GUIA PARA | ESTRUCTURAS DE BUQUES } n AMELIO M. D’ARCANGELO “como” y el “porque” de la buena mano de obra en Ja construccién del buque para } Dibujantes — trazadores — montadores — remachadores — soldadores y otros tecnicos del que hacer de la industria naval Ingenicros — Proyectistas — estudiantes de Ingenieria Naval CORNELL MARITIME PRESS, INC. Centreville _ MarylandS GUIA PARA ESTRUCTURAS DE BUQUES Amelio M. D’Arcangelo Profesor de Arquitectura Naval e Ingenieria Marina en la Universidad de Esta obra recopila y presenta informacién y técnicas sobre el disefio de estructuras de buques y detalles de fabricacion. Estd dirigida al personal que trabaja en astillero y en la sala de galibos, pero se comprobaré que es de gran utilidad para los ingenieros que estén en perfodo de préctica y los estudiantes de Ingenieria Naval. Es ademds, un compendio de los resultados de un amplio e intensivo programa de investigaci6n desarrollado por el Comité de Estructuras de Buques. La informacién se presenta en forma clara y concisa para beneficio de muchos de aquellos que desean poner en prdctica estos resultados y no han tenido mayor oportunidad de mantenerse bien informados de los adelantos técnicos. Ademds, presenta los fundamentos de la resistencia del buque y comportamiento de los materiales que son necesarios para hacer de éste un libro completo. Esta forma de presentaci6n ayudard a que el lector adquiera conocimiento del material en forma independiente. Se exponen aqui numerosos ejemplos de pricticas de ingenierfa objetables, con las sugerencias para remediarlas y mejorarlas. Los rasgos buenos y malos que se muestran en los mismos, se explican en forma racional, capacitando al lector para analizar situaciones que no se consideran en las paginas de este libro. Las 214 claras ilustraciones de importantes detalles estructurales se presen- tan de tal forma, que el personal del astillero entenderd el “porque” y “como” de la buena mano de obra en la construccién de buques y particularmente en aquellas zonas sobre las cuales ejercen algun grado de control. Finalmente, la “Guia” introduce y refiere al lector dentro de una extensa y valiosa bibliograffa en el campo de Jas estructuras de buques, ademés de tablas, abreviaturas, simbolos y referencias. (En la parte posterior de esta cubretapa, se da una descripcién a grandes rasgos de los antecedentes de! autor y del Comité de Estructuras de Buques). ANG. Macaly Masctivec tee:GUIA PARA ESTRUCTURAS DE BUQUES (A GUIDE TO SOUND SHIP STRUCTURES) Amelio M. D’Arcangelo Profesor de Arquitectura Naval ¢ Ingenieria Marina en la Universidad de Michigan Preparado por ef Comité de Estructuras de Buques bajo la di- reccion general det Subcomité de Estructuras de Buques de la Aca- demia Nacional de Ciencias —Con- sejo Nacional de Investigacion (SA). Traducido a la lengua Castellana por los Ingenieros Navales Pascual Antonio Ortuondo y Héctor Jorge Macchi American Bureau of Shipping Buenos Aires — Repiiblica Argentina iPROLOGO DE LOS TRADUCTORES El constante crecimiento de la Industria Naval Latinoamericana en las Ultimas décadas, fue desarrollado en base a la ayuda de la experiencia realizada por otros paises técnicamente maz avanzados y la bibliograffa que contribuia a la aplicacién de nuevos métodos llegaba en forma fraccionada y en idiomas a los cuales no todos tenfan acceso para una interpretaci6n clara del espititu dado por los autores. Entre la mucha bibliografia disponible, se decidid traducir la “Guta para Estructuras de Buques” (A Guide to Sound Ship Structures) por su casi unica concepcion y desarrollo de los temas que son de interés tanto para ingenieros, técnicos, capataces, operarios y estudiantes. Si bien se considera que algunas partes de esta obra han dejado de tener actualidad, principalmente en lo que atafie al remachado, la misma mantiene en general, las bases primordiales para ta construccién de buques. El nico propésito perseguido al hacer esta traduccién ha sido el de contribuir en alguna medida, al desarrollo de la Industria Naval en los paises de habla Castellana. Finalmente, nuestro agradecimiento a los Ingenieros Eduardo Ceballos, Enrique Sanseverino de Tecnastar S.A. de Ingenierfa y Juan Antonio Alonso por su inestimable ayuda en la revision final de esta traduccién. Pascual Antonio Ortuondo y Héctor Jorge Macchi Buenos Aires, Julio de 1979PROLOGO La riqueza de informacién desarrollada a través de la investigacién de las estructuras de buques, no siempre se reduce a una forma utilizable por el Ingeniero Naval. Menos facilmente atin es hacer aprovechable los datos técnicos para que sean utilizados précticamente por el personal de produccién del astillero. La extension y complejidad que involucra la estructura de un buque, hace imposible que el proyectista muestre en sus planos el mimero infinito de detalles que son necesarios para la construccién del mismo, Por més bueno que sea el disefio basico, alguna imperfeccién en un detaile menor puede facilmente reducir y a veces destruir casi completamente la resistencia estructural del casco. Reconociendo la parte importante que desempefian los operarios del astillero en los muchos detalles de la construccién, e1 Comité de Estructuras de Buques* autoriz6 la preparacién y publicacién de la “Guia para estructuras de buques”. La “Gufa”, no es un manual de disefio. Ha sido pensada principalmente para el uso de los dibujantes, trazadores, personal de montaje, remachadores, soldadores y otros técnicos del quehacer de la industria naval, para entender el “porque” y “como” de la buena mano de obra en la construccién del buque y en forma particular en aquellas zonas sobre las cuales tienen intervencién y control. ‘Aunque originalmente se entendié que debia ser un manual de trabajo, la “Guia” fue considerablemente desarrollada durante su produccién, hasta incluir las muchas y buenas razones como para que se tenga un cuidado especial con la calidad de construccién de los detalles estructurales. La utilidad y efectividad de la “Guia”, deberfa ser correspondientemente incrementada por medio de un mayor entendimiento de parte de los usuarios. El autor, Profesor A.M.D’Arcangelo, fue seleccionado por reunir la combinacién unica del conocimiento técnico en el disefio de buques y su experiencia practica en astilleros. Ei Comité Asesor del Proyecto, ha disfrutado plenamente el trabajar con el Profesor D’Arcangelo durante 1a preparacién de la “Gufa”. Su paciencia y comprensién durante la fase de comentarios algunas veces supercriticos fue admirable y e] Comité lo felicita por el resultado final de su labor. La colaboracién del Subcomité de Construccién de Casco, el Comité de Soldadura de la Construcci6n Naval y la Sociedad Americana de Soldadura, al coordinar esta publicaci6n con su “Manual de Soldadura del Casco” (AWS D3.5-62) es gratamente reconocida. Este manual fue preparado bajo los términos del contrato NObs—74584, Indice N° NS-021-201 entre el Bureau of