuständig.
Dipl.-Ing. Rainer Moritz studierte technische
Kybernetik an der Universität Stuttgart und Supé-
lec (F). 1998 begann er bei der Robert Bosch
GmbH. Nach Stationen der Entwicklung von
Steuergeräten und Sensorik der passiven Sicher-
heit, Fahrerassistenz und Powertrain verantwortet
er seit 2017 die Prozesse der Entwicklung von
Lenksystemen.
Elisa-Maria Moser, B.Sc. studierte Energie-
und Prozesstechnik an der TU Berlin und arbeitet
seit 2012 bei der IAV in der Abteilung für Diesel-
Herausgeber und Autoren
Abgasnachbehandlung. Sie beschäftigt sich seit-
her intensiv mit der Thematik der Abgasgesetzge-
bung, um künftige Systemanforderungen frühzei-
tig zu identifizieren.
Prof. Dr.-Ing. Axel Munack war bis zum
September 2014 Institutsleiter am Thünen-Institut
für Agrartechnologie in Braunschweig. Dort
beschäftigte er sich u. a. mit der Nutzung von
Biokraftstoffen, insbesondere mit den damit ver-
bundenen Emissionen. Er ist Mitglied der Fuels
Joint Research Group.
Dipl.-Ing. Thomas Nickels studierte Maschi-
nenbau an der TU München. Seit 2013 leitet er
den Entwicklungsbereich ‚Engineering Power-
train‘ bei der MAN Truck & Bus AG in Nürnberg.
Er ist u. a. als MAN-Vertreter im VDA-FAT (For-
schungsvereinigung Automobiltechnik) aktiv.
Dipl.-Ing. Heinz Jost Oelschlegel studierte
Maschinenbau an der TU München und trat dann
in die Daimler AG ein. Er arbeitete in verschiede-
nen Bereichen der Entwicklung schwerer Nutz-
fahrzeugmotoren und war bei der FEV in USA. Er
verantwortet heute in der Daimler AG Forschung
das Themengebiet Nutzfahrzeugmotoren und An-
triebsstränge.
Dipl.-Ing. (FH) Ole Ohrt studierte Fahrzeug-
technik an der Hochschule für Angewandte Wis-
senschaften in Hamburg. Er ist als Entwicklungs-
ingenieur bei der Caterpillar Motoren GmbH &
Co. KG im Bereich Kraftstoffsysteme beschäftigt
mit den Themenschwerpunkten konventionelle
Einspritztechnik sowie Betriebsstoffe.
Adil Okumuşoğlu, B.Sc. MBA ist Abteilungs-
leiter der Einspritzdüsen-Entwicklung bei Bosch
Diesel Systems in Bursa (Türkei). Er studierte
Elektrotechnik an der Dokuz Eylül Üniversität
İzmir und MBA an der Bilgi Üniversität İstanbul.
Weitere Tätigkeiten bei Bosch: Prozessentwick-
lung für Lasertechnik, Montage und Prüfung von
CR Injektoren und Sitzlochdüsen.
Herausgeber und Autoren
Dr.-Ing. Eberhard Pantow studierte Luft- und
Raumfahrttechnik an der Universität Stuttgart und
begann 1998 nach seiner Promotion (TU Mün-
chen) seine berufliche Laufbahn als Entwicklungs-
ingenieur in der Vorentwicklung Motorkühlung bei
MAHLE Behr GmbH & Co. KG. Seit 2017 leitet er
die Applikationsentwicklung Motorfeste Kompo-
nenten im Produktbereich Powertrain Cooling.
Dipl.-Ing. Andreas Pelz studierte Verfahrens-
technik an der Universität Stuttgart. Er ist bei der
MANN+HUMMEL GmbH als Produktexperte
und Manager im Bereich der Entwicklung von
Luftfilterelementen tätig.
Dr. Christian Poensgen ist seit 2009 Leiter der
Entwicklung für Viertakt Großmotoren bei der
MAN Diesel & Turbo SE in Augsburg.
Dr. Ekkehard Pott ist bei der Volkswagen AG
in der Aggregate-Entwicklung tätig. Zunächst war
er Leiter der Vorentwicklung Ottomotoren, leitete
von 2006 bis 2016 die Entwicklung
Nutzfahrzeug-Dieselmotoren und ist heute Leiter
der Vorentwicklung Dieselmotoren.
Dipl.-Ing. Peter Prinz-Hufnagel studierte an
der TU München Maschinenbau und trat 1991
als Versuchsingenieur in die Motorenfabrik
HATZ GmbH & Co. KG ein, in der er heute als
Abteilungsleiter Technischer Versuch tätig ist.
Weitere Arbeitsschwerpunkte sind Einspritztech-
nik, Verbrennungsprozess, Schadstoffemissionen
und Bauteilentwicklung.
Dr.-Ing. Ulrich Projahn war, nach Maschinen-
baustudium und Promotion an der TU Darmstadt,
als Entwicklungsingenieur bei der Robert Bosch
GmbH Stuttgart tätig, zuletzt als Bereichsleiter
Systementwicklung Dieseleinspritzsysteme. Er
ist heute als Senior Expert bei der Bosch Manage-
ment Support GmbH (BMS) tätig.
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Helmut Pucher war von
1980 bis zu seinem Eintritt in den Ruhestand im
Jahre 2008 Lehrstuhlinhaber und Leiter des Fach-
gebiets Verbrennungskraftmaschinen an der Tech-
nischen Universität Berlin. Zuvor war er Leiter
1171
der Abteilung Grundlagenforschung in der Die-
selmotorenforschung der MAN in Augsburg.
Dr. rer. nat Helmut Randoll promovierte 1983
in Physik an der Universität Karlsruhe. Seit 1989
ist er bei der Robert Bosch GmbH in Softwareent-
wicklung, der Entwicklung neuer Steuergeräte-
Plattformen, der Entwicklung von Steuergeräten
in Kundenprojekten sowie in der Qualitätssiche-
rung der Steuergeräte-Entwicklung tätig.
Dr.-Ing. Lars Reichelt ist seit 2004 bei der
Robert Bosch GmbH, Geschäftsbereich Diesel
Systems, in der Querschnittsabteilung Enginee-
ring IT tätig und verantwortet das Themengebiet
„Multi Domain System Simulation“.
Dipl.-Ing. (FH) Andreas Rettich studierte an
der Hochschule für Technik Esslingen Maschinen-
bau Energietechnik. Er ist Abteilungsleiter bei der
Robert Bosch GmbH im Geschäftsbereich Diesel
Systems und verantwortlich für Plattformentwick-
lungsprojekte für CR Injektoren mit Magnetventil
für Pkw. Seit 1995 ist er in verschiedenen Positio-
nen dort in der Entwicklung Einspritzsysteme tätig.
Dipl.-Ing. (FH) Mario Rieger studierte Maschi-
nenbau an der Fachhochschule Karlsruhe. Er ist
bei der Mann+Hummel GmbH verantwortlich für
die Entwicklung von Luftfiltersystemen für Nutz-
fahrzeuge.
Dr.-Ing., Priv.-Doz. Johannes K. Schaller, M.
S. studierte Maschinenbau und Physik an der
RWTH Aachen und der UNLV Las Vegas. An-
schließend promovierte und habilitierte er in
Aachen. Seit 1998 arbeitet er bei der Robert
Bosch GmbH unter anderem in Stuttgart und Wu-
xi (China) rund um die Systementwicklung und
Applikation Diesel Powertrains.
Dipl.-Ing. Simon Schmittinger studierte
Maschinenbau an der Universität Karlsruhe und
beschäftigte sich anschließend mit dem Aufbrin-
gen von superharten Dünnfilmen an der Arizona
State Universität. Er ist Abteilungsleiter bei der
Robert Bosch GmbH und verantwortlich für die
weltweite Glühstiftkerzenentwicklung und die
Entwicklung des integrierten Brennraumdruck-
sensors.
1172
Dipl.-Ing. Johannes Schnedt studierte Mechat-
ronik an der Universität Linz. Er ist seit 2004 bei
der Robert Bosch AG (Österreich) in der Entwick-
lung für Großdieselmotoren tätig. Anfangs arbei-
tete er im Bereich Schwerölkomponenten und seit
2012 ist er als Teamleiter für die CR Anbaukom-
ponenten zuständig.
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Hubert Schwarze ist seit
2000 Lehrstuhlinhaber und Leiter des Fachgebie-
tes Tribologie und Energiewandlungsmaschinen
an der Technischen Universität Clausthal und
befasst sich mit tribologischen, rheologischen
und tribochemischen Fragestellungen im Maschi-
nen- und Motorenbau.
Dr.-Ing. Christian Seibel studierte Maschinen-
bau an der Universität Stuttgart mit Schwerpunkt
Technische Verbrennung. Er ist bei der Robert
Bosch GmbH in der Entwicklung von Diesel-
Einspritzsystemen für Nutzfahrzeuge tätig.
Dr. techn. Helmut Sommariva studierte Tech-
nische Physik an der Technischen Universität
Graz. Er ist seit 2005 Mitarbeiter der Robert
Bosch AG (Österreich) und leitet die Abteilung
Injektorentwicklung Nutzfahrzeuge Kundenpro-
jekte und Validierung von Diesel Systems in Linz.
Prof. Dr.-Ing. Bruno Spessert ist seit 1997 Lei-
ter des Fachgebietes Kraft- und Arbeitsmaschinen
mit Schwerpunkt Maschinenakustik an der Ernst-
Abbe-Hochschule Jena.
Dipl. Chem. Jürgen Stein war bis 2014 im
Nutzfahrzeugbereich der Daimler AG für Abgas-
gesetzgebung, -zertifizierung und -messtechnik
zuständig. Er war Vertreter der Daimler AG in
den Industrieverbänden ACEA und Euromot
sowie weltweit tätig in Gremien der Abgasgesetz-
gebung. Seit 2015 arbeitet er als selbstständiger
Berater.
Ing. Fritz Steinparzer begann seine berufliche
Laufbahn 1979 in der Dieselmotorenentwicklung
bei Steyr-Daimler-Puch. 1980 wechselte er zur
Herausgeber und Autoren
BMW Group, bei der er bis heute verschiedene
verantwortliche Positionen innehat, z. B. die Lei-
tung der Dieselmotorenentwicklung von 2000 bis
2007 und wieder seit 2014 sowie die Leitung der
Ottomotorenentwicklung von 2008 bis 2014.
Dr.-Ing. Christoph Teetz war von 1984 bis
2016 bei MTU Friedrichshafen GmbH beschäf-
tigt. Von 1997 bis 2007 leitete er den Entwick-
lungsbereich und von 2007 bis 2016 den For-
schungsbereich des Unternehmens. Von 1998 bis
2015 hatte er den Vorsitz des wissenschaftlichen
Beirats der FVV und war von 2013 bis 2016
Präsident von CIMAC.
Dr.-Ing. Matthias Teschner studierte Maschi-
nenbau am Karlsruher Institut für Technologie
(KIT). Er ist bei der MANN+HUMMEL GmbH
als Director Engineering/Validation im Bereich
Entwicklung Automobil Erstausrüstung tätig.
Dr.-Ing. Simon Thierfelder studierte Maschi-
nenbau an der TU München und promovierte dort
am Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen
auf dem Gebiet der Thermodynamik. Nach meh-
reren Stationen in der Motorenfabrik Hatz GmbH
& Co. KG verantwortet er seit November 2016
den Gesamtbereich Forschung und Entwicklung.
Dr. Christian Trapp ist der Globale Leiter für
Engine Performance & Emission Solutions bei
GE Distributed Power für die Jenbacher und Wau-
kesha Gas- und Dieselmotoren. Er verantwortet
die Forschung und Entwicklung für Leistung,
Wirkungsgrad, Abgasnachbehandlung und Emis-
sion. Er ist Dozent an der Hochschule Esslingen
und dem Management Center Innsbruck.
Dipl.-Ing. Christoffer Uhr studierte an der TU
Karlsruhe allgemeiner Maschinenbau. Er ist als
Bereichsleiter bei der Robert Bosch GmbH für
die Entwicklung von Common Rail Injektoren
mit Magnetventil für Passenger Cars und Com-
mercial Vehicles zuständig.
Herausgeber und Autoren
Dr.-Ing. Leonhard Vilser war bis 2013 Ge-
schäftsführer bei der Eberspächer GmbH &
Co. KG. Im Ruhestand ist er beratend in Indust-
rieunternehmen tätig mit Schwerpunkt Betriebs-
organisation und ist Vorsitzender des Kuratoriums
der Steinbeisstiftung in Baden-Württemberg.
Dr. rer. nat. Thomas Wahl ist seit 1995 Mitar-
beiter der Robert Bosch GmbH und arbeitete in
verschiedenen Positionen vorwiegend in der Vor-
entwicklung und Serienentwicklung von Abgas-
sensoren. Er leitet heute eine Entwicklungsabtei-
lung mit den Schwerpunkten NOx-Sensoren und
Vorentwicklung von Abgassensoren.
Dipl.-Ing. Andreas Weber studierte Maschi-
nenbau mit Fachrichtung Verfahrenstechnik an
der Ruhr-Universität Bochum. Er ist bei der
Mann+Hummel GmbH als Produktexperte im
Bereich der Entwicklung von Luftansaugsyste-
men tätig.
Dr. German Weisser war viele Jahre in der For-
schung und Entwicklung der Wärtsilä Schweiz
AG tätig und zeichnete dabei unter anderem für
die Performance-Entwicklung der Zweitakt-
Grossdieselmotoren verantwortlich. Seit 2014 lei-
tet er die Abteilung Aufladetechnik bei der ABB
Turbo Systems Ltd.
Dr. Dirk Welting studierte Chemie an der Ger-
hard Mercator Universität Duisburg. Er ist seit
September 2016 Qualitätsleiter bei der Robert
Bosch GmbH im Geschäftsbereich Automotive
Steering. Vor dieser Aufgabe leitete er die Ent-
wicklung der Dosiersysteme zur Abgasnachbe-
handlung im Geschäftsbereich Diesel Systems.
Dipl.-Ing. Maik Wilhelm studierte an der TU
Dresden Maschinenbau. Seit 1992 ist er in der
Federal Mogul Wiesbaden GmbH im Bereich
Technology Gleitlager tätig, hier leitet er den Ver-
1173
such und das Tech Center. Seit 2007 ist er Lehr-
beauftragter für Tribologie an der Technischen
Hochschule Mittelhessen.
Ao. Univ.-Prof. Dr. techn. Andreas
Wimmer ist Professor am Institut für Verbren-
nungskraftmaschinen und Thermodynamik der
Technischen Universität Graz mit den Schwer-
punkten Brennverfahren, Simulation und Moto-
renmesstechnik. Seit seiner Gründung 2002 leitet
er das Large Engines Competence Center (LEC).
Dipl.-Ing. (FH) Manfred Winter studierte
Maschinenbau mit Fachrichtung Kraft- und
Arbeitsmaschinen an der Hochschule in Heil-
bronn. Er ist bei der Mann+Hummel GmbH in
Speyer als Teamleiter in der Entwicklung von
Luftfiltersystemen für den Bereich Off-Highway
tätig.
Dipl.-Ing. Christian Wolf studierte an der
RWTH Aachen Maschinenbau. Nach langjähriger
Tätigkeit zum Thema Kolbenring-Dynamik
wechselte er 2002 von der Federal-Mogul Bur-
scheid GmbH in die Anwendungstechnik für
Gleitlager der F-M Wiesbaden GmbH und leitet
dort die Produktentwicklung für Asien.
Dr.-Ing. Dietmar Zeh ist Bereichsleiter in der
Entwicklung CR Injektoren Pkw, Piezo Injekto-
ren, Düse und Kraftstoffrücklaufleitung für CR
Systeme bei der Robert Bosch GmbH. Davor
war er Assistent der Entwicklungsleitung sowie
Projekt- und Abteilungsleiter u. a. für neue Injek-
torkonzepte und internationale Kundenprojekte.
Luisa Zimmet studiert seit 2010 an der Techni-
schen Universität Dresden Chemieingenieurwe-
sen. Das Fachpraktikum sowie die Anfertigung
der Diplomarbeit absolvierte sie bei der IAV
GmbH in Berlin im Bereich der Abgasnachbe-
handlung von Dieselmotoren.
 Sachwortverzeichnis

