Dommages ; Pertes de cargaison et manquant à l’arrivée

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DES TRANSPORT

Institut Supérieur Maritime

BOU –ISMAIL

EXPOSE DU PREMIER CHAPITRE

DOMMAGES, PERTE DE LA CARGAISON ET MANQUANT A L’ARRIVEE

Présenté par: Dirigé par :

M. AYAD KAMEL M. A/ AZOUAOU

M. DEROUICHE BADREDINE

CHAPTER ONE:

CARGO DAMAGE, LOSS AND SHORTAGE

DOMMAGES, PERTE DE CARGAISON ET MANQUANT A L’ARRIVEE

Rapport de mer- Dommages ; Pertes de cargaison et manquant à l’arrivée 1

Dommages ; Pertes de cargaison et manquant à l’arrivée

Plan de l’exposé : Introduction

A. / Le montage
B. / Le navire
1. Un navire navigable
2. L'exercice de la diligence
C. / La cargaison
D. / Le connaissement
E. / Le voyage
F. / La réclamation
G. / Évidence requise du navire
1. Titre Justificatif
2. Le Rapport Du Capitaine

Dans l'annexe à ce chapitre des antécédents sont fournis.

Introduction :

Le principe fondamental le plus important dans le transport des marchandises par voie maritime est le transporteur (une
limite qui inclut presque toujours l'armateur) et la propriété d'une autre personne pour la transporter d'un endroit à un autre.
Par conséquent, si la cargaison est perdue ou endommagée pendant le voyage, le porteur devra expliquer ces perte et/ou
dommages. Les contrats sous lesquels des marchandises sont transportées déterminent généralement les engagements et les
responsabilités du porteur. En ce qui concerne pour un seul voyage, il peut y avoir plusieurs contrats relatifs. Parfois les
limites de ces contrats sont conformes mais souvent elles seront en conflit l’un avec l'autre. Afin de défendre correctement
une réclamation pour des dommages de cargaison, la perte ou le manque, le porteur doit pouvoir démontrer qu'il a respecté
ses engagements sous le contrats(s) régissant du transport, que le navire était dans une bonne état de navigabilité et que la
cargaison a été correctement transportées. (Bien arrimées et bien saisies).

On développera les titres du plan comme suit :

A. Le montage :

Une charte-partie et un connaissement représentent souvent deux contrats séparés par rapport au même voyage. Tous les
deux contrats peuvent être appropriés, le capitaine et l'armateur peuvent devoir montrer ce qu'ils ont fait pour être conformes
aux clauses contractuelles. Par conséquent, il est essentiel que le capitaine soit au courant avec les limites de tous les
contrats s'appliquant à un voyage particulier et des pratiques et des règlements locaux qui affectent l'exécution de ces
contrats. Le capitaine pourra obtenir des informations sur les contrats des propriétaires et des affréteurs et d’y avoir des
informations sur la coutume locale des agents locaux des propriétaires et des correspondants de P&I club, Il est également
important que le capitaine se rende compte des instructions publiées par les affréteurs et garde un disque soigneux de toutes
les instructions publiées en ce qui concerne le voyage.

Les Conventions internationales, particulièrement les Règles de la Haye-Visby et règles de Hambourg, tentent d'arriver
à une approche commune à certaines des questions fondamentales relatives au transport des marchandises en mer. Plusieurs
contrats de transport incorporent soit les règles de la Haye ou les règles de Hague-Visby (les différences entre les deux étant
de peu d'importance pratique pour la bonne pratique en matière de cargaison) en outre les engagements et les responsabilités
imposés au capitaine et son armateur par ces règles fournissent le cadre pour ce chapitre.

B. Le navire :

Si la cargaison est perdue ou endommagée, il y a une présomption que le transporteur a négligé son attention ‘due
diligence’pour assurer au navire son état efficace de navigabilité. Les règles de la Haye et de Hague-Visby imposent une
obligation d'exercer la due diligence pour rendre le navire navigable.

1. Un navire en état de navigabilité :

Un cargo navigable est celui qui peut prendre une cargaison en mer sans risque de danger et de dommages au navire ou à la
cargaison qui proviennent de l'environnement marin ordinaire ou de l'échec du navire. Le concept de la navigabilité se
prolonge au delà de l'intégrité de la coque et des machines du navire. Le navire doit être bien équipé et correctement armé,
avec un équipage compétent et qualifié suivant les procédures bord du navire. Le navire doit être en bon état et doit se doter
de tout ce dont il aura besoin à fin d'exécuter pleinement et correctement sa mission.
Rapport de mer- Dommages ; Pertes de cargaison et manquant à l’arrivée 2
Dommages ; Pertes de cargaison et manquant à l’arrivée

2. L'exercice de la due diligence

La Haye et règles de Hague-Visby exigent de l’armateur d'exercer la diligence pour rendre le navire navigable avant de le
mettre à l’eau. Exercer des moyens de diligence faisant de bonnes attentions.
Si les problèmes surgissent à bord pendant le voyage, l'essai pour déterminer si le transporteur a fait bonne attention
pour rendre le navire navigable est comme suit :
 Le défaut devait-il être détecté par la vérification soigneuse du navire avant que le voyage commence ?
 Si c’est le cas, un armateur soigneux aurait réparé ce défaut avant d'envoyer le navire, avec sa cargaison à bord en mer ?

