А Л .

Гришко

Том 1
РУДНИЧНЫЕ
ПОДЪЕМНЫЕ
УСТАНОВКИ

Высшее \
горное I
образование
 ИЗДАТЕЛЬСТВО
РЕДАКЦИОННЫЙ МОСКОВСКОГО
ГОСУДАРСТВЕННОГО
С О В Е Т ГОРНОГО УНИВЕРСИТЕТА

Председатель
Л .А. П У Ч К О В рект ор М ГГУ,
чл.-к о р р . Р А Н

Зам. председат&пя
Л .Х. Г И Т И С ди р ект о р
Издательства М ГГУ

Члены редсовета

ИВ. ДЕМЕНТЬЕВ академ ик Р А Е Н

А.П. ДМИТРИЕВ а ка д ем и к Р А Е Н

Б.А. КАРТОЗИЯ а ка дем и к Р А Е Н

М.В. КУРЛЕНЯ ака дем и к Р А Н

В.И. ОСИПОВ ака дем и к Р А Н

Э.М. СОКОЛОВ ака дем и к М А Н В Ш

К.Н. ТРУБЕЦКОЙ ака дем и к Р А Н

В.В. ХРОНИН проф ессор

В.А. ЧАНТУРИЯ ака дем и к Р А Н

Е.И. ШЕМЯКИН а ка дем и к Р А Н

 / v r

А.П. Гришко

СТАЦИОНАРНЫЕ
МАШИНЫ
Том 1
РУДНИЧНЫЕ
ПОДЪЕМНЫЕ УСТАНОВКИ

Д опущ ено Министерством образова­

ния и науки Российской Ф едерации
в качестве учебника для студентов
высш их учебны х заведений, обучаю­
щ ихся по сп е ц и а льн о с т и «Г орны е
машины и оборудование» направления
подготовки дипломированных специа­
лист ов «Технологические маш ины и
оборудование»

т т ш гЕ М А
Ь А О С К П Н С К О 'О
Высшее госудлво т е м н о г о . ,
горное ГОР*ИО' О У ГМВЛ *СИТБ ТА
образование
МОСКВА
ИЗДАТЕЛЬСТВО МОСКОВСКОГО
ГОСУДАРСТВЕННОГО ГОРНОГО УНИВЕРСИТЕТА
2006
УДК 622.67
ББК 33.16
Г 82

Ф едеральная целевая программа «Культура России», подпрограмма

«Поддерж ка полиграфии и книгоиздания России»

Книга соответствует «Гигиеническим требованиям к изданиям книжным для

взрослых, СанПиН 1,2.1253—03», утвержденным Главным государственным
санитарным врачом России 30 марта 2003 г.

Экспертиза проведена Министерством образования и науки Российской

Федерации (письм о№ 03-905 от 06.06.05)

Рецензенты:
• кафедра «Горные машины и горная электромеханика» Московского го­
сударственного открытого университета (зав. кафедрой д-р техн. наук,
проф. Ю.Д. Красников)',
• д-р техн. наук, проф. В. В. Алексеев (Российский государственный гео­
логоразведочный университет)

Гришко А.П.
Г 82 Стационарные машины. — Том 1. Рудничные подъемные уста­
новки: Учебник для вузов. — М.: Издательство Московского госу­
дарственного горного университета, 2006.— 477 с.; ил.
ISBN 5-7418-0416-0 (в пер.)
Дано описание общего устройства рудничных канатных подъемных установок,
а также их составных элементов. Изложены теоретические основы кинематики и
динамики канатного подъема, а также их приложение к анализу и расчету кинема­
тического и динамического режимов подъемных систем. Рассмотрены принципы
расчета и выбора оборудования применительно к различным задачам горной прак­
тики с изложением основ его эксплуатации и технического обслуживания.
Для студентов вузов, обучающихся по специальности «Горные машины и обо­
рудование» направления подготовки дипломированных специалистов «Технологи­
ческие машины и оборудование». Может быть использована в качестве учебного
пособия при изучении соответствующих разделов горно-механических дисциплин
студентами вузов, обучающимися по другим горным специальностям. Представляет
интерес для инженерно-технических работников организаций, занимающихся про­
ектированием и эксплуатацией рудничных подъемных установок.

УДК 622.67
ББК 33.16

ISBN 5-7418-0416-0 © А.П. Гришко, 2006

© Издательство МГГУ, 2006
© Дизайн книги. Издательство
МГГУ, 2006
Введение

Рудничные канатные подъемные установки служат для

обеспечения транспортной связи между подземными горными
выработками и поверхностью. На исключительном большинстве
горных предприятий, связанных с подземной добычей полезных
ископаемых, при помощи канатных подъемных установок вы­
полняются спуск-подъем людей, необходимых материалов и
оборудования, а также выдача на поверхность полезного иско­
паемого и вмещающих горных пород. Сочетание канатного
подъема по бортовой наклонной трассе с автомобильным транс­
портом на уступах считается перспективной комбинацией для
транспортного обслуживания глубоких карьеров.
Рудничные подъемные установки относятся к оборудова­
нию первой степени ответственности. Эффективность работы
рудничной подъемной установки в значительной мере определя­
ет технико-экономические показатели главной технологической
линии горного предприятия, необходимым элементом которой
она является. Кроме того, от надежной работы подъемной уста­
новки зависят безопасность производства горных работ и, что
является наиболее главным, возможность эвакуации людей на
поверхность при возникновении чрезвычайных ситуаций.
Пройдя длительный исторический путь развития от прими­
тивного ворота с пеньковым канатом и мускульно-тягловым
приводом, современная рудничная подъемная установка пред­
ставляет сложный автоматизированный энергомеханический
комплекс, являющийся одним из наиболее крупных энергопо­
требителей на горном предприятии. Мощность электропривода
крупных подъемных установок во многих случаях превышает
5000 кВт. Использование подъемных сосудов грузоподъемно­
стью 40—50 т является в настоящее время обычной рудничной
практикой.
Неоценимую роль в разработку теоретических основ руд­
ничного подъема и оснащение отечественных горных предпри­
ятий современным подъемным оборудованием внесли россий­
ские ученые. Первые описания рудничных подъемных устано­
вок даны в фундаментальном труде М.В. Ломоносова «Новые
основания металлургии и рудных дел», изданном в 1763 г. Пер­
вые исследования по рудничному подъему в России были вы­
полнены в середине XIX века профессорами Петербургского
горного института А.И. Узатисом и П.А. Олышевым. Несколько
позже проф. И.А. Тиме был создан курс горно-заводской меха­
ники, в одном из разделов которой излагалась разработанная им
теория подъемных систем с паровыми двигателями.
Ведущая роль в создании теоретических основ современ­
ных электроприводных канатных подъемных установок принад­
лежит академикам М.М. Федорову и А.П. Герману. Акад.
М.М. Федоров, возглавивший в 1923 г. кафедру «Горная меха­
ника» Московской горной академии (ныне МГГУ) и руково­
дивший ею до 1932 г., по праву считается основоположником
отечественной научной школы горных механиков. Значитель­
ный вклад в развитие теории и разработку на их основе совре­
менного оборудования рудничных подъемных систем внесли
исследования, выполненные чл.-корр. АН СССР А.С. Ильи­
чевым, профессорами Г.М. Еланчиком, B.C. Макаровым,
Ф.Н. Шклярским, В.Б. Уманским, B.C. Тулиным и др.
Изучение общего устройства, эксплуатационных особенностей
и принципов расчета оборудования канатных подъемных установок
в том или ином объеме предусмотрено учебными планами подго­
товки бакалавров и инженеров всех основных горных специально­
стей. Материал, излагаемый в настоящей книге, сформирован в со­
ответствии с одноименным разделом программы учебной дисцип­
лины «Стационарные машины» для студентов вузов специальности
«Горные машины и оборудование». Основу книги составили курс
лекций, читаемый автором в течение длительного времени на ка­
федре «Горная механика и транспорт» Московского государствен­
ного горного университета, а также материалы ранее изданных
учебника, учебного пособия и методических разработок автора.
Автор выражает благодарность рецензентам за большой
труд по оценке содержания книги и полезные замечания, кото­
рые были учтены при ее окончательном редактировании.
6
 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
О РУДНИЧНЫХ
КАНАТНЫХ
ПОДЪЕМНЫХ
УСТАНОВКАХ

1.1. Назначение и общее

устройство канатны х подъемных
установок

1.2. Эксплуатационные параметры

канатны х подъемных установок

1.3. Классификация подъемных

установок

Глава
1
1.1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО
КАНАТНЫХ ПОДЪЕМНЫХ УСТАНОВОК

Канатные подъемные установки горных, предприятий пред­

ставляют комплексы энергомеханического оборудования, слу­
жащего для обеспечения транспортной связи между поверхно­
стью и подземными горными выработками шахт или глубокими
горизонтами карьеров. На преобладающем большинстве под­
земных рудников и шахт при помощи канатных подъемных ус­
тановок осуществляют спуск в шахту и подъем на поверхность
всех грузов, необходимых для производства горных работ. Ос­
новными шахтными грузами являются полезное ископаемое и
вмещающие горные породы, подлежащие выемке и подъему на
поверхность. Кроме того, канатные подъемные установки обес­
печивают спуск-подъем необходимых материалов и оборудова­
ния, а также обслуживающего персонала шахты.
На шахтах и рудниках небольшой производственной мощ­
ности все спуско-подъемные операции могут выполняться од­
ной канатной подъемной установкой. Современные шахты и
рудники, как правило, оборудованы несколькими подъемными
установками — главными и вспомогательными, специализиро­
ванными соответственно на подъеме основных грузов (полез­
ного ископаемого) и на спуске-подъеме остальных шахтных
грузов.
Горная практика в настоящее время обладает опытом ус­
пешного использования разнообразных технических средств
для подъема полезного ископаемого из шахты на поверхность,
таких, как ленточные конвейеры и эрлифты, гидравлические и
пневмоконтейнерные подъемники. Однако все они имеют ог­
раниченную область применения. Кроме того, при применении
упомянутых технических средств для подъема полезного ис­
копаемого остается необходимость в использовании канатного
подъема для спуска-подъема людей, материалов и оборудова­
ния.
9
 Рис. 1.1 дает представление об общем устройстве шахтной
вертикальной двухскиповой подъемной установки, служащей
для подъема из шахты на поверхность сыпучих материалов, ка­
ковыми являются полезное ископаемое и сопутствующие гор­
ные породы. Доставленную из забоев в вагонетках горную массу
при помощи вагоноопрокидывателя 1 технологического ком­
плекса околоствольного двора 2 разгружают в подземный бун­
кер 3 и затем при помощи дозирующего устройства 4 ее пере­
гружают в подъемный сосуд-скип 5, подвешенный посредством
соответствующего прицепного устройства к концу головного
(тягового) каната 6 в шахтном стволе 7. Головной канат огибает
направляющий (копровый) шкив 8, располагаемый на копре 9,
Второй конец каната закреплен у поверхности канатоведущего
органа-барабана 10 подъемной машины, размещаемой вместе с
электроприводом в специальном здании 11 на поверхности
вблизи шахтного ствола. При вращении барабана один из кана­
тов навивается на его поверхность, обеспечивая подъем груже­
ного сосуда 5, а в это же время второй канат свивается с по­
верхности барабана, предоставляя возможность порожнему ски­
пу 12 опускаться вниз под действием собственного веса. Подъ­
емная установка настроена таким образом, чтобы загрузка одно­
го скипа в шахте совмещалась с разгрузкой другого скипа на
поверхности. Разгрузка осуществляется в бункер 13, откуда гор­
ная масса перегружается в соответствующие средства транспор­
та 14 и направляется к конечному пункту ее доставки на поверх­
ности.
При работе клетевых подъемных установок (рис. 1.2) ос­
новные шахтные грузы поднимаются в вагонетках, которые по­
мещаются в подъемный сосуд-клеть 1 в пункте погрузки П при
помощи механических толкателей. После подъема на поверх­
ность в пункте разгрузки Р груженые вагонетки выталкиваются
из клети, а их место занимают порожние вагонетки, под­
лежащие спуску в шахту. Для совмещения рельсов в клети с
рельсами откаточных путей в пунктах погрузки и разгрузки ис­
пользуются специальные посадочные устройства или качаю­
щиеся площадки.
10
 и
Рис. 1.1. Шахтная двухскиповая подъемная установка

На рис. 1.2 представлена схема одноклетевой подъемной

установки с многоканатной подъемной машиной, которая тра­
диционно размещается на башенном копре 2 шахты. Комплект
головных канатов 3, к которым подвешена неопрокидная двух­
этажная клеть 1, огибает канатоведущий орган — много канат­
ный шкив трения 4 и вторым концом присоединяется к уравно­
вешивающему грузу — противовесу 5. Снизу противовес и
клеть соединены петлей хвостового каната б, назначение кото­
рого, как и противовеса, будет рассмотрено подробно ниже.
Комплект отклоняющих шкивов 7 служит для центрирования
противовеса в шахтном стволе.
11
 Скиповые и клетевые подъемные
установки являются основными в прак­
тике подземной разработки месторожде­
ний. Формальное отличие установок по
виду используемого подъемного сосуда
несет в себе одновременно различие ха­
рактера связи и способа взаимодействия
канатного подъема с остальными звень­
ями транспортной цепи горного пред­
приятия — внутришахтным транспортом
и средствами транспорта на поверхно­
сти. При клетевом подъеме такое взаи­
модействие сводится к простому обмену
порожних вагонеток на груженые и на­
оборот. При скиповом подъеме транс­
портная цепь содержит дополнительные
звенья-посредники, роль которых вы­
полняют перегрузочные бункера с соот­
ветствующим их обустройством.
Простота и надежность обменных
операций в шахте и на ее поверхности
является положительным качеством кле­
тевых установок при подъеме основных
шахтных грузов. Кроме того, клетевые
установки универсальны в том отноше­
Рис. 1.2. Многоканатная
нии, что при помощи них производится
одноклетевая подъем­
ная установка подъем всех без исключения шахтных
грузов, включая и людей. В ряде случа­
ев, когда необходимо не допустить из­
лишнее переизмельчение добытого полезного ископаемого, от­
сутствие бункерных перегрузочных операций при клетевом
подъеме выступает в качестве важного его достоинства.
При скиповом подъеме необходимы перегрузочные бунке­
ра, что связано с дополнительными затратами ресурсов на их
сооружение. Кроме того, при наличии бункеров увеличивается
общая высота подъема грузов, так как скип должен быть опу­
щен ниже транспортного горизонта шахты для загрузки и при­
поднят над поверхностью шахты для разгрузки в соответствую­
щий перегрузочный бункер. Увеличение высоты подъема грузов
неизбежно ведет к росту' удельного энергопотребления.
Достоинствами скиповых установок, определившими их
применение при подъеме основных шахтных грузов, являются
следующие: полная автоматизация и существенное уменьшение
длительности перегрузочных операций с соответствующим со­
кращением цикла подъема; значительное снижение нагрузок на
подъемные канаты, так как уменьшается по сравнению с клете­
вым подъемом доля собственной массы подъемных сосудов в
общей массе концевого груза, присоединяемого к канату; воз­
можность обслуживания больших грузопотоков одной подъем­
ной установкой.
Широкому распространению канатного подъема при под­
земной разработке месторождений полезных ископаемых спо­
собствует ряд его достоинств, среди которых следует выделить
следующие: универсальность, как в отношении вида и масштаба
обслуживаемых грузопотоков, так и по глубине месторождений;
простота конструкции, высокая надежность и сравнительно лег­
кая управляемость; размещение основного приводного узла на
поверхности вне разрабатываемого горного массива; относи­
тельно невысокие капитальные затраты и удельное энергопо­
требление.
Перечисленные достоинства канатного подъема признаются
существенными и для открытой разработки месторождений. Со­
четание канатного подъема с призабойным автомобильным
транспортом считается одной из перспективных комбинаций
для транспортного обслуживания глубоких горизонтов дейст­
вующих карьеров, а также при вводе в эксплуатацию месторож­
дений с ограниченными размерами в плане и значительным раз­
витием по глубине. Канатный скиповой подъем используется на
одном из отечественных открытых рудников. Мировая горная
практика имеет более 40 примеров успешного применения ски­
повых и клетевых подъемников различных конструкций при от­
крытой добыче полезных ископаемых.
 Карьерный клетевой подъемник (рис. 1.3, а) используется для
подъема горной массы вместе с транспортными сосудами
(вагонами, автосамосвалами), в которых она доставляется от за­
боев к обменным пунктам. В пункте погрузки П подъемника гру­
женый самосвал 7 въезжает на клеть-платформу 5, которая затем
поднимается по прибортовой наклонной трассе 6 к пункту раз­
грузки Р. Перемещение по трассе подъемника осуществляется тя­
говым усилием, создаваемым подъемной машиной (лебедкой) 1 и
головным канатом 2, к концу которого присоединена клеть-
платформа. Головные канаты огибают направляющие шкивы 3,
размещенные на копровом устройстве 4. На поверхности карьера
автосамосвал съезжает с платформы подъемника и движется по
автодорогам к конечному пункту транспортирования горной мас­
сы. Одновременно с подъемом груженых в обратном порядке
спускают порожние автосамосвалы. Спуск и подъем людей про­
изводят в специальных людских клетях-вагонах, приспособлен­
ных для перемещения по наклонному рельсовому пути.
На скиповых подъемниках (рис. 1.3, б) доставленную из забоев
горную массу в пункте П перегружают в специальный сосуд-скип.
После подъема на поверхность в пункте Р скип опорожняется, а
горная масса поступает непосредственно в технологический про­
цесс обогатительной фабрики или транспортируется по поверхно­
сти карьера к конечному пункту доставки. Перегрузка горной мас­
сы из средств призабойного транспорта в скипы может быть непо­
средственной, как это показано на рис. 1.3, или через промежуточ­
ную емкость-бункер. Бункерная перегрузка обеспечивает относи­
тельную независимость работы канатного подъемника с остальны­
ми звеньями комбинированного транспорта и сокращает простои
ожидания при перегрузочных операциях.
Совокупность подвижных элементов канатной подъемной
установки образует так называемую подъемную систему или
систему подъема. В состав подъемной системы применительно
к примерам, представленным на рис. 1.1— 1.3, входят подъемная
машина с приводом, головные и хвостовые канаты, направляю­
щие шкивы, подъемные сосуды с прицепными устройствами и
противовесы. В других случаях в подъемную систему могут до­
полнительно включаться уравнительные канаты и шкивы, а
также уравнительные грузы.
14
Рис. 1.3. Карьерные клетевая (а) и скиповая {б) подъемные установки

Оборудование, не вошедшее в подъемную систему, образу­

ет стационарный комплекс подъемной установки, который
включает в себя обустройство погрузочных пунктов в шахте
(карьере) и разгрузочных пунктов на поверхности, а также трас­
су подъема. На наклонных подъемных установках трасса подъ­
ема представляет верхнее строение рельсового пути с соответ­
ствующим основанием, обеспечивающим его устойчивость. При
вертикальном подъеме трассу образуют расстрелы шахтного
ствола с закрепленными на них проводниками, исключающими
поперечные перемещения подъемного сосуда при его движении
по трассе подъема.
Основной эксплуатационной особенностью концевого ка­
натного подъема является цикличность его работы и, что осо­
бенно важно, относительно малая продолжительность рабочего
цикла — интервала времени между очередными перегрузочны­
ми операциями. При таком режиме работы продолжительность
периодов ускорений и замедлений подъемной системы соизме­
рима с временем ее установившегося равномерного движения.
Поэтому мощность привода, энергопотребление, а следователь­
но, и экономика канатного подъема в значительной степени за­
висят от инерционных нагрузок, возникающих при пуске и ос­
танове подъемной системы.

1.2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПАРАМЕТРЫ

КАНАТНЫХ ПОДЪЕМНЫХ УСТАНОВОК

Эксплуатационные возможности канатной подъемной уста­

новки и ее работу характеризует ряд численных параметров,
среди которых главными являются полная высота подъема или
наклонная длина трассы подъемника, грузоподъемность, произ­
водительность и номинальная мощность установки. Продолжи­
тельность и частота рабочих циклов, а также скорость подъема
дают общее представление об интенсивности работы или кине­
матическом режиме канатной подъемной установки.
Полная высота подъема грузов из шахты (карьера) на по­
верхность для клетевых и скиповых установок представляет
расстояние по вертикали между начальным и конечным поло­
жениями сосудов и определяется следующим образом:

Н = Н М *)+К+К * (Ы )

где Я ш(к) — глубина шахты (карьера) или глубина расположения

концентрационного (сборочного) горизонта, с которого произ­
водится подъем грузов, м; hQ— глубина опускания подъемного
сосуда ниже основного откаточного горизонта для его погрузки,
м; hu — высота переподъема сосуда над поверхностью шахты
(карьера) для его разгрузки, м.
Для скиповых подъемных установок численные значения h0
и hu зависят от высоты перегрузочных бункеров и в среднем со­
ставляют: h0 = 12-J-25 м, a hn = 20*28 м при одно канатном подъ­
еме с подъемными машинами барабанного типа и hn = 35-5-40 м
при башенных копрах и многоканатных подъемных машинах со
шкивами трения. Для клетевых установок 1г0 = 0, а hn = 0*10 м
при использовании неопрокидных клетей и 1гп = 15*18 м при
подъеме грузов в опрокидных клетях.
Полная высота подъема для проходческих подъемных уста­
новок является условной и численно равна расстоянию, прохо­
димому подъемным сосудом на основном участке трассы после
завершения маневровых операций с груженой бадьей в забое и
до начала маневровых операций в конце подъема на разгрузоч­
ной площадке поверхности.
Для однобадьевых подъемных установок участок основного
движения начинается после успокоения и очистки днища при­
поднятой над забоем груженой бадьи и завершается остановом
бадьи над разгрузочной площадкой с необходимым переподье-
мом над последней. Так как величина начального подъема над
забоем и переподъема над разгрузочной площадкой примерно
одинаковы и в среднем равны 1,5 м, поэтому полная высота од-
нобадьевого подъема определяется по следующей формуле:
H = H CT+ hpn, (1.2)

где Яст — глубина (максимальная) строящегося шахтного ство­

ла, м; йрп — высота расположения разгрузочной площадки над
устьем шахтного ствола, которая обычно составляет б— 10 м.
Для двухбадьевых подъемных установок конец основного
движения соответствует моменту останова порожней бадьи на
высоте 3,5— 4,5 м от забоя, после чего осуществляют зацеп ба­
дьи, ее размещение в нужной точке забоя с напуском каната для
последующей его перецепки с порожней бадьи на груженую. С
учетом отмеченного полная высота двухбадьевого подъема бу­
дет определяться следующим образом:

H = H CT+hpn+ 6 . (1.3)

Н аклонная длина трассы подъемника является эксплуата­

ционным параметром наклонных подъемных установок. При из­
вестной полной высоте подъема Я длина трассы подъемника
17
 L = H I sinan , (1.4)

где a„ — угол наклона трассы канатной подъемной установки

по отношению к линии горизонта.
В ряде случаев угол наклона шахтного ствола или нерабоче­
го борта карьера, где сооружается трасса подъемника, может
быть разным на разных глубинах разрабатываемого шахтного
или карьерного поля. В таких случаях наклонная длина трассы
подъемника определяется следующим образом:

L = ——--- 1— —— К.. + ——— = V — , (1.5)

sm anl sm an2 srnanm ^sin a„,.

где hi — расстояния по вертикали, в пределах которых угол на­

клона трассы равен а ш-. Угол наклона трассы на отдельных ее
участках зависит от устойчивости бортов карьеров. Определен­
ное значение имеет также конструкция перегрузочных пунктов.
Грузоподъемность подъемной установки измеряется мас­
сой груза Qrp, поднимаемого за один рабочий цикл, и обычно
численно равна грузоподъемности подъемного сосуда.
Продолжительность цикла подъема измеряется проме­
жутком времени между очередными погрузочными или разгру­
зочными операциями. Продолжительность рабочего цикла двух-
сосудных подъемных установок в первом приближении опреде­
ляется следующим образом:
ти = т + в , ( 1.6)

где Г — общая продолжительность подъема сосуда, а 0 — дли­

тельность паузы между очередными подъемами для погрузочно-
разгрузочных операций, с.
Рабочий цикл однососудной установки включает в себя
подъем груженого и спуск порожнего сосудов:

г ц = г п+ е р+ г 0+ е п = 2 ( г + е ) , ц.7)

где Гп и Т0 — общая продолжительность соответственно подъе­

ма груженого и спуска порожнего сосудов, а 0Р и 0П— длшгель-
18
ность пауз соответственно для разгрузки и погрузки подъемного
сосуда. Обычно Тп = Т0 = Т, также как 0Р = 0П= 9, в связи с чем,
учитывая (1.7), можно утверждать, что при одной и той же гру­
зоподъемности двухсосудная подъемная установка обеспечива­
ет в два раза большую производительность по сравнению с од-
нососудной установкой.
Производительность подъемной установки обычно изме­
ряется массой полезного груза, поднимаемого в единицу време­
ни (в час). При заданной грузоподъемности установки ее часо­
вая производительность (т/ч) определяется по формуле

<2Ч= бгрИч = Srp —zr~ » ( 1 .8)

ц
и

где пч — частота рабочих циклов в час, характеризующая ин­

тенсивность работы подъемной установки.
Средняя скорость подъема (м/с) при полной высоте Я или
длине трассы L (м) и общей продолжительности Г (с) подъема
сосуда
vcp = Я / Г или vcp = L lT . (1.9)

Максимальная скорость подъема — скорость установивше­

гося равномерного движения подъемного сосуда при номинальной
частоте вращения двигателя после разгона подъемной системы.
Учитывая, что часть пути (разгон и останов) подъемный сосуд
движется с пониженной скоростью, следовательно, всегда vinax > уф.
Отношение Vma*I vcp = A, — множитель скорости или так называе-
мая степень неполноты диаграммы скорости — один из обоб­
щенных параметров кинематического режима подъемной системы.
Идеальная мощность подъемной установки — средняя по­
лезная мощность, развиваемая установкой за время подъема
груза. Если учесть, что полезная работа, выполняемая подъем­
ной установкой за время подъема Т, равна произведению силы
веса поднимаемого груза массой <2,р на полную высоту подъема
Я, то идеальная мощность (кВт) подъемной установки

( 1.10)

19
 Номинальная мощность — мощность привода (кВт) подъ­
емной установки, которая, естественно, всегда больше ее иде­
альной мощности и в общем случае может быть определена по
формуле

М _ М ш _ *FHvvmax | 1\
н 103 103-пр ’

где М„ — номинальный (расчетный) крутящий момент на валу

подъемного двигателя, Н м ; FH — соответствующее этому мо­
менту расчетное движущее усилие на поверхности канатоведу­
щего органа подъемной машины, Н; сон — угловая скорость при
номинальной частоте вращения подъемного двигателя, с-1; vmax
— соответствующая этой частоте вращения линейная скорость
на поверхности канатоведущего органа, равная максимальной
скорости движения подъемного сосуда, м/с; Т)р — коэффициент
полезного действия редуктора подъемной машины.
Представим расчетное движущее усилие на поверхности
канатоведущего органа подъемной машины в следующем виде:
^„ = Pp56rpsinan , (1.12)

где рр — коэффициент расчетного движущего усилия, показы­

вающий, во сколько раз номинальное усилие превышает вели­
чину статического натяжения каната под действием силы тяже­
сти полезного груза. Численное значение рр зависит от общего
устройства подъемной установки и ее рабочего режима.
С учетом приведенных выше соотношений формула для оп­
ределения номинальной мощности может быть преобразована
следующим образом:

РрgQry sin a„U ^ ррХ gQ^H

~ n- = —
103ЛрГ Лр ^ 1о3г
k r = PN o' <U 3 >

где р = РрЯ/г)р — обобщенный параметр, названный М. М. Фе­

доровым характеристикой динамического режима подъемной
системы.
20
 Характеристика динамического режима по существу пока­
зывает, во сколько раз номинальная мощность превышает иде­
альную мощность подъемной установки. Специальными иссле­
дованиями доказано, что для однотипных установок коэффици­
ент расчетного движущего усилия рр = const. Так как и Т)р =
= const, приходим к выводу, что характеристика динамического
режима пропорциональна степени неполноты диаграммы ско­
рости (р = кХ , где к = const).
Степень неполноты диаграммы скорости Я тем больше, чем
значительнее доля периодов разгона и останова подъемной сис­
темы в общей продолжительности подъема Т. Таким образом,
можно сделать вывод, что наивыгоднейшим режимом управле­
ния подъемной системы, обеспечивающим минимальную мощ­
ность ее привода, будет такой режим, при котором длительность
периодов пуска и останова минимальна, а следовательно, уско­
рения пуска и останова должны быть предельно максимальны­
ми. Этот вывод следует отметить особо, так как на него будут
неоднократные ссылки при подробном анализе кинематическо­
го и динамического режимов подъемных систем.
Коэффициент полезного действия (КПД) подъемной уста­
новки определяется как отношение полезной работы к энерго­
потреблению за цикл подъема:
g Q H
п = ■, ------ , (1.14)
. у 103-3600WC

где Wc — потребление электроэнергии приводом подъемной

системы за цикл подъема, кВт-ч.

1.3. КЛАССИФИКАЦИЯ ПОДЪЕМНЫХ

УСТАНОВОК

Общее устройство основного оборудования подъемных ус­

тановок и конструкции входящих в ее состав элементов весьма
многообразны. Указанное многообразие определяется в первую
очередь разнообразием горно-технических условий, в которых
21
функционируют подъемные установки, а также многообразием
конкретных функций, которые на них возлагаются. Среди по­
следних особо выделяют характер поднимаемых и опускаемых
шахтных грузов.
Второй фактор, определяющий упомянутое разнообразие
конструкций подъемных установок, связан с их основной экс­
плуатационной особенностью — цикличностью действия. При­
чем указанная цикличность является особой и характеризуется
малой длительностью рабочего цикла, когда паузы между дви­
жениями соизмеримы с длительностью движения, а в общей
продолжительности движения существенную долю занимают
периоды неустановившихся движений, связанных с разгоном и
остановом подъемной системы.
При таком режиме работы подъемной системы мощность ее
привода, расход энергии и коэффициент полезного действия ка­
натного подъема существенно зависят от инерционных нагру­
зок, возникающих в периоды неустановившихся движений.
Стремление уменьшить отрицательное влияние указанных
инерционных нагрузок на экономику канатного подъема, а так­
же нагрузок от сил собственного веса элементов подъемной сис­
темы определяет во многих случаях выбор конструкций отдель­
ных элементов, кинематическую схему и общее устройство
подъемной установки.
Основными признаками, по которым классифицируют ка­
натные подъемные установки, являются нижеследующие.
Назначение подъемной установки. По этому признаку
подъемные установки подразделяются следующим образом:
а) главные или грузовые, служащие для подъема полезного
ископаемого на шахтах или обслуживающие основные грузопо­
токи вскрышных пород и полезного ископаемого на карьерах;
б) вспомогательные (людские и грузолюдские), предназна­
ченные для подъема и спуска людей, материалов и оборудова­
ния, а также для подъема из шахты сопутствующих горных по­
род;
в) временные или проходческие, используемые только на
период строительства шахтного ствола.
22
 В некоторых случаях временные проходческие установки
используются и для проходки основных выработок около-
ствольного двора. В настоящее время наметилась тенденция к
использованию при строительстве шахт основного подъемного
оборудования, предназначенного для эксплуатации в после-
строительный период.
Расположение относительно земной поверхности. По
этому признаку выделяют два типа подъемных установок:
а) подземные, располагаемые в шахтных стволах;
б) открытые, располагаемые на нерабочих бортах карье­
ров.
Следует отметить, что подземные подъемные установки ис­
пользуются как при подземном, так и при открытом способах
разработки месторождений полезных ископаемых.
Угол наклона трассы подъемника. По этому признаку
различают два основных типа подъемных установок:
а) вертикальные, которые имеют преимущественное приме­
нение при подземной разработке месторождений и размещаются
в вертикальных шахтных стволах;
б) наклонные, размещаемые на бортах карьеров или в на­
клонных шахтных стволах.
Среди наклонных подъемных установок особо выделяют
крутонаклонные с углом наклона трассы 60° и более, а также
пологие, угол наклона трассы которых не превышает 25°. Извес­
тен опыт применения на карьере открытого вертикального ка­
натного подъемника, смонтированного в башне, опирающейся
на дно карьера и соединенной с его поверхностью при помощи
моста-эстакады.
Тип подъемного сосуда. Этот признак, как отмечалось вы­
ше, в большой степени определяет характер взаимодействия ка­
натного подъема с другими звеньями транспортного комплекса
горного предприятия, а также вид погрузочно-разгрузочных
операций на стыках транспортных звеньев. По этому признаку
различают три типа подъемных установок: а) клетевые', б) ски­
повые-, в) бадьевые.
Эксплуатационные особенности и область применения кле­
тевых и скиповых подъемных установок были рассмотрены
выше. Бадьи как подъемные сосуды используются только на
проходческих подъемных установках при строительстве шахт­
ных стволов.
Количество подъемных сосудов. Речь идет о числе сосу­
дов и соответственно головных канатов ГК, приводимых в дви­
жение одной подъемной машиной (рис. 1.4). По этому признаку
подъемные установки и подъемные системы подразделяются на
три типа:
а) двухсосудные или двухконцевые (рис. 1.4, а), которые
предполагают приведение в движение одновременно двух сосу­
дов С одной подъемной машиной П М (груженый сосуд подни­
мается вверх, порожний в это же время опускается вниз);
б) однососудные (одноконцевые) без противовеса (рис. 1.4, б),
когда подъемная машина П М приводит в движение одну ветвь
каната с присоединенным к нему подъемным сосудом С;
в) однососудные {одноконцевые) с противовесом (рис. 1.4, в), в
которых к концу одной из двух ветвей канатов вместо сосуда С
подвешивается контргруз или противовес Пр.
Использование двух сосудов в подъемной системе, помимо
увеличения производительности, что отмечено выше, обеспечи­
вает компенсацию на валу подъемной машины нагрузки, обу­
словленной собственным весом подъемного сосуда: свивающая­
ся ветвь каната с опускающимся порожним сосудом своим на­
тяжением создает на валу подъемной машины крутящий мо­
мент, совпадающий по направлению с движущим моментом
привода. Такая компенсация нагрузки в приводе способствует
уменьшению удельного энергопотребления и мощности привода
подъемной системы.
Однососудные подъемные системы без противовеса явля­
ются наиболее энергоемкими, так как в общей нагрузке приво­
да значительную долю составляют сила собственного веса со­
суда и сила веса головного каната. Однако такие подъемные
системы имеют простую конструкцию и легкую управляемость
(маневренность), что считается особо важным применительно
к проходческим установкам, где они и находят свое приме­
нение.
24
Рис. 1.4. Двухсосудная (а) и однососудные (б и в) системы подъема

Использование противовеса в однососудных подъемных

системах позволяет компенсировать на валу подъемной машины
не только нагрузку, обусловленную собственным весом подъем­
ного сосуда, но и частично вес поднимаемого груза. Оптималь­
ной считается такая масса противовеса, при которой пусковые
нагрузки в приводе в начале подъема груженого сосуда такие
же, как и в начале подъема противовеса и спуска порожнего со­
суда. Этому условию соответствует масса противовеса, опреде­
ляемая следующим образом:

а Р= а + о , 5 £ гр , (1.15)

где Qc и Qrp — масса соответственно подъемного сосуда и раз­

мещаемого в нем полезного груза.
Однососудные подъемные системы с противовесом имеют
преимущественное применение на вспомогательных подъем­
ных установках, когда важное значение имеет не производи­
тельность установки, а ее достаточная грузоподъемность, что­
бы обеспечить спуск-подъем оборудования необходимого тон­
нажа.
Тип канатоведущего органа подъемной машины. По
этому признаку, отражающему способ передачи движущего
усилия канату, подъемные установки подразделяются на два
класса:
 а) барабанные, для которых характерна жесткая связь меж­
ду канатом и навивочным органом (барабаном), а приведение
каната в движение производится путем его навивки на поверх­
ность барабана или свивки с указанной поверхности;
б) со шкивами трения, когда канат огибает канатоведущий
орган и не связан с ним жестко, а приводится в движение по­
средством сил трения между поверхностью шкива и поверхно­
стью прижатого к шкиву головного каната.
В зависимости от формы навивочной поверхности барабаны
могут быть постоянного радиуса навивки (цилиндрические бара­
баны) и переменного радиуса (двойные конические и бицилинд­
роконические). В свою очередь шкивы трения подразделяют на
одноканатные и многоканатные. В последнем случае подъемный
сосуд подвешивается к комплекту из нескольких канатов, приво­
димых в движение одним многоканатным шкивом трения.
Несмотря на относительную громоздкость канатоведущих
органов, барабанные установки считаются более надежными. На
установках со шкивами трения есть определенная опасность
скольжения канатов относительно поверхности канатоведущих
шкивов. Поэтому установки со шкивами трения целесообразны
в тех случаях, когда необходимы большая грузоподъемность
или подъем грузов с больших глубин. Ограничивающими фак­
торами для применения барабанных установок являются огра­
ниченная тяговая способность канатов (одноканатного подъема)
и ограниченная канатоемкость барабанных канатоведущих ор­
ганов подъемных машин.
Степень уравновешенности подъемной системы. Этот клас­
сификационный признак разделяет подъемные установки на три
типа:
а) неуравновешенные или статически неуравновешенные,
когда привод испытывает нагрузку из-за неуравновешенности
сил тяжести поднимающейся и опускающейся ветвей головных
канатов (рис. 1.4);
б) статически уравновешенные, в которых силы тяжести
всех элементов системы подъема, в том числе и головных кана­
тов, уравновешены и не воспринимаются приводом (рис. 1.5);
в) динамически уравновешенные.
26
 На рис. 1.5 представлены два используемых в настоящее
время способа статического уравновешивания подъемных
систем: подвеска хвостового равновесного каната и приме­
нение барабанов переменного радиуса. Хвостовой канат Х К
(см. рис. 1.5, а), имеющий одинаковую с головным канатом
линейную массу, обеспечивает равенство суммарных масс
канатов на поднимающейся и опускающейся ветвях при лю­
бом положении сосудов в шахтном стволе. Идеология приме­
нения в подъемных системах барабанов с навивочной по­
верхностью переменного радиуса (см. рис. 1.5, б) состоит в
компенсации большего натяжения каната меньшим радиусом
его навивки с тем, чтобы сохранить неизменным статический
момент на валу барабана. Поднимающаяся длинная и соот­
ветственно более тяжелая ветвь каната начинает навивание с
малого радиуса барабана, постепенно укорачиваясь и перехо­
дя на навивочные поверхности большего радиуса. В обрат­
ном порядке происходит свивание опускающейся ветви с по­
верхности барабана.

Рис. 1.5. Способы статического уравновешивания подъемных систем

 Оба рассмотренных способа статического уравновешивания
систем канатного подъема имеют свою область рационального
применения. Барабаны переменного радиуса целесообразны в
тех случаях, когда применение хвостовых канатов нежелатель­
но, например, при обслуживании подъемной системой несколь­
ких добычных горизонтов в шахте.
Динамически уравновешенными называют подъемные сис­
темы, в которых инерционные нагрузки периодов разгона и за­
медления компенсируются за счет соответствующего перерас­
пределения статических нагрузок с тем, чтобы обеспечить вы­
равнивание общей нагрузки в приводе за цикл подъема и, что
является главным, существенно уменьшить пусковую нагрузку.
Способы динамического уравновешивания подъемных систем
подробно будут рассмотрены ниже в соответствующей главе.
Степень загруженности головных канатов. По этому
признаку можно выделить три типа подъемных установок:
а) одноканатные с загруженным головным канатом;
б) одноканатные с частично разгруженным головным ка­
натом',
в) многоканатные с распределенной концевой нагрузкой
между отдельными ветвями комплекта головных канатов.
Подъемные системы, представленные на рис. 1.4 и 1.5, яв­
ляются одноканатными с загруженным головным канатом, так
как концевой груз в виде груженого подъемного сосуда полно­
стью воздействует на головной канат, определяя основную долю
формируемого в нем тягового усилия. Учитывая существующие
ограничения тяговой способности выпускаемых промышленно­
стью канатов, вполне естественной представляется попытка
снять часть концевой нагрузки с головного каната и тем самым
расширить область применения барабанного одноканатного
подъема при переходе на большие грузоподъемности и на глу­
бокие добычные горизонты.
На рис. 1.6 представлены примеры подъемных систем с
частично разгруженными головными канатами. Разгрузка го­
ловных канатов производится при помощи уравнительных гру­
зов (противовесов) УГ через систему уравнительных шкивов
28
УШ или блоков УБ, а также одного или двух уравнительных ка­
натов УК. Причем уравнительный груз УГ с уравнительным
блоком УБ системы подъема, представленной на рис. 1.6, а, мо­
жет располагаться как на поверхности, так и ниже горизонта по­
грузки в шахтном стволе.
В подъемной системе, показанной на рис. 1.6, б, использу­
ются два уравнительных груза УГ по одному на каждый подъ­
емный сосуд.
Хвостовой уравновешивающий канат в таких подъемных
системах при относительно небольших высотах подъема может
присоединяться к уравнительным грузам УГ, что обеспечивает
возможность обслуживания подъемной системой нескольких
горизонтов в шахте.
Частичная разгрузка головных канатов, как это видно из
рис. 1.6, достигается за счет определенного усложнения подъ­
емной системы. Поэтому ее рассматривают в основном как спо­
соб увеличения грузоподъемности и производительности дейст­
вующих установок без существенной реконструкции оборудова­
ния стационарного комплекса.

Рис. 1.6. Способы частичной разгрузки головных канатов

29
 Многоканатные подъемные системы — это, как правило,
системы подъема со шкивами трения (рис. 1.7, а). Комплект из
нескольких головных канатов ГК, огибающих канатоведущий
шкив трения ШТ, присоединяется к подъемным сосудам при
помощи специальных подвесных устройств ПУ, одной из функ­
ций которых является равномерное распределение нагрузок ме­
жду ветвями канатов. При помощи многоканатных шкивов тре­
ния обеспечивается одновременная передача тягового усилия
практически неограниченному числу канатов.
Наряду с многоканатными системами со шкивами трения в
горной практике имеется положительный опыт применения так
называемой системы Блейера (рис. 1.7, б), представляющей
двухканатную подъемную систему с канатоведущими органами
барабанного типа.

Рис. 1.7. Многоканатные подъемные системы

30
 Подъемная машина имеет в своем составе два цилиндриче­
ских барабана 1 и 2, навивочные поверхности которых разделе­
ны ребордами на две части, предназначенные, каждая, для раз­
мещения одной ветви головных канатов 3. Пара канатов от каж­
дого из двух барабанов присоединяется к подъемному сосуду 5
через подвесной уравнительный шкив 4, обеспечивающий вы­
равнивание нагрузок в паре головных канатов. Барабаны имеют
общий редукторный привод с синхронизирующей шестерней
между двумя выходными валами.
 > ПОДЪЕМНЫЕ СОСУДЫ
И ОБОРУДОВАНИЕ
ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ
ПУНКТОВ

2.1. К лети для вертикальных

и наклонных подъемных установок

2.2. Рудничные скипы и скипоклети

2.3. П ерегрузочные пункты

и обустройство трассы подъема

2.4. Проходческие бадьи

2.5. О пределение грузоподъемности

и выбор подъемных сосудов

Глава
2
2.1. КЛЕГИ ДЛЯ ВЕРТИКАЛЬНЫХ
И НАКЛОННЫХ ПОДЪЕМНЫХ УСТАНОВОК

В горной промышленности используются два типа шахтных

клетей для вертикальных подъемных установок: неопрокидные
и опрокидные. Неопрокидные клети, имеющие применение на
подавляющем большинстве клетевых установок, по назначению
подразделяются на грузолюдские и людские. Последние приме­
няются преимущественно на так называемых инспекционных
подъемных установках, предназначенных для обслуживания
персонала Госгортехнадзора, Единственным отличием людских
клетей от грузолюдских аналогичного типоразмера является от­
сутствие в них устройств для размещения и фиксирования гру­
зовых вагонеток,
Грузолюдские неопрокидные клети различаются по количе­
ству этажей, конструктивному исполнению кузовной части и не­
сущего каркаса, а также размерами в плане и по высоте, завися­
щими также от типа и количества вагонеток, размещаемых на
этажах. Кроме того, эти подъемные сосуды отличает тип и рас­
положение проводников и направляющих, а также подвесных и
парашютных устройств.
В отечественной горной практике используются одноэтажные
И двухэтажные неопрокидные клети с размещением одной грузо­
вой вагонетки на каждом этаже. Освоенные промышленностью ти­
повые шахтные клети предназначены для размещения в них ваго­
неток с глухими (ВГ и УВГ) и опрокидными (ВО и УВО) кузовами,
Я также вагонеток с донной разгрузкой (ВД). Вместимость кузова
мгонеток — от 0,7 до 6 м3, тоннаж вагонеток — от 0,5 до 10 т. Гру-
Эюподъемность неопрокидных клетей — от 1,5 до 18,5 т.
На рис. 2.1 представлен общий вид одноэтажной неопрокид-
ной клети 1УКН2,55-1 унифицированного ряда для угольных
Шахт. Жесткий металлический каркас клети образуют две гори­
зонтальные рамы нижнего 1 и верхнего 2 несущих поясов, а так­
же две боковины, основой которых являются центральные 3 и
внешние 4 стойки с диагональными раскосами 5. Боковины кар­
каса по всей высоте обшиты листовой сталью или дюралюмини­
ем. Рама нижнего несущего пояса зашита стальными листами,
образующими пол клети. На высоте 1,9 м от пола клети сформи­
рован сводчатый потолок б, центральная часть которого зашита
стальным листом, а внешние части представляют ляды, откры­
вающиеся вверх. Такая конструкция потолка обеспечивает воз­
можность эвакуации людей из клети в аварийных ситуациях, а
также решает проблему перевозки длинномеров (рельсов, труб и
пр.). Для закрепления верхних концов длинномеров служит
кронштейн 7. На торцевых сторонах клети размещаются двери 8,
открывающиеся внутрь и оборудованные засовами с внешней
стороны. Рельсовая колея крепится к поперечным балкам нижней
рамы. Скаты вагонетки фиксируются в клети при помощи пово­
ротных стопоров 9, привод которых размещается на приемных
площадках обменных пунктов в шахте и на поверхности.
Рама верхнего несущего пояса служит для присоединения
парашютного и подвесных устройств. Людские и грузолюдские
клети экипируются двумя независимыми подвесками. Основной
подвеской для клети, представленной на рис. 2.1, является коуш
10 с двумя шарнирными тягами 11 и балансиром 12, закреплен­
ным на штоке 13 приводной пружины 14 ловителя 15 парашюта.
Дублирующая подвеска, имеющая П-образную форму, крепится к
проушинам верхнего несущего пояса при помощи вертикальных
стоек 16. Коуш имеет определенную подвижку по оси каната в
поперечине П-образной подвески и при поломке основной под­
вески передает тяговое усилие непосредственно на поперечину.
На поперечине также крепится предохранительный зонт 17.
Для демпфирования ударных нагрузок на каркас при уста­
новке клети на посадочные кулаки предусмотрены амортизаторы,
закрепленные снизу на нижней раме и представляющие подвиж­
ные металлические коробки с резиновой подушкой внутри. Пере­
мещение по проводникам обеспечивается башмаками скольжения
18, закрепленными на рамах верхнего и нижнего несущих поясов.
Тормозные канаты 19, натянутые параллельно проводникам на
всю глубину шахтного ствола, служат для улавливания и тормо­
жения клети при обрыве головного каната.
36
 Клеть 1УКН2,55-1 предназначена для перемещения по про­
водникам из деревянного бруса. Клеть 1УКН2,55-2 используется
при жестких металлических проводниках (рельсы, короб) и от­
личается от 1УКН2,55-1 только конструкцией направляющих
башмаков.
Двухэтажная клеть 2УКН2,55-2 повторяет в основных эле­
ментах конструкцию одноэтажной клети 1УКН2,55-2. Клеть
2УКН2,55-2 имеет увеличенный по высоте каркас, в который
встроена дополнительная горизонтальная несущая рама проме­
жуточного пояса, образующая платформу второго этажа. Высота
проема первого этажа 2 м, второго — 1,9 м в самой низкой час­
ти у боковых стенок.
 Клети для подъемных установок с многоканатными шкива­
ми трения имеют подвижный в вертикальной плоскости кузов,
что позволяет избежать скольжения каната по шкиву при посад­
ке клети на кулаки в обменных пунктах. Кузов садится на кула­
ки, а несущая рама остается висеть на канатах, обеспечивая не­
обходимое их натяжение. Двухэтажная клеть такой конструкции
представлена на рис. 2.2. Две боковины, образованные двумя
центральными стойками 1 и двумя раскосами 2, соединены ме­
жду собой горизонтальными поясами верхней 3 и нижней 4 об­
вязок, формируя несущую раму клети. Выполненный независи­
мо от рамы двухэтажный кузов клети свободно опирается на
амортизаторы 5 нижней обвязки несущей рамы. К верхней об­
вязке рамы при помощи прицепного устройства б присоединя­
ются канаты. Вертикальные стойки 1 рамы служат одновремен­
но направляющими для кузова клети, поперечные перемещения
которого ограничиваются закрепленными на нем башмаками
скольжения 7. Кузов клети опирается на посадочные кулаки
приемных площадок выступами 8. Амортизаторы 5 смягчают
ударную нагрузку при снятии клети с кулаков.
При движении в шахтном стволе кузов клети опирается на
несущую раму. Перемещение по проводникам шахтного ствола
обеспечивается направляющими башмаками 9, закрепленными
на горизонтальных поясах верхней и нижней обвязок несущей
рамы. К нижней обвязке рамы при помощи коуша 10 прикреп­
ляется хвостовой канат. Недостатком клетей с подвижным кузо­
вом является их значительная собственная масса, что обуслов­
лено утяжеленной несущей рамой и сложной конструкцией все­
го подъемного сосуда.
Опрокидные клети для вертикальных подъемных установок
также имеют рамную конструкцию и подвижной кузов. Кузов
опрокидной клети шарнирно связан с несущей рамой и имеет
возможность поворачиваться на определенный угол в верти­
кальной плоскости вместе с закрепленной в нем вагонеткой, ко­
гда клеть выходит на поверхность. Различают два типа клетей; с
поворотом кузова на 135 и 45°. В последнем случае в клеть по­
мещают вагонетку без торцевой стенки, через которую и произ­
водится ее разгрузка при повороте кузова клети на 45°.
38
Рис. 2.2. Двухэтажная неопрокидная клеть с подвижным кузовом

В отечественной горной практике опрокидные клети имеют

ограниченное применение. Причем используется только один
тип клетей — с поворотом кузова на 135°. Типажный ряд уни­
фицированных опрокидных клетей УКО содержит три типораз­
мера, рассчитанных на размещение вагонеток с глухим кузовом
вместимостью соответственно 1,4; 2,5 и 3,3 м3 при грузоподъ­
емности клетей 2,9; 5,2 и 6,5 т.
 На рис. 2.3 представлены общее устройство и схема раз­
грузки опрокидной клети с поворотом кузова на 135°. Клеть со­
стоит из вертикальной несущей рамы 1 и поворотного кузова 2,
соединенных между собой поворотной осью-шарниром 3. Боко­
вины кузова в верхней части с внешней стороны снабжены от­
клоняющими (разгрузочными) роликами 4. При выходе клети на
поверхность отклоняющие ролики попадают в разгрузочные
кривые 5, закрепленные на шахтном копре и представляющие
рельсы или другой металлический прокат со специальным про­
дольным профилем, управляющим процессом опрокидывания
кузова клети.
Положение б на рис. 2.3 соответствует началу входа откло­
няющих роликов в разгрузочные кривые. По мере подъема не­
сущей рамы вверх отклоняющие ролики, следуя профилю раз­
грузочных кривых, постепенно поворачивают кузов клети отно­
сительно шарнира 3, При определенном положении кузова, ко­
гда его центр тяжести надежно смещен в сторону разгрузки, пе­
редние стойки кузова начинают опираться на стационарные ро-
ликоопоры 6, а дальнейший поворот кузова происходит без кон­
такта разгрузочных кривых с отклоняющими роликами. Поло­
жение а соответствует завершению подъема несущей рамы, ко­
гда кузов клети повернут на 135° и вагонетка полностью раз­
гружена через верх ее кузова.
Вагонетка 7 в клети фиксируется стопорным устройством
такой же конструкции, что и в неопрокидных клетях. Кроме
того, на внутренних сторонах боковин кузова предусмотрены
упоры под верхние борта вагонетки. Кузов клети при ее дви­
жении на основном участке трассы подъема фиксируется
специальным запором, который автоматически отключается
перед входом клети в разгрузочные кривые на поверхности
шахты.
Автоматическая разгрузка опрокидных клетей, реализуемая
описанным выше способом, существенно упрощает и сокращает
длительность разгрузочных операций на поверхности. Это явля­
ется достоинством опрокидных клетей.
Рис. 2.3. Общее устройство и схема разгрузки опрокидной клети

Главным недостатком, ограничивающим их применение в

горной практике, является значительная динамическая неурав­
новешенность опрокидных клетей в начале подъема, когда оп­
рокинутый кузов верхней клети существенную долю своего
веса передает на разгрузочные кривые и соответственно на ко­
пер, уменьшая тем самым натяжение верхней ветви каната.
Это приводит к увеличению разности статических натяжений
канатов в период пуска подъемной системы, когда нагрузка в
приводе к тому же возрастает за счет инерционной состав­
ляющей. Динамическая неуравновешенность опрокидных кле­
тей приводит к необходимости увеличения мощности подъем­
ного двигателя и сопровождается соответствующим ростом
энергопотребления.
41
 Клети шахтных наклонных подъемных установок в
большинстве случаев используются для выполнения вспомо­
гательных операций: доставка людей, спуск-подъем материа­
лов, вагонеток и другого горного оборудования. Применение
таких сосудов для подъема полезного ископаемого и вме­
щающих горных пород является весьма ограниченным. Клети
наклонных установок по назначению подразделяются на
людские и грузолюдские.
Конкретное конструктивное исполнение клетей наклон­
ных подъемных установок всегда индивидуально и зависит от
угла наклона шахтного ствола. На рис. 2.4 представлен общий
вид двухэтажной клети для шахтных стволов с углом наклона
60—70°.
Несущая рама 1 клети является основанием для закрепления
на ней ходовой части 2 и формирования кузова 3. Каркас кузова
выполнен соответствующими стойками, поперечинами и раско­
сами таким образом, чтобы создать две горизонтальные закры­
тые платформы для размещения вагонеток. Клеть имеет на­
клонную сплошную крышу из стального листа. Верхняя гори­
зонтальная часть крыши выполнена в виде откидного люка, че­
рез который в верхний этаж загружают длинномерные материа­
лы. При спуске-подъеме людей на торцевые проемы платформ
навешиваются двери. Клеть оборудована откидными сиденьями
для людей.
Закрепление вагонеток в клети производится двумя типами
стопоров: автоматическим с захватом за колеса или верхним
ручным с захватом за борта кузова вагонеток.
Ходовая часть клети состоит из двух полускатов: переднего —
жесткого и заднего — балансирного. Подвеска клети на ходо­
вую часть в трех точках обеспечивает устойчивое ее движение
по рельсовому пути при значительных неровностях трассы
подъема. Прицепное устройство 4 имеет двухточечное присое­
динение к несущей раме при помощи равноплечей траверсы 5 и
предохранительных цепей.
42
Рис. 2.4. Двухэтажная клеть для наклонных подъемных установок

На несущей раме закреплены направляющие ролики б тор­

мозного каната 7, ловитель 8 парашютного устройства и рельсо­
вые направляющие башмаки 9.
Типажный ряд подъемных сосудов наклонных угольных
шахт предусматривает три модификации грузолюдских клетей
соответственно для шахтных стволов с углом наклона 40—50°,
50—60° и 60—70°. Каждая модификация имеет от двух до пяти
типоразмеров в зависимости от вместимости кузова вагонеток и
числа этажей.
Людские клети наклонных шахт часто называют вагонетка­
ми для перевозки людей. К тяговому головному канату может
43
присоединяться одна или тандем из нескольких клетей-ваго­
неток. В последнем случае так называемые прицепные клети-
вагонетки снабжены промежуточными сцепками и имеют при­
способления для присоединения каждой из них к головному ка­
нату.
На угольных шахтах используются три модификации люд­
ских клетей-вагонеток: BJI-30 (для подъемных трасс с углом на­
клона а п = 6н-30°) и ВЛ-50 (а п = 6+50°), а также ВЛ-1 и ВЛ-2
(а„ = 40-5-80°). Каждая модификация имеет два типоразмера по
числу посадочных мест и допустимой скорости движения по
трассе подъема.
На рис. 2.5 представлено общее устройство людской клети-
вагонетки ВЛ-50. Основными элементами ее конструкции явля­
ются закрытый кузов 1 с сиденьями для людей, несущая рама 2,
к которой крепятся головная сцепка 3 с прицепным устройст­
вом, передняя 4 и задняя 5 тележки ходовой части, рельсовый
захват б, тормозная каретка 7, привод парашюта 8 и ограничи­
тель скорости 9 движения подъемного сосуда по трассе подъе­
ма, имеющий автоматический и ручной приводы.
Клеть-вагонетка ВЛ-30 имеет схожую с ВЛ-50 конструкцию
кузова и ходовой части. Отличие состоит только в используе­
мых типах парашютных устройств. Кузовная часть клетей-
вагонеток ВЛ-1 и ВЛ-2 выполнена по примерной аналогии с
грузолюдской клетью, представленной на рис. 2.4.

Рис. 2,5. Клеть-вагонетка для спуска-подъема людей по наклонным

шахтным стволам
2.2. РУДНИЧНЫЕ СКИПЫ И СКИПОКЛЕТИ

Конструкции отдельных элементов скипов, а также их

прочностные характеристики в определенной степени зависят
от плотности и крупности загружаемой в скипы горной массы.
Поэтому скипы подразделяются на угольные, породные и
рудные.
Общее конструктивное исполнение скипов зависит главным
образом от принятого способа их автоматической разгрузки на
поверхности, который, в свою очередь, определяет необходи­
мую степень подвижности кузова скипа относительно несущей
рамы. По этому конструктивному признаку скипы для верти­
кальных подъемных установок, как и клети, подразделяются на
опрокидные (с опрокидным кузовом) и неопрокидные. Среди по­
следних различают скипы с отклоняющимся кузовом и скипы с
неподвижным кузовом.
На рис. 2.6 представлены общее устройство и схема раз­
грузки скипов с опрокидным и отклоняющимся кузовами. Оба
скипа имеют подвижный кузов 1, соединенный с несущей рамой
2 при помощи шарнирных устройств 3. Поворотный шарнир
скипа с опрокидным кузовом (рис. 2.6, а) располагается в ниж­
ней части кузова около его днища на стороне разгрузки. Шар­
нирное устройство скипа с отклоняющимся кузовом (рис. 2.6, б)
монтируется в верхней части кузова на стороне, противополож­
ной разгрузке по отношению к вертикальной оси скипа. На бо­
ковинах кузова скипов со стороны разгрузки закреплены откло­
няющие ролики 4. Причем у опрокидного скипа эти ролики на­
ходятся в верхней части кузова, а у скипа с отклоняющимся ку­
зовом — в нижней его части.
Несущие рамы скипов представляют две вертикальные
стойки из швеллера или другого металлического прокатного
профиля, соединенные между собой горизонтальными рамами
верхней и нижней обвязок, выполненных по примерной анало­
гии с рамами опрокидных клетей, рассмотренных выше. На
внешних боковых поверхностях стоек закреплены направляю­
щие башмаки 5. К раме нижней обвязки снизу при необходимо­
сти присоединяется подвесное устройство хвостового каната. К
раме верхнего пояса крепится прицепное устройство для голов­
ных канатов. Рама верхней обвязки обычно несет на себе пло­
щадку с ограждением и предохранительным зонтом, необходи­
мую для надзора за прицепным устройством и для его техниче­
ского обслуживания.
Кузов опрокидного скипа при его вертикальном положении
опирается на шарнирное устройство 3 и опорный башмак 6 не­
сущей рамы. При выходе скипа на поверхность его боковые от­
клоняющие ролики попадают в разгрузочные кривые 7 и, пере­
мещаясь в них, отклоняют кузов, постепенно поворачивая его на
135— 140° относительно вертикального положения. Скип раз­
гружается через верхнее отверстие в кузове, которое служит и
для приема горной массы в пункте погрузки.

Рис. 2.6. Общее устройство и схема разгрузки скипов с опрокидным (а) и

отклоняющимся (б) кузовами
46
 Конкретное конструктивное исполнение скипов зависит от
вместимости их кузова и грузоподъемности. С увеличением гру­
зоподъемности скипа его высота возрастает более существенно
по сравнению с его поперечными размерами. Скипы некоторых
конструктивных решений на боковинах кузова в верхней части
имеют так называемые опорные дуги, аналогичные тем, кото­
рыми снабжена опрокидная клеть, представленная на рис. 2.3.
При наличии таких дуг опрокидной скип завершающую часть
движения перед окончательным остановом проходит с опорой
дугами на стационарные ролики разгрузочных пунктов и без
контакта отклоняющих роликов 4 с разгрузочными кривыми 7.
При таком комбинированном способе поворота кузова удается
сосредоточить разгрузку горной массы на небольшой площади
приемной поверхности бункера.
Главным достоинством опрокидных скипов является их вы­
сокая надежность как в отношении меньшего числа отказов по
сравнению со скипами других типов, так и в части герметично­
сти кузова и отсутствия просыпи горной массы при движении
скипа в шахтном стволе. Кроме того, опрокидные скипы имеют
достаточно высокую эксплуатационную надежность при загруз­
ке в них горной массы высокой плотности и значительной круп­
ности.
Основной недостаток опрокидных скипов состоит в суще­
ственной динамической неуравновешенности подъемных сосу­
дов в начале подъема, когда верхний опрокинутый скип значи­
тельную часть собственного веса передает разгрузочным кри­
вым. По этой причине опрокидные скипы получили весьма ог­
раниченное применение в угольной промышленности (грузо­
подъемность не более 2,2 т) и несколько большее распростране­
ние в горно-рудной (железорудной) промышленности (до 25—
50 т). Однако и в этой горно-добывающей отрасли отмечается
тенденция к переходу на неопрокидные скипы с неподвижным
кузовом.
Скип с отклоняющимся кузовом (см. рис. 2.6, б) разгружа­
ется через днище кузова, которое при вертикальном его поло­
жении прикрыто горизонтальным клапаном 8, выполненным в
виде желоба (рештака) и соединенным с кузовом при помощи
47
шарнирного устройства 9. Клапан своей внешней стороной опи­
рается на ролики 10, установленные на нижней обвязке несущей
рамы 2. При вертикальном положении кузова скипа его вес пе­
редается на несущую раму через шарнирную подвеску 3 и опор­
ный ролик 10.
При выходе скипа на поверхность отклоняющие ролики 4
попадают в разгрузочные кривые 7 и по мере перемещения в
них отклоняют кузов 1 примерно на 15° от вертикального поло­
жения. При повороте кузова шарнир 9 клапана приподнимается
и под действием силы веса горной массы рештачный клапан 8
откидывается и по нему, как по направляющему желобу, горная
масса разгружается в соответствующий бункер на поверхности
шахты.
Скип с отклоняющимся кузовом обладает существенно
меньшей динамической неуравновешенностью по сравнению с
опрокидным скипом. Недостаток скипа — низкая эксплуатаци­
онная надежность его клапанного устройства, подверженного
ударному воздействию при загрузке в скип горной массы повы­
шенной плотности и большой кусковатости. По причине ука­
занного недостатка скипы с отклоняющимся кузовом нашли
свое применение преимущественно как угольные скипы. Однако
и в угольной промышленности они постепенно заменяются ски­
пами с неподвижным кузовом.
Скипы с неподвижным кузовом, производство которых ос­
воено промышленностью в настоящее время, считаются наибо­
лее технологичными в эксплуатации и вполне закономерно ре­
комендуются для оснащения подъемных установок реконструи­
руемых и вновь проектируемых шахт. Типажный ряд подъем­
ных сосудов для угольных шахт содержит около 20 типоразме­
ров скипов с неподвижным
•у
кузовом марки СН с вместимостью
кузова от 4 до 55 м и грузоподъемностью от 3 до 50 т. Скипы
СН для горно-рудной промышленности имеют 10 типоразмеров
с вместимостью кузова от 4 до 21,5 м и грузоподъемностью от
8,8 до 50 т.
Конструкция несущей рамы скипов СН не отличается прин­
ципиально от таковой у скипов с подвижным кузовом и у опро­
кидных клетей. Отличие состоит в том, что кузов скипов СН же­
стко крепится к раме или составляет вместе с несущими элемен­
тами рамы единую силовую конструкцию (безрамные скипы).
Безрамные скипы обладают повышенной прочностью, что
имеет весьма важное значение при больших скоростях подъема
в шахтных стволах с жесткой армировкой. При выходе скипа на
поверхность его кузов не взаимодействует с разгрузочными
кривыми, в связи с чем динамическая неуравновешенность ски­
пов с неподвижным кузовом при нахождении одного из них в
разгрузочных кривых равна нулю, что является главным досто­
инством скипов данного типа. Днище кузова жестко соединено с
тремя его боковыми стенками и выполнено наклонным под уг­
лом 45—50°. В некоторых конструкциях скипов стальной лист,
образующий внутреннюю поверхность днища скипа, имеет под­
кладку, набранную из деревянного бруса, что способствует
смягчению ударов при загрузке большегрузных скипов горной
массой повышенной плотности и крупности.
Выпускное отверстие располагается в нижней части ку­
зова со стороны одной из его торцевых стенок. Такое распо­
ложение выпускного отверстия скипа исключает прямые уда­
ры кусков породы по затворным устройствам и способствует
повышению их эксплуатационной надежности. Для перекры­
тия выпускных отверстий скипов с неподвижным кузовом
используются три типа затворов: секторные, клапанные и
шиберные (рис. 2.7).
Скип с секторным затвором (рис. 2.7, а) имеет технологиче­
ское сужение в нижней части кузова, которое необходимо для
размещения элементов затвора и разгрузочного лотка между
рамой и внешними поверхностями боковых стенок кузова, а
также для формирования цилиндрической поверхности на сто­
роне выпускного отверстия. Секторный затвор состоит из ци­
линдрической лобовины 1, прикрывающей выпускное отвер­
стие, и двух боковин 2, соединенных с кузовом при помощи по­
воротного шарнира 3. На боковинах секторного затвора закреп­
лены отклоняющие ролики 4 и поворотный шарнир 5 разгрузоч­
ного лотка 6.
49
Рис. 2.7. Секторный (а), клапанный {б) и шиберный (в) затворы скипов с
неподвижным кузовом

При закрытом затворе лоток занимает примерно горизон­

тальное положение, опираясь внешней поверхностью своего
днища на стационарные роликоопоры 7, закрепленные на раме
скипа. При выходе скипа на поверхность разгрузочные кривые
воздействуют на отклоняющие ролики 4, поворачивая сектор­
ный затвор вокруг оси шарнира 3 с подъемом лобовины вверх и
открывая тем самым выпускное отверстие скипа. Одновременно
с поворотом боковин 2 затвора происходит дуговое перемеще­
ние шарниров 5 разгрузочного лотка с подъемом их вверх к
днищу кузова. Лоток, опираясь на роликоопоры 7, выдвигается
и разворачивается, занимая наклонное положение у выпускного
отверстия.
Скип с клапанным затвором (рис. 2.7, б) имеет плоское вы­
пускное отверстие с небольшим отклонением от вертикальной
плоскости. Плоская лобовина 1 клапана, прикрывающая выпу­
скное отверстие, вместе с двумя боковинами 2 образует пово­
ротный лоток, соединенный с кузовом скипа при помощи шар­
нира 3. В закрытом положении клапан удерживается боковыми
роликами-упорами 4, закрепленными на концах поворотных ры­
чагов, управляемых отклоняющими роликами 5. Дублирующим
50
замком клапана являются поворотные подпружиненные защел­
ки б, управляемые отклоняющими роликами 7.
При выходе скипа на поверхность разгрузочные кривые
воздействуют на отклоняющие ролики 5 и 7, перемещая их
вправо применительно к позиции, представленной на рис. 2.7, б.
При этом отводятся защелки 7 и выводятся ролики-упоры 4 из
соответствующих выемок в боковинах клапана. Под действием
силы веса горной массы клапан постепенно открывается, опира­
ясь внешней стороной на стационарный ролик 8, установленный
на копре над разгрузочным бункером.
Шиберное затворное устройство скипа (рис. 2.7, в) состоит
из плоской металлической пластины-шибера 1 с боковыми ку­
лисами 2, приводных боковин-рычагов 3, соединенных с кузо­
вом при помощи шарниров 4 и управляемых отклоняющими ро­
ликами 5. На боковинах 3 при помощи шарниров б закреплен
разгрузочный лоток 7, опирающийся на стационарные ролики 8,
установленные на нижней обвязке несущей рамы скипа.
При подходе скипа к перегрузочному бункеру разгрузочные
кривые воздействуют на отклоняющие ролики 5, производя по­
ворот боковин-рычагов на необходимый угол. При этом шибер
1, имеющий соответствующие направляющие в кузове скипа,
поднимается вверх, открывая выпускное отверстие. Одновре­
менно с этим выдвигается и занимает наклонное положение раз­
грузочный лоток 7.
Клапанные затворы не требуют больших усилий для их от­
крытия, что является преимуществом этих затворов по сравне­
нию с секторными и шиберными. Недостатками клапанных за­
творов являются сложность запирающих устройств, наличие в
них пружин, снижающих надежность работы затворов, а также
усложнение системы разгрузочных кривых. Если открытие ши­
берного затвора осуществляется пневматическим приводом, ус­
тановленным на копре в пункте разгрузки скипа, тогда снима­
ются соответствующие нагрузки с разгрузочных кривых и го­
ловных канатов. При этом шиберные затворы приобретают экс­
плуатационные качества, относящие их к разряду наиболее пер­
спективных затворов для шахтных скипов с неподвижным кузо­
вом.
51
 Скипоклеть (рис. 2.8) представляет комбинацию-тандем из
двух подъемных сосудов: неопрокидной клети и скипа с откло­
няющимся кузовом. Клетевая 1 и скиповая 2 части комбиниро­
ванного сосуда связаны общей рамой 3, встроенной в несущий
каркас клети. К верхней обвязке рамы крепится подвесное уст­
ройство 4, парашюты 5 с амортизационными канатами б, а так­
же прицепное устройство-коуш 7. Клетевая часть сосуда являет­
ся грузолюдской и снабжена рельсами и стопорами для разме­
щения и фиксирования вагонеток. Скип, предназначенный для
подъема породы, соединен с рамой
при помощи шарнирного устройства
8. Боковины кузова несут на себе
отклоняющие ролики 9. К нижней
обвязке рамы крепится подвесное
устройство для хвостового каната
10.
Скипоклети считаются пер­
спективной альтернативой опро­
кидным клетям при оборудовании
вспомогательных подъемных уста­
новок, а также главных установок
шахт небольшой производствен­
ной мощности. Имея примерно
одинаковую с опрокидными кле­
тями собственную массу, скипо­
клети обладают высокой динами­
ческой уравновешенностью в раз­
грузочных кривых и являются уни­
версальными.
На шахтных наклонных подъ­
емных установках используются два
типа скипов: скипы опрокидные и
скипы с секторным затвором и раз­
грузкой через заднюю стенку. Опро­
кидной скип (рис. 2.9) состоит из
Рис. 2.8. Общее устройство сварного или клепаного кузова 1, к
шахтной скипоклети которому крепятся колеса 2, и тяго­
52
вой рамы, образованной двумя тягами 3 с поперечиной 4 и со­
единенной с кузовом при помощи шарнирного устройства 5.
При выходе скипа на поверхность его передние скаты переходят
на изогнутый участок рельсового пути б разгрузочных кривых, а
задние колеса, имеющие ступенчатый уширенный обод, попа­
дают на дополнительные внешние рельсы 7, продолжая пере­
мещаться в направлении движения каната. Кузов поворачивает­
ся с опорой на передние скаты, и скип разгружается через пе­
реднюю стенку.
Скип с разгрузкой через заднюю стенку (рис. 2.10) имеет
жесткое соединение кузова с опорной рамой, к которой кре­
пятся колесные пары. Скипы снабжены секторным затвором
1, выполняющим роль задней стенки кузова 2. Затвор с двух
сторон снабжен отклоняющими роликами 3 и удерживается в
закрытом состоянии собственным весом. Тяговая рама 4
шарнирно соединена с кузовом. К раме при помощи коуша 5
крепится тяговый (головной) канат 6. Передние колеса 7 ски­
па имеют уширенный ступенчатый обод. При выходе скипа
на поверхность его задние колеса 8 продолжают движение по
основному рельсовому пути 9, который в пространстве над
бункером опускается вниз под некоторым углом. Передние
колеса внешними ободами попадают на дополнительный
рельсовый путь 10, сохраняющий уклон основного участка
трассы. В результате этого задняя часть кузова опускается,
отклоняющие ролики 3 попадают на дополнительный рельсо­
вый путь и секторный затвор приподнимается вверх, обеспе­
чивая разгрузку горной массы через образовавшееся выпуск­
ное отверстие.
При углах наклона трассы подъема, превышающих 50°, раз­
грузка скипа осуществляется без разворота кузова. Внешний
рельсовый путь в этом случае специальным образом изогнут и
воздействует только на отклоняющие ролики кузова скипа, вы­
полняя роль разгрузочных кривых. При больших углах наклона
трассы подъема верхняя часть кузова зашивается стальным лис­
том, а загрузка скипа производится через открытую переднюю
часть кузова.
Рис. 2.9. Общее устройство опрокидного скипа для наклонных шахтных
стволов

Рис. 2.10. Скип с разгрузкой через заднюю стенку

 Опрокидные скипы для шахтных наклонных подъемных ус­
тановок имеют ограниченную грузоподъемность (1 и 2 т). Гру­
зоподъемность скипов с секторным затвором и разгрузкой через
заднюю стенку составляет 3—6 т.
При малой грузоподъемности карьерных подъемных уста­
новок используются шахтные скипы описанных выше конст­
рукций. Для современных карьерных большегрузных подъемни­
ков перспективными считаются два типа скипов с подвижным
относительно опорной рамы кузовом (рис. 2.11).
Скип с опрокидным кузовом (см. рис. 2.11, а) рекомендует­
ся применять при углах наклона трассы подъема до 35°. Пово­
рот кузова, имеющего шарнирное соединение с опорной рамой,
осуществляется в направлении движения скипа за счет взаимо­
действия отклоняющих роликов 1 с разгрузочными кривыми 2.

Рис. 2.11. Скипы с опрокидным (а) и поворотным (6) кузовами

55
 Качающиеся площадки (рис. 2.13) представляют собой по­
воротные платформы 1 и 2, на которых закреплены отрезки
рельсов, являющиеся продолжением откаточных рельсовых пу­
тей 3. На концах рельсов закреплены поворотные «усики», по­
средством которых поворотные платформы опираются на рель­
сы клети. Поворотные оси 4 платформ связаны между собой
рычагами и тягами по аналогии с поворотными кулаками, рас­
смотренными выше. На отогнутых книзу рычагах 5 укреплены
контргрузы, служащие для возврата площадок в нерабочее по­
ложение. Подъем рычагов 5 и соответственно приведение ка­
чающихся площадок в рабочее положение осуществляется спе­
циальным приводом.
Качающиеся площадки имеют ряд преимуществ по сравне­
нию с посадочными брусьями и посадочными кулаками, среди
которых основными являются отсутствие удара клети о поса­
дочное устройство, а также отсутствие ударного рывка в канате,
наблюдаемого при съеме клети с посадочных кулаков и поса­
дочных брусьев. Кроме того, сокращаются маневровые опера­
ции в период останова клети, так как применение качающихся
площадок позволяет компенсировать несовмещение уровней
рельсов клети и откаточных путей до 250 мм.
При использовании качающихся площадок клеть в процессе
погрузочно-разгрузочных операций остается висеть на канате.
Это обеспечивает высокую уравновешенность собственных
весов двух сосудов на валу подъемной машины. Однако при

Направление движения
вагонеток
Порожняковая сторона ~1
Уклон 0,03
Уклон 0,03

Рис. 2.13. Качающаяся площадка для клетей

58
останове у перегрузочного пункта в шахте клеть некоторое вре­
мя совершает продольные колебания, обусловленные упругими
свойствами канатов, и это затрудняет обменные операции. Кро­
ме того, такие же колебания наблюдаются и в процессе обмен­
ных операций, когда вагонетка входит в клеть или выходит из
нее и канат испытывает ударное изменение нагрузки. Размах
колебаний тем больше, чем длиннее канат, на котором подве­
шена клеть. По этой причине применение качающихся площа­
док на глубоких шахтах и при большегрузных клетях становится
весьма проблематичным.
Общее устройство перегрузочных пунктов в шахте для за­
грузки скипов зависит от производительности подъемной уста­
новки, а также от вида и количества сортов выдаваемой горной
массы. В наиболее общем виде схема загрузки скипов может
быть представлена следующим образом: доставленная к шахт­
ному стволу горная масса из вагонеток, разгружаемых круговым
опрокидывателем, поступает в расположенный под ним прием­
ный бункер и затем в отдельные для каждого скипа дозаторы с
системой затворов; при подходе скипа под загрузку затвор доза­
тора открывается и горная масса по направляющему лотку за­
гружается в скип.
Перегрузочный пункт может иметь в своем составе прием­
ный бункер большой вместимости (емкий бункер), рассчитан­
ный на аккумулирование определенного запаса горной массы
(например, равного часовой производительности подъемной ус­
тановки), что обеспечивает относительную независимость рабо­
ты подъемной установки и средств внутришахтного транспорта.
Однако в этом случае относительно большими являются габари­
ты подземных сооружений, существенно определяющие их
стоимость, и увеличивается необходимая для загрузки скипа
глубина его опускания ниже основного откаточного горизонта
шахты.
Дозирующее устройство перегрузочного пункта с емким
бункером представлено на рис. 2.14. После установки скипа под
погрузку включается привод 1, открывающий секторный затвор
2. Одновременно с открытием выпускного отверстия течки 3
59
выдвигается и занимает наклонное положение направляющий
лоток, по которому загружается в скип горная масса, размещен­
ная в течке 3 и бункере объемной дозировки 4. При подъеме
груженого скипа привод 1 закрывает секторный затвор 2, а при­
вод 5 открывает затвор б, обеспечивая перепуск горной массы
из приемного бункера в бункер объемной дозировки и наклон­
ную течку 3, после заполнения которых секторный затвор 6 пе­
рекрывает выход из приемного бункера. Приводы 1 и 5 пред­
ставляют собой кривошипно-шатунные механизмы, соединен­
ные с электродвигателями через редукторы.
Перегрузочный пункт без емкого бункера, одно из техниче­
ских решений которого представлено на рис. 2.15, состоит из
двух секций — погрузочных рукавов. Горная масса из воронки
под вагоноопрокидывателем 1 поступает в две течки 2, выход­
ные отверстия каждой из которых перекрыты секторными за­
творами 3 с направляющим лотком (положение показано пунк­
тиром). Опускающийся под загрузку скип садится на связанную
с соответствующим затвором каретку 4, опускает ее, открывая
тем самым затвор. Горная масса по лотку затвора загружается в
скип. При подъеме груженого скипа секторный затвор закрыва­
ется при помощи противовеса 5 через канатную тягу.

Рис. 2.14. Загрузочное устройство с емким бункером для скипов

60
Рис. 2.15. Загрузочное устройство без емкого бункера для скипового
подъема

Дозировка горной массы, загружаемой в скип на перегру­

зочных пунктах без емких бункеров, производится по числу раз­
гружаемых в погрузочные рукава вагонеток. В этом случае вме­
стимость скипа должна быть кратной вместимости вагонеток.
При недогрузке или перегрузке вагонеток соответственно не­
догружается или перегружается скип и вся подъемная система.
Для исключения поперечных колебаний подъемных сосудов
при их движении трасса вертикального подъема оборудуется
проводниками. Для каждого подъемного сосуда предусматрива­
ется по два проводника, располагаемых обычно на сторонах
широких стенок кузова. В качестве проводников используют
деревянный брус, рельсы, металлический коробчатого профиля
прокат и проволочные канаты.
61
 Металлические и деревянные проводники крепятся к рас­
стрелам шахтного ствола, а канатные закрепляют на копре,
обеспечивая их натяжение при помощи подвешиваемых грузов в
нижней части ствола шахты — зумпфе ствола.
По проводникам движутся направляющие устройства, закреп­
ляемые на подъемных сосудах. Эти устройства могут выполняться
в виде башмаков скольжения закрытого (рис. 2.16, а) или открыто­
го (рис. 2.16, б) типа, а также башмаков качения (рис. 2.16, в).
Литой корпус башмака скольжения крепится к несущим
поясам каркаса клети при помощи болтов и, как правило, имеет
съемную футеровку, заменяемую по мере ее износа. Башмак ка­
чения состоит из литого корпуса, в котором на подпружиненных
осях вращаются ролики 1. Два ролика охватывают проводник с
боковых сторон, третий ролик воздействует на лицевую поверх­
ность проводника. Ролики башмаков качения обычно футеруют­
ся упругими материалами.
Башмаки скольжения применяют при рельсовых и деревян­
ных проводниках на подъемных сосудах, движущихся в шахт­
ном стволе со скоростью не более 7 м/с.
Перегрузочные пункты на поверхности, как правило, имеют
в своем составе приемный бункер большой вместимости, в дон­
ной части которого размещается пластинчатый или качающийся
питатель. Необходимым атрибутом перегрузочного пункта яв­
ляются разгрузочные кривые для саморазгружающихся клетей и
скипов. Разгрузочные кривые изготовляются из листовой стали
или уголкового профиля и монтируются на металлическом кар­
касе шахтного копра.
в

Рис. 2.16. Направляющие устройства подъемных сосудов

62
2.4. ПРОХОДЧЕСКИЕ БАДЬИ

Бадьи проходческие являются основными подъемными

сосудами для спуско-подъемных операций при строительстве
и углубке шахтных стволов, а также при проходке геолого­
разведочных шурфов. В настоящее время преимущественное
применение имеют бадьи проходческие самоопрокидные
БПСМ с модернизированными приспособлениями для их оп­
рокидывания на поверхности. Типажный ряд бадей БПС
(БПСМ) содержит семь типоразмеров по их вместимости: 1,
1.5 , 2 , 3 , 4,5 , 5 , 5,5 и 6,5 м3. Диаметр корпусной части ба­
дьи в соответствии с ее вместимостью составляет от 1,15 до
2.05 м.
Бадьи типа БПСМ (рис. 2.17) имеют две модификации, от­
личающиеся конструкцией приспособлений для их опрокидыва-
•а
ния. Бадьи БПСМ вместимостью до 3 м включительно (см. рис.
2.17, а) представляют цилиндрический открытый сверху корпус
1, оборудованный дужкой подвески 2. Дужка присоединяется к
корпусу при помощи осей 3 и проушин 4. На внешней стороне
днища корпуса закреплен шаровой упор 5, используемый для
опрокидывания бадьи при ее разгрузке, а также опоры б, слу­
жащие для установки бадьи в забое. На внешних поверхностях
цилиндрической части корпуса имеются карманы 7, используе­
мые в качестве ступенек при посадке и высадке людей. Верхний
обод корпуса снабжен упорами 8, обеспечивающими необходи­
мый зазор между опущенной дужкой и корпусом, чтобы исклю­
чить защемление и травмирование рук обслуживающего персо­
нала (проходчиков).
Дужки подвески бадей БПСМ-4,5 и БПСМ-5, вместимость
которых составляет соответственно 4,5 и 5 м3 (см. рис. 2.17, б),
снабжены специальной серьгой (удлинителем) 9. Кроме того,
эти бадьи в нижней части корпуса вместо шарового упора име­
ют специальные проемы 10 для посадки на стационарные шар­
нирные упоры разгрузочного станка, монтируемого на поверх­
ности шахты.
63
Рис. 2.17. Бадьи проходческие самоопрокидные БПСМ

В пространстве между забоем шахтного ствола и подвес­

ным проходческим полком бадья движется без направляющих
проводников. При входе в соответствующий проем проходче­
ского полка бадья одновременно входит в направляющую рам­
ку, удерживаемую в необходимом положении на канатных про­
водниках при помощи направляющих башмаков рамки и опи­
рающуюся на соответствующие упоры в месте крепления канат­
ных проводников к проходческому полку.
Направляющая рамка представляет П-образный металличе­
ский каркас, на внешних сторонах боковых стоек которого за­
креплены направляющие башмаки. На верхней поперечине кар­
каса смонтированы предохранительный зонт и два направляю­
щих ролика, формирующих проход для пропуска головного тя­
гового каната. При подъеме бадьи соответствующий упор воз­
действует на поперечину, приводя в движение вместе с бадьей и
саму направляющую рамку (направляющая рамка надевается на
прицепное устройство бадьи).
Общее устройство разгрузочного комплекса для бадей
БПСМ вместимостью до 3 м включительно и схема их разгруз­
ки представлены на рис. 2.18. После подъема над разгрузочной
площадкой поверхности шахты бадья 1 опускается на наклон­
ную разгрузочную ляду 2, на которой закреплены ловитель с
64
пазом и направляющими роликами, а также упоры для посадки
направляющей рамки 3. При разгрузке бадьи шаровой упор на
ее днище попадает в паз ловителя, а клиновые отбойники, взаи­
модействуя с элементами ловителя, обеспечивают опрокид ба­
дьи в нужную сторону по мере ослабления натяжения и напуска
головного каната.
Разгрузочная ляда представляет собой сварную прямо­
угольную поворотную платформу. Открывание и закрывание
ляды производится канатной тягой при помощи лебедки 4, со­
стоящей из электродвигателя, червячного редуктора, канатове­
дущего барабана и электромагнитного тормоза.
Схема разгрузки бадей БПСМ-4,5 и БПСМ-5 аналогична
описанной выше. Отличие состоит в конструкции ловителей,
размещаемых на разгрузочной ляде.

Рис. 2.18. Разгрузочный комплекс БПСМ

65
 Наряду с проходческими бадьями БПСМ в эксплуатации
находятся бадьи самоопрокидные БПС и бадьи обычные БП
(БПО). Разгрузочные упоры бадей БПС выполнены в виде на-
правляюших роликов и закреплены на внешней поверхности
корпуса. Бадьи БП не имеют специальных приспособлений для
самоопрокидывания. На днищах бадей БП и БПС закреплены
две петли для предварительного зацепления перед опрокидыва­
нием на наклонной разгрузочной ляде. Работы по бетонирова­
нию шахтных стволов обслуживаются бадьями-контейнерами
специальной конструкции, имеющими в днищах оборудо­
ванные затворами выпускные устройства для разгрузки бетон­
ной смеси, приготовленной на поверхности.

