Kementerian Perhubungan

Ditjen Perhubungan Darat

BAB 4
GAMBARAN UMUM

4.1 ADMINISTRASI WILAYAH IKN

Wilayah IKN berada di sebelah utara Kota Balikpapan dan sebelah selatan Kota Samarinda
dengan luas wilayah darat kurang lebih 256.142 hektare dan luas wilayah perairan laut
kurang lebih 68.189 hektare. Secara administratif, saat ini wilayah IKN terletak di antara dua
kabupaten, yaitu Kabupaten Penajam Paser Utara (Kecamatan Penajam dan Sepaku) dan
Kabupaten Kutai Kartanegara (Kecamatan Loa Kulu, Loa Janan, Muara Jawa, dan Samboja)
serta dibatasi oleh:
 Bagian utara : Kecamatan Loa Kulu, Kecamatan Loa Janan, dan Kecamatan
Sanga-Sanga, Kabupaten Kutai Kartanegara;
 Bagian selatan : Kecamatan Penajam Kabupaten Penajam Paser Utara, Teluk
Balikpapan, Kecamatan Balikpapan Barat, Kecamatan
Balikpapan Utara, dan Kecamatan Balikpapan Timur Kota
Balikpapan;
 Bagian timur : Selat Makassar; dan
 Bagian barat : Kecamatan Loa Kulu Kabupaten Kutai Kartanegara dan
Kecamatan Sepaku Kabupaten Penajam Paser Utara.

Perencanaan IKN terbagi atas tiga wilayah perencanaan, yakni sebagai berikut:
a. Kawasan Pengembangan IKN (KPIKN) dengan luas wilayah kurang lebih 199.962
hektare;
b. Kawasan IKN (KIKN) dengan luas wilayah kurang lebih 56.180 hektare; dan
c. Kawasan Inti Pusat Pemerintahan (KIPP) yang merupakan bagian dari KIKN dengan luas
wilayah kurang lebih 6.671 hektare.

4.1.1 Wilayah IKN

Wilayah IKN akan menjadi katalis untuk Kalimantan dengan memanfaatkan keunggulan
Kota Balikpapan dan Kota Samarinda. Wilayah IKN seluas kurang lebih 256.142 hektare,

1
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

terdiri atas 51 wilayah administratif setingkat desa atau kelurahan yang mayoritas berada di
dalam wilayah IKN dengan perincian 15 desa/kelurahan di Kecamatan Sepaku, 21
desa/kelurahan di Kecamatan Samboja, 5 desa/kelurahan di Kecamatan Loa Janan, 2
desa/kelurahan di Kecamatan Loa Kulu, 7 desa/kelurahan di Kecamatan Muara Jawa, dan 1
desa/kelurahan di Kecamatan Penajam.

4.1.2 Kawasan IKN

wilayah KIKN dengan luas kurang lebih 56.180 hektare terletak pada dua kabupaten, yaitu
Kabupaten Penajam paser utara dan Kabupaten Kutai Kartanegara. Kawasan IKN tersebut
beririsan dengan dua kecamatan, yaitu Kecamatan Sepaku dan Kecamatan loa Kulu. Terdapat
enam desa eksisting yang sebagian atau seluruh wilayahnya terdelineasi dalam KIKN, yaitd
Desa Sukaraja, Tengin Baru, Karang Jinawi, Argomulyo, Sukomulyo, dan Semoi Dua.

4.1.3 Kawasan Inti Pusat Pemerintahan (KIPP)

Kawasan Inti Pusat Pemerintahan (KIPP) dengan luas kurang lebih 6.671 hektare saat ini
teiletak di Kecamatan sepaku, Kabupaten penajal paser Utara, Provinsi Kalimantan Timur.
Area KIpp tersebut terletak pada sLi selatan KIKN. Adapun beberapa desa yang beririsan
dalam area KIpp ini adalah desa yang terletak pada Kecamatan Sepaku, yaitu Desa pemaruan,
Desa Bumi Harapan, dan Desa Bukit Raya.

4.2 LANDASAN PEMBANGUNAN IKN

Visi pembangunan IKN dilandaskan pada kerangka besar sebagai berikut:
a. Identltas Naslonal: Pusat Kegiatan sebagai manifestasi identitas, karakter sosial, persatuan,
dan kebesaran sebuah bangsa sekaligus merefleksikan keunikan Indonesia.
b. Cerdas, HiJau, Indah, dan Berkelaqiutan: Sebuah kota yang mengelola sumber daya secara
tepat guna dan memberikan layanan efektif mela-lui penggunaan air dan sumber daya
energi yang efisien, pengolahan limbah berkelanjutan, moda transportasi terpadu,
lingkungan yang sehat, serta lingkungan alami dan lingkungan terbangun yang sinergis.
Perencanaan IKN dilakukan dengan konsep kota hutan atau forest city guna memastikan
ketahanan lingkungan dengan sekurang-kurangnya 50 persen kawasan hijau. Rencana IKN
akan didukung oleh konsep Rencana Induk yang mumpuni dan memiliki risiko minimal
terhadap ekologi alami yang telah ada, lingkungan terbangun, dan sistem sosial.
c. Modern dengan Standar Internaslonat Progresif, inovatif, dan kompetitif dalam berbagai
aspek, seperti teknologi, arsitektur, perencanaan kota, dan isu-isu sosia-l. Selain itu, IKN

2
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

juga akan dilengkapi dengan infrastruktur berkelas dunia dan terhubung dengan berbagai
pusat kota internasional lainnya.
d. Tata Kelola yang Efektif dan Efisien: Relokasi lembaga dan instansi pemerintahan pusat
serta desentralisasi aparatur sipil negara (ASN) serta peningkatan kapasitas dan potensi
ASN melalui wilayah yang saling terhubung.
e. Sebagal Penggerak Kesetaraan Ekonomi bagi Kawasan Indonesla Timur: Salah satu tujuan
utamanya adalah mengembangkan industri bersih dan berteknologi tinggi serta mendorong
sektor ekonomi yang berdaya saing global.

