Navegación a Vela

CASCOS

Es el cuerpo del barco propiamente dicho sin incluir la superestructura (cabina y

arboladura).
Los materiales más utilizados en la construcción de los cascos son: plásticos, madera,
terciado laminado, aluminio, acero naval, que se escogen de acuerdo al uso que se les da,
como se viera en la unidad anterior. Todos los cascos se dividen longitudinalmente desde
popa a la proa por una línea imaginaria llamada línea de crujía. Mirando hacia proa,
tendremos a la izquierda la banda de babor, y a la derecha la banda de estribor. La parte
estructural del casco se forma a partir de la línea de crujía, que es donde se ubica la quilla
(refuerzo longitudinal), sobre la cual está basamentado el casco (refuerzos transversales),
nacen desde la quilla hacia las bandas para formar el fondo o pantoque y luego suben hacia
la cubierta para formar las bandas: en los extremos o cabezas de las cuadernas van clavados
los baos, de una banda a la otra, que son los esfuerzos que sostienen a la cubierta. Partiendo
desde la quilla hacia los costados, se va clavando o pegando el forro a las cuadernas,
formando definitivamente así el pantoque y las bandas, de la misma manera, se clava o pega
el forro de la cubierta a los baos, quedando construido así el casco.
Las dimensiones principales de los cascos se dan en este orden: eslora total, eslora en
flotación, manga, calado, puntal, y la altura interior de la cabina.
En los cascos y en las embarcaciones que están propulsadas a remo o motor,
encontraremos distintos diseños, los que generalmente se diferencian en: cascos planos,
cascos redondos, y cascos en V. Fundamentalmente por las líneas de su fondo.
En los buques a motor, encontraremos una característica muy particular, que es el
bulbo de proa, elemento que la da gran estabilidad, tanto al rumbo como al cabeceo.
En las embarcaciones a vela, encontraremos distintos dibujos y diseños,
diferenciando a cada uno por las siguientes características: si tiene orza, por ej. ésta puede
ser de chapa de hierro, chapa de aluminio, o en embarcaciones menores, de madera, en
barcos nuevos de 30 pies, podemos ver que tienen orzas perfiladas, y algunas están
lastradas. Si tienen quillote, en su mayoría son de plomo fundido, abulonados al casco por
una quilla. En el caso de los motoveleros, la mayoría de éstos tienen quilla corrida, y en
algunos casos con orza, como también hay algunos diseños que tienen quillote y orza. En los
veleros que navegan en rumbo de ceñida, es imprescindible tener esta resistencia al
desplazamiento lateral (quilla), porque si no el velero navegaría de costado. Lo mismo
cuando se navega de través. Esta necesidad va disminuyendo cuando el velero modifica
progresivamente el rumbo desde el través a la empopada.
La diferencia entre un barco con orza y un barco con quillote es que los barcos con
orza pueden regular su resistencia y su calado, pero con el riesgo de que no se autoadrizan
como los barcos con quillote. En la construcción de los cascos a vela, la mayoría son de
plástico (prfv), madera, la más usada es el cedro, terciado laminado, acero naval y aluminio.
En el caso de los cascos a motor, los cascos planos tienen poco gobierno y golpean
mucho cuando hay ola, todo lo contrario ocurre con los cascos redondos o en V, la gran
mayoría se construyen en plástico, pero también los hay de madera y de acero.

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 ARBOLADURA

Es el conjunto de palo, mástiles, cables y herrajes que se fijan y/o sujetan a la

cubierta del casco.