Afin de s'assurer que les bons soins ont été pris, il n'y a aucun produit de remplacement pour la vérification appropriée
et régulière de tous les aspects du navire et de s’occuper des travaux d’entretien, et réparations effectuées à bord. D'ailleurs,
toutes les procédures et instructions qui sont en vigueur à bord devraient être revues afin de s'assurer que ce sont
proportionnées et bien appropriés au navire sur mer et transportant sans risque sa cargaison. Tous les contrôles et travaux
réguliers d'entretien devraient être menés à bien aussi souvent selon les besoins pour éviter l'échec au navire, son personnel
ou ses procédures.
Le lecteur s'est référé à l'introduction (comment employer ce livre) traitant le code ISM, dont l'exécution impliquera
nécessairement un examen complet des procédures de bord du navire.
Le capitaine et l'équipage ne devraient pas se fonder sur les résultats des examinateurs extérieurs tels que la société de
classification ou les arpenteurs des garants. Ces arpenteurs ont différents intérêts et ne travaillent pas habituellement aux
mêmes directives. Normes ou conditions.
Tous les contrôles et travaux réguliers d'entretien menés à bien par l'équipage devraient être correctement enregistrés et
documentés. Si quelque chose tourne mal et la cargaison est perdue ou endommagée, alors la présomption sera que le
porteur n'a pas fait bonne attention pour rendre le navire en bonne état de navigabilité. Afin de réfuter cette présomption, le
porteur doit avoir en évidence des spécifications, des comptes, des instructions, des rapports et correspondance
contemporaine de prouver que la bonne marche a été prise pour rendre le navire navigable.

C/ La cargaison :

En plus de l'obligation de faire bonne attention pour rendre le navire navigable, les règles imposent également une
obligation au porteur de faire aussi bonne attention pour s'occuper de la cargaison pendant le voyage et jusqu'à sa livraison
au récepteur (voir les règles de Hague. Article III, règle 2). Si la cargaison, à l'heure de la livraison, est perdue ou
endommagée, le porteur sera invité pour expliquer comment la perte ou les dommages se sont produits.
La durée de temps pendant laquelle le porteur doit faire bonne attention de son occupation à la cargaison peut
seulement être déterminée en regardant les différents facteurs. Les contrats appropriés (par exemple, la charte-partie et le
connaissement) détermineront souvent la période de temps où le porteur est responsable de la cargaison. Cependant, les lois
locales peuvent dépasser ou refuser d'identifier les dispositions contractuelles qui sont en conflit avec des règlements ou la
pratique locaux.
Le porteur est engagé à faire tout le nécessaire pour livrer la cargaison au destinataire et en bonnes conditions. Le
porteur, doit donc s'assurer que toutes les opérations de manipulation de cargaison, y compris le chargement, le rangement,
porter, et décharger sont faites correctement et soigneusement.
D'ailleurs, le porteur doit s'assurer que la cargaison est correctement placée et gardée de sorte que son bon état soit
maintenu. Le capitaine devrait se rendre entièrement compte de n'importe quelle attention particulière que la cargaison
peut exiger de lui. L'information et des instructions en ce qui concerne le traitement de la cargaison devraient être cherchées
par écrit de l'expéditeur. Si le capitaine a n'importe quelles réservations au sujet de cette information, il devrait demander de
l'aide à l'armateur ou à leurs agents locaux qui peuvent nommer un expert en matière indépendant d'arpenteur. Le capitaine
devrait s'assurer que tous les membres d'équipage se rendent également compte de leurs différentes responsabilités au sujet
des opérations de cargaison, en particulier, en ce qui concerne la surveillance et la commande des dockers et du rangement
et de la fixation de la cargaison.
Le porteur peut être jugé responsable de tous les problèmes qui proviennent de n'importe quelle opération de
manipulation de la cargaison qu'il s'est contracté pour entreprendre ou pour arranger. En outre, le porteur sera jugé
responsable de toutes les opérations de manipulation de cargaison pour les quelles, en vertu des lois locales, il est
principalement responsable, s'il s'est contractuellement engagé à faire ces opérations. Par conséquent, il est essentiel que le
capitaine se rende compte des lois, de la coutume, et des pratiques locales aussi bien que les dispositions dans les contrats
appropriés qui se relient aux opérations de manipulation de la cargaison. Les agents locaux des propriétaires ou les
correspondants locaux de P&I club ont le devoir de conseiller le capitaine des lois locales relatives à des opérations
particulières de cargaison, où le porteur est responsable.
Si une opération de manipulation particulière de cargaison, qui est la responsabilité du porteur, n'est pas effectuée
correctement, le porteur ne pourra pas éviter la responsabilité si la perte ou les dommages se produit à la cargaison même si
le capitaine insère dans le rapport des faits (statement of facts) une approbation déclarant que le porteur n'est pas
responsable. De telles approbations peuvent être de valeur fondée pour des démarches d'indemnité et le capitaine peut noter
sur le rapport des faits ou dans la correspondance toutes les irrégularités concernant les opérations de manipulation de la
cargaison.
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Dommages ; Pertes de cargaison et manquant à l’arrivée
Le niveau du soin exigé du porteur est indépendant de la coutume ou de la pratique habituelle. L'engagement du
porteur doit s'occuper de la cargaison correctement et soigneusement et il sera sans défense à une réclamation pour que les
dommages disent que la cargaison a été portée selon la pratique habituelle.
Afin d'éviter la responsabilité si la cargaison est perdue ou endommagée, le porteur devra démontrer que son
engagement de prendre soin de la cargaison (pendant les opérations de chargement et de déchargement et pendant le
voyage) a été entièrement et correctement déchargé. Par conséquent, le capitaine doit s'assurer que toutes les opérations de
manipulation de la cargaison sont exactement enregistrées et entièrement portées dans les documents de sorte que le porteur
puisse avancer l'évidence nécessaire pour défendre une réclamation. L'évidence contemporaine concernant les opérations de
chargement et de déchargement peut être essentielle en défendant avec succès une réclamation de cargaison. Par exemple,
l'évidence peut démontrer que la cargaison n'a été jamais chargée ou qu'elle a été endommagée à la fois par quelqu'un pour
qui l'armateur n'est pas responsable. Même si l'armateur doit, en premier lieu, payer la réclamation, l'évidence
contemporaine peut l'aider en réclamant une indemnité d'un tiers qui est responsable des dommages.

