Bifea 13738

Bulletin de l’Institut français d’études andines
51 (1) | 2022
Movilidad cotidiana en periferia (en tiempos de
Covid): miradas desde las Ciencias Sociales
Jérémy Robert y Omar Pereyra (dir.)
Edición electrónica
URL: https://journals.openedition.org/bifea/13738
DOI: 10.4000/bifea.13738
ISSN: 2076-5827
Editor
Institut Français d'Études Andines
Edición impresa
Fecha de publicación: 31 de julio de 2022
ISSN: 0303-7495
Referencia electrónica
Jérémy Robert y Omar Pereyra (dir.), Bulletin de l'Institut français d'études andines, 51 (1) | 2022,
«Movilidad cotidiana en periferia (en tiempos de Covid): miradas desde las Ciencias Sociales» [En
línea], Publicado el 17 enero 2024, consultado el 19 enero 2024. URL: https://journals.openedition.org/
bifea/13738; DOI: https://doi.org/10.4000/bifea.13738
Leyenda de la portada
Légende de la couverture / Leyenda de la carátula: Mototaxi à José Carlos Mariátegui, San Juan de
Lurigancho, Lima (Pérou) / Mototaxi en José Carlos Mariátegui, San Juan de Lurigancho, Lima (Perú)
© Jéremy Robert, abril de 2023
Únicamente el texto se puede utilizar bajo licencia CC BY-NC-ND 4.0. Salvo indicación contraria, los
demás elementos (ilustraciones, archivos adicionales importados) son "Todos los derechos
reservados".
2022
TOME 51
NO 1
COLOMBIE
ÉQUATEUR
PÉROU
BOLIVIE
Movilidad cotidiana en periferia

(en tiempos de Covid): miradas
desde las ciencias sociales
Editado por Jérémy Robert & Omar Pereyra
ISSN 0303 - 7495 BULLETIN DE L’INSTITUT
Hecho el Depósito Legal n.° 2006-7434 FRANÇAIS D’ÉTUDES ANDINES
2022, Tome 51, n.° 1
Directrice : Irène Favier Responsable de l’édition : Vanessa Ponce de León

Assistante de l’édition : Erika Tirado
Comité Éditorial :
Aïcha BACHIR-BACHA LLANOS (archéologue) Javier HERRERA (économiste) IRD (France)
EHESS (France) Nicolas GOEPFERT (archéologue) CNRS (France)
Alice BEUF (géographe) Ana María GROOT SÁENZ (archéologue)
Universidad Nacional de Colombia (Colombie) Universidad Nacional de Colombia (Colombie)
Richard BURGER (archéologue) César ITIER (linguiste) INALCO (France)
Université de Yale (États-Unis) Luis Carlos JIMÉNEZ (géographe)
Robin CAVAGNOUD (sociologue) Universidad Nacional de Colombia (Colombie)
Pontificia Universidad Católica del Perú (Pérou) Virginie LAURENT (politologue)
Laurence CHARLIER (ethnologue) Universidad de los Andes (Colombie)
Université de Toulouse Jean Jaures (France) Clara LÓPEZ BELTRÁN (historienne)
Jean-Pierre CHAUMEIL (ethnologue) CNRS (France) Universidad Católica Boliviana (Bolivie)
Florent DEMORAES (géographe) Christian de MUIZON (paléontologue)
Université Rennes 2 (France) CNRS (France)
Alan DURSTON (linguiste) Laeticia PERRIER BRUSLÉ (géographe) IRD (France)
York University (Canada) Franck POUPEAU (sociologue) CNRS (France)
Juan Carlos ESTENSSORO (historien) Valérie ROBIN AZEVEDO (ethnologue)
Université de Paris 3-Sorbonne Nouvelle (France) Université Paris Descartes Sorbonne (France)
Irène FAVIER (historienne) Gonzalo SÁNCHEZ (sociologue)
Université de Grenoble Alpes (France) Universidad Nacional de Colombia (Colombie)
Pilar GARCÍA JORDÁN (historienne) Jorge SILVA (archéologue)
Universidad de Barcelona (Espagne) Universidad Nacional Mayor de San Marcos (Pérou)
Efraín GONZÁLES DE OLARTE (économiste) Alexandre SURRALLÉS (ethnologue) CNRS (France)
Pontificia Universidad Católica del Perú (Pérou) Clément THIBAUD (historien) EHESS (France)
Revue soutenue par l’Institut des Sciences Humaines et Sociales du CNRS.
Numérisée sur OpenEdition Journals (https://journals.openedition.org/bifea/).

Indexée auprès de la Red de Revistas Científicas de América Latina y el Caribe, España y
Portugal-REDALYC (depuis 1997), Latindex (depuis 2011), Hispanic American Periodicals
Index-HAPI (depuis 2017).
Toute correspondance concernant la revue doit être adressée à :

Institut Français d’Études Andines (UMIFRE 17 MEAE / CNRS UAR 3337 Amérique latine)
Éditions
Casilla 18-1217 - Lima 18 - Pérou
Tél : 51-1 447 60 70
Courrier Électronique : vanessa.ponce-de-leon@cnrs.fr
Site Web : http://www.ifea.org.pe
Impression :
TAREA Asociación Gráfica Educativa
Pasaje María Auxiliadora 156 - Breña
Lima - Pérou
Publicado en diciembre de 2023

Légende de la couverture / Leyenda de la carátula: Mototaxi à José Carlos Mariátegui,
San Juan de Lurigancho, Lima (Pérou) / Mototaxi en José Carlos Mariátegui, San Juan de
Lurigancho, Lima (Perú) © Jéremy Robert, abril de 2023
© Institut Français d’Études Andines, UMIFRE 17 MEAE / CNRS UAR 3337 Amérique latine
BULLETIN
de l’Institut Français
d’Études Andines
2022
Tome 51
Nº 1
COLOMBIE
ÉQUATEUR
PÉROU
BOLIVIE
Número temático
MOVILIDAD COTIDIANA
EN PERIFERIA
(EN TIEMPOS DE COVID)
MIRADAS DESDE
LAS CIENCIAS SOCIALES
Editado por
Jérémy Robert & Omar Pereyra
Sommaire
Jérémy Robert, Omar Pereyra
Experiencias de movilidad cotidiana en el contexto de la crisis
sanitaria: hallazgos desde estudios de caso en Lima y Bogotá 1
César Ponce, Danae Román García, Karina Chávez Arana
Movilidad urbana en zonas periféricas: una mirada comparada
de tres distritos de Lima Metropolitana 13
Andrea Irene Munive Rodriguez, André Nicolás Azurín Icaza,
Letzy Rubí Miranda Rodrigo
La experiencia peatonal en espacios públicos: el caso de
residentes de distritos periféricos de Lima Norte y El Callao 35
Paula Reyes Santander, Yanile Velarde Gallegos
Maternidades a través de la ciudad: la movilidad cotidiana
de madres de familia en el distrito de Independencia, Lima 57
Alexandra Aroma Calderón Rojas-Sandoval,
Lucía Rosadio López, Isaí Silva Zárate
Entre la proliferación de obligaciones y limitaciones:
la movilidad de las trabajadoras del hogar en Lima durante
la pandemia por Covid-19 79
María Fernanda Barrios, José Antonio Bustamante,
Alexandra Shimabukuro
Movilidad cotidiana en ciclistas residentes de Lima Norte
durante la pandemia por Covid-19 105
Lucía Pulido, Nadia Duffó, Andrea Carbajo
Efectos de la pandemia por Covid-19 en los servicios de
transporte de mototaxi en Huaycán, Ate, Lima 123
Edith Huerta Gonzales
Redefiniendo las distancias: el impacto de la línea del Metro
en las prácticas de movilidad de los jóvenes de San Juan de
Lurigancho, Lima 143
Hernando Sáenz-Acosta, Jérémy Robert,
Daniela Isabel Rodríguez Camero
Movilidad cotidiana en tiempos de Covid-19: un análisis desde
los arreglos intrafamiliares en Bogotá 165
Compte rendu d’ouvrage 185
Contents
Experiences of Everyday Mobility in the Context of the
Sanitary Crisis: Findings from Case Studies in Lima and Bogotá 1
Urban Mobility in Peripheral Areas: A Comparative Perspective
of Three Districts in Metropolitan Lima 13
The Pedestrian Experience in Public Spaces: The Case of
Residents in the Peripheral Districts of Lima Norte and El Callao 35
Motherhoods Across the City: The Daily Mobility of Mothers
in the District of Independencia, Lima 57
Between the Proliferation of Obligations and Limitations:
The Mobility of Domestic Workers in Lima During the
Covid-19 Pandemic 79
The Everyday Mobility of Cyclists Residing in Lima Norte During
the Covid-19 Pandemic 105
The Effects of the Covid-19 Pandemic on Mototaxi Transport
Services in Huaycán, Ate, Lima 123
Redefining Distances: The Impact of the Metro Line on the Mobility
Practices of Young People from San Juan de Lurigancho,
Lima 143
Everyday Mobility in Times of Covid-19: An Analysis of
Intra-Family Arrangements in Bogotá 165
Book Review 185
Bulletin de l’Institut Français d’Études Andines / 2022, 51 (1): 1-11
Experiencias de movilidad cotidiana en el contexto de la crisis sanitaria
IFEA
Experiencias de movilidad cotidiana en el

contexto de la crisis sanitaria: hallazgos desde
estudios de caso en Lima y Bogotá
Jérémy Robert*
Omar Pereyra**
INTRODUCCIÓN
La movilidad cotidiana se plantea como uno de los grandes desafíos en las

ciudades latinoamericanas, ya que han experimentado crecimientos explosivos en
las últimas décadas, siguiendo una estructura urbana con una alta concentración
de actividades en el área central, altos niveles de segregación residencial y
relegación de los sectores populares en las periferias (Scholl et al., 2022). Estos
procesos llevan a que sus residentes efectúen grandes desplazamientos diarios.
De estos, los viajes pendulares (aquellos para ir al lugar de trabajo o de estudio y
que se hacen de modo repetido) son los más numerosos. La movilidad cotidiana
resultante no solo es masiva y abarca grandes distancias, sino que además incluye
complicaciones adicionales. Los viajes se caracterizan por sus altos costos1, largos
* Investigador de la Université Rennes 2; investigador asociado del Instituto Francés de Estudios

Andinos (IFEA); docente de la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP).
E-mail: robertjeremy.pro@gmail.com; jrobert@pucp.pe
** Profesor Asociado del Departamento de Ciencias Sociales, Pontificia Universidad Católica del Perú
(PUCP). E-mail: pereyra.o@pucp.pe
1 En Lima, el sistema de transporte no se encuentra integrado, por lo que cada cambio de unidad de
transporte supone un costo adicional de pasaje. En Bogotá, si bien existe un sistema de transporte
más integrado, los primeros desplazamientos (del barrio a la estación más cercana) suponen también
un costo adicional.
1
tiempos de espera en los paraderos o transbordos, la sobresaturación de pasajeros

en el transporte público formal e informal, la mala calidad de los vehículos y la
percepción de inseguridad en los mismos. La movilidad, entonces, no solo es una
experiencia desigual, sino que se torna, además, en un factor que contribuye
a la desigualdad al conectar de modo diferenciado y con costos adicionales a
algunos grupos con sus lugares de trabajo o servicios necesarios (Vasconcellos &
Mendonça, 2016; Robert et al., 2022).
En respuesta a estas dificultades, la mayoría de los estudios se han enfocado en la
oferta de transporte, las reformas de los sistemas (particularmente, su formalización),
las grandes infraestructuras y sistemas de transporte como las líneas en corredores
segregados (Autobús de Tránsito Rápido, o BRT por sus siglas en inglés), metros o
teleféricos y su impacto (Figueroa, 2005; Hein Tun et al., 2020; Moscoso et al.,
2020). En paralelo, otra línea de estudios se ha desarrollado en torno al análisis
de la movilidad, buscando sobrepasar los límites de los enfoques ingenieriles
que dominan los trabajos sobre transporte. Hablamos aquí del llamado «giro de
la movilidad» (Sheller & Urry, 2006), el cual ha tenido un fuerte desarrollo en
América Latina en los últimos diez años (Zunino Singh et al., eds., 2018) y expresa
la preocupación en el fenómeno de la movilidad desde los estudios de transporte
y de planificación urbana, buscando entender la relación entre habitantes,
infraestructuras y equipamientos. El estudio de la movilidad, como revelador y
descriptor de los procesos socioespaciales, pone énfasis en las experiencias de las
personas y en sus prácticas cotidianas (Jirón & Imilán, 2018). Al respecto, se hace
una diferenciación entre la movilidad como objeto de estudio y la movilidad como
enfoque teórico-metodológico. Entre los primeros, Zunino Singh et al. (2018) se
refieren al análisis de las prácticas mismas de movilidad, lo que puede otorgar
avances importantes en términos interdisciplinarios a los estudios de transporte,
de planificación urbana o estudios de infraestructura, especialmente en cuanto
a las metodologías que definen sus intervenciones. En cuanto a la movilidad
como enfoque, el énfasis se vuelca sobre las prácticas móviles y las relaciones que
emergen de ellas al observar aspectos específicos de la vida cotidiana como el
trabajo o los cuidados. Los estudios de la movilidad permiten así revelar aspectos
de la vida y del habitar cotidiano, evidenciando las dinámicas de —y entre—
diferentes grupos sociales. Estos acercamientos son particularmente útiles para
analizar las especificidades de la movilidad de los ciudadanos de las periferias
populares de las ciudades latinoamericanas (Jirón & Mansilla, 2013). A diferencia
de las miradas que tienden a homogeneizar a la población en estas áreas, se
enfatizan las diferencias y en particular las necesidades de movilidad, así como
la multiplicidad y el eslabonamiento de obstáculos o barreras según los distintos
grupos. La perspectiva relacional e interseccional del «giro de la movilidad» (Jirón
& Gómez, 2018) permite analizar conjuntamente estas dinámicas para entender
en qué medida influyen en las prácticas cotidianas y oportunidades de vida de
las personas. Este dossier se inscribe en esta perspectiva, buscando contribuir al
entendimiento de las condiciones de movilidad en las grandes metrópolis de
América Latina, a partir de estudios de caso en Lima y Bogotá.
2
El contexto de la pandemia por Covid-19 ofreció condiciones muy específicas para

el análisis de la movilidad cotidiana en las grandes metrópolis (Gutiérrez & Blanco,
2021). Por un lado, la movilidad se vio afectada tanto por las políticas de control
(restricciones a la movilidad y cuidado de aforos) como por las transformaciones
de la economía. Al restringirse la movilidad, muchas actividades económicas se
suspendieron o tuvieron que adaptarse a un modo de funcionamiento eventual
o virtual. Las dinámicas de teletrabajo se desarrollaron principalmente para los
sectores más acomodados y para determinados tipos de servicios (en el sector
educativo, por ejemplo), pero para la gran mayoría la movilidad se volvió más
compleja. Algunos perdieron sus empleos y dejaron de movilizarse, aunque no por
libre elección; otros crearon sus propios empleos generando servicios a una escala
más local (recurrentemente deliveries, movilidad informal o nuevos pequeños
comercios). Además, un sector tuvo que movilizarse en peores condiciones,
con mayor frecuencia o cubriendo mayores distancias. El enfoque de movilidad
cobra aquí todo su sentido, poniendo énfasis en las necesidades específicas de
las personas, así como en sus estrategias para sortear distintas barreras (Gutiérrez,
2012). Por otro lado, la pandemia permitió poner en evidencia la importancia
de las actividades de cuidado en las sociedades latinoamericanas, así como su
rol clave para entender las prácticas de movilidad (Jirón et al., 2022). Así, por
ejemplo, muchos hogares cambiaron su composición (incorporando a adultos
mayores u otros familiares en necesidad económica), transformaron sus dinámicas
de movilidad para cuidar a sus familiares vulnerables o a los niños que pasaron
a la educación virtual e implantaron estrategias de sobrevivencia y ayuda entre
familiares y vecinos. Este dossier buscar contribuir al entendimiento de las prácticas
de movilidad de estas personas, considerando la complejidad de sus contextos
temporales, sociales y espaciales.
1. LOS ESTUDIOS DE LA MOVILIDAD EN LAS CIUDADES DE LIMA Y

BOGOTÁ
Los textos que conforman este volumen exploran casos de Lima (Perú) y de Bogotá
(Colombia). Ambas son ciudades capitales de tamaño similar (con un aproximado
de 10 millones de habitantes) y se caracterizan por tener una fuerte segregación
socioespacial y un consecuente desajuste espacial («spatial mismatch»), con
grandes distancias y desconexión entre las residencias y los lugares de trabajo;
presentan una oferta de transporte público que puede ser considerada como
deficiente debido a la falta de cobertura, las distancias a recorrer, la cantidad de
transbordos y los costos monetarios y de tiempo, por lo que la movilidad es uno de
los principales motivos de insatisfacción de las encuestas de percepción2; además,
2 Por ejemplo, las encuestas «Lima Cómo Vamos» (https://www.limacomovamos.org/

reportespercepcion/) y «Bogotá Cómo Vamos» (https://bogotacomovamos.org/encuestas-de-
percepcion-ciudadana/).
3
presentan situaciones difíciles en términos de acceso a empleo para los sectores

populares, que se hicieron aún más visibles durante la pandemia por Covid-19.
A diferencia de Bogotá, donde los estudios sobre transporte y movilidad son
bastante numerosos, las dinámicas de la capital peruana han sido menos
exploradas. Adicionalmente, encontramos en Lima el mismo desequilibrio entre
los estudios sobre transporte y movilidad, con una predominancia del interés por
las políticas de transporte y las infraestructuras (Bielich Salazar, 2009; Poole, 2018;
Stiglich, 2021), a menudo con estudios financiados por organismos internacionales
con una perspectiva comparada (Banco Interamericano de Desarrollo [BID],
2016; Oviedo et al., 2019.). Asimismo, otros trabajos buscaron evidenciar las
dificultades de movilidad y deficiencias de los sistemas de transporte a partir de
diferentes corpus cuantitativos, en particular de las encuestas de movilidad y de
los datos de siniestralidad (Dextre & Avellaneda, 2014; Jauregui-Fung et al., 2019;
Vega Centeno et al., 2011).
Al igual que otras ciudades de América Latina, Lima conoció importantes
transformaciones en su sistema de transporte a partir del 2000, y en particular
desde el 2010. Después de un periodo de desregularización del transporte iniciado
en la década de los noventa, se produce un regreso de la autoridad pública del
transporte y de las inversiones en este rubro. La implementación de la línea de
BRT y «El Metropolitano» en el 2010, seguido de la primera línea del Metro
de Lima (el Tren Eléctrico) en 2011, reflejan la voluntad de modernización del
sistema. Sin embargo, las reformas iniciadas en el 2012 hacia una formalización
e integración de la oferta no progresaron al ritmo inicialmente deseado. A pesar
de estas transformaciones, la movilidad sigue siendo un problema para una gran
proporción de personas. Las encuestas de percepción del Observatorio «Lima
Cómo Vamos» (ver nota 2) evidencian estas insatisfacciones, aunque no permiten
una exploración más detallada de la experiencia de las personas que viven en las
periferias.
Para ello es útil referirse a los estudios, aún escasos, centrados en las experiencias
de movilidad. El trabajo de Vega Centeno (2005) sobre las mujeres de las
periferias de Lurigancho (Chosica) y el de Avellaneda (2007) sobre las relaciones
entre movilidad, pobreza y exclusión social se inscriben ya en el «giro de la
movilidad». Más recientemente, las experiencias diferenciadas del espacio urbano
entre personas que van a trabajar en bicicleta y trabajadores móviles (taxistas,
repartidores de deliveries y otros) ha sido explorada por Román García (2021). El
caminar también ha sido un tema que permite evidenciar los factores que influyen
en la sensación de inseguridad en el espacio público y sobre las estrategias
de movilidad (Díaz-Albertini, 2015; Córdova Ramírez, 2022). Estos trabajos
evidencian las desigualdades marcadas entre los grupos sociales y de acuerdo a los
espacios recorridos en la capital peruana (Regalado-Regalado, 2020), lo que abre
un campo de reflexión sobre el habitar urbano, la posibilidad y la significación de
desplazarse en los diferentes espacios de la ciudad (Dammert-Guardia & Vega
Centeno, 2023; Vivanco, 2017), incluyendo la temática de los conflictos en el
espacio público y del control territorial (Chavez Arana, 2019). La perspectiva
4
de los transportistas también ha sido explorada, ofreciendo otra mirada sobre

su inserción social y territorial (Ponce, 2020; Villanueva Gutiérrez, 2020). Estos
trabajos nos ofrecen una primera aproximación a la diversidad de experiencias
de movilidad y los problemas y necesidades de estos grupos en relación con sus
características, habilidades o recursos, los lugares por los que transitan o la oferta
de transporte disponible, pero también nos invitan a confrontar la realidad limeña
con la de otras metrópolis de la región.
El contexto de la crisis sanitaria agrega un elemento de interés adicional. En efecto,
el análisis cualitativo de las experiencias de movilidad ha sido muy complicado
por las condiciones sanitarias y, al mismo tiempo, muy necesario para entender el
entrelazamiento de elementos que influyen en las prácticas de movilidad. Ello se
hace aún más relevante cuando consideramos las vivencias de los residentes de las
periferias populares, quienes más sufrieron ante los impactos de la crisis sanitaria
(Vega Centeno et al., 2022), en paralelo a las transformaciones en los espacios
laborales, educativos y en la movilidad misma, entre otros.
2. LAS EXPERIENCIAS DE MOVILIDAD EN LAS PERIFERIAS

POPULARES DURANTE LA PANDEMIA POR COVID-19
El presente dossier contiene ocho estudios de caso sobre distintos grupos sociales
y sus problemáticas de movilidad en el contexto de la pandemia por Covid-19,
siete de ellos ubicados en la ciudad de Lima y uno en Bogotá. La inclusión de
este último permite contrastar los casos limeños con la realidad de una ciudad
demográfica y socialmente similar. En la situación específica de la crisis por
Covid-19, esta comparación permite evidenciar ciertas constantes, tanto en las
respuestas a las dificultades coyunturales como en las desigualdades de movilidad
más estructurales.
Además, el dossier incluye cinco investigaciones desarrolladas durante el 2021
dentro del marco del curso «Práctica de Campo»3, dirigido por Omar Pereyra y
Jérémy Robert como docentes y por Jimena Ñiquén, Danae Román García y César
Ponce como jefes de práctica. El curso buscó poner en práctica las habilidades
de investigación de los estudiantes de sociología bajo la acogida del Proyecto
ANR Modural «Prácticas de movilidad sostenible en Lima y Bogotá» (2020-2023)4.
El objetivo de este proyecto es analizar las prácticas de movilidad cotidiana de
sectores populares en ambas ciudades, con el fin de pensar —desde una mirada
crítica— la posibilidad de una movilidad más sostenible a partir de sus condiciones y
necesidades (movilidad de largas distancias, zonas topográficamente complicadas,
entre otras). Las investigaciones desarrolladas en el curso se focalizaron en tres de
3 El curso forma parte del programa de pregrado de la especialidad de sociología de la Pontificia

Universidad Católica del Perú (PUCP).
4 Mayor información disponible en https://modural.hypotheses.org/
5
las zonas escogidas por el proyecto debido a las dificultades que los residentes
enfrentan para su movilidad: Pachacútec, Independencia y Huaycán.
Las restricciones a la movilidad impuestas por la pandemia representaron un
reto adicional para este curso. Este contexto imposibilitó la implementación de
un trabajo de campo presencial, por lo que hubo que implementar entrevistas
a distancia. Las técnicas de recojo de información tuvieron que adaptarse
rápidamente, además de enfrentar las limitaciones técnicas que suponía este
ejercicio (muchos entrevistados contaban con planes limitados de internet, mala
señal en sus zonas o ambos, por lo que su posibilidad de conectarse era limitada).
Los estudiantes fueron, sin embargo, muy hábiles para adaptarse al uso de estas
herramientas e hicieron gala de una enorme cantidad de recursos para encontrar
informantes para entrevistar; a través de contactos de tesistas que habían trabajado
en estas zonas, profesionales de las municipalidades o parroquias locales, o incluso
de volantes difundidos en Facebook, Twitter o Instagram.
Un primer texto, a cargo de César Ponce Romero, Danae Román y Karina Chávez,
nos da una mirada panorámica de los escenarios en que se ubican los estudios
de caso, mostrando las condiciones en que funcionan los sistemas de movilidad
y su conexión con la ciudad. A continuación, se encuentran las investigaciones
realizadas por los estudiantes. Un primer grupo muestra los problemas de
movilidad en grupos específicos. Nicolás Azurín, Letzy Miranda y Andrea Munive
analizan la experiencia de caminar en la zona norte de Lima donde se resalta la
desconexión con otras zonas de la ciudad y las especificidades de las condiciones
geográficas, pero también la importancia de la movilidad a escala barrial, un
tema invisibilizado por las encuestas origen-destino o el estudio de la movilidad
pendular. Por su parte, Liliana Reyes Santander y Yanile Velarde Gallegos analizan
la movilidad de mujeres con hijos en el distrito de Independencia, donde
resaltan las problemáticas en los sistemas de movilidad. Un segundo grupo se
concentra más específicamente en los impactos de la pandemia por Covid-19 en
la movilidad de ciertos grupos sociales. Aroma Calderón, Lucía Rosadio e Isaí Silva
nos muestran la movilidad de las trabajadoras del hogar, grupo cuya actividad se
vio altamente impactada por las medidas y restricciones durante la pandemia.
Alexandra Shimabukuru, María Fernanda Barrios y José Bustamante desarrollan
el caso de los ciclistas de Independencia, señalando las dificultades de este tipo
de movilidad en los residentes de distritos periféricos, así como los desafíos que
enfrentan los nuevos ciclistas aparecidos en el contexto de la pandemia. Finalmente,
Andrea Carbajo, Nadia Duffó, Josseline Basombrío y Lucía Pullido abordan el
problema de la movilidad desde la experiencia de los mototaxistas de Huaycán
y Pachacútec, mostrando las transformaciones y dificultades para el ejercicio de
esta actividad durante la pandemia, pero también la importancia de este servicio
para los vecinos. Este grupo de textos aporta no solo al reconocimiento de la
diversidad de experiencias de movilidad y sus problemas, sino que registran este
periodo y revelan las muchas debilidades de los sistemas urbanos y laborales y de
los servicios públicos y privados. Los artículos son la culminación de un proceso
de formación de jóvenes investigadores en habilidades vinculadas al recojo de
6
información, lidiar con un entorno complicado y cambiante y con los procesos de

redacción, revisión y edición en los medios académicos5.
A estos estudios de caso se suma la investigación de Hernando Sáenz, Jérémy
Robert y Daniela Rodríguez, único texto fuera de la capital peruana. Este artículo
ofrece una mirada de las dinámicas de la movilidad cotidiana en los periodos
de confinamiento en Bogotá, así como la superposición de actividades en los
hogares y los arreglos intrafamiliares en el contexto de la pandemia. Al explorar
los impactos de la crisis sanitaria y las estrategias desarrolladas por los hogares, se
obtiene una mirada comparada y complementaria de los análisis desarrollados
en Lima. Finalmente, el texto preparado por Edith Huerta completa el dossier y
presenta los resultados de su tesis de licenciatura en sociología sobre el impacto
del Tren Eléctrico en los viajes cotidianos de los jóvenes residentes de San Juan de
Lurigancho (Lima). Aunque el trabajo de campo de esta investigación se realizó
antes de la pandemia, comparte la perspectiva de los otros estudios de caso.
3. A MODO DE CIERRE
Los artículos aquí presentados toman la movilidad como objeto, mostrando la

diversidad de las prácticas, dificultades y estrategias desarrolladas en distintos
contextos. Con ello se analizan las dificultades de desplazamiento que caracterizan
las periferias en general y, en particular, la experiencia del caminar y del uso de
la bicicleta. Además, se muestra cómo diferentes grupos organizan su movilidad,
sean madres, trabajadoras del hogar o jóvenes. El impacto del Covid-19 sobre
las prácticas de los operadores de mototaxi o sobre los hogares bogotanos es,
finalmente, otra vía en el análisis de la movilidad como objeto. Los artículos
exploran sobre las distancias, los costos, los entornos, los contextos sociales,
las infraestructuras o las instituciones y normas y analizan cómo estas variables
influyen sobre las movilidades.
Al mismo tiempo, algunos artículos exploran la movilidad como enfoque. En este
caso, más allá del entendimiento de la misma movilidad, se evidencian otras
dinámicas sociales y aspectos de la vida y del habitar cotidiano. El caso de Bogotá
muestra las restricciones de movilidad durante los periodos de confinamiento,
pero también nos enseña sobre los arreglos intrafamiliares y la organización de las
actividades de cuidado al interior de los hogares. La experiencia de los mototaxistas
revela la precariedad de las condiciones laborales dentro de un sector clave de
la economía urbana que juega un rol de refugio en épocas de crisis. El ahorro
del tiempo para los jóvenes de San Juan de Lurigancho con la llegada del Tren
Eléctrico evidencia la desigualdad de las relaciones entre lugar de residencia y
acceso al mercado laboral en Lima. Las desigualdades de género, en términos de
5 Agradecemos la dedicación y paciencia de Erika Tirado, asistenta de ediciones del Instituto Francés
de Estudios Andinos, para este propósito.
7
condiciones de movilidad, pero también de oportunidades y de acceso a la ciudad,

sobresalen en los casos de las madres y de las trabajadoras del hogar, así como al
observar las experiencias del caminar y de la bicicleta. Entonces, estas temáticas
cobran un nuevo relieve y se descubren nuevas aristas a ser abordadas desde
el enfoque de la movilidad. El conjunto nos invita a reflexionar justamente con
este doble aparato conceptual y teórico para captar las experiencias de movilidad
de nuestras ciudades. De ese modo, esperamos que el dossier pueda contribuir
a la formulación de políticas de movilidad y la implementación de sistemas de
transporte mejor adaptados a las necesidades de distintos grupos, más eficientes y
que contribuyan a la reducción de desigualdades.
Si bien la perspectiva de estos estudios es cualitativa y a escala micro, no podemos
dejar de invitar a una reflexión más estructural. Nos referimos concretamente a la
estructura de desajuste espacial que precisamente complica la movilidad de las
personas en espacios periféricos y contribuye de distintas formas a la desigualdad
y reducción de oportunidades. En primer lugar, adaptar los sistemas de transporte
a las necesidades de estos grupos específicos ayudaría significativamente a la
movilidad de los mismos, contribuiría a mejorar su calidad y oportunidades de vida y
a reducir algunas desigualdades. Esta medida, sin embargo, mantiene la estructura
espacial de la ciudad, la segregación residencial y sus efectos, como la reducción
de oportunidades y desigualdad. En segundo lugar, las oportunidades laborales
y servicios se pueden acercar más a estos grupos (generación de aglomeraciones
laborales o centralidades más periféricas). Si bien esta salida reduciría los viajes
largos y las penurias asociadas a los mismos, también aumentaría la segregación
residencial y el aislamiento de estos al reducir su contacto con otros espacios de
la ciudad y, por lo tanto, con otros grupos sociales y las oportunidades que de ello
derivan. En tercer lugar, la salida más radical y complicada es la de acercar a las
personas a las aglomeraciones laborales y centralidades urbanas. Las políticas de
vivienda social o de alquiler para sectores populares en los distritos centrales son
una forma de mejorar la movilidad, reducir la segregación social, el aislamiento
social y las consecuencias de estos. Sin embargo, se generan nuevas desigualdades
entre los sectores populares reubicados en el centro y los de las periferias y, a su
vez, se reducen o pierden los vínculos sociales entre los mismos. Además, supone
mucha voluntad política para generar formas ingeniosas de reordenar el territorio
y el mercado de vivienda. Ninguna salida es fácil, y todas tienen sus pros y sus
contras. No debemos, sin embargo, dejar de pensar en las estructuras y en las
formas de habitar la ciudad, a mediano y largo plazo.
Referencias citadas
AVELLANEDA, P., 2007 – Movilidad, pobreza y exclusión social. Un estudio de caso en

la ciudad de Lima, xix + 547 pp. + anexos; Sabadell: Universitat Autònoma
de Barcelona. Tesis presentada para obtener el grado académico de doctor en
geografía. Disponible en https://www.tdx.cat/handle/10803/4969#page=2
8
BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO (BID), 2016 – Transporte urbano y

pobreza: efectos de los sistemas de transporte rápido de autobuses apoyados por el
BID sobre la movilidad y el acceso en Cali y Lima, xii + 61 pp.; Washington D. C.:
BID. Disponible en https://publications.iadb.org/es/publicacion/17134/transporte-
urbano-y-pobreza-efectos-de-los-sistemas-de-transporte-rapido-de
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E-mail: IFEA.libreria@cnrs.fr - Web: http://www.ifea.org.pe
Edición: Instituto Francés de Estudios Andinos –

IFEA, UMIFRE 17 MEAE/CNRS UAR 3337 AMÉRICA LATINA -
Universidad de los Andes,
Centro Interdisciplinario de Estudios sobre Desarrollo (Cider)
Bulletin de l’Institut Français d’Études Andines / 2022, 51 (1): 13-33 IFEA
Movilidad urbana en zonas periféricas: una mirada comparada de tres distritos de Lima Metropolitana
Movilidad urbana en zonas periféricas:

una mirada comparada de tres distritos de
Lima Metropolitana
César Ponce*
Danae Román García**
Karina Chávez Arana***
Resumen
Los estudios sobre movilidad cotidiana han analizado la producción de la ciudad y su relación con
las condiciones y trayectos de movilidad. El presente artículo se inserta en esta discusión y plantea
una mirada complementaria y comparada sobre las características del entorno urbano de tres distritos
periféricos de Lima Metropolitana: Pachacútec (Callao), Independencia y Villa María del Triunfo. Las
características geográficas, de infraestructura y seguridad de estos distritos configuran las prácticas
y estrategias de movilidad que sus habitantes tienen para desarrollar sus actividades cotidianas. La
comparación permite identificar tanto la especificidad de las condiciones de movilidad de cada
distrito como las principales barreras de movilidad vinculadas al entorno que expresan las grandes
desigualdades sociales en la ciudad.
Palabras clave: movilidad cotidiana, periferias, entorno urbano, prácticas de movilidad
* Licenciado en Sociología y predocente en la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP).

E-mail: cgponce@pucp.edu.pe
** Licenciada en Sociología. Research Assistant, Geneva Graduate Institute.
E-mail: danae.roman@graduateinstitute.ch
*** Licenciada en Sociología. Magíster en Urbanismo y Desarrollo Urbano, Université Toulouse-Jen Jaurès.
E-mail: karina.chavez@pucp.pe
13
Mobilité urbaine dans les zones périphériques : une perspective

comparative de trois districts de Lima Métropolitaine
Résumé
Les études sur la mobilité quotidienne ont analysé la production de la ville et ses relations avec
les conditions et les itinéraires de mobilité. Cet article présente une approche complémentaire et
comparative qui cherche à décrire les caractéristiques de l’environnement urbain de trois zones de
quartiers périphériques de la ville de Lima métropolitaine : Pachacútec (Callao), Independencia et Villa
María del Triunfo. Les caractéristiques géographiques, infrastructurelles et sécuritaires de ces zones
configurent les pratiques et les stratégies de mobilité que développent ses habitants pour mener á bien
leurs activités quotidiennes. La comparaison permet d’identifier à la fois les spécificités des conditions
de mobilité de chaque zone, ainsi que les principales barrières à la mobilité liées à l’environnement
qui illustrent les grandes inégalités sociales de la ville.
Mots-clés : mobilité quotidienne, périphéries, environnement urbain, pratiques de mobilité
Urban Mobility in Peripheral Areas: A Comparative Perspective of

Three Districts in Metropolitan Lima
Abstract
This research analyzed the city’s production and its relationship with the conditions and routes of
mobility. This article also presents a complementary and comparative approach that describes the
characteristics of the urban environment of three peripheral districts of Metropolitan Lima: Pachacútec
(Callao), Independencia, and Villa María del Triunfo. The geographical, infrastructure and security
characteristics of these districts shape the mobility practices and strategies that their inhabitants employ
to carry out daily activities. The comparison allows us to identify both the specificities of the mobility
conditions of each district, as well as the main mobility barriers that are expressions of the great social
inequalities in the city.
Keywords: daily mobility, peripheries, urban environment, mobility practices
INTRODUCCIÓN
En los estudios sobre movilidad cotidiana en América Latina, la particularidad de

los entornos próximos no ha sido suficientemente explorada y se ha dado prioridad
a miradas más generales y estructurales sobre las formas en que las ciudades se
van configurando y al impacto sobre las prácticas de movilidad de los habitantes
(Blanco & Apaolaza, 2018; Jirón & Mansilla, 2013; Cerda & Marmolejo, 2010).
En ese sentido, el objetivo principal del artículo es analizar la manera en que el
entorno urbano configura las prácticas y estrategias de movilidad cotidiana de los
residentes de zonas periféricas en Lima Metropolitana. De ese modo, se ahonda
en las características de estas zonas, tanto en aquellos aspectos que tengan en
común como en sus especificidades, y en el contexto de la crisis sanitaria por
Covid-19. Los hallazgos aquí reunidos son el resultado del trabajo de campo
14
cualitativo realizado durante el año 2021, en la segunda etapa del Proyecto

MODURAL. Este artículo se basa en el material recompilado para la realización
de diagnósticos sobre la experiencia y problemáticas de movilidad en tres distritos
de Lima Metropolitana (Independencia, Pachacútec y Villa María del Triunfo), los
cuales comparten las peores condiciones socioeconómicas y de movilidad en la
ciudad (Chávez, 2021; Ponce, 2021; Román, 2021; Robert et al., 2022).
El artículo se organiza en cuatro secciones: 1) desarrollo de un estado del arte
sobre la accesibilidad y la movilidad urbana en las periferias; 2) descripción del
contexto de la ciudad, caracterización de las zonas de estudio y presentación
de la estrategia metodológica empleada; 3) presentación de los hallazgos,
considerando tanto los elementos en común de las tres zonas de estudio como
sus particularidades, además de los modos en que se configuran las prácticas y
estrategias de movilidad de los habitantes en las periferias; 4) desarrollo de las
conclusiones y las discusiones pendientes sobre los hallazgos presentados.
1. EL ENTORNO URBANO COMO ACCESIBILIDAD PARA LA

MOVILIDAD URBANA EN LAS PERIFERIAS POPULARES
La accesibilidad como concepto se ha vinculado a las disciplinas dedicadas al

estudio espacial de la sociedad, específicamente a la geografía del transporte
(Zunino Singh et al., eds., 2018) y en su formulación se han abordado tres
dimensiones: la concepción física, la económica y la social (Cerda & Marmolejo,
2010; Kaufmann et al., 2004). De esta manera, la accesibilidad se concibe como
la habilidad de negociar los lugares y actividades donde se participa espacialmente
en sociedad (Jirón & Mansilla, 2013; Farrington, 2007). En ese sentido se vincula
con el bienestar de las personas, pero desde una dimensión de funcionalidad
territorial, al incorporar el comportamiento real de la movilidad de la población y
los usos que se le da a la ciudad (Cerda & Marmolejo, 2010; Lucas et al., 2016).
De acuerdo a Vecchio et al. (2020) se pueden considerar cuatro componentes
para abordar la problemática urbana en el análisis de la accesibilidad: el uso del
espacio (formas de gobernanza y planificación); el transporte como provisión
de infraestructura, servicios, tarifas y precios; las características específicas por
grupo; y el componente temporal. De esta manera, el autor vincula accesibilidad
con movilidad cotidiana al abordar el análisis de elementos identificables en los
entornos próximos.
El estudio del entorno urbano próximo es central para la comprensión de la vida
cotidiana de quienes viven en asentamientos informales (Brikman, 2021). En este
contexto, además, resulta relevante la comprensión de la organización territorial
y las características poblacionales (Cebollada Frontera, 2006). La mirada sobre la
accesibilidad para el estudio del entorno urbano próximo plantea un abordaje
crítico que cuestiona las representaciones del territorio como concreto, aislado
y estático (Dansereau & Grafmeyer, 1998; Jirón & Imilán, 2018) y enfatiza en la
interacción cotidiana entre actores, estructuras y contextos (Kaufmann et al., 2004).
15
Dentro de la mirada de la movilidad desde los entornos próximos, resulta relevante

desarrollar la noción del «habitar móvil» como parte de la interacción entre las
escalas micro y meso de la accesibilidad. La adopción de la movilidad como enfoque
de estudio y no solo como un objeto (Jirón & Imilán, 2018) demarca la dimensión
estructurante de la movilidad (Bericat, 1994) y su consideración como una forma
de habitar en la cual se puede llegar a reconocer múltiples tiempos y espacios en
los que se desarrolla la vida social (Urry, 2007). Estos modos de habitar son las
formas en que se produce la vida, implicando movimientos en el espacio y tiempo
(Segura & Chaves, 2019), estableciendo la movilidad como prácticas constituidas
discursivamente en torno al movimiento físico, los significados y las prácticas
(Cresswell, 2006) y variando según los actores, grupos o instituciones (Kaufmann
et al., 2004). De esta manera, la movilidad atraviesa todas las prácticas sociales,
llegando a ser parte constitutiva de las identidades territoriales (Le Breton, 2007).
Dentro de la discusión sobre el habitar móvil y en el marco del «giro de la
movilidad» (Urry, 2000; Sheller & Urry, 2003) surgen los estudios de movilidad
cotidiana como una propuesta teórica crítica al centrar la mirada en la provisión de
infraestructura y mobiliarios y no en las razones que generan los desplazamientos.
En ese sentido, la movilidad cotidiana se entiende como el conjunto de prácticas
de desplazamientos de una población en un entorno habitual para el acceso a
bienes, servicios y actividades fundamentales para la producción y reproducción
de la vida cotidiana (Orfeuil, 2002; Apaolaza et al., 2016), noción complementaria
a la conceptualización previa de la accesibilidad. En relación con las formas de
aplicar este enfoque al estudio de la movilidad en América Latina, resulta relevante
mencionar el concepto de las barreras de accesibilidad (Jirón & Mansilla, 2013) que
enfatizan en las experiencias dispares de movilidad según diversas condicionantes
tanto estructurales como de la agencia individual.
Si bien se ha ido posicionando el debate sobre la movilidad cotidiana en relación
con la inclusión social y otras variables urbanas (Moreno Alba et al., 2021; Lulle
& Di Virgilio, 2021), no existen en la misma amplitud investigaciones sobre su
relación con la accesibilidad desde la escala meso del entorno próximo. En ese
sentido, el presente artículo presenta un estudio comparado entre los distritos de
Ventanilla, Independencia y Villa María del Triunfo (en adelante, VMT), analizando
los modos en que las características del entorno urbano de las zonas periféricas de
la ciudad afectan las prácticas de movilidad cotidiana de sus habitantes.
Los estudios sobre sectores periféricos en América Latina nos ayudan a identificar
la distribución desigual de los bienes y servicios, habilitando peores oportunidades
de apropiación en el espacio público (Abramo, 2013; Di Virgilio, 2007), a lo que
se le suman procesos de expansión urbana hacia zonas periféricas y territorios
espacialmente fragmentados, segregados social y económicamente y con
mayores costos de viaje (Mansilla, 2011; Moreno Alba et al., 2021). Además, la
literatura sobre transporte y movilidad indica que las políticas liberales orientan la
operatividad de los sistemas de transporte degradados e inseguros hacia los sectores
periféricos de la ciudad (Figueroa, 2005), por lo que la localización es un factor
influyente en las desigualdades urbanas, pudiendo reducir o aumentar los efectos
16
de la segregación (Brikman, 2021). En ciertos casos, la estructura urbana intensifica

las inequidades socioeconómicas (Blanco & Apaolaza, 2018), dado que existe una
relación inversamente proporcional entre ingresos y tiempos de viajes (Herrera
& Razmilic, 2018) y porque las condiciones de accesibilidad, equipamiento e
infraestructura de los barrios populares no cuentan con la cobertura suficiente
(Lazo, 2008). De todos modos, la literatura destaca el rol del transporte público
como único medio que permite el acceso a la ciudad por parte de los sectores más
periféricos y vulnerables (Avellaneda, 2008; García-Schilardi, 2014).
2. METODOLOGÍA
En el área metropolitana de Lima, capital del Perú, residen más de 11 millones de

personas a lo largo de sus 120 km de extensión. La ciudad se configura bajo un
modelo centro-periferia y se encuentra espacialmente fragmentada y socialmente
segregada. La zona central es un área con una pendiente poco pronunciada que
concentra la mayor cantidad de actividades educativas y laborales y donde residen
predominantemente los grupos socioeconómicos medios y altos. Por su parte, las
áreas periféricas se sitúan en pendientes pronunciadas, son predominantemente
residenciales y concentran a los grupos socioeconómicos medios y bajos, lo
que se explica a partir de la historia de migración masiva y ocupación informal
ocurridas en el siglo XX (Robert et al., 2022). La ciudad solo cuenta con dos líneas
de transporte público masivo, El Metropolitano (modelo BRT1) y El Metro de
Lima, ambos inaugurados en 2009 y 2011, respectivamente. Estos medios son
relevantes en la conectividad de zonas periféricas hacia el centro de la ciudad,
pero no cubren la alta demanda de estas zonas, por lo que el tránsito se realiza
mayoritariamente por buses y operadores informales como «combis»2, colectivos
y, especialmente, mototaxis (Vega Centeno et al., 2011; Robert et al., 2022).
La investigación se ha centrado en tres distritos de Lima Metropolitana:
Independencia, Pachacútec y VMT (figura 1, cuadro 1). En primer lugar, el distrito
de Independencia, que pertenece a Lima Norte, se encuentra a una altura de 130
m s. n. m, abarca 9,5 km2 y tiene una población de 128 000 habitantes (Instituto
Nacional de Estadística e Informática [en adelante, INEI], 2018). La cuarta parte
de su población no satisface al menos dos necesidades básicas y el distrito cuenta
con la mayor cantidad de manzanas de nivel socioeconómico bajo (Municipalidad
de Independencia, 2016). En segundo lugar, Pachacútec, ubicado al noreste de
la Provincia Constitucional del Callao, está a 120 m s. n. m, tiene un área de
19 km2 y una población de alrededor de 180 000 habitantes (INEI, 2018). En este
1 «Bus rapid transit». Se puede traducir como «bus de tránsito rápido» por la especificidad de contar
con carriles segregados en su implementación como sistema de transporte.
2 Se está haciendo referencia a un modo de transporte colectivo más pequeño que el microbús, con
una capacidad de doce asientos. Suelen estar vinculados a rutas de escala distrital o interdistrital.
17
Figura 1 – Ubicación territorial de las zonas de estudio

Elaboración propia
Cuadro 1 – Caracterización general de las zonas de estudio
Distritos
Independencia Pachacútec VMT
Características
Zona en la metrópolis Lima Norte Callao Lima Sur
Altura (m s. n. m) 130 m s. n. m 120 m s. n. m 163 m s. n. m
Área (km²) 9,5 km² 19 km² 70,57 km²
Población total 128 000 180 000 454 959
Tiempo promedio de viaje

39 min. 64 min. 52 min.
(min.)
Pasaje promedio por tramo S/ 2.20 S/ 2.30 S/ 1.90

(soles y dólares) US$ 0.60 US$ 0.63 US$ 0.52
Elaboración propia
18
distrito se encuentran los ingresos per cápita por hogares más bajos de la ciudad
(Demoraes et al., 2020). En tercer lugar, VMT, ubicado en Lima Sur, se encuentra
a una altura de 163 m s. n. m, cuenta con 70,57 km2 de extensión y una población
de 454 959 habitantes (INEI, 2018). Además, el 23 % y 42 % de las manzanas de
este distrito poseen hogares del sector socioeconómico más pobre en la escala de
estratificación (Demoraes et al., 2020).
Las zonas estudiadas concentran a la población con las peores condiciones de
movilidad (viajes largos, mayor número de etapas de viaje y costos relativos altos)
y con los niveles socioeconómicos más bajos de Lima Metropolitana (Robert et al.,
2022). La población en Independencia viaja un promedio de 39 minutos a un costo
de S/ 2.20; en Ventanilla, 64 minutos a S/ 2.30 y en VMT, 52 minutos a S/ 1.90.
Asimismo, la tasa de motorización y equipamiento para bicicleta es muy baja en
las tres zonas (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2013). Finalmente,
cabe resaltar que estas son zonas con baja densidad poblacional y con pendientes
pronunciadas; en Independencia y VMT de 14 grados, aproximadamente, y en
Ventanilla de 7 grados.
La estrategia metodológica desarrollada fue de carácter cualitativo. El trabajo de
campo se realizó en el periodo de junio y septiembre del 2021 y consistió en la
aplicación de entrevistas semiestructuradas y observación etnográfica urbana, las
cuales fueron complementadas con registro audiovisual de tipo fotográfico. Por
un lado, las entrevistas nos permitieron conocer las percepciones, significados y
experiencias de los residentes de estos espacios a través de sus narrativas, con lo
que se logró identificar aspectos importantes o problemáticos. En ese sentido, las
entrevistas semiestructuradas permiten tener un marco de coherencia para que
los entrevistados detallen lo que consideran importante y ahonden o propongan
temas que no se habían previsto. Por otro lado, la observación etnográfica permitió
observar y experimentar las condiciones y prácticas de las personas en la ciudad,
es decir, su habitar. De esa manera, el conocimiento se genera solo a través de
la práctica, donde es necesario que el investigador se interne y viva los procesos
que se dan en el terreno (Segura, 2006; Soldano, 2017). En cuanto al registro
fotográfico, este sirvió para complementar y capturar visualmente la información
recolectada en campo.
Las entrevistas fueron realizadas de modo presencial y remoto (videollamadas o
llamadas telefónicas), dado el contexto de pandemia por el Covid-19. En total
se aplicaron sesenta entrevistas, veinte por cada distrito. Entre estas, diez fueron
realizadas a informantes clave (líderes barriales, autoridades locales, profesionales,
líderes religiosos, operadores de rutas de buses, etc.) que no necesariamente viven
en el lugar, pero que tienen un conocimiento vasto sobre este. De esa manera, se
aplicó una guía diferente de acuerdo a cada perfil donde se priorizaba su opinión
sobre el distrito, las particularidades de la movilidad y medios de transporte, así
como su desplazamiento hacia estas zonas. Estos entrevistados permitieron crear
conexiones con diez residentes de estas áreas, a través de la técnica de «bola de
nieve», a quienes se les preguntó sobre su experiencia de vivir y movilizarse en esas
zonas, los medios de transporte y su rutina de movilidad personal. Por su parte,
19
la observación etnográfica urbana incluyó entre cinco y diez visitas de campo

por cada distrito y registros visuales (fotografías y videos). Los entrevistados nos
acompañaron en un recorrido por la zona y describieron las áreas problemáticas,
con menor accesibilidad o inseguras, y se visitaron espacios clave y actividades
colectivas dentro de la vida cotidiana.
3. HALLAZGOS
3. 1. Infraestructura: entorno, caminos y alternativas a la pendiente
Los estudios de caso presentados en este artículo se ubican en zonas con difíciles
condiciones de accesibilidad. VMT y Pachacútec se encuentran en las periferias
más apartadas de la ciudad, al sur y noroeste de la metrópoli, respectivamente, e
Independencia se encuentra al norte del centro histórico de Lima Metropolitana.
De acuerdo a su condición geográfica, las tres urbanizaciones están atravesadas
por cerros que impiden el paso por alguno de sus lados, por lo que la dinámica de
movilidad se realiza en grandes avenidas que funcionan como los ejes principales
para el ingreso a los distritos centrales de la capital. En la mayoría de los casos, el
asfaltado de estas avenidas principales, las más próximas a las zonas de estudio, es
reciente en comparación con los centros consolidados del mismo distrito.
Los entornos urbanos de los distritos analizados se componen de grandes áreas
que se caracterizan por la falta de infraestructuras urbanas (pistas, veredas,
paraderos y fuentes de iluminación). Estas ausencias implican una problemática
para la transitabilidad, generando deficiencias en la cobertura (Lazo, 2008). Así
también, parte importante de las zonas de estudio se ubica en laderas (figura 2),
lo que influye en el acceso a vías principales, la oferta de transporte y los modos
de movilidad activa (ciclismo y caminata). Este es un patrón de urbanización
característico de las viviendas en periferias y cerros de Lima Metropolitana, similar
al de otras ciudades latinoamericanas, el cual se caracteriza por la ocupación de
las zonas de mayor proximidad a las cimas de las quebradas y el consecuente
aumento de la pendiente. También se caracteriza por la presencia de arenales,
donde las casas se encuentran rodeadas de tierra y piedra, con caminos sin asfaltar
y algunas escaleras improvisadas realizadas a base de materiales precarios, como
madera, bolsas de cemento, la misma arena, etc. Esto lleva a que las personas que
caminan se ensucien, resbalen, tropiecen o caigan cuando estos espacios están
mojados y con barro, a lo que se suma condiciones climáticas desfavorables, tanto
el frío y la niebla de invierno como el calor y el sol intenso del verano:
Las pistas [son] terribles. La arena [y] el asfalto maltrata el carro, las llantas [y]
los amortiguadores. Incluso ya ha habido golpes a los laterales. Mi vehículo
ya está en recuperación. Es complicado cuando uno no conoce. Hay que ir
con cautela, cuidando el carro (residente 1, Pachacútec).
20
Figura 2 – Pendientes y arenales en Pachacútec