Ships, Department of the Navy, y la * El Comité de Estructuras de Buques (Ship Structure Committee) esté compuesto de Jos siguientes organismos: Bureau of Ships, Department of the Navy; Military Sea Transportation Service, Department of the Navy; United States Coast Guard, Treasury Department; Maritime Administration, Department of Commerce; American Bureau of Shipping. vNational Academy of Sciences Research Council. Este trabajo fue realizado segén el subproyecto SR-148 del Subcomité de Estructuras de Buques. Las opiniones expresadas en este contenido, no representan necesariamente Jas del Comité de Estructuras de Buques o las de sus miembros. Los datos que se incluyen en este libro no deberdn igualmente, ser interpretados como reglas 0 requerimientos de los varios organismos reguladores. El manuscrito fue revisado periddicamente durante su preparacién y finalmente en su terminacién, habiéndose aprobado su publicacién. Ei Comité Asesor del Proyecto Miembros del Comité Asesor del Proyecto M. Mack Earle Meredith Johnson P. E., Chairman Supervisor, Structure and Form Sections Consulting Naval Architect Bureau of Ships, Navy Department D. B. Bannerman, Jr Wiley E. Magee Vice President — Technical Merchant Marine Technical Division American Bureau of Shipping United States Coast Guard Ralph D. Bradway Robert H. Miller Welding Engineer Naval Architect and Chief Engineer New York Shipbuilding Corp. Manitowoc Shipbuilding, Inc. Daniel Costello, Jr Frank L. Pavlik Chief Draftsman Naval Architect Friede and Goldman, Inc. Sun Shipbuilding and Drydock Co. Grayson B. Hanes Preliminary Design Branch USS. Maritime AdministrationPROLOGO DEL AUTOR El propésito de esta “Guia”, es el de promover estructuras mas sanas en los buques. En los afios recientes, se ha desarrollado un significativo progreso en el entendimiento de las condiciones que condujeron a falas estructurales en el buque, particularmente aquellas de naturaleza catastréfica. Este mejor entendimiento ha dado como resultado la adopcién de practicas de disefio y de construccién, que han reducido sustancialmente el nimero y la magnitud de dichas fallas. El amplio ¢ intenso programa de investigacién desarrollado durante las dos Ultimas décadas, ha dado fugar a numerosas publicaciones, valiosas y esctarecedoras, sobre estructuras de buques. Sin embargo, se tuvo la sensacin por algin tiempo, de que la valiosa informacién obtenida a través de la investigacion y de la experiencia ganada en el servicio, no llegaba en todos los casos a manos del personal de los astilleros o a los encargados del proyecto, que eran quienes estaban mejor habilitados para poner en practica estos conocimientos. Una de las principales aspiraciones de esta publicacién es la correccién de esta situacién. La “Guia” contiene también material valioso y util para cubrir la parte practica de los ingenieros y de los estudiantes con respecto a estructuras de buques. La primera seccién de esta “Guia”, presenta los fundamentos de la mecénica de los materiales y de la resistencia del buque. Esa parte sirve como complemento de esta publicacién. Las secciones que siguen, incluyen numerosos ejemplos de practicas objetables dentro de Ja ingenierfa de las estructuras de buques y sugiere formas de remediarlas 0 mejorarlas. Los rasgos buenos y malos en estos ejemplos, se explican racionalmente, posibilitando al lector analizar algunas otras situaciones que no son presentadas en esta publicacion. Finalmente, la “Guia” introduce y deriva al lector a una extensa y valiosa bibliograffa'dentro del campo de las estructuras de los buques. Esta “Guia”, fué escrita bajo la supervision de un grupo de especialistas autorizados dentro de ese campo. Estos profesionales altamente calificados, quienes pertenecfan al Comité Consultivo para este proyecto, son mencionados en el Prdlogo. Me siento gratamente reconocido a los miembros de este Comité por la ayuda, guia y estimulo recebidos de ellos durante ia preparacién de este libro. En particular deseo agradecer al Sr. M. Mack Earle, por la forma entusiasta y efectiva con que ejercié la presidencia del mismo y al Sr. Wiley E. Magee por sus muchas contribuciones a esta publicaci6n, por encima de su rol de consejero. Cualquier mérito que pueda tener esta publicacion se debe a dicho Comité. Las fuentes de informacién para esta publicacién, se mencionan en general a lo largo del texto y les estamos muy agradecidos por su ayuda. Queremos también hacer extensivo nuestro agradecimiento a las siguientes firmas y organizaciones, que contribuyeron con valioso material: American Bureau of Shipping, Kawasaki Dockyard Co. Ltd., Manitowoc Shipbuilding, Inc. y Maryland Shipbuilding and Drydock Co. ‘Un grupo de profesionales a quienes estoy particularmente reconocido por su estimulo e inspiracién, son aquellos quienes durante la preparacién de este Villibro, ocuparon los siguientes cargos: Presidente y Secretario de] Sub-Comité de Estructuras de Buques; Director y Secretario Ejecutivo del Consejo Nacional de Investigacion de la Academia Nacional de Ciencias. Ademés, se puede enumerar una larga lista de personas que tuvieron a su cargo el mecanografiado de los varios borradores de la “Guia” y que prepararon las ilustraciones. A todos ellos, mi sincero aprecio, ya que sin su colaboracion este libro no hubiera sido posible. Finalmente, mi profunda gratitud a mi esposa, por su ayuda en la redaccion de los borradores y por su paciencia y comprensi6n a través de todo el largo y arduo perfodo de preparaci6n de este manuscrito. Amelio M. D’Arcangelo Ann Arbor, MichiganSumario Seccion Pig. I — TENSIONES Y DEFORMACIONES EN LOS BUQUES Introduccién 3 Tensiones de y comp! 3 Deformaciones por traccién y compresién... 4 Cuerpo de peso y seccién transversal uniformes, flotando en aguas tranquilas... 4 Variacién local de peso y empuje en un buque flotando en aguas tranquilas, corte y flexi6n.... 4 Condiciones de quebranto y armfo en un buque. 5 Corte longitudinal... 5 Distribucién de las tensiones longitudinales 6 Propiedades geométricas de un miembro estructural.. 7 E] buque considerado como una viga caj6n 8 Componentes de la viga buque. re Tensiones localizadas de significacién. 12 Ubicacion de tensiones de corte significativas. 13 Concentracién de tensiones 14 Fractura por fragilidad. 15 Fractura por fati 21 Resumen... 22 Il - ABERTURAS MENORES EN ESTRUCTURAS DE BUQUES DE ACERO Introduccién 47 Control de aberturas. 47 Ubicacién y terminado de aberturas.. 48 Relaciones geométricas en las abertu: 51 Factor de concentracién de tensiones en las aberturas... 31 Refuerzos en aberturas... 55 Refuerzos en aberturas de la envuelta resistente 57 Refuerzo de aberturas en baos, esloras, longitudinales y montantes.. 58 61 62Pag. Til — ABERTURAS MAYORES EN ESTRUCTURAS DE BUQUES DE ACERO Introducci6n.... 93 Disefio de las esquinas de boca de escotilla soldadas 93 Detalles no satisfactorios de esquinas de boca de escotilla soldadas...... 