Análisis de Trazados y Propuesta para Un Tren Público y Social en Burgos, Alava y Navarra

ANÁLISIS DE TRAZADOS Y
PROPUESTA PARA UN TREN

PÚBLICO Y SOCIAL EN BURGOS,
ALAVA Y NAVARRA
BURGOS, NAFARROA ETA

ARABAN TREN PUBLIKO ETA
SOZIAL BATERAKO AZTERKETA
ETA PROPOSAMENA
Plataforma por un tren social
Tren publiko eta sozial baten

aldeko plataforma
KIMETZ MUNITXA ETXEBERRIA
DAVID ANDRES BARANDIKA
IGNACIO RUBÍN OROZCO

Nafarroa Trenaren Alde-Navarra Por el Tren Plataforma por el ferrocarril de Miranda de Ebro
Lautada trenaren Alde Bureba es Futuro
JULIO de 2022. ko UZTAILEAN Arabako Haranak trenaren Alde

“ANÁLISIS Y PROPUESTA PARA UN TREN PÚBLICO Y SOCIAL EN BURGOS, ARABA Y NAFARROA”
ÍNDICE DE LA MEMORIA ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DEL CORREDOR FERROVIARIO CANTÁBRICO-
MEDITERRÁNEO. TRAMO PAMPLONA-CONEXIÓN Y VASCA FASE 1:5.000 (2.017) .................... 27
1 FICHA DE REFERENCIAS........................................................................................... 1
PROYECTOS TRAMO IRUÑEA-CASTEJÓN.............................................................................. 33
ASUNTO ...................................................................................................................................... 1
ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO “CORREDOR FERROVIARIO NORESTE DE ALTA
VELOCIDAD. TRAMO ZARAGOZA-CASTEJÓN”................................................................................. 33
CONTENIDO DEL ESTUDIO ...................................................................................................... 1
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA RED FERROVIARIA EN LA COMARCA DE PAMPLONA ... 33

ANTECEDENTES GENERALES ................................................................................................... 2
ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO "CORREDOR FERROVIARIO NORESTE DE ALTA

PROMOTOR ................................................................................................................................ 4
VELOCIDAD". TRAMO CASTEJÓN-COMARCA DE PAMPLONA ...................................................... 34
EQUIPO TÉCNICO REDACTOR .................................................................................................. 4
3 PROPUESTA DE UN TREN SOCIAL ......................................................................... 39
OBJETO DEL ESTUDIO ............................................................................................................... 4
CONCEPCIÓN GENERAL DEL TRAZADO ............................................................................... 39
2 DIAGNÓSTICO DE LAS LÍNEAS ACTUALES .............................................................. 6
VENTAJAS DEL TREN PÚBLICO Y SOCIAL ............................................................................. 41
SITUACIÓN ADMINISTRATIVA ACTUAL ................................................................................... 6
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DE LOS TRAZADOS ............................................................ 44
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CORREDOR CANTÁBRICO - MEDITERRÁNEO .....................6
VELOCIDADES DE DISEÑO Y TRAZADO EN PLANTA......................................................................... 45
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CORREDOR NORTE-NOROESTE ............................................7
RAMPAS MÁXIMAS Y DISEÑO EN ALZADO .......................................................................... 47
CARACTERÍSTICAS DEL TRAZADO DE LA LÍNEA ACTUAL BURGOS-GASTEIZ ......................8
DISTANCIAS ENTRE VÍAS Y ANCHO DE LA PLATAFORMA Y DEL TRAZADO......................................... 47
CARACTERÍSTICAS DEL TRAZADO DE LA LÍNEA ACTUAL GASTEIZ-ALTSASU .....................9
ANCHO DE VÍA ......................................................................................................................... 48
CARACTERÍSTICAS DEL TRAZADO DE LA LÍNEA ACTUAL ALTSASU-IRUÑEA ................... 11
TRÁFICO DE MERCANCÍAS ..................................................................................................... 51
CARACTERÍSTICAS DEL TRAZADO DE LA LÍNEA ACTUAL IRUÑEA-CASTEJÓN ................. 12
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL FOMENTO DE LA INTEROPERABILIDAD Y DEL
EXPEDIENTES TRAMO BURGOS-GASTEIZ ............................................................................ 15 TRÁFICO DE MERCANCÍAS ................................................................................................................ 53
ANTEPROYECTO: LÍNEA VALLADOLID – VITORIA. TRAMO: VALLADOLID-SANTA OLALLA TRÁFICO DE VIAJEROS ............................................................................................................ 53
DE BUREBA. ACONDICIONAMIENTO A 200 KM/H (1.993) ........................................................... 15
TRÁFICO MIXTO Y DEMANDA PREVISTA .............................................................................. 54
ANTEPROYECTO: LÍNEA VALLADOLID – VITORIA. TRAMO: SANTA OLALLA DE BUREBA-
ESTACIONES................................................................................................................................ 56
VITORIA. ACONDICIONAMIENTO A 200 KM/H (1.993) ................................................................. 15
DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO ................................................................................................ 59

ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE LÍNEA MADRID – HENDAYA. TRAMO:
BURGOS-GASTEIZ. ACONDICIONAMIENTO A 220 KM/H. (1.999) ............................................... 15
1. LÍNEA MADRID-IRUN. TRAZADO BURGOS-GASTEIZ. (94 + 16,2+7,1 KM)..................... 59
ESTUDIO INFORMATIVO DE PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS-
2. INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN GASTEIZ (16,3 KM): ............................................. 61
VITORIA (2.017) .................................................................................................................................. 22
3. TRAZADO DE GASTEIZ A IRUÑEA (78,25 KM): LÍNEA MADRID-IRUN. TRAMO DE
PROYECTOS TRAMO GASTEIZ-IRUÑEA ................................................................................ 27
GASTEIZ-ALTSASU. LÍNEA ZARAGOZA A ALTSASU. TRAMO DE ALTSASU A IRUÑEA. ................ 61
ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DEL CORREDOR FERROVIARIO CANTÁBRICO-
4. ALTERNATIVA AL BUCLE FERROVIARIO DE IRUÑEA (8,7 KM + 5,6 KM + 4,6 KM). ....... 63
MEDITERRÁNEO. TRAMO PAMPLONA-CONEXIÓN Y VASCA FASE 1:25.000 (2.015) ................. 27
PLATAFORMA POR UN TREN PÚBLICO Y SOCIAL 1

