l2

Mantenimiento del sistema

neumático y detección
de fallas en el lIliSIllO

RESUMEN I
El mantenimiento perfecto de un sistema de ingeniería se inicia con un buen dise"
ño. Por consiguiente, los diseñadores del sistema neumático deben tener un cui-
dado especifico sobre este particular. En la mayor parte de los sistemas neumáti-
cos, los problemas remes están relacionados con el acondicionamiento del aire y
la disposición de la tubería. De donde, debe emprenderse la inspección peTiódka
de la tubería. filtros. etc .. y darle debida importancia a la misma. LM védvuIas
neumáticas, los cilindros, etc.. deben verificarse según el programa de mrn1teni-
miento preventivo y. si se encuentran defectuosos. deben reemplazarse. Se debe
preparar el programa de mantenimiento teniendo presente los lugares probables
en que se presenten problemas. así como la magnitud de éstos y sufrecuencia. En
ocasiones se pueden presentar problemas específicos. como resistencia al flujo,
falla de los sellos. caída en la presión de la lmea y deben atacarse en forma
adecuada. También debe emprenderse el mañtenimiento del compresor de cúre
con eljin de garrn1tízar unflujo ininterrumpido de aire comprintido.

12.1 NECESIDAD DE MANTENIMIENTO

DE LOS SISTEMAS NEUMÁTICOS

En comparación con otros tipos de sistemas mecánicos, se encuentra que los siste-
mas neumáticos presentan menos problemas y, como consecuencia, su duraci6n sin
problemas es mayor. Sin embargo, la experiencia industrial hace ver que incluso el
mejor de los sistemas falla y, por consiguiente, para tener el cuidado necesario con~
tra todas esas fallas, en especial las no pronosticadas y no programadas, es muy
importante que se sujete el sistema neumático a verificaciones de mantenimiento
preventivo, regulares y adecuadas, y debe llevarse a cabo una inspección rutinaria
profunda de posibles descuidos para mantener el sistema funcionando con su efi-
ciencia óptima. Con base en la experiencia de diversos ingenieros y técnicos com-
prometidos en el trabajo de mantenimiento y reparación en diferentes plantas y
fábricas, en donde se emplean un gran número de aditamentos, accesorios y herra-
mientas manuales neumáticas en las máquinas de producción y otros sistemas, se ha
272 Capítulo 12

visto que un sistema neumático con buen mantenimiento presenta problemas míni-
mos y, probablemente, minimiza en gran parte el tiempo de paro, con ciclos de
trabajo más fructíferos. Incluso si en ciertos momentos pudieran haberse colado
algunos problemas, nunca se vuelven una pesadilla o traumáticos y podrían resol-
verse con menos herramientas y trabajo cerebral. Esto sólo prueba la gran ventaja
que brinda el sistema neumático por encima de otros tipos de sistemas neumáticos.
Al diseñar un sistema neumático se debe tener un cuidado específico que sea lo
más sencillo posible y fácil de manejar. Las directrices siguientes pueden ayudar
tanto al diseñador como al personal de servicio, si se siguen apropiadamente.

12.1.1 Ciertas directrices en relación

con un sistema neumático

l . Debe ser fácil de operar, confiable, de poco peso, sencillo y con facilidad para
darle servicio.
2. Para cada sistema, debe contarse con el diagrama de circuito y el diagrama de
funci onami ento.
3. Los elementos de control deben ser tan pequeños como se pueda.
4. Las válvulas de impulsos se deben proteger contra la suciedad, el agua de en-
friamiento y los choques mecánicos.
5. Antes de montar la unidad se debe tener cuidado de que no tenga suciedad. No
deben abrirse las lumbreras de los elementos antes de que se dé la conexión
con la línea.
6. Las señales que tenga la unidad y los elementos deben ser fácilmente visibles.
7. Cada unidad debe recibir la conexión de presión desde una válvula principal,
por lo común una V.C.D. 3/2; para poder dejar escapar la presión de la línea
cuando se detenga la unidad.
8. Úsese la abertura de la válvula suministra:da por los fabricantes. Nunca se tala-
dren aberturas nuevas en los elementos.
9. A todos los elementos se les debe dar una numeración apropiada de identifica-
ción proveniente del diagrama de circuito.
10. La unidad de acondicionamiento debe ser fácilmente visible, poder darle servi-
cio con facilidad y colocarse en un nivel más elevado que el resto del equipo.
11. Las válvulas se deben montar cerca de las unidades impulsadas. Con esto se
garantizará menos consumo de aire comprimido y el efecto de la compresibili-
dad será mínimo.
12. Las válvulas con carrete no deben pandearse al ser montadas en la unidad.
13. Deben conectarse válvulas de estrangulación en el paso del aire saliente y tan
cerca como se pueda del cilindro.
14. Las válvulas de estrangulación se deben ajustar sólo para lograr la velocidad
requerida y especificada.
15. Al desarmar y montar válvulas y cilindros, téngase cuidado con los materiales
de sellado.
16. Las válvulas de accionamiento mecánico deben controlarse a la velocidad yen
la dirección correctas.
 Mantenimiento del sistema neumático y detección deJallas en el mismo 273

