D11 - Material Del Estudiante

Finning Instrucción Técnica
Material del Estudiante
TRACTOR DE CADENAS D11

(NPI)
Nombre del
Estudiante: __________________________________________
Gerencia de Capacitación 1 Tractor de Cadenas D11

Índice
Contenidos Pág.
Introducción 3
Módulo 1. Cabina del Operador y Sistema de Monitoreo 18

Teclado 25
Conectividad Ethernet de la máquina 36
Pantalla principal 40
Ajustes de la Pantalla 46
Ajustes de Máquina 47
Totales 53
Servicio 54
Perfil del Operador 58
Módulo 2. Motor C32 ACERT 63

Sistema de control electrónico del motor 68
Sistema de enfriamiento del motor C32 LRC 83
Sistema de enfriamiento del motor C32 HRC 85
Sistema Hidráulico del Ventilador 87
Control electrónico del ventilador 88
Sistema hidráulico – velocidad mínima 92
Módulo 3. Tren de Potencia 96

Sistema Hidráulico del tren de potencia 99
Control electrónico del tren de potencia 101
Divisor de torque 105
Transmisión 110
Bomba del tren de fuerza 112
Válvula de control de transmisión 118
Válvula de control embragues de dirección y freno 123
Giro gradual a la derecha 132
Módulo 4. Sistema de Implementos 137

Componentes del sistema hidráulico 139
Control electrónico del sistema de implementos 141
Bomba de implementos 144
Válvula de control de implementos 154
Circuito de levante de la hoja - Subir 159

Introducción
El nuevo Tractor de Cadenas D11 está propulsado por un motor C32 ACERT ™ que
cumple con las normas Tier 4 Final y Tier 3 (LRC). Las nuevas actualizaciones en el
Tractor D11 son:
1. Tecnología
• Asistencia de Pendiente (Opcional)
• Pantalla de Nueva Generación de 10” (D6C10)
• Product Link
• Terrain con Control de la Hoja
• Cámaras de imagen mejoradas.
• ECM´s de Nueva Generación: A5:M6 para Máquinas e Implementos y A6:E4
para el motor.
• Mejor Arquitectura Electrónica.
2. Cabina
• Escalera de acceso mejorada.
• Puerta de apertura inversa (si viene con escalera eléctrica instalada).
• Asiento de Nueva Generación.
• Condensador Individual de A/C en la cabina.
3. Tren de Potencia.
• Divisor de torque con control electrónico del embrague del estator.
4. Sistema Hidráulico.
• Sistema hidráulico LSPC de implementos.
• Sistema hidrostático del ventilador.
• Tanque de expansión hidráulico (opcional).

5. Mantenimiento.
• Juego de válvulas eliminado.
• Intervalos de cambio de aceite de 500 horas.
• Conjunto de enfriadores más grande.
• Radiador de núcleos _____ (opcional).

Lado Izquierdo de la Máquina
La figura muestra los puntos de servicio y componentes principales visibles desde el

lado izquierdo del tractor D11.
1. Motor.
2. Tapa del radiador.
3. Mirilla de nivel de refrigerante.
4. Filtro de aceite de transmisión.
5. Baterías.
6. Filtro de aire de cabina.
7. Varilla de nivel/llenado de aceite de transmisión.
8. Filtro de combustible primario.
9. Escalera eléctrica (opcional).
10. Tanque de aceite del eje pivote.

Revisión de Nivel / Drenaje de Aceite del mando Final
Cuando revise el nivel de aceite del mando final, la marca del nivel de aceite (1) debe
estar horizontal con el tapón de drenaje (3) apuntando hacia abajo. Para agregar aceite
se debe quitar el tapón de llenado (2).
Para ajustar la cadena, se agrega grasa multi propósito por la válvula de ajuste (4) de
la cadena. Si se suelta la válvula de alivio (5) se libera el escape de grasa.

Compartimiento del Lado Izquierdo del Motor
Los componentes y puntos de servicio accesibles desde el lado izquierdo del motor son:
1. Respirador del cárter.

2. Filtro de aire.
3. Silenciador de escape (incluye el Catalítico Diesel (DOC) en máquinas con motor
Tier 4).
4. Filtros de combustible secundario y terciario.
5. Varilla de nivel de aceite de motor.
6. ECM de Motor.
7. Tanque de aceite del eje pivote.
8. Varilla de nivel y tapa de llenado de aceite del eje pivote.
9. Puntos de lubricación de los extremos de la barra ecualizadora.

Sensores y Componentes del Sistema de Reducción NOx (NRS)
Los componentes del sistema NRS que se aprecian son:
1. Ducto de admisión izquierdo. Dirige el aceite desde fresco hacia la entrada del
múltiple de admisión izquierdo.
2. Ducto de admisión derecho. Dirige el aceite desde fresco hacia la entrada del
múltiple de admisión derecho.
3. Tubo izquierdo de gases fríos NRS. Proporciona gases fríos desde el escape
izquierdo hacia el Venturi NRS.
4. Tubo derecho de gases fríos NRS. Proporciona gases fríos desde el escape
derecho hacia el Venturi NRS.
5. Venturi NRS. Aumenta la presión del gas NRS.
6. Válvula NRS. Controla el flujo de gas NRS hacia los múltiples de admisión.
7. Solenoide NRS. Controla la posición de la placa dentro de la válvula NRS.

Paneles de Acceso del Lado Izquierdo
Sacando una placa desde la plataforma, en la salida izquierda de la cabina, se accede

al filtro de aceite de transmisión (1). En el puerto SOS (2) en la base del filtro, se pueden
obtener las muestras de aceite.
La tapa de llenado de aceite de transmisión (3), La varilla de nivel (4) y el respiradero

del tanque (5) se ubican debajo de una placa, cerca del filtro de aire de cabina.
El compartimiento de las baterías aloja a las baterías (6) y al tanque del lavaparabrisas
(7).
Una pequeña puerta de acceso al costado de la cabina permite acceder a:
8. Interruptor de bloqueo del motor.

9. Interruptor corta corriente (Máster Switch)
10. Conector de ayuda de partida.
En la figura también se aprecian los filtros primario de combustible (11) y secundario

de la transmisión (12).
Parte Trasera de la Máquina
En la parte superior izquierda del tanque de combustible se encuentran el tubo de

llenado de combustible (1) y la válvula de venteo (2) del llenado rápido. El sensor de
nivel de combustible (3) se ubica en el lado derecho del tanque. La alarma de retroceso
(4) se encuentra montada en un soporte en la parte trasera del tanque.
Otra de las actualizaciones del tractor D11 es la plataforma trasera (5).

Puntos de Prueba de Presión de la Transmisión – Sección trasera de la

Transmisión
Los puntos de prueba indicados son:
1. Presión de lubricación (L1).

2. Presión de entrada de convertidor (M)
3. Presión de embragues de velocidad (P1).
4. Presión de embragues de dirección (P2).
5. Presión de alivio de transmisión.

Centro de Servicio Inferior
La caja de control inferior (montada en el cilindro del Ripper) contiene el interruptor de

bloqueo de la máquina (1), el control de la escalera eléctrica (2), el interruptor de las
luces de acceso (3) y el interruptor de parada de piso del motor (4).
El interruptor de bloqueo de la máquina conecta directamente con el ECM de Máquina,

y realiza las siguientes funciones:
• Deshabilita la partida del motor.

• Deshabilita los controles del sistema hidráulico.
• Deshabilita los controles de transmisión y dirección.
• Aplica el freno de estacionamiento.
El panel de llenado rápido (opcional) se encuentra al lado del centro de servicio inferior,
e incluye:
5. Combustible.
6. Aceite de transmisión.
7. Refrigerante de motor.
8. Aceite de motor.

Compartimiento del Lado Derecho del Motor
Los componentes y puntos de servicio accesibles desde el lado izquierdo del motor son:
1. Respiradero del cárter.

2. Filtro de aire.
3. Silenciador de escape (incluye el Catalítico Diesel (DOC) en máquinas con motor
Tier 4).
4. Filtro de aceite de motor.
5. Tap SOS de aceite de motor.

Tanque Hidráulico
El tanque hidráulico se ubica en el lado derecho de la máquina, y contiene la mirilla de

nivel (1), que se puede ver desde el piso, junto con el puerto de drenaje ecológico (7).
En la parte superior del tanque se encuentran:
2. Tapa de llenado.
3. Sensor de nivel de aceite
4. Válvula de alivio y venteo.
5. Tapa de acceso del filtro de aceite de retorno.
6. Tapa de acceso de la rejilla de drenaje de caja.

Tap de Presión de Aceite Piloto/Ventilador y Embragues de Freno
El filtro de aceite piloto/ventilador (1) y el tap SOS de aceite hidráulico (2) se encuentran
delante del tanque hidráulico.
Los taps de presión remotos para los embragues de dirección y frenos se ubican al lado
del filtro de aceite piloto:
3. Presión de embrague de dirección derecho.

4. Presión de embrague de dirección izquierdo.
5. Presión de embrague de frenos izquierdo.
6. Presión de embrague de frenos derecho.

Componentes del Sistema de Aceite Piloto
Detrás del filtro de acete piloto/ventilador (1) se encuentra el múltiple del acumulador
(2), el tap de presión piloto (3) y el acumulador (4).
En la base del filtro de aceite piloto/ventilador se ubica el interruptor de derivación (5),

el tap SOS de aceite hidráulico (6). En interruptor de derivación le informa al ECM de
Máquina que el filtro de aceite está obstruido.

Sección Delantera de la Máquina
Los siguientes componentes son accesibles desde la parte frontal, removiendo la reja
delantera:
1. Radiador.
2. ATAAC.
3. Ventilador.
4. Motor hidráulico del ventilador.
5. Válvula Dual Tilt.
6. Válvulas de caída rápida (encima del radiador)
El enfriador de aceite hidráulico (7) se ubica encima del radiador, y el enfriador de aceite
de transmisión (8) se encuentra debajo del radiador.

Módulo 1. Cabina del Operador
La cabina del operador del Tractor de Cadenas D11 provee de mayor seguridad,
comodidad y control. La cabina ofrece un acceso más fácil y pantallas touch de alta
definición. Además, la cabina posee un climatizador interior y un sistema de supresión
de ruidos. El asiento estándar incorpora una suspensión neumática para comodidad del
operador.
El equipamiento opcional incluye una Pantalla Terrain MineStar, cámaras duales,

cuatro cámaras con visibilidad de 360°, asiento ajustable con refrigeración y
calefacción, y una escalera eléctrica de acceso a la máquina.
El operador puede controlar la iluminación de acceso desde dentro o fuera de la cabina,

con un sistema de temporizador de luces.

Sección Frontal de la Cabina
1. Pantalla principal.
2. Pantalla de control de la hoja (opcional) o guantera.
3. Módulo del teclado.
4. Pantalla de visión (opcional).
5. Palanca de control de implementos.
6. Palanca de control de dirección, marcha y velocidad.
7. Pedal del freno de servicio.
8. Pedal decelerador

Consola Izquierda
A la izquierda del asiento del operador se encuentra el módulo de interruptores que

incluye el selector bidireccional de modo (1), el selector de velocidad del motor (2), el
interruptor Auto de cambios descendentes (3) y el interruptor de cambios automáticos
(4). El módulo de interruptores se comunica con los ECM´s de Máquina e Implementos
vía CAN Data Link L5, por los cables 797/Y798.
El interruptor del freno de estacionamiento (5) aplica el freno de estacionamiento y

neutraliza a la transmisión.
El control de dirección y marchas (6) utiliza sensores PWM en el control FTC que
permiten controlar simultáneamente los embragues de dirección y frenos.
El selector de dirección de la transmisión (7) contiene un sensor PWM y dos

interruptores de dirección, y se gira adelante o hacia atrás para controlar los
movimientos de AVANCE y REVERSA de la máquina. Cuando la transmisión está en
posición NEUTRAL (centro) la transmisión se desconecta.

Al presionar el botón superior (8) hará cambios ascendentes de marcha, de una en una.
Al presionar el botón inferior (9) se realizarán los cambios descendentes de la
transmisión de una marcha a la vez.
Llevando la palanca de control izquierda (10) hacia atrás se desconecta el embrague

de dirección izquierdo. Esto permite dirigir la máquina a la izquierda frenando o
deteniendo la cadena izquierda.
Llevando la palanca de control derecha (11) hacia atrás se desconecta el embrague de

dirección derecho. Esto permite dirigir la máquina a la derecha frenando o deteniendo
la cadena derecha.

Consola del Lado Derecho
La pantalla de visión (1) opcional permite la visión completa alrededor de la máquina

durante la operación. La pantalla se comunica vía CAN A Data Link por los cables
F711/F712 y contiene una conexión ethernet de cuatro cables, lo que permite que se
pueda “Flashear” con cable de ethernet.
La consola derecha tiene los siguientes controles:
2. Interruptor de partida. Se usa para arrancar y detener el motor, y anular la parada

demorada (si aplica).
3. Palanca de control de implementos. Se usa para controlar la hoja. La posición
hacia atrás y adelante permite los movimientos de SUBIR, BAJAR o FLOTANTE
de la hoja. Si se suelta la palanca desde las posiciones de SUBIR o BAJAR, ésta
volverá a la posición FIJO, quedando estacionaria la hoja. El movimiento lateral
de izquierda a derecha de la palanca permite las posiciones de INCLINACIÓN
DERECHA e INCLINACIÓN IZQUIERDA. Si se suelta la palanca desde las

posiciones de INCLINACIÓN, ésta volverá a la posición FIJO deteniendo el

movimiento de la hoja.
La palanca de control además tiene un interruptor tipo gatillo (no mostrado) en la parte
delantera. Cuando se acciona, la hoja se inclinará hacia adelante para esparcir la carga.
4. Activación/Desactivación del Control Automático de la Hoja. Se usa para activar

y desactivar la función de AutoCarry o el Control Cat de Pendiente (si aplica) en
cualquier momento, antes o durante la operación.
5. Selector de Asistencia Automática de la Hoja (ABA). Se usa para realizar el ciclo
de las funciones ABA de carga, transporte y esparcimiento.
6. Selector de Pitch. Se usa para inclinar hacia adelante o atrás la hoja.
7. Traba de implementos. Activa y desactiva los controles hidráulicos de
implementos.
8. Interruptor Auto/Man del Control Remoto (si aplica). Activa y desactiva el control
remoto de la máquina.
9. Instalación del Pasador del Ripper (si aplica). La posición superior del interruptor
retira el pasador del Ripper, y la posición inferior lo vuelve a su lugar.
10. Parada de motor de emergencia.
11. Bocina.
12. Interruptor de Activación/Desactivación del control Auto del Ripper (si aplica). Se
usa para bajar automáticamente el Ripper al piso y ajustar la altura y rpm de
motor para controlar la barra de tiro y patinaje de la cadena mientras se está
desgarrando. El control automático se desactiva presionando el interruptor de
auto guardado del Ripper (13) o seleccionando REVERSA en la transmisión.
13. Auto Guardado del Ripper (si aplica). Sube el Ripper a la altura máxima. Si se
presiona nuevamente detiene el movimiento del Ripper. La máquina se puede
configurar para guardar el Ripper en la posición VÁSTAGO DENTRO o
VÁSTAGO AFUERA.
14. Control de Subir/Bajar el Ripper (si aplica). Presionando la parte inferior del
control se baja el Ripper, y presionando la parte superior se sube el Ripper.
Soltando el control, el Ripper queda en la posición FIJO.
15. Control del Vástago adentro/afuera (si aplica). Tirando de la palanca hacia el
operador mueve el vástago hacia dentro de la máquina, y empujando la palanca
aleja al vástago de la máquina. Soltando el control el vástago queda en la
posición FIJO.

Consola Derecha (Continuación)
Detrás de la consola derecha se encuentra la Luz de Acción (1), y un conector de 12

VDC (2) y un conector para auxiliar para audio (3).
La luz de acción se enciende cuando se activen alarmas de nivel 2 o 3. El conector de

12VDC entrega 10 A de corriente y se puede utilizar de la misma forma que el conector
de un auto. El conector auxiliar de audio permite la instalación de un dispositivo externo
de sonido.

Módulo del Teclado
El teclado se encuentra encima de la pantalla de visión en el lado derecho, y se

comunica con los ECM´s de Implementos y Máquina vía CAN Data Link. El módulo del
teclado tiene los siguientes controles.
1. Botón de Habilitación de Asistencia Automática de la Hoja ABA. Se utiliza

para volver al ajuste de cargar cuando ABA está en otro ajuste. También se
utiliza para desactivar ABA cuando ABA está en el ajuste de cargar.
2. Botón de Habilitación de AutoCarry. Se usa para seleccionar o deseleccionar
el sistema de AutoCarry. La característica de AutoCarry está diseñado para
proporcionar un control automático de la altura de la hoja optimizando la
función de carga, y se puede activar antes o durante la operación.
3. Botón de Reversa Manual del Ventilador (si aplica). Si la máquina está
equipada con ventilador reversible, esto permite que el ventilador gire en
sentido opuesto para poder limpiar el radiador, los enfriadores y las puertas
de la basura. Presionando el botón desde el teclado se activa el ciclo. La
máquina debe estar en NEUTRAL con el freno de estacionamiento aplicado,

o en REVERSA. Con la máquina en NEUTRAL y el freno de estacionamiento

APLICADO, si se presiona y mantiene presionado el botón por tres segundos,
se iniciará el ciclo continuo de purga, hasta que el botón se presione de nuevo
o se libere el freno de estacionamiento.
4. Botón Master de las Luces. Enciende y apaga todas las luces exteriores de
la máquina.
5. Luces de Trabajo. Enciende las luces de trabajo, que son las luces de largo
alcance de los cilindros, las luces de los cilindros y las luces frontales del
ROPS.

Monitor
El sistema de monitoreo se diseñó para alertar al operador de cualquier problema en

alguno de los sistemas de la máquina que son monitoreados. Además, entrega al
operador un estado real de la máquina.

Sensor de Inclinación
El sensor de inclinación (flecha) se encuentra detrás de un panel, debajo de la consola

delantera. El sensor de inclinación se comunica con los ECM´s de Máquina e
Implementos vía CAN Data Link L5.

Controles HVAC
Todos los tractores D11 viene equipados con control automático de temperatura.
En la consola frontal superior se encuentra montado e panel de control HVAC (1) y el

alojamiento para la instalación de la radio (2). El panel HVAC tiene el interruptor de
velocidad del ventilador (3), el selector rotatorio de temperatura (4) y el interruptor de
control de modo HVAC /5). El ECM de Implementos controlará el estado de los
interruptores del panel y la salida de voltaje del selector rotatorio.
Las velocidades del ventilador son BAJA, MEDIA, MEDIA ALTA y ALTA. El selector de
modo permite seleccionar el modo de operación, entre calefacción y A/C. La posición
superior selecciona la calefacción y A/C en modo manual, y la inferior selecciona el
modo auto.
La operación del compresor y la posición de la válvula de agua son controladas

automáticamente por el ECM de Implementos durante la operación en modo AUTO. El
ECM de Implementos mantendrá la temperatura de la cabina al ajuste del selector de
temperatura.
El ECM de Implementos comandará la temperatura lo más alta o baja posible cuando

el dial selector esté al ajuste más bajo o alto. El modo automático se cancelará esta vez
y la cabina estará lo más fría o caliente posible.

Controles del Lava Parabrisas
Los siguientes controles del lavaparabrisas se encuentra en el panel superior izquierdo:
1. Lava parabrisas trasero.

2. Lava parabrisas izquierdo
3. Lava parabrisas derecho
4. Lava parabrisas delantero.
Los lavaparabrisas se pueden ajustar en bajo, alto e intermitente. Se debe presionar y

mantener presionado el interruptor para activar la función. Después de soltado el botón,
el lavaparabrisas seguirá activo por aproximadamente 20 segundos.

Componentes Eléctricos
Quitando una tapa que se encuentra detrás del asiento del operador se puede acceder
al Administrador de Red (1), ECM de Implementos (2), ECM de Máquina (3), relays (4).
Al lado izquierdo del asiento se ubica el disyuntor del motor de 30 A (6), relay principal
(7) y la caja de fusibles (8).

Componentes del Sistema HVAC
Detrás del panel del lado izquierdo de la cabina se encuentran los siguientes
componentes:
1. Sensor de temperatura de recirculación.

2. Motor del blower.
3. Bobinas del evaporador.
4. Sensor de temperatura de la bobina del evaporador.
5. Sensor de temperatura del louver.
Los sensores son controlados por el ECM de Implementos.

Filtros de Aire de Cabina
El filtro de aire de cabina (1) se encuentra en el lado izquierdo de la cabina, encima del
módulo HVAC. El filtro de recirculación (2) se encuentra ubicado a la izquierda del
asiento del operador.