5. TRAMO IRUÑEA-CASTEJÓN (80,8 KM). ............................................................................. 64 ACTUALIZACIÓN DE PRECIOS A 2.022 Y COMPARATIVO ACTUALIZADO. ........................ 79
TIEMPOS DE VIAJE .................................................................................................................. 66 MEJORA DE ESTACIONES Y PAET.................................................................................................... 80
4 CALCULO ESTIMATIVO DE COSTES DE LA ALTERNATIVA .................................... 67 BURGOS-GASTEIZ ........................................................................................................................ 80
METODOLOGÍA....................................................................................................................... 67 GASTEIZ-IRUÑEA.......................................................................................................................... 80
NOTA ACLARATORIA SOBRE EL ORIGEN Y VIGENCIA DE LOS MACROPRECIOS............. 68 IRUÑEA-CASTEJÓN....................................................................................................................... 80
MACROPRECIOS ..................................................................................................................... 69 RESUMEN ................................................................................................................................... 81
EXPLANACIONES .................................................................................................................... 69 INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN MIRANDA DE EBRO ................................................ 81
DRENAJE .................................................................................................................................. 69 INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN GASTEIZ ................................................................... 81
TÚNELES .................................................................................................................................. 69 INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN IRUÑEA .................................................................... 82
ESTRUCTURAS......................................................................................................................... 70 5 PLANOS .................................................................................................................. 84
CORRECCIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ............................................................................. 70 ÍNDICE DE PLANOS ................................................................................................................. 84
OBRAS COMPLEMENTARIAS E INSTALACIONES FERROVIARIAS ...................................... 71 1. PLANOS INFORMATIVOS Y DE SITUACIÓN. ANÁLISIS DE PROYECTOS DEL TAV ........ 86
REPOSICIÓN SERVICIOS AFECTADOS Y SERVIDUMBRES .................................................. 71 2.1. PLANOS DE NUEVO TRAZADO RECTIFICADO GASTEIZ-MUGA DE EBRO.................. 97
SUPERESTRUCTURA ............................................................................................................... 71 2. 2. PLANOS DE NUEVO TRAZADO RECTIFICADO BURGOS-GASTEIZ- ......................... 117
SEGURIDAD Y SALUD ............................................................................................................. 72 3. PLANOS INFORMATIVOS DE TRAZADO GENERAL ........................................................ 130
IMPREVISTOS .......................................................................................................................... 72 4. PLANOS INFORMATIVOS DE ESTACIONES..................................................................... 137
DOCUMENTACIÓN ................................................................................................................. 72 6 ANEXOS ................................................................................................................ 151
EXPROPIACIONES ................................................................................................................... 72 ANEXO N.º 1: FICHAS DE ESTACIONES ............................................................................... 151
TRAMO BURGOS-GASTEIZ. COMPARACIÓN DE PRECIOS ................................................. 72 6 ANEXOS ......................................................................................................................
TRAMO GASTEIZ - IRUÑEA. COMPARACIÓN DE PRECIOS ................................................. 73 ANEXO N.º 2: CÁLCULO DE PRECIOS, MEDICIONES Y PRESUPUESTOS ...............................
TRAMO IRUÑEA – CASTEJÓN. COMPARACIÓN DE PRECIOS ............................................. 74 6 ANEXOS ......................................................................................................................
REVISIÓN DE PRECIOS ........................................................................................................... 75 ANEXO N.º 3: VELOCIDADES POR TRAMOS .............................................................................
COMPARATIVO DE INVERSIONES GLOBALES ..................................................................... 76
ORDEN DE EFICIENCIA FOM/3317/2010......................................................................................... 77
2
1 FICHA DE REFERENCIAS En total, el trazado estudiado y sobre el que se propone la alternativa por un tren social
supone más de 270 kilómetros de trazado rectificado y modernizado, incluyendo la propuesta
de actuación alternativa al bucle ferroviario de Iruñea, pero sin contar con 16,2 kilómetros de
ASUNTO la integración del ferrocarril en Gasteiz.
El presente trabajo propone una alternativa ferroviaria a las propuestas actualmente CONTENIDO DEL ESTUDIO
vigentes, en construcción o en fase de estudio del corredor ferroviario atlántico, que forma
conjunto con el corredor mediterráneo-cantábrico en los territorios de Araba, Burgos y
El estudio se compone de 6 partes diferenciadas.
Nafarroa. Estas propuestas vigentes, proponen líneas nuevas y exclusivas de viajeros en alta
velocidad. Parte 1 del documento: Ficha de referencias. Se resumen las características principales
del encargo.
A día de hoy, cada tramo planificado para cada diferente comunidad autónoma y
provincia tiene un planteamiento dispar, con diferentes parámetros de trazado y velocidades Parte 2 del documento: Antecedentes y análisis de la situación actual. En esta parte
máximas (desde los 300-350 Km/h del tramo de Burgos hasta los 220 km/h de la Y Vasca con del documento, se realiza un análisis de los principales proyectos, estudios informativos y
tramos de 180 km/h en el nudo Arrasate-Bergara-Elorrio, pasando por los 250 Km/h del trabajos 1 concordantes en el conjunto del trazado analizado. Así, se analizan las diferentes
corredor Navarro, mientras que el trazado entre Castejón y Tafalla tiene velocidades máximas alternativas y propuestas, sus ventajas, desventajas y características principales, que nos
del orden de 330 Km/h) y tipo de vía (Vía simple en primeras fases en algunos tramos, vía doble puedan ayudar a comprender mejor la lógica de las propuestas actuales, sus puntos fuertes y
en otras). Por otro lado, en la fase de planificación, tanto el corredor navarro como la Y vasca debilidades, y elementos incorporables o a tener en cuenta en la propuesta por un tren social.
se definían como infraestructuras mixtas de altas prestaciones, para pasajeros y mercancías, y
actualmente se están construyendo y diseñando bajo criterio de exclusividad de viajeros y Parte 3 del documento: Propuesta de un tren Social. En esta parte se describen las
velocidades altas en todos los casos, abandonando en consecuencia las inversiones en características más importantes del diseño del trazado. Se definen los criterios técnicos de
ferrocarril convencional y mercancías. diseño y la descripción de la propuesta de trazado, estaciones, alternativas y actuaciones. Se
justifica la viabilidad técnica de la alternativa por un tren social y público.
La propuesta por un tren público y social recoge el diseño preliminar de trazado y
actuaciones, incluyendo diferentes alternativas en los lugares más complejos, que demuestra Parte 4 del documento: Análisis de costes. Apartado de la propuesta alternativa, donde
la viabilidad técnica y económica de una solución que debería desarrollarse más en se explican los criterios para la valoración económica de las actuaciones, la justificación de la
profundidad en estudios futuros. La propuesta se ha desarrollado con un criterio coordinado y comparación equiparable de precios con los proyectos existentes, y se justifica la viabilidad
común de diseño en todos estos trayectos concordantes, tratando como un conjunto los económica de la propuesta por un tren social.
siguientes tramos:
Parte 5 del documento: Planos. Se recogen los planos descriptivos del contexto actual,
• Línea Madrid-Irun: los planos descriptivos de las propuestas vigentes, los planos correspondientes al trazado de la
o Tramo Burgos-Pancorbo. propuesta por un tren social a escala 1:25.000, y los planos descriptivos generales del trazado
o Tramo Pancorbo-Gasteiz. a escala 1:75.000, y los planos resumen de estaciones y logística de mercancías del estado
o Tramo Gasteiz-Altsasu actual y de la propuesta, a escala 1:200.000.
• Línea Zaragoza-Altsasu:
o Tramo Castejón-Iruñea Parte 6 del documento: Anejos. Se recogen las fichas de las estaciones existentes y
o Tramo Iruñea-Altsasu propuestas, y las tablas que se han utilizado para realizar el cálculo de costes.
Además, se ha de tener en cuenta la compatibilidad, conexión y planificación conjunta

con el resto de la red convencional, como el acceso al puerto de Bilbao o la línea Castejón-
Logroño-Miranda de Ebro, o la línea Zaragoza-Tudela-Castejón. A su vez, se deben considerar
las infraestructuras de alta velocidad en construcción actualmente, como la Y vasca o el tramo
Castejón-Tafalla del corredor navarro.
1
No se han podido conseguir los estudios informativos del corredor navarro, conexión ferroviaria con la Y vasca
en la fase de escala 1:25.000.

