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DEPARTAMENTO SISTEMA FERROVIARIO UIC

Evaluación de Riesgos Operacionales
Específicos y Objetivos de Seguridad Operacional
Inspección de infraestructura ferroviaria
Grupo de trabajo UIC DRONE4RAIL
mayo 2022
ISBN 978-2-7461-3181-1
Advertencia
Ninguna parte de esta publicación puede ser copiada, reproducida o distribuida por ningún medio, incluidos los electrónicos, excepto para uso privado e individual, sin
el permiso expreso de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). Lo mismo se aplica a la traducción, adaptación o transformación, arreglo o reproducción por
cualquier método o procedimiento. Las únicas excepciones -señalando el nombre del autor y la fuente- son “los análisis y citas breves justificadas por el carácter crítico,
argumentativo, didáctico, científico o informativo de la publicación a la que se incorporan” (artículos L 122-4 y L122-5 del Código de la Propiedad Intelectual francés).
© Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) - París, 2022

Tabla de contenido
Introducción................................................. .................................................... ..................................... 2
Agradecimientos .................................................. .................................................... .......................... 3
Resumen de abreviaturas .................................................. .................................................... .................... 4
Resumen SORA ................................................. .................................................... ............................. 5
Evaluación de riesgos de operaciones específicas ............................................... ..................................................

6 Paso n.° 1 Descripción de ConOps ........................................... .................................................... ......... 6
Paso #2 Determinación de la Clase de Riesgo Terrestre intrínseca del UAS .................. ...................... 10
Paso n.° 3 Determinación final de GRC .................. .................................................... ..................... 11 Paso
#4 Determinación de la Clase de Riesgo Inicial del Aire .................. .................................................... 13
Paso #5 Aplicación de Mitigaciones Estratégicas para determinar el ARC Final (opcional) .................. 14
Paso #6 Requisito de Desempeño de Mitigación Táctica y Niveles de Robustez .......................... 16 Paso
#7 Determinación de SAIL .................. .................................................... .......................... 17 Paso #8
Identificación de Objetivos de Seguridad Operacional .................................................. .............. 18 Paso n.
° 9 Consideraciones sobre el espacio aéreo adyacente .................. .................................................... 20
Paso #10 Portafolio Integral de Seguridad ........................................... .......................................... 22
Objetivos de Seguridad Operacional .................................................. .................................................... ........ 23
Apéndices.................................................. .................................................... .................................. 38 Plantilla

del manual de operaciones ........... .................................................... .......................................... 38
Programa básico de formación teórica y práctica ... .................................................... ................... 40 Plan
de Respuesta a Emergencias ...................... .................................................... .......................... 43
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Evaluación de Riesgos Operacionales Específicos y Objetivos de Seguridad Operacional
Introducción
Los vehículos aéreos no tripulados (UAV) son una realidad para extraer información significativa para respaldar los procesos de mantenimiento.
En el sector de las infraestructuras se está convirtiendo en una herramienta potente y segura para reducir costes y simplificar las operaciones
de mantenimiento. Para garantizar el desempeño a largo plazo de los activos de infraestructura, como los puentes, se requieren métodos
innovadores para registrar de manera eficiente el estado de la estructura y, sobre esta base, hacer declaraciones de seguridad y pronósticos
de vida útil.
Los administradores de infraestructuras ferroviarias de toda Europa han participado en el proyecto de la UIC "DRONE4RAIL - Metodología
armonizada para el uso de drones / UAV para inspecciones de puentes" para investigar el uso de drones para inspecciones de puentes
ferroviarios.
Un SORA (Specific Operational Risk Assessment) es un procedimiento a nivel europeo para el análisis de riesgos para el uso de sistemas de
vuelo no tripulados. SORA se utiliza como un proceso de varias etapas de evaluación de riesgos y está destinado a mejorar la seguridad para
el uso de drones.
El propósito de este trabajo es proporcionar resultados de un SORA desarrollado para el sector ferroviario y evaluado por la Agencia de
Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). El objetivo último es apoyar a los Administradores de Infraestructuras en la Inspección de
Infraestructuras Ferroviarias. También se muestran los objetivos de Seguridad Operacional (OSO) resultantes, incluyendo pautas sobre cómo
implementar los requisitos proporcionados por el SORA.
Para evaluar el riesgo del vuelo del dron se consideraron los siguientes criterios: área de operación, espacio aéreo, sistema de vuelo, propósito
de la operación y conocimiento del controlador. Este análisis SORA/OSO se llevó a cabo para uno de los puentes inspeccionados durante el
proyecto Drone4Rail: puente ferroviario sobre el río Waal, en Nijmegen, Países Bajos.
2
Expresiones de gratitud
Expresiones de gratitud
El proyecto UIC DRONE4RAIL está compuesto por los siguientes expertos:
Desquesne, David - Infrabel
Gabrielli, Julien - SNCF Réseau
Gerritsen, Rob - ProRail
Gutiérrez Ferrándiz - Mercedes, UIC
Lindup, Paul - Red ferroviaria
López, Nazzareno - RFI
Lorelli, Salvatore - DB
Nogueira Roque Póvoa, Afonso José - IP
Palma Béjar, Jesús - UIC
Polimanti, Julia - RFI
Sáez De Ibarra Aramendi, Maitane - Adif
Stark, Hans-Jörg, Ferrocarriles Federales Suizos - SBB CFF FFS
Ulrike, Staindl - ÖBB Infrastruktur AG
Van de Velde - Didier, Infrabel
Van der Zwan - Ron, ProRail
Vecchi, Andrea - RFI
Villanueva, Pelayo - SNCF Réseau
Willoughby, Ian - Bane NI
Consultor
Van Vuren, Stephan - Consultor regulatorio de UAS en AirHub
3
Resumen de abreviaturas
A k
AEC: categoría de encuentro en el espacio aéreo KM: Kilómetro
AEH: hardware electrónico aerotransportado

L
AGL: sobre el nivel del suelo
LUC: Certificado UAS ligero
AMC/GM: Medios aceptables de cumplimiento/
Material de orientación METRO
ANSP: Proveedor de Servicios de Navegación Aérea METAR: Informe Meteorológico de Aeródromo

ARC: Clase de Riesgo Aéreo MCC: Coordinación de tripulaciones múltiples
ATC: Control de Tráfico Aéreo

norte
ATCO: Controlador de Tránsito Aéreo

NM: Milla Náutica
ATM: Gestión del tráfico aéreo
O
B
MO: Manual de Operaciones
BVLOS: más allá de la línea de visión visual
OSO: Objetivos de Seguridad Operacional
C
R
C3: Comando, Control y Comunicación
RMZ: Zona Obligatoria de Radio
CAA: Autoridad de Aviación Civil RPS: Estación de Piloto Remoto
CONOPS: Concepto de Operaciones
RT: Radiotelefonía
CUNAS: Comercial De La Plataforma
RTH: Volver a casa
CTR: región controlada
S
D
SAIL: Nivel de Integridad y Aseguramiento Específico
DAA: detectar y evitar
SERA: Reglas del aire europeas estandarizadas
D4R: Drone4Rail
SORA: Evaluación de riesgos de operaciones específicas
mi software: software
ERP: Plan de Respuesta a Emergencias T

EVLOS: línea de visión visual extendida TAFOR: Pronóstico Terminal de Aeródromo
F TMPR: Desempeño de Mitigación Táctica

Requisitos
FH: Horas de vuelo
TMZ: Zona Obligatoria del Transpondedor
GRAMO
R
GCS: Estación de control de tierra
RMZ: Zona Obligatoria de Radio
RGPD: Reglamento General de Protección de Datos
GPS: Sistema de Posicionamiento Global tu

GRC: Clase de riesgo de suelo
UAS: Sistema de aeronaves no tripuladas
H V
HMI: interfaz hombre-máquina
VFR: reglas de vuelo visual
HTA: Área de tráfico de helicópteros VHF: muy alta frecuencia
yo
VLOS: línea de visión visual
VTOL: despegue y aterrizaje vertical

IFR: Reglas de vuelo por instrumentos
IM SEGURO: Enfermedad, Medicamentos, Estrés, Alcohol,
fatiga, comer
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Resumen SORA
Resumen SORA
Se pueden garantizar operaciones seguras de UAS dentro de los ConOps de este SORA, siempre que se cumplan los criterios enumerados.
Resultado Análisis SORA:
GRC intrínseco = 3
GRC final = 3
ARCO inicial = A
Categoría de encuentro inicial en el espacio aéreo = 12
ARC Residual = A
VELA = II
Condiciones:
Plan de Respuesta a Emergencias en nivel medio de robustez.
Requisito de desempeño de mitigación táctica y niveles de robustez para operaciones VLOS.
Todos los Objetivos de Seguridad Operacional cumplidos bajo los requisitos de SAIL II.
Requisitos de seguridad básicos y mejorados para las consideraciones del espacio aéreo/áreas adyacentes.
Descargos de responsabilidad
1. Recientemente se publicaron muchas iteraciones de SORA y otros elementos relevantes de AMC/GM para EU-2019/947.
Si existe una discrepancia entre los requisitos de este documento y la documentación oficial de EASA, utilice el requisito más estricto.
2. Esta evaluación (SORA) solo considera los riesgos relacionados con terceros (personas) y no con la infraestructura ferroviaria en sí. El administrador
ferroviario y/o el propietario del activo ferroviario pueden aplicar evaluaciones de riesgo adicionales.
3. Este trabajo es publicado por la Unión de Ferrocarriles Internacionales (UIC). La financiación de este trabajo ha sido proporcionada por el
Departamento de Sistema Ferroviario y Comunicaciones de la UIC. Las opiniones expresadas y los argumentos empleados en este documento
no reflejan necesariamente los puntos de vista oficiales de UIC. Este documento y cualquier anexo incluido en el mismo son sin perjuicio del
estado o soberanía de cualquier entidad ferroviaria.
Póngase en contacto con JARUS o EASA para cualquier comentario relacionado con SORA.
5
Evaluación de riesgos de operaciones específicas
Paso #1 Descripción de ConOps
Introducción
Este Concepto de Operación, desarrollado dentro del proyecto Drone4Rail, describe las operaciones relacionadas con las inspecciones
de la infraestructura ferroviaria. Este tipo de infraestructura contiene, pero no se limita a, los siguientes objetos:
Puentes
Edificios cerca del ferrocarril
Otros elementos ferroviarios (por ejemplo, barreras acústicas)
Nota: Quedan excluidas de este ConOps las operaciones en túneles ferroviarios.
El ConOps describe el objetivo de estas operaciones, en qué momento(s) pueden llevarse a cabo y de qué manera y con qué tipo de
sistema UAS se llevan a cabo las operaciones.
Descripción de la operación UAS
El objetivo de estas operaciones es inspeccionar la infraestructura ubicada alrededor de la vía férrea. Las ventajas de utilizar UAS en
este tipo de operaciones son múltiples. Mediante el uso de un UAS es posible obtener una mejor visión general o un ángulo diferente
de una ubicación determinada y/o cubrir un área más grande en menos tiempo que con los métodos de trabajo tradicionales. La
operación de UAS también permitirá a la organización recopilar más y mejores datos, ayudará a las personas a evitar situaciones
peligrosas (por ejemplo, las operaciones tripuladas de vuelo bajo no son necesarias) y permitirá que la organización (o su
subcontratista) trabaje de manera más eficiente y eficaz. (por ejemplo, más barato).
Estas inspecciones se realizarán a una distancia relativamente cercana, dentro de los 30 metros y lo más cerca posible, del objeto
que se inspeccionará o cartografiará. En general se aplicarán dos métodos de operación. La primera es una inspección cercana, en
la que el UAS vuela manualmente, acercándose al objeto a baja velocidad (tanto horizontal como vertical). Los movimientos, tanto en
el plano horizontal como vertical, se realizarán con precaución, por lo que el UAS sobrevolará gran parte de la operación. El segundo
método será una operación de mapeo, mediante la cual el UAS volará una ruta predeterminada sobre, debajo o alrededor del objeto.
En este caso, el UAS volará automáticamente a una altura fija sobre el objeto.
Todas las operaciones se llevarán a cabo dentro de la línea de visión visual del piloto. La distancia que el UAS puede volar desde el
piloto para permanecer en VLOS depende del tamaño del UAS utilizado (limitado a una dimensión máxima de 3 metros) y la visibilidad
local.
Nota: Si la operación no se puede realizar en VLOS y el UAS operará más allá de la línea de visión visual, se deben cumplir los
requisitos establecidos en PDRA G-03 publicados por EASA y la operación solo se puede realizar hasta una altura máxima de 30
metros. por encima del obstáculo si la altura total es inferior a 50 metros AGL o 15 metros por encima del obstáculo si la altura total
es superior a 50 metros AGL, en áreas escasamente pobladas (incluida la zona de amortiguamiento de riesgo terrestre) y debe estar
dentro de la línea de visión de radio. En ese caso, se pueden utilizar como referencia las directrices para la implementación de los
Objetivos de Seguridad Operacional que se indican a continuación.
El piloto remoto puede ser asistido por un observador de aeronave no tripulado, ayudando al piloto remoto a mantener el UAS alejado
de los obstáculos. El observador de aeronaves no tripulado debe estar situado cerca del piloto a distancia para proporcionar
advertencias habladas directas (es decir, no mediante el uso de aparatos de radio portátiles o teléfonos móviles) al piloto a distancia,
proporcionando apoyo para mantener la separación requerida entre el UAS y cualquier obstáculo. incluyendo otro tráfico aéreo.
Dado que el observador de la aeronave no tripulada está situado cerca del piloto remoto y no debe utilizar visión asistida (p. ej.,
binoculares), su objetivo no es ampliar el alcance del UAS más allá de la distancia VLOS del piloto remoto. Las excepciones son las
situaciones de emergencia, por ejemplo, si el piloto debe realizar un aterrizaje de emergencia lejos de la posición del piloto, y los
binoculares pueden ayudar al piloto a realizar dicho aterrizaje de manera segura.
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Las operaciones se pueden realizar tanto de día como de noche y dentro de varios tipos de espacio aéreo (por ejemplo, espacio aéreo no
controlado o controlado). Normalmente, las operaciones se planificarán, sin embargo, también son posibles las operaciones ad hoc. La duración
de la operación depende del tamaño del objeto que se va a inspeccionar y puede variar desde un par de minutos hasta varios vuelos más largos
que se extienden durante varios días.
Volumen operativo
El volumen operativo está compuesto por la superficie del suelo sobre el que se realizará el vuelo (y desde donde despegará y aterrizará el
sistema UAS) y el espacio aéreo en el que se realizará el vuelo. Debido a que el área de trabajo de la organización cubre gran parte del país de
registro, este capítulo utiliza un ejemplo de un volumen operativo que es representativo de las otras áreas de trabajo en las que se llevan a cabo
las operaciones de UAS.
En este caso, se eligió un puente ferroviario sobre el río Waal, en Nijmegen, Países Bajos, como ejemplo de infraestructura ferroviaria que podría
inspeccionarse. El puente ha sido elegido entre todos los puentes inspeccionados en el proyecto Drone4Rail porque este puente conecta un área
poblada (Ciudad de Nijmegen) con un área escasamente poblada. Además, este puente contiene múltiples segmentos, que representan varios
tipos de puentes que se pueden inspeccionar. Esto hace que este puente sea un buen ejemplo para usar en esta evaluación de riesgos.
Terreno: Puente ferroviario sobre el río Waal, Nijmegen, Países Bajos (área escasamente
poblada)
Imagen 1: Vista general del área del suelo alrededor del puente (fuente: Google Maps).
Esta zona de ejemplo se encuentra en Nijmegen, Países Bajos. Esta área contiene muchos campos (tierra agrícola) cerca del agua, áreas
naturales, pero también edificios y se define como un área escasamente poblada. Dentro de esta área solo muy pocas personas están presentes.
Estas personas pueden estar en el área por diferentes motivos, como vivir, trabajar, viajar o recrearse, y pueden moverse en automóvil, bicicleta,
a pie o incluso en barcos por la parte inferior del puente.
Además, podrían estar presentes trenes, que pueden ser controlados a través del operador ferroviario. Debido al número limitado de personas y
la movilidad limitada en el área, la tripulación de vuelo puede informar a estas personas de la operación del UAS que se está llevando a cabo (p.
ej., mediante señales y pilones o informando al operador ferroviario).
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Imagen 2: Foto aérea del puente (fuente: De Gelderlander, https://www.gelderlander.nl/nijmegen/duwbak-schampt-pijler van-

