LDH 1250 CP

CUPRINS

Tema 1...................................................................................................................................................................6

1.Descrierea generală a locomotivei şi prezentarea echipamentelor din postul de conducere a locomotivei

LDH 1250..........................................................................................................................................................6

1.1. Concepția locomotivelor;.......................................................................................................................7

1.2.Prezentarea celorlalte subserii cu variante constructive şi ergonomice.................................................7

1.3.Cunoaşterea performanţelor locomotivei şi a principalelor caracteristici tehnice;.................................8

1.4. Echipamente montate pe aceste locomotive;..........................................................................................9

1.5. Prezentarea aparatelor, comutatoarelor şi instrumentelor din postul de conducere............................10

1.5.1. Operaţii pregătitoare în vederea punerii în funcţie;.......................................................................11

1.5.2. Punerea în mişcare a locomotivei;.................................................................................................11

1.6. Amplasarea principalelor aparate şi instrumente în postul de conducere;...........................................12

1.7. Funcționarea şi manipularea controlerului ;.........................................................................................12

1.8.Amplasarea şi funcționarea instalației SIFA, DSV, INDUSI;.............................................................12

1.8.1 Dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă;...........................................................................................13

1.8.1.1. Rolul dispozitivelor;...............................................................................................................13

1.8.1.2. Manipularea în parcurs;..........................................................................................................13

1.8.1.3. Proba funcţionării dispozitivului în staţionare;......................................................................13

1.8.2. Deservirea instalaţiei indusi pentru controlul punctal al vitezei;..................................................13

1.8.2.1. Principiul de funcţionare şi părţi componente;.......................................................................13

1.8.2.2. Punerea în funcţie;..................................................................................................................14

1.8.2.3. Manipularea în parcurs;..........................................................................................................15

1.8.2.4. Rearmarea instalaţiei;.............................................................................................................15

1.8.2.5. Proba instalaţiei;.....................................................................................................................16

1.9.Aparate şi dispozitive de supraveghere a instalației pneumatice..........................................................16

TEMA 2...............................................................................................................................................................18

2.Sistemul de propulsie şi de comandă a LDH 1250 CP.................................................................................18

2.1.Concepția locomotivelor (se va descrie doar partea de lansare a MD);...............................................19

2.1.1.Principiul de funcţionare a instalaţiei de lansare a MD;.................................................................19

2.2. Echipamente montate pe LDH 1250;..................................................................................................19

 2.2.1. Motorul diesel;...............................................................................................................................20

2.2.2. Dynastarterul;................................................................................................................................22

2.2.3. Turbo transmisia hidraulică;..........................................................................................................23

2.2.4. Reductor inversor;.........................................................................................................................27

2.2.5. Atacuri de osie;..............................................................................................................................28

2.2.6. Axe cardanice;...............................................................................................................................29

2.2.7. Reazemul de moment;...................................................................................................................30

2.2.8. Osii montate;.................................................................................................................................30

2.3. Lanţul cinematic pentru transmiterea cuplului motor de la MD la osiile montate;..............................32

2.4. Reglarea forţei de tracţiune;................................................................................................................32

2.4.1. Accelerarea M.D;..........................................................................................................................32

2.4.2. Oprirea M.D;.................................................................................................................................33

2.4.2.1. Oprirea manuală ;...............................................................................................................33

2.4.2.2. Oprirea de avarie....................................................................................................................33

TEMA 3...............................................................................................................................................................34

3. Echipamentele şi instalaţiile locomotivei LDH 1250, protecţiile locomotivei şi ale instalaţiilor serviciilor
auxiliare...........................................................................................................................................................34

3.1 Prezentarea circuitelor electrice............................................................................................................36

3.1.1.Circuitul electric de forţă şi de încărcarea a B.A;..........................................................................36

3.1.2. Circuite electrice de comenzi şi servicii auxiliare;........................................................................37

3.1.3. Circuite electrice de iluminat şi semnalizare;................................................................................38

3.2. Instalatiile serviciilor auxiliare de pe LDH 1250;...............................................................................38

3.2.1. Instalaţia de combustibil;.............................................................................................................38

3.2.2. Instalaţia de ungere;.......................................................................................................................40

3.2.3. Instalaţia de răcire;......................................................................................................................42

3.2.4. Instalaţia hidrostatică ;...................................................................................................................43

3.3. Protecţii ale MD şi serviciilor auxiliare;..............................................................................................44

3.3.1. Protecţii ale MD;...........................................................................................................................44

3.3.1.1. Limitatorul de supraturaţie;....................................................................................................44

3.3.1.2. Protecţie la supratemperatură;................................................................................................45

 3.3.1.3. Protecţie la presiune minimă;.................................................................................................45

3.4. Protecţii ale serviciilor auxiliare;..........................................................................................................45

3.5. Instalaţia de supraveghere şi protectie a circuitelor electrice...............................................................46

TEMA 4...............................................................................................................................................................49

4. Instalaţia pneumatică de pe locomotiva LDH 1250 şi sisteme de frânare specifice...................................49

4.1. Instalația pentru producerea aerului comprimat;..................................................................................51

4.1.1. Părţi componente;..........................................................................................................................51

4.1.2. Prezentarea serviciilor auxiliare cu acționare pneumatică;...........................................................51

4.2. Dispozitive şi subansnsamble ale instalaţiei de frână pneumatică;.....................................................52

4.2.1. Robinetul mecanicului KD 2;.....................................................................................................53

4.2.1.1. Poziţiile robinetului K D. 2;...................................................................................................53

4.2.2. Traductorul de presiune ;.............................................................................................................54

4.2.3. Schimbătorul de regim;.................................................................................................................55

4.2.4. Tripla valvă;...................................................................................................................................56

4.2.5. Robinetul mecanicului FD 1;........................................................................................................58

4.2.6. Robineţi şi supape;........................................................................................................................59

4.3. Schema instalaţiei pneumatice de pe locomotivă;................................................................................60

4.3.1.Circuite pneumatic de comandă.....................................................................................................60

TEMA 5...............................................................................................................................................................62

5. Sisteme şi subansamble ale părţii mecanice a locomotivei LDH 1250 ;.....................................................62

5.1.Prezentarea cutiei locomotivei;.............................................................................................................63

5.2. Prezentarea boghiurilor;.......................................................................................................................64

5.3. Alcătuirea și funcționarea suspensiei primare a osiilor........................................................................65

5.4. Legătura cutie-boghiu / suspensia secundară.......................................................................................66

5.5. Aparatele de tracţiune şi legare;...........................................................................................................67

5.6. Aparatele de ciocnire;...........................................................................................................................67

5.7. Transmiterea eforturilor de tracțiune/frânare de la boghiuri la cutie...................................................68

BIBLIOGRAFIE.............................................................................................................................................69
 Tema 1

1.Descrierea generală a locomotivei şi prezentarea

echipamentelor din postul de conducere a locomotivei
LDH 1250 CP
=====================================================================================
1.1. Concepția locomotivelor;
Locomotiva diesel hidraulică de tip C de 1250 C.P. este un mijloc de transport feroviar, produs
al tehnicii moderne, înzestrată cu un motor diesel de tip 6 LDA B (licenţă SULTZER). Transmiterea
energiei (puterii) mecanice de la M.D. la obada roţii este realizată de agreg. care se găsesc montate în
lanţul cinematic.
Energia cinematică produsă de M.D. este transformată în turbotransmisia hidraulică în energie
cinematică în partea secundară. Elementele utilizate sunt două convertizoare de cuplu de tip
FATINGER.
Turbotransmisia hidraulică considerată ca o cutie de viteză cu o infinitate de viteze (trepte),
prima peste 80% din puterea nominală a M.D., restul fiind prevăzut pentru, serviciile auxiliare şi
pierderile de putere.
Cuplul de ieşire din T.H. este preluat de R.I. care îl transmite apoi mai departe în axele
cardanice, la A.O., având turaţiile corespunzătoare. R.I. cuprinde o transmisie mecanică cu două
trepte şi cu inversarea de mers. Pornirea M.D. se face cu un DYNASTARTER de 32 kw, alimentat cu
o tensiune de 96 V, luată de la un set de B.A. (8 B.A. a 12 V şi 320 Ah).

1.2.Prezentarea celorlalte subserii cu variante constructive şi

ergonomice.
LDH RHZE - LDH 1250 CP – Modernizat
Funcţionarea locomotivei se bazează pe software si tehnologie modernă si echipamentul
implementat in cadrul „Sistemului integrat pentru comanda MD, frânare automată tren, frână directă
locomotivă”, îndeplineşte condiţiile de siguranţă încadrate in clasa de risc IA conform OMT
290/2000, si răspunde exigentelor Fiselor UIC nr. 550, 552, 533, 626, 651, 704 si 737.
Este folosit un calculator de bord SELECTRON, iar pentru echipamentul de frână echipamente
KNORR – BREMSE, relee de comandă FINDER, amplificatoare KNICK, etc.

LOCOMOTIVA DHC – 455 DOTATÃ CU INSTALAŢIE DE SUPRAVEGHERE,

DIAGNOZÃ ŞI CONTROL TIP: EPSAI-01,CONTROLER CU AUTOMAT PROGRAMABIL ŞI
GRUP ELECTROGEN TIP: GE 300 V1 PENTRU ALIMENTAREA CU ENERGIE ELECTRICĂ
A INSTALAŢIEI DE ÎNCĂLZIRE SAU CLIMATIZARE A TRENURILOR DE CĂLĂTORI
Modernizarea Locomotivei Diesel Hidraulice – 1250 CP prin dotare cu instalaţie de
supraveghere, diagnozã şi control Tip: EPSAI-01 care cuprinde unitatea centralã şi câte un display în
fiecare post de conducere pe care se afişeazã grafic şi color toate informaţiile legate de starea de
funcţionare a locomotivei, controller cu automat programabil şi cu un grup electrogenTip: GE 300
V1 pentru alimentarea cu energie electrică a instalaţiei de încălzire sau climatizare a trenurilor de
călători.
Realizează îmbunătăţirea sistemului de supraveghere, semnalizare şi control al funcţionării
unor dispozitive, aparate şi instalaţii vitale din locomotivă.
Informaţiile şi datele principale în timpul funcţionării locomotivei sunt afişate grafic şi color pe
displayul activ din postul de conducere, toate avariile produse sunt memorate şi ulterior pot fi
trasferate la un calculator.
 1.3.Cunoaşterea performanţelor locomotivei şi a principalelor
caracteristici tehnice;
DATE GENERALE
1. Ecartamentul 1435 mm
2. Lungimea între tampoane 13700 mm
3. Distanţa osiilor externe 9700 mm
4. Distanţa între pivoţii boghiurilor 7200 mm
5. Înălţimea maximă a locomotivei de la ciup. Şinei 4650 mm
6. Lăţimea maximă a locomotivei 3070 mm
7. Raza minimă de înscriere în curbe la vit. de 30 km/h 100 m
8. Raza minimă de înscriere în curbe la vit. de 40 km/h 156 m
9. Lungimea totală a boghiului 4250 mm
10. Lăţimea maximă a boghiului 2502 mm
11. Aranjamentul boghiului 2500 mm
12. Diametrul la cercul de rulare al bandajului 1000 mm
13. Greutatea maximă în serviciu (compl. alim.) 70+3% t
14. Sarcină maximă pe osie 17, 5+3% t
15. Viteză maximă (bandaje semiuzate) în R.U. 100 km/h
16. Viteză maximă (bandaje semiuzate) în R.G. 60 km/h
17. Viteză maximă (bandaje semiuzate) la manevră 5 km/h
18. Protecţie la supraviteză a T.H. (band semiuzat) 110 km/h
19. Ftr. max. la greutatea maximă la U = 0, 33 Kg/f 2300
20. Capacitatea rezervorului de combustibili 3000 l
21. Capacitatea instalaţiei de răcire C.C. a. 930 l
22. Capacitatea instalaţiei de ungere C.C. a. 360 l
23. Capacitatea rez. de apă pentru A.v. 300 l
24. Capacitatea rezervorului de nisip 300 l
25. Funcţionarea M.D. la solicit. max. cu rezervorul de combustibil 15 h
complet alimentat
26. Tipul de M.D. (licenţă SULTZER) 6 LDA 28 B
 27. Tipul turbotransmisiei hidraulice TH 2 L. 881 III 4. 1, 45/ST
28. Tipul reductorului inversor NG. 1200/2
29. Tipul atacurilor de osie A 35 SK (dublu)
A 35 K (simplu)
30. Forma osiilor B0 - B0
31. Puterea nominală la 750 rot/min. 1250 C.P.
32. Nr. cilindrilor şi aşezarea lor 6 în linie
33. Felul injecţiei directă în cilindru
34 Alezajul cilindrilor 280 mm
35. Cursa pistonului 360 mm
36. Presiunea medie efectivă 11, 3 Kgf. /cm2
37. Viteza medie a pistonului 9 m/S
38. Turaţia de mers în gol C.C. a 325
39. Consumul de ulei la M.D. 2. 4 g/ C.P. h
40. Consumul de combustibil 170 g/C.P. h
41. Ordinea aprinderii 1-5-3-6-2-4
42. Turbosuflanta utilizată VTR 250 x R
43. Nr. convertizoare 2 buc.
44. Nr. de trepte al convertizoarelor de pornire 3 trepte
45. Robinetul mecanicului KD 2, FD1
46. Tipul compresorului 2A 320
47. Capacitatea R.P. de aer 800 l
48. Capacitatea rezervorului aer comandă 110 V
49. Tensiunea reglată pe locomotivă 110

1.4. Echipamente montate pe aceste locomotive;

Instalaţie de frână, aparate de siguranţă, vigilenţă şi control punctal al vitezei, servicii auxiliare
şi M.D., echipamente electrice, aparate de rulare, suspensie şi acoperiş.
1.5. Prezentarea aparatelor, comutatoarelor şi instrumentelor din
postul de conducere.
 1.5.1. Operaţii pregătitoare în vederea punerii în funcţie;
Operaţii pregătitoare în cabină:
Se aduc toate comutatoarele şi manetele controlerului în poziţia corespunzătoare şi anume:
- se manipulează comutatorul de c.c. c-dă de pe pupitrul de comandă de la postul de
conducere dorit;
- ambele controlere se pun în poziţia „zero”;
- se manipulează comutatorul de regim R pe una din poziţia corespunzător regimului ales
(greu sau uşor);
- comutatorul inversorului de mers în poziţia înainte sau înapoi.
Dacă prin acţionarea comutatoarelor de inversare şi regim, mufele de cuplare sau angrenat cu
saboţii, atunci lampa de semnalizare h6 de pe pupitrul de comandă se stinge.
În caz că lampa de semnalizare h6 nu se stinge, se deduce că una din mufele de cuplare sau
amândouă (inversare sau regim) au rămas dinte pe dinte, în care caz se acţionează butonul de impuls
b10.
După efectuarea operaţiilor de mai sus se poate lansa motorul diesel.

1.5.2. Punerea în mişcare a locomotivei;

Pornirea locomotivei:
În vederea pornirii locomotivei se fac următoarele operaţii:
- se cuplează întrerupătorul principal al B.A. (dacă nu a fost cuplat anterior);
- deszăvorăşte pupitrul de comandă ales şi se anclanşează comutatorul curentului de
comandă;
- se manipulează comutatorul C. T. (turbotransmisiei) în poziţia de „mers”;
- la atingerea presiunii aerului comprimat în R. P. de 10Kgf/cm² şi de 5 Kgf/cm² în C.
G. se poate porni locomotiva, prin manipularea controlerului în una dintre poz. 1...15;
- se slăbeşte frâna de mână;
- se aduce mânerul robinetului mecanicului K D 2 în poziţia II.;
- controlerul de comandă se manipulează succesiv pe poziţiile 1, 2, 3, ...15, în funcţie de
tonajul remorcat, până când locomotiva începe să se deplaseze (locomotiva izolată
începe să se deplaseze chiar din poziţia 1)
Simultan cu manevrarea controlerului pe una din poziţia 1...15, pe panoul dulapului de
automatizare se aprinde una din lămpile de semnalizare h9(pentru convertizorul de pornire) respectiv
h 10 (pentru convertizorul de mers).
Tonajele remorcate în funcţie de regimul ales şi profilul liniei, nu vor depăşi pe cele înscrise în
reglementările existente.
 1.6. Amplasarea principalelor aparate şi instrumente în postul de
conducere;
În timpul mersului mecanicul de locomotivă, în afară de supravegherea atentă a semnalelor de
circulaţie şi manevră, va da o atenţie deosebită supravegherii aparatelor de pe pupitrul de comandă
urmărind:
- supravegherea vitezei de mers după indicaţia vitezometrului;
- turaţia M.D. după indicaţia turometrului;
- lămpile de semnalizare (defecţiuni M.D., temperaturi depăşite);
- termometrele, manometrele, voltmetrele (tens. B.A.. şi punerea la masă), ampermetrul;

1.7. Funcționarea şi manipularea controlerului ;

Reglarea vitezei de mers
În funcţie de viteza dorită, corespunzătoare regimului ales, se manipulează controlerul pe
poziţii superioare pentru viteze mari şi poziţii inferioare pentru viteze mici, variind în acest fel
turaţia, respectiv puterea M.D. Fiecărei poziţii a controlerului îi corespunde o anumită turaţie a M.D.
Viteza locomotivei nu este aceeaşi întotdeauna, pentru aceeaşi treaptă a controlerului, ea
depinzând şi de caracteristicile liniei (secţiei de remorcare) . Dacă se doreşte o viteză mai mare sau
menţinerea ei constantă, deşi rezistenţa la înaintare creşte, se manipulează controlerul pe o poziţie
corespunzătoare superioară. După pornire, indiferent de treapta pe care s-a manipulat controlerul, la
depăşirea unei viteze de mers, T.H. se comută în mod automat de pe convertizorul de pornire C. P.,
pe convertizorul de mers C. M., lucru care se poate observa prin stingerea şi aprinderea lămpilor de
semnalizare respective, din dulapul de automatizare.
În cazul când viteza locomotivei, corespunzătoare regimului de mers ales este depăşită: L.D.H.
1250 C.P. (106 Km/h în regim de linie şi 63 Km/h la manevră atunci T. H se decuplează automat,
M.D. este adus la turaţia de mers în gol, iar locomotiva (trenul) se frânează. După scăderea vitezei
sub limita reglată, situaţia arătată revine la normal.

Oprirea locomotivei
Pentru oprirea locomotivei, se procedează în felul următor:
- se aduce controlerul în poziţia „zero”, când se sting lămpile de semnalizare a
convertizoarelor C.P şi C.M.;
- se manipulează R. M. tip KD 2 din poziţia II în poziţia IV (frânare ordinară) sau în poziţia
V (frânare rapidă) în caz de urgenţă.

1.8.Amplasarea şi funcționarea instalației SIFA, DSV, INDUSI;

Pe LDH 1250 CP, în afarã de protecţia prin aparatul de siguranţã “OM MORT”, mai sunt
urmãtoarele dispozitive şi instalaţii:
1. Dispozitivul de siguranţã şi vigilenţã “SIFA” (Sicherheits Fahrsehaltung), construcţie
“DEUTA” werke , din R.F. Germania.
2. Dispozitivul de siguranţã şi vigilenţã “VACMA” (dispositif de veille Automatique avec
controle du Maintien de l'Appui), construcţie TRT din Franţa.
La montarea acestor aparate pe locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP, se pot utiliza o parte
din aparatele şi întrerupãtoarele, deja montate, astfel: dacã pe locomotivã este montat aparatul de
siguranţã “OM MORT”, se demonteazã şurubul fãrã fine, iar conexiunile electrice ale dispozitivelor
de siguranã şi vigilenţã “SIFA” sau “VACMA” vor fi conectate la acest aparat.
 1.8.1 Dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă;
1.8.1.1. Rolul dispozitivelor;

Dispozitivele de siguranţă si vigilenţă comandă frânarea rapidă a trenului atunci când

mecanicul nu mai execută impulsuri de rearmare în interiorul unor intervale anumite de timp.
Dispozitivele sunt astfel realizate încât, atunci când le este provocat un blocaj voit sau
accidental, comandă frânarea rapidă a trenului.

1.8.1.2. Manipularea în parcurs;

În timpul mersului pedala de acţionare a dispozitivului se menţine apăsată iar impulsurile de

rearmare se dau prin:
- acţionarea fluierului locomotivei;
- manipularea controlerului;
- acţionarea pedalei sau butonului (dacă nu s-a manipulat fluierul sau controlerul) prin
eliberarea acestora pentru scurt timp.
În cazul când nici unul din aceste impulsuri nu au fost primite în intervalul de 30 secunde, suna
SONERIA şi după circa 5 secunde de la începerea funcţionarii soneriei, dacă mecanicul nu dă
impuls dispozitivului în acest interval de timp, se comanda FRÂNAREA rapidă a trenului.
Când se ridică piciorul de pe pedală, după 2,5 secunde sună SONERIA, iar după alte 2,5
secunde dacă nu se apăsa pedala sau butonul, se comanda FRÂNAREA RAPIDĂ A TRENULUI.

1.8.1.3. Proba funcţionării dispozitivului în staţionare;

Proba dispozitivului când locomotiva este în staţionare se execută manipulând întrerupătorul de

proba pe poziţia PROBĂ şi maneta inversorului pe poziţia ÎNAINTE sau ÎNAPOI după care se va
proceda după cum urmează:
- proba 1 – se apasă pedala de acţionare timp de 30 secunde (ciclul de vigilenţă), după care
trebuie să intre în funcţie soneria, iar după alte circa 5 secunde (pedala menţinându-se apăsata)
trebuie să se comande frânarea;
- proba 2 – se eliberează pedala de acţionare (ciclu de siguranţa), iar după 2,5 secunde trebuie
să intre în funcţie soneria şi după alte 2,5 secunde trebuie să se comande frânarea.
Dacă nu au loc asemenea operaţii, dispozitivul se declară defect, procedându-se la revizuirea şi
repararea lui de către organele specializate.
La dispozitivul SIFA cu un canal proba se face numai în mers, când viteza este peste 4 Km/h,
verificarea ciclului de vigilenţă şi a ciclului de siguranţa efectuându-se în mod identic ca la celelalte
dispozitive.
În cazul când dispozitivul corespunde (funcţionează normal), după terminarea probelor,
întrerupătorul se manipulează de pe poziţia PROBĂ pe poziţia MERS NORMAL. Cu această ocazie
se va verifica şi dacă vitezometrul de la postul II a locomotivelor este sigilat.

1.8.2. Deservirea instalaţiei indusi pentru controlul punctal al vitezei;

1.8.2.1. Principiul de funcţionare şi părţi componente;
 Instalaţia cuprinde echipamentul din cale şi echipamentul de pe locomotivă. Inductoarele din
cale sunt puse în dependenţă cu semnalele respective, fiind montate în exteriorul căii, pe capătul
traversei în partea dreaptă a sensului de circulaţie.
Frecvenţele pe care sunt acordate inductoarele din cale sunt:
- 1000 Hz pentru influenţă la semnalele care avertizează reducerea vitezei (prevestitoare);
- 500 Hz montate la 250 m înaintea semnalelor care ordonă oprirea sau reducerea vitezei;
- 2000 Hz pentru influenţă în dreptul semnalelor principale;
- 1000/2000 Hz pentru semnalele principale care fac şi funcţia de prevestitor al semnalului
imediat următor.
Echipamentul de pe locomotivă cuprinde:
- câte un inductor cu trei frecvenţe (1000; 2000; 500 Hz) pentru fiecare sens de mers în cazul
locomotivelor cu două posturi de conducere;
- cofretul cu circuitele electronice pentru descifrare şi comandă;
- dispozitivul de înregistrare pe bandă a manipulărilor efectuate;
- partea pneumatică pentru efectuarea frânarii rapide;
- cofretul are o manetă care permite comutarea instalaţiei pentru următoarele categorii de tren:
- trenuri accelerate şi rapide, poziţia R;
- trenuri personale, poziţia P;
- trenuri de marfă, poziţia M.
Controlul funcţionarii instalaţiei se face prin lămpi semnalizatoare albastre, montate pe pupitrul
de conducere, şi anume:
- o lampă albastră pentru poziţia P, respectiv pentru M.
- a două lămpi pentru poziţia R.

Comanda instalaţiei se realizează prin trei butoane aflate în faţa mecanicului, astfel:
- butonul ATENŢIE pe care se apăsa de către mecanic în dreptul unui semnal luminos sau
mecanic care avertizează reducerea vitezei sau oprirea la semnalul următor, după care se aprinde
lampa galbenă de pe pupitru;
- butonul REARMARE pentru readucerea instalaţiei în stare de funcţionare, după o frânare
rapidă;
- butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ pentru depăşirea unui semnal pe oprire (inductor de 2000
Hz) aflat în poziţie pe oprire.
Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se va acţiona în toate cazurile de depăşire a inductorilor
activi de 2000 Hz prevăzute în instrucţiunile de serviciu şi reglementări.
La apăsarea butonului de atenţie sau depăşire ordonată, precum şi după declanşarea frânării
rapide, sună o sonerie.

1.8.2.2. Punerea în funcţie;

Se anclanşează cele două siguranţe automate ale instalaţiei şi se verifică dacă robinetul de
izolare a conductei generale de lângă cofretul INDUSI se găseşte manipulat în jos şi sigilat.
În conducta generală trebuie să existe presiunea de 5 atm.
Instalaţia INDUSI este pusă în funcţie imediat ce inversorul este adus în poziţia înainte
aprinzându-se una din cele două lămpi albastre pentru trenurile de marfa sau persoane, iar pentru
trenurile rapide ambele lămpi.
Pentru a se evita defectarea blocurilor electronice, pornirea convertizorului se va face numai cu
inversorul pe poziţia zero.
 1.8.2.3. Manipularea în parcurs;

Instalaţia controlează viteza de mers, începând din dreptul semnalului prevestitor (luminos sau
mecanic) sau a altor semnale, în toate cazurile când semnalul ordonă reducerea vitezei sau oprirea
trenului la semnalul următor.
Când semnalele nu restricţionează viteza (sunt pe verde), instalaţia nu intervine cu nimic.
La trecerea pe lângă un semnal care indică faptul că semnalul următor ordonă oprirea sau viteza
redusă în timp de cel mult 4 secunde mecanicul trebuie să apese pe butonul ATENŢIE.
Dacă în acest timp nu se apasă pe buton, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului.
La apăsarea butonului ATENŢIE sună soneria şi se aprinde lampa galbenă. La încetarea
apăsării butonului, soneria nu mai sună, însă lampa galbenă continuă să fie aprinsă un timp t care
depinde de poziţia manetei de pe cofret (care trebuie să corespundă categoriei de tren remorcat).
Înainte de atingerea timpului t viteza trenului trebuie să fie mai mică cu 2 – 3 Km/h decât viteza
de control V1 corespunzătoare trenului respectiv. Dacă viteza de control este depăşită, instalaţia
comandă frânarea rapidă a trenului. Dacă viteza trenului este mai mică decât viteza de control V1,
lampa galbenă se stinge fără nici o altă manipulare sau semnalizare suplimentară.
În dreptul inductorului de 500 Hz se face un control al vitezei V2. Dacă viteza reală a trenului
la trecerea peste inductorul de 500 Hz este mai mică decât viteza de control V2 nu se mai face nici o
semnalizare şi trenul îşi poate continua mersul.

Depăşirea vitezei V2 atrage frânarea rapidă şi oprirea trenului.

Când trenul trece pe lângă un semnal care indică faptul că poziţia semnalului următor este pe
oprire sau cu viteza redusă, chiar dacă între timp semnalul următor s-a pus pe liber, viteza trenului
trebuie redusă sub valoarea vitezei de control V2. În caz contrar se produce frânarea rapidă.
Timpii şi vitezele de control sunt:
Categoria trenului t(secunde) V1(Km/h) V2(Km/h)
R 20 90 65

P 26 65 50

M 34 50 40

Când semnalele luminoase prevăzute cu inductoare de 1000/2000 Hz indică galben sau galben
clipitor se apăsa pe butonul ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul prevestitor (influenta
inductorului de 1000 Hz).
La semaforul de intrare înzestrat cu semnal mecanic prevestitor al semaforului de ieşire când
acesta indică ATENŢIE ! semnalul de ieşire ordonă oprirea, se apăsa pe butonul ATENŢIE şi se
procedează ca la semnalul prevestitor (influenta inductorului de 1000 Hz).
La depăşirea unui semnal care ordonă oprirea prevăzut cu inductor de 2000 Hz, indiferent de
viteză, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului.

1.8.2.4. Rearmarea instalaţiei;

După intrarea în acţiune a instalaţiei, manipularea mânerului robinetului mecanicului în poziţie

de frânare rapidă şi oprirea completă a trenului, rearmare, adică readucerea instalaţiei din nou în stare
de funcţionare se face prin apăsarea pe butonul REARMARE.
Rearmarea instalaţiei se face numai după trecerea a circa 10 secunde din momentul când
presiunea în conducta generală a scăzut sub valoarea de circa 1,2 kgf/cm².
 1.8.2.5. Proba instalaţiei;

Inductorul de 2000 Hz. Se trece locomotiva peste inductorul de control montat în acest scop în
depou, iar în lipsă cu locomotiva în staţionare, se mişcă în apropiere de partea inferioară a
inductorului de pe locomotivă, la postul la care se face verificarea, un disc metalic (discul de fine de
tren), în ambele cazuri trebuie să se producă frânarea rapidă prin evacuarea aerului din conducta
generală.
În staţiile şi în alte locuri din parcurs unde se face schimbul echipelor de locomotivă şi
automotor, verificarea instalaţiei de control punctual al vitezei şi a dispozitivului de siguranţă şi
vigilenţă de la locomotiva care remorcă trenul, se va efectua vizual şi prin probe fără descărcarea
conductei generale, proba constând din verificarea aprinderii lămpilor de control şi a stării de
integritate a sigiliilor de pe cofrete. După efectuarea verificării fără descărcare a conductei generale,
mecanicul care predă, cât şi mecanicul care ia în primire locomotiva vor menţiona în carnetul de bord
starea instalaţiilor respective, sub semnătura ambilor mecanici.

Inductorul de 1000 Hz. Se aplică discul de tablă la capul inductorului de pe locomotivă, de la

partea opusă prizei şi se apasă butonul de probă. Trebuie să se aprindă lampa galbenă şi să ardă timp t
în funcţie de categoria trenului: Rapid persoane Marfă
20 s 26 s 34 s

Dacă în parcurs instalaţia INDUSI a lucrat defectuos, se va verifica în depou, de către meseriaşi
specializaţi, reglarea vitezei V1 care trebuie să corespundă trenului remorcat:
Rapid Persoane Marfă

9O Km/h 65 Km/h 5O Km/h

De asemenea se va verifica influenţa inductorului de 500 Hz cu acul vitezometrului pe poziţia

corespunzătoare pentru a verifica pe V2:
Rapid Persoane Marfă

65 m/h 5O Km/h 4O Km/h

1.9.Aparate şi dispozitive de supraveghere a instalației pneumatice.

Se compune din:
- supapã pentru reglarea presiunii aerului de comandã motor (poz. E 459), montatã în
controlerul de comandã. Aceastã supapã este de tip FD 1 d;
– supapã electropneumaticã pentru mers în gol (poz. E 69) notatã cu S 2;
– rezervorul auxiliar pentru comanda pneumaticã a motorului (poz. E 462);
 TEMA 2

2.Sistemul de propulsie şi de comandă a LDH 1250

CP
 2.1.Concepția locomotivelor (se va descrie doar partea de lansare a
MD);
Locomotiva diesel hidraulicã LDH 1250 CP este acţionatã de un motor diesel cu 6 cilindri în
patru timpi, tip Sulzer 6 LDA 28 B, care lucreazã cu injecţie directã, supraalimentat cu o
turbosuflantã VTR 250. Motorul este de construcţie complet închisã. Carterul se compune din
traverse de oţel turnaţi pereţi longitudinali din table de oţel sudate împreunã, constituind o construcţie
uşoarã, dar rigidã.

2.1.1.Principiul de funcţionare a instalaţiei de lansare a MD;

Se execută următoarele operaţii:
- se închide întrerupătorul principal a.1 col 2. de pe dulapul de automatizare
- se alege pupitrul de comandă şi se deszăvorăşte, acţionând întrerupătorul curentului de
comandă a 2/1, 2 col. 51
- se cuplează toate siguranţele auto M.D. de pe dulapul de automatizare
- se pun toate aparatele pe poz. „zero” inclusiv controlerele
- se încălzeşte apa din circuitul de răcire al M.D., acţionându-se selectorul b. 3 , col. 11,
în poz. ‚”încălzit”
- se face ungerea preliminară a M.D., cca. 3 min. prin acţionarea selectorului b.2 col. 51,
în poz. mers, după care se trece pe poz. „PORNIT”, până ce presiunea uleiului
depăşeşte 1,15 Kgf/cm² . Aceasta se face după operaţiile premergătoare pornirii M.D.
În timpul operaţiilor se urmăreşte stabilirea circuit. de alim. cu energie electrică a
dynastarterului m 1, col. 3, precum şi a altor circuite, astfel:
- comutatoarele b 7, col. 73, al regimurilor şi b 8, col. 74, ale inversoarelor să nu fie
blocate pe „zero”;
- prin închiderea întrerupătorului C.C. a 2/1 col. 51 şi acţionarea b .2 în poziţia „pornit’ se
pune sub tens. Contactorul C 2, col. 51, Acestea îşi închid contactul d. 11, col 88 se
realizează prin închiderea lui a 2 /1, 2 prin cuplarea siguranţei e 12 de 6 A. Curentul
trece, prin conductorul 72‚ , selectorul b 2 şi controlerele b 9/ 1/, 2.
Prin punerea sub tensiune a lui d11 se închide contactul său a 11, col. 15. Punându-se sub
tensiune releul d1 care realizează circuitul de punere sub tensiune a contactorului C1, col 22, releul
d2 col. 18, şi electromagnetul S1 col. 20. Prin închiderea contactului C1 col. 3 se stabileşte circuitul
de alim. a dynastarterului m1, care primeşte tensiunea electrică de la B.A.. şi antrenează M.D.
Protecţia împotriva scăderii presiunii uleiului şi scoaterea M.D. din starea de funcţionare se face prin
întreruperea circuitului de alim. a releului d2 col. 17, de către reostatul f 3, col. 16. Acesta îşi
deschide contactul d2, care întrerupe circuitul S1. col. 20.
În timpul cât M.D. este oprit sau când releul de avarie d 4, este sub tensiune, lampa de
semnalizare h1 col. 35, 37 este aprinsă.

2.2. Echipamente montate pe LDH 1250;

 2.2.1. Motorul diesel;
În motorul diesel se comprimã aer curat, care se încãlzeşte mult peste temperatura de aprindere
a combustibilului utilizat. Combustibilul injectat în cilindrii, cu puţin înainte de punctul mort superior
al cursei de compresie, se aprinde şi arde. Forţa de expansiune a gazelor de ardere împinge pistonul
în jos, realizând un lucru mecanic corespunzãtor.

Fig. Motorul diesel 6 LDA 28 B:

1 – carterul; 2 – pompã hidrostaticã pentru ventilator; 3 – pompã hidrostaticã pentru compresor;
4 – filtru fin de combustibil; 5 – capac chiulasã; 6 – conductã pentru aerul de supraalimentare;
7 – rãcitor pentru aerul de supraalimentare; 8 – turbosuflantã; 9 – regulatorul mecanic;
10 – volantul; 11 – robinet de golire.

Fig.. Secţiune transversalã prin motorul diesel 6 LDA 28 B:

 1 – conductã principalã de ungere; 2 – conductã aspiraţie ulei, pompã principalã; 3 – bielã; 4 –
piston; 5 – cãmaşã cilindru; 6 – conductã de eşapare; 7 – ieşirea apei de rãcire; 8 – capacul chiulasei;
9 – suport culbutor; 10 – protector tijã de distribuţie; 11 – pompã de injecţie; 12 – arbore cu
came; 13 – arborele cotit; 14 – contragreutate; 15 – gurã de umplere; 16 – carter; 17 – baie de ulei.
CICLUL DE FUNCŢIONARE AL MOTORULUI DIESEL ÎN PATRU TIMPI

Timpul I – Aspiraţia:
– poziţia 1 a manivelei: Pistonul începe sã se mişte în jos; supapa de admisie A este deschisã;
– poziţia 2 a manivelei: Pistonul se mişcã în jos; prin supapa de admisie A deschisã pãtrunde
aer proaspãt.
Timpul II – Compresia, injecţia, arderea
– poziţia 3 a manivelei: Pistonul începe sã se mişte în sus. Supapa de admisie A se închide.
– poziţia 4 a manivelei: Supapa de admisie A şi evacuare E sunt închise.
Aerul aspirat este comprimat şi se încãlzeşte peste temperatura de aprindere a combustibilului.
Cu puţin înainte de PMS, începe injecţia combustibilului care se autoaprinde şi arde o cantitate de
combustibil injectat.
Timpul III – Continuarea arderii, destinderea şi emisia anticipatã.
– poziţia 5 a manivelei: Supapa de admisie A şi de evacuare E sunt închise; continuã arderea
combustibilului. Injecţia înceteazã puţin dupã punctual mort superior. Datoritã gazelor arse se
produce o creştere a presiunii.
– poziţia 6 a manivelei: Gazele arse, care se aflã la o presiune ridicatã, se destind şi împing
pistonul în jos, producând lucru mecanic.
Înainte de PMI se deschide supapa de evacuare E.
Timpul IV – Evacuarea:
– poziţia 7 a manivelei: Supapa de evacuare E fiind deschisã, gazele de ardere, care s-au
destins, sunt evacuate în atmosferã, prin mişcarea în sus a pistonului.
– poziţia 8 a manivelei: Începe deschiderea supapei de admisie A având loc baleiajul, care se
terminã odatã cu închiderea supapei de evacuare E, dupã ce pistonul a trecut de PMS.
 Ciclul de funcţionare al motorului diesel în patru timpi.

2.2.2. Dynastarterul;
Este o maşinã de curent continuu folositã pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP (DHC)
pentru antrenarea motorului diesel 6 LDA 28 B la pornire şi ca generator pentru furnizarea energiei
electrice necesare încãrcãrii bateriei de acumulatoare, inclusiv alimentarea circuitelor auxiliare.
Aceastã maşinã electricã este o construcţie IMB 3, autoventilatã, cu protecie IP 21 şi o cutie cu
borne IP 43, conform STAS 625-71.
Construcţia este similarã cu a motoarelor din seria C.
Dynastarterul este o maşinã electricã bazatã pe principiul reversibilitãţii, funcţionând în regim
de motor când este alimentatã cu energie electricã de la bateriile de acumulatoare şi în regim de
generator când este antrenatã. Este de tipul Ce 280 S.
Dynastarterul este montat pe partea superioarã a turbotransmisiei hidraulice tip TH 2 şi este
antrenat de axul pinion S. În sistemul sãu de antrenare existã douã cuple “stea” şi o şaibã elasticã tip
“Hardy”, confecţionatã din cauciuc cu inserţie de sârmã.
Cele douã cuple “stea” se monteazã pe axele lor prin presare; una pe axul pinion S iar a doua pe
axul dynastarterului.
Montarea corectã a dynastarterului pe turbotransmisia hidraulicã tip TH2 determinã o bunã
comportare în exploatare a şaibei “Hardy”, respectiv a maşinii.
Întreţinerea în exploatare a dynastarterului constã din:
– verificarea conexiunilor la borne, care trebuie strânse;
– verificarea şi centrarea pe turbotransmisia hidraulicã;
– eliminarea zgomotelor care pot proveni din defectarea rulmenţilor la lagãrele rotorului sau
din cauza ventilatorului;
– verificarea fixãrii cuplei stea pe axul respectiv (se poate defreta).
 Dynastarterul tip Ce 280 S. Dimensiuni de gabarit.

2.2.3. Turbo transmisia hidraulică;

Părţile componente ale unei turbotransmisii hidraulice sunt următoarele:
a) ansamblul carcaselor;
b) ansamblul convertizoarelor;
c) arborele montat pentru dynastarter;
d) arborele de antrenare;
e) arborele de ieşire;
f) pompa de umplere şi sistemul de antrenare;
g) comanda automată şi de execuţie;
h) instalaţia de ungere.

a) Ansamblul carcaselor
Se compune din carcasa superioară (aici se montează comanda principală, locaşul de umplere
cu ulei, orificiul pentru sonda de nivel, capacul de suprapunere şi filtrul de ulei), carcasa intermediară
(aici se montează ventilul de reţinere pentru schimbătorul de căldură şi releul de temperatură) şi
carcasa inferioară (serveşte ca baia de ulei în care scop este prevăzut un dop de evacuare a uleiului,
iar, în interior o serpentină pentru încălzire).
În principiu, un convertizor de cuplu se compune dintr-un rotor pompă montat pe arborele
primar, un rotor turbină cu trei trepte (sau una) montat pe arborele secundar, şi un stator (reactor)
axial sau radical.

b) Ansamblul convertizoarelor de cuplu

Funcţionează în felul următor:
În regim de funcţionare „la pornire” (C.P.), rotorul pompă primind mişcarea de la M.D. prin
intermediul a două roţi dinţate şi a axului principal al T.H. aspiră uleiul transmiţându-i o anumită
energie.
 Din rotorul-pompă uleiul este suflat pe paletele rotorului turbină. Aici o parte din energia
hidraulică se transformă în lucru mecanic de rotaţie a rotorului turbinei, iar cealaltă parte se consumă
pentru învingerea rezistenţelor hidraulice. Din rotor turbină (treapta I), uleiul este trecut printre
paletele statorului axial, unde îşi pierde din energie, trece prin rotorul turbină (treapta III) şi prin
ultimul stator şi revine în circuit.
În regim de funcţionare „în mers” (C.M.) când se face comutarea, pentru domeniul vitezelor
mari, funcţionarea este aceeaşi, ca şi pentru C.P. cu deosebire că din primul stator axial ca şi apoi
uleiul trece printr-un stator radial şi apoi în circuit, deoarece rotorul turbină nu are decât o singură
treaptă.
În C.P. uleiul refulat de rotorul pompă trece deci prin trei trepte de turbină care se găsesc
montate pe acelaşi ax şi îşi schimbă de trei ori direcţia şi viteza la trecerea prin cele trei statoare.
Pentru etanşare cele trei turbine au fiecare câte un inel labirint.

c) Axul de antrenare al dynastarterului

Este acţionat de două roţi dinţate şi una montată pe aceasta (denumit şi axul pinion S) şi una pe
arborele de antrenare (de la M.D.).
Semicupla de antrenare a dynastarterului are 3 braţe şi se montează pe axul de antrenare prin
fretare.

d) Arborele de antrenare
Are rolul de a primi mişcarea de la M.D. şi de a transmite arborilor principali pe care se află
montate rotoarele pompă ale convertizoarelor de cuplu.
Pe acest arbore sunt montate prin fretare o roată dinţată pentru antrenarea arborelui principal al
T.H. şi o roată dinţată pentru acţionarea pompei de umplere.
Flanşa de antrenare a T.H. se montează pe arbore fie prin caneluri (la construcţiile mai vechi)
fie prin fretare. Pe arborele principal al T.H. 2 sunt montate rotoarele pompă ale convertizoarelor de
cuplu, pompa „Eaton” pentru ungerea preliminară a R.I. şi tahogeneratorul primar, pentru cd-a
automată a comutării. Rotoarele pompă se montează prin fretare şi se asigură cu câte 2 pene paralele.

e) Arborele de ieşire
Are rolul de a transmite mişcarea la R.I, prin intermediul unei semicuple dinţate. Pe acest
arbore se mai află montate 2 roţi dinţate (una stânga şi una dreapta) care angrenează cu cele două roţi
dinţate de pe arborele secundar al T.H. (cea din stg. antrenează S.C. cu roata dinţată de antrenare o
tahogeneratorului secundar) şi o roată dinţată situată în partea dreaptă mai spre capătul arborelui
pentru acţionarea pompei secundare de ungere.

f) Arborele secundar
Este axul tubular care îmbracă axul principal, pe el fiind montate cele două roţi care angrenează
cu roţile dinţate de pe arborele de ieşire şi rotoarele turbinelor convertizoarelor de cuplu (acestea sunt
prinse pe axul secundar prin intermediul unei flanşe prin şuruburi).

g) Pompele de umplere
Au rolul de a umple cu ulei cele două convertizoare de cuplu. Pompele de umplere sunt
acţionate de roţile dinţate de pe arborele de antrenare printr-un sistem de roţi dinţate cilindrice şi
conice (la T.H. 2 sunt montate vertical).
Modul de funcţionare: Axul pompei fiind antrenat în mişcarea de rotaţie de o roată dinţată
conică, roteşte rotorul pompei care absoarbe uleiul şi îl refulează la distribuitorul principal.
Cuplul motor este transmis de la arborele M.D. prin intermediul unui ax elastic de legătură la
axul de intrare (antrenare) în T.H., notat cu 1 iar de aici prin roţile dinţate 2 şi respectiv 3, la axul
principal al T.H. (notat cu 4) pe care sunt montate pe rotoarele pompelor cele două convertizoare de
cuplu. În cazul când C.P. este umplut cu ulei, pompa antrenată de axul patru (4) refulează uleiul care
acţionează prin intermediul unui ax tubular roata dinţată 8, aceasta la rândul ei transmite mişcarea la
roata dinţată 9 şi de aici la axa de ieşire 12.
Axul de ieşire 12 este cuplat prin intermediul cuplajului dinţat 52 cu R.I. În cazul când se
comandă umplerea T.H. pe C.M., rotorul pompă antrenat de axul principal 4, refulează uleiul pe
paletele rotorului turbinei care acţionează prin intermediul roţii dinţate 10, roata dinţată 11 şi deci
axul de ieşire 12.
Pe axul de (intrare) antrenare 1, este montată roata auxiliară 2a care transmite mişcarea la roata
2b şi axul intermediar 2c iar de aici prin angrenajul conic format de roţile 15 şi 16, mişcarea este
transmisă axului 17, care antrenează pompa de umplere a convertizoarelor de cuplu. Pe arborele
principal al T.H. (axul 4) este montat şi tahogeneratorul primar 31 pentru comanda automată a
comutării.
Roata dinţată 8 antrenează o roată dinţată secundară iar printr-un angrenaj conic asigură
antrenarea tahogeneratorului secundar 32. Pe axul de ieşire 12 este montată o roată dinţată care
asigură antrenarea pompei secundare de ungere 20. Convertizorul de pornire (C.P.) asigură
demararea locom. şi remorcarea trenului cu o viteză de până la 45% din valoarea vitezei maxime. În
momentul atingerii acestei viteze, convertizorul de pornire este golit de ulei, cuplul motor fiind
transmis de convertizorul de mers. În timpul comutării de pe un convertizor pe altul, fluxul de forţe
nu se întrerupe deoarece sistemul nu prezintă un sistem de amortizare, iar golirea convertizorului ce
este scos din funcţie se face simultan cu umplerea convertizorului ce urmează a intra în funcţie.

SISTEMUL DE COMANDĂ AL T. H.
După cum am menţionat la viteze mici de circulaţie T.H. lucrează pe C.P. iar la viteze mai mari
de circulaţie pe C.M.
Comutarea corectă de pe un convertizor pe altul revine sistemului de comandă, care acţionează
în mod automat în funcţie de turaţia M.D. şi viteza instantanee a locomotivei. Sistemul de comandă
cuprinde următoarele elemente:
- Blocul de comandă automată (cu tranzistorizator);
- Supape electropneumatice;
- Distribuitorul principal de ulei;
- Instalaţia de supraveghere şi control.
Sistemul de comandă primeşte semnal electric produs de tahogeneratorul primar 31, care
produce o tensiune proporţională cu turaţia M.D. şi un semnal electric produs de tahogeneratorul
secundar 32, care produce o tensiune proporţională cu turaţia arborelui de ieşire din T.H. (12) şi deci
cu viteza locomotivei. Comutarea de pe un convertizor pe altul se face în aşa fel încât unei turaţii mai
ridicate a M.D. să-i corespundă o viteză de circulaţie a locomotivei mai mare în punctul de comutare
şi inversare.
Ambele tensiuni produse de cele două tahogeneratoare alim. cutia tranzistorizată 46, care pune
în funcţie una din cele două supape electropneumatice ale comenzii principale.
Rolul distribuitorului principal este acela de a dirija uleiul de la pompa de ungere 18 la cele
două convertizoare de cuplare.
Aceasta se obţine prin deplasarea pistonului de distrib. 32 în poziţie mijlocie respectiv
inferioară (31/62 mm), atenţionat de pistoanele cu aer comprimat 35 şi 36 învingând forţa arcului 33.
Dacă intră aer comprimat prin conducta 34 în spaţiul de deasupra pistonului 35 aceasta este
împinsă în jos până se aşează pe scaunul lui. Odată cu pistonul 35 se deplasează şi pistonul
distribuitoarelor 32 cu aceeaşi cursă ajungând astfel în poziţie mijlocie corespunzătoare poziţiei de
umplere a C.P. În această poziţie uleiul curge prin canalul 37 spre C.P., canalul de golire al C.P., şi
canalul de umplere 39 al C.M. sunt închise în timp ce canalele de golire al C.M. 40 şi canalul de
admisie 37 al C.P. sunt deschise.
Dacă conducta de aer 41 se pune sub presiune iar conducta 43 se pune în legătură cu atmosfera,
pistonul 35 este împins în poziţia sa superioară iar pistonul 36 împreună cu pistonul distribuitorului
32, corespunde poziţiei de umplere al C.M. În acest caz canalul 39 de umplere a C.M. şi canalul 38
de golire a C.P. sunt deschise, iar canalul 40 şi 37 de umplere a C.P. şi respectiv golire a C.M. sunt
închise. În cazul apariţiei unei defecţiuni la partea electrică sau lipsa aerului comprimat de comandă,
pistonul distribuitorului poate fi adus în poziţia de umplere a C.P. prin înşurubarea tijei filetate 42. În
această situaţie de avarie, comanda de inversare a sensului de mers a locomotivei se poate executa
numai fie după oprirea M.D. fie după deşurubarea tijei filetate 42.
Se va ţine cont că M.D. poate funcţiona max. 2 min cu T.H. cuplată, iar locomotiva, resp.
arborele de ieşire 12 frânate, în caz contrar temp. creşte peste 1150C creând pericolul defectării T.H.

Schema de principiu a turbotransmisiei tip TH2:

1, 2 – supape electropneumatice; 3 – carcasã inferioarã (baie de ulei); 4 – roatã dinţatã D; 5 – roatã
dinţatã C; 6, 7 – tahogeneratoare; 8 – rotor pompã CP; 9 – rotor turbinã CP; 10, 11 – statoare
(reactoare); 12 – rotor turbinã CM; 13 – rotor pompã CM; 14 – ax pinion S; 15 – roata dinatã A;
16 – arborele de antrenare; 17 – disc antrenor pompã Eaton; 18 – arbore principal; 19 – cuplã; 20 –
arbore de ieşire; 21 – pompa secundarã de ungere; 22 – pinion conic J; 23 – pinion conic K; 24 –
pompã de umplere; 25 – rãcitor de ulei TH2; 26 – arc cilindric; 27 – conductã de ulei; 28 – bucşã
de ghidaj; 29, 30 – ventile de reţinere; 31 – distribuitor de ulei; 32 – filtru de ulei; 33, 34 – pistoane
de aer; 35 – şurub de avarie (tijã filetatã).
 2.2.4. Reductor inversor;
Rol: Transmite cuplul motor de la T.H. la A.O. dublu prin intermediul arborilor cardanici.
Reductorul inversor se cuplează cu T.H. în partea frontală prin şuruburi şi un cuplaj dinţat. R.I. cuplat
cu T.H. se sprijină pe rama locomotivei în 3 puncte (toate fiind pe T.H. la DHC).
Ungerea R. I.: Se face cu o pompă cu roţi dinţate tip R 15 antren. de axul intermediar al R.I. şi
o pompă „Eaton” (cu lobi) antrenată de axul principal al T.H.

OBSERVAŢII:
- ambele pompe debitează pe acelaşi filtru care este de tipul cu fante;
- tija de nivel şi locaşul de umplere se află la partea superioară a R.I.

ELEMENTE COMPONENTE:
- o carcasă din oţel turnat, formată din 2 buc. cu planuri de separaţie verticale;
- axul de intrare (pentru inversarea sensului de mers);
- două axe intermediare;
- axul de ieşire (pentru schimbarea regimului de mers);
- sistemul de comandă.
Transmiterea mişcării de la axul de intrare la axul de ieşire se face în felul următor:

Regim uşor:
- sensul înainte: axul 2 → mufa 3 → roata dinţată 4 → roata dinţată 5 (axul 10) → roata dinţată
11 → mufa 13 → axul de ieşire 14.
- sensul înapoi: axul 2 → mufa 3 → roţile 6, 7 → axul intermediar 8 → roata 9 → axul
intermediar 10 → roţile 5, 11 → mufa 13 → axul de ieşire 14.

Regim greu:
- sensul înainte: axul de intrare 2 → mufa 3 → roţile 4, 5 → axul intermediar 10 → roţile 9, 12
→ mufa 3 → axul de ieşire 14.

Axul de intrare 2
Rol: preia mişcarea directă de la axul de ieşire al T.H., prin intermediul cuplajului dinţat.
Axul 2 are la exteriorul părţii de mijloc 10 caneluri dreptunghiulare pe care se deplasează mufa
3 în vederea cuplării cu una din cele 2 roţi dinţate 4 respectiv 6 (I i sau I p). Două dintre canelurile
diametral opuse au câte o gaură în care este introdus un arc spiral şi o bilă care ţine fixată mufa 3 în
poziţiile de fund de cursă (stg. sau drp.).
Axul de intrare este gol în interior, unde este montată o bară de încovoiere (prin presare la
capete şi asigurată cu un ştift) golul servind pentru circulaţia uleiului ce unge rulmenţii roţilor dinţate
4 şi respectiv 6.
Pe capătul din partea drt. a axului 2 sprijină piciorul ventilului de palpare 16.

Axul de intrare 8
Pe axul intermediar 8 este montată roata dinţată 7. Axul intermediar 8 sprijină în carcasa R.I.
prin intermediul a 3 rulmenţi unul radial cu bile şi 2 cilindrii.

Axul intermediar 10
Axul intermediar 10 are din forjare 2 flanşe (una mai mare, una mai mică) pe care se montează
roţile dinţate 5 şi respectiv 9. Acest ax sprijină 2 rulmenţi unul cu role butoi şi unul cu role cilindrice.
 În capătul axului (unde se montează roata 9) se prinde o roată dinţată pentru antrenarea pompei
secundară de ungere R 15 (poz. 17).
Axul de ieşire 14
Rol: preia mişcarea de la axul intermediar 10 şi o transmite arborilor cardanici.
La partea din mijloc are 12 caneluri pe care se deplasează mufa 13 în una din cele 3 poziţii
(stg., mijloc, dreapta). La cele două capete axul 14 are montate flanşele 15 rigidizate prin 28 de
caneluri şi asigurate contra ieşirii cu un disc de strângere fixată cu patru şuruburi de M 14. La capătul
din dreapta axul 14 sprijină un rulment cu bile şi un rulment cu ace.
Pe axul 14 mai sunt montate şi roţile dinţate liber 11 şi respectiv 12, care în interior au
practicate 34 de craboţi care se angrenează cu mufa 13.
Etanşeitatea axului de ieşire este asigurată de 2 simeringuri ce sunt nuritate în capacul de
etanşare.

2.2.5. Atacuri de osie;

Atacurile de osie transmit cuplul primit de la reductorul inversor la osiile motoare ale
locomotivei, mişcarea de rotaţie fiind orientatã dupã axul osiei printr-un grup conic. Ele sunt montate
pe osiile locomotivei şi se sprijinã pe rama boghiului prin intermediul unui reazem de moment.
Mişcarea se transmite de la reductorul inversor la atacurile de osie prin intermediul arborilor
cardanici. Dantura roţilor conice la atacurile de osie este de tipul ciclo-paloidã Klingelnberg”.
Dupã numãrul treptelor de demultiplicare, atacurile de osie se împart în atacuri de osie simple
(A 35 K) şi atacuri de osie duble (A 35 SK).
Atacul de osie A 35 SK se deosebeşte de tipul A 35 K prin faptul cã, în afarã de grupul conic
are şi un grup cilindric cu dinţi înclinaţi la 20°.
Pinionul cilindric de pe axul de intrare este dintr-o bucatã cu axul. Coroana cilindricã este
fixatã pe axul de ieşire prin presare. Coroana conicã este fixatã cu 16 şuruburi pe o flanşã ce face
corp comun cu osia.
Axele sunt sprijinite pe rulmenţi, efortul axial fiind preluat de rulmenţii speciali de tip
“Timken” sau URB 392.726 L.
Axul de intrare este prevãzut cu o flanşã pentru cuplarea cu axul cardanic mãrimea 367/6 1/2
(cu reductorul-inversor), iar axul de ieşire cu o flanşã pentru cuplarea cu axul cardanic mãrimea
367/7 (între cele douã atacuri).
Axele atacurilor de osie sunt confecţionate din oţel special cu cromnichel de tipul
14NiCr18.Carcasele atacurilor de osie sunt turnate din oţel OT45.
Atacurile duble sunt montate pe osiile interioare ale locomotivei şi primesc cuplul de la
reductorul-inversor prin intermediul axelor cardanice de mãrimea 367/6 1/2.
În atacurile duble de osie, cuplul este transmis pe de o parte prin grupul de roþi cilindrice şi
grupul de roţi conice la osiile montate, iar pe de altã parte prin intermediul grupului de roţi cilindrice
şi a axelor cardanice mãrimea 367/7 la atacurile axelor cardanice mãrimea 367/7 la atacurile simple
montate pe osiile extreme ale locomotivei. Atacurile simple transmit cuplul prin grupul de roţi conice
cu dinţi curbi de tipul “Klingelberg” la osiile montate ale locomotivei.
Ungerea lagãrelor cu rulmenţi şi a roilor dinţate ale atacurilor de osie A 35 K ºi A 35 SK se
realizeazã de pompa de ungere cu ulei, cu douã sensuri tipR12, antrenate de cãtre coroanele dinţate
montate pe osiile locomotivei.
 Atacul dublu de osie A 35 SK
(secţiune verticalã):
1 – carcasa inferioarã; 2 – tijã de nivel; 3 – şurub pasM16×130; 4 – osie în interiorul atacului de osie; 5 – disc de
strângere; 6 – tijã tracţiune-compresie; 7 – bolţ M42×1,5 m; 8 – flanşã de antrenare; 9 – ungãtor cu bilã; 10 – fâşie de
pâslã; 11 – casetã; 12 – rulment NU 2226; 13 – ax cu pinion cilindric; 14 – rulment QJ 2226; 15 – filtrul de aerisire; 16 –
rulment NU 226; 17 – capac; 18 – flanşã de ieşire; 19 –rulment Timken cu role conice; 20 – capac de etanşare;
21 – casetã rulment; 22 – coroanã cilindricã Z39; 23 – pinion conic Z19; 24 – rulment NU 2317; 25 – disc de strângere;
26 – pompã de ungere R12; 27 – sorb; 28 – capac cu suport pompã; 29 – supapa de siguranţã; 30 – distribuitor.

2.2.6. Axe cardanice;

La arborii cardanici se deosebesc 2 lungimi:
- lungimea în stare strânsă (minimă).
După modul unde lucrează şi după efortul depus se deosebesc:
- A.C. cu ţeavă;
- A:C. fără ţeavă.
Arborele cardanic montat se compune din 2 părţi:
- ansamblul butucului canelat;
- ansamblul axului canelat.
Canelurile axului cardanic canelat intră în canelurile butucului canelat, realizându-se astfel o
variaţie a lungimii A.C. care permite înscrierea în curbe a boghiurilor.
Ungerea canelurilor se realizează prin intermediul a două ungătoare cu bilă.
Ansamblul butucului canelat cuprinde; flanşa de antrenare, butucul canelat şi ansamblul crucii
cardanice şi alte accesorii.
Ansamblul axului canelat cuprinde: flanşa de antrenare, furca sudată, axul canelat, ţeava,
capacul lagărului, ansamblul crucii cardanice şi alte accesorii. Ţeava este prinsă de axul cardanic
canelat prin două cordoane de sudură ce sunt controlate cu raze Rontgen. La fiecare A.C. se execută
o echilibrare dinamică pe o maşină de echilibrat. Unghiul de frângere al celor 2 flanşe faţă de axa
arborelui trebuie să fie de max. 15°.
 2.2.7. Reazemul de moment;
Momentul de reacţiune este transmis de la atacul de osie la sania boghiului prin intermediul
braţului reazemului de moment 15 turnat dintr-o bucatã cu carcasa superioarã, al tijei de tracţiune-
compresie 1 şi al tampoanelor de cauciuc 4.
În ochiul braţului reazemului de moment 16 se aflã suportul articulaţiei 17 din douã bucãţi, în
care gliseazã articulaţia sfericã 24 din MnCr10; lubrifierea cu unsoare consistentã se efectueazã prin
gresorul 21, etanşarea fiind asiguratã de garniturile inelare 18 (65×90×12). Bolþul 19 (M42x1,5) face
legãtura între capul furcat 20 al tijei de tracţiune-compresie şi articulaţia sfericã 24, iar piuliţa
crenelatã 23 asiguratã cu şplintul 22 realizeazã strângerea (între bolţ, capul furcat şi articulaţia sfericã
nu au loc mişcãri relative).
Tija de tracţiune-compresie 1 la partea opusã capului furcat 10 este prevãzutã cu piuliţa 8 care
prin intermediul carcaselor 7 pretensioneazã tampoanele de cauciuc 4 pe suportul reazemului 6 de pe
traversa centralã a boghiului locomotivei.

Reazemul de moment:
1 – tijã de tracţiune-compresie; 2 – inel de sprijin; 3 – inel de reglaj; 4 – tampon de cauciuc; 5, 7 – carcasã tampon; 6 –
suportul reazemului de moment; 8 – piuliţã crenelatã M42×1,5; 9 – şplint 7,3×7,5; 10 – cap furcat; 11 – bolţ M42×1,5; 12
– ştift B II 6×24; 13 – gresor; 14 – şurub 18M8×16; 15 – braţ reazem de moment.

2.2.8. Osii montate;

Aparatul de rulare al locomotivei se compune din osiile montate şi lagãrele osiilor. El serveşte
pentru preluarea şi transmiterea greutãţii locomotive la şine precum şi la deplasarea ei pe cale.
 Perechea de roţi motoare (ansamblu) pentru boghiu LDH 1250 (osia montatã):
1 . steaua roii; 2 . inel de fixare; 3 . bandaj; 4 . osie.

Osia finitã pentru LDH 1250 CP

Pãrţile componente ale osiei montate sunt: osia sau axul osiei montate 4, steaua roţii 1 (din anul
1986 s-a trecut la construcţia osiei montate cu disc în loc de stea), bandajul 3 şi inelul de fixare 2.
În partea centralã a osiei montate se gãseşte o flanşã forjatã odatã cu osia, pe care se fixeazã
coroana conicã de antrenare. Poziţia pe osie a coroanei conice s-a ales astfel ca între axa locomotivei
şi a pinionului conic sã fie o distanţã de 43 mm necesarã funcţionãrii corecte a axului cardanic dintre
atacurile de osie.
Dimensiunile principale ale osiei montate sunt redate în fig. de mai sus, iar greutatea este de
1.188 kg. Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP este înzestratã cu doua boghiuri, fiecare fiind
echipat cu douã osii montate.
Greutatea locomotivei este preluatã şi trasmisã osiilor montate prin intermediul lagãrelor
osiilor.
 Lagãrele osiilor permit rularea roþilor pe cale, menţin constantã distanţa între axele osiilor
aceluiaşi boghiu, permit înscrierea uşoarã în curbe a boghiului şi asigurã ungerea continuã a
rulmenţilor de osie.
Ansamblul lagãrului pentru un capãt al osiei cântãreşte 129 kg.

2.3. Lanţul cinematic pentru transmiterea cuplului motor de la MD la

osiile montate;

Schema cinematicã a transmisiei hidraulice pentru LDH 1250 CP:

1 – motor diesel 6 LDA 28 B; 2 – ax de legãturã; 3 – turbotransmisia hidraulicã tipTH
2; 4 – reductor inversor tipNG1200/2; 5 – ax cardanic367/6 1/2; 6 – atac dublu de osieA35SK ;
7 – ax cardanic 367/7; 8 – atac simplu de osieA35K

2.4. Reglarea forţei de tracţiune;

2.4.1. Accelerarea M.D;
Releul d4, col. 29 trebuie să fie decuplat. Când este pus sub tensiune, d4 trece M.D. la turaţia
de mers în gol şi decuplează T.H dacă apar următoarele avarii:
- presiunea de aer din C.G este sub 2,5 Kgf/cm² cuplează releul de presiune (presostatul f
5, col. 29);
- temperatura uleiului de ungere a M.D. a depăşit 95°C releul de temp. f 6, col. 29 îşi
închide contactul său;
- temp. apei de răcire a M.D. a depăşit 94°C termostatul f 7, col. 31 îşi închide contactul
său;
- s-a depăşit viteza maximă din construcţie a locomotivei. (releul d 4 primeşte tensiune
prin cutia tranzistorizată. Conductorii 181 şi 182 din col. 107 – 108
- a intrat în acţiune dispoz. de siguranţă „OM MORT” U 10. este scos de sub tensiune, iar
contactul U 10. 2,. col. 28 se închide.
Releul de timp d 3, col. 112, a dispozitivului de antipatinaj să nu fie pus sub tensiune.
Contactoarele releelor d 3 şi d 4 col. 23 sunt nuritate în circuitul electric de alim. a supapei 32, care
admite aerul de comandă a regulatorului mecanic pentru accelerarea M.D. se poate manipula
controlerul b 9.1.2 pe una dintre poziţiile 1-15 de accelerare variindu-se pres. aerului de comandă
între 0- 3, 2 Kgf/cm² . Când se fac probele de verificare a accelerării M.D. comutatorul b11, col. 106,
al T.H. trebuie să fie pe poz. „0”.
 2.4.2. Oprirea M.D;
2.4.2.1. Oprirea manuală ;

Este acţionat selectorul b 2, col. 15 în poz. „zero”(oprit). Astfel este întrerupt circuitul electric
al releelor d 1 şi d 2, respectiv al electroventilului S1., col. 20. (prin declemarea contactorului d 2,
col. 19) S1. este montat lângă regulatorul mecanic. Când este scos de sub tensiune el obturează
trecerea uleiului sub pistonul servomotorului de combustibil iar oprirea M.D. este semnalizată la
pupitrul de comandă prin lămpile de semnalizare h 1/1. 2. col. 35 şi 37. La o staţionare mai mare se
deschide întrerupătorul principal a 1, col. 20.

2.4.2.2. Oprirea de avarie.

Are loc fără voia mecanicului atunci când scade presiunea uleiului sub 0, 85 Kgf/cm² . În acest
caz presostatul f 3 col. 16. îşi deschide contactul întrerupând circuitul electric al releului d 2,
respectiv a lui S 1,. col. 20.
 TEMA 3
3. Echipamentele şi instalaţiile locomotivei LDH 1250,
protecţiile locomotivei şi ale instalaţiilor serviciilor
auxiliare
 3.1 Prezentarea circuitelor electrice
Instalaţia electricã, care echipeazã LDH 1250 CP, serveşte pentru pornirea motorului diesel,
încãrcarea bateriilor de acumulatoare şi pentru alimentarea serviciilor auxiliare (comenzi, aparate
electrice, iluminat şi semnalizare).
Tensiunea electricã folositã pe acest tip de locomotivã este de 110 V c.c. Toate aparatele
auxiliare din echipamentul electric sunt, deci, proiectate şi construite pentru aceastã tensiune.
Aparatura din echipamentul electric se considerã în stare normal atunci când nu este pusã sub
tensiune (excepţie face dispozitivul de siguranţã “OM MORT”).
Instalaţia electricã de pe LDH 1250 CP cuprinde urmãtoarele circuite:
– circuitul electric de forţã şi de încãrcare a bateriilor de acumulatoare;
– circuite electrice de comenzi şi servicii auxiliare;
– circuite electrice de iluminat şi semnalizare.

3.1.1.Circuitul electric de forţă şi de încărcarea a B.A;

Circuitul electric de forţã are rolul de a lansa motorul diesel (6LDA28 B) şi de a încãrca
bateriile de acumulatoare, menţinându-le încãrcate indifferent de consumul de energie electricã. În
principiu, circuitul electric de forţã se compune din bateria de acumulatoare, sistemul de pornire al
motorului diesel, generatorul de energie electricã, regulatorul de tensiune şi aparatele de mãsurã.
Motorul diesel nu poate fi pornit sub sarcinã. Mai întâi este pornit în gol cu ajutorul unei surse
exterioare şi adus la turaţia minimã, la care presiunea şi temperatura de compresie sunt suficiente
pentru aprinderea combustibilului, astfel ca motorul sã poatã continua mişcarea de rotaţie de cca
200–250 rot/min.
Elementele care favorizeazã autoaprinderea combustibilului din motorul diesel sunt
temperatura la care se face pornirea, vâscozitatea uleiului de ungere, unghiul de avans utilizat la
injecţie şi raportul de compresie.
u1 – (+) – a1 – 13 – c1 – 61 - m1 – 31 – a1- u1 (-)
Deci condiţiile pentru pornirea lui m1 sunt următoarele: a1-d şi c1-d .
Circuitul de comandă pentru înclemarea lui C1 este următorul:
11-e6-141-a 2/1.2-191-c3-220 – d1-[c1/r6]-222-c1– 31
Deci pentru ca c1(trebuie ca d1-d , circuitul acestuia fiind următorul):
11-e6-141-d2– 151– b2(p)– 152 – d11- 153-d1– 31
Deci d1↑ numai dacă d11↑, iar d11↑ (la închiderea lui a2/1 sau a2/2).
Deci concluzionând, succesiunea operaţiilor este următoarea:
a1↑ → d11↑
a2/1.2↑
b2(P) → d1↑ → c1↑ → m1 porneşte
La ducerea lui b2 în poziţia „ M” avem:
a1↑ = d11↑
a2/1.2 ↑
b2(M) →d1↓ → c1↓ → se întrerupe legătura dintre m1 şi u1 → excitaţia serie a lui m1 este
scoasă din circuit şi m1 funcţionează în regim de generator cu excitaţie paralel.
 3.1.2. Circuite electrice de comenzi şi servicii auxiliare;

CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDACOMPRESORULUI DE AER

COMPRIMAT
Aerul comprimat pentru instalaţia de frânã şi comandã este asigurat de compresorul de aer tip
2A 320. Este pus în funcþiune de un motor electric de curent continuu cu excitaţie serie.
În schema electricã de principiu a LDH 1250 CP, motorul electric şi comutatorul de pornire
b24 sunt amplasate în coloanele 7 şi 8.
Punerea în funcţie a comutatorul de pornire b 24 sunt amplasate în coloanele 7 şi 8 se face prin
acţionarea comutatorului b 24, col. 7, cu trei poziţii A–O–M (funcţionare automatã, oprire şi
funcţionare manualã).
Acţionând comutatorul b24 într-una din poziţiile “Automat” sau “Manual”, contactorul C3 este
alimentat cu tensiune electricã, contactul C3 (N.D.), col. 8, se înclemeazã stabilind circuitul, iar
motorul compresorului m12, col. 7, intrã în funcţiune.
Dacã presiunea de reglare (10–8,5 kgf/cm²) este atinsã, presostatul f 16 399 (N.I.), col. 7, se
deschide la 10 kgf/cm², şi întrerupe circuitul de alimentare al contactorului C3.
Electrocompresorul nu poate fi pus în funcţie simultan cu motorul diesel, deoarece contactul C1
(N.I.) se deschide atunci când contactorul C1, col. 22 (comandã dynastarter) este pus sub tensiune.

CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDA SCHIMBÅRII REGIMULUI DE LUCRU ŞI

A SENSULUI DE MERS.
Comanda schimbãrii regimului de lucru şi a sensului de mers la reductorul inversor tip NG
1200/2 se face mecanic şi electropneumatic.
Pentru a se realiza comenzile de mai sus, se fac urmãtoarele operaţii:
– întrerupãtorul curentului de comandã a2/1,2, col. 72 se cupleazã;
– comutatorul inversorului b8/1,2 col. 74, 75, de pe pupitrul de comandã se pune pe una din
poziţiile: ÎNAINTE sau ÎNAPOI, corespunzãtor sensului de mers dorit;
– comutatorul regimului b7/I, II, col. 72, se pune pe una din poziţiile, “UŞOR” (I) sau “GREU”
(II);
– releul de presiune (presostatul) f 15 (6–5,1 kgf/cm2), col. 73, sã aibã contactul închis (sã
existe aer de comandã în instalaţie).
Odatã îndeplinite aceste condiţii, supapele electropneumatice S4 sau S5, col. 72–73, vor
permite trecerea aerului comprimat la cilindrul de comandã a regimului (montat în partea de jos a
reductorului), realizând regimul dorit. La fel se realizeazã comanda inversãrii de cãtre supapele
electropneumatice S6 sau S7, col. 74–75.
Confirmarea realizãrii regimului şi a inversãrii este semnalizatã prin stingerea lãmpii de
semnalizare h12/1,2 de pe pupitrele de comandã. Aceastã confirmare se face prin cutiile cu
contacteU4 ºi U5, col. 80–83, montate pe cilindrii de comandã. Ele permit trecerea curentului electric
la releele d 7 ºi d 8, col. 80–83, numai atunci când mufele de la reductorul inversor sunt la fund de
cursã.
Prin punerea sub tensiune a releelor d 7 ºi d 8, se deschid contactele d 7 şi d 8 (N.I.), col. 110–
111, iar lampa de semnalizare h12/1,2 se stinge.

CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDA TURBOTRANSMISIEI IDRAULICE TIP

TH2.
Pentru realizarea comenzii de punere în stare de funcţionare a turbotransmisiei hidraulice se fac
urmãtoarele operaţii:
– Se cupleazã siguranţa automatã e13 de 6 A, col. 97.
 – Sã fie confirmatã realizarea regimului şi a inversãrii, prin stingerea lãmpii de semnalizare
h12/1,2 de pe pupitrele de comandã. Altminteri se apasã pe butonul de impuls b10/1,2, col. 91.400
– Releul de avarie d 4, col. 29, sã nu fie pus sub tensiune.
– Motorul diesel sã fie în funcţie. Releul d 2, col. 18, trebuie, deci, pus sub tensiune, iar
contactul sãu d 2 (N.D.), col. 97, înclemat.
– Selectorul b 2 (M), col. 97, sã fie pe poziţia mers.
– Comutatorul b 11, col. 106, al TH sã fie pus pe poziţia mers.
Odatã îndeplinite condiţiile de mai sus, se acţioneazã controlerul b 9/1,2, col. 97, pe una din
poziţiile 1–15, iar turbotransmisia poate fi pusã în mişcare (respectiv locomotiva). Astfel, cele douã
supape electropneumatice, S 9 sau S 10, col.106, vor primi curent de la cutia tranzistorizatã U 6 şi
vor permite trecerea aerului comprimat la partea pneumaticã a comenzii principale a TH.
Funcţionarea celor douã convertizoare este semnalizatã prin cele douã lãmpi de semnalizare h
10 şi h 11, col. 106, care sunt pe dulapul de automatizare.
În cazul apariţiei unei avarii la cutia tranzistorizatã U 6, se acţioneazã comutatorul b 11 pe
poziţia AVARIE. Astfel supapa electropneumaticã S 9 va primi tensiune electricã, funcţionând numai
convertizorul de pornire (CP).
Dacã se ivesc avarii în circuitele electrice şi pneumatice de comandã, atunci se acţioneazã
şurubul de avarie, funcţionând, şi în acest caz, convertizorul de pornire.
ATENŢIE! ÎN CELE DOUÃ CAZURI VITEZA LOCOMOTIVEI SE REDUCE LA
JUMÃTATE DIN VITEZA NOMINALÃ A REGIMULUI ALES.

CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU INDICAREA VITEZEI LOCOMOTIVEI

Generatorul de impulsuri m 6, col. 59, montat în capul osiei, transformã curentul continuu,
primit de la sursa de energie, în curent alternative sinusoidal trifazic cu frecvenţã variabilã.
Viteza de rotaţie a axului generatorului de impulsuri m6 este transmisã receptoarelor de
impulsuri (motoarelor electrice de acţionare a vitezometrelor g 3/1,2, col. 60, fig. 18.1).
Punerea sub tensiune a generatorului de impulsuri m 6, col. 59, este posibilã numai dupã
închiderea întrerupãtorului curentului de comandã a 2/1,2, col. 51, 57 şi cuplarea siguranţei e 10 de
6A. Curentul electric trece prin rezistenţele r9 şi r 10, care produc cãderea de tensiune de la 110Vc.c.
la 60Vc.c.
Stabilizarea curentului electric, înainte de a fi introdus în generatorul de impulsuri, este
realizatã de stabilizatorul “Hasler”U9, col. 59.
Cele douã lãmpi ale vitezometrelor pot fi puse sub tensiune prin între-rupãtoarele b 15/1,2, col.
133...138 (prin rezistenţele reglabile r 16/1,2 care produc cãderea de tensiune).

3.1.3. Circuite electrice de iluminat şi semnalizare;

Circuitul electric de iluminat este redat în schema electricã de principiu, între col. 131–161.
Farurile şi lãmpile de iluminat şi semnalizare sunt puse în funcţie din cabina mecanicului prin
întrerupãtoarele montate pe pupitrul de comandã.

3.2. Instalatiile serviciilor auxiliare de pe LDH 1250;

3.2.1. Instalaţia de combustibil;
Instalaţia de combustibil de pe locomotivã serveşte pentru alimentarea motorului diesel şi a
agregatului de încãlzire cu combustibil în condiţiile cerute de regimul de funcţionare. Ea cuprinde
mai multe dispozitive: pentru pãstrarea combustibilului pe locomotive, aducerea combustibilului la
motorul diesel, respectiv la pompele de injecţie, şi pulverizarea acestuia în camerele de ardere ale
cilindrilor.
Instalaţia de combustibil se compune din urmãtoarele pãrţi principale:
– Rezervorul principal de combustibil 823/1,2, cu o capacitate de 3.000 l, compus din douã
corpuri legate între ele cu douã ţevi groase. Este amplasat sub rama locomotivei, între cele douã
boghiuri.
– Pompa auxiliarã pentru transferul combustibilului 495 de la rezervorul principal la motorul
diesel.
– Rezervorul auxiliar de combustibil (de zi) 499, cu capacitatea de 86 l, care face corp comun
cu rezervorul de compensaţie a apei (despãrţit de acesta numai cu un perete de tablã).
– Filtre pentru reţinerea impuritãţilor din combustibil (filtre fine 401 m/ 1,2 şi filtrul brut 498).
– O supapã de presiune maximã, 540.
– Pompe de injecţie 401 f 1...f 6; câte una pentru fiecare cilindru.
– Injectoare de combustibil; câte unul pentru fiecare cilindru. Au rolul sã pulverizeze
combustibilul în camerele de ardere.
Pompa auxiliarã pentru transferul combustibilului, 495, aspirã combustibilul din rezervorul
principal 823/1,2, îl trece printr-un sorb, 825, prin filtrul brut, 498, şi prin supapa de sens unic, 497,
refulându-l la filtrele fine 401 m/1,2, respectiv la pompele de injecţie 401 f 1...f 6.
Supapa de sens unic, 497, are rostul sã nu permitã golirea conductei de aspiraţie în timpul
staţionãrii pompei auxiliare şi împiedicã sã se roteascã pompa în sens invers sub influenţa presiunii
statice a combustibilului din conducta de refulare verticalã.
De la pompa auxiliarã, combustibilul este refulat prin robinetul 541 la filtrele fine de
combustibil 401 m/1,2, montate în paralel. De aici, în stare foarte curatã, trece la pompele de injecţie,
care-l refuleazã la injectoare, unde este pulverizat.
Deoarece debitul pompei auxiliare de transfer depãşeşte consumul de combustibil al motorului,
excesul de combustibil trece, prin supapa de presiune maximã, 540, în rezervorul auxiliar, 499. Dupã
ce acest rezervor este umplut, cantitatea suplimentarã de combustibil se reîntoarce, prin preaplinul
acestuia, cãtre serpentina de încãlzire, 545, în rezervorul principal, 823.
Rezervorul auxiliar, 499, este totdeauna plin atât cât pompa auxiliarã funcţioneazã.
Când motorul diesel funcţioneazã în exploatare la sarcinã completã, în conducta de refulare a
pompei auxiliare existã o presiune de 2 kgf/cm2. La mersul în gol, presiunea este de 3...3,2 kgf/cm2.
În cazul când pompa pentru transferul combustibilului, 495, se defecteazã, refularea
combustibilului se întrerupe. Funcţionarea în continuare a motorului diesel se face cu combustibil din
rezervorul auxiliar, 499, astfel supapa de presiune maximã, 540, permite circulaţia combustibilului
prin ventilul de întoarcere de la rezervorul auxiliar spre motorul diesel.
Combustibilul din rezervorul auxiliar este suficient pentru circulaţia locomotive pânã la prima
staţie, în caz cã locomotiva se gãseşte în remorcarea trenului.
În cazul cã se blocheazã pompa auxiliarã de transfer, motorul diesel nu trebuie oprit deoarece
aceasta, fiind pe acelaşi ax cu pompa de preungere, motorul diesel nu mai poate fi repus în funcţie
din cauza lipsei de presiune a uleiului la regulatorul mecanic.
 Instalaţia de combustibil pentru motorul diesel 6 LDA 28

3.2.2. Instalaţia de ungere;

La locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP deosebim urmãtoarele instalaţii de ungere:
– instalaţia pentru ungerea motorului diesel înainte de pornire şi în timpul funcţionãrii;
– instalaţia de ulei pentru funcţionarea turbotransmisiei hidraulice, care asigurã şi circulaţia
uleiului prin schimbãtorul de cãldurã, în scopul rãcirii sau încãlzirii;
– instalaţia de ulei pentru ungerea reductorului inversor.
În afarã de rolul pe care îl are la ungerea agregatelor în timpul funcþionãrii, instalaţia de ulei le
asigurã acestora şi protecţia. Instalaţiile de ulei enumerate sunt independente. Instalaţia de ungere a
motorului diesel asigurã o ungere preliminarã, executatã de cãtre o electropompã 493 şi ungerea în
timpul funcţionãrii, executatã de douã pompe, 493 ºi 401 r.
Înainte de pornirea motorului diesel se face ungerea preliminarã, care se realizeazã de cãtre
pompa auxiliarã 493, acţionatã electric. Ea este montatã pe acelaşi ax al motorului electric cu pompa
de combustibil.
În acelaşi timp, cu ungerea preliminarã se realizeazã şi presiunea necesarã regulatorului
mecanic.
Pentru perioada de funcţionare, înaintea pornirii motorului diesel, motorul electric al pompei
auxiliare primeşte energia electricã de la bateria de acumulatoare, iar dupã ce motorul diesel s-a pus
în mişcare, de la dynastarter.
La 1.500 rot/min, pompa auxiliarã 493 are un debit theoretic de 60 l/min.
În timpul funcţionãrii pompei auxiliare 493, în vederea ungerii preliminare, ea aspirã uleiul din
conducta de aspiraţie care este montatã în carter, imediat înaintea pompei principale 401 r.
Uleiul aspirat de pompa 493 este refulat la filtrul brut 401 v, iar de aici la regulatorul mecanic
401 s, în vederea creãrii presiunii pentru reglare. O parte din uleiul refulat de pompa auxiliarã 493
este trimis în conducta principal de ulei prin supapa de presiune maximã 401 w ºi, în continuare, la
schimbãtorul de cãldurã 484, la filtrul de ulei 401 lk, iar de aici la rampa de ungere.
Înainte de pornirea motorului diesel, presiunea uleiului trebuie sã fie de 1,15 kgf/cm2, astfel ca
releul de presiune 502 h sã poatã realiza circuitul electric, altminteri motorul nu se pune în funcţiune.
Dupã pornirea motorului diesel, pompa auxiliarã 493 funcţioneazã în paralel cu pompa principal 401.
Ungerea prin presiune este realizatã de o pompã de tipul cu roţi dinţate 401 r, care este
acţionatã de arborele cotit prin intermediul unei roţi montate în exteriorul amortizorului de vibraţii.
Pompa are un debit teoretic de 528 l/min la o turaþie de 750 rot/min a motorului diesel,
corespunzãtor turaţiei de 1.700 rot/min a pompei.
La capãtul conductei de aspiraţie se aflã un filtru brut 401 q, sub forma unui sorb, care
împiedicã impuritãţile mari sã intre în pompã.
La ieşirea conductei de refulare din motor este montatã o supapã de siguranţã 401 t. Ea este
reglatã la 3,8 kgf/cm2 şi permite excesului de ulei sã curgã înapoi în baie atunci când temperatura lui
este scãzutã sau turaţia motorului diesel este ridicatã. Protejeazã pompa de ungere 401 r împotriva
presiunilor excesive. Uleiul este refulat, în continuare, la rãcitorul de ulei (schimbãtorul de cãldurã)
484 iar de aici la filtrul de ulei 401 lk, respectiv la rampa de ungere.
Pe conducta de refulare este montatã supapa de ocolire (by-pass) 401 u, care protejeazã
schimbãtorul de cãldurã 484 (fapt pentru care este legatã şi cu conducta de ieşire din schimbãtor).
La diferenţe de presiuni mai mari decât cele normale, o parte a uleiului pompat curge direct la
filtrul de ulei 401 lk, iar la presiuni mai mici toatã cantitatea de ulei curge prin schimbãtorul de
cãldurã.
Pe conductã, înaintea intrãrii uleiului în rãcitorul de ulei este montat un releu de temperaturã
507, care, la o temperaturã a uleiului de 94° C f 6, acţioneazã asupra releului, de avarie, aducând
motorul diesel la turaţia de mers în gol.
Temperatura uleiului poate fi cititã în orice moment la termometrul cu tub capilar 502 e,
conectat la conducta de ulei ce iese din filtrul 401 lk.

Instalaţia de ulei şi ungere a motorului diesel 6 LDA 28

 3.2.3. Instalaţia de răcire;

La locomotivele diesel hidraulice, instalaţia de rãcire are drept scop sã asigure rãcirea
motorului diesel, a uleiului de ungere din MD, a uleiului (fluidului de lucru) din TH şi a aerului de
supraalimentare.
Rãcirea se realizeazã printr-un circuit închis de apã cu circulaţie forţatã (sub presiune), care
preia cãldura şi o cedeazã mediului ambiant printr-un grup de rãcire.
Instalaţia de rãcire de pe LDH 1250 CP conţine un volum de apã de 930 l şi se repartizeazã
astfel:
–motorul diesel ............................................................................. 435 l
– rezervorul de compensaţie .......................................................... 130 l
– radiatoarele ................................................................................. 190 l
– schimbãtoarele de cãldurã a TH şi cu trei circuite ......................... 75 l
– diverse conducte ........................................................................ 100 l.
Ea este conceputã pentru transmiterea unei cantitãţi maxime de cãldurã de 1.125.000 kcal/h, la
o temperaturã exterioarã de 35° C. În acest scop sunt necesari 62.500 m3/h de aer care circulã prin
radiatoare cu viteza de 20...25 m/s.
Temperatura apei de rãcire este menţinutã constantã la valoarea cea mai avantajoasã, printr-o
reglare termostaticã.
Din totalul caloriilor produse prin arderea combustibilului, 25% sunt eliminate prin instalaţia de
rãcire.
Instalaţia de rãcire cuprinde urmãtoarele pãrţi:
– circuitul de rãcire cu elementele sale, ca: pompa de apã, grupul de rãcire, instalaţia
hidrostaticã, relee de presiune şi temperaturã, robineţi, conducte etc.;
– circuitul de preîncãlzire şi menţinerea caldã cu pãrţile sale componente, ca: agregatul de
încãlzire, aparataj de comandã şi siguranţã, radiatoarele pentru încãlzirea cabinei de conducere;
– elementele comune, ca: schimbãtoare de cãldurã, rezervoare, indicatoare de nivel.
Dimensionarea instalaţiei de rãcire depinde de tipul motorului (6 LDA 28 B); temperatura
admisibilã a apei de rãcire este de 70–94° C, a pieselor este de cca 300–400° C, pentru chiulasã şi de
150–180° C pentru cãmãşueli numai în situaţia menţinerii continue a rãcirii forţate.
Pompa pentru circulaţia forţatã a apei 491, conduce apa rãcitã la: rãcitorul aerului de
supraalimentare 401 b, schimbãtorul de cãldurã al motorului 484, preîncãlzitorul de motorinã 545,
schimbãtorul de cãldurã al turbotransmisiei hidraulice 348. De aici, apa circulã spre motorul diesel
401, iar dupã ce rãceşte blocul motor, chiulasele, iese şi se îndreaptã spre cele douã radiatoare
470/1,2.
În circuitul apei de rãcire sunt montate urmãtoarele aparate: regulatorul termostatic tip Behr,
479, releul de temperaturã 506 pentru indicaþia temperaturii (f7 – închide la 94° C şi aduce motorul
diesel la turaţia de mers în gol), releul de temperaturã 508 pentru semnalizarea temperaturii de 89° C
pe pupitrul de comandã (la locomotive de construcţie mai veche).
Circuitul de rãcire se închide dupã ce trece în paralel prin elemenţii de rãcire ai celor douã
radiatoare, unde cedeazã cãldura aerului, iar apa de racier din bazinele inferioare este aspiratã de
pompa 491.
Aerul din circuitul de apã este eliminat, încontinuu prin ţevile de aerisire de la motor şi
radiatoare prin rezervorul de compensaţie 580, în atmosferã.
 Schema instalaţiei de rãcire

3.2.4. Instalaţia hidrostatică ;

Instalaţia hidrostaticã are rolul de a antrena curentul de aer prin radiatoarele grupului de rãcire,
în scopul rãcirii apei din instalaţia de rãcire.
Viteza curentului de aer, care trece prin radiatoare, este în funcţie de temperatura apei, sesizatã
şi reglatã de cãtre regulatorul hidrostatic.
Pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP, de construcţie mai veche, instalaţia hidrostaticã
cuprinde:
– acţionarea hidrostaticã a ventilatorului pentru antrenarea curentului de aer prin radiator;
– acţionarea hidrostaticã a compresorului pentru producerea aerului comprimat.
La locomotivele de construcţie mai recentã compresorul este acţionat de un motor electric.
 Schema instalaţiei hidrostatice a LDH 1250 CP

1 – motor diesel; 2 – compresor; 3 – pompã hidrostaticã pentru ventilator; 4 – pompã hidrostaticã pentru compresor; 5 –
motor hidrostatic pentru ventilator; 6 – motor hidrostatic pentru compresor; 7 – regulator hidrostatic pentru ventilator; 8 –
regulator hidrostatic pentru compresor; 9 – regulator comandã; 10 – cilindrii de comandã jaluzele; 11 – ventil de reţinere;
12 – rezervor hidrostatic; 13 – filtru magnetic; 14 – ştuţ umplere şi aerisire; 15 – indicator de nivel; 16 – buşon de golire;
17, 18, 19, 20, 21, 22 – tuburi flexibile.

Pompa hidrostaticã 3 antrenatã de motorul diesel prin intermediul unor roţi dinţate aspirã uleiul
din rezervorul hidrostatic 12 şi îl refuleazã spre regulatorul hidrostatic 7, care dirijeazã uleiul înapoi
spre rezervorul 12, atâta timp cât temperatura apei se aflã sub 69° C. Când temperatura apei a depãşit
aceastã valoare, regulatorul hidrostatic 7 elibereazã trecerea uleiului spre motorul hidrostatic 5 al
ventilatorului, şi cilindrii jaluzele 10.

3.3. Protecţii ale MD şi serviciilor auxiliare;

3.3.1. Protecţii ale MD;
3.3.1.1. Limitatorul de supraturaţie;

În funcţionarea motorului diesel se pot produce unele deranjamente, care ar putea sã ducã la
depãşirea valorii maxime a turaţiei (885 rot/min).
Supraturaţia este prevenitã de cãtre dispozitivul de supraturare. Acest
dispozitiv este montat în capãtul axului de distribuţie, spre amortizorul de vibraţii şi fixat cu
panã.
Dacã turaţia motorului diesel depãşeşte valoarea de 885 rot/min, greutãţile 1 şi 2 sunt împinse
în afarã, astfel cã, prin atingerea clichetului 12, este eliberat pistonul 17, care comandã oprirea
motorului diesel.
Repunerea în funcţiune a motorului diesel se realizeazã prin ridicarea pistonului 17 şi
introducerea clichetului 12 în locaşul sãu, cu ajutorul unei chei speciale.
 Pãrţile componente ale dispozitivului de protecţie contra supraturaţiei:
a. Regulator centrifugal; 1 – greutate centrifugalã cu gol de dinte; 2 – greutate centrifugalã cu
dinte; 3 – ax; 4 – bulon de ghidare a arcului; 5 – arc; 6 – talerul arcului; 7 – manşon de ghidare al
arcului; 8 – şurub de reglaj; 9 – butuc; 10 – siguranţã Seeger; b. Declanşatorul dispozitivului de
protecţie contra supraturaţiei; 11 – carcasã; 12 – clichet; 13 – capac inferior; 14 – ax; 15 – bucşã
de ghidare a arcului; 16 – arcul clichetului; 17 – piston; 18 – capac; 19 – arcul pistonului; 20 –
garniturã; 21 – bucşã; 22 – siguranţã Seeger; 23 – pârghie.

3.3.1.2. Protecţie la supratemperatură;

Dacã în timpul funcţionãrii motorului diesel se produc deranjamente în sistemul de rãcire,

având drept urmare creşterea temperaturii uleiului de ungere şi a apei de rãcire, protecţia se
realizeazã prin punerea sub tensiune a releului d 4, col. 29, prin înclemarea contactelor f 6 şi f 7 ale
releelor de temperaturã.
Releul de avarie d 4 îşi deschide contactul d 4 (N.I.), col. 23, întrerupând alimentarea cu
tensiune a supapei electropneumatice S 2, col. 23, astfel cã motorul diesel este adus la turaţia de mers
în gol, semnalizându-se la pupitrul de comandã prin lãmpile de semnalizare h 1/1,2.

3.3.1.3. Protecţie la presiune minimă;

Releul d 2, col. 17 are un contact d 2 (N·D) în circuitul de excitaţie al bobinei

electromagnetului S 1 În cazul cã presiunea de ulei scade sub valoarea de 0,85 kgf/cm², releul de
presiune f 3 îşi deschide contactul f 3, col. 16 şi întrerupe circuitul de alimentare a electromagnetului
S 1, iar sertarul 46 este împins de arcul sãu în partea inferioarã permiţând scãderea presiunii uleiului
de sub pistonul 15, având drept urmare oprirea motorului diesel şi semnalizarea la pupitru de
comandã prin lãmpile de semnalizare h 1/1,2, col. 35.

3.4. Protecţii ale serviciilor auxiliare;

 Acţionarea aparatelor electrice se poate face direct sau indirect (comandã la distanţã). Ea poate
fi automatã sau neautomatã. La acţionarea directã, aparatele se pun în funcţiune manual, prin
acţionarea unor întrerupãtoare, comutatoare şi hebluri montate chiar pe aparatul respectiv.
La acţionarea indirectã neautomatã, aparatele sunt prevãzute cu dispositive de acţionare
electromagneticã şi electropneumaticã, pe care mecanicul le acţioneazã de la distanţã prin controler,
butoane etc.
În sistemul de acţionare indirectã automatã, aparatele sunt acţionate de relee speciale, fãrã
participarea mecanicului.
Modul de acţionare de la distanţã (indirect) automat şi neautomat uşureazã foarte mult
executarea operaţiilor.
Releele intermediare se interpun între elementul primar de comandã şi elementul comandat.
Releele de temperaturã şi presiune (termostate şi presostate) sunt aparate cu funcţie de
mãsurare, dar care nu indicã mãrimea presiunii sau a temperaturii însã, dacã aceasta ajunge peste
valoarea reglatã, releele întrerup un circuit electric şi stabilesc alt circuit. În cazul scãderii sub
valoarea presiunii sau a temperaturii stabilite se întrerupe al doilea circuit electric şi se stabileşte
legãtura iniţialã cu primul circuit electric.
În circuitul electric al LDH 1250 CP sunt montate diferite tipuri de asemenea relee, care
funcţioneazã pe aceleaşi principii.

3.5. Instalaţia de supraveghere şi protectie a circuitelor electrice

Regulatoarele de tensiune sunt aparate electrice care compenseazã automat abaterile de la
tensiunea doritã a unui generator de curent, datoritã variaţiilor de sarcinã şi de turaţie. În acest scop,
aceste aparate modificã intensitatea curentului de excitaţie prin conectarea sau deconectarea unor
rezistenţe.
Pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP pot fi regulatoare de tensiune electronice (RAT,
Bursch şi BBC) şi regulatoare mecano-electrice (tip AB 2/0).
Regulatorul de tensiune tip AB 2/0. Pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP, regulatorul
de tensiune este conectat în circuitul de excitaţie al dynastarterului, în schema electricã de principiu
este notat cu U2, col. 4. Acest aparat are urmãtoarele caracteristici:
– Valoarea nominalã a tensiunii reglate .......................................... 110 V
– Consumul de curent .................................................................... 0,3 A
– Curenţi maximi admisibili pentru rezistenţa de reglare la poziţia indicatorului
între cifrele 0–4 .................................................................................. 6,5/4A
– Rezistenţa de reglaj totalã între borne ......................................... 16,2 _.
Regulatorul de tensiune tip AB 2/0 se compune din echipajul mobil, sistemul de reglaj şi
sistemul de amortizare cu servire elasticã.
Aparatul este cu acţionare directã, adicã sistemul de reglaj, este comandat prin echipajul mobil.
Echipajul mobil constã dintr-o înfãşurare de tensiune formând bobina (a, b) a electromagnetului
şi din bobina (c). Cele douã înfãşurãri sunt conectate în serie cu rezistenţe care se leagã la tensiunea
ce trebuie sã fie reglatã.
Acesta produce forţa necesarã pentru reglaj.
Cuplul dezvoltat într-un astfel de sistem este proporţional cu pãtratul tensiunii de la borne.
Acestui cuplu i se opune acþiunea resoartelor f ºi n.
Resortul suplimentar n potriveşte tensiunea mecanicã din resortul principal f, astfel încât cuplul
rezultat rãmâne constant pe întreg domeniul de reglaj (reglaj elastic).
Unghiul liber de rotire a bobinei mobile este limitat la 60° de cãtre cele douã limitatoare
elastice.
Sistemul de reglaj constã din rezistenţa de reglaj şi din sectoarele de contact s.
 Rezistenţa de reglaj este compusã din elemente de rezistenţã g, conectate între lamelele l ale
cãilor de contact. Sectoarele de contact s servesc drept organ de reglare, acestea fiind presate de cãtre
arcurile de presare d pe cãile de contact.
La fiecare mişcare a bobinei mobile, vârfurile sectoarelor de contact sunt deplasate pe un arc de
cerc. Partea exterioarã a sectoarelor de contact se rostogoleşte pe partea interioarã a cãilor de contact,
prevãzutã cu un şanţ.
Prin rostogolirea sectoarelor de contact, se trece de la o lamelã la alta, scurtcircuitându-se un
numãr mai mare sau mai mic de rezistenţe.
Dacã tensiunea care se regleazã are valoarea prescrisã, cuplul electromagnetic ce influenţeazã
echipajul mobil este în echilibru cu cuplul resortului.
La o abatere, într-un sens sau altul, predominã unul din cele douã cupluri, iar echipajul mobil se
mişcã şi, prin aceasta, se modificã rezistenţa de reglaj, ca urmare a noilor poziţii ale sectoarelor de
contact.
Sistemul de amortizare împiedicã pendulãrile din timpul reglajului, acţionând ca un
“amortizor” (frânã cu curenţi Foucault) şi permite o deplasare rapidã a bobinei mobile, datoritã
cuplãrii elastice.
În cazul unei variaţii bruşte a sarcinii, bobina mobilã şi sectoarele de contact se deplaseazã nu
numai pânã în poziţia corespunzãtoare a noii stãri de sarcinã, ci se deplaseazã peste aceastã poziţie.
Prin acest suprareglaj, momentan este învinsã inerţia electromagneticã a aparatului, asigurând
astfel un reglaj foarte rapid.
Echipajul mobil este readus în timp util în poziţia corespunzãtoare noii stãri de echilibru, ceea
ce împiedicã pendulãrile.

Regulatorul de tensiune tip AB 2/0 (vedere de ansamblu):

a, b – bobinele electromagnetului; c – bobina mobilã; d – arcurile de presare ale sectoarelor cu
lagãre de piatrã; e – miez de fier; f – resort; g – elemente de rezistenţe; h – rolã; K1 – scalã pentru
reglajul poziţiei electromagneţilor de amortizare; K2 – scalã pentru reglajul aservirii elastice;
l – lamele;m – magneţi de amortizare; n – resort suplimentar; o – disc amortizare; p – sector de
amortizare; q – arc pentru aservire elasticã; r1 – şurub pentru reglajul resortului principal; r3 –
piuliţã de reglaj; r4 – şurub de reglaj pentru statism; s – sectoare de contact; u – rezistenã de
reglaj; x – contact alunecãtor; z – indicator.
 TEMA 4.

4. Instalaţia pneumatică de pe locomotiva LDH

1250 şi sisteme de frânare specifice
 4.1. Instalația pentru producerea aerului comprimat;
Instalaţia pneumaticã care echipeazã locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP este folositã
pentru frânarea trenurilor, inclusiv a locomotivei şi pentru comanda serviciilor auxiliare. Aceasta
cuprinde: echipamentele, conductele, rezervoarele pentru înmagazinarea şi utilizarea aerului
comprimat.
Aerul folosit în instalaţia pneumaticã trebuie sã îndeplineascã urmãtoarele condiţii:
– sã fie bine purificat de praf şi de pulberi fine;
– sã aibã umiditatea relativã cât mai micã, pentru a nu provoca deranjamente în funcţionarea
aparatelor (îngheţarea pe timpul iernii, sau coroziunea acestora).

4.1.1. Părţi componente;

Instalaţia pneumatică cuprinde următoarele părţi principale:
- instalaţia pentru producerea şi înmagazinarea aerului comprimat;
- instalaţia de aer pentru frână (directă şi indirectă);
- instalaţia de aer pentru serv. auxiliare, acţionate pneumatic.
Aerul comprimat pentru instalaţia de aer şi serv. auxiliare este produs de compresor, care este
de tip (2A 320). Acest compresor este cu două trepte de compresiune. În prima treaptă aerul este
comprimat la P=2-3Kgf/cm² când temperatura lui ajunge 150-200°C după care aerul este răcit şi
comprimat iar la presiunea finală 8-10 Kgf/cm²
Răcirea aerul din treapta întâia se realizează prin montarea în circuitul compresorului a unui
răcitor intermediar cu serpentină (montat pe longeronul locomotivei în partea din afară). Aerul
comprimat produs de compresorul 11 este refulat în rezervorul principal 16, după care este purificat
de ulei în separatorul 19 trecând prin supapa 18 de reţinere.
De la rezervorul 16, aerul de înaltă presiune trece prin pulverizatorul de alcool 24, supapa de
siguranţă 23, separatorul de praf 22 şi regulatorul de pres. 25, la rezerv. 17. Presiunea aerului din cele
două rezervoare este controlată de cele două manometre 3. Frânarea se produce prin introducerea sau
scoaterea aerului comprimat de 5 kgf/cm² în şi din C. F. 10, cu ajutorul R. M.

Electrocompresorul 2 A 320

4.1.2. Prezentarea serviciilor auxiliare cu acționare pneumatică;

Este formatã din 7 circuite de aer. Cinci din ele folosesc aerul de comandã, de 6 kgf/cm2, iar
celelalte douã circuite aerul comprimat de 10 kgf/cm2.
Aerul de comandã de 6 kgf/cm2 este reglat de cãtre supapa de reductie R 38 G şi trimis în
rezervorul de 100 l
 CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA MOTORULUI DIESEL (6 LDA 28 B) se
compune din:
– supapã pentru reglarea presiunii aerului de comandã motor (poz. E 459), montatã în
controlerul de comandã. Aceastã supapã este este de tip FD 1 d;
– supapã electropneumaticã pentru mers în gol (poz. E 69) notatã cu S 2.
– rezervorul auxiliar pentru comanda pneumaticã a motorului (poz. E 462).

CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP

TH 2
Comanda turbotransmisiei hidraulice se realizeazã cu ajutorul a douã supape electropneumatice
(poziţiile E 315 şi E 316), care acţioneazã automat umplerea celor douã convertizoare de cuplu (CP şi
CM), în funcţie de turaţia motorului diesel şi de viteza locomotivei.

CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA REDUCTORULUI INVERSOR TIP NG

1200/2
Schimbarea sensului de mers se face prin cele douã supape electropneumatice (poziţiile E 183
şi E 184), iar schimbarea regimului de funcţionare, prin cele douã supape electropneumatice (poziţiile
E 190 şi E 191).
Pentru a nu permite schimbarea sensului de mers şi a regimului de funcţionare în timpul
mersului locomotivei, este folositã supapa electropneumaticã generalã de aer (poziţia E 182) care este
în legãturã cu ventilul de palpare (poz.E 331) şi releul de presiune E174
Pentru realizarea schimbãrii sensului de mers şi a regimului de funcţionare sunt folosiţi doi
cilindri de comandã (poziţiile E 333 şi E 340).

CIRCUITUL DE AER PENTRU ACŢIONAREA ŞTERGÅTORULUI DE GEAM

Ştergãtoarele de geam (poziţia 54) sunt de tipul W10-2 a; ele sunt montate la geamurile frontale
ale cabinei locomotivei. Sunt acţionate cu aerul comprimat de 6 kgf/cm2 de la rezervorul de 100 l
(poz. 13). Acţionarea ştergãtoarelor se face prin supapele de serviciu (poz. 53) montate câte una la
fiecare ştergãtor. Aceste supape scot şi pun în funcţiune ştergãtoarele şi regleazã viteza de rotire a
braţelor.

CIRCUITUL DE AER PENTRU PULVERIZAREA COMBUSTIBILULUI ÎN AGREGATUL

DE ÎNCÅLZIRE OK 4616
Pentru pulverizarea motorinei, la agregatul de încãlzire OK 4616 este folosit aerul comprimat
cu o presiune de 6 kgf/cm2, este dirijat din rezervorul de 100 l (poz. 13) printr-un regulator D 100 la
pulverizatorul de motorinã (poz.D 104).

CIRCUITUL DE AER PENTRU ACŢIONAREA TROMPETELOR ACUSTICE

Semnalizarea acusticã în timpul circulaţiei locomotivei este realizatã de cãtre douã trompete
(poz. 57), acţionate cu aer comprimat de 10 kgf/cm2, prin ventilul fluierului (poziţia 56).

CIRCUITUL DE AER PENTRU ACŢIONAREA NISIPARELOR

Pentru mãrirea efectului de frânare şi a aderenţei în cazul demarãrii locomotivei, este necesarã
nisiparea porţiunii de linie în faţa roţilor, în sensul de mers al locomotivei.
Prin acţionarea ventilelor de comandã a nisiparelor (poz. R 43 V), aerul comprimat din
conducta de mare presiune (10 kgf/cm2) trece la suflãtoarele de nisip 51, iar nisipul este rãspândit pe
coroana şinei, în faţa roţilor boghiurilor, în sensul de mers.

4.2. Dispozitive şi subansnsamble ale instalaţiei de frână pneumatică;

 4.2.1. Robinetul mecanicului KD 2;
Pentru acţionarea frânelor automate la trenuri, pe locomotivele diesel hidraulice este montat la
fiecare pupitru de comandã câte un robinet al mecanicului, tip KD 2. Robinetul are urmãtoarele
particularitãţi:
– la fiecare treaptã de frânare, respectiv slãbire, are o anumitã poziţie a mânerului;
– se pot produce şocuri de alimentare la presiune înaltã, pentru slãbirea completã a ultimelor
frâne la trenuri mai lungi;
– asigurã libertatea de acţiune a mecanicului, neapãrat necesarã la realizarea proceselor de
frânare şi defrânare;
– menţine o etanşeitate corespunzãtoare în exploatare prin înlãturarea completã a garniturilor
metalice şi înlocuirea acestora cu piese de cauciuc.
Pãrţile componente ale robinetului
Robinetul mecanicului KD 2 se compune din urmãtoarele pãrţi principale:
– partea de comandã, alcãtuitã din mânerul robinetului, montat între manşonul de distribuţie cu
came şi dispozitivul de înzãvorâre cu cheie;
– ventilul releu, care transmite variaţiile de presiune ale regulatorului de presiune la conducta
generalã;
– regulatorul de presiune care regleazã presiunea la conducta generalã la 5 kgf/cm2, când
mânerul robinetului se aflã în poziţia de mers;
– ventilul de înaltã presiune, care permite trecerea unei cantitãţi de aer din rezervorul principal,
în conducta generalã;
– egalizatorul care produce descãrcarea aerului de la pistonul ventiluluide înaltã presiune.

4.2.1.1. Poziţiile robinetului K D. 2;

Manevrarea robinetului mecanicului poate ocupa cinci poziţii principale:

– poziţia I de alimentare cu şoc de umplere, în care rãmâne atâta timp cât se ţine mâna pe
mâner, iar revenirea în poziţia de mers este realizatã automat de cãtre un resort, atunci când mânerul
este eliberat;
– poziţia a II-a de mers, în care se realizeazã o presiune de 5 kgf/cm2 în conducta generalã;
– poziţia a III-a, neutrã, în care toate orificiile sunt închise;
– poziţia a IV-a, de frânare ordinarã, care cuprinde nouã trepte de frânare;
– poziţia a V-a, de frânare rapidã.
 Poziţiile robinetului mecanicului tip KD2.

4.2.2. Traductorul de presiune ;

Este organul principal din instalaţia de frână şi are aceasta denumire datorită faptului că la
presiuni mai mici comandată de distribuitorul de aer (tripla valvă), realizează presiuni mai mari în
C.F. Este format din cinci camere separate prin membrane şi supape.

Părţi componente:
A) -Partea superioară al carcasei, în care se găsesc:
5 corpul robinetului de evacuare; 10 resort de presiune;
7 inel de etanşare; 17 piston de ghidare;
8 piston de ghidare; 20 membrană plată.
B) -Partea inferioară a carcasei în care se găsesc:
43 piston inferior; 46 discul pistonului;
44 membrană; 49 resort de presiune;
45 acoperitoare de protecţie; 50 capac.
C) -Carcasa laterală în care se găsesc:
59 resort de presiune; 62 corpul pistonului;
60 ghidajul; 65 discul pistonului.

Între carcasa superioară şi carcasa inferioară se află mecanismul de acţionare format din:
- levierele 32 pe care acţionează presiunea din C. F.;
- levierul 39 asupra căruia acţionează presiunea din camera C. B.;
- culisa 52;
- rolele 55.

Funcţionarea traductorului de presiune

 Pentru a înţelege mai bine funcţionarea traductorului se va face o schemă considerând interiorul
trad. format din 5. camere, simplificând construcţia pentru a lămuri mai clar principiul de funcţionare
a traductorului.
Schema traductorului se compune din 5 camere:
- camera R. în comunicaţie perman. cu rez. aux. 45, în această cameră există pres. de 5-10 bari;
- camera C. comunicând permanent cu C. F. cu supapa cu dublu scaun 34.3; 34.4;
- camera A. în comunicaţie permanentă cu atmosfera;
- camera F. în comunicaţie cu rezerv. aux. 45 prin schimbătorul de regim 40 şi electroventilul
de frânare.
- camera C-B. în comunicaţie prin schimbătorul de regim 40 şi tripla valvă 38 prin R. A. 39 şi
cu atmosfera 40 şi 38.

Frânarea
La frânarea prin reducerea presiunii în C.G. tripla valvă stabileşte legătura camerei C.B. cu
R.A. 39, aerul din R.A 39, trece sub pistonul 42 al camerei C.B. ridicând în sus mecanismul de
acţionare a traductorului care prin tija de presiune, tija găurită şi ventilul 8, ridicat de pe scaun
stabileşte legătura între camera R şi C a traductorului, aerul din R. A. 45 trece în camera R. Camera
C, supapele 34, 3 34, 4 la C.F. producând frânarea.

Slăbirea
La slăbire a frânei se alimentează C.G., în această poz. tripla valvă stabileşte legătura cu
atmosfera a camerei C.B. a traductorului. Aerul din camera C.B. prin schimbătorul de regim 40, prin
tripla valvă 38 şi iese în atmosferă. Pistonul de deasupra camerei C, coboară sub acţiunea resoartelor
de presiune, mecanismul de acţionare al traductorului coboară tija de presiune si se dezlipeşte de pe
tija găurită, iar tija găurită de pe supapa cu dublu scaun. În aceasta situaţie se închide legătura între
camera R şi camera C şi se stabileşte comunicaţia între C.F. şi atmosferă, iar aerul din C.F prin
supapele 34.3, 34.4. Camera C, tija găurită, camera A iese în atmosferă şi frâna se slăbeşte. Cu
ajutorul traductorului de presiune se pot complecta pierderile de aer din C.F. camera C, la fel ca în
condiţiile de frânare. La o treaptă totală de frânare presiunea maximă în C.F. este de 2,1 bari la L.E.
şi 3,6 bari la LDE. În aceasta situaţie în C.F. se pot obţine 4-6 bari la L.E. şi 6 bari la LDE. La LDE
în camera C.B. la presiunea maximă de 3,6 bari avem în C.F. 4 bari în poziţia M-P a schimbătorului
de regim indiferent de viteză. În poziţia R a schimbătorului la aceeaşi presiune dar la viteze de peste
60 Km/h avem în C.F. 6 bari.

Observaţie
Presiunea în camera R este egală cu presiunea din rezervorul de alimentare (45) şi este de 5 bari
sau 8 la 10 bari, în funcţie de poziţia robinetului normal remorcat. Presiunea din camera C. este egală
cu presiunea din C.F. şi este egală cu presiunea din camera C.B. a traductorului. Presiunea din
camera C.B. depinde de scăderea presiunii în C.G.
Exemplu: La o presiune în C.G. de 1,6 bari îi corespunde o presiune de 3,6 bari în camera C. B.
Când în camera C. B. avem 3,6 bari în C. F la LDE avem 4 bari, iar la LE 2,1 bari.
La frâna de mare putere cu schimbătorul de regim în poziţia R şi viteza peste 60Km/h. la
L.D.E. respectiv 70Km/h la L.E. în C.F. se obţine 6 bari, la LDE, respectiv 6 bari la LE. Presiunea în
camera F, este aceeaşi cu presiunea din rezervorul de alimentare 45.

4.2.3. Schimbătorul de regim;

 Este folosit în instalaţia de frânã automatã, atunci când locomotive diesel hidraulicã este
destinatã sã remorcheze trenuri având diferite viteze, trebuind sã realizeze şi diferite regimuri de
frânare.
Mânerul 4 al schimbãtorului de regim poate ocupa poziţiile astfel:
– poziţia M, trenuri de marfã;
– poziţia P, trenuri de persoane;
– poziţia R, trenuri rapide.
La trenurile de mare vitezã, poziţia SS este blocatã pentru locomotivele din parcul C.F.R. În
toate poziţiile existã o legãturã permanent între schimbãtorul de regim, tripla valvã şi releul de
presiuneKR 1.
Schimbãtorul de regim se compune dintr-o carcasã 1, în care a fost introdusã,prin presare,
bucşa 2. În bucşã intrã cepul 3, care are în interior nişte orificii .Schimbarea poziţiilor se face prin
aducerea mânerului 4 în dreptul literei marcate în relief pe carcasa 1.
De reţinut: mânerul robinetului se aduce totdeauna în poziţia corespunzãtoare trenului
remorcat.

Schimbãtorul deregim MPR:

1 – carcasã; 2 – bucşã; 3 – cep;4 – mâner; 5 – ştift; 6 – arc;7 – şurub; 8 – bucşã de racordare;
9 – inel de etanşare; 10 –piuliţã olandezã; 11 – şurub opritor.

4.2.4. Tripla valvă;

În circuitul instalaţiei de frânã a LDH 1250 CP, tripla valvã ordinarã realizeazã urmãtoarele
legături:
– în poziţia de mers, face legãtura între conducta generalã şi rezervorul auxiliar 39, punând în
acelaşi timp cilindrii de frânã în legãturã cu atmosfera, prin intermediul releului de presiune KR 1;
– în poziţia de frânare, întrerupe legãtura dintre conducta generalã şi rezervorul auxiliar,
punând în acelaşi timp în legãturã cilindrii de frânã cu rezervorul auxiliar, prin intermediul releului
de presiune KR 1;
– în poziţia neutrã întrerupe toate legãturile menţionate.

Tripla valvã ordinarã funcţioneazã în felul urmãtor:

1. Poziţia de alimentare şi defrânare. În poziţia de alimentare şi slãbirea frânei automate, aerul

din conducta generalã ajunge sub pistonul 4 al triplei valve, care este ridicat în partea superioarã,
descoperind astfel orificiul de alimentare a din bucşa 2, canalul b, camera sertarului şi orificiul c, în
rezervorul auxiliar 39. În acest caz, ventilul de gradaţie 8 este închis iar canalele d, f şi h din bucşa 3,
precum şi canalul e sunt acoperite.
Conducta care face legãtura dintre tripla valvã şi robinetul de comutare GPS poziţia 40 este în
legãturã cu atmosfera prin canalul f, tãietura g din sertar, canalul h din bucşa 3 şi orificiul de
evacuare 0. În aceastã poziţie a sertarului se comandã golirea cilindrilor de frânã prin releele de
presiune KR 1.
Deoarece pistonul 4 se aflã la partea superioarã a cursei, conducta de comandã este goalã, frâna
este slãbitã, defrânarea în trepte nu se poate face.

2. Poziţia de frânare. Prin manipularea robinetului mecanicului în poziţia de frânare ordinarã,

presiunea în conducta generalã scade; în acelaşi timp va scãdea şi presiunea aerului din partea
inferioarã a pistonului 4, deoarece sunt în comunicaţie prin bucşa de ghidare 14. În timp ce presiunea
din conducta generalã scade, presiunea de aer din rezervorul auxiliary 39 rãmâne la valoarea iniţialã
(5 kgf/cm2), astfel cã împinge pistonul 4 în poziţia inferioarã. Ventilul de gradaţie 8 urmeazã
mişcarea pistonului 4, deoarece este legat de aceasta prin ştiftul 5. La deplasarea în partea inferioarã a
pistonului 4, sertarul 7 rãmâne, la început, în repaos faţã de bucşa 3 din cauza frecãrii, apoi el este
antrenat de cãtre piston. Prin întârzierea miş cãrii sertarului 7, se deschide ventilul de gradaţie 8, care
permite trecerea aerului comprimat de la rezervorul auxiliar prin orificiile: c, i, e şi d spre conducta
care duce la robinetul de comutare GPS.
Când presiunea aerului din rezervorul auxiliar scade la aceeaşi valoare cu cea a presiunii din
conducta generalã, pistonul 4 este din nou în echilibru.
Dacã frânarea este accentuatã prin scãderea în continuare a presiunii în conducta generalã,
atunci, prin coborârea pistonului 4, ventilul de gradaţie 8 este deschis, pânã când presiunea din
rezervorul auxiliar de aer scade corespunzãtor.
Prin aceasta, presiunea conductei de comandã creşte de fiecare datã, fãcându-se posibilã
frânarea în trepte (este moderabilã la frânare).

Tripla valvã ordinarãV5:

1 – corp; 2 – bucşa camerei; 3 –bucşa sertarului; 4 – piston; 5 –ştift de conducere; 6 – segment;7 – sertar; 8 – ventil de
gradaţie;9 – arcul sertarului; 10 – ştift cilindric 3×18; 11 – dop filetat;12 – şurub hexagonal M12×60;13 – partea
 inferioarã a corpului14 – bucşã de ghidare; 15 – garniturãde piele; 16 – dop de scurgereG ½½; 17 – şurub
hexagonalM12×80; 18 – piuliţã M12; 19 –inel de siguranţã; 20 – suport; 21 –garniturã de cauciuc; A – alimentare şi
slãbire; B – frânare; C –terminarea frânãrii.

4.2.5. Robinetul mecanicului FD 1;

Robinetul mecanicului, Oerlikon FD 1, este un aparat pneumatic care, prin manevrare, poate
acţiona direct asupra cilindrului de frânã al locomotivei.
Existã douã variante ale robinetului tip FD 1: cu manetã de acţionare şi cu rulment pentru
acţionare cu camã.
Acesta este de fapt, un regulator de presiune cu ajutorul cãruia poate fi reglatã, dupã dorinţã,
presiunea în cilindrii de frânã ai locomotivei în funcţie de poziţia mânerului. Pierderile de aer se
compenseazã automat.
Robinetul tip FD 1 pentru frânã directã are rolul ca, în poziţia de mers, sã întrerupã comunicaţia
dintre rezervorul principal şi cilindrii de frânã pe care-i pune în legãturã cu atmosfera, iar în poziţia
de frânare sã permit trecerea aerului de la rezervorul principal direct în cilindrii de frânã (a cãror
comunicaţie cu atmosfera este întreruptã).
Separarea funcţionalã dintre robinetul KD 2 şi FD 1 (frâna indirectã şi directã) este realizatã de
supapa dublã de reţinere.
Modul de funcţionare a robinetului tip FD 1
Frânarea. Se roteşte mânerul 23, iar bucşa filetatã 21 este împinsã în jos comprimând resortul
14. Sub acţiunea tensiunii create, bucşa de ghidare 11 şi tija gãuritã 10 deschid supapa 4 de pe
scaunul ventilului 5. Aerul comprimat trece astfel din rezervorul principal în cilindrii de frânã ai
locomotive prin filtrul 24 şi camerele de aer.
Întreruperea frânãrii se realizeazã în momentul când, pe membrana 7, presiunea aerului este
egalã cu tensiunea resortului 14, presiune care determinã ridicarea bucşei de ghidare 11 a tijei gãurite
10 şi a supapei 4.

Robinetul mecanicului pentru frâna directã tip FD1:

1 – corp; 2 – garniturã; 3 – resort; 4 – supapã; 5 – scaunul ventilului; 6 – camerã membranã; 7 –membranã; 8 – inel de
presare; 9 – inel de sprijin; 10 – tija ventilului; 11 – bucşã de ghidare; 12 –şurub M6×16; 13 – taler inferior al resortului;
14 – resort; 15 – şaibã de ghidaj; 16 – taler superioral resortului; 17 – resort; 18 – capac; 19 – piesa de sprijin a bilei; 20 –
bilã; 21 – bucşã filetatã;23 – mâner; 24 – filtru; 25 – garnitura_34×26×1; 26 – suport ventil; K1, K2 – camere de aer.

4.2.6. Robineţi şi supape;

ROBINETUL DE COMUTARE PENTRU MERS ÎN REMORCARE
Robinetul de comutare realizeazã alimentarea rezervoarelor 45 dupã caz, fie din conducta de
mare presiune (10 kgf/cm2), fie din conducta generalã (5 kgf/cm2) a frânei automate, poz. 73.
Acţionarea robinetului se face în urmãtoarele cazuri:
– când locomotiva este în serviciu şi remorcheazã trenul, robinetul de comutare se pune în
poziţia I.
În aceastã situaţie (poziţia I), alimentarea rezervoarelor 45 se face din conducta de mare
presiune, adicã de la compresorul propriu.
– când locomotiva este remorcatã în corpul trenului, iar compresorul propriu este scos din
funcţie, robinetul de comutare se pune în poziţia II.
În aceastã situaţie (poziţia II), alimentarea rezervoarelor 45 cu aer necesar frânãrii locomotivei
se face din conducta generalã (5 kgf/cm2).

SUPAPA DE REDUCŢIE TIP R 38 G

În circuitul instalaţiei pneumatice, supapa de reducţie reduce presiunea de alimentare, variabilã
între 8 şi 10 kgf/cm2, pânã la presiunea de 6 kgf/cm2, necesarã aparatelor.
Membrana elasticã 4, împreunã cu arcul 3 constituie organul de reglare.
Presiunea aparatelor, multiplicatã cu suprafaþa membranei elastice 4 dã forţa care echilibreazã
presiunea arcului 3.
Atâta timp cât presiunea aparatelor rãmâne inferioarã faţã de valoarea presiunii reglate, discul
arcului 3 se aflã în poziţia deschis şi menţine deschis discul supapei 5, de tija 6.

SUPAPA DE SIGURANŢÅ AKL

Are rolul sã protejeze cilindrii de frânã la suprapresiuni, în care scop are un debit de evacuare
de 980 l/min la presiunea de 3,6 kgf/cm2 .Aerul comprimat intrã prin racordul filetat al piesei de
racordare 12, trece în camera arcului 9 prin orificiile din partea de jos a carcasei inferioare 1, şi ridicã
conul ventilului 3, dacã tensiunea arcului, care este reglatã la 3,6kgf/cm2, este depãşitã.
Dupã ridicare, aerul se scurge în atmosferã prin orificiile laterale din partea superioarã a
carcasei 2 şi pe lângã partea ghidatã amantalei cilindrice a ventilului 3, printr-un orificiu practicat în
ea.
Reglajul supapei se face cu ajutorul şurubului de reglaj 6.
În exploatare se urmãreşte ca arcul 9 sã nu aibã deformaţii permanente, în care caz se
înlocuieşte. Dacã la revizii, conul ventilului 3 se şlefuieşte, se urmãreşte menţinerea jocului de 0,1
mm, altminteri nu se poate conta pe funcţionarea sa corectã.

FILTRUL DE AER G1½

Acest filtru opreşte eventualele impuritãţi antrenate de aerul comprimat. În acest scop, garnitura
4 trebuie sã asigure etanşarea între carcasa 1 şi cartuşul filtrant 3. Aerul intrã în sensul sãgeţii,
strãbate cartuşul filtrant de la exterior spre interior, astfel cã impuritãţile rãmân la exterior. În
exploatare, cu ocazia reviziilor, se face curãţarea filtrului, demontându-se cartuşul filtrant 3.

FILTRUL DE PRAF
Filtrul de praf este amplasat în schema instalaţiei de aer la poziţia 36.
La scurgerea prin interiorul corpului, din cauza vitezei micşorate de scurgere, apa se separã de
aer. Ea se adunã în spaţiul de colectare din partea inferioarã iar aerul trece la partea superioarã 4
printr-o deschidere aflatã în mijlocul pãrţii inferioare.
 În elementul filtrant, 11, aerul este curãţat de impuritãţi solide, apoi pãrãseşte corpul, prin
racordul, spre tripla valvã 38.

4.3. Schema instalaţiei pneumatice de pe locomotivă;

4.3.1.Circuite pneumatic de comandă

INSTALAŢIA DE AER PENTRU SERVICIILE AUXILIARE

Este formată din 7 circuite de aer. Cinci din ele folosesc aerul de comandă, de 6 kgf/cm2, iar
celelalte două circuite aerul comprimat de 10 kgf/cm2.
Aerul de comandă de 6 kgf/cm2 este reglat de către supapa de reducţie R 38 G şi trimis în
rezervorul de 100 l.
CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA MOTORULUI DIESEL (6 LDA 28 B)
Se compune din:
- supapă pentru reglarea presiunii aerului de comandă motor (poziţia E 459), montată în
controlerul de comandă. Această supapă este de tip FD 1 d;
- supapă electropneumatică pentru mers în gol (poziţia E 69) notată cu S 2;
- rezervorul auxiliar pentru comanda pneumatică a motorului (poziţia E 462);

CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP

TH 2
Comanda turbotransmisiei hidraulice se realizează cu ajutorul a două supape electropneumatice
(poziţiile E 315 şi E 316), care acţionează automat umplerea celor două convertizoare de cuplu (CP şi
CM), în funcţie de turaţia motorului diesel şi de viteza locomotivei. Cele două supape
electropneumatice sunt notate cu S 9şi S 10, coloana 106.
CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA REDUCTORULUI INVERSOR TIP NG
1200/2
Schimbarea sensului de mers se face prin cele două supape electropneu-matice (poziţiile E 183
şi E 184), iar schimbarea regimului de funcţionare, prin cele două supape electropneumatice (poziţiile
E 190 şi E 191).
Pentru a nu permite schimbarea sensului de mers şi a regimului de funcţionare în timpul
mersului locomotivei, este folosită supapa electro-pneumatică generală de aer (poziţia E 182) care
este în legătură cu ventilul de palpare (poziţia E 331) şi releul de presiune E 174.
Pentru realizarea schimbării sensului de mers şi a regimului de funcţionare sunt folosiţi doi
cilindri de comandă (poziţiile E 333 şi E 340).
CIRCUITUL DE AER PENTRU ACŢIONAREA STERGĂTORULUI DE GEAM
 Ştergătoarele de geam sunt de tipul W10-2 a; ele sunt montate la geamurile frontale ale cabinei
locomotivei. Sunt acţionate cu aerul comprimat de 6 kgf/cm2 de la rezervorul de 100 l. Acţionarea
ştergătoarelor se face prin supapele de serviciu montate câte una la fiecare ştergător. Aceste supape
scot şi pun în funcţiune ştergătoarele şi reglează viteza de rotire a braţelor.
CIRCUITUL DE AER PENTRU PULVERIZAREA COMBUSTIBILULUI ÎN AGREGATUL
DE ÎNCĂLZIRE OK 4616
Pentru pulverizarea motorinei, la agregatul de încălzire OK 4616 este folosit aerul comprimat
cu o presiune de 6 kgf/cm2, este dirijat din rezervorul de 100 l printr-un regulator D 100 la
pulverizatorul de motorină.
CIRCUITUL DE AER PENTRU ACŢIONAREA TROMPETELOR ACUSTICE
Semnalizarea acustică în timpul circulaţiei locomotivei este realizată de către două trompete,
acţionate cu aer comprimat de 10 kgf/cm2, prin ventilul fluierului.
CIRCUITUL DE AER PENTRU ACŢIONAREA NISIPARELOR
Pentru mărirea efectului de frânare şi a aderenţei în cazul demarării locomotivei, este necesară
nisiparea porţiunii de linie în faţa roţilor, în sensul de mers al locomotivei.
Prin acţionarea ventilelor de comandă a nisiparelor, aerul comprimat din conducta de mare
presiune (10 kgf/cm2) trece la suflătoarele de nisip 51, iar nisipul este răspândit pe coroana şinei, în
faţa roţilor boghiu-rilor, în sensul de mers.
 TEMA 5.

5. Sisteme şi subansamble ale părţii mecanice a

locomotivei LDH 1250 ;
5.1.Prezentarea cutiei locomotivei;
 Cutia LDH este o cutie de tip „boneta”, cu o capotă scurtă si una lungă sub care se află
amplasate toate instalaţiile si agregatele care o deservesc, cât şi MD.

5.2. Prezentarea boghiurilor;

Sunt identice cu deosebire că boghiul din spate este prevăzut cu instalaţia frânei de mână.
Boghiul de compune dintr-o ramă cu profil chesanat, construită din table speciale din oţel
calmat îndoite sau ambutisate şi sudate cu unele piese turnate din oţel, prin sudură electrică. Rama
boghiului sprijină pe osii prin intermediul a 8 grupuri de arcuri elicoidale duble, câte 2 grupuri de
fiecare parte a osiei legate între ele prin intermediul unui arc în foi se sprijină la rândul lui prin
lagărul osiei.
Rama locomotivei sprijină pe cele 2 boghiuri prin intermediul pivoţilor rotativi (câte un pivot
pentru fiecare boghiu).
La osia 1 este antrenat generatorul de impulsuri pentru vitezometru şi protecţie antipatinaj, la
osia nr. 3 este antrenat limitatorul forţei de tracţiune, iar la osia nr. 4 DSV şi dispozitivul de uns buza
bandajului.
 Boghiul locomotivei:
1 . arc elicoidal; 2 . limitator carcasã lagãr osie; 3 . arc cu foi; 4 . lagãr liber osie; 5 . ghidaj lagãr osie; 6 . cadru de
siguranţã interior; 7 . cilindru de frânã; 8 . regulatorul de frânã SAB; 9 . barã de tracţiune inferioarã; 10 . carcasã lagãr
osie; 11 . ţeavã de nisip; 12 . şaibã cu şa; 13 . cadru desiguranţã frontal stânga; 14 . lonjeron boghiu; 15 . barã de
susţinere; 16 . fus ghidare; 17 . capac exterior lagãr fix; 18 . suspensia ramei locomotivei; 19 . amortizor hidraulic; 20 .
barã de tracţiune superioarã; 21 . roatã; 22 . traversã frontalã; 23 . levier exterior; 24 . cadru desiguranţã exterior stânga.

5.3. Alcătuirea și funcționarea suspensiei primare a osiilor.

Suspensia asigurã transmiterea elasticã a greutãţii suspendate a locomotive prin intermediul
ramei boghiului, a arcurilor cu foi şi a arcurilor elicoidale, la osie. Prin sprijinirea elasticã a ramei
boghiului se asigurã un mers liniştit datoritã amortizãrii şocurilor ce apar la trecerea roþilor peste
denivelãrile cãii de rulare. Suspensia cântãreşte cca 300 kg, pentru o osie montatã.
Boghiul locomotivei de 1250 CP cu suspensia montatã,este compus din 4 arcuri cu foi şi 8
arcuri elicoidale.
Suspensia pentru un lagãr de osie se compune din urmãtoarele:
– arcul cu foi 12;
– bara de susţinere 4;
– arcul elicoidal 2;
– limitatorul carcasei lagãrului de osie 11;
– şaiba cu şa superioarã 9 şi inferioarã 16;
– piuliţa înaltã 3 şi joasã 7;
– talerul arcului 8;
– bulonul 6;
 Suspensia primara la LDH C 1250 CP:
1 . şplint 7,3×80; 2 . arc elicoidal; 3 . piuliţã înaltã; 4 . barã de susţinere; 5 . şplint 7,3×56; 6 . bulon; 7 . piuliţã joasã; 8 .
talerul arcului; 9 . şaibãcu şa superioarã; 10 . limitator arc; 11 . limitator lagãrul osiei; 12 . arc cu foi; 13 . placã de
siguranţã; 14 . legãturã arc; 15 . ghidajul lagãr osie;16 . şaibã cu şa inferioarã; 17 . bolţ Æ35; 18 . şurub hexagonal
M12×30.

5.4. Legătura cutie-boghiu / suspensia secundară.

Rama locomotivei se sprijinã în mod elastic pe cele douã boghiuri în patru puncte de sprijin,
câte douã la fiecare boghiu. Sistemul de suspensie al ramei asigurã urmãtoarele funcţiuni:
– transmite la cele douã boghiuri, în mod elastic greutatea ramei şi subansamblelor montate pe
ea;
– permite ramei locomotivei sã efectueze mici oscilaţii laterale faţã de axa longitudinalã a
boghiurilor şi aducerea în timp scurt a ei în poziţie medianã;
– permite boghiurilor o mişcare de rotaţie în jurul pivotului pentru a uşura înscrierea în curbe
(mişcare limitatã de limitatorul ramei locomotive şi ai boghiurilor);
– permite boghiurilor o mişcare de tangaj în jurul unei axe orizontale, transversal în raport cu
calea de rulare, pentru a se putea urmãrii variaţiile de declivitate ale liniei;
În acest scop suspensia ramei locomotivei faţă de rama boghiului este asiguratã de patru
grupuri laterale cu plãci de cauciuc (Metalastic) 1 şi patru amortizori hidraulici 2 , tip T
169.146.00.00 vertical.
Fiecere grup “Metalastic” este format din trei elemente, elastice de cauciuc vulcanizat pe plãci
metalice.
În stare normalã, grupul “Metalastic” are înãlţimea (cota “A”) de 324 mm, iar în stare montatã
(comprimatã) de 308 mm.
Cele trei elemente sunt prinse între ele cu şuruburi, iar întregul grup de rama boghiului prin 4
şuruburi M 16×40.
Dupã montarea ramei locomotivei pe boghiu se va verifica cota de 16 mm între cei doi
distanţieri “A” şi “B” ai boghiului.
 Amortizorii hidraulici 2 se monteazã în urechile 9, care sunt sudate de rama boghiului şi în
urechi similare, de rama locomotivei. Amortizorii hidraulici au rolul de a amortiza oscilaţiile de
legãnare şi galop.

Sistemul de suspensie al ramei locomotivei faţã de boghiu.

5.5. Aparatele de tracţiune şi legare;

Pentru formarea unui tren,locomotivele si vagoanele sunt legate între ele prin aparate
speciale,cunoscute sub denumirea de aparate de ciocnire, tracţiune şi legare. Aparatul de legare de pe
locomotivă si vagon se mai numeşte şi cuplă cu şurub.
Cupla cu şurub, din punct de vedere constructiv este identică la locomotivele LDH, LDE şi LE.
Fiecare locomotivă are două aparate de legare,montate,câte unul, pe cârligul de tracţiune de la
cele două capete ale locomotivei, sunt identice şi interschimbabile.
Părţile componente sunt: şurubul cuplei de legare, piuliţa cu cep, laţul cuplei de legare, eclisa,
bulon de prindere a eclisei pe cârligul de tracţiune, mâner, manşon cu ureche, cârlig de siguranţă.
Prin rotirea mânerului pe manşonul cu ureche, piuliţele filetate se apropie şi odată cu ele şi
vehicolele feroviare legate. Pe cârligul de siguranţă, montat pe traversa frontală a şasiului se agaţă în
timpul exploatării aparatul de legare neutilizat

5.6. Aparatele de ciocnire;

 În timpul mersului sau la oprirea trenului, tampoanele au rolul de a evita lovirea sau apropierea
locomotivelor şi vagoanelor între ele, până la atingerea traverselor frontale.
Arcul inelar şi arcul volut au rolul de a transfera energia cinetică, produsă la ineracţiunea dintre
locomotive şi vagoane, în timpul mesului sau la oprirea trenului, în energie de deformare plastică şi
de frecare, prin comprimarea arcurilor din tampon.
Cu alte cuvinte, tampoanele absorb energia de ciocnire. Capacitatea de amortizare a şocurilor la
tampoanele cu inele de fricţiune ( LDHC, LDE, LE ), este de circa 5 ori mai mare decât la
tampoanele cu arc volut ( LDHA, LDHB, LD45H ).
O locomotivă esete prevazută cu 4 tampoane pe traversele frontale ale şasiului. Aceste
tampoane sunt montate 2 câte 2 pe fiecare traversă frontală, la distanţă egală de axa care trece prin
cârligul de tracţiune.
Aparatul de ciocnire la LDHC se compune din: cutia tamponului, placa de bază, corp cilindric,
disc tampon, tijă tampon, tablă, piesă de ghidare, inele exterioare, inele interioare, ghidaje, inel.
Tamponul cu inele de fricţiune se compune dintr-un disc prins pe un corp cilindric, aflat în
cutia tamponului.
În cutia tamponului se află arcul inelar, compus din 13 inele exterioare şi 13 inele interioare,
care primesc şocul de la discul tamponului şi îl trimite la traversa frontală a locomotivei prin tija
tamponului şi placă.
În timpul izbirii tampoanelor cu arc ineler, inelele exterioare se lărgesc, iar cele interioare se
comprimă, transformând energia cinetică în energie de frecare, cu alte cuvinte absoarbe energia de
ciocnire.

5.7. Transmiterea eforturilor de tracțiune/frânare de la boghiuri la cutie.

Pivotul rotativ cu lagãr are rolul de a transmite forţele de tracţiune de la boghiul locomotivei la
rama locomotivei şi invers. Este montat în traversa principalã a ramei locomotivei
 Lagãrul pivot se compune din urmãtoarele pãrţi:
– suportul pivot 1;
– axul pivot 7;
– carcasa lagãr pivot 7;
– cuzinetul 9;
– bucşa sfericã 10;
– capac lagãr pivot 12;
– burduf pentru etanşare 4.

Pivotului rotativ:
1 . suport lagãr; 2 . inel mare; 3 . şurubM6×20; 4 . burduf; 5 . resort; 6 . şurub M6×16; 7 . ax pivot; 8 . carcasã lagãr pivot;
9 . cuzinet; 10 . bucşã sfericã; 11 . ştift cilindric A 8×22; 12 .capac lagãr pivot; 13 . şurubM14×35; 14 . resort; 15 . taler
cu ghidaj; 16 . apãrãtoare; 17 .canal; 18 . garniturã; 19 . inel de fixare; 20 . capac.
 BIBLIOGRAFIE
1. Zãgãnescu, I. Locomotive şi automotoare cu motoare termice, Bucureşti, Editura didacticã şi
pedagogicã, 1972.
2. Dumitru, I., Zglãvuţã, E., Locomotive diesel hidraulice. Întreþinere şi exploatare, Bucureşti,
Editura tehnicã, 1979.
3. Tighiului, M., Popovici, E., Mihãilescu, N., Locomotive diesel, vol. I, 1971, Bucureşti,
Centrul de documentare şi publicaţii tehnice, M.T.Tc.
4. Manea, F., Preda, M., Gavrilã, H., Electrotehnicã şi maşini electrice, Bucureşti, Editura
didacticã şi pedagogicã, 1976.
5. Braşovan, M., Seracin, E., Bogoevici, N., Acţionãri electrice. Probleme şi aplicaţii
industriale, Bucureşti, Editura didacticã şi pedagogicã, 1975.
6. Popoviciu, G., Tilea, D., Uţã, C., Frâne moderne pentru locomotive, Bucureşti, Centrul de
documentare şi publicaţii tehnice, M.T.Tc., 1971.
7. Popoviciu, G., Bartoş, I., Chirilã, V., Dispozitive de siguranţã, vigilenţã şi control al vitezei
trenurilor, Bucureşti, Centrul de documentare şi publicaţii tehnice, 1972.
8. R.G. Ghemke, Defectele maşinilor electrice (traducere din limba rusã), Bucureşti, Editura
tehnicã, 1960.
9. Kelemen, Árpád, Acţionãri electrice, Bucureşti, Editura didacticã şi pedagogicã, 1976.
10. Vintilã, T., Busuioc, H., Instalaţii de alimentare cu apã, Bucureşti, Editura didacticã şi
pedagogicã, 1977.
11. Turbuţ, Gh., Sisteme de transport, Bucureşti, Editura tehnicã, 1978.