Professional Documents
Culture Documents
Analiza Kočionih Sustava Motornih Vozila Na Zaustavni Put: Mamić, Slavko
Analiza Kočionih Sustava Motornih Vozila Na Zaustavni Put: Mamić, Slavko
put
Mamić, Slavko
2019
Repository / Repozitorij:
Slavko Mamić
ZAVRŠNI RAD
Zagreb, 2018.
Sveučilište u Zagrebu
Fakultet prometnih znanosti
ZAVRŠNI RAD
Kočnice i kočioni sustav kao aktivni čimbenik sigurnosti vozila pripada u skupinu
tehničkog sustava koji je osobito važan za sigurnost cestovnog prometa. Kočnice prema
konstrukcijskim osobinama omogućavaju usporavanje ili potpuno zaustavljanje vozila kao i
njegovo statičko mirovanje bez obzira na nagib ceste i prometne uvjete.
SUMMARY
Brakes and braking system as an active vehicle safety factor belongs to a group of
technical systems that is particularly important for road traffic safety. Brakes, according to the
constructional features, allow the vehicle to decelerate or completely stop, as well as vehicle
static stileness, regardless of road and traffic conditions.
The importance of braking and braking system is most accentuated when analyzing the
stopping distance and braking distance of the vehicle. The stopping time or the braking distance
of vehicles in relation to the prevailing atmospheric and traffic conditions on the road is an
important element in preventing traffic accidents. In order to ensure the shortest stopping
distances, it is necessary that the vehicle are equipped with an effective system for braking
purposes. Braking system innovations as well as auxiliary braking systems like ABS (Anti-lock
Braking System), BAS (Brake Assistant), ASR (Anti Slip Regulation), ESP (Electronical
Stability Program) and IBS (Integrated Braking System) as one of the future systems enables
greater control over the vehicle in risky situations and the safety of road traffic in general.
1 UVOD ......................................................................................................................................................... 1
4.3 ESP............................................................................................................................................................ 22
4.5 IBS............................................................................................................................................................. 24
7 ZAKLJUČAK ........................................................................................................................................... 41
LITERATURA ................................................................................................................................................... 44
1 UVOD
U četvrtom poglavlju analiziraju se tehnički sustavi te njihova izvedba i načini rada koji
omogućuju stabilnost vozila pri iznenadnom kočenju, ravnomjerno raspoređenu silu kočenja na
svim kotačima, odnosno osovinama kao i mogućnost upravljanja vozilom prilikom samog
1
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
kočenja (sustavi ABS-a (Anti-lock Braking System), BAS-a (Brake Assistant), ASR-a (Anti
Slip Regulation), ESP-a (Electronical stability program) te IBS-a (Integrated Braking System)).
U petom poglavlju analiziran je zaustavni put vozila, a prilikom kočenja taj put može
biti zaustavni put forsiranog ili intenzivnog kočenja ili zaustavni put slobodnog kočenja
prilikom kojih dolazi do promjene kinetičke i toplinske energije koje se rasipaju u okolinu.
2
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Kočnice su tehnički sustav vozila koji omogućava brzo i djelotvorno usporavanje ili
potpuno zaustavljanje vozila kao i njegovo statičko mirovanje bez obzira na nagib ceste kada
je vozilo iz bilo kojeg razloga u stanju mirovanja.
Radna kočnica,
Pomoćna kočnica,
Parkirna kočnica,
Usporivači.
Kočnog mehanizma,
Prijenosnog mehanizma,
Regulirajućih elemenata.[1]
3
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
ili bubanj. Međutim, osim što osigurava usporavanje ili potpuno zaustavljanje vozila, zbog
trenja se stvara toplina što uzrokuje manju silu usporenja. Zbog navedenog kočnice trebaju biti
opremljene i s efikasnim sustavom hlađenja.
Bubanj – kočnica i
Disk – kočnica.[1].
Izvor: https://repairpal.com/brakes
4
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Izvor: http://pajca.hr/autodijelovi/hidraulika-kocenja-i-kvacila/
Tarne površine bubanj kočnica ostvaruju trenje između unutarnje strane bubnja koji je
povezan s kotačem i čeljusti oslonjenih na nepomični nosač, koje uz dovoljnu čvrstoću trebaju
podnositi visoke temperature i imati postojani koeficijent trenja. Bubanj kočnice mogu biti
izvedene u simplex i duplex izvedbi.[2]
Izvor: http://repozitorij.fsb.hr/4762/1/Igor%20Kragulj.pdf
5
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Nedostatak simplex kočnica je što povlačna čeljust klizi i nije iskorištena: kočno
djelovanje u oba je smjera okretanja podjednako, ali i slabo. Zbog svojeg zatvorenog oblika
(bubanj) hlade se znatno sporije od disk kočnica. Posljedica pregrijavanja će biti slabljenje sile
kočenja i zato se bubanj kočnice ugrađuju na stražnje kotače jer su oni manje opterećeni i manje
se griju.[12]
Izvor: http://repozitorij.fsb.hr/4762/1/Igor%20Kragulj.pdf
Kod duplex kočnice svaka čeljust ima svoje okretište, pa su obje čeljusti potiskivane.