bajo los diferentes gobiernos, que consolidan progresivamente el modelo radial de AVE para
ANTECEDENTES GENERALES tod@s, exclusiva de pasajeros, y la planificación de red de alta velocidad más extensa del mundo
en aquel momento.
La ejecución de nuevas infraestructuras de alta velocidad en el estado español tiene su
origen en una serie de planificaciones de largo plazo, que comienza a gestarse a finales de la Así, llegamos al momento actual, donde el estado español tiene la segunda red de AV más
década de los años 80 del siglo pasado. El primer Plan ferroviario que prevé una red española amplia del mundo (3,487 km el año 2020) 3, solamente por detrás de China, la cual la supera en
vertebrada en la alta velocidad, es de hace ya más de 35 años. La realidad económica, social y una proporción de 12 a 1 (tiene más de 38.000 km. de redes de AV) y no tiene comparación
logística ha cambiado mucho desde entonces. posible, dado su tamaño y población.
Dejando a un lado el desarrollo y evolución histórica del ferrocarril de vía estrecha, el

desarrollo de estas infraestructuras se introduce de manera precipitada y como consecuencia
ha acarreado el cierre, abandono y pérdida de competitividad de muchas líneas
convencionales. En esa época de mediados de los años 80 del siglo XX, la planificación
ferroviaria de la vía ancha se recogió en el PTF87, donde se preveía la adecuación y
modernización de toda la red de ferrocarril existente, además de su adaptación progresiva al
ancho europeo.
Así, tal y como se recoge en el trabajo de Josefina Cruz Vallón “La política ferroviaria en
España. Balance de su planificación y ejecución de los últimos treinta años “2, El PTF1987 se
presenta como un plan global a medio-largo plazo, extendiéndose las actuaciones previstas
hasta el año 2000, con un volumen total de inversiones de 2,1 billones de pesetas. El objetivo
fundamental es la reversión del estancamiento del ferrocarril (Izquierdo et al. 1999) y la
recuperación de su competitividad como modo de transporte terrestre, en base al incremento
de la velocidad de los trenes, a partir de la acometida de distintas actuaciones en electrificación,
acondicionamientos, desdoblamiento de algunos tramos y la construcción de nuevas variantes
en determinados trayectos. Con este conjunto de actuaciones se pretendía elevar la velocidad
media de los trenes a 200 km/h en 2.300 km de la red para el año 2000 (de los cuales hasta 250
km/h en el trayecto Madrid-Sevilla) y a 160 km/h en distintos tramos de enlace de la red.
Se puede decir que, con respecto al resto de países que disponen de Alta Velocidad, las
La propuesta del PTF1987 identificaba un eje vertebrador central noreste-suroeste, desde LAV españolas no tienen parangón, superando ampliamente al pionero Japón, o a un país de
Barcelona a Sevilla. El sector norte de ese eje central (Madrid-Barcelona) constituía la charnela similar superficie, y con gran tradición ferroviaria como es Francia (2.735 km) y más que
de dos bucles: El bucle mediterráneo, que proponía el cierre de la comunicación entre Madrid duplicando la longitud de la red alemana (1.571 Km), ambos países con una población
– Valencia - costa mediterránea – Tarragona – Barcelona –Zaragoza - Madrid; y el otro, el bucle sensiblemente superior a la española. Es por ello, y por la constitución socio-geográfica estatal
castellano-vasco, entre Madrid - Valladolid (con un nuevo túnel de 10 km) - Palencia (con un y los hábitos de movilidad, que casi la totalidad de los corredores construidos, exceptuando
ramal hacia León)- País Vasco – Navarra – Zaragoza -Madrid. En el conjunto de estos trayectos Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona, tienen una demanda real y una demanda potencial
se circularía a 200 km/h, salvo algunos tramos en Navarra y el País Vasco que se reduciría 160 bastante limitada, y en casi ningún caso de las líneas de mayor velocidad (superiores a 250 k/h)
km/h. se puede afirmar que sean inversiones justificables desde el puro estudio de las demandas de
ese tipo de tráficos.
Así, el año 1988 Se incorpora la decisión de ejecutar la LAV Madrid-Sevilla al margen del
plan inicial, consumiendo en los siguientes años todos los recursos para la modernización de la
red estatal en el PTF de 1987, aunque posiblemente los recursos previstos partían de
presupuestos muy infravalorados en la planificación original para toda la red objeto del PTF.
Posteriormente, en 1993, y al calor del deslumbramiento por el AVE español, la bonanza

del hormigón y la enorme inversión en marcha y prevista en infraestructuras, se aprueba el
primer Plan integral de Infraestructuras -no solamente del transporte-, que recoge las
inversiones previstas en el PDI1993, y que da lugar a una sucesión de Planes de infraestructuras
2
Josefina Cruz Villalón, Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles N.º 74 – 2017
3
Fundación de los ferrocarriles españoles, UIC, Atlas High-speed rail 2021
2
Muestra de ello es el reducido volumen de pasajeros x km que viajan en ferrocarril de A su vez, si atenemos a las medias reales de explotación, podemos apreciar que son muy
alta velocidad comparando con otros países, a pesar de ser uno de los países con mayor inferiores a las medias reales de diseño:
densidad de redes de AV por km2 de territorio del mundo, solo por detrás de la hiper-urbana
Japón y Corea del Sur: Proporcionalmente, con una red mayor y más densa que Francia, tiene velocidad media real del viaje
Línea de alta velocidad Velocidad de diseño (Km/h)
un número de pasajeros x kilómetro casi cuatro veces inferior y más de dos veces inferior a menos/más directo (km/h)
Alemania, que esta última tiene menos de la mitad de red ferroviaria de AV. Madrid – Barcelona – Frontera
350 188/209
francesa
Madrid-León 350 135/164
Eje atlántico 250 124/124
Esto nos da una idea del sobredimensionamiento de la red planificada y la desproporción

entre la velocidad de diseño, la velocidad de explotación real y el uso de estas costosas
infraestructuras, lo que nos obliga a ser más comedidos y replantear la ejecución de líneas
exclusivas de AV de grandes prestaciones (Vmáx> 220 k/h), y plantear la modernización de la red
existente para velocidades de diseño competitivas menores.
A día de hoy, los estudios informativos y proyectos que se encuentran en proceso

administrativo o incluso en ejecución material, descartan el refuerzo de los corredores
ferroviarios que se analizan en este trabajo en tráfico “mixto”, de manera que se plantean líneas
completamente nuevas y de tráfico exclusivo de pasajeros en alta velocidad. A su vez, el citado
corredor Atlántico, es prioritario a nivel europeo tanto para pasajeros como para mercancías,
Mientras que el corredor navarro lo es a nivel de mercancías.
El Corredor Navarro de Altas Prestaciones, forma parte de la Red de altas Prestaciones

