ASPECTE PRIVIND ORGANIZAREA SPAŢIULUI AERIAN AL ROMÂNIEI

Organizarea spaţiului aerian se efectuează în baza Codului aerian şi a Regimului de zbor în

România, ţinând cont de prevederile Anexei 11 şi a Doc. 4444 OACI (ICAO).

Spaţiul aerian cuprinde două părţi d.p.d.v. al aviaţiei: spaţiul aerian controlat şi cel necontrolat.

Partea de spaţiu aerian cu dimensiuni definite în care se asigură tuturor zborurilor serviciul de
dirijare şi control al traficului aerian se numeste spaţiu aerian controlat conţinând:
 căi aeriene – AWY;
 regiuni terminale de control – TMA;
 zone de control de aerodrom – CTR).

Pentru asigurarea serviciilor de trafic aerian, în funcţie de posibilităţile de legatură radio sigură şi
permanentă dintre organele de la sol care asigură aceste servicii şi aeronavele din zbor, precum şi
în funcţie de dislocarea teritorială a aerodromurilor, spaţiul aerian este organizat astfel:

a) pentru asigurarea serviciului de informare a zborurilor (Flight Information Service –FIS) este
organizată Regiunea de informare a zborurilor (Flight Information Region –FIR). Pentru
România există FIR Bucureşti;

b) pentru asigurarea serviciului de dirijare şi control al traficului aerian (Air Traffic Control –
ATC) sunt organizate: – regiuni de control pe rute (CTA); – regiuni de control terminal (TMA); –
zone de control de aerodrom (CTR).

Regiunea de informare a zborurilor (FIR) este porţiunea de spaţiu aerian delimitată lateral, care se
întinde de la sol şi până la 14,950 m, cuprinzând atât spaţiul aerian controlat, cât şi spaţiul aerian
necontrolat.

Zona de control de aerodrom (CTR) este porţiunea de spaţiu aerian controlat cu dimensiuni
stabilite lateral şi pe verticală care se întinde de la suprafaţa solului până la o altitudine/înălţime
determinată, ce coincide de regulă cu limita inferioară a regiunii de control terminal. Dacă situaţia
impune, se poate stabili limita superioară a unei zone de control de aerodrom, peste limita
inferioară a regiunii terminale de control sau a regiunii de control pe rute. Limitele laterale şi pe
verticală ale zonelor de control sunt stabilite prin Regimul de zbor din România.

Din punct de vedere al ATS spaţiul aerian se clasifică în concordanţă cu porţiunile de spaţiu aerian
în care se asigură anumite servicii de dirijare şi control sau informare pentru zborul VFR (Vizual
Flying Range) şi/sau IFR (Instrumental Flying Range), astfel:

