Manuel de Conception Des Structures Décembre 2021 Québec

MANUEL
DE CONCEPTION
DES STRUCTURES
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MANUEL DE CONCEPTION DES STRUCTURES
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Manuel de conception des structures
Décembre 2021
Cette publication a été réalisée par la Direction générale des structures et éditée par
la Direction des normes et des documents d’ingénierie du ministère des Transports du Québec.
La version électronique est disponible à l’adresse suivante :

http://www3.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/produits/ouvrage_routier.fr.html
Pour obtenir des renseignements, on peut :

 composer le 511 (au Québec) ou le 1 888 355-0511 (partout en Amérique du Nord)
 consulter le site Web du ministère des Transports du Québec au
www.transports.gouv.qc.ca
 écrire à l’adresse suivante : Direction des communications
Ministère des Transports du Québec
500, boulevard René-Lévesque Ouest, bureau 4.010
Montréal (Québec) H2Z 1W7
© Gouvernement du Québec, décembre 2021
ISBN 978-2-551-26750-7 (PDF)
Dépôt légal – 2021

Bibliothèque et Archives nationales du Québec
Tous droits réservés pour tous pays. La reproduction par quelque procédé que ce soit et
la traduction, même partielles, sont interdites sans l’autorisation des Publications du Québec.
REMERCIEMENTS
Cet ouvrage a été, depuis sa première parution jusqu’à maintenant, une mise en
commun de connaissances et d’expériences de nombreuses personnes travaillant ou
ayant travaillé tant à la Direction générale des structures qu’à l’extérieur du Ministère.
Nous tenons à souligner leur contribution.
À moins d'une autorisation écrite par la Direction générale des structures du
ministère des Transports, l'utilisation de ce document à des fins d’enseignement est
interdite. Par ailleurs, il est possible qu'un Info-structures de la Direction générale des
structures soit diffusé pour apporter des modifications ou des précisions au contenu
avant une mise à jour ou une nouvelle édition.
MANUEL DE CONCEPTION DES STRUCTURES
TABLE DES MATIÈRES
Chapitre 1 Généralités
Chapitre 2 Durabilité
Chapitre 3 Charges
Chapitre 4 Calcul parasismique
Chapitre 5 Méthode d’analyse
Chapitre 6 Fondations
Chapitre 7 Ouvrages sous remblais
Chapitre 8 Ouvrages en béton
Chapitre 9 Ouvrages en bois
Chapitre 10 Ouvrages en acier
Chapitre 11 Joints et appareils d’appui
Chapitre 12 Dispositifs de retenue et supports d’équipements routiers
Chapitre 13 Ponts routiers mobiles
Chapitre 14 Évaluation
Chapitre 15 Réfection
Chapitre 16 Ouvrages avec polymères renforcés de fibres
Chapitre 17 Ouvrages en aluminium
i
Chapitre 18 Ouvrages connexes
Chapitre 19 Documents
Chapitre 20 Procédures administratives
Bibliographie
ii
Décembre 2021
1 CHAPITRE 1
GÉNÉRALITÉS
TABLE DES MATIÈRES
1.1 DOMAINE D’APPLICATION 1-1
1.2 ABRÉVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES 1-2
1.3 CHEMINEMENT MINISTÉRIEL DE RÉALISATION DES PROJETS ROUTIERS 1-3
1.4 RÉFÉRENCES POUR LA CONCEPTION 1-4
1.5 EXIGENCES GÉNÉRALES 1-6

1.5.1 Méthodologie 1-6
1.5.2 Durée de vie nominale 1-6
1.5.3 Considérations économiques 1-6
1.5.4 Considérations environnementales 1-7
1.6 ESTHÉTIQUE DES PONTS 1-8

1.6.1 Importance de l’esthétique dans les ouvrages d’art 1-8
1.6.2 Caractéristiques générales d’un ouvrage d’art « esthétique » 1-10
1.6.3 Prise en compte de l’esthétique dans la conception 1-11
1.6.4 Incidence des divers composants d’un ouvrage sur son esthétique 1-13
1.7 INTRANTS DE CONCEPTION 1-17

1.7.1 Topographie et bathymétrie 1-17
1.7.2 Hydrologie et hydraulique 1-18
1.7.3 Géotechnique 1-18
1.7.4 Caractéristiques de la route au site de l’ouvrage projeté 1-20
1.7.5 Gabarit d’espace libre sous un pont d’étagement 1-21
1-i
Décembre 2021
1.8 CONSTRUCTION 1-21

1.8.1 Considérations liées aux étapes de construction 1-22
1.8.2 Charges de construction spécifiques 1-26
1.8.3 Construction dans un cours d’eau 1-27
1.8.4 Disponibilité des matériaux et préfabrication 1-27
1.8.5 Construction accélérée 1-27
1.8.6 Limitations relatives au transport d’éléments préfabriqués 1-34
1.9 CHOIX D’UN TYPE DE PONT 1-35

1.9.1 Types de ponts potentiels 1-35
1.9.2 Types de tabliers de ponts non recommandés 1-41
1.10 CONSIDÉRATIONS SPÉCIFIQUES 1-41

1.10.1 Nombre minimal de poutres pour les tabliers à dalle sur poutres 1-41
1.10.2 Levage du tablier d’un pont 1-42
1.10.3 Accès pour l’inspection et l’entretien 1-42
1.10.4 Dispositions spéciales 1-43
1.11 DESSIN DES STRUCTURES 1-43
FIGURES
Figure 1.3-1 Cheminement ministériel de réalisation de projets routiers 1-4
Figure 1.8-1 Exemple de reconstruction de dalle de tablier par phases – Étape 1A :
démolition partielle côté ouest 1-23
Figure 1.8-2 Exemple de reconstruction de dalle de tablier par phases – Étape 1B :
reconstruction côté ouest 1-24
Figure 1.8-3 Exemple de reconstruction de dalle de tablier par phases – Étape 2A :
démolition côté est 1-24
Figure 1.8-4 Exemple de reconstruction de dalle de tablier par phases – Étape 2B :
reconstruction côté est 1-25
Figure 1.8-5 Exemple de reconstruction de dalle de tablier par phases – Étape 2C :
construction de la bande de raccordement 1-25
PHOTOS
Photo 1.6-1 Exemple de pont à l’esthétique réussie 1-11
Photo 1.6-2 Exemple de piles à fût unique à section variable selon une courbe
verticale parabolique 1-15
Photo 1.6-3 Exemple de conduits de drainage affectant négativement l’esthétique
d’un pont 1-16
Photo 1.8-1 Déplacement d’un tablier préfabriqué à poutres de type NEBT à l’aide
d’une remorque modulaire autopropulsée 1-30
1-ii
Décembre 2021
Photo 1.8-2 Portique de levage sur barges utilisé pour l’installation des fondations
préfabriquées du nouveau pont Champlain 1-30
Photo 1.8-3 Lancement d'un tablier de pont à dalle sur poutres en acier continues sur
plusieurs travées 1-31
Photo 1.8-4 Glissement latéral d'un tablier à dalle sur poutres en acier 1-31
Photo 1.8-5 Dalles préfabriquées et joints de construction avant le bétonnage en
chantier 1-32
Photo 1.8-6 Tablier modulaire préfabriqué à deux poutres en acier 1-33
TABLEAUX
Tableau 1.9-1 Types d’ouvrages à privilégier selon les contraintes du site 1-37
Tableau 1.9-2 Domaine d’utilisation des ponts de grande envergure 1-39
Tableau 1.9-3 Durée de construction pour différents éléments de pont 1-40
1-iii
Décembre 2021
1.1 DOMAINE D’APPLICATION

Le Manuel de conception des structures s’adresse aux ingénieurs et aux techniciens qui travaillent
dans le domaine de la conception d’ouvrages d’art pour des projets du ministère des Transports du
Québec. Il s’adresse aussi bien au personnel du Ministère qu’aux prestataires de services qui
travaillent pour son compte.
Le présent manuel a pour objectifs de faciliter la compréhension des normes de conception du

Ministère et d’en uniformiser l’interprétation et l’application. L’uniformisation des pratiques visée ici
ne se veut cependant pas rigide et stricte : l’initiative personnelle et l’utilisation de nouvelles
méthodes concernant la conception, la construction ou la réfection d’un ouvrage sont encouragées
par le Ministère si elles mènent à une conception plus efficace en ce qui concerne l’utilisation des
matériaux, les délais de construction, les répercussions des travaux sur les usagers de la route et le
coût global d’un projet, incluant les impacts environnementaux. Ces méthodes innovatrices doivent
cependant faire l’objet d’une acceptation préalable par la Direction générale des structures (DGS)
du Ministère.
Le présent manuel est complémentaire au Tome III – Ouvrages d’art de la collection Normes –
Ouvrages routiers du Ministère, qui établit les règles à suivre relativement à la conception d’ouvrages
d’art pour des projets d’infrastructures routières : ponts routiers, murs de soutènement, ponceaux,
ouvrages maritimes et autres structures des types énumérés au chapitre 1 « Classification des
ouvrages d’art » du Tome III. La conception de projets d’ouvrages d’art inclut les projets de
remplacement d’un tablier, ceux d’élargissement d’un pont ainsi que le renforcement de l’ouvrage
ou de l’un de ses composants.
Les indications contenues dans le présent manuel s’appliquent aux ouvrages d’art de toute
envergure, mais elles visent plus particulièrement les ponts de courte et moyenne portée, qui
constituent la très vaste majorité des ouvrages sur le réseau routier du Ministère. Pour les ouvrages
plus complexes ou ceux adaptés aux longues portées, comme les ponts haubanés ou les ponts
suspendus, des considérations additionnelles entrent dans la conception et celles-ci ne font pas
nécessairement l’objet du présent manuel.
Il est à noter que le présent manuel, tout comme le Tome III, ne s’applique pas aux structures des
services publics ni aux ponts utilisés à des fins de transport ferroviaire. Par ailleurs, la conception
des structures de signalisation, d’éclairage et de signaux lumineux fait l’objet d’un autre manuel du
Ministère, bien que ces structures soient également classées comme des ouvrages d’art.
Les outils d’aide à la conception fournis dans ce manuel, comme les tableaux d’armature pour les
dalles ou les diaphragmes (chapitre 8), ne doivent pas être perçus comme permettant au
concepteur de se décharger, en tout ou en partie, de sa responsabilité professionnelle relativement
à la conception de l’ouvrage pour lequel il a été mandaté. Toute la diligence et tous les efforts
possibles ont été fournis au cours du développement de ces outils afin de vérifier les calculs et de
valider les résultats présentés dans le présent manuel.
1-1
Décembre 2021
Cela ne garantit toutefois pas l’absence d’erreurs ni que les résultats présentés sont applicables à
l’ensemble des cas pouvant être rencontrés dans la pratique. Le jugement du concepteur demeure
nécessaire pour décider si les outils d’aide à la conception de ce manuel peuvent être utilisés dans
le cas qui le concerne. Il en est de même pour les différents dessins et plans types élaborés par la
DGS et disponibles sur le site Web du Ministère 1.
1.2 ABRÉVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES

Afin d’alléger le texte, les abréviations, sigles et acronymes suivants seront utilisés dans le présent
manuel, sauf à la première occurrence d’un terme dans le texte :
- AAC : analyse avantages-coûts

- AASHTO : American Association of State Highway and Transportation Officials (États-Unis)
- ABC : acronyme anglais signifiant « accelerated bridge construction », relatif aux
méthodes de construction accélérée
- ACG : analyse de coûts globaux
- AHM : accélération maximale du sol (lors d’un séisme)
- BDP : système de bordereau et demande de paiement du Ministère
- BFUP : béton fibré à ultrahaute performance
- CBF : conception sismique basée sur la force
- CBP : conception sismique basée sur la performance
- CCDG : Cahier des charges et devis généraux – Infrastructures routières – Construction et
réparation; dans le présent manuel, ce sigle fait référence à l’édition en vigueur de
ce document
- CMD : coefficient de majoration dynamique
- CSA S6 : norme CSA S6:19 « Code canadien sur le calcul des ponts routiers »
- DGS : Direction générale des structures
- DGT : direction générale territoriale
- DJM : débit journalier moyen – volume total de circulation pendant une période donnée
divisé par le nombre de jours de cette période
- DJMA : débit journalier moyen annuel – volume total de circulation pendant une année
divisé par le nombre de jours dans l’année
- DJMC : débit journalier moyen des camions – habituellement calculé en multipliant le
DJMA par le pourcentage du débit routier attribuable aux camions
- ÉLF : état limite de fatigue
- ÉLUL : état limite ultime
- ÉLUT : état limite d’utilisation
1
1-2
Décembre 2021
- FHWA : Federal Highway Administration (États-Unis)

- GPPR : Guide de préparation des projets routiers
- GSQ : système de gestion des structures du Québec
- NEBT : acronyme anglais signifiant « New England bulb tee » et désignant un type de
poutre en béton précontraint préfabriquée
- NEXT : acronyme anglais signifiant « Northeast extreme tee » et désignant un type de
poutre en béton précontraint préfabriquée comprenant une partie de la dalle
- PEHD : polyéthylène haute densité
- PTFE : polytétrafluoroéthylène, dans les appareils d’appui à éléments glissants
- RSSCE : réseau stratégique en soutien au commerce extérieur
- RSTQ : réseau stratégique de transport du Québec
- SPMT : acronyme anglais signifiant « self-propelled modular transporter », c’est-à-dire
une remorque modulaire autopropulsée, soit un type de véhicule autopropulsé de
transport spécialisé, composé de plusieurs modules multidirectionnels, permettant
de soulever des charges très lourdes (comme des tabliers entiers) et de les
positionner avec une grande précision
- Tome I : Tome I – Conception routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du
ministère des Transports du Québec
- Tome II : Tome II – Construction routière de la collection Normes – Ouvrages routiers
- Tome III : Tome III – Ouvrages d’art de la collection Normes – Ouvrages routiers
- Tome IV : Tome IV – Abords de route de la collection Normes – Ouvrages routiers
- Tome V : Tome V – Signalisation routière – Volumes 1, 2 et 3 de la collection Normes –
Ouvrages routiers
- Tome VI : Tome VI – Entretien de la collection Normes – Ouvrages routiers
- Tome VII : Tome VII – Matériaux de la collection Normes – Ouvrages routiers
- Tome VIII : Tome VIII – Dispositifs de retenue de la collection Normes – Ouvrages routiers
- TSM : terre stabilisée mécaniquement (pour un ouvrage de soutènement)
1.3 CHEMINEMENT MINISTÉRIEL DE RÉALISATION DES PROJETS ROUTIERS

La construction d’un ouvrage d’art s’inscrit généralement dans un projet routier d’ensemble, mais
peut également constituer un projet en soi. Peu importe l’envergure du projet, celui-ci doit cheminer
par un ensemble de phases qui ont été définies par le Ministère pour assurer une meilleure maîtrise
de ce projet. Ce cycle de vie d’un projet routier porte le nom de cheminement ministériel de
réalisation de projets routiers. Ses phases sont décrites dans le Guide de préparation des projets
routiers (GPPR) et résumées à la figure 1.3-1.
1-3
Décembre 2021
Figure 1.3-1 Cheminement ministériel de réalisation de projets routiers

(Source : Guide de l’analyse avantages-coûts des projets publics en transport routier, p. 2.)
Selon l’envergure du projet, l’avancement de son cheminement à l’intérieur de l’unité administrative

qui le réalise (habituellement une direction générale territoriale [DGT]), et selon la nature du mandat
qui est confié au concepteur d’un ouvrage d’art, celui-ci peut être appelé à s’impliquer dans le projet
à l’une ou l’autre des étapes comprises dans le stade de préparation. Même si la plupart des tâches
à réaliser à chaque phase sont sous la responsabilité des autres intervenants du projet, en particulier
le chargé d’activité responsable du projet pour la DGT, il est important que le concepteur soit
raisonnablement familiarisé avec ces étapes de cheminement d’un projet, car les décisions prises
à chacune de ces étapes auront une influence sur la conception.
À titre d’information, il est à noter que le cheminement ministériel de réalisation de projets routiers
est jalonné de huit points de contrôle (PC 0 à PC 7 sur la figure 1.3-1). Chaque point de contrôle
correspond à la fermeture d’une étape ou d’une phase. Le passage des points de contrôle PC 1,
PC 3 et PC 5 est autorisé par plusieurs niveaux d’instances responsables de la gouvernance des
projets selon le niveau d’approbation requis, qui dépend de l’envergure budgétaire de chaque
projet. Les points de contrôle PC 2 et PC 4 ne sont pas effectués de façon systématique et sont
parfois fusionnés avec le PC 3 et le PC 5, respectivement.
1.4 RÉFÉRENCES POUR LA CONCEPTION

Sur le plan technique, la conception d’un ouvrage d’art dans le contexte québécois doit tenir
compte, en particulier, des exigences de la norme CSA S6 « Code canadien sur le calcul des ponts
routiers », du Tome III – Ouvrages d’art de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère,
de même que du présent manuel. À moins d’indications contraires, toute référence à la norme CSA
S6 dans le présent document fait appel à la version 2019 de celle-ci (CSA S6:19). Les subdivisions
du Manuel de conception des structures sont d’ailleurs sensiblement les mêmes que celles de la
norme CSA S6 pour faire le lien entre les deux documents plus facilement.
1-4
Décembre 2021
Plusieurs normes spécifiques doivent également être considérées dans la conception des ouvrages
d’art, en particulier pour les propriétés des différents matériaux utilisés dans la construction d’un
ouvrage d’art ou pour la fabrication de ses éléments. Une liste détaillée de ce type de norme est
donnée à l’article 1.2 « Ouvrages de référence » de la norme CSA S6. Parmi les normes les plus
couramment utilisées, on peut noter les suivantes, à titre d’exemples :
- CSA A23.1/A23.2 : « Béton : Constituants et exécution des travaux/Méthodes d’essai

et pratiques normalisées pour le béton »
- CSA A23.3 : « Calcul des ouvrages en béton »
- CSA A23.4 : « Béton préfabriqué – Constituants et exécution des travaux »
- CSA G40.20/G40.21 : « Exigences générales relatives à l’acier de construction laminé ou
soudé/Acier de construction »
- CSA G30.18 : « Barres d’acier au carbone pour l’armature du béton »
- CSA O86 : « Règles de calcul des charpentes en bois »
- CSA S16 : « Règles de calcul des charpentes en acier »
La conception d’un ouvrage d’art doit également tenir compte des méthodes de construction en
chantier et des exigences du Ministère à cet égard. Le Cahier des charges et devis
généraux (CCDG) contient les principales exigences applicables aux travaux de construction
d’infrastructures routières exécutés pour le compte du Ministère, en particulier dans la partie 2
« Devis généraux ». Le Manuel de construction et de réparation des structures et le Manuel
d’entretien des structures constituent des compléments au CCDG qui peuvent aussi s’avérer très
utiles pour le concepteur.
Par ailleurs, comme la conception d’un ouvrage d’art ne se limite généralement pas à des travaux
de structure, le concepteur d’un ouvrage visé par le présent manuel doit aussi se familiariser avec
les autres normes du Ministère qui concernent les ouvrages routiers. Celles-ci sont regroupées dans
les sept autres tomes de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère :
- Tome I – Conception routière - Tome VI – Entretien

- Tome II – Construction routière - Tome VII – Matériaux
- Tome IV – Abords de route - Tome VIII – Dispositifs de retenue
- Tome V – Signalisation routière –
Volumes 1, 2 et 3
De façon générale, le concepteur d’un ouvrage d’art devrait aussi être raisonnablement au fait des
différentes activités qui doivent être réalisées ou données à mandat par la DGT responsable du
projet, préalablement à la réalisation de celui-ci en chantier. Ces activités sont décrites dans le
volume 4 « Annexes techniques » du GPPR. Parmi celles-ci, on peut noter les activités
immobilières (par exemple, acquisition de servitude temporaire ou permanente, expropriation), le
déplacement des services publics, la réalisation des études hydrauliques et géotechniques ainsi
que l’obtention des autorisations environnementales. Pour certaines de ces activités, un délai par
rapport au moment idéal où l’activité devrait avoir été réalisée dans le cheminement du projet peut
influencer la conception et obliger le concepteur à faire certains choix qu’il n’aurait pas faits
autrement (par exemple, pour la conception d’un mur de soutènement, si les services publics ne
peuvent pas être déplacés avant le début des travaux en chantier).
1-5
Décembre 2021
Une connaissance appropriée de la nature de chacune de ces activités, de leur applicabilité au

projet concerné, du moment opportun où elles devraient être réalisées et des délais habituels de
réalisation de ces activités permet au concepteur d’être proactif à ce sujet et de mieux prévoir
l’incidence des circonstances sur la conception de l’ouvrage. Certaines de ces activités fournissent
d’ailleurs au concepteur des intrants incontournables à la conception : ces intrants sont présentés
plus en détail à la section 1.7 et au chapitre 19 du présent manuel.
1.5 EXIGENCES GÉNÉRALES

1.5.1 Méthodologie
Conformément aux exigences de la norme CSA S6, la conception des ouvrages d’art est basée sur
la considération des états limites ultimes, d’utilisation et de fatigue. Le concepteur a la responsabilité
d’étudier tous les états limites applicables à la conception d’un ouvrage donné.
Lorsque cela est requis pour les calculs parasismiques en fonction de la géométrie de l’ouvrage, et
en fonction des catégories d’importance et de performance sismique qui sont attribuées à celui-ci
selon la norme CSA S6, le concepteur doit également procéder à une conception basée sur la
performance. Cette approche, relativement nouvelle, est abordée au chapitre 4 du présent manuel
et à la section 4 de la norme CSA S6.
1.5.2 Durée de vie nominale

La durée de vie nominale de tout nouvel ouvrage d’art doit être de 75 ans, conformément à la
norme CSA S6, à l’exception des ponts acier-bois, tel que cela est expliqué au chapitre 9 du
présent manuel. L’ouvrage doit demeurer fonctionnel sous les charges prévues pour toute sa durée
de vie anticipée : il est donc primordial que le concepteur s’assure de concevoir un ouvrage
durable. À cette fin, des règles de bonnes pratiques concernant la durabilité doivent être appliquées
lors de la conception. Le chapitre 2 du présent manuel en présente quelques-unes.
1.5.3 Considérations économiques

La sécurité des usagers est la considération prépondérante dans la conception de tout ouvrage
d’art. Évidemment, l’aspect économique joue également un rôle majeur dans le processus
décisionnel menant à la réalisation de tout projet de construction routière, et les ouvrages d’art n’y
font pas exception.
Pour un ouvrage neuf, au-delà du coût initial de construction de l’ouvrage, les coûts liés au cycle de
vie prévu de l’ouvrage (inspection, entretien, réparation, réfection, etc.) doivent également être pris
en considération dans le processus qui mène au choix du type de structure, de la configuration des
travées et des matériaux constitutifs de l’ouvrage. Le cas échéant, les coûts associés au maintien
de la circulation pendant les travaux de construction et ensuite durant les interventions d’entretien
(frais de signalisation pour la circulation en alternance, fermetures de routes et chemins de détour,
coûts de construction d’un chemin de contournement, impacts économiques sur les usagers et les
résidents, etc.) doivent aussi être inclus dans chacune des options analysées.
Le concepteur doit savoir que différentes méthodes d’analyse économique existent afin d’orienter
les décideurs vers le meilleur choix d’intervention pour une problématique donnée. L’analyse de
coûts globaux (ACG), l’analyse avantages-coûts (AAC) et l’analyse multicritère, entre autres, sont
1-6
Décembre 2021
des méthodes reconnues par le Ministère. L’utilisation de l’une ou l’autre de ces méthodes dépend
de critères qui sont présentés dans le GPPR, à l’annexe « AED – Analyses économiques et outils
d’aide à la décision ». De plus, le Ministère a publié un guide traitant spécifiquement de l’AAC, soit
le Guide de l’analyse avantages-coûts des projets publics en transport routier.
1.5.4 Considérations environnementales

De façon générale, les considérations environnementales associées à un projet de construction
routière concernent tous les composants du milieu environnant, soit les composants biologiques,
physiques et humains : l’eau, l’air, le sol, la faune, la flore, l’utilisation du sol, l’aménagement du
territoire, le patrimoine culturel, le paysage, le climat sonore, etc. Ces considérations
environnementales ne sont pas nécessairement limitées au site immédiat des travaux de
construction.
Le concepteur d’un ouvrage d’art doit tenir compte des contraintes environnementales liées à la
construction de l’ouvrage pour lequel il a reçu un mandat de conception. La présence de l’ouvrage
en lui-même entraîne généralement des impacts sur le milieu environnant qui doivent souvent faire
l’objet de mesures de mitigation ou d’atténuation. À l’inverse, les lois en vigueur concernant la
protection des différents composants de l’environnement 2 imposent souvent des contraintes qui
peuvent influencer la conception de l’ouvrage. À titre d’exemple, pour la construction d’un pont avec
une pile en rivière, la durée de la période où les travaux dans l'eau sont autorisés peut être restreinte,
parfois significativement, et ce, pour minimiser les répercussions de la construction sur les
conditions de reproduction de la faune aquatique. Dans le sens contraire, ces restrictions peuvent
obliger la réalisation de la construction en plus d’une phase, ce qui implique une conception
adaptée aux conditions particulières prévalant lors de chacune des phases.
La responsabilité de réaliser ou de donner les mandats pour les études environnementales

nécessaires à la réalisation d’un projet incombe habituellement au chargé d’activités de la DGT
responsable de l’environnement pour ce projet. Le chargé d’activités est également responsable
d’obtenir, auprès des instances concernées, les autorisations environnementales en vertu des
différentes lois applicables. C’est donc du chargé d’activités en environnement que le concepteur
d’un ouvrage d’art doit obtenir l’information nécessaire pour adapter la conception aux restrictions
indiquées dans les autorisations environnementales.
Le chargé d’activités peut cependant impliquer le concepteur dans la préparation des demandes
d’autorisations environnementales, par exemple pour la préparation des plans préliminaires de
l’ouvrage projeté qui seront joints aux autres documents compris dans la demande.
De son côté, le concepteur doit s’assurer d’obtenir en temps opportun toute l’information pertinente
de la part du chargé d’activités responsable de l’environnement. L’aspect environnemental est
intégré au cheminement ministériel de réalisation des projets routiers dès l’étape initiale de l’étude
des besoins. Lorsqu’il se joint à un projet à une étape ultérieure, le concepteur devrait donc déjà
disposer d’un aperçu des contraintes environnementales susceptibles d’avoir une incidence sur la
conception de l’ouvrage concerné par son mandat.
2
L’annexe « ENV – Environnement » du GPPR donne un aperçu des principales lois provinciales et fédérales régissant
la protection de l’environnement.
1-7
Décembre 2021
1.6 ESTHÉTIQUE DES PONTS
1.6.1 Importance de l’esthétique dans les ouvrages d’art
Contexte général
Pour qu’un ouvrage soit considéré comme réussi par le public en général, il doit être sécuritaire,
fonctionnel et économique, mais il doit également être esthétique. L’aspect économique n’est pas
le seul critère pour juger de la réussite d’un projet.
La faisabilité d’un projet d’ouvrage d’art est déterminée par la comparaison entre son coût et sa
valeur pour une société. En principe, la valeur d’un ouvrage d’art est la somme de plusieurs
composantes, qui incluent traditionnellement sa valeur fonctionnelle et sa valeur sociale, mais
également sa valeur esthétique. En effet, bien que l’esthétique soit une notion très subjective et que
les opinions varient d’une personne à l’autre, elle n’en a pas moins une valeur indéniable que toutes
et tous reconnaissent d’emblée. Il y a donc lieu de considérer l’esthétique des ouvrages dans le
choix des solutions pour un projet donné, et la valeur globale d’un ouvrage devrait être évaluée en
tenant compte aussi de son apparence, et non seulement de son coût de construction.
Puisque les ponts jouent un rôle important dans notre environnement visuel, le concepteur d’un pont
doit être conscient que les choix qu’il fera dans la conception de cet ouvrage auront des
conséquences visuelles non négligeables et parfois majeures. Il est important de réaliser qu’un pont,
une fois terminé, sera exposé au regard du public durant plusieurs décennies. Selon la localisation
et le niveau d’exposition visuelle de ce pont, son apparence pourrait donc avoir un effet notable et
durable sur la communauté environnante, qui devra composer quotidiennement avec la présence
et l’apparence de ce pont.
Il est donc de la responsabilité du concepteur d’un ouvrage d’art de considérer ce que les usagers
de la route et le milieu environnant peuvent souhaiter en ce qui a trait à l’esthétique d’un projet
d’ouvrage d’art, s’il n’est pas prévu de procéder à une consultation populaire à ce sujet. Le
concepteur ne doit pas présumer que l’esthétique d’une structure n’a pas d’importance et que
seules les considérations économiques s’appliquent pour optimiser la conception d’un ouvrage
d’art. Par ailleurs, l’inclusion de l’esthétique dans les critères de conception n’implique pas toujours
une augmentation du coût : porter une attention particulière aux détails peut contribuer à améliorer
significativement l’apparence d’une structure sans pour autant accroître son coût de façon
substantielle.
Bien entendu, le degré d’attention à porter à l’esthétique d’un pont routier peut varier selon
l’importance de cette structure, mais tous les ponts méritent un minimum d’attention en ce qui
concerne l’esthétique. Dans la plupart des cas, le remplacement ou la réhabilitation d’un pont
signature ou d’un pont historique impliquera des considérations d’amélioration esthétique
significatives. Il en est de même pour un ouvrage majeur situé au-dessus d’un cours d’eau
d’importance et ayant une très grande visibilité. À l’opposé, un pont en milieu rural situé au-dessus
d’un cours d’eau mineur requerra beaucoup moins d’attention par rapport à l’esthétique, compte
tenu de sa visibilité très limitée.
1-8
Décembre 2021
Contexte des ponts de courte et moyenne portée

Il peut paraître difficile de prime abord d’intégrer des considérations esthétiques dans la conception
des ponts de courte et moyenne portée, qui constituent la grande majorité des ponts construits sur
le réseau routier québécois. En effet, pour ces portées, les tabliers à dalle sur poutres multiples (en
acier ou en béton précontraint) sont la solution la plus couramment utilisée depuis plus d’un siècle,
non seulement au Québec, mais aussi à travers le monde. La conception de ce type de pont a été
hautement optimisée au fil du temps, et il est ainsi devenu le type le plus économique et le plus
rapide à construire pour les courtes et moyennes portées, et ce, pour plusieurs raisons qui semblent,
à première vue, restreindre les possibilités d’améliorer de façon significative l’esthétique de ce type
d’ouvrage.
En premier lieu, les matériaux ductiles que sont l’acier et le béton armé ou précontraint permettent,
lorsqu’ils sont utilisés pour les poutres d’un pont à courte ou moyenne portée, d’obtenir des
éléments en flexion de profondeur constante ou variable qui demeurent minces et structuralement
efficaces tout en étant relativement faciles à fabriquer. Ces matériaux permettent également la
préfabrication en usine à grande échelle de façon économique, et il est facile d’ajuster la production
pour que les poutres soient adaptées aux dimensions requises pour un projet précis.
D’autre part, par leur nature autoportante, les poutres préfabriquées en acier ou en béton se prêtent
facilement à la construction de tablier par phases, ce qui rend les ponts à poutres multiples
particulièrement attrayants pour le remplacement de structures existantes dans les situations où la
circulation doit être maintenue avec un minimum d’interruptions. La préfabrication permet également
une construction rapide et sans étaiement.
Par ailleurs, les ponts à poutres multiples permettent d’obtenir facilement le dégagement vertical
requis sous un pont et s’adaptent plus facilement aux exigences de géométrie routière que certains
autres types de ponts, en particulier lorsque le pont doit être en courbe, en éventail ou en biais.
Aucun des autres types de ponts qui sont souvent jugés plus esthétiques par le public que les
tabliers à poutres multiples (pont en arche, à câbles, etc.) ne présente tous ces avantages à la fois.
Qui plus est, les avantages des ponts à poutres multiples font en sorte que ceux-ci sont, dans la
très grande majorité des cas, beaucoup moins coûteux à construire, pour les courtes et moyennes
portées, que les autres types de ponts jugés plus esthétiques. Il n’est donc pas surprenant que la
recherche de la meilleure solution pour un projet de pont de courte ou moyenne portée aboutisse
ainsi, la plupart du temps, au choix d’un pont à poutres multiples.
Or, il s’avère que les éléments linéaires comme les poutres de ce type de pont sont rarement
considérés comme très esthétiques par le public, même lorsqu’ils sont bien proportionnés. Malgré
cela, l’argument économique continue cependant d’avoir un poids prépondérant dans la balance
décisionnelle, comparativement à l’argument esthétique. Cela ne signifie toutefois pas que
l’esthétique devrait être considérée seulement pour certains projets d’envergure et négligée pour
les ponts les plus courants sur le réseau routier.
L’ingénieur doit faire de l’esthétique sa responsabilité et ne pas se contenter de laisser à d’autres le

soin de s’occuper de l’aspect esthétique de l’ouvrage dont il fait la conception. Il doit être conscient
que toute décision d’ingénierie qui influence les dimensions, la forme, les matériaux, la couleur ou
la texture de surface d’un élément apparent d’un pont aura une incidence sur l’impact visuel que
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celui-ci aura auprès du public. Bien entendu, la première obligation du concepteur est de concevoir
un ouvrage sécuritaire et fonctionnel répondant aux besoins spécifiques du projet. Il doit s’assurer
de répondre à cette obligation avec une conception structuralement efficace et économique, mais
aussi, autant que possible, esthétique.
1.6.2 Caractéristiques générales d’un ouvrage d’art « esthétique »

La réaction que suscite un objet chez une personne qui l’observe est influencée d’abord par ce que
cette personne en perçoit en premier, puis par l’ordre dans lequel les autres parties de cet objet se
révèlent à elle. Les éléments les plus imposants d’un pont – la superstructure, les piles et les culées
– seront les premiers à être remarqués par un observateur qui s'approche du pont : par conséquent,
ce sont ces éléments qui auront l’effet le plus significatif sur la perception que l'observateur aura de
ce pont. Les caractéristiques des surfaces (comme la couleur ou la texture) auront une incidence
secondaire, et les détails seront perçus en dernier. Les décisions prises par rapport à la conception
en vue d’améliorer l’esthétique d’un ouvrage d’art devraient donc s’appuyer sur cet ordre
d’importance.
Il n’existe pas de critères universellement reconnus pour définir ce qui constitue un pont « bien
proportionné » ou « bien dimensionné » sur le plan visuel. Ceci est dû au fait que la notion même
d’esthétique est subjective et influencée par les perceptions de chaque personne. Au mieux, un
certain consensus se dégage de la littérature portant sur l’esthétique des ponts à propos des
caractéristiques qui font généralement en sorte qu’un pont est jugé visuellement attrayant par une
majorité d’observateurs :
- une intégration harmonieuse avec l’environnement : l’environnement immédiat dans lequel un

ouvrage sera construit (route panoramique ou milieu rural, semi-urbain ou urbain, etc.) doit être
étudié attentivement durant la conception, afin que cet ouvrage s’y intègre harmonieusement.
L’emplacement du pont est ce qui aura la plus grande influence sur sa configuration, sa
géométrie et, par conséquent, son esthétique. Un pont conçu pour être complémentaire et
intégré au milieu environnant aura d’excellentes chances d’être un succès autant fonctionnel que
visuel, ce qui favorise l’acceptation sociale de l’ouvrage dans la communauté où il est construit;
- une fonctionnalité évidente : le pont doit d’abord être conçu de façon à remplir sa fonction
première, qui est de supporter des charges au-dessus d’un obstacle. Ce pont sera cependant
plus facilement apprécié du public si sa structure est simple et qu’elle exprime de façon claire
les éléments qui permettent de supporter les forces qui lui sont appliquées;
- une apparence élancée : il est presque toujours souhaitable de donner à une structure de pont
une apparence élancée, par un arrangement soigné des portées, en minimisant le nombre de
piles et en utilisant un système structural porteur le plus mince possible, en respectant
évidemment les exigences structurales. L’ouvrage donne alors une impression de légèreté et de
minceur qui est généralement appréciée du public;
- une apparence ordonnée et équilibrée : lorsqu’on détermine le type structural et l’arrangement
des travées d’un pont, il est important de considérer l’aspect visuel global de l’ouvrage, et de
ne pas se limiter à analyser et à concevoir la structure d’une travée indépendamment de celle
des autres travées. Lorsqu’une structure comporte des travées de différentes longueurs, une
symétrie devrait idéalement être recherchée entre les travées, afin que la vue en élévation de
l’ouvrage ait une apparence équilibrée et logique;
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- une apparence dynamique : les lignes droites et verticales, comme celles à l’intersection des faces
des piles ou des culées, donnent généralement une impression d’immobilité. Bien que cela ne
soit pas négatif en soi, le recours à des lignes et des surfaces inclinées peut donner une
apparence plus dynamique à un pont routier, ce qui amène habituellement le public à percevoir
cet ouvrage de façon positive. Selon l’orientation de ces surfaces, on peut aussi donner
l’impression qu’un pont est plus élancé qu’il ne l’est en réalité. L’angle doit cependant être
suffisant pour qu’un observateur soit convaincu que la pente qu’il observe est intentionnelle et
qu’elle ne résulte pas d’un défaut de construction ou de conception.
Pont Jacques-Prévost, situé au-dessus de la route 175 (P-11668), Stoneham-et-Tewkesbury, Québec, 2011
Photo 1.6-1 Exemple de pont à l’esthétique réussie
1.6.3 Prise en compte de l’esthétique dans la conception

Même si l’esthétique d’un ouvrage n’est pas nécessairement la principale considération dans la
conception des ponts de courte et moyenne portée, il est essentiel d’en tenir compte dès le début
de la conception. Un manque d’attention à cet égard au cours de la conception ne pourra
généralement pas être corrigé a posteriori par un traitement d’amélioration esthétique. C’est
pourquoi le concepteur doit s’en préoccuper dès les premières étapes de son mandat.
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Compréhension des objectifs et du contexte de réalisation du projet

Avant d’entreprendre la conception d’un ouvrage d’art, le concepteur doit comprendre ce qui est
attendu de l’ouvrage de la part du propriétaire et du public en général, non seulement sur le plan
fonctionnel en tant qu’élément du réseau routier local, mais aussi visuellement. Le concepteur doit
avoir une bonne compréhension de l’ensemble des critères que la structure devra satisfaire et des
préoccupations qui lui seront associées dans la communauté, au sens large et non seulement sur
le plan structural. Bien entendu, la réflexion à faire à ce sujet variera grandement en fonction de
l’envergure et de l’emplacement de l’ouvrage projeté, mais elle ne doit pas pour autant être
complètement négligée pour les plus petits ouvrages.
Le concepteur doit tenir compte du contexte de réalisation et des sources d’influence externes qui
peuvent avoir une incidence sur le concept et la configuration de l’ouvrage. Parmi les sources
potentielles d’influence, on trouve la communauté locale, les élus des différents paliers
gouvernementaux, les entreprises situées à proximité du site de l’ouvrage, les usagers qui
emprunteront le pont ainsi que les résidents qui auront à vivre en présence de l’ouvrage.
Importance de l’étude de concept

L’étude de concept, aussi appelée avant-projet préliminaire dans le cheminement ministériel de
réalisation de projets routiers, est l’étape à laquelle toutes les options sont examinées
sommairement afin qu’il soit déterminé si elles s’appliquent au projet à l’étude. Ces options sont
comparées entre elles en considérant les objectifs du projet, les matériaux possibles, les dimensions
et la géométrie des éléments principaux, la constructibilité, les coûts de construction, le coût sur le
cycle de vie de l’ouvrage et l’esthétique. Les options les plus prometteuses sont par la suite étudiées
plus en détail à l’étape de l’avant-projet.
Pour les ouvrages de moindre envergure, l’étude de concept doit tout de même être réalisée avec
rigueur afin qu’il soit possible d’obtenir un ouvrage fonctionnel et visuellement adapté au contexte
du projet. Le concepteur doit se rappeler que chaque pont nécessite une conception qui lui est
propre, peu importe son envergure, et que les économies de coûts de conception peuvent parfois
se traduire par des coûts ultérieurs significatifs, qui peuvent être quantifiables, comme les coûts de
construction, ou difficilement quantifiables, comme l’effet, sur une communauté, d’un pont
visuellement déficient.
Conception sensible au contexte (context sensitive design [CSD])

Développée aux États-Unis à l’initiative du Maryland State Highway Administration sous l’égide de
l’American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), la conception
sensible au contexte (context sensitive design [CSD]) est un processus selon lequel toutes les
parties prenantes d’un projet routier collaborent en vue de concevoir une solution qui répondra de
la façon la plus appropriée aux besoins de la communauté touchée par ce projet routier, en
analysant les répercussions qu’il pourrait avoir sur cette communauté, ce qui inclut autant les gens
qui résident ou travaillent dans le secteur concerné que ceux qui y circulent.
Ce processus étudie attentivement les besoins, les objectifs, le contexte et l’environnement dans
lequel un projet routier doit être réalisé, et incorpore dans la solution choisie les considérations
relatives à la sécurité, à la mobilité et à la préservation des aspects scéniques, esthétiques,
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historiques et environnementaux ainsi que d’autres valeurs importantes pour la communauté

concernée. La CSD implique une approche collaborative et interdisciplinaire dans laquelle les
citoyens sont considérés comme membres de l’équipe de conception. De cette façon, un projet qui
résultera de cette conception aura toutes les chances de répondre adéquatement aux besoins de
la communauté concernée et d’obtenir son approbation.
Ce processus ne s’applique pas nécessairement aux projets de moindre envergure comme les
ponts de courte ou moyenne portée, mais le concepteur peut s’inspirer de la philosophie de la CSD
pour mieux intégrer les considérations esthétiques dans un projet en particulier.
Apparence à long terme

Le concepteur doit également prendre en considération, dans la conception d’un projet de pont
routier, le fait que certains de ses éléments pourraient changer d’apparence avec le temps, et il doit
prévoir des détails particuliers pour atténuer les effets de l’exposition aux éléments. Ces détails
doivent également prévenir l’accumulation de débris ou de sédiments sur les surfaces apparentes,
ce qui aurait une incidence sur la durabilité de l’ouvrage, en plus de son esthétique.
À titre d’exemple, l’utilisation d’acier AT pour les poutres du tablier peut, avec le temps, causer des
effets défavorables, d’un point de vue visuel, sur les unités de fondation. Le ruissellement de l’eau
de pluie sur les poutres de rive ou sur l’extrémité des poutres sous un joint de tablier défectueux
peut causer l’apparition de taches de rouille sur les assises et les surfaces adjacentes des unités
de fondation après un certain temps. Dans ce cas, le concepteur devrait prévoir des détails qui
feront en sorte que l’eau de ruissellement qui aurait circulé sur l’acier AT n’atteigne pas les surfaces
de béton des unités de fondation, tout en s’assurant que ces détails ne favorisent pas l’accumulation
de débris sur les surfaces d’acier. L'application de peinture sur l'acier AT peut aussi être envisagée
sous certaines conditions.
1.6.4 Incidence des divers composants d’un ouvrage sur son esthétique
Tracé en plan et profil longitudinal de la route

Avant même que l’on ait envisagé un concept structural pour un pont projeté, la géométrie de la
route sur laquelle il sera construit peut avoir une influence significative sur son esthétique. Le tracé
et le profil longitudinal de la route aux approches et sur le pont établissent les lignes directrices du
pont, et celui-ci doit nécessairement s’y agencer. Une géométrie de route soignée sur le plan visuel
constitue un excellent point de départ pour obtenir un pont visuellement attrayant. À l’opposé, il sera
difficile d’obtenir un pont esthétiquement agréable si la route présente un tracé ou un profil anguleux.
Une collaboration et un échange d’idées entre le concepteur de la route et le concepteur du pont
sont donc souhaitables à ce sujet.
Choix du type structural pour le pont projeté

Chaque type de pont présente une plage de portées pour laquelle certaines caractéristiques
structurales fondamentales, comme l’élancement (ratio de la profondeur du tablier sur la portée) ou
la section transversale du tablier, seront optimales. Ces optimums ont une incidence importante sur
l’esthétique de l’ouvrage. En particulier, la profondeur du tablier est habituellement l’élément qui a
l’impact visuel le plus significatif pour les ponts de courte et moyenne portée, et cette profondeur
peut varier significativement selon le type de pont.
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De manière générale, les structures plus minces avec des portées plus longues paraîtront plus
légères et transparentes, ce qui est souvent considéré comme plus attrayant sur le plan visuel que
les structures plus courtes, pour lesquelles il peut être difficile d’atteindre un élancement élevé. Par
ailleurs, si la profondeur apparente du tablier (influencée par la hauteur des poutres, l’épaisseur de
la dalle et la hauteur et la transparence des dispositifs de retenue) est trop importante, un pont
pourrait paraître massif et donner l’impression qu’il constitue davantage une barrière visuelle qu’un
moyen de franchir un obstacle. Le concepteur doit donc être très attentif à l’élancement qu’il choisit
pour la structure en cours de conception, au-delà des considérations structurales.
À cet égard, le recours à des poutres à géométrie variable, cette dernière étant obtenue en donnant
un profil parabolique à la semelle inférieure, ou l’utilisation d’une dalle pleine plus épaisse à proximité
des appuis peuvent être des moyens efficaces de réduire la profondeur à mi-portée et de donner à
l’ouvrage une apparence plus attrayante, à condition que la profondeur aux appuis ne soit pas
excessive par rapport à la profondeur à la mi-portée.
Position des appuis et longueur des travées

La position des piles et la longueur des travées d’un ouvrage définissent non seulement les points
de contact de cet ouvrage avec la topographie environnante, mais aussi la forme et les dimensions
des ouvertures sous le tablier. Pour qu’un observateur considère qu’un pont est visuellement réussi,
il est habituellement nécessaire que cet observateur comprenne aisément la logique que le
concepteur a appliquée pour choisir l’emplacement des piles et la longueur des travées en fonction
de la topographie du site.
D’autre part, tout dépendant de la position d’un observateur, un pont peut être perçu comme ayant
une silhouette transparente si les unités de fondation sont bien espacées ou, à l’opposé, comme
un ensemble de formes massives si les unités de fondation sont trop rapprochées.
Forme des piles

Selon le point de vue d’un observateur, la forme des piles peut avoir une influence majeure sur
l’impression créée par le pont sur lui, en particulier à un angle oblique par rapport à la structure. La
hauteur des piles et la largeur de celles-ci (habituellement dictée par la largeur du tablier) peuvent
leur conférer un aspect massif, en particulier si l’ouvrage est en biais. Ceci est généralement perçu
de façon défavorable en ce qui concerne l’esthétique.
Bien qu’il soit généralement préférable de réduire le nombre d’éléments, il peut être envisagé de
remplacer une pile à fût unique qui paraîtrait trop massive par une pile à colonnes multiples, en
cherchant toutefois à diminuer le nombre de colonnes, dépendamment de la largeur du tablier du
pont. On peut également considérer de donner à une pile à fût unique une section variable en
fonction de la hauteur, par exemple en donnant une courbe parabolique à ses faces latérales,
comme l’illustre la photo 1.6-2.
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Pont de la route Transcanadienne, situé au-dessus de la rivière Kicking Horse, Golden, Colombie-Britannique, 2007
(Source : British Columbia Ministry of Transportation and Infrastructure)
Photo 1.6-2 Exemple de piles à fût unique à section variable selon une courbe verticale parabolique
Culées
La position et la hauteur des culées d’un pont peuvent influencer fortement l’expérience visuelle d’un
observateur circulant sous ce pont, particulièrement pour les ponts de courte portée à une travée.
En effet, dans ce cas, les culées encadrent l’espace libre sous le pont et définissent ainsi, avec le
tablier, ce qui est visible au-delà de l’ouvrage et la façon dont celui-ci s’intègre dans le milieu
environnant.
Dépendamment de la géométrie des remblais d’approche et de la configuration générale du pont,

les culées peuvent devenir des éléments visuellement massifs, en particulier si elles doivent être
placées près de la route dans le cas d’un pont d’étagement. Dans la mesure du possible, il sera
préférable d’éloigner les culées de la route, vers les remblais d’approche, de façon à diminuer la
hauteur apparente des murs de front.
Forme des éléments du tablier

La forme des éléments principaux d’un tablier de pont, comme les poutres et les porte-à-faux de la
dalle, ainsi que celle de ses éléments secondaires, comme les dispositifs de retenue, définissent
les ombres projetées par ces éléments. Ces ombres peuvent influencer fortement l’apparence d’une
structure et son attrait visuel.
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Dans certains cas, on peut accentuer l’impression d’élancement du tablier, améliorant ainsi l’aspect
visuel global du pont, par l’utilisation d’effets d’ombre sur les poutres de rive. Ces effets peuvent
être obtenus en choisissant judicieusement la largeur des porte-à-faux de la dalle. Évidemment, la
largeur des porte-à-faux ne doit pas excéder le maximum permissible sur le plan de l’efficacité
structurale du tablier dans son ensemble.
Drainage du tablier
Le drainage de la chaussée d’un tablier de pont est un élément essentiel à considérer dans la
conception, afin que la surface de roulement soit sécuritaire pour les usagers en temps de pluie.
Les conduits de drainage apparents fixés à la structure peuvent cependant avoir un impact visuel
majeur qui peut parfois annuler le résultat des efforts mis ailleurs dans la conception en vue d’obtenir
un ouvrage esthétique. La photo 1.6-3 montre une telle situation.
Photo 1.6-3 Exemple de conduits de drainage affectant négativement l’esthétique d’un pont
Le concepteur doit donc être attentif et chercher à minimiser autant que possible l’impact visuel de
ces éléments par rapport à l’ensemble de l’ouvrage. Par exemple, pour un pont d'étagement à
plusieurs travées, le concepteur peut choisir de placer les descentes de drainage du côté d'une pile
où elles seront moins visibles pour les usagers de la route, si cela est possible. L’utilisation de
matériaux ou de couleurs similaires à ceux des éléments structuraux du pont peut aussi être une
solution envisageable pour atténuer l’impact visuel des conduits de drainage suspendus à la
structure, le cas échéant.
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Couleurs des éléments du pont

L’utilisation de couleurs pour rehausser l’aspect visuel des ponts ou de certains de leurs éléments
est une technique qui a été largement utilisée par le passé, à cause de l’effet significatif qui pouvait
être obtenu avec un investissement initial relativement faible. La couleur naturelle des matériaux qui
composent une structure peut cependant être esthétique en soi dans certains cas.
Le choix d’une couleur appropriée pour qu’un ouvrage s’intègre harmonieusement à son
environnement est cependant très subjectif, et c’est pourquoi le Ministère spécifie l’utilisation de
certaines nuances de couleur standardisées pour la peinture des poutres en acier, par souci
d’uniformité (les notes au concepteur incluses dans le devis spécial fournissent davantage
d’informations à ce sujet).
De plus, l’entretien des surfaces ayant des revêtements de couleur représente des coûts non
négligeables. Dans le cas des surfaces en béton, un entretien insuffisant du revêtement coloré rend
son utilisation non souhaitable, car l’esthétique du pont sera moins intéressante qu’avec la couleur
naturelle du béton. De manière générale, il est préférable que la couleur naturelle du béton soit
utilisée.
Textures et détails décoratifs

Les textures et les détails décoratifs peuvent rehausser l’intérêt visuel d’une structure en introduisant
des variations dans l’aspect des surfaces et dans les ombrages, ce qui peut adoucir l’apparence
de certains éléments massifs, comme les culées. Il est toutefois préférable de s’adjoindre
l’assistance de spécialistes avant de recourir à des textures ou à des éléments décoratifs. De plus,
leur utilisation doit être limitée aux structures où les usagers sont en mesure de remarquer ces
détails, ce qui exclut habituellement les ponts d’étagement situés au-dessus des routes à grande
vitesse.
1.7 INTRANTS DE CONCEPTION
1.7.1 Topographie et bathymétrie

Un relevé topographique donnant le relief du terrain au site de l’ouvrage projeté est nécessaire pour
la conception d’un projet. Dans le cas d’une traversée de cours d’eau, un relevé bathymétrique
donnant le relief du lit du cours d’eau est également nécessaire.
Cette information est primordiale pour toute conception d’ouvrage d’art. Pour un pont routier, le
nombre d’unités de fondation et la longueur des travées sont habituellement fortement influencés
par la topographie et la bathymétrie.
L’information contenue dans les relevés topographiques et bathymétriques permet au concepteur

de déterminer les portées de l’ouvrage envisagé et d’évaluer les quantités d’excavation, de remblai
et d’enrochement. Cette information est habituellement intégrée aux plans et devis pour soumission,
afin de permettre aux soumissionnaires de faire leur propre évaluation des quantités.
Généralement, les relevés bathymétriques et topographiques ainsi que les plans correspondants
sont fournis au concepteur par la DGT. En principe, selon le GPPR, les activités d’arpentage
associées à ces relevés devraient être prévues dès l’étape de l’étude des solutions.
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1.7.2 Hydrologie et hydraulique

La conception d’un ouvrage d’art au-dessus d’un cours d’eau doit tenir compte des critères de
conception établis à l’article 2.1.3 « Hydrologie et hydraulique » du Tome III.
À cette fin, le concepteur doit prendre en considération les recommandations formulées dans l’étude
hydraulique. Celle-ci doit normalement avoir été prévue par la DGT à l’étape de l’avant-projet
préliminaire, selon le GPPR.
L’analyse hydrologique du cours d’eau effectuée dans le cadre de l’étude hydraulique permet
d’établir les débits et les niveaux d’eau anticipés au site du pont projeté pour différentes périodes
de récurrence. La période de récurrence à considérer pour un ouvrage donné dépend de la
classification fonctionnelle de la route sur laquelle cet ouvrage se trouve, tel que cela est indiqué au
tableau 2.1-2 du Tome III.
Le concepteur doit s’assurer que l’étude hydraulique lui fournit toutes les recommandations
nécessaires à la conception du pont, dont, entre autres :
- l’ouverture hydraulique minimale requise entre les unités de fondation;

- le dégagement vertical requis sous le tablier en fonction des niveaux d’eau extrêmes et selon le
risque posé par les glaces;
- le niveau d’affouillement des fondations pouvant potentiellement être atteint;
- les protections requises pour prévenir l’érosion des remblais d’approche;
- dans le cas des ponts à travées multiples, l’emplacement des piles en fonction du lit mineur et
du lit majeur du cours d’eau.
Le concepteur doit également envisager la possibilité que des ouvrages temporaires (batardeaux)
puissent être nécessaires pour la construction des unités de fondation et en tenir compte dans
l’élaboration des plans et devis.
Pour les cours d’eau d’envergure, le critère de navigabilité peut entrer en ligne de compte dans la
détermination du dégagement vertical requis sous le tablier et de l’espacement minimal des unités
de fondation. Les exigences à ce sujet découlent de la Loi sur les eaux navigables canadiennes.
Il est à noter que, comme il est indiqué dans le GPPR, l’étude hydraulique est généralement un
intrant essentiel à l’étude géotechnique de fondation des ouvrages d’art.
1.7.3 Géotechnique
Le dimensionnement des éléments de fondation de tous les ouvrages doit tenir compte des
indications du chapitre 6 « Fondations » du présent manuel ainsi que des exigences mentionnées
à la section 2.6 « Fondations » du Tome III.
Tel que cela est mentionné au Tome III, une étude géotechnique doit être réalisée pour la
construction ou la reconstruction de tout ouvrage d’art 3 . En principe, une étude géotechnique
préliminaire doit d’abord être réalisée à l’étape de l’avant-projet préliminaire pour permettre
3
Une exception peut être faite dans certains cas précis pour les ponts acier-bois (voir le chapitre 9 du présent manuel).
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d’amorcer la conception du pont projeté. L’étude géotechnique doit ensuite être révisée et terminée
à l’étape de l’avant-projet définitif, lorsque la conception du pont est suffisamment avancée pour
que ses dimensions générales aient été établies et que la position définitive des unités de fondation
ait été déterminée avec un niveau de confiance élevé.
L’étude géotechnique doit contenir les informations pertinentes à la conception des fondations, et
ce, spécifiquement pour l’ouvrage projeté. En particulier, le concepteur devrait pouvoir y trouver les
informations suivantes, nécessaires à la conception de l’ouvrage :
- un résumé de la nature des sols et du roc, incluant leurs propriétés physiques et mécaniques;
- la description des conditions d’eau souterraine;
- pour les fondations superficielles :
• les paramètres géotechniques requis pour calculer la résistance géotechnique à l'état limite
ultime (ÉLUL) des fondations superficielles ainsi que le coefficient de tenue à appliquer sur
cette résistance. Puisque ces paramètres sont généralement variables sur la profondeur de
sol qui subira l'influence des charges qui seront transmises par les fondations, l'étude
géotechnique doit fournir des valeurs moyennes et pratiques pour les calculs;
• les paramètres nécessaires à la détermination de la résistance géotechnique horizontale
pondérée à l’ÉLUL des fondations superficielles (ou la résistance au glissement, pour les
murs);
• la réaction géotechnique des sols à l’état limite d’utilisation (ÉLUT) en fonction du tassement
admissible pour la structure à l’étude;
- pour les fondations sur pieux :
• les paramètres géotechniques pour déterminer la résistance géotechnique axiale à l’ÉLUL (en
pointe et par friction) pour les couches de sol potentiellement traversées et atteintes par les
pieux, et ce, pour la compression et en arrachement;
• les paramètres pour évaluer la charge de friction négative sur les pieux, le cas échéant;
• les paramètres géotechniques nécessaires pour calculer la résistance géotechnique latérale
à l’ÉLUL à l’aide de méthodes empiriques (comme la méthode de Broms) ou pour modéliser
les sols afin de simuler la flexion latérale des pieux sous les charges latérales (comme la
méthode p-y), et ce, pour chacune des couches de sol ou de roc rencontrées sur la longueur
potentielle des pieux;
• dans le cas où des pieux caissons sont prévus, les paramètres géotechniques pour établir
la capacité et la rigidité latérale du roc dans l’emboîture;
- si des tirants d’ancrage au roc sont prévus, les recommandations spécifiques pour les modes
de rupture qui dépendent de paramètres géotechniques (adhérence coulis-roc et stabilité
générale en veillant à ce que l’ancrage mobilise un volume de roc suffisant);
- les recommandations relatives à la stabilité des culées, des remblais d’approche et des talus
naturels, incluant des solutions possibles là où la stabilité est jugée précaire;
- pour les aspects sismiques :
• la classe du site selon le profil du sol, en conformité avec la norme CSA S6;
• l’évaluation du potentiel de liquéfaction en cas de séisme majeur et, si des sols liquéfiables
sont identifiés, l’incidence de la liquéfaction sur les fondations (ampleur des tassements,
stabilité postliquéfaction, friction négative sur les pieux, perte de résistance latérale autour des
pieux);
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• le cas échéant, les mesures de mitigation appropriées (densification des sols, excavation et
remplacement, etc.) en fonction des conséquences anticipées de la liquéfaction des sols;
- les recommandations et mises en garde applicables pour la construction (difficultés potentielles
et précautions à prendre relativement à l’enfoncement des pieux et à la réalisation des
excavations dans les sols naturels et le roc).
1.7.4 Caractéristiques de la route au site de l’ouvrage projeté
Classe de route selon la norme CSA S6

La norme CSA S6, à l’article 1.4.2.2, définit quatre classes de route (A, B, C et D) en fonction du
débit journalier moyen (DJM) et du débit journalier moyen de camions (DJMC). Pour un pont neuf,
le concepteur doit obtenir, de la DGT responsable du projet, les valeurs correspondantes. Dans le
cas d’un ouvrage existant, le concepteur peut également consulter l’information disponible au sujet
de cet ouvrage dans le système de gestion des structures du Québec (GSQ).
De façon générale, tous les nouveaux ponts doivent satisfaire aux exigences des routes de la classe
A, qui est la classe la plus sévère. Des exceptions sont cependant possibles dans certaines
circonstances, par exemple pour les ponts acier-bois.
Profil en long et profil en travers

Le profil en long et le profil en travers de la route sont déterminés par le concepteur de la route en
fonction de la topographie du terrain à chaque approche, qui peut dicter que la route suive des
courbes horizontales ou verticales devant se prolonger sur le pont. Le profil en long est également
influencé par le dégagement vertical minimal nécessaire sous le pont projeté, que ce soit, dans le
cas d’un pont d’étagement, au-dessus d’une autre route ou au-dessus d’une voie ferrée, ou au-
dessus du cours d’eau dans le cas d’un pont sur rivière.
Certains ajustements pour des considérations structurales ou des considérations de drainage

efficace du tablier peuvent faire l’objet de discussions entre le concepteur du pont et le concepteur
de la route. En particulier, le concepteur du pont doit s’assurer que les indications de la
section 2.2 « Drainage d’un pont » du présent manuel sont prises en compte dans la conception
routière.
Toute la géométrie du pont projeté dépend du profil en long et du profil en travers de la route qu’il
supporte. Il est donc primordial que le concepteur du pont s’assure que la conception routière est
définitive avant de procéder à la conception finale de la structure du pont.
Largeur carrossable et largeur hors-tout

Pour un pont, la largeur carrossable de la chaussée et la largeur hors-tout du tablier sont des intrants
primordiaux qui doivent être établis clairement et définitivement dès les premières étapes du projet,
car elles dictent la largeur de l’ouvrage, du tablier jusqu’à ses fondations. Par conséquent, toutes
les charges qui solliciteront l’ouvrage au cours de sa vie utile sont fonction de la largeur carrossable
et de la largeur hors-tout, et toute la conception dépend de ces intrants.
1-20
Décembre 2021
La largeur carrossable dépend de la classification fonctionnelle de la route 4 supportée par le pont

et du débit de circulation prévu au site du pont. La classe fonctionnelle de la route (autoroute, route
nationale, route régionale, route collectrice ou route locale) est établie par le Ministère et dépend de
nombreux facteurs, énumérés au chapitre 1 du Tome I.
Des largeurs carrossables normalisées sont définies au chapitre 5 du Tome I pour chaque classe
fonctionnelle, selon le débit journalier moyen annuel (DJMA) de la route en milieu rural (la largeur
carrossable en milieu urbain peut différer). En principe, la largeur carrossable prévue sur le pont
devrait donc correspondre à celle définie dans le Tome I pour les conditions applicables. Le
concepteur devrait s’en assurer et obtenir une confirmation de la DGT responsable du projet pour
toute divergence par rapport aux configurations normalisées. Des voies cyclables peuvent aussi être
prévues sur le pont dans certaines circonstances : ces voies peuvent être incluses à même la
largeur carrossable ou placées sur un trottoir (seulement si un trottoir est requis selon
l’article 2.1.4.1 C du Tome III), selon la localisation du pont et les prescriptions du chapitre 15
du Tome I.
La largeur hors-tout du tablier est définie par la largeur carrossable à laquelle on ajoute la largeur
des chasse-roues, des trottoirs ou des glissières en béton de part et d’autre de la chaussée (le
trottoir et la glissière sont parfois combinés). Le choix du dispositif de retenue approprié (glissière
en acier sur chasse-roues ou glissière en béton) doit être fait par le concepteur selon les critères
énoncés à la section 12 de la norme CSA S6 et en tenant compte des précisions apportées à la
section 2.12 du Tome III ainsi qu’au chapitre 12 du présent manuel.
1.7.5 Gabarit d’espace libre sous un pont d’étagement

Le gabarit d’espace libre sous un pont d’étagement est défini par le dégagement vertical inférieur,
qui influence en particulier la hauteur des unités de fondation, et le dégagement horizontal, qui
influence la longueur de la travée. Ces dégagements doivent être déterminés en tenant compte des
critères de conception établis à l’article 2.1.4.2 « Gabarit » du Tome III.
Dans le cas particulier d’un pont d’étagement situé au-dessus d’une voie ferrée, le gabarit d’espace
libre temporaire pendant les travaux et le gabarit d’espace libre permanent doivent être approuvés
par la compagnie ferroviaire concernée avant qu’un appel d’offres soit lancé. Considérant l’influence
de ce gabarit sur la géométrie d’ensemble du pont projeté, le concepteur a tout intérêt à faire les
démarches nécessaires auprès de la compagnie ferroviaire aussitôt que possible dans la
préparation du projet. Pour l’avant-projet, le concepteur peut toutefois se référer au schéma 1 de la
Norme relative aux gabarits ferroviaires (TC E-05) de Transports Canada.
1.8 CONSTRUCTION
En plus des conditions de charges applicables au cours de la vie utile de l’ouvrage, la conception
d’un ouvrage d’art doit tenir compte des conditions particulières susceptibles de survenir en cours
de construction. À cet égard, le concepteur doit s’assurer de la résistance et de la stabilité de
l’ouvrage et de ses composants à toutes les étapes de la construction.
4
Il est à noter que la classe fonctionnelle d’une route établie par le Ministère est distincte de la classe de route établie
selon l’article 1.4.2.2 de la norme CSA S6. L’incidence de chaque classification sur la conception de l’ouvrage n’est pas
la même.
1-21
Décembre 2021
Comme il est mentionné à l’article 1.4.4.1 de la norme CSA S6, les éléments suivants doivent être
pris en considération, sans nécessairement qu’on s’y limite :
- l’ordre prévu d’exécution et la durée des travaux de construction;

- l’absence d’éléments de stabilisation latérale qui seraient présents dans l’ouvrage achevé;
- la possibilité que des charges ou des contraintes dans une membrure ou un élément soient
temporairement supérieures ou inversées par rapport à celles présentes après l’achèvement de
l’ouvrage;
- les charges dues à la construction.
Le concepteur se doit également d’être au fait d’une nouvelle tendance émergente dans la
réalisation des projets d’ouvrages d’art, soit l’intégration de la conception et des méthodes de
construction afin d’accélérer l’exécution en chantier. Pour certains projets, de nouvelles techniques
dites de construction accélérée (accelerated bridge construction [ABC]) peuvent permettre de
réduire significativement la durée des travaux en chantier et les répercussions sur les usagers de la
route. Cette nouvelle approche est abordée à l’article 1.8.6 du présent manuel.
1.8.1 Considérations liées aux étapes de construction
Périodes autorisées pour la construction

L’ordre prévu pour l’exécution des travaux de construction et leur durée peuvent être influencés par
des restrictions imposées relativement aux périodes autorisées pour la construction. Ces restrictions
peuvent être dictées, entre autres, par des considérations environnementales associées au site du
projet ou par des impératifs liés à la qualité des matériaux entrant dans la construction de l’ouvrage
lui-même. Dans ce dernier cas, le concepteur pourra trouver, dans le CCDG, les exigences du
Ministère à cet effet, notamment au sujet des températures minimales de mise en œuvre des
matériaux.
Stabilité latérale en construction

Selon la séquence des travaux de construction, certains éléments de la structure peuvent être
sollicités par des charges significatives alors que les pièces qui devraient assurer leur stabilité
latérale une fois l’ouvrage terminé n’ont pas encore été installées. Bien que l’entrepreneur soit
responsable de la vérification de la résistance individuelle des éléments de la structure en cours de
montage et de l’intégrité de la structure durant la construction (par exemple pendant le levage et la
mise en place des éléments principaux d’une charpente métallique), certaines configurations
intermédiaires d’une structure durant sa construction doivent être considérées par le concepteur du
projet, et leur effet sur la résistance et la stabilité globale des éléments concernés doit être évalué.
Si des éléments temporaires (contreventements, systèmes de retenue latérale, etc.) sont essentiels
pour limiter les contraintes dans la structure et, plus particulièrement, lors du recours à de nouvelles
méthodes de construction ou à des méthodes inhabituelles, la nécessité d’ajouter de tels éléments
doit être indiquée aux plans ou au devis. Cette information doit être écrite de manière à ne pas
imposer à l’entrepreneur une façon de faire (exception faite de la méthode de construction
accélérée ABC), mais pour lui spécifier une performance à atteindre dans le but de ne pas le
dégager de sa responsabilité d’assurer la stabilité de la structure selon sa méthode de travail.
1-22
Décembre 2021
Dans ses vérifications, le concepteur doit considérer autant la stabilité latérale d’ensemble que la
stabilité latérale locale d’un élément en cours de construction. À titre d’exemple, si, d’après ses
calculs de vérification, l’application des surcharges de construction pendant le bétonnage d’une
dalle de tablier est susceptible de causer une instabilité des poutres de rive qui la supportent, le
concepteur peut envisager d’inclure des éléments de retenue latérale supplémentaires entre deux
contreventements au niveau de la semelle supérieure des poutres. Le cas échéant, ces éléments
doivent être conçus de façon à être noyés dans la dalle et à ne pas introduire de points de faiblesse
dans la structure par rapport à la résistance en fatigue ou à la durabilité.
Maintien de la circulation et travaux réalisés par phases

Des impératifs de maintien de circulation peuvent également dicter l’ordre de réalisation des travaux
en obligeant une construction par phases. Par exemple, dans le cas d’un projet de remplacement
de pont existant où la fermeture de la route et l’établissement d’un chemin de détour ne sont pas
envisageables et où le site ne se prête pas à l’aménagement d’un chemin de contournement
temporaire, on peut choisir de démolir le pont existant et de construire le nouveau pont par étapes
successives. De cette façon, il est possible de maintenir la circulation, en alternance au besoin, sur
une moitié du pont pendant la démolition et la reconstruction de l’autre moitié. Le concepteur doit,
pour chacune des phases des travaux, évaluer les charges applicables et vérifier que la résistance
ainsi que la stabilité de l’ouvrage sont adéquates, et ce, autant pour la structure existante que pour
la structure projetée. Des détails de construction qui n’auraient pas été nécessaires si le nouveau
pont avait été construit en une seule phase doivent également être prévus par le concepteur.
Ces considérations s’appliquent également dans le cas du remplacement de la dalle d’un pont
existant dont on conserve le reste de la structure. Les figures 1.8-1 à 1.8-5 donnent un exemple de
phasage possible des travaux dans cette situation pour le maintien en alternance de la circulation
sur une voie pendant la reconstruction d’une dalle de tablier.
CL Route existante
et projetée
100 6 260±
4 000 Démolition
Largeur carrossable temporaire
Plateforme
Glissière de béton de travail
pour chantier ancrée
dans la dalle existante Trait de scie
Côté Côté
extérieur extérieur
est ouest
P6 P5 P4 P3 P2 P1
Conduits de services publics existants

à déplacer (voir le chapitre 18) Dégagement minimal à respecter sous
la plateforme, voir la sous-section 1.7.5
« Gabarit »
Figure 1.8-1 Exemple de reconstruction de dalle de tablier par phases – Étape 1A : démolition partielle
côté ouest
1-23
Décembre 2021
CL Route existante
et projetée
6 400
140 600 5 660
Reconstruction
Glissière de béton 450
pour chantier ancrée
dans la dalle existante
Côté Côté
est ouest
P6 P5 P4 P3 P2 P1
Conduits de services publics

existants à déplacer
Figure 1.8-2 Exemple de reconstruction de dalle de tablier par phases – Étape 1B : reconstruction
côté ouest
CL Route existante
6 540± et projetée
Démolition
Glissière de béton pour chantier : 600 4 000

aucun ancrage permis * Largeur carrossable
dans la nouvelle dalle temporaire Reconstruction
Côté Côté
est ouest
P6 P5 P4 P3 P2 P1
Support temporaire pour services publics déplacés

( * ) : L'espace tampon à l'arrière de la glissière de béton pour chantier dépend du nombre de voies de circulation et du niveau de risque; voir le
chapitre 5 « Dispositifs de retenue pour chantiers » du Tome VIII
Figure 1.8-3 Exemple de reconstruction de dalle de tablier par phases – Étape 2A : démolition côté est
1-24
Décembre 2021
CL Route existante
6 540 et projetée
Reconstruction
6 400
450 600 600 4 000
Glissière de béton pour chantier : * Largeur carrossable
aucun ancrage permis temporaire - Reconstruction
dans la nouvelle dalle
Côté Côté
est ouest
P6 P5 P4 P3 P2 P1
( * ) : Voir la note sur la figure 1.8-3
Figure 1.8-4 Exemple de reconstruction de dalle de tablier par phases – Étape 2B : reconstruction
côté est
CL Route existante
et projetée
140 600 4 000
Largeur carrossable
Glissière de béton pour chantier : temporaire - Reconstruction
aucun ancrage permis
Côté dans la nouvelle dalle Côté
est ouest
P6 P5 P4 P3 P2 P1
Support permanent pour services publics (voir le chapitre 18)
Figure 1.8-5 Exemple de reconstruction de dalle de tablier par phases – Étape 2C : construction de la
bande de raccordement
Comme on peut le remarquer sur les figures ci-dessus, lorsqu’un tablier est construit par phases,
une bande de raccordement de dalle de béton doit être prévue entre chaque phase afin de
désolidariser la phase en construction de la phase déjà construite. Les contreventements ou
diaphragmes construits vis-à-vis de cette bande doivent être installés après la réalisation de
chacune des phases adjacentes.
Suspension des travaux en période hivernale

Par ailleurs, l’envergure de la structure projetée peut aussi être telle que la construction ne pourra
pas être terminée au cours d’une même année de travaux. Le concepteur doit alors tenir compte
des conditions de chargement particulières qui pourraient survenir durant la saison hivernale et
solliciter les éléments déjà construits d’une manière qui ne se reproduira pas au cours de la vie utile
de l’ouvrage, mais qui pourrait s’avérer plus critique.
1-25
Décembre 2021
Par exemple, on peut envisager le scénario d’un pont à travées multiples avec des piles en rivière
construites sur des pieux caissons élancés et pour lequel les travaux seraient réalisés durant deux
années successives, avec la construction des unités de fondation la première année et la
construction du tablier l’année suivante. Durant la saison hivernale entre les deux saisons de
construction, en l’absence de l’effet stabilisateur du poids du tablier, la poussée latérale des glaces
sur les piles pourrait s’avérer plus critique pour celles-ci que la poussée des glaces qui s’appliquera
une fois l’ouvrage terminé, même si la poussée des glaces en service est plus grande que celle
considérée pendant la construction (la période de récurrence considérée pour le calcul de la
poussée des glaces durant la construction étant plus courte que celle pour le calcul de la poussée
des glaces durant la vie utile de l’ouvrage).
Importance du rôle du concepteur relativement aux étapes de construction

Il est important de noter que l’omission, de la part du concepteur, de procéder aux vérifications
structurales appropriées relativement aux étapes de construction peut mener à des litiges en
chantier, des dépassements de coûts et des délais significatifs. Il en est de même si le concepteur
n’a pas spécifié clairement aux plans et devis les éléments temporaires de stabilisation latérale qui
sont requis durant la construction selon ses vérifications, si une séquence de construction
spécifique doit être suivie par l’entrepreneur, ou si une méthode de construction non usuelle doit
être envisagée par l’entrepreneur lors de la préparation de sa soumission.
À cet égard, le concepteur doit être conscient que la clarté de ses documents contractuels,
relativement aux différentes restrictions associées aux étapes de construction et applicables au
projet concerné, a une incidence majeure sur ce que l’entrepreneur peut raisonnablement envisager
comme étant inclus ou non dans l’envergure des travaux durant la préparation de sa soumission.
Comme il est stipulé à l’article 6.5 du CCDG, l’entrepreneur a la responsabilité de l’exécution de

l’ensemble des travaux et assume à leur égard une obligation de résultat. Le concepteur doit
toutefois être conscient que cette responsabilité de l’entrepreneur ne s’étend pas jusqu’à couvrir un
oubli ou une omission de la part du concepteur dans la prise en compte des restrictions ou des
exigences particulières que sa conception pourrait imposer sur la réalisation des travaux en chantier.
1.8.2 Charges de construction spécifiques

En plus des conditions particulières liées aux étapes de construction, le concepteur doit tenir compte
des charges temporaires de construction spécifiées à l’article 3.16 de la norme CSA S6. L’effet de
ces charges de construction doit être évalué pour chaque ÉLUL ou ÉLUT pertinent en appliquant
les coefficients de pondération des charges appropriés.
Si le concepteur juge qu’il est probable qu’une partie ou l’ensemble de l’ouvrage en construction
puisse être soumis à des charges non négligeables de vent, de glace ou de courant durant une
étape de construction, l’intensité des charges à appliquer doit être déterminée en considérant une
période de récurrence de 10 ans.
Dans le cas particulier des tabliers à dalle sur poutres, le concepteur doit tenir compte des
surcharges de construction qui sollicitent les poutres, les contreventements et les diaphragmes
pendant le bétonnage et la cure du béton de la dalle. Ces surcharges de construction spécifiques
sont décrites à la section 3.3 du présent manuel.
1-26
Décembre 2021
1.8.3 Construction dans un cours d’eau

Au-delà des restrictions environnementales associées à la construction d’une unité de fondation
dans un cours d’eau, le concepteur doit également anticiper la méthode la plus susceptible d’être
utilisée en chantier pour la construction d’une unité de fondation dans le lit d’un cours d’eau, et il
doit évaluer l’incidence de cette méthode sur la conception de l’ouvrage.
Par exemple, si les conditions géotechniques dictent que la fondation d’une pile en rivière doit
reposer sur des pieux, il est probable que ces mêmes conditions géotechniques mèneront le
concepteur à la conclusion qu’un batardeau en caisson de palplanches sera nécessaire pour
permettre l’assèchement de l’excavation, le battage des pieux et la construction de la semelle. Selon
la profondeur qui pourrait être atteinte par les palplanches, déduite à partir des données de l’étude
géotechnique, mais aussi influencée par le niveau des eaux hautes de conception pour cet ouvrage
temporaire, le concepteur pourrait devoir réduire l’inclinaison des pieux, pour éviter qu’ils n’entrent
en conflit avec le pied des palplanches. Selon l’intensité des charges latérales à reprendre par les
pieux, le fait de devoir diminuer leur inclinaison pourrait mener à un plus grand nombre de pieux. À
l’opposé, si les conditions permettent la construction d’une digue en rivière jusqu’à l’emplacement
prévu de la pile, les pieux pourraient être battus selon l’inclinaison optimale déterminée par le
concepteur.
1.8.4 Disponibilité des matériaux et préfabrication

Dans certaines circonstances, la disponibilité des matériaux au site des travaux projetés peut avoir
une incidence sur la conception de l’ouvrage, particulièrement en région éloignée, où
l’approvisionnement est généralement plus difficile et plus coûteux.
Par exemple, on peut considérer le scénario du remplacement d’un ponceau situé dans une localité
de laquelle l’usine de fabrication de béton la plus proche est suffisamment éloignée pour qu’il y ait
un risque significatif que le béton frais ne puisse pas être livré avant la fin du délai maximal prescrit
au CCDG entre le malaxage initial et la fin du déchargement complet, même avec l’ajout d’un
adjuvant retardateur de prise. Dans ce cas, le concepteur devrait envisager la possibilité que le
ponceau soit construit en sections préfabriquées, ou prescrire au devis le recours à une bétonnière
mobile. Il pourrait également laisser la possibilité à l’entrepreneur de choisir entre les deux options.
Il n’en reste pas moins que la difficulté d’approvisionnement en matériaux aura une influence sur la
conception.
La préfabrication des composants d’un ouvrage d’art peut également être une solution avantageuse
lorsque l’échéancier de construction est très serré ou lorsqu’il est primordial de minimiser la durée
des interruptions de circulation, comme dans le cas d’une route dont le DJMA est élevé et qui est
située en zone fortement urbanisée. Cet aspect est d’ailleurs un élément central du principe de
construction accélérée, abordé dans l’article qui suit.
1.8.5 Construction accélérée

La construction de pont accélérée regroupe l’ensemble des techniques permettant d’optimiser la
planification, la conception et l’exécution des travaux en chantier, afin de réduire la durée des travaux
qui ont une incidence sur les usagers de la route et le milieu, le tout par rapport aux méthodes de
1-27
Décembre 2021
conception et de construction habituelles. Dans certains cas, l’utilisation d’une technique ABC ne
vise pas nécessairement l’accélération des travaux, mais permet plutôt de les réaliser dans un
espace restreint qui se prête mal aux méthodes de construction et de gestion de chantier
habituelles, tout en minimisant les répercussions sur la circulation et en préservant certains éléments
qui doivent être conservés (structures existantes, services publics, etc.).
Objectifs de la construction accélérée

Selon le projet concerné, les techniques de construction accélérée permettent d’atteindre un ou
plusieurs des objectifs suivants :
- la réduction des impacts socio-économiques pour les usagers de la route associés aux détours
et à la congestion routière engendrés par les travaux (pertes de temps, pertes de productivité,
consommation accrue de carburant, etc.);
- la diminution des coûts de maintien de la circulation, d’organisation de chantier, de surveillance
et des autres activités associées aux travaux réalisés au chantier;
- l’optimisation de l’utilisation du moment propice pour réaliser les travaux au chantier (par
exemple, lorsque les conditions climatiques sont optimales, en général lors de la saison
estivale, ou lorsque des interruptions de circulation sont autorisées sur des périodes
restreintes);
- le respect des périodes de restriction environnementale, notamment celles requises pour la
protection de certaines espèces (poissons, oiseaux, etc.) et la diminution des impacts sur le
milieu aquatique et les habitats fauniques présents à proximité du chantier;
- la facilitation de la construction en région éloignée, par la préfabrication d’éléments en usine;
- la diminution des nuisances pour les résidents et les commerçants à proximité du chantier
(poussière, bruit, vibrations, accès à la propriété, etc.);
- la minimalisation de la durée des perturbations sur les voies ferrées ou les voies navigables
situées sous la structure visée par les travaux;
- la réduction de la durée des distractions visuelles générées par les travaux et, ainsi,
l’augmentation de la sécurité des usagers circulant autour du chantier;
- l’amélioration de la sécurité des travailleurs, par la réduction du temps passé par ceux-ci dans
les zones de travaux routiers ou sur des structures élevées.
Techniques de construction accélérée

Trois principes directeurs doivent être respectés lors du choix des techniques de construction
accélérée :
- assurer l’obtention d’une qualité et d’une durabilité de l’ouvrage équivalente ou supérieure à ce

qui aurait été atteint au moyen d’un mode de construction classique;
- préserver la compétitivité du marché. La technique ne doit pas conduire à un fournisseur unique;
- conserver un ratio avantage-coût intéressant pour le Ministère.
1-28
Décembre 2021
Les techniques de construction accélérée peuvent être classées dans quatre catégories distinctes :
- les stratégies de conception;

- les méthodes de construction;
- la préfabrication des éléments;
- les stratégies contractuelles 5.
Habituellement, la combinaison de techniques sélectionnées dans une ou plusieurs de ces

catégories permet d’obtenir un projet de construction accélérée optimal.
Les stratégies de conception représentent des choix ou des orientations que le chargé d’activités
de la DGT et le concepteur sont appelés à considérer afin de favoriser l’accélération du projet. Parmi
ces stratégies de conception, on peut mentionner le recours à des pieux de faible longueur
(micropieux) au lieu de pieux battus, l’utilisation des ouvrages existants pour la mise en place des
éléments de la nouvelle structure, l’usage de culées intégrales au lieu de culées classiques, la
démolition accélérée et la construction des fondations en dehors de l’ouvrage existant (à l’aide, par
exemple, d’un soutènement temporaire pour l’excavation du remblai d’approche et par
l’augmentation de la portée du pont de remplacement par rapport à celle de l’ouvrage existant).
Les méthodes de construction innovantes les plus couramment employées dans les projets de type
ABC sont l’utilisation de grues à grande capacité ou d’un portique de levage pour l’installation de
systèmes de tabliers ou d’éléments de fondation préfabriqués, le glissement d’un tablier ou d’une
structure construite à côté de son emplacement définitif, le lancement de tablier, le déplacement à
l’aide de remorques modulaires autopropulsées (self-propelled modular transporters [SPMT]) ou
encore l’emploi de barges lorsque l’obstacle à franchir est un cours d’eau. Ces méthodes doivent
être connues et planifiées dès le début de la conception du projet. En effet, elles influencent la
conception même de la structure, car elles peuvent induire des charges de construction
significatives et différentes d’une méthode de construction à l’autre. Elles influencent aussi
directement l’estimation du coût et de la durée des travaux, de même que les emprises requises
pour leur réalisation. Les photos 1.8-1 à 1.8-4 donnent un aperçu des équipements qui peuvent
être utilisés lors du recours à ces méthodes de construction accélérée.
5
Les stratégies contractuelles ne seront pas présentées ici, car elles relèvent de la gestion de projet par le donneur
d’ouvrage.
1-29
Décembre 2021
Rawson Avenue Bridge, Milwaukee, Wisconsin, 2014 (Source : Wisconsin Department of Transportation)
Photo 1.8-1 Déplacement d’un tablier préfabriqué à poutres de type NEBT à l’aide d’une remorque
modulaire autopropulsée
Pont Champlain, Montréal, Québec, 2016 (Source : Signature sur le Saint-Laurent)
Photo 1.8-2 Portique de levage sur barges utilisé pour l’installation des fondations préfabriquées du
nouveau pont Champlain
1-30
Décembre 2021
Pont de la rivière Gilbert (P-15582), Notre-Dame-des-Pins, Québec, 2013 (Source : Groupe

Canam inc.)
Photo 1.8-3 Lancement d'un tablier de pont à dalle sur poutres en acier continues sur plusieurs travées
Chaussée ouest de la route 4 au-dessus de Lafayette Road, North Kingstown, Rhode Island, 2019
(Source : CHA Consulting inc.)
Photo 1.8-4 Glissement latéral d'un tablier à dalle sur poutres en acier
1-31
Décembre 2021
La préfabrication des éléments est la catégorie de techniques de construction accélérée la plus

répandue. Elle consiste à construire des éléments en usine ou sur un site à proximité du chantier et
à les installer au moyen d’équipements de levage. Cette technique est déjà connue pour divers
éléments comme les poutres d’acier, les poutres NEBT ainsi que les ponceaux et les murs
préfabriqués. Toutefois, plusieurs autres éléments de pont peuvent aussi être préfabriqués afin
d’accélérer les travaux sur le chantier, comme des sections de dalle préfabriquées reliées par des
joints de construction coulés en chantier, ou des parties d’unités de fondation : semelles de culée,
de mur ou de pile, fûts ou colonnes et chevêtres de pile, murs de soutènement, dalles de transition.
Des systèmes partiels ou complets peuvent également être préfabriqués, comme des tabliers à
dalle sur poutres en acier ou des systèmes de dalle sur poutres en béton précontraint de type NEBT
ou NEXT. Les photos 1.8-5 à 1.8-6 illustrent deux de ces techniques de construction accélérée.
Pont de la route 138, situé au-dessus de la rivière Godbout (P-06896), Godbout, Québec, 2017
Photo 1.8-5 Dalles préfabriquées et joints de construction avant le bétonnage en chantier
1-32
Décembre 2021
Pont de la route 138, situé au-dessus de la rivière à La Chasse (P-06877), Baie-Comeau, Québec,
2021 (Source : CIMA+)
Photo 1.8-6 Tablier modulaire préfabriqué à deux poutres en acier
Incidence sur la conception

Dans les projets en construction accélérée, la conception doit nécessairement être faite en fonction
des techniques d’ABC, ce qui se distingue des façons de faire qui étaient usuelles jusqu’ici. En effet,
habituellement, au Québec, la responsabilité d’un concepteur d’ouvrage d’art se limite
essentiellement aux plans et devis, tandis que la responsabilité de la mise en œuvre incombe à
l’entrepreneur, qui a une obligation de résultat. Une telle démarcation n’existe plus aussi clairement
dans les projets de type ABC, où l’influence des méthodes de construction sur la conception et les
caractéristiques de l’ouvrage est beaucoup plus marquée. Dans le cas des projets en construction
accélérée, le concepteur doit assumer une plus grande part de responsabilité, car il doit prescrire
en partie ou en totalité la méthode de construction de l’ouvrage, afin que celle-ci soit compatible
avec la conception et les objectifs d’accélération du chantier.
Les projets de type ABC requièrent donc une plus grande implication des concepteurs dans les
méthodes de mise en œuvre, ce qui entraîne la prise en charge d’une partie de la responsabilité de
la planification des travaux qui était normalement dévolue à l’entrepreneur dans les contrats
habituellement établis. Ces projets requièrent une planification plus approfondie qu’un projet
classique, en particulier dans les étapes d’étude des solutions et d’avant-projet préliminaire, car
l’équipe de conception doit mener des vérifications plus approfondies concernant la faisabilité du
projet et les méthodes de construction.
1-33
Décembre 2021
Le concepteur est néanmoins encouragé à envisager la possibilité de recourir aux méthodes de

construction accélérée lorsque le projet est susceptible de s’y prêter et à discuter de cette possibilité
avec le chargé de projet de la DGT et avec la DGS. À cette fin, le guide de l’AASHTO relatif aux
techniques ABC et intitulé LRFD Guide Specifications for Accelerated Bridge Construction devrait
être consulté au préalable. Le concepteur doit noter que tout projet faisant appel à des méthodes
de construction accélérée doit être soumis à la procédure d’acceptation de concept par la DGS.
Cette procédure est présentée au chapitre 20 du présent manuel.
1.8.6 Limitations relatives au transport d’éléments préfabriqués

Le Ministère limite les charges et les dimensions pour les véhicules et les ensembles de véhicules
routiers circulant sur le réseau routier, le tout dans le but de protéger les infrastructures et d’assurer
la sécurité des autres usagers de la route.
Lorsque des éléments préfabriqués sont requis pour la construction d’un pont, par exemple les
poutres en acier d’un tablier à dalle sur poutres, et que ceux-ci doivent être acheminés au chantier
sur les voies routières, leur fabricant doit vérifier si le véhicule prévu pour leur transport respecte les
exigences formulées dans le Règlement sur les normes de charges et de dimensions applicables
aux véhicules routiers et aux ensembles de véhicules routiers. Si la charge par essieu, la masse
totale en charge ou l’une des dimensions du véhicule ou des éléments transportés n’est pas
conforme aux limites prévues dans ce règlement, le fabricant est tenu d’obtenir un permis spécial
de circulation auprès du ministère des Transports. Les dispositions relatives au permis spécial de
circulation sont énoncées dans le Règlement sur le permis spécial de circulation (C-24.2, r. 35)
disponible sur le site Web de LégisQuébec 6. Pour obtenir davantage d’informations sur le processus
et les critères d’octroi d’un permis spécial de circulation, le concepteur peut également se référer à
la page « Permis spéciaux pour excès de charges et dimensions – Classes 1 à 7 » du site Web du
Ministère.
Les restrictions imposées par le Règlement sur le permis spécial de circulation peuvent avoir une
incidence significative sur la conception des poutres, dépendamment de la longueur prévue des
travées du pont projeté. Dans le cas des poutres en acier, ces restrictions auront, entre autres, une
incidence sur la position des joints de chantier dans les poutres : selon le poids linéaire de la section
d’acier requise et déterminée par le concepteur, le fabricant devra établir la longueur maximale des
sections de poutre qui pourront être transportées jusqu’au chantier en fonction des caractéristiques
des équipements dont il dispose pour les transporter, afin de respecter les restrictions imposées
par le Règlement sur le permis spécial de circulation. Pour les poutres en béton précontraint
préfabriquées, qui ne permettent pas de joints de chantier, ces restrictions dicteront la portée
maximale pouvant être construite avec ce type de poutre (les installations des fabricants peuvent
également limiter la longueur maximale des poutres).
Par conséquent, dès que la conception préliminaire est suffisamment avancée pour ce faire, le
concepteur doit vérifier, auprès des fabricants concernés, la longueur maximale possible pour les
pièces préfabriquées, afin que la conception soit réaliste et constructible en chantier.
À titre indicatif, l’expérience du Ministère en matière d’analyses structurales pour le passage de
véhicules hors normes sur les ponts indique que, dans le cas des éléments élancés comme les
poutres de pont, une masse totale maximale de 65 tonnes et une longueur maximale de 42 mètres
6
legisquebec.gouv.qc.ca
1-34
Décembre 2021
mènent généralement à des configurations de véhicules acceptables en ce qui a trait au transport.