17. Se deben usar silenciadores, ya que disminuyen el ruido producido por el aire.
18. Las líneas deben ser cortas, sin tensiones ni curvas. Las mangueras de plástico
se deben conectar de modo que no queden demasiado dobladas y bloqueen el
paso del aire.
19. Córtense perpendiculannente las mangueras de plástico. Cuando hayan mu-
chas mangueras de plástico, sujétense juntas.
20. Si es probable que caigan virutas calientes sobre la manguera de plástico o se
produzcan choques contra ella, cúbrase con una láinina metálica o úsense tu-
bos metálicos.
21. Las líneas y las unidades de trabajo se deben numerar de acuerdo con el diagra-
ma de circuito y el de funcionamiento.
22. Las conexiones de las mangueras de plástico a los elementos se deben ajustar
con tomillos adecuadamente.

12.2 PROBLEMAS COMUNES EN UN SISTEMA NEUMÁTICO

Después de un análisis cuidadoso, los problemas más comunes y que ocurren con
mayor regularidad son los de mal funcionamiento del sistema debido a fugas por
collarines flojos o por fallas de los sellos. Los lugares en donde se concentran la ma-
yoría de los problemas se pueden enumerar como sigue:

1. Problemas relacionados con el sistema de tubería.

2. Problemas relacionados con los componentes del sistema.
3. Problemas relacionados con un diseño defectuoso del sistema o del compo-
nente.
4. Problemas relacionados con un sistema mecánico defectuoso que se controla o
ceba por medios neumáticos.

Al estudiar un problema en un sistema neumático, será más fácil si se observan los

puntos siguientes:

1. El montaje que es claro y según la función apropiada presenta facilidades para

su control, para darle servicio y para la detección de fallas.
2. Antes de arrancar la unidad por primera vez, será mejor llevar todos los ele-
mentos a la posición de arranque. Si es necesario, pruébese la válvula de im-
pulsos con una presión por separado.
3. Para comprender el sistema, conviene probarlo por medio del interruptor prin-
cipal así como por medio de los interruptores por separado.

En seguida, se han considerado unos cuantos problemas para su análisis.

a) Problemas de la línea. Los problemas principales del sistema de tubería se
relacionan en su mayor parte con fugas del aire comprimido. Las fugas a través de
los accesorios y collarines o cualesquiera otras conexiones de los componentes cons-
tituyen un problema regular y de rutina. La mayor parte de las fugas se deben a
274 Capítulo 12

cOFlexiones o collarines flojos, los cuales requieren ser apretados en forma regular
para detener esas fugas. El problema asociado con las fugas es la caída resultante en
la presión, 10 que conduce a funcionamiento erróneo y defectuoso del actuador, con
menos fuerza o a menor velocidad, con pesadez. Si sucede esto, se puede tener un
efecto adverso sobre el tiempo del ciclo del sistema y producir esfuerzos indebidos
en el sistema mecánico asociado. Si se producen fugas indeseables, el sistema en
conjunto puede encarar los siguientes problemas:

1. Mayor carga para el compresor del aire.

2. Desperdicio del costoso aire comprimido, sin que se esté realizando algún tra-
bajo con un fin determinado.
3. Un costo más elevado de operación y de mantenimiento de la planta con insta-
lación neumática.
4. Riesgo de rechazo del producto, etcétera.

Las fugas se pueden detener al tomar las medidas siguientes:

1. Apretar las conexiones, accesorios o collarines flojos.

2. Reemplazar los accesorios defectuosos y dañados o los tubos y mangueras
rotos.
3. Usar los compuestos químicos adhesivos comerciales de los que se disponga
en el mercado.