Sistema de Monitoreo
Arquitectura de la Red CAN de la Máquina
Los ECM´s a bordo del tractor D11 se comunican a través de dos señales CAN Data
Link.
El CAN A Data Link es el data link común para todos los ECMs. La mayoría del
intercambio de información entre ECMs se comunica vía CAN A Data Link.
La actualización del software del ECM de Máquina (1), ECM de Implementos (2),
pantalla principal (3), pantalla de visión (4), ECM de Motor (7) y el administrador de la
red (11) se puede realizar conectando la Herramienta ET en el conector de diagnóstico
(10). Los ECMs se pueden actualizar usando la red CAN A J1939 Data Link o la
conexión ethernet.
El ECM de Implementos recibe las señales del sensor de calidad del aceite (5) y del
sensor de inclinación de la máquina (6) vía CAN L5 Data Link. La pantalla principal (3)

recibe la información de la inclinación y pendiente de la máquina desde el ECM de

Implementos vía CAN A Data Link.
El ECM de Máquina recibe los ajustes del interruptor bidireccional de cambios de la

transmisión y desde el botón de cambios Automáticos desde el módulo de interruptores
(8) vía CAN L5 Data Link. El ECM de Máquina utiliza esta información del operador para
controlar la operación de la transmisión.
El ECM de Motor recibe la señal de velocidad deseada del motor desde el ECM de
Máquina vía CAN A Data Link. El ECM de Máquina recibe la señal de ajuste de la
velocidad deseada desde el módulo de interruptores vía CAN L5 Data Link, y la
compara con otras señales de entrada de velocidad, como la del sensor de posición del
pedal decelerador. Entonces, la velocidad deseada más baja es la que se comunica al
ECM de Motor vía CAN A Data Link.
La pantalla principal recibe las señales de temperatura, estado de interruptores, sensor

de nivel de combustible y mensajes de diagnóstico desde los ECM de Motor, Máquina
e Implementos a través de CAN A Data Link, y proporciona los mensajes
correspondientes y la información con los indicadores al operador.
El administrador de la red recibe información de VIMS desde el ECM de Motor, Máquina

e Implementos a través de Ethernet (no mostrada).
Los mensajes de Data Link Redundante son enviados desde todos los ECMs
conectados al Data Link vía CAN L5. Estos mensajes de CAN A son enviados por CAN
L5 como medio de respaldo de la comunicación entre los ECMs, en caso de saturación
de la red o una falla de la red CAN A Data Link.

Conectividad Ethernet de la Máquina
Los tractores D11 ahora incorporan comunicación Ethernet entre los ECMs. Ethernet
tiene varias diferencias con la comunicación CAN.
• CAN utiliza un Bus principal de dos cables simples, torcidos y conectados en

paralelo con el bus.
• Los mensajes CAN se transmiten alternando los niveles de voltaje diferencial
entre los dos cables desde un estado de voltaje ALTO s un estado de voltaje
BAJO.
• CAN Data Link necesita de resistores terminales (6) para mantener la diferencia
de voltaje entre los cables que se componen el bus.
• Los estados de voltaje de los cables del bus son leídos por los ECMs como
señales digitales de 0´s y 1´s.
• Los mensajes CAN son priorizados por cada ECM emisor y a veces receptor, de
modo que los de mayor importancia son enviados primero por el bus.
• Los mensajes CAN son comúnmente transmitidos por el bus, de modo que
cualquier ECM conectado al bus puede enviar y recibir mensajes.
• La red Ethernet utiliza cables pareados y torcidos que contienen ya sea uno o
dos pares de cables en el arnés Ethernet.

• La red Ethernet no usa resistores terminales para mantener alguna diferencia de

voltaje.
• Ethernet no usa un bus común, en cambio usa una topología de cableado punto
a punto.
• La comunicación Ethernet es creada como paquetes de datos por el ECM.
• Los paquetes individuales de datos se componen de 0´s y 1´s para formar u
mensaje de comunicación digital.
• Los mensajes Ethernet son dirigidos desde el ECM emisor al ECM receptor, y
no son del tipo de mensajes “transmitidos”.
• La comunicación Ethernet no asigna prioridad a los mensajes, por lo tanto,
cualquier ECM puede enviar un mensaje a otro ECM en cualquier momento.
El Administrador de Red (11) contiene el software de VIMS. Toda la información de

VIMS monitoreada por el ECM de Motor (1), ECM de Máquina (2), ECM de Implementos
(3) y Pantalla principal (4) es comunicada al Administrador de Red vía Ethernet.
El Administrador de Red y la pantalla son también el principal punto de entrada de

comunicación Ethernet desde el conector de servicio a la mayoría de los ECMs. El
Administrador de Red conecta a los siguientes componentes a través de puertos de
Ethernet:
4. Pantalla de visión opcional, puerto 10.

7. Conector de diagnóstico, puerto 11
8. Radio Wifi opcional, puerto 9.
9. ECM EC520 opcional, puerto 8.
10. Radio Product Link opcional, puerto 7.
11. Blue Key Terrain opcional, puerto 1 y 2.
13. Pantalla principal, puerto 6.
La pantalla principal conecta con el ECM de Motor con una conexión Ethernet de 2
cables, y con el ECM de Máquina con una conexión de 4 cables Ethernet.
El ECM de máquina se conecta con el ECM de Implementos vía Ethernet de 4 cables.
Todos los ECMs conectados a la red Ethernet se pueden “flashear” usando la

conectividad de la red Ethernet. Cuando se actualiza el software de un CM vía Ethernet,
cada archivo es enviado en primer lugar al Administrador de Red. El Administrador de
Red luego dirige el archivo hacia el correspondiente ECM receptor a través de los
puertos asignados que están contenidos en el Administrador. El archivo viaja por un
arnés punto a punto hasta el ECM receptor.

Conectores del Administrador de Red
La figura muestra la ubicación del Administrador de Red (1), detrás del asiento del
operador, al lado de los ECM´s de Implementos (2) y de Máquina (3). El Administrador
de Red tiene tres conectores de 44 pines cada uno.
5. Conector con cuadrado blanco: Puertos Ethernet 9 y 10.

6. Conector con triángulo gris: Puertos Ethernet 1-2 y 7-8.
7. Conector con círculo verde. Puertos Ethernet 6 y 11.

Producto Link
Producto Link es opcional en los tractores D11 y se conecta directamente a las

máquinas vía CAN/J1939 Data Link y Ethernet. Producto Link envía mensajes vía
celular o comunicación satelital hasta los servidores Caterpillar de respaldo, y puede
generar reportes ya sea en Visión Link o Product Link Web. Esto permite que se pueda
visualizar de una forma segura y en una aplicación basada en internet el estado y la
salud de los equipos.
El tractor D11 viene equipado de serie con un Administrador de Red PLE702 estándar
(1) y una radio opcional (2) con una antena interna. El Administrador de Red es el ECM
de Product Link que contiene el software de VIMS, y que graba las señales de entrada
desde varios sensores de los sistemas a través de CAN/J1939 Data Link y de Ethernet.
El Administrador de Red tiene la capacidad de registrar datos y la radio/antena opcional,
de transmitirlos.
Las opciones de Product Link son:
• PLE742. Consiste en el Administrador de Red PLE742 y la radio celular PL242,

que contiene una antena interna.
• PLE783. Consiste en el Administrador de Red PLE742 y la radio dual (capacidad
satelital y celular) PL083, que contiene una antena interna.

Pantalla Principal – Menú HOME
El Tractor de Cadenas d11 tiene una Pantalla Principal montada en el panel frontal. La
pantalla principal se utiliza para monitorear los parámetros operacionales de la
máquina, hacer cambios en la operación de los sistemas de la máquina, hacer
calibraciones y realizar pruebas de servicio a los sistemas de la máquina.
La pantalla principal es del tipo táctil, multicolor. Tocando el ícono correspondiente en

la pantalla se puede acceder a los menús y selecciones. La pantalla usa ventanas,
barras, indicadores análogos y textos para mostrar información y permitir al usuario a
acceder a información adicional.
La información de la pantalla principal se distribuye de la siguiente forma:
1. Marchas de la transmisión. En este momento la transmisión está en “P” (Park) y

el operador tiene configurada la transmisión en cambios bidireccionales. La
transmisión seleccionará 1F cuando cambie de REVERSA a AVANCE, y 1R
cuando cambie desde AVANCE a REVERSA. Presionando los botones de
cambios ASCENDENTES y DESCENDENTES, la transmisión anulará la
selección automática y cambiará las marchas en modo manual. Si aparece la
palabra “Auto” en lugar de las flechas hacia arriba y abajo, es porque el operador
ha seleccionado el modo de operación de Cambios Automáticos.

2. Velocidad de piso.
3. Velocidad de motor.
4. Perfil y nombre del operador actualmente seleccionado.
5. Hora
6. SMH de la máquina.
7. Alertas de eventos y códigos de diagnóstico.
8. Información de ABA (si aplica). Si está ACTIVO el AutoCarry, el indicador se
mostrará en la izquierda de la barra.
9. Temperatura de refrigerante de motor.
10. Temperatura de aceite hidráulico.
11. Temperatura del tren de fuerza (divisor de torque).
Las temperaturas para activar una Alarma de Nivel 3 de los sistemas monitoreados
son:
• Refrigerante – 109°C, zona roja.

• Aceite hidráulico – 95°C, zona roja.
• Aceite de salida del convertidor – 129°C zona roja.
12. Tacómetro. Cuando se sobrepasan los 2750 rpm se activa una alarma de Nivel
3.
13. Nivel de combustible.
14. Monitor de trabajo. Indica la carga de trabajo actual de la máquina (factor de
carga). Basado en las configuraciones hechas por el operador, el indicador
naranja se moverá dentro de la escala para indicar la carga actual en la máquina.
Si el indicador está hacia la izquierda del rango verde, la carga de la máquina a
es menos de la deseada y el operador debería bajar la hoja o el Ripper para
aumentar la producción. Es muy poco probable que las cadenas resbalen con el
indicador en ese rango. Si el indicador está ubicado a la derecha del área verde,
las cadenas podrían patinar y el operador debería disminuir la carga de la
máquina levantando la hoja o el Ripper.
15. Botón “Home”. Presionando el ícono, la pantalla volverá al menú principal desde
cualquier otra página o menú.

Pantalla Principal – Íconos de la Barra Superior
Los íconos de la barra superior indican al operador de ciertas condiciones en la

operación de la máquina.
1. Modo Flotante de la Hoja. Se ilumina en verde cuando la hoja se selecciona en

FLOTANTE.
2. AutoCarry. Se ilumina en verde cuando al AutoCarry está ACTIVO.
3. Traba de Single Tilt de la Hoja. Se enciende cuando el modo Single Tilt de la
Hoja está trabado.
4. Ventilador Reverso. Se enciende cuando se activa la función de ventilador en
reversa, para limpieza de los radiadores.
5. Bloqueo hidráulico. Se enciende cuando se bloquean desde la cabina los
implementos.
6. Freno de Estacionamiento. Se enciende cuando el freno de estacionamiento está
aplicado.
7. Cinturón de seguridad. Se enciende cuando el cinturón no está conectado.
8. Escalera de acceso. Se enciende cuando la escalera de acceso está abajo.

9. Falla de Motor. Se enciende cuando hay una falla en el motor, por lo que el motor
debe ser detenido de inmediato.
10. Bajo voltaje de sistema.
11. Pérdida de la señal de velocidad de piso. Se enciende cuando no se puede medir
la velocidad de desplazamiento de la máquina.
12. Operador presente. Se enciende cuando el operador no está presente en la
máquina.
13. Prelube del motor activado. Se enciende cuando la bomba de prelube está
activada. Este indicador sólo es visible cuando aparece el mensaje “Prelube del
Motor Activado, Mantenga en la Posición de Arranque” en la ventana de la
Alarma de Nivel 1.

Pantalla Principal – Luces de Trabajo Habilitadas y Vista desde la Cámara
Presionando el ícono del menú de luces de trabajo (1) se accede a la pantalla de las
luces de trabajo. Todas las luces se pueden ENCENDER O APAGAR presionando el
ícono de luces (2) mientras está en la página de las luces. Presionando cada ícono
individual (3) alternará las luces entre ENCENDIDAS y APAGADAS.
Al presionar el ícono de la cámara (4) se muestra en la pantalla la vista de la cámara

de trabajo trasera.

Menús de la Pantalla Principal
Los íconos del menú se encuentran en la barra al lado derecho de la pantalla. Estos
son:
1. Ajustes de la pantalla. Permite acceder a la configuración de la pantalla.

2. Ajustes de la máquina. Se usa para acceder al menú de ajustes de la máquina.
3. Totales. Muestra los totales de operación de la máquina.
4. Servicio. Se usa para acceder al menú de servicio.
5. Operador. Se usa para acceder al perfil del operador.
6. Modo día/noche. Alterna la pantalla entre los modos diurno y nocturno.
7. Menú “Home”. Se usa para volver al menú principal desde cualquier otro menú.

Menú Ajustes de Pantalla
La figura muestra la pantalla que aparece después de presionar el ícono Ajustes de

Pantalla.
1. Idioma. Se utiliza para desplegar le lista de los idiomas disponibles en la pantalla.

Por defecto, el ajuste es el idioma inglés.
2. Brillo. Permite configurar el brillo y contraste de la pantalla.
3. Unidades. Permita seleccionar unidades métricas o del sistema inglés.
4. Ajuste del Reloj.
5. Modo Auto Noche. Cuando está habilitado, la pantalla cambiará
automáticamente al modo nocturno cuando cualquiera de las luces de trabajo se
encienda.
6. Información de Licencia de software (no mostrado). Aparece cuando se presiona
la flecha (6).
7. Barra móvil, que aparece cuando hay más menús disponibles en la pantalla y
no se alcanzan a visualizar.
8. Volver. Permite retroceder al menú o página previa.
9. Íconos que aparecen en la ´parte izquierda de la pantalla y muestran el estado
de los niveles de fluidos. Esta área no se configura y sólo se muestra cuando se
está viendo la pantalla de menús. Si la máquina está corriendo, esta área
muestra los indicadores de temperatura.

Ajustes de Máquina – Página 1
El operador o el técnico pueden hacer cambios operacionales a varios sistemas de la

máquina desde esta selección.
1. Cambios Descendentes Automáticos. Sensibilidad del factor de carga alto,

medio y bajo.
2. Selección de Velocidad. Ajustes de velocidad y dirección.
3. Bidireccional Ajustable. Ajustes de marchas bidireccional personalizado por el
operador.
4. Flotante de la Hoja. Habilitado o deshabilitado.
5. Respuesta de la Hoja. Estándar, fino o rápido.

Ajustes de Máquina – Velocidad y Bidireccional
Activando el menú Selección de Velocidad de la pág. 1 de los ajustes de la máquina,

se abre la pantalla mostrada. Los botones de rango de velocidad desead 3, 6 ó 9
seleccionan cuantas sub marchas el operador desea utilizar (3 6 ó 9) para desplazarse
en avance y reversa.
Con las velocidades 6 o 9 seleccionadas, las sub-marchas 0.5, 0.7, 1.5, 1.7 y 2.7 son
las mismas que en la siguiente marcha superior, pero con las rpm disminuidas como
sigue:
• Marchas x.5…1546 rpm.

• Marchas x.7..1733 rpm.
La velocidad más alta es 1950 rpm.
Por ejemplo, la marcha 2.7 equivale a TERCERA (3.0) con el motor en velocidad alta
reducida a 1733 rpm.

El botón OK (1) se usa para guardar los cambios y volver al menú principal. Le botón
Volver (2) permite devolverse a la página anterior sin salir del menú de ajustes.
El botón Bidireccional Ajustable desde la pág. 1 del menú ajustes muestra la pantalla
de configuración de cambios bidireccionales (figura inferior). El operador puede
configurar las marchas deseadas de avance y reversa usando las flechas ARRIBA (3)
y ABAJO (4) se pueden ajustar los cambios bidireccionales. Los botones OK y Volver
sirven para guardar los ajustes o cancelar la operación. Si el selector de velocidad se
ajusta en 6 o 9, el ajuste bidireccional se actualizará para permitir la selección de esas
marchas intermedias.
El interruptor de cambios bidireccionales ubicado en la consola delantera izquierda

debe estar seleccionado en la posición 5 para permitir utilizar a configuración de
cambios en este menú.

Menú Ajustes de la Máquina – Páginas 2 & 3
La página 2 de los ajustes de la máquina aparece en esta figura. Las opciones son:
1. Inclinación de la Hoja. Selecciona Dual Tilt (opcional) o single tilt.

2. Caída Rápida. Habilitado o deshabilitado.
3. Asistencia Automática de la Hoja (ABA). Ajusta las funciones de ABA (carga,
transporte y esparcimiento).
4. Factor de Carga AutoCarry. Ajusta el factor de carga del operador cuando
AutoCarry está activo.
5. Auto Guardado del Ripper. Ajusta la posición de subida automática del Ripper.
Los ajustes disponibles son SUBIR, SUBIR C/VÁSTAGO ADENTRO, SUBIR
C/VÁSTAGO FUERA.
6. La flecha se utiliza para avanzar a Página 3 de los ajustes.
La página 3 de los ajustes de máquina se muestra en la figura inferior.
7. Factor de Carga Auto Ripper. Ajusta el factor de carga cuando el Auto Ripper
está activo.

8. Auto Ripper Vástago Adentro. Habilitado o deshabilitado.

9. Piso Auto Ripper. El piso automático del Ripper limita automáticamente la
profundidad del ripper (el ángulo del bastidor del Ripper relativo con el chasis del
tractor). Esta característica mantiene a la estructura del Ripper alejada del
material, mejorando el rendimiento al desgarrar y reduciendo el desgaste de la
estructura. Para esto se requiere de un sensor IMU (Unidad de Medición Inercial)
adicional instalado en el bastidor del Ripper. Esta característica sólo está
disponible cuando el Control Automático del Ripper está habilitado.
Nota: El Control Automático del Ripper se puede utilizar aun sin esta característica
habilitada.
• Habilitado. Se selecciona para realizar diagnósticos en los sensores adicionales

y permitir esta modificación de altura del Ripper como parte de la lógica del
Control Automático del Ripper.
• Deshabilitado. Se selecciona para remover diagnósticos a los sensores
adicionales y volver al Ripper a máxima profundidad cuando el Control Auto del
Ripper está activado.

Ajustes de Máquina – Ajustes de ABA
La configuración de los ajustes de ABA se puede realizar desde los menús de la figura.
Con los botones – o + (1) se ingresa manualmente el ángulo de inclinación de la hoja
para las tres funciones de ABA (cargar, transportar y esparcir). Con el botón Banco (2)
se puede guardar los cambios al ángulo de la hoja.
Coloque la hoja en un ángulo de inclinación determinado o posiciónela en contra de un

elemento con un ángulo de inclinación conocido y presione el botón banco para
almacenar el ángulo actual para cada segmento del ABA.
Posicione la hoja a una altura determinada y presione el botón banco (3) para
almacenar la altura de la hoja, la cual puede ser necesaria para cuando el operador
cambia a Reversa.
Nota: ABA es opcional en el tractor D11.

Menú Totales
Los totales operacionales de la máquina se muestran cuando se selecciona el menú

Totales desde la página principal. Las unidades mostradas serán en el Sistema Inglés
o Sistema Métrico según el ajuste hecho en la configuración de la pantalla.

Menú Servicio – Modo de Servicio Deshabilitado
El menú Servicio, cuando el modo de servicio está deshabilitado, incluye:
1. Diagnósticos. Despliega una lista con los códigos de fallas ACTIVOS y

ALMACENADOS. Aparece el código de diagnóstico y una descripción del
código. La marca (*) indica que el código está ACTIVO.
2. Control de Regeneración. No se usa.
3. Parámetros. Se muestra la información de los sensores e interruptores
monitoreados del motor, máquina, fluidos, tren de fuerza, implementos, frenos,
temperaturas, control remoto, etc.
4. Pruebas de Servicio. Permite al operador realizar la prueba de calado (stall) del
convertidor de torque y de modo de lubricación manual.
5. Resumen de ECMs. Muestra los números de parte y de software actuales de los
ECMs que tiene instalados la máquina.
Nota. Cuando el modo de servicio está habilitado, el menú muestra además las
opciones de Calibraciones y Configuración.

Menú Servicio – Modo de Servicio Habilitado
En la segunda página del menú Servicio se encuentra la opción Modo de Servicio (1).
Presione el ícono e ingrese la clave para acceder y habilitar el modo de servicio.
Ingrese la clave en el teclado numérico (2) de la pantalla. Por defecto, la clave será los
cuatro últimos dígitos del número de serie de la máquina. Después de escribir los
números presione OK. Luego presione HABILITAR el modo de servicio desde la barra
del menú, de ser necesario, y presione OK.
El menú Configuración (3) y Calibraciones (4) están disponibles luego de habilitar el

modo de servicio. Presionando el botón pruebas de servicio (5) se abre la pantalla de
las pruebas de servicio: stall del convertidor de torque (6) y válvula de alivio de la
transmisión (7).
El botón Resumen de ECM (8) abre la pantalla con la información de los ECMs de la
máquina y sus versiones de software.
Nota: Reiniciando el interruptor de arranque de la máquina se anula el modo de servicio.

La clave del modo de servicio se puede ver y cambiar desde la Herramienta ET.

Menú Servicio – Configuraciones
El menú configuraciones sólo aparece cuando el modo de servicio está HABILITADO.

Las configuraciones disponibles son:
• Velocidad Máxima del Rodado.

