RKM ESCUELA

MANUAL MÓDULO 2 MECÁNICA DE

MOTOS
 ÍNDICE
SISTEMA DE LUCES 3
CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA DE LUCES DE UNA MOTOCICLETA 3
LUCES PRINCIPALES 4
LUCES DE DIRECCIONALES E INTERMITENTES 6
FLASHER O DESTELLADOR 6
BOCINA O CLAXÓN 7
TABLERO 7
TIPOS DE FOCOS 8
UNIDADES SELLADAS 10
ALINEACIÓN DE LUCES 11
CILINDROS 12
SERVICIO GENERAL AL CILINDRO 14
REMOCIÓN DEL CILINDRO 14
INSPECCIÓN Y MEDIDA DEL CILINDRO 14
INSTALACIÓN DEL CILINDRO 16
PISTONES 17
SERVICIO GENRAL AL PISTÓN 19
LIMPIEZA DEL PISTÓN 20
MEDICIÓN DEL PISTÓN 20
CONSEJOS DE INSTALACIÓN DEL PISTÓN 20
ANILLOS 21
BIELAS 25
SERVICIO A LAS BIELAS 26
CIGÜEÑAL 28
DISEÑO DEL CIGUEÑAL 29
CIGÜEÑAL PARA DOS CILINDROS 30
BALANCEO DEL CIGÜEÑAL 31
SERVICIO GENERAL AL CIGÜEÑAL 32
SERVICIO AL CONTRAPESO DEL CIGÜEÑAL 32
CÁRTER 33
DESENSAMBLE DEL CÁRTER 35
SERVICIO GENERAL AL CARTER 35
SISTEMA DE LUBRICACIÓN 36
LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA 37
CARGAS 37
MOVIMIENTO GIRATORIO 37
MOVIMIENTO DESLIZANTE 38
LUBRICACIÓN POR BARBOTEO 39
LUBRICACIÓN A PRESIÓN 40
LUBRICACIÓN DE LOS COJINETES 41
FRICCIÓN FLUIDA 42
LUZ DE ACEITE 42
TEORÍA DE LA PELÍCULA DE ACEITE 43
LUBRICACIÓN POR CAPA LÍMITE 43

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BOMBAS DE ACEITE 44
PASAJES DE ACEITE O VENAS DE LUBRICACIÓN 46
FILTROS DE ACEITE 47
TIPOS DE ACEITE PARA MOTOR DE MOTOCICLETA 50
CLASIFICACIÓN DE ACEITES POR MODO DE EMPLEO 50
CLASIFICACIÓN POR VISCOCIDAD 50
CLASIFICACIÓN POR PROPIEDADES 51
CLASIFICACIÓN POR COMPOSICIÓN 52
SERVICIO A BOMBA DE ACEITE 54
FALLAS EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN 55
DISPOSITIVO DE SELLADO 55
SISTEMA DE EMBRAGUE O CLUTCH 59
TIPOS DE EMBRAGUE 60
EMBRAGUE MULTIDISCO 60
LOS DISCOS CONDUCTORES 63
LA SEPARACIÓN DE LOS DISCOS 64
EMRAGUE MONODISCO 65
EMBRAGUE CENTRÍFIGO MULTI DISCO 65
EMBRAGUE CENTRÍFUGO DE ZAPATAS 66
CLASIFICACIÓN POR POSICIÓN DEL EMBRAGUE 67
FORMAS DE ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE 68
AVERÍAS DEL EMBRAGUE 69
REGLAJE DEL EMBRAGUE 72
HOLGURA DE LA CAMPANA 73
SISTEMA DE DIRECCIÓN 75
GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN 76
ENSAMBLE DE ABRAZADERA TRÍPLE Y MANUBRIO 77
VÁSTAGO DE LA DIRECCIÓN 78
BARRA DE CONDUCCIÓN (MANUBRIO) 79
RODAMIENTO DE LA DIRECCIÓN O TAZAS 80
SERVICIO AL SISTEMA DE DIRECCIÓN 80
AVERÍAS EN EL SISTEMA DE DIRECCIÓN 81
SISTEMA DE ARRANQUE 82
TIPOS DE RELEVADORES 83
SOLENOIDE O RELEVADOR DE ARRANQUE 84
MOTOR DE ARRANQUE 85
ESTRUCTURA DEL MOTOR DE ARRANQUE 86
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 87
INTERRUPTOR DE ARRANQUE O START 87
INTERRUPTOR DE FRENO 87
INTERRUPTOR DE NEUTRAL 88
INTERRUPTOR DE EMBRAGUE 89
TRANSMISIONES DE MARCHA 89

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 SISTEMA DE LUCES
Una buena visibilidad es el criterio más importante para la seguridad vial. Diversas
circunstancias pueden alterar esta visibilidad, incluyendo el crepúsculo, las condiciones
climáticas adversas, parabrisas sucios, etc. El riesgo de accidentes es relativamente alto
con este tipo de condiciones de conducción.

El sistema de iluminación de una motocicleta consiste en la iluminación principal con

dispositivos de señalización montados en la parte delantera, a los costados o en la parte
trasera.

El propósito de este sistema es proveer de iluminación al conductor para manejar el

vehículo de forma segura en condiciones de poca luz. Además, advierte a otros
conductores acerca de la presencia del vehículo, posición, tamaño, dirección de
desplazamiento y las intenciones del conductor.

Clasificación del sistema de Luces de una motocicleta

El sistema de luces de un vehículo o de una motocicleta se puede dividir en varios

subsistemas ya que tienen diferentes características, así como diferentes componentes.
Comúnmente, los sistemas de luces se dividen en:

 Sistema de luces principales (Contiene los circuitos de cuartos, faro y calavera).

 Sistema de luces direccionales.
 Sistema de luces intermitentes.
 Sistema de señalizaciones (Contiene circuito de claxon o bocina y luces de tablero)

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Luces principales

Este subsistema es el más importante en una motocicleta en comparación a los demás, ya

que todas las unidades deben de contar con ello, es necesario para la visibilidad del
conductor y de los demás vehículos. Cuenta con las luces llamadas cuartos que pueden
estar en la parte delantera, en la parte trasera y en el tablero. La luz de Faro (luz alta y luz
baja) y la luz de la calavera (luz alta, que es cuando está accionado algún interruptor de
freno).

Por lo regular el control de las luces principales se realiza en los mandos de la motocicleta,
con interruptores que cuentan con símbolos que tienen que ver con las luces del sistema.

Luces principales alimentadas por Corriente Alterna (AC)

La fuente de energía de estos circuitos es el generador de la motocicleta o alternador, este

se encarga de energizar el sistema con algunos componentes que regulan y controlan la
energía. Tienen características muy diferentes a las que son de corriente directa ya que
son diferentes fuentes de alimentación. Algunas de las características del sistema de luces
de AC son:

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  Solo encienden las luces cuando la motocicleta está en funcionamiento o prendida.
 Al ser de AC las luces parpadean al estar prendidas.

Las pruebas al sistema son un poco más difíciles ya que otros componentes (Generador,
regulador, etc.) tienen que estar funcionando adecuadamente para poderlas realizarlas.

Luces principales alimentadas por Corriente Directa (DC)

Este sistema de luces principales es de los más usados en la actualidad, la fuente de

energía es la batería de la motocicleta, y por esto se vuelve un poco más sencillo realizar
pruebas, así como su funcionamiento. Algunas de las características del sistema de luces
de DC son:

En muchos modelos de motos encienden las luces solo con tener accionado el interruptor
de encendido.

Las luces prenden sin parpadeos.

No es necesario tener prendida la motocicleta para realizar pruebas al sistema, solo hay
que tener cuidado en el estado de la batería.

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Luces de Direccionales e Intermitentes

Una señal de giro intermitente (direccional) se basa en la corriente de la batería del

vehículo. La direccional toma la corriente necesaria cuando el interruptor de señal de giro
está activado. Cuenta con un componente llamado flasher o destellador, es el que hace la
función de intermitencia y es un sistema muy sencillo para realizar pruebas y
composturas.

Flasher o destellador

Dispositivo electromecánico, es parte importante del circuito de luces, por tanto saber su
funcionamiento es relevante ya que servirá para poder hacerle pruebas al mismo en caso
de una avería en dicho circuito.

Un flasher de luces direccionales es el encargado de cortar repetidamente el paso de

energía hacia las luces, esto ocasiona que dichas luces parpadeen.

Los más comunes son del tipo térmico, que tienen un tiempo de vida de algunas horas de
trabajo continuo. La aparente ventaja que tiene este destellador es su precio. Los
vehículos nuevos utilizan otro tipo completamente diferente, el electrónico. Este
destellador es un dispositivo fabricado con circuitos electrónicos, que puede controlar
varios tipos de luces y su tiempo de vida es extremadamente prolongado.

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SISTEMA DE SEÑALIZACIONES

Bocina o claxon

Una bocina es un dispositivo electro acústico que convierte energía eléctrica en acústica,
transforma los impulsos eléctricos en movimiento mecánico, y estos a su vez, en ondas
sonoras.

La mayoría de las bocinas están basadas en un cono o un domo que se pone en

movimiento, debido a un campo electromagnético modulado en amplitud, actuando en
conjunto con un imán permanente. La mayoría de las bocinas tienen un tornillo donde se
puede ajustar el sonido, por lo regular lo tiene en la parte trasera del mismo.

Tablero

Las luces de los tableros de motocicleta cuentan con luces de advertencia, así como luces
de precaución y avisos. Por lo regular cuentan con focos pequeños y de bajo consumo,
aunque en la actualidad los tableros recientes ya son digitales, que contienen luces led
que ayudan a optimizar la energía de la batería. Las luces del tablero se encienden cuando
el usuario activa ciertos controles como lo son: la neutral, la luz de alta, las luces de
direccionales, los cuartos, etc.

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Tipos de focos

Un foco se puede considerar como una pieza de recambio con una vida útil limitada. Sin
embargo, el foco es parte del sistema de iluminación. Es un componente activo de una
unidad donde todos los elementos deben ser perfectamente ajustados entre sí.

En los focos de filamento (focos de vacío) el suministro de energía eléctrica hace

resplandecer el filamento de tungsteno.

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Hay básicamente dos tipos diferentes de focos halógenos disponibles. Los tipos H1, H3,
H7, H9, H11, 9005 y 9006 sólo tienen un filamento. Se utilizan para la luz de cruce y luz de
carretera. En comparación con los focos H1, H7 tienen una luminancia más alta, menor
consumo de energía y una mejor calidad de la luz. El segundo tipo es el foco H4 con dos
filamentos, uno para luz de cruce y otro para luz de carretera.

Los focos automotrices HID (High Intensity Discharge) fueron introducidos en 1991. Son
comúnmente llamados focos xenón ya que contienen gas xenón. El gas xenón permite
que los focos produzcan luz adecuada al momento de encenderse. La potencia de las luces
de xenón supera con creces al de una luz común, por lo que debe instalarse en un faro
diseñado especialmente, de lo contrario el exceso de potencia producirá una luz molesta
muy cercana a las luces altas de carretera.

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La desventaja más importante de estos faros es que necesitan alcanzar temperaturas muy
altas para su correcto funcionamiento por lo que deben estar correctamente refrigerados.
Otra desventaja es que el encendido de los faros de xenón es bastante lento, por lo que si
se emplean como luces de carretera es necesario que incorporen la tecnología bi-xenón,
tecnología mediante la cual las luces largas se mantienen encendidas a menor potencia
hasta que se requiere su uso a potencia completa.

En un punto intermedio entre los tipos de lámparas convencionales y xenón, encontramos

los LED. Diodos emisores de luz que llegaron al mercado fuertemente debido a su
reducido tamaño y su bajo consumo.

Aunque su haz de luz no llega a la altura de los faros xenón, la iluminación LED cada vez va
cogiendo más fuerza entre los fabricantes. En gran parte por permitir unos diseños de
luces imposibles de realizar hasta el momento con las bombillas convencionales.

Además, si tenemos en cuenta que cada vez son más los vehículos híbridos y eléctricos
que están saliendo al mercado, un sector en el que cada vatio es crucial, las luminarias LED
son casi una opción obligada.

Unidades selladas

Este es un conjunto de bombilla consistente en un lente, un reflector y un filamento con

un gas sellado en su interior. Como es sellado completamente, el agua y el polvo no
pueden entrar y la intensidad de la luz permanece casi constante. Si cualquiera de los
elementos se daña, no puede ser reemplazado solo, sino que se debe reemplazar la
unidad completa.

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Alineación de luces

Un método de alineación del faro de una motocicleta es el siguiente:

1. Con el conductor encima de la moto sobre las dos ruedas, tomaremos la medida
existente desde el centro del faro hasta el suelo (H).
2. En una pared haremos una marca a la altura correspondiente a la medida anterior
(del centro del faro hasta el suelo, H). En la misma pared, haremos otra marca a 5
cm por debajo de la anterior.
3. De nuevo con una cinta métrica en la mano, haremos una marca en el suelo a 5 m
de la pared.
4. Nos sentaremos en la moto otra vez y la pondremos de forma que el punto de
apoyo de la rueda delantera en el suelo coincida con la marca anterior.
5. Encenderemos la luz de cruce (corta). El haz luminoso no debe superar la marca
inferior de la pared y sólo hacia el lado derecho puede llegar hasta la marca
superior.

En caso de que no sea así, aflojaremos el faro y lo giraremos hacia arriba o hacia abajo,
según se precise. Una vez apretado de nuevo, volveremos a hacer la misma
comprobación.

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 CILINDROS
Los cilindros de cuatro tiempos se fabrican en muchos diseños y materiales; los cilindros
más comunes están hechos de aluminio y la camisa del cilindro es de hierro fundido, de
acero fundido o inyectado a presión.