Manfaat dari pemindahan Ibu Kota Negara adalah sebagai berikut:

a. Memberikan akses yang lebih merata bagi seluruh wilayah Negara Kesatuan Republik
Indonesia (NKRI);
b. Mendorong pembangunan Kawasan Indonesia bagian Timur untuk pemerataan wilayah:
1) Peningkatan PDB riil nasional;
2) Peningkatan kesempatan kerja; dan
3) Penurunan kemiskinan dan kesenjangan antarkelompok pendapatan.
c. Mengubah orientasi pembangunan dari Jawa-sentris menjadi Indonesia-sentris;
d. Ketersediaan lahan yang luas dengan kawasan hijau yang lebih dominan dari wilayah
terbangun; dan
e. Mengurangi beban Pulau Jawa dan Kawasan Perkotaan Jabodetabek.

4.3 VISI DAN TUJUAN PEMBANGUNAN IKN

IKN akan menjadi mesin penggerak perekonomian bagi Kalimantan dan menjadi pemicu
penguatan rantai nilai domestik di seluruh Kawasan Timur Indonesia. Pembangunan IKN
menempatkan Indonesia dalam posisi yang lebih strategis dalam jalur perdagangan dunia,
aliran investasi, dan inovasi teknologi. Selain itu, IKN juga akan menjadi percontohan bagi
pengembangan kota yang hijau dan berkelanjutan yang didorong oleh penerapan teknologi
terkini. Visi "Kota Dunia untuk Semua" tidak hanya menggambarkan masyarakat yang akan
tinggal di IKN pada masa depan, tetapi juga kondisi lingkungan yang akan dipulihkan dan
dipertahankan.

Visi tersebut diturunkan ke dalam tiga tujuan utama, yaitu sebagai:

a. Simbol identitas nasional: kota yang mewujudkan jati diri, karakter sosial, persatuan dan
kebesaran suatu bangsa;

3
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

b. Kota berkelanjutan di dunia: kota yang mengelola sumber daya secara efisien dan
memberikan pelayanan secara efektif dengan pemanfaatan sumber daya air dan energi
yang efisien, pengelolaan sampah, moda transportasi terintegrasi, iingkungan layak huni
dan sehat, sinergi lingkungan alam dan lingkungan binaan; dan
c. Penggerak ekonomi indonesia pada masa depan: progresif, inovatif, dan kompetitif dalam
hal teknologi, arsitektur, tata kota, dan sosial. Pendekatan strategi ekonomi superlub untuk
memastikan sinergi paling produktif antara tenaga kerja, infrastruktur, sumber daya, dan
jaringan jeita untuk memaksimalkan peluang untuk semua.

4.4 PRINSIP DASAR PEMBANGUNAN MOBILITAS DAN KONEKTIVITAS DI

IKN
Mobilitas transformatif dan terintegrasi yang berfokus pada kualitas hidup dapat digunakan
sebagai pendorong ekonomi utama dan faktor pembeda untuk IKN, melalui penyediaan
tempat dan jaringan yang terhubung dengan baik, mudah diakses, tangguh dan berorientasi
pada masa depan. Sementara itu, prinsip dasar penyediaan transportasi dirancang untuk
memenuhi semua KPI yang berkaitan dengan prinsip yang terhubung, aktif, dan mudah
diakses.

Aspek penting yang perlu menjadi pertimbangan adalah dampak pada lingkungan hidup dan
sosial, integrasi tata guna lahan, strategi ekonomi, dan pertimbangan kelayakan dalam
pengembangan infrastruktur. Dengan demikian, pertimbangan tersebut dapat menghasilkan
rekomendasi konsep, prinsip, dan pedoman transportasi yang bersifat holistik, terfokus, dan
dapat memberikan hasil yang sepadan dengan investasi yang dikeluarkan (valur for money)
serta dapat memfasilitasi dalam pencapaian tujuan pembangunan IKN secara menyeluruh.
Prinsip utama mengedepankan inovasi dan fleksibilitas serta memperhatikan berbagai
kemungkinan pada masa mendatang. Adapun keenam strategi mobilitas adalah (1) kota yang
terhubung, (2) kota yang kompak dan mudah dikembangkan, (3) kota yang berkelanjutan dan
mudah diakses, (4) kota yang aktif dan ramah pejalan kaki, (5) kota yang efisien, aman, dan
resilien, serta (6) kota yang siap menghadapi masa depan.

Infrastruktur transportasi akan menjadi katalisator pertumbuhan ekonomi dengan akses

langsung di dalam IKN dan kawasan tiga kota serta akses ke jalur nasional dan internasional.
Prinsip utama strategi transportasi Kota yang Terhubung meliputi:

4
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

a. Konektivitas eksternal mengutamakan konektivitas eksternal dengan koneksi penumpang

dan jaringan logistik yang cepat dan langsung dari/ke wilayah IKN dengan kota-kota di
sekitarnya serta kawasan nasional dan internasional;
b. Konektivitas internal mengutamakan koneksi transportasi massal yang cepat dan langsung
antara subpusat IKN untuk memastikan konektivitas internal yang kuat dan pemanfaatan
aglomerasi serta mengurangi ketergantungan pada kendaraan pribadi; dan
c. Pintu gerbang memanfaatkan perluasan gerbang udara dan laut yang ada dan koneksi yang
sesuai dengan IKN serta memperkuat pengembangan kawasan tiga kota. Jaringan
transportasi telah dikembangkan sesuai dengan strategi pembangunan ekonomi jangka
panjang untuk memastikan koneksi penting antara pusat ekonomi dan infrastruktur
transportasi utama, seperti bandara dan pelabuhan.