En el caso de pegamentos comerciales, se debe tener un cuidado especial de

modo que el compuesto químico de la liga no sea arrastrado por el aire y, en conse-
cuencia, agrave el problema de filtración del aire comprimido, lo cual es de igual
importancia para una mejor conservación del sistema.
Cómo detectar laslugas. Ésta es una actividad muy importante del taller en el
mantenimiento del sistema neumático. Es posible que no se tengan muchos proble-
mas para localizar los puntos en donde se están produciendo fugas en un sistema.
Por su propia naturaleza, si la magnitud de la fuga del aire comprimido es bastante
significativa, el aire se escapa produciendo ruido y, como consecuencia, es más
fácil la identificación. En el caso de fugas menores o diminutas, o de fugas a través
de aberturas muy pequeñas, tiene que aplicarse agua jabonosa en las conexiones, la
cual indicará la fuga ya que, en ese caso, el aire producirá burbujas suficientes al
escapar.
b) Unidad FRL. En las líneas neumáticas, se usa la unidad FRL para proteger el
sistema contra las partículas extrañas indeseables, para mantener una presión esta-
ble de la alimentación de aire comprimido y para garantizar la existencia de una
neblina de aceite lubricante en ese aire con el fin de proteger el sistema contra fallas
debidas a la fricción. Para mantener el buen estado global del sistema y de otros
componentes del mismo, se le debe prestar una atención adecuada a la unidad FRL
en el programa de mantenimiento preventivo. Para completar la información antes
dada en el capítulo 4 acerca de la unidad FRL, se recomienda que se realicen ins-
 Mantenimiento del sistema newnático y detección defaUas en el mismo 275

pecciones de rutina de manera regular, para lograr una larga duración sin problemas
del sistema. Los siguientes puntos pueden resultar adecuados:

1. Límpiese el cartucho filtrante a intervalos regulares, con queroseno, tricloro-

etiIeno o cualesquiera otros medios limpiadores. Pero no se deben usar pro-
ductos químicos como CTC, acetona, etc., para limpiar las partes de plástico.
2. Drénense el agua acumulada y otras partículas extrañas del tazón del filtro.
3. Verifíquese si el suministro de la presión es estable o no. Deben probarse los
limitadores de la presión.
4. Obsérvese si no existen daños externos en el regulador.
5. Verifíquese si se ven gotas de aceite en la cúpula de alimentación visible del
lubricador y obsérvese que sean adecuadas.
6. Cuéntense el número de gotas por minuto para asegurar la lubricación adecua-
da y compárese el mismo con la recomendación para el acondicionamiento.
7. Inspecc;iónese el color del aceite en el tazón y, si ese color se torni! grisáceo,
reemplácese el aceite.
8. Manténgase el nivel del aceite si baja más allá del nivel permisible.
9. Úsese sólo el aceite especificado en las recomendaciones.

Como se explicó con anterioridad, en los sistemas de tuberías neumáticas se

usan trampas de agua en lugares apropiados. La mayor parte de estas trampas son
de accionamiento manual y, como consecuencia, el personal de mantenimiento pre-
ventivo debe tener cuidado en que se drenen a intervalos regulares. También debe
adiestrarse a los operarios de las máquinas-herramientas para realizar la misma ta-
rea a intervalos frecuentes y cuando sea necesario.
Si la unidad FRL no es del tipo apropiado, pueden surgir los problemas si-
guientes:

1. Corrosión de los tubos y de otras válvulas debido a la presencia de agua.

2. Desgaste indeseable de los elementos debido a partículas abrasivas.
3. Bloqueo de las puntas de las válvulas y otros pasos.
4. Formación de ácidos o electrólitos débiies que causan corrosión galvánica de-
bida a los vapores y al mezclado con el agua.
5. Formación de una sustancia semejante a la goma debido a la degradación del
aceite.

c) Componentes. Con un programa de mantenimiento preventivo bueno y bien

planeado, es de esperar que los componentes neumáticos duren un periodo bastante
largo, sin fallas inesperadas y molestas. Las razones principales de falla de los com-
ponentes son la suciedad, la falta de lubricación, los sellos dañados, etcétera. De
donde, si la unidad FRL se mantiene en buenas condiciones, es posible que no tenga
lugar este tipo de falla, a menos que se tenga un desgaste gradual de las partes
correlativas que constituyan los componentes. En el caso de avería del sistema, el
primer deber del personal de mantenimiento es localizar e identificar el equipo o
componente que haya fallado y reemplazarlo con un componente de repuesto. Para
76 Capítulo 12

~parar el componente defectuoso, llévese al banco de trabajo para inspeccionarlo y

~pararlo , si es posible, después de una verificación completa, de la naturaleza y
po de la falla. En un sistema normal, deben verificarse con regularidad los puntos
.guientes :

1. Verificar los cilindros y las válvulas.

2. Verificar si el resorte de retorno es seguro y rápido.
3. Verificar la limpieza general.
4. Verificar el desgaste y desgarramiento de las partes mecánicas.
5. Verificar si la tubería se encuentra en buenas condiciones o no.