A Abgaswärmeübertrager 704, 705

Abblasventil 110 Abgaswäsche 1121
A-Bewertung 953 Ablaufdrossel 328, 335
Abdichtfunktion 645 Abnahmeuntersuchung 22
Abgas 819 Abscheideleistung 723
Abgasemission 805, 819, 833, 997, 1022 Absorption 747
Abgasenergie 55 Absorptionskoeffizient 825
Abgasenthalpie 471, 1136 Absorptionsschalldämpfer 748
Abgasgegendruck 746 Abwärme 791
Abgasgeräusch 745, 969, 976 Active Noise Control 731, 750
Abgasgrenzwert 843 Active Sound Design 752
Abgaskanäle 492 Additiv 120, 124, 127, 132, 158, 253, 254, 266
Abgasklappe 749 Aerosol Sensor 946
Abgaskrümmer 745 AFP-Stahl 499, 502
Abgasmanagement 377 Agglomeration 867
Abgasmassenstrom 746 aktive DPF-Regeneration 886
Abgas-Messanlage 931, 932, 934, 936, 937 aktiver Schalldämpfer 750
Abgasnachbehandlung 108, 881, 994, 1005, 1023, 1137 aktives Saugrohr 732
Abgasnachbehandlungsfunktion 434 aktives Schalldämpfersysteme 969
Abgasnachbehandlungs-System 847 Akustikkomfort 751, 998
Abgasprüfverfahren 852 akustischer Wirkungsgrad 956
Abgasqualität 53 Aldehyd 158, 159
Abgasrezirkulation 108–110, 377, 746, 865, 873, Aldehydemission 156
995, 1121, 1023 Alfin-Verfahren 672
Abgasrückführsystem 997 Algen 149
Abgasrückführsystemdiagnose 447 Alkalität 253
Abgasrückführung 108–110, 377, 746, 865, 873, Alkohol 159
995, 1121, 1023 Alkoholbeimischung 159
Abgasrückführungs-Rate 423, 874, 878 alternative Partikelmessungsmethode 945, 946
Abgasrückführungs-Schleife 431 alternative Rußmessungsmethode 945
Abgasrückführungs-Verträglichkeit 874, 876 alternativer Kraftstoff 959
Abgasrückführungs-Wascheinrichtung 1122 Alterungsbeständigkeit 1138
Abgasschalldämpfer 976 Altspeiseöl 150
Abgassensoren 403 Aluminiumkolben 631, 635, 1029
Abgassystem 376 Aluminiumlegierung 651, 987
Abgastemperaturmodell 377 Aluminium-Silizium-Legierung 633, 638
Abgastemperatursensoren 403 Aluminium-Vollschaftkolben 636
Abgastrübung 823, 834, 843 American-Petroleum-Institute-Klassifizierung 256, 257
Abgasturboaufladung 55, 59, 1007, 1045, 1106 Ammoniak 884
Abgasturbolader 77, 961, 991 Amplitudenfrequenzgänge 590, 592
Abgas-Verdünnungssystem 939, 941, 942 Analog/Digital-Wandler 371
Abgasvorschriften 819, 1003 Anfahrverhalten 1019
Abgaswärme 1125 angelagerte Nacheinspritzung 877
Abgaswärmerückgewinnungskonzept 1108 Anlagedruck 642

# Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2018 1175

H. Tschöke et al. (Hrsg.), Handbuch Dieselmotoren, Springer Reference Technik,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-07697-9
1176 Sachwortverzeichnis