Los cilindros pueden ser enfriados por aire utilizando unas aletas grandes por la parte
exterior, para lograr transmitir la temperatura hacia el exterior, disipándose por el
contacto con el aire del exterior.

Con líquido mediante un rocío de aceite: creado por la bomba de presión de aceite y
aplicado por unos pequeños rociadores en muchos modelos, ayudando de esta forma a
mantener la temperatura del motor estable. Otra forma es por chapoteo, es decir, por
medio de salpicadura de aceite.

Mediante un refrigerante con base de glicol: éste fluye a través de una camisa de
enfriamiento que rodea el cilindro, por medio de una bomba, que finalmente recogerá la
temperatura generada por la combustión.

Los motores enfriados por aire normalmente operan a relaciones de compresión bajas a
fin de reducir el calor. También pudieran tener holguras mayores entre pistón y cilindro
porque el calor y la expansión no pueden ser controladas con precisión.

Los motores enfriados por líquido son enfriados más eficazmente por lo que pueden
trabajar a relación de compresión alta.

Los cilindros se pueden clasificar en secos, son los que tienen la camisa rodeada por la
fundición de aluminio.

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Y en húmedos, estas son las que están en contacto con el líquido refrigerante, éstas han
de ser más gruesas que las secas, para soportar los esfuerzos que sufre por la explosión y
el roce de los anillos.

Se está haciendo más común el hacer recubrimientos de cilindro, a fin de reducir costos,
peso y fricción. Un recubrimiento popular contiene níquel y carburo de silicio y se conoce
como Nikasil. El cilindro de aluminio y carburo de silicio, primero se recubre con níquel, y a
continuación se le aplica el carburo de silicio. Al prescindir de las camisas húmedas, la
cilindrada puede aumentarse sin modificar el bloque motor, agregando una posibilidad de
mayor durabilidad. El proceso de recubrimiento crea una excelente adherencia con el
cilindro, transfiere bien el calor, y proporciona una superficie que resiste la corrosión, la
fricción y el amarramiento del pistón. Sin embargo, el tratamiento al nikasil es un proceso
muy costoso y en caso de que se amarre el pistón en el cilindro, se podría rectificar y luego
volver a nikasilar mediante un tratamiento, lo que incluiría un incremento de precio casi el
doble del rectificado.

Los acabados del cilindro y los materiales correspondientes de los anillos se diseñan para
crear un buen sello, al mismo tiempo que proporcionan suficiente aceite para la
lubricación. Los cilindros de hierro fundido y de acero normalmente son asentados con
piedras abrasivas a fin de crear un rayado cruzado a 45º ó a 60º. Éste rayado retiene
pequeñas cantidades de aceite para lubricar los anillos de pistón.

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Servicio general al cilindro

Esta sección contiene guías para quitar, inspeccionar, medir y volver a colocar los
cilindros.

Remoción del cilindro: Antes de remover un cilindro, coloque siempre un trapo debajo de
él para proteger la parte inferior del motor contra la contaminación proveniente de anillos
rotos o de retenes del perno de articulación que pudieran estar atorados entre el pistón y
el cilindro.

El cilindro puede ir sujeto al cárter mediante cuatro birlos, o bien puede ir sin sujeción
propia, simplemente encajado en cuatro birlos que van desde el cárter a la culata y ser las
tuercas que aprietan ésta las que aprisionan al cilindro entre ella y el cárter.

En el segundo caso mencionado, bastará con tirar hacia arriba el cilindro con el pistón
situado en el PMS.

En cuanto el pistón asome por la parte inferior, lo sujetaremos con la mano, a fin de que
no se golpee ni con los birlos o el cárter.

Una vez el cilindro fuera, se coloca el pistón en el P.M.I., colocando un papel de taller
alrededor de él, para evitar la entrada de cuerpos extraños al cárter.

En caso de que el cilindro estuviera sujeto al cárter, aflojaremos los birlos en forma
cruzada, de la misma forma que la culata, procediendo después de la manera antes
explicada.

En cualquiera de los dos casos, prestaremos atención a la junta del cilindro, teniendo en
cuenta la necesidad de sustituirla por una nueva, cuando se proceda a colocar
nuevamente el cilindro.

Inspección y medida: Inspeccione las superficies de las juntas de cilindro para ver si están
planas y que no tengan ralladuras. Si las superficies exceden las especificaciones del
fabricante, al ensamblarse el cilindro puede ocasionar fugas de fluidos o distorsionarse,
causando holguras inadecuadas entre el pistón y el cilindro.

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Mida el cilindro, por lo menos en seis posiciones, para determinar si tiene un desgaste o
distorsión que exceda las especificaciones del fabricante. Para determinar la holgura de un
pistón a cilindro, mida el diámetro del pistón y reste esta medida de la dimensión más
pequeña y más grande del diámetro del cilindro. Algunos fabricantes indican que antes de
la medición o redimensionamiento, el cilindro debe ser montado en placas de apriete de
cilindro.

Dado que las placas de apriete esfuerzan y forman el cilindro en forma similar a las
condiciones de operación, resultan el método más preciso de medición y
redimensionamiento.

Los cilindros desgastados, distorsionados o dañados en forma excesiva y que no estén

recubiertos, normalmente pueden ser redimensionados mediante rectificado y asentado.
Están disponibles pistones de tamaño en sobre medida para la mayor parte de los
modelos, que se ajustan en cilindros de diámetro en sobre medida y hacerlos cumplir con
las especificaciones de un vehículo nuevo. Normalmente, los pistones de tamaño en sobre
medida están marcados en la corona en medidas inglesas o métricas.

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Los cilindros recubiertos, como los que tienen recubrimiento Nikasil, no pueden ser
maquinados y no deben ser nunca asentados o rectificados. Los cilindros recubiertos
desgastados o dañados en forma excesiva deberán reemplazarse. Algunos fabricantes
venden pistones sobre medida, que pueden ser instalados en un cilindro recubierto
moderadamente desgastado, a fin de restaurar la holgura de pistón a cilindro según las
especificaciones.

Instalación del cilindro: Antes de instalar un cilindro, lávelo en agua jabonosa caliente y
utilice un cepillo de cilindro para eliminar la suciedad y abrasivos del asentado. Cuando el
cilindro esté limpio, enjuáguelo y séquelo. A continuación, limpie y lubrique previamente
la cavidad del cilindro utilizando toallas de papel y aceite de motor. Observará que el
cilindro está limpio cuando al limpiar la cavidad con una toalla de papel ésta no se
mancha.

Al instalar el cilindro con el pistón, use compresores de anillos para presionarlos dentro de
las ranuras. Esto evita que se doblen o rompan durante la instalación del cilindro.

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 Pistones
Los pistones ajustan en forma apretada en una cavidad circular (cilindro) y transfieren la
potencia generada por la combustión directamente a la biela y en forma indirecta al
cigüeñal. Los pistones están fabricados de una aleación de aluminio ligera y pueden ser
fundidos o forjados. Los pistones fundidos se fabrican vertiendo metal fundido en un
molde. Los pistones forjados se fabrican utilizando muy alta presión para inyectar el metal
dentro de un molde o troquel. Dado que el forjado produce una masa más condensada,
los pistones forjados son más pesados y más resistentes que los pistones fundidos. La
mayor parte de los pistones modernos contienen grandes cantidades de silicio, a fin de
aumentar su resistencia al desgaste y ayudar en el control de la expansión al calentarse el
pistón.

Existen muchos diseños de pistones, pero en todos se busca crear una forma que se
expanda a la temperatura de operación para conseguir un ajuste apretado en el cilindro y
minimizar el golpeteo del pistón, el cual disminuye el sellado de los anillos y aumenta el
ruido.

Los pistones utilizados comúnmente en los modelos japoneses tienen forma cónica
(ahusada) de la parte superior a la inferior. Los pistones utilizados en los modelos Harley
Davidson y en algunos europeos tienen forma de barril. La corona del pistón puede ser
cóncava, plana, convexa o con alguna forma en especial para crear la máxima compresión.
La mayor parte de las coronas de pistón tienen maquinadas o fundidas unos desahogos de
válvulas, para permitirles una tolerancia adecuada cuando estas estén abiertas.

El pistón es un émbolo que trabaja en el cilindro y se encarga de funciones tan variadas,

como aspirar la mezcla, desalojar los gases quemados, comprimir la mezcla y absorber la
potencia de la explosión transmitiéndola a la biela.

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Los recubrimientos del pistón, que cada día se están haciendo más populares, ayudan a
reducir la fricción y el calor y prolongan la duración del mismo. Los recubrimientos
especiales, que usualmente contienen alguna forma de molibdeno, se aplican a la falda
del pistón a fin de reducir la fricción. A la corona del pistón se le aplican recubrimientos
cerámicos, para aislarlo del calor de la combustión.

Algunos motores de última generación, utilizan un recubrimiento de grafito en las faldas

de los pistones, dadas las características lubricantes de este material.

El barreno del perno de articulación del pistón está o centrado o desplazado. Las
perforaciones desplazadas han sido diseñadas a fin de reducir el ruido causado al bascular
el pistón en el momento del punto de combustión o punto muerto superior de la carrera
motriz.

Los pernos de articulación del pistón están fabricados de acero y colocados en la biela en
el pistón, o en ambos con un ajuste flotante. Normalmente, para desamar correctamente
el perno de pistón, así como para su instalación, se requieren herramientas especiales.

Los resaltes del pistón son las paredes laterales superiores que se encuentran entre los
anillos y los soportan; los resaltes normalmente tienen un diámetro menor que la falda del
pistón, a fin reducir el contacto del pistón con el cilindro y el ruido cuando bascula el
pistón.

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Las ranuras de los anillos se diseñan de tal forma que tengan holguras laterales mínimas.
Esto proporciona apoyo y mejor el sellado. Los anillos de pistón son empujados hacia
afuera contra el cilindro por su propia tensión y por la presión de los gases en expansión
de la combustión a fin de sellar el cilindro. Cuando el pistón cambia de dirección, en la
parte superior o inferior de la carrera, los anillos se mueven en su ranura de un resalte a
otro. Las perforaciones o ranuras de aceite proporcionan un cambio que permite que el
exceso de aceite en la pared del cilindro regrese al cárter.

Servicio general al pistón

En esta sección se presentan guías para inspección y el servicio a pistones y sus

componentes. También se incluyen algunos consejos sobre ensamble.

Un pistón no deberá utilizarse de nuevo, si están dañadas las ranuras de los anillos, si la
ranura del retén en el perno de articulación está dañada, si se han dejado caer el pistón o
está fracturado o abollado. Normalmente, siempre que se dé servicio a la parte superior
del motor, se cambian los anillos de pistón, a menos que tenga poco desgaste y muy poco
kilometraje.

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Limpieza del pistón: Limpie el pistón con un desengrasante disolvente del carbón, que sea
soluble en agua. Con arenilla soplada limpie el domo únicamente; no lo haga en los
resaltes de los anillos, ya que de hacerlo éstos no sellarán correctamente. Deberá quitarse
todo el carbón cuidadosamente de las ranuras de anillos, pero sin rayar el pistón. Para
esto podemos ayudarnos de un anillo viejo o roto, que sea de la misma medida de las
ranuras.

Medición del pistón: El tamaño de la mayor parte de los pistones puede ser determinado
midiendo el diámetro en la parte inferior de la falda, a 90º del perno de articulación. Sin
embargo, los pistones abarrilados, utilizados en los modelos de E.U. y en algunos
europeos, no pueden ser medidos con precisión. Dichos fabricantes proporcionan una
gráfica para determinar si existe holgura excesiva o dimensiones fuera de lo normal. La
holgura de pistón a cilindro se calcula midiendo cuidadosamente el cilindro y restando el
diámetro mayor del pistón.

Consejos de instalación del pistón

Antes de instalar el pistón, aplique aceite de motor a la falda, utilizando una toalla de
papel. Tenga cuidado de no lubricar excesivamente el pistón antes de la instalación, ya
que esto hará que el cilindro se cubra de aceite, impidiendo un sellado adecuado del
anillo.

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Consulte su manual de servicio correspondiente, y localice las marcas direccionales para
determinar la orientación correcta para instalar el pistón. Las marcas direccionales se
encuentran normalmente en la corona del pistón. Instale los seguros o retenes del perno
del pistón utilizando la herramienta especial. Coloque los extremos de las puntas de los
seguros de tal forma que queden alineados con la biela y alejados de cualquier muesca del
pistón. Algunos retenes requieren de instrucciones específicas de instalación en lo que se
refiere a las superficies interior y exterior. Siga siempre las instrucciones del manual de
servicio correspondiente.

ANILLOS

Los anillos de pistón desempeñan dos funciones importantes: sellan el cilindro para
confirmar la potencia de la combustión, y la otra, evita que entre en la cámara de
combustión el aceite utilizado para lubricar la falda del pistón. Un exceso de aceite en la
cámara de combustión reduce la potencia de la misma, crea la detonación, y los depósitos
de carbón. Si estos son excesivos restringen el flujo suave de los gases, crean puntos
calientes que promueven la pre-ignición y la detonación, y aceleran el desgaste de todos
los componentes internos del motor.

Los motores de cuatro tiempos utilizan tres tipos de anillos de pistón; de compresión,
rascador y de control de aceite. Los anillos superiores, o anillos de comprensión, sellan la
cámara de combustión. El anillo intermedio actúa como rascador para retirar cualquier
lubricante que se haya fugado más allá del anillo inferior. El anillo inferior, o anillo de
control del lubricante, impide que el aceite entre en la cámara de combustión.