• Cambios Automáticos.
• Parada del Motor por Ralentí.
• Parada Demorada del Motor
• Duración de la Iluminación.
• Duración de la Limpieza del Ventilador.
• Intervalo de Limpieza del Ventilador.
• Suspensión del Ventilador Reversible.
• Inyección de éter.
• Configuración de la cámara.

Menú Servicio – Calibraciones
El menú Calibraciones sólo aparece cuando el modo de servicio está HABILITADO. Las
calibraciones disponibles son:
• Veloc. Máxima del Ventilador. • Estado de Corriente (A) Solenoide

• Veloc. Mínima del Ventilador. de BAJAR la hoja.
• Solenoide de Inclinación Derecho.
• Posición del Pedal de Freno de
servicio. • Solenoide de Inclinación Izquierdo.
• Sensor FNR • Palanca de Control de Implementos.
• Presión Inicial Freno Izquierdo. • Interruptor de Pitch.
• Presión Inicial Freno Derecho. • Válvula Automática de la Hoja.
• Presión Embrague de Dirección LH. • Solenoide de Subir el Ripper.
• Presión Embrague de Dirección RH. • Solenoide de Bajar el Ripper.
• Sensor de Inclinación de la Máquina. • Solenoide de entrar el vástago.
• Presión Inicial de Frenos. • Solenoide de sacar el vástago.
• Sensor de Posición Control de • Palanca de Control del Ripper.
dirección.
• Estado de Corriente (A) Solenoide de
SUBIR la hoja.

Menú Perfil del Operador
El menú Operador permite al operador cargar un perfil, cambiar la ID del operador (si
aplica), administrar las claves de los operadores (si aplica). Hay 2 tipos de perfil de
operador:
• Básico. El operador estándar sólo puede ingresar o salir de la máquina y cambiar

de operador. No puede agregar o eliminar a otros operadores.
• Máster. El operador máster puede ingresar y salir de la máquina, agregar o
eliminar a otros operadores básicos y máster.
El operador estándar tendrá las siguientes opciones en la pantalla.
• Perfiles de Aplicación. Ver el perfil de varios operadores.

• Cambiar Operador. Reemplazo de un operador por otro.
• Salida del Operador. Salida del operador actual.
El operador máster tendrá las siguientes opciones en la pantalla:
• Perfiles de Aplicación.
• Cambiar Operador.
• Salida del Operador.
• Administrar Operadores. Agregar o eliminar claves de operadores estándar o
máster.



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Módulo 2. Motor C32 ACERT
El motor C32 está equipado con el inyector de combustible con control electrónico y
accionamiento mecánico MEUI. El control electrónico y el accionamiento mecánico
permiten un mayor control de la sincronización y de las presiones de inyección. El
avance de la sincronización se logra por medio del control preciso de la sincronización
de cada inyector individual.
La velocidad del motor se controla ajustando la duración de la inyección. Un engranaje

especial de velocidad-sincronización entrega información al ECM de Motor para la
detección de la posición de los cilindros y la velocidad del motor.
Los motores Tier 4 están equipados con un sistema de Reducción de Óxido de

Nitrógeno (NRS), el cual recircula parte de los gases de escape enfriados a la cámara
de combustión. La cantidad de gases recirculados depende de la temperatura de os
gases y la carga del motor. Los beneficios tecnológicos son mayor eficiencia del motor,
reducción de humos y reducción de emisiones contaminantes.

Sistema de Control Electrónico del Motor
Componentes de Entrada del ECM de Motor
El motor C32 consta de componentes de entrada, componentes de salida, y el ECM del

motor (1) para controlar la calidad y la cantidad de combustible para operar de manera
eficiente el motor dentro de los requisitos de emisión. El ECM de motor A6:E4 tiene un
conector de 120 pines (J2) y un conector de 70 pines (J1).
El motor está equipado con sensores tanto activos como pasivos que controlan la
presión, la temperatura, y los datos de velocidad / sincronización de los sistemas de
motor y transmiten esa información al ECM del motor. El ECM motor procesa los datos
y envía señales de salida correspondientes a los componentes de salida para controlar
las funciones del motor.
Los componentes de entrada son:
2. ID del Módulo de Pos Tratamiento. Identifica al módulo de postratamiento al ECM
de Motor. Sólo aplica en los motores Tier 4.

3. Parada de piso. Deshabilita la inyección de combustible cuando el motor está

corriendo o en la partida.
4. Parada de Emergencia (E Stop). Permite una parada inmediata del motor y
máquina cuando tiene incorporado la característica Command for Dozing.
5. Anulación DES. Anula la parada demorada del motor.
6. Sensor de presión de aceite. Este sensor es una entrada al ECM del motor para
suministrar una advertencia por baja presión de aceite, reducir la potencia del
motor por baja presión de aceite, o eventos registrados.
7. Sensor de nivel de aceite. Este sensor detecta el nivel de aceite del motor.
8. Sensor de velocidad del ventilador. Informa al ECM de Motor la velocidad del
ventilador.
9. Sensor de temperatura de refrigerante. Este sensor es una entrada al ECM motor
que suministra información sobre la temperatura del refrigerante del motor. El
ECM utiliza esta información para variar la corriente al solenoide del ventilador,
las advertencias de temperatura alta de refrigerante, reducir la potencia del motor
por alta temperatura del refrigerante, o eventos registrados.
10. Sensor de presión de entrada de refrigerante. Monitorea la presión del
refrigerante en la entrada de la bomba de refrigerante (Camisas de Agua).
11. Sensor de presión de salida de refrigerante. Monitorea la presión del refrigerante
en la salida de la bomba de refrigerante (Camisas de Agua).
12. Sensor de presión del ventilador. Monitorea la presión del sistema hidráulico del
ventilador.
13. Sensor de nivel de refrigerante. Detecta el nivel de refrigerante y se usa para la
estrategia de “Partida Segura”. Para evitar falsos eventos, este sensor es
ignorado cuando se agita el refrigerante en el tanque y/o la máquina opera en
pendientes.
14. Sensor de presión diferencial NRS. Este sensor mide la diferencia de presión de
los gases de NRS a medida que pasan a través del Venturi del NRS. Las señales
de salida de este sensor, el sensor de presión de aire NRS (gas de escape), y el
sensor de temperatura son todos usados por el ECM del motor para determinar
el flujo de gas NRS.
15. Sensor de temperatura NRS. Proporciona la información de temperatura de aire
(gas de escape) en el sistema NRS al ECM de Motor. El ECM usa esta
información para el postratamiento, reducciones de potencia del motor y registrar
eventos.
16. Sensor de presión de admisión NRS. Informa al ECM de Motor la presión del aire
(gas de escape) a la entrada del Venturi NRS.
17-18. Sensores de velocidad/sincronización. Los sensores de
velocidad/sincronización envían señales al ECM del motor para determinar la
velocidad, la dirección, y la sincronización del motor.

19. Sensor de temperatura del aire de admisión (en conjunto del filtro). Este sensor
proporciona datos de temperatura del aire en los filtros de aire al ECM del motor.
El ECM utiliza esta información para reducir la potencia del motor y los eventos
registrados.
20. Sensor de restricción del filtro de aire. Este sensor es una entrada al ECM del
motor para suministrar información acerca de la restricción de aire antes del
turbocompresor. El ECM utiliza esta información para reducir la potencia del
motor y los eventos registrados.
21. Sensor de presión de admisión (boost). Este sensor es una entrada al ECM del
motor para suministrar información acerca de la presión de aire en el múltiple de
admisión.
22. Sensores de temperatura del aire de admisión (L&R). Envía datos de
temperatura del aire de suministro a la entrada del múltiple de admisión. Estos
datos son enviados al ECM del motor. El ECM utiliza esta información para
reducir la potencia del motor, además de realizar cálculos de flujo NRS y registrar
eventos del sistema.
23. Sensores de temperatura de escape. Dos sensores de temperatura de escape
se encuentran en cada uno de los múltiples de escape. Los sensores de
temperatura de escape envían una señal al ECM del motor que indica la
temperatura de escape.
24. Sensor de temperatura del enfriador. Monitorea la temperatura del aire de carga
en el ATAAC.
25. Sensor de presión atmosférica. Este sensor es una entrada al ECM del
motor y se utiliza como una referencia para la restricción del filtro de Aire.
Además, el sensor se utiliza para suministrar información al ECM del
motor durante el funcionamiento a gran altitud.
26. Sensor de presión de combustible (sin filtrar). Este sensor se utiliza para
monitorear la presión del combustible antes de los filtros de combustible. El ECM
utiliza esta información para reducir la potencia del motor y los eventos
registrados.
27. Sensor de temperatura de combustible. Este sensor envía datos de temperatura
del combustible a la ECM del motor. El ECM utiliza esta información para reducir
la potencia del motor y los eventos registrados.
28. Sensor de presión de combustible (filtrado). Este sensor se utiliza para
monitorear la presión del combustible después de los filtros secundarios y
terciarios. El ECM utiliza esta información para reducir la potencia del motor y
los eventos registrados.
29. Sensor de calidad del aceite. Detecta los cambios en las propiedades del aceite
de motor, y envía la señal al ECM de Motor vía Can L5 Data Link.

Los ajustes de velocidad del motor y ventilador reversible son enviados al ECM de Motor
vía L5 Data Link desde los controles del operador en la cabina.
El sensor de posición del pedal decelerador se comunicada al ECM de Motor vía CAN
A (J1939) Data Link por el ECM de Máquina.

Componentes de Salida del ECM de Motor
Sobre la base de las señales de entrada, el ECM del motor (1) analiza la información y
energiza los inyectores de combustible (7) para controlar el suministro de combustible
al motor.
El ECM motor controla el NRS mediante el envío de corriente a las bobinas en el
solenoide actuador de la válvula NRS (8) y el solenoide actuador de válvula de equilibrio
NRS (9).
El ECM motor también envía señales para controlar los siguientes componentes:
2. Solenoide de éter (partida en frío)
3. Solenoide del ventilador
4. Solenoide del ventilador reversible (opcional)
5. Relay de la bomba de cebado de combustible
6. Relé de pre-lubricación (opcional)

Filtros de Aire del Motor

El motor C32 tiene dos alojamientos de filtros de aire (2) montados en la parte superior
trasera cada lado del motor. Se deben sacar las tapas de acceso (1) para acceder a los
filtros.
El filtro de aire primario (3) y el filtro de aire secundario (4) se encuentran dentro del
alojamiento. Un sello -O (5) sella la tapa del filtro con el alojamiento.
Los eyectores de polvo (6) se usan para ayudar a limpiar las partículas de polvo más
grandes desde los prefiltros.

Sensores de Presión del Sistema de Admisión de Aire

El sensor de temperatura del aire de admisión (1) está montado en la carcasa del filtro
de aire izquierdo. La salida del sensor la supervisa el ECM del motor. La señal de voltaje
de salida del sensor de temperatura es utilizada por el ECM del Motor para aumentar o
disminuir el flujo de NRS.
El sensor de restricción del filtro de aire (2) está montado en la salida de los
alojamientos de los filtros de aire. La señal de los sensores de presión es monitoreada
por el ECM del Motor. Sobre la base de la señal del sensor, el ECM del motor puede
determinar cuando el filtro de aire se ha obstruido con suciedad y contaminantes. El
ECM Motor enviará un mensaje de alerta al sistema de monitoreo cuando el filtro de
aire requiere de mantenimiento. Puede ocurrir una reducción de potencia del motor si
el filtro de aire está restringido.

Posenfriador Aire – Aire ATAAC

Para enfriar el aire de admisión que sale del turbo compresor (2) se utilizan dos
enfriadores de aire ATAAC (1). La figura muestra el ATAAC derecho.
El aire de admisión fluye desde los filtros de aire (3) a la entrada del turbo compresor.
El aire comprimido caliente que sale del turbo compresor fluye hasta el ATAAC. El flujo
de aire desde el ventilador de la maquina atraviesa los núcleos del ATAAC, enfriando
el aire de admisión y aumentando su densidad.
El aire fresco y de mayor densidad sale del ATAAC hasta el múltiple de admisión (4) en
la parte superior del motor.
Los gases calientes de escape fluyen desde la turbina del turbo compresor hasta el
catalizador de Escape DOC (5) y luego al conjunto de escape.

Tanque de Combustible y Filtro Primario de Combustible

El filtro primario de combustible (1) está montado en la parte delantera izquierda del
tanque de combustible (2). La válvula de corte (3) permite aislar el tanque del resto del
sistema de combustible.
La tapa de llenado (4) y la válvula de venteo (5) se ubican arriba del tanque. La tapa
del tanque contiene una rejilla (no mostrada).
La capacidad del tanque de combustible es de 1800 litros sin la plataforma trasera
instalada. Si la máquina viene equipada de fábrica con la plataforma trasera instalada,
la capacidad del tanque es de 1657 litros.

Filtros y Sensores de Combustible

El filtro secundario de combustible (1) y filtro de combustible terciario (2) están situados
en la parte delantera derecha del motor. El combustible fluye desde la bomba de
transferencia hasta el filtro de combustible secundario y terciario por el puerto de
entrada (3). El combustible filtrado fluye a la sección central del motor por el puerto de
salida (4).
El sensor de temperatura del combustible (5), el sensor de presión de combustible sin
filtrar (6), y el sensor de presión de combustible filtrado (7) están instalados en la base
del filtro de combustible secundario y terciario.
El ECM de Motor utiliza la señal de entrada del sensor de temperatura del combustible
para hacer correcciones en la relación de combustible y mantener la potencia,
independiente de la temperatura del combustible (dentro de ciertos parámetros). Esta
función se denomina "compensación de temperatura de combustible."
La varilla de nivel de aceite (8) y la tapa de llenado de aceite (9) también se aprecian
en la figura.
El refrigerante caliente fluye desde el motor a la parte superior del radiador desde el
múltiple de salida de refrigerante.

Sensores de la Sección Superior Izquierda del Motor

1. El sensor de temperatura del refrigerante. Se encuentra en la parte superior del
motor hacia la parte frontal izquierda. El sensor de temperatura del refrigerante es
un sensor analógo que es controlado por el ECM del motor. Cuando la temperatura
del refrigerante es demasiado alta, la ECM del motor informará al sistema de
monitoreo para mostrar una advertencia. El ECM motor también utiliza la
información del sensor de temperatura del refrigerante para las funciones del modo
frío, como los cambios en la sincronización, aumento de las rpm de motor, corte de
cilindros por modo frío y la inyección de éter.
2. Sensor de presión de aire de admisión. Se utiliza para calcular la presión de
refuerzo.
3. Sensor de temperatura del aire de admisión izquierdo (2). Genera una señal
análoga que es monitoreada por el ECM del motor. La señal enviada por este
sensor al ECM se utiliza para reducir la potencia por alta temperatura de aire de
admisión, parada del motor por alta temperatura de admisión y para informar al
sistema de monitoreo cuando en el motor se generan eventos por altas
temperaturas.
4. ECM de Motor. Se encuentra en la parte delantera izquierda de la tapa de válvulas.
El ECM de Motor monitorea las señales de salida de varios sensores montados en
el motor y envía la corriente operacional a los solenoides e inyectores de
combustible.

Sensores del lado Izquierdo Delantero del Motor

1. Sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal. Se encuentra en la parte
inferior izquierda del motor hacia el lado delantero. El sensor mide la velocidad
del cigüeñal y la sincronización para determinar la entrega de combustible a cada
uno de los cilindros del motor. Sensando la velocidad del motor permite controlar
la velocidad del motor, control de combustible y el tiempo de inyección. Si falla
el sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal, el sensor de
velocidad/sincronización del eje de levas permite la operación continua.
2. Sensor de presión de aceite de motor. Está situado en el lado izquierdo del
motor. El sensor de presión de aceite es un sensor análogo que es controlado
por el ECM del Motor. Cuando la presión de aceite es demasiado baja, el ECM
del motor enviará una señal al sistema de monitoreo para mostrar una
advertencia. El ECM también registrará un evento, el que requiere de una
contraseña de fábrica para ser borrado.
3. Sensores de temperatura de escape.
4. Motor de partida izquierdo. Se utiliza para girar el volante durante el arranque
del motor.
5. Sensor de nivel de aceite del motor. Controla el nivel de aceite en el cárter de
aceite. El sensor de nivel de aceite del motor proporciona información sobre el
nivel de aceite al ECM de Motor cuando el interruptor de partida se lleva a ON.
La señal del sensor sólo indica que el nivel de aceite está OK (ok para empezar)
o CHECK (realizar comprobación de nivel manual).

Componentes de la Sección trasera Izquierda del Motor

1. Turbo compresor izquierdo (con protección). Proporciona aire a presión para la
combustión del motor.
2. Válvula de equilibrio del turbo compresor izquierdo. Controla el flujo de gases de
escape por el lado de la turbina del turbo compresor.
3. Enfriador NRS Izquierdo. Enfría los gases de escape del múltiple de escape
izquierdo antes de mezclarse con el aire de admisión.
4. Línea de Venteo del Enfriador NRS. Purga el aire que puede haber en el
enfriador NRS y sistema de enfriamiento.
5. Aceite de lubricación. Proporciona aceite de motor a presión para lubricar el tren
de engranajes trasero del motor.
6. Sensor de temperatura de escape izquierdo. Proporciona información de la
temperatura de escape al ECM de Motor.

Sección Trasera del Motor

1. Turbo compresor derecho (con protección). Proporciona aire a presión para la
combustión del motor.
2. Válvula de equilibrio del turbo compresor derecho. Controla el flujo de gases de
escape por el lado de la turbina del turbo compresor.
3. Enfriador NRS derecho. Enfría los gases de escape del múltiple de escape
izquierdo antes de mezclarse con el aire de admisión.
4. Línea de Venteo del Enfriador NRS. Purga el aire que puede haber en el
enfriador NRS y sistema de enfriamiento.
5. Aceite de lubricación. Proporciona aceite de motor a presión para lubricar el tren
de engranajes trasero del motor.
6. Sensor de temperatura de escape derecho. Proporciona información de la
temperatura de escape al ECM de Motor.

Sensores de la Sección Superior Derecha del Motor

1. Sensor de calidad de aceite de motor. Produce una señal análoga que es
monitoreada por el ECM de Motor vía L5 data Link. El sensor de calidad del
aceite revisa varias propiedades del aceite como son oxidación, nitruración,
sulfatación, cenizas y viscosidad, pero no controla partículas de desgaste o
contaminación. Este sensor debería usarse como alerta para un cambio de
aceite e indicar la necesidad de tomar una muestra de aceite para determinar su
condición.
2. Sensor de presión de admisión. Usado para medir la presión de refuerzo.
3. Sensor de temperatura de admisión derecho. Genera una señal análoga que es
monitoreada por el ECM del motor. La señal enviada por este sensor al ECM se
utiliza para reducir la potencia por alta temperatura de aire de admisión, parada
del motor por alta temperatura de admisión y para informar al sistema de
monitoreo cuando en el motor se generan eventos por altas temperaturas.
El puerto SOS (4) e encuentra e la parte delantera de la base, junto con los filtros de
aceite de motor (5).

Sensor de Velocidad/Sincronización del Eje de Levas

El Sensor de Velocidad/sincronización del Eje de Levas (1) se encuentra en el lado
derecho del motor en la parte trasera de la carcasa de engranajes de distribución. El
Sensor de Velocidad/sincronización del Eje de Levas se utiliza como un respaldo de
seguridad para el sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal. Si el sensor de
velocidad del cigüeñal falla, el sensor del eje de levas permite la operación continua.
El ECM motor utiliza la señal del sensor de velocidad/sincronización del eje de levas
para determinar el punto muerto superior (PMS) y el orden de encendido del motor.
El sensor de presión atmosférico (2) se ubica encima del motor, hacia el lado delantero
derecho. Se un sensor análogo que es monitoreado por el ECM de Motor. La
información entregada sirve para: reducción de potencia por altura geográfica y por
restricción de aire, y como referencia para la calibración de otros sensores.

Múltiple de Descarga de la Bomba de Refrigerante

1. Bomba de refrigerante. Proporciona flujo de refrigerante al motor, enfriadores
NRS y calefactor de la cabina.
2. Suministro desde el tanque de expansión. Asegura que haya un adecuado flujo
de refrigerante a la entrada de la bomba en todo momento.
3. Múltiple de Derivación de refrigerante. Permite que una parte del refrigerante
fluya alrededor del enfriador y vaya a la entrada de la bomba de refrigerante.
4. Válvulas de corte de refrigerante a la cabina. Se usan para cortar el flujo de
refrigerante al calefactor de la cabina.
5. Toma de muestra de refrigerante.
6. Sensor de presión de salida de refrigerante. Entrega una señal análoga al ECM
de Motor indicando la presión de refrigerante que sale del motor.
7. Sensor de presión de entrada de refrigerante. Entrega una señal análoga al ECM
de Motor indicando la presión de refrigerante que entra al motor.
8. Motor de partida derecho.