94 Modificacion en el disefio original de la esquina de boca de escotilla del buque “Liberty” 95 Detalle de esquinas de boca de escotilla soldadas mejoradas............. 96 Otras grandes aberturas.. 99 Resumen .... 99 IV — DETALLES DE LAS UNIONES SOLDADAS Introduccién ..... 113 Simbotos de soldadura nom: 113 Tipos de juntas para soldadura manual por arco. 114 Soldadura automatica... 120 Defectos en las juntas soldad: 122 Defectos dimensionales.... 122 Disminucién de la distorsién .. 126 Defectos inaceptable: 130 Grietas en juntas sold 131 Zonas afectadas por el calor y precalentamiento 133 Resumen... 133 V — SECUENCIA DE SOLDADURA 193 193 Principios bésicos para estructuras enchapadas. 194 Secuencia en chapas con elementos adheridos 195 Secuencia de soldadura en prefabricad 196 Secuencia total de la-soldadura .. 197 Secuencia en las cercanfas del remachado 198 Secuencia en trabajos de reparaciér 200 Tolerancia de las deformaciones..... 201 Resumen... 202 VI — DETALLES VARIOS EN LAS ESTRUCTURAS DE ACERO DE LOS BUQUES Introduccién .. 229 Intersecciones con longitudinales. 230 Conexiones con escuadras. 232 Intersecciones peligrosas.... 233 Detalles criticos varios en los buques. 234 xVIL — DIVERSOS DATOS RELATIVOS A LA ESTRUCTURA Tablas... Cuadrados, cubos, raices cuadradas, rafces ciibicas, circunferencias y reas de cfrculos 280 Fracciones de pulgadas y decimales 285 Conversion de pulgadas y sus fracciones a decim: de pie... Peso y calibre de chapas de ace: Peso de chapas de acero y sus correspondientes diametros de remaches..... Peso de perfiles angulares de acero en Lb/pie lineal Peso de perfiles “U” de acero, cortados a perfil Angulo ... Peso de perfiles “I” de acero, cortados a perfil “T’ Peso aproximado de electrodos y metal de aporte en soldaduras en Sngulo.... Peso aproximado de electrodos y metal de aporte en juntas a tope sin chafldn con refuerzo.. Peso aproximado de electrodos y metal de aporte en juntas a tope con chafl4n en “V”, con refuerzo... Peso aproximado de electrodos y metal de aporte en juntas a tope con chaflén en “X”, con refuerzo. Normas para Largo de espiga en funcibn del diametro y del] largo de apriete, para remaches de cabeza conica y cabeza estampada fresada tipo gota de sebo .. Largo de espiga en funcién del diimetro y del largo de apriete, para remaches de cabeza y cabeza estampada cénicas.... Largo de espiga en funcién del difmetro y del largo de apriete, para remaches avellanados de cabeza perdida y cabeza estampada fresada tipo gota de sebo..... Dimensiones del Formulas de tension en la soldadura.. Simbolos y abreviaturas en Inglés, usuales en e] remachado.... 289 291 295 298 299 Abreviaturas usuales en Inglés, en los planosGUIA PARA ESTRUCTURAS DE BUQUESSeccion I Tensiones y Deformaciones en Los Buques INTRODUCCION Antes de estudiar el disefio y la fabricacién de detalles estructurales en los buques, es necesario entender los principios bdsicos de resistencia de los mismos. La estructura completa de un buque, bajo cualquier condicién de carga, debe ser capaz de soportar las mas severas condiciones del mar sin que se produzcan fallas en la misma, que pongan en peligro la embarcacién. En esta seccién, se explican las condiciones posibles de carga del buque, que pueden causar tensiones de traccién, compresién, corte y flexién. Las zonas y ubicaciones especificas donde las tensiones y las deformaciones pueden ser importantes estén indicadas lo mds detalladamente posible, dentro de Jo que permite el alcance de esta publicacién. En las definiciones y explicaciones, se incluyen las expresiones frecuentemente usadas en la construccién naval, tales como fractura por fragilidad, médulo resistente, cubierta resistente, concentraci6n de tensiones, etc. EI problema de la resistencia en los buques, es tratado con mas detalles en otras publicaciones, las que pueden ser consultadas por el lector, si se desea un estudio mas completo (ver referencias 1 y 21)*. TENSIONES DE TRACCION y COMPRESION En la fig. 1.1 se representan dos barras s6lidas de metal, y en cada caso, aplicadas en los extremos sobre sus centros geométricos, dos fuerzas “P” iguales y opuestas que actian en sentido longitudinal. Los efectos que producen dichas fuerzas aplicadas en cualquier seccién transversal de drea “A”, estén representados en los detalles "B” y “C”. Las fuerzas “P” aplicadas a la seccién en consideracién, pueden ser reemplazadas por un grupo de fuerzas “s”, correspondiente cada una con una unidad de drea. La sumatoria de dichas fuerzas, dan como resultante la fuerza “P”. Estas fuerzas “'s” aplicadas por unidad de drea (por pulgada cuadrada 0 por mm?) se denominan “tensiones” y como tal se las denominard en adelante. Las tensiones normalmente se expresan. en libras por pulgada cuadrada (p.s.i.) o en kg/mm?. Observando la fig. 1.1(a), se ve que en este caso las tensiones “'s” tienden & alargar el material. A esta accion se la denomina “traccién” y se tendrén tensiones de traccién “s = s,”. El efecto opuesto se encuentra en Ja fig. 1.1(b), * El listado de las referencias se encuentra al final de esta publicacién en las pig. 319 yTensiones y Deformaciones en los Buques donde las tensiones “‘s” tienden a contraer el material mediante una accién denominada “compresién”, la cual produce tensiones de compresion “s = s,”. DEFORMACIONES POR TRACCION y COMPRESION Como resultado de la aplicacién de las fuerzas dé traccién “P”, la barra de la fig. 1.1(a) cuya longitud original era “ab”, se ha alargado hasta un valor “ac”. En la barra de la fig. 1.1(b), las fuerzas de compresién “P” han acortado la longitud original hasta el valor “ac”. Las diferencias entre la longitud original “ab” y las longitudes finales “ac” se denominan “deformaciones”. La deformacién por unidad de longitud de la barra, se denomina “‘deformacién especifica”. En consecuencia, se tendré deformacién especifica por traccién en la fig. 1.1(a) y por compresién en la fig. 1.1(b). Dentro de los limites de carga usuales en la estructura de un buque (donde el comportamiento es elastico), las deformaciones son proporcionales a las tensiones, o sea que si se duplican las tensiones, las deformaciones también se duplican. CUERPO DE PESO y SECCION TRANSVERSAL UNIFORMES FLOTANDO EN AGUAS TRANQUILAS En Ja fig. 1.2, esta representado un trozo de madera flotando en aguas tranquilas. Si el mismo es totalmente s6lido y tiene una seccién transversal constante, el peso y el volumen por unidad de longitud sera constante en todo su targo. Dado que el volumen es constante en toda su longitud, el empuje o flotabilidad (presin ejercida por el agua), sera también constante y equilibrard el peso en cualquier punto. Bajo estas condiciones, e] cuerpo de madera, cuando sea considerado como una viga, no estar sometida a tensiones ni deformaciones por accion de las fuerzas actuantes, 0 sea, peso y empuje. VARIACION LOCAL DE PESO y EMPUJE EN UN BUQUE FLOTANDO EN AGUAS TRANQUILAS, CORTE y FLEXION Un buque que se