teóricamente de tráfico mixto (viajeros y mercancías) en doble vía de ancho internacional, el
cual conectará en el futuro Zaragoza (Plasencia de Jalón) con la “Y vasca”, pasando por Araba.
Bien desde Altsasu hasta Gasteiz, o sino a través de los túneles de Aralar. Entre Burgos y Gasteiz
se plantea (E.I. aprobado en enero de 2.022) una vía completamente nueva y exclusiva de
El informe del tribunal de cuentas de la UE “Red ferroviaria europea de alta velocidad: No pasajeros a muy alta velocidad (300-350 Km/h), mientras que el corredor Navarro se propone
una realidad, sino un sistema fragmentado e ineficaz” de 2018, en este sentido indica que: igualmente sobre trazado nuevo, aunque mixto en teoría es exclusivo de pasajeros en la
práctica al duplicar la infraestructura existente, y se diseña para velocidades del orden de 250
“La infraestructura ferroviaria de alta velocidad es cara y cada vez lo es más: las líneas que ha Km/h. Como ejemplo de esta disparidad e incongruencia, tenemos la parte de plataforma
auditado el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por kilómetro y la rentabilidad construida entre El río Ebro y Olite, que es exclusivo de pasajeros y del orden de 330 km/h de
es baja. Si bien el presupuesto de la UE no sufre sobrecostes en lo que se refiere a las inversiones de velocidad de diseño, que en teoría tiene continuidad por un tramo mixto a 250 km/h en la
ferrocarril de alta velocidad, dado que el importe cofinanciado no puede superar la cantidad alternativa V.
inicialmente convenida y cualquier aumento de costes corre a cargo de los presupuestos nacionales,
los sobrecostes y los retrasos en la construcción de las líneas auditadas eran la norma y, una vez La visión en la planificación ferroviaria ha de trascender la de los estudios informativos
construidas, las líneas tardan mucho tiempo en entrar en funcionamiento. El sobrecoste total es de aislados por territorios, y debe tener una visión global con criterios coherentes y homogéneos
5.700 millones de euros en los proyectos y de 25.100 millones de euros en las líneas (44 % y 78 % para el diseño de las líneas en Burgos, Araba y Nafarroa. Esto es de vital importancia en todos
respectivamente). Los retrasos también fueron considerables: La mitad de las líneas sufría retrasos los tipos de tráfico incluido el de mercancías, dado que los tramos que analiza y propone el
de más de una década. La evaluación de rendimiento de la velocidad del Tribunal indica claramente presente documento completará y conectará los dos grandes Corredores Ferroviarios
que los servicios ferroviarios de velocidad muy alta no son siempre necesarios: en la mayoría de Europeos que discurren por España: El Corredor Atlántico (Corredor Ferroviario de Mercancías
casos, solamente se alcanza una media de aproximadamente el 45% de la velocidad de diseño. nº4 – RFC 4) y el Corredor Mediterráneo (Corredor Ferroviario de Mercancías nº6 – RFC 6),
Únicamente dos líneas de alta velocidad registran velocidades medias operativas superiores a 200 además de un link entre ambos (corredor Mediterráneo-cantábrico), clave para la Península
km/h y ninguna alcanza velocidades superiores a 250 km/h. Según las constataciones del Tribunal, Ibérica y los territorios que atraviesa.
cuatro de las diez líneas costarán más de 100 millones de euros por minuto de viaje ahorrado. Prestar
una atención especial a los elementos citados podría suponer un ahorro de cientos de millones de El esfuerzo económico, técnico y administrativo del planteamiento de construir nuevas
euros, y garantizar un buen uso de las líneas de alta velocidad construidas.” líneas exclusivas de alta velocidad, supone de facto la desinversión y abandono del ferrocarril
convencional, los servicios regionales y de cercanías, los cuales dan servicio ferroviario a la

mayoría de la población y los más diversos perfiles de usuario. Pero, además, resulta
irresponsable jugar al despiste pregonando su carácter “mixto” cuando no lo va a ser en
OBJETO DEL ESTUDIO4
realidad. Todo esto supone la condena a muerte del transporte de mercancías por ferrocarril,
que a día de hoy ya tiene cuotas modales residuales (1,2% del tráfico total de mercancías de El tren público y social por el que se apuesta es un planteamiento realizado desde una
5
Navarra, números similares en Burgos y Araba), de manera que la escasa inversión y la perspectiva democrática, tanto en el proceso participativo para definir la propuesta como en el
insuficiente planificación a corto, medio y sobre todo largo plazo sobre la infraestructura objetivo de la misma intentando que sea utilizable para una mayoría de la población. El Tren Público
existente, se verá agravada por el coste de oportunidad perdido y el destino de las inversiones y Social (TPS) es:
a nuevas vías exclusivas de pasajeros en alta velocidad y larga distancia.
● El que con eficacia y eficiencia soluciona una parte considerable del tráfico diario de
personas y mercancías.
● El que llega al mayor número de lugares y personas y tiene en cuenta todas las condiciones
PROMOTOR económicas buscando un precio más asequible.
El encargo se realiza a petición de la Plataforma para un tren público y social, que integra ● Es el que une pueblos, comarcas, territorios, y ciudades. El que tiene en cuenta todos los
diferentes colectivos sociales, interesados o afectados por las políticas y obras ferroviarias en territorios de Navarra, Araba y Burgos, entornos rurales y urbanos.
los territorios de Araba, Nafarroa y Burgos.
● Es una alternativa real al transporte por carretera.
Entre las principales plataformas integrantes, cabe destacar a:
● El que propicia la sostenibilidad y es más respetuoso con el medio ambiente.
• Nafarroa Trenaren Alde-Navarra Por el Tren
• Lautada trenaren Alde ● El que aprovecha al máximo las vías y los recursos existentes.
• Arabako Haranak trenaren Alde
● Su ampliación y mejora tiene que responder exclusivamente a las necesidades de la
• Plataforma por el ferrocarril de Miranda de Ebro
ciudadanía. Tiene en cuenta todas las diferentes circunstancias, como los impactos generados debido
• Bureba es Futuro
a las diferencias de género, de clase económica o de dependencia del transporte público.
● Su coste económico, ecológico y energético es proporcionado al servicio que presta y la

EQUIPO TÉCNICO REDACTOR
gestión es pública.
El equipo redactor está formado por los ingenieros de Caminos, Canales y puertos:
Es necesario potenciar el ferrocarril en Navarra, Araba y Burgos a todos los niveles. Y
6
para ello se debe mejorar el servicio actual, que conecta municipios de zonas rurales con zonas
• Kimetz Munitxa Etxeberria
urbanas y cohesiona los diferentes territorios, independientemente de los tipos de tráfico,
• David Andres Barandika
prestando mayor atención a aquellos que responden a la mayor necesidad de la población -
• Ignacio Rubín Orozco
tráfico de agitación local y tráfico en radios inferiores a 100 km-, y la que genera mayores
impactos ambientales, como es el tráfico de mercancías por carretera.
Además de estas premisas básicas, la alternativa supone así mismo una modernización
y mejora de las características del trazado de la red, y en consecuencia de la competitividad del
ferrocarril -sobre todo con respecto a la carretera-, de manera que se mejoran las capacidades
de la vía, la logística, y finalmente las velocidades de explotación. Estas son actualizadas en los
servicios de larga distancia a unos valores que cumplen unos estándares más que razonables
y que resultan en tiempos de viaje de los servicios más directos que eliminan la necesidad de
las propuestas de alta velocidad.
En concreto, en las zonas de vía única de Nafarroa, la mejora y modernización de la