Anordnung 107, 108 Bauteilauslegung 458

Ansaugkanäle 492 Bauteilbeanspruchung 456
Ansauggeräusch 724, 968, 976 Bauteilschaden 466
Ansaugluftdrosselung 995 Beanspruchung des Kolbens 629
Ansaugluftsystem 719, 721, 735 Bedämpfung 968
Ansaugmündungsgeräusch 729 Bedplate 965
Ansaugrohr 965 Beimischung 146
Ansaugsystem 739, 999 Beladungsmodell 378
Ansprechverhalten 1019 Beladungszustand 995
Anspritzkühlung 629 Belastungsarten 455
Ansteuerung 328 Belastungszyklen 464
Antioxidantien 130, 158, 160, 254 beschichteter Partikelfilter 995
Anti-Schnee-System 726 Beschichtung 639
Anti-Stickoxid-Additiv 160 Beschichtungsverfahren 517
Antriebsauslegung 983 Betriebssicherheit 983, 1118
Anwendungssoftware 374 Betriebssicherheitsnachweis 466
Anzahl der Einspritzungen 285 Bewegungsgleichungs-Systems 605
Applikation 419, 1070 Biegebeanspruchung 562
Applikationsphasen 435 Biegemoment 553, 581
Applikationssoftware 432, 434 Biegespannung 552
Applikationswerkzeuge 424 Bifuel 228
Arbeitsfluid 793, 796 Bimetallventil 509
Arbeitshübe 1105 Biodiesel 146, 147, 150, 163
Arbeitsprozess 18 Biodieselblends 156
Arbeitsüberschuss 585 Bioenergie 149
Aromaten 122, 126, 136, 138, 140 Bioenergieträger 146
Aromatengehalt 124 Biogas 204
aschebildende Additive 255 Biogasanlage 148
aschefreie Disperdants 253 Biokraftstoff 149
Association des Constructeurs d’Automobiles- Biokraftstoffquotengesetz 150
Klassifikationen 256, 258 Biomass-to-Liquid-Kraftstoff 154
Äthanol 1141 Blasensieden 663
Atkinson-Prozess 207 Blasenverdampfung 662
Atkinson-Verfahren 1137 Blockeinspritzung 991
atmosphärische Destillation 121 Blockheizkraftwerk 782, 785, 792, 856
Aufladewirkungsgrad 62, 1136 Blow-By 728
Aufladung 54, 74, 76, 110, 991, 1018, 1100, 1115, 1135 Blow-By-Gase 267, 272
Auflasten 1146 Bohrungskühlung 662, 1114
Ausgangsbeschaltung 366 Bohrungsverhältnis 14
Ausgleich freier Massenkräfte 564 Bolzenaugen 629
Ausgleichswelle 537, 539, 571, 577, 988, 1009 Bolzennabe 629, 632
Auslassventil 45, 52, 1113, 1118 Bolzenwerkstoff 650
Auslöschung 969 Bombierung 965
Auswertetools 841 Boost 1151
Autofrettage 504, 517 Boost-Rekuperationssystem 1144
AUTOSAR 374 Bottoming Cycle 792
Axialkolbenbauart 293 Bremsarbeit 81
Axiallager 617 Bremsleistung 1019, 1027
Axialschwingungen 580 Bremsverhalten 1019
Axialschwingungsdämpfer 599 Brennbeginn 875
Axialverdichter 57 Brennraum 94, 105, 989, 1113
Brennraumbauteile 457
Brennraumdruck 987
B Brennraumdrucksensor 399
Bargende-Gleichung 486, 491 Brennraumwand 473, 493
Basisapplikation 436 Brennstoff 1129
Basissoftware 374 Brennstoffstrahlen 1114
Batteriekapazität 1152 Brennstoffzelle 1150
Bauform 986 Brennverfahren 209, 229, 239, 876
Sachwortverzeichnis 1177

Brennverlauf 32, 99, 100, 113, 488 Dauereinspritzung 359

Bruchtrennen 1029 Dauerfestigkeit 464, 547
Bruchtrennpleuel 545 Dauerfestigkeitsschaubilder 465
Bruchtrenntechnologie 502 Dauerhaltbarkeit 839
Brummigkeit 970 Dauerschwingfestigkeit 556
Bussystem 373 3D-CFD-Simulation 38
Bypass 71 1D-Drehschwingungs-Ersatzmodell 555
Dehnungsmessstreifen 460
Deponiegas 204
C Desachsierung 530, 531, 563, 960
Calcium 253 Design of Experiments 430
California Air Resources Board 442 Designerkraftstoff 1141
Campell-Diagramm 747 Destillation 121, 123
CARB-Gesetzgebung 442 Detergentien 130, 253
CARB-Richtlinien 827 Diagnoseanforderungen 433
Carbonsäuren 159 Diagnose-System-Management 440, 445
Carnot-Prozess 19 Diagnosetest 932
Carnot-Wirkungsgrad 19, 793 Dichte 138
Cetanindex 134, 135 dielektrische Relaxationsspektroskopie 161
Cetanzahl 98, 125, 126, 128, 134, 136 Diesel, Rudolf 3, 8
Cetanzahlverbesserer 160 Diesel-Einspritzmanagement 378
CH4-Emissionen 200 Dieseleinspritzsystem 365
Charakteristikenverfahren 83 Dieselfilter 194
chemischer Zündverzugs 875 Diesel-Gas 220, 227, 237
Chemo-Luminescence Detektor 934 Diesel-Gasmotor 212
CLEAR 841 Dieselhybrid 731
closed loop 381 Diesel-Hybridisierung 1143
Cloud Points 159 Dieselkraftstoff 119, 120, 178, 186
Coal-to-Liquid-Kraftstoff 145 Dieselmotor 874, 981, 1033
Cold Filter Plugging Points 159 Dieselmotoremission 154
Common Rail Dieseleinspritzsystem 325, 1044 Dieselmotorgeräusch 954
Common Rail Einspritztechnologie 959, 982 Dieselmotor-Wärmepumpe 786
Common Rail Steckpumpe 342 Diesel-Oxidationskatalysator 434
Common Rail System 289, 303, 309–321, 351, Dieselpartikelfilter 162, 434, 745, 882, 1005, 1023
354, 990, 1005 Dieselpartikelfilter-Regeneration 422,
Compoundmotor 4, 5, 8 885, 886
Compressed Natural Gas 220, 235, 237, 1004 Diesel-Piloteinspritzstrahlen 1128
Computational-Fluid-Dynamics-Modellierung 28, 114 Dieselregelung 310, 318
Conformity Factor 840 Dieselschadstoff 863
Containerschiff 1110 Differenzdruck 409
Coriolis-Messverfahren 410 Differenzdrucksensor 406
C1-Prüfzyklus 858 Diffusionsflamme 100
Crackverfahren 121, 123 Diffussions-Ladungs-Sensor 946
Critical Flow Venturi 941 Diffusionsverbrennung 241
CVS-Tunnel 429 digitale Regler 375
cycle beating 845 digitaler Rechnerkern 369
Dilution Controlled Combustion System 112
Dimethylether 111, 145
D Dioden-Laser-Spektroskopie 939
Dampferzeugung 1125 Direkteinblasung 228, 231, 241
Dampfform 97 Direkteinspritzung 93, 9864, 866
Dampfkraftanlage 792 direktes Verbrennungsgeräusch 958
Dampfprozess 792 Dispersants 253
Dampfturbine 797 Distickstoffmonoxid 865
Dämpfung 355, 588, 970 doppeltwirkender Motor 1106
Dämpfungsdrosseln 346, 588 Dosierkolben 1118
Dämpfungsmatrix 588, 589, 593 Dosiersystem für wässrige Harnstofflösung 888
Dauerbremse 1019 Downsizing 73, 730
Dauerbrüche 467 Drallbedarf 1027
1178
Drallkanal 49, 732
Drallklappen 732, 1006
Drallniveau 1006
Drallströmung 868
Drallzahl 49
Drehgeschwindigkeit 14
Drehimpuls 576, 577
Drehkraft 530, 582, 583
Drehkraftverlauf 534, 582
Drehmoment 21, 533
Drehmomentenpfad 434
Drehmoment-Management 375
Drehschwingung 583, 585, 590, 594, 1029
Drehschwingungsdämpfer 594, 596, 989
Drehschwingungs-Ersatzmodell 588
Drehschwingungs-Resonanz 594
Drehschwingungstilger 596
Drehungleichförmigkeit 599, 988
Drehzahlschwankung 584
Drehzahlsensor 398
Drehzahlspanne 69
dreiatomige Gase 865
dreidimensionale Modelle 28
dreidimensionales Temperaturfeld 628
Dreierstoß-Aufladung 64
Dreikolben-Radial-Hochdruckpumpe 341
Drift 389
Drive Recorder 425
Drosselklappe 53
Drosseln 280
Drosselplatte 353
Drosselzapfendüsen 300
Druckabfall 359
Druckanstieg 870, 875, 959, 961
Druckanstiegsgeschwindigkeit 959
Druckanstiegsverfahren 411, 412
druckausgeglichenes Ventil 329
druckbasierte Luftmassenmesser 398
Druckbegrenzungsfunktion 347
Druckbegrenzungsventil 349, 357
druckbelastetes Kugelventil 329
Druckbolzen 306
Druckdifferenzmessung 437
Druckdifferenzsensor 378
Druckenergie 301
Druckgefälle 95
druckgesteuerte Düsennadel 285
Druckkraft 280
Druckpotenzial 1026
Druckpulsationen 355
Druckregelventil 346, 347, 991
Druckschwankung 345, 953
Druckseite 531
Drucksensor 991
Druckspannung 469
Druckspeicher 357
Druckübersetzer 311
druckübersetzter Injektor 330
Druckübersetzung 289
Sachwortverzeichnis
Druckverhältnis 57
Druckverlauf 488
Druckwelle 278
Druckwellenaufladung 81
Druckwellenlader 62
Druckwellen-Verfahren 64
3D-Simulation 114
3D-Strukturmodell 551
Dual-Fuel-Motor 201, 211, 212
Durchflussbegrenzer 353, 358
Durchflussbeiwert 49
Durchflusswert 348
Durchflusswiderstand 724
Düse 328, 354
Düsenauslegung 107
Düsenhalter 299
Düsenhalterkombination 305
Düseninnenströmung 95
Düsenkuppe 303
Düsenlochdurchmesser 97
Düsenlöcher 990
Düsenmodule 301
Düsennadel 285, 289, 328
Düsenüberstand 107
dynamische Belastung 457
dynamisches Wuchten 570
E
Eaton-Lader 56
eBooster 76
Echtzeitfähigkeit 370
Eigendämpfung 598
Eigenfrequenz 588, 747
Eigenkreisfrequenz 590
Eigenschwingungsform 588, 590
Eigenspannung 456
Eigenwertproblem 590
Einzonenmodell 28
Einbereichsöl 255
Einblasung 220, 225, 228, 237
eindimensionales Modell 28
einfachwirkender Motor 1106
Eingangsbeschaltung 366
Eingangsgröße 421
Einkolben-Hochdruckpumpe 340
Einlassdrall 49
Einlass schließt 46, 76
Einlassschlitz 52
Einlassventil 45
Einmassen-Schwinger 593
Einspritzbeginn 328, 870
Einspritzdauer 388, 872, 875
Einspritzdruck 95, 285, 872, 1027
Einspritzdruckverlauf 97
Einspritzdüse 107, 284, 299, 1026, 1113, 1118
Einspritzende 328
Einspritzereignisse 991
Einspritzfrequenz 356
Sachwortverzeichnis 1179