Pour le cas particulier des poutres en béton préfabriquées de type NEBT, il en découle que la
longueur transportable des poutres NEBT 1600 est habituellement de 42 mètres et celle des
poutres NEBT 1800, de 41,6 mètres 7. Ces valeurs maximales indicatives de masse et de longueur
ne s’appliquent toutefois pas pour des éléments plus trapus, comme les sections de ponceau
préfabriquées.
Toujours à titre indicatif, le concepteur peut aussi prendre en considération, lors de la conception
préliminaire, le fait que les dimensions des éléments de pont préfabriqués ne devraient pas
dépasser les limites suivantes, pour minimiser les risques de problèmes de transport par voie
routière :
- pour la largeur : 4,40 m;
- pour la hauteur : 3,20 m.
Dans le cas des poutres en acier, la cambrure doit être prise en compte pour vérifier si la pièce
excède les limites prescrites précédemment pour la hauteur (dans le cas d’un transport à la
verticale) ou la largeur (dans le cas d’un transport à l’horizontale).
Il est important de noter que le fait de respecter les valeurs indicatives mentionnées précédemment
ne garantit pas que le permis spécial de transport sera automatiquement accordé, car l’analyse
d’une demande de permis par le Ministère tient compte du trajet de l’usine au chantier, de la
configuration du véhicule utilisé par le transporteur et de la capacité des ponts se trouvant sur le
trajet prévu.
1.9 CHOIX D’UN TYPE DE PONT
1.9.1 Types de ponts potentiels

Afin de choisir le type de pont le plus approprié, il faut connaître l’ensemble des contraintes à
respecter, présentées essentiellement dans les sections précédentes du présent chapitre, et les
types de ponts qui sont adaptés pour une situation donnée.
La solution retenue découle de l’étude de ces deux ensembles. C’est une étape synthèse dans
laquelle interviennent de nombreux paramètres et qui fait appel au jugement et à l’expérience.
Le tableau 1.9-1 présente le domaine d’emploi des principaux types de ponts en fonction des
différentes contraintes qui y sont associées. Cette grille de décision permet de cerner avec plus de
précision le type de pont à choisir parmi les possibilités déjà connues. D’importantes restrictions
relatives à l’utilisation de certains types de tabliers sont données à l’article 1.9-2.
Le chapitre 4 « Ponceaux » du Tome III ainsi que le Manuel de conception des ponceaux publié
par la DGS permettent de préciser le type de ponceau satisfaisant à des contraintes particulières.
7
Longueurs indicatives établies en fonction d’une masse linéaire de 1 470 kg/m pour la poutre NEBT 1600 et de
1 560 kg/m pour la poutre NEBT 1800. Les longueurs maximales des poutres en béton préfabriquées peuvent aussi
être limitées par les capacités des installations du fournisseur.
1-35
Décembre 2021
Le tableau 1.9-1 ne couvre pas le choix d’ouvrages d’art non courants ou de ponts de grande
envergure; ces cas nécessitent une étude comparative approfondie. Le tableau 1.9-2 présente
cependant le domaine d’utilisation de certains types de ponts de grande envergure.
Les indications fournies dans ces tableaux constituent des plages d’utilisation habituelles pour des
ouvrages courants. Elles sont tirées de l’expérience et peuvent être modifiées dans certains cas.
Au-delà de ces considérations, le choix de certains types de ponts est sujet à la procédure
d’acceptation de concept par la DGS. Les structures visées par cette procédure sont énumérées à
l’article 20.1.2 du présent manuel.
Par ailleurs, le choix du type d’ouvrage a une incidence directe sur la durée des travaux au chantier.
Puisque la durée des travaux est un critère de plus en plus important pour les décideurs et le milieu,
le concepteur doit en tenir compte dans le choix du type d’ouvrage pour un projet donné.
Le concepteur peut se référer au tableau 1.9-1 pour ce faire. Le tableau 1.9-3 présente, quant à lui,
les durées de construction moyennes en chantier pour différents éléments de pont et pour des
méthodes de construction classiques, de même que les gains potentiels qui pourraient être obtenus
avec des techniques de construction accélérée. Dans ce dernier cas, les durées de construction
estimées sont basées sur l’expérience acquise au Ministère et sur les données tirées du manuel
Accelerated Bridge Construction – Experience in Design, Fabrication and Erection of Prefabricated
Bridge Elements and Systems de la Federal Highway Administration (FHWA). Il est à noter que les
durées indiquées aux tableaux 1.9-1 et 1.9-3 sont estimées pour la construction d’ouvrages neufs
à une seule travée, réalisée sans phasage de travaux, et qu’elles excluent les délais pour la
préfabrication des nouveaux éléments ainsi que les délais de démolition d’un ouvrage existant. De
plus, il faut noter que les délais réels diffèrent d’un chantier à l’autre : les durées de construction
indiquées aux tableaux 1.9-1 et 1.9-3 sont données à titre indicatif et elles doivent faire l’objet d’une
évaluation approfondie selon la nature du projet.
1-36
Décembre 2021
Tableau 1.9-1 Types d’ouvrages à privilégier selon les contraintes du site
Portée L (m) Élancement Géométrie Construction

Plusieurs Plusieurs
Travée Délai
Type de pont travées Travée simple travées Biais α Remblai Méthode
simple (semaines)**
continues continues
Ponceau en béton
L/6 à Coulé en place 8 à 10
armé (PBA) 1,2 à 6 — — < 20 — Oui
L/15 Préfabriqué 6à7
rectangulaire
Coulé en place 8 à 10
PBA voûté 1,4 à 16 — Variable — < 20 — Oui
Préfabriqué 6à7
Ponceau voûté
4 à 16 — Variable — < 20 — Oui Préfabriqué 7à8
en acier
Dalle pleine en
6 à 12 6 à 18 L/20 L/26 < 20 0,8 Non Coulé en place 12 à 14
béton armé
Dalle pleine en 0,65
18 à 22 18 à 25 L/25 L/28 < 20 Non Coulé en place 14 à 16
béton précontraint à 0,7
Portique Appui L/15
8 à 20 — — < 20 — Oui Coulé en place 10 à 12
en béton armé Centre L/30
Pont acier-bois 6 à 23 — L/13 à L/23* — < 20 — Non Préfabriqué 5 à 10
Poutres en béton
0,9
précontraint 15 à 42 15 à 42 L/10 à L/25* L/10 à L/25* < 30 Non Préfabriqué 18 à 24
à1
préfabriquées
longueur de la travée de rive
α =
longueur de la travée adjacente
* = hauteur des poutres seules
** = délai de construction de la structure au moyen de méthodes classiques (travée simple dans le cas des ponts)
1-37
Décembre 2021
Portée L (m) Élancement Géométrie Construction

Plusieurs Plusieurs
Travée Travée Délai
Type de pont travées travées Biais α Remblai Méthode
simple simple (semaines)**
continues continues
Poutres en béton HC : L/25
précontraint coulé en 30 à 50 30 à 50 L/22 HV : L/18 à < 30 0,65 à 0,7 Non Coulé en place 22 à 28
place L/35
Poutres en acier HC : L/25
avec dalle de béton 12 à 50 12 à 90 L/20 à L/25* HV : L/25 à < 20 0,7 à 0,8 Non Préfabriqué 18 à 24
armé L/35*
Poutres-caissons en HC : L/30
acier avec dalle de 30 à 50 30 à 110 L/25 à L/30* HV : L/25 à < 20 0,7 à 0,8 Non Préfabriqué 18 à 24
béton armé L/40*
α =
* = hauteur des poutres seules
** = délai de construction de la structure au moyen de méthodes classiques (travée simple dans le cas des ponts)
HC = hauteur constante
HV = hauteur variable
1-38
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Tableau 1.9-2 Domaine d’utilisation des ponts de grande envergure
Type de pont Portée (m) Élancement Géométrie (α)
Pont en béton
précontraint construit par 100 à 180 L/17 à L/35 0,6 à 0,65
encorbellement
Pont extradossé 100 à 275 L/30 à L/50 0,45 à 0,7
Pont à poutres
150 à 360 — —
triangulées ou en arc
Pont à haubans 200 à 1 000 L/50 à L/100 0,35 à 0,5
Pont suspendu 450 à 2 000 L/75 à L/175 0,3 à 0,5

α =
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Décembre 2021
Tableau 1.9-3 Durée de construction pour différents éléments de pont
Durée de construction 8
Construction
Type de construction Construction accélérée
classique
Culée et semelle préfabriquées :

Culée superficielle 8 à 10 2 semaines
(incluant la dalle de transition) semaines Culée préfabriquée sur semelle coulée en
place : 2 à 3 semaines
Culée sur pieux 10 à 12 Culée préfabriquée sur semelle coulée en

(incluant la dalle de transition) semaines place avec pieux : 3 à 4 semaines
3à4 Culée intégrale préfabriquée :

Culée intégrale
semaines 1 à 2 semaines
Pile et semelle préfabriquées :

5à7 2 semaines
Pile sur semelle superficielle
semaines Pile préfabriquée sur semelle coulée en
place : 2 à 3 semaines
7à9 Pile préfabriquée sur semelle coulée en

Pile avec semelle sur pieux
semaines place avec pieux : 3 à 4 semaines
Glissement : 1 à 5 jours
SPMT : 2 à 5 jours
Tablier (charpente et dalle) sans 8 à 10 Grues (système de tablier préfabriqué) :
phase (1 à 2 travées) semaines 2 à 5 jours
Grues (dalles préfabriquées) :
2 à 4 semaines
Grues (système de tablier préfabriqué) :

8 à 10 2 à 5 jours par phase
Tablier (charpente et dalle) avec
semaines par
phases (1 à 2 travées) Grues (dalles préfabriquées) :
phase
2 à 4 semaines par phase
8
Durées de construction données à titre indicatif : le concepteur doit évaluer la durée de construction spécifique au
contexte pour chacun des éléments du projet concerné.
1-40
Décembre 2021
1.9.2 Types de tabliers de ponts non recommandés

La norme CSA S6 favorise un comportement ductile des ouvrages en cas de désordre structural
et exige qu’une redondance structurale soit présente : la défaillance d’un élément structural
primaire (membrure ou assemblage) ne doit pas mener à l’effondrement complet de l’ouvrage.
Les tabliers constitués des systèmes structuraux suivants ne doivent donc pas être utilisés :
- ceux qui nécessitent des appuis de type « chaise » en travée ou tout autre type de structure
avec joints de tablier en travée;
- ceux qui introduisent un chevêtre de type « en T inversé »;
- ceux composés d’un platelage supporté par deux poutres à âme pleine;
- ceux composés d’une seule poutre-caisson à deux âmes;
- ceux à dalle épaisse évidée;
- ceux à dalle épaisse sur colonnes sans chevêtre (apparent ou intégré à même la dalle);
- ceux à dalle épaisse sans armature de cisaillement minimale 9;
- ceux à dalle coulée en place sur des panneaux préfabriqués (« prédalles »).
Pour les ponts à dalle épaisse, il est également recommandé de limiter le biais du pont à 20°, pour
éviter des concentrations de contraintes en cisaillement excessives dans les coins obtus de la
dalle épaisse. De plus, il est nécessaire de respecter les critères d’armature minimale de
cisaillement, comme cela est prescrit à l’article 8.2.3 de ce manuel. Dans certaines circonstances,
un biais supérieur à 20° demeure cependant possible pour un pont à dalle épaisse si la DGS
l’autorise à la suite de la procédure d’acceptation de concept.
1.10 CONSIDÉRATIONS SPÉCIFIQUES
1.10.1 Nombre minimal de poutres pour les tabliers à dalle sur poutres
De façon générale, pour les tabliers à dalle sur poutres en acier ou en béton, la solution qui est
habituellement la plus économique, à tout le moins sur la base du coût initial, est de réduire le
nombre de poutres pour une portée donnée, lorsque la hauteur libre sous le pont le permet.
Sauf exception, la DGS préconise toutefois que les tabliers à dalle sur poutres comptent un
minimum de quatre poutres. Dans l’éventualité où une intervention sur la dalle de tablier s’avèrerait
nécessaire au cours de la vie utile de l’ouvrage, le fait d’avoir quatre poutres permettrait de réaliser
les travaux par phases, en maintenant la circulation en alternance sur une moitié du tablier durant
chaque phase. Un tablier comportant seulement trois poutres est généralement inadéquat pour
permettre la réalisation de travaux par phases, ce qui oblige la fermeture de la route, avec les
inconvénients que cela implique et qui peuvent être majeurs pour des routes achalandées.
9
Voir les exigences d'armature de cisaillement minimale à l'article 8.2.3 du présent manuel.
1-41
Décembre 2021
Un tablier à dalle sur trois poutres peut cependant être acceptable dans certains cas, pour des
projets particuliers sur des routes à faible débit de circulation. Cette dérogation est toutefois sujette
à l’approbation préalable de la DGS et de la DGT responsable du projet.
1.10.2 Levage du tablier d’un pont

Selon l’article 1.8.3.3 « Entretien des appareils d’appui et levage de la superstructure » de la
norme CSA S6, les ponts dont le tablier repose sur des appareils d’appui doivent être conçus de
façon à permettre le levage du tablier.
Pour le dimensionnement des éléments qui seront sollicités lors du levage du tablier, on doit
considérer les chargements indiqués à l’article 1.8.3.3 de la norme CSA S6, qui varient selon que
le pont peut être fermé ou non à la circulation durant le levage.
La section 8.2.2 du présent manuel inclut un tableau présentant les caractéristiques (dimensions
et armature) des diaphragmes d’extrémité pour les tabliers avec poutres NEBT précontraintes
préfabriquées et précise la position des vérins de levage selon le type de poutre.
Pour les tabliers à dalle sur poutres en acier, les diaphragmes ou les contreventements en K aux
appuis doivent pouvoir servir de poutres de levage et être conçus en conséquence. Des
raidisseurs porteurs doivent être prévus aux endroits où les vérins seront placés.
La position prévue pour les vérins de levage du tablier doit être indiquée aux plans.
1.10.3 Accès pour l’inspection et l’entretien

Pour procéder à l’inspection et aux travaux d’entretien courants d’un ouvrage d’art, les inspecteurs
et les ouvriers devraient idéalement pouvoir accéder facilement aux différentes parties de cet
ouvrage. À cette fin, certaines mesures peuvent être envisagées au moment de la conception, si
la DGT concernée en fait la demande :
- prévoir des passerelles d’accès permanentes sous le tablier d’un pont de grande envergure;
- pour les tabliers à poutres-caissons, prévoir des ouvertures permettant d’accéder à l’intérieur
des caissons, idéalement à chacun de leurs appuis (aux culées et aux piles) et en travée, si la
longueur le justifie. Ces accès doivent être contrôlés par une porte, une trappe ou un grillage
fermé à clé, être à l’épreuve du vandalisme et empêcher l’intrusion d’oiseaux ou d’autres
animaux. Ces accès doivent être suffisamment grands pour permettre aux services d’urgence
d’intervenir rapidement si une évacuation du personnel à l’intérieur du caisson est nécessaire;
- à l’intérieur des poutres-caissons, d’autres ouvertures doivent permettre de traverser les
diaphragmes et de passer d’un caisson à l’autre. Les ouvertures doivent être assez grandes
pour permettre un accès facile aux personnes et à l’équipement nécessaire à l’entretien. Pour
les caissons de très grandes dimensions, l’accès aux ouvertures peut être facilité par la pose
de rampes ou d’échelles;
- prévoir un système d’éclairage dans les poutres-caissons;
- puisque les poutres-caissons répondent généralement aux critères de qualification d’un espace
clos, un système de ventilation peut aussi être souhaitable.
1-42
Décembre 2021
Le concepteur doit s’assurer qu’aucun aménagement visant à faciliter l’accès pour l’inspection ou
l’entretien ne crée une condition défavorable au comportement structural ou à la durabilité des
éléments structuraux touchés par cet aménagement. La durabilité à long terme des
aménagements doit aussi être étudiée, en particulier pour des éléments de faibles dimensions
exposés continuellement aux intempéries, comme les passerelles ou les mains courantes.
1.10.4 Dispositions spéciales

Lorsque la structure d’un pont ou le site où celui-ci se trouve sont propices à la survenue d’actes
de détresse, il faut penser à y réaliser des aménagements visant à réduire la probabilité que de
tels actes soient posés et à minimiser les risques et les inconvénients pour les autres usagers de
la route en de telles circonstances. L’une des solutions peut être d’envisager l’installation de
barrières dissuasives sur l’ouvrage.
1.11 DESSIN DES STRUCTURES

Le Manuel de dessins des structures présente les règles et les procédures à suivre pour la
préparation de plans et de dessins d’ouvrages d’art, autant pour la construction de nouveaux
ouvrages que pour des travaux d’entretien, de réfection ou de réparation.
Dans ce manuel, en plus des précisions sur les règles de dessin, les normes de référence et les
exigences relatives au dessin assisté par ordinateur, on trouve des outils d’aide à la mise en plan,
comme des dessins et des plans types ainsi que des exemples de plans facilitant la préparation.
1-43
Décembre 2021
2 CHAPITRE 2
DURABILITÉ
TABLE DES MATIÈRES
2.1 GÉNÉRALITÉS 2-1
2.2 DRAINAGE D’UN PONT 2-2

2.2.1 Exigences 2-2
2.2.2 Règles pratiques 2-2
2.2.3 Pentes de la chaussée d’un pont 2-3
2.2.4 Drainage de la chaussée 2-5
2.2.5 Espace clos 2-17
2.2.6 Drainage du remblai à l’arrière d’un mur 2-17
2.3 ANCRAGES D’ÉLÉMENTS PERMANENTS SUR UN PONT 2-17
FIGURES
Figure 2.2-1 Paramètres du profil longitudinal convexe d’un pont 2-5
Figure 2.2-2 Drain 2-6
Figure 2.2-3 Tuyau de descente 2-9
Figure 2.2-4 Raccordement rectangulaire-circulaire à l’aide d’un réducteur 2-11
Figure 2.2-5 Conduite horizontale sous le tablier 2-13
Figure 2.2-6 Drain d’interface 2-16
TABLEAU
Tableau 2.2-1 Superficies de drainage 2-7
2-i
Décembre 2021
Le texte de la norme suivante contient des exigences particulières ou des renseignements

supplémentaires relatifs aux sujets traités dans le présent chapitre.
Tome III – Ouvrages d’art de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère

Chapitre 2 « Conception des ouvrages d’art »
Section 2.2 « Durabilité »
2-ii
Décembre 2021
2.1 GÉNÉRALITÉS
La durabilité est un aspect important qu’il faut considérer lors de la conception d’un ouvrage d’art.
Un milieu environnant salin ou polluant et l’utilisation de sels de déglaçage sont des facteurs qui
influencent la durabilité.
Voici quelques règles de bonnes pratiques concernant la durabilité. Ces règles doivent être
appliquées lors de la conception afin de prolonger le plus possible la vie utile de la structure et de
réduire les coûts d’entretien :
- spécifier le type de béton approprié et exiger de l’acier d’armature galvanisé, si cela est requis,
suivant les critères énoncés à la section 2.8 du Tome III – Ouvrages d’art de la
collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Le choix doit être fait pour chaque ouvrage
ou partie d’ouvrage en considérant le degré d’agressivité du milieu environnant;
- spécifier la pose de membranes d’étanchéité selon les critères énoncés à la section 2.2
du Tome III – Ouvrages d’art de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Dans
le cas de tabliers orthotropes, une approbation de la Direction générale des structures (DGS)
est requise;
- si cela est possible, éliminer les joints de tablier ou en réduire le nombre au minimum;
- éviter de localiser un joint de tablier au-dessus des piles. Il faut plutôt prévoir son emplacement
aux culées, où l’inspection, l’entretien et le remplacement sont plus faciles à réaliser;
- lorsqu’un joint de tablier est requis à une culée, utiliser la culée-galerie;
- éviter de localiser un joint de tablier à l’entrée d’un pont où la circulation s’effectue dans une seule
direction, le tout pour restreindre les impacts sur la structure;
- localiser le joint de tablier au point haut du tablier, dans la mesure du possible;
- éloigner le plus possible les poutres de rive par rapport aux côtés extérieurs de la dalle, de façon
à limiter l’exposition aux éclaboussures de sels de déglaçage;
- dimensionner les éléments pour qu’ils soient le moins élancés possible, si cela n’a pas
d’incidence sur l’esthétique de la structure et n’entraîne pas de coûts de construction
supplémentaires, car les éléments plus massifs facilitent l’entretien;
- concevoir un drainage efficace de la structure;
- pour un pont construit par phases, privilégier le phasage des travaux des points bas vers les
points hauts, de manière à ce que l’orientation du chevauchement des joints de la membrane
d’étanchéité favorise l’évacuation des eaux.
2-1
Décembre 2021
2.2 DRAINAGE D’UN PONT

2.2.1 Exigences
Le drainage d’un pont et de ses approches doit être conçu de façon à ce que les problèmes suivants
soient prévenus :
- la formation de flaques d’eau et de glace sur la chaussée;

- les dommages aux matériaux constituant le tablier, les piles et les culées occasionnés par les
cycles de gel et de dégel;
- l’obstruction, par les débris et le gel, des tuyaux de descente qui canalisent les eaux jusqu’au sol;
- l’érosion du terrain sous les drains et les tuyaux de descente;
- les inconvénients causés par l’évacuation des eaux sous le pont, vis-à-vis des drains, lors du
passage de personnes, de véhicules ou de bateaux;
- l’encrassement des parements des appuis, des piles et des culées, causé par le ruissellement
de l’eau provenant du tablier ou par des éclaboussures attribuables à un écoulement non
contrôlé des eaux;
- l’érosion du remblai et des berges lorsque l’eau n’est pas captée aux extrémités d’un pont.
2.2.2 Règles pratiques

Les moyens de prévenir ces problèmes sont les suivants :
- prévoir de diriger les eaux de ruissellement sur le côté de la chaussée, vers le pied du
chasse-roue, de la glissière ou du trottoir et, ensuite, vers les extrémités du pont, en donnant une
pente transversale et une pente longitudinale à la chaussée;
- prévoir de capter les eaux de surface au moyen de drains, de puisards et de rigoles;
- prévoir d’évacuer les eaux vers le terrain naturel ou vers un système d’égout pluvial au moyen de
tuyaux de descente, de rigoles ou de tout autre système approprié;
- concevoir les détails de la charpente du pont de façon à empêcher la condensation et
l’accumulation d’eau. À cette fin, il faut égoutter et ventiler les parties exposées du pont, comme
le dessus des chevêtres, des piles et des culées, ainsi que les poutres-caissons, les remblais et
toutes les autres surfaces horizontales. Il faut éviter la formation de dépressions et de rainures
qui favorisent la rétention de l’eau;
- prévoir de disposer correctement les éléments d’un pont, surtout dans le cas d’un pont en acier
résistant à la corrosion atmosphérique, afin d’éviter la formation de taches causées par le
ruissellement de l’eau sur les surfaces adjacentes. On doit installer un système adéquat de
tuyaux de descente ou de déflecteurs, si cela est nécessaire;
- concevoir le dessus des assises des piles et des culées, sauf le dessus des blocs d’assise, avec
une pente minimale de 5 %;
- prévoir des larmiers au-dessous des dalles pour faciliter l’égouttement de l’eau;
- lors de la conception du pont, tenir compte des diverses exigences pour permettre un entretien
facile de son système de drainage.
2-2
Décembre 2021
2.2.3 Pentes de la chaussée d’un pont
2.2.3.1 Pente transversale

Afin d’assurer un bon écoulement des eaux de surface, la pente transversale des voies carrossables
d’un pont doit au moins correspondre à la pente transversale minimale de 2 % lorsque le pont est
situé dans l’alignement droit d’une route, et au moins au dévers minimal de 2 % lorsque le pont est
situé dans un tracé comportant une courbe horizontale.
2.2.3.2 Pente longitudinale

Une pente longitudinale minimale de 0,5 % est nécessaire pour assurer l’évacuation des eaux par
ruissellement à la surface de la chaussée d’un pont. L’aménagement d’un pont de configuration et
de longueur courantes en fonction de cette pente longitudinale minimale permet généralement
d’éviter la pose de drains si la surface du tablier à drainer est égale ou inférieure à 230 m2 (voir la
section 2.2.4.2).
L’aménagement d’un pont à très faible pente, ce qui signifie que la pente longitudinale du tablier est
moindre que 0,5 %, nécessite que les eaux de ruissellement soient acheminées transversalement,
suivant le dévers de la chaussée. La partie basse située du côté de la chaussée, au pied du chasse-
roue, de la glissière ou du trottoir, tient lieu de caniveau. Les eaux captées à cet endroit doivent être
évacuées par des drains installés en nombre suffisant sur le tablier ou par un système de drainage
approprié. Pour ce type de configuration, une approbation conjointe de la part de la DGS et de la
Direction de l’expertise en conception routière du Ministère est requise. Les ponts acier-bois sont
toutefois exemptés d’une telle démarche.
Dans le cas où le tracé de la route fait en sorte qu’une inversion du dévers est inévitable sur un pont,
la pente longitudinale de la chaussée doit minimalement être de 1 % sur toute la zone où la pente
transversale est inférieure à 2 %, et ce, pour faciliter le drainage. Advenant qu’une inversion du
dévers soit inévitable sur un pont, une approbation conjointe de la part de la DGS et de la Direction
de l’expertise en conception routière du Ministère est requise.
Il est recommandé que le pont soit situé en dehors du point bas de la route lorsqu’il est situé dans
une courbe verticale rentrante (concave) et que le drainage de la route soit effectué à l’aide de
puisards et de bordures. De plus, aucun point bas du profil longitudinal de la route ne doit être situé
sur le dessus d’un mur de soutènement possédant des ancrages ou des inclusions.
Lorsqu’un pont est situé dans une courbe verticale saillante (convexe), une attention particulière est
requise pour qu’un drainage adéquat du revêtement soit assuré près du sommet de cette courbe,
là où la pente longitudinale du pont est nulle. Lorsque le profil longitudinal de la route est en courbe
verticale convexe, rattaché ou non à des tangentes, la pente longitudinale du pont est variable. On
calcule alors le bombement du pont d’après les indications données aux paragraphes suivants.
2-3
Décembre 2021
2.2.3.3 Pont à pente longitudinale faible
Définition
Lorsque les extrémités d’un pont sont sensiblement au même niveau, il est nécessaire de donner
un profil longitudinal convexe au tablier du pont. Ce profil convexe est une surélévation du profil de
la chaussée d’un pont par rapport à la droite qui en relie les extrémités. Ce profil convexe donne à
l’extrados une pente longitudinale qui favorise l’écoulement des eaux et qui permet, en plus, de
corriger une illusion d’optique, car un pont construit horizontalement paraît affaissé au centre.
Pour obtenir un profil longitudinal convexe, il faut donner au pont la forme d’une parabole inversée
avec son sommet au point haut du profil. Cette parabole peut être précédée et suivie, pour un pont
très long, d’une tangente à pente uniforme. D’un point de vue esthétique, il faut cependant éviter le
raccordement de deux segments dont les rayons de courbure sont très différents, comme une
courte parabole accentuée suivie de longues tangentes.
Étant donné que la pente longitudinale minimale pour que soit assurée l’évacuation des eaux est
de 0,5 % et que la pente recommandée pour que soit conservé le niveau optimal de service d’une
route est d’environ 2 %, il faut choisir une pente moyenne de l’ordre de 1 %, à moins que le
dégagement vertical sous le pont oblige à construire un profil plus accentué. Pour calculer le
paramètre de la parabole, il faut déterminer, au départ, un rapport de profil longitudinal, une flèche
ou une pente à l’extrémité.
Les paragraphes suivants donnent les formules de la géométrie.
Application
Le profil longitudinal convexe établi par le concepteur ne tient pas compte des flèches de
construction qui servent à compenser soit un affaissement de l’étaiement, soit la déformation propre
aux matériaux. Dans le cas d’un ouvrage construit sur étaiement (par exemple, un portique), une
attention particulière doit être portée tout au long du projet, afin de tenir compte notamment des
valeurs de l’affaissement de l’étaiement prévues pendant le bétonnage, ceci dans le but de veiller à
ce que l’ouvrage respecte le profil longitudinal convexe théorique du tablier retenu par le concepteur.
La construction d’un pont avec un profil concave est à proscrire. Une correction du profil routier
serait à privilégier, si cela est possible, afin d’obtenir un tablier de pont avec un profil longitudinal
convexe drainant qui est efficace, sécuritaire et confortable au roulement.
2-4
Décembre 2021
Théorie
f
Profil longitudinal
Pente m
convexe
s
T L/2
Tangente Parabole Y
Figure 2.2-1 Paramètres du profil longitudinal convexe d’un pont
P = paramètre d’une parabole (distance du foyer au vertex)
X2 L
Équation d'une parabole Y ; Y f à X
4P 2
dy X S L
Pente d'une parabole ; m à X
dx 2P T 2
profil longitudinal convexe f S

Rapport
longueur L 2T
Ce rapport du profil longitudinal convexe à la longueur varie habituellement de 1/100 à 1/300.
2.2.4 Drainage de la chaussée

Les eaux de pluie à la surface d’un pont sont captées au moyen de drains disposés au pied du
chasse-roue, de la glissière ou du trottoir sur le pont, ou encore de puisards ou de rigoles placés
aux extrémités du pont. Elles sont évacuées par des tuyaux de descente ou par des rigoles.
2.2.4.1 Drain
Le drain comprend un tube carré en acier de 200 mm × 200 mm surmonté d’un grillage au niveau
de la chaussée (voir la figure 2.2-2). Le tube doit dépasser le dessous du tablier et les poutres
de 150 mm ou être raccordé à un tuyau de descente. Lorsque la hauteur apparente du tube carré
en acier excède 3 m, la mise en place d’un dispositif de retenue latérale près de son extrémité libre
doit être considérée.
2-5
Décembre 2021
B 6
6
HSS 203 x 203 x 6,4
6
PL 6 x 25 x 190 Type
6
A A
8 trous Ø25
2 PL 6 x 25 x 90
25
2 PL 6 x 75 x 200
25 Trou Ø16
B
Plan
8 trous Ø25
500, sans toutefois
2 PL 6 x 25 x 90
excéder l'accotement
PL 6 x 25 x 190 Dessus de la dalle
Enrobé bitumineux
25
Membrane
d'étanchéité
40
1 : 20
65
65
40 40
60
150
150
type 40 au point le plus type

haut de la dalle Écrou Ø12
soudé à la tige
2 PL 6 x 75 x 200 Coffrage de la dalle

4 tiges filetées Ø12 Écrou Ø12 soudé à
la plaque
HSS 203 x 203 x 6,4
à poser verticalement
Longueur : hauteur du tablier
(dalle et poutre) + 180 mm
Coupe A-A Coupe B-B
Note :
- Acier de construction : Norme CSA G40.21, nuance 300W galvanisé
Profilé HSS, nuance 350W galvanisé
Tiges filetées et écrous galvanisés
Figure 2.2-2 Drain
2-6
Décembre 2021
2.2.4.2 Localisation des dispositifs de drainage

Les eaux de pluie doivent minimalement être captées aux endroits suivants :
- aux extrémités d’un pont en pente, c’est-à-dire hors du tablier aux approches du pont, du côté
de la provenance des eaux de drainage. Si des puisards sont utilisés, ces derniers doivent être
positionnés en dehors des dalles de transition;
- aux extrémités d’un pont dont le profil longitudinal épouse une courbe verticale concave, c’est-
à-dire avec le sommet de la parabole vers le bas. Si des puisards sont utilisés, ces derniers
doivent être positionnés en dehors des dalles de transition;
- avant le début du dévers d’un pont en courbe;
- sur le tablier du pont et tout juste à proximité d’un joint de tablier, du côté de la provenance
des eaux;
- immédiatement en avant de la zone où la pente de dévers est nulle, lorsqu’il y a inversion du
dévers de la route;
- au point bas de la route, lorsque celui-ci ne peut pas être situé aux approches en dehors du pont.
Le concepteur doit donc s’assurer qu’un système de drainage adéquat est prévu sur la route aux
extrémités d’un pont.
Pour certains cas typiques, la capacité hydraulique d’égouttement d’un drain peut être donnée en
fonction de la superficie dirigée vers un drain (y compris la surface de la route, des trottoirs, des
pistes cyclables, etc.). Le tableau suivant résume ces superficies :
Tableau 2.2-1 Superficies de drainage
Pente longitudinale (%) Superficie (m2)

0,0* 50*
0,5 230
1,0 320
2,0 450
* Sous réserve d’une approbation par la DGS.
Le tableau 2.2-1 s’applique seulement en présence des conditions suivantes :
- la pente longitudinale doit être constante sur toute la longueur du pont et ce dernier doit posséder
une longueur maximale de 120 m;
- lorsque la section transversale de la chaussée est en couronne (ou s’il s’agit d’un bombement
transversal), la pente transversale minimale est de 2 %;
- lorsque la section transversale de la chaussée est en dévers, la pente transversale minimale est
de 2,5 %;
2-7
Décembre 2021
- la chaussée doit posséder une largeur d’accotement supérieure aux valeurs suivantes :
• autoroute, route nationale et route régionale : 1,3 m;
• route collectrice et route locale : 1 m;
- l’intensité des précipitations I25,60 1 de la région où est construit le pont doit être inférieure ou égale
à 42,7 mm/h 2;
- seules les eaux provenant du ruissellement de la surface du pont doivent pouvoir être captées
par les drains. Ainsi, à moins que le pont soit situé sur un point haut routier, l’espacement des
drains des ponts construits dans un environnement routier drainé par des puisards et des
bordures ne doit pas être déterminé à l’aide du tableau précédent.
Lorsque les ponts ne remplissent pas les exigences énoncées précédemment, ou lorsqu’il est requis
d’optimiser l’espacement des drains, celui-ci doit être calculé selon la méthode présentée à l’annexe
hydraulique du Guide de préparation de projets routiers. Les calculs d’espacement des drains
doivent tenir compte des apports d’eau non captée provenant de la chaussée située du côté amont
de la pente longitudinale de la route. Les calculs doivent aussi tenir compte d’un possible
élargissement de la route à la surface du tablier par la diminution de la largeur de l’accotement. La
récurrence de conception du drainage de surface de tablier doit suivre les exigences du
chapitre 3 « Drainage » du Tome II – Construction routière de la collection Normes – Ouvrages
routiers du Ministère. Compte tenu de ces facteurs, l’espacement des drains peut varier de 3 m à
des dizaines de mètres.
Lorsque le tablier d’un pont construit dans la partie basse d’un profil de route épousant une courbe
concave risque d’être inondé ou noyé, il faut prévoir une évacuation des eaux de crue en
aménageant une ouverture dans le chasse-roue, sur la glissière ou sur le trottoir.
2.2.4.3 Rejet des eaux captées par les drains

Il est accepté que les eaux captées par les drains soient directement rejetées vers le terrain sous-
jacent, à condition que les drains n’évacuent pas l’eau directement sur des éléments structuraux du
pont, un remblai, une voie ferrée, une route, un trottoir ou toute autre structure. Une vérification doit
alors être réalisée afin d’éviter l’érosion de la zone sous le rejet du drain.
En l’absence de descente de drainage, les dispositifs de drainage doivent posséder un dégagement

horizontal, mesuré à partir de la face de l’appui d’une pile ou d’une culée, équivalant à la plus courte
des distances suivantes, sans toutefois être moindre que 2,0 m :
- la distance égale à la mi-hauteur hors du sol de l’unité de fondation située le plus près du drain;
- la distance égale à la mi-hauteur hors du niveau d’étiage de l’unité de fondation située le plus
près du drain.
Les drains ne doivent pas traverser les poutres-caissons.
1
Intensité de la pluie de récurrence de 25 ans, pour une durée de 60 minutes.
2
Les données des courbes IDF peuvent être retrouvées sur le site d’Environnement Canada (climat.meteo.gc.ca).
Les données peuvent être calculées à l’aide de la méthode présentée à la section 3.5.1 « Intensité de précipitation »
du Manuel de conception des ponceaux du Ministère.
2-8
Décembre 2021
Tuyau de descente
Lorsque l’eau s’égouttant d’un dispositif de drainage ne peut pas s’écouler sans risque directement
dans la rivière ou sur le terrain, elle doit être dirigée dans un conduit fermé ou un tuyau de descente
(voir la figure 2.2-3), ou canalisée dans un dalot. Les tuyaux de descente doivent être aménagés
de manière rectiligne, avec un minimum de changements de direction. Les drains doivent alors être
disposés de manière à ce qu’ils soient parfaitement alignés et centrés avec l’axe vertical des tuyaux
de descente afin que l’entretien soit facilité. Au besoin, il peut être requis que l’espacement des
drains soit légèrement ajusté.
Le tuyau doit être facilement accessible de l’extérieur de la structure et être muni d’orifices pour que
le nettoyage soit facilité à chaque changement important de direction. Lorsque le tuyau de descente
est dirigé vers une conduite souterraine, un orifice de nettoyage doit être présent en bas de la
colonne avant l’entrée du tuyau dans le sol. Les orifices d’entretien doivent être recouverts d’un
bouchon étanche retenu en place. Le concepteur doit s’assurer que la position des orifices peut
permettre l’accès à une équipe d’entretien munie des équipements adéquats. Les changements de
direction doivent être effectués à l’aide de coudes de 22,5° minimalement et de 45° maximalement
(voir la figure 2.2-3).
Drain Drain
Réducteur
22,5° à 45° max.

Orifice pour nettoyage
avec bouchon étanche
Support
Suivre les indications du Tome II

- Construction routière de la
collection Normes - Ouvrages
routieres du Ministère pour les
canalisations souterraines
Égout pluvial Égout pluvial
Figure 2.2-3 Tuyau de descente
2-9
Décembre 2021
Le tuyau de descente ne doit pas passer à l’intérieur d’une poutre, d’un chevêtre ou d’une colonne
caisson ni être encastré dans le béton.
Le tuyau de descente peut être en acier galvanisé ou en polyéthylène à haute densité (PEHD) dont
le rapport du diamètre extérieur à l’épaisseur de la paroi (DR) est égal à 21 ou moins. Le tuyau en
polyéthylène doit être conforme aux exigences de la norme ASTM F714 « Standard Specification
for Polyethylene (PE) Plastic Pipe (SDR-PR) Based on Outside Diameter ». La conception des
types de raccords, du nombre et de la position des joints d’expansion, des orifices de nettoyage
ainsi que des éléments de soutien doit tenir compte des aspects particuliers suivants :
- la possibilité que les conduites puissent bouger, notamment en raison de la dilatation thermique;
- lorsque des tuyaux de descente doivent être ancrés aux éléments en béton armé d’une structure,
les ancrages à privilégier doivent être de type « garniture d’insertion ». Sinon, ils doivent être de
type chimique. Les tiges d’ancrage doivent être en acier galvanisé et avoir un diamètre minimal
de 10 mm. Si des ancrages chimiques sont utilisés, ils doivent être en mesure de résister, entre
autres, aux charges constantes (fluage) ainsi qu’aux cycles sismiques, et être adéquats pour un
substrat microfissuré. La localisation des barres d’armature existantes doit être effectuée avant
tout percement, le tout à l’aide d’une méthode non destructive afin de ne pas altérer ou sectionner
les barres ni percer indûment le béton.
Lorsqu’un tuyau de descente circulaire est utilisé, un réducteur doit être prévu pour faciliter le
raccordement entre le tuyau de descente et le drain carré en acier du tablier. Dans un tel cas, le
raccordement ne doit pas être situé au-dessus de toute voie de circulation (routière, ferroviaire,
cycliste, piétonne, etc.) et il doit être recouvert d’un couvercle (voir la figure 2.2-4).
2-10
Décembre 2021
CL Drain
425
425
Drain
Var.
190
75 215 75
30 30 Réducteur
A A
5
Ouverture
30
100
215
425
Joint 215
d'assemblage
Boulon
Ø10 mm
Couvercle
Joint Boulon
d'assemblage
Tuyau
de descente
circulaire
en PEHD Ø216 Coupe A-A
Note :
- Acier de construction : Norme CSA G40.21, nuance 300W galvanisé
Profilé HSS, nuance 350W galvanisé
Boulons et écrous galvanisés
Figure 2.2-4 Raccordement rectangulaire-circulaire à l’aide d’un réducteur
2-11
Décembre 2021
L’eau doit ensuite être évacuée dans un système de drainage approprié aménagé au niveau de la
route inférieure. Lorsque les tuyaux de descente sont raccordés vers des conduites souterraines,
les plans doivent indiquer les conduites souterraines vers lesquelles sont dirigées les eaux. Les
conduites souterraines doivent alors respecter les normes en vigueur au Ministère, de même que la
norme BNQ 1809-300. Lorsque les tuyaux de descente sont dirigés vers le terrain naturel ou un
fossé, une vérification doit être réalisée afin que l’érosion de la zone soit évitée au point de rejet
du drain.
Conduites horizontales sous le tablier

Il peut être nécessaire de diriger les eaux captées par les drains vers les tuyaux de descente au
moyen de conduites fixées sous le tablier. En raison des conditions hivernales particulières
du Québec, l’utilisation de ce type de configuration devrait se limiter aux cas où le nombre de drains
requis pour drainer la surface du tablier dépasse le nombre de tuyaux de descente. Afin de réduire
le nombre de drains à la surface des tabliers et, ainsi, de limiter l’emploi de ce type de configuration,
il peut être avantageux de :
- revoir les pentes longitudinales et latérales du tablier, lorsque la configuration de la route

le permet;
- si cela est requis, ajuster légèrement l’espacement des drains;
- utiliser des dalots à la surface du tablier (une approbation par la DGS est requise).
2-12
Décembre 2021
La figure 2.2-5 présente les détails d’une conduite horizontale sous le tablier.
Orifice de nettoyage avec bouchon étanche. Ne

doit pas être situé au-dessus d'une voie de
Axe circulation. Si c'est impossible, un coude long
Orifice pour nettoyage (rayon 22,5 à 45 degrés) peut être utilisé
avec bouchon étanche (acceptation requise par la Direction des
opérations).
Pente minimale 1 %
Support
Les joints au-dessus
de la circulation doivent
être retenus.
Figure 2.2-5 Conduite horizontale sous le tablier
Pour les cas où l’utilisation de ce type de configuration est absolument requise, les conduites
horizontales sous le tablier doivent respecter les exigences de conception suivantes :
- les conduites doivent suivre les exigences du chapitre 3 « Drainage » du Tome II –

Construction routière pour la récurrence de conception de l’écoulement à surface libre et pour
les vitesses d’écoulement minimales dans les conduites;
- les conduites doivent être installées à une pente de 1 % minimalement;
- le diamètre intérieur de la conduite doit être équivalent à la plus grande dimension de la section
du drain;
- il ne peut pas y avoir de réduction du diamètre de la conduite sur le parcours de l’écoulement
d’eau jusqu’au point de rejet.
2-13
Décembre 2021
Afin que leur entretien soit facilité et que leur bon comportement soit assuré, les conduites
horizontales situées sous le tablier doivent respecter les exigences suivantes :
- les conduites doivent être des sections circulaires;

- un raccord de type réducteur doit être utilisé afin de raccorder le drain, qui est une section carrée,
aux conduites, qui sont des sections circulaires (voir la figure 2.2-4). Le tout doit être recouvert
d’un couvercle. Il est proscrit de positionner un tel raccordement au-dessus de toute voie de
circulation (routière, ferroviaire, cycliste, piétonne, etc.). S’il est impossible de respecter cette
exigence, une approbation de la DGS est requise;
- sous le réducteur, le raccordement des drains verticaux à la conduite horizontale doit être réalisé
à l’aide d’un Y et d’un coude, pour que l’accumulation de sédiments soit limitée à cet endroit. Le
raccordement le plus en amont doit être réalisé à l’aide de coudes à long rayon uniquement;
- les changements de direction doivent être effectués à l’aide de coudes de 22,5° minimalement
et de 45° maximalement;
- la conduite doit être facilement accessible de l’extérieur de la structure et être munie d’orifices
pour que le nettoyage à l’extrémité soit facilité à chaque changement de direction important;
- le raccordement de la conduite horizontale au tuyau de descente doit être réalisé à l’aide d’un Y;
- la conduite ne doit pas passer à l’intérieur d’une poutre, d’un chevêtre ou d’une colonne caisson
ni être encastrée dans le béton. Elle ne doit pas être située au-dessus de la semelle d’une poutre.
Le perçage d’une poutre pour permettre le passage d’une conduite de drainage est à proscrire.
S’il est impossible de respecter ces exigences, une conception particulière et une approbation
de la DGS sont requises;
- aucun joint d’expansion ne saurait être toléré au-dessus d’une voie de circulation.
Dans tous les cas, le concepteur doit considérer que les conduites horizontales sous le tablier sont
complètement inefficaces en période hivernale. En présence d’un réseau de conduites horizontales,
il est recommandé de concevoir un tablier de pont en pente, ce qui permet l’évacuation des eaux
de surface en cas de mauvais fonctionnement des conduites horizontales.
En dernier recours, l’utilisation de fils chauffants et d’isolant peut améliorer le rendement durant une
certaine partie de l’hiver. Leur utilisation doit être évaluée au cas par cas et requiert l’autorisation du
Ministère. La conduite horizontale située sous le tablier peut être en acier galvanisé ou en
polyéthylène à haute densité dont le rapport du diamètre extérieur à l’épaisseur de la paroi (DR) est
égal à 21 ou moins. Le tuyau en polyéthylène doit être conforme aux exigences de la norme
ASTM F714 « Standard Specification for Polyethylene (PE) Plastic Pipe (SDR-PR) Based on Outside
Diameter ». Les raccords entre chaque section de conduite doivent être de type retenu. La
conception des types de raccords, de la position des joints d’expansion et leur nombre, des orifices
de nettoyage ainsi que des éléments de soutien doit tenir compte des aspects particuliers suivants :
- du poids de la glace ou des sédiments dans les conduites, de même que du poids du verglas
pouvant s’accumuler autour de la conduite;
- de la possibilité de pression induite par l’expansion de l’eau lorsqu’elle se change en glace;
2-14
Décembre 2021
- de la possibilité que les conduites bougent, notamment en raison de la dilatation thermique;

- lorsque des conduites horizontales sous un tablier doivent être ancrées aux éléments en béton
armé d’une structure, les ancrages à privilégier doivent être de type « garniture d’insertion ».
Sinon, ils doivent être de type chimique. Les tiges d’ancrage doivent être en acier galvanisé et
avoir un diamètre minimal de 10 mm. Si des ancrages chimiques sont utilisés, ils doivent être en
mesure de résister, entre autres, aux charges constantes (fluage) ainsi qu’aux cycles sismiques,
et être adéquats pour un substrat microfissuré. La localisation des barres d’armature existantes
doit être effectuée avant tout percement, le tout à l’aide d’une méthode non destructive afin de
ne pas altérer ou sectionner les barres ni percer indûment le béton.
2.2.4.4 Drain d’interface

Ce dispositif sert à drainer l’interface pavage/membrane :
- aux abords de l’épaulement d’un joint de tablier à simple ou à multiples garnitures lorsque ce
joint est localisé au point bas du tablier;
- au ou aux points bas de l’extrémité fixe d’un tablier de pont en transition avec une chaussée de
route rigide.
Le nombre de drains à prévoir est fonction de la section transversale du tablier, c’est-à-dire à chaque
point bas de ladite section, en bordure du chasse-roue, du trottoir ou de la glissière.
La figure 2.2-6 montre les détails de cet équipement ainsi que son emplacement. Il est
essentiellement composé d’un tube pyramidal fermé à sa petite extrémité par une plaque perforée.
Le drainage se fait librement à l’intérieur de la culée-galerie.
2-15
Décembre 2021
Profilé d'enclen-
chement c Projetée
Profilé HSS
Pente
Dalle
Drain
25
Pente
A A
Chasse-roues, 50
trottoir ou
glissière
Vue en plan
Profilé HSS ou 25 x 25 intérieur Trou Ø10 mm

épaulement de béton dans la membrane
dans le cas d'une 25
Membrane
chaussée rigide d'étanchéité
5 mm
Dessus de
Profilé la dalle
d'enclenchement
Plaque
65
6 x 75 x 75
°
avec trou 1,5

Ø10 mm
Dalle
au centre
Plaque
Soudure d'ancrage
longitudinale
continue
Plaque pliée
450
1,5 mm
Poutre
Drain
Notes :
- Acier de construction : acier inoxydable AISI 316
- Soudure : électrode en alliage AISI 316
75 x 75
intérieur
Coupe A-A
Figure 2.2-6 Drain d’interface
2-16
Décembre 2021
2.2.5 Espace clos

Tout espace clos en acier ou en béton, comme l’intérieur d’une poutre-caisson, d’une pile ou d’un
profilé creux, doit être pourvu d’évents et de drains afin qu’une ventilation adéquate soit assurée,
que les infiltrations d’eau soient drainées et que les variations de température entre les surfaces
soient diminuées.
Les évents sont placés aux extrémités du caisson, en haut ou en bas, et à des points intermédiaires,
si cela est nécessaire. Les drains, deux au minimum, sont placés aux points bas. Ces ouvertures
sont grillagées pour empêcher les oiseaux d’accéder au caisson. Les drains peuvent servir d’évents.
L’aire totale des évents et des drains mesure environ 1/1 000 de la surface horizontale close.
Exemple
Caisson de 2,5 m de largeur × 20 m de longueur :
2 500 × 20 000/1 000 = 50 000 mm2, soit 2 drains φ 200 mm
2.2.6 Drainage du remblai à l’arrière d’un mur

Pour égoutter le remblai et prévenir le développement d’une pression hydrostatique à l’arrière d’un
mur ou d’une culée, il faut prévoir l’installation d’un système de drainage adéquat. Ce système
comprend un drain placé le long de la face arrière du mur ou de la culée et est raccordé au système
de drainage de la route.
Le drain est un tuyau en thermoplastique φ 200 mm perforé et recouvert d’une membrane

en géotextile.
2.3 ANCRAGES D’ÉLÉMENTS PERMANENTS SUR UN PONT

Lorsque des installations permanentes doivent être ancrées aux éléments en béton armé d’une
structure, tels que des conduites de services publics ou une base en acier pour
lampadaire (structure existante seulement), les ancrages à privilégier doivent être de
type « garniture d’insertion ». Sinon, ils doivent être de type chimique. Les tiges d’ancrage doivent
être en acier galvanisé et avoir un diamètre minimal de 10 mm. Si des ancrages chimiques sont
utilisés, ils doivent être en mesure de résister, entre autres, aux charges constantes (fluage) ainsi
qu’aux cycles sismiques, et être adéquats pour un substrat microfissuré. La localisation des barres
d’armature existantes doit être effectuée avant tout percement, le tout à l’aide d’une méthode non
destructive afin de ne pas altérer ou sectionner les barres ni percer indûment le béton.
Pour une structure neuve, les bases pour lampadaires doivent être faites en béton armé coulé en
place de façon monolithique avec la bordure (glissière, chasse-roues, etc.). Le dessus du béton de
la base pour lampadaire doit être au même niveau que le dessus de la bordure. Les bases en acier
pour lampadaires peuvent uniquement être mises en place sur des structures existantes qui sont
encore en excellent état.
2-17
Décembre 2021
3 CHAPITRE 3
CHARGES
TABLE DES MATIÈRES
3.2 SURCHARGE ROUTIÈRE 3-1

3.2.1 Application 3-1
3.2.2 Efforts 3-2
3.2.3 Limite de la flèche due à la surcharge routière 3-6
3.3 SURCHARGES DE CONSTRUCTION 3-9

3.3.1 Surcharges de construction durant le bétonnage de la dalle 3-9
3.4 FORCES DES GLACES 3-13

3.4.1 Forces d’impact et forces dues à l’adhérence des glaces 3-13
3.4.2 Forces statiques des glaces 3-13
3.5 AUTRES CHARGES 3-14
FIGURES
Figure 3.2-1 Facteur de correction K1 pour les poutres à deux, trois et quatre portées 3-8
Figure 3.2-2 Facteur de correction K1 pour les poutres à cinq portées 3-8
Figure 3.3-1 Passerelle d’accès schématisée 3-11
Figure 3.3-2 Disposition de la finisseuse automotrice et des plates-formes de travail 3-12
Figure 3.3-3 Train de charges mobiles sur un rail de support des équipements de
finition, pour une finition de dalle avec la finisseuse automotrice 3-13
3-i
Décembre 2021
TABLEAUX
Tableau 3.2-1 Configuration du CL-625 et CMD correspondant 3-2
Tableau 3.2-2 Effort tranchant maximal 3-2
Tableau 3.2-3 Moment fléchissant maximal 3-3
Tableau 3.2-4 Efforts tranchants dus à la surcharge routière CL-625 3-4
Tableau 3.2-5 Moments fléchissants dus à la surcharge routière CL-625 3-5


Section 2.3 « Charges »
3-ii
Décembre 2021
3.1 GÉNÉRALITÉS
Le calcul des charges qui s’appliquent aux différents éléments d’un ouvrage d’art doit être conforme
aux spécifications de la norme CSA S6 « Code canadien sur le calcul des ponts routiers ».
3.2 SURCHARGE ROUTIÈRE

Le calcul des efforts causés par les surcharges routières sur un pont s’effectue au moyen du camion
standard CL-625. Cette surcharge routière est définie et répartie conformément aux exigences de
la norme CSA S6.
La configuration du CL-625 (en charge et en dimension) englobe tous les types de véhicules
pouvant circuler sur le réseau routier québécois sans nécessiter de permis spéciaux de circulation
(charges légales).
3.2.1 Application
Pour calculer les efforts longitudinaux pour une voie d’un pont routier, il faut placer la surcharge
routière à l’intérieur d’une voie de calcul et dans la position produisant la sollicitation maximale.
On doit appliquer un coefficient de majoration dynamique (CMD) au camion CL-625 ou à toute

partie du camion. Le CMD à appliquer au camion CL-625 est spécifique au nombre d’essieux
sollicitant l’effort maximal à une section donnée d’un élément analysé.
La surcharge de voie CL-625 est toujours exempte d’une majoration du CMD (autant sur la fraction
de camion CL-625 que sur la charge uniforme).
En ce qui concerne les travées simples ayant des portées de 1 à 50 m, les tableaux 3.2-4 et 3.2-5
fournissent les différentes valeurs des efforts tranchants (V) et des moments fléchissants (M) liés à
la surcharge routière. Ces valeurs incluent la majoration dynamique en fonction du CMD indiqué
pour chaque cas. Les indices C et V font référence respectivement au camion et à la surcharge de
voie, et la zone ombragée signifie que la surcharge de voie produit l’effort maximal.
Considérant que le CMD est fonction du nombre d’essieux sollicitant l’effort maximal (V ou M), les
valeurs des tableaux 3.2-4 et 3.2-5 ont été déterminées à partir de la configuration du tableau 3.2-1.
Dans ce tableau, le retrait des essieux fait référence aux essieux du camion réduisant la sollicitation.
Ils ne doivent pas être pris en compte, comme la norme l’exige.
3-1
Décembre 2021
Tableau 3.2-1 Configuration du CL-625 et CMD correspondant
Essieux du CL-625 intéressés

Retrait des
50 kN 125 kN 125 kN 175 kN 150 kN CMD
essieux
3,6 m 1,2 m 6,6 m 6,6 m
     Oui 0,25
   Oui 0,30
  Non 0,30
  Non 0,30
 — 0,40
En ce qui a trait aux travées continues, le tracé des lignes d’influence des efforts tranchants et des
moments fléchissants aide à localiser le camion CL-625 ou la surcharge de voie CL-625 pour
calculer l’effort maximal. Il est important de rappeler qu’il ne faut placer qu’un seul camion par voie,
quel que soit le nombre de travées continues que comprend le pont.
3.2.2 Efforts
3.2.2.1 Effort tranchant

L’effort tranchant maximal (Vc) dans une travée simple lié au camion CL-625 est calculé à l’aide des
formules présentées au tableau 3.2-2. La valeur de l’effort tranchant maximal qui y est indiquée ne
contient pas le CMD.
Tableau 3.2-2 Effort tranchant maximal
Effort tranchant
Portée (T) Essieux déterminants
maximal (Vc) CMD applicable
(m) (kN)
(kN)
De 0 à 2,4375 175 175 0,4
De 2,4375 à 4,8 125, 125 250 – 150/T 0,3
De 4,8 à 9,8085 50, 125, 125 300 – 390/T 0,3
De 9,8085 à 14,4 125, 125, 175 425 – 1 515/T 0,25
De 14,4 à 36,6 125, 125, 175, 150 575 – 3 675/T 0,25
De 36,6 à 50 50, 125, 125, 175, 150 625 – 5 505/T 0,25
L’effort maximal dû à la surcharge de voie (Vv) est donné par l’équation suivante :
9T
Vv 0,8Vc
2
La surcharge à considérer pour le calcul des efforts tranchants est celle produisant l’effort maximal
entre Vc majoré du CMD ou Vv exempt de toute majoration.
3-2
Décembre 2021
3.2.2.2 Moment fléchissant

Le moment fléchissant maximal d’un groupe de charges ponctuelles placées sur une travée simple
se situe sous l’une de ces charges. Pour calculer les moments sous chacune des charges, il faut
disposer le groupe de charges de façon à ce que la distance entre le centre de gravité des charges
et le centre de la portée soit égale à la distance entre le centre de la portée et la charge ponctuelle
sous laquelle on calcule le moment.
Le moment fléchissant maximal dû au camion (Mc), localisé à une distance X de l’appui gauche,
est calculé à l’aide des formules énoncées au tableau 3.2-3. L’essieu souligné représente l’essieu
sous lequel le moment fléchissant est maximal. L’équation du moment fléchissant maximal indiquée
au tableau ne contient pas le CMD.
Tableau 3.2-3 Moment fléchissant maximal
Portée (T) Essieux déterminants X Moment fléchissant maximal (Mc) CMD

(m) (kN) (m) (kN.m) applicable
De 0 à 4,554 175 T/2 43,75 T 0,4
De 4,554 à 7,434 125, 125 T/2 + 0,3 (62,5 T2 – 75 T + 22,5)/T 0,3

De 7,434 à
50, 125, 125 T/2 + 0,05 (75 T2 – 165 T + 0,75)/T 0,3
14,2155
De 14,2155 à
175, 125, 125, 50 T/2 + 0,805 (118,75 T2 – 772,5 T + 308)/T 0,25
23,3035
De 23,3035 à 27,3 150, 175, 125, 125, 50 T/2 + 2,196 (156,25 T2 – 1 762,5 T + 3 014)/T 0,25
De 27,3 à 49,0165 50, 125, 125, 175, 150 T/2 + 1,104 (156,25 T2 – 1 680 T + 761,76)/T 0,25
De 49,0165 à 50 Surcharge de voie 0
Les formules exactes pour calculer le moment maximal dû à la surcharge routière sont complexes.
Ce moment se situe tout près du centre de gravité de la travée. On commet une imprécision
négligeable en additionnant les moments maximaux dus à la portion du camion et à la charge
uniforme.
L’effort maximal dû à la surcharge de voie (Mv) est donné par l’équation suivante :
9T2
Mv 0,8Mc
8
Tout comme pour l’effort tranchant, la surcharge à considérer pour le calcul du moment fléchissant
est celle produisant l’effort maximal entre Mc majoré du CMD ou Mv exempt de toute majoration.
Les tableaux 3.2-4 et 3.2-5 présentent les valeurs des efforts pour des travées de 1 à 50 m.
Le CMD est inclus dans la valeur de l’effort de cisaillement et de flexion maximal.
3-3
Décembre 2021
Tableau 3.2-4 Efforts tranchants dus à la surcharge routière CL-625
Portée (m) Vc (kN) Vv (kN) Vmax (kN) CMD

1 175 145 245 0,4
2 175 149 245 0,4
3 200 174 260 0,3
4 213 188 276 0,3
5 222 200 289 0,3
6 235 215 306 0,3
7 244 227 318 0,3
8 251 237 327 0,3
9 257 246 334 0,3
10 274 264 342 0,25
11 287 279 359 0,25
12 299 293 373 0,25
13 308 305 386 0,25
14 317 316 396 0,25
15 330 332 413 0,25
16 345 348 432 0,25
17 359 364 449 0,25
18 371 378 464 0,25
19 382 391 477 0,25
20 391 403 489 0,25
21 400 415 500 0,25
22 408 425 510 0,25
23 415 436 519 0,25
24 422 446 527 0,25
25 428 455 535 0,25
26 434 464 542 0,25
27 439 473 549 0,25
28 444 481 555 0,25
29 448 489 560 0,25
30 453 497 566 0,25
31 456 505 571 0,25
32 460 512 575 0,25
33 464 519 580 0,25
34 467 527 584 0,25
35 470 534 588 0,25
36 473 540 591 0,25
37 476 547 595 0,25
38 480 555 600 0,25
39 484 563 605 0,25
40 487 570 609 0,25
41 491 577 613 0,25
42 494 584 617 0,25
43 497 591 621 0,25
44 500 598 625 0,25
45 503 605 628 0,25
46 505 611 632 0,25
47 508 618 635 0,25
48 510 624 638 0,25
49 513 631 641 0,25
50 515 637 644 0,25
3-4
Décembre 2021
Tableau 3.2-5 Moments fléchissants dus à la surcharge routière CL-625
Portée (m) Mc (kN · m) Mv (kN · m) Mmax (kN · m) CMD

1 44 36 61 0,4
2 88 75 123 0,4
3 131 115 184 0,4
4 175 158 245 0,4
5 242 221 315 0,3
6 304 283 395 0,3
7 366 347 475 0,3
8 435 420 566 0,3
9 510 499 663 0,3
10 585 581 761 0,3
11 660 664 858 0,3
12 735 750 956 0,3
13 810 838 1 053 0,3
14 885 929 1 151 0,3
15 1 029 1 074 1 287 0,25
16 1 147 1 202 1 433 0,25
17 1 264 1 334 1 580 0,25
18 1 382 1 467 1 728 0,25
19 1 500 1 603 1 875 0,25
20 1 618 1 741 2 022 0,25
21 1 736 1 882 2 170 0,25
22 1 854 2 025 2 318 0,25
23 1 972 2 170 2 465 0,25
24 2 113 2 317 2 641 0,25
25 2 264 2 493 2 830 0,25
26 2 416 2 672 3 020 0,25
27 2 568 2 853 3 210 0,25
28 2 722 3 054 3 403 0,25
29 2 878 3 243 3 597 0,25
30 3 033 3 433 3 791 0,25
31 3 188 3 626 3 985 0,25
32 3 344 3 822 4 180 0,25
33 3 499 4 019 4 374 0,25
34 3 655 4 219 4 569 0,25
35 3 811 4 421 4 763 0,25
36 3 966 4 625 4 958 0,25
37 4 122 4 832 5 152 0,25
38 4 278 5 041 5 347 0,25
39 4 433 5 252 5 542 0,25
40 4 589 5 466 5 736 0,25
41 4 745 5 682 5 931 0,25
42 4 901 5 900 6 126 0,25
43 5 056 6 120 6 321 0,25
44 5 212 6 342 6 515 0,25
45 5 368 6 567 6 710 0,25
46 5 524 6 794 6 905 0,25
47 5 680 7 024 7 100 0,25
48 5 836 7 255 7 295 0,25
49 5 992 7 489 7 490 0,25
50 6 148 7 725 7 725 0,25
Note : La zone ombragée signifie que la surcharge de voie produit l’effort maximal.
3-5
Décembre 2021
3.2.3 Limite de la flèche due à la surcharge routière

La limite de la flèche due à la surcharge routière est obtenue à partir de la figure 3.1 « Limites de
flèche pour les vibrations de la superstructure des ponts routiers » de la norme CSA S6, qui est
fonction de l’utilisation du pont (sans trottoir ou avec trottoir avec circulation piétonnière
occasionnelle ou fréquente) et de la première fréquence de vibration du pont.
Cette limite ne doit cependant pas être inférieure à L/800 pour les ponts sans trottoir ou à L/1 000
pour les autres ponts, où L représente la longueur de la travée considérée.
3.2.3.1 Première fréquence de vibration

La première fréquence de vibration peut être calculée selon l’une des méthodes simplifiées ou selon
une méthode exacte.
3.2.3.2 Méthodes simplifiées

Pour un pont de largeur uniforme, dont la longueur est supérieure à la largeur et le biais inférieur
à 20°, il est établi que l’on peut estimer la première fréquence de vibration en idéalisant le tablier
pour l’assimiler à une poutre de section constante. Les procédures simplifiées pour le calcul de la
première fréquence de vibration sont les suivantes.
Poutres simplement appuyées

La première fréquence de vibration (F1s) d’une poutre simplement appuyée de moment d’inertie
constant et de masse constante est donnée par l’équation suivante :
π EI
F1S = �
2 m
2L
où L : portée, en m
E : module d’élasticité équivalent de la poutre, en N/m2
I : moment d’inertie équivalent de la poutre, en m4
m : masse linéaire totale se rapportant à la poutre, en kg/m
ou, plus simplement :
17,753
F1S =
√∆
où ∆ : flèche maximale sous la charge morte totale, en mm
3-6
Décembre 2021
Poutres continues d’inertie constante

La première fréquence de vibration (F1c) d’une poutre continue symétrique par rapport à son axe
longitudinal et ayant une inertie et une masse constantes peut être obtenue par l’équation suivante :
F1c = K1 F1s
où F1s est la première fréquence de vibration de la portée la plus longue en la considérant

simplement appuyée et K1 est un facteur de correction qui dépend du nombre de portées et de leurs
rapports de longueur. Le facteur K1 est tiré de la figure 3.2-1 pour les poutres à deux, à trois ou à
quatre portées et de la figure 3.2-2 pour les poutres à cinq portées.
Autres poutres
Pour les poutres simplement appuyées ou continues, d’inertie ou de masse variable, la méthode de
Rayleigh-Ritz peut être utilisée. Cette méthode consiste à charger la poutre avec la charge morte
totale s’y rapportant, dans le sens de la déformée du premier mode de vibration. On compte par la
suite les déplacements de la poutre en plusieurs points (normalement 10 par travée) et on détermine
la première fréquence de vibration (F1) à l’aide de l’équation suivante :
1 g∑ (mi l ∆i l)
F1 = �
2π ∑ �mi ∆i 2 �
où g : accélération gravitationnelle, en m/sec2
mi : masse se rapportant au point i, en kg
∆i : déplacement du point i, en m
3.2.3.3 Méthode exacte

Dans le cas où les hypothèses pour l’utilisation des méthodes simplifiées ne peuvent pas être
respectées, une analyse modale tridimensionnelle est nécessaire pour déterminer la première
fréquence de vibration.
3-7
Décembre 2021
1,7
1,6
L2 L1 L1 L2
1,5 Poutres à
3 portées
1,4 L2 L1 L2
1,3
K1 L2 L1
1,2
Poutres à 2
1,1 ou 4 portées
1,0
0,0
0,0 0,5 1,0 1,5
L2
L1
Figure 3.2-1 Facteur de correction K1 pour les poutres à deux, trois et quatre portées
1,7
L 3 / L1
0,4
1,6 0,6
0,8
0,9
1,5
1,0
1,4
1,3
K1
1,2
1,1
1,0
L3 L2 L1 L2 L3
0,0
0,0 0,5 1,0 1,5
L2
L1
Figure 3.2-2 Facteur de correction K1 pour les poutres à cinq portées
3-8
Décembre 2021
3.3 SURCHARGES DE CONSTRUCTION

Le calcul des efforts causés par les surcharges de construction présentées dans cette section est
un complément à l’article 3.16 « Charges de construction et charges sur les ouvrages
temporaires » de la norme CSA S6.
Cette section traite particulièrement des surcharges de construction applicables aux tabliers à dalle
sur poutres et relatives à la finisseuse à béton automotrice, aux plates-formes de travail requises
pour la finition et la cure initiale du béton ainsi qu’aux passerelles d’accès disposées le long des
poutres de rive. Toutes les charges indiquées sont en service et doivent être pondérées
conformément aux modalités détaillées au chapitre 3 « Charges » de la norme CSA S6.
Ces charges sont définies selon les caractéristiques mentionnées ci-après pour chacun
des équipements.
Dans le cas d’un projet comportant une dalle coulée sur des poutres préfabriquées ou sur des
poutres existantes, le concepteur doit s’assurer que la structure (poutres principales,
contreventements permanents, diaphragmes, fondations) est en mesure de résister aux efforts
présents lors de la coulée de la dalle. Les charges présentes lors de la coulée de la dalle et
proposées aux sections 3.3.1 et 3.3.2 doivent être validées par le concepteur en fonction des
spécificités de chaque projet.
Ces charges de construction doivent être considérées aux différentes étapes de construction de la
structure, comme présenté à la section 1.8.1 « Considérations liées aux étapes de construction »
du présent document.
3.3.1 Surcharges de construction durant le bétonnage de la dalle
3.3.1.1 Caractéristiques de la finisseuse à béton automotrice

- Finisseuse de marque Gomaco, modèle C-450, composée d’un pont roulant en treillis
métallique, supporté à chaque extrémité par un ensemble d’éléments d’appui, d’une console
d’opération fixe, où se trouvent le tableau de commande de l’opérateur et le moteur de la
finisseuse, et d’un module mobile qui héberge entre autres les vis sans fin, les rouleaux lisses et
la boîte vibrante
- Largeur maximale de bétonnage : B = 15 m, aux fins de calcul selon ce manuel (voir la
note ci-après)
- Éléments d’appui à chaque extrémité :
 deux pattes de levage équipées chacune d’un buggy à deux roues
 distance c/c des pattes de levage d’un élément d’appui : 2 050 mm
- Longueur hors-tout de la finisseuse : 3 470 mm, dans le sens de l’axe longitudinal du pont
- Charge maximale par patte de levage : PFA = 11,5 + 0,25 (B + 0,6) en kN
3-9
Décembre 2021
Note : Pour la réalisation du bétonnage de dalles de tablier de plus de 15 m de largeur hors-tout,

le pont roulant de la finisseuse automotrice doit être configuré à l’aide de sections spéciales de
treillis métallique dont le poids linéaire est différent de celui considéré pour établir ici la valeur de la
charge PFA.. L’équation donnée ici pour PFA n’est donc plus valide au-delà de 15 m de largeur
hors-tout. Pour les largeurs de bétonnage qui excéderaient 15 m, le concepteur doit tenir compte,
dans tous les cas, de la séquence de construction de la dalle du tablier et valider les charges à
considérer avec le fabricant de la finisseuse.
3.3.1.2 Caractéristiques des plates-formes de travail

Lorsque la mise en place du béton de la dalle est faite à l’aide de la finisseuse automotrice, les
plates-formes de travail sont requises pour la finition et la cure initiale du béton. Ces opérations sont
réalisées au fur et à mesure que le béton de la dalle est mis en place, de sorte que les plates-formes
suivent la finisseuse en continu au cours du bétonnage. Les plates-formes de travail considérées ici
possèdent les caractéristiques suivantes :
- dimensions hors-tout : 715 mm de longueur, largeur en fonction de celle de la dalle à

bétonner (B);
- déplacement manuel (les systèmes de roulement à chaque extrémité ne sont pas motorisés);
- charge concentrée à appliquer sur chaque rail de support des équipements de finition :
• calculée selon le poids de la plate-forme + poids de travailleurs de 90 kg également
répartis tous les 3 m sur la largeur de la plate-forme :
PPT = 3,0 + 0,35B en kN
3.3.1.3 Caractéristiques du coffrage de la dalle

En l’absence de données plus précises, le poids propre du coffrage de la dalle peut être estimé
à 0,72 kPa sur la pleine largeur de la dalle.
En l’absence de données plus précises, le poids propre du pontage s’appuyant sur la semelle
inférieure des poutres peut être estimé à 0,5 kPa pour la portion située entre les poutres de rive.
3.3.1.4 Passerelles d’accès de chaque côté du tablier

Une passerelle d’accès disposée le long des poutres de rive de chaque côté du tablier, comme il
est indiqué à la figure 3.3-1, est requise pour les travaux relatifs à la construction de la dalle.
La largeur hors-tout de chaque passerelle est minimalement de 800 mm.
Le poids propre d’une passerelle est de 0,72 kPa (sur l’ensemble de la largeur de la passerelle).
La surcharge due aux travailleurs et aux équipements est de 0,72 kPa par passerelle (sur
l’ensemble de la largeur de la passerelle).
3-10
Décembre 2021
Passerelle d'accès
800 min.
Rail de support des Coffrage de la dalle

équipements de finition
Poutre en acier
Poutre en béton précontraint
préfabriqué
Support
incliné pour coffrage
en porte-à-faux
Figure 3.3-1 Passerelle d’accès schématisée
La surcharge de 0,72 kPa doit être utilisée pour la vérification de la résistance des poutres. Cette
surcharge peut s’avérer insuffisante pour la vérification d’éléments locaux ou pour la conception
d’ouvrages temporaires.
3.3.1.5 Application des surcharges de construction pendant le bétonnage de la dalle

Les charges concentrées associées à la finisseuse automotrice et aux plates-formes de travail qui
la suivent au cours du bétonnage peuvent être assimilées à un train de charges mobiles circulant
sur le rail de support des équipements de finition situé de chaque côté du pont en construction,
près de l’extrémité du porte-à-faux de la dalle, comme cela est montré à la figure 3.3-1. Les
espacements entre les charges concentrées composant ce train de charges mobiles sont dictés
par la géométrie propre à chaque équipement : une configuration conservatrice est proposée à
la figure 3.3-3.
En fonction des phases de bétonnage, ce train de charges mobiles doit être positionné sur chacun
des rails de support des équipements de finition à l’endroit qui produira la sollicitation maximale
pour la section à l’étude. Le concepteur doit considérer que le front d’avancement du bétonnage ne
doit pas se trouver à plus de 3 m de la finisseuse, comme il est indiqué à la figure 3.3-2. Aux fins
de calcul, on considère que cette distance est mesurée, par rapport au train de charges mobiles, à
partir de la première charge concentrée PFA, soit celle qui correspond à la patte de levage à l’avant
de la finisseuse.
Pour la conception des poutres, le concepteur doit tenir compte du fait que le train de charges
mobiles et les autres charges de construction appliquées sur les coffrages en porte-à-faux (béton
frais, poids propre des coffrages et charges sur les passerelles) induisent des effets de torsion dans
les poutres de rive, entre les points de retenue latérale des semelles inférieure et supérieure. Ces
effets de torsion doivent être combinés aux efforts de flexion verticale concomitants de la section
à l’étude.
3-11
Décembre 2021
Dans le cas des ponts à dalle sur poutres de plus faible envergure, où la finisseuse automotrice
n’est pas requise, le poids de l’équipement de finition usuel (règle vibrante) peut être négligé.
Cependant, le concepteur doit tout de même considérer les effets de torsion induits dans les poutres
de rive par les autres charges de construction appliquées sur les coffrages en porte-à-faux.
Il est à noter que le choix de l’équipement de finition à utiliser pour un projet donné n’appartient ni à
l’entrepreneur ni au surveillant, mais bien au concepteur, qui doit le spécifier au devis spécial.
Rail de support des équipements de finition
Plate-forme de travail (cure initiale du béton)
6 000 max.
Plate-forme de travail (finition du béton)
Finisseuse automotrice
3 000 max.
Béton frais
Chasse-roues
ou glissière
Front d'avancement
du bétonnage
Figure 3.3-2 Disposition de la finisseuse automotrice et des plates-formes de travail
3.3.1.6 Surcharges de construction pendant la cure du béton de la dalle

Dans cette phase des travaux, pour les tabliers où la finisseuse automotrice et les plates-formes de
travail doivent être utilisées, l’analyse des efforts doit inclure une surcharge de construction
équivalente à deux plates-formes de travail, comme celles-ci sont définies à la section 3.3.2.2, pour
les travaux relatifs à la finition et à la cure initiale du béton, une fois la mise en place du béton
achevée.
Un train de deux charges mobiles d’intensité PPT doit être appliqué sur chaque rail de support des
équipements de finition et positionné de façon à produire la sollicitation maximale de la section à
l’étude. L’espacement entre ces deux charges PPT doit être égal à l’espacement correspondant
présenté à la figure 3.3-3. Les efforts causés par ce train de deux charges mobiles ne doivent pas
3-12
Décembre 2021
être inférieurs à ceux que produirait une surcharge de construction de 0,5 kPa sur toute la surface
de la dalle à la fin du bétonnage. Les efforts découlant de l’un ou l’autre de ces deux cas de
chargement doivent être combinés à ceux causés par les charges associées aux passerelles
d’accès, de façon à obtenir la sollicitation maximale.
La surcharge de 0,5 kPa doit être utilisée pour la vérification de la résistance des poutres. Cette
surcharge peut s’avérer insuffisante pour la vérification d’éléments locaux ou pour la conception
d’ouvrages temporaires.
Finisseuse automotrice
Plate-forme n° 1
Plate-forme n° 2
PFA1 PFA2
2 050 mm 1 550 mm 1 650 mm
PPT1 PPT2
LTCM = 5 250 mm
où PFA 11,5 0,25 B 0,6 kN

PPT 3,0 0,35B kN
B : largeur hors-tout de la dalle à bétonner (m)
Figure 3.3-3 Train de charges mobiles sur un rail de support des équipements de finition, pour une finition
de dalle avec la finisseuse automotrice
3.4 FORCES DES GLACES
3.4.1 Forces d’impact et forces dues à l’adhérence des glaces

Le calcul des forces d’impact et d’adhérence des glaces prescrit par la norme CSA S6 doit être
utilisé.
3.4.2 Forces statiques des glaces

Pour le calcul des forces statiques des glaces, les prescriptions suivantes doivent être utilisées en
remplacement de celles indiquées à l’article 3.12.3 « Forces statiques des glaces » de la
norme CSA S6.
3-13
Décembre 2021
Si un champ de glace est soumis à des contraintes et à des déformations thermiques non uniformes
attribuables à un gel non équilibré de chaque côté d’une pile, les forces résultantes exercées doivent
être calculées de la façon suivante :
kN
F = 245 K h0,5 � �
m
h
où K = �1 + � ≤ 2,57
3b
h : épaisseur de la couverture de glace, en m
b : largeur de la zone de contact, en m
La force maximale à utiliser ne doit pas dépasser 184 kN/m.
3.5 AUTRES CHARGES

Les autres charges, leur combinaison ainsi que leur pondération à considérer dans la conception
d’une structure sont regroupées au tableau 3.1 « Coefficients de pondération des charges et
combinaisons de charges » de la norme CSA S6.
Lorsque des supports temporaires sont requis pour la réalisation de certains travaux et que la
conception de ces supports est laissée à l’entrepreneur, les plans de conception doivent indiquer
leur localisation, la charge à reprendre ainsi que le tassement ou la flèche admissible, de façon à
ce que l’élément supporté ne subisse pas de dommages en cours de réalisation des travaux.
Lorsque le support temporaire prend appui au sol, et selon l’envergure des supports, il peut être
requis de fournir à l’entrepreneur les informations géotechniques pertinentes à cet effet.
S’il y a lieu, il faut préciser si le support temporaire doit accommoder les mouvements thermiques
anticipés de la structure. La nécessité de concevoir le support à l’abri du gel doit être spécifiée.
3-14
Décembre 2021
4 CHAPITRE 4
CALCUL PARASISMIQUE
TABLE DES MATIÈRES
4.2 CATÉGORIE D’IMPORTANCE 4-2
4.3 ANALYSE 4-3

4.3.1 Déplacements 4-3
4.4 CONCEPTION STRUCTURALE DES UNITÉS DE FONDATION 4-3

4.4.1 Dimensionnement élastique 4-3
4.4.2 Efforts minimaux et maximaux des éléments à capacité protégée 4-4
4.4.3 Conception des culées 4-4
4.4.4 Fondation à l’appui mobile 4-4
4.4.5 Armature transversale de confinement pour les poteaux rectangulaires 4-4
4.5 CONSIDÉRATIONS DIVERSES 4-5

4.5.1 Catégorie de performance sismique 1 4-5
4.5.2 Catégorie de performance sismique des culées 4-5
4.6 REMPLACEMENT DE TABLIER ET AUTRES TRAVAUX 4-5

4.6.1 Remplacement de tablier 4-5
4.6.2 Autres travaux 4-6
FIGURE
Figure 4.4-1 hc à utiliser selon l’axe principal 4-5
4-i
Décembre 2021


Section 2.4 « Calcul parasismique »
4-ii
Décembre 2021
4.1 GÉNÉRALITÉS
Le calcul parasismique des différents éléments d’un ouvrage doit être conforme aux spécifications
de la norme CSA S6 « Code canadien sur le calcul des ponts routiers ».
Une analyse préliminaire relative aux incidences des exigences parasismiques est recommandée
afin que l’ampleur des impacts sur le projet soit évaluée dès le départ. Dans certains cas, cette
analyse pourrait amener le concepteur à privilégier un ouvrage avec un tablier plus léger (des
poutres en acier comparativement à des poutres en béton).
Cette analyse peut également orienter le concepteur quant à la localisation des unités de
fondation puisque, selon le cas, il pourrait être avantageux d’allonger le tablier (en particulier dans
les zones où l’intensité sismique est élevée) afin de réduire la hauteur des unités de fondation et,
par le fait même, les efforts sur celles-ci. Également, un choix judicieux de la position des appuis
fixes de l’ouvrage permet de profiter de la possibilité de créer une ou des rotules plastiques dans
les éléments de fondation. La ou les rotules plastiques doivent être placées à un endroit facile à
inspecter et à réparer.
La norme CSA S6 a introduit, en 2014, l’utilisation d’une nouvelle approche de calcul lorsqu’il
s’agit de procéder à la conception parasismique de certains ouvrages routiers. En plus de la
conception basée sur la force, qui est utilisée depuis plusieurs années, la conception basée sur la
performance peut également être utilisée depuis 2014. Cette approche présente l’avantage de
permettre un meilleur contrôle du comportement et de l’endommagement de l’ouvrage sous les
différentes intensités sismiques. Cependant, elle ne devrait pas mener à une conception qui
diverge grandement de ce qui serait obtenu par le recours à la conception basée sur la force. Pour
cette raison, lorsque la conception basée sur la performance est utilisée, il est recommandé de
faire une comparaison sommaire entre les résultats obtenus à l’aide de cette méthode et ceux
obtenus à l’aide de la méthode basée sur la force.
Il est recommandé, lorsque le tableau 4.11 « Exigences relatives à la conception basée sur la
performance (CBP) et à la conception basée sur la force (CBF) » de la norme CSA S6 le permet,
d’utiliser la conception basée sur la force.
Pour la conception des nouveaux ouvrages, à moins que ne soit faite la démonstration qu’une
économie substantielle découlerait de l’utilisation d’isolateurs ou d’amortisseurs sismiques, il est
recommandé de procéder à une conception sismique de façon traditionnelle à l’aide de
mécanismes plastiques pour les unités de fondation. L’utilisation d’équipements parasismiques
sur un ouvrage doit préalablement être approuvée par la Direction générale des structures (DGS).
La demande doit être effectuée le plus tôt possible dans le cheminement du projet.
La période de retour à utiliser pour l’ensemble des calculs parasismiques est maintenant
de 2 475 ans, sauf s’il s’agit d’une CBP ou pour l’analyse de la liquéfaction, lesquels doivent être
également vérifiés pour une seconde période de retour, soit de 475 ans ou de 975 ans, en
fonction de la catégorie d’importance de l’ouvrage.
4-1
Décembre 2021
Si l’isolation parasismique est utilisée, l’ouvrage doit être conçu pour demeurer essentiellement
élastique sous un séisme ayant une période de retour de 2 475 ans. Ainsi, les dommages subis
doivent être mineurs et la réparation doit être envisageable sans poser d’entrave à la circulation, et
ce, pour toutes les catégories d’importance sismique. Toutefois, pour les joints et les appareils
d’appui, les critères de performance du tableau 4.16 de la norme CSA S6 s’appliquent.
L’analyse parasismique n’est pas requise pour la conception d’un pont temporaire.
4.2 CATÉGORIE D’IMPORTANCE

Aux fins de calcul parasismique, les définitions suivantes s’appliquent pour l’établissement de la
catégorie d’importance de l’ouvrage. Cette catégorie doit être indiquée au plan d’ensemble.
Ponts essentiels
Les ponts essentiels sont de grands ouvrages indispensables à l’intégrité du réseau de transport
régional et à la continuité opérationnelle de l’économie (régionale ou nationale) ou encore
primordiaux pour la sécurité de la région. Les ponts essentiels représentent un investissement
majeur, et leur réparation ou leur remplacement à la suite d’un séisme exigerait beaucoup
de temps.
Un pont est classé comme essentiel s’il correspond à au moins une des conditions suivantes :
- la surface totale du tablier est supérieure à 10 000 m2;

- au moins une travée du pont a une longueur supérieure à 100 m;
- le pont se situe sur le réseau stratégique en soutien au commerce extérieur (RSSCE) et la
surface totale du tablier mesure entre 7 500 m2 et 10 000 m2;
- lorsque cela est jugé requis par une direction générale territoriale (DGT), en fonction de la
définition d’un pont essentiel mentionnée précédemment.
L’attribution de cette catégorie d’importance sismique doit être validée par la DGS.
Ponts principaux
Les ponts principaux sont des ouvrages qui sont construits sur une route, ou au-dessus de
celle-ci, qui est nécessaire pour faciliter les interventions en cas d’urgence après un séisme ou qui
répond à des besoins de sécurité, de défense ou de reprise économique subséquente. Ces
routes constituent des éléments importants du réseau de transport régional.
À moins d’indication contraire de la DGS, un pont qui n’est pas déjà classé comme pont essentiel
doit être classé comme pont principal s’il correspond à au moins une des conditions suivantes :
- il s’agit d’un pont situé sur le RSSCE;

- il s’agit d’un pont situé au-dessus d’une route du RSSCE;
- il s’agit d’un pont situé au-dessus d’une voie ferrée;
- il s’agit d’un pont dont le débit journalier moyen annuel (DJMA) est supérieur à 10 000;
4-2
Décembre 2021
- il s’agit d’un pont dont la longueur du détour est supérieure à 50 km et qui se situe sur le
réseau autoroutier, national, régional ou collecteur;
- il s’agit d’un pont dont la surface carrossable du tablier est supérieure à 1 500 m2;
- il s’agit d’un pont ayant été identifié dans un exercice de planification d’urgence comme étant
indispensable pour une communauté lors d’interventions d’urgence. Dans cette condition, la
catégorie d’importance sismique doit être validée par la DGS.
Ponts autres
À moins d’indication contraire de la DGS, les ponts autres sont tous les ponts qui ne sont pas
classés comme ponts essentiels ou ponts principaux.
4.3 ANALYSE
4.3.1 Déplacements
Dans le cas d’une CBF, les déplacements doivent être déterminés à l’aide d’un coefficient de
modification de réponse d’une valeur (R) de 1,0 et d’un facteur d’importance (Ie) de 1,0.
4.4 CONCEPTION STRUCTURALE DES UNITÉS DE FONDATION
4.4.1 Dimensionnement élastique

Le dimensionnement d’un ouvrage de façon élastique, c’est-à-dire en effectuant une CBF avec
une valeur de R = 1, est acceptable à condition qu’il n’implique pas de coûts supplémentaires
importants pour la construction de l’ouvrage. Cependant, un comportement ductile est préférable
dans toutes les directions.
Dans le cas d’un dimensionnement élastique avec la méthode de CBF, une valeur de IE = 1,0
doit être utilisée pour les ponts de catégorie d’importance sismique « ponts principaux » et
« ponts autres ».
Dans le but d’éviter les ruptures fragiles (principalement des ruptures en cisaillement sur les
éléments de fondation ou des ruptures à la connexion des pieux et de la semelle), la portion
additionnelle de l’effort qui est produit par le tremblement de terre doit être majorée de 1,5 pour la
vérification des modes de rupture fragile. Par exemple, pour les ouvrages de soutènement, la
majoration ne s’applique pas à la portion de l’effort qui est produite par la poussée des terres qui
agit de façon permanente sur l’ouvrage, mais seulement à la portion excédentaire des efforts qui
est développée temporairement lors d’un tremblement de terre.
Dans le cas d’un dimensionnement élastique avec R = 1, les exigences du chapitre 4 de la

norme CSA S6 relatives aux étriers dans les zones de rotule plastique des colonnes et des fûts
des piles doivent tout de même être respectées, et ce, même si aucune plastification de l’armature
n’est anticipée selon les calculs.
4-3
Décembre 2021
4.4.2 Efforts minimaux et maximaux des éléments à capacité protégée

À l’égard de l’article 4.4.10.4.2 « Forces sismiques de calcul » de la norme CSA S6, il faut noter
qu’afin d’assurer une rupture ductile et un contrôle de l’endommagement par la rotule plastique,
les éléments à capacité protégée doivent être dimensionnés pour que les résistances pondérées
soient égales ou supérieures aux effets maximaux des forces pouvant se développer dans les
éléments ductiles qui atteignent leur résistance probable.
Dans l’éventualité où l’application de cette exigence engendrerait des coûts supplémentaires

importants pour la construction de l’ouvrage, une méthode alternative permise consiste à utiliser
les forces de calcul élastique avec R = 1 et IE = 1 (dimensionnement élastique), mais en
majorant celles-ci de 1,5 pour la vérification des modes de rupture fragile, comme il est spécifié à
l’article 4.4.1 « Dimensionnement élastique » du présent manuel.
Afin de ne pas surdimensionner l’ouvrage, il n’est pas recommandé de dimensionner les éléments
à capacité protégée pour des efforts largement supérieurs à ceux développant la rotule plastique
de l’élément de fondation, comme l’utilisation systématique des forces de calcul élastiques
spécifiées à l’article 4.4.1 « Dimensionnement élastique » du présent manuel.
4.4.3 Conception des culées