4.4.1 Konektivitas Kereta Api Regional

Penilaian pada tingkat konsep mengenai potensi koridor kereta api dari Balikpapan ke IKN
telah mempertimbangkan aspek-aspek penting, seperti di bawah ini:
a. Pertimbangan lingkungan, sosial, dan rekayasa teknis. Alinyemen koridor pada tingkat
konsep telah disempurnakan untuk menghindari atau memitigasi kendala lingkungan dan
sosial.
b. Konektivitas sistem transit menghubungkan pelabuhan, bandara, Kota Balikpapan, KIPP,
KIKN, dan KPIKN untuk mengintegrasikan pusat-pusat kegiatan di tiga kota.
c. Selain konektivitas rel kereta api, konsep reljuga mencakup konektivitas rel regional untuk
transportasi barang antara gerbang utama, seperti pelabuhan dengan kawasan industri.
4.4.2 Keterhubungan Bus Regional
Konektivitas kereta regional akan didukung oleh layanan bus regional dalam wilayah KPIKN
dan sekitarnya. Hal ini menjamin pilihan moda transportasi umum dan memungkinkan
keterjangkauan yang lebih luas ke penduduk setempat serta yang terpencil. Meskipun rencana
rute bus regional dianggap cukup fleksibel untuk ditetapkan secara operasional setelah KIKN
beroperasi, strategi teknis ini mengusulkan pembangunan terminal bus antarkotaljarak jauh
dalam area KIKN. Terminal bus ini akan menempati lokasi yang sama dengan stasiun
gerbang sebagai stasiun kereta api regional pertama dalam batas KIKN saat bepergian dengan
tujuan KIPP dan akan dikembangkan sebagai hub atau 'pusat' mobilitas utama yang
memungkinkan pertukaran moda transportasi antara jalur kereta api regional dan koridor
transportasi umum KIKN primer dan sekunder di KIKN.

5
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

4.4.3 Konektivitas Jalan Regional

Infrastruktur jalan utama merupakan bagian dari strategi transportasi terpadu yang baru untuk
wilayah IKN dan Provinsi Kalimantan Timur. Hal ini bertujuan untuk mendukung strategi
jalan regional yang lebih luas untuk kawasan tiga kota dan Provinsi Kalimantan Timur,
memperkuat koneksi penumpang dan logistik di tingkat regional antara pusat-pusat kegiatan
utama dan pintu gerbang (pelabuhan dan bandara), menj awab kebutuhan transportasi umum
berbasis jalan dengan mengakomodasi koneksi bus di dalam kawasan tiga kota, dan
menghubungkan IKN dengan pusat kegiatan utama di sekitarnya di Provinsi Kalimantan
Timur. Sesuai dengan konsep koridor kereta api, strategi jalan regional juga menyediakan
koneksi transportasi barang utama ke pusat kegiatan terkait dan infrastruktur transportasi
utama serta gerbang (bandara dan pelabuhan).

4.4.4 Pintu Gerbang Utama (Bandara dan Pelabuhan)

Gerbang udara dan laut merupakan simpul penting bagi IKN dalam menyalurkan sumber
daya dan manusia untuk perjalanan nasional dan internasional. Gerbang ini terletak di dekat
perkotaan dan berperan penting untuk mendorong konsolidasi dan pertumbuhan ekonomi
IKN. IKN terhubung dengan jalan atau rel strategis ke gerbang utama serta memastikan
jaringan transportasi yang terintegrasi antarpusat. Kapasitas pelabuhan yang ada dinilai untuk
memenuhi permintaan kota barr pada masa depan.
a. Bandara
Bandara yang akan berdampak besar karena perkembangan IKN adalah Bandara Balikpapan,
tetapi Bandara Samarinda juga berperan penting dalam menunjang infrastruktur bandara
untuk IKN. Evaluasi mengenai strategi bandar udara harus mempertimbangkan pertumbuhan
seluruh wilayah Kalimantan Timur karena daya serap bandara harus menjangkau seluruh
provinsi. Proyeksi penduduk menunjukkan bahwa pertumbuhan penduduk terjadi secara
signifikan antara tahun 2025-2045. Selanjutnya, untuk lebih menghubungkan jumlah
penduduk dan perjalanan penumpang tahunan, analisis studi banding telah dilakukan untuk
melihat total penduduk jika dibandingkan dengan penumpang per tahun sebagai tolok ukur
kota-kota di seluruh dunia.
b. Pelabuhan
Pelabuhan utama yang terletak di sekitar area IKN akan berdampak besar untuk
memungkinkan strategi ekonomi IKN. Dalam wilayah IKN, terdapat dua pelabuhan penting
untuk dipertimbangkan dalam strategi konektivitas regional. Pelabuhan tersebut adalah:

6
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

1. Pelabuhan Semayang yang terletak di Teluk Balikpapan. Sebagai pelabuhan umum yang
memiliki jalur pelayaran internasional, pelabuhan Semayang juga melayani rute
penumpang jarak jauh; dan
2. Terminal Kariangau (KKT) berada lebih jauh ke pedalaman di Teluk Balikpapan,
berfungsi sebagai pelabuhan kargo internasional.
Semua proyek infrastruktur transportasi yang diusulkan akan memerlukan studi kelayakan
yang terperinci untuk menyempurnakan kesejajaran dan spesifikasi. Studi-studi ini akan
memitigasi dampak pada lingkungan dan kondisi sosial masyarakat.

Jaringan transportasi akan dikembangkan sesuai dengan strategi pembangunan ekonomi

jangka panjang melalui konektivitas antara pusat ekonomi dan infrastruktur transportasi
utama, seperti bandara dan pelabuhan.

Gambar 4.1 Konsep Keseluruhan Transportasi dan Sektor Ekonomi

Penilaian pada tingkat konsep mengenai potensi koridor kereta api dari Balikpapan ke Ibu
Kota Nusantara telah mempertimbangkan aspek-aspek penting, seperti di bawah ini.

7
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

a. lingkungan, sosial, dan rekayasa teknis. Alinyemen koridor pada tingkat konsep tetah
disempurnakan untuk menghindari atau memitigasi kendala lingkungan dan sosial.
b. Konektivitas sistem transit menghubungkan pelabuhan, bandara, Kota Balikpapan, KIPP,
dan KIKN, KPIKN untuk mengintegrasikan pusat-pusat kegiatan di tiga kota.
c. Konektivitas jaringan berbasis rel juga melayani transportasi barang antara simpul
transportasi dengan kawasan-kawasan industri.