MASTILES: Estos en su mayoría son de forma aerodinámica, (gotas de agua), son huecos
para que sean más livianos y logren una curva adecuada, también permiten pasar los cables
de las drizas y los cabos de las llamadas para el izado y el arriado de las velas, también da
lugar a pasar los cables de la alimentación eléctrica de las luces de navegación, instrumental
y radio (antena). En algunas embarcaciones antiguas, se ven mástiles de madera, pero en la
actualidad, la mayoría son de aluminio, perfiles huecos, ya que traen la relinga dentro de la
misma sección (relinga embutida) y en algunos casos la sección más alta va conificada para
optimizar la curva del mástil. En secciones similares, pero de menor tamaño, se construyen
las botavaras. Los tangones, se construyen con perfiles de aluminio hueco redondo, como así
también las crucetas, aunque actualmente se utilizan perfiles aerodinámicos en los barcos de
regata.
CABLES: Utilizados para la sujeción de la arboladura o aparejo, pueden ser de acero
inoxidable o galvanizado.
Los que retienen el mástil a proa se llaman estay proel, a popa, estay popel, y a las bandas
obenques, que pueden ser altos y bajos, los que izan las velas “drizas”; y en algunos aparejos
encontraremos burdas, baby stay, martingala, violines o amantillos, contraamantillos, vang;
todos estos cables, en sus puntas o terminada gaza, o con un trulo prensado de cobre o de
acero inoxidable.
CABOS: El material mas apreciado en la confección de cabos es el dacron, que son fibras
de poliester trensado, que se utilizan como escotas o llamadas drizas, y demás aparejos con
cabo, debido a que no se estira; en las embarcaciones de vela tienen múltiples funciones,
como fondeo, amarra, remolque, repiques para ajustes en general, rizos, matafiones, etc.
En toda arboladura, hay una jarcia firme o muerta, y otra jarcia de labor o móvil, que las
componen los siguientes elementos:
Jarcia firme o muerte: Palos, botavaras, tangón, stays, proel y popel, tangón, obenques
altos y bajos, muleta, crucetas, violines, martingala, baby stay, burdas, landas, tensores.
Jarcia de labor o móvil: Drizas llamadas amantillo, contraamantillo, escotas, patines y
pastecas para puntos de foque y genoa, desvíos de maniobra, reducciones y aparejos,
molinetes, traveller, vang, cunninghams, repique de botavara, amantes de rizos, enrolladores
o rolling.
De acuerdo al diseño y forma de las jarcias, los aparejos se llaman: sloop, cúter, queche o
kecht, yawl o goleta.
Sloop: En la actualidad es el aparejo mas utilizado, consta de un solo mástil, y su superficie
vélica se distribuye en: superficie base a popa, superficie base a proa, que puede ser a tope o
fraccionada a3/4, 5/6 o 7/8, según se sitúe el arraigo de proel y puños de driza de las drizas
de las velas de proa.
Diferencia entre el aparejo al tope y el aparejo fraccionado: El aparejo sloop a tope,
generalmente se caracteriza por ser un aparejo más sólido, seguro y equilibrado, tiene una
ventaja en vientos francos, porque el triángulo es más alto, y por consiguientes las velas de
proa cubren mayor superficie vélica, dando mayor empuje y velocidad.

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 El aparejo sloop fraccionado tiene un rendimiento aerodinámico superior, pero más limitado
con vientos francos y de empopada por la disminución de la superficie del triángulo de proa,
generalmente tienden a minimizar las sección del mástil haciéndolo mas frágil.
Cúter: También es un aparejo de un solo mástil, pero la diferencia con el sloop es que en
éste las superficie vélica base de proa está dividida o repartida en dos velas en vez de una.
La característica de este sistema es que tiene un estay proel normal y otro segundo o falso
estay que por lo general va arraigado a los 2/3 del mástil hacia proa, sobre cubierta o a veces
sobre el bauprés, y se iza paralelo al estay normal; siendo a veces necesarios para
contrarrestar la fuerza de este estay colocar burdas en la misma sección hacia popa. En el
sistema cúter las alternativas de las velas de proa son más amplias que en el aparejo sloop.
Ketch: Aparejo utilizado generalmente en cascos superiores a los 12 metros de eslora, o se
40 pies, basado en dos mástiles: uno mayor a proa y uno menor a popa, llamado mesana. Por
un lado lo atractivo de este sistema, y por otro, el reparto equilibrado de la superficie vélica,
y en consecuencia de los esfuerzos sobre el casco, hacen que éste aparejo represente una
garantía de seguridad para la navegación de altura.
Yawl: Es un ketch , pero el mástil mesana va ubicado a popa de la línea de flotación, situado
en la zona lanzada de la popa.
Goleta: Es un ketch pero al revés, porque el mástil mayor o los mayores se sitúan más a
popa de un mástil menor llamado trinquete.

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 HERRAJES

Se llama así al conjunto de piezas que integran o son parte de un aparejo. Éstos se
utilizan para facilitar todas las maniobras que se realizan a bordo de una embarcación.. Los
materiales utilizados en la construcción van a depender del trabajo y esfuerzo que dichos
herrajes deban hacer. En su gran mayoría llevan partes de acero inoxidable, micarta,
aluminio, teflón, plástico inyectado, madera, etc.
Nombraremos los herrajes más comunes a bordo: cornamusa, bita, grillete, grillete
con perno a rosca, con perno a chaveta, con perno traba media vuelta, mosquetón, gancho
automático o gancho rápido, garrucho, garrucho mordaza, clam o clamcleat, molinete,
gancera de tangón, gancera de botavara, pasteca o motón, pasteca doble o triple, omega,
pasteca con criquet, tolete, tensores, rieles, carrito, landa, stopper, desvío, candelero, púlpito,
balcón, macho del timón, hembra del timón.