21
Los fabricantes seleccionan el material para la fabricación de anillos basándose en el
material y en el terminado de la pared del cilindro. En el caso de cilindros de acero o de
hierro fundido comúnmente se utilizan anillos de acero fundido y recubiertos. Los anillos
blandos de hierro fundido se utilizan normalmente con cilindros recubiertos. Los anillos de
compresión y rascador por lo general se fabrican de hierro fundido o de acero y pueden
ser cromados a recubrimientos de algún material con molibdeno. Dado que los
terminados superficiales varían dependiendo del material del cilindro y de las exigencias
del fabricante, los anillos se prueban y seleccionan cuidadosamente para obtener los
mejores resultados. Cuando reemplace pistones y anillos, lo mejor es utilizar las partes
originales del fabricante.

Debido a que en el diseño de un anillo el peso es un elemento de importancia, la mayoría

de los fabricantes utilizan anillos delgados. Un anillo grueso es más pesado y tiene que
vencer más inercia que un anillo ligero. Las caras de los anillos de compresión pueden ser
simples, en forma de barril, o en forma de cuña. Usualmente, el rascador es un anillo de
cara inclinada de torsión inversa, que se inclina en la ranura del anillo para rascar de la
pared del cilindro el aceite lubricante excedente. Un juego de anillos de control de aceite
utilizado comúnmente es el tipo de control de aceite de sellado lateral de acero. Este tipo

22
normalmente se fabrica en forma de un juego de tres piezas. Dos anillos de acero
cromado angostos o rieles son presionados contra la pared del cilindro por medio de un
expansor o espaciador anular. Luego, el aceite es empujado hacia abajo, o sale por los
taladros o ranuras que existen en la ranura del anillo.

Las características de los anillos son determinadas en base al trabajo en conjunto con el
émbolo, entonces los anillos deben ser suficientemente elásticos para poder ejercer la
presión lateral necesaria entre la pared del cilindro, a la vez que permitan colocarse
dentro de sus ranuras sin riesgo a la ruptura, estos anillos están fabricados de acero gris o
dulce de grano fino.

Antes de instalar los anillos en un pistón, presente el anillo directamente dentro del
cilindro y mida la holgura con un calibrador de láminas (galgas). Compare esta medida con
la especificación indicada en el manual de servicio. Si los anillos son de hierro fundido y
sus superficies no están recubiertas, podrán ser limados los extremos de los anillos para
obtener la tolerancia correcta mínima.

23
Identifique los anillos de compresión, rascador y de control de aceite. Para determinar la
orientación correcta del anillo, localice las letras o los números sobre los dos anillos
superiores. Estas letras o números están siempre frente a la corona del pistón, cuando los
anillos están correctamente instalados.

Consulte el manual de servicio correspondiente para determinar la colocación correcta de

los huelgos de los anillos. Normalmente, deberán alternarse los huelgos. Por ejemplo,
coloque el huelgo del anillo superior a la izquierda y el huelgo del anillo intermedio a la
derecha. Nunca alinee dos huelgos del anillo uno con el otro. Coloque los huelgos de los
anillos en la zona de los extremos del perno del pistón y no en la de la superficie de
empuje. La instalación de los anillos se facilita cuando se utiliza la herramienta adecuada
para esta operación.

Una vez instalados los anillos, verifique si hay la tolerancia lateral correcta, insertado un
calibrador entre el anillo y la pista del anillo. Verifíquelo en todos sus diámetros.

Cuando el flujo de aceite pasa a través de los aros y de la pared del cilindro por desgaste,
hacia la cámara de combustión, el consumo de aceite mostrará un incremento excesivo.

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 BIELAS
La biela conecta el pistón con el cigüeñal. El extremo menor o superior de la biela pudiera
tener un cojinete o un buje que soporte el perno de articulación en el pistón. El extremo
grande inferior de la biela tiene cojinetes sencillos o de rodillos. Este extremo de la biela la
conecta con el muñón del cigüeñal. La parte central de la biela se llama cuerpo, y
normalmente tiene la forma de una viga-I. La biela tiene barrenos o ranuras de aceite para
proporcionar lubricación. La biela puede fabricarse de acero fundido o forjado, o de
aluminio con tratamiento térmico.

Las bielas pueden ser de una o de dos piezas. La biela de una pieza se utiliza junto con
cigüeñales de varias piezas, armadas a presión o atornilladas, y utiliza un cojinete de bolas
o de rodillos. Este tipo de cojinete de biela requiere de muy poca lubricación. La biela de
dos piezas se utiliza únicamente en motores de cuatro tiempos, que tienen un cigüeñal de
una pieza. La biela de dos piezas requiere de un sistema de aceite a alta presión para
lubricar el cojinete sencillo en su extremo mayor. Un capuchón de biela con marcas de
alineación está atornillado a la misma.

Las bielas se diseñan para soportar los altos esfuerzos del funcionamiento del motor,
tales como la inversión de la dirección del movimiento del pistón en la parte superior e
inferior de cada carrera, y la aceleración rápida que resulta de la carrera motriz.

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La biela se encuentra sujeta a:

• Cargas de compresión debido a la combinación de fuerza inercial y fuerza de gases

• Cargas tensionantes por fuerzas inerciales

• Cargas de tensión y compresión debidas al golpeteo o aceleración lateral del perno

Servicio a las bielas

Los cojinetes, pistas y bujes de las bielas desgastados y dañados, usualmente pueden
reemplazarse. Las bielas utilizadas en las motos Harley Davidson pueden redimensionarse
para aceptar cojinetes y muñones sobredimensionados.

26
Se emplean dos métodos para identificar las fracturas en la biela. Una verificación
utilizando un colorante muestra las fracturas superficiales. El sistema Magna flux localiza
fracturas tanto internas como superficiales. Este último es el método preferido, pero
requiere de equipo especial que crea un campo magnético en los puntos de fractura. Se
aplica polvo de hierro, el cual se levanta en las áreas fracturadas.

27
 CIGÜEÑAL
El cigüeñal convierte el movimiento descendente del pistón en movimiento giratorio, que
opera los engranes o catarinas para mover el vehículo. El pistón está conectado al cigüeñal
mediante el perno de articulación y la biela. La distancia del centro del perno de
articulación al centro del cigüeñal se llama tiro. Dos veces la longitud del tiro se conoce
como carrera.

El cigüeñal es una flecha compuesta por manivelas y muñones que se ubican en posición
específica a lo largo de su longitud. Este tipo de arreglo se consigue a través de moldes,
que permite una flecha forjada, que después es maquinada y tratada para mejorar sus
características mecánicas y lograr que alcance un alto esfuerzo.

Se elabora mayormente de una aleación de acero al cromo níquel molibdeno

28
Diseños de cigüeñal

Hay dos diseños básicos de cigüeñales: una unidad de una pieza y otra de varias piezas.
Los cigüeñales de una pieza son forjados o fundidos y a continuación maquinados o
rectificados a tolerancias estrechas. Los cigüeñales de una pieza utilizan bielas de dos
piezas, que requieren de cojinetes sencillos y de un sistema de lubricación a alta presión.
Los orificios de aceite perforados en el cigüeñal proporcionan lubricación a los cojinetes y
pistones. Los cigüeñales forjados de una pieza son muy fuertes y normalmente no se les
puede dar servicio. Los metales de los cojinetes pueden ser remplazados para restaurar el
ajuste correcto y holgura exacta. Un ajuste demasiado apretado causa fricción excesiva y
calor; un ajuste demasiado suelto causa pérdida de presión de aceite lubricante y origina
el ruido de motor.

Los cigüeñales de varias piezas están fabricados a presión o atornillados y utilizan una
biela de una sola pieza. Se requiere baja presión de aceite, y pudiera utilizarse lubricación
por salpicado en los cojinetes de las bielas y del cigüeñal. La mayor parte de los cigüeñales
de varias piezas pueden ser desarmados para cambiar los cojinetes, bielas y pernos. Se
requiere de una prensa hidráulica y de herramientas especiales para esta operación.

29
Cigüeñal para dos cilindros

Cuando los pasadores de la biela están posicionados en el mismo lado, el cigüeñal se llama
cigüeñal de 360º , y cuando están en los lados opuestos se llama cigüeñal de 180º . El
cárter de un motor varía dependiendo de los intervalos de las explosiones.

A medida que el número de cilindros se incrementa, el intervalo de explosión se hace más

corto. Esto significa que el motor funciona suavemente y a mayores velocidades con
menos vibraciones.

30
Balanceo del cigüeñal

Debido a los pulsos de la carrera de potencia y el peso y momento de fuerzas del conjunto
pistón y biela, se crea un desbalanceo al cambiar de dirección en la partes superior e
inferior de cada carrera. Este desbalanceo deberá ser compensado para conseguir una
operación suave del motor, conservar los cojinetes del motor y eliminar la vibración
excesiva. La vibración excesiva contribuye a dañar el vehículo y a, la incomodidad del
conductor.

Los fabricantes de motores han encontrado varias soluciones para contrarrestar el

desbalanceo. Todos los cigüeñales están contrapesados y balanceados para compensar el
balanceo natural. En los motores de varios cilindros, cada uno está colocado y su
secuencia de encendido es organizada de tal forma, que se compensa el desbalanceo
natural creado por otro cilindro.

Algunas motocicletas utilizan dispositivos de aislamiento, que usualmente están

fabricados con algún derivado del hule, para absorber las vibraciones del motor y evitar
que éstas se transmitan al bastidor. Los contrapesos, sincronizados con la rotación del
motor, pueden montarse sobre ejes movidos por engranes o cadenas y ser girados dentro
del cárter.

31
La mayor parte de los sistemas de contrapesos movidos por cadena incluyen los
dispositivos de ajuste, que pueden ser apretados a mano para obtener la tensión de
cadena correcta. Este servicio se proporciona normalmente a intervalos de los servicios de
mantenimiento. Los contrapesos se encuentran en muchos motores de un solo cilindro de
cuatro tiempos, así como en algunos motores con dos o más cilindros.

Servicio general al sistema de cigüeñal

El servicio a cualquier tipo de cigüeñal se considera como una reparación mecánica mayor
y deberá ser realizado únicamente por un mecánico experimentando. El balanceo del
cigüeñal deberán realizarlo sólo los talleres especializados, porque se requiere de
bastantes conocimientos técnicos, y el equipo necesario para llevar a cabo este servicio
costoso.

Usualmente, las partes muy desgastadas o dañadas de cigüeñal, se remplazarán y no se

reconstruirán. Los cigüeñales de varias piezas deben ser reajustados a pequeñas
tolerancias una vez ensambladas de nuevo. Los cigüeñales de una pieza que utilizan
cojinetes sencillos, deben ser medidos con cuidado para determinar el tamaño correcto
del cojinete. Los cojinetes, que se incluye en el manual de servicio.

Antes de instalar cualquier ensamble de cigüeñal, deberán verificarse los orificios de

aceite, para asegurarse que pueda fluir libremente a través de los mismos. Esto se lleva a
cabo forzando aceite de motor a través de los pasajes de aceite, utilizando una aceitera
con inyector a presión.

Servicio al contrapeso de cigüeñal

Los contrapesos con ajustadores mecánicos, pueden ser regulados para lograr la tensión
correcta. Una vez hecho el ajuste, el contrapeso por lo general conserva durante mucho
tiempo la tensión apropiada. Se puede reemplazar una cadena desgastada de contrapeso
con demasiada holgura. El cambio de la cadena a veces requiere desarmar todo el cárter.

32
 CÁRTER
El cárter de los motores de cuatro tiempos, soportan el cigüeñal y los ejes de transmisión,
además de sellar el cigüeñal y las áreas de transmisión, y dirige el flujo de lubricación y
refrigerantes. En el cárter se incluye los soportes de motor para asegurarlo al bastidor.

Existen tres diseños básicos de cárter: el de una pieza tiene una tapa atornillada a un
costado; el dividido en forma vertical y unido por tornillos, y el dividido en forma
horizontal, unido también por tornillos.

33
Cárter dividido verticalmente

Cárter dividido horizontalmente

Las superficies de contacto de las mitades del cárter pueden estar selladas ya sea por
medio de una junta o por un sellador flexible y resistente al aceite. Un cárter no deberá
nunca ser armado sin su junta, si se ha indicado que es necesaria. El omitir una junta, se
pudiera alterar o eliminar las holguras requeridas y causar un daño extenso.

34
Desensamble del cárter

Una vez quitados todos los sujetadores, las mitades del cárter deben ser separadas con
cuidado. Pudiera requerir de herramientas especiales para separar las mitades del cárter.

Se requieren herramientas especiales para volver a ensamblar algunas mitades de cárter,

cuando componentes como los cojinetes tienen un ajuste de interferencia sobre el eje.
Los pernos y sujetadores deberán apretarse en la secuencia correcta según las
especificaciones de torque del fabricante.

Secuencia de apriete de cárter horizontal YAMAHA YZF-R6R

Servicio general al cárter

La reparación de un cárter requiere de mucha destreza técnica, conocimientos y

herramientas especiales. Las fracturas de cárter deben ser respaldadas únicamente por un
soldador calificado, que tenga experiencia en reparación de motocicletas. Esta sección
indica guías generales para desarmar el cárter y dar servicio a cojinetes y selladores.

35
 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El motor de la motocicleta es una máquina térmica que funciona a alta velocidad de

rotación y con numerosas piezas interiores con movimiento relativo, que están sometidas
a rozamiento mutuo y a grandes cargas. Como máquina térmica, el motor genera
abundante calor en su interior que debe ser disipado al exterior a fin de mantener los
niveles de temperatura de las piezas en valores adecuados para el funcionamiento. Es por
esto que el sistema de lubricación es vital para el funcionamiento del motor y debe ser
muy seguro, pues si falla, aunque sea por tiempo breve, arruina por completo el motor.

