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com N 98
N°98
Mars/Avril 2019

Le magazine du train et de son histoire

DOSSIER 20 PAGES

BB 25101 Fin des P.73 P.58

TULLE,ULLE,
À 125 P.3 2
Pacific PARADIS
50 ANS FERROVIPHILE

TR É S O R S
’A R C H I V E S
D
CHASSE-NEIGE VAPEUR
France METRO : 9,50 € -BEL/LUX/ESP/ITA/PORT.CONT./D : 10.50 €

CHASSE-NEIGE VAPEUR
L 17305 - 98 - F: 9,50 € - RD

AU LIORAN
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Conseiller technique de la rédaction
Thierry Porcher
Conception graphique
BecomeDesign
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Il y a 50 ans, la vapeur fait
son baroud d’honneur
Mise en page
Bertrand Bourn

Ont collaboré à ce numéro

Sylvain Assez, Vincent Babilotte,

Dieudonné-Michel Costes,
Fréderic Didelot, Francois Durivault,
Jean-Michel Eich, André Francisco,
Baptiste Hilleret, Éric Hospital,
Xavier Jacquet, Christophe Masse,
Aurélien Prévot, Patrice Robinet,
Jean-Philippe Thernisien,
Romain Vergneres, Francois Vielliard
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CPPAP> 0423 K 89491
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Principaux associés:
Christian Fournereau,
& Friedel Fournereau
“Printed in France/
Imprimé en France”
E
n 1969, la vapeur entame l’ultime ligne droite de la fin de
son règne sur les chemins de fer français. Jusque-là, elle
avait été bien présente dans des tâches dont certaines sont
un peu oubliées aujourd’hui. Comme celle de déneiger les
voies ferrées. Pas de meilleur symbole de cette tâche éprou-
vante que l’image à la une de ce numéro: une 141 TA Sud-Ouest armée
de son éperon chasse-neige, affrontant les congères du Lioran! Et dans
l’article publié dans les pages qui suivent, nous nous intéressons à un
engin extraordinaire, fort justement préservé à la Cité du Train de Mul-
house: le chasse-neige à vapeur, basé à Aurillac, qui a conservé sa belle
livrée grise du P.O plus de deux décennies après la création de la SNCF!
Se souvient-on aussi que la traction vapeur est restée fidèle jusqu’au
bout sur les grands réseaux à voie métrique ? C’est vrai pour le Réseau
Breton en 1967 et pour les CFD Vivarais un an plus tard, puis pour le
P.O-Corrèze en 1969, année du transfert à la route de son service voya-
geurs qui voit néanmoins encore, exceptionnellement, une locomotive
Mallet assurer des trains.
Mais 1969, c’est aussi l’année où une ultime Pacific française remorque
un dernier train. Un an après les 231 G nantaises, ce sont les 231 K du
dépôt de Calais qui obtiennent cet honneur en venant se mettre pour
une dernière fois en tête des trains rapides et express entre Amiens et
Calais – notamment l’illustre Flèche d’Or. Un évènement qui a laissé bien
des souvenirs, dont nous publions certains dans ce numéro. ◼
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COUVERTURE Grande photo : La 4-141 TA 453 au Lioran, en 1960.

© C. Breton / Coll. P. Robinet - Conception : BecomeDesign
 N°98
Mars/Avril 2019

LES PORTRAITS DU RAIL

53
P.32
73
P.58

12
Histoire au présent P.24 24_ STARS DU RAIL
4 _ La carrière des BB 67300 vient RGP 1 ET 2 : LA MUE EN JAUNE
de s’achever DES LÉZARDS VERTS
5 _ Une livrée transitoire pour Eurodual 28 _ Aux commandes d’une RGP 1
6 _ Les TER AuRA reçoivent une nouvelle
livrée Les portraits du rail
7 _ La BB 67613 passe au rouge
8 _ L’X 72633/34 devient un laboratoire roulant
32 _ Les BB 25100
LES 25 PREMIÈRES LOCOMOTIVES D'UNE
9 _ Le CNS entre en action au Lioran GRANDE FAMILLE
en janvier 2019
10 _ Vapeurs d’automne Le monde des cheminots
11 - MÉDIATHÈQUE 53 _ CŒUR DE MÉTIER
Livres, revues, DVD La vie quotidienne d’un chef de district territorial
58 _ GARES & INSTALLATIONS
Montez à bord Tulle, une gare au parfum de paradis
12 _TRÉSORS D’ARCHIVES pour ferroviphiles
Les chasse-neige du Lioran au temps MATÉRIEL ROULANT D’HIER
de la vapeur 66 _ Les voitures A8 de l’OCEM
20 _COMMENT ÇA MARCHE 73 _ DES TRAINS SOUS LA LOUPE
Les autorails dits « modernes » 11 janvier 1969 : les derniers trains des Pacific
couplables en UM françaises

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ferrovissime - 3
Histoire au présent

© F. DURIVAULT
La BB 67345
est l’une
des deux
dernières
67300 à avoir
tracté des
Corail entre
Bourges (ici)
et Montluçon.

La carrière des BB 67300

vient de s’achever
Appartenant à cette génération

© D.M. COSTES
de diesel qui avait remplacé
la traction vapeur à la fin des
années 1960, les BB 67300
viennent de tirer leur révérence.
Texte : Frédéric Didelot

D ans la plus grande discrétion, les BB 67345

et 67376, les deux dernières de cette série
de 90 locomotives, livrées neuves en 1967-
69 pour les 70 premières et issues pour
les autres de la transformation de BB 67000 en
1975-79, viennent d’être radiées lors du change-
ment de service.
Depuis la dissolution du parc attaché aux RRR
Rhône-Alpes en 2016-17, cette série ne conser-
vait plus que la traction des deux allers-retours
Bourges/Montluçon, avec l’assistance régulière
de BB 67400 il est vrai. Le transfert de ces trains à
l’activité TER s’est accompagné de la commande
de trois Regiolis (B 84689, 691 et 693), qui seront
Arrivée d'un
Corail en gare
de Saint-Amand-
Montrond-Orval
avec la BB 67348
en livrée
Multiservices.

Premièresériedelocomotivesdieselchauffantes livrés au printemps, l’intérim étant temporaire-

grâce à leur alternateur, les BB 67300 ont parcouru
une grande partie des lignes non électrifiées du
réseau français, en tête aussi bien de trains de
voyageurs que de trains de marchandises. Com-
mencées il y a une dizaine d’années, les radiations
ont d’abord concerné le parc affecté à Fret, puis
celuideTERsuiteauxlivraisonsdematérielsneufs.
ment assuré par des X 73500 loués. La rupture de
charge,désormaissystématiqueàBourges,permet
néanmoins de conserver le temps de parcours.
Deux unités sont sauvegardées: la 67305 pour
la Cité du Train et la 67382 par l’Association
Rhône-Alpine de Conservation d’Engins Ther-
miques (ARCET). ◼

4 - ferrovissime
Eurodual
dans sa livrée
transitoire

© R. VERGNÈRES
actuelle déjà
très réussie!

Une livrée transitoire pour

Eurodual
C’est une initiative originale
de l’opérateur fret VFLI:
sa prochaine génération
de locomotives va recevoir
un pelliculage inédit sur les
rails français.
Texte : Frédéric Didelot

L e prototype Eurodual de Stadler, première

locomotive bimode de ligne, a débuté ses
© DR/VFLI

essais l’été dernier sur les voies du RFN.

Acquis par VFLI, il développe 6 000 kW
en mode électrique et 2 800 kW en mode ther-
mique. Il a pour vocation de permettre des gains
importants de productivité, en supprimant les
relais-traction ou les parcours de locomotives
diesel sous caténaire.
Sa livrée initiale, définie par son constructeur
à base de gris et de bleu (voir Ferrovissime 95
page 10), a déjà disparu. Les extrémités sont
désormais rouges, avec une découpe similaire
à celle des Euro4000 et des Prima. Mais elle va
encore évoluer: VFLI, qui fête ses 20 ans, a invité
La future livrée définie par la section Design Graphique de Bellecour École,
établissement lyonnais spécialisé dans la formation aux métiers du design
et de l’animation.
en décembre dernier les internautes à voter
entre deux habillages complets, dessinés par la
section Design Graphique de Bellecour École,
établissement lyonnais spécialisé dans la forma-
tion aux métiers du design et de l’animation. Le
gris sera remplacé par un pelliculage original et
audacieux, inédit sur les rails français ! ◼

ferrovissime - 5
Histoire au présent

La Z 23556 est vue au

départ de la gare de Lyon
Part-Dieu pour Avignon le
vendredi 18 janvier 2019.

Les TER AuRA reçoivent

une nouvelle livrée
Nouveau look prévu pour les séries les plus récentes du parc TER
d’Auvergne-Rhône-Alpes avec une robe bleue inédite.
Texte et photos : Christophe Masse

L a nouvelle grande région Auvergne-Rhône-

Alpes (AuRA), créée à l’occasion de la
réforme territoriale de 2015, affiche sa
nouvelle identité et ses nouvelles couleurs
sur ses Trains Express Régionaux.
Cette robe bleue inédite, spécifique à AuRA,
a d’abord été appliquée en septembre 2018
sur trois rames TER2N PG (Z 23527, 23535 et
23556) qui expérimentent le wifi à bord. Puis
en décembre 2018 sur le B 81576 pour la réou-
verture de la ligne Montbrison/Boën.
Elle a vocation à se généraliser d’ici le prin-
temps 2021 sur le matériel récent, en rempla-
cement des livrées kaléidoscope et aubergine :
Z 23500 au cours de leurs opérations mi-vie
aux Ateliers du Centre de Clermont-Ferrand
(ACC), Z 24500, Z 27500, U 52500, X 73500,
X 76500, B 81500, B 84500. Les autres matériels Nouvelles couleurs de la région Auvergne-Rhône-Alpes apposées sur
en livrée TER institution devraient conserver les AGC comme ici sur le B 81575/76, assurant une marche W entre
leur livrée actuelle. ◼ Vénissieux et Lyon-Vaise, saisi le 19 janvier en gare de Lyon-Perrache.

6 - ferrovissime
 Présentation
à Sotteville de
la BB 67613.

La BB 67613 passe
au rouge
Pour célébrer notamment
les 50 ans du Capitole, la
cellule des matériels radiés
vient de faire redécorer une
BB 67400 en rouge avec des
bandeaux blancs.
Texte et photos : Romain Vergnères

A ppartenant au Matériel et plus précisé-

ment à la cellule des matériels radiés
(CMR), la BB 67613 est sortie de Ne-
vers, ayant bénéficié d’une opération
peinture en livrée Capitole, début janvier 2019.
Après les deux voitures type VU B6Du et
les deux fourgons type MC76, ainsi que la voi-
ture Club 32, c'est au tour des engins moteurs
de la CMR de recevoir la livrée historique du
Capitole. Le choix s'est porté sur cette livrée la CMR a revêtu une livrée bleue d'origine, avec Cette nouvelle
pour rendre hommage au célèbre train qui, le le logo nouille, à l'instar des BB 67615 et 67456 livrée rouge,
premier, a roulé à 200 km/h en France, il y a (repeintes en livrée d'origine à Romilly en 2016). pour une 67400,
est une surprise
50 ans. Elle doit être rejointe courant 2019 par L'ensemble promet un convoi haut en couleurs,
totale!
la BB 67611 et deux autres voitures Corail B6Du. qui fera la joie des photographes, à l'heure de
Fin janvier, la BB 67556 appartenant également à la généralisation de la sobre livrée fantôme...◼

ferrovissime - 7
Histoire au présent
© R. VERGNÈRES
L’X 72633/34 devient
un laboratoire roulant
Cet X TER a été retiré du service commercial pour être équipé
en véhicule laboratoire à la place d’un ancien ETG sur lequel nous
reviendrons prochainement.
R éalisée sous le pilotage de la Direction
du Matériel, cette profonde transforma-
tion de l’X 72633/34 est le fruit d'études
réalisées de 2014 à 2017 par le centre
d'ingénierie du Matériel (CIM) du Mans et par
les pôles Ingénierie des technicentres de Nevers
et d’Hellemmes. Les modifications de l'engin
ont été réalisées par le technicentre de Nevers
de 2016 à 2018.
© F. DURIVAULT
’esthétique de l’engin est une totale réussite. La face
8 - ferrovissime
Après une première
batterie de tests sur
LGV début juin, le
X 72633/34 ETCS
rentre sur Nevers.
Le voici du côté de
Bois-le-Roi, sous
la marche 813349:
Villeneuve/ Nevers,
le 3 juillet 2018.
Texte : François Durivault
L’X 72633/34 est dorénavant équipé pour per-
mettre la validation de la signalisation ERTMS. Il
peut aussi vérifier le bon fonctionnement de la
radio GSMR et faire un diagnostic des eurobalises.
Il est doté à cet effet de deux laboratoires
bi-standards, un ERTMS/TVM et un ERTMS/KVB.
Précédemment attribué au TER Auvergne, cet
X TER est maintenant affecté à la Supervision
technique de flotte (STF) de Chalindrey et géré
par le technicentre de Longueau. Les modifica-
tions ont nécessité 70000 h de travail, 11 millions
d'euros d'investissement (cofinancés par l’Union
Européenne) et le déroulage de 78 km de câbles
supplémentaires par rapport à l'engin d’origine!
Il est autorisé à emprunter les LGV grâce à
l'installation de la TVM 430. L'autorisation de
mise en service commercial (AMEC) est prévue
pour le premier trimestre 2019. ◼
ontale n’est pas sans rappeler les autorails Bugatti!
Le CNS déneige la gare du
Lioran dont on reconnaît
le célèbre château d’eau.

Le CNS entre en action au Lioran

en janvier 2019 Texte et photos : Baptiste Hilleret

Finis le ZR1 ex-P.O et les 4-141

TA, étudiés dans le présent
numéro. Aujourd’hui, la lutte
contre la neige au Lioran est
passée au diesel.

S uite aux fortes chutes de neige qui ont

eu lieu dans la nuit du 29 au 30 janvier
2019, le chasse-neige CNS d'Aurillac est
sorti de trois ans de torpeur. Outre le
déneigement de la ligne vers Neussargues, c’est
l’occasion de réaliser des formations d’agents
SNCF sur cet engin en conditions réelles.
Rappelons que le CNS provient de la trans-
formation, en 1967, de la locomotive diesel Le convoi comprend
de manœuvre BB 60021, alors affectée au Dé- neige disposées à l'extrémité 1 et les deux essieux le CNS, une BB 69000
pôt de Dijon-Perrigny. Elle est issue du pro- du bogie de l'extrémité 2. Ce chasse-neige n'est et un wagon chasse-
totype PLM immatriculé 4-CMD-1 apparu en donc autonome que sur de courtes distances, neige à soc.
1934 puis renuméroté 040 DC 1, avant d’être notamment pour manœuvrer dans son dépôt.
profondément modernisée en 1955 avec une En ligne, il doit être poussé par une ou deux
nouvelle caisse et un moteur diesel V12 MGO locomotives diesel - actuellement des BB 69000
suralimenté conservés sur le CNS. de l'Infra. Sa vitesse est limitée à 60 km/h en
La transmission électrique de ce dernier sert acheminement et à 30 km/h lors des opérations
à entraîner les deux turbines de l'étrave chasse- de déneigement. ◼

ferrovissime - 9
Histoire au présent

Le Train du Hareng et de la Coquille, remorqué par la 3-231 G 558, franchit la rampe de Montville.

Vapeurs d’automne
La fin de l’automne a été propice à la mise en route de trains vapeur La 140 C 231
que Dieudonné-Michel Costes n’a pas manqué d’aller photographier. emmène le Train
du Père Noël dans
la rampe menant
Texte et photos : Dieudonné-Michel Costes de Provins à