D./ Le connaissement :

Du point de vue du porteur et de l'expéditeur, les documents qui démontrent la quantité et l'état de la cargaison à
bord du navire sont essentiels. Le connaissement est le plus important de ces documents. La Haye et règles de Hague-Visby
prévoient le connaissement pour être un enregistrement de la quantité de cargaison et de son ordre et état apparents
lorsque la cargaison est confiée au soin et à la responsabilité du porteur (voir les règles de Hague, l'article III, la règle 3).
Sans jamais avoir vu la cargaison, les acheteurs éventuels décident souvent d'acheter des marchandises sur la base de la
description dans le connaissement. Si on publie des connaissements par des fausses déclarations à la cargaison, Les
conséquences peuvent être extrêmement coûteuses pour le porteur. Par conséquent, il est essentiel que toute l'information sur
le document du connaissement soit vérifiée soigneusement.
Le porteur est sous une obligation de vérifier la quantité de cargaison et son état et des marques d'identification lorsque
la cargaison hérite sa garde et soin. Le capitaine devrait s'assurer que tous les arrangements appropriés sont pris à cette fin et
devrait demander des éclaircissements de l'armateur s'ils n'ont pas été faits.
Le porteur ne pourra pas éviter les responsabilités qui surgissent en raison d'un manque de vérification de la cargaison à
moins qu'un contrôle ne soit pas raisonnablement possible. En outre, approbations sur le connaissement, tel que les "chiffres
de l'expéditeur". les "figures selon le rivage correspondent", "quantité et conditionnent .", ou "dit d'être…", affranchira
rarement le porteur du blâme s'il pouvait en mesure, mais l'a ne vérifient pas les conditions particulières de la cargaison à sa
propre satisfaction.
Le capitaine ne devrait rien énoncer dans le connaissement qu'il pense être imprécis. Si le connaissement contient
l'information imprécise, le capitaine devrait la corriger avec une clause appropriée avant de la signer. Si les expéditeurs
et/ou les affréteurs insistent sur le fait que des connaissements lui sont publiés qui ne reflètent pas exactement la quantité ou
l'état de la cargaison ou de la date ont été chargés, il est essentiel que le capitaine obtiennent des instructions et le conseil
clairs de l'armateur et de ses avocats de P&I club.
En plus du connaissement, il y a plusieurs d'autres documents qui enregistrent la quantité et l'état de la cargaison. Le
reçu du compagnon, les plans de rangement de cargaison, les contrôles, et les enquêtes manifestes d'ébauche, et les rapports
sont toute de grande valeur fondée. Le porteur se fondera sur de tels documents pour prouver l'état et la quantité de la
cargaison qui a été confiée à lui et pour défendre une réclamation quelconque en cas de perte et/ ou des dommages subies à
la cargaison.