2.5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ

И ВЫБОР ПОДЪЕМНЫХ СОСУДОВ

Выбор подъемных сосудов для грузовой подъемной установ­

ки производят по расчетной ее грузоподъемности £)ф при задан­
ных часовой производительности Q4 и полной высоте подъема Н.
Грузоподъемность установки численно равна грузоподъемности
подъемного сосуда, так как только один сосуд, как правило, при­
соединяется в качестве концевого груза к головному канату.
Если преобразовать формулу (1.8) с учетом (1.6) и (1.7), то
получим следующее соотношение:

<2-1}

где ас = 2 для одноконцевых (однососудных) подъемных уста­

новок и ас = 1 при двухконцевом (двухсосудном) подъеме гру­
зов.
Как видно из соотношения (2.1), заданная производи­
тельность грузовой подъемной установки в общем случае
может быть обеспечена подъемными сосудами любой грузо­
подъемности при соответствующем выборе частоты циклов
пч или продолжительности Г и средней скорости vcp подъема
сосуда.
66
 Выбор подъемных сосудов большой грузоподъемности, на­
ряду с его большими габаритами и стоимостью, предопределяет
соответственное увеличение габаритов и стоимости всех эле­
ментов подъемной системы. Однако при этом требуемая дли­
тельность цикла и продолжительность подъема также увеличи­
вается, что приводит к уменьшению средней скорости подъема
(vcp = Я/7), сокращению периодов разгона и останова и, как
следствие, к уменьшению удельного энергопотребления и мощ­
ности привода подъемной системы. И наоборот, выбор сосудов
малой грузоподъемности с малой длительностью цикла и про­
должительностью подъема сопровождается ростом энергопо­
требления и мощности привода подъемной системы при одно­
временном уменьшении габаритов и стоимости ее оборудо­
вания.
Раскрытое выше положение наглядно иллюстрирует рис.
2.19, на котором представлено изменение характеристики дина­
мического режима р и коэффициента полезного действия уста­
новки riy в зависимости от выбранной продолжительности подъ­
ема Т сосуда при неизменной производительности подъемной
установки и заданной полной высоте подъема.
Проф. Г.М. Еланчик на основе анализа графических за­
висимостей, представленных на рис. 2.19, предложил назна­
чать полезную грузоподъемность грузовых установок таким
образом, чтобы продолжительность подъема, соответствую­
щая этой грузоподъемности при заданной производительно­
сти установки, находилась в области оптимальных значений
Гопт, в качестве которой принимается область перегиба зави­
симостей р = f(T) и Г)у =f(T).
Смещение вправо от этой области сопровождается отно­
сительно малым выигрышем в мощности привода и энерго­
потреблении при неоправданном росте габаритов и стоимо­
сти оборудования подъемной системы. И наоборот, смещение
влево от Гопт обусловливает резкое нарастание мощности
электропривода и ухудшение коэффициента полезного дейст­
вия подъемной установки.
Рис. 2.19. Графики к обоснованию оптимальной продолжительности
подъема грузов

Область оптимальных значений длительностей подъема за­

висит от длины трассы подъемника и может быть определена по
формуле

T = br 4 l , (2 .2 )

где Ьт— коэффициент оптимальной продолжительности подъе­

ма. При вертикальном подъеме длина трассы подъемника чис­
ленно равна полной высоте подъема Я.
С учетом (2.1) и (2.2) после соответствующих алгебраиче­
ских преобразований получают следующую формулу для опре­
деления наивыгоднейшей (оптимальной) грузоподъемности гру­
зовых канатных подъемных установок:

(2.3)

Длительность паузы 0 между очередными подъемами мож­

но предварительно принимать равной 10—25 с. Коэффициент
оптимальной продолжительности подъема принимают следую­
щим образом: Ьт = 4 для одноканатных скиповых установок;
Ьт = 3,5 для одноканатных клетевых установок; Ьт = 4,5 при
много канатном подъеме.
При проектировании проходческих подъемных установок
мерой разумного компромисса между капитальными затратами
68
и эксплуатационными расходами выступает оптимальное значе­
ние максимальной скорости установившегося движения бадьи в
шахтном стволе, которое определяется по следующей формуле:

vm = b , j H , (2.4)

где Н — полная высота подъема, м, a bv = 0,2-*-0,25 — коэффи­

циент оптимального значения максимальной скорости подъема.
Большие значения коэффициента соответствуют большим зна­
чениям глубин шахтного ствола.
По оптимальному значению максимальной скорости подъе­
ма определяют расчетную продолжительность бадьевого подъ­
ема:

Н-Н (v - v ) 2
Т = . п п +1-мо-----------------------------------------------vJ-+Ta,(2.5)
V«o «0V„0
где Нп — высота подъема бадьи с пониженной скоростью в за­
бое и в пределах проемов в проходческом оборудовании, м;
vn — допустимая скорость движения бадьи через проемы в про­
ходческих полках (v„ = 1 м/с при подъеме породы и vn = 0,5 м/с
при спуске-подъеме людей); а0 = 0,6 м/с2 — допустимое ускоре­
ние при движении бадьи на основном участке шахтного ствола
вне проходческого оборудования; Гп — продолжительность
подъема с пониженной скоростью, с.
Численные значения Нп и Тп зависят от принятой технологи­
ческой схемы проходки шахтного ствола и величины макси­
мального удаления проходческого полка от забоя. При совме­
щенной схеме проходки шахтного ствола и максимальном уда­
лении проходческого полка от забоя Н3 = 10,5 м, а также высо­
тах проемов в нулевой раме hHp = 4 м и проходческом полке
hnn = 6 м, высоте расположения разгрузочной площадки /грп =
= 8 м будем иметь: Нп = 26,5 м и Т„ = 30 с при однобадьевом
подъеме; Яп = 27,5 м и Тп = 31 с при двухбадьевом подъеме.
Продолжительность паузы между очередными подъемами при
расчетах принимают следующим образом: 0 = 70+90 с для од-
нобадьевых установок; 0 = 120-г-140 с для двухбадьевых уста­
новок. Зная величину паузы 0 и расчетную продолжительность
подъема Тр, по формулам (1.6) и (1.7) определяют расчетную
длительность цикла соответственно двухбадьевой и однобадье-
вой подъемных установок.
Расчетное значение оптимальной вместимости бадьи опре­
деляется следующим образом:

у°’ = а ' Ш Т ,’ ( 2 ' 6 )

где <2ч — расчетная производительность установки, м7ч; кн и

к3 — коэффициенты соответственно неравномерности работы
подъема и заполнения бадьи породой (&н = 1.15 и кг = 0,9).
Полезная грузоподъемность клетевой грузовой установки
численно равна грузоподъемности вагонетки, помещаемой в
клеть. Если используются многоэтажные клети, то в этом случае
указанная грузоподъемность равна произведению грузоподъем­
ности вагонетки на число этажей в клети, которое на практике
не превышает двух.
Выбор клетей для грузовых подъемных установок может
производиться по расчетной их вместимости, которая соответ­
ствует суммарной вместимости вагонеток, помещаемых в клеть:

К р = — *р„, (2-7)
Рт

где т/ вр — расчетная вместимость клети, м3; <2грн — наивыгод­

нейшая грузоподъемность установки, определяемая
а
по формуле
(2.3), т; рт — плотность горной массы, т/м ; крп = 1,6-5-2,0 — ко­
эффициент разрыхления горной массы в вагонетке.
Расчетная вместимость клети, по-видимому, должна быть
равной или кратной вместимости вагонеток, используемых для
подачи грузов к шахтному стволу. После выбора клети по рас­
четной вместимости вагонеток необходимо произвести пове­
рочный расчет ее грузоподъемности:

О
ж^грк >
—V Ь
- ^ + nВ^в’
O, (2 .8)
рп
70
где 2грк — грузоподъемность выбранной клети, т; Ув — суммар­
ная вместимость вагонеток в клети, м3; пв — количество вагоне­
ток в клети, соответствующее ее этажности; Qa — собственная
масса вагонетки, помещаемой в клеть, т.
Выбор клети для вспомогательных подъемных установок,
предназначенных в том числе и для спуска-подъема людей,
должен сопровождаться поверочным расчетом на обеспечение
подъема и спуска обслуживающего персонала в наиболее за­
груженную рабочую смену за регламентированный промежуток
времени, который принимают равным 35+40 мин для угольных
шахт и 30 мин для шахт рудной промышленности. При этом ко­
личество людей, находящихся одновременно в каждом этаже
клети, не должно превышать 5 чел. на 1 м2 полезной площади
пола клети.
Если клеть выбрана погрузовому фактору и еевыбор осно­
ван на наивыгоднейшейгрузоподъемности, то в этом случае
расчетное значение площади (м ) пола клети, обеспечивающей
регламент спуска-подъема рабочей смены, будет определяться
следующим образом:
а) для двухклетевых установок

s = ...AA'lH..... (2.9)
250;СМ-7,5АСМ

б) для одноклетевых установок

S = — ^ шЬт.~—— , (2.10)
125/см-7 ,5 А ш

где fCM— регламентированная длительность спуска-подъема об­

служивающего персонала в наиболее напряженную рабочую
смену, мин; Асм — численность персонала рабочей смены, чел.
В случае, когда полезная площадь пола клети, ранее вы­
бранной по грузовому фактору, меньше расчетной, клеть долж­
на быть заменена, а ее окончательный выбор производится по
фактору обеспечения спуска-подъема смены, то есть по расчет­
ным величинам формул (2.9) и (2.10). Выбор клетей на основе
71
указанных формул обеспечивает допустимые значения макси­
мальных скоростей подъема в соответствии с Правилами безо­
пасности при полной высоте подъема до 1300 м.
При полной высоте подъема более 1300 м расчетное значе­
ние полезной площади клети определяется следующим образом:
а) для двухклетевых установок

А , { Я +192)
У мд ( см ’ >“ *^см )

б) для одноклетевых установок

А.„ {Я + 192)
S = ---- (2 .12)
умд (125гсм- 7,5АСМ)

где умд = 12 м/с — максимальное значение допустимой скорости

спуска-подъема людей согласно Правилам безопасности.
 ПОДЪЕМНЫЕ КАНАТЫ,
ПРИЦЕПНЫЕ
УСТРОЙСТВА
И ШАХТНЫЕ
ПАРАШЮТЫ

3.1. Конструкции подъемных канатов

и их классификация

3.2. Расчет и выбор подъемных

канатов

3.3. Уход и надзор за подъемными

канатами

3.4. Прицепные устройства подъемных

канатов

3.5. Шахтные парашюты

Г лава
з
3.1. КОНСТРУКЦИИ ПОДЪЕМНЫХ КАНАТОВ
И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ

Тяговыми органами подъемных систем рудничных подъем­

ных установок в настоящее время являются исключительно
стальные проволочные канаты круглого сечения. Такие же кана­
ты находят преимущественное применение в качестве хвосто­
вых для уравновешивания подъемных систем, а также в тормоз­
ных и амортизационных устройствах шахтных парашютов и в
качестве направляющих канатных проводников. Плоские про­
волочные канаты используются только как хвостовые. В горной
практике накоплен определенный опыт использования резино­
тросовых лент в качестве хвостовых канатов.
Для изготовления подъемных канатов используется светлая
или оцинкованная проволока круглого и фасонного профиля с
максимальным размером в поперечном сечении от 1,2 до 5 мм и
временным сопротивлением разрыву ств = 1600+2000 МПа. Тол­
щина цинкового покрытия проволок может быть малой (С) для
среднеагрессивных условий, средней (Ж) для жестких и повы­
шенной (ОЖ) для особо жестких условий эксплуатации канатов.
По технологическим свойствам пластичности и разбегу времен­
ного сопротивления разрыву установлены три марки проволоки:
высшая (В), первая (I) и вторая (II).
Подъемные канаты по назначению подразделяются на
грузолюдские (ГЛ) и грузовые (Г). Для канатов людских и
грузолюдских подъемных установок должна использоваться
проволока марки В, тогда как для грузовых установок допус­
кается использование проволоки первой марки. Использова­
ние на рудничных подъемных установках канатов из про­
волоки второй марки запрещено. По точности изготовле­
ния различают канаты нормальной (Н) и повышенной (Т)
точности.
Одним из важных эксплуатационных качеств проволочных
канатов является их крутимость под действием растягивающих
нагрузок. По этому признаку канаты подразделяют на раскручи­
вающиеся (Р), некрутящиеся (Н) и малокрутящиеся (МК).
Конструкции проволочных канатов весьма разнообразны,
что объясняется стремлением тем или иным способом обеспе­
чить одновременно большие тяговые усилия и высокую гиб­
кость при относительно малых размерах поперечного сечения, а
также повышенную износостойкость внешней поверхности, ми­
нимальные контактные напряжения между отдельными прово­
локами и на поверхностях контакта каната с барабанами и шки­
вами, отсутствие крутящих усилий при растяжении канатов и пр.
Конструкцию каната характеризует ряд формальных при­
знаков, среди которых основными являются количество свивок
и их порядок, размеры и форма поперечного сечения проволок и
отдельных прядей, способ касания проволок в соседних рядах, а
также степень защиты внутренней части каната от воздействия
внешней среды.
По числу операций свивки различают канаты трех типов
(рис. 3.1): одинарной (простой), двойной и тройной свивки.
Канаты одинарной свивки (рис. 3.1, а) имеют наиболее про­
стую конструкцию: вокруг центральной проволоки, представляю­
щей в данном случае сердечник каната, навивается по винтовой
линии один или несколько концентрических рядов проволоки.
Канаты двойной свивки (рис. 3.1, б и в) формируют путем на­
вивки вокруг сердечника одного или нескольких (до четырех) ря­
дов прядей, каждая из которых представляет канат одинарной
свивки малого сечения. Причем сердечником может служить та­
кая же проволочная прядь или прядь иной конструкции, а также
органический сердечник, изготовленный из пеньки или сизаля
(манилы). В первом случае будем иметь канат со стальным (СС),
во втором — с органическим (ОС) сердечником. Волокна сизаля
менее гигроскопичны, более износостойки и лучше сопротивля­
ются сжатию, что выгодно отличает сизалевые сердечники от
пеньковых. Органический сердечник придает канату большую
гибкость. Кроме того, такой сердечник в процессе изготовления
каната пропитывается специальным смазывающим веществом,
что определенным образом решает проблему смазки внутренней
части каната, способствуя повышению его надежности.
76
Рис. 3.1. Канаты одинарной (я), двойной (б и в) и тройной (г) свивки

Если вокруг сердечника навивается несколько рядов пря­

дей, то такой канат двойной свивки называют многорядным в
отличие от однорядных, свитых из одного ряда прядей. Чередуя
направление винтовой линии свивки при переходе от одного ря­
да прядей к другому, получают некрутящиеся и малокрутящие-
ся канаты.
Однорядные канаты двойной свивки также могут быть ма-
локрутящимися, если используется так называемая крестовая
свивка, при которой направления винтовых линий свивки про­
волок в прядях и прядей в канате являются взаимообратными.
Канаты крестовой свивки обладают существенно большей жест­
костью по сравнению с канатами параллельной свивки, при ко­
торой совпадают направления упомянутых выше линий свивки.
Малая крутимость канатов параллельной свивки достигается за
счет предварительной деформации прядей по винтовой линии
перед формированием из них каната. При этом сохраняется
важное преимущество указанных канатов — их лучшее по срав­
нению с канатами крестовой свивки прилегание к навивочным
поверхностям барабанов и шкивов.
Канаты тройной свивки (рис. 3.1, г) образуют путем навив­
ки по винтовой линии вокруг сердечника одного ряда стренг,
каждая из которых представляет канат двойной свивки. Форму­
ла изготовления каната тройной свивки является наиболее
сложной: проволока => прядь => стренга => канат.
С увеличением числа свивок возрастает гибкость каната,
однако при этом уменьшаются степень заполнения поперечного
сечения металлом и тяговая способность. Отрицательным свой­
ством канатов тройной свивки является их склонность к рас­
плющиванию — существенной деформации поперечного сече­
ния при навивке на барабаны и шкивы, что исключает их ис­
пользование на подъемных установках.
По форме поперечного сечения прядей канаты двойной
свивки подразделяются на круглопрядные (см. рис, 3.1, б и в) и
фасоннопрядные. Среди последних различают канаты трех-
граннопрядные (рис. 3.2, а), овалънопрядные (рис. 3.2, б) и плос-
копрядные (рис. 3.2, в).
Усложнение формы поперечного сечения прядей, которое
влечет за собой и усложнение технологии их изготовления, свя­
зано со стремлением приблизить внешнюю поверхность каната
к идеальной цилиндрической. При такой форме внешней по­
верхности по сравнению с круглопрядными канатами сущест­
венно увеличивается площадь контакта каната с направляющи­
ми желобками шкивов и барабанов, что способствует уменьше­
нию контактных напряжений и соответствующему снижению
износа как самого каната, так и навивочных поверхностей кана­
товедущих органов.
Величина контактных напряжений при растяжении и изгибе
каната на навивочных поверхностях барабанов и шкивов в зна­
чительной степени зависит от вида контакта между проволока­
ми соседних концентрических рядов в прядях. По этому призна­
ку различают канаты точечного контакта проволок между ря­
дами (тип ТК), линейного (J1K), точечно-линейного (ТЛК) и по­
верхностного (ПК) контакта.

а б в

Рис. 3.2. Поперечные сечения фасоннопрядных канатов

 Точечный контакт является неизбежным, если прядь каната
или канат одинарной свивки формируется за одну машинную
операцию. В этом случае при одинаковом для всех рядов прово­
лок шаге свивки угол наклона винтовых линий свиваемых рядов
будет разным. Проволоки наружных рядов, имея больший угол
наклона винтовых линий из-за большего диаметра концентриче­
ского ряда, перекрывают проволоки внутренних рядов с контак­
том в отдельных точках.
Линейный по длине контакт проволок получают при свивке
каждого ряда за отдельную машинную операцию с тем, чтобы
угол наклона винтовых линий свивки в соседних рядах был
одинаковым. При линейном контакте по сравнению с точечным
существенно уменьшаются контактные напряжения и увеличи­
вается срок службы каната при одновременном его удорожании
из-за усложнения технологии процесса свивки.
Точечно-линейный контакт является определенным ком­
промиссом между стоимостью изготовления и сроком службы
каната. Внутренние ряды проволок свиваются за одну общую
машинную операцию с точечным контактом между рядами, а
наружные ряды — за отдельные операции с линейным контак­
том.
Поверхностный контакт получают путем пластического об­
жатия прядей с линейным начальным послесвивочным контак­
том. Проволоки после пластического обжатия приобретают кон­
такт по винтовым поверхностям. Канаты типа ПК имеют повы­
шенные износостойкость и разрывную прочность за счет боль­
шей степени заполнения поперечного сечения металлом и
меньших контактных напряжений.
Вид контакта проволок отражается в маркировке канатов.
Буквенный индекс марки, кроме того, дает информацию о
способе заполнения поперечного сечения прядей проволока­
ми. Так, например, если концентрические ряды прядей фор­
мируются из одинакового числа проволок с увеличением их
диаметра по мере перехода от внутренних рядов к внешним
(рис. 3.3, а), канат, изготовленный из таких прядей, имеет
марку Л К -0 или ТЛ К-0 в зависимости от вида контакта меж­
ду рядами проволок.
 Пряди канатов J1K-P (рис. 3.3, б) имеют разное число про­
волок в рядах при одинаковом диаметре проволок в первом ряду
и проволоках разного диаметра в остальных рядах. Пряди кана­
тов ЛК-РО и ТЛК-РО (рис. 3.3, в) при разном числе проволок в
рядах имеют проволоки одинакового диаметра в наружном ряду.
Пряди канатов ЛК-РР (рис. 3.3, г) имеют разное количество про­
волок в рядах при разном их диаметре. Ряды прядей канатов
ЛК-3 (рис. 3.3, д) набираются из проволок одинакового диамет­
ра с заполнением пустот проволоками малого диаметра.
По степени защиты внутренней части каната от коррозион­
ного и абразивного воздействия окружающей среды подъемные
канаты подразделяются на открытые и закрытые. Наружный
ряд проволок канатов закрытого типа (см. рис. 3.1, а), часто на­
зываемых спиральными, набирается из проволок специального
профиля (z-образных или S-образных). Два-три ряда, предшест­
вующих наружному, формируют из проволок трапецеидального
(П-образного) профиля или с чередованием в ряду проволок
круглого и л-образного профилей.
Несмотря на относительно большую жесткость, закрытые
канаты получают все большее применение на рудничных подъ­
емных установках, чему способствует их значительно большая
работоспособность по сравнению с канатами открытого типа.
Одним из недостатков спиральных, а также многорядных
канатов двойной свивки является их склонность к расслаива­
нию. При определенном соотношении между шагами свивки на­
ружных и внутренних рядов проволок в спиральном и рядов
прядей в многорядном канатах достигается эффект самозатяги-
вания канатов при их растяжении (самозатягивающиеся канаты)
и устранения упомянутого недостатка.

а б в г д

Рис. 3.3. Конструкции прядей канатов двойной свивки

Рис. 3.4. Плоский проволочный канат:
а — общий вид; 6 — поперечное сечение

Плоские проволочные канаты (рис. 3.4) изготовляются из

четного числа стренг 1, каждая из которых представляет круг-
лопрядный канат двойной свивки. Стренги укладываются па­
раллельно в виде ленты и соединяются между собой
(ушиваются) при помощи тонкого спирального каната (уши­
вал ьника) 2. Для предотвращения скручивания каната направле­
ния винтовых линий чередуют, принимая их попеременно про­
тивоположными. Изготовление плоских канатов является трудо­
емким и дорогим, в связи с чем в качестве хвостовых все чаще
используют круглые некрутящиеся или малокрутящиеся много­
рядные канаты двойной свивки.

3 .2 . РАСЧЕТ И ВЫБОР ПОДЪЕМНЫХ

КАНАТОВ

Являясь тяговым органом подъемной системы, канат при

его эксплуатации испытывает сложное напряженное состояние.
Это обусловлено в первую очередь сложной пространственной
81
винтовой формой отдельной проволоки в канате, которая, буду­
чи подверженной только статическому растяжению, во взаимо­
действии с другими проволоками неизбежно испытывает ком­
плекс разнохарактерных напряжений. Кроме того, совокупность
нагрузок при эксплуатации каната является множественной и
помимо статического растяжения включает в себя кручение из-
за свивки проволок и прядей в канате, изгиб на канатоведущих
органах и в прицепных устройствах, большие контактные на­
пряжения при взаимодействии с навивочными поверхностями,
ударные динамические нагрузки при пуске и останове подъем­
ной системы, а также в процессе погрузочно-разгрузочных опе­
раций и при взаимодействии с направляющими проводниками и
армировкой шахтного ствола.
Ударные нагрузки вызывают продольные колебания в кана­
те с соответствующими резонансными явлениями. Точное мате­
матическое описание напряженного состояния подъемного ка­
ната представляет сложную задачу, которая с тем или иным
приближением решается на этапе конструирования и поиска оп­
тимальной геометрии каната.
Эксплуатационный расчет подъемных канатов выполня­
ют по упрощенной схеме (рис. 3.5 и 3.6), представляя его в
виде жесткого стержня, подверженного статическому растя­
жению под действием весовых нагрузок. Неучтенные при
расчете нагрузки отображаются соответствующим запасом
прочности.
Для вертикальных шахт при высоте подъема Н < 600 м подъ­
емный канат рассчитывают по полной статической растягиваю­
щей нагрузке. Наиболее загруженным (расчетным) является сече­
ние I—1 в точке набегания каната на направляющий шкив.
Уравнение прочности каната в расчетном сечении 1—1 мо­
жет быть представлено следующим образом:

8Qo + gPH 0 = — sK, (3.1)

т
где <2о — масса концевого груза (груженого сосуда с прицепным
устройством), кг; р — линейная масса каната, кг/м; Но — мак-
82
симальная длина отвеса каната при нижнем положении груже­
ного сосуда, м; овр — временное сопротивление разрыву мате­
риала проволок каната, Па; т — запас прочности по полной ста­
тической растягивающей нагрузке; sK — суммарная площадь
поперечного сечения проволок, м
Выразим суммарную площадь поперечного сечения прово­
лок каната через массу единицы его длины следующим образом:

Р = ЧРо или sK= p / p о, (3.2)

где ро — условная плотность каната, кг/м . В общем случае

Ро = Фсврм (Р м — плотность материала проволок, а фсв — ко­
эффициент свивки, который всегда больше единицы, так как
длина проволоки, вынутой из отрезка каната, обязательно
больше длины указанного отрезка из-за сложной ее винтовой
формы).

1-1

Нп
0
дрн0

II н

1*
9Qq

Рис. 3.5. Схема к расчету подъ- Рис. 3.6. Схема к расчету подъ­
емных канатов вертикальных емного каната для наклонных
установок установок
83
 Решая уравнение (3.1) относительно линейной массы р с
учетом соотношения (3.2), получим

Qo (3.3)
Р= о

тр08

Линейная масса р является одной из технических характе­

ристик канатов наряду с его диаметром dK, суммарным разрыв­
ным усилием F cn проволок и FK каната в целом, а также марки­
ровочной группой по временному сопротивлению о вр разрыву
металла проволок. По расчетному значению линейной массы,
определяемому по формуле (3.3), производят выбор канатов по
соответствующим каталогам и справочникам.
При большой длине каната ударные инерционные нагрузки,
зарождающиеся в месте подвески концевого груза (сечение
II—II) и распространяющиеся по канату в виде продольных ко­
лебаний, постепенно затухают по мере приближения к расчет­
ному сечению I—/. Поэтому считается допустимым снижение
запаса прочности т по мере увеличения длины отвеса Я0 каната
и соответственно полной высоты подъема Я.
Для вертикальных шахт при высоте подъема Я > 600 м
подъемный канат рассчитывают по концевой статической растя­
гивающей нагрузке без учета собственного веса каната, что ав­
томатически снижает запас прочности по полной статической
нагрузке и тем больше, чем больше длина отвеса каната или
глубина шахтного ствола.
Уравнение прочности подъемного каната в расчетном сече­
нии II—II для рассматриваемого случая имеет следующий вид:

(3.4)
т р0

а расчетная линейная масса подъемного каната —

( 3 .5 )

84
где т — запас прочности по концевой статической растяги­
вающей нагрузке на канат.
Для многоканатных подъемных установок расчетные фор­
мулы (3.3) и (3.5) преобразуются соответственно в следующие:

И P = Q o-'M - , (3.6)
O fl

где пк — количество канатов в комплекте головного тягового

органа подъемной системы.
При эксплуатационных расчетах подъемных канатов обыч­
но принимают 0 вр = (16+18)-108 Па и ро = 9000-5-10000 кг/м3. Ве­
личина запасов прочности по полной т и концевой т статиче­
ским растягивающим нагрузкам зависит от назначения (степени
ответственности) подъемной установки, а также от способа пе­
редачи тягового усилия канату. Правила безопасности регла­
ментируют запасы прочности следующим образом:
• людские подъемные установки — /я = 9 и т ' = 13;
• грузолюдские и проходческие установки — т = 7,5 и
т '= 10;
• грузовые подъемные установки — т - 6,5 и т ‘ = 8,5;
• многоканатные людские и грузолюдские установки —
т = 8 и т 1= 11,5;
• многоканатные грузовые установки — т = 7 и т ’ = 9,5.
На первом этапе эксплуатационного расчета обычно прора­
батывается вариант одноканатного подъема («к = 1) с ориента­
цией на подъемные машины барабанного типа. Если вариант
одноканатного подъема не обеспечивается номенклатурой осво­
енных промышленностью канатов, то в этом случае принимает­
ся решение о применении многоканатного подъема с пк = 4, ко­
торое считается оптимальным, так как это дает значительное
упрощение механизмов выравнивания нагрузок по отдельным
ветвям комплекта канатов.
Масса концевого груза определяется по следующим фор­
мулам:
 • скиповые подъемные установки —

С о^О р+а; (3.7)

• клетевые установки —

o > = v ;Bb - + « B<2B+ a u l; (з.в)

Кп

• проходческие бадьевые установки —

Qo ~ ^бРтб+ Се + Qw + Q«p > (3-9)

где Qrp и Qc — соответственно грузоподъемность (масса полез­

ного груза) и собственная масса скипа с прицепным устройст­
вом, кг; VCB — суммарная вместимость вагонеток в клети, м \
рт — плотность горной массы, кг/м3; крп = 1,4+1,б — коэффици­
ент разрыхления горной массы в вагонетке; <2в и QKJI — собст­
венная масса соответственно вагонетки и клети, кг; пъ — ко-
личество вагонеток в клети; Vg — вместимость бадьи, м ;
Ртб = 1800+2200 кг/м — средняя плотность горной массы в ба­
дье, a Qt$, Qny и (2нР — масса соответственно бадьи, прицепного
устройства и направляющей рамки, кг.
Максимальная длина отвеса, измеряемая длиной каната от
прицепного устройства до точки набегания на направляющий
копровый шкив, с достаточной точностью может быть опреде­
лена по формуле

H 0 = H CT+ho + hK , (3.10)

где # ст и h0 — соответственно глубина шахтного ствола и глу­

бина опускания сосуда в шахте для его погрузки, a hK— высота
шахтного копра, измеряемая от устья ствола до подшкивной
площадки.
Для проходческих и клетевых подъемных установок h0 = 0.
Численные значения h0 для скиповой установки приведены вы­
ше при расшифровке формулы (1.1). Высота расположения
подшкивной площадки проходческих копров hK= 19+26 м. Для
86
клетевых и скиповых подъемных установок расчетное значение
hKможет быть определено ориентировочно по следующей фор­
муле:
K = hn + han + hA , (3.11)

где hn — высота технологического переподъема сосуда над по­

верхностью для его разгрузки, величина которого дана при рас­
шифровке формулы (1.1); Аап — запас высоты на случай аварий­
ного переподъема сосуда (Нт > 6 м и /гап > 3 м соответственно
при клетевом и скиповом подъемах с одноканатными подъем­
ными машинами барабанного типа, Лап> 7 м для установок со
шкивами трения); ha — дополнительный запас высоты до под­
шкивной площадки (h:i = 1+2 м для одноканатных установок и
/гд = 20+27 м для подъемных установок с многоканатными шки­
вами трения).
Расчет подъемных канатов наклонных подъемных устано­
вок (см. рис. 3.6) производят по максимальному статическому
сопротивлению ветви при нижнем положении груженого подъ­
емного сосуда, учитывающему не только статические растяги­
вающие нагрузки, но и силы трения между трассой подъема и
подъемной системой.
При наклонной длине трассы подъема L < 600 м уравнение
прочности в сечении 1—1 приобретает следующий вид:

О ту
gQ0 (sinan + f xcosan) + gpL0 (sinan + / 2cosan) = ,
m Po

а расчетная линейная масса подъемного каната

& (sina.l + / 1cosan)

— L0 (sin a n + / 2cosan)
mPoS

где Lo = #o /sin an— наклонная длина отвеса каната при угле на­
клона трассы а п подъемника, а /i и /2 — коэффициенты трения
соответственно при движении подъемных сосудов и перемеще­
нии канатов по трассе (/i = 0,01-К),02 и /2 = 0,1-5-0,15),
При L > 600 м расчетная линейная масса подъемного каната
/
p = <20(sinan + / ]cosan) ^ ^ - . (3.13)

После выбора каната по каталогу необходим поверочный

расчет его фактического запаса прочности:
• для вертикальных установок при Я < 600 м

т ф= - 7 7Г Ъ ^ ; (ЗЛ4)
g{Qo + PH o)

• для вертикальных установок при Н> 600 м

(3.15)

• для наклонных подъемных установок, длина трассы ко­

торых обычно не превышает 600 м,

т = ____________________£ F п___________________ ^ (3.16)

• gQ0 (sinan + / 1cosa„) + g/?ID(sinan + / 2 cosan)

где тф и Шф— фактические запасы прочности соответственно

по полной и концевой статическим растягивающим нагрузкам;
FCn — суммарное разрывное усилие проволок каната, Н;
р — линейная масса выбранного по каталогу каната, кг/м.
Канат считается пригодным для последующей эксплуатации,
если выполняются следующие технические условия-, при
Н < 600 м — тф > т; при Н > 600 м — щ > т , кроме того, для
глубоких шахт необходимо, чтобы Шф > 4,5 для грузовых устано­
вок и «ф > 5 для людских и грузолюдских установок (т и
т — запасы прочности канатов, регламентированные Правилами
безопасности для проектируемого типа подъемных установок).
88
 Если условия поверочного расчета выполняются, выбор ка­
ната считается окончательным. В противном случае необходимо
выбрать следующий больший по линейной массе типоразмер
каната и произвести поверочный расчет его фактического запаса
прочности.
При выборе подъемных канатов помимо их тяговых харак­
теристик должны учитываться такие эксплуатационные качест­
ва, как работоспособность канатов, оцениваемая их сроком
службы, а также их склонность к удлинению (вытягиванию) в
процессе эксплуатации.
Все подъемные канаты при своей работе получают удлине­
ние, которое состоит из упругого, исчезающего после снятия на­
грузки, и остаточного, увеличивающегося в процессе эксплуата­
ции каната. Начальное остаточное удлинение обусловлено пла­
стической деформацией проволок, а также уплотнением органи­
ческого сердечника, прядей и каната в целом. Эксплуатационное
удлинение связано с износом элементов каната и соответст­
вующим уменьшением живого сечения проволок.
Остаточное удлинение канатов изменяет положение подъ­
емных сосудов в перегрузочных пунктах и требует периодиче­
ской регулировки длины канатов. По этой причине канаты перед
их навеской подвергают предварительной вытяжке растяги­
вающим усилием, составляющим 50-8-70 % от суммарного раз­
рывного усилия.
Срок службы канатов зависит от их конструкции и пример­
но составляет: 7-104 циклов для однорядных круглопрядных ка­
натов ТК; 10-104 циклов для таких же канатов линейного или
точечно-линейного касания; 15-104 циклов для трехграннопряд-
ных и плоскопрядных канатов; 20-1( циклов для многорядных
канатов линейного касания; 30-104 циклов для закрытых спи­
ральных канатов.
Учитывая отмеченное выше, формулируются нижеследую­
щие рекомендации по выбору подъемных канатов.
Для вертикальных и наклонных подъемных установок с
подъемными машинами барабанного типа в качестве головных
преимущественно используют круглопрядные канаты двойной
89
свивки с органическим сердечником ЛК-3, ЛК-Р, ЛК-РО, ТЛК-0
и ТЛК-РО. Для установок со шкивами трения рекомендуют
трехграннопрядные канаты двойной свивки, а также закрытые
спиральные канаты.
В качестве хвостовых используют некрутящиеся круглые
многорядные канаты двойной свивки. Применение плоских про­
волочных канатов в качестве хвостовых постепенно исключает­
ся из производственной практики из-за их низкой эксплуатаци­
онной надежности и сравнительно высокой стоимости. Выбор
хвостовых канатов производят из условия примерного равенства
линейных масс головного и уравновешивающего канатов (q ~ р).

3 .3 . УХОД И НАДЗОР ЗА ПОДЪЕМНЫМИ

КАНАТАМИ

Подъемные канаты являются наиболее ответственным эле­

ментом подъемной установки. Обрыв головного каната чреват
крупной аварией на горном предприятии. Для обеспечения
безопасной эксплуатации канатов разработана специальная сис­
тема ухода и надзора за ними, нормативы которой строго регла­
ментируются Правилами безопасности. Основными мероприя­
тиями системы являются периодические испытания и периоди­
ческие осмотры канатов, результаты которых обязательно фик­
сируются в специальном журнале.
Все подъемные канаты вертикальных и наклонных подъем­
ников должны быть испытаны перед навеской. Кроме того, на
каждой подъемной установке должен быть резервный испытан­
ный канат со сроком хранения не более 12 месяцев. На много­
канатных установках резервируют весь комплект головных и
хвостовых канатов.
Головные канаты подъемных установок барабанного типа
подлежат повторным испытаниям через каждые 6 месяцев. Для
исключительно грузовых, аварийно-ремонтных и передвижных
установок первое повторное испытание каната допускается про­
изводить через 12 месяцев, а затем через каждые б месяцев. Ес­
ли на людских, грузолюдских и грузовых подъемных установках
90
используются многорядные малокрутящиеся канаты, первое ис­
пытание производится через 6 месяцев, а затем через каждые
3 месяца.
Канат испытывается на канатно-испытательной станции
Госгортехнадзора, для чего должен быть отрезан и отправлен
его кусок длиной не менее 1,5 м. Для повторных испытаний бе­
рется отрезок каната за последним жимком запанцировки в при­
цепном устройстве. Укорочение ветви компенсируется за счет
соответствующего резерва каната, предусмотренного на нави-
вочной поверхности барабана.
От поступившего на испытание каната отрезается кон­
трольный кусок длиной 200—300 мм, который хранится на
станции в течение двух лет. Такой же кусок расплетается и ис­
пользуется для испытаний проволок на разрыв и перегиб. Ос­
тальная часть каната служит для определения разрывного уси­
лия каната в целом.
Сопротивление каната разрыву определяется по сумме уси­
лий, разрывающих каждую проволоку в отдельности. Проволока
считается не выдержавшей испытаний, если ее разрывное уси­
лие выходит за установленные нижний и верхний пределы или
число перегибов до излома меньше допустимого.
Новый канат выбраковывается и не допускается к навеске,
если суммарная площадь поперечного сечения проволок, не вы­
державших нормативы испытаний на разрыв и перегиб, а также
имеющих диаметры, не соответствующие сортаменту, составля­
ет 6 % для людских и грузолюдских установок и 10 % для ис­
ключительно грузовых подъемных установок. Канаты допуска­
ются к навеске на многоканатную подъемную установку, если
разбег суммарных разрывных усилий комплекта по наибольше­
му его значению не превышает 5 %.
Канат, находящийся в эксплуатации, при повторных испыта­
ниях выбраковывается и должен заменяться новым, если его фак­
тический запас прочности окажется ниже 7-кратного для людских
и аварийно-ремонтных установок, 6-кратного для грузолюдских и
5-кратного для исключительно грузовых подъемных установок.
Кроме того, подъемные канаты снимаются с эксплуатации, если
суммарная площадь поперечного сечения проволок, не выдержав­
ших испытаний на разрыв и перегиб, достигает 25 % от общей
площади сечения всех проволок в канате.
Головные канаты установок со шкивами трения, а также
хвостовые и тормозные канаты не проходят повторных испыта­
ний, так как их укорочение не может быть компенсировано. Та­
кие канаты должны подвергаться инструментальному контролю
с определением потери сечения металла проволок. Для этих це­
лей в настоящее время используются канатные дефектоскопы с
индуктивными датчиками. Существуют нормативы выбраковки
канатов по утонению живого сечения проволок. Кроме того,
Правила безопасности регламентируют предельные сроки экс­
плуатации канатов без повторных испытаний. Для головных ка­
натов установок со шкивами трения этот срок составляет два
календарных года со дня навески, а для хвостовых и тормозных
канатов — четыре года.
Эксплуатируемые подъемные канаты могут быть выбрако­
ваны также в процессе ежесуточных, еженедельных и ежеме­
сячных осмотров, каждый из которых предусматривает опреде­
ленные виды работ по осмотру и соответствующий их объем.
Ежесуточный осмотр каната производится при его про­
тяжке со скоростью не более 0,3 м/с. При этом определяется
общее число оборванных проволок по всей длине каната, а так­
же фиксируются другие его дефекты.
Еженедельный осмотр с участием механика подъемной ус­
тановки помимо работ, выполняемых ежесуточно, предусматри­
вает подсчет числа оборванных проволок на шаге свивки в наи­
более поврежденных местах. Кроме того, специальной канатной
мазью производится смазка каната. Еженедельному осмотру
подлежат также хвостовые и тормозные канаты.
Ежемесячный осмотр включает в себя очистку каната от
смазки и последующий тщательный осмотр очищенного каната с
подсчетом числа оборванных проволок на шаге свивки в наиболее
поврежденных и опасных местах. Если указанное число оборван­
ных проволок достигает 5 % от их общего числа, канат выбраковы­
вается и подлежит замене. Если опасный участок находится в месте
92
крепления каната к прицепному устройству, разрешается конец ка­
ната с оборванными проволоками отрубить и заново перепанциро-
вать. На наклонных подъемных установках с а п < 30° канат подле­
жит замене при числе оборванных проволок на шаге свивки, пре­
вышающем 10 % от общего их числа в канате.
На многоканатных подъемных установках необходим еже­
суточный контроль распределения нагрузки между головными
канатами при нижнем положении подъемного сосуда, а также
ежемесячный контроль указанного распределения нагрузок при
верхнем положении сосуда. Контроль осуществляется специ­
альными приборами. Если в результате замеров установлено,
что относительная перегрузка канатов превышает 15 % при
нижнем положении подъемного сосуда или 25 % при верхнем
его положении, то подъемную установку следует остановить для
проведения работ по регулировке распределения нагрузок на
канаты.
При выходе из строя одного головного каната замене подле­
жат все головные канаты многоканатной подъемной установки.
Если имеет место выход из строя одного-двух канатов по причине
нарушения их конструктивной целостности в процессе навески
или из-за случайного повреждения в начальный период их работы
(1— 3 месяца), когда износ канатов практически отсутствует, до­
пускается замена только вышедших из строя канатов.

3 .4 . ПРИЦЕПНЫЕ УСТРОЙСТВА
ПОДЪЕМНЫХ КАНАТОВ

Присоединение канатов к подъемным сосудам производит­

ся при помощи подвесных устройств, являющихся одним из от­
ветственных элементов системы подъема. Подвесное устройст­
во клетей должно иметь двойную независимую подвеску (см.
рис. 2.1), каждая из которых в соответствии с Правилами безо­
пасности должна иметь 13-кратный запас прочности по отноше­
нию к максимальной статической нагрузке. Подвесное устрой­
ство скипов имеет одинарную подвеску, рассчитываемую на
10-кратный запас прочности.
 Одним из главных элементов подвески сосудов является
прицепное устройство подъемного каната. Для подвески клетей
и скипов наиболее часто используют одну из следующих трех
разновидностей прицепных устройств (рис. 3.7): грушевидный
жимковый коуш или безжимковые рычажно-клиновой и самоза-
тягивающийся клиновой грушевидный коуши.
Грушевидный жимковый коуш (рис. 3.7, а) является наибо­
лее простым прицепным устройством. Массивное тело груше­
видного коуша 1, зажатого между двух пластин 2, охватывается
канатом 3, уложенным в соответствующую проточку (ручей).
Свободный конец каната крепится к рабочей его части шестью-
восьмью жимками 4, расположенными на расстоянии 200— 300
мм друг от друга. К подъемному сосуду коуш присоединяется
при помощи пальца (шарнирной оси) 5 и тяговых пластин 6 с
проушинами. Несимметричное расположение шарнирной оси
подвески в теле коуша обусловлено стремлением сосредоточить
концевую нагрузку на рабочей части каната и уменьшить долю
этой нагрузки на закрепленном жимками свободном его конце.
Простые грушевидные коуши имеют ряд недостатков, в
связи с чем их использование в системах подвески подъемных
сосудов становится все более редким. Этот тип прицепных уст­
ройств в настоящее время имеет преимущественное применение
для подвески хвостовых канатов, а также для подвески проход­
ческого оборудования в шахтном стволе при его строительстве
и в других случаях, когда нет необходимости в периодической
перепанцировке канатов.
В рычажно-клиновом коуше (рис. 3.7, б) концевая нагрузка
передается на канат через рычаги 1, которые, взаимодействуя с
вертикальными 2 и горизонтальными 3 клиньями, передают ука­
занную нагрузку на обратные клинья 4, обжимающие подъем­
ный канат. Корпус 5 прицепного устройства, в котором закреп­
лены поворотные рычаги 1, прикрыт снизу упорной втулкой 6,
предназначенной для перемещения вертикальных клиньев при
перепанцировке подъемного каната. Ниже втулки на расстоянии
40 мм канат имеет контрольное жимковое устройство, которое
упрется во втулку в случае аварийного проскальзывания каната
в основном зажиме коуша.
94
 Недостаком рычажно-клинового коуша является значитель­
ный пережим каната в месте его входа в коуш, что вызывает уве­
личение в указанном месте изгибных и контактных напряжений,
снижая работоспособность и долговечность каната. Этого недос­
татка лишен самозатягивающийся клиновой грушевидный коуш
(рис. 3.7, в). В корпус коуша входит грушевидный клин 1. Боко­
вины 2 корпуса соединены между собой болтами 3. На клине 1
имеется футерованная вставка 4. Канат 5 охватывает ручей на по­
верхности клина, проходит через опорный вкладыш 6 и крепится
к скобе 7. На канате закреплен контрольный зажим 8, а со сторо­
ны входа каната в коуш установлен гаситель поперечных колеба­
ний 9 (цилиндрическая втулка с набором резиновых колец). Вин­
товое натяжное устройство 10 служит для фиксирования клина в
зажатом положении. Прицепное устройство соединяется с систе­
мой подвески сосуда посредством шарнирного пальца 11, закреп­
ленного в соответствующих проушинах боковин 2 корпуса.

а б в

Рис. 3.7. Канатные прицепные устройства клетевых и скиповых устано­

вок — коуши:
а — грушевидный жимковый; б — рычажно-клиновой; в — клиновой
95
 На рис. 3.8 представлены прицепные устройства для про­
ходческих бадьевых подъемных установок.
Прицепное устройство УПЗ (рис. 3.8, а) предназначено для
присоединения спиральных подъемных канатов закрытого ти­
па. В состав устройства входит крюк 1 с защелкой 2, в зев ко­
торого помещается дужка бадьи. Нижняя траверса 3 с вмонти­
рованным в нее упорным подшипником 4 подвешена на боко­
вых тягах 5. Крюк крепится к траверсе при помощи гайки 6 с
соответствующей шайбой. Конец каната закреплен в страхую­
щей игольчатой муфте 7, а также в клиновой муфте 8, являю­
щейся основным узлом панцировки каната. В клиновой муфте
канат удерживается тремя запрессованными секторными
клиньями. В игольчатой муфте распущенный конец каната
расклинен посредством набора клиновых секторных и иголь­
чатых вставок. Корпус клиновой муфты служит упором для
верхней траверсы 9 с амортизаторами 10, через отверстия в ко­
торых пропущен головной канат 11.
Прицепное устройство УПП (рис. 3.8, б) предназначено
для прядевых канатов двойной свивки и имеет аналогичную с
прицепным устройством УПЗ конструкцию, а элементы 1, 2,
3, 4, 5 и 6 имеют примерно одинаковое устройство и назначе­
ние. Головной канат зажат в корпусе 7 прицепного устройст­
ва УПП при помощи самозатягивающегося клинового груше­
видного коуша 8. Над корпусом коуша размещаются рабочее
9 и контрольное 10 жимковые устройства, а также амортиза­
тор 11. Защелка крюка снабжена прижимным замком, кото­
рый автоматически обеспечивает захват за выступ на тыль­
ной стороне крюка.
Прицепные устройства многоканатных подъемных устано­
вок должны обеспечивать равномерное распределение нагрузок
между отдельными ветвями комплекта головных канатов. Ис­
пользуемые в горной практике прицепные устройства в зависи­
мости от способа распределения нагрузок между канатами под­
разделяются на уравнительные, безуравнителъные и комбини­
рованные.
Рис. 3.8. Канатные прицепные устройства бадьевых установок

Балансирное уравнительное прицепное устройство (рис. 3.9,

а), обеспечивающее автоматическое равномерное распределе­
ние нагрузок между канатами, является наиболее распростра­
ненным. Канаты закреплены в безжимковых самозатягиваю-
щихся клиновых коушах 1, которые при помощи тяговых пла­
стин 2 присоединяются к верхним балансирам 3. Каждый из
верхних балансиров выравнивает натяжения одной пары кана­
тов. Натяжения между парами канатов выравниваются нижним
балансиром 4, соединенным тягой 5 с верхней рамой подъемно­
го сосуда или поперечиной 6 подвесного устройства.
Безуравнительное прицепное устройство (рис. 3.9, б) состо­
ит из самозатягивающихся клиновых коушей 1, соединенных с
винтовыми устройствами 2, обеспечивающими регулирование
97
натяжений канатов. Нижние концы регулировочных устройств
присоединяются к траверсе 3 или непосредственно к несущей
раме подъемного сосуда.
Наряду с винтовыми для равномерного распределения на­
грузок используются также пальцевые и вкладышевые регу­
лировочные устройства. Ход регулировочных устройств должен
составлять 0,4—0,5 % от общей длины каната. При регулирова­
нии используются стационарные и съемные динамометры. Если
рабочий ход регулировочных устройств оказывается недоста­
точным, то в этом случае производят перепанцировку одного
или нескольких канатов.

Рис. 3.9. Прицепные устройства многоканатных подъемных установок

98
 Размеры балансирных рычагов уравнительных прицепных
устройств относительно невелики и ограничиваются расстояни­
ем между канатами. Кроме того, свое ограничение имеет и угол
поворота балансиров. Поэтому рабочий ход уравнительных уст­
ройств во многих случаях оказывается недостаточным для вы­
равнивания натяжений канатов и возникает необходимость в
использовании комбинированных прицепных устройств, в кото­
рых между коушами и балансирами верхнего ряда монтируются
винтовые или пальцевые регулировочные устройства периоди­
ческого действия.
Регулирование равномерного распределения нагрузки меж­
ду ветвями комплекта канатов обычно производят на одном со­
суде многоканатной подъемной установки. На втором сосуде
или на противовесе используют нерегулируемое глухое крепле­
ние канатов.

3.5. ШАХТНЫЕ ПАРАШЮТЫ

Людские и грузолюдские одноканатные подъемные уста­

новки в соответствии с Правилами безопасности должны быть
оборудованы парашютами — устройствами, обеспечивающи­
ми плавную остановку и удержание подъемного сосуда (клети)
при обрыве головного каната или других аварийных ситуаци­
ях. На многоканатных подъемных установках парашютные
устройства не предусматриваются, так как вероятность одно­
временного обрыва всего комплекта головных канатов пренеб­
режимо мала.
Парашютный аппарат монтируется на верхней траверсе
подвесного устройства клети и обычно состоит из трех основ­
ных элементов: приводной пружины, передаточного рычажного
или рычажно-эксцентрикового механизма и ловителя. Останов и
удержание клети осуществляются путем захвата ловителем за
проводники или за специальные тормозные канаты, навешивае­
мые параллельно проводникам на всю глубину шахтного ствола.
При наклонном подъеме ловители воздействуют на основание
рельсового пути или на рельсы.
 На рис, 3.10 представлены схемы наиболее распространен­
ных в настоящее время парашютных устройств ПТК и ПКЛ,
обеспечивающих мгновенный захват соответственно за два тор­
мозных каната или за один канат при одностороннем располо­
жении рельсовых проводников. На установках со шкивами тре­
ния используются модификации указанных устройств — пара­
шюты ПТКШ и ПКЛШ, а на однососудных установках с проти­
вовесом — парашюты ПТКП.
Принцип действия парашютов ПТК (см. рис. ЗЛО, а) заклю­
чается в следующем. При обрыве головного каната приводная
пружина 1 парашюта разжимается и перемещает вниз штоки 2 и
3 основной подвески вместе с траверсой 4. Перемещение тра­
версы при помощи промежуточных рычагов 5 передается на ос­
новные рычаги 6, которые, поворачиваясь вокруг осей 7, воз­
действуют на клинья 8. Клинья поднимаются вверх и зажимают
тормозные канаты 9, проходящие через направляющие втулки
10, закрепленные на корпусе ловителя.
На начальном этапе срабатывания парашюта ПТК корпус
ловителя опирается на поперечину подвесного устройства, а
ввод клиньев в соприкосновение с тормозными канатами произ­
водится усилием разжимающейся приводной пружины. Как
только силы трения в клиновых зажимах начинают превышать
силу тяжести ловителя, его корпус зависает над поперечиной
подвесного устройства, а клеть своим весом воздействует на по­
перечину, сжимая приводную пружину и обеспечивая своим ве­
сом дополнительное заклинивающее усилие в ловителе пара­
шюта. С этого момента клинья практически не скользят по тор­
мозному канату.
В парашютах ПКЛ (см. рис. 3,10, б) на первом этапе сраба­
тывания приводная пружина 1 при своем расжатии отжимает
шток 2 вниз, который, воздействуя на рычаг 3, поворачивает его
и поднимает клин 4 вверх, обеспечивая тем самым начальное
заклинивание тормозного каната 5. На втором этапе, когда силы
трения в клиновых зажимах начинают превышать вес корпуса
ловителя и он зависает над клетью, сила тяжести клети через тя­
гу 6 передается на эксцентриковый рычаг 7, который давлением
на колодку 8 увеличивает заклинивающее усилие в ловителе.
100
 а б

Рис. ЗЛО. Схемы механизмов шахтных парашютов ПТК (а) и ПКЛ (б)

В качестве тормозных используют нераскручивающиеся

прядевые канаты крестовой свивки, а также спиральные канаты
закрытого типа. Верхние концы тормозных канатов при помощи
соответствующих муфт соединяются с амортизационными кана­
тами, а нижние концы крепят к специально установленным бал­
кам в зумпфе шахтного ствола. Запас прочности тормозных и
амортизационных канатов должен быть не менее трехкратного
по отношению к расчетной динамической нагрузке.
Плавный останов клети после заклинивания тормозных ка­
натов обеспечивается канатно-винтовыми амортизаторами, ус­
танавливаемыми на шахтном копре. В зависимости от числа од­
новременно протягиваемых канатов амортизаторы подразделя­
ются на одноручьевые, двухручьевые и трехручьевые. Усилие
протяжки возрастает пропорционально числу одновременно
протягиваемых амортизационных канатов.
Трехручьевой амортизатор (рис. 3.11) состоит из трех про­
филированных валков 1 и двух трехручьевых сухарей 2, разме­
щенных в корпусе 3 таким образом, чтобы амортизационные
канаты 4 при протяжке между ними претерпевали сложный из­
гиб. Изменяя положение сухарей при помощи натяжных винтов
5 и гайки 6, регулируют форму изгиба, а следовательно, и уси­
лие протяжки амортизационных канатов. Элементы конструк­
ции амортизатора помещены в кожухе 7.
101

J
 Трехручьевые амортизаторы да­
ют возможность реализовать ступен­
чатый режим торможения клети. Для
этого соединение тормозного каната с
тремя амортизационными выполняют
так, чтобы один из них (обычно сред­
ний в присоединительной муфте) сра­
зу же воспринимал всю нагрузку, дей­
ствующую на тормозной канат, а два
других с напуском соответственно 0,5
и 2 м должны подключаться в работу
после того, как будут выбраны в про­
цессе протяжки указанные напуски
канатов. Длина амортизационных ка­
натов принимается равной двойному
расчетному пути торможения клети и
составляет около 15—30 м.
На подъемных установках с од­
ноканатными шкивами трения обрыв
,,, _ „ каната или разрушение подвесного
Рис. 3.11. Трехручьевой ка- '
натно-винтовой амортиза- устройства на одной из ветвей не все-
тор парашютов гда сопровождается необходимым ос­
лаблением натяжения второй ветви, обеспечивающим разжатие
приводной пружины и включение парашюта на падающей кле­
ти. Поэтому в парашютах ПТКШ и ПКЛШ предусматривается
монтаж дополнительного шкива на копре и так называемого
включающего каната, присоединенного к ловителям парашютов
клетей. Сами ловители имеют дополнительные тяги, соединен­
ные с включающим канатом. Тяги закреплены на срезных вали­
ках и шпильках, при разрушении которых обеспечивается на­
чальное срабатывание парашютов на обеих клетях в случае ава­
рийной ситуации на одной из них.
Ловители парашютов ПДП обеспечивают останов и удер­
жание клети путем захвата за деревянные проводники. Четыре
ловителя (по два на каждый проводник), выполненные в виде
профилированных гребней с ограничительной щекой, внедря­
102
ются в тело проводника под действием усилия, создаваемого
рычажным механизмом с приводной пружиной на начальном
этапе срабатывания парашюта. На втором этапе создается до­
полнительное усилие от собственного веса клети.
Конструкции парашютных устройств наклонных подъем­
ных установок зависят от угла наклона а„ трассы подъема. Па­
рашюты вагонеток ВЛ-30 (а п < 30°) состоят из тормозной ка­
ретки, деревянных брусьев-амортизаторов и механизмов авто­
матического и ручного включения.
Каретка размещена в раме вагонетки и имеет возможность
перемещаться от передней к задней тележке ходовой части. Ло­
вители тормозной каретки выполнены в виде упоров, опускаю­
щихся под действием собственного веса при срабатывании па­
рашюта и воздействующих на основание рельсового пути трас­
сы подъема. Упоры, внедряясь в полотно пути, останавливают
тормозную каретку, а вагонетка, продолжая перемещаться по
трассе, набегает закрепленными на ней брусьями на специаль­
ные резцы тормозной каретки.
Резание брусьев-амортизаторов резцами тормозной каретки
приводит к плавному уменьшению скорости и останову ваго­
нетки. К концу процесса торможения каретка переходит из на­
чального положения в конечное у задней тележки ходовой части
вагонетки.
Парашюты вагонеток ВЛ-50, ВЛ-1 и ВЛ-2 (а п > 30°) снаб­
жены ловителями, обеспечивающими останов тормозной карет­
ки путем жесткого захвата головок рельсов. Плавное гашение
скорости производится взаимодействием брусьев-амортизаторов
с резцами тормозной каретки. На вагонетках ВЛ-1 и В Л-2 не
предусмотрено ручное включение парашютов.
 ПОДЪЕМНЫЕ
МАШИНЫ
И НАДШАХТНЫЕ
КОПРЫ

4.1. Барабанные подъемные машины

4.2. Подъемные машины со шкивами

трения

4.3. Приводные блоки и редукторы

подъемных машин

4.4. Тормозные устройства подъемных

машин

4.5. Направляющие шкивы

и надшахтные копры

Глава
4
4.1. БАРАБАННЫЕ ПОДЪЕМНЫЕ МАШИНЫ

Конструкцию подъемной машины определяют тип и разме­

ры канатоведущего органа. Барабанные канатоведущие органы
могут иметь постоянный радиус навивочной поверхности — ци­
линдрические барабаны. Двойные конические и бицилиндроко­
нические барабаны относятся к канатоведущим органам пере­
менного радиуса.
Подъемные машины с цилиндрическими барабанами явля­
ются наиболее универсальными и поэтому имеют широкое при­
менение в горной промышленности. На шахтном подъеме в на­
стоящее время применяется три конструктивных типа подъем­
ных машин с цилиндрическими барабанами (рис. 4.1), серийный
выпуск которых освоен промышленностью: с одинарными про­
стыми (марки Ц), одинарными разрезными (ЦР) и двойными
(2Ц) барабанами.
При маркировке подъемных машин с цилиндрическими ба­
рабанами после буквенного индекса (Ц , ЦР или 2Ц), отражаю­
щего конструктивный тип барабана, числами обозначают диа­
метр его навивочной поверхности DH и ширину В. Для подъем­
ных машин с разрезными барабанами указывают их общую ши­
рину В и ширину так называемой переставной части барабана Вп.
Навивочная поверхность одинарных простых барабанов же­
стко связана с коренным валом и не имеет приспособлений для
регулирования рабочей длины канатов, в связи с чем крайне за­
трудняется обслуживание двухсосудных подъемных установок
этим типом машин. Компенсация вытяжки канатов в процессе
эксплуатации при использовании подъемных машин с такими
барабанами может производиться только при помощи специ­
альных приспособлений в прицепных устройствах подъемных
сосудов и является весьма трудоемкой. Машины с одинарными
простыми цилиндрическими барабанами применяют преимуще­
ственно на однососудных подъемных установках с противо­
весом или без противовеса (однобадьевые проходческие уста­
новки).
 Ц ЦР 2Ц

мг МП
X
Q* cf Q
£ - f-

Вп
В В — в в

Рис. 4.1. Схемы цилиндрических барабанов подъемных машин

Навивочная поверхность одинарных разрезных барабанов

состоит из двух частей, одна из которых (заклиненная) жест­
ко соединена с коренным валом, а другая, называемая холо­
стой или переставной, — свободно посажена на коренной вал
и соединяется с ним при помощи так называемого механизма
перестановки МП (см. рис. 4.1). Если на каком-то этапе экс­
плуатации установки обнаруживается нарушение синхронно­
сти остановки подъемных сосудов на перегрузочных гори­
зонтах вследствие вытяжки канатов, переставная часть выво­
дится из соединения с валом и затормаживается. Включая за­
тем привод подъемной машины, производят подмотку ветви
каната на заклиненной части барабана, компенсируя тем са­
мым вытяжку канатов и восстанавливая рабочий разбег вет­
вей и сосудов.
По завершении регулировочной операции переставная часть
соединяется с коренным валом механизмом перестановки и обе
части барабана работают как одно целое. Зазор между закли­
ненной и переставной частями достаточно мал и не является
препятствием для навивки каната. Подъемные машины с оди­
нарными разрезными барабанами предназначены для двухсо-
судных установок, обслуживающих один или два близлежащих
горизонта в шахте.
Подъемные машины с двойными цилиндрическими бара­
банами, благодаря одинаковой ширине заклиненного и пере­
ставного барабанов, позволяют регулировать рабочий разбег
ветвей канатов на всю глубину шахтного ствола. Такие ма­
шины предназначены для двухсосудных подъемных устано-
108
вок, обслуживающих несколько горизонтов в шахте, а также
для двухбадьевых проходческих установок, используемых на
период строительства шахтного ствола, когда по мере его
проходки изменяется полная высота канатного подъема и
требуется соответствующее регулирование рабочей длины
канатов.
Подъемная машина с одинарным простым цилиндрическим
барабаном (рис. 4.2) состоит из следующих основных узлов: ко­
ренной части 1, в которую входят коренной вал с подшипнико­
выми опорами и насаженным на него канатоведущим органом
— барабаном; редуктора 2, соединенного муфтами 4 и 5 с ко­
ренным валом и валом электродвигателя 3; тормозной системы,
состоящей из исполнительного органа 6 и привода 7; предохра­
нительных устройств тормозной системы; аппаратуры контроля
и управления подъемной машиной, включающей в себя пульт
управления 8.

Рис. 4.2. Подъемная машина с одинарным простым барабаном

 Конструктивное исполнение основных узлов подъемной
машины существенно зависит от размеров канатоведущего ор­
гана. В зависимости от диаметра канатоведущего органа подъ­
емные машины с цилиндрическими барабанами условно под­
разделяют на три класса: подъемные лебедки, малые и крупные
подъемные машины.
К классу подъемных лебедок относят подъемные машины с
барабанами диаметром 1,2, 1,6 и 2 м. Диаметр барабанов малых
подъемных машин составляет 2,5, 3 и 3,5 м. В отечественной
горной практике оба этих класса формируют подъемные маши­
ны типа Ц и 2Ц. Класс крупных подъемных машин представлен
в основном машинами ЦР и 2Ц с диаметром барабанов 4, 5 и
б м. Приведенные значения диаметров цилиндрических бараба­
нов соответствуют стандартному ряду подъемных машин, при­
нятому в отечественной горной практике.
Таким образом, стандартный ряд подъемных машин с оди­
нарными простыми барабанами имеет следующий вид: Ц-1,2х1;
Ц-1,6х1,2; Ц-2х1,5; Ц-2,5х2; Ц-Зх2,2 и Ц-3,5х2,4. Ряд подъем­
ных машин с одинарными разрезными барабанами составлен
следующим образом: ЦР-4хЗ/0,7; ЦР-5хЗ/0,6; ЦР-6хЗ/0,6 и ЦР-
6x3,4/0,6. Следовательно, стандартным рядом предусмотрены
две модели подъемных машин с разрезным барабаном диамет­
ром 6 м, имеющих полную ширину соответственно 3 и 3,4 м при
ширине переставной части 0,6 м.
Стандартный ряд подъемных машин с двойными цилиндриче­
скими барабанами представлен следующими их моделями:
2Ц-1,2x0,8; 2Ц-1,6хО,8; 2Ц-2х1,1; 2Ц-2,5х1,2; 2Ц-Зх1,5; 2Ц-3,5х1,8;
2Ц-4х1,8; 2Ц-4х2,3; 2Ц-5х2,4; 2Ц-5х2,8; 2Ц-6х2,4; 2Ц-6х2,8 и
2Ц-6х2,8у. Модель с индексом «у» представляет усиленный вари­
ант подъемной машины с аналогичными размерами барабана, обес­
печивающий повышенные тяговые усилия навиваемых канатов.
Ново-Краматорский машиностроительный завод, являв­
шийся в последние годы основным поставщиком крупных подъ­
емных машин, в настоящее время производит подъемные маши­
ны МПБ с двойными барабанами диаметром 5, 6,3 и 8 м. Бара­
баны диаметром 5 м имеют ширину 2, 2,5 и 3,15 м. Для бараба-
110
нов диаметром 6,3 м предусмотрено два варианта ширины: 2,8 и
3,15 м. Барабан диаметром 8 м имеет ширину 2,8 м. Каждая из
машин МПБ имеет две модификации по числу допускаемых
слоев навивки канатов (один и два слоя).
Предельным размером барабанов по их диаметру считается
9 м. Главным фактором, ограничивающим указанный размер, явля­
ется габарит железнодорожных транспортных коммуникаций. Ши­
рина барабанов ограничивается предельной величиной струны ка­
ната Ls и углом девиации а д (рис. 4.3) — максимальным отклоне­
нием струны от нейтрали, проходящей через плоскость направ­
ляющего шкива. Максимальная длина струны между барабаном и
направляющим шкивом не должна превышать 55—65 м. В против­
ном случае недопустимыми будут амплитуды поперечных вибра­
ций струны, обусловленные относительной эллиптичностью и экс­
центриситетом канатоведущих органов. При предельной длине
струны Ls = 55+65 м и угле девиации а д < 1°30' максимальная ши­
рина барабанов в зависимости от их конструктивного типа и распо­
ложения направляющих шкивов составляет 2,8—3,4 м.
Одна из конструкций коренной части крупных подъемных
машин 2Ц представлена на рис. 4.4. Опорами коренного вала 1
являются сферические двухрядные роликоподшипники 2, раз­
мещенные в разъемных корпусах 3. Левая опора зафиксирована
от осевых перемещений, правая — выполнена плавающей для
компенсации температурных изменений длины вала.

Рис. 4.3. Угол девиации каната

111
Рис. 4.4. Коренная часть подъемной машины с двойным барабаном

Опорами для обечаек 4 заклиненного ЗБ и переставного ПБ

барабанов служат лобовины 5, закрепленные болтами на литых
ступицах 6. Левая ступица заклиненного барабана изготовлена
из двух половин.
Прессовая посадка этой ступицы на вал обеспечивается за
счет затяжки в нагретом состоянии двух соединительных шпи­
лек. Правая ступица — цельная и имеет прессовую посадку на
коренной вал.
Обечайки барабанов имеют внутренние кольца жесткости 7.
Навивочные поверхности барабанов ограничены ребордами 8 и
имеют винтовую нарезку под канат, шаг и размер которой зави­
сят от диаметра используемого каната и выполняются заводом в
соответствии с заявкой потребителя. Внешние части обечайки
формируют тормозные ободы 9, которые обрабатываются на за­
воде с предварительным припуском на диаметр до б мм. Окон­
чательная обработка и шлифовка тормозных ободов произво­
дится на месте установки подъемной машины после оконча­
тельной сборки барабанов, имеющих сварную конструкцию.
112
 Ступицы переставного барабана опираются на коренной вал
через подшипники 10. Переставной барабан соединен с валом при
помощи механизма перестановки 11, состоящего из двух зубчатых
колес и подвижного зубчатого венца с крышкой, на которой уста­
новлено три пневматических цилиндра и пружины нажимного уст­
ройства. Одно из зубчатых колес сформировано на левой ступице
переставного барабана, а второе — жестко посажено на вал рядом
со ступицей барабана. При подаче сжатого воздуха пневматические
цилиндры сжимают пружины нажимного устройства, перемещая
зубчатый венец в осевом направлении и выводя его из зацепления с
одним из зубчатых колес. В этом случае переставной барабан ока­
зывается отсоединенным от коренного вала, а заклиненный бара­
бан имеет возможность вращаться вместе с валом при заторможен­
ном переставном барабане. При выпуске сжатого воздуха из ци­
линдров зубчатый венец возвращается в исходное положение под
действием пружин нажимного устройства, обеспечивая соединение
коренного вала с переставным барабаном.
На рис. 4.5 представлено общее устройство коренной части
крупных подъемных машин ЦР. Пустотелый коренной вал 1 с цап­
фами 2 опирается на подшипники 3, размещенные в разъемных
корпусах. На боковой крышке левого подшипника установлен узел
привода аппарата задания и контроля хода 4 машины типа АЗК.
Барабан машины имеет сварную конструкцию с внутренними
кольцами жесткости. Обечайки 5 заклиненной 3 4 и переставной
ПЧ частей разрезного барабана опираются каждая на две лобовины
б, имеющие форму дисков. Лобовины заклиненной части болтами
соединены со ступицами, напрессованными на полый вал. Левая
ступица 7 заклиненной части барабана является разъемной, а пра­
вая —- цельной. Ступица 8 вместе со ступицей 9 являются опорами
для переставной части барабана. На поверхностях указанных сту­
пиц сформированы роликоопоры 10, наружными венцами которых
являются опорные втулки 11 лобовин переставной части барабана.
Правая опорная втулка лобовины переставной части одновременно
является элементом механизма перестановки 12, который имеет
конструкцию, аналогичную описанной выше. Навивочная поверх­
ность барабана и тормозные ободы имеют такое же устройство, что
и у крупных подъемных машин 2Ц.
113
 — _________________ ___ _____ - J - J

Рис. 4.5. Коренная часть подъемных машин с одинарным разрезным ба­

рабаном

Общее устройство коренной части подъемных лебедок и

малых подъемных машин примерно такое же, как и у крупных
подъемных машин. Отличие состоит, главным образом, в разме­
рах основных составных элементов и принципах сборки канато­
ведущих органов, а также в общих монтажных схемах оборудо­
вания подъемных машин.
Одинарные простые барабаны малых подъемных машин
типа Ц имеют внутри барабанов вспомогательные бобины с ин­
дивидуальным электроприводом, предназначенные для разме­
щения резервной части каната, за счет которой компенсируется
отбор проб при периодических испытаниях канатов. Лобовины
и обечайки барабанов малых подъемных машин, как правило,
изготовляют из двух половин. Узел коренной части монтируется
на разборной раме. Узлы привода имеют отдельные монтажные
рамы.
114
 Все составные узлы подъемных лебедок монтируются на
общей сварной раме и после заводской сборки, наладки и испы­
таний фиксируются приварными упорами или штифтами. Отли­
чительной особенностью подъемных лебедок является их так
называемое бесподвальное исполнение, когда все оборудование
подъемной машины размещается на площадке одного этажа.
Такие подъемные машины могут монтироваться на специаль­
ных передвижных платформах, что имеет определенное значе­
ние для оборудования временных проходческих подъемных ус­
тановок.
При строительстве шахтных стволов в настоящее время на­
ходят применение специализированные подъемные машины
блочно-контейнерного исполнения серии МПП. Машины этой
серии выпускаются в трех модификациях: МПП-6,3, МПП-9 и
МПП-17,5. Канатоведущими органами подъемных машин явля­
ются одинарные простые барабаны диаметром соответственно
2, 2,5 и 2,85 м, реализующие тяговые усилия 63, 90 и 175 кН.
Число контейнерных блоков, в которых размещается оборудо­
вание подъемных машин, соответственно составляет 2, 4 и 7.
Каждый блок представляет закрытое помещение, пригодное как
для транспортировки, так и для эксплуатации подъемной ма­
шины.
Подъемные машины с двойными коническими барабанами
находят применение на зарубежных горных предприятиях. В
отечественной горной практике предпочтение отдано подъем­
ным машинам с бицилиндроконическими барабанами, так как
при предельных размерах навивочной поверхности они облада­
ют существенно большей канатоемкостью по сравнению с
двойными коническими барабанами.
Стандартный ряд в настоящее время предусматривает ис­
пользование подъемных машин с барабанами переменного ра­
диуса навивки двух типоразмеров: БЦК-9/5х2,5 и БЦК-8/5х2,7
(БЦК — бицилиндроконический барабан, цифры в числителе и
знаменателе — диаметры соответственно большого и малого
цилиндров, а последний числовой индекс — ширина большого
цилиндра в метрах).
115
 Коренная часть подъемной машины типа БЦК, выпускае­
мой Ново-Краматорским машиностроительным заводом, пред­
ставлена на рис. 4.6. Канатоведущий орган состоит из двух час­
тей — заклиненной 1 и переставной 2. Заклиненная часть обра­
зована поверхностями большого цилиндра, левым конусом и ле­
вым малым цилиндром, жестко связанными с коренным валом
3. Полый коренной вал с цапфами вращается в подшипниковых
опорах 4 и соединен с валом редуктора при помощи зубчатой
муфты 5. Переставная часть установлена на валу на специаль­
ных роликовых подшипниках и соединяется с коренным валом
при помощи механизма перестановки 6, имеющего конструк­
цию, аналогичную описанной выше. На внешних участках обе­
чаек малых цилиндров сформированы тормозные ободы 7. В
полостях малых цилиндров установлены поворотные бобины 8 с
электроприводом, на которых размещают резервные участки го­
ловных канатов, необходимые для компенсации их укорочений
при взятии пробных отрезков для испытаний. С коренным валом
соединен привод регулятора подъема 9, который является одним
из главных элементов системы контроля и управления подъем­
ной установки.
Барабаны бицилиндроконических подъемных машин имеют
сварную конструкцию. На обечайках цилиндрических частей
выполняется винтовая нарезка, зависящая от диаметра исполь­
зуемых головных канатов. На конических частях приварены
спиральные желобки, шаг и длина которых постоянны для каж­
дого типоразмера подъемной машины. Применяются маши­
ны БЦК, как правило, с безредукторным приводом. Машина
БЦК-9/5х2,5 может быть оборудована редуктором ЦО-22 с пе­
редаточным отношением 10,5 или 11,5.
Зубчатый механизм перестановки является наиболее рас­
пространенным на современных подъемных машинах. На подъ­
емных лебедках этот механизм имеет одинаковый с тормозными
устройствами гидравлический привод на основе маслостанции
безаккумуляторного типа давлением 1,2 МПа. Механизмы пере­
становки малых и крупных подъемных машин имеют пневмати­
ческий привод, питающийся, как и тормозная система, от инди­
видуальной компрессорной станции с воздухосборником.
116
Рис, 4.6. Коренная часть подъемных машин с бицилиндроконическим
барабаном

Использование многодисковых фрикционных муфт вместо

зубчатых механизмов перестановки является альтернативным
решением применительно к крупным подъемным машинам. На
малых подъемных машинах старых конструкций в качестве ме­
ханизмов перестановки используются зубчатые и червячные па­
ры с ручным приводом. В последнем случае зубчатое колесо на­
глухо посажено на коренной вал внутри корпуса барабана, а два
червяка шарнирно закреплены на лобовине или распорных дис­
ках и вводятся в зацепление с зубчатым колесом посредством
рычажно-винтовой стяжки.

4.2. ПОДЪЕМНЫЕ МАШИНЫ

СО ШКИВАМИ ТРЕНИЯ

Подъемные машины с одноканатным шкивом трения полу­

чили наибольшее применение на шахтах Западной Европы.
Преимуществом шкивов трения в сравнении с барабанами явля-
117
ется их малая масса, в связи с чем уменьшаются капитальная
стоимость машины и удельное энергопотребление, поскольку
меньшие маховые массы шкивов обусловливают и меньшую
мощность привода. Основным недостатком подъемных машин
со шкивами трения является опасность проскальзывания каната
относительно канатоведущей поверхности, что приводит к огра­
ничению разности натяжений навивающейся и свивающейся
ветвей канатов и необходимости уменьшения ускорений при
пуске и останове подъемной системы.
Одноканатные шкивы трения подразделяются на узкие и
широкие. В первом случае на цилиндрической поверхности обе­
чайки канатоведущего шкива между ребордами формируется
только одна проточка для укладки каната, футерованная мате­
риалом с высоким коэффициентом трения, а за ребордами раз­
мещаются тормозные ободы. При узком шкиве трения для вы­
полнения операций по навеске и смене канатов необходима
вспомогательная лебедка с барабаном, вмещающим полную
длину навешиваемого каната. При широком шкиве трения пред­
варительная навивка каната перед его навеской производится на
нерабочую часть уширенной обечайки,
В отечественной горной практике используется подъемная
машина ШТ-7,2 конструкции НКМЗ (рис. 4.7), имеющая узкий
одноканатный шкив трения диаметром 7,2 м и предназначенная
для вспомогательных подъемных установок глубоких шахт.
Обечайка шкива трения 1 опирается на две лобовины, которые
соединены болтами с литой ступицей 2, закрепленной на корен­
ном валу тангенциальными шпонками. На обечайке между дву­
мя ребордами 3 закреплена футеровка 4, в которой проточен
желобок для каната.
Рядом с канатоведущим шкивом на коренном валу разме­
щена бобина 5, служащая для предварительной навивки каната
перед его навеской. Бобина заменяет вспомогательную барабан­
ную лебедку с электроприводом.
На лобовинах закреплены тормозные ободы 7, на которые
воздействуют две пары тормозных колодок. Коренной вал со­
единен при помощи муфты 6 с валом двухприводного редуктора
118
8. В последней модификации подъемная машина ШТ-7,2 не
имеет вспомогательной бобины 5, а для операций навески кана­
та используется надеваемая на шкив съемная бобина, состоящая
из нескольких частей, соединяемых болтами. Использование
съемной бобины позволяет уменьшить длину коренного вала и
маховые массы машины, а ее больший диаметр обеспечивает
снижение изгибных напряжений в канате при предварительных
навивочных операциях.

Рис. 4.7. Подъемная машина с одноканатным шкивом трения

119
 Многоканатные подъемные машины со шкивами трения в
настоящее время получают все большее применение в отечест­
венной и зарубежной горной практике. Этому способствует об­
щая тенденция увеличения мощности горных предприятий и
роста глубины разрабатываемых месторождений. Транспортная
связь с поверхностью при возросших грузопотоках и соответст­
венно больших массах концевых грузов даже при относительно
малых глубинах разрабатываемых горных массивов может быть
обеспечена только многоканатными подъемными системами,
учитывая известные ограничения тяговых возможностей одно­
канатного подъема. Кроме того, с навеской нескольких голов­
ных канатов повышается безопасность работы подъемной уста­
новки, так как одновременный обрыв всех канатов маловеро­
ятен. Это обстоятельство послужило основанием к отказу от
применения парашютов на многоканатных грузолюдских подъ­
емных установках, а также к снижению нормативных значений
запасов прочности головных канатов.
Применительно к условиям отечественных горных пред­
приятий разработан следующий стандартный ряд подъем­
ных машин с многоканатными шкивами трения: ЦШ-2,1х4,
ЦШ-2,25х4, ЦШ-2,25х6, ЦШ-3,25х4, ЦШ-4х4, ЦШ-5х4,
ЦШ-5х6 и ЦШ-5х8. При маркировке машин приняты следую­
щие обозначения: ЦШ — цилиндрический шкив трения, первые
цифры после буквенного индекса — диаметр (м) шкива трения,
а вторые цифры — количество канатов, приводимых в движение
канатоведущим шкивом.
Подъемные машины ЦШ предназначены для монтажа на
башенных копрах и могут быть использованы как для двухсо-
судных подъемных систем, так и для однососудных систем с
противовесом, которые на установках со шкивами трения обяза­
тельны, если необходимо обслуживать несколько горизонтов в
шахте. Схемные решения и общая компоновка примерно одина­
ковы для многоканатных машин всех типоразмеров ряда ЦШ,
выпуск которых освоен Донецким машиностроительным за­
водом.
120
 На рис. 4.8 представлена общая компоновка оборудования
многоканатной подъемной машины ЦШ-3,25х4 на башенном
копре. На верхней основной площадке копра установлены: ко­
ренная часть 1 подъемной машины с двумя приводными элек­
тродвигателями и двухступенчатым подпружиненным редукто­
ром со встроенным тахогенератором и аппаратом АЗК; два ис­
полнительных органа 2 тормозной системы; два пружинных
пневматических тормозных привода 3\ панель управления 4
тормозной системы. В помещении под основной площадкой
размещаются приспособление 5 для проточки футеровки шкива
трения, тормозные грузы б, компрессорная станция с воздухо­
сборником 7, маслостанция 8, а еще ниже — отклоняющие шки­
вы 9, обеспечивающие необходимую центровку набегающей и
сбегающей ветвей комплекта головных канатов 10.

Рис. 4.8. Подъемная машина с многоканатным шкивом трения

121
 Отклоняющие шкивы устанавливаются под каждый канат
и насаживаются на общую ось, вращающуюся в подшипниках
качения. Причем один из шкивов заклинивается на оси шпон­
кой, а остальные имеют свободное вращение, что устраняет
проскальзывание канатов относительно поверхности откло­
няющих шкивов.
Коренная часть многоканатной подъемной машины
ЦШ-3,25х4 представлена на рис. 4.9. Подшипниковые опоры
1 и 14 коренного вала 2 имеют различные размеры, так как
один конец вала используется и как опора, и как полумуфта
для присоединения к редуктору. На этой опоре установлен
двухрядный подшипник 12 с коническими роликами. Его
внутренние кольца фиксируются от осевого смещения упор­
ным кольцом, изготовляемым по замеру при сборке, а также
двумя стопорными полукольцами 10 и стягивающим их ста­
каном 11.
На второй опоре установлен сферический двухрядный ро­
ликовый подшипник 3. Наружная обойма конического подшип­
ника 12 заключена в сферическую втулку 8, что позволяет ис­
ключить влияние перекоса вала на работу подшипника. От про­
ворачивания втулку удерживает штифт 13. Подшипники смазы­
вают не реже двух раз в году, смывая старую густую смазку и
закладывая новую. Полость подшипника защищена торцовыми
крышками 9, имеющими по сопряженному с валом диаметру
специальные жировые канавки.
Канатоведущий шкив имеет горячую посадку на корен­
ной вал. Для этого канатоведущий шкив после сборки нагре­
вают в специальной камере до определенной температуры,
после чего вал свободно вставляется в отверстия ступиц 4. На
оболочке канатоведущего шкива монтируются бруски футе­
ровки 5, удерживаемые от перемещений прямыми 6 и клино­
выми 7 колодками. Коренной вал соединяется с подпружи­
ненным редуктором жесткой муфтой. При безредукторном
исполнении подъемной машины для соединения коренного
вала с тихоходным электродвигателем используется зубчатая
муфта.
122
 5 6 7

Рис. 4.9. Коренная часть четырехканатной подъемной машины

Рабочая поверхность канатоведущих шкивов футеруется

материалом с высоким коэффициентом трения — дубом, специ­
альными пресс-массами или полихлорвиниловым пластикатом.
Последнему в настоящее время отдают предпочтение. Коэффи­
циент трения между канатом и футеровкой составляет 0,2—0,3.
Для установок со шкивами трения предпочтительны фасонно-
прядные и закрытые проволочные канаты, использование кото­
рых обеспечивает максимальную площадь контакта с футеров­
кой канатоведущих шкивов. Материал футеровок шкивов дол­
жен обладать также достаточно высокой контактной прочно­
стью. Допустимое удельное давление на футеровки должно
быть не ниже 2000—2500 кПа.
Размещение многоканатной подъемной машины на башен­
ном копре позволяет освободить поверхность вокруг ствола от
сооружения специального здания подъемной машины, а также
укосины копра.
123
 Кроме того, такое размещение подъемной машины улучша­
ет условия работы головных канатов, ограждая их от воздейст­
вия атмосферных осадков, а также обмерзания в зимний период.
Однако башенные копры, необходимые для размещения на
них оборудования подъемных машин, являются весьма трудо­
емким и дорогим сооружением, что существенно отражается на
экономике канатного подъема. Специальные исследования по­
казали, что в одних и тех же условиях себестоимость подъема
горной массы многоканатными установками с башенными коп­
рами намного выше, чем при использовании для этих целей
наиболее дорогой подъемной машины с бицилиндроконическим
барабаном.
Учитывая отмеченное выше, в отечественной и зарубежной
практике многоканатного подъема наметилась тенденция к пе­
реориентации на наземное расположение подъемных машин по
аналогии с барабанными подъемными установками. Этому спо­
собствуют положительный опыт переоборудования барабанных
подъемных машин под многоканатные шкивы трения при ре­
конструкции некоторых рудников, а также освоение выпуска
многоканатных подъемных машин наземного исполнения на ря­
де заводов.

4 . 3 . ПРИВОДНЫЕ БЛОКИ И РЕДУКТОРЫ

ПОДЪЕМНЫХ МАШИН

Приводные блоки подъемных машин включают в себя

подъемные электродвигатели и редукторы с присоединенными к
ним аппаратами защиты и управления, а также муфты, обеспе­
чивающие соединение между коренной частью, редуктором и
электродвигателем.
Варианты схемных решений приводных блоков подъемных
машин представлены на рис. 4.10.
Приводные блоки подъемных машин подразделяются на
редукторные и безредукторные. В последнем случае имеет ме­
сто непосредственное соединение коренного вала подъемной
машины с валом тихоходного электродвигателя постоянного то-
124
ка. Редукторный и безредукторный приводные блоки могут
быть однодвигательными и двухдвигательными. Выбор схемы
приводного блока определяется стремлением в каждом кон­
кретном случае иметь максимально простую общую компоновку
оборудования подъемной машины, а также обеспечить мини­
мальные габариты и массу компоновочных узлов и элементов.
Редукторные однодвигательные (рис. 4.10, а и б) приводные
блоки характерны для подъемных лебедок и малых подъемных
машин, то есть в тех случаях, когда мощность привода подъем­
ной системы относительно невелика. Однодвигательный при­
водной блок с цилиндроконическим редуктором (см. рис. 4.10, а)
используется на подъемных машинах с диаметром барабана 1 ,2
и 2 м. Причем в первом случае применяется двухступенчатый
редуктор КЦП-450 с передаточными отношениями гр = 20 и 31,5,
а во втором — трехступенчатый редуктор КЦТН-710 (гр = 20 и
30). Остальные модели подъемных лебедок и малых подъемных
машин оснащены однодвигательными приводными блоками с
двухступенчатыми цилиндрическими редукторами (см. рис.
4.10, б). Для этих целей используются редукторы ЦДН-130,
ЦДН-150 и ЦДН-170 с различными вариантами передаточных
отношений (ip = 11,5, 20 и 30). Подъемные машины с диаметром
барабана 3,5 м оснащаются также двухдвигательными при­
водными блоками с одноступенчатым редуктором 2ЦОН-140
(ip =10,5 и 11,5).
Редукторные двухдвигательные (рис. 4.10, в) приводные
блоки имеют преимущественное применение на крупных подъ­
емных машинах ЦР и 2Ц, а также на машинах БЦК и многока­
натных подъемных машинах серии ЦШ. Приводные блоки ба­
рабанных подъемных машин ЦР, 2Ц и БЦК формируются на ба­
зе редукторов ЦО-18 и ЦО-22 (zp = 10,5 и 11,5). В приводных
блоках многоканатных подъемных машин ЦШ используются
специально спроектированные двухступенчатые цилиндриче­
ские редукторы 2ЦД-14, 2ЦЦ-17, 2ЦД-20 и 2ЦД-23 (гр = 6 , 7,35,
10,5 и 11,5). Одним из вариантов приводного блока подъемных
машин 2Ц-4х1,8 и 2Ц-4х2,3 является однодвигательный блок с
двухступенчатым цилиндрическим редуктором ЦД-20 (гр = 20).
125
Рис. 4.10. Схемы приводных блоков подъемных машин

Редукторы типа 2ЦД (рис. 4.11) многоканатных подъемных

машин представляют двухприводную реверсивную двухступен­
чатую зубчатую передачу с шевронными колесами, заключен­
ную в корпус литой или сварной конструкции с жестким меж-
центровым расстоянием. Главной особенностью редукторов
2ЦД является установка корпуса 1 с крышкой 4 на пружинных
опорах. Крутящий момент от подъемных электродвигателей пе­
редается через зубчатые муфты 6 на быстроходные валы 7 ре­
дуктора, помещенные внутри полых валов-шестерен 8 и соеди­
ненные с ними зубчатыми муфтами 9. Такая конструкция позво­
ляет редуктору поворачиваться относительно оси коренного ва­
ла подъемной машины при деформации пружинных опор. Опо­
рами валов 8, 10 и 11 служат подшипники качения, установлен­
ные в корпусе без стаканов.
Соединение венцов со ступицами зубчатых колес и муфты
12 с тихоходным валом 11 выполнено по специальным посад­
кам, обеспечивающим необходимый запас сил трения между
посадочными поверхностями. Редуктор опирается на две
126
пружинные опоры, состоящие из пружинных пакетов 3, уста­
новленных на тумбы 2 , которые жестко крепятся к фундаменту.
Для гашения колебаний корпуса при асинхронном приводе
подъемной системы устанавливают два гидравлических демп­
фера 5. На торце тихоходного вала редуктора имеются центри­
рующая выточка и отверстие с резьбой для фиксации и крепле­
ния пальца 14, посредством которого к редуктору присоединя­
ется привод аппарата контроля хода АЗК. К крышкам подшип­
ников промежуточных валов прикрепляются редукторы приво­
дов аппаратов управления 13 подъемной машиной.
Редуктор 2ЦЦ соединяется с коренным валом подъемной ма­
шины при помощи жесткой фланцевой муфты. Крутящий момент
передается пассованными втулками или болтами, соединяющими
фланец коренного вала с муфтой тихоходного вала редуктора.
Подпружинивание корпуса уменьшает действие динамических
усилий, возникающих в периоды пуска и останова подъемной сис­
темы, а также облегчает монтаж и уменьшает компоновочные га­
бариты оборудования подъемной машины в плане.