encuentra flotando en aguas tranquilas, esté sometido a fuerzas de empuje que actéan hacia arriba y a las fuerzas de los pesos que actian hacia abajo. Estas fuerzas, estén representadas en la fig. 13, la cual muestra un ‘buque dividido en cinco secciones por medio de mamparos estancos, numeradas del uno al cinco desde la proa. Entre cada una de estas secciones, se consideran Jos pesos (representados por flechas sobre la cubierta) y los empujes (tepresentados por flechas en el fondo), uniformemente repartidos. A las fuerzas hacia abajo, se les da signo negativo y a las fuerzas hacia artiba, positives. La diferencia entre peso y empuje para cada seccién, se representa mediante una flecha grande central, con las toneladas resultantes indicadas en Ja punta de la misma. El signo positivo indica un exceso de empuje en la seccién y el negativo, de peso. Si bien las fuerzas de peso y empuje se equilibran entre ellas en todo el buque, ya no existe mds un equilibrio de punto a punto, como en el caso del cuerpo de madera, de peso y secciones transversales uniformes. Esto se ve claramente en la fig. 1.3, y si se legase a cortar e] buque en los cuatro mamparos 4Tensiones y Deformaciones en los Buques ‘transversales estancos, cada una de las secciones flotarfa a un calado distinto, como se muestra en la fig. 1.4, donde Ja linea de puntos representa la linea de flotaci6n original. Esto es evidente, dado que en el buque intacto, existen a lo largo de su eslora, fuerzas que actian hacia arriba y hacia abajo en sentido vertical, segin se muestra con. flechas en la fig.13, las cuales tienden a cambiar su perfil longitudinal (ver fig. 1.4). Estas fuerzas verticales se denominan “fuerzas cortantes”, pues tienden a cortar el buque en secciones verticales. La condicién de carga del buque de Ia fig. 1.3, puede representarse también de 1a forma indicada en la fig. 1.5, donde el mismo ha sido reemplazado por una viga s6lida horizontal. Cada fuerza hacia arriba, representa un exceso de empuje en cada una de las secciones originalmente consideradas, y cada fuerza hacia abajo, un exceso de peso. Observando la fig. 1.5, es obvio que para esta condicién de carga, la viga flexionaré hacia abajo en los extremos. Como resultado de esta accién, las fibras superiores de la viga se alargar4n, y las inferiores se contraeran, o adoptando definiciones dadas anteriormente, las fibras superiores estaran sometidas a tensiones de traccion y las inferiores de compresion. Siempre que una viga similar a la de Ja fig. 1.5, sea sometida a una carga que produzca tensiones de signo contrario en las fibras superiores e inferiores, se diré entonces que ha sido aplicado un “momento flector”, o que la viga estd'en flexion, o que esta bajo la influencia de tensiones de flexion. Por analogia, 1o mismo puede decirse de un buque bajo condiciones similares. CONDICIONES DE QUEBRANTO y ARRUFO EN UN BUQUE Con Ja ayuda de las fig. 1.3, 14 y 1.5, se ha observado cémo se pueden producir tensiones de flexién en un buque flotando en aguas tranquilas, como resultado de una distribucién desigual de pesos y empujes. Cuando un buque est4 navegando en el mar, las olas con sus crestas y sus senos producen una mayor diferencia entre pesos y empujes, que dan como resultado generalmente mayores momentos flectores y correspondientemente, se generan mayores tensiones de flexién. Los efectos dinamicos debidos al movimiento del buque en el mar, pueden ademas incrementar dichas tensiones. En la fig.1.6, se representa el buque centrado en Ja cresta de una ola, produciéndose traccién en cubierta y compresién en el fondo (condicién de quebranto). En la fig. 1.7, se representa el buque centrado en el seno de una ola, produciéndose compresién en cubierta y traccién en el fondo (condicién de arrufo). CORTE LONGITUDINAL Ya se ha visto como se generan las fuerzas verticales de corte en un buque flotando en aguas tranquilas (fig.13 y 1.4). Fuerzas del mismo tipo pero de mayor magnitud, se manifiestan cuando e} mismo experimenta condiciones de quebranto y de arrufo, tal como se indica en las fig. 1.6 y 1.7. Se considera ahora una viga compuesta, formada por varias capas de planchuelas, que se encuentran prensadas entre si, pero con libertad para deslizarse sobre sus superficies de contacto, fig. 1.8(a). Cuando se aplica un momento $Tensiones y Deformaciones en los Buques. flector a esta viga, como se muestra en la fig. 1.8(b), la superficie de contacto de cada una de las planchuelas se deslizaré con respecto a su inmediata y se formardn, como se ve en la figura, extremos escalonados. En esta funci6n, cada planchuela actuaré como un miembro independiente y al tener aplicado ese momento flector, resultaré compresion en la parte superior de cada una de ellas y traccion en Ja parte inferior. Sin embargo, si existe una ligaz6n {metdlica) entre cada planchuela para impedir su desplazamiento, la configuracién final de sus extremos, va a ser la indicada en la fig. 1.8(c) con la linea “ab”, en jugar de escalonada. Esta representacién en forma de linea recta, es la misma que si se considera una solida en lugar de en capas. Para lograr esta condicién, las tensiones dibujadas en la fig. 1.8(c), tienen que producirse en el material de ligazén para evitar el resbalamiento a lo largo de las superficies planas horizontales (para simplificar, solamente se muestran las tensiones en las superficies de contacto inferiores). La misma tendencia se presentaré con cualquier plano horizontal de una barra s6lida o de un buque sometido a flexion. Esta tendencia a cortar el buque en rebanadas longitudinales se denomina “corte longitudinal”, y es impedido por las capas horizontales del metal de ligaz6n, sea por el material de la placa original o por el material de unién horizontal. DISTRIBUCION DE LAS TENSIONES LONGITUDINALES Se considerard primero una viga de secci6n transversal rectangular sometida a flexion. Esto estd representado en la fig. 1.9, donde las fuerzas actuantes “P” y “2P” hacen que la viga se deforme en la forma ilustrada, debido a la flexién. En la misma figura, se muestra una seccién transversal “FF” de la viga. También se demuestra claramente que las fibras superiores de Ja viga deben alargarse (en traccién), mientras que las inferiores deben contraerse (en compresién), y por lo tanto, en alguna parte entre las dos, alguna fibra no se alargard ni se contraerd. La posicién de la fibra no deformada se denomina “eje neutro”; en la viga rectangular que se est4 considerando, se encuentra en la mitad de su altura, La linea “EN” es el eje neutro. En la fig. 1.10, se muestra en una escala mayor, la porcién “BCDE” de la viga de la fig. 1.9. El momento flector producido por lar fuerzas “P” y “2P”, da como resultante las tensiones que se muestran en la fig. 1.10. Se ve también, que no hay tensiones en el eje neutro, mientras que éstas crecen gradualmente desde cero en el mismo hasta un maximo en las fibras més alejadas de Ja viga. Para la distribucién de cargas que se ha considerado, las tensiones de traccién Megan a un valor maximo en las fibras de la parte superior més alejadas, mientras que las de compresion Legan a un valor maximo en las fibras de la parte inferior. La situacion inversa serfa ciesta, si las cargas se aplicaran como en la fig. 1.7, donde en la parte superior de a viga la compresién serfa maxima y la de traccién maxima en el fondo. Si se consideran ahora, varios puntos a lo largo de la altura de la viga, a menor distancia del eje neutro, menor serd la traccién o compresién, para una misma flexién. 