SEJARAH PERKEMBANGAN

PERKERASAN JALAN

Moh Luthfi Nurul Afif, S.T.,M.T

 MOH LUTHFI NURUL AFIF, ST.,MT.
• S1 – Civil Engineering,
Universitas Islam Sultan Agung Semarang
• S2 – Magister Transportation Engineering,
Universitas Diponegoro Semarang

Work Experience
• PT. MADYA TAMA
Lecturer Project Engineer
• PT. HOLLIDAY Group
Building Maintenace
Writer
• PT. WIKA REALTY
QC & Estimator Enginering
Sociopreneur

lutfiafif 082227952068 lutfiafif2@gmail.com

 KO N T R A K P E R K U L I A H A N

NO NO
CELL PHONE SANDAL & T-SHIRT

NO
C H E AT I N G PRIVILAGE

BE
PUNC TUAL
 KO N T R A K P E R K U L I A H A N

Ujian
40% Close Book or Open Book

Tugas
35%
Tugas kecil baik berupa Makalah atau
15% mungkin presentasi
Partisipasi
10% Keaktifan di dalam kelas, keaktifan
menjawab, keaktifan menjaga situasi
perkuliahan
Absensi
Kehadiran minimal 75%
4
CHAPTER 1
 REFERENSI

• Fwa, T.F., 2006.The Handbook of Highway Engineering, CRC

Press.
• Huang, Y.H., 2003. Pavement Analysis and Design, 2nd Edition,
Prentice Hall, Inc., New Jersey.
• Yoder, E.J. and Witczak, M.W., 1975. Principles of Pavement
Design, 2nd Edition, John Wiley & Sons, Inc.
• Reza S. Ashtiani, Lecture notes.
• Du J.-C., Shen D.-H. y Cross S. (2008), Pavement Rutting
Dynamic Prediction Model. International Journal of Pavement
Research and Technology, 64-71
 PENDAHULUAN

• Sebelum tahun 1920-an, tebal struktur perkerasan ditentukan

dengan cara coba-coba, sehingga seringkali tebal yang sama
diimplementasikan pada semua segmen jalan, meskipun
seringkali ditempatkan di atas tanah dengan daya dukung
yang bervariasi.
• Dengan cara coba-coba ini dan setelah bertahun-tahun, baru
diperoleh tebal struktur perkerasan yang sesuai, meskipun
tidak ada dokumentasi yang memadai yang diketemukan.
 JALAN JAMAN ROMAWI

• Struktur jalan
– Summa Crusta (permukaan). Blok poligonal berpermukaan halus yang
tertanam pada lapisan di bawahnya, yang dilapisi kapur di antara
bebatuan
– Nucleus. Semacam lapisan pondasi yang terdiri dari kerikil dan pasir
dengan semen kapur.
– Rudus. Lapisan ketiga terdiri dari pecahan batu dan batu yang lebih
kecil, juga dipasang dengan mortar semen kapur.
– Statumen. Dua atau tiga rangkaian batu pipih yang dipasang pada
mortar kapur.
JALAN JAMAN ROMAWI
 PERKERASAN TELFORD (1780)

• Dikembangkan oleh Thomas Telford

• Ketebalan jalan antara 350 - 450 mm (14 - 18 in.)
• Struktur perkerasan Telford:
– Lapisan bawah: batu, lebar + 100 mm (4 in.); tinggi + 75 - 175 mm (3 -
7 in.)
→ karakteristik utama perkerasan Telford
– Lapisan tengah: dua lapisan batu, ukuran batu maks + 60 mm (2,4 inci)
→ ketebalan lapisan total + 150 - 250 mm (6 - 9 inci)
– Lapisan atas: lapis aus (wearing course), terbuat dari kerikil dengan
tebal + 40 mm (1,6 inci).
 PERKERASAN MacAdam (1800)

• Dikembangkan oleh John MacAdam

• Fitur:
– Perkerasan makadam memperkenalkan penggunaan agregat bersudut
– Agregat bersudut pada tanah dasar yang dipadatkan memiliki kinerja
yang lebih baik
– MacAdam menggunakan permukaan tanah dasar/subgrade yang
miring untuk memperbaiki drainase (tidak seperti Telford yang
menggunakan permukaan tanah dasar/subgrade yang datar)
– Tebal total perkerasan MacAdam umumnya sekitar 250 mm (10 inci)
 PERKERASAN MacAdam (1800)

• Struktur Perkerasan Macadam:

– Lapisan bawah: dua lapisan dengan total tebal sekitar 200 mm (8 inci)
– Lapisan atas: ditempatkan lapis aus (wearing course) (tebal sekitar 50
mm dengan ukuran agregat maksimum 25 mm)
 JENIS METODE DESAIN PERKERASAN JALAN

• Metode empiris: sebelum tahun 1929, metode desain

perkerasan lentur dilakukan dengan coba-coba tanpa ada uji
material. Setelah tahun 1929, metode desain dengan uji
kekuatan material, diperkenalkan sebagai metode CBR.
Kelemahan metode ini: hanya bisa diaplikasi pada suatu lokasi,
dengan kondisi pembebanan, material dan lingkungan tertentu.
• Metode pembatasan kegagalan gaya geser (shear): metode ini
menentukan tebal perkerasan dimana kegagalan gaya geser
(shear) tidak boleh terjadi, menggunakan formula kapasitas daya
dukung Terzaghi.
Metode ini tidak pernah digunakan karena dengan meningkatnya
beban, maka yang menjadi fokusnya seharusnya adalah
kenyamaan berkendara, bukan mencegah kegagalan gaya geser.
 JENIS METODE DESAIN PERKERASAN JALAN

• Metode pembatasan lendutan: metode ini menentukan tebal

perkerasan sedemikian rupa sehingga lendutan vertikal yang
berlebihan tidak boleh terjadi. Metode ini menggunakan teori
Boussinesq dan teori multi-lapisan Burmister.
Metode ini punya kelemahan, dimana kegagalan perkerasan
lebih karena stress dan strain yang berlebih, bukan oleh
kelebihan lendutan.
• Metode regresi berdasarkan kinerja perkerasan atau road test:
metode ini menggunakan persamaan regresi untuk
mengeneralisir persamaan berdasarkan data kinerja perkerasan
atau road test. Untuk kondisi yang tidak sama dengan kondisi
dimana persamaan regresi dikembangkan, perlu adanya
modifikasi secara ekstensif.
 JENIS METODE DESAIN PERKERASAN JALAN

• Metode mekanistik-empiris: metode yang berdasarkan pada

prinsip mekanika, yang mengaitkan input (berupa beban)
dengan response (berupa stress atau strain). Nilai response
digunakan untuk memprediksi kerusakan dari hasil
pengujian di laboratorium atau pengambilan data lapangan.
Ada dua strain yang digunakan pada metode ini, yaitu: (i)
vertical compressive strain pada permukaan subgrade,
sebagai kriteria kegagalan untuk mengurangi kerusakan
deformasi permanen; dan (ii) horizontal tensile strain pada
bagian bawah lapisan aspal untuk meminimumkan retak
fatigue.
 JENIS METODE DESAIN PERKERASAN JALAN

• Metode mekanistik-empiris:

(mengontrol deformasi permanan/alur)

(mengontrol retak fatigue/bottom-up cracking)
(mengontrol alur pada base/subbase)
(mengontrol alur pada subgrade)
DISTRIBUSI BEBAN PADA PERKERASAN JALAN
W

α
Semakin kecil  , semakin tinggi kekakuan

 (stiffness) dari lapisan tersebut

i =
A1 W
A2 Ai
A3 Jika: A1 < A2 < A3
Maka: 1 > 2 > 3
 = normal stress (karena beban)
 = shear stress (karena friksi)
DISTRIBUSI BEBAN PADA PERKERASAN JALAN

• Dampak dari pembebanan, akan muncul 3 kondisi: stress,

strain dan deflection.
PERUBAHAN BENTUK PADA PERKERASAN JALAN

• Ada 3 istilah: strain, deflection, deformation

• Deformation = perubahan bentuk, dapat bersifat elastis
(kembali) atau non-elastis (plastis/tidak kembali). Deformasi
plastis terjadi setelah fase elastisnya terlampaui.
• Deflection = merupakan bagian dari deformasi elastis,
mengacu pada perpindahan/jarak dari posisi awalnya.
• Strain = ketika terdapat suatu beban eksternal bekerja pada
suatu obyek, akan terjadi deformasi. Rasio perubahan bentuk
terhadap aslinya disebut sebagai strain.
PERUBAHAN BENTUK PADA PERKERASAN JALAN

• Perubahan bentuk ini dapat berbeda ketika nilai modulus

elastisitas (E) berbeda. Semakin tinggi E, semakin kecil
deformasi.
• Deformasi juga berbeda dengan tebal lapisan yang berbeda
 TEORI PERKERASAN 1 LAPIS (BUSSINESQ, 1885)

