SISTEMUL DE SUPRAALIMENTARE CU AER

– PROIECT C.C.M.A.I.–

STUDENT: SANDOR Dan-Stefan

GRUPĂ: 2443
AN: IV
SPECIALIZARE: Autovehicule Rutiere
ÎNDRUMĂTOR:
Dr. Ing. KOCSIS Levente
 UNI VERSI TATEA TEHNI CA

FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI

Cuprins

1. Introducere ............................................................................................... 3
1.1. Generalități despre supraalimentare ............................................................................ 4
1.2. Tema proiectului .......................................................................................................... 5
1.3. Design-ul sistemului de supraalimentare..................................................................... 7
1.3.1. Filtrul de aer ........................................................................................................... 8
1.3.2. Intercooler............................................................................................................... 8
1.3.3. Turbină cu controlul presiunii refulate cu ajutorul unei supape Wastegate ........... 9
1.3.4. Turbină cu controlul presiunii refulate cu ajutorul unei serii de palete, denumită
geometrie variabilă ............................................................................................... 10

2. Calculul de dimensionare ...................................................................... 12

2.1. Calculul puterii necesare de antrenare a compresorului ............................................ 12
2.2. Calculul puterii generate de turbină .......................................................................... 14
2.3. Dimensionarea compresorului ................................................................................... 15
2.4. Dimensionarea arborelui de antrenare ....................................................................... 16

3. Bibliografie ............................................................................................. 17

Sandor Dan-Stefan Pag. 2 | 17

 UNI VERSI TATEA TEHNI CA

FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI

1. Introducere

După apariția motorului cu ardere internă în 1794 până la generațiile actuale, m.a.i.-
urile au evoluat și au devenit mai bine optimizate din punctul de vedere al proceselor și
caracteristicilor pe care le îndeplinesc. Motorul cu ardere internă este motorul care transformă
energia chimică a combustibilului prin intermediul energiei termice de ardere, în energie
mecanică. Căldura degajată în camera de ardere se transformă prin intermediul presiunii
aplicate pistonului în mișcare mecanică. Aerul are un scop important în producerea arderii din
m.a.i., astfel o cantitate prea mică de aer determină o ardere incompletă, iar o cantitate de aer
mai mare poate arde mai mult combustibil, deci o turbină își poate aduce contribuția pentru
dezvoltarea unor puteri mai mari în motoarele cu capacitate redusă sau aspirate care nu
utilizează energia gazelor de evacuare eficient.
Nevoia de dezvoltare a unor motoare cu cilindree mai mică și cu puteri mai mari, dar și
pentru a se încadra în normele de poluare, au împins producătorii din domeniul automotivelor
să dezvolte sisteme de supraalimentare cu aer care s-au implementat treptat în producțiile de
serie încât în ziua de azi motoarele aspirate au ieșit în proporții mari din gama producătorilor
auto (aprox. peste ~80% dintre mașinile vândute sunt supra-alimentate.)
Oxigenul necesar arderii se obține din aerul atmosferic. Combustibilul în amestec cu
aerul se numește amestec carburant și prin arderea carburanților rezultă diferite produse de
ardere cu o temperatură de aproximativ 2000 °C. Majoritatea acestor produse se prezintă sub
formă gazoasă. Pentru o ardere completă se asigură combustibilului o cantitate de oxigen
dozată astfel încât să producă oxidarea integrală a elementelor sale componente evitând astfel
cantități importante de noxe.