6Tensiones y Deformaciones en los Buques PROPIEDADES GEOMETRICAS DE UN MIEMBRO ESTRUCTURAL Existen tres propiedades geométricas de miembros estructurales, que son de especial interés cuando se considera la distribucién longitudinal de tensiones en una viga sometida a flexién. Estas son, el eje neutro de la viga, el momento de inercia y ef médulo resistente de su secci6n transversal. El “eje neutro” de la viga, segin se muestra en la fig. 1.9 y 1.10, corresponde a la posicién de la fibra que no se deforma cuando se splice uni flexién longitudinal. ‘encontrar la pot neutro, es ne Considerar Ia seccién transversal de la viga (seccién “FF en Ja fig. 1.9), Cuando la misma es verticalmente simétrica, la ubicacién del eje neutro seré una linea recta horizontal que pasaré por la mitad de la altura de la seccion. La fig. 1.11, muestra la ubicacién del eje neutro de tres figuras geométricas simétricas. Cuando ia seccién transversal de la viga, no es una figura geométrica simétrica, encontrar la ubicacion del eje neutro es mas complicado. Como este contiene siempre al centro de gravedad “G” de la seccién transversal, la determinacién de este punto también ubicaré dicho eje. Existen métodos matemiticos y aritméticos para determinar la posicién del centro de gravedad de figuras geométricas compuestas, que el lector puede encontrar en cualquier texto de mecdnica aplicada. Un método prictico elemental para determinar el centro de gravedad “G”, de una figura plana irregular, se encuentra explicado en la fig. 1.12 (donde se muestra la seccién transversal de una viga doble “T”). El “momento de inercia” de una seccién transversal, es otra propiedad geométrica de la viga. Desde un punto de vista practico, esta propiedad es una medida de la capacidad que ti 8 la vga par ress deflexiones, Cuando esta propiedad se duplica, la viga, una condicién dada de carga, se flexaré (combéndose hacia arriba o hacia abajo) solamente ta mitad de lo anterior. Sin embargo, en los parrafos siguientes se verd, que si bien la duplicacién del momento de inercia puede ser como resultado de duplicar las dimensiones horizontales de la seccién transversal de la viga, no ocurre lo mismo cuando se consideran las verticales. Con la seccién transversal del perfil doble “T” de la fig. 1.12, se puede explicar (segtin se muestra en la fig. 1.13), cémo se determina el momento de inercia con respecto al eje neutro. “EN”. Se supone que la secci6n transversal del perfil doble “I” se divide en pequefias reas “a”, y que cada una de estas se multiplican por su distancia “d” al eje neutro al cuadrado. La suma de estos productos (a ambos lados del eje neutro) es 1o que se llama momento de inercia de la seccién transversal del perfil dado. En la explicacién del método de obtencién del momento de inercia, se ha usado como ejemplo un perfil doble “T”. El mismo razonamiento se empleard para hallar dicho momento en cualquier otro tipo de seccién transversal de una viga. Otra propiedad geométrica de una viga, es el “médulo resistente” de su seccién transversal. Dicho modulo, es una medida de ia resistericia egtructiiral a la flexién, que tiene ion inv El valor del mismo para cada ala de la viga, permite obtener la maxima tension de flexién impuesta a las mismas, cuando se conoce el valor del momento flector longitudinal. El valor de la tensién se obtiene mediante la siguiente expresion:Tensiones y Deformaciones en los Buques Momento Flector A Tension = ———————— ? Médulo Resistente 7 One My ‘Si el momento flector esti expresado en pie—libras “Vem 6 kgm) y el médulo resistente en pulgada cuadrada por pie (cm? 6 m x cm’), la tension resultante estaré dada en Libras por pulgada cuadrada (kg/cm?). Cada material, esté agociado_con_un_ determinado valor admisible de tensign, Si'su nivel, segin la expresion (1) ¢s muy elevad6 para un momento Flector dado, el médulo resistente deberd ser incrementado para disminuir dicho nivel, Este médulo puede incrementarse tanto redistribuyendo como aumentando el drea de la seccién. También se puede observar que, utilizando Ja expresi6n (1) con un valor especificado y admisible de la tensidn de flexion, y con un momento flector dado y un determinado tipo de material en una seccién, se puede calcular el valor necesario del méduio resistente. Como en el caso de las otras propiedades geométricas mencionadas anterionmente, el médulo resistente, es independiente del tipo de material utilizado. Ei médulo resistente (suponiendo un eje neutro “EN” horizontal) se determina dividiendo el momento.de jnercia de la seccién n_previamente discutida, con respecto al eje neutro, por la distancia dél mistiio~a la cara del I ala mas a Ta superior o la inferior. En conseciencia, una seccién tiene dos mOdulos résistentes. El menor de los dos es el generalmente crftico con respecto al nivel de tensién. En la fig. 1.14 se muestra cémo se obtienen los dos médulos resistentes. En la fig. 1.15, se muestran cuatro secciones transversales de las siguientes proporciones y formas: a) Un rectanguto de altura igual ala mitad del largo. b) Un recténgulo de altura igual a dos veces el largo. c) Un perfil doble “T”. d) Una viga cajén. Estas cuatro figuras planas, tienen la misma superficie, y corresponden a vigas que tienen igual peso por unidad de longitud. Sus momentos de inercia y médulos resistentes estan dados en relaci6n a un procentaje base, donde el 100% corresponde 2 los valores de la viga caj6n. Por supuesto, el valor correspondiente de la tensi6n longitudinal para un momento flector dado, sed mayor para la seccion transversal que tenga el menor médulo resistente, y el valor menor para la seccién transversal con el mayor médulo. Los valores relativos de las tensiones, se dan también en la fig. 1.15, en relacién a un porcentaje base, donde el 100% corresponde a la tensién en el recténgulo “a” (se hace notar, que solamente ha sido considerado el menor médulo resistente para el perfil doble “T”, dado que ese es el del valor critico con relacién a la tensién). EL BUQUE CONSIDERADO COMO UNA VIGA CAJON Se ha analizado Ja distribucion del esfuerzo longitudinal en una viga rectangular sometida a flexién. También ha sido explicado el significado del momento de inercia y del médulo resistente de la seccién transversal de una viga. 8Tensiones y Deformaciones en los Buques Se considera ahora nuevamente la seccién transversal