Einspritzhydraulik 277 Entleermethode 82

Einspritzinjektor 283, 284, 1043, 1044, 1098 Entschwefelung 135
Einspritzmenge 326, 410 Entwärmung 368
Einspritzmengenindikator 410 Environmental Protection Agency 443, 827
Einspritzmengenmessung 410 Erdgas 200, 203, 220, 225, 237, 241, 1010
Einspritzpumpengeräusch 960 Erdgasqualität 242
Einspritzpumpenzahnrad 961 Erdöl 171, 120
Einspritzrate 100 Erdölbegleitgas 203
Einspritzsequenz 334 Erneuerbare-Energie-Richtlinie 152
Einspritzsteuerung 1118 Erreger-Drehmoment 588, 592, 594
Einspritzstrahlen 301 Erregerkreisfrequenz 593
Einspritzstrategie 991 Erreger-Ordnung 574
Einspritzsynchronität 339 Ersatzdrehmasse 587
Einspritzsystem 325, 1044, 1047 Ersatzerreger-Drehmoment 594
Einspritzunganzahl 285 Ersatzmodell des Triebwerks 585
Einspritzverlauf 113, 283, 285, 411, 959 ESC-Prüfzyklus 847
Einspritzverlaufsformung 352 ETC-Prüfzyklus 848
Einspritzverlaufsindikator 412 Ethanol 147, 796, 797
Einspritzverlaufsmessung 411 Ethin 867
Einspritzzeitpunkt 326, 356 EU-Gesetzgebung 837
Einzel-Einspritzpumpe 284 EU-Kommission 822
Einzeleinspritzung 378 Euro 5 822
Einzelpumpe 284, 1118 Euro-6-Grenzwerte 822
Einzelpumpensystem 294 eutektische Aluminium-Silizium-Legierung 633
Einzonenmodell 30 Exhaust Valve Brake 1027
Einzylinder-Dieselmotor 1052, 1054–1057, 1060 Expander 793, 799
Einzylinder-Hochdruckpumpe 355 Expansionsmaschine 793, 796, 797
Eisenkolben 636 Extra Urban Driving Cycle 822
Elastomerdichtung 226 Exzentermassen 579
elektrische Reichweite 837 Exzenterwelle 337, 577
elektrisch unterstützte Aufladung 76, 77, 1136
Elektroenergieverbrauch 837
Elektrofahrzeug 1150 F
elektronische Dieselregelung 310, 318 Fahrkomfort 998, 1020
elektronisches Motorsteuerungssystem 366 Fahreigenschaften 997
elektronisches Motormanagement 993 Fahrpedalmodul 397
elektropneumatischer Wandler 732 Fahrwiderstand 25, 820
Elektroschlacke-Umschmelzen 515 Fahrwiderstandslinien 984
Elektrostart 1056 Fahrzeugantrieb 25
Elektroumschaltventil 732 Fahrzeugbusse 424
Elementaranalyse 16 Fahrzeugfunktionen 434
Elementarkohlenstoff-Hypothese 866 Fahrzeug-Innengeräusch 954
ELR-Prüfzyklus 847 Fahrzeugkoordinator 993
Emission 805 Fahrzeugmotoren 1067, 1068, 1072
Emissionierung 436 Fahrzeugsicherheit 982
Emissions Control Area 1121 Fahrzyklus 430, 819, 822, 827, 833, 838
Emissionsgesetzgebung 200, 881, 1108 Fanggrad 44
Emissionsminderung 1120 Federal Test Procedure 821, 827–829
Emissionsregelung 211 1-Feder-Düsenhalter 305
Emissionsstandards 833 2-Feder-Düsenhalter 305
EMROAD 841 Fehlercode 441
EMV-Einstrahlung 375 Fehlerersatzreaktion 440
Energie 94, 95, 301 Fehlersuche 449
Energiebilanz 29 Fehlfunktion 823
Energieeffizienz 996 Feinoptimierung 437
Energiespeicher 1149 Feinstaub 837
Energieversorgung 1139 Feinstaubpartikel 812
Entdrosselung 76, 878 Feldüberwachung 820
Entkopplungselemente 751 Festigkeitsnachweis 464
1180 Sachwortverzeichnis

Festigkeitstheorie 458 Gasdrehkraft 582

Festkörperreibung 255 Gasdruck 629
Festpropeller 1123 Gaseinblasung 223, 233
Feststoff 866 gasförmige Emission 837
Fettsäuremethylester 150 gasförmiger Brennstoff 1128
Feuersteg 629 Gaskraft 457, 529, 582, 629
Feuerstegring 1097 Gas-to-Liquid-Kraftstoff 111, 145
Filtereinsatz 723 Gasmischer 208, 236
Filterelement 723 Gasmotoren 199, 847
Filterfläche 723 Gasöl 179
Filterleistung 724 Gasphase 793
Filtermedium 190, 723, 724, 737 Gaswechselleitungssystem 83
Filterung 352 Gaswechselventil 461, 462
Filtration 192 Gaszusammensetzung 214
Filtrationsgeschwindigkeit 723 gebauter Kolben 636
Filtrierbarkeit 124 Gebläse 691
Finite Elemente Methode 459 geführte Fehlersuche 449
Fischer-Tropsch-Synthese 146, 148 Gegendruckseite 531
Flame Ionisation Detektor 934 Gegengewichte 564
Flammenfront 864 Gegenkolben 1106
Flammengeschwindigkeit 202 Gegenstromprinzip 68
Flammpunkt 140 Gehäuse-Biegemoment 581
Fliehkraftpendel 597, 601 gekühlter Ringträger 632
Fließfähigkeit 137 gelöteter Wärmeübertrager 698
Fließfähigkeitsverbesserer 127, 158, 159 Gemisch 17
Fließverhalten 125 Gemischaufbereitung 873
Flottenmittelwert 836 Gemischbildung 17, 989
Flottenverbrauch 996 Gemischbildungsverfahren 92-94, 984
Fluoreszenzsensor 161 Gemischbildungsenergie 874
Flüssiggas 203 Gemischheizwert 18
Flüssigkeitskühlung 657 Generator 796
Förderbeginn 286 Generatorbetrieb 25
Fördervolumenstrom 57 Generator-Decoupler 598
Formbolzen 649 Generatorfreilauf 598
Formzahlen 553 Generatorsteuerung 373
fossile Gase 203 Geräusch 874, 1023
Fourier Transform Infrarot Spectroscopy 938 Geräuschabstrahlung 968
freie Massenkraft 564, 565 Geräuschdämmung 970
freies Massenmoment 568 Geräuschemission 1023
Fremdzündung 17 Geräuschgrenzwerte 752, 955
Frequenzbereich 953 Geräuschkomfort 751, 998
Frequenzgänge 592 Geräuschmessverfahren 955
Fresssicherheit 627 Geräuschminderung 973
Friction Modifier 254 Geräuschminderungspotenzial 956
Fuel Economy Label 831 Geräuschquelle 956
Fülldrossel 335 geregelte zweistufige Aufladung 74
Füllmethode 82 Gesamtabscheidegrad 724, 739
funktionale Systembeschreibung 366 Gesetzgebung 819, 954
Funktionsarchitektur 993 gesetzliche Regelungen 841
Funktionsprüfung 409 gespülte Vorkammer 211
Fußpunkterregung 965 Gestaltfestigkeit 627
Futtermittel 147 Getriebe 587
Gewährleistung 1017
Gleichdruckaufladung 66
G Gleichdruck-Prozess 20
Gabelpleuel 535, 568 Gleichdruckverbrennung 100
Gas 18, 203, 204, 865 Gleichgewichtskonzentration 865
Gas-Dieselmotor 212 Gleichraum-Prozess 20
Gas-Diesel-Prinzip 1128 Gleichstromspülung 51, 52, 1106
Sachwortverzeichnis 1181

Gleitlager 609 Hochdruck-Turbolader 73

Glühstift 399 Hochdruckventil 338
Glühstiftkerze 757, 759, 761, 764, 767 Hochdruckvolumen 346
Glühsystem 758, 760, 761, 768, 990 Hochleistungsdieselmotor 1033
Glühzeitsteuergerät 373, 759, 760, 762, 764, 765 Hochtemperaturkreis 686
Glykol 713 Hochvoltbatterie 1152, 1153
Grenzschichten 494 Hohenberg-Gleichung 484, 491
Grenzwertüberwachung 375, 590, 593 Höhenerprobung 437
Großdieselmotorsegment 351 Hohlkehle 553
Großgasmotoren 200, 204 homogenes Gemisch 17
Grubengas 203 Homogeneous Charge Compression Injection 112, 486
Grundkonstruktion 1111 Homogenisierung 112
Grundmotor 1040 Homologation 823
Grundmotorkonstruktion 986 HT-HS-Viskosität 254, 266
Grundöl 253 Hub/Bohrungsverhältnis 1094, 1106, 1107, 1127
Gütegrad 21 Hubbewegung 563
hubgesteuerte Düsennadel 285, 289
Hubkolbentriebwerk 527
H Hubscheibe 286
Handkurbelstart 1055 Hubschieberpumpe 292
Hardware-in-the-Loop-System 86, 425 Hubverhältnis 14
harmonische Analyse 582 Hubvolumen 1024
harmonische Erregeramplitude 583 Hubzapfenübergang 552
harmonisches Erreger-Drehmoment 588, 592, 594 Hubzapfenversatz 536
Harnstoffverbrauch 1147 Hülsenkette 963
Harnstoffwasserlösung 888, 994 Hybrid 1150
Hauptbrennraum 981 Hybridantrieb 1010
Haupteinspritzung 378, 874, 875 Hybridfahrzeug 384, 852, 1143, 1139, 1150
Haupterreger-Ordnung 584 Hybridisierung 1031, 1143
Hauptgleichung des Dieselmotors 22 Hybrid-Steuergerät 1145
Hauptölkanal 268 Hybridsystem 796, 1149, 1152
Hauptpleuel 535, 568 hydraulische Ventilbetätigung 1114
Hauptspannungsverlauf 466 hydraulischer Koppler 332, 333
Hauptstromfilter 272 hydraulisches Druckanstiegsverfahrens 411
HC-Dosiersystem 902, 905 hydriertes Pflanzenöl 148, 153, 157
HCCI-Verbrennung 489 Hydrocracken 121, 135
Heavy Duty 1002 Hydrocracköl 253
Heißfilm-Luftmassenmesser 398 Hydrodynamik 610
Heißkühlung 663 Hydrotreated Vegetable Oil 148, 153, 157
Heißschlamm 267
Heizverlauf 870, 877
Heizwärme 781 I
Heizwert 16, 141, 202 Immission 805
Helmholtz-Resonator 749 Impulshaltigkeit 954
heterogenes Gemisch 17 In-Use Performance Ratio 823
High Pressure-Direct Injection 229 Indikatordiagramme 6
Highly Premixed Late Injection 112 Indirect Land Use Change 148
Highway Fuel Economy Test 827 Indirektes Verbrennungsgeräusch 959
Hochaufladung 997 Indizierventil 1114
Hochdrehzahlfähigkeit 991 Induktionshärtung 500
Hochdruck-Abgasrückführung 995, 1136 Industriemotoren 855, 856, 859, 1066–1068,
Hochdruckeinspritzung 990 1070, 1072, 1074
Hochdruck- Exhaust-Gas-Recirculation 1007 Inertgasanteil 873
Hochdruckgaseindüsung 209 Infrarotsensor 161
Hochdruckleitungen 345 Injektor 283, 284, 289, 290, 299, 330, 991, 1043,
Hochdruckpumpe 284, 337, 341, 345, 354, 1047 1044, 1098
hochdruckseitige Regelung 316–318 Injektorprüfung 414
Hochdrucksystem 283, 310, 314–316 Injektorrücklaufmenge 414
Hochdruck-Systemtest 450 Innengeräusch 1020
1182 Sachwortverzeichnis