Layered Elastic Models:

Teori perkerasan 1 lapisan (Boussinesq, 1885)

• Teori perkerasan 1 lapisan  = L’ / L

– Lapisan dikarakterisasi dengan E dan  (Poisson’s ratio)
– Material bersifat homogenous (sama di semua titik), isotropic (sama di
semua arah), stress dan strain ditentukan dari beban titik (point load) pada
permukaan semi-infinite half-space
– Beban merata (uniform load) mulai diperkenalkan, dengan cara meng-
• integral-kan beban pada suatu area.
TEORI PERKERASAN 1 LAPIS (BUSSINESQ, 1885)

• Stress dan lendutan pada

kedalaman z dan berjarak r dari
pusat beban titik (point load)
adalah:

dz
TEORI PERKERASAN 1 LAPIS (BUSSINESQ, 1885)

0 = P/(a2)
• Stress dan lendutan pada
kedalaman z (sepanjang center-
line) dari pusat beban merata E, 

(circular load) adalah:

TEORI PERKERASAN 1 LAPIS (BUSSINESQ, 1885)

CL

0 = P/(a2)
• Strain pada kedalaman z
(sepanjang center-line) dari pusat
beban merata (uniform load) E, 

adalah:
 TEORI PERKERASAN 1 LAPIS (BUSSINESQ, 1885)

• Beban merata dengan uniform-

pressure vs beban merata dengan
non-uniform pressure:

q = P/(a2) q(r) = qa/2(a2-r2)0,5

r
a

After integrating
point load over
an area
Non-uniform deflection Uniform deflection

d0 = 2qa(1-2)/E d0 = qa(1-2)/2E
Contoh: Contoh:
d0 flex/ d0 rigid Roda kendaraaan Pelat baja pada alat FWD
= 4/
= 1,27
 TEORI PERKERASAN 1 LAPIS (BUSSINESQ, 1885)

• Untuk strain di luar center-line, gunakan persamaan, setelah

semua stress diperoleh.


TEORI PERKERASAN 1 LAPIS (BUSSINESQ, 1885)

• Contoh soal:
a = 5 in.; 0 = 50 psi; z = 10 in.; rL =
L R 0 in.; rR = 20 in.; E = 10 ksi;  = 0,5.
Left: z/a = 2; r/a = 0 Right: z/a = 2;
r/a =4

Dari kurva desain dan persamaan:

Vertical stress: zL = 14 psi; zR =
0,38 psi. Dengan superposisi, z =
14,38 psi
Vertical strain: z = 0,0129 in.;
Vertical deflection: FL = 0,68; FR =
0,28.
Dengan superposisi, d = (FL + FR) *
0 a / E = 0,022 in.
 TEORI PERKERASAN 2 DAN 3 LAPIS (Burmister, 1940)

• Teori perkerasan 2 lapisan

– Mulai diperkenalkannya perkerasan 2 lapisan pada tahun 1943 dan 3
lapisan pada tahun 1945
– Lebih realistis daripada model perkerasan 1 lapisan
– Lapisan dengan material yang lebih baik diasumsikan selalu diletakkan
material dengan kualitas material lebih rendah
– Teori ini dapat digunakan juga menganalisis perkerasan dengan lebih
dari 2 lapisan, tetapi dalam analisisnya harus dilakukan
penggabungan antar lapisan sehingga tercipta perkerasan 2 lapisan.
Misalnya: 4 lapisan (surface, base, subbase, subgrade) → 2 lapisan
(surface + base, subbase + subgrade)
TEORI PERKERASAN 2 DAN 3 LAPIS (Burmister, 1940)

• Asumsi dasar:
– Setiap lapisan homogenous, isotropic, dan linearly elastic dan
dikarakterisasi dengan parameter modulus elastisitas (E) dan Poisson’s
ratio () → diasumsikan  = 0,5
– Berat material diabaikan (weightless)
– Setiap lapisan semi-infinite (berbatas pada satu arah, dan tidak terbatas
pada arah yang lain)
– Penggunaan beban titik (point load) atau beban merata (uniform load)
pada area berbentuk bulat
– Terdapat interface antar lapisan (bisa diasumsikan terdapat friksi atau
tanpa friksi, atau konstanta friksi = 0,00 – 1,00)
– Shear stress tidak terjadi di permukaan