E/ Le voyage :

Le porteur ayant fourni un navire navigable qui est adapté pour se déplacer en mer avec sa cargaison à bord et
ayant reçu cette et l’a garde pour son soin. Doit exécuter le voyage dicté par le contrat du transport. Selon la Haye et règles
de Hague-Visby, le porteur est obligé, en l'absence d'accord à l'effet contraire de porter la cargaison directement à sa
destination ( les règles de Hague, l'article IV, la règle 4).
Par conséquent, l'itinéraire du voyage est crucial à l'accomplissement approprié du contrat du transport. N'importe
quelle déviation injustifiable de l'itinéraire convenu, direct, ou usuel constituera une infraction du contrat du transport et
peut compromettre la couverture d'assurance de l'armateur et de P&I club. Une déviation est justifiable dans seulement
trois situations.
Premièrement, il y a un danger immédiat ou vrai, le porteur peut dévier la route afin de protéger et de préserver la
cargaison. Dans certaines circonstances, si le bien-être de la cargaison est demandé, il peut être le devoir du porteur à dévier.
Deuxièmement, le porteur peut dévier pour sauver une vie humaine . Cependant, il ne peut pas retarder inutilement le
navire à la scène d'un accident.
En conclusion, le contrat du transport peut permettre une déviation du voyage contractuel s'il contient une "liberté pour
dévier" clause. Il n'est pas sûr de compter sur de telles clauses qu'ils sont interprété d'une façon la plus étroite et la plus
restrictive. La Haye et règles de Hague-Visby, qui seront habituellement incorporées au contrat du transport, des déviations
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Dommages ; Pertes de cargaison et manquant à l’arrivée
de route afin d’intervenir à une vie humaine et/ou de la propriété, ou pour tout autre but raisonnable. Il est pratiquement
impossible de définir ce qui est signifié par raisonnable. Cependant, la question de si une déviation est raisonnable sera
aussi bien considérée non seulement du point de vue du porteur mais du point de vue des propriétaires de cargaison.
Le porteur est également sous une obligation de s'assurer que le navire procède promptement à sa destination. La durée
du voyage est cruciale à la réalisation appropriée du contrat du transport , et tout inutile retards sera traité comme une
déviation du voyage contractuel.
En cas où le navire dévie de l'itinéraire convenu, ou en cas de retards dans la poursuite du voyage, le capitaine devrait
informer l'armateur immédiatement. En outre il devrait s'assurer que les raisons précises et détaillées de la déviation ou le
retards sont entièrement et exactement sont enregistrés, et des documents tels que les journaux de bord, le registre
radiocommunication, les enregistreurs de routes et vitesse, et les diagrammes doivent être rendus disponibles aux
propriétaires.

F. La réclamation : ( the claim)

L'objectif principal de la Hague et de règles de Hague-Visby est de s'assurer que la cargaison est livrée dans de
bonnes conditions et le bons ordre et état qui signifie que l'état de la cargaison ne devrait pas avoir une détérioration alors
qu'il était dans le soin et la garde du porteur. Cependant, les règles identifient la possibilité que, pour des raisons
indépendantes de sa volonté, le porteur, peut ne pas arriver pour atteindre cet engagement.
Dans ces cas-ci, les règles peuvent protéger le porteur contre la responsabilité pour des réclamations provenant de son
manque de livrer la cargaison "dans de bonnes conditions le bons ordre et état" (voir les règles de Hague, l'article IV, les
règles 1-2). Cependant, avant qu'il puisse compter sur ces exceptions le porteur doit respecter tous ses engagements selon les
règles. Le porteur, en cherchant à défendre une réclamation pour la perte ou les dommages de cargaison, doit d'abord
démontrer qu'il a exercé la diligence pour rendre le bateau navigable et il a correctement gardé et a entretenu la cargaison. Si
le porteur ne prouve pas qu'il a respecté ces engagements, il ne pourra pas compter sur les exceptions.
Le lecteur devrait noter trois points importants concernant les règles. Premièrement, les exceptions viendront seulement
à l'aide du porteur s'il a fait tout possible de s'occuper de la cargaison et d'empêcher l'occurrence de perte ou de dommages.
Deuxièmement, la portée des exceptions diminuent continuellement : on s'attend à ce que le porteur apprenne non seulement
de ses propres erreurs mais également de ceux d'autres porteurs au sein de la communauté d'expédition. Troisièmement,
comme avec les dispositions de déviation, les exceptions sont interprétées dans un étroit et le sens restrictif et le porteur
peuvent ne jamais se fonder sur elles avec confiance.
Les engagements imposés au porteur par les règles internationales ont été conçus pour garder au minimum prés la perte
et les dommages. Ainsi, il est probable que là où la perte et les dommages de cargaison a surgi, le porteur s'avère pour avoir
été dans l'infraction des règles. Ceci ne signifie pas que le porteur sera trouvé responsable de chaque réclamation de
cargaison apportée contre lui. Cependant, le porteur sera en position bien meilleure pour défendre des réclamations et pour
produire l'évidence exigée pour les réfuter s'il a mis en application, en premier lieu, les systèmes et les procédures mêmes à
bord du navire qui réduisent au minimum les risques de surgir des réclamations dùes aux perte et dommage à la cargaison.
G. Preuves requises du navire :