Zato je potrebno za svaku čeljust imati odvojenu zateznu napravu. To su najčešće dva
6
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
jednostrana radna cilindra koji su ujedno i oslonci za onu drugu čeljust. Potiskivanu čeljust
naime moment trenja dodatno pritisne uz bubanj i tako pojačava silu kočenja, dok odvlačenu
čeljust drži daleko od bubnja i smanjuje njezinu silu kočenja. U smjeru vožnje nazad obje
čeljusti djeluju kao povlačne, pa je kočenje slabije. Postoji još i duo duplex kočnica koja za
razliku od duplex kočnice ima dva dvostrana radna cilindra i kočno djelovanje je podjednako
dobro zahvaljujući samopojačanju u oba smjera vožnje.[12]
Izvor: http://repozitorij.fsb.hr/4762/1/Igor%20Kragulj.pdf
Kočna sila u disk-kočnicama ostvaruje se između bočnih strana diska koji je povezan s
kotačem i kočnih obloga vezanih na nepomični nosač preko sedla u obliku slova U. Sila
potiskivanja obloga na disk ostvaruje se dovođenjem tekućine za kočnice pod povećanim
tlakom u kočne cilindre izrađene u sedlu. Tekućina potiskuje klipove, a oni kočne obloge na
disk. Prestankom djelovanja tlaka tekućine prestaje i kočenje. Diskovi se zbog znatnog
zagrijavanja ne zaštićuju da bi se što bolje hladili okolišnim zrakom. Najčešće se ugrađuju na
prednje kotače automobila.[2] Prednosti disk kočnica su što nisu značajno osjetljive na
toplinska opterećenja, mala im je masa koja ima i manji utjecaj na ponašanje vozila na cesti,
mala osjetljivost na vodu, jednostavne su konstrukcije s manje sastavnih elemenata, lako je
dijagnosticirati istrošenost radnih površina. Nedostaci su veliko toplinsko opterećenje tarne
7
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
površine, velika toplinska opterećenja po obimu diska, velike deformacije kao rezultat
toplinskih i mehaničkih opterećenja, mali prijenosni odnos između sile aktiviranja i sile trenja
stoga moramo koristiti pojačalo.[5] Osnovni dijelovi disk kočnice su kočna ploča ili disk, kočne
pločice, nosač kočnice i kočni cilindar s klipom koji se nalazi unutar sedla.
Disk je najčešće lončastog oblika, izrađen iz sivog, temper ili čeličnog lijeva. Kod
osobito visokih opterećenja koriste se samoventilirajući diskovi, s radijalnim kanalima. Pri
okretanju disk radi kao centrifugalni ventilator, čime je postignuto intenzivno hlađenje.
Ponekad kočne površine diska imaju provrte i ovalne utore koji služe za brzi odvod vode.
Kočnice ravnomjerno hvataju i smanjuju mogućnost pojave fadinga (nema opasnosti stvaranja
parnih jastuka isparavanjem s kočnih obloga). Osim toga, provrti i utori smanjuju težinu
rotirajućim dijelovima. Danas se prvenstveno primjenjuju disk kočnice kojima sedlo može biti
nepokretno (imaju dva ili četiri cilindra) ili pokretno (imaju jedan ili dva cilindra).[12]
Izvor: http://repozitorij.fsb.hr/4762/1/Igor%20Kragulj.pdf
8
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Mehanički,
Hidraulični,
Pneumatski,
Kombinirani (hidromehanički, hidropneumatski i sl.).[1]
Prijenos sile od papučice (nožne kočnice) na koju djeluje vozač do kočionog mehanizma
kod ovog sustava vrši se preko sustava poluga i čeličnih užadi. Da bi se čelična užad zaštitila,
provode se kroz cijevi. Ovaj način prijenosnog mehanizma je potpuno izbačen kao sustav za
aktiviranje osnovnog (glavnog) kočionog sustava, dok je ostao u upotrebi kod gotovo svih
mehanizama za aktiviranje parkirnih (ručnih) kočnica.
Kod ovog sustava prijenos sile od papučice nožne kočnice ka kočionim mehanizmima
ide putem tekućine za kočenje (kočiono ulje) koja je zatvorena u cjevovodima. Rad sustava se
bazira na zakonima hidrostatike, a sastoji se od papučice kočnice, glavnog kočionog cilindra,
cjevovoda i radnih cilindara te klipova koji potiskuju obloge na disk odnosno bubanj, kako je
prikazano na slici 7.[16]
9
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Izvor: http://www.mechanicalbooster.com/2018/08/what-is-hydraulic-braking-system.html
Ako se djeluje određenom silom na pedalu nožne kočnice, na sve radne cilindre prenosi
se isti pritisak i u ovisnosti od promjera klipa u radnom cilindru, stvara se sila koja vrši
razmicanje kočionih obloga.
Istovremeno kočenje svih kotača uz željenu raspodjelu kočionih sila kako među
mostovima tako i među kočionim oblogama,
Visok koeficijent korisnog djelovanja,
Mogućnost tipizacije kočionih mehanizama za vozila sa različitim parametrima,
Jednostavna konstrukcija sustava za aktiviranje i kratko vrijeme odaziva.
10
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Sustavi koji koriste komprimirani zrak rade se u varijanti jednokružnog ili dvokružnog
sustava. Kod jednokružnih jednovodnih sustava svi kotači su na istom vodu, a kod dvokružnih
prednji i zadnji dio kočione instalacije mogu raditi nezavisno jedan od drugog. U slučaju nekog
kvara postoji mogućnost kočenja kotača na jednoj osovini.