) Circuito. Aun cuando un sistema neumático esté diseñado con propiedad, con
1 mayor cuidado posible, se pueden tener problemas de vez en cuando. Para la
etección de fallas en un sistema neumático, la cuadrilla de mantenimiento debe
eguir la siguiente sucesión de acciones:

l. Tener el diagrama de circuito del equipo y tratar de comprender el aspecto

funcional del sistema total, incluyendo la construcción y función de los com-
ponentes.
2. Tratar de averiguar el aspecto secuencial del cilindro, recorriendo sus compo-
nentes.
3. Identificar el elemento defectuoso. Para hacerlo, se deben hacer funcionar to-
dos los elementos del sistema, uno después de otro, según la secuencia de la
operación, de una manera sistemática y metódica. Con esto se adquirirá la se-
guridad de cuál válvula falló en generar la señalo cuál cilindro no se movió,
incluso después de haberse alimentado la señal. Una vez que se haya averigua-
do esto, el resto , en la mayor parte de los casos, es simple ritual. Si la falla es de
naturaleza mecánica, la reparación es sencilla. Pero si surgen complicaciones
debido a defeetos de diseño, se tiene que reflexionar bastante e intentar anali-
zar el sistema por completo.

:) Otros problemas. A veces es posible que el sistema neumático no funcione

lebido a problemas mecánicos transmitidos desde otros componentes mecánicos o
istemas eléctricos asociados. Hoy en día se usan cada vez más válvulas accionadas
lar solenoide. De donde, una falla eléctrica puede detener la operación del sistema.
le pueden desarrollar fallas mecánicas puras por tirones excesivos, los cuales pue-
len aflojar los elementos mecánicos de actuación, como rodillos , resortes, levas,
~tcétera. Esto inducirá una señal defectuosa o puede ser que no se transmita la señal
lacia adélante en lo absoluto. Se pueden encontrar problemas similares en el caso
le interruptores limitadores conectados a la operación por solenoide. Debido a los
irones excesivos, los elementos mecánicos incluso pueden resultar dañados severa-
nente. En un suceso de esta naturaleza, no sólo basta con reparar sencillamente la
)ieza dañada, sino que es responsabilidad de la cuadrilla de mantenimiento profun-
lizar en el análisis de la naturaleza del daño e identificar la causa, raíz de la falla y,
~ntonces , tomar las medidas necesarias para impedir la recurrencia de un tipo seme-
ante de falla en el futuro.
 Mantenirrúento del sistema newnático y detección defallas en el mismo 277
¡

12.3 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO

DE UN SISTEMA NEUMÁTICO

La frase más común que se usa hoy en día para referirse a un sistema neumático es
automatización de bajo costo (ABC), lo cual sugiere que el uso de la neumática para
la automatización industrial proporciona al usuario grandes beneficios respecto al
. costo. Sin embargo, esto puede ser un punto de debate, ya que todavía están sur-
giendo fuentes más nuevas y más baratas de energía y en la actualidad se aplican, en
la industria, en el campo de la ingeniería de manufactura y producción. Pero es
cierto que, si no en la producción, al menos respecto al mantenimiento de un siste-
ma neumático, el costo global es mucho menor que para otros sistemas; en especial,
los sistemas mecánicos. Para formular los programas de mantenimiento preventivo
y preparar la lista de verificación, se debe tener un panorama general completo de
todo el campo neumático. Para la verificación e inspección periódicas de un sistema
neumático, a las partes siguientes del sistema se les debe dar más importancia sobre
las otras, ya que éstas constituyen áreas con más propensión a presentar problemas;

1. Líneas principales del aire, líneas en general, accesorios.

2. Unidad de acondicionamiento del aire; es decir, unidad FRL.
3. Válvula de conexión y desconexión de la línea.
4. Válvulas neumáticas de control.
5. Cilindros y motores neumáticos.
6. Elementos de transmisión mecánica.
7. Accesorios neumáticos y otros componentes asociados.
A. Líneas principales del aire, líneas en general y accesorios
Se puede aplicar el programa siguiente:
Nombre del trabajo Periodicidad
1. Detección y supresión de las fugas de aire Mensualmente
2. Inspección completa de todo el sistema de líneas Una vez al año
3. Inspección de uniones, curvas, tes, codos, Una vez cada tres meses
acoplamientos, etc.
4. Determinación de la presión en puntos Una vez cada tres meses
estratégicos
5. Trampas de condensado Diariamente
6. Drenaje automático del condensado Una vez cada tres meses
7. Líneas de aire, choques, cortes en las líneas Semanalmente
y agujeros
B. Unidad FRL
1. Detección y supresión de las fugas de aire Diariamente
2. Drenar el condensado del filtro Diariamente
3. Limpieza del cartucho filtrante Semianualmente
4. Determinación de la presión del regulador Mensualmente
de presión
278 Capítulo 12