C
l’Echelle, sur le
plateau briard.
inquante ans après la fin de son service
commercial, la 3-231 G 558 reste vaillante
en tête de trains spéciaux, destinés soit
aux amateurs, soit au grand public. Elle
appartient aujourd’hui à l’association Pacific
Vapeur Club basée à Sotteville. Le 17 novembre
2018, elle remorque le Train du Hareng et de la
Coquille entre Sotteville et Dieppe.
À noter que sur la photographie, la 3-231 G 558
est attelée à une B10t USI, type de voitures que
cette locomotive a remorqué en fin de carrière sur
des express entre Nantes-Orléans et Le Croisic !
La période de fin d’année est aussi, tradition-
nellement, l’époque des Trains du Père Noël.
Le 16 décembre 2018, la 140 C 231 de l’AJECTA,
récemment révisée, a pris en charge une de
ces circulations entre Longueville et Villiers-
Saint-Georges. ◼
LA PÉRIODE DE FIN D’ANNÉE EST AUSSI, TRADITIONNELLEMENT,
L’ÉPOQUE DES TRAINS DU PÈRE NOËL
10 - ferrovissime
Médiathèque
Texte : Aurélien Prévot
Le chemin de fer
en Maurienne
Collectif. 224 pages (format 24 x 32)
richement illustrées en N&B et couleurs
sous couverture cartonnée illustrée
protégée par une jaquette illustrée. En
vente en librairie pour 79 euros.
Ce très beau livre raconte par le détail
l’histoire de la ligne de la Maurienne,
ô combien célèbre pour ses paysages
magnifiques, ses rampes prononcées et
son trafic longtemps très varié. Au fil des
pages, on découvre la construction de la
ligne mais également son exploitation,
de la traction vapeur à l’électricité, par
3e rail d’abord puis par caténaire. Les
photos des dinosaures sont nombreuses
mais les CC 6500, BB 7200, BB 26000
sont bien présentes. Page 81, une belle
photo nous montre une fausse triplette
de BB 7300 dans un paysage enneigé:
étonnant! Des clichés inédits (et superbes),
des témoignages poignants… un livre
de référence pour tous les amoureux
de la Savoie et de cette si belle ligne.
Revue d’Histoire des Chemins
de fer n°50-51
Gares en guerre, publiée par Rails
et Histoire (www.ahicf.com),
355 pages (format 24 x 16) illustrées
en couleurs, En vente auprès de
Rails et Histoire (www.ahicf.com).
Ce numéro reprend toutes les
communications présentées lors
du colloque organisé en 2014 par
l’AHICF. Se plonger dans la lecture,
c’est découvrir les gares et liaisons
ferroviaires à Thessalonique ou sur le
front russo-roumain durant le conflit,
emprunter le train Michon avec les
Allemands près d’Armentières, explorer
la ligne exploitée par les Américains
dans la Nièvre, ou mieux comprendre la Reconstitution des gares du Nord
de la France après le conflit… Les sujets, très variés, sont passionnants
pour qui souhaite en savoir plus sur le rôle décisif du rail dans la Première
Guerre mondiale. Un beau complément à l’ouvrage publié par LR Presse.
Corpet, Louvet et Cie
Par Stefan Hooß. 512 pages richement illustrées en
N&B et couleurs sous couverture cartonnée illustrée
en couleurs aux Éditions Shéhérazade. 88 euros.
Ce livre cherche à faire le point sur l’histoire
de la firme Corpet-Louvet. L’auteur a contacté
la famille Corpet qui a mis à sa disposition les
archives familiales d’où de nombreux clichés
inédits exceptionnels. Après une rapide
présentation historique de l’entreprise, Stefan
Hooß illustre de fort belle manière la production
du constructeur avec une évocation des 1962
locomotives construites entre 1853 et 1951. On
regrettera l’absence d’un inventaire complet: seules
200 machines sont donc clairement identifiées
par quelques informations et une photographie. Les diesels (et l’autorail Corpet
de l’État) ne sont pas oubliés par la suite. D’autres documents intéressants
sont présents dont une reproduction du catalogue 1900 de la firme, des cartes
postales anciennes de réseaux secondaires avec des locomotives Corpet-
Louvet ainsi que des tableaux récapitulatifs par département. Au final, un livre
documentaire très intéressant qui ravira les amateurs souhaitant en savoir plus
sur le principal constructeur français de matériel ferroviaire à voie métrique.
ferrovissime - 11
Trésors d’archives
LES CHASSE-NEIGE
DU LIORAN AU TEMPS
DE LA VAPEUR
L’exploitation hivernale de la ligne du Lioran, qui culmine
à 1152 m d’altitude, exige l’utilisation de chasse-neige
particulièrement spectaculaires.
Texte : Patrice Robinet
A
vant même que la ligne ne soit ouverte
à l’exploitation, l’ingénieur du P.O
Wilhelm Nordling fait construire un
chasse-neige d’après des plans ramenés
d’Autriche et d’Allemagne. Construit
à partir d’un châssis de wagon à 3 essieux, cet
engin est constitué d’une grande caisse en bois
bardée de tôles et terminée par une sorte de
soc de charrue. Il est garé au Lioran dans une
remise prévue spécialement, car on pense qu’il
sera plus facile de déneiger en circulant dans
le sens de la descente.
Le premier chasse-neige
ne donne pas satisfaction
La ligne est livrée à l’exploitation le 20 juillet
1868. Les deux premiers hivers sont relativement
doux et aucun souci n’est à déplorer. Mais durant
l’hiver 1870/71, il neige durant 36 jours et on note
jusqu’à une hauteur cumulée de 4,40 m au Lioran.
Le chasse-neige est mis en action pour la
première fois. Il apparaît vite assez inefficace, voire
dangereux. Il se cabre ou déraille fréquemment.
Lorsque le train arrive à transpercer une congère
en arrivant dedans à pleine puissance, il faut tout
le savoir-faire du mécanicien pour le stopper à
la sortie de cette dernière. Pour compléter son
travail, on doit faire appel à une main d’œuvre
locale constituée principalement d’agriculteurs
12 - ferrovissime
des deux vallées ou de militaires du 139e régiment
d’infanterie stationné à Aurillac.
Ces premiers hivers sont pleins d’enseigne-
ments et après avoir apporté au chasse-neige
plusieurs modifications afin d’augmenter son
efficacité, le P.O en fait construire un deuxième.
OnabandonnelestationnementengareduLioran:
un exemplaire est garé à Aurillac et le second
à Murat. Pendant plus de 30 ans, la circulation
est maintenue sans interruption majeure grâce
à l’action des deux engins.
Un allié de poids
À partir de 1908, on peut s’appuyer sur l’ar-
rivée d’un nouvel engin : le chasse-neige rotatif
à vapeur ZR1. Acheté par le P.O pour assurer le
déneigement de la nouvelle ligne de Bort-les-Or-
gues à Neussargues, ce dernier est affecté à Ussel
et peut facilement rejoindre en quelques heures
la ligne du Lioran. En 1950, suite à la construction
du barrage de Bort entraînant l’interception de
la section Eygurande-Merlines/Bort-les-Orgues,
la SNCF mute ce chasse-neige à Aurillac.
© J. ANTOINE / COLL. P. ROBINET
De construction américaine et d’un poids de
66,480 t, il est monté sur un châssis de 11,490 m
supporté par deux bogies. Il présente à l’avant une
turbine de 2,16 m de diamètre et d’un poids de 8 t.
Cette turbine est entraînée grâce à un arbre, lui-
même mis en mouvement par un moteur à ▶▶▶
L'ogre du Lioran
au travail
Le chasse-neige rotatif en
plein action en gare du
Lioran en février 1957.

ferrovissime - 13
Trésors d’archives
© J. ANTOINE / COLL. P. ROBINET
▶▶▶ vapeur. Il possède de plus deux socs métal-
liques de 500 kg positionnés entre les deux bogies.
Ces socs, amovibles pour éviter tout incident lors
du passage sur les aiguillages, sont chargés de
racler la neige non évacuée par la turbine. Une
caisseenboisavecdeuxcompartimentsenveloppe
tout le mécanisme. À l’arrière prennent place
deux chauffeurs, le plus souvent choisis parmi
les plus costauds d’Aurillac, et un mécanicien
chargé de surveiller et d’actionner la turbine.
Dans le compartiment avant s’installe le chef de
manœuvre. Ce dernier dispose de deux sifflets
à vapeur. Il peut donc donner des instructions,
suivant un code établi à l’avance, au mécanicien
du chasse-neige ou aux équipes de conduite des
locomotives de pousse.
Le ZR1 fait appel à deux 4-141 TA
pour le pousser
Le ZR1 est attelé à un tender à 3 essieux per-
mettant d’emporter 4,5 t de combustible et 17m3
d’eau. Il est poussé à l’origine par une locomo-
La ligne du Lioran, une conception austro-allemande
Situé à 1152 m d’altitude dans le Cantal, le Lioran
est un faîte séparant les eaux de l’Alagnon (bassin
de la Loire) et de la Cère (bassin de la Garonne). À la
disparition de la compagnie du Grand Central en 1857,
celle du Paris-Orléans hérite de la concession de la
“Ligne d’Arvant à la rivière du Lot”. Ce chaînon central
des itinéraires de Toulouse et Bordeaux à Clermont-
Ferrand par Aurillac traverse le site du Lioran.
Les projets étudiés, sensiblement différents par les
déclivités et le nombre d’ouvrages d’art, présentent
tous la même caractéristique. Le site du Lioran
est atteint par l’ouest en remontant la vallée de la
Cère et après une traversée en tunnel du col du
Lioran, la ligne redescend la vallée de l’Alagnon
vers l’est en direction de Clermont-Ferrand.
Avant même que le tracé définitif ne soit arrêté,
les élus de la région interpellent la compagnie
14 - ferrovissime
Incroyable: en 1967,
le ZR1, ici stationnant
à Aurillac, revêt
encore la couleur
gris artillerie de la
compagnie du P.O.
Poussé par deux
locomotives 4-141 TA,
le chasse-neige rotatif
ZR1 passe devant le
bâtiment voyageurs de
la gare du Lioran.
tive série 5000 (4-140 B) du P.O, rapidement rem-
placée par une doublette de 5300 (4-141 TA). Sa
première sortie a lieu sur Bort/Neussargues fin
janvier 1909. Un journaliste de l’époque note
alors “Quand il atteignit la partie de voie qui était
impraticable, il pénétra dans la combe comme
© DR / COLL. P. ROBINET
une vrille poussée par la locomotive. On évalua
à environ 1 400 m3 le volume de neige dégagée
dans une vingtaine de minutes, alors qu’il aurait
fallu plus de 30 hommes et ce pendant près de
2 jours pour en arriver à bout”.
De mémoire de tous les cheminots qui l’ont
servi, la mise en œuvre de ce véritable ogre des
neiges reste un moment ferroviaire à part. Le
spectacle offert par le jet puissant de la neige
évacuée par la turbine, contrastant avec les
volutes de fumée noire que crachent les trois
© DR / COLL. P. ROBINET
cheminées du chasse-neige et des locomotives a
quelque chose de fantasmagorique, le tout étant
orchestré par les sons rageurs des sifflets du chef
de manœuvre. La turbine, outre la neige, avale
tout ce qu’elle trouve sur son passage (ballast, ▶▶▶
du P.O sur un fait naturel, qui selon eux, viendra
nuire à l’exploitation: la neige. La compagnie, par
l’intermédiaire de son ingénieur Wilhelm Nordling,
responsable de la construction de la ligne, s’empresse
alors de mener des enquêtes auprès du personnel
des Ponts et Chaussées de la région, ainsi que des
habitants, des aubergistes et des postillons des deux
vallées. Mais les résultats obtenus ne permettent
pas d’établir une règle générale sur laquelle on
s’appuierait pour protéger la future ligne de la neige.
Nordling se rend alors en Autriche et en
Allemagne, où de nombreuses lignes en activité
sont confrontées régulièrement à des conditions
météorologiques proches. Les observations faites
En 1967, le tender
durant ce voyage d’étude lui permettent d’éditer
du ZR1 possède
un cahier des charges précis pour l’élaboration encore sa plaque
définitive de la future ligne du Lioran. P.O-MIDI «17 ZR1»!
CETTE TURBINE EST ENTRAÎNÉE GRÂCE À UN ARBRE, LUI-MÊME
MIS EN MOUVEMENT PAR UN MOTEUR À VAPEUR

-
Trésors d’archives
Pour faciliter l’évacuation de la neige dans certaines gares (ici, au Lioran en 1905), les quais ne sont pas rehaussés et simplement
marqués par un parement de pavés.
Des infrastructures adaptées à la neige
En vue d’éviter la formation de congères,
Nordling propose de tenir la plateforme de la
voie plutôt en remblai qu’en déblai, d’éviter
d’établir la voie en tranchée et d’employer
le personnel des travaux pendant au moins
les trois hivers précédant l’ouverture de la
ligne à observer et à étudier le régime des
neiges et des vents. Ceci doit permettre de
déterminer les emplacements des plantations
à réaliser et des écrans pare-neige à installer
afin de protéger la ligne de la neige. Il
demande aussi que les tranchées soient
écrêtées au maximum du côté du thalweg
La section de ligne Aurillac/Murat avec son faîte du Lioran
16 - ferrovissime
et que la voie s’éloigne le plus possible
des habitations. Les murs peuvent devenir
rapidement un espace sur lequel s’accumule
la neige, obstruant ainsi la voie ferrée. Enfin,
afin de faciliter l’évacuation de la neige, il
décide que les tranchées doivent présenter
une largeur au fond d’au moins 6 m et que
les parapets classiques des ouvrages d’art
soient remplacés par de simples lisses.
Les bâtiments des gares sont aussi étudiés
avec soin. L’épaisseur des murs est portée
à 0,60 m et ces derniers sont habillés de
moellons piqués plutôt que d’un simple
© DR / COLL. P. ROBINET
crépi. La pente des toits est augmentée et les
fenêtres peuvent recevoir l’hiver un habillage
de protection, faisant office de double vitrage.
Les cuves des châteaux d’eau des gares de
Thiézac, de Saint-Jacques-des-Blats, du Lioran
et de Murat reçoivent un habillage spécifique
en planches afin de les protéger du gel.
Pour faciliter la circulation des chasse-neige
dans les gares de Vic-sur-Cère, de Thiézac
et de Murat, une voie supplémentaire est
établie entre les deux voies à quai, et les
trottoirs des quais des gares de Saint-Jacques-
des-Blats et du Lioran sont supprimés.
© DR / COLL. P. ROBINET
© DR / COLL. P. ROBINET

Le chasse-neige rotatif se repose un instant en gare du Lioran le 14 février 1951.

DE MÉMOIRE DE TOUS LES CHEMINOTS QUI L’ONT SERVI,

LA MISE EN ŒUVRE DE CE VÉRITABLE OGRE DES NEIGES
RESTE UN MOMENT FERROVIAIRE À PART
▶▶▶ bois…) et plus d’une fois les vitres de sont installés deux demi-cônes sur la partie
la gare du Lioran éclatent en morceaux si le supérieure du soc afin de faciliter l’évacuation
cheminot locataire des lieux a oublié de fer- de la neige, d’où le nouveau sobriquet de “nez
mer les volets. de cochon”.
L’étrave montre rapidement de nombreux
Le vertical, le pointu et le nez de cochon avantages: étant solidaire de la machine, le dérail-
À la Libération, les deux chasse-neige sont lement est quasiment impossible, l’adhérence est
vieillissants et il faut trouver d’autres moyens grandement supérieure à celle des chasse-neige
pour assurer le déneigement de la ligne. C’est et l’efficacité bien meilleure. Elle racle la neige
alors qu’on construit, au Dépôt d’Aurillac, une jusqu’à 15 cm au-dessus des voies et le dénei-
étrave pouvant se fixer sur une 141 TA. Elle gement peut se faire à une vitesse de 55 km/h
est constituée de deux tôles rectangulaires contre 30 km/h pour les chasse-neige.
(environ 2 m sur 1 m) soudées entre elles.
L’ensemble, fixé à la place des tampons de la La fin d’une époque
locomotive, forme un tranchant positionné Mais surtout on peut aussi atteler des ma-
verticalement, ce qui lui a valu localement le chines munies de ce dispositif en tête d’un ▶▶▶
surnom de “vertical”. Rapidement,
on améliore sa solidité en installant
des tirants inférieurs et supérieurs
afin de la rendre plus rigide. Ce Les nombreuses évolutions des étraves
renforcement permet d’éviter Les étraves sont modifiées et
tout cabrement de la machine en renforcées plusieurs fois. Ici, vers
cas de choc violent avec la neige. 1960, la 4-141 TA 445 stationne
Cette étrave donnant satisfaction,
au Dépôt d’Aurillac avec une
une deuxième est construite. Par
version modifiée de l’étrave
la suite, elles bénéficient de dif-
primitive. Le soc a été retravaillé
férentes modifications afin de les
rendre plus efficaces et, à chaque
pour faciliter la pénétration
du manteau neigeux, d’où son
© DR / COLL. P. ROBINET

fois, un nouveau nom est trouvé !

En premier lieu, le soc est affiné surnom de “pointu”. Les tirants
afin de faciliter la pénétration ont disparu et un ensemble de
dans la neige et l’étrave prend tôles recouvre la partie entre
le pseudonyme de “pointu”. Puis l’étrave et le tablier de la machine.

ferrovissime - 17
 Trésors d’archives

© DR / COLL. P. ROBINET
L’équipe du chasse-neige rotatif pose le
14 février 1951 en gare du Lioran. Il ne faut
pas moins de 9 personnes pour accompagner
chaque sortie de l’engin: 4 chauffeurs,
3 mécaniciens, 1 chef de déblaiement et
1 chef mécanicien.

Sous un soleil rasant de

© DR / COLL. P. ROBINET

l’hiver 1963, en fin d’après-

midi, un VH en provenance
de Neussargues stationne
pour quelques minutes en
gare du Lioran.

▶▶▶ train régulier et ainsi assurer le déneige-
ment sans avoir à interrompre ou modifier le
trafic de la journée. A contrario, cela présente
l’inconvénient de mobiliser tout l’hiver deux
machines réservées au déneigement, puisqu’il
faut environ quatre heures pour déposer ou in-
staller les étraves.
À partir de 1952, les deux chasse-neige primitifs
sont abandonnés. Le déneigement n’est plus as-
suré que par les étraves et, en cas de forte chute de
neige, par le chasse-neige rotatif. Par la suite, ces
étraves sont encore modifiées afin d’augmenter
leur efficacité.
En 1968, les 141 TA quittent définitivement le
Cantal. Depuis quelques années, un chasse-neige
de type Langeac garé chaque début d’hiver au
Dépôt d’Aurillac est venu renforcer les différents
dispositifs. Le chasse-neige rotatif ZR1 reste toute-
fois disponible pour les grosses chutes de neige.
Comme il fonctionne à la vapeur, les systèmes
hydrauliques de certaines gares sont maintenus
en bon état afin de faire le plein de son tender si
nécessaire. D’une autre époque, il est toutefois
radié en 1975 et rejoint le Musée de Mulhouse. Il
est remplacé par le chasse-neige CNS 974 7 082
mutédeChambéry,surlequelnousreviendrons. ◼

“L’enlèvement de la neige du milieu”

C’est par cette expression que les cheminots
désignent à l’époque le travail qui consiste
à enlever la neige durcie par le passage des
trains entre les deux files de rails. Au début
des années 1950, le district de Murat, sous
l’impulsion de son chef Monsieur Dubois,
réalise cet appareil artisanal constitué
de deux lorries reliés entre eux par un
plancher en bois. Sur ce dernier, deux socs
en fer amovibles et manipulés par deux
cheminots, permettent de gratter la glace à
© DR / COLL. P. ROBINET

l’intérieur du rail. La photographie montre

l’appareil en action, tracté par la draisine
Renault SM (à l’époque, encore vert foncé)
de Murat à l’entrée de la gare du Lioran.

18 - ferrovissime
© DR / COLL. P. ROBINET

En février 1957, en gare du Lioran, le chef de déblaiement, occupant la cabine avant du chasse-neige, observe scrupuleusement le travail
de la turbine. Cette dernière est munie de dix ailerons se présentant sous forme de cônes fixés à leur pointe et ouverts suivant leur hauteur.
Le mécanicien peut mettre en rotation la turbine dans les deux sens.

