Professional Documents
Culture Documents
L.D.H. Chesa
L.D.H. Chesa
CUPRINS
Tema 1 ........................................................................................................................................................... 6
TEMA 2 ....................................................................................................................................................... 18
2.2.2. Dynastarterul;.......................................................................................................................... 22
TEMA 3 ....................................................................................................................................................... 34
3. Echipamentele şi instalaţiile locomotivei LDH 1250, protecţiile locomotivei şi ale instalaţiilor serviciilor
auxiliare ................................................................................................................................................... 34
TEMA 4. ...................................................................................................................................................... 49
TEMA 5. ...................................................................................................................................................... 62
Oprirea locomotivei
Pentru oprirea locomotivei, se procedează în felul următor:
- se aduce controlerul în poziţia „zero”, când se sting lămpile de semnalizare a convertizoarelor
C.P şi C.M.;
- se manipulează R. M. tip KD 2 din poziţia II în poziţia IV (frânare ordinară) sau în poziţia V
(frânare rapidă) în caz de urgenţă.
Comanda instalaţiei se realizează prin trei butoane aflate în faţa mecanicului, astfel:
- butonul ATENŢIE pe care se apăsa de către mecanic în dreptul unui semnal luminos sau
mecanic care avertizează reducerea vitezei sau oprirea la semnalul următor, după care se aprinde
lampa galbenă de pe pupitru;
- butonul REARMARE pentru readucerea instalaţiei în stare de funcţionare, după o frânare
rapidă;
- butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ pentru depăşirea unui semnal pe oprire (inductor de 2000
Hz) aflat în poziţie pe oprire.
Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se va acţiona în toate cazurile de depăşire a inductorilor
activi de 2000 Hz prevăzute în instrucţiunile de serviciu şi reglementări.
La apăsarea butonului de atenţie sau depăşire ordonată, precum şi după declanşarea frânării
rapide, sună o sonerie.
Se anclanşează cele două siguranţe automate ale instalaţiei şi se verifică dacă robinetul de
izolare a conductei generale de lângă cofretul INDUSI se găseşte manipulat în jos şi sigilat.
În conducta generală trebuie să existe presiunea de 5 atm.
Instalaţia INDUSI este pusă în funcţie imediat ce inversorul este adus în poziţia înainte
aprinzându-se una din cele două lămpi albastre pentru trenurile de marfa sau persoane, iar pentru
trenurile rapide ambele lămpi.
Pentru a se evita defectarea blocurilor electronice, pornirea convertizorului se va face numai cu
inversorul pe poziţia zero.
1.8.2.3. Manipularea în parcurs;
Instalaţia controlează viteza de mers, începând din dreptul semnalului prevestitor (luminos sau
mecanic) sau a altor semnale, în toate cazurile când semnalul ordonă reducerea vitezei sau oprirea
trenului la semnalul următor.
Când semnalele nu restricţionează viteza (sunt pe verde), instalaţia nu intervine cu nimic.
La trecerea pe lângă un semnal care indică faptul că semnalul următor ordonă oprirea sau viteza
redusă în timp de cel mult 4 secunde mecanicul trebuie să apese pe butonul ATENŢIE.
Dacă în acest timp nu se apasă pe buton, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului.
La apăsarea butonului ATENŢIE sună soneria şi se aprinde lampa galbenă. La încetarea
apăsării butonului, soneria nu mai sună, însă lampa galbenă continuă să fie aprinsă un timp t care
depinde de poziţia manetei de pe cofret (care trebuie să corespundă categoriei de tren remorcat).
Înainte de atingerea timpului t viteza trenului trebuie să fie mai mică cu 2 – 3 Km/h decât viteza
de control V1 corespunzătoare trenului respectiv. Dacă viteza de control este depăşită, instalaţia
comandă frânarea rapidă a trenului. Dacă viteza trenului este mai mică decât viteza de control V1,
lampa galbenă se stinge fără nici o altă manipulare sau semnalizare suplimentară.
În dreptul inductorului de 500 Hz se face un control al vitezei V2. Dacă viteza reală a trenului
la trecerea peste inductorul de 500 Hz este mai mică decât viteza de control V2 nu se mai face nici o
semnalizare şi trenul îşi poate continua mersul.
P 26 65 50
M 34 50 40
Când semnalele luminoase prevăzute cu inductoare de 1000/2000 Hz indică galben sau galben
clipitor se apăsa pe butonul ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul prevestitor (influenta
inductorului de 1000 Hz).
La semaforul de intrare înzestrat cu semnal mecanic prevestitor al semaforului de ieşire când
acesta indică ATENŢIE ! semnalul de ieşire ordonă oprirea, se apăsa pe butonul ATENŢIE şi se
procedează ca la semnalul prevestitor (influenta inductorului de 1000 Hz).
La depăşirea unui semnal care ordonă oprirea prevăzut cu inductor de 2000 Hz, indiferent de
viteză, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului.
Inductorul de 2000 Hz. Se trece locomotiva peste inductorul de control montat în acest scop în
depou, iar în lipsă cu locomotiva în staţionare, se mişcă în apropiere de partea inferioară a
inductorului de pe locomotivă, la postul la care se face verificarea, un disc metalic (discul de fine de
tren), în ambele cazuri trebuie să se producă frânarea rapidă prin evacuarea aerului din conducta
generală.
În staţiile şi în alte locuri din parcurs unde se face schimbul echipelor de locomotivă şi
automotor, verificarea instalaţiei de control punctual al vitezei şi a dispozitivului de siguranţă şi
vigilenţă de la locomotiva care remorcă trenul, se va efectua vizual şi prin probe fără descărcarea
conductei generale, proba constând din verificarea aprinderii lămpilor de control şi a stării de
integritate a sigiliilor de pe cofrete. După efectuarea verificării fără descărcare a conductei generale,
mecanicul care predă, cât şi mecanicul care ia în primire locomotiva vor menţiona în carnetul de bord
starea instalaţiilor respective, sub semnătura ambilor mecanici.
Dacă în parcurs instalaţia INDUSI a lucrat defectuos, se va verifica în depou, de către meseriaşi
specializaţi, reglarea vitezei V1 care trebuie să corespundă trenului remorcat:
Rapid Persoane Marfă
Timpul I – Aspiraţia:
– poziţia 1 a manivelei: Pistonul începe sã se mişte în jos; supapa de admisie A este deschisã;
– poziţia 2 a manivelei: Pistonul se mişcã în jos; prin supapa de admisie A deschisã pãtrunde
aer proaspãt.
Timpul II – Compresia, injecţia, arderea
– poziţia 3 a manivelei: Pistonul începe sã se mişte în sus. Supapa de admisie A se închide.
– poziţia 4 a manivelei: Supapa de admisie A şi evacuare E sunt închise.
Aerul aspirat este comprimat şi se încãlzeşte peste temperatura de aprindere a combustibilului.
Cu puţin înainte de PMS, începe injecţia combustibilului care se autoaprinde şi arde o cantitate de
combustibil injectat.
Timpul III – Continuarea arderii, destinderea şi emisia anticipatã.
– poziţia 5 a manivelei: Supapa de admisie A şi de evacuare E sunt închise; continuã arderea
combustibilului. Injecţia înceteazã puţin dupã punctual mort superior. Datoritã gazelor arse se
produce o creştere a presiunii.
– poziţia 6 a manivelei: Gazele arse, care se aflã la o presiune ridicatã, se destind şi împing
pistonul în jos, producând lucru mecanic.
Înainte de PMI se deschide supapa de evacuare E.
Timpul IV – Evacuarea:
– poziţia 7 a manivelei: Supapa de evacuare E fiind deschisã, gazele de ardere, care s-au
destins, sunt evacuate în atmosferã, prin mişcarea în sus a pistonului.
– poziţia 8 a manivelei: Începe deschiderea supapei de admisie A având loc baleiajul, care se
terminã odatã cu închiderea supapei de evacuare E, dupã ce pistonul a trecut de PMS.
Ciclul de funcţionare al motorului diesel în patru timpi.
2.2.2. Dynastarterul;
Este o maşinã de curent continuu folositã pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP (DHC)
pentru antrenarea motorului diesel 6 LDA 28 B la pornire şi ca generator pentru furnizarea energiei
electrice necesare încãrcãrii bateriei de acumulatoare, inclusiv alimentarea circuitelor auxiliare.
Aceastã maşinã electricã este o construcţie IMB 3, autoventilatã, cu protecie IP 21 şi o cutie cu
borne IP 43, conform STAS 625-71.
Construcţia este similarã cu a motoarelor din seria C.
Dynastarterul este o maşinã electricã bazatã pe principiul reversibilitãţii, funcţionând în regim
de motor când este alimentatã cu energie electricã de la bateriile de acumulatoare şi în regim de
generator când este antrenatã. Este de tipul Ce 280 S.
Dynastarterul este montat pe partea superioarã a turbotransmisiei hidraulice tip TH 2 şi este
antrenat de axul pinion S. În sistemul sãu de antrenare existã douã cuple “stea” şi o şaibã elasticã tip
“Hardy”, confecţionatã din cauciuc cu inserţie de sârmã.
Cele douã cuple “stea” se monteazã pe axele lor prin presare; una pe axul pinion S iar a doua pe
axul dynastarterului.
Montarea corectã a dynastarterului pe turbotransmisia hidraulicã tip TH2 determinã o bunã
comportare în exploatare a şaibei “Hardy”, respectiv a maşinii.
Întreţinerea în exploatare a dynastarterului constã din:
– verificarea conexiunilor la borne, care trebuie strânse;
– verificarea şi centrarea pe turbotransmisia hidraulicã;
– eliminarea zgomotelor care pot proveni din defectarea rulmenţilor la lagãrele rotorului sau
din cauza ventilatorului;
– verificarea fixãrii cuplei stea pe axul respectiv (se poate defreta).
Dynastarterul tip Ce 280 S. Dimensiuni de gabarit.
a) Ansamblul carcaselor
Se compune din carcasa superioară (aici se montează comanda principală, locaşul de umplere
cu ulei, orificiul pentru sonda de nivel, capacul de suprapunere şi filtrul de ulei), carcasa intermediară
(aici se montează ventilul de reţinere pentru schimbătorul de căldură şi releul de temperatură) şi
carcasa inferioară (serveşte ca baia de ulei în care scop este prevăzut un dop de evacuare a uleiului,
iar, în interior o serpentină pentru încălzire).
În principiu, un convertizor de cuplu se compune dintr-un rotor pompă montat pe arborele
primar, un rotor turbină cu trei trepte (sau una) montat pe arborele secundar, şi un stator (reactor)
axial sau radical.
d) Arborele de antrenare
Are rolul de a primi mişcarea de la M.D. şi de a transmite arborilor principali pe care se află
montate rotoarele pompă ale convertizoarelor de cuplu.
Pe acest arbore sunt montate prin fretare o roată dinţată pentru antrenarea arborelui principal al
T.H. şi o roată dinţată pentru acţionarea pompei de umplere.
Flanşa de antrenare a T.H. se montează pe arbore fie prin caneluri (la construcţiile mai vechi)
fie prin fretare. Pe arborele principal al T.H. 2 sunt montate rotoarele pompă ale convertizoarelor de
cuplu, pompa „Eaton” pentru ungerea preliminară a R.I. şi tahogeneratorul primar, pentru cd-a
automată a comutării. Rotoarele pompă se montează prin fretare şi se asigură cu câte 2 pene paralele.
e) Arborele de ieşire
Are rolul de a transmite mişcarea la R.I, prin intermediul unei semicuple dinţate. Pe acest
arbore se mai află montate 2 roţi dinţate (una stânga şi una dreapta) care angrenează cu cele două roţi
dinţate de pe arborele secundar al T.H. (cea din stg. antrenează S.C. cu roata dinţată de antrenare o
tahogeneratorului secundar) şi o roată dinţată situată în partea dreaptă mai spre capătul arborelui
pentru acţionarea pompei secundare de ungere.
f) Arborele secundar
Este axul tubular care îmbracă axul principal, pe el fiind montate cele două roţi care angrenează
cu roţile dinţate de pe arborele de ieşire şi rotoarele turbinelor convertizoarelor de cuplu (acestea sunt
prinse pe axul secundar prin intermediul unei flanşe prin şuruburi).
g) Pompele de umplere
Au rolul de a umple cu ulei cele două convertizoare de cuplu. Pompele de umplere sunt
acţionate de roţile dinţate de pe arborele de antrenare printr-un sistem de roţi dinţate cilindrice şi
conice (la T.H. 2 sunt montate vertical).
Modul de funcţionare: Axul pompei fiind antrenat în mişcarea de rotaţie de o roată dinţată
conică, roteşte rotorul pompei care absoarbe uleiul şi îl refulează la distribuitorul principal.
Cuplul motor este transmis de la arborele M.D. prin intermediul unui ax elastic de legătură la
axul de intrare (antrenare) în T.H., notat cu 1 iar de aici prin roţile dinţate 2 şi respectiv 3, la axul
principal al T.H. (notat cu 4) pe care sunt montate pe rotoarele pompelor cele două convertizoare de
cuplu. În cazul când C.P. este umplut cu ulei, pompa antrenată de axul patru (4) refulează uleiul care
acţionează prin intermediul unui ax tubular roata dinţată 8, aceasta la rândul ei transmite mişcarea la
roata dinţată 9 şi de aici la axa de ieşire 12.
Axul de ieşire 12 este cuplat prin intermediul cuplajului dinţat 52 cu R.I. În cazul când se
comandă umplerea T.H. pe C.M., rotorul pompă antrenat de axul principal 4, refulează uleiul pe
paletele rotorului turbinei care acţionează prin intermediul roţii dinţate 10, roata dinţată 11 şi deci
axul de ieşire 12.
Pe axul de (intrare) antrenare 1, este montată roata auxiliară 2a care transmite mişcarea la roata
2b şi axul intermediar 2c iar de aici prin angrenajul conic format de roţile 15 şi 16, mişcarea este
transmisă axului 17, care antrenează pompa de umplere a convertizoarelor de cuplu. Pe arborele
principal al T.H. (axul 4) este montat şi tahogeneratorul primar 31 pentru comanda automată a
comutării.
Roata dinţată 8 antrenează o roată dinţată secundară iar printr-un angrenaj conic asigură
antrenarea tahogeneratorului secundar 32. Pe axul de ieşire 12 este montată o roată dinţată care
asigură antrenarea pompei secundare de ungere 20. Convertizorul de pornire (C.P.) asigură
demararea locom. şi remorcarea trenului cu o viteză de până la 45% din valoarea vitezei maxime. În
momentul atingerii acestei viteze, convertizorul de pornire este golit de ulei, cuplul motor fiind
transmis de convertizorul de mers. În timpul comutării de pe un convertizor pe altul, fluxul de forţe
nu se întrerupe deoarece sistemul nu prezintă un sistem de amortizare, iar golirea convertizorului ce
este scos din funcţie se face simultan cu umplerea convertizorului ce urmează a intra în funcţie.
SISTEMUL DE COMANDĂ AL T. H.
După cum am menţionat la viteze mici de circulaţie T.H. lucrează pe C.P. iar la viteze mai mari
de circulaţie pe C.M.
Comutarea corectă de pe un convertizor pe altul revine sistemului de comandă, care acţionează
în mod automat în funcţie de turaţia M.D. şi viteza instantanee a locomotivei. Sistemul de comandă
cuprinde următoarele elemente:
- Blocul de comandă automată (cu tranzistorizator);
- Supape electropneumatice;
- Distribuitorul principal de ulei;
- Instalaţia de supraveghere şi control.
Sistemul de comandă primeşte semnal electric produs de tahogeneratorul primar 31, care
produce o tensiune proporţională cu turaţia M.D. şi un semnal electric produs de tahogeneratorul
secundar 32, care produce o tensiune proporţională cu turaţia arborelui de ieşire din T.H. (12) şi deci
cu viteza locomotivei. Comutarea de pe un convertizor pe altul se face în aşa fel încât unei turaţii mai
ridicate a M.D. să-i corespundă o viteză de circulaţie a locomotivei mai mare în punctul de comutare
şi inversare.
Ambele tensiuni produse de cele două tahogeneratoare alim. cutia tranzistorizată 46, care pune
în funcţie una din cele două supape electropneumatice ale comenzii principale.
Rolul distribuitorului principal este acela de a dirija uleiul de la pompa de ungere 18 la cele
două convertizoare de cuplare.
Aceasta se obţine prin deplasarea pistonului de distrib. 32 în poziţie mijlocie respectiv
inferioară (31/62 mm), atenţionat de pistoanele cu aer comprimat 35 şi 36 învingând forţa arcului 33.
Dacă intră aer comprimat prin conducta 34 în spaţiul de deasupra pistonului 35 aceasta este
împinsă în jos până se aşează pe scaunul lui. Odată cu pistonul 35 se deplasează şi pistonul
distribuitoarelor 32 cu aceeaşi cursă ajungând astfel în poziţie mijlocie corespunzătoare poziţiei de
umplere a C.P. În această poziţie uleiul curge prin canalul 37 spre C.P., canalul de golire al C.P., şi
canalul de umplere 39 al C.M. sunt închise în timp ce canalele de golire al C.M. 40 şi canalul de
admisie 37 al C.P. sunt deschise.
Dacă conducta de aer 41 se pune sub presiune iar conducta 43 se pune în legătură cu atmosfera,
pistonul 35 este împins în poziţia sa superioară iar pistonul 36 împreună cu pistonul distribuitorului
32, corespunde poziţiei de umplere al C.M. În acest caz canalul 39 de umplere a C.M. şi canalul 38
de golire a C.P. sunt deschise, iar canalul 40 şi 37 de umplere a C.P. şi respectiv golire a C.M. sunt
închise. În cazul apariţiei unei defecţiuni la partea electrică sau lipsa aerului comprimat de comandă,
pistonul distribuitorului poate fi adus în poziţia de umplere a C.P. prin înşurubarea tijei filetate 42. În
această situaţie de avarie, comanda de inversare a sensului de mers a locomotivei se poate executa
numai fie după oprirea M.D. fie după deşurubarea tijei filetate 42.
Se va ţine cont că M.D. poate funcţiona max. 2 min cu T.H. cuplată, iar locomotiva, resp.
arborele de ieşire 12 frânate, în caz contrar temp. creşte peste 1150C creând pericolul defectării T.H.
OBSERVAŢII:
- ambele pompe debitează pe acelaşi filtru care este de tipul cu fante;
- tija de nivel şi locaşul de umplere se află la partea superioară a R.I.
ELEMENTE COMPONENTE:
- o carcasă din oţel turnat, formată din 2 buc. cu planuri de separaţie verticale;
- axul de intrare (pentru inversarea sensului de mers);
- două axe intermediare;
- axul de ieşire (pentru schimbarea regimului de mers);
- sistemul de comandă.
Transmiterea mişcării de la axul de intrare la axul de ieşire se face în felul următor:
Regim uşor:
- sensul înainte: axul 2 → mufa 3 → roata dinţată 4 → roata dinţată 5 (axul 10) → roata dinţată
11 → mufa 13 → axul de ieşire 14.
- sensul înapoi: axul 2 → mufa 3 → roţile 6, 7 → axul intermediar 8 → roata 9 → axul
intermediar 10 → roţile 5, 11 → mufa 13 → axul de ieşire 14.
Regim greu:
- sensul înainte: axul de intrare 2 → mufa 3 → roţile 4, 5 → axul intermediar 10 → roţile 9, 12
→ mufa 3 → axul de ieşire 14.
Axul de intrare 2
Rol: preia mişcarea directă de la axul de ieşire al T.H., prin intermediul cuplajului dinţat.
Axul 2 are la exteriorul părţii de mijloc 10 caneluri dreptunghiulare pe care se deplasează mufa
3 în vederea cuplării cu una din cele 2 roţi dinţate 4 respectiv 6 (I i sau I p). Două dintre canelurile
diametral opuse au câte o gaură în care este introdus un arc spiral şi o bilă care ţine fixată mufa 3 în
poziţiile de fund de cursă (stg. sau drp.).
Axul de intrare este gol în interior, unde este montată o bară de încovoiere (prin presare la
capete şi asigurată cu un ştift) golul servind pentru circulaţia uleiului ce unge rulmenţii roţilor dinţate
4 şi respectiv 6.
Pe capătul din partea drt. a axului 2 sprijină piciorul ventilului de palpare 16.
Axul de intrare 8
Pe axul intermediar 8 este montată roata dinţată 7. Axul intermediar 8 sprijină în carcasa R.I.
prin intermediul a 3 rulmenţi unul radial cu bile şi 2 cilindrii.
Axul intermediar 10
Axul intermediar 10 are din forjare 2 flanşe (una mai mare, una mai mică) pe care se montează
roţile dinţate 5 şi respectiv 9. Acest ax sprijină 2 rulmenţi unul cu role butoi şi unul cu role cilindrice.
În capătul axului (unde se montează roata 9) se prinde o roată dinţată pentru antrenarea pompei
secundară de ungere R 15 (poz. 17).
Axul de ieşire 14
Rol: preia mişcarea de la axul intermediar 10 şi o transmite arborilor cardanici.
La partea din mijloc are 12 caneluri pe care se deplasează mufa 13 în una din cele 3 poziţii
(stg., mijloc, dreapta). La cele două capete axul 14 are montate flanşele 15 rigidizate prin 28 de
caneluri şi asigurate contra ieşirii cu un disc de strângere fixată cu patru şuruburi de M 14. La capătul
din dreapta axul 14 sprijină un rulment cu bile şi un rulment cu ace.
Pe axul 14 mai sunt montate şi roţile dinţate liber 11 şi respectiv 12, care în interior au
practicate 34 de craboţi care se angrenează cu mufa 13.
Etanşeitatea axului de ieşire este asigurată de 2 simeringuri ce sunt nuritate în capacul de
etanşare.
Reazemul de moment:
1 – tijã de tracţiune-compresie; 2 – inel de sprijin; 3 – inel de reglaj; 4 – tampon de cauciuc; 5, 7 – carcasã tampon; 6 –
suportul reazemului de moment; 8 – piuliţã crenelatã M42×1,5; 9 – şplint 7,3×7,5; 10 – cap furcat; 11 – bolţ M42×1,5; 12
– ştift B II 6×24; 13 – gresor; 14 – şurub 18M8×16; 15 – braţ reazem de moment.
Pãrţile componente ale osiei montate sunt: osia sau axul osiei montate 4, steaua roţii 1 (din anul
1986 s-a trecut la construcţia osiei montate cu disc în loc de stea), bandajul 3 şi inelul de fixare 2.
În partea centralã a osiei montate se gãseşte o flanşã forjatã odatã cu osia, pe care se fixeazã
coroana conicã de antrenare. Poziţia pe osie a coroanei conice s-a ales astfel ca între axa locomotivei
şi a pinionului conic sã fie o distanţã de 43 mm necesarã funcţionãrii corecte a axului cardanic dintre
atacurile de osie.
Dimensiunile principale ale osiei montate sunt redate în fig. de mai sus, iar greutatea este de
1.188 kg. Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP este înzestratã cu doua boghiuri, fiecare fiind
echipat cu douã osii montate.
Greutatea locomotivei este preluatã şi trasmisã osiilor montate prin intermediul lagãrelor
osiilor.
Lagãrele osiilor permit rularea roþilor pe cale, menţin constantã distanţa între axele osiilor
aceluiaşi boghiu, permit înscrierea uşoarã în curbe a boghiului şi asigurã ungerea continuã a
rulmenţilor de osie.
Ansamblul lagãrului pentru un capãt al osiei cântãreşte 129 kg.
Este acţionat selectorul b 2, col. 15 în poz. „zero”(oprit). Astfel este întrerupt circuitul electric
al releelor d 1 şi d 2, respectiv al electroventilului S1., col. 20. (prin declemarea contactorului d 2,
col. 19) S1. este montat lângă regulatorul mecanic. Când este scos de sub tensiune el obturează
trecerea uleiului sub pistonul servomotorului de combustibil iar oprirea M.D. este semnalizată la
pupitrul de comandă prin lămpile de semnalizare h 1/1. 2. col. 35 şi 37. La o staţionare mai mare se
deschide întrerupătorul principal a 1, col. 20.
Are loc fără voia mecanicului atunci când scade presiunea uleiului sub 0, 85 Kgf/cm² . În acest
caz presostatul f 3 col. 16. îşi deschide contactul întrerupând circuitul electric al releului d 2,
respectiv a lui S 1,. col. 20.
TEMA 3
3.1 Prezentarea circuitelor electrice
Instalaţia electricã, care echipeazã LDH 1250 CP, serveşte pentru pornirea motorului diesel,
încãrcarea bateriilor de acumulatoare şi pentru alimentarea serviciilor auxiliare (comenzi, aparate
electrice, iluminat şi semnalizare).
Tensiunea electricã folositã pe acest tip de locomotivã este de 110 V c.c. Toate aparatele
auxiliare din echipamentul electric sunt, deci, proiectate şi construite pentru aceastã tensiune.
Aparatura din echipamentul electric se considerã în stare normal atunci când nu este pusã sub
tensiune (excepţie face dispozitivul de siguranţã “OM MORT”).
Instalaţia electricã de pe LDH 1250 CP cuprinde urmãtoarele circuite:
– circuitul electric de forţã şi de încãrcare a bateriilor de acumulatoare;
– circuite electrice de comenzi şi servicii auxiliare;
– circuite electrice de iluminat şi semnalizare.
La locomotivele diesel hidraulice, instalaţia de rãcire are drept scop sã asigure rãcirea
motorului diesel, a uleiului de ungere din MD, a uleiului (fluidului de lucru) din TH şi a aerului de
supraalimentare.
Rãcirea se realizeazã printr-un circuit închis de apã cu circulaţie forţatã (sub presiune), care
preia cãldura şi o cedeazã mediului ambiant printr-un grup de rãcire.
Instalaţia de rãcire de pe LDH 1250 CP conţine un volum de apã de 930 l şi se repartizeazã
astfel:
–motorul diesel ............................................................................. 435 l
– rezervorul de compensaţie .......................................................... 130 l
– radiatoarele ................................................................................. 190 l
– schimbãtoarele de cãldurã a TH şi cu trei circuite ......................... 75 l
– diverse conducte ........................................................................ 100 l.
Ea este conceputã pentru transmiterea unei cantitãţi maxime de cãldurã de 1.125.000 kcal/h, la
o temperaturã exterioarã de 35° C. În acest scop sunt necesari 62.500 m3/h de aer care circulã prin
radiatoare cu viteza de 20...25 m/s.
Temperatura apei de rãcire este menţinutã constantã la valoarea cea mai avantajoasã, printr-o
reglare termostaticã.
Din totalul caloriilor produse prin arderea combustibilului, 25% sunt eliminate prin instalaţia de
rãcire.
Instalaţia de rãcire cuprinde urmãtoarele pãrţi:
– circuitul de rãcire cu elementele sale, ca: pompa de apã, grupul de rãcire, instalaţia
hidrostaticã, relee de presiune şi temperaturã, robineţi, conducte etc.;
– circuitul de preîncãlzire şi menţinerea caldã cu pãrţile sale componente, ca: agregatul de
încãlzire, aparataj de comandã şi siguranţã, radiatoarele pentru încãlzirea cabinei de conducere;
– elementele comune, ca: schimbãtoare de cãldurã, rezervoare, indicatoare de nivel.
Dimensionarea instalaţiei de rãcire depinde de tipul motorului (6 LDA 28 B); temperatura
admisibilã a apei de rãcire este de 70–94° C, a pieselor este de cca 300–400° C, pentru chiulasã şi de
150–180° C pentru cãmãşueli numai în situaţia menţinerii continue a rãcirii forţate.
Pompa pentru circulaţia forţatã a apei 491, conduce apa rãcitã la: rãcitorul aerului de
supraalimentare 401 b, schimbãtorul de cãldurã al motorului 484, preîncãlzitorul de motorinã 545,
schimbãtorul de cãldurã al turbotransmisiei hidraulice 348. De aici, apa circulã spre motorul diesel
401, iar dupã ce rãceşte blocul motor, chiulasele, iese şi se îndreaptã spre cele douã radiatoare
470/1,2.
În circuitul apei de rãcire sunt montate urmãtoarele aparate: regulatorul termostatic tip Behr,
479, releul de temperaturã 506 pentru indicaþia temperaturii (f7 – închide la 94° C şi aduce motorul
diesel la turaţia de mers în gol), releul de temperaturã 508 pentru semnalizarea temperaturii de 89° C
pe pupitrul de comandã (la locomotive de construcţie mai veche).
Circuitul de rãcire se închide dupã ce trece în paralel prin elemenţii de rãcire ai celor douã
radiatoare, unde cedeazã cãldura aerului, iar apa de racier din bazinele inferioare este aspiratã de
pompa 491.
Aerul din circuitul de apã este eliminat, încontinuu prin ţevile de aerisire de la motor şi
radiatoare prin rezervorul de compensaţie 580, în atmosferã.
Schema instalaţiei de rãcire
1 – motor diesel; 2 – compresor; 3 – pompã hidrostaticã pentru ventilator; 4 – pompã hidrostaticã pentru compresor; 5 –
motor hidrostatic pentru ventilator; 6 – motor hidrostatic pentru compresor; 7 – regulator hidrostatic pentru ventilator; 8 –
regulator hidrostatic pentru compresor; 9 – regulator comandã; 10 – cilindrii de comandã jaluzele; 11 – ventil de reţinere;
12 – rezervor hidrostatic; 13 – filtru magnetic; 14 – ştuţ umplere şi aerisire; 15 – indicator de nivel; 16 – buşon de golire;
17, 18, 19, 20, 21, 22 – tuburi flexibile.
Pompa hidrostaticã 3 antrenatã de motorul diesel prin intermediul unor roţi dinţate aspirã uleiul
din rezervorul hidrostatic 12 şi îl refuleazã spre regulatorul hidrostatic 7, care dirijeazã uleiul înapoi
spre rezervorul 12, atâta timp cât temperatura apei se aflã sub 69° C. Când temperatura apei a depãşit
aceastã valoare, regulatorul hidrostatic 7 elibereazã trecerea uleiului spre motorul hidrostatic 5 al
ventilatorului, şi cilindrii jaluzele 10.
În funcţionarea motorului diesel se pot produce unele deranjamente, care ar putea sã ducã la
depãşirea valorii maxime a turaţiei (885 rot/min).
Supraturaţia este prevenitã de cãtre dispozitivul de supraturare. Acest
dispozitiv este montat în capãtul axului de distribuţie, spre amortizorul de vibraţii şi fixat cu
panã.
Dacã turaţia motorului diesel depãşeşte valoarea de 885 rot/min, greutãţile 1 şi 2 sunt împinse
în afarã, astfel cã, prin atingerea clichetului 12, este eliberat pistonul 17, care comandã oprirea
motorului diesel.
Repunerea în funcţiune a motorului diesel se realizeazã prin ridicarea pistonului 17 şi
introducerea clichetului 12 în locaşul sãu, cu ajutorul unei chei speciale.
Pãrţile componente ale dispozitivului de protecţie contra supraturaţiei:
a. Regulator centrifugal; 1 – greutate centrifugalã cu gol de dinte; 2 – greutate centrifugalã cu
dinte; 3 – ax; 4 – bulon de ghidare a arcului; 5 – arc; 6 – talerul arcului; 7 – manşon de ghidare al
arcului; 8 – şurub de reglaj; 9 – butuc; 10 – siguranţã Seeger; b. Declanşatorul dispozitivului de
protecţie contra supraturaţiei; 11 – carcasã; 12 – clichet; 13 – capac inferior; 14 – ax; 15 – bucşã
de ghidare a arcului; 16 – arcul clichetului; 17 – piston; 18 – capac; 19 – arcul pistonului; 20 –
garniturã; 21 – bucşã; 22 – siguranţã Seeger; 23 – pârghie.
Electrocompresorul 2 A 320
Părţi componente:
A) -Partea superioară al carcasei, în care se găsesc:
5 corpul robinetului de evacuare; 10 resort de presiune;
7 inel de etanşare; 17 piston de ghidare;
8 piston de ghidare; 20 membrană plată.
B) -Partea inferioară a carcasei în care se găsesc:
43 piston inferior; 46 discul pistonului;
44 membrană; 49 resort de presiune;
45 acoperitoare de protecţie; 50 capac.
C) -Carcasa laterală în care se găsesc:
59 resort de presiune; 62 corpul pistonului;
60 ghidajul; 65 discul pistonului.
Între carcasa superioară şi carcasa inferioară se află mecanismul de acţionare format din:
- levierele 32 pe care acţionează presiunea din C. F.;
- levierul 39 asupra căruia acţionează presiunea din camera C. B.;
- culisa 52;
- rolele 55.
Frânarea
La frânarea prin reducerea presiunii în C.G. tripla valvă stabileşte legătura camerei C.B. cu
R.A. 39, aerul din R.A 39, trece sub pistonul 42 al camerei C.B. ridicând în sus mecanismul de
acţionare a traductorului care prin tija de presiune, tija găurită şi ventilul 8, ridicat de pe scaun
stabileşte legătura între camera R şi C a traductorului, aerul din R. A. 45 trece în camera R. Camera
C, supapele 34, 3 34, 4 la C.F. producând frânarea.
Slăbirea
La slăbire a frânei se alimentează C.G., în această poz. tripla valvă stabileşte legătura cu
atmosfera a camerei C.B. a traductorului. Aerul din camera C.B. prin schimbătorul de regim 40, prin
tripla valvă 38 şi iese în atmosferă. Pistonul de deasupra camerei C, coboară sub acţiunea resoartelor
de presiune, mecanismul de acţionare al traductorului coboară tija de presiune si se dezlipeşte de pe
tija găurită, iar tija găurită de pe supapa cu dublu scaun. În aceasta situaţie se închide legătura între
camera R şi camera C şi se stabileşte comunicaţia între C.F. şi atmosferă, iar aerul din C.F prin
supapele 34.3, 34.4. Camera C, tija găurită, camera A iese în atmosferă şi frâna se slăbeşte. Cu
ajutorul traductorului de presiune se pot complecta pierderile de aer din C.F. camera C, la fel ca în
condiţiile de frânare. La o treaptă totală de frânare presiunea maximă în C.F. este de 2,1 bari la L.E.