11
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
3 DINAMIKA KOČENJA
Kočenje vozila je proces čiji je cilj usporavanje ili zaustavljanje vozila. Prilikom procesa
kočenja vozila dolazi do promjena dinamičkih i energetskih karakteristika vozila. Dinamičkom
analizom procesa kočenja određuju se zakonitosti kretanja vozila: usporenje, vrijeme i put
kočenja, te stabilnost vozila u procesu kočenja. Energetskom analizom procesa kočenja
određuju se promjene prvenstveno kinetičke i potencijalne energije vozila u gibanju. S
energetskog stajališta proces kočenja predstavlja neracionalni proces zbog gubitka energije.
Osim s dinamičkog i energetskog aspekta, kočni sustav je i neophodan sustav vozila i sa
sigurnosnog aspekta. Osnovne funkcije kočionog sustava su sprječavanje povećanja brzine ili
održavanje konstantne brzine (na uzdužnom nagibu - nizbrdici), smanjenje brzine vožnje (po
potrebi do zaustavljanja), držanje zaustavljenog vozila u mjestu (na uzdužnom nagibu).[7]
Kočenje je proces kontrole brzine nekog objekta, u ovom slučaju vozila, sprečavanjem
njegovog gibanja. Vozilo u kretanju posjeduje kinetičku energiju i da bi se vozilo zaustavilo, ta
kinetička energija mora biti uklonjena. Uklanjanje kinetičke energije može se postići
rasipanjem energije u atmosferu kroz trenje ili pretvaranjem u drugi oblik energije. Najčešći tip
kočenja je mehanička kočnica koja sprječava kretanje kroz kočione pločice trenja. Mehanička
kočnica primjenjuje silu trenja kako bi se kinetička energija vozila pretvorila u toplinsku
energiju koja se zatim raspršuje u atmosferu. Sustavi kočenja koji ne koriste trenje nazivaju se
regenerativni kočioni sustavi (Regenerative Braking Systems). U RBS-ovima, kinetička
energija se pretvara u druge oblike korisne energije, koji se mogu spremiti za kasniju uporabu,
povećavajući učinkovitost goriva. Primjer kako to izgleda u praksi moguće je vidjeti na slici 8.
12
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Izvor: https://www.quora.com/What-happens-to-the-kinetic-energy-of-the-car-when-it-is-stopped-by-applying-brakes
Kao i kod svakog drugog sustava, proces kočenja mora slijediti princip zaštite energije. Energija
se ne može stvoriti ili uništiti, već samo pretvoriti iz jednog oblika u drugi.
𝐸𝑢𝑙𝑎𝑧𝑛𝑎 = 𝐸𝑖𝑧𝑙𝑎𝑧𝑛𝑎
𝑚 ∙ 𝑣2
𝐸𝑘𝑖𝑛 =
2
13
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
gdje je:
𝐸𝑡𝑜𝑝𝑙 = 𝐹𝑓 ∙ 𝑑
gdje je:
𝐸𝑘𝑖𝑛 = 𝐸𝑡𝑜𝑝𝑙
𝑚 ∙ 𝑣2
= 𝐹𝑓 ∙ 𝑑
2
𝑚 ∙ 𝑣2
𝐹𝑓 =
2𝑑
Iz ove jednadžbe može se vidjeti da povećanje brzine ili mase vozila, odnosno automobila
znači da se primijenjena sila trenja mora povećati kako bi se vozilo zaustavilo na istoj
udaljenosti.[17]
14
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Kada se na kotačima prilikom kočenja automobila primjeni kočni moment, stvara se sila
kočenja 𝐹𝑘 između guma i površine ceste koja je proporcionalna kočnom momentu u
stacionarnim uvjetima (bez ubrzanja kotača). Sila kočenja koja se prenosi na cestu (sila trenja
𝐹𝑡𝑟 je proporcionalna vertikalnoj sili gume 𝐹𝐺 :
𝐹𝑡𝑟 = 𝜇 ∙ 𝐹𝐺
Izvor: Reif K., Brakes, Brake Control and Driver Assistance Systems, 2014.
gdje je:
𝑀𝑘 = moment kočenja,
𝑣𝑥 = linearna brzina kotača,
𝐹𝑘 = sila kočenja,
𝐹𝐺 = vertikalna sila gume.
15
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
trenja je najviši na čistim i suhim kolničkim zastorima, a najniži na ledu. Tekućine ili prljavština
između guma i površina ceste smanjuju koeficijent trenja.
Na mokrim cestovnim površinama koeficijent trenja jako ovisi o brzini vozila. Pri
velikim brzinama na manje idealnim cestovnim površinama, kotači se pri kočenju mogu
zablokirati jer koeficijent trenja nije dovoljno velik da osigura nužno potrebno prianjanje gume
za kolnik. Kad se kotači zablokiraju ne može se osigurati prijenos bočnih sila na površinu
kolnika pa vozilom stoga više nije moguće kontrolirano upravljati. Slika 10. ilustrira
frekvenciju koeficijenta trenja na zablokiranom kotaču pri različitim brzinama na mokrim
cestama. Trenje ili prianjanje između gume i površina ceste određuje sposobnost kotača da
prenesu snagu kočenja, a tome uvelike danas pomažu i moderni sustavi za poboljšanje
efikasnosti kočenja.[3]
Izvor: Reif K., Brakes, Brake Control and Driver Assistance Systems, 2014
I. Faza – zakašnjenje
II. Faza – aktiviranje sustava
III. Faza – puno usporenje
16
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Prva faza se odnosi na samu reakciju vozača te odaziv kočionog sustava, a uključuje
porast sile na papučici kočnice, porast tlaka (hidraulika u kočnicama), elastične deformacije
kočionog sustava itd. Prva faza se može označiti kao 𝑡1 – vrijeme zakašnjenja.