propuesta por un tren social se podría disponer de dos vías que funcionan de forma banalizada
4
Referencias resumen de las reuniones de coordinación y participación pública de desarrollo del presente trabajo,
5
Fundación sustrai Erakuntza, propuesta por un tren público y social.
diversos sindicatos y plataformas.
6
Idem.2
4
en ambos sentidos, posibilitando así un importante incremento del tráfico ferroviario, tanto de materialización de esta propuesta. En todo caso, a pesar de la complejidad de algún punto
mercancías como de personas. En estas zonas se propone construir una vía paralela a la delicado, como por ejemplo el soterramiento de las vías en Altsasu, la zona de Izurdiaga o las
existente y la rectificación de los tramos más desfavorables, lo que posibilita tanto el soluciones de las variantes de Pancorbo, en líneas generales, se obtiene un nivel de definición
adelantamiento como el cruce de trenes sin tener que estar apartados en estaciones, tal y como suficiente para avanzar en el desarrollo de una propuesta más elaborada que dé continuidad a
ocurre ahora con la vía única. las líneas generales planteadas en este trabajo; realizada esta con más recursos económicos y
técnicos, obviamente.
Con todo ello, este trabajo demuestra que la propuesta por un tren social, tanto a nivel
ambiental, como social y económico, tiene un coste/beneficio más conveniente que la Los principios básicos en los que se asienta la propuesta son los siguientes:
propuesta actualmente vigente a nivel administrativo, y que se debe paralizar y repensar el
avance de estudios y obras en ese sentido. De manera resumida, el objeto del estudio es: • Mejora y modernización de las líneas existentes, las características de trazado, la
plataforma de vía en placa, electrificación, señalización, su logística y explotación.
- Se propone una moratoria de la opción actualmente vigente de construir varios • Apertura de estaciones y apeaderos existentes, con o sin servicio actual, incluso
tramos de líneas exclusivas de viajeros y de alta velocidad en esta parte del corredor la creación de nuevas estaciones.
Atlántico y el Mediterráneo-Cantábrico. Las propuestas vigentes tienen disparidad en las • Mejorar el servicio ferroviario de transporte público de cercanías y medio
velocidades de diseño. Proponen paradas únicamente en las tres capitales; Burgos, Gasteiz e recorrido y regionales en los corredores actuales.
Iruñea y unos pocos trenes al día en Miranda de Ebro. Se trata de un planteamiento propicio • Visión global y diseño unificado y compatible de las diferentes líneas y tramos de
solamente para trenes de Medio y largo recorrido a gran velocidad y no tiene en cuenta la ferrocarril que configuran el contexto territorial, incluyendo las que quedan fuera
modernización del tráfico de mercancías, ni la mejora de los servicios de cercanías o regionales. del ámbito de la alternativa pero que influyen en su explotación.
Tampoco resuelve las deficiencias y problemáticas presentes en el ferrocarril actual. • Provocar las condiciones para que se dé un notable aumento del tráfico de
mercancías por ferrocarril y la intermodalidad.
-Se propone avanzar en el estudio de la opción de mejorar y modernizar la red • Aumentar el volumen total de viajerosxKm y Txkm así como el transvase modal
convencional existente y no construir nuevas líneas exclusivas de pasajeros en AV. Esto desde la carretera al ferrocarril.
supondrá la mejora de todos los tipos de servicios actuales por la modernización general de la • Evitar nuevos tramos de Basura Ferroviaria por duplicidad de infraestructuras y
línea y renovación de la infraestructura, estaciones, etc. En este sentido, la alternativa propone mantenimientos que conlleven a la desinversión y abandono de las líneas
resolver algunos problemas históricos de integración urbana del ferrocarril convencional como convencionales existentes.
Miranda de Ebro, Gasteiz, Iruñea, Altsasu, Alegría-Dulantzi, Tafalla, Manzanos, Uharte-Arakil, • La reducción de costes, la optimización de las inversiones y el mejor reparto de
etc. Supone una importante mejora de la capacidad, una sensible mejora en los tiempos de los recursos públicos.
viaje de todos los servicios en general y para los largos recorridos en particular, y finalmente
una notable ampliación de capacidad y mejora de la logística y el tráfico ferroviario de Todos estos aspectos se profundizan en la parte tercera del trabajo
mercancías. Y todo ello con un coste sensiblemente inferior y un impacto ambiental “Propuesta de un tren público y social”.
infinitamente menor.
Para ello, en primer lugar, se han analizado los estudios informativos y proyectos
existentes para el tren de Alta Velocidad o de Velocidad Alta. En segundo lugar, se han analizado
los trazados existentes. Por último, en base a estos análisis y la propuesta del tren social, en
tercer lugar, se propone una propuesta alternativa que represente técnicamente las
necesidades sociales y el argumentario defendido por numerosos sindicatos, movimientos
sociales, plataformas y población en general que defienden otro modelo de ferrocarril más
social y sostenible.
El presente estudio y esta propuesta para un tren social demuestra, llevada al terreno en
condiciones de trazado reales, que es una alternativa viable técnica y económicamente al tren
de alta velocidad exclusivo de viajeros, y que además presenta ahorros y muchos beneficios
adicionales con respecto a este. Obviamente, dada la escala colosal del trabajo (abarca 6
estudios informativos incluyendo la integración del ferrocarril en Gasteiz y el bucle ferroviario
de Iruñea) y lo que suponen más de 270 km de trazado, es imposible llegar a la definición
necesaria en todas las partes del recorrido, especialmente las más complicadas. Por ello
requerirá de la profundización y mejora del trazado en estudios posteriores, cuya escala de
diseño y nivel de definición ha de optimizarse progresivamente para avanzar en la

2 DIAGNÓSTICO DE LAS LÍNEAS ACTUALES
SITUACIÓN ADMINISTRATIVA ACTUAL
Las líneas actuales objeto de análisis y que sirve como punto de partida de la propuesta
por un tren público y social forman parte de dos corredores estratégicos de la red nacional:
• Corredor Norte-Noroeste que también forma parte del Corredor Atlántico

perteneciente a la Red Transeuropea de Transporte - Red TEN-T, GLOBAL
(COMPREHENSIVE Network).
• Corredor Cantábrico – Mediterráneo, que ha sido incluida como RED BÁSICA
(CORE Network) de la red TEN-T.
Fuente: PEIT – Ministerio de Fomento
Este plan nace como una herramienta de planificación a corto y medio plazo con un
horizonte de año 2.020 con unos objetivos generales, que son:
• Mejorar la eficiencia del sistema

• Fortalecer la cohesión social y territorial
• Contribuir a la sostenibilidad general del sistema
• Impulsar el desarrollo económico y la competitividad.
Se adjudicó ese mismo año la redacción de un “Estudio Funcional sobre el corredor

ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo” con el objetivo de proponer una
alternativa técnica para el corredor, previa recopilación y análisis de los datos necesarios para
definir las distintas opciones viables, las cuales se compararon entre sí por criterios generales
que engloban varios conceptos como los económicos, funcionales, medioambientales y la
explotación.
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CORREDOR CANTÁBRICO - MEDITERRÁNEO Se establece en este proyecto la constitución de un corredor en vía doble (ancho UIC) y
apta para tráfico mixto de viajeros y mercancías, que unirá el corredor mediterráneo con el
En la actualidad, el eje ferroviario entre el Cantábrico y el Mediterráneo está compuesto cantábrico a través de la Comunidad Valenciana, Aragón, La Rioja, Navarra y el País Vasco.
por diversas líneas. Fue incluido en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte - PEIT
(2.005)-, como uno de los ejes transversales, dentro del Plan Sectorial de Transporte Ferroviario, A su vez se divide la actuación en diferentes tramos que son posteriormente sometidos
en el apartado correspondiente a corredores de altas prestaciones y tráfico mixto. a sus correspondientes estudios informativos, procesos de información pública, declaración de
impacto ambiental para finalmente aprobar una de las alternativas propuestas y comenzar la
redacción de los proyectos constructivos más en detalle.
Para las zonas de influencia objeto de este estudio tenemos la siguiente configuración:
6
Este marco es el que actualmente rige todos los procesos que están vigentes y que vamos
a describir en los siguientes apartados.
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CORREDOR NORTE-NOROESTE
Constituido principalmente por la línea férrea Madrid – Hendaya, forma a su vez parte de
del corredor Atlántico, corredor prioritario de la RED TEN-T, regulado por los Reglamentos UE
1315/2013 y 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2.013.
Formaba parte también de los ejes principales del PEIT (2.005) y ha continuado su
desarrollo en el PITVI (2.012) con la adjudicación de los diferentes estudios informativos.
Fuente: Federación Castellano Manchega de amigos del Ferrocarril (http://www.fcmaf.es)
Se puede configurar el corredor como se muestra en la tabla a continuación:
Como principales tramos objeto de este proyecto tenemos:
• Castejón – Iruñea
• Iruñea – Conexión Y Vasca
• Miranda de Ebro – Gasteiz (conexión con Y Vasca): este tramo es común con el
corredor del Atlántico – Tramo Burgos-Gasteiz y se incluye en ese apartado para
su análisis.
Aparece también el tramo Castejón-Logroño, con características similares a la traza actual

en gran parte del ámbito de análisis y con una solución planteada con propuestas de
mantenimiento al máximo de las líneas existentes y mejora del trazado mediante
rectificaciones y variantes –para ocasiones en las que no es viable otra solución – que están en
la misma sintonía de la propuesta para un tren público y social. Se hace uso de la información
disponible en este tramo como apoyo para la propuesta objeto de este informe.
Posteriormente, con el PEIT aprobado y en ejecución se presenta en 2.012 el Plan de

Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) con un horizonte de actuación del año 2.024 y con
los siguientes principios básicos:
• Postular un enfoque integrado que abarque el conjunto del sistema del

transporte.
• Adecuar las infraestructuras y la prestación de servicios a la demanda real de la
sociedad, garantizando la movilidad de todos los ciudadanos mediante las
Obligaciones de Servicio Público (OSP).
• Desarrollar las redes de transporte españolas considerando su inclusión y
funcionalidad dentro de las Redes Transeuropeas (Red TEN-T).
En el ámbito de nuestro trabajo sólo se considera el tramo:
• Profundizar en la liberalización y apertura al mercado de la gestión de
infraestructuras y servicios del transporte. • Burgos – Miranda de Ebro - Gasteiz
• Potenciar una creciente participación del sector privado en la financiación y
desarrollo del sistema de transporte. A continuación, vamos a hacer una descripción de cada uno de los tramos de los
• Revisar y reforzar la evaluación de proyectos e inversiones, incorporando corredores indicados, en la actualidad, y posteriormente haremos una breve cronología de las
mecanismos de análisis coste-beneficio y previsiones de rentabilidad económica diferentes actuaciones administrativas que esos tramos han sido sometidos.
y financiera.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS LÍNEAS. PLANTA Y ALZADO.

CARACTERÍSTICAS DEL TRAZADO DE LA LÍNEA ACTUAL
BURGOS-GASTEIZ La línea, en función de los radios de las curvas circulares, tiene las siguientes velocidades
máximas de circulación de los trenes:
TRAMOS • Burgos – Miranda: velocidades máximas de 105 km/h en el tramo Pancorbo-

Bugedo y 160 km/h en Briviesca
A efectos descriptivos y para su posterior análisis y comparación con los tramos • Miranda – Gasteiz las velocidades máximas varían entre 115 km/h en el tramo
planteados en los estudios informativos dividiremos está línea en dos subtramos: Manzanos-Armiñon-La Puebla de Arganzón y 155 km/h en la zona de Nanclares
de Oca y Júndiz.
• Burgos – Pancorbo
• Pancorbo - Gasteiz Se intercalan zonas de trazados sinuosos con otros más favorables y que permiten
circulaciones más rápidas.
El origen a nuestro análisis y de la vía a describir corresponde con el P.K. 380+000, a la
salida de la estación de Villafría (lado Gasteiz) y termina en el P.K. 474+000, junto al parque Las pendientes en alzado de la línea varían entre un máximo en los siguientes puntos:
empresarial Subillabide, zona de entrada al ámbito de actuaciones previstas en Jundiz y de
integración de Gasteiz. • Bajada del Puerto de Brújula (en el sentido de avance de los P.K.´s) de hasta un
12,69 ‰
Estos puntos kilométricos están referidos a la línea ferroviaria Madrid – Irún/Hendaya. • Entre Calzada de Bureba y Pancorbo un tramo con 11,6 ‰
• En la bajada desde Pancorbo hacía Miranda de Ebro tramos de 11,30 y 12,60 ‰.
ESTACIONES E INCORPORACIONES
VELOCIDADES DE DISEÑO
Se enumeran las estaciones, apartaderos y apeaderos en funcionamiento en la
actualidad. Como ya hemos indicado anteriormente las velocidades de diseño de la traza actual
varían entre los tramos con velocidades máximas de 105 km/h y los tramos de 160 km/h.
• Estación Villafría (PK 378+300)
• Apartadero y apeadero de Quintanapalla TIPO DE VÍA, INFRAESTRUCTURA Y ELECTRIFICACIÓN
• Estación de Santa Olalla de Bureba
• Estación de Briviesca Se trata de una línea de doble ancho ibérico (1.688 mm) banalizada y electrificada (3 kVA
• Apartadero y apeadero de Calzada de Bureba C.C.), con ASFA y Tren Tierra. La circulación es de izquierdas (al contrario que la mayoría de la
• Estación de Pancorbo red ferroviaria de ADIF).
• Estación de Miranda de Ebro
• Estación de Manzanos El tramo Burgos – Vitoria en ancho convencional pertenece la línea Madrid/Chamartín –
• Apeadero de Argantzun / La Puebla de Arganzón Irún/Hendaya en la Subdirección de Operaciones Norte encuadrada en la Subred B2: “Resto
• Apartadero y apeadero de Nanclares de Oca viajeros interciudades”, con preponderancia de tráfico de viajeros entre ciudades. Este tramo
• Estación de mercancías intermodal de Júndiz-Crispijana presenta conexiones con Castejón en vía única y con la línea hacia Bilbao Abando en vía única
• Estación Vitoria/Gasteiz hasta Orduña.
Se ha hecho un estudio específico de las instalaciones existentes en toda la traza. En El esquema inferior muestra la situación actual del tramo Burgos – Vitoria, si bien la
apartados posteriores se describen las características de las mismas y las actuaciones previstas situación de referencia cambiará con la llegada de la línea de alta velocidad a Burgos.
en la propuesta de un tren público y social. Se enumeran las existentes en este tramo que
actualmente no están en uso:
• Apeadero de Barrios de Colina

• Apeadero de Juarros
• Apeadero de Quintanavides
• Apeadero de Castil de Peones
• Apeadero de Bugedo
8

GASTEIZ-ALTSASU
TRAMOS
No tiene interés dividir en tramo en dimensiones más pequeñas. El tramo pertenece a la

Fuente: E.I. del Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Burgos-Vitoria
línea ferroviaria Madrid-Irún entre los PP.KK. 496 y 535.
LÍNEAS, FRECUENCIAS Y TIEMPOS DE VIAJE.

Entre Burgos y Miranda de Ebro por la línea actual discurren 320 circulaciones por
Vamos a enumerar las estaciones, apartaderos y apeaderos, actualmente en
semana. Se adjunta un cuadro resumen de las circulaciones.
funcionamiento.
Además, Miranda de Ebro tiene conexión con la línea en dirección Bilbao-Abando y con
• Estación de Vitoria / Gasteiz
la línea hacia Logroño mediante las bifurcaciones Castilla y Rioja.
• Apeadero Estibaliz / Oreitia
• Estación Alegría / Dulantzi
• Estación de Agurain
• Cargadero de mercancías Araia / Asparrondo
• Estación de Araia
• Estación Altsasu – Pueblo
En cuanto a las que se encuentran fuera de servicio, están las siguientes:
• Apeadero de Eskerekotxa
• Apeadero de Egino
• Apeadero de Ziordia
• Apeadero y cargadero de Olazti
Fuente: E.I. del Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Burgos-Vitoria CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS LÍNEAS. PLANTA Y ALZADO
El trayecto actual entre la estación Burgos Rosa de Lima y la estación de Vitoria-Gasteiz tiene un Tiene un trazado en planta bastante favorable, con radios de valor superior a 1000
tiempo de viaje entre 1hy17m y 1h21m en el caso del Alvia, subiendo a 1hy23m en el caso del metros con algunas excepciones que llegan hasta un radio de 600 m. Existen varias alineaciones
Regional Express. Algunas circulaciones precisan realizar trasbordo en Miranda de Ebro siendo rectas de longitud superior a 3 km.
penalizadas con un mayor tiempo de viaje.
En alzado, la rampa/pendiente máxima es de 10 milésimas.