Konelrtivitas berbasis rel akan didukung dan terintegrasi dengan layanan angkutan umum
massal berbasis jalan, seperti layanan bus antarkota dalam Wilayah Ibu Kota Nusantara dan
sekitarnya. Hal ini menjamin tersedianya pilihan moda transportasi umum dan
memungkinkan keterjangkauan yang lebih luas ke penduduk setempat serta yang terpencil.
Meskipun rencana rute angkutan umum massal berbasis jalan dianggap cukup fleksibel untuk
ditetapkan secara operasional setelah KIKN beroperasi, strategi teknis ini mengusulkan
pembangunan terminal antarkota/jarak jauh dalam area KIKN. Terminal ini akan terintegrasi
dengan stasiun kereta api dan akan dikembangkan sebagai hub atau 'pusat' mobilitas utama

8
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

yang moda transportasi antara jalur kereta api dan koridor transportasi umum primer dan
sekunder di KIKN.

Pembangunan infrastruktur jalan sebagai strategi transportasi terpadu, ditqiukan untuk

strategi pengembangan jaringan jalan pada kawasan tiga kota dan Provinsi Kalimantan
Timur, memperkuat koneksi penumpang dan logistik di tingkat regional antara pusat-pusat
kegiatan utama dan pintu gerbang (pelabuhan dan bandara), menjawab kebutuhan
transportasi umum berbasis jalan dengan mengakomodasi koneksi bus di dalam kawasan tiga
kota, dan menghubungkan lbu Kota Nusantara dengan pusat kegiatan utama di sekitamya di
Provinsi Kalimantan Timur. Sesuai dengan konsep koridor kereta api, strategi pengembangan
jaringan jalan juga menyediakan koneksi transportasi barang utama ke pusat kegiatan terkait
dan infrastruktur transportasi utama serta gerbang (bandara dan pelabuhan).

Gambar 4.2 Preferensi Rencana Koridor Jalan Strategis

Estimasi utama jarak dan waktu tempuh untuk asal dan tujuan utama dengan moda
transportasi penumpang di jalan raya ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

9
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

Tabel 4.1 Jarak Tempuh Kendaraan Penumpang dan Waltu Tempuh dengan
Transportasi Darat
KIKN (Gerbang Pemberhentian) KIPP
Asal/Tujuan Waktu Tempuh Jarak (+/ km) Waktu Tempuh
Jarak (+/- km)
(+/- menit) (+/- menit)
Bandara
64 51 47 30
Balikpapan
Bandara Samarinda 80 64 135 108
Kota Balikpapan 67 53 55 44
Karingau 57 46 40 32
Buluminurung 60 48 56 45
Keterangan: asumsi kecepatan kendaraan penumpang rata-rata 60-80 km/jam

Sebagaimana pada konsep koridor kereta api, strategi pengembangan jaringan jalan juga
menyediakan koneksi transportasi barang utama ke pusat kegiatan terkait dan infrastnrktur
transportasi utama serta gerbang (pelabuhan dan bandara). Estimasi utama jarak dan waktu
tempuh untuk asal dan tujuan utama angkutan angkutan barang adalah sebagai berikut.
Tabel 4.2 Estimasi Jarak Perjalanan Barang dan Waktu Tempuh dengan Transportasi
Darat
KIKN (Gerbang
Kariangau Buluminung
Pemberhentian)
Asal/Tujuan Waktu
Waktu Waktu
Jarak (+/- Jarak (+/- Jarak Tempuh
Tempuh (+/- Tempuh (+/-
km) km) (+/- km) (+/-
menit) menit)
menit)
Bandara
64 77 20 24 94 113
Balikpapan
Bandara
80 96 120 144 182 218
Samarinda
Pelabuhan Kuala
50 60 42 50 103 124
Samboja
Pelabuhan
Kariangau 57 68 - - 75 90
Terminal
Pelabuhan
75 90 18 22 100 120
Semayang
Pelabuhan
92 110 101 121 155 186
Palaran
Keterangan: asumsi kecepatan kendaraan penumpang rata-rata 50 km/jam

Gerbang udara dan laut merupakan simpul penting bagi Ibu Kota Nusantara dalam
menyalurkan sumber daya dan manusia untuk perjalanan nasional dan internasional. Gerbang
ini terletak di dekat perkotaan dan berperan penting untuk mendorong konsolidasi dan
pertumbuhan ekonomi Ibu Kota Nusantara. Ibu Kota Nusantara terhubung dengan jalan atau

10
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

rel ke gerbang utama serta memastikan jaringan transportasi yang terintegrasi. Kapasitas
pelabuhan yang ada dirancang untuk memenuhi permintaan kota baru pada masa depan.

a. Bandara
Bandara Balikpapan dan Bandara Samarinda berperan penting dalam menunjang infrastruktur
konektivitas untuk Ibu Kota Nusantara. Evaluasi mengenai strategi bandara harus
mempertimbangkan seluruh wilayah Kalimantan Timur karena daya serap bandara harus
menjangkau seluruh provinsi. Proyeksi penduduk menunjukkan bahwa pertumbuhan
penduduk terjadi secara signifikan antara tahun 2025-2045. Selanjutnya, untuk lebih
menghubungkan jumlah penduduk dan perja-lanan penumpang tahunan, analisis studi
banding telah dilakukan untuk melihat total penduduk jika dibandingkan dengan penumpang
per tahun sebagai tolok ukur kota-kota di seluruh dunia.
Tabel 4.3 Kapasitas Bandara Balikpapan dan Samarinda
Rencana Kapasitas Utama
Bandara Kapasitas yang ada (Pax/Tahun)
(Pax/Tahun)
Bandara Sepinggan Balikpapan 11.000.000 20.300.000
Bandara APT Pranoto Samarinda 1.500.000 7.700.000
Total 12.500.000 28.000.000
Sumber: Kementerian Perhubungan dan Angkasa Pura, 2021