Druga faza uključuje vrijeme potrebno za aktiviranje kočnice (porast tlaka do maksimalne
vrijednosti učinkovite sile kočenja) i može se označiti kao 𝑡2 – vrijeme aktiviranja sustava.
U trećoj fazi postiže se maksimalna vrijednost sile kočenja u određenim uvjetima, a ovdje je
vrlo bitan i već prije opisani koeficijent trenja 𝜇.
Izvor: Lulić, Ormuž, Šagi, Motorna vozila, Osnove teorije kočenja, Zagreb, 2016/2017
𝒕𝟏 = vrijeme zakašnjenja,
𝑡1 = 𝑡𝑟 + 𝑡0 ,
gdje je:
𝑡𝑟 = vrijeme reakcije vozača (0,3 – 1,7 s),
𝑡𝑜 = vrijeme odziva sustava (0,05 s).
17
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
𝑡2 𝑡𝑎
𝑡𝑖 = 𝑡1 + = 𝑡𝑟 + 𝑡0 + ,
2 2
𝒕𝟑 = vrijeme kočenja s punim usporenjem,
𝑡3 = 𝑡𝑘𝑜č ,
𝑣0 = početna brzina,
𝑠𝑢𝑘 = put zaustavljanja.
Ukupno vrijeme i put do zaustavljanja vozila kroz sve tri faze mogu se prikazati kao:
𝑡𝑢𝑘 = 𝑡1 + 𝑡2 + 𝑡3
𝑠𝑢𝑘 = 𝑠1 + 𝑠2 + 𝑠3
gdje je:
Vrijeme i put u fazi punog usporenja vozila, tj. samo u trećoj fazi procesa kočenja mogu se
prikazati kao:
𝑡𝑘𝑜č = 𝑡3
𝑠𝑘𝑜č = 𝑠3
gdje je:
𝑡𝑘𝑜č = vrijeme kočenja,
𝑠𝑘𝑜č = put kočenja.
18
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Za treću fazu, vrijeme kočenja s punim usporenjem koristi se analiza primjenom zakona
mehanike i dinamike vozila.[7]
19
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Moderni, jaki i pouzdani kočioni sustavi danas mogu brzo i sigurno usporiti ili zaustaviti
vozilo u vrlo kratkom roku i pri velikim brzinama ukoliko se radi o normalnom odvijanju
prometa. Pri kritičnim uvjetima kao što su mokar, sklizak kolnik dolazi do nepredviđenih
reakcija vozača, pogrešne procjene ili izvanrednih okolnosti stoga je danas razvijeno nekoliko
sustava za poboljšanje efikasnosti sile kočenja i njihovu asistenciju prilikom kočenja, usporenja
ili zaustavljanja vozila. Neki od tih sustava su:
4.1 ABS
Princip rada ABS sustava zasniva se na kontroli sile kočenja uz pomoć centralne
jedinice odnosno računala. Kada započne proces kočenja, aktivira se hidraulični sustav koji
potiskuje kočne obloge prema diskovima te na taj način započinje proces zaustavljanja vozila.
U slučaju da jedan kotač usporava brže od ostalih odnosno dolazi do blokiranja kotača,
20
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
centralna jedinica automatski smanjuje pritisak kočenja na tom kotaču. U tom slučaju pumpa
ima ulogu da povrati potreban pritisak kočenja. ABS sustav uz pomoć elektroničkih impulsa u
centralnoj jedinci obavlja identifikaciju mogućeg blokiranja kotača u vrlo kratkom vremenu na
način da obavlja mjerenje brzine pojedinih kotača u stotinkama sekundi. Zbog toga ABS
povećava stabilnost vozila te mu omogućava kraći zaustavni put (put kočenja) na vlažnim i
skliskim kolnicima.[13]
Izvor: http://www.petabrzina.com/abs-sustav-protiv-blokiranja-kotaca
4.2 ASR
21
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
U vozilima radi pomoću ABS (Anti-lock Braking System) sustava tako što se kod ASR-
a koristi senzor brzine vrtnje kotača koji koristi i ABS. Ti senzori mjere razlike u vrtnji
pogonskih kotača. Razlika vrtnje pogonskih kotača kod ubrzavanja znači kako jedan od njih
ima veću brzinu vrtnje, tj. kako proklizava. U tom trenutku kočni sustav ABS-a automatski
primjenjuje kočnu silu na kotač koji proklizava kako bi mu smanjio brzinu, tj. kako bi smanjio
proklizavanje. U slučaju proklizavanja kotača, smanjuje se i snaga motora. Kada se to događa,
vozač osjeti pulsiranje papučice gasa baš kao i kod naglog kočenja kada proradi ABS te
papučica kočnice pulsira.
Najjednostavniji ASR sustav je onaj koji djeluje na motor. Senzori okretaja kotača šalju
informacije upravljačkom sklopu. Naginje li koji kotač klizanju, upravljački sklop smanjuje
okretni moment, a žaruljica signalizira vozača da je sustav aktiviran. ASR je sustav za
sprječavanje proklizavanja pogonskih kotača, koji ima i funkciju blokade diferencijala.