Sandor Dan-Stefan Pag. 3 | 17

 UNI VERSI TATEA TEHNI CA

FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI

1.1. Generalități despre supraalimentare

Supraalimentarea motoarelor cu ardere interna este dotarea cu compresoare mecanice
care sunt conduse de o curea, sau cu unul sau mai multe turbocompresoare antrenate de
gazele de evacuare, sau cu o combinatie a celor doua pentru a supraalimenta un MAI cu aer.
Tehnologia de supraalimentare cu ajutorul turbocompresoarelor a aparut in prima faza
la inceputul anilor 1900 pentru motoarele diesel navale, dar si pe avioanele din al doilea
razboi mondial fiind folosite pentru a compesa lipsa de aer la altitudine, astfel imbunatatind
performantele.
Tehnologia pentru automobile a inceput sa fie studiata in anii 1950, dar din probleme
de turbo lag si marimea mare a turbocompresoarelor acestia nu au reusit sa produca un
prototip care sa fie produs la scara larga. In anul 1962 au fost anuntate automobilele de serie
Chevrolet Corvair Monza si Oldsmobile Jetfire care ar folosi aceasta tehnologie noua.
Datorita crizei de ulei din 1973 si a amendamentului pentru un aer curat din 1977
producatorii au inceput sa aleaga turbocompresoarele pentru a reduce consumul de
combustibil si pentru a scadea emisiile poluante. Prima aparitie a turbocompresoarelor in
lumea raliurilor o marcheaza Lancia Delta S4 in anii 1980 cu aproximativ 200 exemplare
produse. In prezent turbocompresoarele sunt cele mai comune metode de imbunatatire a
performantelor unui motor, atat pentru MAC cat si pentru MAS.
Turbocompresorul este alcatuit dintr-un arbore care la cele doua capete are un sistem
de palete, un compresor si o turbina, aceste doua elemente componente sunt interconectate
prin intermediul unui arbore central. Turbina este antrenata de gazele de evacuare din galeria
de evacuarea, miscarea acesteia este transmisa compresorului care introduce aer sub presiune
in cilindrii. Cantitatea de aer introdusa in cilindrii este marita fata de un motor natural aspirat
si astfel permite dozarea unei cantitati mai mari de combustibil in camera de ardere, rezultand
o crestere a puterii motorului. Procesul este denumit supraalimentare.

Sandor Dan-Stefan Pag. 4 | 17

 UNI VERSI TATEA TEHNI CA

FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI

În cazul compresorului, aerul este aspirat axial și refulat radial iar în cazul turbinei gazele de
evacuare intră radial și ies axial, cum putem vedea in figura 1.

Figură 1 Schema de lucru turbocompresor

La autovehiculele moderne, datorită îmbunătățirilor aduse de-a lungul anilor și a

contribuției ingineriilor din diferite domenii, s-a dezvoltat și s-a livrat tehnologia pentru
eficientizarea proceselor din turbină, care, de exemplu are mii de rpm (~5000 rpm) la ralanti și
poate atinge 160.000 - 180.000 rpm în sarcină maximă. O observație în utilizarea
autovehiculelor este că turbinele se încălzesc până la 800-900-1050 °C, astfel încât, după o
utilizare îndelungată racirea acestor dispozitive este necesară. În caz contrar, durata lor de viață
va scadea simțitor sau chiar se vor distruge.

1.2. Tema proiectului

Ciclul de funcționare și desenul de execuție al turbinei Garrett GT1749V care provine
din ansamblul supraalimentarii MAC a autovehiculului:
• Mitsubishi Carisma 1.9L DiD 2003 85 kW

Pentru tema proiectului vorbim despre un automobil cu motor cu ardere interna prin
comprimare supraalimentat de o turbina GT1749V. Dupa cum putea observa si in figura 2,
traseul pentru supraalimentare este urmatorul: aerul este tras de turbina prin filtrul de aer care

Sandor Dan-Stefan Pag. 5 | 17

 UNI VERSI TATEA TEHNI CA

FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI

este situat in carcasa (figura 2 referinta 1), trece prin debitmetru (figura 2, referinta 2) si cu
ajutorul unui furtun (figura 2, referinta 3) ajunge in partea de compresor a turbinei. De aici
aerul este comprimat si prin furtune (figura 2, referinta 4) ajunge in intercooler (figura 2,
referinta 5) care este amplasat vertical in spatele treger-ului masinii. De aici aerul condensat
paraseste intercoolerul si merge catre galeria de admisie a masinii printr-un furtun de cauciuc
(figura 2, referinta 6) si unul de plastic (figura 2, referinta 8). Pe furtunul de plastic este
amplasat si senzorul de presiune (figura 2, referinta 7).