ON CONSTRUIT AU DÉPÔT D’AURILLAC UNE ÉTRAVE

POUVANT SE FIXER SUR UNE 141 TA
© DR / COLL. P. ROBINET

Durant des décennies, le travail est resté le même. En 1963, une équipe de cheminots travaille au déneigement des quais de la gare du Lioran.

ferrovissime - 19
Comment ça marche ?
Les autorails dits «modernes»
couplables en UM
Sylvain Assez reprend l’énumération des autorails aptes à l’UM à partir des
X 72500, première série des engins que nous avons qualifiés de modernes.
L
es séries d’autorails dites « mo-
dernes»sonttrèspeunombreuses:
troisseulement,sil’onnetientpas
compte de leurs variantes portant
sur le nombre de caisses ou l’apti-
tude à circuler en Allemagne, comme
c’est le cas pour les X 73900, dérivés
des X 73500. Toutefois, l’une de ces sé-
ries, celle des X 76500, est également
couplable, sous certaines conditions,
Remerciements à…
Romain Caignol, conducteur au
roulement 161 de Dijon-Ville, utilisateur
régulier des B 81500 dans les deux
modes de traction sur le parcours
Dijon/Nevers.
20 - ferrovissime
avec des engins bimodes électrique/
thermique. Tous ces derniers sont donc
traités ici, y compris ceux qui ne sont
pas couplables avec des autorails, mais
seulement avec des automotrices.
On constate que tous ces autorails
« modernes » sont autorisés à l’UM 3,
à condition qu’ils appartiennent à la
même série. Pour ces engins purement
thermiques, cela s’applique quel que
soit le nombre de caisses. En effet,
si les X 73500/900 sont monocaisses,
les X72500 peuvent comporter 2 ou
3 caisses et les X 76500, de leur côté,
3 ou 4 caisses. Le nombre maximal
de caisses autorisé dans les composi-
tions d’autorails classiques (6 caisses,
avec dérogation à 7 pour les EAD, soit
Le 893003 du 26 juin 2014
quitte Dijon-Ville pour Nevers
avec une UM colorée: en effet,
en tête de ce TER Bourgogne,
on trouve l’X 73623 Rhône-
Alpes suivi du 73707 en livrée
TER Bourgogne.
© S. ASSEZ
Texte : Sylvain Assez
14 bogies dans ce dernier cas) est donc
allègrement dépassé. Et même si, pour
les X 76500, le nombre de bogies est
réduit du fait que les bogies inter-
médiaires supportent deux caisses,
le nombre de 14 bogies peut aussi
être dépassé !
Les nombreux cas particuliers
des automoteurs bimodes
Comme on peut s’en douter, le
couplage avec des bimodes introduit
certaines particularités. Le nombre
maximum d’engins pouvant être mis
en UM reste fixé à 3, sauf dans un cas
particulier explicité plus loin. Et, bien
entendu, on ne fait jamais fonctionner
des engins sous des modes différents
© S. ASSEZ
En gare de Marseille-Saint-Charles, les X 72698 et 72637 sont
prêts au départ, le 17 juillet 2013. Le nez ouvert ne limite pas la
vitesse du train.
© F. DURIVAULT
Deux B 85000 passent en UM à Nangis en 2018.
dans une même UM : cela va sans dire,
mais c’est encore mieux en le disant!
Il est donc possible de coupler les
X 76500 avec les B 81500 (engins à 3
ou 4 caisses)/82500 (engins à 4 caisses
uniquement), mais seulement en mode
thermique, bien sûr ! Ce n’est pas trop
compliqué pour le moment...
Les B 81500/82500 peuvent aussi
être couplés avec les Z 27500, mais
uniquement sous 1,5 kV pour une UM
81500/27500.
© S. ASSEZ
Le signal de fin de parcours – autorisant à relever le panto – et sa
pancarte «BIMODE» situés juste après la bifurcation de Chagny en
direction de Dijon, pour les B 81500 en provenance de Nevers.
Quant aux nouveaux B 83500/84500/ Compositions
85900/85000, ils sont couplables par 3,
mais peuvent l’être par 4 si tous les élé- maximales
ments sont à 4 caisses. Il s’agit en effet - X 72500: X 3
d’engins à 4 ou 6 caisses : 4 ou 6 pour - X 73500/900: X 3
les 83500 et 84500, mais uniquement - X 76500: X 3, possible
6 pour les 85000 et uniquement 4 pour avec B 81500/82500
les 85900. L’UM n’est pas possible avec - B 81500/82500: X 3,
des autorails, mais seulement avec des possible avec X 76500
automotrices, les Z 31500/51500/54900 - B 83500/84500/85900/
mais dans ce cas seulement en mode 85000: X 3, ou X 4 si tous les
électrique, évidemment ! ▶▶▶ éléments sont à 4 caisses
ferrovissime - 21
Comment ça marche ?

© S. ASSEZ
Le 12 mars 2010, arrivée en gare de Dijon-Ville des X 76692 et 76696 assurant le TER 839811 en provenance
de Reims. On remarque sur l’attelage la housse de protection contre la neige.

Des règles de conduite

particulières
La spécificité des B étant de pouvoir
circuler en mode thermique comme
en mode électrique, il y a certaines
particularités à respecter par le con-
ducteur, notamment pour la transition
du mode de traction.
Par exemple, sur un train Dijon/
Nevers assuré en 81500, le conducteur
va partir en mode électrique. Entre 5
et 10 minutes avant la transition, il
démarre son moteur thermique tout
en continuant à circuler en mode
électrique. Il baisse son panto au plus
tard au signal d’exécution « Baissez
panto » situé avant la bifurcation qui © S. ASSEZ
mène à Nevers. Se trouvant sur une
section de voie parcourue par des En gare de Saint-Germain-au-Mont-d'Or, la signalisation destinée au conducteur d’un AGC
trains électriques continuant vers bimode se dirigeant sur Lozanne indique qu’il doit baisser son panto au plus tard à ce signal
la gare de Chagny, ce signal est com- d’exécution. Il a bien sûr eu un signal à distance auparavant.
plété par une pancarte «BIMODE vers
Montchanin», afin que le conducteur panto ») situé après la bifurcation Et avec un B quel qu’il soit, atten-
d’un train allant en direction de la de Chagny, il relève son panto, et tion à ne pas relever, dans un geste
gare sache qu’il n’est pas concerné. arrête le moteur thermique. Com- réflexe, le panto sur une ligne non
me pour le signal d’exécution « Bais- électrifiée ou sous 25 kV avec un
Et des précautions à prendre sez panto » et son signal à distance, B 81500… ! Car dans le premier cas,
Dans l’autre sens, il quitte Nevers celui-ci est complété par la pancarte il sera impossible de redescendre le
en mode thermique, puis au dégage- « BIMODE », afin qu’une circulation panto et dans le deuxième cas, l’ap-
ment du signal de fin de parcours purement électrique sache que ça pareillage 1,5 kV du B 81500 ne va
(appelé communément « Relevez ne la concerne pas. pas aimer du tout… ◼

22 - ferrovissime
 © S. ASSEZ
Le TER 889439 Bourg-en-Bresse/Lyon-Perrache du 20 septembre 2018 arrive en gare de Villars-les-Dombes.
Il est assuré par les B 81566 et 81710.

IL QUITTE NEVERS EN MODE THERMIQUE, PUIS AU

DÉGAGEMENT DU SIGNAL DE FIN DE PARCOURS, IL RELÈVE
SON PANTO, ET ARRÊTE LE MOTEUR THERMIQUE
Rectificatif
Contrairement à ce qui a
été écrit dans Ferrovissime
n° 97 en rubrique
«Comment ça marche ?»,
les autorails X 4200 étaient
seulement jumelables et
non couplables en UM.
Même quand, en 1961/62,
ils sont engagés par
deux, attelés l’un derrière
l’autre, mais chacun
conduit par un agent.
De même, les X 2800 et les
RGP monomoteurs, qui ont
souvent circulé ensemble,
sont seulement jumelables.

Le TER 835042
du 10 juin 2018
quitte Strasbourg à
destination de Nancy.
© T. PORCHER

Il est composé d'une

UM de B 84500 et
B 83500.

ferrovissime - 23
Stars du rail

Au début des
années 1970, les RGP
bénéficient d’une
LA MUE EN JAU
première modernisation,
généralement associée à
une nouvelle livrée proche
de celle des turbotrains.
Texte : Jean-Michel Eich

A
u début des années
1970, la mise en ser-
vice de nouveaux
matériels sur les re-
lations longues dis-
tances (turbotrains
ETG puis RTG et voitures TEE en
rames tractées) impacte directement
l’utilisation des RGP.
Longtemps en tête de relations
nobles, ces rames circulent de plus en
plus souvent avec des compartiments
entiers déclassés en seconde classe.
Genève à Digne
Des éléments automoteurs Reliant Lyon à Digne, avec correspondance
pour Nice par autorail à voie métrique des
performants CP, elle est la relation la plus emblématique
Apparus une quinzaine d’années des RGP 1 modernisés. En juillet 1984,
plus tôt, ces éléments automoteurs les X 2736+XR 7724+X 2725+XR 7712
formés d’une motrice et d’une re- desservent Lus-la-Croix-Haute.
morque étaient destinés à remplacer
les autorails des anciens réseaux sur
les «Relations à Grands Parcours», d’où
l’abréviation RGP. Une famille consti-
tuée de trois sous-séries jumelables Les RGP 1, construits peu après Express se distinguent par une livrée
entre elles et aménagées à partir de (1955/56) et numérotés X 2721 à 38 rouge TEE et bénéficient d’un confort
1956 en 1re classe uniquement, qui et X 2771 à 81, ne font appel qu’à un supérieur : isolation phonique, trois
se distinguent par leur motorisation/ seul moteur, le fameux MGO V 12 places de front au lieu de quatre…
transmission, leur vitesse maximale développant 825 ch qui, couplé à
ou leur aménagement intérieur. une transmission hydromécanique Une modernisation légère
Premiers à être mis en service en et une boîte Mekydro, autorise de Afin d’harmoniser leurs équipe-
1954/55 et numérotés X 2701 à 20, les meilleures performances, dont une ments avec leurs nouveaux services,
RGP 2 sont les seuls engins équipés vitesse maximale de 140 km/h. petits express et omnibus à moyenne
de deux moteurs (Renault 517 G à Si les X 2701 à 20 et 21 à 38 arborent distance, les RGP bénéficient entre
12 cylindres en V) d’une puissance une livrée à base de vert, de crème 1972 et 75 d’une modernisation légère,
totale de 600 ch avec une transmission et de gris leur valant le surnom de apparentée à une Révision Générale.
mécanique et une vitesse maximale « lézards verts », les X 2771 à 81 dédiés Réalisée par les Ateliers de Bischheim,
de 124 km/h. aux premières relations Trans Europ cette opération, qui touche également

24 - ferrovissime
NE DES LÉZARDS VERTS
progressivement les RGP ex-TEE inté-
grés dans le roulement des RGP 1 après
leur retrait des services internationaux,
concerne:
- l’aménagement intérieur, avec une
augmentation de la capacité des rames
(suppression de la cuisine dans la re-
morque ou transformation en bar sur
les XR 7723, 24, 29 et 30) et la création
de places de 2e classe. Les RGP 2 dis-
posent ainsi désormais de 113 places
assises (au lieu de 104) tandis que les
RGP 1 (X 2721 à 38) en offrent 128
au lieu de 112 ; les sièges de 1re classe
reçoivent un tissu en drap vert TEE,
ceux de 2e un texoïd abricot ;
- une nouvelle livrée, pour l’ensemble
desRGP1maisseulementneufRGP2(X
2701 à 4, 6, 10, 11, 15 et 18). Emprun-
tée aux ETG, elle marie le jaune soleil
415 avec le gris métallisé brillant 803
et des filets de ceinture, tandis que le
macaron SNCF frontal cède la place à
un modèle de forme allongée. Entre
1976 et 80, le gris ciment opaque 804
remplace le gris métallisé;
- des travaux de câblage pour les RGP 1
seulement.
© J.J. BUCKLEY / COLL. B. WEYLAND
Des RGP 1 toujours appréciés
À l’issue de ces transformations, les
RGP 1 restent affectés à quatre centres
autorails:
- Lyon-Vaise, pour des expresssurl’étoile
lyonnaise vers Genève, Saint-Gervais,
Grenoble, Clermont-Ferrand/Bordeaux
et Milan (Le Mont-Cenis jusqu’en 1978);
- Metz pour des dessertes vers Luxem-
bourg, Epinal, Dijon, Saint-Dié, Gérard-
mer, Sarrebourg et Belfort; à partir de
1978, le train des Eaux via Vittel, Dijon
et Paray-le-Monial relie l’été Metz et
Clermont-Ferrand ; ▶▶▶
ferrovissime - 25
© J.D. HÉRAIL Stars du rail

De nombreux X 2701 à 20 restent verts tout en adoptant la nouvelle disposition des teintes avec dépose des bandes décoratives en métal moulé.
En septembre 1986, l’X 2709 assure le train 7520/1 au départ de Sarlat (19h27) à destination de Bordeaux (22h02).

UNE AUGMENTATION DE LA CAPACITÉ DES RAMES ET LA CRÉATION

DE PLACES DE 2E CLASSE
© B. WEYLAND

Après modernisation légère, cet RGP 1 X 2721 à 38 et sa remorque XR 7700 assurent, en 1990, un TER à La Cluse en jumelage avec un X 2100.

26 - ferrovissime
 © G. DAUVET
Les XR 7700 accompagnant les RGP 1 et ex-TEE sont également traitées en modernisation avec livrée turbotrains. Celle-ci sort
du tunnel de Champaillon et se dirige vers Andelot et Morez en 1989.

▶▶▶ - Caen sur des relations Rouen/
Tours puis Rouen/Amiens, Le Mans
ou Caen;
- La Plaine pour la Flèche d’Argent (Paris-
Nord/Le Touquet aéroport) et des ser-
vices spéciaux.
Entre 1977 et 80, ces deux derniers
centres voient leurs engins mutés à
Lyon-Vaise pour de nouvelles presta-
tionsenSavoie, Dauphinéetlacréation
de l’Alpazur à l’été 1981.
Un sursis pour les RGP 2
Au moment de ces transformations,
les RGP 2 sont déjà tous regroupés à
Bordeaux. Leurs années de gloire
appartiennent au passé, concurren-
cés successivement par les versions
monomoteurs puis par de nouveaux
© T. PORCHER
matériels automoteurs plus rapides tion se limite rapidement à des rela-
et plus confortables (ETG/RTG). Si tions régionales sur l’étoile bordelaise.
quelques relations nobles restent Les premières unités sont radiées dès
dans leur giron jusqu’au milieu de la 1980, les dernières six ans plus tard.
décennie (Bordeaux/Rennes jusqu’à Seules les versions monomoteurs
l’été 1973, Saint-Germain-des-Fossés/ connaîtront une modernisation lourde
Saint-Etienne/Le Puy jusqu’à l’automne au milieu des années 1980, passeport
1975 ou Bordeaux/Lyon via Clermont pour une seconde carrière d’une ving-
jusqu’à fin 1978), leur périmètre d’ac- taine d’années au service du TER. ◼
Caractéristiques RGP 2 RGP 1
Années de mise en service 1954-55 1955-56
Nombre d’exemplaires 20 29
Longueur motrice + remorque 52,16 m 52,16 m
Masse en ordre de marche 77 t 80,5 t
Puissance en régime continu 437/600 kW/ch 605/825 kW/ch
Vitesse maximale en service 124 km/h 140 km/h

© G. DAUVET

Déjà en fin de carrière, seuls quelques X 2701 à 20 ont été repeints Les anciennes rames TEE rouges X 2771 à 81 reçoivent la livrée
en livrée turbotrains. Ici, à Limoges le 20 août 1982, une composition turbotrains lors de leur modernisation légère. Celle-ci est vue à
bigarrée mariant l’X 2703 jaune, l’XR 7714 verte, l’XR 7854 rouge et Valence en juin 1991.
l’X 2861 bleu assure l’Express 4852 vers Poitiers!

ferrovissime - 27
Stars du rail

AUX COMMANDES
D’UNE RGP 1
Conducteur puis Chef de traction à Metz,
Robert Schenk a connu les RGP 1 dans leur
livrée intermédiaire à la fin des années 1970.
Témoignage de Robert Schenk
recueilli par Jean-Michel Eich
«J’ ai conduit
les RGP mo-
nomoteurs
à partir
de 1976. À
l’époque, je
suis affecté au Dépôt de Metz-Sablon
où sont basées plusieurs unités de
ces engins, dotés du fameux moteur
MGO de 825 ch et de la boîte Meky-
dro. Conducteur polyvalent, je peux

28 - ferrovissime
L’X 2722 en ligne
À travers les vitres frontales,
on aperçoit l’agent de conduite
qui se tient au centre dans
la motrice (comme dans les
engins de traction actuels !),
mais à gauche dans la
remorque XR 7700.

© J.M. EICH
À la fin des années 1970 au Dépôt de Metz-Sablon, la motrice X 2726 (2e classe) à la livrée jaune et
grise couplée à une remorque XR 7700 en livrée verte mais partiellement modernisée avec dépose
des bandeaux en métal moulé.
© Y. BRONCARD
© B. WEYLAND

Pour permettre l’intercirculation des voyageurs par soufflets, les panneaux frontaux des remorques
XR 7700 sont rapidement déposables. Les jointures entre les éléments laissent passer les courants
d’air dans la petite cabine de conduite.

être aux commandes d’engins élec-
triques (BB 12000, 13000, CC 14100,
BB 15000, 16000, 16500, 25100… rame
électrique quadricourant des CFF sur
Luxembourg/Bâle) comme thermiques
(BB 63500, 67400 ou autorails X 2400,
2800, 2700, 3700, 4300 et 42000).
Des compositions en UM
À côté de la liaison Luxembourg/
Nancy, le service noble des RGP de
Metz-Sablon est alors lié à la desserte
Metz/Dijon. Cette relation de l’ordre
de 330 km constitue notre plus longue
prestation avec ces matériels. Elle fait
appel à deux rames en UM, une compo-
sition forcée à trois éléments le lundi
compte-tenu d’un pic de fréquentation
ce jour-là. Lors du classement de ces
engins sur le gril, les surveillants de
dépôt veillent à leur bonne orienta-
tion afin de réaliser l’accouplement
des rames du côté des remorques, en
utilisant au besoin un triangle de voies.
Sur ces engins, la préparation
courante est des plus classiques, avec
notamment le contrôle des niveaux
d’huile, d’eau et de gazole et les essais
de freins. Une fois réalisée, je quitte le
dépôt 20 mn avant l’heure de départ
du train pour me diriger vers la gare
et me mettre à quai.
Une vitesse maximale
de 140 km/h
Après l’arrêt à Nancy et une pointe
à 140 km/h sur la section Nancy/Blain-
ville, le train abandonne la ligne 1 pour
se diriger vers Epinal. Dans la rampe
d’Einvaux (11‰), les RGP donnent toute
leur puissance, parvenant à la gravir
à 100-110 km/h. Après avoir desservi
Epinal, la relation est sans arrêt jusqu’à
Dijon via Aillevillers, Port-d’Atelier et le
raccordement de Chalindrey. À l’arri-
vée, la rame est remisée dans l’annexe
traction qui jouxte la gare.
Le retour est réalisé par un de mes
collègues, arrivé de nuit sur un train
de marchandises ou de messageries
tandis que de mon côté, après un re-
pos au foyer, j’assure de nuit un train
de fret de Perrigny ou Gevrey jusqu’à
Woippy ou Metz.
Le train des Eaux, une
circulation saisonnière
En été s’ajoute le train des Eaux
Metz/Clermont-Ferrand, constitué au
départ de Metz de deux rames ▶▶▶

ferrovissime - 29
© Y. BRONCARD Stars du rail

Dans les centres autorails, on prend soin de placer les motrices aux deux extrémités de la rame en encadrant les remorques!