El objetivo del aceite es lubricar, limpiar, enfriar y evitar la corrosión dentro del motor.

Siempre que dos superficies en movimiento entran en contacto una con otra, tiene lugar
la fricción. Al fluir el aceite a través del motor, el lubricante proporciona una película entre
las partes móviles, eliminando el contacto y reduciendo la fricción. Al mismo tiempo enfría
las partes absorbiendo calor. A continuación, el aceite caliente que está circulando escurre
en el cárter para enfriarse. Para reducir aún más la temperatura del aceite y prolongar su
duración algunos motores cuentan también un enfriador de aceite.

36
Lubricación hidrodinámica

A la película de aceite que se forma entre partes metálicas se le llama lubricación

hidrodinámica. Ésta ocurre cuando se conserva en forma continua, la película de aceite
entre partes móviles y evitando el contacto de metal a metal. Durante la lubricación
hidrodinámica, la fricción es causada principalmente por la resistencia del aceite. Bajo
presiones extremas, o en ausencia de un suministro adecuado de aceite, ocurre el
contacto de metal a metal, lo cual genera el desgaste prematuro de los componentes del
motor. El grado de fricción depende de las propiedades de presión extrema del aceite que
se esté usando.

Una motocicleta contiene cierto número de partes móviles, y cada una de ellas tiene
requisitos especiales de lubricación. El tipo de aceite utilizado queda determinado en
función de la cantidad de la carga esperada, del tipo de carga, del tipo de los componentes
y de las consideraciones de servicio.

Cargas

Las cargas se identifican por la clase de movimiento que se encuentra en las superficies de
soporte. El movimiento de la carga es giratorio o deslizante, o una combinación de ambos,
como ocurre en los engranes acoplados.

Movimiento giratorio

Los cojinetes de bolas, de rodillos y de agujas trabajan con un movimiento de rotación.

Estos cojinetes se conocen también como cojinetes antifricción.

37
Teóricamente pueden trabajar sin aceite, pero funcionan mejor con una ligera película de
aceite suministrada por salpicado o rociado. Demasiado aceite hace que los cojinetes
antifricción se arrastren, lo que da como resultado excesiva fricción e incremento de calor.

Una presión de aceite excesiva puede causar también que los cojinetes hidroplaneen, lo
que ocurre cuando un cojinete resbala en vez de girar. Este efecto daña los cojinetes, ya
que origina superficies planas.

Movimiento deslizante

Los cojinetes sencillos, bujes, lóbulos del eje de levas contra los brazos de balancines, y los
pistones contra las paredes del cilindro, trabajan con un movimiento deslizante. Entre
estas partes móviles deberá mantenerse siempre una película de aceite. Un eje giratorio
debe empujar una cuña de aceite hacia fuera frente a él, para asegurar una lubricación
adecuada para el giro del eje.

38
Lubricación por barboteo

Este sistema fue muy empleado antiguamente, sin embargo, hoy en día está en desuso en
las motocicletas modernas. Este sistema todavía lo podemos encontrar en algunas
podadoras de pasto.

La lubricación por barboteo o salpicadura consiste en depositar una cierta cantidad de

aceite en el cárter, de modo que los engranajes o un rehilete, ubicados en él, pudieran
batir y pulverizar el aceite.

Como el aceite al calentarse disminuye su densidad, ocurre que gracias al batido del
mismo se produce una especie de película de aceite en el interior del cárter que alcanza
todos los puntos posibles del motor.

Para que llegue a lubricar los balancines y las válvulas, se emplean unas canalizaciones
hasta ellas, resultando de esta manera una lubricación insuficiente en muchos momentos.

Este sistema al día de hoy ya se encuentra en desuso porque presenta muchas

desventajas, entre ellas la insuficiencia de lubricación de muchas piezas, el alto consumo
de aceite, el menor rendimiento debido al continuo roce del cigüeñal y otros
componentes con el aceite depositado en el cárter.

39
Lubricación a presión

Este es el sistema que se utiliza actualmente en todos los motores de 4 tiempos de

motocicleta, Consiste en una bomba que impulsa el aceite y que mediante una red
adecuada de venas de lubricación, pasos y orificios suministra el aceite a aquellos lugares
en que se requiere.

Con este tipo de sistema, encontramos distintas variantes de recolección de aceite. El

colector es la porción inferior del cárter, donde cae el aceite y se recoge después de haber
lubricado los componentes principales del motor. Existen dos tipos de sistema de
recolección de aceite: húmedo y seco.

En un sistema colector húmedo, el aceite es almacenado en el cárter. Para ayudar a

enfriar el aceite pueden instalarse aletas de enfriamiento a lo largo de los lados y fondo de
cárter.

En un sistema de lubricación con cárter seco, como su nombre indica, no se utiliza el

cárter como depósito del aceite, sino que éste viene contenido en un depósito
independiente.

40
Una bomba de presión suministra el aceite al motor, y una bomba de barrido lo recoge del
cárter y lo envía al depósito separado de aceite, con el objeto de evitar el barboteo o
salpicadura. Una válvula retén contra fugas impide que el aceite que está en el depósito
separado se fugue de regreso hacia el colector y lo llene de aceite, lo que se conoce como
colector seco. Cuando esto sucede, al arrancar el motor, el exceso de aceite en el cárter es
lanzado por el cigüeñal contra las paredes del cilindro. Esto puede causar humos y
suciedad excesivos en las bujías. El movimiento descendente de los pistones podría
también forzar el aceite hacia fuera por la ventilación o respiradero del cárter.

Este sistema permite reducir las dimensiones del cárter, pudiendo además disponer de
una mayor cantidad de lubricante. Con ello se consigue un centro de gravedad más bajo y
un mejor enfriamiento del aceite.

Lubricación de los cojinetes

Los cojinetes de bolas, de rodillos y de agujas, requieren de alguna forma de lubricación.

Los cojinetes que están ubicados en la rueda, cabeza de dirección, y brazo oscilante, están
normalmente empacados con grasa espesa o pesada. Los cojinetes de motor reciben
lubricación del aceite del mismo, que suministra por bomba de presión o por salpicadura.
Un exceso de aceite sobre estos cojinetes, puede restringir el movimiento y causar fricción
adicional, así como el llamado hidro planeo. La carencia de aceite suficiente en los
cojinetes aumenta la fricción y el calor, y a la larga ocasiona el amarre del mismo.

41
La mayor cantidad de desgaste de un cojinete sencillo, ocurre cuando el motor arranca o
se detiene. Cuando arranca un motor de cojinetes sencillos, no está presente el efecto de
cuña, no existe presión de aceite inicial, y sólo hay la lubricación superficial residual. Bajo
estas condiciones sobre la superficie del cojinete y la superficie de rodamiento pudiera
haber ocurrido algo de oxidación, lo que con el transcurso del tiempo puede causar
picaduras. Es muy importante que exista un suministro continuo de aceite limpio, para
asegurar una operación eficiente de los cojinetes sencillos.

Fricción fluida

Como se mencionó, los cojinetes para motor requieren de una película de aceite
lubricante presente entre la superficie de apoyo y la pieza móvil. La compresión de este
concepto, conocido como fricción fluida, le ayudará a darse cuenta de la importancia del
sistema de lubricación en el rendimiento y vida útil de los cojinetes de motor.

El aceite, al igual que todas las sustancias, se compone de moléculas. Estas moléculas
muestran dos características importantes para la lubricación del motor:

• Se adhieren a las superficies metálicas más fácilmente que a las otras moléculas de
aceite.

• Se deslizan libremente entre sí.

Por lo tanto, si una película de aceite está fluyendo entre dos superficies metálicas la capa
superior de moléculas de aceite se adherirá a la pieza metálica superior y la capa inferior
de aceite se adherirá a la pieza inferior. Entonces, a medida que la pieza metálica superior
se mueve, las capas internas de moléculas de aceite se deslizan entre sí, con mucha
menos fricción que si las piezas metálicas se deslizaran entre sí sin una película de aceite.

Luz de aceite

Para aprovechar el efecto de fricción fluida, los cojinetes son fabricados de modo que -
una vez instalados- exista una luz de aceite de unas pocas milésimas de pulgada o de
milímetro entre la superficie de apoyo y la pieza móvil.

Entonces, si el espacio para la luz de aceite recibe un flujo continuo de lubricante, se

mantendrá una película continua de aceite entre la superficie de apoyo y la pieza móvil.
Esto significa que la pieza –mientras gira – realmente rueda sobre una película de aceite
en lugar de hacerlo sobre la superficie del cojinete. Éste fenómeno – llamado teoría de la
película de aceite – reduce considerablemente la fricción y el desgaste.

42
Teoría de la película de aceite

Para comprender mejor la teoría de la película de aceite, considere primero el motor

detenido. El sistema de lubricación no está entonces suministrando aceite al espacio
previsto para el mismo, y el eje, que no está girando en ese momento, está descansando
en la superficie de apoyo o cojinete.

Al arrancar el motor, la rotación del eje hará que éste suba por la superficie de apoyo. Sin
embargo, al mismo tiempo, el sistema de lubricación comenzará a suministrar aceite al
espacio previsto. La rotación del eje combinada con la introducción del lubricante.
Formará una cuña de aceite entre el eje y el cojinete.

Bajo condiciones ideales de velocidad y carga constantes, el eje en giro no volverá a entrar
en contacto con la superficie de apoyo hasta que el motor sea detenido. Bajo estas
condiciones, la fricción y desgaste de la pieza del motor y de la superficie del cojinete
serán despreciables. Sin embargo, estas condiciones ideales rara vez existen durante el
funcionamiento del motor. Cuando el motor está funcionando, las cargas sobre las piezas
giratorias del motor, tales como el cigüeñal y el árbol de levas, y la velocidad de dichas
piezas, cambian frecuentemente como resultado de los impulsos de potencia de la
combustión. Las condiciones de combustión variables, tales como la marcha en vacío y el
funcionamiento a velocidades altas y bajas también afectan la velocidad de los
componentes del motor y la carga impuesta sobre los mismos.

Lubricación por capa límite

Como resultado de las condiciones variables de funcionamiento, la película de aceite entre

la superficie de apoyo y la pieza del motor a menudo es forzada hasta el punto en que sus
superficies microscópicas sobresalen de la película de aceite. En estos casos la película de
aceite es suficientemente gruesa para impedir que las superficies metálicas se agarren,
pero no es lo suficientemente gruesa para mantenerlas completamente separadas. Esta
condición se conoce como lubricación de capa limite. El seguir operando con una
condición de lubricación por capa límite acortará la vida de servicio de los cojinetes.

Aunque cierta cantidad de lubricación por capa límite es inevitable debido al ciclo de
potencia del motor -operando el motor dentro de los límites normales se reducirá su
frecuencia, contribuyendo a la obtención de la máxima vida útil de los cojinetes y piezas
relacionadas.

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Debe tenerse en cuenta, en este punto, que el aceite actúa como lubricante y a la vez
como refrigerante. A medida que la película de aceite fluye por el espacio previsto, el calor
generado por el movimiento de las piezas es transferido al aceite. Según el aceite circula
por el resto del sistema de lubricación, es enfriado y finalmente recirculado repitiéndose
el proceso.

Bombas de aceite

Dentro del sistema de lubricación, la bomba cobra un protagonismo excepcional, pues es

la encargada de mantener la circulación del aceite, proporcionando la presión y el caudal
necesarios. Este caudal suele variar desde los 50 hasta los casi 200 litros por hora,
dependiendo de la velocidad de giro del motor. La mayor parte de los sistemas de
lubricación incluye una válvula de alivio de presión, a fin de evitar el daño que pudiera
causar una excesiva presión de aceite en el sistema.

Algunas motocicletas utilizan dos bombas para asegurar que la transmisión este bien
lubricada. Las motocicletas antiguas confiaban en la lubricación por salpicado de la
transmisión, y debía mantenerse el nivel adecuado de aceite.

Hay tres tipos principales de bombas de aceite en uso hoy en día: trocoide, de engranes y
de embolo.

 Bomba trocoide: este tipo de bomba es la más común actualmente utilizada. Este
tipo de bomba consiste en un par de rotores de lóbulos o trocoides redondeados.
El rotor interior es movido por la flecha, al girar da movimiento al rotor exterior, el
cual tiene un lóbulo más que el interior, de forma que al girar el uno sobre el otro
bombea el aceite al presionarlo contra las paredes de lóbulos o trocoides. Los
lóbulos de los rotores empujan el aceite hacia fuera, a través de perforaciones del
cuerpo de la bomba. Un motor con cárter seco utiliza dos conjuntos de rotores. Un
juego es la bomba principal, y el otro es la que hace el barrido del cárter y regresa
el aceite al depósito. Las bombas trocoides son populares porque proporcionan un
alto volumen y presión de aceite hasta de 70 libras por pulgada cuadrada, que
requieren los motores multicilíndricos modernos, con cojinetes sencillos en los
cigüeñales. La mayor parte de las bombas trocoides tienen una válvula de resorte
que deja salir el aceite después que este ha alcanzado una presión determinada,
regresándolo al cárter.

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 Bomba de engranes: Consiste en dos engranajes embutidos dentro de un pequeño
cárter en el cual giran muy ajustados a sus paredes. El aceite rellena los espacios
libres entre las paredes y los dientes de los engranajes, de forma que se crea un
vacío en el giro que absorbe el aceite por un lado y lo expulsa por el otro. Estas
bombas se utilizan en motocicletas estadounidenses e inglesas, así como en
algunas japonesas. Estas motocicletas a menudo tienen transmisiones que utilizan
un suministro independiente de aceite, lo que disminuye la demanda de la
bomba que lubrica al motor.