TIPO DE VÍA, INFRAESTRUCTURA Y ELECTRIFICACIÓN
Configurada en vía doble con ancho ibérico (1.688 mm), banalizada y electrificada a 3 kVA
a C.C., con ASFA y Tren-Tierra.
La línea cuenta con un sistema de bloqueo automático banalizada (BAB) y con Control
Centralizado de Tráfico (C.T.C.)
LÍNEAS, FRECUENCIAS Y TIEMPOS DE VIAJE
Como hemos comentado anteriormente, el tramo ferroviario Gasteiz – Altsasu pertenece

territorialmente a la Delegación de Circulación Norte, cuyo puesto de mando están en Miranda
de Ebro. Pertenece a la línea Madrid-Irún / Hendaya.
Es una línea que circulan servicios de Largan Distancia, Media Distancia y mercancías. Se
adjunta a continuación un cuadro resumen con la media semanal de circulaciones distribuida
por operadores:
Fuente: Mapa 2 RFIG diciembre 2.021 – Declaración sobre la red 2.022 (ADIF)
Las características del trazado condicionan las velocidades de diseño. A continuación,

adjuntamos gráfico con las velocidades máximas permitidas tramificadas.
Fuente: E.I. del Proyecto de Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Tramo Pamplona-Conexión Y Vasca. Fase
1:5.000
Los tiempos en este tramo no tienen sentido analizar pues pertenecerán a trenes que viajen
hasta Iruñea, al menos, y por tanto se deben analizar conjuntamente con el tramo Altsasu-
Iruñea.
A continuación, se indican, a modo indicativo, las frecuencias, horarios, duración y precios de

los servicios que ofrece RENFE entre Gasteiz-Iruñea.
10

ALTSASU-IRUÑEA
TRAMOS
El tramo pertenece a las líneas ferroviarias Zaragoza-Altsasu entre los PP.KK 190 y 232
aproximadamente.
Vamos a enumerar las estaciones, apartaderos y apeaderos, actualmente en

funcionamiento.
• Estación de Etxarri-Aranatz
• Estación de Uharte-Arakil
• Estación de Izurdiaga-Irurtzun
• Estación de San Jorge
Fuente: E.I. del Proyecto de Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Tramo Pamplona-Conexión Y Vasca. Fase En cuanto a las que se encuentran fuera de servicio, están las siguientes:
1:5.000
• Apeadero de Lakuntza
• Apeadero de Hiriberri-Arakil
• Apeadero de Zuasti
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS LÍNEAS. PLANTA Y ALZADO
El trazado en planta es bastante sinuoso en la primera parte, desde Aldaba hasta Irurtzun.
Desde ese punto hasta Altsasu, la plataforma se sitúa sobre el fondo del valle del río Arakil
(Sakana), lo que permite rectas más largas y curvas de mayor radio. La curva de menor radio se
sitúa antes de la estación de Irurtzun con un valor R=431 m, en un tramo de varias curvas
enlazadas con radios inferiores a 500 m.
En alzado, la rampa/pendiente máxima es de 17 milésimas, que también si sitúa en la

zona anterior a Irurtzun. Se dan otros tramos de pendientes mayores o próximas a 15
milésimas, aunque de longitud pequeña. En la zona de Sakana, en general, no superan las 10
milésimas.
Adjuntamos el mismo cuadro añadido para el tramo Gasteiz-Altsasu, en donde se indican

Fuente: E.I. del Proyecto de Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Tramo Pamplona-Conexión Y Vasca. Fase las velocidades máximas tramificadas.
1:5.000


IRUÑEA-CASTEJÓN
TRAMOS
Se analiza este tramo como único a efectos de comparación con los estudios informativos
y actuaciones realizadas.
El tramo comienza en el P.K. 175+600, en donde enlaza con la Integración del ferrocarril
en Iruñea, hasta el P.K. 94+000 en la estación de Castejón de Ebro, perteneciente a la línea
Zaragoza –Altsasu.
Enumeramos las estaciones, apartaderos y apeaderos, actualmente en funcionamiento.
• Estación de Tafalla
• Estación de Olite
• Apartadero de Marcilla
Configurada en vía única con ancho ibérico (1.688 mm) y electrificada a 3 kVA a C.C., con
• Estación de Villafranca
ASFA y Tren-Tierra.
• Estación de Castejón de Ebro
La línea cuenta con un sistema de bloqueo automático (BA) y con Control Centralizado de
En cuanto a las que se encuentran fuera de servicio, están las siguientes:
Tráfico (C.T.C.). En el tramo de conexión con la línea Madrid-Irún no existe C.T.C.
• Apeadero de Zizur Mayor
Los enclavamientos son electrónicos.
• Estación de Noain
LÍNEAS, FRECUENCIAS Y TIEMPOS DE VIAJE • Apartadero de Biurrun-Campanas
• Apartadero de Carrascal
Ya hemos analizado este aspecto en el tramo anterior de Gasteiz-Altsasu. • Apeadero de Garinoain
• Apeadero de Pueyo
• Apeadero de Pitillas
• Apartadero de Caparroso
• Apeadero de Milagro
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS LÍNEAS. PLANTA Y ALZADO.
Tramo de tráfico mixto con las siguientes características:
• Rampa característica de 17 ‰
• Longitud máxima de los trenes de mercancías de 500-550 metros
Se trata de un tramo con alternancia de zonas muy favorables con grandes rectas y curvas
superiores a 1000 y 1500 metros y otras zonas en donde el trazado se vuelve más sinuoso y no
permiten desarrollar velocidades – norte de Tafalla y zona de Carrascal, Biurrun – elevadas.
12
VELOCIDADES DE DISEÑO • Iruñea – Madrid: 4 por sentido (8 en ambos sentidos)

• Iruñea – Barcelona: 5 por sentido (10 en ambos sentidos)
Se incluye a continuación un cuadro con las velocidades máximas permitidas según • Iruñea – Zaragoza: 5 por sentido (10 en ambos sentidos)
tramos extraído del ADIF.
Adjunto a continuación la oferta de trenes del tramo Iruñea-Castejón de Ebro:
Fuente: CIRTRA 2.013. Dirección General de Desarrollo de Infraestructura (ADIF)
Configurada en vía única con ancho ibérico (1.688 mm) y electrificada a 3 kVA a C.C., con
ASFA y Tren-Tierra.
La línea cuenta con un sistema de bloqueo automático (BA) y con Control Centralizado de
Tráfico (C.T.C.)
La vía está preparada para una máxima longitud de trenes de mercancías de 500-550
metros.
En este tramo analizado existen tráfico de viajeros en larga y media distancia, además de los
trenes de los trenes regionales.
Se puede resumir en la siguiente oferta diaria:

TRÁFICO DE MERCANCÍAS
Los servicios de mercancías que circulan actualmente por el tramo tiene una información
poco actualizada. Se dispone de las siguientes declaraciones:
• Manual de capacidades de ADIF 2.012, tramo Castejón de Ebro – Iruñea : 11

circulaciones por sentido
• Manual de capacidades de ADIF 2.014, tramos Castejón de Ebro – Iruñea : 9
circulaciones en sentido Castejón, 11 circulaciones en sentido Iruñea.
• Declaración de Red de ADIF 2.017, se declaran los siguientes cargaderos de
titularidad privada en la línea:
o Castejón de Ebro: Trenasa (material ferroviario)
o Noaín: Harivasa 2000 S.A. (alimentación)
o Landaben: Volkswagen Navarra S.A. (automoción)
14
No se dispone de mucha más información que la ubicada en el “E.I. del Proyecto de Línea
EXPEDIENTES TRAMO BURGOS-GASTEIZ Madrid – Hendaya. Tramo Burgos – Vitoria. Acondicionamiento a 220 km/h”, que indica como
antecedentes este proceso, explicando la metodología, el trazado elegido y la información y
En este apartado describiremos brevemente los diferentes proyectos o estudios alternativas aprovechadas.
informativos que han sido elaborados en el tramo de estudio de manera cronológica.
Se desconoce, por no haberse tenido acceso al mencionado anteproyecto la información
correspondiente a la inversión prevista ni a como continuó administrativamente el
ANTEPROYECTO: LÍNEA VALLADOLID – VITORIA. TRAMO: VALLADOLID-SANTA procedimiento, salvo que fue sustituido posteriormente por el siguiente que vamos a comentar.
OLALLA DE BUREBA. ACONDICIONAMIENTO A 200 KM/H (1.993)
Se explica junto con el siguiente punto

ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE LÍNEA MADRID – HENDAYA. TRAMO:
BURGOS-GASTEIZ. ACONDICIONAMIENTO A 220 KM/H. (1.999)
ANTEPROYECTO: LÍNEA VALLADOLID – VITORIA. TRAMO: SANTA OLALLA DE BUREBA- La actuación objeto del estudio contempla el acondicionamiento y mejora de la actual
VITORIA. ACONDICIONAMIENTO A 200 KM/H (1.993) línea férrea Madrid-Hendaya, en el tramo Brugos – Gasteiz, con el fin de obtener en el futuro
unas prestaciones de velocidad, comodidad y seguridad acordes con los niveles de servicios
Son anteproyectos redactados en el año 1.993, por la entonces Dirección General de demandados. Se trata de una modernización de vía para tráfico mixto.
Infraestructuras del Transporte Ferroviario.
Ya se ha descrito anteriormente la situación actual de la mencionada línea y por tanto se
El objeto era el estudio de las modificaciones a realizar en la línea actual para su hace necesario la rectificación del trazado actual adecuándolo a las exigencias técnicas propias
adaptación a la velocidad de 200 km/h. Se hace un estudio pormenorizado de las diferentes del proyecto.
alternativas y se elige la óptima, es decir, la que aproveche al máximo el ferrocarril existente
El estudio se desarrolla en 3 fases, estudiándose las alternativas viables de trazado a
cubriendo el objetivo de diseño.
escala 1:50.000, 1:20.000 y 1:5.000. Al final de cada fase se realiza una comparación a los efectos
La adaptación requiere de modificaciones de las características geométricas de la vía en de determinar las alternativas a desarrollar en la fase siguiente. A la escala 1:5.000 se
aquellas zonas que los parámetros de diseño no cumplan con los valores mínimos exigidos por desarrollan todas las alternativas completas o parciales que no hayan sido descartadas
la normativa vigente. También se tienen en cuenta las correspondientes modificaciones en lo claramente, por razones técnicas o administrativas. El proceso se culmina con la definición de
relativo a la superestructura, electrificación, seguridad, comunicaciones, instalaciones de la alternativa seleccionada que servirá de base para los procesos de Información Pública y
explotación, reposición de viales y supresión de pasos a nivel. Oficial establecidos en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (L.O.T.T.) y en el Real
Decreto Ley 1302/86 de Evaluación de Impacto Ambiental.
Como se ha comentado anteriormente, al tratarse de una mejora de una línea existente
Se encuentra englobado dentro del Programa de Actuaciones Estructurantes del Plan
para su adaptación para una nueva velocidad – 200 km/h – se intentó aprovechar al máximo la
Director de Infraestructuras (P.D.I.) 1.993-2.007, aprobado por acuerdo del Consejo de
infraestructura existente. Se realizó, en un ejercicio similar al que hemos realizado en nuestra
Ministros de fecha 4 de marzo de 1.994 y refrendado en el Parlamento, y que incluye el conjunto
propuesta de un tren público y social, una primera tramificación del trazado basado en tres
de realizaciones que, en materia de infraestructuras, deberá realizar España en el horizonte del
tipos de actuaciones:
Plan.
• Aprovechamiento: se conserva el trazado existente del eje y plataforma. Este caso Además, este tramo forma parte de las actuaciones previstas dentro del eje Atlántico
se dio exclusivamente en zonas de rectas. del tren de Alta Velocidad Sur, uno de los proyectos prioritarios en materia de transporte
• Desplazamiento: se desplaza el nuevo eje respecto del existente, debiendo aprobado en la Cumbre Europea de Essen.
ampliarse la plataforma, pero aprovechando siempre parte de la antigua. Esta
situación surge casi siempre al rectificarse las curvas existentes que no tienen El Estudio Informativo del Proyecto fue aprobado técnicamente el 29 de septiembre de
radio suficiente para la velocidad de diseño 1999 y sometido a información pública. El 24 de octubre de 2003, el Ministerio de Medio
• Variante: aquellos tramos que por las características del trazado antiguo no se Ambiente formuló la Declaración de Impacto Ambiental (BOE de 2-12-2003), lo que posibilitó
pueden adaptar y se tiene que proyectar una nueva plataforma para la nueva que la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento aprobara
traza del ferrocarril. definitivamente el Estudio Informativo, seleccionando como alternativa a desarrollar en los
proyectos constructivos la denominada Alternativa 12 (BOE de 17-2-2004).
Posteriormente, en las zonas de variantes se estudian las diferentes alternativas a escala
1:50.000 y mediante un estudio comparativo se elige una de ellas.

Pasado el tiempo marcado por el Reglamento se remitió a la Dirección General de

Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, el estudio de impacto ambiental del
mismo y el resultado de la información pública, con fecha el 3 de agosto de 2.000.
Se detectaron la existencia de zonas afectadas por la actuación que fueron propuestas

como lugar de importancia comunitaria con posterioridad a la redacción del estudio
informativo. Fue solicitado informe a los órganos gestores de estos espacios acerca de la
afección que las alternativas planteadas en el estudio informativo pudieran producir sobre los
mismos.
Posteriormente, la Dirección General de Ferrocarriles consideró oportuno introducir

ciertas modificaciones en el trazado para mantener la explotación de la línea ferroviaria actual
como red convencional de ancho ibérico para tráfico de mercancías, justificado en la adaptación
al Real Decreto 1191/2000 sobre Interoperabilidad del Sistema Ferroviario Español y minimizar
la afección a determinados espacios considerados como Lugares de Interés Comunitario y
Zonas de Especial Protección para las Aves.
El 12 de diciembre de 2.002 se recibe la nueva propuesta de la Dirección General de

Ferrocarriles de trazado que excluía su paso por Miranda de Ebro. Se solicita un estudio
complementario que incluya el paso por Miranda de Ebro de la línea de alta velocidad entre
Burgos y Vitoria utilizando el corredor ferroviario existente y conservando la explotación de la
línea convencional de ancho ibérico.
Con fecha el 24 de octubre de 2.003, y una vez examinada la documentación contenida

en el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información pública de toda la nueva
Fuente: E.I. del Proyecto de Línea Madrid-Hendaya. