Suivi de Pétat tribologique d’un moteur diesel a partir de mesures accéléro- métriques. Frangois MAGAND’*, Olivier GIRAUD™ + S'TELL Diagnostic, Immeuble le Tertia 1, Péle d’activité d’Aix les Milles, 5 rue Charles Duquesne, B.P. 14000, F-13791 AIX EN PROVENCE Cedex 3 ‘Tél. : 04 42 39 34 80 — Fax : 04 42 24 28 34 — e-mail : aix@stelldiagnostic.fr “ SEMT Pielstick / CEMT, 2 quai de Seine, B-P. 75, F-93202 SAINT-DENIS Cedex TAL. : 01 48 09 76 00 — Fax : 01 42 43 81 02 — e-mail : semt-dsd@dial.oleane.com SUMMARY ‘To improve the performances of machinery monitoring systems, new criteria have been set-up during a study performed by S’TELL Diagnostic and SEMT Pielstick to monitor the tribological state of marine diesel engines. The first criteria has been designed to measure the friction between piston and cylinder liner and can be used, in addition to usual monitoring criteria (such as blow-by, oil consumption, tem- peratuces,..), to improve health monitoring performances. A second criteria has been also set-up to detect seizure of the engine. It takes into account the shocks that are measured by the accelerometers fixed on the engine when the piston is cunning over degraded zones of the cylinder linet. The calculation of the criteria is based on the estimation of shock appearance probability within an engine cycle. The seizure criteria can also be used to monitor engine wear, since it has been experimentally observed that engine ‘wear is intimately correlated to an increase in the number of shocks measured on accelerometers. RESUME, Dans le cadre de Pamélioration des moyens de diagnostic vibratoire sur moteurs diesel, une étude a été réalisée conjointement par les sociétés S’TELL Diagnostic et SEMT Pielstick pour mettre au point une méthode de suivi de état tribologique d’un moteur diesel (type marine) & partic de mesures accélérométri- ques. Deux types @’indicateurs ont été mis au point. Le premier permet de suivre Pévolution du frottement entre le piston et la chemise au cours de la phase de rodage, ce qui permet, avec aide des indicateurs clas- siques (débit carter, consommation d’huile, températures,...) de fiabiliser le suivi de cette phase de fonc- tionnement du moteur. Un second type d’indicateur a également été proposé pour la détection précoce du arippage. Le passage du piston sur les parties dégradées de la chemise s‘accompagnant d'une apparition de chocs sur le signal accélérométrique, le calcul de cet indicateur repose suc une estimation de la probabilité apparition de ces phénoménes transitoires au cours dun cycle moteur L'indicateue de grippage peut aussi étre utilisé pour le suivi de Pusure du moteur, dans le mesure oi avant méme le grippage et Vanrét complet du moteur, lusure excessive du piston ou de la chemise s'accompagne également dune apparition de chocs sure signal vibratoite. 1. INTRODUCTION L’étude présentée ici fait suite 4 une recherche, réalisée par la société SEMT Pielstick, pour mettre au point des indicateurs de suivi du fonctionnement d'un moteur diesel (type moteur marin) & partic de mesure accélérométriques, et qui a montré quiil est possible de construire un indicateur pour le suivi tribologique de la phase de rodage. Le calcul de cet indicateur est basé sur un critére énergétique et permet d'obtenic une estimation quantitative du frottement entre Ie piston et la chemise. Des enregistrement de signaux accélérométriques, réalisés 4 partir d’un capteut fixé directement sur un moteur monocylindre type PAG, ont permis de vérifier le bon comportement de cet indicateur pendant la phase de rodage. L’objectif de Vérude présentée ici était, d'une past, de poursuivre les investigations menées antérieurement en vue de proposer des critéres améliorés de suivi du rodage et, d'autre part, de définir de nouveaux indicateurs pour la détection précoce du grippage et Pestimation du taux d’usure de la chemise. 