– – CLASA A – sunt permise zboruri IFR care au asigurată eşalonarea tuturor aeronavelor;
Spaţiul aerian Clasa A conţine: – Toate rutele ATS din FIR Bucureşti; – TMA Bucureşti.
– – CLASA B – sunt permise zboruri IFR şi VFR cărora li se asigură serviciul de dirijare şi
control şi eşalonarea între toate aeronavele; în FIR Bucureşti nu există spaţiu aerian
desemnat cu Clasa B;
– – CLASA C – Sunt permise atât zborurile IFR, cât şi zborurile VFR, toate zborurile sunt
supuse serviciului de control al traficului aerian, se eşalonează (separă) numai aeronavele
care zboară IFR, între ele şi faţă de cele care zboară VFR, iar zborurile VFR primesc
informaţii despre traficul VFR; Spaţiul aerian Clasa C conţine: – toate Zonele de control
de aerodrom (CTR) specificate în FIR Bucureşti;
– – CLASA D – sunt permise zboruri IFR şi VFR cărora li se asigură serviciul de dirijare şi
control şi eşalonarea între toate aeronavele care zboară IFR şi primesc informaţii despre
zborurile VFR, iar zborurile VFR primesc informaţii despre toate zborurile IFR şi VFR;
Spaţiul aerian Clasa D conţine toate Zonele de control de aerodrom ale aviaţiei utilitare şi
sportive care nu sunt incluse în TMA Bucureşti;
– – CLASA E – sunt permise zboruri IFR şi VFR, se aplică serviciul de dirijare şi control al
traficului aerian IFR şi li se asigură eşalonare între ele. Nu sunt obligatorii comunicaţiile
radio pentru zborurile VFR. Nu este obligatorie autorizarea ATC pentru zborurile VFR.
Toate zborurile primesc informaţii de trafic în măsura în care acest lucru este posibil. În
FIR Bucureşti nu există spaţiu aerian desemnat cu clasa E.
– – CLASA F – sunt permise zboruri IFR şi VFR, este asigurat serviciul consultativ de
informaţii de trafic, iar la cerere, toate aeronavele pot beneficia de serviciul de informare a
zborurilor. Nu sunt obligatorii comunicaţiile radio pentru zborurile VFR. Nu este
obligatorie autorizarea ATC pentru zborurile IFR şi VFR. În FIR Bucureşti nu există
spaţiu aerian desemnat cu clasa F.
– – CLASA G – sunt permise zboruri IFR şi VFR şi se asigură, la cerere, pentru toate
aeronavele serviciul de informare a zborurilor. Nu sunt obligatorii comunicaţiile radio
pentru zborurile VFR. Nu este obligatorie autorizarea ATC pentru zborurile IFR şi VFR.
Spaţiul aerian Clasa G conţine întregul spaţiu aerian din FIR Bucureşti care nu este
desemnat ca având o altă clasă. În acest spaţiu se includ şi zonele restricţionate.

Prin Ordinul comun al Ministrului trasporturilor şi Ministrului apărării naţionale nr.

693/M.173 din 27 octombrie 2003, pentru aprobarea reclasificării spaţiului aerian naţional
peste nivelul de zbor 195, publicat în MO nr. 693 din 27 octombrie 2003, s-a stabilit:

– Art. 1: Începând cu data publicării prezentului ordin în Monitorul Oficial al României,

Partea I, spaţiul aerian naţional superior, peste nivelul de zbor (FL) 195, clasificat în prezent
de clasă A pe rutele aeriene şi de clasă G în afara acestor rute, se reclasifică devenind spaţiu
aerian controlat de clasă C, urmând ca serviciile de navigaţie aeriană în acest spaţiu să fie
furnizate de unităţile civile şi militare de control al traficului aerian, în conformitate cu
prevederile reglementărilor aeronautice naţionale.

- Art. 2: Nivelul maxim al spaţiului aerian de clasă C se modifică de la FL 490 la FL 660.

- Art. 3: Zborurile efectuate ca trafic aerian general (GAT) după reguli de zbor la vedere
(VFR) între FL 195 şi FL 285 se permit numai în cadrul unor zone reglementate în acest scop
sau conform procedurilor de colaborare încheiate de operatorul aerian interesat cu Regia
Autonomă “Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian” – ROMATSA şi cu
Comandamentul Operaţional Aerian Principal – COAP şi numai în cadrul zonelor
reglementate în acest sens, între FL 285 şi FL 660, zone care se definesc şi se activează în
conformitate cu prevederile reglementărilor aeronautice civile şi militare.

- Art. 4: Toate aeronavele care efectuează zbor GAT VFR peste FL 195 trebuie să fie echipate
cu echipamente de radiocomunicaţie aer-sol în banda VHF pentru realizarea comunicaţiei cu
unităţile de control al traficului aerian şi transponder operaţional în mod C.2.

Prin Ordinul comun al Ministrului trasporturilor şi Ministrului apărării, nr. 53/M.20 din 22
ianuarie 2007, pentru aprobarea reclasificării spaţiului aerian naţional sub nivelul de zbor 195
şi stabilirea limitelor superioare ale zonelor de control de aerodrom din Regiunea de informare
a zborurilor (FIR) Bucureşti, publicat în MO nr. 107 din 13 februarie 2007, s-a stabilit:

– Art. 1: Spaţiul aerian naţional inferior, de la nivelul de zbor (FL) 195 inclusiv şi până la
sol, se reclasifică astfel:
 a) Spaţiul aerian naţional inferior de la nivelul de zbor (FL) 195 inclusiv până la nivelul de
zbor (FL) 105 se reclasifică devenind spaţiu aerian controlat continuu de clasă C; se
exceptează de la această prevedere porţiunea de spaţiu aerian între aceste niveluri limită,
aferentă zonei terminale (TMA) Bucureşti, care rămâne clasificată de clasă A.

b) Spaţiul aerian de la nivelul de zbor (FL) 105 inclusiv până la, inclusiv, nivelul minim de
zbor pe căile aeriene cuprinse în Publicaţia de Informare Aeronautică (AIP) România la data
intrării în vigoare a prevederilor prezentului ordin se reclasifică în spaţiu aerian controlat de
clasă C doar pe căile aeriene, spaţiul aerian din afara căilor aeriene respective păstrându-se de
clasă G, cu excepţia porţiunii de spaţiu aerian între FL 105 şi limita inferioară a zonei
terminale (TMA) Bucureşti, care rămâne clasificată de clasă A.

c) Spaţiul aerian de sub nivelul minim de zbor pe căile aeriene şi sub limita inferioară a
TMA Bucureşti, până la sol, se reclasifică devenind spaţiu aerian necontrolat continuu de clasă
G; se exceptează de la această prevedere porţiunile de spaţiu aerian definite ca zone de control
de aerodrom (CTR) şi publicate în AIP România la data intrării în vigoare a prevederilor
prezentului ordin, care rămân clasificate de clasă C.

– Art. 2: (1) Pătrunderea unui zbor efectuat ca trafic aerian general (GAT) după reguli de
zbor la vedere (VFR) în interiorul spaţiului aerian controlat de clasă C, prevăzut la art. 1, se
permite de către serviciile de trafic aerian numai:

a) în conformitate cu o autorizare emisă de o unitate de control al traficului aerian

(autorizare ATC);

b) în cadrul unor zone rezervate de spaţiu aerian în mod specific în acest scop, zone care se
definesc, se publică, se activează şi se dezactivează în conformitate cu prevederile aplicabile
ale reglementărilor aeronautice civile sau militare, după caz; o asemenea zonă poate fi un
coridor de spaţiu aerian stabilit în acest scop de Statul Major al Forţelor Aeriene (SMFA) şi
Regia Autonomă “Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian” – ROMATSA (R.A.
ROMATSA), cu avizul Regiei Autonome “Autoritatea Aeronautică Civilă Română” (AACR);

c) conform procedurilor de colaborare încheiate de către un operator aerian cu R.A.

ROMATSA, cu avizul AACR. Spaţiul aerian controlat este definit şi reglementat prin acte
normative, cum ar fi Hotărârea Guvernului nr. 1172 din 2 octombrie 2003, publicată în MO nr.
724 din 16 octombrie 2003, în care se impun zonele aferente efectuării zborurilor.

CERINŢE DE BAZA PENTRU INTRAREA, IEŞIREA ŞI TRANZITUL AERONAVELOR

CIVILE CARE EFECTUEAZĂ TRANSPORTURI AERIENE INTERNAŢIONALE
(extrase din Hotărârea nr. 912/2010, Monitorul Oficial, Partea I, nr.633 din 08/09/2010)

Zborul unei aeronave civile în spaţiul aerian naţional, cu excepţia zborului VFR (Vizual Flying
Range) executat în întregime intr-o zona de spaţiu aerian de clasa G, precum şi zborul unei
aeronave civile care traversează graniţa regiunii de informare a zborurilor - FIR Bucureşti se
consideră autorizate dacă pentru zborul respectiv operatorul aeronavei a depus un plan de zbor, în
conformitate cu reglementările aeronautice în vigoare, iar aeronava este asigurată, după caz,
conform legii, pentru daune produse terţilor.