nijmeegse-spoorbrug-treinverkeer-tijdelijk-gestremd~a717c18c/?referrer=https% 3A%2F%2Fwww.google.com%2F).
Nota: En caso de operaciones en entornos poblados/construidos donde el número de personas y la cantidad de tráfico es mayor, la
tripulación de vuelo se asegurará de que todas las personas dentro de esta área estén informadas sobre los riesgos involucrados y
hayan aceptado (implícitamente) estos riesgos. (por ejemplo, al pasar por un cartel que indique que la entrada al área es bajo su
propio riesgo). Además, se informará a estas personas sobre cómo seguir las instrucciones de la tripulación de vuelo en caso de
emergencia si ingresan al área durante un período de tiempo prolongado (por ejemplo, no al pasar por debajo de un puente ferroviario
con un barco o automóvil) . Esto asegura que el área de operación sea un área terrestre controlada.
Nota: En caso de inspeccionar puentes ferroviarios con una pasarela (o ciclovía), la tripulación de vuelo se asegurará de que no haya
personas debajo del UAS mientras esté en vuelo. Esto se puede hacer cerrando (temporalmente) la pasarela o aumentando la
distancia desde el puente de modo que no se pueda sobrevolar a nadie.
Dentro de este tipo de áreas habrá normalmente un número limitado de edificios u objetos además de la infraestructura ferroviaria.
Uno puede pensar en instalaciones industriales o torres de telefonía móvil y torres de energía (de alto voltaje). Los edificios y objetos
generalmente estarán dispersos por el área, rodeados de hierba (tierra), prados, terrenos baldíos, etc. La altura de los edificios u
objetos dentro de estas áreas estará limitada o, en la mayoría de los casos, se podrá buscar fácilmente (p. ej. molinos de viento o
instalaciones industriales) por parte de la tripulación de vuelo.
La tripulación de vuelo tendrá en cuenta cualquier peligro que surja de objetos o edificios en el área. Esto puede ser, por ejemplo, el
humo proveniente de una fábrica, la turbulencia creada por los molinos de viento o la radiación (electromagnética) proveniente de las
torres de alta tensión. En este caso, se mantendrá una distancia mínima de 10 metros entre el UAS y la fuente del peligro, excepto
cuando el peligro esté mitigado (por ejemplo, fábrica apagada o sin energía en las torres de alta tensión).
Sin embargo, normalmente las operaciones se realizarán en las proximidades de la infraestructura ferroviaria, de modo que otros
obstáculos no constituyan un peligro significativo para la operación del UAS.
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Espacio aéreo: Puente ferroviario sobre el río Waal, Nijmegen, Países Bajos (espacio aéreo no controlado)
Imagen 3: Vista general del espacio aéreo alrededor del puente (fuente: Altitude Angel).
Como se indicó anteriormente, la infraestructura ferroviaria se puede ubicar en muchos entornos (terrestres), incluidas las áreas cercanas a los
aeropuertos, lo que puede significar que el espacio aéreo está controlado.
En este caso, la zona donde se ubica el puente ferroviario, se encuentra dentro del espacio aéreo no controlado. Por encima de estas áreas
escasamente pobladas, las aeronaves tripuladas, con una excepción para la policía, los HEMS y las aeronaves militares, mantendrán una altitud
mínima de 500 pies sobre el nivel del suelo. Solo dentro de las rutas de salida y llegada hacia y desde aeropuertos (no controlados), se permite
volar por debajo de esta altitud para despegar o aterrizar. Sin embargo, para este tipo de operaciones, el volumen operativo consiste en el
llamado Espacio Aéreo Atípico, lo que significa que el UAS permanecerá dentro de los 30 metros del objeto (o dentro de los 15 metros si el objeto
tiene una altura superior a los 30 metros). Por tanto, no habrá otro tráfico (tanto tripulado como no tripulado) a excepción de todos los UAS que
intervienen en la operación.
Nota: por encima de las áreas construidas/pobladas, las aeronaves tripuladas, con una excepción para las aeronaves policiales, HEMS y
militares, mantendrán una altitud mínima de 500 pies AGL.
La tripulación de vuelo siempre verificará el tipo de espacio aéreo en el que se realizará la operación y se asegurará de que se cumplan todos
los requisitos (por ejemplo, en espacio aéreo controlado, áreas restringidas, áreas peligrosas, HTA, áreas de vuelo bajo, TMZ/RMZ, etc.). La
tripulación de vuelo también tendrá en cuenta cualquier otro requisito, como la protección del medio ambiente, la protección de datos y la
privacidad.
Áreas terrestres adyacentes y espacio aéreo
Aunque el UAS normalmente no se moverá fuera del volumen operativo, es importante tener en cuenta las áreas adyacentes en tierra y el
espacio aéreo adyacente al planificar y realizar una operación. La dimensión horizontal del volumen adyacente (área terrestre y espacio aéreo)
se puede considerar como la distancia recorrida por el UAS a velocidad de crucero, en 3 minutos, a partir del límite del volumen operativo. Sin
embargo, si esta distancia es menor a 5 km, entonces el área adyacente es de 5 km. La dimensión vertical, se puede considerar que es de 150
metros desde el suelo AGL.
Terreno adyacente: puente ferroviario sobre el Waal en Nijmegen
El área de terreno adyacente puede variar según la ubicación. Dentro de este ejemplo, el área de terreno adyacente en el lado sur y norte consta
de áreas pobladas. Al este y al oeste hay áreas escasamente pobladas.
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Espacio aéreo adyacente: puente ferroviario sobre el Waal en Nijmegen
Debido a que estas operaciones tienen lugar dentro del Espacio Aéreo Atípico, el espacio aéreo adyacente siempre será diferente
del volumen operacional: espacio aéreo no controlado o controlado, incluidas las posibles restricciones antes mencionadas. La
tripulación de vuelo tendrá en cuenta el tipo de espacio aéreo adyacente y cumplirá con los requisitos aplicables (por ejemplo,
presentar un plan de vuelo, tener comunicación por radio bidireccional, etc.).
Paso n.º 2 Determinación de la clase de riesgo terrestre intrínseca del UAS

El riesgo terrestre intrínseco del UAS se relaciona con el riesgo de que una persona sea golpeada por el UAS (en el caso de una
pérdida de control del UAS con una suposición razonable de seguridad). Para establecer el GRC intrínseco, el operador necesita la
dimensión característica máxima de UA y el conocimiento del escenario operativo previsto, establecido en el volumen operativo
(consulte el Paso n.º 1)
Tabla 1: Tabla de clases de riesgo en tierra (fuente: Reglas de fácil acceso de EASA para sistemas de aeronaves no tripuladas).
Para realizar operaciones bajo los ConOps de este SORA, la dimensión máxima de las características del UAS es de 3 metros/10
pies con una energía cinética de impacto típica esperada de menos de 34 KJ/aprox. 25000 libras-pie o una Masa Máxima de
Despegue de 25 kg. La operación se realizará dentro de la línea de visión visual y puede llevarse a cabo tanto en un área terrestre
controlada que se encuentra en un área poblada (por ejemplo, un puente ubicado dentro de una ciudad) como en un área
escasamente poblada (por ejemplo, un puente ubicado en un área rural). Para ser conservador, se seleccionó un entorno escasamente
poblado arriba. A continuación, se explican los términos aplicables a este ConOps.
Dimensión característica máxima de UAS
Las dimensiones máximas de las características del UAS dependen del tipo de UAS utilizado. Para UAS de ala fija, esta es la
envergadura, para UAS de un solo rotor, este es el diámetro del rotor y para UAS de múltiples rotores, esta es la distancia máxima
entre las puntas de los rotores. Consulte la limitación aplicable anterior.
Energía cinética típica esperada
Se puede realizar un cálculo conservador de la energía cinética típica esperada usando la siguiente ecuación: PE grav. = mg, donde:
* *
m = masa en kg, hh= altura en metros y g = la intensidad del campo gravitatorio (9,81 en la Tierra).
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Línea de visión visual

Significa un tipo de operación de UAS en el que el piloto remoto puede mantener un contacto visual continuo sin ayuda con la aeronave no
tripulada, lo que le permite controlar la trayectoria de vuelo de la aeronave no tripulada en relación con otras aeronaves, personas y obstáculos
para el propósito. de evitar colisiones.
Área de tierra controlada

Significa el área terrestre donde se opera el UAS y dentro de la cual el operador del UAS puede asegurarse de que solo estén presentes las
personas involucradas (participantes activos).
Los participantes activos son aquellas personas directamente involucradas en la operación del UAS o plenamente conscientes de que la
operación del UAS se lleva a cabo cerca de ellos. Los participantes activos son plenamente conscientes de los riesgos que implica la operación
de UAS y los han aceptado. Los participantes activos están informados y son capaces de seguir los procedimientos de emergencia y/o planes
de contingencia pertinentes y efectivos. Consulte los ConOps anteriores o los Objetivos de seguridad operacional más abajo en este documento
para conocer los procedimientos y mitigaciones requeridos.
Zona escasamente poblada

Un área escasamente poblada, es un área que no es un área terrestre controlada, no es un área poblada y no es una reunión de personas.
Como referencia general, un área con un máximo de 300 personas por km2 puede considerarse como un área escasamente poblada.
Zona poblada
Una operación debe clasificarse como que tiene lugar sobre un área poblada si el volumen que se utiliza para determinar el GRC intrínseco:
no incluye asambleas de personas, y
incluye áreas que se utilizan sustancialmente para fines residenciales, comerciales o recreativos.
Las asambleas de personas han sido definidas por un criterio objetivo relacionado con la posibilidad de que un individuo se mueva para limitar
las consecuencias de una AU fuera de control. De hecho, era difícil proponer un número de personas por encima del cual este grupo de personas
se convertiría en una asamblea de personas: los números sí se propusieron, pero mostraron una variación bastante grande. Ejemplos de
asambleas de personas son:
una. eventos deportivos, culturales, religiosos o políticos;
b. playas o parques en un día soleado;
C. calles comerciales durante el horario de apertura de las tiendas; y
d. estaciones de esquí/pistas/carriles.
Nota: La definición anterior de asambleas de personas no se aplica a situaciones en las que un gran número de personas se encuentran en un
entorno protegido (p. ej., dentro de automóviles en una carretera, tren, barco, etc.).
Conclusión
Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, la Clase de Riesgo Terreno intrínseco es 3.
Paso #3 Determinación final de GRC