Figură 2 Vedere de sus a compartimentului motor

In partea din spate a motorului avem turbocompresorul care este montat pe galeria de
evacuare. Pe carcasa turbinei a turbocompresorului se monteaza teava de evacuare a gazelor
arse.

Sandor Dan-Stefan Pag. 6 | 17

 UNI VERSI TATEA TEHNI CA

FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI

Variante:

Producator Model Automobil Refularea Data Combustibil Arbore de

presiunii fabricației antrenare

Garret GT1749V Mitsubishi Geometrie 2003 Motorina Gazele de

Carisma Variabila evacuare
85 kW
Garret GT1549S Mitsubishi Wastegated 2003 Motorina Gazele de
Carisma evacuare
75 kW
Mitsubishi TD05H Mitsubishi Wastegated 2003 Benzina Gazele de
Lancer evacuare
Evolution8
214 kW

Am ales sa folosesc aceasta turbina Garret GT1749V, montata pe Mitsubishi Carisma

2003 85 kW, deoarece este produsa in serie de Garret by Honeywell in comparatie cu restul
producatorilor de turbosuflate.
Turbina dezvolta o putere mica in comparatie cu competitia de la Mitsubishi,
determinand o utilizare mai indelungata, iar tehnologia de evacuarea a presiunii nu este
complexa si nu se foloseste wastegate-ul.
In comparatie cu aceeasi motorizare dar cu turbina cu wastegate, modelul cu geometrie
variabila prezinta o putere mai mare, dar aceasta creste de putere poate fi datorata si faptului
ca cele doua turbine sunt de dimensiuni asemanatoare si parametrii comparabili, dar cea cu
geometrie variabila fiind mai mare.

1.3. Design-ul sistemului de supraalimentare

Procesele functionale de baza ale motorului pot fi imbunatatite cu ajutorul utilizarii

procesului de supraalimentare.

Sandor Dan-Stefan Pag. 7 | 17

 UNI VERSI TATEA TEHNI CA

FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI

1.3.1. Filtrul de aer

Impuritatile din aerul atmosferic impun filtrarea aerului aspirat in motor in scopul
asigurarii conditiilor de functionare optime pentru instalatie de alimentare si pentru reducerea
uzurii mecanismului motor. Filtrul de aer este de obicei confectionat dintr-un material precum
buretele, textile sau hartie acestea fiind fibroase.
Scopul filtrului de aer este pentru a nu permite particule mai mari de cativa microni sa
intre in motor odata cu aerul. Materialul unui filtru de aer seamana cu un carton, dar acesta este
poros si in plus materialul este montat in rama sau in suport in zig-zag pentru a creea o suprafata
de absorbtie cat mai mare.
Filtrele de aer sunt pozitionate primele in traseul de admisie, inaintea debitmetrului.
Filtrul este montat intr-o carcasa separata cu o gura pentru absorbtia aerului din mediul
inconjurator, pe unde trece prin filtrul de aer si paraseste carcasa printr-o alta iesire. Aerul care
paraseste carcasa este directionat de obicei prin debitmetru si dupa ajunge in partea de
compresor a turbocompresorului.
Forma filtrului este de obicei dreptunghiulara, dar exista si alte forme in functie de
necesitatea pentru autovehicul.

