PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL TRAMO: SONOMORO - SANTA CLARA - SAN

JERÓNIMO, EN EL DISTRITO DE MAZAMARI, PROVINCIA DE SATIPO – JUNÍN ”

2.3. MEMORIA DE CÁLCULO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

A) ALINEAMIENTO HORIZONTAL

DESCRIPCION DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DEL EJE DE LA CARRETERA

En el presente Estudio de la Rehabilitación de la trocha carrozable, el Diseño Geométrico se ha
basado en las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras y el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2001 del MTC y el Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo
volumen de transito 2008.

Las Normas Peruanas de Carreteras nos indican que la velocidad directriz es la escogida para el
diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño. Dentro del presente Proyecto y diseño, las características geométricas (radio
mínimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso,
etc.) están relacionadas con la velocidad directriz.

La selección de la velocidad directriz está influenciada directamente por el relieve del terreno, tipo de
la carretera a construirse, volúmenes y tipo de tránsito que se espera y además de consideraciones
de orden económico. Determinándose para este Proyecto la Velocidad Directriz de 30 km/h.

B) CURVAS HORIZONTALES
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
El tramo cuenta con curvas horizontales, sobre anchos, peraltes de las curvas horizontales y la
visibilidad, están determinados en función a la velocidad directriz.

El desarrollo de la carretera presenta en la mayoría de su recorrido un tramo en corte en ladera, debido

a lo accidentado del terreno, la pendiente es variables de 0.00 a 14.00 %, proyectándose la colocación
de una capa de afirmado sobre la sub rasante, el material seleccionado a utilizar será proveniente de
las canteras identificadas en el proyecto.

Siendo la Velocidad de diseño adoptada para este tramo de 30 km/h, y apoyados por la tablas del
Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de transito 2008, se ha
obtenido un radio horizontal mínimo de 25.00 m y un radio mínimo excepcional en curvas de volteo de
10.00 m.

Los peraltes de las curvas fueron determinadas de acuerdo con el Manual para el diseño de
carreteras no pavimentadas de bajo volumen de transito, que indica el tipo de carreteras de zona
rural (Tipo 1, 2 o 3).

La variación de los sobreanchos y el peralte a lo largo de las curvas horizontales, están en función
de la longitud de la curva y de la longitud de transición aplicándose en el lado interior de la misma.

Otra característica geométrica importante en la vía a analizar es la referente a la Visibilidad.

Las distancias de la Visibilidad a considerar son dos, necesaria para detener el vehículo y la
necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja con velocidad inferior, en el mismo
sentido.

El Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de transito, nos da

valores de Distancia de Visibilidad de Parada (metros) de acuerdo al Cuadro siguiente

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La distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), no se considera para el presente proyecto ya que,

la carretera es de un solo sentido y la calzada es de 4.00 m. por lo que se considera plazoletas de cruce
cada 500.00 m. de 3.00 m x 20.00 m.

C) SECCIONES TRANSVERSALES

CALZADA

En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50, la calzada podrá estar
dimensionada para un solo carril. En los demás casos, la calzada se dimensionará para dos carriles.

En el cuadro siguiente se indican los valores apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos
para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.

D) TRAZO DE PERFIL LONGITUDINAL, EXPLANACIONES

NIVELACIÓN

Para el control altimétrico de la vía se ha considerado X BMs (Bench Marks), ubicados cada 500.00
m., habiendo efectuado una nivelación cerrada entre BM´s. Los BMs se verificaron con nivelación
de ida y vuelta cada 500.00 m. obteniéndose diferencias menores a la tolerancia especificada de
0.010 m/km.

PERFIL LONGITUDINAL

Se ha mantenido las mismas gradientes y pendientes existentes en la carretera, realizando

algunos mejoramientos entre ellas, con la finalidad de no realizar grandes taludes de corte, los
mismos que son inestable, no se han realizado variantes para el mejoramiento o reducción de
algunas pendientes, debido a que a ambos lados de la carretera existen tierras de cultivo, cuyos
propietarios no quieren ceder un área determinada para el mejoramiento de las pendientes.