7
8

Рис. 4.11. Редуктор 2ЦД для двухдвигательного привода подъемных машин

127
 Особенностью конструкции редуктора КЦП-450, исполь­
зуемого в приводных блоках подъемных машин Ц- 1 ,2 x 1 и
2Ц-1,2хО,8, является непосредственная посадка тихоходного ва­
ла на консоль коренного вала. Тихоходный вал редуктора имеет
полую конструкцию с внутренней шлицевой нарезкой. Шлице­
вая консоль коренного вала свободно входит в шлицевую по­
лость тихоходного вала редуктора. Такая конструкция редукто­
ра позволяет существенно сократить компоновочные габариты
по оси коренного вала подъемной машины и обеспечить воз­
можность его быстрой замены.
Для соединения коренного вала барабанных подъемных
машин с тихоходным валом редукторов используют, как прави­
ло, зубчатые муфты различных конструкций. На подъемных ле­
бедках и малых подъемных машинах соединение вала электро­
двигателя с быстроходным валом редуктора производится при
помощи пальцевых упругих и жестких муфт. На крупных бара­
банных подъемных машинах для этих целей используют пру­
жинные муфты.
Безредукторный однодвигательный (рис. 4.10, д) приводной
блок в качестве дополнительного варианта предусмотрен на
крупных подъемных машинах ЦР, 2Ц и БЦК, а также для мно­
гоканатных подъемных машин ЦШ-3,25х4, ЦШ-4х4 и ЦШ-5х4.
Для подъемной машины ЦШ-5х8 базовым является безредук­
торный двухдвигательный приводной блок (рис. 4.10, г). Анало­
гичный приводной блок в качестве одного из вариантов преду­
сматривается для машин ЦЩ-5х4. Для соединения вала двига­
теля с коренным валом подъемных машин предпочтение отдано
зубчатым муфтам.
Наиболее компактным для размещения в здании подъем­
ных машин представляется приводной блок, выполненный по
схеме «мотор-барабан» (рис. 4.10, е), когда электродвигатель
совмещает в себе функции преобразователя энергии и кана­
товедущего органа. Неподвижная часть электродвигателя
(статор) размещается внутри барабана, который на своей
внутренней поверхности несет обмотки роторной части дви­
гателя.
128
 Широкая промышленная реализация мотор-барабанов свя­
зана с необходимостью решения ряда технических проблем, од­
ной из которых является создание эффективной системы их ох­
лаждения. Удачное решение указанных проблем было найдено
немецкими производителями подъемных машин, занимающими
в настоящее время лидирующее положение по созданию мощ­
ного оборудования для рудничного канатного подъема. В 1988 г.
на одной из шахт ФРГ введена в эксплуатацию подъемная ма­
шина с четырехканатным шкивом трения, выполненным по
схеме мотор-барабана на базе синхронного электродвигателя с
частотным регулированием скорости вращения.

4.4. ТОРМОЗНЫЕ УСТРОЙСТВА

ПОДЪЕМНЫХ МАШИН

Подъемные машины снабжены тормозными устройствами,

при помощи которых выполняется предохранительное тормо­
жение — останов и стопорение подъемной машины в аварийных
случаях, а также рабочее торможение, в задачу которого входит
создание необходимого тормозного момента в периоды замед­
лений и стопорение в периоды пауз между очередными подъе­
мами или между маневровыми операциями у перегрузочных
пунктов. Предохранительное и рабочее торможения обычно
реализуются общим тормозным устройством. Однако включе­
ние каждого из них должно производиться самостоятельными
аппаратами.
Рабочее торможение должно быть регулируемым, так как
величина тормозного момента, реализуемого в периоды остано­
ва подъемной системы, зависит от соотношения между силами
инерции и ее статическим сопротивлением. Это соотношение
изменяется в зависимости от параметров кинематики подъема.
Предохранительное торможение должно обеспечивать бы­
струю и надежную остановку подъемной системы при появле­
нии нарушений в ее работе. Предохранительное торможение
включается автоматически от соответствующей предохрани­
тельной аппаратуры при прекращении подачи электроэнергии,
129
переподъеме сосуда и превышении скорости подъема, а также в
других аварийных ситуациях. При этом предусматривается воз­
можность включения предохранительного торможения машини­
стом. Включение предохранительного торможения сопровожда­
ется, как правило, отключением подъемного двигателя от элек­
тросети.
Тормозное устройство состоит из исполнительного органа,
непосредственно воздействующего на канатоведущие шкивы и
барабаны, и привода, создающего необходимые тормозные уси­
лия и тормозные моменты. В отечественных подъемных маши­
нах преимущественное применение получил радиально-коло­
дочный тип исполнительных органов тормозов: тормозные бал­
ки с закрепленными на них пресс-массовыми колодками воз­
действуют на тормозные ободы канатоведущих органов подъ­
емных машин. Подъемная машина имеет два тормозных обода,
и на каждый из них действует отдельный исполнительный орган
с одним или двумя индивидуальными тормозными приводами. В
зарубежной практике канатного подъема используются также и
дисковые тормозные устройства.
Колодочные тормоза могут иметь угловое и поступательное
перемещения тормозных балок относительно тормозного обода
канатоведущего органа подъемной машины. При поступатель­
ном перемещении колодок, имеющем в настоящее время пре­
имущественное применение в тормозах подъемных машин, дос­
тигается более равномерное, чем при угловом, распределение
давлений на тормозные ободы. При этом примерно в 2 раза уве­
личивается износостойкость колодок и в 1,5— 1,7 раза повыша­
ется тормозной момент.
Поступательное перемещение колодок обеспечивается раз­
личными кинематическими схемами исполнительных органов
тормозов. Исполнительный орган тормоза, схема которого пока­
зана на рис. 4.12, относится к радиально-колодочному типу и
используется на некоторых крупных подъемных машинах
НКМЗ. Исполнительный орган состоит из двух пар тормозных
балок 8 с закрепленными пресс-массовыми колодками 13, четы­
рех вертикальных стоек 2 , установленных на шарнирных опорах
130
Рис. 4.12. Исполнительный орган тормоза крупных подъемных машин
ЦР и 2Ц

/, а также рычагов 3, тяг 6 и 12. Тяга 6 состоит из двух частей,

стянутых регулировочной гайкой 7. Регулирование зазора между
тормозными колодками и тормозным ободом производится упо­
рами 5 и 4, а также регулировочной стойкой 11. Усилие от тор­
мозного привода 9 передается штангой 10 через систему рыча­
гов и тяг на тормозные балки, обеспечивая прижатие колодок к
тормозному ободу.
Материалом для тормозных колодок служат медно-асбес­
товые ленты ферродо, а также пресс-массы различных марок.
Коэффициент трения колодок из указанных материалов по чугу­
ну составляет 0 ,3 5 -5-0 ,4 5 , а по стали — 0 ,4 5 -5-0 ,6 . Срок службы
колодок из пресс-масс составляет от 3 до 5 лет.
На рис. 4.13 показан исполнительный орган тормоза неко­
торых многоканатных подъемных маши ДМЗ. Исполнительный
орган состоит из двух тормозных балок 2 , соединенных между
собой тягой 4 при помощи шарнирных головок 3. Тормозные
балки установлены на опорах 9, закрепленных и зафиксирован­
ных на раме коренной части подъемной машины. К каждой
тормозной балке прикреплена шарнирная балка 2 , на которой
закреплены тормозные колодки 10. Крайние элементы тормоз­
ных колодок зафиксированы упорами 11. Поступательное пе­
ремещение тормозных колодок обеспечивается шарнирным
131
 2 3 4

Рис. 4.13. Исполнительный орган тормозов некоторых многоканатных

подъемных машин

четырехзвенником. Равномерное распределение зазора по дуге

охвата тормозного обода осуществляется изменением длины
стойки 7. Равномерный отход тормозных балок обеспечивается
регулируемыми упорами 8. Одна из тормозных балок 2 соеди­
нена с угловым рычагом 5, который посредством тяги б осуще­
ствляет связь с тормозным приводом. При движении тяги б вниз
или вверх происходит сближение или отход тормозных балок.
На подъемных машинах ПМП в настоящее время исполь­
зуют внутреннее расположение тормозных колодок, обеспечи­
вающее более высокое быстродействие. Перспективным счита­
ется использование на подъемных машинах дисковых тормозов.
Привод тормозного устройства состоит из силовой части и
системы управления. В зависимости от способа создания тор­
мозного усилия, передаваемого исполнительному органу, тор­
мозные устройства подъемных машин подразделяются на грузо­
вые, пружинные, гидравлические (пневматические) и комбини­
рованные. Системы управления тормозами подъёмных лебедок
являются гидравлическими. На малых и крупных барабанных
подъемных машинах, а также на машинах с канатоведущими
шкивами трения предпочтение отдано пневматическим систе­
мам управления тормозами.
132
 Гидравлический пружинный безгрузовой привод создает
тормозное усилие за счет предварительно сжатых пружин, а
растормаживание осуществляется под действием давления мас­
ла в поршневом цилиндре привода. Степень предварительного
сжатия пружинных блоков привода является регулируемой, что
позволяет обеспечить необходимую величину тормозного уси­
лия для предохранительного торможения. Изменение тормозно­
го усилия при рабочем торможении достигается за счет регули­
рования противодавления в поршневых цилиндрах привода при
помощи электрогидравлических золотниковых устройств систе­
мы управления тормозами.
На крупных подъемных машинах НКМЗ используется ком­
бинированный пневмогрузовой привод. Привод (рис. 4.14, а) ос­
нащен двумя пневматическими цилиндрами: рабочим цилиндром
2 с поршнем 1 и предохранительным цилиндром 12 с поршнем 7,
к штоку 11 которого подвешен тормозной груз 14. На цилиндре
12 установлена буферная пружина 13. При помощи главного ры­
чага 6 обеспечивается связь между поршнями / и 7, а через шар­
нир 3 — со штангой исполнительного органа тормоза. Распорная
стойка 5 служит для фиксации главного рычага в заторможенном
состоянии на время ремонта привода тормоза. Для этого в сере­
дине рычага 6 предусмотрено соответствующее отверстие. Вы­
ключатель 9 обеспечивает автоматическое срабатывание предо­
хранительного торможения при недопустимом снижении давле­
ния воздуха в цилиндре 12. Все элементы привода тормоза смон­
тированы на раме 10 коренной части подъемной машины. Тормоз
снабжен защитой, которая не допускает его включение при боль­
шом зазоре между колодками и тормозным ободом, обусловлен­
ным износом колодок в процессе эксплуатации.
При рабочем торможении в цилиндр 2 через регулятор дав­
ления подается сжатый воздух и поршень 1 поднимается, пово­
рачивая главный рычаг 6 относительно шарнира 5, находящего­
ся в верхнем положении, так как цилиндр 12 заполнен сжатым
воздухом и тормозные грузы 14 приподняты. Чем выше подни­
мается поршень в цилиндре 2 , тем больше тормозное усилие на
тормозной обод. Растормаживание достигается выпуском воз­
духа из цилиндра 2 в атмосферу.
133
 Л— i
I ступень il ступень

Рис. 4.14. Пневмогрузовой привод тормозов (я) и диаграмма (б) предо­

хранительного торможения

При предохранительном торможении, которое осуществля­

ется либо машинистом, либо автоматически в результате сраба­
тывания аппаратов защиты подъемной машины, на первом этапе
сжатый воздух подается в цилиндр 2 и при подъеме поршня 1
реализуется первая ступень торможения (рис. 4.14, б). Одновре­
менно с этим срабатывает электропневматический клапан и
производится выпуск сжатого воздуха из цилиндра 12 в атмо­
сферу и тормозные грузы опускаются. При этом рычаг 6 пово­
рачивается относительно шарнира 4, осаживая поршень 1 на
амортизационную воздушную подушку в цилиндре 2. После
этого рычаг 6 начинает поворачиваться вокруг шарнира 4, реа-
134
лизуя вторую ступень предохранительного торможения под
действием силы веса тормозных грузов 14. Растормаживание
производится путем впуска сжатого воздуха в цилиндр 12, в ре­
зультате чего тормозные грузы 14 поднимаются вверх.
При относительно большом диаметре цилиндра 2 ход
поршня 1 в цилиндре сравнительно мал, что обеспечивает необ­
ходимое его быстродействие, максимально сокращая продолжи­
тельность tx холостого хода после включения предохранитель­
ного торможения. Кроме того, упомянутое быстродействие и
отсутствие жестких шарнирных связей на главном рычаге 6 ис­
ключают наложение усилия F\r рабочего или предварительного
торможения, создаваемого цилиндром 2 , на усилие /72т предо­
хранительного торможения, реализуемого тормозными грузами
14. В противном случае замедление подъемной системы при
реализации предохранительного торможения было бы недопус­
тимо большим.
На рис. 4.15 представлено устройство пневматических пру­
жинных и пружинно-грузовых приводов, применяемых в тор­
мозных устройствах малых барабанных и многоканатных подъ­
емных машин.
В пневматическом пружинном приводе (рис. 4.15, а) тор­
мозное усилие создается предварительно сжатыми пружинами
1, собранными в блок, состоящий из трех секций. Секции разде­
лены промежуточными дисками 2. Пружины верхней секции
упираются в неподвижный опорный диск 3, который зафикси­
рован тремя тягами 4 и гайками 5, служащими одновременно и
для предварительной затяжки пружин блока. Тяги закреплены
на верхней крышке б тормозного цилиндра. Пружины нижней
секции опираются на подвижный диск 7, на котором закреплен
поршень 8, перемещающийся в тормозном цилиндре 9.
На тормозном приводе установлены концевые выключате­
ли контроля растормаживания машины (КРМ) и износа тор­
мозных колодок (ВИК), срабатывающие от воздействия на ро­
ликовые нажимные устройства 10 и 11. Кронштейн с конце­
выми выключателями крепится на корпусе тормозного цилин­
дра. При неполном ходе поршня в тормозном цилиндре из-за
135
пониженного давления сжатого воздуха в системе управления
выключатель КРМ отключает подъемный двигатель и включа­
ет предохранительное торможение. Последнее включается
также выключателем ВИК, если износ колодок достигает пре­
дельной величины.

Рис. 4.15. Пневматические пружинный (а) и пружинно-грузовой (б) тор­

мозные приводы подъемных машин
136
 Предохранительное торможение осуществляется путем вы­
пуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров через соответ­
ствующие клапаны. Необходимый режим первой ступени тор­
можения обеспечивается с помощью регулируемого выхлопного
устройства и дроссельной шайбы на выпускном трубопроводе.
Величина максимального тормозного момента задается степе­
нью предварительного сжатия пружинного блока. Рабочее тор­
можение выполняется с пульта управления подъемной машины
путем изменения давления (противодавления) в тормозном ци­
линдре при помощи электропневматического регулятора. При
уменьшении давления величина тормозного момента возрастает
и наоборот.
Основными элементами пневматического пружинно­
грузового привода (рис. 4.15, б) являются пружинный блок, два
тормозных цилиндра и подвеска тормозных грузов. Пружинный
блок 1 имеет конструкцию, аналогичную описанной выше. Блок
тормозных цилиндров включает в себя цилиндры рабочего 2 и
предохранительного 3 торможений, причем рабочая камера ци­
линдра рабочего торможения с поршнем 4 встроены в поршень
5 цилиндра предохранительного торможения. Шток 6 поршня
цилиндра рабочего торможения жестко связан с нижним опор­
ным диском пружинного блока и имеет внутреннее сверление
для подачи через него сжатого воздуха в цилиндр 2. Шток 7 ци­
линдра предохранительного торможения соединен с подвеской
8 тормозных грузов 9. Тормозной привод снабжен нажимными
устройствами 10 и 11, воздействующими на выключатели КРМ
и ВИК.
При рабочем торможении цилиндр предохранительного
торможения заполнен сжатым воздухом, а его поршень занима­
ет крайнее верхнее положение, контролируемое ограничитель­
ной шайбой 12, и тормозные грузы приподняты. Рабочее тор­
можение осуществляется усилием предварительно сжатых пру­
жин блока 1. Максимальная величина тормозного усилия опре­
деляется степенью предварительного сжатия пружин и является
регулируемой. Тормозное усилие в процессе рабочего торможе-
137
ния регулируется изменением противодавления в цилиндре 2 .
При предохранительном торможении сжатый воздух последова­
тельно выпускается из цилиндров рабочего и предохранитель­
ного торможения. Первая ступень предохранительного тормо­
жения реализуется пружинным блоком. На второй ступени к
усилию, создаваемому пружинным блоком, добавляется сила
тяжести тормозных грузов.
На рис. 4.16 в качестве примера представлена принципи­
альная схема системы управления тормозами крупных подъем­
ных машин НКМЗ. Сжатый воздух компрессором 11 подается в
воздухосборник, давление в котором поддерживается регулято­
ром 10. Разгрузка компрессора при пуске производится обрат­
ным клапаном 13 и электропневматическим вентилем 12. После
прохождения через фильтр 1 и масленки 2 сжатый воздух рас­
пределяется по двум магистралям: по одной магистрали он по­
дается для управления электропневматическими клапанами 7, а
по другой — через электропневматический регулятор давления
4 к цилиндрам 3 и 9 рабочего и предохранительного торможе­
ния. В цилиндр тормоза заклиненного барабана воздух поступа­
ет непосредственно, а в цилиндр переставного барабана — через
клапан К-1.
При нормальной работе подъемной машины электровентиль
клапана К-1 отключен от сети и воздух через него поступает в
цилиндр рабочего торможения переставного барабана. Контроль
подачи сжатого воздуха в цилиндры рабочего торможения про­
изводится при помощи реле давления 8. Для включения предо­
хранительного торможения выключаются электропневматиче-
ские клапаны 7 (К-2 и К-4). При этом цилиндры предохрани­
тельного торможения сообщаются с атмосферой через глуши­
тель 5, тормозные грузы опускаются и подъемная машина за­
тормаживается. Управление клапанами К-2 и К-4, а следова­
тельно, и предохранительным торможеним осуществляется с
пульта управления или при срабатывании элементов защиты, о
которых упоминалось выше.
138
Рис. 4.16. Принципиальная схема системы управления пневмогрузовыми тормозами
 Для отсоединения переставного барабана от коренного вала
подъемной машины необходимо подать сжатый воздух в цилин­
дры механизма перестановки и одновременно включить тормоз
переставного барабана. Сжатый воздух подается в цилиндры
механизма перестановки клапаном К-3 с одновременным вклю­
чением клапана К-1, который прекращает подачу воздуха от ре­
гулятора давления и соединяет цилиндр рабочего торможения с
воздухосборником напрямую. Клапан К-4, включенный в сеть
предохранительного тормоза переставного барабана, на период
операции перестановки отключается, соединяя полость цилинд­
ра предохранительного торможения с атмосферой. Контроль за
работой механизма перестановки осуществляется специальными
блокировочными устройствами.
Одним из главных узлов системы управления тормозами
является регулятор давления, посредством которого производят
впуск рабочей жидкости (масла или сжатого воздуха) в цилинд­
ры рабочего и предохранительного торможения. Конструкции
регуляторов давления весьма разнообразны, как и системы
управления тормозными приводами. В схемах автоматического
управления торможением получили распространение электро-
пневматические и электрогидравлические регуляторы давления
с электромеханическими преобразователями электромагнитного
типа.
В системах управления крупных подъемных машин НКМЗ
используются регуляторы давления типа РДБ и РДУ, имеющие
несколько модификаций. Указанные регуляторы состоят из
трехпозиционных золотниковых устройств, приводимых в дей­
ствие сжатым воздухом. В двух крайних позициях золотника
воздухосборник пневмосистемы подъемной машины сообщает­
ся соответственно с рабочим цилиндром тормоза или глушите­
лем (атмосферой). При нейтральном положении золотника воз­
духосборник сообщен с одной из его торцевых камер, давление
в которой регулируется выпускным дроссельным устройством с
электромагнитным приводом. В другую торцевую камеру по­
ступает сжатый воздух из рабочих цилиндров тормозов. Калиб­
ровкой соответствующих перепускных отверстий обеспечи-
140
вается необходимое быстродействие операций переключения, а
также плавность нарастания давления в цилиндре рабочего тор­
можения.

4 .5 . НАПРАВЛЯЮЩИЕ ШКИВЫ
И НАДШАХТНЫЕ КОПРЫ

Тяговые головные канаты с подвешенными на них подъем­

ными сосудами должны быть соответствующим образом отцен­
трированы в поперечном сечении шахтного ствола. Эту задачу
при одноканатном подъеме выполняют направляющие (копро­
вые) шкивы, а при многоканатном подъеме с располагаемыми
на башенном копре подъемными машинами — отклоняющие
шкивы.
Конструкции направляющих копровых шкивов разнообраз­
ны и зависят от их диаметра. Параметрический ряд направляю­
щих шкивов для одноканатного подъема составлен следующим
образом: ШК-1,25, ШК-1,6, ШК-2, ШК-2,5, ШК-3, Ш К -4,11IK-5
и LLIK-6 (ШК — шкив копровый, числа обозначают диаметр
шкива, м).
Направляющие шкивы диаметром до 3 м включительно
(рис. 4.17, а) имеют цельнолитой обод 1 из высокопрочного мо­
дифицированного чугуна. Обод соединен со стальной ступицей
2 залитыми в нее вразбежку стальными стержнями (спицами) 3.
Литая ступица жестко посажена на вал 4 и зафиксирована от
осевого смещения. Вал шкива размещается в разъемных опорах
5 с подшипниками скольжения или качения.
Копровые шкивы диаметром 4— 6 м (рис. 4.17, б) снабжены
штампованным ободом I из высокопрочных лигированных ста­
лей. Обод состоит из отдельных сегментов, соединенных за­
клепками или призонными болтами. Аналогичные соединения
используются для крепления спиц 3 из швеллеров к стальной
литой ступице 2 и штампованному ободу. Ступица закреплена
на валу 4 при помощи шпонки и пружинных колец, исключаю­
щих осевое смещение шкива. Вал с насаженным на него шкивом
вращается в подшипниковых опорах 5.
141
Рис. 4.17. Направляющие шкивы с цельнолитым (в) и штампованным (б)
обода ми

Все копровые шкивы имеют максимально облегченную с

минимальной массой конструкцию, что обусловлено, главным
образом, стремлением исключить проскальзывание каната отно­
сительно поверхности направляющего желоба шкива при разго­
не и замедлении подъемной системы. Этому должен способст­
вовать также надлежащий контакт каната с поверхностью на­
правляющего желоба. Реборды направляющего желоба шкива
должны выступать над выступающей частью огибающего кана­
та не менее, чем на полтора его диаметра.
Ободы направляющих шкивов в настоящее время не футе­
руют. Использование для этих целей мягких футеровок (дерево,
резина, мягкий металл, пресс-массы), как показал производст­
венный опыт, не способствуют существенному увеличению сро­
ка службы канатов. Вместе с тем мягкие футеровки недолговеч­
ны, что усложняет техническое обслуживание направляющих
шкивов. Кроме того, футерованные шкивы обладают значитель­
но большей инерцией по сравнению с нефутерованными за счет
более массивных ободов, их труднее отбалансировать, что вы­
зывает осевое и радиальное биения.
142
 Отклоняющие шкивы многоканатных подъемных установок
располагают на башенном копре ниже подъемной машины. Рас­
стояние по вертикали между отклоняющим шкивом и шкивом
трения должно быть не менее 1,5—3 диаметров последнего.
Обычно на подъемных установках используют один комплект
шкивов для отклонения только одной ветви комплекта головных
канатов. Для уменьшения износа канатов при их разнонаправ­
ленном изгибе угол отклонения канатов шкивами не должен
превышать 15°. При этом угол охвата шкива трения канатами
составляет 190— 195°. Если расстояние между осями сосудов в
шахтном стволе существенно меньше диаметра канатоведущего
шкива трения, то в этом случае возникает необходимость в от­
клонении обеих ветвей канатов с использованием соответствен­
но двух комплектов отклоняющих шкивов.
Многоканатные подъемные машины ДМЗ в настоящее
время экипируются отклоняющими шкивами (рис. 4.18) двух
типоразмеров: диаметром 2 и 3 м. Первые предназначены для
подъемных машин со шкивом трения диаметром 2 , 1 — 3 м, а
вторые — для более крупных многоканатных подъемных
машин.
Как видно из рис. 4.18, один из отклоняющих шкивов 1
имеет жесткую прессовую посадку на валу 2. Посадка осталь­
ных шкивов выполнена с использованием роликоподшипников
3. Наружные кольца подшипников фиксируются торцевыми
крышками. В осевом направлении шкивы фиксируются на валу
кольцами 4 из двух половин, помещаемых в проточках вала. На
одном конце вала установлен тахогенератор 5, а ко второму его
концу подсоединен датчик 6 аппарата контроля хода, прикры­
тый крышкой 7. Вал опирается на подшипники 8, помещенные в
корпусные узлы 9.
Каждый отклоняющий шкив имеет сварную неразъемную
конструкцию, закрытую с обоих торцов сплошными тонкостен­
ными дисками с размещенными между ними концентрическими
ребрами жесткости. Между ребордами отклоняющих шкивов
крепится футеровка из упругих материалов — полихлорвинило-
вого пластиката или маслобензостойкой резины.
143
 Надшахтные копры необходимы для размещения на них на­
правляющих шкивов. При многоканатном подъеме на копре
располагают подъемную машину с отклоняющими шкивами.
Кроме того, копры служат для закрепления на них поверхност­
ных участков проводников и устройств для разгрузки подъем­
ных сосудов (разгрузочных кривых, посадочных кулаков и ка­
чающихся площадок).
На рис. 4.19 представлены наиболее распространенные в
настоящее конструкции надшахтных копров. В зависимости от
используемого материала копры подразделяются на металличе­
ские, железобетонные и смешанной конструкции. По количест­
ву обслуживаемых подъемных установок копры могут быть од­
ноподъемными и многоподъемными. Кроме того, конструкции
копров подразделяют на А-образные, четырехстоечные, шатро­
вые, цилиндрические и башенные.
144
Рис. 4.19. Конструкции надшахтных копров

А-образный копер (рис. 4.19, а) представляет пространст­

венную металлическую ферму, имеющую А-образную форму с
фасадной стороны. Копер 3 с укосиной 2 несет на себе только
направляющие копровые шкивы, причем они могут распола­
гаться как на одной оси, так и в одной плоскости. Для закрепле­
ния проводников и разгрузочных устройств служит отдельный
станок 1, монтируемый над шахтным стволом. Копер может
применяться как одноподъемный, так и двухподъемный.
Четырехстоечный копер (рис. 4.19, б) состоит из станка 1
прямоугольного сечения, укосины 2 и подшкивной площадки 3,
выполненных как одно целое. Укосина располагается со сторо­
ны подъемной машины. При обслуживании двух подъемных
машин, расположенных под углом 90°, подобные копры выпол­
няются с двумя соответственно установленными укосинами.
Шатровый копер (рис. 4.19, в), состоящий из подшкивной
площадки 3, двух пространственных укосин 2 и отдельного
станка J, применяется для обслуживания двух подъемных ма­
шин, расположенных оппозитно по отношению к копру. Распо­
145
ложение направляющих шкивов на подшкивной площадке мо­
жет быть различным.
Цшиндрический копер (рис. 4.19, г) состоит из цилиндриче­
ского станка 1, собранного из секций 2 , подшкивной площадки
3 и соединенной с нею укосины 4. Секции соединяются между
собой болтами или при помощи сварки. На уровне поверхности
шахты и на уровне разгрузочной площадки в станке предусмот­
рены проемы 5 и б.
Башенный копер (рис. 4.19, д) применяется при размещении
подъемной машины с отклоняющими шкивами в верхней его
части. Для многоканатных подъемных установок (а за рубежом
и для одноканатных установок со шкивом трения) используются
железобетонные башенные копры прямоугольного или круглого
сечения. Высота башенных копров составляет 90— 130 м для
главных грузовых установок и 50—60 м для вспомогательных
установок.
Проходческие копры. В шахтном строительстве использу­
ются в основном специальные шатровые копры шести типораз­
меров, предназначенные для проходки шахтных стволов глуби­
ной до 1600 м и диаметром до 9 м. Все проходческие копры
имеют сборно-разборную конструкцию многократного приме­
нения. При горно-проходческих работах используются также и
стационарные копры, предназначенные для эксплуатации в по-
слестроительный период.
 КИНЕМАТИКА
ПОДЪЕМНЫХ СИСТЕМ
С КАНАГО-ВЕДУЩИМИ
ОРГАНАМИ
ПОСТОЯННОГО
РАДИУСА

5.1. Кинематический режим подъемной

системы

5.2. Основное уравнение кинематики

канатного подъема

5.3. Кинематический режим скиповых

подъемных систем

5.4. Диаграммы скорости проходческих

бадьевых подъемных систем

5.5. Ограничении максимальной

скорости подъема

Г лава
5
5.1. КИНЕМАТИЧЕСКИЙ РЕЖИМ
ПОДЪЕМНОЙ СИСТЕМЫ

Подъемные системы с канатоведущими органами постоян­

ного радиуса (цилиндрические барабаны и шкивы трения) яв­
ляются наиболее распространенными на горных предприятиях.
Особенность кинематики таких подъемных систем состоит в
том, что скорости и ускорения подъемного сосуда при его дви­
жении по трассе подъема строго соответствуют линейным ско­
ростям и ускорениям, реализуемым приводом на поверхности
канатоведущего органа. К тому же упомянутые линейные ско­
рости и ускорения пропорциональны и строго соответствуют
угловым скоростям и ускорениям приводного двигателя. Ука­
занная особенность существенно упрощает теоретический ана­
лиз кинематического режима подъемной системы.
Выше упоминалась главная особенность концевых канат­
ных подъемных установок, состоящая в цикличном характере ее
работы с относительно малой продолжительностью рабочего
цикла. Значительное влияние периодов неустановившихся дви­
жений на технические характеристики и экономику канатного
подъема требует особого внимания к анализу и выбору кинема­
тического режима подъемных установок.
Кинематический режим подъемной системы характеризует­
ся совокупностью таких кинематических параметров (элементов
кинематики), как величины ускорений и замедлений соответст­
венно в периоды пуска и останова, а также длительности ука­
занных периодов, скорость установившегося равномерного
движения и его длительность. К элементам кинематики относят
также линейные перемещения подъемного сосуда в периоды не­
установившихся и установившихся движений.
В совокупности элементов кинематики особо выделяют так
называемые обобщенные или интегральные кинематические па­
раметры, к которым относятся средняя скорость подъема vcp, мак­
симальная скорость подъема vrAax, реализуемая приводом подъем­
149
ной системы при номинальной частоте вращения двигателя, сте­
пень неполноты диаграммы скорости X, измеряемая отношением
максимальной скорости к средней, а также полное перемещение
(высота подъема) Я и полная длительность подъема Т.
Наиболее полно и наглядно кинематический режим подъ­
емной системы отображают диаграммы скорости и ускорений за
цикл подъема, форма и параметры которых в определенной сте­
пени определяются конструкцией используемого подъемного
сосуда.
В простейшем случае, при подъеме грузов в неопрокидных
клетях, когда нет особых ограничений скоростей и ускорений
при движении сосуда на отдельных участках трассы подъема,
диаграммы скорости и ускорения имеют три периода (рис. 5.1):
период пуска (разгона) подъемной системы t\, период устано­
вившегося (равномерного) движения t2 с постоянной скоростью
vmax, реализуемой приводом при номинальной частоте вращения
двигателя, и период останова (замедления) длительностью {3.
Очевидно, что полная продолжительность подъема
Т - t } + t2 + t3. (5.1)

После подъема сосуда на поверхность следует пауза дли­

тельностью 0 и затем цикл подъема повторяется, если подъемная
система является двухсосудной. В случае однососудных подъем­
ных систем без противовеса, а также однососудных с противове­
сом после разгрузки подъемного сосуда следует его спуск к по­
грузочному горизонту в шахте (показано пунктирной линией на
рис. 5.1), затем пауза длительностью 0 для загрузки сосуда горной
массой и диаграммы скорости и ускорений повторяются. Причем
диаграмма скорости при спуске порожнего сосуда имеет пример­
но такую же форму, что и при подъеме груженого сосуда. Изме­
няется только направление вектора скорости.
Полное вертикальное перемещение подъемного сосуда
(5.2)

где h\, fi2 и /гз — линейные перемещения сосуда в периоды соот­

ветственно tu h и ?з.
150
 V

Рис. 5.1. Диаграммы кинематики подъемных систем с неопрокидными

клетями

Отметим свойство диаграммы v = fit), состоящее в том, что

площадь под графиками численно равна линейному перемеще­
нию за соответствующий отрезок времени. Следовательно,
площадь, очерченная трапецией в интервале Т на рис. 5.1, равна
полной высоте подъема Я, а площади треугольников в интерва­
лах ?i и Гз равны перемещениям за периоды соответственно пус­
ка и останова подъемной системы.
Законы изменения скорости в периоды пуска и останова
подъемной системы в общем случае могут быть различными и
зависят от вида системы управления приводом и его механиче­
ских характеристик. На практике чаще всего пуск и останов
подъемной системы осуществляются по закону изменения ско­
рости, близкому к линейному, когда ускорение а\ и замедление
аз постоянны во времени. Не касаясь физической стороны во­
проса (она будет рассматриваться ниже при анализе динамики
подъемной системы), отметим, что численные значения ускоре­
ний и замедлений ограничиваются определенными факторами.
Учет этих ограничений при постоянных численных значениях
ускорений и замедлений обеспечивает наименьшую длитель­
ность периодов пуска и останова. Отмеченный факт имеет важ­
ное значение, когда речь идет о необходимости сокращения
длительности цикла подъема с целью обеспечения максимума
производительности подъемной установки. К тому же мини­
мальная длительность периодов неустановившихся движений,
как правило, обеспечивает и минимальную мощность привода.
Имеется еще ряд других соображений в пользу линейных диа­
грамм пуска и останова подъемных систем.
Вместе с тем в некоторых случаях считается целесообраз­
ным производить пуск подъемной системы с линейно возрас­
тающим (рис. 5.2, а) или линейно убывающим (рис. 5.2, б) уско­
рением.
В первом случае за счет уменьшения величины начально­
го ускорения а !н и соответственно инерционной составляю­
щей движущего усилия удается скомпенсировать увеличение
статической составляющей, обусловленное существенной
динамической неуравновешенностью опрокидных скипов и
клетей в момент начала пуска, когда верхний порожний сосуд
опрокинут в разгрузочных кривых. По мере выхода из раз­
грузочных кривых восстанавливается вертикальное положе­
ние кузова сосуда, способствуя уменьшению статической со­
ставляющей движущего момента, что, в свою очередь, позво­
ляет увеличить динамическую составляющую с увеличением
пускового ускорения до а\к к концу периода пуска. Таким об­
разом удается уменьшить движущие моменты в период пуска
и в определенной мере снизить номинальную мощность при­
водного двигателя.

а б

Рис. 5.2. Диаграммы пуска подъемной системы с линейно изменяющими­

ся ускорениями
152
Рис. 5.3. Диаграммы мощности при различных режимах пуска подъем­
ной системы

Пуск подъемной системы с линейно убывающим ускорени­

ем (убывающим в частном случае до нуля к концу периода пус­
ка) используют для устранения пика мощности, реализуемой
приводом в конце периода пуска (рис. 5.3). При пуске с посто­
янным ускорением такой пик мощности NB на валу подъемной
машины возникает на границе с периодом установившегося
движения (рис. 5.3, а). При пуске с линейно убывающим уско­
рением и соответствующим этому параболическим законом из­
менения скорости (рис. 5.3, б) максимум мощности Ns сущест­
венно уменьшается, способствуя, как и в предыдущем случае,
снижению номинальной мощности подъемного двигателя.
Режимы останова подъемной системы, как правило, харак­
теризуются линейным или близким к линейному изменением
скорости с постоянной величиной замедления аз, так как они
гораздо проще в практической реализации.

5.2. ОСНОВНОЕ УРАВНЕНИЕ КИНЕМАТИКИ

КАНАТНОГО ПОДЪЕМА

Установим взаимосвязь между элементами кинематики

подъемной системы с целью последующего расчета и построе­
ния диаграмм скоростей и ускорений. Для этого предварительно
зададим законы неустановившихся движений подъемной систе­
мы в следующем виде:

v;,2max .
а
(5.3)
max

где hi и hi — линейные перемещения (высоты подъема) подъ­

емных сосудов в периоды соответственно t\ и ?3, а ць из, с,\ и
4 з — характеристические коэффициенты, численные значения
которых зависят от законов неустановившихся движений соот­
ветственно в периоды пуска и останова, а также принятых вели­
чин ускорений fifi и замедлений аз, по отношению к которым эти
законы формулируются.
Если а\ = aiCp и аг = <ззср, то есть ускорение и замедление
равны средним величинам за период пуска и останова и опреде­
ляются следующим образом:

(5.4)

где индекс «н» относится к начальной, а «к» — к конечной ве­

личинам указанных параметров, тогда при всех упомянутых ре­
жимах пуска и останова подъемной системы t,\ = £3 = 1 = const, а
характеристические коэффициенты линейных перемещений )Л
будут определяться в соответствии со следующей формулой:

полученной на основе решения дифференциального уравнения

движения подъемной системы.
Если начальное а\п или конечное а\к ускорения при пуске
равны нулю, то величина характеристического коэффициента Ц]
будет равна соответственно 1/3 и 2/3. При постоянном пусковом
ускорении (oj = const), как видно из формулы (5.5), щ = 1/2, а
154
если учесть, что практически всегда = const, то и Цз во всех
случаях следует принимать равным 1 / 2 .
Если для периода пуска подъемной системы с линейным изме­
нением ускорения по определенным соображениям задано соотно­
шение между минимальным и максимальным его значениями —

(5.6)

то зависимость характеристических коэффициентов ц,- от парамет­

ра фа будет отображаться кривыми 1 и 2 для режимов пуска соот­
ветственно с возрастающим и с убывающим ускорением (рис. 5.4).
Для периода установившегося движения (vmax = const) ли­
нейное перемещение сосуда определяется следующим образом:

' ^ = Vma* * а = Утmax

в [Т -(* 1 + 0 ]* (5.7)

если иметь в виду, что во всех случаях при работе подъемной

системы соблюдается условие (5.1).
Если в выражении (5.2) раскрыть значения h\, кг и /г3, учи­
тывая соотношения (5.7) и (5.3), то после простого алгебраиче­
ского преобразования получим уравнение следующего вида:

v2 f I 5з~Мз (5.8)
max1
( a , a

fO,7

0,6

0,5

0,4
Ф ai
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
Рис. 5.4. Графики для определения характеристических коэффициентов
155
которое является основным уравнением кинематики канатного
подъема, устанавливающим взаимосвязь между ее элементами.
С целью расчета диаграмм скоростей и ускорений преобра­
зуем уравнение (5.6), представив его в следующем виде:

V,1maxва
(5.9)
2
где га — обобщенный параметр, комплексно характеризующий
режимы неустановившихся движений подъемной системы, на­
званный Г.М. Еланчиком биномом ускорений и определяемый в
соответствии со следующей формулой:

(5.10)

На базе уравнения (5.9) решаются две основные задачи руд­

ничной практики, связанные с расчетом элементов кинематики
подъемных систем и построением соответствующих диаграмм
скоростей и ускорений.
Первая задача связана с расчетом и выбором привода подъ­
емной системы и в частности с определением частоты вращения
подъемного двигателя на этапе эксплуатационного расчета
вновь проектируемой подъемной установки. В этом случае за­
даны полная высота подъема Н и его длительность Т. Необхо­
димо определить максимальную скорость vmax, которую должен
реализовать привод при номинальной частоте подъемного дви­
гателя и оптимальном режиме управления.
Выше было доказано, что оптимальным режимом управле­
ния является такой режим, при котором реализуются макси­
мальные ускорения и замедления. Поэтому на первом этапе ре­
шения задачи определяются допустимые ускорения и замедле­
ния и рассчитывается бином ускорений. Искомое (расчетное)
значение максимальной скорости подъема vMp на основе уравне­
ния (5.9) будет следующим:

(5.11)

156
 С целью уточнения знака перед радикалом в выражении
(5 .1 1 ) разделим правую и левую его части на среднюю скорость
подъема vcp = Н /Т , получив таким образом формулу

(5.12)

в которой правая часть представляет некоторую функцию одно­

го безразмерного комплекса —

являющегося одним из обобщенных параметров подобия кине­

матических режимов подъемных систем и названного Г.М. Елан-
чиком константой кинематического режима. Следовательно,

(5.14)

Уравнение (5.14) имеет действительные решения при сле­

дующем условии:

E l - 2 Ех > 0 или Ех > 2 .

Учитывая, что в практических случаях степень неполноты диа­

граммы скорости 1 < А < 2 , и только в предельном случае при двух­
периодной диаграмме скорости (рис. 5.5), когда после периода раз­
гона подъемной системы сразу же следует период ее замедления,
X = 2, принимаем для формулы (5.14) знак «-», то есть

(5.15)

Следует отметить, что теоретически возможен случай, когда

X > 2 , если пуск и останов подъемной системы реализуются с ли­
нейно возрастающими ускорениями и параболическим законом
изменения скорости. Однако практического применения такой ре­
жим управления подъемной системой не находит и поэтому при
дальнейшем теоретическом анализе не рассматривается.
157
Рис. 5.5. Двухпериодные диаграммы скорости при различных режимах
управления подъемной установкой

Таким образом, при известных законах неустановившихся

движений (ць Цз, ^3, а\ и а:, — заданы) по расчетным значе­
ниям продолжительности Т и высоты подъема Н однозначно оп­
ределяется степень неполноты диаграммы скорости X, а следо­
вательно, и расчетное значение максимальной скорости подъема
vMp, так как

% = Ч Р= ^ у - (5-16)

Необходимая частота вращения подъемного двигателя

(число оборотов в минуту) определяется следующим образом:

60v
-V -S H - <5.П)
НО

где D H0 — диаметр навивочного канатоведущего органа подъем­

ной машины, м, a ipi — передаточные отношения редукторов для
выбранной подъемной машины в соответствии с ее паспортом.
Обычно заводами-изготовителями предусматривается ком­
плектация одной и той же модели подъемной машины редукторами
с различным передаточным отношением. Варьируя численные зна­
чения передаточных отношений, определяют несколько значений
ир/. Окончательный выбор частоты вращения подъемного двигателя
производят из условия Ядв > ир/ и пдв / npi = min, что обеспечивает
158
ближайшее к оптимальному, но не меньшее, значение максималь­
ной скорости подъема при заданной номенклатуре передаточных
отношений редукторов и частот вращения двигателей. Для асин­
хронных двигателей можно использовать стандартный ряд син­
хронных частот вращения магнитного поля статора.
Действительная величина максимальной скорости подъема
при выбранных значениях частоты вращения двигателя гсдв и пе­
редаточного отношения редуктора гр

Расчет элементов кинематики подъема производится в сле­

дующей последовательности:
а) по формулам (5.3) определяются длительности периодов
неустановившихся движений t\ и ц, а также линейные переме­
щения подъемного сосуда h\ и /13 в указанные периоды;
б) определяется линейное перемещение при равномерном
движении с максимальной скоростью, реализуемой приво­
дом:

л^я-^+ А э) ; (5.19)

в) определяется длительность периода равномерного дви­

жения:

*2= V Vшах- (5.20)

Расчет и построение диаграмм скорости и ускорений за­

вершаются поверочным расчетом общей длительности подъема:

(5.21)

где Гр — расчетная продолжительность подъема, которая опре­

деляется по грузоподъемности выбранного подъемного сосуда и
заданной производительности подъемной установки и является
одним из исходных параметров на этапе расчета кинематики ка­
натного подъема.
159
 Вторая задача формализуется как определение резерва
производительности действующей подъемной установки. В этом
случае известны все элементы подъемной системы, включая и
ее привод, а следовательно, задана максимальная скорость
подъема г-'тах. Необходимо определить минимальную продолжи­
тельность подъема Т = Т ^ п, которую может обеспечить привод
подъемной системы при заданной высоте подъема Я и форсиро­
ванных режимах пуска и останова.
При решении этой задачи, как и в предыдущем случае, не­
обходимо предварительно задать или определить предельно до­
пустимые ускорения и замедления подъемной системы при вы­
бранных режимах ее пуска и останова. На последующем этапе
по заданным характеристическим коэффициентам jL ib ц 3 , £,3, а
также численным значениям а\ и а 3 по формуле (5.10) рассчи­
тывается бином ускорений еа. Искомая длительность подъема
определяется по следующей формуле:

Расчет длительностей отдельных периодов, а также линей­

ных перемещений подъемной системы в указанные периоды
производится так же, как и при решении первой задачи.
Следует отметить, что рассмотренная выше трапецеидаль­
ная трехпериодная диаграмма скорости является идеализиро­
ванной расчетной и отличается от реальной диаграммы, реали­
зуемой приводом подъемной системы. На реальных диаграм­
мах начальные и концевые участки периодов пуска и останова
сглажены плавными кривыми, что объясняется определенны­
ми особенностями механических характеристик электроприво­
да и систем управления приводом. Вместе с тем указанное от­
личие реальных и расчетных диаграмм считается несущест­
венным и не отражается на необходимой точности расчета ки­
нематического режима подъемной системы по изложенной
выше методике.
160
5.3. КИНЕМАТИЧЕСКИЙ РЕЖИМ СКИПОВЫХ
ПОДЪЕМНЫХ СИСТЕМ

Усложнение диаграмм скорости при скиповом подъеме

горной массы связано с тем, что часть пути скипы проходят в
силовом контакте с разгрузочными кривыми. Такой контакт
создает дополнительную динамическую нагрузку на элементы
конструкции скипа, передаваемую через соответствующие от­
клоняющие или разгружающие ролики. Величина динамической
нагрузки зависит от скорости и ускорения скипа в момент кон­
такта с разгрузочными кривыми. Необходимость ограничения
указанной нагрузки требует соответствующего ограничения
скоростей и ускорений.
Движение скипов с неподвижным кузовом в разгрузочных
кривых сопровождается динамическим воздействием на затвор­
ные механизмы, прочность которых в данном случае является
тем фактором, который ограничивает величину скорости кон­
такта скипа с разгрузочными кривыми. Допустимая скорость
движения скипов с неподвижным кузовом в разгрузочных кри­
вых составляет vp= 1 м/с.
При движении опрокидного скипа разгрузочные кривые
воздействуют на его кузов, контактная динамическая нагрузка
на который допускает несколько большую величину скорости
контакта с кривыми — vp = 1,2*1,3 м/с. Движение скипа с от­
клоняющимся кузовом в разгрузочных кривых также сопровож­
дается контактным динамическим воздействием на кузов скипа.
Однако в этом случае, наряду с прочностью кузова, ограничи­
вающим фактором выступает также нагрузка на механизм от­
кидного днища, скорость ударного открытия и закрытия которо­
го в основном и определяет величину допустимой скорости ски­
па в разгрузочных кривых. Для скипов с отклоняющимся кузо­
вом она принимается такой же, как и для скипов с неподвижным
кузовом (vp= 1 м/с).
При двухсоеудной системе подъема с неопрокидными ски­
пами в качестве расчетной обычно принимается пятипериодная
диаграмма скорости (рис. 5.6, а). Первый период длительностью
161
tpH соответствует пуску подъемной системы с выходящим из
разгрузочных кривых верхним порожним скипом. Пятый период
длительностью tpK — останов подъемной системы с переме­
щающимся в разгрузочных кривых груженым сосудом. Осталь­
ные три периода длительностью t\, h и h соответствуют разгону,
равномерному движению и замедлению на основном участке
трассы подъема, когда оба скипа находятся вне разгрузочных
кривых.
Если разгон и замедление на основном участке трассы
производятся при постоянных и примерно равных значениях
ускорений, то такую диаграмму скорости называют пятипери­
одной симметричной (показано сплошной утолщенной линией
на рис. 5.6, а). Пятипериодная несимметричная диаграмма
скорости реализуется в тех случаях, когда разгон подъемной
системы на основном участке трассы подъема производят с
линейно убывающим ускорением (показано тонкой линией на
рис. 5.6, а).

а б

Рис. 5.6. Диаграммы кинематики подъемных систем с неопрокидными

скипами
162
 Для односкиповых подъемных систем с противовесом рас­
четные диаграммы скорости преобразуются в четырехпериод­
ные (рис. 5.6, б). В этом случае исключается период длительно­
стью ?рн в начале подъема груженого скипа, так как вместо
верхнего подъемного сосуда производится одновременный
спуск противовеса, который не имеет контакта с разгрузочными
кривыми.
Принцип расчета многопериодных диаграмм скорости оди­
наков и выполняется на основе методики, разработанной выше
при теоретическом анализе трехпериодной диаграммы. На пер­
вом этапе рассчитываются периоды движения скипа в разгру­
зочных кривых. Для этого дополнительно задается высота подъ­
ема /ip скипа в разгрузочных кривых (справочный параметр вы­
бранного подъемного сосуда), а также допустимая скорость vp.
Применительно к пятипериодным диаграммам скорости,
представленным на рис. 5.6, а,
(5.23)

и поскольку полная длительность подъема Г, как и полное пе­

ремещение Н, задана, то первый и пятый периоды диаграммы
могут быть изображены в соответствующем масштабе.
Дальнейший расчет производится на основе условной трех­
периодной диаграммы ABCD (см. рис. 5.6), для которой дейст­
вительны все ранее полученные соотношения, необходимо
только знать условное перемещение сосуда по диаграмме ABCD
и общую длительность такого перемещения.
Длительность подъема по условной диаграмме ABCD
Г, = Г - 2 гр . (5.24)

Условное перемещение по диаграмме ABCD, равное очер­

ченной ею площади,
Н Х= Н - 2Ар- у рГ, . (5.25)

Далее расчет диаграммы скорости производится в следую­

щей последовательности:
163
 а) по допустимым значениям ускорений а\ и замедлений аз в
соответствии с принятыми режимами разгона и замедления ( ^ ,
4 з, М-1 и Цз) на основном участке трассы подъема по формуле
(5.10) определяется численное значение бинома ускорений;
б) определяется константа кинематического режима для ус­
ловной диаграммы ABCD:

(5.26)

в) степень неполноты условной диаграммы ABCD

(5.27)

г) расчетное значение максимальной скорости подъема

(5.28)

где vi — максимальная скорость перемещения по условной диа­

грамме;
д) на базе формул (5.28) и (5.17) производится определение
частоты вращения п.дв подъемного двигателя, передаточного от­
ношения /р редуктора и уточнение максимальной скорости vmax;
е) длительности периодов разгона и замедления на основ­
ном участке трассы подъема, а также соответствующие переме­
щения подъемного сосуда

vmax —vр ,
а1
(5.29)
Vшах — Vр .

ж) перемещение и длительность перемещения подъемного

сосуда с максимальной скоростью

h2 Н 2Ар /г, t2 —V v raax ’ (5.30)

164
 з) поверочный расчет общей продолжительности подъема —

T = ^ t j =2гр + Г1 + | 1 + / 3 5 Т р. (5.31)

При расчете четырехпериодных диаграмм (см. рис. 5.6, б)

расчетное значение максимальной скорости подъема vMp опре­
деляется по тем же формулам, что и в случае пятипериодных
диаграмм, пренебрегая небольшой и вполне допустимой неточ­
ностью в определении H t и Т\. После уточнения максимальной
скорости Vmax расчет элементов кинематики подъема выполняет­
ся следующим образом:

V V 2 V —V V2 —V2
' , = ^ ; л, = ш — ; *3 = ^ 3 ^ — JL; =
Cl^

hi —Н —/г, —}ц —hp, — vmax.

Для двухсосудных подъемных систем с опрокидными ски­

пами наиболее часто в качестве расчетной используется семипе­
риодная симметричная диаграмма скорости (диаграмма 1 на
рис. 5.7). Перемещение опрокидного скипа в разгрузочных кри­
вых существенно больше, чем у неопрокидного, поэтому с це­
лью сокращения длительности перемещения его реализуют за
два периода.
Периоды 2 и 2 соответствуют разгону и равномерному дви­
жению при выходе порожнего скипа из разгрузочных кривых, а
периоды 6 и 7 отображают равномерное движение и останов
груженого скипа, входящего в разгрузочные кривые.
Расчет движения в разгрузочных кривых производят по
справочной высоте подъема скипа в разгрузочных кривых hp и
допустимому значению скорости vp, принимая ускорения разго­
на и останова в разгрузочных кривых ар - 0,3*0,4 м/с2. Расчет
ведут в следующей последовательности:

ti = ti = vPf ар> fh = lh = vl f (2ар); h2 =h6 = hp~fyi

h =V V fp = t x+ t 2 .
165
 Движение подъемной системы на основном участке трассы
подъема (периоды 3, 4 и 5) рассчитываются на основе условной
диаграммы ABCD по методике, изложенной при рассмотрении диа­
грамм скорости подъемных систем с неопрокидными скипами. Ес­
ли возникает необходимость максимального сокращения общей
длительности подъема, то считается возможным некоторое увели­
чение скорости выхода порожнего опрокидного скипа из разгру­
зочных кривых. В этом случае принимают в начале подъема vpH=
1,5 м/с, сохраняя в конце подъема vpK= vp = 1,2+1,3 м/с. Диаграмма
скорости преобразуется в семипериодную несимметричную. При
пуске с линейно изменяющимися ускорениями в разгрузочных
кривых и на основном участке трассы подъема диаграмма скорости
преобразуется в шестипериодную (диаграмма 2 на рис. 5.7).
Кинематический режим однососудных подъемных систем с
опрокидными скипами отображается пятипериодными диа­
граммами (показано пунктирной линией на рис. 5.7 — диаграм­
ма 3). Пуск подъемной системы в этом случае является одно­
родным и производится за один период, так как в начале подъе­
ма груженого скипа отсутствует контакт подъемной системы с
разгрузочными кривыми.
На рис. 5.8 представлены расчетные диаграммы скорости
автоматизированных скиповых подъемных установок. Пятипе­
риодная диаграмма скорости (см. рис. 5.8, а) соответствует од­
носкиповому подъему, шестипериодная (см. рис. 5.8, б) —
двухсосудной подъемной системе с неопрокидными скипами.
Кинематический режим двухсосудной установки с опрокид­
ными скипами реализуется по семипериодной несимметричной
диаграмме скорости (см. рис. 5.8, в).
Для автоматизированных подъемных установок в конце
подъема обязателен период дотяжки длительностью гд со скоро­
стью дотяжки уд = 0,5 м/с. Наличие периода дотяжки с пони­
женной скоростью необходимо для того, чтобы обеспечить тре­
буемую точность автоматической остановки скипа в пункте раз­
грузки и исключить возможный недоподъем или переподъем
сосуда вследствие его соответственно недогруза или перегруза в
пункте погрузки. Точность остановки должна составлять ±0,1 м
по высоте подъема.
166
Рис. 5.7. Диаграммы кинематики подъемных систем с опрокидными ски­
пами

а б

Рис. 5.8. Диаграммы кинематики автоматизированных скиповых уста­

новок
 Если масса груза, помещаемого в подъемный сосуд, отлича­
ется от расчетной (номинальной), то в этом случае действитель­
ные замедления подъемной системы также будут отличаться от
расчетных в большую или меньшую сторону, чем и объясняется
упомянутый выше недоподъем или переподъем сосуда. При на­
личии периода дотяжки окончательный останов производится с
относительно малой начальной скорости (уд = 0,5 м/с), что су­
щественно уменьшает погрешность перемещения за период
окончательного останова, делая ее допустимой.
Расчет кинематического режима автоматизированных подъ­
емных систем производят, принимая замедление периода до­
тяжки ад < 0,2*0,3 м/с4. Расчетное общее перемещение за по­
следние два периода или высота подъема при дотяжке зависит
от высоты подъема в разгрузочных кривых hp и обычно состав­
ляет ha = hp+ 3,5 м.

5.4. ДИАГРАММЫ СКОРОСТИ

ПРОХОДЧЕСКИХ БАДЬЕ В ЫХ ПОДЪЕМНЫХ
СИСТЕМ

Кинематический режим проходческих подъемных уста­

новок характеризуется диаграммами скорости с большим
числом периодов, особенно если учитывать маневровые опе­
рации с бадьей в забое и на разгрузочной площадке поверх­
ности. Специальными исследованиями доказано, что подъем­
ный двигатель испытывает наибольшую тепловую нагрузку в
процессе так называемого основного движения системы
подъема, которое начинается после очистки днища и успо­
коения приподнятой на высоте 1,5 м над забоем груженой ба­
дьи (рис. 5.9). Завершается основное движение переподъемом
груженой бадьи на высоту 1,5 м над разгрузочной площадкой
(однобадьевые установки) или опусканием порожней бадьи в
забой на высоту примерно 3,5 м (двухбадьевые установки),
после чего производят ее зацеп и отвод в нужное место забоя
для загрузки горной массой, а прицепное устройство перена-
вешивают на груженую бадью.
168
 Диаграммы скорости на участке
основного движения называют рас­
четными, так как они служат основа­
нием для последующего расчета ди­
намического режима подъемной сис­
темы с целью уточнения мощности
подъемного двигателя. Расчетные
диаграммы скорости для проходче­
ских подъемных установок обычно
прорабатываются на период заверше­
ния строительства шахтного ствола,
когда высота подъема максимальна, а
проходческое оборудование макси­
мально рассредоточено в шахтном
стволе. Форма диаграммы скорости
зависит от принятой технологичес­
кой схемы строительства шахтного
ствола.
При параллельной схеме строи­
тельства шахтного ствола выемка по­
роды и возведение крепи производят­
ся одновременно (параллельно) в двух
смежных заходках. Выемочные рабо­
ты ведутся под нижним проходческим
полком (натяжной рамой) сверху-
вниз, а возведение крепи ствола про­
изводится в заходке над натяжной ра­
мой снизу-вверх с использованием
верхнего (подвесного) проходческого
полка. Расчетные диаграммы скорости
для параллельной схемы строительст­
ва ствола показаны на рис. 5.10 (диа­ Рис. 5.9. Расчетная схема
грамма а). При двухбадьевом подъеме проходческой двухбадье-
диаграмма скорости имеет семнадцать вой подъемной установки
периодов: периоды 1 ,2 и 3 отображают движение груженой ба­
дьи в забое (разгон до допустимой скорости 2 м/с, равномерное
движение с указанной скоростью и замедление перед входом в
169
проем в натяжной раме); период 4 — движение груженой бадьи
через проем в натяжной раме со скоростью 0,5 м/с; периоды 5 и
6 — разгон и замедление при движении груженой бадьи в про­
странстве между натяжной рамой и подвесным полком; период
7 — движение груженой бадьи через проем в подвесном полке
со скоростью 1 м/с; периоды 8, 9 и 10 — разгон, равномерное
движение с максимальной скоростью и замедление на основном
участке трассы подъема, когда груженая и порожняя бадьи на­
ходятся вне пределов проходческого оборудования; период 11
— движение порожней опускающейся бадьи через проем в под­
весном полке; периоды 12 и 13 — разгон и замедление подъем­
ной системы в момент спуска порожней бадьи в пространстве
между натяжной рамой и подвесным полком; период 14 — дви­
жение порожней бадьи через проем в натяжной раме; периоды
15, 16 и 17 — ускорение, равномерное движение с допустимой
скоростью 2 м/с и останов бадьи в забое.
При однобадьевом подъеме кинематический режим харак­
теризуется двенадцатипериодной диаграммой скорости. Перио­
ды 11 и 12 (показано пунктиром на рис. 5.10, а) отображают
движение груженой бадьи через проем в нулевой раме и на по­
верхности до выхода на расчетную высоту над лядами разгру­
зочной площадки. Остальные периоды отображают такие же пе­
ремещения подъемной системы, что и при двухбадьевом подъеме.
При последовательной схеме строительства шахтного ство­
ла возведение крепи осуществляется после завершения выемоч­
ных работ на глубину звена крепи и все горно-проходческие ра­
боты ведутся с использованием одного проходческого полка.
Диаграммы скорости для последовательной схемы приведены
на рис. 5.10, б.
При двухбадьевом подъеме диаграмма скорости одиннад­
цатипериодная: (1-2-3) — движение груженой бадьи в приза­
бойном пространстве под проходческим полком; 4 — движение
груженой бадьи через проем в проходческом полке; (5-6-7) —
движение на основном участке трассы подъема; 8 — спуск по­
рожней бадьи через проем в проходческом полке; (9-10-11) —
спуск порожней бадьи в призабойном пространстве. При одно­
бадьевом подъеме диаграмма скорости девятипериодная.
170
Периоды 8 и 9 — движение груженой бадьи через проем в нуле­
вой раме и в пределах разгрузочной площадки (показано пунк­
тиром на рис. 5.10, 6).
При совмещенной схеме строительства шахтного ствола
выемочно-погрузочные работы и монтаж крепи производятся
одновременно (совмещаются) в одном призабойном простран­
стве. Совмещенная схема в настоящее время является преобла­
дающей при горно-строительных работах. Расчетная диаграмма
скорости в этом случае является семипериодной (рис. 5.10, в)
как для двухбадьевых, так и для однобадьевых установок:

Рис. 5.10. Диаграммы скорости проходческих бадьевых подъемных уста­

новок
171
периоды 1 и 2 отображают движение груженой бадьи в приза­
бойном пространстве и через проем в проходческом полке; пе­
риоды 3, 4 и 5 — движение на основном участке трассы подъе­
ма; периоды б и 7 — спуск порожней бадьи через проем в про­
ходческом полке и в призабойном пространстве (двухбадьевые
установки) или движение груженой бадьи через проем в нулевой
раме с выходом на расчетную высоту над разгрузочной площад­
кой (однобадьевые установки).
Общая методология расчета элементов кинематики одинако­
ва для всех представленных на рис. 5.10 диаграмм скорости. На
первом этапе рассчитываются периоды движений с пониженной
скоростью в пределах забоя, проемов в проходческом оборудова­
нии и на поверхности. Для этого дополнительно задаются высоты
проемов, высота заходки и численные значения допустимых ско­
ростей и ускорения на участках шахтного ствола. Расчет движе­
ния на основном участке выполняется на основе соответствую­
щей условной трапецеидальной диаграммы скорости.
Последовательность расчета семнадцатипериодной диа­
граммы скорости может быть следующей:
период 1 (разгон подъемной системы после успокоения
груженой бадьи в забое) —

г, = v 2/ a n; A, = v 2 /(2an) ,

где V2 = 2 м/с и аП= 0,3 м/с — допустимые скорость и ускоре­

ние при движении бадьи в забое без направляющих;
период 3 (замедление подъемней системы перед входом
груженой бадьи в проем в натяжном полке) —

/b = (v2 ~v 42 ) / ( 2 an) ,

где v4 = 0,5 м/с — допустимая скорость движения бадьи через

проем в натяжном полке;
период 2 (равномерное движение при подъеме груженой ба­
дьи в забое без направляющих) —

h2 = # 3 -(й , + Й3 +1,5); t2 =h2/v 2,

172
где # 3 = 25+30 м — максимальное удаление натяжного полка от
забоя, равное высоте звена крепи между опорными башмаками;
период 4 (движение груженой бадьи через проем в натяж­
ном полке) —

К = К , ; h = h4/v 4,

где hHп = 4 м — высота проема в натяжном полке;

периоды 5 и 6 (ускорение и замедление бадьи в пространст­
ве между натяжным и подвесным проходческими полками) —

v5~6 = л / я л + o J + Vy) / 2 ;

h ~ (v5-6 “ vJ / a 0; h5 = (v52_6 - v l ) / ( 2a0)\

h = (v5-6 - v7 ) 4 ; h6 = ( v l 6 - v72)/(2 a 0),

где V5_6 — скорость движения бадьи на границе пятого и шесто­

го периодов; v-j = 1 м/с — скорость движения бадьи через проем
в подвесном полке; а0 = 0,6 м/с" — допустимое ускорение при
движении бадьи в направляющих (на основном участке трассы
подъема);
период 7 (движение груженой бадьи через проем в подвес­
ном проходческом полке) —

^7= ^гш» Ч = hn / v7,

где /inn = В м — высота проема в подвесном полке;

периоды 11, 12, 13, 14, 15, 16 и 17 —
t u = Ц \ t 12 = t 6 ; tjз = t s ; t u = t 4 ', t 15 = t 3; t i7 = t y\

/ijj h-j, h^2 ^6? ^13 " ^5 » ^14 *^4t

/ij6 = —(/?i5+/i,7+3,5); ^(, = hl6/v 2‘,

периоды 8, 9 и 10 (движение на основном участке трассы
подъема):
173
 а) длительность движения и суммарное перемещение с по­
ниженной скоростью —

ТП=*l + *2+ 2 (f3 + f4 + r5+ r 6+ *7) + f16>

H n = /ij + ftj + 20ц + + h5 + h6 + ftj) + /is6;

б) длительность движения и перемещение по условной тра­

пецеидальной диаграмме —
71=Гр - 7 ;; Н Х= Н - Н п- v77j,

где Гр и Я — расчетные соответственно длительность и полная

высота подъема бадьи;
в) константа кинематического режима для условной трапе­
цеидальной диаграммы скорости

F - Т' а° •
XI 2Н 1 ’

г) по формуле (5.26) определяется степень неполноты ус­

ловной трапецеидальной диаграммы скорости;
д) расчетное значение максимальной скорости подъема
Нх
% =v7 y ;
*1

е) по формулам (5.16) и (5.17) определяются номинальная

частота вращения двигателя пдв, передаточное отношение ре­
дуктора ip И уточняется максимальная скорость подъема VmaX;
ж) длительность и линейные перемещения для периодов
8и9 —

h =(''m a*-V’7 ) ' 4 ; K = ( y i ^ - Vl)K 2 aoy,

ho ~ h > Ко ~ »
з) равномерное движение с максимальной скоростью —
174
 кц —h Н п 2Ag, t9 hg I vmalt.

Определение элементов кинематики подъема и построение

диаграмм скорости и ускорения завершаются поверочным рас­
четом общей продолжительности подъема (Т = 'Lti < Гр) , как и
при расчете кинематических режимов других подъемных сис­
тем, подробно рассмотренных выше.

5 .5 . ОГРАНИЧЕНИЯ МАКСИМАЛЬНОЙ
СКОРОСТИ ПОДЪЕМА

Максимальная скорость подъема (скорость равномерного

движения подъемного сосуда при номинальной частоте враще­
ния привода) ограничивается рядом технических факторов, ос­
новными из которых являются следующие: допустимые ускоре­
ния пуска и останова подъемной системы при заданной ее гру­
зоподъемности и полной высоте подъема; способность предо­
хранительных устройств (тормозных систем и шахтных пара­
шютов) обеспечить необходимое гашение кинетической энергии
подъемной системы в аварийных ситуациях; условия контакта
канатов с поверхностью канатоведущих органов. В настоящее
время величина максимальной скорости движения подъемных
сосудов строго регламентируется Правилами безопасности.
Оптимальная продолжительность подъема Т, а следователь­
но, и рациональная для заданных горно-технических условий
грузоподъемность Qip, как это показано выше, однозначно опре­
деляются полной высотой подъема Н. Если грузоподъемность
установки задана или определена по расчетному наивыгодней­
шему значению, то, по-видимому, оптимальному кинематиче­
скому режиму с максимально допустимыми ускорениями пуска
и останова должно соответствовать такое предельное значение
максимальной скорости подъема, при котором достигается мак­
симальная производительность подъемной системы.
Ограничения ускорений пуска и останова подъемной систе­
мы рассматриваются ниже в главе 6 . Здесь же отметим, что для
грузовых установок эти ограничения связаны с техническими
175
возможностями электропривода и тормозных систем подъемных
установок. Максимальные значения ускорений пуска и останова
составляют 1 — 2 м/с , а численная величина бинома ускорений в
обычных условиях практики рудничного подъема находится в
следующих пределах:
2 < г а <4. (5.32)

С учетом основного уравнения кинематики канатного подъ­

ема формулу для определения производительности подъемной
установки можно представить следующим образом:
Л _ 3600 ^ 3600
Q* Qrpj’ . n Grp ц • (5.33)

Максимальному значению производительности подъемной

установки при заданной ее грузоподъемности, очевидно, соот­
ветствует минимально значение знаменателя в формуле ( 5 .3 3 ).
Поэтому предельное значение максимальной скорости подъема
следует находить из условия

d (T + Q) Н в
— L--- 1= + ^ = 0. (5.34)

Решая уравнение (3.34) относительно vmax, получим сле­

дующую формулу, определяющую ее предельное значение:

Vm a x = J — Н. (5.35)

Величина vmax, определяемая выражением (5.35), действи­

тельно обеспечивает минимальное значение знаменателя функ­
ции (5.33), так как вторая производная

d ^ T +в) Н
2 = 2 — >0. (5.36)
d t2 у,
176
 Если допустить возможные изменения численных значений
бинома ускорений в соответствии с неравенством (5.32), то на
основе формулы (5.35) получим следующее ограничение макси­
мальной скорости подъема:

(5.37)

Функция (5.33) около точки максимума изменяется незна­

чительно на довольно большом интервале длительностей подъ­
ема. Поэтому принятие для Vmax нижнего предела, определяемо­
го неравенством (5.37), несущественно повлияет на возможную
максимальную производительность подъемной установки.
Величина максимальной скорости движения подъемных со­
судов грузовых клетевых и скиповых установок по Правилам
безопасности должна соответствовать условию

ут < о , Ш , (5.38)

где Я — полная высота подъема грузов, м.

Максимальная скорость движения клетей при подъеме и
спуске людей согласно Правилам безопасности не должна пре­
вышать численных значений, приведенных ниже.
Высота подъема, м . . . 20 30 40 50 75 100 200 300 400 и
более
Максимальная
скорость, м /с. 3,5 4,3 5,0 5,6 6,9 8,0 10,5 11,5 12

Таким образом, максимальная скорость подъема и спуска

людей по вертикальным шахтным стволам при их глубине
400 м и более не должна превышать 12 м/с. Для вертикальных
проходческих подъемных установок при подъеме и спуске лю­
дей в бадьях, перемещающихся в направляющих на основном
участке трассы подъема, максимальная скорость не должна
превышать половины норматива, установленного Правилами
безопасности для вертикальных клетевых установок. Следова­
тельно, при глубине шахтного ствола 400 м и более макси­
мальная скорость подъема и спуска людей в бадьях не должна
превышать 6 м/с.
177
 Движение бадьи в призабойном пространстве под проход­
ческим полком происходит без направляющих. Допустимая
скорость подъема и спуска людей на этом участке составляет
1 м/с, а при подъеме и спуске остальных грузов — 2 м/с. Ско­
рость движения бадьи через проемы в проходческих полках ог­
раничивается величиной 1 м/с. При входе бадьи из призабойно­
го пространства в проем подвесного полка, когда одновременно
происходит и вход в направляющую рамку, скорость движения
должна быть снижена до 0,5 м/с.
При подъеме горной массы в бадьях предельные значения
максимальной скорости движения в направляющих составляют
две трети от нормативов, установленных для клетевых подъем­
ных установок и приведенных выше.
При перемещении людей в клетях по наклонным трассам
максимальная скорость движения не должна превышать 3 м/с,
если наклонная длина трассы не больше 300 м. При наклонных
трассах подъема большей длины предельно допустимая ско­
рость подъема и спуска людей составляет 5 м/с.
Факторы, ограничивающие скорость движения сосудов в
разгрузочных кривых, рассмотрены выше. Отметим только, что
численные значения допустимых скоростей движения сосудов в
разгрузочных кривых не регламентируются Правилами безопас­
ности, а являются результатом обобщения опыта эксплуатации
рудничных подъемных установок.
Определенный регламент допустимой линейной скорости
на поверхности канатоведущего органа, а следовательно, и мак­
симальной скорости подъема установлен заводами, выпускаю­
щими подъемные машины. Величина допустимой скорости за­
висит от диаметра канатоведущего органа. При диаметре ци­
линдрических барабанов 1 ,2 — 6 м допустимая скорость состав­
ляет соответственно 3— 16 м/с и тем выше, чем больше диаметр
барабана. Для подъемных машин с многоканатными шкивами
трения допустимая скорость подъема составляет 1 2 — 16 м/с и
также увеличивается с увеличением диаметра канатоведущего
шкива трения.
 ДИНАМИКА
ПОДЪЕМНЫХ СИСТЕМ
С КАНАТОВЕДУЩИМИ
ОРГАНАМИ
ПОСТОЯННОГО
РАДИУСА
6.1. Динамическое равновесие
и статическое сопротивление
подъемной системы
6.2. Инерционные нагрузки
и приведенная масса подъемной системы
6.3. Основное динамическое уравнение
и динамический режим
канатного подъема
6.4. Режимы останова подъемных
систем
6.5. Основные ограничения ускорений
пуска и останова подъемных систем
6 .6 . Динамика наклонного канатного
подъема
6.7. Динамика канатного подъема
со шкивами трения

Глава
6
6.1. ДИНАМИЧЕСКОЕ РАВНОВЕСИЕ
И СТАТИЧЕСКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ
ПОДЪЕМНОЙ СИСТЕМЫ

Динамический анализ подъемных систем обычно выполня­

ется для решения одной из двух задач — определения нагрузок
в элементах подъемной системы с целью последующего проч­
ностного расчета на этапе их конструирования или конструк­
тивного усовершенствования и определения осредненных на­
грузок в приводе при уточненном расчете его номинальной
мощности.
Решение первой задачи в настоящее время выполняется на
основе многомассовой модели подъемной системы с учетом
степени жесткости или податливости связей между элементами.
При этом наибольшее значение имеет учет упругих свойств ка­
натов, амплитуда продольных колебаний в которых при удар­
ном приложении нагрузок может достигать значительных вели­
чин. Кроме того, при определенных условиях существует опас­
ность резонансных явлений между колебаниями головного и
хвостового канатов.
Решение задачи определения осредненных нагрузок в при­
воде подъемной системы существенно проще. В этом случае
подъемная система может рассматриваться как одномассовая с
абсолютно жесткими связями между ее элементами. Воспользо­
вавшись известным принципом Д’Аламбера, представим усло­
вие динамического равновесия подъемной системы в следую­
щем виде:
м = м ст + м 9С+ м и, (6.1)

где М — движущий момент, обеспечиваемый двигателем на ва­

лу подъемной машины; М„, Мвс и М„ — моменты соответствен­
но статических нагрузок, вредных сопротивлений и инерцион­
ных нагрузок подъемной системы, приведенные к валу подъем­
ной машины.
181
 На шахтных и карьерных канатных подъемных установках
преимущественно применяются подъемные машины с канатове­
дущими органами постоянного радиуса (цилиндрические бараба­
ны и шкивы трения). Применительно к вертикальной двухсосуд-
ной установке, расчетная схема которой представлена на рис. 6 . 1 ,
уравнение (6 . 1 ) может быть преобразовано следующим образом:

F = + "Ш F = F« + F« + F - ( 6 ' 2 )

где F, FCT, FBC и F„ — приведенные

к поверхности канатоведущего ор­
гана подъемной машины соответст­
венно движущее и статическое уси­
лия, вредные сопротивления и
инерционные нагрузки; R = const —
радиус цилиндрической поверхно­
сти канатоведущего органа. На рис.
6 .1 даны следующие обозначения:
С — подъемные сосуды; р и q —
линейные массы соответственно
головных и хвостового канатов;
ШК — направляющие шкивы;
П М — канатоведущий орган подъ­
емной машины; Р — редуктор; Д —
электродвигатель; ГП и ГР —
уровни горизонтов соответственно
погрузочного пункта в шахте и раз­
грузочного пункта на поверхности;
Н — полная высота подъема сосу­
дов; х — их линейное перемещение
относительно начальных пунктов
движения в некоторый рассматри­
ваемый момент времени; стрелками
показано направление действия сил
Рис. 6.1. Расчетная схема вер­
тикальной подъемной уста­ тяжести элементов подъемной сис­
новки темы.
182
 Раскроем слагаемые уравнения (6.2) применительно к рас­
четной схеме установки, представленной на рис. 6 . 1 .
Статическое усилие подъемной системы численно равно
разности статических натяжений поднимающейся (навиваемой
на барабан) SCT.„ и опускающейся (свиваемой с барабана) SCT.0
ветвей головных канатов:

Статические натяжения ветвей определяются силами тяже­

сти груженого (на поднимающейся ветви) и порожнего (на
опускающейся ветви) сосудов, а также силами тяжести соответ­
ствующих отрезков головных и хвостового канатов:

F „ = g [Q ip+Qc +qx + p ( H - x ) ] - g [ Q c + q ( H - x ) + p x ]

или, после простых преобразований,

F„ = gQrp- g A { H - 2 x ) , (6.3)

где А = q - р — разность линейных масс хвостового и головного

канатов, a Qrp и Qc — массы соответственно полезного груза и
подъемного сосуда.
Как видно из уравнения (6.3) и рис.6.2, статическое усилие
подъемной системы является линейной функцией положения
подъемных сосудов в шахтном стволе. Если хвостовой канат от­
сутствует (статически неуравновешенная подъемная система),
то в этом случае уравнение (6.3) может быть преобразовано в
следующее:

F„ = gQtv + g p { H - 2х), (6.4)

так как - 0 и А = - /?, и, как это показано на рис. 6 .2 , а, стати­

ческое усилие уменьшается по мере подъема груженого и спус­
ка порожнего сосудов. Второе слагаемое в уравнении (6.4) ото­
бражает дополнительную статическую нагрузку подъемной сис­
темы, обусловленную неуравновешенной силой тяжести голов­
ного каната на поднимающейся груженой ветви. В начале подъ-
183
ема (х = 0 ) эта дополнительная нагрузка имеет наибольшую ве­
личину (gpH). В середине трассы подъема (л: = Я/2) головные
канаты поднимающейся и опускающейся ветвей друг друга
уравновешивают и статическое усилие равно средней величине
за цикл подъема (FCT= gQrp). В конечном пункте трассы подъема
(х = Я) неуравновешенная сила тяжести головного каната опус­
кающейся порожней ветви уменьшает статическую нагрузку по
отношению к ее средней величине (FCT= gQrp -gpH ).
Если подъемная система оборудована равновесным хвосто­
вым канатом (q = р\ Д = 0), то в этом случае статическое усилие
FCT = gQrp = const (см. рис. 6 .2 , б) и не зависит от положения
подъемных сосудов в шахтном стволе, а само статическое уси­
лие определяется только величиной полезного груза. Если же в
подъемной системе используется тяжелый хвостовой канат
(д > р; А > 0), то получают так называемую статически пере-
уравновешенную подъемную систему с минимальным статиче­
ским усилием в начале подъема и линейным его увеличением к
концу подъема (см. рис. 6 .2 , в).
Степень статической неуравновешенности подъемной
системы в общем случае оценивается отношением

8» = ± 7 р . (6.5)
^гр

а б в

Рис. 6.2. Диаграммы статических усилий подъемных систем

184
а в частном случае, когда отсутствует хвостовой канат,

(6.6)

Знак в правой части формулы (6.5) определяется соответст­

венно положительным или отрицательным значением разности
линейных масс хвостового и головного канатов (q > 0 5СТ> 0;
q < 0 => 8 с т < 0).
Расчетная схема однососудной подъемной установки с про­
тивовесом отличается от представленной на рис. 6 .1 только тем,
что на спускающейся ветви головного каната вместо порожнего
сосуда подвешен противовес. Если масса противовеса соответ­
ствует оптимальному значению (<2пр = Qc+ 0,5Qrp), тогда стати­
ческое усилие в общем случае будет следующим:

Fef=0,5Q 4l - g A ( f f - 2 Jc)> (6.7)

а при отсутствии хвостового каната

Fcr=0,5Qlv + g p ( H - 2 x ) . ( 6.8)

Статическое усилие однососудной подъемной системы без

противовеса при подъеме груженого сосуда изменяется в соот­
ветствии со следующим уравнением:

(6.9)

где Я 0 — максимальная длина отвеса каната, определение чис­

ленной величины которой рассматривалось при изложении ме­
тодов эксплуатационного расчета подъемных канатов.
Вредные сопротивления подъемной системы составляют
силы трения в направляющих башмаках подъемных сосудов, аэ­
родинамическое сопротивление движению сосудов в ограни­
ченном пространстве шахтного ствола, силы трения в подшип­
никовых опорах навивочных аппаратов (канатоведущих органов
и направляющих шкивов), а также силы трения при относитель­
ном сдвиге канатов на навивочных органах, обусловленные не­
185
избежной деформацией канатов при их входе на навивочные по­
верхности и выходе с них.
Сравнительно точная оценка указанных сопротивлений в
принципе возможна, хотя и несет в себе определенные сложно­
сти. Кроме того, силы трения существенно зависят от эксплуа­
тационного состояния трущихся поверхностей — степени их из­
ношенности, наличия и качества смазки.
С учетом отмеченного выше величину вредных сопротив­
лений, приведенную к поверхности канатоведущего органа, с
достаточной точностью оценивают следующим образом:

(6.10)

где к' = 0,15+0,20 — коэффициент пропорциональности, чис­

ленная величина которого определена на основе обобщения ста­
тистических данных производственного опыта.
Статическое усилие и вредные сопротивления образуют так
называемое статическое сопротивление подъемной системы —
Fс = д
Fст +F
* вс •. (6 .11)

Раскрывая выражение (6.11), получим следующие расчет­

ные формулы применительно к различным подъемным систе­
мам:
• двухсосудная с хвостовым канатом —

Fc = ^ Q rp- g A ( H - 2 x ); (6 . 12)

• двухсосудная без хвостового каната —

Fc = kgQq,+ 8P (H - 2х)-, (6.13)

• однососудная с противовесом и хвостовым канатом —

Fc = ( k - 0 , 5 ) g Q !V~ g A { H - 2 x ) - , (6.14)

• однососудная с противовесом без хвостового каната —

Fc = ( k - 0 , 5 ) g Q rv+g p ( H- 2 x ) - , (6.15)
186
 • однососудная без противовеса —

= S {к < 2 гр + б с ) + 8Р {Н 0 ~ х ) ,
(6.16)

где к = 1 + к' называют грузовым коэффициентом вертикальных

подъемных установок.

6.2. ИНЕРЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ

И ПРИВЕДЕННАЯ МАССА
ПОДЪЕМНОЙ СИСТЕМЫ

Инерционные нагрузки имеют место в периоды неустано-

вившихся движений и обусловлены массой вращающихся и по­
ступательно движущихся элементов подъемной системы. Если
не учитывать относительную податливость связей между эле­
ментами, а также переходные процессы при ударном приложе­
нии нагрузки, тогда инерционность условно одномассовой
подъемной системы может быть оценена следующим образом:
(6.17)

где а — линейное ускорение на поверхности канатоведущего

органа подъемной машины, численно равное ускорению подъ­
емного сосуда, а /и,- — масса подъемной системы, приведенная к
поверхности канатоведущего органа.
Приведенная масса — это такая условная масса, сосредото­
ченная на поверхности канатоведущего органа подъемной ма­
шины, которая в любой заданный момент времени обладает та­
кими же инерционностью и запасом кинетической энергии, что
и рассредоточенная в отдельных элементах действительная мас­
са подъемной системы.
Представим сформулированное выше определение приве­
денной массы в аналитическом виде, предварительно разбив со­
вокупность элементов подъемной системы на две группы:

(6.18)

187
где v — линейная скорость на поверхности канатоведущего ор­
гана подъемной машины; тп — массы поступательно движу­
щихся со скоростью v элементов (подъемных сосудов, канатов);
Л Р и ш — соответственно моменты инерции и угловые скорости
вращающихся элементов подъемной системы (направляющих
шкивов, канатоведущего органа подъемной машины, зубчатой
передачи редуктора и ротора электродвигателя).
Из уравнения (6.18) определим приведенную массу подъем­
ной системы:

(6.19)

где т„ — действительные массы поступательно движущихся эле­

ментов, a mBpi — массы вращающихся элементов подъемной сис­
темы, приведенные к поверхности канатоведущего органа подъ­
емной машины, которые определяются по следующей формуле:

(6 .20)

Если учесть, что v = coHOR - wH0DH0/2 (DH0 — диаметр кана­

товедущего органа подъемной машины), то выражение (6 .2 0 )
можно представить в следующем виде:

где i = ю/сйНо — отношение угловых скоростей вращающегося

элемента подъемной системы и канатоведущего органа подъем­
ной машины, которое можно рассматривать как передаточное
отношение между осью вращения рассматриваемого элемента и
валом подъемной машины.
Для навивочного органа подъемной машины передаточное
отношение i = (oHO/toHO= 1 и формула (6 .2 1 ) преобразуется в сле­
дующую:

188
где J M— момент инерции канатоведущего органа подъемной
машины относительно собственной оси вращения. Следует от-
метить, что в большинстве каталогов и справочников по подъ­
емным машинам с цилиндрическими барабанами и шкивами
трения вместо момента инерции канатоведущего органа дается
его приведенная к поверхности навивки масса mMi.
В справочной литературе по редукторам подъемных машин
обычно дается численное значение момента инерции зубчатой
передачи Jm относительно тихоходного вала, соединяемого с ва­
лом подъемной машины. Следовательно, в этом случае i = 1 и
приведенная масса зубчатой передачи будет

Dl

Ротор электродвигателя обычно соединяется с валом подъ­

емной машины посредством зубчатой передачи редуктора. Та­
ким образом, для ротора электродвигателя i = гр, а приведенная
масса ротора

4 J Pa .2
трц~ 7 7 1 ~ гр >
НО

где / рд — момент инерции ротора электродвигателя относитель­

но собственной оси вращения.
Направляющий шкив связан с поверхностью канатоведуще­
го органа подъемной машины струной головного каната. Если
предположить, что скольжение каната относительно поверхно­
сти направляющего шкива отсутствует, то в этом случае линей­
ные скорости на обеих связанных струной каната поверхно­
стях должны быть одинаковы: ушк = v = vH0, а следовательно,
11к — Шно^но- Тогда /щК = й)Ш
к/0 )Но = /Зно/.ОщК, а приведенная
масса направляющего шкива
 Раскрывая уравнение (6.19) применительно к расчетной
схеме подъемной установки, представленной на рис. 6 . 1 , полу­
чим следующую формулу:

Щ = (2Ф+ 2<2С+ 2 Р + <? + 2~ ^ f iL+ m»i+

шк
( 6 .22)

где £гк и Lxk — длина соответственно головных и хвостовых ка­

натов.
Длина каждого из двух головных канатов для подъемных
установок с барабанными канатоведущими органами определя­
ется по максимальной длине отвеса Щ, длине струны Ls между
барабаном и направляющим шкивом, резервной длине /р для
компенсации убыли при периодических испытаниях каната и
части каната, размещаемой в витках трения гТр‘-
Lгк —лл0
Н п “ЬLз р
~^тр
Т 7t DI (6.23)

На подъемных установках с одноканатными шкивами тре­

ния задействован один головной канат, общая длина которого
(м) с достаточной точностью определяется следующим образом:
(6.24)

Для многоканатных подъемных установок с расположением

подъемных машин на башенных копрах
А-к = # + 1 0 . (6.25)
По формуле (6.25) с достаточным приближением может оп­
ределяться и длина LxKхвостовых канатов.
Степень массивности подъемной системы оценивается от­
ношением ее приведенной массы к неуравновешенной части
статического усилия, создаваемого полезным грузом. При двух-
сосудном подъеме степень массивности

(6.26)

190
 Для однососудных подъемных установок с противовесом

(6.27)

Численное значение \1т зависит от ряда факторов, главными

из которых являются общая схема подъема, конструкция кана­
товедущего органа подъемной машины, тип электропривода и
редуктора.

6.3. ОСНОВНОЕ ДИНАМИЧЕСКОЕ

УРАВНЕНИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЙ
РЕЖИМ КАНАТНОГО ПОДЪЕМА

Раскрывая условие динамического равновесия (6.2) с уче­

том (6 . 1 1 ), (6.12) и (6.17), получим следующее уравнение, опре­
деляющее величину движущего усилия для двухсосудных вер­
тикальных подъемных установок:

F ^ F c + F ^ k g Q rp- g A ( H - 2 x ) + mia. (6.28)

Уравнение (6.28) называют основным динамическим

уравнением (динамическим уравнением акад. М.М. Федоро­
ва) для подъемных установок с канатоведущими органами
постоянного радиуса. Его используют для расчета движущих
усилий на основных этапах подъема и последующего по­
строения диаграмм движущих усилий, которые дают наибо­
лее полное представление о динамическом режиме подъем­
ной системы и служат основой для уточненного расчета
мощности подъемного двигателя.
Рассмотрим случай, когда подъемная система не имеет хво­
стового каната (q = 0; Д = - р). Для такого варианта подъемной
системы уравнение (6.28) преобразуется в следующее:

F = kgQrp+ gp( H - 2 х ) + т га , (6.29)

191
и при трехпериодной диаграмме скорости с постоянными уско­
рениями пуска и останова диаграмма движущих усилий имеет
вид, представленный на рис. 6.3. Тонкой линией показано изме­
нение статического сопротивления, а стрелками — направление
действия инерционных сил.
Расчет диаграммы движущих усилий производят по перио­
дам, в пределах которых закон движения однороден, а диаграм­
ма движущих усилий описывается гладкой кривой. Практически
расчет диаграммы сводится к определению численных значений
движущих усилий в начале и конце периода, а изменение дви­
жущих усилий в пределах каждого периода полагается линей­
ным. Воспользуемся уравнением (6.29) и рассчитаем диаграмму
движущих усилий, последовательно переходя от периода к пе­
риоду.

Рис. 6.3. Кинематический и динамический режимы статически неурав­

новешенной подъемной системы
192
 Период пуска (а = а\ - const):
• в начале ускоренного движения, когда t = 0 и х = О,
Fi« ^ h Q r v + g p H + m ^

• в конце периода пуска, когда t = t\ = vWiJa\ и х = h\ =

= vmax^/2 = V maxf( 2 # l ) = d\t\ /2,

Fu = h Q ^ + SP {H - 2/г, )+ m.flx.

Движущее усилие является линейной функцией перемещения

х, а само перемещение пропорционально квадрату длительности t
перемещения (х = a\tlIT). Поэтому зависимость движущего усилия
от t является параболической, как это показано на рис. 6.3, причем
парабола в данном случае имеет выпуклость, направленную вверх
по отношению к оси абсцисс t. Кроме того, движущее усилие
уменьшается от начала к концу периода: F\K<F\H.
Период установившегося движения {а = 0 и v = vmax =
= const):
• в начале равномерного движения (t = t \ v \ x - h\),

F2„ = kgQrv + gp {H - 2 \ ) = FlK- m , at;

• в конце периода, когда t = t\ + t2 = T - f3 и x = hi + h2 = h\ +

+ ^max^2 = H - h y = H - V тахЛ2яз),

F2*=kgQIV+ g p ( H - 2 h i - 2 h 2) = kgQIV~ g p ( H - 2 h 3).

В пределах данного периода изменение движущего усилия

является линейным, так как х = vmsxt. Кроме того, как и в преды­
дущем периоде, F2k < Flv,
Период останова (а = - а з = const):
• в начале периода, когда t = t\ + h и х = h\ + h2 = Н - /i3,

F3h = gkQvv + 8 р (П - 2/г, - 2 h2) = F2k - trifle

• в конце периода, когда t = Г и х = Я,

^зк ~ Q rp ~ 8РН ~ ,

193
 В пределах периода останова по тем же причинам, что и
при разгоне подъемной системы, изменение движущего уси­
лия будет параболическим. Причем парабола имеет выпук­
лость, направленную вниз по отношению к оси t, так как ус­
корение является отрицательным. Кроме того, как и в преды­
дущих двух периодах, движущее усилие уменьшается к концу
периода: F3k < F 3h.
Применительно к статически уравновешенной подъемной
системе с равновесным хвостовым канатом (q = р и А = 0) изме­
нение движущих усилий будет отображаться диаграммой, пред­
ставленной на рис. 6.4, а, а основное динамическое уравнение
(6.28) преобразуется и имеет следующий вид:
F -ЩОгр+Ща. (6.30)

Движущие усилия в различных периодах подъема имеют

следующие значения: период пуска — F\ = kgQrp + mta\ = const;
период установившегося движения — F> = kgQrp = const; период
останова — F 3 = kgQrp - яг,а3 = const.
Диаграмма движущих усилий для статически переуравно-
вешенной подъемной системы с тяжелым хвостовым канатом
(q > р и А > 0) представлена на рис. 6.4, б. Характерной особен­
ностью диаграммы является увеличение движущих усилий от
начала к концу каждого из трех периодов подъема.

F2*gkQtр
<й—....
fb .

t, t2 i, f
_____________________ Г
_______________________________ _

Рис. 6.4. Динамический режим статически уравновешенной (а) и пере-

уравновешенной (б) подъемных систем
194
 Сравнение диаграмм движущих усилий, представленных на
рис. 6.3 и 6.4, наглядно подтверждает вывод о том, что приме­
нение равновесных хвостовых канатов (q = р) и их утяжеление
{q > р ) приводит к соответствующему уменьшению движущих
усилий при пуске подъемной системы. Кроме того, уменьшается
амплитуда изменения движущих усилий за цикл подъема. Оба
эти фактора способствуют, при прочих равных условиях,
уменьшению мощности подъемного двигателя и увеличению
коэффициента полезного действия подъемной установки.
Для однососудных подъемных систем с противовесом оп­
тимальной массы основное динамическое уравнение имеет сле­
дующий вид:

F = (к - 0 ,5 ) g Q ^ - g A ( H - 2х) + mta , (6.31)

а для однобадьевой подъемной системы без противовеса

F = kgQq) + Qc +gp ( H0- x ) + mia. (6.32)

Отметим, что масса породы в бадье <2гр = VepT6 (ртб — плот­

ность разрыхленной горной массы в бадье), а собственная масса
сосуда <2 с включает в себя массу бадьи, массу прицепного уст­
ройства и массу направляющей рамки.
Для скиповых подъемных установок основные динамиче­
ские уравнения, приведенные выше, действительны только на
основном участке трассы подъема, когда оба скипа находятся
вне разгрузочных кривых. При движении одного из скипов в
разгрузочных кривых необходимо учитывать степень динамиче­
ской неуравновешенности сосудов, а при движении груженого
скипа в разгрузочных кривых должен также учитываться про­
цесс разгрузки скипа — опорожнения его кузова в процессе
движения.
При пуске подъемной системы с выходящим из разгрузоч­
ных кривых порожним скипом движущее усилие увеличивается
на следующую величину:

195
где (Хс — степень динамической неуравновешенности подъем­
ных сосудов, имеющая максимальное значение в начале (t = 0 ) и
в конце (t = Т) подъема. Причем в конце подъема а с имеет отри­
цательный знак, так как неуравновешенность собственного веса
груженого сосуда уменьшает натяжение поднимающейся ветви
каната.
По мере выхода из разгрузочных кривых порожнего скипа
или входа в них груженого сосуда степень динамической не­
уравновешенности изменяется линейно, то есть в общем случае

(6.33)

где x Pi — величина перемещения сосуда в разгрузочных кривых

при полной высоте подъема в них hp. Положительный знак бе­
рется для периода пуска, а отрицательный — для периода оста­
нова.
Учет степени опорожнения груженого скипа по мере его
движения в разгрузочных кривых выполняется следующим об­
разом:

JC_;
AFp = - (6.34)

где л'р, — величина перемещения в разгрузочных кривых, а а р —

максимальная степень опорожнения скипа при останове в раз­
грузочных кривых в конце подъема (/ = Т).
С учетом (6.33) и (6.34) динамическое уравнение для перио­
да пуска подъемной системы с выходом порожнего скипа из
разгрузочных кривых будет иметь следующий вид:
/ \

F„ = kgQrp + acgQc - g A ( H - 2 x pi) + m,ap, (6.35)

а для периода останова груженого скипа в разгрузочных кри­

вых
196
 "СО*»С
к \ р/ (6.36)
+ g A ( H - 2 h p + 2xpi) - m ia,р'

Для односкиповых подъемных установок учет динамиче­

ской неуравновешенности скипа и степени его опорожнения не­
обходим только для периода останова:

F, = к - о ,5— —а sQ а с£<2 с +
К (6.37)
+ g A ( H - 2кр + 2х р1) - щ а р.

Максимальные численные значения коэффициентов а р и Ос

задают следующим образом: 0Ср = 0,6+0,7 и осс =0,4+0,5 для оп­
рокидных скипов; а р = 0,3+0,4 и а с = 0 для скипов с неподвиж­
ным кузовом.

6.4. РЕЖИМЫ ОСТАНОВА ПОДЪЕМНЫХ

СИСТЕМ

Имея в виду кинематический режим, описываемый трехпе­

риодной диаграммой скорости, представим движущее усилие
при останове подъемной системы в следующем виде:

Fi = Fc3~ mia3’ (6.38)

где F c3 — статическое сопротивление подъемной системы при
ее останове. Отметим, что для статически уравновешенных
двухсосудных и однососудных подъемных систем с равновес­
ным хвостовым канатом соответственно Fc3 = kgQrp = const и
F c3 = (к - 0,5)gQip = const. В остальных случаях статическое со­
противление при останове системы подъема определяется соот­
ветственно как F c3 = kgQrp - gA(H - 2х) и F c3 = (к - 0,5)gQrp -
- §Д(Я - 2х) и является переменным в течение указанного пе­
риода.
197
 В зависимости от соотношения между статическим сопро­
тивлением Fcз и инерционной составляющей т\а$ движущее
усилие F 3 подъемной системы может быть положительным,
отрицательным или равным нулю, как это показано на рис. 6.5
применительно к статически уравновешенной подъемной сис­
теме с равновесным хвостовым канатом. В соответствии с
этим будем иметь три различных режима останова подъемной
системы.
Двигательный режим останова, при котором замедление
осуществляется путем постепенного уменьшения частоты вра­
щения работающего двигателя, используется в том случае, когда
статическое сопротивление больше сил инерции:

K i >mt a 3 => Ръ> 0 .

Тормозной режим останова реализуется в тех случаях, ко­
гда статическое сопротивление меньше сил инерции:

Fc3 < щ аъ F3 < 0 .

При тормозном режиме двигатель отключается и осуществ­

ляется механическое торможение путем прижатия тормозных
колодок к тормозным ободам канатоведущего органа подъем­
ной машины или же используется один из известных способов
электрического торможения подъемного двигателя.

h~ О
Рис. 6.5. Диаграммы движущих усилий при различных режимах останова
подъемных систем
198
 Маховый режим останова или свободный выбег означает,
что подъемная система при останове движется за счет запаса
кинетической энергии, накопленной при ее пуске и разгоне, а
замедление реализуется вследствие гашения этой энергии ста­
тическим сопротивлением подъемной системы. При свободном
выбеге
Fc3 = miаг =>F3 = О,

и, очевидно, что режиму свободного выбега соответствует опре­

деленное, так называемое маховое замедление подъемной сис­
темы

а , (6.39)
т,.

Полагая х = Н при останове подъемной системы и имея в

виду, что Fc3 = kgQ,v + g&H, получим следующую формулу для
определения махового замедления подъемной системы:

kgQ+g&PI к + Ь„
«зм = ------ 2 ---------- , или а3м = ------ * 4 (6.40)

Теоретически для любой заданной подъемной системы с

постоянной ее приведенной массой может быть реализован лю­
бой из трех описанных выше режимов останова. Для этого, оче­
видно, необходимо задать соответствующее численное значение
замедлению. При этом необходимо иметь в виду нижеследую­
щие оценки.
При двигательном и маховом режимах останова кинетиче­
ская энергия, накопленная подъемной системой в период ее
пуска, полностью используется для реализации движения в пе­
риод останова. При маховом режиме останова подъемная сис­
тема движется только за счет использования накопленной кине­
тической энергии. При двигательном режиме запас кинетиче­
ской энергии недостаточен для реализации движения и ее дефи­
цит восполняется активно работающим двигателем.
199
 При тормозном режиме останова часть накопленной кине­
тической энергии поглощается системой торможения. Если при
останове используется механическое торможение, то эта часть
энергии полностью расходуется на нагрев и износ тормозных
колодок и тормозных ободов. Если же применяются электриче­
ские способы торможения, то при некоторых из них, например
при рекуперативном динамическом торможении на базе асин-
хронно-вентильного каскада, возможен возврат части энергии
торможения в электрическую сеть с определенными потерями
энергии в преобразовательных системах.
Таким образом, тормозные режимы останова всегда связа­
ны с определенными потерями энергии в тормозных системах.
Потери энергии имеют место и при двигательном режиме оста­
нова, если он реализуется посредством реостатной системы ро­
торной цепи асинхронного двигателя. Для исключения упомяну­
тых потерь энергии необходимы специальные схемы электро­
приводов для подъемных установок.
Учитывая отмеченное выше, можно сделать вывод, что для
подъемных систем наиболее экономичным в отношении энерго­
обмена, а также простым в осуществлении является маховый
режим останова. Однако практическая реализация свободного
выбега, особенно при автоматическом режиме управления, за­
труднена из-за возможного и наблюдаемого реально недогруза
или перегруза подъемного сосуда и соответствующего измене­
ния инерции и статического сопротивления подъемной системы.
Результатом такого недогруза или перегруза может оказаться
недоподъем или переподъем сосуда относительно расчетной
точки разгрузки.
Смещение реальной точки разгрузки сосуда относительно
расчетной всегда имеет место, но оно не должно превышать
0,1 м. Поэтому, если свободный выбег в некотором рассматри­
ваемом случае по всем соображениям считается эффективным,
то при расчете кинематического режима подъемной системы
принимают расчетное замедление несколько больше махового,
ориентируясь таким образом на тормозной режим останова с
малым тормозным моментом. Это дает гарантию от недоподъе-
200
ма сосуда, а надлежащее управление тормозной системой уст­
раняет переподъем.
Свободный выбег не может быть реализован в тех случаях,
когда расчетные маховые замедления оказываются чрезмерно
большими. Возникающие в этом случае большие динамические
нагрузки в приводе могут превысить расчетные значения, что
отразится на прочности элементов подъемной системы. При
больших расчетных маховых замедлениях необходим двига­
тельный режим останова.
Свободный выбег может оказаться неэкономичным, если
расчетные маховые замедления чрезмерно малы, что приво­
дит к увеличению продолжительности останова, а также об­
щей длительности цикла подъема. Результатом этого являет­
ся снижение возможной производительности подъемной ус­
тановки. При малых расчетных маховых замедлениях, с це­
лью сокращения длительности цикла подъема, необходим
тормозной режим останова.

6.5. ОСНОВНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ УСКОРЕНИЙ

ПУСКА И ОСТАНОВА ПОДЪЕМНЫХ СИСТЕМ

Оптимальным, как уже отмечалось, является такой кинема­

тический режим подъемной системы, при котором ускорения
пуска и останова максимальны. Естественно, что величина ука­
занных ускорений не может быть чрезмерно большой и ограни­
чивается определенными физическими факторами, среди кото­
рых выделяют так называемые основные, действующие на
подъемных установках всех типов.
При спуске-подъеме людей величина ускорений ограничи­
вается физиологическими факторами. Правила безопасности
следующим образом ограничивают величину допустимых уско­
рений для людских и грузолюдских подъемных установок: при
вертикальном подъеме людей а\ = а$< 0,75 м/с ; при вертикаль­
ном спуске, а также при спуске-подъеме людей по наклонной
трассе а\=а-$< 0,5 м/с .
201
 Выше отмечалось, что длительность периодов пуска и оста­
нова подъемной системы (изменения частоты вращения подъ­
емного двигателя от нуля до номинального значения) не должна
быть недопустимо малой. Ограничивающими факторами здесь
выступают величина динамических нагрузок в приводе, а также
токовых нагрузок в электрических цепях системы управления
приводом.
Применительно к трехпериодной трапецеидальной диа­
грамме скорости ограничение длительности Ц периодов пуска и
останова подъемной системы может быть представлено сле­
дующим образом:

где tu — допустимая длительность соответственно периодов

пуска t\ и останова Ц.
Полагая ta = 4+6 с и степень неполноты диаграммы скоро­
сти Л = 1,2, получим следующее ограничение ускорений:

*,.<((),2 + 0, 3) | , (6.41)

где а,- — соответственно ускорение щ или замедление а 3 подъ­

емной системы, а Я и Г —- соответственно полная высота и дли­
тельность подъема сосуда.
Применительно к многопериодным диаграммам скорости
скиповых подъемных установок неравенство (6.41) трансфор­
мируется следующим образом:

(6.42)

где Я) и Г) — соответственно условная высота и длительность

подъема скипа на основном участке трассы вне разгрузочных
кривых.
202
 Ускорение в период пуска подъемной системы, помимо со­
ответственно (6.41) или (6.42), ограничивается допустимой пе­
регрузочной способностью подъемного двигателя, под которой
понимают отношение максимальной, периодически повторяю­
щейся нагрузки в приводе к расчетному ее значению, соответст­
вующему номинальной мощности:
М,тах.д _

где Мт ах.д и Fmax — максимально допустимое численное значе­

ние соответственно крутящего момента, периодически реали­
зуемого на валу двигателя, и движущего усилия на поверхности
канатоведущего органа подъемной машины; Мн и Fp — момент
и движущее усилие, соответствующие номинальной мощности
подъемного двигателя.
Для асинхронных двигателей уд = 1,5+1,6 или, что точнее,
уд = (0,6-Ю,7)угааХ, где Ушах — максимальная перегрузочная спо­
собность, численное значение которой приводится в каталогах и
справочниках по электрическим машинам. Для асинхронных
двигателей утах определяется моментом, соответствующим оп­
рокиду по его механической характеристике. Для двигателей
постоянного тока, обладающих жесткой механической характе­
ристикой, уд = 1 ,8 +2 ,0 и ограничивающим фактором являются
динамические нагрузки в элементах конструкции ротора элек­
тромашины.
Условие недопущения перегрузки подъемного двигателя
может быть представлено следующим образом:
7шах < FруIд ,* (6.43)

где расчетное движущее усилие подъемной системы

а Л'н и т]р — соответственно номинальная мощность подъемного

двигателя и коэффициент полезного действия редуктора.
203
 Учитывая, что максимальное движущее усилие реализуется,
как правило, в начале пуска подъемной системы (х —0 ), условие
(6.43) преобразуется в следующее:

. < F, y , ~ k 8 Qn>+ s ^ H
Щ—

где рр = Fp/CgQrp) — коэффициент расчетного (номинального)

движущего усилия подъемной системы.
Выше, при анализе режимов останова, отмечалось, что тор­
мозной режим используется с целью сокращения длительности
периода останова в тех случаях, когда расчетное маховое замед­
ление подъемной системы чрезмерно мало. Увеличивая тормоз­
ной момент, будем иметь соответственно большее сокращение
длительности периода останова и общей продолжительности
цикла подъема, а также рост производительности подъемной ус­
тановки. Однако при этом будут увеличиваться потери энергии в
тормозной системе. При механическом торможении одновре­
менно увеличиваются эксплуатационные расходы, связанные с
техническим обслуживанием тормозных систем. Поэтому оче­
видной является целесообразность разумного по экономическим
соображениям ограничения тормозных моментов.
Технико-экономическими исследованиями установлено, что
тормозной режим целесообразен, если

(6.45)

где FT — тормозное усилие, приведенное к поверхности канато­

ведущего органа подъемной машины, а |3Т = 0,3-г-0,4 — коэффи­
циент экономичного тормозного усилия.
Учитывая, что тормозное усилие реализуется в конце подъ­
ема при останове подъемной системы (х ~ Н), условие (6.45)
можно представить следующим образом:
204
 К = -F 3 = - ( kgQ ф + g b H - m p з) < Рт(? е ф ,

а ограничение величины замедления при останове

+ рт£<2 П)
а 3 < ------- -----------------------
m,

Следовательно, на грузовых подъемных установках ускоре­

ния пуска и останова ограничиваются каждое из них двумя фи­
зическими факторами. Первый фактор является общим для ус­
корения и замедления — допустимая, длительность периодов
пуска и останова подъемного двигателя. Вторым ограничиваю­
щим фактором для пускового ускорения является допустимая
перегрузочная способность электродвигателя, а для замедле­
ния при останове подъемной системы — экономичная величина
тормозного момента.
При расчете кинематического режима подъемной системы
необходимо определить допустимые значения ускорений и за­
медлений по рассмотренным выше основным ограничивающим
факторам и для последующего расчета и построения диаграммы
скорости принять наименьшее из двух расчетных, удовлетво­
ряющее одновременно обоим ограничениям в каждом случае
расчета.

6.6. ДИНАМИКА НАКЛОННОГО

КАНАТНОГО ПОДЪЕМА

Раскроем условие динамического равновесия (6.2) приме­

нительно к расчетной схеме наклонного канатного двухскипово­
го подъемника, представленной на рис. 6 .6 . Система подъема
имеет уравновешивающий хвостовой канат с линейной массой
q. Другие обозначения на рис. 6 .6 соответствуют следующему:
р —- линейная масса головных канатов; Q0 = <2rP + Qc — масса
концевого груза; а п — угол наклона трассы подъема; L — на­
клонная высота подъема; х — положение сосуда на трассе подъ­
ема относительно начального пункта движения.
205
Рис. 6.6. Расчетная схема наклонного канатного подъемника

На шахтных и карьерных наклонных канатных подъемни­

ках в настоящее время не применяются уравновешивающие
хвостовые канаты. Однако целесообразность их использования
при больших высотах подъема и больших углах наклона трассы
представляется неоспоримой.
При работе наклонного подъемника силы веса подъемных
сосудов, полезного груза, головных и хвостового канатов рас­
кладываются каждая на две составляющие: тангенциальные —
параллельные подъемной трассе и обусловливающие статиче­
ские натяжения 5СТ ветвей головных канатов, и нормальные —
перпендикулярные трассе и определяющие величину сил трения
при перемещении сосудов по рельсовому пути, а также сил тре­
ния каната при его перемещении на поддерживающих ролико-
опорах.
Статическое усилие подъемной системы, численно равное
разности статических натяжений поднимающейся Sc™ и опус­
кающейся Sct.o ветвей каната, будет определяться следующим
образом:

Fcr = SCT.n - S CT.0 = g { Q rv+ Q c + q x + p { L - x ) $ i n a n} -

- g { Q c + q { L - x ) + p x } s m a n.
 После простых алгебраических преобразований уравнение
(6.47) принимает следующий вид:
^ = * { а р - Л ( £ - 2 * ) } я п о,,, (6.48)

или

FCI= g Q rvsinan- g A ( H - 2 h ) , (6.49)

где Д = q - р — разность линейных масс хвостового и головного

канатов, a h = jtsinocn — вертикальное перемещение подъемного
сосуда относительно уровня начального пункта движения.
Степень статической уравновешенности подъемной систе­
мы, отображающая относительный размах изменения статиче­
ского усилия за рабочий цикл при наклонном подъеме, опреде­
ляется следующим образом:

5„= ±^, ши 8И=± АН . (6.50)

Qrv <2Фsman
Вредные сопротивления, обусловленные трением при пере­
мещении сосудов и канатов по трассе, определяются по нор­
мальным составляющим сил веса:

FKl= g{2Qc + Qtv) f l cosan^ g { p + q ) L f 2coso.a , (6.51)

где fi = 0 ,0 1 +0 ,0 2 — коэффициент трения при перемещении

подъемных сосудов по рельсовому пути трассы подъема, а
/ 2 = 0,15-ь0,2 — то же, при перемещении по трассе головных и
хвостового канатов.
Другие виды вредных сопротивлений, обусловленных тре­
нием в подшипниковых узлах направляющих шкивов и подъем­
ной машины, аэродинамическим сопротивлением подъемных
сосудов и пр., не поддаются точному учету, так как зависят не
только от конструкции элементов подъемной системы, но еще и
от их эксплуатационного состояния. Средняя величина этих со­
противлений, приведенная к поверхности канатоведущего орга­
на подъемной машины, пропорциональна грузоподъемности ус-
207
 • степень статической неуравновешенности подъемных
систем
pH
5.
СТ ст (6.65)
0,5<2фз т а п

Учет динамической неуравновешенности скипов в начале

подъема, когда порожний скип спускается по разгрузочным
кривым, а также учет процесса разгрузки груженого скипа по
мере подъема в разгрузочных кривых в конце цикла, произво­
дятся при наклонном подъеме таким же образом и такими же
численными значениями коэффициентов и схр, что и при вер­
тикальном подъеме.
На наклонных подъемных установках действуют те же ос­
новные ограничения ускорений и замедлений, что и на верти­
кальных подъемных установках. Однако физиологический фак­
тор при наклонном подъеме накладывает более жесткое ограни­
чение — ускорение при спуске-подъеме обслуживающего пер-
сонала предприятия не должно превышать 0,5 м/с".
Дополнительным фактором, ограничивающим величину ус­
корений и замедлений для наклонных подъемных установок, яв­
ляется опасность ослабления (напуска) одной из ветвей канатов
при форсированных режимах пуска и останова. Ослабление и
напуск каната возможны в тех случаях, когда угол наклона трас­
сы подъема относительно невелик.
При форсированном режиме пуска подъемной системы воз­
никает опасность ослабления и напуска каната на опускающейся
ветви, натяжение которой определяется динамикой движения
свободно спускающегося по трассе порожнего сосуда. Танген­
циальная составляющая силы веса подъемного сосуда преодо­
левает силу трения и силу инерции:

g!2csin а„ = g/;(2ccosan + Qcat . (6.66)

Очевидно, что линейное ускорение на поверхности канато­

ведущего органа не должно быть больше ускорения свободного
спуска порожнего сосуда, то есть
210
 а\ - 8 (sinan - /jC O sa n) . (6.67)

При форсированных режимах останова подъемной системы

возникает опасность ослабления и напуска каната на подни­
мающейся груженой ветви. Линейное замедление на поверхно­
сти канатоведущего органа подъемной машины не должно пре­
вышать махового замедления свободного выбега груженого со­
суда.
Условие динамического равновесия при свободном выбеге —

Qdh = gQ0s m a n+ g Q J to sa n (6 .68)

и следовательно,

аъ- 8 (sin a„ + /jCos a n) . (6.69)

Напуск каната опасен тем, что он является кратковремен­

ным, а следующая за ним неуправляемая ударная выборка про­
виса каната со значительной амплитудой колебаний струны чре­
вата опасностью выбрасывания каната из желобков направляю­
щего шкива, дополнительным износом контактирующих по­
верхностей и опасностью обрыва головных канатов.

6.7. ДИНАМИКА КАНАТНОГО ПОДЪЕМА

СО ШКИВАМИ ТРЕНИЯ

Особенность динамического режима подъемных систем со

шкивами трения состоит в том, что при форсированных режи­
мах пуска и останова возникает опасность скольжения каната по
поверхности канатоведущего органа. Необходимость исключе­
ния такого скольжения каната является дополнительным факто­
ром, ограничивающим величину пускового ускорения, а также
замедления подъемной системы при ее останове.
Применительно к периоду разгона подъемной системы ус­
ловие нескольжения каната описывается следующим образом:

(6.70)

211
где S„ и S0 — динамические натяжения соответственно поднимаю­
щейся и опускающейся ветвей канатов; / -— коэффициент трения
между шкивом и канатом; а — угол охвата шкива канатом.
Преобразуем неравенство (6.70) следующим образом:

(6.71)

Числитель неравенства (6.71) представляет максимальную

величину сил трения, реализуемых на поверхности канатоведу­
щего шкива, а знаменатель — движущее усилие подъемной сис­
темы. Учитывая, что на практике всегда необходим некоторый
запас сил трения по отношению к движущему усилию, неравен­
ство (6.71) представим в следующем виде:

(6.72)
П О

где а д = 1,25 — динамический коэффициент безопасности про­

тив скольжения каната относительно канатоведущего шкива.
Представим 5П и 50 как алгебраические суммы соответст­
вующих статических сопротивлений и инерционных усилий в
период пуска подъемной системы:
(6.73)

где Scn и Sco — статические сопротивления соответственно под­

нимающейся и опускающейся ветвей канатов: тп и т0 — массы
указанных ветвей канатов.
Раскроем слагаемые формул (6.73) применительно к расчетной
схеме подъемной установки, представленной на рис. 6.7, а.
Статические сопротивления ветвей канатов:
где к' = 0,15+0,20 — коэффициент, учитывающий вредные со­
противления; 1а = 15+20 м — дополнительная длина, учитываю­
щая петлю хвостового каната; pz — суммарная линейная масса
комплекта головных канатов многоканатной подъемной уста­
новки.
Массы поднимающейся и опускающейся ветвей

Н ) и m0 =Qc + px ( H + Q .

Формулы для определения статических сопротивлений и

масс поднимающейся и опускающейся ветвей записаны приме­
нительно к статически уравновешенной подъемной системе, ко­
гда суммарные линейные массы головных и хвостовых канатов
одинаковы:

а 6

Рис. 6.7. Расчетная схема канатного подъема со шкивами трения

213
 P i —Я.% ИЛИ П^Ргк ~ НхкРхк >

где «гк и пхк — количество соответственно головных и хвосто­

вых канатов. Напомним также, что использование равновесных
хвостовых канатов на установках со шкивами трения считается
обязательным, так как, помимо статического уравновешивания
подъемной системы, хвостовой канат в качестве своей главной
функции выполняет роль утяжелителя опускающейся ветви в
начале подъема, что необходимо, учитывая условие нескольже-
ния каната (6.70).
Преобразуем условие нескольжения каната с учетом (6.73):

{Sc o - moa])(efL' - l ) > ( T a{Scn+mnal - S co + m0a]) . (6.74)

Решая неравенство (6.74) относительно а\, получим допол­

нительное ограничение пускового ускорения для установок со
шкивами трения по фактору нескольжения каната относительно
канатоведущего органа:

(6.75)

В период останова подъемной системы силы инерции ос­

лабляют натяжение поднимающейся ветви и увеличивают натя­
жение опускающейся ветви (рис. 6.7, б), в сторону которой и
возникает опасность скольжения каната при форсированных
режимах останова.
Применительно к периоду останова условие нескольжения
каната будет следующим:

(6.76)

(6.77)
О п
214
 Имея в виду, что динамические натяжения ветвей канатов в
период останова

5п = s cn - а 3 и S0 = Sco + т0а3 , (6.78)

преобразуем условие нескольжения (6.77) в следующее:

(■Sen - ■
тп«3 ) {е* - ! ) * (5со + то«3 - 5СП+ тп а3). (6.79)

Решая неравенство (6.79) относительно аз,получим сле­

дующее дополнительное ограничение замедления для установок
со шкивами трения по фактору нескольжения каната относи­
тельно канатоведущего органа:

) + o ,(S „ -5 „ )
а3 < ---- 7- т — 4 ------ 7----------7 • (6.80)

Опасность скольжения каната по поверхности шкива трения

предъявляет особые требования к выбору режимов пуска и ос­
танова. При ударном приложении и снятии нагрузок в канате
возникают продольные колебания с соответствующим измене­
нием натяжений ветвей. Колебания на поднимающейся и опус­
кающейся ветвях в некоторый момент времени могут оказаться
противофазными, что может стать причиной кратковременных
ударных скольжений каната по футеровке шкива трения. Одним
из способов недопущения таких скольжений является ограниче­
ние так называемого рывка

6 =— =^ =^ - , (6.81)
dt dt2 dt 3

которое характеризует интенсивность изменения ускорений при

пуске и останове подъемной системы.
Величина рывка не должна превышать b = 2 м/с3, и для то­
го, чтобы ее обеспечить, кинематический режим подъемной
системы должен соответствовать диаграммам, представленным
на рис. 6 .8 .
215
Рис. 6.8. Диаграммы кинематики подъема с ограничением рывка

Пуск и останов подъемной системы разбивается на три пе­

риода каждый. Движению с постоянным ускорением или замед­
лением предшествует период линейного их увеличения до мак­
симального значения. В конце периодов пуска и останова имеем
линейное уменьшение ускорений и замедлений до нулевого зна­
чения.
Длительность периодов увеличения и уменьшения замедле­
ния определяется соответственно
tl =ai ! b . (6.82)

Наряду с приведенными выше факторами, устранению

опасности скольжения каната относительно поверхности кана­
товедущего шкива способствуют: увеличение собственной мас­
сы сосудов; применение на шкивах футеровок с высоким коэф­
фициентом трения; увеличение угла охвата канатом шкива тре­
ния; использование неопрокидных подъемных сосудов.
 ПОДЪЕМНЫЕ
СИСТЕМЫ
С БАРАБАНАМИ
ПЕРЕМЕННОГО
РАДИУСА

7.1. Конструкции барабанов

переменного радиуса

7.2. Выбор профиля барабанов

переменного радиуса

7.3. Динамика подъемных систем

с барабанами переменного радиуса

7.4. Основы кинематики угловых

перемещений канатоведущего органа

7.5. Расчет сложных диаграмм

кинематики угловых перемещений

Г лава
7
7 .1 . КОНСТРУКЦИИ БА РА БА Н О В
ПЕРЕМ ЕН Н О ГО РАДИУСА

Использование барабанов переменного радиуса обычно

рассматривается в качестве альтернативы применению хво­
стовых канатов для статического уравновешивания подъем­
ных систем. Такое уравновешивание считается целесообраз­
ным при относительно большой высоте подъема, когда не­
уравновешенная сила веса головного каната со стороны под­
нимающейся грузовой ветви формирует существенную долю
пусковой нагрузки в приводе подъемной системы, определяя
в значительной мере его мощность и удельное энергопотреб­
ление.
Подвеска равновесного хвостового каната (q = р) при кана­
товедущих органах постоянного радиуса обеспечивает полное
статическое уравновешивание подъемной системы: нагрузки,
обусловленные силами веса элементов подъемной системы,
полностью компенсированы, а статический момент на валу
подъемной машины, как это показано выше, сохраняет постоян­
ную величину в течение всей продолжительности подъема и ра­
вен произведению силы веса полезного груза на радиус канато­
ведущего органа.
Однако использование хвостовых канатов несет в себе ряд
недостатков, таких, как общее удорожание подъемной системы
и дополнительные расходы по уходу и надзору за хвостовыми
канатами. Необходимы также специальные устройства для фор­
мирования свободно висящей петли, исключающие ее скручи­
вание. Кроме того, при больших глубинах шахтных стволов
возникает опасность резонанса колебаний головного и хвосто­
вого канатов и соответствующего спонтанного роста динамиче­
ских нагрузок в тяговом органе подъемной системы при ее пус­
ке-останове.
Наличие хвостового каната создает определенные техниче­
ские проблемы при поочередном обслуживании двухсосудной
219
подъемной системой нескольких добычных горизонтов в шахте.
Переход к обслуживанию вышележащего горизонта такой подъ­
емной системой сопровождается необходимой ее перенастрой­
кой, при которой петля хвостового каната должна переместить­
ся вверх в шахтном стволе на высоту, равную расстоянию меж­
ду добычными горизонтами. Такому перемещению препятству­
ют брусья, формирующие петлю хвостового каната, а также
расстрелы и другие элементы обустройства шахтного ствола и
трассы подъема.
Проблема статического уравновешивания двухсосудной
подъемной системы, обслуживающей несколько добычных го­
ризонтов, может быть решена за счет подвески раздельных хво­
стовых канатов на каждый подъемный сосуд или путем исполь­
зования так называемых верхних уравновешивающих канатов,
присоединяемых к подвесному устройству сосуда. Однако оба
указанные технические решения приводят к усложнению подъ­
емной системы и ее удорожанию.
При использовании барабанов переменного радиуса хвосто­
вые канаты отсутствуют, а уравновешивание подъемной систе­
мы достигается за счет соответствующего изменения радиуса
навивочной поверхности при переменном натяжении навивае­
мой ветви каната. В начале подъема, когда натяжение навивае­
мой груженой ветви является наибольшим, канат воздействует
на участок барабана с наименьшим радиусом навивочной по­
верхности. По мере подъема сосуда укорачивается ветвь каната,
уменьшается ее натяжение и канат постепенно переходит на
участки поверхности большего радиуса. В обратном порядке с
большего на меньший радиус барабана переходит свивающаяся,
а следовательно, удлиняющаяся и утяжеляющаяся порожняя
ветвь головных канатов.
Выбирая соответствующим образом форму навивочной по­
верхности барабана переменного радиуса, по-видимому, можно
обеспечить любой заданный закон изменения движущего момен­
та в приводе системы подъема. При помощи барабанов перемен­
ного радиуса можно реализовать как статическое, так и динами­
ческое уравновешивание подъемной системы. Особенность таких
барабанов состоит в том, что выбранный принцип уравновешива-
220
ния реализуется в каждом конкретном случае строго определен­
ной формой их навивочной поверхности, зависящей от грузо­
подъемности установки и полной высоты подъема грузов.
Строгое статическое или динамическое уравновешивание
подъемной системы требует применения барабанов со сложной
навивочной поверхностью. Такие канатоведущие органы объе­
динены под общее название спиралоидные барабаны (рис. 7.1).
Поверхность 1 спиралоидных барабанов представляет парабо­
лоид вращения с переменным шагом желобков 2 для размеще­
ния витков головных канатов.
Спиралоидные барабаны не нашли промышленного приме­
нения по двум причинам. Во-первых, такую сложную конструк­
цию навивочного органа отличает большая трудоемкость изго­
товления, а следовательно, и высокая его стоимость. Во-вторых,
спиралоидные барабаны строго индивидуальны, то есть приня­
тому принципу уравновешивания соответствует навивочная по­
верхность строго определенных размеров и геометрической
формы. Поэтому серийное производство таких барабанов не
представляется возможным.

Рис. 7.1. Общий вид спиралоидного барабана

221
 Вместе с тем, как показали исследования и последующая
промышленная практика, необходимый эффект уравновешива­
ния подъемных систем (снижение пусковых нагрузок, энергопо­
требления и мощности привода) достигается и при использова­
нии барабанов переменного радиуса более простой геометриче­
ской формы. Канатоведущие органы таких барабанов формиру­
ются коническими поверхностями или комбинацией конических
поверхностей с цилиндрическими. Конструктивные схемы бара­
банов переменного радиуса, получивших промышленную апро­
бацию в рудничной практике, представлены на рис. 7.2.
Двойные конические барабаны (рис. 7.2, а) имеют наиболее
простую форму навивочной поверхности переменного радиуса.
Рабочие конические поверхности барабана ограничиваются уз­
кими цилиндрическими участками со стороны малого основания
конуса, на которых размещаются витки трения. Резервные части
канатов навиты на внутренние бобины. Необходимый эффект
уравновешивания обеспечивается соответствующим выбором
отношения между диаметрами большого и малого оснований
конуса. Угол конусности барабанов зависит от необходимой

а б в г

Рис. 7.2. Барабаны с навивочной поверхностью переменного радиуса

222
их канатоемкости, за счет которой реализуется заданная высота
подъема грузов. Канатоемкость, в свою очередь, определяется
допустимой шириной барабана по фактору девиации канатов и
размерами оснований конуса.
При малых углах конусности, не превышающих 18—23°,
поверхность барабана может быть гладкой. Большая высота
подъема грузов, а только в этом случае целесообразно уравно­
вешивание подъемной системы, не может быть обеспечена ба­
рабанами с такими углами конусности. Поэтому барабаны пере­
менного радиуса рудничных подъемных машин всегда должны
иметь желобчатую поверхность для надлежащей укладки кана­
тов при их навивке, а угол их конусности обычно составляет
55—60°.
Условия укладки канатов на конические поверхности весь­
ма специфичны и отличаются от таковых для цилиндрических
барабанов. Как видно из рис. 7.2, а, при наружном отклонении
каната (ан) он прижимается к поверхности барабана, а при внут­
реннем отклонении (ав) канат стремится сорваться с направ­
ляющего желобка. Практикой установлены следующие нормы
углов девиации канатов для конических барабанов:

ав < 1° и а„ < 2°. (7.1)

При предельных значениях углов девиации в соответствии с

нормативом (7.1) нейтральная плоскость (плоскость направ­
ляющего шкива) пересекает барабан на расстоянии примерно
1/4 его ширины от большего основания конуса. Допустимая ши­
рина барабанов по фактору девиации канатов при этом состав­
ляет 3,1— 3,4 м, а максимальная их канатоемкость не превышает
850—900 м. Если учесть, что статическое уравновешивание
подъемных систем экономически оправдано для шахт глубиной
более 600 м, становится понятной ограниченность области при­
менения конических барабанов и отсутствия перспектив их ши­
рокого использования в рудничной практике.
Двойные цшиндроконические барабаны (рис. 7.2, б) пред­
ставляют комбинацию двух рабочих навивочных поверхностей:
конической, ограниченной со стороны малого основания узким
223
цилиндрическим участком для укладки витков трения, и отнрси-
тельно широкой цилиндрической со стороны большего основа­
ния конуса. Такая конструкция навивочной поверхности обеспе­
чивает, при прочих равных условиях, несколько большую кана-
тоемкость по сравнению с коническими барабанами. Плоскость
направляющих шкивов при использовании цилиндроконических
барабанов должна проходить через большое основание кониче­
ской части или пересекать коническую часть в непосредствен­
ной близости от этого основания. В связи с этим допустимое
значение внутреннего угла девиации может быть принято таким,
как и при цилиндрических барабанах (ав < 1°30'), что приводит
к увеличению допустимой ширины барабана и некоторому рос­
ту его максимальной канатоемкости. Кроме того, цилиндриче­
ская часть барабана может иметь гладкую поверхность, что су­
щественно облегчает и удешевляет барабан.
Главным недостатком цилиндроконических барабанов, ог­
раничившим перспективу их широкого применения в рудничной
практике, явилось существенное уменьшение эффекта уравно­
вешивания подъемной системы при переходе к обслуживанию
вышележащих добычных горизонтов рудника. После регулиро­
вания рабочего разбега канатов к моменту начала очередного
подъема часть конического участка оказывается заполненной
канатом. Груженая ветвь воздействует на поверхность увели­
ченного радиуса, в то время как порожняя ветвь продолжает
воздействовать на поверхность большого цилиндра. Соотноше­
ние между радиусами контакта свиваемой и навиваемой ветвей
будет существенно меньше, чем это необходимо для эффектив­
ного уравновешивания подъемной системы.
Двойные бщилиндрокоиические барабаны (рис. 7.2, в) пред­
ставляют комбинацию конической и двух цилиндрических по­
верхностей. Поверхности малого цилиндра и конической части
обязательно имеют желобчатую конструкцию. Поверхность
большого цилиндра может быть гладкой. Допустимые значения
углов девиации канатов в этом случае такие же, как и при
цилиндроконических барабанах, а следовательно, и одинаковы­
ми являются их допустимая ширина и максимальная канато-
емкость.
224
 Наличие цилиндрической части малого диаметра достаточ­
ной канатоемкости позволяет в определенных пределах сохра­
нить эффект уравновешивания при перенастройке подъемной
системы для обслуживания вышележащих горизонтов шахты. В
связи с отмеченным бицилиндроконические навивочные по­
верхности являются в настоящее время основными, на которые
ориентируется практика рудничного подъема.
Одинарный разрезной бицшиндроконический барабан (рис.
7.2, г) считается наиболее рациональной конструкцией канато­
ведущего органа переменного радиуса. Такая конструкция бара­
бана сохраняет все достоинства бицилиндроконических нави­
вочных поверхностей, а наличие общей для обоих головных ка­
натов навивочной поверхности большого цилиндра позволяет
уменьшить общую строительную ширину и массу канатоведу­
щего органа, что способствует снижению динамических нагру­
зок в приводе и значительному сокращению затрат на изготов­
ление подъемной машины.

7.2. ВЫБОР ПРОФИЛЯ БАРАБАНОВ

ПЕРЕМЕННОГО РАДИУСА

Профиль барабанов с коническими навивочными поверхно­

стями определяется отношением между его крайними (наи­
большим и наименьшим) диаметрами, а также его шириной или,
что то же самое, количеством витков, размещаемых на канато­
ведущем органе. Для комбинированных барабанов важное зна­
чение имеет также соотношение между витками, размещаемыми
на конических и цилиндрических участках навивочной поверх­
ности.
Отношение между крайними диаметрами барабана опре­
деляет необходимый эффект уравновешивания подъемной
системы. Следует иметь в виду, что при использовании бара­
банов переменного радиуса не может быть получен такой же
эффект статического уравновешивания, каким характеризует­
ся подъемная система с равновесным хвостовым канатом.
Для последней характерным является полная компенсация
225
сил веса элементов подъемной системы на валу подъемной
машины и постоянство статического момента. Подъемные
системы с барабанами переменного радиуса не могут обеспе­
чить оба упомянутых эффекта статического уравновешивания
одновременно.
Полная компенсация (статическое уравновешивание) сил
веса элементов подъемной системы означает равенство нулю
статического вращающего момента на валу подъемной машины
при любом положении подъемных сосудов в шахтном стволе:

(7.2)

где М 'гп — статический момент от действия сил веса порож­

него сосуда и головного каната со стороны поднимающейся
ветви, a MCTi0 — такой же статический момент со стороны опус­
кающейся ветви каната.
Для подъемных систем с равновесным хвостовым канатом
условие (7.2) выполняется при любом положении сосудов в
шахтном стволе. При упрощенной конической форме бара­
банов переменного радиуса это условие выполняется для конеч­
ных положений подъемных сосудов, а также в точке их встречи
в шахтном стволе.
Раскроем условие (7.2) применительно к конечным поло­
жениям подъемных сосудов в соответствии со схемой подъем­
ной установки с барабаном переменного радиуса, представлен­
ной на рис. 7.3:

(7.3)

где Qc — собственная масса подъемного сосуда; р — линейная

масса головных канатов; h = hn - — высота переподъема со­
суда относительно оси вращения барабана (hn — полная высота
переподъема сосуда над поверхностью, a h^, — положение оси
барабана относительно земной поверхности); Ru н R q — соот­
ветственно начальный (малый) и конечный (большой) радиусы
навивки каната на барабан.
226
Рис. 7.3. Схема подъемной установки с барабаном переменного радиуса

Из уравнения (7.3) следует, что полная компенсация сил ве­

са элементов подъемной системы обеспечивается при следую­
щем отношении между крайними диаметрами барабана:

*6 . D6^ Q c + p { H ~ h) (7.4)
#« A™ Qc ~ p h

Учитывая, что величина h пренебрежимо мала по сравне­

нию с полной высотой подъема Я, упростим выражение (7.4),
представив его в следующем виде:

у = £ * = 1+ р И (7.5)
д. Qc
227
где D6n и DMn — крайние диаметры навивочного органа, которые
для комбинированных барабанов соответствуют диаметрам
большого и малого цилиндров.
Представим массу подъемного сосуда как Qc = ficQrP, где
рс — относительная собственная масса подъемного сосуда за­
данной грузоподъемности Q,v. Кроме того, учтем, что отноше­
ние pHIQrp = '%г представляет степень статической неуравнове­
шенности подъемной системы с канатоведущим органом посто­
янного радиуса без хвостового каната. Тогда после преобразо­
ваний выражение (7.5) может быть представлено в следующем
виде:

(7.6)

Определим отношение между крайними диаметрами бара­

бана из условия постоянства статического момента на валу
подъемной машины за цикл подъема грузов (Мст = const). Оче­
видно, что для барабанов с упрощенными навивочными поверх­
ностями переменного радиуса это условие может быть задано
только на начало и конец подъема:
А / с т . н — А^СТ.К > (7.7)
где Мст.н и Мст.к — статические моменты вращения при подъеме
груза соответственно в начале и конце цикла подъема.
В соответствии с расчетной схемой, представленной на рис.
7.3, условие (7.7) может быть раскрыто следующим образом:

g[Q,+Q, + p(H-h)]R„-g(Q-ph)R,=

= * ( & , + & - ph)K,-g[Q. + р ( н -A )]JS _ .

Искомое отношение между крайними диаметрами канато­

ведущего органа, отвечающее условию (7.7), будет

R. Рц & , + 2 Г & + р (Я -* )1 ^
(7.8)
к om a ,+ 2( a - Ph)
228
 Пренебрегая, как и в ранее рассмотренном условии, малой
величиной h, упростим (7.8), представив его в следующем виде:

(7.9)

Заменив входящие в формулу (7.9) параметры их относи­

тельными величинами, окончательно будем иметь

На рис. 7.4 представлены диаграммы статических моментов

Мст на валу конических барабанов при различных методах рас­
чета и выбора отношения между крайними диаметрами нави­
вочной поверхности. По оси абсцисс отображается количество
витков каната z, навиваемое на барабан при работе подъемной
установки.
Если отношение крайних диаметров выбрано по условию
(7.2), статический момент примерно пропорционален радиусу
навивочной поверхности (см. рис. 7.4, а):
(7.11)

где Ri — радиус навивки t-ro витка каната.

При выборе отношения между крайними диаметрами барабана
по условию (7.7) статический момент несколько изменяется в про­
цессе подъема (см. рис. 7.4, б), имея одинаковые значения в край­
них точках, а также на среднем витке, которому соответствует
встреча подъемных сосудов в шахтном стволе. Величина статиче­
ского момента в указанных точках трассы подъема

(7.12)

Если же отношение между крайними диаметрами меньше,

чем это определено условием (7.7), статический момент имеет
максимальное значение в начале подъема (см. рис. 7.4, в),
уменьшаясь к концу подъемной операции.
229
Рис. 7.4. Диаграммы статических моментов на валу конических бараба­
нов

Имея в виду определенную аналогию с подъемными систе­

мами, снабженными хвостовыми канатами, можно заключить,
что выбор отношения между крайними диаметрами барабана по
критерию (7.7) приводит к статически уравновешенной подъем­
ной системе — статический момент примерно постоянен. При
опоре на критерий (7.2) получаем статически переуравновешен-
ную подъемную систему — статический момент минимален в
начале и почти линейно возрастает к концу подъема. Такое рас­
пределение статических моментов за цикл подъема является бо­
лее благоприятным, так как способствует соответствующей
компенсации инерционных нагрузок при пуске и останове подъ­
емной системы, а также снижению мощности привода и энерго­
потребления. Диаграмма, представленная на рис. 7.4, в, харак­
терна для статически неуравновешенных или статически недо-
уравновешенных подъемных систем.
Анализ расчетных формул (7.6) и (7.10) приводит к очевид­
ному выводу о том, что постоянство статического момента
обеспечивается существенно меньшим отношением крайних
диаметров барабана по сравнению с вариантом, когда стремятся
достичь полного статического уравновешивания сил веса эле­
ментов подъемной системы по критерию (7.2). Так, например,
если принять рс = 1 и допустить изменение 6 СТот 0,5, что являет­
ся нижней границей целесообразности статического уравнове­
шивания подъемных систем, до 1 ,2 , то при расчете по формуле
(7.6) будем иметь у = 1,5+2,2, а при использовании формулы
(7.10)— у = 1,33+1,8.
230
 Увеличение отношения между крайними диаметрами бара­
бана неизбежно сопряжено с ростом его габаритов, массы и
инерции. Поэтому для выбора оптимальной величины указанно­
го отношения необходимо определить, как и насколько его уве­
личение может способствовать снижению мощности привода и
энергопотребления подъемной системы. Исследование этого во­
проса выполнено проф. Г.М. Еланчиком, который применитель­
но к бицилиндроконическим барабанам предложил следующую
формулу для выбора оптимального отношения между крайними
диаметрами навивочного органа:

(7.13)

где hm — длина рабочего участка головного каната, размещае­

мого на поверхности малого цилиндра, а параметр ау определя­
ется следующим образом:

Величину Амц следует принимать равной расстоянию между

добычными горизонтами шахты, поочередно обслуживаемыми
подъемной установкой. При заданных размерах барабана вели­
чина hm будет определяться по формуле

(7.15)

где Dm и Вмц — соответственно диаметр и ширина малого ци­

линдра бицилиндроконического барабана; dK и е — диаметр ка­
ната и зазор между его витками на барабане; zTp — количество
витков трения.
При выводе формулы (7.13) предполагалось, что полное стати­
ческое уравновешивание сил веса элементов подъемной системы
по критерию (7.2) должно выполняться, начиная с точки входа
поднимающейся ветви на конический участок барабана, а соотно­
231
шение между шириной отдельных участков бицилиндрокониче­
ской поверхности удовлетворяет следующему условию:

'ми ■ ‘кч Zft,. (7.16)

где zMu, zK4 Z6u — число витков соответственно на малом ци-

и
_ М'„п линдре, конической части и
большом цилиндре.
При таком выборе про­
филя бицилиндрокониче­
ского барабана диаграммы
статических моментов име­
ют вид, показанный на рис.
7.5. Диаграммы а и б ото­
бражают изменение стати­
ческих моментов, обуслов­
ленных весами порожних
сосудов и канатов со сторо­
ны соответственно подни­
мающейся и опускающейся
ветвей каната. Диаграмма в
характеризует изменение
полного статического мо­
мента при перегоне порож­
них сосудов (М 'т = м'стп -
- Мст,о). Указанный момент
не равен нулю только в пе­
риоды перемещения канатов
по поверхности малых ци­
линдров. Диаграмма г —
изменение статического
момента Мст при подъеме
груженого сосуда из шахты
на поверхность.
Рис. 7.5. Диаграммы статических мо- Диаграммы, представ-
ментов на валу бицилиндроконическо- ленные на рис. 7.5, свиде-
го барабана тельствуют о том, что выбор
232
профиля бицилиндроконического барабана в соответствии с ус­
ловиями (7.13) и (7.16) обеспечивает полное уравновешивание
сил веса элементов подъемной системы на преобладающем уча­
стке трассы подъема. Кроме того, изменение статического мо­
мента при подъеме груженого сосуда является весьма благопри­
ятным: колебания момента относительно средней его величины
незначительны, а пониженное значение статического момента в
начале подъема создает возможность определенной компенса­
ции инерционной нагрузки при пуске подъемной системы.

7.3. ДИНАМИКА ПОДЪЕМНЫХ СИСТЕМ

С БАРАБАНАМИ ПЕРЕМЕННОГО РАДИУСА

Динамическое равновесие подъемной системы с барабана­

ми переменного радиуса в общем виде описывается таким же
уравнением, как и в случае подъемных систем с канатоведущи­
ми органами постоянного радиуса:

м = м ст+ м вс+ м и, (7.17)

где М — движущий момент подъемной системы, приложенный

к валу подъемной машины; Мст, Мвс и Ми — составляющие дви­
жущего момента, определяемые соответственно статическими
нагрузками, вредными сопротивлениями и инерционными на­
грузками.
Статический момент подъемной системы, численно равный
разности статических моментов со стороны соответственно
поднимающейся груженой и опускающейся порожней ветвей
канатов, применительно к расчетной схеме рис. 7.3 определяет­
ся следующим образом:

К г = к , п - к , . =§ [ а р+Qc + P ( H - h ~ x n)]rn-
(7.18)
- g [Q c + p (xo~h )]ъ ,

где д:п и х0 — линейные перемещения сосудов со стороны соот­

ветственно поднимающейся и опускающейся ветвей каната в
233
некоторый рассматриваемый момент времени, а гп и г0 — радиу­
сы навивки соответствующих ветвей в это же время.
Второе слагаемое уравнения (7.17), как и в случае подъем­
ных систем с канатоведущими органами постоянного радиуса,
соотнесем со статическим моментом подъемной системы, учи­
тывая известные трудности в его точном определении:
(7.19)

где к' — коэффициент, характеризующий относительную вели­

чину вредных сопротивлений при работе подъемной системы
(^ = 0,15 и имеет положительный знак при положительном дви­
жущем моменте и отрицательный в обратном случае).
Особенность определения инерционной составляющей
движущего момента подъемной системы с барабанами перемен­
ного радиуса состоит в том, что ее момент инерции, приведен­
ный к оси вращения канатоведущего органа, не остается посто­
янным в течение цикла подъема. На некотором заданном этапе
подъема груза приведенный момент инерции подъемной систе­
мы определяется по формуле

(7.20)

где JBpi — приведенные к оси вращения барабана моменты

инерции вращающихся элементов подъемной системы, а тп и
т0 — суммарные массы со стороны соответственно поднимаю­
щейся и опускающейся ветвей, которые изменяются по мере из­
менения длины отвесов ветвей и, кроме того, воздействуют на
изменяющиеся радиусы гп и г0.
Приведенные к оси барабана моменты инерции вращаю­
щихся элементов подъемной системы в общем случае опреде­
ляются в соответствии со следующим выражением:

(7.21)

где / вр — момент инерции вращающегося элемента подъемной

системы относительно собственной оси вращения, a i — переда-
234
точное отношение между осью рассматриваемого элемента и
осью канатоведущего органа подъемной системы.
С учетом (7.21) приведенный момент инерции ротора элек­
тродвигателя определяется по формуле
(7.22)

где ip — передаточное отношение редуктора подъемной машины.

Для зубчатой передачи редуктора
J зш. = J зп ’, \(7,23)/
то есть i = 1 в формуле (7.21) и приведенный момент инерции
зубчатой передачи редуктора равен ее моменту инерции относи­
тельно тихоходного вала, соединяемого с валом барабана.
Численные значения Урд; и 7ЗШ - остаются постоянными в те­
чение цикла подъема, в то время как приведенные моменты
инерции барабана ,/м; и направляющих шкивов / шк; изменяются в
процессе подъема груза. Величина J M; изменяется из-за измене­
ния массы и положения витков канатов, уложенных на барабан.
Для направляющих шкивов переменным является передаточное
отношение между их осями и осью барабана, которое определя­
ется следующим образом:
(7.24)
где Кшк — радиус навивочной поверхности направляющих шки­
вов, а г — радиус навивки канатов на барабан в заданный мо­
мент времени (г = г„ или г = г0 для шкивов соответственно со
стороны поднимающейся и опускающейся ветвей канатов).
Учитывая изменчивость приведенного момента инерции J
подъемной системы, определим динамический момент или инер­
ционную составляющую Ми движущего момента из уравнения ба­
ланса кинетической энергии, представленного в следующем виде:

(7.25)
о
где со — переменная в общем случае угловая скорость вращения
барабана, a t — время, отсчитываемое от начала цикла подъема.
235
 Продифференцировав уравнение (7.25) с учетом перемен­
ных J и со и решив полученное выражение относительно Ми, бу­
дем иметь
Tdсо со dJ
M „ = tJ — + ---------------------------------------------------------------- .(7.26)
dt 2 dt

Из уравнения (7.26) следует, что при равномерном враще­

нии барабана (со = const) динамический момент подъемной сис­
темы не равен нулю и определяется из выражения
со d J
И .-— . (7.27)

В уравнении (7.26) угловая скорость и угловое ускорение

задаются соответствующими графиками при известном кинема­
тическом режиме подъемной системы. Если известен профиль
барабана переменного радиуса, тогда могут быть определены
приведенные моменты инерции подъемной системы в виде со­
ответствующей графической зависимости момента J от углового
перемещения у барабана. Имея кривые / = Д у) и vj/ =Д?), можно
построить зависимость J = /(/), а следовательно, и определить
вид зависимости первой производной от момента инерции J по
времени t путем графического дифференцирования кривой
J=№-
Чтобы избежать сложных графических построений, преоб­
разуем уравнение (7.26) следующим образом:

= (7.28)
dt 2 d t d\j/ dt 2 dy

Для нахождения инерционной составляющей движущего

момента подъемной системы по формуле (7.28) можно ограни­
читься только построением и графическим дифференцировани­
ем кривой J = f(y).
Учитывая изложенное выше, для определения движущего
момента подъемной системы с барабаном переменного радиуса
могут быть использованы следующие расчетные формулы:
236
 M = kg {[(2Гр + Qc + p { H - h ~ x nj]rn- [ Q Q+ p ( x 0- h ) ] r 0}+
Td (0 со dJ
+ <7-29>
или с учетом уравнения (7.28)

М = kg\yQ ^ + Q ^ р{Н - h ~ xn)\rn - [ Q c + p ( x 0~ h ) \ r 0]+

+ j ^ . +^ L ^ L t (7.30)
dt 2 d\j/

где к = 1 + к' — грузовой коэффициент, учитывающий вредные

сопротивления подъемной системы.
На рис. 7.6 в качестве примера представлена диаграмма дви­
жущих моментов подъемной системы с бицилиндроконическим
разрезным барабаном, оборудованной опрокидными скипами. Диа­
грамма рассчитана в соответствии с уравнениями (7.29) и (7.30).
Приведенный момент инерции подъемной системы в данном слу­
чае изменяется только при навивании одной из ветвей каната на
коническую часть барабана или свивании с него другой ветви. Этот
период соответствует отрезку АБ на оси абсцисс диаграммы.
Как видно из представленной диаграммы, влияние последнего
слагаемого уравнений (7.29) и (7.30) на величину динамического
момента пренебрежимо мало. Поэтому при расчете динамического
режима подъемных систем с барабанами переменного радиуса из­
менением ее момента инерции пренебрегают, полагая

со dJ . со2 dJ .
------ = 0 и — — = 0 ,
2 dt 2 dy

а в качестве расчетной для всего периода подъема принимают

среднюю величину приведенного момента инерции:

K = ( J . + J . V 2- <7 3 1 >

где Л и Л — приведенные моменты инерции подъемной систе­

мы соответственно в начале и конце подъема.
237
 м

Рис. 7.6. Примерная диаграмма движущих моментов подъемной системы

с бицилиндроконическим барабаном

Уравнения (7.29) и (7.30) с учетом приведенных упрощений

преобразуются в расчетную формулу следующего вида:

(7.32)
-[Qc + P{x0~h)]r0} + J j ,

где j = — - угловое ускорение барабана.

dt
Несмотря на полную симметрию расположения элементов
подъемной системы в начале и конце подъема, ее приведенный
момент инерции в конце подъема несколько больше, чем в на­
чале. Это обусловлено тем, что в начале цикла поднимаемый
полезный груз воздействует на поверхность малого цилиндра, а
в конце — на большой цилиндр. Учитывая отмеченное, можно
связать начальные и конечные величины моментов инерции
подъемной системы следующим соотношением:

(7.33)
238
а среднее значение приведенного момента инерции

Л, = Л +0.50, , (7.34)

где Лбц и /?мц — радиусы навивочных поверхностей соответст­

венно большого и малого цилиндров барабана БЦК.
Величина момента инерции подъемной системы в начале
цикла подъема определяется по формуле

D2 +D2
j•'н — j +JжТ
+ '*ъпТ
J + '/J рд/р
2Т+ JJ шк——------
„2 — +
ШК
(7.35)

где i BK— момент инерции витков каната, навитых на поверх­

ность барабана; DMli и D qu— диаметры соответственно малого и
большого цилиндров барабана; Ошк — диаметр направляющих
шкивов.
Применительно к бицилиндроконическим барабанам для
определения J BKможет быть использована формула

Массы поднимающейся и опускающейся ветвей канатов с

достаточной точностью могут быть определены следующим об­
разом:

тп = Grp+Qc + р ( н + К « - K + n D t n J i + h ) ’
(7.37)
^ о = 0 с + Р { Н ш к - К + ^ шк/ 2 + 15 ) ,

где Н — полная высота подъема; Ашк — высота расположения

направляющих шкивов; ha — высота пере подъема сосуда над
поверхностью; ls — длина струны каната между барабаном и
направляющими шкивами.
239
7.4. ОСНОВЫ КИНЕМАТИКИ УГЛОВЫХ
ПЕРЕМЕЩЕНИЙ КАНАТОВЕДУЩЕГО ОРГАНА

Элементы кинематики линейных перемещений, которые

традиционно используются при расчете кинематического режи­
ма подъемных систем с канатоведущими органами постоянного
радиуса, оказываются неприемлемыми для подъемных систем с
барабаном переменного радиуса. При повороте последнего на
некоторый угол \j/,- линейные перемещения подъемных сосудов
со стороны поднимающейся и опускающейся ветвей канатов
будут различными и зависят от радиуса навивки i?, указанных
ветвей в рассматриваемый момент времени (*,• = vj/Д ). Поэтому
при анализе кинематического режима подъемных систем с ба­
рабанами переменного радиуса в качестве базовых исполь­
зуются диаграммы угловых скоростей со = ДО и угловых ускоре­
ний j = ДО канатоведущего органа.
Диаграммы угловых скоростей и угловых ускорений при
барабанах переменного радиуса аналогичны диаграммам линей­
ных скоростей и линейных ускорений для подъемных систем с
канатоведущими органами постоянного радиуса, а все ранее ус­
тановленные соотношения и уравнения кинематики линейных
перемещений действительны и могут быть соответствующим
образом интерпретированы для угловых перемещений. Чтобы
воспользоваться указанными соотношениями и уравнениями,
достаточно линейные параметры кинематики в них заменить
соответствующими угловыми аналогами.
Трехпериодные диаграммы угловых скоростей и ускоре­
ний при подъеме грузов в неопрокидных клетях представлены
на рис. 7.7. Период пуска длительностью t\ задан различными
режимами: кривые 1 на диаграммах соответствуют пуску с по­
стоянным угловым ускорением (ji = const); кривые 2 и 3 ото­
бражают пуск соответственно с линейно нарастающим и ли­
нейно убывающим угловым ускорением. Периоду равномерно­
го вращения h с максимальной угловой скоростью сотах соот­
ветствует номинальная частота вращения подъемного двигате­
ля. Период ?3 — останов подъемной системы с постоянным уг-
240
ловым замедлением j 3. Основное уравнение кинематики канат­
ного подъема, вывод которого представлен в главе 5, примени­
тельно к угловым перемещениям барабана приобретает сле­
дующий вид:

(7.38)

где Т = t\ + t2 + h — полная длительность подъема, а 4х — пол­

ное угловое перемещение барабана за цикл подъема.
Бином ускорений, обобщенно характеризующий режимы
неустановившихся движений подъемной системы, для кинема­
тики угловых перемещений определяется следующим образом:

(7.39)

где /I и jj — средние значения угловых ускорений соответствен­

но при пуске и останове подъемной системы, а 4 ь 4 з> M-i и М-з —
характеристические коэффициенты, определение которых при­
ведено в главе 5.

со

Рис. 7.7. Диаграммы кинематики угловых перемещений канатоведущего

органа
241
 Полное угловое перемещение барабана, соответствующее
полной высоте подъема сосуда, применительно к бицилиндро­
коническим барабанам определяется на основе следующего со­
отношения:

Ч' = 2 4% ,ц'~гтр + гкч + г6ц), (7.40)

где гмц и zK4 обычно бывает задано конструкцией выбранного

барабана, гтр = 5, а количество рабочих витков на поверхно­
сти большого цилиндра гвц зависит от полной высоты подъе­
ма Я:

Н < \D D - “D U, r
(7
*■* I
\Л L s м и U м тг I

*6ц -г )— ^ ----- — • (7.41)

■‘■МЦ ^тр/ п <-кч 2 D6u

Если заданы режимы пуска и останова подъемной системы,

а также номинальная частота вращения подъемного двигателя
ЯдВ, общая продолжительность подъема будет определяться по
формуле

'Р й Ш1е,
Т = ------+ _ 12^ , (7,42)
“ max 2

в которой максимальное значение угловой скорости барабана

является также заданным:
2л
(7-43)
60гр

Если же решается задача определения расчетного значения

максимальной угловой скорости барабана при заданных режи­
мах пуска и останова, то в этом случае можно воспользоваться
ранее выведенной формулой для определения степени неполно­
ты диаграммы скорости:

ю .р= ч . = = у ( Е>- (7.44)

242
преобразовав константу кинематического режима подъемной
вистемы применительно к кинематике угловых перемещений
следующим образом:
гр2
(7.45)
wT,

При задании допустимых угловых ускорений пуска и оста­

нова подъемной системы с барабанами переменного радиуса не­
обходимо учитывать такие же ограничения, как и при канатове­
дущих органах постоянного радиуса. Ограничение угловых ус­
корений пуска и останова подъемной системы по фактору ми­
нимально допустимой длительности соответствующих периодов
выражается соотношением

h = J i - (0.2+0,3)“ . <7.46)

Величина допустимого углового ускорения пуска по пере­

грузочной способности подъемного двигателя с достаточной
точностью определяется по формуле
. ^ М руд- Ш ст Рруа- к
J1 - ,~ (7.47)

где Мр — расчетное значение движущего момента подъемной

системы, соответствующее номинальным мощности и частоте
вращения подъемного двигателя; Мст — средняя величина ста­
тического момента подъемной системы; рр = Мр/М ст — коэффи­
циент расчетного движущего момента; щ = /ср / М„ — степень
инерционности подъемной системы.
Для бицилиндроконических барабанов величина среднего
статического момента может быть определена по формуле
(7.11), а расчетный движущий момент

N.Н
М,Р (7.48)
сош ах
243
где iV„ — номинальная мощность подъемного двигателя, а т|р —
коэффициент полезного действия редуктора.
Ограничение величины тормозного момента определяет до­
пустимую величину углового замедления подъемной системы —

(7.49)

где рт = 0,3+0,4 — коэффициент эффективного тормозного мо­

мента.
Величина махового углового замедления определяется по
расчетным значениям статического момента Мстк и момента
инерции JKподъемной системы в конце цикла подъема:

Для определения длительностей периодов разгона и за­

медления подъемной системы, а также угловых перемещений
барабана в указанные периоды используются следующие фор­
мулы:

(7.51)

Угловое перемещение и длительность равномерного враще­

ния барабана

V2 = ,P*-(y, +Yj); *2 = щ Г(Отах. (7.52)

Численные значения характеристических коэффициентов в

формулах (7.51), как это отмечалось выше, принимаются такими
же, как и при расчете кинематики линейных перемещений для
подъемных систем с канатоведущими органами постоянного ра­
диуса.
244
7.5. РАСЧЕТ СЛОЖНЫХ ДИАГРАММ
КИНЕМАТИКИ УГЛОВЫХ ПЕРЕМЕЩЕНИЙ

Для скиповых подъемных установок с бицилиндрокониче­

ским разрезным барабаном в качестве расчетных обычно при­
нимаются симметричные диаграммы угловых скоростей: пяти­
периодная — при подъеме грузов в неопрокидных скипах и се­
мипериодная — для установок с опрокидными скипами. Выбор
симметричных диаграмм обусловлен стремлением обеспечить
навивание канатов на коническую часть и свивание с нее при
равномерном вращении барабана. Периоды неустановившихся
движений в этом случае реализуются при перемещении ветвей
по цилиндрическим поверхностям.
Расчет и построение диаграмм угловых скоростей со и угло­
вых ускорений j (рис. 7.8) обычно сопровождают построением
диаграмм навивочных радиусов Ra и R0 со стороны соответствен­
но поднимающейся и опускающейся ветвей канатов. Наличие
диаграмм Rn(t) и Ra(t) упрощает решение задачи расчета и по­
строения диаграмм статических и движущих моментов подъем­
ной системы.
При движении подъемных сосудов в разгрузочных кривых в
начале и конце цикла подъема одна из ветвей канатов переме­
щается по поверхности большого цилиндра. Поэтому допусти­
мая угловая скорость барабана при движении скипов в разгру­
зочных кривых определяется по формуле

где vp — допустимая линейная скорость движения скипов в раз­

грузочных кривых, численное значение которой принимается
таким же, как и для подъемных систем с канатоведущими орга­
нами постоянного радиуса.
Угловое перемещение барабана при движении подъемных
сосудов в разгрузочных кривых
245
где ftp — высота подъема сосуда в разгрузочных кривых.
Длительность периодов, соответствующих движению подъ­
емных сосудов в разгрузочных кривых,

2\|/
= (7 -55>

Рис. 7.8. Диаграммы к расчету кинематического и динамического режи

мов скиповой установки с бицилиндроконическим барабаном
246
 Угловое ускорение барабана при движении сосудов в раз­
грузочных кривых

(7.56)

Расчет элементов кинематики при движении сосудов на ос­

новном участке трассы подъема вне разгрузочных кривых про­
изводят на основе условной трехпериодной диаграммы ABCD,
для которой предварительно определяют полную длительность
Подъема:
(7.57)

(7.58)

Где Ч* — полное угловое перемещение барабана за цикл подъе­

ма, определяемое по формуле (7.40) с учетом (7.41).
Константа кинематического режима подъемной системы
применительно к условной диаграмме ABCD

Ограничение угловых ускорений (7.46) применительно к

условной диаграмме ABCD преобразуется в следующее:

h = Л - (0.2-5-0,3)— -, (7.60)

а ограничения (7.47) и (7.49) могут быть приняты без коррекции

на угловое перемещение барабана, соответствующее движению
подъемных сосудов в разгрузочных кривых.
Расчетное значение максимальной угловой скорости враще­
ния барабана

(7.61)

247
 По расчетному значению юмр определяется необходимая
частота вращения подъемного двигателя:

»да= “ Ч> (7.62)

Z7C

а после выбора двигателя и редуктора подъемной машины про­

изводят уточнение максимальной угловой скорости вращения
барабана o w по формуле (7.43).
Длительность периодов разгона и замедления подъемной
системы на основном участке трассы подъема, а также соответ­
ствующие угловые перемещения барабанов в общем случае оп­
ределяются по следующим формулам:

, -р ш _п v L -tf.
“ Si . » Y1 . 9
h , (7.63)
« -- < 0 .. _ « „ -и .
L3 “ S3 . 9 T3 “ Н-з
h Уз
При постоянных величинах угловых ускорений j\ и j 3 харак­
теристические коэффициенты ^ = £3 =s 1, а 1Д! = ц3 = 1/2. Угловое
перемещение барабана при его равномерном вращении:

i|/2 = vF - ( \|f , + \ | / 2 + 2\|/p), (7.64)

а длительность соответствующего периода будет определяться

по формуле (7.52).
Уточненное значение общей длительности подъема определя­
ется как сумма длительностей отдельных периодов движения:

Т = tl +t2+t3+2tp (7.65)

и служит на соответствующем этапе эксплуатационного расчета

оборудования подъемной установки для уточнения ее расчетной
производительности.
После расчета и построения диаграмм угловых скоростей и
угловых ускорений барабана остается уточнить длительность
248
навивания и свивания ветвей канатов при их контакте с отдель­
ными частями бицилиндроконического барабана. Для этого
предварительно определяют число витков канатов, навитых на
барабан или свитых с него в периоды неустановившихся движе­
ний.
Число витков, соответствующее движению сосудов в раз­
грузочных кривых,

Число витков, соответствующее периоду разгона подъемной

системы на основном участке трассы подъема,

Для обеспечения равномерного вращения барабана при

контакте ветвей канатов с его конической частью должно вы­
полняться условие
(7.68)

Угловое перемещение барабана во время его равномерного

вращения при навивке поднимающейся ветви на поверхность
малого цилиндра

(7.69)

а соответствующая этому перемещению длительность равно­

мерного вращения будет определяться по формуле

Угловое перемещение барабана при контакте ветвей кана­

тов с его конической частью

Ч’2кч= 2п^ , (7.71)

249
а соответствующая этому угловому перемещению барабана дли­
тельность периода контакта ветвей канатов с конической частью

(7.72)

Длительность периода равномерного вращения барабана

при навивке поднимающейся ветви каната на поверхность
большого цилиндра

= T ~ { 2tp +t\ +t3+t2K4+t2m)’ (7.73)

а соответствующее этому периоду угловое перемещение бара­

бана
(7.74)

После расчета диаграмм кинематики угловых перемещений

барабана производится поверочный расчет общего его углового
перемещения за цикл подъема —
2ц/р + у , + vj/3 + у 2иц + у 2га + у|/2бц = х¥. (7.75)

Если диаграмма угловых скоростей полностью симметрич­

на, то есть j\ = j 3 , в этом случае длительность периода замедле­
ния на большом цилиндре соответствует длительности ускоре­
ния на малом цилиндре (ГзбЦ= t\MU), а длительность периода за­
медления груженого сосуда в разгрузочных кривых соответст­
вует длительности периода выхода порожнего скипа из указан­
ных КрИВЫХ (Грбц = грмц = < ‘р).
 ДИНАМИЧЕСКОЕ
УРАВНОВЕШИВАНИЕ
ПОДЪЕМНЫХ
СИСТЕМ

8.1. Принципы динамического

уравновешивания подъемных систем

8.2. Подъемные системы с тяжелым

хвостовым канатом

8.3. Динамическое уравновешивание

системы подъема при ее пуске
и останове

8.4. Подъемные системы с двойным

эффектом уравновешивания

8.5. Системы канатного подъема

и спуска с переменным профилем
трассы

Глава
8
8.1. ПРИНЦИПЫ ДИНАМИЧЕСКОГО
УРАВНОВЕШИВАНИЯ ПОДЪЕМНЫХ
СИСТЕМ

Динамическое уравновешивание в общем случае представ­

ляется как использование тех или иных технических средств для
компенсации инерционных нагрузок при неустановившемся
движении подъемной системы. Формально к динамически урав­
новешенным относят системы подъема, которые отличает по­
стоянство движущего момента (движущего усилия) в периоды
разгона и останова или в течение всей длительности подъема
грузов.
Учитывая указанные выше признаки (степень компенсации
инерционных нагрузок и постоянство движущего момента), ди­
намически уравновешенные подъемные системы можно подраз­
делить на три классификационные группы:
а) полностью динамически уравновешенные — подъемные
системы, которые отличает полная компенсация инерционных
нагрузок за счет соответствующего воздействия на статическое
сопротивление и реализуется постоянство движущего момента,
равного некоторому среднему статическому сопротивлению в
течение всей длительности операции подъема;
б) частично динамически уравновешенные — системы
подъема, в которых инерционные нагрузки компенсируются
частично, а движущие моменты являются разными на различ­
ных участках подъема и в общем случае могут изменяться на
указанных участках;
в) условно динамически уравновешенные — когда путем
воздействия на систему управления приводом подъемной уста­
новки обеспечивается постоянство движущего момента в пе­
риоды пуска и останова подъемной системы.
Во всех трех перечисленных группах динамическое уравно­
вешивание имеет целью получение определенного энергетиче­
ского эффекта — снижения пусковых нагрузок и удельного
253
энергопотребления, следствием чего является уменьшение
мощности привода подъемной системы. Обеспечение постоян­
ства движущего момента, кроме того, благоприятно отражается
на напряженном состояния элементов подъемной системы в
процессе их взаимодействия.
Особую группу составляют подъемные системы с двойным
эффектом уравновешивания, под которым понимают сочетание
энергетического эффекта вследствие частичного или полного
динамического уравновешивания с одновременной разгрузкой
головного каната от действия собственного веса подъемного со­
суда. Разгрузка каната позволяет уменьшить его диаметр. При
этом соответствующим образом могут быть уменьшены разме­
ры канатоведущих органов и снижена стоимость механической
части подъемной установки.
Двойной эффект уравновешивания, как это будет показано
ниже, достигается за счет ввода дополнительных элементов в
подъемную систему и, как следствие, определенного ее услож­
нения. По этой причине такие подъемные системы не получили
широкого применения в практике рудничного канатного подъе­
ма. Однако их использование для реконструкции рудничных
подъемных установок, а такие примеры известны, является
весьма перспективным.
Ввод дополнительных элементов в обычную подъемную сис­
тему для получения означенного выше двойного эффекта уравно­
вешивания не требует коренной реконструкции подъемной уста­
новки. Вместе с тем такой технический прием, сохраняя размеры
тягового и канатоведущих органов, позволяет увеличить скорость
подъема и грузоподъемность подвешиваемого к канату сосуда, а
также создает возможность увеличения полной высоты подъема.
Отмеченное приобретает особую важность, когда речь идет о необ­
ходимости увеличения производительности действующей подъем­
ной установки или о предстоящем переходе к эксплуатации более
глубоких горизонтов месторождения.
Динамическое уравновешивание подъемной системы пре­
допределяет некоторое воздействие на характер изменения ста­
тического сопротивления в процессе подъема грузов. Основны­
ми техническими средствами такого воздействия являются под-
254
веска и утяжеление хвостового каната, применение канатоведу­
щих органов переменного радиуса, а также варьирование угла
наклона трассы подъема.
Полное динамическое уравновешивание подъемной систе­
мы с канатоведущими органами переменного радиуса, как это
показано выше в предыдущей главе, требует создания сложных
в конструктивном отношении спиралоидных барабанов. Рацио­
нальной для таких подъемных систем признана навивочная по­
верхность бицилиндроконического барабана. По характеру из­
менения движущего момента подъемные системы с бицилинд­
роконическими барабанами могут быть отнесены к частично
динамически уравновешенным.
Все подъемные системы с канатоведущими органами по­
стоянного радиуса, снабженные хвостовыми канатами, также
относятся к частично динамически уравновешенным, так как
даже подвеска равновесного хвостового каната (статическое
уравновешивание) в конечном счете имеет целью определенную
компенсацию инерционных нагрузок в приводе. Для полного
динамического уравновешивания, вместе с упомянутыми выше
техническими приемами, необходимо соответствующее воздей­
ствие на систему управления приводом. Условное динамическое
уравновешивание получают только воздействием на электро­
привод в периоды пуска и останова подъемной установки.

8.2. ПОДЪЕМНЫЕ СИСТЕМЫ

С ТЯЖЕЛЫМ ХВОСТОВЫМ КАНАТОМ

Идея полного динамического уравновешивания подъемной

системы с канатоведущим органом постоянного радиуса путем ис­
пользования тяжелого хвостового каната принадлежит акад.
М.М. Федорову. Принцип такого динамического уравновешивания
наглядно отображают диаграммы, представленные на рис. 8 .1 .
Как это показано ранее при анализе динамики подъемных
систем с канатоведущими органами постоянного радиуса, если в
таких системах используются тяжелые хвостовые канаты
(<q > р), их статическое сопротивление Fcc по мере изменения
255
положения х подъемных сосудов линейно возрастает от начала к
концу подъема со средним значением Fcc = gkQ!V в середине
трассы подъема при х = Я/2, Если такому изменению статиче­
ского сопротивлении противопоставить адекватное изменение
инерционной составляющей т,а,- движущего усилия F, тогда бу­
дет достигнуто постоянство последнего в течение всего пути подъ­
ема (F = const = gkQrp). Инерционная составляющая /а д в этом слу­
чае должна линейно уменьшаться. Следовательно, учитывая, что у
систем подъема с канатоведущими органами постоянного радиуса
приведенная масса постоянна (/и,- = const), соответствующее линей­
ное изменение должно иметь ускорение а,•подъемной системы.
Чтобы определить характер изменения кинематических па­
раметров подъемной системы во времени, условие полного ди­
намического уравновешивания представим в виде уравнения

F = gkQ,v - g Д (Я - 2х) + п щ = const = gkQrv, (8 . 1)

которое сводится к следующему формальному условию:

- g А (Я - 2x) + m fr = 0. 82
( . )

H/2 H/2

Рис. 8.1. Динамическое уравновешивание посредством тяжелого хвосто­

вого каната
256
 После несложных преобразований условие (8.2) может быть
представлено в виде следующего линейного неоднородного
дифференциального уравнения второго порядка с постоянными
коэффициентами:

Л + 2 * Д ;с = 1 ДН (8 3 )
dt от, от,.

Общее решение дифференциального уравнения (8.3) нахо­

дят в виде следующей суммы:

x (t) = u (t) + X , (8.4)

где u(t) — общее решение линейного однородного дифференци­

ального уравнения, соответствующего заданному неоднородно­
му уравнению (8.3), а X — одно из частных решений уравнения
(8.3), которое следует искать в виде константы, так как правая
часть уравнения (8.3) является величиной постоянной для за­
данной системы подъема.
Линейное однородное дифференциальное уравнение, соот­
ветствующее заданному неоднородному, имеет следующий вид:

d 2u 2gA .
— г + - ---- и —0, (8.5)
dt от,

а его характеристическое уравнение

к2+ ^ - = 0. (8.6)
т,

Решение характеристического уравнения дает мнимые

корни:

kx = i и (8-7)
У т, \ щ

поэтому общее решение линейного однородного дифференци­

ального уравнения (8.5) будет следующим:
257
 и (i) = С, cosbt +■C2sin bt, где b= p ^ - . (8.8)
V Щ

Частное решение уравнения (8.3) находят, полагая на ос­

новании отмеченного выше X = А = const и соответственно
(X)' = (X)" = 0.
Тогда на основании (8.3) имеем

= (8.9)
т( /и(

Следовательно, ^ = НИ и общее решение дифференциаль­

ного уравнения (8.3) приводится к следующему виду:
н
x(t) = Cl cosbt + C2 sinbt+— - (8.10)

Постоянная интегрирования С[ определяется из уравнения

(8.10) с учетом того, что в начале подъема t = 0 и х = 0:

C j + — = 0 или С, . (8.11)

Для определения постоянной интегрирования С2 предвари­

тельно находим первую производную функции (8.10):

- = v(t) = - C lbsm bt + C2bcosbt (8.12)

dt

и, учитывая, что в начале подъема t = 0 и v =0, имеем С2 = 0.

С учетом найденных значений постоянных интегрирования
СI и С2 общее решение дифференциального уравнения (8.3)
представляется следующим:

x = ^ - ( l- c o $ b t) . (8.13)

Анализируя уравнение (8.13) применительно к граничным

условиям в конце операции подъема груза (t = T я х = Н), прихо-
258
дим к выводу, что cos ЬТ = -1 , а следовательно, ЬТ = к или
Ь ■ nJT. С учетом этого уравнение (8.13) приобретает следую­
щий вид:

х= 1 -co s ~ t \ . (8.14)
2
Изменение скорости движения подъемного сосуда в этом
случае описывается следующим уравнением:
dx Н к . к
v = — = ------sm—t, (8.15)
dt 2 T T
а диаграмме ускорений в течение цикла подъема будет соответ­
ствовать уравнение

d 2x Н ( я У л
а = — - = — — cos—t. (8.16)
dt2 2 \ Т ) Т

Как видно из уравнений (8.14)— (8.16), а также из графи­

ческих отображений, представленных на рис. 8.2, параметры
кинематики подъемной системы описываются периодическими
функциями, аналогичными тем, которыми характеризуются за­
коны гармонических колебаний механических систем. Это дало
основание акад. М.М. Федорову назвать рассмотренную выше
подъемную систему гармоническим подъемом.
Изменение скорости за цикл подъема является синусои­
дальным, а ее максимум достигается при t = T /2 и составляет
Tt Н 7t /о 1 п\
Vних = -------
2 = 2— VР . (8 .1 7 )

Следовательно, степень неполноты диаграммы скорости

при гармоническом подъеме — X = л/2 = 1,57. Ускорение и за­
медление имеют максимальные численные значения соответст­
венно в начале и конце подъема (t = 0 и t = 7):
 Н/2 Н/2

ТТМтп-гч
^ЩГ
Fee
F - const
J M
Щ т
"gkQф

Рис. 8.2. Диаграммы кинематики и динамики гармонического подъема

Необходимая линейная масса тяжелого хвостового каната,

обеспечивающая реализацию гармонического подъема, опреде­
ляется из следующего условия:

2gA к
Ъ= (8.19)
т,

которому соответствует разность линеиных масс хвостового и

головного канатов:
/ \2
7i 1 т,
Д= (8 .20 )
Т) 2g

и тогда q = А + р при заданной линейной массе р головного ка­

ната.
260
 Если же гармонический подъем осуществляется при задан­
ной разности линейных масс А канатов, то необходимая в этом
случае продолжительность подъема будет определяться по фор­
муле

(8.21)

Основным достоинством гармонического подъема является

обеспечение постоянного вращающего момента на валу подъ­
емного двигателя, что устраняет его перегрузки при эксплуата ­
ционных режимах. Однако такая система подъема не получила
широкого применения в горной практике из-за присущих ей не­
достатков. Во-первых, она пригодна только для скиповых уста­
новок, когда нет необходимости в реализации экстренных дви­
жущих усилий для съема подъемных сосудов с посадочных уст­
ройств, и развиваемая подъемной системой мощность определя­
ется только средней величиной статического сопротивления
подъемной системы. Во-вторых, утяжеление хвостового каната
неизбежно сопряжено с увеличением необходимого диаметра
головного каната и удорожанием всей механической части
подъемной установки, тогда как энергетический эффект дина­
мического уравновешивания (уменьшение мощности привода и
удельного энергопотребления) оказывается не столь существен­
ным по сравнению со статически уравновешенными подъемны­
ми системами с равновесным хвостовым канатом. Кроме того,
этот эффект достигается только при системах электропривода, в
которых нет больших потерь энергии при неустановившихся
движениях системы подъема.
Связывая недостаточный энергетический эффект гармо­
нического подъема с относительно высоким численным значе­
нием степени неполноты диаграммы скорости (к = 1,57), проф.
Г.М. Еланчик в качестве альтернативного решения предложил
подъемную систему с неоднородным хвостовым канатом (рис.
8.3, а). Участок АВ хвостового каната под скипами является тя­
желым (q > р, А > 0), а остальная часть каната (участок ВВ)
формируется равновесным канатом (q = р, Д = 0).
261
 При полном динамическом уравновешивании подъемной
системы (F = gkQrp = const), ее кинематические и динамические
параметры должны изменяться в соответствии с диаграммами,
представленными на рис. 8.3, б. Диаграмма скорости — трехпе­
риодная. Между периодами пуска t\ и останова h, реализуемыми
с синусоидальным законом изменения скорости, имеется период
равномерного движения (vmax = const). Диаграмма скорости
симметрична, то есть длительности разгона и замедления подъ­
емной системы одинаковы (t\ = г3), также как и линейные пере­
мещения сосудов в указанные периоды: h\ = /13 = АВ - hs, где
hs — расстояние по вертикали для размещения петли хвостового
каната в шахтном стволе.