1.3.2. Intercooler

Inertia proprie a turbinelor duce la un timp de raspuns intre solicitarea soferului si

intrarea in functiune a turbocompresorului, proces cunoscut sub numele de turbo lag. Turbo
lag-ul este o preocupare majora pentru inginerii din automotive, astfel acestia au introdus
turbine mai mici pentru inertii mari mari, turbine cu geometrie variabila pentru a mentine
turbocompresorul semi incarcat, etc.
Aceasta comprimare a aerului proaspat duce la cresterea temperaturii si micsorarea
densitatii, astfel instalatiile au fost prevazute cu radiatoare pentru racirea aerului inainte de
intrarea acestuia in motor. Radiatorul este denumit intercooler si raceste aerul comprimat
crescandu-i densitatea astfel in volumul cilindrilor motorului va intra o cantitate mai mare de
aer proaspat.
Intercoolerul este de mai multe feluri, intercooler aer-aer unde se foloseste aerul pentru
a raci aerul comprimat, sistem care este foarte comun. Intercooler aer-apa unde se foloseste apa
pentru a raci aerul comprimat, sistem intalnit mai rar la masini de productie in serie.

Sandor Dan-Stefan Pag. 8 | 17

 UNI VERSI TATEA TEHNI CA

FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI

1.3.3. Turbină cu controlul presiunii refulate cu ajutorul unei supape Wastegate

Se numeste Wastegate deoarece aceasta este o valva care face exact ce spune si
numele: evacueaza gazele nefolositoare astfel incat sa pastreze presiunea optima in
turbo. Wastegate inseamna, de fapt, "poarta de evacuare". Si se intalneste la orice
masina turbo, iar fara aceasta piesa componenta a turbinei compresorul s-ar invarti la o
turatie uriasa si s-ar autodistruge sau ar baga o presiune nesigura in admisia motorului.
Practic, gazele care invart turbina, daca sunt prea multe, valva Wastegate se deschide
si o parte din gaze ocoleste
turbina, astfel incat sa fie pastrata
presiunea. Gazele suplimentare
sunt apoi reintroduse in evacuare,
dar ocolind turbina sau, la unele
automobile modificate, direct in
atmosfera

[Fig.1.4] Evoluţia presiunii de

supraalimentare la amplasarea
supapei "by pass"

Sandor Dan-Stefan Pag. 9 | 17

 UNI VERSI TATEA TEHNI CA

FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI

[Fig. 1.5] Sistem de supraalimentare cu turbină cu geometrie fixă, intercooler și wastegate.

1.3.4. Turbină cu controlul presiunii refulate cu ajutorul unei serii de palete, denumită
geometrie variabilă

O alternativă la turbinele cu geometrie fixă și supapă de refulare este turbina cu

geometrie variabilă. Constructiv turbina este aceeași ca în cazul celei cu geometrie fixă.
Diferența este dată de existența unor palete la intrarea în turbină care ajustează secțiunea de
curgere a gazelor de evacuare. Modificarea secțiunii de curgere are ca efect modificare
vitezei de curgere a gazelor deci implicit a turației turbinei. Acest mecanism permite
controlul presiunii de supraalimentare prin controlul turației compresorului.

Sandor Dan-Stefan Pag. 10 | 17

 UNI VERSI TATEA TEHNI CA

FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI

[Fig. 1.6] Turbină cu geometrie

variabilă
Sursa: Turbo Technics

Se poate observa în figura

alăturată paletele de ajustare a
secțiunii de curgere. Turbina cu
geometrie variabilă permite
modificarea secțiunii de curgere a
gazelor de evacuare în funcție de
regimul de funcționare al
motorului. Acest lucru facilitează
utilizarea optimă a grupului turbo-
compresor, ceea ce conduce la
creșterea randamentului motorului
termic în comparație cu versiunea
de turbo-compresor cu geometrie
fixă și wastegate.