~ Calibrar el manómetro Semianualmente

6. Limpieza del tazón del filtro y del tazón Anualmente
de la aceitera
7. Recuperar el nivel del aceite Semanalmente
8. Limpiar el paso del chorro de aceite Semianualmente
9. Detención de las fugas de aceite Una vez cada tres meses
10. Ajustar el chorro de aceite Según se necesite
11. Cambiar el aceite después de una limpieza Anualmente o
completa del tazón semi anu almente,
dependiendo de la
necesidad

C. Válvula de conexión y desconexión

l. Fugas de aire a través de la válvula y accesorio Mensualmente
de manguera
2. Accionamiento de la manija de la válvula Semanalmente
3. Restauración si es necesario y si es posible Anualmente

D. Válvulas neumáticas de control

l. Fugas posibles de aire y su supresión Mensualmente
2. Verificación de falla posible del sello Semianualmente
3. Inspeccionar los elementos de actuación Semianualmente
4. Verificar el ajuste de la válvula Semianualmente
5. Verificar el solenoide y su parámetro eléctrico Mensualmente
6. Verificar resortes y actuadores de las válvulas Anualmente o antes, si se
abren debido a
contingencias
7. Daños mecánitos a las válvulas y sus piezas Anualmente o antes, si se
desarman debido a
contingenci as
E. Cilindros y motores neumáticos
l. Verificar las fugas y su supresión Mensualmente
2. Verificar las tensiones de los tirantes Semianualmente
3. Inspeccionar el soporte mecánico y los montajes Semi anualmente
del cilindro
4. Inspeccionar el cilindro re§pecto a su fuerza y Semanalmente
exactitud de su velocidad
5. Verificar el alineamiento del pistón, la varilla del Anualmente o según
pistón y el cuerpo o tubo del cilindro se necesite
6. Daños mecánicos a la varilla del pistón Semanalmente
7. Reemplazar el sello de copa Semi anualmente o según
se necesite
8. Verificar las rpm del motor Semanalmente
 Búsqueda sistemática de fallas
~
~
;:l
Verifíquese la
presión en las líneas
No Infórmese al
encargado de la
~:
(1)
principales sala de compresores ¡;,
o
~
sr In
¡¡;.

~
Ajústese
correctamente el
r elemento de actuación

~
Verifíquese la presión Descúbrase el miembro Descúbrase el miembro de la válvula 1.3 o 1.4

~
en la dirección perturbada No poslcionador y veritrquese señalador. Verifíquese No
del miembro impulsor; la presión en las lumbreras la lumbrera de control p,
es decir, cilindro 1.0 A Y B de la válvula C.D. 1.1 A de la válvula 1.3 o 1.4 r:t.
Veriflquese el miembro
4 señalador; es decir,
8
c.c::
1.301.4
Sí Sí P..
(1)
Sí ~
()
.....
()

o'
;:l
P..
Verifíquese el escape No Descúbrase el miembro posicionador. Verifíquese la manguera entre (1)

en el miembro
posicionador 1.1;
Verifíquese la manguera hacia
el miembro impulsor;
No el miembro impulsado y
el posicionador; es decir,
~
si es o no en la lumbrera R es decir, el cilindro válvula C.D. 1.1 [
(1)
sil , I ;:l
Sí ~
~ ~ 1 --+- ... ~.
Debe verificarse Verifíquese el miembro
~
Debe verificarse la unidad Debe verificarse Verifíquese la Verifíquese el
el miembro impulsor de trabajo; es decir, posicionador; es decir, la manguera línea de control miembro posicionador;
y repararse la parte mecánica la válvula C.D. 1.1 hacia el miembro enZyY es decir, la válvula
Dios necesario conectada y repárese impulsádo de la válvula 1.1 C.D. 1.1

~
- - - - - - _.-
280 Capítulo 12

9. Verificar el par del motor . Semanalmente

10. Verificar la vibración producida por el motor Semanalmente
F. Sistema de transmisión mecánica y otros accesorios neumáticos
1. Los eslabones mecánicos hacia la fuente Mensualmente
de potencia para comprobar si están flojos, etc.
2. Inspeccionar los silenciadores Semianualmente
3. Verificar las guías respeáo al movimiento Semianualmente
mecánico
4. Realizar el alineamiento mecánico Semianualmente

12.4 DETECCIÓN DE FALLAS

Sólo una búsqueda sistemática d~ los defectos ahorra tiempo y dinero.