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 VELAS

Se llama así al medio de propulsión de los veleros o barcos a vela, las que se
confeccionan con distintas telas y cortes para aprovechar mejor el viento, presentándolas
con distintos ángulos con respecto a éste para que el barco se desplace y navegue.
Materiales para la confección de velas: El paño más utilizado es el dacron, que se presenta
en distintos espesores, según la función de la tela, este espesor se mide en onzas.
Comúnmente las mayores, foques y genoas se confeccionan con paños de 1 (una) a 1,5
onzas y para los spinnakers se utilizan paños de 0,5 y 0,75 onzas, excepto en los SPI de
tormenta o spinnakers que son de 1,25 o 1,5 onzas, como también para las velas de capa o
tormenta que se utiliza una vela de paño grueso de 1,25; 1,75 o 2 onzas.
Actualmente se han creado paños muy sofisticados como el keylar o el mylar o en
dacron también, pero con yarn tempered, apresto que le da mayor rigidez al paño, y por lo
tanto, en algunas velas ayuda a que no se deformen tanto, logrando así buenos rendimientos
en condiciones variadas de viento.
Cuidado de las Velas: del mantenimiento y cuidado de éstas dependerá la vida útil, la forma
y calidad del paño, manteniendo así el valor de su inversión. La mejor manera de mantener
en buena forma sus velas, es reduciendo al mínimo el tiempo en que éstas estén llameando
al viento, el gualdrapeo de la baluma o el pujamen degrada rápidamente las propiedades del
paño, por los que debe evitarse que esto suceda, especialmente en los paños mas duros,
donde el envejecimiento por flameo se acentúa. Cuando las velas estén mojadas no las deje
flameando para secarlas, sino busque un piso liso y limpio para secarla, con la precaución
que no se vuelen. Cuando ice las velas, si va a motor, no navegue a toda máquina. Y si está
navegando a motor, cácelas, no las deje llamear. Con viento duro, achique paño, tome rizos,
para que no gualdrapeen cuando tenga que fijar, gobernará mejor el barco y le durarán más
sus velas. Guarde sus velas secas y dobladas, y no lo haga siempre en el mismo sentido, lo
ideal es enrollarlas. En los spi húmedos, los colores más oscuros suelen marcar a los más
claros, trate de evitar roces en los lugares de enganche, evitando así posibles rifaduras. Si
detecta una rifadura, protéjala con tape hasta su reparación. Si deja envergada la vela mayor,
protéjala del sol con una funda o cubremayor, o con la carpa o lona del barco. Revise y
proteja con cinta todas las aristas y partes donde se puedan producir enganches: chavetas,
gazas, tensores, drizas, amantillos, etc, todas éstas precauciones harán más larga la vida útil
de su vela.
Según sus formas y usos:
Mayor: Es la que se iza sobre el mástil principal por su relinga hacia popa. Es la que más se
utiliza, ya que permite todos los rumbos posibles, e inclusive por la posibilidad de tomar
rizos, para capear vientos duros. Su forma es casi triangular. Esta puede izarse de distintas
formas, dependiendo de la relinga que tenga el mástil, que si es embutida, el gratil de la vela
deberá tener cosido y embutido un cabo que es la relinga, y sino podrá tener garruchos de
plástico que se introduzca en la relinga; también algunos mástiles tienen atornillado o
remachado un sistema de rieles, en este caso la vela deberá tener cosidos garruchos acordes
al riel; exactamente lo mismo ocurre en la botavara, en la mayoría se toma igual que en el
mástil, aunque en algunos casos, el pie o pujamen puede ir al suelo.
Algunos mástiles tienen un sistema de rolling interior, y la mayor puede quedar izada
permanentemente aunque enrollada dentro del mismo.