492, ANALYSE DES SIGNAUX ACCELEROMETRIQUES Des analyses temps-fréquence, utilisant une décomposition en ondelettes de Modet [1], ont été conduites Si les signaux accélérométriques relevés sur le moteur. La Figure 1 présente un exemple type de sésultat obtenu. Figire 1 transormie en ondlete dt sgnalacéromtrigue. Llave borggnal conmespond & Pave des temps (belle bai) Vase waa clades fluences (bl gait de 0 448 BE). Lanpitude wt ade pnd ars. Ce type de représentation permet de visualise les caractérstiques des diftérentes composantes du signal et Pesmet d'identifier les différents événements présents sur le cycle * Ghaque course du piston, comrespondant respectivement aux cycles d'admission, de compression, de mise. * La combustion du carburant (repére COMB) se manifeste par un phénoméne tres large bande et forte- ‘ment énergétique entre 0 et 40 KHL * En basse ftéquence, on observe également des chocs brefs qui correspondent aux feemetures des sou- apes (epires F. ECE et F. ADM, ainsi quaux changements de direction du piston aux point ‘mort bas (tepizes PMB ECH et PMB ADM), 3. CRITERE DE RODAGE i, crtére de rodage intalement mis au point consist jestimes énergie contenue dans la pattie haute du spectre vibrator, en excluant les événementsliés aux chocs de combustion, de former der soup2- {ative de Vimportance du frottement piston/chemise qui se manifest essentiellement cer leg représenta- tons temps-fréquence par apparition des arches pour chaque course montante ou descendante te piston Plur®t que diutliser des fenétres de forme rectangulaire dans le plan temps-fréquence pour le calcul de Péneigie de frottement (tésultat de la combinaison d'un fenttrage tempore et den filtrage en fréquence), Menattttioration proposée de la méthode de calcul de ce crite consiste 4 ne prendre en compte que {Energie de ce phénoméne harmonique (. contenue dans les arches de fottemend, ce qui peut étre ob- tenu par deux méthodes : * La premiére consiste a utiliser u ‘gabarit temps-fréquence « optimisé » (est 4 dice, dont la forme dans Ie blan temps-fréquence est austée sur le fondamental de chacune des aches) * 1a seconde consiste a s'appuyer sur une analyse spectre paramétrique (moddlisation autorégressive) «qu est particuliérement bien adaptée & analyse de signaux harmoniques,4.1 Utilisation de gabarits temps-fréquence La figuee 2 représente les gabarts utiisés dans le plan temps-échelle et qui permettent de suivre la pre- mize harmonique de Varche de frottement. on Figure 2 : masques temps fréquence utilises pour le caleul de Fénergje des composantes harmonies, Les quatre étapes permettant le calcul du critére de frottement optimisé sont donc les suivantes : ‘© calcul de la transformée en ondelettes du signal ; mise a zéro des zones non masquées 5 © inversion de la transformation ; © calcul de énergie du signal filté. La comparison de ce critére de frottement optimisé avec le critére énergétique global est donnée sur la figure 3. Figure 3: comparaion rite énergtigue ibbal et ertire de fotement optimist. On retrouve dans les deux cas des pics de frottement entre 2 et 5 heures de rodage. Par contre, il apparait que la décroissance du crttre de frottement optimisé est beaucoup plus rapide que celle du cxitéxe énergé- tique global. Il semblerait en effet qu'une premiére étape du codage soit atteinte 4 Vissue des 20 premigzes ‘minutes de fonctionnement du moteur (dispatition des stries d'usinage). 3.2. Utilisation d’un modéle autoregressif Le signal est analysé au moyen d'un modéle autorégressif 4 six coefficients [2], ce qui permet de prendse en compte les trois premiéres harmoniques du spectre. Pour pouvoir suivre "évolution des composantes harmoniques au cours du temps, le modéle est réactualisé tous 4 degrés dangle moteur. Comme le montre la Figure 4, il appasait clairement que la premiére raie (harmonique 1 du frottement) est prédominante. On base donc le critére sur Pénergie de cette premiére harmonique, qui est donnée par amplitude du premier maximum du spectre modélisé (Figure 4). Figure 4: spectre du signal aclérométrique en début de rodage (issu d'une moddlsation autorégresive a ordre 6). ian i S51Péolution du critére de frttement obtenu par cete méthode avec lavancement du rodage est présentée sur la Figure 5. 1 cee: } Figure 5 + exemple de sued rodage pendant les 600 premitres minutes au moyen du crite AR. re, bsenve de nouveau une décroissance tis rapide du crite de frottement, qui témoigne du fait que Péncigie harmonique rest importante que pendant les premiézes minutes du rodage. Autrement dit, res Premieres minutes correspondent a une évolution significative des conditions de frottement. Ces résultats montrent que lorsque, l'on restreint le calcul de énergie de frottement 4 Ia seule énergie hharmonique, les crtéres obtenus (AR et gabart temps-fréquence) sont beaucoup plus contrastés entre le clébut et la fin du codage. Le critére énergéique global, qui prend en compte la totalité de Vénergie dans la Parte haute du spectre, montre au contraie une vatiation plus progressive. I intégre donc une énergie qui svest pas seulement lie au frottement de maniére harmonique (autrement dit, qui ne suit pas une loi de modulation de fréquence lige & Ia vitesse de rotation). Deux interprétations sont possibles: * les critéres AR et TF sont plus précoces (donc meilleurs indicateurs du rodage), * Ténergie de frottement lige au rodage comprend également une forte portion non-harmonique. Pout les experts motoristes, la fin de rodage au bout des 20 premidres minutes de fonctionnement semble eu vraisemblable, On peut donc en conclure que le bruit ié au frottement est composé, dune part, dun Prt harmonique généré par les rayures périodiques dues & Vusinage de la chemise et, dautre part d'un bmuit aléatoire provoqué par les icrégulartés de la surface de la chemise. 