Perlu diperhatikan juga bahwa Ibu Kota Nusantara dapat membantu mempromosikan
keterhubungan wilayah Kalimantan Timur yang bertqiuan untuk menambah pengunjung
masuk secara signilikan dan meningkatkan potensi perjalanan wisata.
b. Pelabuhan
Pelabuhan utama yang terletak di sekitar area Ibu Kota Nusantara akan berdampak besar
untuk memungkinkan strategi ekonomi Ibu Kota Nusantara. Dalam Wilayah Ibu Kota
Nusantara, terdapat dua pelabuhan penting untuk dipertimbangkan dalanr strategi
konektivitas regional. Pelabuhan tersebut adalah:
1. Pelabuhan Semayang terletak di Teluk Balikpapan, merupakan pelabuhan umum yang
rnemiliki jalur pelayaran internasional serta melayani rute penumpang jarak jauh; dan
2. Pelabuhan Kariangau (KKT), merupakan pelabuhan peti kemas yang melayani angkutan
logistik internasional. Semua proyek infrastruktur transportasi yang diusulkan akan
memerlukan kajian terperinci yang melingkupi aspek teknis memitigasi dampak pada
lingkungan dan kondisi sosial masyarakat.

11
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

4.5 IDENTIFIKASI KEBUTUHAN TEKNOLOGI ITS DI KIPP-IKN

Jika dilihat dari perencanaan jaringan jalan yang telah disusun oleh Kementerian PUPR
khusus nya di wilayah KIPP maka kebutuhan teknologi yang terkait manajemen lalu lintas
baik pergerakan angkutan umum dan barang serta pejalan kaki dan pesepeda maka skala
prioritas dalam bidang ITS yang perlu dikembangkan adalah sistem pengendalian lalu lintas
atau Traffic Control System (TCS). Perencanaan pengendalian di simpang memerlukan peta
jaringan jalan beserta fitur persimpangannya. Untuk kajian ini di fokuskan pada sistem
pengendalian lal lintas yang cerdas melalui Advanced Traffic Management System atau
Sistem Manajemen Lalu Lintas Cerdas. Perkembangan teknologi dibidang elektronik
khususnya untuk transportasi dewasa ini sangat berkembang dengan pesatnya, awalnya kita
hanya mengenal teknologi untuk mengendalikan lalulintas dengan traffic light berbasis
kontroler yang masih menggunakan sistem analog (manual) yang pengoperasiannya masih
rumit. Kini kemajuan teknologi berkembang menggunakan sistem digital (otomatis) yang
pengoperasiannya lebih praktis dan mudah penggunaannya. Kebutuhan teknologi ini
dipastikan sangat diperlukan oleh KIPP-IKN mengingat keberagaman sistem transportasi di
KIPP khususnya di Kawasan Sub BWP 1- Pusat pemerintahan. Seperti dalam analisis ATCS
kota-kota penyangga sebelumnya terdapat kinerja yang tidak terlalu baik dmana terdapat
ketidakmampuan menjadikan seluruh simpang ber-ATCS secara adaptif menjadi tantangan
dalam pengembangan dan peningkatan lampu lalulintas di kota penyangga untuk menjadi
lebih cerdas dan disesuaikan dengan pererencanaan untuk IKN khususnya di KIPP.

4.5.1 Potensi Pengembangan Advanced Traffic Management System (ATMS)

a. Traffic Control Management – Solusi Teknologi ITS Generasi ke-4
Kebutuhan teknologi untuk pengembangan dan peningkatan ITS di KIPP-IKN berdasarkan
evaluasi dan analisis sebelumnya di kota – kota penyangga yaitu direkomendasikan
menggunakan generasi ITS terkini yaitu untuk jangka pendek dan menengah melalui generasi
ke-4 yang berbasis kecerdasan buatan (Artificial Intelligent) dan untuk jangka Panjang
menuju generasi ke-5 ITS berbasis solusi Digital Twin. Solusi berbasis kecerdasan buatan
(AI) generasi ke-4 dan digital twin dalam implementasi di pengendali lalulintas cerdas yang
merupakan generasi ke- 5 nya dapat dilihat pada ilustrasi dibawah ini.

12
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

Dalam ITS generasi ke-4 ini sebuah simpang dapat diatur dengan otomatis sehingga waktu
siklus simpang tersebut menjadi efektif. Dalam generasi ke-4, ATCS atau Pengaturan
simpang ini bisa berdampak banyak tidak hanya mengurangi panjang antrian pada sebuah
simpang tapi bisa melakukan pengaturan jika angkutan umum ingin diberlakukan green
wave. Selain bisa pengaturan otomatis, ATCS generasi ke4 ini bisa dikendalikan secara
manual dari Network Operation Center (NOC). Maka jika sesuatu yang darurat melintas
seperti mobil pemadam kebakaran, ambulan dan polisi itu bisa diprioritaskan simpangnya
agar tidak terhambat.

Dalam hal ini, ATMS dibentuk dari beberapa set aplikasi dan alat-alat manajemen untuk
mengintegrasikan komunikasi, teknologi sensor, dan teknologi prosesing. Intinya, ATMS
mengumpulkan data lalu lintas atau data-data yang berkaitan dengan lalu lintas dari sumber
yang beragam seperti kendaraan, lampu lalu lintas, dan sensor. Setelah itu, melalui agregasi
dan memanfaatkan data-data tersebut kedalam suatu sistem terpadu seperti Traffic
Management System, titik-titik bahaya atau resiko-resiko kemacetan dapat diidentifikasi dan
dikendalikan untuk meningkatkan keseluruhan efisiensi lalu lintas dan melancarkan arus lalu
lintas. TMS bergantung kepada tiga fase utama: (1) pengumpulan informasi (information
gathering), bertanggung jawab dalam melakukan pengumpulan data lalu lintas dari bermacam
sumber; (2) information processing, melakukan proses aggregasi dan memproses data yang

13
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

diterima yang kemudian akan diidentifikasi; (3) service delivery, memberikan layanan untuk
melakukan kontrol terhadap bahaya dan layanan peningkatan performa lalu lintas kendaraan.