Innenpleuel 568 Klopfneigung 206, 214, 229, 242

innere Arbeit 471 koaxiale Bauform 245
innere Wärmebilanz 474 Kohlendioxid 1022
innerer Massenausgleich 581 Kohlendioxid-Emission 826, 837, 995, 1003
inneres Moment 581 Kohlendioxid-Flottenemissionen 826
innermotorische Maßnahmen 869 Kohlendioxid-Gesetzgebung 853
integrierte Abgasnachbehandlung 1137 Kohlendioxid-Minderung 1009
integriertes Speichervolumen 353 Kohlenstaub 7, 8
intermetallische Phase 519 Kohlenstoffmonoxid 155, 822, 863, 868
International Maritime Organization 201 Kohlenwasserstoff 102, 155, 822, 863, 868
interne Leckage 228, 243 Kolben 105, 461, 627, 636, 648, 1042, 1096
Isentropenexponente 18 Kolbenaufprall 960
Kolbenbauarten 633
Kolbenbeanspruchung 629
J Kolbenboden 627, 628, 630
Jake(Jacobs)-Brake 1027 Kolbenbolzen 629, 632, 648
JE-05-Prüfzyklus 849 Kolbenbolzensicherung 649
Jet-Shaker 1115 Kolbendurchmesser 1111
Kolbenflächenleistung 23, 1033, 1036, 1094
Kolbengeräusch 959, 960
K Kolbengeschwindigkeit 15, 628
Kalibrierung 419, 932 Kolbenhauptabmessungen 629
kalte Verbrennung 489 Kolbenkaltspiel 637
Kältefestigkeit 138 Kolbenkraft 529
Kältemittel 796 Kolbenkrone 638
Kälteverhalten 127, 1021 Kolbenkühlung 267, 632
Kaltschlamm 267 Kolbenlegierung 630
Kaltstart 757, 759, 763, 765–767, 868, 883 Kolbenmasse 629
Kaltstartanforderungen 228 Kolbenmulde 105, 1026
Kaltstarttest 823 Kolbenring 627, 642, 1096
Kaltstartunterstützung 759 Kolbenringpartie 627–629
Kanaleindüsung 208 Kolbensauberkeit 265, 627–629, 1096
Kapselbelüftung 976 Kolbenschaft 629
Kapselmaßnahme 968 Kolbenseitenkraft 530
Kapselung 969, 973, 977, 999 Kolbensekundärbewegung 462, 468, 959
Katalysator 745, 749, 881 Kolbenwerkstoff 638
Katalysatordiagnose 447 Komfort 751, 982, 998
katalytische Beschichtung 995 Komponentenpaket 231
katalytisches Cracken 121 Kompressionshöhe 629
Kavitation 95, 281, 467, 661 Kompressionstest 450
Keilriemenantrieb 1017 Kondensation 866
Keilriemenscheibe 968 Kondensationskernzähler 947
keramischer Werkstoff 519 Kondensator 793
Kerbwirkungszahl 554 Konformitätsfaktor 840
Ketone 159 Konstantdrossel 1027
Kettenantrieb 963, 988 kontinuierliche Massenstrommessung 410
kinetische Energie 94, 95, 301 kontinuierliche Volumenmessung 410
Kippmoment 540, 562 Koppler 332, 333
Kippmomentausgleich 571 Körperschall 956
Klangcharakter 746 Körperschallabstrahlung 751, 753
Klangeindruck 751 Körperschallanregung 957
Klappe 749 Körperschallisolation 977, 999
Klärgas 204 Körperschallleitung 954
Klasseneinteilung 837 Körperschallschnellepegel 965
Kleinstmengenfähigkeit 301 Körperschallübertragung 964–967
Kleinstmengenregelung 1135 Korrosionsart 468
Klimaanlagensteuerung 373 Korrosionsinhibitor 266
Klimaerprobung 437 Korrosionsschutz 130, 252
Klopfen 221, 1128 Korrosivität 159
Sachwortverzeichnis 1183

Kostenanalyse 1014 Kühlungsgeräusch 974

Kraftfluss 457, 648 Kühlwasser 711, 722, 713, 714
kraftführende Struktur 964 Kühlwasserpflege 713
kraftreduziertes Schaltventil 334 Kunstkopftechnologie 954
Kraftstoff 97, 266, 1139 Kunststoffbelag 967
Kraftstoffdichte 97 Kuppentemperatur 303
Kraftstoffeigenschaften 151 Kurbeldrehwinkel 14
Kraftstoffenthalpie 471 Kurbelgehäuse 267, 272, 987, 1028, 1041
Kraftstoffersparnis 798 Kurbelgehäuseentlüftung 728
Kraftstofffilter 189 Kurbelgehäuseschürze 965
kraftstoffgeschmierte Hochdruckpumpe 341 Kurbelkröpfung 545
Kraftstoffnormen 132 Kurbelradius 563
Kraftstoffqualität 161, 193 Kurbelstern 535, 566
Kraftstoffqualitätssensor 398 Kurbeltriebmasse 562
Kraftstoffradikale 865 Kurbelwelle 268, 498–501, 545, 548, 1041, 1095
Kraftstoffspeicher 345 Kurbelwellen-Drehschwingung 1029
Kraftstoffstrahl 94 Kurbelwellen-Drehzahlsensor 397
Kraftstoffsystem 1017 Kurbelwellengeräusch 960
Kraftstofftropfen 103 Kurbelwellenhauptlager 615
Kraftstoffverbrauch 23, 53, 831, 836, 879, 995, Kurbelwellenmasse 563
1016, 1022, 1024 Kurbelwellensteifigkeit 548, 998
Kraftstoffverdampfung 97 Kurbelwinkel 531
Kraftstoffversorgung 1141 Kurzschlussströmung 52
Kraftstoffzündung 759
Kraftstoffzusammensetzung 160
Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung 787 L
Kraft-Wärme-Kopplung 214, 781 Ladedruck 55, 82, 993, 1136
Kraft-Wärme-Kopplungsanlage 856 Ladedruckanstieg 69
Kreisprozess 18, 791 Ladedruckregelung 68
Kreuzkopf 1111, 1112 Ladedrucksensor 398
Kreuzkopfgleitschuhe 1112 Ladedruckverhältnisse 73
Kreuzkopfkurbeltrieb 532 Ladegrad 44
Kreuzkopflager 1112 Ladeluft 877, 878
Kreuzwelle 542 Ladeluftkühler 68, 702, 1006, 1115
Kreuzwellen-Triebwerk 571 Ladeluftkühlerwirkungsgrad 68
kritische Drehzahl 588 Ladeluftkühlung 67, 687, 734, 878, 992, 1024
Kröpfungsstern 569 Lader 55
Kröpfungsstichmaß 546 Ladestation 1144
Kröpfungswinkel 535, 545, 566 Ladungswechsel 35, 43, 492, 747, 991, 1025
Kugelgraphitgusssorte 501 Ladungswechselarbeit 55
Kugelventil 329 Ladungswechselberechnung 82
Kühlen 252 Ladungswechselphase 481
Kühlgebläse 674 Lagerkräfte 530
Kühlkanal 629, 632 Lambda-Regelung 377
Kühlkanalkolben 632, 634 Lambda-Sensor 377, 403
Kühllast 680 Lambda-Temperaturfenster 1134
Kühlluftführung 669, 966 laminare Flammengeschwindigkeit 202
Kühlmittel 657, 667, 711 Lanchester-Ausgleich 578, 1126
Kühlmittelkreislauf 680 Landtechnik 1067
Kühlmittelkühler 698 Längenreduktion 586, 587
Kühlmittelplatte 1007 Langhuber 1107
Kühlmodul 694 langsamlaufender Zweitakt-Dieselmotor 1106
Kühlöl 632 Längskippmomentausgleich 570
Kühlraum 632 Längskraft 562, 564
Kühlrippe 667 Längskraftanteil 564
Kühlrippenhöhe 668 Längskraftausgleich 564
Kühlrippenzahl 668 Längsmoment 562
Kühlsystem 686, 687, 689, 691, 692, 694 Längsrippen 965
Kühlung 354, 629, 1054 Längsspülung 1106
1184
längssymmetrische Kurbelwellen 568
Langzeitstabilität 1135
Lärmbelastung 955
Laser-induzierte Glühemission 946
Lastkollektiv 1004
Laufbuchse 1046
Laufschichten 639
Lautheit 954
Lautsprecher 750
Lebensdauer 267, 352, 464, 650
Leckage 228, 243, 347
Leerlaufrütteln 970
legierte Öle 253
leichtes Nutzfahrzeug 1001
Leichtlauföl 252, 254, 255, 266
Leichtmetallkurbelgehäuse 1000
Leichtmetalllegierung 638
Leistung 1014
Leistungsbedarf 983, 1018
Leistungsbereich 1067
Leistungscharakteristik 983, 1018
Leistungsdichte 1024
Leistungselektronik 366, 1149
Leistungsgewicht 1033
Leistungsgruppen 1072
Leistungsvergleich 22
Leitschaufelgitter 81
Leitungen 280
Lichtmaschinenlüfter 969
Liefergrad 44, 731
Lieferkennung 24
Light Duty 1002
limitierte Stoffe 839
Liquified Natural Gas 212, 220, 227, 246
Literleistung 23
Lithium-Ionen-Batterie 1144
Lochdüse 301
Lochfraß 468
lokaler Luftüberschuss 865
lokale Spitzentemperatur 864
Longitudinal-Schwingung 953
Low Emission Vehicle 827
Low-Emission-Vehicle-III-Programm 827
Low-Pressure-Direct-Injection 228
Luftansaugsystem 719
Luftaufwand 44
Luftausnutzung 93
Luftbewegung 94, 989
Luftdichte 97
Luftdrall 94
Luftdurchsatz, spezifischer 24
Lüfter 691
Lüfterleistung 682
Luftfeder 1114
Luftfilter 720, 735
Luftfiltergehäuse 721
Luftfiltration 723, 736
Luftkühlung 657, 1067
Luft/Luft-Kühlung 992
Sachwortverzeichnis
Luftmangel 864
Luftmassenmesser 397, 398, 726, 993
Luftmischungsmodell 376
Luftpfadregelung 1134
Luftqualität 997
Luftschall 953
Luftschalldruck 957
Luftsystem 376
Lufttemperatur 993
Luftverhältnis 16, 98, 206, 865
M
Magerbrennverfahren 206, 207
Magnetventil 287, 288, 353
Magnetventil-Injektor 326
Makromoleküle 867
Malfunction Indicator Lamp 445
Marinekopf-Ausführung 1095
MASMO 945
Massenausgleich 581, 562, 577, 581, 998, 1060
Massenausgleichssystem 1006
Massenbilanz 28
Massendrehkraft 582
Massendrehmoment 537
Massenkraft 458, 529, 564, 565, 582, 629
Massenmitteltemperatur 493
Massenmoment 568
Massenmomentausgleich 569, 572, 579
Massenreduktion 586
Massenschwerpunkt 564
Massenspektrometer 939
Massenstrommessung 409
Massenträgheitsmoment 562, 576, 584
Massenumlaufmoment 562, 576, 577
maximaler Gasdruck 629
maximaler Zylinderdruck 1094
mechanische Aufladung 55, 59, 82, 1106
mechanisches Geräusch 961
Mehrbereichsmotorenöl 253, 255
Mehrfacheinspritzung 328, 352, 877
Mehrkörpersimulation 459, 603
Mehrstufen-Aufladung 1135
Mehrziel-Optimierung 432
Mehrzonenmodell 28
Mehrzylindertriebwerk 562, 566
Membranschwingung 967
Mengendrift 352
Mengensteuerung 339
Messtechnik 409
Messprozessfähigkeit 413
Messung der Partikelemission 945–948
Methanol 111, 1141
Methanzahl 201, 202
Mikropilot-Brennverfahren 210
Mild-Hybrid 1144
Miller-Verfahren 75
Miller-Prozess 207
Mindestluftmasse 16
Sachwortverzeichnis 1185