Componentes del Sistema de Reducción de NOx NRS

1. Múltiple de admisión izquierdo. Dirige aire frío y con presión de refuerzo a la
entrada del motor.
2. Múltiple de admisión derecho. Dirige aire frío y con presión de refuerzo a la
entrada del motor.
3. Tubo Izquierdo de Gas NRS Frío. Proporciona flujo de gases de escape fríos
desde el enfriador NRS izquierdo.
4. Tubo Derecho de Gas NRS Frío. Proporciona flujo de gases de escape fríos
desde el enfriador NRS derecho.
5. Venturi NRS. Aumenta la presión del gas NRS.
6. Válvula NRS. Controla el flujo de gas NRS a los múltiples de admisión del motor.
7. Solenoide NRS. Controla la posición de la válvula de plato NRS dentro de la
válvula NRS.

Componentes de Suministro y Retorno de Combustible

El combustible desde la bomba de levante de combustible (no mostrada) fluye a la
bomba de transferencia de combustible (2) por una tubería (1) en la parte trasera del
motor. La bomba de transferencia de combustible es conducida por el tren de
engranajes trasero del motor.
El combustible desde la bomba de transferencia fluye hacia los filtros de combustible
(4) por una línea )3) en el centro del motor.
El combustible ya filtrado va hacia la pate derecha, delantera y superior del motor por
la manguera (5). El combustible entra al múltiple de distribución (6) en la parte delantera
del motor en donde se divide a cada culata (7).
El combustible no consumido fluye a la parte trasera del motor y sale a través del
regulador de combustible (8) en la parte superior central.


Sistema de Enfriamiento motor C32 LRC

El flujo de refrigerante de motor para el enfriamiento es suministrado por una bomba de
refrigerante (9). El refrigerante llega a la bomba desde el tanque de expansión (1) y la
placa inferior del radiador (2).
Una pequeña cantidad de refrigerante entra a la bomba desde la manguera de retorno
de la calefacción de la cabina y la línea de bypass. La línea de bypass permite al
refrigerante fluir al calefactor de cabina, block del motor (6) y culatas (5) antes de que
la temperatura alcance el punto de apertura de los termostatos (3).
El flujo de la bomba de refrigerante va al enfriador de aceite de motor (10) que está
montado a la derecha del block. Adicionalmente una porción de refrigerante fluye al
enfriador de aceite de transmisión (11), ubicado debajo del radiador.
El flujo combinado d refrigerante desde los enfriadores se dirige al lado derecho del
block del motor a través de un múltiple en la parte posterior del enfriador de aceite. Este
refrigerante entra al block y luego sube a las culatas.
El refrigerante caliente fluye desde las culatas hacia la parte delantera del motor hasta
el alojamiento de los termostatos. El refrigerante no puede pasar por los termostatos
hasta que se alcance la temperatura de apertura. Los termostatos estarán
completamente abiertos cuando el refrigerante llegue a los 92°C.
La señal de salida del sensor de temperatura de refrigerante es monitoreada por el ECM
de Motor, que utiliza esta información para controlar la velocidad del ventilador y las
estrategias de inyección de combustible e inyección de éter, entre otras. Si la
temperatura de refrigerante alcanza los 115°C se activa una alarma de nivel 3.
La señal de salida del sensor de presión de refrigerante de salida también es
monitoreada por el ECM de Motor.
Los rodamientos de los turbocompresores izquierdo (7) y derecho (8) son enfriados con
refrigerante. El refrigerante desde la bomba llega directamente a ambos turbos, y el
flujo de refrigerante de salida va hasta el tanque de expansión y la entrada de la bomba
de refrigerante.
El calefactor de cabina (12) recibe refrigerante desde la bomba por una manguera
conectada a la salida de la bomba.


Sistema de Enfriamiento Motor C32 HRC

Los motores C32 HRC utilizan básicamente los mismos componentes de los motores
LRC.
El motor C32 HRC incorpora enfriadores NRS a ambos lados del motor. El refrigerante
fluye desde el enfriador de aceite de motor (10) hasta el enfriador NRS derecho (15).
Una restricción dentro del enfriador (25 mm de diámetro aprox.) limita el flujo de
refrigerante dentro del enfriador.
El refrigerante desde el enfriador de aceite de transmisión (11) circula hasta el enfriador
NRS izquierdo (14). Una restricción dentro del enfriador (30 mm de diámetro aprox.)
limita el flujo de refrigerante dentro del enfriador.
El refrigerante de motor que no fluye a los enfriadores NRS es dirigido al block del motor
(6) de la misma manera que se describió en los motores LRC.

Sistema Hidráulico del Ventilador
El sistema hidráulico del ventilador del nuevo tractor D11 consiste en un sistema
hidrostático cerrado compuesto de una bomba del ventilador (2) y un motor hidráulico
(6). El ventilador sopla aire fresco a través del radiador (5), el enfriador de aceite
hidráulico (4) y el ATAAC (3). La bomba y el motor hidráulico son bidireccionales, lo que
permite que el ventilador pueda girar en sentido opuesto si es que está la opción.
La bomba del ventilador es de tipo variable y está montada en el lado izquierdo de la

PTO. El flujo de la bomba activa al motor del ventilador. La bomba de carga (1) envía
aceite a través del filtro piloto (9) para el circuito de carga del ventilador y para el sistema
piloto de implementos.
La bomba del ventilador incluye una bomba de engranajes (refuerzo) que suministra
aceite al circuito de enfriamiento. El aceite de la bomba de refuerzo se combina con el
aceite de drenaje de caja del motor del ventilador y fluye hacia la válvula térmica de
derivación (8) y el enfriador de aceite hidráulico. Si el aceite está muy frío o el enfriador
está obstruido, la válvula de derivación permite al aceite retornar directamente al tanque
a través de la rejilla de drenaje de caja dentro del tanque, vía múltiple de drenaje de
caja (10).
El drenaje de caja de la bomba fluye directamente a la rejilla de drenaje de caja en el

tanque.

Control Electrónico del Sistema del Ventilador
El ECM de Motor (1) controla la velocidad del motor del ventilador enviando la corriente
apropiada al solenoide de control de presión (6) basado en las señales del sensor de
temperatura de aire de admisión (2) y sensor de temperatura de refrigerante de motor
(3). El ECM de Motor también recibe comandos de entrada desde la señal CAN Data
Link (8) desde el sensor de temperatura de aceite hidráulico (10) vía ECM de
Implementos (9). La temperatura más alta (relativa al % de su mapa de temperaturas)
es la temperatura de control de la velocidad del ventilador.
Cuando el solenoide de control recibe mínima corriente desde el ECM de Motor, la

velocidad del ventilador es máxima.
El ECM de Motor activará automáticamente al solenoide de giro reverso (7) a

determinados intervalos, los que se pueden programar desde la Pantalla Principal o la
Herramienta Cat ET. El giro inverso del ventilador también se puede comandar
manualmente desde el interruptor de giro reverso (13) desde el teclado de la cabina. El
teclado se comunica con os ECMs vía CAN data Link.
NOTA: Los sensores de velocidad del ventilador (4), presión del ventilador (5), y presión
de carga NO son utilizados por el ECM de Motor para el control de la velocidad del
ventilador, sino que se utilizan para actividades de diagnóstico y monitoreo.

Motor Hidráulico del Ventilador
El motor del ventilador (1) está montado en frente del radiador, y es accesible a través
de las rejas delanteras.
La presión del circuito cerrado se puede medir en los taps (2), y la presión de drenaje
de caja se puede medir en el tap (3).
El sensor de velocidad del ventilador (4) está montado en la parte inferior del motor y
envía una señal al ECM de Motor indicando la velocidad del ventilador.

Bomba de Carga y Bomba del Ventilador
La bomba del ventilador (1) está ubicada en el lado izquierdo de la PTO, en la parte
trasera del motor, y suministra flujo de aceite para el motor del ventilador a través de
las mangueras del circuito hidrostático (2). La bomba del ventilador está conectada por
un eje que comanda a la bomba de transmisión (4). La bomba del ventilador incorpora
una bomba de refuerzo que succiona aceite desde el tanque a través de la manguera
(14) y lo envía al circuito de enfriamiento. El aceite de drenaje de caja de la bomba del
ventilador fluye por la manguera (13) hacia el múltiple de drenaje de caja (9) y al tanque.
La bomba de carga (6) está montada a la bomba de implementos (12). La bomba de

carga succiona aceite desde el tanque por la manguera (5) y suministra aceite por la
manguera (8) al filtro de aceite piloto (10). Desde el filtro, el aceite fluye por la manguera
(11) al circuito de carga de la bomba del ventilador. El aceite de drenaje de caja de la
bomba de carga fluye por la manguera (7) hacia el múltiple de drenaje de caja (9) y al
tanque.

Las figuras muestran los componentes principales de la bomba del ventilador:
1. Sensor de presión de carga. Envía una señal al ECM de Máquina indicando la

presión en el circuito de carga. Este sensor sólo se utiliza para fines de
diagnóstico y monitoreo.
2. Sensor de presión del circuito del ventilador. Envía una señal al ECM de Máquina
indicando la presión en el circuito del ventilador. Este sensor sólo se utiliza para
fines de diagnóstico y monitoreo.
3. Válvulas de alivio de línea. Limitan la presión máxima en el circuito hidrostático
y proporcionan aceite de compensación en el lado de menos presión del circuito.
4. Solenoide de control de presión. Controla la presión del aceite piloto enviada a
la válvula de alivio POR.
5. Solenoide de giro reverso. Controla la dirección del aceite piloto enviado al pistó
actuador de la bomba.
6. Válvula POR. Limita la presión máxima del circuito hidrostático.
7. Taps de presión. Se utilizan para medir la presión del circuito del ventilador.

Sistema Hidráulico del Ventilador – Velocidad Mínima en Avance
La figura muestra el diagrama de flujo de aceite cuando el ventilador está operando a

MÍNIMA VELOCIDAD en la dirección de AVANCE.
El aceite de la bomba de carga (4) fluye dentro de la bomba bidireccional del ventilador
(5), el solenoide de control de presión (3) y el solenoide de giro reverso (2). En la
dirección de AVANCE, el EM de Motor des energiza al solenoide de giro reverso, el
cual dirige aceite de carga al pistón actuador (7) para conducir al motor de ventilador
en la dirección de AVANCE. El aceite que fluye hacia el motor también llega a la válvula
de circulación (16) que hace circular parte del aceite del circuito para enfriamiento y
remoción de partículas contaminantes.
Cuando se necesita de una baja velocidad de giro del ventilador, el ECM de Motor envía
una corriente alta al solenoide de control de presión (proporcional a la información de
temperatura). El solenoide de control de presión dirige el aceite desde la bomba de
carga hacia el lado derecho de la válvula de alivio (8). La válvula de alivio se mueve en
contra de su resorte y dosifica el drenaje de aceite al tanque, disminuyendo la presión
en el pistón actuador de la bomba. El actuador mueve el plato basculante a un ángulo
menor y la bomba DESANGULA. La bomba, por lo tanto, envía menos flujo al motor,
resultando en una menos velocidad de giro.

Sistema Hidráulico del Ventilador – Velocidad Máxima en Avance

MÁXIMA VELOCIDAD en la dirección de AVANCE.
dirección de AVANCE, el EM de Motor des energiza al solenoide de giro reverso, el
cual dirige aceite de carga al pistón actuador (7) para conducir al motor de ventilador
en la dirección de AVANCE. El aceite que fluye hacia el motor también llega a la válvula
de circulación (16) que hace circular parte del aceite del circuito para enfriamiento y
Cuando se necesita de una máxima velocidad de giro del ventilador, el ECM de Motor
des energiza al solenoide de control de presión (proporcional a la información de
temperatura). El solenoide de control de presión reduce el flujo de aceite desde la
bomba de carga hacia la válvula de alivio (8). El resorte mueve a la válvula de alivio
bloqueando el drenaje de aceite y aumentando la presión en el actuador de la bomba.
El actuador mueve el plato basculante a MÁXIMO ÁNGULO. La bomba, por lo tanto,
envía más flujo al motor, resultando en una mayor velocidad de giro.

Sistema Hidráulico del Ventilador – Velocidad Máxima en Reversa

MÁXIMA VELOCIDAD en la dirección de REVERSA.
dirección de REVERSA, el ECM de Motor energiza al solenoide de giro reverso, el cual
dirige aceite de carga al pistón actuador (7) para conducir al motor de ventilador en la
dirección de REVERSA. El aceite que fluye hacia el motor también llega a la válvula de
circulación (16) que hace circular parte del aceite del circuito para enfriamiento y
La operación del ventilador en reversa ayuda a limpiar el radiador y los enfriadores de

la basura acumulada. Cuando se ha alcanzado el tiempo del intervalo, el ECM de Motor
des energizará al solenoide de giro reverso. El giro reverso también puede ser activada
por el operador. Hay unos periodos de tiempo de duración preajustados que el operador
puede elegir cuando active el modo de giro reverso.

Circulación del Aceite
El aceite desde la bomba de refuerzo (10) se mezcla con el aceite de drenaje de caja
desde el motor del ventilador (17) para enfriar el aceite del sistema.
El aceite de refuerzo más el aceite de drenaje de caja fluyen hacia la válvula térmica
(14) y el enfriador de aceite (15). Si el aceite está frío, el resorte mueve a la válvula de
derivación a la izquierda y el aceite fluye por un orificio en la válvula directamente al
múltiple de drenaje de caja (13) y entonces a través de la rejilla de drenaje de caja en
el tanque.
Cuando el aceite está cliente, la válvula térmica se cierra bloqueando el flujo de aceite
por la válvula de derivación. El aceite pasa a través del enfriador de aceite al múltiple
de drenaje de caja y luego a la rejilla de drenaje de caja en el tanque.

Módulo 3. Tren de Potencia
Componentes del Tren de Potencia del Tractor D11
1. Divisor de torque con estator.

2. Eje de mando.
3. Transmisión planetaria.
4. Bomba del tren de potencia de 5 secciones.
5. Filtro de aceite de transmisión.
6. Filtro de aceite secundario de la transmisión (diálisis).
7. Válvula de control de dirección y frenos.
8. Enfriador de aceite de transmisión.
9. Mandos finales.
10. Válvula de prioridad.
11. Solenoide del embrague del estator.
12. Válvula de alivio de salida del convertidor.
Puertos de Presión – Debajo de la Cabina y Plataforma Izquierda
1. Presión de embrague de dirección izquierdo (C1).

2. Presión de freno izquierdo (B1).
3. Presión de freno derecho (B2).
4. Presión de embrague de dirección derecho (C2).
5. Presión del embrague del estator (SC).
6. Presión de lubricación (L2).
7. Presión de carga de la transmisión (T).
8. Presión de lubricación y enfriamiento (CL1).
9. Presión de alivio de salida del convertidor (N).
10. Toma de muestra SOS del tren de fuerza.
11. Presión de lubricación del embrague de frenos derecho (LB2).

Puertos de Presión – Detrás de la Transmisión
Los siguientes componentes y tomas de presión se encuentran en la parte posterior de

la transmisión.
1. Transmisión.
2. Lubricación de la transmisión (L1).
3. Presión de embrague de velocidad (P1).
4. Presión de embrague de dirección (P2).
5. Presión de alivio de entrada del convertidor (M).
6. Presión de lubricación del mando final izquierdo (LB1).
Nota: La capacidad de llenado de aceite del tren de fuerza es de 391 litros cuando se
cambian los filtros.


Diagrama del Sistema Hidráulico del Tren de Potencia
Este esquema muestra los componentes del sistema hidráulico del tren de fuerza del
nuevo tractor D11.
El sistema hidráulico del tren de fuerza usa una bomba de tipo engranaje de 5
secciones. La sección de barrido del convertidor de torque (5) devuelve el aceite desde
el sumidero del convertidor de torque al sumidero de la caja principal. La sección de
barrido de la transmisión (4) devuelve el aceite del sumidero de la caja de transmisión
al sumidero de la caja principal. La sección de enfriamiento de frenos (3) recibe aceite
del sumidero de la caja principal y lo envía a través del múltiple de lubricación (10) a los
frenos (21-24). La sección de carga del convertidor del torque (4) extrae aceite del
sumidero de la caja principal y lo dirige al convertidor de torque (16).
El aceite fluye desde el convertidor de torque a través de la válvula de alivio de salida

del convertidor de torque (9) hacia el enfriador de aceite (34). Al mantener una presión
de aceite mínima dentro del convertidor de torque, la válvula de alivio de salida asegura
una transferencia de fuerza eficiente entre el motor y la transmisión y además previene
la cavitación en el convertidor de torque. El aceite vuelve desde el enfriador al múltiple
de aceite y luego se dirige a través del circuito de lubricación de la transmisión al cárter
de la transmisión.
La sección de carga de la transmisión (1) extrae aceite desde el sumidero de la caja

principal de la transmisión y dirige el flujo a través del filtro de la transmisión (13) y al
filtro secundario de la transmisión (14), a la válvula de prioridad (11), a la válvula de
control de la transmisión (12). La válvula de control de embrague de dirección de freno
(7) recibe aceite desde el múltiple de la válvula del embrague del estator (18).
El aceite desde el filtro secundario de la transmisión se combina con el aceite de la

válvula de alivio de salida del convertidor antes de fluir hacia el enfriador.
Se instaló una válvula de control de flujo (35) en la salida del filtro de aceite secundario,
para limitar el flujo de aceite al circuito de recirculación a 4 litros/minuto.

Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia
El ECM de Máquina (1) envía y recibe corriente y señales eléctricas en respuesta a los
comandos del operador, además de recibir y enviar señal de información a y desde
otros dispositivos de la máquina a través de la señal CAN A (J1939) Data Link. El ECM
de Máquina se comunica con los componentes de interfase del operador vía CAN C
Data Link, y por la misma señal recibe los ajustes de cambios bidireccionales y ajustes
de cambios automáticos.
Para actualizar el software del ECM de Máquina se utiliza la función WinFlash del Cat
ET a través de CAN A Data Link.
El ECM de Máquina proporcionará información de diagnóstico de casi todos los

componentes de entrada y salida monitoreados por dicho ECM.
Señales de Entrada:
2. Interruptores de cambios ascendentes y descendentes, sensor FNR, interruptor

de avance, reversa, palancas del FTC. Proporcionan información para el control
de las marchas, dirección y velocidad de la máquina. Estos sensores e

interruptores se encuentran en la consola de control delantera izquierda de la

cabina.
3. Freno de estacionamiento. Entrega una señal al ECM para controlar la operación
de los solenoides de freno. El ECM de Máquina envía una señal a la pantalla
principal para encender la luz de freno de estacionamiento APLICADO.
4. Ajuste de velocidad. Se ubica en la palanca de control de dirección, y permite al
operador almacenar o reanudar el ajuste de velocidad deseada de
desplazamiento de la máquina.
5. Bloqueo de máquina.
6. Sensor de operador presente. Indica al ECM de Máquina que el operador está
sentado en el asiento.
7. Sensor de posición del pedal de freno de servicio. Señal PWM que indica la
posición del pedal del freno de servicio.
8. Sensor de posición del decelerador. Señal PWM que indica la posición del pedal
del decelerador.
9. Interruptor del pedal del freno de servicio. Indica al ECM cuando el pedal está
pisado completamente.
10. Interruptor de habilitación del control remoto. Se ubica en el cilindro izquierdo del
Ripper (si aplica). Debe estar en la posición HABILITADO para permitir la
operación del Sistema de Control Remoto (Command).
11. Sensor COS. Proporciona una señal de frecuencia al ECM de Máquina indicando
la velocidad del eje de salida del convertidor de torque.
12. Sensores TOS 1 y 2. Monitorean a velocidad de salida de la transmisión.
13. Sensor de presión de aceite de transmisión. Monitorea la presión de carga de la
bomba de la transmisión.
14. Sensor de temperatura de convertidor de torque. Proporciona una señal análoga
que indica la temperatura del aceite a la salida del convertidor de torque. El ECM
de Máquina envía una señal a la pantalla principal indicando la temperatura.
15. Sensor de temperatura de aceite de la transmisión (cárter). Proporciona una
señal análoga que indica la temperatura del aceite en el depósito principal de la
transmisión.
16. Interruptor Bypass del filtro de la transmisión. Indica al ECM de Máquina la
condición de operación del filtro de carga de aceite de la transmisión.
17. Interruptor de nivel de aceite de transmisión. Indica al ECM de Máquina
Señales de Salida:
18-19. Solenoides de Embragues 1 y 2. Solenoides que reciben señales de

corriente desde el ECM de Máquina. El solenoide 1 es el de Reversa y el 2 es el de
Avance.

20-21-22. Solenoides de Embragues 3, 4 y 5. Solenoides que reciben señales de

corriente desde el ECM de Máquina. El solenoide 3 es el de Tercera, 4 es el de
Segunda y el 5 es el de Primera.
23-24. Solenoides de freno derecho e izquierdo. Solenoides que reciben corriente

proporcional desde el ECM de Máquina para controlar la aplicación del freno en los
mandos finales.
25-26. Solenoides de dirección derecho e izquierdo. Solenoides que reciben

corriente proporcional desde el ECM de Máquina para controlar la aplicación de los
embragues de dirección de los mandos finales.
27. Solenoide de drenaje del freno de estacionamiento. Drena todo el aceite de los
pistones de freno del mando final cuando es ENERGIZADO para detener
rápidamente la máquina.
28. Solenoide del embrague del estator. Permite el flujo de aceite a la cámara del
pistón del embrague del estator cuando es ENERGIZADO.
29. Relay principal. Permite energizar con voltaje de batería todos los componentes
y sistemas eléctricos cuando el interruptor de partida se selecciona en ON.
30. Alarma de reversa. Suena cuando la transmisión se selecciona en Reversa.