E) CORTES Y RELLENOS

SECCIONES TRANSVERSALES

Para dimensionar la sección transversal, se ha tenido en cuenta que, siendo esta una carretera de
bajo volumen de tránsito, solo requerirá:

- Un solo carril de circulación, con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia (cada 500.00
m. de 3.00 m. x 20.00 m.), con ubicación indicada en los planos de obra.

El seccionamiento se ha realizado en cada uno de las estacas ubicadas a lo largo del eje de la
Carretera, cada 20.00 m. en zonas en tangente y cada 10.00 m. en curvas, con un ancho mínimo de
30.00 m. a ambos lados del eje.

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CONCLUSIONES: DISEÑO DE ESTRUCTURA DEL AFIRMADO

OBJETIVO
El presente estudio se realiza para determinar el espesor de la capa de material de cantera
seleccionado que se colocara sobre la sub rasante de la carretera.

A fin de que la carretera tenga durabilidad y capacidad de servicio durante el periodo de

funcionamiento.

INTRODUCCION
Para el presente proyecto el dimensionamiento del espesor del Afirmado, se realizará de acuerdo a la
ecuación del método NAASRA (National Association of Australian State Road Authorities).

En este método se relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado,
expresado en Número de Repeticiones de EE.

e = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)

Donde:

e = Espesor de capa afirmado en mm

CBR = valor de CBR de la subrasante
Nrep = número de repeticiones de EE para carril de diseño

I.-CALCULO DEL NÚMERO DE REPETICIONES DE EE PARA EL CARRIL DE DISEÑO

INTENSIDAD DE TRÁNSITO EN NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES AL EJE ESTÁNDAR DE

18,000 LIBRAS DE CARGA, PARA EL PERIODO DE DISEÑO.

TRAFICO DE DISEÑO

Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura solo tienen interés los vehículos pesados
(buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso bruto exceda de 2.5 Tn. El resto de
los vehículos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas, motocar, automóviles y
camionetas) provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo que no se tiene en cuenta
su cálculo.

El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará según lo siguiente:

CLASE TO T1 T2 T3
IMDA (Total vehículos ambos
sentidos)
<15 16-50 51-100 101-200
Vehículos pesados (carril de
diseño)
<6 6-15 16-28 29-56
Nº de rep. EE (carril de
diseño)
<2.5x10^4 2.6x10^4-7.8x10^4 7.9x10^4-1.5x10^5 1.6x10^6-3.1x10^5

Trafico de vehículos en dos sentidos por día

f’c= factor de corrección

FCEvehiculos ligeros = 1.002
FCE Vehículos pesados= 1.0318

II.-DIMENSIONAMIENTO DEL ESPESOR DE LA CAPA DE AFIRMADO

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CATALOGO ESTRUCTURAL DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de rodadura se adoptó como representativa la
siguiente ecuación del método NAASRA (National Association of Australian State Road Autorities, hoy
AUSTROADS) que relacionan el valor soporte del suelo CBR y la carga actuante sobre el afirmado,
expresada en numero de repeticiones de EE

e= [219-211x (log10 CBR)+58x (log10CBR^2]) xlog10x (Nrep/120)

Donde:

E = espesor de la capa de afirmado en mm

CBR = valor del CBR de la subrasante = 9.98
Nrep = 192,551.6 para el primer tramo

e= 219-211*(LOG10(9.98))+58*(LOG10(9.98)^2)*LOG10(192551.6/120)
e= 124.08525999

Es un espesor de 12.41 cm.

LUEGO:
CONTRASTADO CON EL IMDA Y LAS CARACTERÍSTICAS PREDOMINANTES DEL SUELO
ASUMIMOS UN ESPESOR DE 15 CM.

COMPROBACION DE ESPESOR DE PAVIMENTO UTILIZANDO CUADROS Y ABACOS.