а б

Рис. 8.3. Расчетная схема (а) и диаграммы (б) кинематики и динамики

подъемных систем с неоднородным хвостовым канатом
262
 Статическое сопротивление системы подъема в начале пуска

^сс.н =gkQ Tp- 2 g A h i, (8 .22 )

а в конце периода замедления

FK.,= 8 kQ rv + 2gAhr (8.23)

Линейная масса утяжеленной части хвостового каната зави­

сит от принятого значения степени неполноты X диаграммы
скорости, которое при заданных величинах Я и Г, в свою оче­
редь, определяется численными значениями ускорений, соот­
ветствующих началу и концу операции подъема (а)н = - озк)-
Условие полного динамического уравновешивания приме­
нительно к началу разгона системы подъема:
F = FWM+ Ща1н = gkQ^ - 2gAhl + m,alH = gkQrp,

откуда определяется разность линейных масс канатов:

(8.24)

Увеличивая а\а и й |К, можно обеспечить любое требуе­

мое значение степени неполноты диаграммы скорости (X ~
~ 1,15+1,20), а значит, и соответствующее желаемое увеличение
коэффициента полезного действия подъемной системы с
уменьшением мощности подъемного двигателя. Однако при
этом, как видно из соотношения (8.24), возрастают разность ли­
нейных масс Д и линейная масса утяжеленной части хвостового
каната. Причем указанная линейная масса существенно больше
линейной массы однородного хвостового каната при гармони­
ческом подъеме, что определяет и более существенный рост
размеров и стоимости механической части подъемной установки
при реализации системы подъема с неоднородным хвостовым
канатом.
263
8.3. ДИНАМИЧЕСКОЕ УРАВНОВЕШИВАНИЕ
СИСТЕМЫ ПОДЪЕМА ПРИ ЕЕ ПУСКЕ
И ОСТАНОВЕ

Динамическое уравновешивание подъемной системы при ее

пуске и останове рассматривается как обеспечение постоянства
движущих моментов (движущих усилий) в периоды неустано­
вившихся движений. Такой режим управления применительно к
подъемным установкам с канатоведущими органами постоянно­
го радиуса и различной степенью их статической уравновешен­
ности представлен диаграммами на рис. 8.4.
При статически неуравновешенной подъемной системе
(q = 0 и Д = - р) ее статическое сопротивление Fcc линейно
уменьшается по мере перемещения подъемных сосудов от нача­
ла к концу периодов пуска и останова (см. рис. 8.4, а). Для реа­
лизации постоянного движущего усилия в указанные периоды
необходимо линейное увеличение ускорений в зависимости от
пройденного сосудами пути по трассе подъема.

а б в

Рис. 8.4. Диаграммы движущих усилий и ускорений при динамическом

уравновешивании периодов пуска и останова системы подъема
264
 С целью определения законов неустановившихся движений
и общего вида диаграмм кинематики подъема представим усло­
вие постоянства движущего усилия при пуске подъемной систе­
мы в следующем виде:

d 2x
gkQrv + gpH + mia\и = SkQrp + SP ( я - 2x) + щ — f . (8.25)

Левая часть уравнения (8.25) представляет движущее уси­

лие в начале периода пуска (х = 0) с начальным ускорением а Хн,
а правая — движущее усилие подъемной системы при любом
заданном положении х подъемных сосудов на участке разгона
hi. После преобразований условие (8.25) сводится к линейному
неоднородному дифференциальному уравнению с постоянными
коэффициентами:

= (8.26)
at m,

Одно из частных решений дифференциального уравнения

(8.26) находим, полагая вторую производную равной нулю:

d х _л . 2gpX _ у _ щ /о
, 2 ~
dt mi
- 1н ^ %~ й 1н ~2 gp' (0.1/)
Линейное однородное дифференциальное уравнение, соот­
ветствующее заданному неоднородному, как известно, пред­
ставляется следующим:

~ - м ^ = 0, (8.28)
dt mt

а его характеристическое уравнение

£2 _ 2 § Р = 0 (8.29)
m.

Корнями характеристического уравнения являются сле­

дующие численные соотношения:
265
 Общее решение дифференциального уравнения (8.28) нахо­
дят в виде следующей функции:

u(t) = Cleb‘ +C2e~br, где b = J = ~ , (8.31)

Vщ
а е — основание натуральных логарифмов.
Постоянные интегрирования С\ и С2 определяют, рассмат­
ривая начальные условия движения:

т.
tx = 0 => х = 0 => Cj + С2 = а1н— —;
28 Р
(8.32)
dx
Г1 = 0 = > у = 0=> — = Среы- С ф е ы = 0 = > С , = С 2,
dt
и численные значения постоянных интегрирования

т.
(8.33)

С учетом найденных значений Ci и Сг общее решение диф­

ференциального уравнения представляется следующим:

т, ( еы Л-е ь' \
х —а1н --1 (8.34)
28 Р

Изменение скорости движения сосудов на участке разгона

подъемной системы

dx т, еы - в ы
= а,1Н4 (8.35)
dt 28 Р

а изменение ускорения на этом же участке движения

266
 Уравнения (8.34)—(8.36) можно упростить, если учесть, что

е hi +е
, -Ы
,. е Ы —е - Ы ,,
--------- = chbt и -------------= shbt. (8.37)

Тогда уравнения движения подъемной системы в периоды

ее пуска приобретают следующий вид:
а) для линейных перемещений сосудов

х = а.1н (8.38)
28Р

б) для линейных скоростей

(8.39)

в) для линейных ускорений

2gp
(8.40)
т.

Следовательно, как это видно из выражений (8.38)— (8.40),

для статически неуравновешенных подъемных систем с канато­
ведущими органами постоянного радиуса обеспечение постоян­
ного движущего момента в период пуска и останова приводит к
изменению скорости по закону гиперболического синуса, а ус­
корений — по закону гиперболического косинуса (рис. 8.5, а).
Для статически уравновешенных подъемных систем (q = р и
А = 0) такой режим управления обеспечивается при постоянных
ускорениях и трапецеидальной диаграмме скорости (рис. 8.5, б).
При статически переуравновешенной системе подъема с тяже­
лым хвостовым канатом (q > р и А > 0) реализация заданных по­
стоянных движущих усилий пуска и останова, как и при гармо­
267
ническом подъеме, приводит к синусоидальному закону изме­
нения скорости (рис. 8.5, в).
Если привод подъемной системы задан, то известны дви­
жущее усилие F\, реализуемое приводом при пуске, а также ве­
личина максимальной скорости vraax, развиваемая в конце пе­
риода пуска. Начальное ускорение пуска очевидно будет

Fx- gfcQrp ~ gPH

(8.41)
т,

Учитывая соотношение (8.39), длительность периода пуска

J ffi v 2 gp
—JLarcsh-®^ (8.42)
28Р а,„ V /и,

а линеиное ускорение в конце периода пуска

(8.43)
V mi
а б

4Г

Рис. 8.5. Диаграммы скоростей и ускорений при постоянном движущем

усилии в периоды пуска и останова подъемной системы
268
 Линейное перемещение сосудов в период пуска подъемной
системы определяется следующим образом:

(8.44)

где ка1 =a\K/aiu — отношение начального и конечного значений

ускорений пуска подъемной системы (каi > 1 ).
При заданных каь hi и а\и уравнения для расчета элементов
кинематики пуска подъемной системы приобретают следующий
вид:
а) линейные перемещения сосудов

х=- (8.45)
* .i-l
б) линейные скорости

(8.46)

в) линейные ускорения

а * а 1ис Ъ г ^ ( к а1-1 ). (8.47)

Аналогично описанному выше производится расчет элемен­

тов кинематики останова подъемной системы для рассматри­
ваемого режима управления. Ускорения в конце и начале перио­
да останова

gkQ^-gpH-F,
И a3H=fl3KCh'3 (8.48)
т.

где F 3 — заданное движущее усилие при останове подъемной

системы (например F 3 = О для режима свободного выбега), а в
формулах (8.42)—(8.47) вместо а {н, h\, t\ и ка\ необходимо ис­
пользовать соответственно азн, /13, h и£аз = ct&f «зк-
269
 Разгон и замедление подъемной системы связаны между
собой периодом равномерного движения. Поэтому отношения
ускорений &ai и &а3 не могут быть произвольными и связаны ме­
жду собой, в свою очередь, соотношением

(8.49)

которое может быть использовано для поверочного расчета ки­

нематического режима подъемной системы.
При расчете диаграмм кинематики подъемных систем с тя­
желым хвостовым канатом (см. рис. 8.5, в) начальное ускорение
периода пуска определяется по формуле

Fi-gkQ^ + g&H
(8.50)
т,

а дифференциальное уравнение движения имеет следующий

вид:

В результате решения уравнения (8.51) получаем следую­

щую формулу для определения длительности периода пуска
подъемной системы при заданной максимальной скорости подъ­
ема:

(8.52)

а соответствующее этому периоду конечное значение пускового

ускорения
 Линейное перемещение сосудов за время пуска определяет­
ся, как и для неуравновешенных подъемных систем, по формуле
(8.44), а уравнения для расчета элементов кинематики пуска
подъемной системы имеют следующий вид:
а) линейные перемещения подъемных сосудов

(8.54)

б) линейные скорости

(8.55)

в) линейные ускорения

(8.56)

где ка1 = a\Ja\H— отношение начального и конечного значений

пускового ускорения (kai < 1).
При соответствующей коррекции формул (8.50)—(8.56), как
это было показано выше при расчете кинематики неуравнове­
шенных подъемных систем, они могут быть использованы и для
расчета периода останова подъемной системы. Для поверочного
расчета диаграмм может быть использована формула

(8.57)

которая определяет необходимое соотношение между коэффи­

циентами ка\ и каъ ускорений соответственно при пуске и оста­
нове подъемной системы.
Ряд исследователей полагает, что при рациональном выборе
элементов подъемной системы с тяжелым хвостовым канатом
движущее усилие в конце периода равномерного движения
271
должно быть примерно одинаковым с пусковым движущим уси­
лием. Этому условию соответствует оптимальная разность ли­
нейных масс хвостового и головного канатов, определяемая по
формуле

Д = — ”i|° " , , (8.58)

2

где /г3 — линейное перемещение подъемных сосудов при оста­

нове подъемной системы, определяемое в соответствии с выра­
жением

къ = ---- — -. (8.59)
аЗк ( 1 + ^ з )

Конечное значение а^к, как и при статически неуравнове­

шенных подъемных системах, определяется по заданной вели­
чине постоянного движущего усилия периода останова системы
подъема.

8 .4 . ПОДЪЕМНЫЕ СИСТЕМЫ
С ДВОЙНЫМ ЭФФЕКТОМ
УРАВНОВЕШИВАНИЯ

Подъемные системы с двойным эффектом уравновешива­

ния образуют особый класс систем рудничного канатного подъ­
ема, в которых их статическое, а также полное или частичное
динамическое уравновешивание сочетается с одновременной
разгрузкой головного каната (частично или полностью) от тяго­
вого усилия, обусловленного собственным весом подъемного
сосуда. Указанный эффект уравновешивания в большинстве
систем подъема достигается за счет использования верхних
уравнительных или уравновешивающих канатов в определенной
комбинации с различного вида хвостовыми канатами.
В наиболее простой подъемной системе, схема которой пред­
ставлена на рис. 8.6, двойной эффект уравновешивания обеспечи­
вают верхний уравнительный и нижний уравновешивающий
272
(хвостовой) канаты. Параллельно с го­
ловными канатами 1 к подъемным сосу­
дам С присоединяется уравнительный
канат 2, перекинутый через уравнитель­
ный шкив 3, обеспечивая таким образом
разгрузку головного каната от действия
собственного веса сосуда.
Если подъемная система с верхним
уравнительным канатом не имеет хво­
стового каната, то при крайних положе­
ниях подъемных сосудов поднимаю­
щаяся груженая ветвь головных канатов
разгружается только от части собствен­
ного веса подъемного сосуда:

A5„ = s(a-P,H), 8 60)

( .

где Qc — собственная масса подъемно­

го сосуда; р\ — линейная масса уравни­
тельного каната; Я — полная высота Рис. 8.6. Система подъе­
ма с верхним уравни­
подъема грузов.
тельным и нижним урав­
С увеличением высоты подъема новешивающим канатами
(глубины шахтного ствола) разгружае­
мая доля ASCT статического тягового усилия головного каната
уменьшается и при Я = QJp\ она равна нулю. При дальнейшем
увеличении высоты подъема появляется опасность перетягива­
ния порожнего сосуда через уравнительный шкив собственным
весом уравнительного каната.
Если в рассматриваемой подъемной системе используется
легкий хвостовой канат с линейной массой q = р \, в этом слу­
чае при статическом положении системы обеспечивается пол­
ная разгрузка головных канатов от действия собственного веса
подъемных сосудов независимо от высоты подъема. Однако
при этом энергетического эффекта уравновешивания такая
подъемная система не несет и имеет такие же нагрузочные ха­
рактеристики, как и обычная подъемная система без хвостово­
го каната.
273
 Одновременно с разгрузкой головных канатов может быть
обеспечено статическое уравновешивание рассматриваемой
подъемной системы, если в ней используется хвостовой канат с
линейной массой q = р + р\. При q > р + р\ такая подъемная сис­
тема может быть отнесена к статически переуравновешенным,
для которых возможно как частичное, так и полное динамиче­
ское уравновешивание. Последнее достигается за счет соответ­
ствующего выбора режима управления по аналогии с обычными
системами, снабженными тяжелым хвостовым канатом. Приме­
нение неоднородного тяжелого хвостового каната позволяет
решить проблему рационализации диаграммы скорости с соот­
ветствующим снижением мощности привода и энергопотреб­
ления подъемной установки.
Подъемные системы с верхним уравнительным и нижним
уравновешивающим канатами относительно просты и примени­
мы для шахт любой глубины. Главным их недостатком является
отсутствие надежного конструктивного решения, обеспечиваю­
щего постоянное натяжение уравнительного каната. Кроме того,
при наличии верхнего уравнительного каната подъемные сосу­
ды всегда должны быть в подвешенном состоянии, исключается
их установка на посадочные устройства перегрузочных пунктов,
создаются определенные проблемы при использовании опро­
кидных клетей и скипов, а наличие хвостового каната соз­
дает известные трудности при поочередном обслуживании од­
ной подъемной установкой нескольких добычных горизонтов в
шахте.
Подъемная система с верхним уравновешивающим канатом,
представленная на рис. 8.7, может рассматриваться как опреде­
ленное усовершенствование системы с верхним уравнительным
канатом. Параллельно с головными канатами 1 к подъемным
сосудам С, приводимым в движение подъемной машиной ПМ,
присоединяется верхний уравновешивающий канат, перекину­
тый через два уравнительных шкива 2 и образующий свободно
висящую в шахтном стволе петлю. Верхний уравновешивающий
канат имеет вспомогательные участки 3 с линейной массой р\ и
утяжеленный участок 4 с линейной массой р 2 > р\. Причем утя-
274
жсленный участок может быть одно­
родным и неоднородным. В общем
случае система подъема имеет хво­
стовой канат J с линейной массой q,
который в зависимости от возложен­
ных на него функций может быть
различным: легким (q = р\), тяжелым
однородным и неоднородным.
Система подъема с верхним
уравновешивающим канатом являет­
ся более сложной по сравнению с
ранее рассмотренной. Однако она
имеет существенное преимущество —
полностью отсутствует опасность
ослабления верхнего уравновеши­
вающего каната в процессе эксплуа­
тации и, как следствие, перенапря­
жения головного каната.
Выбор той или иной модифика­
ции схемы подъема, представленной верхним уравновешиваю-
на рис. 8.7, определяется требуемым щим канатом
эффектом уравновешивания, кото­
рый, в свою очередь, зависит от полной высоты подъема. Эти
два фактора, в конечном счете, определяют необходимость и
конструкцию хвостового каната, а также требуемые параметры
и рациональную конструкцию верхнего уравновешивающего
каната.
При заданных высоте подъема Я и собственной массе подъ­
емного сосуда (2с эффект полного уравновешивания веса сосуда
достигается при линейной массе утяжеленной части уравнове­
шивающего каната:

Рг = Рг+%-- (8-61)
п
Если линейные массы хвостового и вспомогательного уча­
стка верхнего уравновешивающего канатов одинаковы (q = р\),
275
достигается полная разгрузка головного каната от веса подъем­
ного сосуда при любой высоте подъема. Если же хвостовой ка­
нат отсутствует (q = 0), что упрощает подъемную систему и
обеспечивает возможность обслуживания нескольких добычных
горизонтов шахты, то по фактору перетягивания порожнего со­
суда допустимая высота подъема ограничивается (Н < Qc!pi) и
составляет примерно 2000 м, а разгрузка головного каната от
веса сосуда при относительно малых высотах подъема оказыва­
ется неполной.
Когда высота подъема относительно невелика, может ока­
заться, что статическое усилие в головном канате при верхнем
положении груженого сосуда больше, чем при его нижнем по­
ложении. Предельному случаю, когда указанные статические
усилия одинаковы, соответствует высота подъема, определяемая
по формуле

(8.62)

Следовательно, при Н > Н\ и отсутствии хвостового каната

надлежащий выбор верхнего уравновешивающего каната обес­
печивает полное уравновешивание собственного веса подъемно­
го сосуда (Hi ~ 1000 м). При Н < Н\ расчет головного каната
следует производить по верхнему положению груженого сосуда,
а для полного уравновешивания его собственного веса необхо­
димо искусственное утяжеление вспомогательных участков
верхнего уравновешивающего каната (р\у = Qc / H - р\) или ис­
пользование дополнительного противовеса, как это показано на
рис. 8.8. При этом масса противовеса должна назначаться сле­
дующим образом:

(8.63)

а линейная масса утяжеленной части верхнего уравновешиваю­

щего каната

р г = р + 2 р х. (8.64)
276
 Анализ статического сопротивления
подъемной системы с верхним уравнове­
шивающим канатом, но без хвостового,
показывает, что при Н = Н\ она может
рассматриваться как статически уравно­
вешенная (Fee = gkQa? = const). Следова­
тельно, в такой подъемной системе обес­
печиваются одновременно и разгрузка
головного каната от собственного веса
подъемного сосуда, и статическое урав­
новешивание с соответствующим энерге­
тическим эффектом.
При Н < Н\ указанная выше подъ­
емная система является статически пе-
реуравновешенной. Следовательно, как
И Для всех таких систем подъема, выбор
Соответствующего режима управления
обеспечивает полное или частичное ди­
Рис. 8.8. Система подъема
намическое уравновешивание. Рацио­ с верхним уравновеши­
нализация режима управления может вающим канатом и допол­
быть произведена выбором надлежащей нительным противовесом
конструкции неоднородного участка
верхнего уравновешивающего каната.
При Н > Hi для статического уравновешивания подъемной
системы с верхним уравновешивающим канатом необходим
также хвостовой канат с линейной массой
q = (p + 2pl) ~ р 2, (8.65)

а для динамического уравновешивания

q > ( p + 2pl) ~ р 2. (8.66)

При динамическом уравновешивании подъемной системы

хвостовой канат может быть как тяжелым однородным, так и
неоднородным. Критерии выбора линейной массы хвостовых
канатов такие же, как и при динамическом уравновешивании
обычных подъемных систем без верхних уравновешивающих
канатов.
 Подъемные системы с верхним уравновешивающим кана­
том имеют два недостатка. Во-первых, длина уравновешиваю­
щего каната представляется чрезмерно большой, превосходящей
полную высоту подъема Я более чем в три раза. Во-вторых,
сложна конструкция уравновешивающего каната, составленного
из участков различной линейной массы, а наличие свободно ви­
сящей петли создает известные проблемы при ее размещении в
шахтном стволе.
Вместе с тем необходимый двойной эффект уравновеши­
вания может быть достигнут и при более простых конструкци­
ях подъемных систем, какими нам представляются системы
подъема, принципиальные схемы которых показаны на рис.
1.7. в главе 1. В указанных системах подъема уравновешива­
ние собственного веса подъемных сосудов обеспечивают один
или два верхних уравнительных каната в комплекте с одним
или двумя уравнительными грузами (противовесами). Исполь­
зование в таких системах хвостовых канатов той или иной
конструкции позволяет реализовать необходимую степень ста­
тической уравновешенности подъемной системы, а следова­
тельно, при соответствующем выборе режима управления до­
биться ее частичного или полного динамического уравновеши­
вания.
В заключение следует отметить, что приведенные выше
оценки по уравновешиванию собственного веса подъемных
сосудов являются приближенными и основаны на анализе ста­
тических положений подъемных сосудов в крайних точках
трассы подъема. Поэтому понятие полного уравновешивания
собственного веса сосудов следует считать условным. Для
оценки действительной степени разгрузки головных канатов от
собственного веса сосудов в таких сложных системах подъема
должны использоваться элементы динамики многомассовых
систем. Очевидно, что инерция уравнительных элементов бу­
дет уменьшать эффект разгрузки головного каната при пуске
подъемной системы.
278
 ,В. СИСТЕМЫ КАНАТНОГО ПОДЪЕМА
СПУСКА С ПЕРЕМЕННЫМ
ОФИЛЕМ ТРАССЫ

Статическое сопротивление системы наклонного канатного

Подъема, как это показано выше в главе б, определяется танген­
циальной и нормальной составляющими силы тяжести полезно-
it) груза, сосудов, противовесов и канатов. Указанные состав­
ляющие зависят от угла наклона трассы подъема. При прямоли­
нейной наклонной трассе изменение статического сопротивле­
ния в течение цикла подъема имеет такой же характер, как и при
Вертикальном подъеме.
Применение хвостовых, уравнительных и верхних урав­
новешивающих канатов в системах наклонного канатного
Подъема по ряду понятных причин оказывается нецелесооб­
разным. Поэтому указанные системы подъема являются ста­
тически неуравновешенными и имеют максимум статическо­
го сопротивления в начале подъема при его линейном
уменьшении в зависимости от пройденного подъемными со­
судами пути.
Благоприятное перераспределение статического сопротив­
ления и динамическое уравновешивание системы наклонного
подъема могут быть реализованы, если угол наклона трасы а п
будет изменяться по мере движения подъемных сосудов, как это
показано на рис. 8.9. В нижней точке трассы этот угол имеет
наименьшее значение а пн и постепенно увеличивается по мере
подъема к верхней точке (апв > а пн).
Увеличение а п на поднимающейся ветви сопровождается
возрастанием тангенциальной составляющей (FT = mgsin а П) и
одновременным уменьшением их нормальных составляющих
(Fm = mgcos а п), определяющих силы трения при движении
элементов подъемной системы. К нормальным составляющим
при движении по криволинейной трассе добавляются центро-
бежные силы (Fue = rnv /RT, где R, — радиус трассы на рас­
279
сматриваемом участке). При этом статическое сопротивление
подъему груженого сосуда однозначно возрастает, а изменение
сопротивления поднимающейся ветви каната представляется
неоднозначным: сопротивление некоторого малого отрезка ка­
ната увеличивается, в то время как общая длина и масса ветви
уменьшаются.
Задача динамического уравновешивания подъемной систе­
мы в рассматриваемом случае формулируется как определение
рационального профиля трассы, обеспечивающего постоянство
движущего усилия в процессе подъема при заданных положени­
ях начального и конечного пунктов и заданной производитель­
ности подъемной установки. Однако при такой общей формули­
ровке задачи ее решение оказывается весьма сложным, а ре­
зультат решения — неоднозначным. Область возможных реше­
ний существенно сужается, если дополнительно задаются вели­
чина движущего момента, а также форма кривой, соединяющей
начальный и конечный пункты трассы.

Рис. 8.9. Расчетная схема скипового рудоспуска с криволинейной

трассой
280
 Движущее усилие, по-видимому, правомерно задавать рав­
ным среднему сопротивлению подъемной системы примени­
тельно к прямолинейной форме трассы подъема, а наиболее
благоприятным профилем криволинейной трассы представляет­
ся отрезок дуги окружности. При таком профиле трассы она од­
нозначно задается градиентом угла подъема между ее верхним и
нижним пунктами:
(8.67)

где а пв и а пн — углы наклона трассы соответственно в верхней и

нижней ее точках, численные значения которых определяются
следующим образом:

Средняя величина угла наклона криволинейной трассы а пср

численно равна углу наклона прямолинейной трассы и одно­
значно определяется, если заданы ее длина L и полная высота
подъема Я (апср = arcsin H/L). Радиус дуги окружности, соеди­
няющий верхний и нижний пункты трассы подъема,

RT = L /sinan. (8.69)

Дальнейший ход задачи динамического уравновешивания

проиллюстрируем примером расчета, выполненного примени­
тельно к условиям канатного скипового рудоспуска одного из
зарубежных железорудных карьеров. Разность высот верхнего и
нижнего пунктов рудоспуска Н = 162 м при наклонной длине
трассы L = 432,5 м. Средний угол наклона трассы а пср = 22°.
Грузоподъемность скипа Qrp составляет 50 т при его собствен­
ной массе Qc = 35 т. Масса противовеса Qnp = 57 т. Канатоведу­
щий орган — одноканатный шкив трения. Приведенная масса
системы канатного спуска — 250 т. Задача расчета формулиро­
валась как определение рационального профиля трассы, обеспе­
чивающего постоянство тормозного момента, реализуемого
электромашинной группой.
281
 Спуск скипа по криволинейной трассе описывается сле­
дующим дифференциальным уравнением:

где s — линейное перемещение скипа по криволинейной трассе,

а Сь С2 и Сз — константы, численные значения которых одно­
значно определяются заданными параметрами системы скипо­
вого рудоспуска, а также величиной тормозного усилия, приве­
денного к окружности канатоведущего органа.
В результате решения дифференциального уравнения (8.70)
получаем следующую формулу, определяющую характер изме­
нения скорости скипа в зависимости от его положения на трассе
рудоспуска:

(8.71)

где J = s/Sn — относительное перемещение скипа по трассе ру­

доспуска при ее полной длине 5П= Aa„RT.
В формуле (8.71) функция под радикалом имеет следующий
вид:

Ф ( s , а „.) = В, (ebJ - 1) + В2[V ?cos а пн - cos (2sam - ат )] +

+ вз [ Л т а м +sin(2JanH-<хпн)],

где Ь, В[, Вг и 5 3 — константы, численные значения которых

определяются теми же параметрами, что и константы С\, Сг и Сз
в уравнении (8.70). Кроме того, Ъ = ^oftim/sina™ Фо = const).
Линейное ускорение спуска скипа

(8.73)
+ «„и [^sin (2sam ~ a m) + Въсos (2sam - а ш)].
282
 Полная длительность спуска скипа в общем случае должна
определяться следующим образом:

(8.74)

Учитывая, что зависимость скорости v от линейного пере­

мещения s представляет сложное выражение, включающее в се­
бя трансцендентные функции, для определения длительности Т
Юзможны только приближенные численные методы с использо­
ванием соответствующей компьютерной программы. Результа­
ты такого решения применительно к условиям описанного выше
рудоспуска представлены на рис. 8.10.
Как видно из диаграмм кинематики (см. рис. 8.10, а) рудос­
пуска, изменение ускорений скипа по длине криволинейной
трассы при всех ее вариантах (апн = var) является близким к ли­
нейному. Следовательно, а = fit) представляет зависимость, ап­
проксимируемую косинусоидальной кривой, a v = fit) — сину­
соидальной, как это было отмечено для полностью динамически
уравновешенной системы подъема с тяжелым хвостовым кана­
том (гармонический подъем).
Увеличение угла наклона трассы аш в ее нижней точке со­
провождается соответствующим увеличением радиуса ее кривиз­
ны RT и приближением ее формы к простейшей — прямолиней­
ной. При этом (см. рис. 8.10, б) увеличиваются средняя vcp и мак­
симальная vmax скорости движения скипа с одновременным со­
кращением длительности спуска Т. Применительно к рассматри­
ваемому скиповому рудоспуску величина постоянного тормозно­
го усилия Fra имеет свой максимум при а пн ® 9°. Заданная произ­
водительность системы рудоспуска обеспечивается при апн = 3°.
Как показали расчеты, замена прямолинейной трассы на кри­
волинейную в рассматриваемом примере позволяет уменьшить на­
чальные ускорения спуска в верхней точке трассы с 0,5 до 0,2 м/с2,
исключить пусковые двигательные режимы и обеспечить снижение
мощности эдектромашинного тормозного агрегата по допустимой
перегрузке с 530 до 360 кВт. При этом максимальная скорость уве­
личилась в допустимых пределах — с 4,5 до 6,24 м/с.
283
 а б

Рис. 8.10. Параметры кинематики и динамики канатного скипового ру­

доспуска с криволинейной трассой

Аналогичная последовательность анализа с соответствую­

щими преобразованиями базовых уравнений (8.70)—(8.74) мо­
жет быть использована и при решении задачи динамического
уравновешивания канатного подъема при помощи криволиней­
ной трассы.
 ЭЛЕКТРОПРИВОД И
ЭНЕРГОПОТРЕБЛЕНИЕ
КАНАТНЫХ
ПОДЪЕМНЫХ
УСТАНОВОК

9.1. Требования к электроприводу

рудничных подъемных установок

9.2. Асинхронный электропривод

подъемных систем

9.3. Электропривод постоянного

тока

9.4. Определение мощности

подъемного двигателя

9.5. Энергопотребление и КПД

подъемной установки

Г лава
9
9.1. ТРЕБОВАНИЯ К ЭЛЕКТРОПРИВОДУ
РУДНИЧНЫХ ПОДЪЕМНЫХ УСТАНОВОК

Одной из главных эксплуатационных особенностей элек­

тропривода рудничных подъемных установок является его отно­
сительно высокая мощность, которая на отечественных горных
предприятиях достигает 4000—5000 кВт, В зарубежной практи­
ке шахтного подъема известны примеры использования привод­
ных блоков мощностью 2x4300 кВт и 2x5600 кВт. Существен­
ным является также энергопотребление подъемных установок,
составляющее на некоторых шахтах около 40— 45 % от общего
потребления электроэнергии предприятием. Кроме того, элек­
тропривод подъемных систем испытывает циклично меняющие­
ся нагрузки при переменной частоте вращения и периодических
паузах для погрузочно-разгрузочных операций.
Наряду с общими требованиями, такими, как высокая на­
дежность и безопасность, простота и удобство управления, ми­
нимальные капитальные затраты и экономичность при эксплуа­
тации, к электроприводу канатных подъемных установок предъ­
является ряд специфических требований, среди которых следует
выделить особо нижеследующие:
• возможность регулирования частоты вращения в широ­
ком диапазоне, что связано с цикличностью режима работы
подъемных систем, а также необходимостью реализации слож­
ных многопериодных диаграмм скорости;
• высокая перегрузочная способность, обусловленная
большими колебаниями нагрузок в течение цикла подъема, а
также экстренными перегрузками, возникающими при маневро­
вых операциях с порожними, а в ряде случаев и гружеными
подъемными сосудами;
• устойчивая работа при установившемся режиме с но­
минальной частотой вращения с целью обеспечения расчетного
значения максимальной скорости подъема при существенном
изменении нагрузок, как это имеет место при статически не­
уравновешенных системах подъема;
287
 • обеспечение устойчивой работы при пониженных час­
тотах вращения и переменных нагрузках;
• реализация одним и тем же приводом двигательных и
тормозных режимов останова, так как они могут чередоваться
при управлении одной и той же подъемной системой (например,
тормозной режим при замедлении на основном участке трассы
подъема вне разгрузочных кривых и двигательный — при до-
тяжке и останове скипа в разгрузочных кривых);
• возможность автоматического управления режимом
работы подъемной системы.
В некоторых случаях, как, например, при многоканатном
подъеме с относительно больших глубин, одним из важных тре­
бований к электроприводу является обеспечение возможности
автоматического управления положением подъемного сосуда
при его загрузке «на вису» без установки на опорные брусья и
посадочные кулаки.
На рудничных подъемных установках используется ряд
систем электроприводов, среди которых преимущественное
применение имеет асинхронный привод с реостатным управле­
нием, а при большой мощности — электропривод постоянного
тока системы Г—Д. Выше упоминалось о положительном зару­
бежном опыте использования синхронных двигателей в привод­
ных блоках подъемных машин.
В современной отечественной горной практике свыше 90 %
подъемных установок оборудовано асинхронным электроприво­
дом с реостатным управлением. Такому распространению асин­
хронного электропривода на подъемных установках способст­
вуют его простота и надежность в эксплуатации, относительно
небольшая стоимость, возможность непосредственного подклю­
чения к общепромышленной электрической сети без преобразо­
вательных устройств. Кроме того, современные асинхронные
электродвигатели обладают достаточно высокой перегрузочной
способностью (Ушах = 1,8+2,5), а устойчивая часть естественной
механической характеристики является жесткой, что обеспечи­
вает достаточно точное поддержание расчетного значения мак­
симальной скорости подъема при весьма существенном изме­
нении движущего момента на валу подъемного двигателя,
288
 К недостаткам асинхронного электропривода с реостатным
управлением относят недостаточную жесткость реостатных ме­
ханических характеристик, в связи с чем оказывается невоз­
можным точное исполнение расчетных диаграмм скорости в пе­
риоды пуска и останова подъемной системы. Особые трудности
связаны с реализацией двигательных режимов останова с малы­
ми движущими усилиями, в связи с чем полная автоматизация
управления приводом считается практически невозможной.
Кроме того, резкие изменения движущего момента при пере­
ключении ступеней реостата являются причиной дополнитель­
ных ударных инерционных нагрузок в элементах подъемной
системы. Существенным недостатком рассматриваемой систе­
мы электропривода является снижение коэффициента полезного
действия и увеличение удельного энергопотребления по мере
уменьшения частоты вращения из-за потерь энергии в реостат­
ной цепи ротора. Удельное энергопотребление существенно
увеличивается при обслуживании одной подъемной системой
нескольких горизонтов в шахте.
Некоторые недостатки асинхронного привода проявляются
в меньшей степени при использовании так называемого дина­
мического торможения. Однако в этом случае необходим до­
полнительный источник постоянного тока регулируемой вели­
чины и сохраняются пусковые потери электрической энергии.
Кроме того, не используется энергия торможения, выделяющая­
ся в виде тепла в сопротивлениях реостатной цепи ротора.
Свойства асинхронного электропривода существенно улуч­
шаются при каскадном соединении роторной цепи электродви­
гателя с вентильным преобразователем частоты скольжения —
асинхронно-вентильный каскад (АВК). При такой схеме элек­
тропривода достигается высокая его управляемость и отсутст­
вуют дополнительные потери электроэнергии при снижении
частоты вращения. К недостаткам АВК относят пониженный
его коэффициент полезного действия из-за большого количества
ступеней преобразований при рекуперации энергии скольжения
в питающую электрическую сеть, а также некоторое увеличение
стоимости электропривода.
289
 В настоящее время промышленность вплотную подошла к
возможности широкой реализации на рудничных подъемных ус­
тановках частотно-управляемого электропривода переменного
тока (УПЧ-Д), в состав которого входит управляемый преобра­
зователь частоты питающего переменного тока (УПЧ) и асин­
хронный электродвигатель с короткозамкнутым ротором. Элек­
тропривод УПЧ-Д считается одним из наиболее перспективных
для вновь проектируемых и реконструируемых канатных подъ­
емных установок, так как обладает существенными преимуще­
ствами в сравнении с другими системами приводов. В настоя­
щее время отечественные производители предлагают электро­
приводы комплектные частотно-регулируемые для шахтных
подъемных машин марки ЭЧМП мощностью 315, 630, 1000 и
1250 кВт,
Электропривод постоянного тока системы Г—Д (генератор—
двигатель) отвечает практически всем требованиям, предъяв­
ляемым к приводу подъемных систем. Этот привод отличает от­
сутствие тормозных и пусковых потерь энергии, высокая управ­
ляемость и нетребовательность аппаратуры управления при ее
техническом обслуживании. Недостаток электропривода систе­
мы Г—Д является его высокая стоимость, обусловленная ис­
пользованием четырех электрических машин, из которых три
имеют коллекторное исполнение.
Перспективной модификацией привода постоянного тока,
приходящей на смену системе Г—Д, считается электропривод
системы ТП—Д (тиристорный преобразователь—двигатель) и
одна из его разновидностей УРВ—Д (управляемый ртутный вы­
прямитель — двигатель). Электропривод системы ТП—Д, об­
ладая теми же эксплуатационными качествами, что и привод
Г—Д, имеет меньшую стоимость.
С учетом отмеченных выше достоинств и недостатков элек­
троприводов различных систем, а также результатов соответст­
вующих технико-экономических исследований, в настоящее вре­
мя следующим образом определяют область их рационального
применения. Асинхронный электропривод считается безусловно
экономичным и целесообразным применительно к подъемным
системам мощностью до 700—900 кВт. При мощности 1200—
290
1400 кВт и более дополнительные затраты, связанные с высокой
начальной стоимостью привода постоянного тока, окупаются бо­
лее низким его удельным энергопотреблением. Если расчетная
мощность подъемной системы составляет 700— 1400 кВт, то вы­
бор системы электропривода должен производиться на основе
технико-экономического сравнения по крайней мере двух вариан­
тов. При этом, естественно, необходима ориентация на наиболее
перспективные системы электроприводов. Широкое промышлен­
ное освоение привода УЧП-Д внесет существенные коррективы в
приведенные выше общие ориентировки.
При выборе асинхронного привода, учитывая номенклатуру
комплектных редукторов подъемных машин и величины реали­
зуемых максимальных скоростей, ориентируются на асинхронные
электродвигатели с фазным ротором и синхронной частотой вра­
щения магнитного поля статора пс = 1000; 750; 600; 500; 375; 300
и 250 об/мин. При малых мощностях (до 200 кВт) используются
асинхронные двигатели с пс = 1500 об/мин. Асинхронный элек­
тропривод может быть однодвигательным и двухдвигательным с
соответствующей модификацией редуктора подъемной машины.
Крупные подъемные машины, рассчитанные на безредук-
торный привод, комплектуются тихоходными электродвигате­
лями постоянного тока с частотой вращения пт = 25+
60 об/мин. Однако с освоением привода У1ТЧ-Д возможность
его использования на крупных подъемных машинах расширяет­
ся. При редукторном приводе крупных подъемных машин в на­
стоящее время используют быстроходные электродвигатели по­
стоянного тока с частотой вращения идв = 350+750 об/мин,
имеющие существенно меньшие массу и стоимость по сравне­
нию с тихоходными электродвигателями.

9 .2 . АСИНХРОННЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД
ПОДЪЕМНЫХ СИСТЕМ

Принципиальная схема асинхронного электропривода с

реостатным управлением представлена на рис. 9.1. Асинхрон­
ный двигатель А Д с фазным ротором и контактными кольцами
291
подключен к электросети ЭС переменного тока промышленной
частоты посредством статорного реверсорного контактора СРК,
переключение которого обеспечивает движение «вперед-вверх»
(В) или «назад-вниз» (Н). Цепь ротора замкнута на реостат
управления РУ, в качестве которого наиболее часто используют
металлический реостат с 6— 8 ступенями (1У...8У) и контактор­
ным переключением ступеней.
Движущий момент асинхронным двигателем создается в ре­
зультате взаимодействия вращающегося магнитного поля стато­
ра с наводимым этим полем током в роторе. Частота вращения
магнитного поля статора (синхронная частота вращения двига­
теля) является всегда постоянной («с = const), а частота враще­
ния ротора электродвигателя п < пс и зависит от величины
скольжения, определяемого следующим от­
ношением:
ll - л
S se­ (9.1)

а следовательно, частота вращения ротора

двигателя
/7 = (1—.у) (9.2)

Величина скольжения изменяется в оп­

ределенных пределах по мере изменения
движущего момента, реализуемого двигате­
лем, и, кроме того, зависит от сопротивле­
ния роторной цепи. Изменением сопротив­
ления реостата роторной цепи достигается
изменение частоты вращения электродвига­
теля.
Отмеченное выше свидетельствует о
том, что движущий момент асинхронного
электродвигателя, его частота вращения, а
Рис. 9.1. Схема асин­
следовательно, и скольжение взаимосвяза­
хронного привода с
реостатным управ­ ны и взаимозависимы. Графическое ото­
лением бражение зависимости движущего момента
292
от частоты вращения или скольжения при определенном сопро­
тивлении роторной цепи является его механической характери­
стикой (рис. 9.2). Асинхронный электродвигатель имеет одну
так называемую естественную механическую характеристику
при полностью выведенном реостате и закороченных обмотках
ротора, а также несколько, по числу ступеней реостата, искусст­
венных (реостатных) механических характеристик, каждая из
которых соответствует определенному сопротивлению роторной
цепи с включенной ступенью реостата управления.
На диаграмме рис. 9.2 ось абсцисс соответствует частоте вра­
щения электродвигателя п и отображает одновременно изменение
скольжения s, а ось ординат — движущие моменты М, реализуе­
мые двигателем. За начало координат принята точка О, в которой
п = 0 h s = 1. Диаграмма может быть условно разделена на три об­
ласти в зависимости от частоты вращения и скольжения:
• область двигательных режимов — (1 > s > 0 и 0 < и < пс);
• область торможения противовключением — (s > 1 и п < 0);
• область генераторных режимов работы — (s < 0 и п > пс).
Механические характеристики на рис. 9.2 обозначены в по­
рядке уменьшения сопротивления г,- реостата. Следовательно,
механическая характеристика г\ соответствует полностью вклю­
ченному реостату, а г% — естественной механической характе­
ристике двигателя. По мере увеличения сопротивления ротор­
ной цепи двигателя его механическая характеристика на рабо­
чем участке становится более пологой (мягкой), а точка переги­
ба, соответствующая опрокидному движущему моменту и гра­
нице устойчивых рабочих режимов, смещается в сторону мень­
ших частот вращения. Причем величина опрокидного момента
М0Пр остается такой же, что и при естественной механической
характеристике электродвигателя.
Первые две ступени реостата с сопротивлением г\ и гг назы­
вают предварительными. Первая предварительная ступень рео­
стата обеспечивает пониженную, так называемую ревизионную
скорость движения подъемного сосуда (v - 0,3 м/с), при которой
производят осмотр шахтного ствола (трассы подъема), а также
профилактический осмотр подъемного каната. На этой же сту­
пени производится выборка напуска каната, а также зазоров в
293
зубчатой передаче редуктора после окончания погрузки подъ­
емного сосуда, если эта операция выполняется с предваритель­
ной посадкой сосуда на опорные брусья или кулаки. Вторая
предварительная ступень служит для обеспечения допустимой
скорости движения подъемного сосуда в разгрузочных кривых.
Рассмотрим реализацию цикла подъема применительно к
статически уравновешенной подъемной системе с равновесным
хвостовым канатом и трехпериодной диаграмме скорости. Рас­
четная диаграмма движущих усилий характеризуется их посто­
янными численными значениями F\, F2 и F 3 соответственно в
периоды пуска, равномерного движения и останова подъемной
системы (рис. 9.3). Движущие моменты подъемного двигателя
Мь М2 и М3 (см. рис. 9.2) и соответствующие им движущие уси­
лия F\, F 2 и F 3 (см. рис. 9.3) связаны следующим соотношением:

Рис. 9.2. Механические характеристики асинхронного привода с реостат­

ным управлением
294
 (9.3)

В представленном на диаграммах рис. 9.2 и 9.3 примере

движение подъемной системы начинается после перехода дви­
гателя на реостатную характеристику Гг, когда движущий мо­
мент, равный ОА, несколько превысит момент статического со­
противления подъемной системы и ее инерция преодолевается
полученным избытком движущего момента. Время переключе­
ния сопротивлений и перехода на последующие реостатные ха­
рактеристики двигателя выбирается таким образом, чтобы дви­
жущий момент, реализованный при переключении сопротивле­
ний, не превышал момент М и, соответствующий допустимому
значению ударной токовой нагрузки на питающую электриче­
скую сеть.

JL

а
S ап „ а , - а , ср

а г ~ °3cn a z i

Vrmax

Рис. 9.3. Диаграммы движущих усилий, ускорений и скоростей при асин­

хронном приводе с реостатным управлением
295
 Реализованная двигателем пусковая диаграмма движущих
моментов ABCC\DD\. . . LL\N (см. рис. 9.2) и соответствующая
диаграмма движущих усилий F\ (см. рис. 9.3) имеют пилообраз­
ную форму, что адекватно отражается на диаграмме ускорений
и обусловливает примерно параболическое изменение скорости
в интервалах времени между переключениями сопротивлений
реостата. После переключения на естественную механическую
характеристику г%рабочий режим двигателя постепенно перехо­
дит в точку N, в которой движущий момент равен моменту ста­
тического сопротивления подъемной системы (Мн = Mi). В точ­
ке N двигатель работает устойчиво с номинальной частотой
вращения п„, обеспечивая расчетное значение максимальной
скорости Vmax. Возможно некоторое отличие действительной
максимальной скорости от ее расчетного значения, если номи­
нальный момент двигателя Мн отличается от момента статиче­
ского сопротивления М2 системы подъема.
Останов подъемной системы производится путем после­
довательного увеличения сопротивления реостата роторной
цепи двигателя при малом расчетном движущем моменте М3 ,
пилообразно изменяющемся в интервале М 31—Мз2 (см. рис.
9.2). При этом движущее усилие F 3 и замедление <23 изменя­
ются в соответствии с диаграммами, представленными на
рис. 9.3
Следует иметь в виду, что двигательный режим останова
при асинхронном приводе с реостатным управлением не может
быть реализован в чистом виде, если движущий момент меньше
минимально допустимого, численная величина которого зависит
от полного сопротивления реостата и обычно не превышает
30—35 % от номинального момента двигателя. При Мз < Мтт =
= (0,3-5-0,35)МН необходимо дополнительное механическое под-
тормаживание подъемной системы с включенным электродви­
гателем. Кроме того, в период замедления двигатель работает на
очень пологих реостатных характеристиках, что затрудняет
управление двигательным режимом, который, в связи с отме­
ченным, рекомендуется избегать при асинхронном приводе с
реостатным управлением.
296
 При отрицательных значениях движущих усилий и момен­
тов в период замедления, а также при спуске грузов для управ­
ления остановом подъемной системы используется механиче­
ское или электрическое торможение. Все способы электриче­
ского торможения асинхронного двигателя основаны на свойст­
ве магнитного поля статора вовлекать ротор во вращение в том
направлении, в котором вращается магнитное поле статора с
частотой, не превышающей синхроной, и останавливать ротор,
если магнитное поле неподвижно.
Торможение противовключением (противотоком). При по­
мощи статорного реверсивного контактора СРК магнитное поле
статора переключается на обратное вращение, что оказывает
тормозящее действие на ротор. К этому виду электрического
торможения асинхронного двигателя прибегают только в ис­
ключительных случаях, так как его реализация сопровождается
большими потерями энергии, требует включения в роторную
цепь значительного сопротивления и сложна в управлении.
Генераторное торможение. Такое торможение использует­
ся только при спуске груза со скоростью, близкой к номиналь­
ной. Движущим фактором в этом случае является сила тяжести
спускаемого груза. Как только частота вращения ротора не­
сколько превысит синхронную, магнитное поле статора оказы­
вает тормозящее действие и не допускает дальнейшего увеличе­
ния скорости. Окончательный останов подъемной системы осу­
ществляется путем механического торможения. При генератор­
ном торможении энергия скольжения (торможения) возвращает­
ся в электрическую сеть, а сам асинхронный двигатель выпол­
няет роль генератора электрической энергии.
Динамическое торможение. Для его выполнения необхо­
дим дополнительный источник постоянного тока ИТП, подклю­
чаемый к обмоткам статора асинхронного двигателя. В качестве
ИТП обычно используют электромашинные преобразователи,
мощность которых составляет около 3 % номинальной мощно­
сти подъемного двигателя.
В период торможения статор подъемного двигателя отклю­
чается от сети переменного тока и подключается к ИТП. При
297
этом в статоре наводится неподвижное магнитное поле, оказы­
вающее тормозящее действие на вращающийся ротор. Динами­
ческое торможение допускает при отрицательных движущих
моментах не зависящий от колебаний их величины устойчивый
режим изменения скорости. Это существенно упрощает управ­
ление тормозным режимом и позволяет его полностью автома­
тизировать, а при спуске грузов обеспечивает постоянную ско­
рость с необходимым понижением частоты вращения двигателя.
Пуск и останов подъемной системы, как правило, осущест­
вляется автоматически с использованием соответствующих
электрических управляющих устройств и аппаратов. Для авто­
матизации пуска подъемного двигателя в его роторную систему
включается дополнительная релейная цепь постоянного тока,
при помощи которой производится поочередное выключение
ступеней реостата. Автоматическое управление пуском произ­
водится в зависимости от силы тока с дополнительной выдерж­
кой по времени, для чего в релейную цепь включаются реле
времени и контакты реле тока. Включение катушек контакторов
пускового реостата происходит при снижении силы тока до ве­
личины, соответствующей движущему момент)' М п (см. рис.
9.2) с дополнительной выдержкой по времени, что обеспечивает
надежность пуска подъемной системы при любых изменениях
веса концевого груза.
Особую трудность для автоматизации представляют перио­
ды замедления подъемной системы и движения сосудов в раз­
грузочных кривых. Для замедления на основном участке трассы
перед входом скипа в разгрузочные кривые обычно принимают
тормозной режим с использованием динамического торможения
двигателя. В момент начала замедления двигатель автоматиче­
ски переключается на ИТП, а требуемое изменение скорости
обеспечивается специальным электрическим регулятором хода,
который, изменяя величину намагничивающего постоянного то­
ка и сопротивления реостата, поддерживает необходимый тор­
мозной момент. Задатчиком действий системы автоматического
управления является положение (пройденный путь) сосуда в
шахтном стволе.
298
 Для обеспечения точной автоматической остановки скипа
в конечном пункте предусматривается, как это отмечено ранее
в главе 5, период дотяжки с пониженной, близкой к постоян­
ной, скоростью. В течение этого периода происходит и сам
процесс разгрузки скипа. Дотяжка скипа производится в дви­
гательном режиме с включенным реостатом роторной цепи,
для чего двигатель переключается с ИТП на электросеть. Кон­
троль скорости дотяжки осуществляется соответствующим ре­
ле. При подходе сосуда к конечному пункту концевым выклю­
чателем двигатель отключается от электросети и включается
механический тормоз.
Период дотяжки подъемного сосуда может быть реализован
также при помощи специального микропривода, представляю­
щего короткозамкнутый асинхронный двигатель малой мощно­
сти с частотой вращения, соответствующей скорости дотяжки.
Микропривод соединен с редуктором подъемной машины и ав­
томатически включается в начале периода дотяжки с одновре­
менным отключением подъемного двигателя от электросети.
При малой мощности асинхронного двигателя (NH = 40+
100 кВт) применяются также схемы управления с использовани­
ем индуктивно-активного контура в цепи ротора. Такие схемы
обеспечивают плавный и интенсивный разгон двигателя
без толчков, свойственных рассмотренной выше релейно­
контакторной схеме с резисторами.

9.3. ЭЛЕКТРОПРИВОД ПОСТОЯННОГО ТОКА

Во всех системах электропривода постоянного тока руд­

ничных подъемных установок используются двигатели с неза­
висимым возбуждением, что позволяет обеспечить не завися­
щую от нагрузки частоту вращения. Скорость вращения двига­
теля независимого возбуждения, как известно, определяется по
формуле
а момент, развиваемый двигателем,

м = CJ , R %, (9.5)

где U — напряжение постоянного тока, подведенного к элек­

тродвигателю; 1Я и R, — соответственно сила тока и сопротив­
ление в якорной цепи; Ф — величина магнитного потока возбу­
ждения; с„ и с„ — постоянные для конкретного двигателя коэф­
фициенты, зависящие от его конструктивных данных.
С учетом (9.5) формула (9.4) преобразуется в следующее
уравнение механической характеристики двигателя постоянного
тока с независимым возбуждением:
U MR'
п = ------------ — - или п ~ п а- Ап, (9.6)
сп Ф ся мс Ф

где «о = 1//(спФ) — частота вращения идеального холостого хода

двигателя (при М = 0 и I = 0), а Ап представляет перепад часто­
ты вращения при заданных значениях вращающего момента и
сопротивления якорных цепей двигателя и генератора.
Механические характеристики двигателя с независимым
возбуждением представлены на рис. 9.4. При номинальном на­
пряжении UHестественная механическая характеристика двига­
теля представляет прямую линию 1, имеющую незначительный
наклон к оси моментов (жесткая механическая характеристика).
Так как Ап при заданном вращающем моменте не зависит от на­
пряжения, то для любого подведенного напряжения, отличаю­
щегося от номинального, механическая характеристика будет
параллельна естественной. Число регулировочных механиче­
ских характеристик определяется количеством ступеней реоста­
та в цепи возбуждения генератора.
Учитывая незначительную величину Ап из-за малой вели­
чины Rx, считают, что частота вращения пропорциональна под­
веденному напряжению, а положение рукоятки управления в
цепи возбуждения генератора определяет в каждом конкретном
случае скорость вращения двигателя и соответственно скорость
движения подъемного сосуда.
300
Рис. 9.4. Механические характеристики и режимы работы подъемного
двигателя в системе Г—Д

Принципиальная схема управления приводом системы Г—Д

представлена на рис. 9.5. Подъемный двигатель 1 постоянного
тока с независимым возбуждением запитан от электромашинно-
го преобразовательного агрегата (умформера), состоящего из
подключенного к внешней электросети асинхронного или син­
хронного двигателя 2 (сетевой двигатель), вращающего соеди­
ненные с ним непосредственно генератор управления 3 и гене­
ратор возбуждения 4. Если в системе Г—Д используется син­
хронный сетевой двигатель, то для питания обмоток его полю­
сов устанавливают возбудитель 5 синхронного двигателя, рас­
полагаемый на общем валу преобразовательного агрегата.
Генератор управления 2 является так же, как и подъемный
двигатель, электромашиной постоянного тока с независимым
возбуждением. Он электрически связан с подъемным двигате­
лем непосредственно без каких-либо пусковых или регулиро­
вочных реостатов. Генератор возбуждения 4 подает ток в цепь
возбуждения подъемного двигателя и через аппарат управления
А У в цепь возбуждения генератора управления. Аппарат управ­
ления А У сочетает в себе переключатель направления тока,
обеспечивающий реверсирование подъемного двигателя и кана­
товедущего органа подъемной машины, а также регулируемый
реостат, который служит для изменения напряжения путем ре­
301
гулирования тока в цепи возбуждения. Управление аппаратом
АУ может быть ручным и автоматическим. В первом случае ап­
парат управления связан с соответствующей рукояткой на пуль­
те управления подъемной машиной, а при автоматическом — с
указателем глубины расположения подъемных сосудов.
Преобразовательный агрегат вращается непрерывно с по­
стоянной скоростью вне зависимости от работы подъемного
двигателя. Генератор управления при останове подъемной ма­
шины вращается вхолостую и не подает напряжения к подъем­
ному двигателю, так как его цепь возбуждения разомкнута ап­
паратом управления.
При большой мощности привода системы Г—Д токи воз­
буждения существенно возрастают, а аппарат управления стано­
вится громоздким и усложняется управление им. Поэтому в на­
стоящее время все подъемные установки с приводом Г—Д вы­
полняются по квадратичной схеме возбуждения, при которой
для генератора управления и подъемного двигателя предусмат­
риваются отдельные возбудительные агрегаты (двигатель-гене-
раторы), а управление подъемным двигателем осуществляется
путем воздействия на цепь возбудителя генератора, в которую
переносится и аппаратура управления. Размеры этой аппаратуры
уменьшаются за счет снижения регулируемых в ее цепи токов,
что облегчает управление приводом и упрощает его автомати­
зацию.

302
 Порядок управления подъемной машиной с приводом сис­
темы Г—Д применительно к трехпериодной трапецеидальной
диаграмме скорости будет нижеследующим (см. рис. 9.4).
При замыкании соответствующих реверсирующих контак­
тов («вперед» или «назад») к обмотке возбуждения возбудителя
генератора подводится напряжение, приводящее к росту тока
в якорной цепи и вращающего момента, развиваемого двигате­
лем. Когда вращающий момент превысит момент статического
сопротивления Мс (точка А на диаграмме рис. 9.4), подъем­
ный двигатель начинает приводить в движение канатоведущий
орган.
Ускорительный профиль ретардирующего диска, механиче­
ски связанного с указателем глубины, воздействуя на соответст­
вующий командоаппарат, уменьшает его сопротивление, увели­
чивая таким образом ток возбуждения генератора, а также вра­
щающий момент и скорость вращения подъемного двигателя.
При этом двигатель, переходя с одной механической характери­
стики на другую, переводит свой рабочий режим из точки А в
точку В. По достижении необходимого пускового момента М\
при дальнейшем увеличении напряжения, подводимого к двига­
телю, частота его вращения повышается и происходит посте­
пенный переход по регулировочным механическим характери­
стикам на естественную (точка С). Далее рабочий режим по ес­
тественной механической характеристике перемещается в точку
D, где вращающий момент равен статическому сопротивлению
Мс подъемной системы. При этом частота вращения незначи­
тельно увеличивается и удерживается постоянной в течение все­
го периода равномерного движения.
Процесс замедления двигателя управляется соответствую­
щим профилем (замедлительным) ретардирующего диска, кото­
рый, воздействуя на командоаппарат, увеличивает его сопро­
тивление, уменьшая возбуждение генератора и скорость двига­
теля в соответствии с заданным законом.
При двигательном режиме останова рабочая точка двигате­
ля перемещается по механической характеристике из точки D в
точку Е, а затем в точку F. При этом обеспечивается снижение
303
движущего момента до значения Мзд, а также уменьшение час­
тоты вращения. В точке F датчик, установленный в месте раз­
грузки скипа, разрывает цепь реверсирующих контакторов и
подъемная машина затормаживается рабочим механическим
тормозом. Этому процессу соответствует переход рабочего ре­
жима из точки F в точки Q и О,
При маховом режиме останова изменению движущего мо­
мента и частоты вращения соответствует переход режима рабо­
ты двигателя из точки D в точку Я, а затем в точки Ь и О. Махо-
вый режим останова при приводе системы Г—Д является услов­
ным, так как двигатель в этом случае работает попеременно в
двигательном и тормозном режимах.
При тормозном режиме останова изменения момента, раз­
виваемого двигателем, и его частоты вращения соответствуют
переходу по механическим характеристикам из точки D в точку
К, где обеспечивается крутящий момент Мзт, а затем в точки Р,
S и О. При этом подъемный двигатель переходит в режим гене­
раторного торможения с рекуперацией энергии в электрическую
сеть.
Привод системы Г—Д позволяет получить практически лю­
бой закон изменения скорости, для чего необходимо только
придать профилям ретардирующих дисков соответствующую
форму. Вместе с тем, когда реализуются сложные диаграммы
скорости или изменяется вес концевого груза при работе подъ­
емной установки, управление приводом системы Г—Д в про­
стейшем схемном решении (см. рис. 9.5) сопровождается опре­
деленными помехами и осложнениями.
Основные трудности в управлении приводом обнаружива­
ются при малых частотах вращения двигателя и связаны с оста­
точным магнетизмом генератора и падением напряжения в
главной цепи генератора и двигателя. Остаточный магнетизм
проявляется при установке рукоятки управления в среднее по­
ложение, когда обесточивается обмотка возбуждения генерато­
ра. Из-за остаточного магнетизма в обмотке якоря генератора
индуцируется электродвижущая сила и незаторможенная подъ­
емная машина продолжает двигаться с небольшой скоростью.
304
Это может обусловить резкую посадку клети на кулаки, поломку
посадочной рамы скипа, торможение машины при сравнительно
высоких скоростях в конце цикла подъема. Падение напряжения
при полной нагрузке и малой скорости вращения становится со­
измеримым с напряжением генератора, а незначительные изме­
нения нагрузки приводят к существенным колебаниям скорости.
Кроме того, при малых токах возбуждения генератора, а следо­
вательно, при ослабленном магнитном поле генератора количе­
ственно более заметна реакция якоря, что также является при­
чиной неустойчивой работы двигателя.
Снижение влияния реакции якоря достигается за счет при­
менения дополнительных полюсов и компенсационной обмотки
в генераторе и подъемном двигателе. Устранение влияния паде­
ния напряжения и остаточного магнетизма достигается при
применении в системе Г—Д квадратичной схемы с электрома-
шинным усилителем. Применение такой схемы позволило сде­
лать механические характеристики привода практически парал­
лельными осям моментов, что расширило пределы регулирова­
ния частоты вращения.
Отечественная практика имеет положительный опыт реализа­
ции систем Г—Д с электромашинными усилителями с самовозбу­
ждением, с электромашинным усилителем с поперечным полем, а
также с электромашинным и промежуточным магнитным усилите­
лем. Перспективным решением считается замена электромашинно-
го усилителя, питающего обмотки возбуждения генератора, стати­
ческими аппаратами — силовыми магнитными усилителями. В
этом случае из привода выводится вращающаяся электромашина и
повышается точность передачи задающего сигнала.
На рудничных подъемных установках относительно огра­
ниченное применение получил ионный привод (УРВ—Д), в ко­
тором для преобразования трехфазного переменного тока в по­
стоянный служат управляемые металлические ртутные вы­
прямители. Ионный привод по сравнению с приводом системы
Г—Д имеет меньшую стоимость, но ряд его недостатков, сказы­
вающихся при большой мощности подъемного двигателя, суще­
ственно ограничивает область применения этого привода. Реа­
305
лизация же теристорного привода для подъемных систем боль­
шой мощности связана с необходимостью предварительного
решения ряда известных технических проблем.

9 .4 . ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ
ПОДЪЕМНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Особенность эксплуатационного режима подъемного двига­

теля состоит в том, что периоды его работы Т чередуются пау­
зами 0 для погрузочно-разгрузочных операций, а сам период ра­
боты характеризуется изменяющейся нагрузкой при переменной
частоте вращения. Причем движущие усилия F (движущие мо­
менты М ), реализуемые подъемным двигателем на канатоведу­
щем органе, могут изменяться весьма существенно, как это по­
казано на рис. 9.6 применительно к трехпериодной диаграмме
скорости и статически неуравновешенной системе подъема
Мощность, реализуемая на валу канатоведущего органа
подъемным двигателем в любой заданный момент времени,
N B= Моэ = Fv, (9.7)

где ш и v — угловая скорость канатоведущего органа и линейная

скорость на его поверхности, а диаграмма мощности N Bза цикл
подъема строится путем перемножения диаграмм движущих
усилий F (моментов М) и линейных v (угловых со) скоростей.
Очевидно, что аналогично с коррекцией на КПД редуктора из­
меняется мощность на валу самого подъемного двигателя.
Необходимая номинальная мощность подъемного электро­
двигателя

N a = ¥jPl!2L = l (9.8)
Чр Яр

где Мр и Fp — расчетные значения соответственно движущего мо­

мента и движущего усилия, а ©max и Vmax — максимальные значения
угловой и линейной скорости канатоведущего органа, соответст­
вующие номинальной частоте вращения пн двигателя. Задача опре-
306
деления NHсводится к нахождению
Мр или Fp при заданной диаграмме
изменения движущих моментов
(усилий) в течение рабочего цикла
системы подъема.
При периодически изменяю­
щейся нагрузке расчетные момен­
ты Мр и движущие усилия Fp оп­
ределяются по двум факторам: по
допустимой перегрузочной спо­
собности двигателя и допустимо­
му его нагреву.
Количество тепловой энер­
гии, выделяющейся в обмотках
подъемного двигателя при пере­
менной нагрузке, определяется по
формуле

Е = кг j l 2dt, (9.9)

где I — сила тока в обмотках дви­

гателя, а к/ — коэффициент про­
порциональности и размерности
входящих в формулу параметров. Рис. 9.6. Построение диаграм­
Для асинхронных двигателей и мы мощности, реализуемой на
двигателей постоянного тока с не­ валу канатоведущего органа
зависимым возбуждением сила то­
ка в обмотках пропорциональна вращающему моменту двигателя, а
следовательно, пропорциональна движущему моменту М и движу­
щему усилию F (при постоянном радиусе канатоведущего органа),
реализуемому двигателем на канатоведущем органе. С учетом от-
меченного формула (9.9) преобразуется следующим образом:
т т
Е = км | M 2dt или E = kF JF 2dt, (9.10)

где км и кр— постоянные коэффициенты.

307
 Если допустить, что в течение цикла подъема двигатель ра­
ботает с постоянной нагрузкой при номинальной частоте вра­
щения, а количество выделяющегося при этом тепла такое же,
как и при режиме работы с заданной переменной нагрузкой, то­
гда справедливы будут следующие равенства:

т
Е = км \ м 2& = кмМ 2^ { Т + Ъ)-,
(9.11)
E = kF\ F 2dt = kFF ^ (T + Q),
о

где Мэф и ,РЭф — эффективные или эквивалентные по эффекту

нагрева двигателя соответственно движущие момент и уси­
лие.
Нагрев двигателя зависит не только от количества выде­
ляющегося тепла, но и от условий его охлаждения в процессе
работы. При реальном режиме работы во время пауз и в перио­
ды вращения с пониженной скоростью интенсивность отвода
тепла системой вентиляции двигателя уменьшается.
Учтем этот факт, заменив в равенствах (9.11) длительность
цикла Т + 8 некоторой эффективной или эквивалентной по эф­
фекту отвода тепла длительностью ГЭф, численное значение ко­
торой зависит от конструкции системы охлаждения подъемного
двигателя.
Тогда эффективные по нагреву двигателя движущие момен­
ты и усилия будут определяться по формулам

1
\ M 2dt $F2dt
-» Fэ<Ь- (9.12)
I
1 эф эф

Полагая в выражении (9.8) Мр = Мэф и Fp = F ^ , получим

следующие формулы для определения эффективной мощности
подъемного двигателя:
308
 или N ^ = ^ ~ (9.13)

где Лэф измеряется в кВт, Мэф — в Н-м, — в Н, Штах — в

рад/с, a Vmax — в м/с.
Номинальная мощность выбранного подъемного двигателя
очевидно не должна быть меньше эффективной мощности, оп­
ределяемой по формулам (9.13).
Функции M(t) и F(t) в подынтегральных выражениях фор­
мул (9.12) не являются гладкими в пределах цикла подъема и
терпят разрывы на границах периодов. Поэтому решение инте­
гралов в указанных формулах находят в виде сумм соответст­
вующих решений по отдельным периодам цикла. Применитель­
но к подъемным системам с канатоведущими органами посто­
янного радиуса

(9.14)
о ОО
где z — число периодов диаграммы скорости, а г,- — длитель­
ность указанных периодов.
Для периодов равномерного движения, когда функция F(f) в
общем случае является линейной,

(9.15)

где FIH и F(K — движущие усилия соответственно в начале и

конце рассматриваемого периода равномерного движения.
Для периодов неустановившихся движений, когда длитель­
ность периодов г* относительно невелика, а значения F;„ и F1Kот­
личаются незначительно, точное решение интеграла заменяют
приближенным:

(9.16)

309
 С учетом (9.15) и (9.16) формула для определения эффек­
тивного движущего усилия подъемной системы может быть
представлена следующим образом:

(9.17)

где ; - ср — квадрат осредненных по эффекту нагрева двигателя

движущих усилий в периодах цикла длительностью
Для периодов равномерного движения

^ = | К + а д . + ' г.г) . (9.18)

а для периодов неустановившихся движений

+ (9.19)

Применительно к трехпериодной диаграмме скорости

чч , F 2 + F 2F 2 + F Я + F 2 F 2+ F 2
^ ------- ——/3- (9.20)

Эффективная или эквивалентная по эффекту охлаждения

длительность Гэф цикла определяется по-разному в зависимости
от конструкции системы обдува его обмоток и учитывает изме­
нения интенсивности отвода тепла при различных частотах
вращения двигателя.
При охлаждении двигателя обособленным вентилятором с
независимым приводом

Т’эф = T’+PjQ, (9.21)

а если подъемный двигательохлаждается собственным встро­

енным вентилятором,

^эф = hy + Pz ( ?ор + ) + Рз {т - К )+ РА (9.22)

310
где toy , top и ?оз — длительности периодов соответственно уста­
новившегося движения с максимальной скоростью, разгона и
замедления подъемной системы на основном участке трассы
подъема; t0 = toy + top+ t03 — общая длительность движения на
основном участке трассы подъема; Т — общая продолжитель­
ность подъема; 0 — длительность паузы между очередными
подъемами грузов; Рь Рг, Рз и Р4 — коэффициенты, отражающие
относительную интенсивность охлаждения двигателя в различ­
ные периоды диаграммы скорости (при расчетах принимают
Pi = 1/3, Р2 = 0,7 и рз = 0,35, а р4 = 0,25 для асинхронных двига­
телей и р4 = 0,5 при электроприводе постоянного тока).
Применительно к подъемным системам с барабанами пере­
менного радиуса формула для определения эффективного дви­
жущего момента имеет следующий вид:

(9.23)

где SM 2iCp?i определяется на основе формул (9.18)—(9.20) с за­

меной в них движущих усилий соответствующими движущими
моментами.
Воспользуемся основным уравнением динамики канатного
подъема в общем случае применительно к наклонной трассе (см.
главу 6 ) и представим движущие усилия в формуле (9.20) в виде
соответствующих сумм слагаемых g/cH<2 rpSman - gMH - 2 hi) ±
Упростим полученное выражение, сократив малые величины
второго порядка. После подстановки полученного результата в
формулу (9.17) с учетом (9.21) и некоторого ее преобразования
будем иметь следующее приближенное решение задачи опреде­
ления эффективного движущего усилия:

3ka + (6C - b J
^ U s & p S i n a ,, = P3<?G^sinan> (9-24)
3 + 0/Т

где рэ = F 3 /(g{2rpSinan) — коэффициент эффективного движуще­

го усилия подъемной системы, а параметр С представляет без­
311
размерный численный комплекс, называемый константой ди­
намического режима подъемной системы.
Константа динамического режима или эксплуатационная
постоянная С является одним из безразмерных параметров по­
добия и отображает соотношение между средней кинетической
энергией подъемной системы при номинальной частоте враще­
ния привода и полезной работой, выполняемой ею за цикл подъ­
ема. Численное значение константы динамического режима
применительно к двухсосудной подъемной системе

С = ~ \im, (9.25)

а для однососуднои системы подъема с противовесом

2L
(9.26)
Т

где L и Т — длина трассы и общая продолжительность подъема

груза (а„ = 90° => L = Н), а степень массивности подъемной сис­
темы цт ориентировочно может быть определена следующим
образом:
а) двухскиповые установки с подъемными машинами бара­
банного типа —

= l,l + 0,3-10~3 L ; (9.27)

б) двухклетевые установки с барабанными машинами —

pm= 2,3 + 0,3-lCr 3 L; (9.28)

в) двухскиповые многоканатные подъемные установки —

рт = 0 , 9 + 0 ,Ы (Г 3# ; (9.29)

г) двухклетевые многоканатные подъемные установки —

= 1,5 + 0,6-К Г 3# ; (9.30)

312
 д) односкиповые установки с противовесом

цт = 1,1 + 0,6-1(Г3Я ; (9.31)

е) одноклетевые установки с противовесом —

|д.и = 1,5 + 1,0-10~3# , (9.32)

где L и Н — соответственно наклонная 2

длина трассы и высота
подъема (м), а ц*, имеет размерность с /м.
Если известен коэффициент эффективного движущего уси­
лия р3, можно определить характеристику динамического режи­
ма подъемной системы:

Р= ^ (9.33)

и затем найти значение мощности подъемного двигателя, вос­

пользовавшись следующими формулами применительно к раз­
личным типам подъемных установок:
а) двухскиповые, двухклетевые и проходческие установки —

(9.34)

б) однососудные установки с противовесом —

N p = 10'3 - 0 , 5 р ™ ^ . (9.35)

Формулы (9.24)—(9.35) используются при предварительном

выборе подъемного двигателя по его ориентировочной мощно­
сти.
При пуске подъемной системы, а также при маневровых
операциях с одной ветвью каната подъемный двигатель испы­
тывает нагрузки, превышающие эффективное движущее усилие.
В эти периоды необходимые движущие усилия реализуются, как
правило, за счет использования перегрузочной способности дви­
гателя.
313
 Под перегрузочной способностью или его перегрузкой по­
нимают отношение реализуемого в тех или иных условиях мак­
симального момента к номинальному его значению, соответст­
вующему номинальной мощности двигателя (у = Мтах/Мн). Раз­
личают три вида перегрузок подъемного двигателя: предельную,
нормально допустимую и экстренную или маневровую.
Предельной является такая перегрузка, при превышении кото­
рой двигатель останавливается или получает электрические и ме­
ханические повреждения. Для асинхронных двигателей эта пере­
грузка ограничивается опрокидным моментом (упр = Мопр/Мн =
= 1 ,8 +2 ,4), а для двигателей постоянного тока — электрической и
механической прочностью (упр = 2,5+3).
Нормально допустимая перегрузка может кратковременно
периодически повторяться, не нарушая нормальной работы дви­
гателя. Для асинхронных двигателей ее ориентировочное значе­
ние определяют следующим образом:

Уд=0,5(упр+1) (9.36)

и обычно составляет 60—70 % от предельной (уд = 1,5+1, 6 и при

упр = 2,3+2,5 может быть увеличена до уд = 1,8). Для подъемных
двигателей постоянного тока уд = 1 ,8 +2 ,0 .
Полагая в выражении (9.8) Мр = Мтах/ уд, а при канатоведу­
щих органах постоянного радиуса Fp - Fm3X/yn, получим сле­
дующие формулы для определения мощности подъемного дви­
гателя по его допустимой перегрузке:

М аа__шах.
М = _— со или АГ - Fmaxvymax /Q 0 7 4
да Ю3удг|р да 103удЛр ’ ‘

где Мшх и Fmax — максимальные значения соответственно дви­

жущих моментов и движущих усилий, реализуемых подъемным
двигателем на канатоведущем органе при выполнении рабочих
диаграмм цикла подъема. Обычно указанные максимальные
значения соответствуют периодам разгона подъемной системы
на основном участке трассы.
314
 Экстренная или маневровая перегрузка возможна при очень
кратковременных операциях и малой частоте вращения подъем­
ного двигателя, В общем случае она может достигать 80— 85 %
от предельной нагрузки, допускаемой двигателями.
На подъемных установках с неопрокидными клетями
экстренные перегрузки возникают при поднятии верхней
груженой клети над кулаками, когда нижняя клеть стоит на
посадочных брусьях или кулаках. Движущее усилие для этой
операции

F „ = u s ( a P+ e . . + & - A « ) . р -38)

где кл и (2 В— масса соответственно клети и вагонетки.

2
Такая же ситуация наблюдается при поднятии нижней по­
рожней клети, когда верхняя стоит на кулаках. Движущее уси­
лие в этом случае определяется следующим образом:

F » = u g ( a ,+ e ,+ p tf ) . (9.39)

Если экстренная перегрузка двигателя уЭКс = F3KC/Fn больше

допустимой, рекомендуется посадочные кулаки заменить ка­
чающимися площадками (если грузоподъемность вагонеток по­
зволяет) или увеличить соответствующим образом мощность
привода.

9.5. ЭНЕРГОПОТРЕБЛЕНИЕ И КПД

ПОДЪЕМНОЙ УСТАНОВКИ

Энергопотребление подъемной установки характеризует­

ся количеством электрической энергии, расходуемой приво­
дом за цикл подъема. Удельное энергопотребление численно
равно отношению расхода энергии за цикл к массе подни­
маемого полезного груза (грузоподъемности установки). Рас­
ход энергии за цикл и удельное энергопотребление зависят,
при прочих равных условиях, от выбранной системы элек­
тропривода.
 Мощность, потребляемая из электросети асинхронным
подъемным двигателем, численно равна мощности, расходуемой
статором или реализуемой его магнитным полем, и в общем
случае определяется следующим образом:

N c = S u ic o s % (9.40)

где в каждом конкретном случае подводимое напряжение U =

= const, coscp = const, а величина тока 1 пропорциональна крутя­
щему моменту М на валу ротора двигателя.
С учетом того, что I = М, формула (9.40) может быть преоб­
разована и представлена в следующем виде:

Nc = Moo = — М п , (9.41)
' 60

где сос и «с — соответственно угловая скорость (рад/с) и син­

хронная частота вращения (мин-1) магнитного поля статора.
Для подъемных установок с канатоведущими органами по­
стоянного радиуса

• (9-42)
р >мд

где т^мд — механический КПД двигателя, учитывающий потери

энергии на трение в подшипниках и аэродинамическое сопро­
тивление вращению ротора, а так называемая синхронная ско­
рость на поверхности канатоведущего органа

vc = = const. (9.43)
60ip

Следовательно, мощность, потребляемая из электросети

асинхронным подъемным двигателем, пропорциональна дви­
жущему усилию и не зависит от скорости его вращения. Приме­
нительно к статически неуравновешенной системе подъема диа-
316
грамма мощности, потребляемой асинхронным двигателем,
имеет вид, показанный на рис. 9.7, а. При построении диаграм­
мы Nc параболическое изменение движущего усилия в периоды
разгона и замедления подъемной системы заменено линейным,
что вполне допустимо, учитывая относительно малую длитель­
ность указанных периодов.
Мощность, передаваемая канатоведущему органу подъемной
машины ее двигателем в любой заданный момент времени,

N Fv
(9.44)
д ЛрЛмл Ю Чрп1мд

где v — переменная в общем случае линейная скорость на по­

верхности канатоведущего органа (скорость движения сосудов
при постоянном радиусе канатоведущего органа RH0 = const).
Потери мощности, расходуемой на нагрев роторной цепи
(обмотки двигателя и реостата),

(9.45)
4 w- “ w- - w* - i 0 р4 1мдr (v- “ v )-

а б
N

Nc3
W,
Кг

Рис. 9.7. Диаграммы мощности, потребляемой из сети подъемным двига­

телем
317
 При работе с пониженной скоростью потери мощности ANc
связаны главным образом с реостатом управления. Поскольку
эти потери пропорциональны разности (vc - v), длительная рабо­
та с пониженной скоростью (v < vmax) при асинхронном приводе,
помимо других недостатков, является к тому же и неэкономич­
ной.
Представим отношение Na/Nc = v/vc как переменный в про­
цессе подъема грузов электрический КПД асинхронного приво­
да подъемной системы. Тогда при номинальной частоте враще­
ния v = vmax и vmax/vc = г|э можно рассматривать как электри­
ческий КПД для указанного режима работы двигателя, а г)эг|Мд =
= Лдв — общий КПД двигателя при номинальном рабочем режи­
ме, являющийся одной из его справочных технических характе­
ристик.
С учетом отмеченного выше формула (9.42) после преобра­
зований приобретает следующий вид:

Энергопотребление за цикл подъема численно равно пло­

щади диаграммы мощности (см. рис. 9.7), потребляемой из
электросети:

(9.47)

где Nicp — средняя величина мощности, потребляемой из элек­

тросети в отдельные периоды подъема, кВт; Ц— продолжитель­
ность указанных периодов, включая и паузу для перегрузочных
операций.
Применительно к асинхронному приводу подъемной систе­
мы формула (9.47) преобразуется в следующую:

(9.48)

318
где Ficр — средние величины движущих усилий в отдельные пе­
риоды ti диаграммы скорости подъема, a 2(F,cp?;) представляет
площадь соответствующей диаграммы движущих усилий.
Применительно к трехпериодной диаграмме скорости и ста­
тически неуравновешенной системе подъема

£(■V - ) = | [ № - + F..) '. +( Fu ++

а для подъемной системы с равновесным хвостовым канатом

( F^ , ) = ‘ J l "I"

При этом следует иметь в виду, что в расчет должны прини­

маться положительные движущие усилия (F > 0), если для оста­
нова используется механическое торможение. Расход энергии на
динамическое торможение и тормозное устройство обычно учи­
тывается в дополнительном расходе энергии на вспомогатель­
ные нужды.
Удельное энергопотребление подъемной системы, отнесен­
ное к единице массы поднимаемого полезного груза,
W
w = -^~. (9.49)
Q

Полезная работа (кВт-ч), выполняемая подъемной системой

за цикл подъема,

_ gQ„H
(9-50)
103-3600

С учетом (9.48) и (9.50) КПД подъемной установки с асин­

хронным электроприводом определяется по следующей фор­
муле:
gQH
y {F x V U (« I)
max/ ^ \ icpi J
319
и составляет обычно 0,5—0,6. Повышению КПД подъемных
систем с асинхронным приводом способствует сокращение пе­
риодов работы с пониженными скоростями, а также ориентация
на маховые режимы останова или тормозные режимы с неболь­
шим тормозным усилием.
При приводе системы Г—Д мощность на зажимах подъем­
ного двигателя постоянного тока
N a =UI, (9.52)

где U — подводимое к двигателю напряжение, пропорциональ­

ное частоте вращения п ротора и линейной скорости v на по­
верхности канатоведущего органа; I — величина электрического
тока, потребляемого двигателем, которая пропорциональна раз­
виваемому им моменту М или движущему усилию F подъемной
системы.
Мощность, потребляемая из электросети в этом случае,
пропорциональна мощности, реализуемой на валу канатоведу­
щего органа, и определяется следующим образом:
а) мощность, потребляемая при положительных движущих
усилиях (F > 0) подъемной системы,

N. ^ ----- +ДЛ?>; (9.53)

10 4 ,4 .4 ,

б) мощность, возвращаемая в электросеть при отрицатель­

ных (F < 0) движущих усилиях,

(9.54)

где % = 0,82+0,85 — коэффициент полезного действия умфор-

мерного преобразователя, a ANy — потери энергии при холо­
стом ходе умформерного преобразователя, численно равные
примерно 1,5 % средней его мощности Ny, которая при системе
Г—Д соответствует мощности сетевого соответственно асин­
хронного или синхронного двигателя.
320
 На рис. 9.7, б представлена примерная диаграмма мощно­
сти, потребляемой из электросети приводом постоянного тока
системы Г—Д применительно к трехпериодной диаграмме ско­
рости и статически неуравновешенной подъемной системе. За­
штрихованная часть диаграмм на рис. 9.7 представляет потери
энергии в приводе подъемной системы за цикл подъема.
При асинхронном приводе (см. рис. 9.7, а) эти потери суще­
ственно больше, чем при приводе постоянного тока (см. рис. 9.7,
б) из-за значительного поглощения энергии реостатной цепью
ротора в периоды пуска и останова подъемной системы. По­
следнее обусловливает большее энергопотребление и меньший
коэффициент полезного действия подъемной системы с асин­
хронным электроприводом по сравнению с приводом постоян­
ного тока.
При приводе постоянного тока отсутствуют значительные
потери при пуске подъемной системы, так как потери энергии в
реостате цепи возбуждения, связанные с регулированием скоро­
сти вращения, незначительны. Однако при этом имеет место до­
полнительный расход энергии в периоды пауз, обусловленный
холостым ходом преобразовательного агрегата (умформера).
Энергопотребление подъемной системы за цикл подъема
при приводе постоянного тока

(9.55)

При определении энергопотребления по формуле (9.55)

ЖNiCpti) должна рассматриваться как алгебраическая сумма, в
которой энергия, возвращаемая в электросеть при тормозных
режимах (F < 0), имеет знак минус. Коэффициент полезного
действия подъемных установок с электроприводом системы
Г—Д составляет 0,65 —0,75.
 ЭЛЕМЕНТЫ
ДИНАМИКИ
МНОШМАССОВЫХ
ПОДЪЕМНЫХ
СИСТЕМ

10.1. Эквивалентные динамические

модели подъемных систем

10.2. Дифференциальные уравнения

переходных процессов

10.3. Преобразование эквивалентных

динамических моделей

10.4. Некоторые результаты

динамического анализа многомассовых
подъемных систем

Г лава
ю
10.1. ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ ДИНАМИЧЕСКИЕ
МОДЕЛИ ПОДЪЕМНЫХ СИСТЕМ

Рудничная подъемная установка представляет сложную

электромеханическую систему, масса которой распределена оп­
ределенным образом в ее элементах, а звенья связей между эле­
ментами обладают упругими и диссипативными свойствами.
При внезапном приложении внешних сил или скачкообразном
их изменении в элементах подъемной системы возникают коле­
бательные переходные процессы, вызывающие появление до­
полнительных динамических нагрузок.
Одномассовая динамическая модель позволяет оценить толь­
ко осредненные динамические нагрузки подъемной системы и по
существу решить одну задачу — рассчитать необходимую мощ­
ность подъемного двигателя. Определить действительные нагруз­
ки, возникающие в упругих связях между элементами подъемной
системы, а также установить кинематический режим переходного
процесса возможно только на основе распределенных и много­
массовых динамических моделей. Решение этих задач в настоя­
щее время является необходимым этапом при конструировании
элементов подъемной системы, когда речь идет об оценке возни­
кающих напряжений, а также при разработке предохранительных
устройств и систем управления подъемной установкой.
Многомассовая динамическая модель (эквивалентная схе­
ма) представляет упрощенный энергетический аналог, в кото­
ром реальная подъемная установка с ее сложной структурой и
распределенной в составных элементах массой заменяется сис­
темой дискретных масс с невесомыми связями, характеризую­
щимися определенными упругими и диссипативными свойства­
ми. Движение дискретных масс и деформации упругих связей
рассматриваются в некоторой обобщенной координате, в каче­
стве которой обычно принимается угол поворота канатоведуще­
го органа или линейное перемещение, приведенное к его по­
верхности (окружности навивки каната).
325
 В зависимости от принятой обобщенной координаты разли­
чают крутильные и линейные динамические модели подъемных
систем. В первом случае все элементы динамической модели
приводятся к оси вращения канатоведущего органа, во втором —
к его поверхности (радиусу навивки каната). Приведение дис­
кретных масс выполняется из условия равенства (экви­
валентности) кинетических энергий приведенной и приводимых
масс, приведение жесткостей элементов связи — из равенства
потенциальных энергий деформации, а приведение внешних сил
— по одинаковой секундной работе или мощности.
На рис. 10.1 представлены кинематическая схема и много­
массовые динамические модели рудничной двухсосудной подъ­
емной установки с двойным цилиндрическим барабаном и ре-
дукторным электроприводом. Цифрами на кинематической схе­
ме (см. рис. 1 0 . 1 , а) обозначены: 1 — подъемный двигатель; 2 —
редуктор подъемной машины; 3 и 4 — канатоведущие органы
(барабаны) соответственно поднимающейся груженой и опус­
кающейся порожней ветвей канатов; 5 и б — направляющие
шкивы груженой и порожней ветвей; 7 и 8 — соответственно
груженый и порожний подъемные сосуды.
Вид динамической модели определяется в первую очередь
количеством взаимодействующих дискретных масс, которое за­
висит от характера решаемой задачи. Если требуется определить
напряжения при неустановившихся режимах работы не только в
канатах, но и в валопроводах, зубчатой передаче редуктора и
соединительных муфтах с учетом влияния отклоняющих шки­
вов, в этом случае представленная подъемная система должна
рассматриваться как восьмимассовая (см. рис. 1 0 . 1 , б и в).
Головные и хвостовой канаты при решении ряда задач мо­
гут не выделяться в качестве отдельных дискретных масс, а рас­
сматриваться как невесомые элементы упругой связи. Силы тя­
жести и инерция канатов соответствующим образом учитыва­
ются путем их присоединения к подъемным сосудам и канато­
ведущим органам. Кроме того, обычно полагают, что двигатель,
редуктор и канатоведущие органы установлены на абсолютно
жестком основании, а жесткости элементов связей остаются по­
стоянными при переходном динамическом режиме.
326
Рис. 10.1. Расчетная схема (а) и многомассовые динамические модели (б и
в) подъемной установки

Для крутильной динамической модели (см. рис. 10.1, б) в

качестве обобщенной координаты принят угол поворота <р ко­
ренного вала канатоведущего органа, a cpi, срг» • • •. ф8 отобража­
ют угловые перемещения дискретных масс, обозначенных на
кинематической схеме соответствующими цифрами. Мерой инер­
ции дискретных масс служат их моменты инерции J\, / 2, ■• • ,
приведенные к оси вращения канатоведущего органа. Коэффи­
327
циенты с 12, с2з, . . . , сея представляют крутильную жесткость уп­
ругой связи между дискретными массами, обозначенным циф­
рами, а Ц12, Ц23, . . . , Цб8 — коэффициенты диссипации (рас­
сеяния) энергии из-за трения.
Для линейной динамической модели (см. рис. 10.1, в) обоб­
щенной координатой служит линейное перемещение х, приве­
денное к поверхности канатоведущего органа. Перемещения хь хг,
. . . , jfg соответствуют дискретным массам т\, то, .. . , т%, кото­
рые являются также приведенными к окружности навивки кана­
та на барабан. Коэффициенты k\2, &23, • • • , h s являются приве­
денными линейными жесткостями упругих связей между дис­
кретными массами.
Применительно к кинематической схеме подъемной уста­
новки, представленной на рис. 1 0 . 1 , численные значения приве­
денных к поверхности канатоведущего органа дискретных масс
с учетом присоединяемых распределенных масс канатов опре­
деляются следующим образом:

^ ПОТ .2
р’ =
К»о Ко
1 1
"Ь = «зб + -™зк; щ = т4б + -^ 4 к ;
J -3 (10.1)
1 J WK i
+ w6 = - f - + ™m6K;
^TU K ШК

^7 = a p + <2c +^w7K; ^ = Q o + ^ K»

где /рот и / шк — моменты инерции соответственно ротора элек­

тродвигателя и направляющих шкивов относительно собствен­
ных осей вращения; J 3„ — момент инерции зубчатой передачи
редуктора относительно тихоходного вала; Rm и Ешк — радиусы
навивочных поверхностей подъемной машины и направляющих
шкивов: г'р — передаточное отношение редуктора; и »/4б —
приведенные массы барабанов груженой и порожней ветвей; Qrp
и (2 с — масса поднимаемого полезного груза и собственная мас­
са подъемного сосуда.
328
 Если рассматривать период пуска подъемной системы, ко­
гда груженый и порожний сосуды располагаются в крайних точ­
ках трассы подъема, численные значения распределенных масс
т ,к канатов, присоединяемых к соответствующим дискретным
массам, будут следующими:
а) для барабанов груженой и порожней ветвей канатов

™зк=йг4к ~ \ p lo (10,2)

б) для направляющих шкивов —

т5 * = \р { н + h ~ K ) +~;PW’
z 1 (10.3)
1 1
™6к = ~ р { к - к ) + 2 р1‘’

в) для груженого и порожнего сосудов

Щ* = 7:P {H + h - h n)+qhs;
2 (10.4)
т^ = - р { к ~ К ) + ч { н +к)>

где р и q — линейные массы соответственно головного и хво­

стового канатов; Ls — длина струны каната между барабаном и
направляющим шкивом; Я, hK, h„ и hs — полная высота подъема,
высота копра по уровню подшкивной площадки, высота пере­
подъема сосуда над поверхностью шахты и высота петли хво­
стового каната под груженым сосудом в начале подъема.
Приведенные массы барабанов должны учитывать участки
головных канатов, навитые на их поверхности к исследуемому
моменту времени. В рассматриваемом случае

= + И 271ЛисАр Ч ) ;
(10.5)
™4б + P (2nR»*П» +1р+ Н )'

329
где J H0 — момент инерции навивочного органа подъемной ма­
шины; Zrp — число витков трения на барабане; /р — резервный
участок каната на барабане.
Как видно из формул (10.1), приведенные дискретные мас­
сы т , включают одну треть присоединяемой распределенной
массы канатов. Это положение обосновывается условием экви­
валентности кинетических энергий дискретных и распределен­
ных масс при колебательном переходном процессе. В общем
случае длина присоединяемого участка каната, а следовательно,
и величина присоединяемой распределенной массы определяет­
ся на основе соответствующего анализа колебаний многомассо­
вой системы с уточнением местоположения узловых точек, в ко­
торых скорость перемещения равна нулю. В формулах (10.2)—
(10.4) предполагается, что такая точка находится в середине
участка каната между двумя соседними дискретными массами.
Такое предположение, являясь ориентировочным, вместе с тем
позволяет выполнить предварительный динамический анализ
многомассовой модели и обеспечить достаточную точность при
решении большого круга практических задач,
Применительно к крутильной динамической модели (см.
рис. 1 0 . 1 , б) приведенные моменты инерции ротора электродви­
гателя и редуктора подъемной машины

( 10.6)

а приведенные моменты инерции остальных дискретных масс

(Ю.7)

где ш, = /«з, т4, . . . , т$ определяются по формулам ( 1 0 . 1 ) —

(10.4).
Напомним, что коэффициент жесткости, характеризующий
сопротивление деформации упругой связи, численно равен силе
(моменту), вызывающей деформацию, равную единице в соот­
ветствующей обобщенной координате.
Линейная жесткость упругой связи между дискретными
массами т , и tnj
330
 (10.8)

где Fy — упругое усилие, соответствующее линейной деформа­

ции Ахф a xi и Xj — линейные перемещения рассматриваемых
дискретных масс.
Крутильная жесткость

(10.9)
Аф,у Ф ,-Ф ,

где Му — упругий момент, определяющий угловую деформацию

Д<Ру связи между дискретными массами с моментами инерции /,

При сложной упругой связи, составленной из нескольких по­

следовательно соединенных элементов (например: ротор двигате­
ля — упругая муфта — быстроходный вал редуктора), ее эквива­
лентная жесткость определяется из следующего соотношения:
1 1 1 1
— = — I(■... 4— = ег + е2 + .. •+ Sj, (10.10)
-

где сэк — эквивалентная жесткость сложной связи, а с, и е-, —

соответственно жесткости и податливости составляющих ее
элементов.
При параллельном соединении жесткостей

( 10.11)

Жесткости связей между дискретными массами должны

быть приведены к обобщенной координате. Применительно к
крутильной динамической модели (см. рис. 1 0 . 1 , б) приведенная
к оси вращения барабанов жесткость валопровода между двига­
телем и редуктором
( 10. 12)

где сдр — реальная жесткость валопровода двигатель — редуктор.