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 Foque/Genoa: tanto el foque como el genoa son velas de proa, que se izan por el proel,
angarruchadas a éste por medio de mosquetones. Son triangulares, con la base (pie o
pujamen) más chica que las otras aristas. Cada ángulo o puño tiene un ollao, el que va en
proa sobre cubierta (puño de amura), el que va hacia el arraigo del proel, arriba (puño de
driza), y el que se queda hacia popa casi sobre cubierta (puño de escota). En estas velas, el
borde de ataque se llama gratil, que es donde están cosidos los garruchos, para agarrar la
vela al proel. El borde que va a popa se llama baluma, que es por donde sale o escapa el
viento.
Diferenciamos a un foque de un genoa por donde se encuentra el puño de escota de la vela.
El puño de escota de un foque va generalmente entre los obenques y el mástil. Por el
contrario, el puño de escota del genoa, llega más a popa que el puño de escota del foque,
pero pasa por afuera de los obenques.
La de mayor superficie es la genoa 1, luego en menor superficie le sigue la genoa 2, que si
bien puede tener la misma altura, su puño de escota va más a proa, luego, según sea la
superficie del barco, tiene genoa 3 y 4, los van adelantando o aproando su puño de escota,
como así también los puntos sobre cubierta, después de estos genoas viene el foque, y luego
el tormentín.
En embarcaciones con mas de 25 pies de eslora, exclusivamente para regatear, se puede
poner una sección de aluminio sobre el proel, que tiene doble relinga embutida, para las
velas de proa. En este caso, las velas no tendrán garruchos, sino que tendrán un cabo cosido
al gratil de la vela al mismo tiempo, logrando de este modo que el barco no pierda camino.
Todas estas velas se pueden usar en cualquier rumbo, tanto sea ceñida como través o
empopada.
Spinnaker:es una vela muy vistosa por su combinación de colores y forma globosa,
especialmente diseñada para navegar con vientos francos que incidan desde los 80 o 70
grados tomados desde la proa del barco, hasta los 180 grados (popa redonda) dependiendo
también la intensidad de éste, que si es superior a 35 km/h o 20 nudos quedará a criterio de
la tripulación decidir su utilización o no.
Esta vela se diferencia de las que vimos anteriormente, no va arraigada o cubierta, tiene dos
puños de escota, uno de babo0r y uno de estribor, y el puño de driza por el que se iza. Es
conveniente izarlo por detrás de la mayor o por sotavento de la vela de proa que se esté
usando, porque la deventarán hasta que llegue al tope y no le permitirán establecerse
correctamente. El tangón se coloca en la banda opuesta a la que esté portando la mayor, a
barlovento, y va desde el mástil hasta el puño del spi. Este puño de Barlovento, lleva atado
una escota llamada “braza”, la del puño de sotavento es la escota. Cuando trasluchamos, se
invierten los nombres, o sea que la braza será la escota, y la escota será la braza.
Trimado:es ajustar el cazado de las velas al ángulo correspondiente al rumbo en que se
navega; el trimado no es sólo ajustar el cazado de las escotas sino que es también el ajuste
de la vela.
De esta forma navegaremos siempre nuestro barco con las velas en la posición correcta y
desarrollando la máxima potencia.

NUDOS

Desde ya sabemos que para navegar no hace falta convertirse en un viejo lobo de mar, por lo
tanto, para aquellos que se inician en la náutica, daremos un poco de literatura sobre los
nudos más usados, que sabiéndolos hacer, ya podrá subir a una embarcación.

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 Estos nudos se deben utilizar siempre o porque tienen la característica de ser fáciles de
hacer, no se sueltan, y son fáciles de deshacer, aunque estén mohjados, o naveguemos en
condiciones duras. Estas virtudes son fundamentales en la náutica, donde todo va atado por
razones obvias.
Los nombres de los nudos tratados son: As de guía, bellestrinque, vuelta de escota, nudo
llano, punta de escota o fraile, y sus usos son:
As de guía: se usa para amarrar cualquier objeto, como por ejemplo las drizas a las velas si
son de cabo, un cabo a un arraigo o aparejo; es un excelente nudo, y no se aprieta por más
que se tire, pudiendo ser desatado por el extremo corto.
Ballestrinque: hay que tener la precuación que no se corra, se lo puede asegurar arriba con
un nudo simple. Es ideal para tomar un cabo a una bita de amarre, para colgar lasw defensas
de los nervios del guardamancebo, atar los vientos de la carpa.
Punta de escota: nudo que se hace en la punta de las escotas para que no se escapen de los
puntos y de las pastecas, etc.
Nudo llano: utilizado para amarrar los nudos de las velas porque se puede ajustar también
para algún repique de las velas o para amurarlas se hace con 2 medios nudos opuestos, que
si inadvertidamente los hacemos en la misma dirección, no se ajustará.
Vuelta de escota: se usa para unir dos cabos de distintos diámetros o durezas. Se desata igual
que el as de guía.