1. Titre Justificatif :

Dans une réclamation pour la perte ou les dommages de la cargaison, les documents énumérés ci-dessous devraient
être assemblés autant que possible et être numérotés dans cet ordre. Ces documents doivent etre mentionnés dans le rapport
du capitaine qui sera discuté dans la prochaine section. On l'identifie que dans certains exemples ces documents seront plus
facilement fournis par le bureau de l'armateur, mais s'ils sont disponibles sur le navire et sont attachés au rapport ils seront
de grande aide en limitant la quantité de commentaire qui doit être inclus dans le rapport. Les documents sont comme suit :
 Un plan commode du navire qui inclut une description de la distribution des trappes, la position de l'équipement du
navire, la distribution de doubles fonds et réservoirs inférieurs,(double buttom tanks,wing tanks and peak tanks and
capacities.).
 Certificat du tonnage du navire ;
 Certificats de classe comprenant des recommandations, des réservations, et des états de classe à la limite de la perte ou
de l'incident ;
 Liste d'équipage ;
 Rapports des officiers et de capitaine ou de plate-forme ou d'ingénieur sur l'inspection et l'entretien réguliers du navire et
de ses équipements ;
 Ordres permanents pour l'inspection et l'entretien réguliers du navire avant qu’il commence à naviguer ;
 Programmes d'inspection, de réparation et d'entretien ;
 Notations d'inspection, de réparation et d'entretien ;
 Comptes rendus de réparation et d'entretien ;
 Registre des épaisseurs des tôles d’acier ;
 Système de gestion de bord du navire, la vérification du propriétaire, les audits internes et externes ;
 Corrections et registre d'entretien pour les publications nautiques ;
 Manuels techniques et manuels des opérateurs ;

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Dommages ; Pertes de cargaison et manquant à l’arrivée
 Cahier de notes des entrepreneurs extérieurs ;
 Condition reports ;
 Documents d'équipage, certificats de qualifications et de la compétence,
 Certificat d'aptitude (les navires citernes, de produit chimique et de gaz) ;
 test du système de cargaison et le système auxiliaire et registre de calibrage ;
 Exécution/spécifications/date du fabrication des appareils de manutention de cargaison ;
 Calculs du port en lourd/ franc- bord (deadweight/freeboard) du navire ;
 Le calcul des moments de flexion du navire dans différentes étapes d'emploi ;
 Calculs de stabilité (stability calculation);
 Les bons de réception de l’Officier pont compagnon (mate’s receipts);
 Connaissements (bills of lading);
 Charte-partie (- ies) ;charte-partie.
 Enquêtes d'ébauche avec tous les calculs d'accompagnement ;
 Lettres de protestation (letters of protest);
 Registre de ventilation s’il n’est inclus dans la notation de plate-forme ;
 Registre de la température s’il n’est inclus dans la notation de plate-forme ;
 Notations de moteur pour la même période ;
 Registre des faits de la manutention au port de chargement et au port de déchargement (statment of facts) ;
 Fiches de présence au port de chargement et de déchargement (time sheets at load and discharge port) ;
 La notice of readiness au port de chargement et du déchargement ;
 Feuilles de contrôle au port de chargement et de déchargement (tally sheets) ;
 Manifeste de la cargaison (cargo manifest);
 Registre des Procédures et de la préparation de la cargaison ;
 Registre d'inspection, les rapports de l'arpenteur, calculs d'enquête d'ébauche avant le chargement ;
 Registre d'essai d'appareils de manutention de cargaison ;
 Isolement de cargaison/procédures et diagrammes de ségrégation ;
 Registre de chargement de la cargaison ;
 Registre de calcul de la cargaison avant et après le chargement ;
 Méthodes et plan de sécurité de cargaison ;
 Rapports des analyses de laboratoire des échantillons de cargaison ;
 Procédures de fermeture/cachetage de trappe ;
 Plan de rangement (pour chaque port si la cargaison est chargée dans plusieurs ports de chargement différents valable si
le navire fait du tramping) ;
 Liste imprimée d'enregistreur de routes ;
 Roulements de l'échosondeur, enregistreur de télégraphe de moteur ;
 Liste imprimée du système passerelle intégrée ;
 Registre de cargaison/ballast/carburant (fuel &do) ;
 Registre de positions courantes ;
 Diagramme fonctionnant (avec les inscriptions originales) si la route ou les incidents du voyage étaient peu communs ;
 Correspondance avec des affréteurs, des expéditeurs, des agents, des dockers, le supercargo, ou toute personne ou
organisation impliquée dans des opérations de manipulation de cargaison comprenant la notification de pré arrivée de la
promptitude(notice of readiness), dégagement de la partie clearance/health, documentation ;
 Enregistrement de tous les messages de radio-communication reçus par le navire en particulier, démontrant le temps
produit(message meteo/bms), le contact avec d'autres navires, et les messages de Routes océanique ;
 Prise de photographies démontrant l'état du navire, du temps produit (météo), des méthodes de chargement et de
déchargement de la cargaison, et du rangement de la cargaison.
Ceux-ci augmenteront considérablement le cas des propriétaires en cas des conflits. En outre, une note devrait
accompagner les photographies identifiant quand elles ont été prises, par qui, et quelles sont leurs objectifs. Les négatifs
devraient être soigneusement préservés.
 Vidéos (possibilité de filmer la cargaison sinistrée);

Il y a une possibilité croissante que les navires porteront l'équipement visuel, ce dernier devrait être employé pour
identifier des insuffisances évidentes dans le chargement ou dans les techniques de déchargement, des méthodes de
rangement du produit ou en cas de dégradation des conditions météorologiques.
 Listage d'ordinateur.
Si le navire est équipé d'un ordinateur, et d’un load-master capable de faire le calcul de stabilité, et les calculs des tirants
d’eau et de l’assiette et de les reprendre dans un registre.