Zborul VFR al unei aeronave civile, executat în întregime într-o zona de spaţiu aerian de clasa G,
se consideră autorizat dacă aeronava este asigurată, după caz, conform legii, pentru daune produse
terţilor, iar pentru zborul respectiv operatorul aeronavei a depus un plan de zbor în conformitate
cu reglementările aeronautice în vigoare sau, la alegerea operatorului, a făcut o informare de trafic
VFR la Ministerul Apărării Naţionale, în conformitate cu procedura prevăzută în anexa nr. 1 la
Hotărâre.

Următoarele categorii de zboruri ale aeronavelor civile pot fi efectuate în spaţiul aerian naţional
numai în condiţiile obţinerii unei autorizări şi, după caz, a unui aviz:

a) zborurile tehnice, care pot fi executate numai în condiţiile autorizării de către

Autoritatea Aeronautică Civilă Română sau de către organismul căruia i s-a delegat competenţă de
către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, prin reglementări specifice, în domeniul
certificării tehnice ori al autorizării aeronavei respective;

b) zborurile internaţionale aferente operaţiunilor de transport aerian public, cu aterizare pe

sau decolare de pe teritoriul României, care pot fi executate numai în condiţiile autorizării de către
Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii direct ori prin Autoritatea Aeronautică Civilă Română,
potrivit prevederilor anexei nr. 1 lit. B, respectiv C la Hotărâre, în condiţiile tratatelor
internaţionale la care România este parte;

c) zborurile interne şi internaţionale, cu sau fără decolare/aterizare de pe/pe teritoriul

României, cu aeronave civile care transportă trupe, armament, muniţii, explozivi, materiale
radioactive şi alte bunuri periculoase, care pot fi executate numai cu condiţia autorizării de către
Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, cu avizul Ministerului Apărării Naţionale;

d) zborurile în porţiunile de spaţiu aerian rezervat, segregat sau în zonele restricţionate,

care pot fi executate numai în condiţiile autorizării de către unitatea de trafic care efectuează
controlul traficului aerian în spaţiul ori zona respectiv/respectivă sau, în cazul unui zbor într-o
zonă de spaţiu aerian de clasă G, de către entitatea care a făcut rezervarea ori a solicitat utilizarea
exclusivă, respectiv restricţionarea zonei respective de spaţiu aerian;

e) zborurile deasupra municipiului Bucureşti la înălţimi mai mici de 3.000 de metri, care
pot fi executate numai în condiţiile obţinerii unei autorizaţii de survol din partea Ministerului
Apărării Naţionale, cu excepţia zborurilor executate în limita zonei de control de aerodrom (CTR)
Băneasa şi a zborurilor de îndepărtare după decolare şi de apropiere pentru aterizare pe
aerodromurile certificate situate pe raza municipiului Bucureşti;

f) zborurile pentru activităţi de determinări topogeodezice la o scară mai mare de

1:20.000, fotografiere aeriană sau filmări aeriene care pot fi executate numai în condiţiile obţinerii
unui aviz din partea Ministerului Apărării Naţionale.

Condiţii de acordare a AUTORIZAŢIEI PENTRU UTILIZAREA TEMPORARĂ (ATU),

pe aeroporturile situate pe teritoriul României, a unor avioane civile subsonice cu reacţie,
care nu corespund standardelor specificate în Partea a II-a, cap. 3, vol. I din Anexa 16 la
Convenţia privind Aviaţia Civilă Internaţională, a doua ediţie (1988)