CES ENGINS DISPOSENT D’UNE BONNE PUISSANCE AU

DÉMARRAGE AUTORISANT DES MISES EN VITESSE RAPIDES
© Y. BRONCARD

Avec leur moteur MGO, les RGP 1 offrent l’avantage d’atteindre la vitesse de 140 km/h par rapport à la série plus ancienne RGP 2 dont
les deux moteurs Renault ne permettent pas de dépasser 124 km/h.

30 - ferrovissime

Lors de pics de fréquentation de certains trains, les compositions RGP peuvent être forcées à 6 caisses: trois motrices et trois remorques.
▶▶▶ en UM, désaccouplées à Nancy.
Chaque rame effectue alors un par-
cours en solo : la première prend la
ligne 14, desservant Mirecourt, Vittel
et Contrexéville, la seconde passe par
Epinal, marquant notamment un arrêt
à Vitrey-Vernois pour correspondance
par autocar vers Bourbonne-les-Bains.
Les deux rames sont à nouveau rac-
cordées à Chalindrey. Je poursuis
mon service jusqu’à Dijon-Ville, où
un conducteur de Dijon me relaie,
assurant la conduite du train jusqu’à
Clermont-Ferrand via la bifurcation de
Chagny, Paray-Le-Monial et Moulins.
Une fiabilité exemplaire
La première qualité des RGP, c’est leur
fiabilité : des engins avec lesquels je
n’ai jamais connu de panne ni de-
mandé le secours.
Servis par un moteur de 825 ch et une
transmission hydraulique pour une
charge relativement réduite (de l’ordre
de 80 t en ordre de marche avec la
remorque), ils disposent d’une bonne
puissance au démarrage, autorisant
des mises en vitesse rapides. Seule la
progression de 120 à 140 km/h est plus
laborieuse. Le freinage est également
efficace tout comme l’adhérence sur
des grandes lignes. Sur des voies moins
fréquentées, où certaines sections
peuvent être parcourues à 130 km/h,
il convient toutefois de faire attention
aux phénomènes d’enrayage lors du
freinage ; ça peut vite glisser mais on
s’en rend compte immédiatement,
surtout dans la cabine située sur le
bogie moteur.
Du plaisir à la conduite
Je garde d’excellents souvenirs
de ces engins à la conduite des plus
simples. Celle-ci me procure à l’époque
un vrai plaisir, lié notamment à la
conception de la transmission faisant
appel à une boîte de vitesses hydro-
mécanique automatique (équipant
d’ailleurs également les chars «Tigre»
© Y. BRONCARD
de l’armée allemande). Les passages
de vitesses se font automatiquement
grâce à des relais centrifuges compa-
rant le régime du moteur à celui à la
sortie de la boîte. Et contrairement
aux autres éléments automoteurs et
autorails, un déclenchement de la
veille automatique, hormis le freinage
d’urgence, ne provoque pas d’arrêt
moteur mais seulement la coupure
de la traction. Une caractéristique que
l’on retrouve sur les gros diesel (type
BB 67400), qu’il n’est pas concevable
de relancer constamment.
La cabine de la motrice d’une
RGP 1, où le conducteur se tient en
position centrale, est certes un peu
exigüe mais surtout bruyante du fait
de la proximité du moteur. Côté re-
morque, la cabine, excentrée sur un
côté, est très sensible aux courants
d’air. La suspension procure un bon
confort. Et que dire sur la visibilité
panoramique qu’offrent les pare-brise,
sinon qu’on est au cinéma ! » ◼
ferrovissime - 31
Les portraits du rail

32 - ferrovissime
 PORTRAIT DU RAIL

LES BB 25100
LES 25 PREMIÈRES LOCOMOTIVES D’UNE GRANDE FAMILLE
Texte : Frédéric Didelot

X
/
© T. PORCHER

Les BB 25101 à 125 ont l’occasion de remorquer

des Corail. Ici, le train 6132 du 25 mai 1991, va
quitter la gare de Nancy derrière la 25118.

ferrovissime - 33
Les portraits du rail
Avec son groupe
tournant qui convertit
le courant monophasé
en courant continu
à tension variable,
l’étonnante BBB 20003
dispose d’une puissance
similaire sous les deux
tensions, mais son
Pour circuler
schéma s’avère trop
sous caténaire à
complexe et peu fiable.
courant continu,
la CC 6051
reçoit un groupe
convertisseur
rotatif alimenté
en 1500 V.
© C. SCHNABEL / COLL. H. DUPUIS

De la gare commutable
à la locomotive bicourant
L’UTILISATION DE DEUX TENSIONS DIFFÉRENTES SUR
LE RÉSEAU EST SOURCE DE DIFFICULTÉS POTENTIELLES QUE
LA SNCF CHERCHE À RÉSOUDRE DÈS LES ANNÉES 1950.

© B. PORCHER
L
e succès de l’expérimentation en Savoie électriques en ligne, à proximité d’une grande
du courant alternatif 25 000 V 50 Hz gare restant alimentée en courant continu.
conduit la SNCF à décider dès 1951 Mais encore faut-il pouvoir disposer d’une
d’électrifier ainsi l’artère Nord-Est, zone locomotive capable de fonctionner à la fois sous
éloignée du réseau électrifié en courant courant continu et sous courant alternatif, ce que
continu 1500 V. L’extension prévue des les technologies de l’époque ne permettent pas.
électrifications en courant monophasé
(Dole/Vallorbe, Le Mans/Rennes, Dijon/ Du changement de courant en gare…
Toul et Marseille/Vintimille), entraîne Dès l’expérimentation de Savoie, la problé-
cependant la création de frontières élec- matique de la gare-frontière électrique se pose
triques entre les deux types de courant, rendant à Aix-les-Bains. Une courte voie impasse est bien
problématique l’utilisation successive de locomo- équipée en 25000 V sur la ligne d’Annecy, mais les
tives monocourant continu ou monophasé. autres voies sont électrifiées en 1500 V et servent
Dans un premier temps, une gare commu- pour assurer les relais-traction, en particulier
table est créée à Dole, mais cette solution com- pour les tranches allant/venant de Paris pour ▶▶▶
plexe et coûteuse
(également utilisée à
certaines frontières
nationales : Jeumont,
Quévy, Pontarlier, Val-
lorbe) n’est pas trans-
posable aisément sur La CC 6052 reçoit un
des sites à fort trafic, groupe convertisseur
© C. SCHNABEL / COLL. H. DUPUIS

compte-tenu aussi des continu/continu avec

pertes de temps liées une génératrice.
aux changements de Mais, comme la
6051, sa puissance
locomotive. Il est donc
sous 1500 V est
jugé préférable de re- modeste: environ
porter ces frontières 300 kW!

34 - ferrovissime
▶ CARACTÉRISTIQUES DES PREMIERS PROTOTYPES BICOURANT ET DES BB 25100 ◀
CC 20001 CC 20002 BBB 20003 BB 20004 BB 20005 BB 20006 BB 25100
Longueur 17,250 m 18,742 m 18,700 m 14,400 m 16,200 m 12,956 m 16,200 m
Largeur 2,950 m 2,960 m 3,040 m 2,985 m 2,980 m 3,040 m 2,980 m
Hauteur 3,720 m 3,670 m 3,669 m 3,584 m 3,700 m 3,725 m 3,700 m
Masse 104 t 118 t 114 t 70 t 84 t 80 t 84 t
Vitesse 100 km/h 100 km/h 90 km/h 90 / 150 km/h 130 km/h 100 km/h 130 km/h
Puissance continue sous 1500 V 300 kW 310 kW 1750 kW 1150 kW 3400 kW 500 kW 3400 kW
Puissance sous 25000 V 3060 kW 2980 kW 1800 kW 2610 kW 4130 kW 1992 kW 4130 kW
2x GM 2x GM 2x GM 1x AM 11 1x AM 11 2x MT 1xAM18U
Pantographes
1x AM 14 1x AM 14 1xAM18B

Moteurs de traction 6x 16 WB 880 6x TDM 627 6xSW 474 H 2x TAO 646 A1 4x TO 136 B 4x TAO 631 A 4x TO 136 B
Oerlikon Alsthom SW Alsthom1 Jeumont Alsthom Jeumont
Diamètre des roues 1,400 m 1,250 m 1,100 m 1,100 m 1,250 m 1,250 m 1,250 m
9/1950 9/1951 5/1955 (8/1959) (8/1959) (6/1951) 6/1964 à
Mise en service / Transformation*
3/1960* 7/1961* 11/1964* 7/1965
SLM Alsthom MTE Alsthom MTE Alsthom MTE
Constructeurs
Oerlikon

Radiation* 12/1980 5/1972 7/1968 6/1969* 12/1975* 4/1971 12/2002

à 6/2007
* remise au type

ferrovissime - 35
Les portraits du rail
▶▶▶ lesquelles un rebroussement est indispen-
sable pour rejoindre Annecy.
Trois locomotives bicourant sont donc
construites, mais dans le but d’assurer ces mou-
vements limités en gare d’Aix-les-Bains. Pour
circuler sous caténaire continu, la CC 6051, de-
venue 20001, reçoit un groupe convertisseur
rotatif alimenté en 1500 V et fournissant du
courant monophasé à fréquence variable, le-
quel alimente les moteurs de traction prévus de
construction pour être alimentés en direct en
monophasé 50 Hz. La CC 6052, devenue 20002,
également équipée de moteurs directs 50 Hz,
bénéficie d’un groupe convertisseur continu/
continu avec une génératrice. Dans les deux cas,
la puissance sous 1 500 V est modeste : environ
300 kW. A l’inverse, la BBB 20003 dispose d’un
groupe tournant qui convertit le courant mo-
nophasé en courant continu à tension variable,
pour alimenter les moteurs de traction continu.
Ce choix technique permet de disposer d’une
puissance similaire sous les deux tensions, mais
il s’avère inadapté car très complexe, peu fiable
et avec un rendement faible.
… Au changement de courant en ligne
La technologie 25 000 V étant devenue plus
mature, la SNCF cherche alors à régler la coexis-
tence des deux types de courant, en disposant de
locomotives de puissance voisine sous les deux
tensions et capables de franchir des frontières
électriques reportées en ligne.
LA TECHNOLOGIE 25000 V ÉTANT DEVENUE PLUS MATURE,
LA SNCF CHERCHE À DISPOSER DE LOCOMOTIVES DE PUISSANCE
VOISINE SOUS LES DEUX TENSIONS
36 - ferrovissime
La BB 20004 de 1960 reçoit un
rhéostat pour circuler sous 1500 V,
en plus de l’équipement d’origine
pour circuler sous 25000 V
composé d’un transformateur et
de redresseurs pour alimenter les
moteurs de traction en courant
continu. Ce montage technique
ne permet pas d’avoir la même
puissance sous les deux tensions,
celle sous continu étant deux
fois moins importante que sous
monophasé.
© DR / COLL. LR PRESSE
Une première étape intervient avec la BB 20004
mise en service en mars 1960. Sur la base de la
BB 16540 accidentée en août 1959 peu après sa
miseenservice,ceprototypereçoitunéquipement
completavecunrhéostatpourcirculersous1500V,
en plus de l’équipement d’origine pour circuler
sous 25000 V composé d’un transformateur et de
redresseurs pour alimenter les moteurs de traction
en courant continu. Ce montage technique ne
permet cependant pas d’avoir la même puissance
sous les deux tensions, celle sous continu étant
deux fois moins importante que sous monophasé.
La ligne de toiture est adaptée, avec deux par-
ties distinctes non reliées électriquement entre
elles. Un pantographe équipé d’un archet large
AM14 (décliné de l’AM 11 des BB 16000/16500 et
identique à ceux équipant les BB 9400 en cours de
construction), associé à un dispositif de palpage et à
un parafoudre, est spécialisé pour capter le courant
continu. Qualifiée de « petite bicourant », cette
locomotive dispose cependant d’une puissance
suffisante sous 1 500 V pour démarrer un train
lourd et l’amener à une vitesse acceptable jusqu’à
une ligne équipée en 25 000 V, de façon à ne plus
avoir besoin de recourir à des gares commutables.
Après des essais réalisés à Dole, elle est affectée à
Annemasse pour effectuer un service commercial
pendant 9 ans sur l’étoile de Savoie, en pouvant
se rendre jusqu’à Chambéry. Elle est finalement
remise au type en juin 1969 à l’issue de sa Révision
Générale avant de poursuivre sa carrière sous son
numéro d’origine jusqu’en 2003. ◼
© DR / COLL. B. BAYLE
La BB 20005, première « grande bicourant »
P arallèlement à la BB 20004, la SNCF élabore
un autre prototype pour tester un choix
électrique différent, à savoir utiliser un
équipement rhéostatique classique tant
sous 1500 V que sous 25000 V pour alimenter les
moteurs de traction continu, mais en ajoutant,
pour le monophasé, un système d’alimentation
composé d’un transformateur et de redresseurs
qui délivrent une tension fixe aux bornes du
rhéostat. La BB 16028, gravement avariée au Dépôt
de Thionville en septembre 1959 alors qu’elle n’a
parcouru qu’un peu plus de 10000 km depuis sa
mise en service un mois auparavant, est choisie
pour devenir le prototype BB 20005. Lors de sa
réparation accidentelle, si la partie mécanique
demeure inchangée (seul le rapport de réduction
est modifié), la partie électrique est profondé-
ment remaniée par les Ateliers d’Hellemmes
de septembre 1959 à juillet 1961.
La BB 16028 devient 20005
Le transformateur d’origine est modifié,
tandis que les quatre moteurs de traction sont
remplacés et désormais alimentés par des re-
dresseurs à excitrons (et non plus à ignitrons).
Plusieurs groupes moteurs pour les ventilateurs
de traction et du rhéostat, pour le compresseur
et pour la pompe à eau sont également modifiés,
tout comme le transformateur auxiliaire, le
servomoteur JH, les batteries.
En toiture, un pantographe unijambiste spé-
cifique AM 14 est installé et spécialisé pour le
courant continu, avec un archet large classique
de 1 950 mm, l’AM 11 d’origine pour le cou-
rant alternatif étant maintenu. Les deux pan-
tographes sont électriquement indépendants.
Pour assurer la protection des équipements en
↑
À ses débuts, la
BB 20005 conserve
ses attributs de 16028
avec persiennes
courtes. Toutefois,
outre le montage
d’un panto AM 14, les
cas d’erreur dans le choix du courant d’alimen- arrondis vitrés latéraux
tation par la caténaire, un disjoncteur ultrara- des baies des cabines
pide et un transformateur palpeur spécifique sont bouchés par des
tôles avec filtre.
sont aussi prévus. Sous courant monophasé,
un parafoudre assure la protection des équi-
pements électriques si le pantographe continu
est levé. Sous courant continu, un relais de
palpage interdit la fermeture du disjoncteur
monophasé lorsqu’une tension de 1 500 V est
détectée.
Le système de freinage est également modifié,
avec l’ajout d’un freinage rhéostatique, pouvant
fonctionner aussi bien sous caténaire continu
que monophasé.
Plusieurs évolutions techniques
sont essayées
À sa mise en service en juillet 1961, la BB 20005
est affectée à Dole, aux côtés des BB 12000, pour
assurer un renfort sur la ligne Dole/Vallorbe et
gommer sur certains trains internationaux le
relais-traction obligatoire dans cette gare. De
nombreux essais ont lieu en parallèle sur ▶▶▶
ferrovissime - 37
Les portraits du rail
© DR / COLL. B. BAYLE
À SA MISE EN SERVICE EN JUILLET 1961, LA BB 20005
EST AFFECTÉE À DOLE, AUX CÔTÉS DES BB 12000, POUR
ASSURER UN RENFORT SUR LA LIGNE DOLE/VALLORBE
▶▶▶ Paris/Dijon, Dole/Vallorbe, mais aussi sur
Paris/Le Mans en 1961-62.
Des modifications complémentaires sont
réalisées aux Ateliers d’Hellemmes en oc-
tobre-novembre 1962 afin de remplacer les
bandages des essieux, la batterie et le compres-
seur. D’autres remplacements d’organes ont
lieu un an plus tard, ainsi que la substitution
des roues à bandage par des roues monobloc
et l’installation de la veille automatique. De
nouveaux bogies sont également testés, dans
la perspective d’augmenter l’effort de traction
avec la modification du rapport d’engrenage
pour 130 km/h préalablement à la commande
des BB 25100. Ultérieurement, le pantographe
continu est modifié pour permettre le secours
sous 25000 V, avec un nouvel archet moins large
de 1 650 mm, tandis que l’AM11 est remplacé
par un AM18 avec une structure plus solide.
À la fin des années 1970, la 20005 reçoit les modifications apportées aux 16000, notamment avec de longues persiennes latérales.
38 - ferrovissime
La BB 20005 fait
ses débuts au
Dépôt de Dole,
dont on voit ici le
secteur découvert
de la rotonde.
Lors de sa Révision Générale en 1968, elle re-
çoit une nouvelle ligne de toiture, ainsi que
l’antipatinage par shuntage d’induit, alors que
le freinage rhéostatique est supprimé.
Le contingent de 17 BB 16500 basé à Dole ar-
rivé en 1963 est remplacé par 26 BB 25500 entre
juin 1964 et décembre 1966. La BB 20005 perd
alors progressivement ses tournées sur l’axe
Paris/Vallorbe en tête de trains internationaux.
L’arrivée des CC 21000 à Dijon en juillet 1969
motive le transfert de la BB 20005 à Chambéry
en septembre 1969, où elle intègre le roule-
ment des BB 25150 : elle permet d’épauler les
prototypes Savoie et la courte série des neuf
CC 25000 sur les lignes de l’étoile de Savoie.
Lors de sa seconde Révision Générale, elle est
remise au type et redevient à partir de décembre
1975 la BB 16028 pour poursuivre sa carrière qui
s’achève en décembre 2008. ◼
© T. LELEU
© F. DURIVAULT
Les BB 25100 côté technique
D irectement dérivées du prototype
BB 20005, les BB 25100 reprennent fort
logiquement l’ensemble de la structure
des BB 16000, qui découle des BB 9200
selon les principes posés pour les BB 9003 et 4.
La caisse, entièrement soudée, est composée
d’un châssis résistant et de panneaux laté-
raux partiellement démontables en atelier. Le
compartiment central regroupe l’ensemble
des appareillages et est accessible par deux
coursives latérales. Le transformateur princi-
pal est positionné au centre de la caisse, entre
les bogies, sous le plancher. Il est surmonté
par le bloc rhéostatique, qui est au droit du
lanterneau situé en toiture pour évacuer l’air
chaud produit par les résistances du rhéostat.
De nombreuses caractéristiques
communes avec les 16000
Les bogies, d’un empattement de 3,200 m,
sont du type Pennsylvania. La suspension pri-
maire a recours à des ressorts en hélice, la
La BB 25116 en
fin de carrière au
Bourget dans les
années 1990.
suspension secondaire s’effectuant par le biais
de deux balanciers longitudinaux reliant les
boîtes d’essieux à coussinets.
Les quatre moteurs de traction, d’une masse
unitaire de 3,75 t, sont entièrement suspendus
et fixés côte à côte sur le châssis du bogie. Le
bloc moteur est, en revanche, positionné sur
le châssis, avec l’ensemble de l’appareillage
électrique.
La transmission du couple moteur est réa-
lisée par le biais d’engrenages et d’une trans-
mission à cardans, un dispositif de traction
basse permettant d’éviter le cabrage du bogie
lors du démarrage.
À l’origine, la cabine de conduite est de
type panoramique, entièrement vitrée. Par
la suite, les baies d’angle ont été bouchées et
remplacées par un montant en tôle. Le pupitre
de conduite est similaire à celui des BB 16000,
avec un manipulateur circulaire permettant
de commander la traction (vers la droite) et
le freinage (vers la gauche). ▶▶▶
ferrovissime - 39
Les portraits du rail

© DR / COLL. B. WEYLAND

© T. LELEU

, …
En fin de carrière de nombreuses unités reçoivent la livrée gris ciment. Nota: Nous étudierons en détail les livrées de la famille 25100
dans un portrait consacré aux BB 25150.