El riesgo intrínseco (determinado en el paso anterior) de que una persona sea golpeada por el UAS (en caso de pérdida de control de la
operación) puede controlarse y reducirse mediante la mitigación. Las mitigaciones utilizadas para modificar el GRC intrínseco tienen un efecto
directo sobre los objetivos de seguridad asociados a una operación en particular, por lo que es importante asegurar su robustez. Esto tiene
particular relevancia para las mitigaciones técnicas asociadas con el riesgo terrestre (por ejemplo, un paracaídas de emergencia). Todas las
mitigaciones tienen que ser consideradas para realizar la evaluación.
11
Tabla 2: Tabla de mitigaciones de Clase de riesgo terrestre (fuente: Reglas de fácil acceso de EASA para sistemas de aeronaves no tripuladas).
1 Esta mitigación pretende ser un medio para reducir el número de personas en riesgo.
2 Esta mitigación pretende ser un medio para reducir la energía absorbida por las personas del suelo en el momento del impacto.
M1 - Mitigaciones estratégicas para el riesgo de suelo
Las mitigaciones estratégicas están destinadas a reducir el número de personas en riesgo sobre el terreno. Estas son mitigaciones que se pueden aplicar
antes del inicio de las operaciones de UAS.
Para realizar operaciones dentro de los ConOps de este SORA, los operadores no están obligados a aplicar mitigaciones estratégicas para el riesgo
terrestre.
Si se va a aplicar una reserva de riesgo en tierra, será una reserva de riesgo en tierra con una proporción de 1:1 para UAS de ala fija o VTOL. Para (uno
o varios) helicópteros UAS, este será un colchón de riesgo en tierra que se determina a través de un cálculo balístico (consulte los ConOps). Como en el
último caso, los movimientos se realizan principalmente en el plano vertical y los movimientos en el plano horizontal se realizan a una velocidad limitada
(electrónicamente, por ejemplo, a través del software de la estación de control en tierra) paralela al objeto, las dimensiones de la barrera de riesgo en
tierra puede mantenerse al mínimo.
M2 - Se reducen los efectos del impacto con el suelo
Estas mitigaciones están destinadas a reducir el efecto del impacto contra el suelo una vez que se pierde el control de la operación.
Esto se logra reduciendo el efecto de la dinámica de impacto del UAS (es decir, el área, la energía, el impulso, la transferencia de energía, etc.). Un
ejemplo sería el uso de un paracaídas.
Para realizar operaciones dentro de los ConOps de este SORA, los operadores no están obligados a limitar los efectos del impacto en el suelo a través,
por ejemplo, de un paracaídas cuando operen sobre un área terrestre controlada que se encuentra dentro de un área poblada (como una ciudad) o un
área construida (como una ciudad). como zona industrial o portuaria).
M3 - Plan de Respuesta a Emergencias
El operador debe definir un ERP en caso de pérdida de control de la operación. El ERP propuesto por un operador es diferente a los procedimientos de
emergencia. Se espera que el ERP cubra:
1. un plan para limitar el efecto de escalada de un choque (por ejemplo, para notificar a los primeros en responder), y
2. las condiciones para alertar ATM.
Para realizar operaciones dentro de los ConOps de este SORA, los operadores deben contar con un Plan de Respuesta a Emergencias, que esté
validado por el operador y sea efectivo. La robustez del ERP debe ser media y por tanto el nivel de integridad y nivel de aseguramiento debe ser medio.
Consulte el Apéndice para obtener más información sobre cómo configurar un Plan de respuesta ante emergencias con un nivel de solidez medio.
Conclusión
Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, la corrección para estas mitigaciones es 0. Por lo tanto, la Clase de riesgo del terreno (GRC) final es
3.
12
Paso #4 Determinación de la Clase de Riesgo de Aire Inicial

El SORA utiliza el espacio aéreo operativo definido en el ConOps como línea de base para evaluar el riesgo intrínseco de una colisión en el aire y determina
la categoría de riesgo aéreo. El ARC es una clasificación cualitativa de la velocidad a la que un UAS se encontraría con una aeronave tripulada en el
espacio aéreo civil generalizado típico. El ARC es una asignación inicial del riesgo de colisión agregado para el espacio aéreo, antes de que se apliquen
las mitigaciones. El riesgo de colisión real de un volumen operativo local específico podría ser muy diferente y puede abordarse con la aplicación de
mitigaciones estratégicas para reducir el ARC.
Tabla 3: Diagrama de flujo utilizado para determinar la Clase de Riesgo Aéreo

(fuente: Reglas de fácil acceso de EASA para sistemas de aeronaves no tripuladas).
Las operaciones dentro de los ConOps de este SORA tienen lugar en Espacio Aéreo Atípico. El espacio aéreo atípico se define en este caso como;
una. un área restringida/espacio aéreo segregado o un área peligrosa;
b. Espacio aéreo donde las aeronaves tripuladas normales no pueden ir (por ejemplo, espacio aéreo dentro de los 30 metros/100 pies de edificios o
estructuras);
Nota: Dado que muchas infraestructuras ferroviarias están ubicadas cerca de los aeropuertos, las operaciones también se pueden realizar en estas áreas
(por ejemplo, CTR) siempre que el UAS se mantenga dentro del espacio aéreo atípico como se define anteriormente.
13
Tabla 4: Tabla utilizada para determinar la Categoría de Encuentro en el Espacio Aéreo

(Fuente: Reglas de fácil acceso de EASA para sistemas de aeronaves no tripuladas).
El SORA usó la experiencia de expertos en la materia para calificar la categoría de encuentro del espacio aéreo y las variables que influyen
en las tasas de encuentro (es decir, proximidad, geometría y dinámica). Las variables no son interdependientes, ni influyen de la misma
manera en el resultado del encuentro. Un pequeño aumento en una variable de tasa de encuentro puede tener efectos importantes en el
riesgo de colisión; por el contrario, un pequeño aumento en otra variable podría tener un efecto limitado sobre el riesgo de colisión. Por lo
tanto, reducir la densidad de aeronaves de un espacio aéreo AEC no equivale a una reducción directa e igualitaria del nivel de riesgo ARC.
No existe una correlación directa entre una variable AEC individual y los niveles de riesgo de colisión ARC. En resumen:
una. hay tres variables interdependientes que afectan el ARC;
b. la contribución de cada variable al riesgo total de colisión no es la misma; y
C. por simplicidad, el SORA solo permite la manipulación de una de las variables: la proximidad, es decir, la aeronave
densidad.
Conclusión
Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, el ARC inicial se definió como A y el espacio aéreo AEC como 12.
Paso #5 Aplicación de Mitigaciones Estratégicas para determinar Final

ARCO (opcional)
14
El ARC es una clasificación cualitativa generalizada de la velocidad a la que un UAS se encontraría con una aeronave tripulada en el entorno del
espacio aéreo específico. Sin embargo, se reconoce que el volumen operativo de UAS puede tener un riesgo de colisión diferente al ARC inicial
generalizado asignado. Si un operador considera que el CRA Inicial generalizado asignado es demasiado alto para la condición en el Volumen
Operacional local, entonces el CRA puede reducirse utilizando el proceso de reducción que se especifica a continuación. Si el operador considera
que la asignación de CRA Inicial generalizada es correcta para la condición en el Volumen Operacional local, entonces ese CRA se convierte en
el CRA residual.
La mitigación estratégica consiste en procedimientos y restricciones operativas destinados a reducir las tasas de encuentro con UAS o el tiempo
de exposición, antes del despegue. Las Mitigaciones Estratégicas se dividen además entre la mitigación que puede ser controlada1 por el
operador de UAS (Mitigación Estratégica por Restricciones Operacionales) y aquellas que no (Mitigación Estratégica por Estructuras2 y Reglas).
1 El uso de la palabra 'controlado' significa que el operador de UAS no depende de la cooperación de otros usuarios del espacio aéreo para implementar una
estrategia eficaz de mitigación de restricciones operativas.
2 Este uso de la palabra 'estructura' significa estructura aérea, aerovías, procedimientos de tránsito y similares.
Mitigación Estratégica por Restricción Operacional

Las restricciones operativas están controladas por el operador de UAS y están destinadas a mitigar el riesgo de una colisión antes del despegue.
Las restricciones operativas son el medio principal que un operador de UAS puede aplicar para reducir el riesgo de colisión con otro tráfico aéreo
tripulado utilizando mitigación(es) estratégica(s). Las mitigaciones más comunes por restricción operativa son:
una. mitigación(es) que limiten el volumen geográfico en el que opera el UAS (por ejemplo, ciertos límites o volúmenes de espacio aéreo); y
b. mitigación(es) que limitan el marco de tiempo operativo (por ejemplo, restringido a ciertos momentos del día, como volar
sólo en la noche).
Además de lo anterior, otro enfoque para limitar la exposición al riesgo es limitar el tiempo de exposición. Esto se llama 'mitigación por
exposición'. La mitigación por exposición simplemente limita el tiempo de exposición al riesgo operacional.
Aplicabilidad
Para realizar operaciones dentro de los ConOps de este SORA, los operadores deben permanecer dentro del Espacio Aéreo Atípico, que ya es
una mitigación que limita el volumen geográfico en el que operan los UAS. Dependiendo de la duración y la hora del día en que se lleve a cabo
la operación, también podrían ser aplicables las mitigaciones que limitan el marco de tiempo operativo.
Mitigación Estratégica por Estructuras y Reglas

La mitigación estratégica mediante estructuras y reglas comunes requiere que todas las aeronaves dentro de una cierta clase de espacio aéreo
sigan las mismas estructuras y reglas; estas estructuras y reglas funcionan para reducir el riesgo de colisión dentro del espacio aéreo. De
acuerdo con el Reglamento SERA, todas las aeronaves en ese espacio aéreo deben participar, y solo las autoridades competentes tienen la
autoridad para establecer los requisitos para esas aeronaves, mientras que el Proveedor de Servicios de Navegación Aérea y el Controlador de
Tránsito Aéreo dan instrucciones. El operador de UAS no tiene control1 sobre la existencia o nivel de participación de la estructura del espacio
aéreo o la aplicación de las reglas de vuelo. Por lo tanto, las autoridades competentes aplican la mitigación estratégica mediante estructuras y
reglas comunes. Estos deben ponerse a disposición del operador de UAS a través de las zonas geográficas.
1 El uso de las palabras 'no controla' significa que el operador de UAS no tiene control sobre la implementación de estructuras y reglas de aviación y depende
de la autoridad competente para implementar estructuras y reglas.
La mayoría de las mitigaciones estratégicas por estructuras y reglas comunes tomarán la forma de:
una. reglas comunes de vuelo; y
b. estructuras comunes del espacio aéreo.
Las mitigaciones estratégicas mediante reglas de vuelo comunes se logran mediante el establecimiento de un conjunto común de reglas que
todos los usuarios del espacio aéreo deben cumplir. Estas reglas reducen los conflictos aéreos y/o facilitan la resolución de conflictos. Ejemplos de
15
Las reglas de vuelo comunes que reducen el riesgo de colisión incluyen reglas de derecho de paso, esquemas de coordinación implícitos
y explícitos, requisitos de visibilidad, sistema de identificación cooperativa, etc.
La mitigación estratégica mediante el uso de una estructura de espacio aéreo común se logra mediante el control de la infraestructura
del espacio aéreo a través de características físicas, procedimientos y técnicas que reducen los conflictos o facilitan la resolución de
conflictos. Ejemplos de estructuras comunes del espacio aéreo de vuelo que reducen el riesgo de colisión son las aerovías, los
procedimientos de salida y aproximación, la gestión del flujo de aire, etc.
En el futuro, a medida que las estructuras y reglas del espacio U se definan y adopten más fácilmente, proporcionarán una fuente para
la mitigación estratégica de las operaciones de UAS mediante estructuras y reglas comunes que los operadores de UAS podrían aplicar
más fácilmente.
Aplicabilidad
Actualmente, las reglas comunes de vuelo VFR e IFR son aplicables en todos los países europeos, incluidas las reglas de derecho de
paso. Según el tipo de espacio aéreo, pueden ser aplicables las estructuras comunes del espacio aéreo, incluidos los procedimientos y
requisitos técnicos para los UAS.
Conclusión
El ARC inicial para los ConOps de este SORA es A y, por lo tanto, no puede reducirse más a través de mitigaciones estratégicas. Sin
embargo, se puede aplicar la mitigación estratégica por Restricción Operacional y por Estructuras y Reglas.
El ARC residual es por lo tanto A.
Paso #6 Requisito de desempeño de mitigación táctica y

Niveles de robustez
Las mitigaciones tácticas se aplican para mitigar cualquier riesgo residual de una colisión en el aire que se necesita para lograr el
objetivo de seguridad del espacio aéreo aplicable. Las mitigaciones tácticas tomarán la forma de 'ver y evitar' (es decir, operaciones bajo
VLOS), o pueden requerir un sistema que proporcione un medio alternativo para lograr el objetivo de seguridad del espacio aéreo
aplicable (operación usando un DAA o múltiples sistemas DAA).
Operaciones bajo VLOS/EVLOS
VLOS se considera una mitigación táctica aceptable para el riesgo de colisión para todos los niveles de ARC. Sin perjuicio de lo anterior,
se recomienda al operador de UAS que considere medios adicionales para aumentar la conciencia situacional con respecto al tránsito
aéreo que opera en las cercanías del volumen operativo.
Los vuelos operativos de UAS bajo VLOS no necesitan cumplir con el TMPR, ni con
los requisitos de robustez del TMPR.
Sin perjuicio de lo anterior, el operador debe contar con un esquema de resolución de conflictos VLOS documentado, en el que el
operador explique qué métodos se utilizarán para la detección y defina los criterios asociados aplicados para la decisión de evitar el
tráfico entrante. Si el piloto a distancia depende de la detección por parte de los observadores, también deberá describirse el uso de la
fraseología.
dieciséis
Para operaciones VLOS, se supone que un observador no puede detectar tráfico más allá de 2 NM (tenga en cuenta que el rango de 2 NM no
es un valor fijo y puede depender en gran medida de las condiciones atmosféricas, el tamaño de la aeronave, la geometría, la velocidad de
cierre, etc. .). Por lo tanto, el operador de UAS puede tener que ajustar la operación y/o los procedimientos en consecuencia.
Conclusión
Las operaciones ejecutadas dentro de los ConOps de este SORA son, por definición, ejecutadas bajo VLOS. Por lo tanto, se decidió que no se
establecen requisitos adicionales, excepto el esquema de eliminación de conflictos requerido y la descripción de la fraseología, para este tipo de
operaciones que se ejecutan bajo VLOS. Consulte los Objetivos de seguridad operacional para obtener más información sobre el esquema de
eliminación de conflictos y la descripción de la fraseología.
Paso #7 Determinación de VELA

El parámetro SAIL consolida los análisis de riesgos terrestres y aéreos e impulsa las actividades requeridas. El SAIL representa el nivel de
confianza de que la operación UAS permanecerá bajo control. Después de determinar el GRC final y el ARC residual, es posible derivar el SAIL
asociado con los ConOps propuestos. El nivel de confianza de que la operación permanecerá bajo control está representado por el SAIL. El SAIL
no es cuantitativo, sino que corresponde a:
1. la ODO a cumplir (ver tabla a continuación);
2. la descripción de las actividades que podrían apoyar el cumplimiento de esos objetivos (referirse a los Objetivos de Seguridad Operacional); y
3. la evidencia que indique que los objetivos han sido satisfechos (refiérase a los Objetivos de Seguridad Operacional).
El SAIL asignado a un ConOps en particular se determina utilizando la siguiente tabla:
Tabla 5: Tabla utilizada para determinar el Nivel Específico de Aseguramiento e Integridad (SAIL)
(fuente: Reglas de fácil acceso de EASA para sistemas de aeronaves no tripuladas).
Conclusión
Con un GRC final de 3 definido en el Paso #3 y un ARC residual de A definido en el Paso #5, la VELA se determina en VELA II.
17
Paso #8 Identificación de los Objetivos de Seguridad Operacional