Izvor: http://pic.xcarimg.com/img/news_photo/2012/07/20/kDfu4jrkmB4252.jpg
4.3 ESP
22
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Izvor: https://www.polovniautomobili.com/auto-vesti/saveti/6342/kako-radi-esp
4.4 BAS
Većina vozača u uvjetima iznenadne opasnosti u prometu reagira brzo pri čemu ponekad
njegova reakcija nije u skladu s izvorom opasnosti kao i njezinim intenzitetom. U takvim
uvjetima sila kočenja nije razmjerna s izvorom opasnosti i ne postiže se najveće moguće
usporenje. Zbog navedenog, sustav naglog kočenja omogućuje povećanje kočione sile pri
uvjetima naglog kočenja neovisno od vozača. Da bi to bilo moguće, potrebna je dodatna
informacija koja će prepoznati naglo, panično kočenje. Taj sustav se zove BAS (eng. Brake
Assist System) – sustav kočne potpore. ABS u slučaju kočenja s BAS-om ili bez njega ne
dopušta blokiranje kotača.[6]
23
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Izvor: https://autoportal.hr/clanak/bas_brake_assistant-
4.5 IBS
Inovativnost IBS sustava je u tome što u odnosu na vrstu kolnika i uvjete na koji
prevladavaju na kolniku, uz pomoć kontrole tlaka kočenja za svaki pojedini kotač odgovarajući
kotač osigurava maksimalnu silu kočenja. Ujedno takav sustav osim stabilnog i optimalnog
kočenja, doprinosi i boljoj stabilnosti odnosno upravljivosti vozila u uvjetima forsiranog
kočenja.
MODUL I - U sustavu kao što je IBS ne postoji izravna veza između papučice kočnice
i hidrauličke kočnice. Tlak koji osigurava optimalnu reakciju kočnice sukladno situaciji, koji
zahtijeva vozač, određuje se pomoću senzora koji mjere pomak papučice kočnice. Sustav tada
prevodi zahtjev za kočenjem u hidraulički kočioni pritisak. Tako se aktivira željeno usporavanje
prema kočionim pločicama i diskovima.
24
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
MODUL II – Jezgra IBS-a je vrlo dinamičan motor s unutarnjim rotorom. Ovaj motor
pokreće pogon s kugličnim vijkom koji provodi rotaciono gibanje motora u uzdužni pomak
klipa što naposljetku stvara pritisak za kočenje.
MODUL III - Ventili u bloku ventila osiguravaju da svaki kotač ima vlastiti tlak
pojedinog kočenja koji se prenosi iz bloka ventila na kotače kroz četiri kočione linije. Grafički
se struktura može vidjeti na slici 16 .[18]
Izvor: https://www.lsp-ias.de/en/products-services/own-innovations/integrated-modular-braking-
system#modal1https://autoportal.hr/clanak/bas_brake_assistant
25
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Put koji vozilo prođe od trenutka kada vozač ugleda nepomičnu zapreku do trenutka
zaustavljanja naziva se zaustavni put. Zaustavni put se sastoji od puta reagiranja i puta kočenja.
Razlikujemo zaustavni put pri intenzivnom (forsiranom kočenju) i zaustavni put pri slobodnom
kočenju. Veličina zaustavnog puta osim o situaciji i vrsti kočenja ovisi i o psihofizičkim
sposobnostima vozača, pravilnom uočavanju i predviđanju opasnosti, vrsti i stanju kolnika kao
i stanju pneumatika.
Pri kretanju, vozilo ima određenu kinetičku energiju koja se prilikom kočenja pretvara
u toplinsku energiju. Sila kočenja nastaje zbog trenja između kočionih obloga i bubnjeva,
odnosno diskova ili zbog trenja klizanja između zastora kolnika i pneumatika. Sila kočenja je
aktivna vanjska sila koja usporava vožnju i usmjerena je obrnuto od smjera vožnje te mora
djelovati na svim kotačima jednako jer u protivnom dolazi do zanošenja vozila. Sila kočenja
dana je izrazom:
𝑀𝑘
𝑃𝐾 = ,
𝑟𝑑
gdje je:
Matematička jednadžba vrijedi u slučaju kad je sila kočenja manja od sile trenja između
kotača i kolnika. Kad je sila kočenja veća ili jednaka sili trenja dolazi do blokiranja okretanja
kotača, a kao posljedica može nastati klizanje i zakretanje vozila. Zato je poželjno da sila
kočenja 𝑃𝑘 bude manja od sile trenja.
U slučaju trenutačnog djelovanja sile kočenja u punoj veličini, cijelo vrijeme kočenja,
kretanje vozila bit će jednoliko usporeno, a nagli prirast i prestanak djelovanja sile kočenja
izazivat će uzdužni udar (trzaj). Takvo kočenje se naziva forsirano kočenje. Ako je na početku
26
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
kočenja postupan prirast, a na kraju postupno opadanje sile kočenja (uzdužni udar nalazi se u
određenim granicama), veličina usporenja vozila je promjenjiva na početku i na kraju kočenja,
dok je u sredini konstantna. U tom je slučaju put kočenja dulji, ali je vožnja udobnija. Takvo
kočenje naziva se postupno, odnosno slobodno kočenje.[4]
Pri intenzivnom kočenju dolazi do trenutačnog prirasta sile kočenja u punoj veličini, od
početka do kraja kočenja, a djelovanje sile kočenja prestaje u trenutku kad se vozilo zaustavi.
Na slikama 17. i 18. su dijagrami usporenja 𝑎2 i brzine 𝑣 u ovisnosti o vremenu.