40 - ferrovissime
 ▶ DEUX PANTOS DIFFÉRENTS ◀
Deux types de pantographes, fabriqués
par Faiveley, sont installés en toiture:
- côté extrémité 1, type AM18 U monopalette,
utilisable sous caténaire monophasé
avec un archet de 1600 mm,
- côté extrémité 2, type AM18 B bipalette,
utilisable sous caténaire continu avec
un archet de 1600 mm également.
Ils ont tous les deux des cornes isolantes.
Le pantographe monophasé peut être utilisé sous
caténaire continu, notamment pour assurer le
chauffage ou en secours, sous réserve de limiter
l’intensité captée à 800 A. Le pantographe
continu peut être utilisé également en secours
sous caténaire monophasé, sous réserve de ne
pas dépasser la vitesse de 100 km/h. Si les deux
pantographes peuvent être levés sous caténaire
continu, notamment en cas de givre, cela est
interdit sous caténaire monophasé, compte tenu
du tarage plus élevé du pantographe AM18 U.
Chacun est relié à son propre disjoncteur. Le
sélecteur de tension, commandé par le conducteur
en cabine, agit sur un servomoteur commandant
un commutateur en toiture. Les systèmes de
protection institués sur la BB 20005 sont repris.

Modifiées pour remorquer

En version quasiment d’origine, la BB 25101 remorque un train
de messageries à Metz-Nord en 1970.
À L’ORIGINE, LA CABINE
les voitures Corail
Trois systèmes de frein équipent la série : un
frein automatique à air, modérable au serrage
et au desserrage, un frein rhéostatique et un
frein à main d’immobilisation agissant sur les
deux essieux à proximité de la cabine. Le lec-
teur/enregistreur de vitesse est de type Tachro.
Les persiennes de ventilation sont similaires
à celles des BB 16000, et donc allongées par
rapport aux BB 9200.
Les principales modifications au cours de
leur carrière concernent à partir de 1975 la

DE CONDUITE EST DE pose de graisseurs de rail et l’installation de la

conduite principale pour pouvoir remorquer
les voitures Corail. Au cours des années 1980,
TYPE PANORAMIQUE, les BB 25100 sont progressivement alignées
sur les BB 25150, avec le remplacement des
ENTIÈREMENT VITRÉE. PAR boîtes d’essieux à coussinets par des boîtes
à rouleaux et le robinet de frein H7A par un
LA SUITE, LES BAIES D’ANGLE PBL2 électrique. En outre, elles reçoivent
progressivement plusieurs équipements de
SONT BOUCHÉES sécurité : mémorisation de la vigilance des
signaux, radio sol-train, asservissement trac-
tion-freinage, KVB. ◼

ferrovissime - 41
Les portraits du rail
Dans les années 1990, la BB 25122 est en tête d’un train local à Thionville.
La carrière des BB 25101 à 25125
L es dix premières locomotives sont pro-
visoirement basées à Dole lors de leur
livraison entre juillet et décembre 1964.
En effet, l’électrification en 25 000 V de la
section Culmont-Chalindrey/Dijon-Porte-Neuve
n’est pas encore achevée. Elles sont utilisées
pour assurer la traction des rapides et express
internationaux de l’axe Paris/Vallorbe, aux
côtés des premières BB 25500 qui sont livrées
neuves en parallèle dans ce dépôt. Elles per-
mettent ainsi d’éviter des relais-traction dans
cette gare. La mise sous tension complète de
l’axe Lorraine/Bourgogne le 14 décembre 1964
motive la mutation au Dépôt de Chalindrey
de sept d’entre elles en décembre 1964, les
BB 25104 à 106 n’y arrivant que tout début
janvier 1965, à l’issue de leur détachement
à Annemasse pour les pointes hivernales. La
livraison des 15 dernières locomotives de la
série s’effectue directement à Chalindrey entre
décembre 1964 et juillet 1965.
42 - ferrovissime
© F. DURIVAULT
Immédiatement, elles éliminent la vapeur
sur cet axe, en particulier les dernières 141 P et
150 P, la partie nord entre Culmont-Chalindrey
et Neufchâteau étant sous tension depuis six
mois, celle entre Neufchâteau et Toul depuis
septembre 1960.
Incontournables sur Nancy/Dijon
En service voyageurs, elles ne dépassent
normalement pas Dijon et Nancy, gares de
rebroussement pour la plupart des trains entre
la Lorraine et le Sud-Est de la France. Elles
assurent les deux seuls trains au
long cours, DY/YD Dijon/Metz de
jour et MY/YM Nice/Metz de nuit.
S’y ajoutent, lors du relais-trac- ▶ DÉPÔTS ◀
tion de Culmont-Chalindrey, les Dole : 6/1964 à 1/1965
DL/LD Dijon/Lille, ainsi que le DR/ Chalindrey : 12/1964 à 1/1992
RD Dijon/Reims en cas de rempla- Thionville : 1/1992 à 12/2006
cement de l’autorail habituel lors
des pointes. En complément, en Rennes : 1/2007 à 6/2007

Entre Lorraine et Bourgogne, une BB 25100 remorque un long train de messageries.
EN SERVICE VOYAGEURS, ELLES NE DÉPASSENT NORMALEMENT
PAS DIJON ET NANCY, GARES DE REBROUSSEMENT ENTRE LA
LORRAINE ET LE SUD-EST DE LA FRANCE
saison estivale puis hivernale, elles peuvent
être amenées à reprendre des trains d’agences
ou des supplémentaires en provenance/à desti-
nation d’Allemagne, de Belgique, des Pays-Bas,
certains trains auto-couchettes étant même
remorqués depuis Thionville ou Luxembourg
jusqu’à Dijon en empruntant les raccorde-
ments directs de Frouard et Chalindrey. Lors
des pointes hivernales, elles sont également
utilisées sur certains trains partant de Paris-Est
à destination des Alpes via Toul, à partir de
Culmont-Chalindrey. Leur vitesse limite de
130 km/h est suffisante sur cette transversale,
de nombreuses sections étant aujourd’hui
© Y. BRONCARD
encore limitées à 130 km/h, d’autres étant
même limitées à 110 km/h compte tenu des
nombreuses courbes de 500 m de rayon.
Actives en tête des marchandises
En service marchandises, les BB 25100
servent à s’affranchir de la frontière élec-
trique située entre Dijon-Porte-Neuve et
Is-sur-Tille : elles prennent en charge le tra-
fic du régime ordinaire et du régime accé-
léré de l’axe Lorraine/Bourgogne, entre les
triages lorrains de Blainville, Conflans, Metz-
Sablon, Thionville et ceux dijonnais de Gevrey et
Perrigny, en utilisant le raccordement direct ▶▶▶
ferrovissime - 43
Les portraits du rail

44 - ferrovissime
 La BB 25123 en
livrée ciment est en
attente à Villeneuve
en 1996.

© C. LAPIERRE
La BB 25120 est en
escale à Metz en
septembre 1977.
© G. DAUVET

▶▶▶ de Chalindrey. Néanmoins, leur nombre
limité ne leur permet pas de s’accaparer l’en-
semble de ces trains sur tout leur parcours.
Une partie du trafic marchandises nécessite
donc un relais-traction à Chalindrey avec des
© G. DAUVET
de voitures DEV, Bruhat, UIC ou USI, autour de
Metz et Nancy, en particulier vers Thionville,
Conflans-Jarny, Lunéville, Toul.
C’est à partir de 1985 que les BB 25100
commencent à recevoir la livrée béton, avec

locomotives monocourant BB 12000 et BB 16500 démontage des enjoliveurs en aluminium et

de/vers la Lorraine. des plaques latérales, pour éviter les phéno-
La livraison ultérieure des BB 25150 les mènes de corrosion.
conduira à agrandir leur rayon d’action
jusqu’aux gares frontières d’Apach et Forbach, Les BB 25100 quittent Chalindrey
mais aussi jusqu’à Creutzwald, Strasbourg (via Les livraisons massives de BB 26000 à Dijon
Nancy) et Woippy. De façon à éviter de saturer à partir de l’été 1990 entraînent la mutation
en bloc de la série
en janvier 1992 à
LES BB 25100 PRENNENT EN CHARGE LE TRAFIC Thionville, après
27 ans de pré-
DU RÉGIME ORDINAIRE ET DU RÉGIME ACCÉLÉRÉ sence ininterrom-
pue à Chalindrey.

DE L’AXE LORRAINE/BOURGOGNE Désormais, ce

Peu avant l’application
de la livrée Fret, la
BB 25120 bénéficie de
la livrée Multiservices
à la suite d’une
réparation accidentelle.
n’est plus leur
aptitude bicou-
le nœud dijonnais avec les relais-traction, les rant qui est recherchée, mais leur puissance
BB 25100 sont également amenées à assurer de 4 130 kW sous caténaire monophasé afin
la traction jusqu’aux triages d’Ambérieu et de remplacer les BB 12000 et les CC 14100 en
de Sibelin. cours de réforme. Leur domaine d’action évolue
L’arrivée des BB 22200 à partir de 1985 per- fortement, puisqu’elles parcourent la plupart
met de retendre un peu les marches sur les des lignes électrifiées
trains de voyageurs longue distance, en parti- du Réseau Nord-Est en
culier grâce aux zones autorisées à 150 km/h. service fret.
Les BB 25100 perdent donc ce service voyageurs
pour se concentrer sur le trafic fret. Néanmoins,
Au x c ô t é s d e s
BB 25150, elles sont
▶ LIVRAISONS ◀
1964 (12): 25101 à 112
elles assurent en creux de roulement des trains utilisées entre Dun-
de voyageurs omnibus ou express, composés kerque, Lille- ▶▶▶ 1965 (13): 25113 à 125

ferrovissime - 45
Les portraits du rail

46 - ferrovissime
Reines des liaisons
transversales
L’Express 1340 du 10 juillet 1981 à
destination de Luxembourg quitte
Thionville, remorqué par la BB 25114.

© T. PORCHER

ferrovissime - 47
Les portraits du rail

© G. DAUVET
En mars 1990, la BB 25101 est en attente à Vaires.

© T. PORCHER
Le 23 mai 1993, à la bifurcation de Graffenstaden, la BB 25165 remorque un train de conteneurs vers Bâle.

48 - ferrovissime
© T. PORCHER
Le 13 mars
1993, le train
454877 passe à ▶▶▶ Délivrance, Somain, Aulnoye et Thionville
Ribeauvillé avec
sur l’artère Nord-Est, entre Bettembourg, Woip-
la BB 25125.
py, Hausbergen, Mulhouse-Nord et Saint-Louis
sur les flux Belgique/Luxembourg/Suisse. Elles
fréquentent également les sites de la région pa-
risienne d’Achères, Gennevilliers, Le Bourget et
Vaires, en empruntant les lignes vers Sotteville
et Le Havre d’une part, Somain/Lille-Délivrance
d’autre part, mais aussi Epernay, Reims, Lumes,
et enfin Châlons, Jarville et Strasbourg. Elles
parcourent également la transversale Sotteville/
Longueau/Somain.
Leur présence sur l’axe Lorraine/Bourgogne
disparaît progressivement en tête des trains
de long parcours qui sont repris par les BB
26000, puis définitivement à partir de 1998
suite à l’arrivée des BB 36000. En revanche, le
retrait des BB 12000 leur permet de reprendre
la desserte de chaux Solvay entre Pagny-sur-
Meuse et Varangéville.
Lors de la mise en place de la gestion par
Activités, la série est logiquement attribuée à
LES BB 26000 ENTRAÎNENT LA MUTATION DE LA SÉRIE
25100 EN JANVIER 1992 À THIONVILLE, APRÈS 27 ANS DE
PRÉSENCE ININTERROMPUE À CHALINDREY
Fret, leurs numéros étant désormais précédés
par l’indice 4. Quatre locomotives reçoivent
alors la nouvelle livrée Fret : BB 25109, 114,
121 et 122. Peu avant, la BB 25120 bénéficie
de la livrée Multiservices à la suite d’une ré-
paration accidentelle.
Une radiation accélérée
Néanmoins, approchant de la quarantaine,
la série fait les frais de la réorganisation de
Fret SNCF, en raison des coûts d’entretien en
hausse et de l’inconfort en cabine, mais aussi
de leur puissance insuffisante sous 1500 V qui
les cantonne depuis une dizaine d’années sous
caténaire monophasé. La décision d’arrêter les
Révisions Générales habituellement exécutées
par les Ateliers directeurs d’Oullins est prise
dès 2002, la BB 25105 étant radiée en décembre
2002 à échéance de parcours.
L’arrivée des BB 27000 entraîne par décalage
l’abandon de leur utilisation sur le Nord et
l’Ouest. Les BB 25100 conservent néanmoins ▶▶▶
ferrovissime - 49
Les portraits du rail

© G. DAUVET
© J.P. DEMOY
À Chalindrey, la BB 25104 en état d’origine.

▶▶▶ une activité soutenue sur le corridor En avril 1987,

Luxembourg/Suisse entre Bettembourg et
Saint-Louis, ainsi qu’à l’intérieur de la zone
▶ RADIATIONS ◀ la BB 25117
quitte Perrigny
2002 (1): 25105 avec un train du
locale fret Lorraine autour de Thionville. Les combiné.
BB 25102 et 104 sont radiées respectivement en 2003 (2): 25102, 104
août et octobre 2003, suivies par les BB 25111 2004 (2): 25111, 112
et 112 en septembre et décembre 2004. 2005 (11): 25101, 106, 107, 108,
110, 113, 115, 116, 117, 119, 120
Dernière mutation en Bretagne 2006 (7): 25103, 114, 118, 121, 122, 123, 125
La livraison des 29 premières BB 37000 à Thion-
2007 (2): 25109, 124
ville en 2004 accélère le rythme des radiations
avec les BB 25113 en février 2005, 101 et 119 en
août, 108 en octobre, 107 en novembre, 106, 110,
115, 116, 117, 120 en décembre. L’hécatombe se
poursuit en 2006, avec tour à tour les BB 25121 LES BB 25109 ET 124, QUI DISPOSENT
en février, 118 en août, 123 en septembre, 114
et 122 en octobre, 103 et 125 en novembre. Un D’UN POTENTIEL KILOMÉTRIQUE,
train d’adieu leur est consacré le 20 avril 2006,
assuré par la BB 25122 en livrée Fret.
Les deux rescapées, les BB 25109 et 124,
SONT MUTÉES EN JANVIER 2007
qui disposent d’un potentiel kilométrique,
sont mutées en janvier 2007 à Rennes pour
À RENNES POUR L’ÉPUISER
l’épuiser aux côtés des BB 25150 et 200 ren-
naises sur les deux radiales bretonnes vers monocourant BB 9200 et 16000, mais où elles
Brest et Quimper, ainsi que vers Le Mans, auront quand même parcouru entre 5,9 et En décembre 2001 à
Nantes, Saint-Pierre-des-Corps, Trappes. Elles 6,6 millions de kilomètres. La Rochelle, la BB 25114
(avec la 25230 en
sont respectivement radiées en juin et mars Si aucune n’a été conservée en France, trois
véhicule) est en tête
2007, mettant fin à une carrière de 43 ans, locomotives ont été vendues en Roumanie d’une rame d’engrais
plus courte que celle de leurs devancières à l’opérateur GFR : BB 25109, 123 et 125. ◼ vide La Pallice/Belgique.
© B. WEYLAND

50 - ferrovissime
ferrovissime - 51
 a u
ve
re u
ou

L’ANNUAIRE POUEY DE 1933

N
liv
Toutes L’annuaire Pouey de 1933
ES & LES GARES par Clive Lamming
DE FRA
ANCE EN CARTES Bien que non ferroviaires à l’origine, ces cartes issues du
PAR CLIVE LAMMING
P « Recueil Pouey » sont une mine de renseignements tant
’‘—”Žǯƒƒ–‡—”“—‡’‘—”Ž‡‘†±Ž‹•–‡Ǥ‡––‡±†‹–‹‘†‡ͩͱͫͫ
répertorie l’ensemble des liaisons ferroviaires principales
et secondaires, à voie normale ou à voie étroite, de tout le
territoire français, à une époque où le chemin de fer est à
•‘ƒ’‘‰±‡Ǥ‹•‹ǡ’Ž—•†‡ͩͩͨͨͨ‰ƒ”‡••‘–’‘”–±‡••—”Ž‡•
Ͱͱ†±’ƒ”–‡‡–•“—‹ ‘•–‹–—‡– ‡”‡ —‡‹ŽǤ‡•–‡š–‡•± ”‹–•
’ƒ”Ž‹˜‡ƒ‹‰”±•—‡–ŽǯŠ‹•–‘‹”‡‡–Ž‡•±˜‘Ž—–‹‘•†‡
toutes ces lignes, de leur origine jusqu’à nos jours.