Condiţiile de acordare de către AACR a AUTORIZAŢIEI PENTRU UTILIZAREA

TEMPORARĂ (ATU), pe aeroporturile situate pe teritoriul României, a unor avioane civile
subsonice cu reacţie, cu masă maximă la decolare de 34.000 kg sau mai mare, ori cu o
configuraţie maximă certificată de transport pasageri pentru tipul respectiv de avion mai mare de
19 locuri, excluzând locurile rezervate echipajului şi care nu corespund standardelor specificate în
Partea a II-a, cap. 3, vol. I din Anexa 16 la Convenţia privind Aviaţia Civilă Internaţională, a doua
ediţie (1988), sunt prezentate în publicaţia “AIP România” (Part 1 General/ GEN 1.2. Intrarea,
tranzitul şi plecarea aeronavelor/ 9. Restricţii de zgomot pentru operarea avioanelor cu reacţie).
Formularul tip de “Cerere pentru acordarea autorizaţiilor pentru utilizarea temporară”, se găseşte
atât în publicaţia “AIP Romania” (Part 1 General/ GEN 1.2. Intrarea, tranzitul şi plecarea
aeronavelor/ 9. Restricţii de zgomot pentru operarea avioanelor cu reacţie) cât şi pe site-ul AACR
la rubrica: “Survol/ Formulare”.

„Conform prevederilor Ordinului ministrului transporturilor și infrastructurii nr. 1305 din 10

august 2012, publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 612 din 27 august 2012, privind aprobarea
tarifelor percepute de Regia Autonomă "Autoritatea Aeronautică Civilă Română" pentru
prestarea activităţilor pentru care i-au fost delegate competenţe de către Ministerul
Transporturilor şi Infrastructurii, a fost introdus tariful privind Emiterea Autorizației de
Utilizare Temporară (ATU) pe aeroporturile din România, pentru avioanele civile subsonice cu
reacție, care nu îndeplinesc standardele specificate în partea a II-a, cap. 3, volumul I al anexei
16 la Convenția privind aviația civilă internațională (ATU).

Tariful în valoare de 50 EURO fără TVA pentru fiecare Autorizaţie pentru Utilizare Temporară
(ATU) emisă, se plătește la depunerea cererii pentru acordarea ATU.

Contravaloarea în lei a tarifului aplicat va fi achitată la valoarea cursului de schimb valutar stabilit
de Banca Naţională a României, valabil în ziua emiterii facturii.

O Autorizaţie pentru Utilizare Temporară (ATU) se emite pentru fiecare aeronavă (inclusiv
pentru aeronavele de rezervă menționate în Cererea pentru acordarea ATU ) și pentru fiecare
zbor.

Acest tarif se aplică pentru fiecare zbor și fiecare aeronavă menţionată în "Cererea pentru
acordarea Autorizaţiei pentru Utilizarea Temporară ATU a unor avioane civile subsonice cu
reacţie care nu îndeplinesc standardele specificate în partea a II-a cap. 3 volumul I la Convenţia
privind aviaţia civilă internaţională (ATU)", inclusiv pentru avioanele de rezervă şi numai pentru
următoarele tipuri de zboruri:

a) operaţiuni de transport individual cargo (numai pe aeroporturile: Baia Mare (LRBM),

Bucureşti-Otopeni-Henri Coandă (LROP), Constanţa-Kogălniceanu (LRCK), Satu Mare (LRSM),
Suceava (LRSV), Târgu Mureş (LRTM), Timişoara-Traian Vuia (LRTM), Tulcea (LRTC)),
pentru care operatorul aeronavei, împreună cu beneficiarul transportului, demonstrează că, datorită
naturii încărcăturii transportate, nu poate fi utilizat un alt tip de aeronavă;

b) operaţiuni de zbor nonprofit în scopul realizării lucrărilor de modificare, reparaţie sau

întreţinere a aeronavelor.

La depunerea Cererii pentru acordarea ATU, operatorul aerian va transmite AACR o adresă ce va
cuprinde informațiile necesare emiterii de către AACR a facturii (numele întreg al operatorului
aerian, adresa, telefon, fax, e-mail, cod IBAN, numele băncii, codul SWIFT, număr de înregistrare
la Registrul Comerțului, cod de identificare fiscală).

Procerura de emitere a ATU va demara după transmiterea tuturor documentelor necesare,

inclusiv dovada efectuării plății tarifului, conform facturii emise de către AACR.