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 VIENTO

El viento ha sido, es y será el ingrediente esencial de los elementos naturales, es necesario

para el desplazamiento a vela. El viento da la posibilidad, de acuerdo a como lo sepamos
aprovechar, de obtener el máximo rendimiento del barco. Para esto, es menester observar
constantemente su intensidad constante, por lo cual, deberemos ir ajustando el ángulo de las
velas. El otro factor es la intensidad del viento, es decir la fuerza con que se desplaza,
velocidad que tampoco es constante.
El hecho de que aumente la intensidad del viento, nos hará sentir, primero en las escotas,
porque tendremos que hacer mas fuerza para retenerlas, y este esfuerzo se trasladará
inmediatamente al barco y al timón, y sentiremos el aumento de la presión en la pala que se
trasladó a la caña. Como así formando el bigote de agua, y veremos también que el agua que
deja la estela se aleja con mayor velocidad del espejo, y la escora del barco irá aumentando.
Para ir conociendo y controlando a cada instante la dirección o incidencia del viento, es
conveniente tener una veleta o windex en el tope del mástil. Muy convenientes son las
“lanitas”, que se colocan en los obenques y estay de popa. Estas ayudas hacen que el viento
que es invisible, se haga visible en cuanto a su dirección.
Cambios de viento:
El viento no sólo cambia la dirección, sino que pasa de un cuadranta a otro, o puede ir
variando intmitentement su dirección. O sea que soplando sur (180º), puede variar 4º al Este
(176º), más luego volver al Sur, luego 3º al oeste, (183º) y luego volver al Sur. Estos
pequeños cambios se dan en un intervalo de tiempo muy corto, como ser 4, 5, 10, 12, a
veces hasta 15 minutos de duración antre cambio y cambio, que lo llamamos borneo, casi
imperceptibles a simple vista.
Incremento de la intensidad del viento:
Además de darse rotaciones y borneos, también hay cambios en la intensidad, ya sea en
aumento o en disminución.
Cuando la velocidad del viento aumenta, se dice que se afirma, y cuando disminuye se dice
que calma.
Ahora cuando se afirma en un sector delimitado, porque se marca en el agua, se riza, es
porque hay una racha de viento, que se da por las deformaciones del terreno, edificios,
árboles, etc. que perturban y modifican el movimiento del viento entonces decimos que está
arrachado.
Veremos que a mayor intensidad de viento, el ángulo de incidencia sobre la superficie
terrestre tiende a bajar. Ejemplo práctico es el de las olas, y cuando la intensidad es débil, el
ángulo de incidencia del viento es más grande.
Rosa de los vientos:círculo con 32 rumbos marcados que nos indica la dirección geográfica
del viento y nos ayuda a determinar nuestro rumbo con respecto a éste (Unidad rudimentos
de navegación).
Barlovento: es de donde viene el viento
Sotavento: es hacia donde va el viento
Rumbos: hemos visto “la rosa del compás” y la “rosa de los vientos”, que son ayudas
gráficas para poder establecer y encontrar nuestra posición o grupo con respecto a una
posición geográfica.

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 Pero ahora veremos el rumbo y posición del barco con respecto a cómo éste reciba el viento,
que en determinados ángulos de incidencia sobre el barco, seguirá creando diferentes
situaciones, las que graficamos de la siguiente forma:

Observaremos con atención el gráfico, en el sector “al viento”, donde es imposible avanzar,
debido a que no se inflan las velas, debemos entonces presentar el barco con un ángulo al
viento que permita recibirlo de tal manera que infle las velas para que el barco navegue.

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 Al viento:
Posición de presentar el barco con la proa hacia donde viene el viento, a barlovento, y las
velas llameando sobre la crujía. Ahora si presentamos una de las bandas, o sea que el viento
comienza a dar por una o por otra, será que el barco comienza a estar amurado a babor o a
estribor.
Amura:
Se dice que el barco está amurado por estribor, cuando el viento entra al barco por esta
banda, y cuando la vela mayor está portando sobre la banda de babor. Cuando el viento
comienza a entrar por la banda de babor, se dice que el barco está amurado por la banda de
babor, y la vela mayor estará portando de la banda de estribor. Ahora por reglamentación, es
la vela mayor la que define cómo está un barco.
Derivar:
Partiendo de posición al viento, accionaremos el timón para que la proa se dirija hacia
sotavento, por cualquiera de las bandas, entonces se dice que el barco está derivando,
siempre que la proa se dirija a barlovento a sotavento.
Orzar:
Accionando el timón para que la proa se dirija desde sotavento hacia barlovento, por
cualquiera de las bandas. Siempre navegando a vela, para cambiar de rumbo, se hará con el
accionamiento del timón entonces el barco estará orzado o derivado, de acuerdo a como éste
reciba el viento; pero simultánemamente se tendrá que acompañar este cambio de rumbo
con el cambio de posición de las velas, porque el ángulo de incidencia del viento va
cambiando.
Cazar:
El control de las velas que hacemos por medio de las escotas cobrando o tirando de ellas se
llama cazar, siempre que orzamos iremos cazando pero no en demasía.
Filar:
El control de las velas, soltando o largando escotas, se llama filar. Cuando se deriva, hay que
filar. Cuando navegamos a vela en un rumbo establecido, la posición de las velas será lo más
filado posible, pero sin que llamen en su gratil, éste es el punto correcto.
Virar por proa:
Es cuando navegando amurado a babor, por ej, accionamos el timón para que el barco orce,
se ponga proa al viento y luego se amure por estribor, a ésta maniobra la llamaremos virar
por proa.
Trasluchar:
Es cuando navegando amurado a babor, accionamos el timón para que el barco derive hacia
sotavento hasta que el viento comeince a dar en la banda de estribor, (viento por la baluma
de la mayor),entonces ayudamos a pasar la vela mayor haciapor ej, la banda de babor. A esta
maniobra se la llama trasluchar.
Acuartelar:
Se dice que una vela se la caza por barlovento, para que no porte. Esto hará que el barco se
frene.
Portar:
Se dice que una vela esta portandoésta, generalmente por la amura de sotavento de la vela
hace que el barco se desplace. Pero, cuando navegamos con el viento de empopada, se