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  Bomba de émbolo: Este tipo de bomba es, en la actualidad, la menos común en los
motores de motocicleta. Consiste en un émbolo o pistón que con movimiento
reciprocante succiona el aceite a través de una válvula y luego lo empuja por otra.
La gran desventaja de este tipo de bomba es que por el movimiento que tiene, el
suministro de aceite que genera no es constante sino en pulsos.

Pasajes de aceite o venas de lubricación

Los pasajes conducen el aceite de la bomba al cigüeñal, árbol de levas y válvulas. La mayor
parte de los extremos inferiores tienen barrenos en las carcasas para suministrar aceite a
cigüeñales y ejes de transmisión. Los cárteres utilizan deflectores y placas de desviación,
que aseguran el suministro amplio de aceite durante la aceleración y en las curvas.
Algunos modelos tienen una línea de aceite externa, para suministrarlo a la parte
superior. La mayor parte de los motores multicilindro simplemente bombean el aceite a
través de uno o más de los birlos o espárragos del cilindro. Estos birlos están sellados
mediante anillos O , mismos que deberán cambiarse cada vez que se le dé un servicio
general al motor.

46
Filtros de aceite

Si bien hemos aprendido que el aceite, entre sus funciones, se encarga de arrastrar las
partículas que se encuentren a su paso, limpiando así el motor; la función del filtro de
aceite es atrapar y retener todas esas impurezas que estén suspendidas en el aceite a su
paso a través del filtro.

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Estos filtros suelen estar ubicados:

• Dentro del depósito de aceite, en el caso de un motor con cárter seco.

• Dentro o fuera del cárter en forma de cartucho, en motores con cárter húmedo.

En las motocicletas encontraremos distintos tipos de filtros: De malla de alambre o

cedazo, centrífugos, o de cartucho. Este último puede encontrarse suelto o contenido en
una lata enroscable. Todos tienen una eficiencia limitada para detener y retener las
impurezas. Para mejorar dicha eficiencia, usualmente encontraremos una combinación de
filtros de distintos tipos. Por ejemplo, en la mayoría de las motocicletas de trabajo
encontraremos un cedazo y un centrífugo.

 Filtro de cartucho: Los filtros de aceite de cartucho tienen la mejor eficiencia en

detener y retener las impurezas suspendidas en el aceite. Están formados por un
acordeón de papel filtrante que se compone de una combinación de fibras
sintéticas y de celulosa. Este tipo de filtro va contenido en una cavidad en el cárter,
la cual es accesible desde afuera al retirar una pequeña tapa. Este filtro es
desechable y hay que remplazarlo cada cambio de aceite.

 Filtro de cartucho en lata enroscable: El cartucho de filtro en este caso está

contenido dentro de una lata que se enrosca por el exterior del motor. Este tipo de
filtro, además, puede contener una membrana que evita que el filtro se seque
cuando se deja parada la moto por tiempos prolongados y así evitar un arranque
en seco, y, una válvula de alivio que al taparse el filtro con impurezas deja pasar el
aceite sin filtrar al sistema de lubricación, lo cual desde cierto punto de vista no es
lo ideal, sin embargo, eso es mejor que dejar que el motor funcione sin aceite. Este
filtro, al igual que el de cartucho sencillo, también es desechable y es necesario
remplazarlo cada cambio de aceite.

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 Filtro de malla o cedazo: Este tipo de filtro, al ser una malla de alambre de acero
inoxidable, solo detiene las partículas más grandes como la basura o limaduras
gruesas de metal. La limadura fina de metal, propia del desgaste normal del motor
puede pasar libremente a través de la malla. Este tipo de filtro se debe de lavar
con gasolina o diésel, y se vuelve a colocar en el motor. La frecuencia con la que
debemos limpiarlo la indica el manual del fabricante.

 Filtro centrífugo: Un filtro de aceite centrífugo es un recipiente giratorio movido

por el cigüeñal, en el que, conforme el aceite pasa a través del filtro, los
contaminantes más pesados se adhieren a los costados, formando una pasta
gruesa que deberá de eliminarse periódicamente. El mantenimiento a este tipo de
filtro se debe realizar con la frecuencia que indique el fabricante, usualmente
ronda los 6000 km.

49
Tipos de aceite para motor de motocicleta

Los aceites de motor para motocicleta los podemos clasificar por su uso, su viscosidad, sus
propiedades y su composición.

Clasificación de los aceites por modo de empleo

Los aceites para diferentes usos se clasifican y etiquetan de acuerdo con la viscosidad y
calidad. La American Petroleum Institute (API) ha establecido normas de rendimiento del
aceite. Y han desarrollado un código que se imprime en el recipiente para indicar el uso y
calidad del aceite. El prefijo S (chispa) indica que el aceite deberá ser utilizado en un
motor a gasolina; C (compresión) designa el uso en un motor diésel. A S o C le sigue
otra letra que indica la clasificación del aceite. Mientras más alta sea la letra del alfabeto,
mas aditivos contendrá y más alta será la calidad del aceite.

Clasificación por la viscosidad

La viscosidad es el espesor de un aceite a una temperatura predeterminada. La Society of

Automotive Engineers (SAE) ha establecido grados de aceites de cárter, basados en
unidades de viscosidad centistoke (submúltiplo de viscosidad cinemática), medidas a
100°C (212°F), y en unidades de viscosidad centipoise , medidas a una temperatura
prescrita por debajo de 0°C (32°F). Para determinar la viscosidad del aceite, una cantidad
determinada se coloca en un recipiente con un orificio medido en su parte inferior. El
aceite se eleva a la temperatura de prueba y a continuación se le permite fluir a través del
orificio medido. Los aceites delgados tienen baja viscosidad y fluyen más rápido que los
aceites, que tienen viscosidad más alta. Mientras más alto es el número de viscosidad SAE,
más espeso será el aceite. Cuando están fríos los aceites de baja viscosidad fluyen
rápidamente. Los aceites de alta viscosidad se adhieren mejor a las partes del motor
cuando este está apagado y además resisten la tendencia a adelgazarse. Los aceites de
viscosidad múltiple cumplen con ambas funciones; fluyen fácilmente cuando están fríos y
al calentarse el motor proporcionan la protección que da un aceite pesado, para evitar el
contacto de metal a metal.

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Clasificación por propiedades

Durante un breve tiempo, cualquier aceite de motor es capaz de proporcionar una

protección moderada. Un aceite de alta calidad es el que tiene larga vida de servicio y
proporciona un rendimiento total. El rendimiento total incluye:

 Reducción de la fricción: El espesor o viscosidad del aceite es un factor importante

para disminuir la fricción. Un aceite más delgado crea menos arrastre. Los aditivos
de extrema presión, como el zinc o el fosforo, ayudan a proteger las superficies
metálicas del contacto directo de metal a metal. Este contacto puede ocurrir al ser
expulsado el lubricante de entre las superficies en movimiento, como son los
lóbulos de la leva o los dientes de un engrane.
 Minimización del desgaste: Debido a que cuando el vehículo no está funcionando
el aceite escurre de los componentes, la mayor parte del desgaste tiene lugar en
los primeros segundos después de arrancar el motor. Para minimizar el desgaste,
una vez que se haya apagado el motor, el aceite debe quedarse pegado a las
partes móviles. Además, el aceite debe fluir eficientemente a bajas temperaturas y
después de haber arrancado el motor recubrir lo más pronto posible las partes
superiores. Los ingredientes de extrema presión existentes en el aceite ayudan a
disminuir el desgaste de las partes. Cuando son activados por el calor generado
bajo condiciones límite, estos ingredientes recubren los puntos calientes del motor
y se resisten a ser desalojados.
 Mantenimiento de la viscosidad: Los lubricantes que resisten la tendencia natural
a espesarse cuando están fríos y a adelgazarse cuando están calientes, tienen un
índice de viscosidad alto (VI). Los motores que trabajan en climas fluctuantes
necesitan aceite con viscosidades que correspondan con las temperaturas
ambientales. Para conservar la viscosidad, a los aceites multigrado se les agregan
polímeros químicos. Los polímeros químicos son sensibles a la temperatura y
modifican su forma molecular, a altas temperaturas, de tal manera que en una
amplia escala de temperaturas el aceite fluye con facilidad recubriendo
eficazmente.
 Estabilidad antioxidante: Cuando el aire y el lubricante entran en contacto uno
con otro, el oxígeno del aire se combina con el aceite. Esto se conoce como
oxidación. El aceite caliente al reaccionar con el oxígeno provoca que el aceite se
deteriore. Al oxidarse el aceite, se espesa y se forman ácidos. Una atención
adecuada a las técnicas de refinación y a la adición de antioxidantes ayudan a
reducir la velocidad de oxidación y aumentar la duración de servicio del aceite.

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  Propiedades detergentes: Los detergentes dispersantes mantienen en suspensión
las partículas de suciedad, hasta que el aceite pase a través del filtro o hasta que se
cambie. Sin estos dispersantes, se formarían sedimentos y barnices.
 Compatibilidad con los metales: Los aditivos sulfurosos reaccionan con los
metales férricos y forman una capa de baja fricción. Algunos aceites para engranes
pueden dañar los cojinetes sencillos o chumaceras, si estos se emplean en el
Carter, ya que el azufre reacciona con las aleaciones blandas existentes en los
cojinetes.
 Depresores del punto de escurrimiento: Los depresores del punto de
escurrimiento permiten que el aceite fluya fácilmente a bajas temperaturas. Estos
aditivos reducen la temperatura a la cual el aceite dejaría de fluir.
 Inhibidores de espuma: Las partes del motor de rápido movimiento pueden crear
burbujas de aire dentro del aceite. Esto colocaría aire en el sistema, donde solo se
necesita aceite, causando daños a la bomba de aceite y a las chumaceras o
cojinetes. Para eliminar esta tendencia a formar espuma, por lo general se utilizan
muy pequeñas cantidades de silicona.

Clasificación por composición

La composición del aceite proviene de una materia prima con base mineral, sintética o
vegetal. La calidad de estos tres aceites depende de la materia prima, así como de los
aditivos utilizados

 Aceites minerales: Los aceites minerales se producen a partir del petróleo crudo,
que proviene de los yacimientos. El petróleo crudo es calentado por medio de un
proceso denominado destilación fraccionaria. Este proceso separa el aceite
lubricante de otros hidrocarburos contenidos en el petróleo crudo. En el aceite
lubricante se mezclan bases espesas y ligeras, hasta conseguir la viscosidad o
espesor deseado. El aceite mineral funciona mal sin aditivos. Con el objeto de
mejorar las propiedades a presiones extremas (EP) del aceite, se agregan
compuestos de azufre y de fosforo. A fin de mejorar la eficacia del aceite, se
agregan también antioxidantes, dispersantes, detergentes, mejoradores de la
viscosidad y otros productos químicos. Las bases que se incorporan a los aceites
minerales no se desgastan; sin embargo, los aditivos sí.

52
  Aceites sintéticos: Los aceites sintéticos fueron desarrollados durante la Segunda
Guerra Mundial, cuando los lubricantes a base de petróleo no estaban
extensamente disponibles. Los aceites sintéticos son fabricados y consisten en una
combinación de muchos aditivos con el propósito de aumentar la eficacia de los
mismos. Los aceites sintéticos operan con eficacia en un rango más amplio de
temperaturas que los aceites a base de petróleo.
 Aceites vegetales: Los aceites a base de vegetales o de resina tienen excelentes
propiedades lubricantes, pero los sintéticos modernos son efectivos durante más
tiempo y no producen sedimentos ni barnices. Los aceites a base de resina
acumulan sedimentos y barniz, lo que hace que se peguen los anillos de los
pistones. Dado que también se descomponen rápidamente, los aceites a base de
resina normalmente se utilizan solo en las motocicletas de carreras.

Aceites recomendados

Siga las recomendaciones del fabricante en lo relativo a la marca y viscosidad del aceite.
Por lo general se recomienda un aceite multigrado. Utilice un aceite que contenga
antioxidantes, detergentes y dispersantes, a fin de reducir la velocidad de formación de
barnices y sedimentos.

Si decide utilizar un aceite sintético, no mezcle el aceite viejo con el nuevo, ya que
pudieran no ser compatibles. Antes de utilizar el aceite sintético drene todo el aceite
usado y cambie el filtro. Algunos aceites sintéticos son tan escurridizos que no permiten
que se asienten los anillos de pistón en una motocicleta nueva. Antes de utilizar un aceite
sintético espere hasta que la motocicleta se haya aflojado. En las motocicletas que
comparten el aceite del motor con la transmisión primaria, el aceite sintético puede llegar
a impregnar las placas de fricción y hacer que patine el embrague.

El aceite para carreras ha sido formulado exclusivamente para motocicletas de carreras.

Este aceite tiene buenas propiedades para presión extrema, pero carece de los
detergentes necesarios para un uso diario.

Los aceites de motor fabricados exclusivamente para motocicletas tienen aditivos

formulados específicamente para las condiciones extremas bajo las cuales operan las
motocicletas modernas. Estos aditivos permiten cambios de velocidades más fáciles,
reducen el ruido de la transmisión, y prolongan la duración del aceite.

53
Servicio a bomba de aceite

La limpieza es esencial al darle servicio a una bomba de aceite. Las partículas de suciedad
o de tierra podrían rayar los rotores o los émbolos de la bomba, y causar una reducción en
la presión de salida.

Necesitará de una regla y calibradores. Consulte el manual de servicio correspondiente

para determinar las especificaciones de holgura e inspeccione la bomba en busca de
escoriaciones o picaduras, llaves cortadas y torceduras en el cuerpo de la bomba.
Dependiendo del tipo de bomba, busque ralladuras en rotores, émbolos buzos demasiado
flojos o dientes de engranes partidos.