Confirmarea efectuării plății nu implică un răspuns pozitiv din partea AACR în ceea ce privește
emiterea Autorizației pentru Utilizarea Temporară ATU sau acordarea Autorizației de survol și
aterizare.”
Restricţii
Consecinţă a standardelor europene în materie de siguranţă aeriană, spaţiul aerian european se
numără printre cele mai sigure din lume. În vederea menţinerii şi chiar creşterii nivelului de
siguranţă în condiţiile creşterii numărului de zboruri, Uniunea Europeană şi statele membre
colaborează cu autorităţile competente în materie de siguranţă aeriană din alte ţări pentru a
îmbunătăţi standardele de siguranţă în întreaga lume. Cu toate acestea, mai există încă unele
companii aeriene care continuă să opereze zboruri în condiţii sub nivelul cerinţelor minime de
siguranţă.

Pentru a îmbunătăţi condiţiile de siguranţă aeriană din Europa, Comisia Europeană, în consultare
cu autorităţile competente în materie de siguranţă aeriană din statele membre, a hotărât să impună
o interdictie de exploatare pe teritoriul comunitar companiilor aeriene care nu corespund
standardelor de siguranţă ale EUROCONTROL.

Companiile respective sunt enumerate în documente adecvate.

Prima listă cuprinde toate companiile aeriene care fac obiectul unei interdictii de operare a
zborurilor.

A doua listă cuprinde companiile aeriene care pot opera zboruri în Europa sub rezerva anumitor
condiţii. (Se pot consulta pe site-ul Eurocontrol sau al RCAA).

Destinaţia şi clasificarea sistemelor de apărare aeriană

Sistemele de apărare aeriană se împart în sisteme de aviaţie şi sisteme cu baza la sol

(GBAD) având rolul să asigure:
- Observarea spaţiului de interes (aerian, terestru, naval şi combinaţii ale acestora);
- Descoperirea ameninţărilor, localizarea ţintelor şi caracterizarea lor prin parametri de
identificare, mobilitate, vizibilitate, vulnerabilitate;
- Determinarea elementelor iniţiale pentru luarea deciziei de tratare a ameninţării cu
sisteme proprii de protecţie şi/sau de atac;
- Asigurarea selectării şi iniţierii armelor, metodelor şi mijloacelor de protecţie sau de
atac cu sisteme de armament adecvate;
- Orientarea căilor de tragere, selecţia ţintelor, vizarea precisă şi urmărirea automată a
acestora;
- Lansarea aeronavelor, rachetelor, proiectilelor sau fasciculelor laser de mare energie
asupra ţintelor, dirijarea şi controlul acţiunii asupra ţintelor, astfel încât acestea să fie distruse sau
împiedicate să-şi îndeplinească misiunea în spaţiul de interes;
- Evaluarea eficacităţii acţiunilor de apărare aeriană, după fiecare misiune primită şi
executată, sau cu o periodicitate recomandată pentru satisfacerea cerinţelor de siguranţă în
funcţionare a sistemelor de armament comandate;
- Controlul automat al distribuţiei mijloacelor proprii în spaţiul de interes, al mijloacelor
alocate de aliaţi pentru sprijin, al resurselor disponibile pentru îndeplinirea unor noi misiuni.

Sistemele electronice pentru comanda şi controlul apărării aeriene sunt sisteme tehnice
complexe, compacte şi robuste funcţional, care înglobează principii şi tehnologii radar,
optoelectronice, laser, sisteme automate şi elemente de execuţie comandate digital, calculatoare de
proces şi elemente de inteligenţă artificială pentru optimizarea deciziilor.
 Ceea ce este comun pentru doctrinele de apărare antiaeriană şi antirachetă ale marilor
puteri militare actuale sunt următoarele două principii:
* apărarea înaintată, care constă în distrugerea mijloacelor potenţiale de atac ale forţelor
ostile cât mai departe de limitele spaţiului aerian apărat, eventual înainte de părăsirea
aerodromurilor, portavioanelor sau instalaţiilor de lansare.
* apărarea eşalonată în adâncime, care se realizează prin stabilirea unor aliniamente
succesive, în jurul obiectivului de apărat. Pe aceste aliniamente intervin în luptă avioanele de
interceptare şi diferitele sisteme de apărare antiaeriană şi antirachetă folosind rachete antiaeriene
dirijate sau tunuri antiaeriene pentru apărarea nemijlocită (de strictă vecinătate) a obiectivelor.