Ubicación de los ECMs de la Máquina
El ECM de Máquina se ubica en la pared interior de la cabina, detrás del asiento del
operador. El ECM de Máquina controla la operación del tren de fuerza en respuesta a
los comandos del operador.
También se aprecia al ECM de Implementos (2), el Administrador de Red/VIMS 3G (3),

panel de fusibles (4) y el conector de diagnóstico de la máquina (5).

Componentes del Tren Planetario del Divisor de Torque
El divisor de torque comunica al motor con la transmisión por medio de una conexión
mecánica y una conexión hidráulica. La conexión hidráulica es a través del convertidor
de torque y la conexión mecánica es a través del conjunto de engranajes planetarios.
Los engranajes planetarios incluyen:
1. Corona
2. Planetarios
3. Porta planetarios
4. Solar
5. Divisor de torque

Vista Ortogonal del Divisor de Torque
Esta ilustración muestra el divisor de par usado por el tractor D11.
El divisor de torque conecta al motor con la transmisión planetaria a través del eje
principal. La conexión entre el motor y la transmisión es una conexión hidráulica. No
hay una conexión mecánica entre motor y transmisión.
El divisor de torque usa aceite para multiplicar el torque a la transmisión. Cuando la

máquina trabaja en contra de una carga, la multiplicación de torque es baja. Cuando la
máquina trabaja en contra de una carga alta, la multiplicación del torque es alta, que se
envía a la transmisión.
Los componentes del divisor de torque y del embrague del estator (3) se indican a
continuación:

1. Portador del Estator. Conecta al estator con el embrague del estator. El portador
está montado sobre rodamientos que permiten que el estator rote o se quede
fijo.
2. Pistón del Embrague del Estator. Recibe aceite desde el solenoide del embrague
y aplica el embrague del estator.
3. Embrague del Estator. Traba al estator contra el alojamiento del convertidor de
torque.
4. Impelente. Es conducido por el motor y proporciona movimiento al aceite del tren
de fuerza dentro del convertidor de torque.
5. Estator. Redirige el flujo de aceite del tren de fuerza entre turbine e impelente.
6. Turbina. Es conducida por el aceite del tren de fuerza y entrega torque al eje de
salida del convertidor de torque.
7. Rodamientos de Soporte del Estator. Soporta el portador del estator.
8. Eje de Salida. Entrega torque al eje de entrada de la transmisión.

Solenoide del Embrague del Estator
El embrague del estator está montado en la parte trasera del alojamiento del convertidor
de torque (1). El embrague del estator está compuesto de cuatro discos (2) y tres platos
(3).
El ECM de Máquina controla al solenoide del embrague (4), que determina el flujo de
aceite desde la válvula de prioridad hasta el pistón del embrague (5). El embrague se
aplica con presión hidráulica y se libera por la fuerza de los resortes. La válvula de
retención (6) evita la entrada de aire a la cámara del pistón cuando el embrague está
desaplicado. El tap de presión (SC) del embrague del estator (7) se ubica en el cuerpo
de la válvula del solenoide.
El embrague del estator permite el giro libre del estator en condiciones de baja carga,
amentando la eficiencia del convertidor. En condiciones de alta carga, retardo y cambio
de marchas, el estator permanece bloqueado y el solenoide está DESENERGIZADO.
Al bloquear el movimiento del estator permite mayor multiplicación de torque en el
convertidor de torque.
Cuando el solenoide recibe corriente, la válvula bloquea el flujo de aceite hacia el pistón
del embrague, drenando la cámara del pistón al tanque. El estator está en la condición
de giro libre y es muy baja la multiplicación de torque.

Transmisión
La transmisión (flecha) está ubicada en la parte trasera de la máquina para una fácil
remoción e instalación. La transmisión tiene 3 velocidades de avance y 3 velocidades
de reversa. La transmisión transfiere la potencia desde el divisor de torque hacia los
mandos finales.
La transmisión contiene 3 embragues de velocidad modulados hidráulicamente y

controlados electrónicamente, y 2 embragues de dirección modulados hidráulicamente
y controlados electrónicamente. Cuando un embrague de velocidad y uno de dirección
se enganchan, la transmisión envía la potencia a través del piñón de ataque y corona,
y a los embragues de dirección y frenos hacia los mandos finales.
La transmisión modular y el conjunto de piñón-corona se deslizan por la parte trasera

para facilitar la mantención.
El aceite del tren de fuerza es forzado a través de la transmisión para lubricar y enfriar
los paquetes de embragues y extender la vida útil.
Los cambios con velocidad controlada del motor facilitan los cambios direccionales,
para una operación más suave y extender la vida útil de los componentes.

Transmisión Planetaria
La transmisión planetaria tiene dos embragues direccionales y tres embragues de

velocidad que se numeran del 1 al 5 desde la parte trasera hacia adelante de la
transmisión. Los embragues Nº 1 y 2 son de REVERSA y AVANCE respectivamente.
Los embragues Nº 3, 4, y 5 son los de 3°, 2° y 1° velocidad. El embrague Nº 5 es un
embrague rotatorio.
En esta vista de la transmisión, el eje de entrada (4) y los engranajes solares de entrada
(2) se muestran en rojo. El eje de salida (5) y solares de salida (6) son azules. Las
coronas (1) se muestran en verde. Los porta planetarios (3) son café. Los engranajes
planetarios y ejes son color naranja. Los discos del embrague, platos del embrague,
pistones, resortes y rodamientos se muestran en amarillo. Los componentes fijos se
muestran en gris.
Los engranajes solares de entrada son solidarios al eje de entrada y manejan los trenes
de engranajes direccionales. El eje de salida es accionado por el engranaje solar del
embrague Nº 3 y 4 y el embrague rotatorio Nº 5. Al activarse los embragues Nº 2, 3, y
4 éstos fijan a su respectiva corona. El porta planetarios Nº 1 queda fijo cuando el
embrague Nº 1 se aplica. Cuando se aplica el embrague rotatorio Nº 5 (1° velocidad),
el embrague rotatorio se fija el eje de salida.

Marchas de la Transmisión
El cuadro muestra los embragues que están aplicados para cada marcha de la
transmisión. Cuando la transmisión se selecciona en NEUTRAL, el ECM de Máquina
ENERGIZA al solenoide N°3. Esto aplica solamente para el embrague de tercera
velocidad. Cuando el embrague N°3 se aplica, se frena la corona del embrague N°3 y
esta detiene al porta planetarios 2 y 3. La que sólo el embrague N°3 está conectado, el
eje de entrada está girando, pero el eje de salida se mantiene fijo.
Estrategia de Neutral por Defecto
La estrategia de neutral por defecto es una característica que está programada en el

módulo de control de la transmisión. Esta estrategia evitará el movimiento de la
máquina o daños a la transmisión cuando la transmisión está en NEUTRAL y el ECM
de Máquina sospecha que uno o más de los componentes en el control de la
transmisión han fallado. El ECM de Máquina revisa las cargas inesperadas en el tren
de fuerza comparando constantemente la información desde el sensor de velocidad de
salida de convertidor (COS) con el sensor de velocidad del motor.
Con la estrategia de neutral por defecto, el ECM de Máquina desconectará el embrague

N°3 en caso de falla de algún componente de la máquina. Si el aceite del tren de fuerza
está a menos de 40°C y la estrategia está activa, se aplicará automáticamente el freno
de estacionamiento.
Nota: La estrategia de Neutral por Defecto sólo estará activa con la transmisión en
neutral. Se desactiva cuando el operador selecciona alguna marcha.
La estrategia de neutral por defecto requiere de una velocidad estable del convertidor
de torque y una temperatura estable del aceite de transmisión. Durante el arranque, el
freno de servicio se aplicará automáticamente por 10 segundos para estabilizar la
transmisión. Durante estos 10 segundos, si la transmisión se selecciona en alguna
marcha, el ECM de Máquina liberará el freno de servicio. Si el freno de estacionamiento
se libera dentro de estos 10 segundos y la máquina no tiene una marcha seleccionada,
el freno de servicio permanecerá aplicado hasta que el freno de estacionamiento sea
reseteado después de los 10 segundos.

Bomba del Tren de Fuerza
La bomba de aceite del tren de fuerza es una bomba de engranajes de cinco secciones,
que consiste en una sección de barrido del convertidor de torque, barrido de la
transmisión, enfriamiento y lubricación de frenos, carga del convertidor de torque y una
sección de carga de la transmisión.
La bomba de carga de la transmisión (1) succiona aceite desde el múltiple de succión

común (2). El aceite fluye hacia el filtro de aceite de transmisión (3) y luego por una
manguera (4) hasta la transmisión. Hay una rejilla de succión (no se muestra) en la
parte inferior del múltiple de succión.
La bomba de carga del convertidor de torque (5) también succiona desde el múltiple
común, y envía el aceite hacia el puerto de entrada del convertidor de torque por la
manguera (6). La bomba de lubricación de frenos (7) succiona aceite desde el múltiple
y lo envía para lubricar y enfriar los embragues de frenos y mandos finales a través de
una manguera (no visible).
La bomba de barrido de la transmisión (8) succiona aceite desde el cárter de la

transmisión y lo envía al depósito principal. La bomba de barrido del convertidor (9)
succiona aceite desde el cárter del convertidor y lo envía al depósito principal.

Filtro de Carga de la Transmisión
Debajo de una placa que se encuentra en el costado izquierdo debajo de la puerta está
el filtro de aceite de la transmisión (1). El filtro reciba aceite desde la bomba de carga
de la transmisión (2) y sale filtrado por el puerto (3).
El filtro secundario (4), o filtro de recirculación, se encuentra delante del filtro de carga
de la transmisión. El filtro de recirculación recibe constantemente flujo de aceite desde
la salida del filtro de carga a través de un acople “T” (5). El aceite de recirculación fluye
a un acople (6) en la válvula de alivio de salida del convertidor de torque. este aceite se
combina con el aceite caliente que sale del convertidor y fluye al enfriador de aceite del
tren de fuerza en la parte delantera de la máquina.
El interruptor de derivación del filtro (7) se encuentra en la base del filtro de carga, y le
indica al ECM de Máquina de la condición del filtro. El interruptor es del tipo N/C, y
ABRE cuando la presión diferencial alcanza las 65 ± psi.

Válvula de Alivio de Salida del Convertidor
La válvula de alivio de salida del convertidor (1) se encuentra ubicada en la parte trasera
inferior izquierda del alojamiento del convertidor de torque (2).
El aceite fluye dentro del alojamiento del convertidor de torque desde la manguera de
descarga de la bomba (3) y la manguera de drenaje de aceite de la válvula de control
de transmisión (4).
El carrete (5) y el resorte (6) controlan la presión de salida del convertidor de torque. el
ajuste de la válvula es de 70 ± 8 psi. Los espaciadores (no visibles) instalados entre el
resorte y el carrete controlan el ajuste de presión, que se puede revisar en el tap de
presión (9).
El aceite de salida del convertidor fluye al enfriador de aceite por la manguera (7) de
descarga. El aceite del filtro secundario se mezcla con el flujo de salida del convertidor
en la manguera (8).
Un orificio (10) de 19 mm se encuentra instalado en la línea de salida del convertidor

para controlar el flujo de aceite desde el convertidor de torque al enfriador de aceite.

Válvula de Prioridad
La válvula de prioridad (1) asegura de que el flujo de aceite desde la bomba de carga
de transmisión esté primero disponible para la válvula de dirección y freno. Luego, el
aceite está disponible para la operación de la transmisión. La válvula de prioridad está
ajustada para abrir a las 420 psi aproximadamente.
La válvula de prioridad se ubica en la carcasa de la transmisión, abajo a la derecha de

la válvula de frenos (2).
El aceite de la sección de carga de la transmisión fluye a través del filtro de aceite hasta
la válvula de prioridad por el puerto de entrada (3). Dentro de la válvula, el aceite pasa
por un orificio (no visible) en el carrete (4) a la cámara de la poppet (5) y el slug (6).
La presión de aceite aumenta hasta que mueve el carrete hacia ARRIBA en contra del
resorte, permitiendo el flujo de aceite fluir por el pasaje de salida (7) hacia la válvula de
control de transmisión, por el tubo (8).

Sensor de Presión de Aceite de Transmisión
El sensor de presión de aceite de transmisión (bomba de carga de la transmisión) (1)

se encuentra montado en salida de la válvula de prioridad (2).
El ECM de Máquina utiliza la información del sensor de presión para alertar al operador
en caso de que la presión baje de 299 psi, que es la presión mínima de acoplamiento
de los embragues.
La presión de la bomba de carga de transmisión se puede medir desde el tap de presión

(T) (3).
La condición del sensor se puede monitorear a través del menú Parámetros de la

Pantalla Principal o desde la Herramienta Cat ET.

Sensores de Velocidad de Salida de Transmisión (TOS)
Hay dos sensores de velocidad de salida de la transmisión (1) montados en el retenedor

del rodamiento d la caja de transferencia (2), en frente de la transmisión.
Los sensores entregan una señal de frecuencia de salida al ECM de Máquina.

Válvula de Control de la Transmisión – NEUTRAL – Motor Apagado
Válvula de Alivio Moduladora (14): Limita la presión máxima del embrague.

Carrete de 1° y 3° Velocidad (19): Dirige el flujo del aceite a los embragues N°5 y N°3.
Pistón de Carga (21): Trabaja con la válvula de alivio y moduladora para controlar del aumento
de la presión en los embragues.
Carrete de 2° Velocidad (23): Dirige el flujo del aceite al embrague N°4.
Válvula de Presión Diferencial (9): Controla la secuencia de enganche de embragues de
velocidad y dirección.
Carrete de Control Direccional (8): Dirige el aceite a los embragues de avance y reversa.
Válvula de Entrada del Convertidor (3): Limita la presión al convertidor.
Pasaje al embrague N°1 (7): Puerto para energizar el embrague N°1 (reversa).
Pasaje para embrague N°2 (6): Puerto para energizar el embrague N°2 (avance).
Pasaje para embrague N°3 (17): Puerto para energizar el embrague N°3 (3° Velocidad).
Pasaje para embrague N°4 (24): Puerto para energizar el embrague N°4 (2°Velocidad).
Pasaje para embrague N°5 (18): Puerto para energizar el embrague N°5 (1°velocidad).

Válvula de Control de la Transmisión – NEUTRAL – Motor Corriendo
La válvula de control hidráulico de la transmisión se muestra con la transmisión en NEUTRAL.

El aceite desde el filtro de la transmisión se dirige ya sea al múltiple de las válvulas solenoide
(no mostrado) o a la parte superior de la válvula de alivio moduladora, abriendo la válvula check
(1). El aceite (rojo) fluye alrededor de la válvula moduladora (14) a través de la válvula de
retención de bola a la cámara del slug (15). La presión en el slug mueve la válvula moduladora
hacia abajo, venciendo la tensión del resorte. Así como la válvula moduladora se mueve hacia
abajo, el aceite fluirá alrededor de la válvula a la cavidad (naranja). El aceite (naranja) fluye a
la galería de la carga de convertidor de torque (no mostrada).
El aceite de suministro atraviesa el orificio del control de flujo hacia el compartimiento del carrete
selector de 1° y 3° velocidad (19). En NEUTRAL, el carrete selector de velocidad dirige el flujo
del aceite al embrague N°3. También, el aceite (rojo) pasa a la cámara del slug de la válvula de
carga del convertidor (3) y al centro de la válvula de presión diferencial (9).
Cuando la presión es aproximadamente de 380 kPa (55 PSI) en la cavidad superior de la válvula
diferencial, provoca que la válvula se mueva hacia abajo contra el resorte. El aceite fluye
alrededor de la válvula diferencial a la cavidad P2. Cuando la presión en P2 alcanza los 380

kPa (55 PSI), el pistón comienza a moverse hacia arriba comprimiendo el resorte desde abajo.
La presión del aceite en P2 será siempre aproximadamente 380 kPa (55 PSI) menos que la
presión en P1. La presión diferencial entre P1 y P2 asegurará de que el embrague de velocidad
siempre enganche antes del embrague de dirección.
El aceite fluye alrededor del centro de la válvula de presión diferencial y a través del orificio a
la base del pistón de carga (21) comenzando a empujarlo hacia arriba, en contra del resorte y
levantando la válvula de alivio moduladora, que bloquea el paso de aceite hacia la carga del
convertidor de torque. el flujo desde la bomba aumentará la presión en la cámara de la válvula
de alivio moduladora empujando nuevamente a la válvula hacia abajo, permitiendo nuevamente
el flujo hacia la entrada del convertidor. Este movimiento hacia arriba y debajo de la válvula de
alivio moduladora y el pistón de carga permiten el aumento gradual de la presión en el sistema.
La presión en el sistema aumentará hasta que el pistón de carga abra el pasaje de drenaje de
aceite justo en la parte superior de la cámara. La presión máxima entonces es controlada por
la fuerza del resorte de la válvula de alivio moduladora. En este momento la válvula de alivio
moduladora dosificará el flujo entre el circuito de los embragues y el circuito del convertidor de
torque.

Primera Velocidad Avance (1F)
En la figura, el operador ha cambiado la marcha pasando de NEUTRO a PRIMERA

VELOCIDAD hacia adelante.
Para realizar el cambio de marcha, el ECM del tren de fuerza recibe una señal de
entrada del operador para la primera velocidad. El ECM manda una señal de salida a
la válvula de control de la transmisión que desactiva el solenoide del embrague N°3 y
activa los solenoides de los embragues No.2 y No.5 Desde el embrague N°3 (C3) el
aceite es drenado a medida que el carrete selector de velocidad (7) se devuelve a la
posición central por la fuerza de sus resortes.
El aceite piloto es enviado al extremo del carrete selector de velocidad y del carrete
selector de dirección (2) cuando los solenoides No.2 y 5 son activados. Los carretes se
mueven y abren los pasajes para suministrar el aceite hacia los embragues N°2 (C2) y
N°5 (C5). Cuando el carrete selector de 1° y 3° velocidad (7) se desplaza, se abre un
pasaje al tanque que permite que las presiones P1 y P2 bajen a menos de 55 PSI. Esta
caída de presión permite que el resorte mueva a la válvula de presión diferencial (3)
hacia arriba. Este movimiento abre un pasaje que comunica a la cámara del resorte de
la válvula diferencial y la cámara del pistón de carga al tanque. La baja de presión
también permite que la válvula de relación de entrada del convertidor (1) se mueva
hacia abajo y abra un orificio entre la entrada de convertidor y el tanque.

Después de que los carretes se han desplazado y se alivia la presión, la presión P1

comienza a aumentar nuevamente y el aceite fluye simultáneamente por tres caminos.
En uno de ellos, el aceite de P1 fluye a la entrada de la válvula de alivio moduladora

(6). El flujo de aceite abre la válvula check e ingresa alrededor de la válvula de alivio
moduladora, a través de una válvula de retención y llena la cámara del slug que se
encuentra en el extremo superior del carrete de la válvula de alivio. La presión en la
cámara mueve el carrete hacia abajo y abre una cámara y un pasaje que permiten
mandar una parte del aceite (color naranja) hacia la línea de entrada del convertidor de
torque (14).
El segundo, el aceite de P1 fluye a través de un orificio, y luego es compartido a la

cámara del embrague de 1° velocidad (C5), la cámara del slug de la válvula de relación
de entrada del convertidor, la válvula diferencial y la cámara del pistón de carga. La
cámara del embrague N°5 se presuriza y comienza a aplicar el embrague. La presión
P1 también está llenando la cámara del slug de la válvula de relación, y lentamente
comienza a desplazarla hacia arriba bloqueando el orificio entre el puerto de entrada
del convertidor y el tanque.
Luego que la presión P1 en el embrague se incrementa sobre los 380 kPa (55 psi), la
válvula de presión diferencial (3) es movida hacia abajo permitiendo que el aceite P2
llegue al centro de la válvula diferencial y llene al embrague direccional de avance (C2).
La válvula diferencial mantendrá una diferencia de presión de 380 kPa (55 psi) entre el
P1 y P2 durante el llenado del embrague direccional, la modulación a presión máxima
y durante el funcionamiento normal. La diferencia de presión de 380 kPa (55 psi) entre
el P1 y el P2 asegura que el embrague de velocidad se aplique primero.
Después de que la válvula diferencial se mueve, el aceite también fluye a través del
orificio del pistón carga hacia la cámara que está en extremo inferior del pistón de carga
(4) y mueve el pistón de carga hacia arriba. El movimiento del pistón de carga comprime
al resorte y mueve la válvula de alivio moduladora hacia arriba a la posición de cierre.
El flujo que viene de la bomba causará un incremento de presión P1 en la cámara de
la válvula de alivio moduladora y abrirá la válvula nuevamente hacia abajo. Este
movimiento hacia abajo y hacia arriba de la válvula de alivio moduladora y del pistón de
carga permite un incremento gradual en la presión del sistema, mientras que se modula
el flujo hacia el convertidor de torque.
La presión en el sistema se incrementará hasta que el pistón de carga abra el pasaje

de drenaje vertical que está ubicado justo arriba del centro del pistón de carga. En este
punto, la válvula de alivio moduladora dosificará el flujo de aceite entre el circuito del
embrague y el circuito del convertidor de torque. El cambio ahora ya está completo.