Lors de la conception des culées, l’objectif général est de s’assurer que le niveau de performance
atteint par les culées correspond à celui exigé au tableau 4.15 de la norme CSA S6, et ce, même
si une CBF est utilisée. Par conséquent, il n’est pas exigé de concevoir les culées pour qu’elles
demeurent élastiques et pleinement opérationnelles pour une période de retour de 2 475 ans.
4.4.4 Fondation à l’appui mobile

Lors de la conception des unités de fondation aux appuis mobiles, il est important de ne pas
négliger les efforts que le tablier transfère aux unités de fondation par l’entremise de la friction au
niveau de l’appareil d’appui ou par la rigidité de l’appareil d’appui.
4.4.5 Armature transversale de confinement pour les poteaux rectangulaires

Contrairement à ce qui est indiqué à l’article 4.7.5.2.5 « Armature transversale de confinement
aux zones de rotule plastique » de la norme CSA S6, on ne doit pas calculer Ash pour les deux
axes principaux d’un poteau rectangulaire puis utiliser la valeur la plus grande. On doit plutôt
utiliser la valeur requise pour chaque direction, en conformité avec les modalités présentées à la
figure 4.4-1.
4-4
Décembre 2021
hc pour Ash pour l'acier perpendiculaire à l'axe X-X
perpendiculaire à l'axe Y-Y

hc pour Ash pour l'acier
X X
Figure 4.4-1 hc à utiliser selon l’axe principal
4.5 CONSIDÉRATIONS DIVERSES

4.5.1 Catégorie de performance sismique 1
Les efforts utilisés pour concevoir les dispositifs d’assemblage des ouvrages de catégorie de
performance sismique 1 ne doivent pas être pris en compte dans la conception de l’unité de
fondation en béton.
4.5.2 Catégorie de performance sismique des culées

Pour déterminer la catégorie de performance sismique des culées pour les ponts à une travée, il
faut considérer, dans le tableau 4.10 « Catégorie de performance sismique établie en fonction
des valeurs spectrales pour une période de retour de 2 475 ans » de la norme CSA S6, que la
période (T) de la structure est inférieure à 0,5 seconde, à moins qu’une analyse ne démontre
qu’elle est supérieure à 0,5 seconde.
4.6 REMPLACEMENT DE TABLIER ET AUTRES TRAVAUX
4.6.1 Remplacement de tablier

Lors du remplacement du tablier d’un pont à une travée, ainsi que lors du remplacement du tablier
d’un pont à plusieurs travées ayant une catégorie de performance sismique 1 et reposant sur des
fondations en béton, l’analyse parasismique peut être limitée à la longueur d’assise minimale, aux
systèmes de retenue du tablier aux unités de fondation et aux diaphragmes d’extrémité.
Pour les autres ponts que ceux mentionnés précédemment, une analyse de faisabilité et une
analyse des coûts inhérents à la réhabilitation du volet parasismique doivent être effectuées afin
d’établir, avec la DGS, le type d’intervention à prévoir. Il est à noter qu’il n’est pas essentiel que la
structure atteigne la catégorie d’importance requise selon la norme CSA S6.
4-5
Décembre 2021
Il faut s’assurer de ne pas affaiblir la structure du point de vue sismique par rapport aux conditions
qui prévalaient avant l’intervention, à moins d’avoir obtenu préalablement l’approbation de la DGS
ou d’être en mesure de démontrer que la capacité de la structure, à la suite des travaux, répond
toujours aux exigences de la norme.
4.6.2 Autres travaux

Dans le cadre de travaux de réparation prévus sur la structure, la correction d’une longueur
d’appui trop courte ou d’un système de retenue latérale insuffisant doit être envisagée lorsque ces
interventions peuvent s’intégrer facilement aux travaux prévus et qu’elles n’augmentent pas leur
ampleur de façon importante.
Les travaux de remplacement des appareils d’appui peuvent souvent permettre d’améliorer le
comportement de l’ouvrage en cas de séisme. Ainsi, lors du choix du type d’appui et du
positionnement des éléments de retenue longitudinale et transversale, l’amélioration parasismique
doit être prise en compte.
4-6
Décembre 2021
5 CHAPITRE 5
MÉTHODES D’ANALYSE
TABLE DES MATIÈRES
5.2 MÉTHODE STATIQUE 5-2

5.2.1 Exemple d’un tablier à trois poutres maîtresses 5-2
5.3 MÉTHODE SIMPLIFIÉE 5-11

5.3.1 Exemple d’un pont à dalle épaisse sur appuis simples 5-13
5.3.2 Exemple d’un pont à dalle sur poutres 5-16
5.4 MÉTHODE RAFFINÉE 5-21
FIGURES
Figure 5.2-1 Tablier à trois poutres maîtresses 5-2
Figure 5.2-2 Deux voies chargées, ÉLUL et ÉLUT no 1 – Poutre extérieure – Cas A 5-3
Figure 5.2-3 Deux voies chargées, ÉLUL et ÉLUT no 1 – Poutre intérieure – Cas A 5-4
Figure 5.2-4 Deux voies chargées, ÉLUL et ÉLUT no 1 – Poutre extérieure – Cas B 5-5
Figure 5.2-5 Deux voies chargées, ÉLUL et ÉLUT no 1 – Poutre intérieure – Cas B 5-6
Figure 5.2-6 Trois voies chargées, ÉLUL et ÉLUT no 1 – Poutre extérieure 5-7
Figure 5.2-7 Trois voies chargées, ÉLUL et ÉLUT no 1 – Poutre intérieure 5-8
Figure 5.2-8 Une seule voie chargée, ÉLF et ÉLUT no 2 – Poutre extérieure 5-9
Figure 5.2-9 Une seule voie chargée, ÉLF et ÉLUT no 2 – Poutre intérieure 5-10
Figure 5.3-1 Pont à dalle épaisse sur appuis simples 5-13
Figure 5.3-2 Pont à dalle sur poutres 5-16
5-i
Décembre 2021
TABLEAUX
Tableau 5.2-1 Tableau résumé des facteurs d’essieux d’un tablier à trois poutres
maîtresses 5-10
Tableau 5.3-1 Tableau résumé des facteurs d’essieux d’un pont à dalle épaisse sur
appuis simples 5-16
Tableau 5.3-2 Tableau résumé des facteurs d’essieux d’un pont à dalle sur poutres 5-21


Section 2.5 « Méthodes d’analyse »
5-ii
Décembre 2021
5.1 GÉNÉRALITÉS
La surcharge routière décrite au chapitre 3 doit être répartie transversalement sur le tablier du
pont en respectant le gabarit d’encombrement montré à la figure 3.2 « Camion CL-W » de la
norme CSA S6 « Code canadien sur le calcul des ponts routiers ». La surcharge routière
correspond soit à la charge du camion CL-625, à laquelle est ajoutée une majoration due à
l’amplification dynamique (article 3.8.4.5 « Coefficient de majoration dynamique » de la
norme CSA S6), soit à la surcharge de voie sans amplification dynamique.
Aux fins de calcul aux états limites ultimes (ÉLUL) et à l’état limite d’utilisation (ÉLUT)
(combinaison no 1), la surcharge routière doit être positionnée à l’intérieur de chaque voie de
calcul, de façon à produire la sollicitation maximale. La surcharge routière à considérer est la
charge du camion CL-625 ou la surcharge de voie, selon celle qui produit la sollicitation
maximale. La largeur des voies de calcul dépend de la largeur de la voie carrossable du pont,
comme cela est défini à l’article 3.8.2 « Voies de calcul » de la norme CSA S6. La probabilité
que plus d’une voie de circulation puisse être chargée simultanément est prise en compte par
l’application d’un facteur de modification des charges RL, comme cela est présenté au
tableau 3.6 « Facteurs de modification des charges selon le nombre de voies chargées » de la
norme CSA S6. Afin de maximiser la sollicitation, il faut étudier le scénario de deux voies de
calcul adjacentes dont la largeur est de 3,7 m, lorsque cela est applicable, comme il est spécifié à
l’article 3.8.4.2.1-b) de la norme CSA S6.
Aux fins de calcul à l’état limite de fatigue (ÉLF) et à l’état limite d’utilisation (ÉLUT)
(combinaison no 2), la surcharge routière est fixée à un seul camion placé au centre de la voie de
circulation produisant l’effet le plus défavorable pour l’élément considéré. La surcharge de voie ne
doit pas être prise en compte. Les voies de circulation correspondent aux voies marquées sur la
surface de roulement du tablier et destinées à la circulation d’une seule file de véhicules. Pour
prévenir d’éventuels changements sur le plan de la fonctionnalité de l’ouvrage (configuration des
voies), il faut étudier les deux scénarios suivants et retenir le plus défavorable pour la vérification
de ces états limites au moment de la conception de l’ouvrage :
- scénario 1 : positionner la surcharge selon les voies des calculs;

- scénario 2 : positionner la surcharge selon les voies de circulation marquées sur la surface.
La fraction de la charge de camion applicable à un élément (communément appelée facteur

d’essieu) dépend du système structural (type d’ossature), du platelage et de la méthode
d’analyse utilisée.
Trois méthodes d’analyse distinctes peuvent être utilisées dans les limites que chacune impose,
selon le niveau de complexité de la structure à analyser :
- la méthode statique;
- la méthode simplifiée;
- la méthode raffinée.
5-1
Décembre 2021
5.2 MÉTHODE STATIQUE

La méthode statique peut être utilisée lorsque les conditions d’utilisation de la méthode simplifiée
présentées à l’article 5.6.2 « Conditions d’utilisation de l’analyse des charges mortes et des
surcharges dues à la circulation routière » de la norme CSA S6 ne sont pas toutes respectées.
Pour les facteurs d’essieux des poutres intérieures calculés avec la méthode statique, une
validation de ces derniers à l’aide d’une méthode raffinée est recommandée afin d’éviter une sous-
évaluation du facteur d’essieu.
La méthode statique considère le platelage comme des membrures formées d’éléments qui sont
simplement appuyés sur les poutres, en supposant qu’il n’y a pas de continuité dans la dalle au-
dessus des poutres intérieures. L’exemple ci-après présente l’application de la méthode statique.
5.2.1 Exemple d’un tablier à trois poutres maîtresses

Pour le présent exemple, c’est la poutre C qui est prise en compte pour le calcul des facteurs
d’essieux des poutres extérieures. Avec la méthode statique, les essieux de camions qui se
trouvent sur la membrure 1 n’ont aucun effet sur la poutre C, car on suppose qu’il existe une
rotule au-dessus de la poutre centrale.
Membrure 1 Membrure 2
4m 4m 4m
4,5 m 4,5 m
A B C
Figure 5.2-1 Tablier à trois poutres maîtresses
5-2
Décembre 2021
5.2.1.1 ÉLUL et ÉLUT, combinaison no 1
Deux voies chargées – Cas A

Le cas avec une seule voie chargée ne gouverne pas et n’est pas présenté dans cet exemple. Les
deux voies sont chargées selon les voies de calcul définies à l’article 3.8.2 de la norme CSA S6.
La position des camions sur les voies de calcul pour chaque scénario de chargement est celle qui
produit la sollicitation maximale.
Poutre extérieure
4m 4m 4m
0,5 0,5 0,5 0,5

0,6 m 0,6 m
1,6 m 1,8 m 1,6 m 1,8 m
1,4 m
4,5 m 4,5 m
A B C
Figure 5.2-2 Deux voies chargées, ÉLUL et ÉLUT no 1 – Poutre extérieure – Cas A
MB 4,5 ⋅ C + -1,4 ⋅ 0,5 3,6 ⋅ 0,5 5,4 ⋅ 0,5 ∙ RL 0
où C 1,155 ⋅ RL 1,155 ⋅ 0,9
C 1,04
5-3
Décembre 2021
Poutre intérieure
4m 4m 4m
0,5 0,5 0,5 0,5

0,6 m
3,6 m 1,8 m 1,1 m 1,8 m 1,6 m
0,1 m
4,5 m 4,5 m
A B C
Figure 5.2-3 Deux voies chargées, ÉLUL et ÉLUT no 1 – Poutre intérieure – Cas A
MA 4,5 ⋅ B1 -3,6 ⋅ 0,5 = 0
où B1 0,4
MC 4,5 ⋅ B2 -0,1 ⋅ 0,5 1,9 ⋅ 0,5 3,6 ⋅ 0,5 0
où B2 0,622
B B1 B2 ⋅ RL 0,4 0,622 ⋅ 0,9
B 0,92
5-4
Décembre 2021
Deux voies chargées – Cas B

Il faut aussi considérer le cas de deux voies chargées selon les voies de calcul définies à
l’article 3.8.4.2.1 b) de la norme CSA S6. La position des deux voies adjacentes ainsi que la
position des camions dans les voies adjacentes montrées aux figures ci-après produisent les
sollicitations maximales.
Poutre extérieure
3,7 m 3,7 m
0,5 0,5 0,5 0,5

0,6 m 0,6 m
1,8 m 1,3 m 1,8 m
1,7 m
4,5 m 4,5 m
A B C
Figure 5.2-4 Deux voies chargées, ÉLUL et ÉLUT no 1 – Poutre extérieure – Cas B
MB 4,5 ⋅ C + -1,7 ⋅ 0,5 3,6 ⋅ 0,5 5,4 ⋅ 0,5 ⋅ RL 0
où C 1,188 ⋅ RL 1,188 ⋅ 0,9
C 1,07
5-5
Décembre 2021
Poutre intérieure
3,7 m 3,7 m
0,5 0,5 0,5 0,5

2,1 m 0,6 m 0,6 m 2,1 m
1,3 m 1,8 m 1,8 m 1,3 m
4,5 m 4,5 m
A B C
Figure 5.2-5 Deux voies chargées, ÉLUL et ÉLUT no 1 – Poutre intérieure – Cas B
MA 4,5 ⋅ B1 -2,1 ⋅ 0,5 3,9 ⋅ 0,5 = 0
où B1 0,666
MC 4,5 ⋅ B2 -2,1 ⋅ 0,5 3,9 ⋅ 0,5 = 0
où B2 0,666
B B1 B2 ⋅ RL 0,666 0,666 ⋅ 0,9
B 1,20
5-6
Décembre 2021
Trois voies chargées

La position des camions sur les voies de calcul montrée aux figures qui suivent est celle qui
produit la sollicitation maximale.
Poutre extérieure
4m 4m 4m
0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

0,6 m 0,6 m 0,6 m
1,6 m 1,8 m 1,6 m 1,8 m 1,6 m 1,8 m
1,4 m
4,5 m 4,5 m
A B C
Figure 5.2-6 Trois voies chargées, ÉLUL et ÉLUT no 1 – Poutre extérieure
MB 4,5 ⋅ C + -1,4 ⋅ 0,5 3,6 ⋅ 0,5 5,4 ⋅ 0,5 ∙ RL 0
où C 1,155 ⋅ RL 1,155 ⋅ 0,8
C 0,92
5-7
Décembre 2021
Poutre intérieure
4m 4m 4m
0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

0,6 m 0,6 m
1,6 m 1,8 m 1,1 m 1,8 m 1,1 m 1,8 m 1,6 m
0,1 m 0,1 m
4,5 m 4,5 m
A B C
Figure 5.2-7 Trois voies chargées, ÉLUL et ÉLUT no 1 – Poutre intérieure
MA 4,5 ⋅ B1 -0,1 ⋅ 0,5 1,9 ⋅ 0,5 3,6 ⋅ 0,5 = 0
où B1 0,622
MC 4,5 ⋅ B2 -0,1 ⋅ 0,5 1,9 ⋅ 0,5 3,6 ⋅ 0,5 = 0
où B2 0,622
B B1 B2 ⋅ RL 0,622 0,622 ⋅ 0,8
B 1,00
5-8
Décembre 2021
5.2.1.2 ÉLF et ÉLUT, combinaison no 2
Poutre extérieure
Le camion est placé au centre de la voie d’extrémité et la position des roues est celle présentée à
la figure 5.2-8.
4m 4m 4m
0,5 0,5
3,1 m
1,1 m 1,8 m 1,1 m
4,5 m 4,5 m
A B C
Figure 5.2-8 Une seule voie chargée, ÉLF et ÉLUT no 2 – Poutre extérieure
MB 4,5 ⋅ C 4,9 ⋅ 0,5 3,1 ⋅ 0,5 0
où C 0,89
5-9
Décembre 2021
Poutre intérieure
Le camion est placé au centre de la voie centrale et la position des roues est celle présentée à
la figure 5.2-9.
4m 4m 4m
0,5 0,5
3,6 m 3,6 m
1,1 m 1,8 m 1,1 m
4,5 m 4,5 m
A B C
Figure 5.2-9 Une seule voie chargée, ÉLF et ÉLUT no 2 – Poutre intérieure
MA 4,5 ⋅ B1 + -3,6 ⋅ 0,5 0
où B1 0,4
MC 4,5 ⋅ B2 + -3,6 ⋅ 0,5 0
où B2 0,4
B B1 B2 ⋅ RL 0,4 0,4
B 0,80
Tableau 5.2-1 Tableau résumé des facteurs d’essieux d’un tablier à trois poutres maîtresses
Moment fléchissant et effort tranchant

Poutre extérieure Poutre intérieure
ÉLUL/ÉLUT no 1 1,07 1,20
ÉLF/ÉLUT no 2 0,89 0,80
5-10
Décembre 2021
5.3 MÉTHODE SIMPLIFIÉE

Si la structure à analyser est composée d’au moins trois poutres longitudinales ou qu’elle est
constituée d’une dalle épaisse, il est possible d’utiliser la méthode simplifiée pour le calcul du
facteur d’essieu (fraction de charge de camion [Ft], comme cela est défini dans la
norme CSA S6). Toutefois, le pont doit satisfaire à certains critères spécifiés à
l’article 5.6.2 « Conditions d’utilisation de l’analyse des charges mortes et des surcharges dues à
la circulation routière » de la norme CSA S6. On y mentionne notamment que pour les tabliers à
dalle sur poutres, la partie de la dalle en porte-à-faux doit être inférieure à 60 % de l’espacement
des poutres, sans toutefois excéder 1 800 mm.
Conformément à l’article 5.6.4.1 « Effets longitudinaux » de la norme CSA S6, le nombre de

voies (n) à considérer pour tous les états limites doit correspondre à la valeur maximale donnée à
l’article 3.8.2 « Voies de calcul ». Il est à noter que cette exigence ne s’applique pas si la
méthode statique ou une méthode raffinée est employée. Le scénario de deux voies de calcul
adjacentes selon l’article 3.8.4.2.1-b) de la norme CSA S6 est pris en compte dans les équations
de la méthode simplifiée et il n’est pas requis de l’évaluer séparément à l’aide d’autres
méthodes d’analyse.
Comme il est précisé à l’article 5.6.4.7 « Flèche » de la norme CSA S6, la flèche maximale due
à la surcharge routière spécifiée à l’article 3.4.4 peut être déterminée au moyen de la Ft obtenue
pour un seul camion et calculée pour le moment à l’ÉLUT2 dans la poutre extérieure ou une partie
de la dalle.
La méthode simplifiée est basée sur des formules empiriques décrites aux
articles 5.6.4 « Exigences générales pour l’analyse des surcharges dues à la circulation
routière » à 5.6.9 « Analyse des surcharges dues à la circulation routière sur les ponts à poutres-
caissons jointes longitudinalement » de la norme CSA S6. La répartition transversale des
surcharges fait intervenir la notion de répartition dite moyenne sur les poutres (nRL/N) ou sur les
segments de dalle (nRL/Be), et elle est déterminée en fonction de la portée (L ou Le), de
l’espacement des poutres (S), du nombre de poutres (N), de la position des poutres (intérieure
ou extérieure), de la largeur totale du pont (B), du type de platelage et du nombre de voies (n)
pouvant être chargées.
Il est à noter que les équations pour le calcul du facteur d’essieu ne sont pas les mêmes pour les
moments fléchissants et les efforts tranchants. De plus, pour un même type d’effort (flexion ou
cisaillement), le facteur d’essieu applicable à l’ÉLUL/ÉLUT (combinaison no 1) est différent de
celui applicable à l’ÉLF/ÉLUT (combinaison no 2).
Pour les ponts à dalle sur poutres, l’ingénieur doit calculer le facteur d’essieu des poutres
intérieures et extérieures et appliquer, selon son jugement, le facteur d’essieu le plus
élevé (critique) à l’ensemble des poutres.
Dans le cas des ponts à travées continues, la méthode simplifiée peut être employée en attribuant
un facteur d’essieu différent pour les zones de moments positifs et les zones de moments négatifs
définies en fonction d’une longueur équivalente (Le). Aux fins du calcul de la Le, il est à noter que
les zones de moments négatifs et positifs sont illustrées sur la figure 5.1 « Valeurs de Le pour
diverses configurations de pont » de la norme CSA S6.
5-11
Décembre 2021
Pour les ponts en biais, les efforts de cisaillement obtenus doivent être multipliés par un coefficient
de biais (Fs), comme il est décrit aux articles 5.6.5.2 et 5.6.6.2 « Effet du biais » de la
norme CSA S6.
Les expressions ci-après permettent de déterminer l’effort pondéré causé par la surcharge routière
dans une poutre ou un segment de dalle au moyen de la méthode simplifiée :
MfL MT F T 1 I αL
VfL VT FT FS 1 I αL
où MT = moment longitudinal produit par une voie de surcharge CL-W
VT = cisaillement longitudinal produit par une voie de surcharge CL-W
FT = fraction de charge de camion (facteur d’essieu)
FS = coefficient de biais selon les articles 5.6.5.2 et 5.6.6.2 « Effet du biais » de la

norme CSA S6
I = coefficient de majoration dynamique selon l’article 3.8.4.5 « Coefficient de

majoration dynamique » de la norme CSA S6
αL = coefficient de pondération des surcharges selon le tableau 3.1 « Coefficients de

pondération des charges et combinaisons de charges » de la norme CSA S6
Les exemples suivants présentent l’application de la méthode simplifiée.
5-12
Décembre 2021
5.3.1 Exemple d’un pont à dalle épaisse sur appuis simples
0,45 m 11,4 m 0,45 m
Figure 5.3-1 Pont à dalle épaisse sur appuis simples
Données
Portée : 12,0 m
Biais : 0°
Nombre de voies : n = 3
Selon l’article 5.6.4.1 « Effets longitudinaux » de la norme CSA S6, il faut retenir la valeur la plus
élevée pour les calculs :
n = 3 avec RL = 0,8
Largeur du tablier : B = Be = 12,3 m

Classe de la route : classe A (selon l’article 1.4.2.2 « Classe de route » de la norme CSA S6)
Le = 12,0 m longueur de travée équivalente selon l’article 5.6.4.6 « Portée Le » de la
norme CSA S6
5-13
Décembre 2021

Selon l’article 5.6.4.2 « Ponts à dalle et platelage en bois portant longitudinalement » de la
norme CSA S6 :
B nRL
FT = ≥ 1,05
(
Be DT 1 + μλ) Be
où
11,4� − 3,3
We − 3,3 3
μ = = = 0,833 ≤ 1,0
0,6 0,6
On peut déterminer les valeurs de DT et de λ à partir des tableaux 5.1 « DT et 𝜆𝜆 pour les moments
dans les ponts à dalle et les ponts à dalle évidée : parties intérieures et extérieures pour les
classes de route A et B » et 5.2 « DT et 𝜆𝜆 pour le cisaillement dans les ponts à dalle et les ponts à
dalle évidée : parties intérieures et parties extérieures pour les classes de route A et B » de la
norme CSA S6.
En flexion
4,5 4,5
DT = 4,5 − = 4,5 − = 4,125 ≥ 3,1
Le 12
0,3 0,3
λ = 0,15 − = 0,15 − = 0,125
Le 12
12,3 3 ∙ 0,8
FT = = 0,220 ≥ 1,05 ⋅ = 0,205
12,3 ⋅ 4,125 ⋅ (1 + 0,833 ⋅ 0,125) 12,3
FT = 0,220
En cisaillement
DT = 2,35 + 0,35 �Le = 2,35 + 0,35 √12 = 3,562
λ = 0
12,3 3 ⋅ 0,8
FT = = 0,281 ≥ 1,05 ⋅ = 0,205
(
12,3 ⋅ 3,562 ⋅ 1 + 0,833 ⋅ 0) 12,3
FT = 0,281
5-14
Décembre 2021

Selon l’article 5.6.4.2 « Ponts à dalle et platelage en bois portant longitudinalement » de la
norme CSA S6 :
B 1,05
FT = ≥
(
Be DT 1 + μλ) Be
où
μ = 0,833
On peut déterminer les valeurs de DT et de λ à partir des tableaux 5.1 « DT et λ pour les moments
dans les ponts à dalle et les ponts à dalle évidée : parties intérieures et extérieures pour les
classes de route A et B » et 5.2 « DT et λ pour le cisaillement dans les ponts à dalle et les ponts à
dalle évidée : parties intérieures et parties extérieures pour les classes de route A et B » de la
norme CSA S6.
En flexion
14,5 14,5
DT = 11,0 − = 11,0 − = 6,814 ≥ 4,20
�Le √12
0,4 0,4
λ = 0,15 − = 0,15 − = 0,117
Le 12
12,3 1,05
FT = = 0,134 ≥ = 0,085
12,3 ⋅ 6,814 ⋅ (1 + 0,833 ⋅ 0,117) 12,3
FT = 0,134
En cisaillement
DT = 3,2 + 0,1 Le = 3,2 + 0,1 ⋅ 12 = 4,4
λ = 0
12,3 1,05
FT = = 0,227 ≥ = 0,085
(
12,3 ⋅ 4,4 ⋅ 1 + 0,833 ⋅ 0) 12,3
FT = 0,227
5-15
Décembre 2021
Tableau 5.3-1 Tableau résumé des facteurs d’essieux d’un pont à dalle épaisse sur appuis simples
Moment fléchissant Effort tranchant

ÉLUL/ÉLUT no 1 0,220 0,281
ÉLF/ÉLUT no 2 0,134 0,227
5.3.2 Exemple d’un pont à dalle sur poutres
0,45 m 12 m 0,45 m
2,5 m 1,45 m
Figure 5.3-2 Pont à dalle sur poutres
Données
Portée : 24 m
Largeur de voie carrossable : Wc = 12 m
Biais : 0°
Nombre de voies : n = 3
Selon l’article 5.6.4.1 « Effets longitudinaux » de la norme CSA S6, il faut retenir la valeur la plus
élevée pour les calculs :
n = 3 avec RL = 0,8
Espacement des poutres : S = 2,5 m
Longueur du porte-à-faux : SC= 1,45 m
Nombre de poutres : N = 5
Classe de la route : classe A (selon l’article 1.4.2.2 « Classe de route » de la norme CSA S6)
Le = 24,0 m longueur de travée équivalente selon l’article 5.6.4.6 « Portée Le » de la
norme CSA S6
5-16
Décembre 2021

Selon l’article 5.6.4.3 « Ponts à poutres » de la norme CSA S6 :
S nRL
FT = ≥ 1,05
DT Υc (1 + μλ) N
où
We − 3,3 12� − 3,3

μ = = 3 = 1,167 ≤ 1,0
0,6 0,6
μ = 1,0
On peut déterminer les valeurs de DT et de λ à partir des tableaux 5.3 « Coefficients DT, λ, Υc
et Υe pour les ponts à dalle sur poutres dans le cas des classes de route A et B », 5.5
« Coefficients Υc pour les poutres extérieures des ponts à dalle sur poutres pour les moments » et
5.6 « Coefficients Υc pour les poutres intérieures et extérieures des ponts à dalle sur poutres pour
le cisaillement » de la norme CSA S6.
En flexion
Poutre intérieure
5,30 5,30
DT = 4,60 − = 4,60 − = 3,616 ≥ 2,80
�Le + 5 √24 + 5
0,25 0,25
λ = 0,10 − = 0,10 − = 0,0896
Le 24
Υc = 1,0
2,5 3 ⋅ 0,8
FT = = 0,635 ≥ 1,05 ⋅ = 0,504
(
3,616 ⋅ 1 ⋅ 1 + 1 ⋅ 0,0896 ) 5
FT = 0,635
5-17
Décembre 2021
Poutre extérieure
Le 24
DT = 3,40 + = 3,40 + = 3,448
500 500
0,25 0,25
λ = 0,10 − = 0,10 − = 0,0896
Le 24
Sc 1,45
= = 0,58
S 2,5
Sc
Υc = 1,25 − 0,5 ⋅ = 1,25 − 0,5 ⋅ 0,58 = 0,96 ≤ 1,0
S
2,5 3 ⋅ 0,8
FT = = 0,693 ≥ 1,05 ⋅ = 0,504
3,448 ⋅ 0,96 ⋅ (1 + 1 ⋅ 0,0896) 5
FT = 0,693
On retient FT = 0,693 pour les poutres en flexion.
En cisaillement
DT = 3,40
λ = 0
0,25
S 2,5 0,25
Υc = � � = � � = 1,057 ≤ 1,0
2,0 2,0
Υc = 1,0
2,5 3 ⋅ 0,8
FT = = 0,735 ≥ 1,05 ⋅ = 0,504
3,40 ⋅ 1 ⋅ (1 + 1 ⋅ 0) 5
FT = 0,735
5-18
Décembre 2021

Selon l’article 5.6.4.3 « Ponts à poutres » de la norme CSA S6 :
S 1,05
FT = ≥
DT Υc (1+ μλ + Υe ) N
où
μ = 1,0
On peut déterminer les valeurs de DT, de Υc , de λ et de Υe à partir des

tableaux 5.3 « Coefficients DT, 𝜆𝜆, 𝛶𝛶c et 𝛶𝛶e pour les ponts à dalle sur poutres dans le cas des
classes de route A et B » à 5.7 « Coefficient 𝛶𝛶e pour les poutres extérieures des ponts à dalle sur
poutres pour les moments à l’ÉLUT2 et à l’ÉLF » de la norme CSA S6.
En flexion
Poutre intérieure
3,50 3,50
DT = 4,95 − = 4,95 − = 4,236
�Le √24
λ = 0,05
Le − 10 24 − 10
Υc = 1,0 + (0,3S − 0,36) � � = 1,0 + (0,3 ⋅ 2,5 − 0,36) � � = 1,137
40 40
Υe = 0
2,5 1,05
FT = = 0,495 ≥ = 0,21
4,236 ⋅ 1,137 ⋅ (1 + 1,0 ⋅ 0,05 +0) 5
FT = 0,495
5-19
Décembre 2021
Poutre extérieure
Le 24
DT = 3,65 + = 3,65 + = 3,81 ≤ 4,1
150 150
λ = 0
Sc 1,45
= = 0,58
S 2,5
Sc
Υc = 1,25 − 0,5 ⋅ = 1,25 − 0,5 ⋅ 0,58 = 0,96 ≤ 1,0
S
4 − 1,8
DVE = 0,45 + = 1,55
2
160(DVE − 1,0)2 160(1,55 − 1,0)2

Υe = 0,28(DVE − 1,0) �1 + � = 0,28 (1,55 − 1,0) �1 + � = 0,167
Le 2 242
2,5 1,05
FT = = 0,586 ≥ = 0,21
3,81 ⋅ 0,96 ⋅ (1 + 1,0 ⋅ 0 + 0,167) 5
FT = 0,586
On retient FT = 0,586 pour les poutres en flexion.
En cisaillement
DT = 3,60
λ = 0
0,25
S 2,5 0,25
Υc = � � = � � = 1,057 ≤ 1,0
2,0 2,0
Υc = 1,0
Υe = 0
2,5 1,05
FT = = 0,694 ≥ = 0,21
3,6 ⋅ 1 ⋅ (1 + 1,0 ⋅ 0 + 0) 5
FT = 0,694
5-20
Décembre 2021
Tableau 5.3-2 Tableau résumé des facteurs d’essieux d’un pont à dalle sur poutres
Moment fléchissant Effort tranchant

ÉLUL/ÉLUT no 1 0,693 0,735
ÉLF/ÉLUT no 2 0,586 0,694
5.4 MÉTHODE RAFFINÉE

Dans l’éventualité où la méthode simplifiée ne peut pas être utilisée, ou lorsque la complexité ou
l’envergure de l’ouvrage le justifie, il est recommandé d’utiliser une méthode d’analyse basée sur
la théorie des grillages ou celle des éléments finis. Lorsqu’une méthode raffinée est utilisée, tous
les éléments du modèle (contreventements, appareils d’appui, etc.) doivent être conçus selon les
efforts qu’ils canalisent en fonction des conditions limites établies.
5-21
Décembre 2021
6 CHAPITRE 6
FONDATIONS
TABLE DES MATIÈRES
6.2 PROFONDEUR DES FONDATIONS 6-1

6.2.1 Protection contre le gel 6-1
6.2.2 Protection contre l’affouillement 6-2
6.3 CULÉES DE PONT DES TABLIERS À POUTRES 6-2
6.4 DALLES DE TRANSITION 6-3
6.5 PIEUX 6-4

6.5.1 Pieux conventionnels 6-4
6.5.2 Pieux caissons 6-11
6.6 ANCRAGES AU SOL 6-12
6.7 MURS ET CULÉES 6-13

6.7.1 Exigences de conception 6-14
6.7.2 Murs homologués 6-14
6.8 TRANSITION AUX APPROCHES D’UN PONT 6-15
6.9 CALCUL PARASISMIQUE 6-15

6.9.1 Catégorie d’importance des murs de soutènement 6-16
6.9.2 Performance sismique 6-17
6.9.3 Coefficients 6-19
6.9.4 Ouvrages de soutènement (murs et culées) 6-19
6.9.5 Comportement dynamique des sols 6-22
6-i
Décembre 2021
FIGURES
Figure 6.3-1 Comparaison entre une vraie et une fausse culée 6-2
Figure 6.4-1 Dalle de transition 6-3
Figure 6.5-1 Pointe pour pieu en acier en H 6-7
Figure 6.5-2 Pointe conventionnelle pour pieu tubulaire en acier 6-8
Figure 6.5-3 Pointe Oslo pour pieu tubulaire en acier 6-9
Figure 6.5-4 Pointe Oslo pour pieu en H 6-10
TABLEAUX
Tableau 6.9-1 Descriptions des critères de performance pour les murs de
soutènement 6-18
Tableau 6.9-2 Niveaux de performance pour les murs de soutènement dans la zone
d’interface 6-18
Tableau 6.9-3 Niveaux de performance pour les murs de soutènement en dehors de
la zone d’interface 6-19


Section 2.6 « Fondations »
6-ii
Décembre 2021
6.1 GÉNÉRALITÉS
La conception des fondations doit être conforme aux spécifications de la norme CSA S6 « Code
canadien sur le calcul des ponts routiers ».
Lors de la conception d’un ouvrage aux états limites d’utilisation (ÉLUT), on doit limiter la
contrainte dans le sol à la valeur correspondant au tassement maximum acceptable selon le type
de structure (généralement < 25 mm). En présence d’une charge excentrique, on doit
considérer une contrainte uniforme équivalente sur la surface effective (B’ et L’), conformément à
ce qui est fait pour évaluer les efforts aux états limites ultimes (ÉLUL).
L’influence d’un tassement relatif doit aussi être vérifiée aux ÉLUL afin d’assurer l’intégrité
structurale de l’ouvrage d’art.
À moins d’indications contraires de la part de la Direction générale des structures (DGS), le

coefficient de conséquence à l’ÉLUL et à l’ÉLUT () est celui associé au niveau de
conséquence « élevé » pour les ponts et les ouvrages dont la catégorie de performance sismique
est « essentielle ». Pour les autres ouvrages permanents, le niveau « typique » doit alors être
considéré. Pour les ouvrages temporaires, le coefficient associé au niveau de
conséquence « faible » doit être utilisé.
Le degré minimal de compréhension du site doit être « typique » pour toute conception d’un
ouvrage neuf. Dans le cas de ponts essentiels (selon la catégorie d’importance sismique
de l’ouvrage), un degré de compréhension du site « élevé » doit être obtenu. Le degré de
compréhension « faible » doit être utilisé seulement dans le cas d’une réfection de pont, lorsque
l’ingénieur base son analyse sur les informations disponibles à partir des plans de construction
de l’ouvrage.
6.2 PROFONDEUR DES FONDATIONS
6.2.1 Protection contre le gel

Lorsqu’elles ne reposent pas directement sur le roc, les semelles des fondations doivent être
placées à une profondeur appropriée pour être protégées des effets néfastes du gel. Cette
profondeur peut être réduite pour les fondations des murs peu ou moyennement sensibles au
tassement, comme le décrit la section 5.6 « Fiche d’un mur de soutènement » du Tome III –
Ouvrages d’art de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
La profondeur de gel doit être déterminée par une analyse tenant compte de l’indice de gel normal
défini à la section 1.9 « Transitions » du Tome II – Construction routière de la collection Normes –
Ouvrages routiers du Ministère.
Il n’est pas requis d’appliquer les exigences précédentes aux ponceaux construits sur un cours
d’eau qui présente un écoulement en permanence. En ce qui concerne les murs en aile annexés à
ces ponceaux, il faudra privilégier des murs moyennement ou faiblement sensibles au tassement
afin de pouvoir réduire leur fiche au minimum et d’éviter ainsi toute excavation importante à
proximité du ponceau. Cependant, il pourrait être nécessaire d’abaisser l’élévation de la base du
ponceau et des murs en aile en fonction d’autres considérations géotechniques, comme la
résistance géotechnique ou la stabilité des sols.
6-1
Décembre 2021
6.2.2 Protection contre l’affouillement

Les semelles des unités de fondation exposées à l’écoulement de l’eau doivent être enfouies sous
le lit du cours d’eau selon les spécifications de l’article 1.9.5 « Protection contre l’affouillement »
de la norme CSA S6 et celles établies à la suite d’une étude hydraulique propre au projet.
Dans certains cas, des mesures de protection permanentes peuvent être mises en place pour que
cette profondeur soit réduite. Ces mesures doivent être acceptées par l’ingénieur responsable de
l’étude hydraulique. Il faut s’assurer que ces travaux n’ont pas d’incidence sur la stabilité des
systèmes géotechniques.
6.3 CULÉES DE PONT DES TABLIERS À POUTRES

Les tabliers de pont doivent être supportés par des unités de fondation en béton armé ou par des
culées en bois de type caisson à claire-voie dans le cas des ponts acier-bois.
La réalisation d’ouvrages dont les poutres s’appuient directement sur un remblai contenu par un
mur n’est pas autorisée pour la réalisation des projets du Ministère. Cependant, un ouvrage dont
les poutres sont appuyées sur une fondation profonde avec un remblai contenu par un
mur (fausse culée) est acceptable. Dans un tel cas, l’utilisation de murs homologués de type TSM
(terre stabilisée mécaniquement) sur plus d’un côté de la culée n’est pas permise (cas complexe).
Le mur doit alors être conçu pour résister aux charges de la masse de sols ainsi qu’aux charges
horizontales et à la déformation transmise dans le sol par les éléments de fondation profonde.
Poutre Enrobé Remblai
Inclusions Chevêtre Enrobé
Remblai
Poutre
Assise
Mur
Remblai
Terrain
naturel
Sol en place
Mur
Sol renforcé Pile Semelle

Mur TSM
Pieux
Vraie culée Fausse culée
Figure 6.3-1 Comparaison entre une vraie et une fausse culée
6-2
Décembre 2021
6.4 DALLES DE TRANSITION

La longueur des dalles de transition normalisées par le Ministère est de 6 m et leur détail est
présenté à la figure 6.4-1.
Lorsque la hauteur effective d’une culée dépasse 6 m, il faut la dimensionner conformément aux
modalités exprimées à l’article 6.12.5 « Surcharge » de la norme CSA S6, et ce, en prévoyant une
surcharge de remblai équivalente de 0,8 m. Lorsque l’application de cette surcharge devient trop
restrictive, il est possible de la négliger en prévoyant une dalle de transition dont la longueur est au
moins égale à la hauteur effective de la culée.
Lorsque la pente longitudinale de la route dans la direction de la culée est supérieure à 3 %, la

valeur de 750 mm indiquée sur la figure 6.4-1 doit être augmentée de façon à obtenir au moins
une inclinaison de la dalle de transition de 2 % par rapport à l’horizontale, afin de favoriser le
drainage de l’eau sur cette dalle. La conception de la dalle doit être adaptée au besoin.
Pour le dimensionnement d’une dalle de transition, on considère que le remblai sous celle-ci est
sujet au tassement et à l’érosion. La longueur de la portée de calcul doit être égale à la longueur
totale de la dalle de transition à laquelle on soustrait 600 mm, soit 100 mm à l’extrémité appuyée
sur la culée et 500 mm à l’autre extrémité.
La surcharge routière de calcul est le CL-625.
Les calculs peuvent se faire aux ÉLUL seulement.
6 000*
Membrane 2 bandes de membrane

largeur de 300 et 400 mm
200
20M @ 300 Granulat concassé MG-20 Enrobé
750
835
20M @ 300 50 libre

200
15M @ 300
150
350
15M
25M @ 150
200 50 libre
Coussin de support
15M @ 300
200
Garde-grève
Note : Les dimensions horizontales sont perpendiculaires à l’axe de la culée sauf indiquée par un * qui est dans l’axe
longitudinal du pont.
Figure 6.4-1 Dalle de transition
6-3
Décembre 2021
6.5 PIEUX
Au Ministère, les pieux sont regroupés en deux catégories principales. La première, les pieux
conventionnels, est présentée à la section 6.5.1, et la seconde, les pieux caissons (avec
emboîture au roc et cage d’armature), à la section 6.5.2.
Des mécanismes doivent être prévus afin d’assurer la stabilité de l’ouvrage lorsque la friction sur
les pieux ne peut, à elle seule, neutraliser les efforts qui engendrent le renversement de l’unité de
fondation. Dans ce cas, il faut vérifier la possibilité d’ancrer directement la semelle à l’aide de
tirants au roc, de préférence à des tirants passant à l’intérieur des pieux ou à la réalisation
d’emboîtures de pieux dans le roc.
On doit considérer la résistance géotechnique latérale des pieux dans le dimensionnement des
fondations profondes en tenant compte des spécifications de la norme CSA S6. Pour obtenir plus
de précisions, le concepteur devrait consulter le responsable de l’étude géotechnique du projet.
Si un potentiel de liquéfaction des sols en cas de séisme majeur est identifié, il y aura une perte de
résistance géotechnique latérale autour des pieux et la possibilité que de la friction négative soit
engendrée sur une partie du pieu. Le concepteur doit alors consulter l’étude géotechnique pour
obtenir la résistance résiduelle des sols liquéfiés.
Dans de nombreux cas de remplacement, la structure existante est fondée sur des pieux de bois.
Bien qu’il soit possible de retirer les pieux de bois à l’aide d’un équipement approprié et suivant
une méthode de travail adéquate, le niveau de difficulté (temps et équipement nécessaire) pour
retirer un pieu est très variable d’un site à l’autre et surtout difficile à prévoir. Dans cette optique, il
pourrait être judicieux de prévoir, pour la nouvelle structure, un patron de pieux qui s’intercale avec
le patron de pieux en place. Il faudrait dans ce cas relever les pieux en place une fois les semelles
démolies, puis adapter la position des nouveaux pieux, au besoin. Lorsque les pieux existants sont
retirés, les cavités laissées dans le sol doivent être comblées à l’aide d’un matériau granulaire.
Toutefois, la compaction du matériau de remplissage pourra difficilement être assurée à l’aide
d’un équipement de base.
6.5.1 Pieux conventionnels

Selon les conditions géotechniques observées sur le chantier, ce type de pieu peut être mis en
place par battage, par vibrofonçage ou par forage (pieux autoforés). Généralement, on trouve ces
pieux en grand nombre sous une même unité de fondation. Pour ces pieux, les capacités requises
en conception sont précisées aux plans et devis et vérifiées par des essais en chantier.
Ces pieux sont généralement dimensionnés pour que les efforts axiaux soient repris. Les efforts
latéraux sont repris par la butée des pieux dans le sol ainsi que par la composante horizontale de
l’effort axial, en présence de pieux inclinés.
Lorsque l’étude géotechnique fait mention de la présence de blocs dans le sol, il peut alors être
recommandé d’utiliser des pieux forés pour traverser ces obstacles. La mise en place par forage
d’un pieu au roc consiste à forer dans le roc sur une profondeur suffisamment longue pour
permettre de mobiliser la résistance en pointe requise.
6-4
Décembre 2021
La mise en œuvre de pieux courts (soit de l’ordre de 5 m et moins) battus au roc peut être
hasardeuse, en particulier pour les pieux en H lorsque le roc est impénétrable et que la résistance
latérale le long du pieu est faible (dans le cas de pieux dans l’argile sensible, par exemple). Les
pieux forés sont probablement plus appropriés dans ce contexte.
L’inclinaison maximale pour les pieux conventionnels est de 3V:1H.
Selon les conditions de terrain et les propriétés géotechniques des sols et du roc, la conception
des pieux peut être basée sur leur résistance géotechnique en friction ou en pointe ou sur
une combinaison des deux. Le concepteur doit consulter l’étude géotechnique et contacter,
au besoin, l’ingénieur en géotechnique responsable de cette étude pour la conception des
fondations profondes.
6.5.1.1 Essais
Dans la plupart des projets comprenant des pieux conventionnels, la résistance géotechnique des
pieux doit être vérifiée par des essais de chargement sur le site. Les charges à atteindre par les
essais sont fonction des charges pondérées et des coefficients de conséquence et de tenue
géotechnique de la norme CSA S6. Le concepteur doit indiquer sur le plan de conception les
charges à atteindre lors des essais.
Les essais de chargement dynamiques, permettant de vérifier la résistance en compression des

pieux, sont les plus couramment spécifiés au devis. Le nombre d’essais dynamiques à prévoir est
de trois par unité de fondation avec un maximum d’environ 10 % du nombre de pieux prévus par
unité de fondation. Pour une fondation comportant un grand nombre de pieux, il est requis de
valider, avec l’ingénieur géotechnicien, si un nombre plus élevé d’essais est requis (en fonction,
par exemple, de l’hétérogénéité des conditions de sol et de roc).
Cependant, pour les fondations dont les pieux développent une résistance géotechnique
principalement en friction (pieux flottants) dans les sols argileux, le nombre d’essais dynamiques
prévus par unité de fondation est généralement de deux. Dans les cas où le dépôt d’argile est
homogène sous l’ensemble des unités de fondation, on peut limiter les essais à une seule unité de
fondation. L’étude géotechnique devrait faire mention de l’homogénéité ou de l’hétérogénéité des
sols présents sur le site.
Ces essais sont réalisés à l’aide de pieux témoins foncés à l’extérieur de l’emprise de l’unité de
fondation prévue. Un délai de l’ordre de trois ou quatre semaines suivant le fonçage des pieux est
généralement requis afin que les surpressions d’eau soient suffisamment dissipées et que les
résultats des essais de chargement soient représentatifs de la résistance géotechnique des sols.
Ce délai minimal est également requis dans le cas des méthodes d’installation ne générant
pas de surpressions afin de permettre au lien d’adhérence sol-pieu d’avoir le temps de se
développer suffisamment.
La mise en place de pieux témoins et la réalisation des essais de chargement sur ces derniers
sont effectuées avant la mise en place des pieux indiqués aux plans.
6-5
Décembre 2021
Les essais dynamiques sont généralement complétés par une analyse CAPWAP au taux d’une
analyse pour l’ensemble du projet lorsque le sol est uniforme ou d’une analyse par unité de
fondation lorsque les caractéristiques géotechniques des sols sont variables. L’analyse CAPWAP
n’est pas utile dans le cadre des projets de pieux forés avec des pointes encastrées dans le roc.
L’essai de chargement statique est un essai qui vise aussi à établir la résistance en compression
du pieu. Cet essai n’est plus utilisé, car il a été remplacé par l’essai chargement dynamique qui est
moins coûteux et plus rapide à réaliser.
L’essai de traction est un essai statique visant à déterminer la résistance d’un pieu fortement
sollicité en traction. Cet essai n’est plus utilisé non plus, car l’information peut être obtenue par un
essai dynamique combiné à une analyse CAPWAP, ce qui permet généralement de différencier la
résistance en friction de la résistance en pointe d’un pieu.
6.5.1.2 Pieux en acier
Section des pieux en acier

Pour tenir compte de la corrosion des pieux en acier dans le sol, on calcule la section utile, dans
des conditions normales (sol non corrosif et eau non salée), en réduisant l’épaisseur de la paroi
comme suit :
- 3 mm sur les périmètres intérieur et extérieur d’un pieu tubulaire;

- 3 mm sur le périmètre extérieur d’un pieu tubulaire rempli de béton;
- 3 mm sur le périmètre des autres types de pieux.
Dans la mesure où ces critères sont respectés, il n’est pas requis de remplir un pieu tubulaire en
acier de béton pour assurer sa durabilité. Un pieu tubulaire est rempli de béton lorsque des tirants
au roc à travers ce dernier sont requis, lorsque le pieu requiert une plus grande rigidité ou encore
lorsque la capacité de la paroi en acier n’est pas suffisante pour que les efforts de compression
soient repris.
L’épaisseur de la paroi d’un pieu en acier doit être d’au moins 10 mm.
Le diamètre intérieur d’un pieu tubulaire rempli de béton doit avoir un minimum de 300 mm.
Le pieu tubulaire ne doit pas être confondu avec le pieu caisson, qui comporte un ferraillage
important (cage d’armature) de même qu’une emboîture au roc. Les pieux caissons sont traités à
la section 6.5.3.
Pointes pour pieux

Lorsque cela est requis, les pieux doivent être munis de pointes. Le choix du type de pointe varie
en fonction des propriétés des sols, du roc et des charges sur les pieux. Le choix du type de
pointe devrait faire l’objet de discussions avec l’ingénieur en géotechnique qui est responsable de
l’étude géotechnique. Le détail des pointes requises doit être inclus en annexe au devis spécial.
6-6
Décembre 2021
Les figures suivantes montrent différentes pointes acceptées par le Ministère. Toute pointe autre
que celles présentées dans les figures peut être acceptée à condition qu’elle soit jugée
équivalente.
Semelle Âme
2 plaques Type 2 plaques
Type 10 mm minimum 8 10 mm minimum
8
45 H = d - 115
20 2
25
75 20
Vue de la semelle Vue de l'âme
Note : La dimension de la soudure varie selon l’épaisseur des plaques.
Figure 6.5-1 Pointe pour pieu en acier en H
6-7
Décembre 2021
CL Pieu
Pieu
38
CJP
8
100
D/2 D/2
A A
Élévation
CL Pieu
PL38 8
(type)
8
CL Pieu
PL 32 x 100
(type)
Vue A-A
Figure 6.5-2 Pointe conventionnelle pour pieu tubulaire en acier
Dans certaines situations, par exemple en présence d’un roc très dur ou lorsque l’angle entre l’axe
du pieu et la surface du roc est important, une retenue latérale devrait être assurée par une pointe
de type Oslo placée à la base des pieux en acier afin de les empêcher de glisser. Toute pointe
autre que celles présentées dans les figures suivantes peut être acceptée à condition qu’elle soit
jugée équivalente.
6-8
Décembre 2021
CL Pieu
Ajusté pour porter sur

toute la surface Ø
en contact
Ø+20 mm
Ø/2 - 40
10
135
75
PL 16 mm
300W (4 req.)
10
135
Voir note 1
10
250
Extrémité durcie
Rockwell C, 43 @ 48
100
(voir note 2)
R = 3 mm min.
sur le pourtour
Acier AISI 1045
R = 65 Limite élastique minimale de
Ø100 300 MPa avant la trempe
A A
Élévation
Coupe
Ø+20 mm
PL75
Pointe durcie
PL 16 (type)
Notes :
Vue A-A
1 - Soudage :
- Procédure de soudage approuvée par le Bureau canadien de soudage;
- Préchauffage au four, entre 250 °C et 300 °C, et maintien de cette température
pour les passes successives;
- Électrodes à utiliser : E4918-H4, E49XT-9X-H4 ou E49XC-6X-H4;
2 - Traitement thermique :
- Chauffage de l'extrémité de la pointe par bain de sel;
- Revenu pour obtenir la dureté désirée.
Figure 6.5-3 Pointe Oslo pour pieu tubulaire en acier
6-9
Décembre 2021
12
Type aux 4 coins
CL Pieu
Pieu Pieu
C180 x 18
200
C180 x 18
6
Type
6
500
10
Type
10
Pointe durcie
100
Pointe
durcie
R = 3 mm min.
sur le pourtour Coupe B-B
20
Ø100
Coupe
Élévation
Pointe durcie
Pieu Acier AISI 1045 500

Limite élastique minimale de
300 MPa avant la trempe Ø100
Extrémité durcie
C180 x 18 Rockwell C, 43 @ 48
(voir note 2)
100
75
Coupe A-A
R = 65
Notes :
Pointe durcie
1 - Soudage :
- Procédure de soudage approuvée par le Bureau canadien de soudage;
- Préchauffage au four, entre 250 °C et 300 °C, et maintien de cette température
pour les passes successives;
- Électrodes à utiliser : E4918-H4, E49XT-9X-H4 ou E49XC-6X-H4;
- La dimension des soudures d'angle doit être vérifiée.
2 - Traitement thermique :
- Chauffage de l'extrémité de la pointe par bain de sel;
- Revenu pour obtenir la dureté désirée.
Figure 6.5-4 Pointe Oslo pour pieu en H
6-10
Décembre 2021
6.5.2 Pieux caissons

Les pieux caissons sont constitués de tubes d’acier qui sont généralement de grand
diamètre (1 m) et destinés à être remplis de béton armé. L’excavation des sols est
généralement réalisée à l’intérieur du tube au fur et à mesure que ce dernier est enfoncé.
Le tube est descendu jusqu’au roc. Une emboîture est amorcée dans celui-ci pour que le tube y
soit scellé. On considère que le scellement dans le roc est optimal lorsque le tube est encastré sur
tout son pourtour et sur la hauteur nécessaire afin d’éviter toute infiltration de sol ou de fragment
de roc dans l’emboîture. Le scellement du tube d’acier dans le roc constitue une étape critique
pour continuer dans de bonnes conditions les travaux de forage de l’emboîture. Dans quelques
rares cas, le tube d’acier peut être encastré dans un till très dense, puis l’emboîture se poursuit
dans le roc.
Étant donné leur grande capacité, le nombre de pieux caissons requis pour une unité de fondation
est nettement moindre que celui exigé par l’utilisation de pieux conventionnels.
Le concepteur d’un pieu caisson doit en déterminer les dimensions et les caractéristiques, ainsi
que celles de l’emboîture du roc. Généralement, le tube d’acier n’est pas considéré dans les
calculs. Dans le cas contraire, des soudures pleine pénétration doivent être spécifiées pour les
joints bout à bout. De plus, pour que la corrosion du tube d’acier soit prise en compte, on calcule
la section utilisée en réduisant l’épaisseur de la paroi de 1 mm sur le périmètre extérieur
seulement. L’épaisseur de la paroi d’acier indiquée dans le plan doit être clairement notée comme
étant une valeur minimale. C’est à l’entrepreneur de déterminer l’épaisseur de paroi requise pour
que le tube résiste aux efforts subis lors de la mise en place des pieux. Le choix d’ajouter ou non
des plaques de renforcement à la base des tubes, des dents de forage ou de tout autre élément
visant à faciliter l’enfoncement ou à préserver l’intégrité des tubes pendant leur mise en place
relève de la responsabilité de l’entrepreneur. Toutes les informations nécessaires à leur
construction doivent être données dans les plans et devis de soumission. La capacité des pieux
caissons (1 m) ne fait généralement pas l’objet de tests de vérification en chantier, car les
charges d’essais seraient trop élevées et risqueraient de les fragiliser. Par ailleurs, depuis
quelques années, de plus petits pieux caissons (400 mm à 800 mm) ont fait leur apparition. Ces
derniers, sous certaines conditions, peuvent être testés pour que leur capacité axiale soit vérifiée.
La conception des pieux caissons peut être basée sur la résistance en friction développée le long
de l’emboîture réalisée dans le roc, sur la résistance en pointe au fond de l’emboîture ou, plus
rarement, sur une combinaison des deux. Dans ce dernier cas, le concepteur devra s’assurer de la
bonne répartition des charges dans l’emboîture en fonction des conditions de terrain et des
données contenues dans l’étude géotechnique.
Des inspections par caméra des emboîtures sont exigées afin que soit assurée la qualité des
parois et du fond rocheux. De plus, des essais d’auscultation sonique (CSL) dans les pieux
caissons ciblés selon l’importance des fondations sont réalisés afin que l’intégrité du béton mis en
place dans ces pieux caissons soit vérifiée.
Les modalités d’application des essais CSL sont précisées dans le devis type « Construction et
réparation des structures » du Ministère.
6-11
Décembre 2021
6.6 ANCRAGES AU SOL

Lorsque cela est requis, des ancrages au sol dans les semelles d’une unité de fondation sont
spécifiés. Ceux-ci doivent être dimensionnés selon les exigences de la norme CSA S6. Le
dimensionnement des semelles devrait être fait de sorte que les ancrages ne soient requis que
pour les combinaisons incluant des charges exceptionnelles, comme les séismes, les collisions et
la poussée des glaces.
Pour les ouvrages courants, on utilisera des ancrages de type passif de préférence à des
ancrages actifs ou précontraints.
Dans le cas d’ancrages au roc, lorsque le rapport géotechnique indique la présence d’un roc
uniforme et de bonne qualité (récupération à ≈ 100 % et RQD > 75 %), la conception des
ancrages doit être réalisée par l’ingénieur qui produit les plans et devis pour les soumissions. Si le
roc ne satisfait pas à ces critères de qualité, il revient à l’ingénieur de l’entrepreneur de réaliser la
conception des ancrages. Il faut communiquer avec l’ingénieur qui a produit l’étude
géotechnique afin d’obtenir les critères de conception des ancrages (résistance du roc,
adhérence roc/coulis, etc.), si ces données n’y apparaissent pas.
La conception des ancrages doit tenir compte des quatre modes de rupture suivants :
- la rupture du tirant d’acier;

- la rupture de l’adhérence tirant en acier/coulis;
- la rupture de l’adhérence roc/coulis;
- la rupture de la masse rocheuse.
Trois types d’essais de traction sont réalisés selon les procédures décrites au document
intitulé Recommendations for Prestressed Rock and Soil Anchors, publié par le Post-Tensioning
Institute. Parmi ces trois types d’essais, deux sont obligatoires et le troisième peut être requis si le
roc présente un réseau de fractures en profondeur, s’il est susceptible de subir un fluage ou s’il
est qualifié de mauvais roc. Si l’une de ces conditions est observée, un essai sur un ancrage
témoin de type Preproduction Test doit être réalisé pour chaque unité de fondation requérant des
ancrages au roc. Ces essais doivent être réalisés à l’extérieur des semelles.
Les deux autres types de tests d’ancrage sont :
- les essais de performance (Performance Tests), qui consistent à réaliser obligatoirement deux
essais de traction sur chaque semelle où des ancrages sont requis;
- les essais de validation sur les ancrages permanents, qui consistent en un essai de traction de
type Proof Test sur chaque ancrage au roc. Lorsque les ancrages sont du type précontraint, un
essai de décollement de la plaque d’ancrage doit être réalisé sur un minimum de deux
ancrages par unité de fondation où des ancrages sont requis.
6-12
Décembre 2021
6.7 MURS ET CULÉES

La conception des murs et des culées doit être conforme aux spécifications de la norme CSA S6
et satisfaire aux exigences de la section 6.7.1 du présent manuel.
De plus, les murs doivent respecter les exigences de la section 20.12. Dans le cas des murs
homologués, les exigences énoncées à la section 6.7.2 doivent également être respectées.
La conception d’un ouvrage de soutènement doit comprendre la vérification de :
- la stabilité externe, ce qui inclut le renversement, le glissement, le poinçonnement et le

tassement du mur;
- la stabilité interne, lorsqu’il s’agit d’un mur en terre stabilisée mécaniquement (TSM), qui
prévoit l’arrachement des inclusions ainsi que la tension maximale dans les inclusions et
les connecteurs;
- la stabilité d’ensemble, qui valide que les charges découlant du soutènement n’entraîneront
pas une rupture profonde dans le sol pouvant l’ouvrage de manière globale;
- la stabilité de la paroi pour les murs en blocs de béton imbriqués (mur poids ou TSM).
L’étude géotechnique associée à l’ouvrage de soutènement indiquera au concepteur la résistance

géotechnique à l’ÉLUT et les paramètres nécessaires à l’évaluation de la résistance géotechnique
à l’ÉLUL des sols selon les conditions fournies préalablement par le concepteur. De plus, l’étude
doit inclure les hypothèses géométriques et tous les paramètres à respecter pour que la stabilité
d’ensemble de la structure soit assurée.
Les murs installés suivant une pente longitudinale doivent être construits en escalier afin d’assurer
leur stabilité et de faciliter leur mise en œuvre. Il en va de même pour le coussin de support du
mur, qui doit également être en escalier lorsque la pente du terrain est de 20 % ou plus afin
d’éviter des difficultés de mise en œuvre en chantier et de favoriser la stabilité du coussin durant
les travaux.
Certains types de murs sont plus adaptés que d’autres pour être construits sur un sol ayant une
faible résistance géotechnique. Le concepteur doit valider qu’aucun type de mur sur des
fondations superficielles ne convient au site à l’étude avant d’entreprendre la conception
particulière d’un mur reposant sur des pieux. Lorsque la longueur d’un mur en retour d’une culée
est inférieure à 10 m, mesurée par rapport à la face avant du mur de front, ce mur doit
préférablement être en béton coulé en place et intégré à la culée.
L’installation d’un mur de type TSM de façon contiguë à une culée présentant un biais important
doit autant que possible être évitée. La présence du biais rend impossible l’installation des
ancrages de façon adéquate à l’arrière des murs près de la face de la culée. Il est toutefois
possible de contourner cette difficulté en prévoyant une courte section de mur coulé en place
entre la culée et le mur de type TSM.
6-13
Décembre 2021
6.7.1 Exigences de conception

La conception des ouvrages de soutènement doit être conforme aux exigences de la
norme CSA S6 et doit tenir compte des précisions et des restrictions ci-après.
Pour déterminer l’effet de l’inclinaison (i) de la charge dans le calcul de la résistance

géotechnique à l’ultime (qu), l’angle d’inclinaison de la force (f) doit être obtenu avec les charges
non pondérées. L’angle de frottement à l’interface sol-structure peut être considéré comme
étant égal à l’angle de friction interne (du coussin granulaire pour une semelle coulée en place
et à ⅔ de  pour une semelle préfabriquée.
- La valeur des coefficients de charge minimaux pour les charges mortes verticales (remblais et
poids propre de l’élément de fondation) doit être égale à 1,0, comme cela est illustré à la
figure C6.1 « Various load cases » du commentaire de la norme CSA S6.
- L’angle d’inclinaison de la poussée des terres (δ) doit être inférieur ou égal à la moitié de
l’angle de frottement ().
- Les coefficients de poussée active et au repos des terres sont obtenus à l’aide de méthodes
classiques comme celles de Rankine ou de Coulomb.
- Le calcul de la résistance géotechnique à l’ÉLUL pour les semelles de culée et de mur doit
prendre en compte, le cas échéant, l’inclinaison de la pente devant l’ouvrage en appliquant des
facteurs de modification des coefficients de forme, comme le spécifie l’article C6.10.2 du
commentaire de la norme CSA S6. À cet effet, le Manuel canadien d’ingénierie des fondations
propose une méthode pour évaluer ce facteur dans le chapitre se rapportant aux
fondations superficielles.
- L’angle de frottement dans le sol naturel retenu derrière le remblai de l’ouvrage pour vérifier la
stabilité externe, en l’absence d’informations géotechniques, doit être de 30°. À la suite d’une
étude géotechnique, une valeur supérieure à 30°, mais inférieure ou égale à 40°, peut
être utilisée.
Dans le cas des murs en TSM, l’inclinaison de la charge n’est généralement pas prise en compte
dans le calcul de la résistance géotechnique à l’ÉLUL.
6.7.2 Murs homologués

La conception d’un mur homologué doit tenir compte des exigences de conception de
l’article 6.7.1, en plus de satisfaire aux spécifications de l’avis technique du Ministère
qui concerne le produit sélectionné.
De plus, lorsque le mur comporte des inclusions ou des étriers métalliques dans le remblai, leur
surépaisseur, afin que soient compensées les diminutions anticipées des sections par la
corrosion, doit être déterminée conformément aux spécifications du chapitre 6 de la
norme CSA S6. Dans ce cas, pour une durée de vie nominale de 75 ans, la surépaisseur des
inclusions ou des étriers ainsi que les amorces métalliques peuvent être calculées selon la
corrélation simplifiée suivante :
Surépaisseur de l’acier, mm = 1,932 – (6 × épaisseur de galvanisation, mm)
6-14
Décembre 2021
L’épaisseur de galvanisation doit correspondre à l’épaisseur minimale moyenne de la norme

ASTM A123/A123M « Standard Specification for Zinc (Hot-Dip Galvanized) Coatings on Iron and
Steel Products ».
Ce calcul de surépaisseur est applicable lorsque les matériaux du remblai respectent les critères
électrochimiques décrits à l’article 15.12.3.1 « Matériaux granulaires du massif des murs remblais
renforcés ou à ancrages multiples » du CCDG. En plus des surépaisseurs calculées, une
surépaisseur de 1 mm doit être ajoutée aux éléments métalliques enfouis dans les 2 m
supérieurs du remblai d’un mur constituant l’infrastructure d’une route.
Les avis techniques sont disponibles dans la rubrique « Documents contractuels » sur le site
Web du Ministère1 dans la section « Entreprises et partenaires ».
Avant d’inclure un type de mur homologué dans les plans et devis d’un projet du Ministère, le
concepteur doit consulter la liste des murs homologués afin de s’assurer que ce type y est
toujours inscrit. La liste des murs homologués est disponible sur le site Web du Ministère.
6.8 TRANSITION AUX APPROCHES D’UN PONT

Lors d’excavations dans un remblai situé à l’approche d’un pont ou encore lors de la construction
d’une nouvelle culée ou d’un portique, le remblayage doit se faire conformément
aux spécifications du dessin normalisé DN II-1-023 « Transition aux approches de ponts »
du Tome II – Construction routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Ce
dessin normalisé, qui définit la géométrie du volume théorique à l’intérieur duquel les matériaux
granulaires doivent être mis en place, doit donc être inclus au plan, lorsqu’il s’applique, ou placé
en annexe du devis. Le concepteur doit également fournir la valeur de la profondeur de transition
en fonction de l’indice de gel P.
6.9 CALCUL PARASISMIQUE

Cette section doit être considérée conjointement avec le chapitre 4, dans lequel les éléments du
calcul parasismique et les méthodes d’analyse sont présentés. Cette section constitue donc un
complément au chapitre 4 concernant l’application du calcul parasismique aux fondations des
ponts et aux systèmes géotechniques.
Par définition, un système géotechnique est un groupe d’éléments interdépendants qui est conçu
pour transmettre des charges au sol ou pour contenir ce dernier, ce qui inclut les fondations
profondes et superficielles, les murs de soutènement, les tirants d’ancrage et les remblais
renforcés ou structuraux. Les systèmes géotechniques traités dans cette section se limitent aux
murs de soutènement et à leurs fondations, qu’on désignera comme des murs de soutènement.
Le terme zone d’interface correspond à la zone qui inclut le remblai d’approche mesuré à partir de
la face avant au bas du mur de front en considérant une pente 2H:1V. Cette zone doit avoir une
longueur minimale de 20 m.
1
6-15
Décembre 2021
6.9.1 Catégorie d’importance des murs de soutènement

Aux fins de calcul parasismique, les catégories d’importance sismique des murs de soutènement
sont établies selon les sous-sections qui suivent. La catégorie d’importance doit être indiquée au
plan d’ensemble pour tous les murs présents dans le projet. Voici un exemple de la façon dont les
informations doivent être indiquées sur les plans :
- Mur (précisez lequel) :

- Catégorie d’importance sismique : essentielle/dans la zone d’interface
En cas de doute sur la classification sismique d’un mur ou dans l’éventualité où la performance
sismique demandée semble insuffisante, veuillez contacter la DGS pour statuer sur la catégorie
d’importance à utiliser.
6.9.1.1 Murs dans la zone d’interface

Pour les murs de soutènement situés dans la zone d’interface d’un pont, la catégorie d’importance
du mur doit être la même que celle du pont (section 4.2).
6.9.1.2 Murs en dehors de la zone d’interface

Pour les murs de soutènement qui sont situés à l’extérieur de la zone d’interface d’un pont, les
définitions suivantes s’appliquent en vue d’établir la catégorie d’importance sismique.
Murs de soutènement essentiels

Les murs de soutènement essentiels sont de grands ouvrages ou des ouvrages qui sont
indispensables à l’intégrité du réseau de transport régional, à l’économie et à la sécurité de
la région.
À moins d’indication contraire de la DGS, les murs essentiels situés en dehors de la zone doivent
satisfaire à au moins l’un des critères suivants :
- le mur soutient l’une des routes suivantes :
• une route qui se situe sur le réseau stratégique en soutien au commerce extérieur
(RSSCE);
• une route dont le DJMA est supérieur à 10 000;
• une route dont le détour situé sur le réseau autoroutier, national, régional ou collecteur est
supérieur à 50 km;
• une route qui a été identifiée dans un exercice de planification d’urgence comme
indispensable pour une communauté lors d’une intervention d’urgence;
- le mur fait plus de 10 m de haut;
- le mur est très complexe à réparer en raison de sa géométrie, tel les murs superposés et les
murs TSM dos à dos ou à double paroi, ou encore en raison de son emplacement;
- le mur participe à la stabilité d’un élément important pour la sécurité civile, tel qu’un bâtiment.
6-16
Décembre 2021
Murs de soutènement principaux

Les murs de soutènement principaux sont tous les murs qui ne sont pas classés comme
essentiels et qui soutiennent une route qui se situe sur le réseau autoroutier, national, régional ou
collecteur ou qui pourraient entraver une voie ferrée en cas de défaillance.
Murs de soutènement autres

Les murs autres sont tous les murs qui ne sont pas classés comme des murs essentiels ou
principaux.
6.9.2 Performance sismique

La performance attendue des fondations du pont (incluant les murs en console) doit être conforme
au chapitre 4 de la norme CSA S6, que celles-ci soient conçues selon la méthode basée sur la
force (CBF) ou selon la méthode basée sur la performance (CBP). Les culées de type fausse
culée (voir la section 6.3) ainsi que les murs qui font partie intégrante de la stabilité des unités de
fondation d’un pont doivent également être conçus selon les exigences du chapitre 4.
Dans le cas des murs de soutènement de catégorie de performance sismique 1, la conception du

mur doit respecter l’ensemble des états limites et des combinaisons couvert par la
norme CSA S6, à l’exception de la combinaison sismique.
En ce qui concerne les murs de soutènement, leur performance doit respecter les exigences
mentionnées ci-après, en remplacement des exigences des sections 6.14.2.1 et 6.14.2.3 de la
norme CSA S6. Comme le comportement attendu d’un mur de soutènement varie en fonction de
sa localisation par rapport au pont, différents tableaux sont présentés ci-après pour représenter
cette réalité.
Les services correspondant aux critères de performance pour les murs de soutènement sont
décrits dans le tableau 6.9-1, puis les niveaux de performance à utiliser pour leur conception sont
présentés aux tableaux 6.9-2 et 6.9-3 selon la localisation du mur.
6-17
Décembre 2021
Tableau 6.9-1 Descriptions des critères de performance pour les murs de soutènement
Critère Service*
Le mur de soutènement est pleinement fonctionnel du point de vue structural

Immédiat
(domaine élastique) et géotechnique.
Le mur de soutènement doit assurer qu’au moins 50 % des voies de circulation, et

Circulation
au minimum une dans chaque direction, demeurent fonctionnelles à la suite d’un
partielle
événement sismique.
Le mur de soutènement ne doit pas s’effondrer ni empêcher les opérations

d’évacuation effectuées sur la route qu’il soutient.
Sécurité des Cette validation doit être limitée à la démonstration du fait que le mur a l’aptitude de
personnes tolérer les désordres de nature géotechnique.
Le remplacement complet du mur pourrait être requis à la suite d’un événement
sismique.
* Le service peut être limité par la conception structurale ou un désordre de nature géotechnique. Les désordres
géotechniques sont les conséquences qui résultent de la liquéfaction et de la mobilité cyclique des sols telles que les
tassements, l’étalement latéral, les ruptures frontales, etc.
6.9.2.1 Dans la zone d’interface

Les murs de soutènement qui se situent dans la zone d’interface du pont doivent répondre aux
niveaux de performance indiqués dans le tableau ci-après.
Tableau 6.9-2 Niveaux de performance pour les murs de soutènement dans la zone d’interface
Probabilité Essentiels Principaux Autres
10 % en 50 ans Immédiat +
(475 ans) — —
majoration
5 % en 50 ans Immédiat + Immédiat +
(975 ans) —
majoration majoration
2 % en 50 ans Circulation Sécurité des Sécurité des
(2 475 ans) partielle personnes personnes
Majoration : Pour les modes de rupture fragile ou à éviter, la portion additionnelle de l’effort qui
est produit par le séisme doit être majorée de 1,5. Voici une liste non exhaustive des ruptures à
prendre en compte : en cisaillement (si l’aire minimale d’armature transversale n’est pas
respectée), à la fixation des dispositifs d’assemblage ou des pieux, en flexion (si l’armature
minimale en flexion n’est pas respectée) et en renversement (0.4B).
Il est bon de retenir que la conception est un processus itératif. Par conséquent, pour répondre
aux exigences de l’état de service, la conception initiale selon la probabilité prescrite peut devoir
être révisée.
6-18
Décembre 2021
6.9.2.2 En dehors de la zone d’interface

Les murs de soutènement qui se situent en dehors de la zone d’interface d’une culée doivent
répondre aux niveaux de performance indiqués dans le tableau ci-après.
Tableau 6.9-3 Niveaux de performance pour les murs de soutènement en dehors de la zone d’interface
Probabilité Essentiels Principaux Autres
10 % en 50 ans
— Immédiat —
(475 ans)
5 % en 50 ans
Immédiat — —
(975 ans)
2 % en 50 ans
— — —
(2 475 ans)
Note : La conception d’un mur de soutènement de la catégorie « autres » se fait comme pour les
murs de soutènement de catégorie de performance sismique 1.
6.9.3 Coefficients
Les coefficients de conséquence et de tenue à utiliser sont tels qu’ils sont présentés à la
section 6.1 « Généralités » du présent document.
Pour la réalisation des calculs parasismiques, les coefficients de tenue sont modifiés comme
cela est spécifié à la section 6.14.4.1 « Coefficients de tenue géotechnique » de la norme
CSA S6.
Pour une conception basée sur la force où un ou des éléments à capacité protégée (rotule
plastique) ont été créés, le coefficient de tenue géotehnique à utiliser est celui des éléments à
capacité protégée.
6.9.4 Ouvrages de soutènement (murs et culées)
6.9.4.1 Poussée latérale du sol

Pour la conception des fondations, l’augmentation de la poussée du sol relative aux effets
sismiques peut se faire en utilisant la méthode simplifiée de Mononobe-Okabe (M-O) lorsque les
critères spécifiés aux commentaires de la norme CSA S6, plus précisément à l’article C6.14.7.2,
sont respectés.
La valeur de kh, illustrée à la figure C6.41 « The M-O solution », est prise égale à F*AHM pour
un élément de retenue. Toutefois, pour un élément de fondation qui peut se déplacer d’au
moins 25 à 50 mm, il est permis d’utiliser une valeur de kh = F*AHM/2. Cette valeur réduite peut
également être utilisée pour kh dans le calcul de la force d’inertie d’un élément de fondation
pouvant se déplacer.
6-19
Décembre 2021
Tout comme la méthode de Mononobe-Okabe, la méthode Generalized limit equilibrium (GLE) et

la méthode Newmark sont des méthodes simplifiées et elles ne peuvent être utilisées que dans
certaines situations. Lorsque les analyses simplifiées ne sont pas applicables, une analyse
dynamique comprenant les interactions sol-structure est à privilégier, comme cela est spécifié à la
section « Complex dynamic analysis method » de l’article C6.14.7.2 « Seismic forces on retaining
walls » du commentaire de la norme CSA S6:19. L’utilisation de la méthode de M-O est malgré
tout permise pour la conception d’une hauteur supérieure à 6 m, à condition que l’inclinaison du
sol derrière le mur soit inférieure ou égale à 20° et que le coefficient d’accélération horizontale (kh)
soit inférieur ou égal à 0,2.
6.9.4.2 Pondération des charges gravitaires

Pour la conception des culées et des murs de soutènement sous les charges sismiques, les
pondérations pour le coefficient αD indiquées au tableau 3.3 « Charges permanentes : valeurs
maximales et minimales des coefficients de pondération des charges à l’ÉLUL » de la
norme CSA S6 ne doivent pas être appliquées au poids propre du remblai ainsi qu’aux éléments
de fondation. Le coefficient αD doit être égal à 1,0 pour ces composants.
6.9.4.3 Combinaisons de charges

Lors de la conception des murs de soutènement et des culées d’un pont ayant une catégorie de
performance sismique de 2 ou 3, la poussée latérale dynamique du sol lors d’un séisme (Pae)
présentée à la section 6.9.4.1, la force d’inertie de la fondation (Pir) et la réaction horizontale
provenant du tablier (Tab) doivent être considérées au moment du dimensionnement. Il est
indiqué à l’article C6.14.7 « Abutments and retaining wall » de la norme CSA S6 que la
superposition de ces forces de façon simultanée est trop conservatrice, puisqu’elles n’agiront pas
en concomitance. Ainsi, en l’absence d’une analyse plus poussée considérant l’interaction entre
celles-ci, les combinaisons suivantes impliquant ces efforts doivent être effectuées :
Culées des ponts à une travée et murs de soutènement

1) 1,0Pae + 0,5Pir + 0,5Tab
2) 0,5Pae * + 1,0Pir + 0,5Tab
3) 0,5Pae * + 0,5Pir + 1,0Tab
où
Pae = poussée latérale dynamique du sol, y compris la poussée active pondérée avec un
coefficient de 1,0
Tab = réaction horizontale provenant du tablier
Pir = kh × W
kh = coefficient horizontal d’accélération sismique (voir l’article C6.14.7.2 du commentaire

de la norme CSA S6)
6-20
Décembre 2021
W = poids de l’unité de fondation (WF), y compris le poids du sol qui participe à la stabilité
de la fondation (WSol**)
* Les efforts produits par la charge 0,5Pae ne doivent pas être inférieurs à ceux produits par la
poussée active pondérée avec un coefficient de 1,25.
** Les efforts produits par la charge Wsol ne doivent pas être considérés pour la conception
structurale du mur de front et du garde-grève des culées ni celle de la portion verticale des
murs de soutènement en porte-à-faux en béton armé.
Culées des ponts à plusieurs travées

Pour les ponts à plusieurs travées, l’analyse sismique doit tenir compte du poids propre de l’unité
de fondation. Les combinaisons à effectuer sont les suivantes :
1) 1,0Pae 0,5Wsol ** Kh 0,5 Tab Culée
2) 0,5Pae * 1,0Wsol ** Kh 1,0 Tab Culée
où
Culée = effet sismique de la masse de la culée
* Les efforts produits par la charge 0,5Pae ne doivent pas être inférieurs à ceux produits par la
poussée statique pondérée avec un coefficient de 1,25.
** Les efforts produits par la charge kh*Wsol ne doivent pas être considérés pour la conception
structurale d’un mur.
Pour l’analyse dans la direction longitudinale des ponts à travée simple, la force minimale de
liaison entre la superstructure et la sous-structure indiquée à l’article 4.4.10.1 « Généralités » de la
norme CSA S6 est applicable pour la conception de la connexion, y compris la rupture du béton
au pourtour des ancrages. Par contre, dans certains cas, cette force est excessive et jugée trop
contraignante pour la conception des culées. Il est alors permis d’utiliser, comme réaction
horizontale provenant du tablier (Tab), la charge permanente tributaire de la culée dans la
direction longitudinale, multipliée par F (AHM) × AHM, si cet effort est inférieur à celui spécifié à
l’article 4.4.10.1 de la norme CSA S6.
6.9.4.4 Mur TSM

Les murs TSM offrent un bon comportement sous un séisme à moins que ce dernier soit au-delà
de 0,4-0,5 g ou que le comportement dynamique du sol sous les sollicitations sismiques réduise
la résistance du sol au point que celui-ci n’ait plus la capacité requise. Malgré tout, une analyse
sismique doit être faite pour les murs de catégories sismiques 2 et 3. La conception doit respecter
la norme CSA S6, dont les spécifications de l’article 6.19 concernant ce type de mur.
6-21
Décembre 2021
De plus, les détails spécifiques proposés à l’article C6.14.7.3 de la norme CSA S6 doivent être
respectés, sans s’y limiter :
- la longueur des inclusions doit être augmentée de 1,5 m pour les deux premiers rangs en haut
du mur;
- les joints doivent être assez flexibles pour permettre un certain mouvement et empêcher le
remblai de s’évacuer par ces derniers;
- les coussinets, lorsqu’ils sont requis, doivent permettre un certain mouvement et empêcher
l’augmentation de contraintes dans les façades rigides;
- les inclusions pour les coins ou les sections courbes doivent comprendre des détails
particuliers permettant une souplesse de l’ouvrage et une répartition uniforme des charges.
6.9.5 Comportement dynamique des sols

Pour les fondations d’un pont et les murs de soutènement avec une catégorie de performance
sismique de 1, pour laquelle aucune analyse sismique n’est requise, l’évaluation du potentiel de
liquéfaction et de la mobilité cyclique des sols n’est pas nécessaire.
Dans le cas d’une CBF, les analyses structurales sont réalisées uniquement avec une récurrence
de 2 % en 50 ans. Cependant, concevoir la structure et ses approches pour qu’elle reste
pleinement fonctionnelle avec un séisme de 2 % en 50 ans paraît trop conservateur. C’est
pourquoi il est proposé que les fondations du pont et les ouvrages de soutènement respectent les
mêmes critères que ceux appliqués dans le cadre d’une CBP en ce qui a trait au comportement
dynamique des sols.
Une règle des bonnes pratiques pour l’évaluation du potentiel de liquéfaction consiste à réaliser
d’abord une analyse à partir de la méthode simplifiée en considérant, dans un premier temps,
l’intensité sismique associée à une récurrence de 2 % en 50 ans. Dans l’éventualité où un
potentiel de liquéfaction est décelé, il faut procéder à une analyse plus rigoureuse du potentiel de
liquéfaction en considérant la récurrence spécifique aux critères de performance. Dans tous les
cas, les conséquences de la liquéfaction (tassement, perte de résistance, friction négative, etc.)
doivent être déterminées par l’ingénieur géotechnicien.
Le potentiel de liquéfaction peut être précisé au moyen d’une analyse de la réponse dynamique
des sols lorsque les conséquences prévues, les besoins du projet et les coûts associés aux
mesures de mitigation le justifient. Comme la réalisation d’une telle analyse exige davantage
d’investissements (investigation géotechnique complémentaire, modélisations avancées, délai
supplémentaire, etc.), il est primordial que l’ingénieur concepteur et l’ingénieur géotechnicien
travaillent de concert afin de s’assurer, entre autres, que ce niveau d’analyse est réalisé seulement
lorsqu’il est nécessaire et qu’il se limite aux périodes de retour pertinentes.
6-22
Décembre 2021
7 CHAPITRE 7
OUVRAGES SOUS REMBLAIS
TABLE DES MATIÈRES
7.2 CHARGES 7-1

7.2.1 Poussée des terres 7-1
7.2.2 Charge sismique 7-1
7.3 OUVRAGES EN SOL-MÉTAL 7-2

7.3.1 Ponceau voûté en tôle ondulée galvanisée 7-2
7.4 OUVRAGES SOUS REMBLAIS EN BÉTON ARMÉ 7-2

7.4.1 Armature en cisaillement 7-2
7.4.2 Contrôle de la fissuration 7-2
7-i
Décembre 2021


Section 2.7 « Ouvrages sous remblais »
Chapitre 4 « Ponceaux »
7-ii
Décembre 2021
7.1 GÉNÉRALITÉS
La conception des ouvrages sous remblais doit être conforme aux spécifications de la
norme CSA S6 « Code canadien sur le calcul des ponts routiers » et satisfaire aux exigences de
la section 20.13 « Ponceaux » du présent manuel.
L’appellation ouvrage sous remblais est utilisée ici à des fins d’uniformisation avec la terminologie
de la norme CSA S6. Dans les autres documents du Ministère, le terme ponceau est
généralement utilisé pour désigner ce type d’ouvrage.
7.2 CHARGES
7.2.1 Poussée des terres

L’expression poussée des terres, comme elle est définie à l’article 7.8.6.3.2 « Poussée
des terres » de la norme CSA S6, englobe les poussées dues aux pressions verticales
ainsi qu’aux pressions horizontales des terres obtenues au moyen des coefficients de
voûtement correspondants.
Ainsi, à l’article 7.8.5.1 a) « Combinaisons de charges » de la norme CSA S6, le terme verticale
devrait être ajouté au texte d’origine, comme suit :
« […] le poids propre de l’ouvrage, la poussée verticale des terres […] ».
7.2.2 Charge sismique

Selon la combinaison no 5 des états limites ultimes, le cas de chargement sismique est :
𝛼𝛼D D + 𝛼𝛼E E + 1,0EQ
où D = le poids propre
E = la poussée des terres
αD et αE = les coefficients de pondération correspondants, selon le tableau 3.1 « Coefficients de

pondération des charges et combinaisons de charges » de la norme CSA S6
Les ouvrages sous remblais doivent être conçus de manière à résister aux forces d’inertie liées à
un séisme ayant une probabilité de 2 % en 50 ans. La composante verticale du rapport
d’accélération sismique (Av) doit équivaloir aux deux tiers du rapport d’accélération horizontale
du sol (AH). La valeur de AH doit avoir une valeur égale à l’accélération horizontale maximale du
sol (AHM).
7-1
Décembre 2021
L’effort maximal dû à ce cas de chargement s’obtient en considérant toutes les combinaisons

possibles de αD et αE maximums et minimums. La charge sismique s’obtient en multipliant le poids
propre et la poussée des terres par la composante verticale du rapport d’accélération
sismique Av, comme cela est défini à l’article 7.5.8 « Exigences relatives aux séismes » de la
norme CSA S6, ce qui permet de calculer la charge sismique au moyen de l’équation suivante :
EQ = AV D + AV E
Note : La charge sismique étant fonction de la poussée des terres, les valeurs maximales de la
charge sismique ne doivent pas être combinées avec la valeur minimale de la poussée des terres,
et vice versa.
7.3 OUVRAGES EN SOL-MÉTAL
7.3.1 Ponceau voûté en tôle ondulée galvanisée

S’il est conçu sur un cours d’eau, un ponceau en tôle ondulée galvanisée sur piédestaux en béton
armé doit être réalisé de façon à éviter le mouillage répété de la voûte en acier. À cet effet, le
niveau du dessus des piédestaux doit correspondre, à tout le moins, au niveau des eaux hautes
calculé pour une période de retour de 2 ans.
7.4 OUVRAGES SOUS REMBLAIS EN BÉTON ARMÉ
7.4.1 Armature en cisaillement

Conformément aux précisions de l’article 13.3.9.1 de la norme CSA A23.3, l’utilisation d’armature
transversale de cisaillement dans les ponceaux doit être limitée aux sections ayant 300 mm et
plus d’épaisseur.
7.4.2 Contrôle de la fissuration

Même si les ponceaux sont enfouis sous 600 mm de remblais, les critères de contrôle de
fissuration doivent être respectés sur les faces intérieures. Les surfaces de béton pour un ponceau
doivent être classées sous la catégorie B définie à l’article 8.12.3.2 de la norme CSA S6:19. Par
contre, pour l’instant, le dimensionnement relatif au contrôle de la fissuration peut encore être
effectué conformément aux exigences de la norme CSA S6-14. Dans ce cas, une largeur
maximale des fissures (w) de 0,35 mm doit être considérée.
7-2
Décembre 2021
8 CHAPITRE 8
OUVRAGES EN BÉTON
TABLE DES MATIÈRES

8.1.1 Choix du béton 8-1
8.1.2 Acier d’armature 8-1
8.1.3 Analyse des étapes de construction 8-2
8.2 BÉTON ARMÉ 8-2

8.2.1 Dalle de tablier 8-2
8.2.2 Diaphragme en béton armé 8-9
8.2.3 Tabliers de pont de type dalle pleine 8-15
8.2.4 Armature transversale de cisaillement 8-19
8.2.5 Butoir en béton armé 8-19
8.2.6 Mur en retour en console 8-20
8.2.7 Portique en béton armé 8-21
8.2.8 Dispositions associées à la construction 8-22
8.2.9 Effort dans l’armature longitudinale dû au cisaillement 8-23
8.3 BÉTON PRÉCONTRAINT 8-24