© César Ponce (julio 2021)
En este contexto, las escaleras constituyen formas de acceso populares y son un

símbolo de consolidación debido al gran esfuerzo que implica el desplazamiento
en las urbanizaciones asentadas sobre pendientes. De esta manera, se enfatiza la
concepción física de la accesibilidad (Cerda & Marmolejo, 2010), la dificultad en
el desplazamiento se acentúa debido a la pendiente que tiene un promedio de
14 grados en Independencia y VMT (Demoraes et al., 2020). De esta manera, la
pendiente es un factor que también genera cansancio y una de las estrategias es
utilizar combis, taxis colectivos y mototaxis para ahorrar tiempo y no tener que
realizar dichos desplazamientos a pie, evitar ensuciarse o lidiar con la falta de
infraestructura. Estos medios de transporte llegan a los últimos espacios accesibles
dentro del distrito, recorriendo calles bastante delgadas o caminos sin asfaltar:
(…) yo vivo en la parte alta del cerro. [Yo] bajo las escaleras del Comité 5
y llego a la base de la escalera del Comité 5. De ahí, si me voy caminando
hacia la pista, agarro y me voy por el lado derecho, llego a la pista del
«Pacífico» [empresa de transporte que circula por Independencia] y llego
a la avenida Túpac Amaru, y si es que me voy en mototaxi, voy al lado
izquierdo y encuentro el paradero de las mototaxis y ahí pagó S/ 1.00 hasta
llegar a la Túpac Amaru (residente 2, Independencia).
21
Asimismo, otra de las estrategias es construir rústicamente escaleras entre los

vecinos a través de faenas3, las cuales permiten amortiguar y suplir la necesidad
de infraestructuras de movilidad que permitan llegar a sus hogares de manera
menos riesgosa. Las escaleras se construyen usando diferentes materiales, como
piedras y madera (figura 3). Así, las vías transversales van ganando importancia
desde un componente de funcionalidad territorial al ser las principales rutas
utilizadas (Cerda & Marmolejo, 2010). Además, considerando la dificultad en el
acceso a las zonas más altas es que se desarrollan formas de desplazamiento no
peatonales. Los residentes utilizan en gran medida los vehículos pequeños que
ofrecen servicios de transporte privado, principalmente los mototaxis (figura 4),
dado que estos pueden ingresar por las calles pequeñas y también resultan útiles
en el caso de llevar compras u otro tipo de carga:
Tú puedes ver que hay pocas rutas de transporte público que circulan
en Pachacútec: ¿cómo hace el vecino de Pachacútec? Se abastece con el
transporte menor. Es fundamental en Pachacútec. Como tú puedes ver,
Figura 3 – Escaleras improvisadas Figura 4 – Mototaxis en una calle sin

en Independencia asfaltar y con barro en Independencia
© Danae Román (julio 2021) © Danae Román (julio 2021)
3 Actividades colectivas realizadas por grupos de vecinos para construir casas, infraestructura o
mobiliario urbano (escaleras, barandas, bancas, etc.).
22
esas son las principales vías, pero las calles mayormente se encuentran
deterioradas o en trocha. Por eso tú puedes ver que los mototaxis circulan
por esas zonas y cumplen esta función para los vecinos. No tienen problema
para ir por pendientes o ir por zonas que no se encuentren asfaltadas. Las
calles son estrechas. Un vehículo de transporte público no puede pasar,
pero el mototaxi sí (residente 3, Pachacútec).
En este sentido, el transporte en mototaxi constituye una oportunidad laboral
para los residentes de estas zonas. Algunos de ellos son conductores locales que
empezaron antes con oficios vinculados al transporte público y que luego se
independizaron para cubrir tramos lejanos a la oferta tradicional; por lo que ellos
mismos se consideran como medios «alimentadores» del transporte público. De
esta manera, la oferta del mototaxi en estas zonas desfavorecidas se identifica
como una fuerte modalidad para el desplazamiento de sus habitantes, generando
un sistema complementario de transporte público que ha creado su propio
sistema de reglas y orden y que finalmente se constituye en una de sus principales
estrategias de movilidad:
El mototaxista nos cuenta que forma parte del grupo de motos que ofrecen
su servicio en la estación. [Él] destaca su flexibilidad para ofrecer servicios
en zonas más remotas, cobrando hasta doce o quince veces el precio
medio. También señala que las motos normalmente tienen una cobertura
y luego hay otras motos que se encadenan a rutas más largas con otros
precios: «Trabajo en la asociación de la estación de VMT, hay cuarenta
motos que solo trabajan para Villa María. Están todos haciendo cola para
salir con un pasajero». Cuando está más arriba, puede alcanzar un máximo
de quince, veinte soles. Hay gente que vive en la colina y hay otras paradas
donde van otras motos, por ejemplo, al mercado, donde van solos en la
colina (notas de campo, VMT).
Particularmente, el servicio de mototaxi se distingue entre aquellos vehículos
con mayor fuerza del motor y que pueden recorrer pendientes («los motokar»)
y aquellos con un motor de menor fuerza y que no pueden cubrir tramos con
pendiente («los bajaj»). Además, la experiencia de movilidad en pendiente varía
en sus formas según el trayecto. Los residentes y transportistas de la zona indican
que los precios y modos de movilidad cambian de acuerdo a la necesidad de
movilizarse cuesta arriba o cuesta abajo. Ello resulta determinante en las decisiones
de tránsito del residente, siendo más frecuente caminar si es que se desea bajar
la cuesta.
3. 2. Distancia: localización, cambios laborales y horarios
La distancia es un agravante principal e inicial en las experiencias de movilidad

de los casos de estudio, convirtiendo la localización en un factor determinante
en el aumento de la segregación en la ciudad (Brikman, 2021). De esta manera,
el tiempo promedio de viaje es alto y puede variar entre una y cinco horas por
23
tramo. Esta situación se agrava al considerar la alta proporción de personas que

salen de su zona de residencia por motivos laborales (Demoraes et al., 2020) o
educativos. Hay rutas de buses que no llegan a transitar por las zonas de estudio
debido a la lejanía, por lo que las posibilidades para realizar viajes directos a
escala metropolitana son menores. Otra problemática vinculada con la distancia
es que los vehículos de transporte existentes no siempre respetan los paraderos
ni las rutas y más bien optan por pasar por aquellos sectores en donde pueden
recoger mayor cantidad de pasajeros. Esta situación se agrava en los horarios
nocturnos cuando la oferta de transporte disminuye, llegando a demorar entre
veinte y treinta minutos. Las largas distancias recorridas también se interceptan
con varios puntos de congestión y alta demanda de transporte. Las horas de
mayor congestión vehicular se encuentran en el rango de 6:00 y 9:00 a. m. y de
5:00 y 8:00 p. m.:
Me dejan como a dos kilómetros de distancia y eso da cólera. Tú pagas tu
pasaje y por eso estás eligiendo esa ruta, para que te deje ahí. Sino, elegiría
otra ruta que no me deje ahí. Tienes que estar atento siempre porque no
cumplen con su paradero final. Uno viene bien lejos de trabajar [y] te dejan
tirado donde sea. Es peligroso. No cumplen, pero sí cobran completo y no
te dejan en tu paradero final. Eso molesta a los vecinos, me ha pasado a mí
también (residente 4, Pachacútec).
Siendo el pasaje promedio de S/ 2.10 por tramo y el salario mínimo de S/ 1025.004,
el costo del transporte público resulta elevado tanto por la inestabilidad de los
ingresos como por la necesidad de realizar más de un tramo. El mototaxi es
considerado costoso y la oferta se divide entre paraderos y sectores: unos van
por zonas de baja pendiente y otros por las zonas con mayor pendiente, según
la capacidad del motor. En el caso de Independencia, los taxis pueden llegar a
costar entre cinco y diez veces más que el transporte público. El Metropolitano
también puede resultar costoso, teniendo un valor de hasta el triple de lo que
sería movilizarse en combis o microbuses. La condicionante es que el tiempo
de espera es alto para poder entrar a los buses segregados que, a la vez, suelen
encontrarse muy saturados en las horas de mayor tránsito. Además, el precio del
pasaje ha aumentado en el contexto de la pandemia, con un alza de S/ 0.50 y
S/ 1.50, según el modo y la ruta realizada. Los casos más llamativos son los del
transporte público y el mototaxi que empiezan a operar con pasajes desde S/ 1.00,
aunque anteriormente lo hacían desde S/ 0.50. Al respecto, un entrevistado señaló
que «ya no existen rutas cortas» y que los residentes prefieren caminar para evitar
el gasto en transporte. Además, hay que considerar que las distancias a recorrer
pueden implicar entre uno y tres trasbordos por tramo realizado.
Algunos residentes han optado por elegir trabajos que se encuentren en la
proximidad de su zona residencial, en el mismo distrito o uno aledaño, para
4 De acuerdo al Decreto Supremo N° 003-2022-TR. Decreto Supremo que incrementa la

Remuneración Mínima Vital de los trabajadores sujetos al régimen laboral de la actividad privada.
24
poder disminuir los costos de tiempo y dinero, como parte de la negociación

que realizan en el tiempo y espacio. Sin embargo, la mayoría de los entrevistados
deben recorrer largas distancias. En este sentido, el transporte público termina
siendo la única opción para movilizarse, rechazando la posibilidad del cambio
modal. Al tener que recorrer largas distancias, las personas optan, como parte
de sus estrategias de movilidad, iniciar su día muy temprano, entre las 4:00 y
5:00 a. m., para poder llegar a tiempo a sus centros de trabajo, cuyo horario de
entrada es usualmente entre las 7:30 y 8:30 a. m. Esto reduce los horarios de
sueño y lleva a que utilicen el tiempo de movilidad para descansar brevemente.
La dinámica ha generado que la circulación del transporte público también inicie
en el horario de madrugada. No obstante, muchos de estos dejan de circular a las
6:00 p. m., por cuestiones de seguridad y descanso, lo que da pie a que aparezca
otro tipo de movilidades informales, como los colectivos o mototaxis, que trabajan
en el horario nocturno pero a un costo mayor. Además, las largas distancias
cubiertas no permiten realizar más de dos o tres vueltas a la ruta establecida.
El usuario, por su parte, se enfrenta a la impredecibilidad de los horarios de
tránsito, con tiempos de espera de hasta treinta y cinco minutos. Es por ello que
los usuarios deben tener dos o tres rutas para poder elegir y, además, considerar
el uso de medios de transporte informal que muchas veces tienen un precio más
elevado, entre S/ 0.50 y S/ 2.00 adicionales.
En esa línea, se plantea otro elemento importante en la cadena de movilidad
vinculada al transporte colectivo: la consideración de la «última milla»5 de los
viajes pendulares a larga distancia. En este sentido, los mototaxis cumplen un
rol conector entre los paraderos de los buses de transporte metropolitano y los
domicilios de los viajeros, siendo útiles en términos de accesibilidad al ser vehículos
que pueden transitar en zonas con pendiente pronunciada. Además, estando la
mayoría de vías no asfaltadas, el mototaxi es mencionado como una opción para
no tener que caminar en zonas de arenal, tierra o lodo. El mototaxi no solamente
cumple un rol articulador entre las residencias y el transporte metropolitano, sino
que también ejercen flujos cotidianos dentro de las propias zonas de estudio:
actividades laborales próximas, visitas familiares, compras de abastecimiento o
trámites. De todos modos, el uso del mototaxi no deja de ser costoso, por lo que
hay casos en los cuales se termina optando por la caminata, el modo activo más
mencionado y la principal estrategia de movilidad para ahorrar dinero.
Desde la perspectiva de la oferta, la provisión del transporte público se consolida
en las zonas de estudio como una importante opción de trabajo, tanto para la
oferta a escala metropolitana (microbuses, combis y buses) como la de menor
escala (mototaxis). En el primer caso, se consolidan trayectorias familiares y
laborales sobre los diferentes roles en el transporte público: padres y madres
que trabajan como conductores, cuyos hijos pueden trabajar como cobradores
5 Con «última milla» se hace referencia a la distancia entre el domicilio y un siguiente lugar de
movilidad, tanto al iniciar como terminar los recorridos.
25
y/o «dateros»6, no solo para el bus en que operan sus padres, sino también para
otros vehículos de la empresa. De esta manera, se construye un conocimiento
cotidiano entre los trabajadores del transporte público. En el segundo caso, se
pueden identificar proyectos familiares de trabajo orientados a la adquisición
del mototaxi como opción de transporte, pero también como una forma de
generar ingreso diario para la familia. Un aspecto que aparece es la presencia
cada vez más creciente de mujeres en el rubro, siendo un trabajo que ha sido
predominantemente masculino. Ellas pueden empezar como cobradoras, pero en
adelante pueden ir subiendo en la jerarquía de la distribución del trabajo: «Ahora
tenemos esa oportunidad que nos dan de poder desenvolvernos en diferentes
áreas. Las mujeres estamos demostrando que estamos en la misma capacidad.
Esto ha surgido desde las mismas mujeres» (residente 6, Pachacútec).
3. 3. Inseguridad vial y sanitaria
Los informantes relacionan la inseguridad con la ocurrencia de delitos y, en menor

grado, también con los accidentes viales y riesgo de contagio de Covid-19. En
cuanto a la inseguridad ciudadana, en los tres distritos se considera que la falta de
personal de seguridad, como serenazgos o policías, hace que las zonas sean y se
perciban más inseguras ante la delincuencia. A esto se añade la falta de cámaras de
seguridad, lo que genera impunidad, por lo que los residentes optan por comprar
conjuntamente cámaras de seguridad o generar comités de vigilancia, como una
manera de protección y de cuidado a los suyos durante los desplazamientos.
Otro elemento importante es la presencia y calidad de las infraestructuras urbanas.
Por ejemplo, los espacios que contienen infraestructuras extensas, donde se
observan bordes duros, como paredes, generan un efecto barrera que desalienta a
las personas a pasar por ellas y, por lo tanto, una mayor percepción de inseguridad.
Este es el caso del tren en VMT o los centros comerciales en Independencia. Esto
también ocurre con la inexistencia o poca presencia de alumbrado público en
ciertas zonas, lo que está vinculado a la ocurrencia de actos delictivos, así como al
consumo y venta de bebidas alcohólicas y drogas. Ante esto, los residentes optan
por caminos más largos pero menos problemáticos, con áreas iluminadas, con
presencia de negocios o establecimientos, o bien solicitan la compañía de vecinos
y familiares al transitar.
Los informantes señalan que muchos de los delitos no solo ocurren cuando las
personas caminan por la zona, sino también cuando se encuentran esperando
en los paraderos, por lo que optan por la movilización en mototaxi para evitar
espacios identificados como peligrosos. No obstante, estos vehículos también son
potencialmente peligrosos porque suelen ser utilizados para cometer delitos. En
6 Los «dateros» son aquellos trabajadores que se encuentran a lo largo de los paraderos de los buses
de transporte público. Su labor es informar a los cobradores y conductores sobre la frecuencia de
paso de buses. A cambio, los operadores les dan un pago puntual de S/ 0.10 a S/ 0.20).
26
la jerarquía modal, el mototaxi es percibido como el medio más inseguro para

movilizarse, por lo que se ha generado un conocimiento sobre los tipos de mototaxis
que se deben utilizar, priorizando aquellos que no son «piratas»7, es decir, que
trabajan con asociaciones y tienen paraderos reconocidos por la municipalidad.
Además, conocen y establecen relaciones cercanas con los conductores, que
usualmente son vecinos o familiares, para movilizarse con mayor seguridad y a
un precio más cómodo. En el caso de los conductores de mototaxi, se identifican
estrategias de cooperación durante el tiempo que se encuentran operando:
Siempre ha habido motos, pero no está permitido por las autoridades.
Lo que hacen es juntarse con un grupo de WhatsApp, y al primero que
aparezca, se juntan y buscan un tirador para el pueblo. Ahora son cinco en
su grupo y antes eran veinticinco, pero con el Covid, la gente ya no sube
mucho (…) Los que tienen tiempo ya tienen a sus conocidos y a los demás
en la cola les llaman. Me tiran a mí o yo a los pasajeros (…) Ahora es lento,
la gente sigue con miedo. Pero hay gente que se sube porque tiene que ir
a trabajar (residente 5, VMT).
También se mencionan casos de combis y microbuses que por ser «piratas» no
poseen identificación y han sido utilizados para robar a los pasajeros. Del mismo
modo, los taxis colectivos también son vehículos considerados potencialmente
peligrosos. Finalmente, los medios de transporte que se consideran más seguros
son los buses de transporte público y los gestionados por entidades públicas,
como El Metro y El Metropolitano, donde también ocurren delitos, pero solo
eventualmente. Ante este peligro permanente, los pasajeros optan por ocultar sus
pertenencias más valiosas, como celulares, y están más atentos cuando pasan por
espacios de riesgo.
El horario nocturno es el más problemático, dado que la cantidad de vehículos
y personas se reduce considerablemente y es más fácil sufrir delitos sin que los
responsables sean identificados y sin obtener ayuda alguna. Deseamos resaltar
el impacto de la inseguridad en las mujeres quienes son más vulnerables a las
agresiones sexuales, como acoso, tocamientos y violaciones. Del mismo modo, las
niñas y niños son vulnerables a este tipo de violencia, por lo que las madres pasan
a recoger a sus hijos al colegio para evitar situaciones de riesgo. De esta manera,
incluso los entornos próximos son percibidos e identificados como inseguros: «Tú
sabes que el peligro de una cuadra hacia tu casa es un peligro inminente, ¿por
qué? Porque a veces hasta cerca de tu casa la delincuencia está ahí. Entonces,
¿qué hacen? Entonces se van con moto (…) Le dejamos en su puerta» (operador
de mototaxi 1, Independencia).
En cuanto a la inseguridad vial, se identifican los accidentes de tránsito en
avenidas principales como el mayor problema. En el caso de Pachacútec, están
relacionados con la presencia de tráileres en la avenida Néstor Gambetta y en
Independencia se identifica la conducción temeraria y las altas velocidades de
7 Referencia coloquial utilizada para referirse a aquellos modos de transporte informales y/o ilegales.
27
los vehículos. De esta manera, también existe una jerarquía en la seguridad de

los medios de transporte. En primer lugar, se encuentran las combis y las motos
lineales, debido a la alta velocidad a las que son conducidas y el potencial daño
que podrían causar tanto a los usuarios como a los transeúntes. La bicicleta y la
caminata también son consideradas como riesgosas, ya que el cuerpo se encuentra
expuesto. Finalmente, los buses, colectivos y otros modos de movilidad masiva (El
Metropolitano y El Metro de Lima) son considerados como los más seguros, dado
que van a velocidades moderadas.
Finalmente, la inseguridad sanitaria a partir de la pandemia por Covid-19 generó
un miedo frente al agrupamiento de personas en vehículos de transporte masivo
—los buses, «combis», colectivos e incluso el mototaxi— lo que ocasionó que
estos redujeran sus aforos. Las personas también optaron por no movilizarse en
absoluto, esperar por vehículos más vacíos, movilizarse en horarios de menor
congestión, invertir una mayor cantidad de dinero en el uso de medios masivos,
como colectivos y mototaxis, y privados, principalmente motos, taxis y, en menor
medida, bicicleta.
El cuadro 2 resume y compara las principales condiciones que dificultan la
accesibilidad y la movilidad según las zonas de estudio de acuerdo a tres
criterios: infraestructura, distancia e inseguridad. En el caso de Pachacútec,
se puede identificar la presencia de paraderos iniciales que cumplen un rol
de abastecimiento del transporte en esta «última milla», pero la presencia de
vehículos motorizados en horarios nocturnos es mínima. Además, esta zona no
presenta grandes infraestructuras con bordes duros o de efecto barrera. En el caso
de Independencia, se identifica el rol de los paraderos iniciales como medio de
abastecimiento y la alta presencia de vehículos motorizados en horarios nocturnos,
vinculado a la proximidad de una estación del Metropolitano. Además, destaca la
presencia de infraestructuras con bordes duros que producen un efecto barrera,
escaleras improvisadas y la ausencia de veredas y alumbrado público. Finalmente,
en el caso de VMT, se identifican infraestructuras con bordes duros, así como la
alta presencia de vehículos motorizados en horarios nocturnos, vinculado a la
proximidad de una estación de la Línea 1 del Metro de Lima. Adicionalmente se
destaca la ausencia de alumbrado público y el uso de escaleras improvisadas. Por
otro lado, las tres zonas experimentan dificultades en relación con la distancia,
lo que los lleva a realizar viajes con hasta tres trasbordos en una misma ruta.
Finalmente, las percepciones de inseguridad se vinculan con la ocurrencia de
delitos y accidentes viales. De esta manera, el entorno urbano implica una serie
de condicionantes cotidianos para las necesidades de desplazamiento tanto para
salir de la zona como para circular dentro de ella: complicaciones al transitar
de noche, pocas vías de tránsito y mal iluminadas, marcadas percepciones de
inseguridad en relación con la calle y la dependencia a un transporte masivo con
una oferta limitada. Según estas barreras es que se elaboran estrategias y redes de
confianza entre vecinos y empresarios transportistas que también son residentes
del sector. Además, se enfatiza la importancia de un conocimiento detallado sobre
los modos de transporte local.
28
Cuadro 2 – Resumen anaítico según zonas de estudio
Zonas de estudio Pachacútec Independencia VMT

Relieve
Variables Relativamente llano Inclinado Inclinado
Falta de veredas X X X
Falta de iluminación X X X
Infraestructura Falta de paraderos de
X X
transporte
Escaleras improvisadas X X
Horarios nocturnos con

X X
menor oferta de transporte
Distancia
Rutas con 1 a 3 trasbordos
X X X
por tramo
Infraestructuras largas con
Inseguridad bordes duros como un X X
efecto barrera
Elaboración propia
4. CONCLUSIONES
El artículo analiza las prácticas y estrategias de movilidad de los residentes de

zonas periféricas de la ciudad de Lima Metropolitana considerando tres aspectos:
infraestructura, distancia y percepciones de inseguridad. En primer lugar, los
hallazgos indican que la infraestructura no cuenta con cobertura suficiente para
los usuarios, lo que coincide con los hallazgos de Lazo (2008) sobre los barrios
populares en América Latina. La condición precaria de la infraestructura, junto
a las condiciones climáticas y geográficas de estas áreas, dificultan la movilidad
de los residentes. En ese sentido, la caminata —como único modo de movilidad
activa— se realiza principalmente por necesidad. En segundo lugar, la distancia
es una barrera que dificulta la movilidad, especialmente al entorno urbano de
los residentes, debido a los costos económicos y temporales que conlleva. En
tercer lugar, en el caso de las percepciones de inseguridad, los informantes tienen
una mirada negativa sobre las condiciones de las zonas escogidas, dada la alta
criminalidad y el riesgo de contagio de Covid-19.
Ante estos problemas se han desarrollado numerosas estrategias individuales y
colectivas para poder movilizarse, las cuales van de la mano con otras estrategias
que buscan ahorrar tiempo y/o dinero, así como velar por la integridad física. Los
residentes construyen vínculos de confianza con conductores conocidos —en el
transporte a escala local— y se informan sobre el funcionamiento de los medios
de transporte en su zona, es decir, sus horarios y rutas, lo cual les permite cuidarse.
29
Asimismo se generan resiliencias sociales, donde las personas invierten dinero y

tiempo para poder construir las infraestructuras de movilidad necesarias (escaleras
y barandas), así como implementar cámaras de seguridad.
En la relación entre el entorno urbano y las prácticas de movilidad cotidiana en
periferia, se identifica esta primera etapa de la rutina de movilidad que se realiza
con dificultades debido a las condiciones de accesibilidad de las zonas periféricas.
De esta manera, el entorno lleva a prácticas que implican una mayor inversión de
recursos, en tiempo y dinero. En lugar de facilitar la inserción de sus residentes,
la movilidad se desarrolla como una barrera más. Retomando las nociones de
Vecchio et al. (2020) en el vínculo entre accesibilidad y movilidad se genera
el uso del espacio y el transporte como provisión de infraestructura, llevando
a que ambos conceptos permitan complementar las prácticas cotidianas de los
residentes de zonas periféricas.
Del mismo modo, las tres zonas de estudio presentan particularidades en torno
a las barreras de accesibilidad existentes. Entendiendo la accesibilidad como
práctica social de negociación del tiempo y el espacio (Jirón & Mansilla, 2013;
Farrington, 2007), se abarcan matices según el distrito y los lugares en los cuales
se participa espacialmente. En el caso de Pachacútec, las principales barreras se
presentan en torno a la distancia; en el caso de Independencia y VMT, desde
la pendiente y las diversas percepciones de inseguridad. Estas particularidades
muestran el carácter interactivo entre actores, estructuras y contextos desde la
forma en que los habitantes utilizan los entornos como parte de sus prácticas de
movilidad (Kaufmann et al., 2004), pero también llevan a cuestionar sobre qué tan
permanentes o estructurales son las barreras señaladas para los residentes.
A partir del análisis de los entornos urbanos y las prácticas de sus residentes se
pueden identificar diferencias entre las tres zonas de estudio desde las características
geográficas, de localización y las barreras de accesibilidad específicas. Sin
embargo, lo que más resalta son los aspectos en común, dado que las barreras
son las mismas pese a ser mencionadas con diferentes énfasis según el caso. Esto
demuestra el rol estructurante de la movilidad (Bericat, 1994), pero también de
la accesibilidad al abarcar la infraestructura, la distancia y las percepciones de
inseguridad como aspectos específicos. De esta manera, se puede inducir sobre
las prácticas de movilidad y accesibilidad en zonas periféricas de la ciudad de
Lima Metropolitana. La investigación ha buscado profundizar en los modos en
que la movilidad se ha visto afectada por las características del entorno urbano,
además de las estrategias existentes para revertir estas condiciones por parte de los
propios actores, bajo formas de organización, autoempleo y movilidad alternativa.
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IFEA, UMIFRE 17 MEAE/CNRS UAR 3337 AMÉRICA LATINA
La experiencia peatonal en espacios públicos: el caso de residentes de distritos periféricos
La experiencia peatonal en espacios públicos:

el caso de residentes de distritos periféricos
de Lima Norte y El Callao
Andrea Irene Munive Rodriguez*

André Nicolás Azurín Icaza**
Letzy Rubí Miranda Rodrigo***
Resumen
La experiencia peatonal, además de darse en estricta relación con el entorno físico, representa también
una forma de aproximación hacia el otro, así como un medio para la recreación y el intercambio
material y simbólico que hace posible la apropiación socioespacial de lo urbano. No obstante, en el
caso de las periferias urbanas de América Latina, esta experiencia de movilidad, entre otros factores, se
encuentra limitada por elementos sociales que afectan de forma distinta a los transeúntes. A partir de
20 entrevistas a vecinos de Lima Norte y El Callao durante la pandemia por Covid-19, nos acercamos
a las experiencias relacionadas con la calidad de los servicios urbanos, los espacios de recreación
y esparcimiento y la sensación de inseguridad en las calles. Buscamos, en concreto, explorar las
percepciones que los residentes de distritos periféricos en Lima Norte y El Callao construyen sobre el
espacio público basándose en su experiencia peatonal. Al respecto, encontramos que la experiencia
peatonal de los residentes se encuentra marcada por la inseguridad en las calles, pero a su vez se
encuentra atravesada por diferencias en torno al género. Esta diferencia marca el desarrollo de
estrategias de caminata particulares en el espacio público.
Palabras clave: experiencia peatonal, percepciones, diferencias de género, inseguridad ciudadana,

Lima Norte, El Callao
* Bachiller en Sociología por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP).

E-mail: andrea.munive@pucp.edu.pe
** Licenciado en Sociología por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP).
E-mail: nicolas.azurin@pucp.edu.pe
*** Licenciada en Sociología por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP).
E-mail: letzy.mirandar@pucp.edu.pe
35
Andrea Irene Munive Rodriguez, André Nicolás Azurín Icaza, Letzy Rubí Miranda Rodrigo
L’expérience des piétons dans les espaces publics : le cas des

résidents des quartiers périphériques de Lima Norte et El Callao
Résumé
L’expérience piétonne, en plus d’être strictement liée à l’environnement physique, représente aussi
une manière d’aborder l’autre, ainsi qu’un moyen de récréation et d’échange matériel et symbolique
qui rend possible l’appropriation socio-spatiale de l’urbain. Cependant, dans le cas des périphéries
urbaines d’Amérique latine, cette expérience de mobilité, entre autres facteurs, est limitée par des
éléments sociaux qui affectent les passants de manière différente. À partir de 20 entretiens avec des
habitants de Lima et El Callao pendant la pandémie de Covid-19, nous abordons les expériences liées
à la qualité des services urbains, des espaces de loisirs et de détente, et au sentiment d’insécurité dans
les rues. Nous cherchons, en particulier, à explorer les perceptions que les habitants des quartiers
périphériques de Lima Norte et El Callao construisent sur l’espace public à partir de leur expérience
piétonne. À cet égard, nous avons constaté que l’expérience piétonne des résidents est marquée par
l’insécurité dans les rues, mais est à son tour traversée par des différences autour du genre. Cette
différence marque le développement de stratégies de marche particulières dans l’espace public.
Mots-clés : expérience piétonne, perceptions, différences de genre, insécurité citoyenne, Lima Norte,
El Callao
The Pedestrian Experience in Public Spaces: The Case of Residents in

the Peripheral Districts of Lima Norte and El Callao
Abstract
The pedestrian experience, in addition to being strictly related to the physical environment, also
represents a way of approaching the other, It is also a means for recreation and the material and
symbolic exchange that makes possible the socio-spatial appropriation of the urban environment.
However, in the case of the urban peripheries of Latin America, the experience of mobility is limited by
social elements that affect passers-by in different ways. Based on 20 interviews with residents of Lima
Norte and El Callao during the Covid-19 pandemic, we approach the experiences related to the quality
of urban services, recreation and leisure spaces, and the feeling of insecurity in the streets. We seek to
explore the perceptions that residents of peripheral districts in Lima Norte and El Callao develop about
public space from their pedestrian experience. In this regard, we found that the pedestrian experience
of residents is marked by insecurity in the streets, but in turn is affected by differences related to
gender. This difference marks the development of particular walking strategies in public spaces.
Keywords: pedestrian experience, perceptions, gender differences, citizen insecurity, Lima Norte,
El Callao
INTRODUCCIÓN
Al momento de construir experiencias de vida en las ciudades modernas son

importantes «la densidad residencial, la conectividad de las calles, el acceso a
centros comerciales, espacios recreacionales, paradas de buses, la estética de
los lugares por donde se camina, la seguridad y la distancia percibida hacia el
destino» (Páramo & Burbano, 2019: 14). En este contexto, la caminata se presenta
36
como el principal medio conducente a los encuentros sociales, recreativos y de

consumo, a través del cual es posible apropiarse social y culturalmente del entorno
urbano. La vida cotidiana se organiza a través del recorrido de distancias cortas,
a partir del cual se tejen imaginarios urbanos que incluyen elementos como la
convivencia, solidaridad, estrategias y otras formas de autoproducción de la vida
urbana. Sin embargo, en las periferias urbanas de América Latina, esta experiencia
está limitada por la desaparición de los espacios públicos y por las barreras físicas
y simbólicas que los peatones encuentran al caminar.
El presente estudio pretende comprender las percepciones sobre la experiencia
peatonal en espacios públicos de residentes de distritos periféricos en Lima Norte
y El Callao. En estos sectores, así como en otras periferias urbanas de la región
latinoamericana, se presentan diversas carencias en términos del transporte, la
calidad de los espacios públicos, las condiciones de movilidad peatonal y la falta
de espacios de recreación y esparcimiento, pero por sobre todo en relación con
la inseguridad ciudadana. De acuerdo al último Reporte Urbano de Percepción
Ciudadana (Lima Cómo Vamos, 2022), la inseguridad ciudadana es la principal
preocupación. Lima Norte es el sector con el más alto índice, donde el 79,3 %
de personas consultadas percibe la inseguridad ciudadana como el principal
problema, y en el caso de El Callao, el 75,5 % percibe lo mismo. En cuanto a los
delitos cometidos, en el caso de Ventanilla, la Provincia Constitucional del Callao
presentó 4815 denuncias durante el periodo de abril a mayo del 2022. Asimismo,
los distritos de Comas, San Martín de Porres y Puente Piedra ocupan los puestos
3, 7 y 16, respectivamente, en cuanto al número de denuncias por comisión
de delitos en Lima Metropolitana (Instituto Nacional de Estadística e Informática,
2022).
En Lima Norte y El Callao la caminata resalta como el modo más recurrente
para dirigirse a realizar compras (37,7 %), dejar o recoger a menores (45,1 %)
y para la recreación (32,3 %), siendo las mujeres las que más se desplazan por
los dos primeros motivos, los cuales representan tareas de cuidado socialmente
comprendidas como femeninas y como extensión de la maternidad1 (Velasco,
2016). En cuanto a las actividades de esparcimiento y recreación en el espacio
público, se debe indicar que durante la pandemia por Covid-19, en el año 2022,
aumentó «el porcentaje de personas que realizan actividades al aire libre como
ir al parque a pasear, practicar deportes y actividades físicas, y visitar espacios
naturales como la playa. Esto coincide con la eliminación de la mayoría de las
medidas sanitarias, en comparación al 2021, y es particularmente más notorio en
los niveles socioeconómicos intermedios» (Lima Cómo Vamos, 2022: 35). Todo
1 En cuanto al género propiamente dicho, «se observa que las mujeres mayoritariamente caminan
más que los hombres (32.6 % de mujeres a comparación de un 21.8 % de hombres), mientras que
los hombres usan en mayor porcentaje el auto privado y la bicicleta» (Lima Cómo Vamos, 2022: 17).
En buena cuenta, los desplazamientos se dan más por trabajo (79 %) y por las compras del hogar
(62,4 %).
37
ello en un contexto marcado por la mayor percepción de inseguridad en las calles

y la agudización de las condiciones de precariedad familiar.
Los distritos analizados en este estudio son predominantemente populares2 y sus
habitantes pertenecen en su mayoría al nivel socioeconómico (NSE) C y D3. En
estos distritos existen serias carencias cuantitativas y cualitativas tanto de servicios
urbanos como de infraestructura, condición recrudecida por el bajo nivel de
ingresos que percibe mensualmente cada familia, compuesta por hasta cuatro
miembros que gastan hasta el 80 % de sus ingresos cada mes, muchos de ellos
trabajadores independientes con apenas escolaridad completa (ENAHO, 2020
citado en IPSOS, 2021).
Así, en la presente investigación partimos de la hipótesis de que las percepciones
sobre la experiencia peatonal en espacios públicos de distritos periféricos en Lima
Norte y El Callao son atravesadas principalmente por la inseguridad ciudadana y
la insatisfacción con los servicios públicos, aunque diferenciadas según el género.
La literatura especializada sugiere que la movilidad y el género se vinculan en
torno a la violencia, el acoso sexual, el uso del espacio y tiempo, etc. (Lima
Cómo Vamos, 2022; Lindón, 2007). Estos son aspectos centrales que ayudan a
ampliar la comprensión de la vida urbana en zonas periféricas en América Latina,
basándose en el gran valor de la interpretación de los actores para visibilizar y
replantear aspectos asociados a su calidad de vida. De ese modo, se podrían
impulsar mejores políticas urbanas que puedan satisfacer las necesidades de todos
los ciudadanos en su contexto particular.
1. ESTADO DEL ARTE
1. 1. La construcción del espacio público
En las últimas décadas se ha venido materializando una tendencia hacia la

privatización de la ciudad en torno a grandes centros de consumo, zonas
residenciales y otros lugares de acceso restringido que conviven y cumplen, a
su vez, la función de los tradicionales espacios públicos. Frente al escenario de
las modernas ciudades fragmentadas, la proliferación cada vez mayor de los «no
lugares» y las políticas urbanas definidas cada vez más por el mercado, hace falta
preguntarse por la necesidad de seguir apostando por una política del espacio
público tradicional (Vega-Centeno, 2006). Recordemos que para Augé (2000)
la predominancia de los «no lugares» en Occidente, es decir, espacios viales,
2 Conocidos comúnmente como «conos», cuyos habitantes pertenecen a los estratos sociales menos
favorecidos (Ramírez, 2009).
3 Nuestros entrevistados, según los Planos Estratificados de Lima Metropolitana a nivel de manzanas
(INEI, 2020), pertenecen precisamente a los niveles medio y medio bajo (C y D según los NSE).
En dicho documento, la escala utilizada es la estratificación de ingresos per cápita del hogar (en
moneda peruana).
38
comerciales o bancarios donde los conductores, viajeros o clientes atraviesan

procesos de desidentificación y relaciones programadas con el paisaje-texto, es
un fenómeno de producción típico de la sobremodernidad. Una reconfiguración
espacial semejante necesita actualizar y conservar algunas nociones del tradicional
concepto de espacio público.
En ese sentido, Rémy & Voyé (1981) y Kostof et al. (1992) definen el espacio
público desde la accesibilidad y la libertad como «un lugar accesible que ofrece
libertad de acción, inacción y circulación» (citados en Vega-Centeno, 2006: 7).
El espacio público en la ciudad tradicional estaba guiado por lógicas peatonales,
donde la vida cotidiana se organizaba a través del recorrido de cortas distancias
en el mismo barrio. Con el «boom de la movilidad», consolidada sobre todo con
la explosión del automóvil, la relación del peatón con el espacio público y la
ciudad pasó de la construcción de significados a la construcción de imágenes. Sin
embargo, el transeúnte no ha dejado de ser el principal actor de la ciudad ya que
le «da vida al espacio público y enriquece los parámetros con los que se suele
definir su uso» (Vega-Centeno, 2006: 23). En ese sentido, los usos e imágenes
sobre la ciudad y el espacio público, o, en palabras de Urry, «cómo el mundo
llega a ser visto, sentido, experimentado, conocido y convertido en un objeto de
afecto» (Urry, 2011 citado en Muñoz, 2013: 12), son construidos a partir de las
distintas formas de desplazamiento de los ciudadanos.
Lima, al igual que otras ciudades del Perú, fue diseñada en sus inicios bajo una
estructura estamental que diferenciaba muy bien los poderes políticos, con un
centro español y criollo bien definido en la Plaza Mayor. La modernización de
Lima a fines del siglo XIX se dio bajo los nuevos modelos de consumo de la
oligarquía. Décadas después, a la tendencia de la migración hacia balnearios y
zonas más alejadas por las clases altas se le sumó el «boom de migración interna»
en los años cuarenta (Vega-Centeno, 2006; Degregori et al., 1986). En los nuevos
sectores populares se dio un proceso de autoproducción de la ciudad con la «Ley
de barriadas» de 1961, al establecer la «invasión» como un modo de ocupación
(Takano & Tokeshi, 2007). En ese sentido, podemos diferenciar entre las formas de
constitución del paisaje del espacio público en zonas limeñas de ingresos medios-
altos con elevados flujos económicos y las de sectores periféricos de distritos
con ingresos medios y bajos. Para estas últimas nos es útil la noción de espacio
comunal como una forma de construir lo público en relación con los barrios
populares (Salcedo Hansen, 2002). Entonces, las condiciones urbanas inciden en
los vínculos sociales de estos barrios, desarrollándose relaciones de convivencia,
solidaridad y reciprocidad en la autoproducción del barrio; además de relaciones
de competitividad entre algunos líderes de asentamientos humanos que buscan
inversiones para sus espacios (Muñoz, 2017).
Los ciudadanos construyen imaginarios urbanos sobre los espacios públicos
haciendo referencia a la ciudad como un todo, a lo urbano como un modo de vida
o también a distintos fragmentos de la ciudad que son parte de su cotidianidad,
ya sean «zona de miedo», territorios que redefinen identidades, memorias
espaciales y dinámicas temporales (Lindón, 2007; García Canclini, 2010 [1997]).
39
Los imaginarios urbanos funcionan como «matrices de sentido que constituyen

nociones compartidas, que influyen sobre las acciones de los habitantes de la
ciudad ordenando y valorizando sus percepciones y estímulos de manera narrativa,
aunque no necesariamente libre de contradicciones» (Muñoz, 2013: 26). A su
vez, consideramos que estos no se desligan de la materialidad de los espacios
de la ciudad, sino que su constitución diaria dialoga con el «diseño de espacios,
infraestructuras y sensorialidades» (Muñoz, 2013: 24). En ese sentido, Jirón &
Mansilla (2013) proponen un análisis de la accesibilidad en las ciudades que
incorpora tanto las interpretaciones y significaciones que los individuos realizan
en su tránsito diario como las barreras materiales y limitaciones que los sujetos
encuentran en sus movimientos a través de la ciudad. La noción de «espesura»
la usan para indicar que los individuos experimentan vivencias más densas que
otras en función de elementos físicos, financieros, temporales, organizacionales,
tecnológicos y personales, pero que desde su agencia poseen la capacidad de
manejarlas.
1. 2. Percepción de inseguridad y diferencias de género en la

experiencia peatonal
Un factor determinante en el tránsito diario, y la construcción de los imaginarios

urbanos del espacio público, es el de la percepción de inseguridad (Vega-Centeno,
2006; Girola, 2004). La sensación de inseguridad ciudadana y la criminalidad
presentan una incidencia clara en las formas de utilización y apropiación
del espacio. De ese modo, la privatización de la vida urbana en espacios
semipúblicos de acceso restringido se relaciona con la ansiedad que causan
los espacios públicos debido al crimen y demuestra la preferencia de sectores
con mayores recursos de movilidad y apropiación por espacios privados que
ofrecen una mayor percepción de seguridad (Dammert, 2002; Vega-Centeno,
2006). Asimismo, un estudio comparativo sobre la construcción de imaginarios
urbanos entre viviendas sociales y zonas residenciales en Buenos Aires remarca
la importancia de la construcción de imaginarios en torno a la peligrosidad
y el miedo como condicionante de la movilidad, las representaciones y el uso
de espacios comunes. En ese sentido, el miedo puede definirse «como aquel
sentimiento que experimenta un individuo ante el reconocimiento de un peligro
real o imaginario, producido por estímulos o representaciones mentales que el
sujeto identifica como amenazantes» (Girola, 2004: 101). Los imaginarios de
contaminación y peligrosidad, así como la «metáfora de la zona roja utilizada
por varios interlocutores para referirse a un territorio marcado sobre el cual
se construyen procesos de estigmatización» (Girola, 2004) contrastan con los
imaginarios de un espacio natural y puro en las zonas residenciales. Las prácticas
de caminata se ven directamente influenciadas por dichos imaginarios en las
viviendas sociales, evitándose pasar por ciertos sectores a ciertas horas de la noche.
Por supuesto, la experiencia urbana y la construcción de imaginarios urbanos
no están condicionadas exclusivamente por el factor anterior. El análisis de la
40
movilidad urbana desde un enfoque de género permite su visibilidad como práctica

y relación social en tanto produce y reproduce relaciones de poder (Cresswell,
2010; Jirón & Singh, 2017). Ante ello, resulta necesario entender la movilidad
a partir de las experiencias y significaciones que esta cobra para las personas en
razón de su género (Cresswell & Uteng, 2008 citado en Jirón & Singh, 2017). La
literatura latinoamericana analiza el modo en que la movilidad y el género se
asocian a partir de la violencia de género, el acoso sexual en el transporte público,
el uso diferenciado del espacio y del tiempo. Solo en Lima Metropolitana y El
Callao se encontró «un preocupante 6.2 % que se siente seguro (…) y el 39 % de
mujeres indicó haber sido víctima de miradas persistentes e incómodas, gestos
vulgares, ruidos de besos o gestos vulgares en las calles y espacios públicos» (Lima
Cómo Vamos, 2022: 37).
En el mismo sentido, hombres y mujeres emplean de forma diferenciada el
espacio según la división sexual del trabajo. Frente a ello, las mujeres perciben
el espacio de modo distinto a los varones, incluso si están insertas en el mercado
laboral. A su vez, el género se entrecruza con elementos de clase, raza, entre
otros que restringen el «derecho a la ciudad» (Soto, 2011). Estas restricciones se
evidencian en una concentración de los desplazamientos a pie en los alrededores
de sus domicilios. La concentración de su campo de acción en esta zona puede
darse para evitar situaciones potencialmente riesgosas para ellas (Ortiz-Guitart,
2007). Sin embargo, como ya se adelantó, en Lima las mujeres suelen caminar
más que los hombres, mientras estos hacen sus desplazamientos generalmente en
auto o bicicleta. Es la tendencia común en el caso de ciudades andinas, siendo
las motivaciones principales para la caminata el hacer las compras y el recojo de
menores, tareas asociadas a los roles tradicionales de género.
Así pues, una aproximación al estudio de los imaginarios urbanos sobre el espacio
público de los residentes de distritos periféricos en Lima Norte y El Callao resulta
importante ya que remarca la importancia del caminar diario en la construcción
de la ciudad imaginada. Estos imaginarios «guían, segmentan y territorializan la
urbe» (Muñoz, 2013: 25) y las prácticas diarias de sus habitantes. En ese sentido,
la relación entre imaginarios urbanos, espacio público y la práctica de caminar
siguen una «relación de producción y retroalimentación circular» (Muñoz,
2013: 25). En la presente investigación estos elementos se interrelacionan en un
contexto material y sensorial muy complejo, marcado por una alta percepción de
inseguridad ciudadana y pobreza material (Lima Cómo Vamos, 2022).
2. METODOLOGÍA
El presente estudio tiene por objetivo aproximarse a las percepciones del espacio
público en distritos periféricos de Lima Norte y El Callao. Para ello se optó por un
enfoque cualitativo y se aplicaron entrevistas a profundidad para la recolección
de información. Esto nos permite un nivel de comprensión profundo en torno a
las subjetividades de los entrevistados alrededor de sus experiencias cotidianas,
así como la identificación de aspectos trascendentales desde sus propias palabras
41
(Robles, 2011). El cuestionario empleado durante las entrevistas abordó la

caracterización del distrito desde la perspectiva de los residentes, sus percepciones
sobre el espacio público, las experiencias que hayan tenido dentro de este, así
como las zonas más transitadas en sus recorridos cotidianos. Dicha aproximación
permitió reconstruir las representaciones de los participantes en torno al espacio
y su movilidad peatonal durante el contexto de la pandemia por Covid-19, en
términos de precariedad, falta de espacios de recreación e inseguridad, así como
identificar las experiencias diferenciadas por género.
En el análisis de la información, las inferencias fueron realizadas a partir de
la identificación de emociones (inseguridad, incomodidad, familiaridad,
etc.), expresadas frecuentemente a lo largo de las entrevistas en relación con
determinados elementos como las rutas y los espacios de recreación en los
espacios públicos. A su vez, se buscó contrastar las percepciones de hombres y
mujeres en torno al espacio, y aquellas en donde se observaron más diferencias de
género fueron las relacionadas con la sensación de inseguridad ciudadana.
Debido a las medidas de distanciamiento social implementadas durante la
pandemia por Covid-19, las entrevistas fueron realizadas de manera remota, a
través de llamadas telefónicas o videollamadas entre octubre y noviembre del
2021; no obstante, también se lograron algunos encuentros presenciales gracias
a la posterior flexibilización de las medidas de distanciamiento. Los participantes
fueron identificados por medio del método de «bola de nieve», a través de redes
familiares, grupos virtuales de asociaciones vecinales y a partir del abordaje
directo, en el caso de las entrevistas presenciales. Las zonas elegidas comprenden
los distritos de Ventanilla, Mi Perú, Comas, San Martín de Porres y Puente Piedra.
Cabe indicar que, si bien todos los entrevistados residen en distritos periféricos,
no todos se ubican en las zonas limítrofes de estos, sino que varios se hallan cerca
de algunas avenidas y centros urbanos.
En este sentido, el grupo de participantes presenta características variadas, como
se puede ver en la cuadro 1. Para este estudio tenemos en cuenta la posición de
nuestros entrevistados en el sistema social según edad, ocupación y género; en
la medida en que estos puedan o no condicionar sus percepciones y experiencia
socioespacial en las calles. En concreto, se entrevistó a un total de veinte
ciudadanos, once de ellos mujeres y nueve varones. La muestra está compuesta
por personas que se desempeñan como docentes, comerciantes, estudiantes,
artistas, entre otras ocupaciones. Además, incluye un rango de edad amplio que
va desde los 18 a los 65 años.
42
Cuadro 1 – Perfil de los informantes
Seudónimo del
Edad Distrito Género Ocupación
informante
Camilo 18 a 25 M Estudiante
Antonella 18 a 25 San Martín de F Estudiante
Lorenzo 26 a 35 Porres M Artista y diseñador gráfico
Maritza 46 a 55 F Auxiliar de enfermería
Pedro 18 a 25 M Asistente en una tienda
César 18 a 25 M Artista gráfico
Hugo 18 a 25 M Artista muralista
Bertha 18 a 25 F Vendedora de comida
Elisa 26 a 35 Ventanilla F Trabajadora del hogar
Edna 36 a 45 F Voluntaria de programa estatal
Vendedora y presidenta de un
Micaela 46 a 55 F
comedor popular
Mauricio 46 a 55 M Trabajador en servicios públicos
Cristóbal 56 a 65 M Comerciante
Wilmer 26 a 35 M Profesor de baile
Andrea 26 a 35 F Nutricionista
Mi Perú
Kerly 26 a 35 F Pastelera y decoradora
Mario 36 a 45 M Cobrador de bus
Natalia 36 a 45 F Secretaria
Comas
Viviana 36 a 45 F Asistente comunitaria
Glenda 56 a 65 Puente Piedra F Trabajadora del hogar
Elaboración propia
3. INSEGURIDAD EN LIMA NORTE Y EL CALLAO: PERCEPCIONES,

ESTRATEGIAS Y RECURSOS DIFERENCIADOS SEGÚN EL GÉNERO
Las zonas de Lima Norte y El Callao se vinculan con la pobreza, particularmente

en los asentamientos humanos donde las condiciones de vida son muy precarias.
Gran parte de los informantes caracterizan su distrito a partir del descuido y la falta
de limpieza en el espacio público, debido al tipo de suelo arenoso y a las carencias
propias de un proceso de urbanización incompleto. Glenda nos comenta sobre
Puente Piedra:
Hace años atrás era una zona invadida, no había nada. Cuando invadimos ese
sitio era un sitio baldío y recién empezó a modernizarse cuando fue invadido.
Solicitamos agua, al principio nos abastecían en camiones de agua, pero
luego fuimos consiguiendo más cosas, luz. Este año han empezado a reparar
las calles, las veredas. Porque hace poco no había nada de eso. Las casas
estaban por acá, por allá, no tenían ubicación. Recién están pavimentando
las avenidas y construyendo las veredas (Glenda, 63 años, Puente Piedra).
43
Se observa que las percepciones de la experiencia urbana se pueden relacionar

directamente con las condiciones de precariedad respecto a las características
físicas del terreno (en particular, el tipo de suelo), la ausencia de aceras y la
habilitación de servicios públicos. Estos servicios se han ido implementando con
el paso de los años, ya sea por parte del Estado o por medio del trabajo colectivo
entre vecinos, como se observa en la figura 1, tomada cerca del domicilio de
Glenda en Puente Piedra.
Figura 1 – Distrito de Puente Piedra

© Jérémy Robert (08/09/2022)
3. 1. Ser del barrio: estrategias para la gestión de la inseguridad

ciudadana
La precariedad material que caracteriza los sectores estudiados se relaciona

con una sensación de inseguridad ciudadana. Esto puede deberse a la falta de
alumbrado público en algunos barrios, así como a condiciones de violencia
que enmarcan la cotidianidad de las personas residentes. Las percepciones de
inseguridad hacen referencia a los imaginarios, representaciones y experiencias
vividas en torno al peligro que implica el tránsito por determinados espacios. Para
el análisis, se están tomando en consideración las diferencias de género respecto
a la sensación de inseguridad y la experiencia en relación con la criminalidad, la
delimitación de zonas significadas a partir del miedo o el peligro y, por último, a
los horarios de mayor riesgo para salir de la vivienda y caminar.
La mayoría de los vecinos que residen en Lima Norte y El Callao concuerdan en
que este sector no es seguro (17 de 20 entrevistados), y algunos indican que han
sido testigos y víctimas de prácticas de criminalidad como robos, secuestros e
44
incluso sicariato (2 de 20 entrevistados). Algunos relatan que, con la expansión de

su barrio y la llegada de más residentes, ha aumentado también la criminalidad y
la drogadicción:
Ahora hay mucha delincuencia. Por lo mismo que ahora van llegando más
personas extrañas a vivir, o sea el pueblo que era antes se está agrandando,
entonces va viniendo más delincuencia. Vas a tomar el carro y nos asaltan
con la pistola en la cabeza, vas a la esquina y te asaltan, por mi casa pasan
con una moto y te sacan el celular. A mi hija le pasó que le arrancharon
su celular dos veces y le rompieron su bolso, ahí no más a dos cuadras
de donde vivía. A mi hijo también, una vez, viniendo de la universidad
(Glenda, 63 años, Puente Piedra).
Sin embargo, la capacidad para gestionar la inseguridad ciudadana presenta
además diferenciaciones en función del género, la edad y la ocupación. Entre los
entrevistados varones jóvenes se identifica la inseguridad ciudadana dentro del
barrio, así como el incremento de esta durante las noches, pero señalan que esto
no representa un obstáculo para su tránsito peatonal cotidiano:
No siento mucho temor, no trato de alimentar esa inseguridad, creo que
todos saben sus riesgos, el mismo cuerpo espíritu siente el peligro, creo que
no hay un límite, la gente no es tonta para salir sin un destino o propósito,
todos sabemos dónde transitar (César, 24 años, Ventanilla).
Uno de ellos sostiene que los vecinos, por lo general, son capaces de percibir el
peligro y evitar transitar por ciertas zonas, de modo que se minimizan los riesgos.
Otro informante señala que sabe cómo «manejarse en las calles» y que las personas
que ejercen la delincuencia no se meten con él por «ser del barrio»:
Era la zona más movida o zona roja de Ventanilla, y es prácticamente
donde yo vivía. Nunca me preocupé por nada de eso, nunca lo vi como
zona peligrosa, pero sabía que para la gente que no es de ahí, que está en
plan visitante sí les aconsejaba tener un poco de cuidado. A mí quizá, los
delincuentes de por ahí como ya me habrían visto de toda la vida dirán
“¿qué le vamos a hacer a él? Sabemos que vive acá a unas casas”. [risas]
(Hugo, 21 años, Ventanilla).
En este sentido, las vivencias y percepciones que presentan las personas respecto
a su experiencia urbana son diferenciadas. Por ejemplo, jóvenes como Hugo o
César hacen referencia a elementos y saberes tales como el manejo de la calle y
la familiaridad con el barrio y con personas potencialmente peligrosas: «Cuando
recién me mudé estaba embarcando a una amiga y me quisieron robar. Pero no
me pudieron robar. Yo soy más del barrio… “oe, ¿qué pasa, causa4?”». (Lorenzo,
29 años, San Martín de Porres). Ello permitiría que la apropiación urbana de estos
sea mayor, así como también que accedan más ampliamente al espacio público
4 Modismo que significa «amigo».
45
en comparación con las mujeres quienes, como se discutirá más adelante, podrían
tener menos recursos para enfrentar la inseguridad de la ciudad (Jirón & Mansilla,
2013; Jirón & Singh, 2017).
Los varones entrevistados señalan que el nivel de peligro depende de si la gente
pertenece al barrio, en este sentido, si es que se trata de alguien externo al barrio
es más probable que sea víctima de robos o ataques. Tanto Wilmer (27 años, Mi
Perú) como Mario (42 años, Mi Perú) señalan que solo los que conocen y viven en
su distrito son capaces de entrar sin peligro, ya que la gente de allí no se enfrenta
a quienes considera como parte del barrio, por lo que ellos contarían con mayores
recursos para la movilidad a pie gracias a la familiaridad con las personas que
ejercen la delincuencia. Sin embargo, no ocurre lo mismo con las personas ajenas
al lugar o, como comenta Mario, que se encuentran relacionadas a actividades
delictivas. Asimismo, se observa un cierto nivel de resignación o aceptación de la
violencia en este entrevistado, en tanto hace referencia a los asesinatos por balas
perdidas como una cuestión habitual o de «mala suerte»:
Eso no pasa mucho aquí en Mi Perú, aquí la gente se cuida. Hay un poco
de consideración. Aquí hay matanza, todo eso. Yo creo que la gente se
muere, la matan porque está metida en cosas malas. Piña5, que te caiga
una bala perdida, pero no te molestan. En otros lados, sí (Mario, 42 años,
Mi Perú).
En la figura 2 se busca plasmar la experiencia peatonal de los entrevistados
residentes de Ventanilla y Mi Perú, particularmente a nivel de sus recorridos y el
impacto que la percepción de inseguridad puede tener en estos. Estos se trazaron
durante las entrevistas mediante preguntas en torno a sus lugares de residencia
y principales rutas de caminata, ya sea a sus centros laborales, casas de amigos
y familiares, paraderos para tomar el transporte público, etc. Las figuras 2 y 4
demuestran que las zonas consideradas como peligrosas no suelen coincidir con
los recorridos cotidianos de los entrevistados. Estas «zonas peligrosas» se basan en
experiencias narradas por terceros y las noticias que reciben sobre el barrio. Sin
embargo, como se detalla en la figura 3, existen casos en que los entrevistados
transitan por zonas que consideran inseguras, ya sea debido a que familiares y/o
amigos residen ahí o porque deben atravesar la zona para acceder a las avenidas
principales y movilizarse a otros sectores usando transporte público.
5 Modismo que significa «mala suerte».
46
Figura 2 –
Experiencia
peatonal de
entrevistados
de Ventanilla y
Mi Perú
Elaboración propia
Figura 3 –
Experiencia
peatonal de
entrevistados
de Puente
Piedra y Comas
Elaboración propia
47
Figura 4 – Experiencia peatonal de entrevistados de Puente Piedra y Comas

Elaboración propia
3. 2. Ser mujer en Lima Norte y El Callao
La percepción de seguridad en el espacio, favorable o no, tiene consecuencias

en la experiencia de caminar de los residentes. Puede hacer que esta sea más
cómoda y agradable, pero también puede dificultar y limitar los desplazamientos
de las personas y sus actividades. Sin embargo, se observa que esta distinción
presenta claramente diferencias basadas en el género del peatón. Por ejemplo,
Mario expresa una sensación de comodidad en sus desplazamientos de noche al
realizar actividades de ocio y esparcimiento:
Me siento más cómodo cuando voy a la cantina y no estoy mintiendo.
En mi sector hay dos donde venden chicha y cerveza. Voy casi todos los
fines de semana. Caminando estamos por el barrio, es más seguro nuestro
barrio, nuestro sector (Mario, 42 años, Mi Perú).
En contraste, Kerly indica que no se siente segura transitando a pie, por lo que
procura desplazarse rápidamente e ir acompañada: «Evito pasar por esos lugares
por avenidas principales o voy acompañada por mi esposo. Si es temprano, voy
con mi hijito, pero rápido. No se puede bajar la guardia ahí» (Kerly, 30 años, Mi
Perú). En la comparación de ambos casos se puede ver que las experiencias y
percepciones se ven diferenciadas por el género, pues mientras Kerly expresa
48
descontento e inconformidad en su tránsito por la ciudad, Mario solo demuestra

satisfacción y sosiego.
La evidencia demuestra que las residentes mujeres tienen mayores obstáculos
en su experiencia peatonal. Las informantes resaltan el nivel de dependencia
hacia otras personas al momento de transitar, ya que la soledad se concibe
como una condición que limita la movilidad en espacios percibidos como
inseguros ante la posibilidad de ser víctimas de robo, acoso sexual, entre otras
situaciones. Para Andrea (26 años, Mi Perú), ello constituye una limitación en
su acceso a lo público, pues su experiencia urbana depende en ocasiones de
la disponibilidad de otros para acompañarla, preferiblemente varones, así como
de las condiciones y características de la zona a transitar. Así, en la figura 5 se
observa una de las calles que la entrevistada suele recorrer diariamente. Ella elige
caminar por calles iluminadas y transitadas, con presencia de autos o vecinos.
Ello implica que no pueda sentirse realmente cómoda ni con una sensación de
libertad al salir a caminar, ya que tanto la criminalidad como el acoso constituyen
elementos de riesgo dentro de su experiencia: «La mayor barrera era que podían
acosarme o violentarme o robarme (…). Esos 5 días de la semana, iba con mi
hermano o con mi papá, jamás iba sola» (Antonella, 21 años, San Martín de
Porres). Históricamente, los hombres han definido las pautas mediante las cuales
la ciudad ha sido edificada y concebida, por lo que resulta importante que su
compañía sea, para algunas mujeres, un condicionante para la movilidad (Jirón &
Singh, 2017). De ese modo, su presencia sirve como un «pase» o autorización en
su inserción en el espacio público, siendo ellas más bien asociadas con el ámbito
doméstico.
Figura 5 – Distrito de Mi Perú, El Callao