Válvula de Control de los Embragues de Dirección y Freno
La válvula de control de los embragues de dirección y freno (1) está localizada en la

parte delantera central de la carcasa de la transmisión, cerca de la válvula de prioridad
(2). Para acceder a la válvula hay que sacar el asiento del operador, el pedestal del
asiento y la placa trasera del piso de la cabina.
La figura también muestra el múltiple de distribución de lubricación (3) y el grupo de

bombas del tren de fuerza (4).

Componentes de la Válvula de Control de Embragues de Dirección y Frenos
La válvula de control de embragues de dirección y frenos (1) contiene cuatro solenoides

proporcionales y un solenoide ON/OFF, que son controlados por el ECM de Máquina.
Los solenoides proporcionales controlan el flujo de aceite a los embragues de dirección
y de frenos.
El estado de los solenoides se puede monitorear desde la Pantalla Principal y desde la

Herramienta Cat ET. Las presiones de los cuatro embragues (B1, C1, C2 y B2) se
pueden medir desde unos tap de presión remotos ubicados en el lado derecho de la
máquina, debajo de una tapa cerca de la puerta de la cabina.
Los solenoides de dirección y frenos son:
2. Freno Izquierdo. Totalmente ENERGIZADO por el ECM de Máquina libera los

frenos en el mando final izquierdo.
3. Dirección Izquierdo. Totalmente ENERGIZADO por el ECM de Máquina aplica
el embrague de dirección en el mando final izquierdo.

4. Dirección Derecho. Totalmente ENERGIZADO por el ECM de Máquina aplica el

embrague de dirección en el mando final derecho.
5. Freno Derecho. Totalmente ENERGIZADO por el ECM de Máquina libera los
frenos en el mando final derecho.
6. Descarga del Freno de Estacionamiento. Totalmente ENERGIZADO por el ECM
de Máquina drena rápidamente el aceite desde los embragues de frenos
derecho e izquierdo, deteniendo la máquina. El ECM de Máquina ENERGIZA al
solenoide ON/OFF cuando el pedal de freno se presiona totalmente y/o el
interruptor de freno de estacionamiento se selecciona en APLICADO.
Hay dos válvulas check (7) montadas en el múltiple. Las válvulas check aseguran que
no haya flujo reverso de aceite desde las líneas de drenaje hacia el circuito de
suministro de aceite a los frenos.
En el lado izquierdo de la válvula se ubican dos acumuladores (8) que aseguran que
las válvulas del múltiple de frenos permanezcan actuadas en el caso de una repentina
pérdida de presión de los frenos, como seria en un stall del motor. Los acumuladores
también trabajan con válvulas restrictoras (9) que aseguran una aplicación gradual de
los frenos, evitando una parada abrupta.
Los embragues de dirección y frenos reciben aceite del tren de fuerza, a través de una
tubería en la carcasa principal, desde la válvula de prioridad.

Válvula de los Embragues de Dirección y Frenos
Los solenoides proporcionales (1-4) de los embragues de dirección y frenos son

controlados por el ECM de Máquina. Los solenoides se ENERGIZAN para aplicar los
embragues de dirección y para liberar los embragues de freno. La cantidad de corriente
aplicada a los solenoides va a depender de la posición de las palancas del FTC y de la
posición del pedal del freno de servicio.
La explicación siguiente describe la operación de los frenos de servicio, y aplica para

los circuitos derecho e izquierdo cuando se aplican los controles del FTC para dirigir la
máquina. Los embragues de dirección operan similares, excepto porque los embragues
de dirección no utilizan las válvulas restrictoras (5-6) ni los acumuladores (7-8).
La presión de aceite aplica los embragues de dirección y libera los embragues de freno.
Cuando los solenoides proporcionales son ENERGIZADOS, el aceite piloto fluye hacia
los extremos de las válvulas reductoras (9-12). El aceite de suministro pasa a través de
las válvulas restrictoras (5-6) y se convierte en aceite piloto para los circuitos de freno
izquierdo y derecho. Este aceite además carga las cámaras de los acumuladores en el
circuito de frenos. Así como la ´presión piloto aumenta, los carretes de las válvulas

reductoras bajan en contra de los resortes, cerrando los pasajes de drenaje. El aceite
desde la bomba de carga de la transmisión (13) fluye a los embragues de frenos (14-
15) y de dirección (16-17). El aumento de presión en los embragues de freno comprime
a los resortes liberando los frenos, y aplica a los embragues de dirección.
Cuando el operador pisa el pedal del freno de servicio, el sensor del pedal envía una
señal PWM al ECM de Máquina, el que disminuye la corriente a los solenoides de frenos
en directa proporción con el recorrido del pedal.
Así como los solenoides son DES ENERGIZADOS, el aceite de suministro y el aceite
piloto comienzan a drenarse al tanque. Esto reduce la presión piloto en las válvulas
reductoras, permitiendo el drenaje del aceite de suministro de frenos al tanque. Los
acumuladores y las válvulas restrictoras dosifican el retorno de aceite al tanque, lo que
permite que los frenos se apliquen con suavidad.
Como la presión del aceite piloto de la parte superior de las válvulas reductoras
disminuye, el carrete se devuelve hacia arriba, y cuando llega al final del recorrido se
abre un pasaje al tanque. El aceite de los acumuladores y el aceite piloto ahora pueden
drenar a través de la válvula restrictora.
A medida que baja la presión piloto, la fuerza combinada del resorte de la válvula
reductora más la presión de la cámara del acumulador, mueven la válvula restrictora.
El acumulador sirve como un amortiguador que evita que la válvula restrictora se mueva
muy rápido.
Cuando la válvula restrictora cambia de posición se abre un pasaje al tanque.

Simultáneamente también se abre un pasaje al tanque desde la válvula reductora,
permitiendo que el aceite de los frenos se vaya al tanque. A medida que el aceite de
los frenos retorna al tanque, los resortes de los paquetes aplican los frenos.
Cuando el solenoide del freno de estacionamiento (18) está ENERGIZADO, todo el

aceite piloto se va al tanque, resultando en el drenaje de todo el aceite desde los frenos.
Entonces los frenos se aplican completamente.
Las válvulas check (19) instaladas en el cuerpo de la válvula, entre las válvulas
reductoras, aíslan los circuitos de frenos izquierdo y derecho para propósitos de
dirección. Las válvulas check permiten que un circuito de frenos pierda presión mientras
el otro sigue presurizado.

Válvula de los Embragues de Dirección y Frenos – Desplazamiento en Línea Recta
El diagrama muestra el sistema hidráulico de dirección y frenos en la condición

DESPLAZAMIENTO EN LÍNEA RECTA. Ambos frenos están LIBERADOS y ambos
embragues de dirección están APLICADOS.
Cuando el pedal del freno de servicio está suelto y no se utilizan las palancas del FTC,
los sensores PWM desde el pedal y las palancas FTC envían la señal al ECM de
Máquina, el que envía la corriente máxima a los solenoides proporcionales de dirección
y freno (1-4). Esta corriente máxima ENERGIZA a los solenoides, los que bloquean el
flujo de aceite piloto y de suministro al tanque. Esto provoca que aumente la presión
piloto en las cuatro válvulas reductoras (9-12).
Con este aumento de presión se cierran los pasajes de drenaje y se abren los pasajes
de aceite a los embragues de frenos (14-15) y de dirección (16-17). El aceite de
suministro ahora APLICA a los embragues de dirección y DESAPLICA a los embragues
de frenos. Con los embragues de dirección APLICADOS y los embragues de frenos
DESAPLICADOS, la potencia mecánica se transfiere a los mandos finales y al rodado,
moviendo al tractor en línea recta.

Válvula de los Embragues de Dirección y Frenos – Freno de Servicio Aplicado
El diagrama muestra la válvula de dirección y frenos con el freno de servicio aplicado

completamente.
Cuando el operador presiona el pedal del freno de servicio, el sensor de posición del
pedal envía una señal al ECM de Máquina. El ECM de Máquina disminuye la señal
eléctrica al solenoide del freno izquierdo (1) y al solenoide del freno derecho (4). La
cantidad de corriente en el solenoide depende directamente de la posición del pedal del
freno de servicio.
Cuando los solenoides son DESENERGIZADOS se drena al tanque el aceite piloto

entre los orificios y las válvulas reductoras izquierda (9) y derecha (12). Producto de
esta caída de presión, las válvulas reductoras se mueven hacia arriba cerrando el paso
de aceite de suministro hacia los embragues de freno izquierdo (14) y de freno derecho
(17), y drenando el aceite de ambos frenos al tanque. Este descenso de la presión
permitirá que los resortes de los embragues de freno apliquen a los embragues.

Cuando el operador presiona completamente el pedal del freno de servicio, se activa el

interruptor del freno secundario, conectando el voltaje de batería y ENERGIZANDO el
solenoide del freno de estacionamiento (18). El solenoide entonces drenará el aceite
piloto de frenos al tanque causando que las válvulas reductoras se muevan
completamente hacia arriba, bloqueando el flujo de aceite de suministro a los
embragues de freno, y enviando todo el aceite de los embragues al tanque. esto
disminuye la presión de los embragues de freno, APLICANDO los frenos
completamente. Los embragues de dirección aún continúan APLICADOS, y tratarán de
mover la máquina contra el trabajo de los frenos, creando una condición de stall del
convertidor.

Válvula de los Embragues de Dirección y Frenos – Freno de Estacionamiento

Aplicado
El diagrama muestra la válvula de dirección y frenos con el freno de estacionamiento

aplicado. Cuando el operador acciona el interruptor del freno de estacionamiento, se
conecta el voltaje de batería ENERGIZANDO el solenoide del freno de estacionamiento
(18).
El solenoide proporcional del freno izquierdo (1) y el solenoide proporcional de freno

derecho (4) se mantienen DES ENERGIZADOS por el ECM de Máquina cuando se
activa el interruptor del freno de estacionamiento. El aceite piloto de las válvulas
reductoras de freno izquierdo (9) y de freno derecho (12) se drena al tanque a través
de las válvulas check (19). Esto causa una caída de la presión piloto en la parte superior
de las válvulas reductoras moviendo los carretes hacia arriba bloqueando el flujo de
aceite de suministro a los embragues de freno (14-17), y enviando todo el aceite de los
embragues al tanque. esto disminuye la presión de los embragues de freno,
APLICANDO los frenos completamente.
Al mismo tiempo ambos solenoides de dirección (2-3) permanecen ENERGIZADOS.

Con los solenoides de dirección ENERGIZADOS, los embragues de dirección tienen la
máxima presión por lo que se encontrarán APLICADOS.

Válvula de los Embragues de Dirección y Frenos – Giro Gradual a la Derecha
El diagrama muestra la válvula de dirección y frenos con el embrague de dirección

derecho (16) DESAPLICADO.
Cuando el operador acciona hacia arriba a la palanca FTC derecha, el sensor de

posición de la palanca enviará una señal PWM al ECM de Máquina. El ECM de Máquina
disminuirá la corriente al solenoide proporcional de dirección derecho (3). La
disminución de corriente en el solenoide será proporcional a la posición de la palanca
del FTC.
Al bajar la corriente en el solenoide proporcional derecho, parte del aceite piloto se

drenará al tanque, disminuyendo la presión del aceite piloto en el carrete de la válvula
reductora derecha de dirección (11) y el carrete se moverá hacia arriba.
Al moverse el carrete de la válvula reductora de dirección derecha hacia arriba, se

bloqueará el flujo de aceite de suministro al embrague de dirección derecho (17) y se
abrirá un pasaje de retorno desde el embrague hacia el tanque. Con esta caída de

presión del ducto, el conjunto de resortes del embrague comenzará a DESAPLICAR

gradualmente el embrague de dirección derecho.
Cuando el operador mueve la palanca derecha del FTC aproximadamente a la mitad

del recorrido, el solenoide de dirección derecho estará totalmente DESENERGIZADO.
Toda la presión del carrete de la válvula reductora se irá a tanque y el carrete estará
desplazado completamente hacia arriba. Este movimiento bloquea completamente el
flujo de aceite de suministro al embrague de dirección, drenando el aceite del embrague
al tanque.
Sin presión en el embrague de dirección derecho, los resortes DESAPLICARÁN

completamente el embrague, desconectando la potencia al mando final derecho y al
rodado derecho, causando un viraje gradual de la máquina.

Válvula de los Embragues de Dirección y Frenos – Giro Brusco a la Derecha
El diagrama muestra la válvula de dirección y frenos con los embragues de dirección

DESAPLICADOS y el embrague de frenos derecho APLICADO.
Cuando el operador acciona hacia arriba a más de la mitad del recorrido a la palanca
FTC derecha, el sensor de posición de la palanca enviará una señal PWM al ECM de
Máquina. El ECM de Máquina disminuirá la corriente al solenoide proporcional de freno
derecho (4). La disminución de corriente en el solenoide de frenos será proporcional a
la posición de la palanca del FTC.
Cuando el solenoide es DESENERGIZADO se drena al tanque el aceite piloto entre los

orificios y la válvula reductora derecha (12). Producto de esta caída de presión, la
válvula reductora se mueve hacia arriba cerrando el paso de aceite de suministro hacia
el embrague de freno derecho (17), y drenando el aceite del freno al tanque. Este
descenso de la presión permitirá que los resortes del embrague de freno APLIQUE al
embrague de freno derecho.

Con la palanca derecha del FTC hasta el final de recorrido, el solenoide proporcional
estará completamente DESENERGIZADO, drenando completamente el aceite piloto a
la válvula reductora, drenando al tanque todo el aceite desde el embrague de freno
derecho y APLICANDO en freno en el mando final derecho. En esta condición está
DESAPLICADO el embrague de dirección derecho (no hay potencia transmitida al
mando final) y está APLICADO el freno derecho, deteniendo el rodado derecho. Esto
permite que la máquina haga un viraje brusco a la derecha.

Pedal del Freno de Servicio
El pedal de freno de servicio (flecha) tiene conectado un sensor de posición. El sensor

de posición envía una señal PWM al ECM de Máquina que, a su vez, controla los
solenoides proporcionales de los frenos de servicio. El interruptor del freno secundario
está sobre el varillaje del pedal de freno.
El estado del sensor de posición de freno y del interruptor del freno secundario, puede
ser visto a través del sistema de monitoreo de la máquina o con la Herramienta Cat ET.

Módulo 4. Sistema de Implementos
El sistema de implementos del nuevo tractor D11 incluye un tándem de bombas

variables de pistones (10) que reemplaza a las dos bombas de engranajes, y una
válvula electrohidráulica (EH) de control de implementos (8). La válvula de control de
implementos controla el flujo de aceite a los cilindros de levante de la hoja (1), cilindros
de inclinación (3), cilindros de levante del Ripper (11) y de inclinación del Ripper (12).
La bomba de carga (9) es una bomba de pistones de desplazamiento variable, que

proporciona aceite piloto para el sistema de implementos y aceite de carga para la
bomba del ventilador (13). La bomba del ventilados suministra aceite al motor hidráulico
del ventilador (14). La figura muestra además al enfriador de aceite hidráulico (15).
Otros componentes del sistema hidráulico de implementos son:
2. Válvulas de caída rápida. 6. Tanque.

4. Válvula dual Tilt. 7. Acumulador piloto.
5. Filtro de aceite piloto


Componentes del Sistema de Hidráulico
El diagrama muestra los componentes principales y el flujo de aceite en el sistema

hidráulico.
La bomba centrífuga (29) dentro del tándem de bombas de implementos (24) succiona
aceite desde el tanque (27). Las bombas de implementos envían aceite a la válvula de
control de implementos (14). La bomba de implementos delantera (bomba 1) envía
aceite a las válvulas de levante (8 y 11) y a las válvulas del Ripper (9 y 10). La bomba
de implementos trasera (bomba 2) envía aceite a la válvula de inclinación (13) y a través
de una válvula check (28) a las válvulas de levante de la hoja y válvulas del Ripper.
Cada sección de la válvula de control de implementos tiene dos solenoides piloto, que
dirigen aceite piloto a los extremos de los carretes de las válvulas de control. Las
válvulas de control dirigen aceite desde las bombas de implementos a los cilindros de
inclinación (1), de levante (3), y cilindros del Ripper (5).
NOTA: Los carretes de las válvulas de levante 1 (8) y 2 (11) dirigen aceite a los cilindros
de la hoja para las funciones de SUBIR y BAJAR. Además, el carrete 2 dirige aceite a
los cilindros de levante de la hoja para la función FLOTANTE.
La válvula de alivio principal (15) se ubica en el centro del múltiple (12) de la válvula de
control de implementos y limita la presión de aceite del sistema en caso de una falla de
los compensadores de presión de las bombas de implementos.
La bomba de carga (26) envía aceite a través del filtro piloto (23) para cargar el circuito
de la bomba del ventilador (19) y la válvula dual tilt (2). También envía aceite a través
de una válvula check hasta el acumulador piloto (18) y el solenoide piloto de suministro
(17). Cuando el ECM de Implementos energiza al solenoide piloto de suministro, el
aceite piloto fluye hasta las válvulas pilotos de implementos y a la válvula del pasador
del Ripper (7) que es opcional.
Las válvulas resolver ubicadas en las secciones de levante y del Ripper de la válvula
de implementos envían la señal LS (Load Sensing o Detección de Carga) más alta a la
válvula resolver en el múltiple dual LS (16). La señal LS de la sección de inclinación de
la hoja también llega al múltiple LS. Generalmente la señal LS más alta es la que se
envía a la válvula de control de las bombas de implementos.
Para la mayoría de los comandos, estas dos señales son resueltas en el múltiple LS y
enviadas a los controles de las bombas 1 y 2. Sin embargo, cuando hay un comando
para hacer un movimiento y esparcir la carga (Pitch Forward), el software energiza al
solenoide del múltiple LS, desconectando estas señales y enviando las señales desde
las válvulas de levante y Ripper a la bomba 1 (delantera) y la señal desde la válvula de
inclinación (tilt) a la bomba 2 (trasera) independientemente.

Separando las señales LS 1 y LS 2 e las bombas permite a la sección de inclinación

trabajar a menor presión que el circuito de levante, específicamente para levantar y
voltear al final del movimiento, ahorrando potencia considerablemente.
El aceite de retorno desde la válvula de control de implementos fluye al tanque a través

del filtro de retorno.
El flujo de drenaje de caja de las bombas fluye al múltiple de drenaje de caja (25) y al
tanque por las rejillas de drenaje de caja.

Control Electrónico del Sistema de Implementos
El ECM de Implementos (1) controla las funciones electrónicas del sistema de

implementos. El ECM de Implementos es del tipo A5:M6 y recibe señales de entrada
desde los siguientes componentes:
2. Sensor de posición del cilindro de levante derecho.

3. Sensor de posición del cilindro de levante izquierdo.
4. Interruptor de bloqueo de implementos.
5. Sensor de presión de la bomba de implementos.
6. Sensor de temperatura de aceite.
7. Sensor de nivel de aceite.
8. Interruptor del pasador del Ripper.
9. Interruptor de bypass rejillas de drenaje de caja.

La palanca de control de implementos (10) tiene los siguientes componentes:
• Interruptor de gatillo.
• Interruptor selector manual.
• Interruptor de modo de la hoja.
• Sensor de posición de levante de la hoja.
• Sensor de posición de inclinación de la hoja.
• Sensor de posición interruptor pulgar.
La palanca de control del Ripper (11) tiene los siguientes componentes de entrada:
• Sensor de posición de levante del Ripper.

• Sensor de inclinación del vástago del Ripper.
• Interruptor auto del Ripper.
• Interruptor de guardado automático de Ripper.
Basado en las señales de entrada, el ECM de Implementos envía las señales de salida
a los siguientes componentes:
12. Solenoide de control Load Sensing.

13. Solenoides de levante de la hoja.
14. Solenoides de bajada de la hoja.
15. Solenoide de inclinación izquierda de la hoja.
16. Solenoide de inclinación derecha de la hoja.
17. Solenoide de subir el Ripper.
18. Solenoide de bajar el Ripper.
19. Solenoide del vástago adentro.
20. Solenoide del vástago afuera.
21. Solenoides de caída rápida de la hoja.
22. Solenoide de bloqueo de implementos.
23. Solenoide del Pitch.
24. Solenoide de tilt simple.
25. Solenoide de regeneración del Pitch.

Tanque Hidráulico
El tanque se encuentra a la derecha de la máquina, cerca de la cabina, y almacena el

aceite del sistema de implementos y del sistema del ventilador hidráulico.
La mirilla de nivel (1) y el drenaje ecológico (2) se ubican delante del tanque. La rejilla
de drenaje de caja (3) y el filtro de aceite de retorno (4) están dentro del tanque, y se
accede a ellos desde arriba del tanque sacando las tapas de acceso.
La tapa de llenado (5), válvula de alivio del respirador (6) y el sensor de nivel de aceite
(7) son accesibles desde arriba de tanque. El sensor de nivel envía una señal al ECM
de Implementos indicando el nivel de aceite en el tanque.
Los puertos de succión de la bomba (8) y de retorno (9), y el puerto de drenaje de caja
(10) están por el lado interno del tanque.
El sensor de temperatura de aceite hidráulico (11) informa al ECM de Implementos la

temperatura del aceite en el tanque, y el interruptor de derivación (12) informa al ECM
de Implementos de la condición de la rejilla de drenaje de caja.

Bomba de Implementos
La bomba de implementos está montada en el lado derecho del mando de bombas

(PTO), en la parte trasera del motor, y consiste en un tándem de dos bombas de
pistones variables. Ambas bombas son idénticas en construcción y operación. El eje de
mando de la bomba 1 (2) está solidario con el mando de bombas, y el eje de la bomba
2 (1) está estriado a un acople en el centro de ambas bombas. El acople transfiere el
movimiento, además de contener a la bomba de centrífuga (impeller) que succiona
aceite desde el tanque a través del puerto (14) en la parte superior de las bombas para
abastecer a las bombas 1 y 2.
El flujo de aceite de ambas bombas es controlado por las válvulas compensadoras (5 y

10) ubicadas al lado del tándem. Cada una tiene un compensador de flujo (3 y 8) y un
compensador de presión (4 y 9). Cada compensador de flujo recibe una señal de trabajo
(LS) desde el múltiple LS dual por los puertos (7 y 10).
El flujo de aceite de drenaje de caja de cada bomba fluye al múltiple de drenaje de caja
(6) y luego al tanque.
La figura además muestra a la bomba de carga (12) montada en la bomba de

implementos y la bomba del ventilador (13) en el lado izquierdo del mando de bombas.

Componentes Internos de la Bomba de Implementos
El motor hace girar a las bombas a través de la PTO. La PTO está conectada al eje de
la bomba 1 (1). El eje de la bomba 1 a su vez está conectado al eje de mando de la
bomba 2 (9) por la bomba centrífuga (7) y el acople (8), uniendo ambas bombas
solidariamente y cargando el puerto de succión.
NOTA: Los componentes internos de cada bomba son idénticos.
Cada tambor (5) contiene nueve pistones (2). El tambor gira junto con el eje de mando
alrededor del plato basculante (12). El ángulo del plato basculante determina la longitud
de la carrera de los pistones dentro del tambor. Si el ángulo del plato es mayor, aumenta
la carrera de los pistones, lo que se traduce en mayor flujo de la bomba.
Al girar el tambor, se desplazan los pistones sobre el plato basculante y el ángulo del
plato jala los pistones dentro del tambor, lo que crea una diferencia de presión que
succiona aceite dentro de la cámara de cada pistón en el tambor. Así como el tambor
sigue girando, el ángulo del plato ahora empuja a los pistones hacia fuera del tambor,
lo que fuerza al aceite a salir por os puertos de salida. Este aceite fluye hacia la válvula

de control de implementos por las mangueras de descarga conecta a cada puerto d

salida.
Con el motor APAGADO, el resorte del actuador pequeño (4) mantiene al plato
mecánicamente en máximo ángulo, hasta el tornillo de ángulo máximo (11). Al arrancar
el motor, gira en eje de mando de la bomba, y como la bomba está a máximo ángulo,
producirá un máximo flujo.
La presión de aceite de salida de la bomba en el actuador pequeño (6) se sumará a la

fuerza del resorte (4) manteniendo el plato basculante a ángulo máximo. El
compensador de flujo de la bomba dosifica el flujo de aceite al actuador grande (10),
que es el que des angula a la bomba (carrera descendente) hacia el tornillo de
desplazamiento mínimo (3).

Operación de la Bomba de Implementos – Baja Presión Standby
Cuando los implementos no requieren flujo, no se genera la presión de señal. Entonces

la presión del sistema se llama BAJA PRESIÓN STANBY. La bomba produce el flujo
suficiente sólo para compensar las fugas internas del sistema y proporcionar respuesta
instantánea a los implementos cuando alguno de ellos sea activado.
Al arrancar la máquina, el resorte del actuador pequeño (5) mantiene el plato en ángulo máximo.
Como la bomba produce flujo, la presión del sistema aumenta porque el flujo está bloqueado
en la válvula de control de implementos. Esta presión se siente en el lado derecho del
compensador de flujo (7) y del compensador de presión (6) del carrete compensador de flujo y
del carrete compensador de presión. El carrete compensador de flujo se mueve hacia la
izquierda contra la fuerza del resorte de margen y permite que el aceite del sistema vaya al
pistón actuador grande (3). La presión de aceite en el pistón actuador grande sobrepasa la
fuerza combinada del resorte y de la presión del sistema en el pistón actuador pequeño. La
presión de aceite en el actuador grande empuja al plato basculante a un ángulo menor.
El actuador grande se mueve a la derecha hasta un punto de equilibrio entre la fuerza del
actuador grande y la fuerza del actuador pequeño más el resorte. En este ángulo mínimo la
bomba produce el flujo justo para compensar las fugas y mantener la presión de Standby.

Operación de la Bomba de Implementos – Carrera Ascendente
NOTA: Debido a que el ajuste del compensador de presión es de 4135 psi, se

considerará desplazado a la derecha para efectos de esta explicación.
Durante la activación de un implemento, la presión de señal (8) aumenta en el lado izquierdo

del carrete compensador de flujo (7). Este aumento de presión causa que la fuerza (resorte del
compensador de flujo más presión de señal) al lado izquierdo del compensador de flujo llega a
ser más grande que la presión de suministro al lado derecho del carrete.
El carrete se mueve hacia la derecha y reduce o bloquea el flujo de salida de la bomba al pistón
actuador grande, y abre el pasaje al drenaje. Reduciendo o bloqueando el flujo de aceite al
pistón actuador grande reduce o elimina la presión que está actuando en el actuador grande.
Cuando la presión en el actuador grande disminuye, el resorte y el pistón actuador pequeño
mueven el plato basculante a ángulo mayor, generando la bomba un mayor flujo.
Las siguientes condiciones pueden resultar en una carrera ascendente de la bomba:
• Alguna válvula de control de implementos activada cuando la bomba está en standby.

• El carrete de la válvula de control de implementos se mueve al máximo, para flujo

adicional.
• Se activa un circuito adicional.
• Bajan las rpm del motor. En este caso la velocidad de la bomba disminuye, causando
una disminución de flujo y de presión. En este caso la bomba se angula para satisfacer
los requisitos de flujo del sistema.

Operación de la Bomba de Implementos – Carrera Descendente
Cuando la carga en el sistema de implementos disminuye, la presión de la señal en el lado

izquierdo del compensador de flujo (2) disminuye. La disminución de presión causará que el
carrete se mueva hacia la izquierda y permita más flujo al pistón actuador grande (3) causando
que la presión en el actuador aumente. El aumento de presión en el actuador grande sobrepasa
la fuerza combinada del resorte y del actuador pequeño (5) y mueve el plato basculante a un
menor ángulo.
Las siguientes condiciones pueden causar una disminución del ángulo de la bomba:
• Todas las válvulas de implementos están en posición FIJO. la bomba volverá a la

condición de STANDBY.
• Las válvulas de implementos se mueven a menor flujo.
• Se desactiva un circuito adicional.
• Aumento de las rpm del motor. En este caso la bomba se des angula para suministrar
menor flujo.
Como el flujo de la bomba disminuye, la presión de suministro disminuye hasta igualar a la

presión de señal en el compensador de flujo más la fuerza del resorte. El compensador de flujo
se mueve a una posición de dosificación y el sistema se estabiliza.

Operación de la Bomba de Implementos – Stall Alta Presión
La presión en el carrete compensador de presión (6) limita la presión máxima del sistema.
Durante la operación normal, el carrete compensador de presión se mantiene a la derecha por
la fuerza del resorte.
Cuando la presión en el sistema de implementos está al máximo, la presión de suministro

aumenta y vence al resorte del compensador de presión (6) desplazándolo a la izquierda y
permitiendo que el aceite fluya al actuador grande (3). El aumento en la presión permite al
pistón actuador grande vencer la fuerza combinada del resorte y el pistón actuador pequeño
(5) para llevar el plato a ángulo mínimo. La bomba esta ahora a mínimo flujo, pero con máxima
presión. Esta condición se conoce como STALL ALTA PRESIÓN, o también como Presión de
Corte (Cutoff).
La válvula de alivio principal ubicada en la válvula de control de implementos tiene un mayor

ajuste que la presión de STALL de la bomba, y limita los picos de presión del sistema y protege
la bomba en caso de un mal ajuste o una falla del compensador de presión de la bomba.

Flujo Combinado de las Bombas
El ajuste del resorte del compensador de flujo (margen) de la bomba 1 es de 405 psi, y el de la
bomba 2 es 420 psi, aunque la presión de señal LS normalmente es la misma en ambos
compensadores de flujo. Por lo tanto, el flujo de la bomba 2 fluye a través de la válvula check
(9) y alimenta siempre a todas las secciones de las válvulas de implementos (10 al 14) mientras
que el flujo de la bomba 1 solamente llega a la sección de levante de la hoja y las secciones
del Ripper. Debido a que la presión de margen de la bomba 2 es mayor, la presión de la bomba
2 es mayor que la de la bomba 1 y alimenta a los carretes de levante y al Ripper. El
compensador de flujo (7) de la bomba 1 permanece a la izquierda (standby). Cuando el flujo de
la bomba 2 es insuficiente para satisfacer los requisitos de flujo del operador, el margen de la
bomba 2 cae y la bomba 1 comienza su carrera ascendente.

Componentes del Sistema Piloto
La bomba de carga (1) está montada en la bomba de implementos y es de desplazamiento

variable. La bomba está equipada solamente con un compensador de presión (9), lo cual limita
la presión del circuito de carga.
La bomba de carga envía aceite a través del filtro piloto (7) al circuito de carga de la bomba del
ventilador (2), al múltiple piloto (8) y a la válvula de inclinación doble (dual tilt) (no mostrada) en
el frente del radiador. El aceite de la bomba de carga fluye a través de una válvula check en el
múltiple piloto hasta el acumulador piloto (4) y la válvula de control de implementos (10). La
presión del acumulador se puede medir en el tap (3) en el múltiple piloto.
La muestra de aceite se puede obtener desde el tap S.O.S. (5), que se encuentra junto al
interruptor de derivación del filtro piloto (6) en la base del filtro. El interruptor de derivación indica
al ECM de Máquina si el filtro piloto está obstruido.

Válvula de Control de Implementos
La válvula de control de implementos está montada en la parte superior de la carcasa de la

transmisión, y dirige aceite hacia los cilindros de levante e inclinación de la hoja y del Ripper.
El aceite de la bomba 1 fluye por la manguera (1) al lado derecho de la válvula de implementos
hasta las siguientes secciones:
3. Válvula de levante N°1 de la hoja.

4. Válvula de levante del Ripper.
5. Válvula de inclinación del Ripper.
6. Válvula de levante N°2 de la hoja.
NOTA: La válvula check de la sección central evita que el aceite de la bomba 1 alimente al
carrete de inclinación.
El aceite de la bomba 2 fluye por la manguera (10) al lado izquierdo de la válvula a la sección
de inclinación (8) y a una válvula check en el centro del múltiple (7) que permite al aceite fluir a
as secciones de levante y del Ripper. El aceite de retorno desde la válvula de control de
implementos fluye por la manguera (2) al filtro de retorno en el taque.
La presión piloto se puede medir em el tap (9) en el lado izquierdo de la válvula, y la presión
principal se puede medir en el tap (12) delante de la válvula. El sensor de presión de aceite de
implementos (11) envía una señal al ECM de Implementos indicando la presión del sistema.
El múltiple LS dual (13) se encuentra ubicado delante de la válvula de control de implementos.

La figura muestra la parte delantera de la válvula de control de implementos. Cada sección

tiene un tap de presión para chequear la presión piloto disponible en cada carrete.
1. Subida N°1 de la hoja HPDR1

2. Bajada del Ripper HPRL
3. Vástago adentro HPRSI
4. Subida N°2 de la hoja HPDR2
5. Inclinación izquierda de la hoja HPTB
La sección de inclinación tiene un compensador de presión y una válvula de alivio de señal (6),
que limita la señal LS de inclinación, y por lo tanto limita la presión de suministro de la bomba
a esa sección.
Las válvulas de alivio de línea (7) se ubican en los circuitos del Ripper y de levante de la hoja.
También se instalaron unos tapones (8) en lugar de los compensadores d presión en los
circuitos del Ripper y levante de la hoja.
La válvula check (9) se ubica en el múltiple del centro y permite a la bomba 2 alimentar con
aceite a los circuitos del ripper y de levante de la hoja.

La figura muestra la parte posterior de la válvula de control de implementos, con los siguientes
componentes:
1. Presión de Inclinación derecha de la hoja HTPA.

2. Presión de Bajada N°2 de la hoja HPDL2.
3. Presión de Vástago afuera (HPRSO.
4. Presión de Subir el ripper HPRRR.
5. Presión de Bajada N°1 de la hoja HPDL1.
6. Solenoide piloto (bloqueo de implementos). Controla el flujo de aceite piloto a los
solenoides actuadores con las señales del ECM de Implementos.
7. Tapón, ubicado en el lado vástago de la sección de levante N°1 de la hoja.
8. Válvula compensadora, ubicad en el lado cabeza de la sección de levante del ripper.
9. Válvula de alivio de línea de inclinación del vástago, ubicada en el lado cabeza de los
cilindros de inclinación del ripper.
10. Válvula de alivio de línea del levante N°2 de la hoja. Limita la presión del lado vástago
de los cilindros de levante de la hoja.
11. Válvula de alivio principal. Limita la presión máxima del sistema de implementos en caso
de falla del compensador de presión de las bombas.
12. Solenoides actuadores. Dirigen aceite piloto para cada uno de los carretes de as
secciones de la válvula de control de implementos.
13. Válvulas check de carga. Hay una porcada sección, y se ubican en la parte inferior de
la válvula de control de implementos.

Múltiple Dual LS
El múltiple dual LS (7) se encuentra delante de la válvula de control de implementos. La señal

LS desde la válvula de levante y del ripper fluye a la válvula resolver (11) en el múltiple por la
tubería (1), y la señal LS de la válvula de inclinación fluye a la resolver del múltiple por la tubería
(5). Las señales LS desde el múltiple fluyen a la bomba 1 por el puerto (9) y a la bomba 2 por
el puerto (10). El aceite de retorno desde el múltiple fluye a la válvula de control de implementos
a través de la manguera (4).
La señal LS 1 se puede medir en el tap (2) y la señal LS 2 en el tap (3).
El solenoide dual LS (8) controla el flujo de señal LS desde el múltiple LS a ambas válvulas de
control de las bombas.
La válvula de alivio de señal (6) es un limitador adicional de presión en el circuito de inclinación

de la hoja y, por lo tanto, limita la presión máxima del circuito hidráulico. Sim embargo, este
limitador de presión no limita la presión de trabajo en el cilindro de inclinación que llega al
compensador de presión d la bomba debido a un orificio de control en el circuito. La válvula de
alivio de señal en el múltiple dual LS protege al compensador de la bomba, que está ajustado
a una presión más alta.

Red Resolver de Señales
La red resolver de señales consiste en una válvula resolver (1) en las secciones de levante de
la hoja y secciones de control del ripper de la válvula de control de implementos (7). Cada
resolver compara la presión de señal de la válvula de control previa y la presión de la válvula
actual. La resolver dejará fluir el aceite que tenga más presión hasta la siguiente resolver.
Por ejemplo, en esta figura están activados los carretes de levante 1 (2) y levante 2 (5)
simultáneamente. La presión de señal en el circuito 2 de levante pasa por la resolver del circuito
2, luego pasa por las resolvers del ripper hasta la resolver del circuito de levante 1, y luego a la
resolver (9) del múltiple dual LS (11). La señal LS de la válvula de inclinación de la hoja (6)
también llega a la resolver del múltiple LS y al solenoide dual LS (10). La bola de la resolver se
mueve a la derecha y cuando el solenoide LS está DESENERGIZADO por el ECM de
Implementos, permite que la señal vaya a los compensadores de flujo (12 y 13) de las bombas
de implementos. Esta condición (figura izquierda) muestra que ambas bombas reaccionan
similar con la misma señal LS.
Sin embargo, cuando hay un comando de INCLINACIÓN ADELANTE (Pitch Forward) de la hoja
(figura derecha) el ECM de Implementos ENERGIZA al solenoide dual LS del múltiple LS. La
señal LS del circuito de levante va al compensador de flujo de la bomba 1, pero está bloqueada
para fluir al compensador de flujo de la bomba 2 y la presión de señal menor desde el circuito
de inclinación fluye hasta el compensador de la bomba 2. Con señales independientes a los
compensadores de las bombas, si el circuito de inclinación opera a menor presión que los
circuitos de levante o del ripper (esparciendo al final de un traslado de carga), la bomba 2 utiliza
menos potencia hidráulica.
Cuando todos los implementos están en FIJO, la presión de la red de resolver será igual a la
presión del tanque y los compensadores de flujo mantendrán a las bombas en BAJA PRESIÓN
STANDBY hasta que se active alguno de los implementos.

Circuito de Levante de la Hoja – SUBIR
La figura izquierda muestra un diagrama del circuito de levante de la hoja, y la figura derecha
muestra un corte ortogonal de la válvula de levante 2 de la hoja en la posición de SUBIR. La
válvula de levante 2 de la hoja es tiene tres posiciones.
NOTA: La válvula de levante N°1 de la hoja es similar pero no tiene una válvula de alivio de
línea, y tiene 4 posiciones para acomodar la posición FLOTANTE.
Cuando la palanca de control de implementos está en la posición SUBIR, el sensor de posición

de la palanca envía una señal al ECM de Implementos, que energiza a los solenoides de subida
(11 y 13) en las secciones 1 y 2 de levante de la hoja. Los solenoides dirigen aceite piloto a los
carretes de levante (5 y 7) por la parte superior.
Los carretes de levante se desplazan hacia abajo permitiendo que el flujo de la bomba (15)
pase por la válvula check (19), luego por un orificio (17) en cada carrete de levante, a través de
las válvulas de caída rápida (3) normalmente abiertas hasta el lado vástago de los cilindros de
levante (1). Este aceite del cilindro (aceite de señal) también fluye desde la válvula de levante
N°2 hasta la válvula resolver de la sección de inclinación del vástago del ripper (18) y la resolver
de la sección de levante del ripper (4) como aceite de señal. La resolver determina la señal de

trabajo más alta y la envía a la resolver del múltiple dual LS (16). La resolver del múltiple, a su
vez, detecta la señal de trabajo más alta de los circuitos de levante de a hoja y del ripper y la
envía a los compensadores de flujo de las bombas. Las bombas reaccionan a la señal LS y
proporcionan el fujo adecuado de aceite al sistema.
El carrete de levante también dirige el aceite de retorno del lado cabeza de los cilindros al
tanque. Los amortiguadores de los cilindros (2) se utilizan para permitir que el vástago se mueva
completamente hasta el fin de carrera.
Las válvulas de venteo (6 y 9) están instaladas en el circuito de lado cabeza de cada válvula de
levante y evitan la cavitación de los cilindros cuando la hoja baja muy rápido y la presión del
lado cabeza baja a un valor inferior a la presión del tanque.
La válvula de alivio de línea (8) instalada en la válvula de levante N°2 limita los picos de presión
en el lado vástago del cilindro.

Circuito de Levante de la Hoja – FLOTANTE
La figura izquierda muestra un diagrama del circuito de levante de la hoja, y la figura derecha
muestra un corte ortogonal de la válvula de levante N°1 de la hoja en la posición de FLOTANTE.
La válvula de levante N°1 de la hoja es tiene cuatro posiciones.
Cuando la palanca de control de implementos está en la posición FLOTANTE, el sensor de

posición de la palanca envía una señal al ECM de Implementos, que energiza con máxima
corriente a los solenoides de bajada (12) en la sección N°1 de levante de la hoja. El solenoide
dirige aceite piloto por la parte de abajo al carrete de levante (5). El solenoide de bajar (10) de
la válvula de levante N°2 de la hoja permanece des energizado y el aceite está bloqueado en
la válvula de levante N°2.
El carrete de levante se desplaza completamente hacia arriba permitiendo que el flujo de la

bomba 1(15) pase por la válvula check (17), y luego queda bloqueado en el carrete de levante.
Ambas secciones de levante evitan que el aceite fluya a los cilindros de levante (1). El aceite
del lado vástago está conectado a tanque a través del carrete N°1, lo que permite que la hoja
baje al piso sólo por la gravedad, y pueda seguir el contorno del terreno, o bajar si es levantada.
El aceite de señal LS está conectado al tanque por la válvula de levante N°1, por lo que las
bombas están la condición de BAJA PRESIÓN STANDBY.