Izvor: Korent D., Određivanje zaustavnog puta motornog vozila u funkciji sigurnosti prometa, FPZ, Završni rad, 2016.
27
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Izvor: Korent D., Određivanje zaustavnog puta motornog vozila u funkciji sigurnosti prometa, FPZ, Završni rad, 2016.
Put intenzivnog kočenja 𝑙𝑘 dobit će se ako se rad sile kočenja (na duljini puta kočenja)
izjednači s kinetičkom energijom koju treba poništiti:
𝑚∙𝑣 2
= 𝐺 ∙ 𝑓1 ∙ 𝑙𝑘 ,
2
odnosno:
𝐺∙𝑣 2
= 𝐺 ∙ 𝑓1 ∙ 𝑙𝑘 ,
2∙𝑔
gdje je:
𝐺- ukupna težina vozila (u slučaju da se koči na sva četiri kotača) [𝑁],
28
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
𝑣2 𝑉2 𝑉2
𝑙𝑘 = = = [𝑚] .
2∙𝑔∙𝑓1 2∙3,62 ∙9,81∙𝑓1 254∙𝑓1
𝐺∙𝑣 2 𝑢
𝐺 ∙ 𝑓1 ∙ 𝑙𝑘 ± 𝐺 ∙ ∙ 𝑙𝑘 ,
2∙𝑔 100
gdje je:
U toj se jednadžbi predznak plus (+) uzima ako se koči u usponu, a minus (-) ako se koči
u padu. Iz te se jednadžbe dobiva:
𝑣2 𝑉2 𝑉2
𝑙𝑘 = 𝑢 = 𝑢 = 𝑢 [𝑚] .
2∙𝑔∙(𝑓1 ± ) 2∙9,81∙3,62 ∙(𝑓1 ± ) 254∙(𝑓1 ± )
100 100 100
29
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Izvor: Korent D., Određivanje zaustavnog puta motornog vozila u funkciji sigurnosti prometa, FPZ, Završni rad, 2016.
Izvor: Korent D., Određivanje zaustavnog puta motornog vozila u funkciji sigurnosti prometa, FPZ, Završni rad, 2016.
Veličina uzdužnog udara (trzaja) 𝑠𝑢 pri slobodnom kočenju mora biti u dopuštenim
granicama i smatra se da veličina uzdužnog udara s obzirom na udobnost vožnje može iznositi
𝑚
do 𝑠𝑢 = 1,5 [𝑠2 ]. Veličina uzdužnog udara može se dobiti pomoću jednadžbe:
30
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
𝑢
𝑑𝑎2 𝑎2 𝑔∙(𝑓1 ± )
100
𝑠𝑢 = 𝑡𝑎𝑛 𝛼 =
𝑑𝑡
=
∆𝑡
=
∆𝑡
.
Put slobodnog kočenja 𝑙𝑠𝑘 može se prikazati kao površina dijagrama 𝑣 = 𝑓(𝑡) i sastojat
će se od dvaju trapeza, 001 𝐴1 𝐴2 𝑖 𝐴1 𝐴2 𝐵1 𝐵2 i trokuta 𝐵1 𝐵2 𝐶1 pa je:
𝑢
𝑎2 𝑔∙(𝑓1 ± )
100
∆𝑡 =
𝑠𝑢
=
𝑠𝑢
,
𝑢
𝑉2 1,36∙𝑉∙(𝑓1 ± )
100
𝑙𝑠𝑘 = 𝑢 +
𝑠𝑢
,
254∙(𝑓1 ± )
100
gdje je:
𝑘𝑚
𝑉 = brzina vozila prije početka kočenja [ ],
ℎ
Od trenutka kad je vozač stražnjeg vozila primijetio da vozilo pred njim koči ili je
ugledao neku nepomičnu zapreku, do trenutka kad počinje s akcijom kočenja, proći će određeno
31
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
vrijeme reagiranja 𝑡𝑅 koje iznosi između 0,5 i 1,5 sekundi. Za to vrijeme vozilo će prijeći put
reagiranja 𝑙𝑅 koji iznosi:
𝑉∙𝑡𝑅
𝑙𝑅 = 𝑣 ∙ 𝑡𝑅 = [𝑚] ,
3,6
gdje je:
Zaustavni put vozila pri intenzivnom kočenju sa sastoji se od puta reagiranja, puta
kočenja i sigurnosnog razmaka koji iznosi 5 m:
𝑙𝑝1 = 𝑙𝑅 + 𝑙𝐾 + 𝑟𝑧 .
Ako se u tu jednadžbu uvrste odgovarajući izrazi za put reagiranja i put kočenja dobit će se:
𝑉∙𝑡𝑅 𝑉2
𝑙𝑝1 = + + 𝑟𝑧 ,
3,6 254∙𝑓1
𝑉∙𝑡𝑅 𝑉2
𝑙𝑝1 = + 𝑢 + 𝑟𝑧 .
3,6 254∙(𝑓1 ± )
100
Zaustavni put vozila pri slobodnom kočenju se sastoji od puta reagiranja, puta kočenja
i sigurnosnog razmaka koji iznosi 10 m. Kod slobodnog kočenja zaustavni put je veći te je
vožnja udobnija jer se kočenje vrši postepeno, a ne najvećom silom kao kod intenzivnog
kočenja.
32
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
𝑉∙𝑡𝑅 𝑉2 𝑉∙𝑓1
𝑙𝑝2 = + + 1,3 ∙ + 𝑟𝑧 ,
3,6 254∙𝑓1 𝑠𝑢
𝑢
𝑉∙𝑡𝑅 𝑉2 𝑉∙(𝑓1 ± )
100
𝑙𝑝2 = + 𝑢 + 1,36 ∙ + 𝑟𝑧 .
3,6 254∙(𝑓1 ± ) 𝑠𝑢
100
33
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Kočioni sustav ima ključnu ulogu u sigurnosti kako za vozača i putnike u vozilu tako i
za sve ostale sudionike u prometu i kao takav se mora redovito i pravovremeno kontrolirati i
održavati. Kočnice se s vremenom troše i to uvelike ovisi o uvjetima eksploatacije, načinu
vožnje, vremenskim uvjetima pa stoga nije svejedno da li se automobili voze u gradskim
sredinama, po velikim vrućinama i usred velikih gradskih gužvi gdje ponajviše do izražaja
dolazi kreni-stani vožnja ili negdje u ruralnim područjima gdje nema potrebe za takvim
korištenjem kočionih sustava. Isto tako, trošenje ovisi i o opterećenju vozila, je li vuklo
prikolicu, koliko kilometara je prešlo u određenom razdoblju, ali isto tako i o samom stilu i
načinu vožnje vozača, je li u pitanju vožnja s čestim ubrzanjima i naglim zaustavljanjima ili
neka mirnija vožnja, s predviđanjem prometnog toka i prilagođavanjem te iste vožnje
prometnom toku.
34
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Mjerenje učinka kočionog sustava se može obavljati u stacionarnim uvjetima ili u vožnji
na poligonu. U stacionarnim uvjetima, kontrola učinka se obavlja na valjcima za ispitivanje
kočnica kao što ih imaju npr. stanice za tehnički pregled (slika 21.). Danas takve valjke ugrađuju
i servisne radionice kao na slici 22.
Ispitivanjem kočnica na valjcima mjeri se kočna sila na svakom kočenom kotaču. Tako
se može odrediti ukupna kočna sila, kao i zbroj parcijalnih kočnih sila svakog kotača. Poznatim
iznosom tako dobivene ukupne kočne sile može se odrediti usporenje koje je njome moguće
realizirati. Naravno, pritom se mora voditi računa da to vrijedi samo za kočenje po podlozi koja
je istih tarnih svojstava kao i materijal od kojeg su načinjeni valjci za ispitivanje kočnica.[10]
Izvor: http://alfa-kov.hr/proizvodi/oprema-za-stanice-tehnicki-pregled/oprema-stanice-tehnickog-pregleda-13/
35
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Izvor: http://www.gumicentar-vulkan.hr/kontrola-kocnica-najmodernijom-tehnologijom/
Mjerenje sile kočenja na obodu kotača vozila provodi se na osnovu mjerenja momenta
dobivenog sa elektromotora. Elektromotor pogoni valjke koji nadalje pogone kotače vozila.
Prilikom aktiviranja kočnice na vozilu kotači počinju kočiti valjke što dovodi do stvaranja
otpora na elektromotoru. Uslijed toga se elektromotor zakreće i preko momentne poluge vrši
pritisak na pneumatski cilindar. U pneumatskom cilindru se pritiskom momentne poluge stvara
pretlak koji se preko ventilom regulirane proporcionalne mjere prenosi do mjernog cilindra.
Mjerni cilindar spojen je na instrument za očitavanje sile kočenja u ovisnosti na postignuti tlak.
Na komandnoj ploči nalaze se dvije kazaljke za ispis očitane sile kočenja lijevog i desnoga
kotača. Radni tlak za napajanje mjernog sustava propisan je od strane proizvođača.[11]
36
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Princip rada valjaka za ispitivanje učinkovitosti kočnica prikazan je na slikama 23. i 24.
Izvor: http://www.autoservis-bingula.hr/kontrola-kocnica
37
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
prianjanja između valjka i pneumatika. Ako bi se jedno vozilo testiralo na dva različita valjka,
dobile bi se različite sile kočenja, a time i koeficijenti kočenja.
Ispitivanje kvalitete kočione tekućine vrši se pomoću uređaja koji ima sondu koja se
uroni u spremnik kočione tekućine, a rezultat se prikaže na ekranu uređaja (slika 25.). Tekućina
koja ima točku isparavanja ispod 155⁰C ili postotak vlage veći od 3% smatra se neispravnom.
Kada u kočionoj tekućini ima vlage, ona se zbog radne temperature pretvara u plinovito stanje
(male mjehuriće). Ti mjehurići nisu u stanju prenijeti silu kočenja jer su stlačivi (za razliku od
kočione tekućine). Ukoliko je udio vlage u kočionoj tekućini prevelik, smanjuje se vrelište
kočione tekućine, stoga može doći do "propadanja" kočnice, tj. neučinkovitog kočenja.[20]
Isto tako, vlaga u kočionoj tekućini uzrokuje koroziju koja može oštetiti komponente
kočionog sustava, na što su posebno osjetljivi automobili sa ABS kočnicama. Zato je kočionu
tekućinu potrebno redovito provjeravati i mijenjati kada rezultati ispitivanja padnu ispod
propisanih vrijednosti.