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 coloca el tangón en la vela de proa hacia la banda de barlovento para que agarre más viento
y empuje más. Esta es la excepción a la regla.
Ceñida:
El rumbo navegando a vela con el menor ángulo de separación con respecto a la dirección
del viento, hacia barlovento, amurado por cualquiera de las dos bandas.
Bordejear:
Cuando se navega hacia barlovento, de ceñido, y se fuera realizando viradas por proa para
seguir avanzando, el recorrido entre virada y virada se llama borde, y al grupo de bordes se
lo llama bordejeada.
Descuartelar:
Es el rumbo entre ceñida y el través, es uno de los rumbos más rápidos, excepto en los
barcos planeadores.
Través:
Es el rumbo definido así, porque es cuando el viento llega en forma perpendicular a la crujía
del barco.
Largo:
Es el rumbo en el cual el viento entra entre el través y la aleta.
Aleta:
Cuando navegando, el viento entra justo por la aleta.
Popa o empopada:
Cuando navegando, el viento entre paralelo a la crujía.
Viento franco:
Cuando el rumbo o el destino a seguir está hacia sotaveto la navegación se hará de un
descuartelar a un largo, entonces ahí diremos que navegamos con vientos francos.
Viento de proa:
Cuando el rumbo o el destino a seguir está hacia barlovento, la nevegación se hará de ceñida
o a un descuartelar, entonces ahí diremos que navegamos con viento de proa.

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 Viento real, relativo y aparente:
Viento real: es el que marca una bandera en un mastelero en tierra, o es el que marca una
veleta de un velero fondeado o detenido, o es el humo de una chimenea, es la dirección real
del viento.
Viento relativo: es el que va creando una embarcación o móvil al desplazarse o navegar, y
que a mayor velocidad del barco, mayor es el viento relativo.
Viento aparente: es el que indica la veleta en el tope del mástil, y las lanitas en los
obenques y estay popel, es el que sentimos en la cara al navegar. El viento aparente, es la
resultante o suma del viento real y el relativo o velocidad del barco.

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 Veremos que cuando se navega de ceñida o a un descuartelar (A), el viento aparente
aumenta y se va más a proa que el viento real, debido al viento relativo, o velocidad
desarrollada por el barco.
En (B) yendo de través, vemos cómo el viento aparente ha disminuido con respecto al caso
(A), pero todavía sigue siendo mayor que el real, debido a que el relativo incide
aumentándolo.
en (C) y (D), vemos como ha disminuído la velocidad del aparente, debido a que el relativo
disminuye la fuerza del viento real, porque se aleja de él.
Ahora veremos que ocurre cuando aumente la fuerza del viento real:
Cuando aumenta el viento real como en el ejemplo anterior, el viento aparente se va hacia
popa debido a que la velocidad del barco o viento relativo todavía no aumentó, y por el
contrario, si el viento aparente se irá hacia proa.
Cuando la velocidad del barco o el viento relativo aumentan, y el viento real se mantiene
constante, ocurre que el viento aparente se irá cada vez más hacia la proa cuando mayor sea
la velocidad del barco, como en el caso que sigue:

VIENTO

Veremos que cuanto más a proa recibamos el viento, mayor será la resistencia lateral,
porque el empuje de la fuerza vélica tiende a irse hacia la banda o costado opuesto. En
cambio vemos que cuando el viento entra de través el empuje de la fuerza vélica aunque
sigue tirando hacia la banda lo hace más hacia proa. Y cuando navegamos con el viento por
la popa, el efecto de la resistencia lateral prácticamente desaparece y es el equilibrio de la
fuerza vélica el que predomina en la fuerza del barco.
Ahora veremos cómo actúan las fuerzas mencionadas en el siguiente gráfico.

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 VIENTO
De acuerdo con el rumbo que llevamos navegando a vela, tendremos cambios en el viento
favorables o no, con respecto al ángulo de incidencia sobre el barco.
Cuando estos cambios de dirección sean favorables a nuestro rumbo o navegación se llama
“prestada” y cuando es favorable porque nos perjudica en el sentido que nos obliga a
recorrer un camino mas largo o nos obliga a bordejear cuando antes del cambio del viento
no, entonces se dice que es “negada”.

Fuerzas necesarias para que un barco navegue a vela:

Para todo aquel que dá sus primeros pasos en la navegacióna a vela, la primer lección u
objetivo es determinar en todo momento la dirección del viento. Sin este dato, su capacidad
de gobernar el barco será muy limitada. Para que un barco navegue o se desplace a vela por
la acción del viento son necesarias dos fuerzas, que entre ellas componen la resultante del
camino que recorre la embarcación.
De estas dos fuerzas necesarias, una es la del viento propiamente dicho, y la otra es la
“resistencia lateral” del barco.
El viento ejerce una presión sobre las velas que se transforman en empuje y hace que el
barco avance.
La resistencia lateral del barco es necesaria para que éste no se desplace de costado (línea de
ronza) debido a la presión que ejerce el viento, permitiéndole así navegar hacia delante, con
ángulos de incidencia menores o más a proa que el través. Esta resistencia lateral puede ser
móvil, en cuyo caso se llama orza, que sube o baja según las condiciones del caso lo
requieran. Si es fija, se llama quillote. Ambos dependen del diseño del barco.
La fuerza del viento “V” se descompone en las velas y se transforma en fuerza vélica que
tiene un sentido de empuje de acuerdo al ángulo de cazado de las velas que está en relación
con el ángulo en que recibe el barco el viento.

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 RECOMENDACIONES PARA EL CORRECTO USO DE SUS VELAS.

GENOAS.

Con vientos medios los Genoas deben ser izados y repicados hasta que
desaparezcan las arrugas ocasionadas por la falta de tensión en el gratil.
Estas arrugas son horizontales y no muy grandes. A medida que el viento
aumente y vuelvan a aparecer las arrugas continúe repicando hasta hacerlas
desaparecer.
Con vientos leves afloje la driza hasta que aparezcan las mínimas arrugas
pero no vaya más allá de ese punto. Vuelva a darle tensión sí el viento
aumenta su intensidad.
En un Genoa sólo hay tres ajustes que permiten modificar la forma de la vela
y son: la tensión de la escota y la ubicación del patín en el riel; la tensión en
el estay popel y la tensión en la driza de genoa (ésta última ya fue explicada
anteriormente).
Para regular bien el primero de estos ajustes el mejor sistema es observar la
baluma. La tensión en la escota y la ubicación del patín están estrechamente
relacionadas. Para ubicar la posición óptima del patín Ud. debe tener en
cuenta las siguientes premisas:
1.- Si el patín está desplazado hacia popa de su posición correcta, la vela
presentará los siguientes defectos: la baluma quedará muy floja y como
consecuencia caerá hacia sotavento. Además el pujamen del genoa quedará
con mucha tensión y apoyada en los tensores de los obenques.
Navegando así Ud. podrá ver que el tope se desinfla antes que el
medio de la vela.
2.- Si por el contrario el patín del Genoa está muy adelante la vela quedará
muy cerrada en el tope y la base muy floja, casi sin tensión, ya que la escota
está tirando en posición vertical.
3.- El punto ideal para el patín es aquél en el cual una vez cazada la vela en
su posición de ceñida, cuando ésta se desinfle, lo haga simultáneamente
todo a lo largo del gratil.
Cuando navegue con vientos medios o duros Ud. notará que la baluma de
su genoa comienza a flamear; eso es normal y para evitarlo déle un poco
tensión al balúmero y hágalo firme en la mordaza que se encuentra en el
puño de escota.
Si Ud. está navegando con vientos francos y la base de su genoa comienza
a flamear, déle tensión al cabo que se encuentra en el puño de amura. Esto
evitará que su vela no trabaje correctamente.

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 Si su barco posee un estay popel regulable Ud. tiene entonces un medio
más para controlar la forma de su vela de proa.
Con calma deje su estay popel con apenas un poco de tensión, de esa
manera se aflojará la tensión de su estay proel con lo que su vela quedará
más bolsuda. A medida que el viento aumente vaya cazando el estay popel y
de esta manera logrará que su vela se achate un poco más, conservando
entonces la forma adecuada.