El siguiente paso del proceso SORA es utilizar SAIL para evaluar las defensas dentro de la operación en forma de OSO y determinar
el nivel de robustez asociado. La siguiente tabla proporciona una metodología cualitativa para hacer esta determinación. En esta
tabla, O es opcional, L se recomienda con robustez baja, M se recomienda con robustez media y H se recomienda con robustez alta.
Las diversas ODO se agrupan en función de la amenaza que ayudan a mitigar; por lo tanto, algunos OSO pueden repetirse en la
tabla.
La siguiente tabla es una lista consolidada de los OSO comunes que históricamente se han utilizado para garantizar operaciones
seguras de UAS. Representa la experiencia recopilada de muchos expertos y, por lo tanto, es un sólido punto de partida para
determinar los objetivos de seguridad requeridos para una operación específica. Las autoridades competentes que expidan la
autorización operativa podrán definir ODO adicionales para un SAIL determinado y el nivel de robustez asociado.
Nota: Consulte las tablas de objetivos de seguridad operacional más adelante en este documento para ver cómo se pueden cumplir
los OSO para el SAIL aplicable.
18
Tabla 6: Tabla utilizada para determinar la Seguridad

Operacional (fuente: EASA Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems). Objetivos.
19
Robustez
Para comprender correctamente el proceso SORA, es importante introducir el concepto clave de robustez. Cualquier mitigación de
riesgo dada u OSO puede demostrarse en diferentes niveles de solidez. El proceso SORA propone tres niveles diferentes de
robustez: bajo, medio y alto, adecuados al riesgo identificado.
La designación de robustez se logra utilizando tanto el nivel de integridad (es decir, ganancia de seguridad) proporcionado por cada
mitigación, como el nivel de garantía (es decir, método de prueba) de que se ha logrado la ganancia de seguridad reclamada.
Ambos están basados en el riesgo.
A continuación se proporciona una guía general para el nivel de aseguramiento, en relación con la solidez:
1. Un bajo nivel de seguridad es cuando el solicitante simplemente declara que ha alcanzado el nivel requerido de integridad.
logrado.
2. Un nivel medio de seguridad es cuando el solicitante proporciona pruebas de que se ha alcanzado el nivel de integridad requerido.
Esto generalmente se logra mediante pruebas (p. ej., para mitigaciones técnicas) o mediante pruebas de experiencia (p. ej., para
mitigaciones relacionadas con el ser humano).
3. Un alto nivel de seguridad es cuando la integridad lograda ha sido considerada aceptable por una autoridad competente .
tercero.
El nivel de integridad, dentro del contexto de SORA, se describe en los Anexos B y E. Para lograr un nivel de integridad dado, cuando
existe más de un criterio para ese nivel de integridad, se deben cumplir todos los criterios aplicables.
La siguiente tabla proporciona orientación para determinar el nivel de solidez en función del nivel de integridad y el nivel de garantía:
Tabla 7: Tabla utilizada para determinar la robustez (fuente: EASA Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems).
Por ejemplo, si un operador demuestra un nivel medio de integridad con un nivel bajo de seguridad, la solidez general se considerará
baja. En otras palabras, la robustez siempre será igual al nivel más bajo de integridad o seguridad.
Paso #9 Consideraciones sobre el espacio aéreo adyacente
El objetivo de esta sección es abordar el riesgo planteado por una pérdida de control de la operación que resulte en una infracción
de las áreas adyacentes en tierra y/o espacio aéreo adyacente. Estas áreas pueden variar con las diferentes fases de vuelo.
Los requisitos de seguridad para la contención dentro del volumen operativo son:
1. 1. Ninguna falla probable* del UAS o de cualquier sistema externo que soporte la operación debe conducir a
operación fuera del volumen operacional.
El cumplimiento del requisito anterior se acreditará mediante un avalúo de diseño e instalación y comprenderá al menos:
1. 1. las características de diseño e instalación (independencia, separación y redundancia);
2. 2. cualquier riesgo particular relevante (por ejemplo, granizo, hielo, nieve, interferencia electromagnética, etc.) asociado con el
ConOps.
*
El término 'fallo' debe entenderse como una ocurrencia que afecta el funcionamiento de un componente, parte o elemento de tal manera que ya no
puede funcionar según lo previsto. Los errores pueden causar fallas, pero no se consideran fallas. Algunas fallas estructurales o mecánicas pueden
excluirse del criterio si se puede demostrar que estas partes mecánicas fueron diseñadas de acuerdo con las mejores prácticas de la industria de la aviación.
20
La contención mejorada, que consiste en los siguientes tres requisitos de seguridad, se aplica a las operaciones realizadas:
1. Ya sea donde las áreas adyacentes:
i. contener asambleas de personas a menos que el UAS ya esté aprobado para operaciones sobre asambleas de personas.
gente; o
ii. son ARC D a menos que el ARC residual del área del espacio aéreo que se pretenda volar dentro del
el volumen ya es ARC D;
2. O cuando el volumen operativo se encuentre en un área poblada donde:
i. Se ha aplicado la mitigación M1 para reducir el GRC; o
ii. operando en un área terrestre controlada.
una. El UAS está diseñado con estándares que la autoridad competente considera adecuados y/o en
de acuerdo con un medio de cumplimiento que sea aceptable para esa autoridad de manera que:
i. la probabilidad de que la UA abandone el volumen operacional debe ser inferior a 10-4/FH (hora de vuelo); y
ii. ninguna falla individual del UAS o de cualquier sistema externo que apoye la operación debe conducir a su operación fuera del
margen de riesgo en tierra.
El cumplimiento de los requisitos anteriores debe justificarse mediante análisis y/o datos de prueba con evidencia de apoyo.
b. El software (SW) y el hardware electrónico aerotransportado (AEH) cuyo(s) error(es) de desarrollo podría(n) conducir directamente
a operaciones fuera de la protección contra riesgos en tierra, debe(n) desarrollarse según un estándar o metodología de la
industria que la autoridad competente reconozca como adecuado.
Nota: Las condiciones de seguridad adicionales propuestas cubren tanto la integridad como los niveles de seguridad.
El requisito (b) anterior no implica una necesidad sistemática de desarrollar SW y AEH de acuerdo con un estándar de la industria o
una metodología reconocida como adecuada por la autoridad competente. Por ejemplo, si el diseño de la UA incluye una función
independiente de apagado del motor que impide sistemáticamente que la UA salga de la zona de amortiguamiento de riesgos en
tierra debido a fallas únicas o a que ocurra un error SW/AEH de los controles de vuelo, se podría considerar la intención de las
condiciones anteriores. reunió.
Nota: El uso del término 'directamente' significa que un error de desarrollo en un software o un hardware electrónico aerotransportado
llevaría a la UA fuera del margen de riesgo en tierra sin la posibilidad de que otro sistema impida que la UA salga del volumen
operativo.
Conclusión
Las operaciones dentro de los ConOps de este SORA deberán cumplir con los requisitos generales de seguridad para contenciones
establecidos anteriormente. Sin embargo, las operaciones dentro de este ConOps pueden tener lugar donde las áreas adyacentes
son reuniones de personas (p. ej., cerca de una estación de tren) o donde el espacio aéreo adyacente es espacio aéreo ARC D (p.
ej., infraestructura ferroviaria cerca de aeropuertos). Además, las operaciones dentro de las áreas pobladas se llevarán a cabo dentro
de un área terrestre controlada. Por lo tanto, también deben aplicarse los requisitos de seguridad adicionales para la contención.
Nota: La dimensión horizontal del volumen adyacente (área terrestre y espacio aéreo) se puede considerar como la distancia recorrida
por el UAS a velocidad de crucero, en 3 minutos, a partir del límite del volumen operacional.
Sin embargo, si esta distancia es menor a 5 km, entonces el área adyacente es de 5 km. La dimensión vertical, se puede considerar
que es de 150 metros desde el suelo AGL.
21
Como pauta, tanto los requisitos de seguridad generales como los requisitos de seguridad adicionales para la contención podrían cumplirse,
por ejemplo, con UAS que tengan un sistema de terminación de vuelo independiente (frecuencia separada para apagar los motores) u otro(s)
sistema(s) de seguridad1 que minimice el riesgo de la UA abandonando el volumen operativo y/
o colchón de riesgo aéreo y terrestre en caso de pérdida de enlace y/o pérdida de GPS (por ejemplo, enlace C2 de doble frecuencia, RTK,
geovalla y retorno automático a casa, etc.). Además, la actuación del UAS, en particular su capacidad para mantener la posición, debería
permitir volar con seguridad cerca de esos obstáculos, y el UAS debería estar protegido contra posibles interferencias electromagnéticas (EMI)
de la infraestructura/instalaciones en el área sobrevolada. El operador también debe desarrollar procedimientos sobre cómo el piloto remoto
verificará la configuración y el funcionamiento correctos de los sistemas que garantizan que se cumplan los requisitos para la contención
(mejorada).
Paso n.° 10 Portafolio integral de seguridad

El proceso SORA proporciona al operador, a la autoridad competente y al ANSP una metodología que incluye una serie de mitigaciones y
objetivos de seguridad a considerar para asegurar un nivel adecuado de confianza de que la operación se puede realizar de manera segura.
Estos son:
1. mitigaciones utilizadas para modificar el GRC intrínseco;
2. mitigaciones estratégicas para el ARC inicial;
3. mitigaciones tácticas para el ARC residual;
4. consideraciones sobre el área/espacio aéreo adyacente; y
5. Objetivos de Seguridad Operacional.
La justificación satisfactoria de las mitigaciones y objetivos requeridos por el proceso SORA brinda un nivel suficiente de confianza de que la
operación propuesta se puede llevar a cabo de manera segura. El operador de UAS debe asegurarse de abordar cualquier requisito adicional
que no haya sido identificado por el proceso SORA (p. ej., para seguridad, protección ambiental, etc.) e identificar a las partes interesadas
relevantes (p. ej., agencias de protección ambiental, organismos de seguridad nacional, etc.). Las actividades realizadas dentro del proceso
SORA probablemente abordarán esas necesidades adicionales, pero es posible que no se consideren suficientes en todo momento. El
operador de UAS siempre debe garantizar la coherencia entre el caso de seguridad SORA y las condiciones operativas reales (es decir, en el
momento del vuelo).
Conclusión
Una justificación satisfactoria de las mitigaciones y los objetivos requeridos por este proceso SORA proporciona un nivel suficiente de confianza
de que las operaciones dentro de los ConOps de este SORA pueden llevarse a cabo de manera segura.
Consulte el capítulo Objetos de seguridad operacional en la página siguiente para obtener más información sobre cómo abordar los requisitos
adicionales que no fueron identificados por el proceso SORA.
1 Estos deben ser sistemas para los cuales el fabricante haya declarado el cumplimiento de los Medios de Cumplimiento de “Contención de UAS
ligeros.2511” de la “Condición especial para sistemas de aeronaves ligeras no tripuladas - Riesgo medio”.
22
Objetivos de Seguridad Operacional

El proceso SORA proporciona al operador, a la autoridad competente y al ANSP una metodología que incluye una serie de mitigaciones
y objetivos de seguridad a considerar para asegurar un nivel adecuado de confianza de que la operación se puede realizar de manera
segura. Los Objetivos de Seguridad Operacional resultantes (consulte las tablas en las siguientes páginas) para SAIL II se muestran
en este capítulo, incluidas las pautas (es decir, que sirven como una lista de verificación de cumplimiento) sobre cómo implementar
estos requisitos dentro de:
El Manual de Operaciones de la organización (es decir, procedimientos y requisitos de competencia del operador)
La formación teórica y práctica de los pilotos a distancia y demás personal implicado
La documentación del UAS (requisitos técnicos) y sistemas externos de apoyo
Las siguientes tablas proporcionan el número de la ODO, el objetivo en sí mismo (con la integridad/calidad y garantía/eficacia
requeridas de la mitigación) y orientación sobre cómo cumplir este objetivo.
Además, las mitigaciones incluidas en el SORA aplicado también se abordan en las siguientes tablas:
Plan de respuesta de emergencia
estrategia VLOS
Requisitos adicionales que no fueron identificados por el proceso SORA
Solicitar una autorización de funcionamiento

El operador puede solicitar una autorización operativa a la autoridad aeronáutica nacional completando el formulario de solicitud
correspondiente (nacional o EASA) y proporcionando la siguiente información:
1. Un concepto de operaciones para el tipo de operación previsto (genérico o específico) (se proporciona un ejemplo
en el Paso #1 del SORA en este documento).
2. La Evaluación de Riesgo de Operaciones Específicas (Paso #2 a #10) provista en este documento.
3. Un manual de operaciones que incluya los objetivos de seguridad operacional implementados y otras mitigaciones establecidas
en las tablas a continuación.
Nota: En el apéndice de este documento se proporciona una plantilla de tabla de contenido para el manual de operaciones.
Asegúrese de que el manual de operaciones contenga referencias a las OSO correspondientes.
4. Una declaración de que los UAS y equipos/servicios utilizados cumplen con los objetivos establecidos en la siguiente tabla, incluida
la documentación que respalda esta afirmación.
5. Certificados A1/A2 y A3 de la tripulación de vuelo involucrada, incluyendo una declaración de cumplimiento de los objetivos
establecidos en la siguiente tabla y documentación que respalde esta afirmación.
23
Manual de operaciones
oso Tema Objetivo Directrices sobre la implementación
El manual de operaciones incluirá:

Deberes asociados para todas las
personas involucradas en la operación de
UAS, incluidos los deberes específicos
para realizar inspecciones de infraestructura
ferroviaria, tales como:
y Responsabilidad del piloto de no sobrevolar
trenes, otro tráfico y personas ajenas
y Responsabilidad del visual

observador para asegurarse de que se
mantiene la distancia suficiente con

respecto a la infraestructura, el resto del
tráfico (trenes, automóviles, etc.) y las personas
Procedimientos operativos para
realizar las inspecciones, tales como:
Integridad:
El operador tiene conocimiento del UAS que se y Planificación previa al vuelo y
utiliza y, como mínimo, tiene los siguientes evaluación de riesgos locales
procedimientos operativos relevantes: listas de y Preparación previa al vuelo in situ y
Asegúrese de que el verificación, mantenimiento, capacitación, preparación del UAS
#01 - El operador de UAS responsabilidades y deberes asociados. y Procedimientos en vuelo sobre cómo
Bajo es competente y/ inspeccionar la infraestructura de manera
o probado segura y eficiente
Garantía: y Procedimientos posteriores al vuelo, por ejemplo,
El solicitante declara que ha alcanzado procesamiento y registro de datos
el nivel de integridad requerido. Lista de verificación para todas las fases de
vuelo, y específicamente para la realización de
inspecciones de infraestructuras ferroviarias
Requisitos y procedimientos de
mantenimiento1 para los UAS utilizados
dentro de la organización, incluidos:
y Los requisitos generales de
mantenimiento del UAS
y Los procedimientos de mantenimiento
para el UAS
y La organización de mantenimiento
Un programa de capacitación
general (consulte el Apéndice) y un
programa de capacitación para realizar
inspecciones de infraestructura
1 Estos pueden incluirse en un documento

separado, como un manual de mantenimiento y un
manual de capacitación.
24

Los requisitos y procedimientos de
Integridad: mantenimiento para realizar el
una. (a) El mantenimiento de UAS mantenimiento del UAS utilizado dentro
las instrucciones están definidas y, de la organización (que están en línea
cuando corresponde, cubren las con la información proporcionada por el
instrucciones y los requisitos del diseñador fabricante del UAS)1 . Como mínimo
del UAS. describir:
b. (b) El personal de mantenimiento es
competente y ha recibido una autorización y Información general sobre el programa de
para llevar a cabo el mantenimiento de mantenimiento
UAS. y Intervalos para reemplazo de piezas,
C. (c) El personal de mantenimiento utiliza las revisiones y servicio
instrucciones de mantenimiento del UAS y Rutina y nivel de campo
mientras realiza el mantenimiento. procedimientos de mantenimiento
y Procesos de actualización de firmware y
Garantía: software
Criterio #1 (Procedimiento) y Procedimientos de vuelo de prueba
una. (a) Las instrucciones de mantenimiento y Gestión de registros
UAS mantenido por
están documentados. Un registro que muestre todo el personal de
una entidad
#03 b. (b) El mantenimiento realizado en el UAS mantenimiento que ha recibido una
- competente y/o se registra en un sistema de registro de autorización interna/externa para realizar el
comprobada (por
Bajo mantenimiento1/2. mantenimiento del UAS2
ejemplo,
C. (c) Se establece y mantiene actualizada
estándares de la industria)
una lista del personal de Un registro de todas las
mantenimiento autorizado para realizar el cualificaciones, experiencia y/o
mantenimiento. o capacitación completada por el
1
personal de mantenimiento2
El objetivo es registrar todo el mantenimiento
realizado a la aeronave, y por qué se realiza Un procedimiento interno para
(rectificación de defectos o mal funcionamiento, verificar si el personal de mantenimiento
modificaciones, mantenimiento programado, cumple con los requisitos y procedimientos
etc.)
de mantenimiento establecidos
2 El registro de mantenimiento puede ser solicitado
para inspección/auditoría por parte de la autoridad de anteriormente (por ejemplo, a través de
aprobación o un representante autorizado. auditorías internas o un sistema de
aseguramiento de la calidad).
Criterio #2 (Entrenamiento) Un registro de mantenimiento en el que
Un registro de todas las se registran todas las acciones de
cualificaciones, experiencia y/o mantenimiento (incluida la razón por la que

o se establece y mantiene actualizada se realiza el mantenimiento)2
la formación completada por el personal de
mantenimiento. separado, como un manual de mantenimiento.
2 Estos pueden incluirse en un expediente,
documento o anexo separado.
25

Un procedimiento y/o checklist para
comprobar (visualmente) el estado
técnico del UAS antes de cada vuelo (que
tenga en cuenta las recomendaciones del
fabricante del UAS). Se deben incluir los
siguientes puntos: y Evaluar el estado
general del UAS
y Asegúrese de que todas las piezas extraíbles
los componentes del UAS están

debidamente asegurados
Integridad: y Asegúrese de que el UAS
La tripulación remota se asegura de las configuraciones de software
que el UAS esté en condiciones de operar son compatibles
Inspección de la
de manera segura y cumpla con los y Calibre los instrumentos en el
UAS (inspección
#07 ConOps aprobados. SANT
- de productos)
y Identifique cualquier falla que pueda
para garantizar
Bajo Garantía: poner en peligro la operación
la coherencia con los
Criterio #1 (Procedimientos) prevista
ConOps
La inspección del producto está documentada y Asegúrese de que el nivel de energía de la
y da cuenta de las recomendaciones del batería sea suficiente para el
fabricante, si están disponibles. funcionamiento previsto
y Asegúrese de que el vuelo
el sistema de terminación del UAS y su
sistema de activación están operativos
y Verificar el correcto funcionamiento del

enlace de mando y control
y Active la función de reconocimiento
geográfico y cargue la información
(si la función de reconocimiento
geográfico está disponible)
y Establecer la altura y la velocidad

sistemas de limitación (si están disponibles).
26
Integridad: El manual de operaciones incluirá los

Criterio #1 (Definición del procedimiento) siguientes procedimientos normales:
una. Procedimientos operativos1 Pasos generales que se tomarán durante
apropiadas para la operación la planificación del vuelo
propuesta se definen y, como mínimo, Procedimientos que describen cómo se
cubren los siguientes elementos: inspecciona (visualmente) el UAS antes y
después del vuelo
1. Planificación de Un procedimiento que describe cómo
vuelos; 2. Inspecciones previas y posteriores al vuelo; se mantiene un área terrestre
3. Procedimientos para evaluar la controlada y cómo garantizar que no
condiciones ambientales antes y durante sobrevuelen personas no involucradas (en
la misión (es decir, evaluación en tiempo áreas pobladas)
real); Una limitación que establezca que la
4. Procedimientos para hacer frente a zona de despegue y aterrizaje estará a
condiciones operativas adversas una distancia segura del corazón de la
inesperadas (por ejemplo, cuando se pista más cercana (p. ej., 4 m, es posible
encuentra hielo durante una operación no que se apliquen las normas locales).
aprobada para condiciones de formación de hielo); Procedimientos sobre cómo evaluar las
5. Procedimientos normales; condiciones ambientales antes y durante el
6. Procedimientos de contingencia (para hacer vuelo en relación con las limitaciones

#08,
frente a situaciones anormales); operativas del UAS
#11,
#14 7. Procedimientos de emergencia (para hacer
Procedimientos frente a situaciones de emergencia); Procedimientos que abarquen todas las
y #21
operacionales 8. Procedimientos de notificación de sucesos; fases del vuelo: preparación, salida,
- y despegue, ascenso, crucero, trabajos
aéreos a realizar, descenso, aterrizaje,
Medicina
Nota: los procedimientos normales, de parada, etc.
contingencia y de emergencia se compilan en
un OM. El manual de operaciones incluirá los
siguientes procedimientos anómalos1 :
una. Las limitaciones de lo externo Pérdida de GPS y pérdida de enlace
los sistemas que soportan la (sale de la geografía de vuelo)
operación de UAS2 se definen en un OM. Bajo nivel de batería/combustible
Deterioro de servicios externos/
1 Los procedimientos operativos cubren el
sistemas
deterioro3 del propio UAS y de cualquier sistema externo
que apoye la operación del UAS.
Un procedimiento sobre cómo hacer frente
2 En el alcance de esta evaluación, los sistemas externos que a condiciones de funcionamiento adversas
respaldan la operación de UAS se definen como sistemas que aún inesperadas
no forman parte de los UAS pero que se utilizan para: Invasión de no involucrados
una. lanzamiento/despegue de la UA;

personas
b. realizar comprobaciones previas al
vuelo; o c. mantener la UA dentro de su volumen operativo (por El manual de operaciones incluirá los
ejemplo, GNSS, sistemas de satélite, gestión del tráfico aéreo,
siguientes procedimientos de emergencia1 :
U-Space).
Fuego y error humano
Los sistemas externos activados/utilizados después de una pérdida
de control de la operación están excluidos de esta definición. Volar lejos/pérdida de control de vuelo
Interferencia de tráfico
27
3 Para atender adecuadamente el deterioro de los 1 Estos procedimientos deberían incluir hacerse cargo del
sistemas externos requeridos para la operación, se vuelo manualmente cuando el UAS se controla
recomienda: a. identificar estos 'sistemas externos'; b. automáticamente durante un vuelo.
identificar los modos de deterioro de los 'sistemas
externos' (p. ej., pérdida total del GNSS, deriva del GNSS,
problemas de latencia, etc.) que conducirían a una pérdida
de control de la operación;
Procedimientos sobre cómo
coordinar la operación con el administrador
de la infraestructura que está siendo
C. describir los medios para detectar estos modos de
deterioro de los sistemas/instalaciones externos; y
inspeccionada y/o sobrevolada, el acceso
al entorno ferroviario (por ejemplo, vías) y
d. describir los procedimientos utilizados cómo comunicarse con cualquier personal
cuando se detecta deterioro (p. ej., activación involucrado del administrador (por ejemplo,
de la capacidad de recuperación de emergencia,
control de tráfico ferroviario)
cambio a control manual, etc.).
Criterio #2 (Complejidad del procedimiento) Un procedimiento que garantiza una

distancia horizontal mínima de 20 m cuando
Los procedimientos de contingencia/
emergencia requieren control manual por parte pasa un tren
del piloto remoto2 cuando el UAS generalmente Un procedimiento que garantice una
distancia segura de la infraestructura
se controla automáticamente.
inspeccionada con respecto a las
2 Esto todavía está en discusión ya que no todos los UAS condiciones locales (efecto Venturi,
tienen un modo en el que el piloto pueda controlar directamente perturbación (electro)magnética, velocidad del viento/
las superficies; además, algunas personas afirman que
dirección, etc)
requiere una gran habilidad para no empeorar las cosas.
Procedimientos de notificación de
incidentes, incluidos los procedimientos
sobre cómo informar al administrador de
Criterio n.º 3 (Consideración del
posible error humano) la infraestructura (ferroviaria)
Los procedimientos operativos tienen en Las limitaciones (ambientales
cuenta el error humano. y operativas) de los sistemas externos que
respaldan la operación de UAS2
Garantía:
una. Los procedimientos operativos se Requisitos de competencia y
validan frente a estándares requisitos de formación periódica para
considerados adecuados por la la tripulación remota (consulte el
autoridad competente y/o de acuerdo Apéndice)2

con un medio de cumplimiento
aceptable para esa autoridad. b. La separado (por ejemplo, el manual de usuario y el
adecuación de los procedimientos de manual de capacitación de UAS) o en un apéndice
contingencia y emergencia se acredita a través

de: El operador debería validar los procedimientos
normales, anormales y de emergencia, ya sea
1. pruebas de vuelo dedicadas; o mediante pruebas de vuelo reales (p. ej.,
2. simulación, siempre que se demuestre que la apagando el GPS) o simulación (p. ej., apagando
simulación es válida para el fin previsto con el controlador para simular la pérdida de enlace).
resultados positivos.
28
Integridad:
Criterio #1 (Procedimientos)
Los procedimientos para garantizar la
coordinación entre los miembros de la
Una descripción de las tareas y
tripulación y canales de comunicación sólidos
responsabilidades de todos los miembros
y efectivos están disponibles y, como mínimo,
de la tripulación directamente involucrados
cubren:
en la operación de vuelo.
una. asignación de tareas a la tripulación,
Un protocolo de comunicación
y
que describa cómo se logra una
#dieciséis
b. establecimiento de comunicaciones
- Coordinación comunicación estandarizada entre
paso a paso.
de tripulación múltiple los miembros de la tripulación (por
Bajo
ejemplo, una descripción paso a paso
Garantía:
de la fraseología utilizada por cada
miembro de la tripulación durante todas las fases del vuelo)
una. Los procedimientos no requieren
Una descripción de cualquier equipo
validación contra un estándar o
utilizado para establecer comunicación entre
un medio de cumplimiento
los miembros de la tripulación (por ejemplo,
considerado adecuado por la autoridad
radio bidireccional)
competente.
b. Se declara la adecuación de los
procedimientos y listas de verificación.
Integridad:
El solicitante tiene una política que define El manual de operaciones incluirá:
cómo la tripulación remota puede declararse Un procedimiento sobre cómo los
apta para operar antes de realizar cualquier miembros de la tripulación pueden declararse
operación. aptos física y mentalmente para operar y
cumplir con sus responsabilidades (p. ej.,
#17 Garantía: utilizando la regla nemotécnica 'IM SAFE')
La tripulación remota está
-
Se documenta la política para definir cómo la
en condiciones de operar
Bajo tripulación remota se declara apta para operar Una política de seguridad y salud
(antes de una operación). que incluya al menos:
1. tiempos de servicio remotos de la
La declaración remota de aptitud para tripulación; 2. descansos regulares; 3.
operar de la tripulación (antes de una períodos de descanso; y 4.
operación) se basa en la política definida procedimientos de traspaso/adquisición
por el solicitante.
29