1. En el lado de la presión.
a) No hay presión: Verifíquese el manómetro.
2. Unidad de acondicionamiento.
a) · Filtro atascado: Límpiese.
b) Nivel de condensación demasiado alto: Descárguese.
c) El regulador de presión da una lectura diferente: Ajústese una vez más.
d) Manómetro defectuoso: Cámbiese.
e) Ausencia de gotas de aceite en la cúpula de alimentación visible:
i) Llénese el recipiente del aceite.
ii) Ajústese el tornillo correspondiente.
iii) Límpiese el chorro.
3. En el lado deZ-control.
Miembro impulsado y unidad de trabajo
a) Defecto mecánico en la unidad de trabajo: Repárese.
b) Varilla" del pistón dañada: Cámbiese.
c) Cojinete de la varilla del pistón dañado: Cámbiese.
d) Sellos y empaquetaduras dañados: Cámbiense.
e) El pistón se mueve con lentitud: a) Apriétese; b) Compruébese que no se
tienen fugas de una de las cámaras hacia la otra.
4. Lado del posicionamiento, control y señalización.
a) Los sellos están dañados: Cámbiense.
b) El carrete está atascado o dañado: Repárese o cámbiese.
c) El resorte está quebrado o dañado: Cámbiese.
d) Las conexiones de las lumbreras están bloqueadas: Límpiense los agujeros.
e) Las marcas de alineamiento de las diferentes placas no coinciden o el sello
entre ellas no está colocado apropiadamente: Rectifíquense y dése el ali-
neamiento correcto.
 Mantenimiento del sistema neumático y detección defallas en el mismo 281

f) Los perros mecánicos están en posición incorrecta: Colóquense correcta-

mente.
g) El elemento de actuación del elemento controlador y señalador dañado:
Repárese o cámbiese.
h) Montaje incorrecto de la válvula: a) Cámbiese, b) Colóquese correcta-
mente.

5. Tuberías, conexiones en las tuberías, etcétera.

a) Las mangueras o los tubos están bloqueados o doblados: a) Límpiense y
quítese la suciedad, b) Cámbiense.
b) Las mangueras están conectadas en forma incorrecta: Conéctense adecua-
damente.
c) Las lumbreras de conexión no están taladradas de un lado a otro: Cám-
biense o taládrense.
d) El silenciador deja de trabajar: Límpiese.

Las actividades anteriores de diagnóstico de fallas se han mostrado en un es-

quema sencillo denominado "Búsqueda sistemática de fallas".
Considérese el diagrama de circuito de la figura 7.8(a) (capítulo 7), el cual es
un circuito neumático para un movimiento automático hacia adelante y hacia atrás
de un cilindro de doble acción. Supóngase que en un cierto punto de la operación, el
sistema neumático funciona mal y el operario no puede hacer que el sistema desa-
rrolle su acción. Ahora bien, en lugar de tratar de reparar peligrosamente el equipo,
deje que el mecánico de mantenimiento haga una búsqueda sistemática para locali-
zar las fallas. Al principio, deje que verifique la presión. Si existe presión, puede
verificarse la dirección del miembro con problemas para ver si el aire va hacia allí o
no. Si no es así, puede verificarse el elemento siguiente, de una manera metódica,
como se muestra en el diagrama.
De este modo se puede verificar el subsistema de un sistema neumático com-
plicado y localizar las fallas. Si se localizan las fallas, en los sistemas neumáticos
modernos no es difícil en lo absoluto realizar la reparación.

12.5 UNAS CUANTAS IDEAS ACERCA DEL MANTENIMIENTO

¿Cómo combatir la caída de presión?

a) En los cilindros neumáticos.
i) Deténganse todas las maneras y medios posibles para la existencia de fugas.
ii) Véase que los sellos no se encuentren dañados. Garantícese que en el cilindro
o las válvulas se tienen cámaras herméticas al aire.
iii) Manténganse las holguras especificadas entre la cavidad interior del cilindro y
el pistón, así como entre el agujero del buje y la varilla.

¿ Cuánta holgura es la correcta?

Es difícil dar la respuesta, pero se cuenta con normas.
~2 Capítulo 12

La holgura promedio entre el diámetro interior del agujero y el D:E. del sello
de 0.02 mm. De manera análoga, también se encontró que la holgura promedio
tre la varilla y el agujero interior del buje sea de 20 micras.
En la línea ramal del tubo
Es posible que si el aire de la línea principal ha dado servicio para otra función
¡e ha dej ado escapar hacia la atmósfera, antes de que haya empezado a fluir por la
lea ramal, jamás pueda tenerse un desarrollo apreciable de presión en esta última.
veces se experimenta este tipo de comportamiento en algunas líneas de señales del
'cuito neumático, en donde se disponen dos válvulas relevadoras para que les dé
rvicio una sola válvula piloto. Si el ramal está mal situado, entonces sólo puede ser
cionada una válvula releVadora. Para séguridad, deben llevarse los ramales hacia
válvula relevadora principal desde el mismo punto y ser de la misma longitud.
A veces puede ocurrir que uno u otro de los sellos del pistón deja fugar aire.
¡ando esto ocurre, suele manifestarse por una fuga de aire desde una de las lum-
~ras de escape en la válvula de control, o bien, por el hecho de que la varilla del
;tón permanece extendida y no puede retomar. Pudieran aparecer cualquiera de
:as dos manifestaciones a primera vista para indicar sellos con fugas en la válvula,

t6 RESISTENCIA AL FLUJO

I cualquier circuito neumático, el diámetro y la configuración de lbs tubos necesi-