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L’annuaire Pouey de 1933
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LA VIE QUOTIDIENNE D’UN
CHEF DE DISTRICT TERRITORIAL
Le 23 avril 1983, un TC se dirigeant vers Avignon passe en gare de Cavaillon, remorqué par la BB 8122. Même si on se trouve sur
une ligne majoritairement Fret, les installations sont d’un très bon standing.
À
ses débuts, ma car-
rière à la SNCF est
atypique : je suis en
effet rentré comme
Elève Exploitation,
mais je vais passer rapidement
le concours de Chef de district (CDT), et
donc me réorienter vers l’Equipement.
Ce concours donne accès à une forma-
tion de plus de deux ans, en alternance
à l’école nationale de l’Equipement à
Nanterre et sur le terrain, à Marseille
dans mon cas. Au cours de cette forma-
tion, de nombreux domaines sont abor-
dés, notamment la sécurité technique
et réglementaire – omniprésente – la
maintenance des voies principales (VP)
et de service (VS), des appareils de voie,
Affecté fin 1988 comme Chef de district territorial à
Cavaillon, André Francisco nous raconte ses souvenirs
de ce métier varié, exigeant, mais passionnant.
mais aussi la signalisation, les instal-
lations électriques, les caténaires, les
règlementations du travail, du domaine,
des marchés, du bâtiment, des ouvrages
d’art, des approvisionnements, etc.
Affecté à Cavaillon
En général, en début de carrière,
un jeune CDT assure des remplace-
ments de CDT territoriaux pendant
leurs absences, puis prend un poste de
CDT travaux. Dans le premier cas, on
Cœur de métier
© T. PORCHER
Texte: André Francisco
expédie surtout les affaires courantes,
sans vision à long terme, sauf si le
remplacement dure très longtemps.
Dans le second, on est chargé d’un
chantier précis. C’est un travail bien
spécifique, où l’on n’est pas confronté
à toutes les problématiques du métier.
Étant passé par ces étapes quasi
incontournables, je prends en sep-
tembre 1988 le poste de CDT territorial
à Cavaillon, sur la Région de Marseille.
Je vais désormais me frotter de près ▶▶▶
ferrovissime - 53
Cœur de métier
Voilà un chantier qui mobilise du personnel du district – même si le Service Electrique est également concerné – et qui nécessite une
programmation en liaison avec le gestionnaire de la voirie routière. Un exemple pris au Sud-Ouest : le 31 août 1984, on équipe en SAL 4
un PN à Decazeville-Fontvergne. Et, comme souvent, on profite de cette interception importante pour effectuer d’autres travaux.
▶▶▶ à la vie d’un district maintenance
et mettre en application la totalité de
ce que j’ai appris jusqu’à présent.
La mission consiste à surveiller, en-
tretenir et protéger le patrimoine fer-
roviaire sur un secteur géographique
donné.Maprincipaleligneestl’itinéraire
Avignon/MiramasparSalon,entrel’Isle-
Fontaine-de-VaucluseetMiramas(exclu),
avec notamment les gares de Cavaillon,
Orgon, Sénas, Lamanon et Salon.
Cette ligne électrifiée est le prolon-
gement de la rive droite du Rhône et
permet de dédoubler l’artère Paris/
Marseille entre Avignon et Miramas.
ÀcôtédesamissionprincipaleFret,elle
assure aussi un trafic TER et permet de
détourner les trains de voyageurs, dont
lesTGV,encasd’incidentsoudetravaux
programmés sur l’itinéraire direct. Elle
est d’un bon standing, avec des vitesses
atteignant souvent 120 ou 130 km/h.
J’aiaussi,dansmondomaine,laVUTR
(VoieUniqueàTraficRestreint)Cavaillon/
Apt et la VU (Voie Unique) Cavaillon/
Pertuis. Sur ces lignes «bouts de bois»,
un autre mode de gestion s’applique!
54 - ferrovissime
LA MISSION CONSISTE À SURVEILLER, ENTRETENIR
ET PROTÉGER LE PATRIMOINE FERROVIAIRE SUR
UN SECTEUR GÉOGRAPHIQUE DONNÉ
La surveillance des Longs
Rails Soudés
Pour assurer la maintenance, il y a
deux brigades voie: une à Cavaillon et
une à Salon, d’une douzaine d’agents
chacune. Ces équipes assurent la sur-
veillance et l’entretien des VP et VS,
ainsi que des nombreux appareils
de voie, notamment à Cavaillon où
se trouve un important MIN (Marché
d’Intérêt National).
Laligneestéquipéeengrandepartie
de LRS (Longs Rails Soudés), qu’il faut
bichonner tout particulièrement : en
effet, l’absence de joints de dilatation
génèredescontraintestrèsélevéesdans
le rail (de l’ordre de 150 t!) lors des élé-
vations ou baisses de température. On
ne peut intervenir sur la voie en période
chaude (réglementairement, du 15 mai
© T. PORCHER
au 15 septembre) sans des mesures
particulières très contraignantes, au
risque d’avoir des déformations brutales.
Une grande partie de la maintenance
consiste donc surtout en surveillance,
pour s’assurer qu’il n’y a pas de points
de faiblesse : rail avarié, déficit en
ballast, défaut de nivellement ou de
dressage, attaches desserrées risquant
de permettre le glissement du rail sur
les traverses. Chacun de ces points fait
l’objet de normes précises et de vérifi-
cations régulières, pour s’assurer qu’on
reste en permanence dans les valeurs à
respecter et prendre éventuellement les
mesures nécessaires. Les équipes voie
effectuent régulièrement des tournées
à pied ou en cabine de conduite, afin
de contrôler l’ensemble du parcours
aux heures les plus chaudes.
 © T. PORCHER
Au retour d’Apt à Cavaillon le 23 avril 1983, l’X 4202 du COPEF marque un très bref arrêt-photos à Robion. Le CDT doit valider
l’autorisation d’une circulation exceptionnelle voyageurs sur cette VUTR aux caractéristiques modestes: VL 40 km/h avec des
zones limitées à des vitesses comprises entre 10 et 30 km/h et où 7 PN doivent être manœuvrés par les agents du train.

Toutes les tâches figurent au cours de l’année et les moyens et d’heures et de moyens, mais la région
au calendrier programme heures attribués pour cela. À certaines a tendance à faire l’inverse !
La ligne comprend aussi des barres périodes, les effectifs de la brigade ne
normales: zones de gare, courbes de suffisent pas; aussi je fais souvent appel Le contrôle des ouvrages d’art
faible rayon, etc. La maintenance y est à des renforts de la brigade voisine, est un exercice difficile
plus rustique mais non moins délicate, voire d’équipes spéciales détachées La voie est le point le plus impor-
car les joints créent des discontinuités par la région. tant, mais il y a aussi la visite et l’entre-
mécaniques et des points de faiblesse. Je dois négocier tous les ans ce CP tien des ouvrages d’art et des abords.
Il faut vérifier l’usure, la bonne tenue avec la direction régionale Equipement, Les très nombreux canaux d’irriga-
deséclissesetleurgraissage,ainsiquela et les discussions sont serrées : le «jeu» tion sont une particularité locale. Lors
valeurdechaquejointdedilatation,afin consistebiensûràobtenirlemaximum des arrêts de l’irrigation, en hiver, ▶▶▶
des’assurerdurespectd’uneréservede
dilatation.Encasdedéfaut,onprocède
à des tirages de barres pour rétablir les
jeux, notamment dans les zones à che-
minement systématique: rampe, zone
de freinage favorisant le glissement du
rail sur la traverse.
Rien n’est laissé au hasard et toutes
les semaines j’ai une réunion de travail
avec les chefs d’équipe afin de faire le
pointdeseffectifsprésentsetdutravailà
réaliserdanslasemaineS+1enfonction
© T. PORCHER

du calendrier programme (CP).

Ah, ce calendrier programme !
C’est l’outil de base du CDT : il réper- La bifurcation de Villeneuve-lès-Avignon se situe sur une ligne aux caractéristiques et au trafic
torie l’ensemble des tâches à réaliser proches de celle de Cavaillon/Miramas. Remarquer les rails en attente le long des voies.

ferrovissime - 55
Cœur de métier

© T. PORCHER
Certains PN livrant passage à de simples chemins sont équipés de SAL 2, comme ici en 1971, par exemple, entre Agen
et Montauban. Mais souvent ils ne sont protégés que par de simples Croix de Saint-André!

▶▶▶ il faut procéder au curage des ca-
nauxetautresaqueducs-siphon,aurisque
d’avoir un colmatage des aqueducs.
Je dois effectuer annuellement la
visitedechaqueouvraged’artetcen’est
pas une petite affaire: il y en a plusieurs
centaines et il n’est pas spécialement
plaisant d’y pénétrer, notamment dans
l’égout de 150 m de long qui traverse
la gare de Cavaillon ! J’y vais avec un
masque,unecordeattachéeàlaceinture
etuneradiopourresterenrelationavec
le surveillant de travaux qui m’attend Tous les ans, j’y réalise une visite
à l’extérieur… très détaillée avec une nacelle permet-
Sur la ligne, il y a aussi le vénérable tant de l’observer par-dessous. Pen-
viaduc d’Orgon qui date de 1870 et dant cette opération, un agent doit
vieillit très mal, du fait de sa construc- manœuvrer un treuil à main pour as-
tion à base d’acier puddlé. En effet, surer le déplacement de cette nacelle
les fissures peuvent se développer centimètre par centimètre… et cela
très rapidement dans les structures sur 335 m ! Avec l’équipe technique
rivetées. Il fait partie des trois ou- de la section d’Arles, nous mettons
vrages les plus vétustes du réseau et au point un système pour simplifier
son remplacement est envisagé, mais la manœuvre, avec un moteur élec-
en attendant il faut vivre avec ! trique et un petit groupe électrogène.

Passages à niveau et incidents

▶ CONVIVIALITÉ PROFESSIONNELLE JUSQU’AU BOUT DE L’EFFORT ◀ Nous avons aussi beaucoup d’arbres
dits dangereux et il faut constamment
Avec cette forte solidarité au sein des équipes, l’ambiance de travail est excellente. relancer les riverains afin qu’ils pro-
Nous décidons donc, avec mes plus jeunes agents, de participer au semi-marathon cèdent à leur abattage, pour éviter les
Marseille/Cassis. Ce qui au départ chutes sur les caténaires.
est un simple pari devient une Comme on peut le constater, tout
réalité et nous nous entraînons est extrêmement normé mais il existe
régulièrement pendant six mois bien sûr les impondérables du fait des
pour ne pas faire pâle figure. Le accidents ou incidents, et il y en a de
© DR SNCF / COLL. A. FRANCISCO

grand jour arrive. Le camion de la toutes sortes : de l’avarie de passage à

brigade nous amène tous à Marseille niveau qui peut aller crescendo, d’un
pour le départ et vient nous
dérangement à une barrière cassée,
récupérer à Cassis, où nous arrivons
un moteur heurté, une voiture per-
transis, en moins de deux heures,
cutée et malheureusement l’accident
sous une pluie froide et battante.
C’est dur, mais que de souvenirs ! dramatique. Il y en a souvent, car la
L’équipe du semi-marathon Marseille/Cassis.
ligne est située sur un secteur très

56 - ferrovissime
 © T. PORCHER
Entre Avignon et Villeneuve-lès-Avignon, le viaduc sur le Rhône a un aspect très
proche de celui d’Orgon.
© T. PORCHER

© T. PORCHER

Exemple, sur l’Est, en forme de synthèse des installations La VUSS Cavaillon/Pertuis voit passer plusieurs trains de marchandises par jour,
dont s’occupe le CDT territorial sur une grande ligne: à la VL de 70 km/h. L’infrastructure est donc d’un bien meilleur niveau que celle
double voie électrifiée avec IPCS, LRS, balises KVB, de la plupart des VUTR. Un train de marchandises remorqué par les BB 66037 et
guérite de signalisation, pont routier, arbres proches… 66145 en UM stationne en gare de Pertuis.

AH, CE CALENDRIER PROGRAMME ! C’EST L’OUTIL DE BASE DU CDT :

IL RÉPERTORIE L’ENSEMBLE DES TÂCHES À RÉALISER AU COURS DE L’ANNÉE

agricole, avec de nombreux PN pour
de simples chemins. Le PN 17 (SAL 4)
à l’entrée de Miramas est celui qui me
donne le plus de soucis : avec ses 4
demi-barrières, il y a en moyenne un
bris toutes les deux semaines ! Il doit
être supprimé, mais quand ? À ce PN au-
tomatisé habite l’ancienne garde-bar-
rières, maintenue gratuitement dans
les lieux pour assurer l’alerte en cas
de problèmes, une pratique sociale de
la SNCF hélas disparue. L’équipe de
Salon s’arrête souvent pour prendre
de ses nouvelles, une convivialité de
moins en moins possible, CP serrés et
urgences obligent…
D’autres incidents désorganisent
parfois le trafic, notamment les incen-
dies fréquents en été, par suite de freins
serrés, de malveillance ou d’écobuages
mal maîtrisés. La ligne est soumise à un
fort mistral et des bâches en plastique
se retrouvent souvent accrochées aux
caténaires, bloquant le trafic le temps
de leur enlèvement.
Des relations humaines
très fortes
Une autre partie non négligeable du
métier consiste à préparer les appels
d’offres et les marchés de travaux de
moyenne importance. Il faut aussi su-
perviser les chantiers et les entreprises
désignées et procéder au paiement de
ces travaux. Ce sont des tâches extrê-
mement codifiées, compte-tenu des
risques de malversation possibles. Cela
n’empêche pas de travailler en bonne
intelligence avec des entreprises très
professionnelles. Des liens de confiance
se nouent parfois avec certaines, cha-
cun restant cependant à sa place.
À cette époque pas si lointaine – c’était
il y a 30 ans environ ! – les relations hu-
maines sont très fortes, la solidarité om-
niprésente et l’ancrage dans le monde
rural important. Les retraités sont
très attachés à leurs anciens collègues.
Ainsi, tous les lundis matin, un ancien
conducteur de draisine nous amène
ses trouvailles du marché-gare : selon
les semaines, nous avons des salades,
des choux, des pommes de terre, des
pommes et tout ce que lui donnent les
paysans qu’il connaît bien. Un berger
nous amène deux fois par an une cagette
de fromages de brebis, pour nous remer-
cier de laisser paître son troupeau sur les
immenses talus à proximité du viaduc
d’Orgon et sur les délaissés le long de
la ligne. Il ne nous en veut pas, malgré
l’empoisonnement de quelques-unes
de ses bêtes suite à un passage du train
désherbeur qui avait un peu forcé la dose.
Un autre monde, plus humain, mais où
le travail était cependant bien fait… ◼

ferrovissime - 57
 Gares et installations

Tulle, une gare au

© DR / COLL. B. WEYLAND

58 - ferrovissime
pour ferroviphiles

Tulle en 1960
À gauche, la voie
métrique du POC longe
le BV. À droite, un
autorail ABJ 4 SNCF à
voie normale.

ferrovissime - 59
Gares et installations

© E. HOSPITAL
La BB 402 en provenance de Seilhac arrive à Tulle le 28 octobre 1969. Dans une semaine, les deux Billard seront au
chômage, puisque le 4 novembre suivant verra la cessation du service voyageurs sur le POC.

Au milieu des années 1960, c’est un vrai bonheur, pour

Éric Hospital, d'habiter à 26 km de Tulle, un site qui a tout
pour enchanter les amateurs de trains… Texte : Eric Hospital

C
ette gare m’a toujours
passionné et je ne
compte pas les jeu-
dis, jour sans classe à
l’époque, que j'ai pu y
consacrer! Le rituel est
immuable: je pars de
Brive à 8h01 par l'omnibus 1564,
assuré en X 5100 (ADX2) ou en
X3600(ABJ4),quim'amèneàTulle
à 8h41 au terme d'un trajet de
40 mn, à la modeste moyenne de
39 km/h: cet autorail, qui dessert
quatredescinqpointsd'arrêtinter-
médiaires, est le moins rapide de
laligne,j’ailetempsd’enprofiter!
Je passe ensuite toute la jour-
née à arpenter les installations
jusqu'à l'ultime récompense : le
retourversBrivedansletraindra-
peau de la ligne, la RGP verte bi-
moteur(X2701à20)del'IBreliant
Grenoble à Bordeaux. Seul point
négatif, cet express ne m’offre
que 25 mn de bonheur – entre
17h45 et 18h10 – pour profiter
de ce qui est alors le summum
duconfortferroviaireàmesyeux
de provincial limousin, encore à
l'écart du réseau TEE.
Voie normale
et voie métrique
Mais qu'a donc de si particu-
lier cette gare de Tulle en 1966 ?
Elle est desservie par deux lignes,
l'une à écartement standard,
l'autre à écartement métrique et
elle présente la rare particularité
d'être gare en impasse pour la
voie normale, tout en étant gare
de passage pour la voie métrique.
Tous les convois du «grand»
chemin de fer doivent donc y
rebrousser, multipliant ainsi
les mouvements de manœuvre.
Si je rajoute qu'un dépôt à voie
métrique est installé à quelque
800 m de la gare voyageurs, vous
comprendrez l'attrait de ce véri-
table paradis, non seulement pour
les passionnés de chemin de fer
réel, mais aussi pour les modélistes
qui trouvent là matière à un ré-
seau complet, peu gourmand en
surface, offrant des possibilités
d'exploitation et de manœuvre
infinies… avec en prime deux
écartements !
On y distingue plusieurs sec-
teurs. D’abord la gare voyageurs,
avec trois voies à quai dotées
d’une marquise :

60 - ferrovissime
© C. HOSPITAL
Cet omnibus pour Brive, renforcé en queue par
un X 3600, part pour sa destination finale.
© E. HOSPITAL
- La voie “b” métrique (curieuse-
ment, les voies étroites sont dési-
gnées par des lettres minuscules)
avec un quai de 93 m est la voie
«noble», car la première côté BV.
C’est une spécificité très rare, qui
s'explique par le souci sécuritaire
de ne pas créer un croisement
entre l'écartement standard par-
couru par des trains de voyageurs
et le réseau métrique.
- Les voies 1 et 2, les seules voies à
écartement normal utilisées pour
la desserte voyageurs. Encadrant
unquaide152m,leuraffectation
est fixe: la voie 1, la plus proche
du BV, accueille les trains vers
Ussel, la voie 2 ceux vers Brive.
Annexe traction,
chantier marchandises
et dépôt métrique
Pour la voie métrique, les ins-
tallations sont complétées côté
Uzerche par la courte voie “a”,
utilisée pour garer les autorails en
attente entre deux services, évitant
ainsi d'encombrer les voies ▶▶▶
© E. HOSPITAL
En mai 1969, un X 3600 stationne à Tulle entre deux courses.
▶ LES ÉTONNANTS PK (POINTS KILOMÉTRIQUES) DE TULLE ◀
Dans le carnet de profils de 1958, Brive
est au Pk 147,5 et Tulle au 173,4. Tulle
est aussi au 597,0 côté Ussel. Qu’une
gare ait des Pk différents selon les lignes
est une situation courante… sauf qu’à
partir de ce 597, contre toute logique,
les Pk sont croissants vers Meymac!
Les Pk de Brive/Tulle ont pour origine
Coutras, comme un certain nombre de lignes
transversales du sud du P.O. Quant au 597,
il ne peut s’agir que d’un Pk origine Paris, mais
par quel itinéraire ? C’est de toute façon par
Brive, à 25,9 km de Tulle. Sur Paris/Limoges/
Toulouse, Brive est au 500,0 (via Orléans).
597 – 500 – 25,9: il manque 71,1 km! Par
Saint-Yrieix ? Non, ça ne fait que 3,2 km deplus.
En fait, l’itinéraire primitif Paris/Brive passe
par Périgueux (Pk 500,2). De Périgueux à
Brive (72,1 km) et Tulle, les Pk sont origine
Coutras. On constate aussi que les Pk origine
Paris continuent vers Le Buisson et Agen mais
que, sur le terrain, ils disparaissent entre
Périgueux et Niversac, au profit de ceux venant
de Coutras: le P.O, comme d’autres anciens
réseaux sans doute sur les troncs communs à
plusieurs lignes, pratique les «Pk masqués»!
Les voies du
chantier de
transbordement
bord à bord le
29 mai 1970, veille
de la fermeture
totale du réseau.
500,2 + 72,1 + 25,9 = 598,2: c’est proche de
597! Ces 1200 m en trop m’ont rappelé une
autre habitude du P.O: dans des cas où le
chaînage kilométrique rebrousse dans une
gare, la continuité du kilométrage ne se fait pas
au BV, mais à la première aiguille (ou même,
parfois, à la convergence des plateformes, si
la première aiguille est beaucoup plus loin).
L’examen des RT actuels montre que cette
première aiguille est à 600 m du BV de
Tulle, soit au Pk 597,6 depuis Paris. Mais
si le BV de Tulle est donc bien au 598,2
depuis Paris (Pk réel, mais non repris sur
le terrain), pour avoir des Pk en continuité
au départ de Tulle vers Meymac, un Pk
fictif (597,6 à l’aiguille – 0,6 entre l’aiguille
et le BV = 597,0) a été calculé: Bingo!
Ainsi, le kilométrage de Tulle à Meymac est-il
compté depuis Paris-Austerlitz via Orléans,
Limoges, Périgueux, Brive et Tulle (la première
aiguille, et non le BV). Étonnant, non ?
Tout cela est confirmé par des documents du
P.O, sur lesquels les Pk entre Brive et Tulle
ont pour origine Paris par cet itinéraire:
oui, les Pk sur le terrain changent parfois!
Thierry Porcher
ferrovissime - 61
Gares et installations

© E. HOSPITAL
11 juin 1969: un X 2800 toulousain assure un train Clermont/Brive alors qu’un X 3600 est en charge d’un omnibus Brive/Ussel
et que la BB 402 est montée en gare pour aller trier des wagons sur le faisceau local.