Válvula de Inclinación Dual (Dual Tilt)
La válvula dual tilt (1) se encuentra montada dentro de la proyección del radiador, detrás de la
reja izquierda. La válvula dual tilt controla el flujo de aceite desde la sección de inclinación de
la hoja hacia los cilindros de inclinación. El solenoide de regeneración de inclinación FWD/REV
(2), el solenoide de inclinación FWD/REV (3) y el solenoide de inclinación simple (4) responden
a los comandos del ECM de Implementos y dirigen aceite piloto a la válvula direccional de la
válvula dual tilt. Las válvulas direccionales envían aceite de implementos a los lados cabeza y
vástago de los cilindros de inclinación.
El aceite piloto de la bomba de carga fluye a la válvula dual tilt por la manguera (6) y vuelve al
tanque por la manguera (7). El aceite desde y hacia las válvula e implementos fluye por las
mangueras (5) y el aceite desde la válvula dual tilt hacia los cilindros de inclinación fluye por
cuatro mangueras en la parte frontal de la válvula.

Circuito de Inclinación de la Hoja – Inclinación Doble Derecha
La figura izquierda muestra un diagrama del circuito de inclinación de la hoja en la posición

INCLINACIÓN DOBLE DERECHA (Dual Tilt Derecho), y la figura derecha muestra un corte
ortogonal de la válvula de inclinación de la hoja en la condición DERECHA.
NOTA: Los modos INCLINACIÓN SIMPLE y INCLINACIÓN DOBLE se pueden habilitar desde
la Herramienta Cat ET.
Cuando la palanca de control de a hoja se mueve a la posición INCINACIÓN DERECHA el

sensor de posición envía una señal al ECM de Implementos que energiza al solenoide de
inclinación derecha (16). El solenoide dirige aceite piloto por la parte de abajo al carrete de
inclinación (12). En la condición INCLINACIÓN DOBLE DERECHA el ECM de Implementos
des energiza todos los solenoides de la válvula de inclinación doble (dual tilt) (3) cuando se
encuentra habilitado el modo INCLINACIÓN DOBLE.
El carrete de inclinación se mueve hacia arriba y el aceite de la bomba de implementos 2 (10)

fluye a través de la válvula de control de flujo (13) y se dirige al lado cabeza del cilindro de

inclinación del cilindro izquierdo (1), a la parte inferior de la válvula de control de flujo, a la
válvula de alivio de señal (14) y al múltiple dual LS (11) como aceite de señal.
El vástago del cilindro de inclinación izquierdo sale, y el aceite del lado vástago fluye a la válvula
de inclinación dual (4). En el modo INCLINACIÓN DOBLE la válvula está centrada y e aceite
desde el lado vástago del cilindro izquierdo fluye al lado vástago del cilindro de inclinación
derecho (2). El vástago del cilindro derecho se retrae y el aceite del lado cabeza fluye a través
de la válvula de inclinación doble, el solenoide de regeneración de inclinación FWD/REV (8) y
el carrete de inclinación, para retornar al tanque.
Cuando el cilindro izquierdo sale y el derecho se contrae, la hoja se inclina hacia la derecha.
La señal LS creada en el puerto de trabajo fluye a la resolver del múltiple dual LS, la que
determina la señal LS más alta de los circuitos de la hoja y del ripper para enviarla a las bombas.
Cuando los cilindros de inclinación encuentran resistencia, actuará la válvula de alivio de señal,
evitando que la alta presión LS comande la bomba a máximo ángulo.
La válvula de control de flujo compensa la presión del circuito de inclinación controlando la

máxima caída de presión a lo largo de carrete de inclinación. Esto se manifiesta en una
velocidad constante del cilindro para una determinada posición de la palanca de control de la
hoja. En caso de que se active otro implemento, la bomba aumentará el ángulo para suministrar
más flujo al sistema. La válvula de control de flujo ajustará su posición para asegurar que el
aumento de flujo no afecte a la velocidad del cilindro.

Circuito de Inclinación de la Hoja – Inclinación Adelante
La figura de la izquierda muestra el circuito de inclinación en la posición INCLINACIÓN

ADELANTE, y la figura de la derecha muestra la válvula de inclinación dual (3) instalada
en un tractor D11.
El interruptor pulgar de la palanca de control de la hoja se usa para controlar la

INCLINACIÓN ADELANTE/ATRÁS de la hoja, el que ajuste el ángulo vertical, adelante
o atrás de la hoja, extendiendo o retrayendo los cilindros de inclinación
simultáneamente.
Con el interruptor pulgar cargado hacia la derecha, se envía una señal al ECM de
Implementos, el que energiza al solenoide de inclinación derecha de la hoja (16), el
solenoide inclinación adelante/atrás (5) y el solenoide de regeneración de inclinación
adelante/atrás (7).
El aceite de la bomba de implementos llega a través de la válvula de inclinación (12) al

lado cabeza del cilindro de inclinación izquierdo (1), de la misma forma que en un
comando INCLINACIÓN DOBLE. El cilindro izquierdo se extiende y el aceite del lado
vástago fluye a la válvula de inclinación (4).

En el modo INCLINACIÓN ADELANTE, los solenoides de inclinación energizados

dirigen el aceite desde la bomba de carga (9) a la parte inferior del carrete de inclinación.
El carrete se mueve hacia arriba, y el aceite de suministro fluye hacia el lado cabeza
del cilindro izquierdo, y el aceite desde el lado vástago del cilindro izquierdo pasa a
través de la válvula de inclinación doble (4) hasta el lado cabeza del cilindro de
inclinación derecho (2). El cilindro derecho se extiende y el aceite desde el lado vástago
fluye de vuelta a la válvula de inclinación doble, hasta la válvula de regeneración de
inclinación (8). El solenoide de regeneración de inclinación ya energizado dirige el
aceite de desde la bomba de carga a la parte inferior de la válvula de regeneración de
inclinación y mueve el carrete hacia arriba. Ahora el carrete bloquea el flujo de aceite
desde el lado vástago del cilindro hacia el tanque, y al mismo tiempo lo combina con el
aceite del lado cabeza del cilindro izquierdo, suplementando el flujo de la bomba y
mejorando la velocidad del cilindro.
Con la presión de aceite actuando en el lado cabeza de ambos cilindros, los cilindros
se extienden inclinando la hoja hacia adelante.

Circuito de Inclinación de la Hoja – Inclinación Atrás

ATRÁS, y la figura de la derecha muestra la válvula de inclinación dual (3) instalada en
un tractor D11.
Con el interruptor pulgar cargado hacia la izquierda, se envía una señal al ECM de
Implementos, el que energiza al solenoide de inclinación izquierda de la hoja (15), el
solenoide inclinación adelante/atrás (5). El solenoide de inclinación izquierdo dirige
aceite piloto a la parte superior del carrete de inclinación (12). El carrete baja y el aceite
de suministro desde la bomba de implementos 2 (10) fluye a través de la válvula de
control de flujo (13), la válvula de regeneración de inclinación (8) hasta la válvula
direccional de inclinación (4).
En el modo INCLINACIÓN ATRÁS, los solenoides de inclinación energizados dirigen el

aceite desde la bomba de carga (9) a la parte superior del carrete de inclinación. El
carrete se mueve hacia abajo, y el aceite de suministro fluye hacia el lado vástago del
cilindro derecho (2). El cilindro derecho se retrae y el aceite desde el lado cabeza fluye
de vuelta a la válvula de inclinación doble, y luego hacia el lado vástago del cilindro de
inclinación izquierdo (1). El cilindro izquierdo se retrae y el aceite de retorno del lado
cabeza se va al tanque por la válvula de control de inclinación.
Con la presión de aceite actuando en el lado vástago de ambos cilindros, los cilindros
se retraen inclinando la hoja hacia atrás.

Circuito de Inclinación de la Hoja – Inclinación Simple Derecha

SIMPLE DERECHA, y la figura de la derecha muestra la válvula de inclinación dual (3)
instalada en un tractor D11.
Cuando la palanca de control de la hoja se mueve a la posición INCINACIÓN DERECHA el

aceite de implementos es enviado desde la válvula de inclinación (12) hasta el lado cabeza del
cilindro de inclinación izquierdo, de la misma manera que en el modo INCLINACIÓN DOBLE.
El cilindro se extiende y el aceite desde el lado vástago fluye a la válvula direccional de
inclinación (4).
En el modo INCLINACIÓN SIMPLE DERECHA, el ECM de Implementos energiza al solenoide

de inclinación simple (6) cuando se habilita el modo INCLINACIÓN SIMPLE desde la pantalla
principal o desde la Herramienta Cat ET. El solenoide de inclinación simple dirige aceite piloto
desde la bomba de carga (9) por la parte superior de la válvula direccional de inclinación (4).
El carrete se mueve hacia abajo y el aceite desde el lado vástago del cilindro izquierdo pasa
por la válvula de regeneración de inclinación (8) a la válvula de inclinación y retorna al tanque.
La válvula direccional de inclinación al mismo tiempo bloquea el flujo de aceite desde y hacia
el cilindro de inclinación derecho (2). El cilindro derecho entonces queda aislado del circuito y
sólo actúa como pivote para el movimiento de la hoja. El cilindro de inclinación izquierdo se
extiende y la hoja se inclina a la izquierda.

Circuito de Levante del Ripper – SUBIR
La figura de la izquierda muestra el circuito de levante del Ripper, y la figura de la

derecha muestra la válvula de levante en la posición SUBIR.
Cuando la palanca de control del ripper está en la posición SUBIR, el sensor de posición de la
palanca envía una señal al ECM de Implementos, que energiza a los solenoides de subida (7)
en la sección de levante del Ripper. El solenoide dirige aceite piloto a la válvula de levante (5)
por la parte inferior.
El carrete de levante se desplaza hacia arriba y el aceite desde la bomba 1 de implementos (4)
se dirige por un orificio (12) dentro del carrete hacia los cilindros de levante del Ripper (1).
Desde este punto sale la señal LS a la válvula resolver (3). El Ripper sube y la presión LS se
va a la resolver del circuito de levante N°1 de la hoja (5). La presión de señal más alta será
enviada a la resolver en el múltiple dual LS, y a su vez resolverá la presión de señal más alta
desde todos los circuitos de implementos para enviarla a las bombas.
Así como el Ripper sube, el aceite desde el lado cabeza de los cilindros de levante fluye al
tanque a través de la válvula de levante.
Las válvulas compensadoras (11) instaladas en los lados cabeza y vástago del circuito
de levante del Ripper protegen a los cilindros de la cavitación cuando la presión en el
pasaje de retorno es menor que la presión en el tanque.

Circuito de Inclinación del Ripper – Vástago ADENTRO
La figura de la izquierda muestra el circuito de inclinación del Ripper, y la figura de la

derecha muestra la válvula de inclinación en la posición del vástago ADENTRO.
Cuando la palanca de control del ripper está en la posición vástago ADENTRO, el sensor de
posición de la palanca envía una señal al ECM de Implementos, que energiza al solenoide de
vástago adentro (9) en la sección de inclinación del Ripper. El solenoide dirige aceite piloto a la
válvula de inclinación del ripper (6) por la parte superior.
El carrete se desplaza hacia abajo y el aceite desde la bomba 1 de implementos (4) se dirige
por un orificio (13) dentro del carrete hacia los cilindros de inclinación del vástago (1). Desde
este punto sale la señal LS a la válvula resolver (3). El vástago del ripper pivotea hacia adentro
y la presión LS se va a la resolver del circuito de levante del ripper (5). La presión de señal más
alta será enviada a la resolver en el múltiple dual LS, y a su vez resolverá la presión de señal
más alta desde todos los circuitos de implementos para enviarla a las bombas.
Así como el vástago del ripper se mueve hacia adentro, el aceite desde el lado vástago de los
cilindros fluye al tanque a través de la válvula de inclinación.
La válvula compensadora (12) instalada en el lado vástago del circuito protege los
cilindros de la cavitación cuando la presión en el lado vástago es menor que la presión
en el tanque. La válvula de alivio de línea (7) en la válvula de inclinación limita la presión
máxima en el lado cabeza de los cilindros.

Válvulas de Caída Rápida
Las dos válvulas de caída rápida (1) se encuentran instadas encima del radiador y
permiten a la hoja caer rápidamente al piso cuando la palanca de control de ahoja se
mueve hacia adelante aproximadamente a un 75% del recorrido.
Las válvulas de caída rápida ayudan a prevenir la cavitación en el lado cabeza de los
cilindros de levante dirigiendo el aceite de retorno del lado vástago hacia el lado cabeza
de los cilindros durante la operación de caída rápida. Las válvulas de caída rápida
también ayudan a reducir al mínimo el tiempo de la pausa después de que la hoja
golpea el suelo y antes de ejercer presión hidráulica hacia abajo. Todo el flujo del aceite
desde y hacia los cilindros de levante debe pasar a través de las válvulas de caída
rápida.
El ECM de Implementos energiza a los solenoides (2) que activan a las válvulas de
caída rápida cuando hay una diferencia de presión entre el aceite del extremo vástago
del cilindro y el aceite en la cámara del resorte. Esta diferencia de presión es causada
por el flujo de aceite del extremo vástago a través de un orificio en la válvula de caída
rápida. La válvula de caída rápida es desactivada por la presión alta del lado de cabeza
que se manifiesta en una ranura en el carrete. Las válvulas de caída rápida ayudan a
controlar cuatro funciones de la hoja: SUBIR, BAJAR a baja velocidad, BAJAR rápido
(caída rápida) y BAJAR con presión.

Válvulas de Caída Rápida – SUBIR
La figura de la izquierda muestra el circuito de caída rápida y la figura de la derecha

muestra la válvula de caída en la posición de SUBIR.
Cuando la palanca de control de la hoja se mueve a la posición SUBIR, el aceite desde

la bomba de implementos entra en la válvula de caída rápida (3). El buje con orificio (7)
se mueve hacia la derecha y el aceite fluye hacia el lado vástago de los cilindros de
levante (1) por los pasajes (10 y 11). La hoja comienza a subir.
El aceite de retorno desde los cilindros de levante entra a la válvula de caída rápida por
los pasajes (8 y 9) y fluye al extremo derecho del pasador (12). Sin embargo, la presión
de sistema en el lado izquierdo del pasador sigue siendo más alta, lo que mantiene al
carrete desplazado a la derecha.
El aceite desde el lado cabeza fluye fuera de las válvulas de caída rápida hacia la
válvula de levante la cual lo dirige de retorno al tanque.

Válvulas de Caída Rápida – BAJADA CONTROLADA DE LA HOJA
La figura de la izquierda muestra el circuito de caída rápida y la figura de la derecha

muestra la válvula de caída en la posición de BAJADA CONTROLADA.
La bajada de la hoja es controlada cuando la palanca de control de la hoja se coloca en

posición de BAJAR a menos de un 75% de su recorrido. La válvula de control de levante
dirige aceite de las bombas de implementos por los pasajes (7 y 8) hacia el lado cabeza
de los cilindros de levante (1).
El aceite de suministro también entra por un pasaje a la cámara del carrete (13) y
empuja al pasador (11) y lo mueve hacia la izquierda. Cuando el pasador llega al tope,
la presión dentro de la cámara empuja al carrete hacia la derecha.
El aceite de retorno desde el lado vástago de los cilindros entra a la válvula de caída
rápida a través de los pasajes (9 y 10) y fluye pasando por el buje con orificio (12) a la
válvula de control de la hoja, y la hoja baja. El aceite de retorno mueve al buje hacia la
izquierda contra el resorte retenedor. Este flujo de aceite crea una presión diferencial a
través del orificio de buje.

Válvulas de Caída Rápida – BAJADA RÁPIDA
Cuando la palanca de control de la hoja se coloca en posición de BAJAR a más de un

75% de su recorrido y la hoja no está apoyada en el piso, la presión del lado cabeza
del cilindro es más baja que la presión del lado vástago, y el ECM de Implementos
energizará al solenoide de caída rápida.
El aumento de flujo causa una caída de presión mayor a través del orificio del buje (12).
El flujo de aceite para la operación de la caída rápida es básicamente el mismo que
para la bajada controlada de la hoja, excepto porque parte del aceite que sale del lado
vástago es dirigido al lado cabeza de los cilindros.
Cuando se energiza el solenoide de caída rápida, el aceite del lado vástago de los
cilindros de levante actúa en el extremo derecho del carrete (3). Este aceite vence la
fuerza del resorte y del aceite en el lado izquierdo y el carrete se mueve hacia la
izquierda.
El carrete dirige aceite desde el lado vástago hacia el lado cabeza de los cilindros por
unas ranuras en el carrete mismo. Este movimiento suplementa el flujo de aceite desde
las bombas hacia el lado cabeza de los cilindros. Como resultado, la hoja baja más
rápido, así como el flujo de aceite desde el lado vástago aumenta.

Válvulas de Caída Rápida – BAJAR CON PRESIÓN
Cuando la hoja se detiene al contactar con el piso, se detiene momentáneamente el

flujo de aceite desde el lado vástago de los cilindros de levante. Como no hay una
diferencia de presión a través del orificio del buje (12), el resorte mueve al carrete (3)
hacia la derecha. El flujo de las bombas se dirige al lado cabeza de los cilindros de
levante (1) y la presión aumenta.
La presión del aceite de retorno desde el lado vástago se manifiesta en el extremo

izquierdo del pasador (11). La presión en el lado cabeza del cilindro actúa en el lado
derecho del pasador y lo mueve hacia la izquierda. Cuando el pasador llega a fin de
carrera, el aceite dentro de la cámara mueve al carrete (13) hacia la derecha.
El aceite de retorno desde el lado vástago de los cilindros fluye a través de los pasajes
(9 y 10) hacia el tanque. La hoja comenzará a bajar con fuerza de empuje.

NOTAS
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TRACTOR DE CADENAS D11

Gerencia de Capacitación 1 Tractor de Cadenas D11

Módulo 1. Cabina del Operador y Sistema de Monitoreo 18

Módulo 2. Motor C32 ACERT 63

Módulo 3. Tren de Potencia 96

Módulo 4. Sistema de Implementos 137

Gerencia de Capacitación 2 Tractor de Cadenas D11

• Tanque de expansión hidráulico (opcional).

Gerencia de Capacitación 4 Tractor de Cadenas D11

Lado Izquierdo de la Máquina

La figura muestra los puntos de servicio y componentes principales visibles desde el

Gerencia de Capacitación 5 Tractor de Cadenas D11

Revisión de Nivel / Drenaje de Aceite del mando Final

Gerencia de Capacitación 6 Tractor de Cadenas D11

Compartimiento del Lado Izquierdo del Motor

1. Respirador del cárter.

Gerencia de Capacitación 7 Tractor de Cadenas D11

Sensores y Componentes del Sistema de Reducción NOx (NRS)

Los componentes del sistema NRS que se aprecian son:

Gerencia de Capacitación 8 Tractor de Cadenas D11

Paneles de Acceso del Lado Izquierdo

Sacando una placa desde la plataforma, en la salida izquierda de la cabina, se accede

La tapa de llenado de aceite de transmisión (3), La varilla de nivel (4) y el respiradero

Una pequeña puerta de acceso al costado de la cabina permite acceder a:

8. Interruptor de bloqueo del motor.

En la figura también se aprecian los filtros primario de combustible (11) y secundario

Parte Trasera de la Máquina

En la parte superior izquierda del tanque de combustible se encuentran el tubo de

Otra de las actualizaciones del tractor D11 es la plataforma trasera (5).

Gerencia de Capacitación 10 Tractor de Cadenas D11

Puntos de Prueba de Presión de la Transmisión – Sección trasera de la

Los puntos de prueba indicados son:

1. Presión de lubricación (L1).

Gerencia de Capacitación 11 Tractor de Cadenas D11

Centro de Servicio Inferior

La caja de control inferior (montada en el cilindro del Ripper) contiene el interruptor de

El interruptor de bloqueo de la máquina conecta directamente con el ECM de Máquina,

• Deshabilita la partida del motor.

Gerencia de Capacitación 12 Tractor de Cadenas D11

Compartimiento del Lado Derecho del Motor

1. Respiradero del cárter.

Gerencia de Capacitación 13 Tractor de Cadenas D11

El tanque hidráulico se ubica en el lado derecho de la máquina, y contiene la mirilla de

En la parte superior del tanque se encuentran:

Gerencia de Capacitación 14 Tractor de Cadenas D11

Tap de Presión de Aceite Piloto/Ventilador y Embragues de Freno

3. Presión de embrague de dirección derecho.

Gerencia de Capacitación 15 Tractor de Cadenas D11

Componentes del Sistema de Aceite Piloto

En la base del filtro de aceite piloto/ventilador se ubica el interruptor de derivación (5),

Gerencia de Capacitación 16 Tractor de Cadenas D11

Sección Delantera de la Máquina

Gerencia de Capacitación 17 Tractor de Cadenas D11

Módulo 1. Cabina del Operador

El equipamiento opcional incluye una Pantalla Terrain MineStar, cámaras duales,

El operador puede controlar la iluminación de acceso desde dentro o fuera de la cabina,

Gerencia de Capacitación 18 Tractor de Cadenas D11

Sección Frontal de la Cabina

Gerencia de Capacitación 19 Tractor de Cadenas D11

A la izquierda del asiento del operador se encuentra el módulo de interruptores que

El interruptor del freno de estacionamiento (5) aplica el freno de estacionamiento y