El Manual de Diseño de caminos de bajo tránsito, para un determinado número de vehículos pesados
ha estimado un número de ejes equivalentes, según el IMD, los cuales se dan a continuación, tanto
para periodo de 5 como de 10 años.
5 años (carril de diseño) 10años (carril de diseño)
IMDA Veh. Pesados
(total ambos (carril de
sentidos) Diseño) Nº de Repetic. Nº de Repetic Nº de Repetic. Nº de Repetic

10 3 13,565 1.36E+04 15,725 1.57E+04

20 6 27,130 31451
30 9 40,695 47,176
40 12 56,197 65148
50 15 67,824 78,627
60 17 75,576 87,613
70 20 96,892 112,324
80 23 104,643 121,310
90 26 122,084 1.22E+05 141,528 1.42E+05

Para 3 vehículos pesados en el carril de diseño, el Nº de repeticiones de EE es 15,725

Para 4 vehículos, interpolando, entre 3 y 6 vehículos, el número de repeticiones es: 20,968.33

DETERMINACIÓN DE CBR.
La subrasante es la capa superficial de terreno natural. Para la construcción de carreteras se
analizará hasta 0.45 de espesor y para rehabilitación los últimos 0.15 m. En nuestro caso es una
rehabilitación, y más aún, esta carretera ha sido continuamente mejorada con material de afirmado, y
ese es el motivo de que los CBR tengan valores altos.

La capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de los
materiales de construcción de la superficie de rodadura, constituyen las variables básicas para el
diseño del afirmado, que se colocará encima.

Se identificarán cinco categorías de subrasante:

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SO : SUBRASANTE MUY POBRE CBR < 3%

S1 : SUBRASANTE POBRE CBR = 3%-5%
S2 : SUBRASANTE REGULAR CBR = 6-10%
S3 : SUBRASANTE BUENA CBR = 11-19%
S4 : SUBRASANTE MUY BUENA CBR > 20%

La Subrasante de esta carretera es buena y esta en la categoría S3,

Tomando el valor de 15,725 repeticiones, encontramos que la curva se desarrolla a partir de 20,000
repeticiones, con un espesor de 15 cm, en la curva S3, por lo tanto tomamos estos 15 cm, como
espesor del afirmado.

Por lo tanto, asumimos el espesor de 15 cm y se esta comprobando el espesor de pavimento

Por lo que es correcto asumir E= 15 cm.

Se esta tomando como espesor de la capa de afirmado la cantidad de 15 cm, coincidiendo con el
Manual de diseño de caminos de bajo tránsito, que toma este valor como mínimo.

CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE

De acuerdo al Manual para Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, las
características básicas para la superficie de Rodadura será:
o Camino de BVT : T0
o IMD : T-3
o Ancho de calzada (m) : 1 carril 4.5 y 1 carril de 3.5
o Estructura y superficie de rodadura: Afirmado (mat. granular natural, grava, selecc. por zarandeo o mano, tam. Máx. 5cm).

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El tipo de material a utilizarse corresponde a un material granular natural o grava seccionada por
zarandeo, con un índice de plasticidad hasta entre 4-9%, excepcionalmente se podrá incrementar la
plasticidad hasta el 12%, previa justificación técnica.

Para este tipo de material corresponde una granulometría:

Tamiz Porcentaje que pasa

50 mm ( 2” ) 100
37.5 mm ( 1½” )
25 mm ( 1” ) 50-80
19 mm ( ¾” )
9.5 mm ( 3/8” )
4.75 mm ( Nº 4 ) 20-50
2.0 mm ( Nº 10 )
4.25 um (Nº 40 )
75 um (Nº 200 ) 4-12

Además deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad:

 Desgaste Los Ángeles: 50% máx. (MTC E 207)
 Límite Líquido: 35% máx. (MTC E 110)
 CBR (1): 40% mín. (MTC E 132)
 Equivalente de Arena: 20% mín. (MTC E 114)
 Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de Carga de 0.1" (2.5 mm)

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