8.3.1 Béton précontraint en place 8-24
8.3.2 Béton précontraint préfabriqué 8-35
FIGURES
Figure 8.2-1 Disposition de l’armature dans la portion intérieure des dalles sur poutres 8-2
Figure 8.2-2 Disposition de l’armature dans les dalles en porte-à-faux 8-8
Figure 8.2-3 Diaphragme d’extrémité d’un tablier non continu 8-12
Figure 8.2-4 Diaphragme intermédiaire 8-13
Figure 8.2-5 Diaphragme sur pile d’un tablier continu 8-14
Figure 8.2-6 Agencements de butoirs 8-15
Figure 8.2-7 Armature requise sur les rives longitudinales des dalles pleines 8-18
Figure 8.2-8 Exemple de disposition de l’armature dans une dalle de portique en
béton armé 8-18
8-i
Décembre 2021
Figure 8.2-9 Détail type de butoir en béton armé à une culée 8-20
Figure 8.2-10 Armature de flexion principale d’un portique 8-22
Figure 8.2-11 Position des supports directs et indirects dans un portique 8-23
Figure 8.2-12 Position des supports direct et indirects dans un mur de soutènement et
une culée 8-23
Figure 8.3-1 Déviateur simple 8-32
Figure 8.3-2 Déviateur à double paroi 8-32
Figure 8.3-3 Protection de l’extrémité de la précontrainte transversale 8-34
Figure 8.3-4 Niche pour précontrainte transversale en angle avec le bord de la dalle 8-35
Figure 8.3-5 Structure semi-continue 8-36
Figure 8.3-6 Quantité de précontrainte pour une poutre de type NEBT 1000 8-38
Figure 8.3-11 Arrangement général des armatures 8-42
Figure 8.3-12 Correction aux extrémités des poutres 8-42
Figure 8.3-13 Disposition des armatures transversales aux extrémités des poutres avec
biais 8-43
Figure 8.3-14 Extrémités des tabliers de pont 8-44
Figure 8.3-15 Stabilité horizontale 8-45
Figure 8.3-16 Plaques d’acier goujonnées aux appuis des poutres NEBT 8-46
Figure 8.3-17 Cadre de renforcement pour drain 8-47
TABLEAUX
Tableau 8.1-1 Exemple de tableau « Caractéristiques du béton » 8-1
Tableau 8.2-1 Espacement maximal de l’armature transversale 15M dans la portion
intérieure des dalles 8-4
Tableau 8.2-2 Espacement maximal de l’armature transversale 20M dans la portion
intérieure des dalles 8-5
Tableau 8.2-3 Aire minimale requise pour le rang transversal supérieur dans les dalles en
porte-à-faux 8-8
Tableau 8.2-4 Nombre de diaphragmes intermédiaires 8-11
Tableau 8.2-5 Capacité en cisaillement d’interface des butoirs 8-19
Tableau 8.3-1 Diamètre extérieur et rayon minimal des gaines en PEHD pour des câbles
standards 8-31
Tableau 8.3-2 Espacement maximal des armatures de cisaillement des poutres NEBT 8-41
8-ii
Décembre 2021


Section 2.8 « Ouvrages en béton »
8-iii
Décembre 2021
8.1 GÉNÉRALITÉS
8.1.1 Choix du béton

Plusieurs types de béton sont définis dans la norme 3101 « Bétons de masse volumique normale »
du Ministère. Le choix du type de béton approprié doit être basé sur la résistance en compression
requise et sur les critères de durabilité de l’ouvrage. Ce choix doit être fait à partir du
tableau 2.8-1 « Choix du type de béton » du Tome III – Ouvrages d’art de la collection
Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Comme illustré au tableau 8.1-1, un tableau
mentionnant la résistance à la compression du béton à 28 jours et le type de béton pour chaque
partie de l’ouvrage doit figurer sur le plan d’ensemble d’un pont, ou parfois sur le plan des poutres.
Tableau 8.1-1 Exemple de tableau « Caractéristiques du béton »
Résistance à
Partie de l’ouvrage Type de béton
28 jours (MPa)
Semelle, dalle de transition, coussin de
35 V
support, base d’étanchement
[…] […] […]
Il faut s’assurer de la facilité d’approvisionnement des bétons avec ciment ternaire. À ce sujet, il est
recommandé de consulter le tableau 2.8-1 « Choix du type de béton » du Tome III –Ouvrages
d’art de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère pour plus d’informations.
8.1.2 Acier d’armature

Dans les ouvrages en béton, le détail, la contrainte développée et la jonction par recouvrement des
armatures doivent respecter les exigences de la norme CSA S6 « Code canadien sur le calcul des
ponts routiers ». Toutefois, les diamètres minimaux de pliage de l’armature doivent correspondre à
ceux prescrits dans la norme 5101 « Armature pour les ouvrages en béton » du Ministère.
La spécification « Acier d’armature nuance 400W » doit apparaître dans tous les bordereaux
d’armature des plans. La protection primaire de l’acier d’armature contre la corrosion est procurée
par un enrobage adéquat. Pour des parties d’ouvrages plus vulnérables à la corrosion, l’emploi
d’acier d’armature galvanisé est recommandé. Les exigences du Ministère concernant l’usage des
aciers d’armature galvanisés et l’épaisseur minimale de l’enrobage de l’armature sont contenues
respectivement dans les tableaux 2.8-2 « Parties d’ouvrages avec barres d’armature
galvanisées » et 2.8-3 « Épaisseur minimale de l’enrobage de l’armature » du Tome III –
L’utilisation de barres d’armature en acier inoxydable ou faites d’un type d’acier non mentionné dans
la norme 5101 « Armature pour les ouvrages en béton » du Ministère n’est pas autorisée, à moins
d’avoir l’approbation de la Direction générale des structures (DGS).
8-1
Décembre 2021
8.1.3 Analyse des étapes de construction

Des considérations structurales relatives aux étapes de construction doivent être prises en compte
lors de la conception des ouvrages en béton. Les notions présentées à la section 1.8
« Construction » de ce manuel doivent notamment être considérées.
8.2 BÉTON ARMÉ

À moins d’une indication contraire dans cette section, le dimensionnement des éléments en béton
armé doit respecter les exigences de l’édition 2019 de la norme CSA S6. Toutefois, dans le cas du
contrôle de la fissuration, le dimensionnement peut aussi être effectué en fonction des exigences
de l’édition 2014 de la norme CSA S6.
8.2.1 Dalle de tablier

Les dalles de tablier doivent être calculées à l’aide de la méthode de calcul élastique décrite à
l’article 5.7.1 « Moments de flexion dans les dalles de tablier en béton » de la norme CSA S6 et
respecter les critères des états limites d’utilisation (ÉLUT) et des états limites ultimes (ÉLUL).
L’épaisseur h de la dalle doit être de 200 mm minimum. Dans l’éventualité où une précontrainte
transversale doit être appliquée à l’intérieur de la dalle, l’épaisseur h de la dalle doit être de 225 mm
minimum.
Une surface de catégorie A, telle qu’elle est définie à l’article 8.12.3.2 « Catégorie des surfaces de
béton » de la norme CSA S6, doit être considérée pour le contrôle de la fissuration des dalles de
tablier. Lorsque le contrôle de la fissuration est effectué avec la version 2014 de la norme CSA S6,
l’ouverture des fissures doit être limitée à 0,25 mm.
8.2.1.1 Portion de la dalle située entre les poutres

L’armature de la portion intérieure de la dalle (portion située entre les poutres) doit être déterminée
conformément à l’article 5.7.1.2 « Moments dans les parties intérieures des dalles de tablier » de
la norme CSA S6. La figure 8.2-1 montre la disposition type de l’armature dans la portion intérieure
des dalles sur poutres.
Armature longitudinale (15M)
Armature transversale
60 libre
(15M ou 20M)
bw 38 libre
Espacement Espacement
Figure 8.2-1 Disposition de l’armature dans la portion intérieure des dalles sur poutres
8-2
Décembre 2021
Le tableau 8.2-1 donne l’espacement de l’armature transversale en fonction de l’espacement

effectif (Se) entre les poutres pour différentes épaisseurs de dalle lorsque des barres 15M sont
utilisées. Le tableau 8.2-2 donne, quant à lui, l’espacement de l’armature transversale lorsque des
barres 20M sont utilisées.
L’espacement effectif (Se) entre les poutres est défini à la figure 5.3 « Définitions de Sp et Se » de
la norme CSA S6.
Les espacements d’armatures donnés aux tableaux 8.2-1 et 8.2-2 sont valides si toutes les
conditions suivantes sont respectées :
- la dalle est supportée par au moins trois poutres équidistantes;

- la résistance à la compression du béton (f’c) à 28 jours est d’au moins 35 MPa;
- l’épaisseur de l’enrobé est d’au plus 65 mm;
- les dispositifs de retenue sont situés à l’extrémité des porte-à-faux de la dalle (pas plus de
deux dispositifs d’extrémité par pont);
- le pont ne comporte pas de trottoir;
- le pont ne comporte pas de biais;
- l’épaisseur de la dalle (h) est constante sur toute la largeur de la dalle;
- le pont est droit (l’effet centrifuge des ponts courbes n’est pas considéré);
- la surcharge routière correspond au camion CL-625 décrit dans la norme CSA S6.
Si l’une des conditions énumérées précédemment n’est pas respectée, l’espacement de l’armature
doit être déterminé selon les exigences de la norme CSA S6. Toutefois, l’espacement ne doit en
aucun cas être supérieur à celui requis selon les tableaux 8.2-1 et 8.2-2.
L’armature transversale doit être placée perpendiculairement aux poutres principales. L’armature
transversale peut toutefois être placée suivant le biais du tablier si celui-ci ne dépasse pas 30°. Si
l’armature transversale est placée suivant le biais du tablier, les espacements donnés aux
tableaux 8.2-1 et 8.2-2 doivent être multipliés par le cosinus de l’angle du biais. L’espacement
multiplié par le cosinus de l’angle du biais correspond à l’espacement des barres selon l’axe
longitudinal du pont (parallèle aux poutres principales).
Les hypothèses suivantes sont considérées pour établir l’espacement de l’armature donné aux
tableaux 8.2-1 et 8.2-2 :
- les efforts dus au camion sont calculés selon le paragraphe a) de l’article 5.7.1.2 « Moments
dans les parties intérieures des dalles de tablier » de la norme CSA S6 en utilisant un coefficient
de majoration dynamique de 0,4;
- le contrôle de la fissuration est effectué avec la version 2014 de la norme CSA S6 en limitant
l’ouverture des fissures à 0,25 mm;
- les barres d’armature sont de nuance 400W.
8-3
Décembre 2021
À moins de 1 m des rives transversales libres et des joints de tablier des dalles sur poutres, la
quantité d’armatures transversales requise selon les tableaux 8.2-1 et 8.2-2 doit être ajustée au
besoin afin de respecter les exigences de l’article 5.7.1.2 « Moments dans les parties intérieures
des dalles de tablier » de la norme CSA S6.
L’aire de l’armature longitudinale doit être au moins égale à 67 % de l’aire de l’armature

transversale. L’espacement maximal des armatures longitudinales est de 300 mm. Dans le cas
d’une dalle sur poutres continues au-dessus des piles, l’armature longitudinale doit être suffisante
pour résister aux efforts de traction dans la dalle. L’armature longitudinale doit également permettre
de limiter l’ouverture des fissures causée par la traction dans la dalle.
Tableau 8.2-1 Espacement maximal de l’armature transversale 15M dans la portion intérieure des dalles
Se : espacement effectif des poutres Espacement de l’armature transversale – Barres 15M

(mm) h = 200 mm h = 225 mm
≤ 1 100 300 300

1 200 290 300
1 300 270 300
1 400 255 300
1 500 240 290
1 600 230 275
1 700 215 260
1 800 205 245
1 900 195 235
2 000 185 225
2 100 175 215
2 200 170 205
2 300 160 195
2 400 155 190
2 500 150 180
2 600 145 175
2 700 135 165
2 800 130 160
2 900 125 155
3 000 120 150
3 100 115 145
> 3 100 Voir le tableau 8.2-2
8-4
Décembre 2021
Tableau 8.2-2 Espacement maximal de l’armature transversale 20M dans la portion intérieure des dalles
Se : espacement effectif des poutres Espacement de l’armature transversale – Barres 20M

(mm) h = 200 mm h = 225 mm
≤ 1 800 300 300

1 900 290 300
2 000 275 300
2 100 260 300
2 200 250 300
2 300 240 290
2 400 230 280
2 500 220 265
2 600 210 255
2 700 200 245
2 800 195 235
2 900 185 230
3 000 180 220
3 100 175 215
3 200 165 205
3 300 160 200
3 400 155 190
3 500 150 185
3 600 145 180
3 700 140 175
3 800 135 170
3 900 130 165
4 000 125 160
8.2.1.2 Méthode empirique de la norme CSA S6

La méthode empirique décrite à l’article 8.18.3 « Méthode empirique de calcul » de la
norme CSA S6 ne doit pas être utilisée pour la construction ni le remplacement des dalles
sur poutres.
8-5
Décembre 2021
8.2.1.3 Dalle en porte-à-faux

Les dalles en porte-à-faux doivent être calculées conformément aux articles 5.7.1.3 « Moments
transversaux dans la partie en porte-à-faux du platelage » et 5.7.1.5 « Moments transversaux et
efforts de traction dans les dalles en porte-à-faux dus aux charges qui s’exercent sur les dispositifs
de retenue » de la norme CSA S6. En plus de l’effort dû à la charge de roue, les efforts engendrés
par les charges sur les dispositifs de retenue doivent être considérés. La figure 8.2-2 montre la
disposition type de l’armature dans les porte-à-faux des dalles sur poutres.
Le tableau 8.2-3 donne l’aire d’armature transversale requise pour le rang supérieur en fonction de
la longueur du porte-à-faux (Sp) pour différentes épaisseurs de dalle (h). La longueur du porte-à-
faux (Sp) est définie à la figure 5.3 « Définitions de Sp et Se » de la norme CSA S6. Les données
du tableau 8.2-3 peuvent être utilisées seulement si toutes les conditions suivantes sont
respectées :
- la résistance à la compression du béton (f’c) à 28 jours est d’au moins 35 MPa;

- la portée des poutres longitudinales est d’au moins 12 m;
- les dispositifs de retenue sont situés à l’extrémité des porte-à-faux de la dalle;
- le pont ne comporte pas de biais;
- l’épaisseur de la dalle (h) est constante sur toute la largeur du porte-à-faux;
- la surcharge routière correspond au camion CL-625 décrit dans la norme CSA S6.
Si l’une des conditions énumérées précédemment n’est pas respectée, l’aire d’armature doit être
déterminée selon les exigences de la norme CSA S6. Toutefois, l’aire d’armature dans les dalles en
porte-à-faux ne doit en aucun cas être inférieure à celle requise selon le tableau 8.2-3.
Si l’armature transversale est placée suivant le biais du tablier (avec un angle inférieur à 30°), l’aire
d’armature obtenue à l’aide du tableau 8.2-2 doit être divisée par le cosinus au carré de l’angle
du biais.
Les hypothèses suivantes sont considérées pour établir l’aire d’armature donnée au tableau 8.2-3 :
- la glissière en acier est de type 210 (niveau d’essai TL-4) ou la glissière en béton est de
type 301 (niveau d’essai TL-5);
- les charges d’impact sont celles qui sont définies à l’article 3.8.8.1 « Dispositifs de retenue pour
les véhicules » de la norme CSA S6;
- le moment de flexion transversale dû aux charges des roues du camion est celui du tableau 5.15
de la norme CSA S6 en considérant une rive non raidie pour la glissière en acier et une rive raidie
pour la glissière en béton;
8-6
Décembre 2021
- la traction et le moment de flexion transversale dus aux charges d’impact sur les dispositifs de
retenue obtenus avec les angles de dispersion sont ceux donnés à l’article C5.7.1.6.3
« Transverse moments in cantilever slabs due to railing loads » de l’édition 2006 du
commentaire de la norme CSA S6;
- le contrôle de la fissuration est effectué avec la version 2014 de la norme CSA S6 en limitant
l’ouverture des fissures à 0,25 mm;
- les caractéristiques des barres d’armature transversale sont les suivantes : 15M ou 20M de
nuance 400W;
- les caractéristiques des barres d’armature longitudinale sont les suivantes : 15M de
nuance 400W.
L’armature transversale dans les porte-à-faux est principalement obtenue en prolongeant les barres
d’armature transversale du lit supérieur de la portion intérieure de la dalle. Des barres
supplémentaires doivent habituellement être ajoutées pour respecter la quantité d’armatures
donnée au tableau 8.2-3. Ces barres supplémentaires sont alors juxtaposées aux barres
transversales du lit supérieur qui couvrent la pleine largeur de la dalle. Les barres supplémentaires
doivent couvrir toute la longueur du porte-à-faux et être prolongées dans la portion intérieure de la
dalle. La longueur de prolongement des barres supplémentaires doit être déterminée selon les
exigences de l’article 5.7.1.4 « Moments transversaux négatifs dans la partie intérieure adjacente
au porte-à-faux » de la norme CSA S6.
À condition que l’espacement des barres faisant la pleine largeur de la dalle corresponde à celui
donné au tableau 8.2-1 ou au tableau 8.2-2 et que la longueur du porte-à-faux soit limitée
à 1 800 mm et à 0,6 Se, les barres supplémentaires du porte-à-faux peuvent être prolongées dans
la portion intérieure de la dalle sur la moindre des longueurs suivantes : 1 700 mm ou 0,80 Se.
Pour les surfaces de dalle situées à moins de Sp et à moins de 1 m des rives transversales libres,
des joints de tablier ou des joints dalle sur culée, l’aire d’armature transversale présentée au
tableau 8.2-3 n’est pas valide. Dans ces portions des dalles, l’armature doit être déterminée selon
les exigences des articles 5.7.1.3 « Moments transversaux dans la partie en porte-à-faux
du platelage » et 5.7.1.5 « Moments transversaux et efforts de traction dans les dalles en porte-à-
faux dus aux charges qui s’exercent sur les dispositifs de retenue » de la norme CSA S6.
8-7
Décembre 2021
Barres d'armature
ajoutées
Notes :
Barres d'armature du lit 1. As : aire d'armature des barres

supérieur prolongées transversales supérieures par
mètre de longueur de dalle
15M @ 300 c/c (max.)
60 libre
2. h : épaisseur de la dalle
As
h
38 libre
Poutre de rive
Figure 8.2-2 Disposition de l’armature dans les dalles en porte-à-faux
Tableau 8.2-3 Aire minimale requise pour le rang transversal supérieur dans les dalles en porte-à-faux
Sp As transversale supérieure (mm2/m)

(mm) h = 200 mm h = 225 mm
≤ 1 500 2 310 1 910
1 550 2 400 1 910
1 600 2 500 1 980
1 650 2 600 2 060
1 700 2 710 2 140
1 750 2 820 2 220
1 800 2 930 2 300
8.2.1.4 Armature supplémentaire pour goussets

Lorsque la hauteur des goussets fait que la distance entre le dessus de la barre transversale de la
nappe inférieure d’armature de la dalle et le dessous de la tête des goujons ou des étriers des
poutres est inférieure à 25 mm, le concepteur doit prévoir l’ajout de barres d’armature pour relier
la dalle aux poutres (voir les dessins types de la section « Dalle » de l’annexe A du Manuel de
dessins des structures).
8-8
Décembre 2021
La quantité d’armatures à ajouter par le concepteur doit théoriquement correspondre à la section

des goujons ou des étriers des poutres. Cependant, afin de réduire les risques de congestion
d’armatures à mettre en place au chantier, il est recommandé de calculer de façon plus précise la
quantité d’armatures supplémentaires requise pour résister au flux de cisaillement entre le gousset
et la dalle.
8.2.2 Diaphragme en béton armé

Il y a deux types de diaphragmes dans les tabliers à poutres : les diaphragmes d’extrémité et les
diaphragmes intermédiaires.
Les diaphragmes d’extrémité ont pour fonction de stabiliser le tablier du pont par rapport aux
charges latérales, comme un séisme ou le vent, et ce, en transférant ces charges vers les fondations.
De plus, les diaphragmes d’extrémité procurent une rigidité de torsion aux poutres principales et
permettent le levage du tablier.
De leur côté, les diaphragmes intermédiaires stabilisent les poutres contre le déversement et
peuvent aussi contribuer à la répartition transversale des surcharges routières.
8.2.2.1 Diaphragme intermédiaire

La profondeur des diaphragmes intermédiaires doit être limitée à 300 mm de moins que la
profondeur des poutres principales d’un tablier à poutres coulées en place. Pour les poutres
préfabriquées de type NEBT, on doit aussi se référer à la section 8.2.2.4.
La largeur des diaphragmes intermédiaires doit être d’au moins 250 mm.
L’armature des diaphragmes intermédiaires doit être au moins équivalente à l’armature minimale
exigée dans la norme CSA S6 pour les poutres fléchies.
8.2.2.2 Diaphragme d’extrémité à la culée

La profondeur du diaphragme d’extrémité à une culée doit être limitée à la profondeur des poutres
principales lorsque celles-ci sont coulées en place. Pour les poutres préfabriquées de type NEBT,
on doit se référer à la section 8.2.2.4.
La largeur du diaphragme d’extrémité à une culée doit être d’au moins 1 000 mm dans le cas d’un
tablier précontraint par post-tension et d’au moins 500 mm dans les autres cas. Pour les poutres
préfabriquées de type NEBT, on doit se référer à la section 8.2.2.4.
Le diaphragme doit être centré par rapport aux appareils d’appui.
En plus d’être conçu pour transférer les charges latérales entre le tablier et les fondations, le
diaphragme d’extrémité doit être conçu pour permettre le levage et le support du tablier lors de
l’éventuel remplacement des appareils d’appui. On doit considérer que les vérins sont placés sous
le diaphragme à 300 mm de la semelle inférieure des poutres principales. Dans le cas particulier
des tabliers à poutres préfabriquées de type NEBT, on doit considérer que les vérins sont placés
à 425 mm de la semelle inférieure lorsque les poutres ont 1 800 mm de hauteur. Les diaphragmes
doivent être conçus selon les exigences de l’article 1.8.3.3 de la norme CSA S6.
8-9
Décembre 2021
8.2.2.3 Diaphragme au-dessus d’une pile
Tablier continu
La profondeur du diaphragme au-dessus d’une pile doit correspondre à la profondeur des
poutres principales.
La largeur du diaphragme au-dessus d’une pile doit être d’au moins 1 000 mm pour un tablier
précontraint par post-tension. Dans le cas d’un tablier à poutres préfabriquées de type NEBT, la
largeur du diaphragme doit être d’au moins 600 mm, incluant un espace libre de 300 mm entre
les extrémités des poutres préfabriquées.
Les exigences de la section 8.2.2.2 relatives au levage et au support du tablier s’appliquent
également au diaphragme au-dessus d’une pile.
Tablier non continu

Pour les tabliers non continus, les diaphragmes au-dessus des piles doivent être conformes aux
exigences de la section 8.2.2.2.
8.2.2.4 Diaphragmes des tabliers à poutres préfabriquées NEBT

La norme CSA S6 exige que des diaphragmes soient prévus aux culées et aux piles.
Les figures 8.2-3, 8.2-4 et 8.2-5 donnent les caractéristiques minimales (dimensions et armature)
des diaphragmes pour les tabliers à poutres préfabriquées de type NEBT. Les caractéristiques des
diaphragmes données sur ces figures sont déterminées en considérant les critères mentionnés à la
section 8.2.2. Ces figures peuvent être utilisées seulement si toutes les conditions suivantes sont
respectées :
- la surcharge est limitée à une charge répartie de 5 kN/m par voie lors du levage et du support
du tablier;
- il n’y a aucune contribution des diaphragmes intermédiaires dans la répartition transversale des
charges permanentes et de la surcharge routière;
- l’espacement et la portée des poutres sont conformes aux figures 8.3-6 à 8.3-10;
- la résistance à la compression du béton des diaphragmes (f’c) à 28 jours est d’au
moins 35 MPa;
- la limite élastique de l’acier d’armature est d’au moins 400 MPa.
La surcharge de 5 kN/m par voie, considérée pour les détails d’armature illustrés aux
figures 8.2-3, 8.2-4 et 8.2-5, ne correspond pas à une circulation de véhicules. Si une telle
surcharge est jugée insuffisante pour un projet donné, car l’interruption de la circulation serait
problématique lors du levage et du support du tablier, les caractéristiques des diaphragmes
(dimensions, armature et garnitures d’insertion) doivent être déterminées selon les exigences de la
norme CSA S6.
8-10
Décembre 2021
En plus de l’armature requise selon les figures 8.2-3 et 8.2-4, des armatures doivent être ajoutées
au travers des âmes des poutres intérieures afin de relier les diaphragmes aux poutres. Dans le cas
des poutres de rive, des armatures reliant les âmes des poutres et les diaphragmes doivent aussi
être ajoutées à l’aide de garnitures d’insertion insérées dans les poutres de rive. Les armatures et
les garnitures d’insertion requises pour relier les diaphragmes aux poutres sont illustrées aux plans
types des poutres de type NEBT et aux dessins types des diaphragmes présentés dans le Manuel
de dessins des structures du Ministère.
Diaphragme intermédiaire
Le nombre de diaphragmes intermédiaires est fonction de la longueur de la poutre, avec un
espacement maximal de 15 m entre les diaphragmes (voir le tableau 8.2-4).
Tableau 8.2-4 Nombre de diaphragmes intermédiaires
Longueur de la poutre (L) Nombre de diaphragmes
L  15 m 0
15 m < L  30 m 1
30 m < L  45 m 2
Diaphragme d’extrémité
La stabilité transversale d’un tablier à poutres préfabriquées provient de la combinaison d’un
diaphragme d’extrémité et de butées transversales constituées de butoirs en béton armé ou
d’appareils d’appui fixe.
La résistance aux charges latérales des diaphragmes d’extrémité illustrés à la figure 8.2-3 est
fonction de la résistance à la compression du béton de ces derniers. En considérant que les
charges latérales provenant du tablier sont transmises par une bielle comprimée située dans
l’épaisseur du diaphragme, on peut estimer à 1 450 kN la résistance pondérée à l’effort horizontal
latéral (EQ) des diaphragmes d’extrémité. Cette capacité est estimée en considérant que la
résistance à la compression du béton des diaphragmes à 28 jours (f’c) est d’au moins 35 MPa et
que les détails d’armature de la figure 8.2-3 sont utilisés.
La figure 8.2-6 illustre trois agencements de butoirs en béton armé à une culée ou à une pile de
type mobile pour différentes intensités de charges latérales appliquées à l’appui. Les butoirs doivent
être en nombre suffisant pour que la charge appliquée sur le diaphragme n’excède pas leur
capacité.
8-11
Décembre 2021
4-25M
X-15M T1 @ 250 T1-15M @ 250 50 libre
6-T3
150
T3-15M @ 170
(6 de chaque côté)
X-15M
esp. @ 200
He
T2-15M @ 250
T4-15M (3 de
chaque côté)
T2 @ 250 50 libre
3-T4 4-25M
4-25M 450
A
Élévation Coupe
B
T1-T3 Poutre 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800

He 600 800 1 000 1 200 1 400
X 4 6 8 10 12
45° B(T1) 600 600 600 600 600
B
B(T2)
A
615 815 1 015 1 215 1 415

A r= B(T3) 400 560 660 760 860
A
15 A(T4) 280 400 400 400 400

0
Longueur totale T4 915 1 155 1 155 1 155 1 155
T2-T3 T4
Étries
X
Longueur totale
X A Étriers
Axe des piles 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800
ou culées 0 T1 1 550 1 550 1 550 1 550 1 550
350 T2 1 580 1 980 2 380 2 780 3 180
Axe de 17 T3 1 150 1 470 1 670 1 870 2 070
la route T1 1 570 1 570 1 570 1 570 1 570
18
Normale à 370 T2 1 600 2 000 2 400 2 800 3 200
l'axe de la route 24 T3 1 170 1 490 1 690 1 890 2 090
T1 1 585 1 585 1 585 1 585 1 585
Notes : 25
385 T2 1 615 2 015 2 415 2 815 3 215
- X = biais du pont 29 T3 1 185 1 505 1 705 1 905 2 105
30 T1 1 605 1 605 1 605 1 605 1 605
- T1, T2 et T3 sont placées 405 T2 1 635 2 035 2 435 2 835 3 235
parallèlement à 33 T3 1 205 1 525 1 725 1 925 2125
l'axe des poutres.
34 T1 1 620 1 620 1 620 1 620 1 620
420
- La première T3 est placée à T2 1 650 2 050 2 450 2 850 3 250
36 T3 1 220 1 540 1 740 1 940 2 140
100 mm de l'âme des poutres.
37 T1 1 640 1 640 1 640 1 640 1 640
- L'espacement des étriers est 440 T2 1 670 2 070 2 470 2 870 3 270
mesuré suivant l'axe du 39 T3 1 240 1 560 1 760 1 960 2 160
diaphragme.
Pour les dimensions des autres barres, voir les dessins types des diaphragmes pour les poutres de type NEBT.
Figure 8.2-3 Diaphragme d’extrémité d’un tablier non continu
8-12
Décembre 2021
A 50 libre
2-15M
B
T1-15M @ 300
T1
T3-15M @ 300
(2 de chaque côté)
He
X-15M @ 200
T2-15M @ 300
B
A A 50 libre
2-25M
T2 T3 250
Étriers Coupe
X
Poutre 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800
Axe des piles He 530 730 930 1 130 1 330
ou culées X 2 4 6 8 10
B(T1) 555 655 655 655 655
Axe de B(T2) 545 745 945 1 145 1 345
la route B(T3) 285 485 685 885 1 085
Normale à
l'axe de la route
Longueur totale
X A Étriers
1 000 1 200 1 400 1 600 1 800
0 T1 1 260 1 460 1 460 1 460 1 460
Notes :
150 T2 1 240 1 640 2 040 2 440 2 840
17 T3 1 210 1 550 1 950 2 350 2 750
- X = biais du pont
18 T1 1 270 1 470 1 470 1 470 1 470
- T1, T2 et T3 sont placées 160 T2 1 250 1 650 2 050 2 450 2 850
parallèlement à 24 T3 1 170 1 570 1 970 2 370 2 770
l'axe des poutres.
25 T1 1 275 1 475 1 475 1 475 1 475
- La première T3 est placée à 165 T2 1 255 1 655 2 055 2 455 2 855
29 T3 1 180 1 580 1 980 2 380 2 780
125 mm de l'âme des poutres.
30 T1 1 285 1 485 1 485 1 485 1 485
- L'espacement des étriers est 175 T2 1 265 1 665 2 065 2 465 2 865
mesuré suivant l'axe du 33 T3 1 200 1 600 2 000 2 400 2 800
diaphragme.
34 T1 1 290 1 490 1 490 1 490 1 490
180
T2 1 270 1 670 2 070 2 470 2 870
36 T3 1 210 1 610 2 010 2 410 2 810
37 T1 1 300 1 500 1 500 1 500 1 500
190 T2 1 280 1 680 2 080 2 480 2 880
39 T3 1 230 1 630 2 030 2 430 2 830
Pour les dimensions des autres barres, voir les dessins types des diaphragmes pour les poutres de type NEBT.
Figure 8.2-4 Diaphragme intermédiaire
8-13
Décembre 2021
2-25m - Barres discontinues (entre les poutres)

2-25m - Barres continues sur la longueur du diaphragme
T1 - 15M
50 libre
@ 250
T3 - 15M T5 - 15M @ 250 A
@ 250 (2 de chaque côté)
B
X - 15M @ 200
B
B
T4 - 15M X - 15M @ 200
@ 250
A A
T2 - 15M 2 - 20M
@ 250 Ancrages des poutres T1 - T3 T2 - T4 T5
Étriers
2 - 20M 2 - 20M*
Poutre 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800

2 - 25M
X 6 8 10 12 14
Ancrage pour appui B(T1) 655 655 655 655 655
fixe avec gaine dans B(T2) 1 015 1 215 1 415 1 615 1 815
le tablier B(T3) 655 655 655 655 655
Coupe B(T4) 1 015 1 215 1 415 1 615 1 815
X B(T5) 500 700 900 1 100 1 300
Longueur totale
Axe des piles X A Étriers
1 000 1 200 1 400 1 600 1 800
ou culées
0 T1 1 810 1 810 1 810 1 810 1 810
500
T2 2 530 2 930 3 330 3 730 4 130
Axe de la route T3 1 510 1 510 1 510 1 510 1 510
200
Normale à T4 2 230 2 630 3 030 3 430 3 830
l'axe de la route 17 500 T5 2 280 2 680 3 080 3 480 3 880
Notes : 18 T1 1 835 1 835 1 835 1 835 1 835
525
T2 2 555 2 955 3 355 3 755 4 155
- X = biais du pont.
T3 1 520 1 520 1 520 1 520 1 520
210
- L'espacement des étriers est mesuré suivant l'axe du T4 2 240 2 640 3 040 3 440 3 840
diaphragme. 24 525 T5 2 330 2 730 3 130 3 530 3 930
25 T1 1 860 1 860 1 860 1 860 1 860
- T1, T2, T3,T4 et T5 sont placées parallèlement à l'axe des 550
T2 2 580 2 980 3 380 3 780 4 180
poutres.
T3 1 530 1 530 1 530 1 530 1 530
220
- La première T5 est placée à 125 mm de l'âme des poutres. T4 2 250 2 650 3 050 3 450 3 850
29 550 T5 2 380 2 780 3 180 3 580 3 980
- Sur appui fixe, l'ancrage ne devrait pas se trouver dans
30 T1 1 885 1 885 1 885 1 885 1 885
l'axe des poutres et à moins de 850 mm de part et d'autre 575
de l'axe de la poutre. T2 2 605 3 005 3 405 3 805 4 205
T3 1 540 1 540 1 540 1 540 1 540
- Sur appui fixe, l'ancrage est illustré de façon schématique 230
T4 2 260 2 660 3 060 3 460 3 860
seulement. La géométrie de cet ancrage de même que 33 575 T5 2 430 2 830 3 230 3 630 4 030
celle du diaphragme à l'endroit de l'ancrage doivent être
dimensionnées de façon à permettre le transfert des 34 T1 1 915 1 915 1 915 1 915 1 915
605
efforts et le levage du tablier. T2 2 635 3 035 3 435 3 835 4 235
T3 1 550 1 550 1 550 1 550 1 550
- Pour les dimensions des autres barres, voir les dessins 240
T4 2 270 2 670 3 070 3 470 3 870
types des diaphragmes pour les poutres de type NEBT. 36 605 T5 2 490 2 890 3 290 3 690 4 090
* Ces barres sont continues sur toute la longueur du 37 T1 1 935 1 935 1 935 1 935 1 935
625
diaphragme lorsque le dévers est unique, mais se T2 2 655 3 055 3 455 3 855 4 255
chevauchent vis-à-vis un changement de dévers. Pour que T3 1 560 1 560 1 560 1 560 1 560
la pose soit facilitée, la longueur maximale de ces barres 250
T4 2 280 2 680 3 080 3 480 3 880
est de 7 m et les joints par chevauchement sont alternés 39
et mis hors des crochets. 625 T5 2 530 2 930 3 330 3 730 4 130
Figure 8.2-5 Diaphragme sur pile d’un tablier continu
8-14
Décembre 2021
CL Pont
EQ
Butoir Butoir
Deux butoirs extérieurs
CL Pont
2 EQ
Butoir Butoir Butoir
Deux butoirs extérieurs + un butoir intérieur
CL Pont
3 EQ
Butoir Butoir Butoir Butoir
Deux butoirs extérieurs + deux butoirs intérieurs
Figure 8.2-6 Agencements de butoirs
8.2.3 Tabliers de pont de type dalle pleine

Les tabliers de pont des types dalle pleine en béton armé ou précontraint, portique en béton armé
ou précontraint et pont à dalle épaisse à béquilles en béton armé ou précontraint, qu’ils soient à
travée simple ou à travées continues, doivent tous être munis d’une armature transversale de
cisaillement. Pour la suite de cette section, ces divers types de tabliers seront désignés sous
l’appellation dalle pleine. Les dalles supérieures des ponceaux ne font pas partie des éléments
désignés sous l’appellation dalle pleine.
8-15
Décembre 2021
Contrairement aux modalités prévues à l’article 8.9.1.2 « Zones exigeant une armature
transversale » de la norme CSA S6, l’armature transversale de cisaillement dans les tabliers de pont
à dalle pleine est requise sur toute la superficie de la dalle.
L’épaisseur minimale requise pour une dalle pleine est de 300 mm.
Les symboles utilisés dans cette section sont définis à l’article 8.3 « Symboles » de la
norme CSA S6.
8.2.3.1 Armature transversale de cisaillement requise selon la norme CSA S6

Dans le cas des dalles pleines où l’armature transversale de cisaillement est requise selon
l’article 8.9.1.2 « Zones exigeant une armature transversale » de la norme CSA S6, l’armature
transversale de cisaillement et la résistance pondérée au cisaillement doivent être déterminées à
l’aide de la méthode générale, selon les prescriptions indiquées à l’article 8.9 « Cisaillement et
torsion » de la norme CSA S6.
L’espacement longitudinal maximal de l’armature transversale de cisaillement (selon l’axe de

l’armature principale) doit être conforme à l’article 8.14.6 « Espacement maximal de l’armature de
cisaillement et de torsion » de la norme CSA S6.
L’espacement transversal maximal de l’armature transversale de cisaillement (selon un axe

perpendiculaire à l’armature principale) doit être conforme aux critères suivants :
- si Vf est inférieur ou égal à (0,10 c f’c bvdv + Vp) et que Tf est inférieur ou égal à 0,25Tcr,
l’espacement transversal ne doit pas dépasser la plus petite des valeurs suivantes : 600 mm
ou 1,1dv;
- si Vf est supérieur à (0,10 c f’c bvdv + Vp) ou si Tf est supérieur à 0,25Tcr, l’espacement
transversal ne doit pas dépasser la plus petite des valeurs suivantes : 300 mm ou 0,55dv.
8.2.3.2 Armature transversale de cisaillement non requise selon la norme CSA S6

Dans le cas des dalles pleines où l’armature transversale de cisaillement n’est pas requise selon
l’article 8.9.1.2 « Zones exigeant une armature transversale » de la norme CSA S6, on doit tout de
même installer une armature transversale de cisaillement minimale, afin d’augmenter la ductilité de
la structure en cas de rupture en cisaillement. La présence d’une armature transversale de
cisaillement permet aussi de limiter l’ouverture des fissures de cisaillement et la propagation de
celles-ci dans la structure.
L’armature transversale de cisaillement minimale exigée dans la présente section ne doit pas être
prise en compte lors du calcul de la résistance pondérée au cisaillement, car certains critères de
l’article 8.9 « Cisaillement et torsion » de la norme CSA S6 ne sont pas respectés avec les
exigences de la présente section. La résistance doit donc être calculée à l’aide de la méthode
générale décrite à l’article 8.9 « Cisaillement et torsion » de la norme CSA S6, en omettant la
présence de l’armature transversale de cisaillement.
8-16
Décembre 2021
Les exigences suivantes doivent être respectées dans le cas des dalles pleines où l’armature
transversale de cisaillement n’est pas requise selon la norme CSA S6 :
- l’aire minimale de l’armature transversale de cisaillement ne doit pas être inférieure à la quantité
déterminée à l’aide de l’équation présentée à l’article 8.9.1.3 « Aire minimale d’armature
transversale » de la norme CSA S6;
- Vf doit être inférieur ou égal à (0,10 c f’c bv dv + Vp) et Tf doit être inférieur ou égal à 0,25Tcr;
- l’espacement longitudinal de l’armature transversale (selon un axe parallèle à l’armature
principale) ne doit pas dépasser la moindre des valeurs suivantes : 600 mm ou 1,10 dv. De
plus, le dernier paragraphe de l’article 8.14.6 « Espacement maximal de l’armature de
cisaillement et de torsion » de la norme CSA S6 doit être respecté;
- l’espacement transversal de l’armature transversale (selon un axe perpendiculaire à l’armature
principale) ne doit pas dépasser la moindre des valeurs suivantes : 600 mm ou 2,0 dv;
- la valeur de l’angle d’inclinaison  ne doit pas dépasser 42° (dv cot  = 1,1 dv) afin que
tout plan de fissuration en cisaillement soit intercepté par au moins une rangée
d’armatures transversales.
Dans l’éventualité où il ne serait pas possible de respecter toutes les exigences de la présente
section, la quantité de barres d’armature transversale devra être augmentée afin de respecter les
exigences de la section 8.2.3.1.
8.2.3.3 Autres considérations

L’espacement longitudinal de l’armature de cisaillement (selon l’axe parallèle à l’armature principale
de flexion) doit idéalement être harmonisé avec l’espacement de l’armature secondaire (aussi
appelée armature de retrait et de température), afin d’éviter les conflits entre les barres d’armature.
Dans le cas des dalles pleines précontraintes, l’espacement de l’armature transversale doit faire en
sorte que l’armature transversale puisse aussi agir comme barres de support des gaines de
précontrainte. Ces barres de support de la précontrainte sont espacées à 600 mm au maximum.
Le long des rives longitudinales des dalles pleines, on doit prévoir des cadres fermés et des barres
longitudinales supplémentaires sur les faces verticales de la dalle, comme cela est illustré à la
figure 8.2-7. En raison des efforts de torsion présents dans les rives longitudinales, l’utilisation
d’étriers non fermés ou de barres en U chevauchées en remplacement des cadres fermés n’est pas
permise pour les barres requises sur les rives longitudinales des dalles pleines.
8-17
Décembre 2021
Armature de retrait et de
température
Chasse-roue
300 max.
h
20M minimum
 2h
Minimum 1 800
Cadre fermé :
Armature principale de flexion
Notes :
- L’armature du chasse-roue, du trottoir et/ou de la glissière en béton armé n’est pas indiquée sur la figure pour
des raisons de clarté.
- L’armature courante prévue pour une dalle pleine peut tenir le rôle d’armature de rive.
Figure 8.2-7 Armature requise sur les rives longitudinales des dalles pleines
15M @ 300, barres droites

pour la portion centrale
15M @ 300 15M @ 300 15M @ 300 15M @ 300
CL
épingles cadres cadres épingles
60 libre
400
75
libre
50 libre
600 c/c 700 700 600 c/c

chev. chev.
Armature principale
15M @ 300, barres avec crochets aux bouts
de flexion
Coupe transversale de la dalle
Note :
Ce dessin est incomplet et n’est présenté qu’à titre d’exemple pour démontrer l’application à un cas particulier
des recommandations indiquées aux sections 8.2.3.1 à 8.2.3.3 de ce manuel en ce qui a trait à l’armature
transversale de cisaillement à prévoir dans la dalle d’un portique en béton armé.
Figure 8.2-8 Exemple de disposition de l’armature dans une dalle de portique en béton armé
8-18
Décembre 2021
8.2.4 Armature transversale de cisaillement

Lorsque la norme CSA S6 stipule qu’une armature transversale est requise, les exigences de la
présente section s’appliquent, sauf si le dimensionnement est effectué conformément à
l’article 8.10 « Modèle bielle-tirant » de la norme CSA S6. Cela concerne notamment les poutres,
les chevêtres, les murs, les semelles et les dalles supérieures de ponceau.
L’espacement longitudinal maximal de l’armature transversale de cisaillement (selon l’axe de

l’armature principale) doit être conforme à l’article 8.14.6 « Espacement maximal de l’armature de
cisaillement et de torsion » de la norme CSA S6.
L’espacement transversal maximal de l’armature transversale de cisaillement (selon un axe

perpendiculaire à l’armature principale) doit être conforme aux critères suivants :
- si Vf est inférieur ou égal à (0,10 c f’c bvdv + Vp) et que Tf est inférieur ou égal à 0,25Tcr,
l’espacement transversal ne doit pas dépasser la plus petite des valeurs suivantes : 600 mm
ou 1,1dv;
- si Vf est supérieur à (0,10 c f’c bvdv + Vp) ou si Tf est supérieur à 0,25Tcr, l’espacement
transversal ne doit pas dépasser la plus petite des valeurs suivantes : 300 mm ou 0,55dv.
8.2.5 Butoir en béton armé

Les butoirs en béton armé procurent une retenue latérale aux tabliers en résistant aux charges
latérales générées, par exemple, par un séisme ou le vent. Les butoirs transfèrent les forces
horizontales du tablier vers les fondations. En général, les butoirs sont utilisés comme retenue
latérale des tabliers à poutres préfabriquées en béton et sont placés sur les unités de fondation où
la fixité longitudinale est mobile.
La figure 8.2-9 illustre les différents paramètres géométriques et la disposition typique des
armatures dans les butoirs. Les butoirs doivent être conformes aux exigences de
l’article 8.9.5 « Transmission du cisaillement d’interface » de la norme CSA S6. La capacité des
butoirs doit également respecter les exigences de l’article 8.10 « Modèle bielle-tirant » de la
norme CSA S6 étant donné l’excentricité entre le point d’application de la charge de cisaillement et
la base du butoir.
À titre d’exemple, le tableau 8.2-5 donne la capacité pondérée du cisaillement d’interface,

déterminée conformément aux exigences de l’article 8.9.5 « Transmission du cisaillement
d’interface » de la norme CSA S6.
Tableau 8.2-5 Capacité en cisaillement d’interface des butoirs
Résistance à l’effort tranchant aux ÉLUL

B (mm) B (mm) Avf (mm2) v (%) Vr (kN)
850 800 5 600 0,824 2 860
1 650 800 5 600 0,424 3 340
8-19
Décembre 2021
Les valeurs données au tableau 8.2-5 correspondent strictement à la résistance au cisaillement de

l’interface située sur le dessus de l’assise et ne tiennent pas compte de la position du point
d’application de la force horizontale sur le butoir. De plus, les valeurs du tableau 8.2-5 sont valides
si toutes les exigences suivantes sont respectées :
- la capacité du butoir, calculée à l’aide d’un modèle de bielles et de tirants, est supérieure à celle
donnée au tableau 8.2-5. Le modèle de bielles et de tirants doit être conforme aux exigences
de la section 8.10 « Modèle bielle-tirant » de la norme CSA S6 et tenir compte de l’élévation du
point d’application de la force horizontale sur le butoir;
- les barres d’armature sont de nuance 400W;
- les barres d’armature sont pleinement développées de part et d’autre du dessus de l’assise;
- le béton du butoir forme un bloc monolithique avec le béton de l’assise, c’est-à-dire sans joint
de coulée au niveau du dessus de l’assise;
- la résistance en compression du béton à 28 jours (f’c) est d’au moins 35 MPa.
Le nombre de butoirs requis dépend de la résistance de ces derniers et de la résistance des

diaphragmes d’extrémité.
Direction Direction
transversale Dessus de l'assise longitudinale
de la culée
EQ
h h
15M @ (s) 15M
B b
Élévation Coupe A-A
Figure 8.2-9 Détail type de butoir en béton armé à une culée
8.2.6 Mur en retour en console

Lors de la conception des murs en retour en console supportés par des unités de fondation, le
concepteur doit considérer les hypothèses suivantes :
- la poussée active ou la poussée au repos des sols doit être considérée, dépendamment de la
flexibilité du mur;
- les murs en retour doivent résister aux poussées de sol générées par la surcharge routière des
camions CL-625 circulant à proximité du mur;
8-20
Décembre 2021
- les murs en retour doivent résister aux charges d’impact définies à l’article 3.8.8.1 « Dispositifs
de retenue pour les véhicules » de la norme CSA S6;
- sauf pour les ponts de catégorie de performance sismique 1, les murs en retour en console
doivent résister aux poussées de sol supplémentaires causées par un séisme et aux forces
sismiques dues à l’inertie des murs;
- une surface de catégorie B, telle qu’elle est définie à l’article 8.12.3.2 « Catégorie des surfaces
de béton » de la norme CSA S6, doit être considérée pour le contrôle de la fissuration. Lorsque
le contrôle de la fissuration est effectué avec la version 2014 de la norme CSA S6, l’ouverture
des fissures doit être limitée à 0,35 mm;
- comme le support horizontal des murs en retour en console est de type indirect (l’élément de
support est en traction), l’équation donnée à l’article 8.9.3.12 « Armature longitudinale du côté
en traction sous flexion » doit être vérifiée en tout point du mur;
- le concepteur doit ajuster la quantité d’armatures à l’intérieur des éléments qui supportent les
murs en retour (garde-grève, mur de front, béquille, semelle, etc.) afin d’assurer la résistance
aux différents efforts provenant des murs en retour, notamment les efforts de flexion, de
cisaillement et de traction.
8.2.7 Portique en béton armé

De façon générale, l’armature de flexion principale d’un portique est disposée selon l’arrangement
illustré à la figure 8.2-10. Les proportions géométriques illustrées sur cette figure sont
habituellement optimales pour minimiser le coût de l’ouvrage.
L’armature de cisaillement du tablier doit respecter les exigences de la section 8.2.3.
Lorsque les conditions le permettent, il ne devrait pas y avoir de joint de construction entre les
béquilles et la dalle d’un portique. Toutefois, en fonction de la proximité des fournisseurs de béton
et du volume de l’ouvrage, il peut s’avérer préférable de prévoir un joint de construction dans la
partie supérieure des béquilles, afin de limiter le risque de joint froid pendant le bétonnage.
Dans le cas où l’on trouve un joint de construction dans le haut des béquilles d’un portique, un joint
de construction horizontal doit aussi être prévu dans les murs en retour. Ce joint doit être réalisé à
la même élévation que le joint dans les béquilles et être parallèle au joint à la base des chasse-roues
ou des glissières. Le joint doit être réalisé selon les spécifications du Cahier des charges et des
devis généraux (CCDG). Sur la face remblayée des murs en retour, deux bandes de membrane
autocollante pour joints (d’une largeur de 300 mm et de 500 mm) doivent être installées au niveau
du joint de construction. Ces bandes de membrane doivent être détaillées aux plans.
8-21
Décembre 2021
(Placées dans la
même nappe)
1 2
P7 (court)
P22 P3 (court)
P10 P6 (long)
15M P2 (long)
P26
2t
P1 (court)
t
P11 P11
P0 (long)
VAR. 0,2 L
250
15M @ 300 (Placées dans la

même nappe)
P3 P7
3-15M P9
P5
P4 Armature Armature P8
(face extérieure) (sur toute la largeur)
Figure 8.2-10 Armature de flexion principale d’un portique
8.2.8 Dispositions associées à la construction

En présence d’éléments fortement armés, le concepteur doit tenir compte de la disposition de
l’armature afin de minimiser les difficultés lors de la mise en place de l’armature et lors du
bétonnage. De plus, l’utilisation d’un béton facilitant la mise en place en présence de nombreuses
armatures, comme un béton autoplaçant ou semi-autoplaçant, doit être évaluée. Toutefois, dans le
cas du béton semi-autoplaçant, le concepteur doit s’assurer que le dessus de l’élément à bétonner
possède une pente d’au plus 2 %. Dans le cas du béton autoplaçant, la pente sur le dessus de
l’élément à couler doit être nulle.
À la jonction des différents éléments du pont (colonne/chevêtre, mur/garde-grève,

poutre/diaphragme, etc.), le concepteur doit s’assurer qu’il n’y a pas de conflit entre les barres de
chacun des éléments.
La disposition de l’armature doit permettre le passage de la ligne de pompage jusqu’au fond des
éléments. Des réservations d’au moins 300 mm de diamètre doivent être prévues à cette fin. La
distance horizontale entre ces réservations doit respecter les exigences relatives à la mise en place
du béton données au CCDG. Ces réservations doivent être privilégiées, mais peuvent être omises
à condition que des ouvertures dans le coffrage puissent être pratiquées.
8-22
Décembre 2021
8.2.9 Effort dans l’armature longitudinale dû au cisaillement

En complément à l’article 8.9.3.14 « Zone de compression en éventail » de la norme CSA S6, les
figures 8.2-11 et 8.2-12 donnent la position habituelle des supports directs dans les ouvrages en
béton les plus courants.
Pour les sections situées au niveau des supports indirects et pour celles situées entre les supports,
les équations données aux articles 8.9.3.12 « Armature longitudinale du côté en traction sous
flexion » et 8.9.3.13 « Armature longitudinale du côté en compression sous flexion » de la
norme CSA S6 doivent être vérifiées.
Supports directs
Support indirect
Support indirect
Figure 8.2-11 Position des supports directs et indirects dans un portique
Supports indirects
Support direct
Figure 8.2-12 Position des supports direct et indirects dans un mur de soutènement et une culée
8-23
Décembre 2021
8.3 BÉTON PRÉCONTRAINT

Le dimensionnement des éléments en béton précontraint doit respecter les exigences de la
norme CSA S6, à moins d’une indication contraire dans la présente section.
Les éléments en béton précontraint doivent être dimensionnés de façon qu’aucune fissuration
causée par la flexion et le cisaillement ne soit permise en service. Les contraintes à l’ÉLUT doivent
se situer à l’intérieur des limites prescrites pour le béton précontraint en place et le béton précontraint
préfabriqué définies dans ce chapitre.
Le béton précontraint en place est réalisé par post-tension et le béton précontraint préfabriqué est
réalisé par prétension, par post-tension ou par une combinaison des deux.
8.3.1 Béton précontraint en place
8.3.1.1 Conception
Les notions qui suivent s’appliquent à la précontrainte par post-tension en général.
Il est généralement préférable de ne pas spécifier aux documents de soumission un procédé de

précontrainte en particulier. Il faut laisser aux entrepreneurs le choix du procédé, tout en spécifiant
aux plans et devis les exigences pour l’acceptation du procédé proposé. Dans le cas de structures
non courantes pour lesquelles l’intensité et l’orientation des contraintes principales dans le tablier
sont très complexes, il peut s’avérer préférable que la précontrainte soit détaillée dans les plans de
soumission (types de câbles, position des câbles, zones d’ancrage, etc.), sans toutefois que soit
spécifié un procédé en particulier.
Les calculs de la précontrainte doivent être effectués en fonction du procédé de

précontrainte choisi, sans toutefois que soit produit le plan d’exécution de la précontrainte. Ces
calculs permettent :
- de vérifier le dimensionnement des éléments de la structure;

- de déterminer la résistance du béton requise;
- d’appliquer, aux éléments structuraux principaux et aux autres éléments de l’ouvrage qui ne sont
pas directement sollicités par la précontrainte, les efforts et les mouvements créés par celle-ci
et de faire le dimensionnement de ces éléments : les armatures transversales de cisaillement,
les appareils d’appui, les joints de tablier, le frettage des abouts, l’armature, etc.;
- d’estimer les quantités d’acier de précontrainte.
Sous la combinaison de charge à l’ÉLUT no 1 décrite dans la norme CSA S6, les contraintes dans
la fibre supérieure du tablier, après le calcul de toutes les pertes, ne doivent jamais être en traction
(fibre supérieure comprimée en tout temps en service). Pour la fibre inférieure, une contrainte de
traction d’au plus 0,4�f’c est permise sous la combinaison de charge à l’ÉLUT no 1.
Les contraintes de compression au transfert de la précontrainte et à l’ÉLUT, après le calcul de toutes

les pertes, doivent être conformes aux exigences de l’article 8.8.4.6 « Limites de contrainte du
béton précontraint » de la norme CSA S6.
8-24
Décembre 2021
Les plans de soumission doivent contenir les armatures requises pour reprendre les contraintes
provenant de la diffusion de la précontrainte au-delà de la zone d’ancrage. Cette région est
communément appelée zone de deuxième régularisation des contraintes.
L’espacement des armatures transversales de cisaillement doit être un quotient de 600 mm (100,
120, 150, 200, 300 ou 600 mm) de façon à servir de fixations aux supports des gaines dont
l’espacement est de 600 mm ou moins (selon l’axe longitudinal du pont).
L’espacement maximal de l’armature transversale de cisaillement, selon l’axe parallèle à l’armature

principale de flexion (en général selon l’axe longitudinal du pont), doit être déterminé selon
l’article 8.14.6 « Espacement maximal de l’armature de cisaillement et de torsion » de la
norme CSA S6.
Pour les ponts à poutres en béton précontraint coulées en place, la largeur de l’âme des poutres
peut être considérable. L’espacement maximal de l’armature transversale de cisaillement, selon
l’axe perpendiculaire à l’armature principale de flexion, doit être déterminé selon les
critères suivants :
- si Vf est inférieur ou égal à (0,10 φc f’c bvdv + Vp) et que Tf est inférieur ou égal à 0,25 Tcr,
l’espacement transversal maximal ne doit pas dépasser la moindre des valeurs
suivantes : 600 mm ou 1,1 dv;
- si Vf est supérieur à (0,10 φc f’c bvdv + Vp) ou si Tf est supérieur à 0,25 Tcr, l’espacement
transversal maximal ne doit pas dépasser la plus petite des valeurs suivantes : 300 mm
ou 0,55 dv.
Des câbles de capacité moyenne avec un espacement réduit, plutôt que des câbles plus forts avec
un plus grand espacement, sont préférables afin d’obtenir une distribution plus uniforme des forces
de précontrainte.
Les poutres doivent être espacées de façon que, sous la charge totale, chacun de ces éléments du
tablier subisse sensiblement les mêmes efforts.
Pour simplifier l’analyse structurale et la mise en œuvre de la précontrainte, il est préférable de

concevoir des ouvrages en béton précontraint en place sans biais.
En cas d’incertitude sur les valeurs des coefficients de frottement, un toron supplémentaire par câble
peut être prévu pour compenser, s’il y a lieu, un manque de précontrainte dû à une sous-estimation
des pertes par frottement.
Dans le cas particulier des torons gainés-protégés, les gammes à utiliser pour les valeurs des
coefficients de frottement sont :
- 0,001 ≤ k ≤ 0,0016 (m-1);

- 0,05 ≤ µ ≤ 0,07.
Pour la précontrainte extérieure, les valeurs des coefficients de frottement sont données à la
section 8.3.1.4.
8-25
Décembre 2021
8.3.1.2 Dispositions associées à la construction

La distance entre l’extrémité du tablier et le centre de l’appareil d’appui doit être au moins
de 450 mm.
Le diaphragme d’extrémité doit mesurer au moins 1 000 mm de largeur.
La faisabilité de la disposition des ancrages aux extrémités des poutres doit être vérifiée.
Les déviations des gaines doivent être évitées dans la mesure du possible et elles doivent être
effectuées dans un seul plan.
Les rayons de courbure des gaines doivent être conformes aux valeurs minimales spécifiées par
le manufacturier.
Les gaines doivent comporter une partie rectiligne, au voisinage des ancrages ou des coupleurs,
d’une longueur égale ou supérieure à 0,5 m.
L’armature des divers éléments du pont (chevêtres, diaphragmes, etc.) doit être disposée de façon
à éviter d’entraver les câbles. Dans le cas d’un système de tablier à poutres et dalle, l’armature
transversale du lit inférieur de la dalle peut être coupée, et la continuité de l’armature de la dalle est
alors conservée au moyen de barres supplémentaires chevauchant les barres coupées.
Des drains doivent être disposés aux points bas du profil des gaines.
8.3.1.3 Plan
Les plans doivent contenir toutes les données nécessaires pour que puisse être effectué le calcul
de la précontrainte du pont, soit les données présentées ci-après :
- le schéma du pont montrant le système structural utilisé, les portées de calcul, le chargement,
le facteur d’essieu et le CMD utilisés pour les calculs de structure, etc.;
- les caractéristiques structurales des sections du pont, à chaque dixième de portée de tous les
éléments précontraints : aire, inertie, Yt, Yb;
- une coupe transversale type des éléments structuraux précontraints avec les dimensions
requises et la position de l’axe neutre;
- le recouvrement minimal permis entre le dessus de la gaine et le dessus de la dalle ainsi que la
distance minimale permise entre le dessous de la gaine et le dessous du tablier, en tenant
compte des normes déjà émises et des armatures choisies; et des renseignements identiques
pour les béquilles précontraintes d’un portique, etc.;
- la résistance en compression du béton à 28 jours des divers éléments composant la structure;
- un tableau détaillé montrant les valeurs des moments fléchissants, des efforts tranchants et des
efforts axiaux (s’il y a lieu) à chaque dixième de portée des éléments, indiquant si ces valeurs
sont pour le tablier entier ou non et donnant la convention des signes.
8-26
Décembre 2021
Le tableau doit aussi inclure les efforts correspondant aux cas de chargements suivants :
- Charges temporaires à la construction
Système sans phases

Poids propre, poussée des terres totale ou partielle, température, raccourcissement élastique
dû à la précontrainte.
Système avec phases

Charge identique au système sans phases, plus une surcharge de construction évaluée au
regard du procédé de construction prévu selon les phases établies.
- Charges pendant l’exploitation du pont

Tous les efforts pendant la durée de vie du pont causés notamment par le poids propre et les
charges permanentes surimposées, la surcharge routière minimale et maximale, incluant
le CMD, le vent, les forces longitudinales, les variations de température, la poussée des terres,
le retrait du béton, le raccourcissement élastique et le fluage dus à la précontrainte et à un
séisme.
La suggestion d’un système par phases de construction doit être décrite aux plans, si cela est
nécessaire, avec les détails et les valeurs des moments de flexion, des efforts tranchants et des
efforts axiaux, s’il y a lieu. Les phases doivent être contiguës dans la mesure du possible et l’on doit
éviter l’utilisation de bancs de support.
Toutes les restrictions imposées au calcul de la précontrainte et à la procédure de mise en tension

des torons, requises pour le dimensionnement des autres éléments du pont ou par la séquence des
travaux, doivent être décrites aux plans.
Les valeurs de la déflexion à long terme due au poids propre et aux charges permanentes
surimposées à chaque dixième de travée ainsi que le coefficient utilisé pour le calcul de la déflexion
doivent être donnés aux plans.
8.3.1.4 Précontrainte extérieure

Dans certains ouvrages, les câbles de précontrainte sont placés à l’extérieur des sections de béton.
Selon ces cas, le recours à la précontrainte extérieure est total ou partiel.
Dans le cas de la précontrainte extérieure totale, tous les câbles sont situés à l’extérieur des sections
de béton. Dans le cas de la précontrainte extérieure partielle, une partie des câbles se situe à
l’intérieur des sections de béton (pour résister, par exemple, aux charges mortes et aux charges de
construction) et l’autre partie se situe à l’extérieur des sections de béton (pour résister, par exemple,
aux charges permanentes surimposées et aux surcharges routières).
La précontrainte extérieure offre plusieurs avantages, comme :
- une amélioration des conditions de bétonnage;

- une amélioration des conditions de mise en place des câbles de précontrainte;
8-27
Décembre 2021
- une amélioration des conditions d’injection;

- une facilité de contrôle et d’inspection;
- une possibilité de remplacement des câbles extérieurs;
- un allégement des structures.
La précontrainte extérieure comporte toutefois deux aspects dont il faut tenir compte afin d’éviter
certains inconvénients. D’une part, les câbles étant accessibles, ils présentent une certaine
vulnérabilité à des attaques pouvant causer leur destruction. D’autre part, puisqu’ils sont apparents,
ils doivent faire l’objet de considérations esthétiques.
Les indications qui suivent s’appliquent à une précontrainte extérieure dont le tracé des câbles ne
peut être que légèrement en dehors de la hauteur des sections pour lesquelles ils assurent la
précontrainte. Par conséquent, les indications excluent les ouvrages haubanés.
Technologies de précontrainte extérieure

Il existe plusieurs systèmes de protection des torons de précontrainte. Parmi ces systèmes, la
protection la plus durable et la plus économique consiste à injecter un coulis de ciment dans les
gaines des câbles extérieurs.
Selon le type de toron utilisé, il est recommandé d’utiliser l’un des deux types de technologies
ci-après.
Câbles constitués de torons et injectés d’un coulis de ciment

La technologie classique consiste à effectuer la mise en tension des torons et à procéder ensuite à
l’injection de la gaine avec coulis de ciment. Cependant, cette méthode ne permet pas une remise
en tension ultérieure du câble de précontrainte.
De plus, la démontabilité, en cas de remplacement éventuel du câble, est une opération destructive
(coupe de torons tendus) qui rend plus difficile le remplacement.
Câbles constitués de monotorons gainés, protégés et injectés d’un coulis de ciment

Cette technologie consiste à utiliser individuellement des monotorons gainés-protégés et regroupés
dans la gaine principale. L’ensemble des monotorons gainés-protégés est mis en place dans la
gaine à l’aide d’une tension minimale spécifiée au devis. L’injection de la gaine avec un coulis de
ciment est ensuite effectuée et, une fois le coulis durci, la mise en tension du câble est réalisée dans
son ensemble ou toron par toron, le tout jusqu’à la tension finale prescrite.
Le diamètre intérieur de la gaine principale, logeant l’ensemble des monotorons gainés-protégés,

doit être légèrement supérieur au diamètre de la gaine utilisée pour un câble de précontrainte
constitué de plusieurs torons non gainés.
Cette technologie permet la remise en tension ultérieure des câbles et réduit en outre les pertes par
frottement du fait des faibles valeurs de coefficient de friction.
8-28
Décembre 2021
De plus, la démontabilité, en cas de remplacement éventuel du câble, est une opération non
destructive (coupe de torons détendus) qui simplifie le remplacement.
Dans le cas des monotorons gainés-protégés, l’espace nécessaire à l’encombrement des vérins
lors d’une éventuelle remise en tension des câbles au niveau des ancrages doit être prévu. De
même, une longueur de torons suffisante dépassant l’ancrage est conservée afin de rendre possible
cette remise en tension.
Exigences particulières de conception
Remplacement des câbles

Dans la mesure où il est possible de recourir à des câbles extérieurs pour un supplément de coût
modéré, il y a lieu de prendre systématiquement toutes dispositions pour faciliter leur remplacement
en cas de déficience quelconque (corrosion, etc.).
À cette fin, l’accès à tous les ancrages correspondants doit être prévu, ainsi que les dégagements
nécessaires à la mise en place des dispositifs de détensionnement, s’il y a lieu, et à la mise en place
des éventuels câbles de remplacement. L’encombrement des vérins nécessaires doit donc être
prévu.
De plus, pour que la démontabilité du câble soit facilitée, le tracé de celui-ci doit être rectiligne ou
circulaire dans chacune des zones où il traverse le béton. L’utilisation de déviateurs à double paroi
facilite l’opération.
Par ailleurs, tout processus de remplacement d’un câble de précontrainte doit être approuvé au
préalable par le concepteur.
Il importe donc que la conception du câblage tienne compte des conditions de remplacement d’un
câble, l’ouvrage devant respecter les conditions réglementaires par rapport aux limites d’utilisation
à vide (sans surcharge routière) lorsqu’un câble est remplacé.
Vibration des câbles

Afin d’éviter la vibration excessive des câbles qui pourrait être à l’origine de phénomènes de fatigue,
il convient de limiter leurs longueurs libres.
À moins d’une analyse plus précise, la plus grande longueur libre d’un câble de précontrainte est
limitée à 10 m.
Si les déviateurs sont très espacés, il faut intercaler, entre les câbles, des dispositifs
légers (entretoises ou amortisseurs) ne reprenant en principe aucun effort, mais capables
d’empêcher les vibrations.
Câbles supplémentaires
Dans le cas de nouveaux ouvrages, toutes les dispositions nécessaires doivent être prises pour la
mise en place de câbles additionnels, ce qui suppose qu’il faut prévoir des ouvertures
supplémentaires dans les déviateurs et les zones d’ancrage. Cette précaution permet un éventuel
renforcement ultérieur de l’ouvrage et peut aussi être utile lorsqu’il faut remplacer un câble.
8-29
Décembre 2021
Accessibilité des câbles

Vu la vulnérabilité des câbles extérieurs, il est essentiel de prendre toutes les dispositions possibles
pour les rendre inaccessibles aux personnes non autorisées.
Tension initiale
La mise en tension initiale des câbles extérieurs est, en premier lieu, soumise aux mêmes limitations
que celles des câbles de précontrainte intérieurs au béton.
Elle est, en second lieu, limitée de telle façon qu’une opération de détensionnement n’entraîne pas
un dépassement supérieur à 5 % des valeurs maximales prévues par la norme CSA S6 pour la
mise en tension initiale.
Coefficient de frottement
Pour les câbles constitués de torons logés dans une gaine extérieure au béton, la valeur
du coefficient de frottement (k) tend vers une valeur nulle. La valeur minimale suivante est
cependant utilisée :
k ≥ 0,0006 (m-1)
Le coefficient de frottement (µ) est fonction de la nature du conduit dans les déviateurs, et dans ce
cas, la valeur à utiliser est comprise dans la gamme suivante :
0,2 ≤ µ ≤ 0,3 (conduit en acier)

0,12 ≤ µ ≤ 0,15 (conduit en polyéthylène à haute densité)
Lorsque le câble est constitué de monotorons gainés-protégés et enfilés dans une gaine injectée
d’un coulis de ciment avant sa mise en tension, une valeur comprise dans les gammes suivantes
est alors utilisée pour les coefficients k et µ :
0,001 ≤ k ≤ 0,0016 (m-1)

0,05 ≤ µ ≤ 0,07
Prescriptions et spécifications
Gaines
Les caractéristiques des gaines doivent permettre de satisfaire aux exigences suivantes :
- la mise en œuvre dans de bonnes conditions;

- la propreté avant l’enfilage des câbles;
- la compatibilité avec les produits d’injection et les câbles;
8-30
Décembre 2021
- la résistance à la pression d’injection maximale proposée par l’entrepreneur;

- la résistance à la pression de contact exercée par les câbles dans les zones courbes lors de la
mise en tension;
- une bonne durabilité.
Le tableau 8.3-1 indique les diamètres extérieurs et les rayons minimaux utilisables des gaines pour
les câbles les plus couramment employés.
Tableau 8.3-1 Diamètre extérieur et rayon minimal des gaines en PEHD pour des câbles standards
Câble Diamètre extérieur (mm) Rayon minimal (m)
7T15 75 2
12T15 90 2,5
19T15 110 3
31T15 140 4
Déviateurs
Le déviateur est constitué d’un élément structural capable de reprendre les efforts exercés par le
câble dans la zone de déviation et d’un organe assurant la géométrie de la déviation.
Les caractéristiques du déviateur doivent permettre de satisfaire aux exigences suivantes :
- résister aux forces tant longitudinales que transversales provenant des câbles et les transmettre
à la structure;
- réaliser, sans cassure angulaire inacceptable, le raccordement entre deux tronçons
droits coplanaires;
- à moins d’indication contraire, permettre la démontabilité du câble sans intervention
dommageable pour les éléments structuraux.
Selon l’organe de déviation utilisé, on distingue essentiellement deux types de déviateurs :
- le déviateur simple (voir la figure 8.3-1).
- le déviateur à double paroi (voir la figure 8.3-2).
Le déviateur simple est basé sur le principe de la déviation par le conduit, c’est-à-dire que l’organe
de déviation est un tronçon de conduit scellé dans le béton.
Le déviateur à double paroi est constitué d’un élément indépendant de la gaine en PEHD et est lié
à la structure du déviateur. À moins d’une impossibilité ou d’une indication contraire, on utilise le
déviateur à double paroi.
8-31
Décembre 2021
Le tracé théorique du câble doit respecter, dans sa zone de déviation, le rayon minimal défini au
tableau 8.3-1 pour les câbles les plus courants.
Le rayon de cintrage du ou des conduits dans le béton doit être plus grand que le rayon minimal
spécifié au tableau 8.3-1. Dans le cas d’un déviateur à double paroi, la paroi déviatrice en métal
doit avoir un diamètre intérieur au moins égal au diamètre extérieur de la gaine en PEHD
plus 10 mm.
R > R min.
Manchon étanche Gaine en PEHD
200 200
Manchon en caoutchouc Tube métallique galvanisé

100 mm x 10 mm (type)
Figure 8.3-1 Déviateur simple
R > R min.
Manchon étanche Gaines en PEHD
souple 200 200
Ø ext. Joint par thermofusion

(PEHD) Ø int. (raccord électrosoudable)
(métal) Tube métallique galvanivé
Manchon en caoutchouc
100 mm x 10 mm (type)
N. B. : Ø int. (métal) > Ø ext. (PEHD) + 10 mm
Figure 8.3-2 Déviateur à double paroi
Zone d’ancrage
Les diaphragmes en béton, qui servent à ancrer les câbles, doivent satisfaire aux
exigences suivantes :
- résister aux forces longitudinales et transversales provenant des câbles et les transmettre à
l’ensemble de la structure;
8-32
Décembre 2021
- réaliser, sans cassure angulaire inacceptable, le raccordement avec les tronçons rectilignes
constituant les tracés des câbles à leur sortie;
- à moins d’indication contraire, permettre la démontabilité du câble sans intervention
dommageable pour les éléments structuraux, et ce, dans les limites de la technologie en cause.
Plan
Comme dans le cas de la précontrainte par post-tension intérieure au béton, les plans doivent
contenir toutes les données nécessaires pour que soit effectué le calcul de la précontrainte.
De plus, il faut spécifier que la précontrainte est extérieure et indiquer les paramètres qui lui sont
spécifiques, notamment :
- la technologie utilisée;
- le type de gaine;
- les types de déviateurs et leur localisation;
- les dispositions à prendre pour une précontrainte additionnelle;
- les supports permanents et leur localisation;
- toutes indications supplémentaires nécessaires à la réalisation du projet.
8.3.1.5 Précontrainte transversale

En général, une précontrainte transversale est appliquée sur un tablier de pont si la largeur de ce
tablier dépasse 15 m. Cette précontrainte doit être calculée pour que la fissuration attribuable au
retrait du béton soit contrôlée.
Pour un tablier dont la largeur finale dépasse 15 m, mais pour lequel la dalle est coulée en phases,
si l’intervalle entre chacune des coulées successives est supérieur à huit semaines, la précontrainte
transversale n’est pas essentielle. À partir d’un délai de huit semaines entre deux coulées (phases)
distinctes, on peut considérer que le retrait du béton de la première coulée est suffisamment avancé
pour que la précontrainte transversale ne soit pas requise.
Dans l’éventualité où une précontrainte transversale devrait être appliquée à l’intérieur d’une dalle,
l’épaisseur de la dalle doit être au minimum de 225 mm.
La précontrainte calculée doit respecter les exigences minimales suivantes :
- la précontrainte effective après le calcul des pertes de précontrainte doit procurer une contrainte
de compression de 0,7 MPa sur la surface brute de béton;
- l’espacement des câbles de précontrainte ne doit pas être supérieur à 1 400 mm.
8-33
Décembre 2021
Dans les cas où l’aspect esthétique l’exige et qu’une précontrainte transversale est spécifiée, il faut
aménager les chasse-roues, les trottoirs et les glissières en béton de chaque côté du pont en
prolongeant leur face extérieure jusqu’au niveau du dessous de la dalle tel que le montre la
figure 8.3-3. Lorsque le phasage pendant la construction le permet, le détail de la figure 8.3-3 doit
être utilisé pour les ponts d’étagement. Ce détail doit être appliqué sur toute la longueur de la dalle,
mais pas sur les murs d’approche. Cette façon de faire permet de camoufler le cachetage des
niches et augmente la durabilité du côté extérieur du tablier.
Chasse-roue, trottoir
ou glissière
75 libre Dalle
Armature de la dalle
20
150 Précontrainte transversale
Coupe type
Figure 8.3-3 Protection de l’extrémité de la précontrainte transversale
Dans le cas où les câbles de précontrainte transversale ne sont pas perpendiculaires au bord de la
dalle, le détail de la figure 8.3-3 doit être appliqué à l’extrémité où le câble de précontrainte sera
mis en tension. De plus, dans cette situation, une niche similaire à celle présentée dans la
figure 8.3-4 doit être prévue à l’extrémité où le câble de précontrainte sera mis en tension.
8-34
Décembre 2021
150
le
Câb
C
L
Niche pour
précontrainte
100
min.
Vue en plan
Figure 8.3-4 Niche pour précontrainte transversale en angle avec le bord de la dalle
8.3.2 Béton précontraint préfabriqué

Les ponts à poutres préfabriquées en béton précontraint consistent en un système structural où les
poutres préfabriquées supportent le poids de la dalle et des diaphragmes en phase temporaire de
construction et agissent de façon mixte avec la dalle en service pour supporter les surcharges
permanentes additionnelles et la surcharge routière.
Lors de la vérification de la résistance des poutres de type NEBT pendant le bétonnage de la dalle,
l’armature transversale de cisaillement ne doit pas être considérée comme pleinement efficace, car
le crochet supérieur de cette armature est situé dans le béton de la dalle qui n’est pas encore durci.
Dans le cas des travées continues, la continuité s’effectue au-dessus des piles par l’intermédiaire
du diaphragme et de la dalle. Le concept structural passe donc d’un système isostatique en phase
temporaire de construction à un système hyperstatique en service, d’où son appellation de structure
semi-continue. Dans tous les cas de pont à plus d’une travée, le système doit comporter deux
appareils d’appui par pile pour en faciliter le montage et permettre, si cela est possible, l’utilisation
d’appareils d’appui en élastomère fretté.
Dans le but de faciliter l’obtention du profil final de la route au droit du pont, le concepteur doit tenir
compte de la cambrure résiduelle des poutres pour établir les élévations du dessus des assises des
appareils d’appui en abaissant les assises d’une valeur équivalente à la cambrure résiduelle
estimée. Cette cambrure résiduelle correspond à la différence entre la cambrure des poutres
(incluant l’effet du chargement à l’usine) au moment de leur mise en place au chantier et la perte de
cambrure sous le poids du béton de la dalle et des chasse-roues, trottoirs ou glissières, ainsi que
du poids de l’enrobé à chaud.
8-35
Décembre 2021
La cambrure résiduelle des poutres est fonction de l’âge du béton des poutres, lors de l’application
de la précontrainte ainsi que lors de la mise en place de la dalle et des charges permanentes
supplémentaires. Ces données ne sont pas précisément connues lors de la préparation des plans
et devis, mais doivent être estimées le plus précisément possible pour que soit évitée une trop
importante surestimation ou sous-estimation des cambrures résiduelles. La surestimation des
cambrures résiduelles entraîne des goussets très profonds, alors que la sous-estimation de celles-
ci nécessite un rehaussement de profil du pont et des approches. Un rehaussement de profil peut
s’avérer très complexe et coûteux en ce qui a trait aux approches lorsque le profil de la chaussée
est relativement plat (comme dans le cas des ponts sur autoroute). Dans ce genre de situation, il
est donc préférable de considérer la valeur maximale possible pour la cambrure résiduelle des
poutres, même si des goussets plus profonds peuvent finalement être requis.
Dans les structures à travées multiples, des armatures de continuité situées dans la dalle et le talon
des poutres sont requises pour supporter les charges externes et les charges internes comme le
retrait, le fluage, la précontrainte et la température (voir la figure 8.3-5).
AS-
Dalle
Ancrages
des poutres
Poutre
préfabriquée
Culée Culée
AS+
Pile
Figure 8.3-5 Structure semi-continue
8.3.2.1 Contraintes permises à l’ÉLUT

Immédiatement après la coupe des torons, les contraintes dues à la compression et à la flexion
doivent respecter les limites données à l’article 8.8.4.6 « Limites de contrainte du béton
précontraint » de la norme CSA S6.
Les contraintes dues à la combinaison de charge à l’ÉLUT no 1, après le calcul de toutes les pertes
de précontrainte, doivent également respecter les valeurs limites données à l’article 8.8.4.6 « Limites
de contrainte du béton précontraint » de la norme CSA S6.
8.3.2.2 Conception préliminaire des poutres NEBT

Les caractéristiques des poutres préfabriquées de type NEBT sont données à la figure 2.8-4
« Poutres standard de type NEBT » du Tome III – Ouvrages d’art de la collection Normes –
Ouvrages routiers du Ministère.
8-36
Décembre 2021
Lors du dimensionnement de poutres de type NEBT, les contraintes liées au transport des poutres
mentionnées au chapitre 1 doivent aussi être considérées.
Les figures 8.3-6 à 8.3-10 permettent d’estimer la profondeur des poutres préfabriquées de
type NEBT. Ces figures donnent également la quantité approximative de précontrainte par
prétension en fonction de la portée pour différents espacements de poutres. La quantité de
précontrainte donnée dans ces figures est constituée de torons droits et de torons
défléchis (relevés), les torons défléchis représentant environ 20 à 25 % de la quantité totale
de torons.
Les figures 8.3-6 à 8.3-10 ne doivent être utilisées que pour la conception préliminaire. Lors de la
conception finale des poutres, une analyse structurale complète ainsi qu’une vérification de la
résistance des poutres à l’ÉLUT, à l’ÉLF et à l’ÉLUL doivent être effectuées.
Les hypothèses suivantes ont été considérées pour établir les courbes des figures 8.3-6 à 8.3-10 :
- le pont à une seule travée comporte des poutres simplement appuyées à chaque extrémité;
- la largeur de la chaussée peut contenir de deux à quatre voies de circulation (Wc < 17 m);
- la dalle est de 200 mm d’épaisseur;
- la longueur des porte-à-faux de la dalle est égale à la moitié de l’espacement des poutres;
- l’espacement et la géométrie des diaphragmes sont conformes aux exigences de la
section 8.2.2;
- un dispositif de retenue de type 301 est à l’extrémité de chaque porte-à-faux de la dalle;
- la surcharge routière correspond au camion CL-625 décrit dans la norme CSA S6;
- le facteur d’essieu est obtenu à partir de la méthode simplifiée décrite au chapitre 5 de la
norme CSA S6;
- les contraintes maximales sont celles données à l’article 8.8.4.6 « Limites de contrainte du
béton précontraint » de la norme CSA S6;
- la résistance à la compression du béton de la dalle à 28 jours (f’c) est d’au moins 50 MPa;
- la résistance à la compression du béton des poutres à 28 jours (f’c) est de 50 MPa;
- la résistance à la compression du béton des poutres lors de la coupe des torons (f’ci) est
de 40 MPa;
- l’acier de l’armature est de nuance 400W dans les poutres et la dalle;
- les torons de précontrainte à basse relaxation sont de 15,2 mm de diamètre (Aps = 140 mm2);
- la résistance ultime des torons (fpu) est de 1 860 MPa;
- la contrainte est de 1 395 MPa dans les torons avant leur coupe.
8-37
Décembre 2021
40
Espacement
des poutres (m)
NEBT 1000
30
2,00
Nombre de torons
2,75
15,2 mm
20 3,50
10
0
10 15 20 25 30
Portée (m)
Figure 8.3-6 Quantité de précontrainte pour une poutre de type NEBT 1000
50
Espacement
des poutres (m)
NEBT 1200 2,00
40
2,75
3,50
Nombre de torons
30
15,2 mm
20
10
0
15 20 25 30 35
Portée (m)
8-38
Décembre 2021
50
Espacement
des poutres (m)
NEBT 1400 3,50
40
2,75 2,00
Nombre de torons
30
15,2 mm
20
10
0
15 20 25 30 35
Portée (m)
60
Espacement
des poutres (m)
50 NEBT 1600 3,50
2,75 2,00
Nombre de torons
40
15,2 mm
30
20
10
20 25 30 35 40
Portée (m)
8-39
Décembre 2021
60
Espacement
des poutres (m)
NEBT 1800 2,75
50 2,00
3,50
Nombre de torons
40
15,2 mm
30
20
10
20 25 30 35 40 45
Portée (m)
8.3.2.3 Élaboration des plans
Détails des armatures

Les câbles de précontrainte sont constitués de torons de 12,7 ou de 15,2 mm de diamètre. Ces
derniers étant les plus courants, leur utilisation est donc à privilégier. La précontrainte des poutres
préfabriquées est généralement réalisée par prétension.
Les espacements maximums de l’armature transversale de cisaillement donnés au tableau 8.3-2

ne doivent pas être dépassés. De plus, le concepteur doit valider si les espacements du
tableau 8.3-2 doivent être diminués afin que la résistance pondérée au cisaillement soit suffisante
et afin que les exigences de l’article 8.16.3 « Zones d’ancrage de précontrainte par prétension »
de la norme CSA S6 soient respectées.
8-40
Décembre 2021
Tableau 8.3-2 Espacement maximal des armatures de cisaillement des poutres NEBT
Profondeur de la
Extrémité de la poutre (barres 15M) Reste de la poutre (barres 10M)
poutre NEBT (mm)
6-10M à 180 mm c/c, puis

1 000 et 1 200 12-10M à 250 mm c/c, puis
10M à 300 mm c/c jusqu’au centre de la poutre

1-15M à 50 mm de l’extrémité, puis
1 400 13-10M à 200 mm c/c, puis
10-15M à 75 mm c/c

1 600 et 1 800 13-10M à 230 mm c/c, puis
L’arrangement général des armatures est illustré à la figure 8.3-11. Le détail précis des armatures
est donné sur les plans types pour chaque type de poutre.
À l’extrémité d’une poutre en pente, la correction de la verticalité est négligée lorsque la correction
est inférieure à 25 mm et que le point de relève des torons est situé à une distance du centre de la
poutre égale à environ 1/10 de la longueur totale de la poutre (voir la figure 8.3-12).
8-41
Décembre 2021
Étrier 10M ou 15M

Surface rugueuse
Post-tension
Ø65 mm (max.)
25 libre
Prétension
torons inclinés
Ø12,7 ou 15,2 mm (type)
40 libre (type) Armature 10M
Prétension
torons droits
Ø12,7 ou 15,2 mm (type)
70
type
50
80 50
type
Figure 8.3-11 Arrangement général des armatures
X
Correction si la dimension X  25mm
70 mm
CL
Centre de gravité
des torons relevés
Centre du rang
intérieur des
torons relevés
yr
Torons droits
325 mm ~ 0,1 L
~
min. ar
CL Appui de la culée
L/2
Figure 8.3-12 Correction aux extrémités des poutres
8-42
Décembre 2021
Dans le cas des tabliers avec biais, il faut faire pivoter les barres d’armature transversale aux
extrémités des poutres. Afin d’assurer un espace libre suffisant entre les barres d’armature, on
utilisera, pour ces barres, une disposition conforme à la figure 8.3-13, dans le cas de biais d’au
plus 30°. Dans le cas d’unités de fondations comportant un biais supérieur à 30°, l’angle de
l’extrémité des poutres doit être limité à 30° afin de restreindre les risques d’éclatement lors de la
coupe des torons. Les caractéristiques (dimensions et armature) des assises et de la dalle près des
joints de tablier doivent alors être ajustées afin de conserver les diaphragmes d’extrémité dans l’axe
des appareils d’appui, tout en respectant les exigences de la figure 8.3-14 et des figures du
chapitre 11. Dans le cas où la limitation de l’angle de l’extrémité des poutres à 30° n’est pas
possible, une modification des extrémités de la poutre doit tout de même être effectuée afin d’éviter
un angle inférieur à 60° entre les bords des semelles et les extrémités de la poutre.
50 750
50 750
ax. ax.
30° m 30° m
1 200
810
Semelle inférieure Semelle supérieure
Figure 8.3-13 Disposition des armatures transversales aux extrémités des poutres avec biais
Extrémité des tabliers de pont

L’extrémité des tabliers de pont peut reposer sur des appuis de type fixe ou mobile, et le type de
joint de tablier dépend de la longueur du pont.
La figure 8.3-14 illustre différents agencements possibles aux extrémités des tabliers à poutres
préfabriquées en béton précontraint. Aux culées, la distance minimale entre le centre de l’appui de
la poutre et son extrémité doit être de 325 mm. De plus, la distance libre entre l’extrémité de la
poutre et le garde-grève doit être d’au moins 200 mm sur toute la hauteur de la poutre.
8-43
Décembre 2021
T (travée nominale du pont)
Dalle mince
Poutre précontrainte
CL Appui fixe Appui mobile CL
Portée de calcul
200 libre 325 min. 325 min. 200 libre

L (longueur de la poutre)
Tablier sans joint de tablier
T (travée nominale du pont)
Joint de tablier
Dalle mince
Poutre précontrainte
CL Appui fixe Appui mobile CL
Portée de calcul
200 libre 325 min. 325 min. 800 libre

L (longueur de la poutre)
Tablier avec joint de tablier
Figure 8.3-14 Extrémités des tabliers de pont
Stabilité horizontale
Les tabliers de pont doivent être retenus horizontalement (longitudinalement et transversalement)
sous des charges telles qu’un séisme ou le freinage. Afin que le remplacement des appareils
d’appui soit facilité, le système de retenue recommandé à l’appui fixe est celui comportant une
plaque d’acier goujonnée à la poutre qui, une fois soudée à la plaque supérieure de l’appareil
d’appui, permet de transférer les efforts directement aux ancrages dans le cas d’élastomère fretté,
ou par l’entremise de l’appareil d’appui dans le cas d’élastomère confiné.
8-44
Décembre 2021
Toutefois, lorsque la continuité d’une poutre de type NEBT est établie au niveau des diaphragmes
à une pile, l’usage de tiges d’ancrage reliant le diaphragme et la pile est une solution simple et
efficace pour assurer la fixité du tablier tout en permettant le remplacement des appareils
d’appui (voir la figure 8.2-5).
La capacité du système de retenue (épaisseur des plaques, nombre de goujons, ancrages) doit
être ajustée selon les besoins.
À l’appui mobile, un système similaire ou un butoir peut être utilisé pour reprendre les efforts
transversaux uniquement.
Butoirs
EQ
Système de retenue longitudinale et Système de retenue

transversale transversale
Poutre
préfabriquée
Culée - Appui fixe Culée - Appui mobile
Figure 8.3-15 Stabilité horizontale
Plaques d’acier goujonnées aux appuis des poutres préfabriquées de type NEBT
Comme mentionné à la section précédente, certains systèmes de retenue comportent une plaque
d’acier goujonnée qui est encastrée dans la poutre. Pour des raisons de fabrication, cette plaque
est également requise pour tous les types d’appuis. La figure 8.3-16 montre la géométrie de la
plaque d’acier goujonnée qui est utilisée aux appuis des poutres NEBT.
Cette plaque doit être de nuance 350A ou 350AT et ne doit pas être galvanisée. Cette plaque doit
être métallisée sur toutes les surfaces qui ne sont pas en contact direct avec le béton. Les surfaces
venant en contact avec les soudures servant à fixer les appareils d’appui aux poutres ne doivent
pas être métallisées. L’épaisseur minimale du revêtement doit être de 130 μm.
8-45
Décembre 2021
Chanfrein 20 x 20
Goujons Ø19 x 150 mm

(nombre à déterminer)
Chanfrein 20 x 20
CL PL 20 mm CL Appui
encastrée
Profil
Plaque supérieure à biseauter
selon la pente longitudinale du
tablier si celle-ci excède 0,5 %
Coupe
Figure 8.3-16 Plaques d’acier goujonnées aux appuis des poutres NEBT
Drainage du tablier
Lorsqu’une poutre de rive nuit au libre passage d’un drain de tablier et qu’elle ne peut pas être
déplacée pour permettre le passage du drain à proximité de sa semelle supérieure, il est possible
de pratiquer une ouverture dans le rebord de cette semelle.
Cette semelle doit alors être renforcée au moyen d’un cadre métallique similaire à celui montré à la
figure 8.3-17. Les caractéristiques du profilé HSS montré à la figure 8.3-17 doivent être modifiées
au besoin par le concepteur en fonction de l’emplacement transversal du drain et de sa section
transversale.
L’incidence du cadre de renforcement sur les contraintes en service dans la poutre et sur la
résistance pondérée de la poutre doit être validée par le concepteur. Le cadre de renforcement en
acier galvanisé doit être détaillé et localisé sur le plan des poutres.
8-46
Décembre 2021
A
13 228 13 galvanisés
127
254
Semelle supérieure
127
HSS 254 x 254 x 13
classe H, galvanisé
A
CL Poutre de rive
Plan
254
galvanisé
CL Poutre de rive
50
85
110
HSS 254 x 254 x 13

classe H, galvanisé
Coupe A-A
Notes :
- Acier : norme CSA-G40.21, nuance 350W.
- Goujons : norme ASTM A108.
Figure 8.3-17 Cadre de renforcement pour drain
8-47
Décembre 2021
9 CHAPITRE 9
OUVRAGES EN BOIS
TABLE DES MATIÈRES
9.1 OUVRAGES EN BOIS 9-1
9.2 PONT ACIER-BOIS 9-1

9.2.1 Conception 9-2
9.3 PONT ACIER-BOIS NORMALISÉ 9-18

9.3.1 Plans types 9-18
9.3.2 Principes de base 9-19
9.3.3 Procédure d’utilisation des plans types 9-19
9.4 PONT À POUTRES EN BOIS LAMELLÉ-COLLÉ AVEC PLATELAGE ÉTANCHE 9-19

9.4.1 Géométrie 9-20
9.4.2 Matériaux 9-22
9.4.3 Notions de structures 9-25
9.4.4 Liste des dessins 9-27
FIGURES
Figure 9.2-1 Coupe schématique d’un pont acier-bois à deux voies 9-2
Figure 9.2-2 Forces agissant sur un caisson à claire-voie 9-5
Figure 9.4-1 Coupe schématique transversale d’un pont à poutres en bois lamellé-
collé avec platelage étanche 9-21
Figure 9.4-2 Coupe schématique transversale de la composition du platelage 9-24
9-i
Décembre 2021
TABLEAUX
Tableau 9.2-1 Caractéristiques des ponts acier-bois 9-1
Tableau 9.2-2 Propriétés géotechniques minimales pour l’utilisation des caissons
normalisés 9-7
Tableau 9.2-3 Dimensions de culée 9-8
Tableau 9.2-4 Capacité axiale et charge d’essai dynamique à inscrire aux plans types 9-12
Tableau 9.2-5 Choix du système structural en acier 9-15
Tableau 9.2-6 Profilé pour diaphragme 9-16
Tableau 9.4-1 Caractéristiques des ponts à poutres en bois lamellé-collé 9-20


Chapitre 3 « Ponts normalisés »
9-ii
Décembre 2021
9.1 OUVRAGES EN BOIS

La conception des ouvrages en bois doit être conforme aux spécifications de la
norme CSA S6 « Code canadien sur le calcul des ponts routiers ».
9.2 PONT ACIER-BOIS

Les principaux avantages associés au pont acier-bois sont l’utilisation de fondations souples, la
rapidité d’exécution et le coût d’ensemble relativement faible. La flexibilité du caisson est telle qu’il
peut admettre un certain déplacement sans causer de préjudice grave à l’ensemble du pont.
La construction est rapide, quelques semaines tout au plus, et ne requiert aucun délai important,
sauf pour l’approvisionnement en acier de charpente. Enfin, le pont acier-bois est considéré
comme une solution économiquement appropriée pour les ponts à courte portée. Les ponts acier-
bois ne doivent toutefois pas être installés dans les conditions suivantes :
- s’il s’agit d’un pont faisant partie du Réseau stratégique en soutien au commerce extérieur
(RSSCE) ou du Réseau stratégique de transport du Québec (RSTQ);
- au-dessus d’une route ou d’une voie ferrée;
- en présence de sols n’ayant pas les caractéristiques géotechniques minimales requises.
De plus, la préparation d’un projet de construction de pont est facilitée par l’existence de plans et
devis types.
Le pont acier-bois normalisé est un pont à une travée constitué de culées en bois, de type caisson
à claire-voie rempli de pierres, qui supportent un système structural en acier et un platelage
en bois. Les ponts normalisés ont des portées variant de 6 m à 23 m.
Deux largeurs carrossables de pont acier-bois ont été normalisées pour adaptation aux
caractéristiques géométriques des routes à faible débit de circulation. Ces caractéristiques sont
résumées au tableau 9.2-1.
Tableau 9.2-1 Caractéristiques des ponts acier-bois
Route Largeur carrossable du pont Système structural en acier
1 voie 4 076 mm Système à 3 poutres
2 voies 6 706 mm Système à 5 poutres
9-1
Décembre 2021
La largeur carrossable d’un pont acier-bois est égale à la largeur comprise entre les faces
intérieures des chasse-roues, comme il est illustré à la figure 9.2-1.
Largeur carrossable
CL Pont
Figure 9.2-1 Coupe schématique d’un pont acier-bois à deux voies
9.2.1 Conception
Quelques éléments propres aux ponts acier-bois diffèrent des prescriptions de la norme CSA S6
et seront présentés dans le présent chapitre.
Avant d’entreprendre le processus de conception, le choix d’un pont acier-bois se fait en

comparant les contraintes de base communes à différents types de ponts, comme la portée et la
capacité du sol de fondation. Dans les cas où plusieurs types de ponts sont envisageables, le
concepteur doit effectuer une analyse des coûts globaux à long terme et effectuer son choix à la
lumière de son expérience.
Pour de courtes portées, le concepteur peut envisager de remplacer un pont acier-bois par un
ponceau lorsque la configuration du site le permet.
Pour des portées intermédiaires pouvant aller jusqu’à 20 m, le concepteur peut envisager de
remplacer un pont acier-bois par un portique en béton armé. Une autre option est l’utilisation d’un
pont à poutres d’acier ou précontraintes préfabriquées avec une dalle en béton.
Une analyse économique comparative sur une période de 75 ans devrait être réalisée pour
prendre la décision. À titre informatif, on estime généralement que la durabilité des madriers du
plancher est de 15 ans, celle des traverses de bois, de 30 ans, et celle du pont dans son
ensemble, de 45 ans. Il est important de mentionner que ces durées sont approximatives et
qu’elles sont variables d’un pont à l’autre.
9-2
Décembre 2021
Le Ministère prescrit la norme CSA S6 pour la conception de la culée de type caisson à claire-voie,
du système structural et du platelage des ponts acier-bois. Cependant, les critères de flèche due
aux surcharges routières ne respectent pas cette norme en raison d’exigences de confort moins
sévères pour ce type de pont. De plus, les dispositifs de retenue sont conformes au niveau
d’essai TL-1 prévu dans la norme CSA S6.
Les exigences relatives aux états limites de fatigue (ÉLF) ne sont pas considérées pour la
conception du système structural des ponts acier-bois normalisés. Cependant, il est recommandé
de réaliser une étude de la résistance à la fatigue pour un pont acier-bois ayant une portée
supérieure à 23 m. Pour une étude de résistance à la fatigue, le concepteur peut considérer une
classe de route qui est plus représentative des conditions d’utilisation du pont (par exemple,
classe C) au lieu de celle prévue par défaut dans la norme CSA S6 (classe A).
Pour les ponts acier-bois normalisés, il n’est pas requis de spécifier une cambrure de fabrication.
Pour les ponts acier-bois de plus de 23 m de portée, les exigences du chapitre 10 de ce manuel
doivent être appliquées.
9.2.1.1 Paramètres de conception

Les paramètres à considérer pour la conception d’un pont acier-bois sont principalement les
charges sollicitant la structure, ainsi que les aspects géotechniques et hydrauliques du projet.
Cependant, s’il s’agit d’une reconstruction, le concepteur doit vérifier les caractéristiques
géométriques du site existant pour s’assurer qu’elles sont adéquates.
Charges
Toutes les charges sont établies conformément à la norme CSA S6.
Surcharges routières
Le calcul des efforts causés par les surcharges routières s’effectue à partir de la surcharge
normalisée CL-625. La surcharge de voie n’est pas considérée pour la conception des ponts
acier-bois puisque son influence n’est significative que pour des portées dépassant 50 m.
Pour tenir compte des effets dynamiques causés par les surcharges de camion, on doit appliquer
un coefficient de majoration dynamique (CMD) au camion CL-625 ou à toute partie du camion.
Le CMD à appliquer à la surcharge CL-625 est spécifique au nombre d’essieux sollicitant l’effort
maximal à une section donnée et varie entre 0,25 et 0,40.
Pour la conception des traverses du platelage, le CMD est réduit de 30 %, conformément à
l’article 3.8.4.5.4 « Réduction pour les éléments en bois » de la norme CSA S6. Pour les
vérifications géotechniques, le CMD n’a pas à être considéré (article 3.8.4.5.1 « Généralités » de
la norme CSA S6).
La réalisation du dimensionnement des traverses prend en compte l’utilisation d’un essieu

de 125 kN. Qu’il y ait présence ou non d’un biais, les deux moitiés (roues) de l’essieu sont
totalement considérées dans l’analyse des traverses. Lorsque le biais augmente, l’effet de la
deuxième roue de l’essieu est théoriquement diminué graduellement en fonction de l’angle.
9-3
Décembre 2021
Toutefois, puisque les essieux de 125 kN sont en tandem et distants de 1,2 m, il est acceptable
de considérer que les deux roues d’un seul essieu agissent simultanément sur une seule traverse
d’un pont avec biais.
L’analyse structurale des traverses considère que la roue de l’essieu (62,5 kN) sollicite trois
traverses consécutives en assumant une distribution d’efforts de 50 % pour la traverse centrale
et de 25 % pour chacune des deux traverses adjacentes. Ainsi, la « charge de roue » utilisée
pour le calcul d’une traverse est de 31,25 kN répartis uniformément sur une largeur d’empreinte
de roue de 600 mm, conformément à la norme CSA S6. Un coefficient de majoration dynamique
de 0,28, soit 0,4 réduit de 30 %, est applicable à la charge de roue. L’effort de cisaillement utilisé
pour la vérification des traverses est calculé à l’aide de l’équation intégrale de
l’article 9.7.3 « Force et effort de cisaillement » de la norme CSA S6, même si les traverses sont
en bois débité.
Autres charges
Les charges suivantes ne sont pas considérées pour la conception des ponts acier-bois
normalisés :
- les charges sismiques;

- les charges thermiques;
- les charges du vent sur l’ouvrage ou la surcharge routière;
- la pression hydrostatique;
- la pression des glaces;
- la surcharge de compactage (article 6.12.3 « Surcharge de compactage » de la
norme CSA S6);
- le freinage de la surcharge routière.
Pour les ponts acier-bois à travées multiples, l’ingénieur concepteur doit considérer les charges
précédentes, si elles sont applicables.
Pour la conception des caissons à claire-voie, les charges suivantes sont considérées :
- les réactions provenant du tablier;

- le poids propre du caisson en considérant un poids volumique de 17 kN/m3;
- la poussée active du sol à l’arrière du caisson;
- la poussée active correspondant à l’effet d’une surcharge routière
(article 6.12.5 « Surcharge » de la norme CSA S6);
- la poussée de résistance passive du sol à l’avant du caisson.
9-4
Décembre 2021
D+L
W
PH'
H
Pa
H/2
R
H/3
Pp
Hp
Hp/3
Largeur de culée
D + L = charges à l’appui Pa = poussée active des terres

W = poids du caisson (17 kN/m3) PP = poussée passive des terres
R = résultante des forces PH = poussée active équivalente à l’effet d’une
surcharge de CL-625
H = hauteur du remblai (de culée) (22 kN/m3)
HP = hauteur du remblai à l’avant du caisson
Figure 9.2-2 Forces agissant sur un caisson à claire-voie
Géotechnique
La réalisation d’une étude géotechnique est obligatoire lorsqu’un projet implique la construction
ou la reconstruction complète d’unités de fondation de type caisson à claire-voie en bois.
Par exemple :
- lorsqu’un projet implique la construction d’un nouveau pont avec unités de fondation de
type caisson à claire-voie en bois à un emplacement où il n’y avait précédemment pas de
pont (nouvelle route);
- si l’ancien pont devant être remplacé présentait des signes d’insuffisances
géotechniques (tassements excessifs, déformation importante d’une cage de bois non pourri,
glissement de la base du caisson vers le cours d’eau, etc.);
- si le projet implique un rehaussement de profil de chaussée ou la mise en place d’un remblai
derrière les unités de fondation pouvant provoquer des tassements différés dans le temps ou
une instabilité du remblai d’approche.
9-5
Décembre 2021
Le concepteur des unités de fondation peut ne pas exiger la réalisation de l’étude

géotechnique si :
- les caissons sont déposés sur du roc ayant une bonne capacité portante;
- les caissons existants sont remplacés et que ceux-ci n’ont jamais présenté de signe
d’insuffisance géotechnique. Dans ce cas, il est recommandé que l’emplacement et l’élévation
de la base des nouveaux caissons soient similaires à ceux des anciens. Le poids du nouveau
tablier doit également être similaire à celui de l’ancien.
La capacité portante à l’état limite ultime (ÉLUL) d’une fondation superficielle est fonction de
plusieurs paramètres. Elle dépend de la géométrie de la semelle, de l’amplitude des charges et de
quelques paramètres géotechniques. Pour éviter aux concepteurs de ponts acier-bois d’avoir à
recalculer la capacité portante à chaque projet, le tableau 9.2-2 fournit la valeur minimale des
propriétés géotechniques requises.
L’étude géotechnique devrait minimalement fournir la valeur des paramètres géotechniques

spécifiés au tableau 9.2-2 et recommander l’élévation minimale de la base du caisson. Si un site
ne permet pas l’utilisation de caissons à claire-voie, l’étude géotechnique doit fournir des
recommandations quant au type de fondations à privilégier et fournir l’information requise pour
leur conception.
Un encastrement minimal de 1,5 m à l’avant des caissons est requis pour qu’une résistance
géotechnique horizontale adéquate leur soit conférée. Pour les caissons construits directement sur
le roc, en l’absence d’une protection de talus d’une hauteur suffisante, l’ingénieur concepteur doit
prévoir la construction, en avant du caisson, d’une butée de béton de capacité suffisante. Si cela
est requis, le béton peut être ancré au roc par l’utilisation d’armatures passives.
La mise en place d’un géotextile dans le fond de l’excavation est recommandée pour éviter entre
autres le poinçonnement du coussin de support dans un sol à faible capacité portante.
À l’étape de l’étude géotechnique, il n’est pas toujours possible de fixer la hauteur du caisson.
Celle-ci dépend du profil de la route, de l’encastrement requis pour prévenir l’affouillement et de
l’encastrement requis pour atteindre un horizon de sol compétent. Pour cette raison, l’étude des
sols doit fournir la capacité à l’ÉLUT du site pour toutes les dimensions normalisées de caissons.
Si l’information n’est pas fournie dans l’étude, le concepteur a la responsabilité de la demander à
l’ingénieur géotechnicien.
Le tassement admissible pour les ponts acier-bois normalisés à travée simple est de 50 mm.
Pour les ponts non normalisés ou à travée continue, le tassement admissible doit faire l’objet
d’une étude particulière réalisée par l’ingénieur concepteur et être réduit à 25 mm au besoin.
L’implantation d’un caisson à claire-voie sur un sol à très faible capacité portante, de type argile
molle ou à forte teneur en silt, nécessite certaines précautions pour la conception de la fondation.
Lorsque la capacité portante du sol de fondation est trop faible pour supporter le poids du remblai
d’approche, la structure peut, par exemple, être rallongée pour réduire le remblai à une hauteur
acceptable par rapport au sol environnant.
9-6
Décembre 2021
Tableau 9.2-2 Propriétés géotechniques minimales pour l’utilisation des caissons normalisés
Largeur carrossable de 4 076 mm
Largeur de la base du caisson 5,49 m 4,88 m 4,27 m 3,66 m 3,05 m

Sols cohérents : une résistance au
118 103 89 77 69
cisaillement non drainé Su (kPa)
Sols pulvérulents : un angle de friction
28 27 26 25 24
interne ’ (degrés)
Capacité portante requise à l’ÉLUT (kPa)
192 166 142 123 109
(voir la note)
Largeur carrossable de 6 706 mm
Largeur de la base du caisson 5,49 m 4,88 m 4,27 m 3,66 m 3,05 m

Sols cohérents : une résistance au
128 112 98 86 79
cisaillement non drainé Su (kPa)
Sols pulvérulents : un angle de friction
28 27 27 26 25
interne ’ (degrés)
Capacité portante requise à l’ÉLUT (kPa)
196 170 148 129 116
(voir la note)
Note : Les réactions à l’ÉLUT fournies dans ce tableau sont les contraintes totales incluant le
poids propre du caisson. Les études géotechniques fournissent généralement la capacité à l’ÉLUT
d’un sol en matière de contraintes ajoutées aux contraintes existantes en place. Il faut tenir compte
de cette particularité.
Hydraulique
Une étude hydraulique est requise dans le cadre de la construction de culées ou de la
reconstruction d’un pont acier-bois, afin d’assurer que toutes les normes de conception
hydrauliques sont respectées.
Cependant, dans des cas évidents où aucun problème d’affouillement n’est suspecté, et lorsqu’il
n’y a pas de contraintes de gabarit (ouverture, hauteur libre), un avis hydraulique peut
être suffisant.
En général, le niveau des eaux de conception d’un pont acier-bois est le niveau des eaux hautes
correspondant à une crue ayant une période de retour de 50 ans. Il peut également correspondre
à un niveau d’eau maximal observé sur un cours d’eau, par exemple le niveau extrême atteint par
les glaces ou les débris.
L’avant du caisson doit être minimalement protégé par un revêtement en pierres de

calibre 300-500 sur une hauteur de 1 000 mm et une largeur de 1 500 mm. Une protection
supplémentaire doit être mise en place si les conditions du site l’exigent.
9-7
Décembre 2021
Le remblai d’approche et la protection de talus doivent être construits de façon à ne pas nuire à
l’écoulement de l’eau, car en période de crue, tout encombrement peut entraîner le débordement
du cours d’eau ou l’affouillement du remblai. La pente des talus doit être telle qu’elle assure la
stabilité du remblai.
9.2.1.2 Dimensionnement des éléments
Culée
Les dimensions des caissons sont élaborées de façon à ce que les critères prévus dans la
norme CSA S6 (position de la force résultante, pression agissant sur le sol, glissement à la base
du caisson) soient respectés. Les caissons sont également conçus en fonction des longueurs des
différentes pièces de bois disponibles sur le marché.
Les plans types donnent les dimensions générales des pièces de bois utilisées ainsi que les
détails d’attache. Le Cahier des charges et devis généraux (CCDG) et le devis spécial établissent
clairement les exigences relatives aux différents matériaux composant le caisson ainsi qu’à leur
mise en œuvre.
On donne au bois un traitement qui vise à imprégner les fibres de façon à les protéger
chimiquement. La norme CSA O80 « Préservation du bois » établit les procédés de traitement et
définit les exigences relatives aux produits utilisés.
Le concepteur doit déterminer en premier lieu la hauteur de culée en considérant l’étude

hydraulique, l’étude géotechnique et le profil projeté de la route. Le concepteur déduit ensuite la
largeur de la culée à partir du tableau 9.2-3.
Pour un caisson de hauteur supérieure à 6,78 m, l’ingénieur concepteur doit refaire tous les
calculs aux états limites : des modifications géométriques sur le caisson peuvent s’avérer
nécessaires. L’expérience démontre que des caissons dont la hauteur est supérieure à 6,78 m
peuvent subir des déformations. Il n’est donc pas recommandé de dépasser cette limite.
Tableau 9.2-3 Dimensions de culée
Hauteur de culée (m) Largeur de culée (m)
Moins de 2,56 3,05

2,57 à 3,5 3,66
3,51 à 4,55 4,27
4,56 à 5,65 4,88
5,66 à 6,78 5,49
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Décembre 2021
L’utilisation de culées ayant un biais supérieur à 20° n’est pas recommandée. Si cela est
inévitable, il est possible que la longueur des pièces de bois des côtés extérieurs de
caissons (murs en retour) excède les longueurs d’approvisionnement maximales disponibles sur
le marché. Cela entraînerait une majoration significative des coûts.
Pour un caisson en biais, la largeur de culée à considérer est la dimension mesurée

perpendiculairement aux faces arrière et avant du caisson, comme le montrent les plans types.
Pour protéger la fondation contre l’affouillement, la base du caisson doit se situer à une certaine
profondeur en dessous du lit de la rivière ou du terrain naturel. Cette profondeur, déterminée à
partir d’une étude ou d’un avis hydraulique, doit respecter les exigences prévues à la norme CSA
S6 pour une fondation superficielle. Afin de limiter la profondeur d’excavation requise pour la
protection contre l’affouillement et d’éviter ainsi le contact de l’eau avec le bois traité dans un
milieu aquatique sensible, le concepteur peut éloigner les culées-caissons l’une de l’autre, ce qui
entraîne cependant une légère augmentation de la portée du pont.
Fondations normalisées de type semelle en béton sur pieux avec caisson de bois
Dans le cas des sites où les conditions géotechniques minimales décrites au tableau 9.2-2 ne
sont pas remplies, le concepteur peut envisager l’utilisation d’une fondation de type semelle en
béton sur pieux sur laquelle est déposé un caisson de bois standard. Une configuration a été
normalisée et des plans types sont disponibles. Cette fondation a été développée en considérant
l’ensemble des combinaisons géométriques possibles de ponts acier-bois normalisés. Elle n’est
donc pas optimisée pour toutes les situations. Le concepteur a l’obligation de modifier les plans
types si certains détails y apparaissant ne sont pas applicables à son projet.
Le Ministère pourrait demander l’utilisation d’une culée construite entièrement en béton. Pour ce
cas, il n’existe pas de configuration normalisée.
Critères d’applicabilité
La conception normalisée de la semelle sur pieux n’est pas applicable à toutes les situations
rencontrées dans la pratique. Les critères d’applicabilité sont présentés ci-après.
- La semelle peut être utilisée avec un caisson sans biais pour des ponts à une voie carrossable
ainsi qu’avec les caissons présentant un biais allant jusqu’à 20° pour des ponts à deux voies
carrossables.
- La réalisation d’une étude géotechnique est obligatoire.
- L’encastrement minimal entre le dessus du revêtement de protection devant le caisson de bois
et le dessous de la semelle est de 1,5 m afin qu’une résistance géotechnique horizontale
suffisante puisse se développer.
- La profondeur des semelles doit être supérieure ou égale à la profondeur de gel au site des
travaux.
- La portée des ponts pouvant être franchie sans conflit entre les pieux des deux culées
projetées est fonction de la profondeur du roc. Pour chaque projet, le concepteur doit vérifier
la possibilité de ce type de conflit. Il pourrait également y avoir conflit entre les pieux projetés
et ceux de ponts précédents. Il est possible, dans une certaine mesure, de modifier la position
normalisée des pieux afin d’éviter les conflits.
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Décembre 2021
- Les pieux sont installés conformément aux méthodes admissibles mentionnées dans l’étude
géotechnique.
- La capacité structurale des profilés HP310x125 de nuance 350W est appropriée pour
l’ensemble des cas normalisés. Le concepteur doit toutefois s’assurer que ce type de pieu est
approprié d’un point de vue géotechnique en consultant l’étude géotechnique et son auteur.
Des pieux tubulaires pourraient aussi être appropriés. Lorsqu’ils sont munis de pointe, ces
pieux sont toutefois plus sujets au phénomène de remontée de pieux parfois observé lors de
l’enfoncement par battage dans les sols cohérents sensibles au remaniement.
Charges appliquées
Au bénéfice du concepteur, les hypothèses relatives aux charges appliquées aux semelles sur
pieux normalisées sont présentées ci-après.
- La nappe phréatique a été considérée sous la semelle de béton pour l’ensemble des
configurations possibles. Cette hypothèse provoque les plus grands efforts dans les pieux et la
semelle.
- Les coefficients de majoration dynamique n’ont pas été considérés pour la semelle et les
pieux, conformément à l’article 3.8.4.5 de la norme CSA S6:19.
- Les hypothèses de chargement décrites à la section 9.2.1.1 de ce manuel sont applicables.
- La distribution de pression linéaire est la seule qui a été considérée comme agissant sous les
caissons. Le caisson étant déposé sur du béton, cette répartition est plus représentative
qu’une distribution uniforme simulant un tassement du sol.
- Les pieux ne sont soumis à aucune charge de friction négative. Le potentiel de développement
de friction négative est très variable d’un site à l’autre. Il dépend de la nature des sols en
place, de l’épaisseur des différents horizons de sol et de la présence ou pas d’un
rehaussement de profil aux approches provoquant des tassements. Si un rehaussement de
profil est requis, il faut en tenir compte et vérifier si la configuration normalisée des pieux est
appropriée.
- L’encastrement maximal entre le dessus du revêtement de protection devant le caisson et la
base de la semelle considérée dans les calculs est de 3 m.
Calculs de résistance
Les hypothèses relatives aux calculs de résistance sont présentées ci-après.
- La configuration de pieux proposée fait en sorte qu’aucun pieu ne peut être en traction. C’est
la raison pour laquelle aucun crochet n’est spécifié aux plans types.
- Les pieux agissent en pointe au roc ou au refus dans une couche de sol ayant une capacité
suffisante. La capacité en friction d’un site à l’autre est très variable et difficilement prévisible
dans un contexte de conception normalisée. Aussi, il y a parfois de longs délais de dissipation
de surpression pour des pieux en friction qu’il est préférable, dans la mesure du possible,
d’éviter en spécifiant qu’il faut recourir à des pieux agissant en pointe. Si l’utilisation de pieux
en friction est essentielle, le concepteur a la responsabilité de faire les vérifications appropriées
et de modifier tous les documents en conséquence.
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Décembre 2021
- La capacité en pointe du roc ou du sol est supérieure à l’effort axial pondéré maximal. Cette
hypothèse est plausible pour la plupart des rocs, la capacité de la roche étant habituellement
supérieure à la capacité de l’acier d’un pieu. Le concepteur a la responsabilité de consulter le
géotechnicien pour vérifier si une telle hypothèse est valide au site des travaux et si la capacité
en pointe requise pourra être développée.
- Les coefficients de réduction de la capacité structurale d’un pieu battu en acier des
articles 6.11.4.4 et 10.22.2 de la norme CSA S6:19 sont considérés.
- Une perte de section par corrosion de 3 mm agissant sur le périmètre des pieux HP310x125
est considérée conformément à l’article 2.3.6.11 de la norme CSA S6:19.
- Une résistance de poussée passive de 1,5 m de hauteur a été considérée à l’avant des
caissons et des semelles. Advenant une réduction de cette hauteur, le sol pourrait devoir
reprendre une partie des charges horizontales. Le concepteur devrait alors faire les
vérifications requises.
- L’inclinaison des pieux doit obligatoirement être 1H:3V afin que le sol n’ait pas à reprendre une
partie des charges horizontales pondérées, et ce, pour l’ensemble des combinaisons
normalisées possibles. Ceci est requis pour éviter aux concepteurs de devoir calculer la
capacité géotechnique horizontale. Cette caractéristique a été prévue pour que les semelles
normalisées soient utilisables aux sites où la capacité latérale est très faible.
- L’espacement minimal de 2,5b entre les pieux (norme CSA S6:19, article 6.11.4.7) est
respecté.
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Capacité axiale et charge d’essai dynamique

Des espaces sont prévus aux feuillets des plans types pour indiquer la capacité axiale à l’ÉLUL
des pieux ainsi que la charge d’essai dynamique. Le tableau ci-après fournit ces valeurs.
Tableau 9.2-4 Capacité axiale et charge d’essai dynamique à inscrire aux plans types
Nombre de
Largeur de Nombre de pieux Capacité axiale Charge d’essai
Type de tablier rangées de
caisson par rangée à l’ÉLUL (kN) dynamique (kN)
pieux
5,49 m 3 4 844 1 689
4,88 m 3 4 680 1 360
1 voie 4,27 m 2 4 721 1 441
3,66 m 2 4 568 1 135
3,05 m 2 4 450 899
5,49 m 3 6 826 1 653
4,88 m 3 6 671 1 342
2 voies sans biais 4,27 m 2 6 713 1 426
3,66 m 2 6 568 1 136
3,05 m 2 6 456 911
5,49 m 3 6 975 1 950
4,88 m 3 6 789 1 577
2 voies avec biais 4,27 m 2 6 840 1 681
3,66 m 2 6 666 1 332
3,05 m 2 6 531 1 061
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Système structural en acier

L’arrangement et les caractéristiques du système structural en acier sont indiqués sur les plans
types et au devis spécial. Les plans types fournissent deux systèmes de poutres correspondant
aux deux largeurs carrossables des ponts acier-bois normalisés.
Les exigences relatives à l’acier utilisé pour le système structural respectent la

norme CSA G40.21 « Aciers de construction ».
Les aciers de nuance 350W, 350AT et 350WT peuvent être spécifiés pour les poutres. Le choix
de la nuance d’acier doit se faire conformément aux exigences contenues dans le chapitre 2
du Tome III – Ouvrages d’art de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Ainsi, pour une portée inférieure ou égale à 16 m, où des profilés laminés W sont généralement
utilisés, il est jugé acceptable de spécifier un acier de nuance 350W, qui se trouve facilement sur
le marché. Le Ministère considère ce choix comme étant acceptable en raison de la courte portée
de ces ponts et d’un débit de circulation généralement assez faible. Dans ce cas, aucune
exigence relative à l’essai de résilience Charpy n’est spécifiée en raison des caractéristiques de
fabrication des profilés laminés W.
Pour une portée supérieure à 16 m, où des profilés assemblés soudés WWF sont généralement
utilisés, il est recommandé de spécifier un acier de nuance 350AT. La nuance 350WT peut
également être utilisée en milieux marins et aux endroits où le milieu est constamment humide, par
exemple au-dessus d’une chute d’eau.
Pour les diaphragmes, les contreventements et les plaques d’appui, les aciers 300W et 350W
peuvent être utilisés.
Pour une portée supérieure à 20 m, l’approvisionnement en plaques d’acier en une seule

longueur devient difficile, mais cela est tout de même possible jusqu’à une longueur de 24 m. Le
pont acier-bois normalisé dont il est question dans le présent manuel, qui se limite à des portées
égales ou inférieures à 23 m, ne devrait donc pas comporter de joints.
Dans les cas non standards de ponts ayant une portée supérieure à 23 m, où les poutres
auraient un assemblage bout à bout, seuls des joints soudés à l’usine doivent être prévus. Dans
ces cas, le concepteur doit vérifier si l’emplacement des joints est adéquat (aucun joint ne doit
être situé aux endroits où les contraintes sont maximales, et aucun joint ne doit être accepté dans
le tiers central pour des portées simples). Il doit également s’assurer que les exigences et
procédures de soudage sont conformes aux critères du Ministère. Les poutres de pont acier-bois
doivent être réalisées sans joint de chantier, tant que le transport des poutres en un seul morceau
est réalisable. Conséquemment, leur longueur est limitée à 42 m en raison des contraintes liées à
leur transport.
Le Ministère permet que les joints soudés entre les sections des poutres de type profilé assemblé
soudé (WWF, WRF) fabriquées à l’aciérie, ou de type profilé laminé, soient réalisés dans la même
section pour les semelles et l’âme (pas de décalage entre soudure-semelle et soudure-âme). Le
concepteur doit se référer à l’article 5.3.8 « Dimensions des ouvertures d’accès aux soudures »
(figure 5.1) de la norme CSA W59 « Constructions soudées en acier » pour les détails de
9-13
Décembre 2021
soudage relatifs à ce type de joint. S’il y a lieu, le concepteur devra vérifier la résistance en
cisaillement de la section réduite de la poutre qui est nécessaire pour l’exécution de cette
procédure de soudage. Comme autre solution acceptable pour les poutres assemblées, le
concepteur peut prévoir un assemblage soudé bout à bout avec un décalage
d’au moins 300 mm entre l’âme et les semelles.
Les attaches de diaphragmes ou de contreventements aux poutres principales ne sont pas

conçues comme des assemblages antiglissements. Ainsi, les surfaces de contact à l’acier nu ne
sont pas requises (pas de masquage), et elles doivent être protégées contre la corrosion comme
le reste des éléments.
Pour que l’acier AT soit efficace contre la corrosion, il doit être exposé à des cycles intermittents
de mouillage et de séchage. Dans des conditions climatiques normales, l’acier AT développe en
surface une pellicule de rouille dense et adhérente, permettant de ralentir significativement
l’oxydation du métal sous-jacent et toute corrosion ultérieure. Ce type d’acier peut donc
normalement être utilisé sans revêtement protecteur supplémentaire. Cependant, lorsque des
surfaces d’acier peuvent demeurer humides pendant une longue période de temps, comme les
poutres sous le tablier non étanche des ponts acier-bois, le processus d’autoprotection ne peut
pas s’établir de façon efficace. C’est pour cette raison que l’acier AT, tout comme l’acier de
nuance W, doit être recouvert d’un revêtement anticorrosion.
Pour les ponts acier-bois dont la longueur totale des poutres est inférieure ou égale à 16,7 m, il
faut opter pour la galvanisation pour le revêtement de protection de l’acier. Pour les poutres faisant
plus de 16,7 m, l’utilisation de métallisation avec application d’un scellant ou l’application d’un
système de peintures homologué sont à préconiser. Le choix final entre les deux types de
revêtements revient au concepteur.
Il ne faut en aucun cas spécifier la galvanisation de profilés assemblés par soudure comme
les WWF. La haute température associée au procédé de galvanisation peut modifier les
contraintes résiduelles et occasionner une déformation des plaques d’acier.
Pour les contreventements, les diaphragmes et les autres éléments en acier, le procédé de
protection anticorrosion à spécifier est la galvanisation. Les boulons, les rondelles et les écrous
doivent également être galvanisés.
Dans le cas de l’acier 350AT ou 350WT, la température pour l’essai de résilience Charpy est
fixée à -20 °C. Cette température d’essai est sécuritaire pour l’ensemble du territoire québécois.
Cette température doit être indiquée par le concepteur sur le plan type de charpente d’acier. Cette
note doit être retirée des plans si des profilés W de nuance 350W sont spécifiés.
Des types de profilés ainsi que les espacements entre les contreventements pour différentes
portées sont suggérés au tableau 9.2-5.
Pour les ponts qui ne sont pas normalisés, le concepteur doit faire une vérification de la capacité
en écrasement des raidisseurs au niveau des appuis des poutres. Pour les ponts normalisés, un
raidisseur d’appui de capacité suffisante est prévu aux plans types.
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Décembre 2021
Comme critère de confort, la flèche des profilés sous l’action des surcharges de camion a été
vérifiée. La flèche maximale due aux surcharges a été limitée à L/275 (L = portée du pont) en
raison d’une utilisation marginale des ponts acier-bois par les piétons. Cette flèche maximale
moins contraignante, permettant d’optimiser la conception des poutres, est valable à la condition
d’utiliser les facteurs d’essieux proposés par la méthode d’analyse simplifiée de la norme CSA S6.
Pour un pont acier-bois de longue portée, la flèche maximale due aux surcharges de L/275 devrait
être révisée de façon plus restrictive par le concepteur, particulièrement si les conditions
d’utilisation du pont incluent la présence de piétons.
Tableau 9.2-5 Choix du système structural en acier
Largeur carrossable de 4 076 mm Largeur carrossable de 6 706 mm

Portée Diaphragme ou Diaphragme ou
(m)1 Profilé2 contreventement3 Profilé2 contreventement3
Nbre @ espacement c/c mm Nbre @ espacement c/c mm
6 m W460 x 74 3 axes @ 3 000 W460 x 74 3 axes @ 3 000

7 m W460 x 82 3 axes @ 3 500 W460 x 82 3 axes @ 3 500
8 m W610 x 101 3 axes @ 4 000 W610 x 92 3 axes @ 4 000
9 m W610 x 101 3 axes @ 4 500 W610 x 101 3 axes @ 4 500
10 m W610 x 101 4 axes @ 3 333 W610 x 101 4 axes @ 3 333
11 m W610 x 113 4 axes @ 3 667 W610 x 113 4 axes @ 3 667
12 m W610 x 125 4 axes @ 4 000 W610 x 125 4 axes @ 4 000
13 m W690 x 125 5 axes @ 3 250 W610 x 125 5 axes @ 3 250
14 m W760 x 134 5 axes @ 3 500 W690 x 125 5 axes @ 3 500
15 m W760 x 147 5 axes @ 3 750 W760 x 134 5 axes @ 3 750
16 m W760 x 161 5 axes @ 4 000 W760 x 161 5 axes @ 4 000
17 m WWF800 x 161 5 axes @ 4 250 WWF800 x 161 4 axes @ 5 667
1. La portée est la distance entre les raidisseurs d’appui.

2. Acier considéré : 350 MPa
3. Les dimensions normalisées des profilés WWF sont données dans la norme CSA G40.21 (2013)
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Les valeurs apparaissant au tableau 9.2-5 ont été optimisées pour les portées indiquées. Dans les
cas de portées intermédiaires (par exemple, 8,35 m ou 22,8 m), le concepteur doit toujours
utiliser le profilé correspondant à la portée supérieure (9 m ou 23 m).
Il est toujours possible de concevoir un pont avec l’aide d’un logiciel en utilisant des poutres
existantes ou des profilés non mentionnés au tableau 9.2-5. Toutefois, à l’intérieur d’un même
tablier, il est recommandé de mettre en place des poutres dont la section et la nuance d’acier sont
identiques. La méthode d’analyse simplifiée proposée par la norme CSA S6 permet cependant de
déroger à cette bonne pratique à la condition que l’écart de rigidité entre les poutres soit inférieur
à 10 %.
Si des travaux impliquent une modification significative du système structural, comme un ajout de
poutres ou un changement de géométrie, il est recommandé d’utiliser un logiciel d’analyse
structurale pour effectuer les analyses nécessaires au dimensionnement des éléments.
Diaphragmes et contreventements
Le type de profilé recommandé pour les diaphragmes entre les poutres ayant une hauteur
inférieure à 650 mm est fourni au tableau ci-après.
Tableau 9.2-6 Profilé pour diaphragme
Hauteur de poutre (mm) Diaphragme
610 W460 X 60
460 W310 X 39
À la place des profilés W ou pour une hauteur de poutre inférieure à celle spécifiée au
tableau 9.2-6, le concepteur peut choisir un type de profilé en C. Les caractéristiques de ce
profilé doivent être telles qu’il puisse procurer une rigidité suffisante au système structural.
L’utilisation de contreventements (assemblages de cornières en forme de X) est recommandée

pour des poutres de hauteur supérieure à 650 mm.
Les contreventements et diaphragmes intermédiaires sont les mêmes que ceux aux appuis. Les
contreventements et diaphragmes aux appuis ne sont pas conçus pour permettre le levage
du tablier.
Platelage
On donne au bois un traitement qui vise à imprégner les fibres de façon à les protéger
chimiquement. La norme CSA O80 « Préservation du bois » établit les procédés de traitement et
définit les exigences relatives aux produits utilisés.
Les plans types fournissent deux arrangements correspondant aux deux largeurs carrossables
des ponts acier-bois normalisés.
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Les plans types montrant une disposition des madriers de plancher à 45° devraient être privilégiés
aux sites où la présence de cyclistes est fréquente. Dans le cas d’un pont à deux voies
carrossables avec biais, il est possible de modifier l’angle des madriers de plancher pour qu’il soit
compatible avec celui du biais.
La combinaison d’essences « épinette – pin – sapin » (S-P-F) numéro 1 a été utilisée pour la
conception des traverses de bois.
Autres éléments
Protection de talus
La protection de talus d’un remblai d’approche ou des berges d’un cours d’eau est normalement
un revêtement en pierres.
Pour protéger un talus de pente prononcée ou pour réparer un revêtement déjà cimenté, il peut
être judicieux de prévoir un revêtement en pierres cimentées.
Dans le cas d’une exposition rigoureuse à l’affouillement, une protection supplémentaire avec des
sacs de sable-ciment ou un perré déversé peut s’avérer nécessaire.
Surface de roulement
Une surface de roulement en enrobé est recommandée sur une longueur minimale de 15 m à
l’approche d’un pont acier-bois qui est construit sur une route non pavée. Cette mesure permet de
limiter la présence de gravier sur le tablier, ce qui provoquerait son usure prématurée.
Glissière avec profilé d’acier à double ondulation

Sur le pont, la glissière en tôle ondulée galvanisée (GTOG) est installée jusqu’à la face arrière du
caisson. Aux approches, la continuité est assurée par une glissière semi-rigide avec profilé d’acier
à double ondulation dont la longueur et les détails d’installation doivent être conformes
au Tome VIII – Dispositifs de retenue de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Il est à noter qu’une transition de rigidité n’est pas obligatoire entre la glissière à l’approche et celle
du pont, en raison surtout de la déformation dynamique de la glissière sur le pont acier-bois.
9.2.1.3 Pont à une voie

Lorsqu’un pont à une voie est choisi comme option, il est très important de vérifier que les
contraintes de largeur carrossable ne sont pas problématiques. Étant donné la largeur restreinte
entre les glissières (4,3 m), le concepteur doit s’informer des largeurs d’équipement auprès des
responsables de l’entretien (nivellement, déneigement, etc.) et auprès des utilisateurs de
machineries (agricole, construction, etc.) qui auront à circuler sur le pont.
Un pont à une voie doit toujours être conçu sans biais.
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9.2.1.4 Pont avec un biais

L’option d’un pont sans biais devrait toujours être privilégiée. L’option d’un pont avec un biais ne
devrait être retenue que lorsque la configuration de la route par rapport à la rivière l’exige. Lorsque
les conditions de reconstruction forcent le concepteur à élaborer un pont avec un biais, ce dernier
devrait être limité à 20°.
Dans le cas d’un pont acier-bois avec un biais supérieur à 20°, une analyse plus approfondie doit
être réalisée pour vérifier, entre autres, la résistance des traverses ainsi que le transfert des efforts
dans les poutres par l’entremise des contreventements. Une attention particulière doit aussi être
portée à la longueur des murs en retour, qui peuvent devenir plus longs que les pièces de bois
disponibles sur le marché.
9.2.1.5 Pont utilisé comme voie cyclable

S’il est prévu qu’un pont acier-bois soit être utilisé comme voie cyclable, il est recommandé de
planifier une surface sécuritaire pour les cyclistes. Pour ce faire, différentes options sont possibles,
comme la pose des madriers de plancher avec un angle de l’ordre de 45°, ou bien l’utilisation
d’un platelage de bois lamellé-collé permettant l’installation d’un enrobé. Il faut alors s’assurer que
les contraintes de capacité et de drainage sont considérées.
Pour un pont supportant seulement une piste cyclable, le dispositif de retenue devrait être
rehaussé de façon à respecter la hauteur minimale prescrite à l’article 12.4.5 « Dispositifs de
retenue pour cyclistes » de la norme CSA S6.
9.3 PONT ACIER-BOIS NORMALISÉ

Le concepteur doit préparer les plans d’un projet de construction ou de réparation de pont en
utilisant les plans types élaborés par le Ministère et les dimensions d’éléments proposées à la
section 9.2 du présent manuel. L’utilisation des plans types n’est cependant pas une fin en soi et
le jugement du concepteur est essentiel pour tout projet de construction de pont. Le concepteur a
l’obligation d’apporter les modifications requises aux plans types en fonction des particularités
du projet.
Pour les exigences relatives à la préparation, à la vérification et à la signature des plans, le

concepteur et les personnes visées par le projet doivent se référer aux sections 20.4 et 20.5 du
présent manuel, ainsi qu’au Manuel de dessins des structures.
9.3.1 Plans types

Les plans types couvrent tous les systèmes de culées, de poutres et de contreventements ainsi
que d’autres éléments de tablier pour différentes géométries de ponts. Les plans types sont
complétés par un plan frontispice.
Les plans types élaborés par le Ministère pour la construction des ponts acier-bois ont été
préparés pour des feuilles de format ISO A1 (594 × 841 mm).
Les plans types, en version AutoCAD, peuvent être obtenus auprès de la Direction générale des
structures (DGS).
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9.3.2 Principes de base

Le concepteur doit, dans un premier temps, choisir les feuillets de plan nécessaires à la réalisation
des travaux qui sont planifiés. Il complète par la suite les plans types sélectionnés en insérant les
cotes et dimensions spécifiques au projet dans les boîtes prévues à cet effet.
Le concepteur a également la responsabilité de vérifier si toutes les informations apparaissant aux

plans types sont applicables au projet et à les modifier si cela est requis.
9.3.3 Procédure d’utilisation des plans types

Pour une reconstruction complète d’un pont acier-bois, les feuillets de plan suivants sont
habituellement nécessaires :
- un plan de localisation et de description générale (frontispice);

- un plan d’ensemble;
- un feuillet de plan « Culée », utilisé pour les deux caissons lorsque ceux-ci sont de mêmes
dimensions;
- un feuillet pour les semelles sur pieux lorsque ce type de fondation est requis;
- trois feuillets de plan pour le tablier :
 « Tablier – Acier »;
 « Tablier – Platelage »;
 « Tablier – Détails ».
En plus des feuillets précédemment mentionnés, il est recommandé d’inclure un feuillet de

reconnaissance des sols et un feuillet de plan topographique. Le feuillet de reconnaissance des
sols devrait montrer la localisation des forages et les rapports de forage. Le plan topographique
devrait minimalement indiquer les services d’utilité publique présents, s’il y en a, les limites
d’emprises, et montrer les courbes de niveau pour donner une indication de la topographie
aux soumissionnaires.
9.4 PONT À POUTRES EN BOIS LAMELLÉ-COLLÉ AVEC PLATELAGE ÉTANCHE

Les principaux avantages associés aux ponts à poutres en bois lamellé-collé avec platelage
étanche sont similaires à ceux des ponts acier-bois, soit l’utilisation de fondations souples et la
rapidité d’exécution. Le coût d’ensemble est, par contre, plus élevé que pour un pont acier-bois.
L’utilisation de poutres en bois impose la construction d’un platelage étanche relativement
coûteux, afin de garder les poutres au sec et ainsi de favoriser une meilleure durabilité.
La construction est rapide, quelques semaines tout au plus, et ne requiert aucun délai important,
sauf pour l’approvisionnement en poutres et en platelage. Enfin, pour des raisons de capacité de
fabrication et de coût, le pont à poutres en bois lamellé-collé est considéré comme une solution
appropriée pour les ponts à courte portée, c’est-à-dire pour des longueurs de poutre de 24,4 m
et moins. Ce type de pont constitue une solution alternative au pont acier-bois.
9-19
Décembre 2021
Comme dans le cas de ponts acier-bois, les ponts à poutres en bois lamellé-collé ne doivent pas
être installés dans les conditions suivantes :
- si le pont fait partie du Réseau stratégique en soutien au commerce extérieur (RSSCE);

- si le pont fait partie du Réseau stratégique de transport du Québec (RSTQ);
- si le pont est situé au-dessus d’une route ou d’une voie ferrée.
Puisqu’un pont à poutres en bois lamellé-collé avec tablier étanche est généralement utilisé à un
endroit où un pont acier-bois aurait pu être utilisé, plusieurs éléments de cet ouvrage sont
identiques à ceux d’un pont acier-bois (voir la section 9.2). Seuls les éléments qui diffèrent de
ceux d’un pont acier-bois seront présentés dans cette section.
L’utilisation de bons détails de construction est l’un des facteurs ayant le plus d’incidence sur la
durabilité d’un ouvrage en bois. La durabilité des ponts à poutres en bois lamellé-collé est
également tributaire de leur entretien. L’expérience démontre que les revêtements de protection du
bois lamellé-collé actuellement disponibles sur le marché nécessitent d’être entretenus tous les 3
à 5 ans lorsqu’ils sont exposés à la lumière et à l’eau. L’entretien implique le décapage de
l’ancien produit, le sablage des surfaces et une nouvelle application du revêtement. Tout projet de
pont à poutres en bois lamellé-collé avec platelage étanche doit être approuvé par la DGS.
9.4.1 Géométrie
9.4.1.1 Largeur carrossable

Deux largeurs carrossables ont été établies pour être adaptées aux caractéristiques géométriques
des routes locales et aux dimensions des pièces en bois traité qui constituent les caissons à
claire-voie. Ces caractéristiques sont résumées au tableau ci-après.
Tableau 9.4-1 Caractéristiques des ponts à poutres en bois lamellé-collé
Route locale Largeur carrossable du pont
1 voie 4 076 mm
2 voies 6 706 mm
9-20
Décembre 2021
La largeur carrossable d’un pont à poutres en bois lamellé-collé correspond à la largeur comprise
entre les faces intérieures des chasse-roues, comme cela est illustré sur la figure 9.4-1.
7 774 (2 voies)
5 140 (1 voie)
229 229
305 6 706 (2 voies) 305

4 076 (1 voie)
Lisses de la glissière en CL Projetée

bois lamellé-collé
Enrobé
Contreplaqué et membrane
40
75
Poteaux de glissière en d'étanchéité autocollante
bois
Platelage en bois
175
lamellé-collé
Poutres en bois
lamellé-collé
Coupe transversale
Figure 9.4-1 Coupe schématique transversale d’un pont à poutres en bois lamellé-collé avec
platelage étanche
9.4.1.2 Biais
Aucun biais n’est permis pour les ponts à poutres en bois lamellé-collé avec platelage étanche.
9.4.1.3 Dispositif de retenue

Le détail du dispositif de retenue de niveau d’essai TL-2 est disponible à la DGS. Chaque poteau
du dispositif de retenue doit être centré sur un panneau du platelage dont la largeur minimale,
mesurée selon l’axe longitudinal du pont, est fixée à 915 mm. L’espacement maximal centre à
centre des poteaux du dispositif de retenue est de 1 900 mm.
Dans le cas où des panneaux de platelage de plus de 915 mm de largeur sont utilisés, la
distance minimale entre le centre du poteau du dispositif de retenue et le bord du panneau est
de 450 mm, et il n’est pas requis que le ou les poteaux soient centrés sur le panneau. Les
espacements des poteaux doivent être les mêmes sur toute la longueur du pont. Au besoin, un
espacement différent peut être utilisé aux extrémités du pont pour l’ajustement.
Dans les cas où il est prévu que des véhicules tout-terrain, des motoneiges ou encore un nombre
important de vélos circulent sur le pont, il faut considérer l’utilisation d’un dispositif de retenue
rehaussé respectant les exigences de la normes S6.
Il est fortement recommandé de mettre en place une membrane d’étanchéité autocollante sur la
face horizontale supérieure de la lisse en bois lamellé-collé. Le concepteur doit s’assurer, auprès
des fournisseurs, que les types de membranes spécifiés aux documents contractuels sont
appropriés à l’utilisation visée. La DGS peut être consultée à cet effet.
9-21
Décembre 2021
9.4.1.4 Porte-à-faux du platelage

La longueur maximale du porte-à-faux du platelage, mesurée à partir de la face extérieure de la
poutre de rive, est fixée à 457 mm.
9.4.1.5 Continuité des panneaux de platelage

Les éléments de bois utilisés pour le platelage doivent être continus sur toute la largeur du pont. Il
n’est pas permis d’avoir une épissure longitudinale entre les panneaux.
Il n’est pas recommandé de mettre en place un lien mécanique dans les joints transversaux entre
les panneaux de platelage.
9.4.1.6 Joint platelage sur culée

Le platelage du tablier doit être prolongé au-dessus du garde-grève. La fin du platelage doit être
alignée avec l’arrière des pièces de bois qui constituent le garde-grève. Le détail d’un joint
platelage sur culée est disponible à la DGS.
9.4.1.7 Dimensions des éléments en bois lamellé-collé

Les dimensions des éléments en bois lamellé-collé doivent respecter les dimensions de la
norme CSA O122 « Bois de charpente lamellé-collé ». Une seule conception par projet doit
être réalisée.
9.4.1.8 Nombre de poutres

Le nombre minimal de poutres requis pour un pont est de 4.
9.4.1.9 Appareil d’appui

Les poutres en bois lamellé-collé doivent être déposées sur des appareils d’appui de type
élastomère fretté.
9.4.1.10 Drainage, pente longitudinale et pente transversale

Dans la mesure du possible, les drains sont à éviter sur les ponts à poutres en bois lamellé-collé
afin de favoriser la durabilité. Si l’installation de drains ne peut pas être évitée, la DGS peut fournir
un détail de drains de tablier avec HSS circulaire. Pour le drainage, la pente longitudinale minimale
souhaitable est de 0,5 %. Le drainage transversal est assuré par une épaisseur variable d’enrobé.
L’épaisseur d’enrobé est de 75 mm au centre de la voie carrossable et de 40 mm le long des
glissières (voir la figure 9.4-2).
9.4.2 Matériaux
La norme CSA S6 s’applique. Nonobstant l’article 9.12.1 « Matériaux » de la norme CSA S6, les
éléments de structure en bois lamellé-collé doivent être fabriqués conformément à la
norme CSA O122 « Bois de charpente lamellé-collé » ou aux exigences stipulées dans la
dernière révision du rapport CCMC 13216-R, et ce, par un fabricant certifié en vertu de la
norme CSA O177 « Règles de qualification des fabricants de bois de charpente lamellé-collé ».
9-22
Décembre 2021
9.4.2.1 Propriétés mécaniques

Pour la conception, les résistances et les modules d’élasticité du bois lamellé-collé doivent être
basés sur des conditions d’utilisation en milieu semi-humide défini à l’article 9.5.5 de la
norme CSA S6:19. Toute valeur de résistance et de module d’élasticité basée sur des conditions
d’utilisation en milieu sec doit être multipliée par le coefficient de condition d’utilisation en milieu
semi-humide de la norme.
9.4.2.2 Poutres et diaphragmes en bois lamellé-collé

Produits fabriqués en épinette noire
Les résistances et les modules d’élasticité en milieu sec se trouvent dans la dernière révision du
rapport CCMC 13216-R. Le « E apparent » indiqué dans le rapport est l’équivalent du E50.
Les poutres principales et les diaphragmes doivent être de classe de contraintes
mécaniques 24F-1.9E et de combinaison balancée EWS 24F-E/ES1M1 avec lamelles
de tension 302-24, comme cela est défini dans la norme APA Y117-SUP « Glulam
Layup Combinations ».
Produits fabriqués en sapin de Douglas

Les résistances et les modules d’élasticité en milieu sec se trouvent au tableau 9.19
« Résistances et modules d’élasticité spécifiés pour les éléments de structure en bois
lamellé-collé, MPa » de la norme CSA S6. Les poutres principales et les diaphragmes doivent
être de classe de contraintes mécaniques 24F-EX, comme cela est défini dans la norme CSA
O122.
9.4.2.3 Platelage en bois lamellé-collé

Le platelage doit être considéré comme des colonnes rectangulaires en bois lamellé-collé
appuyées sur le côté long. L’épaisseur du platelage la plus couramment utilisée est de 175 mm.
Le concepteur peut toutefois sélectionner une autre épaisseur en fonction des besoins du projet.
Produits fabriqués en épinette noire

Les résistances et les modules d’élasticité en milieu sec se trouvent dans la dernière révision du
rapport CCMC 13216-R. Le « E apparent » indiqué dans le rapport est l’équivalent du E50.
Le platelage doit être de classe de contraintes mécaniques ES12 et de combinaison EWS ES12,
comme le définit la norme APA Y117-SUP « Glulam Layup Combinations ». La classe de
contraintes 24F-1.9E de combinaison 24F-ES/NPG conforme au document APA PR-L294C se
trouve plus facilement et peut être utilisée en remplacement de la classe ES-12.
Produits fabriqués en sapin de Douglas

Les résistances et les modules d’élasticité en milieu sec se trouvent dans le tableau 9.19
« Résistances et modules d’élasticité spécifiés pour les éléments de structure en bois
lamellé-collé, MPa » de la norme CSA S6.
Le platelage doit être de classe de contraintes mécaniques 16c-E, comme cela est défini dans la
norme CSA O122.
9-23
Décembre 2021
9.4.2.4 Fini de surface et traitement à l’usine des éléments en bois lamellé-collé

Les éléments en bois lamellé-collé doivent avoir un fini de surface appartenant à la classe
d’aspect « qualité », selon les spécifications énoncées à l’article 6.8.4 « Classe qualité » de la
norme CSA O122. Après usinage des éléments en bois lamellé-collé, les surfaces en bois de
bout doivent être revêtues de deux couches d’un bouche-pores transparent (cire ou revêtement
hydrofuge) et toutes les autres surfaces doivent recevoir un revêtement d’extérieur hydrofuge. Les
systèmes suivants sont acceptés :
- 3 couches de Cetol SRD de Sikkens

ou
- 1 couche d’Innoprep 84 + 2 couches d’Innocryl B de Laurentides
ou
- 1 couche de KP-12UVW + 2 couches de PC SDF Topcoat de Sansin
9.4.2.5 Composition et étanchéité du platelage

Un contreplaqué de 19 mm d’épaisseur en sapin de Douglas (DFP), de type exterior et de qualité
select, traité à l’ACC, doit être fixé directement sur le platelage à l’aide de vis pour bois traité. Les
joints entre les panneaux de contreplaqué doivent être décalés par rapport aux joints entre les
panneaux de platelage. Le contreplaqué doit être conforme à la norme CSA O121. Le rôle du
contreplaqué est d’agir à titre d’élément sacrificiel lors du remplacement éventuel de l’enrobé. Par
la suite, une membrane d’étanchéité autocollante avec couche d’apprêt ainsi que des larmiers en
acier galvanisé doivent être installés sur le contreplaqué. Finalement, la membrane est recouverte
d’un revêtement en enrobé à chaud en une seule couche. Une lisse d’arrêt en acier galvanisé doit
être installée au niveau des chasse-roues afin de délimiter l’enrobé.
Les dessins détaillés de la composition du platelage sont disponibles à la DGS. La coupe

transversale de la composition du platelage est montrée à la figure 9.4-2. Le concepteur doit
s’assurer, auprès des fournisseurs, que les types de membranes spécifiés aux documents
contractuels sont appropriés à l’utilisation visée. La DGS peut être consultée à cet effet.
CL Voie carrossable
Membrane d'étanchéité
75
autocollante Enrobé à chaud

40
Lisse d'arrêt
Contreplaqué 19 mm Larmier
Platelage en bois
lamellé-collé
Coupe transversale
Figure 9.4-2 Coupe schématique transversale de la composition du platelage
9-24
Décembre 2021
9.4.3 Notions de structures
9.4.3.1 Type de système structural

Le type de système structural préconisé pour les ponts à poutres en bois lamellé-collé est celui à
poutres droites appuyées sur culée en caisson à claire-voie avec platelage étanche en bois
lamellé-collé.
Afin de respecter les contraintes de fabrication des fournisseurs de poutres en bois lamellé-collé,
la longueur maximale des poutres droites en bois lamellé-collé est fixée à 24,4 m. Aucune
épissure n’est permise dans les poutres.
9.4.3.2 Conception des poutres en bois lamellé-collé
Surcharge
Pour la surcharge CL-625, les coefficients de majoration dynamique spécifiés à
l’article 3.8.4.5.3 « Éléments autres que les ouvrages sous remblai » de la norme CSA S6
s’appliquent, mais ils doivent être multipliés par 0,70, comme cela est spécifié à
l’article 3.8.4.5.4 « Réduction pour les éléments en bois » de la norme.
Flèche admissible
La flèche est calculée conformément à l’article 9.4.2 « États limites d’utilisation » de la
norme CSA S6. Le coefficient de majoration dynamique ne doit pas être considéré. La flèche des
poutres droites en bois lamellé-collé ne doit pas être supérieure à 1/400 de la portée et doit être
calculée à l’aide de la valeur de E50 (milieu semi-humide).
Cambrure
Nonobstant l’article 9.12.4 « Cambrure » de la norme CSA S6, la cambrure des poutres droites
en bois lamellé-collé doit être égale à trois fois la flèche attribuable aux charges permanentes
non pondérées.
Poutres non mixtes

Le système poutre-platelage doit être considéré comme un système non mixte.
9.4.3.3 Conception du platelage en bois lamellé-collé
Platelage en bois lamellé-collé

Les panneaux de platelage en bois lamellé-collé doivent être considérés comme des poutres
sollicitées en flexion travaillant selon l’axe faible. La capacité en flexion selon l’axe faible n’est pas
donnée pour les produits en sapin de Douglas. La capacité en flexion des éléments de platelage
en sapin de Douglas doit être calculée en conformité avec les articles 9.5.6 « Coefficient de
répartition des charges », 9.7.5 « Platelages en bois lamellé verticalement » et 9.12.3 « Poutres
lamellées verticalement » de la norme CSA S6.
9-25
Décembre 2021
Flèche admissible
Il faut réduire les risques de fissuration transversale qui pourrait se produire dans l’enrobé à chaud
entre deux panneaux de platelage adjacents. Pour ce faire, le concepteur doit calculer la
déformation différentielle verticale maximale entre deux panneaux adjacents en considérant
l’empreinte de roue de l’essieu le plus chargé du CL-625, incluant le coefficient de majoration
dynamique correspondant et la pondération de la surcharge routière à l’ÉLUT1. La déformation
différentielle verticale maximale permise est de 2,5 mm. Si la déformation calculée
excède 2,5 mm, le concepteur peut augmenter l’épaisseur du platelage ou diminuer
l’espacement des poutres. La solution la plus économique doit être retenue.
Fixation aux poutres

Chaque panneau de platelage doit être fixé à chacune des poutres droites en bois lamellé-collé à
l’aide de trois attaches par poutre.
Les systèmes suivants (ou leur équivalent) sont permis :
- vis à bois autoperceuse VG CSK 8 mm × 300 mm à tête fraisée plaquée au zinc de ASSY;
- vis à bois autoperceuse WR-T 9 mm × 350 mm avec revêtement de protection contre la
corrosion de SFS intec.
9.4.3.4 Conception des diaphragmes

Afin d’éliminer le retrait hygroscopique différentiel entre les poutres et les diaphragmes, le sens
des fibres de bois des diaphragmes doit être à l’horizontale.
L’espacement entre les éléments de fixation des diaphragmes doit respecter les articles 12.4.3.4
et 12.6.2.4 de la norme CSA O86-19 « Règles de calcul des charpentes en bois », afin d’éviter
les efforts de traction perpendiculaire au fil et la fissuration du bois en présence de plaques
couvre-joints en acier.
Diaphragmes intermédiaires
On doit prévoir des diaphragmes intermédiaires. L’espacement maximal des diaphragmes
intermédiaire est de 8 m. Au moins un diaphragme intermédiaire est requis.
Diaphragmes d’extrémité
Les diaphragmes d’extrémité doivent être conçus de manière à transmettre les efforts transversaux
provenant du tablier jusqu’aux appareils d’appui. Les diaphragmes d’extrémité doivent également
être conçus de manière à permettre le levage du tablier. Le chargement de conception des
diaphragmes au levage doit inclure une fois les charges permanentes pondérées à l’ultime et
exclure les charges routières. Les plans doivent comporter une mention indiquant que les
diaphragmes ne sont pas conçus pour reprendre les charges routières pendant le levage.
9-26
Décembre 2021
9.4.4 Liste des dessins

Les dessins suivants peuvent être obtenus auprès de la Direction générale des structures (DGS) :
- dispositif de retenue de niveau d’essai TL-2;

- dispositif de retenue rehaussée de niveau d’essai TL-2;
- joint platelage sur culée;
- coupe type de composition de platelage.
9-27
Décembre 2021
10 CHAPITRE 10
OUVRAGES EN ACIER
TABLE DES MATIÈRES
10.1 NUANCE DE L’ACIER 10-1
10.2 REVÊTEMENT DE PROTECTION 10-2
10.3 CONCEPTION 10-2

10.3.1 Géométrie du tablier 10-2
10.3.2 Analyse des étapes de construction 10-3
10.3.3 Analyse des poutres mixtes 10-4
10.3.4 Dispositions particulières pour les ponts courbes et les ponts en biais 10-6
10.4 CAMBRURE ET FLÈCHE 10-7
10.5 RAIDISSEURS, CONTREVENTEMENTS ET DIAPHRAGMES 10-8

10.5.1 En travée 10-8
10.5.2 Aux appuis 10-9
10.6 ASSEMBLAGES BOULONNÉS, SOUDURES ET GOUJONS DE CISAILLEMENT 10-11

10.6.1 Assemblages boulonnés 10-11
10.6.2 Soudures 10-12
10.6.3 Goujons de cisaillement 10-13
10.7 CALCUL DES JOINTS DE CHANTIER 10-13

10.7.1 Exigences de conception 10-13
10.7.2 Exemple de calcul d’un joint de chantier 10-17
10.8 SYSTÈME D’ANCRAGE DES POUTRES PRINCIPALES 10-43
10-i
Décembre 2021
FIGURES
Figure 10.3-1 Zones de moments positif et négatif pour l’analyse des efforts 10-5
Figure 10.3-2 Choix des sections dans les zones de moment positif 10-5
Figure 10.3-3 Choix des sections dans les zones de moment négatif 10-6
Figure 10.5-1 Diaphragme aux appuis 10-10
Figure 10.5-2 Contreventement en K aux appuis 10-10
Figure 10.7-1 Exigences minimales pour les joints de chantier 10-16
Figure 10.7-2 Géométrie du joint de chantier de l’exemple de calcul 10-19
Figure 10.8-1 Système de retenue à quatre ancrages (appui fixe) avec appareil
d’appui en élastomère fretté 10-44
Figure 10.8-2 Système de retenue à deux ancrages (appui mobile ou fixe) avec
appareil d’appui en élastomère fretté 10-45
Figure 10.8-3 Système de retenue à deux ancrages (appui mobile) avec appareil
d’appui en élastomère fretté avec éléments glissants remplaçables 10-46
TABLEAUX
Tableau 10.1-1 Sélection des nuances d'acier des éléments principaux et secondaires 10-1
Tableau 10.5-1 Diaphragme ou contreventement en K aux appuis 10-9
Tableau 10.7-1 Efforts dans les joints de chantier 10-17
Tableau 10.7-2 Propriétés des poutres de part et d’autre des joints de chantier 10-18


Section 2.10 « Ouvrages en acier »
10-ii
Décembre 2021
10.1 NUANCE DE L’ACIER
La nuance de l’acier des éléments d’un ouvrage d’art doit être conforme au
tableau 2.10-1 « Nuance de l’acier de construction » du Tome III – Ouvrages d’art de la
collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. De façon générale, en ce qui concerne les
pièces structurales principales, les diaphragmes, les contreventements et les poutres de levage, la
nuance de l’acier à spécifier doit être conforme à celle indiquée au tableau 10.1-1 du présent
manuel.
Tableau 10.1-1 Sélection des nuances d'acier des éléments principaux et secondaires
Norme CSA G40.21

Diaphragmes, contreventements
Pièces structurales principales
et poutres de levage
350AT1 350A, 350W ou 300W
350WT1 350W ou 300W
1. Les exigences thermiques et énergétiques pour l’essai de résilience Charpy doivent être conformes aux
tableaux 10.12 « Exigences thermiques et énergétiques pour l’essai de résilience Charpy du métal de base et du
métal d’apport des membrures principales tendues » et 10.13 « Exigences thermiques et énergétiques pour l’essai
de résilience Charpy du métal de base et du métal d’apport des membrures à résistance critique à la rupture » de la
Pour la fabrication des poutres assemblées et des éléments structuraux principaux, l’acier
conforme à la norme ASTM A588 peut être accepté comme étant équivalent à
l’acier CSA G40.21 de nuance 350AT, si l’attestation de conformité de l’aciérie spécifie les
exigences thermiques et énergétiques pour l’essai de résilience Charpy et inclut les résultats
relatifs à ces essais.
Les profilés laminés en acier de types WT et AT ne sont pas fabriqués au Canada. Avant
d’envisager l’utilisation de ce type de profilé, le concepteur devrait valider auprès des fabricants et
distributeurs si le tonnage d’acier du projet est suffisant pour justifier l’importation de ces profilés.
Autrement, le concepteur doit privilégier d’autres solutions.
En ce qui concerne les exigences de résilience, la température minimale de service Ts doit

correspondre à la température minimale moyenne quotidienne indiquée à la
figure A3.1.2 « Température quotidienne moyenne minimale » de la norme CSA S6.
À partir de la température minimale de service Ts, le concepteur doit préciser les températures
d’essai Tt de résilience Charpy requises pour l’acier des membrures et le métal d’apport ainsi que
le type de membrure à considérer :
- les membrures à résistance critique à la rupture (MRCR);

- les membrures principales tendues (MPT).
10-1
Décembre 2021
Les températures d’essai Tt à considérer doivent être inférieures ou égales à -20 °C pour l’acier
de nuance 300WT, 350WT et 350AT. La température d’essai Tt pour l’acier des membrures ainsi
que l’identification des membrures (MRCR ou MPT) doivent être spécifiées clairement aux notes
générales du feuillet « Charpente métallique » des plans.
Les membrures des contreventements et des diaphragmes d’un pont courbe dans le plan doivent
être calculées comme des éléments structuraux principaux (article 10.13.5 « Diaphragmes,
traverses et contreventements latéraux » de la norme CSA S6). Par conséquent, la nuance de
l’acier de ces éléments structuraux doit répondre, selon le cas, aux mêmes exigences de
résilience que pour les MRCR et les MPT.
10.2 REVÊTEMENT DE PROTECTION

L’option de la galvanisation est à exclure pour les profilés assemblés asymétriques en raison des
risques de déformation de l’acier.
10.3 CONCEPTION
Cette section fournit des informations complémentaires au chapitre 10 « Ouvrages en acier » de
la norme CSA S6. Les symboles sont définis dans celui-ci, à l’exception de ceux identifiés dans
le texte.
10.3.1 Géométrie du tablier

À moins de restrictions géométriques sur le site, le nombre de poutres devrait être déterminé en
divisant la largeur hors-tout du tablier par quatre dans le cas des poutres en I ou par huit dans le
cas des poutres-caissons. Le résultat obtenu doit être arrondi à l’entier supérieur, sans être
inférieur à quatre poutres en I ou à deux poutres-caissons, sous réserve des prescriptions
indiquées à l’article 1.10.1 « Nombre minimal de poutres pour les tabliers à dalle sur poutres » de
ce manuel. L’espacement Se et la longueur Sp, tels qu’ils sont définis à la figure 5.3 de la
norme CSA S6, doivent respecter les critères suivants :
- l’espacement Se ne doit pas excéder 4 m;

- la longueur du porte-à-faux de la dalle Sp devrait se situer entre 0,3 Se et 0,5 Se, sans être
inférieure à la demi-largeur de la semelle inférieure à laquelle s’ajoutent 700 mm ni être
supérieure à 1 800 mm. Dans le cas des poutres-caissons, le même critère s’applique en
prenant la demi-largeur de la semelle supérieure.
Une longueur de porte-à-faux de 0,5 Se est généralement économique sauf si le

dimensionnement de la charpente métallique est gouverné par les sollicitations lors de la
construction de l’ouvrage. Dans ce cas, un porte-à-faux plus court doit être privilégié.
L’épaisseur des âmes des poutres en I ou des poutres-caissons doit être d’au moins h/150, où h
est la hauteur de l’âme de la poutre sans égard à la hauteur comprimée de cette dernière.
10-2
Décembre 2021
L’épaisseur de l’âme d’une section de poutre assemblée doit être constante sur toute la longueur
de la section. Le changement de l’épaisseur de l’âme doit se faire aux joints de chantier.
Cependant, la différence d’épaisseur de la plaque d’âme doit être d’au moins 6 mm, de manière
à avoir des fourrures d’au moins 3 mm d’épaisseur.
La détermination de la classe de l’âme d’une poutre à symétrie simple doit se faire en tenant
compte de la hauteur comprimée de l’âme selon une distribution élastique et plastique des
contraintes. Lorsque la classe de l’âme selon une distribution élastique des contraintes est
inférieure ou égale à la classe 2, la classe retenue pour l’âme est celle obtenue selon une
distribution plastique des contraintes. Lorsque la classe de l’âme déterminée selon une
distribution élastique des contraintes excède la classe 2, la classe retenue est celle déterminée
selon la distribution élastique.
10.3.2 Analyse des étapes de construction

Les informations qui suivent décrivent les analyses que le concepteur doit effectuer aux différentes
étapes de construction d’un ouvrage en acier. Ces informations doivent être prises en compte de
concert avec les notions présentées à la section 1.8 « Construction » de ce manuel.
Durant les étapes de construction, la section d’acier seule doit être considérée pour résister aux
charges appliquées sur les poutres avant l’action mixte. De plus, la résistance de la charpente
métallique doit être déterminée par une analyse élastique pour toutes les classes de sections, de
sorte que les contraintes obtenues n’entraînent pas la plastification des éléments. Le concepteur
doit valider si la stabilité et la résistance des éléments sont adéquates durant certaines étapes clés
de la construction, ce qui inclut notamment :
- la vérification de segments de poutres assemblés en paire au moyen de leurs
contreventements transversaux et déposés sur leurs appuis (il n’est pas requis de vérifier la
stabilité des segments de poutres installés seuls). Dans le cas où les poutres comportent des
joints de chantier, les vérifications doivent être faites avant et après l’assemblage de ces joints.
Si des bancs temporaires ou des contreventements temporaires sont requis pour assurer la
stabilité des poutres dans les conditions citées précédemment, ceux-ci doivent être indiqués
aux plans et devis;
- la vérification du lancement des poutres lorsque cette méthode est susceptible d’être utilisée.
Autrement, le devis doit spécifier que la conception du tablier n’a pas été évaluée pour une
mise en place par lancement;
- la vérification des étapes de bétonnage et de cure de la dalle selon le phasage des travaux
prévu aux plans et devis, en tenant compte des charges de construction indiquées au
chapitre 3 de ce manuel;
- la vérification de la résistance de l’ouvrage pour chacune des phases des travaux pour
lesquelles une partie du tablier (existant ou projeté) est utilisée pour permettre le passage de la
circulation routière.
Les vérifications effectuées par le concepteur relativement à la construction de l’ouvrage ne
diminuent en rien la responsabilité de l’entrepreneur, qui doit veiller à assurer l’intégrité de la
charpente métallique durant ces étapes. Toutefois, cette démarche permet de valider que la
construction peut être accomplie avec des méthodes usuelles. En outre, si des méthodes ou des
10-3
Décembre 2021
séquences particulières sont requises pour réaliser la construction de l’ouvrage, ou si des

éléments de support additionnels à ceux prévus pour la réalisation de l’ouvrage final sont requis
durant la construction, le tout doit être indiqué par le concepteur et présenté aux plans et devis.
10.3.3 Analyse des poutres mixtes

Les informations qui suivent s’appliquent à l’analyse et au dimensionnement des poutres d’acier
mixtes au cours de la mise en place du béton de la dalle.
Les poutres d’acier doivent être conçues en considérant une mise en place du béton de la dalle
sans étaiement.
Pour l’analyse des efforts, les propriétés de la section mixte aux zones de moment positif et les
propriétés de la section d’acier seule ou mixte (poutre et armature de la dalle) aux zones de
moment négatif doivent être considérées pour les charges appliquées après l’action mixte.
Dans le calcul des propriétés d’une section mixte homogénéisée, il faut négliger le béton en
traction lorsque l’axe neutre est situé dans la dalle.
Les propriétés de la section homogénéisée doivent se calculer avec un coefficient
d’équivalence n = Es/Ec pour l’analyse des surcharges routières, du gradient thermique, de la
flèche due à la surcharge routière incluant le calcul de la première fréquence de vibration et de la
flèche due au retrait du béton de la dalle.
Les propriétés de la section homogénéisée doivent se calculer avec un coefficient
d’équivalence 3n pour l’analyse des charges permanentes surimposées.
Dans le cas des poutres continues sur plusieurs travées, les points d’inflexion qui délimitent les
zones de moment positif et de moment négatif sont calculés aux états limites d’utilisation (ÉLUT)
en additionnant les efforts dus aux charges permanentes agissant sur la section non mixte et ceux
des charges permanentes surimposées agissant sur la section mixte homogénéisée pour les
zones de moment positif et sur la section d’acier seule ou mixte (poutre et armature de la dalle)
pour les zones de moment négatif (voir la figure 10.3-1).
Le calcul de la résistance d’une section mixte aux états limites ultimes (ÉLUL) et des contraintes à
l’état limite de fatigue (ÉLF) et à l’ÉLUT no 1 dans les zones de moment positif ainsi délimitées
considère la section mixte pour un moment positif des courbes enveloppes maximale et minimale
et la section d’acier seule ou combinée à l’armature longitudinale de la dalle pour un moment
négatif de la courbe enveloppe minimale (voir la figure 10.3-2).
Le calcul de la résistance d’une section aux ÉLUL et des contraintes à l’ÉLF et à l’ÉLUT no 1
dans les zones de moment négatif ainsi délimitées considère la section d’acier seule ou combinée
à l’armature longitudinale de la dalle (voir la figure 10.3-3).
Pour le calcul de la flèche et des contraintes dues au retrait, la valeur du raccourcissement unitaire
causé par le retrait gêné du béton à considérer est de 250 × 10-6.
L’effet du gradient thermique et celui du retrait doivent être considérés dans les zones de moment
négatif même si la section d’acier n’est pas mixte, en raison de la présence d’un nombre minimal
de goujons.
10-4
Décembre 2021
Les contraintes dues au gradient thermique et au retrait doivent également être ajoutées aux
équations des articles 10.11.4 « Limitation des flèches permanentes » et 10.11.6.3.1.2
« Sections mixtes » de la norme CSA S6.
A B A B A Zone d'action mixte pour

l'analyse des efforts
(Md + Msd + ML) min.
Md + Msd
(Md + Msd + ML) max.
Zones d'action mixte permanente
Figure 10.3-1 Zones de moments positif et négatif pour l’analyse des efforts
Section mixte homogénéisée

Zone de moment positif Section d'acier seule ou
section d'acier combinée à
l'armature longitudinale
Zone d'action mixte pour
Courbe enveloppe min.

(ÉLUT no 1, ou ÉLF ou ÉLUL)
Courbe enveloppe max.

(ÉLUT no1, ou ÉLF ou ÉLUL)
Figure 10.3-2 Choix des sections dans les zones de moment positif
10-5
Décembre 2021
Section d'acier seule ou

Zone de moment négatif section d'acier combinée à
l'armature longitudinale
Zone d'action mixte pour

Courbe enveloppe min.

(ÉLUT no1, ÉLF ou ÉLUL)
Courbe enveloppe max.

(ÉLUT no1, ÉLF ou ÉLUL)
Figure 10.3-3 Choix des sections dans les zones de moment négatif
10.3.4 Dispositions particulières pour les ponts courbes et les ponts en biais
La géométrie de la charpente métallique évolue au fur et à mesure que les charges sont
appliquées sur celle-ci. Pour les ponts droits, la condition selon laquelle les assemblages des
contreventements (ou diaphragmes) sont fabriqués n’a pas d’incidence sur la constructibilité de
l’ouvrage. Cela peut toutefois représenter un enjeu pour les ponts courbes et les ponts en biais. Il
existe trois conditions de la charpente métallique selon lesquelles les assemblages peuvent être
dessinés lors de la production des dessins d’atelier servant à la fabrication :
- pleinement cambrée (condition sans charge [no-load fit]) : les contreventements sont dessinés
pour être assemblés aux poutres telles qu’elles sont fabriquées, pleinement cambrées, sans
aucune déflexion liée aux charges;
- semi-cambrée (condition sous charge d’acier seule [steel-load fit]) : les contreventements sont
dessinés pour être assemblés aux poutres positionnées d’aplomb après la déflexion verticale
associée au poids propre de la charpente métallique;
- non cambrée (condition sous charges permanentes totales [total load fit]) : les
contreventements sont dessinés pour être assemblés aux poutres positionnées d’aplomb
après la déflexion verticale associée à toutes les charges permanentes.
De façon générale, et à moins d’indications contraires de la part du concepteur ou du fabricant,

les dessins d’atelier de la charpente métallique sont réalisés pour la condition pleinement
cambrée. Ceci correspond à un assemblage complet de l'ossature préalablement à l'application
des charges, ce qui est cohérent avec la façon dont fonctionnent la plupart des logiciels d’analyse
structurale utilisés par les concepteurs. Or, en chantier, l’assemblage des contreventements
s’effectue généralement alors que les poutres ont subi leur déflexion sous leur poids propre.
10-6
Décembre 2021
Pour certains types d’ouvrages, la déflexion et la rotation des poutres sont différentes de chaque
côté d’un contreventement. Ce phénomène peut engendrer des difficultés au moment de
l’érection au chantier ou conduire à des distorsions permanentes de la charpente métallique une
fois l’ouvrage final construit, notamment une inclinaison hors plan des poutres. Pour ces raisons,
le concepteur doit vérifier les effets du biais pour toutes les étapes de construction et en tenir
compte dans la conception. Les recommandations suivantes peuvent servir de guide lors de la
conception :
- les ponts à poutres en I avec biais < 20° ne sont généralement pas problématiques et peuvent
être détaillés de façon standard, soit selon une condition pleinement cambrée sans charge;
- les ponts à poutres en I avec biais > 20° sont préférablement conçus et fabriqués selon une
condition semi-cambrée sous charge d’acier seule;
- pour les ponts en biais, la distance entre le premier contreventement intermédiaire et le
diaphragme d’extrémité doit respecter les critères suivants :
• ≥ 1,5 h, où h est la hauteur de l’âme de la poutre;
• ≥ 4 bf, où bf est la largeur de la semelle inférieure de la poutre;
- les ponts courbes et les ponts à poutres-caissons doivent faire l’objet d’une analyse particulière
pour le choix de la condition retenue pour la production des dessins d’atelier;
- pour les ponts à poutre en I en biais ou courbes, l’inclinaison théorique hors plan de l’âme des
poutres ne doit pas excéder 1/100 à la suite du montage complet de la charpente;
- les appareils d’appui doivent être conçus pour reprendre les efforts et les rotations calculés lors
du montage et au moment de la mise en service de l’ouvrage, selon la condition retenue pour
la production des dessins d’atelier de la charpente métallique;
- les efforts obtenus à partir des modèles numériques doivent être représentatifs de la condition
retenue pour la production des dessins d’atelier de la charpente métallique;
- pour les ponts à fort biais, une disposition des contreventements intermédiaires en « escalier »
doit être privilégiée. Cette configuration permet de réduire les efforts dans les contreventements
en plus d’atténuer la torsion des poutres.
10.4 CAMBRURE ET FLÈCHE

De façon générale, il faut prévoir une cambrure sous charge morte pour les sections
soudées (WWF, WRF) et les poutres assemblées lorsque la déformation due à la charge
permanente calculée dépasse 15 mm ou lorsque les poutres ont une portée supérieure à 25 m.
La cambrure doit compenser le fléchissement causé par l’ensemble des charges permanentes.
Cette cambrure ainsi que la perte de cambrure relative au poids propre de la charpente métallique
seule doivent être indiquées aux plans à intervalles réguliers correspondant à chaque dixième de
portée, sans toutefois excéder 5 m.
Dans le cas des poutres mixtes, il faut tenir compte des effets du fluage et du retrait du béton
ainsi que du fléchissement résiduel lié à l’enlèvement du poids des coffrages et du pontage de la
dalle à la suite du développement de l’action mixte.
10-7
Décembre 2021
Le concepteur doit prévoir un gousset (surépaisseur de béton vis-à-vis des poutres) dont
l’épaisseur indiquée aux plans est fonction de la précision des calculs de la cambrure. Le but de
prévoir une épaisseur de gousset aux plans est d’éviter le rehaussement du profil final du tablier
dans le cas d’une cambrure résiduelle à la suite de l’application des charges permanentes totales.
L’épaisseur du gousset est ajustée lors de l’installation des coffrages de la dalle de façon à obtenir
le profil requis. Le gousset minimal à prévoir devrait être de 10 mm pour les poutres ne
comportant pas de joint de chantier et de 25 mm dans les autres cas.
La flèche totale due à la surcharge routière est la somme des valeurs absolues des flèches
positives et négatives.
10.5 RAIDISSEURS, CONTREVENTEMENTS ET DIAPHRAGMES
10.5.1 En travée
Les raidisseurs transversaux sur lesquels sont attachés des diaphragmes, des contreventements
ou des entretoises doivent être perpendiculaires à la semelle supérieure et être fixés par soudure
aux deux semelles des poutres. Tous les autres raidisseurs transversaux doivent être soudés
uniquement à la semelle en compression. Dans les zones de renversement d’effort, les raidisseurs
transversaux doivent être soudés aux deux semelles des poutres.
Dans le cas des ponts en biais et des ponts courbes, la rotation des poutres sous leur poids
propre et sous l’ajout des charges permanentes doit être considérée dans la conception des
contreventements, des diaphragmes et des raidisseurs.
L’espacement des contreventements transversaux ou des diaphragmes intermédiaires ne doit pas

être supérieur à 8 m.
Les contreventements transversaux ou les diaphragmes intermédiaires doivent couvrir au

moins 75 % de la hauteur des poutres assemblées ou au moins 50 % de la hauteur des poutres
laminées.
Les membrures qui composent les panneaux de contreventement transversal intermédiaire,

lesquels sont boulonnés aux raidisseurs transversaux des poutres principales, doivent être
assemblées à l’usine.
Lorsque des contreventements horizontaux sont requis, il est recommandé de les positionner près
de la semelle inférieure des poutres. Cette position devrait être privilégiée pour des raisons
structurales. Toutefois, cette position n’est pas nécessairement pratique dans le cas des ponts à
inertie variable en raison de la complexification des détails des assemblages aux poutres. Dans
ces situations, il est recommandé d’évaluer la possibilité de positionner les contreventements
horizontaux près de la semelle supérieure des poutres. Par contre, ceci peut engendrer un
accroissement important des écarts de contraintes de fatigue dans les contreventements
transversaux, pouvant conduire à un surdimensionnement de ces derniers ou au recours à des
fixations boulonnées. Il s’agit alors de privilégier la position la plus optimale en tenant compte des
enjeux liés au comportement structural et à la complexification des détails d’assemblage des
contreventements horizontaux et transversaux.
10-8
Décembre 2021
Le positionnement, en élévation, des contreventements horizontaux supérieurs doit être fait de

façon à faciliter le coffrage de la dalle de béton. À cet effet, il est requis de positionner le dessus
des éléments structuraux des contreventements (plaques d’assemblage et membrures) à une
distance minimale de 300 mm par rapport au-dessus de la semelle supérieure. Cette distance
minimale doit également satisfaire aux exigences de l’article 10.17.3.2.2 « Fixation aux éléments
latéraux » de la norme CSA S6 en tenant compte des précisions indiquées au paragraphe suivant.
Dans le cas où les contreventements horizontaux sont fixés à l’âme d’une poutre par boulonnage,
la distance verticale entre la fixation et la semelle peut être inférieure à bf/2, pourvu que la fixation
soit située à une distance libre d’au moins 150 mm de la semelle s’il n’y a pas de raidisseur ou
qu’elle soit fixée par boulonnage à un raidisseur situé du même côté, ce dernier étant continu
entre les deux semelles et fixé à celles-ci.
10.5.2 Aux appuis

Tous les raidisseurs d’appuis doivent être soudés aux deux semelles des poutres. Ils doivent être
ajustés pour porter à la semelle inférieure de la poutre. Les raidisseurs d’appuis doivent être
verticaux après les pertes de cambrure.
Les charges latérales provenant du tablier doivent être transférées aux unités de fondation par un
contreventement en K ou par un diaphragme pleine hauteur, dépendamment de la profondeur et
de l’espacement des poutres, comme il est indiqué aux figures 10.5-1 et 10.5-2. Comme
plusieurs paramètres peuvent influencer la géométrie de ces systèmes structuraux ainsi que les
efforts impliqués, ces figures doivent être considérées comme des concepts à utiliser pour la
préparation des plans.
L’utilisation du contreventement d’extrémité en K est préférable au diaphragme, puisque les

éléments structuraux sont plus accessibles pour les travaux d’entretien et d’inspection. Il est
recommandé d’utiliser le contreventement en K lorsque ce système est réalisable. Toutefois, il est
important de noter que l’angle entre les diagonales et l’horizontale doit être supérieur à 30° afin de
limiter la dimension des plaques d’assemblage.
Pour des ponts courants à travée simple, le choix du concept structural se fait à l’aide du
tableau 10.5-1, en fonction de la hauteur de la poutre (h) et de ses espacements (S).
Tableau 10.5-1 Diaphragme ou contreventement en K aux appuis
Espacement des poutres (S)

Hauteur totale
de la poutre S ≤ 2 700 S > 2 700
(h) Contreventement Contreventement
Diaphragme Diaphragme
en K en K
h ≤ 1 800  
1 800 < h ≤ 2 100  
h > 2 100  
10-9
Décembre 2021
Ajuster la disposition
des goujons en fonction
des phases de construction
100
Raidisseur
porteur
h
min.
150
Poutre assemblée
Figure 10.5-1 Diaphragme aux appuis
Ajuster la disposition
des goujons en fonction
des phases de construction
100
1 ou 2
cornières
30° min.
h
45° max.
Raidisseur
porteur
min.
150
Figure 10.5-2 Contreventement en K aux appuis
10-10
Décembre 2021
10.6 ASSEMBLAGES BOULONNÉS, SOUDURES ET GOUJONS DE CISAILLEMENT
10.6.1 Assemblages boulonnés

Les assemblages boulonnés doivent être détaillés sur les plans en indiquant le diamètre et le type
de boulon à utiliser.
Généralement, le détail d’un joint de chantier pour des poutres principales est montré sur les
plans. Lorsque le montage de la charpente métallique n’est pas usuel, le concepteur peut laisser à
l’entrepreneur le soin de proposer les joints de chantier en fonction des étapes de montage qu’il
préconise. Si tel est le cas, le concepteur doit approuver la localisation du joint et fournir à
l’entrepreneur les valeurs des efforts à l’endroit du joint.
Il est important de noter que les joints de chantier des poutres principales non prévus aux plans ne
sont pas permis pour des ponts à travées simples dont la portée est inférieure à 36 m.
Les joints de chantier sont habituellement situés à proximité des points d’inflexion associés aux
charges permanentes dans le cas d’une poutre principale continue et en dehors du tiers central
pour les poutres principales simplement appuyées, ce qui représente souvent la solution optimale.
Lorsque le concepteur détermine la localisation des joints de chantier, il doit vérifier la longueur
maximale transportable pour des sections de poutres dont la longueur est supérieure à 36 m.
Le concepteur doit se référer à la section 10.7 pour les exigences concernant les joints
de chantier.
Des boulons à haute résistance ASTM F3125 grade A325 de type 1 galvanisés doivent être
spécifiés pour l’assemblage :
- de deux pièces galvanisées ou métallisées;
- d’une pièce galvanisée ou métallisée et d’une pièce en acier de nuance 350A ou 350AT;
- de deux pièces en acier de nuance 300W, 350W ou 350WT peintes.
L’application de scellant ou d’une peinture sur la métallisation ne modifie pas les critères spécifiés
précédemment. Les faces apparentes des boulons, des écrous et des rondelles galvanisés ne
doivent être peintes que lorsque les surfaces attenantes sont peintes et que des considérations
esthétiques le justifient.
Des boulons à haute résistance ASTM F3125 grade A325 de type 3 doivent être spécifiés pour
l’assemblage de deux pièces en acier de nuance 350A ou 350AT, que celles-ci soient peintes ou
non.
Étant donné que les boulons sont fabriqués en dimensions impériales, les calculs doivent tenir
compte des dimensions de ces boulons et les plans doivent mentionner les boulons en unités
impériales (par exemple, boulons  ¾ po). Le diamètre des trous est cependant spécifié en
unités métriques, mais de façon à assurer la conformité aux spécifications de la norme CSA S6.
Pour les boulons les plus courants, le diamètre des trous réguliers est comme suit :
- un boulon de ¾ po dans un trou de 21 mm (13/16 po) de diamètre;
- un boulon de 7/8 po dans un trou de 24 mm (15/16 po) de diamètre;
- un boulon de 1 po dans un trou de 27 mm (1 1/16 po) de diamètre.
10-11
Décembre 2021
Tous les assemblages boulonnés des membrures principales doivent être conçus comme des
assemblages antiglissements, conformément à l’article 10.18.2.3.2 « Résistance au glissement
aux états limites d’utilisation » de la norme CSA S6, en considérant que les boulons sont serrés
par la méthode de rotation de l’écrou.
Toutefois, contrairement à ce qui est spécifié à l’article 10.18.2.3.1 « Généralités » de cette même
norme, la charge de conception à considérer doit être égale à l’effort total (charge morte et charge
vive) à l’ÉLUT ou à l’ÉLF, selon la combinaison qui gouverne. La vérification de la résistance au
glissement n’est pas requise lorsque la pièce n’est pas soumise à des inversions d’efforts, sous
réserve des prescriptions indiquées à la section 10.7 de ce manuel. Le calcul des assemblages
antiglissements doit se faire en considérant que les surfaces de contact des pièces boulonnées
sont de catégorie A, incluant les pièces métallisées d’une épaisseur de 130 µm, puisque le choix
de masquer ou non les surfaces de contact de ces pièces est laissé à la discrétion du fabricant.
Dans le cas des surfaces d’acier métallisées ou peinturées, la distance minimale entre le centre
d’un trou de boulon et toute rive d’une pièce devant être assemblée par boulonnage doit être d’au
moins 45 mm pour les boulons dont le diamètre est inférieur ou égal à 1 po. Ces
valeurs minimales sont requises puisqu’on doit considérer que les surfaces de contact des pièces
ne sont pas peinturées ni métallisées, sauf sur une distance de 5 mm sur le pourtour d’une des
pièces à assembler. Dans ces cas, il est nécessaire d’avoir une surface d’acier minimale
sans revêtement auprès du boulon afin de développer la friction qui est requise dans un
assemblage antiglissement.
Les trous des plaques goussets des contreventements transversaux intermédiaires ainsi que les
trous dans les diaphragmes intermédiaires doivent être surdimensionnés selon les exigences de
l’article 10.18.4.2 « Dimensions des trous » de la norme CSA S6.
10.6.2 Soudures
Les assemblages soudés doivent être détaillés sur les plans au moyen des symboles de
soudage appropriés.
Les soudures d’angle servant à assembler des éléments transversaux doivent être interrompues
à une distance minimale de l’extrémité libre d’une pièce correspondant à la dimension de la
soudure D.
Une distance libre de 4w à 6w entre la semelle de la poutre et le début de la soudure entre un

raidisseur et l’âme de la poutre doit être conservée. Toutefois, il n’est pas requis que cette
distance soit supérieure à 100 mm.
Le calcul des soudures âme-semelle doit se faire en effectuant la sommation des flux
de cisaillement obtenus à chaque étape selon les propriétés de la section d’acier seule ou mixte
correspondantes.
Dans les zones de moment négatif, l’armature longitudinale de la dalle doit être considérée dans
le calcul des soudures âme-semelle de la poutre, que cette armature soit prise en compte ou non
dans le calcul de la résistance de la poutre.
10-12
Décembre 2021
Généralement, la catégorie de détails C pour l’étude de la résistance à la fatigue d’un

assemblage soudé bout à bout dans une semelle et dans l’âme d’une poutre principale doit être
considérée. Pour des cas particuliers, la catégorie de détails B peut être considérée et le devis
spécial doit mentionner qu’un meulage de la soudure est requis dans la direction de la
contrainte appliquée.
10.6.3 Goujons de cisaillement

Les goujons doivent être conformes à la norme CSA S6.
Dans le cas de travées continues, les goujons doivent être prévus dans les zones de moment
négatif et leur espacement ne doit pas être supérieur à 600 mm, même si l’action mixte n’est pas
considérée dans ces zones. Si l’analyse considère que la section d’acier n’est pas mixte dans les
zones de moment négatif, il faut prévoir l’ajout de goujons additionnels dans les zones de point
d’inflexion, selon l’article 10.17.2.7 « Résistance à la fatigue des goujons » de la norme CSA S6.
Si l’analyse considère que la section d’acier est mixte (poutre et armature de la dalle) dans les
zones de moment négatif, l’espacement des goujons doit être réduit au besoin afin de se
conformer aux exigences de la même norme.
Lorsque la distance nette entre le dessous de la tête des goujons et la partie supérieure de
l’armature transversale inférieure ne respecte pas les critères de l’article 10.11.8.2 « Distances
prescrites pour l’enrobage et les rives » de la norme CSA S6, des armatures de cisaillement
supplémentaires doivent être ajoutées. L’aire de ces armatures supplémentaires doit correspondre
à l’aire des goujons requise pour résister aux efforts aux ÉLUL seulement.
Des goujons reliant la dalle du tablier aux diaphragmes (figure 10.5-1) ou aux contreventements
en K (figure 10.5-2) sont requis aux unités de fondation qui doivent assurer un support latéral au
tablier. La disposition des goujons doit tenir compte des phases de construction du tablier.
10.7 CALCUL DES JOINTS DE CHANTIER
10.7.1 Exigences de conception
10.7.1.1 Généralités
Le concepteur du joint de chantier doit déterminer les efforts qui sollicitent le joint et faire les
vérifications nécessaires, sans se limiter aux calculs présentés dans cet exemple, afin d’adapter la
démarche aux particularités du projet.
La conception des joints de chantier doit respecter les exigences générales suivantes :
- les calculs doivent être conformes à la norme CSA S6;

- les efforts issus des charges transitoires au sens du tableau 3.1 de la norme CSA S6, incluant
les effets du retrait et des variations de température, ne doivent être considérés dans les calculs
que lorsqu’ils sont pénalisants;
- les critères indiqués à la figure 10.7-1 « Exigences minimales pour les joints de chantier »
doivent être respectés;
10-13
Décembre 2021
- aux ÉLUT et à l’ÉLF, le joint de chantier doit être conçu comme un assemblage antiglissement
conformément aux prescriptions de l’article 10.6.1 « Assemblages boulonnés » de ce manuel;
- en construction, l’assemblage du joint de chantier ne doit pas glisser sous la combinaison
ÉLUT no 1 ni entrer dans le domaine plastique aux ÉLUL applicables;
- les trous des boulons ne doivent pas être surdimensionnés ni oblongs;
- les filets des boulons doivent être exclus des plans de cisaillement;
- les semelles et l’âme doivent posséder des plaques couvre-joints à chacun de leurs côtés;
- les critères d’étanchéité de l’article 10.18.4.5 « Boulons d’étanchéité » de la norme CSA S6
doivent être respectés, incluant l’espacement transversal des boulons des semelles qui sont
situés de part et d’autre de l’âme;
- le voilement des plaques couvre-joints en compression n’est généralement pas un mode de
rupture qui contrôle puisque la longueur non supportée des plaques est limitée par les
exigences concernant l’espacement des boulons et les longueurs des pinces;
- la contribution du béton de la dalle en traction est négligée;
- aux ÉLUL, la contrainte de traction dans la poutre au droit du joint de chantier (calculée selon
une distribution élastique des contraintes cumulées aux étapes de construction S, Sn et S3n) ne
doit pas excéder Fy;
- conformément à l’article 10.18.4.12 de la norme CSA S6, la présence d’une fourrure dont
l’épaisseur (t) excède 6 mm doit être prise en compte lors du calcul des boulons. À cette fin, le
facteur de réduction suivant doit être appliqué à la résistance des boulons situés à l’interface
où se trouve une fourrure dont l’épaisseur est entre 6 et 19 mm :
Facteur de réduction 1,1 0,0158t
10.7.1.2 Joint dans l’âme

Les exigences qui suivent s’appliquent au joint dans l’âme des poutres :
- la hauteur d’âme devrait être la même de part et d’autre du joint;
- les plaques couvre-joints d’âme doivent couvrir la quasi-totalité de la hauteur de l’âme. Il doit y
avoir au moins deux rangées de boulons de chaque côté du joint;
- les plaques couvre-joints d’âme doivent avoir une inertie combinée supérieure ou égale à
l’inertie de l’âme de la section de poutre la plus petite de l’assemblage. Le respect de ce critère
permet d’omettre les vérifications de fatigue des plaques couvre-joints d’âme;
- aux ÉLUL, l’assemblage de l’âme doit être conçu pour résister aux efforts pondérés sollicitant
l’assemblage, sans que ceux-ci soient inférieurs à la combinaison de 75 % de la résistance en
cisaillement et de 75 % de la résistance en flexion de la section d’acier la plus petite au droit du
joint. Les principaux efforts sollicitant l’assemblage de l’âme sont les suivants :
 le cisaillement vertical;
 le moment de flexion vertical repris par l’âme;
10-14
Décembre 2021
 le moment de flexion dû à l’excentricité de l’assemblage en cisaillement (pour les plaques

couvre-joints seulement);
 la force axiale reprise par l’âme, lorsque cela est applicable;
- aux ÉLUL, si la contrainte de traction dans l’âme de la poutre (calculée selon une distribution
élastique des contraintes cumulées aux étapes de construction S, Sn et S3n) excède 0,9 Fy , les
exigences suivantes s’appliquent :
 la résistance de l’assemblage de l’âme doit être supérieure aux efforts correspondant à la
résistance pondérée en traction de l’aire brute de l’âme la plus petite;
 le diamètre maximal des boulons d’âme doit être de ⅞ po;
 les plaques couvre-joints d’âme doivent avoir une épaisseur minimale de 20 mm;
- en respectant l’espacement vertical minimal des boulons montrés à la figure 10.7-1
« Exigences minimales pour les joints de chantier », la vérification de la résistance en traction à
l’aire nette de l’âme de la poutre peut être omise si les contraintes de traction issues de la
traction pure et du moment de flexion (sans la contribution du moment dû à l’excentricité du
cisaillement) se situent en deçà de 0,75∅s Fy .
10.7.1.3 Joints dans les semelles

Les exigences qui suivent s’appliquent aux joints dans les semelles des poutres :
- la plaque couvre-joint supérieure de la semelle supérieure ne doit pas avoir plus de 35 mm
d’épaisseur afin d’éviter les conflits possibles avec l’armature de la dalle;
- l’aire brute des plaques couvre-joints doit être égale ou supérieure à celle de la plus petite
semelle reliée;
- aux ÉLUL, les joints d’assemblage des semelles doivent être conçus pour résister aux efforts
pondérés sollicitant l’assemblage, sans être inférieurs à 75 % de la résistance axiale de la
semelle la plus petite au droit du joint. Les principaux efforts sollicitant les assemblages de
semelles sont les suivants :
 l’effort axial dû au moment de flexion vertical;
 l’effort axial direct, lorsque cela est applicable;
 le moment de flexion horizontal, lorsque cela est applicable;
 le cisaillement horizontal, lorsque cela est applicable;
 l’effort de torsion, lorsque cela est applicable;
- aux ÉLUL, si la contrainte de traction dans la semelle (calculée selon une distribution élastique
en tenant compte des étapes de construction S, Sn et S3n) excède 0,9 Fy , la résistance de
l’assemblage de la semelle doit être supérieure aux efforts correspondant à la résistance en
traction à l’aire brute de la semelle la plus petite;
- la répartition des contraintes entre les plaques couvre-joints des semelles doit être faite selon la
méthode des bras de levier internes et la méthode des aires relatives, en retenant la méthode la
plus pénalisante pour chaque couvre-joint. Ces méthodes sont présentées dans l’exemple de
calcul ci-après. L’effort considéré dans les plaques couvre-joints intérieures ou dans la plaque
couvre-joint extérieure ne doit pas être inférieur à 50 % de l’effort provenant de la semelle.
10-15
Décembre 2021
50 ESP min. CL joint de chantier

type = 75 50
type Plaque couvre-joint extérieure
A
type
Plaque couvre-joint
50
intérieure
50
Espacement minimum
type
90 pour boulon Ø 1"

80 pour boulon Ø 78"
Plaque couvre-joint
d'âme centrée sur ESP min.
la hauteur d'âme
de la poutre au CLdu = 75
joint de chantier
50
type
Plaque
type
couvre-joint
50
intérieure
10*
Plaque couvre-joint
libre
extérieure
* utiliser 15 mm pour la conception
indiquer 10 mm sur les plans
Vue en élévation (non à l'échelle)
Cette dimension doit Peut être réduit

respecter les critères jusqu'à 2,7d lorsque
d'étanchéité requis
ESP min. XX ESP min.
= 75 = 75
50 50
type type
Peut être réduit
de 5 mm pour boulons
10
Ø 78'' type
min.
77 min. pour boulon Ø 78"

type
50
90 min. pour boulon Ø 1"
Semelle supérieure montrée

(semelle inférieure similaire)
Coupe A-A (non à l'échelle)
Notes :
1. Les détails sont valides pour des boulons en ø “ et ø1“.

2. Les pinces spécifiées correspondent aux minimums basés sur des plaques cisaillées ou découpées à l’oxycoupage
auxquels on a ajouté 5 à 7 mm pour tenir compte des tolérances de perçage et de découpage.
Figure 10.7-1 Exigences minimales pour les joints de chantier
10-16
Décembre 2021
10.7.2 Exemple de calcul d’un joint de chantier

Le tableau 10.7-1 résume les efforts présents dans la poutre au droit du joint de chantier pendant
les différentes étapes de chargement. Dans ce tableau, l’expression exploitation correspond aux
efforts après la mise en service de l’ouvrage. De plus, certains efforts sollicitant la poutre ont été
jugés non significatifs et ne sont pas présentés dans le tableau 10.7-1. La figure 10.7-2 donne la
géométrie du joint de chantier et la position des boulons du présent exemple de calcul. Le
tableau 10.7-2 résume les propriétés des sections de poutres situées de part et d’autre du joint
de chantier. Les symboles désignant les efforts et les propriétés des sections sont définis dans la
norme CSA S6.
Tableau 10.7-1 Efforts dans les joints de chantier
Étape de chargement État limite Effort
Mf max. : 4 012 kN·m

Construction ÉLUL Mf min. : 2 645 kN·m
Vf : 552 kN
Mfd max. : 2 849 kN·m
Mfd min. : 2 223 kN·m
Mfsd max. : 998 kN·m
o
ÉLUL n 1 Mfsd min. : 508 kN·m
MfL max. : 8 771 kN·m
MfL min. : -4 859 kN·m
Vf : 1 281 kN
Exploitation Md : 2 431 kN·m
Msd : 706 kN·m
ÉLUT no 1 MfL max. : 4 643 kN·m
MfL min. : -2 572 kN·m
Vf : 832 kN
Vf : 777 kN
ÉLF ML max. : 3 559 kN·m
ML min. : -1 620 kN·m
Note : Les autres ÉLUL ne gouvernent pas et ne sont pas présentés dans cet exemple.
10-17
Décembre 2021
Tableau 10.7-2 Propriétés des poutres de part et d’autre des joints de chantier
Section A Section B
Semelle supérieure
40 mm × 600 mm 40 mm × 600 mm
(sem1)
Dimensions des
Âme 22 mm × 1 800 mm 16 mm × 1800 mm
plaques
Semelle inférieure
50 mm × 650 mm 60 mm × 700 mm
(sem2)
Position de l’axe neutre
depuis le haut de la 1 023 mm 1 119 mm
section
Ix 58,2 × 109 mm4 61,4 × 109 mm4
Poutre d’acier seule
S sem1 56,8 × 106 mm3 54,9 × 106 mm3
S sem2 67,1 × 106 mm3 78,6 × 106 mm3
Sn dalle 207,9 × 106 mm3 217,8 × 106 mm3
Sn sem1 327,9 × 106 mm3 332,1 × 106 mm3
Sn sem2 85,1 × 106 mm3 96,8 × 106 mm3

Section mixte
(dalle comprimée)
S3n dalle 112,5 × 106 mm3 115,7 × 106 mm3
S3n sem1 151,2 × 106 mm3 152,2 × 106 mm3
S3n sem2 79,8 × 106 mm3 91,7 × 106 mm3
S’ sem1 74,5 × 106 mm3 73,2 × 106 mm3

Section mixte
(dalle tendue)
S’ sem2 71,3 × 106 mm3 83,2 × 106 mm3
10-18
Décembre 2021
750 CL Joint de chantier
type
50
10
libre
PL 40 PL 25 x 600 x 750 PL 40
type
2 @ 85
= 170
50
80
80
600
2 @ 85 160
2 - PL 30 x 270 x 750
= 170
50 3 @ 90 110 3 @ 90 48 - Boulons Ø 78"
type = 270 = 270
90 - Boulons Ø 78"
Vue du dessus Section A Section B
14 @ 110 = 1 540
2 - Fourrures
PL 3 x 280 x 1 640
50 6 @ 90 = 540 110 6 @ 90 = 540
type
type
50
2 - PL 20 x 1 640 x 570
2 @ 95
= 190
85
650
700
170
2 - PL 40 x 290 x 1 290
2 @ 95
= 190
84 - Boulons Ø 78" PL 50
50 2 @ 90 110 2 @ 90 PL 60
Vue du dessous type = 180 = 180
Fourrures PL 35 x 650 x 1 290
PL 10 x 650 x 640
Vue en élévation
be dalle = 3 470 mm
Épaisseur de la dalle = 225 mm
Espacement des contreventements transversaux : 7 324 mm
Armature longitudinale : 15M@150 haut et bas
Diamètre des trous de boulons : 24 mm
Figure 10.7-2 Géométrie du joint de chantier de l’exemple de calcul
10-19
Décembre 2021
10.7.2.1 Assemblage des semelles supérieures
Calcul des efforts de tension dans la semelle supérieure A
En construction
Aucune tension.
En exploitation à l’ÉLUT
La dalle étant comprimée par les charges mortes surimposées, une portion du moment négatif lié
aux charges vives s’applique au module de section mixte Sn jusqu’à l’atteinte d’une contrainte de
traction dans la dalle. Puis, le moment négatif résiduel s’applique sur le module de section d’acier
seul avec armature S’. L’équation suivante exprime ce cas particulier.
Sn Sn
Msd Msd MfL
Md Msd S3n dalle
S3n dalle
Ssem1 S3n sem1 Sn sem1 S'sem1
207,9 207,9
2 431 706 706 706 2 572
112,5 112,5
26,5 MPa en compression (aucune tension)
56,8 151,2 327,9 74,5
En exploitation à l’ÉLUL
La même équation est utilisée à l’ÉLUL en prenant les efforts pondérés avec coefficients de
pondération minimums pour les charges générant de la compression.
207,9 207,9
2 223 508 508 508 4 859
112,5 112,5
13,0 MPa en tension
56,8 151,2 327,9 74,5
On calcule l’effort de tension en multipliant la contrainte par l’aire de la semelle.
13,0 40 600 312 kN en tension
La contrainte de tension n’excède pas 0,9 Fy, donc les exigences relatives à ce cas ne
s’appliquent pas à la semelle supérieure.
Calcul des efforts de tension dans la semelle supérieure B

Les calculs pour la semelle supérieure B ne gouvernent pas et ne sont pas présentés.
10-20
Décembre 2021
Calcul des efforts de compression dans la semelle supérieure A
En construction
Mf 4 012
70,6 MPa
Ssem1 56,8
70,6 40 600 1 694 kN en compression
Md Msd MfL 2 431 706 4 643

61,6 MPa
Ssem1 S3n sem1 Sn sem1 56,8 151,2 327,9
Mfd Mfsd MfL 2 849 998 8 771

83,5 MPa
Ssem1 S3n sem1 Sn sem1 56,8 151,2 327,9
Calcul des efforts de compression dans la semelle supérieure B
En construction
4 012
73,1 MPa
54,9
2431 706 4643

62,9 MPa
54,9 152,2 332,1
10-21
Décembre 2021
2 849 998 8 771

84,9 MPa
54,9 152,2 332,1
Effort minimal de conception à l’ÉLUL

En vertu de l’article 10.18.1.1 de la norme CSA S6, l’effort minimal de conception correspond
à 75 % de la résistance de la plus petite semelle du joint. Puisque le joint se trouve près d’un
point d’inflexion, l’effort calculé peut être en compression ou en tension.
Effort minimal de conception = 0,75∅s As Fy 0,75 0,95 600 40 350 5 985 kN
Calcul des écarts de contrainte de fatigue dans les semelles supérieures

Semelle supérieure A
Comme cela a été discuté précédemment, l’état de la dalle (comprimée ou tendue) est pris en
compte pour déterminer l’écart de contrainte dans la semelle supérieure. L’équation suivante
décrit le cas particulier applicable à cet exemple :
Sn Sn
-Msd Msd ML min
ML max S3n S3n
⎛ dalle dalle ⎞
Sn sem1 Sn sem1 S'sem1
⎝ ⎠
207,9 207,9
3 559 -706 706 1 620
112,5 112,5
19,1 MPa
327,9 327,9 74,5
Semelle supérieure B
Les calculs de la section B ne gouvernent pas et ne sont pas présentés ici.
Efforts retenus pour la conception de l’assemblage des semelles supérieures

À l’ÉLUL : 5 985 kN
À L’ÉLUT : 1 510 kN
Écart de contrainte de fatigue : 19,1 MPa
Les semelles supérieures A et B étant identiques, les calculs de résistance qui suivent sont valides
pour les deux cas.
10-22
Décembre 2021
Résistance de la semelle supérieure

La largeur de la semelle supérieure permet de placer 6 files de boulons de ⅞ po.
Résistance en traction à l’aire brute (Trg ) et à l’aire nette (Trn

semelle ) des semelles selon
semelle
l’article 10.8.2 de la norme CSA S6 :
Trg semelle ∅s As Fy = 0,95 40 600 350 7 980 kN
Trn semelle 6 boulons ∅ u A n Fu 0,8 40 600 6 24 480 7 004 kN
Tr semelle 7 004 kN 5 985 kN 

Vérification de l’écart de contrainte dans la semelle calculé en vertu de l’article 10.17.2.3 de la
norme CSA S6 pour un détail de catégorie B d’un pont comportant deux voies de circulation :
Nc 365yNd DJMCf 365 75 1,0 0,85 4 000 93 075 103
Puisque
1
1
γ 3 3 930 109 3
= 34,8 Fsrt 110
Nc 93 075 103
alors
1/5
γ' Fsrt
Fsr
Nc 2
1/5
47,6 1015
Fsr 55,2 55
93 075 103
On prend
Fsr 55,2
et on vérifie que l’écart de contrainte est inférieur ou égal à Fsr
0,52 19,1 9,9 MPa 55,2 MPa 
10-23
Décembre 2021
Résistance des plaques couvre-joints de la semelle supérieure

En fonction de la géométrie de la semelle et du nombre de files de boulons, les dimensions des
plaques couvre-joints de la semelle supérieure sont les suivantes :
- plaque couvre-joint extérieure : 600 mm × 25 mm;

- plaques couvre-joints intérieures : 270 mm × 30 mm.
Vérification de l’aire minimale des plaques couvre-joints
Aire des couvre-joints = 31 200 mm2 > aire semelle = 24 000 mm2 
Vérification des aires relatives (le ratio devrait se situer entre 0,9 et 1,1)
600 × 25
2 × 270 × 30
= 0,926 
Calcul du facteur de répartition selon la méthode des aires relatives
600 × 25
Couvre-joint extérieur : = 48 %
600 × 25 + 2 × 270 × 30
Couvre-joint intérieur : 100 % − 48 % = 52 %
Calcul du facteur de répartition selon la méthode des bras de levier internes
35
Couvre-joint extérieur : = 52 %
32,5 + 35
Couvre-joint intérieur : 100 % − 52 % = 48 %
Facteurs de répartition retenus pour les plaques couvre-joints

Couvre-joint extérieur : 52 %
Couvre-joint intérieur : 52 %
Résistance en traction de la plaque couvre-joint extérieure
Trg couvre-joint ext. = 0,95 × 25 × 600 × 350 = 4 988 kN
Trn couvre-joint ext. (6 boulons) = 0,8 × 25 × (600 − 6 × 24) × 480 = 4 378 kN
10-24
Décembre 2021
Résistance en traction des plaques couvre-joints intérieures
Trg couvre-joint int. 0,95 2 30 270 350 5 387 kN
Trn couvre-joint int. 6 boulons 0,8 2 30 270 3 24 480 4 562 kN
Vérification de la résistance des plaques couvre-joints
Couvre-joint extérieur : 4 378 kN 52 % 5 985 kN 3 112 kN 
Couvre-joint intérieur : 4 562 kN 52 % 5 985 kN 3 112 kN 
Vérification de l’écart de contrainte dans les plaques couvre-joints (fatigue de catégorie B)

L’écart de contrainte dans la semelle correspond à un écart d’effort de :
19,1 600 40 458 kN
458
Couvre-joint extérieur : 52 % 0,52
600 25
8,3 MPa 55,2 Mpa 
458
Couvre-joint intérieur : 52 % 0,52
2 270 30
7,6 MPa 55,2 MPa 
Vérification du nombre de boulons de la semelle supérieure

Puisque les efforts retenus sont les mêmes peu importe le plan de cisaillement analysé, les
vérifications sont valides pour les deux plans de cisaillement. Pour éviter de réduire la capacité de
l’assemblage, la longueur de ce dernier doit être inférieure à 760 mm.
À l’ÉLUL
Selon l’article 10.18.2.3.3 de la norme CSA S6, la résistance d’un boulon est déterminée en
prenant la valeur minimale entre les deux suivantes :
- la résistance d’appui de la plaque de la semelle pour un boulon de ⅞ po, selon

l’article 10.18.2.3.3 de la norme CSA S6 :
Br 3∅br ntdFu 3 0,8 1 40 22,2 480 1 023 kN
- la résistance pondérée d’un boulon de ⅞ po en cisaillement double (m = 2) :
Vr 0,6∅b nmAb Fu 0,6 0,8 2 387 825 307 kN
10-25
Décembre 2021
La résistance retenue est de 307 kN.
Pour un plan de cisaillement (m = 1), la valeur Vr d’un boulon de ⅞ po = 307/2 = 153,5 kN.
52 % 5 985 kN
Nombre de boulons requis : 20,3 boulons
153,5 kN
À l’ÉLUT
Pour la résistance au glissement des boulons, les efforts obtenus en exploitation à l’ÉLUT
excèdent ceux obtenus à l’ÉLF. Donc, les calculs de résistance au glissement se font à l’ÉLUT. La
combinaison à l’ÉLUT en construction ne gouverne pas et n’est pas présentée dans cet exemple.
La résistance au glissement d’un boulon pour un plan de glissement (m = 1) et une surface de

classe A est donnée à l’article 10.18.2.3.2 de la norme CSA S6 :
Vs 0,53cs ks mnAb Fu 0,53 1,0 0,3 1 1 387 825 51 kN
52 % 1 510 kN
51 kN
Choix : 24 boulons
La longueur de l’assemblage est de 3 × 90 = 270 mm < 760 mm, donc les calculs précédents
sont valides.
Vérification de la résistance à la déchirure en bloc de la semelle supérieure

La vérification de la résistance au cisaillement en bloc de la semelle est faite selon
l’article 10.8.1.3.2.5 de la norme CSA S6 :
220
320
Tr ∅u U t A n Fu 0,6Agv Fm
350 480
Tr 0,8 1,0 2 220 2,5 24 40 480 0,6 2 320 40
2
10 015 kN 5 985 kN 
10-26
Décembre 2021
10.7.2.2 Assemblage des semelles inférieures
Calcul des efforts de tension dans la semelle inférieure A
En construction
4 012
59,8 MPa en tension
67,1
2 431 706 4 643

99,6 MPa en tension
67,1 79,8 85,1
99,6 50 650 3 237 kN en tension
2 849 998 8 771

158,0 MPa en tension
67,1 79,8 85,1
158,0 50 650 5 135 kN en tension
Calcul des efforts de tension dans la semelle inférieure B
En construction
4 012
51,0 MPa en tension
78,6
2 431 706 4 643

86,6 MPa en tension
78,6 91,7 96,8
86,6 60 700 3 637 kN en tension
2 849 998 8 771

137,7 MPa en tension
78,6 91,7 96,8
137,7 60 700 5 783 kN en tension
10-27
Décembre 2021
Les contraintes de tension n’excèdent pas 0,9 Fy, donc les exigences relatives à ce cas ne
s’appliquent pas aux semelles inférieures.
Calcul des efforts de compression dans la semelle inférieure A

Il a été démontré précédemment que les semelles supérieures subissent une tension seulement
en exploitation à l’ÉLUL. En conséquence, seul ce calcul est présenté.
Les pondérations minimales sont retenues pour les charges générant de la tension.
207,9 207,9
2 223 508 508 508 4 859
112,5 112,5
26,5 MPa en compression
67,1 79,8 85,1 71,3
Calcul des efforts de compression dans la semelle inférieure B

Les calculs pour la semelle supérieure B ne gouvernent pas et ne sont pas présentés.
Effort minimal de conception à l’ÉLUL

L’effort minimal de conception est déterminé en prenant 75 % de la résistance de la semelle la
plus petite :
Effort minimal de conception = 0,75∅s As Fy 0,75 0,95 650 50 350 8 105 kN
Calcul des écarts de contrainte de fatigue dans les semelles inférieures
Semelle inférieure A
Comme cela a été présenté précédemment, l’état de la dalle (comprimée ou tendue) est pris en
compte pour déterminer l’écart de contrainte dans la semelle inférieure. L’équation suivante décrit
le cas particulier applicable à cet exemple :
Sn Sn
-Msd Msd ML min
ML max S3n S3n
⎛ dalle dalle ⎞
Sn sem2 Sn sem2 S'sem2
⎝ ⎠
207,9 207,9
3 559 -706 706 1 620
112,5 112,5
61,6 MPa
85,1 85,1 71,3
10-28
Décembre 2021
Semelle inférieure B
Les calculs de la section B ne gouvernent pas et ne sont pas présentés.
Efforts retenus pour la conception de l’assemblage

À l’ÉLUL : 8 105 kN
À l’ÉLUT : 3 637 kN
Écart de contrainte de fatigue : 61,6 MPa (semelle A)
Résistance de la semelle inférieure

La largeur des semelles inférieures permet de placer 6 files de boulons de ⅞ po.
Les résistances en traction à l’aire brute (Trg semelle) et à l’aire nette (Trn semelle) de la semelle la plus
petite (semelle A) selon l’article 10.8.2 de la norme CSA S6 sont les suivantes :
Trg semelle 0,95 50 650 350 10 806 kN
Trn semelle 6 boulons 0,8 50 650 6 24 480 9 715 kN
Tr semelle 9 715 kN 8 105 kN 

Vérification de l’écart de contrainte dans la semelle avec Fsr = 55,2 MPa (catégorie B) :
0,52 61,6 32,0 MPa 55,2 MPa 

Résistance des plaques couvre-joints de la semelle inférieure
En fonction de la géométrie de la semelle et du nombre de files de boulons, les dimensions des
plaques couvre-joints de la semelle inférieure sont les suivantes :
- plaques couvre-joints intérieures : 290 mm × 40 mm;

- plaque couvre-joint extérieure : 650 mm × 35 mm.
Vérification de l’aire minimale des plaques couvre-joints
Aire des couvre-joints = 45 950 mm2 > aire de la semelle la plus petite = 32 500 mm2 
Vérification des aires relatives (le ratio devrait se situer entre 0,9 et 1,1)
2 290 40
650 35
1,02 
10-29
Décembre 2021
Calcul du facteur de répartition selon la méthode des aires relatives

2 290 40
Couvre-joints intérieurs : 50 %
650 35 2 290 40
Calcul du facteur de répartition selon la méthode des bras de levier internes pour le joint côté A
52,5
45 52,5
Calcul du facteur de répartition selon la méthode des bras de levier internes pour le joint côté B
47,5
50 47,5
Facteurs de répartition retenus pour les plaques couvre-joints
Résistance en traction des plaques couvre-joints intérieures
Trg couvre-joint int. 0,95 2 40 290 350 7 714 kN
Trn couvre-joint int. (6 boulons) 0,8 2 40 290 3 24 480 6 697 kN
Résistance en traction de la plaque couvre-joint extérieure
Trg couvre-joint ext. 0,95 35 650 350 7 564 kN
Trn couvre-joint ext. 6 boulons 0,8 35 650 6 24 480 6 801 kN
10-30
Décembre 2021
Vérification de la résistance des plaques couvre-joints
Couvre-joints intérieurs : 6 697 kN 54 % 8 105 kN 4 377 kN 
Couvre-joint extérieur : 4 562 kN 51 % 8 105 kN 4 134 kN 

Vérification de l’écart de contrainte dans les plaques couvre-joints (fatigue de catégorie B)
L’écart de contrainte dans la semelle correspond à un écart d’effort de :
61,6 650 50 2 002 kN.
2 002
Couvre-joints intérieurs : 0,52 54 %
2 290 40
24,2 MPa 55,2 MPa 
2 002
Couvre-joints extérieurs : 0,52 51 %
650 35
23,3 MPa 55,2 MPa 
Vérification du nombre de boulons de la semelle inférieure

Pour éviter de réduire la capacité de l’assemblage, la longueur de ce dernier doit être inférieure
à 760 mm. Le plan de cisaillement entre la semelle et la plaque couvre-joint intérieure gouverne.
À l’ÉLUL
La valeur Vr d’un boulon de ⅞ po est de 153,5 kN pour un plan de cisaillement (m = 1).
Étant donné l’épaisseur des plaques, la résistance en écrasement Br ne gouverne pas.
0,54 8 105
153,5
Puisque la fourrure a une épaisseur supérieure à 6 mm, il faut réduire la résistance des boulons
du côté de l’assemblage avec fourrure au moyen du facteur suivant :
Facteur de réduction 1,1 0,0158 10 0,942
28,5
30,3 boulons
0,942
10-31
Décembre 2021
À l’ÉLUT
La valeur Vs d’un boulon de ⅞ po est de 51 kN pour un plan de cisaillement (m = 1) et la surface
est de classe A. En fait, la valeur de 51 kN est valable en considérant un plan de glissement et une
surface de classe A.
0,54 3 637
51
Choix : 42 boulons des 2 côtés de l’assemblage
La longueur de l’assemblage est de 6 × 90 = 540 mm < 760 mm, donc les calculs précédents
sont valides.
Vérification de la résistance à la déchirure en bloc de la semelle inférieure

La vérification de la résistance au cisaillement en bloc de la semelle est faite selon
l’article 10.8.1.3.2.5 de la norme CSA S6 :
350 480
Tr 2 0,8 1,0 240 2,5 24 50 480 0,6 590 50
2
18 665 kN 8 105 kN 
10.7.2.3 Assemblage de l’âme

En fonction de la géométrie de l’âme et des efforts, il a été déterminé que 3 rangées
de 15 boulons de ⅞ po centrés sur la hauteur de l’âme sont requises de chaque côté de celle-ci.
Comme il est illustré à la figure 10.7-2, l’espacement vertical des boulons est de 110 mm et
l’espacement horizontal est de 90 mm, avec une pince horizontale de 50 mm.
Des plaques couvre-joints d’une épaisseur de 20 mm et d’une hauteur de 1 640 mm sont

requises. Une fourrure de 3 mm doit être ajoutée de chaque côté de l’âme de la section B. La
distance libre entre le dessous de la semelle supérieure et le dessus de la plaque couvre-joint,
désignée par le symbole « e », est de 80 mm.
Aux fins des calculs du moment d’excentricité, l’excentricité horizontale entre le centroïde des
boulons dans l’âme d’une section de poutre et le centre du joint de chantier est de 147,5 mm
(15 mm/2 + 50 mm + 90 mm).
L’inertie des plaques couvre-joints (14 703 × 106 mm4) est plus grande que l’inertie de
l’âme (7 776 × 106 mm4). Par conséquent, aucune vérification en fatigue n’est requise pour les
plaques couvre-joints.
Les contraintes dans l’âme des poutres et dans les plaques couvre-joints doivent être calculées
pour les différents états limites. À moins d’indications contraires, seuls les calculs de la section A
sont présentés dans cet exemple puisqu’il s’agit de la section qui gouverne.
10-32
Décembre 2021
Méthode de calcul des contraintes dans l’âme

Les contraintes dans les poutres et dans les plaques couvre-joints doivent être calculées pour les
différents états limites. À partir des contraintes calculées dans les semelles, on détermine les
contraintes dans l’âme à l’aide du théorème des triangles semblables, en ajoutant les contraintes
dues au moment causé par l’excentricité du cisaillement. Il est prudent d’additionner ces
contraintes sans égard à l’orientation des efforts. L’illustration suivante représente les contraintes
dans l’âme obtenues du moment de flexion (a1, b1) et celles obtenues de l’addition du moment
d’excentricité dû au cisaillement (a2, b2). L’addition de ces contraintes donne les contraintes
totales (a3, b3).
a
a1 a2 a3
b1 b2 b3
b
Les contraintes obtenues permettent de déduire le moment effectif dans l’âme à partir de la
relation d’équilibre suivante :
2
w a3 yh 2 b3 h yh
Moment effectif
3
où a3 = contrainte totale en haut de l’âme

b3 = contrainte totale en bas de l’âme
yh = axe neutre à partir du haut de l’âme
h = hauteur de l’âme
w = épaisseur de l’âme
Méthode de calcul des contraintes dans les plaques couvre-joints

Pour connaître les contraintes maximales dans les plaques couvre-joints associées au moment
effectif obtenu dans l’âme, les paramètres suivants sont requis :
- la hauteur des plaques couvre-joints = hs

- la distance entre l’axe neutre et le haut de l’âme = yh
- la distance entre l’axe neutre et la fibre extrême de la plaque couvre-joint (c) :
c max yh e ; hs e yh
10-33
Décembre 2021
- la distance entre l’axe neutre et le centre de la plaque couvre-joint (ys) :
hs
ys = c −
2
- l’inertie des plaques couvre-joints (I) :
I = Iplaques + Aplaques × ys 2
La contrainte maximale obtenue dans les plaques couvre-joints correspond à :
Meff × c
σ=
I
Contraintes sous 75 % Vr et 75 % Mr
À l’ÉLUL, on doit prendre l’effort pondéré sans qu’il soit inférieur à 75 % de la résistance de la
section la plus petite, et ce, autant pour la flexion que pour le cisaillement.
Pour le présent exemple, la section la moins résistante est la section B. Les efforts correspondant
à 75 % de la résistance en cisaillement (Vr) et à 75 % de la résistance en flexion (Mr) de la
section B sont obtenus à partir des équations de l’article 10.10 de la norme CSA S6 :
75 % de Vr = 0,75 × 2 078 kN = 1 559 kN
75 % de Mr de l’acier seul (sans déversement) = 0,75 × ∅s SFy = 0,75 × 18 240 kN·m

= 13 680 kN·m
Les contraintes obtenues dans les semelles de la section A, en considérant 75 % de la résistance

en flexion de la poutre la plus faible (section B), sont les suivantes :
- contrainte maximale dans la semelle supérieure : 13 680/56,8 = 240,8 MPa

- contrainte maximale dans la semelle inférieure : 13 680/67,1 = 203,9 MPa
- distance entre le centre de l’âme et l’axe neutre de la section d’acier seule (yw) :
1 800 mm
1 023 mm − 40 mm − = 83 mm
2
En résumé, les contraintes aux fibres extrêmes de la poutre d’acier (section A) sont :
a = 240,8 MPa
b = 203,9 MPa
10-34
Décembre 2021
Les contraintes dans l’âme sont obtenues à l’aide du théorème des triangles semblables :
a1 = 231,4 MPa
b1 = 192,1 MPa
Les contraintes dues à l’excentricité du cisaillement sont les suivantes:
1 559 147,5
a2 b2 19,4 MPa
1 8002
22
6
Les contraintes totales sont donc de :
a3 = 250,8 MPa
b3 = 211,5 MPa
Les contraintes dans les plaques couvre-joints se calculent de la manière suivante :
yh = 977 mm
Moment effectif associé à 75 % de la résistance :
22 250,8 9772 211,5 1800 977 2

2 806 kN·m
3
c = 897 mm
ys = 77 mm
I 14 703 106 65 600 772 15 092 106 mm4
2 806 106 897

Contrainte max. = 166,8 MPa
15 092 106
10-35
Décembre 2021
Contraintes en construction
Les contraintes aux fibres extrêmes de la poutre en construction ont été calculées lors de la
vérification de la résistance des semelles :
a = 70,6 MPa en compression

b = 59,8 MPa en tension
Les contraintes dans l’âme qui suivent sont obtenues à l’aide du théorème des triangles
semblables :
a1 = 67,8 MPa en compression

b1 = 56,4 MPa en tension
L’effort minimal de 75 % de Vr étant supérieur au Vf pendant la construction, les contraintes dues à

l’effet de l’excentricité du cisaillement calculées précédemment sont considérées :
a2 b2 19,4 MPa
a3 = 87,2 MPa
b3 = 75,8 MPa
Les contraintes dans les plaques couvre-joints sont calculées de la manière suivante :
yh = 963 mm
Moment effectif de construction :
22 87,2 9632 75,8 1 800 963 2

982 kN·m
3
c = 883 mm
ys = 63 mm
I 14 963 106 mm4
982 106 883

14 963 106
10-36
Décembre 2021
Contraintes à l’ÉLUT
À l’ÉLUT, l’état de contrainte suivant est présent dans l’âme :
832 147,5
a2 b2 10,3 MPa
1 8002
22
6
a3 = 68,5 MPa
b3 = 105,6 MPa
Le moment de flexion effectif dans les plaques couvre-joints est calculé de la manière suivante :
yh = 708 mm
Moment effectif à l’ÉLUT :
22 68,5 7082 105,6 1800 708 2

1 175 kN·m
3
Contraintes qui gouvernent en exploitation à l’ÉLUL

En considérant les contraintes de flexion à l’ÉLUL en exploitation calculées plus haut, l’état de
contrainte suivant est présent dans l’âme :
a2 = b2 = 19,4 MPa
a3 = 97,8 MPa
b3 = 171,0 MPa
10-37
Décembre 2021
Les contraintes dans les plaques couvre-joints sont calculées de la manière suivante :
yh = 655 mm
Moment effectif en exploitation à l’ÉLUL :
22 97,8 6552 171,0 1 800 655 2

1 952 kN m
3
c = 1 065 mm
ys = 245 mm
I 14 703 106 65 600 2452 18 641 106 mm4
1 952 106 1 065

18 641 106
Vérification de la résistance de l’âme

La résistance à l’aire nette doit être vérifiée dans la portion tendue des âmes. Puisque le joint de
chantier est situé à un point d’inflexion, les contraintes obtenues en prenant 75 % de la résistance
peuvent être en tension ou en compression. Les vérifications qui suivent ne sont pas requises, car
la contrainte dans l’âme est inférieure à 0,75 × ∅s × Fy et l’espacement vertical des boulons
(110 mm) est supérieur à l’espacement de 80 mm montré à la figure 10.7-1. Néanmoins, la
vérification de la résistance de l’âme est présentée ici à titre informatif.
Vérification à la base de l’âme

Contrainte de traction max. dans l’âme : 231,4 MPa
Effort Tf associé à cette contrainte jusqu’à mi-chemin entre les deux premiers boulons :
Tf 231,4 80 50 55 22 942 kN
Résistance à l’aire nette de la hauteur d’âme correspondante :
Trn 0,8 80 50 55 24 22 480 1 360 kN 942 kN 
10-38
Décembre 2021
Vérification au niveau du deuxième boulon à partir du bas de l’âme

Contrainte de traction à mi-chemin entre le premier et le deuxième boulon (déterminée à l’aide du
théorème des triangles semblables) : 187,9 MPa
Effort Tf associé à cette contrainte sur la hauteur tributaire du deuxième boulon :
Tf = 187,9 × (110) × 22 = 455 kN
Résistance à l’aire nette sur la hauteur tributaire du deuxième boulon :
Trn = 0,8 × (110 − 24) × 22 × 480 = 727 kN > 455 kN 
Vérification des plaques couvre-joints d’âme

L’assemblage comporte deux plaques couvre-joints de 20 mm sur 1 640 mm centrées sur la
hauteur de l’âme.
Vérification en cisaillement
La résistance en cisaillement des plaques couvre-joints doit être vérifiée selon les exigences de
l’article 10.18.5.2 de la norme CSA S6.
Vrg = 0,5 × ∅s Ag × Fy = 0,5 × 0,95 × 2 × 20 × 1 640 × 350 = 10 906 kN
Vrn = 0,5 × ∅s An × Fu = 0,5 × 0,95 × 2 × 20 × (1 640 − 15 × 24) × 480 = 11 674 kN
Vr = 10 906 kN > 1 559 kN
Vérification en traction
Les contraintes horizontales dues à la flexion sont calculées en considérant 75 % de la résistance
de la section, car il s’agit du cas qui gouverne :
Contrainte maximale de flexion = 166,8 MPa
Tf sur la largeur tributaire du premier boulon : 166,8 × 2 × 20 × 105 = 701 kN
La résistance en traction des plaques couvre-joints est calculée de la manière suivante :
Trg sur la largeur tributaire du premier boulon : 2 × 0,95 × 105 × 20 × 350 = 1 397 kN
Trn sur la largeur tributaire du premier boulon : 2 × 0,8 × 20 × (105 − 24) × 480 = 1 244 kN
10-39
Décembre 2021
Vérification en traction-cisaillement
La contrainte maximale dans les plaques couvre-joints doit aussi être vérifiée en tenant compte de
l’interaction traction-cisaillement. L’interaction des contraintes de traction et de cisaillement peut
être vérifiée de la manière prudente suivante :
701 1 559
+
1 244 10 906
= 71 % 
Vérification du nombre de boulons dans l’âme

Inertie du groupe de boulons par rapport à la mi-hauteur de l’âme de la poutre :
Ix = 3 × 2 × �1102 + 2202 + 3302 + 4402 + 5502 + 6602 + 7702 � = 10 164 × 103 mm2
Inertie du groupe de boulon autour d’un axe vertical passant à son centroïde :
Iy = 15 × 2 × 902 = 243 × 103 mm2
Le moment d’inertie polaire du groupe de boulons autour de l’axe neutre de la poutre d’acier doit
être calculé pour les cas qui gouvernent. À moins d’indications contraires, seuls les calculs de la
section A sont présentés puisqu’il s’agit de la section qui gouverne.
Avec 75 % de la résistance
Paramètres :
n = 45
ys = 77 mm
Ip = Ix + Iy + n × ys 2 = 10 673 805 mm2
Distance au boulon le plus éloigné :
1 540 2
r = ��77 + � + 902 = 852 mm
2
Effort dû au cisaillement vertical :
Vf 1 559 kN
Vfb = = = 34,6 kN
n 45
10-40
Décembre 2021
Effort vectoriel sur le boulon le plus éloigné dû à l’effort de flexion et au cisaillement excentré :
Meff r 2 806 852

P 224,0 kN
Ip 10 673 805
Composantes de l’effort vectoriel :
224,0 90
PV 23,7 kN
852
1 540
224,0 (77 )
PH 2 222,7 kN
852
La résistance d’un boulon est déterminée selon l’article 10.18.2.3.3 de la norme CSA S6, en
prenant la valeur minimale entre les valeurs suivantes :
- la résistance d’appui de la plaque d’âme pour un boulon de ⅞ po, selon l’article 10.18.2.3.3 de
la norme CSA S6 :
Br âme A 3∅br ntdFu 3 0,8 1 22 22,2 480 563 kN
Br âme B 3∅br ntdFu 3 0,8 1 16 22,2 480 409 kN
- la résistance pondérée d’un boulon de ⅞ po en cisaillement double (m = 2) :
Vr 0,6∅b nmAb Fu 0,6 0,8 2 387 825 307 kN
La résistance retenue est de 307 kN.
Vérification de l’effort total sur le boulon le plus éloigné :
Pf Vfb PV 2 PH 2 34,6 23,7 2 222,72 230,2 kN 307 kN 
Avec efforts à l’ÉLUL

Paramètres :
ys = 245 mm
Ip Ix Iy n ys 2 13 108 125 mm2
10-41
Décembre 2021
2
1 540
r 245 + + 902 1 019 mm
2
Vf 1 559 kN
Vfb 34,6 kN
n 45
Meff r 1 952 1 019

P = 151,7 kN
Ip 13 108 125
151,7 90
PV 13,4 kN
1 019
1 540
151,7 245
PH 2 151,1 kN
1 019
Pf Vfb PV 2 PH 2 = 34,6 13,4 2 151,12 158,5 kN 307 kN 
Avec efforts à l’ÉLUT

Paramètres :
1 800
ys 708 192 mm
2
Ip Ix Iy n ys 2 12 065 880 mm2
2
1 540
r 192 + + 902 966 mm
2
10-42
Décembre 2021
Vf 832
Vfb 18,5 kN
n 45
Meff r 1 176 103 966

P 94,2 kN
Ip 12 065 880
94,2 90
PV 8,8 kN
966
1 540
94,2 (192 )
PH 2 93,8 kN
966
La valeur VS d’un boulon de ⅞ po est de 102 kN pour deux plans de cisaillement (m = 2).
Pf Vfb PV 2 PH 2 18,5 8,8 2 93,82 97,7 kN 102 kN 
Le calcul est terminé.
10.8 SYSTÈME D’ANCRAGE DES POUTRES PRINCIPALES

Les figures 10.8-1 et 10.8-2 montrent les concepts recommandés des ancrages des poutres
principales aux unités de fondation pour des ponts courants à travée simple.
La figure 10.8-3 montre le concept recommandé des ancrages d’une poutre principale à un
appareil d’appui mobile en élastomère fretté avec éléments glissants remplaçables.
10-43
Décembre 2021
CL Poutre
Face du garde-grève 200 (sans joint de tablier)

Appareil
d'appui
Trou (Ø ancrage + 4 mm)
300
R = 25 CL Appareil
aux 4 coins d'appui
PL de butée
si requis À biseauter selon
Poutre
la pente longitudinale
Vue en plan si celle-ci excède 0,5 %
Coupe
Poutre Plaque supérieure
5 mm libre pour
permettre la rotation
PL de butée
à l'appui
si requis
Ancrage avec écrou, Appareil d'appui

contre-écrou et type élastomère fretté
rondelle galvanisés
Vue en élévation
Figure 10.8-1 Système de retenue à quatre ancrages (appui fixe) avec appareil d’appui en élastomère fretté
10-44
Décembre 2021
CL Poutre
200 (sans joint
Face du garde-grève de tablier)
Appareil
d'appui 800 (avec joint
de tablier)
4 libre
Trou allongé (appui mobile)
300
Trou (Øancrage + 4 mm)
(appui fixe)
PL de butée CL Appareil
si requis d'appui
R = 25
aux 4 coins
Barres 10 À biseauter selon

Poutre
(appui mobile) la pente longitudinale
Coupe
Poutre
Plaque supérieure
5 libre
PL de butée
si requis
Barres 10
(appui mobile) Appareil d'appui
Ancrage avec écrou,
rondelle galvanisés
Vue en élévation
Figure 10.8-2 Système de retenue à deux ancrages (appui mobile ou fixe) avec appareil d’appui en
élastomère fretté
10-45
Décembre 2021
CL Poutre
Face du garde-grève
Appareil 800 (avec joint
d'appui de tablier)
Plaque de glissement
Plaque supérieure
300
Trou allongé (appui mobile)
PL de butée CL Appareil
si requis d'appui
R = 25
aux 4 coins
À biseauter selon
la pente longitudinale
Poutre
Coupe
Poutre Plaque supérieure
5 libre
PL de butée
si requis Cadre en acier
Appareil d'appui
Ancrage avec écrou,
rondelle galvanisés avec éléments glissants
remplaçables
Vue en élévation
Figure 10.8-3 Système de retenue à deux ancrages (appui mobile) avec appareil d’appui en élastomère
fretté avec éléments glissants remplaçables
10-46
Décembre 2021
11 CHAPITRE 11
JOINTS ET APPAREILS D’APPUI
TABLE DES MATIÈRES
11.1 MOUVEMENTS DU TABLIER 11-1

11.1.1 Symboles 11-1
11.1.2 Formules générales 11-2
11.1.3 Température 11-2
11.1.4 Déplacement du point d’appui fixe 11-3
11.1.5 Rotation 11-3
11.1.6 Retrait 11-4
11.1.7 Précontrainte 11-4
11.1.8 Fluage 11-4
11.1.9 Exemples 11-5
11.2 APPAREILS D’APPUI 11-11

11.2.1 Appareils d’appui en élastomère fretté 11-13
11.2.2 Appareils d’appui en élastomère fretté avec éléments glissants 11-14
11.2.3 Appareils d’appui à élastomère confiné 11-16
11.2.4 Appareils d’appui avec articulation sphérique 11-17
11.2.5 Assises des appareils d’appui 11-18
11.3 JOINTS DE TABLIER 11-26

11.3.1 Joint longitudinal 11-41
11.3.2 Caractéristiques générales des joints de tablier 11-41
11.3.3 Calcul d’un joint à garniture en élastomère 11-42
11-i
Décembre 2021
FIGURES
Figure 11.1-1 Déplacement du point d’appui fixe 11-3
Figure 11.1-2 Vue en élévation de l’exemple 1 11-5
Figure 11.1-3 Vue en élévation de l’exemple 2 11-8
Figure 11.1-4 Coupe transversale du tablier de l’exemple 2 11-8
Figure 11.2-1 Appareil d’appui en élastomère fretté 11-19
Figure 11.2-2 Appareil d’appui en élastomère fretté avec éléments glissants
remplaçables 11-20
Figure 11.2-3 Appareil d’appui à élastomère confiné remplaçable 11-21
Figure 11.2-4 Appareil d’appui avec articulation sphérique remplaçable 11-22
Figure 11.2-5 Extrémité de la dalle sans joint de tablier d’un bloc d’assise d’un
appareil d’appui 11-23
Figure 11.2-6 Extrémité de la dalle avec joint de tablier d’un bloc d’assise d’un
appareil d’appui 11-24
Figure 11.2-7 Bloc d’assise d’un appareil d’appui à une pile 11-25
Figure 11.3-1 Composantes de la déformation d’un joint 11-27
Figure 11.3-2 Détails intérieurs d’un joint dalle sur culée (détail A) 11-28
Figure 11.3-3 Détails intérieurs d’un joint dalle sur culée (détail B) 11-29
Figure 11.3-4 Détails extérieurs d’un joint dalle sur culée 11-30
Figure 11.3-5 Détails de l’extrémité de la dalle sans joint de tablier 11-31
Figure 11.3-6 Dimensions d’une culée-galerie avec joint de tablier 11-32
Figure 11.3-7 Armature d’une culée-galerie avec joint de tablier 11-33
Figure 11.3-8 Armature d’une culée-galerie (suite 1) 11-34
Figure 11.3-9 Armature d’une culée-galerie (suite 2) 11-35
Figure 11.3-10 Détails de l’extrémité de la dalle avec joint de tablier 11-36
Figure 11.3-11 Joint de tablier à une garniture à une culée 11-37
Figure 11.3-12 Joint de tablier à deux garnitures en élastomère à une culée 11-38
Figure 11.3-13 Joint de tablier à une garniture et dalot à une pile 11-39
Figure 11.3-14 Profil de la garniture en élastomère 11-40
Figure 11.3-15 Joint longitudinal 11-41
TABLEAUX
Tableau 11.2-1 Choix des appareils d’appui 11-12
Tableau 11.3-1 Ouverture et mouvement perpendiculaire 11-41
Tableau 11.3-2 Ouverture du joint 11-43
Tableau 11.3-3 Ouverture du joint 11-44


Section 2.11 « Joints et appareils d’appui »
11-ii
Décembre 2021
11.1 MOUVEMENTS DU TABLIER

Les mouvements considérés sont énumérés ci-après et ne doivent pas être pondérés, sauf
indication contraire.
11.1.1 Symboles
Les symboles suivants s’appliquent à ce chapitre.
α Coefficient de dilatation thermique :

Tablier en béton 10 × 10-6/°C
Tablier à poutre d’acier et dalle de béton 11 × 10-6/°C
αL Coefficient de pondération de 0,9
δ Variation de la longueur totale du tablier, en mm
θ Rotation du tablier sur l’appareil d’appui due à la surcharge routière à l’ÉLUT no 1,

en mm/mm
A Allongement, en mm
R Raccourcissement, en mm
Ate Allongement dû à la température, en mm
Rte Raccourcissement dû à la température, en mm
Df Déplacement du point d’appui fixe sous l’action des forces de freinage, en mm
Dr Déformation due à la rotation, en mm
Ds Déformation due au retrait du béton du tablier, en mm
Dp Déformation due à la précontrainte du tablier, en mm
Dc Déformation due au fluage du béton du tablier, en mm
G Force de freinage sur une pile, en N
L Longueur du tablier soumise à la variation à partir d’un point fixe, en mm
Vte Variation de température à partir de la température prévue lors de la construction
ys Distance entre le centre de gravité de la section du tablier et le dessus du joint, en mm

yi Distance entre le centre de gravité de la section du tablier et le dessous de la poutre,
en mm
11-1
Décembre 2021
Ec Module d’élasticité du béton, Ec = �3 300�f’c + 6 900� (δc ⁄2 300)1,5 , en MPa
f'c Résistance spécifiée pour la compression du béton, en MPa
δc Densité du béton, en kg/m3
∈ Déformation dans le béton due au retrait, ∈ = 0,002
11.1.2 Formules générales

Le mouvement total maximal du tablier représente la somme, en valeur absolue, de l’allongement
et du raccourcissement du tablier dans toutes les situations les plus défavorables.
δ=A+R
A = Ate + Df + Dr
R = Rte + Df + Dr + Ds + Dp + Dc
11.1.3 Température
L’allongement et le raccourcissement dus aux écarts de température, en supposant une
température de 15 °C lors de la construction, doivent être calculés à partir des valeurs
suivantes :
De -25 °C à + 30 °C pour le béton �Vte + = 15 et Vte- = 40�
De -30 °C à + 40 °C pour l’acier �Vte + = 25 et Vte- = 45�
Ate = αL Vte +
Rte = αL Vte -
Cependant, pour les ouvrages situés au nord du 50e parallèle, l’écart de température à
considérer doit être déterminé conformément à l’article 3.9.4 de la norme CSA S6 « Code
11-2
Décembre 2021
11.1.4 Déplacement du point d’appui fixe

Dans le cas d’une pile encastrée au bas et rotulée au haut, le déplacement au sommet (voir la
figure 11.1-1) est déterminé à l’aide de la formule suivante :
G𝛼𝛼L h3
Df =
3Ec I
où G : force de freinage sur une pile, en N

αL : coefficient de pondération de 0,9
h : hauteur libre de la pile, en mm
I : inertie de la pile suivant un axe perpendiculaire à la force, en mm4
h
Ce déplacement est généralement limité à 10 mm ou à , selon la plus grande des deux
1000
valeurs. Si ce dernier devient supérieur, la rigidité de la pile doit être augmentée ou le tablier doit
être fixé sur plus d’une pile.
Df
G
h
Semelle
Figure 11.1-1 Déplacement du point d’appui fixe
11.1.5 Rotation
La rotation du tablier aux points d’appui sous les charges routières à l’ÉLUT no 1, exprimée en
radians, doit être considérée dans le calcul du déplacement des extrémités du tablier.
Dans le cas d’une rotation importante d’une poutre profonde sous les charges permanentes,
l’appareil d’appui subit une déformation longitudinale considérable qui doit être prise en compte
dans le calcul de Dr.
11-3
Décembre 2021
Dans le cas d’un pont à travée simple comportant un appui fixe et un appui mobile, le
déplacement longitudinal attribuable à la rotation doit être multiplié par 2 pour le calcul de
l’appareil d’appui mobile. Cela est requis, car ce déplacement est empêché à l’appareil d’appui
fixe et il est alors reporté à l’appareil d’appui mobile. Pour le joint du côté de l’appui mobile, la
rotation de l’appui fixe doit être considérée selon la position de l’axe neutre. Les déplacements
causés par la rotation des poutres, à partir de l’axe neutre, sont calculés comme suit :
Dr = θYs (pour le calcul de joint de tablier)
Dr = θYi (pour le calcul de l’appareil d’appui)
11.1.6 Retrait
Pour les ponts à poutres et dalle en béton, les effets du retrait sont calculés comme suit :
Ds = ∈L
où ∈ = 0,002
Dans le cas des ponts à dalle de béton sur poutres préfabriquées en acier, ce calcul est négligé.
Cependant, en ce qui concerne les poutres préfabriquées en acier ou en béton, les mouvements
de rotation dus au retrait, obtenus par une méthode d’analyse raffinée, doivent être considérés
dans le calcul de Ds, si le concepteur juge que ces mouvements sont importants.
11.1.7 Précontrainte
La déformation engendrée par l’application d’une précontrainte par post-tension s’applique aux
appareils d’appui uniquement, car les joints sont normalement construits après l’application de la
précontrainte. Cependant, ce déplacement doit tout de même être calculé pour le joint, puisqu’il
est requis dans le calcul de l’ouverture du joint causée par le fluage du béton. Cette déformation
est obtenue par l’équation suivante :
PL
Dp =
AEc
où P : force totale de précontrainte au transfert, en N

A : aire de la section précontrainte, en mm2
11.1.8 Fluage
La formule suivante est expliquée dans la brochure Design of Continuous Highway Bridges with
Precast, Prestressed Concrete Girders publiée par la Portland Cement Association. Elle s’applique
à une poutre mise en place 28 jours après l’application de la précontrainte. On utilise aussi cette
formule pour les ponts en béton précontraint coulés en place.
Dc = 1,6DP
11-4
Décembre 2021
11.1.9 Exemples
Les deux exemples de calcul de mouvements du tablier suivants appliquent ces formules :
l’exemple 1, pour un pont à poutres précontraintes préfabriquées et l’exemple 2, pour un pont en
béton précontraint coulé en place. Les deux ponts sont situés au sud du 50e parallèle et la
conception est réalisée selon une température d’installation de 15 °C pour les joints et les
appareils d’appui.
11.1.9.1 Exemple 1
Le pont est constitué de poutres précontraintes préfabriquées NEBT 1600 (voir la figure 11.1-2). Il
est continu sur trois travées, reposant sur deux piles dont l’inertie est de 528 000 x 106 mm4, de
même hauteur et de même rigidité. On considère, aux fins du calcul, que le centre du pont est un
point où le déplacement est nul et que la rotation du tablier sur les appareils d’appui aux culées
due à la surcharge routière à l’ÉLUT no 1 est de 1 mm/200 mm (0,005 radian). Le module
d’élasticité du béton Ec est de 32 000 MPa.
102 m
34 m 34 m 34 m
Points d'appui
fixe (rotules) 10 m
Encastrements
Figure 11.1-2 Vue en élévation de l’exemple 1
Température
Ate = αL Vte +
= 10 × 10-6 × (34 + 17) × 1 000 × 15
Ate = 7,65 mm aux culées
Ate = 2,55 mm aux piles
Rte = αL Vte -
= 10 × 10-6 × (34 + 17) × 1 000 × 40
Rte = 20,4 mm aux culées
Rte = 6,8 mm aux piles
11-5
Décembre 2021
Déplacement du point d’appui fixe

Le déplacement du point d’appui fixe doit être calculé selon les exigences de
l’article 3.8.6 « Force de freinage » de la norme CSA S6. Comme le point fixe est situé entre les
deux piles, le déplacement du tablier sera retenu par la rigidité combinée de ces piles, et ce, de la
façon suivante :
G = 180 kN + 0,1 × 9 kN⁄m × L < 700 kN
= 180 kN + 0,1 × 9 kN⁄m × 102 m = 272 kN < 700 kN
GαL h3
Df =
3Ec I
1 272 000 × 0,9 × 10 0003

Df (par pile) = × = 2,41 mm
2 3 × 32 000 × 528 000 × 106
Rotation
1
θ=
200
Ys = 1 600 mm + 200 mm − 1 150 mm = 650 mm
Yi = 1 150 mm
Dr = θ Ys
650 mm
Dr = = 3 mm (pour le joint)
200
Dr = θ Yi
1 150 mm
Dr = = 6 mm (pour l’appareil d’appui)
200
Retrait
Ds = ∈ L
= 0,0002 × (34 + 17) × 1 000
Ds = 10,2 mm aux culées
Ds = 3,4 mm aux piles
11-6
Décembre 2021
Précontrainte
PL
Dp =
AEc
où
P = 38 torons de 140 mm2

= 38 × 140(1 860 MPa × 54 %)
P = 7 322 448 N
A = aire de la poutre NEBT 1600 + aire de la dalle

= 589 000 + 420 000 = 1 009 000 mm2
7 322 448 × (34 + 17) × 1 000

Dp =
1 009 000 × 32 000
Dp = 11,6 mm aux culées
Dp = 3,9 mm aux piles
Dans le cas d’une poutre préfabriquée, cette déformation sert à calculer le fluage.
Fluage
Dc = 1,6 Dp
= 1,6 × 11,6
Dc = 18,6 mm aux culées
Dc = 6,2 mm aux piles
Variations de longueur du tablier aux joints et aux appareils d’appui des culées
A = Ate + Df
= 7,65 + 2,41 = 10,06 mm (joint)
A = Ate + Df + Dr
= 7,65 + 2,41 + 6 = 16,06 mm (appareil d’appui)
R = Rte + Df + Dr + Ds + Dc
= 20,4 + 2,41 + 3,0 + 10,2 + 18,6 = 54,61 mm (joint)
= 20,4 + 2,41 + 0,0 + 10,2 + 18,6 = 51,61 mm (appareil d’appui)
11-7
Décembre 2021
δ=A+R
= 10,06 + 54,61 = 64,67 mm (joint)
= 16,06 + 51,61 = 67,67 mm (appareil d’appui)
11.1.9.2 Exemple 2
Le pont est en béton précontraint coulé en place (voir les figures 11.1-3 et 11.1-4). Il est continu
sur deux travées et repose sur une pile centrale en béton de 5 000 mm de largeur et
de 700 mm d’épaisseur et dont l’inertie est de 143 000 × 106 mm4. On considére, à des fins
de calcul, que la rotation du tablier sur les appareils d’appui aux culées due à la surcharge routière
à l’ÉLUT no 1 est de 1 mm/200 mm (0,005 radian). Le module d’élasticité du béton Ec est
de 32 000 MPa.
40 m 40 m
Point d'appui
fixe (rotule)
6m
Encastrement
Figure 11.1-3 Vue en élévation de l’exemple 2
5 000
200
1 300
2 000
Figure 11.1-4 Coupe transversale du tablier de l’exemple 2
11-8
Décembre 2021
Température
Ate = αL Vte +
= 10 × 10-6 × 40 000 × 15
= 6 mm
Rte = αL Vte -
= 10 × 10-6 × 40 000 × 40
= 16 mm
Déplacement du point d’appui fixe

Le déplacement du point d’appui fixe doit être calculé selon les exigences de
l’article 3.8.6 « Force de freinage » de la norme CSA S6.
G = 180 kN + 0,1 × 9 kN⁄m × L < 700 kN
G = 180 kN + 0,1 × 9 kN⁄m × 80 m = 252 kN < 700 kN
GαL h3
Df =
3Ec I
252 000 × 0,9 × 6 0003

Df (par pile) = = 3,56 mm
3 × 32 000 × 143 000 × 106
Rotation
1
θ=
200
Ys = 1 500 mm − 860 mm = 640 mm
Yi = 860 mm
Dr = θ Ys
640 mm
Dr = = 3,2 mm (pour le joint)
200
Dr = θ Yi
860 mm
Dr = = 4,3 mm (pour l’appareil d’appui)
200
11-9
Décembre 2021
Retrait
Ds = ∈ L
= 0,0002 × 40 000 = 8,0 mm
Précontrainte
A = aire du tablier (voir la figure 11.1-4)
A = 3 600 000 mm2
P = force de précontrainte en transfert
P = 8 × 19 × 140 mm2 × 1 860 MPa × 70 % = 20 779 920 N (6-19T15)

PL
Dp =
AEc
20 779 920 × 40 000
= = 7,2 mm
3 600 000 × 32 000
Fluage
Dc = 1,6 Dp
= 1,6 × 7,2 = 11,5 mm
Variations de longueur du tablier aux appareils d’appui des culées

A = Ate + Df + Dr
= 6,0 + 3,56 + 4,3 = 13,86 mm
R = Rte + Df + Ds + Dp + Dc
= 16,0 + 3,56 + 8,0 + 7,2 + 11,5 = 46,26 mm
δ=A+R
= 13,86 + 46,26 = 60,12 mm
Variations de longueur du tablier aux joints

A = Ate + Df
= 6,0 + 3,56 = 9,56 mm
R = Rte + Df + Dr + Ds + Dc
= 16,0 + 3,56 + 3,2 + 8,0 + 11,5 = 42,26 mm
δ=A+R
= 9,56 + 42,26 = 51,82 mm
11-10
Décembre 2021
11.2 APPAREILS D’APPUI

Pour les appareils en élastomère fretté avec ou sans éléments glissants ainsi que pour les
appareils à élastomère confiné et à articulation sphérique, les plans doivent mentionner :
- les charges maximales et minimales suivantes correspondant aux combinaisons critiques à

l’ÉLUT et l’ÉLUL :
• les charges verticales permanentes;
• les charges verticales totales, incluant le coefficient de majoration dynamique des
surcharges routières;
• les charges horizontales. Pour celles qui ne sont pas considérées au
tableau 3.1 « Coefficients de pondération des charges et combinaison des charges » de
la norme CSA S6, le coefficient de pondération à l’ÉLUT doit être égal à 1.
- les mouvements maximaux suivants, calculés selon la section 11.1 :
• les rotations;
• les translations.
Dans le cas de ponts en biais, la rotation transversale des poutres sous les charges permanentes
à l’ÉLUT doit être évaluée et indiquée aux plans. La capacité en rotation des appareils d’appui
devra être vérifiée pour toutes les étapes de construction, notamment dans le cas d’une
fabrication en mode « condition sous charges permanentes totales » (total load fit). Les appareils
d’appui devront être dimensionnés afin d’accommoder les rotations transversale et longitudinale
combinées, ou des plaques biseautées devront être ajoutées pour compenser les rotations sous
les charges permanentes. Les mêmes tolérances de fabrication et d’installation, prévues pour les
capacités de rotation longitudinales, devront être ajoutées aux rotations anticipées. Dans le cas
des rotations transversales, aucun minimum n’est prévu. Le concepteur pourra envisager la
possibilité d’opter pour des appareils d’appui (en élastomère fretté ou confiné) circulaires afin
d’offrir une capacité de rotation adéquate dans toutes les directions.
Le concepteur doit tenir compte de la rigidité des appareils d’appui dans les directions entravées
lors de ses analyses, particulièrement pour les ponts avec biais ou les ponts courbes, puisque des
efforts très importants peuvent se développer sous les charges gravitaires. Une analyse raffinée
peut être requise pour la conception des appareils d’appui, même si la norme permet l’utilisation
de la méthode simplifiée pour la conception des poutres.
Pour des appareils en élastomère fretté avec ou sans éléments glissants, il faut déterminer les
dimensions en plan et la hauteur maximale des appareils. En ce qui concerne ceux à élastomère
confiné, il faut déterminer leur hauteur maximale. Ces dimensions doivent être indiquées aux
plans.
Les mouvements de translation dus à la température sont calculés pour une température de pose
de 15 °C.
Le déplacement transversal du tablier sous l’effet de forces extérieures doit être empêché par un
système de butées fixées à l’appui (culée ou pile) ou par un système de restriction de
mouvements incorporé à l’appareil d’appui. Le système de butées ou de restriction de
mouvements doit être indiqué aux plans.
11-11
Décembre 2021
Cependant, si les charges horizontales sont très élevées, il peut être nécessaire de prévoir un
système de butées plutôt que de prévoir un système de restriction de mouvements incorporé à
l’appareil d’appui. Dans le cas des appareils d’appui à élastomère confiné et à articulation
sphérique, une vérification auprès d’un fabricant s’impose.
Si l’appareil d’appui doit transmettre une poussée transversale, cette dernière doit être reprise par
la partie inférieure de l’appareil d’appui qui est soudée à la plaque d’assise.
Pour les ponts nécessitant une conception basée sur la performance (CBP), les appareils d’appui
doivent répondre aux exigences de la norme CSA S6.
Pour les ponts classés comme étant principaux et dont la conception est basée sur la
force (CBF), les appareils d’appui doivent accommoder les mouvements de l’analyse
parasismique pour une probabilité de dépassement de 10 % en 50 ans.
À l’exception des appareils d’appui en élastomère fretté sans éléments glissants, les poutres
d’acier doivent posséder trois raidisseurs d’appui de chaque côté de l’âme, aux appuis fixes et
mobiles. Les raidisseurs doivent être ajustés de façon telle qu’ils portent sur la semelle inférieure et
qu’ils soient soudés aux deux semelles de la poutre. Cette exigence permet de tolérer une
excentricité entre les raidisseurs centraux de la poutre et le centre de l’appareil d’appui au moment
de l’installation de la poutre ou lorsque l’appareil d’appui doit s’ajuster à un déplacement
longitudinal important, par exemple celui causé par un séisme.
La conception des tiges d’ancrages en acier des appareils d’appui est normalement réalisée par
le concepteur et non par le fabricant de l’appareil d’appui. L’acier des ancrages doit être de
nuance 350 W.
Le tableau suivant guide le choix des appareils d’appui.
Tableau 11.2-1 Choix des appareils d’appui
Charges verticales (kN) Mouvement (mm) Rotation (radian) Modèle

à l’ÉLUT à partir de 15 °C à l’ÉLUT d’appareil
Ppermanente <1 600 et Ptotale < 2 500 < 45 θ ≥ 0,015 Élastomère fretté
Élastomère fretté
Ppermanente <1 600 et Ptotale < 2 500 > 45 θ ≥ 0,015
avec éléments glissants
2 500 < Ptotale < 20 000 --- 0,02 ≤ θ ≤ 0,025 Élastomère confiné
2 500 < Ptotale < 20 000 --- θ ≥ 0,025 Articulation sphérique
Ppermanente = Charges verticales permanentes supportées par l’appareil d’appui, en kN

Ptotale = Charges verticales totales incluant le (CMD) supportée par l’appareil d’appui, en kN
11-12
Décembre 2021
11.2.1 Appareils d’appui en élastomère fretté

Les appareils d’appui en élastomère fretté sont fabriqués en respectant les exigences suivantes
ainsi que celles apparaissant à la figure 11.2-1 :
- l’épaisseur minimale de l’appareil doit être de 40 mm;

- pour les appareils d’appui mobiles situés sous les poutres en béton, un cadre en acier doit
être fixé au bloc d’assise afin d’empêcher le glissement;
- pour les poutres préfabriquées en béton précontraint de type NEBT, la largeur b telle qu’elle
est définie sur la figure 11.2-1, ne doit pas être inférieure à 650 mm.
Le calcul des mouvements de rotation doit prendre en compte les exigences suivantes :
- les rotations sous les charges permanentes ne doivent pas être considérées lorsque les
poutres sont fabriquées avec une cambrure;
- en plus des rotations dues aux charges, il faut prévoir les tolérances de rotation
supplémentaires de l’article 11.6.6.3 de la norme CSA S6 ainsi que celles dues aux pentes
longitudinales et transversales, si des plaques biseautées ne sont pas prévues;
- la rotation totale minimale (sous les charges permanentes, si cela est requis, la surcharge
routière, les tolérances de fabrication et d’installation ainsi que la pente longitudinale du tablier,
si cela est requis) à considérer à l’ÉLUT pour les appareils en élastomère fretté est
de 0,015 radian.
Lorsque la translation à l’appareil d’appui générée par la rotation de la poutre sous les charges
permanentes est considérable et se traduit par une épaisseur d’élastomère très importante, le
concepteur peut envisager un levage du tablier à la suite de la coulée de la dalle pour permettre
de réduire ce déplacement. Cette option doit toutefois être envisagée en tenant compte des
contraintes du projet (travaux en phases, maintien de la circulation, présence d’un joint dalle sur
culée, etc.).
Les poutres principales en acier sont généralement fixées par soudure au chantier, à la plaque
supérieure des appareils d’appui, comme cela est montré aux figures 10.8-1 et 10.8-2 du
chapitre 10 du présent manuel.
Les soudures doivent être en position horizontale et celles-ci sont longitudinales à l’axe de la
poutre. Le joint transversal entre la poutre et la plaque supérieure doit être scellé par un mastic
d’étanchéité. Cependant, dans le cas des poutres d’acier galvanisées ou métallisées, les surfaces
de la semelle inférieure des poutres en contact avec les soudures réalisées au chantier doivent
être meulées ou masquées.
Une fois les soudures en chantier réalisées aux appareils d’appui, les surfaces non métallisées ou
non galvanisées des semelles doivent être protégées par deux couches de peinture riche en zinc,
conformément au Cahier des charges et devis généraux (CCDG).
11-13
Décembre 2021
Lorsque les boulons d’ancrage sont utilisés comme système de butées empêchant le mouvement
transversal, les exigences ci-après doivent être respectées :
- à l’appui mobile, les trous ovalisés de la plaque supérieure de l’appareil d’appui doivent
permettre le mouvement de translation longitudinale occasionné par les charges, les variations
de température, les gradients thermiques, le retrait, le fluage, etc., et celui dû à la charge
sismique. Afin de permettre un ajustement substantiel de l’appareil au chantier, la longueur
des trous ovalisés doit également tenir compte du diamètre de l’ancrage et être d’au
moins 150 mm;
- au moment de l’installation de l’appareil d’appui, les boulons d’ancrage doivent être centrés
dans les trous ovalisés à une température ambiante comprise entre -10 °C et 20 °C;
- des plaques de butée doivent être ajoutées à la plaque supérieure, afin de limiter la flexion
dans les boulons d’ancrage, si la distance libre entre le dessus du bloc d’assise et le dessous
de la plaque supérieure est plus grande que le diamètre des boulons.
Les dimensions en plan (largeur et profondeur) des appareils d’appui devraient être validées par
un fabricant au moment de la conception afin d’éviter les modifications de la plaque supérieure
des appareils d’appui et de l’espacement des ancrages en cours de contrat.
11.2.2 Appareils d’appui en élastomère fretté avec éléments glissants

Ces appareils sont constitués d’un coussin en élastomère fretté sur lequel est installée une feuille
de polymère de polytétrafluoroéthylène (PTFE). Une plaque en acier inoxydable, fixée sous la
plaque de glissement, s’appuie directement sur cette feuille de PTFE.
Ce type d’appareil est requis lorsqu’un appareil en élastomère fretté est utilisé en présence d’un
mouvement de translation longitudinale supérieur à 45 mm.
Ces appareils d’appui sont fabriqués en respectant les exigences suivantes ainsi que celles
indiquées à la figure 11.2-2 :
- l’épaisseur minimale du coussin en élastomère fretté doit être de 40 mm;

- pour les poutres préfabriquées en béton précontraint de type NEBT, la largeur b, telle qu’elle
est définie à la figure 11.2-2, ne doit pas être inférieure à 650 mm.
En général, lorsqu’un appareil d’appui avec éléments glissants est spécifié, l’emploi d’une plaque
en acier inoxydable d’une longueur suffisante pour éliminer le besoin d’ajustement sur le chantier
doit être mentionné. L’appareil d’appui doit être posé sans excentricité. Cette exigence vise à
assurer que l’appareil d’appui ne sera pas posé avec une excentricité située du mauvais côté.
Cependant, pour des cas particuliers où le mouvement est très important, l’élément glissant peut
être excentré afin de limiter les dimensions et les plans doivent inclure une table des réglages qui
tient compte de la plage de températures probables au moment de la pose. L’excédent total de la
plaque à partir de la feuille de PTFE, dans le sens du mouvement, doit également comprendre un
excédent additionnel au mouvement calculé de 25 mm.
11-14
Décembre 2021
- en plus des rotations dues aux charges, prévoir les tolérances de rotation supplémentaires de
l’article 11.6.6.3 de la norme CSA S6 ainsi que celles dues aux pentes longitudinales et
transversales, si des plaques biseautées ne sont pas prévues;
si cela est requis) à considérer à l’ÉLUT pour les appareils en élastomère fretté avec éléments
glissants est de 0,015 radian.
Le mode de fixation des poutres sur les appareils d’appui doit être indiqué aux plans.
Les poutres principales préfabriquées en acier ou en béton sont généralement fixées à la plaque
supérieure des appareils d’appui par soudure au chantier. Les soudures doivent être en position
horizontale et sont longitudinales à l’axe de la poutre. Le joint transversal entre la poutre et la
plaque supérieure doit être scellé par un mastic d’étanchéité. Cependant, dans le cas des poutres
d’acier galvanisées ou métallisées, les surfaces de la semelle inférieure des poutres en contact
avec les soudures réalisées en chantier doivent être meulées ou masquées. Une fois les soudures
en chantier réalisées aux appareils d’appui, les surfaces non métallisées ou non galvanisées des
semelles doivent être protégées par deux couches de peinture riche en zinc, conformément
au CCDG.
Lorsque les boulons d’ancrage sont utilisés comme système de butées empêchant le mouvement
transversal dans le cas des poutres préfabriquées en acier, les exigences suivantes doivent
être respectées :
- la géométrie de la plaque supérieure et de la plaque de glissement doit être ajustée en

conséquence; voir la figure 10.8-3 du chapitre 10 du présent manuel;
- à l’appui mobile, les trous ovalisés de la plaque supérieure de l’appareil d’appui doivent
permettre le mouvement de translation longitudinale occasionné par les charges, les variations
de température, les gradients thermiques, le retrait, le fluage, etc., et celui dû à la charge
sismique. Afin de permettre un ajustement substantiel de l’appareil au chantier, la longueur
des trous ovalisés doit également tenir compte du diamètre de l’ancrage et être d’au
moins 200 mm;
- des plaques de butée doivent être ajoutées à la plaque supérieure, afin de limiter la flexion
dans les boulons d’ancrage, si la distance libre entre le dessus du bloc d’assise et le dessous
de la plaque supérieure est plus grande que le diamètre des boulons.
Les dimensions en plan (largeur et profondeur) des appareils d’appui devraient être validées par
un fabricant au moment de la conception afin d’éviter les modifications de la plaque supérieure
des appareils d’appui et de l’espacement des ancrages en cours de contrat.
11-15
Décembre 2021
11.2.3 Appareils d’appui à élastomère confiné

Les appareils d’appui à élastomère confiné avec ou sans éléments glissants sont fabriqués en
respectant les exigences suivantes ainsi que celles apparaissant à la figure 11.2-3.
En général, lorsqu’un appareil d’appui avec éléments glissants est spécifié, il faut mentionner
l’emploi d’une plaque en acier inoxydable d’une longueur suffisante pour éliminer le besoin
d’ajustement sur le chantier. L’appareil d’appui doit être posé sans excentricité. Cette exigence
assure que l’appareil d’appui ne sera pas posé avec une excentricité située du mauvais côté.
Cependant, pour des cas particuliers où le mouvement est très important, l’élément glissant peut
être excentré afin de limiter les dimensions et les plans doivent inclure une table des réglages qui
tient compte de la plage de températures probables au moment de la pose. L’excédent total de la
plaque à partir de la feuille de PTFE, dans le sens du mouvement, doit également comprendre un
excédent additionnel au mouvement calculé de 25 mm.
- en plus des rotations dues aux charges, il faut prévoir :
• une rotation supplémentaire de 0,0065 radian pour tenir compte de la tolérance de
fabrication;
• une rotation supplémentaire de 0,0035 radian pour tenir compte de la tolérance
d’installation;
• la rotation due à la pente longitudinale du tablier, si aucune plaque d’acier biseautée selon
la pente n’est prévue à l’appareil d’appui;
• une rotation supplémentaire à l’ÉLUL de 0,02 radian comme facteur de sécurité;
si cela est requis) à considérer à l’ÉLUT pour les appareils à élastomère confiné est
de 0,02 radian.
La plaque supérieure de l’appareil d’appui doit être fixée en dessous de la poutre préfabriquée en
acier ou en béton au moyen de soudures. La plaque inférieure de l’appareil d’appui doit être
soudée à la plaque d’assise ancrée à l’unité de fondation. Dans tous les cas, le mode de fixation
doit être indiqué aux plans.
Les plaques d’assise sous les appareils d’appui à élastomère confiné doivent être mises en place
de façon définitive avant l’installation des poutres principales préfabriquées en acier ou en béton,
qui sont généralement soudées au chantier sur les appareils. Les soudures doivent être en
position horizontale et elles sont longitudinales par rapport à l’axe de la poutre. Le joint transversal
entre la poutre et la plaque supérieure doit être scellé par un mastic d’étanchéité. Cependant,
dans le cas des poutres d’acier galvanisées ou métallisées, les surfaces de la semelle inférieure
des poutres en contact avec les soudures réalisées au chantier doivent être meulées ou
masquées. Une fois les soudures en chantier réalisées aux appareils d’appui, les surfaces non
métallisées ou non galvanisées des semelles doivent être protégées par deux couches de peinture
riche en zinc, conformément au CCDG.
11-16
Décembre 2021
Le devis spécial mentionne que l’appareil d’appui doit être soudé au chantier sur la plaque
d’assise ancrée à l’unité de fondation. La plaque d’assise doit être installée au niveau, de manière
à permettre l’obtention d’une distance minimale de 10 mm sans excéder 15 mm entre le
dessous de la plaque et le dessus du béton du bloc d’assise, et l’entrepreneur doit injecter un
coulis cimentaire sous la plaque d’assise. La hauteur du bloc d’assise doit inclure l’épaisseur du
coulis cimentaire. La localisation des ancrages de la plaque d’assise doit permettre un
déplacement horizontal de l’appareil d’appui d’au moins 35 mm dans toutes les directions par
rapport au centre de l’appui indiqué aux plans, afin qu’il soit possible d’ajuster correctement
l’appareil d’appui au chantier. Pour la mise en place des tiges d’ancrage de la plaque d’assise,
l’entrepreneur doit utiliser un gabarit temporaire en acier qui doit demeurer en place durant les
travaux de bétonnage des unités de fondation.
11.2.3.1 Exemple de calcul

Voir la section 11.1.9.1 « Exemple 1 ».
R = 51,61 mm et A = Ate + Dr = 13,65 mm
(Df n’est pas ajouté puisque la valeur de l’excédent total E est multipliée par 2 et que Df est déjà
inclus dans R)
Excédent total
E = R + A + 25
= 51,61 + 13,65 + 25
= 90,26 mm
La dimension requise dans le sens du mouvement pour la plaque en acier inoxydable doit être
égale à la dimension prévue pour le PTFE + 2E.
11.2.4 Appareils d’appui avec articulation sphérique

Ces appareils d’appui sont fabriqués en respectant les exigences pour les appareils d’appui à
élastomère confiné, les exigences suivantes ainsi que celles apparaissant à la figure 11.2-4.
Le PTFE employé dans la partie concave de l’appareil est soumis aux mêmes exigences que le
PTFE de l’élément principal glissant.
Un scellant empêche toute pénétration d’eau ou de poussière dans la partie concave de l’appareil
servant à la rotation.
L’appareil d’appui avec articulation sphérique n’est pas décrit au devis spécial type. Si le
concepteur désire utiliser ce type d’appareil d’appui, il doit décrire les exigences au devis spécial
du projet. Il doit tenir compte du fait que la capacité de charge horizontale calculée par le fabricant
d’appareils d’appui est en fonction de la charge constante qui le sollicite et qu’elle doit, par
conséquent, être indiquée sur le plan.
11-17
Décembre 2021
11.2.5 Assises des appareils d’appui

Les blocs d’assise prévus sous les appareils d’appui doivent être construits après les assises, qui
contiennent des cavités, comme le montrent les figures 11.2-5 à 11.2-7.
Les dimensions des blocs d’assise doivent être telles que les distances minimales entre le bord
des appareils d’appui et celui des blocs d’assise indiquées aux figures 11.2-5 à 11.2-7 soient
respectées.
11-18
Décembre 2021
À biseauter selon la pente longitudinale du tablier si

celle-ci excède 0,5 %
Plaque supérieure (pour poutre en acier, voir
chapitre 10, fig. 10.8-1 et fig. 10.8-2)
6
6 min. Type
70 % te max. Te = a/16 (recommandé)
T
Cadre en acier
voir vue en plan
6 min. Frettes : acier doux

70 % te max.
Coupé au centre
Trou Ø12 mm pour ancrage
a
Plaque supérieure mécanique de Ø3/8" en acier
Acier CSA G40.21, nuance galvanisé ou inoxydable.
350W galvanisé Profondeur d'ancrage dans
le béton de l'assise : 65 mm
Appareil d'appui en
90°
Sens de la
b
circulation
Cadre en acier
4-PLs 8 x 50 mm
Acier CSA G40.21,
nuance 300W ou 350W
4 libre galvanisé
4 libre
25
CJP
Plan 25
Notes :
- Le cadre en acier est requis pour les appareils d'appui mobiles situés sous les poutres en béton.
- La plaque supérieure en acier est requise pour les appareils d'appui situés sous les poutres en acier.
Figure 11.2-1 Appareil d’appui en élastomère fretté
11-19
Décembre 2021

L
25 min. Plaque supérieure
(pour poutre en acier,
voir chapitre 10, fig. 10.8-3)
L/3 min.
Plaque en acier inoxydable (ASTM
A240) soudée sur son pourtour pour
étanchéité
Plaque en acier inoxydable reliée par
cuisson vulcanisée à l'élastomère Feuille de PTFE enchâssée
4 libre a
Élastomère fretté
Type
Coupe A-A
L
25 min.
L/3 min.
25 min. 6
Type Type
Te = a/16 (recommandé) T
Cadre en acier 6 min.

(voir vue en plan) 70 % te max.
Frettes : acier doux
b
Coupe B-B
Cadre en acier
4-PLs 8 x 50 mm
galvanisé
galvanisée ou métallisée
Élastomère fretté et Plaque supérieure

plaque en acier inoxydable B
PTFE
90°
A A
Sens de la
circulation
b
Lors des mouvements

6
maximaux, la plaque
Trou Ø12 mm pour ancrage Type en acier inoxydable doit excéder
mécanique de Ø3/8" en acier le PTFE d'au moins 25 mm dans
galvanisé ou inoxydable. le sens de la circulation.
Profondeur d'ancrage dans le béton
de l'assise : 65 mm.
Plan
25
Note :
CJP
25 - Acier galvanisé ou métallisé, sauf pour les frettes, sauf indication contraire.
Figure 11.2-2 Appareil d’appui en élastomère fretté avec éléments glissants remplaçables
11-20
Décembre 2021
À biseauter selon la pente longitudinale
du tablier si celle-ci excède 0,5 %
L1
Plaque supérieure
25 min. PTFE
enchâssé Plaque en acier inoxydable
(ASTM A240) soudée sur son
L1 /3 min. pourtour pour étanchéité
Piston
20 min. Scellant
Plaque du pot
20 min. Anneaux de laiton
20 min. Ancrage avec
L2 /5 min. écrou et rondelle
et 25 min. galvanisés
20 min. Élastomère
confiné Plaque inférieure
Plaque L2
d'assise A
Coupe A-A (non guidé)
À biseauter selon la pente longitudinale
L1 du tablier si celle-ci excède 0,5 %
25 min. PTFE Plaque supérieure
Guide pour poussées
20 min. transversales soudé à
Plaque du pot la plaque de glissement
20 min. Lisière de PTFE
20 min.
L2 /5 min.
et 25 min.
Scellant
20 min. Anneaux de laiton
L2 Piston
Plaque A Élastomère confiné
d'assise Plaque inférieure
Coupe B-B (guidé)
A B Guide
Plaque supérieure
PTFE
90°
Notes : Sens de la
- Dans le cas d'un appareil fixe, circulation

les éléments glissants servant aux Lors des mouvements
mouvements horizontaux maximaux, la plaque
disparaissent, mais les exigences en acier inoxydable doit
pour les autres éléments demeurent. excéder le PTFE d'au
moins 25 mm dans le
- Acier galvanisé ou métallisé sens de la circulation.
sauf indication contraire.
- Plaques destinées à être

soudées en chantier : Non guidé A B Guidé
G40.21 350A galvanisées ou
métallisées.
Plan
Figure 11.2-3 Appareil d’appui à élastomère confiné remplaçable
11-21
Décembre 2021
L1 celle-ci excède 0,5 %
PTFE Plaque supérieure
25 min.
pourtour pour étanchéité
L1 /3 min.
Support convexe moulé
ou usiné en acier inoxydable
20 min.
ou en aluminium anodisé
20 min. PTFE collé
20 min. Ancrage avec écrou
et rondelle galvanisés
L2 /5 min.
Support concave
et 25 min.
Scellant moulé ou usiné
Plaque d'assise L2 A Plaque inférieure
Coupe A-A (non guidé)

L1
25 min. PTFE Plaque supérieure
enchâssé
Plaque en acier inoxydable
Guide pour poussées
20 min. transversales soudé à
la plaque de glissement
20 min. Lisière de PTFE
20 min. Ancrage avec écrou
et rondelle galvanisés
L2 /5 min.
et 25 min.
Scellant PTFE Support convexe moulé
Plaque d'assise L2 collé ou usiné en acier inoxydable
A
ou en aluminium anodisé
Support concave moulé ou usiné
Coupe B-B (guidé)
Plaque inférieure
A B Guide
PTFE Plaque supérieure
90°
Sens de la
Notes : circulation
- Dans le cas d'un appareil Lors des mouvements

fixe, les éléments glissants maximaux, la plaque
servant aux mouvements en acier inoxydable doit
horizontaux disparaissent, excéder le PTFE d'au
mais les exigences pour les moins 25 mm dans le
autres éléments demeurent. sens de la circulation.
- Acier galvanisé ou métallisé
sauf indication contraire.
- Plaques destinées à être Non guidé A B Guidé
soudées en chantier :
G40.21 350A galvanisées ou
métallisées. Plan
Figure 11.2-4 Appareil d’appui avec articulation sphérique remplaçable
11-22
Décembre 2021
150 min.
100 min.
Pente 5 %
50 min.
min.
150
min.
100
Poutre
Plan
Surface rugueuse
(SSPC CP - 3 à 5)
pour appareil en
Chanfrein
40 x 40
200
15M @ 100
Élévation
Appareil d'appui
Poutre
80 min.
Face du
garde-grève
5%
700
40 libre
50
s
15M @ 100
Appui (culée)
Profil
Notes :
- Les armatures du bloc d’assise doivent être adaptées aux efforts à transmettre aux fondations.
- Les ancrages (non montrés) doivent être à l’intérieur des armatures du bloc d’assise.
Figure 11.2-5 Extrémité de la dalle sans joint de tablier d’un bloc d’assise d’un appareil d’appui
11-23
Décembre 2021
150 min.
100 min.
Pente 5 %
50 min.
min.
150
min.
100
Poutre
Plan
Surface rugueuse
(SSPC CP - 3 à 5)
pour appareil en
Chanfrein
40 x 40
200
15M @ 100
Élévation
Appareil d'appui
Poutre
Face du
garde-grève
50
5%
700
min.
80
40 libre
15M @ 100
Appui (culée-galerie)
Profil
Notes :
Figure 11.2-6 Extrémité de la dalle avec joint de tablier d’un bloc d’assise d’un appareil d’appui
11-24
Décembre 2021
min.
Poutre
100
min.
150
50 min.
Pente 5 %
c Pile
150
Pente 5 %
150
50 min.
min.
150
min.
100
Poutre
Plan
Surface rugueuse
(SSPC CP - 3 à 5)
pour appareil en
Chanfrein
40 x 40
200
15M @ 100
Élévation
Diaphragme
Poutre Poutre
Appareil d'appui Appareil d'appui
5% 5%
700
40 libre
min.
50
80
c Pile
15M @ 100
Profil
Notes :
Figure 11.2-7 Bloc d’assise d’un appareil d’appui à une pile
11-25
Décembre 2021
11.3 JOINTS DE TABLIER

Le nombre de joints de tablier et leur localisation doivent être établis en fonction des indications de
la section 2.1 du présent manuel et selon les articles qui suivent.
Le choix d’un joint de tablier doit tenir compte des mouvements du tablier perpendiculaires
au joint.
La variation de longueur d’un tablier est le déplacement maximal à prévoir entre les deux positions
extrêmes des travées. Le jeu d’un joint dépend de la déformation du tablier δ = A + R,
expliquée à la section 11.1. Cette déformation se décompose en mouvements perpendiculaires et
parallèles au joint (voir la figure 11.3-1).
Un joint n’est généralement pas nécessaire à une culée lorsque le mouvement δ du tablier calculé
est inférieur à 20 mm et que la travée est inférieure à 40 m. Dans ce cas, la dalle est prolongée
au-dessus du garde-grève d’une culée conventionnelle (voir les figures 11.3-2, 11.3-3 et 11.3-4).
Un système de deux couches de membranes est soudé sur une planche rigide de fibre de verre
enrobée de bitume. Ces membranes sont aussi soudées à la dalle du tablier et au pavage de
l’approche. Cet ensemble permet le mouvement maximal de 20 mm, tout en étanchant l’extrémité
de la dalle. Une âme drainante permet aux infiltrations d’eau d’être dirigées jusqu’à un drain en
acier déposé sur la dalle de transition. Ce drain est raccordé au drain de fondation à l’aide de
drains flexibles verticaux. Afin d’empêcher les infiltrations entre le dessus du garde-grève et le
dessous de la dalle, une membrane de caoutchouc, fixée au bout de la dalle du tablier, est
ajoutée. Cette membrane de caoutchouc a également pour objectif d’empêcher le gravier de s’y
glisser lors du soulèvement du tablier. Aucun trait de scie n’est prévu sur le pavage, car
l’expérience a démontré que la fissuration du pavage se fait aléatoirement sur la largeur de la
planche rigide, malgré qu’un trait de scie ait été effectué ou non.
Lorsqu’un joint de tablier est requis, une culée de type galerie doit être prévue, conformément aux
figures 11.3-5 à 11.3-9. Le détail de l’extrémité de la dalle avec un joint de tablier doit être
conforme à la figure 11.3-10.
La culée-galerie permet d’éloigner le joint de l’extrémité des poutres afin de prévenir les
dommages occasionnés par un joint défectueux et permet d’accéder aux composants du joint
pour l’inspection.
Lorsque le mouvement δ est inférieur à 100 mm, un seul joint à une garniture est prévu à l’une
des culées. Lorsque le mouvement δ est supérieur à 100 mm, mais inférieur à 200 mm, il est
préférable de prévoir deux joints de tablier à une garniture à chacune des culées, au lieu d’un seul
joint à garnitures multiples à l’une des culées.
Lorsque la chaussée comporte une piste cyclable, le joint doit être fermé par des plaques
couvre-joints, de façon à ce que l’ouverture ne soit jamais supérieure à 25 mm. Le terme piste
cyclable est défini au chapitre 15 « Voies cyclables » du Tome I – Conception routière de la
collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
11-26
Décembre 2021
Lorsqu’un joint de tablier à plusieurs garnitures est utilisé, il faut prévoir des couvre-joints pour
fermer l’ouverture aux chasse-roues, trottoirs et glissières en béton. De plus, il faut ajouter une
note sur le plan de l’armature de la dalle, mentionnant que cette armature doit être mise en place
de façon à éviter l’interférence avec les boîtes de support montrées aux plans d’atelier du joint.
Exceptionnellement, lorsqu’un joint de tablier est situé à une pile, il faut prévoir la pose d’un joint
de tablier avec garniture en élastomère et dalot.
Aux pages suivantes se trouvent quelques modèles de joints utilisés (voir les
figures 11.3-11, 11.3-12 et 11.3-13), les caractéristiques générales des joints ainsi que des
exemples de calculs avec et sans biais.
Pour les joints composés de plus d’une garniture ou les joints avec dalot, la géométrie et les
détails d’armature de la culée-galerie et de l’extrémité de la dalle du tablier doivent être modifiés
en conséquence. Les figures 11.3-6 à 11.3-10 sont valides seulement pour les joints composés
d’une garniture sans dalot.
La figure 11.3-14 montre le profil que la garniture en élastomère doit avoir sur le côté extérieur du
pont et à la glissière médiane.
Pour les ponts nécessitant une conception basée sur la performance (CBP), les joints doivent
répondre aux exigences de la norme CSA S6.
Pour les ponts classés comme étant principaux et dont la conception est basée sur la
force (CBF), les dommages aux joints attribuables à un séisme d’une probabilité de dépassement
de 10 % en 50 ans doivent se limiter à la garniture d’enclenchement.
Perpendiculaire Axe du joint

ß
Axe longitudinal
ß Mouvement parallèle au joint
Mouvement perpendiculaire au joint
Figure 11.3-1 Composantes de la déformation d’un joint
11-27
Décembre 2021
L152 x 152 x 12,7 galvanisé, continu

Trous 18ø à 200 c/c
+ écrou 58"ø soudé Plaque en acier
Goujons 12ø x 80 à 300 c/c en quinconce. galvanisé 76 x 15,9 125
Insérer les boulons galvanisés et masquer Trous ø20 mm à 200 c/c
les filets avant le bétonnage. continu
Si la travée > 30 m et que le bétonnage
125
débute à cette extrémité,
90
cette partie du joint doit être
bétonnée dans une 2e phase. Coin chanfreiné 20 x 20
Panneau rigide de fibre de verre saturé de bitume

6 mm x 300 mm et 2 épaisseurs de système d'âme
drainante flexible replié de 100 mm dans la partie
supérieure, fixation par clous HILTI CR44 P8 S12 et
rondelles en acier inoxydable ou équivalent à 600 c/c Détail A
-Membrane d'étanchéité
Bande de caoutchouc fixée -Membrane de sous-couche
au bout de la dalle et -Panneau rigide de fibre de verre
passant sous le HSS saturé de bitume 6 mm x 300
Voir 350 300 350
détail A Membrane d'étanchéité
Enrobé Souder les membranes Enrobé
HSS 76 x 51 x 4.78
Trous ø25 mm à 300 c/c
en alternance, Dalle
300
recouvert d'un géotextile
de 600 mm, continu
20
Poutre
450
Dalle de 40
transition Membrane autocollante
sans gravillon pour joint
sur le dessus du garde-grève
(le dessus du garde-grève
Corbeau 450 doit être horizontal
dans la direction longitudinale)
Système de drainage
préfabriqué
Drain perforé ø100 et

géotextile
Coupe type
Notes :
- Cet arrangement est utilisé à l’extrémité d’un pont lorsque le mouvement total est inférieur à 20 mm et limité à une
longueur maximale de 40 mètres.
- Le système de drainage préfabriqué de type « âme drainante flexible » doit être fixé mécaniquement pour avoir un
contact avec le béton en tout point.
- Acier : Cornières et plaques : norme CSA G30.21 nuance 300W galvanisé.
HSS : norme ASTM A500 gr. C galvanisé.
Boulons : ASTM F3125, grade A325 galvanisé.
Figure 11.3-2 Détails intérieurs d’un joint dalle sur culée (détail A)
11-28
Décembre 2021
Percer la face
supérieure des extrémités
8 trous 20ø
200± 200±
Pente Pente
75
Dalle de transition
Chasse-roues,
trottoir ou Détail B HSS 76 x 51 x 4,78 continu
glissière placé au dessus de la bande
15 libre
de caoutchouc
type 400 2 épaisseurs de Trous ø25 mm à 300 c/c en alternance
géotextile Dalle
75 recouvert d'un géotextile de 600 mm
1 000 x 420
320
Descente 75 mm
450
350
Voir détail B
Dalle de
Corbeau
transition
Mur en retour
en console
Système de drainage préfabriqué

Largeur 500 mm
Drain perforé ø100

et géotextile
Raccorder
au drain perforé
ø200
Drain perforé ø200
et géotextile
Coupe type
Figure 11.3-3 Détails intérieurs d’un joint dalle sur culée (détail B)
11-29
Décembre 2021
B Système
Chasse-roues,
Garniture de drainage
trottoir ou Face du garde-grève
compressible préfabriqué
glissière
25 (à l'intérieur) Garniture 2 épaisseurs
compressible de géotextile
125
1 000 x 420
A A
Dalle de
Dalle 80 libre transition
Poutre Dalle
Muret
Membrane
d'étanchétité B
Chasse-roues Système
autocollante sans 40 25
500 trottoir ou de drainage
gravillon pour joint
glissière préfabriqué
Chasse-roues
ou trottoir
15 libre Chasse-roues,
type trottoir ou
Garniture glissière
compressible 400 2 épaisseurs
de géotextile
Membrane d'étanchéité 1 000 x 420
autocollante sans
25
gravillon pour joint Dalle

Glissière
Système
de drainage
50
préfabriqué
Pente de 50 mm
sur 25 mm de largeur Dalle de
300
dans le mur en retour transition

Planche
asphaltique
Garniture Coupe B-B 11 mm
Notes :
- Géotextile : type V.
- Pour les détails du joint dalle sur culée, voir les figures 11.3-2 et 11.3-3.
- Garniture compressible « Delastic série K-2000 » (avec lubrifiant « Delastiseal DSB part No 1516 » ) ou équivalent.
Figure 11.3-4 Détails extérieurs d’un joint dalle sur culée
11-30
Décembre 2021
1 450 / cos 
160
barre A
20M @ 75
porte-à-faux Barre B, 20M @ 150, long.=925 / cos 
350 / cos  jusqu'à la première (voir coupe A-A pour emplacement)
poutre intérieure
Armature trans.
Barre A A
20M @ 150 50 libre
*250
Armature trans.
60 libre Coin chanfreiné 20 x 20
320
35 libre var.
Armature long. 60 libre
Armature, voir
20
diaphragme aux culées
poutre NEBT A Voir joint
20M @ 75 entre les poutres dalle sur culée
en acier (en absence de (figures 11.3-2 et 11.3-3)
diaphragme)
Diaphragme 100 Garde-grève
en acier
Poutre NEBT
ou en acier
Diaphragme en béton
Profil - Poutre préfabriquée en béton précontraint ou en acier

Notes :
- α : angle du biais pour pont avec biais.
- Les dimensions horizontales sont perpendiculaires à l’axe de la culée, sauf celle indiquée par un *, qui est dans l’axe
Barre B @ 150 Armature trans. barre B @ 150

Barre A @ 150
Côté ext. de la dalle et Entre les poutres Côté ext. de la dalle et

au-dessus des poutres au-dessus des poutres
Poutre en béton précontraint Poutre en acier
Coupe A-A
Figure 11.3-5 Détails de l’extrémité de la dalle sans joint de tablier
11-31
Décembre 2021
À bétonner après
la mise en place 700
du joint
450 250
65
Dalle
Enrobé
10
320
310
835
200
gousset
150
200
Var.
200 200
Diaphragme d'extrémité
(acier)
Diaphragme d'extrémité
Larmier 20 (béton)
Garde-grève
* 800
Caniveau, profondeur de
20 mm min. avec une pente
de 0,5 % min. vers les drains
Poutre
5% 80
450
850 min.
Drain en PVC Ø100

vis-à-vis chaque poutre
1
1 Mur de front
700 1 200
Système de drainage préfabriqué,

largeur 300 mm
Coupe type
Notes :
- Pour les tabliers en post-tension, l’épaisseur du mur de front « 1 200 » doit être augmentée de façon à ce l’appareil
d’appui soit centré sur le diaphragme d’extrémité.
- Ce détail de culée-galerie n’est valable que pour un joint de tablier à deux garnitures maximum.
Figure 11.3-6 Dimensions d’une culée-galerie avec joint de tablier
11-32
Décembre 2021
500 / cos α
170
820
*** 15M @ 300

20M
65
75 libre
** 20M @ 300 150

*** 15M @ 300
500 / cos α
Ces barres sont intercalées entre chaque
* 20M @ 300
barre de la face arrière du garde-grève,
15M
15M @ 300
200 / cos α
à chaque extrémité de la culée
* 20M @ 300
3 000 * 15M@ 300
*** VAR.
* 20M @ 300 4-20M

* 20M @ 300
1 750 / cos α
300
* 20M @ 300
Var. * 20M @ 300 75 libre

135° type
1
65
0
* 20M @ 300
* 20M @ 300
Armature de la face
arrière de la culée
Coupe type
Notes :
- α = angle du biais pour pont avec biais.
- Les barres d’armature qui sont précédées de *, correspondent à l’armature minimale qui doit être mise en place. Ces
barres doivent être ajustées par le concepteur, au besoin.
- Les barres d’armature qui sont précédées de **, doivent avoir le même système de protection que les barres
d’armature de la dalle de transition.
- Les barres d’armature qui sont précédées par un ***, sont à coordonner avec la position des boîtes pour barres de
support des joints d’expansion multigarnitures.
Figure 11.3-7 Armature d’une culée-galerie avec joint de tablier
11-33
Décembre 2021
700
** 20M @ 300
100
5-15M
(2 faces)
600 min.
15M @ 300
(2 faces)
Mur en retour 3-15M

en console (face ext.)
* 450
Armature du
mur de front
Profil
Notes :
- Les barres d’armature qui sont précédées de **, correspondent à l’armature minimale qui doit être mise en place.
Ces barres doivent être mises en place par le concepteur, au besoin.
Figure 11.3-8 Armature d’une culée-galerie (suite 1)
11-34
Décembre 2021
Garde-grève Caniveau Dessus du

450
mur de front
c Poutre
Drain
200 / cos 
*15M @ 300
Var.
200 / cos 
*13-15M @ 150
Var.
Mur en retour en console 450
c Poutre
450
15M @ 300
* 20M @ 300
300
10-15M
3 000
d'extrémité
* 20M @ 300
Muret
intercalée entre chaque barre horizontale

de la face arrière du garde-grève
Vue en plan
Notes :
- α = angle du biais pour pont avec biais.
- Les barres d’armature qui sont indiquées par un *, correspondent à l’armature minimale qui doit être mise en place.
Ces barres doivent être ajustées par le concepteur, au besoin.
Figure 11.3-9 Armature d’une culée-galerie (suite 2)
11-35
Décembre 2021
20M @ 75
1 450 / cos 
PAF jusqu'à
160
la première poutre Barre A
A
intérieure
* 550
350 / cos 
Joint de tablier * 500 Barre A
À bétonner après 20M @ 150 Armature trans.
la mise en place
du joint 60 libre
10 50 libre
320
35 libre
(3) Arm. Armature long.
Var.
trans.
Larmier 20 150 Barre B, 20M @ 150, long. = 800 / cos 
(voir coupe A-A pour emplacement)
A 20M @ 75
entre les poutres (requises en l'absence de diaphragme d'extrémité)
Garde-grève
Poutre d'acier
Profil - poutre en acier
1 450 / cos 
Barre A
160
Barre A
20M @ 150
A 20M @ 75
350 / cos 
Joint de tablier * 500 continues
À bétonner après Armature trans.
la mise en place
du joint 60 libre
320
50 libre
10
35 libre
(2) Arm. Armature long.
60
trans.
Larmier 20 150 Barre B, 20M @ 150, long. = 925 / cos 
(voir coupe A-A pour emplacement)
A
Armature, voir diaphragme
aux culées
Garde-grève
100
Poutre de type NEBT
Profil - poutre préfabriquée en béton précontraint

Notes :
- angle du biais pour pont avec biais.
- Les dimensions horizontales sont perpendiculaires à l'axe de la culée, sauf celle indiquée par un *, qui est dans l'axe
longitudinal du pont. De plus les dimensions indiquées par un *, sont valides pour un joint de tablier sans dalot. Ces dimensions
doivent être modifiées en présence d'un dalot.
Barre B @ 150 Armature trans. Barre B @ 150

Barre A @ 150

Poutre en acier Poutre en béton précontraint
Coupe A-A
Figure 11.3-10 Détails de l’extrémité de la dalle avec joint de tablier
11-36
Décembre 2021
Enrobé à chaud
J * 500
Garniture
5 min. -
Profilé 10 max.
10
Dalle
320
Barres d'armature Plaque d'ancrage
Poutre
250 À bétonner après la

mise en place du joint
Garde-grève
(culée-galerie) * 800
Larmiers 20 x 150 typ.
Notes :
- Ce joint permet un mouvement perpendiculaire variant de 1 à 10 mm.
- Voir le plan type « Joint de tablier à une garniture en élastomère ».
- Les dimensions horizontales sont perpendiculaires à l’axe de la culée, sauf celles indiquées par un *, qui sont dans
l’axe longitudinal du pont.
Figure 11.3-11 Joint de tablier à une garniture à une culée
11-37
Décembre 2021
Enrobé à chaud
* 500
J J * 400
20
5
450 min.
Dalle
Poutre
= =
Système de contrôle d'ouverture à ressort

Larmiers 20 x 150 typ. À bétonner après la
Garde-grève
mise en place du joint
(culée-galerie)
* 800
Notes :
- Ce joint permet un mouvement perpendiculaire (2 X J), J variant de 0 à 80 mm.
- Voir le plan type « Joint de tablier à deux garnitures en élastomère ».
- Les dimensions horizontales sont perpendiculaires à l’axe de la culée, sauf celles indiquées par un *, qui sont dans
- Le côté fixe du joint est situé du côté de la dalle.
- L’armature de la dalle doit être mise en place de façon à éviter d’interférer avec les boîtes des barres de support
montrées aux plans d’atelier du joint.
Figure 11.3-12 Joint de tablier à deux garnitures en élastomère à une culée
11-38
Décembre 2021
Enrobé à chaud
* 500 J * 500
Garniture 5 min. -
Profilé 10 max.
Dalle Dalot Dalle

Barres d'armature Plaque d'ancrage
À bétonner après la mise en

place du joint
C Pile
Poutre Poutre
300 libre
Notes :
- Ce joint permet un mouvement perpendiculaire variant de 0 à 100 mm.
- Voir le plan type « Joint de tablier à une garniture en élastomère et dalot ».
- Les dimensions horizontales sont perpendiculaires à l’axe de la pile, sauf celles indiquées par un *, qui sont dans
Figure 11.3-13 Joint de tablier à une garniture et dalot à une pile
11-39
Décembre 2021
Plaque de recouvrement
- Pente +
- Pente +
Garniture
Chasse-roues
Garniture
À plus d'une garniture
- Pente +
- Pente +
Garniture
Une garniture
Trottoir
Garniture
Glissière
J
J
Glissière
+ Pente -
Chasse-roues
ou
- Pente + - Pente +
Dalle
Garniture Pour joint à garnitures
Garniture multiples
Ouverture dans la glissière Piste cyclable ou trottoir

(Même niveau que la dalle)
Côté extérieur
- Pente + + Pente - + Pente - - Pente +
Garniture Garniture
Point haut Point bas

J J
- Pente + - Pente +
Dalle
Garniture Garniture
Dévers
Ouverture
Glissière médiane
Figure 11.3-14 Profil de la garniture en élastomère
11-40
Décembre 2021
11.3.1 Joint longitudinal

Ce joint est utilisé dans l’axe longitudinal de deux ponts jumelés, entre les glissières en béton ou
les bandes centrales, pour assurer l’étanchéité et permettre des mouvements horizontaux et
verticaux. Ce joint est formé d’une garniture enclenchée dans un profilé en acier (voir la
figure 11.3-15). L’utilisation de ce type de joint doit être préalablement approuvée par la Direction
générale des structures (DGS).
Figure 11.3-15 Joint longitudinal
11.3.2 Caractéristiques générales des joints de tablier

L’ouverture et le mouvement perpendiculaire des joints de tablier disponibles au Québec sont
présentés au tableau 11.3-1.
Tableau 11.3-1 Ouverture et mouvement perpendiculaire
Mouvement
Ouverture J*
perpendiculaire Figure
Modèle min. max.
par garniture
(mm)
(mm)
Une garniture en élastomère 20 120 0 à 100 11.3-10; 11.3-12
Deux garnitures en
élastomère et plus 0 80 0 à 80 11.3-11
* Les ouvertures minimale et maximale empêchent la détérioration de la garniture qui pourrait être causée par une
compression ou une tension excessive.
11-41
Décembre 2021
Les garnitures sont posées au chantier et les outils nécessaires à leur pose sont fournis à
l’entrepreneur par le fabricant du joint. Pour un pont avec un trottoir ou pour tout joint modulaire
(deux ou trois garnitures), la pose de la garniture est faite par le fabricant.
L’ouverture minimale requise pour la pose de la ou des garnitures sur le chantier est de 40 mm
ou de 50 mm, selon les différents modèles et fournisseurs de joints de tablier. Dans le tableau
montré dans les dessins types des joints de tablier, il faut prévoir cette ouverture (J) minimale
à 15 °C pour une valeur de 40 mm. Si le fournisseur du joint qui a été retenu par l’entrepreneur
exige une ouverture minimale d’installation différente de celle prévue aux plans de conception, les
nouvelles ouvertures devront alors figurer sur le plan d’atelier du joint.
Cependant, si le concepteur prévoit la pose de la ou des garnitures par temps chaud, l’ouverture
minimale doit être inscrite à 25 °C et le calcul du mouvement (δ) doit se faire à partir de 25 °C
plutôt que 15 °C, comme il est décrit à la section 11.1.
11.3.3 Calcul d’un joint à garniture en élastomère
11.3.3.1 Exemple d’un joint de tablier sans biais

Voir la section 11.1.9.2 « Exemple 2 »
Dans cet exemple :
A = 9,56 mm
R = 42,26 mm
δ = 51,82 mm
En fonction du tableau 11.3-1, un joint à une garniture en élastomère convient puisqu’il permet un
mouvement perpendiculaire à la garniture de 100 mm. Dans cet exemple, la variation de
longueur du tablier est égale au mouvement perpendiculaire du joint parce qu’il n’y a pas de
biais δ = 51,82 mm.
Il faut vérifier les ouvertures minimale et maximale permises par la garniture. Le calcul sera fait en
considérant une ouverture de 40 mm à 15 °C et en supposant que l’installation est faite à une
température s’approchant de 15 °C.
- Ouverture minimale : 40 − 9,56 (A) = 30,44 > 20 mm (ouverture permise)

- Ouverture maximale : 40 + 42,26 (R) = 82,26 < 120 mm (ouverture permise)
Si l’ouverture minimale ne satisfait pas à l’exigence d’ouverture permise pour le type de joint
sélectionné, il faut d’abord augmenter au besoin l’ouverture à 15 °C afin d’atteindre l’ouverture
permise et vérifier à nouveau les limites. Si l’ouverture maximale n’est toujours pas conforme à
l’ouverture permise, il faut choisir un joint permettant un mouvement perpendiculaire plus grand et
refaire le calcul.
L’ouverture (J) du joint en fonction des différentes températures de pose doit être indiquée sur le
plan du joint avec les ouvertures minimale et maximale calculées pour les températures extrêmes.
11-42
Décembre 2021
Pour chaque variation (T) de 10 °C, la valeur suivante doit être ajoutée à la valeur de 40 mm
à 15 °C ou soustraite de celle-ci.
∆10 = α T L
= 10 × 10-6 × 10 × 40 000 (voir note 1)
= 40 mm⁄10 °C
Note : Dans le cas d’un pont avec tablier à poutres d’acier, la valeur
de α deviendrait = 11 x 10-6/°C
Le tableau 11.3-2 donne l’ouverture perpendiculaire (J) du joint en fonction des températures
de pose.
Tableau 11.3-2 Ouverture du joint
Température de pose (°C) Ouverture J (mm)
Max. 30,44
25 36
15 40
5 44
Min. 82,26
11.3.3.2 Exemple d’un joint de tablier avec biais
Le biais d’un joint de tablier est l’angle (β) que fait la perpendiculaire à l’axe longitudinal du pont
avec l’axe du joint.
Voir l’exemple 1 et la figure 11.3-1.
Dans cet exemple :

A = 10,06 mm
R = 54,61 mm
δ = 64,67 mm
En supposant que β = 30°, il faut multiplier A, R et δ par le cosinus β pour déterminer les
mouvements perpendiculaires au joint.
A cos β = 10,06 cos 30o = 8,71 mm

R cos β = 54,61 cos 30o = 47,29 mm
δ cos β = 64,67 cos 30o = 56,00 mm
11-43
Décembre 2021
En fonction du tableau 11.3-1, un joint à une garniture en élastomère convient puisqu’il permet un
mouvement perpendiculaire à la garniture de 100 mm.
Il faut vérifier les ouvertures minimale et maximale permises par la garniture considérée
de 40 mm à 15 °C en supposant que l’installation est faite à une température s’approchant
de 15 °C.
- Ouverture minimale : 40 − 8,71 (A cos β) = 31,29 > 20 mm (ouverture permise)

- Ouverture maximale : 40 + 47,29 (R cos β) = 87,29 < 120 mm (ouverture permise)
Si l’ouverture minimale ne satisfait pas à l’exigence d’ouverture permise pour le type de joint
sélectionné, il faut d’abord augmenter au besoin l’ouverture à 15 °C afin d’atteindre l’ouverture
permise et vérifier à nouveau les limites. Si l’ouverture maximale n’est toujours pas conforme à
l’ouverture permise, il faut choisir un joint permettant un mouvement perpendiculaire plus grand et
refaire le calcul.
L’ouverture (J) du joint en fonction des différentes températures de pose doit être indiquée sur
le plan du joint, avec les ouvertures minimale et maximale calculées pour les
températures extrêmes.
Pour chaque variation (T) de 10 °C, la valeur suivante doit être ajoutée à la valeur de 40 mm
à 15 °C ou soustraite de celle-ci.
∆10 = α T L cos 30
= 10 × 10-6 × 10 × 51 000 × cos 30 (voir note 1)
= 4,41 mm⁄10 °C
Note : Dans le cas d’un pont avec tablier à poutres d’acier, la valeur de α deviendrait
11 x 10-6/°C
Le tableau 11.3-3 donne l’ouverture perpendiculaire (J) du joint (sans garniture) en fonction des
températures de pose.
Tableau 11.3-3 Ouverture du joint
Température de pose (°C) Ouverture J (mm)
Max. 31,29
25 36
15 40
5 44
Min. 87,29
11-44
Décembre 2021
12 CHAPITRE 12
DISPOSITIFS DE RETENUE ET
SUPPORTS D’ÉQUIPEMENTS ROUTIERS
TABLE DES MATIÈRES
12.2 DISPOSITIFS DE RETENUE 12-1
12.3 DISPOSITIFS DE RETENUE SUR UN MUR 12-15
12.4 SUPPORTS D’ÉQUIPEMENTS ROUTIERS 12-15
FIGURES
Figure 12.2-1 Chasse-roue 12-2
Figure 12.2-2 Bordure 12-3
Figure 12.2-3 Trottoir non séparé de la chaussée 12-4
Figure 12.2-4 Trottoir séparé de la chaussée avec glissière en acier 12-5
Figure 12.2-5 Trottoir séparé de la chaussée avec glissière en béton 12-6
Figure 12.2-6 Glissière en béton de type 201 12-7
Figure 12.2-7 Glissière en béton de type 201M 12-8
Figure 12.2-8 Glissière en béton de type 201ME 12-9
Figure 12.2-9 Glissière de béton de type 211B (sur un trottoir non séparé de la
chaussée) 12-10
Figure 12.2-10 Glissière en béton de type 301 12-11
Figure 12.2-11 Glissière en béton de type 301M 12-12
Figure 12.2-12 Glissière en béton de type 301ME 12-13
Figure 12.2-13 Glissière en béton de type 311B 12-14
12-i
Décembre 2021


Section 2.12 « Dispositifs de retenue et supports d’équipements routiers »
Chapitre 6 « Signalisation et éclairage »
12-ii
Décembre 2021
12.1 GÉNÉRALITÉS
La conception des dispositifs de retenue et des supports d’équipements routiers doit être
conforme aux spécifications de la norme CSA S6 « Code canadien sur le calcul des ponts
routiers ».
12.2 DISPOSITIFS DE RETENUE

La détermination du niveau d’essai test level d'un dispositif de retenue sur un pont doit être
réalisée selon les critères énoncés aux sections 12.2 « Définitions » et 12.4 « Dispositifs de
retenue » de la norme CSA S6.
L’espacement des poteaux doit, de manière générale, être conforme à celui qui est indiqué sur les
plans types des glissières ou des garde-fous. En aucun cas cette valeur ne doit être dépassée.
Aux extrémités d’un pont, on peut rapprocher un ou deux poteaux en conservant un espacement
au dixième de mètre près afin d’ajuster la longueur totale. Cependant, l’espacement entre deux
poteaux ne doit pas être inférieur à la moitié de l'espacement normal des poteaux.
La distance entre les poteaux d’extrémité et le bout des murs en retour peut varier
entre 250 et 800 mm, dans le cas d’une transition à l’approche de type TL-2, et
entre 250 et 320 mm, dans le cas d’une transition à l’approche de type TL-3. Dans le cas de la
glissière 311A, cette distance doit être de 800 à 1 200 mm. Sur un mur en retour, il faut prévoir
un minimum de deux poteaux.
Pour un biais maximal de 30°, la distance entre un poteau et un joint de tablier ne doit pas être
inférieure à 700 mm, et la distance entre un poteau et une discontinuité culée-tablier (joint dalle
sur culée) ou un joint de contrôle dans une glissière 211B ou 311B ne doit pas être inférieure
à 450 mm. Pour un biais excédant 30°, il faut s’assurer que la plaque à la base des poteaux est à
l’extérieur de ces joints.
Le joint de tablier est situé à 250 mm/cos de la face du garde-grève, tandis que la discontinuité
culée-tablier est située à une distance de 490 mm/cos de la face du garde-grève, 490 mm
étant l’épaisseur du garde-grève à laquelle il faut ajouter 40 mm pour l’excédent de la dalle
et , l’angle du biais.
Les dispositifs de retenue sont installés sur les chasse-roues, les bordures, les trottoirs ou
directement sur la dalle de tablier. Les figures 12.2-1 à 12.2-13 présentent les dimensions et les
détails des armatures des chasse-roues, des bordures, des trottoirs et des glissières en béton.
L’installation permanente d’objets à l’intérieur de la zone d’intrusion d’un dispositif de retenue de

pont n’est pas recommandée. Pour obtenir de plus amples informations à ce sujet, il est possible
de consulter l’article 12.4.3.4.6.1 de la norme CSA S6.
12-1
Décembre 2021
2
Surface = 0,123 m
450
***15M (5) 35
Type GR1
Long.= 6 000 max. Chanfrein
15 x 15 (type)
75 libre
(type)
Membrane
d'étanchéité
280
Enrobé
15
15
150 15M @ 220

Type GR2
20
Coupe type (dalle sur poutres)
*** Ces barres doivent être posées après la mise en

place des ancrages des poteaux de glissière.
*275 Var. 275 25

*275 Var.
205
140 + dalle
170 + dalle
600
8 8
90
° 90
600
1 1 °
250 250
250 250
Armature type GR2 Armature type GR2 Armature type GR2

Sur dalle sur poutres Sur dalle épaisse Sur mur de 450 mm
* Si le pont est en biais, cette dimension devient 275/cos (biais du pont).
Figure 12.2-1 Chasse-roue
12-2
Décembre 2021
2
Surface = 0,043 m
300 Chanfrein
10M (2)
Type B1 15 x 15 (type)
Membrane
75 libre (type) d'étanchéité
Enrobé
140
15
15
150 10M @ 200

Type B2
20
Note : La bordure doit être bétonnée en même temps que la dalle.
*150 *150 150

30 + dalle
Épaisseur
dalle
500
150 150 150 150
Armature type B2 Armature type B2 Armature type B2

Sur dalle sur poutres Sur dalle épaisse Sur mur de 450 mm
* Si le pont est en biais, cette dimension devient 150/cos (biais du pont).
Figure 12.2-2 Bordure
12-3
Décembre 2021
2
Surface = 0,547 m
400 horiz. sur 400 de long.
aux poteaux de glissière
1 800
***15M (5) Membrane
Type T1 15M (4) d'étanchéité
Long. = 6 000 max. Type T1 Enrobé
35
Long. = 6 000 max. *1 625 (T2) Var.
Chanfrein *275 (T3)
Pente 1 %
175 + dalle
15 X 15 (type)
90
8 °
280
250
15
75 libre (type) R = 10 1
250
15
Armature type T2 & T3

150 Sur dalle sur poutres
15M @ 220 15M @ 220
Type T3 Type T2 *1 625 (T2) Var.
20
*275 (T3)
150 + dalle
Coupe type (dalle sur poutres) 8 90
°
1 250
*** Ces barres doivent être posées après la mise en 250
Armature type T2 & T3
* Si le pont est en biais, ces dimensions deviennent Sur dalle épaisse
275/cos (biais du pont) et 1 625/cos (biais du pont).
400 horiz. sur 400 de long.

aux poteaux de glissière 275 25
1 800
220
600
***15M (5) 15M (10) 600
Type T1 Type T1
Long. = 6 000 max. Long. = 6 000 max. 35
Chanfrein Armature type T3
15 X 15 (type) Pente 1 %
Sur mur
1 625 25
280
75 libre (type)
15
R = 10
205
15
300
600
15M @ 220 245

15M @ 220 Type T3 250
Type T2
Armature type T2
450
15M @ 220
Sur mur
Type T4
1 650
200
Support continu
450
1 200
450
Coupe type (sur mur)
1 350
*** Ces barres doivent être posées après la mise en Armature type T4
place des ancrages des poteaux de glissière. Sur mur
Figure 12.2-3 Trottoir non séparé de la chaussée
12-4
Décembre 2021
2
Surface = 0,700 m
400 horiz. sur 400

250 horiz. sur 250 de long. aux poteaux
de long. aux poteaux de glissière
2 250
du garde-fou
15M (6)
Type T1 *** 15M (5) Membrane
Long. = 6 000 max. Type T1 d'étanchéité
Long. = 6 000 max. 35 Enrobé
Chanfrein Pente 1 %
15 X 15 (type) R = 10
280
75 libre (type)
15
15
150 15M @ 220

Type T2
20

*2 075 Var. *2 075 Var.

175 + dalle
150 + dalle
90
8 ° 90
8 °
250 1 250
250
1 250
Armature type T2 Armature type T2

Sur dalle sur poutres Sur dalle épaisse
* Si le pont est en biais, cette dimension devient 2 075/cos (biais du pont).
Figure 12.2-4 Trottoir séparé de la chaussée avec glissière en acier
12-5
Décembre 2021
2
Surface = 0,931 m trottoir et glissière 301
2
0,883 m trottoir et glissière 311B
Voir glissière en béton

301 ou 311B
250 horiz. sur 250
de long. aux poteaux
du garde-fou 2 250
15M @ 300 (7) Ouverture 100 x 100

Type T1 Membrane
vis-à-vis chaque drain d'étanchéité
de la dalle
Chanfrein Enrobé
15 X 15 (type) Pente 1 %
280
15
75 libre (type)
15
150 15M @ 220

Type T2
20
*1 990 *1 990
180
180
175 + dalle
150 + dalle
250
250
Armature type T2 Armature type T2

Sur dalle sur poutres Sur dalle épaisse
* Si le pont est en biais, cette dimension devient 1 990/cos (biais du pont).
Figure 12.2-5 Trottoir séparé de la chaussée avec glissière en béton
12-6
Décembre 2021
2
Surface = 0,265 m
410
Chanfrein
15 x 15 (type) 225 125
60 *15M @ 200
75 libre Type GL2
(type)
R = 255
15M @ 200
555
R = 25
Type GL4
Membrane
880
d'étanchéité
15M (8)
Type GL1 Enrobé
180
15
145
15
35 libre
*15M @ 200
20
150
Type GL3
* L'espacement est réduit à 100 mm sur 1 m de part et d'autre

d'un joint dans la glissière ou d'un lampadaire encastré dans celle-ci
et également sur 1 m aux extrémités.
245
355
245
770 + dalle
355
800
1 170
140
720
85 +
dalle
260 260 155
Type GL4 Type GL3 Type GL2 Type GL4 Type GL3
Sur dalle Armature Sur mur de 450 mm
Figure 12.2-6 Glissière en béton de type 201
12-7
Décembre 2021
2
Surface = 0,334 m
600
230 125
Chanfrein 15 x 15 (type)
60
*15M @ 300
75 libre Type GL2
(type)
555
15M (10) R = 255
880
Type GL1
Enrobé
R = 25 Membrane d'étanchéité
35 libre *15M @ 300 180

145
Type GL3
* L'espacement est réduit à 150 mm sur 1 m de part et d'autre d'un joint dans la
glissière, et également sur 1 m aux extrémités.
295
425
800
85 +
dalle
145
300
160
Type GL2 Type GL3

Sur dalle
Figure 12.2-7 Glissière en béton de type 201M
12-8
Décembre 2021
2
Surface = 0,466 m
750
380 125
Chanfrein 15 x 15 (Type)
60
*15M @ 300
75 libre Type GL2
(Type)
555
15M (12) R = 255
880
Type GL1
Enrobé
180
145
35 libre *15M @ 300
Type GL3
* L'espacement est réduit à 150 mm sur 1 m de part et d'autre d'un joint dans la glissière ou d'un lampadaire
encastré dans celle-ci, et également sur 1 m aux extrémités.
295
425
800
85 +
dalle
145
300
160
Type GL2 Type GL3

Sur dalle
Figure 12.2-8 Glissière en béton de type 201ME
12-9
Décembre 2021
Chanfrein
15 x 15 (type)
2
1 800 Surface = 0,730 m
300
**15M @ 220 Type P3
*** 75 libre (type) 175 + dalle (sur dalle sur poutres)
Membrane 150 + dalle (sur dalle épaisse)
**15M @ 220 d'étanchéité
Type P2 *1 625 Var.
Enrobé
610
35
15M (6) 15M (6)
Type T1 Pente 1 % 90
Type P1 °
8
250 1 250
280
15
R = 10
Armature type T2
15
150 795 + dalle (sur dalle sur poutres)

15M @ 220
Type T2 765 + dalle (sur dalle épaisse)
20
250
* Si le pont est en biais, ces dimensions deviennent
150/cos (biais du pont) et 1 625/cos (biais du pont).
Armature type P2
** L'espacement est réduit à 110 mm sur 1 m
de part et d'autre d'un joint dans la glissière ou
d'un lampadaire encastré dans celle-ci et *150 (sur dalle)
également sur 1 m aux extrémités. (sur mur)
150
300
Chanfrein Armature type P3

15 x 15 (type) Sur dalle et sur mur
1 800
935
300
1 135
**15M @ 220 Type P3
*** 75 libre (type)
ext. int.
**15M @ 220 Type P2 Armature type P2
610
15M (12) 35 Sur mur

15M (6) Type T1 Pente 1 %
1 625 25
Type P1
280
15
R = 10 205
600
245
250
15
300
Armature type T2
15M @ 220
Sur mur
Type T2
450
15M @ 220
1 650
Type T4
200
Support continu
450
1 200
450
Coupe type (sur mur) 1 350
Armature type T4
Sur mur
Figure 12.2-9 Glissière de béton de type 211B (sur un trottoir non séparé de la chaussée)
12-10
Décembre 2021
2
Surface = 0,350 m
435
Chanfrein
15 x 15 (type) 225 125
*20M @ 200
85 Type GL2
75 libre
(type)
15M @ 200
R = 255
Type GL4
815
R = 25
1 140
Membrane
15M (14) d'étanchéité
Type GL1
Enrobé
180
15
145
15
35 libre
*20M @ 200
20
150
Type GL3

270
385
270
1 030 + dalle
385
1 060
1 430
150
920
85 +
dalle
285 285 180
Figure 12.2-10 Glissière en béton de type 301
12-11
Décembre 2021
2
Surface = 0,531 m
725
Chanfrein 15 x 15 (type) 305 125
85
75 libre
(type)
*15M @ 300
Type GL2
815
1 140
15M (16)
Type GL1 R = 255
Enrobé
180
145
35 libre *15M @ 300
Type GL3
Coupe (dalle sur poutres)
* L'espacement est réduit à 150 mm sur 1 m de part et d'autre d'un joint dans la glissière, et également
sur 1 m aux extrémités.
295
1 060
425
DALLE
85 +
145
300
160
Type GL2 Type GL3

Sur dalle
Figure 12.2-11 Glissière en béton de type 301M
12-12
Décembre 2021
Surface = 0,617 m2
800
Chanfrein 15 x 15 (Type) 380 125
85
75 libre
(type)
*15M @ 300
Type GL2
815
15M (18)
1 140
Type GL1
R = 255
Enrobé
180
145
35 libre *15M @ 300
Type GL3

295
1 060
425
85 +
dalle
145
300
160
Type GL2 Type GL3

Sur dalle
Figure 12.2-12 Glissière en béton de type 301ME
12-13
Décembre 2021
2
Surface = 0,310 m
460
Chanfrein
15 x 15 (type) 275 125
*20M @ 200
60
Type GL2
75 libre
(type)
R = 255
340
***
555
R = 25
15M @ 200 Membrane
880
Type GL4 d'étanchéité
15M (10)
180
Enrobé
Type GL1
15
145
15
35 libre
*20M @ 200
20
150 Type GL3
*, L'espacement est réduit à 100 mm sur 1 m de part et d'autre

***, Ces barres doivent être posées après la mise en place des ancrages
des poteaux de glissière.
295
425
295
770 + dalle
425
800
1 170
165
720
dalle
85+
260 260 205
Figure 12.2-13 Glissière en béton de type 311B
12-14
Décembre 2021
12.3 DISPOSITIFS DE RETENUE SUR UN MUR

De façon générale, les dispositifs de retenue sur les murs devraient respecter les spécifications
ci-après.
Mur à l’approche d’un pont
Mur en retour
Le dispositif de retenue sur un mur en retour doit être du même type que celui prévu sur le côté
attenant au tablier du pont.
Mur en aile
Lorsque l’axe d’un mur à l’approche d’un pont n’est pas parallèle à l’axe de la chaussée, on doit
prolonger la glissière semi-rigide de la route jusqu’au dispositif de retenue prévu sur le tablier du
pont. Dans ce cas, il n’est généralement pas requis de prévoir un dispositif de retenue sur le mur.
Mur non relié à un pont

Il faut prévoir l’installation d’une glissière semi-rigide entre le bord de l’accotement et l’arrière du
mur lorsque cet espace le permet. Dans les autres cas, on doit aménager un dispositif de retenue
directement en tête du mur. Selon les besoins du projet, le dispositif de retenue doit être
sélectionné parmi ceux figurant au tableau 2.12-1 « Choix d’un dispositif de retenue » du
Tome III – Ouvrages d’art de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
La portion en béton du dispositif de retenue installé en tête de mur doit être coulée en place de
manière continue pour respecter les exigences de conception de la norme CSA S6.
12.4 SUPPORTS D’ÉQUIPEMENTS ROUTIERS

La conception des supports d’équipements routiers doit respecter les prescriptions du Manuel des
structures de signalisation, d’éclairage et de signaux lumineux.
12-15
Décembre 2021
13 CHAPITRE 13
PONTS ROUTIERS MOBILES
TABLE DES MATIÈRES
13.1 PONTS ROUTIERS MOBILES 13-1
13-i
Décembre 2021


Section 2.13 « Ponts routiers mobiles »
13-ii
Décembre 2021
13.1 PONTS ROUTIERS MOBILES

La conception des ponts routiers mobiles doit être conforme aux spécifications de la
13-1
Décembre 2021
14 CHAPITRE 14
ÉVALUATION
TABLE DES MATIÈRES
14.1 ÉVALUATION 14-1
14-i
Décembre 2021


Section 2.14 « Évaluation »
Chapitre 7 « Inventaire, inspection, évaluation et entretien »
14-ii
Décembre 2021
14.1 ÉVALUATION
L’évaluation d’un pont doit être effectuée en suivant, par ordre de priorité, les prescriptions du
Manuel d’évaluation de la capacité portante des ponts et de la norme CSA S6 « Code canadien
sur le calcul des ponts routiers ».
14-1
Décembre 2021
15 CHAPITRE 15
RÉFECTION
TABLE DES MATIÈRES
15.2 REMPLACEMENT DU TABLIER D’UN PONT 15-1
15.3 RENFORCEMENT 15-1
15.4 RÉFECTION MAJEURE 15-1

15.4.1 Notions complémentaires pour les ponts en acier 15-2
FIGURE
Figure 15.4-1 Logigramme décisionnel pour une réfection majeure sur un ouvrage en
acier 15-2
15-i
Décembre 2021


Section 2.15 « Réfection »
15-ii
Décembre 2021
15.1 GÉNÉRALITÉS
La réfection des ouvrages doit être conforme aux spécifications de la norme CSA S6 « Code
15.2 REMPLACEMENT DU TABLIER D’UN PONT

Le remplacement du tablier d’un pont doit satisfaire aux exigences des nouveaux ponts pour des
routes de classe A définies au tableau 10.6 « Débit journalier moyen des camions » de la
norme CSA S6.
Dans le cas d’un pont situé au-dessus d’un cours d’eau, un avis hydraulique doit être demandé
afin de valider l’ouverture et le soffite du nouveau tablier.
15.3 RENFORCEMENT
Lors du renforcement d’un pont, lorsqu’il n’est pas possible d’atteindre la capacité correspondant
à une circulation normale non restreinte après les travaux sur celui-ci, la fraction de camion utilisée
pour la surcharge (affichage) est déterminée par le Ministère.
15.4 RÉFECTION MAJEURE

Avant d’entreprendre des travaux d’envergure sur une structure, comme le remplacement de la
dalle de béton, il faut procéder aux vérifications requises pour garantir que la durabilité des
éléments conservés est compatible avec l’espérance de vie de l’intervention envisagée. Sans s’y
limiter, les vérifications requises peuvent porter sur :
 la validation de la condition des unités de fondation (affouillement, matériaux, capacité);
 la validation hydraulique (ouverture, niveau du soffite, impacts des glaces);
 l’évaluation de la capacité portante du système structural, y compris l’analyse en fatigue

des ouvrages en acier;
 la validation du niveau de performance des glissières de sécurité;
 l’évaluation parasismique.
15-1
Décembre 2021
15.4.1 Notions complémentaires pour les ponts en acier

Une évaluation de capacité en fatigue de la charpente doit être réalisée pour assurer que
l’intervention prévue est compatible avec la durée de vie résiduelle de l’ouvrage. Des travaux
peuvent être requis pour améliorer certains mauvais détails de fatigue existants. L’évaluation doit
être réalisée en fonction du débit journalier moyen de camions (DJMC) mesuré au site, sauf
lorsque l’intervention prévue modifie la circulation sur l’ouvrage après les travaux. L’évaluation doit
porter un jugement sur le résultat de l’analyse en fonction de tous les enjeux de fatigue,
notamment la résilience des matériaux, la redondance structurale et les défauts. La figure ci-après
présente les attentes du Ministère à cet égard.
Figure 15.4-1 Logigramme décisionnel pour une réfection majeure sur un ouvrage en acier
15-2
Décembre 2021
16 CHAPITRE 16
OUVRAGES AVEC POLYMÈRES RENFORCÉS DE FIBRES
TABLE DES MATIÈRES
16.2 RENFORCEMENT INTERNE D’UNE DALLE DE TABLIER AVEC ARMATURE

(DALLE SUR POUTRES) 16-1
16.3 RENFORCEMENT EXTERNE D’OUVRAGES EXISTANTS 16-2
16.4 DISPOSITIFS DE RETENUE EN BÉTON ARMÉ 16-7
FIGURES
Figure 16.3-1 Disposition de l’armature 16-3
Figure 16.3-2 Détails de l’extrémité de la dalle avec joint de tablier 16-4
Figure 16.3-3 Détails de l’extrémité de la dalle sans joint de tablier 16-5
Figure 16.3-4 Bordereau d’armature en matériaux composites 16-6
Figure 16.4-1 Glissière 201 en béton renforcée à l’aide d’armatures en matériaux
composites 16-8
Figure 16.4-2 Glissière 201M en béton renforcée à l’aide d’armatures en matériaux
composites 16-9
Figure 16.4-3 Glissière 301 en béton renforcée à l’aide d’armatures en matériaux
composites 16-10
Figure 16.4-4 Glissière 301M en béton renforcée à l’aide d’armatures en matériaux
composites 16-11
Figure 16.4-5 Glissière 311B en béton renforcée à l’aide d’armatures en matériaux
composites 16-12
16-i
Décembre 2021

Section 2.16 « Ouvrages renforcés de fibres »
16-ii
Décembre 2021
16.1 GÉNÉRALITÉS
Tout projet faisant usage de polymères renforcés de fibres (PRF) ou d’armature en PRF (armature
en matériaux composites) exige l’approbation préalable de la Direction générale des structures
(DGS).
16.2 RENFORCEMENT INTERNE D’UNE DALLE DE TABLIER AVEC ARMATURE (DALLE SUR
POUTRES)
Pour certains projets où de l’armature en acier galvanisé est requise à l’intérieur d’une dalle de tablier
(voir le tableau 2.8-2 « Parties d’ouvrages avec barres d’armature galvanisées » du
Tome III – Ouvrages d’art de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère), cette armature
peut être remplacée par une armature en PRF pour les nappes d’armatures supérieures
transversales et longitudinales seulement (voir la figure 16.3-1). La détermination du patron
d’armature en PRF pour les nappes d’armatures supérieures doit être effectuée par la DGS, au cas
par cas, selon les caractéristiques particulières du projet étudié.
Le remplacement de l’armature en acier galvanisé par de l’armature en PRF doit être strictement
réservé aux ponts à une seule travée qui ne sont pas situés sur le Réseau stratégique en soutien au
commerce extérieur (RSSCE).
En complément à la norme CSA S6 « Code canadien sur le calcul des ponts routiers », des
manuels de conception ont été élaborés pour l'application de barres d’armature en PRF dans les
ponts neufs et les ponts existants. Ces manuels présentent les équations fondamentales, les
méthodologies et des études de cas pour illustrer l'application des procédés :
- Renforcement des structures en béton à l’aide de polymères renforcés de fibres (PRF) par ISIS
Canada (Innovations en structures avec systèmes de détection intégrés);
- FRP Reinforcement in RC Structures – Bulletin 40, par la Fédération internationale du béton (FIB).
Les nappes d’armatures inférieures transversales et longitudinales doivent être en acier galvanisé
et leur patron d’armature doit être déterminé selon les modalités prévues à l’article 8.2 du présent
manuel, à l’aide de la méthode élastique de calcul. De même, l’armature principale requise au détail
de l’extrémité de dalle avec joint de tablier (voir la figure 16.3-2) doit être en acier galvanisé, et ce,
pour permettre le remplacement plus aisé du joint de tablier, sans endommager l’armature.
Lorsqu’un joint n’est pas nécessaire à une culée (voir la section 11.3 du chapitre 11), la dalle est
prolongée au-dessus du garde-grève (voir la figure 16.3-3 ainsi que les figures 11.3-2, 11.3-3
et 11.3-4 du chapitre 11).
Les armatures en PRF doivent être en polymères renforcés de fibres de verre et être conformes aux
exigences de la norme 15101 du Tome VII – Matériaux de la collection Normes – Ouvrages routiers
du Ministère. Étant donné qu’elles sont payées à la quantité de mètres linéaires indiquée aux plans,
il est plus approprié de préparer un bordereau d’armature indépendant de celui requis pour les
armatures en acier. Un exemple de ce bordereau est présenté à la figure 16.3-4.
Avant de préparer un projet faisant appel à l’utilisation d’armatures en PRF, il faut consulter la DGS
pour obtenir de plus amples informations concernant les exigences techniques et de contrôle de la
qualité et pour obtenir les informations à inclure aux plans et devis.
16-1
Décembre 2021
16.3 RENFORCEMENT EXTERNE D’OUVRAGES EXISTANTS

Avant tout projet comprenant un renfort externe, le substrat de béton doit être conforme à la
norme ASTM C1583 « Standard Test Method for Tensile Strength of Concrete Surfaces and the
Bond Strength or Tensile Strength of Concrete Repair and Overlay Materials by Direct Tension (Pull-
off Method) » et obtenir un résultat d’adhésion minimal de 1,5 MPa. L’ouvrage, ou la partie de
l’ouvrage, doit pouvoir résister aux charges permanentes sans renfort et posséder une résistance
minimale avant renfort telle que le renfort requis ne soit pas excessif. Le renfort doit se trouver dans
un endroit difficilement accessible, et ce, pour limiter le vandalisme.
En complément de la norme CSA « Code canadien sur le calcul des ponts routiers », des manuels
de conception ont été élaborés pour l’application de systèmes en PRF de renfort externe pour les
ponts existants. Ces manuels présentent les équations fondamentales, les méthodologies et des
études de cas pour illustrer l’application des procédés :
- Matériaux composites en PRF – Renforcement des structures existantes en béton armé, par Omar
Chaallal;
- Retrofitting of concrete structures by externally bonded FRP’s – Bulletin 35, par la Fédération
internationale du béton (FIB).
La rupture du renfort ne peut pas être gouvernée par la rupture par pelade ou la rupture des
ancrages du système en PRF.
Le système en PRF de renfort externe doit être un tissu uni ou bidirectionnel fait de fibres de carbone.
Si des bandes d’ancrage sont utilisées, elles peuvent être en fibres de verre, selon la capacité
d’ancrage nécessaire. Tous les matériaux du système (tissu et résines) doivent provenir du même
fabricant et être conformes aux exigences de la norme CSA S808.
Avant de préparer un projet faisant appel à l’utilisation d’un système en PRF de renfort externe, il
faut consulter la DGS pour obtenir de plus amples informations concernant les exigences
techniques et celles de contrôle de la qualité, ainsi que les informations à inclure dans les plans et
devis.
Une méthode de conception et d’exécution ainsi qu’un devis type ont été élaborés par la DGS.
16-2
Décembre 2021
Armature en matériaux Armature en matériaux

composites composites juxtaposée à
l'armature prolongée des
Armature en matériaux panneaux intérieurs de la
composites dalle
50 libre
35 libre
40 libre
Armature en acier Armature en acier
galvanisé galvanisé
Figure 16.3-1 Disposition de l’armature
16-3
Décembre 2021
Armature en matériaux 1 450 / cos 
160
Armature en matériaux 1 450 / cos  composites, Barre A
composites, (6) no6 @ 75 continues
160
A (5) no6 @ 75 continues
Barre A A 350 / cos 
*550 Joint de tablier *500 Barre A, 20M @ 150
350 / cos 
À bétonner après Armature en acier Armature en matériaux
Joint de tablier *500 Barre A, 20M @ 150
la mise en place galvanisé composites
Armature en acier Armature en 50 libre
À bétonner après galvanisé matériaux composites du joint
la mise en place
50 libre
320
du joint 50 libre
10
35 libre
320
50 libre
10
Armature en acier galvanisé
70
35 libre
Armature en acier Larmier 20 Barre B, 20M @ 150, long. = 925
150
Var.
galvanisé Armature en acier galvanisé
Larmier 20 A (voir coupe A-A pour emplacement)
150 Barre B, 20M @ 150, long. = 800
Armature en acier galvanisé Armature (voir diaphragme aux culées)
A (voir coupe A-A pour emplacement) Garde-grève
100
Garde-grève 20M @ 75 entre les poutres (2) Armature trans.
Armature en acier galvanisé en acier galvanisé
(3) Armature trans. Poutre NEBT
en acier galvanisé Poutre d'acier
Profil – Poutre en acier Profil – Poutre préfabriquée en béton précontraint
Notes : - α : angle du biais pour pont avec biais.

- Les dimensions horizontales sont perpendiculaires à l’axe de la culée, sauf celle indiquée par un *, qui est dans l’axe longitudinal du pont.
Barre B @ 150 Armature trans. Barre B @ 150 Barre A @ 150

Poutre en acier Poutre en béton précontraint
Coupe A-A
Figure 16.3-2 Détails de l’extrémité de la dalle avec joint de tablier
16-4
Décembre 2021
Si travée > 30 m et que le bétonnage

débute à cette partie du joint doit être
bétonnée dans une 2e phase
1 800 / cos 
Barre A
R int. = 76 Armature en matériaux
350 / cos  composites, (5) no6 @ 75 continues 1 800 / cos 
Armature en matériaux
Barre A, armature (4) Armature en Barre A composites,
Barre A, armature
en matériaux composites, A matériaux composites R int. = 76
en matériaux composites
(6) no6 @ 75 Barre B, 20M @ 150, en acier
(2) no6 juxtaposées @ 150 350 / cos  continues galvanisé, long. = 925 (voir coupe A-A
(2) no6 juxtaposées @ 150
*250 Voir joint pour emplacement)
Armature en dalle sur culée Armature en
matériaux composites 50 libre matériaux composites
A
50 libre
50 libre Coin chanfreiné 20 x 20 50 libre Coin chanfreiné 20 x 20
320
320
35 libre 35 libre
Armature en acier 60 libre
Armature en 60 libre
Var.
galvanisé
20
20
acier galvanisé (2) Armature en
Barre B, armature en acier galvanisé, 20M @ 150, acier galvanisé
Voir joint
long. = 990 (voir coupe A-A pour emplacement) A
A Armature (voir diaphragme aux culées)
dalle sur culée
100 Garde-grève
Armature en acier galvanisé,
(5) 20M @ 75, entre les poutres (2) Armature trans. en acier galvanisé
Garde-grève Poutre NEBT
Poutre en acier
Profil – Poutre en acier Profil – Poutre préfabriquée en béton précontraint
Notes : - α : angle du biais pour pont avec biais.

- Les dimensions horizontales sont perpendiculaires à l’axe de la culée, sauf celle indiquée par un *, qui est dans l’axe longitudinal du pont.
Barre A @ 150 Barre B @ 150 Armature trans. Barre B @ 150

(2) no6 juxtaposées

Poutre en béton précontraint Poutre en acier
Coupe A-A
Figure 16.3-3 Détails de l’extrémité de la dalle sans joint de tablier
16-5
Décembre 2021
Bordereau d'armature en matériaux composites

Identif. Type A B C Longueur N° Nombre Longueur
(mm) (mm)
60 4
60 5
61 5
Armature en matériaux composites Total = m. lin.

o
Armature droite en fibres de verre n 4 Total = m. lin.
Armature droite en fibres de verre no5 Total = m. lin.
Armature droite en fibres de verre no5
avec tête d'ancrage Total = m. lin.
Note :
- La numérotation (no) des barres d'armature en matériaux composites correspond au système
impérial (no6 = Ø68")
Types
60 61
Longueur Longueur
Figure 16.3-4 Bordereau d’armature en matériaux composites
16-6
Décembre 2021
16.4 DISPOSITIFS DE RETENUE EN BÉTON ARMÉ

Dans le cas où de l’armature en acier galvanisé est requise à l’intérieur d’un dispositif de retenue en
béton armé (voir le tableau 2.8-2 « Parties d’ouvrages avec barres d’armature galvanisées » du
Tome III – Ouvrages d’art de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère), celle-ci peut
être remplacée, pour certains projets, par de l’armature en PRF. Les figures 16.4-1 à 16.4-5
montrent les glissières 201, 201M, 301, 301M et 311B renforcées à l’aide d’armatures en
matériaux composites.
Les armatures droites et courbées prévues à l’intérieur de ces figures doivent être en polymères
renforcés de fibres de verre et être conformes aux exigences de la norme 15101 du Tome VII –
Matériaux de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Les glissières avec armatures en PRF ne peuvent pas inclure de lampadaires ou de massifs
d’ancrage pour lampadaire.
Avant de préparer un projet faisant appel à l’utilisation d’armature en PRF, il faut consulter la DGS
pour obtenir de plus amples informations concernant les exigences techniques et de contrôle de la
qualité et pour obtenir les informations à inclure aux plans et devis.
16-7
Décembre 2021
2
Surface = 0,265 m
410
Chanfrein
15 x 15 (type) 225 125
60 no 5 @ 200*
75 libre Type GL2
(type)
R = 255
R = 25
no 5 @ 200
555
Type GL4
Membrane
880
o d'étanchéité
n 5 (12)
Type GL1
180
Enrobé
15
145
15
35 libre
150 no 5 @ 200*
20
Type GL3
Coupe type
* L’espacement est réduit à 100 mm sur un mètre de part et d’autre d’un joint dans la glissière et également sur
un mètre aux extrémités.
La numérotation (no) des barres d’armature correspond au système impérial.
Voir l’article du devis type « Armatures en matériaux composites pour dalles et dispositifs de retenue de type
201 et 201M » pour les propriétés des armatures en matériaux composites
245
355
245
770 + dalle
R(Int.) = 63,5
R(Int.) = 63,5
355
800
1 370
150
920
dalle
85+
R(Int.) = 63,5
260 260
Figure 16.4-1 Glissière 201 en béton renforcée à l’aide d’armatures en matériaux composites
16-8
Décembre 2021
2
Surface = 0,334 m
600
230 125
Chanfrein 15 x 15 (type)
60
no 5 @ 300*
Type GL2
75 libre
(type)
555
no 5 (12) R = 255
880
Type GL1
Membrane
Enrobé
d'étanchéité
R = 25
180
145
no 5 @ 300*
Type GL3
35 libre
* L’espacement est réduit à 150 mm sur un mètre de part et d’autre d’un joint dans la glissière et également sur
un mètre aux extrémités.
Voir l’article du devis type « Armatures en matériaux composites pour dalles et dispositifs de retenue de type
201 et 201M » pour les propriétés des armatures en matériaux composites
295
425
800
155
dalle
85+
R(Int.) = 63,5 mm
300
Type GL2 Type GL3

Sur dalle
Figure 16.4-2 Glissière 201M en béton renforcée à l’aide d’armatures en matériaux composites
16-9
Décembre 2021
Chanfrein
15 x 15 (type) 435
Barre d'armature Barre d'armature 225 125

en composite en composite 85
125
60 libre (type) *no 5 @ 300
A
Glissière en béton Glissière en béton

(dalle sur poutres) (approches)
815
no 5 (12)
150
4 esp.@ 200
1 140
**
R = 255
no 4 @ 300
180
R = 25
Él. donnée
110
300
35 *no 5 x 1 050 de long @ 300
avec tête d'ancrage
60 min./75 max.
Pente 75°
A no 4 libre seulement

Glissières 301 (pont/approches) Glissière 301 aux approches
2
Chanfrein
Surface = 0,350 m
435
15 x 15 (type)
225 125
125
85 *no 5 @ 300
60 libre
no 5 (12)
815
4 Esp.@ 200 = 800
no 4 @ 300
150
1 140
**
o
*n 5 x 990 de long @ 300
R = 255
Avec tête d'ancrage
Pente 68° Membrane
180
R = 25 d'étanchéité
Él. donnée
15
15
145
(type)
50
35
libre
20
150
Chanfrein
15 x 15 (type)
Coupe type
* L’espacement des no 5 est réduit à 150 mm sur un mètre de part et d’autre d’un joint dans la glissière et
également sur un mètre aux extrémités.
** Cette dimension doit être ajustée selon la pente transversale du pont.
Voir l’article du devis type « Armatures en matériaux composites pour les dispositifs de retenue de type 301,
301M et 311B » pour les propriétés des armatures en matériaux composites.
Figure 16.4-3 Glissière 301 en béton renforcée à l’aide d’armatures en matériaux composites
16-10
Décembre 2021
Barre d'armature Glissière en béton

en composite (approches)
A
Voir dessin normalisé
Glissière en béton
(dalle sur poutres)
Él. donnée
Glissières 301 (pont/approches) Glissière 301M aux approches
Surface = 0,531 m2
2
Surface = 0,531 m
725
Chanfrein 305 125

15 x 15 (type)
85
no 5 (18)
815
1 140
R = 255
*no 5 x 990 de long @ 300
Pente 68° R = 25 Membrane
180
d'étanchéité
145
50
libre
Coupe type
Figure 16.4-4 Glissière 301M en béton renforcée à l’aide d’armatures en matériaux composites
16-11
Décembre 2021
Barre d'armature Barre d'armature Chanfrein 460

en composite en composite 15 x 15 (type)
275 125
60 *no 5 @ 300
A 60 libre (type)
Glissière en béton Glissière en béton
555
(dalle sur poutres) (approches) ***
R = 255
880
no 5 (12)
**
o
n 4 @ 300
180
Él. donnée R = 25
15
125
300
15
35 *no 5 x 1 050 de long @ 300
60 min./75 max.
avec tête d'ancrage
A no 4 libre seulement Pente 75°
Glissières 311B (pont/approches) Glissière 311B aux approches
Surface = 0,310 m2
460
Chanfrein
15 x 15 (type) 275 125
60
340
*** 555
R = 255
880
**
no 5 (12)
Membrane
180
R = 25
no 4 @ 300 d'étanchéité
Él. donnée
15
15
145
*no 5 x 990 de long @ 300

(type)

35
Pente 68°
20
150
50
libre
Coupe type
** Cette dimension doit être ajustée selon la pente transversale du pont.
*** Ces barres doivent être posées après la mise en place des ancrages des poteaux de glissière.
Figure 16.4-5 Glissière 311B en béton renforcée à l’aide d’armatures en matériaux composites
16-12
Décembre 2021
17 CHAPITRE 17
OUVRAGES EN ALUMINIUM
TABLE DES MATIÈRES
17.2 MATÉRIAUX 17-1
17.3 DURABILITÉ 17-2
17.4 ASSEMBLAGES BOULONNÉS 17-2
17-i
Décembre 2021
17.1 GÉNÉRALITÉS
La conception des ouvrages d’art en aluminium doit être conforme aux spécifications de la
norme CSA S6 « Code canadien sur le calcul des ponts routiers », sous réserve des précisions
qui suivent.
Tout projet touchant la réalisation d’un ouvrage d’art composé en tout ou en partie d’éléments
structuraux en aluminium doit faire l’objet, au préalable, de l’approbation de la Direction générale
des structures (DGS).
À titre indicatif, le manuel Calcul des charpentes d’aluminium de Denis Beaulieu ainsi que
le Manuel de conception des structures de signalisation, d’éclairage et de signaux lumineux
du Ministère peuvent être consultés.
17.2 MATÉRIAUX
Les exigences relatives aux divers alliages d’aluminium corroyés qui peuvent être utilisés pour la
fabrication des éléments porteurs d’un ouvrage d’art en aluminium sont décrites dans les
différentes normes ASTM mentionnées à l’article 17.4.1 « Généralités » de la norme CSA S6.
Pour le moment, les exigences formulées dans la norme 6401 « Aluminium » du Tome VII –
Matériaux de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère s’appliquent à l’aluminium
servant à la fabrication des structures de signalisation et d’éclairage, des feux de circulation et des
panneaux de signalisation et de supersignalisation. Il est à noter que les alliages d’aluminium de
fonderie sont interdits dans les ouvrages d’art en aluminium.
Les exigences formulées dans la norme 6201 « Boulons, tiges d’ancrage, écrous et rondelles en
acier » du Tome VII – Matériaux de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère sont
applicables lorsque ces éléments d’assemblage mécanique sont utilisés dans un ouvrage d’art
en aluminium.
Les boulons doivent être en acier galvanisé et être conformes à la norme ASTM A325/A325M, et
les rondelles doivent être en acier galvanisé et être conformes à la norme ASTM F436. Les
boulons ASTM A490/A490M galvanisés sont interdits à cause de la susceptibilité à la fragilisation
par l’hydrogène de l’acier constituant ce type de boulon.
Dans le cas des platelages en aluminium, un revêtement commercialisé à base de polyuréthane

auquel des granulats de faible diamètre (1 à 3 mm) sont ajoutés doit être mis en place pour
servir de surface de roulement rugueuse et antidérapante. Ce revêtement antidérapant doit être
appliqué conformément aux instructions du fabricant par un applicateur autorisé par ce même
fabricant. Aucun enrobé bitumineux ne doit être posé directement sur le platelage. Si cela est
nécessaire, l’enrobé peut être posé sur le revêtement antidérapant et être utilisé pour aménager
des pentes d’écoulement transversales au tablier.
17-1
Décembre 2021
17.3 DURABILITÉ
Les propriétés physiques de l’aluminium en font un matériau qui résiste bien par lui-même à la
corrosion atmosphérique, mais qui est naturellement plus susceptible à la corrosion galvanique
que l’acier lorsqu’il se retrouve en contact avec des matériaux dissemblables, surtout en présence
d’un électrolyte (p. ex. : eau de mer). Une attention particulière doit être portée à la conception
des détails où l’aluminium se retrouve en contact avec un autre matériau, afin de minimiser les
risques de corrosion galvanique.
L’aluminium doit être isolé par un séparateur inerte lorsqu’il est en contact avec le béton, la
maçonnerie ou le bois. L’acier structural (plaques, profilés, etc.) en contact avec l’aluminium doit
nécessairement être galvanisé.
Même si leur utilisation dans les ouvrages d’art en aluminium est autorisée par la norme CSA S6,
les boulons en acier inoxydable sont à éviter. Bien que faible, la différence de potentiel entre l’acier
inoxydable et l’aluminium est suffisante pour amorcer une réaction de corrosion galvanique dans
laquelle l’aluminium est l’anode. Cette réaction n’est évidemment pas souhaitable et peut devenir
problématique, surtout en présence d’un électrolyte à teneur élevée en ions chlorures, comme
l’eau de ruissellement contenant des agents de déglaçage dissous, qui concourt à accélérer la
corrosion de l’aluminium.
Tout contact direct entre l’aluminium et le sol doit être évité. De même, l’acier noir ne doit pas être
utilisé dans un ouvrage en aluminium, car l’acier non protégé et l’aluminium ont une différence de
potentiel trop élevée, ce qui entraîne une corrosion rapide de l’aluminium.
Un drainage efficace des surfaces d’aluminium doit être prévu afin que soit évitée toute
accumulation d’eau. Une attention particulière doit être portée dans le cas d’une pièce
d’aluminium à section fermée, car d’importantes pressions dues à la formation de glace pourraient
se développer si de l’eau s’accumulait à l’intérieur de cette section fermée. Le concepteur doit
également s’assurer qu’aucune accumulation d’eau n’est susceptible de se former sur les
surfaces où l’aluminium est en contact avec l’acier galvanisé.
17.4 ASSEMBLAGES BOULONNÉS

Compte tenu de la plus faible résistance à l’écrasement de l’aluminium comparativement à l’acier,
tous les boulons d’un assemblage boulonné en aluminium doivent nécessairement être munis de
deux rondelles chacun, l’une sous la tête du boulon et l’autre sous l’écrou.
La résistance au glissement Vs d’un assemblage antiglissement boulonné en aluminium doit être

calculée à l’aide de l’équation :
Vs = 0,525 ks m n Ab Fu
17-2
Décembre 2021
Tout assemblage antiglissement en aluminium doit être réalisé avec des boulons ASTM A325
galvanisés, serrés de façon contrôlée selon la méthode du tour d’écrou. Pour des assemblages
comprenant des boulons de 5/8 po, de 3/4 po ou de 7/8 po de diamètre, et dont les surfaces
de contact ont été traitées par jet d’abrasif selon la procédure SSPC-SP6 « Commercial
Blast Cleaning », le coefficient de frottement moyen ks peut prendre les valeurs suivantes :
- 0,50 : si le profil moyen des aspérités ainsi obtenu est égal à 2,0 mils (rugosité moyenne
de 0,051 mm);
- 0,35 : si le profil moyen des aspérités ainsi obtenu est égal à 1,5 mil (0,038 mm).
Le profil moyen des aspérités doit être mesuré à l’aide d’une méthode conforme à la
norme ASTM D4417 « Standard Test Methods for Field Measurement of Surface Profile of Blast
Cleaned Steel ».
Pour tout autre traitement de surface ou pour tout autre profil moyen des aspérités, le
coefficient ks doit être déterminé expérimentalement et approuvé au préalable.
17-3
Décembre 2021
18 CHAPITRE 18
OUVRAGES CONNEXES
TABLE DES MATIÈRES
18.1 OUVRAGES EXISTANTS 18-1

18.1.1 Description de l’ouvrage existant 18-1
18.1.2 Pont existant 18-2
18.1.3 Protection, modification, relocalisation ou remplacement de conduits de
services publics sur un pont existant 18-2
18.2 INSTALLATION DE CONDUITS SUR OU À PROXIMITÉ D’UN OUVRAGE

D’ART 18-2
18.2.1 Plans et devis 18-3
18.2.2 Paramètres pour l’installation sur un pont 18-4
18.2.3 Paramètres pour l’installation à proximité d’un pont 18-8
18.2.4 Paramètres pour l’installation près d’un mur de soutènement 18-8
FIGURES
Figure 18.2-1 Surface de glissement sous une pile 18-9
Figure 18.2-2 Surface de glissement sous une culée 18-9
Figure 18.2-3 Zone de passage d’un conduit ou d’un groupe de conduits près d’une
pile 18-10
Figure 18.2-4 Zone de passage d’un conduit ou d’un groupe de conduits à l’arrière
d’une culée 18-10
Figure 18.2-5 Zone de passage d’un conduit ou d’un groupe de conduits au bout
d’un mur 18-11
Figure 18.2-6 Zone de passage d’un conduit ou d’un groupe de conduits à l’avant
d’une culée 18-11
18-i
Décembre 2021
Le texte des normes suivantes contient des exigences particulières ou des renseignements

Section 2.17 « Ouvrages connexes »
Tome IV – Abords de route de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère

Chapitre 3 « Services publics »
18-ii
Décembre 2021
18.1 OUVRAGES EXISTANTS

Lors de la construction d’un ouvrage d’art, il faut décrire, s’il y a lieu, les ouvrages existants et
mentionner les exigences que l’entrepreneur doit respecter concernant l’utilisation et la démolition
de ces ouvrages.
18.1.1 Description de l’ouvrage existant

Si l’ouvrage existant n’est pas situé dans l’axe de celui projeté, les plans ou le devis spécial
doivent indiquer les travaux à exécuter en décrivant l’ouvrage à démolir (pont, mur, quai, massif,
aqueduc, égout, etc.) et les matériaux composant cet ouvrage (acier, béton, armature,
précontrainte, bois, pierre, etc.).
Si l’ouvrage existant est situé dans l’axe de celui projeté, sa description doit être plus détaillée
et inclure :
- les dimensions;
- les matériaux;
- le mode structural ou la méthode de construction;
- les pieux (matériaux, capacité, longueur);
- les batardeaux et les autres parties sous terre ou sous l'eau;
- les services publics sur l’ouvrage ou à proximité de celui-ci;
- les parties à conserver et à démolir;
- l’agencement de la nouvelle construction par rapport à l’ouvrage existant, s’il y a lieu.
Les dimensions et la composition de l’ouvrage existant peuvent être obtenues à partir des plans,
du devis spécial, du bordereau, du journal de chantier, du dossier de l’entretien, des relevés
d’arpentage, des plans de sondages, des rapports de plongée sous-marine, etc. Si cela est
nécessaire, il faut inclure un plan de l’ouvrage existant et fournir tout autre
renseignement disponible.
La démolition est prévue à un prix global au Cahier des charges et devis généraux (CCDG), sauf
s’il est difficile d’évaluer précisément les dimensions de l’ouvrage à démolir. Dans ce cas, il faut
estimer les quantités et prévoir le paiement à un prix unitaire.
18-1
Décembre 2021
18.1.2 Pont existant

Selon l’endroit où se trouve l’ouvrage existant par rapport au nouveau pont, il faut envisager l’une
des modalités ci-après.
- L’ouvrage est situé dans l’axe du pont projeté et doit être démoli avant la construction du pont.
• Le devis spécial mentionne la construction d’un pont temporaire et la démolition de
l’ouvrage existant.
• Le bordereau spécifie les travaux suivants :
o le pont temporaire;
o la démolition des ouvrages existants.
- L’ouvrage est situé hors de l’axe du pont projeté et doit être démoli après la construction du
pont.
• Le devis spécial mentionne la capacité du pont existant et les restrictions quant à son
utilisation. Il spécifie aussi la démolition de l’ouvrage existant.
• Le bordereau spécifie les travaux suivants :
o la démolition des ouvrages existants.
Lorsque l’ouvrage existant doit demeurer en service après la construction du nouveau pont,
comme le cas se présente lorsque la construction de la route d’approche du nouveau pont n’est
pas terminée, les documents ne doivent pas mentionner la démolition de l’ouvrage existant.
18.1.3 Protection, modification, relocalisation ou remplacement de conduits de services

publics sur un pont existant
Lors de travaux d’entretien, de réparation ou de reconstruction d’un pont, les conduits présents
sur ce pont devront selon le cas être protégés, relocalisés ou remplacés pour permettre les
travaux du Ministère. Il est donc conseillé de suivre le cheminement spécifique du guide de
préparation d’un projet routier nécessitant des travaux de déplacement de conduits de
services publics.
18.2 INSTALLATION DE CONDUITS SUR OU À PROXIMITÉ D’UN OUVRAGE D’ART

L’installation de nouveaux conduits n’est pas permise à moins de circonstances exceptionnelles.
Les lignes directrices contenues dans le présent chapitre ne doivent être considérées que dans le
cas où le Ministère a autorisé l’installation de nouveaux conduits après avoir analysé des tracés
alternatifs et avoir évalué l’impact de la présence de ces conduits sur les activités d’inspection,
d’entretien et de remplacement d’une partie ou de l’ensemble d’un ouvrage d’art.
Ces prescriptions servent surtout de guide pour des travaux de relocalisation de conduits existants
ou d’installation de nouveaux conduits lorsque cela est requis pour des projets de réparation, de
réhabilitation ou de remplacement d’un ouvrage d’art.
18-2
Décembre 2021
Tout comme les responsables des conduits, le concepteur de l’ouvrage d’art devrait prendre
connaissance du rapport technique relatif à l’installation de conduits et de canalisations de
services publics sur les ponts produit par le Centre d’expertise et de recherche en infrastructures
urbaines (CERIU) intitulé Conception de systèmes d’ancrages et de supports de conduits de
services publics attachés aux ponts.
Pour alléger le texte, les mots conduit et entreprise sont utilisés dans un sens large et sont définis
comme suit :
- Conduit : Conduit de services publics servant au passage de câbles de télécommunication, de

câblodistribution ou d’électricité, ou conduite d’aqueduc, d’égout ou de gaz.
- Entreprise : Organisme, entreprise, société ou leurs mandataires qui doivent obtenir une
autorisation pour l’installation de conduits sur un ouvrage d’art ou à proximité de celui-ci.
La présente section définit les paramètres et les spécifications qui doivent être pris en compte
dans la préparation des documents d’une demande d’installation de conduits sur un pont ou
d’enfouissement à proximité de ses unités de fondation (culées, piles) ou de murs de
soutènement. Y sont aussi précisées les exigences pour les calculs et la préparation des plans et
devis que toute entreprise doit fournir pour obtenir l’autorisation du Ministère en vue d’installer des
conduits sur un ouvrage d’art. Les ponts et les murs de soutènement sont soit des ouvrages
existants, soit de nouvelles constructions.
Ces paramètres et ces spécifications visent à assurer une certaine uniformité dans le processus
d’analyse des documents (plans et devis) soumis par l’entreprise. L’interlocuteur officiel du
Ministère est la direction générale territoriale (DGT) concernée. Les plans doivent lui être transmis
pour vérification avec, au besoin, une copie des documents pertinents (p. ex. : correspondance).
La conformité des documents techniques avec les paramètres et les spécifications énumérés ci-
après ne constitue pas une autorisation de procéder aux travaux d’installation des conduits. Dans
tous les cas, avant le début des travaux, le Ministère doit fournir à l’entreprise une permission de
voirie en guise d’autorisation de la présence de conduits sur un ouvrage d’art.
18.2.1 Plans et devis

Les plans et devis doivent être conformes aux exigences du CCDG du Ministère, de la
norme CSA S6 « Code canadien sur le calcul des ponts routiers » et des autres normes et
directives pertinentes, comme la norme CSA Z184, concernant le transport et la distribution du
gaz sous pression. Les plans et devis doivent être signés et scellés par un ingénieur.
Les plans doivent être de format ISO A1 (594 × 841 mm) et être conformes aux spécifications
du Manuel de dessins des structures.
Afin de respecter l'article 6.6 « Plans fournis par l’entrepreneur » du CCDG, les plans doivent
montrer l’emplacement exact des conduits par rapport au pont ou au mur de soutènement, ainsi
que tous les détails concernant l’installation (ancrages, supports, attaches, matériaux, travaux à
effectuer, normes, etc.).
18-3
Décembre 2021
Les plans doivent également :
- mentionner les contraintes relatives aux excavations à réaliser aux abords de l’ouvrage;
- indiquer les supports qu’il est permis d’enlever lors d’une éventuelle intervention sur les
conduits ou l’ouvrage;
- spécifier la remise en état des lieux et des ouvrages ou des parties des ouvrages concernés
par l’installation, selon les exigences du CCDG : remblai, chaussée, barres d’armature,
revêtement de protection des remblais, dalle de transition, drains, etc.;
- indiquer les réactions maximales aux points d’ancrage et de support selon les groupes de
charges étudiés;
- contenir les notes relatives aux caractéristiques et au poids des matériaux utilisés ainsi que la
conformité de tous les travaux avec les articles pertinents du CCDG;
- préciser la pression maximale en service dans le cas d’un conduit de gaz naturel;
- mentionner l’obligation d'aviser le Ministère avant le début des travaux d’installation de
nouveaux conduits, ou de toute autre intervention visant l’entretien, la modification ou la
réparation de conduits existants, ainsi que de leurs contenus en câbles et
équipements connexes.
Une note de calcul doit être présentée pour préciser les contraintes additionnelles et globales de
flexion, de cisaillement, de torsion et d’écrasement, etc., ainsi que les déflexions, et ce, pour
chaque partie ou élément de l’ouvrage concerné, selon les états de charges pertinents.
Le devis doit indiquer les mesures à prendre pour la signalisation et le maintien de la circulation
durant les travaux, en fonction de l’article 10.3 « Maintien de la circulation et signalisation »
du CCDG. De plus, le document doit mentionner le poids et les dimensions du matériel prévu sur
le chantier.
18.2.2 Paramètres pour l’installation sur un pont

Lorsqu’elle est autorisée, l’installation de conduits sur un pont doit satisfaire aux
exigences suivantes.
Les dispositions qui suivent doivent être intégrées comme clauses administratives et techniques
dans la permission de voirie émise par le Ministère.
18.2.2.1 Aspects administratifs

Il est requis de consulter les plans et les photos disponibles d’un pont existant ainsi que de faire
l’inspection complète de celui-ci avant d’autoriser les travaux d’installation ou de relocalisation de
conduits.
Tout dommage à un pont attribuable à l’installation ou à la présence de conduits engage la

responsabilité entière de l’entreprise. Le Ministère doit être avisé de tout bris de conduits installés
sur un pont, ou à proximité d’un pont ou d’un mur de soutènement, afin que des mesures de
sécurité soient prises pour protéger les usagers de la route et assurer l’intégrité du pont.
18-4
Décembre 2021
Si les conduits doivent être déplacés temporairement ou en permanence à des fins d’entretien, de
réparation ou de reconstruction d’un pont, les travaux de déplacement des conduits sont aux frais
de l’entreprise ou bien sont à frais partagés selon les dispositions de la permission de voirie émise
pour leur installation ou selon l’entente-cadre spécifique en vigueur.
Si, lors de travaux d’entretien, de réparation ou de reconstruction d’un pont ou d’une partie de
pont, le Ministère engage des frais supplémentaires du fait de la présence de conduits installés
par l’entreprise, celle-ci doit rembourser ces frais au Ministère, après entente entre les deux parties
conformément à la permission de voirie émise pour l’installation des conduits.
S’il juge que les conduits existants compromettent la sécurité des usagers de la route, le Ministère
se réserve le droit d’en exiger la modification, la relocalisation ou le remplacement par l’entreprise
qui les utilise.
L’entreprise requérante doit fournir au Ministère, au moins cinq semaines avant la date prévue
pour le début des travaux, trois copies des plans et devis relatifs à l’installation ou à la
relocalisation des conduits et, au besoin, un plan de gestion de la circulation, le tout signé et
scellé par un ingénieur.
Après avoir obtenu la permission de voirie, l’entreprise requérante doit aviser le Ministère au
moins une semaine avant le début des travaux d’installation ou de relocalisation de conduits.
18.2.2.2 Localisation des conduits

La conception de l'installation des conduits doit être faite par l’entreprise requérante selon le
processus d’ingénierie conjointe proposé par le représentant du Ministère. La conception doit
viser autant que possible à permettre le déplacement temporaire des conduits, à éviter les
interruptions de service et à ne pas nuire à l’inspection ni à l’entretien du pont. À moins de
circonstances exceptionnelles, les trottoirs, les glissières ou les chasse-roues ne doivent pas être
utilisés pour le passage de conduits sur un pont. De même, aucun conduit ne doit être accroché
directement à la dalle. Un système d’attache à la partie supérieure de l’âme des poutres doit être
privilégié pour supporter les conduits.
Les conduits ne doivent pas réduire le dégagement vertical prévu sous le pont pour le passage
des véhicules, pour l’écoulement des eaux et de la glace ainsi que pour le passage de navires et
d’autres embarcations nautiques sur les cours d’eau navigables.
Aucun conduit d’aqueduc, d’égout ou de gaz ne doit être placé à l’intérieur d’une poutre-caisson.
Un conduit d’eau doit, si possible, être placé entre deux poutres, pour des raisons esthétiques.
Dans le cas d’un pont sur rivière, un conduit doit être placé du côté aval plutôt que du côté amont,
afin de minimiser son exposition aux crues. L’emplacement du conduit doit aussi tenir compte des
refoulements possibles du cours d’eau. Un conduit de gaz ne doit pas être placé à proximité d’un
autre service public, comme un conduit d’électricité, et doit respecter les normes de dégagement
prévues.
Les distances de dégagement entre les différents conduits de services publics doivent être
spécifiées lors de la demande d’autorisation d’installation de conduits.
Aucun support de conduit ne doit être placé à moins d’un mètre d’un drain ou d’un joint de tablier.
18-5
Décembre 2021
L’entreprise doit installer des poteaux indicateurs de câbles souterrains aux endroits où les
conduits changent de direction ainsi qu’aux autres endroits indiqués par le représentant
du Ministère.
L’entreprise doit remettre au Ministère, une fois les travaux terminés, un plan « tel que construit »
montrant l’emplacement précis des conduits, de leurs ancrages, de leurs supports et des autres
accessoires installés.
18.2.2.3 Capacité structurale

Tous les éléments d’un pont qui sont utilisés pour supporter un conduit ou un groupe de conduits
doivent être étudiés pour les cinq cas de charges suivants :
Cas nº 1 Lorsque le conduit est en service.
Cas nº 2 Lors de l’enlèvement d’un seul support (p. ex. : en cas de remplacement), les
autres supports étant en place et le conduit, en service.
Cas nº 3 Lors de l’enlèvement de la moitié des supports d’un conduit ou d’un groupe
de conduits (un support sur deux) pour l'entretien du pont, lorsque le conduit est en
service.
Cas nº 4 Lors de la pose d’un conduit ou d’un groupe de conduits : matériaux et

équipements accessoires.
Cas nº 5 Lors de l’essai hydrostatique d’un conduit de gaz.
Les cas de charges nº 1 et nº 2 doivent inclure une surcharge de glace de 20 mm sur le

conduit pour tenir compte d’accumulations possibles de verglas. Les efforts induits par ces cas de
charges dans les éléments et la dalle du pont ne doivent pas être supérieurs à 10 % de la réserve
de capacité structurale disponible. Cette réserve (Re) s’obtient en soustrayant les efforts pondérés
de conception (charges permanentes et surcharge routière incluant le coefficient de majoration
dynamique) de la résistance pondérée de l’élément (Rm). Ces valeurs peuvent être modifiées par
le Ministère selon chaque cas particulier.
Pour les cas de charges nº 3, nº 4 et nº 5, les mêmes valeurs de contraintes et de capacité

s’appliquent. Si ces exigences ne peuvent pas être satisfaites, il faut diminuer la surcharge de
camion en interrompant la circulation sur une voie ayant une incidence sur l’élément concerné, de
façon à ne pas dépasser les efforts permis. Cette interruption doit être approuvée par le Ministère.
Les conduits en service doivent pouvoir résister aux efforts et aux déflexions causés par
l’enlèvement de la moitié des supports (un sur deux consécutifs).
En toute circonstance, les supports des conduits doivent être soumis à des efforts de traction. Les
conduits et le système de supports doivent être en mesure d’absorber les mouvements dus aux
variations de température ainsi que les déflexions et les vibrations du tablier du pont. Un dispositif
d’amortissement efficace doit être prévu au besoin. L’effet de ces déplacements doit être vérifié et
corrigé lors de la pose des conduits. Le calcul des divers éléments structuraux doit inclure un
coefficient de majoration dynamique d’au moins 0,3.
L’acier des supports doit être galvanisé selon les exigences du CCDG.
18-6
Décembre 2021
18.2.2.4 Sécurité
Les conduits et leur pose ne doivent pas avoir de conséquence sur l’utilisation sécuritaire du pont.
La sécurité des usagers pendant les travaux d’installation engage la responsabilité de
l’entrepreneur mandaté par l’entreprise qui doit faire approuver sa méthode d’installation par
le Ministère, le tout devant être inscrit spécifiquement ou annexé dans la permission de voirie.
Sur le pont, les conduits (gaz naturel, aqueduc, etc.) doivent pouvoir être vidés de leur contenu
par un système de vannes et de vidange situé à chaque extrémité du pont.
L’entreprise ne doit laisser en place aucune passerelle ayant servi à l’installation des conduits. La
pose d’une passerelle d’inspection permanente doit faire l’objet d’une demande particulière.
Un conduit de gaz ne doit jamais être installé sur un pont suspendu. Les oscillations, les
mouvements ainsi que les longues et fréquentes activités d’entretien propres à ce type de pont
sont susceptibles de compromettre l’utilisation sécuritaire de ce type de conduit et de l’ouvrage.
Généralement, un conduit de gaz naturel suspendu à un tablier de pont ne doit pas supporter une
pression en service supérieure à 4 000 kPa.
18.2.2.5 Dégagements pour l'inspection et l’entretien du pont

Pour permettre les activités d’inspection et d’entretien du pont, le dégagement entre les conduits
et un élément du pont doit être d’au moins :
- 1 fois le diamètre du conduit, ou 200 mm, verticalement;

- 1,5 fois le diamètre du conduit, ou 300 mm, horizontalement.
18.2.2.6 Considérations esthétiques

Les conduits doivent être placés de manière à avoir le moins d’incidence possible sur l’esthétique
du pont. Ceci s’applique également aux coudes et aux boucles de dilatation d’un conduit de
gaz naturel.
La couleur du conduit ou du groupe de conduits doit s’harmoniser avec celle du tablier du pont.
18.2.2.7 Modes d’exécution

Il est recommandé de privilégier l’utilisation d’un système de support de conduits qui est attaché à
la partie supérieure de l’âme des poutres. Il est interdit de forer des trous dans une zone à forte
concentration d’armatures ou dans un élément en béton précontraint. Cependant, il est permis de
percer une membrure métallique de pont à des endroits approuvés, pourvu que les points
d’ancrage soient traités adéquatement contre la corrosion. Le perçage des trous dans les
membrures métalliques d’un pont existant doit être fait au moyen d’une mèche et d’une foreuse
assistée d’un électroaimant.
18-7
Décembre 2021
Dans le cas d’exception où des conduits existants sont attachés à une dalle, l’entreprise doit
prévoir des conditions particulières de support lors du remplacement complet de cette dalle. Les
supports temporaires peuvent consister en un étaiement des conduits ou en une réduction de la
moitié des supports, comme il est prévu au cas de charge nº 3 (voir l’article 18.2.3.3). Dans le
cas d’un conduit de gaz naturel ou d’aqueduc, on doit prévoir l’arrêt de l’alimentation, la vidange
dudit conduit et la pose éventuelle d’un conduit temporaire.
Pour supporter les conduits à un élément de pont en acier, on doit utiliser des collets ou des
supports métalliques. On doit nettoyer préalablement l’élément en acier aux points de contact des
supports et appliquer un système de peinture homologué par le Ministère dont la couleur
s’apparente à celle existante. Les assemblages doivent être étanches, afin de prévenir l’infiltration
d’humidité et la formation de rouille.
Les supports des conduits doivent être en nombre suffisant pour éviter toute déflexion apparente
des conduits. Ils doivent être conçus pour permettre les ajustements nécessaires afin de répartir
également le poids des conduits.
18.2.3 Paramètres pour l’installation à proximité d’un pont

Les conduits installés près d’un pont doivent être situés de façon à ce que les excavations
nécessaires à leur mise en place ou à leur entretien ne diminuent pas la capacité portante du sol
sous les semelles des unités de fondation (culées, piles) ni ne mettent en danger la stabilité des
ouvrages et de l’ensemble du terrain. Dans ce dernier cas, un coefficient de sécurité de 1,5 doit
être conservé (voir les figures 18.2-1 et 18.2-2).
La localisation des conduits par rapport aux unités de fondation d’un pont doit être faite en
fonction des caractéristiques du sol et en respectant les exigences montrées aux figure 18.2-3
à 18.2-6. La zone hachurée montre l’endroit où les conduits peuvent être situés. Ces exigences
s'appliquent également pour l’installation de conduits parallèles à l’axe longitudinal d’un pont.
Dans tous les cas, la dimension B représente la largeur de la semelle de l’unité de fondation.
L’entreprise qui dispose d’une autorisation d’installation de conduits sur un pont doit vérifier la
présence d’ouvrages ou de composants structuraux d’ouvrages souterrains et les faire localiser
précisément (p. ex. : radiers, des traverses ou des tirants dans le sol entre les unités de fondation
d’un pont).
18.2.4 Paramètres pour l’installation près d’un mur de soutènement

L’installation de conduits près d’un mur de soutènement ne doit pas compromettre la stabilité du
mur. Les caractéristiques structurales et le mode de soutènement particulier au type de mur
concerné doivent être déterminés par un ingénieur spécialisé dans ce type d’ouvrage.
Il est interdit d’installer des conduits à l’arrière d’un mur de soutènement avec ancrages, tirants,
renforcements de remblai ou autres dispositifs dans le sol dont la présence contribue à la stabilité
du mur.
Toute demande relative à des travaux d’excavation doit être accompagnée d’un rapport d’étude
réalisée par un ingénieur en géotechnique.
18-8
Décembre 2021
Figure 18.2-1 Surface de glissement sous une pile
Figure 18.2-2 Surface de glissement sous une culée
18-9
Décembre 2021
Zone de passage
B 2B
1
1,5
Figure 18.2-3 Zone de passage d’un conduit ou d’un groupe de conduits près d’une pile
Zone de passage
1m
min.
1
1,5
B >2B
Figure 18.2-4 Zone de passage d’un conduit ou d’un groupe de conduits à l’arrière d’une culée
18-10
Décembre 2021
1m Zone de passage
1
1,5
Figure 18.2-5 Zone de passage d’un conduit ou d’un groupe de conduits au bout d’un mur
1m
Zone de passage min.
1
1,5
>2B B
Figure 18.2-6 Zone de passage d’un conduit ou d’un groupe de conduits à l’avant d’une culée
18-11
Décembre 2021
19 CHAPITRE 19
DOCUMENTS
TABLE DES MATIÈRES
19.1 AVANT-PROJET DÉFINITIF 19-1

19.1.1 Préparation des documents 19-1
19.1.2 Utilisation des documents 19-2
19.2 DOCUMENTS PRÉLIMINAIRES 19-3
19.3 DOCUMENTS DÉFINITIFS 19-3

19.3.1 Plans 19-3
19.3.2 Devis spécial 19-4
19.3.3 Bordereau d’estimation 19-7
19.3.4 Bordereau de soumission 19-8
FIGURE
Figure 19.3-1 Exemple d’identification d’une annexe 19-7
19-i
Décembre 2021
19.1 AVANT-PROJET DÉFINITIF

L’avant-projet définitif est une étape déterminante dans le cadre du processus d’acceptation du
projet par les différents intervenants du Ministère. Cette étape consiste à présenter les différentes
options étudiées et à justifier celle recommandée par le concepteur.
Pour un projet d’ouvrage d’art intégré dans le processus de réalisation d’un projet routier
du Ministère, cette étape correspond à celle désignée sous le libellé « Étape 3 – Avant-projet
définitif », pour laquelle un point de contrôle PC 3 est prévu.
19.1.1 Préparation des documents

Les documents de l’avant-projet définitif consistent en un plan, une estimation et un rapport
d’étude. L’approbation de l'unité administrative responsable des structures est nécessaire pour
que soient entrepris les calculs et l’élaboration des documents définitifs de l'ouvrage.
19.1.1.1 Documents requis

Afin de préparer les documents de l’avant-projet définitif, le concepteur doit s’assurer d’avoir
en main tous les documents nécessaires pour l’élaboration du plan, de l’estimation et du
rapport d’étude.
En fonction du type de travaux, le concepteur peut notamment avoir besoin des

documents suivants :
- le plan d’arpentage;
- l’étude géotechnique préliminaire;
- l’étude hydraulique préliminaire;
- le modèle numérique terrain (3D);
- le rapport d’inspection sous-marine;
- l’expertise de dalle;
- l’expertise de fondations.
19.1.1.2 Plan
Le plan de l’avant-projet définitif comprend une page frontispice portant la mention « Avant-projet
définitif », sur laquelle apparaissent le plan de localisation, la liste des feuillets, la description
générale et les agréments techniques et administratifs, un plan d'ensemble comme il est décrit
ci-après, et, si cela est nécessaire, un plan de topographie.
Le plan d’ensemble est préparé suivant le format et avec le cartouche du modèle exigé par
le Ministère.
19-1
Décembre 2021
Le plan d’ensemble comprend les détails suivants :
- une vue en plan, de profil et en élévation, une coupe ou une section du tablier et toute figure
aidant à la compréhension géométrique et structurale de l’ouvrage;
- la largeur et la longueur du pont;
- les dégagements latéraux et verticaux, supérieurs et inférieurs;
- les élévations du pont telles que le soffite et le dessous des fondations ou du radier, le cas
échéant, des voies inférieures ou du fond du cours d’eau et des eaux basses, normales et
extrêmes, avec la fréquence statistique de chaque niveau, dont celle retenue pour la
conception;
- les chaînages, angles et points de référence de l’ouvrage par rapport à la topographie existante
ou à la chaussée prévue.
Il comprend aussi les indications suivantes :
- la norme de calcul et la surcharge routière;

- le modèle de glissière ou de garde-fou;
- le modèle de structure et le matériau;
- les données manquantes pour compléter le projet;
- les solutions considérées selon ces données.
19.1.1.3 Estimation
À l’avant-projet définitif, l’estimation du coût de l’ouvrage est la liste détaillée de chaque partie de
ce dernier, mais avec des quantités approximatives.
19.1.1.4 Rapport d’étude

Un rapport d’étude d’avant-projet, justifiant le choix de la solution, est aussi produit pour étayer les
hypothèses et préciser quels autres types de charpentes et quels critères (fondations, matériaux,
coûts, délais de construction, esthétique, etc.) ont été considérés lors de l’analyse. Le cas
échéant, le rapport doit faire état des services publics qui sont présents dans l’aire des travaux et
qui ont des répercussions sur les travaux prévus. De plus, si cela est requis, le rapport doit
indiquer les acquisitions d’emprises ou de servitudes de travail nécessaires pour effectuer les
travaux de la structure.
19.1.2 Utilisation des documents

Une fois terminés, les documents de l’avant-projet définitif sont transmis aux unités administratives
concernées pour commentaires et acceptation. Selon le cas, ces documents peuvent aussi être
utilisés pour :
- obtenir les commentaires d’autres unités administratives du Ministère;

- justifier la nécessité de modifier le profil d’une route;
- appuyer une demande d’étude des sols complémentaire;
19-2
Décembre 2021
- établir le plan des conduits d’éclairage ou d’autres services publics;

- demander l’approbation de l’Office des transports du Canada, de sociétés ferroviaires, de
Pêches et Océans Canada ou d’autres organismes concernés;
- informer les ministères ou organismes associés au projet, par exemple le ministère de
l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, le ministère de l’Agriculture,
des Pêcheries et de l’Alimentation ou la Commission de protection du territoire agricole, et
obtenir certaines autorisations;
- obtenir les commentaires provenant de l’unité administrative responsable des structures.
19.2 DOCUMENTS PRÉLIMINAIRES

Selon ses besoins, l’unité administrative concernée peut demander des plans et devis
préliminaires avant la date de remise des documents définitifs. Le concepteur doit être informé du
degré d’avancement et de précision requis des documents préliminaires.
19.3 DOCUMENTS DÉFINITIFS

Les documents définitifs sont transmis pour soumission à la date d’échéance convenue avec le
chargé de projet de la direction générale territoriale (DGT) concernée du Ministère. Ces
documents sont les plans, le devis spécial, les bordereaux de soumission et d’estimation ainsi que
le document à l’intention du surveillant.
Pour un projet d’ouvrage d’art intégré dans le processus de réalisation d’un projet routier du
Ministère, cette étape correspond à celle désignée sous le libellé « Étape 5 – Plans et devis
définitifs », pour laquelle un point de contrôle PC 5 est prévu.
19.3.1 Plans
Les plans relatifs aux ouvrages d’art doivent être réalisés conformément aux spécifications
du Manuel de dessins des structures.
19.3.1.1 Numéro de plan

Le numéro de plan, sous la forme PO-AAAA-N-DDDDDSS, doit être inscrit dans la case
appropriée du cartouche de chaque feuillet de plan d’un ouvrage d’art. Dans ce numéro, les
lettres AAAA représentent l’année d’émission du plan pour l’appel d’offres, la lettre N est un
numéro séquentiel différenciant les plans d’une structure émis la même année, et les
lettres DDDDDSS correspondent au numéro de structure. Ce numéro est fourni par la Direction
générale des structures (DGS) à la DGT concernée.
19.3.1.2 Cahier des plans

Le cahier des plans comprend une page frontispice sur laquelle apparaissent le plan de
localisation, la liste des feuillets, la description générale et les agréments techniques
et administratifs.
19-3
Décembre 2021
Les autres feuillets comprennent le plan d'ensemble, la géométrie de l’ouvrage, les plans de
détails des éléments du projet, le plan d'étude des sols, la topographie, etc.
Le plan topographique comporte un espace pour la mise en plan et un quadrillage pour tracer le
profil en long de la route. Ce plan est nécessaire lorsque le pont enjambe un cours d'eau ou
lorsque le pont d'étagement est situé sur un terrain au profil accidenté ou occupé par des services
publics (aqueduc, égout, lignes de transport d'énergie ou de communication, etc.).
Dans le cas d’une démolition complète, les feuillets du pont existant ne doivent pas être ajoutés
aux feuillets de la nouvelle structure.
Si le concepteur désire rendre les feuillets du pont existant à démolir disponibles pour information
aux entrepreneurs lors d’une soumission, il peut procéder de l’une des deux façons suivantes :
- demander à la DGT de rendre le plan du pont existant disponible pour consultation par les
entrepreneurs;
- inclure les feuillets du pont existant dans un cahier séparé faisant partie des documents de
soumission.
Dans ce dernier cas, le plan du pont existant doit respecter les conditions suivantes :
- être créé avec le numéro d’ouvrage d’art de la structure existante et non avec le numéro de la
structure de remplacement;
- être émis sous le statut « Soumission » et ensuite sous le statut « Construction » aux fins de
l’adjudication du contrat. Aucun plan de statut « Final de conception » ne sera créé pour le
pont existant.
Les plans doivent contenir tous les renseignements pertinents dont l’entrepreneur a besoin pour
préparer sa soumission et construire l’ouvrage. Ainsi, en consultant uniquement les plans, on doit
pouvoir connaître la nature et la disposition des matériaux d’un ouvrage. Les détails suivants
doivent figurer sur les plans :
- la capacité des pieux;

- les types de béton selon les parties d’ouvrage;
- la norme et la nuance de l'acier d’armature;
- les détails et la localisation des joints;
- les détails et la localisation des drains;
- la localisation des poteaux des dispositifs de retenue en acier;
- etc.
19.3.2 Devis spécial

Le devis spécial décrit les exigences propres à un projet spécifique et les regroupe sous forme
d’articles qui s’ajoutent au Cahier des charges et devis généraux (CCDG) du Ministère. Le CCDG
comprend les conditions générales du contrat, les normes de contrôle des matériaux et la
description de certains travaux de base.
19-4
Décembre 2021
Le devis spécial ne doit pas reprendre les articles du CCDG ni décrire les matériaux et les modes
de construction ou d’autres détails qui doivent être indiqués sur les plans.
Les qualités essentielles du devis spécial sont la précision de son contenu et la clarté de sa
présentation. Le devis spécial ainsi rédigé permet d'éviter tout malentendu entre le donneur
d'ouvrage et l’entrepreneur chargé de réaliser les travaux.
19.3.2.1 Articles du devis spécial

Chaque article du devis spécial est identifié par un numéro et un titre qui en indique la nature et
résume l’essentiel de son contenu. Les articles sont numérotés en ordre croissant, en
commençant par le chiffre 1. Les premiers articles concernent l'étendue des travaux et la
description de l’ouvrage. Les articles suivants explicitent les articles du CCDG ou décrivent
d’autres travaux non mentionnés au CCDG. Les articles du devis spécial sont placés dans le
même ordre que ceux du CCDG, si cela est possible.
Des textes spécialisés, rédigés sous forme d’annexes types, viennent préciser certains articles du
devis spécial type. Les références directes aux annexes types pertinentes sont prévues à l’intérieur
de ces articles.
19.3.2.2 Numérotation
Chaque document de soumission reçoit un numéro donné par l'unité administrative responsable
des structures pour chaque ouvrage, selon la codification suivante :
- devis spécial d’un pont : document nos 130 à 139;

- bordereau de soumission d’un pont document no 230 à 239.
Si l’ouvrage est isolé et n'est pas construit en même temps qu'un autre ouvrage, les
documents portent les numéros 130 et 230. Sinon, les documents de deux ou plusieurs
ouvrages qui peuvent faire partie d'un même contrat portent des numéros consécutifs
comme 130, 131, 132, etc.
Le numéro de projet à neuf chiffres doit être inscrit sur la page titre du devis, sur toutes les pages
de bordereau, sur la feuille frontispice des plans et dans toute correspondance. Le numéro de
dossier à 10 chiffres, lorsqu’il est disponible, est inscrit sous la forme XXXX-XX-XXXX. Ces
numéros sont attribués par la DGT concernée.
Chaque page du devis spécial doit être identifiée, au haut, par le numéro de dossier et, en bas de
page, par le numéro du document et le numéro de page, sauf sur la page frontispice.
19.3.2.3 Devis spécial type

Pour faciliter la rédaction du devis spécial d’un projet et assurer l’uniformité des textes, un devis
spécial type représentant la façon de faire du Ministère a été élaboré. Ce devis spécial type
regroupe la plupart des articles potentiels nécessaires à la réalisation d'un ouvrage.
19-5
Décembre 2021
Tout article ou paragraphe doit être lu avec attention pour vérifier son application à un projet
particulier et doit être modifié ou omis, au besoin.
Les textes « Commentaires » figurant au début de chaque article du devis spécial type sont des
instructions au rédacteur pour l’aider à choisir et à finaliser les articles standards devant être inclus
au devis spécial.
Les instructions comportent donc toujours une partie conçue pour aider le rédacteur à choisir les
articles qu’il doit inclure pour un projet donné. De plus, lorsque des articles doivent être finalisés,
les instructions fournissent généralement au rédacteur les informations nécessaires pour remplir
les espaces laissés en blanc en fonction des exigences particulières de chaque projet.
Des lignes verticales en marge d’un paragraphe indiquent que le texte est optionnel et qu’il peut
être modifié au besoin ou être simplement omis, selon le type de projet.
La rédaction et la mise en page des différents articles composant le devis spécial se font d’une
manière intégrée à l’aide du logiciel Word.
Les fichiers électroniques des devis types ainsi que la liste des articles sont disponibles sur le site
Web du Ministère 1.
19.3.2.4 Annexes au devis spécial

Les annexes doivent être placées immédiatement après la page des signatures du devis spécial.
Des annexes types pour le devis spécial ont été élaborées par la DGS. Le texte d’une annexe type
ne peut en aucun cas être modifié.
Au besoin, des annexes jugées pertinentes par l’ingénieur concepteur (rapport, dessins,
procédures, etc.) pour les besoins d’un projet peuvent également être intégrées au devis spécial.
Les annexes doivent être numérotées suivant l’ordre de leur mention au devis spécial. Lors de la
vérification du devis spécial, il faut s’assurer que les annexes nécessaires sont incluses avec leur
numéro, le numéro de dossier ainsi que la pagination séquentielle du document (voir la
figure 19.3-1).
Les fichiers électroniques des annexes types sont disponibles sur le site Web du Ministère.
1
19-6
Décembre 2021
Figure 19.3-1 Exemple d’identification d’une annexe
19.3.3 Bordereau d’estimation

Le bordereau d’estimation est préparé notamment à l’aide du document « Liste des prix
suggérés – Construction et réparation » ainsi que des statistiques de prix du système de
Bordereau et demande de paiement (BDP).
Le fichier électronique de cette liste des prix est disponible sur le site Web du Ministère. Ces prix
peuvent être appliqués tels quels ou être modifiés au besoin pour tenir compte notamment des
contraintes de circulation et des délais d’exécution des travaux. Une note explicative doit alors être
fournie avec l’estimation.
Lors de l’estimation préliminaire accompagnant le plan préliminaire, le calcul des quantités et le

coût de certaines parties d’ouvrage sont nécessairement approximatifs. Pour l’estimation
définitive, les quantités qui feront l’objet du contrat doivent être précisées, même si un prix global
est fixé au bordereau pour certaines parties d’ouvrage.
L’estimation préliminaire peut être préparée dans le système BDP, qui permet de générer le
bordereau intégré au formulaire V-0423B ou V-0424B, Bordereau des quantités et des prix –
Estimation, en format PDF. Le bordereau peut également être fait dans Word ou Excel. Il n’est pas
obligatoire d’utiliser les formulaires pour l’estimation préliminaire. Les ouvrages doivent être
détaillés et regroupés comme dans l’estimation définitive.
Lors de la présentation des plans et devis définitifs, le bordereau d’estimation doit être préparé
dans le système BDP, qui permet de générer le bordereau intégré au formulaire V-0423B
ou V-0424B, en format PDF.
19-7
Décembre 2021
Sur le bordereau d’estimation, la quantité prévue est généralement inscrite :
- sans décimale, lorsque le prix unitaire d'un ouvrage est évalué à moins de 100 $/unité;
- à une décimale près, lorsque le prix d'un ouvrage est évalué à plus de 100 $/unité.
Le code de l’ouvrage, l’unité de mesure et son code ainsi que la désignation de l’ouvrage doivent
correspondre à ceux qui se trouvent dans le système BDP. La désignation des ouvrages et l'unité
de mesure pour leur paiement renvoient au CCDG.
Lorsqu’un ouvrage ne figure pas dans cette liste, une demande doit être adressée à la Direction
de la conception des structures de la DGS, afin de vérifier la pertinence de créer un code à cet
effet.
Sous le titre « art. bord. », la numérotation est établie selon un ordre croissant pour chaque partie
d'ouvrage, au moyen d’une numérotation à trois chiffres à partir de 001.
Les parties d'ouvrage possédant des caractéristiques différentes, comme les pieux, le béton et les
joints, doivent être séparées selon leurs caractéristiques ou selon la partie de l'ouvrage à laquelle
elles appartiennent. Des variables doivent être sélectionnées afin que soient précisées certaines
caractéristiques de l’ouvrage.
Les coûts des parties d’ouvrage de faible valeur (moins de 500 $), comme les joints dans le
béton, peuvent être inclus dans ceux d’autres ouvrages plus importants, avec une mention
correspondante dans le devis spécial.
19.3.4 Bordereau de soumission

Le devis spécial doit toujours être accompagné du formulaire Bordereau des quantités et
des prix – Soumission sur lequel figurent tous les ouvrages nécessitant un paiement.
Ce bordereau est préparé dans le système BDP, qui permet de générer le bordereau intégré au
formulaire V-0423A ou V-0424A, Bordereau des quantités et des prix – Soumission, en
format PDF.
Le Bordereau des quantités et des prix – Soumission est identique au Bordereau des quantités et
des prix – Estimation, excepté que les mentions qui se trouvent dans la partie « Note » d’un
article ne seront pas visibles dans le bordereau de soumission.
Lors du traitement informatique, les champs nécessitant l’inscription du prix unitaire et du coût
total restent libres au Bordereau des quantités et des prix – Soumission. Une ligne pointillée
s’inscrit dans les autres champs libres.
Les prix unitaires de certains ouvrages sont fixés par le Ministère, dont les suivants :
- la protection par temps froid de types 1, 2, 3 ou 4;

- le chauffage des constituants;
- le chauffage additionnel pour précontrainte ou élément massif;
- l’essai d’estimation de la température maximale atteinte à l’intérieur de la masse de béton;
- l’essai de convenance pour le béton réalisé en dehors de l’ouvrage à construire.
19-8
Décembre 2021
20 CHAPITRE 20
PROCÉDURES ADMINISTRATIVES
TABLE DES MATIÈRES
20.1 PROCÉDURE D’ACCEPTATION DE CONCEPT 20-1

20.1.1 Demande d’acceptation de concept 20-1
20.1.2 Structures visées par la procédure d’acceptation de concept 20-2
20.2 NOTE DE CALCUL 20-3

20.2.1 Présentation 20-3
20.2.2 Conservation 20-4
20.3 ÉLABORATION DES PLANS 20-4
20.4 VÉRIFICATIONS 20-4

20.4.1 Données du projet 20-4
20.4.2 Plan et rapport de l’avant-projet définitif 20-4
20.4.3 Calculs de conception 20-5
20.4.4 Plans et devis définitifs 20-6
20.4.5 Plans fournis par l’entrepreneur 20-6
20.4.6 Signes de vérification 20-6
20.5 SIGNATURE DES DOCUMENTS 20-7

20.5.1 Plans 20-7
20.5.2 Bordereau d’estimation 20-7
20.5.3 Devis spécial 20-7
20.6 DOCUMENT À L’INTENTION DU SURVEILLANT 20-7

20.6.1 Listes des éléments à considérer 20-8
20.6.2 Exemple de document à l’intention du surveillant 20-11
20.7 APPEL D’OFFRES 20-17
20-i
Décembre 2021
20.8 RÔLE DU CONCEPTEUR LORS DE LA RÉALISATION 20-17

20.8.1 Rôle du concepteur durant les travaux (accompagnement) 20-17
20.8.2 Exemples du rôle du concepteur 20-18
20.9 PLAN FINAL DE CONCEPTION 20-20
20.10 EXPLOITATION D’UN PONT 20-20

20.10.1 Manuel d’exploitation 20-20
20.10.2 Suivi d’un pont 20-20
20.11 PROCESSUS DE QUALIFICATION DES PRODUITS ET DES FOURNISSEURS 20-22

20.11.1 Qualification des produits 20-22
20.11.2 Qualification des fournisseurs 20-24
20.12 MURS 20-24

20.12.1 Définitions 20-24
20.12.2 Préparation des plans et devis 20-25
20.12.3 Relevé à la fin des travaux 20-27
20.13 PONCEAUX 20-27

20.13.1 Définitions 20-28
20.13.2 Préparation des plans et devis 20-28
FIGURE
Figure 20.6-1 Exemple de document à l'intention du surveillant 20-12
20-ii
Décembre 2021
20.1 PROCÉDURE D’ACCEPTATION DE CONCEPT

Le concept de certains types d’ouvrages d’art projetés, que ce soit pour le remplacement d’un
ouvrage ou l’ajout d’une nouvelle structure, doit être soumis à la Direction générale des structures
(DGS) pour acceptation. L’acceptation de concept est également requise dans les cas de
remplacement d’un tablier et d’élargissement d’un pont (tablier et unités de fondation).
Les types d’ouvrages pour lesquels cette acceptation est requise sont énumérés à l’article 20.1.2
du présent manuel. L’acceptation de concept doit être faite une fois que le concepteur a établi le
concept recommandé, mais avant l’émission officielle de l’avant-projet définitif (PC-3).
20.1.1 Demande d’acceptation de concept

La demande d’acceptation de concept doit être adressée par la direction générale
territoriale (DGT) à la Direction de la conception des structures de la DGS. Cette demande doit
être accompagnée des documents suivants :
- un plan d’ensemble de l’ouvrage projeté montrant une vue en élévation, une section
transversale et une vue en plan, le tout conforme aux plans de géométrie et de topographie du
site;
- un plan de phasage lorsqu’applicable montrant l’arrangement géométrique en plan ainsi
qu’une section transversale de chaque phase;
- les données relatives au projet, soit :
 le rapport de l’étude géotechnique;
 le rapport de l’étude hydraulique, s’il y a lieu;
 le rapport de l’étude d’impact, s’il y a lieu;
 tout autre rapport jugé pertinent et ayant une incidence sur le choix du concept;
- un rapport justificatif, préparé par le concepteur, qui inclut notamment :
 les motifs ayant servi à déterminer la géométrie de l’ouvrage : ouverture, largeur carrossable
et hors-tout, biais, dégagement, nombre de poutres, etc.;
 une description des options étudiées et les raisons expliquant le rejet préliminaire des autres
options répondant aux critères du tableau 1.9-1 du présent manuel;
 les raisons ayant mené au choix de la solution recommandée;
 une estimation à jour des coûts et des délais de construction de la solution recommandée et
d’au moins une des solutions les plus pertinentes parmi celles étudiées;
 dans le cas où la solution recommandée fait appel à des techniques de construction
accélérée ou à la préfabrication d’éléments non courants, le rapport justificatif doit inclure
les éléments particuliers suivants :
o une comparaison des coûts et des délais de construction estimés pour une solution
faisant appel à des méthodes de construction classiques, sans recours à la
préfabrication;
o une description de la méthode d’installation avec le positionnement des divers
équipements de mise en place (p. ex. : banc temporaire, grue, aire de lancement ou de
glissement, etc.);
20-1
Décembre 2021
o une validation de la faisabilité du transport des éléments préfabriqués nécessitant des

permis spéciaux;
 toute autre information jugée pertinente et ayant une incidence sur le concept.
20.1.2 Structures visées par la procédure d’acceptation de concept

Les types de structures qui doivent faire l’objet de la procédure d’acceptation de concept par
la DGS sont :
- les ponceaux dont l’ouverture est supérieure à 6 m;

- les ponceaux reposant sur des fondations profondes;
- les ponts de type dalle épaisse dont l’une des travées est supérieure à 20 m;
- les ponts de type dalle épaisse dont le biais est supérieur à 20o;
- les ponts de type tablier à poutres et dalles dont l’une des travées est supérieure à 35 m;
- le tablier à poutres d’acier dont le biais est supérieur à 20o;
- les ponts de type acier-bois dont l’une des travées est supérieure à 23 m;
- les ponts de type tablier à poutres en béton précontraint dont le biais est supérieur à 30o;
- toutes les structures non courantes dont la conception nécessite une expertise de pointe,
notamment les types d’ouvrages suivants :
 les ponts à câbles;
 les ponts en arc;
 les ponts à poutres triangulées;
 les ponts à poutres-caissons;
 les ponts à poutres en bois;
 les ponts en aluminium (platelage ou poutres);
 les ponts à béquille;
 les ponts en courbe;
 les ponts avec culées intégrales ou semi-intégrales;
 les ponts avec chevêtre intégral;
 les ponts mobiles;
 les murs de soutènement ne figurant pas au tableau 5.3-2 « Sélection des murs de
soutènement » du chapitre 5 du Tome III – Ouvrages d’art de la collection Normes –
Ouvrages routiers du Ministère;
 les tunnels routiers;
- les ponts faisant appel à des méthodes de construction accélérée incluant des techniques de
réalisation non courantes, notamment les techniques suivantes :
 le glissement latéral d’un tablier neuf construit parallèlement à l’ouvrage existant;
 le déplacement d’une nouvelle structure ou d’une portion d’une nouvelle structure construite
à proximité de son emplacement définitif à l’aide d’équipements non courants (remorques
modulaires autopropulsées, portiques de levage, barges, etc.);
20-2
Décembre 2021
- les ponts comportant des éléments qui ne sont pas couramment préfabriqués, notamment :
• des dalles préfabriquées sur poutres;
• des dalles pleines préfabriquées;
• un tablier orthotrope en acier;
• des poutres en acier avec dalle en béton coulée avant l’installation des poutres;
• des poutres préfabriquées en béton (autres que les poutres NEBT);
• des unités de fondation préfabriquées en totalité ou en partie;
• des murs de soutènement préfabriqués non homologués.
Certains projets de réparation ou de remise en état d’une structure nécessitent également une
acceptation de concept, dont la procédure est décrite au chapitre « Documents » du Manuel
d’entretien des structures.
20.2 NOTE DE CALCUL

La note de calcul doit contenir les documents suivants :
- les calculs de conception justifiant les dispositions qui figurent sur les dessins, incluant le calcul
des assemblages, mais excluant les calculs préliminaires qui ont servi au choix de l'ouvrage;
- les calculs du vérificateur;
- les données de saisie et les résultats de sortie des programmes de calculs utilisés pour la
conception et la vérification;
- le calcul des quantités des ouvrages du bordereau de soumission;
- les calculs soumis par l'entrepreneur.
20.2.1 Présentation
Les calculs doivent être effectués sur des feuilles prévues à cette fin. Le texte et les nombres
doivent être écrits lisiblement.
La note de calcul doit être précédée d’une page titre et d'une table des matières et le cartouche de
chaque feuille doit être rempli.
Le cartouche de chaque feuille doit inclure :
- le numéro de dossier;
- le numéro de la page;
- les initiales du concepteur et, le cas échéant, celles du vérificateur;
- les dates de leur intervention;
- la description abrégée de l'ouvrage;
- l’objet du calcul.
20-3
Décembre 2021
La description abrégée de l’ouvrage et l'objet du calcul peuvent être omis s’ils ne sont pas
nécessaires à l’identification de la note de calcul.
La page titre de la note de calcul doit comprendre le numéro de dossier, la description et la

localisation de l'ouvrage, la période couverte par la note de calcul, l’identification des normes
utilisées et les noms des concepteurs et des vérificateurs.
La table des matières permet de retrouver le calcul de chaque partie de l’ouvrage.
20.2.2 Conservation
La note de calcul doit être versée au dossier de la structure.
20.3 ÉLABORATION DES PLANS

Les modifications apportées aux feuillets de plan pendant les diverses étapes d’un projet doivent
être retraçables, et ce, à partir du plan « Soumission » jusqu’au plan « Tel que construit ». Ces
règles sont définies dans le Guide de réalisation de plans d’infrastructures de transport ainsi que
dans les documents auxquels il fait référence.
20.4 VÉRIFICATIONS
Les plans et devis d'un projet de construction d’un ouvrage d’art et d’un projet comportant des
modifications touchant la capacité d’un ouvrage d’art doivent être vérifiés par un ingénieur autre
que le concepteur. La vérification porte sur :
- les données du projet;

- le plan et le rapport de l’avant-projet définitif;
- les calculs de conception;
- les plans et devis définitifs.
20.4.1 Données du projet

Le vérificateur doit s’assurer que les données du projet sont pertinentes et complètes. Ces
données comprennent la topographie, la nature du sol, l’étude géotechnique, l’étude hydraulique,
la géométrie de l’ouvrage, les gabarits, les surcharges et les contraintes de construction.
20.4.2 Plan et rapport de l’avant-projet définitif

Le vérificateur doit d’abord s’assurer que les divers types d’ouvrages pouvant s’adapter au site ont
été envisagés. Ensuite, il doit vérifier si les solutions retenues satisfont aux critères imposés par les
données du projet.
20-4
Décembre 2021
20.4.3 Calculs de conception

Les calculs de conception des ouvrages d’art, des remplacements du tablier d’un pont, des
renforcements et des élargissements d’un pont doivent être vérifiés. La vérification des calculs de
conception des éléments d’un ouvrage d’art diffère selon que l’élément à vérifier est considéré
comme étant courant ou non courant, ou s’il s’agit d'un plan type.
Élément courant
Un élément est considéré comme étant courant lorsque la conception et le calcul font appel à des
méthodes d’analyse couramment utilisées et lorsque les calculs et le dimensionnement sont
facilement vérifiables au moyen d’abaques, de plans types, de tableaux et de calculs abrégés
ainsi qu’à la lumière de projets semblables déjà vérifiés.
Élément non courant

Un élément est considéré comme étant non courant lorsqu’il présente des difficultés particulières
de conception ou de calcul, ou lorsque la conception fait appel à des procédés inusités ou à de
nouvelles techniques.
Généralement, sont considérés comme éléments non courants :
- les travées mobiles;

- les poutres triangulées;
- les tabliers à courbure prononcée;
- les ponts à béquilles inclinées;
- les tabliers dont la portée dépasse 50 m;
- les culées dont la hauteur dépasse 10 m;
- les piles dont la hauteur dépasse 20 m;
- les éléments d’un pont dont la conception présente des difficultés exceptionnelles à cause de
la nature du sol, de la profondeur de l’eau, de la topographie du site ou de toute autre condition
particulière;
- les quais, les débarcadères, les murs de protection contre la mer et les murs de soutènement
de plus de 10 m de hauteur.
Vérification des calculs

Le vérificateur doit s’assurer que le dimensionnement de chaque membrure d’un ouvrage est
adéquat et que les efforts ou les contraintes dans chacune d’elles sont à l’intérieur des limites
permises. La vérification peut être faite au moyen d’abaques, de tableaux, de calculs abrégés, de
programmes d'analyse, ou par une reprise complète des calculs. Le vérificateur doit aussi
s’assurer que tous les éléments structuraux ont été étudiés.
20-5
Décembre 2021
Les calculs de conception des éléments non courants doivent cependant être vérifiés par un
ingénieur qui n’a pas participé à leur élaboration. De plus, la vérification doit être faite à partir des
plans, en évitant les méthodes abrégées et les références à la note de calcul du concepteur. Il
appartient au vérificateur de décider, avec l’approbation de son supérieur immédiat, si un élément
doit être considéré comme étant courant ou non courant.
Dans le cas des plans types, la vérification porte sur le choix du plan et sur les valeurs et
informations choisies pour le compléter.
20.4.4 Plans et devis définitifs

Le concepteur doit vérifier les cotes des dessins et les quantités des bordereaux d’estimation et
de soumission.
L’ingénieur qui a vérifié la note de calcul pour s’assurer que les dessins concordent avec les
calculs, les normes, les règles et les directives ou les autres documents du Ministère doit vérifier
chaque feuillet du plan.
Le vérificateur doit aussi s’assurer que les exigences de construction pour toutes les parties de
l’ouvrage sont couvertes par le devis spécial ou le Cahier des charges et devis généraux (CCDG).
20.4.5 Plans fournis par l’entrepreneur

Les plans et calculs fournis par l'entrepreneur ont pour objet de compléter, de détailler ou
d’expliciter les plans généraux d'une structure. Ils peuvent également concerner tout ouvrage
provisoire nécessaire à la réalisation de l’ouvrage.
Les plans d’atelier de la charpente métallique, de la précontrainte, des appareils d’appui autres
que ceux en élastomère fretté, des éléments de murs de soutènement homologués, des ponceaux
préfabriqués ainsi que les documents concernant les pieux doivent être visés par le concepteur,
qui s’assure de leur conformité aux plans et devis.
Les plans d’atelier des autres éléments, comme le précise le Manuel de construction et de
réparation des structures, doivent être vérifiés et visés par le surveillant lorsque ceux-ci sont en
tous points conformes aux plans et devis. Par contre, si l’entrepreneur propose des changements,
les plans d’atelier doivent être vérifiés et visés par le concepteur.
Les plans de montage de la charpente, de batardeau, d’étaiement, de soutènement temporaire et

de tout autre ouvrage provisoire font partie de la responsabilité de l’entrepreneur. Il appartient au
surveillant de les vérifier, en fonction des indications du Manuel de construction et réparation des
structures, et de faire les interventions qu’il juge nécessaires auprès de l’entrepreneur.
20.4.6 Signes de vérification

L'ingénieur concepteur appose ses initiales sur chaque page de sa note de calcul. Il scelle, signe
et date chaque feuillet du plan ainsi que la dernière page du devis spécial et signe le bordereau
d'estimation.
20-6
Décembre 2021
Le vérificateur appose ses initiales sur chaque page de sa propre note de calcul et sur chaque
page de la note de calcul du concepteur qu’il a vérifiée. Il signe et date chaque feuillet du plan et
la dernière page du devis spécial.
20.5 SIGNATURE DES DOCUMENTS

Les documents d’avant-projet et les documents définitifs doivent respecter les exigences qui
suivent.
20.5.1 Plans
La page frontispice du plan doit mentionner les noms des ingénieurs et des techniciens qui ont
participé au projet, ainsi que la date d'émission du plan. Le feuillet doit être signé et scellé par un
ingénieur, de préférence le concepteur principal du projet.
Les autres feuillets du plan doivent mentionner les noms des techniciens, la date d’émission du
plan et la date de la vérification, et porter le sceau et la signature de l’ingénieur concepteur ainsi
que la signature du vérificateur.
Les feuillets de reconnaissance de sol, de topographie et de bathymétrie n’ont pas à être signés et
scellés par le concepteur ni par le vérificateur. Seule une signature administrative du registraire est
requise. Pour plus de détails, il est possible de consulter le Guide de réalisation de plans
d’infrastructures de transport.
20.5.2 Bordereau d’estimation

Le bordereau d’estimation doit être signé et daté par la personne qui le prépare et par la personne
qui le vérifie.
20.5.3 Devis spécial

La dernière page du devis spécial doit mentionner le nom de la personne qui le prépare et la date
d’émission du plan, être signée et scellée par l’ingénieur concepteur, puis être signée et datée par
le vérificateur.
20.6 DOCUMENT À L’INTENTION DU SURVEILLANT

Le concepteur doit rédiger un document à l’intention du surveillant dans lequel il lui fait part des
paramètres directeurs qui l’ont orienté par rapport à la préparation des plans et devis, aux
difficultés prévisibles, aux activités les plus délicates ayant un potentiel de risque plus élevé et aux
particularités du projet. Ce document contient aussi les informations permettant de reconstituer les
quantités indiquées au bordereau d’estimation.
La liste qui suit indique les principaux éléments qui doivent être pris en compte par le concepteur
lors de l’élaboration du document à l'intention du surveillant. Un exemple de la présentation du
document est également donné ci-après.
20-7
Décembre 2021
20.6.1 Listes des éléments à considérer

20.6.1.1 Paramètres directeurs
Étude des sols
- Localisation des forages
- Nature des sols
- Solutions adoptées
- Capacité portante :
• roc
• sols
• pieux :
o essai de chargement
o essai dynamique
- Étude spéciale :
• géologique
• géotechnique
Étude hydraulique
- Hydrologie :
• bassin versant
• débits
• régime d’écoulement
- Niveaux d’eau
- Ouverture libre
- Dégagement vertical
- Protection :
• affouillement
• érosion
• revêtement en pierres
• perré déversé
Recommandations environnementales
- Période des travaux
- Contexte écologique :
• contraintes fauniques
• aspect lié à habitat faunique
20-8
Décembre 2021
20.6.1.2 Particularités du projet et difficultés prévisibles

Les principaux articles du bordereau de soumission, la description des particularités et difficultés
inhérentes et les éléments qui nécessitent des plans d’atelier doivent tous être passés en revue.
Travaux connexes
- Maintien de la circulation
- Pont temporaire
- Chemin de déviation
- Services publics :
• localisation
• précautions
• déplacement
- Fondations;
- Excavations de 1re classe :
• relations avec le plan de sondages
• confinement au roc
- Excavations de 2e classe
- Coussins :
• de support
• de propreté
- Remplissage des excavations :
• matériaux
• mise en œuvre
- Pieux :
• enfoncement
• type et longueur
• pointes
• joints
• vérification de la capacité portante
• pieux caissons :
o matériaux
o mise en œuvre
o emboîture
20-9
Décembre 2021
- Batardeau :
• matériaux
• dimensions
• exigences environnementales
- Soutènement temporaire :
• localisation
• description
- Bétonnage sous l'eau :
• matériel et matériaux
• mise en œuvre
Béton
- Matériaux
- Joints de construction
- Procédé de démolition
- Réparation des surfaces
Armature
- Galvanisée
- Soudable
- Jonctions mécaniques
Précontrainte
- Post-tension :
• plans d'atelier
• matériaux
• plans et notes de calcul approuvés
• mise en tension
• coulis d’injection
- Prétension :
• plans d’atelier
• surveillance en usine
• plans et notes de calcul approuvés
• mise en place en chantier :
o emplacement des grues
o restrictions
20-10
Décembre 2021
Charpente métallique
- Plans d’atelier
- Surveillance en usine
- Érection :
• plans de montage
• bancs de support
• emplacement des grues
• restrictions
Travaux de peinture
- Nettoyage des surfaces
- Matériaux
- Application
Appareils d’appui
- Plans d'atelier
- Localisation :
• précision
• ancrages
Techniques particulières
- Mur homologué
- Instrumentation, mise en place d’appareils ou équipement pour le suivi du comportement de
l’ouvrage
- Autres
20.6.1.3 Calculs des quantités

Le calcul des quantités doit être fait en détail.
20.6.2 Exemple de document à l’intention du surveillant

Le document à l’intention du surveillant qui suit est un exemple pour la présentation du document.
20-11
Décembre 2021
Figure 20.6-1 Exemple de document à l'intention du surveillant
20-12
Décembre 2021
20-13
Décembre 2021
20-14
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20-15
Décembre 2021
20-16
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20.7 APPEL D’OFFRES

Pour ne pas influencer le jeu des soumissions durant la période d’appel d’offres, il est préférable
de s’abstenir de fournir une information demandée par un soumissionnaire. Il faut plutôt prendre
note de l’information demandée ou de la remarque formulée et aviser le soumissionnaire qu’il sera
informé par addenda, s’il y a lieu.
20.8 RÔLE DU CONCEPTEUR LORS DE LA RÉALISATION

Le concepteur doit collaborer avec le surveillant lors de la réalisation des travaux de construction,
de réparation ou de renforcement d’ouvrages d’art.
20.8.1 Rôle du concepteur durant les travaux (accompagnement)

Selon la nature des travaux, le concepteur doit s'entendre avec le surveillant sur la fréquence des
visites à effectuer au chantier et lui donner son avis lors de l’acceptation de certaines parties des
travaux. Minimalement, le concepteur doit être présent à la réunion de démarrage (voir la
section 2.1 du Guide de surveillance – Chantiers d’infrastructures de transport) et à la première
réunion de chantier.
Le surveillant est l’interlocuteur du Ministère auprès de l’entrepreneur. Toute communication entre

le concepteur et l'entrepreneur et ses sous-traitants doit se faire par l'intermédiaire du surveillant ou
en sa présence.
Le cas échéant, le concepteur transmet par écrit ses instructions au surveillant ainsi que les
modifications aux plans et devis. Il lui fournit des explications relatives à l’interprétation des plans
et devis et le conseille lorsque des problèmes techniques surviennent. Toute modification au projet
qui a une incidence sur la capacité, la durabilité et les coûts de l’ouvrage doit être versée au
dossier de surveillance par le concepteur.
Le concepteur vérifie les modifications aux plans et devis proposées par l'entrepreneur et, le cas
échéant, en recommande l'acceptation au surveillant. Il vise également les plans d’atelier et les
notes de calcul conformément aux spécifications de la section 20.4.5 avant de les retourner au
surveillant. Ces documents doivent être produits par l’entrepreneur selon les exigences de la
section 6.6 « Plans fournis par l’entrepreneur » du CCDG.
Le concepteur prend connaissance des comptes rendus de réunions de chantier, des avis à
l'entrepreneur et des rapports techniques relatifs au contrôle qualitatif des travaux transmis par le
surveillant. Le cas échéant, il les commente, y appose ses initiales et les achemine au dossier de
surveillance.
Toute correspondance entre le concepteur et le surveillant entraînant une modification aux plans et
devis doit transiter par une demande de modification technique (DMT).
Le concepteur assiste généralement le surveillant lors de la réalisation de certaines étapes des

travaux comme la mise en tension des câbles et l’injection des gaines d’éléments en béton
précontraint par post-tension, la fabrication en usine d’une charpente métallique ou des expertises
servant à déterminer la capacité portante de la fondation. Le concepteur prend connaissance du
plan « Tel que construit » qui lui est transmis par la DGT.
20-17
Décembre 2021
20.8.2 Exemples du rôle du concepteur

À titre d’information complémentaire, les exemples suivants explicitent le rôle du concepteur à
différentes étapes de la construction.
20.8.2.1 Fondations
Si la nature du sol de fondation rencontrée ne correspond pas à celle prévue aux plans, le
concepteur doit en être avisé. Le surveillant peut transmettre au concepteur à titre informatif, les
plans d’ouvrages provisoires, les batardeaux, le soutènement temporaire, etc.
Le concepteur vise les plans d’atelier des pieux. Il peut également aider le surveillant pendant le
fonçage, notamment dans les cas suivants :
- l’utilisation de pieux en béton à base élargie (mise en œuvre et contrôle);

- l’utilisation d'un type de pieux autre que ceux mentionnés au Manuel de construction et de
réparation des structures;
- l’utilisation d'un vibrofonceur pour l'enfoncement de pieux.
Le concepteur reçoit du surveillant tous les documents et formulaires préparés lors de

l’enfoncement des pieux, ainsi que les résultats des essais.
20.8.2.2 Béton
Le concepteur est informé par le surveillant de la séquence de mise en place du béton.
Le concepteur reçoit du surveillant le plan d'étaiement à titre informatif. S’il entrevoit des difficultés
à ce sujet, il doit immédiatement en aviser le surveillant.
Le concepteur doit approuver, s’il y a lieu, tout joint de construction non prévu aux plans et devis.
Cette approbation peut être assortie de certaines instructions particulières.
Le concepteur doit recevoir du surveillant les rapports de laboratoire relatifs au béton.
20.8.2.3 Précontrainte
Le concepteur vise les plans d'atelier et les calculs détaillés de la précontrainte. Avant la mise en
tension des câbles, il doit obtenir, pour vérification la description des accessoires et des
matériaux, les certificats de la capacité des câbles, la procédure de précontrainte, etc.
Lors de la précontrainte de poutres préfabriquées en usine, le concepteur doit assister à la réunion

préalable à la fabrication des poutres et être prévenu de toute difficulté survenant lors de leur
fabrication. Il reçoit les rapports qualitatifs des matériaux et de la mise en tension.
20-18
Décembre 2021
Lors de la précontrainte par post-tension au chantier, le concepteur assiste le surveillant pour la

mise en tension des câbles. Le concepteur doit :
- être disponible lors de la mise en tension;

- indiquer la marche à suivre en cas d’anomalie;
- vérifier les forces de précontrainte avant l’injection du coulis;
- obtenir du surveillant les rapports qualitatifs des matériaux et de la mise en tension.
20.8.2.4 Ouvrages en acier

Le concepteur vise les plans d’atelier. De plus, il doit procéder à l’acceptation et faire une
vérification complète des joints de chantier différents de ceux prévus aux plans et devis.
Le concepteur doit assister à la réunion préalable à la fabrication des poutres et être prévenu de
toute difficulté survenant lors de leur fabrication. Il reçoit les rapports qualitatifs des matériaux et de
l’assemblage.
En cas de non-conformité des matériaux et d’autres problèmes en cours de montage, le

concepteur doit être immédiatement avisé.
20.8.2.5 Appareils d’appui, joints de tablier, dispositifs de retenue et drains

Les plans d’atelier des appareils d’appui, autres que ceux en élastomère fretté, sont transmis par
le surveillant au concepteur afin qu’il y appose son visa.
Les plans d’atelier nécessaires à la fabrication des appareils d’appui en élastomère fretté, des
joints de tablier, des dispositifs de retenue et des drains sont généralement visés par le surveillant.
Ce dernier peut cependant demander au concepteur de faire cette opération s’il ne se sent pas en
mesure de valider le contenu de l’un ou l’autre de ces documents.
20.8.2.6 Murs de soutènement homologués et ponceaux préfabriqués

Le concepteur vise les plans d’atelier. Dans le cas des murs et ponceaux homologués, le
concepteur doit viser la fiche de conception élaborée par le concepteur du fournisseur et le devis
de construction. Il doit également viser, dans le cas des tuyaux en tôle forte ondulée, la note de
calcul du concepteur du fournisseur et le plan de montage.
Le concepteur doit assister à la réunion préalable à la fabrication des éléments préfabriqués et est
prévenu de toute difficulté survenant lors de leur fabrication.
En cas de non-conformité des matériaux ou de problèmes survenant en cours de réalisation, le

concepteur doit être immédiatement avisé.
20-19
Décembre 2021
20.9 PLAN FINAL DE CONCEPTION

Après la réalisation des travaux, les modifications apportées aux plans par le concepteur doivent
être inscrites dans un registre de modifications figurant sur chaque feuillet modifié.
Les plans d’atelier visés ou visés et commentés par le concepteur sont intégrés dans les plans
finaux de conception. Les plans ou dessins d’atelier sont ajoutés à la suite des plans de statut
« Final de conception », sans toutefois être encapsulés dans le cartouche du Ministère et sans
que le concepteur signe ou scelle ces plans. Il est possible de regrouper les plans et dessins
d’atelier par domaine. Pour obtenir plus de détails, il est possible de consulter le Guide de
réalisation de plans d’infrastructures de transport.
Les plans de statut « Final de conception » sont signés et scellés seulement par le concepteur.
Aucune signature du vérificateur n’est requise.
Les feuillets de reconnaissance de sol, de topographie et de bathymétrie n’ont pas à être signés et
scellés par le concepteur ni par le vérificateur. Seule une signature administrative du registraire est
requise. Pour obtenir plus de détails, on peut consulter le Guide de réalisation de plans
d’infrastructures de transport.
Les fichiers électroniques des plans finaux de conception en format PDF/A et DWG doivent être
transmis par la DGT à la DGS.
20.10 EXPLOITATION D’UN PONT
20.10.1 Manuel d’exploitation

Lorsqu’un pont est à caractère particulier ou comporte des équipements de pont de type non
courant, comme des transmetteurs de chocs sismiques, des appareils d’appui de type isolateur
sismique, des appareils de levage permanent, des systèmes d’ajustement de tension de câbles
ou de l’instrumentation aux fins de suivi, un manuel d’exploitation doit être produit par le
concepteur et conservé dans le dossier du pont.
20.10.2 Suivi d’un pont

Comme le tablier d'un pont tend à fléchir, il importe de connaître la variation de son profil
longitudinal dans le temps et de s’assurer que les flèches constatées à une période donnée
n’étaient pas présentes immédiatement après la fin de la construction de l’ouvrage. Cette
information est nécessaire pour déterminer la cambrure ou des coefficients de déformation de
futurs ponts, ou pour procéder au renforcement structural d'un pont dont le fléchissement devient
trop prononcé.
Il est nécessaire de recueillir certaines données pour déterminer la variation du profil longitudinal
d’un pont. On trouvera ci-après quelques remarques à ce sujet concernant le choix des ponts à
observer, la fréquence des relevés, les repères de nivellement, la précision des élévations, la
localisation des points, les notes connexes et la mise en plan du relevé.
Une copie de chaque relevé mentionné au présent article doit être transmise à la DGS pour être
consignée au dossier de structure du pont concerné.
20-20
Décembre 2021
20.10.2.1 Relevé de fin des travaux

À l’exception des ponts acier-bois, tous les ponts doivent faire l’objet d’un relevé de profil à la fin
des travaux de construction.
Ce relevé consiste à établir le profil du tablier sur le dessus des côtés extérieurs du chasse-roue,
du trottoir ou de la glissière en béton de chaque côté du pont, au quart des travées et au-dessus
des unités de fondation. Ce relevé est réalisé sous la responsabilité du surveillant des travaux de
construction et doit être rempli en fonction des indications prévues au Manuel de construction et
de réparation des structures.
20.10.2.2 Suivi du fléchissement d’un pont

En plus du relevé de fin de construction, un suivi du fléchissement conforme aux exigences
suivantes est requis pour des ouvrages plus complexes. Ce suivi peut être unique (un an après la
construction), annuel ou semestriel, selon le type de pont.
Les ponts ayant une travée de plus de 50 m doivent faire l’objet, un an après leur construction,
d’un deuxième relevé de profil réalisé par l’unité administrative responsable de l’ouvrage, aux
mêmes endroits que le relevé de fin de construction.
Par contre, un relevé annuel, effectué au printemps, est requis pour les ponts ayant l’une des
caractéristiques suivantes :
- une travée supérieure à 100 m;

- un tablier qui montre des signes de fléchissement anormaux;
- un pont situé sur un sol instable;
- un pont construit par encorbellement.
Finalement, certains ponts peuvent nécessiter des relevés semestriels effectués aux températures
moyennes (habituellement en avril et en octobre). La DGS détermine les ponts devant faire l’objet
de ce type de relevé de profil ainsi que la fréquence et l’arrêt des relevés. Généralement, le relevé
devrait être semestriel au cours des cinq premières années et annuel au cours des cinq années
suivantes. Un relevé sera effectué à la quinzième année pour un pont en béton ayant une travée
supérieure à 100 m ou construit par encorbellement. Pour un pont en acier ayant une travée
supérieure à 100 m, un relevé à la première année est généralement suffisant. La fréquence et
l’arrêt des relevés des ponts construits sur un sol instable ou dont le tablier montre des signes de
fléchissement anormal sont fonction de chaque structure, car ces problèmes ne peuvent pas être
prévus lors de la conception et se manifestent généralement après la construction.
Repères et précision
Comme il importe que les élévations relevées soient fiables, il faut s’assurer de la précision de
l’instrument et de la stabilité de deux repères de nivellement permanents. L’instrument doit être
placé de façon à ne pas être touché par le passage des véhicules sur le pont et les lectures
doivent être prises lorsque le pont est libre de circulation lourde. En été, le relevé doit être effectué
par temps couvert ou tôt le matin. La lecture des élévations doit être précise à 2 mm près.
20-21
Décembre 2021
Localisation des points

Les points relevés sont localisés avec précision sur le dessus du chasse-roue ou de la glissière en
béton de chaque côté du tablier. Dans le sens longitudinal, ils sont équidistants et situés de façon
symétrique par rapport aux piles et aux extrémités du tablier. Ils sont espacés d’environ 3 m et, si
cela est possible, ils sont situés près de la semelle d’un poteau de dispositif de retenue. Les
points peuvent être matérialisés soit par une marque de peinture époxy faite sur la tête d’un
boulon d’un poteau de dispositif de retenue, soit par la tête d’un clou galvanisé placé dans le
béton frais de la glissière en béton ou du chasse-roue.
Notes
Les notes du relevé comprennent un croquis du pont, l’emplacement, la description et l’élévation
des repères de nivellement et des points, la date, la température, le degré d’ensoleillement et le
nom du chef d'équipe.
Plan
Le plan sur lequel sont transcrits les relevés comprend d'abord une vue du pont localisé par
rapport aux points cardinaux et montrant le sens du courant ou la direction de la voie inférieure
selon le cas, ainsi que la direction de la voie supérieure et l’emplacement des points relevés. Il
comprend aussi un tableau où sont inscrites les élévations théoriques du dessus du chasse-roue
ou de la glissière en béton et les élévations notées lors de chaque relevé. Les notes pertinentes à
un relevé sont inscrites vis-à-vis de chaque ligne du tableau, et la description des repères de
nivellement vis-à-vis du plan du pont.
Après chaque relevé, le plan est mis à jour et est classé au dossier du pont.
20.11 PROCESSUS DE QUALIFICATION DES PRODUITS ET DES FOURNISSEURS

L’évaluation de la qualité des produits et des fournisseurs est effectuée à l’aide de deux
processus distincts :
- la qualification des produits;

- la qualification des fournisseurs.
20.11.1 Qualification des produits

La qualification des produits comprend l’évaluation d’un nouveau produit ou d’une nouvelle
technologie et l’homologation d’un produit.
20-22
Décembre 2021
20.11.1.1 Évaluation d’un nouveau produit ou d’une nouvelle technologie

L’évaluation d’un nouveau produit ou d’une nouvelle technologie permet d’en analyser les
caractéristiques ainsi que de vérifier la conformité aux normes et spécifications auxquelles cette
technologie ou ce produit est soumis. Lorsque de telles normes ou spécifications n’existent pas, le
Ministère évalue le produit ou la technologie pour mieux l’encadrer et prévoir les exigences
techniques ou les exigences de performance auxquelles ce produit ou cette technologie doit
répondre en vue de son utilisation dans les infrastructures du Ministère.
Le fournisseur qui souhaite présenter un nouveau produit ou une nouvelle technologie doit en faire
la demande par écrit et soumettre un dossier relatif à ce produit ou à cette technologie.
À la réception de la demande, une évaluation préliminaire est faite à partir de l’information

contenue dans le dossier. Ensuite, une vérification de la conformité aux normes ou aux
spécifications qui s’appliquent est effectuée. Si la technologie ou le produit est considéré comme
étant satisfaisant, il est désigné comme étant un « produit d’intérêt », et une évaluation technique
est réalisée. Au besoin, le produit est soumis à des essais dans le but d’en déterminer le potentiel
d’utilisation et la qualité.
À la suite de l’évaluation technique et de la délivrance d’un avis technique favorable, le produit est
désigné comme étant un « produit éprouvé ». Cet avis technique ne constitue pas un
engagement du Ministère à acquérir ce produit ou cette technologie. Cette décision revient plutôt
à chaque unité administrative du Ministère, selon les besoins éprouvés.
Une liste des produits évalués est uniquement mise à la disposition des directions générales et
des directions du Ministère.
L’inscription d’un produit dans la liste signifie que le produit est recommandé par le Guichet
unique de qualification des produits, mais elle ne garantit pas que le fournisseur de ce produit se
voie accorder un contrat.
20.11.1.2 Programme d’homologation

L’homologation d’un produit (matériau, matériel, bien, procédé, etc.) est l’acte par lequel le
Ministère reconnaît la conformité d’un produit aux exigences du programme d’homologation.
L’homologation a pour but de favoriser une meilleure gestion des contrats par l’utilisation de
produits fiables et de qualité, et ce, en relation avec les systèmes de transport, notamment en ce
qui a trait à la réalisation de travaux de construction et d’entretien du réseau routier. Le Ministère
vise, en outre, à établir un climat de confiance à l’égard de ses fournisseurs, en leur évitant
ainsi de devoir prouver lors de chaque appel d’offres que leurs produits respectent les
exigences ministérielles.
Par l’entremise du Guichet unique de qualification des produits, le Ministère établit des
programmes d’homologation et en fait connaître l’existence au moyen d’un avis public diffusé par
l’intermédiaire du Système électronique d’appels d’offres (SEAO).
20-23
Décembre 2021
Le fournisseur désirant faire homologuer ses produits doit constituer un dossier de demande
conforme aux exigences du programme concerné en remplissant le ou les formulaires prévus à
cette fin. Les produits faisant l’objet d’une demande d’homologation sont soumis à une étude
réalisée par un comité ministériel, qui recommande au comité directeur de les homologuer s’ils
sont jugés conformes. Cette étude peut nécessiter des expérimentations ou des essais sur route.
Seuls les produits homologués sont pris en considération à l’occasion d’un appel d’offres publié
sur le SEAO et visant à acquérir ces types de produits.
Une liste des produits homologués est diffusée sur le site Web du Ministère 1. Elle est révisée
annuellement ou selon les besoins. L’inscription d’un produit dans la liste d’homologation signifie
que le produit a répondu aux exigences du programme. Elle ne garantit pas que le fournisseur de
ce produit se voie accorder un contrat et ne le libère pas de l’obligation de respecter toutes les
exigences contractuelles.
20.11.2 Qualification des fournisseurs

La qualification des fournisseurs est l’acte par lequel le Ministère reconnaît officiellement, dans le
cadre d’un programme de qualification précontractuelle, la capacité d’un fournisseur à répondre
aux critères et exigences établis par le Ministère relativement à un produit spécifique.
20.12 MURS
Seuls les murs reconnus par le Ministère doivent être considérés dans le cadre d’un projet.
La liste des murs reconnus par le Ministère et les critères de sélection des murs se trouvent au
tableau 5.3-2 « Sélection des murs de soutènement » du Tome III – Ouvrages d’art de la
collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
20.12.1 Définitions
Mur de soutènement
Ouvrage destiné à soutenir les terres.
Mur reconnu par le Ministère

Mur dont le concept est reconnu officiellement conforme aux exigences du Ministère et qui, de ce
fait, est inscrit au tableau 5.3-2 « Sélection des murs de soutènement » du Tome III – Ouvrages
d’art de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Mur prédimensionné
Mur dont les dimensions sont préétablies par la DGS et qui peut être utilisé directement en
respectant les exigences du chapitre 5 « Murs » du Tome III – Ouvrages d’art de la collection
Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
1
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Décembre 2021
Mur homologué
Mur ayant obtenu le statut de produit homologué dans le cadre du programme d’homologation
« Mur de soutènement HOM 5625-100 » du Ministère, géré par la Direction générale des
contrats par le biais du Guichet unique de qualification des produits. Ce mur peut faire l’objet
d’une protection légale. La conception, la fourniture des matériaux et le soutien technique,
notamment lors de la réalisation, sont assumés par le fournisseur.
20.12.2 Préparation des plans et devis

La DGT a la responsabilité de la conception et de la préparation des plans et devis de tout projet
de mur de soutènement.
La DGT peut préparer les plans et devis de tout mur de soutènement prédimensionné
ou homologué.
Un mur inscrit avec la mention « temporaire » dans la liste des produits homologués peut être
considéré parmi les options des murs homologués qui s’appliquent à un projet. Dans le cas où ce
type de mur est choisi par l’entrepreneur, le fournisseur doit informer le Guichet unique de
qualification des produits dès la signature du contrat du projet avec l’entrepreneur. Le projet
pourra être considéré comme un projet pilote seulement si le Ministère peut faire le suivi depuis la
préfabrication jusqu’à la fin du projet pilote.
Pour un projet où la surface apparente de l’ensemble des murs est inférieure à 150 m2, il faut
préparer les plans et devis pour le mur reconnu par le Ministère qui convient le mieux au projet.
Dans le cas d’une culée, la mise en place d’un mur en béton coulé en place intégré à la structure
(mur en retour en console) est à privilégier.
Pour les autres projets, il faut préparer les plans et devis pour tous les murs qui conviennent au
projet. Lorsqu’un mur qui n’est pas homologué ni prédimensionné semble être une solution
acceptable et économique, les plans et devis pour ce mur doivent être préparés par la DGS ou par
une firme de consultants compétente dans ce domaine. Si un seul mur homologué convient au
projet, il faut préparer les plans et devis pour un autre type de mur reconnu par le Ministère et les
ajouter au projet à titre d’autre proposition.
20.12.2.1 Conception
Mur homologué
Les plans et devis d’un mur homologué doivent contenir toutes les données de conception
permettant à l’entrepreneur de produire la note de calcul et les plans d’atelier de l’ouvrage
à réaliser.
Ces données de conception sont les suivantes :
- un relevé topographique ou des sections transversales du terrain naturel au site du projet;

- la géométrie du mur, en supposant que la paroi est verticale :
• l’axe du parement;
• la longueur du mur;
20-25
Décembre 2021
• la largeur disponible pour la construction;

• une vue en élévation;
• une vue en profil;
• la profondeur de fiche dans le sol;
• le traitement architectural;
- les ouvrages connexes :
• l’éclairage;
• les services publics;
• la signalisation;
• le dispositif de retenue;
• la structure pouvant entrer en conflit avec les éléments du mur;
- les étapes de construction;
- les critères de conception :
• la durée de vie;
• les données de l’étude géotechnique nécessaires à la conception de la fondation et du mur;
• les surcharges provenant d'une roue de véhicule, d’un dispositif de retenue, de poteaux ou
de lampadaires;
• l’utilisation de panneaux de signalisation ou de lampadaires au-dessus du mur ou à
proximité de celui-ci;
• le niveau de la nappe phréatique ou des eaux hautes;
• les tassements prévus aux états limites d’utilisation (ÉLUT);
- les caractéristiques des matériaux de remplissage :
• l’angle de friction interne;
• le poids volumique (kN/m3);
- le devis spécial spécifique au projet.
Conformément aux exigences du CCDG, l’entrepreneur doit soumettre les plans d’atelier, la fiche
de conception de l’ouvrage et le devis de construction.
Les plans d'atelier et le devis de construction doivent contenir toutes les données nécessaires à la
réalisation à l'usine et au chantier.
Mur prédimensionné
Les plans d’un mur prédimensionné sont élaborés à partir des indications contenues au
chapitre 5 « Murs », du Tome III – Ouvrages d’art de la collection Normes – Ouvrages routiers
du Ministère.
20-26
Décembre 2021
Autres murs reconnus par le Ministère

Pour tous les autres murs reconnus par le Ministère, les plans et devis fournissant toutes les
données nécessaires à la construction de l’ouvrage sont préparés par la DGS ou une firme de
consultants compétente dans ce domaine.
20.12.2.2 Documents d'appel d'offres

Lorsqu’un choix d’options est offert au soumissionnaire, il faut insérer le texte suivant au
devis spécial. :
L’entrepreneur doit soumissionner seulement pour l’une des options suivantes :
- Option 1 « Mur______ »
- Option 2 « Mur _____ »
- Option x « Etc. »
Le paiement des murs s’effectue de la manière suivante :
- si toutes les options de murs sélectionnées sont des murs homologués, prévoir un seul article
au bordereau pour le paiement au mètre du mur de soutènement;
- si toutes les options de murs sélectionnées sont des murs non homologués, inclure
au bordereau les articles couvrant les matériaux : béton, armature, bois traité, ouvrage en
acier, etc.;
- si les options de murs sélectionnées sont des deux catégories (homologués et non
homologués), toutes les options de murs (homologués ou non) doivent être payées au mètre
afin de pouvoir comparer les prix.
20.12.3 Relevé à la fin des travaux

Tous les murs homologués doivent faire l’objet d’un relevé du profil de la paroi du mur à la fin
des travaux.
Ce relevé consiste à établir le profil de la façade apparente sur toute la longueur du mur à partir
d’un quadrillage de 1,5 m sur 1,5 m d’espacement maximal. Selon l’axe vertical, le relevé doit
comprendre minimalement un point de mesure sur le dessus du mur, un point de mesure sur sa
base (après remblayage) ainsi qu’un point de mesure à la mi-hauteur de la partie visible.
20.13 PONCEAUX
Seuls les ponceaux reconnus par le Ministère doivent être envisagés dans le cadre d’un projet.
La liste des ponceaux reconnus par le Ministère et les critères de sélection des ponceaux se
trouvent au tableau 4.5-1 « Sélection des ponceaux » du chapitre 4 « Ponceaux » du Tome III –
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Décembre 2021
20.13.1 Définitions
Ponceau
Ouvrage d’art, généralement placé sous un remblai, dont la fonction principale est de permettre le
passage de l’eau.
Ponceau reconnu par le Ministère

Ponceau dont le concept est reconnu officiellement conforme aux exigences du Ministère et qui,
de ce fait, est inscrit au tableau 4.5-1 « Sélection des ponceaux » du Tome III – Ouvrages d’art
de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Ponceau prédimensionné
Ponceau dont les dimensions sont préétablies par la DGS et qui peut être utilisé en remplissant les
plans types disponibles au chapitre 7 du Manuel de conception des ponceaux. Il peut être
préfabriqué ou coulé en place.
Ponceau homologué
Ponceau ayant obtenu le statut de produit homologué dans le cadre du programme
d’homologation « Ponceau HOM 5620-100 » du Ministère géré par la Direction générale des
contrats par le biais du Guichet unique de qualification des produits. Ce ponceau peut faire l’objet
d’une protection légale. La conception, la fourniture des matériaux et le soutien technique,
notamment lors la réalisation sont assumés par le fournisseur. Les ponceaux homologués doivent
reposer sur des fondations superficielles. Ils sont constitués d’éléments préfabriqués.
20.13.2 Préparation des plans et devis

La DGT a la responsabilité de la conception et de la préparation des plans et devis de tout projet
de ponceau.
La DGT peut préparer les plans et devis de tout ponceau prédimensionné ou homologué.
Un ponceau inscrit avec la mention « temporaire » dans la liste des produits homologués peut
être considéré parmi les options des ponceaux homologués qui s’appliquent à un projet.
Dans le cas où ce type de ponceau est choisi par l’entrepreneur, le fournisseur doit informer le
Guichet unique de qualification des produits dès la signature du contrat du projet avec
l’entrepreneur. Le projet pourra être considéré comme un projet pilote seulement si le Ministère
peut faire le suivi depuis la préfabrication jusqu’à la fin du projet pilote.
Pour un projet dont l’ouverture du ponceau est inférieure à 4,5 m, il faut préparer les plans et
devis pour le ponceau reconnu par le Ministère qui convient le mieux au projet.
Pour tous les autres projets, il faut préparer les plans et devis pour tous les ponceaux qui
conviennent au projet. Lorsqu’un ponceau qui n’est pas homologué ni prédimensionné semble
être une solution acceptable et économique, les plans et devis pour ce ponceau doivent être
20-28
Décembre 2021
préparés par la DGS ou une firme de consultants compétente dans ce domaine. Si un seul
ponceau homologué convient au projet, il faut préparer les plans et devis pour un autre type de
ponceau reconnu par le Ministère et les ajouter au projet à titre d’autre proposition.
Pour les ponceaux homologués, il faut indiquer, sur la ou les sections transversales illustrées aux
plans, les dimensions minimales et maximales d’ouverture et de flèche afin de permettre au
fournisseur de choisir le type de section transversale le plus approprié au projet. Pour les
ponceaux autres qu’homologués, si plus d’une section transversale est possible parmi les options
de ponceaux qui conviennent au projet, il faut indiquer l’ouverture minimale pour chaque section
transversale sur les plans.
20.13.2.1 Conception
Ponceau homologué
Les plans et devis d’un ponceau homologué doivent contenir toutes les données de conception
permettant à l’entrepreneur d’élaborer la note de calcul et les plans d'atelier de l’ouvrage à réaliser.
Ces données de conception sont les suivantes :
- un relevé topographique;
- la géométrie du ponceau :
• l’axe du ponceau;
• la longueur du ponceau;
• la largeur disponible pour la construction;
• une vue en élévation;
• une vue en profil;
• le mur de tête;
• le mur parafouille;
- les ouvrages connexes :
• le dispositif de retenue;
• les services publics;
- les étapes de construction;
- les critères de conception :
• la hauteur de remblai au-dessus du ponceau;
• les charges routières (CL-625);
• les données de l’étude géotechnique nécessaires à la conception de la fondation;
• le niveau de la nappe phréatique ou des eaux hautes;
• les tassements prévus aux ÉLUT;
• la durée de vie;
- les caractéristiques des matériaux de remblai;
- le devis spécial spécifique au projet.
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Décembre 2021
Conformément aux exigences du CCDG, l’entrepreneur doit soumettre les plans d’atelier, la fiche
de conception de l’ouvrage et le devis de construction.
Les plans d’atelier doivent contenir toutes les données nécessaires à la réalisation à l’usine et
au chantier.
Ponceau prédimensionné
Les plans d’un ponceau prédimensionné sont élaborés à partir des indications contenues
au Manuel de conception des ponceaux.
Autres ponceaux reconnus par le Ministère

Pour tous les autres ponceaux inclus à la liste, les plans et devis fournissant toutes les données
nécessaires à la construction de l’ouvrage sont préparés par la DGS ou une firme de consultants
compétente dans ce domaine.
20.13.2.2 Documents d’appels d’offres

Lorsqu’un choix d’options est offert au soumissionnaire, il faut insérer le texte suivant au
devis spécial :
L’entrepreneur doit soumissionner seulement pour l’une des options suivantes :

- Option 1 « Ponceau ______ »
- Option 2 « Ponceau ______ »
- Option x « Etc. »
Le paiement des ponceaux s’effectue de la manière suivante :
- si toutes les options de ponceaux sélectionnées sont des ponceaux préfabriqués, prévoir un
seul article au bordereau pour le paiement au mètre du ponceau;
- si toutes les options de ponceaux sélectionnées sont des ponceaux coulés en place, inclure au
bordereau les articles couvrant les matériaux : béton, armature, etc.;
- si les options de ponceaux sélectionnées sont des deux catégories (préfabriqués et coulés en
place), toutes les options de ponceaux préfabriqués ou coulés en place doivent être payées au
mètre afin de pouvoir comparer les prix.
20-30
Décembre 2021
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structures », Québec, Direction générale des structures, janvier 2020, 141 p.
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Devis type 2020 « Entretien préventif des
structures », Québec, Direction générale des structures, janvier 2020, 16 p.
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Devis type 2020 « Ponts acier-bois », Québec,
Direction générale des structures, janvier 2020, 27 p.
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Devis type 2020 « Réparation de ponceaux en tôle
d’acier ondulée », Québec, Direction générale des structures, janvier 2020, 16 p.
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Guide de préparation des projets routiers, Québec,
Les Publications du Québec, 2018, volumes 1, 2, 3 et 4 (Collection Guides et manuels – Ouvrages
routiers).
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Guide de l’analyse avantages-coûts des projets

publics en transport routier, Québec, Les publications du Québec, 2016, 42 p.
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Guide de réalisation de plans d’infrastructures de

transport, édition 2020, Québec, Les Publications du Québec, mai 2020, 46 p.
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Guide de surveillance, Québec, Les Publications du

Québec, 2019, 323 p. (Collection Guides et manuels – Ouvrages routiers).
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Liste des prix suggérés 2020 – Construction et
réparation, Québec, Direction générale des structures, janvier 2020, 19 p.
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Liste des prix suggérés 2020 – Entretien préventif,
Québec, Direction générale des structures, janvier 2020, 2 p.
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Liste des prix suggérés 2020 – Ponts acier-bois,
Québec, Direction générale des structures, janvier 2020, 3 p.
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Liste des prix suggérés 2020 – Réparation de
ponceaux en tôle d’acier ondulée, Québec, Direction générale des structures, janvier 2020, 3 p.
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Manuel de conception des ponceaux, Québec, Les
Publications du Québec, décembre 2019, 466 p. (Collection Guides et manuels – Ouvrages
routiers).
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Manuel de conception des structures de

signalisation, d’éclairage et de signaux lumineux, Québec, Les Publications du Québec, août 2013
(Collection Guides et manuels – Ouvrages routiers).
iv
Décembre 2021
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Manuel de construction et de réparation des

structures, Québec, Les Publications du Québec, février 2019, 804 p. (Collection Guides et
manuels – Ouvrages routiers).
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Manuel de dessins des structures, Québec, Les
Publications du Québec, juin 2018, 352 p. (Collection Guides et manuels – Ouvrages routiers).
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Manuel d’entretien des structures, Québec, Les
Publications du Québec, décembre 2019, 666 p. (Collection Guides et manuels – Ouvrages
routiers).
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Programme d’homologation – Murs de soutènement

HOM 5625-100-20, édition 2020, Québec, Direction générale de l’expertise contractuelle, Guichet
unique de qualification des produits, 2020, 16 p.
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Programme d’homologation – Ponceaux HOM 5620-

100-20, édition 2020, Québec, Direction générale de l’expertise contractuelle, Guichet unique de
qualification des produits, 2020, 16 p.
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Tome I – Conception routière, Québec, Les

Publications du Québec, juin 2020 (Collection Normes – Ouvrages routiers).
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Tome II – Construction routière, Québec, Les

Publications du Québec, janvier 2020 (Collection Normes – Ouvrages routiers).
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Tome III – Ouvrages d’art, Québec, Les Publications
du Québec, janvier 2020 (Collection Normes – Ouvrages routiers).
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Tome IV – Abords de route, Québec, Les

Publications du Québec, juin 2019 (Collection Normes – Ouvrages routiers).
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Tome V – Signalisation routière - Volumes 1, 2 et 3,

Québec, Les Publications du Québec, décembre 2019 (Collection Normes – Ouvrages routiers).
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Tome VI – Entretien, Québec, Les Publications du

Québec, juin 2020 (Collection Normes – Ouvrages routiers).
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Tome VII – Matériaux, Québec, Les Publications du
Québec, décembre 2019 (Collection Normes – Ouvrages routiers).
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Tome VIII – Dispositifs de retenue, Québec, Les
Publications du Québec, décembre 2019 (Collection Normes – Ouvrages routiers).
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Fatigue evaluation of

steel bridges – Report 721, Washington, 2012, 115 p.
NATIONAL STEEL BRIDGE ALLIANCE. Skewed and Curved Steel I-Girder Bridge Fit, American
Institute of Steel Construction, Fit Task Force, NSBA Technical Subcommittee, 20 août 2014, 6 p.
v
Décembre 2021
PICARD, André. Béton précontraint, 2e édition, Boucherville, Gaëtan Morin Éditeur ltée, 2001,
360 p.
PORTLAND CEMENT ASSOCIATION. Design of Continuous Highway Bridges with Precast,

Prestressed Concrete Girders, Skokie (Illinois), Portland Cement Association, avril 1969, 26 p.
POST-TENSIONING INSTITUTE (PTI). DC35.1-14 Recommendations for Prestressed Rock and Soil
Anchors, 2014, 109 p.
QUÉBEC. Règlement sur le permis spécial de circulation adopté en vertu du Code de la sécurité
routière, C-24.2, r.35, à jour au 1er avril 2020, [Québec], Éditeur officiel du Québec, 2020, 59 p.
RÉSEAU CANADIEN DE CENTRES D’EXCELLENCE SUR LES INNOVATIONS EN STRUCTURES

AVEC SYSTÈMES DE DÉTECTION INTÉGRÉS (ISIS CANADA). Manuel de calcul des structures en
béton armé de barres en PRF, 2e édition, Winnipeg, Université du Manitoba, octobre 2009, 167 p.

AVEC SYSTÈMES DE DÉTECTION INTÉGRÉS (ISIS CANADA). FRP Rehabilitation of Reinforced
Concrete Structures, 2nd Edition, Winnipeg, Université du Manitoba, mars 2008, 150 p.

AVEC SYSTÈMES DE DÉTECTION INTÉGRÉS (ISIS CANADA). Renforcement des structures en
béton à l’aide de polymères renforcés de fibres (PRF), 2e édition, Winnipeg, Université du Manitoba,
décembre 2006, 78 p.
SOCIÉTÉ CANADIENNE DE GÉOTECHNIQUE. Manuel canadien d’ingénierie des fondations,

4e édition, Richmond (Colombie-Britannique), Société canadienne de géotechnique, 2013, 476 p.
TANG, Man-Chung. Forms and Aesthetics of Bridges, publié dans Engineering 4 (2018), Éditions
Elsevier, pp. 267-276, https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2095809918302182 (lien
consulté 2020-09-04).
THE ENGINEERED WOOD ASSOCIATION. APA Y117-SUP Glulam Layup Combinations, 2008,
16 p.
TRANSPORTS CANADA, Norme relative aux gabarits ferroviaires (TC E-05), 14 mai
1992, https://tc.canada.ca/fr/transport-ferroviaire/normes/norme-relative-gabarits-ferroviaires (lien
consulté 2020-10-06)
vi

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La version électronique est disponible à l’adresse suivante :

Pour obtenir des renseignements, on peut :

© Gouvernement du Québec, décembre 2021

ISBN 978-2-551-26750-7 (PDF)

Dépôt légal – 2021

TABLE DES MATIÈRES

Chapitre 4 Calcul parasismique

Chapitre 5 Méthode d’analyse

Chapitre 7 Ouvrages sous remblais

Chapitre 8 Ouvrages en béton

Chapitre 9 Ouvrages en bois

Chapitre 10 Ouvrages en acier

Chapitre 11 Joints et appareils d’appui

Chapitre 12 Dispositifs de retenue et supports d’équipements routiers

Chapitre 13 Ponts routiers mobiles

Chapitre 16 Ouvrages avec polymères renforcés de fibres

Chapitre 17 Ouvrages en aluminium

Chapitre 20 Procédures administratives

TABLE DES MATIÈRES

1.1 DOMAINE D’APPLICATION 1-1

1.2 ABRÉVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES 1-2

1.3 CHEMINEMENT MINISTÉRIEL DE RÉALISATION DES PROJETS ROUTIERS 1-3

1.4 RÉFÉRENCES POUR LA CONCEPTION 1-4

1.5 EXIGENCES GÉNÉRALES 1-6

1.6 ESTHÉTIQUE DES PONTS 1-8

1.7 INTRANTS DE CONCEPTION 1-17

1.8 CONSTRUCTION 1-21

1.9 CHOIX D’UN TYPE DE PONT 1-35

1.10 CONSIDÉRATIONS SPÉCIFIQUES 1-41

1.11 DESSIN DES STRUCTURES 1-43

1.1 DOMAINE D’APPLICATION

Le présent manuel a pour objectifs de faciliter la compréhension des normes de conception du

1.2 ABRÉVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES

- AAC : analyse avantages-coûts

- FHWA : Federal Highway Administration (États-Unis)

1.3 CHEMINEMENT MINISTÉRIEL DE RÉALISATION DES PROJETS ROUTIERS

Figure 1.3-1 Cheminement ministériel de réalisation de projets routiers

Selon l’envergure du projet, l’avancement de son cheminement à l’intérieur de l’unité administrative

1.4 RÉFÉRENCES POUR LA CONCEPTION

- CSA A23.1/A23.2 : « Béton : Constituants et exécution des travaux/Méthodes d’essai

- Tome I – Conception routière - Tome VI – Entretien

Une connaissance appropriée de la nature de chacune de ces activités, de leur applicabilité au

1.5 EXIGENCES GÉNÉRALES

1.5.2 Durée de vie nominale

1.5.3 Considérations économiques

1.5.4 Considérations environnementales

La responsabilité de réaliser ou de donner les mandats pour les études environnementales

1.6 ESTHÉTIQUE DES PONTS

1.6.1 Importance de l’esthétique dans les ouvrages d’art

Contexte des ponts de courte et moyenne portée

L’ingénieur doit faire de l’esthétique sa responsabilité et ne pas se contenter de laisser à d’autres le

1.6.2 Caractéristiques générales d’un ouvrage d’art « esthétique »

- une intégration harmonieuse avec l’environnement : l’environnement immédiat dans lequel un

Photo 1.6-1 Exemple de pont à l’esthétique réussie

1.6.3 Prise en compte de l’esthétique dans la conception

Compréhension des objectifs et du contexte de réalisation du projet

Importance de l’étude de concept

Conception sensible au contexte (context sensitive design [CSD])

historiques et environnementaux ainsi que d’autres valeurs importantes pour la communauté

Apparence à long terme