de un perfil doble “T”, y se la compara con la seccién ersal de un buque. El perfil doble “T”, fig. 1.16(a), se compone de dos alas, e inferior, unidas por el alma. La parte principal del casco de un buque, es en su forma mis simple, una'viga cajén, fig. 1.16(b), donde el fondo y la cubierta son las alas y el forro del costado el alma. Su diferencia respecto a la viga doble “T” de Ja fig, 1.16(a) es en que esta Ultima tiene solamente un alma central y el buque tiene dos, una en cada costado. La descripcion de la fig. 1.13, donde se explica cémo se determina el momento de inercia de una seccién transversal, indica claramente Jo importante que para el refuerzo de la estructura, es el material que se encuentra a la mayor distancia del eje neutro (se multiplica el area por el cuadrado de la distancia al eje neutro, cuando se calcula el momento de inercia). Esto se ilustra nuevamente en la fig. 1.15, donde se muestran cuatfo figuras planas con sus momentos de inercia relativos. Por esta razon, en el caso de un buque, el material de la cubierta superior y el del fondo, es mucho més importante para la resistencia longitudinal, que el de una cubierta de entrepuente. Es razonable entonces, que para el mismo peso, un perfil doble “T” resulte mis efectivo en su resistencia a la flexion que una viga maciza rectangular, dado que un buen porcentaje del material est suficientemente alejado del eje neutro. También es facil apreciar, que el cuerpo principal del casco es muy eficiente para soportar el momento flector, dado que una gran cantidad de su material esté ubicado, relativamente, a una gran distancia del eje neutro de la seccién. En general, se llega a la conclusion de que, desde el punto de vista de las tensiones de flexién, la distribucién mas eficiente del material en la viga buque, es aquella que lo ubica en la distancia més alejada de su eje neutro. Sin embargo, si se analiza una vez més la férmula para la tensi6n dada anteriormente, se encuentra que para un momento flector dado, la tensién se incrementa cuando el. modulo resistente decrece. Ahora bien, se podré tener un valor grande para el momento de inercia de una seccin transversal del buque, pero en algiin lugar en particular, porque se encuentra a una gran distancia del eje neutro, se obtendré en ese punto, un valor desfavorablemente bajo del médulo resistente (un valor bajo de éste, da como resultado un aumento de tensiones). Esta circunstancia es conocida, por haber causado dificultades en las sobrestructuras, bordas y otras estructuras que se encuentran muy alejadas dei eje neutro. Las soluciones para estos casos particulares serdn tratadas aparte. En jos parrafos anteriores, quedé establecido que la distribucién més eficiente del material en la viga buque, es aquelia que lo coloca en Jos lugares que estén més alejados del eje neutro. Esto es cierto, a condicién de que las alas Superior e inferior estén equilibradas, es decir, que el material sea distribuido simétricamente con respecto al eje neutro. Que este hecho es cierto se demuestra, si se considera el perfil doble “T” de la fig. 1.15, adiciondndole y quitandole material, como se muestra en Ia fig. 1.17. Para cada caso, en dicha figura se dan Jos valores del area, el momento de inercia, el médulo resistente y de la tension, para un momento flector constante, en porcentajes, donde el valor del 100% corresponde al del perfil doble “T” original de la fig. 1.17(a). También se indica a posicién del eje neutro. En la fig. 1.17(b), los valores indicados corresponden al caso en que se ha agregado un 20% del area original en el ala 9Tensiones y Deformaciones en los Buques inferior, con una correspondiente reduccién en la tensi6n de un 13%. La misma cantidad de érea se agrega en el caso de la fig. 1.17(c), pero el perfil doble ‘T” compuesto resultante es ahora simétrico con respecto al eje neutro, y la correspondiente reduccién en la tensién es del 33% en lugar del 13%. En la fig. 1.17(d) se muestra un caso en donde el drea original ha sido disminuida en ‘un 20%, haciendo que el perfil doble “T” quede simétrico con respecto al eje neutro, En este caso, a una reduccién del drea del 20%, corresponde un incremento de la tensién de solamente un 10%. Se encontraran casos extremos donde una reduccién det material en la direccién de Ja simetria geométrica, dé como resultado realmente una menor tensién de flexién y viceversa. Los ejemplos son especialmente validos con respecto a la viga buque formada por el casco. De cualquier modo, la seccién transversal de un buque no es simétrica con respecto al ee neutro. El fondo del buque se construye con mayor cantidad de material para hacer frente a la carga local adicional debida a la presién del agua. Ademés, Jas cubiertas pueden tener considerables pérdidas de material efectivo debido a las aberturas de escotillas. En la fig. 1.16(b), se muestra la seccién transversal de un Duque de una sola cubierta y la posicién relativa de su eje neutro. El perfil doble “T” de la fig. 1.15, es en consecuencia, mas representativo de la condicién real de la viga buque formada por el casco, que la del representado en la fig. 1.16(a). Cuando la viga buque esté cargada con Jas fuerzas que produce el mar y la carga del buque, éste se flexionara como una viga y las alas superior e inferior sern sometidas a tensiones de traccién y compresion respectivamente, cuando esté en condicién de quebranto. Estas tensiones se invertiran cuando el buque esté en condicién de arrufo. Las fuerzas de empuje que ejerce el mar sobre el casco cambian continuamente, sometiendo a las estructuras del fondo y cubierta a sucesivas inversiones de tension (de traccién a compresin), cuando el buque pasa de la cresta al seno de las olas. En cada instante dado, la tension resultante a través de una cualquiera de las alas (cubierta o fondo) es bastante uniforme, mientras que las tensiones en el costado del casco varfan unifonnemente, desde cero en el eje neutro al valor que exista en las alas, segin se muestra.en la fig. 1.18 (esto es supuesto el buque adrizado constantemente, aunque realmente estd también sujeto a rolido). Cuando el buque esté escorado, la posicin del eje neutro cambia y la distancia entre este y el material que se encuentra en las esquinas de la viga cajén que forma el casco se incrementa. Este incremento puede conducir a un médulo resistente menor y correspondientemente a mayores tensiones longitudinales en el enchapado, en zonas tales como la del trancanil, traca de cinta y pantoque. Como este material es muy frecuentemente de mayor espesor que en el resto del enchapado del casco, el médulo resistente para el buque escorado puede ser ocasionalmente mayor que el del buque adrizado, en cuyo caso las tensiones para la condicidn de escorado serén menores que para la de adrizado. En las fig. 1.19(a) y (b) se mvuestran las condiciones de quebranto y arrufo para cuando los momentos flectores y las tensiones de flexi6n tienden a