1 considerarse con cuidado para asegurar una rápida respuesta de las válvulas.
ra garantizar una rápida respuesta a la señal y mantener en un mínimo la resisten-
l al flujo , podrían tomarse las medidas siguientes:

Consérvense los tubos de las válvulas piloto de diámetro pequeño, pero la lí-
nea principal de presión puede tener un diámetro mayor.
I Háganse los tubos tan cortos y rectos como se pueda.
i. Procúrese un número mínimo de accesorios en la línea y manténgase siempre
la misma dirección del flujo.
k Si se espera una caída elevada en la presión de la línea, colóquense reforzadores
adicionales en esta última para aumentar la presión.

L7 FALLAS DE LOS SELLOS

ID mucha frecuencia, los componentes neumáticos fallan debido a sellos dañados

e se han rayado durante su reparación o debido a la presencia de contaminantes
n bordes agudos. Por lo tanto, se ve que se evite por completo la falla de la filtra-
in. Existen varios tipos de sellos que se fabrican de diferentes materiales. De
nde, al reemplazar los sellos, se debe tener cuidado en identificarlos adecuada-
~nte. En la figura 12.1 se muestra una vista diagramática de la varilla del pistón de
cilindro neumático, con varios sellos y sus posiciones respectivas. En la figura
.2 se observa el sello de un pistón neumático, para ilustrar el efecto de la presión
"re un anillo en O (O ring).
 Mantenimiento de[ sistema newnático y detección de fallas en e[ mismo 283

Resorte circular
~_ _~~~=:::=~Labio del sello

Fig. 12.1 al Sello para flecha con borde de polvo en las dos piezas. b) Sello
para flecha y borde de polvo como unidad integral. el Anillo en O
como sello estático y dinámico sobre la varilla del pistón; 1. Ancho
de la ranura, 2. Holgura, 3. Anillo raspador. 4 . Longitud de la
ranura

Fig. 12.2 Efecto de la presión sobre el sello de anillo en 0,

cuando se usa como sello dinámico con o sin anillo
de respaldo. y extrusión de los sellos; l. Extrusión,
2. Anillo de respaldo

12.7.1 Selección y cuidado apropiado de los sellos

Para la aplicación de fuerzas por la presión neumática y para tener el movimiento

lineal en los cilindros neumáticos, tendrá que haber un sellado continuo entre el
pistón y el hueco interior del tubo, entre el buje de la varilla y placa del extremo, así
como entre los extremos de los tubos externos y las cubiertas de los extremos, lo
284 Capítulo 12

cual se realiza por medio de sellos. La mayor parte de los sellos que se usan se
fabrican de materiales elastoméricos_ Otros materiales que se usan son el cuero,
Teflon, nylon, anillos metálicos, etcétera. La.1ubricación en los cilindros neumáti-
cos se logra por medio de neblina de aceite. El sellado y la lubricación en los cilin- .
dros neumáticos son interdependientes . La fuerza radial desempeña un papel im-
portante en la retención del lubricante entre el sello y la superficie metálica.
La duración del sello depende de la fricción así como de la velocidad del mo-
vimiento relativo del metal contra el sello, con respecto a la carga radial.
Los sellos de compresión tienen una sección de tamaño mayor que el de la
ranura del sello. Estas empaquetaduras primero se precargan de modo que se defor-
men y tomen el contorno de la ranura. En los componentes neumáticos, se usan con
mucha frecuencia los anillos en 0, la copa en D, el anillo en V, los sellos de labios,
etcétera.
En la práctica, los sellos de labios con una combinación de los principios de
compresión y de autoenergizado. Los anillos en ° son más o menos del tipo
de compresión pero, en el caso que se tenga movimiento reciprocante o de rotación,
no se recomiendan estos anillos debido a la posibilidad de enrollado, cizallamien-
to o extrusión. En general, los anillos en V no vienen aislados, sino en juegos de tres
o cuatro anillos.
Los ' materiales elastoméricos de uso común son el Teflon, caucho sintético de
nitrilo, neopreno, etcétera. Estos sellos son adecuados para las temperaturas normales.