4, CRITERE DE GRIPPAGE Le grippage se manifeste par "apparition de chocs sur les signaux accéléométriques de chemise. Les indi- fateus: développés sont donc basés sur un procédé de détection des transitoires rapides qui traduisent Tapparition de chocs. Leuc calcul peut se décomposer en quatre étapes de traitement filtrage passe-haut ; * blanchiment ; © calcul de la variance et du kurtosis ; © détection. Vopération de blanchiment permet de privilégier les transitoires rapides du signal. Elle est réalisée en cal- culant, & chaque instant, 'écart entre la contribution des 6 composantes harmoniques prédominantes dv signal (donnée par un modéle autorégressif) et le signal effectivement mesuré. La détection des chocs repose sur le calcul de la variance et du Kuctosis du signal blanchi. Elle est réalisée én analysant la distribution conjointe des valeurs de la variance et du Kuartosis. Cette analyse consiste, dans ‘un premier temps, 4 calculer le barycentre du nuage de point obtenu pour chaque cycle moteut. Les zones lappatition de chocs sont ensuite repérées, dans le plan Kurtosis-variance, comme les points du premier Guadrant (est @ dire, de coordonnées supésieuces & celles du barycentre) qui sont fortement dloignés da barycentee (au sens d'une distance statistique basée sur un calcul de covariance), A Tissue de cette phase de détection, on construit un signal binaire indiquant la présence d'un choc en fonction de Pangle moteur. Quatre indicateurs de grippage ont été définis & partic de ce signal binaire. Is Correspondent @ une estimation de la probabilté dappartion dlun choe dans quatre fenétres du cycle moteur, définies dans le tableau 1. 952Fenétre [Angle ‘Commentaire T de 0a57° ‘début course admission (aprés PMA) 2 de 283340° —_| juste avant la combustion (PMH combustion) 3 de 6243708° —_| pendant la course échappement 4 de 708° 720°__ | fin de course d’échappement (avant PMH) Tableau 1 : dfnition des nites utlistes pour Pélaboraion des indiateurs de grippage. Dans chacune de ces fenétres on calcule la moyenne glissante sur 20 cycles des valeurs binaires de détec- tion. Ces indicateurs représentent donc une estimation de la probabilité d’observer un choc dans la fenétce considérée. La qualité de cette estimation est évidemment lige 4 la performance du détecteur, que l'on ne connait pas précisément, mais Vutiisation d'une moyenne sur 20 cycles rend fortement improbable une erreur majeure. La figuce 6 présente un exemple de résultat obtenu pour la détection du grippage au moyen de Vindicateur calculé suc la fenétre 4 (fin de course échappement). I présente une valeur nulle jusqu’au cycle 3400 et bascule ensuite définitivement en position haute jusqu’’ la fin de essai a Vissue duquel le moteur s'est antété (grippage). Cet indicateur permet donc d'affirmer sans ambiguité que, dés le cycle 3400, le moteur Gtait en train de gripper. Les indicateurs 1, 2 et 3, également calculés sur cet essai, sont cohérents avec ce diagnostic. L’indicateur 3 indique de plus la présence dun nombre important de chocs au milieu de Vessai, puis leur disparition avant la fin de Pessai (figure 7). Il témoigne ainsi, bien avant I'artét complet pac grip- page, d’une usure anormale entrainant une détérioration significative de la chemise. Cette détérioration a pu étre confirmée par un examen endoscopique du cylindre qui a révélé une zone dégradée aux dimen- sions trés importantes. On peut donc considérer que cet indicateur constitue un signal avancé de pertur- bation tribologique. 