Integridad: El manual de operaciones incluirá:
Las interfaces de información y control Una descripción general de la interfaz de
del UAS se presentan de manera clara y usuario de la estación de control de tierra (por
sucinta y no generan confusión, causan ejemplo, la aplicación utilizada para realizar el vuelo)1
fatiga irrazonable ni contribuyen a errores Una declaración de que la interfaz
de la tripulación remota que podrían afectar hombre-máquina (interfaz de usuario del
negativamente la seguridad de la operación. sistema de control de tierra) es apropiada
para la(s) operación(es) prevista(s)
Si se utiliza un medio electrónico para apoyar a los VO
potenciales en su función de mantener el conocimiento de la
posición de la aeronave no tripulada, su HMI:
Se ha realizado una - es suficiente para permitir que los VO determinen la 1 Estos pueden incluirse en un documento separado,
como el manual de usuario del UAS
evaluación de posición de la UA durante la operación; y
#20 factores humanos - no degrada la capacidad del VO para:
- - escanear visualmente el espacio aéreo donde opera la

y se ha encontrado El operador realizará:
aeronave no tripulada para detectar cualquier peligro potencial
Bajo que el HMI es de colisión; y
Un análisis (evaluación de factores
apropiado para la - mantener en todo momento una comunicación eficaz con el humanos) de que la interfaz de usuario
misión piloto a distancia. de la estación de control de tierra presenta
claramente toda la información requerida
Garantía: para un vuelo seguro y, por lo tanto, no
El solicitante realiza una evaluación de factores confunde al piloto ni contribuye a errores
humanos del UAS para determinar si el HMI de la tripulación que podrían afectar
es apropiado para la misión. La evaluación de negativamente la seguridad de la operación.
HMI se basa en la inspección o análisis.
La autoridad competente podrá solicitar a Nota: Se proporcionará a la CAA (Autoridad

EASA que sea testigo de la evaluación HMI de Aviación Civil) una declaración que indique
del UAS. que el análisis fue positivo.
Integridad:
Criterio #1 (Definición)
Las condiciones ambientales para operaciones
seguras están definidas y reflejadas en el
manual de vuelo o documento equivalente.
Criterio #2 (Procedimientos) Las condiciones y limitaciones
Los procedimientos para evaluar las condiciones operativas del UAS1 utilizado
ambientales antes y durante la misión (es decir, Procedimientos sobre cómo evaluar
evaluación en tiempo real) están disponibles e las condiciones ambientales, como el clima
incluyen la evaluación de las condiciones
Las condiciones y otras posibles fuentes de interferencia
meteorológicas (METAR, TAFOR, etc.) con un (p. ej., fuentes magnéticas) antes y durante
ambientales para
#23 sistema de registro simple.
operaciones el vuelo en relación con las limitaciones
-
seguras están operativas del UAS (p. ej., a través de)
Bajo
definidas, son
Garantía:
medibles y se cumplen
Criterio #1 (Definición) Un procedimiento sobre cómo registrar las
El solicitante declara que ha alcanzado condiciones meteorológicas durante el
el nivel de integridad requerido. vuelo (por ejemplo, un informe meteorológico)
1 Estos pueden incluirse en un documento separado,

como el manual de usuario del UAS
Los procedimientos no requieren validación
contra un estándar o un medio de cumplimiento
considerado adecuado por la autoridad
competente.
Se declara la adecuación de los procedimientos
y listas de verificación.
30

Un procedimiento sobre cómo
establecer un Plan de Respuesta a
Emergencias para cada (tipo de) operación que
cubre:
1. un plan para limitar la escalada
efecto de una pérdida de control de la
operación1 o un choque (por ejemplo, para
notificar a los primeros en responder), y 2. las
Integridad: condiciones para alertar a ATM,
El ERP: y eso es:
una. es adecuado para la situación; una. es adecuado para la situación
b. limita los efectos de escalada; b. limita los efectos de escalada
C. define criterios para identificar una C. define criterios para identificar una
situación de emergencia; situación de emergencia
d. es práctico de usar; d. es practico de usar
mi. delinea claramente los deberes de los mi. delinea claramente los deberes de los
miembros remotos de la tripulación. miembros remotos de la tripulación
Se cuenta con Garantía: 1 Son situaciones de emergencia en las que la

M3 operación se encuentra en estado irrecuperable y
un ERP, Criterio #1 (Procedimientos)
- en las que: a. el resultado de la situación depende
operador de una. (a) El ERP está desarrollado para en gran medida de la providencia; o b. no podría ser
Medicina UAS validado y manejado por un procedimiento anormal; o c.
estándares considerados adecuados por
efectivo cuando exista peligro grave e inminente de muerte.
la autoridad competente y/
o de acuerdo con los medios de
cumplimiento aceptables para esa
autoridad.
b. El ERP se valida a través de un Consulte el Apéndice para ver un ejemplo de
ejercicio teórico1 representativo consistente cómo configurar el ERP.
con el programa de capacitación de ERP.
Un programa de capacitación de ERP que
indique los elementos sobre cómo se
1 El ejercicio de simulación puede o no involucrar a
capacitará a la tripulación remota para
todos los terceros identificados en el ERP.
configurar un ERP2
Consulte el Apéndice para ver un ejemplo de

un programa de capacitación de ERP.
Un registro de la capacitación ERP

completada por la tripulación remota2
2 Estos pueden incluirse en un archivo,

documento o apéndice separado
31

Un procedimiento sobre cómo detectar
otras aeronaves en el volumen operativo
(por ejemplo, escaneando el espacio
aéreo o utilizando un rastreador de vuelos)
Un procedimiento que define
El operador de UAS debe producir un los criterios sobre cuándo y cómo
esquema de resolución de conflictos VLOS iniciar una maniobra para evitar otras
documentado, que explique los métodos que aeronaves entrantes (interferencia de
se aplicarán para la detección y los criterios tráfico)
utilizados para evitar el tráfico entrante. Si el Un procedimiento que describe la
piloto a distancia depende de la detección por fraseología/
TMPR
- parte de los observadores, se debe describir protocolo entre el piloto y el observador
estrategia VLOS el uso de la fraseología, los procedimientos y (si corresponde)
VLOS/
los protocolos de comunicación. Dado que la
EVLOS
operación VLOS puede ser lo suficientemente Ejemplos:
compleja, es necesario un requisito para El observador escaneará visualmente el
documentar y aprobar la estrategia VLOS antes espacio aéreo alrededor del UAS de
de la aprobación por parte de la autoridad izquierda a derecha, de arriba a abajo.
competente. El operador iniciará un descenso rápido
si el tráfico cruza un límite de alerta (por
ejemplo, dentro de 2 NM del UAS) y
opera a menos de 1000 pies
El observador que monitorea el tráfico

usa la frase: '¡DESCEND!, ¡DESCEND!,
¡DESCEND!'

Los operadores de UAS y los pilotos a Una política sobre cómo
distancia deben asegurarse de estar garantizar el cumplimiento de las
Requisitos adecuadamente informados sobre las normas normas de privacidad como el RGPD1
adicionales que nacionales y de la Unión Europea aplicables en Una política sobre seguridad y protección
N/A no fueron relación con las operaciones previstas, en de (datos)1
identificados por el particular con respecto a la seguridad, la Una política de protección del
proceso SORA privacidad, la protección de datos, la medio ambiente1
responsabilidad, los seguros y la protección del Una póliza de seguro1
medio ambiente.
separado o en un apéndice
32
Formación teórica y práctica.
oso Tema Objetivo Orientación sobre la implementación
Integridad:
La tripulación remota se asegura de que
el UAS esté en condiciones de operar de
Inspección de la manera segura y cumpla con los ConOps El entrenamiento remoto de la tripulación incluye:
UAS (inspección aprobados. Realizar una inspección (visual) del UAS y los
#07
- de productos) sistemas externos de apoyo antes y después
para garantizar Garantía: del vuelo
Bajo
la coherencia con los Criterio #2 (Entrenamiento)
ConOps El equipo remoto está capacitado para Consulte OSO #7 para obtener más información.
realizar la inspección del producto, y esa
capacitación es autodeclarada (con evidencia
disponible).
Integridad:
La formación teórica y práctica basada en El entrenamiento remoto de la tripulación incluye:
competencias es adecuada para la operación y Formación teórica, asegurando el
asegura el conocimiento de: conocimiento de:
una. Reglamento UAS
una. el Reglamento UAS; b. principios de funcionamiento del espacio aéreo
#09,
b. principios de operación del espacio aéreo; C. pilotaje y seguridad aeronáutica
#10
C. pilotaje y seguridad aérea; d. limitaciones del rendimiento humano
y #15
Entrenamiento de la tripulación d. limitaciones del desempeño humano; mi. meteorología
- mi. meteorología; F. navegación/cartas
F. navegación/cartas; gramo. el UAS
Bajo
gramo. los UAS; y H. h) procedimientos operativos
H. procedimientos de operación. Capacitación teórica y práctica sobre el
trabajo de acuerdo con el manual de
Garantía: operaciones y otra documentación de la
La capacitación es autodeclarada (con empresa.
evidencia disponible).
Integridad:
El entrenamiento remoto de la tripulación incluye:
Criterio #2 (Entrenamiento)
Coordinación de varias tripulaciones, lo que
El entrenamiento remoto de la tripulación cubre la
garantiza una cooperación segura, eficaz y
#dieciséis coordinación de varias tripulaciones.
Coordinación eficiente entre todos los miembros de la
-
de tripulación múltiple tripulación
Bajo Garantía:
Consulte el Apéndice para ver un ejemplo.
La capacitación es autodeclarada (con
Programa de formación de MCC
evidencia disponible)
33

Formación teórica y práctica
Integridad: sobre cómo evaluar las condiciones
Criterio #3 (Entrenamiento) ambientales antes y durante el vuelo.
Las condiciones
La capacitación cubre la evaluación de
ambientales para
#23 las condiciones meteorológicas.
- operaciones seguras
Consulte el Apéndice para ver un programa de
están definidas,
Bajo Garantía: capacitación de ejemplo.
son medibles y se
cumplen
La capacitación es autodeclarada (con Cualquier capacitación requerida por
evidencia disponible). el administrador de la infraestructura
(ferroviaria) para garantizar operaciones
seguras

Una formación teórica y práctica sobre cómo
establecer un Plan de Respuesta a
Emergencias para cada (tipo de) operación
que cubra:
1. un plan para limitar la escalada
Integridad: efecto de una pérdida de control de la
El ERP: operación1 o un accidente (por ejemplo, para
una. es adecuado para la situación; notificar a los primeros en responder), y 2. las
b. limita los efectos de escalada; condiciones para alertar a ATM
C. define criterios para identificar una y eso es:
situación de emergencia; una. es adecuado para la situación

Se cuenta con d. es práctico de usar; b. limita los efectos de escalada
M3 un ERP, mi. delinea claramente los deberes de los C. define criterios para identificar una
- situación de emergencia
operador de miembros remotos de la tripulación.
Medicina UAS validado y d. es practico de usar
efectivo Garantía: mi. delinea claramente los deberes de los
Criterio #2 (Entrenamiento) miembros remotos de la tripulación
una. Se encuentra disponible un programa de
capacitación de ERP. Consulte el Apéndice para ver un ejemplo de un
b. Un registro de la formación ERP programa de capacitación de ERP.
completado por el personal pertinente se
1 Son situaciones de emergencia en las que la
establece y se mantiene actualizado.
operación se encuentra en estado irrecuperable
y en las que: a. el resultado de la situación
depende en gran medida de la providencia; o b. no
podría ser manejado por un procedimiento anormal;
o c. cuando exista peligro grave e inminente de
muerte.
34
Documentación del UAS y sistemas externos de apoyo

Integridad:
una. El solicitante determina que el
rendimiento, el uso del espectro de RF1
y las condiciones ambientales para los
enlaces C3 son adecuadas para realizar
El operador comprobará:
con seguridad la operación prevista. b.
Los requisitos de rendimiento de los
El piloto a distancia tiene los medios para
enlaces C31 necesarios para las
monitorear continuamente el desempeño
operaciones previstas (p. ej., alcance,
del C3 y asegura que el desempeño
potencia de transmisión, etc.)
continúe cumpliendo con los requisitos
Los requisitos de uso del espectro de
operacionales2 .
radiofrecuencia para las operaciones
1 Para un bajo nivel de integridad, las bandas previstas (incluida la necesidad de
Las de frecuencia sin licencia pueden ser aceptables bajo autorización, si es necesario)
características ciertas condiciones, por ejemplo: Todos los enlaces C3 que pueden/se
una. el solicitante demuestra el cumplimiento de
#06 del enlace utilizarán, junto con su rendimiento
otros requisitos de uso del espectro de RF (p. ej.,
-
C3 (p. ej., la Directiva 2014/53/UE), mostrando que el equipo real y el uso del espectro de radiofrecuencia
Bajo rendimiento, uso UAS cumple con estos requisitos; y
del espectro) son Condiciones ambientales que pueden
b. el uso de mecanismos de protección contra
apropiadas para la operación
interferencias (por ejemplo, FHSS, frecuencia de
afectar el rendimiento de los enlaces C3
conflicto por procedimiento).
2 El piloto a distancia tiene acceso continuo y
oportuno a la información C3 relevante que podría
1 A los efectos del SORA y de este OSO
afectar la seguridad del vuelo. Para las operaciones que
solicitan solo un bajo nivel de integridad para este OSO,
específico, el término 'enlace C3' abarca:
esto podría lograrse monitoreando la intensidad de la
señal del enlace C2 y recibiendo una alerta de la HMI del (1) el enlace C2; y
UAS si la intensidad de la señal es demasiado baja.
(2) cualquier enlace de comunicación
requerido para la seguridad del vuelo.
Garantía:
El solicitante declara que ha alcanzado
el nivel de integridad requerido.
35
Cuando opere dentro de un área terrestre

controlada que esté situada dentro de áreas
pobladas (por ejemplo, ciudades o áreas
Integridad: industriales), el operador verificará:
Cuando se opera sobre áreas pobladas o
reuniones de personas, se puede esperar La configuración correcta de los sistemas
razonablemente que no ocurra una fatalidad por internos de seguridad UAS (por ejemplo,
cualquier falla probable12 función de seguridad RTH, geocerca,
del UAS o cualquier sistema externo que sistemas para evitar obstáculos, etc.)
soporte la operación. La configuración y el funcionamiento
correctos de los sistemas externos1 (p.
1 A los efectos de esta evaluación, el término 'probable' GPS, U-Space, conexión de teléfono
debe interpretarse de forma cualitativa como 'que se
móvil, etc.)
prevé que ocurra una o más veces durante todo el
sistema/vida operativa de un UAS'. El volumen de operaciones que
debe evitarse debido a cualquier
2 Algunas fallas estructurales o mecánicas perturbación ambiental que pueda
#10 pueden excluirse del criterio si se puede demostrar
afectar la capacidad de mantenimiento
y que estas partes mecánicas fueron diseñadas de
acuerdo con las mejores prácticas de la industria de de la posición del UAS y/o el(los) sistema(s)
#12 Diseño seguro
la aviación. externo(s)1 (por ejemplo, interferencia
-
(electro)magnética, efecto Venture, etc.)
Bajo
Garantía:
Se encuentra disponible un avalúo de diseño
e instalación. En particular, esta evaluación Esto para garantizar que el UAS se
muestra que: mantenga dentro del volumen operativo
una. las características de diseño e instalación previsto.
(independencia, separación y redundancia)
1 En el alcance de esta evaluación, los sistemas
satisfacen el criterio de baja integridad; y b. externos que respaldan las operaciones de los
los riesgos particulares relevantes para los UAS se definen como sistemas que aún no forman
parte del UAS pero que se utilizan para: 1. lanzar/
ConOps (por ejemplo, granizo, hielo, nieve,
despegar el UA;
interferencia electromagnética, etc.) no
2. realizar comprobaciones previas al vuelo; o
violan los reclamos de independencia, si los 3. mantener la UA dentro de su volumen operativo (p. ej., GNSS,
hubiere. sistemas de satélite, gestión del tráfico aéreo, U-space).
Los sistemas externos activados/utilizados después de una pérdida de

control de la operación están excluidos de esta definición.
36
Integridad:
El solicitante se asegura de que el nivel de
desempeño de cualquier servicio externo Cuando dependa de un servicio
necesario para la seguridad del vuelo sea proporcionado externamente1 (por ejemplo,
adecuado para la operación prevista. cuando use un teléfono móvil o una radio
VHF para la coordinación y/o comunicación
Si el servicio proporcionado externamente con ATC), el operador verificará:
requiere comunicación entre el operador El nivel de rendimiento del servicio
de UAS y el proveedor del servicio, el proporcionado externamente (por

Los servicios externos solicitante se asegura de que exista una ejemplo, cobertura de radio o celular)
#13 que respaldan las comunicación efectiva para respaldar la Las funciones y responsabilidades del
- operador y del proveedor del servicio
operaciones de UAS prestación del servicio.
Bajo externo
son adecuados para Se definen las funciones y responsabilidades
Si un protocolo de comunicación
la operación entre el solicitante y el proveedor de servicios
externo. estandarizado (por ejemplo, fraseología
RT) está disponible y es aplicable
Garantía:
1 A los efectos del SORA y de este OSO específico, el
El solicitante declara que alcanza el término 'servicios externos de apoyo a las operaciones
nivel de rendimiento solicitado para de UAS' incluye a todos los proveedores de servicios
necesarios para la seguridad del vuelo, como los
cualquier servicio prestado externamente
proveedores de servicios de comunicaciones (CSP) y
necesario para la seguridad del vuelo (sin los proveedores de servicios de espacio U.
que necesariamente se disponga de
pruebas).
37
Apéndices
Plantilla de manual de operaciones

0. Portada y contacto
0.1. Portada que identifica al operador del UAS con el título 'Manual de operaciones', información de contacto y número de revisión del
OM.
0.2. Tabla de contenido.
1. Introducción
1.1. Definiciones, siglas y abreviaturas.
1.2. Sistema de modificación y revisión del MO (enumerar los cambios que requieren aprobación previa y los cambios a notificar a la
autoridad competente).
1.3. Registro de revisiones con fechas de vigencia.
1.4. Lista de páginas vigentes (lista de páginas vigentes a menos que se vuelva a publicar todo el manual y el manual tenga una fecha
de vigencia).
1.5. Propósito y alcance del MO con una breve descripción de las diferentes partes de los documentos.
1.6. Declaración de seguridad (incluya una declaración de que el OM cumple con los requisitos pertinentes del Reglamento (UE)
2019/947 y con la autorización o los términos de aprobación del certificado de operador de UAS ligero, en el caso de un titular de LUC,
y contiene instrucciones que deben ser cumplidos por el personal involucrado en las operaciones de vuelo).
1.7. Firma de aprobación (el gerente responsable debe firmar esta declaración).
2. Descripción de la organización del operador de UAS (incluir el organigrama y una breve descripción del mismo)
3. Concepto de operaciones
3.1. Para cada operación, describa o proporcione una referencia a lo siguiente: Naturaleza de la operación y riesgos asociados (describa
la naturaleza de las actividades realizadas y los riesgos asociados).
3.2. Para cada operación, describa o proporcione una referencia a lo siguiente: Entorno operativo y área geográfica para las operaciones
previstas (en términos generales, describa las características del área a sobrevolar, su topografía, obstáculos, etc., y las características
del el espacio aéreo que se utilizará y las condiciones ambientales (es decir, el clima y el entorno electromagnético), la definición del
volumen de operación requerido y las reservas de riesgo para abordar los riesgos terrestres y aéreos).
3.3. Para cada operación, por favor describa o proporcione una referencia a lo siguiente: Medios técnicos utilizados (en términos
generales, describa sus principales características, desempeño y limitaciones, incluyendo UAS, sistemas externos que soportan la
operación de UAS, instalaciones, etc.).
3.4. Para cada operación, describa o proporcione una referencia a lo siguiente: Competencia, deberes y responsabilidades del personal
involucrado en las operaciones, como el piloto a distancia, el observador de UA, el observador visual (VO), el supervisor, el controlador,
el gerente de operaciones, etc. ( cualificaciones iniciales; experiencia en la operación de UAS; experiencia en la operación en particular;
formación y verificación; cumplimiento de los reglamentos aplicables y orientación para los miembros de la tripulación en relación con la
salud, la aptitud para el servicio y la fatiga; orientación para el personal sobre cómo facilitar las inspecciones por parte del personal de la
autoridad competente) .
3.5. Para cada operación, describa o proporcione una referencia a lo siguiente: Análisis de riesgos y métodos para la reducción de los
riesgos identificados (descripción de la metodología utilizada; presentación de corbatín u otros).
38
Apéndices
3.6. Para cada operación, describa o proporcione una referencia a lo siguiente: Mantenimiento (brinde las instrucciones de
mantenimiento requeridas para mantener el UAS en condiciones seguras, cubriendo las instrucciones y requisitos de mantenimiento
del fabricante del UAS cuando corresponda).
4. Procedimientos normales
4.1. Procedimientos generales válidos para todas las operaciones.
4.2. Procedimientos propios de una sola operación.
5. Procedimientos de contingencia
5.1. Procedimientos generales válidos para todas las operaciones.
5.2. Procedimientos propios de una sola operación.
6. Procedimientos de emergencia (El operador de UAS debe definir procedimientos para hacer frente a situaciones de
emergencia).
7. Plan de respuesta a emergencias (consulte las tablas anteriores)
8. Seguridad (instrucciones, orientación, procedimientos y responsabilidades sobre cómo implementar los requisitos de
seguridad y proteger el UAS de modificaciones no autorizadas, interferencias, etc.)
9. Directrices para minimizar las molestias y el impacto ambiental
10. Procedimientos de notificación de incidencias según el Reglamento (UE) nº 376/2014.
11. Procedimientos de mantenimiento de registros (instrucciones sobre bitácoras y registros de pilotos y otros datos
considerados útiles para el seguimiento y seguimiento de la actividad)
39
Programa básico de formación teórica y práctica

Formación teórica
La formación teórica comprenderá, como mínimo, las siguientes materias:
1. Conocimientos generales de UAS (componentes, sistemas (software), etc.) y rendimiento (enlace de datos, radiofrecuencias,
aerodinámica, etc.)
2. Regulación y restricciones de aviación/UAS
3. Principios de funcionamiento de la navegación, las comunicaciones y el espacio aéreo
4. Pilotaje y seguridad aérea (riesgos aéreos y terrestres)
5. Meteorología
6. Actuación humana y limitaciones
7. Gestión de la carga de trabajo, conocimiento de la situación, coordinación o traspaso
8. Liderazgo, resolución de problemas y toma de decisiones, trabajo en equipo y autogestión
9. Procedimientos operativos (de la empresa) (normales, anormales y de emergencia)
10. Gestión de la seguridad
11.Privacidad, protección de datos y seguros
Entrenamiento practico
La formación práctica incluirá, como mínimo, las siguientes materias:
una. Preparación de la operación UAS:
1. asegúrese de que:
i. la carga útil elegida es compatible con el UAS utilizado para la operación del UAS;
ii. la zona de operación de UAS es adecuada para la operación prevista; y
iii. UAS cumple con los requisitos técnicos de la zona geográfica;
2. definir el área de operación en la que tiene lugar la operación prevista;
3. definir el área de operación considerando las características de los UAS;
4. identificar las limitaciones publicadas por el Estado miembro europeo de operación para la zona geográfica (por ejemplo, zonas
de exclusión aérea, zonas restringidas y zonas con condiciones específicas cerca de la zona de operación), y si es necesario,
solicitar la autorización de la entidad responsable de dichas zonas ;
5. identificar los objetivos de la operación UAS;
6. identificar cualquier obstáculo y la presencia potencial de personas no involucradas en el área de operación que podrían
dificultar la operación prevista del UAS; y
7. consultar las condiciones meteorológicas actuales y la previsión para el tiempo previsto para la operación.
b. Preparación para el vuelo:
1. evaluar el estado general del UAS y asegurarse de que la configuración del UAS cumple con los
instrucciones proporcionadas por el fabricante en el manual del usuario;
2. asegurarse de que todos los componentes extraíbles de la UA estén debidamente asegurados;
40
Apéndices
3. asegúrese de que el software instalado en el UAS y en la Estación de Piloto Remoto sea el último publicado
por el fabricante de UAS;
4. calibrar los instrumentos a bordo de la UA, si es necesario;
5. identificar posibles condiciones que puedan poner en peligro la operación UAS prevista;
6. comprobar el estado de la batería y asegurarse de que sea compatible con el funcionamiento previsto del UAS;
7. actualizar el sistema de geoconciencia; y
8. configure el sistema de limitación de altura, si es necesario
C. Vuelo en condiciones normales:
1. Utilizando los procedimientos proporcionados por el fabricante en el Manual del usuario de UAS, familiarícese con cómo:
i. despegar (o lanzar)
ii. hacer un vuelo estable:
A. flotar en caso de UA multirotor;
B. realizar grandes giros coordinados;
C. realizar giros cerrados coordinados;
D. realizar vuelo recto a altitud constante;
E. cambiar de dirección, altura y velocidad;
F. seguir un camino;
G. retorno de la UA hacia el piloto remoto después de que la UA haya sido colocada a una distancia que ya no permita distinguir
su orientación, en caso de UA multirotor; (H) realizar vuelo horizontal a diferente velocidad (alta velocidad crítica o velocidad
crítica baja velocidad), en caso de UA de ala fija;
iii. mantener a la UA fuera de las zonas de exclusión aérea o restringidas, salvo que sea titular de una autorización;
IV. utilizar algunas referencias externas para evaluar la distancia y la altura de la UA;
v. realizar el procedimiento de regreso a casa - automático o manual;
vi. tierra (o recuperación); y
vii. realizar procedimiento de aterrizaje y aproximación frustrada en caso de UA de ala fija; y
2. mantener una separación suficiente de los obstáculos;
d. Vuelo en condiciones anormales:
i. gestionar la trayectoria de vuelo del UAS en situaciones anormales;
ii. gestionar una situación en la que el equipo de posicionamiento del UAS esté dañado;
iii. manejar una situación de incursión de una persona en el área de operación, y tomar las medidas apropiadas
para mantener la seguridad;
IV. gestionar la salida de la zona de operaciones tal como se define durante la preparación del vuelo;
v. gestionar la incursión de una aeronave tripulada cerca del área de operación;
vi. gestionar la incursión de otro UAS en el área de operación;
vii. seleccionar el mecanismo de salvaguardia relevante para una situación;
41
viii. hacer frente a una situación de pérdida de control de actitud o posición generada por fenómenos externos;
ix. reanudar el control manual del UAS cuando los sistemas automáticos hagan que la situación sea peligrosa; y
X. realizar el procedimiento de pérdida de enlace.
mi. Reunión informativa, debriefing y retroalimentación:
i. realizar una revisión de la operación de UAS; y
ii. identificar situaciones en las que es necesario un informe de ocurrencia y completar el informe de ocurrencia.
42
Apéndices
Plan de respuesta de emergencia