alcanzar un valor maximo. Las fig. 1.19(c) y (@) representan las condiciones intermedias, es decir, cuando las fuerzas de empuje y peso actuantes, producen tensiones generalmente menores en el buque considerado como una viga cajén. En cualquiera de los dos casos (a) 0 (b), las tensiones de flexién serén normalmente 10Tensiones y Deformaciones en los Buques mayores en la parte central de su eslora. Es debido a esta variacién del momento flector, que los buques se construyen con escantillones mayores en esa zona que en los extremos. Las Sociedades de‘Clasificacién requieren, que et espesor del enchapado del casco en la zona central y el area seccional de las cubiertas efectivas, sean mantenidos en el 40 a 60% de su eslora al centro del buque. COMPONENTES DE LA VIGA BUQUE Cuando se considerd el buque como una viga cajén, se establecié que los componentes principales eran los costados, que actuaban como alma de la viga y los enchapados del fondo y la cubierta, que actuaban como alas. Estos miembros juntos, forman lo que frecuentemente se denomina “envuelta resistente”. De éstos, los que estén sometidos a mayores tensiones, segin se menciond anteriormente, son el trancanil, la traca de cinta y ef pantoque. Cuando un buque con més de una cubierta, tiene una sobrestructura larga, © tiene cubiertas escalonadas, no es siempre evidente en principio, determinar cudl es la “‘cubierta resistente” (la cubierta que es construida para trabajar camo ala superior de la viga cajén). En la fig. 1.20 se muestran varios tipos de buques, en donde la cubierta resistente esté indicada con trazo grueso. Es importante sefialar que, aunque generalmente la cubierta resistente estd {ntegramente en un mismo nivel, se presentan casos como el que se muestra en la fig. 1.20(b), donde esté en dos niveles formando escalones. Dado que el enchapado grueso del costado termina generalmente en la cubierta resistente, el espesor de éste, es una ‘buena indicacién de la posicién de la misma. Habiendo considerado los componentes primarios de la viga casco, se van a ver ahora los secundarios que componen la viga cajén que representa al buque. Asf se tienen, todas las cubiertas continuas ademés de la cubierta resistente, los mamparos longitudinales de un largo suficiente, el cielo del doble fondo, la quilla vertical, las catlingas laterales y los componentes jongitudinales contfnuos, que estén asociados a Sa estructura. En afios recientes, se han efectuado ensayos reales sobre Jos buques mismos, sometiéndolos a condiciones controladas y establecidas con exactitud de flexién longitudinal, que han demostrado, que la mayor parte de esos miembros actian como componentes efectivos de la viga buque. En esta funcién, sus tensiones bajo flexién longitudinal, son aproximadamente proporcionales a las distancias de ellos al eje neutro de la seccién transversal. Siempre que se proyectan o se fabrican detalles estructurales en los buques, se debe tratar, sin descuidar el costo, de obtener Ja mejor calidad en el disefio y mano de obra. Esto es particularmente importante en el caso de miembros estructurales del buque sometidos a las mayores tensiones. Es necesario tener un conocimiento claro, de cuiles son los miembros estructurales primarios y secundarios de 1a viga buque. Mientras que los miembros primarios deben recibir una atencién esmerada con respecto a sus detalles estructurales, la mayorfa de los miembros secundarios son lo suficientemente importantes, como para ser también considerados cuidadosamente, especialmente cuando son adyacentes a los primarios. En esta ultima situaci6n, los asf lamados miembros secundarios, estan, para todos los efectos pricticos, sometidos a los mismos niveles de tensiones méximas que los primarios. La fig. 1.21 muestra gréficamente cuales son los componentes primarios y secundarios de Ja viga casco, ya sea en buques mercantes de construcci6n transversal o longitudinal. uTensiones y Deformaciones en los Buques TENSIONES LOCALIZADAS DE SIGNIFICACION Hasta ahora, se ha insistido con aquellos componentes del casco sometidos a tensiones elevadas, como resultado de su funcién como viga, en la viga buque principal, en la condicién de flexion longitudinal. Los miembros estructurales pueden también estar sometidos a tensiones elevadas en zonas localizadas y es muy importante en tales casos, tener cuidado con su disefio. Dos de estos casos, serdn descriptos a continuacién y otros, seran considerados en las secciones sucesivas. -Siempre que se intersecan estructuras que soportan cargas, hay una transferencia de éstas de un miembro a otro. Esto también es una posibilidad para que se pfesenten tensiones elevadas en la interseccién y en las zonas contiguas. En Ja fig. 1.22, el mamparo longitudinal contfnuo “L”, esta sostenido por los mamparos transversales “T”, los cuales a su vez, estén unidos y sostenidos por el casco del buque en “H”. El mamparo longitudinal, forma parte de la viga buque y en este caso, esté sometido a la tensién longitudinal de flexion que provoca la carga “P”. Ademds, el mamparo “L” soporta las cargas en cubierta “D” y asf, se convierte en una viga soportada por los mamparos “T”. Estos iiltimos a su vez, transfieren las cargas “D” al casco “H”. El mamparo longitudinal, se comporta también como parte de una viga, en la cual, las cubiertas de arriba y de abajo (omitidas en el dibujo para mayor claridad) actéan como alas y dicho mamparo como alma. Como este mamparo actéa como.una viga entre los mamparos transversales, desarrolla tensiones locales de traccién y compresi6n en las cubiertas (alas) de arriba y de abajo. Haciendo referencia nuevamente a la fig. 1.22, se ve que las cargas “D” son tomadas por e] mamparo longitudinal y transferidas a los mamparos transversales, mediante las fuerzas “S”. Estos ultimos soportan esta carga con fuerzas de reaccin iguales y de sentido contrario “S,”. Esta carga transferida de una estructura a otra con fuerzas reactivas iguales y opuestas, se denomina corte. Este mismo tipo de transferencia de carga, se presenta a lo largo de todo el mamparo longitudinal, con intensidades variables debido a la sucesién de las cargas impuestas “D”. Cada carga “D” es transferida progresiva y acumulativamente, a través del mamparo longitudinal a los extremos de los mamparos transversales que lo soportan, produciendo corte. En consecuencia, hay un incremento del corte, que va del centro del sistema hacia ios puntos de spoyo, encontrindose en &stos su valor maximo, Cuando se traté por primera vez al buque como una viga cajén, se lo consideré como una simple estructura cajén. Un buque real nunca es asf. La mayoria tienen, ademas de los miembros estructurales primarios y secundarios mencionados previamente, estructuras adicionales, como las sobrestructuras 0 casillajes. Estas pueden ser relativamente cortas, como las de la fig. 1.20(a) (castillo, puente y toldilla) o considerablemente larga, como el puente mostrado en la fig. 1.20(b). Segin