Mineralöl 253 Muldengrund 630

Minirailvolumen 330 Muldenrand 630, 651
Minutenring 646 Muldenrand-Umschmelzung 988
Mischreibung 254, 646 Multi-Core Rechner 369
Mitteldruck 21 Multi Point Injection 228
Mitteldrucksensor 399 Multi Point-Open Valve Injection 228
mittelschnelllaufender Dieselmotor 1089, 1091, 1094 Multizyklone 740
mittlere Gastemperatur 493 Mündungsgeräusch 737, 749, 969, 976
mittlere Kolbengeschwindigkeit 15, 984, 1039, 1110 Mündungsgeräuschdämpfung 746
mittlerer effektiver Druck 21, 1110 Mutagenität 157, 158
mobile Maschinen 858
Modal-Analyse 590
modaler Einmassen-Schwinger 593 N
modales Modell 604 Nabenabstützung 632
10-15-mode-Fahrzyklus 833 Nabenausführung 632
11-mode-Fahrzyklus 833 Nabenbohrung 632, 649
modellbasierte Regelung 422 Nabenform 632
modellbasierte Vorsteuerung 423 Nacheinspritzung 111, 164, 378, 877, 991, 995, 1023
Modellierungsverfahrens 431 nachhaltige Energieversorgung 1139
modifizierte Fahrzeugmotoren 1072 nachhaltige Kraftstoffversorgung 1141
Monoblock 636, 639 nachhaltige Mobilität 1141
Monometallventil 509 Nachoxidation 871
Monotherm-Kolben 635, 639 Nachverbrennung 868
MonoWeld-Kolben 635 Nadelbewegungssensor 306
Motorakustik 953 Nadeldynamik 301
Motorbefestigung 1054 Nadelführung 301
Motorbetriebslinien 59 Nadelhub 302
Motorblock 964 Nadelöffnen 300
Motorbremse 1019, 1027 Nadelschließen 300
Motorenöl 251, 252, 267 Nahrungsmittel 148
Motorenöladditiv 254 Nanofasermedien 737
Motorenölspezifikation 256 Nassdampf 795
Motorentest 265 Nebenaggregat 1017
Motorfunktionen 375 Nebenerreger-Ordnung 584
Motorgeräusch 961 Nebenkammermotor 868
Motorgeräuschdämmung 970 Nebenkammerverfahren 986
Motorgeräuschemission 955, 969 Nebenpleuel 535, 568
Motorgestell 1111 Nebenstromfilter 272
Motorgröße 984 Needle Closing Sensor 326
Motorhauptordnung 746 neuer europäischer Fahrzyklus 430, 822, 838
Motorkapselung 970 neuer japanischer Fahrzyklus 833
Motorkennfeld 845 Niederdruck-Abgasrückführung 728, 995, 1136
Motorkenngröße 21, 23 Niederdruckkreislauf 283
Motorkühlung 657, 680, 682, 687, 688, 694, 698, 700, Niederdruckseite 1122
702, 711, 976 Niederdrucksystem 310, 312, 315
Motorlagerung 970 Niederdruck-Turbolader 73
Motorleistung 1052 Niedertemperaturkorrosion 468
Motormomentenbegrenzung 373 Niedertemperatur-Kühlmittelkreislauf 1006
Motorordnungen 746 Niedrigtemperaturkreis 686
Motorparameter 869 niedrigviskoses Motorenöl 1138
Motorprozesssimulation 82, 83 Nocken 284
Motorprüfstand 427, 1002 Nockenerhebungen 286
Motorraumbelüftung 1057 Nocken-kantengesteuertes System 284
Motorschlucklinie 57 Nockenring 286
Motorsteuergerät 993 Nockenwelle 337, 1042
Motorsteuerung 373 Nockenwellen-Positionssensor 397
Motorsteuerungssystem 366 Nocken-zeitgesteuertes System 284
Mulden 630 Noise Cleaning 751
Muldengeometrie 94 Non-Dispersive Infra-Red Analysator 936
1186 Sachwortverzeichnis

Normalausgleich 541, 542, 565, 567, 569, 571 Organic Acid Technology 714
Normalparaffin 125 Organic Rankine Cycle 792
Notstromaggregat 856 organische Verbindung 866
Nusselt-Zahl 473 OSEK-Standard 374
Nutzarbeit 21 oszillierende Massenkräfte 458, 562
Nutzfahrzeug 692, 843, 1001, 1013 Ovalität 632
Nutzfahrzeughybridisierung 1154 Oxidationskatalysator 882, 883, 903, 904, 914, 995,
Nutzfahrzeugmotoren 843, 1017, 1019, 1021, 1022, 1024 997, 1005
Nutzhub 285, 286 Oxidationsprodukt 253
Nutzleistung 22 Oxidationsrate von Ruß 36
Nutzturbine 78 Oxidationsstabilisator 158, 159
Oxidationsstabilität 143
Oxidschicht 469
O Oxymethylenether 1141
Oberflächenbehandlung 517, 648 Ozon 815
Oberflächenfilter 737
Oberflächengeräusch 956, 974
Oberflächenrauhigkeit 640 P
Oberflächenschicht 639 Palmöl 150
Oberflächenspannung 96 Parallelhybrid 1149, 1154
Oberflächentemperatur 628 paramagnetischer Detektor 937, 938
Oberflächentemperaturmethode 476, 478 Partikel 189, 272, 865
Oberspannung 555 Partikel-NOx-Trade-off 1141
1-Octanol 149 Partikelbildung 35
offener Brennraum 210 Partikelanzahlgrenzwert 882, 885
Öffnungsdruck 301, 305, 349 Partikelemission 157, 822
Ökobilanz 148 Partikelfilter 749, 847, 881, 994, 995, 997
ökologischer Imperativ 13 Partikelfilterdiagnose 447
Öl 253 Partikelfiltersubstrat 995
Ölabscheider 272 Partikelgröße 724
Ölabstreifring 646, 648 Partikelmasse 155
Ölalterung 272 Partikelmassengrenzwert 885
Öldruck 267, 269 Partikelzahl 837
Öldurchfluss 267 Partikelzählung 945, 947
Öleindickung 265 Partikelzusammensetzung 866
Ölfilter 165, 267, 270, 273 passive Dieselpartikelfilter-Regeneration 886
ölgeschmierte Hochdruckpumpe 341 passiver Schalldämpfer 747
Oligomere 159 passives Schalldämpfersystem 969
Ölkontrollring 642 Pendelschaftkolben 634
Ölkreislauf 267, 268 Pflanzenöl 7, 146, 148, 150, 153, 157, 158
Ölkühler 267, 270, 700 Pflanzenölbetrieb 148
Ölkühlung 634 Pflanzenölsorte 156
Ölmenge 267 Phasenbeziehung 590
Ölpumpe 267, 269, 961 Phasensteller 53
Ölreinigungssysteme 1016 Phasenverschiebung 592
Ölreservoir 267 Phosphor 255, 265
Ölschlammbildung 165 photoakustischer Ruß-Sensor 945
Ölverbrauch 627 photoelektrischer Aerosol-Sensor 946
Ölverdünnung 162 Piezoaktor 332
Ölversorgung 268 piezoelektrische Messtechnik 400
Ölwanne 506, 966 Piezo-Injektor 326, 330, 1000
Ölwechsel 252, 273 piezoresistive Messtechnik 400
On-Board-Diagnose 406, 437, 439, 823, 833, 884, 1030 Piloteinspritzmenge 352, 874, 876
On-Board-Diagnose II 442 Piloteinspritzung 874, 991
On-Board-Diagnose-Emissionsgrenzwerte 823, 833 PI-Regler 422
On-Board-Diagnose-System 419 Pkw-Antrieb 981
Opazimeter 945 Pkw-Dieselmotor 983
Optimierungsparameter 869 Pleuel 460, 545, 648, 1095
Optimierungsstrategie 1108 Pleuelauge 461, 545
Sachwortverzeichnis 1187

Pleuelkonstruktion 461 Pumpenkolben 284

Pleuelkopf 545 Pumpgrenze 57
Pleuellager 268, 615 Pyrolyse 867
Pleuelmasse 563, 572
Pleuelschaft 545
Pleuelschwenkwinkel 531 Q
Pleuelstange 649, 1029, 1042, 1112 Qualitätsbeurteilung 414
Pleuelstangenkraft 529 Qualitätssteuerung 17
Pleuelstangenverhältnis 14, 530, 563, 1112 Quantitätssteuerung 17
Pleuelversatz 535 Querkraft 562
Pleuelversatzwinkel 536 Querkraftabstützung 580
Plug-in Hybrid 1144, 1150 Querkraftanteil 564
Polymerisation 166 Querkraftausgleich 564
Polyzyklen 867 Querrippen 965
Polyzyklen-Hypothese 867 Querspülung 1106
polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe 156, 158 Quetschströmung 94, 107, 868
Porengröße 724
Portable Emission Measurement Systems 839
Positive Displacement Pump 942 R
Pour Point 159 Radialkraft 530
Power-to-Gas-Prozess 1140 Radialverdichter 57
Power-to-Liquid-Prozess 1140 Rail 345
Powertrain-CAN 993 Raildruck 290
Prandtl-Zahl 473, 697 Raildruck-Dualsensor 399
Premixed-Verbrennung 33 Raildrucksensor 346, 347, 399
Pressen 515 Rankine-Prozess 792
Primärenergieträger 1139 Rapsöl 150
Primärmasse 600 Rapsöl-Methylester 111
Primärpartikel 867 rate shaping 1135
Primärzerfall 96, 97 Rauchgrenze 24
Probennahme 942 Rauigkeit 954
Probenträger 866 Readiness-Codes 445
promptes Stickstoffmonoxid 865 Reaktionszone 97
Propeller 1110, 1123 Real-Driving-Emissions 420, 822, 839
Propellerauslegungspunkt 1124 Real-Driving-Emissions-Testfahrten 840
Propellerbetrieb 25, 60 reale Prozessrechnung 480
Propellerkräfte 580 Reflexion 747
Propellerkurve 1126 Regelgröße 421
Propellerwirkungsgrad 1107 Regelgüte 421
Propulsionsanlage 1123 Regelschieber 286
Propulsionswirkungsgrad 1126 Regelstange 285
Prototypenfahrzeug 436 Regelung 421
Prozessrechnung 480 Regelung der Einspritzdauer 388
Prozesssimulation 113 Regeneration 378, 995
Prozesstemperatur 797 Regenerationsintervall 995
Prozesswärme 781 Regenerationsstrategie 434
Prüffluid 414 Registeraufladung 72, 110, 1115
Prüföl 277 Reibleistungsminderung 1009
Prüfrandbedingungen 414 Reichweite 996, 1150
Prüftechnik 409 Reifengeräusch 955
Prüfzyklen 819 Reihenbauform 1110
Prüfzyklus 819, 843, 845, 847–849, 858 Reiheneinspritzpumpe 285, 291
Psychoakustik 954 Reihenschaltung 73
Pulsationsgeräusch 747 Reinheit 140
Pulsweitenmodulation 348 Reinluftleitung 737
Pumpe-Düse-Einheit 295 Rekuperation 1144, 1151
Pumpe-Leitung-Düse 295 Resonanzabstimmung 597
Pumpeneinheit 1118 Restkraftvektor 565, 577
Pumpen-Förderhübe 338 Restmomentvektor 571
1188 Sachwortverzeichnis