1000 1500 2000 2500 3000 3600 4000 4500 5000 5600 © 500 1000 1500 2009 2500 2000 9500 4000 4500 5000 5500 Figure 7 :indicateur 3 :prévence de ches diffs vers 625°. Une limite importante des indicateurs qui viennent d’étre présentés est lige a la nécessité d'un choix de fenétres ad-boc pou la détection des chocs. Pour contoumer cette difficulté, un nouvel indicateur a été mis au point. II repose sur un procédé classique lorsque Y'on veut détecter une rupture dans un processus : la comparaison dune moyenne 8 long terme avec ute moyenne & court terme. Le calcul de ce nouvel indicateur de grippage consiste donc, pour chaque angle du cycle moteur, & déter- miner la différence entre la moyenne depuis le début des essais et une moyenne sur les 100 demiers cycles encegistrés. On observe alors que les événements « innovants » situés au voisinage du PMH sont amplifiés par rapport aux chocs « constants » de fermeture de soupapes et de combustion. Si l'on intégre cette image cycle par cycle (avec une seule fenétre prenant en compte ensemble du cycle, excepté le phénoméne de combustion situé entre 340° 4 450° dont la réjection est légitime puisque cet événement est pasfaitement identifiable du point de vue mécanique). On obtient alors la coutbe de Ia figure 8. 553000 2000 3000 4000 ‘5000 Figure 8 : indicateurcumuld bors combustion (On observe sur cette courbe que cet indicateur est en moyenne voisin de 1 jusqu’au cycle 4000 et franchit la barre des 3 aprés cette date. Il apparait donc que cet indicateur cumulé permet une détection du grip- page ds le cycle 4000. . CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES En ce qui conceme le suivi du rodage, deux nouveaux indicateurs ont été évalués dans cette étude. Tous deux reposent sur la prise en compte de la seule énergie harmonique des arches de frottement, obtenue au moyen d'un gabarit temps-fréquence optimisé ou & partir d'une modélisation du contenu spectral du signal accélécométrique. L'évolution de amplitude de ces nouveaux indicateurs montre une décroissance plus rapide du frottement par rapport 4 celle observée pour le critére énergétique global (qui prend en compte la quasi-totalité de 'énergie des courses montantes et descendantes du piston). Ce césultat signifie que le ainurage périodique de la chemise, généré par 'usinage, n'est pas le seul paramétre quill convient de pren- dre en compte pour suivre le rodage du moteur. Au contraite, il semblerait que la caractérisation de la rugosité de la surface de la chemise soit plus ditectement traduite par l'énergie des phénoménes aléatoices ‘que 'on peut observer dans le domaine des hautes fréquences. De ce point de vue, le critére énengétique global, qui intégre les deux types de phénoménes, semble le mieux adapté. En ce qui conceme la détection précoce du grippage, un indicateur a également été proposé dans cette étude. Le passage des segments sut les patties dégradées de la chemise s'accompagnant d'une apparition de chocs sur le signal accélécométrique, le calcul de cet indicateur repose sur une estimation de la probabilité apparition de ces phénoménes transitoires au cours dun cycle moteur. Sa portée est relativement géné- tale dans la mesure oi il ne nécessite pas un choix ad boc de fenétres d'analyse (excepté la séjection légitime des phénoménes liés la combustion). La pertinence de cet indicateur a pu étre démontrée sur un essai de ‘grippage. Il est clair cependant que ’établissement d'un seuil objectif de détection du grippage et la mesure ‘quantitative de la robustesse de cet indicateur nécessitera une évaluation sur un plus grand nombre d'es- sais. En outre, Pévaluation de la performance de cet indicateur n’a été réalisée que sur des mesures accélé- rométriques réalisées sur un moteur monocylindre (type PAG). Son extension au cas d’un moteur multicy- lindre n'est certainement pas immédiate (Fisque de « pollution » trop importante des mesures accéléromé- triques par les cylindres voisins) et nécessiterait également des investigations complémentaires. Il convient enfin de noter que Vindicateur mis au point pour la détection du grippage peut aussi dre utilisé pour le suivi de Pusure du moteur, dans le mesure oi ce phénoméne se manifeste également par apparition de chocs suc le signal vibratoire. La encore, de nouvelles expérimentations seraient cependant nécessaires afin de disposer d'une corrélation entre les mesures vibratoires et le taux d'usure du couple piston / chemise. 6, REMERCIEMENTS Cotte étude a été séalisée avec le soutient financier de la DGA, Services des Programmes Navals. 7. REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES [1] RIOUL, O. and VETTERLI, M. Wavelets and Signal Processing. IEEE ASSP Magazine, 1991, vol. 8, pages 15-38. [2] KAY, S. Modem Spectral Estimation : Theory and Applications. Signal Processing, Englewood Cliffs, New Jersey: Prentice Hall, 1987. 554