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Dommages ; Pertes de cargaison et manquant à l’arrivée
2. Rapport Principal ou Rapport du Capitaine :

Bien que le rapport du capitaine devrait présenter des informations dans le même ordre qu'il est énuméré
ci-dessous, le capitaine devrait s'assurer qu'il rassemble les preuves contemporainnes. Le rapport du capitaine devrait inclure
l'information suivante :

1 détails du capitaine :

* Nom & prénom

* Adresse
* Numéro de téléphone
* Âge et date de naissance
* Qualifications
* Date du certificat du capitaine et le lieu d’obtention
* Date de la première expérience en mer
* Date de la première prise de commande d'un navire
* Date pour la première fois il a navigué sur le navire actuel.

2 détails du navire :

- Le nom du navire
- Port d'immatriculation/port d’attache.
- pavillon
- Type du navire, par exemple, tween - decker, bulk carrier, navire OBO , etc…
- tirant d’eau Eté (summer draught).
- jauge brute (GT)
- jauge net le (NT)
- port en lourd Été (summer DWT).
- Statut de société de classification
- Nombre de cales, nombre de trappes, et type de couvertures de trappe
- Disposition du double fond, de ballast, et peak tanks.
- Type de moteur
- Position des cales.

- Noter si le navire est équipé de ces appareils de navigation suivants :

 compas gyro/magnetic
 répétiteurs gyro
 radar (noter l’échelle et le type de radar)
 decca/loran
 RDF
 équipement de navigation par satellite( GPS/DGPS)
 Echo sondeur
 enregistreur de cap et route suivie
 équipement de radiocommunication comprenant la VHF
 anémomètre
 autres équipements
 le complément du navire

3. préparatifs de voyage au port de chargement :

- La cargaison prévue à transporter (à noter sa nature et la quantité).

- Distribution des ballasts, état des cales avant le chargement (inclure le travail effectué par l'équipage pour
nettoyer les cales).
- Si les capacités d'aspiration de pompe de cale sont vérifiées pendant ou avant le chargement
- Si les pompes de ballast ont été vérifiées pendant ou avant le chargement.

4. détails des opérations de chargement :

. Nom de port de chargement

. Détails des conditions de notification de pré arrivée

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Dommages ; Pertes de cargaison et manquant à l’arrivée
. Quand et où la notification de la « notice of readiness » a été offerte
. Détails de libre pratique des formalités
. Restrictions des tirants d’eau (T.Eau max.)
. Date d'arrivée
. Nom du quai de chargement
. La durée de manœuvre d'accostage
. Nom de l’armateur
. Noms des agents consignataires (du navire et la cargaison)
. La nature et/ ou types de cargaison
. Si des instructions particulières ont été données quant à la nature de la cargaison et de la méthode de chargement
et les représentants de la manutention.
. Détails de la procédure d’enregistrement
. La manutention de la cargaison (mats de charge du navire, les grues du quai, etc.…)

5. ordre de chargement :

- Dates et périodes de chargement

- La quantité chargé
- Interruptions et les périodes d’arrêt de chargement
- Si un contrôle a la cargaison est effectué par (les agents du navire, les agents de l'affréteur, les agents
consignataire à la cargaison, ou par l'officier pont ou sd/capitaine)
- Problèmes impliqués dans des opérations de chargement et si des protestations ont été publiées
- Détails des procédures de la documentation des expéditeurs
- Les détails sur l’obtention ou la fourniture de l’information de cargaison.
- Si une inspection de toutes les cales réservées au transport et stockage de la marchandise ont été bien contrôlées
avant le chargement
- Si les appareils de manutention de cargaison étaient testes /inspectes avant l'arrivée
- Si des procédures nécessaires d'isolement de la cargaison du carburant(fuel), du ballast ou toute autre
cargaison ont été vérifiées et ont été trouvées efficace.

6 détails de sisissage de rangement et d'arrimage de la cargaison :

-Si des instructions spécifiques ont été donnés, et par qui

-Si le travail ou la manutention du quai a été utilisé et quelles compagnies qui étaient impliquées.
-Si le bois d'arrimage a été employé et par qui était fournissait et quels était sa nature
-Qui a effectué des opérations de rangement
-Qui a effectué des opérations d’arrimage
-Décrire le nombre et la dimension des câbles utilisés pour le saisissage
-Si le reçu du compagnon a été remis suivant les clauses
-Qui a publié les connaissements et s'ils répondent aux clauses et conforment au reçu du compagnon (si non,
pourquoi)
-Les détails de fermeture des trappes, quand étaient-elles fermés, vérifiées (et par qui) et si aucun problème n'a
pas été signalé.