Lubrique la bomba al volverla a ensamblar. Para evitar torceduras apriete el cuerpo

uniformemente. Asegúrese que todas las superficies de contacto están limpias, a fin de
impedir las pérdidas de presión.

Verificación de la presión de aceite

Una presión de aceite adecuada nos asegura la buena lubricación de los componentes del
motor. Para medir esta presión, en algunos motores que están equipados con un bulbo de
presión de aceite que podemos sustituir con un medidor de presión. Otros motores tienen
un tapón que se usa específicamente para este fin. Si no tiene tapones, podemos verificar
el flujo de aceite en la culata o cabeza del motor, en la tuerca sobre el esparrago que
funciona como pasaje de aceite. En otros casos, también lo podemos encontrar en la tapa
de punterías, ya sea un tapón de las venas de lubricación o incluso un ojo de buey.

54
Fallas en el sistema de lubricación

Utilice la siguiente lista de verificación para localizar los problemas en los sistemas de
lubricación de motores de dos y cuatro tiempos:

 Nivel de aceite demasiado bajo: consumo normal de aceite; fugas de aceite al

exterior; anillos de pistón desgastados.
 Contaminación del aceite: el aceite y el filtro no se cambian con suficiente
frecuencia; junta de la cabeza de culata defectuosa.
 Baja presión de aceite: interruptor del foco de advertencia defectuoso; válvula de
alivio de presión abierta y pegada; coladera del aceite tapada; bomba de aceite
desgastada.
 Presión de aceite alta: válvula de alivio de presión cerrada y pegada; filtro de
aceite u orificio medidor tapado; aceite lubricante inadecuado.
 No hay presión de aceite: demasiado bajo el nivel de aceite; bomba de aceite
defectuosa; cadena motriz de la bomba de aceite rota.
 Temperatura alta del motor: nivel de aceite del motor demasiado bajo; aceite de
motor de baja calidad o inadecuado.

Dispositivos de sellado

Una superficie plana o redonda que no se mueve, pero que está en contacto con una
superficie giratoria o que se desliza, debe sellarse, para impedir que se fugue el aire, el
aceite o el líquido refrigerante. El sellado se lleva a cabo mediante juntas de fibra, papel,
metal o de hule, anillos O o selladores líquidos.

55
Juntas y anillos ͞O͟

Las juntas y los anillos O se utilizan para sellar culatas de cilindro; tapas de válvulas,
cilindros, tapas del cárter, y mitades del cárter. Aunque la mayor parte de las juntas
modernas no requieren de un sellador adicional, se deberá consultar el manual de servicio
correspondiente para conocer las recomendaciones del fabricante.

Para reemplazar las juntas en forma correcta, hay que asegurarse que las superficies por
sellar estén planas, lisas, y limpias. Siga las especificaciones del fabricante en lo que se
refiere al par de apriete y su secuencia. Asegúrese de reemplazar las juntas viejas con
nuevas. Las juntas se aplastan al apretarse las superficies de contacto y no vuelven a
recuperar nunca su forma original.

Selladores líquidos

Los selladores líquidos están diseñados específicamente para sellar una amplia variedad
de superficies como:

• Juntas de fibra con metal

• Metal con metal

• Metal con hule

• Metal con hule de silicona

• Áreas expuestas a altas temperaturas

• Áreas con grandes espacios entre ellas

• Áreas expuestas a gasolina, aceite o refrigerante

• Superficies que se expanden o contraen en forma considerable

56
Es esencial la elección del sellador apropiado según las superficies por sellar. Siga las
recomendaciones del fabricante. Evite utilizar un sellador del tipo de silicona que no haya
sido diseñado para utilizarse en motores. Algunos de estos selladores de silicona se
descomponen dentro del motor y contaminan el sistema de lubricación. Esto causa el
agarrotamiento de aquel.

Sellos giratorios de superficie (RETENES)

A menos que estén encerrados en la carcasa, los extremos del árbol de levas y del cigüeñal
deberán sellarse. Los ejes de transmisión y otros ejes giratorios dentro de un motor
también se sellan, para impedir la perdida de aceite e impedir que los contaminantes
entren al motor. Los sellos de superficies giratorias normalmente están fabricados de
neopreno, y pudieran estar soportados por un cuerpo metálico exterior. El labio de sello
puede ser mantenido contra el eje bajo una ligera tensión mediante un resorte de
soporte. Este sello impide que la suciedad entre al motor, que el aceite se salga, y además
sella el aire. El aceite conserva lubricado el labio del sello, de tal forma que no se desgasta
rápidamente.

Antes de su instalación, deben lubricarse los sellos de superficies giratorias. Deben ser
instalados en forma recta y a la profundidad correcta, para asegurar un contacto
adecuado con la parte por sellar. Para su instalación se utilizan empujadores universales
de sello y herramientas especiales. Siempre que sea posible, los sellos deben ser
introducidos a presión y no golpeados. El uso de cinta adhesiva transparente evitara que
el labio de sello se dañe durante la instalación, debido a los bordes afilados de la flecha.

57
Simplemente envuelva los bordes afilados de la flecha con un pedazo de cinta
transparente, a fin de crear un borde liso.

Anote la dirección en la cual estaba instalado el sello anterior, y consulte el manual de

servicio para determinar la posición correcta del sello. El lado del resorte del sello se
instala usualmente hacia el área por sellar. Por ejemplo, en la mayor parte de los motores,
el lado del resorte del sello del cigüeñal ve hacia este.

Los fabricantes especifican en los manuales de servicio cual es el sellador especifico que se
debe utilizar para sellar las mitades de un cárter. El no utilizar el sellador especificado,
puede dar como resultado fugas o un daño severo al motor.

58
 SISTEMA DE EMBRAGUE O CLUTCH
El embrague es un dispositivo mecánico que está situado entre el motor y la transmisión
de potencia, su función consiste en conectar y desconectar la potencia del motor a la
transmisión de manera controlada, permitiendo así el ascenso de la potencia a la rueda
final mediante cambios de velocidades o de manera automática.

La razón por la que se debe interrumpir la potencia del motor se debe a que el torque del
motor es bajo cuando éste gira a bajas revoluciones, por lo tanto, la rueda trasera no
puede ser impulsada de manera adecuada. Es necesario desconectar el embrague hasta
que la velocidad del motor se incrementa hasta un cierto nivel. Esto significa que el motor
se debe arrancar con la rueda trasera desconectada, y ya que el motor haya generado el
torque necesario para impulsar la rueda trasera, se conecta lentamente el embrague para
que la motocicleta pueda efectuar un arranque suave. Posteriormente, es necesario
cambiar la velocidad y el torque del motor, a través de seleccionar la velocidad adecuada,
mediante el desplazamiento de engranajes, dependiendo de las condiciones de la
carretera. Para desplazar los engranajes, se debe desacoplar temporalmente el embrague,
para evitar daños severos a la transmisión.

Es imposible arrancar el motor con la rueda trasera directamente conectada al motor.

Arrancar el motor sin desconectar la rueda trasera hará que la motocicleta arranque con
sacudidas, lo que puede ser muy peligroso.

*Se dice que el motor está "embragado" cuando no existe presión sobre la maneta del manillar, es decir,
cuando el cambio gira con el motor.

*En consecuencia, se halla "desembragado" cuando apretamos la maneta y se corta el suministro de

tracción hacia la transmisión.

59
Tipos de embrague

Como veremos a continuación, el mundo de los embragues es muy variado. Nombrarlos a

todos resultaría en una lista demasiado extensa. Es por eso que los clasificaremos primero
por su forma, luego por el tipo de accionamiento y después por el medio en el cual
operan.

Las formas en las que encontraremos los embragues las podemos clasificar en tres grupos:

 Multidisco: es el tipo de embrague más comúnmente utilizado

 Monodisco: utilizado generalmente en las motocicletas con cigüeñal longitudinal
 Zapatas: lo encontramos generalmente en motonetas y motos semiautomáticas

Los tres grupos anteriores, a su vez los podemos dividir en subgrupos por su tipo de
accionamiento:

 Manual
 Centrífugo

El ambiente en el que podremos encontrar el embrague sería uno de los siguientes:

 Húmedo (baño de aceite)

 Seco (sin aceite)

Embrague multidisco

Los discos se ponen juntos para poder obtener una gran área de superficie de fricción y
que la transmisión de potencia sea suave. También permite un diseño compacto y por lo
tanto es idóneo para los motores de las motocicletas. Se usan en tipos manuales y
centrífugos; en seco o en baño de aceite.

60
Para explicar el funcionamiento de un embrague de este tipo vamos a tomar un ejemplo.

Fíjate en el siguiente despiece:

61
• Ahí puedes ver el piñón 8 de la transmisión, que va montado en el extremo del
cigüeñal. Este piñón engrana con la rueda dentada 1 que forma una pieza con la llamada
campana del embrague. Esta campana gira loca sobre un rodamiento de agujas 31 que
permite su giro sobre el eje primario.

• La pieza 5 va colocada solidaria sobre el primario. El estriado que presenta en su

centro va introducido en otro similar existente en el extremo del eje.

• Hasta ahora todo está muy claro, pero si 1 recibe el movimiento del motor y gira
de forma loca sobre el eje, no conseguiremos hacer girar al primario, o sea, a 5.

• Para esto se colocan entre 1 y 5 quince discos, de forma que 8 de ellos giran con 1
gracias a sus tetones que entran en las ranuras que la campana posee, y otros 7 con la
pieza señalada con el número 5 gracias a los tetones que estos últimos discos poseen en
su parte interior, que encajan en el estriado.

• A los discos que giran con la campana 1, marcados con 2, se les llama conductores,
y a los señalados con 4 conducidos.

• La placa 3 cierra el conjunto, siendo sujetada por cuatro tornillos como el 7 que
van roscados en 3.

• Estos tornillos no asientan sobre 3, sino sobre 5, de forma que la tapa 3 queda
apretada contra los discos gracias a los muelles 6 que asientan en la cabeza del tornillo y
en la misma tapa.

• Cuando el motor se encuentra embragado, 8 hace girar a 1 y con ésta giran los
discos 2. Como los 4 están fuertemente pegados a ellos, giran con ellos y comunican su
movimiento a 5, pues allí van encajados. Como 5 gira con el primario, ya tenemos la caja
de cambios en movimiento.

• Cuando desembragamos, tiramos del cable que hacer girar a 22. Este eje posee
una leva que al girar empuja a la varilla 25 y que empuja al émbolo 26 que a su vez empuja
al plato 27. Al empujar 27, ésta empuja a 3, que venciendo la fuerza de los muelles se
desplaza hacia fuera, cesando la fuerza que tiende a pegar los discos entre sí.

• Con esto se logra que los discos 2 no arrastren a los 4, cortándose así el
movimiento al eje primario.

62
La disposición puede cambiar según las marcas, pero el funcionamiento es similar en
todos los fabricantes.

Los discos conductores

Los discos conductores son metálicos por sus dos caras y éstas se encuentran recubiertas
por una lámina de forro de un material de fricción prensado que facilita el agarre con los
discos conducidos anterior y posterior. Estos últimos son totalmente metálicos con ambas
caras lo más lisas posible, para no desgastar apenas el material antifricción de los
conductores.

No toda la superficie de una cara perteneciente a un disco conductor se halla forrada, sino
que existen unas ranuras en las que no se coloca dicho material de fricción. Con esto se
consigue que el aceite y posibles virutas salgan desde el interior del embrague hacia el
exterior, sobre todo cuando el motor se encuentra embragado.

En un conjunto de este tipo podemos encontrar hasta 16 discos, entre conductores y

conducidos, dependiendo tanto su número como diámetro de la potencia y par que deben
transmitir, ciclo del motor, número de cilindros, etc.

Como la fricción entre ellos origina calor, los discos se suelen construir en aluminio,
material que disipa bien el calor. También las campanas conductora y conducida se
construyen en este material, lo que supone de paso una ganancia de peso nada
desdeñable de cara a duración, ahorro de esfuerzo para el eje primario y reducción de las
fuerzas de inercia.

63
La separación de los discos

Cuando apretamos la maneta del embrague en el manillar obligamos a separarse a los

discos porque vencemos la fuerza de los resortes que aprisiona la tapa contra ella,
quedando estos separados.

A primera vista puede parecer que ha de hacerse un esfuerzo muy grande para vencer su
fuerza. Es verdad, pero no olvidemos que la maneta es una palanca que aumenta sobre la
fuerza que ejercemos. Cuanto más larga sea ésta, menor esfuerzo hay que hacer. Por otra
parte, existe otra palanca que aumenta la fuerza ejercida sobre su extremo y es aquélla
que, situada encima o debajo del cárter, hacer girar al eje que luego actúa sobre el
empujador.

De esta forma, y con la ayuda de un cable, como luego veremos, lograremos esa
separación del orden de 0,2-0,4 mm entre los discos, necesaria para su total desconexión.

64
Embrague mono disco

Este tipo de embrague se utiliza más que nada en las motocicletas que tienen el cigüeñal
en dirección longitudinal, es decir alineado a la motocicleta. Por esta misma razón, que
tenemos el cigüeñal, embrague y eje primario alineados, se prescinde de cualquier tipo de
transmisión primaria.

Debido a que el área de contacto entre el plato de fricción, el plato opresor y el volante de
motor, es pequeña, el embrague mono disco debe ser de un diámetro mayor que el de un
multidisco y solo lo encontraremos trabajando en seco.

Básicamente, dos son los tipos de embragues mono disco (similares a los utilizados en
coches):

• De resortes.

• De diafragma.