[Fig. 1.7.1] Poziția paletelor pentru o turație [Fig. 1.7.2] Poziția paletelor pentru o turație
scăzută a motorului ridicată a motorului

Sandor Dan-Stefan Pag. 11 | 17

 UNI VERSI TATEA TEHNI CA

FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI

2. Calculul de dimensionare

Date inițiale
[K] -Temperatura mediului ambiant.
[-] -Exponent adiabatic
[bar] -Presiunea de supraalimentare
[bar] -Presiunea atmosferica

2.1. Calculul puterii necesare de antrenare a compresorului

[Fig. 2.1] Analiza compresorului

Lucrul mecanic specific comprimarii adiabatice (fara pierderi)

[J/kg]

Gradul de comprimare a aerului din compresor

[-]

as  = 0.64[-] 0.55.....0.65

Randamentul adiabatic al compresorului
Randamentul mecanic al compresorului ms  = 0.94[-] 0.94....0.97

Sandor Dan-Stefan Pag. 12 | 17

 UNI VERSI TATEA TEHNI CA

FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI

[J/kg]
Pierderile interne ale compresorului

Randamentul efectiv al compresorului

[-]

Lucrul mecanic specific considerand toate pierderile

[J/kg]

Temperatura aerului dupa compresor

[K]

[-] 0.55.... 0.65

Coeficientul de presiune

Lucrul mecanic maxim ce este transmis unui kg de aer

[J/kg]

Randamentul efectiv al motorului e  = 0.36 [-]

Puterea calorica inferioara a motorinei Hi = 42800 [kJ/kg]

Consumul specific efectiv

ce =
( 3.6 10 )
6
= 233.645 [g/kWh]
e  Hi
[kW]
Puterea efectiva

Consumul orar

[kg/h]

Coeficientul de exces de aer  = 1.4 [-]

Cantitatea minima de aer necesar arderii unui kg de combustibil Lmin  = 14.5 [kgAer/kgCb]
Debitul masic al compresorului
[kg/h]
Puterea de antrenare a compresorului

[W]

Sandor Dan-Stefan Pag. 13 | 17

 UNI VERSI TATEA TEHNI CA

FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI

2.2. Calculul puterii generate de turbină

[Fig. 2.2.]Scheme de
realizare a turbinei cu
gaze
a. Axială
b. Centripedă
c. Radială

Debitul masic de gaze arse

[kg/h]

Randamentul turbinei t = 0.65 [-] 0.62....0.70

 = 1 coeficient ce tine seama de variatia presiunii de supraalimentare

Lucrul mecanic adiabatic elementar al turbinei

[J/kg]

Lucrul mecanic la arborele turbinei

[J/kg]

Puterea dezvoltata de turbina

[W]

Sandor Dan-Stefan Pag. 14 | 17

 UNI VERSI TATEA TEHNI CA

FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI

2.3. Dimensionarea compresorului

Viteza periferica a rotorului

 = 0.65

[m/s]

Diametrul compresorului

[m]

Turația compresorului

[rot/min]

Momentul la compresor
[Nm]

Momentul la turbină

[Nm]

[Fig. 2.3] Dimensiuni

caracteristice ale suflantei
centrifuge

• d= 42 [mm]
• db= 6.3 [mm]
• di= 21 [mm]
• did= 42.84 [mm]
• ded= 54.6 [mm]

Sandor Dan-Stefan Pag. 15 | 17

 UNI VERSI TATEA TEHNI CA

FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI

2.4. Dimensionarea arborelui de antrenare

[Nm]
daef = 10 [mm]
 a  = 16 [MPa]

[mm]

[Fig. 2.4] Schiță dimensionare arbore, turbină și compresor

Sandor Dan-Stefan Pag. 16 | 17

 UNI VERSI TATEA TEHNI CA

FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI

3. Bibliografie
[1] Bobescu, Gh., Motoare pentru automobile și tractoare. Volumul I. Teorie și caracteristici, Editura
„Tehnica”, Chișinău, 1996
[2] Notite laborator CCMAI
[3] Dan MOLDOVANU. STUDIUL INFLUENȚELOR ASUPRA. PROCESELOR DIN MOTOARELE
CU. ARDERE INTERNĂ. Editura UTPRESS. Cluj-Napoca, 2014
[3] Notite curs CCMAI

Sandor Dan-Stefan Pag. 17 | 17