© André Nicolás Azurín Icaza, Letzy Rubí Miranda Rodrigo, Andrea Irene Munive Rodriguez
(20/03/23)
49
Vemos que los horarios de caminata para las mujeres resultan más cortos en
comparación con los hombres. De manera general, las mujeres optan por no
salir de sus casas luego de las seis de la tarde para evitar potenciales peligros.
Por su parte, los varones presentan un rango de tiempo más amplio en el que se
sienten seguros para transitar, según ellos, hasta las nueve de la noche. Incluso
uno de ellos comenta que sale durante la madrugada sin percibir una sensación
de peligro: «En el fútbol jugamos a las 8 pm hasta las 10, 11 pm. Cuando nos
juntamos domingos o sábados nos juntamos para brindar un rato hasta 12 o 1 am
y de ahí camina cada uno a su casa» (Mario, 42 años, Mi Perú). En este sentido, se
puede ver que el género determina la capacidad de los residentes entrevistados
para movilizarse en las calles. Así, en la experiencia de las mujeres se comparte
un mayor temor hacia las calles durante las horas nocturnas, a comparación de los
varones, quienes son menos vulnerables a la violencia sexual (Soto, 2011), como
al acoso y tocamientos indebidos.
4. AUSENCIA DE ESPACIOS PÚBLICOS DE RECREACIÓN Y

ENCUENTRO Y ESTRATEGIAS DE APROPIACIÓN DEL ESPACIO
En el marco de la experiencia peatonal como práctica social y urbana, se

encuentran divergencias en las percepciones de los residentes alrededor del
espacio público como un lugar de encuentro y esparcimiento. Por una parte,
algunos vecinos varones resaltan valoraciones positivas, como la tranquilidad en
los espacios públicos: «Hay lugares muy ordenados donde puedes estar tranquilo
o caminar tranquilamente para contemplar tu alrededor, así como hay lugares
donde solamente pasas, tratas de pasar lo más pronto posible ¿no? Yo diría que
Ventanilla es así, bien diversa» (Hugo, 21 años, Ventanilla). También hay quienes
expresan su preocupación por la falta de cuidado y mantenimiento de áreas
verdes, la construcción de lugares de recreación y la limpieza:
Las calles deben estar más limpias, al menos por donde yo vivo se ocupan
solo de las veredas, y no hay parques y las losas de acá mismo, no hay
mejoría. En la región no hay mejoría. [Es] lo que menos me gusta respecto
a mi sector, como te lo digo, no lo arreglan casi nada por acá (Mario, 42
años, Mi Perú).
Ventanilla es un distrito heterogéneo cuyo espacio va mutando rápidamente según
las calles y zonas. Entrevistados como Hugo y Cristóbal viven cerca de las avenidas
más comerciales de todo su distrito, donde se concentran importantes parques,
áreas verdes y zonas comunes (figura 6). No obstante, entrevistados como Mario,
residente de Mi Perú, no gozan de los mismos servicios; al ser un distrito creado
más recientemente está menos consolidado.
Entre los motivos que los entrevistados refieren para el desplazamiento a pie
encontramos el deseo de poder entretenerse y pasear por algunas plazas y
parques en compañía de sus hijos o familia. Sin embargo, buena parte de los
residentes señalan que no existen las suficientes áreas verdes para embellecer el
50
Figura 6 – Distrito de Ventanilla, El Callao

(20/03/23)
paisaje urbano y, además, el entorno resulta hostil, caótico y abandonado para

la movilidad peatonal: «Siempre encuentro paredes abandonadas en los barrios
cerca de la Línea Amarilla6. Me parece caótico, se transmite caos. En mi distrito
siempre hay sonidos de carro, pasa el señor que te vende mandarina gritando…»
(Lorenzo, 29 años, San Martín de Porres). De este modo, cobra relevancia la
integridad de las prácticas sociales en el paisaje verde, esto para el desarrollo
de todos los involucrados en un determinado espacio o territorio (Medina-Ruiz,
2020). A su vez, como se observa en la figura 7, fotografía tomada cerca de la casa
de Lorenzo, en la Avenida Nicolás Dueñas, en el distrito de San Martín de Porres,
estar cerca de vías de circulación importantes conlleva la presencia permanente
de vehículos y mototaxis. Esto resulta poco atractivo para la movilidad a pie y el
disfrute del espacio público, pues se percibe como un espacio desordenado y con
pocos lugares orientados al peatón.
Sin embargo, aquellos entrevistados ubicados en sectores más periféricos, también
sin áreas verdes y zonas de recreación, comparan sus lugares de residencia con las
zonas centrales de sus distritos, cerca de avenidas principales, ya que consideran
que hay una mayor variedad de espacios de comercio. Hay quienes mencionan
que tienen que desplazarse hasta el centro de su sector para acudir a otros lugares
comerciales y recreativos, los cuales representan en muchos casos el eje de las
actividades familiares, es decir, tiendas, centros comerciales y restaurantes:
6 Referencia a la Vía Expresa Línea Amarilla, la cual inicia en el límite de la Provincia Constitucional
del Callao y Lima, en el distrito de San Martín de Porres, y termina en el distrito del Rímac.
51
Figura 7 – Distrito de San Martín de Porres, Lima

(20/03/23)
Lo que no me gusta de mi distrito es que no veo muchas cosas como en el

centro. Abajo hay zonas donde puedes ir a pasear con los niños, tiene más
tiendas, o sea hay más comercio allá y tiene sus locales abiertos hasta altas
horas de la noche» (Edna, 43 años, Ventanilla).
Así, la experiencia de movilidad peatonal se encuentra mediada por una lógica
de consumo. Esta tendencia es cada vez mayor en el marco de la construcción de
un imaginario urbano que hace alusión a un modo de vida como fragmento de la
ciudad popular (García Canclini, 2010 [1997]).
No obstante, pese a las limitaciones para la apropiación urbana mediadas por la
precariedad, inseguridad y falta de espacios de esparcimiento, otros entrevistados
hacen igualmente referencia a la creación de espacios de encuentro con familiares
y vecinos en el ámbito público, lo cual denota la importancia de la vivencia de lo
urbano y el encuentro social. La construcción de espacios de encuentro se puede
interpretar como una forma de resistencia crítica referente al uso del espacio
público en ciudades populares, el cual es transformado de acuerdo al carácter
restrictivo de sus condiciones de vida (De Certeau, 1984 citado en Salcedo
Hansen, 2002), en zonas periféricas y sin muchos servicios básicos.
Buena parte de los entrevistados comenta acerca de cómo los vecinos y ellos
mismos suelen organizarse desde épocas previas a la pandemia por Covid-19
52
para entretenerse en las vías públicas jugando deportes sin que el Estado haya
designado y construido espacios particulares para ello:
No tenemos dónde distraernos, cerca de mi casa no hay parques, no hay
una losa deportiva (…) Entre vecinos jugamos vóley en la pista. Amarramos
una net y jugamos. Es que no tenemos un parque, lo que tenemos cerca a
mi casa es un pampón7 y ese pampón es todo de arena, y ahí no se puede
jugar bien (Bertha, 24 años, Ventanilla).
Así, la configuración del hábitat popular se constituye a partir de la confianza y la
capacidad de las personas de transformar, apropiarse y habilitar colectivamente
espacios aparentemente vacíos o inacabados, para que así cobren vida pública
(Takano & Tokeshi, 2007). De esta manera, el entendimiento del espacio público
deja de limitarse al tránsito hacia el espacio privado para volverse destino en sí
mismo, de juego y socialización: «Había un vecino que daba clase de baile en la
losa deportiva. En la losa siempre hay actividades, los alumnos de los colegios se
ponen a ensayar ahí algunos bailes» (Glenda, 63 años, Puente Piedra).
5. CONCLUSIONES
Con esta investigación nos hemos aproximado a las percepciones de los residentes
de Lima Norte y El Callao sobre su experiencia peatonal en espacios públicos. Se
cumple la hipótesis anticipada: tales percepciones son atravesadas principalmente
por la inseguridad ciudadana y la insatisfacción con los servicios públicos, aunque
también influenciadas por el género del peatón. En Lima Norte y El Callao, como
en otros sectores populares de Latinoamérica, los desplazamientos a centros de
trabajo y de estudio, para realizar alguna diligencia, ocio o bienestar, se basan en la
identificación de las condiciones físicas y sociales al caminar (Páramo & Burbano,
2019). Por ende, hacer «caminable» la ciudad es la mejor manera para integrarse
a la sociedad, para mejorar las condiciones de vida, para recrearse y acceder a
ella bajo las responsabilidades que implica la ciudadanía, sobre todo en sectores
periféricos y vulnerables como los abordados. Sin embargo, las percepciones en
torno al espacio público a través de la caminata responden a barreras físicas y
simbólicas presentes en los distritos estudiados, lo que incluye la inseguridad
ciudadana y una serie de insatisfacciones con los bienes y servicios públicos,
como la falta de espacios de encuentro y recreación, áreas verdes, iluminación,
pavimentación de los suelos, saneamiento, entre otros.
De ese modo, cada quien desarrolla estrategias particulares de caminata. En el
contexto de la pandemia por Covid-19, el motivo común de las rutas a pie era,
principalmente, hacer compras diarias y llegar a los paraderos donde emprenden
rutas más largas en bus. Y aunque la mayoría de nuestros entrevistados residen
en zonas céntricas de sus respectivos distritos, cerca de alguna avenida o zona
comercial de alto movimiento, las barreras u obstáculos en común empiezan en la
7 Modismo que significa «área descampada».
53
falta de cuidado de veredas y pistas para caminar, así como la falta de alumbrado
público. A nivel social, los obstáculos también abarcan problemas de inseguridad
a causa de la delincuencia o el sicariato y, en el caso específico de algunas
entrevistas, de la violencia de género. Por ende, las estrategias que adoptan los
entrevistados frente a los problemas o condiciones comunes adquieren diferentes
matices según su género. Ejemplo de ello son las variadas medidas adoptadas por
las mujeres, desde tomar las rutas más transitadas hasta ir acompañadas por un
familiar o amigos en ciertos horarios.
Se observa también que los residentes entrevistados tienen identificadas zonas
inseguras, a razón de que se han presentado casos de asaltos, asesinatos y uso de
drogas en la vía pública. Sin embargo, en función de elementos como la familiaridad
con el barrio y el género de los peatones, se ha dicho que es posible renegociar la
peligrosidad de estas zonas. En este sentido, poseer recursos frente a la inseguridad
dentro de esta zona implicaría el desarrollo de una serie de estrategias únicamente
accesibles para quienes habitan en mayor medida lo público de acuerdo a los
elementos mencionados. Esto permite una experiencia urbana particularmente
favorable en la gestión de la inseguridad ciudadana al acceder a conocimientos y
modos de actuar para enfrentar las calles y su «espesura» (Jirón & Mansilla, 2013).
No obstante, en el caso de las mujeres, esta gestión es obstaculizada, pues se
hallan limitadas a la compañía de varones para salvaguardar su integridad.
En líneas generales, las percepciones y experiencias sobre el espacio público de los
actores consultados responden a las necesidades y subjetividades de poblaciones
populares. La experiencia urbana es heterogénea y se encuentra determinada por
las zonas por donde uno se moviliza y el género de los peatones. Aspectos como
la percepción de inseguridad, las deficiencias del paisaje urbano, las limitantes a
la recreación y esparcimiento, sumados a las estrategias de caminar, juegan un
papel importante en lo que desean los ciudadanos para mejorar su calidad de
vida en la ciudad. De ese modo, resulta necesario que en futuras investigaciones
se continúe abordando la experiencia peatonal como objeto de estudio, pues nos
permitirá comprender las subjetividades y narrativas que se configuran a partir de
las experiencias de la ciudadanía.
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56
Maternidades a través de la ciudad: la movilidad cotidiana de madres de familia
IFEA
Maternidades a través de la ciudad:

la movilidad cotidiana de madres de familia
en el distrito de Independencia, Lima
Paula Reyes Santander*

Yanile Velarde Gallegos**
Resumen
El trabajo de cuidado impacta en las posibilidades, condiciones, prácticas y decisiones de movilidad
de las mujeres. A través de diecisiete entrevistas, el presente artículo recoge las experiencias de
movilidad cotidiana de madres residentes del distrito de Independencia (Lima-Perú), enfatizando la
influencia del trabajo de cuidado, el cual se incrementó a raíz de la pandemia por Covid-19. A partir
de lo recolectado se han logrado identificar tres perfiles de movilidad: «cuidadoras con movilidad
privilegiada», «cuidadoras trabajadoras con movilidad obstruida» y «cuidadoras con micromovilidad».
En estos perfiles se revelan las particularidades de cada grado de movilidad, los distintos tipos de
barreras urbanas, de género y socioeconómicas que atraviesan las madres y las estrategias que utilizan
para afrontarlas.
Palabras clave: movilidad cotidiana, periferias populares, maternidad, género, trabajo de cuidado,
Covid-19
* Bachiller en Sociología por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP). Asistente de
investigación en el Grupo de Análisis para el Desarrollo (GRADE). E-mail: paula.reyes@pucp.edu.pe
** Egresada de la especialidad de Sociología por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP).
Asistente de investigación para Cátedra UNESCO de Igualdad de Género (PUCP).
E-mail: yvelarde@pucp.edu.pe
57
Maternités à travers la ville : la mobilité quotidienne des mères dans

le district d’Indépendance, Lima
Résumé
Le travail de soins impacte les possibilités, les conditions, les pratiques et les décisions de mobilité des
femmes. À travers dix-sept entretiens, cet article recueille les expériences de mobilité quotidienne
des mères résidant dans le district d’Independencia (Lima-Pérou), en mettant l’accent sur l’influence
du travail de soins, qui s’est intensifié à la suite de la pandémie de Covid-19. À partir de ce qui a été
collecté, trois profils de mobilité ont été identifiés : «soignantes avec mobilité privilégiée», «soignantes
travailleuses avec mobilité obstruée» et «soignantes avec micromobilité». Ces profils révèlent les
particularités de chaque niveau de mobilité, les différents types de barrières urbaines, de genre et
socio-économiques que les mères traversent, ainsi que les stratégies qu’elles utilisent pour les affronter.
Mots-clés : mobilité quotidienne, périphéries populaires, maternité, genre, travail de soin, Covid-19
Motherhood Across the City: Daily Mobility of Mothers in the District

of Independencia, Lima
Abstract
The activity of care taking impacts the possibilities, conditions, practices, and mobility decisions of
women. Drawing on seventeen interviews, this article collects the daily mobility experiences of mothers
residing in the district of Independencia, Lima, Peru. These interviews emphasized the influence of
care taking, which increased as a result of the Covid-19 pandemic. Based on the collected data, three
mobility profiles have been identified: «caregivers with privileged mobility», «working caregivers with
obstructed mobility”, and «caregivers with micro-mobility». These profiles reveal the particularities of
kind of mobility, the different types of urban, gender, and socioeconomic barriers that mothers face,
and the strategies they use to confront them.
Keywords: daily mobility, popular peripheries, motherhood, gender, care work, Covid-19
INTRODUCCIÓN: POSICIONANDO LA MOVILIDAD DESDE UNA

PERSPECTIVA DE GÉNERO
La movilidad implica pensar en las necesidades y usos diferenciados de la población

sobre el espacio urbano, así como en el acceso y/o exclusión de los grupos sociales
a lugares y oportunidades distribuidas en la ciudad. En el caso de las madres de
familia, el trabajo de cuidado juega un rol importante en sus modos y posibilidades
de desplazamiento, influyendo en los lugares, momentos y bajo qué medios y
consideraciones ellas se mueven alrededor de la ciudad (Jirón & Mansilla, 2013:
66). Desde una perspectiva de género, el análisis de la movilidad implica pensar
en el uso del tiempo que hacen las mujeres y los hombres, quienes se desplazan
a sus destinos de acuerdo a actividades diferenciadas, con una duración y horario
distinto (Scuro & Vaca-Trigo, 2017: 118). Asimismo, especialmente para las
58
mujeres, implica considerar las condiciones de inseguridad ligadas al riesgo de

experimentar violencia sexual (Soto-Villagrán, 2017: 133; Moscoso et al., 2020: 60).
En las periferias populares, la movilidad está relacionada con una menor oferta de
transporte público, mayor número de desplazamientos, tiempo invertido y gasto
(Vázquez et al., 2022: 28; Magliano, 2020: 1139; Lazo & Contreras, 2009: 10).
Los impactos de la segregación residencial resultan en una mayor privación de los
servicios y oportunidades para la población, lo que lleva a mayores dificultades
para encontrar empleo por la distancia, los tiempos más prolongados de viaje, el
mayor gasto en pasajes, la mayor exposición a la criminalidad y la contaminación,
etc. (Avellaneda & Lazo, 2011: 6). Entre los lineamientos de desarrollo urbano del
Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano de Lima y Callao 2035 (PLAM 2035)
(Municipalidad Metropolitana de Lima [en adelante MML], 2015), se plantea la
provisión equitativa de servicios, equipamientos e infraestructuras urbanas, la
reducción de dependencia de las periferias respecto a la zona central y un sistema
integrado de movilidad sostenible. Este último punto tendría como resultado una
mejor calidad de desplazamientos, mayor seguridad, menor tiempo invertido e
impacto ambiental. No obstante, las percepciones de la población revelan las
distancias entre el modelo de ciudad planteado y la realidad. En Lima Norte, donde
se ubica el distrito de Independencia, existen altos porcentajes de insatisfacción
respecto a la seguridad ciudadana, el transporte público y las oportunidades de
empleo, sobre todo por parte de las mujeres1.
En el contexto de pandemia por Covid-19, las circunstancias de movilidad se
vieron seriamente reducidas por las medidas de bioseguridad impuestas, como
el confinamiento en los hogares y el cierre de las escuelas. Debido a ello las
madres de familia experimentaron una sobrecarga de trabajo de cuidado, puesto
que el cuidado de los niños transitó desde la economía remunerada —en las
guarderías o escuelas y por cuidadores pagos— a la no remunerada (Lewis, 2020,
citado en Malaver-Fonseca et al., 2021: 155). Asimismo, hay que considerar el
aumento de la carga del cuidado dentro de los hogares debido a la reducción
de la atención médica no vinculada al Covid-19, la necesidad de proteger a
los familiares vulnerables al virus o supervisar la recuperación de familiares ya
contagiados (Casale & Posel, 2020, citado en Malaver-Fonseca et al., 2021: 155).
Por otro lado, en el ámbito laboral y académico, una porción importante de la
población vio reducidos sus ingresos laborales y familiares, sea por la reducción
de salarios, suspensiones o despidos del personal trabajador en el contexto de
recesión económica (Gamero & Pérez, 2020: 21). Asimismo, las mujeres fueron
quienes reportaron la caída más grande dentro de la población ocupada (Instituto
Nacional de Estadística e Informática [en adelante INEI], 2020: 3). Algunas mujeres
1 Según data recopilada por Lima Cómo Vamos. Este es un observatorio ciudadano que realizó un
estudio de percepción entre los habitantes de Lima Metropolitana y Callao sobre distintos aspectos
de su calidad de vida en el 2022, entre ellos la percepción de inseguridad. Disponible en http://
www.limacomovamos.org/data/
59
incluso se vieron forzadas a renunciar a su trabajo remunerado o a interrumpir sus

estudios para asumir a tiempo completo las tareas del hogar y el acompañamiento
educativo de sus hijos (Rojas & Alván, 2022: 3).
Estas consecuencias surgidas a raíz de la crisis sanitaria revelan problemáticas
de género más profundas, expresadas en la desigual distribución del trabajo de
cuidado y la vulnerabilidad económica de las mujeres latinoamericanas (Zuñiga-
Olave & Herrmann-Lunecke, 2022: 16). Esto se profundizó debido a la reducción
de ingresos y restricciones en la movilidad de las mujeres, sobre todo en aquellas
que residían en zonas periféricas de la ciudad y tenían largos recorridos en su
movilidad diaria prepandemia. Sin embargo, resaltamos la heterogeneidad de los
casos de acuerdo a los niveles socioeconómicos, ya que un mayor ingreso brindó
a las mujeres mejores herramientas para lidiar con la carga de cuidado.
En esta investigación, el trabajo de cuidado tiene un rol protagónico cuyo análisis
se sitúa dentro del marco de la movilidad cotidiana. Este concepto es definido
como «aquella práctica social de desplazamiento diario a través del tiempo y
espacio urbano que permite el acceso a actividades, personas y lugares» (Jirón
et al., 2010: 24), lo que implica pensar en la movilidad por motivos laborales,
personales, de cuidado y de ocio y en vinculación con la esfera comunitaria y
vecinal (Ortiz Escalante et al., 2021: 23-24). Por otro lado, considerar los varios
tipos de movilidad también implica reconocer la doble vulnerabilidad de las
madres de familia, en su condición de madres y mujeres, lo que permite ampliar
el análisis de las implicancias de género en la movilidad e incluir aspectos como
las percepciones de inseguridad urbana.
Así, el objetivo principal es conocer el impacto del trabajo de cuidado en la
movilidad de madres de familia que residen en el distrito de Independencia,
una periferia popular cuya organización espacial responde a desigualdades
estructurales y mecanismos de exclusión social. En ese sentido, interesa identificar
los factores urbanos, de género, económicos, laborales y familiares que dificultan
o facilitan la movilidad de las madres; así como las estrategias que implementan
para hacer frente a potenciales barreras, de acuerdo a la disponibilidad de sus
recursos. Finalmente, se considera el contexto de la pandemia por Covid-19 y
el impacto de las medidas de bioseguridad en la situación de movilidad general.
Este artículo se divide en seis secciones. Primero, a partir de la revisión de la
literatura, se desarrollan ideas fundamentales en torno a la relación entre la
movilidad y el trabajo de cuidado. Segundo, se presenta una contextualización
social y urbana del distrito de Independencia. Tercero, se detalla la metodología
y técnica de investigación empleada. Cuarto, se presentan los tres perfiles de
movilidad construidos en base a las experiencias de las madres entrevistadas,
tomando en cuenta la carga de trabajo de cuidado, los tipos de barreras y el nivel
socioeconómico. Quinto, se realiza un balance de los perfiles antes mencionados.
Y finalmente, se comparten reflexiones finales y futuras preguntas de investigación.
60
1. LA RELACIÓN ENTRE EL TRABAJO DE CUIDADO Y LA MOVILIDAD

COTIDIANA: PREGUNTAS PENDIENTES
La literatura revisada demuestra que el trabajo de cuidado moldea en gran medida

la movilidad cotidiana de las mujeres (González-Alvo & Czytajlo, 2022: 52;
Gutiérrez & Reyes, 2017: 162; Jirón & Gómez, 2018: 67). En esta investigación,
los cuidados se entienden como aquellas «actividades que regeneran diaria
y generacionalmente el bienestar físico y emocional de las personas» (Sallé &
Molpeceres, 2018: 7). Esto hace referencia a las tareas cotidianas de gestión
y sostenimiento de la vida, como «el mantenimiento de los espacios y bienes
domésticos, el cuidado de los cuerpos, la educación y formación de las personas,
el mantenimiento de las relaciones sociales o el apoyo psicológico a los miembros
de la familia» (Picchio, 2001: 2).
La desigual distribución de tareas de cuidado entre los hombres y las mujeres,
potenciado por el hecho de habitar en una ciudad construida por y para la población
masculina, hace que la experiencia de movilidad cotidiana de estas últimas integre
muchas más barreras. Por ejemplo, las barreras organizacionales —relacionadas
con el cuidado de los hijos, el mantenimiento del hogar y el trabajo—impactan
sobre las modalidades, lugares y horarios en los que las mujeres se desplazan
(Jirón & Mansilla, 2013: 70; Hernandez & Rossel, 2015: 25). De ese modo, para
sortear el trabajo de cuidado las mujeres deben implementar estrategias basadas
en el uso eficiente de sus recursos económicos, de tiempo y de movimiento.
Esto es particularmente importante en el contexto de pandemia por Covid-19,
caracterizado por una sobrecarga de estas labores para las mujeres y por múltiples
restricciones para su movilidad (Arteaga-Aguirre et al., 2021: 35; Zúñiga-Olave &
Herrmann-Lunecke, 2022: 28; Malaver-Fonseca et al., 2021: 161).
El uso de las redes familiares es una de las estrategias más importantes para lidiar
con las tareas de cuidado, permitiéndoles redistribuir y aliviar su carga de cuidado
(Jirón & Mansilla, 2013: 71; Buchely et al., 2021: 121). Estas redes se personalizan
en otras mujeres, como sus madres y hermanas, evidenciando así la feminización
del cuidado. No obstante, es necesario también considerar la influencia del nivel
socioeconómico en la seguridad de estos soportes, ya que las mujeres con menores
ingresos no pueden costear servicios particulares de guardería y solo pueden recurrir
a sus redes familiares, con lo cual enfrentan una mayor incertidumbre cotidiana (Jirón
& Gómez, 2018: 67-68). De ese modo, la vida laboral se dificulta para las madres
con grandes cargas de trabajo de cuidado y escasos soportes que les sostengan,
sobre todo cuando las distancias entre el centro de trabajo y su hogar son grandes.
Así, muchas de ellas se ven obligadas a renunciar a sus trabajos, a pesar de contar
con estudios superiores y posibilidades de establecerse en el ámbito laboral (Jirón,
2007: 187; Rojas & Alván, 2022: 3). Las tasas de actividad económica, los niveles
de remuneración, la definición de empleos y el peso del trabajo doméstico reflejan
y producen la división productivo-reproductivo en los hogares latinoamericanos y
sitúan a las mujeres en la esfera doméstica (Soto-Villagrán, 2016: 42).
61
En ocasiones, el trabajo de cuidado condiciona las ocupaciones de las madres;

es decir, solo pueden desempeñarse en puestos de trabajo cuyas condiciones
sean lo suficientemente flexibles con el número de horas de trabajo, el tipo de
pago, la posibilidad de permiso para llevar al hijo y la distancia desde su hogar
(Buchely et al., 2021: 121; Domínguez et al., 2020: 42; Jirón & Mansilla, 2013:
66). Esto usualmente las aleja de conseguir mejores oportunidades laborales y las
limita a puestos informales y precarios en las periferias populares (Libertun de
Duren et al., 2020: 63; Dmuchowsky & Velazquez, 2018: 150). Asimismo, los
costos en términos de tiempo y dinero para la movilidad y el cuidado reducen las
posibilidades de las madres para dedicarse a actividades de ocio, la educación y
el trabajo remunerado (Domínguez et al., 2020: 41).
A la vulnerabilidad que experimentan como madres de familia se les suma la
vulnerabilidad basada en su condición de género en relación con el transporte.
La evidencia demuestra que las mujeres tienden a moldear sus patrones de viaje
y comportamiento en relación con preocupaciones sobre su seguridad. Así, por
ejemplo, factores como el tipo de transporte, la iluminación en los paraderos y
la ruta, el número de pasajeros, la actitud del conductor, etc., influyen en sus
modos de desplazamiento y su percepción de la seguridad (Domínguez et al.,
2020: 32; González-Alvo & Czytajlo, 2022: 53; Vallejo & Rivarola, 2013: 6). Para
las mujeres, la aglomeración puede significar una barrera para llegar a ejercer
su derecho a la movilidad, debido a que es percibido como una situación de
potencial riesgo ante formas de violencia sexual (Soto-Villagrán, 2016: 47). Como
respuesta, ellas pueden optar por cambiar de ruta o elegir medios de transporte
más seguros, pero también más costosos.
Por otro lado, las condiciones del transporte y del espacio público también afectan
de manera diferenciada a las mujeres dedicadas a las labores de cuidado, sobre
todo a aquellas de estratos socioeconómicos bajos, quienes realizan más viajes
cortos a pie que los hombres, con el propósito de realizar las compras para el hogar
(Martínez & Santibáñez, 2015: 59; Sánchez de Madariaga & Zucchini, 2020: 97;
Vázquez et al., 2022: 25). Además, la movilidad de las mujeres y sus hijos se
ve dificultada por el mal estado de la infraestructura, como la falta de rampas
y puentes peatonales, así como calles deterioradas y angostas (Soto-Villagrán,
2022: 68-69; Cabrera, 2013: 54). En esa línea, las mujeres trabajadoras con hijos
recorren menores distancias que los hombres y a una menor velocidad, limitando
así un acceso más completo a la ciudad y a sus oportunidades (Domínguez et al.,
2020: 81).
La literatura revela múltiples tipos de barreras que deben enfrentar las madres
de familia a la hora de movilizarse. El trabajo de cuidado y la percepción de
inseguridad constituyen dos ejes importantes en el análisis de las implicancias de
género en la movilidad cotidiana, los cuales interactúan con aspectos específicos
de las periferias populares, como una mayor precariedad del transporte y del
espacio público, así como vulnerabilidad económica y exclusión a oportunidades
de desarrollo, configurando situaciones de movilidad desiguales y limitadas. En
ese sentido, la presente investigación pretende ampliar y aportar a la discusión
62
académica sobre los contextos de movilidad en periferias populares, revelando las

conexiones entre el trabajo de cuidado, las barreras en los desplazamientos y los
recursos disponibles para enfrentarlos, los cuales explican las prácticas, decisiones
y preferencias de movilidad de las madres dentro del contexto de pandemia por
Covid-19.
2. CONTEXTUALIZACIÓN URBANA Y SOCIAL DEL DISTRITO DE

INDEPENDENCIA
Los países latinoamericanos se han caracterizado por migraciones internas del

campo a la ciudad (Quijano, 2014: 118). En la década de 1970, las sociedades
de la región experimentaron el aumento de su masa urbana a gran velocidad,
aunque sin llegar a encontrar acogida de la población migrante debido a la
aguda desintegración de las urbanizaciones (Schteingart, 2001: 26). La ciudad
de Lima fue partícipe de este proceso y en sus zonas periféricas se comenzaron a
formar nuevas urbanizaciones, entre ellas el distrito de Independencia, ubicado
en la zona norte de la ciudad. Según el Plan de Desarrollo Local Concertado
del distrito de Independencia 2011-2021, hasta el año 2011 el 74 % de la
población de Independencia residía en las zonas denominadas «bajas» y «medias»
del distrito, espacios predominantemente residenciales, con áreas verdes y con
establecimientos de salud, colegios y mercados alrededor. Por otro lado, el
26 % restante de la población ocupaba las zonas «altas», donde se desarrolla
una expansión urbana informal que carecía de equipamiento urbano y servicios
básicos de vivienda (Municipalidad de Independencia, 2011: 83). En general, el
distrito de Independencia es una zona que se caracteriza por un gran dinamismo
de actividades comerciales y de servicios y alta percepción de inseguridad2.
En el año 2017 la población total de Independencia era de 211 360 habitantes,
donde el 50,9 % correspondía a la población femenina y la mitad de este porcentaje
era madre. Asimismo, el nivel educativo de las mujeres se concentraba en niveles
bajos, donde la mayoría alcanzó el nivel secundario (46,2 %) seguido por el
nivel primario (19,6 %). Por otro lado, aquellas mujeres que se encontraban en
edad de trabajar —el 78,4 % de la población femenina de Independencia— se
desempeñaban mayormente como trabajadoras de servicios y vendedoras de
servicios y mercados (36,8 %), y como trabajadoras en ocupaciones elementales3
(25,9 %). Dentro de esta masa femenina ocupada, el 52,6 % reportó laborar en el
mismo distrito en donde residían4.
2 Según data recopilada por Lima Cómo Vamos. Ver nota 1.

3 Se refiere a «trabajadores no calificados de los servicios; peones agropecuarios, forestales, de
la pesca, de las minas y canteras, industrias manufactureras, construcción, peones de carga y
vendedores ambulantes y otros afines» (INEI, 2016: 24).
4 Esta información fue extraída del Sistema de Consulta de Base de Datos de la página web del INEI.
El sistema permite cruzar datos recogidos de los Censos Nacionales 2017: XXII de Población, VII de
Vivienda y III de Comunidades Indígenas. Disponible en https://censos2017.inei.gob.pe/redatam/
63
Según el Plan de Desarrollo Urbano de Lima Norte (Instituto Metropolitano de

Planificación, 2022: 28-33), el 97,76 % de desplazamientos a pie y a bicicleta son
internos. Por otro lado, los desplazamientos en transporte público representan el
73,96 % del total; en auto particular el 15,73 %; y en taxi el 10,13 %. Asimismo,
dado que el transporte público no satisface la demanda total, existen por lo menos
dieciocho rutas de transporte informal que recorren la zona. Los tiempos de viajes
internos en transporte público en Lima Norte tienen una duración promedio de
70 minutos. Los desplazamientos de Lima Norte a Lima Centro y viceversa duran
172 minutos y 137 minutos, respectivamente. En cuanto al transporte privado, los
tiempos de viajes internos son de 56 minutos, y los desplazamientos de Lima Norte
a Lima Centro y viceversa duran 116 minutos y 103 minutos, respectivamente.
Dentro de este contexto marcado por un desarrollo urbano informal, el empleo
precario y la inseguridad ciudadana, se analizan las experiencias de movilidad
cotidiana de las madres de familia del distrito de Independencia en relación con
el trabajo de cuidado.
3. METODOLOGÍA
La investigación parte de una metodología cualitativa. El trabajo de campo se

realizó entre los meses de octubre y noviembre del 2021. Se realizaron diecisiete
entrevistas semiestructuradas virtuales y/o telefónicas, dirigidas a madres de familia
residentes del distrito de Independencia y con hijos hasta los doce años de edad.
Las entrevistadas fueron contactadas principalmente vía Facebook, en diversos
grupos virtuales del distrito de Independencia. Se buscó establecer contacto con
más madres de familia a partir de las entrevistadas iniciales, aplicando la técnica
de «bola de nieve», lo que tuvo implicancias en la composición de la muestra,
dado que todas las contactadas hacían un uso activo de dispositivos tecnológicos y
se limitaron las posibilidades de encontrar perfiles de nivel socioeconómico bajo.
Respecto a la muestra, las entrevistadas se encuentran en el rango de edades de
25 a 46 años; la mayoría reportó ser conviviente o estar casada, y una minoría
son madres solteras que cuentan con apoyo financiero por parte de su expareja.
En cuanto a los lugares de residencia (figura 1), el sector Tahuantinsuyo («zona
baja») fue el más frecuente, seguidos en menor medida por los sectores El
Ermitaño («zona alta») e Independencia («zona media»). Por último, en cuanto
al nivel socioeconómico, la mayoría se ubica en un nivel medio, es decir, ellas
y/o su pareja son trabajadores calificados, tienen una vivienda propia o alquilada
y cuentan con la totalidad de servicios esenciales y urbanos. Solo una escasa
minoría se encuentra en un nivel bajo, ya que reportan estar en una situación de
desempleo o generando pocos ingresos, sumado a la falta de servicios esenciales
y la precariedad del espacio urbano en que residen.
La información recogida en las entrevistas se sistematizó en una matriz compuesta
por los siguientes aspectos: datos personales, características de la vivienda,
características de la zona de residencia, características del trabajo remunerado,
64
Figura 1 – Sectores que componen el distrito de Independencia

Elaboración propia
rutina del día a día, trabajo de cuidado (caracterizado por las actividades
específicas de su rutina relacionadas al cuidado, el número de hijos y redes de
apoyo disponibles), desplazamientos frecuentes e impacto del Covid-19.
4. RECONSTRUYENDO LAS EXPERIENCIAS DE MOVILIDAD DE LAS

MADRES EN INDEPENDENCIA
El trabajo de cuidado es un concepto central para el análisis de la movilidad

cotidiana de madres de familia residentes de periferias populares y atravesadas
por desigualdades sociales, económicas y urbanas. A continuación, se presentan
tres perfiles de movilidad construidos a partir de las variables de «grado de trabajo
de cuidado», «grado de barreras urbanas» y «nivel socioeconómico».
• Cuidadoras con movilidad privilegiada (ocho entrevistadas): perfil caracterizado
por un grado de trabajo de cuidado medio. El grado de barreras encontradas
en el trayecto y zona de residencia es bajo o, en su defecto, sus recursos
familiares y económicos les permiten sobrellevarlas sin mayor dificultad.
65
• Cuidadoras trabajadoras con movilidad obstruida (seis entrevistadas): perfil

caracterizado por un grado de trabajo de cuidado medio-alto. Por otro lado, el
grado de barreras encontradas en el trayecto y zona de residencia es medio y
la disponibilidad de recursos familiares y económicos para sobrellevarlas varía.
• Cuidadoras con micromovilidad (tres entrevistadas): perfil caracterizado por un
grado de trabajo de cuidado alto. Las barreras de movilidad, más que originarse
por su estilo de vida o en los desplazamientos que realiza, se derivan de los bajos
ingresos en su economía familiar y las características de su entorno urbano.
En esta sección se desarrollarán los casos representativos de cada perfil de
movilidad, los cuales son complementados con los hallazgos basados en el resto
de casos. Asimismo, se han incorporado mapas realizados en la plataforma uMap
para señalar los destinos y desplazamientos frecuentes de las entrevistadas.
4. 1. Cuidadoras con movilidad privilegiada: el caso de Camila
Camila tiene 35 años y es madre de dos hijas, de 8 y 14 años. Ella está

comprometida y su pareja, quien vive y trabaja en el extranjero, es quien sostiene
económicamente el hogar. Si bien Camila cuenta con estudios superiores técnicos
completos, actualmente no tiene un trabajo remunerado y se desempeña a
tiempo completo como ama de casa. Del total de la muestra, hay tres mujeres
en este perfil que son amas de casa y cinco que tienen un trabajo remunerado o
emprendimiento personal que les ayuda a generar ingresos económicos. Como
consecuencia de la pandemia por Covid-19, tres trabajan en modalidad a distancia
desde sus hogares y solo dos mujeres se movilizan hacia sus centros laborales, una
diariamente y otra solo los fines de semana.
En términos del trabajo de cuidado, Camila se encarga diariamente de las tareas
relacionadas con la limpieza del hogar, la cocina y el cuidado de sus hijas.
Los fines de semana visita a sus padres, quienes viven en un distrito aledaño a
Independencia, para pasar tiempo de calidad con ellos y ayudarlos con alguna
necesidad que tengan, lo que se configura como una labor de cuidado adicional.
Las estrategias implementadas por Camila para lidiar con el trabajo de cuidado
incluyen delegar a su hija mayor el cuidado de su hermana menor y pedirle a
su tío o padre que acompañen a sus hijas en casa cuando ella tenga que salir a
realizar las compras para el hogar o por alguna emergencia.
Un rasgo importante de las madres con este perfil es que la mitad de ellas tienen
hijos adolescentes (entre 10 y 15 años de edad), quienes ya pueden realizar
muchas de sus actividades diarias de manera más autónoma y quienes también
adoptan ocasionalmente la responsabilidad del cuidado de sus hermanos menores.
Asimismo, casi todas viven en complejos multifamiliares, es decir, en convivencia
con otros miembros de su familia o la familia de su pareja. Así, las madres cuentan
con una amplia red de apoyo familiar, segura y estable, ya que la proximidad física
aumenta las probabilidades de apoyo. Asimismo, tres de las mujeres con este
66
perfil no conviven con una pareja, por lo que la carga de cuidado en este perfil es
ligeramente menor a la de los demás.
En cuanto a sus desplazamientos (figura 2), el lugar que más frecuenta Camila es
el centro comercial cercano a su casa, ya que ahí se encuentra el supermercado
donde realiza las compras para el hogar y también el gimnasio, que visita un par
de veces por semana. En el contexto de la pandemia y por motivos de seguridad,
Camila ha empezado a desplazarse predominantemente en taxis de aplicativo,
como Uber o Cabify. También utiliza taxi cuando va con sus hijas a casa de
sus padres. Si bien las madres con este perfil señalan usar distintos medios de
transporte público y privado de bajo costo, lo característico de esta movilidad
privilegiada es que más de la mitad cuenta con auto propio y tiene fácil acceso al
auto de un familiar o utiliza de manera frecuente el taxi, a pesar de sus elevados
precios. Los motivos por los cuales se movilizan las madres usualmente están
relacionados con el cuidado —hacia el mercado, supermercado, restaurantes
Figura 2 – Movilidad de Camila: desplazamientos y destinos

Elaboración propia
67
y centros comerciales— y el trabajo —sus centros laborales o donde realizan

entregas de productos de sus emprendimientos—.
La movilidad cotidiana de Camila y otras mujeres se ubica dentro de la categoría
de «cuidadoras con movilidad privilegiada» no por estar exenta de barreras, sino
porque cuentan con una mayor seguridad en términos de recursos económicos
y familiares para sortear sus labores de cuidado y desplazarse hacia sus destinos.
Por un lado, tener hijos adolescentes, vivir en hogares multifamiliares y, en algunos
casos, no convivir con la pareja disminuye la carga de cuidado y posibilita que las
madres se puedan movilizar por sí solas. Asimismo, tener un auto propio o poder
acceder con mayor frecuencia a medios de transporte como taxis les garantiza
una mayor autonomía, comodidad y rapidez al momento de desplazarse, por lo
que la calidad de sus viajes y de su movilidad en general termina siendo superior
al promedio.
4. 2. Cuidadoras trabajadoras con movilidad obstruida: el caso de

Yolanda
Yolanda tiene 27 años y es madre de una niña de 1 año y 9 meses. Ella tiene una
pareja, con quien no convive debido a que él viaja constantemente por motivos
laborales. Ella y su hija viven en la casa de sus padres, donde vive también su
hermana menor. Yolanda tiene estudios universitarios incompletos y actualmente
trabaja vendiendo servicios de internet vía online y presencial de lunes a viernes,
en el horario de 9 am. a 4 pm. Al igual que Yolanda, todas las madres con este
perfil tienen un trabajo remunerado y la mitad de ellas practica el teletrabajo, lo
que demanda la implementación de estrategias para sortear paralelamente sus
responsabilidades laborales y de cuidado.
La mayoría de madres con este perfil tiene hijos muy pequeños que no pasan de
los 2 años de edad. Esto implica una mayor atención y tiempo dedicado a sus
necesidades primarias y sociales, particularmente en casos como el de Yolanda,
en que ella es la principal responsable del cuidado de su hija. Además, en los
casos en que estas mujeres conviven con su pareja, puede darse una distribución
inequitativa de las labores domésticas, lo que significa asumir una mayor carga en
el trabajo de cuidado. Sin embargo, también hay casos en que se reporta que la
pareja cumple un rol importante, tanto para el mantenimiento del hogar como
para el cuidado de los hijos.
Dentro de este perfil, los motivos de desplazamiento más comunes están
relacionados con sus actividades laborales y de cuidado. Para llegar a su centro
de labores, Yolanda se desplaza en bus a distintos distritos colindantes con
Independencia (figura 3). Para las madres que reportan trabajar presencialmente,
esto es posible por el hecho de vivir con sus papás o en un hogar multifamiliar en
el que tienen garantizado el cuidado de su hijo en su ausencia. Sin embargo, esto
implica una mayor dependencia hacia las redes de apoyo familiar, quienes no
siempre están disponibles. De hecho, en las ocasiones que la mamá de Yolanda ha
68
Figura 3 – Movilidad de Yolanda: desplazamientos y destinos

Elaboración propia
estado enferma y no ha podido cuidar de su hija, ella no ha podido salir a trabajar

y ha debido quedarse en casa.
Las mujeres con este perfil suelen movilizarse en transporte público o a pie, sobre
todo porque sus destinos relacionados con el cuidado —como el mercado, el
colegio de sus hijos, los parques o los centros comerciales —están a una corta
distancia. Sin embargo, las madres que van caminando acompañadas de hijos
pequeños en coches infantiles señalan varias dificultades en el trayecto, debido a
las veredas empinadas y en mal estado, la ausencia de rampas y el gran flujo de
autos. Estas barreras para la movilidad son especialmente limitantes para madres
como Yolanda, que sufren de problemas físicos que no le permiten empujar el
coche con facilidad y que por ello requieren del acompañamiento de un familiar.
Por otro lado, desplazarse en transporte público con los hijos pequeños implica
adoptar una actitud vigilante en el trayecto, en el cual deben velar por la propia
69
seguridad y comodidad, además de la de sus hijos. En contexto de pandemia

por Covid-19, esto requería que ellas estén atentas a que sus menores hijos
no vacunados no entren en contacto con las superficies del transporte o se
introduzcan objetos extraños a la boca. Además, debido a que en la mayoría de
ocasiones tienen que movilizarse llevando un coche infantil o una cartera grande
de accesorios para el bebé, las madres tienen que tomar en cuenta el tamaño del
transporte. Si bien se prefiere el transporte público porque el costo es menor, a
veces no tienen otra opción más que movilizarse en taxi, ya que es el único medio
con el espacio suficiente para transportarse óptimamente con todo lo que llevan.
La movilidad cotidiana de Yolanda y otras mujeres dentro de la categoría de
«cuidadoras trabajadoras con movilidad obstruida» se caracteriza por la magnitud
del trabajo de cuidado debido a la presencia de hijos pequeños y la mayor
convivencia con la pareja. En el plano de la movilidad, esto se traduce en una
mayor dependencia por parte de las madres respecto a sus redes familiares, las
cuales son indispensables para su desplazamiento, principalmente hacia su centro
de trabajo. Por otro lado, en los viajes con sus hijos, que son mayormente a pie o
en transporte público o privado de bajo costo, las madres requieren de compañía
y apoyo, debido a que este se ve dificultado por las condiciones precarias del
transporte y la infraestructura urbana que las hacen a ellas y a sus hijos más
vulnerables a accidentes o al contagio del Covid-19.
4. 3. Cuidadoras con micromovilidad: el caso de Susana
Susana tiene 26 años y es madre de una niña de 3 años. Vive con su pareja
en un cuarto de madera prefabricada ubicado en una zona de pendiente y sin
servicios básicos. Ella cuenta con estudios superiores técnicos, pero actualmente
está desempleada, luego de perder su trabajo durante la pandemia por Covid-19.
Su pareja realiza servicios de transporte en mototaxi y es quien sostiene
económicamente el hogar.
Las madres con este perfil se caracterizan por estar desempleadas y tener
un estilo de vida más precario. Esto implica también una mayor dependencia
económica con sus parejas, quienes sí cuentan con un trabajo remunerado. Por
este motivo, las madres se dedican a tiempo completo al cuidado de sus hijos,
sobre todo de los más pequeños, y de su hogar. Una de ellas también reporta el
cuidado de su mamá, quien se encuentra en una condición delicada de salud.
Asimismo, todas las madres con este perfil señalan que sus padres en algún punto
llegaron a contagiarse de Covid-19, por lo que también asumieron su cuidado
temporalmente.
Los motivos de desplazamiento de Susana están exclusivamente relacionados
con el cuidado, yendo al mercado o a la casa de su mamá que se encuentra a
pocas cuadras de su residencia (figura 4). Ella se transporta en mototaxi, siendo
este el único medio de transporte que llega a su zona y a la de las otras madres
con micromovilidad. Sin embargo, la dependencia que tienen con el transporte
70
Figura 4 – Movilidad de Susana: desplazamientos y destinos

Elaboración propia
en mototaxi termina afectando su economía en general y reduciendo sus

posibilidades de ahorro, debido al aumento del precio del pasaje y de la canasta
básica durante la pandemia por Covid-19. Para ir al mercado o tener que salir
por alguna emergencia, las madres con este perfil suelen dejar a sus hijos en la
casa de sus padres, quienes viven a pocas cuadras de su vivienda. Nuevamente,
la proximidad física y seguridad de las redes familiares de apoyo es esencial para
sortear el trabajo de cuidado, sobre todo en cuanto a las compras del hogar,
actividad que requiere de desplazamientos diarios.
El grupo de madres pertenecientes a este perfil se distingue de los anteriores en
función de su menor capacidad económica. Si bien en los perfiles previos se
reporta la salida a centros comerciales, cines o atracciones infantiles o restaurantes
por motivos de esparcimiento familiar, lo que también se configura como una
forma de cuidado, las mujeres con este perfil no pueden pagar estas actividades.
71
Más allá del costo del consumo, el desplazamiento también implica un gasto
elevado por lo alejadas que se encuentran sus viviendas de las zonas comerciales,
ubicadas en el centro del distrito. Por esta razón, deben acudir a espacios públicos
como los parques. Sin embargo, el acceso a estos espacios puede ser limitado para
las madres que viven en zonas altas, donde no se cuenta con parques cercanos.
Algunas han indicado que se encuentran a la espera de la construcción de un
espacio deportivo cercano, con suelo asfaltado y señalizado, y que incluya juegos
infantiles modulares. No obstante, las madres perciben los espacios públicos en
esta zona como inseguros y sucios debido a la criminalidad, los accidentes de
tránsito y el desmonte abandonado.
Susana y otras mujeres se mantienen en la categoría de «cuidadoras con
micromovilidad» puesto que sobre ellas recae la máxima responsabilidad de
trabajo de cuidado al no tener un trabajo remunerado. De ese modo, a la mayor
disponibilidad de tiempo subyace una realidad de dependencia y pobreza
económica, lo que sujeta a las madres a un rango muy limitado de movilidad.
La forma en la que estas mujeres configuran sus rutinas diarias representa la
distribución desigual de oportunidades en la ciudad. Entre los residentes de la
periferia popular, los que experimentan una mayor precariedad económica y
urbana son quienes viven en las zonas altas y de pendiente, en comparación con
los que viven en las zonas centrales.
5. DISPARIDADES Y COINCIDENCIAS: UN BALANCE ENTRE LOS

PERFILES DE MOVILIDAD
Este artículo presenta una clasificación de tres perfiles de movilidad entre las
madres según las variables de «grado de trabajo de cuidado», «grado de barreras
urbanas» y «nivel socioeconómico». Los aspectos más importantes entre estos
perfiles están relacionadas con el nivel de seguridad y dependencia respecto a
sus redes familiares de apoyo, el acceso y uso de medios de transporte público o
privado, las barreras para el desplazamiento a pie con hijos pequeños o cuando
existe una discapacidad motriz, los motivos para desplazarse vinculados al trabajo
remunerado y el cuidado y los lugares recreativos a los que tienen acceso.
Si bien estos perfiles fueron creados con el objetivo de señalar las diferencias entre
las experiencias de movilidad cotidiana, también es necesario rescatar aquellos
hechos, opiniones y percepciones que comparten las madres de familia del distrito
de Independencia, indistintamente del perfil en el que se encuentren. Un punto
que revela un aspecto más subjetivo y compartido de la movilidad cotidiana es la
actividad que realizan las madres cuando se están desplazando. Muchas de ellas,
a pesar de no reconocerlo como tal, lo utilizan como un tiempo personal: ven
series de televisión y videos, escuchan música, conversan con amigos y familiares
o aprovechan para dormir y recuperar energías. En ese sentido, el viaje representa
un espacio en donde pueden distraerse de sus responsabilidades de cuidado para
descubrir placeres más personales (Vega Centeno, 2004: 59).
72
También se indagó por la percepción de inseguridad en el espacio público desde

una perspectiva de género. Las entrevistadas reportan experiencias de acoso
callejero que incluyen comentarios sexuales sobre su aspecto físico o miradas
indeseadas por parte de conductores y peatones. Ante esta barrera de movilidad,
las mujeres entrevistadas implementan diversas estrategias, como caminar
por calles iluminadas y concurridas u optar por otro medio de transporte más
seguro (Soto-Villagrán, 2017: 135; Vallejo & Rivarola, 2013: 7). Sin embargo, las
reacciones no son solo del tipo evasivo, ya que en algunas ocasiones también
señalan responder a los acosadores. En los casos en que sus hijas también han
empezado a ser víctimas de acoso, las madres les inculcan la importancia de
no quedarse calladas y denunciar, manifestando así un rechazo del dominio
masculino sobre el espacio público.
Por otro lado, respecto al distrito de Independencia, se comparte una valoración
positiva respecto al acceso a una amplia diversidad de medios de transporte, como
los taxis, buses, El Metropolitano5, las «combis»6, «colectivos»7 y «mototaxis». En
las zonas urbanas periféricas existe un mayor uso del transporte privado y mayor
cantidad de viajes por parte de las mujeres en comparación con los hombres
(Sánchez de Madariaga & Zucchini, 2020: 98; Vázquez et al., 2022: 25). Esto
coincide con las altas tasas de respuesta respecto al uso del mototaxi para los
desplazamientos cotidianos y relacionados con el cuidado. También se reporta en
gran medida el ir a pie para realizar las compras para el hogar, rasgo característico
de la movilidad femenina (Martínez & Santibáñez, 2015: 59). Por otro lado, hay
que resaltar que la minoría de mujeres que reporta tener carro propio no asumen
el rol de conductoras, sino de acompañantes, reproduciendo patrones desiguales
de accesibilidad al transporte privado (Dmuchowsky & Velazquez, 2018: 150).
En el contexto de la pandemia por Covid-19, los espacios recreativos han adquirido
un mayor valor para enfrentar el aislamiento social y sus efectos negativos en el
estado anímico de los niños. Para las madres de un NSE medio, el entretenimiento
en casa fue posible a través de tecnologías como el celular, la laptop y la televisión;
y fuera de casa les resultan accesibles los centros comerciales, restaurantes y
otros espacios de entretenimiento. Sin embargo, estas no son posibilidades para
las madres de un NSE bajo, que se apoyan más en espacios públicos, como los
parques o lozas deportivas, que por lo general han sido construidos por iniciativa
de los vecinos y donde el espacio es de uso comunal (Takano & Tokeshi, 2007:
25). No obstante, el goce de estos espacios públicos también se ve obstaculizado
5 El Metropolitano es un sistema público de transporte que conecta dieciocho distritos de la ciudad

de Lima. Cuenta con terminales, estaciones, vías y rutas oficiales. Los buses de las vías troncales
tienen una capacidad de ciento veinte a ciento sesenta pasajeros; mientras que los de las vías
alimentadoras acogen de cuarenta a ochenta pasajeros.
6 Las «combis» son unidades pequeñas de transporte informal, cuya capacidad es de quince
pasajeros, en promedio.
7 Los «colectivos» son unidades pequeñas y contemporáneas de transporte informal, cuya capacidad
es de cuatro a ocho pasajeros.
73
por una percepción de inseguridad por parte de las mujeres (Mora et al., 2018:
58; Martínez & Santibañez, 2015: 59). Por ello, es pertinente reflexionar sobre
el diseño de los espacios públicos no solo a miras de integración vecinal, sino
también como un espacio donde el trabajo de cuidado toma lugar.
Por último, resalta el escaso número de desplazamientos por motivos e intereses
personales de las madres de familia. La sobrecarga de las tareas de cuidado
limita su posibilidad de acceso a otras actividades relacionadas con el estudio, la
cultura, el ocio, el cuidado personal, el deporte y la amistad (Gutiérrez & Reyes,
2017: 162). Esta sobrecarga responde a una estructura patriarcal que determina
el cuidado como asunto femenino y sustenta la subordinación de las mujeres en
el ámbito privado y público (Rico & Segovia, 2017: 460). Por lo tanto, se vuelve
necesario cuestionar la mayor valoración que se le da a la labor productiva por
sobre la reproductiva y su influencia en la planificación y gestión de las ciudades,
en donde se priorizan las demandas de trabajo para el mercado y se invisibilizan
otras necesidades y usos del tiempo (Scuro & Vaca-Trigo, 2017: 118).
6. REFLEXIONES FINALES
Las experiencias de movilidad cotidiana de las madres de familia han revelado la

centralidad del trabajo de cuidado al moldear sus prácticas, preferencias y decisiones
de movilidad. Asimismo, exponen el papel de las desigualdades socioeconómicas
y urbanas en su paso por la ciudad, que se manifiestan en el acceso diferenciado
a oportunidades de trabajo, infraestructura, equipamiento y transporte urbano
de calidad y espacios públicos y privados de recreación y ocio. Las limitaciones
de movilidad en las periferias populares, debido a las largas distancias hacia los
centros laborales y el tiempo invertido en el viaje, los elevados costos de pasaje
y la inseguridad ciudadana, dificultan el trabajo de cuidado y mantienen en una
posición vulnerable a aquellas mujeres que no tienen los recursos suficientes para
hacerles frente. Las experiencias de las madres entrevistadas también evidencian
que el trabajo de cuidado demanda grandes cantidades de tiempo y esfuerzo,
lo que conlleva desgaste físico y mental, y en muchos casos el abandono o
postergación de sus metas laborales, educativas y personales.
El «modelo masculino de pensar y construir la ciudad» (Soto-Villagrán, 2022: 72)
sostiene y reproduce diferencias e injusticias de género al momento de habitar
la ciudad, particularmente en la movilidad cotidiana (Libertun de Duren et al.,
2020: 90). En ese sentido, resulta urgente pensar en las necesidades de las
madres de familia, cuyos desplazamientos no solo están marcados por el trabajo
de cuidado, sino también por el impacto de la inseguridad ciudadana. De ese
modo, queda pendiente un estudio a mayor profundidad sobre las experiencias
de micromovilidad de las mujeres en las periferias populares y las oportunidades
de desarrollo en su entorno, las particularidades implicadas en la movilización con
infantes y las opiniones y sentires en torno a las políticas públicas relacionadas con
el cuidado.
74
Agradecimientos
Hacemos especial mención a Grecia Valdivia Jaén y Angie Vicente Cirilo quienes
colaboraron en la investigación y en la versión preliminar del artículo.
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78
Entre la proliferación de obligaciones y limitaciones: la movilidad de las trabajadoras del hogar
Entre la proliferación de obligaciones y

limitaciones: la movilidad de las trabajadoras
del hogar en Lima durante la pandemia por
Covid-19
Alexandra Aroma Calderón Rojas-Sandoval*