MAY0RES

En una mayor los ajustes que permiten modificar la forma de su vela son: el
cunningham, la tensión en la escota de mayor y el repique del penol.
Ciñendo con vientos medios ize la mayor hasta que desaparezcan las
arrugas en el gratil o si su vela tuviese cunningham ízela hasta la marca y
luego repique el cunningham hasta hacer desaparecer las arrugas, no olvide
que con el cunningham Ud. controla la posición de la bolsa de la mayor.
Con vientos leves éste debe estar flojo de manera que permita desplazar la
bolsa de la mayor hasta un 45% - 50% de la distancia que va del gratil a la
baluma.
A medida que el viento aumente y aparezcan arrugas en el gratil la mayor
necesitará más cunningham por dos razones: a) para eliminar las arrugas y
b) para desplazar la bolsa más adelante, que con viento fuerte es importante
ya que le permite obtener la mayor potencia de la vela.
Cuando navegue en popa afloje completamente el cunningham así permitirá
que su vela sea lo más bolsuda posible.
El repique del penol o pujamen aflojado no más de 5 cm. con vientos 1 leves
o con vientos francos. Esto le permitirá darle un poco más de bolsa en la
mitad inferior de su vela. No se olvide de cazarlo hasta la marca cuando
vaya ciñendo con otros vientos que no sean calmos.
Para regular la tensión de escota hay un principio básico que debe ser
respetado: el batten del tope debe mantenerse paralelo a la dirección de la
botavara. Con vientos muy leves o muy fuertes el batten debe estar un poco
más abierto. Para verificar esta regulación colóquese debajo de la botavara y
observe el batten desde esa posición.
Cuando navegue en popa o con vientos francos caze un poco el vang para
evitar que la vela quede muy abierta y de esa manera poder tener la forma
adecuada.
Sí su mástil es flexible o posee un baby stay para curvarlo entonces Ud.
tiene en sus manos un ajuste importante. Pregunte a su velero si su mayor
ha sido diseñada para un mástil flexible y de ser así tenga en cuenta que
cuando Ud. curva el mástil está achatando la vela. Sabiendo esto regule la

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 curva del mástil de manera de adecuar su vela a los distintos cambios de
viento.
Cuando la mayor comience a flamear entre los battens dele tensión al
lumero, que se encuentra sobre el puño de escota.

SPINNAKERS

Para trabajar correctamente un spinnaker debe tenerse en cuenta que

ambos puños de escota deben encontrarse a la misma altura respecto del
nivel agua. Esto es debido a que el Spinnaker es una vela simétrica respecto
de su eje longitudinal y por lo tanto debe ser inflado para que trabaje de esa
manera. Trate de ajustar la altura del tangón para que ambos puños queden
iguales.

EL LENGUAJE DE LAS LANITAS

1.- GENOA
a) Comportamiento del Genoa con viento de hasta 12 nudos
Paralelas: Flujo continuo, buen rendimiento.
Flamea Sotavento: Sí el rumbo es bueno filar. Podemos orzar más.
Flamea Barlovento: Si el rumbo es bueno cazar. Podemos derivar más.
Punto de Escota:
Las lanitas de arriba y abajo deben flamear al mismo tiempo, cuando ponemos el
barco a orzar, ese será el punto de escota correcto.
Flamea antes la de abajo: El punto está muy adelante.
Flamea antes la de arriba: El punto está muy en popa.
Poco viento: Puede ser ventajoso que la lanita de arriba flamee antes.
Mucho viento: También conviene que flamee primero la de arriba, para de cargar la
vela por la parte superior de la baluma, con lo que disminuye la escora y la fuerza
orzadora del timón.
b) Comportamiento del Genoa con viento teórico de 15 nudos y poca ola.
Apoyado: Sotavento en pérdida 10 a 20% del tiempo, buen andar pero no óptima
velocidad hacia barlovento.
Parejo: Lanitas parejas menor velocidad que en el caso anterior pero mayor
velocidad hacia barlovento.
Medio Pinchado: Lana de sotavento está firme apuntando hacia atrás. Lana de
barlovento flamea 50% para atrás y 50% para arriba, opción ventajosa con poca
ola y buen rendimiento hacia barlovento.

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 Pinchado: Lana de sotavento hacia popa y lana de barlovento hacia arriba. Es la
mejor opción de timoneado con límite máximo de intensidad de viento para la vela
en uso. Alternativa: menor rendimiento a barlovento.

2 - FOQUE
Poner lanitas en la baluma. Si se esconde en la cara de sotavento la baluma está
muy cerrada. Debe correrse el punto más a popa.

3 - MAYOR
Poner la lanita en la punta de cada batten. Preferencia observar batten 1 y 2
Se esconden en sotavento Filar la escota o cazar popel y cunningham según
convenga.
Se esconden en barlovento Filar popel y cunningham según las condiciones.

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