Restunwucht 562 Saugrohreinblasung 227, 229

Reversierstart 1056 Saugventil 338
Reynoldszahl 473 Schadstoffbildung 35, 101-103
Rezirkulat 1122 Schadstoffemission 827
Riemenscheibendämpfer 598 Schadvolumen 302
Ringnutbewehrung 632 Schalldämpfer 746, 747, 749, 750, 968, 969
Ringnutverschleiß 631 Schalldruckpegel 954
Ringpartie 631 Schalldruckpegelerhöhung 999
Ringstecken 265 Schallenergie 954
Ringträger 631, 632 Schallgeschwindigkeit 278
Ringträgerkolben 634 Schallleistungspegel 954
Rohemissionen 881 Schaltventil 334
Rohluft 721 Schärfe 954
Rohluftansaugung 735 Schaumdämpfer 128
Rohöl 120, 171 Scheibenbauweise 699
Rohrbündel 700 Schiebemechanik 53
rohrförmiger Kolbenbolzen 649 Schiebersteuerung 44
Rohrindikator 412 Schiffsantriebsmaschine 1123
rollengelagerte Schlepphebel 988 Schiffsgeschwindigkeit 1124
Rollenkette 963 Schiffskörperschwingung 1126
Rollenprüfstand 429, 839 Schiffsmotor 859, 1105
Rollentest 1003 Schiffsmotorkühlsystem 694
Rollphasen 1153 Schlammbildung 163, 253, 266
Rootslader 56 Schlauchfeder 646
rotatorische Massenkräfte 458, 562, 564 Schleifenspülung 51
Rückführrate 109 Schlepphebel 988
Rückschlagventil 338 Schließkraft 305
Rückstandsbildung 266 Schluckverhaltenscharakteristik 1136
Rückstandsöl 171 schmiedeperlitische Kurbelwelle 499
Rückwärtskompatibilität 1141 Schmiederail 346
Rudolf Diesel 3, 8 Schmierfähigkeit 141
Rumpf-Eigenfrequenz 580 Schmierfähigkeitsverbesserer 158
Ruß 266, 272, 864, 866 Schmierfilm 640
Rußabbrand 38, 884 Schmieröl 251
Rußbeladungsmodell 437 Schmieröleinspritzdüse 1115
Rußbildung 35, 38 Schmierölmenge 1115
Rußemission 871, 872, 878 Schmierölpflege 272
Rußemissionswert 877 Schmierstoff 251
Ruß-Entstehungshypothese 866 Schmiersystem 251, 267, 1016
Rußmessung 945 Schnellläufigkeit 984
Rußoxidation 877, 884 Schränkung 531, 563
Rußpartikel 102, 867 Schraubenlader 56
Rußpartikelsensor 406, 945 Schuss-zu-Schuss Streuung 414
Ruß-Stickoxid-Trade-off 874 Schutzschicht 639
Schwachlastbetrieb 885
Schwarzrauchemission 1123
S Schwefel 255, 265
Sacklochausführung 302 Schwefelanteil 1115
Sacklochdüse 302 Schwefelgehalt 120, 132, 137, 141, 866
Sacklochvolumen 868, 1120 Schwefeloxidemission 1121
SAE-Klassifizierung 254 Schwefelsäure 866
Sammelleitungsrohr 66 Schwenkbewegung 576
Sandwichblech 966 schwere Nutzfahrzeuge 1013
Sauerstoffkonzentration 865 Schweröl 178, 179, 181, 186, 360, 1089
Sauerstoffmangel 874 Schweröl Common Rail System 319–321
Saugdrosselregelung 339 Schwerölbetrieb 1089, 1094, 1114
saugdruckseitige Regelung 317, 318 Schwerölmotor 354
Saugregelung 284 schweröltaugliches Common Rail Einspritzsystem 1118
Saugrohre 731, 738 Schweröltauglichkeit 1089
Sachwortverzeichnis 1189

Schwerpunktlage 872 Spitzentemperatur 628, 865, 871, 1134

Schwingbruch 466 Sprayanalyse 303
Schwingungsbeanspruchung 458 Spritzabstand 285, 334
Schwingungsdämpfer 1126 Spritzbeginn 286, 326, 378
Schwingungsknoten 588 Spritzdauer 100
Schwingungskompensation 580 Spritzgeometrie 303
Schwingungsrisskorrosion 468 Spritzloch 303, 1113
Schwungmassen 820 Spritzlochlänge 302
Schwungrad 584, 585 Spritzlochquerschnitt 303
SCR (Selective Catalytic Reduction) 434, 882, Spritzöl 268
883, 916, 1121 Spritzölkühlung 634
SCR-Beschichtung-auf-DPF 883 Spritzversteller 287
SCR-Katalysator 1005, 1023 Spülgrad 44, 52
SCR-System 883, 885 Spülluft 1113
Seewasserbetrieb 686 Spülluftdruck 1110, 1116
Seiliger-Prozess 19 Spülluftschlitz 1110
Sekundärmasse 600 Spülschlitz 1128
Sekundärzerfall 97 Spülung 1117
Selbstentflammungsneigung 214 Spülventile 360
Selbstreinigung 1114 Spülverfahren 51
Selbstzündung 92, 120, 125 Stadtbus 1154
selektive katalytische Reduktion, siehe SCR Strahlausbreitung 96
semiaktiver Schalldämpfer 749 Stahlgase 204
Sensor 395, 881 Stahlkolben 634, 635, 1028
Sensorik 726 Stahlkurbelwelle 987
Sensorik für Biokraftstoffe 160 Standarddüse 300
serieller Hybrid 1150 Standardised On-Road Test Cycles 1154
Serienapplikation 436 Starrkörperbewegung 591
Serienprüfung 820 Start-Stopp-Funktion 1145, 1153
Servoventil 333 Starteinrichtung 1055
Sicherheitsanforderungen 370 Starthilfesystem 757, 767
Sicherheitselement 742 Starthilfsmittel 758, 759
Sicherheitsfaktor 465, 557 Startluftsystem 1118
Sicherungsring 649 Startverhalten 1021
Siedeverhalten 136 stationäre Motoranlage 856
Simulation 278 statische Belastung 455
Simultaneous Engineering 425 Stauaufladung 66
Single-Cam System 1062 Staubkapazität 724
Sitzgeometrie 301 Staubkonzentration 736
Sitzlochdüse 302 Staubmessung 948
Smokemeter 945 Steckpumpe 356
Software-Architektur 374 Stegriss 673
Softwarestruktur 423 Steifigkeit 968
Sojaöl 150 Steifigkeitsmatrix 588
Sondermesstechnik 938, 939 Steuergerät 373
Sound Design 751 Steuerkante 284
Sound Engineering 969 Steuerorgan 44
Spaltströmung 280 Steuertriebsgeräusch 961
Spannungsanalyse 460 Steuerzeiten 45
Spannungsgefälle 556 Stickoxid 155, 815, 863, 864
späte Nacheinspritzung 995 Stickoxid-Abgasnachbehandlungssystem 1000
Speichervolumen 352, 355 Stickoxidbildung 35, 874
Spezifikationen 265 Stickoxidemission 76, 157, 160, 822, 865, 871,
spezifische Arbeit 21, 1037 878, 1022, 1120
spezifische Wärmekapazität 865 Stickoxidgrenzwert 1108
spezifischer, indizierter Verbrauch 878 Stickoxid-Katalysator 405
spezifischer Kraftstoffverbrauch 23 Stickoxidminderung 1145
Sphäroguss 638 Stickoxid-Rückbildung 865
Spirallader 56 Stickoxidsensor 404
1190 Sachwortverzeichnis