4.6 GRAND DESAIN INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEM (ITS)

Sebagai salah satu negara terpadat di dunia, Indonesia menghadapi banyak masalah yang
menantang terkait transportasi massal. Transportasi menjadi salah satu faktor urbanisasi dan
kemacetan lalu lintas yang berkembang pesat di Indonesia. Di banyak kota besar maupun
menengah seperti Jakarta, Bandung, Solo, Pekanbaru, dan Makassar, isu ini menjadi semakin

14
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

penting. Gagasan yang menantang dalam membuat indikator untuk membandingkan

kecerdasan transportasi di kota-kota di Indonesia telah menarik banyak perhatian belakangan
ini. Berbagai studi telah dilakukan untuk mengukur dan mengevaluasi tingkat kinerja sistem
transportasi cerdas di berbagai kota di dunia. Namun, meski evaluasi transportasi kota sangat
diperlukan, namun belum ada kajian komprehensif terkait yang mengukur dan mengevaluasi
kinerja kecerdasan transportasi kota di Indonesia.

Dalam hal ini dilakukan kajian evaluasi dan benchmarking terhadap kota-kota yang
disebutkan diatas sebagai pilot project. Metodologi yang diusulkan diilustrasikan
menggunakan kumpulan data yang dikumpulkan dari 5 kota tersebut melalui evaluasi
lapangan untuk penerapan ITS dari sisi teknologi dan pengelolaannya. Nilai kunci dari
kerangka yang diusulkan terletak pada analisis komparatif antar kota tersebut. Tolok ukur
mengukur 17 indikator yang diperoleh dari proses sistematis survei lapangan, literatur
ekstensif dan sumber sekunder. Perlu dicatat bahwa nilai tolok ukur ini dapat berubah seiring
waktu karena kemunculan teknologi baru dalam penerapan ITS dapat menciptakan dimensi
baru dari sistem transportasi perkotaan yang sedang berkembang. Selain itu, indikator dapat
diperkaya dan diperluas untuk menyesuaikan dengan kebutuhan masyarakat yang terus
berubah.

4.6.1 Tingkatan ITS Berdasarkan Evaluasi Eksisting ITS

Pembagian tingkatan (level) tiap kota yang disurvei dilihat dari kelengkapan infrastruktur ITS
yang dimiliki saat ini. Untuk memenuhi syarat pengukuran level/tingkatan maka setidaknya
Infrastruktur ITS/ATCS harus mempunyai minimal 5 unsur/komponen seperti Kamera CCTV,
Command Center, Server, Perangkat Komputer dan Jaringan. Dalam analisis data sesuai
indikator dan tingkatan maka disusun alat ukur dengan menggunakan hasil benchmark dan
proses sistematis survei lapangan, literatur ekstensif dan sumber sekunder dengan
menggunakan 17 indikator dari hasil survei. Dalam studi ini belum menggunakan analisis
bobot kriteria karena merupakan studi tambahan sebelum menyusun kerangka kerja dalam
arsitektur ITS nasional. Indikator ini merupakan indikator awal dalam menentukan kondisi
eksisting sebuah penerapan ATCS di Indonesia. Penyusunan dan pengukuran Indikator dan
tingkatan ITS/ATCS di Indonesia dianalisis dan diolah seperti terlihat dibawah ini.
Tabel 4.4 Indikator dan Tingkat Penerapan ITS (ATCS) di Indonesia

15
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

No Indikator ITS (ATCS) Level 1 Level 2 Level 3 Level 4

>100 kamera 50-99 kamera 11-49 kamera <10 kamera
1 Kamera pengawas CCTV
CCTV CCTV CCTV CCTV
Jumlah CCTV Terintegrasi
2 >75% 50% 25% <25%
ATCS
Fiber optik
Fiber 50% fiber
3 penuh + Full fiber optic Kabel
Optic/WAN/LAN/Wireless optik
sebagian wifi
4 Jumlah Traffic Light Terpasang >100
Jumlah Traffic Light
5 75% 50% 25% <25%
Terintegrasi dengan ITS
Belum
6 Kamera Detector >10 detektor 5-9 detektor 1-4 detektor menggunakan
detektor
100% disetiap
7 VMS 50% simpang 25% simpang <25% simpang
simpang
100% disetiap
8 Perangkat pengeras suara 50% simpang 25% simpang <25% simpang
simpang
ISO 2700 tentang ISO 27001
information security - IT
security management system Sudah Sudah
9 Dalam proses Belum ada
atau ISO 27001 tentang terpenuhi terpenuhi
information security
management
Minimal 2 Minimal 1 Minimal 1
Minimal 1 jalur
jalur koneksi jalur koneksi jalur koneksi
Koneksi ITMS dengan koneksi dan
10 dengan besar dan besar dan besar
perangkat pemantau besar koneksi
koneksi >1 koneksi 500- koneksi 250-
<250 mbps
Gbps 499 mbps 499 mbps
Perangkat Perangkat Perangkat Perangkat
komputer >20 komputer >20 komputer <20 komputer <20
Perangkat dan jaringan
11 dan semua dan sebagian dan semua dan sebagian
komputer
terintegrasi terintegrasi terintegrasi terintegrasi
dengan ITMS dengan ITMS dengan ITMS dengan ITMS
> 3.5 ghz dan
> 3.5 ghz dan
penyimpanan > 3.5 ghz dan > 3.5 ghz dan
Kecepatan processor dan media penyimpanan
12 25-49 TB penyimpanan penyimpanan
penyimpanan data > 50 TB atau
atau Cloud 2-24 TB <2 TB
Cloud System
System
Salah satu Salah satu
Firewall Firewall
Firewall Firewall
13 Keamanan internal dan internal dan
internal dan internal
external external
external dan external