12.8 MANTENIMIENTO DEL COMPRESOR DE AIRE

Inherentemente, el aire comprimido es un medio seguro. Sin embargo, debido a su

aparente falta de riesgo, a veces se pasan por alto ciertas precauciones fundamenta-
les de seguridad:
El funcionamÍento apropiado de un compresor de aire depende del criterio de
diseño que se haya seguido en su ingeniería. Por cuanto a lo que toca a su seguridad
de operación, cuidado y mejor rendimiento, se les debe dar importancia a los si-
guientes puntos básicos:
a) Chorros de aire. El aire comprimido que se libera a través de una boquilla se
mueve a alta velocidad. El aire a 6/7 bar se expande hasta casi ocho veces su volu-
men estando comprimido al liberarse a la atmósfera. Por lo tanto, se concluye que
los trabajadores deben tener cuidado con los chorros de aire y no deben jugar con el
aire comprimido. Se han tenido casos graves de lesiones internas e incluso de muer-
tes por chorros de aire que se aplican a una de las aberturas naturales del cuerpo
humano.
b) Tanque de compresión. Los tanques de compresión y la tubería deben ser sufi-
cientemente fuertes como para soportar la presión que deben manejar. Los tanques
deben cumplir con la norma prescrita por el ISI o la ISO.
c) Válvulas de seguridad. Todos los compresores reciprocantes y otros com-
presores de desplazamiento positivo desarrollarán presiones cada vez más elevadas,
 Mantenimiento del sistema newnático y detección de fallas en el mismo 285

si no se usa el aire comprimido y se deja que el compresor continúe operando a

plena carga. Es obvio que, en esas condiciones, si no se proporciona un alivio, más
pronto o más tarde algo debe ceder y el aire, debido a que se expande al liberarse,
actúa con una fuerza casi explosiva. Todos los auxiliares de los compresores, como
los interenfriadores, postenfriadores y tanques de compresión se equipan con vál-
vulas de seguridad. Éstos se deben conservar en servicio y probarse a intervalos
regulares. También se debe colocar una válvula de seguridad en la línea de descarga
del compresor, entre el propio compresor y cualquier válvula de cierre que se colo-
que en la línea adelante del tanque de compresión.
d) Aceite en los compresores. Se requiere aceite para lubricar los cilindros de los
compresores. Una cierta cantidad de este aceite es arrastrado por la corriente de aire
y se condensa junto con la humedad en el interenfriador, las cavidades de paso del
compresor, el postenfriador, el tanque de compresión, etcétera, Como el aceite es
inflamable, es muy importante su eliminación. Además, el tanque de compresi6n, el
postenfriador, etc., dejan de funcionar de la manera para la que se diseñaron, si se
llenan con agua y aceite. A todas esas unidades se les dota con drenajes. Éstos
se deben abrir a intervalos regulares, o bien, en el caso de drenajes automáticos,
deben inspeccionarse con regularidad.
Normalmente, los compresores de aire operan a temperaturas moderadas pero,
en ocasiones, la falla de alguna pieza o de la alimentación de agua de enfriamiento
permite que la temperatura se eleve bastante como para encender los depósitos de
aceite o carbón.
El aceite en exceso se debe eliminar por extracción, como se mencionó en el
párrafo anterior. No debe permitirse que se acumulen depósitos de carbón en las
válvulas. Se debe evitar la lubricación excesiva del cilindro neumático. Las válvu-
las o cualesquiera otras piezas nunca deben limpiarse con gasolina u otros líquidos
intensamente volátiles e inflamables.
e) Sobrecalentamiento de los elementos del compresor. Las indicaciones de tem-
peraturas elevadas se deben investigar de inmediato; las cubiertas de las válvulas
calientes en forma desacostumbrada son una indicación. Esto indica válvulas rotas
o con fugas. Una presión anormal en el interenfriador es otra indicación. Una pre-
sión elevada en el interenfriador indica problemas en los cilindros de alta presión, y
una presión baja indica problemas en los cilindros de baja presión. En un compresor
de dos etapas de 7 bar, la presión correcta en el interenfriador suele ser de más o
menos 2 bar (man).
En los compresores enfriados por agua se debe hacer circular una abundante
alimentación de agua de enfriamiento en todo momento. Las líneas de descarga del
agua de enfriallÚento suelen dotarse con embudos abiertos, tanto para impedir la
producción de efectos de sifón como para permitir la inspección visual del flujo del
agua.
Si la condición lo amerita, se pueden instalar un sistema de alarma automática
o dispositivos de paro automático, para operar cuando falla la alimentación del agua
de enfriallÚento y cuando la temperatura en la línea de descarga del aire se vuelve
excesiva.