LES MODÉLISTES TROUVENT ▶ TULLE, GARE EN IMPASSE POUR LA VOIE NORMALE,

LÀ MATIÈRE À UN RÉSEAU GARE DE PASSAGE EN VOIE MÉTRIQUE ◀
Infographie : Vincent Babilotte
COMPLET, PEU GOURMAND
EN SURFACE, OFFRANT DES
POSSIBILITÉS D'EXPLOITATION
ET DE MANŒUVRE INFINIES…
© C. HOSPITAL

Le 11 juin 1969, l’X 2800 du 1584 (Brive/Ussel) effectue

son changement d’extrémité tandis que le Billard en charge
du train 63 quitte Tulle pour Argentat. La Mallet 101 vient
d’assurer un train spécial d’amateurs.

62 - ferrovissime
© C. HOSPITAL

▶▶▶ du dépôt, à la capacité très
limitée. On trouve aussi deux
courtes voies en impasse (“c” et “d”),
sortie orientée vers Uzerche et
situées côté cour voyageurs, qui
permettent de remiser du matériel
en attente d'utilisation. Enfin, un
petit quai de service commun aux
voies “b” et “c” est doté d'un antique
poste de distribution de gas-oil
pour faire le plein des autorails.
Un faisceau de 7 voies normales
(numérotées 4 à 16) est implanté
au-delà des voies à quai, côté rivière,
afin d'accueillir les matériels voya-
geurs en stationnement et les trains
de marchandises de passage devant
faire l'impasse de leur machine.
On trouve ensuite l'annexe
traction (pour la voie normale),
également située côté rivière.
Elle est dotée d'un pont tournant
de 17,50 m, indispensable pour
le virage des machines à vapeur
avec tender, et d'une remise à deux
voies destinées aux locomotives
en relais. L'alimentation en eau
est assurée par une machine fixe
puisant dans la Corrèze. Situé entre
les deux grands dépôts voisins de
Brive et d'Ussel, Tulle n'a jamais eu
le statut de dépôt titulaire pour la
voie normale.
Le chantier marchandises est
établi côté colline. Il permet les
transbordements entre les wagons
métriques et les standards, soit bord
à bord grâce à deux longues voies
métriques désignées “f” et “g”, enca-
drées par deux voies 3 et 5 normales
(chantier partiellement couvert par
un hangar), soit par utilisation du
quai de la halle de transbordement
encadrée par les voies 9 et “g”.
Le 12 juillet 1967,
sous un soleil
La voie normale radieux, la 4-230
en impasse impose G 275 du dépôt de
des manœuvres Montluçon est en
Le chantier marchandises as- charge d’un train
sure par ailleurs le trafic local, tant désherbeur. Elle est
à voie normale qu'à voie métrique, virée sur le pont
grâce à une cour de débord équipée tournant de Tulle.
notamment d'une grue de 6 t fixe,
d'un portique de manutention de
containers, d'une halle marchan-
dises, d'un quai à bestiaux et d'un
quai découvert. L'ensemble de ces
installations est commun aux deux
écartements.
Le dépôt du POC est implanté
en sortie de gare, dans la fourche
constituée par les lignes de Brive et
d'Ussel. Ici, pas de voie à trois files
de rails, mais seulement des croise-
ments entre les deux écartements.
Pour la voie métrique, la plupart
des installations se trouvent ▶▶▶

▶ L’ARRIVÉE DU CHEMIN DE FER À TULLE ◀

La voie normale atteint Tulle la première, venant de Bordeaux via
Brive, le 20 août 1871. La continuation vers Meymac et Ussel se fait
attendre 9 ans, avec une mise en exploitation le 19 septembre 1880.
La voie métrique du POC est construite beaucoup plus
tardivement, la ligne vers Argentat étant ouverte le
14 février 1904 et celle d'Uzerche le 30 juin suivant.
Mais la genèse du rail à Tulle n'est pas pour autant achevée.
En effet, le 1er mars 1913, la voie métrique des TC (Tramways
de la Corrèze) est raccordée au POC en gare de Saint-Bonnet-
Avalouze, (à 10 km de Tulle, côté Argentat) ouvrant ainsi aux
trains de ce réseau départemental l'accès à la gare tulliste.
Bien qu'accueillant de ce fait les trains de trois administrations
différentes, les infrastructures demeureront toujours de dimension
modeste, conséquence de l'exigüité de l'espace disponible pour
le chemin de fer. Les installations sont en effet bien à l'étroit,
s'étirant sur à peine un kilomètre, entre une colline et la rivière
Corrèze. Elles sont limitées côté Uzerche par le PN 104, franchi
par la seule voie métrique, et côté Brive par le dépôt du POC.

ferrovissime - 63
 Gares et installations

▶ TULLE, UN SITE IDÉAL POUR LES MODÉLISTES ◀

Les modélistes ont évidemment le choix de l'époque, même si la plupart préfèreront
sans doute «mes» années 1960… Pourtant, le site est intéressant en tout temps!
Côté métrique POC, le marché offre actuellement, en H0m chez Trains d’antan
(https://newboutique.modele-reduit-train.com), les BB 400, les voitures
2e classe et salon, un fourgon et des couverts. L’autorail Billard A80D est la
grande nouveauté H0m de REE et on dispose du modèle statique d’Atlas. En voie

© C. HOSPITAL
normale, la majorité du matériel moteur ou remorqué ayant fréquenté la gare de
Tulle depuis 50 ans se trouve sur les rayons des magasins: des 4-141 TA aux AGC
en passant par les ABJ, U600, U825, RGP 1 et 2, BB 67000, A1A A1A 68000, Trois Billard stationnent entre deux services en
CC 72000, Bruhat, OCEM, DEV, sans oublier les Corail… le choix est immense! mars 1968. La fosse du pont tournant de l’annexe
traction est visible au premier plan.

▶▶▶ en gare, seul le dépôt étant

excentré. De ce fait, tous les
trains de marchandises au dé-
part et à l'arrivée sont traités sur
le faisceau de la gare. En 1966, il
n'y a pas d'engin spécifiquement
dédié à la manœuvre et tous les
déplacements de wagons sont
réalisés à l'aide d'une des deux
locomotives diesels BB 401 et
402, qui ont aussi en charge la
traction des convois en ligne.
Trois ans avant la fermeture
du réseau, la quasi-totalité des
mouvements voyageurs du POC
(hélas, je n'ai jamais connu les TC
© C. HOSPITAL

en gare de Tulle!) est assurée par

des autorails. Seuls subsistent en
L’antédiluvien poste “Antar” qui sert à ravitailler les autorails sans qu’il soit besoin rame tractée un anachronique
de rentrer au dépôt. Juin 1968. AR quotidien de marchandises-

64 - ferrovissime
 © C. HOSPITAL
La fin approche,
comme le laisse
supposer la livrée
défraîchie de l’un
des deux Billard:
nous sommes en
juin 1969 et cinq
mois plus tard les
autorails cesseront
tout service.

Par une froide

journée de novembre
1968, la BB 402 en
provenance de Treignac

© C. HOSPITAL
arrive à Tulle en tête
du marchandises
quotidien.
© C. HOSPITAL

voyageurs (MV) Tulle/Argentat plus véloces sur le tracé moins dans l'impasse côté Uzerche, le
et un aller simple de MV Tulle/ tourmenté, notamment à partir mouvement change de sens et
Seilhac, tout aussi hors du temps, de Brive. La machine prenante l'agent de gare guide le conduc-
mis en marche les jours de mar- stationne sur une voie d'attente, teur en lui faisant les signaux de
ché ou de foire à Tulle. et dès que le train est arrêté à refoulementàl'aide,lejour,deson
quai, elle “tombe” en queue. Les drapeaurougerepliéoulanuitdu
Demi-tour en trois agentsdelagareontdéjàcoupéla feu blanc de sa lanterne à main.
minutes pour les RGP machine arrivante et n’ont plus Une fois le mouvement parvenu
Pour la voie normale, la dispo- qu’à raccorder celle qui repart, à l'extrémité de la gare côté Brive,
sition en impasse oblige, selon effectuer l'essai réglementaire le conducteur attend derrière le
la nature des convois, à faire de
nombreuses manœuvres.
Seules les compositions auto- LES 4-141 TA D’USSEL CÉDANT LA PLACE
railréversibles(RGP,autorailseul,
autorails en UM ou jumelés avec AUX 4-141 E OU F DE PÉRIGUEUX, PLUS
ou sans remorques intercalées)
repartent aussitôt de la voie de VÉLOCES SUR LE TRACÉ MOINS TOURMENTÉ
réception, après un simple chan-
gement de cabine pour le ou les du frein continu et le train est signalpuis,àl'ouverture,il“tombe”
conducteurs. L'affaire est ronde- bon à partir: il en coûte 10 mn sursarame.L'agentdegare“faitles
ment menée: ainsi, le temps de de stationnement au VB, mais 12 freins”etletrainestbonaudépart.
stationnementpourl'IB/BIassuré au BV qui croise ici la RGP du IB. Enfin, s'il s'agit d'un train de
en RGP2 est seulement de 3 mn, marchandises assuré vapeur ou
de même que pour les autorails Changements de bout diesel, il suffit de faire l'impasse
directs nocturnes de plein été Le- en traction diesel de la machine: les 4-141 TA qui
Mont-Dore/Brive(plusrapidesd’ail- Danslecasd'unecomposition assurent tout le trafic marchan-
leurs que les IB/BI sur cette ligne) autorail avec remorque ou d'un dises entre Brive et Ussel sont
quidesserventTulleà1h10/13vers train de voyageurs assuré en parfaitement réversibles, tout
Briveetà3h29/32auretour.J’avoue rame tractée diesel, l'autorail ou comme les diesels.
cependantnelesavoirjamaisvus! la machine doit changer d'extré- Aujourd'hui, le rideau est tom-
Pour les trains de voyageurs mité. Cela s'appelle indifférem- bé sur cette pépite: les TER sont
remorqués vapeur (les seuls Ex- ment “faire l'impasse” ou bien assurés en matériel réversible, le
press BV/VB, ne circulant eux “faire le tour” ou encore “faire le trafic marchandises n'est plus
aussi qu’en plein été), il y a obliga- contrôle”delamachine.Unagent qu'un souvenir. Il n'y a donc plus
toirement échange de machines, de gare coupe l'engin moteur et de manœuvre sur la voie nor-
les4-141TAd’Usselcédantlaplace grimpe dans la cabine arrière à male. Quant à la voie métrique,
aux 4-141 E ou F de Périgueux, l'arrivée. Le conducteur tire alors elle a disparu depuis 50 ans… ◼

ferrovissime - 65
Matériel roulant d’hier
Les voitures A8
de l’OCEM Texte : Aurélien Prévot - Infographies : Jean-Philippe Thernisien
Première génération de voitures métalliques conçue par
un groupement d’anciens réseaux français, les voitures de
l’OCEM font en ce moment l’actualité modéliste.
E
n 1921, les Réseaux de
l’État, du Paris-Orléans,
du PLM et de l’Alsace-
Lorraine créent l’OCEM
(Office Central d’Études
de Matériel).L’objectifest
d’unifier le matériel rou-
lant autour de plans communs
pour abaisser les coûts d’acqui-
sition et de maintenance, tout
en faisant appel à de nombreux
constructeurs différents pour
favoriser l’emploi et accélérer les
livraisons. L’OCEM,quis’intéresse
aussi aux locomotives et aux wa-
gons, étudie biensûrdesvoitures.
Le Nord et l’Est, qui ne rejoin-
dront l’OCEM que plus tard,créent
leurs propres types de voitures.
Les autres réseaux n’hésitent pas
à faire construire également les
leurs, comme les «Bacalan» (PLM
et P.O) ou les «Saucisson» de l’État.
Des caractéristiques
communes
Les voitures A8 OCEM à rivets
apparents sont conçues après le
congrès de Séville de l’UIC de
mai 1926 qui agrandit le gaba-
rit ferroviaire. À partir de 1930,
l’OCEM étudie de nouvelles voi-
tures à « panneaux lisses » pour
66 - ferrovissime
améliorer l’aspect extérieur, en jonquille 401. Les ombrages des
cachant des lignes de rivets der- marquages sont peu à peu sup- Vers 1960, l’Express
supplémentaire 11320,
rière des listels. primés tandis qu’en 1963, le ma- Pacific 3-231 D 511
Les livrées des voitures OCEM caron rond (diamètre 470 mm) en tête, se dirige vers
A8 ont évolué à la SNCF. En 1938, à lettres entrelacées de la SNCF Paris-Saint-Lazare.
châssis, dossiers (le mot dossier apparaît au centre de certaines Ses huit voitures
désigne les bouts des voitures) voitures sur les Régions Ouest, métallisées Etat sont
et toitures sont noir à train 901 Sud-Ouest et Sud-Est avec un précédées par deux
A8 OCEM ex-Etat, une
tandis que la caisse est vert ex- déplacement éventuel de la
composition (OCEM
térieur 306. A partir de 1958, les numérotation au milieu de la en 1re et métallisées en
voitures reçoivent une bande voiture. Peu avant l’apparition 2e) très fréquemment
jaune bouton d’or 411 pour in- de l’immatriculation UIC en utilisée dans les
diquer la 1re classe. En 1961, il y 1968/70, le châssis devient gris années 1960/70 sur
a une simplification de la livrée ardoise 807 tandis que caisse et les supplémentaires et
sur les voitures passant en ré- toiture restent vert celtique 301. saisonniers de l’Ouest.
vision. Les toitures deviennent Le sigle SNCF de forme allongée
vert celtique 301 (plus clair) et la et l’immatriculation à 12 chiffres
bande de classe passe au jaune sont dorénavant centrés. ◼
▶ OCEM RA, OCEM PL, OCEM FL ◀
Les trois générations de voitures OCEM désignation du type panneaux lisses (=PL);
qui se sont succédé se distinguent - les OCEM FL ont leurs tôles assemblées
par leur mode de construction: par soudure. Sur ces voitures, non
- les OCEM RA ont leurs tôles assemblées déclinées en 1re classe, l’absence de
à l’aide de rivets apparents (= RA); rivets leur permet d’avoir des faces lisses
- les OCEM PL sont également assemblées (=FL). Le risque de confusion entre PL et
par des rivets qui restent apparents sur FL dans les pages des états numériques
certaines parties de la voiture, notamment ou sur les grands fichiers des centres
la toiture. Par contre, ces rivets sont meulés de gestion, font parfois désigner les
ou cachés par des listels de tôle fine sur OCEM FL par le terme OCEM-Soudées.
les panneaux latéraux de la caisse, d’où la Jehan-Hubert Lavie
 © M. MÉRARD / COLL. J.P. THERNISIEN

▶ LES A8 OCEM RA DU PLM ◀

Les 40 voitures A8 à rivets
apparents du PLM sont livrées en
1929. Mesurant 23,37 m de long
(hors tampons), ces voitures
sont immatriculées A8yfi 531 à
570. Entre 1937 et 1939, quatre
voitures sont carénées pour
être incorporées dans le train
aérodynamique. Le carénage
est ensuite déposé durant la
guerre. Après la Seconde Guerre
mondiale, les électrifications
au Sud-Est entraînent le A8 OCEM RA PLM (1968/1980) - Deux faces
démontage des échelles d’accès
aux toitures et l’installation
du chauffage électrique (avec
montage de coffres spécifiques
sous le châssis). Au début des
années 1950, les voitures sont
modernisées avec de nouveaux
aménagements intérieurs
en formica, installation de
l’air pulsé... Elles sont alors
renumérotées A8myfi 5251
à 5288 avant de recevoir
l’immatriculation UIC en 1969:
A8 51 87 1847 373 à 410.
Les dernières voitures sont
radiées au Sud-Est en 1980. A8 OCEM RA PLM (1948/1951) - Deux faces

ferrovissime - 67
Matériel roulant d’hier

EN 1921, L’ÉTAT, LE P.O, LE PLM ET

L’AL CRÉENT L’OCEM (OFFICE CENTRAL
D’ÉTUDE DE MATÉRIEL)

Une A8 OCEM PL Etat en état d’origine est attelée au fourgon, derrière la future 3-241 A 17.