331
 Приведение линейных жесткостей связей к крутильным (и
наоборот) выполняется на основе равенства соответствующих
потенциальных энергий деформаций:

(10.13)

Из уравнения (10.13) следует, что приведенные линейные и

крутильные жесткости связаны между собой соотношениями

(10.14)

Применительно к линейной динамической модели (см. рис.

1 0 .1 ,
б) приведенные к поверхности барабанов внешние силы
определяются следующим образом:

(10.15)
F7 = g (Q n) + Q ,)\ Fs = gQc,

где М№ — крутящий момент, реализуемый двигателем на соб­

ственном валу, а Мт— момент, создаваемый тормозной систе­
мой на валу подъемной машины.
Для крутильной динамической модели (см. рис. 10.1, б)

M t = M J p; M 3 = M 4 = i-M r ;
(10.16)
M i - s K 0 ( й р + Qe); M %= gR j ) c.

При исследовании переходных процессов пуска подъемной

системы очевидно Мт = 0 и соответственно Мз = М4 = 0 (F 3 =
= F4 = 0 ), а величина пускового движущего усилия и соответ­
ственно движущего момента определяются на основе рассмот­
ренного в главе 6 уравнения динамики одномассовой подъем­
ной системы:
332
 Fi = g ( k Q rv- A H ) - i - m i ^ - и M x = FxRm, (10.17)

где m, — приведенная масса подъемной системы. Для упроще­

ния расчетов полагают, что в течение всего переходного про­
цесса длина и масса канатов остаются неизменными.
В зависимости от характера поставленной задачи исходная
восьмимассовая динамическая модель (см. рис. 1 0 . 1 ) может
быть существенно упрощена. При большой жесткости коренно­
го вала двухбарабанной подъемной машины массы заклиненно­
го и переставного барабанов объединяются (я?з + т4 = /«34 и J 3 +
+ Л = / 34), что приводит к семимассовой динамической модели,
то есть к такой же эквивалентной схеме, какая отображает подъ­
емную систему с одинарным простым или разрезным барабаном.
Если не ставится задача исследования условий нескольже­
ния каната относительно поверхности направляющих шкивов,
массы указанных шкивов также могут быть объединены с мас­
сой канатоведущего органа (« 5 + т6 + m34 = т 3_6 и J5 + / б + J34 =
= Уз_б). В этом случае исходная восьмимассовая модель заменя­
ется пятимассовой.
При решении ряда задач, связанных с определением опти­
мальных режимов пуска и останова подъемной системы, а также
рабочего и предохранительного торможений, податливостью вало-
проводов между двигателем, редуктором и подъемной машиной
пренебрегают, считая их абсолютно жесткими. Исходная восьми­
массовая модель таким образом преобразуется в трехмассовую.
На основе трехмассовых динамических моделей обычно
определяются условия взаимодействия головного тягового кана­
та с канатоведущими шкивами трения. Закономерности форми­
рования напряжений в головном тяговом канате, как правило,
исследуются на двухмассовых моделях, являющихся эквивален­
том однососудной подъемной установки без противовеса и с аб­
солютно жесткими валопроводами приводного блока.
Трехмассовые и двухмассовые модели подъемных систем
при решении многих задач управления пуском и остановом подъ­
емных систем, а также разработки предохранительных устройств
считаются предпочтительными. Исследование таких моделей яв­
333
ляется более простым, а полученные результаты более точными и
при соответствующей незначительной корректировке могут быть
распространены на более сложные многомассовые модели.

10.2. ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ УРАВНЕНИЯ

ПЕРЕХОДНЫХ ПРОЦЕССОВ

Вывод дифференциальных уравнений силовых переходных

процессов в элементах многомассовой подъемной системы с уп­
ругими связями выполняют на основе уравнения Лагранжа II
рода, которое применительно к крутильной динамической моде­
ли представляется следующим образом:

d_ дЕ дЕ ЭЯ ЭФ , / \
-+ т — + — = М,.(г), (10.18)
dt эф, ; Эф,. Эф,. Эф,.

где £ и Я — соответственно кинетическая энергия и изменение

потенциальной энергии подъемной системы при переходном
процессе; Ф — диссипативная функция или функция рассеяния,
характеризующая силы вязкого сопротивления; М,(/) — обоб­
щенный момент внешних сил.
Для линейной динамической модели

d_ ЭЕ ЭЕ ЭЯ ЭФ „ , ч
dt ЧЭ.хи 1ах,
Г + 1дх,
Г + 1ох.
Г = Р‘ * * (10л9)

где F,{t) — некоторое обобщенное внешнее усилие.

Кинетическая энергия подъемной системы применительно к
крутильной динамической модели

Е =I Z = \ { J M + J 2$2 + •••+ ЛФв). (Ю-20)

а для линейной динамической модели

Е = = = + тг% ). (10.21)

334
 Полное изменение потенциальной энергии подъемной сис­
темы определяется двумя факторами: изменением положения ее
моментов в поле земного тяготения и упругой деформацией
связей. При работе подъемной установки элементами, изме­
няющими положение в поле земного тяготения, являются под­
нимаемый полезный груз, подъемные сосуды, головные и хво­
стовой канаты. Если допустить линейное изменение деформа­
ции по длине упругих канатов, тогда применительно к рассмат­
риваемой восьмимассовой модели подъемной системы указан­
ное изменение потенциальной энергии будет

n g = g(Q ip+Qc)x t +gQcxs + g p (H * h K- h n) +

( 10-22)

+ g p { h - K ) ^ ^ + q i . ~ + q { H + 1,)^- .

Для крутильной динамической модели уравнение (10.22)

необходимо соответствующим образом преобразовать с учетом
того, что в общем случае х,- = /?ноф;- Вместе с тем анализ динами­
ческой модели существенно упрощается, если не учитывать из­
менение потенциальной энергии IJg, что вполне допустимо, так
как переходные процессы быстротечны, а перемещения •^5» ^7
и xg можно считать пренебрежимо малыми. В этом случае пол­
ное изменение потенциальной энергии равно энергии деформа­
ции упругих связей, которая определяется следующим образом:

Л = | 1 с»(ч,. - <РУ) ’ или Л = ^ V (*, - х. )2. (10.23)

Функция рассеяния или диссипативная функция Релея мо­

жет быть представлена следующим образом:
а) для крутильной динамической модели

ф 4 1 М Ф . - Ф ; ) 2=
i / (10.24)
= -[^12(Ф 1-Ф 2) 3+^2з(Ф2-Ф3) а+ --+ ^ 6 8(Ф&~Ф8) 2];

335
 б) для линейной модели

Ф— x2j +Ц2з("':2 %) + "- + M'6g(^6 •*8) ]• (Ю.25)

Вывод дифференциальных уравнений далее ограничим рас­

смотрением только линейной динамической модели. Получен­
ные уравнения легко трансформируются применительно к кру­
тильной модели путем замены масс усилий F,- и Рц, линейных
жесткостей и перемещений х,- соответствующими приведен­
ными моментами инерции крутящими моментами М, и Му,
угловыми жесткостями с,- и угловыми перемещениями ср,.
Условно расчленим восьмимассовую линейную динамиче­
скую модель (см. рис. 10.1, в) по упруго-диссипативным связям
и заменим связи соответствующими силами упругости и дисси­
пативными реакциями. Воспользуемся принципом Лагранжа-
Д'Аламбера и рассмотрим условия динамического равновесия
каждой из дискретных масс модели. В результате получим сле­
дующую систему уравнений:

WIjjjj + Fj2 + R}2 ~ F,,

m7.%2 ~ Fj2 —Fj2 + F23 + /?23 —
WI3.X3 — F 23 — i? 23 ^ 34 ^ 34 ^ 35 ^35 =

~ F34 —i?34 + F46 + = 0;

(10.26)
^*5*5 _ ^35 ~ ^35 "*■^57 ^57 = 0?
—^46 “ ^46 Га8 ^68 =
щ'^1 F57 R57 — F7;
~ F6g —R6g —F8,

где F i 2, F23, . • •, F6g — силы упругости; R\2, i?23. . . . , /?бв — Дис­

сипативные реакции связей.
Для решения задачи расчета усилий, действующих в связях,
преобразуем систему уравнений (10.26) с учетом того, что силы
упругости в общем случае определяются следующим образом:

(10.27)
336
а их первые и вторые производные по времени

Fu = k ^ - X j ) и F ^ k ^ - x j ) . (10.28)

С учетом уравнений (10.25) и (10.28) диссипативная реак­

ция связи может быть определена следующим образом:

(10.29)

а разность вторых производных по времени от линеиных пере­

мещений двух соседних дискретных масс

=~Ц . (10.30)
и
Выделим семь пар дискретных масс т, и mj с общими для
них упруго-диссипативными связями и рассмотрим попарно
уравнения из системы (10.26), соответствующие указанным дис­
кретным массам. Вычитая из уравнения, соответствующего мас­
се /и,-, уравнение динамического равновесия для массы nij, после
некоторого алгебраического преобразования с учетом соотно­
шений (10.29) и (10.30) получим следующие уравнения, харак­
теризующие изменение во времени усилий в упруго-диссипа-
тивных связях:
а) валопровод между двигателем и редуктором —

4 ^ = — *i; (Ю.31а)
кп т2кгъ щ щ

б) валопровод между редуктором и барабаном груженой

ветви головного каната —

F + i^ R
1 23 т ,
2F +R
Г 2 3 1 23 т
2 F 23
г 23
F
Г 12
_ * 2з М ж р
, М 2 г 34
_
*23 Ш2 т 2 12 Щ
(10.316)
*23^34 F .. ^23 г *23^35&
_ Г _=П 0.’
j j*
34 - jj
35 7, .*р335
5 “
^ 3 34 ™3 ^ 3 35

337
 в) валопровод между барабанами подъемной машины —

р 34 +Ё3132
' ,
F + в2 F + ^ - F1 35 т+.-мМз1/>
г 34 34 т г 34 34 , 1 35 4 23
_
А:,, т-, т Л -,с от,
34 “з 3 35 13 (10.31в)
^34^23 р ^34 р *34^46 р _ П.
, 23 46 j 46 “ и »
^3 23 "*4 ^4 46

г) струна каната между барабаном и направляющим шкивом

груженой ветви каната —

4 + ^F M -Ь -ъ -
к* "■> ”■ (10.31,)
^ 3 .# 2 3 г> ^35 г> ^35^57 р _ п.
> Г 23 1 57 . J 57 ” U>
«3^23 Щ msKl
д) струна каната между барабаном и направляющим шки­
вом порожней ветви каната —

f + iid lR 2 F +R2 F ^ 46 F ^46^34 р _

'« , И 46 46 Н 46 46 34 , 34
46 Щ т4км
(10.3 Id)
^46 р _ ^46^68 г _ л.
68 , 68 - и>
т6 m6k6i

е) отвес головного каната груженой ветви —

4 +Т51Р‘, 4 + fo F „ - = - i a - F 7; (10.31«)
57 Щ m sk is Щ

ж) отвес головного каната порожней ветви —

^68 + T a -P«Fe +Рб8 ^ 6 8 “ ^ ~ Ч б - ~ ^ 4 6 = ~ ( Ю . 3 1 Я С )

68 «6*46 ШЬ Щ

где р)2) Ргз> • • * » Рб8 — частоты свободных колебаний двух со­

седних дискретных масс, соединенных соответствующей упру­
гой связью, численные значения которых находят следующим
образом:
338
 (10.32)

Следует отметить, что система уравнений (10.31) может

быть использована для оценки динамических переходных про­
цессов только в самой подъемной машине с ее приводом, так
как в описанных моделях канаты представлены невесомыми
звеньями упругой связи. Вид решения системы неоднородных
дифференциальных уравнений второго порядка, какой является
система (10.31), зависит от закона изменения внешнего движу­
щего усилия Fi(t), реализуемого на поверхности канатоведущего
органа подъемным двигателем.
Если решается задача анализа линейных (угловых) переме­
щений и деформаций при переходных процессах, систему диф­
ференциальных уравнений получают на основе (10.18) или
(10.19) с учетом (10.21)—(10.25) без условного расчленения ди­
намических моделей. Применительно к линейной динамической
модели (см. рис. 10.1, е) искомая система дифференциальных
уравнений имеет следующий вид:

Ш [х 1+ Ц ) 2Л 1+ ^ 2 ^ 1 М-12-^2 ~ к 12*2 ~ 11’

ПЦХг + ^Ц12+ Ц23}Х2 + (к12+ &2з ) Х2 ^12-^1 Н-23-^3

• (10.33)

(п -4 6 "* "М '6 8 )^ '6 " * " \^ 4 6 ^"68 ) -^б М-46-^4 Р-бЗ-^З

^46*4 ^’б8"^8 —
пцх-j + Ц57-^7 + к51х7 — Р57Л5— к^х 5 = 0;

+ К л - v-eA - кб*хб = 0 •
339
 При определении частот и форм свободных колебаний по­
лагают внешние усилия и моменты равными нулю, а также не
учитывают диссипативную составляющую реакции связей. То­
гда система (10.33) преобразуется в следующую:
mlxl +knxl - k nx2 = 0;
}Щ Х 2 ^ А з '^23 ) Х2 _ ~ ‘^ 2 3 Х 3 = 0 ;

"*■ ( ^ 2 3 ^34 ^ 3 5 ) Х 3 ~ к 2 3 х 2 ~ ^ 3 4 ^ 4 — ^3SX 5 =

т\Х\ + 1^34 ■*"' Л)-*4 _ ^34*3 _ ^ibXb =

(10.34)
т 5Х 5 ( ^35 ^ 5 7 ) Х 5 ~ &35Х 3 ~ ^ 5 1 Х 1 ~

т бХ й (^4 6 ^ 6 8 ) Х 6 ~ к 4 6 Х 4 ~ ^6SX S =

n ijX ., + к 51х 7 - k 57x s = 0;

Решение дифференциальных уравнений (10.34) обычно на­

ходят в виде функций

Xj (t ) = AfiOS^t => x (t) = - 4 p 2cospr. (10.35)

После подстановки (10.35) в уравнения (10.34) и соответст­

вующего преобразования получают следующую систему урав­
нений, на основе которой определяют частоты свободных коле­
баний р, а также численные значения А и А%,. . . , Л$:

- m j ^ p 2 + Axkn - A 2C2k12 =0;

—tn2A2}_:- + A2(kl2 + k23) —Ax,kn —A3k23 -- 0;
—т3Аф + A3(k23 + k34 + &35) - A2k23 —A4k34 —Ask35 = 0;
—т4Л4р ' + Л4 (k34 + k46) —Л3кЗА—A6k46 = 0,
(10.36)
—msAsfy + A5(^3j + k57 —A3k35 —A1ksl = 0;

~ ,П 6 ^ 6 $ ~ Д 5 (^ 4 6 ^ 68 ) ~ -^ 4 ^ 46 — -^ 8^ 68 =

- щ А ^ 2 + Л7&57 - ,4jJfc57 = 0;
wtg^gp + Agk6S Abk6g —0.
340
 Уравнения (10.36) имеют решения относительно постоянных
коэффициентов Ait не равные нулю в том случае, если определи­
тель системы равен нулю. Характеристический определитель

к и -^ Ш х —к\2 0 0. .0 0

~к\2 k n + k 2i - Р2m 2 -к 2з 0. .0 0
о

f
Д(р2) = rn кя+кзг- Р2/«з - h i . .0 0

0 0 0 0. -&68 &68-p2m8

Раскрывая определитель (10.37) и приравнивая его нулю,

получают характеристическое уравнение 8-й степени относи­
тельно Р ', которое имеет один нулевой корень ф = 0). Уравне­
ния (10.37) допускают относительно постоянных коэффициен­
тов А, одно отличающееся от нуля решение:
А1=А2 = А3 = . . . = А%, (10.38)

которому соответствует равномерное движение подъемной сис­

темы без деформаций упругих связей, а следовательно, и без ка­
ких-либо колебаний. Остальные корни характеристического
уравнения, не равные нулю, соответствуют в рассматриваемом
случае семи частотам, которые налагаются на равномерное
движение системы подъема.

10.3. ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЭКВИВАЛЕНТНЫХ

ДИНАМИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ

Количество дискретных масс и упруго-диссипативных свя­

зей в многомассовых динамических моделях, как это видно из
изложенного выше, определяет сложность их математического
описания и последующего анализа. Поэтому считают вполне
оправданным и рациональным стремление к определенному уп-
341
рощению расчетных схем и эквивалентных динамических моде­
лей с сокращением числа дискретных масс и упруго-диссипа­
тивных связей.
При пренебрежимо малой податливости коренного вала
подъемной машины, как это показано выше, заклиненный и пе­
реставной барабаны вместе с коренным валом могут рассматри­
ваться как одна дискретная масса. Момент инерции такой дис­
кретной массы определяется простым суммированием моментов
инерции барабанов и коренного вала.
В тех случаях, когда податливостью упругой связи (вало-
проводов, канатов) нельзя пренебречь, а распределенные в
них массы соизмеримы с массами основных элементов подъ­
емной системы (двигателя, канатоведущего органа и подъем­
ных сосудов), упрощение расчетных схем и динамических
моделей должно выполняться с соблюдением определенных
правил.
Соответствующими исследованиями установлено, что мак­
симальные динамические нагрузки в валопроводах и канатах
определяются наиболее низкой частотой собственных колеба­
ний подъемной системы. Поэтому присоединение или приведе­
ние распределенных масс упругих связей к дискретным массам
должно производиться с учетом низшей частоты или первой
формы колебаний системы при сохранении баланса кинетиче­
ской энергии.
Если расчетная схема представлена двумя дискретными
массами т\ и т^, соединенными упругой связью с распределен­
ной массой (рис. 10.2), решение задачи присоединения этой
массы находят следующим образом. Расчетная схема заменяется
эквивалентной моделью, в которой т\ и m2 соединены невесо­
мой упругой связью с приведенной линейной жесткостью кп, и
затем определяется частота собственных колебаний двухмассо­
вой модели:

(10.39)

342
Рис. 10.2. Схема приведения распределенной массы упругой связи в
двухмассовой динамической модели

Далее для определения формы колебания вычисляют отно­

шения амплитуд дискретных масс на основе системы уравнений
(10.36):

}(0 —А = ^\2 Pl2 (10.40)

А
Полагая амплитуду первой дискретной массы равной едини­
це (А\ = 1), строят форму колебания системы, которая в рассмат­
риваемом случае отображается диаграммой, показанной на рис.
10.2 справа от эквивалентной модели. По диаграмме колебаний
определяется сечение 0-0 упругой связи, которое является непод­
вижным или перемещающимся с постоянной скоростью узлом
колебаний. Рассматривая линейные перемещения распределен­
ных масс упругой связи относительно сечения 0-0, определим их
кинетическую энергию, считая, что скорость перемещения эле­
ментарных участков изменяется линейно по длине упругой связи.
Для сечения, расположенного на расстоянии у от узлового
сечения 0-0, линейная скорость перемещения

(10.41)
а кинетическая энергия участка вала между узловым сечением
0-0 и дискретной массой mi

1
Ет ~ - ) x 2ymWydy = (10.42)
о

где moiv и Woi — массы соответственно единицы длины вала и

всего участка между узловым сечением 0-0 и дискретной массой
mi.
Аналогично определяется кинетическая энергия участка уп­
ругой связи между узловым сечением 0-0 и дискретной массой
т2:

(10.43)

Суммарная кинетическая энергия исходной двухмассовой

системы с учетом распределенной массы упругой связи очевид­
но будет определяться следующим образом:

Е = £, + Ег + Ет + Ет =
(10.44)

Для расчетных схем с большим числом дискретных масс

(рис. 10.3) задача приведения распределенных масс упругих свя­
зей решается в следующей последовательности. На основе экви­
валентной модели без учета распределенных масс упругих свя­
зей вычисляется низшая частота Pi всей системы и строится ее
форма колебаний (см. диаграмму скорости перемещений на рис.
10.3).
Если узловое сечение 0-0 располагается между двумя дис­
кретными массами тг и как это показано на рис. 10.3, то к
указанным массам присоединяется 1/3 масс участков упругой
связи /я02 и /иоз между узловым сечением 0-0 и соответствую­
щими дискретными массами.
344
Рис, 10.3. Приведение распределенных масс упругих связей в четырех­
массовой динамической модели

В тех случаях, когда узловое сечение 0-0 находится вне уп­

ругой связи, присоединение распределенных масс выполняют
следующим образом: к дискретной массе /иг с меньшей скоро­
стью перемещения добавляется 1/3 всей распределенной массы
ту упругой связи, а добавка к дискретной массе mj с большей
скоростью перемещения вычисляется по следующей формуле:

т„ т $
Л/м. = —- 2 - (10.45)
' 3

Применительно к линейной динамической модели и диа­

грамме колебаний, представленным на рис. 10.3, кинетическая
энергия многомассовой системы определяется следующим об­
разом:
345
 л1 1 ,#*2
12 у
(10.46)
1 m т Д 2Л
+ — щ + т ш .+ а ь± г + - т 4+- '34 2 -
2 ^ 3 3 34 У

Преобразование многомассовых динамических моделей с

сокращением числа дискретных масс и упругих связей, по-
видимому, должно производиться таким образом, чтобы собст­
венные частоты и формы колебаний преобразованной модели в
заданном частотном диапазоне с достаточной точностью совпа­
дали с соответствующими характеристиками исходной динами­
ческой системы. Ниже излагается один из используемых в на­
стоящее время способ преобразования многомасссовых динами­
ческих моделей.
В общем случае любую механическую систему (рядную,
разветвленную или замкнутую кольцевую), совершающую гар­
монические колебания, можно представить как композицию из
составных элементов двух видов — парциальных звеньев А и Б
(рис. 10.4, а). Как видно из расчетной схемы, представленной на
указанном рисунке, четырехмассовая рядная динамическая мо­
дель включает в себя два парциальных звена А или три парци­
альных звена Б. Преобразование и упрощение исходной дина­
мической модели состоит в замене парциальных звеньев А
звеньями Б и наоборот.
Выделим в исходной динамической модели парциальное
звено вида А, включающее в себя дискретную массу m2 и две
упругие связи с податливостью е п и <?23 (см. рис. 10.4, б). При
замене этого парциального звена звеном вида Б дискретная мас­
са »?2а будет разделена на две массы т\ъ и присоединяемые
к смежным с указанным звеном массам т\ и т3 . При этом две
упругие связи с податливостью е\г и е2ъ заменяются одной свя­
зью с податливостью еп.
Очевидно, что при замене одних парциальных звеньев дру­
гими вновь используемое звено должно оказывать на механиче­
скую систему такое же динамическое воздействие, как и заме-
346
няемое. Применительно к примеру, представленному на рис.
10.4, б, это условие выполняется, если выдерживаются следую­
щие соотношения:

е13 ~ е12 "*"е23>

(10.47)
Щб = Ш2А
б12 е23 б 12 + е 23

Если, например, производится замена звена вида Б, содер­

жащего две дискретные массы тг и /я3 с упругой связью по­
датливостью <?23 (рис.10.4, в), звеном вида Л, тогда две дис­
кретные массы Ш2ъ и /Изб объединяются в одну массу т 2зл- Уп­
ругая связь егз разбивается на две связи с податливостью еп л и
е34А, которые присоединяются к упругим связям соответствен­
но е\г и е 34 исходной динамической модели. Адекватность за­
мены звеньев в этом случае обеспечивается следующими соот­
ношениями:

Исходная динамическая модель

Парциальные звенья вида А ) !-■— - { ni3] -

Парциальные звенья г— i e« r r i г—-i егз г~п m Вз4 Г П

вида Б К Н Ч тг 1 I т2 К Ч "h I I ^ I

б
т, @
12 егз е 34 е 23 634

т, +т )Б 634 т.

Рис. 10.4. Преобразование динамических моделей с уменьшением числа

дискретным масс
 е - е тзв =е .__ ЦЬб__ (10.48)
12А ~ е 23 , ’ 34А 23
«2Б ^ЗБ ^ 2 Б ЗБ

Кроме того, необходимо, чтобы квадрат частоты заменяе­

мых звеньев был на порядок выше квадрата частоты свободных
колебаний исходной динамической модели:
2
А(Б)
>10, (10.49)
lim

где pum — наивысшая предельная частота свободных колебаний

механической системы, которая по заданию не может быть ис­
кажена.
Применительно к преобразованию на рис. 10.4, б квадрат
частоты парциального звена А определяется следующим образом:

(32Л = 1 - g‘2 + 4 (10.50)

т2А еПе23
Для парциального звена Б (см. рис. 10.4, в)

(Ш51)
е23 т2БтЗБ
С учетом отмеченного выше общий порядок преобразова­
ния многомассовых динамических моделей с сокращением чис­
ла дискретных масс и упругих связей может быть представлен
следующим образом. Для исходной динамической модели опре­
деляется спектр частот свободных колебаний и устанавливается
предельная наивысшая частота рИт. После разбивки исходной
динамической модели на парциальные звенья А и Б для каждого
звена определяются их круговые частоты рА(Б) и проверяется ус­
ловие (10.49). Парциальные звенья, для которых выполняется
условие (10.49), могут быть заменены по представленным на
рис. 10.4 схемам. Замена звеньев и преобразование динамиче­
ской модели могут выполняться до тех пор, пока выполняется
условие (10.49).
348
 Если парциальное звено является краевым, то после замены
звена Б звеном А остается незамкнутый участок упругой связи,
который отбрасывают. При преобразовании краевой системы с
заделкой, когда звено А заменяется звеном Б, одна из масс пре­
образованной динамической модели сливается с заделкой и ее
исключают из рассмотрения.

10.4. НЕКОТОРЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

ДИНАМИЧЕСКОГО АНАЛИЗА
МНОГОМАССОВЫХ ПОДЪЕМНЫХ СИСТЕМ

Силовые переходные процессы многомассовых подъемных

систем с упругими связями, как это видно из изложенного выше,
описываются обыкновенными линейными дифференциальными
уравнениями с постоянными коэффициентами. Для наиболее про­
стых динамических моделей (одномассовых и двухмассовых) ре­
шения дифференциальных уравнений могут быть получены в ко­
нечных формулах, так как характеристические уравнения сравни­
тельно просто решаются в радикалах, а амплитуды гармонических
составляющих переходных процессов определяются на основе ре­
шения систем алгебраических уравнений невысокого порядка. Ди­
намический анализ таких моделей обычно производится без при­
менения вычислительной техники, а результаты динамического
анализа в виде общих решений найдены и широко известны.
При увеличении числа дискретных масс в модели до трех
динамический анализ существенно усложняется, так как в об­
щем виде приходится решать характеристические уравнения
четвертой степени, а также системы из восьми алгебраических
уравнений. Поэтому для динамического анализа трехмассовых
моделей, а тем более моделей с большим числом дискретных
масс, используются численные методы исследований с приме­
нением компьютерной техники. При вычислении характеристи­
ческих чисел характеристическое уравнение обычно представ­
ляют в виде определителя в матричной форме, раскрывая его с
помощью различных стандартных компьютерных программ,
выбор которых зависит от характера решаемой задачи.
349
 Динамический анализ многомассовых подъемных систем,
как правило, имеет целью решение двух задач. На первом этапе
анализа определяются основные характеристики переходных
процессов и действительные динамические нагрузки примени­
тельно к конкретной подъемной системе с заданными техниче­
скими параметрами входящих в нее элементов. На втором этапе
решается задача изыскания методов совершенствования конст­
рукции элементов подъемной системы или ее эксплуатационно­
го режима с целью улучшения динамических характеристик пе­
реходных процессов.
Одной из задач, решаемых на основе динамического анали­
за многомассовых подъемных систем, является определение ко­
эффициента динамичности переходного процесса, знание кото­
рого необходимо при определении действительной прочности
элементов подъемной системы.
Под коэффициентом динамичности колебательного про­
цесса упругой связи понимают отношение максимального
усилия (крутящего момента), развиваемого в упругой связи
при переходном процессе, к усилию (моменту) в ней при ста­
ционарном напряженном состоянии. Коэффициент динамич­
ности характеризует динамическую добавку в упругой связи,
обусловленную колебательными процессами в подъемной
системе:

(10.52)

где ХТд(у) — коэффициент динамичности (у')-й связи подъемной

системы, a Fmcixaj) и ^ ац(щ — соответственно максимальное и
стационарное значения усилий при переходном колебательном
процессе.
Для двухмассовой модели с дискретными массами т\ и т2 в
случае неравномерного движения (F{ Ф F2) стационарное напря­
женное состояние упругой связи описывается следующим вы­
ражением:

F = т £ 1 + т£1 = р т2 п\
(10.53)
стац(12) щ+пц хmxJrm1 2 т1+Щ
350
 Максимальное значение усилия в упругой связи без учета
сил трения при нулевых начальных условиях определяется из
уравнения

f —с osptf). (10.54)
m, + т2

По-видимому, максимальному усилию в упругой связи со­

ответствует cosp? = -1, а следовательно,

Fтах(12) щ + т ^
(10.55)

С учетом (10.53) и (10.55) коэффициент динамичности в

рассматриваемом случае = 2.
Коэффициент динамичности переходного процесса подъем­
ных систем зависит от сил трения в ее элементах, типа электро­
привода и его системы управления, типа механических тормо­
зов, вида внешних сил, действующих на подъемные сосуды,
внутренних биений в ее элементах и пр. Исследования показы­
вают, что величина коэффициента динамичности связей руд­
ничных подъемных систем может изменяться от 1,2 до 2,5.
Меньшие значения соответствуют подъемным установкам с
электроприводом системы Г—Д и регулируемыми тормозами,
имеющими совершенные системы управления электроприво­
дами, плавную дозируемую загрузку подъемных сосудов и др.
Большими значениями коэффициентов динамичности характе­
ризуются установки, оборудованные асинхронными электродви­
гателями, нерегулируемыми механическими тормозами, ступен­
чатыми схемами управления электроприводом и др. Коэффици­
ент динамичности может увеличиваться также за счет биений и
резонансных явлений в линиях передач подъемной системы.
Одной из причин повышенных численных значений коэф­
фициентов динамичности для подъемных установок с асин­
хронным электроприводом является контакторное управление
режимом пуска, которое предопределяет скачкообразное изме­
нение крутящего момента, реализуемого на валу двигателя. На
351
рис. 10.5 представлены результаты исследования контакторного
пуска асинхронного подъемного двигателя, выполненные с це­
лью установления связи между режимом управления контактор­
ным пуском и динамическими нагрузками, возникающими в ко­
ренном валу подъемной машины.
Переход с одной реостатной характеристики на другую в
процессе разгона электродвигателя сопровождается скачками
движущего момента (диаграмма 1 — показано пунктиром на
рис. 10.5), величина которых зависит от числа ступеней пуско­
вого реостата. При 5-ступенчатом реостате разность между
верхним и нижним значениями движущего момента составляет
75 %, при 6-ступенчатом — 60 %, а при 7-ступенчатом реостате
она равна 50 %. Моменты сил упругости в коренном валу подъ­
емной машины при переключении ступеней реостата изменяют­
ся значительно больше (диаграмма 2), так как первый максимум
изменения момента сил упругости превышает более чем в
2 раза величину приложенного внешнего момента, что сущест­
венно отражается на напряженном состоянии элементов подъ­
емной машины и всей подъемной системы.
Таким образом, увеличение числа ступеней роторной стан­
ции асинхронного подъемного двигателя снижает величину
скачков движущего момента, тем самым снижая динамические
нагрузки в элементах подъемной системы. Аналогичный эффект
может быть получен при двухдвигательном приводе, управляе­
мом от двух контакторных станций, если переключение ступе­
ней реостатов одного из двигателей будет иметь определенный
сдвиг во времени по отношению к другому двигателю.
Пуск асинхронного подъемного двигателя с использовани­
ем жидкостного реостата, а также пуск двигателей постоянного
тока по системе Г—Д обеспечивает существенно меньшие коле­
бания движущего момента, что дает основание в ряде случаев
считать протекающие при таком пуске процессы условно ста­
ционарными. Практика показывает, что при контакторном
управлении асинхронным приводом подъемные канаты имеют
на 20—30 % меньший срок службы, чем при плавном изменении
пускового движущего момента.
352
Рис. 10.5. Действительная диаграмма моментов при контакторном пуске
асинхронного подъемного двигателя

При приводе постоянного тока системы Г—Д, как под­

тверждается многими исследованиями, практически во всех
случаях можно исключить колебательные процессы путем соот­
ветствующего выбора кинематического режима подъемной сис­
темы. Применительно к скиповому подъему оптимальным счи­
тается кинематический режим пуска, который соответствует
диаграммам, представленным на рис. 10.6.
Основная идея оптимального кинематического режима со­
стоит в том, что подъемный двигатель должен формировать
движущие усилия в период пуска таким образом, чтобы перио­
дам fp и t\ разгона с постоянными ускорениями ар (в разгрузоч­
ных кривых) и а\ (на основном участке трассы подъема) должны
предшествовать периоды toР и tp\ с линейным изменением
(нарастанием) ускорений.
Разгон подъемной системы на основном участке трассы за­
вершается периодом tn, в течение которого ускорение щ линей­
но уменьшается до нуля.
Длительность периодов линейного изменения ускорений
принимается одинаковой и равной периоду собственных коле­
баний ветви каната с груженым сосудом, находящимся в край­
нем нижнем положении на трассе подъема:
353
 ^Ор —^>1 —^12 —ТК- (10.56)

Если рассматривать подъемную систему как двухмассовую

и не учитывать диссипативную составляющую реакции связи
(каната), то частота собственных колебаний груженой ветви
может быть определена следующим образом:

= (10.57)
V ЩЩ.

а длительность периода собственных колебаний

2ж
тк = — , (10.58)
со

где к\2 — коэффициент жесткости каната, а т\ и /я2 — соответ­

ственно приведенная масса подъемной машины с электроприво­
дом и масса концевого груза.

Рис. 10.6. Кинематика пуска скиповой установки при электроприводе по­

стоянного тока
354
 При заданных общем перемещении hp и допустимой скоро­
сти Vp на выходе из них необходимое ускорение равноускорен­
ного движения в разгрузочных кривых определяется по формуле
f
V2! 2
to Лр ! И ----- E-JL (10.59)
7 \2к
\ ' *J
а длительность соответствующего периода

?р= ^ - Ь - . (10.60)
«р 2

Параметры движения подъемной системы при линейном

увеличении ускорения от <зр до а\ определяются следующим об­
разом:

t2
«p. = « p + V ; vpi = vp + V +zVi V;
(1°.61)
t t
Ki
pi = Кp + v pj + an
p— 2 + b„,
p —,
6

где bV[ = {a\ - ap)/xK— величина рывка в рассматриваемом пе­

риоде движения.
Скорость движения в конце указанного периода, по-
видимому, будет следующей:

vi = vP+ « PT« + ЬРг £ - (10.62)

Скорость в конце равноускоренного движения с ускорением

а\, а также длительность указанного периода:

v2 = vmax- a 1i к+Ь12~й; (10.63)

2' * а1

Текущие значения ускорений, скоростей и перемещений со­

суда в периоде tn описываются следующими уравнениями:
355
 и _
flj2 — £Zj + b-l2t , Vjj — V2 + Й) +
и 2 t2 ,
2 (10.64)
? г
\ 1 = hx+ v2t+ a l— +bi2~ ,

где bl2 = - ci\/xK— численное значение рывка на рассматривае­

мом участке движения, & h\ — перемещение сосуда к моменту
начала равноускоренного движения, определяемое в соответст­
вии с выражениями (10.61) при t = хк.
Для обеспечения минимальных динамических нагрузок при
замедлении подъемной системы рекомендуется период останова
формировать аналогично описанному выше режиму разгона.
Период собственных колебаний в этом случае определяется по
крайнему верхнему положению подъемного сосуда. Общая ме­
тодология расчета кинематических параметров режима замед­
ления не отличается от таковой для оптимального режима раз­
гона.
Исследования процесса механического торможения
подъемной системы показали, что в реализации тормозного
момента после наложения колодок наблюдаются две фазы
(рис. 10.7). В течение первой фазы торможения подъемная
система движется как единое целое и крутящие моменты в
валопроводах подъемной машины изменяются практически
так же, как изменяется внешний тормозной момент, который
постепенно наращивается по мере прижатия тормозных ко­
лодок. Течение процесса в первой фазе торможения происхо­
дит близко к стационарному и не вызывает колебательного
движения масс вплоть до остановки подъемной машины. В
момент остановки начинается вторая фаза торможения. При
этом упругие связи находятся в деформированном состоянии
и свободные массы приводятся в колебательное движение
относительно барабанов.
При тормозном режиме замедления подъемной системы
разница в величинах движущего момента значительно меньше,
чем при контакторном пуске, так как после предварительного
отключения электродвигателя подъемная система некоторое
356
время находится в состоянии махового замедления, а затем при­
тормаживается регулируемым тормозом. Лишь в конце цикла
подъема при заторможенных барабанах подъемная система ос­
тается в течение непродолжительного периода времени в со­
стоянии колебания.
При маневрах с клетью у приемной площадки, связанных с
ее посадкой на жесткие кулаки, повторно включается двигатель,
что также связано с возникновением динамических нагрузок.
Поэтому многие исследователи считают более благоприятным
выполнение маневров с сосудами «на вису» с использованием
качающихся площадок при клетевом подъеме. Внезапное вклю­
чение или отключение двигателя при значительных движущих
моментах также вызывает большие динамические нагрузки,
равно как и включение и отключение двигателя при наложен­
ных тормозах.
Процесс предохранительного торможения подъемной сис­
темы в общих чертах аналогичен процессу рабочего торможе­
ния (см. рис. 10.7). Отличие состоит в существенно большей ве­
личине тормозных моментов, реализуемых приводом предохра­
нительного торможения, и соответствующем увеличении тор­
мозных замедлений и динамических нагрузок. Кроме того, ки­
нематические и динамические параметры процесса предохрани­
тельного торможения для одной и той же установки изменяются
в зависимости от положения подъемных сосудов на трассе
подъема и направления их движения в момент срабатывания
предохранительного тормоза.

м —- Маховое замедление — Тормозное

замедление
1л _
1

'О
1

1
!
У

1-я ~ 2 -я ~
фаза фаза

Рис. 10.7. Действительная диаграмма моментов при тормозном замедле­

нии
357
 Специфические проблемы предохранительного торможения
возникают на наклонных подъемных установках с малыми уг­
лами наклона трассы, а также на вертикальных многоканатных
установках глубоких шахт. На наклонных установках колебания
концевого груза в ряде случаев при предохранительном тормо­
жении могут вызвать кратковременный напуск головного кана­
та. На многоканатных установках глубоких шахт предохрани­
тельное торможение может обусловить скольжение каната от­
носительно шкива трения, а численные значения маховых за­
медлений в периоды холостого хода тормозной системы могут
значительно превысить регламентируемые Правилами безопас­
ности.
Внедрение предложений и разработок, явившихся результа­
том динамического анализа процесса предохранительного тор­
можения, привело к реализации новых принципов наладки тор­
мозных систем подъемных машин и значительной их реконст­
рукции, что позволило решить отмеченные выше проблемы. К
числу таких реализованных разработок относятся: учет дли­
тельности периода колебаний подъемной системы при выборе
тормозного усилия; приложение тормозного усилия двумя сту­
пенями; использование двигательного режима для предва­
рительного снижения скорости при электроприводе системы
Г—Д; программное задание тормозного усилия в зависимости
от вида выполняемой подъемной системой операции и положе­
ния подъемного сосуда в шахтном стволе; воздействие на ин­
тенсивность нарастания тормозного усилия; автоматическое ре­
гулирование тормозного усилия с целью поддержания заданного
замедления канатоведущего органа; демпфирование колебаний
системой автоматического регулирования тормоза.
 ПРОЕКТИРОВАНИЕ
РУДНИЧНЫХ
ПОДЪЕМНЫХ
УСТАНОВОК

11.1. Обоснование и выбор общей

схемы канатного подъема

11.2. Общий порядок эксплуатационного

расчета подъемных установок

11.3. Расчетные схемы

и производительность подъемных
установок

11.4. Эксплуатационный расчет и выбор

подъемных машин

11.5. Расположение подъемных

машин относительно шахтного ствола

Глава
11
 Специфические проблемы предохранительного торможения
возникают на наклонных подъемных установках с малыми уг­
лами наклона трассы, а также на вертикальных многоканатных
установках глубоких шахт. На наклонных установках колебания
концевого груза в ряде случаев при предохранительном тормо­
жении могут вызвать кратковременный напуск головного кана­
та. На многоканатных установках глубоких шахт предохрани­
тельное торможение может обусловить скольжение каната от­
носительно шкива трения, а численные значения маховых за­
медлений в периоды холостого хода тормозной системы могут
значительно превысить регламентируемые Правилами безопас­
ности.
Внедрение предложений и разработок, явившихся результа­
том динамического анализа процесса предохранительного тор­
можения, привело к реализации новых принципов наладки тор­
мозных систем подъемных машин и значительной их реконст­
рукции, что позволило решить отмеченные выше проблемы. К
числу таких реализованных разработок относятся: учет дли­
тельности периода колебаний подъемной системы при выборе
тормозного усилия; приложение тормозного усилия двумя сту­
пенями; использование двигательного режима для предва­
рительного снижения скорости при электроприводе системы
Г—Д; программное задание тормозного усилия в зависимости
от вида выполняемой подъемной системой операции и положе­
ния подъемного сосуда в шахтном стволе; воздействие на ин­
тенсивность нарастания тормозного усилия; автоматическое ре­
гулирование тормозного усилия с целью поддержания заданного
замедления канатоведущего органа; демпфирование колебаний
системой автоматического регулирования тормоза.
11.1. ОБОСНОВАНИЕ И ВЫБОР ОБЩЕЙ
СХЕМЫ КАНАТНОГО ПОДЪЕМА

Проектирование рудничных подъемных установок преду­

сматривает ряд этапов. На начальном этапе решается логистиче­
ская задача определения рационального местоположения основ­
ных трасс канатного подъема (шахтных стволов или карьерных
бортовых траншей), концентрирующих основные грузопотоки
горного предприятия. Далее производится обоснование общей
схемы канатного подъема, а также типа и количества подъем­
ных установок. На завершающем этапе перед рабочим проекти­
рованием выполняется эксплуатационный расчет и выбор ос­
новного оборудования подъемных установок.
Обоснование схемы подъема и типа подъемных установок в
соответствии с представленной в главе 1 их общей классифика­
цией обычно производится на этапе принятия комплексных тех­
нологических решений, когда по результатам геометризации
месторождения и оценки запасов полезного ископаемого опре­
деляется общая технология его отработки, одним из элементов
которой является формирование основных грузопотоков горно­
го предприятия по направлениям и объемам.
На этом этапе, основываясь на комплексных технико­
экономических оценках, наряду с другими, принимаются тех­
нические решения о принципах обустройства транспортных
коммуникаций в шахте (карьере) и на поверхности, определя­
ются необходимое количество шахтных стволов и их местопо­
ложение, а также количество и тип подъемных установок для
обслуживания основных технологических и вспомогательных
грузопотоков горного предприятия. Причем на одном шахтном
стволе может предусматриваться использование нескольких
разнотипных установок для обслуживания разнохарактерных
грузопотоков, когда производственная мощность предприятия
и объемы грузопотоков велики. И наоборот, на предприятиях
малой производственной мощности одна подъемная установка
361
11.1. ОБОСНОВАНИЕ И ВЫБОР ОБЩЕЙ
СХЕМЫ КАНАТНОГО ПОДЪЕМА

Проектирование рудничных подъемных установок преду­

сматривает ряд этапов. На начальном этапе решается логистиче­
ская задача определения рационального местоположения основ­
ных трасс канатного подъема (шахтных стволов или карьерных
бортовых траншей), концентрирующих основные грузопотоки
горного предприятия. Далее производится обоснование общей
схемы канатного подъема, а также типа и количества подъем­
ных установок. На завершающем этапе перед рабочим проекти­
рованием выполняется эксплуатационный расчет и выбор ос­
новного оборудования подъемных установок.
Обоснование схемы подъема и типа подъемных установок в
соответствии с представленной в главе 1 их общей классифика­
цией обычно производится на этапе принятия комплексных тех­
нологических решений, когда по результатам геометризаций
месторождения и оценки запасов полезного ископаемого опре­
деляется общая технология его отработки, одним из элементов
которой является формирование основных грузопотоков горно­
го предприятия по направлениям и объемам.
На этом этапе, основываясь на комплексных технико­
экономических оценках, наряду с другими, принимаются тех­
нические решения о принципах обустройства транспортных
коммуникаций в шахте (карьере) и на поверхности, определя­
ются необходимое количество шахтных стволов и их местопо­
ложение, а также количество и тип подъемных установок для
обслуживания основных технологических и вспомогательных
грузопотоков горного предприятия. Причем на одном шахтном
стволе может предусматриваться использование нескольких
разнотипных установок для обслуживания разнохарактерных
грузопотоков, когда производственная мощность предприятия
и объемы грузопотоков велики. И наоборот, на предприятиях
малой производственной мощности одна подъемная установка
361
может использоваться для обслуживания всех грузопотоков
предприятия.
При этом следует иметь в виду, что искусственное дробле­
ние основных технологических грузопотоков на несколько
подъемных установок в большинстве случаев оказывается неце­
лесообразным, так как удельная стоимость подъема грузов, как
правило, уменьшается с увеличением производительности подъ­
емной установки.
С учетом отмеченного выше, можно сформулировать сле­
дующие тенденции в выборе типа подъемной установки по на­
значению. На предприятиях малой мощности обычно одна
подъемная установка совмещает функции главной (грузовой) и
вспомогательной (грузолюдской). Если грузопоток полезного
ископаемого (основной технологический грузопоток) обособ­
лен, то нередко на одной грузолюдской установке совмещают
подъем и спуск людей, материалов и оборудования с выдачей на
поверхность сопутствующих горных пород.
На шахтах большой мощности имеет место узкая специали­
зация подъемных установок по назначению. На некоторых шах­
тах, помимо людских подъемных установок для спуска-подъема
обслуживающего персонала шахты, существуют так называе­
мые инспекционные подъемные установки, предназначенные
только для персонала горно-технической инспекции.
При горно-строительных работах в большинстве случаев
применяются временные проходческие подъемные установки,
основное оборудование которых имеет специальное блочно­
контейнерное исполнение. Однако в последние годы здесь от­
мечается тенденция использования того же подъемного обору­
дования, которое должно в дальнейшем применяться при после­
дующей эксплуатации шахты.
Открытые канатные подъемники используются только при
открытом способе разработки месторождений, тогда как под­
земные подъемные установки могут применяться как при под­
земном, так и при открытом способах добычи полезных иско­
паемых. Подъемные установки открытого типа, как правило, яв­
ляются наклонными и располагаются на нерабочих бортах карь-
362
еров. Однако в зарубежной практике известен положительный
опыт использования открытой вертикальной подъемной уста­
новки, основное оборудование которой смонтировано в специ­
альной башне, опирающейся на основание нижнего горизонта
карьера и соединенной с транспортными коммуникациями по­
верхности при помощи моста-эстакады.
При подземной разработке месторождений преимуществен­
ное применение имеют вертикальные подъемные установки, что
можно объяснить главным образом тем, что вертикальный
шахтный ствол обеспечивает самую короткую трассу подъема с
любого заданного горизонта на поверхность. Кроме того, техно­
логия строительства вертикальных шахтных стволов намного
проще, а стоимость их проходки существенно ниже по сравне­
нию с таковыми по данным производственного опыта для на­
клонных стволов.
На эксплуатируемых горных предприятиях, как это было
показано выше, выбор типа подъемного сосуда определяет ха­
рактер взаимодействия канатного подъема с другими звеньями
транспортного комплекса, вид погрузочно-разгрузочных опера­
ций, а также степень универсальности подъемной установки.
Клетевые подъемные установки с неопрокидными клетями яв­
ляются наиболее универсальными. Имея такую подъемную ус­
тановку, можно обеспечить выполнение всех функций вспомо­
гательного и главного подъемов. Однако в последнем случае
подъем на поверхность горной массы осуществляется вместе с
транспортным сосудом, в котором она доставляется к перегру­
зочному пункту подъемной установки.
Одним из недостатков клетевого подъема при его использо­
вании для выдачи на поверхность горной массы является прак­
тическое отсутствие средств полной механизации и автоматиза­
ции обменных операций на перегрузочных пунктах, в связи с
чем длительность указанных операций оказывается излишне
большой, что отрицательно отражается на производительности
установки, а сами обменные операции требуют затрат ручного
труда. Указанный недостаток в определенной степени устра­
няется при использовании на грузовых подъемах опрокидных
клетей.
363
 В отечественной практике применяются клети с поворотом
кузова на 135°. Автоматическая разгрузка вагонеток без выхода
их из клети уменьшает длительность разгрузочной операции,
упрощает технологический комплекс поверхности шахты и
уменьшает необходимый парк вагонеток для выполнения задан­
ного объема работ. Однако собственная масса опрокидных кле­
тей в 1,5—2,0 раза превышает массу неопрокидных клетей той
же грузоподъемности. Кроме того, применение опрокидных
клетей приводит к существенной динамической неуравнове­
шенности подъемной системы в периоды движения клетей в
разгрузочных кривых и, как следствие, к росту мощности подъ­
емного двигателя и соответствующему ограничению ускорений
и скоростей. По этой причине применение опрокидных клетей
для вновь проектируемых подъемных установок в настоящее
время не рекомендуется.
Главным недостатком всех клетевых подъемных установок
остается большая концевая нагрузка на головной канат, обу­
словленная относительно большим суммарным весом клети и
вагонетки, воздействующих вместе с полезным грузом на подъ­
емный канат. Отношение суммарного веса клети и вагонетки к
весу полезного груза при подъеме в неопрокидных клетях со­
ставляет 2,5—2,7 в среднем, а при подъеме в опрокидных клетях
этот показатель достигает 3,2—3,8. При известных пределах тя­
говой способности подъемных канатов, выпуск которых освоен
промышленностью, упомянутый недостаток клетевых установок
выступает как один из главных факторов, ограничивающих их
грузоподъемность, а также в значительной мере и производи­
тельность.
Учитывая перечисленные выше недостатки клетевых уста­
новок, для подъема полезного ископаемого, а в ряде случаев и
для подъема сопутствующих горных пород, по-видимому, более
предпочтительными оказываются скиповые установки. Отно­
шение массы скипа к массе поднимаемого груза колеблется от
0,6 до 1,2 и тем меньше, чем больше грузоподъемность скипа.
Кроме того, в этом случае погрузочно-разгрузочные операции
полностью автоматизированы, а их длительность максимально
сокращена.
364
 Скипы, как известно, подразделяются на опрокидные и не­
опрокидные, причем последние могут быть с отклоняющимся и
неподвижным кузовами, снабженными разгрузочными затвора­
ми различных конструкций. Достоинством опрокидных скипов
являются простота и надежность конструкции как в отношении
возможных поломок, так и в части исключения просыпи горной
массы при движении скипа в шахтном стволе, а также исключе­
ния опасности застревания крупных кусков при разгрузке ски­
пов. Главным недостатком опрокидных скипов считают высо­
кую степень динамической неуравновешенности сосудов при
перемещении одного из них в разгрузочных кривых. Кроме то­
го, относительно большим является путь подъема в разгру­
зочных кривых, что приводит к необходимости соответствую­
щего увеличения высоты копра.
Опрокидные скипы применяются в основном в рудной про­
мышленности, а неопрокидные — в угольной. Однако с увели­
чением грузоподъемности сосудов вышеперечисленные недос­
татки опрокидных скипов становятся настолько существенны­
ми, что большегрузные скипы как для угольной, так и для руд­
ной промышленностей проектируются только неопрокидными с
неподвижным кузовом.
Для главных грузовых подъемных установок предпочти­
тельной является двухсоеудная система подъема, так как в этом
случае при одной и той же грузоподъемности установки обеспе­
чивается вдвое большая производительность по сравнению с
однососудной схемой. Однососудные подъемные системы с
противовесом имеют наибольшее применение на вспомогатель­
ных подъемных установках, когда фактор производительности
отступает на второй план, а главным является обеспечение воз­
можно большей ее грузоподъемности для спуска-подъема обо­
рудования соответствующего тоннажа. Такие подъемные систе­
мы считаются также наиболее предпочтительными для грузовых
установок глубоких шахт, оборудованных многоканатными
шкивами трения.
Однососудные подъемные установки без противовеса ис­
пользуют только при проходке шахтных стволов в виде так на­
зываемого однобадьевого подъема. Главным недостатком таких
365
подъемных установок является повышенное удельное энергопо­
требление, обусловленное неуравновешенностью на валу подъ­
емной машины не только силы веса головного каната, но и силы
собственного веса подъемного сосуда. Важным достоинством
однобадьевого подъема является его высокая маневренность,
что представляется важным фактором, когда речь идет об об­
служивании спуско-подъемных операций при строительстве
шахтного ствола. По этой причине на практике нередко для
обеспечения необходимой производительности вместо одной
двухбадьевой установки, обладающей существенно меньшим
удельным энергопотреблением, используют две однобадьевые
подъемные установки.
При выборе класса подъемных машин по способу приведе­
ния каната в движение машинам барабанного типа отдают
предпочтение как более надежным, так как в этом случае отсут­
ствуют опасность проскальзывания каната относительно кана­
товедущего органа и соответствующие ограничения ускорений и
замедлений. По указанным причинам отечественная промыш­
ленность производит только один типоразмер подъемной маши­
ны с одноканатным шкивом трения, которая рекомендуется для
вспомогательных подъемных установок глубоких шахт, когда
барабанные подъемные машины не могут применяться из-за ог­
раниченной канатоемкости освоенных типоразмеров барабанов.
Многоканатные шкивы трения используют только на больше­
грузных подъемных установках. Применение их в тех случаях,
когда возможен одноканатный подъем, экономически нецелесо­
образно. Специальными исследованиями и технико-экономи­
ческими расчетами установлено, что даже при использовании
самой дорогой подъемной машины с бицилиндроконическим
барабаном удельная стоимость подъема полезного ископаемого
и капитальные затраты оказываются ниже, чем при применении
многоканатного подъема со шкивами трения в тех же горно­
технических условиях. Последнее обусловлено тем, что много­
канатные подъемные машины, выпускаемые отечественной
промышленностью, предназначены для их размещения на ба­
шенных копрах, сооружение которых является весьма трудоем­
ким и капиталоемким.
366
 Использование одноканатных подъемных систем с час­
тично разгруженным головным канатом может рассматри­
ваться как способ расширения области применения барабан­
ных подъемных машин, учитывая упомянутые выше ограни­
чения тяговой способности канатов. Кроме того, применение
таких подъемных систем позволяет в определенной мере ре­
шать проблему повышения производительности реконструи­
руемых подъемных установок за счет возможности увеличе­
ния ее грузоподъемности при тех же тяговых характеристи­
ках головных канатов.
Вопрос необходимости статического уравновешивания подъ­
емных систем, также как и обоснование его принципов, решает­
ся путем расчета, основы которого представлены выше. Стати­
ческое уравновешивание считается целесообразным, когда оно
обеспечивает уменьшение энергопотребления не менее, чем на
20 %, а мощности привода — не менее, чем на 15 %. В этом
случае полученный экономический выигрыш окупает дополни­
тельные расходы, связанные с приобретением и эксплуатацией
хвостового каната или с использованием дорогостоящего ка­
натоведущего органа, каким является барабан переменного ра­
диуса.
Применение барабанов переменного радиуса считается
целесообразным в тех случаях, когда подъемная установка
предназначена для поочередного обслуживания нескольких
рабочих горизонтов в шахте. В остальных случаях для стати­
ческого уравновешивания подъемных систем используют
равновесные хвостовые канаты. Применение тяжелых хво­
стовых канатов в ряде случаев сопряжено с опасностью воз­
никновения резонанса продольных колебаний в головном и
хвостовом канатах. Опасность указанного резонанса возника­
ет также и при применении равновесных хвостовых канатов
на глубинах более 1100— 1300 м. Поэтому использование
уравновешивающих канатов в указанных случаях должно со­
провождаться комплексом противорезонансных мероприя­
тий.
367
11.2. ОБЩИЙ ПОРЯДОК
ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО
РАСЧЕТА ПОДЪЕМНЫХ УСТАНОВОК

В наиболее общем виде задачей эксплуатационного расчета

канатной подъемной установки является последовательный вы­
бор элементов подъемной системы с определением ее рацио­
нального рабочего режима, обеспечивающего наименьшую
стоимость подъема шахтных грузов в заданных горно-техни­
ческих условиях.
Исходными данными для эксплуатационного расчета явля­
ются величина грузопотока и глубина шахтного ствола (карье­
ра), определяемая как расстояние по вертикали от поверхности
до основного транспортного (сборочного) горизонта шахты или
карьера, а также количество и местоположение промежуточных
горизонтов и перегрузочных пунктов, подлежащих обслужива­
нию проектируемой подъемной установкой. При наклонном
подъеме должен быть задан угол наклона шахтного ствола или
нерабочего борта карьера, где предполагается выполнить мон­
таж трассы канатного подъемника.
Следует иметь в виду, что выбор оборудования подъемной
системы и определение ее рационального рабочего режима
взаимосвязаны, так как заданный объем работы в общем случае
может быть выполнен разномасштабным оборудованием при
соответствующем выборе его режима работы. Оптимальный ва­
риант технического решения в таких случаях обычно находят на
основе разумного компромисса между капитальными затратами,
связанными с масштабом применяемого оборудования, и экс­
плуатационными расходами, значительная часть которых при
канатном подъеме обусловлена энергопотреблением, а следова­
тельно, в определяющей степени, рабочим режимом подъемной
системы.
Профессор Г.М. Еланчик, являющийся одним из основопо­
ложников теории канатного подъема, применительно к главным
грузовым подъемным установкам выделяет две задачи руднич­
ной практики, связанные с эксплуатационным расчетом обору-
368
дования подъемных систем. Первая задача формулируется как
выбор оборудования и определение рационального рабочего
режима для вновь проектируемой подъемной установки. Вторая
задача решает вопрос определения резерва производительности
действующей подъемной установки.
В первой задаче применительно к заданным горно-техни-
ческим условиям при заданной производительности подъемной
установки для ее реализации необходимо найти оптимальный
вариант масштаба оборудования и рабочего режима подъемной
системы. Во второй задаче комплект оборудования подъемной
системы задан и требуется найти такой режим работы, который
обеспечивает максимум производительности в заданных горно­
технических условиях.
Вторая из упомянутых выше задач обычно возникает на
этапе реконструкции горного предприятия, когда изменяется
(обычно повышается) потребная производительность подъем­
ной установки, а в ряде случаев одновременно с ростом потреб­
ной производительности имеет место увеличение глубины шахт­
ного ствола в связи с переходом к отработке нижележащих за­
лежей полезного ископаемого. При любой реконструкции пред­
приятия естественным является стремление максимально сохра­
нить имеющийся комплект оборудования подъемной системы и
стационарного комплекса, так как замена указанного оборудо­
вания сопряжена с существенными капитальными затратами.
При реконструкции подъемной установки наиболее про­
стым решением является достижение необходимой производи­
тельности за счет форсирования режимов пуска и останова
подъемной системы. В этом случае все элементы подъемной
системы остаются неизменными, а увеличение производитель­
ности достигается путем увеличения ускорений неустановив-
шихся движений и за счет соответствующего сокращения дли­
тельности периодов пуска и останова и, как следствие, общей
продолжительности цикла подъема. Решение является про­
стым, однако возможная степень повышения производитель­
ности установки в этом случае оказывается весьма ограничен­
ной.
369
 Вторым по сложности решением является замена привода
подъемной системы с увеличением его номинальной частоты
вращения с целью соответствующего увеличения максимальной
скорости подъема. Такой вариант реконструкции обеспечивает
несколько большую степень повышения производительности
подъемной установки, которая тем не менее имеет соответст­
вующие ограничения. Кроме того, увеличение максимальной
скорости подъема с соответствующим сокращением длительно­
сти его цикла неизбежно приводит к увеличению мощности
привода, а также, что существенно, росту удельного энергопо­
требления.
Существенное увеличение производительности реконструи­
руемой подъемной установки может быть достигнуто за счет
увеличения грузоподъемности подъемного сосуда. Однако в
этом случае, как правило, возникает необходимость замены всех
или большей части элементов подъемной системы, а также не­
которых изменений в конструкции стационарного комплекса.
В отечественной практике известен опыт значительного по­
вышения производительности реконструируемой подъемной ус­
тановки, когда увеличение вдвое грузоподъемности скипа при
одновременном увеличении глубины шахтного ствола не по­
влекло больших изменений в конструкции стационарного ком­
плекса установки. В упомянутом случае был осуществлен пере­
ход от одноканатного подъема к многоканатному с сохранением
в качестве канатоведущего органа барабана ранее использовав­
шейся подъемной машины. Поверхность барабана была перефу-
терована под многоканатный шкив трения с размещением его на
прежней фундаментной базе.
Наибольший объем расчетов выполняется при обосновании
и выборе оборудования вновь проектируемой подъемной уста­
новки. Алгоритм эксплуатационного расчета в этом случае
представляется как строгая последовательность следующих
расчетных блоков:
а) обоснование и выбор общей схемы канатного подъема и
формирование основных исходных данных;
б) определение наивыгоднейшей грузоподъемности уста­
новки, расчет и выбор подъемных сосудов;
370
 в) расчет и выбор головных и хвостовых канатов, а при оп­
ределенных схемах подъема также и уравнительных канатов;
г) расчет и выбор подъемных машин, а также других нави-
вочных органов подъемной системы (направляющих или откло­
няющих шкивов и уравнительных шкивов и блоков);
д) предварительный выбор привода подъемной системы и
определение ее обобщенного момента инерции или приведен­
ной массы;
е) обоснование общего вида диаграммы скорости и расчет
элементов кинематики канатного подъема;
ж) расчет динамического режима подъемной системы;
з) уточнение мощности и окончательный выбор подъемного
двигателя по расчетным динамическим нагрузкам;
и) уточнение производительности подъемной установки, а
также оценка ее энергопотребления и коэффициента полезного
действия.
Как видно из приведенного выше алгоритма, особенностью
эксплуатационного расчета оборудования подъемных установок
является необходимость предварительного ориентировочного
задания привода подъемной системы, что обусловлено тем, что
энергопотребление и мощность привода в значительной мере
зависят от инерционных нагрузок, возникающих в периоды не-
установившихся движений. Указанные инерционные нагрузки
могут быть определены, если известна общая мера инерции
подъемной системы, одним из элементов которой является ро­
тор подъемного двигателя. Предварительный выбор привода
производят на основе обобщения опыта эксплуатации подъем­
ных установок, а также путем использования полуэмлирических
расчетных соотношений, обоснованных соответствующим тео­
ретическим анализом.
При окончательном выборе подъемного двигателя важное
значение имеет оценка разницы предварительного задания
мощности привода и результата ее уточненного расчета. Обыч­
но уточненная мощность привода принимается базовой для
окончательного выбора подъемного двигателя, если ее расхож­
дение с мощностью предварительного задания не превышает
10 %. В противном случае необходимо повторное уточнение
371
мощности подъемного двигателя с соответствующим расчетом
кинематического и динамического режимов подъемной систе­
мы. При этом предварительное задание привода производят по
мощности первого уточнения.

11.3. РАСЧЕТНЫЕ СХЕМЫ

И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
ПОДЪЕМНЫХ УСТАНОВОК

После определения типа подъемной установки по основным

классификационным признакам составляется ее расчетная схема
и определяются базовые для эксплуатационного расчета пара­
метры, каковыми являются полная высота подъема грузов и
расчетная производительность установки. Расчетная схема
должна отображать все элементы, входящие в подъемную сис­
тему, с уточнением местоположения подъемных сосудов в шах­
те и на поверхности при погрузочно-разгрузочных операциях.
Примером расчетной схемы может служить схематический чер­
теж двухскиповой подъемной установки, представленный на
рис. 1.1.
Применительно к двухсосудному подъему в неопрокидных
клетях схема, изображенная на рис. 1.1, может быть адаптиро­
вана путем внесения следующих изменений: исключаются пере­
грузочные бункера в шахте и на поверхности; нижнее положе­
ние клети должно соответствовать горизонту околоствольного
двора шахты, а верхнее — уровню расположения разгрузочной
площадки на поверхности. При других типах шахтных подъем­
ных установок расчетные схемы составляются с учетом соот­
ветственно рис. 1.2, 1.4, 1.5, 1.6 и 1.7. Рис. 1.3. может служить
основой для составления расчетных схем карьерных канатных
подъемных установок.
Расчетная часовая производительность грузовой (скиповой
или клетевой) подъемной установки определяется следующим
образом:

q4=— k , (и л )
z tч
Ч
372
где Qr — расчетный годовой грузопоток, обслуживаемый проек­
тируемой подъемной установкой, т; zr — число рабочих дней в
году; t4 — нормативное число часов работы подъемной установ­
ки в сутки, которое зависит от принятого режима работы горно­
го предприятия (гч = 15 ч в сутки — при трех рабочих сменах по
6 часов); кр — коэффициент резерва, учитывающий неравно­
мерность поступления грузов к канатному подъемнику, а также
возможный рост мощности предприятия при последующей его
реконструкции.
Коэффициент резерва принимается в соответствии с отрас­
левыми нормативами, и величина его различна в разных отрас­
лях горно-добывающей промышленности. Так, кр = 1,5 в уголь­
ной промышленности для последнего проектируемого горизон­
та. В рудной промышленности принимают кр = 1,15, а для кле­
тевых установок с расчетным числом часов работы 12— 14 ч в
сутки коэффициент резерва кр = 2,0.
При проектировании проходческих подъемных установок
расчетная схема (см. рис. 5.9) отображает элементы подъемной
системы и взаимоположение подъемных сосудов и проходче­
ских полков на этапе завершения проходки шахтного ствола
(Яст = шах) при максимальном расчетном удалении подвесного
проходческого полка от забоя. Этот этап проходки шахтного
ствола является наиболее напряженным для работы подъемной
установки, как в отношении обеспечения необходимой произво­
дительности, так и в части реализации максимальной мощности
привода подъемной системы.
Составление расчетной схемы проходческого подъема про­
изводят применительно к определенной (заданной) технологии
строительства (схеме проходки) шахтного ствола. При этом
должны быть заданы высота разгрузочной площадки hp„ на по­
верхности, высота проемов в нулевой раме hHVи подвесном про­
ходческом полке hm, а также максимальное удаление подвесно­
го полка от забоя Я3 (см. рис. 5.9).
Требуемая производительность проходческой подъемной
установки определяется обычно при расчете элементов проход­
ческого цикла по заданному темпу проходки шахтного ствола за
месяц и глубине проходки ствола за один проходческий цикл.
373
При этом расчетное время уборки породы в течение одного про­
ходческого цикла определяется по следующей формуле:

« , = ^ - (2 4 г . (11. 2)

где Ац — расчетная глубина проходки шахтного ствола за один

цикл, м; Нм — темп проходки шахтного ствола за месяц, м; zM—
количество рабочих дней в месяце; tp — время, отведенное на
ремонтные работы, ч; ?п — время, отведенное на остальные со­
ставляющие проходческого цикла, ч; гс — время, необходимое
для спуска-подъема рабочего персонала смен в течение одного
проходческого цикла, ч.
Расчетная производительность проходческой подъемной
установки определяется следующим образом:

n(D„ + 2 A ) 2hu
а= * Ч Л ' сиз)

где DCT— диаметр шахтного ствола в свету, м; Дхр — толщина

крепи, м; крп — коэффициент разрыхления горной массы после
ее выемки из массива; кр — коэффициент, учитывающий нерав­
номерность работы подъемной установки и необходимый резерв
ее производительности.
При расчетах обычно принимают крп = 2, kv = 1,15, но в ряде
случаев с целью обеспечения большего резерва производитель­
ности установки рекомендуется принимать кр =1,25.

11.4. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ РАСЧЕТ

И ВЫБОР ПОДЪЕМНЫХ МАШИН

Эксплуатационный расчет и выбор подъемных машин про­

изводят в два этапа. Предварительный выбор выполняется по
трем расчетным параметрам — диаметру канатоведущего орга­
на (барабана или шкива трения), максимальному натяжению ка­
ната и максимальному статическому усилию или максимальной
разности натяжений груженой и порожней ветвей. На втором
374
этапе производятся поверочные расчеты. Для барабанных ма­
шин выполняется расчет ширины барабана, обеспечивающей
необходимую его канатоемкость при заданном диаметре. Для
машин со шкивами трения проверяется удельное давление на
футеровку, а также условие нескольжения каната относительно
канатоведущего шкива.
Расчетный диаметр канатоведущего органа, ограничи­
вающий величину изгибных деформаций каната при его контак­
те с навивочной поверхностью, определяется в соответствии с
Правилами безопасности по следующему соотношению:
DH0= kDd K, (11.4)

где DH0 и dK — диаметр соответственно навивочного органа

подъемной машины и каната, a kD — коэффициент соотношения
между указанными диаметрами, численное значение которого
принимается следующим образом:
• ко = 79 для клетевых и скиповых установок с подъемны­
ми машинами барабанного типа при расположении последних
на поверхности, а также для многоканатных подъемных машин
без отклоняющих шкивов;
• ко = 95 для подъемных установок с многоканатными
шкивами трения, оборудованных отклоняющими шкивами;
• ко = 60 для барабанных подъемных машин, монтируемых
в подземных камерах слепых шахтных стволов, а также для
временных проходческих подъемных установок;
• ко = 120 для установок с одноканатными шкивами трения.
Нормируемые значения коэффициента соотношения kD, как
видно из приведенных выше данных, изменяются в широких
пределах, что в первую очередь связано с соответствующими
изменениями характера напряженного состояния каната при
контакте с канатоведущим органом. На установках со шкивами
трения напряженное состояние усложняется тем, что через по­
верхность контакта каната с канатоведущим шкивом передается
тяговое усилие подъемной системы. Поэтому kD для установок с
одноканатным шкивом трения намного больше, чем для одно­
канатных барабанных установок.
375
 Использование отклоняющих шкивов для центровки сосу­
дов в шахтном стволе при многоканатном подъеме приводит к
сложному изгибу каната в двух взаимообратных направлениях
на относительно небольшом по протяженности участке. Это яв­
ляется причиной соответствующего увеличения kD по сравне­
нию с тем случаем, когда отклоняющие шкивы отсутствуют.
Ограничивая величину изгибных деформаций, коэффициент
ко имеет вместе с тем технико-экономическое наполнение. Уве­
личение ко сопряжено с ростом размеров и стоимости подъемной
машины, а также капитальных сооружений для ее размещения.
Поэтому для установок, размещаемых в подземных камерах, и
для временных проходческих установок нормируемая величина
kD существенно меньше, чем для стационарных установок с подъ­
емными машинами, монтируемыми на поверхности шахты.
Максимальное статическое натяжение головных канатов
отображает нагрузку на обечайку канатоведущего органа и в
общем случае определяется по формуле

5max =8 ( Q 0+nKpl^)sman, (11.5)

где Q{) — масса концевого груза, присоединяемого к головным

канатам; пк и р — соответственно количество и линейная масса
головных канатов; Lq — максимальная наклонная длина отвеса
канатов при угле наклона трассы а„.
Масса концевого груза определяется по формулам (3.7)—
(3.9). Для барабанных подъемных маши и одноканатных шкивов
трения число канатов пк= 1. При вертикальном подъеме sin а п = 1 и
Lo = H q. Для определения Но может быть использована формула
(3.10).
Максимальное статическое усилие подъемной системы,
равное максимальной разности статических натяжений груже­
ной и порожней ветвей канатов характеризует нагрузку на ко­
ренной вал подъемной машины. Для вертикальных подъемных
установок статическое усилие Fmax определяется по формулам
(6.3), (6.4) и (6.7)—(6.9). При однобадьевом подъеме Fmax = Smax-
Применительно к наклонным подъемным установкам для его
определения могут быть использованы формулы (6.48) и (6.49).
376
 Предварительный выбор подъемной машины по соответст­
вующим справочникам и каталогам производится с соблюдени­
ем следующих условий:

г А.о. s max < 5 Д и Fmm < f a, ( l i .6)

где О б(шт) — диаметр канатоведущего органа выбираемой подъ­

емной машины (соответственно диаметр барабана D§ или шкива
трения £>шт), a £>но — его расчетное значение по формуле (11.4);
5Д и Fa — допустимые значения соответственно статического
натяжения ветви каната и статического усилия подъемной сис­
темы в соответствии с данными заводских каталогов и справоч­
ников. Превышение Sa и Fa очевидно чревато опасностью пере­
напряжений соответственно обечайки канатоведущего органа и
его коренного вала.
Поверочный расчет ширины барабана производится с це­
лью определения возможности размещения на его поверхности
головных канатов расчетной длины с допустимым числом нави­
вочных слоев. Канатоемкость барабана зависит от двух его гео­
метрических параметров —- диаметра и ширины. Поэтому рас­
чет канатоемкости барабана требует предварительного задания
его диаметра.
Число навивочных слоев на барабане жестко регламентиру­
ется Правилами безопасности. Для стационарных людских и
грузолюдских подъемных установок с углом наклона трассы
подъема 60° и более (включая и вертикальные установки) до­
пускается только однослойная навивка каната на барабан.
Двухслойная навивка каната на барабан допускается при
подъеме и спуске людей по наклонным трассам с углом наклона
от 30 до 60°, а также для грузовых вертикальных установок с
подъемными машинами, установленными на поверхности.
Трехслойная навивка каната допускается для подъемных
машин грузовых наклонных подъемных установок, располо­
женных на поверхности, а также для всех грузовых подземных и
проходческих подъемных установок. Кроме того, три навивоч­
ных слоя допускаются при канатном подъеме и спуске людей,
если угол наклона трассы подъема не превышает 30°.
377
 При многослойной навивке каната на поверхность барабана
требуется соблюдение следующих условий:
а) высота реборды барабана должна быть такой, чтобы
обеспечивалось ее превышение над поверхностью последнего
навиваемого слоя не менее, чем на 2,5 диаметра каната;
б) за критическим участком каната длиной в четверть по­
следнего витка нижнего ряда, где происходит переход на после­
дующий слой, должно вестись особое наблюдение — учет разо­
рванных в этом месте проволок и передвижение каната на чет­
верть витка через каждые два месяца;
в) футеровка барабана должна иметь нарезанные спираль­
ные канавки для укладки каната.
Следует отметить, что нарезка канавок на футеровке бара­
бана необходима и при навивке каната в один слой. Крепление
концов каната производится специально предусмотренным на
барабане устройством, позволяющим закрепить канат не менее
чем в трех точках. При проходе конца каната через отверстие в
обечайке он не должен деформироваться острыми краями про­
ходной щели. Место крепления конца каната не предусматри­
вает восприятия тягового усилия при работе установки. По­
этому для восприятия и передачи тягового усилия на поверх­
ности барабана должно быть не менее трех витков трения, ес­
ли поверхность футеруется деревом или пресс-массами, и не
менее пяти витков трения при нефутерованных металлических
обечайках. Кроме витков трения на поверхности должны рас­
полагаться запасные витки для компенсации убыли каната при
периодических его испытаниях. Запасные витки могут распо­
лагаться внутри барабанов на специальных бобинах с серво­
приводом, если таковые предусмотрены конструкцией подъ­
емной машины.
Расчетная ширина барабана, обеспечивающая необходимую
его канатоемкость, в общем случае определяется следующим
образом:
где zp — расчетное число витков на барабане; tH— шаг навивки
в одном слое; псп — допустимое по Правилам безопасности чис­
ло навивочных слоев; dK— диаметр каната; е = 2+5 мм — вели­
чина зазора, исключающего трение между витками каната при
его навивке.
Многослойная навивка реально осуществима только при
использовании подъемных машин с двойными барабанами, ко­
гда каждая из двух ветвей канатов укладывается на отдельный
барабан, а также при однобадьевом подъеме без противовеса с
использованием машин с одинарным простым или разрезным
барабаном. Поверочный расчет необходимой канатоемкости ба­
рабана в этом случае выполняется по следующей формуле:

(L + l 'I
* » = V ------ 4 ■Z ^^< B , (11.8)
^6 *

где L — наклонная высота подъема (для вертикальных подъем­

ных установок L = Н), м; /р = 30+40 м — резерв длины каната
для компенсации его укорочения при отборе проб на испытания;
Zrp количество витков трения (гтр = 3,5 для барабанов с футе­
рованной поверхностью и Zrp = 5,5 для нефутерованных бараба­
нов); D6 и В — диаметр и ширина барабана предварительно вы­
бранной машины, м.
При использовании разрезных барабанов для двухсосудных
или однососудных установок с противовесом поверочному рас­
чету подлежит ширина его заклиненной части:

о ( L + lP
5 Р “ - ^ Г + Ч + го оdK+ e )< B -B n, (11.9)
яD6

где zo = 1+2 — количество свободных витков, гарантирующее

необходимый зазор между навивающейся и свивающейся вет­
вями канатов, а В и Вп — соответственно полная ширина раз­
резного барабана и ширина его переставной части по каталогу
или справочнику.
Поверочному расчету ширины одинарного простого бара­
бана при двух ветвях канатов, что характерно для однососудных
379
установок с противовесом, соответствует выполнение следую­
щего условия:

( L +2 I
~ + 2 ^ + z0 (dK+ е) < 5. ( 11.10)

Расчетная ширина барабана должна быть меньше или равна

ширине барабана выбранной подъемной машины. В противном
случае необходимо выбрать подъемную машину следующего,
большего по типоразмерному ряду диаметра, и повторить пове­
рочный расчет ширины барабана на канатоемкость.
Предварительный выбор подъемных машин с бицилиндро­
коническими барабанами производится так же, как и выбор
подъемных машин с цилиндрическими барабанами. Причем в
качестве расчетного по условию (11.4) принимается диаметр
малого цилиндра. Поверочный расчет ширины барабана на ка­
натоемкость его поверхности сводится к проверке выполнения
следующего условия:

( 11. 11)

где Вбц, Д«ц и Впп — ширина соответственно большого и малого

цилиндров барабана, а также переходной полосы на перестав­
ной части; D6u и Dm — диаметры соответственно большого и
малого цилиндров; гкч — количество витков на конической час­
ти барабана.
Условия предварительного выбора подъемных машин со
шкивами трения такие же, как и при выборе барабанных подъ­
емных машин. После предварительного выбора производится их
поверочный расчет по двум факторам: прочности футеровки ка­
натоведущего шкива и отсутствию скольжения каната относи­
тельно поверхности шкива.
380
 Среднее удельное давление на футеровку шкива трения оп­
ределяется по следующей формуле:

T = “ s°Z£ea. (П Л 2)
пк d к Dш т

где х —- удельное давление, кПа; 5СП и 5С0 — статические натя­

жения соответственно поднимающейся (груженой) и опускаю­
щейся (порожней) ветвей канатов, кН; dKи £>шх — диаметр соот­
ветственно каната и шкива трения, м; пк — количество канатов в
комплекте многоканатного шкива трения.
Статические натяжения поднимающихся и опускающихся
ветвей канатов можно определять следующим образом:

^сп = И ^ = Smm - Fmm . (11.13)

Прочность футеровки шкива трения обеспечивается при

выполнении условия

т < т доп, (11.14)

где Тдоп — допустимое удельное давление на футеровку шкива

трения, которое в соответствии с ГОСТ 18116-72 составляет:
Тдоп = 2500 кПа для спиральных канатов закрытого типа и тдоп =
= 2000 кПа для круглопрядных и трехгранопрядных канатов.
Если указанное условие не выполняется, то, по-видимому, необ­
ходимо увеличить диаметр канатоведущего шкива.
С учетом (11.12) и (11.13) диаметр канатоведущего шкива,
при котором выполняется условие (11.14), может быть опреде­
лен по следующей формуле:

29 - F
D ШТ
—ijdm.
J
(11.15)
V /
тДОН пка к

Если обоснованное выше неравенство (6.72) соотнести со

статическими натяжениями, то условие несколъженш канатов
относительно поверхности канатоведущего шкива может быть
преобразовано и представлено следующим образом:
381
 (11.16)
5п “ Son
где Стст — статический коэффициент безопасности против
скольжения канатов; а — угол охвата шкива канатом, р а д ;/ —
коэффициент трения между канатом и поверхностью канатове­
дущего шкива, численное значение которого в соответствии с
ГОСТ 18116-72 следует принимать равным 0,2 для канатов за­
крытого типа и 0,25 для круглопрядных и трехгранопрядных ка­
натов.
При невыполнении условия нескольжения каната возможны
следующие варианты решений по его обеспечению: а) примене­
ние футеровок с более высоким коэффициентом трения; б) утя­
желение опускающейся (порожней) ветви за счет выбора подъ­
емного сосуда с более высоким численным значением собст­
венной массы или путем подвески тяжелого хвостового каната
(q > р). Изменение угла охвата шкива канатом практически не­
возможно, так как его величина при многоканатном подъеме
определяется соотношением между диаметром шкива трения и
расстоянием между осями подъемных сосудов в шахтном стволе.
Поверочный расчет условия нескольжения каната можно
также производить по относительной величине статического на­
тяжения поднимающейся груженой ветви канатов:
(11.17)

Максимальная величина отношения (11.17), при которой

отсутствует скольжение каната по канатоведущему шкиву, в со­
ответствии с уравнением Эйлера определяется следующим об­
разом:

max (11.18)

Согласно отраслевым нормативам ОНТП 5—86 величи­

на отношения (11.17) должна соответствовать следующему:
К„ < 1,27 при коэффициенте трения между канатом и футеров­
кой канатоведущего шкива/ = 0,2 и К„ < 1,5 при коэффициенте
382
трения / = 0,25. По рекомендациям Донецкого машинострои­
тельного завода, выпускающего подъемные машины с многока­
натным шкивом трения, при увеличении коэффициента трения
до/ = 0,3 следует принимать Кст<1,75.

11.5. РАСПОЛОЖЕНИЕ ПОДЪЕМНЫХ МАШИН

ОТНОСИТЕЛЬНО ШАХТНОГО СТВОЛА

Многоканатные подъемные установки. Подъемные ма­

шины с многоканатными шкивами трения располагаются над
устьем шахтных стволов в верхней части башенных копров.
При таком расположении подъемных машин основным рас­
четным параметром является высота башенного копра, изме­
ряемая от устья шахтного ствола до оси вращения канатове­
дущего шкива.
Для многоканатных подъемных установок без отклоняю­
щих шкивов (рис. 11.1, а) расчетная высота башенного копра
определяется следующим образом:

К = hp6 +/гс + Кп +Кч +Лпк + К , + Кп +Кх * (11.19)

где йрб — высота верхней кромки разгрузочного бункера от

уровня устья шахтного ствола (при транспортировании угля
только одной марки /гр6 = 25,5 м, а двух марок — hp6 = 29,5 м);
hc — высота сосуда в положении разгрузки от низа до верхнего
зажима каната; hc„— высота свободного переподъема сосуда до
входа в верхнее предохранительное устройство, принимаемая
равной 3 м согласно Правилам безопасности; h ^ — длина тор­
мозных брусьев для предохранения головки копра от аварийно­
го переподъема сосуда (/гТб = 4+5 м); /гпк — высота противоме-
танного канала (hnK = 0,6+0,8 м); hKM— высота камеры под ма­
шиной (/iKM= 2,8+3,9 м); /гшт — возвышение оси вала подъемной
машины над уровнем пола машинного зала (1гшт = 1+2 м);
/гап — дополнительная высота на случай аварийного переподъе­
ма, когда тормозной башмак сосуда достигает верхнего оконча­
ния тормозных брусьев (/гап = 3,3 м).
383
 Если многоканатная подъемная система имеет в своем со­
ставе отклоняющие шкивы (рис. 11.1, б), то в этом случае рас­
четная высота копра определяется по формуле

К - к б + К + к п + К + Ь т + R om + кш + Ки > ( 11 .20 )

где Roul — радиус отклоняющего шкива, а /гош — расстояние по

вертикали между осями отклоняющего и канатоведущего шки­
вов, которое может быть определено следующим образом:
вп
К... = - шт ( 11.21)
0,173

Обычно диаметры канатоведущего DmT и отклоняющего Д )Ш

шкивов одинаковы, а расстояние между отвесами канатов Во в
шахтном стволе зависит от мо­
дели подъемного сосуда и типа
выбранной подъемной машины
(Яо= 1,5+2,8 м).
Одноканатные подъемные
установки. Подъемные машины
с одноканатным шкивом трения
и навивочными органами бара­
банного типа располагаются в
специальном здании около устья
шахтного ствола. При таком рас­
положении подъемных машин
параметрами, подлежащими оп­
ределению или поверочному рас­
чету их соответствия регламенту
Правил безопасности и других
технических нормативов, явля­
ются высота копра, удаление
машины от устья шахтного ство­
ла, длина струны каната и угол ее
Рис. 11.1. Схемы расположения мно- уклона, а также углы девиации
гоканатных подъемных машин канатов.
384
 При подъеме основных шахтных грузов в неопрокидных
клетях во избежание помех разгрузочным операциям на по­
верхности здание подъемной машины должно располагаться
на стороне, противоположной движению груженых вагоне­
ток, а при подъеме горной массы в скипах или опрокидных
клетях — на стороне, противоположной направлению их раз­
грузки.
Если на одном шахтном стволе предусмотрено использо­
вание двух подъемных установок, то они могут располагаться
относительно ствола на одной стороне одна за другой (рис.
11.2, а), на противоположных сторонах одна против другой
(рис. 11.2, б), под углом 90° в плане (рис. 11.2, в) и веерооб­
разно (рис. 11.2, г).