Configurando el ERP
La configuración de un Plan de Respuesta a Emergencias (ERP) es parte de la preparación del vuelo y requiere que la tripulación de vuelo identifique
cómo se pueden limitar los efectos de la escalada del choque (por ejemplo, notificando a los primeros en responder) y definir las condiciones para
alertar al Control de Tráfico Aéreo y/o o la CAA (Junta de Seguridad).
El ERP depende en gran medida de la situación local en el área de operación, sin embargo, siempre debe contener al menos los siguientes
elementos:
1. Identificación de amenazas locales que pueden causar: lesiones (mortales) a terceros en tierra, lesiones (mortales) a
terceros en el aire y/o daños a infraestructuras críticas).
Nota: la tripulación tendrá en cuenta al menos los siguientes criterios: problema técnico con el UAS, deterioro de los sistemas externos, error humano
(tanto en el manejo de la aeronave como en la seguridad personal en el lugar de operación), riesgo de colisión con otras aeronaves, operación
adversa (por ejemplo, el clima o la interferencia (electro)magnética). Para cada criterio, la tripulación identificará cuándo es aplicable la aplicación de
procedimientos de emergencia.
2. Identificaciones de barreras que podrían limitar los efectos de escalada de las amenazas identificadas.
3. Una definición clara de los deberes de todas las partes involucradas (miembros de la tripulación, la parte contratante, emergencia local
servicios, etc).
4. Una lista de todas las partes que deben ser notificadas en caso de una situación anormal o de emergencia (p. ej., el director de operaciones de
vuelo, el administrador de la infraestructura que se está inspeccionando, la policía local/ambulancia/
departamento de bomberos, Junta de Seguridad de CAA, ATC local, etc.), incluida la información de contacto (números de teléfono y direcciones
de correo electrónico).
El ERP debe ser adecuado para la situación, lo que significa que una operación relativamente simple (por ejemplo, una operación VLOS a baja
altitud sobre un área escasamente poblada en un espacio aéreo no controlado) requiere un ERP menos extenso que una operación relativamente
compleja (por ejemplo, una operación EVLOS sobre un área poblada en espacio aéreo controlado). El ERP debe ser de fácil acceso para todo el
personal relevante y para otras entidades (cuando corresponda) e incluir procedimientos y listas de verificación relevantes para situaciones de
emergencia diferentes o específicas. El ERP también debe tener detalles de contacto de referencia rápida del personal relevante.
Nota: En todos los casos el ERP debe reducir significativamente el número de personas en riesgo, aunque se puede suponer que aún puede ocurrir
una fatalidad.
Si el ERP debe coordinarse con algún tercero involucrado. La coordinación se realizará mediante un ejercicio teórico representativo (p. ej., discusión
cronológica de los pasos durante un posible incidente o accidente) entre el operador y el tercero. Posteriormente, el ERP será validado por un
tercero (como el administrador de la infraestructura que se está inspeccionando) quien determinará si la efectividad del plan con respecto a la
limitación del número de personas en riesgo es suficiente.
Nota: Si la operación es compleja, el ERP y la(s) capacitación(es) asociada(s) será(n) validada(s) por un tercero independiente y competente (por
ejemplo, una consultoría de seguridad).
Pautas
A la hora de configurar el ERP, el operador puede tener en cuenta las siguientes pautas:
El ERP debe definir los criterios para identificar situaciones de emergencia e identificar las principales situaciones de emergencia que
probablemente aumenten el nivel de daño (efecto de escalada) si no se toman medidas.
Las situaciones de emergencia identificadas deberían incluir al menos aquellas en las que el operador de UAS opera una o más UA y que tienen
el potencial de:
una. dañar a una o más personas;
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b. chocar contra un vehículo terrestre, edificio o instalación donde haya una o más personas que puedan resultar lesionadas como
consecuencia del impacto de la UA;
C. dañar la infraestructura crítica;
d. iniciar un incendio que podría propagarse;
mi. liberar sustancias peligrosas;
F. chocar contra una aeronave que transporte personas y/o cuyo choque pueda dar lugar a una o más de las situaciones enumeradas en
(a) a (e); y
gramo. hacer que la UA salga del volumen operacional y vuele más allá de los límites de:
y la reserva de riesgo de suelo; y/o
y la reserva de riesgo aéreo (si existe) o ingresar a un espacio aéreo adyacente donde el riesgo de colisión con aeronaves tripuladas
aeronave es mayor que dentro del volumen operativo.
El ERP deberá establecer los criterios para la activación de los respectivos procedimientos de respuesta a emergencias para atender las
situaciones de emergencia identificadas.
Como mínimo, el ERP debe incluir procedimientos para:
una. una transición ordenada de la fase normal a la fase de respuesta de emergencia;
b. la asignación de responsabilidades y roles de emergencia;
C. acción coordinada e interacción con otras entidades para responder a la situación de emergencia; y
d. volver al funcionamiento normal, tan pronto como sea posible.
El ERP debe considerar los siguientes principios para priorizar las acciones para responder a una situación de emergencia:
una. alertar al personal y entidades pertinentes;
b. proteger la vida de los afectados o en peligro;
C. prestar primeros auxilios mientras se espera la llegada de los servicios de emergencia, siempre que el personal empleado por el
operador de UAS esté calificado para tal fin;
d. garantizar la seguridad de los servicios de emergencia;
mi. mantener la situación de emergencia bajo control o contenida;
F. proteger la propiedad;
gramo. restaurar la situación normal, tan pronto como sea factible;
H. registrar la situación de emergencia y la respuesta a la misma, y conservar las pruebas para una mayor investigación;
i. retire los artículos dañados, a menos que se necesiten intactos para la investigación, y restaure la ubicación del
emergencia;
j. informar al personal pertinente;
k. preparar cualquier informe o notificación posterior a la emergencia requerido; y
yo evaluar la efectividad del ERP y actualizarlo, si es necesario.
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Apéndices
El ERP debe incluir un procedimiento para registrar la información sobre la situación de emergencia y sobre la respuesta posterior. Ese
procedimiento también debe cubrir cómo recopilar información de un tercero que notifique una situación de emergencia provocada por una UA del
operador de UAS.
El ERP debe incluir procedimientos para el manejo de materiales peligrosos en una situación de emergencia, si corresponde.
El ERP debe incluir listas de verificación que:
una. son adecuados para las situaciones de emergencia identificadas
b. indicar claramente la secuencia de acciones y el personal responsable de llevarlas a cabo; y
C. proporcionar los datos de contacto de las partes interesadas clave,
El contenido del ERP debe mantenerse actualizado y reflejar todos los cambios organizacionales u operativos que puedan afectarlo.
Funciones, responsabilidades y contactos clave
Especialmente cuando se trabaja en una operación u organización más grande, el operador puede tener en cuenta las siguientes pautas:
El operador de UAS debe designar un administrador de respuesta a emergencias (ERM) que tenga la responsabilidad general de la respuesta a
emergencias.
Si el operador de UAS no es una entidad unipersonal y/o gestiona personal externo en una respuesta de emergencia, el operador de UAS debe
establecer un equipo de respuesta de emergencia (ERT) que:
una. está liderado por el ERM;
b. incluye un núcleo ERT que está formado por personas con un rol que implica verse directamente afectado por un
situación de emergencia; y
C. incluye, en su caso, un ERT de apoyo formado por miembros del ERT que apoyan al ERT central en
respondiendo a la situación de emergencia.
El ERP debe proporcionar una delimitación clara de las responsabilidades en una respuesta de emergencia, incluidos los deberes de los pilotos
remotos y cualquier otro personal a cargo de los deberes esenciales para la operación del UAS.
El ERP debe establecer una lista de contactos de personas clave, autoridades relevantes y entidades involucradas en una respuesta de emergencia,
que incluya:
una. los nombres completos, funciones, responsabilidades y datos de contacto del ERM y, en su caso, del ERT
miembros, incluidos sus suplentes si las personas designadas no están disponibles; y
b. los nombres completos, funciones, responsabilidades y datos de contacto de las autoridades y entidades pertinentes ajenas al operador de UAS
a contactar en caso de emergencia; además, debe indicarse el número único europeo de llamada de emergencia '112' como número de
contacto de emergencia para las operaciones de UAS que se realicen en cualquiera de los Estados miembros de EASA y en cualquier otro
Estado donde se utilice ese número.
El ERP debe indicar la(s) persona(s) responsable(s) de los medios de respuesta de emergencia y sus datos de contacto. La(s) persona(s)
responsable(s) debe(n) asegurarse de que esos medios estén disponibles y se puedan utilizar cuando sea necesario.
Para garantizar una respuesta rápida, el ERM y otros miembros del ERT, si corresponde, deben tener acceso directo a:
una. las listas de verificación de respuesta a emergencias;
b. si no está incluido en las listas de verificación mencionadas en (a), la(s) lista(s) de contactos.
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Medios de respuesta de emergencia
El ERP debería indicar los medios que utilizará el operador de UAS para responder a una emergencia, que pueden incluir uno o más de los
siguientes:
una. instalaciones, infraestructura y equipamiento;
b. medios de extinción, por ejemplo, extintores de incendios;
C. equipo de protección personal, por ejemplo, ropa protectora, ropa de alta visibilidad, cascos, gafas, guantes;
d. medios médicos, incluidos botiquines de primeros auxilios;
mi. (e) medios de comunicación, por ejemplo, teléfonos (fijos y móviles), walkie-talkies, radios de aviación, Internet; y
F. otros.
La(s) persona(s) a cargo de los medios de respuesta a emergencias deben tener un registro actualizado de los medios disponibles, incluyendo
su número y estado (por ejemplo, fecha de vencimiento de los medios perecederos).
Capacitación y validación de ERP
Durante la formación práctica interna, la(s) tripulación(es) (y, si procede, los miembros del ERT correspondientes y/o los terceros pertinentes)
deberán establecer un Plan de respuesta ante emergencias para uno o más escenarios operativos ficticios proporcionados por el gerente de
capacitación o el gerente de respuesta a emergencias. Este escenario incluirá situaciones de emergencia en las que la operación se encuentre
en un estado irrecuperable y en las que:
el resultado de la situación depende en gran medida de la providencia; o
no podía tramitarse por un procedimiento de contingencia; o
cuando exista peligro grave e inminente de muerte.
Se requerirá que la tripulación realice un ejercicio de simulación, en el que el director de formación desempeñará el papel de tercero o terceros
involucrados. El gerente de instrucción revisará el EPR producido por la(s) tripulación(es) de vuelo y determinará la calidad con respecto a:
la idoneidad para la situación;
•
la limitación de los efectos de escalada;
•
los criterios definidos para identificar una situación de emergencia;
•
el uso práctico;
•
la delimitación clara de las funciones de los miembros de la tripulación de vuelo.
Para los operadores de UAS con una estructura más compleja, así como para operaciones complejas de UAS, los ejercicios teóricos pueden
necesitar complementarse con ejercicios de emergencia parciales y/o ejercicios a gran escala, incluidos los simulacros correspondientes. Si el
nivel de robustez que se requiere o reclama para el ERP es alto, se necesitan tales ejercicios y simulacros.
Después de utilizar los procedimientos que se describen en el ERP en una situación de emergencia real, el operador de UAS debe realizar un
análisis de la forma en que se gestionó la emergencia y verificar la eficacia del ERP.
El operador de UAS debe compilar y mantener actualizado un registro de la capacitación ERP que completa el personal pertinente.
46
UNIÓN INTERNACIONAL DE FERROCARRILES 16, rue
Jean Rey - 75015 París - Francia Tel. +33 (0)1 44 49 20

20 Fax +33 (0)1 44 49 20 29 Correo electrónico: info@uic.org
Edita: UIC - Departamento del Sistema Ferroviario

Directora de publicación: Mercedes Gutiérrez
Portada y maquetación: Ludovic Wattignies
Crédito de la foto: Adobe Stock
Impresión: UIC
ISBN 978-2-7461-3181-1
Depósito de derechos de autor: febrero de 2022


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DEPARTAMENTO SISTEMA FERROVIARIO UIC

© Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) - París, 2022

Agradecimientos .................................................. .................................................... .......................... 3

Resumen de abreviaturas .................................................. .................................................... .................... 4

Resumen SORA ................................................. .................................................... ............................. 5

Evaluación de riesgos de operaciones específicas ............................................... ..................................................

Objetivos de Seguridad Operacional .................................................. .................................................... ........ 23

Apéndices.................................................. .................................................... .................................. 38 Plantilla

Evaluación de Riesgos Operacionales Específicos y Objetivos de Seguridad Operacional

Desquesne, David - Infrabel

Gabrielli, Julien - SNCF Réseau

Gerritsen, Rob - ProRail

Gutiérrez Ferrándiz - Mercedes, UIC

Lindup, Paul - Red ferroviaria

López, Nazzareno - RFI

Nogueira Roque Póvoa, Afonso José - IP

Palma Béjar, Jesús - UIC

Polimanti, Julia - RFI

Sáez De Ibarra Aramendi, Maitane - Adif

Stark, Hans-Jörg, Ferrocarriles Federales Suizos - SBB CFF FFS

Ulrike, Staindl - ÖBB Infrastruktur AG

Van de Velde - Didier, Infrabel

Van der Zwan - Ron, ProRail

Vecchi, Andrea - RFI

Villanueva, Pelayo - SNCF Réseau

Willoughby, Ian - Bane NI

Evaluación de Riesgos Operacionales Específicos y Objetivos de Seguridad Operacional

AEC: categoría de encuentro en el espacio aéreo KM: Kilómetro

AEH: hardware electrónico aerotransportado

ANSP: Proveedor de Servicios de Navegación Aérea METAR: Informe Meteorológico de Aeródromo

ATC: Control de Tráfico Aéreo

ATCO: Controlador de Tránsito Aéreo

ERP: Plan de Respuesta a Emergencias T

F TMPR: Desempeño de Mitigación Táctica

GPS: Sistema de Posicionamiento Global tu

VTOL: despegue y aterrizaje vertical

Resultado Análisis SORA:

Categoría de encuentro inicial en el espacio aéreo = 12

Plan de Respuesta a Emergencias en nivel medio de robustez.

Requisito de desempeño de mitigación táctica y niveles de robustez para operaciones VLOS.

Evaluación de Riesgos Operacionales Específicos y Objetivos de Seguridad Operacional

Evaluación de riesgos de operaciones específicas

Paso #1 Descripción de ConOps

Edificios cerca del ferrocarril

Otros elementos ferroviarios (por ejemplo, barreras acústicas)

Nota: Quedan excluidas de este ConOps las operaciones en túneles ferroviarios.

Descripción de la operación UAS

Evaluación de riesgos de operaciones específicas

Evaluación de Riesgos Operacionales Específicos y Objetivos de Seguridad Operacional

Imagen 2: Foto aérea del puente (fuente: De Gelderlander, https://www.gelderlander.nl/nijmegen/duwbak-schampt-pijler van-

Evaluación de riesgos de operaciones específicas

Áreas terrestres adyacentes y espacio aéreo

Terreno adyacente: puente ferroviario sobre el Waal en Nijmegen

Evaluación de Riesgos Operacionales Específicos y Objetivos de Seguridad Operacional

Espacio aéreo adyacente: puente ferroviario sobre el Waal en Nijmegen

Paso n.º 2 Determinación de la clase de riesgo terrestre intrínseca del UAS

Dimensión característica máxima de UAS

Energía cinética típica esperada

Evaluación de riesgos de operaciones específicas

Línea de visión visual

Área de tierra controlada

Zona escasamente poblada