7 détails du voyage (navire chargé) :

(L’information suivante devrait être incluse si elle n'est pas mentionnée dans le journal passerelle) :
.La date de l’appareillage, de la destination, de la vitesse, et de la route à suivre
.Les périodes du mauvais temps
.Changements de route ou de vitesse et les raisons de changements
.État de la mer et la hauteur des vagues sur l'échelle de Beaufort
.Perte d'ajustage et de précision et l'équipement pont(si lequel)
.La fréquence du temps de recevoir des rapports météo et leur exactitude
.Si la traversée d'océan entamée ou le service semblable a été employé
.Si le navire était en contact avec d'autres navires par les moyens des ondes radioélectriques et que leurs noms ont
été portés le journal radio
.Situation de ballast en mer et si les changements sont faits ou se sont produits pendant le voyage et noter donc
leurs états sur le registre de ballast.
.Si des trappes à cargaison ont été ouvertes et ceci ainsi pourquoi et quand
.Périodes où la cargaison a été aérée et dans quelles cales
Si des lectures énumérées ci-dessous ont été prises et avec quelle fréquence :
- les températures de cargaison
- les températures d'eau de mer
- températures de l'air
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Dommages ; Pertes de cargaison et manquant à l’arrivée
.Si les contrôles réguliers avaient été effectués ou non sur la fixation et saisissage de la cargaison
.Si les contrôles réguliers avait été effectué l’isolation des cales de la cargaison du carburant, du ballast et de
toute autre cargaison
.Si les contrôles réguliers avaient été effectués sur l'étanchéité des couvertures de trappe.

8 détails de l'opération de déchargement :

-Nom et l’heure d'arrivée au port de déchargement

-Nom du quai et la durée de manœuvre d'accostage
-Détails sur le secteur de réception de la marchandise au port
-Nom de client ou destinataire
-Nom de l'agent du navire
-Si des instructions spécifiques ou non ont été donnés concernant la méthode de déchargement et ont été données
par qui
-Type d'équipement utilisé pour la manutention et si c'était l'équipement du navire ou l'équipement du quai (port)
-Dates et périodes du déchargement
-La quantité déchargé
-Si un contrôle de la cargaison a été pris par qui (les agents du navire, les agents de l’affréteur, les agents des
expéditeurs, ou l'officier pont du navire)
-Si des problèmes particuliers ou non ont été produits pendant l'opération de déchargement, les noter
-Si les manutentionnaires étaient impliqués et sont de quelle compagnie et par qui ce travail du quai était désigné

9./ CONCLUSION :

Quand le premier rapport de la perte, du manque, ou des dommages à la cargaison est fait, par qui et pour qui a
était envoyé ;une inspection commune du lieu par les parties nommées concernées et leurs représentants notent la
date de l'inspection là où la cargaison était déchargée et stockée
Si, quelque soit la tentative a été faite pour isoler la cargaison endommagée de la bonne cargaison et ce-ci par la
procédure suivante :
- comment était ce fait
- si la méthode employée est convenue avec le staff du navire et aucune protestation n’a été faite
- est ce qu'un délais de temps était évaluer par le navire pendant que la cargaison était
isolé
- est ce que la cargaison, pendant qu’elle était étaler sur le pont et comment approximativement étaient les
conditions atmosphériques lors du déchargement.
Si les dommages surgissaient en raison de l'insuffisance de l'emballage, comment cet emballage déficient allait se
résister par l'équipement employé par les dockers, le type du bois d'arrimage utilisé, de la méthode de rangement
ou de saisissage ou de manipulation générale de la cargaison contribuent aux dommages.