În mare majoritate, specialiştii militari sunt de acord cu combinarea posibilităţilor de luptă

ale sistemelor de aviaţie, de rachete, pe orizontală şi pe verticală (în distanţă orizontală şi în
altitudine), astfel încât să se poată executa trageri asupra ţintelor aerodinamice sau a rachetelor
atacatoare, care pot veni din orice direcţie, în orice condiţii de vreme, de vizibilitate, asociate de
cele mai multe ori cu atacuri electronice şi informaţionale asupra sistemelor militare de conducere
(comandă-control-comunicaţii-calculatoare-informaţii C4I).
Există diferenţe semnificative între clasificările rachetelor sol-aer realizate după
concepţiile tehnico-tactice ruseşti, în raport cu clasificările realizate după normele NATO, ceea ce
poate conduce la ambiguităţi şi confuzii în procesele de decizie, pentru cercetare-dezvoltare,
pentru achiziţii, pentru planificarea misiunilor forţelor etc.
În tabelul 1.1.au fost centralizate date privind clasificarea mijloacelor de apărare
antiaeriană funcţie de bătaia acestora:
Tabelul 1.1
Clasificarea rusească Clasificarea NATO
cu bătaie apropiată max. 5 km VSHORAD <1.5 km
cu bătaie mică 525 km SHORAD <12 km
cu bătaie medie 2575 km MRAD <25 km
cu bătaie mare <150 km LRAD <75 km
cu bătaie foarte mare >150 km VLRAD >75 km

În figura 1.1 este prezentată aplicarea principiului eşalonării în adâncime a mijloacelor de

apărare antiaeriană conform concepţiilor ruseşti, care au fost folosite în România până în 1995.
Înălţimea,
Altitudinea
în [km]
35

25

4
412
RAA bătaie
3 mică
Distanţa orizontală în [km]
25 740 5150 30500
Tunuri aa RAA bătaie RAA bătaie Aviaţia de interceptare
RAA portab. medie mare RAA bătaie foarte mare
Fig. 1.1 Organizarea eşalonată a apărării aeriene model rusesc
 În tabelul 1.2.au fost centralizate date privind clasificarea mijloacelor de apărare
antiaeriană funcţie de altitudinea ţintelor combătute:
Tabelul 1.2
Clasificarea rusească Clasificarea NATO
Înălţimi mici H < 5 [km] LAAD <1,5 km
Înălţimi medii 5< H < 10 MAAD <7,5 km
HAMAAD
Înălţimi mari H > 10 (High and Medium <15 km
Altitude AD)
THAAD (BMD) –
Theatre High Altitude
Înălţimi foarte mari H > 18 >15 km
AD, Ballistic Missile
Defence

În figura 1.2 este prezentată aplicarea principiului eşalonării în adâncime şi pe înălţimi a

sistemelor de apărare antiaeriană în NATO.

Înălţimea,
40 Altitudinea
în [km] THAAD
20
15
HIMAAD
7.5
MAAD

1.5

LAAD
0.15
Distanţa orizontală în [km]
1.5 4 12 25 75 150
VSHORAD –––––––SHORAD–––––– MRAD LRAD VLRAD
Tunuri aa
Fig. 1.2 Organizarea eşalonată a apărării aeriene model NATO

BIBLIOGRAFIE

1 www.caa.ro
[2] www.roaf.ro
[3] Iliescu Mihai, Apărarea spaţiului aerian al României la începutul secolului XXI,
Editura Pronostic, Bucureşti, 2000.