Рис. 11.2. Расположение двух одноканатных подъемных* машин относи­

тельно шахтного ствола
385
 В зависимости от расположения подъемных сосудов в
шахтном стволе, местоположения машинного здания и модели
выбранной подъемной машины возможны две схемы располо­
жения копровых шкивов. Расположение шкивов в одной верти­
кальной плоскости (рис. 11.3, а) считается целесообразным при
использовании подъемных машин с одноканатным шкивом тре­
ния или одинарным простым цилиндрическим барабаном. Если
установка оборудуется подъемной машиной с двойным цилинд­
рическим барабаном, то в этом случае предпочтительным явля­
ется расположение копровых шкивов на одной горизонтальной
геометрической оси (рис. 11.3, б).
При расположении копровых шкивов на одной горизон­
тальной оси высота шахтного копра определяется следующим
образом:

K = h + K + h 6c+ h m + 0 ’1 5 R < ( 11.22 )

а б

Рис. 11.3. Схемы расположения направляющих шкивов при одноканат­

ном подъеме
386
где hn — высота технологического переподъема сосуда для его
разгрузки, определяемая в соответствии с рекомендациями, из­
ложенными при расшифровке формулы (1.1); hc — высота сосу­
да с прицепным устройством от его основания до верхнего за­
жима каната; h& — расстояние от верхней кромки бункера до
основания разгружающегося сосуда (h5c = 0,1+0,5 м для скипо­
вых установок и Абс = 2 м при клетевом подъеме грузов); hm —
запас высоты на случай аварийного переподъема сосуда; /?Ш1С—
радиус копрового направляющего шкива.
Если копровые шкивы располагаются в одной вертикальной
плоскости, то в этом случае расчетная высота копра
K = K + h c + h5c + + 2,75 Ишк + h, (11.23)

где кшк = 1+2 м — расстояние по вертикали между ободами

верхнего и нижнего направляющих копровых шкивов.
Горизонтальное расстояние между отвесами канатов и осью
вращения навивочного органа подъемной машины

4 ) = ( /гк “ с о ) c t g 9 + i C > (11.24)

где с0 = 0,6+0,8 м — превышение оси вращения навивочного ор­

гана подъемной машины над отметкой устья шахтного ствола, а
Ф — угол наклона струны каната по отношению к линии гори­
зонта. Минимальное значение угла наклона фтш = 30° регламен­
тируется Правилами безопасности и особенностями конструк­
ции основания подъемных машин, а его максимальное значение
фтах = 50° обусловлено размерами фундаментов укосины копра
и подъемной машины.
Длина струны, измеряемая расстоянием между осями нави­
вочного органа подъемной машины и копрового направляющего
шкива, определяется по формуле

(11.25)

По Правилам безопасности максимальная длина струны ка­

ната без промежуточных поддерживающих роликов не должна
387
превышать 65 м во избежание чрезмерного раскачивания кана­
тов, что сопровождается соответствующим ударным воздейст­
вием на поверхность навивочного органа и несет опасность вы­
скакивания каната из реборд направляющего шкива. Практиче­
ски длина струны каната по разным причинам, связанным с обу­
стройством поверхности шахты, может достигать 75— 120 м. В
таких случаях при длине струны до 75 м устанавливают под­
держивающие ролики у выхода каната из машинного здания.
При большей длине струны используют специальные мачты с
размещенными на них поддерживающими роликами.
При использовании подъемных машин барабанного типа
струна каната изменяет свое положение в пространстве по мере
навивки каната на поверхность барабана или свивки с послед­
ней, отклоняясь от нейтрального положения, которое определя­
ется плоскостью, проходящей через направляющий шкив. Мак­
симальное значение углов отклонения (девиации) каната регла­
ментируется Правилами безопасности и не должно превышать
1°30' для установок с цилиндрическими барабанами и 2° для ус­
тановок с бицилиндроконическими барабанами.
Если струна каната, отклоняясь, располагается в простран­
стве между плоскостями двух направляющих шкивов, то в этом
случае соответствующий угол отклонения называют внутрен­
ним. При расположении струны каната вне упомянутого про­
странства будем иметь наружный (внешний) угол девиации. На­
ружный а н и внутренний а в углы девиации каната определяются
по формулам:

а н = arctg— и а в = arctg” , (11.26)

h n

где а н и ав — соответственно наружное и внутреннее линейные

отклонения каната на поверхности барабана по отношению к
плоскости, проходящей через направляющий шкив.
Линейные отклонения канатов на поверхности барабанов
определяются следующим образом:
а) двойные цилиндрические барабаны —
388
 ан = В +
(11.27)
а« = в к "

б) одинарные разрезные барабаны

(11.28)

в) одинарные простые цилиндрические барабаны —

(11.29)

В формулах (11.27)— (11.29) В и Вк — соответственно стан­

дартная ширина барабана выбранной подъемной машины и ши­
рина его поверхности, занятая канатом, которая равна расчет­
ной, определяемой при поверочном расчете барабана на канато-
емкостъ; Ь0 — расстояние между внутренними ребордами двой­
ного цилиндрического барабана; Во — расстояние между на­
правляющими шкивами, равное расстоянию между отвесами
канатов в шахтном стволе.
 ЭКСПЛУАТАЦИЯ
И ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
ПОДЪЕМНЫХ
УСТАНОВОК

12.1. Общие положения и содержание

системы технического обслуживания

12.2. Навеска, смена канатов,

регулирование их дайны

12.3. Поверочные расчеты

и обслуживание тормозных устройств

12.4. Устройства и аппараты управления

и защиты подъемных систем

Глава
12
12.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
И СОДЕРЖАНИЕ СИСТЕМЫ
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Надежность работы подъемной установки определяется со­

вершенством ее оборудования, качеством изготовления и мон­
тажа, а также выполнением установленных правил и норм тех­
нической эксплуатации. Порядок эксплуатации и технического
обслуживания подъемных установок строго регламентируется
отраслевыми Правилами безопасности и заводскими инструк­
циями, а также специальными нормативными документами —
правилами и руководствами. Нормативы указанных правил и
руководств регламентируют порядок и состав работ по техниче­
скому обслуживанию подъемных установок как в процессе их
эксплуатации, так и при монтаже, наладке, ревизии и испытани­
ях. Специальными инструкциями определяется порядок хране­
ния элементов подъемной системы в предмонтажный период, а
также запасных частей и сборочных единиц в процессе эксплуа­
тации.
Складские помещения и открытые площадки с навесами
для хранения поступающего оборудования готовятся заблаго­
временно. После разгрузки оборудования проверяется состояние
заводской упаковки, загрунтованных и окрашенных поверхно­
стей узлов, транспортировавшихся без упаковки, лакокрасочно­
го и консервационного покрытия, а также устраняются выяв­
ленные дефекты. Хранение оборудования организовывается так,
чтобы к нему был свободный доступ для осмотра и техническо­
го обслуживания.
Особые требования к хранению оборудования подъемных
установок состоят в нижеследующем. Узел коренного вала
подъемной машины с канатоведущими органами и редукторы
должны храниться на складских площадках под навесами, обес­
печивающих защиту от атмосферных осадков и грунтовых вод.
Запасные блоки футеровки канатоведущих шкивов трения
393
должны храниться при температуре воздуха от -5 до +40 °С на
расстоянии не менее 2 м от нагревательных приборов. Осмотр
консервации внутренних поверхностей редуктора следует про­
изводить не реже 1 раза в год. Узлы управления, защиты и бло­
кировки (панель и привод тормоза, аппараты задания и контроля
хода, пульт управления, электрические аппараты и элементы
гидравлических и пневматических систем) должны храниться в
обогреваемых помещениях при температуре не ниже +10 °С.
Копровые шкивы следует хранить в вертикальном положении на
специальных подставках. При этом необходимо исключить по­
падание атмосферных осадков в подшипниковые узлы. Шкивы
клепаной конструкции перед хранением необходимо собрать.
Срок хранения шкивов без консервации 12 мес. Клети и скипы
должны храниться на деревянных брусьях в местах, исключаю­
щих воздействие атмосферных осадков и возможность их меха­
нического повреждения. Укладывать клети или скипы друг на
друга запрещается. Парашюты, подвесные устройства и элек­
тродвигатели должны храниться на деревянных брусьях в
складских отапливаемых помещениях. Запасные части хранятся
в помещениях на стеллажах или в заводской таре. Канаты долж­
ны храниться на барабанах в складском помещении или под на­
весом с исключением опасности коррозии и механических по­
вреждений. Ось намоточных барабанов должна быть параллель­
ной полу. При многоярусном хранении первый ряд намоточных
барабанов закрепляется специальными клиновыми брусьями.
Оборудование барабанных подъемных машин, как это пока­
зано выше, монтируется в специальном здании около ствола
шахты. Барабанные подъемные машины могут иметь беспод-
вальное и подвальное исполнение. При бесподвальном исполне­
нии все оборудование подъемной машины размещается в одном
помещении на уровне поверхности пола. Во втором случае ос­
новное помещение — машинный зал отводится для размещения
сборки коренного вала с канатоведущими органами, редуктора
подъемной машины, подъемного двигателя, распределительного
устройства, реверсора, пульта управления, скоростемера, указа­
теля глубины расположения подъемных сосудов, панели сигна­
394
лизации. В нижнем подвальном помещении располагаются маг­
нитные станции управления, ящики роторных сопротивлений,
аккумуляторные батареи аварийного освещения, насосная или
компрессорная станция с воздухосборником системы управле­
ния тормозами, маслостанция системы смазки узлов подъемной
машины.
При приводе системы Г—Д машинный зал делится на два
помещения, в одном из которых располагается основное обору­
дование подъемной машины, в другом — преобразовательная
группа.
Для выполнения монтажных и ремонтных работ в здании
подъемной машины имеется подъемный кран, грузоподъем­
ность которого составляет 15 т при диаметре барабана до 4 м
включительно и 20 т — при диаметре барабана более 4 м. В сте­
не здания предусматривается специальный монтажный проем,
ширина и высота которого должны быть больше диаметра бара­
бана соответственно на 1,5 и 0,5 м.
Рабочее освещение помещений здания подъемной машины
осуществляется от низковольтного распредустройства или осве­
тительной сети напряжением 220 В, аварийное освещение — от
аккумуляторных батарей напряжением 12 В. Светильники ава­
рийного освещения должны располагаться на указателе глуби­
ны, около пульта управления, над подъемным двигателем, на
распределительном устройстве и вблизи тормоза. Для ремонт­
ного освещения используются переносные лампы, питаемые на­
пряжением 12 В от соответствующего понижающего трансфор­
матора.
Здание подъемной машины должно быть обеспечено проти­
вопожарными средствами. В специально оборудованном месте
хранятся смазочные материалы необходимого сортамента. Тем­
пература в машинном зале и других помещениях должна быть
не ниже 12 °С и поддерживается зимой системой центрального
отопления.
По окончании монтажа и наладки, а также испытания и
приемки специальной комиссией по соответствующему акту
подъемная установка находится в ведении главного механика
395
горного предприятия. Непосредственная ответственность за со­
стояние установки и ее эксплуатацию возлагается на механика
подъема.
Правила безопасности предъявляют определенные требова­
ния к персоналу, обслуживающему оборудование подъемной ус­
тановки. Эти требования относятся не только к уровню профес­
сиональной подготовки, но и медицинскому освидетельствова­
нию, стажу и опыту работы. В обязанности машиниста подъем­
ной установки входят прием и сдача смены, управление подъ­
емной машиной во время ее работы, уход и надзор за оборудо­
ванием.
На каждой подъемной установке в соответствии с Правила­
ми безопасности должны быть следующие документы: паспорт
подъемной машины; схема тормозного устройства; исполни­
тельная коммутационная схема; схема парашютных устройств с
контролируемыми размерами; инструкция по монтажу, уходу и
эксплуатации; инструкция для машиниста; прошнурованные
журналы — «Книга записи осмотра подъемной установки»,
«Книга записи осмотра подъемных канатов и их расхода»,
«Книга приемки и сдачи смен».
О приеме-сдаче смены извещаются стволовой и рукоятчик,
установка затормаживается, выключается высоковольтное рас-
предустройство и машинисты осматривают и проверяют ис­
правность подъемной машины, а затем расписываются о прие­
ме-сдаче смены в журнале. О замеченных неисправностях док­
ладывают главному механику, который обязан записать в книгу
приема-сдачи смены причины неисправностей и принятые меры
по их устранению.
На всех посадочных площадках и в машинном зале должна
быть вывешена информация о лицах, отвечающих за спуск-
подъем людей, условном значении звуковых и световых сигна­
лов, числе людей, одновременно размещаемых в клети. Каждый
непонятый сигнал воспринимается как сигнал «Стоп», после че­
го машинист выясняет причину неясного сигнала. Во время
спуска-подъема людей кроме дежурного машиниста присутст­
вует его дублер, в обязанности которого входит наблюдение за
396
 *

процессом подъема и спуска, а также принятие необходимых

мер в случае нарушений в работе установки. Спуск и подъем
людей производится только после предварительного перегона
клетей вхолостую.
Каждая аварийная остановка подъемной машины, а также
все замеченные неполадки должны быть отмечены машинистом
в журнале. Подъемную машину можно пускать в ход только по­
сле того, как установлена и устранена причина предохранитель­
ного торможения.
Режим работы подъемной установки (нагрузочные и кине­
матические параметры) устанавливаются в соответствии с ее
проектными или паспортными характеристиками. Выполнение
основных функций установки организуется по соответствующе­
му графику—расписанию, который увязывается с общим графи­
ком работы предприятия. Работа главной подъемной установки
должна быть увязана с работой добычных смен и внутришахт-
ного транспорта. При этом на ежесуточный осмотр ствола и
оборудования подъема должно отводиться в зависимости от
глубины шахты от 20 до 60 мин. Кроме того, около 1 часа пре­
дусматривается на ежесуточный осмотр подъемной машины.
Для вспомогательных подъемных установок и установок,
обслуживающих все спуско-подъемные операции, составля­
ется баланс времени на выполнение основных и вспомога­
тельных операций, который является основой для составле­
ния суточного графика работы, распределяющего выполне­
ние отдельных операций по соответствующим периодам су­
ток. В числе вспомогательных операций учитываются: выда­
ча сопутствующих горных пород; спуск-подъем рабочих
смен; спуск материалов на платформах или в вагонетках;
спуск длинномерных материалов (длинномерного леса, рель­
сов, труб и пр.) с соответствующей паузой для их загрузки и
разгрузки; выдача полезного ископаемого на контрольную
породоотборку; доставка оборудования и прочих материалов;
спуск взрывчатых веществ со скоростью 2 или 4 м/с; разъез­
ды технического и ремонтного персонала; осмотр ствола и
канатов; осмотр подъемной машины.
397
 На установке должны быть в резерве: подъемный сосуд,
предохранительные цепи, стержень и пружина парашютов, ко­
провый шкив, секции обмотки подъемного двигателя, комплект
вкладышей подшипников, двигатель компрессора, комплект фу­
теровки канатоведущего органа и тормозных колодок, быстро-
изнашивающиеся части к аппаратам управления и защиты, ис­
пытанный подъемный канат (при многоканатном подъеме —
полный комплект головных канатов), а также хвостовой канат,
если последний используется в подъемной системе.
Особенность эксплуатации многоканатных подъемных ус­
тановок определяется меньшими по сравнению с одноканатны­
ми размерами подъемных машин и их расположением на ба­
шенном копре, а также необходимостью равномерного распре­
деления нагрузки между ветвями комплекта головных канатов.
Для этого, как описано выше, применяются специальные урав­
нительные устройства. При жестком креплении канатов к под­
весным устройствам подъемных сосудов необходим периодиче­
ский контроль с помощью динамометров за величиной усилий в
ветвях канатов, а также их выравнивание.
Особое внимание в процессе эксплуатации должно быть об­
ращено на точность проточки ручьев многоканатного шкива
трения. При несоблюдении этого радиусы контакта каната со
шкивом трения могут существенно разниться, что является од­
ним из факторов неравномерного распределения нагрузок меж­
ду ветвями канатов и приводит к прогрессирующему аварийно­
му износу желобков.
Для многоканатных установок важное значение имеет уве­
личение срока службы канатов, способствующее сокращению
простоев, связанных с их заменой и регулировкой натяжении в
процессе эксплуатации. Учитывая отмеченное, при многоканат­
ном подъеме предпочтение отдают многопрядным некрутящим-
ся, а также закрытым и обтянутым канатам.
Система технического обслуживания, обеспечивающая ра­
ботоспособность подъемной установки в процессе ее эксплуата­
ции, базируется на Положении о планово-предупредительном
ремонте оборудования и транспортных средств угольной и горно-
398
рудной промышленности. Она состоит из периодически повто­
ряющихся регламентированных во времени мероприятий по ре­
монту, ревизии и наладке оборудования, а также из периодиче­
ских межремонтных технических осмотров с устранением мел­
ких неполадок, не требующих разборки рабочих узлов.
Ремонтное обслуживание включает в себя следующие виды
работ: смазка, подтягивание крепежа, регулировка, очистка и
другие мероприятия, снижающие интенсивность износа и пре­
дупреждающие появление неисправности и отказа; осмотр и
проверка состояния и характера работы механизмов, узлов и де­
талей для своевременного выявления неисправностей; замена
или восстановление деталей и устранение неисправностей.
Ежесменный межремонтный осмотр производится машини­
стом подъемной машины с участием дежурного слесаря в про­
цессе приемки и сдачи смены.
Ежесуточный осмотр выполняется специализированной
бригадой под руководством механика подъема. Осмотру подле­
жат подъемные сосуды, подвесные устройства, проводники,
стопоры, загрузочные и разгрузочные устройства, копровые
шкивы, канатоведущие органы, подъемный двигатель, аппара­
тура управления и защиты.
Еженедельный технический осмотр обычно совмещается с
текущим ремонтным обслуживанием и проводится специализи­
рованной бригадой под руководством механика подъема. Теку­
щий ремонт проводят на месте установки оборудования, он за­
ключается в восстановлении или замене быстроизнашивающих-
ся деталей, устранении всех дефектов, отмеченных при еже­
сменных и ежесуточных осмотрах. Более тщательному осмотру
подвергаются рычажная система управления, тормозные колод­
ки и их крепление, привод тормоза, механизм перестановки ба­
рабанов, редуктор и соединительные муфты, детали указателя
глубины и ограничителя скорости, компрессоры и воздухопро­
воды, маслостанция и система смазки, электродвигатели и элек­
троаппаратура.
Не реже одного раза в 15 дней главный механик предпри­
ятия производит проверку надежности срабатывания предохра­
399
нительного тормоза и выключателей против переподъема сосу­
дов путем их искусственного переподъема на малой скорости.
Каждые 6 месяцев в соответствии со специальной инструкцией
производятся испытания шахтных парашютов.
Для подъемных установок предусмотрены полугодовые и
годовые наладка и ревизия со строго регламентированным объ­
емом работ, проводимые специализированной наладочной бри­
гадой при участии представителя энергомеханической службы
предприятия. Результаты ревизии и наладки оформляются соот­
ветствующим протоколом.
Одновременно с ревизией и наладкой не реже одного раза в
год маркшейдерской службой предприятия производится про­
верка правильности установки направляющих шкивов относи­
тельно ствола шахты, а также вертикальности плоскости их же­
лобков и горизонтальности оси вращения.
Все выполненные работы по техническим осмотрам, ре­
монтному обслуживанию, ревизии, наладке и испытаниям
должны быть отображены в «Книге записи осмотра подъемной
установки».

12.2. НАВЕСКА, СМЕНА КАНАТОВ,

РЕГУЛИРОВАНИЕ ИХ ДЛИНЫ

Навеска новых и замена выбракованных в процессе экс­

плуатации канатов являются наиболее трудоемкими операция­
ми. Способ реализации этих операций зависит от типа канатове­
дущего органа подъемной машины, а также от наличия соответ­
ствующих механизмов и приспособлений.
На рис. 12.1. представлена общая схема навески и смены
канатов при двухбарабанных подъемных машинах. Если канат
навешивают в первый раз, то его при помощи вспомогательного
троса с катушки 1 пропускают через копровый направляющий
шкив 2. После закрепления конца каната на переставном бара­
бане 3 сам канат наматывают на него, включив для этого подъ­
емную машину. Другой конец каната присоединяется к подъем­
ному сосуду 4. Затем подъемный сосуд 4 опускается на нижнюю
400
погрузочную площадку 5, и после закрепления каната на уровне
устья шахтного ствола (для страховки) переставной барабан 3
затормаживается и выводится из зацепления с коренным валом
подъемной машины. Второй из навешиваемых канатов перепус­
кают через направляющий ш к и ^ закрепляют на заклиненном
барабане 7 и навивают на него, включив подъемную машину.
Другой конец каната присоединяется к подъемному сосуду 5,
который затем подтягивается немного выше верхней площадки
на уровень 9 (запас на вытягивание каната). Переставной бара­
бан 3 соединяют с коренным валом, освобождают канат на
уровне устья ствола и оттормаживают барабан 3.
Порядок смены подъемного каната нижеследующий. Подъем­
ный сосуд 4 барабана 3 опускают на нижнюю площадку 5. Канат,
присоединенный к сосуду 4, закрепляют на уровне устья ствола, а
барабан 3 затормаживают и отсоединяют от коренного вала. Подъ­
емный сосуд 8 опускают на уровень устья ствола, устанавливают
его на брусья и отсоединяют старый канат. Конец старого каната
прикрепляют к концу нового кана­
та, навитого на катушку 1. Включив
подъемную машину, перепускают
новый канат при помощи старого
через копровый шкив 6 и вводят в
машинный зал, где его закрепляют
и отсоединяют от старого каната.
Старый канат сматывают с закли­
ненного барабана 7 на катушку 10.
Конец нового каната освобождают
от закрепления в машинном зале,
прикрепляют к барабану 7 и нама­
тывают на него. Затем другой конец
нового каната присоединяют к со­
суду 8, который подтягивают к
верхней приемной площадке. Пере­
ставной барабан 3 соединяют с ко­
Рис. 12.1. Навеска и смена ка­
ренным валом, оттормаживают, от­ натов при двухбарабанной
соединяют канат в точке крепления подъемной машине
401
у устья ствола и перегоняют по стволу сосуды. Только что сменен­
ный канат закрепляют на уровне устья ствола и снимают с барабана
7. Меняют канат барабана 3, после чего сосуд 4 подтягивают не­
много выше верхней приемной площадки (запас на вытягивание) и
закрепляют канат на барабане 7, отсоединив закрепление каната у
устья шахтного ствола. Регулирование длины каната производится
вращением заклиненного барабана при отключенном от коренного
вала и заторможенном переставном барабане, сосуд которого рас­
полагают на нижней приемной площадке.
На рис. 12.2 представлена схема смены канатов на установ­
ках, оборудованных подъемными машинами с одинарным про­
стым барабаном. Предварительно устанавливают катушки с но­
выми канатами, а также моторные бобины для намотки на них
старых канатов. Затем на нулевой отметке устья ствола устраи­
вают перекрытие, на которое устанавливают подъемный сосуд 3
(см. рис. 12.2, а), отсоединяют канат 1 и сматывают на бобину 5.
Отрезается канат 1 (см. рис. 12.2, б) и к нему жимками 7 крепит­
ся новый канат 6. При помощи каната 1 канат б перепускается
через копровый шкив и заводится в машинный зал (см. рис.
12.2, в), после чего снимают жимки и оставшуюся на барабане
часть каната разматывают. Сосуд 4 устанавливают на пере­
крытии нулевой отметки (см. рис. 12.2, г), отрезают канат 2 и
его конец присоединяют к старому канату, намотанному на бо­
бину 5, и затем, включив подъемную машину, разматывают вит­
ки трения каната 1. При помощи жимков прикрепляют конец
каната 6 к барабану и наматывают на него витки трения и ре­
зервную часть. Наматывают основной рабочий участок каната 6
на барабан, а канат 2 на моторную бобину 8. Отрезают канаты 2
и 6 на нулевой отметке (см. рис. 12.2, д), канат б присоединяют
к подвесному устройству сосуда 3, а к канату 2 прикрепляют ка­
нат 9 жимками 10. Убирают перекрытие устья ствола, сосуд 3
опускают в шахту (см. рис. 12.2, е), а канат 2 наматывают на ба­
рабан. Оставшаяся часть каната 2 разматывается. Перекрывают
шахтный ствол и сосуд 3 устанавливают на перекрытии. Канат б
отсоединяют от сосуда и прикрепляют к старому канату бобины
8. Разматывают с барабана витки трения каната 2, закрепляют
402
конец каната 9 в барабане и наматывают на него витки трения.
Присоединяют конец каната б к сосуду 3 и опускают последний
в шахту. Сосуд 3 останавливают на высоте hi - h%выше нижнего
рабочего горизонта. Отрезают от бобины канат 9 и прикрепляют
его к сосуду 4.
На установках, оборудованных подъемными машинами с оди­
нарным разрезным барабаном, навеска нового каната производится
так же, как и при двухбарабанных машинах, — закреплением его
на переставной части и наматыванием на барабан. После присое­
динения сосуда ко второму концу каната и его спуска в шахтный
ствол канат переходит через разрез и располагается на переставной
части барабана. Затем переставная часть отсоединяется от коренно­
го вала машины и затормаживается, а на заклиненную часть нама­
тывается второй подъемный канат.

Рис. 12.2. Порядок смены канатов при подъемной машине с одинарным

простым барабаном
403
 При смене подъемных канатов сосуд переставной части ба­
рабана устанавливается на нижней приемной площадке, а сосуд
заклиненной части располагается на уровне устья шахтного
ствола. Операции по смене каната на заклиненной части бараба­
на аналогичны таковым при смене каната на заклиненном бара­
бане двухбарабанной подъемной машины.
После навивки нового каната на заклиненную часть и при­
соединения конца каната к подъемному сосуду переставная
часть барабана подключается к коренному валу. Сосуд с новым
канатом опускается в шахтный ствол, а место нового каната на
заклиненной части барабана занимает второй снимаемый канат.
Последующие операции по навеске второго нового каната вы­
полняются аналогично таковым при навеске каната на перестав­
ной барабан двухбарабанной машины.
При регулировании рабочей длины канатов сосуд перестав­
ной части барабана опускается на нижнюю погрузочную пло­
щадку. Если сосуд заклиненной части барабана окажется недо­
тянутым до верхней погрузочной площадки вследствие вытяжки
канатов, переставную часть барабана отключают от коренного
вала и вращением заклиненной части подтягивают сосуд до
уровня разгрузочной площадки.
Навеска и смена канатов на многоканатных подъемных ус­
тановках являются наиболее трудоемкими. Известны различные
способы выполнения этих операций, требующие использования
вспомогательного оборудования. Один из таких способов пред­
ставлен на рис. 12.3.
Последовательность операций при навеске канатов на
вновь монтируемой подъемной установке представляется ни­
жеследующей. На верхней площадке у устья шахтного ствола
устанавливают катушку с вспомогательным канатом, который
навивают в несколько слоев на канатоведущий шкив трения
(рис. 12.3, а). При помощи этого каната на нижнюю погрузоч­
ную площадку опускают катушки с хвостовыми канатами (рис.
12.3, б) и порожний сосуд (рис. 12.3, в). Вспомогательным ка­
натом хвостовые канаты протягивают вдоль ствола (см. рис.
12.3, г), после чего вспомогательный канат перематывают с
404
канатоведущего шкива на пустую катушку (рис. 12.3, д). С ка­
тушек, установленных на верхней площадке, по одному сма­
тывают подъемные канаты, навивая их на канатоведущий
шкив. Свободный конец каждого каната с направляющей рам­
кой опускают в шахтный ствол и присоединяют к подъемному
сосуду, а другие концы канатов закрепляют жимками на уров­
не ведущего шкива трения. При этом оставляют такую часть
каната, которая была бы достаточной для огибания канатове­
дущего шкива и присоединения к сосуду на верхней площадке
(рис. 12.3, е). Хвостовые уравновешивающие канаты присое­
диняют к верхнему сосуду и затем при помощи подъемного
крана и жимков натягивают головные канаты и их концы при­
крепляют к сосуду на верхней площадке (рис. 12.3, ж). После
этого нижние концы хвостовых канатов крепят к нижнему со­
суду (рис. 12.3, з).

а б в г д е ж з

Рис. 12.3. Навеска новых канатов при многоканатном подъеме

405
 Смена канатов (рис. 12.4) обычно производится при помо­
щи вспомогательной малогабаритной лебедки, обладающей
достаточной канатоемкостью и позволяющей производить од­
новременную навивку двух канатов. Средняя скорость канатов
на лебедке 0,5 м/с. Лебедка имеет комплект легкосъемных ме­
таллических катушек. Для снятия катушек с канатом и установ­
ки их на лебедку используется таль или подъемный кран.
Смена канатов с использованием вспомогательной лебедки
производится в следующей последовательности. Сосуды уста­
навливают на верхней и нижней приемных площадках на брусь­
ях, а подъемные канаты, находящиеся в шахтном стволе, закре­
пляют на верхней площадке. Концы канатов отсоединяют от
верхнего подъемного сосуда и соединяют с вспомогательными
тросиками длиной 60—70 м при диаметре 5—7 мм (рис. 12.4, а).
Концы подъемных канатов подводят к лебедке и закрепляют на
ее порожних катушках. Вспомогательные тросики отсоединяют
от головных канатов (рис. 12.4, б), снимают жимки, удерживающие

в г д е ж з и

4- i \ н 1^w * J 1

*5 1 □ 0 0
!
1

1АЬ у Ы & [n p-fbs

1! И Г ! k 1! iП
1111! J11Ь! 11! 11к \t 1Ци'*111\ r
J;

1 1ii H i 4
"I il
IT
L
I is i 1fl 1 i.. 1
>;
l_ L
1 fl 1'i 1! 11 N
1! ц ii i i i fl! I I J -1itk X 1 i 1 1
1 щI f i n *

AI ij
« '! и и h ii t la i I I ifIfи U mp mI!!! iI IfIi J
Щ
р rtli I i
m

Рис. 12.4. Схема смены канатов на многоканатных установках

406
канаты, и при помощи лебедки старые канаты наматывают на
катушки (рис. 12.4, в). Катушки со старым канатом снимают с
лебедки и заменяют катушками с новыми канатами, подлежа­
щими навеске. Включают лебедку и новые канаты опускают в
шахтный ствол (рис. 12.4, г). Новые подъемные канаты закреп­
ляют жимками, отсоединяют от катушек лебедки и к их концам
присоединяют концы вспомогательных тросиков. Натягивая
свободные концы тросиков и вращая канатоведущий шкив
подъемной машины, концы новых канатов подводят и прикреп­
ляют к подъемному сосуду (рис. 12.4, д). Снимают жимки,
удерживающие головные канаты, и убирают брусья (рис. 12.4, е).
Аналогично производится смена хвостовых канатов (рис. 12.4,
ж—и).
Смену тормозных канатов можно производить следующим
способом, не требующим для этого особых технических
средств. Концы канатов в натяжном устройстве и зумпфе осво­
бождают и конец одного из канатов заводят в клеть. Затем клеть
медленно поднимают вверх и заведенный в нее тормозной канат
кольцами укладывают на пол клети до тех пор, пока клеть не
будет поднята на нулевую отметку. После этого тормозной ка­
нат отсоединяют от амортизационного каната и вспомогатель­
ной лебедкой опускают вниз до клети. Разбирают ловитель для
вывода из него каната и отрезают соединительную муфту. Бухту
каната при помощи тягальной лебедки извлекают из клети на
нулевую отметку.
Аналогично демонтируют и второй тормозной канат. Один
из двух новых тормозных канатов, намотанный на специальную
катушку, с заделанными в соединительные муфты концами по­
мещают в клеть. Конец каната с муфтой поднимают лебедкой
вверх и соединяют с муфтой амортизационного каната. Клеть
опускают медленно вниз и тормозной канат сматывают с ка­
тушки, располагая его в шахтном стволе. После остановки клети
на нижнем горизонте канат заводится в ловитель, а его конец
закрепляют в натяжном устройстве. Аналогично навешивают
второй тормозной канат, после чего производят испытание па­
рашютного устройства.
407
12.3. ПОВЕРОЧНЫЕ РАСЧЕТЫ
И ОБСЛУЖИВАНИЕ
ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ

Работоспособность тормозных устройств подъемной уста­

новки оценивается по так называемому коэффициенту статиче­
ской надежности тормозов, численная величина которого опре­
деляется следующим соотношением:

«Т= МТ/М СТ_ , (12.1)

где Мт — момент, реализуемый на валу подъемной машины

тормозом (тормозной момент), а Мст тах — максимальный стати­
ческий момент подъемной системы, численное значение кото­
рого определяется применительно к трем расчетным ситуациям:
при подъеме или спуске расчетного груза, при перестановке ба­
рабана или регулировании рабочей длины каната, а также в слу­
чае обрыва каната порожнего подъемного сосуда или противо­
веса.
Согласно Правилам безопасности для вертикальных и на­
клонных подъемных установок с углом наклона трассы свыше
30° численное значение коэффициента статической надежности
при подъеме или спуске расчетного груза пт> 3. Для проходче­
ских грузовых лебедок щ > 2, а для наклонных подъемных уста­
новок при а п < 30° величина указанного коэффициента зависит
от угла наклона трассы и изменяется от 1,8 до 3.
Величина Мст.т ах при подъеме или спуске расчетного груза
определяется по расчетным нагрузочным диаграммам подъем­
ной системы или по соответствующим формулам, рассмотрен­
ным в главах 6 и 7.
При перестановке барабанов или регулировании рабочей
длины канатов коэффициент статической надежности тормозов
ит > 1,2. В этом расчетном случае маневровые операции произ­
водятся одной ветвью каната с порожним сосудом и величина
максимального статического момента определяется следующим
образом:
408
 а) для подъемных установок с цилиндрическими барабана­
ми

< ,. « = *(&+р н ) ^ <12-2)

б) для установок с бицилиндроконическими барабанами

< » = .? [& + /> ( (12.з)

где /гмц и hK4 — высота подъема при использовании соответст­

венно малого цилиндра и конической части бицилиндрокониче­
ского барабана, а /Лц — диаметр большого цилиндра.
При включении предохранительного торможения также
должна быть предусмотрена возможность реализации необхо­
димого тормозного момента. При этом в случае предохрани­
тельного торможения замедление подъемной системы должно
соответствовать следующим условиям: при спуске расчетного
груза ат > 1,5 м/с2, а при подъеме расчетного груза ат > 5 м/с2.
Величина замедления при предохранительном торможении оп­
ределяется следующим образом:
а) для подъемных установок с канатоведущими органами
постоянного радиуса
М +М
ат = -т (12.4)
ГП: --—
' 2
б) для установок с бицилиндроконическими барабанами

а пт = 7ПТ% = - х -— СТ1Г'ах- % - , (12.5)

где j nr — угловое замедление при предохранительном торможе­

нии, а т г- и / — соответственно приведенная масса и момент
инерции подъемной системы. В формулах (12.4) и (12.5) знак
плюс принимается при подъеме расчетного груза, а знак минус —
при спуске.
409
 На установках с канатоведущими шкивами трения замедле­
ние, создаваемое при рабочем или предохранительном тормо­
жении, не должно превосходить величины, обусловленной
опасностью скольжения каната по поверхности шкива. Отсутст­
вие скольжения каната при рабочем торможении обеспечивает­
ся, как это показано ранее, на этапе расчета кинематического
режима подъемной системы, когда обосновывается выбор уско­
рений и замедлений.
При предохранительном торможении условие нескольжения
каната может быть представлено следующим образом:

( 12.6)

где 0,8 — коэффициент, гарантирующий отсутствие скольжения

по отношению к граничному случаю, характеризуемому крити­
ческим замедлением скольжения аск.
Численная величина оск применительно к различным рас­
четным ситуациям определяется следующим образом:
а) при спуске расчетного груза

п = о —---- ст • (12.7)
ск ef a + K j

б) при подъеме расчетного груза

Ксге/ а - 1
(12.8)
g Kcrefa +1 ’
СТ

в) при перегоне порожних сосудов

(12.9)

где А'ст — отношение статических натяжений груженой и по­

рожней ветвей каната, а / и а — соответственно коэффициент
трения и угол охвата шкива трения канатом.
410
 Тормозной момент, создаваемый тормозным грузом при
помощи двух пар тормозных колодок, в общем случае опреде­
ляется следующим образом:

( 12. 10)

где zTn -— количество тормозных приводов; /ИтГ— масса тормоз­

ных грузов; i — передаточное отношение рычажной системы
тормозного привода; / — коэффициент трения между тормоз­
ными колодками и ободом; г\т— коэффициент полезного дейст­
вия тормозной системы; Dx — диаметр тормозного обода.
Величина коэффициента трения принимается следующим
образом:/ = 0,35 для деревянных колодок;/ = 0,3 — для пресс-
массовых колодок; в остальных случаях — по данным завода-
изготовителя.
Коэффициент полезного действия тормозной системы г)т =
= 0,9+0,95. Передаточное отношение i определяется по кинема­
тической схеме рычажной системы тормозного устройства.
Применительно к тормозным устройствам, кинематические
схемы которых представлены на рис. 12.5, тормозной момент
определяется по следующим формулам:
а) тормозное устройство с одним приводом и угловым пе­
ремещением тормозных колодок при среднем расположении за­
мыкающей тяги (см. рис. 12.5, а) —

( 12 . 11)

б) такое же тормозное устройство при верхнем расположе­

нии замыкающей тяги (см. рис. 12.5, б) —

JL* ( 12. 12)

2 ’

в) тормозное устройство с двумя приводами и поступатель­

ным перемещением тормозных колодок (см. рис. 12.5, г) —
411
 ( 12. 13)
2 *4 Z

где l\,h , lз и /4 — длина рычагов привода и исполнительного ор­

гана тормозного устройства.
Раскрывая условие (12.1) с учетом (12.11)—(12.13), а также
нормативов Правил безопасности, находят необходимую массу
тормозного груза, обеспечивающую предохранительное тормо­
жение применительно к конкретной подъемной системе с за­
данными кинематическим и динамическим режимами.
Тормозной момент, создаваемый поршнем цилиндра рабо­
чего торможения пневмогрузового привода НКМЗ, определяется
следующим образом:
а) при угловом перемещении колодок с одним тормозным
приводом (см. рис. 12.5, в)

Рис. 12.5. Кинематические схемы к поверочному расчету тормозов

412
 б) при поступательном перемещении колодок с двумя тор­
мозными приводами (см. рис. 12.5, г)

<12Л5)

где (1тр — диаметр поршня тормозного цилиндра рабочего тор­

можения; ръ — давление воздуха в цилиндре рабочего торможе­
ния.
Надежность работы тормозных устройств в значительной
мере определяет безопасность спуско-подъемных операций на
горном предприятии. Поэтому контролю технического состоя­
ния тормозов, обеспечению их исправности в процессе эксплуа­
тации уделяется особое внимание.
Ежесменно в процессе приемки смены машинист произво­
дит внешний осмотр состояния тормозного устройства при ра­
боте подъемной установки. При этом проверяется отсутствие
вибраций тормозных колодок и тяг, надежность крепления тор­
мозных грузов, по установленным меткам контролируется ход
поршня рабочего торможения. Кроме того, при помощи щупа
проверяется зазор между тормозными колодками и ободом, а
также визуально через смотровое стекло контролируется ис­
правность работы воздушной масленки и при необходимости
производится регулировка подачи масла в тормозные цилиндры
рабочего торможения.
Ежесуточное техническое обслуживание тормозных уст­
ройств предусматривает осмотр всех деталей приводного меха­
низма — тяг, рычагов, стоек, тормозных колодок, шарниров,
буферных пружин и пр. Тщательно осматривают и проверяют
состояние рабочих поверхностей тормозных ободов и при необ­
ходимости производят их очистку и промывку ацетоном или
бензолом. Обнаруженные дефекты поверхности ободов фикси­
руются в Книге осмотра подъемной установки. Производятся
регулировочные работы по устранению причин перегрева тор­
мозных ободов.
При застопоренном канатоведущем органе проверяется
равномерность распределения зазора по дуге между тормозным
413
ободом и колодками, а также исправность рабочего и предохра­
нительного торможений. Производится контроль плавности на­
растания давления в тормозных цилиндрах, а также величины
рабочего хода выходного штока. Кроме того, внешним осмот­
ром проверяют целостность воздухопроводов сжатого воздуха,
очищают от пыли и грязи шкаф и узлы панели тормоза, выпус­
кают конденсат из воздухосборника панели.
Еженедельно производят смазку шарниров и трущихся по­
верхностей штоков тормозного устройства. С помощью щупа
проверяется уровень масла в кольцевой выточке поршня рабо­
чего торможения. При необходимости масло доливают. В пнев-
могрузовых приводах тормозов производят продувку цилинд­
ров. Смазку шарниров и трущихся поверхностей штоков и
поршней таких тормозных устройств производят через каждые
две недели.
Каждые две недели при участии главного механика или его
помощника проверяется режим предохранительного торможе­
ния. Перед проверкой порожние подъемные сосуды устанавли­
ваются в середине трассы подъема. Затем растормаживают
подъемную машину и нажимают кнопку аварийного торможе­
ния. При этом давление в цилиндре рабочего тормоза с пневма­
тическим пружинно-грузовым приводом должно соответство­
вать указанному в отчете по ревизии и наладке. При нажатии на
аварийную кнопку тормоза должны сработать, а давление в ци­
линдрах рабочего и предохранительного торможения должно
снизиться до нуля. Торможение происходит в две ступени: вна­
чале от действия пружин, а затем посредством тормозных гру­
зов. После этого выполняют второй этап проверки: рукоятку ра­
бочего торможения устанавливают в положение «Заторможено»
и нажимают кнопку зарядки тормоза. Давление сжатого воздуха,
поступающего при этом в цилиндр предохранительного тормо­
жения, должно составлять около 0,6 МПа, но не ниже указанно­
го в отчете по ревизии и наладке.
Предохранительное торможение при пневмогрузовом при­
воде тормозного устройства проверяют в аналогичной последо­
вательности. Отличие состоит в том, что при расторможенной
414
подъемной машине давление в цилиндре рабочего торможения
равно нулю. После нажатия аварийной кнопки первая ступень
торможения реализуется при помощи цилиндра рабочего тор­
можения, в который поступает сжатый воздух с давлением 0,2—
0,25 МПа. Вторая ступень осуществляется под действием тор­
мозных грузов. При нажатии на кнопку зарядки тормоза в ци­
линдр предохранительного торможения поступает сжатый воз­
дух с давлением 0,5 МПа, грузы поднимаются и подъемная ма­
шина растормаживается.
Ежемесячно проверяется электропневматический регулятор
давления панели тормоза. Для этого при заторможенной подъем­
ной машине перекрывается подача сжатого воздуха к панели тор­
моза, воздухосборник панели опорожняется, регулятор отсоеди­
няется от воздухопровода и производится его разборка. Тщатель­
но осматриваются внутренняя полость корпуса и рабочие поверх­
ности втулки и золотника. Поверхности втулки и золотника сма­
зываются. Производится очистка сетки фильтра или ее замена.
Осматривают и прочищают калиброванное отверстие, проверяют
состояние уплотнений и при необходимости заменяют новыми.
Ежеквартально проверяется электромагнитный клапан тор­
мозного устройства. Выполнив подготовительные операции,
аналогичные тем, которые предшествуют демонтажу регулятора
давления, от корпуса клапана отсоединяют пневмоусилитель с
электромагнитом. Корпус пневмоусилителя и золотник промы­
вают в керосине, осматривают их рабочие поверхности, прове­
ряют и при необходимости заменяют диафрагму, после чего ра­
бочие поверхности втулки и золотника смазывают. С такой же
периодичностью проверяют состояние воздухораспределитель­
ного клапана с электромагнитным вентилем пневмогрузового
тормозного устройства. После отсоединения от воздухопровода
клапан с вентилем разбирают, извлекая седло и шток с порш­
нем. Все элементы промывают керосином, продувают сжатым
воздухом и просушивают, а дефектные детали заменяют новы­
ми. Затем отсоединяют корпус электромагнитного вентиля от
крышки с катушкой, извлекают верхний и нижний клапаны и
производят промывку, а также просушку всех элементов венти­
ля, исключая катушку.
415
12.4. УСТРОЙСТВА И АППАРАТЫ
УПРАВЛЕНИЯ И ЗАЩИТЫ
ПОДЪЕМНЫХ СИСТЕМ

Устройства управления и защиты подъемных систем пред­

ставляют комплект аппаратов, которые выполняют следующие
функции: информация о положении сосудов в стволе или на
трассе подъема; измерение и ограничение скорости; задание
скорости подъема для систем автоматического регулирования
(автоматизированные установки); получение различных путевых
команд; защита от переподъема сосудов. Все перечисленные
функции связаны с получением и переработкой информации о
положении подъемных сосудов в стволе, а задача управления
сводится к тому, чтобы обеспечить перемещение подъемного
сосуда в заданную точку с необходимой точностью. При этом
параметры движения не должны выходить за пределы, опреде­
ленные проектом или Правилами безопасности.
Указатели глубины являются единственным источником
информации о положении сосудов в шахтном стволе при ручном
управлении подъемной системой. От точности и надежности
указателя глубины зависят безопасность работы и производи­
тельность подъемной установки.
Современные подъемные машины оборудуются электромеха­
ническими сельсинными указателями глубины. Машины устарев­
ших конструкций снабжались механическими указателями глуби­
ны колонкового типа, непосредственно связанными с коренным
валом подъемной машины и монтируемыми в машинном зале.
В сельсинном указателе глубины УСГ-4 (рис. 12.6) сигнал от
сельсин-датчика, механически связанного с коренным валом подъ­
емной машины, поступает на сельсин-приемник 1 и сообщает вра­
щение кольцевой шкале точного отсчета 2 через пару шестерен zi и
Z2 с передаточным отношением 1:1. Через систему шестерен z\— Z9
с передаточным отношением 1:100 вращение передается также ви­
зиру грубого отсчета 3. Конечное и другие положения сосудов в
шахтном стволе контролируются по совпадению меток на визире,
кольцевой и неподвижной 4 шкалах. Визир грубого отсчета за цикл
подъема поворачивается не более чем на один оборот, а кольцевая
416
шкала точного отсчета — не более чем на 100 оборотов. С визиром
связаны две стрелки 5, позволяющие визуально контролировать
начало перехода на замедление. Контрольная лампа 6 сигнализиру­
ет о последнем обороте шкалы точного отсчета. По окружности
шкалы установлены лампы подсветки 7.
Для обеспечения в необходимых случаях раздельного показа­
ния положения опускающегося и поднимающегося сосудов на
пультах управления двухбарабанных машин и машин с разрезными
барабанами устанавливаются два указателя глубины с приводом
соответственно от заклиненного и переставного барабанов или от
заклиненной и переставной частей разрезного барабана.
Скоростемеры и ограничители скорости. Скоростемеры
показывают величину скорости при движении подъемных сосу­
дов и записывают диаграмму ее изменения.
На пультах управления современных подъемных машин ус­
танавливают электрические скоростемеры, в качестве которых
используются самопишущие вольтметры. Вольтметр получает
питание от измерительного тахогенератора, вращающегося от
коренного вала подъемной машины. Электродвижущая сила на
выходе из тахогенератора пропорциональна действительной
скорости подъема сосудов. Поэтому шкала вольтметра в данном
случае отградуирована в единицах измерения скорости (м/с).

Рис. 12.6. Указатель глубины расположения сосудов УСГ-4

417
 Принцип действия ограничителей скорости основан на
сравнении действительной скорости с заданной (контрольной).
При превышении первой над второй автоматически разрывается
цепь тормозного электромагнита (цепь защиты) и машина оста­
навливается.
У электрических ограничителей скорости действительная
скорость задается скоростью вращения и напряжением тахоге-
нератора постоянного тока, приводимого во вращение от корен­
ного вала подъемной машины, а контрольная — регулируемым
при помощи профилированного диска указателя глубины сопро­
тивлением в цепи этого тахогенератора. При превышении дей­
ствительной скорости над заданной увеличивается сила тока в
цепи тахогенератора, а включенное в нее реле тока размыкает
цепь защиты.
Концевые выключатели являются простейшими аппаратами
защиты подъемной системы и служат в первую очередь для
предотвращения переподъема сосудов. Контакты концевых вы­
ключателей разрывают цепь защиты и таким образом вводят в
действие предохранительное торможение, если клеть или скип
поднимается на 0,5 м выше расчетного положения на приемной
площадке.
По принципу действия концевые выключатели могут быть
контактными (механическими) и бесконтактными (индуктив­
ными или магнитными). Механический концевой выключатель
представляет электрический рубильник, размыкающий свои
контакты при воздействии подъемного сосуда на его рычаг. Ин­
дуктивные выключатели основаны на изменении индуктивности
датчика при приближении к нему металлической массы.
Наиболее надежными считаются магнитные концевые вы­
ключатели, получившие в последние годы наибольшее приме­
нение в системах защиты рудничных подъемных установок.
Принцип действия магнитного выключателя основан на измене­
нии электрических параметров датчика, установленного в ство­
ле, при воздействии на него поля постоянного магнита, закреп­
ленного на подъемном сосуде. Датчик магнитного выключателя
представляет трансформатор с сердечником в виде О-образной
418
пластины из пермаллоя, несущей на себе первичную и вторич­
ную обмотки. При воздействии внешнего магнитного поля маг­
нитная проницаемость сердечника резко уменьшается, что при­
водит к исчезновению напряжения на вторичной обмотке датчи­
ка и передаче соответствующего сигнала в преобразовательный
блок, а затем и в цепь защиты подъемной системы.
Регуляторы давления необходимы для управления тормоз­
ным моментом при рабочем торможении подъемной системы.
Унифицированные регуляторы давления РДУ предназначены
для автоматического и дистанционного управления тормозными
системами с пневматическими приводами различных типов и
могут иметь вертикальное (РДУ-1) и горизонтальное (РДУ-2)
исполнение. Во взрывобезопасном исполнении (РДВП) их при­
меняют для тормозов с грузовыми и пружинными гидроприво­
дами.
Регулятор давления РДУ-1 (рис. 12.7) состоит из корпуса 1 с
запрессованной втулкой 2. Три рабочих камеры 3 корпуса изо­
лированы друг от друга резиновыми уплотнительными кольца­
ми 4. Во втулке свободно перемещается золотник 5, вес которо­
го уравновешен пружиной 20. Регулятор снабжен электромаг­
нитным приводом, обеспечивающим плавное регулирование
давления воздуха в цилиндре тормоза, а также реализацию пер­
вой ступени предохранительного торможения.
Электромагнит управления рабочим торможением состоит
из корпуса 7, в котором встроены магнитопроводы 9—11, ка­
тушки 17 и подвижный сердечник 16, соединенный с заслонкой
8, служащей для дросселирования струи воздуха через отвер­
стие сопла 6 камеры управления регулятора. Для отвода воздуха
в атмосферу служит штуцер 19. Подвижный сердечник 16 под­
вешен в верхней части на плоской консольной пружине, а в
нижней части — на специальной пружине 18. Электромагнит 12
первой ступени предохранительного торможения установлен на
подставке из немагнитного материала и закрыт крышкой 14.
При обесточенной катушке электромагнита его якорь 15 под
действием пружины воздействует через шток на заслонку 8.
Контрольное давление первой ступени предохранительного
торможения устанавливается регулировочным винтом 13.
419
Рис. 12.7. Регулятор давления РДУ-1

Аппараты задания и контроля хода (АЗК) выполняют сле­

дующие функции: выдает импульсы в контролируемых точках пути
движения подъемных сосудов для соответствующих переключений
в схеме автоматического управления подъемной машиной; задает
программу хода подъемной машины на максимальной и понижен­
ной скоростях; осуществляет контроль действительной скорости во
всех периодах движения; преобразовывает вращение вала подъем­
ной машины в электрические импульсы для измерения пути сель-
синными указателями глубины; обеспечивает защиту от переподъ­
ема сосудов; производит корректировку элементов аппарата в со­
ответствии с положением сосудов в стволе при перестановке бара­
банов, а также при проскальзывании канатов относительно канато­
ведущих шкивов трения; компенсирует ошибки при вытяжке кана-
420
та и износе футеровки канатоведущих органов; контролирует цело­
стность кинематических цепей передач от подъемной машины и
своих собственных.
Аппараты АЗК присоединяются к коренному валу подъемной
машины со стороны редуктора или барабана при помощи проме­
жуточного вала и имеют симметричную конструкцию с раздельной
независимой следящей синхронизацией обеих своих частей. При
такой схеме одна часть аппарата в процессе перестановки барабана
синхронизируется с соответствующим подъемным сосудом. При
вытяжке каната и износе футеровки барабана, а также при много­
канатном подъеме синхронизация каждой части аппарата осущест­
вляется раздельно. Аппараты АЗК обычно включают в себя два
блока программирования при разъездах соответственно на макси­
мальной и пониженной скоростях, два реле контроля вращения и
электрический ограничитель скорости. В каждом блоке имеется 20
этажных выключателей, подающих соответствующие импульсы в
контролируемых точках пути движения подъемных сосудов. Часть
выключателей срабатывает при правом, а часть при левом враще­
нии входного вала АЗК. Сработавший этажный выключатель оста­
ется включенным и возвращается в исходное положение при об­
ратном направлении вращения входного вала. Этажные выключа­
тели снабжены двумя контактами —- замыкающим и размыкаю­
щим.
Аппараты АЗК снабжены двумя сельсинами-датчиками,
один из которых служит датчиком пути ограничителя скорости,
другой — для подачи сигналов сельсину-приемнику указателя
глубины. Тахогенератор подает сигналы на реле контроля цело­
стности кинематической цепи АЗК. Корректирующие устройст­
ва приводят в соответствие положение механизмов управления
АЗК и сельсинных указателей глубины с местоположением со­
судов в стволе. Коррекция производится после установки подъ­
емного сосуда на верхней приемной площадке. Блоки програм­
мирования осуществляют регулирование ускорений и замедле­
ний подъемной системы при разъездах на максимальной и по­
ниженной скоростях. Реле контроля вращения следят за целост­
ностью кинематической цепи от вала подъемной машины к валу
редуктора программного устройства.
421
 Цепь защиты или предохранительная цепь подъемной систе­
мы представляет часть электрической схемы управления, вклю­
чающей в себя комплект аппаратов защиты и блокировок, призван­
ных надежно обеспечивать предотвращение аварийных ситуаций.
Значительная часть защит и блокировок является единой для всех
типов подъемных систем. Имеется также ряд специфических защит
и блокировок, применение которых зависит от типа электроприво­
да, режима работы и назначения подъемной установки.
Защитные устройства подъемных систем могут быть разби­
ты на две группы: к первой группе относятся устройства, вызы­
вающие немедленное включение предохранительного торможе­
ния, ко второй — позволяющие окончить цикл подъема, в про­
цессе которого возникла неисправность, и не допускающие по­
следующий пуск подъемной установки.
В представленной на рис. 12.8 принципиальной схеме пре­
дохранительной цепи подъемной системы нормально замкнутые
контакты большинства аппаратов защиты включены в обмотки
контакторов 7777 и 2777, включающих предохранительные тор­
моза. Разрыв любого из контактов этой цепи приводит к отклю­
чению контакторов 1ТП и 2 777 и срабатыванию предохрани­
тельного тормоза.

* 1ТП

Рис. 12.8. Цепь защиты подъемной системы

422
 К первой группе относятся следующие виды защит: макси­
мальная защита, вызывающая размыкание контактов ВМ1 и
ВМ2\ минимальная защита осуществляемая специальным реле,
установленным на подстанции и отключающим масляный вы­
ключатель; нулевая защита, позволяющая включение машины
только из исходного (нулевого) положения, так как после сраба­
тывания предохранительного тормоза реле блокировки РБП
обесточивается, его контакт в цепи защиты разрывается и по­
следующее включение контакторов 1ТП и 2ТП возможно только
через цепь контактов ККО (рукоятка управления двигателем
стоит в нулевом положении), РЗТ (замкнут контакт манометри­
ческого реле в цепи реле зарядки тормоза) и КСТ (сосуды стоят
в крайних положениях) при замкнутых контактах КМП, РМП1 и
ВКД2 (механизм расцепления переставного барабана находится
во включенном положении); дифференциальная защита от пере­
грузки одного из двигателей при двухдвигательном приводе
(реле РВРД); защита от включения машины при ремонтах (реле
РА), обеспечиваемая аварийными выключателями, расположен­
ными на разгрузке скипов, нулевой площадке и в камере разгру­
зочных устройств; защита от чрезмерного износа тормозных ко­
лодок (1ВИК и 2ВИК); защита от напуска и ослабления каната
по провисанию наклонной струны (РОК) и по ослаблению на­
тяжения (РОКИ-П и РОКИ-Л).
Кроме того, в состав первой группы входят: защита от сни­
жения давления в цилиндрах предохранительного тормоза
(1КВД и 2КВД)\ защита от переподъема сосудов (концевые вы­
ключатели ВМП-П и ВМ11-Л и дублирующие выключатели ап­
парата ВКП-Л и ВКП-П аппарата АЗК; защита от превышения
скорости (1РОС и 2РОС) и реле их взаимного контроля РКЦ;
защита от неисправности рабочего тормоза и цепей управления
(РКТР и РВКД); защита от случайного расцепления муфты ме­
ханизма перестановки (1РПМ)\ защита от неисправностей доза­
тора (РКЗД)', защита от затянувшегося разгона или замедления в
автоматическом режиме (КРП); защита от обратного хода
(.РОХИ); защита от работы в автоматическом режиме одним
двигателем (УПД). Реле РКДР защищает машину в случае, когда
в автоматическом режиме после выхода сосуда на разгрузочные
423
кривые она осталась приторможенной. При каждом переходе с
ручного на автоматический режим осуществляется наложение
предохранительного тормоза при помощи кнопки 1КБ, сблоки­
рованной с переключателем.
Ко второй группе относятся защиты от перегрева подшип­
ников и обмоток двигателя, прекращения подачи смазки в под­
шипники, снижения сопротивления изоляции в цепях стволовой
сигнализации и цепях управления подъемной машиной. Кроме
того, предусматриваются защиты, обеспечивающие безаварий­
ную работу вспомогательных приводов подъемной машины
(насосов, компрессоров, мотор-генераторных групп и пр.). Ме­
жду основными элементами подъемной машины имеются бло­
кировки, исключающие возможность их неправильного взаимо­
действия в процессе работы.
Подъемные машины с приводом системы Г—Д имеют до­
полнительную максимальную защиту главной цепи, а также за­
щиту от исчезновения возбуждения двигателя, которая может
привести к недопустимому превышению скорости, и от наруше­
ния системы охлаждения главных электрических машин.
Каждая многоканатная подъемная машина имеет защиту от
выплавления футеровки при проскальзывании каната относи­
тельно канатоведущего шкива и застревании подъемного сосуда
в шахтном стволе. Она осуществляется аппаратами АЗП, кото­
рые работают по принципу сравнения перемещений отклоняю­
щего и канатоведущего шкивов.
Все многоканатные подъемные установки должны иметь
защитные клинья или специальные амортизаторы на копре,
обеспечивающие плавную остановку сосудов при чрезмерном
переподъеме. При срабатывании этих устройств имеет место
проскальзывание каната относительно канатоведущего шкива, в
результате чего включается аппарат АЗП.
С п и со к л и тер а тур ы

1. Алексеев В.В., Брюховецкий О.С. Горная механика: Учебник для вузов. —

М.: Н едра, 1995. — 413 с.
2. Василевский М.Н. Асинхронный привод шахтных подъемных машин. —
М .: Н едра, 1964. — 447 с.
3. Герм ан А .П ., Ш клярский Ф.Н. Рудничны е подъем ны е установки. —
М .: У глетехиздат, 1947. — 534 с.
4. Г риш ко А .П . С тационарны е маш ины карьеров: У чебник для вузов. —
М.: Н едра, 1982. — 224 с.
5. Г риш ко А .П ., Ш елоганов В,И . С тационарны е маш ины и установки:
Учеб. пособие для вузов. — М .: И зд. М ГГУ , 2004. — 325 с.
6. Д и м а ш к о А .Д ., Г ер ш и ко в И.Я., К ревневич А.А. Ш ахтны е электрические
лебедки и подъем ны е маш ины: С правочник. — М.: Н едра, 1973. — 364 с.
7. Е ланчик Г.М . Р удничны е подъем ны е установки. — М .-Л : Г остоптех-
издат, 1941. — 646 с.
8 . Е ланчик Г.М . У равновеш енны е систем ы рудничного подъема. — М.:
У глетехиздат, 1953. — 566 с.
9. Завозим Л .Ф . Ш ахтны е подъем ны е установки. — И зд. 2-е, перераб. и
доп. — М .: Н едра, 1975. — 367 с.
10. И льичев А.С. С обрание трудов. — Т. П. Р удничны е подъем ны е уста­
новки. — М .: У глетехиздат, 1954.— 428 с.
11. К а рпы ш ев Н .С . Т орм озны е устрой ства ш ахтны х подъем ны маш ин. —
М.: Н едра, 1968. — 248 с.
12. К арт авы й Н.Г. С тационарны е маш ины: У чебник для вузов. — М.:
Н едра, 1982. — 327 с.
13. К ирич ок Ю .Г., Чермалых В.М . П ривод ш ахтны х подъем ны х устан о­
вок больш ой м ощ ности. — М .: Н едра, 1972. — 336 с.
14. К иселев В.И . П одъем ны е установки для глубоких ш ахт. — М.: М е-
таллургиздат, 1954. — 227 с.
15. М алиновский А .К . А втом атизированны й электроп ривод маш ин и ус­
тан овок ш ахт и рудников: У чебник для вузов. — М .: Н едра, 1987. — 275 с.
16. Н айденко И .С., Белы й В.Д. Ш ахтны е м ногоканатны е п одъем ны е уста­
новки. — И зд. 2-е, перераб. и доп. — М.: Н едра, 1979. — 391 с.
17. Н еисправности шахггных подъемных установок / В.Р. Бежок, Р.Я. Гру-
зутин, В .Г. К алинин, Б.Н. Ч айка. — И зд. 2-е, перераб. и доп. — М .: Н едра,
1991. — 366 с.
18. П есвианидзе А.В. Р асчет ш ахтны х подъем ны х установок: У чеб. п осо­
бие для вузов. — М .: Н едра, 1992. — 250 с.
19. П равила безопасности в угольны х и сланцевы х ш ахтах. — М .: Н едра,
1986. — 447 с.
425
 20. П р а в ш а безопасности в угольны х ш ахтах. Р Д 05-94— 95. — М .:
П олиМ едиа, 1995. — 242 с.
21. П равицкий Н.К. Рудничны е п одъем ны е установки. — М .: Госгортех-
издат, 1963. — 416 с.
22. П роект ирование и эксплуатация подъем ны х ком плексов ж елезоруд­
ных ш ахт / П од. ред. Ю . Г. К иричка. / Ю . Г. К иричок, В. В. Ройзен, Н . И. Или-
енко. — М .: Н едра, 1982. — 232 с.
23. Р уководст во по ревизии, наладке и испы танию ш ахтны х подъем ны х
устан овок / В. Р. Б ож ок и др. — М .: Н едра, 1982. — 329 с.
24. Р уководст во по техническом у обслуж иванию и рем онту ш ахтны х
подъем ны х установок. — М .: Н едра, 1983. — 231 с.
25. С т ационарны е установки ш ахт / П о д общ ей ред. Б. Ф . Б ратченко. —
М .: Н едра, 1977. — 4 4 0 с.
26. С т епанов А .Г. Д и нам ика ш ахтны х подъем ны х установок. — П ермь:
УрО РА Н , 1994. — 303 с.
27. Техническое обслуж ивание и текущ ий р ем он т стац ион арного обору­
дования / В .М . Бирю ков, В .А . П ристром , В .И . М атвеев, Н. Г. К артавы й. — М.:
Н едра, 1988. — 318 с. — (Б -ка электром ехан и ка шахты).
28. Траубе Е.С., Н айденко К С . Т орм озны е устрой ства и безопасность
ш ахтны х подъем ны х маш ин. — М .: Н едра, 1980. — 2 3 0 с.
29. Тулин B.C. Э лектроп ривод и автом атика многоканатны х рудничны х
подъем ны х м аш ин. — М .: Н едра, 1964. — 194 с.
30. У гольная пром ы ш ленность за рубеж ом / В .Е. Зайденварг, Н .И . Гарка-
венко, B .C . А ф ендиков, Е.М . Д убровский, А .А . Т опорков, В .К . Я сны й. — М.:
Горная пром ы ш ленность, 1993. — 3 9 0 с.
31. Ф едоров М .М . И збранны е труды . — И зд-во А Н У С С Р. — Т. I, 1957.
— 275 с.; т. П, 1960. — 463 с.
32. Ф едорова З.М . С борник прим еров и задач по рудничны м подъем ны м
установкам . — М .: Г осгортехиздат, 1961. — 352 с.
33. Ф едорова З.М ., Л уки н И .Ф ., Н ест еров А.П . П одъемники: У чеб. посо­
бие для вузов. — Киев: В ищ а ш кола, 1976. — 296 с,
34. Ф едорова З.М ., Х а д ж и ко в Р.Н., К ачеровский В.М . Рудничны е п одъ­
ем ны е установки: У чебное пособие для вузов. — М .: Н едра, 1966. — 308 с.
35. Ф едоров М .М . Ш ахтны е подъем ны е установки. — М .: Н едра, 1979.
— 309 с.
36. Х а д ж и ко в Р.Н., Бут аков С.А. Г орная механика: У чебник для техн и ­
кумов. — 6-е изд., перераб. и доп. — М .: Н едра, 1982. — 407 с.
 ПРИМЕРЫ РАСЧЕТА
РУДНИЧНЫХ
ПОДЪЕМНЫХ
УСТАНОВОК

Приложения
П.1. РАСЧЕТ ШАХТНОЙ д в у х с к и п о в о и
ОДНОКАНАТНОЙ ПОДЪЕМНОЙ УСТАНОВКИ

Исходные данные для расчета:

1. Г лубин а ш ахты — Н т = 4 4 0 м.
2. П роизводи тельность устан овки — Q4 = 320 т/ч.
3. Т ип подъем ной установки — двухскиповая.
4. Н азначен ие — для подъем а угля.
5. К оличество обслуж иваем ы х горизонтов в ш ахте — 1,

1. РАСЧЕТ И ВЫБОР ПОДЪЕМНЫХ СОСУДОВ

1.1. П олная вы сота п одъем а сосудов

Н = Н ш + Л„ + h 0 = 4 4 0 + 25 + 2 0 = 485 м,

где 1г„ = 20+28 м — высота переподъема сосудов над поверхностью; h0 = 12+

25 м — глубина опускания сосуда ниже откаточного горизонта для его загрузки.
1.2. Н аивы годнейш ая грузоподъем ность установки

п , g h M ll , = 8,9 т>
ф 4 3600 3600

где ЬТ = 4 — коэф ф ициент оптим альной п родолж ительности подъем а для ски­
повы х установок; 0 = 10+25 с — ориентировочная п родолж ительность паузы
для п огрузочно-разгрузочны х операций.
1.3. В ы б ор п одъем ного сосуда. П о табл. 1.1 [5] вы бирается угольны й
скип с неподвиж ны м кузовом м арки 1СН11-1: грузоподъем ность скипа —
<2гр = 9,3 т; собственная м асса скипа с прицепны м устройством — Qc = 8,9 т;
вы сота скип а в полож ении разгрузки — = 9,95 м; вы сота п одъ ем а скипа в
разгрузочны х кривы х — h p = 2,17 м.

2. РАСЧЕТ И ВЫБОР ПОДЪЕМНЫХ КАНАТОВ

2.1. М асса концевого груза на головном канате

бо = Qip + бс = 9,3 + 8,9 = 18,2 т.

2.2. М аксим альная дли н а отвеса каната

Н 0 = Н + hm = 485 + 5 = 4 9 0 м,

где йап = 5+7 м — запас вы соты н а аварийны й п ереподъем сосуда.

429
 2.3. Расчетная линейная м асса каната

Д 2/ 103--------- = 8,46 к г/м ,

— ----- Н 0 ------ ------------------490
m p0g 6 ,5 -9 5 0 0 -9 ,8 1

где о в = (1 4 ...1 9 ) 1 0 8 П а — врем енное сопротивление разры ву проволок кана­

та; т = 6,5 — запас прочности каната по полной статической нагрузке для
грузовы х установок; р 0 = 9000+10000 к г/м ’ — условная плотность каната;
g = 9,81 м/с2.
2.4. В ы бор головны х канатов. П о табл. 1.7 [5] вы бирается канат марки
Т Л К -0 по ГО С Т 3079— 80 с предпочтительной м аркировочной группой по
временному сопротивлению разры ву проволок 1670 М Па: линейная м асса вы­
бранного каната — р = 9,11 кг/м; диам етр каната — d K = 50 мм; сумм арное
разры вное усилие проволок — F ca = 1525 кН.
2.5. П оверочный расчет фактического запаса прочности головного каната.

F„ 1525-103 ...
= 0,OJ.
Ф g(Qa + p H 0) 9 , 8 l ( l 8, 2 - 103 + 9 ,1 1 -4 9 0 )

К анат пригоден для эксплуатации, так как = 6,85 > т = 6,5.

2.6. С тепень статической неуравновеш енности подъем ной системы без
хвостового каната

5 ^ = Ы ! ^ = о,475.
я Grp 9,3-ю3
Так как 5СТ< 0,5, считаем целесообразны м не использовать хвостовой ка­
нат для статического уравновеш ивания подъемной системы.
2.7. Д ействительная степень статической неуравновеш енности подъем ­
ной системы

5- = f - 1 r - 0'475'
3. РАСЧЕТ И ВЫБОР ПОДЪЕМНОЙ МАШИНЫ

3.1. Расчетны й диам етр канатоведущ его органа

D„o = = 7 9 - 5 0 = 3 950м м = 3,95 м,

где kD = 19 — коэф ф ициент соотнош ения меж ду диам етрам и барабана и кана­
та для скиповы х и клетевы х подъемны х установок.

430 /
 3.2. М аксим альное статическое натяж ение каната

S mах = g(Qo + PH о) = 9,81(18,2-103 + 9,11-490)-10~3= 222,3 кН.

3.3. М аксим альное стати ческое у си ли е подъем ной системы

Fmax = g(Qvf + р Н ) = 9,81(9,3-10 3 + 9,11-485)-10‘3 = 134,6 кН.

3.4. П редварительны й вы бор подъем ной м аш ины . П о табл. 1.9 [5] при ­
ним ается подъем ная м аш ина марки Ц Р-4хЗ/0,7: ди ам етр барабана —
Dr, = 4 м; ш ирина барабана — В = 3 м; ш ирина переставной части — В„ = 0,7 м;
доп усти м ое статическое натяж ение каната — 8Д = 2 5 0 кН ; допустим ое стати ­
ческое усилие — Fa = 160 кН.
3.5. П оверочны й расчет ш ирины заклиненной части барабана:

где 1Р = 30+40 м — резерв дли н ы кан ата для ком пенсации его укорочения при
отборе проб н а испы тания; = 5,5 — количество витков трения для бараба­
нов с нефутерованной поверхностью ; zo = 1+2 — количество свободны х вит­
ков, гарантирую щ ее необходим ы й зазор меж ду навиваю щ ейся и свиваю щ ейся
ветвям и канатов; е = 2+5 мм — величина зазора меж ду витками.

Б арабан подъем ной маш ины не обладает необходим ой канатоем костью ,

т ак как В - В„ = 3 - 0,7 = 2,3 м, что м еньш е б р = 2,6 м. П оэтом у далее вы пол­
няем поверочны й расчет для п одъем ной маш ины больш его ти п о р азм ер а по
стандартном у ряду — Ц Р -5хЗ/0,6: ди ам етр барабана — D 6 = 5 м; полная ш и­
ри на н авивочной п оверхности барабана — В = 3 м; ш и рин а п ереставной части
— В„ - 0,6 м; доп усти м ое стати ческое н атяж ение каната — S a = 2 8 0 кН; д о ­
пустим ое статическое усилие — FR = 2 1 0 кН.

^ i ^ + 5,5 + 2 l(5 0 + 3)-10"3 = 2,15 м.

3,14-5 Г !
Т ак как В р = 2,15 м < В - В п = 3 - 0,6 = 2,4 м, подъем ная маш ина
Ц Р -5хЗ/0,6 вы бирается окончательно. Д ополнительны е техн ически е х ар акте­
ри стики м аш ины : приведенная м асса барабана — т м1 = 22,8 т; передаточны е
отнош ения редукторов /р = 10,5 и 11,5.
3.6. В ы бор направляю щ их ш кивов. П о табл. 1.13 [5] в соответстви и с
ди ам етром вы бранного каната принимаю тся ш кивы марки Ш К -5: ди ам етр на­
правляю щ его ш кива — О шк = 4,95 м; м ом ент инерции ш кива относительно
собственной оси вращ ения — J mK = 18,22 т-м2.

/ 431
/
4. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ВЫБОР ПРИВОДА
ПОДЪЕМНОЙ СИСТЕМЫ

4.1. У точнение расчетны х парам етров цикла подъема;

а) продолж и тельность ц икла п одъ ем а

Т = 3 6 0 0 - ^ = 3 6 0 0 — = 104,6 с;
<2„ 320

б) дли тельность паузы для п ерегрузочны х операций

0 = 0,5£?гр + 6 = 0,5-9,3 + 6 = 10,6 с;

в) п родолж ительность подъем а сосуда

7 = Гц - 0 = 104,6 - 10,6 = 94 с.

4.2. В рем я движ ения скипов в разгрузочны х кривы х с ориентацией на

пятипериодную сим м етричную диаграм м у скорости

tp = 2/гр /Vp = 2-2,17/1,0 = 4,3 с,

где Ар — вы сота п одъ ем а скипа в разгрузочны х кривы х; vp = 1 м/с — допусти­

мая скорость дви ж ен ия скипов в разгрузочны х кривых.
4.3. П родолж ительность подъем а сосуда на основном участке трассы

f t = Т - 2гр = 94 - 2-4,3 = 85,4 с.

4.4. У словная вы сота п одъ ем а н а основном участке трассы

H i = H - 2 h v - vp Т\ = 485 - 2 - 2 ,1 7 - 1-85,4 = 395,3 м.

4.5. К онстан та кинем атического р еж им а подъем ной системы

5 Ч = 8514М =
1 2Я , 2 -3 9 5 ,3

где а0 = 0,8-5-1,2 м /с 2 — ориентировочная величина ускорений на основном

участке трассы подъем а.
4.6. У словная степень неполноты диаграм м ы скорости на основном уча­
стке трассы п одъем а

h - Е й - V Е и - 2 Е и = 9 ,2 2 - д/9,22 2- 2 - 9 ,2 2 = 1,06.

4.7. Расчетная вели чин а м аксим альной скорости п одъем а

432
 vmo = v +A,, — = 1 + 1 , 0 6 ^ ^ ^ = 5,91 м/с.
Tj 85,4

4.8. Р асчетная часто та вращ ения двигателя при различны х п ередаточны х

отнош ениях редукторов для вы бранной подъем ной маш ины

60v . 6 0 -5 ,9 1 .
п =---- с., = -------- , - 22,6i .
‘ %D6 р 3 ,1 4 -5 р р

Результаты вы числений: /р = 10,5 => п =237,3 м и н '1;

ip = 11,5 => п =259,9 мин-1.
4.9. В ы бор синхронной частоты вращ ения двигателя п роизводят с ориен­
тацией на стандартный ряд (пс = 250, 300, 375, 500, 600, 750, 1000 и 1500 мин ')
из условия п, < пс таким образом , чтобы разница меж ду пс и и,- бы л а м иним аль­
ной. П ри этом необходим о им еть небольш ой (2 % ) запас, т а к как действи­
тельная частота вращ ения ро то р а двигателя м еньш е синхронной частоты
вращ ения м агнитного поля статора н а величину скольж ения.
П риним аем пс = 250 м ин ' 1 и ip = 10,5.
4.10. М аксим альны й статический крутящ ий м ом ент на валу подъем ной
маш ины

М„ = D 6/ 2 = 134,6-5/2 = 336,5 кН-м.

4.11. В ы бор редуктора подъем ной м аш ины . П о табл. 1.14 [5] из условия
М № > М „, где М а — допускаем ы й статический м ом ент н а ти хоходн ом валу
редуктора, приним ается редуктор м арки Ц О -18: М № = 320 кН-м (разни­
ц а меж ду Мсд и М „ не превы ш ает 5 %, что считается допустим ы м ); м ом ент
инерции зубчатой передачи редуктора относительно ти хоходн ого вала —
/ зп = 22,75 т-м2; К П Д редуктора — г|р = 0,96.
4.12. О риентировочная степень м ассивности подъем ной систем ы

ця = 1,1 + 0,3-10~3# = 1,1 + 0,3-10"3-485 = 1,246 с 2/м .

4.13. К онстан та динам и ческого реж им а подъем ной систем ы

С = Щ - ц т = - Щ - 1,246 = 0,0675.
Т] 85,42

4.14. О риентировочная степень неполноты диаграм м ы скорости

v Т 94
X = - 22. = v - L = 5,91—
—— = 1,145.
V» Я « ^

4.15. Х арактери стика динам ического реж им а подъем ной системы

433
 ,. I l3k + ( 6 C - 8 j 2 , , 1,145 |з-1Д5 + (6-0,0675 + 0,475)2 ,
P —1.1‘i,_|_'|r|лI' —
—LX 11 .l|Dj)
K tip v 3 + 0 /Г 0 ,9 6 \ 3 + 1 0 ,6 /9 4

где к = 1,15 — грузовой коэф ф ициент вертикальны х подъем ны х установок,

учиты ваю щ ий вредн ы е сопротивления.
4.16. Р асчетная м ощ ность п одъем н ого двигателя

N = ИГ 3 • 1,53 9,81' 9300' 485 = 7 2 0 ,2 кВт,

* = l Oк- V т- ^ 3^ - 94

4.17. П редварительны й вы бор п одъем ного двигателя. П о табл. 1.16 [5] в

соответствии с расчетн ы м и значениям п с = 2 5 0 об/мин и N p = 720,2 кВ т при­
нимается двигатель марки А КН 2-19-33-24: мощность двигателя — N = 800 кВт;
частота вращ ения р о то р а — п = 245 об/м ин; К П Д двигателя — г|д, = 0,93; м ак­
симальная перегрузочная способность у 11Ш = 2,3; м ом ент инерции р о то р а от­
носительно собственной оси вращ ения — / рот = 2,243 т-м2.

5. КИНЕМАТИЧЕСКИЙ РЕЖИМ ПОДЪЕМНОЙ СИСТЕМЫ

5.1. П риведенная м асса подъем ной системы

т, = е ф + 2 fic + 2 p L rx +mui + 2 ^ p + ^ f +

где — дл и н а головны х канатов;

Ln i= H 0 + Ls + lp + zTpx D 6 = 490 + 60 + 35 + 5 ,5 -3 ,1 4 -5 = 672 м;

Lj = 60+65 м — д л и н а струны каната меж ду барабаном и направляю щ им ш ки­

вом.

т, = 9 ,3 + 2 - 8 ,9 + 2 - 9,11 -ИГ3+ 22,8 + 2* ' - ' f + -4 ’ ~ ,754 4 ’2’^4310,5* =

4,95 5 5
= 113,17 т.

5.2. У точнение степени м ассивности подъемной систем ы

И« = т ,/ (gQrp) = 113,17/(9,81-9,3) = 1,24 с 2/м .

5.3. У точнение м аксим альной скорости п одъем а

KD6n 3 ,1 4 -5 -2 4 5 , ,
^ х = - 7т * - = = 6, 1 м/с.
60/р 60 10,5

434
 5.4. Коэффициент расчетного движущего усилия подъемной системы при
номинальной мощности выбранного двигателя

_ 103Му, 103-800-0,96 _ 13„

р 6 ,1 -9 ,8 1 -9 3 0 0

5.5. Д оп устим ое ускорение на основном участке трассы подъема:

а) по доп усти м ой дли тельности периода разгона

а, < 0 , 3 ^ - = = 1,39 м /с2;

1 7, 85,4

б) по доп усти м ой п ерегрузочной способности двигателя

«,^ - * + А . ^ - Ц - и З - 0 . 4 7 5
К 1.24

где уд = 1,8 — допустим ая перегрузочная сп особность аси нхронны х дви гате­

лей при у™,* = 2,3+2,5.
П риним аем а х = 0,7 м/с 2 (наим еньш ее из двух расчетны х).
5.6. Д опустим ое зам едление на основном участке трассы подъема:
а) по доп усти м ой дли тельности периода останова

а , < 0 , 3 ^ = 1,39 м/с2 ;

Г,

б) по эконом ичном у реж им у торм ож ения

а < *. + '5~ + £л = 1 ,1 5 -0 ,4 7 5 + 0,35 = 2? г

М,„ 1,24

где рта = 0,3+0,4 — коэф ф ициент или относительная величина предельного по

эконом ическим соображ ениям то рм озн ого усилия, приведенного к поверхно­
сти навивочного органа п одъем ной маш ины.
П риним аем а 3 = 0,83 м/с* (наим еньш ее из дву х расчетны х).
5.7. У скорение при перем ещ ении сосудов в разгрузочны х кривы х

« р = vp/ гр = 1,0/4,34 = 0,23 м/с2.

5.8. Р асчет п ятипериодной сим м етричной диаграм м ы скорости:

а) длительности периодов ускоренного и зам едленного движ ений

fi = fp = 4,34 с; 12 = (у™* - vp)/ai = (6,1 - 1) /0,7 = 7,3 с;

ti = (V m a x - Vp )/a 3 = (6,1 - 1) /0,83 = 6,1 c; ts = tp = 4 ,3 4 c;

435
 б) высоты п одъ ем а в периоды у скоренн ого и зам едленного движ ений

Л, = йр = 2,17 м; h i = (v2№x - v2p)/(2 a,) = (6, 12 - I 2) /(2-0,7) = 25,86 м;

A4 = (v2„BX - v2p)/(2 a 3) = (6, l 2 - l 2) /(2-0,83) = 2 1 ,8 0 m; As = Ap = 2,17 m;

в ) вы сота и дли тельность п одъем а при движ ении сосуда с м аксим альной
скоростью

А3 = Н - 2ЛР - Л2 -А 4 = 485 - 2-2,17 - 25,8 - 21,81 = 433 м;

?3 = Аз/у,,** = 433/6,1 = 71 с.

6 . РАСЧЕТ ДИАГРАММЫ ДВИЖУЩИХ УСИЛИЙ

6.1. У равнение дл я расчета диаграм м ы дви ж ущ и х усилий:

а) для периодов 1— 4 и начала п ериода 5 ди аграм м ы скорости

F = 8 [* 0 Ф+ Р ( Н - 2х ,)] ± щ а .;

б) для конца п ериода останова сосуда в разгрузочны х кривы х

f 5k = 8 [(* “ ap)2n> - pH] - т,at ,

где a p = 0 ,3+0,4 — коэф ф ициент, учиты ваю щ ий степень опорож нения скипа с
неподвиж ны м кузовом при его останове в разгрузочны х кривы х; — вы сота
п одъем а сосуда к рассм атриваем ом у м ом енту врем ени относительно начала
движ ения; а, — лин ей ное ускорение подъем ной системы в рассм атриваем ом
периоде цикла подъем а.
6.2. Ф орм улы для определения квадратов осредненны х по эф ф екту на­
грева движ ущ их уси ли й в пределах периодов цикла:
а) период установивш егося движ ения с м аксим альной скоростью

*(*£ +F*,Fu+ ^ ) / 3 ;

б) остальны е п ериоды ( 1 , 2 , 4 и 5) ди аграм м ы скорости

К, = ( ^ 2 + ^ 2) А

где F,„ и F iK — движ ущ ие усилия соответственно в начале и конце рассм атри ­

ваем ы х периодов ди аграм м ы скорости.
6.3. Р езу л ь тат ы р а с ч е т а д и агр а м м ск о р о с т е й , у ск о р е н и й , д в и ж у щ и х
у си ли й и их о ср е д н е н н ы х к вад р ато в п р е д с т ав л е н ы н и ж е в т а б л . П .1 и н а
ри с. П .1.

436
 Таблица П. 1
Ха периода П, с 0(, м/с2 к, м ДГ/н»М Ft», кН ^.кН 2 F 2icpti, кН2 с

*«к, М Ft к, кН
1 4,34 0,23 2,17 0 174,3 3,03 М О 4 13,15-Ю 4
2,17 173,9
2 7,3 0,70 25,86 2,17 227,1 5,0 5 2 -104 36 ,8 8 -104
28,03 222,4
3 71 0 433,0 28,03 143,3 1,143-lO4 81,15-Ю 4
461,03 65,8
4 6,1 - 0 ,8 3 21,80 461,03 -2 8 ,1 0 ,0 9 1 -104 0 ,5 6 -104
482,83 -3 2 ,0
5 4,34 - 0 ,2 3 2,17 482,83 35,9 0 ,0 6 5 -104 0 ,2 8 -104
485 3,6

437
7. УТОЧНЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ УСТАНОВКИ
И МОЩНОСТИ ПРИВОДА

7.1. У точнение п родолж ительности цикла п одъем а

T'u —1\ + ?2 + Ъ + ^4+ ^5 ® = 4 ,3 4 + 7,3 + 71 + 6,1 + 4,34 + 10,6 — 103,7 с.

7.2. П роизводительность подъем ной установки

7.3. Э квивалентная по эфф екту охлаж дения п одъем ного дви гателя про­
долж ительность ц икла п одъем а

7 ^ = ?з + 0,7(f 2 + Л() + 0,35(/j + fs) + 0,25-0 =

= 71 + 0,7(7,3 + 6,1) + 0,35(4,34 + 4,34) + 0,25-10,6 = 86,1 с.

7.4. Э ф ф ективное дви ж ущ ее усилие подъем ной системы

где Е t, определяется как сум м а численны х значений последнего столбца

расчетной таблицы :

Е t, = (13,15 + 36,88 + 81,15 + 0,56 + 0,28)-104 = 132,02-Ю 4 кН 2-с.

7.5. М ощ ность п одъем ного двигателя

а) по допусти м ой перегрузке —

N F- v- 227100-6,1 = 801,1 кВт;

" Ю’у ^ 103 1.8 0,96

б) по допустим ом у нагреву —

= 787,9 кВт,

где = 227,1-Ю 3 Н — м аксим альное движ ущ ее усилие подъем ной систем ы

в соответствии с табл. П .1.

438
 7.6. О кон чательн ы й вы бор п одъем ного двигателя производится по н аи ­
больш ем у зн ачен и ю м ощ ности из двух расчетны х. В рассм атриваем ом случае
п редварительно вы бранны й дви гатель м ож ет бы ть п рин ят окончательно, так
как м аксим альное расчетное значение м ощ ности (801,1 кВ т) практически р ав ­
но м ощ ности вы бранного двигателя. К ром е того, производи тельность п о дъ ­
ем ной устан овки (323 т/ч) о бесп ечивает исходное задание.
П.2. РАСЧЕТ ШАХТНОЙ ОДНОСКИПОВОЙ
МНОГОКАНАТНОЙ ПОДЪЕМНОЙ УСТАНОВКИ

Исходные данные для расчета:

1. Г лубина ш ахты — Н ш = 9 2 0 м.
2. П роизводительность установки — Q.s = 350 т/ч.
3. Тип подъем ной установки — односкиповая с противовесом .
4. Н азначен ие — подъем угля.
5. К оличество обслуж иваем ы х горизонтов в ш ахте — 2.

1. РАСЧЕТ И ВЫБОР ПОДЪЕМНЫХ СОСУДОВ

1.1. П олная вы сота п одъем а сосудов

Н = Нш+ hn + h0 = 9 ^ 0 + 35 + 25 = 98 0 м,

где 1г„ = 35 м — вы сота переподъем а скип а над поверхностью , равная высоте

разгрузочного бункера м ногоканатны х установок; h0 = 12+25 м — глубина
опускания сосуда ниж е откаточного горизонта для его загрузки.
1.2. Н аивы годнейш ая грузоподъем ность установки

s 2 d Z ± a , з я з « в * ! 0 ) , !Ц11
ф 3600 3600

где ЬТ = 4,5 — коэф ф иц и ент оптим альной п родолж ительности п одъ ем а для
многоканатны х установок; 9 = 10+25 с — ориентировочная п родолж итель­
ность паузы для погрузочно-разгрузочны х операций; а с ~ 2 — для однососуд­
ны х подъем ны х установок.
1.3. В ы б ор п о д ъ ем н о го со су д а. П о та б л . 1.1 [5] в ы б и р а е т ся ск и п с
н еп о д ви ж н ы м к у зо во м м ар к и 1С Н 35-2: в м е с т и м о с т ь к у зо в а ск и п а — VCK =
= 35 м 3; гр у зо п о д ъ е м н о с ть ск и п а — Q rp = 3 0 т ; со б с т в е н н а я м а с с а с к и п а с
п ри ц еп н ы м у с тр о й с т в о м — Q.. = 2 6 ,7 т; в ы с о т а с к и п а в п о л о ж е н и и р аз­
грузки — 1гс = 16,5 м; вы сота п о д ъ ем а ск и п а в разгр у зо ч н ы х к р и в ы х — Лр =
= 2 ,4 м.
1.4. О птим альная м асса п ротивовеса подъем ной системы

е вр= а + ^ гр= 2 6 ,7 + ~ 3 0 = 41,7 т.

440
2. РАСЧЕТ И ВЫБОР ПОДЪЕМНЫХ КАНАТОВ

2.1. М асса концевого груза на головны х канатах

G o = e r p + a = 30 + 2 6 ,7 = 5 6 ,7 т.

2.2. М акси м альная дли н а отвеса каната

Я „ = Я 1и+/г11= 9 2 0 + 82 = 1002 м ,

где /iK= 82 м — вы сота баш енного ко п р а при многоканатном п одъем е в со о т­

ветствии с данны м и, приведенны м и на стр. 86 (Л-5).
2.3. Расчетная линейная м асса головн ы х канатов

7 .1 t f , 7 , 84 к г/м ,
а .п „ 16 10 -4

где т ' = 9,5 — запас п рочности по концевой статической нагрузке на канаты

для грузолюдских многоканатных подъемных установок; ро = 9000+10000 кг/м 3 —
условная плотн ость каната; о , = (1 4 ...1 9 )-1 0 8 П а — врем енное сопротивление
разры ву п роволок каната; п п = 4 — оптим альное количество канатов м н ого­
канатной подъем ной системы.
2.4. В ы бор головны х канатов. П о табл. 1.7 [5] приним аю тся проволоч­
ные спиральны е канаты закры того т и п а по ГО С Т 10506— 76: линейная м асса
канатов — р - 8,38 кг/м; ди ам етр канатов — d K- 38 мм; сум м арное разры вное
усилие проволок каната для м аркировочной группы по врем енном у соп ротив­
лению разры ву 1570 М П а — F cn = 1540 кН.
2.5. П оверочны й расчет ф актического зап аса прочности каната:
а) по концевой статической нагрузке —

/ nn Fa 4 -1 5 4 0 , п с
т - £2. = -------------- = 11,07 > т = 9 ,5 ;
ф £& 9 ,8 1 -5 6 ,7

б) п о полной статической н агрузке —

т e = _________4 -1 5 4 0 -1 0 _________ = 6 9 5 > ш = 4 5

Ф g ( 6 0 + « r,P # o ) 9 ,8 1 (5 6 ,7 -1 0 3 + 4 - 8 ,38 -1 0 0 2 ) ’

где от = 4,5 — доп усти м ы й запас п рочн ости канатов глубоких ш ахт по полной
статической нагрузке д л я грузовы х установок.
2.6. В ы бор хвостовы х канатов. П о табл. 1.8 [5] из условия равенства
сум м арны х лин ей ны х м асс головны х и хвостовы х канатов приним аю тся в ка­
честве хвостовы х м ногопрядны е канаты двойной свивки т и п а Л К -Р по Г О С Т
3088— 80: линейная м асса — q = 17,25 кг/м; количество канатов — пхк = 2;
диам етр канатов — с1ш = 64 мм.

441
 2,7. Р азность сум м арны х лин ей ны х масс хвостовы х и головны х канатов

Д = nxtq - п ^ р = 2 - 1 7 , 2 5 - 4 - 8 , 38 = 0,98 к г/м .

2.8. С тепень статической уравновеш енности подъем ной систем ы

5ст= _ М , = ^ 2 ^ = 0,064.
0 ,5 0 0 ,5 -3 0 -1 0

3. РАСЧЕТ И ВЫБОР ПОДЪЕМНОЙ МАШИНЫ

3.1. М аксим альное статическое натяж ение головны х канатов

S * = S(Qo + «ГКРн а + п ™Фт) =

= 9 ,8 1 (5 6 ,7 ■10 3 + 4 ■8,38 •942 + 2 • 17,25 • 10)-10 ~3 = 889,1 кН,

где hm ~ 10 м — вы сота петли хвостового каната под груж ены м скипом при
его крайнем ниж нем полож ении в ш ахтном стволе.
3.2. М аксим альное статическое усилие подъем ной системы

= < ? (0 ,5 е ф - Д Я ) = 9 ,8 1 (0 ,5 -3 0 -Ю 3 - 0 ,9 8 - 9 8 0 ) 10 -3 = 137,7 кН.

3.3. Расчетн ы й ди ам етр канатоведущ его ш ки ва трения:

а) по ограничению изгибны х напряж ений в канате —

D „ = kDd %= 95 • 38 = 3610 мм = 3,61 м,

где kD ~ 95 — коэф ф иц и ент соотнош ения меж ду диам етрам и м ногоканатного

ш ки ва трен ия и каната при наличии отклоняю щ и х ш кивов;
б) по удельн ом у давлению н а ф утеровку ш ки ва трения —

37,7
ТлоЛ А 2 5 0 0 -4 -3 8 -1 0

где хаоп = 2500 кП а — допустим ое удельное давление н а ф утеровку ш ки ва тр е­

ния при использовании спиральны х канатов закры того типа.
3.4. Предварительный выбор подъемной машины. П о табл. 1.12 [5] принима­
ется подъемная маш ина марки ЦШ -5х4: диаметр канатоведущего ш кива трения —
D m = 5 м; число канатов — = 4; допустимое статическое натяжение канатов —
Sa = 1450 кН; допустимое статическое усилие — Рд = 350 кН: передаточные отно­
шения редукторов — ip = 10,5 и 11,5; приведенная масса ш кива трения — m Ki =
= 25,5 т; диаметр отклоняющих шкивов — Dm ~ 5 м; момент инерции отклоняю­
щих шкивов относительно их оси вращения — / шк = 12,5 т-м2.
3.5. К оэф ф иц и ент статических натяж ений канатов

442
 к =3fflB. = — £ий----- = ------ ------------- = 1,183 < 1,27,
S nm ~ F:mx 8 8 9 ,1 -1 3 7 ,7

где Sinill = 5inax - Fm„ — н атяж ение опускаю щ ейся ветви канатов при крайнем
верхнем п олож ении противовеса; К „ = 1 ,2 7 — допустим ое значение коэф ф и­
циента стати ческих натяж ений в соответствии с О Н Т П 5— 86.
3.6. П оверочны й р асч ет коэф ф ициента безопасности п ротив скольж ения
каната отн осительн о поверхности ш ки ва трения:

S0„(«/ a - l ) efa -1 е0,2'* - 1

0 = _2LV-------- L = 1------i = _ — - = 4,79 > 1,75,
S n - S on K„ - 1 1 ,1 8 3 -1

где / = 0,2 — коэф ф иц и ент трен ия меж ду канатом и ф утеровкой канатоведу­

щ его ш кива; а ~ к — угол охвата ш ки ва канатом ; стст = 1,75 — допустим ое
значение коэф ф иц и ента безопасности против скольж ения каната в соответст­
вии с П равилам и безопасности.
П редварительно вы бранная подъем ная м аш ина отвечает условиям пове­
рочн ого расч ета и окончательно приним ается для эксплуатации.

4. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ВЫБОР ПРИВОДА

ПОДЪЕМНОЙ СИСТЕМЫ

4.1. У точнение расчетны х парам етров цикла подъема:

а) п родолж ительность цикла п одъем а

О 30
т = 3 6 0 0 ^ - = 3600 — = 3 0 8,6 с;
бч 350

б) дли тельность паузы для перегрузочны х операций

0 = 0 ,5 0 ^ + 6 = 0 ,5 3 0 + 6 = 21 с;

в) п родолж ительность п одъем а сосуда

Т = 0 ,5 7 ; - 0 = 0,5-308,6 - 21 = 133,3 с.

4.2. В рем я дви ж ен ия скипа с пониж енной скоростью при ориентации на

пятипериодную несим м етричную ди аграм м у скорости для автом атизирован­
ны х устан овок (см. рис. 5.8, а)

т. а ^ . Н +± ° £ = 14,8с,
», 2а, 0,5 2 -0 ,2 5

где йд = Ар + 3,5 = 2,4 + 3,5 = 5,9 м — расчетное п ерем ещ ение скипа в период
дотяж ки; ve = 0,5 м/с — допустим ая скорость дотяж ки скипа; ал = 0,25 м/с 2 —
зам едлени е остан ова после дотяж ки скипа.

443
 4.3. П родолж ительность п одъ ем а со су да на основном у частке трассы

Г, = Т - Т п = 133,3 - 14,8 = 118,5 с.

4.4. У словная вы сота п одъем а н а основном участке трассы

v2 0 52
H , = H - h ~ v J ,; ----- = 9 8 0 -5 ,9 - 0,5 • 118,5--------- ^ — = 914,4 м.
1 д д 1 2йд 2 -0 ,2 5

4.5. К онстан та кинем атического реж им а подъем ной систем ы

^ 1 1 8 ^
и 2Я , 2 -9 1 4 ,4

где а0 = 0, 8+ 1,2 м/с — ориентировочная величина ускорений н а основном

участке трассы подъема.
4.6. У словная степень неполноты ди аграм м ы скорости н а осн овн ом уча­
стке трассы п одъем а

К “ Е м - у / Е й - 2 Е и = б, 1 4 -т /б ,1 4 2 - 2 - 6 , 1 4 = 1,10.

4.7. Расчетная величина максим альной скорости подъем а

Я 914 4
VMD= V. + X, —1 = 0,5 + 1 , 1 0 - ^ - = 9 ,0 м/с.
мр д 1 Г, 118,5

4.8. Расчетная частота вращ ения двигателя при различны х передаточны х

отнош ениях редукторов для вы бранной подъем ной маш ины

60 V,
п ,= -
лО шт р 3,1 4 -5 р

Результаты вы числений: ip = 10,5 = > п = 361,2 м и н '1;

гр = 1 1,5 = > п = 395,6 мин"1.

4.9. В ы бор частоты вращ ения двигателя производится с ориентацией на

стандартны й ряд электродвигателей постоянного тока по табл. 1.15 [5].
П риним аем п = 4 0 0 мин -1 и ip = 11,5.
4.10. М аксим альная скорость подъем а сосуда при ном инальной частоте
вращ ения п одъем ного двигателя

^ =1^ = ЗД4± 400=9Дм/с

60L 60-11,5

444
 4.11. М аксим альны й статический крутящ ий м ом ент н а валу подъем ной
маш ины

М „ = F™, D J 2 = 137,7-5/2 = 344,25 кН-м.

4.12. В ы б ор редуктора подъем ной м аш ины . П о табл. 1.14 [5] из условия

М сд > М „ (М сд — допускаем ы й статический м ом ент н а тихоходн ом валу ре­
дуктора) и с ори ентац ией на двухдвигательны й привод приним ается редуктор
марки 2Ц О Н -18: Мсд = 360 кН-м; м ом ент инерции зубчатой передачи редукто­
ра относительно ти хоходн ого вала — Jm = 24,5 т-м2; К П Д редуктора — г)р =
= 0,96.
4.13. О риентировочная степень м ассивности подъем ной систем ы

ци = 1,1 + 0 ,6 -1 0 ' 3Я = 1,1 + 0 ,6 -1 0 '3-980 = 1,69 с 2/м.

4.14. К онстан та динам ического реж им а подъем ной системы

И 914 4
С = ~ r \ i m = -— -“ 1,69 = 0,11.
ГГ" 118,5

4.15. С тепен ь неполноты ди аграм м ы скорости

X= 2W = у L = 9д12М = 1,24.
vc_
ср Н 980

4.16. Х арактери стика динам ического реж им а подъем ной системы

р= u ,lj4 | 3 U 5 + (6 .Q ,1 1 -0 .Q 6 4 )- =
np V З + е /Г 0 ,9 6 ^ 3 + 21/133,3

где к = 1,15 — грузовой коэф ф иц и ент вертикальны х подъем ны х установок,

учиты ваю щ ий вредны е сопротивления.
4.17. Расчетная м ощ ность п одъем ного двигателя

A , . 1 o - . p M ^ a l o - . . | , 5 6 f t s ^ b 3 » o o 9 - ^ o , 1 Ш к В т

р Т 133,3

4.18. П редварительны й вы бор подъем ного двигателя. П о табл. 1.15

[5] приним ается двухдвигательны й привод с электродвигателям и марки
П 18-40-9К : м ощ ность двигателя — N = 1100 кВт; часто та вращ ения ро то р а —
п = 400 м и н '1; К П Д двигателя — т|яв = 0,933; м ом ент инерции ро то р а относи­
тельно собственной оси вращ ения — J p0T = 0,87 т-м2.

445
5. КИНЕМАТИЧЕСКИИ РЕЖИМ ПОДЪЕМНОЙ СИСТЕМЫ

5.1. П риведенная м асса подъем ной систем ы

Щ= 6п>+ Q. + бпр+ и* Рк. + + "»м/ + -“Г + -+ 2 -^f-*P ’

шк шт шт

где Lra и LXI — д л и н а соответственно головны х и хвостовы х канатов:

L„ = 2 Я 0- Я + = 2 • 1002 - 980 + 3,14 •5 /2 = 1032 м;

4 , = Я + 2 Л пт= 9 8 0 + 2 -1 0 = 1000 м.

т ,= 30 + 2 6 ,7 + 41,7 + 4 • 8,38 • 1032 • 10~s + 2 • 17,25 • 1000 • 10 ~3 +

4 -1 2 ,5 4 -2 4 ,5 , 4 - 0 , 8 7 , , г2 „ „ „ „ А
+ 25,5 + ----- г ^ - + ----- + 2 ----- 5— 11,5 2 = 237,7 т . ^ '
5 5 5

5.2. У точнение степени м ассивности подъем ной системы

Цт = щ ! (0,5,?й ф) = 237,7/(0,5-9,81-30) = 1,62 с2/м .

5.3. К оэф ф иц и ент расчетного движ ущ его усилия подъем ной систем ы при
ном инальной м ощ ности вы бранного двигателя

. lO3^ , .. 10 3 -2 -1 1 0 0 0 ,9 6
Рр ^ - 0 ,5 ^ 9,1 0 ,5 -9 ,8 1 -3 0 0 0 0 ’

5.4. Д оп устим ое ускорение н а основном участке трассы подъема:

а) по доп усти м ой длительности периода разгона

а, < 0 ,3 — = 0,3--— —= 2,3 м /с2;

7\ 118,5

б) по допусти м ой перегрузочной сп особности двигателя

^ , - * + 8,,^,58-1,8-1.15 + 0.064 ,
И. 1.62
где уд = 1, 8+ 2,0 — допустим ая перегрузочная сп особность дви гателей п осто­
янного тока;
в) по услови ю нескольж ения головны х канатов по ш киву трен ия

m0(ef a - l ) + ад(т „ + т 0) 8 (Sm i- F mBl)(e/nr- l ) + a fl(25’m>I

446
где Scn и Sm — стати ческие натяж ения соответственно п одним аю щ ейся и
опускаю щ ейся ветвей головны х канатов при крайнем ниж нем п олож ении со­
суда; т„ и т 0 — м ассы на стороне указанны х ветвей канатов; о д — ди н ам и че­
ский коэф ф иц и ент безопасности против скольж ения канатов.

( 8 8 9 ,1 - П 1 Л ) { е а'и - \ ) - 1,25-137,7 . ,
я, < 9 ,8 1 ------- ^ Т = 1.76 м /с 2.

П риним аем oi = 1,0 м/с 2 (наим еньш ее из тр ех расчетны х).

5.5. Д оп устим ое зам едление н а основном участке трассы подъема:
а) по доп усти м ой длительности периода останова

гг, < 0 ,3 — = 2,3 м /с2 ;

Tt
б) по экон ом и чн ом у реж им у торм ож ения

к +'S„ + Рта= U 5+ M 64 + 035 = м/с2

1,62

где рта = 0,3+0,4 — коэф ф ициент или относительная величина предельного по

эконом ическим соображ ениям то рм озн ого усилия, приведенного к поверхно­
сти навивочного орган а подъем ной маш ины;
в) по услови ю нескольж ения головны х канатов по ш киву трения

Дя, ( ^ - 1 ) + 0д (5 и, - 5 , ) S , ( e'" - l ) + o ,F ,
m n( e r a ~ l ) + c t (m „ + m 0) & S cn( e /a - l) + a a (2 S cn - FCK) ’

где Scn и S co — статические натяж ения соответственно подним аю щ ейся и

опускаю щ ейся ветвей головны х канатов при верхнем крайнем полож ении со­
суда; т п и т 0 — м ассы на стороне указанны х ветвей канатов; F CK— стати че­
ское усилие п одъем ной системы при верхнем крайнем полож ении груж еного
скипа;

^ = 8 [ б 0+ п ^ р ( Н 0 - Н ) + nXKq ( H + h m) ] = Sm„ + g A // =*

= 889,1 + 9,81 •0,98 • 980 • 10 ' 3 = 898,5 кН;

Fc, = g (0 ,5 0 ,p + Д Я ) = 9 ,8 1 (0 ,5 -3 0 0 0 0 + 0 ,9 8 -9 8 0 )1 0 '3 = 1 5 6 ,6 кН;

898,5(e°'2,,~ l ) + 1,25-156,6
о . „ „ 4 = 3,4 м /с 2.

447
 П риним аем а 3 = 1,0 м/с 2 (наим еньш ее из тр ех расчетны х),
5.6. Р асчет пятипериодной несим м етричной ди аграм м ы скорости:
а) дли тельности периодов ускоренн ого и зам едленного движ ений

?i = Vm^/ai = 9Д /1 = 9,1 с; t3 = O w - v ^ /a i = (9,1 - 0,5) /1 = 8,6 с;

ts = Уд/Дд = 0,5/0,25 —2 с;

б) вы соты п одъ ем а в периоды ускоренн ого и зам едленного движ ений

hi = v \ rJ ( 2 a d = 9,1 2/(2-1) = 4 1 ,4 м; й 3 = (v2^ - v \) /( 2 a 3) =

= (9, l 2 - 0,52) /(2-1) = 41,3 m; h5 = v2J { la a) = 0,52/(2-0,25) = 0,5 m;

в) вы сота и длительность подъем а при движ ении сосуда с постоянной

скоростью

h2 = H - h ] - h 2 -!гд = 9 8 0 - 41,4 - 41,3 - 5,9 = 891,4 м;

f2 = йгМшх = 891,4/9,1 = 9 8 ,0 с; й 4 = йд - h5 = 5,9 - 0,5 = 5,4 м;

г4 = /г4/ уд = 5,4/0,5 = 10,8 с;

г) дли тельность равном ерного движ ения в разгрузочны х кривы х

Ч = (АР - А5)/уд = (2,4 - 0,5)/0,5 = 3,8 с.

6. РАСЧЕТ ДИАГРАММЫ ДВИЖУЩИХ УСИЛИЙ

6.1. У равнение для расчета диаграм м ы движ ущ их усилий:

а) для периодов 1— 4 и начала п ериода 5 ди аграм м ы скорости

F = g [(* “ °>5) бгр - д (■н ~ 2*,)] ± ща,;

б) для конц а периода останова сосуда в разгрузочны х кривы х

F* = « [(* -(>.5-ар)еп1+ А Я ]-т (.ар,

где а р = 0,3+0,4 — коэф ф ициент, учиты ваю щ ий степень опорож нения скипа с
неподвиж ны м кузовом при его останове в разгрузочны х кривы х; х, — вы сота
п одъем а сосуда к рассм атриваем ом у мом енту времени отн осительн о начала
движ ения; а,- — лин ей ное ускорение подъем ной системы в рассм атриваем ом
периоде ц икла подъема.
6.2. Ф орм улы для определения квадратов осредненны х по эф ф екту на­
грева дви ж ущ и х уси ли й в пределах периодов цикла:

448
 а) период устан ови вш егося движ ения с м аксим альной скоростью —

F lf = ( Й + F2h F 2k + F l ) / 3;

б) остальны е п ериоды (1, 3 , 4 и 5 ) ди аграм м ы скорости —

1F1
icp = V
(F
ДЖ2+ ж
F2)
Й£/ / 2,*

где F,„ и Fk — движ ущ ие усилия соответственно в начале и конце рассм атри ­

ваем ы х периодов ди аграм м ы скорости.
6.3. Результаты расч ета диаграм м скоростей, ускорений, движ ущ их уси­
л и й и их осредн ен ны х квадратов представлены ниж е в табл. П .2 и н а рис. П .2.

V,
м/с
8

449
 Таблица П.2
№ периода С а,-, м/с2 /гг, м Хт» М Fi«, кН *£,кН2 F ^tuK Н2-с
Х{к, М Ft*, кН
1 9,1 1,0 41,4 0 419,58 17,63-104 160,5 1 0 4
41,4 420,37
2 98,0 0 891,4 41,4 189,67 3 ,7 9 -104 371,7-104
932,8 199,80
3 8,6 - 1 ,0 41,3 932,8 -3 7 ,9 1 0,14-Ю 4 1,21-Ю4
974,1 -3 7 ,1 2
4 10,8 0 5,4 974,1 200,58 4,025-104 43,47-10 4
979,5 200,68
5 2,0 - 0 ,2 5 0,5 979,5 141,26 1,016-104 2 ,0 3 -104
980 19,44

7 . У Т О Ч Н Е Н И Е П Р О И ЗВ О Д И Т Е Л Ь Н О С Т И У С Т А Н О В К И
И М ОЩ Н О С ТИ П Р И В О Д А

7.1. У точнение продолж ительности цикла п одъем а

Гц = 2(?i + ti + ?з + + t$ 4* 0) = 2(9,1 *f 98 + 8,6 + 10,8 + 2 н- 21) = 299 с.

7.2. П роизводительность подъем ной установки

^ ~ 3 0 = 361,2 т/ч.

7.3. Э квивалентная по эфф екту охлаж дения п одъем ного дви гателя п ро­
долж ительность ц икла п одъем а
?эф = f2+ 0,7(f i + ?з) + 0,35(г 4 + f5) + 0,25-0 =

= 98 + 0,7(9,1 + 8,6) + 0,35(10,8 + 2) + 0,25-21 = 120,1 с.

7.4. Э ф ф ективное дви ж ущ ее усилие подъем ной системы

F* ж = 219,6 кН,
*эф

где I f]cp | определяется как сум м а численны х значений последнего столбца

расчетной таблицы :

£ ^ U = (160,5 + 371,7 + 1,21 + 43,47 + 2,03)-104 = 578,9-104 кН 2-с.

7.5. М ощ ность подъем ного двигателя:

450
 а) по доп усти м ой перегрузке

N = L a f b m . = 4^ 319 :.2iL - 2214--кВ т;

" Ю удПр Ю3-1,8-0,96

б) по доп усти м ом у нагреву

N = = 219609 :? i = 2082 кВт,

" 10 г|р 10 -0,96

где = 420.37 10 3 Н — м аксим альное движ ущ ее усилие п одъем ной системы

в соответствии с табл. П .2.
7.6. О кончательны й вы бор п одъем ного двигателя производится по наи­
больш ем у зн ачен и ю мощ ности из двух расчетны х. В рассм атриваем ом случае
предварительно вы бранны й двигатель м ож ет бы ть п ринят окончательно, так
как отличие м ощ н остей является допустим ы м . К ром е того, п роизводитель­
ность подъем ной устан овки (361,2 т/ч) обеспечивает исходное задание.
П.З. РАСЧЕТ ШАХТНОЙ ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ
МНОГОКАНАТНОЙ ПОДЪЕМНОЙ УСТАНОВКИ
(СОКРАЩЕННЫЙ ВАРИАНТ РАСЧЕТА)

Исходные данные для расчета:

1. Г лубин а ш ахты — Н ш = 860 м.
2. М аксим альная численность рабочей см ены — А ч = 180 чел/смен.
3. Тип подъем ной установки — одноклетевая с противовесом .
4. Н азначение — для подъем а лю дей, м атериалов и оборудования.
5. К оличество обслуж иваем ы х горизонтов в ш ахте — 1.

1. РАСЧЕТ И ВЫБОР ПОДЪЕМНОГО СОСУДА

1.1. П олная вы сота подъем а сосудов

Н = Н ш + hn = 860 + 10 = 870 м,

где h„ = 0+10 м — вы сота п ереподъем а клети над поверхностью .

1.2. О птим альная продолж ительность подъем а сосуда

Тоаг = Ь г 4 н = 4,5л/870 = 132,7 с,

где Ьт = 4,5 — коэф ф ициент оптим альной п родолж ительности подъем а для
м ногоканатны х подъем ны х установок.
1.3. Расчетная п лощ адь пола клети при оптим альной продолж ительности
п одъем а и загруж енности не более 5 чел. на 1 кв. м полезной площ ади

, 1 8 0 - 4 .5 ^ 7 0
“ 125?см - 7 ,5 Д .М 1 2 5 -3 5 - 7 ,5 -1 8 0

где tCM= 30+45 мин — реглам ентированная длительность сп уска-подъем а ра­

бочей смены.
1.4. В ы бор клети. О риентируясь н а одноэтаж ны е клети для угольной
пром ы ш ленности, по табл. 1.4 [5] приним аем клеть марки 1КН 5,2-2: площ адь
пола клети — S a = 7,8 м2; грузоподъем ность клети — Q rpK = 14 т; собственная
м асса клети — Qc = 10,29 т; типоразм ер вагонетки, пом ещ аем ой в клеть —
В Д -4,0; вм естим ость вагонетки — 4 м3; вы сота клети — h at = 6,75 м.
1.5. О птим альная м асса п ротивовеса подъем ной системы при полн ом и с­
пользовании грузоподъем ности клети

Спр = б с + = Ю ,29 + ~ 1 4 = 17,29 т.

452
2. РАСЧЕТ И ВЫБОР ПОДЪЕМНЫХ КАНАТОВ

2.1. М асса концевого груза н а головны х канатах при полном использова­

нии грузоподъем ности клети

Оо = б ф « + б с = 14 + 10,29 = 2 4 ,2 9 т.

2.2. М аксим альная дли н а отвеса каната

H 0 = H a + h ,= 860 + 82 = 942 м,

где hK= 82 м — вы сота баш енного ко п р а при многоканатном п одъем е в со о т­

ветствии с данны м и, приведенны м и в [5, стр. 86].
2.3. Расчетная линейная м асса головны х канатов

2 9 . 1 0 . , 4 . 0 7 к г/м ,
о ,» „ 1 6 1 0 -4

где т ' = 11,5 — запас прочности по концевой статической нагрузке на ка­

наты для грузолю дских многоканатны х подъем ны х установок; р 0 = 9000+
10000 кг/м 3 — условная плотность каната; о а = (1 4 ,..1 9 )-1 0 8 П а —■врем енное
сопротивление разры ву п роволок каната; я гк = 4 — оп тим альное количество
канатов м ногоканатной подъем ной системы .
2.4. В ы бор головны х канатов. П о табл. 1.7 [5] п риним аю тся п р оволоч­
ные спиральны е канаты закры того ти п а по Г О С Т 10506— 76: линейная м асса
канатов — р = 4,24 кг/м; ди ам етр канатов — d K- 2 1 мм; сум м арное разры вное
усилие проволок кан ата для м аркировочной группы по врем енном у соп ротив­
лению разры ву 1570 М П а — F cn = 778 кН.
2.5. П оверочны й расчет ф актического зап аса прочности каната:
а) по концевой статической нагрузке —

' ” пЛи 4 -7 7 8 , ...

т - = ---------------- = 13,06 > т = 11,5;
ф gQ 0 9 ,8 1 -2 4 ,2 9

б) по полной статической нагрузке —

n„Fc„ 4 -7 7 8 -1 0 3
_™_sn-------- - --------------------------------------- — - 7,9 > щ - 5,
g (Q 0 + n „ p H 0) " 9 ,8 1 (2 4 ,2 9 -1 0 3 + 4 - 4 ,2 4 -9 4 2 )

где т = 5 — допустим ы й запас п рочности канатов глубоких ш ахт по полной

статической нагрузке для грузолю дских установок.
2.6. В ы бор хвостовы х канатов. П о табл. 1.8 [5] из условия равенства
сумм арны х лин ей ны х масс головны х и хвостовы х канатов приним аю тся в ка­
честве хвостовы х многопрядны е канаты двойной свивки т и п а Л К -Р по Г О С Т

453
3088— 80: линейная м асса — q = 8,75 кг/м; количество канатов — пп = 2;
ди ам етр канатов й?хк = 45,5 мм.
2.7. Разность сум м арны х лин ей ны х м асс хвостовы х и головны х канатов

А = n ^ q - п ^ р = 2 • 8,75 - 4 • 4 ,2 4 = 0 ,5 4 к г/м .

2.8. С тепень статической уравновеш ен ности подъем ной системы

_ Д ^ _ = _ 0 : 5 ± 8 7 ^ =

0,5(2^ 0,5 *14 • 10

3. РАСЧЕТ И ВЫБОР ПОДЪЕМНОЙ МАШИНЫ

3.1. М акси м альное статическое натяж ение головны х канатов

5 max = g ( Q o + « п с Р ^ О + « х А Т ) =

= 9 ,8 1 (2 4 ,2 9 • 10 3 + 4 ■4,24■ 942 + 2 • 8,75 ■ю ) ■10 ~3 = 396,7 кН,

где Лпт = 10 м — вы сота петли хвостового кан ата п од груж еной клетью при ее
крайнем ниж нем п олож ен ии в ш ахтном стволе.
3.2. М акси м альное статическое у си ли е подъем ной системы

= «СО»5 Qm - A H ) = 9,81(0,5 • 14 ■10э - 0 ,5 4 •870) • 10 "3 = 64,1 кН.

3.3. Расчетны й ди ам етр канатоведущ его ш ки ва трения:

а) по ограничению изгибны х напряж ений в канате

Алт = = 95 • 27 = 2565 м м = 2,565 м,

где kD = 95 — коэф ф иц и ент соотнош ения меж ду диам етрам и многоканатного

ш кива трения и кан ата при наличии отклоняю щ и х ш кивов;
б) по удельн ом у давлени ю н а ф утеровку ш ки ва трения

д . 2S M - F M 2 -3 9 6 ,7 - 64,1 м
т m nn d K 2 5 0 0 -4 -2 7 -1 0 "3 ’ ’

где тдоп = 2500 кП а — допустим ое удельное давление на футеровку ш кива тр е­

ния при использовании спиральны х канатов закры того типа.
3.4. П редварительны й выбор подъем ной маш ины . П о табл. 1.12 [5] при ­
ним ается подъем ная м аш ина м арки Ц Ш -3,25х4: ди ам етр канатоведущ его
ш кива трения — О шт = 3,25 м; число канатов — п гк = 4; допустим ое стати че­
ское натяж ение канатов — Sa = 600 кН; допустим ое статическое усилие —
F r = 175 кН; передаточн ы е отнош ения редукторов — /р = 7,35; 10,5 и 11,5.

454
 3.5. Коэффициент статических натяжений канатов

К = — = 1,193 < 1,27,

" S* S ^ -F ^ 396,7 - 64,1

где Smm = S.™, - Fma, — натяж ение опускаю щ ейся ветви канатов при крайнем
верхнем полож ении противовеса; К „ = 1 ,2 7 — допустим ое значение коэф ф и ­
циента стати ческих натяж ений в соответствии с О Н ТП 5— 86.
3.6. П оверочны й расчет коэф ф ициента безопасности против скольж ения
каната относительно поверхности ш кива трения

S o 1n---------
а = ----- K - l ) = ——
е / а ~—
1 = ------------=
е0Д" - 1 4 ,5 3 >1,75,
Sn - S on Ка - 1 1 ,1 9 3 -1

где / = 0,2 — коэф ф ициент трения меж ду канатом и ф утеровкой канатоведу­

щ его ш кива; а = л — угол охвата ш кива канатом ; о ст = 1,75 — допустим ое
значение коэф ф иц и ента безопасности против скольж ения каната в со ответст­
вии с П равилам и безопасности.
П редварительно вы бранная подъем ная м аш ина отвечает условиям п ове­
рочного расч ета и окончательно приним ается для эксплуатации.

4. ВЫБОР ПРИВОДА ПОДЪЕМНОЙ СИСТЕМЫ

4.1. У точнение расчетны х парам етров цикла подъема:

а) п родолж ительность цикла подъем а

ее S-7 8
т = 60? м—= 6 0 -3 5 — ——— = 379 с;
1, 2Д.М 1,2-180

б) дли тельность паузы для погрузочно-разгрузочны х операций

0 = 5 ^ +ГД = 5 - 7 ,8 + 10 = 49 с,

где ts = 10 с — время, н еобходим ое для дополнительны х операций (закры ва­

ние дверей, подачу сигналов и пр.);
в) п родолж ительность подъем а сосуда

Т =-Т - 6 = - 3 7 9 - 4 9 = 140,5 с.
2 ц 2

4.2. Б ином ускорений

1 1 1 1„ J,
е„ = — + — = ------+ --------= 2 ,6 7 с /м ,
4 а. а, 0,75 0,75

455
где а , = а 3 = 0,75 м /с 2 — допустим ы е по П равилам безопасности ускорения и
замедления при вертикальном спуске-подъем е лю дей.
4.3. К онстан та кинем атического р еж им а подъем ной системы

Т2 140 5 2
£ ; = —— = ------ — = 8,5.
Яе„ 8 7 0 -2 ,6 7

4.4. Расчетная степень неполноты диаграм м ы скорости подъем а

X - Е х - y j E * - 2 E x = 8,5 -л1&,52 - 2 -8 ,5 = 1,07.

4.5. Расчетная величина м аксим альной скорости подъем а

, Я 870 .
v „ = A — = 1,07--------= 6.6 м /с.
ир Т 140,5 '

4.6. Расчетная частота вращ ения подъем ного двигателя

А _60Л 6_
* /> ., ' 3 ,1 4 -3 ,2 5 • ’

Результаты расчета: Lр'= 7,35 => и = 285 мин"1;

ip = 10,5 = > п = 407 мин"1;

р' 1
/рр:= 11,5 « > я = 4 4 6 мин .

4.7. В ы бор синхронной частоты вращ ения двигателя и п ередаточного

отнош ения редуктора. П о табл. 1.16 [5] принимается ис = 3 0 0 мин "1 и
/р = 7,35. Ч астота вращ ения ротора дви гателя — п = 290+295 мин"1.
4.8. М аксим альны й статический м ом ент на валу подъем ной маш ины

М ,м х = ^ И В „ ^ 6 4 , 1-3,25 = 104,2 к Н -м .

4.9. В ы бор редуктора подъем ной маш ины . П о табл. 1.14 [5] приним ается
редуктор м арки 2Ц Д -14 для двухдвигательного привода: допустим ы й статиче­
ский м ом ент на тихоходн ом валу — М ся = 2 0 0 кН-м; допустим ая часто та вра­
щ ения бы строходн ого вала — па = 7 5 0 мин"1; м ом ент инерции зубчатой пере­
дачи редуктора относительно ти хоходного вала — J3n = 4 ,5 6 т-м2; К П Д редук­
тора — 0,96.
4.10. М аксим альная скорость п одъ ем а сосуда при ном и нальн ой частоте
вращ ения электродвигателя

ж.D n 3 ,1 4 -3 ,2 5 -2 9 0 , ,
Vm„ = — а з - = — ■ ’ — = 6,71 м /с.
60if 60-7,35

456
 4.11. У точнение степени неполноты ди аграм м ы скорости подъема:

, Т . 140,5
« = Vmax--- = 6,71—------ = 1,084.
Н 870

4.12. О риентировочная степень м ассивности подъем ной систем ы

= 1,5 + 1,0■10'3Я = 1,5 + 1,0-10“3 ■870 = 2,37 с 2/м .

4.13. К онстан та динам и ческого реж и м а подъем ной систем ы

С= = - ^ — 2 ,3 7 = 0,104.
Т1 140,52

4.14. Х арактери стика динам и ческого реж им а

X 13 к + ( 6 С - 5 ст)~ , , 1,084 (3•1,2+ (6-0,104 - 0,067)*

р=
’ г| \ З + Э /Г ’ 0 ,9 6 \ 3 + 4 9 /140,5 ’ ’

где к = 1,15+1,2 — грузовой коэф ф ициент вертикального п одъем а, у чи ты ­

ваю щ ий вредны е сопротивления дви ж ен ию подъем ной системы ,
4.15, Расчетная м ощ ность п одъем ного двигателя

дг 81.-1.^ 9 : 5 ” , б 1 б , 6 кВт.
р к Т 140,5

4.16. В ы бор п одъем ного двигателя. П о табл. 1.16 [5] приним ается двух­
двигательны й привод с электродвигателям и марки А К Н 2-17-31-20: м ощ ность
двигателя — N = 315 кВт; часто та вращ ения ротора п = 2 9 0 м ин-1; К П Д д в и га­
теля — г)д = 0,91; максимальная перегрузочная способн ость —
Ушах = 2,3; м ом ент инерции ротора электродвигателя — = 0,377 т-м2.
П.4. РАСЧЕТ ПРОХОДЧЕСКОЙ
ОДНОБАДЬЕВОЙ ПОДЪЕМНОЙ УСТАНОВКИ

И сходны е данны е для расчет а:

1. Г лубина ш ахтного ствола — Н„ = 7 2 0 м.
2. П роизводительность подъемной установки — Q4 = 25 м 3/ч.
3. Тип подъем ной установки — однобадьевая.
4. Н азначение — для подъем а лю дей, м атериалов и горной массы.
5. Т ехнологическая схем а строи тельства ш ахтного ствола — совм ещ ен­
ная с использованием проходческого ком п лекса КС-2У.
6 . Д оп олни тельны е данные: вы сота располож ения разгрузочного полка
н а поверхности — йр = 8 м; вы сота п роем а в нулевой рам е — к ир = 4 м; вы сота
проем а в подвесном проходческом полке — h nn= 6 м; м аксим альное удаление
проходческого п олка от забоя — Я 3 = 10,5 м.

1. РАСЧЕТ И ВЫБОР ПОДЪЕМНОГО СОСУДА

1.1. П олная вы сота п одъем а бадьи

Н = Н„ + = 72 0 + 8 = 728 м.

1.2. О птим альная величина м аксим альной скорости п одъем а сосуда

vKO = b vy[H = 0,25л/728 = 6,75 м /с ,

где bv = 0,2+0,25 — коэф ф иц и ент оптим альн ого значения м аксим альной ско­
рости для п роходческих бадьевы х установок.
1.3. Расчетная продолж ительность п одъем а бадьи

г , t r , , 7 2 8 - 2 6 . 5 1 ( 6 .7 5 - 1 f _
• v„ a 6,75 0 ,6 -6 .7 5

где H n = 26,5 м — вы сота п одъем а бадьи с пониж енной скоростью в забое и в

пределах проем ов в проходческом оборудовании, м; vn = 1 м /с — допустимая
скорость движ ения бадьи через проемы в проходческих полках при подъем е
горной массы ; а 0 = 0,6 м /с 2— допустим ое ускорение при движ ении бадьи на
основном участке ш ахтного ствола вне проходческого оборудования; Тп = 30 с —
продолж ительность подъем а с пониж енной скоростью при однобадьевом
подъеме, с.

458
 1.4. П родолж ительность цикла п одъем а

Тв = 2{Тр + 0) = 2(142,1 + 80) = 4 4 4 ,2 с,

где 9 = 70+90 с — п родолж ительность паузы для погрузочно-разгрузочны х

операций при однобадьевом подъеме,
1.5. Расчетная вм естим ость бадьи

V = Q —2 L A = 2 5 ™ - - — = 3,92 м 3,
** '3 6 0 0 к, 3600 0 ,9

где к„= 1,15 и k s - 0 ,9 — коэф ф ициенты соответственно неравном ерности р а­

боты п одъем ной установки и заполнения бадьи породой.
1.6. В ы бор бадьи. П о табл. 1.6 [5] принимается бадья м арки БП С -4: вм е­
сти м ость бадьи — V6 = 4 м3; м асса груза в бадье (не более) — QTV = 7 ,4 т; м ас­
са бадьи Q5 = 1,28 т; м асса н аправляю щ ей рам ки — т нр = 0,65 т; м асса п ри­
цепного устрой ства т пу = 0,18 т; наруж ны й ди ам етр корпуса бадьи —
О к5 = 1,6 м.

2. РАСЧЕТ И ВЫБОР ПОДЪЕМНЫХ КАНАТОВ

2.1. М асса концевого груза на головном канате

2о = УбРт + б б = «и Р + Wny = 4 • 1850 • 10 -3 + 1,28 + 0,65 + 0,18 = 9,51 т,

где рт = 1800+2000 кг/м 3 — плотность разры хленной горной м ассы в бадье.

2.2. М аксим альная дли н а отвеса каната

Н 0 = Н „ + К = 7 2 0 + 20,5 = 740,5 м,

где й , = 20,5 м — вы сота п роходческого копра до подш кивной площ адки в со ­

ответствии с табл. 1.19 [5].
2.3. Расчетная линейная м асса каната

m ’p0g 1 0 * 9 5 0 0 -9 ,8 1 „ 1п3 ,
Рр = ~ J ~ ^--Q o = ----— —i--------9 ,5 1 -1 0 = 5,56 к г/м ,
а, 16 -10

где т ' = 10 — запас п рочности по концевой статической нагрузке на канаты

для грузолю дских одноканатны х и врем енны х проходческих подъем ны х уста­
новок; ро = 9000+10000 кг/м 3 — условная плотность каната; а , = (1 4 ... 19)-10s П а
— врем енное сопротивление разры ву проволок каната.
2.4. В ы бор головны х канатов. П о табл. 1.8 [5] приним ается проволочны й
м ногопрядны й канат двойной свивки т и п а J1K-P по Г О С Т 3088— 80: линейная
м асса канатов — р - 6,335 кг/м; ди ам етр канатов — d K = 38,5 мм; сумм арное
разры вное усилие проволок каната для м аркировочной группы по врем енном у
сопротивлению разры ву 1570 М П а — F cn = 1010 кН.

459
 2.5. П оверочны й р асчет ф актического зап аса прочности каната:
а) по концевой статической нагрузке —

т' = ~^в_ = 1010 = 10,8 > т = 10;

ф gQ0 9 ,8 1 -9 ,5 1

б) по полной статической нагрузке —

F 1010-103 = 7,25 > т = 5,

g { Q 0 + p H 0) 9,8 1 (9 ,5 М О 3 + 6 ,3 3 5 -7 4 0 ,5 )

где т = 5 — допустим ы й запас прочности канатов глубоких ш ахт по полной

статической нагрузке для грузолю дских установок.

3. РАСЧЕТ И ВЫБОР ПОДЪЕМНОЙ МАШИНЫ

3.1. Расчетны й ди ам етр канатоведущ его органа

О во = М к = 6 0 -3 8 ,5 = 2310 м м = 2,31 м,

где kD = 60 — коэф ф иц и ент соотнош ения меж ду диам етрам и барабана и кана­
т а для проходческих подъем ны х установок.
3.2. М аксим альное статическое натяж ение каната

Sma* = g(Qo + p H о) = 9,81(9,51-103 + 6,335-740,5)-10~3= 139,3 кН.

М аксим альное статическое усилие подъем ной системы

Рта = $тах = 139,3 КН.

3.4. П р едвари тел ьн ы й вы бор п о дъ ем н о й м аш и н ы . П о таб л . 1.9 [5] п р и ­

н и м ается п одъ ем н ая м аш и н а м арки Ц -3+ 2,2: ди ам етр б ар аб ан а — D s =
= 3 м ; ш и ри н а б ар аб ан а — В = 2 ,2 м; д о п у сти м о е стати ч еск о е н атяж ен и е ка­
н ата — 5Д = 140 кН ; до п у сти м о е стати ч еск о е уси ли е — Fn = 140 кН ; п ер еда­
то ч н ы е о тн ош ен и я р едукторов i'p = 11,5, 2 0 и 30; до п у сти м о е зн ач ен и е л и ­
н ейн ой ско р о сти н а п оверхн ости б а р аб ан а vH = 8 м/с; п ри веден н ая м асса б а­
р аб ан а — т и1 = 12,6 т.
3.5. П оверочны й р асчет ш ирины барабана:

H +L
Яр=

где /р = 30+40 м — резерв длины каната для ком пенсации его укорочения при
отборе проб н а испы тания; z^, = 5,5 — количество витков трения для бараба­
нов с нефутерованной поверхностью ; е = 2+5 мм — величина зазо р а меж ду

460
витками; пса = 3 — допустим ое количество слоев навивки каната н а барабан
для проходчески х подъем ны х установок.

(728 + 35 , 38,5 + 3. . .
Bf — \ -- + 5,5 |— -----ю 3 = 1,2 м.
3,14-3

Т ак как В р = 1,2 м < В = 2,2 м, подъемная м аш ина Ц -Зх 2 ,2 вы бирается

окончательно.
3.6. В ы бор направляю щ их ш кивов. П о табл. 1.13 [5] в соответствии с
диам етром бараб ана вы бранной подъем ной маш ины (D 6 = D UIK) приним ается
ш кив м арки Ш К -3: ди ам етр направляю щ его ш кива — О шк = 2,96 м; м ом ент
инерции ш кива относительно собственной оси вращ ения — / шк = 2,45 т-м2,

4. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ВЫБОР ПРИВОДА

ПОДЪЕМНОЙ СИСТЕМЫ

4.1. У точнение расчетны х п арам етров цикла подъема:

а) п родолж ительность цикла подъем а

V к 4 0 9
Ти = 3 6 0 0 - £ - ^ - = 3 6 0 0 — — = 450,8 с;
бчК 251,15

б) п родолж ительность подъем а сосуда

Т= 0 ,5 Г ц - 0 = 0,5-450,8 - 8 0 = 145,4 с.

4.2. П родолж и тельность п одъ ем а сосуда н а основном участке трассы

Тх = Т - Т П= 145,4 - 30 = 115,4 с.
4.3. У словная вы сота подъем а н а основном участке трассы

H i = H - Н„ - vn Г, = 728 - 26,5 - 1-115,4 = 586,1 м.

4.4. К онстан та кинем атического р еж им а подъем ной системы

7 ^ = 1 1 5 , 4 2 -0 ,6 =
1 2Я , 2-586,1

где а0 = 0,6 м/с 2 — допустим ая величина ускорений н а основном участке тр а с­

сы п одъ ем а вне п роходческого оборудования.
4.5. У словная степень неполноты диаграм м ы скорости на основном у ч а­
стке трассы п одъем а

X, = Еи - ^ Е ги - 2 Е и = 6,82-д/6,822 -2-6,82 = 1,087.

461
 4.6. Расчетная величина м аксим альной скорости п одъем а

v„„ = v„ + X. — = 1 * 1 , 0 8 7 - ^ ^ - = 6 ,5 2 м/с.
р Г, 115,4

4.7. Расчетная частота вращ ения двигателя при различны х передаточны х

отнош ениях редукторов для вы бранной подъем ной м аш ины

60v . 6 0 - 6 ,5 2 .
п, = ------ = 41,53i,.
‘ жD6 р 3 ,1 4 -3 р р

Результаты вы числений: tf = 11,5 => п = 4 7 7 ,6 мин"1;

ip = 2 0 => п = 830,6 мин"1;

г'р = 3 0 = > п = 1246 мин-1.

4.8. В ы бор синхронной частоты вращ ения двигателя производят с ориен­

тацией на стандартный ряд (ис = 250, 300, 375, 500, 600, 750, 1000 и 1500 мин"1)
из условия я,- < «с таким образом, чтобы разница меж ду п с и я, бы ла м и ним аль­
ной. П ри этом необходим о иметь небольш ой (2 %) запас, так как дей стви ­
тельная частота вращ ения р отора двигателя м еньш е синхрон н ой частоты
вращ ения м агнитного поля статора на величину скольж ения.
П риним аем п,. = 5 0 0 мин ’ 1 и ip = 11,5.
4.9. М аксим альны й статический крутящ ий м ом ент н а валу подъем ной
маш ины

М „ = Fmaj D g/ 2 = 139,3-3/2 = 209 кН-м.

4.10. В ы бор р едуктора подъем ной маш ины . П о табл. 1.14 [5] из условия
Щ д > М „, где М сд — допускаем ы й статический м ом ент н а ти хоходн ом валу
редуктора, приним ается редуктор м арки Ц Ц Н -150: М т ~ 2 0 0 кН-м (разница
меж ду М сд и М „ не превы ш ает 5 %, что считается допустим ы м ); м ом ент инер­
ции зубчатой передачи редуктора отн осительн о ти хоходного вала — / зп =
= 5,6 т-м2; допустимая частота вращения быстроходного вала — па = 600 мин-1;
коэф ф ициент полезного действия р едуктора — г^р = 0,96.
4.11. Расчетная м ощ ность подъем ного двигателя

N„ = 1 0 ' 3pV6pTg — я 10 -3 ■1 , 6 5 - 4 - 1 8 5 0 - 9 , 8 1 - ^ - = 599,7 кВт,

Т 145,4

где р = 1,65 — характеристика динамического режима подъемной системы, чис­

ленное значение которой принимается в соответствии с данными на стр. 84 [5].
4.17. П редварительны й вы бор подъем ного двигателя. По табл. 1.16 [5] в
соответствии с расчетны м и значениям щ = 5 0 0 мин ' 1 и N p = 599,7 кВ т прини­
мается двигатель марки АКН2-16-48-12: мощность двигателя — N = 630 кВт; час­

462
т о та вращ ения рото р а — п = 4 9 0 м и н '1; К П Д двигателя — т)дв = 0,94; м акси­
мальная перегрузочная способность у,гах = 2,3; м ом ент и нерции р о то р а отн о­
сительно собствен ной оси вращ ения — ,/рот = 0,225 т-м2.

5. КИНЕМАТИЧЕСКИЙ РЕЖИМ ПОДЪЕМНОЙ СИСТЕМЫ

5.1. Диаграммы скорости и ускорений подъемной системы применительно к

совмещенной схеме строительства шахтного ствола представлены на рис. П.З.
П ер и од 1 диаграм м ы соответствует ускорению груж еной бадьи в забое;
2 — равном ерн ом у подъему в забое и через проем в п роходческом полке; 3, 4
и 5 — соответственно ускорению , равном ерном у движ ению и зам едлению на
основном участке трассы подъема; 6 — равном ерном у дви ж ен ию через проем
в нулевой рам е и н а поверхности; 7 — останову бадьи н ад разгрузочной пло­
щ адкой перед м аневровы м и операциями.
5.2. М аксим альная скорость подъем а сосуда при ном инальной частоте
вращ ения электродвигателя

тсD6n 3 ,1 4 -3 -4 9 0 ,
=— — ----------------- = 6 ,9 м /с.
™ 60 (р 60-11,5

5.3. В ы сота подъем а сосуда в пределах проходческого оборудования;

а) в забое и через проем в проходческом полке

й ,_2 = Н г + ftnn - 1,5 = 10,5 + 6 - 1,5 = 15 м;

б) через проем в нулевой рам е и н а поверхности

ftg_7 = 0,5 Анр + ftp + 1,5 = 0,5-4 + 8 + 1,5 = 11,5 м;

в) н а основном участке трассы п одъем а

hy_5 = H - h i_г - ft6_7 = 728 - 1 5 - 11,5 = 701,5 м.

5.4. Р асчет сем ипериодной диаграм м ы скорости:

а) длительности периодов и линейны е перем ещ ения бадьи при ускорен­
ном и зам едленном движ ениях

t , = t 7 = v j a n = 1/0,3 = 3,3 с; ft, = ft7 = vn2/(2 а п) = lV (2-0,3) = 1,7 м;

h = H = Omax - vny a 0 = (6,9 - 1) /0 ,6 = 9,8 c;
h i = h5 = (v2,mx - v„ )l(2 a 0) = (6,9 2 - l 2) /(2-0,6) = 38,8 m;

б) дли тельности периодов и линейны е п ерем ещ ения бадьи при равно­

мерны х движ ениях

h2 = h \_2 —h y » 1 5 - 1 , 7 = 13,3 м; t2 = h2lv„ = 13,3/1 = 13,3 с;

ft4 = hy _5 - ft3- hs = 701,5 - 2-38,8 = 623,9 m;

463
 /4 = h j v nia!1 = 623,9/6,9 = 90,4 с;
/г6 = /?б_7 - /г7 = 11,5 - 1,7 = 9,8 м; f6 = h(/vn = 9 f i l l = 9,8 с,

где v„ = 1 м/с и а„ = 0,3 м/с 2 — соответственно скорость и ускорение подъемной

системы при движении бадьи в забое в пределах проходческого оборудования;
а0 = 0,6 м/с 2— ускорение при перемещении бадьи на основном участке трассы.

6. РАСЧЕТ ДИАГРАММЫ ДВИЖУЩИХ УСИЛИЙ

6.1. П риведенная м асса подъем ной системы

ШК ШТ шт

где Ln — дл и н а головного каната:

Lra = Я 0 + Ls + lf + гтрл D6 = 740,5 + 60 + 35 + 5,5 • 3,14 • 3 = 887,3 м;

Ls = 60*65 м — длина струны каната между барабаном и направляющим шкивом.

4 -2 ,4 5 4 -5 ,6
т., = 9,51 + 6,335 • 887,3 • 10~3 + 1 2 ,6 +
2 ,9 6 2 З2

+ 1 1,52 = 4 4 ,5 6 т.
З2
6.2. У равнен и е для расчета ди аграм м ы движ ущ их усилий

F = gQo + $ (& “ 1 ) + SP ( Н ~ х , ) ± mja i,

где к = 1,15 — грузовой коэф ф ициент, учиты ваю щ ий вредны е сопротивления

при канатном подъем е; *,• — вы сота п одъем а сосуда к рассм атри ваем ом у м о­
менту врем ени относительно начала движ ения; — лин ей ное ускорение
подъемной систем ы в рассм атриваем ом периоде цикла подъема.
6.3. Ф орм улы для определения квадратов осредненны х по эф ф екту на­
грева дви ж ущ и х уси ли й в пределах периодов цикла:
а) период установивш егося движ ения с м аксим альной скоростью —

‘й;:„ = ( F 42 + F 4h F 4k + F l ) / 3;

б) остальны е периоды (1, 2, 3, 5, 6 и 7) диаграм м ы скорости —

= (^ 2 + ф п ,
где F ;„ и F,K— движ ущ ие усилия соответственно в начале и конце рассм атри ­
ваемы х периодов ди аграм м ы скорости.

464
 6.4. Результаты расч ета ди аграм м скоростей, ускорений, движ ущ их уси ­
лий и их осредн ен ны х квадратов представлены ниж е в табл. П .З и на рис. П .З.

Таблица П .З
№ периода tftC а/, м/с2 h-„ м Xim М F i кН Picp. кН2 f 2icp(j, кН2с
хы, м F,к, кН
1 3,3 0,3 1,7 0 162,77 2 ,6 5 -104 8,74-Ю 4
1,7 162,66
2 3,3 0 13,3 1,7 149,29 2 ,2 2 -104 29 ,4 8 -104
15,0 148,47
3 9,8 0,6 38,8 15,0 175,21 3 ,0 3 1 0 4 26 ,6 7 -104
53,8 172,80

465
 Окончание табл. ПЗ
№ периода ti, с а„ м/с2 1ц, м Хш , М Fm, кН f 2icp, кН2 F2icptt, кН2-с
XiK, М FK, кН
4 90,4 0 623,9 53,8 146,04 1,62-Ю 4 146,27-104
677,7 107,38
5 9,8 - 0,6 38,8 677,7 80,98 0,6 3 -104 6,21 -104
716,5 78,25
6 9,8 0 9,8 716,5 104,99 1,10-Ю 4 10,74-10 4
726,3 104,37
7 3,3 - 0 ,3 1,7 726,3 91,0 0 ,8 3 -104 2 ,7 3 -10 4
728 90,89

5. УТОЧНЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ УСТАНОВКИ

И МОЩНОСТИ ПРИВОДА

7.1. У точнение продолж ительности ц икла подъема:

7ц — 2{t\ + ti + ?з + ?4 + ^5 + + t-j 4* 0) =
= 2(3,3 + 13,3 + 9,8 + 90,4 + 9,8 + 9,8 +3,3 + 80) = 439,4 с.

7.2. П роизводительность подъем ной установки

е ч =У 6^ А = 4 * ™ . ° ^ = 25,65 м 3/ч .
4 6 Та к„ 4 3 9 ,4 1,15 7

7.3. Э квивалентная по эфф екту охлаж дения подъем ного двигателя п ро­
долж ительн ость цикла подъем а

^зФ = *4+ 0,7(?з + <з) + 0,35(?i + ?2 + % + h ) + 0 ,2 5 '9 =

= 90,4 + 0 ,7 (9 ,8 + 9 ,8 ) + 0,35(3,3 + 13,3 + 9,8 + 3,3) + 0,25-80 = 134,5 с.

7.4. Э ф ф ективное дви ж ущ ее усилие подъем ной системы

Ф V т;ф V 134,5

где E F 2icptj определяется как сум м а численны х значений последнего столбца

расчетной таблицы :

£/=%#* = (8,74 + 29,48 + 26,67 + 146,27 + 6,21 + 10,74 + 2,7 3 )-10 4 =

= 230 ,8 4 -104 кН 2-с.

7.5. М ощ ность подъем ного двигателя:

а) по доп усти м ой перегрузке

466
 it 1 7 5 2 1 0 -6 ,9 n ,_
N = ■..ИИ- ШЦ. = — ----------------- 699,6 кВт;
“ 10 3уЛ 10 3 -1,8 0,96

б) по доп усти м ом у нагреву

w 131000^ = 94
" 10 r|p 10 -0 ,9 6

где F,mx - 175,21-W 3 H — м аксим альное движ ущ ее усилие подъем ной систем ы
в соответствии с табл. П .2.
7.6. О кончательны й вы бор п одъем ного двигателя п роизводится по н аи ­
больш ем у зн ачен и ю м ощ ности из двух расчетны х. П о табл. 1.16 [5] оконча­
тельно приним ается асинхронны й электродвигатель м арки А К Н 2-17-48-12:
м ощ ность двигателя — N = 1000 кВ т; часто та вращ ения р о то р а — п =
= 499 мин*’; К П Д двигателя — г|дв = 0,95; максимальная перегрузочная сп о ­
собность упвх = 2,3; м ом ент инерции ротора относительно собствен ной оси
вращ ения — Урст = 0,47 т-м2.
П.5. РАСЧЕТ КАРЬЕРНОЙ НАКЛОННОЙ
СКИПОВОЙ ПОДЪЕМНОЙ УСТАНОВКИ
(СОКРАЩЕННЫЙ ВАРИАНТ РАСЧЕТА)

И сходны е данны е для расчет а:

1. Г лубин а карьера — Н к = 3 8 0 м.
2. П роизводи тельность установки — Q 4 = 800 т/ч.
3. Угол н аклон а трассы подъем а — а п = 42°.
4. Тип п одъем ной у с т а н о в к и — одноканатная двухскиповая.
5. Н азначен ие — для подъем а угля.
6. К оличество обслуж иваем ы х горизонтов в карьере — 1,

1. РАСЧЕТ И ВЫБОР ПОДЪЕМНЫХ СОСУДОВ

1.1. П олная вы сота подъем а сосудов

Н = Я к + А„ + й 0 = 3 8 0 + 25 + 8 = 413 м,

где 1г„ = 20+28 м — высота переподъема сосудов над поверхностью; h0 = 5+10 м —

глубина опускания сосуда ниже концентрационного горизонта для загрузки.
1.2. Н аклонная д л и н а трассы подъем а

L = HI sina„ = 413 /sm 4 2 ° = 617,2 м.

1.3. Н аивы годнейш ая грузоподъем ность установки

е e & V Z l i = 8 0 o i S I ± 2 0 =

ф 3600 3600

где ЬТ = 4 — коэф ф иц и ент оптим альной п родолж ительности п одъ ем а для ски­
повы х установок; 9 = 15+25 с — ориентировочная продолж ительность паузы
для погрузочно-разгрузочны х операций.
1.4. В ы бор п одъем н ого сосуда. Д ля карьерны х скиповы х у стан овок р ас­
четная грузоподъем ность округляется до ближ айш его значения в соответст­
вии со следую щ им стандартны м рядом грузоподъемностей:

£>ф = 5; 7; 10; 18; 27; 36; 40; 45; 54; 65; 75; 80; 110; 130 и 2 2 0 т.

В рассм атриваем ом случае приним аем Q,v = 27 т.

С обственная м асса карьерного скипа

Q c= 4 , 5 ^ = 4,5^27 =23,4 т.

468
 П ерем ещ ение скипа в разгрузочны х кривы х ориенти ровочно п риним ает­
ся следую щ им — 1р = 2 ,7 + 4 ,8 м. В наш ем случае приним аем /р = 3,8 м.

2. РАСЧЕТ И ВЫБОР ПОДЪЕМНЫХ КАНАТОВ

2.1. М асса концевого груза на головном канате

б о = Grp + £ = 27 + 23,4 = 50,4 т.

2.2. М акси м альная дл и н а отвеса каната

Lq = L + Lan = 617,2 + 9,8 —627 м,

где Lm = 8+10 м — запас наклонной вы соты на случай аварийного переподъе­

м а скипа.
2.3. Р асчетная лин ей ная м асса каната

6 o ( s in a n + / , c o s a n)
р о *
— '------ 4 ( s in a „ + c o s a n)
mPag
где a„ = (14...19)-108 П а — временное сопротивление разрыву проволок каната;
т - 6,5 — запас прочности каната по полной статической нагрузке для грузовых
установок; ро = 9000*10000 кг/м 3 — условная плотность каната; g = 9,81 м/с2; /1 и
/ 2 —- коэффициенты трения соответственно при движении подъемных сосудов и
перемещении канатов по трассе (f 4= 0,01+0,02 и /2= 0,1+0,15).

5 0 ,4 ■10 3(s in 42° + 0,015cos42° I

Р р = ------ 1------------------------------------------------------ = 15,94 к г/м .
------------------------627 ( sin 42° + 0 ,15cos 42°)
6 ,5 -9 5 0 0 -9 ,8 1 v >

2.4. В ы бор головны х канатов. П о табл. 1.7 [5] вы бирается канат марки
ТЛК-0 по ГОСТ 3079— 80 с предпочтительной маркировочной группой по
временному сопротивлению разры ву проволок 1770 М П а: линейная м асса вы ­
бранного каната — р = 16,45 кг/м; диам етр каната — d , = 66,5 мм; сумм арное
разры вное усилие проволок — Fm = 2915 кН.
2.5. Поверочный расчет фактического запаса прочности головного каната:

gG 0(sin a „ + / , c o s a j + g р Ц ( sin a„ + / 2c o sa „ )

= (2915 • 103) /[9 ,8 1 • 5 0 ,4 • 10 3(sin 42° + 0 ,0 1 5 co s4 2 °) -

+9,81 •16,45 •627 (sin 42° + 0,14cos 42°)] = 7,02.

469
 К анат пригоден для эксплуатации, так как т ф = 7,02 > т - 6,5.
2.6. С тепень статической неуравновеш енности подъем н ой систем ы без
хвостового каната

- £ Я = -1 М 5 ^ 1 3 =
ст 2 7 -Ю 3

Т ак как 6СТ< 0,5, считаем целесообразны м не использовать хвостовой ка­

н ат для статического уравновеш ивания подъем ной системы.

3. РАСЧЕТ И ВЫБОР ПОДЪЕМНОЙ МАШИНЫ

3.1. Расчетны й ди ам етр канатоведущ его органа

О ж = k Dd v = 7 9 -6 6 ,5 = 5254 мм = 5,25 м,

где kD = 19 — коэф ф иц и ент соотнош ения меж ду диам етрам и барабана и кана­
т а для скиповы х и клетевы х подъем ны х установок.
3.2. М аксим альное статическое натяж ение каната

5„ш = g(Qo + pL о) sin а п = 9,81(50,4 + 16,45-627-10'3) sin 4 2 ° = 398,5 кН.

3.3. М акси м альное статическое у си ли е подъем ной системы

Flmx = g iQ ^ + p L ) sin <хп = 9,81(27 + 16,45-617,2-10'3) sin 42° = 243,9 кН

3.4. П редварительны й вы бор подъем ной м аш ины . П о табл. 1.9 [5] при ­
ним ается подъем ная м аш ина марки 2Ц -6х2,8у: диам етр барабана — D 6 =
= 6,0 м; ш ирина барабана — В = 2,8 м; допустим ое статическое натяж ение ка­
н ата — 5Д = 560 кН; допустим ое стати ческое усилие — Fa = 4 0 0 кН; приве­
денная м асса б араб ан а — тш = 53,8 т; передаточное отн ош ени е редуктора
ip = 1 (безредукторны й привод).
3.5. П оверочны й р асчет ш ирины заклиненной части барабана:

L + 1, d, + £ , , „
*р = —+г,. —---- (t?„ + e)< В,
■щ

где /ри = 30+40 м — резерв длины каната для ком пенсации его укорочения при
отборе проб на испы тания; Zrp = 5,5 — количество витков трен ия для бараба­
нов с нефутерованной поверхностью ; е = 2+5 м м — величина зазо р а меж ду
витками; пс„ = 2 — доп усти м ое число навивочны х слоев на поверхн ости бара­
бан а для грузовы х устан овок при а„ = 30°.

„ ( 617,2 + 35 _ Л б б ,5 + 3 . . . . , .
В р = I —г т т — + 5,5 I— - — = 1394 м м = 1,4 м.
3,14-6

470
 М аш и н а 2Ц -6х2,8 у приним ается окончательно, т а к как B v = 1,4 м < В =
= 2,8 м для указан ной п одъем ной м аш ины .
3.6. В ы бор направляю щ их ш кивов. П о табл. 1.13 [5] в соответствии с
диам етром вы бранного каната приним аю тся ш кивы м арки 1UK-6: ди ам етр на­
правляю щ его ш ки ва — О шк = 5,94 м; м ом ент инерции ш ки ва относительно
собственной оси вращ ения — / Ш|( = 35,4 т-м2.

4. ВЫБОР ПРИВОДА ПОДЪЕМНОЙ СИСТЕМЫ

4 .1. У точнение расчетны х парам етров цикла подъема:

а) п родолж ительность цикла п одъем а

Г = 3 6 0 0 ^ = 3 6 0 0 — = 121,5 с;
б, 800

б) дли тельность паузы для перегрузочны х операций

0 = 0,5grp + 6 = 0,5-27 + 6 = 19,5 с;

в) п родолж ительность подъем а сосуда

Т = Т и - в = 121,5 - 19,5 = 102 с.

4.2. В рем я движ ения скипов с пониж енной скоростью с ориентацией на

сем ипериодную несим м етричную диаграм м у скорости (см. рис. 5.5, в)

где /р = 3,8 м — линейное перемещение скипа в разгрузочных кривых; vp = 1,2 м/с и

я р = 0,3+0,4 м/с 2 — допустимые соответственно скорость и ускорение при дви­
жении скипов в разгрузочных кривых; уд = 0,5 м/с и ал = 0,2+0,3 м/с 2— скорость и
замедление скипа в период дотяжки и окончательного останова.

Т 3,8 | 3 ,8 + 3,5 [ 1
" 1,2 0,5 2

4.3. П родолж ительность подъем а сосуда на основном участке трассы

Ту = Т - Т п = 102 - 20,5 = 81,5 с.

4.4. У словная вы сота п одъ ем а н а основном участке трассы

L { = L - 2/р - vp 1\ = 617,2 - 2-3,8 - 1,2-81,5 = 511,8 м.

471
 4.5. К онстан та кинем атического реж им а подъем ной системы

7 Я = B U ^ O = 6Д
м 2Ц 2 -5 1 1 ,8
где а0 = 0, 8+ 1,2 м/с 2 — ориентировочная величина ускорений н а основном
участке трассы подъема.
4.6. У словная степень неполноты диаграм м ы скорости н а осн овн ом уча­
стке трассы п одъем а

Ц - Е и - 4 Е и - 2Е и = 6 ,5 - л /6 ,5 2 - 2 - 6 , 5 = 1,09.

4.7. Расчетная величина м аксим альной скорости п одъем а

+ = 1,2 + 1 ,0 9 -— = 8,05 м/с.

р р 1 Г, 81,5

4.8. Расчетная частота вращ ения двигателя при безредукторном приводе

для вы бранной подъем ной маш ины

60v 6 0 -8 ,0 5 „ с ,
л = ------ L = ----------- = 2 5 ,6 мин .
nDs 3 ,1 4 -6

4.9. В ы бор частоты вращ ения двигателя производится с ориентацией на

п ривод постоянного т о к а по табл. 1.15 [5]. У читы вая оп ределенны й резерв,
заклады ваем ы й в расчетную производительность подъем ной установки, при­
ним аем пс = 25 мин"1.
4.10. О риентировочная степень м ассивности подъем ной систем ы

ци = 1,1 + 0,3-10~3£ ,= 1,1 + 0 ,3 - 1 0 '3-6 1 7 ,2 = 1,285 с 2/м.

4.11. К онстан та динам ического реж им а подъем ной системы

С = - ^ - ц м = 5 1 М 1,285 = 0,099.
Г, " 81,5

4.12. М аксим альная скорость п одъем а

жD6n 3 ,1 4 -6 -2 5 _ ос
Vmax = ---- — = —----------- = 7,85 М/С.
60 60

4.13. О риентировочная степень н еполноты диаграм м ы скорости

 4.14. О бобщ енны й коэф ф ициент сопротивления подъем ной системы

« 2 + 2 Q M + pMl
*„=*+-
Qrv'S
где к = 1,15 — грузовой коэф ф ициент вертикальны х подъем ны х установок,
учиты ваю щ ий вредны е сопротивления.

(27 + 2 -2 3 ,4 ) - 0 ,015 + 1 6 ,4 5 -6 1 7 ,2 -10'3-0,15

к„ = 1,15 + - --------------------------------------------------------------------------- --= 1,26.
2 7 tg 4 2 °

4.15. Х арактери стика динам и ческого реж им а подъем ной системы

Р = Ц .А . /з * , + (6С- 5 „ f u 13-1,26 + (6-0,099 + 0 ,2 5 2 )2

np V 3 + 9/Т ’ 0,96 у 3 + 19,5/102

4.16. Р асчетная м ощ ность подъем ного двигателя

N = 10 ' р — - - = 1 0 '3 • 1 ,7 7 9’81' 27000' 413 = 1898 кВт.

р Т 102

4.17. В ы бор подъем ного двигателя. П о табл. 1.17 [5] в соответствии с

расчетны м и значениям и = 25 об/м ин и N f = 1898 к В т приним ается двигатель
марки П 26-85-4К : м ощ ность двигателя — N = 2 0 0 0 кВ т; частота вращ ения р о ­
то р а — п = 25 об/мин; К П Д двигателя — т|дв = 0,885; м ом ент инерции ротора
относительно собственной оси вращ ения — ,/рот = 29,05 т-м2.
 О гл а в л е н и е

В В Е Д Е Н И Е ..........................................................................................................................5

Г л а в а 1. О Б Щ И Е С В Е Д Е Н И Я О Р У Д Н И Ч Н Ы Х
К А Н А Т Н Ы Х П О Д Ъ Е М Н Ы Х У С Т А Н О В К А Х .................................................. 7

1.1. Н азначение и общ ее устрой ство канатны х подъем ны х

у с т а н о в о к .......................................................................................................... ..........9
1.2. Э ксплуатационны е парам етры канатны х подъем ны х
у с т а н о в о к .....................................................................................................................16
1.3. К лассиф икация подъем ны х у с т а н о в о к .................................................... 21

Г л а ва 2. П О Д Ъ Е М Н Ы Е С О С У Д Ы И О Б О Р У Д О В А Н И Е
П Е Р Е Г Р У З О Ч Н Ы Х П У Н К Т О В ................................................................................33

/ 2.1. К лети для вертикальны х и наклонны х подъемны х у с т а н о в о к ......35

X 2.2. Рудничны е скипы и скип оклети ................................................................45
2.3. П ерегрузочны е пункты и обустройство трассы п о д ъ е м а ................ 56
2.4. П роходческие бадьи ........................ ............................................................... 63
2.5. О пределение грузоподъемности и вы бор подъемны х с о с у д о в ...... 66

Г л а в а 3. П О Д Ъ Е М Н Ы Е К А Н А Т Ы , П Р И Ц Е П Н Ы Е
У С Т Р О Й С Т В А И Ш А Х Т Н Ы Е П А Р А Ш Ю Т Ы ................................................ 73

5 3.1. К онструкции подъем ны х канатов и их класси ф и кац и я .................. 75

ч 3.2. Р асчет и вы бор подъем ны х к а н а т о в ....................................................... 81
3.3. У ход и надзор за подъемны ми к а н а т а м и ............................................... 90
3.4. П рицепны е устройства подъемны х к а н а т о в ......................................... 93
3.5. Ш ахтны е п а р а ш ю т ы ...................................................................................... 99

Г л а ва 4. П О Д Ъ Е М Н Ы Е М А Ш И Н Ы И Н А Д Ш А Х Т Н Ы Е К О П Р Ы .........105

4.1. Барабанны е подъемны е м а ш и н ы .............................................................. 107

4.2. П одъем н ы е маш ины со ш кивам и т р е н и я ............................................... 117
4.3. П риводны е блоки и редукторы подъемны х м а ш и н ...........................124
4.4. Т орм озны е устройства подъемны х м а ш и н ........................................... 129
4.5. Н аправляю щ и е ш кивы и н адш ахтны е к о п р ы .................... ..................141

Т Т Т л а в а 5. К И Н Е М А Т И К А П О Д Ъ Е М Н Ы Х С И С Т Е М С К А Н А Т О -
\ В Е Д У Щ И М И О Р Г А Н А М И П О С Т О Я Н Н О Г О Р А Д И У С А .......................147

5.1. К инем атический реж им подъем ной си ст е м ы .......................................149

5.2. О сновное уравнен ие кинем атики канатного п о дъ ем а.......................153
474
 5.3. К ин ем ати чески й реж им скип овы х подъем ны х си с т е м ........................ 161
5.4. Д и аграм м ы скорости п роходческих бадьевы х
подъем н ы х си стем ....................................................................................................... 168
5.5. О гран ичен ия м аксим альной скорости п одъ ем а.......................................175

b f # a m 6. Д И Н А М И К А П О Д Ъ Е М Н Ы Х С И С Т Е М С К А Н А Т О ­
В Е Д У Щ И М И О Р Г А Н А М И П О С Т О Я Н Н О Г О Р А Д И У С А ............................179

6.1. Д инам ическое равновесие и статическое

соп ротивлени е подъем ной с и с т е м ы .....................................................................181
6.2. И нерц ион н ы е нагрузки и приведенная м асса
п одъем ной с и с т е м ы ............ .......................................................................................187
6.3. О сновное дин ам и ческое уравнение и динам ический
реж им канатного п о д ъ е м а ............................... ....................................................... 191
6.4. Р еж им ы остан ова подъем ны х си стем .......................... .............................. 197
6.5. О сновны е ограничения ускорений пуска и останова
подъем ны х си стем ...................................................................................................... 201
6.6. Д и н ам и к а наклонного канатного п о д ъ ем а.................................................205
6.7. Д и н ам и ка канатного п одъ ем а со ш кивам и т р е н и я ..................................211

k f n a e a 7. П О Д Ъ Е М Н Ы Е С И С Т Е М Ы С Б А Р А Б А Н А М И
" П Е Р Е М Е Н Н О Г О Р А Д И У С А ......................................................................................... 217

7.1. К онструкции барабанов перем енного р ад и у са........................................ 219

7.2. В ы бор профиля барабанов перем енного р а д и у с а ...................... ........225
7.3. Д и н ам и ка подъем ны х систем с барабанам и
перем енного р а д и у с а ..................................................................................................233
7.4. О сновы кинем атики у гловы х перем ещ ений
канатоведущ его о р г а н а ..............................................................................................240
7.5. Р асчет слож ны х ди аграм м кинем атики угловы х
п ер ем ещ ен и й ................................................................................................................. 245

Г л а в а 8. Д И Н А М И Ч Е С К О Е У Р А В Н О В Е Ш И В А Н И Е
П О Д Ъ Е М Н Ы Х С И С Т Е М ...............................................................................................251

8.1. П ринципы динам ического уравновеш ивания

подъем н ы х си стем .......................................................................................................253
8.2. П одъем ны е системы с тяж елы м хвостовы м к а н а т о м ...........................255
8.3. Д инам ическое уравновеш ивание системы подъема
при ее пуске и о с т а н о в е ............................................................................................ 264
8.4. П одъем ны е системы с двойны м эф ф ектом
у р авн о веш и ван и я........................................................................................................ 272
8.5. С истем ы канатного подъем а и спуска с переменны м
профилем т р ассы .......................................................... ..............................................279
475

}
 Г л а в а 9. Э Л Е К Т Р О П Р И В О Д И Э Н Е Р Г О П О Т Р Е Б Л Е Н И Е
К А Н А Т Н Ы Х П О Д Ъ Е М Н Ы Х У С Т А Н О В О К ..................................................... 285

9.1. Т ребования к электроприводу рудничны х

подъем ны х у с т а н о в о к ...................................................... .................. ................... 287
9.2. А синхронны й электроп ривод подъем ны х с и стем ............................... 291
9.3. Э лектроп ривод постоянного т о к а ...............................................................299
9.4. О пределение м ощ ности подъем ного д в и га т е л я ............................... . 306
9.5. Э нергопотребление и К П Д подъем ной у с тан о вк и ............ ................. 315

Г л а в а 10. Э Л Е М Е Н Т Ы Д И Н А М И К И М Н О Г О М А С С О В Ы Х
П О Д Ъ Е М Н Ы Х С И С Т Е М .............. ................. ........................................................... 323

10.1. Э квивалентны е динам ические модели подъемны х с и с т е м ...........325

10.2. Д иф ф ерен ци альны е уравнения переходны х п р о ц ессо в.................. 334
10.3. П реобразование эквивалентны х ди н ам и ческих м о д е л е й ...............341
10.4. Н екоторы е результаты динам ического ан ализа м ногом ассовы х
подъем ны х си стем .................................................................................................... 349

4j ГЛава 11. П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е Р У Д Н И Ч Н Ы Х П О Д Ъ Е М Н Ы Х <------

У С Т А Н О В О К ...................................................................................... ....................... .......359

11.1. О боснование и вы бор общ ей схем ы канатного п о д ъ е м а ................361

11.2. О бщ ий п орядок эксплуатационного расчета
подъемны х у с т а н о в о к ....................................... .....................................................368
11.3. Расчетны е схем ы и производительность
подъем ны х у с т а н о в о к .................. .......................................................................... 372
11.4. Э ксплуатационны й расчет и вы бор подъем ны х м аш и н .................. 374
11.5. Р асполож ение подъем ны х маш ин относительно
ш ахтного с т в о л а ....................................................................................................... 383

Г л а в а 12. Э К С П Л У А Т А Ц И Я И Т Е Х Н И Ч Е С К О Е
О Б С Л У Ж И В А Н И Е П О Д Ъ Е М Н Ы Х У С Т А Н О В О К ......................................391

12.1. О бщ ие полож ения и содерж ание системы

технического обслуж ивания...... .......................................................................... 393
12.2. Н авеска, см ена канатов, регулирование их д л и н ы ........................... 400
12.3. П оверочны е расчеты и обслуж ивание торм озн ы х у с т р о й с т в ......408
12.4. У строй ства и аппараты управления и защ иты
подъем ны х си стем ............................. ...................... ...............................................416

С П И С О К Л И Т Е Р А Т У Р Ы .......................................................................................... 425

П рилож ения. П Р И М Е Р Ы Р А С Ч Е Т А Р У Д Н И Ч Н Ы Х
П О Д Ъ Е М Н Ы Х У С Т А Н О В О К .................................................................................. 427
476
П .1 . Р асчет ш ахтной двухскип овой одноканатной
п одъем ной устан овки ............ ...................... ........................................................................ 429
П .2. Расчет ш ахтной односкиповой многоканатной
подъемной устан овки ........................................................................................................... 440
П .З. Р асчет ш ахтной вспом огательной многоканатной
подъемной устан овки ............................................................................................................452
П .4. Р асчет проходческой однобадьевоЙ
подъемной устан овки ........................................................................................................... 458
П .5. Р асчет карьерной наклонной скиповой подъемной у с т а н о в к и ..................468
А.П. Гришко

СТАЦИОНАРНЫЕ МАШИНЫ
Том 1
РУДН И ЧН Ы Е
П О Д Ъ Е М Н Ы Е УСТАНОВКИ

Р еж им вы пуска «с т а н д а р т н ы й »
Р едактор тек ста О.И. С о рокина
К ом п ью терн ая в ер стка и подготовка
о р и ги н ал -м ак ета 3. С. Л ю к м а н о ва
Д и зай н п ер еп л е та Е.Б. К а п р а ло ва
Зав. п роизво дство м Н .Д. У робуш кина
Д и а п о зи т и вы и зго т о влены в И зд а т ельст ве М Г Г У
П о дп и сан о в печать 2 5 .01.2006. Ф о р м ат 6 0 x 9 0 /1 6 .
Б у м ага о ф сетн ая № I. Г ар н и ту р а «Tim es».
П ечать оф сетн ая. Уел. печ. л. 30,0.
Т и р аж 3 0 0 0 экз. З ак аз 76
ИЗДАТЕЛЬСТВО МОСКОВСКОГО
ГОСУДАРСТВЕННОГО ГОРНОГО УНИВЕРСИТЕТА
Л ицензия на издат ельскую деят ельность
Л Р № 062809. Код издат ельства 5X7(03)
О ригинал-м акет под го т о влен в издат ельст ве
«Горная книга»
О тп е ч атан о в О А О « М о ск о в ская т и п о г р а ф и я Ха б»
115088 М о ск в а, ул. Ю ж н о п о р т о в а я , 24
М агн и е в ы е ш т а м п ы и зго то в л ен ы в П е р во й
О б р а зц о в о й т и п о гр а ф и и

В ы сш ее
го р н о е
------------ о б р а зо в а н и е — ------------ ---------
1 1 9 9 9 1 М о с к в а , Г С П -1 , Л е н и н с к и й п р о с п е к т , 6,

А И здат ельст во М Г Г У ;
т е л . (0 9 5 ) 2 3 6 -9 7 -8 0 ; ф а к с (0 9 5 ) 9 5 6 -9 0 -4 0 ;
т е л ./ф а к с (0 9 5 ) 7 3 7 -3 2 -6 5
 к ♦ н ♦ и ♦ г ♦ и
ИЗДАТЕЛЬСТВА МОСКОВСКОГО
ГОСУДАРСТВЕННОГО ГОРНОГО
У Н И В Е Р С И Т Е Т А
И ИЗДАТЕЛЬСТВА «ГОРНАЯ КНИГА»

можно приобрести:
♦ в киоске Издательства М ГГУ (м, «Октябрь-
ская»-кольцевая, Ленинский просп., 6, глав­
ный корпус, 2-й этаж);
♦ заказать через систему «Книга— почтой»; заказы
в произвольной форме направлять по адресу:
119991 Москва, ГСП-1, Ленинский
проспект, 6, Издательство МГГУ;
(495) 236-97-80,
# заказать по телефонам:
(495) 737-32-65 ;

ф заказать по факсам: (495) 956-90-40 ,

(495) 737-32-65 ;
ф через e-mail: info@ gornaya-kniga.ru

Распространение книг осуществляют

Издательство МГГУ, издательство «Горная книга»
и ООО «Горкниготорг»
Подробная информация размещена в Интернете
на сайте www.gornaya-kniga.ru
 Г И А Б являет ся
ведущим ГОРНЫЙ Индекс Роспечати 46466

научно-практическим ИНФОРМАЦИОННО-
ж урналом
в области горны х наук, АНАЛИТИЧЕСКИЙ
геологии, экономики БЮЛЛЕТЕНЬ
добывающих отраслей, СГИАБ)
высшего горного
образования ГИ АБ внесен в список
и смеж ных наук периодических научных изданий,
рекомендуемых В А К Минобразования
и науки России для публикации
научны х работ соискателей ученой
степени доктора наук (поз. 134)
П у б л и к у ем ы е в Г И А Б м атер и ал ы содерж ат:
♦ статьи у ч ен ы х в ы с ш е й ш к о л ы , Н И И , зар у б еж н ы х с п е ц и а л и с ­
то в, руково д и тел ей го р н ы х п р ед п р и я ти й и и н ж ен ер о в;
♦ п о л н ы е тек сты д о к л а д о в у ч е н ы х н а с и м п о зи у м ах , к о н ф ер ен ­
ци ях, со в ещ ан и я х ;
♦ о б зо р ы п о защ и щ е н н ы м д и с с ер т а ц и я м в о б л асти го р н о го д ел а
и см еж н ы х наук;
♦ ан н о та ц и и и р е ц е н зи и н а н о в ы е кни ги в о б л асти го р н о го дела;
♦ п у б л и ц и с ти ч ес к и е , и сто р и ч е с к и е и л и те р а ту р н ы е м атер и ал ы .
Г И А Б и м ее т р еги о н а л ь н ы е и те м ат и ч е с к и е п ри л о ж ен и я.
Г И А Б о с в е щ а е т р а б о т у с е м и н а р о в е ж его д н о го с и м п о зи у м а
«Н ед ел я горняка».
П ер и о д и ч н о с т ь и здан и я 12 н о м ер о в в год. О бъ ем к аж д о го н о м ер а
352 стр ан и ц ы .
С 2 0 0 4 г. Г И А Б в ы п у с к а е тс я в к н и ж н о м ф орм ате, в тв е р д о м п ер е­
плете.
Р асп р о ст р ан ен и е Г И А Б — п р еи м у щ ествен н о по подписке.
В о зм о ж ен п р ед в ар и тел ь н ы й заказ о тд ел ь н ы х н о м ер о в Г И А Б , в ы ­
п у ск аем ы х в те к у щ е м году, а т а к ж е заказ н о м ер о в п р о ш л ы х л е т
( с ) 992 г.).
В ц елях со к р а щ е н и я сроков п у бл и кац и и н ау чн ы х р а б о т И зд а те л ь ­
ство М Г Г У в ы п у с к а е т п р е п р и н ты (б р о ш ю р ы ), я в л я ю щ и е с я о ф и ц и ­
ал ь н ы м п р и л о ж ен и ем к ГТйАБ, а т а к ж е р еги о н а л ь н ы е вы п у ски .

Подписку и продажу
отдельных номеров
осуществляет
Издательство МГГУ
Заявки По вопросам подписки
с обратным адресом и получения экземпляров ГИАБ
направляйте по адресу: можно также обращаться
119991 Москва, по телефонам (495) 236-97-S0, 737-32-65;
ГСП-1, Ленинский пр., д. 6, по факсу (495) 956-90-40
Издательство МГГУ или по e-mail: info@gornaya-kniga.ru