Annexe 1 : 1

Illustration

Un navire vraquier d'environ 70.000 DWT fonctionnait sous un affrètement à temps pour un voyage à partir de la côte ouest
des Etats-Unis jusqu’en Inde, et chargé presque d’une cargaison pleine de blé en vrac.
Pendant les étapes initiales du voyage, le navire a rencontré des mauvaises conditions atmosphériques graves en raison
du quel découle une entrée d’eau par la trappe supérieur du panneau de cale qui a sérieusement endommagé la cargaison.
D'autres dommages ont été causés au port de déchargement quand la cargaison saine et humide ont été mélangées. Un total
presque 8.000 MT de la cargaison a été affecté, et une réclamation au-dessus d'un million et demi million de dollars US ont
été apportés contre le navire.
Les arbitres ont soutenu que si les propriétaires avaient exercé la diligence pour rendre le navire navigable ils
pourraient avec succès compter sur les périls de la défense de la mer parce que le navire avait rencontré le temps grave
quoique le temps n'ait pas été entièrement inattendu ou peu commun. Les arbitres ont déclaré que si ce n'était pas correcte la
défense ne s'appliquerait jamais aux secteurs comme l'Atlantique nord ou au nord le Pacifique où le temps grave est souvent
produit en hiver.
À l'appui de leurs arguments qui le temps produit par le navire avait été grave les propriétaires ont soumis les livres de
bord du navire aussi bien qu'une vidéo prise par le capitaine pendant le voyage. Les entrées de livres de bord ont prouvé que
pour une première partie du voyage, les vents produits par le navire est de la force 6 à 7 du sud-est accompagnes d’une mer
agitée, augmentant dans l'excédent de force les deux jours suivants à la force 8. Les vents alors passent au delà de la force 9
de navire de l'ouest sud ouest avec la mer forte causant au navire des mouvements de roulis et de tangage. Les deux jours
suivants le plus mauvais temps a été enregistré avec des vents d’ouest de la force 9 à 11 et vagues énormes. À ce stade le
Rapport de mer- Dommages ; Pertes de cargaison et manquant à l’arrivée 9
Dommages ; Pertes de cargaison et manquant à l’arrivée
navire a dû soulever et pendant environ 24 heures et éventuellement dirigé au sud pour s’éloigner du temps violent. Pendant
cette période le navire a subi des dommages et des tambours bien fixés du lubrifiant à la poupe ont été emportés. Les vents
ont lentement diminué à au-dessous de la force 7 pendant la période suivante de deux à trois jours.
L'évidence contenue dans les livres bord a été soutenue par un film de vingt minutes pris par le capitaine pendant le
voyage. Les arbitres ont constaté que le film n'a pas démontré que le temps avait été aussi féroce comme enregistré dans le
livre bord, mais considérés qu’il n'était pas possible pour filmer pendant le mauvais temps et que le film ne montrerait pas
l’importance des hautes mers et ne gonflerait pas. Les arbitres ont été également impressionnés par l'évidence orale du
capitaine du navire qu'ils ont trouvé le témoin honnête et fiable, corroborant l'évidence d'un autre navire dans le secteur
pendant le même temps que le navire soumis, l'ampleur des dommages a souffert par le navire et l'enlèvement des tambours
du lubrifiant.
Avant que les propriétaires pourraient appeler les périls de la défense de mer ils ont dû démontrer qu'ils avaient exercé
la diligence pour rendre le navire navigable avant que le voyage ait débuté. Les propriétaires ont soumis l'évidence de
l'entretien du navire avant le voyage comme l'évidence contemporaine démontrant l'état des couvertures de trappe.
Le navire avait été dans le dry dock d'un mois avant le voyage et avait subi des réparations générales comprenant des
réparations aux coamings de trappe. Actuellement des écoutilles et des appareils se fermants ont été inspectés par des
arpenteurs de classe et se sont avérés en bon état. Une lettre de la société de classification a déclaré que l'essai de tuyau des
couvertures de trappe a été effectué avec des résultats satisfaisants et que l'inspecteur a été satisfait de l'étanchéité de l'eau
des couvertures de trappe. Le capitaine avait énoncé pendant son témoignage avant que les arbitres l’ont aperçu avait non
seulement observé le tuyau examiner sur les couvertures de trappe, mais soient également entrés vers le bas dans chaque
trappe après l'essai afin de s'assurer qu'il n'y avait aucune fuite. Un voyage de ballast a été alors entrepris entre le port de dry
dock et le premier port de chargement sur le voyage privilégiée.
Les propriétaires ont également soumis l'évidence contemporaine. Les rapports de trois inspecteurs indépendants, qui
ont examiné les couvertures de trappe au port de déchargement, ont confirmé leur bons ordre et état. En outre, les rapports
d'inspecteurs ont prouvé qu'il y avait des dommages d'eau salée à toutes les trappes. S'il y avait eu des dommages d'eau salée
seulement à certaines des trappes. Les arbitres ont pu avoir dessiné les internés défavorables au sujet de la navigabilité de
ces trappes.

En conclusion, le film visuel pris par le capitaine a démontré que le navire dans l'ensemble est bien maintenu et les
couvertures de trappe, en particulier, a semblé être en bon état.
Les arbitres ont constaté que l'évidence a suggéré que les propriétaires aient exercé la diligence pour rendre le navire
navigable avant que le navire ait navigué du premier port de chargement. Ils ont également commenté qu'ils n'ont eu aucune
raison de croire que les couvertures de trappe n'ont pas été correctement fixées sur l'accomplissement du chargement.
Les arbitres ont encore déclaré que dans certaines circonstances le navire a bien maintenu des couvertures de trappe et
fléchira en quelques périodes de temps grave et permettra l'entrée de l'eau de mer. Par conséquent, si les propriétaires
avaient exercé la diligence pour rendre le navire navigable, ils pourraient éviter la responsabilité en comptant sur les périls
de la défense de la mer.
Bien qu'il soit très difficile de compter sur une défense de temps lourd, les arbitres dans ce cas ont été impressionnés
par les livres bord bien gardé et le film visuel.
Bien que chaque navire ait un appareil photo visuel à bord, une série de photographies immobiles pourrait également
être de grande valeur fondée en démontrant le mauvais temps et l'état du navire.

Rapport de mer- Dommages ; Pertes de cargaison et manquant à l’arrivée 10