Embrague centrífugo multi disco

Cuando gira el cigüeñal, los pesos dentro del embrague (rodillos o bolas) son empujados
hacia fuera por la fuerza centrífuga, empujando de este modo las placas del embrague.
Cuando la velocidad del motor es baja el embrague se encuentra desacoplado y cuando la
velocidad del motor se incrementa las placas del embrague y las placas de fricción son
empujadas gradualmente entre sí, permitiendo de este modo, que se transmita la
potencia del motor. Por lo tanto, este tipo de embrague permite un arranque suave ya
que el embrague se encuentra en un estado de medio embragado . Cuando la velocidad
del motor se incrementa el embrague realiza un acople completo, transmitiendo así toda
la potencia del motor sin alguna pérdida de torque.

65
Embrague centrífugo de zapatas

Las zapatas de fricción son impulsadas hacia fuera por la fuerza centrífuga, haciendo
contacto con la campana. Las zapatas giran completamente (integradas con pesas) con el
cigüeñal. Cuando la velocidad del motor se incrementa, las pesas son impulsadas hacia
fuera por la fuerza centrífuga y así entran en contacto con la pared interna de la campana
de embrague, permitiendo así que la potencia del motor se transmita a la campana. El
embrague puede ser acoplado y desacoplado de igual manera que otros embragues.

 Embragado: Con el embrague centrífugo, la transmisión de potencia comienza

cuando la velocidad del motor se incrementa.

 Detención: Esto ocurre cuando la transferencia de torque del motor es nula ya que
se encuentra en ralentí y el torque transmitido por el embrague es nulo.

66
Clasificación por posición del embrague

 Tipo de conexión directa: El embrague está montado en el cigüeñal y de este

modo, el embrague gira tan rápido como el motor. Son requeridos para un trabajo
de precisión y durabilidad.

 Tipo reducción: El embrague está montado sobre el eje principal (de la

transmisión) y por lo tanto, la velocidad del motor es reducida, y se puede
asegurar una mayor vida del embrague. Ya que el torque del motor a ser
transmitido es mayor, el área de las superficies de fricción debe ser mayor.

67
Formas de accionamiento del embrague:

 Tipo de empuje externo: Para desacoplar el embrague, éste empuja la placa de

presión de afuera hacia adentro (para motocicletas pequeñas).

 Tipo de empuje interno: Para desacoplar el embrague, la placa de presión empuja

desde adentro hacia afuera (para motocicletas de tamaño mediano y grande).

 Tipo de piñón y cremallera: Este embrague hace posible la operación de enganche

y de desenganche de una forma directa. Tiene una construcción simple que
aumenta su durabilidad y su bajo peso, contribuyendo a que las máquinas de alto
rendimiento sean compactas.

68
  Tipo auto liberado: Este tipo de embrague no crea mucho choque mecánico
cuando realiza los cambios de velocidad.

Averías en el embrague:

Actualmente se ha logrado una gran fiabilidad de todo el conjunto gracias al desarrollo de

nuevas técnicas y materiales. No obstante, vamos a citar los puntos más débiles, que es
donde pudieran surgir problemas.

Para empezar, vamos a aclarar dos términos:

• Se dice que un embrague patina cuando sus discos no agarran entre sí

inmediatamente, por lo que se produce un tiempo en el que el motor aumenta sus
revoluciones, pero no existe tracción a la rueda trasera en la misma medida. Es decir, que
sus discos "patinan" o resbalan entre sí.

• Se dice que un embrague arrastra cuando al apretar la maneta izquierda del

manillar, los discos no se separan lo suficiente. Así, con una velocidad insertada y el
embrague accionado, sigue habiendo tracción de la rueda trasera.

69
Posibles causas de un embrague que patina:

1. Chicote o funda en mal estado. El chicote se atora en el interior de su funda por

estar deteriorado o por falta de lubricación.

Para solucionarlo será suficiente la sustitución del mismo, con una lubricación adecuada a
base de aceite ligero.

2. Falta de holgura en el chicote. A lo largo del recorrido que efectúa el conjunto

chicote-funda existen uno o dos tensores:

• Uno en la maneta.

• Y a veces otro cerca de la palanca del cárter.

Con ellos debemos conseguir que la maneta tenga dos o tres milímetros de recorrido (allí
donde se separa de su soporte) antes de comenzar a separar los discos.

En caso contrario, podemos encontrarnos con que el chicote esté tirando del embrague
constantemente.

3. Discos en mal estado. Si los discos vienen patinando desde hace algún tiempo o
hacemos un uso inadecuado del embrague, llegaremos a gastar el recubrimiento
antifricción. De esta forma se va perdiendo grosor y se hace imprescindible su
reemplazamiento.

4. Discos torcidos o alabeados. Debido a la vejez o a un mal trato, los discos pueden
alabearse perdiendo la planicidad precisa. Esto suele ser más frecuente en los discos lisos.

Para su comprobación, mediremos primero su grosor y consultaremos en el manual de

taller si se encuentran dentro de los límites de desgaste. Para comprobar su planicidad, los
colocamos uno a uno sobre una superficie perfectamente plana y pulida (un trozo de
cristal, por ejemplo) e intentamos deslizar entre ambas superficies una galga de espesor.
Si entra alguna, el disco está torcido.

Cada fabricante autoriza un máximo para el grosor de esta galga, según el modelo de que
se trate, por encima del cual se hace imprescindible la sustitución.

Comprobación de los discos de embrague. Grosor y planicidad de los discos.

5. Resortes rotos o débiles. Si los resortes de un embrague se encuentran envejecidos

o alguno de ellos partido, la fuerza que mantiene a los discos pegados será menor.

70
Para la comprobación de la fuerza de cada uno de ellos, lo ideal es poseer datos del
fabricante de su longitud en reposo. Si no es así, podemos compararlos con uno nuevo.

Todos los de un mismo embrague deben tener la misma longitud y presión, ya que de lo
contrario se producirá una presión desigual sobre los discos que tendería a torcerlos. Por
esto han de reemplazarse todos los resortes a la vez.

6. Varilla de mando que no se desliza bien. Cuando el empuje sobre el plato de

presión se realiza por una varilla que cruza de lado a lado del motor, puede ocurrir que
ésta no se desplace suavemente, por lo que no sea capaz de volver a su posición original.

Para solucionarlo, nada mejor que sacarla y limpiarla a fondo. De paso comprobaremos si
se encuentra perfectamente recta y sin deformaciones.

En caso contrario, es necesario sustituirlo.

7. Disco sucio (mono disco en seco). Es evidente que, si el disco de un embrague que
trabaja en seco se encuentra impregnado de aceite, patinará.

Para solucionarlo es necesario limpiarlo con alcohol. Si el recubrimiento antifricción

presenta una tonalidad negra brillante, es indicio de que el aceite que ha hecho patinar al
disco ha llegado a hervir sobre el ferodo, por lo que no será suficiente con limpiarlo, sino
que habrá que sustituirlo.

De todas formas, con esto no se repara la avería, pues es necesario encontrar la fuga de
aceite que la ha producido, para no caer en poco tiempo en el mismo problema.

8. El aceite de lubricación es demasiado fluido o está muy viejo. Por esta razón
atenderemos escrupulosamente las instrucciones del fabricante referidas al tipo de aceite
e intervalo entre sustituciones.

Posibles causas de un embrague que arrastra:

1. Al igual que en el caso de que el embrague patine debido a un mal estado del
conjunto chicote-funda, el embrague puede no llegar a desembragar: la solución también
es la misma.

2. Excesiva holgura en el cable. Una holgura excesiva del chicote de mando puede
provocar que el recorrido de la palanca del cárter no sea suficiente para despegar los
discos. En este caso actuaremos sobre los tensores.

71
3. Discos en mal estado. Unos discos sucios, pegajosos o torcidos también pueden
provocar esta avería. No repetiremos aquí su comprobación y demás porque basta con lo
anteriormente indicado.

4. Resortes inadecuados. En caso de colocar unos resortes más duros que los
originales o de distinta longitud, la resistencia que ofrezcan puede ser tan grande que no
se consiga desembragar.

5. Varilla de mando partida. Si la varilla que empuja al plato de presión desde el lado
contrario del motor se encuentra partida o su longitud es menor, debido a un
sobrecalentamiento que ha fundido alguna de sus puntas, los discos no llegarán a
separarse totalmente:

• Se hace necesaria la sustitución de la varilla si está partida.

• Si solamente ha perdido longitud, podemos compensar esta pérdida añadiendo un

balín de rodamiento (de algún balero viejo que tengamos por ahí) de diámetro
equivalente a la pérdida de longitud.

6. Canales para las puntas salientes de los discos en mal estado. Si alguno de los
canales por donde han de deslizarse las puntas salientes de los discos tiene alguna
imperfección que impide su libre desplazamiento, además de torcerse los discos
enseguida, no llegarán a separarse. La solución, siempre que el deterioro sea debido a
alguna pequeña marca o similar, se consigue repasando con una lima hasta conseguir ese
perfecto deslizamiento de los discos.

7. Aceite demasiado denso. Volvemos a insistir sobre la necesidad de seguir al pie de

la letra de instrucciones del fabricante a este respecto.

Reglaje del embrague:

Algunos motores prescinden de la utilización de la varilla de lado a lado del motor para el
empuje de la campana de presión, dada la anchura del motor, en unos casos, y con vista a
simplificar la construcción, en otros.

Sea por una razón o por otra, el único reglaje del embrague existente en estos motores es
el logrado con los tensores en el manillar y cárter, por lo que si el conjunto chicote-funda
funciona bien, la avería proviene del interior del mecanismo (discos, etc.).

72
Éste es el caso de algunos motores en los que se recurre a un sistema de cremallera que
empuja al plato de presión por delante. En otros casos, se emplaza la palanca del cárter en
el mismo lado que el embrague con un empujador de pequeño tamaño que actúa sobre
una pieza de tres patas.

Comprobación de la holgura de la campana, tanto en el exterior (1), como en el interior

(2).

En cambio, en algunos motores con varilla de empuje clásica existe otra posibilidad de
reglaje, ya que el extremo de dicha varilla sobresale del plato de presión y se sujeta allí
con una contratuerca. Para ello dicho extremo posee una ranura para destornillador.

Holguras en la campana:

Otro tipo de avería que puede llegar a producir un desagradable ruido cuando
desembragamos el motor, puede venir dada por la holgura de la campana sobre el eje
primario.

Para comprobarlo, colocaremos la campana sobre el eje con el piñón dentado del cigüeñal
desmontado. Agarrándola con ambas manos en dos puntos opuestos de su periferia
empujaremos con una hacia dentro y otra hacia afuera alternativamente, intentando
hacerla oscilar.

Si así fuera, se haría necesario cambiar el rodamiento o la campana completa según el tipo
de motor.

La utilización adecuada del embrague

A continuación, vamos a dar algunas normas básicas para la conservación del embrague
en buenas condiciones durante largo tiempo:

1. Mantener la holgura adecuada en la maneta.

2. Atender las instrucciones del fabricante referentes a tipo, cantidad e intervalo de

sustitución del lubricante.

3. No tener el motor en marcha con el embrague apretado cuando efectuamos una

parada, aun cuando se trate de un semáforo que pronto se va a poner en verde. Son
esfuerzos que el embrague no tiene por qué soportar.

73
4. No recurrir a este mecanismo para ahorrarnos un cambio de marcha a base de
hacerlo patinar.

Puntos a considerar durante el servicio a los diferentes tipos de embrague:

 Embrague centrífugo: Los embragues automáticos que incorporan la mayoría de

las motonetas no suelen verse afectados por averías graves, siempre que se
realicen las labores de mantenimiento establecidas por el fabricante.
 Los elementos más susceptibles de sustitución son los resortes de las zapatas,
éstas mismas y la banda.
 No obstante, también es necesaria cierta lubricación, que debe efectuarse en la
forma indicada por el fabricante, evitando en todo momento que se deposite
aceite en las zapatas (en caso de un embrague seco), en la banda o las poleas.
 Embrague tipo húmedo: Las placas de fricción del embrague húmedo (en caso de
ser nuevos) deberán sumergirse durante 30 minutos en el lubricante recomendado
antes de su instalación. Nunca utilice trapos para limpiar o eliminar el exceso de
aceite de las placas de embrague húmedas. Todas las placas de acero de un
embrague húmedo deberán instalarse de tal forma que los lados lisos de las
ranuras (borde suave), estén frente a la dirección del desacople (hacia afuera).
 Embrague tipo seco: Inspeccione las placas de acero y de fricción del embrague
seco, para ver si hay desgaste y asegúrese que cumplen con las especificaciones de
espesor mínimas. Deberán cambiarse las placas de embrague seco que se hayan
contaminado con aceite, de igual manera si las placas se encuentran destempladas
(color azuloso) o rajadas

74
 SISTEMA DE DIRECCIÓN

El sistema de dirección es uno de los aspectos más importantes para la creación de una
motocicleta tanto desde el punto de vista de la geometría como estructural. Por este
motivo, íntimamente ligado a la seguridad de conducción, el técnico especialista ha de
conocer con detalle el sistema de dirección para complementar, con éxito y acierto, la
inspección de los daños en la motocicleta.

Al girar el manubrio, propicia el giro de todo el conjunto de dirección delantero formado

por la suspensión y la rueda. La estructura del conjunto de dirección de una moto es muy
sencilla:

Tenemos la pipa, que es el extremo delantero del chasis de la motocicleta, en el que

existen, en sus dos extremos, alojamientos para rodamientos (también conocidos como
tazas). La pista exterior de éstos entra a presión en el alojamiento y la interior queda
ajustada al eje. De esta forma, el eje de la dirección que pasa a través de la pipa puede
girar sin impedimento alguno. Este eje va sujeto a la tija inferior. Por el lado opuesto
dispone de una rosca, donde entra una tuerca que sujeta la tija superior, la cual entra a
presión en el eje.

Es así como todo el conjunto eje-tijas puede girar alrededor de la pipa.

75
Geometría de la dirección

Varios factores inciden para obtener la facilidad de dirección. Los dos factores que más
afectan la dirección son el ángulo de inclinación y el avance. El ángulo de inclinación y el
avance se complementan para conseguir buen manejo de la motocicleta. El ángulo de
inclinación es el ángulo del cabezal de dirección, medido en grados. El avance es la
distancia entre la huella real de contacto del neumático y el punto imaginario donde el
cabezal de dirección tocaría el suelo.

Las primeras motocicletas no tenían suficiente ángulo de inclinación y avance y por esta
razón no tenían estabilidad a alta velocidad.

Los distintos tipos de motocicletas utilizan grados diferentes de ángulo de inclinación, y

por lo tanto se manejan de manera diferente. Mientras más agudo sea el ángulo del
cabezal, más rápidamente girará la motocicleta, pero tendrá menor estabilidad en alta
velocidad. Un mayor grado de inclinación y un mayor avance da una menor capacidad de
giro, pero aumenta la estabilidad en alta velocidad. Por lo tanto, la inclinación y el avance
se deben determinar teniendo en cuenta el carácter de la máquina y su suspensión.

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Inclinación

Inclinación es el ángulo formado en la intersección de la línea que pasa por el eje del tubo
frontal de la suspensión y la línea vertical que pasa por el centro del eje de la rueda
delantera.

Avance

Avance es la distancia entre la intersección de la línea vertical que pasa por el centro del
eje de la rueda delantera con el suelo y la intersección de la línea que pasa por el eje del
tubo frontal de la dirección con el suelo.

Ensamble de la abrazadera triple y manubrio

El objeto de este ensamble es colocar en posición las horquillas delanteras. Un ensamble

de triple abrazadera está constituido por el vástago de dirección y dos ménsulas que fijan
la posición de los tubos de la horquilla. La parte superior de la triple abrazadera puede ser
utilizada para soporte de manubrio, luces e instrumentos. La parte inferior puede
incorporar topes de la dirección. Un seguro de la misma y parte de un dispositivo de
amortiguamiento de la dirección

Cuando se gira el manubrio, la horquilla delantera gira con él, cambiando la posición de la
rueda delantera. El manubrio puede estar montado sólidamente o sobre hules para
ayudar a reducir la vibración. Usualmente se colocan bujes de hule entre las abrazaderas
del manubrio y la parte superior de la triple abrazadera. El manubrio está sujeto a los
soportes mediante pernos y tapones de aleación. Una marca sobre el tapón indica la
posición correcta del mismo. Las primeras motocicletas utilizaban abrazaderas de lámina o
pernos en U .

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Vástago de la dirección

El vástago de la dirección es un eje que permite que gire la parte delantera. El vástago de
la dirección esta atornillado o soldado a la parte inferior de la triple abrazadera, o una
pista de cojinete o un cojinete cónico se instala sobre el vástago para que descanse sobre
la abrazadera inferior. Este ensamble pasa a través del cabezal de dirección y en la parte
superior se coloca otra pista o cojinete de rodillos cónicos. La parte superior del vástago
de dirección esta exteriormente roscada, y en algunos casos también interiormente. Las
roscas exteriores y las tuercas de precarga permiten que la abrazadera inferior pueda
sujetarse al cabezal de dirección en forma independiente a la abrazadera superior. La
mayor parte de los diseños de partes delanteras incluyen cubre polvos colocados antes de
la tuerca para proteger los cojinetes contra el polvo y la suciedad. La abrazadera superior
se fija mediante un perno, y a veces se utiliza un tornillo de seguro para conseguir mayor
sujeción.

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Barra de conducción (manubrio)

El manubrio es sostenido directamente por el conductor, y el ancho, la altura y el ángulo,

determinan la posición de conducción, lo que afecta la estabilidad de la máquina. Por lo
tanto, los manubrios deben ser diseñados para que cumplan con el propósito y el carácter
de la motocicleta.

Como materiales, se usan ampliamente tubos de acero y tubos de acero y planchas de

hierro . Para los manubrios de las motocicletas, los más ampliamente usados son los
manubrios de tubo de acero, y para ciclomotores y motocicletas familiares se usan ambos
tipos.

Los manubrios tubulares se clasifican por su forma en: tipo de vuelta hacia arriba, de semi-
vuelta hacia arriba, de barra recta y separados, y se diseñan separadamente para deportes
en carreteras, fuera de carreteras y velocidad.

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Los rodamientos de la dirección o tazas

Básicamente existen dos tipos de rodamientos para la dirección: los de bolas y los de
rodillos cónicos.

a. Los de bolas constan de un casquillo o pista exterior que entra a presión a cada
lado de la pipa y de otra interior que ajusta en el eje. Entre ambas existen una serie de
bolas de acero, sueltas o con una jaula de plástico o metal, que permiten un deslizamiento
suave.

Si bien es un sistema que resulta barato para el fabricante, tiene algunos inconvenientes:

• Resiste pocas cargas.

• No admite ajustes muy precisos.

• No resulta tan fiable como el sistema de rodamientos de rodillos cónicos.

b. Los de rodillos cónicos son parecidos, con la diferencia de que en vez de bolas se
emplean rodillos cónicos (lógicamente las pistas están adecuadas a ellos).

Para que no entre polvo o suciedad, llevan un retén o junta tórica (O-ring) que consigue
una estanqueidad perfecta.

Servicio al sistema de dirección

Para darle mantenimiento al ensamble delantero, inspeccione los baleros y las pistas en
busca de escoriaciones y exceso de polvo y suciedad. Deberán reemplazarse los baleros
desgastados o dañados. Los baleros deben limpiarse y volverse a empacar con grasa para
cojinete. Consulte el manual de servicio correspondiente en lo relativo a especificaciones
de apriete del ensamble delantero.

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Averías en el sistema de dirección

Son dos las averías que más frecuentemente pueden producirse en el conjunto de la
dirección de una moto:

• Las holguras

• La dificultad de giro

Las holguras: Un comportamiento inestable de la moto puede deberse a una holgura o

mal reglaje de los rodamientos de la dirección. Esto es fácil de comprobar si apoyamos la
rueda delantera en una pared y empujamos la moto hacia adelante.

Si existe una holgura anormal, antes de hundirse la suspensión, notaremos un clack-

clack acompañado de un movimiento anormal a la altura de la pipa. Esto puede deberse
a unos rodamientos en mal estado o mal apretados.

Dificultad de giro: Puede apreciarse al girar el manillar un cierto endurecimiento de la

dirección, o bien ruidos anómalos o dificultad de giro. Esto se deberá casi con toda
seguridad a unos rodamientos sucios o en mal estado.

Evidentemente, para reparar cualquiera de estas dos averías, hay que saber cómo se
desmonta la dirección

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 SISTEMA DE ARRANQUE
El sistema de arranque de una motocicleta es el que se encarga de darle los primeros giros
al motor de combustión para que prenda.

Para lograr el arranque, se vale de un motor eléctrico de repulsión cuyo funcionamiento

se basa en el principio de la Ley de las Cargas Magnéticas.

Está hecho con el fin de producir una gran fuerza de tracción capaz de hacer girar el motor
del vehículo, pero no durante un periodo muy prolongado de tiempo. Se recomienda
hacer funcionar la marcha no más de 10 segundos pues podría quemarse.

El funcionamiento del sistema de arranque de una motocicleta depende de características

propias de la misma, ya que hay diferentes configuraciones o formas de conexión del
sistema. También hay cambios por los dispositivos de seguridad que contiene cada
motocicleta y en algunas hay diferencias por las propias marcas.

Los componentes más comunes para el sistema de arranque son:

 Batería
 Relevadores de arranque o solenoide
 Motor de arranque
 Botón de arranque
 Dispositivos de seguridad
 Embrague de marcha (Bendix )
 Relevadores

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El relé o relevador es un dispositivo electromecánico. Funciona como un interruptor
controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimán,
se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos
eléctricos independientes y con diferentes valores de potencia.

Un relé es un interruptor accionado por un electroimán. Un electroimán está formado por

una barra de hierro dulce, llamada núcleo, rodeada por una bobina de hilo de cobre. Al
pasar una corriente eléctrica por la bobina el núcleo de hierro se magnetiza por efecto del
campo magnético producido por la bobina, convirtiéndose en un imán tanto más potente
cuanto mayor sea la intensidad de la corriente y el número de vueltas de la bobina.

El relé más sencillo está formado por un electroimán como el descrito anteriormente y un
interruptor de contactos. Al pasar una pequeña corriente por la bobina, el núcleo se
imanta y atrae al inducido por uno de sus extremos, empujando por el otro a uno de los
contactos hasta que se juntan, permitiendo el paso de la corriente a través de ellos. Esta
corriente es, normalmente, mucho mayor que la que pasa por la bobina.

Tipos de relevadores:

Existen multitud de tipos distintos de relés, dependiendo del número de contactos, de la

intensidad admisible por los mismos, tipo de corriente de accionamiento, tiempo de
activación y desactivación, etc. Los más usados en las motocicletas son los relevadores de
uno y dos contactos. Podemos verlos en sistemas de arranque, sistemas de combustible,
sistemas de refrigeración, sistemas de luces, etc.

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Solenoide o Relevador de Arranque

En la mecánica automotriz se denomina solenoide a la bobina que, por su estructura,

genera un campo magnético de gran intensidad. Básicamente, es un relevador, el cual
acciona el funcionamiento del motor de arranque o la marcha.

Como se puede ver en las imágenes, los solenoides tienen dos tuercas que son los
contactos del relevador, por ellos pasa la corriente que activa el motor de arranque, por lo
regular se conectan cables más grandes en estas terminales ya que el consumo de energía
del motor de arranque es mayor al de los demás componentes de la motocicleta.

Las terminales del embobinado del solenoide pueden ser diferentes entre un modelo de
solenoide y otro, en algunos casos simplemente se tienen dos cables, y en otros tiene un
conector el arnés de la motocicleta el cual se coloca directo en el solenoide, aparte de que
contiene un fusible en su construcción.

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Motor de arranque

El motor de arranque, o marcha, es un motor eléctrico que tiene la función de mover el

cigüeñal del motor de combustión del vehículo hasta que éste se pone en marcha. Es el
componente eléctrico que más potencia demanda de la batería, ya que puede consumir
bastantes amperes en sólo segundos. Se trata de un motor eléctrico especial con las
siguientes características:

1. Está diseñado para funcionar con grandes sobrecargas durante periodos de tiempo muy
cortos.

2. Es capaz de desarrollar gran potencia en comparación con su tamaño reducido

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Estructura del motor de arranque

Los principales componentes del motor de arranque son: el inducido o rotor, la carcasa,
las escobillas, etc. La carcasa es el envolvente de todo lo que es el motor de arranque, es
la parte externa del mismo. A ella van sujetos todos los mecanismos del motor de
arranque. La sujeción del motor de arranque al motor por lo regular es en la carcasa, se
efectúa por medio de tornillos.

El inducido o rotor es la parte móvil del motor de arranque. Tiene tres partes
fundamentales: el bobinado, la armadura y el colector. El bobinado tiene cierta cantidad
de hilos que van alojados por medio de soldaduras de gran precisión sobre las ranuras. La
armadura del inducido es el que lleva practicadas las ranuras ya mencionadas
anteriormente. El colector es el asiento de las escobillas y recibe la corriente eléctrica.

Las escobillas están hechas de una aleación de cobre y carbono. Por lo general hay cuatro
escobillas, aunque en ocasiones son sólo dos. Mediante unos resortes, hacen presión
sobre las delgas del colector para establecer el contacto eléctrico necesario.

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Dispositivos de seguridad

Los dispositivos de seguridad de las motocicletas dependen por el tipo de moto, modelo y
hasta por la cilindrada. Estos funcionan para que el usuario pueda dar arranque a su
motocicleta de una manera cómoda y segura para evitar accidentes o riesgos en cualquier
circunstancia, cuando la motocicleta tiene velocidad, el parador lateral está accionado,
esta acelerada la motocicleta o de protección para el circuito del sistema.

Interruptor de arranque o Start

Este dispositivo es indispensable para cualquier sistema de arranque eléctrico de una

motocicleta, es el encargado de accionar el solenoide, para que el motor de arranque
funcione y pueda encender la motocicleta. Por lo regular se localiza en el mando derecho
de la unidad como se muestra en la imagen y la mayoría lo conoce como botón de Start.

Interruptores de freno

Es un dispositivo de seguridad muy utilizado en el sistema en motonetas o scooters, ya

que estas motocicletas tienen una transmisión automática. Para poder hacer funcionar el
motor de arranque es necesario accionar alguno de los dos frenos, así como apretar el
botón de arranque para que el solenoide se active y el motor de arranque funcione.

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Interruptor de neutral

Este dispositivo se usa en motocicletas estándar o moto de velocidades, es el punto donde

la transmisión no está engranada y motocicleta no está en movimiento. Es necesario
accionar el interruptor de neutral, las motocicletas están equipadas con un indicador de
neutral en el tablero para que el usuario sepa la posición de la transmisión. Aparte de
posicionar la motocicleta en neutral también se tiene que accionar el botón de arranque.

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Interruptor de embrague

Dispositivo que se acciona al presionar la maneta del clutch o embrague, sirve para que la
motocicleta pueda arrancar cuando tiene cualquier velocidad y el usuario no tenga que
posicionar la motocicleta en punto muerto o neutral.

Transmisiones de marcha

Se denomina bendix a un tipo de mecanismo de engranaje usado en el motor de arranque

de los motores de combustión interna. El dispositivo bendix permite que un piñón del
motor eléctrico de arranque engrane o desengrane con el volante del motor de
combustión cuando el conductor da arranque o cuando arranca el motor,
respectivamente.

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