CC room
minimal 8 CC room
wall dengan minimal 6
CC room
Command center dan Dashboard wall dengan CC room
14 minimal 6
operasionalnya Management Dashboard minimal 4 wall
wall
System dan Management
Video System
Analytic

16
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

No Indikator ITS (ATCS) Level 1 Level 2 Level 3 Level 4

minimal 3 Minimal 2 minimal 1 belum
Ineterkoneksi dengan instansi interkoneksi interkoneksi intekoneksi terkoneksi
15
lain dengan dengan dengan dengan instansi
instansi lain instansi lain instansi lain lain
Terhubung Terhubung Terhubung Terhubung
Aplikasi, jenis aplikasi dan
dengan 4 dengan 3 dengan 2 dengan 1
16 modul aplikasi (web, android,
modul modul modul modul
ios, dan window mobil)
aplikasi aplikasi aplikasi aplikasi
Map DAN Map DAN Map ATAU
17 Fitur aplikasi Video Video Video Belum Ada
Streaming Streming Streaming
Sumber: Grand Design ITS, 2020

4.6.2 Kerangka Kerja (Framework) ITS

alam menyusun kerangka kerja sebuah ITS menuju arsitektur nasional maka ada beberapa
pertanyaan yang harus di utarakan dalam menjawab arah tuju ITS nasional Indonesia. Apa
Arsitektur Nasional Itu? Apa Manfaatnya bagi ITS? Pertanyaan ini menjadi penting bagi
sebuah negara dalam menentukan arah dan tujuan dari pengembangan sistem transportasi
cerdas. ITS pada dasarnya adalah tentang informasi: pengumpulan, pembagian, pemrosesan,
dan redistribusi informasi - untuk membantu memindahkan orang dan barang lebih baik.
Informasi tersebut memungkinkan pelaku perjalanan membuat keputusan yang lebih baik,
dan membantu meningkatkan efisiensi dan keamanan berbagai elemen infrastruktur
transportasi seperti sistem transit, jalan raya, fasilitas tol, persimpangan kereta api dan
lainnya.

Arsitektur, kemudian, adalah hasil kerangka kerja yang menjabarkan batasan, pemain, dan
strategi untuk proses manajemen informasi tersebut. Dan dalam kasus ITS, arsitektur harus
memiliki pengetahuan yang mendalam tentang cara kerja transportasi untuk memastikan
sistem baru dapat bekerja dengan baik dengan yang sudah ada (eksisting). Kerangka kerja
tersebut kemudian dapat memandu kita dalam mengembangkan standar ITS dan membuat
keputusan penerapan yang akan menghasilkan efisiensi dan kemampuan interoperabilitas
secara nasional. Arsitektur ITS yang dibangun akan membantu kita semua bernyanyi dari
lembaran musik yang sama, membantu kita menggunakan kosakata umum, memikirkan
tentang serangkaian masalah umum, dan, pada akhirnya, menggunakan seperangkat standar
desain dan interkoneksi secara bertahap Dalam banyak hal, arsitektur nasional mencerminkan
seperti halnya konsensus yang adil dari berbagai pihak yang telah berperan dalam
penyusunannya.

17
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

Dalam menyusun arsitektur ITS nasional Indonesia dilakukan pendekatan dimana arsitektur
ITS nasional difungsikan untuk menyediakan kerangka kerja untuk memastikan
kompatibilitas dan koherensi antara ITS yang berbeda, dan untuk mendorong
interoperabilitas aplikasi, layanan, dan material yang selanjutnya digunakan untuk
membentuk dasar bagi pengaturan standar ITS di Indonesia, seperti penerapan standar ITS
terbuka untuk memastikan kompatibilitas sistem dan interoperabilitas yang lancar.

4.6.2.1 Tujuan Kerangka Kerja (Framework Objective) ITS

Visi bersama Indonesia khususnya dibawah Kementerian Perhubungan untuk masa depan
transportasi di Indonesia adalah untuk sistem transportasi nasional yang aman, terjamin,
efisien, andal, dan terintegrasi yang mendukung dan meningkatkan kualitas bangsa Indonesia.
ITS memberikan kontribusi yang signifikan untuk pencapaian visi ini, dan tujuan dari
kerangka kerja ini adalah untuk mengembangkan platform kebijakan yang kuat dan
mengidentifikasi tindakan yang diperlukan dalam jangka pendek untuk pengembangan dan
implementasi ITS di Indonesia yang akan memastikan bahwa kontribusi ini dapat
dimaksimalkan. Secara khusus, kerangka kerja akan:
a. Memandu implementasi, integrasi, dan penerapan ITS diseluruh moda transportasi yang
konsisten secara nasional di seluruh ibukota, provinsi dan kota/kabupaten di Indonesia;
b. Mempromosikan inovasi dan kompetisi melalui interoperabel dan, jika memungkinkan
akses terbuka dan arsitektur terbuka untuk solusi ITS;
c. Menyediakan standardisasi untuk sistem ITS bagi penyedia teknologi;
d. Memberikan payung bagi penerapan ITS di Indonesia yang akan terus dikembangkan
secara konsisten dengan prinsip dan tujuan kerangka kerja ini;
e. Memfasilitasi penerapan ITS yang efisien dan cepat yang bisa memenuhi permintaan
pelaku perjalanan, didorong oleh kegunaan dan manfaat yang dirasakan dari sisi teknologi
yang terkini.

4.6.2.2 Prinsip Kebijakan Kerangka Kerja ITS

Untuk memastikan penerapan ITS yang terkoordinasi dan efektif, dan untuk memastikan
tidak ada hambatan yang tidak semestinya terjadi untuk dalam produk dan layanan ITS yang
didorong pasar (market-driven), pemerintah di sarankan untuk mengimplementasikan inisiatif
ITS dan mengatur aktivitas ITS minimal dengan dua rangkaian prinsip yaitu yang mencakup
ITS strategi dan kebijakan terperinci seperti terlihat pada gambar berikut ini.