şi 3,6 bari la LDE. În aceasta situaţie în C.F. se pot obţine 4-6 bari la L.E. şi 6 bari la LDE. La LDE
în camera C.B. la presiunea maximă de 3,6 bari avem în C.F. 4 bari în poziţia M-P a schimbătorului
de regim indiferent de viteză. În poziţia R a schimbătorului la aceeaşi presiune dar la viteze de peste
60 Km/h avem în C.F. 6 bari.
Observaţie
Presiunea în camera R este egală cu presiunea din rezervorul de alimentare (45) şi este de 5 bari
sau 8 la 10 bari, în funcţie de poziţia robinetului normal remorcat. Presiunea din camera C. este egală
cu presiunea din C.F. şi este egală cu presiunea din camera C.B. a traductorului. Presiunea din
camera C.B. depinde de scăderea presiunii în C.G.
Exemplu: La o presiune în C.G. de 1,6 bari îi corespunde o presiune de 3,6 bari în camera C. B.
Când în camera C. B. avem 3,6 bari în C. F la LDE avem 4 bari, iar la LE 2,1 bari.
La frâna de mare putere cu schimbătorul de regim în poziţia R şi viteza peste 60Km/h. la
L.D.E. respectiv 70Km/h la L.E. în C.F. se obţine 6 bari, la LDE, respectiv 6 bari la LE. Presiunea în
camera F, este aceeaşi cu presiunea din rezervorul de alimentare 45.
FILTRUL DE PRAF
Filtrul de praf este amplasat în schema instalaţiei de aer la poziţia 36.
La scurgerea prin interiorul corpului, din cauza vitezei micşorate de scurgere, apa se separã de
aer. Ea se adunã în spaţiul de colectare din partea inferioarã iar aerul trece la partea superioarã 4
printr-o deschidere aflatã în mijlocul pãrţii inferioare.
În elementul filtrant, 11, aerul este curãţat de impuritãţi solide, apoi pãrãseşte corpul, prin
racordul, spre tripla valvã 38.
Pivotului rotativ:
1 . suport lagãr; 2 . inel mare; 3 . şurubM6×20; 4 . burduf; 5 . resort; 6 . şurub M6×16; 7 . ax pivot; 8 . carcasã lagãr pivot;
9 . cuzinet; 10 . bucşã sfericã; 11 . ştift cilindric A 8×22; 12 .capac lagãr pivot; 13 . şurubM14×35; 14 . resort; 15 . taler
cu ghidaj; 16 . apãrãtoare; 17 .canal; 18 . garniturã; 19 . inel de fixare; 20 . capac.
BIBLIOGRAFIE
1. Zãgãnescu, I. Locomotive şi automotoare cu motoare termice, Bucureşti, Editura didacticã şi
pedagogicã, 1972.
2. Dumitru, I., Zglãvuţã, E., Locomotive diesel hidraulice. Întreþinere şi exploatare, Bucureşti,
Editura tehnicã, 1979.
3. Tighiului, M., Popovici, E., Mihãilescu, N., Locomotive diesel, vol. I, 1971, Bucureşti,
Centrul de documentare şi publicaţii tehnice, M.T.Tc.
4. Manea, F., Preda, M., Gavrilã, H., Electrotehnicã şi maşini electrice, Bucureşti, Editura
didacticã şi pedagogicã, 1976.
5. Braşovan, M., Seracin, E., Bogoevici, N., Acţionãri electrice. Probleme şi aplicaţii
industriale, Bucureşti, Editura didacticã şi pedagogicã, 1975.
6. Popoviciu, G., Tilea, D., Uţã, C., Frâne moderne pentru locomotive, Bucureşti, Centrul de
documentare şi publicaţii tehnice, M.T.Tc., 1971.
7. Popoviciu, G., Bartoş, I., Chirilã, V., Dispozitive de siguranţã, vigilenţã şi control al vitezei
trenurilor, Bucureşti, Centrul de documentare şi publicaţii tehnice, 1972.
8. R.G. Ghemke, Defectele maşinilor electrice (traducere din limba rusã), Bucureşti, Editura
tehnicã, 1960.
9. Kelemen, Árpád, Acţionãri electrice, Bucureşti, Editura didacticã şi pedagogicã, 1976.
10. Vintilã, T., Busuioc, H., Instalaţii de alimentare cu apã, Bucureşti, Editura didacticã şi
pedagogicã, 1977.
11. Turbuţ, Gh., Sisteme de transport, Bucureşti, Editura tehnicã, 1978.