▶ LES A8 OCEM RA DU MIDI ◀

Les 20 voitures A8 à rivets
apparents du Midi se
distinguent de celles du PLM
par leurs baies plus hautes
et leurs coffres à batteries
spécifiques. Livrées en 1931, les
A8yfi 511 à 529 sont équipées A8 OCEM RA Midi (1969/1981)
du chauffage électrique avant
la création de la SNCF. Au
début des années 1950, elles
deviennent les A8myfi 4366 à
84 et sont alors modernisées
intérieurement. En 1969, elles
sont réimmatriculées A8 50
87 1847 354 à 372. En 1974,
certaines sont transformées en
voitures pour trains de pèlerins A8 OCEM RA Midi (1958/1969)
(rames P) et deviennent des
A7x, le «x» représentant un
compartiment placé au milieu
de la voiture et modifié en local
de sonorisation à disposition
des organisateurs du pèlerinage.
Celles-ci sont radiées en 1978.
Les trois dernières voitures
A8 RA sont mutées au Sud-Est
en 1980 et radiées peu après. A8 OCEM RA Midi (1948/1951)

68 - ferrovissime
 © F. FÉNINO / COLL. J.P. THERNISIEN

▶ LES A8 OCEM PL DE L’ALSACE-LORRAINE ◀

Livrées par De Dietrich entre
1933 et 1936 et mesurant
23,263 m de long (hors
tampons) les A8yfi 611 à
620 de l’AL (livrée d’origine :
vert Est) se distinguent des
A8 OCEM PL AL (1970/1979)
autres voitures A8 OCEM par
leurs petits coffres sous le
châssis et leurs nombreux
aérateurs en toiture. Après
la Seconde Guerre mondiale,
elles sont renumérotées
A8myfi 871 à 880 puis vers
1955 A8myfi 1392 à 1399.
Entre 1956 et 1960, elles
bénéficient d’une grande
modernisation (chauffage,
aérateurs, aménagements
intérieurs modernes en
formica, etc.) avant de A8 OCEM PL AL (1956/1970) - Deux faces
recevoir, pour certaines, une
numérotation UIC en 1970 :
A8 51 87 1847 251 à 256. Les
voitures non réimmatriculées
sont radiées la même année.
Les autres bénéficient d’un
sursis jusqu’en 1979. A8 OCEM PL AL (1948/1956-60)

ferrovissime - 69
Matériel roulant d’hier
Belle composition Ouest
emmenée par la 3-231 D 681.
Une A8 OCEM PL est en
seconde position, derrière
une A5 D OCEM PL que nous
étudierons ultérieurement.

▶ LA 1 RE CLASSE POUR UN PREMIER ARTICLE ◀

Ce premier article s’intéresse aux voitures de
1re classe A8 et à celles de 2e classe surclassées
en 1re en 1956 (A8 ex-B8). Les voitures OCEM
de 2e, 3e, places assises, places couchées et
mixtes seront étudiées ultérieurement.
Notez que les voitures Pullman Transatlantique ex-
Etat, dont la caisse présente une grande analogie
avec les A8 OCEM, ne sont pas répertoriées, à la
SNCF, comme voitures OCEM, mais comme type
Régional Transat Etat, en raison notamment de leurs
dossiers (= bouts) de caisse conçus différemment.
Jehan-Hubert Lavie

Paris-Lyon avant 1958.

La CC 7121 est en tête d’une rame
d’OCEM RA avec deux A8 en tête.
© M. MÉRARD / COLL. J.P. THERNISIEN

▶ LES A8 OCEM PL DE L’ÉTAT ◀

L’État n’a pas commandé de
voitures A8 à rivets apparents mais
a fait construire 55 voitures OCEM
à panneaux lisses de type A8
livrées par la Compagnie Générale
de Construction et Bacalan en
A8 OCEM PL Etat (1969/1982)
1931 et 1932. Immatriculées
A8yfi 2721 à 45 et 2751 à 80,
ces voitures deviennent, après
modernisation dans les années
1950, (aménagements intérieurs
en formica, coffres à batteries
palettisables, modification des
aérateurs…) A8myfi 3292 à 3330
(chauffage électrique seulement),
A8myfi 3331 à 40 et 61 à 65
(chauffage à air pulsé) et A8myfi
3366 et 67 (chauffage électrique
seulement). En 1969, elles sont
à nouveau réimmatriculées:
50 87 1847 257 à 295 (chauffage
A8 OCEM PL Etat (1963/1969) - Deux faces
électrique seulement), 50 87 1847
296 à 310 (air pulsé), 50 87 1847
314 et 315 (chauffage électrique
seulement). Les effectifs, encore
importants en 1980, chutent
ensuite très rapidement. Attention,
d’autres voitures A8 OCEM à
panneaux lisses de l’Ouest sont
issues de la transformation de
voitures A3B5 ou A6c3L2 yfi! A8 OCEM PL Etat (1948/1955)

70 - ferrovissime
 © M. MÉRARD / COLL. J.P. THERNISIEN

▶ LES A8 OCEM PL DU PARIS-ORLÉANS ◀

Livrées en 1934, les voitures
A8 à panneaux lisses du P.O
se distinguent par l’absence
de chauffage à air pulsé et par
l’absence de passerelle d’accès en
toiture. Ces voitures se divisent en
deux catégories: les A8yfi 1336 à A8 OCEM PL PO (1968/1981)
48 comprenant huit compartiments
et les voitures fumoirs A7syfi 1349
et 1350. Ces dernières comportent
six compartiments de 1re classe
et un fumoir (réunion de deux
compartiments) aménagé avec
des fauteuils cosy et une table de
jeu. En 1950, ces voitures sont
réimmatriculées A8myfi 4386 à A8 OCEM PL PO (1963/1968)
97 et A7smyfi 4398 et 4399. En
1957, remplacées par de nouvelles
voitures inox équipées d’un fumoir
(une spécificité du Sud-Ouest),
les voitures A7smyfi deviennent
alors A8myfi 4398 et 4399 en
1957 avec la suppression du
compartiment fumoir lors de la
grande modernisation. Celle-ci A8 OCEM PL PO (1958/1968)
entraîne le remplacement du coffre
électrique en bois (situé sous le
châssis) sur la plupart des voitures
et le déplacement des coffres à
batterie métal. La numérotation
UIC est appliquée dès 1968. Elles
deviennent alors les A8 50 87 1847
317 à 332. En 1980, la plupart sont
radiées sauf trois qui obtiennent un
court répit en étant mutées à l’Est. A8 OCEM PL PO (1948/1958)

ferrovissime - 71
Matériel roulant d’hier

© DR / COLL. J.P. THERNISIEN

Dans les années 1950, à Dieppe, une A8 OCEM RA est classée en tête d’une rame derrière la machine.

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▶ LES B8 OCEM PL DU P.O-MIDI ◀
Livrées en 1937/38,
ces voitures B8 sont
immatriculées B8yfi 5451 à
65 et 5801 à 10. Elles sont
équipées de l’air pulsé.
Vers 1950, elles deviennent
les B8myfi 40578 à 89 et
40591 à 99. La suppression
de la 3e classe en 1956
entraîne leur reclassement
en voitures de 1re classe.
Elles deviennent donc les
A8 OCEM PL ex-B8 PO-Midi (1969/1984) - Deux faces
A8myfi 4406 à 26. En 1969,
elles sont réimmatriculées
A8 50 87 1847 333 à 353.
En 1980, il ne reste plus
qu’une dizaine de voitures,
toutes radiées vers 1983/84.

A8 OCEM PL ex-B8 PO-Midi (1958/1969)

B8 OCEM PL PO-Midi (1948/1956)

72 - ferrovissime

11 janvier 1969: les derniers
trains des Pacific françaises Texte : Xavier Jacquet
Déjà 50 ans! Le 11 janvier 1969, nos dernières Pacific quittent la scène ferroviaire
après avoir remorqué avec brio les rapides à destination de Calais-Maritime.
S
↑ amedi 11 janvier 1969 : les dernières
La 2-231 K 22 Pacific PLM affectées au Dépôt de Calais
est en tête cessent leur service. Trop tôt pour tous
du Rapide 82
«La Flèche
les amoureux de ces pur-sang du rail,
d’Or» du elles cèdent la place à des locomotives
11 janvier 1969. diesel dont les défauts de jeunesse sont
alors loin d’être résolus. Ce jour-là nous
sommes nombreux à leur rendre hommage, soit
le long du parcours, soit à l’arrivée en gare de
Calais-Maritime ou d’Amiens.
Des trains sous la loupe
© B. NEVEUX / COLL. X. JACQUET
Un passager clandestin, sur la Pacific
à destination de Calais
Septembre 1968. Je quitte Bruxelles pour
terminer mes études à Paris. Belle occasion de
fréquenter le sous-sol de la gare de l’Est où se
tiennent les réunions de l’AFAC. C’est là que
j’apprends l’organisation d’un voyage spécial à
destination de Calais-Maritime. Il s’agit d’assister,
le samedi 11 janvier 1969, aux ultimes courses
des Pacific françaises remorquant pour la ▶▶▶
ferrovissime - 73
Des trains sous la loupe
© X. JACQUET
Nous frisons le 120, le mécanicien de la 2-231
K 27 ne quitte pas la voie des yeux.
© X. JACQUET
Pas de répit pour le chauffeur de la K 27 dans À Calais, le mécanicien est aux petits soins de la 2-231 K 27.
la rampe de 8 de Caffiers.
▶▶▶ dernièrefois«LaFlèched’Or».Jedécidedefaire
le voyage à Calais mais de rentrer via Bruxelles. Le
matindu11,nousavonsrendez-vousgareduNord.
Exceptionnellement, une voiture Rapide Nord
réservée aux membres de l’AFAC est placée en tête,
juste derrière la BB 16000 et deux fourgons Nord.
Le Rapide 9 à destination de Calais-Maritime
achemine les voitures-lits et couchettes en pro-
venance de Milan. Une heure dix après le départ
donné à 8 h 10, nous nous arrêtons à Amiens.
Sur le quai, une foule d’amateurs attend le chan-
À BOULOGNE, LE FEU EST AU RAS DE LA PORTE
MAIS 25 KM PLUS LOIN, MALGRÉ UN CHARGEMENT
CONTINU, ON DEVINE LES BARREAUX DE LA GRILLE
gement de machine. La BB cède la place à une
des cinq dernières Pacific du Dépôt de Calais,
la 2-231 K 27 et son tender 2-38 A 66 qui sont
arrivés la veille en tête du 82 « La Flèche d’Or ».
Un de mes compagnons de voyage, Bernard
Neveux, rencontré en 1964 lors d’une visite du
Dépôt des Batignolles, m’entraîne vers l’abri de
74 - ferrovissime
© X. JACQUET
la locomotive. Il est muni d’une autorisation d’ac-
compagnement qui normalement requiert la pré-
sence d’un Chef mécanicien, mais ce dernier est
absent! Bernard parlemente et finit par obtenir
du mécanicien non seulement l’accès en cabine
mais aussi d’être accompagné d’une seconde per-
sonne, à la condition de ne pas gêner le chauffeur.
À plus de 110 km/h dans l’abri…
C’est ainsi que, clandestinement, je vis de
l’intérieur le dernier voyage de la Pacific. Le bul-
letin de traction fait état d’un
train chargé à plus de 650 t
(13 voitures et deux fourgons
Nord), ce qui n’inquiète pas
l’équipe de conduite. Deux
heures sont allouées pour al-
ler d’Amiens à Calais avec un
seul arrêt à Boulogne-Ville.
La marche est tendue mais
ne nécessite pas de rouler à plus de 110 km/h.
Au plus frise-t-on le 118 dans les descentes vers
Boulogne et Calais. La charge du foyer est ré-
gulière et, pour son dernier voyage, la Pacific
reçoit une dose de briquettes exceptionnelle.
Le franchissement de la bosse de Caffiers exige
cependant du chauffeur un effort soutenu.
La 2-231 K 27 fait le plein de TIA sous le portique du Dépôt de Calais.
Au départ de Boulogne, le feu est au ras de la porte
mais 25 km plus loin, au sommet de la rampe de
8/1000,malgréunchargementcontinu,ondevine
les barreaux de la grille et bonjour les escarbilles!
Nous arrivons à l’heure en gare maritime puis
nous refoulons vers le dépôt. La machine va être
éteinte pour toujours et pourtant elle reçoit les
soins habituels, y compris le remplissage du ré-
servoir TIA! Zèle ou fol espoir d’une remise en
service ? Le passage sur le pont tournant est un
grand moment. Le plaquiste, se croyant sans
doute à la Foire du Trône, crie ne plus pouvoir
arrêter la rotation et la Pacific tourne et tourne
encore. Enfin le pont s’arrête et la machine, dans
un nuage de vapeur, gagne sa dernière demeure.
La 231 K 27 vient de tirer sa révérence, loin des
honneurs, des caméras de l’ORTF et des discours.
Une visite au dépôt s’impose
Pour son équipe titulaire, une nouvelle vie, que
ses membres espèrent moins rude, va débuter aux
commandes d’une BB 66000. Dans un coin du dé-
pôt, la 231 K 16 déjà froide attend la déchéance du
chalumeau, alors que la K 8 en chauffe assure une
dernière réserve. La veille elle est revenue d’Amiens
en tête du 19 et ce soir elle sera éteinte, ignorant
qu’un jour lointain elle sera à nouveau en feu. ▶▶▶
© X. JACQUET
▶ LE DÉPÔT DE CALAIS,
TEMPLE DE LA VAPEUR ◀
Les électrifications et la diésélisation des années
1960 ont sonné la fin du règne des Pacific
françaises. Partout, les radiations des Pacific
régionales s’accélèrent. Même les Pacific PLM
qui avaient acquis un quasi-statut de Pacific
unifiées lors des transferts sur les régions de
l’Est, du Nord et du Sud-Ouest, voient leurs
effectifs fondre inexorablement au cours des
années 1967/68. Seules les Pacific PLM de
Calais font de la résistance et ont le privilège
de clore l’épopée des Pacific françaises.
Calais, avec sa gare maritime et son dépôt, devient
alors le temple vers lequel affluent les nostalgiques
de la locomotive à vapeur. Je suis de ceux-là. En
visite fin août 1967, je recense une quinzaine de
machines encore en service, les 050 TQ 9, 12, 16 et
25, quatre 2-040 D dont la 215, la 030 TU 20, et huit
Pacific, dont les G 42 et 81 et les K 8, 22 et 82. En
outre, une douzaine de 141 R charbon boulonnaises
y font alors relâche. Seul bémol, les 8 Pacific garées
bon état et, surprise, la 2-231 E 22 attendant à
l’abri un hypothétique transfert vers la Suisse.
ferrovissime - 75
Des trains sous la loupe

▶ COMPOSITION DES TRAINS (DE BASE SANS FORCEMENT) ◀ Infographie : J-H Lavie et Marc Le Gad

Rapide 19 La Flèche d’Or

Amiens/Calais-Mme

CIWL Pullman A8 DEV

2-231 K
Paris-Nord/Calais-Mme
Paris-Nord/Calais-Mme
CIWL WR bleu (cuisine côté Pullman)
A8 DEV inox
Dd2 Nord
Paris-Lyon/Calais-Mme B10 DEV
A8 DEV inox

CIWL Pullman (fac) B10 DEV

Vers 16h30, la 231 K 82 rentre pour la dernière fois au Dépôt de Calais. © X. JACQUET

76 - ferrovissime
 © B. NEVEUX / COLL. X. JACQUET

ASSISTER AU DÉPART, VERS 14H30, DU RAPIDE 82 «LA FLÈCHE D’OR »

ET DE SA PACIFIC 231 K 22 LE REMORQUANT JUSQU’À AMIENS
↑ ▶▶▶ J’aurais pu rester en gare de Calais-Maritime La der des ders « Flèche d’or » vapeur
En ligne, le et assister au départ, vers 14 h30, du Rapide 82 Il ne reste plus qu’à attendre la star du jour,
dernier Rapide «La Flèche d’Or» et de sa Pacific 231 K 22 le remor- la 231 K 82 et son tender 38 A 46. Sa robe verte
19 vapeur avec quant jusqu’à Amiens… Attendre ensuite l’arrivée a fait l’objet de soins attentifs et elle a revêtu
la 231 K 82, le
11 janvier 1969. du Rapide 19 remorqué par la vedette du jour, la ses chaussettes blanches. Le matin, elle a quitté
231 K 82, ultime Pacific en service commercial à Calais-Ville à 6 h 16 en tête de l’Express 8 pour
Calais. Mais je préfère aller au dépôt et me régaler arriver à Amiens à 8h31. Au dépôt de Longueau,
de la préparation de la 231 K 22 et de son tender on lui a fait un complément de toilette et on l’a
38 A 1. Pour son dernier voyage en tête de « La ornée de la plaque «Flèche d’Or». Avec une heure
Flèche d’Or», dernière circulation commerciale d’avance, elle regagne alors la gare d’Amiens
d’une Pacific en France, la machine fait l’objet où elle se prête aux exigences de ses nombreux
d’un bichonnage particulier. Sans doute pas aussi admirateurs. À 13 h 35, lors de sa mise en tête
poussé que celui de la 82, mais suffisant pour du Rapide 19, elle est prise d’assaut par les tech-
séduire les nombreux amateurs anglais qui ont niciens de l’ORTF. Partie d’Amiens à 13 h 41, la
traversé le Channel et qui l’admirent sans savoir rame de 13 véhicules pour 606 t passe devant
Vidange de la boîte à que dans moins d’un an elle rejoindra un petit nous et à 15 h 42 fait une entrée ponctuelle et
fumée. Aquarelle de réseau britannique dans le Lancashire. remarquée en gare de Calais-Maritime. Resté au
X. Jacquet réalisée à Vers14heures,ellequitteledépôtpourrepasser dépôt, je manque les embrassades, les discours
partir des croquis du
11 janvier 1969. devant nous une demi-heure plus tard, en tête et la réception au buffet de la gare. Discrète-
de la longue rame ment, la Pacific s’éclipse et rentre au dépôt. Là,
du 82 comportant comme la K 27, elle fait encore l’objet des soins
des DEV inox, deux du personnel avant de rejoindre une dernière
Pullman et des voi- fois la rotonde.
tures-lits. Quelques Le temps de terminer quelques croquis en
minutes plus tard, vue d’un tableau immortalisant cette journée
deux 141 R se di- inoubliable et sans attendre le passage du 32,
rigent vers la gare remorqué pour la première fois par une UM de
maritime pour se BB 66000 avec un fourgon chaudière intercalé, ni
mettre en tête des même le FY et sa 141 R remplaçant pour quelques
Express 34 à desti- mois la Pacific sur le trajet Calais/Hazebrouck,
nation de Paris et FY je rejoins l’automobile qui va me reconduire
pour Rome. à Bruxelles. ◼

ferrovissime - 77
 Le magazine du train et de son histoire

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