18
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

Gambar 4.3 Prinsip Kerangka Kerja ITS

Pengembangan dan penerapan ITS harus memberikan manfaat yang dapat dibuktikan kepada
individu, komunitas, dan bisnis. ITS menyediakan rangkaian teknologi yang memungkinkan
peningkatan keselamatan transportasi, produktivitas, lingkungan, amenitas perkotaan, dan
keamanan transportasi. Untuk mendukung prinsip itu maka perencanaan dan
implementasinya ITS bertujuan:
a. Berfokus pada hasil - memberikan kontribusi nyata untuk menyelesaikan tantangan
transportasi utama (misalnya, mengurangi kemacetan dan penundaan perjalanan,
menurunkan emisi, meningkatkan efisiensi energi, mencapai tingkat keselamatan dan
keamanan yang lebih tinggi;
b. Konsisten dengan tujuan jaringan transportasi yang lebih luas;
c. Membangun infrastruktur dan jaringan yang ada dengan hemat biaya dalam
pembangunannya, termasuk pembangunan infrastruktur jaringan broadband Nasional; dan
d. Memfasilitasi persaingan untuk pembentukan dan pengembangan aplikasi dan layanan ITS
yang inovatif.

4.6.2.3 Penyusunan Kerangka Kerja ITS Indonesia

Kementerian Perhubungan melalui Direktorat Perhubungan Darat, terus mendorong inovasi
melalui transformasi digital dengan mengembangkan Sisitem Transportasi Cerdas atau
Intelligent Transport System (ITS) guna memudahkan pengguna transportasi umum di
Indonesia. ITS diyakini mampu mempermudah para pengguna jasa transportasi umum,
termasuk bagi pengguna transportasi berkebutuhan khusus. Untuk itu dalam mewujudkannya
diperlukan suatu visi secara nasional yaitu:

19
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

VISI ITS INDONESIA

“Menerapkan ITS di Indonesia untuk meningkatkan efisiensi dan layanan transportasi dalam
upaya membantu pengguna transportasi mendapatkan informasi, mempermudah transaksi,
meningkatkan kapasitas prasarana, mengurangi kemacetan, meningkatkan keamanan dan
kenyamanan, serta mengurangi polusi lingkungan”

Kerangka kerja sepuluh tahun pengembangan ITS dirumuskan dari pendekatan peran dan
kapabilitas pemangku kepentingan (stakeholder) di industri transportasi, baik pemerintah
maupun swasta. Mempertimbangkan pendekatan ini akan memastikan keberhasilan rencana
pengembangan ITS Indonesia kedepannya. Dampak dan manfaat yang diharapkan dari
penyusunan kerangka kerja perencanaan ITS ini adalah dari tiga aspek termasuk dampak
terhadap ekonomi, lingkungan, dan kualitas hidup seperti yang ditunjukkan pada gambar
dibawah ini.

Gambar 4.4 Dampak ITS yang Diharapkan

Dari dampak yang diharapkan maka pengembangan kerangka kerja ITS di Indonesia akan di
susun berdasarkan sebelas sistem utama yang berpotensi dikembangkan untuk sepuluh tahun
kedepan (2020-2030) seperti dibawah ini.
a. Sistem manajemen lalu lintas tingkat lanjut (advanced traffic management system);
b. Sistem informasi pengguna jalan tingkat lanjut (advanced traveler information system);
c. Sistem keselamatan lalulintas dan kontrol kendaraan tingkat lanjut (advanced vehicle
control and traffic safety system);

20
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

d. Sistem operasi kendaraan komersial (commercial vehicle operation system);

e. Sistem transportasi umum tingkat lanjut (advanced public transportation system);
f. Sistem pembayaran elektronik (electronic payment system);
g. Sistem manajemen darurat (emergency management system);
h. Sistem transportasi pedesaan tingkat lanjut (advanced rural transportation systems);
i. Sistem manajemen permintaan perjalanan tingkat lanjut (advance travel demand
management system);
j. Sistem manajemen parkir tingkat lanjut (advanced parking management system); dan
k. Sistem Pengemudian Otonom (Autonomus Driving System)
Keseluruhan kerangka kerja (framework) yang berisikan hubungan antara visi, tujuan,
strategi, dan target diilustrasikan pada gambar 6.3. Untuk masing-masing dari sebelas bidang
aplikasi sistem ITS, tujuan, usulan proyek, lembaga yang bertanggung jawab, dan indek
kinerja (KPI) tercantum dalam gambar di bawah ini.

21
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

G
ambar 4.5 Framework Strategi dan Usulan Proyek ITS untuk Sistem Manajemen Lalulintas Tingkat Lanjut

22
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

Gambar 4.6 Sistem manajemen lalu lintas tingkat lanjut (advanced traffic management system)

23
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

Gambar 4.7 Sistem informasi pengguna jalan tingkat lanjut (advanced traveler information

24
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

Gambar 4.8 Sistem keselamatan dan kontrol kendaraan tingkat lanjut (advanced vehicle control and safety system)

25
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

Gambar 4.9 Sistem operasi kendaraan komersial (commercial vehicle)

26
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

Gambar 4.10 Sistem transportasi umum tingkat lanjut (advanced public transportation system)

27
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

Gambar 4.11 Sistem pembayaran elektronik (electronic payment system)

28
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

Gambar 4.12 Sistem manajemen darurat (emergency management)

29
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

Gambar 4.13 Sistem transportasi pedesaan tingkat lanjut (advanced rural transportation systems)

30
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

Gambar 4.14 Sistem manajemen permintaan perjalanan tingkat lanjut (advance travel demand management system)

31
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

Gambar 4.15 Sistem manajemen parkir tingkat lanjut (advanced parking management system)

32
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

Gambar 4.16 Sistem Pengemudian Otonom (Autonomus Driving System)

33
 Kementerian Perhubungan
Ditjen Perhubungan Darat

34