su longitud y rigidez relativa, y los detalles de su construccién, estas estructuras del buque contribuirin en mayor o menor grado a Ja resistencia de la viga buque (0 sea, que participarin en una mayor o menor proporcién con la carga que acta sobre ¢] buque). En esta funci6n, los extremes de las sobrestructuras y casillajes, son particulammente importantes, dado que determinan un cambio brusco en la configuracién de las estructuras de la viga 12Tensiones y Deformaciones en los Buques buque. Estos cambios, denominados frecuentemente “‘discontinuidades estructurales”’, est4n asociados generalmente con tensiones locales excepcionalmente elevadas en sus cercanfas, y en consecuencia, se les debe prestar una muy cuidadosa atencién. En realidad, dentro de lo posible, lo deseable es evitar tales “discontinuidades estructurates”. La fig. 123, es una versién simplificada del casco principal “H” y el casillaje “D”. En general, cualquier estructura longitudinal unida y que forma parte integral del casco principal, sea interior o exteriormente, adopta por inducci6n, la accién flexora que actia en el mismo. Las casetas y sobrestructuras que estén fuera del casco principal, son inducidas a flexionarse con la curva de deflexién asumida por el casco. No obstante, estas estructuras tenderin a mantener su forma original, si no estuviesen integramente unidas a lo largo de su borde inferior, con el ala principal resistente de la viga casco. Si el casillaje de la fig. 1.23, no estuviera unido con el casco principal, mantendria su forma, sin flexionarse conjuntamente con el mismo. Luego, en general, habré fuerzas “F,”, que actuarin hacia abajo en los extremos, y fuerzas “F,”, que actuarin hacia arriba en la parte central del casillaje, forzindolo a seguir la desviacién del casco. Estas fuerzas, actian a lo largo de la unin del casillaje con el casco. Cuanto mas rigido resulte el casillaje, mds intensas serén las fuerzas actuantes. Cuando la viga casco se flexiona, el ala superior se alarga por traccién, cuando se encuentra en la condicién de quebranto, o se acorta por compresién en la condicién de arrufo. Si el casillaje no estuviera unido, su longitud no cambiaria en correspondencia con e] alargamiento o acortamiento del ala superior. Pero como estd unido, se generan fuerzas “F3” que actian en los extremos del mismo. Estas fuerzas “F,”, “F,” y “F3”, que actdan sobre el casillaje, son equilibradas por fuerzas iguales y de sentido contrario que actéan en el casco principal. Las fuerzas “F,” y “F2”, que serdn analizadas con mayor detalle en la Seccién II, son altamente localizadas por su naturaleza, y pueden producir tensiones excesivas en el buque, en los lugares donde haya discontinuidades complicadas. UBICACION DE TENSIONES DE CORTE SIGNIFICATIVAS La existencia de fuerzas de corte en los buques, ha sido explicada en la pag. 4, y 1a tensi6n de corte relacionada con el corte longitudinal en una barra sometida a flexién, ha sido definida en la pag. 5. E] valor de las tensiones de corte, en las estructuras del buque, puede legar a ser lo suficientemente importante, como para que se tomen precauciones especiales en algunos casos particulares que serén tratados mds adelante. Resulta dificultoso, sefialar todos los casos donde el corte puede considerarse como una carga importante. Sin embargo, las tensiones de corte puedem ser significativas, en las dos zonas siguientes: a) En los puntos de apoyo (segiin se indicé con relacién a la fig. 1.22). b) En el eje neutro del buque (aproximadamente en la mitad de Ja altura de 1a viga), en la vecindad de un cuarto de la eslora desde los extremos (posicion denominada usualmente “puntos a un cuarto”), : 13Tensiones y Deformaciones en los Buques CONCENTRACION DE TENSIONES Si ala chapa de secci6n uniforme de la fig. 1.24, se 1a carga con una fuerza axial “P”, esta fuerza existe y es igual en cada seccién de la misma. La tensién en cada una de éstas, es igual a la carga dividida por el drea de la seccién transversal, o sea “P/A”, y es uniforme en todo el ancho de la chapa (al comienzo de esta Seccion y de acuerdo a lo dicho en el parrafo anterior, se define como tensi6n, a la fuerza por unidad de area). Si en el centro de la chapa de la fig. 1.24, se le efectia un corte, haciendo un agujero rectangular con las esquinas en Angulo vivo como se muestra en la fig. 1.25(a), se podria suponer, que la tensién es atin la carga dividida por el area, © sea “P/A”, en la parte que no ha sido alterada y “P/2a” en'la zona del corte. Tal suposicién podria ser cierta, si no fuera por la influencia del cambio brusco en la forma de la seccién, en la zona de transicién entre la parte intacta y la zona cortada en Ja chapa. Este cambio brusco de seccién, se denomina “discontinuidad”. La fig. 1.25(b), muestra otra chapa con un agujero rectangular, pero con esquinas redondeadas. El redondeo de las esquinas, hace que el cambio de seccién sea més gradual y disminuye el efecto adverso de la discontinuidad. Cuando se introduce una esquina en dngulo vivo o una discontinuidad en una chapa, como se muestra en la fig.1.25, la tension en Ja vecindad de la discontinuidad ya no es mds “P/A” o “P/2a”, sino que su valor varia en una amplia gama que depende de la ubicacién de las fibras; de éstas, las mas afectadas, son las que se encuentran més cerca del cambio brusco en la seccién y las menos afectadas, tas m4s alejadas. Esta variacién de la tensién, ha sido calculada teGricamente para varias configuraciones de agujeros hechos en chapas, y el resultado de algunos ensayos experimentales, han dado valores muy os: Algunas de ias fibras cercanas a las discontinuidades de la fig. 1.25, estén sometidas a tensiones que tienen una magnitud varias veces superior a “P/2a” 0 “P/A”. La relacion entre la tensin local y la tensién promedio en la seccién minima (tensién a través de la seccién neta del agujero, o se “P/2a”), se denomina “factor de concentracién de tensiones” y se lo simboliza con la letra “K”. Este factor, puede ser expresado por la siguiente ecuacién: _ Tensi6n local P/2a Para una chapa sometida a tensién de traccién, como la de la fig. 1.25, un valor de “K” mayor que la unidad, significa que la tensién local es mayor que la tensién promedio en la: seccién minima, “P/2a”. Un valor positivo de “K”, menor que uno, indica que la tensién iocal es menor que “P/2a”. Un valor negative de “K”, significa que la chapa esta tensionada mds bien en compresion que en traccién. En general, en esta publicaci6n, al factor de concentracién de tensjones se lo considerard como se lo defini anteriormente. A dicho factor se lo define a veces, como la relacién entre la tensién local y Ja tensién uniaxial aplicada en el infinito, o sea, la tensién uniforme que existirfa si no hubiera una abertura presente. El simbolo “k” ser utilizado pata representar el factor de concentracién de tensiones definido de esa manera. Este puede ser expresado por la siguiente ecuaci6n: 14