Izvor: https://trotec24.blob.core.windows.net/product-assets/images/325x325/1636443582867459722_50d0763d-e03d-49ad-
9a37-454c0069dc7f.jpg
38
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
Znakovi koji ukazuju na potrebu servisa kočionog sustava ili da su kočioni diskovi i
kočione obloge istrošeni ili oštećeni su:
Već spomenuto, dijelovi koji čine kočioni sustav na vozilu se vremenom troše i na kraju
moraju biti zamijenjeni. Najuobičajenije i najčešće servisiranje kočnica se sastoji u zamijeni
kočionih obloga ili pločica (slika 26.) jer su one komponenta koja se najviše troši prilikom
procesa kočenja. Ako se kočione obloge previše potroše, a da se ne zamijene, metalna podloga
na ovim oblogama će doći u kontakt sa diskom što može uzrokovati, ne samo sigurnosne
39
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
probleme, već i situaciju u kojoj se diskovi oštete u tolikoj mjeri da ih je potrebno zamijeniti
zajedno s već istrošenim oblogama.
Kočiona tekućina mora biti unutar propisane razine u spremniku kočione tekućine.
Ukoliko je prljava potrebna je zamjena, a ukoliko razina u spremniku opada, postoji mogućnost
da su kočioni vodovi oštećeni pa ih je potrebno zamijeniti novima. Unatoč tome što proizvođači
automobila dobro zaštite vodove, ponekad utjecaj soli zimi, kamenčića, udaraca u podvozje
automobila, može oštetiti kočione vodove.
Zamjena kočionih diskova nije toliko čest zahvat kod održavanja kao kad su u pitanju
tekućina ili kočione pločice jer se diskovi rade od materijala velike čvrstoće i tvrdoće, upravo
jer izdržavaju velika naprezanja, habanja i temperaturne skokove, no uzimajući za primjer režim
normalnog rada i vožnje, s nekim normalnim trošenjem kočionih pločica o diskove, iste je
potrebno zamijeniti svakih 60-80 tisuća kilometara.[22] Provjera debljine kočionih diskova je
puno bolje rješenje od brojenja kilometara. Svaki disk ima određenu, dopuštenu debljinu
navedenu na takozvanom "ovratniku" u rasponu od 10 do 28 mm, što ne znači da je deblji disk
bolji. Trošenje kočionih diskova ne smije premašiti 1 mm na svakoj strani, bez obzira na
njihovu debljinu. Nakon toga, disk je potrebno zamijeniti. Prilikom zamjene diskova
preporučljiva je i instalacija novih kočionih pločica.[22]
Izvor: http://karle-automotive.hr/Autodijelovi-oxid/Kocnice/Kocione-plocice/Disk-plocice-straznje-Audi-VW-Seat-Renault-
Citroen.html
40
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
7 ZAKLJUČAK
Kočnice i kočioni sustav kao aktivni čimbenik sigurnosti vozila pripada u skupinu
tehničkog sustava koji je osobito važan za sigurnost cestovnog prometa. Kočnice prema
konstrukcijskim osobinama omogućavaju usporavanje ili potpuno zaustavljanje vozila kao i
njegovo statičko mirovanje bez obzira na nagib ceste i prometne uvjete.
Zbog navedenog, u novije vrijeme u vozila se ugrađuju kočioni sustavi koji povećavaju
efikasnost kočenja i upravljanja vozilom kod kočenja kao što su ABS (Anti-lock Braking
System), BAS (Brake Assistant System), ASR (Anti Slip Regulation), ESP (Electronical
Stability Program), IBS (Integrated Braking System) sustavi.
Sustav ABS-a jedan je od prvih sustava koji se počeo ugrađivati u vozila, a omogućava
kontrolu nad vozilom u uvjetima naglog kočenja na način da sprječava blokiranje kotača.
Slijedili su ga ostali sustavi kao BAS sustav koji neovisno o pritisku papučice kočnice u
kritičnim situacijama uspostavlja najveći intenzitet kočenja. ASR sustav radi na principu
redukcije snage motora što na skliskim, blatnjavim i mokrim podlogama omogućava pokretanje
ili ubrzavanje vozila do granice proklizavanja kotača na vozilu. ESP sustav aktivne sigurnosti
41
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
42
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
POPIS KRATICA
43
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
LITERATURA
[3] Reif K., Brakes, Brake Control and Driver Assistance Systems, 2014.
[5] Mavrin I., Bazijanec E., Sučić M., Šiško I., Kočenje motornih vozila, HAK, Zagreb, 2001.
[6] Mavrin I., Bazijanec E., Sučić M., Šiško I., Elektronička regulacija kočenja i stabilnosti vozila, HAK,
Zagreb, 2001.
[7] Lulić, Ormuž, Šagi, Motorna vozila, Osnove teorije kočenja, Zagreb, 2016/2017.
[8] Luburić G., Sigurnost cestovnog i gradskog prometa I, Radni materijal za predavanje, FPZ
[9] Kresnik M., Utjecaj izvedbi kočionih sustava osobnih automobila na njihovu trajnost, FPZ, Završni rad,
2015.
[10] Radić T., Dijagnostika sustava za kočenje cestovnih vozila, FPZ, Završni rad, 2014.
[11] Bodrušić T., Analiza pravilnika za ispitivanje kočnica cestovnih motornih vozila, FSB, Završni rad, 2014.
[12] Kragulj I., Sustavi kočenja teretnih cestovnih motornih vozila, FSB, Završni rad, 2015.
[18] https://www.lsp-ias.de/en/products-services/own-innovations/integrated-modular-braking-system#modal1
(pristupljeno studeni 2018,)
44
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
POPIS SLIKA
45
ANALIZA KOČIONIH SUSTAVA MOTORNIH VOZILA NA ZAUSTAVNI PUT
46