Lucía Rosadio López**
Isaí Silva Zárate***
Resumen
El presente artículo plantea una investigación cualitativa que busca analizar el impacto de la pandemia
por Covid-19 en la movilidad cotidiana de las trabajadoras del hogar de zonas periféricas de Lima,
a partir de 16 entrevistas a profundidad. Los objetivos específicos incluyen: describir la ruta de las
trabajadoras del hogar a sus lugares de trabajo, analizar el impacto de las medidas adoptadas por el
gobierno peruano y los empleadores en las prácticas de movilidad de las trabajadoras del hogar durante
la pandemia, y presentar las estrategias que desarrollan las trabajadoras del hogar para afrontar las
barreras de movilidad. Los resultados resaltan que la pandemia ha impactado en distintas dimensiones
y a diferentes escalas dada la diversidad de perfiles de las entrevistadas. Asimismo, la flexibilización
de la modalidad de trabajo producto de la pandemia causa que la movilidad de las trabajadoras
varíe contantemente, lo cual genera problemas para planificar sus gastos en transporte. Finalmente, se
observa que la movilidad se ve configurada por el impacto económico y emocional de la pandemia
(por ejemplo, riesgo permanente de contagio, alejamiento de las redes de apoyo, y sujetarse a malos
tratos de los empleadores por temor al despido).
Palabras clave: trabajo del hogar, pandemia, movilidad, estrategias laborales
* Estudiante de pregrado de la especialidad de Sociología en la Pontificia Universidad Católica del

Perú (PUCP). E-mail: aroma.calderonr@pucp.edu.pe
** Estudiante de pregrado de la especialidad de Sociología en la Pontificia Universidad Católica del
Perú (PUCP). E-mail: lucia.rosadio@pucp.edu.pe

*** Egresada de la especialidad de Sociología en la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP).
E-mail: isai.silva@pucp.edu.pe
79
Alexandra Aroma Calderón Rojas-Sandoval, Lucía Rosadio, Isaí Silva Zárate
Entre la prolifération des obligations et des contraintes: la mobilité

des employés de maison à Lima dans la pandémie du Covid-19
Résumé
Cet article présente une recherche qualitative qui analyse l’impact du Covid-19 sur la mobilité
quotidienne des employés de maison vivant dans les zones périphériques de Lima (Pérou). Il a
pour objectif d’alimenter une compréhension de la mobilité quotidienne depuis une perspective de
genre et de classe, en se focalisant sur un des groupes confrontés aux pires conditions aussi bien
d’emploi que de mobilité. Sur la base d’entretiens approfondis, il décrit les trajets de ces femmes de
ménage vers leur lieu de travail pour ensuite analyser l’impact des mesures adoptées aussi bien par le
gouvernement péruvien que par leurs employeurs, sur les pratiques de mobilité durant la pandémie.
Il présente, enfin, les stratégies mises en œuvre pour affronter les barrières de mobilité rencontrées.
L’analyse montre que la pandémie a perturbé différentes dimensions de la mobilité des femmes de
ménage, à différentes échelles, variables selon leur profil. La flexibilisation des modalités d’emploi
dans le contexte de pandémie a généré une variation constante de la mobilité des femmes de ménage,
engendrant une série de difficultés. On observe aussi que la mobilité est largement influencée par
les impacts économiques et émotionnels du Covid-19, notamment liés au risque permanent de
contagion, à l’éloignement des réseaux d’appui et à la nécessité de supporter les mauvais traitements
des employeurs face à la crainte de perte d’emploi.
Mots-clés : travail domestique, pandémie, mobilité, stratégies de travail
Between the Proliferation of Obligations and Limitations: The

Mobility of Domestic Workers in Lima During the Covid-19 Pandemic
Abstract
This article proposes a qualitative research that seeks to analyze the impact of Covid-19 on the daily
mobility of domestic workers living in peripheral areas of Lima. It aims to contribute to the understanding
of daily mobility from a gender and class perspective, for one of the groups that face the worst working
and mobility conditions. Based on in-depth interviews, it describes domestic workers’ journeys to their
workplaces, and then analyzes the impact of the measures adopted by the Peruvian government and
employers on mobility practices during the pandemic. Finally, strategies developed to address mobility
barriers are presented. It appears that the pandemic has impacted the mobility of domestic workers in
different dimensions and at different scales according to their profiles. The flexibilization of the work
modality as a result of the pandemic causes the mobility of workers to vary constantly, which generates
a series of difficulties. Mobility is also shaped by the economic and emotional impacts of Covid-19, in
particular the permanent risk of contagion, the distance from support networks, and the fact of being
subjected to mistreatment by employers for fear of dismissal.
Keywords: domestic work, pandemic, mobility, labor strategies
80
INTRODUCCIÓN
La pandemia por Covid-19 ha evidenciado la vulnerabilidad que sufren los

trabajadores precarios. Dentro de este grupo, las trabajadoras del hogar conforman
un sector laboral con una movilidad caracterizada por largas horas en el transporte
público y extensos trayectos a recorrer desde sus hogares a las residencias de
trabajo, así como jornadas laborales que en algunos casos implican residir
temporalmente en los domicilios de la familia empleadora. Asimismo, para el caso
peruano, el trabajo doméstico remunerado es una labor realizada por una mano
de obra femenina, migrante y altamente precarizada. Esto último se evidencia
en la ausencia marcada de un contrato escrito, las largas jornadas laborales y la
remuneración menor al mínimo establecido legalmente (Garavito, 2015; Pérez &
Llanos Paredes, 2015; Bastidas Aliaga, 2012). Ahora, bajo el contexto de pandemia
las trabajadoras del hogar no han podido trabajar, no tuvieron compensaciones
por no tener contratos y, cuando volvieron a trabajar, ha sido bajo condiciones
—de trabajo y de movilidad— complicadas. Dichas condiciones se agudizaron
y transformaron por las limitaciones impuestas tanto por parte del Estado como
por la familia empleadora durante el complicado contexto sanitario, económico
y social del Covid-19.
Es de particular interés enfatizar, a modo de problemática general, que en el caso
peruano encontramos múltiples ejemplo de la manera en que la marginación,
tanto en términos socioeconómicos como espaciales, y también laborales, se
relacionan con dificultades de movilidad cotidiana. El caso de las trabajadoras
del hogar nos permite exponer cómo la movilidad constituye un desafío más para
poder realizar sus actividades personales y laborales en el día a día. Ello, durante
el contexto de pandemia, exacerba una situación laboral compleja en cuanto a
condiciones y regulaciones, y nos permite comprender de manera integral las
desigualdades que los distintos grupos presentan ante la situación de crisis global.
Vale precisar que la prensa nacional no ha brindado especial atención a este grupo
de trabajadoras. Aquellas pocas reseñas mediáticas sobre este grupo han abordado,
sobre todo, al igual que la literatura peruana, la situación de precariedad laboral
en cuanto a la situación de confinamiento, falta de seguridad en protocolos de
salud, discriminación e incluso despidos (Pastor, 2020; Palomino, 2020; Juárez,
2021). Este ha sido el aspecto más desarrollado, mientras que las condiciones
en las que se desarrollan sus procesos de movilidad cotidiana no han recibido
igual atención y/o análisis. Por su parte, la producción académica es limitada,
particularmente en el caso peruano. Identificamos un vacío académico sobre el
tema de la movilidad de las trabajadoras del hogar en el Perú que, consideramos,
es importante desarrollar para comprender las diferentes maneras en las que se
evidencia la discriminación y segregación a este sector laboral.
En ese sentido, el presente estudio analiza los impactos de la pandemia por
Covid-19 en la movilidad cotidiana de las trabajadoras del hogar residentes de
zonas periféricas. Para tal propósito presentaremos en una primera sección las
características laborales y de movilidad de las trabajadoras del hogar. Después
81
de ello, analizaremos los impactos de la crisis, tanto las medidas impuestas por
las autoridades como aquellas impuestas por sus empleadores. Finalmente,
examinaremos las estrategias que desarrollan las trabajadoras para afrontar las
barreras de movilidad, tanto a nivel intrafamiliar como a nivel laboral.
1. TRABAJO DEL HOGAR, MOVILIDAD Y EXPERIENCIA EN LA CIUDAD
El trabajo doméstico remunerado ha sido una labor históricamente caracterizada

por la movilidad. Esto se evidencia a partir de dos dimensiones. La primera se
observa en la movilidad que se desarrollaba como parte de la migración «del
campo a la ciudad» (Mannarelli et at., 2014). En este marco, el trabajo del
hogar era realizado por mujeres jóvenes que se trasladaban de sus hogares en
zonas rurales a las ciudades y, especialmente, a la capital en busca de trabajo.
La segunda dimensión refiere a la movilidad urbana de las trabajadoras de este
sector desde sus hogares a sus centros de trabajo. El presente artículo se centra en
esta dimensión.
Al introducir un balance de la producción académica sobre el tema de estudio,
se tiene como punto de partida que la relación entre la movilidad cotidiana y el
género es un fenómeno que ha sido ampliamente estudiado en Latinoamérica.
La literatura plantea que el género es un componente fundamental a considerar
para el estudio de la experiencia en la ciudad. La movilidad cotidiana de las
mujeres se encuentra marcada por aspectos particulares como el miedo a ser
víctima de actos violentos, tales como el acoso verbal y sexual (Pérez, 2019;
Pereyra et al., 2018), la movilidad poligonal en relación con los diferentes
puntos de conexión en una misma ruta hogar-trabajo (Pérez, 2019; Gutiérrez
& Reyes, 2017), la diferenciación social en la ciudad (Blanco & Bosoer, 2022),
la relación invisibilizada entre la movilidad y el cuidado que es retratada por
conceptos como la movilidad del cuidado o paisajes del cuidado (Sánchez de
Madariaga, 2013; Sánchez de Madariaga & Zucchini, 2020; Soto-Villagrán,
2022). De forma complementaria, es importante precisar que la exclusión
social comprende dimensiones físicas, geográficas y económicas, basadas en el
tiempo, el miedo, la exclusión espacial y de las instalaciones de la ciudad, las
cuales son experimentadas por las mujeres de manera particular, por ejemplo,
en el uso del sistema de transporte (Church et al., 2000; Oviedo Hernandez &
Titheridge, 2016; Castro & Buchely, 2016). Estos conceptos teóricos permitirán
analizar la información recabada a partir de las entrevistas a las trabajadoras del
hogar. De esta manera, el género no es un factor aislado y, en su encuentro con
otras características, tales como el nivel de ingresos, la etnicidad, el lugar de
origen, las capacidades o discapacidades, se configura una experiencia particular
de movilidad (Ortiz et al., 2021; Allen et al., 2019). Las trabajadoras del hogar
se ubican en esta intersección entre el género, el nivel socioeconómico y, en
muchos casos, la etnia.
82
La producción académica sobre la movilidad y la experiencia en la ciudad de

las trabajadoras del hogar plantea ideas clave para entender las particularidades
de este fenómeno. En primer lugar, se reconoce que las trabajadoras del hogar
integran un sector laboral atravesado por tres expresiones de exclusión: según
estrato económico o clase social, según género y según ubicación en el paisaje
urbano (Fleischer & Marín, 2019). Este último tipo de exclusión impacta a las
trabajadoras al limitar su agencia al movilizarse y se explica a partir del hecho de
que muchas trabajadoras residen en las periferias, lejos de sus lugares de empleos,
y, por ende, sus procesos de movilidad están acompañados de obstáculos.
En segundo lugar, en el estudio de la experiencia de las trabajadoras del hogar en
la ciudad es fundamental el concepto de «segregación socioespacial» (Fleischer
& Marín, 2019; Fleischer & Sepúlveda, 2020; Rojas García & Toledo González,
2013; Rottenbacher de Rojas, 2015), el cual hace referencia a la «distribución
desigual de grupos sociales en el espacio físico» (Järv, 2014 citado en Fleischer
& Marín, 2019: 31). La segregación socioespacial se evidencia, para el caso de
las trabajadoras del hogar, en dos aspectos. Por un lado, en la asociación de
determinadas zonas de la ciudad con ciertos grupos socioeconómicos, que se
traducen en zonas de residencia de los empleadores, caracterizadas por ser
espacios urbanos exclusivos y con gran seguridad y vigilancia, y zonas de residencia
de las trabajadoras del hogar, caracterizadas por la inseguridad y la precariedad.
Por otro lado, la exclusividad de las zonas residenciales de los empleadores se
traduce en la exclusión o diferenciación de las trabajadoras del hogar (Fleischer &
Sepúlveda, 2020; Lan, 2003). Es decir, en estos espacios las trabajadoras del hogar
van a estar marcadas como «las otras» o, en el peor de los casos, como invasoras
(Fleischer & Sepúlveda, 2020). Sin embargo, las trabajadoras sí pueden acceder a
otros espacios dentro de la zona de residencia de los empleadores, como centros
comerciales, teatros o cines, siempre y cuando sea a través de ellos y con signos
distintivos de su estatus, como el uso del uniforme.
En tercer lugar, un aspecto característico de la movilidad de las trabajadoras
del hogar es el permanente sentimiento de inseguridad, miedo y desconfianza,
debido a los riesgos que implica movilizarse a diario. Entre estos se encuentran
los robos en el transporte público, en los paraderos o estaciones, etc. (Fleischer &
Sepúlveda, 2020). Además, este sentimiento de inseguridad y desconfianza en el
sistema se ve agravado por la ausencia de la intervención de la policía.
Finalmente, a partir de la revisión bibliográfica, se identifica que, si bien existe
producción académica sobre las condiciones laborales de las trabajadoras del
hogar en el Perú, no se ha investigado ello en relación a la movilidad urbana. De
esta forma, nos encontramos ante un vacío importante en la literatura nacional,
considerando especialmente las particularidades del impacto de la crisis sanitaria
en el trabajo del hogar. Ante ello, se plantea como objetivo principal analizar el
impacto de la pandemia por Covid-19 en la movilidad cotidiana de las trabajadoras
del hogar que residen en zonas periféricas de Lima.
83
2. METODOLOGÍA
Para analizar el impacto de la pandemia por Covid-19 en la movilidad cotidiana

de las trabajadoras del hogar se utilizó una metodología cualitativa basada en
entrevistas a profundidad a 16 trabajadoras del hogar, las cuales fueron realizadas
entre octubre y noviembre de 2021 por vía telefónica. El trabajo de campo se
desarrolló a distancia, debido a que el contexto de pandemia limitaba realizar
un campo presencial. Además, cabe resaltar que los horarios laborales y las
dificultades en el acceso a una conexión estable de internet fueron elementos
que dificultaron asegurar llegar a un punto de saturación de la información dada
por las trabajadoras del hogar. Por lo tanto, el presente trabajo es un primer
acercamiento a las experiencias de movilidad de las trabajadoras del hogar en
Lima en el contexto de crisis sanitaria.
La aplicación de entrevistas, como método de recojo de información, tuvo como
objetivo conocer más sobre la movilidad de las trabajadoras del hogar en pandemia
desde las vivencias personales de cada entrevistada. Para ello, las entrevistas
fueron pautadas por una guía de entrevista con 5 secciones: información general
de la entrevistada y su hogar, barrio y condiciones de movilidad, ruta diaria,
medidas por Covid-19, y estrategias de movilidad. La guía de entrevista fue un
apoyo durante la realización de las entrevistas mas no un guion, puesto que, ante
la diversidad de la muestra, se tuvo que adaptar al perfil de las entrevistadas.
Los contactos para las entrevistas provienen de diversas fuentes. Por un lado, la
agencia de empleos «La Casa de Panchita» nos brindó el contacto de alrededor
de 50 trabajadoras del hogar de los distritos de Ventanilla y San Martín de Porres.
Por otro lado, mediante un contacto clave de un sindicato de trabajadoras del
hogar se pudo acceder a más informantes. En total se escribió por diferentes
medios a 61 trabajadoras del hogar, de las cuales pudimos entrevistar a 16. Estos
resultados evidenciaron la dificultad de contactar a las trabajadoras del hogar, ya
que la fuerte carga laboral traía como consecuencia la ausencia de tiempo libre,
el limitado acceso a internet, entre otros.
Finalmente, las entrevistadas eran residentes de 6 distritos: Ventanilla (7),
San Martín de Porres (4), Puente Piedra (2), Villa El Salvador (1), Comas (1) y
Barranco (1). La selección de distritos no sigue un patrón específico; el objetivo
es conocer la movilidad de las trabajadoras del hogar de diferentes partes de
Lima, particularmente residentes de zonas periféricas, hacia el lugar de residencia
de sus empleadores. En la figura 1 se puede observar el lugar de residencia de
las entrevistadas y de sus empleadores, respectivamente. Además, el cuadro 1
presenta un resumen de las características laborales y de movilidad de las
entrevistadas.
84
Figura 1 – Residencias de entrevistadas y sus empleadores

Elaboración propia
85
Cuadro 1 – Tabla de características laborales y de movilidad de las entrevistadas
Duración del
Distrito Distrito Medio de Tipo de
Trabajo* Modalidad trayecto Contrato
(residencia) (trabajo) obtención trabajo
hogar-trabajo**
Cama adentro Adulto
E1 Ventanilla La Perla T. Actual Agencia 3 a 4h -
(lunes a viernes) mayor
Adulto Contrato
La Molina T. Actual Agencia Cama adentro 3h
Puente mayor oral
E2
Piedra Límite San Adulto
T. Pasado Agencia Cama afuera 2h y 30 min -
Isidro-Lince mayor
Redes Contrato
E3 Ventanilla San Isidro T. Actual Cama adentro 1h Familia
personales oral
San Martín Redes Adulto

E4 Miraflores T. Actual Cama adentro 2h Sin contrato
de Porres personales mayor
Redes
San Miguel T. Actual Cama adentro 30 min a 2 h Familia Sin contrato
personales
E5 Ventanilla
Redes
- T. Pasado Cama afuera - - -
personales
San Isidro T. Actual Cama afuera 1h
Redes Cama adentro Con

E6 Ventanilla (6 meses y Familia
San Isidro T. Pasado personales 2a3h contrato
luego 15 días
de descanso)
Redes
Adulto Con
San Miguel T. Actual personales/ Cama afuera 1h
mayor (2) contrato
E7 Ventanilla Agencia
Redes Con
Miraflores T. Pasado Cama dentro 3a4h Familia
personales contrato
Redes Cama afuera
Miraflores T. Actual personales / (3 veces por 1 h y 30 min Familia -
Agencia semana)
Cama afuera
Redes
Miraflores T. Actual (3 veces por 1h y 30 min Familia -
personales
semana)
Villa El
E8 Redes Con
Salvador San Borja T. Pasado Cama afuera 3h Familia
personales contrato
Redes Cama afuera Adulto

Jesús María T. Pasado 1h 30 min -
personales (sábados) mayor
Redes Cama afuera Adulto

Pueblo Libre T. Pasado 2h -
personales (sábados) mayor
Redes
Adulto
San Miguel T. Actual personales / Cama afuera 1h 30 min -
mayor
Agencia
Cama afuera
Redes
San Martín Los Olivos T. Pasado (fines de 20 min - -
E9 personales
de Porres semana)
Redes
San Felipe T. Pasado Cama dentro 1h 30 min - -
personales
Redes
La Molina T. Pasado Cama dentro 2h - -
personales
86
Duración del
Distrito Distrito Medio de Tipo de
Trabajo* Modalidad trayecto Contrato
(residencia) (trabajo) obtención trabajo
hogar-trabajo**
Contrato
Los Olivos T. Actual Agencia Cama afuera 30 a 40 min Familia
San Martín escrito
E10
de Porres
Miraflores T. Pasado Agencia - - - -
San Martín Redes Adulto Contrato

E11 Miraflores T. Actual Cama adentro 1h y 45 min
de Porres personales mayor verbal
Cama afuera
Redes (lunes,
San Isidro T. Actual 3h Familia -
personales miércoles y
viernes)
E12 Ventanilla
Redes
Cama afuera
personales
Miraflores T. Actual (martes y 3h Familia -
(empleadores
jueves)
de San Isidro)
Redes Cama afuera
Persona Sin
Surco T. Actual personales / (lunes y 2 h y 30 min
individual contrato
Agencia miércoles)
Redes Cama afuera
Persona
Surquillo T. Actual personales / (jueves y 25 min -
individual
Agencia sábados)
Redes Cama afuera
Persona
E13 Comas San Borja T. Actual personales/ (domingos x 25 min -
individual
Agencia horas)
Redes Cama afuera
Persona
San Borja T. Actual personales/ (domingos x 25 min -
individual
Agencia horas)
Redes Cama afuera
Persona
Lince T. Actual personales/ (domingos x 25 min -
individual
Agencia horas)
Redes Persona Sin
Cercado T. Pasado Cama afuera 2h
personales individual contrato
E14 Ventanilla Cama afuera

Redes (lunes a viernes Persona Sin
Cercado T. Pasado 1h 30 min
personales y algunos individual contrato
domingos)
Redes Adulto Con
Miraflores T. Actual Cama afuera 40 min
personales mayor (2) contrato
E15 Barranco
Redes Cama afuera Con
Surco T. Pasado 30 min Familia
personales (viernes) contrato
Cama adentro
Puente Redes
E16 Miraflores T. Actual (fines de 2h Familia Sin contrato
Piedra personales
semana libres)
* Se hace referencia a trabajos actuales y pasados

** Se hace referencia a la duración en horas (h) y minutos (min)
Elaboración propia
87
3. CARACTERÍSTICAS LABORALES Y DE MOVILIDAD DE LAS

TRABAJADORAS DEL HOGAR
Las características laborales y la rutina de movilidad de las trabajadoras del hogar

comprenden una serie de particulares importantes de detallar. Así, a continuación,
se presenta una descripción sobre los medios de obtención y los criterios
considerados en la elección de un trabajo por parte de las entrevistadas. Además,
se precisan los elementos de su rutina de movilidad, tales como los horarios, la
duración de las rutas, los medios de transporte más recurrentes y otros factores
clave. A la vez, se hace referencia al gasto diario en transporte, la gestión del
tiempo durante sus trayectos y la negociaciones intrafamiliares que realizan para
sostener este tipo de empleo.
El medio bajo el que las trabajadoras buscan y obtienen sus empleos delimita su
abanico de opciones laborales. Así, tienen mayores opciones para escoger si optan
por la vía de las agencias de empleo, aunque estas agencias realizan un proceso de
selección previo y también implica entregarles un porcentaje de su sueldo; mientras
que las opciones que se obtienen por medio de recomendaciones de familiares
y amigos suelen ser más limitadas. Los criterios que toman en consideración a la
hora de elegir entre varias opciones laborales son: la distancia, ya que ello implica
gastos que suelen en la mayoría de casos no estar considerados dentro de su
remuneración mensual; la ubicación en relación con otros posibles lugares de
trabajo, puesto que mientras más cerca se ubiquen menor o nulo será el costo de
desplazamiento; el tipo de modalidad de trabajo, dado que la modalidad «cama
adentro» en sus diferentes expresiones limita o complica las labores de cuidado al
no poder desplazarse diariamente a su hogar; el nivel de exigencia que la familia
empleadora tiene sobre el cuidado del adulto mayor o la limpieza de la casa; y
las características de la persona a cuidar. Finalmente, un mal ambiente de trabajo
se presenta como un factor que, particularmente a largo plazo, suele motivar la
renuncia de la trabajadora.
Con respecto a los horarios que manejan las trabajadoras del hogar, encontramos
una recurrencia: de salida a su lugar de trabajo entre las 5 y 6 de la mañana,
y de retorno a su residencia entre las 4 y 5 de la tarde. Ello se cumple para los
casos de trabajadoras que laboran bajo la modalidad «cama afuera». Asimismo,
este es un horario empleado por aquellas que laboran bajo la modalidad «cama
adentro» y suelen realizar sus recorridos de retorno a sus casas solo los fines de
semana, cada 15 días o una vez al mes. En relación a los horarios de salida desde
sus residencias, las trabajadoras tienen que madrugar para cumplir primero con
sus responsabilidades domésticas y luego movilizarse a sus lugares de trabajo.
Por ello, un componente que las trabajadoras resaltaron fue la sensación de
cansancio y agotamiento, que se presentaba durante la mañana por no descansar
las horas adecuadas, y en la tarde o noche a consecuencia de la ardua jornada
de trabajo.
En cuanto a la duración de las rutas, gran parte de las trabajadoras presentan
recorridos de más de una hora, e incluso algunas llegan a pasar tres horas
88
movilizándose a su centro de trabajo. En el caso del viaje de retorno el rango

suele ser el mismo o incluso más largo. Existen factores que las entrevistadas
toman en cuenta a la hora de movilizarse y que van evaluando a lo largo de dicha
experiencia. En cuanto a los factores que se encuentran bajo su control, ellas
optan por salir muy temprano, e incluso en horarios de madrugada, para evitar el
tráfico y también la aglomeración en algunos paraderos y zonas específicas de la
ruta. En cuanto a los factores fuera de su control, pero que agilizan su trayecto,
se menciona la situación de aglomeración durante ciertos días y horarios, y
reconocen que los fines de semana y mediodía suelen ser momentos más libres.
Asimismo, la experiencia de movilización depende de la forma de manejo de los
choferes y su capacidad de desviar el tránsito, además de la elección que estos
realizan de las rutas o desvíos, dependiendo del tráfico u otros imprevistos.
En relación a los medios de transporte, todas las trabajadoras entrevistadas hacen
uso del servicio de transporte público, especialmente de las líneas de transporte
urbano particulares, puesto que las opciones son variadas. Asimismo, se emplean
medios de transporte masivo, como el Metropolitano y, en ciertos casos, los
Corredores, los cuales conectan zonas centrales de Lima con otras alejadas e
implican una constante aglomeración. Otro medio de transporte recurrente es
la caminata; si bien las trabajadoras señalan una amplia oferta de transporte en
sus barrios, el panorama es distinto al llegar a su centro de trabajo, por lo que
un número importante realiza trayectos considerables a pie. También se resalta
el uso excepcional del mototaxi, utilizado en algunos casos para salir de los
asentamientos humanos (AA.HH.) a zonas donde circulan con mayor frecuencia
las líneas de transporte, y en otros casos es utilizado para volver del trabajo cuando
ya se hace tarde. Finalmente, el uso del Corredor y los taxis se hace en situaciones
excepcionales y por requerimiento de la familia empleadora.
Algunas trabajadoras, producto del cansancio o por motivos de seguridad, optan
por tomar un mototaxi del paradero a sus casas, en lugar de realizar el trayecto
a pie. Dicha posibilidad se potencia si comparten la moto o colectivo con otra
persona para aminorar el costo. Asimismo, la ayuda de otros familiares que cuentan
con movilidad particular y con los que comparten alguna parte de la ruta, también
se presenta como un componente que les facilita el viaje. La figura 2 grafica la ruta
de la entrevistada E16 quien realiza un trayecto de 2 horas con diferentes medios
de transporte: minivan, transporte público (bus y corredor) y caminata.
En cuanto a los costos de transporte, la mayoría de trabajadoras tienen un gasto
diario que va entre los 5 y 8 soles diarios, el cual es considerado aceptable por
ellas mismas; sin embargo, hay quienes necesitan más de 15 soles diarios para
movilizarse. La situación de aquellas trabajadoras que tienen que encargarse del
cuidado de sus hijos es particularmente complicada. Por un lado, están quienes
tienen que movilizarse con sus hijos, lo que les implica un gasto extra que no es
contemplado por la familia empleadora en su sueldo mensual; y, por otro lado,
están quienes dejan a sus hijxs al cuidado de algún familiar, o bien otra persona a la
que tenían que pagarle por esas horas. También, algunas trabajadoras mencionan
que prefieren sacrificar comodidades, como el espacio y la rapidez, por obtener
89
Figura 2 – Ruta de trabajadora E16

Elaboración propia
90
una movilidad a un precio más cómodo. A la vez, aquellas trabajadoras que hacen
uso de transportes masivos como el Metropolitano o el Corredor reconocen que
es un gasto que pueden incluir y proyectar dentro de su presupuesto; sin embargo,
para el caso de otros servicios de transporte el precio no es fijo. En relación con
ello, a modo de consenso, lo que se gasta en movilidad termina afectando parte
de su sueldo, el cual no es una remuneración alta, ya que oscila entre los 600 y
1300 soles mensuales. De ahí que tengan que conseguir otros trabajos en casas
cercanas, lo que les implica un gasto adicional de movilidad.
En cuanto a la gestión de este tiempo, durante dichos trayectos, la mayoría de
trabajadoras no suelen realizar otras actividades. De ahí que un factor común en
la mayoría de ellas es ver el tiempo en el transporte como tiempo desperdiciado
y extenuante. Por otro lado, observamos dos tipos de casos de trabajadoras que
sí realizan actividades durante sus viajes en el transporte público: las pasajeras
«activas», las cuales optan por leer, escuchar música, contestar llamadas o
mensajes, o ver películas; y las pasajeras «pasivas», quienes optan por dormir.
Finalmente, para la mayoría de las entrevistadas su trayecto actual de ida o
regreso no comprende paradas extra, debido a la sensación de cansancio que
experimentan. Por otro lado, existen trabajadoras que sí realizan como máximo
una parada, para realizar actividades recreativas con sus familias o solas, aspecto
mucho más presente antes de la pandemia; para dedicarse a tareas de cuidado;
o bien para realizar encargos para la familia empleadora. Vale precisar que dichas
paradas implican un pasaje extra en la mayoría de los casos o, para evitar dicho
costo, mayores extensiones de caminata. Dicha parada puede darse dentro de
la ruta, aprovechando un paradero de conexión con otro vehículo, o desviarse
de esta.
Asimismo, tal situación laboral se ve acompañada de una serie de negociaciones
a nivel intrafamiliar y amical. Así, todas las entrevistadas mencionan una manera
en la que articulan esfuerzos con sus familias y amistades para poder sobrellevar
la doble carga de trabajo en cuanto a tareas de cuidado familiares y su actividad
laboral remunerada. Así, en el mejor de los casos, algunas planifican y dividen
las tareas de casa con sus familias, u optan por dedicar un día específico a
algunas tareas, como las compras. Otras requieren del apoyo de familiares,
particularmente mujeres, para el cuidado de sus hijos pequeños o de los adultos
mayores a su cargo mientras ellas no están en casa. Y, en otros casos, articulan
esfuerzos con amistades, sobre todo mujeres, que suelen vivir cerca para resolver
actividades cotidianas, lo que les sirve de respaldo y ayuda económica, sobre todo
para aquellas trabajadoras que son madres solteras y no tienen una red de soporte
familiar cercana.
Estos hallazgos nos permiten retomar la pertinencia de algunos conceptos teóricos.
Este es el caso de la dimensión económica de Church et al. (2000), ya que la
vida en la ciudad y el uso del transporte público —elemento que en el caso
peruano se vincula con la informalidad— como principal medio de transporte
de las trabajadoras es un gasto inevitable que intenta ser reducido lo máximo
posible o por lo menos mantenerlo estable en el presupuesto personal. Asimismo,
91
el miedo y la sensación de inseguridad ante el acoso o delincuencia es una

limitante en el uso de espacios públicos y medios de transporte (Church et al.,
2000). De ahí que busquen horarios poco saturados y eviten caminar solas a su
retorno en horas de la noche. A la vez, las «demandas de tiempo que restringen
la disponibilidad de tiempo para viajar» están presentes, puesto que son mujeres
con una segunda jornada laboral en sus hogares que les limita el tiempo, sobre
todo desde sus lugares de residencia muy distantes de otros espacios públicos de
recreación (Oviedo Hernandez & Titheridge, 2015: 2). Esto se encuentra muy
vinculado con lo que aborda Sanchez de Madariaga (2013) acerca de los viajes
diarios relacionados con las actividades del cuidado que realizan las mujeres, y
Pérez (2019) junto a Gutiérrez & Reyes (2017) sobre la multiplicidad de puntos en
una sola ruta. Se tratan de viajes, por ejemplo, en torno al cuidado o educación de
los hijos, compras del hogar que demandan tiempo y trayectos recurrentes para
las trabajadoras, quienes en su mayoría son madres solteras.
Ahora bien, tales características laborales, de movilidad y a nivel intrafamiliar
de las trabajadoras del hogar se enfrentaron a importantes cambios producto
de diversas medidas impartidas por el gobierno. Ello será desarrollado en la
siguiente sección.
4. EL ROL GUBERNAMENTAL EN LA MOVILIDAD Y EL TRABAJO DEL

HOGAR
El 11 de marzo de 2020 el gobierno peruano declaró el estado de emergencia

sanitaria por un plazo de 90 días a nivel nacional (Decreto Supremo Nº 008-
2020-SA). Posteriormente, ante el avance del Covid-19 se establecieron otras
medidas que limitaron la libre circulación en la vía pública, la circulación de
vehículos particulares, el aforo en el transporte público, en los centros comerciales
y ambientes cerrados (Decreto Supremo Nº 044-2020-PCM). Estas medidas
tuvieron un impacto en la movilidad de todos los peruanos y residentes en el
Perú y, en particular, en la movilidad de las trabajadoras del hogar hacia sus
lugares de trabajo.
Durante los primeros meses de pandemia, las trabajadoras del hogar, sobre
todo aquellas bajo la modalidad «cama adentro», se sujetaron a una cuarentena
obligatoria en las casas de sus empleadores. A lo largo de los meses y con las nuevas
restricciones, su movilidad adoptó un carácter variable que impide identificar
patrones constituidos en cuanto a la modalidad de trabajo, la conservación del
empleo y el proceso de transporte. Si bien durante los primeros cuatro meses
de confinamiento la medida de aislamiento social obligatorio fue determinante
para la movilidad de las entrevistadas, el levantamiento de esta única medida
no supuso un quiebre en la compleja situación de todas. La evolución de las
condiciones laborales y de movilidad nos pone frente a una muestra heterogénea,
en la que aspectos como la modalidad de empleo, la relación con los empleadores,
el distrito de trabajo, entre otros, fueron factores influyentes.
92
A continuación, se presentan tres medidas que conllevaron complicaciones

para la movilidad de las entrevistadas. Estas medidas apenas impartidas fueron
variando en intensidad a lo largo de los meses y tuvieron repercusiones en tiempos
diferentes para las trabajadoras.
4. 1. Reducción de aforos en los servicios de transporte
La medida adoptada por el gobierno en la pandemia que fue mencionada con

mayor frecuencia en las entrevistas fue la reducción de los aforos en el transporte
público. Las trabajadoras del hogar señalaron aspectos positivos y, principalmente,
negativos de esta medida. Por un lado, la reducción de los aforos en el transporte
público tuvo un impacto favorable en su movilidad cotidiana, ya que transitaban
menos carros y, debido a ello, el tráfico era menor. Además, durante las entrevistas
se aludió a ciertas preferencias en cuanto a ciertos transportes, cómo estos se
presentaban y lo que ello implicaba. Como su trayecto suele ser de varias horas
(en un rango de 30 minutos a 3 horas o más), y debido al contexto de crisis
sanitaria, preferían y buscaban una movilidad con poca aglomeración para contar
con comodidad y seguridad sanitaria.
Por otro lado, la mayoría de las entrevistadas señaló que la medida tuvo un
impacto negativo tanto directa como indirectamente. Directamente, la reducción
de aforos en el transporte público generó que los carros recogieran menor número
de pasajeros y tuvieran paradas más cortas; debido a ello, las trabajadoras tenían
que realizar largas filas desde muy temprano en la mañana para poder encontrar
un carro que las transporte. Indirectamente, fue mencionado de manera frecuente
en las entrevistas el aumento de precios de los pasajes, tanto en los buses como en
los colectivos y mototaxis, aunque se había mantenido el precio del Metropolitano
y del Corredor. Resulta interesante que este aumento de precios en los pasajes
haya llevado a algunas trabajadoras a considerar medios de transporte alternativos,
como el mototaxi.
4. 2. Toque de queda
Otra medida adoptada por el gobierno durante la pandemia que fue mencionada
constantemente por las entrevistadas fue el toque de queda, el cual tuvo
diversas implicaciones en la movilidad de las trabajadoras del hogar. Debido a
que no podían estar en las calles desde determinada hora, debían dejar de lado
actividades que realizaban antes, como paradas para hacer compras, y organizarse
de otras maneras. Además, una de las entrevistadas recuerda cómo a inicios de la
pandemia la inmovilización social obligatoria afectó fuertemente su movilidad, ya
que antes de la pandemia los domingos eran sus días de descanso, pero debido a
las restricciones establecidas por el gobierno tenía que pasar los fines de semana
en casa de sus empleadores.
93
El toque de queda tuvo efectos también a nivel emocional. Algunas entrevistadas

señalaron que resultaba irritante y les producía desesperación, ya que debían
hacer todo lo posible por llegar a sus hogares antes del toque de queda y en
muchas ocasiones no encontraban transporte o se veían obligadas a pagar precios
más elevados para llegar a su casa a tiempo. Asimismo, el estrés no era únicamente
a la hora de transportarse a sus hogares, sino durante sus horas laborales, ya que
para tomar el transporte más temprano debían terminar antes con sus tareas y ello
implicaba trabajar bajo un nivel de tensión y exigencia elevado. Otras entrevistadas
señalan que el toque de queda les generó un sentimiento de inseguridad y temor,
debido a que implicó la presencia de militares en las calles y porque habían
escuchado casos de mujeres que habían sido víctimas de tocamientos indebidos
por parte de ellos. En ese sentido, el miedo constante que viven las trabajadoras
del hogar en el uso de los espacios públicos y en los medios de transporte señalado
por Church et al. (2000) se va a ver agravado en el contexto de pandemia ante las
medidas adoptadas por el gobierno.
Finalmente, un punto interesante fue la contradicción entre las medidas establecidas
por el gobierno y el efecto adverso que tuvieron. Una de las entrevistadas resalta
este punto al señalar que, si bien la reducción del aforo fue una «buena medida»,
el toque de queda no lo fue, ya que generaba que el tráfico fuera más pesado y
que las personas se aglomeraran en el transporte público ante la desesperación
por llegar a sus casas.
4. 3. Salidas por género
El 2 de abril del 2020 el gobierno peruano dispuso la medida «pico y género»,

la cual establecía que los hombres podían circular los lunes, miércoles y viernes,
y las mujeres, los martes, jueves y sábados, mientras que los domingos serían
de inmovilización para ambos géneros (Bazo Reisman, 2020). Esta medida, a
pesar de su corta duración de 8 días, tuvo diversos efectos en la movilidad de las
trabajadoras del hogar.
Por un lado, nos encontramos con trabajadoras que no sintieron el impacto de
esta medida en su movilidad; ello se debió en su mayoría a que trabajan «cama
adentro» (8 de las entrevistadas) y realizar las compras para la familia no era parte
de sus funciones, ya sea porque las familias empleadoras utilizaban un servicio de
delivery o porque tenían otro personal que se encargaba de realizar las compras.
Por otro lado, nos encontramos con un grupo de trabajadoras que sí sintieron
el impacto de la medida, ya que tenían que realizar las compras para la familia
para la que laboraban. En este grupo resalta el caso de una trabajadora del hogar
entrevistada que señaló que al acompañar a su empleadora al supermercado fue
cuestionada por un militar tras revisar su documento de identidad y ver que su
zona de residencia era El Callao. En este caso se puede observar que la medida
de salida diferenciada por género implicó una mayor vulnerabilidad para las
trabajadoras del hogar, ya que no eran únicamente cuestionadas por no cumplir
la norma establecida, sino por ser de otro distrito y estar en dicha zona. Así, la
94
medida evidencia y acentúa lo señalado por la literatura (Fleischer & Sepúlveda,

2020; Montoya, 2019) en torno a la etiqueta de «invasoras» y de «ciudadanas de
segunda categoría» que se les atribuye a las trabajadoras del hogar al movilizarse
por las zonas de residencia de sus empleadores.
5. CONDICIONES DE TRABAJO Y MOVILIDAD
La presente sección analiza el impacto de las medidas impuestas por los

empleadores en la movilidad de las trabajadoras durante la pandemia. En primer
lugar, se desarrollan los principales cambios y permanencias en sus condiciones de
trabajo y las implicancias de ello en su movilidad. En segundo lugar, se analiza el
impacto de las medidas de los empleadores vinculadas a la movilidad.
5. 1. Cambios en la organización del trabajo
Únicamente 5 de las 16 entrevistadas indicaron que laboraban bajo la modalidad

de «cama adentro» antes de la pandemia. Durante los primeros meses de la
crisis sanitaria, la mayoría fue encerrada en las casas de trabajo, impedidas de
movilizarse y la cantidad de trabajadoras en esta modalidad ascendió a 10. La
principal razón del cambio se vinculó a las exigencias de los empleadores. El
encierro impidió a las trabajadoras ir a entierros y cuidar a familiares enfermos,
actividades que realizaban antes de la pandemia. De esta forma, movilizarse
durante los primeros meses tuvo una connotación negativa de desacato a las
responsabilidades laborales y de poner en riesgo el empleo. A esta medida se
le sumó el no reconocimiento de los días de descanso, carga laboral excesiva y,
en menor proporción de casos, la amenaza de despido. En el periodo en que se
realizaron las entrevistas, durante octubre y noviembre del 2021, se registraron 8
trabajadoras en modalidad «cama adentro» y 8 en «cama afuera». La disminución
en la cantidad de trabajadoras bajo la modalidad «cama adentro» respondió a la
flexibilización de las medidas sanitarias por parte del gobierno y los empleadores
desde el primer semestre del 2021.
Entre los cambios en las condiciones de trabajo, se encuentra la reducción de
salario en algunos casos y la orden de que la trabajadora salga a comprar víveres
a pesar del alto riesgo de contagio. Esto redujo la agencia y recursos de las
trabajadoras para movilizarse, especialmente aquellas que pagan sus pasajes. De
la misma manera, expuso a las trabajadoras al contagio; por ejemplo, hubo el caso
de una trabajadora en modalidad «cama adentro» que se contagió de Covid-19
por salir a realizar las compras.
El aumento de la carga laboral fue otro cambio importante para la movilidad de
las trabajadoras. Esto perjudicó el descanso de las trabajadoras que transicionaron
a la modalidad «cama adentro» tras la pandemia o porque atendían a adultos
mayores. El aumento de la carga laboral también afectó la movilidad de las
trabajadoras en la modalidad «cama afuera». Varias de ellas señalaron que
95
aceleraron sus actividades para ir a la casa en que trabajaban, priorizando su

llegada a dicho lugar por sobre el cuidado en sus propios hogares, otras paradas
en la ruta y actividades no laborales (por ejemplo, asistencia a actividades del
sindicato, visitas a familiares, etc.).
5. 2. Exigencias y medidas vinculadas a la movilidad
La inserción de protocolos sanitarios durante la llegada a la residencia de los

empleadores fue un cambio fundamental para todas las entrevistadas. Las
trabajadoras debían movilizarse cumpliendo las medidas exigidas por la familia
empleadora, como el uso de mameluco, mascarilla y protector facial en el
transporte público. Se implementó protocolos para el ingreso al centro de labores,
como llevar zapatos y ropa de cambio pues debían ducharse al llegar. Resalta el
caso de una trabajadora del hogar que tenía demandas de medidas sanitarias a
pesar de que su empleadora no estaba en la casa.
Es importante resaltar que las entrevistadas de modalidad «cama afuera» se vieron
más afectadas por estas medidas, pues no solo debían cumplir las disposiciones del
gobierno cuando se transportaban, sino también las de los empleadores que fueron
incluso más demandantes. Todo esto considerando que un grupo significativo
de trabajadoras costeó sus propios pasajes, cuyo precio aumentó, y solo en una
cantidad reducida de casos los empleadores brindaron los recursos de cuidado
necesarios (mascarillas, alcohol, etc.). Entonces, la experiencia de movilidad fue
costosa económicamente y demandante en movilización de recursos de cuidado
para las trabajadoras. Ahora, si bien las trabajadoras dieron cuenta de lo señalado
anteriormente, optaron por no incluir en sus respuestas los montos exactos de
sus remuneraciones por lo que no es posible detallar en términos porcentuales el
aumento en los costos de los pasajes respecto del gasto.
Entre las medidas directamente relacionadas con la movilidad, estuvo la aplicación
de una prueba Covid-19 como requisito para laborar, a realizarse antes de llegar
a su lugar de trabajo (en algunos casos) y en establecimientos definidos por
los empleadores. Esto se presentó en 4 entrevistadas, de las cuales a una sus
empleadores le cubrieron el total del costo de una prueba molecular y a otra solo
la mitad. El primer caso corresponde a una entrevistada que se le puso como
condición realizarse una prueba de Covid-19 en un laboratorio, encerrarse en
un cuarto al llegar a la casa de trabajo y esperar unas horas hasta la llegada del
resultado negativo para iniciar sus actividades. El segundo es el de una trabajadora
que, después de la prueba, debía realizar cuarentena en un hotel que pertenecía
a los empleadores. El tercer caso es el de una trabajadora que no pudo realizarse
la prueba por sus limitaciones económicas y cuyos empleadores le permitieron
continuar trabajando. El cuarto es el de una trabajadora que tuvo que pagar
la prueba molecular en la clínica que pertenecía a sus empleadores. De esta
forma, la existencia o ausencia de apoyo económico a las entrevistadas con esta
exigencia no siguió un patrón, sino que fue diverso y siempre estuvo acompañado
de una sobrecarga de trabajo: extensión de jornadas trabajo diarias, suspensión
96
de vacaciones, atención a huéspedes visitantes de sus empleadores, entre otros.

En algunos casos, los empleadores generaron los pases de tránsito para que puedan
transladarse durante el toque de queda. La ausencia de ese apoyo para las demás
entrevistadas fue un obstáculo importante para su movilidad. Esto especialmente
considerando que un grupo de empleadores no fue flexible con el horario de
salida del trabajo y, en ocasiones, hicieron que las trabajadoras trabajen en la casa
incluso después de su jornada. Por ejemplo, una trabajadora tuvo que gastar más
dinero en un taxi para llegar a su casa a tiempo.
El acceso a una remuneración adicional para los gastos de transporte fue
marcadamente desigual para las entrevistadas. Solo 4 de los empleadores les
pagaban el pasaje permanentemente (antes y durante la pandemia) y de estos,
solo en un par de casos el pago fue destinado a la movilidad en taxi y no fue
permanente. Para la mayoría, este pago fue esporádico, solo cubrió la mitad del
gasto, o lo recibieron solo durante los primeros meses de pandemia. El grupo
de trabajadoras que no recibió ningún apoyo económico fue minoritario y no
hay patrones marcados en su composición. Asimismo, solo en dos casos a la
trabajadora se le exigió movilizarse en taxi al iniciar la pandemia y la familia sí
cubrió el gasto.
El apoyo de los empleadores en relación con el acompañamiento de los hijos de
las trabajadoras en sus rutinas de transporte y centros de trabajo también fue un
factor importante en un grupo de entrevistadas. Los empleadores les permitieron
llevar a sus hijos pequeños al trabajo, pero no cubrieron los gastos en pasajes.
Ello, lejos de ser beneficioso para ellas, dificultó su movilidad, supuso más gasto,
su tiempo de movilidad se extendió, y tuvieron menos agencia para transportarse,
pues por sobre ello estaba la movilidad segura de sus hijos. Esto dio como resultado
que una entrevistada renuncie a su empleo durante la pandemia. En contraste
con ello, hubo un caso en que los empleadores sí facilitaron la visita de los hijos,
así como también cubrieron los gastos por medio de una movilidad contratada,
dando pie a que las trabajadoras tengan un contacto permanente con el trabajo.
El impacto de las medidas impuestas por los empleadores en la movilidad de las
trabajadoras durante la pandemia permite señalar la relación de interdependencia
entre la experiencia de movilidad y de trabajo. El aumento de carga laboral, el
escaso apoyo económico y en recursos y las exigencias a incorporar en el proceso
de transporte dan cuenta de la invisibilización de la condición de trabajadoras
del hogar de las entrevistadas, exponiéndolas a riesgos de salud, desgaste físico
y emocional y desplazamientos extensos con múltiples paradas. Los cambios
en la organización del trabajo deben ser leídos a partir de lo desarrollado por
Montoya-Robledo et al. (2022), El entrecruce de las condiciones laborales, la falta
de consideración del género y las condiciones socioeconómicas en los métodos
de planificación urbana agudizan la precariedad en la experiencia de transporte.
97
6. NEGOCIACIONES LABORALES Y EMPLEO DE ESTRATEGIAS
Las trabajadoras plantearon una serie de negociaciones en el contexto de la

pandemia. En cuanto a la movilidad y otros aspectos laborales, las principales
motivaciones para plantear una negociación con la familia empleadora son las
responsabilidades de cuidado que tienen con sus familias. Esto salió a relucir en
la negativa de las trabajadoras ante un cambio de modalidad de «cama afuera» a
«cama adentro» durante los últimos meses de pandemia o bien ante la continuidad
de la modalidad «cama adentro». En relación con el proceso de negociación sobre
las condiciones de movilidad, podemos identificar diferentes estrategias de las
trabajadoras: el hecho de manejar sus horarios de trabajo, siempre y cuando
cumplan con las tareas que le deja la familia empleadora para evitar conflictos
con la misma; no acatar las restricciones de salida, producto de la necesidad
de acudir a su casa ante algún imprevisto o situación de emergencia de algún
familiar, sobre todo a inicios de la pandemia cuando los casos eran más graves; y,
finalmente, una negociación directa para plantear un acuerdo entre trabajadora y
familia empleadora sobre los horarios de trabajo convenientes para ambas partes.
No obstante, la familia empleadora es quien tiene mayor margen de negociación,
puesto que aluden a un posible despido si es que el acuerdo no les favorece, lo
que implica que la trabajadora acepta condiciones de movilidad desfavorables
para mantener su trabajo en el contexto de crisis sanitaria actual. Dicho recurso
fue más potente a inicios de la pandemia. Asimismo, otro factor que funciona a
favor de la familia empleadora son los años de trabajo previos y el apoyo en otros
aspectos por parte de la familia hacia la trabajadora pues generan en ellas un
sentimiento de deuda y culpa ante solicitudes de mejora de condiciones, en este
caso de movilidad.
Asimismo, si bien las responsabilidades de cuidado y las herramientas con las que
cuentan los empleadores son aspectos a tomar en cuenta, durante las entrevistas
las trabajadoras aludieron a otros factores relacionados con el contexto de crisis
sanitaria que toman en cuenta al momento de plantear la negociación. Aspectos
como la posibilidad de contagio al tener mayores y más constantes desplazamientos,
así como la necesidad de realizarse pruebas de descarte de Covid-19, ya que
dichos desplazamientos aumentan el riesgo de contagio, son considerados a la
hora de evaluar o no un pedido de cambio de las condiciones de movilidad y
sobre todo para aquellas trabajadoras que deciden ya no seguir trabajando bajo
la modalidad «cama adentro». Ahora, el tema del contagio también fue utilizado
como herramienta que justificaba el cese de actividades de la trabajadora durante
el periodo en el que la pandemia se agudizó y en el que la familia empleadora le
exigía el cambio a modalidad «cama adentro» y, por ende, la restricción completa
de los desplazamientos. En otras palabras, algunas trabajadoras priorizan su salud
con respecto a dar paso a un régimen de trabajo que no le garantizaba el cuidado
ante un contagio y que le restringía abiertamente su capacidad para movilizarse.
De igual forma, con el objetivo de tener una mayor autonomía en su movilidad,
las trabajadoras optaron por plantear sugerencias como compartir los gastos de
98
las pruebas de descarte con la familia empleadora y poner a disposición parte de

su sueldo si es que se presentase un contratiempo o una demora en relación a sus
horarios de entrada establecidos. Esto sobre todo para el caso de las trabajadoras
que querían dejar de trabajar «cama adentro» y en el que la familia empleadora
era reacia a ello. Vale precisar que gran parte de los casos aquí abordados son
perfiles de trabajadoras mayores y con familias consolidadas, por lo que tanto
las necesidades como el respaldo familiar eran latentes. Un caso contrario a ello
son las trabajadoras jóvenes o sin familia en la ciudad, quienes por necesidad
y ausencia de soporte se ven más direccionadas a aceptar la modalidad «cama
adentro».
La producción académica ha planteado el cuestionamiento sobre la falta de
respaldo legal y la ausencia de un sistema de transporte accesible para estos
grupos excluidos (Fleischer & Sepúlveda, 2020; Lan, 2003; Montoya et al.; 2022;
Montoya-Robledo & Escovar-Álvarez, 2020; Montoya, 2019), por lo que estos
hallazgos permiten un primer acercamiento a este tipo de maniobras laborales
tanto personales como en tensión con los intereses de los empleadores. De esta
manera, planteamos que estos hallazgos configuren un punto de partida para seguir
ahondando en las condiciones laborales de las trabajadoras, particularmente en la
esfera de la movilidad.
7. CONCLUSIONES
El presente trabajo consistió en una investigación sobre el impacto del Covid-19

en la movilidad cotidiana de las trabajadoras del hogar en Lima. La aplicación de
16 entrevistas semiestructuradas a trabajadoras permitió arribar a las siguientes
ideas. Como principal hallazgo, se encuentra la relación de interdependencia
entre la experiencia de movilidad de las trabajadoras, sus condiciones laborales
y vida cotidiana durante la pandemia. La ruta adoptada por las entrevistadas da
cuenta de distintos impactos. Esto puede explicarse a partir de la diversidad de
perfiles de las trabajadoras (tipo de trabajo, labores de cuidado para la familia y
modalidad de trabajo) y la flexibilización de la modalidad de empleo, las cuales
dieron pie a una tendencia de variación en la movilidad de las trabajadoras del
hogar y, por ende, el desarrollo de dificultades para que gestionen sus gastos de
transporte.
En segundo lugar, la relación de interdependencia planteada nos remite al
impacto de las medidas adoptadas por el gobierno de turno. Se observa que el
rol regulador del gobierno en las relaciones laborales se vio reforzado al contar
con la licencia de configurar las condiciones de movilidad de las trabajadoras. Ello
a través de medidas como el toque de queda, el ordenamiento del libre tránsito
según género, la exigencia de pases de tránsito, la suspensión perfecta, entre otras.
Además, esto permite dar cuenta de las brechas económicas involucradas en la
movilidad urbana en el contexto de crisis sanitaria (Jirón 2020), en donde aquellos
que se desempeñaban en empleos calificados, en muchos casos, laboraron de
forma remota, mientras que quienes trabajaban en labores no calificadas, como
99
es el caso de las trabajadoras del hogar, continuaron movilizándose y atravesando

la ciudad.
En tercer lugar, la interdependencia entre la movilidad y el trabajo demuestra
el impacto de medidas de los empleadores en las prácticas de movilidad. Un
factor clave para el análisis que salió a relucir en las entrevistas, fue la relación de
poder entre las trabajadoras y sus empleadores. Prueba de ello fueron las nuevas
exigencias y el aumento de la carga de trabajo que supusieron cambios de fondo
en la rutina de transporte de las entrevistadas, las cuales se vieron obligadas a
ajustar sus horarios de entrada y salida, presupuestos, acuerdos familiares y de
gestión del tiempo. En la misma línea, los cambios en la modalidad de trabajo
dan luz sobre esta relación de poder. Antes de la pandemia, las trabajadoras más
propensas a sujetarse a la modalidad «cama adentro» se caracterizaban por ser
jóvenes migrantes cuyos familiares, en su mayoría, no residían en Lima; con la
crisis sanitaria se generó la tendencia a laborar en modalidad «cama adentro» ante
la posibilidad de perder el empleo y, en consecuencia, su agencia de movilidad
se vió limitada.
En cuarto lugar, el documento recopiló una serie de estrategias desplegadas por
las trabajadoras del hogar al momento de hacer frente a la pandemia y a sus
restricciones en la movilidad, a las reconfiguraciones familiares en cuanto a las
labores de cuidado y a las negociaciones con la familia empleadora. Se puede
evidenciar, entonces, una maniobra sutil y constante por parte de las mismas en
diferentes esferas y con las diferentes personas que conforman sus vidas. Esta idea
requiere a su vez vincular estos elementos prácticos y racionales con la dimensión
emocional. Como señala Jirón (2020), afrontar los cambios, tanto a partir de una
adaptación al nuevo contexto como produciendo nuevas prácticas, no es un
proceso fácil o fluido. Por el contrario, la emocionalidad se entrecruza en las
diferentes dimensiones, tanto individuales como colectivas. Ello se evidenció en
la constante mención al temor al contagio, tristeza por alejarse de redes de apoyo
familiares y, en muchos casos, verse obligadas a aceptar los pedidos y malos tratos
de los empleadores por miedo a perder su trabajo.
Finalmente, resulta importante vincular los hallazgos con la incidencia que han
tenido los gobiernos en las condiciones laborales de las trabajadoras del hogar
a nivel latinoamericano durante la pandemia. Encontramos que la insuficiencia
de esfuerzos estatales en Perú, reflejada en las condiciones precarias de la
movilidad, responde a marcos regulatorios de baja consistencia y los limitados
recursos para implementarlos. Esto contrasta con la respuesta pública de otros
países latinoamericanos, los cuales tienen una mayor proporción de trabajadoras
del hogar, capacidades estatales y un marco legal más robusto (Poblete, 2023).
Entonces, si bien para el caso de las trabajadoras del hogar se tienen avances en el
reconocimiento de sus derechos laborales (por ejemplo, el Convenio num. 189 de
la OIT, 2011), el tema de la movilidad no está considerado dentro de los mismos
(Poblete, 2023). Este derecho a la movilidad también concierne a otros sectores
de trabajadores precarios que se desarrollan a su vez en un contexto urbano
organizado, estructurado y conectado de manera compleja, como es el caso
100
limeño. De ahí la importancia de seguir indagando y conectando las dimensiones

de movilidad, trabajo y vida cotidiana como elementos que delimitan vidas y
organizan ciudades.
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IFEA, UMIFRE 17 MEAE/CNRS UAR 3337 AMÉRICA LATINA
Movilidad cotidiana en ciclistas residentes de Lima Norte durante la pandemia por Covid-19
IFEA
Movilidad cotidiana en ciclistas residentes de

Lima Norte durante la pandemia por Covid-19
María Fernanda Barrios*

José Antonio Bustamante**
Alexandra Shimabukuro***
Resumen
El presente artículo analiza las experiencias de movilidad cotidiana en bicicleta por parte de residentes
de Lima Norte durante la pandemia por Covid-19. En este contexto, las formas de movilidad en la
ciudad de Lima tuvieron que reajustarse debido a las prohibiciones y medidas establecidas para el
transporte público, dadas con el fin de mantener la seguridad sanitaria. A consecuencia de ello la
cantidad de ciclistas aumentó, pero muchos de estos encontraron grandes obstáculos para el ejercicio
de la movilidad en bicicleta. El análisis de las prácticas y de las percepciones de los ciclistas entrevistados
pone en evidencia el problema central relacionado con las fallas en la infraestructura ciclovial, las que
reflejan la fuerte desigualdad de Lima Norte en relación con otros distritos de Lima Metropolitana. A
esto se le agrega la heterogeneidad de experiencias de los ciclistas y las estrategias diferenciadas con
las que responden a los obstáculos presentados, en particular según su nivel de práctica. De ese modo,
este artículo aporta al corpus de estudios de movilidad en bicicleta, resaltando la especificidad de la
experiencia de los ciclistas que residen en zonas periféricas de la ciudad.
Palabras clave: movilidad urbana, bicicletas, barreras de accesibilidad, Covid-19
* Estudiante del pregrado de Sociología de la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP).
E-mail: mariaf.barrios@pucp.edu.pe
** Estudiante del pregrado de Sociología de la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP).
E-mail: j.bustamanted@pucp.edu.pe
*** Estudiante del pregrado de Sociología de la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP).
E-mail: alexandra.shimabukuroh@pucp.edu.pe
105
María Fernanda Barrios, José Antonio Bustamante, Alexandra Shimabukuro
Mobilité quotidienne des cyclistes résidant à Lima Norte dans la

pandémie du Covid-19
Résumé
Cet article analyse les expériences de la mobilité quotidienne en vélo des habitants de Lima Norte
durant la pandémie de Covid-19. Dans ce contexte, les formes de mobilité dans la ville de Lima
ont dû être réajustées en raison des interdictions et des mesures établies pour les transports publics,
données afin de maintenir la sécurité sanitaire. En conséquence, le nombre de cyclistes a augmenté,
et beaucoup d’entre eux expérimentent les grands obstacles de la pratique du vélo dans cette ville.
L’analyse des pratiques et des perceptions des cyclistes interviewés fait ressortir le problème central
lié aux défaillances infrastructurelles, qui reflètent la forte inégalité du nord de Lima par rapport
aux autres districts de la métropole de Lima. A cela s’ajoute l’hétérogénéité des expériences et les
stratégies différenciées pour faire face aux barrières qu’ils affrontent, en particulier selon les niveaux de
pratiques. De cette façon, cet article contribue au corpus d’études de la mobilité cycliste, en montrant
la spécificité de l’expérience des cyclistes qui résident dans les zones périphériques de la ville.
Mots-clés : mobilité urbaine, vélos, barrières d’accessibilité, Covid-19
The Everyday Mobility of Cyclists Residing in Lima Norte During the

Covid-19 Pandemic
Abstract
This article explores the experiences of the daily cycling mobility of residents of Lima Norte during the
Covid-19 pandemic. In this context, the forms of mobility in the city of Lima had to be readjusted due
to the prohibitions and measures established for public transport in order to maintain health security.
As a result, the number of cyclists increased, and many of them experienced the great obstacles of
cycling in this city. Analysis of the practices and perceptions of the cyclists interviewed highlights the
central problem related to infrastructural deficiencies. These reflect the strong inequality of the north
of Lima compared to the other districts of the city. To this is added the heterogeneity of experiences
and the differentiated strategies used to face barriers. In this way, this article contributes to the body
of studies of cycling mobility, showing the specificity of the experience of cyclists who reside in the
peripheral areas of the city.
Keywords: urban mobility, bicycles, accessibility barriers, Covid-19
INTRODUCCIÓN
El presente artículo analiza las experiencias de movilidad cotidiana en bicicleta por

parte de residentes de Lima Norte en el contexto de la pandemia por el Covid-19.
Nos centramos en las experiencias de ciclistas en este contexto específico,
caracterizado por la promoción de la bicicleta como modo de transporte seguro
en las agendas públicas y en los medios de comunicación, tanto a nivel local como
internacional. Este impulso, acompañado por la implementación de ciclovías
106
temporales, se tradujo en el aumento de los usuarios de la bicicleta, que pasó en

Lima, de 3,7 % en 2019 a 6,2 % en 2021 (Lima Cómo Vamos, 2021). Si bien la
movilidad en bicicleta ha aumentado en Lima, su crecimiento se dio de manera
diferenciada en distintas partes de la ciudad. El Banco Mundial (2020a) afirma que
una de las razones de esta situación se debe a la centralización de la infraestructura
ciclovial. La gran mayoría de los planes y programas propuestos en los distritos
periféricos de Lima Metropolitana, incluyendo a Lima Norte, no llegaron a ser
aprobados, a diferencia de los proyectos presentados e implementados en las
zonas centrales y más acomodadas como San Isidro, Miraflores y La Molina (Banco
Mundial, 2020b: 36-37). La falta de infraestructura ciclovial en este contexto es
uno de los grandes obstáculos para la movilidad ciclista en las periferias de la
capital peruana.
La evidencia demuestra que la provisión de infraestructura adecuada para el
ciclista puede aumentar el uso de la movilidad en bicicleta, al crear o mejorar
rutas activas de viaje (Aldred, 2019). Asimismo, cabe resaltar que las políticas e
intervenciones públicas para incentivar la movilidad en bicicleta pueden variar
entre países, pero también dentro de una misma ciudad, para así adecuarse a los
contextos locales (Guerra et al., 2020). Esto incluye entender de qué manera se
utiliza la infraestructura ciclovial, considerar los perfiles de ciclistas experimentados
y recreativos y las características de las ciclovías (Larsen & El-Geneidy, 2011).
Respecto al caso peruano, un aumento de la movilidad en bicicleta requiere de
cambios en el paradigma de las autoridades y de los ciudadanos hacia un enfoque
en movilidades sostenibles (Rivera, 2015), en particular para promover a los modos
activos. Sin embargo, el desarrollo de la infraestructura en Lima Metropolitana
se centra en obras ingenieriles que casi siempre dejan de lado el respeto a los
espacios públicos.
La movilidad en bicicleta tiene, por otro lado, un rol social. La falta de facilidades
e infraestructura para tipos de movilidad no motorizados afecta no solo la
capacidad de transporte de los individuos, sino que también tiene «repercusión
en términos de integración, cohesión social y alivio de la pobreza de los sectores
más vulnerables de la población» (Avellaneda & Lazo, 2011: 56). Esta falta de
oportunidades de movilidad condiciona las posibilidades de los individuos que no
pueden acceder a una movilidad motorizada y limita su acceso a ciertos espacios
y relaciones. En una ciudad donde predomina el transporte motorizado, colectivo
e individual, la movilidad en bicicleta puede representar una alternativa de
solución. Sin embargo, esta modalidad de transporte se enfrenta a una diversidad
de barreras que desincentivan su uso.
Asimismo, hay que considerar que «las experiencias de movilidad cotidiana
son reflejo de una accesibilidad diferenciada a espacios de educación, empleo,
salud, recreación, entre otros, además se basan en distintas condiciones sociales
que también inciden en la posibilidad de encuentro o desencuentro durante la
experiencia» (Jirón, 2007: 174). La identificación de las barreras de accesibilidad
incluye también las interpretaciones personales del sujeto (Jirón & Mansilla, 2013).
Siguiendo esta línea, Román (2021) muestra que los esfuerzos o barreras de
107
accesibilidad en la experiencia de la movilidad cotidiana de los ciclistas limeños

no están desligadas de las brechas estructurales de la sociedad. El concepto de
«espesura» sirve aquí como un descriptor de las experiencias de movilidad en
las que la accesibilidad se vuelve «espesa» con «una multiplicidad de barreras
significadas por las personas con mucho contenido y profundidad, que implican
que su inserción en la movilidad encuentre un peso y un desgaste sobre las
personas que requieren acceder a la ciudad y probablemente una experiencia de
mayor exclusión social» (Jirón & Mansilla, 2013: 61).
De ese modo, esta investigación busca entender las condiciones bajo las que se
ejercen las prácticas de movilidad en bicicleta en las periferias populares de Lima,
particularmente en Lima Norte. Para esto, analiza las prácticas, experiencias y
estrategias frente a la magnitud de obstáculos que caracterizan a esta zona, así
como los impactos que tuvo la pandemia por Covid-19. Nos preguntamos en
particular: ¿cómo y en qué medida el contexto de pandemia favoreció el uso de
la bicicleta en sectores donde esto es poco común?, ¿quiénes son las personas que
decidieron moverse (más) en bicicleta?, ¿en qué medida los usos, las experiencias
y las representaciones están influenciadas por el nivel de pericia de los ciclistas?
La presente investigación se centra en las experiencias de ciclistas residentes de los
distritos de Carabayllo, Comas, Independencia, Los Olivos, Puente Piedra y San
Martín de Porres, pertenecientes a Lima Norte; siendo importante resaltar que los
estudios de movilidad cotidiana en Lima suelen concentrarse en los distritos de
Lima Centro. La denominación de Lima Norte y Lima Centro refleja una diferencia
entre centro-periferia, tanto espacial como socio-económica: Lima Centro agrupa
los distritos de nivel socioeconómico A y B (más acomodados) de la ciudad,
y las zonas de Lima Sur, Norte y Este agrupan los distritos que se consideran
parte de la periferia limeña, de nivel socioeconómico mayoritariamente C, D y E
(más populares). Estos últimos se caracterizan por condiciones socioeconómicas
precarias, menor acceso al empleo y falta de cobertura adecuada de servicios
básicos. El presente artículo argumenta que estas desigualdades estructurales
también se ven reflejadas en las experiencias de los ciclistas residentes de estos
distritos, los cuales cuentan con un menor acceso a infraestructura ciclovial de
calidad en su tránsito desde Lima Norte hacia otras zonas de la ciudad.
1. METODOLOGÍA
La investigación tiene por objetivo conocer los discursos y experiencias de los

residentes de Lima Norte que utilizan la bicicleta como medio de movilidad
cotidiana. Para ello se basa en una metodología de carácter cualitativo, con
un enfoque exploratorio de alcance descriptivo y de dimensión transversal. El
trabajo de campo se realizó entre agosto y diciembre del 2021, en el contexto
de la pandemia por Covid-19. La recopilación de datos se basó en entrevistas
semiestructuradas, las cuales abordaron los siguientes temas: 1) el perfil de los
entrevistados y las principales rutas recorridas; 2) la interacción con otros ciclistas,
incluyendo el acompañamiento y las interacciones interpersonales durante la
108
movilidad cotidiana; 3) las motivaciones para utilizar la bicicleta como medio de

movilidad cotidiana; y 4) las barreras de accesibilidad al manejar.
Los entrevistados fueron contactados a través de un flyer digital que indicaba las
características requeridas para participar en la investigación, el cual fue enviado vía
Facebook e Instagram a grupos de ciclistas de Lima Norte y grupos de la facultad
de Sociología de la Pontificia Universidad Católica del Perú. Los informantes
tuvieron la opción de realizar las entrevistas a través de las plataformas Zoom
o Google Meet; solo una entrevista fue realizada vía WhatsApp, en donde el
entrevistado respondió a las preguntas a lo largo del día vía mensajes de texto.
Luego se procedió a elaborar una matriz basada en las secciones temáticas de
la guía de entrevista y se incluyó un breve resumen de cada entrevista para
facilitar el proceso de codificación y análisis. En este artículo los informantes serán
identificados a partir de seudónimos, a fin de mantener su anonimato.
Esta investigación se basa en una muestra reducida compuesta por catorce
hombres y una mujer, cuyas edades se encuentran dentro del rango de 20 a
50 años. Los participantes viven en los distritos de San Martín de Porres (5), Los
Olivos (5), Independencia (1), Comas (1), Carabayllo (1) y Puente Piedra (2). En el
cuadro 1, se detallan los atributos de las personas entrevistadas.
La estrategia de toma de contacto influyó claramente en la muestra y evidencia
el perfil de los ciclistas de Lima Norte. Primero, observamos la subrepresentación
Cuadro 1 – Atributos de entrevistados
Seudónimo del ¿El uso de bicicleta inició

Distrito Tipo de uso de la bicicleta
informante con la pandemia?
José Independencia Deportivo No

Elena Deportivo y cotidiano Sí
Felipe Deportivo y cotidiano Sí
Armando Los Olivos Deportivo No
Bruno Deportivo No
Rafael Deportivo Sí
Juan Cotidiano No
Tomás Deportivo No
San Martín
Manuel Deportivo Sí
de Porres
Raúl Deportivo y cotidiano Si
Adrián Deportivo Sí
Martín Carabayllo Deportivo No
Daniel Comas Deportivo No
Aldo Puente Deportivo Sí
Pablo Piedra Deportivo No
Elaboración propia
109
de mujeres en la muestra, reflejando las bajas tasas de uso de la bicicleta por la

población femenina residente de sectores periféricos. De acuerdo a Lima Cómo
Vamos (2021), solo 1,3 % de las mujeres dicen usar bicicleta (contra 6,6 % para
los hombres), a nivel metropolitano. Otra característica importante es el tipo de
uso que se le da a la bicicleta, donde la casi totalidad de los entrevistados (14 de
15) practica el ciclismo deportivo y, además, tres de estos también la usan para
sus viajes cotidianos. La hipótesis formulada plantea que, frente a las dificultades
y obstáculos para el uso de la bicicleta en los sectores periféricos, los que se
animan a usarla son ciclistas experimentados y/o deportistas. Además, hay que
resaltar que siete de los entrevistados recién empezaron a practicar ciclismo a
partir del inicio de la pandemia, y ocho ya lo hacían desde antes. En este sentido,
la pandemia aparece claramente como un evento detonador.
El presente artículo se organiza a partir tres ejes de análisis. Primero, se analiza
el papel de la infraestructura en la elección modal de la bicicleta como medio
de transporte; segundo, se trata el impacto de la pandemia para los ciclistas y la
movilidad en bicicleta; y finalmente, se reflexiona en torno a la influencia de la
experiencia o pericia de los ciclistas en sus prácticas de movilidad. Estos puntos
serán tratados a continuación.
2. LOS OBSTÁCULOS FRENTE A LA MOVILIDAD CICLISTA EN LIMA

NORTE
Un primer elemento que resalta en las entrevistas concierne a los obstáculos que
enfrentan los ciclistas. La falta o la mala calidad de la infraestructura ciclovial es un
elemento clave, así como la inseguridad y el acoso callejero para las mujeres. Estas
dificultades están puestas aún más en evidencia cuando se compara Lima Norte
con los sectores centrales de la ciudad, estos últimos mejor equipados.
2. 1. Diferenciación entre distritos de Lima Norte y Lima Centro
Lima es un área metropolitana con altas desigualdades, donde la concentración de

recursos e infraestructura se encuentra mayoritariamente en el centro de la ciudad.
Como bien menciona Pereyra (2006: 84), Lima se puede considerar una «ciudad
pobre», esto no solo debido a que la desigualdad de recursos termina por crear un
fuerte porcentaje de población en esta categoría, sino también por la informalidad,
la infraestructura y los servicios básicos precarios, el mal estado de los servicios
públicos, etc. Esta diferenciación refleja la segregación y desigualdad socioespacial
en la ciudad, donde las mejores ciclovías se encuentran mayoritariamente en los
distritos de Lima Centro (Demoraes et al., 2020), mientras que los distritos de
Lima Norte presentan aún grandes déficits de infraestructura ciclovial.
Esta percepción diferenciada entre los distritos de Lima Metropolitana es evidente
en los testimonios de los entrevistados. La mayoría menciona que los distritos
de San Isidro y Miraflores, ubicados en Lima Centro, cuentan con una mejor
110
infraestructura ciclovial. Estos distritos son percibidos como menos peligrosos,

con ciclovías limpias, anchas, mejor interconectadas y con pocos peatones,
lo que disminuye la necesidad de «abrirse a la pista» y «pelearse» con otros
medios de transporte, tanto públicos como privados. Por otro lado, señalan
que el mantenimiento de estas ciclovías es superior, ya que cuentan con buena
señalización, suelos lisos, presencia de serenazgos y mayor cantidad de árboles
que los protegen del sol. Estos elementos les dan mayor sensación de seguridad y
bienestar al manejar:
No, no quiero renegar de mi Lima Norte, pero acá en Lima Norte, de
verdad, [hacen] las cosas como les da la gana. Todo así al champazo, mal
hecho. Eh, las ciclovías como tienen ondulaciones, a veces riegan los
jardines que están a los costados y el agua se queda en esas ondulaciones,
se empoza y se malogra la ciclovía y todo eso. Si es una comparación, las
ciclovías de [Lima Centro], de Miraflores y San Isidro, más allá de que es una
zona más bonita que esta, están muy bien hechas. Bien interconectadas y
bien hechas, se puede manejar de una manera más tranquila (Manuel,
ciclista deportivo).
La ciclovía de la avenida Universitaria1, es la más grande de Lima Metropolitana y
conecta toda la zona de Lima Norte. Esta es la más utilizada por los entrevistados; sin
embargo, a pesar de su importancia, la percepción sobre esta es mayoritariamente
negativa y en contraposición al ideal de una «buena ciclovía». Esta visión negativa
se explica por la falta de atención y valor que le dan al ciclismo las municipalidades
distritales. De acuerdo a un informante:
Las mejores ciclovías no existen, existen las menos peores. Las menos
peores estarían en San Isidro, Miraflores, en San Borja... en los distritos
principales, ¿no? Porque están cuidadas, están limpias… ¿La peor, la peor?
Se pelean todas la cabeza (…) [por ejemplo, la avenida] Colonial para
adentro, de Colonial hacia Comas (Juan, ciclista cotidiano).
Bruno, por su parte, comenta sobre la falta de interés de algunos gobiernos locales
en la implementación y mantenimiento de las ciclovías: «[En] Independencia
me he dado cuenta de que no es una municipalidad que le importe mucho la
infraestructura, al menos no es su foco» (Bruno, ciclista deportivo). Esta percepción
de descontento hacia las municipalidades es explorada en resultados de otras
investigaciones relacionadas con la movilidad en bicicleta. Por ejemplo, Román
(2021) evidencia la alta promoción y mantenimiento en la ciclovía de la avenida
Arequipa2, que contrasta con el casi abandono de la ciclovía de la avenida
1 La avenida Universitaria es la más extensa de Lima Metropolitana y una importante vía de

comunicación entre Lima Norte y el resto de la ciudad. Recorre de sur a norte los distritos de San
Miguel, Pueblo Libre, Cercado de Lima, San Martín de Porres, Los Olivos, Comas y Carabayllo.
2 Una de las principales avenidas de Lima Metropolitana, al extenderse de norte a sur en los distritos
de Cercado de Lima, Lince, San Isidro y Miraflores. Cuenta con una ciclovía a lo largo de toda su
berma central.
111
Universitaria. Esta diferenciación de accesibilidad a buenas ciclovías podría ser

entendida como un problema que parte desde las mismas municipalidades.
Sin embargo, las ciclovías que atraviesan varios distritos tal como las que se
encuentran en las avenidas Universitaria y Arequipa dependen de la gestión de
la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML). Esta clara diferenciación entre
ambas ciclovías muestra que la MML da mayor énfasis en el cuidado de ciclovías
presentes en zonas de Lima Centro. Así, la fragmentación de la ciudad se sigue
perpetuando: los sectores con niveles socioeconómicos más altos benefician
de las mejores condiciones y de una cierta legitimidad social, mientras que los
sectores más pobres siguen siendo marginados, sin poder «utilizar o reclamar la
ciclovía como suya o movilizarse de mejor manera» (Román, 2021: 10). Esto se
relaciona con la percepción de desventaja de los ciclistas respecto a la deficiente
infraestructura cicloviaria de Lima Norte, sosteniendo que este no es un problema
en toda la ciudad, sino que es particular a sus distritos, donde los gobiernos no le
dan la prioridad necesaria.
Por otro lado, los entrevistados consideran que los ciclistas se desplazan de
manera diferente dependiendo del distrito en que se encuentren. De ese modo,
mencionan que en Lima Norte no se siguen ciertas normas de tránsito básicas; por
ejemplo, manejar por la vereda, o no contar con luces, guantes ni casco:
Entonces acá, al menos al ciclista y al peatón en Lima Norte no tienen
conciencia. No tienen conciencia o yo creo que depende, en parte es falta
de educación, de respeto, de valores, porque la verdad acá en Lima Norte
es, en cuestión de bicicletas, ciclovías, es «tierra de nadie». Acá es una
constante pelea siempre, todos los días salía a pelear con alguien (Manuel,
ciclista deportivo)
Los ciclistas perciben que la forma en que ellos y los no ciclistas interactúan
está fuertemente influenciada por la calidad de las infraestructuras cicloviales,
que aparece muy diferente según los distritos. Sin embargo, tal como se señaló
previamente, las ciclovías de las avenidas Arequipa y Universitaria dependen
de una misma municipalidad, al igual que avenidas interdistritales o de alta
velocidad como las avenidas Panamericana, Túpac Amaru, etc. Por ello, en este
caso específico, las diferencias de las ciclovías son netamente por sectores y no
necesariamente por influencia de las municipalidades distritales. Lo que sí resulta
importante considerar es el accionar diferenciado de la MML en Lima Centro con
respecto a otras zonas de la ciudad.
Con la pandemia por Covid-19 se impulsó un proceso de implementación de
ciclovías temporales, con lo cual la MML inició la creación de alrededor de
46 km de ciclovías en mayo del 2020. Estas nuevas ciclovías se conectaron con
las ya existentes, con el objetivo de volverlas permanentes y así ampliar la red
actual. Ahora bien, estas nuevas ciclovías ya presentan varios de los problemas
de infraestructura antes mencionados. Como se puede ver en la figura 1, estas
ciclovías temporales ocupan parte de la pista y, aunque se ha implementado
una separación, no son del todo seguras. Así, estas ciclovías han sido objeto de
quejas y de conflictos entre los conductores de diferentes medios de transporte.
112
Además, se deben considerar mayores cambios infraestructurales3, si llegan a ser

permanentes (Andina, 2021).
Fuera de la gestión de la MML, podemos también analizar las gestiones de las
municipalidades distritales. Por ejemplo, en Miraflores y San Isidro se han creado
e implementado planes estratégicos de infraestructura para dar un espacio real y
cómodo para que los ciclistas puedan movilizarse (Banco Mundial, 2020a; Román,
2021). Estos casos son excepcionales, y lo que se ve en comparación con otros
distritos es la falta o el mal diseño de las ciclovías, lo que se traduce en conflictos
entre los actores al transitar. Esta situación de «quitar espacio a otros actores» al
crear una ciclovía aparece sobre todo en Lima Norte, donde estos deben «pelear»
para poder asegurarse su propio espacio.
Figura 1 – Implementación de una ciclovía temporal en la avenida Garcilaso de la Vega

durante la pandemia por la Municipalidad Metropolitana de Lima
Municipalidad de Lima (2020)
3 La Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) ha elaborado la «Guía para la
implementación de ciclovías temporales» (2021) para que las entidades públicas puedan seguir un
adecuado plan de infraestructura vial.
113
2. 2. Unas condiciones particularmente difíciles para la movilidad en

bicicleta
Las entrevistas permiten identificar dos barreras principales, en parte

interrelacionadas: 1) la falta de infraestructura ciclovial y 2) la inseguridad, esta
última incluyendo el acoso callejero. La primera barrera para la movilidad en
bicicleta está en la existencia misma de una infraestructura ciclovial, siendo la
problemática más mencionada por los entrevistados. Se resalta en particular la
ausencia de ciclovías en ciertas partes o en la totalidad de sus rutas. También se
menciona la falta de interconexión de ciclovías, por lo que es necesario manejar
en la pista para poder llegar de una ciclovía a otra. Como lo mencionan Larsen
& El-Geneidy (2011), algunos ciclistas suelen priorizar su seguridad antes que la
velocidad. Por ejemplo, al acabarse el tramo de una ciclovía, se bajan de la bicicleta
para cruzar con mayor cautela con otros peatones. Esta falta de interconexión se
evidencia en particular entre distritos de Lima Norte en comparación con otros
distritos de la ciudad:
Deberían hacer más extensas [las ciclovías] porque si yo tendría que ir desde
mi casa hasta, por ejemplo, a Miraflores este, no podría porque tendría que
cruzar la parte difícil de la Panamericana4, que es por Shangri-La5. Y esa
parte son dos vías y es muy peligroso de verdad (…) por ejemplo, yo quiero
irme a [Centro Comercial] Plaza Norte en bicicleta, que son 15 km nada
más, pero es algo heroico llegar (Aldo, ciclista deportivo).
A la falta de interconexión, se suma la falta de mantenimiento, lo que se evidencia
en los huecos en el asfalto, la ausente o mala señalización y la falta de limpieza
en las ciclovías en las que circulan. La falta de infraestructura de protección y
señalización, además de la presencia de diferentes obstáculos en las ciclovías
de Lima Norte, se relacionan con la mala implementación y con la falta de
mantenimiento. Estos obstáculos son variados, pero todos terminan por afectar la
facilidad de movilizarse dentro de la zona:
No hay ciclovías en [el] Cono Norte6, específicamente en Independencia
que abarca un buen tramo de la Túpac Amaru7, hay ciclovías inconclusas.
Otra limitación es que no son ciclovías seguras: sus barreras de separación
de ciclovía no nos garantizan seguridad. ¿Qué pasa si un auto pierde el
control y va hacia las ciclovías, no? Esas barras de plástico no son seguras.
4 Autopista internacional que recorre una serie de distritos limeños de norte a sur.
5 Área del distrito de Puente Piedra ubicada en Lima Norte.
6 Denominación usada para referirse al área de Lima Norte y los distritos que la componen.
7 Una de las principales avenidas de Lima que recorre de sur a norte distritos de Lima Norte como
Rímac, San Martín de Porres, Independencia, Comas y Carabayllo.
114
Lamentablemente, en el Cono Norte, hay ciclovías mal elaboradas, por

ejemplo, las de Tomás Valle8 con ambulantes en las ciclovías y desmontes
(José, ciclista deportivo).
Sin contar con los montes de basura, los montes de desmonte y los
ambulantes9. Y ya ni te digo de la gente que hace que las ciclovías sean
paraderos, que los mototaxis10 las usen de vías especiales, que las combis11
las usen de estacionamiento y los taxistas, de baño público (Juan, ciclista
cotidiano).
Un obstáculo al tránsito que sobresale se produce debido a la presencia de
vehículos y personal de la Policía que obstruyen y dificultan la circulación de
ciclistas:
Aquí los carros se estacionan donde les da la reverenda gana, inclusive
las autoridades porque el cruce de más o menos José Granda12 con
Panamericana Norte está el Juzgado (…) de Lima Norte y en la vereda
donde está pintada la ciclovía, bien pintada, ahí las autoridades lo usan de
estacionamiento. La policía no sirve para absolutamente nada porque las
motos de la policía circulan por las ciclovías. Eso es solamente de algunos
vehículos estacionados, porque también estacionan camiones (Juan,
Ciclista Cotidiano).
El segundo tipo de barrera consiste en la deficiencia en las condiciones de seguridad
que opera como desincentivo, como lo mencionan: «A mí me encantaría ir al
trabajo con la bicicleta, pero no tengo esas facilidades, no tengo donde dejar»
(Bruno, ciclista deportivo). Ante esta situación, varios prefieren manejar en el
día, optar por no utilizar la bicicleta cuando no existen lugares seguros donde
estacionarla, utilizar las ciclovías más seguras con presencia de patrulleros13 y, si
es que tienen la posibilidad de elegir, utilizan las ciclovías de Lima Centro. Felipe
valora, por ejemplo, la presencia de la Policía:
Un poco lo que te da seguridad es que en algunos puntos que he visto, veo
carros de la policía, ¿no? Por decir, aquí en el tramo de la UNI [Universidad
Nacional de Ingeniería] hay patrulleros que se estacionan muy cerca y otro
también he visto por siguen en la parte del Rímac (Felipe, ciclista deportivo
y cotidiano).
8 Una de las principales avenidas de Lima, que se extiende de este a oeste y conecta los distritos de
Independencia, Los Olivos y San Martín de Porres con el distrito del Callao. Inicia en la avenida
Túpac Amaru.
9 Vendedor comerciante que ofrece sus productos generalmente en las calles.
10 Motocicleta de tres ruedas y con un techo que se usa como medio de transporte popular.
11 Vehículo de transporte público más pequeño que un autobús utilizado ampliamente en Perú.
12 Avenida localizada en el distrito de San Martín de Porres, en Lima Norte.
13 Vehículo policial utilizado con el fin de «patrullar» las calles de la ciudad. Puede ser de Serenazgo
(policial municipal), de la Policía Nacional del Perú o mixto.
115
La relación con las fuerzas del orden puede, sin embargo, ser ambivalente. Si
bien puede ser considerado como un factor de seguridad, también se critica el
desinterés y la mala actitud que pueden tener hacia los ciclistas. Cabe mencionar
que desde que entró en vigor el Decreto Supremo 012-2020/MTC14 (Gobierno
del Perú, 2020) que permite a la policía poner papeletas a ciclistas se ha visto un
gran número de multas impuestas, casi tres mil en una semana (Suárez Bosleman,
2022). Más aún, se puede ver cierto sesgo a multar a ciclistas por sobre usuarios
de otros vehículos que también rompen las reglas de circulación en ciclovías.
De acuerdo a un testimonio publicado en el Diario El Comercio: «Podías ver a
policías en las esquinas de las ciclovías muy cómodamente imponiendo multas
[a ciclistas], cuando por estas entraban y salían también motos, las cuales están
prohibidas» (Suárez Bosleman, 2022). Esta idea también se vio reflejada en el
testimonio de uno de nuestros entrevistados: «En otras ocasiones la misma policía
me ha querido sacar plata, porque se le ocurrió cuando ya estaba esto de que iban
a salir las multas para los ciclistas y tal. Ah ya, “vamos a aprovechar”» (Juan, ciclista
cotidiano). Estas situaciones denotan cómo los ciclistas se encuentran relegados en
la jerarquía modal de la ciudad.
Finalmente, el acoso callejero hacia las mujeres es otro factor de inseguridad
que sobresale en la entrevista a Elena, quien hace uso de ciertas estrategias para
sortear estas situaciones:
Siempre gritan cosas, siempre. O sea, yo creo que somos propensas a que
nos griten cosas así estemos tapadas como una abuela, completamente
tapadas, igual nos van a gritar algo y creo que no hay, no hay, no hay forma
de que no griten, cierta gente que no tiene educación, que no evite gritar
(…) para evitar escuchar comentarios o cosas así a veces te escucho música
¿no?, con audífonos, me pongo la música, cierto volumen, dentro de la
casaca pongo mi celular a volumen y cuando estoy en camino voy cantando.
Si no escucho, no escucho comentarios, no escucho nada, escucho gritos,
no escucho nada, vivo en mi mundo (Elena, ciclista deportiva).
La evidencia demuestra cómo la falta de infraestructura ciclovial influye en la
exposición al acoso callejero (Carroll et al., 2020), ya que buenas infraestructuras
permiten tener más control respecto a la ruta, velocidad y tiempo de viaje, y así
evitar este tipo de dificultades (Román, 2021). De ese modo, la exposición que las
mujeres tienen al acoso callejero puede limitar la elección de la bicicleta como su
medio de transporte cotidiano.
3. PERFILES DE CICLISTAS EN LIMA NORTE Y SUS PERCEPCIONES

SOBRE LA MOVILIDAD EN BICICLETA
Para entender la forma como se enfrenta los obstáculos a la movilidad en bicicleta,

que aparecen particularmente marcados en Lima Norte, es pertinente distinguir
14 Aprobado en junio del 2020, pero con tiempo de gracia hasta marzo del 2022.
116
diferentes perfiles de ciclistas. En este texto, optamos por insistir en el valor de

la experiencia, al analizar la emergencia de los nuevos ciclistas y los nuevos usos
de la bicicleta, lo que ponemos en contraste con las percepciones de los ciclistas
experimentados.
3. 1. Nuevos ciclistas y nuevos usos de la bicicleta con la pandemia
A pesar de los obstáculos mencionados, se puede evidenciar la existencia de

ciclistas en Lima Norte, la mayoría de ellos deportistas. Durante el contexto de
la pandemia el número de ciclistas aumentó y este tipo de movilidad se hizo
más visible en la ciudad. Entre los entrevistados, siete de quince afirman haber
empezado a usar bicicleta en este contexto. Una de las razones por las que
consideran que ha aumentado el uso de la bicicleta es para poder evitar contagios
en el transporte público: «Este fue el punto de quiebre, claro, fue el Covid (…)
Porque la gente no se quería contagiar. Entonces la gente tiene esa percepción de
que si tú andas en bicicleta no te vas a contagiar» (Aldo, ciclista deportivo).
Los entrevistados que se iniciaron al ciclismo durante la pandemia lo hacen
mayormente como deporte y, en tres casos también usan la bicicleta para su
movilidad cotidiana, particularmente para ir al trabajo, realizar compras en
centros comerciales o ir al banco. Muchos de los entrevistados perciben su tipo
de movilidad como mixta, ya que consideran la bicicleta como un medio de
transporte diario, pero, a su vez, el tiempo de transporte es visto como tiempo
invertido en deporte y ocio. Varios entrevistados hacen uso recreativo de la
bicicleta una vez a la semana o en ocasiones específicas, con la finalidad de
disfrutar el paisaje, relajarse y explorar turísticamente nuevos lugares cerca de la
ciudad. Así, los diversos usos de la bicicleta han surgido en los últimos años a raíz
de la pandemia y la necesidad de búsqueda de nuevas formas de transporte.
Este nuevo tipo de ciclistas ha empezado a conocer sus rutas y la manera de lidiar
con los problemas con los que se encuentran en la ruta. Según los entrevistados,
muchos de estos nuevos ciclistas han conseguido mayor experiencia con el tiempo
y varios han empezado a darle mayor énfasis al ciclismo deportivo, ya no solo
como medio de transporte: «El otro día estaba entrenando yo tranquilo y detrás
mío venían como cincuenta, ¡estaba en el tour de Francia! Eran un grupo de
cicloturistas que también están ya tirando para deportivos serios» (Bruno, ciclista
deportivo). Cabe resaltar dos casos en que la práctica del ciclismo pasa de uso
cotidiano a uno de tipo deportivo, lo que se encuentra relacionado con un cambio
de modalidad laboral hacia el teletrabajo. Son dos casos de ciclistas que manejan
desde antes de la pandemia, los cuales tenían un tipo de movilidad esporádica
para dirigirse a lugares cercanos a sus residencias o a sus centros de trabajo, pero
que a raíz de la pandemia pasaron a un tipo de movilidad más deportiva.
117
La verdad que antes de la pandemia era un medio transporte que usaba

de manera diaria para fines laborales, ¿no? Me iba a trabajar en bici. Pero
luego de la pandemia empecé a trabajar de manera remota. Y (…) la dejé
de usar con ese fin, empecé a usarla con otro fin. Actualmente uso la bici
con fines deportivos, hago entrenamientos en bicicleta casi todos los días
(Adrián, Ciclista Deportivo).
3. 2. Percepciones de los ciclistas deportivos sobre la movilidad en

bicicleta
Dentro del grupo de ciclistas con mayor experiencia predominan aquellos que
se dedican al ciclismo deportivo. Este tipo de movilidad se caracteriza por la
realización de rutas largas y en zonas inclinadas o montañosas, las que sirven
como lugares para el entrenamiento físico y de resistencia. La gran mayoría de
puntos de entrenamiento se encuentran fuera de Lima Metropolitana, pero
también incluyen zonas montañosas dentro de Lima Norte, como son los casos
de las Lomas de Payet y el Cerro San Cristóbal. Todos los entrevistados de este
grupo muestran gran experiencia en el uso de la bicicleta, que también los ayuda
a afrontar los problemas específicos de las zonas urbanas.
Por ejemplo, ellos presentan una mayor habilidad para maniobrar y evitar ser
atropellados, hacen uso de rutas alternativas para evitar ciclovías congestionadas,
cuentan con candados más especializados y con todo el equipo de seguridad
necesario (casco, chaleco antirreflector y luces). Así mismo, los ciclistas
experimentados tienen un mayor conocimiento sobre su bicicleta, lo que les
ayuda a identificar, solucionar y prevenir rápidamente los problemas técnicos
que pueden aparecer. También están acostumbrados a realizar sus prácticas en
entornos adversos, lo que valorizan como una aptitud específica: «Pero un grupo
de ciclistas que no tiene experiencia en ese tipo de momentos deportivos, en esas
cosas que suceden. ¿Cómo reaccionan? Sin mucha experiencia» (Bruno, ciclista
deportivo). Estas capacidades para el manejo, además de sus conocimientos
técnicos y de organización en entornos adversos, les otorgan más seguridad
para manejar en espacios urbanos, en comparación con los nuevos ciclistas. Los
entrevistados mencionan que los ciclistas surgidos durante la pandemia deben ir
en grupo para poder aprender cómo manejar correctamente y qué hacer ante
ciertos imprevistos:
No tengan miedo de escribirle a los grupos [de Facebook y de WhatsApp] y
preguntar por sus rutas y que se unan. Que se unan a algunas rutas básicas
(…) frente a cualquier incidente, estar con personas que te podrían apoyar,
ya sea si tuviese un desperfecto con la bici o se te pincha la llanta, si te
pasa algo o tienes un problema mecánico, hay gente que te va a ayudar,
entonces no hay forma de que pase una mala experiencia o si es que estas
en grupo (Adrián, ciclista deportivo).
118
Los ciclistas más experimentados consideran además que los ciclistas surgidos en
la pandemia no necesariamente están interesados en el ciclismo como deporte y
que muchos solo lo hacen porque se ha vuelto una «moda», es decir, porque ha
ganado tracción en redes o grupos sociales durante la pandemia. Una observación
en común que presentan nuestros entrevistados más experimentados es que
muchos de los nuevos ciclistas, que empezaron por «moda», no suelen cumplir
las reglas de tránsito ni tienen equipamiento de seguridad básico. Para estos
ciclistas experimentados, estos son requerimientos básicos para hacer ciclismo de
la manera correcta: «(…) No tienes el casco, tu bicicleta no [cuenta] con las luces
posteriores inferiores, los guantes. A veces uno dice “sí la hago, ¿para qué guantes
si voy acá nomás un par de horas?”, pero sí es importante, si te caes o resbalas
tus manos sufren» (Raúl, ciclista deportivo y cotidiano). Esta percepción sobre los
nuevos ciclistas se expresa con exclusividad entre los ciclistas deportivos:
En estos tiempos de pandemia han aumentado los ciclistas, pero en mi
opinión hay varios ciclistas, como se dice, de pandemia, solo por moda.
Yo vengo manejando bicicleta 6 años, aproximadamente, seguido. Hay
muchos que no respetan las señales. Es más, hay ciclistas que tú los ves con
todos sus implementos de seguridad, pero ven una luz roja y se la pasan, y
luego se reclama que nos respeten (José, ciclista deportivo).
Asimismo, este grupo considera que la aparición de los nuevos ciclistas, junto
con la falta de infraestructura, genera congestión en las ciclovías. En este caso, los
ciclistas más orientados a manejar a velocidad dicen verse obligados a movilizarse
por las pistas, y su experiencia les permite ejercer estas prácticas sin mayor
incomodidad. También afirman no tener problemas con los demás vehículos, por
contar con un buen nivel de intuición y saber cómo reaccionar ante ello. Ellos
también consideran que esto les permite recorrer sus rutas en menos tiempo. Estas
prácticas muestran una cierta apetencia por el riesgo, desarrollada por ciertos
grupos de ciclistas y que refleja la adversidad del entorno urbano para la bicicleta.
Finalmente, el grupo de ciclistas experimentados identifica los mismos problemas
de infraestructura que los demás (por ejemplo, coinciden en la necesidad de más
ciclovías), pero se enfocan en algunos aspectos más específicos. Ellos mencionan
ciertos aspectos técnicos de las ciclovías con respecto a la señalización, el tipo de
pintura y la superficie de la ciclovía. Aun cuando identifican la mala calidad de las
ciclovías como un problema, no es algo que realmente los moleste dado que están
acostumbrados a manejar en rutas poco o nada pavimentadas.
4. CONCLUSIONES
En esta investigación se identificaron una serie de limitaciones que impactan en la

movilidad de los ciclistas de Lima Norte, las que se encuentran relacionadas con la
calidad de la infraestructura cicloviaria a lo largo de toda la ciudad. Los resultados
apuntan a que las desigualdades estructurales pueden reflejarse en el espacio,
movilidad y accesibilidad en la ciudad (Jirón, 2007: 174). Ello se refleja al recorrer
119
diferentes zonas de la ciudad de Lima, en particular Lima Centro que cuenta,

según sus percepciones y la planificación estatal, con una mayor calidad de
infraestructura cicloviaria y un mejor trato hacia los ciclistas. La falta de elementos
básicos en sus rutas, o en las mismas ciclovías, determinan no solo dificultades de
movilidad durante el trayecto, sino también exposición riesgosa a otros vehículos
en la calzada. El acoso sexual es otro factor de inseguridad que obstaculiza un
mayor uso de la bicicleta, en particular para las mujeres.
La presencia de barreras de accesibilidad dificulta la movilidad cotidiana de los
ciclistas. Se evidencia, sin embargo, que estas barreras se experimentan de manera
diferenciada, según el perfil de los ciclistas, en particular, de su nivel de práctica.
La falta de infraestructura es un obstáculo mayor para los nuevos ciclistas, que
limita el uso de este modo de transporte y hasta puede desanimarlos por completo.
En lo que concierne a los expertos, constituye también un obstáculo que logran
sobrepasar, a veces exponiéndose a mayores riesgos, como manejar en la pista.
Esta diferenciación, o capacidad desigual, evidencia el interés de considerar de
manera amplia la movilidad activa (Cook et al., 2022), en particular, cómo la
multiplicidad de usos de la bicicleta influye en las prácticas y en las percepciones
de la movilidad. Se evidencia de manera específica cómo los ciclistas deportivos
se adecúan y perciben la práctica del ciclismo urbano. La práctica deportiva es
una práctica capaz de hacer frente a un entorno hostil que puede ser utilizada
por algunos con el fin de compartir y difundir la práctica hacia nuevos ciclistas, y
también como marca de distinción.
La relación entre ciclistas deportistas expertos y nuevos ciclistas puede entonces
ser positiva, pero también conflictiva. El gran incremento de ciclistas a raíz de la
pandemia ayudó a dar mayor importancia a la problemática de la movilidad. Sin
embargo, la masificación de este modo del transporte (es decir, un uso mucho
más difundido, más allá de ciertos grupos), es aún muy incipiente en la ciudad
y en particular en las periferias. Los ciclistas experimentados acompañan este
proceso de socialización, compartiendo sus saberes, en particular a través de redes
sociales (que sirven también para organizar la comunidad). Sin embargo, este
aumento trajo también nuevos problemas que antes no existían, en particular, la
sobrecongestión de las ciclovías, críticas sobre las formas de manejo o del respeto
de las reglas de tránsito. Esto evidencia, al mismo tiempo, tensiones entre los
ciclistas. De ese modo, los resultados ponen en evidencia la necesidad de distinguir
las diversidades de las prácticas, e ir más allá de las ideas preconcebidas sobre
quiénes son los ciclistas urbanos (Jordi Sánchez, 2016), y de buscar conciliarlas
para mejorar la accesibilidad a este tipo de transporte aún muy marginal en una
ciudad como Lima.
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122
Efectos de la pandemia por Covid-19 en los servicios de transporte de mototaxi en Huaycán, Ate, Lima
Efectos de la pandemia por Covid-19 en

los servicios de transporte de mototaxi en
Huaycán, Ate, Lima
Lucía Pulido*
Nadia Duffó**
Andrea Carbajo***
Resumen
Esta investigación explora los efectos de la pandemia por Covid-19 en el servicio de transporte de
mototaxi en zonas periurbanas de Lima, desde la óptica de sus operarios y el modo en que ellos
construyen la oferta a partir de sus necesidades y expectativas, los recursos individuales y colectivos
con los cuales cuentan y su relación con las autoridades del transporte. A través de un trabajo de
campo remoto se realizaron entrevistas telefónicas a mototaxistas y líderes de empresas de mototaxi.
Los resultados señalan cambios en el flujo de competencia, las tarifas, la regulación y los operativos
de fiscalización que agudizaron las tensiones entre inspectores, mototaxistas y empresas durante el
contexto de la pandemia. Asimismo, se reconoce el impacto de la pandemia sobre sus proyecciones
laborales y sus percepciones sobre la formalidad e informalidad.
Palabras clave: mototaxi, reforma del transporte, trabajadores de transporte, Lima
* Licenciada en Sociología por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP).

E-mail: lucia.pulido@pucp.edu.pe
** Bachillera en Ciencias Sociales con mención en Sociología por la Pontificia Universidad Católica del
Perú (PUCP). E-mail: nadia.duffo@pucp.edu.pe

*** Estudiante de Sociología en la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP).
E-mail: acarbajo@pucp.edu.pe
123
Effets de la pandémie de Covid-19 sur les services de transport par

mototaxi à Huaycán, Ate, Lima
Résumé
Cette recherche explore les effets de la pandémie sur les services de transport par mototaxi dans
les zones périurbaines de Lima. Elle aborde la manière dont les opérateurs élaborent leur offre de
transport en fonction de leurs besoins et de leurs attentes, des ressources individuelles et collectives
dont ils disposent, et de leurs relations avec les autorités de transport. Dans le cadre d’un travail de
terrain à distance, des entretiens téléphoniques ont été menés avec des chauffeurs de mototaxi et des
dirigeants d’entreprises de transport par mototaxi. Les résultats mettent en évidence des changements
dans les flux de concurrence, les tarifs, la réglementation et les opérations de contrôle qui ont exacerbé
les tensions entre les inspecteurs, les chauffeurs de mototaxi et les entreprises. Ces changements ont
également influencé les projections d’emploi et les perceptions de formalité et d’informalité parmi les
personnes interrogées.
Mots-clés : mototaxi, réforme du transport, travailleur du transport, Lima
The Effects of the Covid-19 Pandemic on Mototaxi Transport Services

in Huaycán, Ate, Lima
Abstract
This research explores the effects of the pandemic on mototaxi transport services in peri-urban areas of
Lima. It addresses how its operators craft their transport offer based on their needs and expectations, the
individual and collective resources available to them and their relationship with transport authorities.
Telephone interviews were conducted with mototaxi drivers and the leaders of mototaxi transport
companies. The results point to changes in the flow of competition, fares, regulation and enforcement
operations that exacerbated tensions between inspectors, mototaxi drivers and companies. The
pandemic also influenced job projections and the perception of formality and informality among
interviewees.
Keywords: mototaxi, transport reform, transport worker, Lima
INTRODUCCIÓN
La ciudad de Lima ha atravesado importantes procesos de expansión urbana a

lo largo del siglo XX. Entre los elementos que definen su configuración actual
se encuentran el incremento poblacional, el desarrollo y la diversificación de
actividades económicas y las dinámicas particulares de producción de espacio
y transporte urbano. En las últimas décadas, la problemática principal que
viene siendo discutida es la deficiente oferta de infraestructura y recursos para
la movilidad. Lima suele ser caracterizada como una urbe orientada al tránsito
informal, con modos de transporte que operan sin credenciales oficiales y sin
someterse a las medidas de seguridad formales, como resultado de la producción
desigual de la ciudad (Jauregui-Fung et al., 2019; Carmona, 2020). Uno de
los símbolos emblemáticos de este tipo de transporte es el mototaxi, vehículo
motorizado de tres ruedas, el cual suele verse relacionado con problemas urbanos,
124
como la inseguridad y la contaminación, pero a la vez es considerado una solución

a la limitada oferta de transporte público y de empleo. La reforma del transporte
que viene siendo implementada desde el año 2011 con el objetivo de promover
la modernización y la integración de los diferentes modos de transporte públicos,
si bien hace énfasis en los transportes masivos, también incluye la formalización de
los mototaxis. Estos esfuerzos, en gran medida, provienen de autoridades, grupos
de cooperación internacional y actores locales de la sociedad civil (Poole- Fuller,
2017). Así, esta reforma busca ser pensada a partir del entendimiento de las
complejas y permanentes relaciones entre modalidades de transporte formales e
informales.
El presente artículo profundiza en el conocimiento sobre la oferta del paratránsito,
particularmente el caso del mototaxi en Lima, desde la caracterización de las
acciones y subjetividades de los individuos y grupos dedicados al servicio. Los
mototaxistas son productores de ciudad con saberes y lógicas de organización
que despliegan estrategias individuales y colectivas que, además, construyen
percepciones y motivaciones que configuran su propio trabajo. Estas dinámicas
son observadas a la luz de los cambios provocados por la pandemia por Covid-19
en las oportunidades o desafíos, pues guardan implicancias fundamentales en la
producción del tránsito urbano. De ese modo nos preguntamos: ¿cuáles han sido
los cambios a partir de la pandemia en las percepciones y motivaciones sobre el
trabajo en mototaxistas?, ¿cómo afectó la oferta y demanda de mototaxis? y ¿de
qué manera se configuran las acciones y estrategias frente a la competencia, la
implementación de los protocolos y los demás cambios a partir de la pandemia? En
adelante se argumenta que la pandemia marcó un punto de inflexión importante
en la actividad laboral de los mototaxistas que los condujo a introducir nuevas
dinámicas de trabajo e incluso a reconsiderar sobre su pertenencia en el rubro.
El análisis realizado se basa en entrevistas aplicadas a un grupo de mototaxistas
de la localidad de Huaycán, un proyecto de urbanización inaugurado hace poco
menos de cuarenta años, ubicado en el distrito de Ate, en la periferia este de
Lima (Ñiquen Castro- Pozo, 2017). El artículo inicia con una introducción a los
principales debates sobre el transporte informal y le sigue una exposición de
las consideraciones metodológicas de la investigación. Luego se presentan los
hallazgos, que evidencian las características del trabajo de los mototaxistas y cómo
la crisis de la pandemia provocó cambios y reveló capacidades de adaptación que
permitieron la continuidad de este servicio.
1. EL TRANSPORTE INFORMAL Y LOS MOTOTAXIS
El transporte informal o paratránsito es un componente clave de la movilidad

en las ciudades del Sur global, que complementa las deficiencias del transporte
público formal (Doherty, 2017) y refleja las grandes fases de desregulación en
contextos neoliberales (Cervero & Golub, 2007). La proliferación del transporte
informal en la ciudad de Lima es explicada a partir de la privatización del servicio
del transporte y la flexibilización de sus normas, fomentadas por las políticas de
125
liberalización económica del gobierno del expresidente Alberto Fujimori durante

la década de los noventa. Como consecuencia de estas medidas, nuevas rutas
informales implementadas por vehículos de baja calidad, usualmente importados,
fueron creadas para ofrecer una mayor cobertura del servicio, así como para
establecer una nueva forma de generación de ingresos a través del trabajo no
calificado y estrategias de «comisionismo»1 en medio de una urbe en vías de
expansión (Vega Centeno et al., 2011; Jauregui-Fung et al., 2019).
En Lima, el final del siglo XX se vio marcado, primero, por una alta insatisfacción en
las necesidades de movilidad debido al desajuste entre la limitada estructura del
transporte público y la expansión urbana y, segundo, por una necesidad urgente
de nuevas oportunidades económicas, a causa de un aumento del desempleo y la
incapacidad de las instituciones oficiales para proporcionar suficientes medios de
vida (Dextre & Aranda, 2021). Los ciudadanos, sobre todo los habitantes de zonas
periurbanas, asumieron la creación y producción de alternativas de movilidad y de
empleo en una suerte de pacto social con el Estado peruano (Vega Centeno, 2004
citado en Chavez Arana, 2019). Así, el mototaxi se presentó como una opción de
menor escala que pudiera servir para viajes intrazonales o para conectar rutas de
trayectorias multimodales en zonas sin acceso a transporte público o con precaria
infraestructura vial (Riofrío, 2009), motivo por el que este medio de transporte se
encuentra menos presente en el centro de la ciudad (Jauregui-Fung et al., 2019)2.
El transporte informal se encuentra en medio del debate. Por un lado, se insiste
en su rol en la producción y reproducción «de las condiciones de movilidad
desigual de amplios sectores de la sociedad» (Carmona, 2020: 173) al brindar
un servicio menos regulado, más propenso a riesgos, usualmente estigmatizado
y que puede llegar a ser más costoso para sus usuarios, quienes pertenecen a
los sectores económicos más bajos. Por otro lado, se posiciona como recurso o
«alternativa para hacer frente a la dispersión urbana» a través de la instauración de
lógicas neoliberales que atraen el interés del capital (Carmona, 2020). De hecho,
Avellaneda (2008) subraya su relativa «eficiencia social», dado que cubre la mayor
parte del territorio metropolitano, opera con una elevada amplitud horaria y
presta su servicio con mayor frecuencia, facilitando el acceso de la población de
escasos recursos a las oportunidades que ofrece la ciudad.
Entre los modos de transporte informal en Lima, los mototaxis son generalmente
empleados para realizar tramos cortos y llevar pocos pasajeros (figura 1). Este
medio de transporte es clasificado como una forma de paratránsito, ya que se trata
de un servicio de transporte alternativo, intermedio y semipúblico, con dinámicas
entre lo colectivo y lo individual (Krüger, 2018). Si bien hoy es uno de los modos
1 Esta estrategia opera a través del alquiler o cobro de cuotas por el uso de rutas y vehículos entre
privados (empresas de transporte, propietarios de vehículos, choferes y cobradores) para prestar
servicios de transporte (Vega Centeno et al., 2011).
2 Añadido a esto, el servicio y circulación de mototaxi están prohibidos en vías expresas y vías
principales ubicadas en zonas céntricas. No obstante, existen zonas no periféricas donde se
desempeña el servicio de mototaxi para trayectos cortos, aunque son más escasos.
126
Figura 1 – Servicio de
mototaxi en Huaycán
© Arthur Ducasse
(marzo de 2023)
de transporte más populares en el Perú, su origen se remonta a la década de los

ochenta en las ciudades amazónicas de Iquitos, Pucallpa y Puerto Maldonado.
La adaptabilidad de este vehículo pequeño de tres ruedas a las diferentes
condiciones geográficas y climatológicas del país propició su proliferación en
la región amazónica, así como posteriormente en la sierra y la costa del país.
En Lima, la aparición del mototaxi se produce en la década de los noventa3,
periodo en que la oferta de transporte se configura a partir de las nuevas políticas
neoliberales. Con el paso de los años, el mototaxi ha logrado asentar una posición
clave en la estructura del transporte urbano limeño y se ha vuelto especialmente
importante para ampliar el acceso a la ciudad debido a su cobertura territorial y
costos accesibles (Dextre & Aranda, 2021). Durante la pandemia, el mototaxi se
configuró como la cuarta alternativa más empleada para movilizarse al lugar de
trabajo (Lima Cómo Vamos, 2021).
3 Congreso de la República del Perú. Dictamen recaído en el Proyecto de Ley 1273/2021-CR que
declara el 26 de octubre como el día nacional del mototaxista. Comisión de trabajo y seguridad
social. Periodo Anual de Sesiones 2021-2022.
127
Los mototaxistas son en tanto agentes sociales productores de ciudad que

cuentan con saberes expertos sobre las dinámicas de movilidad en las zonas
donde trabajan. Sierra & Ortiz (2012) afirman que en el distrito de Pachacútec
los mototaxis representan, además de un recurso convencional de transporte, una
alternativa de transporte ante la eventualidad de un sismo. Además, en el marco
del estudio identificaron disposición para ser capacitados, pero también bastante
desconfianza hacia personas externas al rubro. Chavez Arana (2019), por su parte,
observa las lógicas de territorialidad aplicadas por los mototaxistas que se ubican
en la estación Villa El Salvador del Metro de Lima. Así también, el mototaxi se
mantiene como una solución frente a la precariedad económica para un gran
número de personas. Plas (2018) sugiere que esta no solo se presenta como una
fuente de empleo transitoria, sino que tiene el potencial de volverse una actividad
de larga trayectoria. Es así como se distingue la pertinencia de conocer los efectos
de la pandemia por Covid-19 y el escenario límite que instauró en las expectativas
y motivaciones de los operarios del transporte y en sus formas de organización
para la prestación de sus servicios. Todo lo anterior tiene implicancias importantes
en la configuración del transporte urbano limeño, en las oportunidades y los
obstáculos de movilidad que enfrentan los ciudadanos de forma diferenciada.
En cuanto a los proyectos de regulación del servicio, no se advierte la puesta en
marcha de una perspectiva integral para lograr su inclusión oportuna dentro del
sistema de transporte. La normativa al respecto contempla permisos de circulación,
mecanismos de empadronamiento, fiscalización de unidades vehiculares y
cumplimiento de las rutas oficialmente permitidas. El enfoque tomado por las
iniciativas de reforma suele ignorar el complejo entramado de relaciones en
el medio urbano y la estructura de su movilidad cotidiana, el cual da lugar a
negociaciones entre actores ubicados en diferentes posiciones sociales y de poder
y a la aplicación diferenciada y contextualizada de las normas oficiales y legales
(Carmona, 2020). El reglamento nacional4 y los reglamentos municipales definen
la concesión de permisos a personas jurídicas inscritas para realizar servicios de
transporte público especial a pasajeros en vehículos menores. Los operadores
del servicio o conductores deben a su vez inscribirse en estas organizaciones, las
cuales pueden ser asociaciones o empresas. La diferencia entre ambas opciones
radica en el fin de lucro; mientras que las asociaciones obtienen ingresos de sus
propios asociados y las ganancias adicionales se invierten en beneficio de la propia
asociación o de sus miembros, las empresas tienen potestad para repartirlas entre
sus socios. Ahora bien, operar fuera de las figuras formales descritas puede llevar
a sanciones importantes para los mototaxistas, incluyendo la aplicación de multas
o la retención de sus vehículos. Sin embargo, poco se da cuenta de los acuerdos,
tensiones e interacciones entre agentes urbanos inscritos en los ámbitos formal
e informal y, en la práctica, los límites entre estos ámbitos son cotidianamente
transgredidos y transitados. La configuración y dinámicas de operación actuales
del servicio de mototaxi ubican al rubro en una posición precaria frente a las
4 Decreto Supremo N° 055-2010-MTC, que aprueba el Reglamento Nacional de Transporte Público

Especial de Pasajeros en Vehículos Motorizados o No Motorizados.
128
normativas de transporte. Además, la informalidad y el estigma que vincula a

sus operadores con actos delictivos dentro de la percepción ciudadana son
problemáticas persistentes (Alegre, 2016).
2. METODOLOGÍA
La investigación tiene como objetivo conocer el impacto de la pandemia

en el servicio de transporte de mototaxi a partir de las vivencias y sentires de
los mototaxistas5. El trabajo de investigación sigue un diseño metodológico
cualitativo, el cual permite profundizar en las percepciones y subjetividades de
los agentes sociales y la identificación de sus relaciones, contextos y actividades.
En ese sentido, es posible conocer las experiencias y formas de organización
desarrolladas por los mototaxistas, las características y cambios en su trabajo y los
efectos sobre sus trayectorias laborales.
En consideración a la crisis sanitaria por Covid-19, se aplicó de forma remota (por
llamada o videollamada telefónica) una guía de entrevista semiestructurada a un
grupo de mototaxistas y líderes de empresas de mototaxi en zonas periféricas de
Lima. La muestra fue obtenida por criterios de conveniencia y estuvo compuesta
por once personas residentes de Huaycán, distrito de Ate. De estas, nueve eran
mototaxistas, cinco afiliados a distintas empresas de transporte autorizadas para
operar en el distrito de Ate y cuatro de ellos no afiliados a ninguna empresa
(informales). Adicionalmente, se entrevistó a una empresaria y gerenta general de
una empresa de mototaxi —la única mujer en la muestra— y a un usuario que
se encontraba próximo a ingresar al rubro como mototaxista en Huaycán. En el
distrito de Pachacútec (provincia del Callao), se entrevistó a un mototaxista no
afiliado y a dos empresarios, lo que sirvió de forma complementaria al análisis,
de modo que los hallazgos presentados en este artículo son exploratorios y no
apuntan a diferencias comparativas. Finalmente, hay que resaltar que, en el
procesamiento de la data y el análisis, se utilizaron seudónimos para mantener la
confidencialidad de los informantes.
3. EXPERIENCIAS DE TRABAJO Y PERCEPCIONES SOBRE EL MOTOTAXI
3. 1. El mototaxi en las trayectorias laborales
El grupo de mototaxistas entrevistado define su labor como un trabajo digno que

consiste en movilizar a los usuarios de un lugar a otro en zonas de difícil acceso
5 La investigación planteó las siguientes preguntas específicas: (i) ¿cuáles son los cambios en las
percepciones y motivaciones sobre el trabajo en mototaxistas a partir de la pandemia?, (ii) ¿cuáles
son los cambios con relación a la oferta y demanda de mototaxistas?, (iii) ¿de qué manera se configura
la estrategia colectiva respecto a la competencia, la implementación de protocolos y demás cambios?
129
geográfico y con gran rapidez, brindar atención al usuario, negociar con pasajeros,
otros mototaxistas (formales e informales) y autoridades municipales o del transporte
y saber afrontar riesgos relacionados con la inseguridad ciudadana. El mototaxi es
la fuente principal de ingresos para la mayoría, quienes iniciaron su trayectoria
en el rubro debido a necesidades económicas propias y de sus familias. Este es
percibido como una oportunidad laboral que permite flexibilidad de horarios, así
como generar ingresos según el tiempo dedicado a la actividad. El proceso oficial de
inserción laboral como mototaxista requiere un empadronamiento a nivel distrital
para poder prestar servicios en la zona. Esto se realiza por medio de la afiliación a
una empresa o asociación de mototaxis inscrita y acreditada por la municipalidad
correspondiente. Estas organizaciones pueden brindar capacitación y apoyo para
realizar los trámites necesarios, así como apoyo jurídico ante denuncias o en caso
se produzca la retención del vehículo. Sin embargo, de acuerdo a los testimonios,
las empresas no suelen ofrecer apoyo económico y más bien cobran una tarifa o
comisión a las ganancias diarias de cada miembro.
Entre los casos recogidos, se tomó nota de trayectorias laborales que iniciaron
de manera formal o informal. Adicionalmente, más de un entrevistado comentó
haber realizado trabajo independiente y, por lo tanto, no empadronado. En
algunos casos, esto se debe al desacuerdo con el régimen laboral impuesto
por el sistema de empresas y asociaciones de transporte o al alto costo de los
requerimientos para el trámite de afiliación; en otros casos, a que el mototaxi
es un trabajo complementario a su actividad laboral principal en otros rubros,
como la construcción, el transporte de carga mayor, la reparación de electrónicos,
entre otros. Por ello, el mototaxi suele ser visto como un trabajo eventual que
permite obtener ingresos adicionales, lo que ha resultado fundamental durante
periodos de precariedad económica, como durante la pandemia por Covid-19.
En este contexto, la oferta de mototaxis aumentó debido a la alta demanda y a
la inmediatez de las ganancias. Además, el régimen de trabajo permitía mayor
control del tiempo sin tener la vigilancia cercana de algún jefe o superior, por lo
que se enfatiza que la actividad les permitía movilizarse con facilidad y mantenerse
próximos a sus hogares:
Por la pandemia, la mototaxi fue mi principal fuente de ingresos. El rubro
de construcción se fue a la quiebra por la pandemia, fue un caos. Cuando
comenzó, yo agarré un trabajo que tenía contrato de un año, pero por la
pandemia se fue al tacho. Yo trabajé cuatro meses, y luego fue la pandemia,
entonces se cerró. Ahora he vuelto a la construcción, pero la moto es un
rubro hipotético, o sea, solo si no tengo trabajo, entonces tengo la moto
(Rodrigo, mototaxista, Huaycán).
En el caso de mi empresa, todos son de la zona. Toman desayuno con su
familia, almuerzan con su familia, cenan con su familia. No es como irse a
un trabajo lejos, solamente en la noche llegas cansado o a veces no puedes
conversar con la esposa o con los hijos. Pero en el caso de esto, en eso sí
ha estado más pendiente de su familia, más cercano a su familia (Juan,
exmototaxista y gerente de una empresa de mototaxi, Pachacútec).
130
3. 2. Percepciones sobre la formalidad e informalidad en el rubro
Debido a diferentes motivos, la mayoría de los mototaxistas ha trabajado por

algún tiempo de manera informal. La formalización del mototaxista requiere
cumplir con trámites y requerimientos para el conductor y el vehículo, lo que
implica una importante inversión económica. Los informantes indican la ausencia
de ayuda económica por parte de la empresa durante el proceso de formalización
o ante la retención de los mototaxis por parte de los policías e inspectores, por
lo que deben solventar personalmente los costos administrativos. En algunos
casos, la empresa brinda apoyo judicial, pero la mayoría de los gastos deben ser
cubiertos por los conductores, lo que perjudica su estabilidad económica. Otro
motivo que explica la no formalización de los mototaxistas es que los afiliados
tienden a generar menores ingresos con respecto a los no afiliados. Ello se debe
a que deben hacer un pago a la empresa por el respaldo que esta les brinda (el
carnet, el uniforme, la utilización del color y diseño distintivo), además del uso
de los paraderos tramitados por la empresa. Este pago puede oscilar entre uno
y quince soles, dependiendo de la periodicidad del pago, sea diario, semanal
o mensual. Hay que tener en cuenta que durante los primeros meses de la
pandemia se presentaron varias medidas de inmovilidad y restricciones al tránsito
que redujeron la demanda de transporte, por lo que los mototaxistas enfrentaron
grandes dificultades para cubrir las cuotas exigidas para operar. Durante esta
coyuntura se distingue una mayor preferencia a no estar asociado debido a las
inconformidades con el régimen laboral y los empleadores:
He estado, por ejemplo, como en tres empresas de moto, pero así, así
pasajeras, medio año, un año; hasta que ya comprendí que de nada me
servía estar en empresas, aunque ahora es uno de los requisitos para que
puedas transitar (…) uno no está para dar plata y más aún cuando eres
independiente, trabajas en la calle, te ganas con el sudor de tu frente y,
pucha, que otros se ganen el beneficio así, sin hacer nada (…) Entonces,
opté por mantenerme de ilegal (Federico, mototaxista, Huaycán).
Algunos de los entrevistados han optado u optarán por desafiliarse para integrar
alguna asociación o trabajar de forma independiente, es decir, informal. Sin
embargo, esto implica riesgos importantes para la continuidad de sus servicios
debido a las operaciones de fiscalización municipal. Desde la perspectiva de
algunos mototaxistas afiliados, las autoridades deberían centrarse en sancionar a
aquellos que se encuentran en la informalidad para procurar la seguridad en el
distrito, con lo que adoptan un discurso de estigmatización que asocia el trabajo
informal con la criminalidad. Otros, sin embargo, no perciben la circulación de
los no afiliados como totalmente negativa, ya que consideran la complejidad
que conlleva el proceso de formalización y la necesidad de trabajar. Más bien,
distinguen a sus colegas mototaxistas de otras personas que usan mototaxis para
robar. Por ello, enfatizan que las empresas deben ser más flexibles y empáticas
con sus miembros, considerar la disminución de las comisiones, y apoyar más en
la formalización y con los posibles problemas con las autoridades.
131
4. LOS MOTOTAXISTAS ANTE LA PANDEMIA POR COVID-19
4. 1. Cambios en los modos de trabajo
La oferta y demanda del servicio de mototaxis en Huaycán han sufrido cambios a

partir de la pandemia, que se asocian al aumento de la competencia, las nuevas
normativas y requerimientos de tránsito y, en consecuencia, los cambios en la tarifa,
costos y fluctuación de clientes. Con relación a la competencia, los entrevistados
señalan que en este contexto se produjo un aumento considerable —un usuario
estima que el número se duplicó o triplicó— en la oferta del servicio por parte de
mototaxistas peruanos y venezolanos que vieron en el rubro una oportunidad de
trabajo. La competencia también se reflejó en la concurrencia de mototaxistas de
otros distritos debido al alto flujo de comercio y sus normativas más laxas —por
ejemplo, en comparación con Santa Clara, localidad del distrito de Ate y contigua
a Huaycán, donde las normas eran más estrictas—.
Las dinámicas de la competencia reflejan su influencia en las percepciones
y relaciones que mantienen los mototaxis informales con las empresas y la
municipalidad. Sofía (gerenta de una empresa de mototaxis en Huaycán) menciona
que el aumento de mototaxis informales afecta al mercado y pone en riesgo a los
usuarios. Considera que es una competencia desleal, pues coloca a los mototaxistas
afiliados, que esperan pasajeros haciendo colas en los paraderos, en desventaja
frente a los informales que, en cambio, recogen clientes en cualquier punto. De
igual manera, menciona que es peligroso para el usuario tomar los servicios de
mototaxis no formalizados por la falta de garantías de seguridad; por ejemplo,
contar con el AFOCAT6 vigente, la tarjeta de propiedad, la licencia de conducir,
el empadronamiento y demás reglamentaciones de la ordenanza municipal.
Además, ella indica que sí se han realizado esfuerzos para la regularización de
la competencia a partir de un aumento de los incentivos para formalizarse y la
disminución de cuotas.
Las nuevas normas y regulaciones surgidas durante la crisis sanitaria han significado
un cambio notable, en donde los requerimientos obligatorios son exigidos
estrictamente por los inspectores de las municipalidades y los encargados de las
empresas. Sin embargo, en algunos casos, incluso los mototaxistas formalizados
no cuentan con toda la documentación necesaria. Además, durante los primeros
cuatro meses de la pandemia, hubo una prohibición total de circulación de
mototaxis en Huaycán que dejó a muchos trabajadores sin su única o principal
fuente de trabajo. Así, los cambios en la vida cotidiana durante la pandemia se
reflejaron en los patrones de movilidad de usuarios y de mototaxistas. Por ejemplo,
un mototaxista entrevistado señala que al inicio de la pandemia esperaba cerca
del hospital de la zona en búsqueda de clientes: «A los inicios fue eso. Como no
tenía ruta, mi única salida era salir ahí [al hospital]» (Boris, mototaxista, Huaycán).
6 Asociación de Fondos Regionales o Provinciales contra Accidentes de Tránsito.
132
Otro cambio significativo es el aumento de las tarifas debido al incremento del

precio de los mototaxis y la gasolina. De acuerdo con Javier (gerente de una empresa
de mototaxi, Pachacútec): «Los “toritos”7 antes estaban a 14 000 y ahora están a
21 000 soles». Además, el aumento de la oferta durante la pandemia conllevó
a que los mototaxistas realizaran menos viajes e influyó en el incremento de las
tarifas, con lo que se eliminaron los pasajes menores a un sol: «Desde la pandemia,
el Covid mató la “china” [jerga peruana que alude a S/ 0.50]». Sumado a ello, el
incremento generalizado de la canasta básica conllevó dificultades y tensiones
en el manejo de las tarifas. Frente a este escenario, una estrategia empleada por
formales e informales para conseguir clientes fue disminuir o negociar sus precios.
Al no tener un tarifario preestablecido, los mototaxistas informales tenían mayor
flexibilidad que los mototaxistas afiliados:
Yo lo que hago es preguntar: –«Bueno, señora, ¿dónde va?». –«Ah, ya, voy
para Lavadero». Y la tarifa debería ser S/ 2.50. Y dicen «no» y voltean, y
como que te chotean, y ya tú ves por el espejo, y ya tú ves cinco motos que
están esperando (…) Choteas una y atrás de ti ya hay como cinco motos
esperando, entonces tienes que bajarte, como dicen coloquialmente, y yo
le digo: –«Ya, seño, ¿cuánto paga?». –«Ah, yo pago S/ 2.00, S/ 1.50» (…) Y
es que, también, a veces si rechazas, el ir andando, pierdes gasolina (César,
mototaxista, Huaycán).
4. 2. Adversidades laborales para los mototaxistas
El trabajo en mototaxi implica enfrentar jornadas laborales mayores a doce horas

y riesgos para la salud tanto físicos (exposición a la radiación solar y accidentes
de transporte) como mentales (estrés generalizado y alteraciones digestivas),
adversidades que pueden llegar a perjudicar su integridad y capacidad para seguir
trabajando, lo cual se traduce en perjuicios económicos (Leyva, 2017). En el
cuadro 1 se listan las adversidades permanentes que enfrentan los operadores de
mototaxi. La mayoría de situaciones adversas mencionadas refieren a circunstancias
que preceden a la pandemia y que se han mantenido o han aumentado en
este contexto. Si bien no se advierten cambios significativos con respecto a los
accidentes viales y los robos, los entrevistados sí dan cuenta de una situación
agravada con respecto a las intervenciones policiales o de inspectores. Además,
la posibilidad de contagio del Covid-19 aparece como una nueva adversidad.
Los riesgos viales son mencionados en menor medida, seguidos por los riesgos de
contagio, robo y las intervenciones por parte de las autoridades.
A fin de caracterizar adecuadamente las formas en que se presentan las adversidades
mencionadas, cabe reconocer a los actores involucrados que contribuyen o que
también son afectados. En primer lugar, los riesgos viales involucran principalmente
7 Expresión coloquial que alude al tipo de vehículo que usan los mototaxistas.
133
Cuadro 1 – Adversidades enfrentadas en la operación de mototaxis
Riesgos y Riesgo de Intervenciones policiales

accidentes Robos contagio o de inspectores
viales Covid-19 (multas y detenciones)
Recurrencia en
+* +++ ++ +++++
las entrevistas
Perjuicios contra
la integridad • ** • •
física
Perjuicios
• • • •
económicos
Actores Delincuentes, Municipalidad, policías,

involucrados Otros Clientes/
clientes/ inspectores, empresas/
(además de los transportistas usuarios
mototaxistas)
usuarios asociaciones
* Signo ‘+’ indica recurrencia de la mención del tipo de adversidad en las entrevistas realizadas
** Signo ‘•’ indica tipo de perjuicio propiciado por el tipo de adversidad
Elaboración propia
a otros operadores de vehículos de transporte (mototaxistas, choferes de buses

o «custers»8). De acuerdo con los entrevistados, los accidentes de tránsito son
circunstancias poco previsibles, pero relacionadas a la conducción irresponsable:
«(…) A veces, estás en plena circulación y no falta por ahí un chistoso que viene
y se te cruza a una velocidad o te cierra y esas cosas» (Federico, mototaxista,
Huaycán). En otras ocasiones, se deben a desperfectos mecánicos del vehículo.
La gravedad de los accidentes de tránsito se puede estimar a partir del tipo de
mototaxis involucrados. Algunos modelos cuentan con estructuras de tela;
mientras que otras son de un material más cercano al plástico que resulta más
resistente. Asimismo, también es importante considerar las condiciones de la vía,
dado que transitar por terrenos de mayor pendiente puede propiciar accidentes
de mayor gravedad o el deterioro del mototaxi.
En segundo lugar, el riesgo ante la delincuencia, particularmente el robo de su
vehículo, es otra adversidad constante que precede a la pandemia y puede dañar
a los mototaxistas tanto física como económicamente. Este es el caso de Rodrigo
(mototaxista, Huaycán), quien ha sufrido el robo de dos de sus cuatro mototaxis.
Algunos no han experimentado el robo de su vehículo, sin embargo, se muestran
cautos y tienen identificadas las zonas de mayor riesgo o están atentos ante la
eventualidad de ser interceptados por ladrones. Esta adversidad es compartida
8 Expresión coloquial que se refiere al microbús o minibús, un tipo de vehículo de tamaño mediano
que recorre distancias largas en zonas urbanizadas.
134
por los usuarios del transporte, dado que no es poco común que delincuentes
usen mototaxis para perpetrar robos al paso. Frente al estigma sobre ellos debido
a la relación imaginada entre la delincuencia y los mototaxis, los mototaxistas
entrevistados, formales e informales, buscan distanciarse del grupo «de malvivir»
(Luciano, mototaxista, Huaycán), es decir, de aquellas personas que se dedican
a delinquir.
En tercer lugar, el riesgo al contagio del Covid-19 es una nueva adversidad para
los mototaxistas y las empresas de mototaxis. Varios entrevistados se han visto
afectados directamente por la enfermedad y algunos se han visto imposibilitados
para trabajar. En la empresa que administra Sofía en Huaycán, los afiliados hombres,
quienes representan el 80 % de los miembros, fueron los más perjudicados:
«Los que han fallecido en esta pandemia, en mi empresa, por lo menos, son
hombres. Ninguna mujer ha fallecido». Resulta importante reconocer, así como
lo hacen varios entrevistados, que los transportistas son y se consideran parte
de «la primera línea» de ciudadanos que se enfrenta al Covid-19. Los mototaxis
ofrecen un servicio de paratránsito importante en las zonas periféricas llevando a
los residentes a puntos importantes (mercados, centros de comercio o de salud) y
durante la pandemia han prestado servicios incluso a personas contagiadas. Boris
(mototaxista, Huaycán) ha transportado alrededor de cuatro casos confirmados
de pacientes con Covid-19 que se dirigían al Hospital de Huaycán. Estos viajes
representaron gran tensión para él, desde la decisión de aceptar al cliente hasta
las tareas posteriores al servicio, incluyendo la desinfección del vehículo y la toma
de pruebas de detección de Covid-19.
La mayoría de los entrevistados da cuenta de un estado inicial de sorpresa,
incertidumbre y exacerbada preocupación durante los primeros meses de la
pandemia que se tradujo, en ocasiones, en un cese de actividades voluntario.
Luciano (mototaxista, Huaycán), por ejemplo, decidió no salir con el mototaxi
hasta el quinto mes después de haber iniciado el estado de emergencia en el país.
Su elección se dio a partir de una evaluación de los costos que le representaría
contagiarse en consideración con sus enfermedades preexistentes. La situación
se dio de forma similar entre los usuarios: «La gente se desesperaba, no quería
que ni te acerques ni nada (…) Te acercabas con la moto para decirle “Señor,
señora, la llevó a su destino” y se alejaban» (Federico, mototaxista, Huaycán). Ello
impactó en los mototaxistas a nivel económico y emocional, aunque con el paso
del tiempo, la percepción del riesgo de contagio se vio atenuada, tanto para los
mototaxistas como para los usuarios.
El riesgo al contagio actúa también a nivel de la normativa para el funcionamiento
de los mototaxis. En esta dimensión, los perjuicios hacia el rubro se han dado desde
lo económico. Entre los meses de marzo y junio del 2020, aproximadamente,
el Estado y la Municipalidad de Ate prohibieron a los mototaxis circular y
desempeñar sus servicios. A partir de junio, la reactivación del sector requirió la
implementación de protocolos que incluían tener y ofrecer alcohol al momento
de cobrar por el servicio, llevar doble mascarilla e incorporar un separador físico
entre los pasajeros y el conductor del vehículo. La incorporación a los nuevos
135
requerimientos fue costosa para los mototaxistas, llegando a superar los S/ 700,
lo que les fue especialmente difícil de pagar debido a la falta de ingresos en los
meses previos. Por parte de las empresas de mototaxis, las necesidades de apoyo
económico de los afiliados ante el cese de actividades y los casos de contagio
sobrepasaron sus capacidades, sobre todo durante el inicio de la pandemia y en
los picos más altos de contagio en el país.
La exigencia de los nuevos protocolos aumentó el riesgo de ser detenidos, multados
o embargados de su mototaxi. Ello implicó costos económicos importantes en la
forma de pagos administrativos al depósito municipal de vehículos y pago de
multas, así como pérdida de ingresos debido al tiempo invertido en realizar los
trámites necesarios. Según Artemio (mototaxista, Huaycán), en los primeros meses
luego de la declaración de la emergencia sanitaria aumentaron las exigencias y
abusos de los inspectores municipales: «En la cuarentena (…) han cambiado
muchas cosas del trabajo, sobre todo por el abuso de las autoridades municipales
que [antes de la pandemia] inmediatamente pedían documentos, pero durante
estos operativos ya [ni siquiera] pedían esos documentos». Según el testimonio de
Federico (mototaxista en Huaycán), circular sin contar con el alcohol requerido
podía significar la retención del vehículo de trabajo. Las intervenciones por parte
de autoridades municipales, inspectores y policías son las adversidades más
referidas por los entrevistados y dan cuenta de la tensa relación entre estos. El
riesgo ante un perjuicio económico aparece sobre todo para los mototaxistas
informales, quienes se encuentran más en falta con la normativa. Aun así, los
entrevistados sugieren que los encargados de las intervenciones9 abusan de su
posición de autoridad y buscan retener y multar a la mayor cantidad de mototaxis
recurriendo a procedimientos irregulares.
5. ACCIONES Y ESTRATEGIAS EMPLEADAS POR LOS OPERADORES

DE MOTOTAXIS Y LAS EMPRESAS
Las respuestas de los mototaxistas y las empresas de mototaxis ante las adversidades
se dan en la forma de acciones y estrategias implementadas de forma colectiva
e individual (cuadro 2). Por un lado, las estrategias colectivas dan cuenta de
las relaciones entre los actores involucrados en el sector y permiten reconocer
diferencias entre las lógicas de acción aplicadas por mototaxistas formales
e informales. Por otro lado, las acciones y estrategias realizadas por cuenta
propia demuestran la prevalencia de lógicas individuales y, en algunos casos, de
desconfianza o rivalidad entre mototaxistas, las que forman parte de problemas
sistémicos alentados por la configuración del sistema de transporte público en
Lima.
9 También llamadas coloquialmente «batidas». Se refiere a las intervenciones a gran escala que
realizan la policía, serenazgos y/o fiscalizadores para controlar y garantizar el tránsito formal de los
conductores.
136
Cuadro 2 – Acciones y estrategias empleadas por los operadores de mototaxi
Acciones de apoyo entre actores

Adversidades Relación entre Acciones individuales
Tipo de apoyo
actores*
Riesgos y M-M Auxilio/ayuda mecánica (espontáneo)
accidentes viales
Comunicación y avisos a través de las redes sociales
M-M Mantener precaución y estar alerta en las interacciones
o en la vía pública
Robos Evitar zonas/lugares inseguros
M-U Servicios a caseros
Denuncias, distinción de los delincuentes
M-E Organización de salidas intercaladas Aceptar o rechazar carreras (pasajeros)
M-E Entrega de víveres Dejar de circular/dedicarse a otro trabajo
Riesgo de
contagio y nuevos M-E Información sobre normativas Averiguar nuevas normativas
protocolos M-M Colectas Compra de insumos de bioseguridad
(pandemia) M-M Compra de insumos de bioseguridad en conjunto
M-M Peticiones conjuntas a la empresa
M-E Consejo/apoyo legal Evitar zonas/lugares de «batidas»
Intervenciones M-M Consejo/enfrentamiento ante policías/inspectores Pagar coimas
policiales/de Activación de capital social (amigo/conocido de policías)
Comunicación y avisos a través de las redes sociales
inspectores M-M
o en la vía pública Imitar apariencia de mototaxistas formales
M-E Paraderos y rutas formales
Competencia M-U Servicios a clientes habituales
M-M, M-E Pelear por el uso de los paraderos. Pedir «batidas» para operarios informales**
* M-M, para relación entre mototaxistas; M-U, para relación entre mototaxistas y usuarios; M-E, para relación entre mototaxistas afiliados y empresas de
mototaxi.
** Puede ser una acción colectiva o individual.
137
Elaboración propia
Los riesgos o accidentes viales y los robos son adversidades que preceden a la
pandemia y que han prevalecido en adelante. En estos casos existe un apoyo
espontáneo entre mototaxistas que propicia el despliegue de auxilio inmediato
por parte de algún compañero. Las emergencias menores, como los desperfectos
mecánicos, son algunas de las circunstancias más referidas en las que se presta
apoyo, las cuales se dan usualmente entre mototaxistas desconocidos o muy
poco conocidos y se consideran como parte del oficio. Para el caso de los robos,
las redes sociales (como Facebook o WhatsApp) sirven para difundir denuncias,
emprender la búsqueda de los vehículos robados o identificar a los perpetradores
del delito. Además de ello, establecer relaciones de «caseros»10 entre mototaxistas
y usuarios puede servir para conseguir viajes seguros y fidelizar clientes. Del lado
de las acciones individuales, los mototaxistas identifican y evitan zonas inseguras
y buscan mantenerse alerta frente a las señales de peligro:
La táctica que usan ellos es que toman un servicio y te digan «llévame a
tal lugar» y en el lugar te dicen: «¿Sabes qué? Déjame dónde están esas
personas». Y ya pues, le dejas y basta que te detengas para que ya los otros
te cierren el pase y cometan sus actos delictivos (Federico, mototaxista,
Huaycán).
Frente a las adversidades inauguradas por la pandemia, particularmente el
contagio del Covid-19 y las nuevas normativas, los mototaxistas se apoyan
mutuamente mediante colectas de dinero, se organizan para adquirir los insumos
de bioseguridad necesarios y, en el caso de los afiliados de una misma empresa,
se puede propiciar la acción conjunta extendiendo peticiones (por ejemplo, para
solicitar la compra y entrega de mascarillas a todos los conductores). De forma
individual, las acciones tomadas por los mototaxistas incluyen la selección de sus
viajes, dejar de trabajar en el rubro para evitar los riesgos asociados y/o adquirir
los insumos de bioseguridad por cuenta propia. Los mototaxistas independientes
suelen organizarse conjuntamente cuando se trata de seguir nuevas normativas.
Por ejemplo, Federico (mototaxista, Huaycán) se informa sobre los nuevos
requerimientos, observa a sus compañeros formalizados y los imita para no ser
identificado por las autoridades fiscalizadoras.
Como medida preventiva durante la pandemia, las empresas organizaron el
trabajo por edad y por día de la semana para evitar la saturación de mototaxis en
la vía pública. Asimismo, algunos recibieron un paquete de víveres al inicio de la
pandemia, siendo una de las pocas formas de apoyo que no corresponden a las
obligaciones propias de la empresa. En ese sentido, se distingue un disgusto por
parte de los afiliados ante la falta de apoyo de sus organizaciones. Al respecto,
Rodrigo (mototaxista, Huaycán) expresa: «La empresa solamente se dedica a
cobrar, la empresa nunca pierde. No tienen cómo perder (…) Si te mueres, te
moriste. Supuestamente dicen que han repartido canastas, y a mí nunca me ha
10 Expresión coloquial que se refiere a las relaciones habituales de prestación de servicios entre
transportistas y clientes.
138
llegado». Desde la perspectiva de los gerentes, las empresas no se dan abasto con
las nuevas necesidades y urgencias de los afiliados: «Ese sistema [de apoyo ante
la muerte o la enfermedad] lo hemos estado manejando siempre, pero ya con el
tema de la pandemia prácticamente esto ha sido ya imposible cumplir» (Sofía,
gerenta de una empresa de mototaxi, Huaycán).
Ante las intervenciones policiales o de inspectores, algunos mototaxistas sienten,
nuevamente, falta de apoyo, aunque otros señalan haber recibido la ayuda
necesaria. Los gerentes y socios entrevistados señalan que ofrecen consejo y apoyo
legal a sus miembros: «A veces ha habido abusos por parte de la municipalidad o la
Policía Nacional. Hemos ido a la comisaría a solucionar y apoyar al compañero; no
lo hemos dejado solo» (Javier, gerente de una empresa de mototaxi, Pachacútec).
En las relaciones entre mototaxistas también se dan formas de apoyo mutuo ante
un abuso por parte de la policía o los inspectores, por ejemplo, cuando se dan
intervenciones o retenciones irregulares. Principalmente entre los mototaxistas
informales hay formas de alertarse sobre «batidas» a través de las redes sociales
o en la vía pública. De forma individual, se evita o se conduce con cautela por
las zonas identificadas como muy transitadas, donde se ubican los inspectores.
Por último, las dinámicas de competencia entre mototaxistas propician también
el despliegue de acciones y estrategias individuales y colectivas. Las empresas
se encargan de coordinar y tramitar con la municipalidad los permisos para los
paraderos y las rutas de sus miembros. Entre los mototaxistas se dan conflictos
por el uso de los paraderos y se solicitan «batidas» con miras de perjudicar a los
operarios informales, con lo que se da cuenta de la relación de rivalidad acentuada
entre afiliados y no afiliados.
6. CONCLUSIONES
La presente investigación evidencia el impacto significativo de la pandemia por

Covid-19 sobre el trabajo de los mototaxistas en aspectos como la organización,
la forma en que ofrecen el servicio y las adversidades a las cuales se enfrentan. El
escenario de precariedad tras la crisis sanitaria posiciona el trabajo de los mototaxis
como una actividad determinante en la economía de varias familias, sugiriendo la
permanencia de las motivaciones económicas que dieron lugar a la proliferación
de esta forma de transporte. También reafirma la importancia del mototaxi para
viajes cortos y a lugares clave en contextos de emergencia, tales como hospitales
y mercados.
Los conocimientos sobre las lógicas de territorialidad y las estrategias colectivas
de los mototaxistas los habilitan para adaptar sus prácticas y continuar a largo
plazo. No obstante, se reporta la aparición o el incremento de riesgos significativos
vinculados a las condiciones en las que desempeñan su trabajo. La falta de
protección económica y de salud acentúan la inconformidad de los mototaxistas
afiliados con sus empresas. En una línea similar, se ven exacerbadas las tensiones
con los agentes de transporte, las cuales se encuentran vinculadas a los intentos
de reforma que, desde lo técnico, no parecen proponer un diseño adecuado a
139
las capacidades de adaptación de los transportistas ni a sus lógicas de operación

y, desde lo cotidiano, incurren en un funcionamiento desregulado, diferenciado
y contextualizado.
Esta idea de reforma que se plantea en los casos explorados puede ser puesta en
perspectiva a partir de investigaciones realizadas en otros contextos. Doherty (2017),
por ejemplo, plantea la importancia de que los operadores gubernamentales estén
relacionados con las diferentes formas y niveles de los sistemas de asociación de
los operadores informales. Los elementos de estas relaciones son una oportunidad
para facilitar y/o dificultar diferentes implicancias que también pueden ser puestas
en discusión para los casos explorados en Lima y pensar sobre el origen de las
tensiones entre los agentes urbanos y cómo crear un clima propicio para pensar
en formas de «corregulación».
Los hallazgos aquí reunidos demuestran lógicas de competencia e individualismo
entre mototaxistas. Estas forman parte de problemáticas sistémicas en la
configuración del transporte público en Lima a partir de la liberalización del sector
en un escenario de alta precariedad. No obstante, existen también formas de
apoyo y cooperación entre mototaxistas que evidencian un actuar contextualizado
y que admiten el accionar colectivo. Los conocimientos sobre el territorio urbano
y sus dinámicas habilitan redes de información que alientan la reciprocidad y la
posibilidad de tomar agencia para sortear dificultades económicas, los accidentes
viales, la delincuencia y el abuso de agentes representantes de la autoridad del
transporte.
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141

Editorial Commentarios
Redefiniendo las distancias: el impacto de la línea del Metro en las prácticas de movilidad
Redefiniendo las distancias: el impacto de la

línea del Metro en las prácticas de movilidad
de los jóvenes de San Juan de Lurigancho,
Lima
Edith Huerta Gonzales*
Resumen
Este artículo tiene como objetivo analizar el uso y la apropiación de una nueva infraestructura de
transporte masivo, el Metro de Lima, dentro de las rutinas de movilidad de los jóvenes del distrito de
San Juan de Lurigancho. Particularmente, se busca explorar los modos en que el Metro, inaugurado
en el año 2014, impacta sobre las rutinas de movilidad de los jóvenes, así como su influencia en las
representaciones de la ciudad. Los viajes desde este distrito se caracterizan por su gran complejidad
y por problemas de accesibilidad de diferente índole, lo que requiere de la participación activa de
los sujetos para decidir y actuar a partir de su conocimiento acerca del funcionamiento del sistema
de transporte en la ciudad. Los resultados evidencian que el Metro de Lima redefine las dimensiones
tiempo-distancia y la cercanía a bienes y servicios, generando mayor acceso a las dinámicas de la
ciudad, a pesar de las malas de condiciones del viaje.
Palabras clave: movilidad, Lima, sectores populares, estructura de oportunidades, accesibilidad,

jóvenes
Redéfinir les distances : l’impact de la ligne de Métro sur les

pratiques de mobilité des jeunes à San Juan de Lurigancho, Lima
Résumé
Cet article vise à analyser l’utilisation et l’appropriation d’une nouvelle infrastructure de transport de
masse, le métro de Lima, dans les routines de mobilité des jeunes de San Juan de Lurigancho. Explorer
* Licenciada en Sociología por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP).

E-mail: edith.huerta@pucp.edu.pe
143
comment ce nouveau mode de transport, inauguré depuis 2014 dans ce quartier périphérique de la
ville, impacte les routines de mobilité de ces jeunes, ainsi que son influence sur les représentations
de la ville, en lien avec le raccourcissement des distances, l’évaluation et connexion des espaces. Les
déplacements de ce secteur se caractérisent par leur grande complexité et des problèmes d’accessibilité
de différentes natures, ce qui nécessite la participation active des sujets pour décider/agir en fonction
de leurs connaissances sur le fonctionnement des transports dans la ville. Elle suggère également que
ce nouveau système de transport redéfinit les dimensions temps-distance et la proximité aux biens
et services, générant une forme d’inclusivité dans la dynamique de la ville, malgré les mauvaises
conditions de déplacement.
Mots-clés : mobilité, Lima, secteurs populaires, structure des opportunités, accessibilité, jeunesse
Redefining Distances: The Impact of the Metro Line on the Mobility

Practices of Young People from San Juan de Lurigancho, Lima
Abstract
This article analyzes the use and appropriation of a new mass transportation infrastructure, Lima Metro,
within the mobility routines of the youth of San Juan de Lurigancho. The article explores how this new
mode of transport, inaugurated since 2014 in this peripheral district of the city, impacts the mobility
routines of these young people, as well as its influence on the representations of the city, in relation to
the shortening of distances, assessment and connection of spaces. Evidence is presented that trips from
this sector are characterized by their great complexity and accessibility problems of different kinds.
These require the active participation of the subjects to decide/act based on their knowledge about the
operation of transport in the city. The study also suggests that this new transport system redefines the
time-distance dimensions and the proximity to goods and services, generating a type of inclusiveness
in the dynamics of the city, despite the bad travel conditions.
Keywords: mobility, Lima, popular sectors, opportunity structure, accessibility, youth
INTRODUCCIÓN
El problema del transporte es una de las grandes preocupaciones de los residentes

de las periferias de las ciudades latinoamericanas, particularmente debido a una
oferta de transporte deficiente y, a la vez, largos viajes —en tiempo y distancia—
hacia sus centros de trabajo (Hernández, 2018; Vega Centeno et al., 2019;
Avellaneda, 2007). Para responder a una demanda creciente de viajes, muchas
ciudades buscan implementar sistemas de transportes masivos, en particular
metros (Vergel-Tovar, 2022). Este es el caso de la ciudad de Lima, donde en el año
2014 se inauguró la primera línea de metro como una de las soluciones frente a
los problemas de transporte. La construcción del Metro de Lima se dividió en dos
tramos. El primer tramo corresponde a las estaciones ubicadas al sur de la ciudad,
incluyendo los distritos de Villa El Salvador y Villa María del Triunfo. Sin embargo,
la obra se paralizó por diversos problemas económicos y políticos en el año 1990,
después de inaugurar el primer tramo. En el año 2011 se inició la construcción del
segundo tramo, que incluye las estaciones de Lima Este y Lima Centro como San
Juan de Lurigancho (en adelante, SJL), La Victoria, ente otros.
144
La congestión vehicular ha sido una de las cinco preocupaciones más importantes

para los limeños durante los últimos tres años (Lima Cómo Vamos, 2019). El 25 %
de los trabajadores invierte más de dos horas al día para trasladarse a su centro
de labores, tanto en el tramo de ida como en el de vuelta (Daude et al., 2017).
Así, debido a su gran capacidad de viaje/hora, los metros buscan mejorar la
accesibilidad a la ciudad al mismo tiempo que son presentados por las autoridades
como símbolos de modernidad. Los sistemas de transporte eficientes y de gran
infraestructura, como la Línea 1, facilitan los viajes hacia diferentes puntos de la
ciudad; sin embargo, se requiere un análisis sobre los cambios en las condiciones
de viaje y las percepciones de la ciudad, además de los modos de apropiación de
este tipo de infraestructura.
El presente artículo tiene como objetivo entender la forma en la cual la Línea 1
influye sobre las rutinas de viaje de los usuarios y su apropiación, y mostrar en
qué medida redefine o no la experiencia urbana, en particular, la espacialidad
en la representación de la ciudad en relación con el acortamiento de distancias,
la valoración y la conexión de espacios. La investigación se ha centrado en las
prácticas de movilidad de jóvenes trabajadores a partir de la incorporación de la
Línea 1 del Metro, ya que este nuevo sistema de transporte puede traer consigo
cambios importantes en el acceso a bienes y servicios. Los jóvenes que residen
en SJL tienen la posibilidad de aprovechar y hacer uso de este nuevo sistema
de transporte para acceder a diversas oportunidades laborales que se ubican en
diferentes puntos de la ciudad. Por ejemplo, los jóvenes que pertenecen a un
estrato medio, y en muchos casos cuentan con estudios superiores, experimentan
un proceso de inserción laboral o de proyección de su futuro laboral, donde los
medios de transporte pueden conectarlos con diferentes oportunidades para
potenciar su desarrollo profesional. La infraestructura del Metro genera mejoras
y nuevas estrategias en la movilidad y el tiempo de viaje puede verse reducido a
partir de la organización de diversos medios de transporte, haciendo uso continuo
de activos para poder llegar a sus destinos. Si bien se advierte la complejidad de
los viajes, los jóvenes perciben un cambio en su percepción de cercanía a puntos
de interés en la ciudad, lo que indica cierto grado de accesibilidad, desde la
percepción y no desde las condiciones de viaje, a la ciudad de Lima.
La importancia de este estudio radica en el enfoque centrado en las prácticas de
movilidad. Un sistema de transporte es diseñado para satisfacer las demandas de
movilidad de las personas; sin embargo, el uso que se le da no siempre se adecúa al
diseño inicial. Por ello es interesante entender las formas de apropiación del Metro
y su incorporación dentro de las rutinas de movilidad, además de conocer cómo
este tipo de apropiación conduce o favorece el acceso a ciertos puntos de la ciudad.
1. REVISIÓN DE LA LITERATURA: MOVILIDAD, ACCESIBILIDAD Y

EXPERIENCIA URBANA
Los estudios urbanos sobre desplazamiento han tenido dos grandes áreas
de investigación: el transporte y la movilidad. El estudio del transporte se ha
145
centrado en comprender los viajes de los medios disponibles en una localidad,

es decir, se ha buscado estudiar las características de los vehículos, su rapidez,
capacidad, entre otros (Hernández & Witter, 2011). Dentro de este enfoque, los
usuarios de los sistemas de transporte son concebidos como seres racionales y sus
comportamientos resultan predecibles. Asimismo, la metodología de estudio se ha
centrado en la data cuantitativa y la elaboración de modelos matemáticos para el
cálculo del tráfico de personas y vehículos (Hernández & Witter, 2011).
El estudio de la movilidad, por su parte, propone entender a las personas y sus
desplazamientos a través de dos dimensiones: la accesibilidad y la experiencia
urbana. Por un lado, el estudio de la accesibilidad se realiza a través de indicadores,
como la ubicación geográfica, la disponibilidad de los medios de transporte y los
recursos económicos disponibles (Avellaneda, 2007; Hernández, 2018), y se ha
centrado en poblaciones que residen en periferia y que cuentan con una posición
socioeconómica precaria. En dicho contexto, los medios de transporte disponibles
se traducen en acceso a los bienes y servicios distribuidos de forma desigual en
la metrópoli, por lo que la presencia de sistemas de transporte eficientes implica
mayor acceso a la ciudad. Algunos estudios se han centrado en identificar las
características de los desplazamientos y las barreras o posibles limitaciones a los
viajes —financieras, físicas, temporales, entre otros—. Además, se han centrado
en el uso y apropiación de los medios de transporte por parte de los usuarios para
poder llegar a sus destinos (Hernández, 2018; Jirón & Mansilla, 2013; Leibler &
Brand, 2012).
Por otro lado, la segunda dimensión apunta a la experiencia en los viajes y el
tránsito por la ciudad. Buena parte de los estudios se han centrado en entender
cómo se construye el «habitar» de las personas en los diferentes espacios,
tomando en consideración la posición del viajero y sus características individuales
durante los viajes (Rasse & Martínez Leiva, 2019; Jirón & Mansilla, 2013; Chavez
Arana, 2019; Avellaneda, 2007). Además, se enfatiza en la construcción de las
percepciones e interpretaciones sobre los espacios transitados, ya sea del lugar
de origen o de destino, a partir del desplazamiento de los sujetos (Vega Centeno,
2004; Imilan et al., 2015; Leibler & Brand, 2012). Este cuerpo de investigación se
ha centrado en entender cómo diferentes grupos sociales experimentan la ciudad
y cómo, a partir de sus viajes, construyen o resignifican una identidad colectiva
o individual. A partir de las diferentes aproximaciones, los viajes son definidos
como prácticas sociales que expresan y contienen aspectos tanto objetivos como
subjetivos, materiales como inmateriales (Gutiérrez, 2012). En esta misma línea, el
«giro de la movilidad» busca entender los procesos, dinámicas y experiencias que
surgen en el movimiento, es decir, no solo centrarse en los estudios que ocurren
en un lugar específico por separado, sino entender el tránsito entre un punto y
otro (Jirón & Imilan, 2018).
La figura 1 es una representación de la propuesta teórica utilizada, que parte del
enfoque de activos y estructura de oportunidades (Hernández, 2018; Kaztman,
coord., 1999). Por un lado, los activos son recursos puestos en uso dentro de una
determinada estructura para alcanzar un bien o servicio; en este caso, para evitar
146
Figura 1 – Marco teórico de la investigación

Elaboración propia
una barrera y poder llegar a un destino. Estos pueden ser dinero, conocimientos,
vehículos compartidos, entre otros. Por otro lado, la estructura de oportunidades se
compone de tres elementos importantes: el mercado, las condiciones territoriales
y el Estado. El primero se refiere a la oferta de transporte disponible (buses, trenes
y taxis) y a la infraestructura de transporte (ciclovías, veredas para caminatas,
entre otros); el segundo hace referencia a las características territoriales, como la
presencia de pendientes, entre otros; y el tercero se expresa en la supervisión de
los sistemas de transporte para otorgar licencias de circulación y en su capacidad
para subvencionar medios de transporte, como El Metro de Lima.
En el marco de esta investigación, la movilidad cotidiana se define como objeto.
Con ello se busca entender los motivos y las formas de viaje, como resultado de las
estrategias tomadas a partir de la interacción entre la estructura de oportunidades
—las características físicas y de transporte público en SJL—, y los activos con
los que cuentan los jóvenes y sus hogares (Kaztman coord., 1999). Asimismo, se
consideran las dimensiones de accesibilidad y experiencia urbana (Hernández,
2012; Jirón & Imilan, 2018; Kaztman, coord., 1999). Para el estudio de la
accesibilidad, retomamos los trabajos de Jirón & Mansilla (2013), quienes definen
su configuración a partir de las barreras presentes en los diferentes momentos a lo
largo de los desplazamientos. Además, la conceptualización y operacionalización
de la experiencia urbana se basa en los estudios de Segura (2012) y Vega Centeno
(2004), quienes plantean que los viajes cotidianos son un elemento importante en
la comprensión de las representaciones del espacio, del viaje, de los sistemas de
transporte y de la ciudad. El presente estudio entiende los viajes como prácticas
sociales (Imilan et al., 2015) y considera que los sujetos tienen la capacidad de
superar las distancias geográficas y de conectar espacios para poder beneficiarse
de los recursos y oportunidades de la ciudad (Hernández, 2012).
147
2. SAN JUAN DE LURIGANCHO EN RELACIÓN CON LIMA

METROPOLITANA
El sistema de transporte y movilidad de Lima Metropolitana se caracteriza por una

estructura urbana altamente centralizada y una deficiente política de transporte. A
medida que aumentó la demanda de viajes hacia diferentes puntos de la ciudad,
las autoridades optaron por establecer una libre competencia y acceso a rutas de
transporte a principios de la década de los noventa (Bielich Salazar, 2009) con
la intención de mejorar el mercado de los medios de transporte y amplificar su
cobertura. Sin embargo, no se pudo ejercer un control y fiscalización de las rutas
y empresas de transporte, por lo que hoy en día la ciudad enfrenta importantes
problemas de organización y formalización de transporte.
Con el crecimiento poblacional de la ciudad y como resultado de cambios
económicos y políticas públicas, se ha estimulado la creación de centros urbanos
donde se concentran importantes servicios económicos y comerciales que
atraen diariamente a una gran cantidad de personas (Vega Centeno et al., 2011).
Para el caso de la metrópoli limeña, la distribución de los centros configura un
«policentrismo centralizado» compuesto por cuatro centros importantes próximos
entre sí: el centro financiero de San Isidro, el centro comercial de Miraflores, el
centro comercial de Gamarra y Mesa Redonda (Gonzales de Olarte & Del Pozo
Segura, 2012). Así, la estructura de la ciudad se construye a partir de la relación
entre estos centros con el resto de la ciudad (Vega Centeno, 2017). Este modelo
económico y territorial genera gran congestión y altos tiempos de viaje para
los residentes de las periferias (Metzger et al., 2015) e implica para los usuarios
la necesidad de viajar diariamente a estos centros para poder insertarse en las
principales actividades económicas de la ciudad.
En este contexto nos interesa analizar SJL, uno de los 49 distritos de la aglomeración
urbana de Lima y Callao. Este es un distrito periférico y se destaca por ser el más
grande de la capital en términos poblacionales, el cual cuenta con más de un
millón de habitantes que representan al 11 % de la población de la capital, en su
mayoría jóvenes, según el Instituto Nacional de Estadística e Informática1. También
presenta características socioeconómicas y urbanas bastante precarias, donde el
20 % de los residentes no cuenta con conexión a agua potable en sus hogares y
el 65 % de los residentes se ubica en un estrato económico bajo y medio-bajo.
Asimismo, más de 230 000 personas que residen en este distrito se movilizan
fuera de este por motivos laborales. En SJL se genera la mayor cantidad de viajes
en todo Lima Metropolitana. En un día laborable se generan hasta 618 718 viajes
diarios y los principales destinos son Cercado de Lima, Miraflores y Santiago de
Surco2 (figura 2). Al ser el distrito más poblado del área metropolitana, tiene un
1 La data es resultado de los Censos Nacionales 2017: XII de Población, VII de Vivienda y III de
Comunidades Indígenas del Instituto Nacional de Estadística e Informática (en adelante, INEI).
2 Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (en adelante, ATU). Sistema de Análisis de
Viajes en Lima y Callao, 2019. Consultado el 08 de enero del 2022. Disponible en http://bigdata.
atu.gob.pe:3007/mapanalisis/
148
Figura 2 – Cantidad de viajes generados en Lima Metropolitana y Callao según distritos

Datos promedio en el rango de 6:00 a 9:00 a. m. en un día miércoles del mes de mayo del 2019
Elaboración propia (tomado de base de datos de la ATU, ver nota 2)
peso importante dentro de las dinámicas de movilidad de la ciudad; no obstante,

no cuenta con la infraestructura acorde con sus características demográficas y
sociales. Una de sus principales limitaciones es su morfología pues se encuentra
enmarcado entre cerros que limitan sus conexiones con distritos aledaños,
generando pocas vías interdistritales en una misma dirección. El distrito cuenta
con cuatro vías3 para ingresar o salir, las cuales colapsan con facilidad por la gran
cantidad de residentes en tránsito.
En los últimos diez años, SJL ha tenido cambios importantes en cuanto a su
infraestructura y equipamiento de transporte. Uno de los principales cambios
se debe a la incorporación de la Línea 1 del Metro de Lima, el primer sistema
ferroviario de la ciudad (figura 3). Esta es una nueva opción de transporte, rápida y
segura, con veintiséis estaciones distribuidas en diez distritos4, algunos de ellos con
3 Las vías son el túnel de Santa Rosa, la Línea 1, la vía Puente Nuevo y la Avenida 9 de Octubre.
4 Villa El Salvador, Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores, Santiago de Surco, Surquillo,
San Borja, La Victoria, Lima, El Agustino y San Juan de Lurigancho.
149
núcleos económicos importantes. En particular, SJL cuenta con siete estaciones

(figura 4), lo que complementa la infraestructura y el equipamiento del distrito
para facilitar la conexión con el resto de los distritos de la ciudad.
Figura 3 – Vista del recorrido de la Línea 1 del Metro de Lima desde Estación inicial/final
Bayóvar, San Juan de Lurigancho
© Lucía Pulido, 2020
Figura 4 – Vista de la
Estación Bayóvar de
la Línea 1 del Metro
de Lima, SJL
© Edith Huerta, 2023
150
3. METODOLOGÍA
El estudio opta por un enfoque cualitativo que busca entender las prácticas de
movilidad construidas a partir del uso de la Línea 1 del Metro de Lima por parte
de los jóvenes que residen en SJL y laboran en otros distritos. En ese sentido, las
entrevistas a profundidad permiten reconocer las percepciones sobre los medios
de transporte masivos utilizados, así como tener un conocimiento detallado de
las características de sus viajes, las formas de organización para el desplazamiento
y las estrategias tomadas. El enfoque cualitativo en el estudio de los medios de
transporte genera un conocimiento a profundidad de la movilidad y los sentidos
que le son otorgados, además permite comparar diferentes estilos de viaje entre
grupos (Hernández & Witter, 2011).
La investigación realiza un estudio de temporalidad transversal que comprende los
años 2018 y 2019. La delimitación temporal elegida se debe a que durante estos
años la Línea 1 del Metro de Lima se consolidó como un sistema de transporte
masivo, ya que aumentó la capacidad de los pasajeros en los trenes, disminuyó
el tiempo de espera y comenzó a realizar una mayor cantidad de viajes. Además,
hay que tener en cuenta que la pandemia por Covid-19 cambió las formas y
condiciones de trabajo junto con las prácticas de movilidad, por lo que los años
señalados son relevantes para comprender la importancia de este sistema de
transporte en la configuración de la movilidad en la época previa a la pandemia.
El principal instrumento de recolección de data fueron las entrevistas
semiestructuradas, las cuales se aplicaron de forma remota entre julio y agosto del
2021, a través de plataformas digitales como Zoom; además, en cada sesión con los
entrevistados se usó el navegador de Google Maps, con lo que se combinaron los
relatos y las descripciones físicas del territorio. Para la selección de los informantes
se consideró a varones y mujeres residentes de SJL con edades entre los 18 y 29
años, que se hayan encontrado trabajando entre el 2018 y 2019, que no tengan
limitaciones físicas que impidan su desplazamiento autónomo y que hayan usado
el tren para movilizarse.
La investigación cuenta con data basada en trece entrevistas, siete a hombres y
seis a mujeres. Todos los informantes pertenecían a la clase media de acuerdo
a las características de su empleo, con una remuneración por encima de los
ingresos económicos de los estratos bajos. Además, todos residían en la casa de
sus padres o familiares y no tenían hijos. En lo laboral, todos contaban con un
horario estable durante los días de la semana, trabajaban fuera del distrito de SJL y
el tiempo de viaje total a sus centros de trabajo abarcaba entre dos y cuatro horas
diarias. Sus principales destinos se ubicaban en el área central de la ciudad o Lima
Centro, donde se concentran gran diversidad de establecimientos de trabajo y de
estudios, por lo que debían movilizarse recorriendo distintos distritos. Además,
cabe mencionar que algunos entrevistados tenían otras actividades que cumplir,
estudios o pequeños trabajos complementarios a su actividad laboral principal.
La comprensión de las características modales de estos jóvenes brinda indicios
sobre las diversas dificultades que se experimentan durante los viajes desde SJL. Al
151
superar las limitaciones físicas y económicas, los jóvenes experimentan condiciones

complejas adicionales que les demandan hacer uso de activos de diversos tipos.
En ese sentido, contar con ciertas ventajas no necesariamente asegura un mejor
acceso a diversos puntos de la ciudad, como veremos en el siguiente apartado.
4. RESULTADOS
La investigación tuvo por objetivo entender y caracterizar las prácticas y

condiciones de movilidad de los jóvenes de SJL que se desplazan diariamente a
sus centros de trabajo y de estudios ubicados fuera del distrito de origen. Primero,
se identificaron las diversas barreras que suelen presentarse en los viajes de los
jóvenes y las estrategias que elaboraban con el fin de sobrellevar o evitarlas.
Segundo, en cuanto a su experiencia urbana, los participantes mencionaron las
malas condiciones de viaje; sin embargo, también consideran que la Línea 1 les
permitió cuestionar e incorporarse dentro de las dinámicas de la ciudad.
4. 1. Entre subidas y bajadas: un análisis de las barreras y las

estrategias para la movilidad
Durante los viajes se presentan condiciones que pueden afectar la calidad de

los trayectos y el acceso a ciertos espacios. La configuración y presencia de estas
limitaciones caracteriza la accesibilidad de las personas en términos modales.
Jirón & Mansilla (2013) proponen el término «espesura», para indicar la cantidad
y combinación de las barreras de acceso, por lo que una mayor espesura se
traduce en menor accesibilidad. La multiplicidad de barreras implica un peso
y desgaste en las personas para acceder a los servicios o bienes de la ciudad, lo
que resulta en una experiencia de exclusión social. Frente a ello, las personas
elaboran estrategias o tácticas para negociar las condiciones que se presentan
en un viaje, en un espacio y tiempo determinado, y reducir el impacto de las
barreras. En el desarrollo de estas estrategias se requieren activos, es decir, los
recursos disponibles (conocimientos, dinero, entre otros) dentro de una estructura
de oportunidades.
El objetivo de esta sección es la identificación de la multiplicidad de barreras
que se manifiestan durante los viajes, lo que se considera una expresión de la
accesibilidad de los jóvenes residentes de SJL al centro de la ciudad. Jirón &
Mansilla (2013) proponen seis tipos de barreras: financieras, físicas, de habilidades,
temporales, organizacionales y tecnológicas. Cabe señalar que, si bien la barrera de
inseguridad no se incluye directamente en el estudio, aquí se considera como una
limitación importante que aparece constantemente en los viajes y puede afectar
las percepciones y formas de movilizarse, además de agregar mayor «espesura» al
viaje. A su vez, se identifican activos como el «saber viajar» (Imilan et al., 2015)
y se considera el rol de los jóvenes en las decisiones/estrategias que toman para
152
poder desplazarse de la mejor forma posible, dado que el uso individual de los
medios de transporte no satisface sus necesidades modales.
4. 1. 1. El caso de Emilia: una aproximación a las condiciones de movilidad

A continuación, detallaremos las principales barreras que se presentan en los
viajes a través del recorrido de Emilia desde SJL. Además, presentaremos las
actividades y decisiones que toma esta joven, la cual cumple con una rutina
que incluye responsabilidades laborales y académicas en un horario delimitado
(de 9:00 a. m. a 6:00 p. m.) durante cinco días de la semana. El día de Emilia
comienza temprano. Ella sale de su domicilio a las 7:20 a. m., aproximadamente,
hacia la estación de tren más cercana: «Los Jardines». Para llegar suele tomar un
mototaxi, pequeños vehículos de tres ruedas que circulan alrededor de las calles y
que la moviliza a su destino con facilidad y rapidez. Sin embargo, Emilia teme los
accidentes de tránsito (barrera de inseguridad) dado que los mototaxis transitan en
vías principales, junto con otros vehículos, y no tienen una infraestructura sólida
capaz de amortiguar los accidentes. A pesar de ello, Emilia señala que esta es
la mejor opción para llegar a la estación de tren pues, debido a la distancia, le
tomaría más tiempo caminar. Además, el mototaxi es un medio económico y el
precio del viaje es de S/ 1.00 (US$0.25).
Las estaciones de la Línea 1 son espacios generalmente amplios, aunque su
tamaño, antigüedad y otras características difieren entre sí dependiendo del
distrito donde se ubican. Por ejemplo, aquellas ubicadas en Surco no tienen tanto
tráfico a sus alrededores en comparación con la estación «Los Jardines» en SJL.
Las estaciones de tren son puntos ejes y articuladores para todos los viajes; sin
embargo, estas presentan una falta de articulación con otros medios de transporte.
Emilia llega en mototaxi, otras personas llegan caminando, en taxi colectivo o en
bus, pero las estaciones no facilitan una adecuada distribución y conexión con los
paraderos de otros medios. Al respecto, la investigación de Chavez Arana (2019)
señala que el diseño y la gestión de las estaciones del Metro de Lima no toman
en cuenta las necesidades sociales de la movilidad y prestan poca atención a las
dinámicas sociales y territoriales del entorno. En la estación, el espacio físico no
tiene la capacidad para albergar a la cantidad de pasajeros en tránsito, a los que se
suman comerciantes formales e informales que venden comida, audífonos, entre
otros productos. Emilia siente que tiene que adaptarse a ese reducido espacio.
A veces tiene que correr en sentido contrario de la pista porque el paradero del
mototaxi se encuentra lejos de la estación. Ella desea llegar lo más rápido posible,
incluso si implica arriesgarse a tener un accidente.
Al llegar a la estación del Metro de Lima, Emilia se encuentra con largas colas
para ingresar, que pueden demorar entre diez minutos y una hora. Emilia opta
por elegir una cola que, desde su percepción, avanza más rápido o tiene una
menor cantidad de personas. En este momento, mientras espera, revisa su celular
o compra el desayuno, todo ello con el fin de utilizar el tiempo y hacer más
llevadera su espera. Emilia percibe presión por continuar con su trayecto, dado
153
que debe llegar a tiempo a su centro laboral. Para ella, incumplir el horario de
trabajo generaría descuentos en su salario o amonestaciones de sus superiores.
Así, durante las mañanas carga con una sensación de prisa y debe sortear los
posibles inconvenientes que se le presenten para llegar a su destino. El retraso en
una parte del viaje puede implicar una acumulación de tiempo adicional. A partir
de su experiencia, considera que el hecho de vivir lejos de su trabajo implica
tener que salir con mucha anticipación frente a la posibilidad de encontrar algún
percance.
Luego de ingresar a la estación sube las escaleras eléctricas y se traslada al andén.
El uso del Metro de Lima le permite un mayor control del tiempo, dado que el
periodo de viaje está definido por los horarios del sistema y no debe preocuparse
por la congestión o el tráfico. Sin embargo, ciertos horarios cuentan con un mayor
estado de aglomeración de usuarios. Emilia comenta que a veces es complicado
salir del vagón debido a la gran cantidad de personas que desean subir y bajar al
mismo tiempo: «uno sale como puede», afirma.
Emilia deja con prisa la estación para trasladarse al paradero de taxis colectivos, su
siguiente medio de transporte. Este es un servicio de transporte informal5 realizado
por autos privados que transitan en las principales avenidas de la ciudad. Los
paraderos son definidos por los usuarios y pueden parar en múltiples ocasiones a
lo largo del recorrido; sin embargo, hay paraderos iniciales donde se suele esperar
a los pasajeros. Una vez lleno el auto, el taxi colectivo inicia la ruta. En el camino
también pueden ir recogiendo clientes a medida que bajan las personas. Los
usuarios suelen reconocer fácilmente estos vehículos por los paraderos, los letreros
y los «jaladores»6. El precio es casi el doble en comparación con el de los buses
de transporte público y el viaje se suele compartir con tres o cuatro personas más.
Emilia decide tomar el taxi colectivo porque es el único medio de transporte
que la traslada hasta la puerta de su centro de labores. Con ello finaliza su viaje
y llega a su destino a las 8:00 a. m., tras viajar durante cuarenta minutos por tres
medios de transporte y gastar S/ 4.507 (US$1.50). Ella ha pensado usar otro medio
de transporte público, pero, en el mejor de los casos, tendría que caminar tres
cuadras fuera de la estación, esperar un bus cuya ruta la deje lo más cerca posible
y luego caminar un poco más hacia su trabajo. Entonces, Emilia está dispuesta a
pagar una mayor cantidad de dinero para así reducir el tiempo de viaje. Según
Oviedo et al. (2019), las personas con mayores recursos económicos tienen una
mayor predisposición para invertir más en el uso de medios de transporte masivo
5 Estos no cuentan con autorización de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU),
entidad que regula el transporte urbano en la ciudad.
6 Personas que se ubican en los paraderos de taxis colectivos y buscan llamar la atención de las
personas para que usen este medio de transporte; suelen tener carteles para señalar la ruta o el
nombre de las avenidas principales por las que transitará el taxi colectivo.
7 El Metro de Lima tiene una tarifa plana con un precio de S/ 1.50 (US$0.40). Asimismo, cuenta con
un subsidio del Estado de aproximadamente S/ 2.50 por pasaje (US$0.70), que representa el 63 %
del costo de operación (Asociación de contribuyentes del Perú, 2019).
154
y son el grupo que más se beneficia de estos medios, como en el caso de Emilia.
A pesar de ello, la congestión en la ciudad y los tiempos de espera suelen superar
los beneficios que brindan.
El horario de salida de Emilia es a las 6:00 p. m. y su siguiente destino es la
universidad. Al salir de su centro de trabajo inicia una caminata de diez minutos
hacia el paradero de buses, donde percibe inseguridad debido a la alta incidencia
de delincuencia. Frente a ello mantiene un estado de alerta y trata de pasar
desapercibida caminando rápido, evitando quedarse parada por mucho tiempo e
incluso cubriendo sus pertenencias. La mayoría de buses la llevan a su destino, por
lo que no espera mucho tiempo, sin embargo, los vehículos suelen encontrarse
muy saturados.
En este punto, Emilia percibe otro riesgo para su seguridad: el acoso sexual. Este
constituye una barrera que afecta a todas las mujeres entrevistadas. El hallazgo se
condice con datos del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (2020), que
resaltan que el 80 % de las mujeres limeñas manifiesta haber padecido alguna
forma de acoso sexual durante sus trayectos. Frente a estas situaciones, muchas
mujeres evitan las calles o áreas donde han experimentado situaciones de acoso,
optan por usar ropa ancha o suelta, viajan acompañadas de hombres, esperan
buses vacíos o evitan buses llenos y se mantienen muy atentas a su entorno. Una
investigación realizada por Soto (2016) evidencia que el Metro de México es
percibido como inseguro, a diferencia del Metro de Lima que es considerado uno
de los medios más seguros para viajar. A pesar de esta distinción, se encontraron
estrategias similares en los viajes de mujeres mexicanas y limeñas, como cambiar
los usos de los medios de transporte, evitar ciertos espacios y modificar la forma
de vestir como modo de protección frente al acoso sexual. Además, todas las
mujeres adoptan un permanente estado de alerta ante el peligro, cambiando así
su relación con los otros y la ciudad. Las miradas morbosas constituyen un tipo
de agresión sexual bastante frecuente, especialmente en el bus, por lo que Emilia
evita realizar contacto visual, mira a otro lado o sin un punto fijo. Asimismo, ella
señala que la aglomeración de pasajeros suele ser aprovechada por hombres para
realizar acercamientos, tocamientos, entre otras formas de agresión sexual, por lo
que prefiere esperar más hasta encontrar un bus con asientos disponibles.
El viaje en bus dura veinte minutos, aproximadamente, y traslada a Emilia hasta
la puerta de su universidad. A las 10:00 p. m. termina sus actividades y analiza
la duración de los trayectos a casa con respecto a cada sistema de transporte. La
Línea 1, «los corredores»8 y algunas líneas de buses tienen un horario definido de
atención que finaliza a las 10:00 u 11:00 p. m., lo cual afecta el retorno de Emilia
a su casa. Ella opta por tomar un bus hacia una de las avenidas principales de la
ciudad —la avenida 28 de Julio—, ya que por ahi circula la mayor cantidad de
rutas de transporte que pueden acercarla a su destino. El bus no se encuentra muy
saturado y cuenta con espacio para poder sentarse. El viaje de retorno dura veinte
8 Líneas de buses que forma parte del Sistema Integrado de Transporte (SIT).
155
minutos, ya que en ese horario no hay «hora punta» como sí la hay en el intervalo
entre las 6:00 y 9:00 p. m. Al llegar a una de las principales avenidas de la ciudad,
Emilia considera tomar un taxi colectivo con destino a su casa en SJL, pero siente
cierto temor pues ha escuchado experiencias de víctimas de crímenes al usar taxis
colectivos en el horario nocturno.
Frente a ello, opta por esperar y analizar la salida de los taxis colectivos. Mientras
tanto se acerca a un puesto de vendedores ambulantes y decide comprar comida.
Los espacios de comercio son considerados como refugios, lugares seguros donde
resulta poco probable ser víctima de un robo ya que suelen contar con iluminación
y con la presencia de otras personas que pueden salir en defensa de uno. Emilia
decide a qué taxi colectivo subirse considerando el tipo de vehículo, el conductor,
el número y sexo de los pasajeros y los asientos disponibles. Ella opta por no
subirse si hay muchos varones; en cambio, siente mayor seguridad cuando los
pasajeros son mujeres. Asimismo, prefiere sentarse cerca a la puerta para poder
salir con facilidad ante cualquier inconveniente. El proceso de selección de taxis
colectivos debe ser rápido, mientras avanza la noche su disponibilidad disminuye
y aumentan los riesgos ante la delincuencia. Ella asume un estado de alerta
durante todo el recorrido, aunque también escucha música mientras observa la
ruta. Emilia conoce el trayecto de memoria, pero algunos taxis colectivos toman
desvíos para evitar el tráfico, lo que también puede ser indicativo de un posible
robo o secuestro. Cuando ya se encuentra próxima a llegar a casa, Emilia avisa a
sus familiares como medida de seguridad.
El viaje en taxi colectivo demora entre treinta y cuarenta minutos y cuesta S/ 5.00
(US$1.50). El vehículo deja a Emilia en un paradero similar al paradero de bus,
aproximadamente a las 11:15 p. m. En el paradero se encuentran pocas personas
y la iluminación es limitada, por lo que Emilia camina rápidamente a un paradero
de mototaxis que la traslade a su casa. Emilia comenta que existe el riesgo de que
el mototaxista pueda robar sus pertenencias, por lo que busca a los mototaxis
formales ubicados en un paradero definido, se asegura de que el conductor tenga
un chaleco de la empresa donde labora y que el color del mototaxi corresponda
al de la empresa. En ese horario el viaje suele ser individual y Emilia llega a su casa
a las 11:20 p. m., aproximadamente.
4. 1. 2. Análisis del caso de estudio

A partir del recorrido descrito y el análisis de las entrevistas se encontró información
relevante sobre cuatro barreras (cuadro 1). Primero, las barreras temporales son la
presión del tiempo en las mañanas, los periodos de espera en la cola y el horario
de funcionamiento de los sistemas de transporte. Segundo, las barreras físicas se
vinculan a los paraderos de los medios de transporte, los cuales no cuentan con
las condiciones suficientes para adaptarse a las necesidades y formas de viaje de
los pasajeros. Tercero, están las barreras de inseguridad como la delincuencia, el
acoso sexual y los accidentes de tránsito. En las noches se incrementa la sensación
de inseguridad, lo cual también mantiene alerta y apresura a los transeúntes.
156
Cuarto, las financieras, como optar por medios de transporte con pasajes más
económicos u obtener una «tarjeta de medio pasaje» prestada.
Cuadro 1 – Síntesis de estrategias, recursos y barreras más relevantes en el caso de estudio
Barrera Tipo de Estrategia Recursos/activos

Temporal Evitar Conocimientos
Física Gestión del cuerpo Dinero
Inseguridad
Actividad durante la barrera Tiempo
Financiera
Elaboración propia
El hecho de vivir lejos del trabajo o del centro de estudios implica que los
recorridos combinen una diversidad de medios de transporte, sobre los cuales los
jóvenes deben conocer, decidir y organizar para poder llegar a sus destinos en el
menor tiempo posible, como se expresa en el relato de Emilia. En este contexto,
la Línea 1 es el principal medio de transporte que los vincula rápidamente con
lugares lejanos; en otras palabras, tiene el rol de conector entre diferentes puntos
de la ciudad. Por ello, los jóvenes resaltan su importancia para reducir las distancias
y el tiempo de viaje.
Otro hallazgo importante es la identificación de tres tipos de estrategias comunes.
La primera consiste en evitar las situaciones que afectan los viajes, como el
tráfico o las largas colas, por lo cual deben configurar mejores formas de viajar.
La segunda estrategia es la gestión del cuerpo, enfocada en la corporalidad del
usuario. Esto implica viajar sentado o pasar desapercibido y requiere el uso de los
conocimientos para interpretar la situación de inseguridad o peligro. Las mujeres
suelen tener un mayor sentido de su corporalidad por el mayor riesgo al acoso
sexual. La tercera estrategia es realizar alguna actividad paralela mientras lidian
con la barrera, por ejemplo, esperar en la fila comiendo o revisar las redes sociales
mientras viajan.
Entre los recursos/activos más utilizados se encuentran el «saber viajar» en la
ciudad, el dinero para pagar los taxis colectivos u otros buses y el tiempo que
implica esperar en la cola o a que termine el viaje. Los jóvenes deben «saber
viajar», en primer lugar, a nivel de los medios de transporte, con esto nos referimos
a las prácticas aprendidas que se incorporan en las elecciones y movimientos
del viaje (Imilan et al., 2015). Este conocimiento implica el funcionamiento y las
características de los sistemas de transporte, la identificación de los paraderos y
horarios de funcionamiento de los buses, mototaxis y taxis colectivos, el costo del
pasaje, entre otros. En segundo lugar, está el «saber viajar» a nivel de la ciudad, es
decir, entender cómo se organiza la ciudad a partir de los sistemas de transporte
y asociar horas y zonas de la ciudad con el estado de las rutas de transporte. Por
ejemplo, Emilia sabe que a las 4:00 p. m. no hay cola en la estación de su interés;
157
en cambio, a las 6:00 p. m., hay una mayor concentración de personas porque
finaliza el horario laboral en varias oficinas cercanas.
El último hallazgo es la diferencia del nivel de control que el sujeto puede ejercer
sobre los medios de transporte. Por un lado, se identifican estrategias limitadas
en ciertos medios de transporte, principalmente en la Línea 1, y también en los
corredores o BRT9. Los viajeros deben adaptarse a sus condiciones de viaje, pues
están mediados por sistemas de organización previamente definidos, con horarios
y personal encargado de cada tarea. Esta estructuración supone beneficios para los
jóvenes en la organización de sus tiempos, ya que calculan la hora en que llegarán
a su destino y evitan el tráfico. En cambio, los medios de transporte informales
—mototaxis, buses y taxis colectivos— si bien se encuentran organizados, tienen
un nivel de precisión menor, dado que la ruta de estos medios no está definida
por paraderos, tiempos ni horarios específicos. Así, el usuario percibe mayor
incertidumbre, aunque también un mayor margen de acción, dado que puede
tomar un bus en cualquier parte y a cualquier hora. Esto se da cuando los medios
de transporte formales no se encuentran en funcionamiento, tal como sucede
durante las noches. De ese modo, los jóvenes ejercen una participación activa
en la definición de las rutas y modalidades de viaje. Ellos continuamente deben
tomar decisiones sobre sus viajes de acuerdo a las características de los medios
de transporte y elaborar estrategias para reducir el impacto de las barreras que
encuentran. Esta participación es un reflejo de la inaccesibilidad a la ciudad e
implica un desgaste físico y mental, obligandolos a intervenir continuamente
en el uso de diferentes medios de transporte, a pesar de los riesgos y según la
disponibilidad de recursos de conocimiento, dinero y tiempo.
4. 2. REPRESENTACIONES SOBRE EL VIAJE Y SAN JUAN DE

LURIGANCHO
En este apartado se busca entender cómo los jóvenes de SJL asocian significados a
los viajes, los medios de transporte y el distrito donde residen, teniendo en cuenta
su ubicación periférica. Esta sección se guía de los aportes teóricos de Segura
(2012), Vega Centeno (2004) y Leibler & Brand (2012), quienes han estudiado
la construcción de las representaciones del espacio a partir de los viajes por la
ciudad, especialmente en poblaciones que habitan la periferia y cuentan con
pocos recursos económicos. Asimismo, la aproximación de Jirón & Mansilla (2013)
y Rasse & Martínez Leiva (2019) opta por prestar atención a las características de
los desplazamientos, tomando en cuenta la posición del viajero y la organización
de la ciudad. Así, resulta clave reconocer que la experiencia urbana está mediada
tanto por las representaciones socioespaciales de la ciudad como por la posición
dentro de ella. La experiencia negativa común de los entrevistados se ve marcada
9 «Bus Rapid Transport». En su traducción al español: «Autobús de Transporte Rápido».
158
por la sensación de lejanía de los bienes y servicios de la ciudad, a lo que se le

suma el cansancio físico y la resignación de viajar en las condiciones detalladas
previamente. Sin embargo, a pesar de ello, los jóvenes cuestionan y renegocian
las dimensiones de distancia y tiempo que los acercan a los centros de la ciudad
a partir de medios de transporte eficientes, como la Línea 1, con los cuales tienen
mayor acceso a la ciudad y a las dinámicas de la metrópoli.
4. 2. 1. Representaciones sobre San Juan de Lurigancho

Los jóvenes han construido la imagen de SJL a partir de tres elementos: (i) sus viajes
a otros distritos, (ii) sus experiencias de habitar el distrito y (iii) las percepciones
de los no residentes sobre el distrito. Hay que resaltar que muchos jóvenes salen
del distrito continuamente para buscar oportunidades laborales o ir a su centro
de labores a través de viajes largos y desgastantes. Las investigaciones de Vega
Centeno (2004) y Segura (2012) señalan que la percepción de la zona donde
residen entra en tensión y comparación con el lugar donde trabajan. De esta
forma, se construye un «aquí» marcado por características negativas sobre el
espacio y las personas en la zona de residencia y un «allá» referido a propiedades
positivas del espacio ubicado en el centro de la ciudad. Estos elementos se ven
configurados a partir de las prácticas de movilidad y la percepción acerca de la
distribución de bienes y servicios de la ciudad. Además, se encuentran experiencias
comunes con la investigación de Rasse & Martínez Leiva (2019) quienes indican
que los jóvenes que residen en la periferia y viajan a los centros de la ciudad para
estudiar tienden a asociar la zona donde residen con distintos problemas. Del
mismo modo, la presente investigación encuentra una percepción similar entre los
jóvenes, quienes remarcan problemas de tráfico, distancias o inseguridad, lo cual
genera una percepción negativa sobre su lugar de residencia.
SJL es un distrito amplio y diverso, con notorias diferencias entre la zona baja,
donde se han consolidado áreas residenciales y actividades económicas, y
la zona alta, ubicada en las laderas de los cerros y en constante crecimiento
urbano. Los jóvenes residentes de SJL identifican estas diferencias entre zonas y
reconocen experiencias distintas. No obstante, personas externas al distrito, como
los empleadores, asocian al distrito en general con la lejanía, los problemas de
transporte, los largos viajes, entre otros. Estas percepciones negativas de terceros
generan una sensación de frustración, especialmente cuando ponen en duda el
desempeño laboral de los jóvenes ante la posibilidad de llegar tarde con frecuencia.
4. 2. 2. ¿Cómo es viajar desde San Juan de Lurigancho?

En esta sección profundizaremos sobre la experiencia de desplazamiento a través
de los viajes de los entrevistados. Al respecto, nos alineamos a la propuesta de
Zunino (2018) quien propone entender la movilidad a un nivel performativo,
en el cual aprendemos a movernos a un ritmo particular durante un tiempo y
espacio determinado. Por ello, la experiencia incorpora las representaciones, las
prácticas y las relaciones que se construyen a través de los viajes de acuerdo a
159
las condiciones o barreras que se presentan. Por su parte, Segura (2012) afirma
que los residentes de zonas periféricas deben cubrir grandes trayectos y realizar
importantes esfuerzos a través de los cuales sus cuerpos sienten y aprenden sobre
las distancias que los separan de los bienes de la ciudad.
Los resultados de esta investigación demuestran que los jóvenes viajan durante
largos periodos de tiempo y a través de diferentes medios de transporte e indican
un acceso limitado al centro de la ciudad. Además, se identifican problemas de
transporte, como la falta de infraestructura que promueva la interconectividad
entre SJL con el resto de los distritos, el mal estado de paraderos y pistas, entre
otros. Estas condiciones materiales afectan su forma de viajar, pues aumentan el
tiempo de viaje y generan cansancio. En la siguiente cita Armando señala el estrés
y desgaste resultante de los largos tiempos de espera, el tráfico, la aglomeración de
pasajeros, el constante estado de alerta por la inseguridad, entre otros:
El cansancio y el estrés, de regreso, también un poco de inseguridad en
las calles cuando estoy en San Juan [de Lurigancho] (…) las personas que
están en las calles, que cruzan el semáforo sin precaución, que toman el
tren y se empiezan a empujar así (…) Creo que esa combinación de cosas
es lo que uno se hace que se sienta cansado en el viaje (Armando, 23 años,
contador).
Sumado a ello, el viaje es percibido como un tiempo perdido en el cual podrían
estar realizando otras actividades. Los viajes son percibidos como largos,
desgastantes, molestos e incómodos. Casi todos los entrevistados expresan
resignación al respecto, pues no pueden cambiar gran parte de su recorrido ni
las condiciones de sus trayectos, ya que la forma en la que viajan es la mejor
opción que han encontrado considerando el tiempo y dinero invertidos. Según
ellos, viajar en un solo bus podría ser más cómodo dado que viajan sentados y en
un solo vehículo, pero implica mayor tiempo de viaje, por lo que se prefiere la
rapidez sobre la comodidad.
Los entrevistados valoran el uso de la Línea 1, pues ha significado mejores
condiciones de viaje por la rapidez y puntualidad del servicio. La experiencia
del Metro de Lima se relaciona, además, con un menor desgaste físico. Diego
(28 años, ingeniero civil) señala que el viaje en tren es menos agotador que en
bus, dado que este último requiere de mayor tiempo de espera por la demanda
y el tráfico en la ruta. Sin embargo, también se mencionan aspectos negativos
en la experiencia con la Línea 1, como la aglomeración de pasajeros y los largos
tiempos de espera para abordar (entre 20 y 30 minutos). Así, la representación
del Metro se construye en comparación con las experiencias pasadas con buses y
taxis colectivos, además de la consideración de las características del sistema de
transporte de Lima (desorganización, tráfico, viajes extensos y estresantes). Ello
indica que para los usuarios lo más importante es llegar rápido al destino, incluso
sobre la comodidad, especialmente tomando en cuenta las condiciones de la
estructura de oportunidades del distrito.
160
4. 3. Redefiniendo las distancias en y de la ciudad
Entre los entrevistados se ha encontrado una percepción común negativa sobre el

distrito basada en su ubicación geográfica. Segura (2012) explica que la experiencia
común de habitar en la periferia se construye frente a la necesidad permanente
de incorporar el lugar donde se vive con el resto de la ciudad a nivel social y
espacial. Esta idea es clave para entender cómo los jóvenes que residen en SJL
han construido una experiencia urbana desde este distrito e intentan incorporarse
al resto de la ciudad. Al inicio indicamos que vivir en SJL es problemático por la
distancia hacia puntos importantes de la ciudad y los largos viajes hacia sus centros
de trabajo, por lo que se requiere conocimiento, planificación y participación
activa para poder llegar a sus destinos de la mejor forma posible.
A pesar de que estas características indican un limitado acceso a la ciudad, los
jóvenes redefinen su percepción del espacio y el tiempo y con ello su nivel de
participación en la dinámica social de la ciudad. La Línea 1 es un medio que los
puede transportar en un lapso de 20 a 30 minutos desde SJL hacia los principales
centros económicos de la ciudad (San Isidro, Gamarra, etc.). Como señala Carlos,
la distancia entre ciertos espacios se reduce si se usa la Línea 1, por lo que un
menor tiempo de viaje permite que un lugar se perciba como más cercano:
(…) a veces me dicen «¿vives en SJL? Ahh, vives muy lejos». Pero como te
he contado, en 20 minutos puedo llegar al [centro comercial] Jockey Plaza
sin ningún problema, si no hay tráfico, máximo 40 minutos o una hora.
Puedo yo de SJL, puedo llegar a la zona de financiera, a San Isidro, rápido.
Al centro de Lima, rápido, no es que esté tan lejos como otros distritos, no
sé. Yo no lo siento muy alejado como mucha gente piensa (Carlos, 23 años,
practicante de contabilidad).
En suma, identificamos que la experiencia de habitar el distrito de SJL está
marcada por valoraciones negativas asociadas con la inseguridad, problemas de
transporte, largos tiempos de viaje, entre otros, lo que coincide con la descripción
anterior sobre el limitado acceso a la ciudad. Sin embargo, a pesar de ello, los
jóvenes identifican un tipo de inclusión y acceso a las oportunidades de la ciudad
a partir del uso de medios de transporte rápidos y eficientes como la Línea 1, la
cual otorga una sensación de cercanía y factibilidad que permite cuestionar sus
nociones sobre las distancias en la ciudad.
5. CONCLUSIONES
El objetivo del presente artículo ha sido explorar las rutinas de movilidad de

los jóvenes residentes de SJL a partir del uso del Metro de Lima y analizar su
impacto en las representaciones del distrito y la ciudad. Para ello, la movilidad
se ha considerado como el resultado de una negociación de los jóvenes con un
contexto especifico (Jirón & Imilan, 2018). La investigación evidencia el impacto
de un nuevo sistema de transporte masivo —el Metro de Lima— cuya finalidad es
dinamizar y facilitar el transporte a distintos puntos de la ciudad, además de reducir
161
tiempos de viaje para los jóvenes residentes de SJL. En este sentido, les otorga la
posibilidad de acceder a las áreas de la ciudad donde se concentran importantes
oportunidades laborales para su desarrollo profesional. La forma en la que se
apropian de este sistema y lo incluyen en sus rutinas de movilidad requiere el uso
continuo de recursos, decisiones, la exposición a riesgos, el conocimiento experto
de otros medios de transporte y de la ciudad. Sin embargo, a pesar de la reducción
de los tiempos de viaje por el uso del Metro de Lima, se mantiene la percepción
negativa del distrito respecto a sus problemas de inseguridad y transporte y se
expresa cansancio por las constantes barreras para el desplazamiento.
Asimismo, se identifican diferencias significativas entre hombres y mujeres en
torno a la percepción de inseguridad. La corporalidad de las mujeres está en
constante disputa en los espacios públicos debido al acoso sexual, por lo que ellas
desarrollan un sentido de alerta permanente al transitar por la ciudad, con énfasis
en las noches, y al movilizarse en servicios de transporte informal, como los taxis
colectivos; del mismo modo, cuando utilizan el Metro, aunque es considerado un
medio de transporte seguro. La llegada de esta nueva infraestructura ha cambiado
las rutinas de movilidad y ha mejorado las condiciones de viaje, especialmente
para las mujeres; sin embargo, aún se presentan múltiples limitaciones que
dificultan el desplazamiento a través la ciudad.
Otra dimensión explorada concierne al impacto de esta nueva infraestructura en
las distancias físicas y percibidas en la ciudad. El uso de la Línea 1 propicia la
redefinición de las dimensiones del espacio-tiempo en los viajes dado que se
cuestiona y relativiza la percepción de lejanía del distrito respecto a los centros de
la ciudad. A partir de ello, se concluye que las dimensiones de la movilidad, tanto
la accesibilidad como la experiencia, presentan diferencias significativas, incluso
contradictorias. Las complejas y desgastantes condiciones de los viajes implican
poca accesibilidad; sin embargo, los jóvenes perciben una mayor inclusión a las
dinámicas de la ciudad a través de la Línea 1, a pesar de las dificultades en las
condiciones de los viajes.
Los resultados demuestran el valor de incorporar la experiencia urbana en el
análisis de la movilidad cotidiana. La evidencia demuestra que nuevos modos
de transporte permiten mejorar el sentimiento de inclusión entre los jóvenes,
quienes tienen la necesidad de explorar la ciudad para su desarrollo personal o
profesional, aunque ello requiere hacer frente a múltiples barreras. En adelante se
considera que el desarrollo de estudios similares, con énfasis en poblaciones de
menores recursos socioeconómicos, podrían ser de interés para entender mejor el
potencial y los límites de inclusión de estos modos de transporte.
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164
Movilidad cotidiana en tiempos de Covid-19: un análisis desde los arreglos intrafamiliares en Bogotá
Movilidad cotidiana en tiempos de Covid-19:

un análisis desde los arreglos intrafamiliares
en Bogotá
Hernando Sáenz-Acosta*
Jérémy Robert**
Daniela Isabel Rodríguez Camero***
Resumen
Este artículo tiene como objetivo analizar las estrategias de movilidad diseñadas por los hogares en
la ciudad de Bogotá durante la pandemia por Covid-19. A partir de treinta y seis crónicas familiares
elaboradas por un grupo de estudiantes universitarios, se examina la relación entre la estructura y
funcionamiento de los hogares y la construcción de un capital de movilidad durante el primer semestre
del 2020, periodo marcado por las restricciones iniciales a la movilidad que fueron ejecutadas en
la ciudad. Se evidencia que las respuestas de los hogares frente a las medidas de confinamiento no
solo dependen de la situación y de decisiones individuales, sino que también se insertan dentro de
arreglos colectivos. Estas decisiones oscilan entre la imposición de roles tradicionales muy marcados y
acuerdos a través del diálogo en que estos roles se flexibilizan. Esta investigación es parte del Programa
MODURAL, cuyo objetivo es analizar las prácticas de movilidad sostenible en Lima y Bogotá.
Palabras clave: movilidad cotidiana, hogares, Covid-19, Bogotá
* Docente investigador de la Facultad de Sociología. Universidad Santo Tomás, Colombia.

E-mail: hernandosaenz@usta.edu.co
** Investigador de la Université Rennes 2; investigador asociado del Instituto Francés de Estudios
Andinos (IFEA); docente de la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP).

E-mail: robertjeremy.pro@gmail.com; jrobert@pucp.pe
*** Socióloga de la Universidad Santo Tomás, Colombia.
E-mail: rodriguezdaniela469@gmail.com
165
Hernando Sáenz-Acosta, Jérémy Robert, Daniela Isabel Rodríguez Camero
Mobilité quotidienne en période de Covid-19 : une analyse des

arrangements intra-ménage à Bogota
Résumé
Cet article a pour objectif d’analyser les stratégies de mobilité mises en place par les ménages face à
la crise du Covid-19. A partir de trente-six chroniques familiales élaborées par un groupe d’étudiants
universitaires de Bogota, il examine la relation entre la structure et le fonctionnement des ménages
et la construction d’un capital de mobilité durant la période marquée par les premières mesures de
confinement dans la ville (premier semestre 2020). L’analyse montre que les réponses des ménages ne
dépendent pas uniquement de la situation et de décisions individuelles, mais qu’elles s’insèrent dans
les arrangements collectifs au sein des ménages. Ces décisions fluctuent entre l’imposition de rôles
traditionnels très ancrés et des accords basés sur le dialogue où ces rôles apparaissent plus flexibles.
Cette recherche s’inscrit dans le cadre du Programme MODURAL qui a pour objectif d’analyser les
pratiques de la mobilité durable à Lima et Bogota.
Mots-clés : mobilité quotidienne, ménages, Covid-19, Bogotá
Everyday Mobility in Times of Covid-19: An Analysis of Intra-Family

Arrangements in Bogotá
Abstract
This article analyzes mobility strategies implemented by the households of Bogota in response to the
Covid-19 crisis. Based on thirty-six family chronicles developed by a group of university students from
Bogota, this study examines the relationship between the structure and functioning of households and
the construction of mobility in the capital during the period marked by the first lockdowns in the city
(first half of 2020). The analysis shows that household responses do not depend solely on the situation
and on individual decisions, but are part of collective arrangements within households. These decisions
fluctuate between the imposition of entrenched traditional roles and agreements based on dialogue
where these roles appear more flexible. This research is part of the MODURAL Programme, which
aims to analyze sustainable mobility practices in Lima and Bogota.
Keywords: daily mobility, household, Covid-19, Bogotá
INTRODUCCIÓN
El presente artículo tiene como objetivo analizar las pautas de movilidad

desplegadas por un conjunto de hogares en la ciudad de Bogotá durante la
primera etapa de restricciones que fueron impuestas por los gobiernos a causa de
la propagación de la pandemia por Covid-19. En términos conceptuales se utiliza
el término de «motilidad» propuesto en Kaufmann et al. (2004) que da cuenta del
grado de movilidad real o potencial que puede tener un individuo o grupo que
posteriormente puede ser apropiada para convertirla en desplazamiento. Como
señalan Kaufmann & Widmer (2005), la construcción de una «motilidad», es
166
decir, capital de movilidad, tiene lugar al interior de los hogares1, por lo que para
comprender la movilidad de un individuo se requiere conocer las estructuras y
formas de funcionamiento del hogar al que pertenece. La pandemia por Covid-19
y las medidas de confinamiento asociadas, en particular en el año 2020, constituyen
un momento particularmente interesante para explorar esta problemática. Los
gobiernos nacionales y locales comenzaron a implementar restricciones a la
movilidad de las personas, las cuales implicaron situaciones atípicas —como la de
permanecer confinados en sus viviendas, reorganizar los espacios internos de las
mismas y tratar de garantizar el desarrollo de las actividades laborales y educativas
de manera virtual, cuando era posible—. Todo ello implicó una redefinición de
los acuerdos intrafamiliares para decidir quién iba a salir o no de la vivienda, para
qué y cómo. En este sentido, el rol del hogar se volvió aún más evidente en las
decisiones de movilidad de los individuos.
Este artículo se basa en un intento de captar los impactos de la pandemia sobre la
movilidad cotidiana, desarrollado en el marco del Programa MODURAL2, el cual
tiene por objetivo analizar las prácticas de la movilidad sostenible en las ciudades
de Bogotá (Colombia) y Lima (Perú). Debido a las dificultades de tipo práctico para
la realización de un trabajo de campo que diese cuenta de los impactos generados
en este periodo de tiempo, se propuso la realización de crónicas familiares a un
grupo de estudiantes del Programa de Sociología de la Universidad Santo Tomás
durante una clase virtual. Este dispositivo metodológico de tipo exploratorio tuvo
como objetivo captar las vivencias de los hogares bogotanos durante el primer
semestre del 2020, el cual estuvo marcado por los confinamientos obligatorios.
Esta etapa se configuró como una de las más difíciles de la pandemia, dada la
incertidumbre que existía sobre los efectos del Covid-19 en la población y frente
a las respuestas del gobierno local que seguía la tendencia mundial de restringir la
movilidad en la ciudad.
El artículo inicia con una sección dedicada a algunos referentes conceptuales
sobre la movilidad cotidiana desde la perspectiva de los arreglos intrafamiliares y
le sigue una presentación del dispositivo metodológico. Los resultados del estudio
destacan, en primer lugar, las respuestas desde los hogares en torno a las medidas
de gestión de la pandemia y, en segundo lugar, la reconfiguración de los espacios
internos de la vivienda3.
1 Las nociones de «capital de movilidad» o «motilidad» son resultado de la evolución en los marcos
interpretativos de la movilidad. En términos generales se ha tratado de ir más allá de las lecturas
basadas en las lógicas racionales y economicistas de las prácticas sociales para darle espacio a la
dimensión afectivo-emocional en las que tienen lugar (García, 2016).
2 Más información en el siguiente link: https://modural.hypotheses.org/le-projet-modural/el-proyecto
3 Un resultado preliminar de estas crónicas fue publicado en el sitio web del «Forum Vie Mobiles»
(Robert et al., 2021).
167
1. LA MOVILIDAD COTIDIANA: UN ENFOQUE DESDE LOS

ACUERDOS INTRAFAMILIARES Y LA «MOTILIDAD»
Gutiérrez (2012) plantea que todo desplazamiento de las personas en un territorio

persigue un fin, con lo que cobra importancia el sentido del desplazamiento y
su dimensión subjetiva. El viaje como unidad de estudio se entiende como «un
desplazamiento material de personas y bienes que requiere superar una distancia
física y satisfacer una necesidad o deseo» (Gutiérrez, 2012: 68). Por su parte,
Gouëset et al. (2015) señalan que la movilidad cotidiana refleja la existencia de
desigualdades urbanas en la medida en que permite identificar quiénes tienen
mayor libertad para decidir si quieren o no desplazarse y las condiciones en que
realizan esa movilidad en el espacio urbano4. Elliott & Urry (2010) también llaman
la atención sobre la importancia de comprender las movilidades en un contexto de
relaciones sociales en red y la existencia de relaciones de poder y de capacidades
de acuerdo con las posibilidades de las personas para desplazarse.
Esta posibilidad de desplazamiento ha sido conceptualizada como «motilidad» o
«capital de movilidad» e involucra el análisis de tres aspectos interrelacionados:
la accesibilidad, las competencias y la apropiación (Kaufmann & Widmer, 2005).
Según García (2016) este esquema permite vincular un aspecto externo que
condiciona las prácticas, como es la accesibilidad, con un componente social
dado por las competencias y la apropiación las cuales fungen como guías de
esas mismas prácticas. Al incorporar la dimensión familiar en la construcción de
la motilidad, aparecen otras variables relacionadas con el funcionamiento de
los hogares. En primer lugar, la cantidad de los recursos que posee el hogar y
quiénes hacen uso de ellos. En segundo lugar, la relación que tiene el hogar con
los recursos externos a este, particularmente la forma en que son valorizados,
sea como una amenaza o como una oportunidad. En tercer lugar, los modos de
coordinación en la familia, que oscilan entre el consenso y la evasión del conflicto
entre sus miembros, y la configuración de un modelo basado en la comunicación
en donde no hay una fijación estricta a los roles asumidos por los integrantes del
hogar (Kaufmann & Widmer, 2005).
En este sentido, es clave detenerse en el concepto de hogar, el que puede definirse
desde una dimensión estadística o sociológica. En el primer caso, el Departamento
4 La desigualdad responde a formas de diferenciación entre individuos o grupos que constituyen una
sociedad, pero desde un punto de vista social o político adquiere una dimensión de denuncia cuando
se considera que la distribución de un bien o servicio es desproporcional. Esa distribución puede
normalizarse en virtud de las relaciones de poder existentes en diferentes niveles y dimensiones
de la vida social (Giddens, 2000; Ziccardi, 2008). Para el caso de América Latina se habla de una
desigualdad estructural, la cual habría aumentado con el Covid-19 afectando de manera particular
a las mujeres, sea por la reducción de sus ingresos salariales, el aumento en las tareas de trabajo
doméstico y de cuidado no remunerado y la violencia física ejercida en su contra al interior de las
mismas viviendas (Comisión Económica para América Latina y el Caribe [en adelante CEPAL], 2022a).
168
Administrativo Nacional de Estadística (DANE) ofrece una definición en donde el

elemento central está en una agrupación de personas, con vínculos de parentesco
o no, quienes para atender sus necesidades básicas tienen un presupuesto común
y comparten las comidas (DANE, 2022: 26). Ya en el campo sociológico autores
como Bravo (2015) señalan su importancia en la configuración de las relaciones
sociales del individuo, las cuales, a su vez, pueden estar determinadas por factores
culturales y contextuales. Según dicho autor, entre las temáticas que se pueden
analizar figuran las desigualdades de género, el hogar como unidad económica y
la satisfacción de las necesidades individuales y colectivas de quienes son parte.
La movilidad cotidiana es, entonces, un escenario en donde se pueden apreciar
desigualdades asociadas al ingreso económico, la etnia, la edad, el género y/o
la presencia de alguna limitación a la movilidad, y cómo estas desigualdades
van a influir en la motilidad de los individuos dentro de los hogares. Le Breton
(2006) agrega que dichas capacidades para desplazarse determinarían el grado de
accesibilidad a la ciudad, así como su grado de inserción social. Massey (1993)
plantea el concepto de movilidad como capital social, estableciendo diferencias
entre las personas de acuerdo con su libertad al moverse: mientras algunos
carecen de recursos y experimentan dificultades para desplazarse, otros cuentan
con los recursos monetarios y las condiciones para decidir cuándo y cómo realizar
sus viajes en el espacio urbano. Autoras como Jirón & Zunino (2017) proponen la
inclusión de un enfoque de género y buscan analizar en qué medida la existencia
de un sistema de género influye sobre la movilidad de las personas. Según Espinar
(2003) la definición de lo masculino y lo femenino está asociada a factores de
tipo cultural y con el proceso de socialización que experimentan los individuos
durante su infancia. En el caso de la movilidad se espera la normalización de
ciertas conductas de acuerdo a lo que socialmente se ha establecido para cada
sexo. Un ejemplo planteado por autores como Izquierdo (2003) muestra al
hombre como proveedor económico, por un lado, y por el otro, a la mujer como
cuidadora. Es una asociación acorde con la llamada «división sexual del trabajo» y,
por lo tanto, influye sobre quién se mueve por la ciudad y quién permanece en la
vivienda. La inclusión de ese enfoque es clave por el peso que juega en la calidad
de vida de las personas. En el caso de las mujeres significa aumentar el bienestar
a partir del uso que se hace tanto de los sistemas de transporte público como del
espacio público, así como de una crítica de los roles impuestos en sociedades aun
dominadas por sistemas patriarcales (Jirón & Zunino, 2017; CEPAL, 2022b).
El ejercicio de las crónicas familiares se propuso, entonces, como un medio para
analizar la movilidad de los individuos en el marco de arreglos intrafamiliares y, por
lo tanto, de posibles tipos de situaciones oscilantes entre decisiones tomadas de
forma consensuada y más equitativa entre los integrantes del hogar y situaciones
en donde se replicarían las desigualdades de género al interior de las viviendas y
en las movilidades hacia fuera de ellas. Por tratarse de un ejercicio exploratorio,
no podemos avanzar conclusiones respecto a la desigualdad, pero sí nos permite
plantear algunas reflexiones sobre el peso que juega el hogar en la comprensión
de la movilidad cotidiana.
169
2. METODOLOGÍA: UNA EXPLORACIÓN DE LOS IMPACTOS DE LA

CRISIS DESDE LOS HOGARES
Este artículo se basa en el análisis de crónicas familiares elaboradas por

estudiantes de la Universidad Santo Tomás, las cuales consistieron en relatos
acerca de los arreglos de convivencia durante la pandemia por Covid-19. El
ejercicio metodológico se implementó en septiembre del 2020 y permitió captar
el impacto de las primeras medidas de restricción a la movilidad aplicadas en
la ciudad de Bogotá entre marzo y agosto del mismo año, durante la fase de
aislamiento preventivo obligatorio5. Del total de cuarenta y seis crónicas se contó
con el consentimiento para treinta y seis de ellas, las cuales fueron utilizadas en
la investigación.
La crónica familiar es una técnica narrativa de recojo de datos que sirve para
describir y explicar una realidad social. Esta es una forma lingüística que permite
estudiar las vivencias sociales —en este caso, de los hogares afectados en tiempos
de pandemia— y buscar el significado y entendimiento del fenómeno social
(Rodríguez, 2020). Desde el punto de vista de los procesos de investigación
desarrollados en el contexto del salón de clases, se puede valorizar el ejercicio de las
crónicas teniendo en cuenta lo expresado por autores como Quiroz & Díaz (2011,
citados en Rodríguez, 2020). El uso de este tipo de narrativas permite exponer
un problema, analizarlo, rastrear las categorías para interpretarlas y de esa forma
superar cuestiones propias de la relación conocimiento-profesor-estudiante que
se sitúa en un contexto sociocultural particular. Así pues, el docente-investigador
logra conocer la realidad social que estudia en el aula, analizarla y comprenderla
a la luz de las teorías construidas.
La figura 1 nos muestra la localización de los hogares de los estudiantes considerados
en la muestra. La mayoría de los hogares son de clase media, con algunas excepciones,
lo que se refleja en la posibilidad de acceder a una universidad privada, así como
en los perfiles de ocupación de los padres de familia; por ejemplo, los profesionales
del sector educación, en particular profesores6, están sobrerrepresentados. Solo
contados hogares están ubicados en las zonas con los niveles socioeconómicos
más bajos (áreas más oscuras en el mapa). También es importante mencionar que
algunos de estos hogares se encuentran en municipios aledaños a la capital.
5 Se trata de los Decretos Nacionales N.° 457 y N.° 636 y el Decreto local N.° 126, del año 2020.
Luego, entre septiembre del 2020 y mayo del 2021, vino una fase de aislamiento selectivo y de
distanciamiento individual responsable.
6 Se pidió a los estudiantes identificar las ocupaciones realizadas por cada uno de los integrantes
del hogar. Posteriormente se tomó como referencia la clasificación única de ocupaciones para
Colombia (CUOC), que distingue cuatro niveles de competencias. Del total de 149 personas que
conforman los 36 hogares se tiene que un 21,5 % tenían una profesión clasificada en el mayor
de los niveles ocupacionales. Sobre el sistema de clasificación de ocupaciones en Colombia, ver:
www.mintrabajo.gov.co/empleo-y-pensiones/empleo/analisis-monitoreo-y-prospectiva-laboral/
clasificacion-unica-de-ocupaciones-para-colombia-cuoc
170
Figura 1 – Localización de hogares de los estudiantes durante el año 2020

Elaboración propia. Disponible en https://umap.openstreetmap.fr/es/map/lugares-de-residencia-
de-los-estudiantes-que-aplic_589333#11/4.7188/-74.0252
Los estudiantes redactaron un documento, haciendo énfasis en los siguientes

aspectos: las características del núcleo familiar (número de integrantes, edad y
sexo), una descripción del barrio en donde residían, una descripción general de
las actividades de estudio y trabajo realizadas por los miembros del hogar y los
cambios experimentados por las restricciones impuestas y una descripción de la
movilidad antes del inicio de las restricciones. A manera de síntesis, se les pidió
diligenciar un cuadro resumen de los principales cambios efectuados y, si era
posible, una línea de tiempo. Una vez recopilada esta información se procedió
a su sistematización. La información de estos treinta y seis hogares permitió una
caracterización de ciento cuarenta y nueve individuos, la que se organizó alrededor
de seis categorías generales. Las categorías fueron las siguientes: tipo y lugar de
actividad antes del Covid-19, rutinas de movilidad antes del Covid-19, elementos
perturbadores (restricciones impuestas por los gobiernos de tipo nacional y local),
171
impactos negativos causados por el confinamiento en las viviendas, estrategias

implementadas por los hogares, nuevas actividades desarrolladas y movilidad
durante el Covid-19.
Los hogares contaban con cuatro personas en promedio, con un límite superior
de ocho integrantes y un mínimo de una persona. El cuadro 1 nos muestra
algunos datos de caracterización de los hogares, en función de algunos elementos
planteados en Kaufmann & Widmer (2005). Una primera información clave para
el análisis es el tamaño y la presencia de diferentes roles en el hogar (presencia o
no del padre y/o la madre, hijos/as, otros parientes o no parientes) con el fin de
comprender cómo el funcionamiento y estructura de los hogares determina ese
capital de movilidad. Adicionalmente, se evidencia una aproximación del nivel
socioeconómico de los hogares, así como los fenómenos de pérdida de ingresos
en el contexto de pandemia. Por último, se incluyen aspectos relativos al aumento
de las tareas de cuidado, entendidas como actividades no remunerada realizadas
con el fin de atender las necesidades de otras personas, sea por motivos de salud,
de educación u otros.
Cuadro 1 – Caracterización de los hogares
Categoría Tipo Total de hogares

Biparental 18
Tipo de Hogar Monoparental/Unipersonal 9
Extendido 9
Precario 1
Nivel socioeconómico del hogar Intermedio 34
Más acomodado 1
Bicicleta 5
Moto 2
Carro/Moto/Bicicleta 2
Tenencia de algún vehículo
Carro/Moto 2
(carro, bicicleta, moto)
Carro/Bicicleta 6
Carro 6
No indica 13
Sí 20
Pérdida del empleo (o ingresos)
No 10
de algún miembro del hogar
No informa 6
Sí 13
Aumento en las tareas de cuidado No 15
No informa 8
Elaboración propia
172
3. RESULTADOS: LA VIDA COTIDIANA AL RITMO DE LAS MEDIDAS

DE GESTIÓN DE LA PANDEMIA
Durante el periodo de estudio descrito en las crónicas, durante marzo y septiembre

del 2020, se ensayaron diferentes tipos de restricciones a la movilidad. Las
primeras medidas tomaron como referente a las personas que se desplazaban en
la ciudad. La organización de los desplazamientos en virtud del género (medida
conocida como «Pico y Género»), tomada en abril del 2020, ha sido una de las
restricciones más polémicas7 y fue rápidamente reemplazada en junio del 2020
por la medida de «Pico y Cédula», basada en el número de identificación de las
personas. Luego, a partir de julio del 2020, empezaron a aplicarse restricciones
basadas en criterios territoriales, según el número de contagio, por localidades y
barrios de la ciudad (Robert et al., 2022).
Desde una visión teleológica de la movilidad (Gutiérrez, 2012), estas restricciones
afectaron el logro de los fines asociados a los viajes, especialmente en términos
de actividades laborales y educativas. Para los estudiantes universitarios significó
automáticamente un confinamiento en sus viviendas para el desarrollo de sus
clases a través de plataformas tecnológicas. El cese de la movilidad se tradujo
también en perturbaciones de las actividades laborales; con diecinueve casos de
pérdida del trabajo, treinta casos en donde se dio paso a modalidades como el
teletrabajo, trece casos en que se incorporan a nuevos trabajos, así como treinta
y cuatro situaciones de continuidad laboral, las que se explican por el tipo de
profesión ejercida o por el desacato a las restricciones. Gutiérrez (2012) llama
la atención no solo en relación con las finalidades que se persiguen con estos
desplazamientos, sino con el grupo social que los realiza y el tipo de territorio por
donde se mueven. En este contexto se tienen, entonces, hogares monoparentales,
biparentales y extendidos que deben adaptarse a restricciones de circulación
por determinados espacios de la ciudad y, por ende, a las dificultades para la
consecución de los fines asociados a esos viajes.
3. 1. Seguir moviéndose para trabajar
Las crónicas evidencian diferentes capacidades de adaptación de los hogares

frente a las restricciones de movilidad. El tipo de actividad laboral es uno de los
criterios que explica estas diferencias. Ciertos hogares lograron adaptarse mejor a
este tipo de restricciones, por ejemplo, cuando pudieron acceder a la modalidad
del teletrabajo y, eventualmente, combinarla con periodos de movilidad. Una
estudiante narra la situación del padre con quien convive:
7 Esta medida organiza una restricción de salidas según el género. Fue particularmente cuestionada
por la comunidad LGBTQ como una medida discriminatoria contra formas no binarias de identidad,
así como por las mujeres que eran afectadas especialmente en las movilidades relativas a las tareas
de cuidado.
173
Por consiguiente, en el mes de junio cerró una obra en Soacha [municipio

localizado al sur de la ciudad], luego la alcaldía de Bogotá declaró a Kennedy
en alerta naranja, por lo que volvió a trabajar en teletrabajo mientras que
otros compañeros de él que no vivían en esta localidad continuaban
trabajando de manera presencial (crónica 5, hogar monoparental).
Si bien es poca la información que se tiene a través de las crónicas sobre los efectos
producidos por las restricciones en quienes trabajan en un sector informal, se
pueden observar algunos casos aproximativos a partir de los perfiles profesionales.
Este es el caso de una crónica de hogar con jefatura femenina, donde se narra la
disminución de los ingresos del hogar por los efectos derivados del cierre de los
comercios:
Aunque el sector económico del cual dependía el flujo de dinero en mi
casa no cesó sus actividades por completo, los residuos de una disminución
productiva tuvieron sus consecuencias directas en la microeconomía de mi
hogar, debido a que la disminución de ventas en el sector de los colchones
conllevó a una reducción de casi un 10 % del sueldo de mi mamá del
cual dependemos casi al 100 % mi hermano y yo (crónica 19, hogar
monoparental).
En este caso, se evidencia que las restricciones de movilidad son el producto de
una degradación de las condiciones laborales, incluyendo la pérdida de trabajo
y la disminución de los ingresos. Ante estas dificultades, enfrentadas aquí por
hogares monoparentales, observamos diferentes tipos de estrategias y capacidad
de movilizar recursos externos o internos por los hogares.
3. 2. La capacidad de gestionar recursos para movilizarse y las

decisiones intrafamiliares
Las crónicas evidencian diferentes tipos de capital de movilidad, en términos de

las posibilidades de acceder a determinados medios de transporte y moverse de
forma segura por la ciudad. Como se menciona en la crónica 35 (hogar biparental),
los buses de transporte público estaban más vacíos y los viajes eran más rápidos.
También se menciona la presencia de personal de apoyo en «El Transmilenio», el
principal sistema de transporte público de la ciudad, para garantizar el ingreso a
los buses y el distanciamiento social al interior de estos. En la figura 2 se observa
la identificación de sillas que no podían ser ocupadas, dado que el aforo de los
buses no podía superar el 35 % de su capacidad.
Sin embargo, la mayoría intentó evitar el transporte público, ya que era identificado
como un lugar de contagio y propagación del virus. En algunos casos se optó por
el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo, aprovechando la
habilitación de corredores exclusivos temporales para la circulación de los ciclistas
(figura 3). En una de las crónicas, una estudiante narra el paso que hizo su mamá
hacia este medio de transporte:
174
Figura 2 – Medidas contra la propagación

del Covid-19 en el transporte público
Interior del bus «Transmilenio» que presta el
servicio sur-norte por la Avenida Caracas,
Bogotá
© Hernando Sáenz (julio de 2020)
Figura 3 – Corredores exclusivos para bicicletas en tiempos de pandemia

Fotografía tomada en Carrera 7ma con Calle 81 (zona central de Bogotá)
© Carlos Felipe Pardo (abril de 2020). Disponible en https://modural.hypotheses.org/961
175
Durante los tres días de simulacro siguió movilizándose en SITP (Sistema

Integrado de Transporte Público), pero al ver personas que a pesar de la
situación no usaban tapabocas o simplemente les daba igual que el bus
se llenara a tope, tuvo que cambiar su forma de transportarse. Decidió
movilizarse en bicicleta y el recorrido en tiempo fue mucho mejor,
ahora solo le toma 30 minutos llegar a su lugar de trabajo (…) Además,
sus horarios cambiaron, salía y entraba más temprano (crónica 21, hogar
monoparental).
En otros casos, observamos el acceso a recursos excepcionales, por ejemplo, de
las empresas que ponen vehículos privados a disposición de sus trabajadores.
Una crónica evidencia cómo una mujer, dedicada al sector salud, pudo seguir
realizando sus desplazamientos gracias a ello, evitando así el transporte público,
considerado peligroso para ella y para su familia. La elección del modo de
transporte responde aquí a una decisión individual, pero que también considera
el bienestar del conjunto de los miembros del hogar:
Mi mamá es auxiliar de laboratorio (…) exactamente ella trabaja en la
Clínica de la Mujer, en el área de laboratorio, tomando y procesando las
muestras. Apenas inició la pandemia, la empresa empezó a enviar un auto
hasta nuestra casa para que no tuviese contacto con mucha gente en el
transporte público (crónica 29, hogar biparental).
Encontramos este mismo tipo de relaciones y acuerdos intrafamiliares en otra
crónica, esta vez de forma más explícita. En este caso, el arreglo parece ser el
resultado de un consenso y refleja roles más flexibles en cuanto al uso de diferentes
medios de transporte:
Teniendo en cuenta la cotidianidad básica que vivíamos, en este primer
momento de coyuntura actual del país, lo que dialogamos con la familia es
que trataríamos de no tener un mayor contacto con las personas con las que
trabajáramos o estudiáramos. Además de esto, fue necesario para nosotros
evitar tomar el transporte público, por lo que acordamos que todos los días
saldríamos en el carro mi mamá, mi papá y yo, aprovechando la cercanía
de nuestros destinos. Mi hermana decidió que se dirigiría a su trabajo en
cicla [bicicleta], recorrido que podría llegar a demorar unos treinta minutos
(crónica 28, hogar biparental).
El hogar también puede ser una fuente de recursos. Algunas crónicas relataban
el reagrupamiento de los hogares en una misma vivienda o la llegada de algún
miembro y de roles asociados a los proveedores económicos:
(…) mi tío, él es un trabajador de call center, en inglés, lo que le ha brindado
un montón de oportunidades, ascensos laborales y salariales. Su llegada,
de cierta forma, resultó necesaria para sostener la casa y los gastos que
se generan aquí dentro (…) sus recursos económicos, entonces, han sido
de ayuda para sustentar varios de los gastos del hogar (crónica 24, hogar
extendido).
176
Más allá de un apoyo económico, también observamos relaciones de apoyo y de

dependencia más complejas, tanto dentro del hogar como con otras unidades
domésticas:
Cuando la pandemia empezó nuestras vidas dieron un cambio monumental.
Mi mamá y su esposo se quedaron sin trabajo y luchábamos bastante para
subexistir con poco dinero. Uno de mis tíos, para que mi mamá se pudiera
movilizar y pudiera llevarle mercado a mis abuelos, le prestó un carro que
hasta el día de hoy aún conservamos para que se pueda movilizar a su
trabajo y hacer actividades necesarias (crónica 23, hogar biparental).
En este caso, observamos una multiplicidad de arreglos que determinan la
movilidad y el bienestar de los miembros del hogar, las redes de solidaridad que se
tejen en el hogar y fuera de este, como apoyo y para la realización de actividades
de cuidado. La capacidad de movilidad evidenciada frente a la crisis solo se puede
explicar mirando este conjunto de relaciones.
3. 3. Los acuerdos para las tareas del hogar y las actividades de cuidado
Otro factor determinante de la movilidad en este momento de la pandemia ha

sido el aumento de las tareas del hogar y de las actividades del cuidado. Este
aumento ha sido producto de una combinación entre la permanencia impuesta
de todos los miembros del hogar en su vivienda y de mayores necesidades de
cuidar a los más vulnerables, no solamente frente al riesgo de contagio, sino
también porque perdieron autonomía para realizar gran parte de sus quehaceres
fuera de la vivienda.
Una primera respuesta a estas perturbaciones se ha visto en la organización de
los espacios internos de las viviendas, la que tiene como objetivo la adecuación
de espacios para la realización de las actividades de los diferentes miembros del
hogar, por ejemplo, de espacios de estudio y trabajo permanentes o simultáneos
al interior de la casa (figura 4). Como se describe en la siguiente crónica, esta
reorganización resulta de una negociación y refleja el estatus de los integrantes
del hogar:
Nuestras formas de comunicarnos, de movilizarnos y hasta de organizarnos
en la casa cambiaron totalmente… Así que mi papá se queda en mi cuarto
y yo comparto cuarto con mi mamá. La sala se convirtió en el aula de clase
de mi papá tanto de día como de noche, para mi hermano no solo era un
aula de clase, sino que en las mañanas era su oficina. Mi mamá no pudo
asistir más a la escuela los fines de semana, ni al centro, ya que el local se
encontraba cerrado, y yo convertí el cuarto de mi hermano en salón de
clases y donde a veces desayunaba y almorzaba. De vez en cuando la sala
o el cuarto de mi mamá se volvieron mi lugar de entrenamiento con la
universidad (crónica 13, hogar biparental).
177
Figura 4 – Reorganización de los espacios al interior de la vivienda

A la izquierda el espacio antes del Covid-19 y a la derecha su reorganización en tiempos de
confinamiento estricto (crónica 13, hogar biparental)
Más allá de la organización de los espacios internos de la vivienda, observamos

también situaciones en que los roles cambiaron parcialmente. En la mayoría de los
casos, hay un aumento de las tareas del hogar que ha sido asumida principalmente
por las mujeres. Los hogares monoparentales fueron los que experimentaron
mayores complicaciones, como lo refleja la siguiente crónica:
Quienes sí nos vimos afectadas por aquellas decisiones escolares fuimos mi
madre y yo, puesto que un cambio en la rutina de mi hermano implicaba
enormes esfuerzos en nuestro funcionamiento cotidiano para adaptar su
presencia y permanencia sin obligaciones de ningún tipo, al corre-corre
de cada una de nuestras respectivas responsabilidades (crónica 19, hogar
monoparental).
Diferentes tipos de estrategias de repartición de roles han sido observados en
hogares biparentales y extendidos. En algunos casos, los hombres también
asumieron las actividades del hogar, a raíz de la pérdida del empleo o cuando
tenían una menor carga laboral en comparación con la realizada por las mujeres.
Un estudiante narra la situación en que junto a su padre asumen esas tareas fruto
de acuerdos generados a partir del diálogo:
El quinto acuerdo al que llegamos es que, debido a que mi padre y yo
somos los que nos quedamos en casa y mi madre es la que trabaja todos
178
los días. Actualmente, nosotros dos nos haríamos cargo de todas las tareas
domésticas, cosa que no era así antes de la pandemia, pues cada uno se
encargaba de hacer oficio en su habitación y de una parte específica de
la casa (…) yo soy el que hace todos los mandados y atiende todos los
domicilios [modalidad de entrega de bienes y servicios] para que mi padre
interactúe lo menos posible con personas externas, además concordamos
que era mejor no salir a abastecernos a un supermercado, sino pedir lo
que necesitáramos por medio de domicilios (crónica 25, hogar biparental).
Las tareas de cuidado constituyen una actividad adicional que es clave al momento
de analizar las decisiones dentro de los hogares y las estrategias de movilidad.
En ciertos casos, la presencia de personas que demandan cuidado justifica una
anulación de las movilidades con el fin de protegerlas. Estas decisiones impuestas
no son resultado de un diálogo y más bien preservan los roles y responsabilidades
de quienes integran este hogar en función de un bien más allá del individual:
La influencia familiar en la actual coyuntura ha sido que, en medio de
la pandemia, no he podido salir a causa de que mi núcleo familiar es
vulnerable, pues mi abuela es mayor de edad y mi mamá tiene hipertensión.
Dado esto, por más que quiera salir, por más cerca que sea, he preferido
permanecer en casa (crónica 16, hogar monoparental).
Esta situación también se puede observar en hogares biparentales, demostrando el
peso del bienestar colectivo en la movilidad de todos los miembros del hogar. Este
es el caso de la siguiente crónica que corresponde a un hogar biparental, donde
la presencia de una persona identificada con alto riesgo de contagio implica una
situación de total inmovilidad para todos sus miembros:
Hasta la actualidad, 5 de septiembre del 2020, he estado en una cuarentena
estricta, pues lo que hemos tratado de hacer en mi casa como estrategia es
reducir lo máximo posible la salida fuera de la casa para proteger a mi papá
que es una persona diabética y, por lo tanto, de alto riesgo para adquirir
complicaciones relacionadas al coronavirus si lo obtiene de alguna forma
(crónica 25, hogar biparental).
En otros casos, las tareas del cuidado de algún miembro de la familia se van
a superponer a las actividades orientadas al trabajo y demandará la toma de
decisiones en torno a quiénes deben realizarlas. Se trata mayormente de hogares
extendidos en donde se conviven con otros familiares y en donde se redistribuyen
las funciones necesarias para el sostenimiento de sus integrantes. En una de las
crónicas, por ejemplo, se describe esa reasignación y superposición de tareas en
torno al cuidado y la esfera productiva a cargo de una misma persona:
Después de la apertura del 7 de agosto pudo ir a trabajar de forma muy
preventiva y con los elementos de bioseguridad (…) Luego de que abrieran
(…) tuvo que ir [uno de los niños con ella] y cuidar de él en el trabajo, ya
que no estaban los jardines abiertos (crónica 4, hogar extendido).
179
La pertenencia a un hogar extendido no significa, sin embargo, una mayor

repartición de tareas, como lo demuestra una estudiante que debe combinar
el teletrabajo, la educación virtual, así como las tareas del hogar y de cuidado.
Allí los roles no parecen adaptarse y por el contrario predominan acuerdos por
consenso y no por diálogo:
El día normal, que si bien demandaba tiempo, permitía interactuar con la
gente, cambiar de ambiente y la dinámica era diferente; cuando entramos
en modo cuarentena la situación cambió, por ejemplo, mis jornadas
y horarios empezaron a cambiar la levantada a las 5:30 a.m. Igual nos
alistamos como si fuéramos a salir [mi hija y yo]. A las 6:45 a.m. mi hija se
conecta a sus clases virtuales hasta las 3 p.m. (crónica 15, hogar extendido).
Los reagrupamientos familiares han sido una de las estrategias desarrolladas para
hacer frente a la crisis. En algunos casos, las motivaciones han sido sobre todo
económicas, para ahorrar un alquiler, por ejemplo, o para acercarse a un centro
laboral. También se han observado algunos casos de reunificación del hogar para
ayudar en la realización de tareas de cuidado como, por ejemplo, en una crónica
donde una persona adulto mayor se muda temporalmente con sus familiares por
esta razón.
4. REFLEXIONES FINALES
Las crónicas familiares tuvieron como objetivo el desarrollo de un ejercicio de

enseñanza con el cual se utilizaron las ventajas de la narrativa como un medio para
la compresión de la movilidad cotidiana como una práctica social. El análisis de
este material original permitió comprender los arreglos intrafamiliares en tiempos
de Covid-19. De esta manera, se evidencian las diferencias entre los hogares en
términos de capital de movilidad, las cuales pueden tornarse desigualdades sociales.
Los resultados muestran que estas diferencias dependen del nivel de ingresos, de
la profesión ejercida, así como del género, pero, sobre todo, están asociadas al tipo
de negociaciones que se hacen entre los integrantes de los hogares, así como a la
apertura o no a recursos externos. Siguiendo a Kaufmann & Widmer (2005), quienes
distinguen diferentes tipos de hogares más o menos cerrados o flexibles, se puede
evidenciar que la pandemia ha exacerbado y perturbado las interdependencias
entre los miembros del hogar, poniendo de relieve configuraciones distintas. Por un
lado, ciertos hogares muestran un funcionamiento basado en la definición estricta
de roles tradicionales, que se mantiene frente a la crisis, traducido en un aumento
de la carga y de los sacrificios para las mujeres. Por otro lado, observamos una
situacion más flexible, donde aparece efectivamente una repartición de los roles y
nuevas redes de apoyo frente a las dificultades. La capacidad a movilizar recursos
dentro y fuera del hogar depende de la apertura a la negociación. La extensión de
los hogares permite mayores posibilidades de apoyo mutuo, pero también implica
mayores necesidades de cuidado. En este sentido, la interrelación entre miembros
y los acuerdos explícitos o tácitos para proteger el bienestar del hogar son aspectos
clave en las decisiones y prácticas de movilidad de los individuos.
180
La pandemia permite observar cómo el capital de movilidad opera en torno a

la posibilidad de no moverse, es decir, a la inmovilidad, principalmente con el
objetivo de proteger a otros integrantes del hogar, a veces más vulnerables. En
el plano de las movilidades laborales, mientras algunos tienen la oportunidad
del teletrabajo, otros se ven obligados a moverse. En el caso de quienes tenían
que moverse para ir a trabajar, también existen diferencias en términos de
motilidad explicadas por el tipo de hogar; por ejemplo, la existencia y uso de
recursos externos disponibles —un vehículo exclusivo ofrecido por la empresa
o un familiar, o las pistas exclusivas para la bicicletas— y su valorización para
evitar el contagio sin dejar de trabajar. En otros casos están quienes deben seguir
moviéndose por obligación y usan los medios de transporte público, a pesar del
riesgo que conllevan para ellos y sus familias, así como quienes perdieron sus
trabajos y vieron reducidos sus ingresos.
En las decisiones de movilidad, las tareas de cuidado ocupan un lugar central.
La existencia de hogares más rígidos en materia de roles, así como en la toma
de decisiones que busca evadir los conflictos internos entre sus integrantes,
significó a menudo que las actividades del cuidado terminaran siendo asumidas
por las mujeres. Las diferencias según el tipo de hogar son claves para un análisis
más detallado. Por un lado, la carga de cuidado es más difícil de llevar para los
hogares monoparentales, mientras que para hogares biparentales o extendidos,
los fenómenos de redistribución pueden reforzar los roles de género tradicionales,
al involucrar a las demás mujeres de la familia —como una hija, una abuela,
etc.— También existen situaciones en donde los hombres se involucran más en las
tareas del cuidado, reflejando una repartición de roles más flexible. Allí el cuidado
es una responsabilidad colectiva donde se respetaría la autonomía individual en
un contexto en donde no deja de ser importante la finalidad de un bien común.
En el caso de los estudiantes es importante señalar que, independientemente del
tipo de hogar y su funcionamiento, existen situaciones en donde la autonomía
está reducida no solo por las medidas implementadas en la pandemia, sino por el
reconocimiento de autoridad de los padres quienes, a su vez, promueven o no una
mayor motilidad en sus hijos. Nuevamente la existencia de recursos económicos
puede marcar diferencias entre aquellos hijos que estudian y trabajan para aportar
a la economía familiar y aquellos que solo estudian. Algunos jóvenes también
están involucrados en las tareas de cuidado, bien sea de sus hermanos o de otros
miembros de la familia extendida. Por último, la motilidad fue reducida también
para la población que estaba en riesgo de contagio o que demandaba mayores
cuidados, como los niños, adultos mayores y personas con mayores condiciones
de morbilidad. Para ellos imperó una inmovilidad forzada que se combinó, en
algunos casos, con el trabajo de cuidado.
Finalmente, hay que señalar que este ejercicio fue realizado con hogares de
clase media en donde el perfil profesional favoreció mayores posibilidades de
adaptación. Estas experiencias se pueden contrastar con las de hogares de bajos
ingresos y con una vinculación más informal a los mercados de trabajo y de
vivienda y otras prácticas relacionadas con el uso del transporte y del espacio
181
público como lugar en donde muchas personas trabajaban. Para el Programa

MODURAL, esta investigación constituye un ejercicio que puede ser replicado
para el estudio de diferentes grupos sociales y de otros contextos.
Referencias citadas
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183

Universidad Andina Simón Bolívar, Sede Ecuador - Corporación Editora Nacional
Compte rendu d’ouvrage
IFEA
Reseña*
Lucila Castro de Trelles. Relación de la religión y ritos del Perú en Huamachuco.
Lima: Municipalidad distrital Sánchez Carrión, 2022, 193 pp.
Pocas fuentes del temprano proceso de colonización en los Andes son tan
fascinantes como la Relación sobre la mitología y los ritos religiosos de los
pobladores nativos de Huamachuco. Compuesto por un fraile agustino a
mediados del siglo XVI, el texto es de excepcional interés por la información que
provee sobre las creencias y cultos religiosos de los pobladores de aquella región,
la administración inca regional, el valor simbólico y la naturaleza de las ofrendas,
y las estrategias de evangelización a cargo de los agustinos. Esta cuidada edición,
revisada y precedida de un nuevo prólogo a cargo de la historiadora Lucila Castro
de Trelles, se suma al elenco de materiales literarios de necesaria consulta para
entender los alcances y limitaciones de la implantación del régimen colonial en
los Andes centrales.
La autoría de la Relación es atribuida por Castro de Trelles al fraile Juan de San
Pedro, quien, durante una estancia en España, la habría compuesto a pedido
de una autoridad, cuyo nombre calla, y a la que solo alude por el tratamiento
de «Vuestra señoría». Castro de Trelles propone asimismo que la Relación puede
ser datada en 1560. Se trata de una década, como ya lo demostró Guillermo
Lohman, caracterizada por la existencia de diversas corrientes de opinión acerca
de la mejor manera de establecer el nuevo ordenamiento colonial. Por entonces,
aspectos tales como la explotación minera, el régimen de encomiendas, el servicio
personal de los indios y la evangelización fueron materia de escrutinio en diversos
escritos por hombres de letras laicos y religiosos.
La consolidación del poder político colonial demandaba conocer las prácticas
cotidianas de los nativos. La necesidad de erradicar las prácticas religiosas
autóctonas para reemplazarlas por las cristianas era un imperativo en la mentalidad
de la época. Esto explica la destrucción de los lugares de culto y la prohibición de
* El Bulletin de l’Institut Français d’Études Andines no se responsabiliza por las opiniones vertidas en
esta sección.
185
Reseña
los ritos, llevadas a cabo no pocas veces de forma violenta. Otros contemporáneos
de fray Juan, como Juan Polo de Ondegardo, Hernando de Santillán, Cristóbal de
Molina, por citar tan solo algunos, tomaron la pluma para escribir sobre la religión
nativa, no llevados por un afán antropológico, sino colonizador, y para proponer
las estrategias a seguir para la implantación del cristianismo. Fray Juan no fue
ajeno, pues, a las preocupaciones de su tiempo.
Procedente de España, fray Juan llegó al virreinato en 1551, cuando aún la
situación política distaba de haberse tranquilizado debido a las pugnas entre los
encomenderos y los agentes de la Corona. Formó parte de la primera misión de
frailes agustinos. Durante su estancia en estas tierras estuvo en Cuzco, Trujillo,
Cajamarca, entre otras poblaciones, y gracias a ello tomó conocimiento de las
prácticas religiosas nativas, participó activamente en su desarraigo y propuso
algunas recomendaciones para el mejor logro de la evangelización.
El hecho de que la Relación, siguiendo a Castro de Trelles, fuera redactada
en dos instancias, primero en España y luego en el Perú, plantea algunas
interesantes interrogantes. De un lado, el comitente, solo mencionado por una
fórmula de tratamiento. Lo que sí queda claro es que el destinatario era alguien
particularmente interesado en la labor de los agustinos. No menos interesante es
la cuestión de las fuentes empleadas para la redacción del texto. Este contiene
mucha información, bastante detallada, por cierto, acerca de las prácticas nativas,
que no habría sido posible sin tener a la vista otros textos. ¿Cuáles fueron estos? Se
sabe que, por ejemplo, el archivo del convento de san Agustín, en Lima, contenía
abundante documentación de la cual dan cuenta los tres cronistas de la orden:
Antonio de la Calancha, Bernardo Torres y Teodoro Vázquez. Nuestro autor pudo
haber consultado el archivo limeño u otros archivos.
¿Por qué los agustinos se establecieron en Huamachuco? Castro de Trelles sostiene
que, en el primer capítulo provincial de la orden, celebrado en Lima en 1551,
se dirigieron al norte del virreinato e hicieron de Huamachuco el centro de sus
operaciones, para luego expandirse a las regiones de Chachapochas, Conchucos,
Guambos y Trujillo. Este hecho se explica por el apoyo económico que el
encomendero de la región, Juan de Sandoval, ofreció a los frailes y porque la región
era conocida por el arraigo y persistencia de los cultos nativos. ¿Cuál era el interés
del encomendero en la labor de los frailes? Más, pienso que para entender de
mejor manera el fervor con que actuaron los frailes destruyendo ídolos, momias y
adoratorios y castigando a los líderes religiosos, convendría considerar el contexto
histórico. El Primer Concilio Limense dispuso la destrucción de los templos e
ídolos indígenas. En consonancia con esta disposición, las órdenes mendicantes
se involucraron activamente en dicha tarea. No extraña, pues, que nuestro autor,
luego de tratar lo realizado por los miembros de su orden, escriba que «[n]o por
esto digo que las otras órdenes religiosas como el señor santo Domingo y sant
Françisco no an trabaxado muncho y sacado munchos ydolos, y en la predicaçión
del evangelio hecha como varones apostólicos» (p. 125).
No menos interesantes son las noticias que ofrece la Relación sobre la
administración inca provincial, en particular su relación con las divinidades
186
Compte rendu d’ouvrage
locales. El mantenimiento de estas últimas fue una estrategia política destinada a

mantener buenas relaciones con los pueblos sometidos. Así refiere que al ídolo
Guamansiri «avía el ynga dádole mucha ropa y otras cosas» (p. 141).
También a lo largo de la Relación es posible encontrar instrucciones dirigidas a los
futuros encargados de impartir la doctrina cristiana entre los nativos. La imagen
que tiene de los indios es bastante negativa. Los califica de ser «gente […] tan
inestable y de poco sostén, y no tienen freno en sus apetitos ni saben resistir a
lo quel demonio les pone, fácilmente los trae a lo que quiera». Reconoce sí que
la apostasía es el mayor desafío de la labor los curas doctrineros y advierte «que,
aunque con fuerça [los indios] ayan pedido el baptismo, fácilmente el demonyo
los torna a sus ritos antiguos». La mejor manera de enfrentar el problema es
mantener al doctrinero en su puesto. Así dice que «es menester grandemente en
aquella tierra que, si un sacerdote lo haze bien y da exemplo, no lo muden de
allí porque los cognosçe [a los indios]» (p. 129). Asimismo, advierte que cuando
los indios beben chicha y luego la derraman, «es señal de salve o bendición que
hazen a su criador o por mejor dezir al demonyo, y en esto an menester los
sazerdotes y que están en las doctrinas, tener aviso porque piensan que lo hazen
por limpieza y así engañan» (p. 128). Y, por añadidura «[e]s menester que, en el
tiempo de granar el maíz, el sazerdote tenga diligencia, porque en este sacrificio
se hazen grandes ydolatrías» (p. 128). Por último, expresa sobre la conveniencia
que los indios usen el nombre recibido en el bautismo: «Advierta el que está en
la doctrina que le llamase otro nombre sino el de pila, que munchos llamavan
a su hijo el nombre que les ponen y no el del baptismo verdadero de Jesucristo
Nuestro Señor» (p.152).
La Relación de fray Juan de San Pedro constituye una fuente inestimable para
entender la historia de la cristianización de los Andes, una historia llena de luces
y sombras. Su comprensión demanda del estudioso no hacer juicios de valor
sobre ella, sino entenderla en su contexto histórico. Por ello, es importante leer
con atención y una dosis de empatía las fuentes primarias para escuchar las voces
del pasado.
Pedro M. GUIBOVICH PÉREZ

Pontificia Universidad Católica del Perú
187

FLACSO-Ecuador
i
NORMAS EDITORIALES
El Bulletin de l’Institut Français d’Études Andines es una revista pluridisciplinaria

que se publica tres veces al año y que presenta artículos inéditos en Ciencias
Sociales y Humanas sobre los países andinos: Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú,
principalmente. Está dirigido a un público especializado en cada tema, pero
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los autores), la revista publica «reseñas» que no deben sobrepasar los 10 000
caracteres, así como «notas de investigación», textos breves con un máximo de
12 000 caracteres que incluyen ilustraciones. Esta sección recoge, por un lado,
informaciones sobre los descubrimientos, interpretaciones, enfoques o técnicas
nuevas y, por otro lado, notas estructuradas de investigadores sobre sus propios
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organismos se indicarán completos (no están permitidas las siglas). Las referencias
se presentarán bajo el formato que se indica a continuación:
Libros
SÁNCHEZ PATZY, M., 2017 – La ópera chola. Música popular en Bolivia y pugnas
por la identidad social, 454 pp.; La Paz: Instituto Francés de Estudios Andinos
(IFEA), Plural editores.
Publicaciones periódicas
ITIER, C., 2016 – La formación del quechua ayacuchano, un proceso inca y
colonial. Bulletin de l’Institut Français d’Études Andines, 45 (2): 269-360.
Obras colectivas
GIERZ, M. & PRZADKA-GIERZ, P., 2016 – Fronteras flexibles, territorios
permeables: dinámicas territoriales en las fronteras meridionales de Moche
y Chimú. In: Las sociedades andinas frente a los cambios pasados y actuales.
Dinámicas territoriales, crisis, fronteras y movilidades (N. Goepfert, S. Vásquez,
C. Clément & A. Christol, eds.): 89-115; Lima: Instituto Francés de Estudios
Andinos (IFEA), Laboratoire d’Excellence Dynamiques Territoriales et Spatiales.
4. Llamados en el texto. Los llamados se realizan de la siguiente forma:

… (autor[es], año: página citada). A partir de 3 autores, se debe mencionar el
apellido del primer autor + et al.
5. Evaluación. El IFEA somete la evaluación de los manuscritos a pares externos
a la institución. En cada caso y para cada disciplina científica, los miembros del
comité editorial indican a dos evaluadores, quienes deberán completar de manera
detallada un formulario con preguntas precisas (además, tienen la posibilidad
de ingresar comentarios en el mismo manuscrito). Este informe es enviado a
los autores, quienes realizarán las correcciones que consideren pertinentes. En
caso de discrepancia con las sugerencias recibidas, los autores deberán justificar
su posición por escrito. Las versiones corregidas son sometidas a una segunda
evaluación por parte de los mismos evaluadores para su dictamen final.
IMPORTANTE: La revista se reserva el derecho de rechazar en última instancia

un artículo, incluso si ha sido aceptado por los dos evaluadores, en caso de
problema comprobado (publicación paralela en otro soporte, plagio, etc.) o por
incumplimiento del código de deontología editorial del instituto.
El IFEA ya no realiza envío de separatas en físico; se entregará a cada autor la
versión final de su artículo en formato PDF. Cualquier manuscrito que no respete
las instrucciones antes mencionadas, será devuelto a los autores (sin ser evaluado)
para que realicen las modificaciones necesarias.
iii
NORMES ÉDITORIALES
Le Bulletin de l’Institut Français d’Études Andines est une revue pluridisciplinaire qui
publie trois fois par an et qui présent des articles inédits en sciences sociales et
humaines sur les pays andins : Bolivie, Colombie, Équateur et Pérou, principalement.
Il s’adresse à un public spécialisé dans chaque sujet, mais aussi à un public plus large
intéressé par la zone andine.
LES SECTIONS DU BULLETIN DE L’IFEA
Outre les articles de fond (voir ci-dessous les instructions aux auteurs), la revue
publie des « comptes rendus d’ouvrages », qui ne doivent pas dépasser 10 000
signes, ainsi que des « notes de recherche », textes courts d’un maximum de
12 000 caractères, y compris les illustrations. Cette section accueille, d’une part,
des informations sur les découvertes, interprétations, approches ou techniques
nouvelles et, d’autre part, des notes structurées de chercheurs sur leurs propres
résultats. Les notes de recherche seront évaluées par un spécialiste proposé par le
comité éditorial.
INSTRUCTIONS AUX AUTEURS
Les manuscrits doivent être adressés sur support informatique au responsable du
Bulletin de l’IFEA, par courriel (vanessa.ponce-de-leon@cnrs.fr), accompagnés de
la demande de publication:
1. Manuscrit. Les articles proposés doivent être inédits, conformément à notre ligne
éditoriale, présenter une rigueur scientifique marquée, ne pas avoir été soumis en
parallèle à une autre revue ou maison d’édition et porter sur un ou plusieurs des
pays de la zone géographique andine. Les articles peuvent être rédigés en français,
espagnol ou anglais. Ils ne doivent pas dépasser 50 000 caractères avec espaces
(y compris les résumés et les mots-clés dans les trois langues, la bibliographie,
les légendes et les notes). Les éventuelles notes de bas de page doivent être
regroupées à la fin du texte. Les manuscrits doivent être accompagnés du nom,
du prénom, de la fonction, de l’adresse institutionnelle et du courriel de l’auteur
ou des auteurs. Le titre de l’article, le résumé (environ 700 caractères) et les mots-
clés (6 descripteurs maximum) doivent être traduits dans les trois langues.
2. Illustrations (cartes, figures, tableaux, photos, etc.). Toutes les illustrations,
numérotées et signalées dans le texte, doivent être présentées en noir et blanc,
dans leur forme définitive, sur support informatique et sous forme de fichier image
(cartes et figures en format vectoriel) ; elles doivent également être identifiées par
un numéro et le nom de l’auteur. Elles doivent comporter un titre, une légende
explicative de 150 caractères au maximum, en plus des sources et/ou des crédits.
Les photos doivent être soumises en haute résolution ; les diapositives ne sont pas
acceptées. Les cartes, plans et schémas doivent comporter l’échelle graphique,
l’orientation et une légende. Les illustrations qui ne sont pas la propriété des auteurs
des articles doivent faire l’objet d’une autorisation d’utilisation et de reproduction
pour le Bulletin, accordée par écrit par les personnes et/ou entités qui détiennent
les droits d’auteur. il faut également obtenir l’autorisation du photographe. Ces
autorisations peuvent être envoyées au rédacteur en chef de la revue par courriel.
iv
3. Bibliographie. La bibliographie doit inclure toutes les références citées dans

le texte et uniquement celles-ci. Les références bibliographiques sont présentées
à la fin de l’article, dans une liste alphabétique. Les titres de revues et les noms
d’organismes sont indiqués en toutes lettres (les acronymes ne sont pas autorisés).
Les références doivent être présentées dans le format suivant :
Livres
Publications periódiques
Ouvrages collectifs
4. Appels dans le texte. Les appels sont faits comme suit : … (auteur[s], année:
page citée). À partir de 3 auteurs, le nom de famille du premier auteur + et al.
doit être mentionné.
5. Évaluation. L’IFEA soumet l’évaluation des manuscrits à des pairs externes à
l’institution. Dans chaque cas et pour chaque discipline scientifique, les membres
du comité éditorial désignent deux évaluateurs, qui doivent remplir un formulaire
détaillé avec des questions précises (ils ont également la possibilité d’introduire
des commentaires sur le manuscrit lui-même). Ce rapport est envoyé aux auteurs,
qui apporteront les corrections qu’ils jugent appropriées. En cas de désaccord
avec les suggestions reçues, les auteurs doivent justifier leur position par écrit. Les
versions corrigées sont soumises à une seconde évaluation par les mêmes réviseurs
pour leur avis final.
IMPORTANT : La revue se réserve le droit de refuser un article en dernière

instance, même s’il a été accepté par les deux évaluateurs, en cas de problème
avéré (publication parallèle sur un autre support, plagiat, etc.) ou pour non-respect
du code déontologique éditorial.
L’IFEA n’envoie plus de tirés à part physiques. Chaque auteur recevra la version
finale de son article en format PDF. Tout manuscrit qui ne respecte pas les
instructions ci-dessus sera renvoyé aux auteurs (sans être évalué) afin qu’ils
puissent apporter les modifications nécessaires.
v
EDITORIAL GUIDELINES
The Bulletin de l’Institut Français d’Études Andines is a multidisciplinary journal
published three times a year that presents that presents original articles in the
Social and Human Sciences in the Andean countries: Bolivia, Colombia, Ecuador
and Peru, mainly. It is addressed to a specialized public in each subject, but also
to a wider public interested in the Andean area.
THE SECTIONS OF THE IFEA BULLETIN
In addition to feature articles (see below for recommendations to authors), the
journal publishes “reviews”, which should not exceed 10,000 characters, as well
as “research notes”, short texts with a maximum of 12,000 characters, including
illustrations. This section contains, on the one hand, information on discoveries,
interpretations, new approaches or techniques and, on the other hand, structured
notes from researchers on their own results. Research notes will be evaluated by a
specialist proposed by the editorial committee.
RECOMMENDATIONS TO AUTHORS
Manuscripts should be sent in electronic format to the IFEA Bulletin editor by
e-mail (vanessa.ponce-de-leon@cnrs.fr), with the request for publication:
1. Manuscript. The submitted articles must be unpublished, according to our
editorial line, present a marked scientific rigor, not have been proposed in parallel
to another journal or publishing house and deal with one or more of the countries
of the Andean geographic area. Texts may be written in French, Spanish or English.
They should not exceed 50,000 characters with spaces (including abstracts and
keywords in the three languages, bibliography, legends and notes). Any footnotes
should be grouped at the end of the text. Manuscripts should be accompanied
by the name, last name, professional position, institutional address and e-mail
address of the author(s). The title of the article, the abstract (approximately 700
characters) and the keywords (6 descriptors maximum) should be translated into
the three languages.
2. Illustrations (maps, figures, tables, photos, etc.). All illustrations, numbered and
marked in the text, must be submitted in black and white, in their final form, in
computer support and as an image file (maps and figures in vector format); they
must be identified with a number and the author’s last name. They must have a
title, an explanatory caption of up to 150 characters, as well as the sources and/
or credits. Photos must be sent in high resolution; slides are not accepted. Maps,
plans and diagrams must include the graphic scale, orientation and a legend.
Illustrations that are not the property of the authors of the articles must have the
authorization of use and reproduction for the Bulletin, granted in writing by the
persons and/or entities that hold the copyright. If necessary, the photographer’s
authorization must also be obtained. These authorizations can be sent to the
journal’s editor by e-mail.
3. Bibliography. The bibliography should include all references cited in the text
and only these. Bibliographical references are presented at the end of the article,
vi
in an alphabetical list. Journal titles and organization names should be given in

full (acronyms are not allowed). References should be presented in the format
indicated below:
Books
Periodical publications
Collective works
4. Calls in the text. The calls are made as follows: ... (author[s], year: page cited).
If there are more than 3 authors, the last name of the first author + et al. must be
mentioned.
5. Evaluation. The IFEA submits the evaluation of the manuscripts to peers external
to the institution. In each case and for each scientific discipline, the members of
the editorial committee designate two evaluators, who must fill out a detailed form
with specific questions (they also have the possibility to introduce comments on the
manuscript itself). This report is sent to the authors, who will make the corrections
they deem appropriate. In case of disagreement with the suggestions received, the
authors must justify their position in writing. The corrected versions are submitted
to a second evaluation by the same reviewers for their final judgment.
IMPORTANT: The journal reserves the right to ultimately reject an article, even if
it has been accepted by both reviewers, in the event of a proven problem (parallel
publication in another support, plagiarism, etc.) or for non-compliance with the
editorial code of ethics.
The IFEA no longer sends physical offprints. Each author will receive the final
version of his/her article in PDF format. Any manuscript that does not comply with
the above instructions will be returned to the authors (without being evaluated) so
that they can make the necessary modifications.
vii
Código de deontología editorial del

Instituto Francés de Estudios Andinos
En calidad de actor de la producción científica en Ciencias Sociales y Humanas

en los Andes, el Instituto Francés de Estudios Andinos (IFEA) es particularmente
sensible a la evolución de los diversos componentes de la investigación, así como
a las exigencias de sus contribuidores y del público. El presente documento fue
redactado con este propósito. Constituye una guía de ética y buenas prácticas que
se aplica al conjunto de sus publicaciones (Bulletin, Travaux, Actes et Mémoires,
Biblioteca Andina de Bolsillo), en complemento de sus normas editoriales. Inspirado
en los principios fundamentales de la propiedad intelectual, de los derechos de
autor y los derechos de la persona, se dirige a los miembros del polo editorial del
IFEA (director o directora del instituto, responsable y asistente de edición, comité
editorial del Bulletin), así como a los autores, autoras, evaluadores y evaluadoras.
Derechos y responsabilidades del polo editorial del IFEA

La búsqueda de la calidad científica es el motor principal de nuestra producción
editorial, que es independiente de cualquier ideología o grupo de presión.
El polo editorial del IFEA rechaza firmemente toda forma de atentado contra la
dignidad humana, ejercida hacia un individuo o grupo de individuos, debido
especialmente a sus opiniones políticas, su origen real o supuesto, su religión,
sexo, identidad de género u orientación sexual.
Es responsabilidad del IFEA tomar las medidas necesarias para que todas sus
actividades y producciones respeten los derechos humanos, en particular en
lo que se refiere a actos de violencia de género, discriminación, incitación al
odio y acoso moral o sexual. Por lo tanto, corresponde al Instituto excluir de sus
actividades si tiene conocimiento de cualquier comportamiento de este tipo por
parte del/de la autor/a, incluso si los actos fueron cometidos fuera de la actividad
profesional del/de la autor/a, siempre que este comportamiento sea incompatible
con el desempeño de sus funciones, y antes de cualquier posible proceso penal.
Es el deber del IFEA escoger a los evaluadores más competentes en cada ámbito
correspondiente y asegurarse de que el proceso de evaluación sea llevado a cabo
de la manera más justa e imparcial posible. Salvo excepción, los evaluadores
deben poseer un doctorado o un diploma de nivel equivalente.
Durante el proceso de edición, el polo editorial del IFEA se compromete a no
divulgar los manuscritos y a respetar los principios de confidencialidad relativos a
los autores y a los evaluadores estipulados en las normas editoriales.
La decisión final de la publicación de un manuscrito le corresponde al director o
directora del IFEA, quien la comunica a los autores de manera argumentada.
Derechos y responsabilidades de los autores

Las personas que aparecen como los autores de un texto certifican haber
participado de manera activa en la elaboración, recuperación, procesamiento,
viii
interpretación y redacción de los datos e ideas. En el caso de un trabajo colectivo,

el orden de los nombres es alfabético si las implicaciones son similares; de no ser
así, el orden corresponde al grado de implicación de cada quien.
Los autores son responsables de los datos e ideas registrados en sus manuscritos,
así como de la exactitud de las informaciones transmitidas. El contenido de las
publicaciones del IFEA no compromete, de ninguna manera, la responsabilidad
jurídica del instituto a nivel editorial.
A excepción de las reediciones, un manuscrito enviado al polo editorial del IFEA
no debe haber sido publicado o presentado a otro editor, ni siquiera en otro
idioma.
Al referirse a ideas o datos pertenecientes a terceros, los contribuidores deben
especificar sus fuentes de acuerdo a los formatos de citas y de presentación de
la bibliografía precisados en las normas editoriales. De la misma manera, es su
responsabilidad proporcionar las autorizaciones necesarias para la reproducción
de cualquier documento que no sea de su autoría.
Luego de la presentación de un manuscrito, los autores se comprometen a aceptar
someterlo a un proceso de evaluación y a tener en cuenta las recomendaciones
propuestas por los evaluadores y los editores científicos. Cualquier impugnación
de estas recomendaciones debe ser adecuadamente argumentada. Si un autor
desea excluir a un evaluador potencial, puede señalarlo al polo editorial, que
tomará en cuenta la solicitud, basándose en su argumentación.
Responsabilidad de los evaluadores

Los evaluadores deben informar al polo editorial en caso de conflicto de interés
con los autores o en relación con el contenido de los manuscritos.
Los manuscritos son remitidos a los evaluadores de forma confidencial. Estos no
deben de ninguna manera divulgarlos fuera del círculo del proceso de evaluación.
Los evaluadores se comprometen a utilizar sus competencias para examinar
el fondo y la forma de los manuscritos mediante una lectura crítica, honesta,
constructiva y lo más objetiva posible. Para ello, deben completar la hoja de
evaluación proporcionada por el polo editorial y, a su vez, argumentar su decisión
final de aceptar o rechazar un manuscrito.
En caso de identificar formas de plagio o autoplagio en un manuscrito, el evaluador
o evaluadora tiene la obligación de informar al polo editorial del IFEA. Asimismo,
el evaluador o evaluadora deberá hacer lo propio ante cualquier situación relativa
a los atentados contra la dignidad de la persona mencionados líneas atrás, de la
cual tenga un conocimiento comprobado. La decisión final de excluir un texto
recae sobre el polo editorial del IFEA.
Los evaluadores se comprometen a respetar los plazos de lectura notificados por
el polo editorial o caso contrario, a informar a este último cuanto antes.
ix
Charte déontologique du pôle éditorial de

l’Institut Français d’Études Andines
En tant qu’acteur de la production scientifique en Sciences Humaines et Sociales

dans les Andes, l’IFEA est particulièrement sensible à l’évolution des diverses
composantes de la recherche ainsi qu’aux exigences de ses contributeurs et du
public. Ce document a été rédigé à cet effet. Il constitue un guide d’éthique et de
bonnes pratiques s’appliquant à l’ensemble de ses publications (Bulletin, Travaux,
Actes et Mémoires, Biblioteca Andina de Bolsillo), dont il complète les normes
éditoriales. Inspiré des principes fondamentaux de la propriété intellectuelle, des
droits d’auteur et des droits de la personne, il concerne les membres du pôle
éditorial de l’IFEA (directrice ou directeur de l’IFEA, responsable et assistant
ou assistante d’édition, comité éditorial du BIFEA) ainsi que les auteur-e-s et
évaluateurs/évaluatrices.
Droits et responsabilités du pôle éditorial de l’IFEA

La quête de la qualité scientifique est le moteur principal de la production éditoriale
de l’IFEA, qui est indépendant de toute idéologie ou groupe de pression.
Le pôle éditorial de l’IFEA rejette fermement toute forme d’atteinte à la dignité
humaine, s’exerçant envers un individu ou un groupe d’individus, à raison
notamment de leurs opinions politiques, leur origine vraie ou supposée, leur
religion, leur sexe, leur identité de genre ou leur orientation sexuelle.
Il est de la responsabilité de l’IFEA de prendre les mesures nécessaires pour que
l’ensemble de ses activités et des productions qui en découlent respectent les droits
de la personne, notamment en ce qui concerne les actes de violence sexiste, de
discrimination, d’incitation à la haine et de harcèlement moral ou sexuel. Il incombe
ainsi à l’institut d’exclure de ses activités s’il a connaissance d’un comportement
de ce type de la part de l’auteur·e, y compris si les faits ont été commis en dehors
de l’activité professionnelle, dès lors que ce comportement est incompatible avec
l’exercice de ses fonctions et ce, au préalable d’une éventuelle procédure pénale.
Il est dans le devoir de l’IFEA de choisir les évaluateurs les plus compétents dans
chaque domaine concerné, et de s’assurer que le processus d’évaluation soit mené à
bien de la manière la plus juste et impartiale possible. Sauf exception, les évaluateurs
doivent être titulaires d’un doctorat ou d’un diplôme de niveau équivalent.
Au cours du processus d’édition, le pôle éditorial de l’IFEA s’engage à ne pas
divulguer les manuscrits, et à respecter les principes de confidentialité concernant
les auteurs et les évaluateurs qui sont stipulés dans les normes éditoriales.
La décision finale de la publication d’un manuscrit revient au directeur ou directrice
de l’IFEA, qui le communique aux auteurs de manière argumentée.
Droits et responsabilités des auteurs

Les personnes figurant comme les auteurs d’un texte certifient avoir participé de
manière active à l’élaboration, la récupération, le traitement, l’interprétation et la
x
rédaction des données et des idées. Dans le cas d’un travail collectif, l’ordre des
noms est alphabétique si les implications sont similaires et fonction de l’implication
de chacun dans le cas contraire.
Les auteurs sont responsables des données et des idées consignées dans leurs
manuscrits, ainsi que de l’exactitude des informations retransmises. Le contenu
des publications de l’IFEA n’engage en aucun cas la responsabilité juridique de
l’institut sur le plan éditorial.
A l’exception des rééditions, un manuscrit envoyé au pôle éditorial de l’IFEA ne
doit pas avoir été publié ou présenté à un autre éditeur, y compris dans une autre
langue.
Lorsqu’ils font référence à des idées ou des données appartenant à des tiers, les
contributeurs sont tenus de spécifier leurs sources en accord avec le format de
citations et de présentation de la bibliographie précisé dans les normes éditoriales.
De la même manière, il leur revient de fournir les autorisations nécessaires à la
reproduction de tout support dont ils ne sont pas les auteurs.
Suite à la présentation d’un manuscrit, les auteurs s’engagent à accepter de le
soumettre à un processus d’évaluation, et à tenir compte des recommandations
proposées en conséquence par les évaluateurs et les éditeurs. Toute contestation
de ces recommandations doit être dûment argumentée. Si un auteur souhaite
exclure un relecteur potentiel, il peut le signaler au pôle éditorial, qui en tiendra
compte en fonction du bien-fondé de la demande.
Responsabilités des évaluateurs

Les évaluateurs sont tenus d’informer le pôle éditorial en cas de conflit d’intérêt
avec les auteurs ou concernant le contenu des manuscrits.
Les manuscrits sont confiés aux relecteurs à titre confidentiel. Ces derniers ne
doivent en aucun cas les divulguer en dehors du cercle du processus d’évaluation.
Les évaluateurs s’engagent à user de leurs compétences afin d’examiner le fond et
la forme des manuscrits par le biais d’une relecture critique, honnête, constructive
et la plus objective possible. Ils s’appuient pour ce faire sur la grille transmise par le
pôle éditorial, conçue pour les guider à argumenter leur décision finale d’accepter
ou refuser un manuscrit.
S’il identifie des formes de plagiat ou d’auto-plagiat sur un manuscrit, l’évaluateur
ou évaluatrice a l’obligation d’en informer le pôle éditorial de l’IFEA. De même,
l’évaluateur ou évaluatrice a l’obligation d’informer le pôle éditorial de l’IFEA de
toute situation relevant des atteintes à la dignité de la personne mentionnées ci-
dessus, dont il ou elle aurait une connaissance avérée. La décision finale d’exclusion
d’un texte reviendra au pôle éditorial de l’IFEA.
Les évaluateurs s’engagent à respecter les délais de relecture notifiés par le pôle
éditorial, ou à défaut, d’en informer celui-ci au plus vite.
xi
French Institute of Andean Studies:

Editorial Code of Ethics
As a contributor to the production of works in Social and Human Sciences in the

Andes, the IFEA is particularly interested in the development of different areas of
research, as well as the demands of the contributors and the public. This document
has been written with this purpose in mind. It articulates the ethical guidelines and
that of good practice that apply to the institute’s publications (Bulletin, Travaux,
Actes et Mémoires, Biblioteca de Bolsillo), in addition to its editorial standards.
Inspired by the basic principles of intellectual property, copyright and human
rights, this code of conduct is written for the members of the editorial division
(director of the institute, head and editorial assistant, BIFEA editorial committee),
as well as for authors and the assessors.
Rights and Responsibilities of the IFEA’s Editorial Division

It is the pursuit of scientific quality, independent of any ideology and lobby group,
which drives our editorial production.
The IFEA’s editorial division firmly rejects all forms of violation against the human
dignity of any individual or group of individuals, especially because of their
political opinions, background, religion, sex, gender identity or sexual orientation.
Therefore, it is the IFEA’s responsibility to ensure that all of its editorial work and
all of its derived products respect human rights. The Institute reserves the right
to exclude from its works anyone deemed guilty by a criminal or responsible
disciplinary institution of offenses such as discrimination, incitement to hate, and
moral or sexual harassment.
It is the IFEA’s responsibility to take the necessary measures to ensure that all
its activities and productions respect human rights, particularly with regard to
acts of gender-based violence, discrimination, incitement to hatred and moral or
sexual harassment. It is therefore incumbent upon the Institute to exclude from its
activities if it becomes aware of any such behavior on the part of the author, even
if the acts were committed outside the author’s professional activity, provided that
this behavior is incompatible with the performance of his/her duties, and prior to
any possible criminal prosecution.
Throughout the editorial process, the IFEA’s editorial division is committed to not
disclosing the manuscripts to those outside the review process and to respecting
the principles of confidentiality regarding the authors and assessors, as mentioned
in the editorial standards.
The director has the authority to make the final decision in publishing a manuscript.
This basis of this decision must be communicated the author or authors.
Rights and Obligations of the Authors

People that appear as authors of a text certify having participated actively in the
elaboration, recovery, processing, interpretation and formatting of the data and
xii
ideas. In the case of a collective task, the names of the authors either will be listed
alphabetically or be done according to the level of participation of each person.
The authors are responsible for the data and ideas stated in the manuscripts, as
well as the exactitude of the information transmitted. The content of the IFEA’s
publications does not imply in any way the juridical responsibility of the institute
on an editorial level.
With the exception of a reprinted article, a manuscript sent to the IFEA’s editorial
division must not have already been published or presented to another editor
even in another language.
If data and ideas come from a third party, the contributors must state their sources
according to the IFEA’s editorial standards for quotes and bibliographies. It is also
their responsibility to present the necessary authorizations in order to reproduce
any unpublished document that is not of their doing.
After having presented a manuscript, the authors commit to undertaking a process
of evaluation and also accept taking into account the recommendations suggested
by the reviewers and the scientific editors. Any rejection of these recommendations
must be adequately explained. If an author wishes to exclude a potential evaluator,
he can inform the editorial division who will take into consideration the request.
The Reviewers Responsibility

The reviewers must inform the editorial division in any case of conflict of interest
regarding the authors or the content of the manuscripts.
The manuscripts are submitted to the assessors in strict confidentiality. The
manuscripts must not be disclosed in any way outside of the circle of individuals
involved in the process of evaluation.
The reviewers are committed to using their expertise in order to examine the
content and the form of the manuscripts through a critical, fair, constructive and
objective reading. To do so, the reviewers must complete the evaluation form
submitted by the IFEA’s editorial division and also explain their final decision in
accepting or rejecting a manuscript.
In the case of plagiarism or auto-plagiarism in a manuscript, the assessors have
the obligation to inform the IFEA’s editorial division. The assessors must also take
corrective action if they know of any confirmed attempt against human dignity,
as detailed earlier. The responsibility for taking the final decision of excluding a
manuscript falls on the IFEA’s editorial division.
The reviewers commit to respecting the deadlines set by the editorial division; if
they are unable to do so, they must inform the editorial division in a timely fashion.
S        
T AREA A SOCIACIÓN G RÁFICA E DUCATIVA
P M A 156 - B
C .: tareagrafica@tareagrafica.com
P : www.tareagrafica.com
T.: 424-8104 / 424-3411
D 2023 L - P
Experiencias de movilidad cotidiana en el contexto de la crisis
sanitaria: hallazgos desde estudios de caso en Lima y Bogotá 1
Movilidad urbana en zonas periféricas: una mirada comparada
de tres distritos de Lima Metropolitana 13
La experiencia peatonal en espacios públicos: el caso de
residentes de distritos periféricos de Lima Norte y El Callao 35
Maternidades a través de la ciudad: la movilidad cotidiana
de madres de familia en el distrito de Independencia, Lima 57
Entre la proliferación de obligaciones y limitaciones:
la movilidad de las trabajadoras del hogar en Lima durante
la pandemia por Covid-19 79
Movilidad cotidiana en ciclistas residentes de Lima Norte
durante la pandemia por Covid-19 105
Efectos de la pandemia por Covid-19 en los servicios de
transporte de mototaxi en Huaycán, Ate, Lima 123
Redefiniendo las distancias: el impacto de la línea del Metro en las
prácticas de movilidad de los jóvenes de San Juan de Lurigancho,
Lima 143
Movilidad cotidiana en tiempos de Covid-19: un análisis desde
los arreglos intrafamiliares en Bogotá 165
Reseña 185

Bifea 13738

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Bulletin de l’Institut français d’études andines

Movilidad cotidiana en periferia

2022, Tome 51, n.° 1

Directrice : Irène Favier Responsable de l’édition : Vanessa Ponce de León

Revue soutenue par l’Institut des Sciences Humaines et Sociales du CNRS.

Numérisée sur OpenEdition Journals (https://journals.openedition.org/bifea/).

Toute correspondance concernant la revue doit être adressée à :

Publicado en diciembre de 2023

Experiencias de movilidad cotidiana en el

La movilidad cotidiana se plantea como uno de los grandes desafíos en las

* Investigador de la Université Rennes 2; investigador asociado del Instituto Francés de Estudios

tiempos de espera en los paraderos o transbordos, la sobresaturación de pasajeros

El contexto de la pandemia por Covid-19 ofreció condiciones muy específicas para

1. LOS ESTUDIOS DE LA MOVILIDAD EN LAS CIUDADES DE LIMA Y

2 Por ejemplo, las encuestas «Lima Cómo Vamos» (https://www.limacomovamos.org/

presentan situaciones difíciles en términos de acceso a empleo para los sectores

de los transportistas también ha sido explorada, ofreciendo otra mirada sobre

2. LAS EXPERIENCIAS DE MOVILIDAD EN LAS PERIFERIAS

3 El curso forma parte del programa de pregrado de la especialidad de sociología de la Pontificia

información, lidiar con un entorno complicado y cambiante y con los procesos de

Los artículos aquí presentados toman la movilidad como objeto, mostrando la

condiciones de movilidad, pero también de oportunidades y de acceso a la ciudad,

AVELLANEDA, P., 2007 – Movilidad, pobreza y exclusión social. Un estudio de caso en

BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO (BID), 2016 – Transporte urbano y

Edición: Instituto Francés de Estudios Andinos –

Movilidad urbana en zonas periféricas:

Palabras clave: movilidad cotidiana, periferias, entorno urbano, prácticas de movilidad

* Licenciado en Sociología y predocente en la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP).

Mobilité urbaine dans les zones périphériques : une perspective

Mots-clés : mobilité quotidienne, périphéries, environnement urbain, pratiques de mobilité

Urban Mobility in Peripheral Areas: A Comparative Perspective of

Keywords: daily mobility, peripheries, urban environment, mobility practices

En los estudios sobre movilidad cotidiana en América Latina, la particularidad de

cualitativo realizado durante el año 2021, en la segunda etapa del Proyecto

1. EL ENTORNO URBANO COMO ACCESIBILIDAD PARA LA

La accesibilidad como concepto se ha vinculado a las disciplinas dedicadas al

Dentro de la mirada de la movilidad desde los entornos próximos, resulta relevante

de la segregación (Brikman, 2021). En ciertos casos, la estructura urbana intensifica

En el área metropolitana de Lima, capital del Perú, residen más de 11 millones de

Figura 1 – Ubicación territorial de las zonas de estudio

Cuadro 1 – Caracterización general de las zonas de estudio

Zona en la metrópolis Lima Norte Callao Lima Sur

Altura (m s. n. m) 130 m s. n. m 120 m s. n. m 163 m s. n. m

Área (km²) 9,5 km² 19 km² 70,57 km²

Población total 128 000 180 000 454 959

Tiempo promedio de viaje

Pasaje promedio por tramo S/ 2.20 S/ 2.30 S/ 1.90

la observación etnográfica urbana incluyó entre cinco y diez visitas de campo

3. 1. Infraestructura: entorno, caminos y alternativas a la pendiente

Figura 2 – Pendientes y arenales en Pachacútec

En este contexto, las escaleras constituyen formas de acceso populares y son un

Asimismo, otra de las estrategias es construir rústicamente escaleras entre los

Figura 3 – Escaleras improvisadas Figura 4 – Mototaxis en una calle sin

3. 2. Distancia: localización, cambios laborales y horarios

La distancia es un agravante principal e inicial en las experiencias de movilidad

tramo. Esta situación se agrava al considerar la alta proporción de personas que

4 De acuerdo al Decreto Supremo N° 003-2022-TR. Decreto Supremo que incrementa la

poder disminuir los costos de tiempo y dinero, como parte de la negociación

3. 3. Inseguridad vial y sanitaria

Los informantes relacionan la inseguridad con la ocurrencia de delitos y, en menor

la jerarquía modal, el mototaxi es percibido como el medio más inseguro para

los vehículos. De esta manera, también existe una jerarquía en la seguridad de

Cuadro 2 – Resumen anaítico según zonas de estudio