Stickoxid-Speicherkatalysator 376, 434, 882, 883, Taupunkt 866

919–922, 994, 995 Technische Anleitung Luft 856
Stickstoffdioxid 864, 865 Teillastrauch 1118
Stickstoffmonoxid 864 Teilschallquelle 974
Stickstoffmonoxidbildung 35 Temperatur 628, 877
Stirnräderdeckel 967 Temperaturberechnung 281
stöchiometrisches Gemisch 17 Temperaturfeld 493, 628
Stockpunktverbesserer 254 Temperatursensor 397
Stopp-Start-Funktion 598 Temperaturverteilung 462
Stopp-Start-System 1138 Temperaturwechselbeanspruchung 630
Stoßanregung 959 TEOM 945
Stoßaufladung 64 Testzyklus 429
Stoßdynamik 458 thermische Belastung 456
Stoßstangenkraftverlauf 463 thermische Stickstoffmonoxidbildung 35
Strafabgabe 826 thermische Zustandsgleichung 29
Strahl 303 thermischer Wirkungsgrad 19, 1127
Strahlausbreitung 108 thermisches Cracken 121
Strahlauslegung 303 thermomechanische Ermüdung 465
Strahlbildanalyse 303 Thermophorese 705
Strahleindringgeschwindigkeit 100 Thermostat 689
Strahleindringtiefe 95 Tier3-Programm 827
Strahlgeschwindigkeit 97 Tilger 596, 597
Strahlkegelwinkel 97 Tilgereigenfrequenz 596
Strahlkraftanalyse 304 Tilgermasse 597
Strahlzerfall 96 Tonalität 954
Straßenfahrt 820 Torsionsdämpfer 602
Straßenverkehrsordnung 1001 Torsionsmoment 553, 588
Stromfadentheorie 279 Torsionsschwingungsamplitude 585
Strömungsberechnung 268 Torsionsschwingungsanalyse 602
Strömungsdrossel 301 Torsionsschwingungsdämpfer 594, 961
Strömungsgeräusch 747 Torsionsspannung 552
Strömungsgrenzschicht 473 Torsionswinkel 588
Strömungslader 57 Total Base Number 253
Strömungsverlust 48 Total Costs of Ownership 1153
Strom-Wärme-Kopplung 204 Totwasserzone 659, 670
Strukturkeramik 518 Trägheitsradius 576
Strukturoptimierung 956 Traktor 858
Stufenfilter 739 Transferpfadanalyse 954
Stufenkolben 1096 Transmission 805
SULEV-Grenzwerte 1138 Transporter-Motorisierung 1004
Sulfatanteil 866 Transportleistung 982
Sulfatasche 255, 265 Treibhausgase 147, 826, 830
Supplemental Federal Test Procedure 827 Tribologie 1115
Synthesekraftstoff 145 Triebwerk 544, 1028, 1041, 1058
Syntheseöl 253 Triebwerkslagerung 267
synthetischer Dieselkraftstoff 145 Triebwerksschwingung 585
synthetische Kohlenwasserstoffe 1140 Trockenluftfilter 723
Systemanforderungen 365 Tropfenbildung 96
Systembeschreibung 366 Tropfendurchmesser 97
Systemkomplexität 366 Turbinenarbeit 55
Systemsimulation 279 Turbinendruckverhältnis 63
Systemübersicht 365 Turbinengeometrie 110
Turbinenleitapparat 71
Turbinenleitschaufel 71
T Turbinenquerschnitt 63
Taktzahl 21 Turboaufladung 1024
Tangentialdruck 582 Turbobrake 80
Tangentialkraft 530, 643 Turbocompound 792, 1031, 1135
Tauchkolbentriebwerk 532, 562 Turbolader 267, 1115
Sachwortverzeichnis 1191

Turbolader-Hauptgleichung 60, 62 Verbrennungsrechnung 16

Turboladerwirkungsgrad 60 Verbrennungsregelung 401
Turbulenzmodellierung 494 Verbrennungsschwerpunktlage 401
twin-scroll turbine 71 Verbrennungssystem 434
Typfreigabe 437 Verbrennungstemperatur 108
Typprüfung 820 Verbrennungsverfahren 110–113, 959,
984, 1025
Verbundverfahren 77
U Verdampfung 97, 265
Übergangsradius 553 Verdampfungsenthalpie 797
überkritischer Betrieb 227, 243 Verdampfungsgeschwindigkeit 100
Übersetzungsgetriebe 1123 Verdampfungskühlung 663, 664
Übersetzungsverhältnis 338 Verdampfungsverlust 265
Übertragungsfunktion 592 Verdichtungsring 642, 645
Überwachung im Fahrbetrieb 440 Verdichtungsverhältnis 14, 93, 105
Überwachungskonzept 379 Verdichtungsverhältnisrücknahme 1137
Umgebungsbedingungen 368 Verdrängerlader 56
Umkehrspülung 51, 52, 1106 Verdrängungsspülung 52
Umweltverträglichkeit 983 Verdünnungstunnel 946
ungerade Zylinderzahl 568 Verfestigungsstrahlen 503
ungespülte Vorkammer 210 Vergleichsmittelspannung 557
Ungleichförmigkeit 584 Vergleichsprozess 18, 20
Ungleichförmigkeitsgrad 584 Vergleichsspannung 554
Unit Injector System 287, 295 Vergleichswechselspannung 555
Unit Pump System 289, 296 Verkokung 631
Unterdruckdose 732 Verkokungskompensation 390
unvollkommene Dehnung 55 Vermikulargrauguss 987
Urban Driving Cycle 822 Verrippung 965
US-FTP-Prüfzyklus 843, 845 Versäuerung 266
US06-Zyklus 827 Verschlammung 165
Verschleiß 265, 266, 272
Verschleißschutz 252, 648
V Verschleißschutz-Additiv 128
Vakuum-Destillation 121 Verschleißverhalten 251
variable Einlassgeometrie 1127 Verschleißwiderstand 638
variable Schieber-Turbine 71 Verschmutzung 705
variable Turbinengeometrie 71, 991, 1004, 1018 verstellbare Auslassnockenwelle 53
variable Ventilsteuerung 53 Verstopfung 159
Ventil 44, 329, 280, 508, 509, 1097, 1098 Verteilereinspritzpumpe 285, 286, 292, 293
Ventilanordnung 1026 Verteilerverkehr 1014
Ventilbetätigung 1114 Verzinnen 640
Ventilgeräusch 961 Vibe-Ersatzbrennverlauf 33
Ventilhaube 966 Vielstoffmotor 113, 110
Ventilhub 53 Viererstoß-Aufladung 65
Ventilkanalquerschnitt 48 Viertaktmotor 58, 456
Ventil-Öffnungsdauer 53 Viertaktverfahren 21
Ventilquerschnitt 47 Viskosität 139, 253, 254, 265, 266
Ventilspiel 1017 Viskositätsindex-Verbesserer 254, 265
Ventiltrieb 961, 998 Viskositätsklassen 257
Ventiltriebsdynamik 462 Viskositätsverringerung 265
Ventilüberschneidung 45 V-Motor 569
Verbindungstechnik 365, 368 Vollkapsel 974
Verbrauchsverhalten 874 Vollschaftkolben 634
Verbrennung 99, 489 Vollstrom-Verdünnung 941
Verbrennungsanregung 959 volumenspezifische Leistung 1005
verbrennungsbedingte Konvektion 92, 93, 100, 485 Vorbeifahrtgeräusch 753
Verbrennungsgeräusch 402, 875, 876, 878, Voreinspritzmenge 876
958–960, 1023 Voreinspritzung 378, 874, 876
Verbrennungsluft 1016 Vorförderpumpe 355
1192 Sachwortverzeichnis

Vorkammer 93, 105, 211, 214, 981, 985 Wirkungsgrad 21, 100, 996
Vorkammermotor 866 Wirtschaftlichkeitsfaktor 1014
VTG-Turboladern 72 World Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure
V-Triebwerk 567 822, 837–839
V2-Triebwerk 568 World Harmonized Steady-State Cycle 1022
World Harmonized Transient Cycle 1022
Woschni-Gleichung 483, 491, 492
W Wuchten 570
Wälzlager 1006
Wanddämmung 975
Wandwärmeverlust 105, 471, 472, 871 Z
Wärmeabfuhr 632, 645 Zahnketten 963
Wärmebelastung 461 Zahnrad-Volumenstromzähler 411
Wärmebilanz 655, 656 Zahnriemen 963, 988
Wärmedurchgangsprozess 656 Zahnriementrieb 1006
Wärmekapazitätsströme 696 Zapfenüberschneidung 552
Wärmeleitfähigkeit 635, 638 zeitgesteuerter Injektor 289
Wärmemotor 5 Zeldovich-Kettenreaktion 864
Wärmerückgewinnung 1031 zentraler Gasmischer 208
Wärmespannung 465 zentralsymmetrischer Kröpfungsstern 569
Wärmestauchrisse 469 Zero-Impact-Emission-Powertrain 1133, 1141
Wärmestromdichte 478 Zerstäubung 868
Wärmestromdichteverlauf 479 Zertifizierung 420, 437
Wärmestrommessung 474 Zinkdithiophosphat 254
Wärmestromsonde 475 Zuckerpflanze 146
Wärmetauscher 270 Zugeigenspannung 469
Wärmeübergang 472, 484 Zugkraft-Geschwindigkeitsdiagramm 983
Wärmeübergangsgleichung 474, 480, 482, 491 Zulaufdrossel 328
Wärmeübergangskoeffizient 473, 660, 665 Zumessfunktion 381
Wärmeübergangsmodellierung 488, 494 Zumessgenauigkeit 326
Wärmeübertrager 679, 680, 696 Zumessung 1118
Wärmeübertragung 28, 31 Zündabstand 535
Wärmeübertragungsleistung 697 Zündaussetzer 1128
Wärmeübertragungsmechanismus 472 Zündbeginn 99
Warmfestigkeit 638 Zündbeschleuniger 128
Warmlaufphase 883 Zündfolge 566, 569
Wartung 735 Zündgrenze 203
Wartungsarbeiten 1114 Zündhilfesystem 760, 765
Wartungsintervall 739, 1004 Zündkerze 209
Wasser 796 Zündstrahlinjektor 354
Wasserabscheider 720 Zündung 98
Wasserabscheidung 190, 725 Zündverzug 98, 99, 874, 875
Wasserhärte 711 Zündwilligkeit 98, 120, 124, 134, 135, 874, 875
Wasserkühlung 1067 Zusatzaggregat 963
Wasser/Luft-Ladeluftkühlung 992 Zusatzaufladung 1136
Wasserpumpe 961 Zusatzmasse 961
Wasserstoff 146, 204 Zustandsänderung von Gasen 18
Waste-Gate-Ventil 70 Zwangsölkühlung 629, 634
Waste-Heat-Recovery 1125 Zweierstoß-Aufladung 65
Weber-Zahl 97 Zweikammerverfahren 985
Wechseldrehmoment 960 Zweikolben-Pumpe 340
Wechselintervall 737 Zweimassen-Schwungrad 585, 599, 999
Wechselwirkung 162, 887, 888, 923–926 Zweistufenfilter 736
Wegfahrsperre 373 zweistufige Abgasturboaufladung 991
Werkstattdiagnose 439 zweistufige Aufladung 73, 1007, 1111
Werkstattdiagnosefunktion 449, 450 Zweitakt-Dieselmotor 1105, 1106
Werkstoff 638, 639 Zweitakt-Kreuzkopf-Schiffsdieselmotor 580
Winkel-Zeit-System 326 Zweitaktladungswechsel 50
Wirbelkammer 93, 105, 985 Zweitakt-Langsamläufer 1108
Sachwortverzeichnis
Zweitaktmotor 58
Zweitakt-Reihentriebwerke 569
Zweitakt-Schiffsdieselmotoren 573, 580
Zweitaktverfahren 21
Zweiventilmotor 990
Zweizonenmodell 28. 31
Zwillingsausführung 989
Zwischenenergieträger 1139
Zwischenkühlung 1018
Zyklon 736
Zylinderbankversatz 536
Zylinderdruck 1024, 1094, 1106
1193
Zylinderdruck-Anregungsspektrum 958
zylinderdruckbasierte Regelung 959
Zylinderdruckverlauf 871
zylinderindividuelle Kanaleindüsung 208
Zylinderkopf 105, 965, 987, 1042, 1097
Zylinderkopfhaube 965
Zylinderkurbelgehäuse 1005
Zylinderladung 16
Zylinderlaufbuchse 1096
Zylinderschmierung 1115
Zylinderzahl 986
Zylinder/Zylinder-Streuung 346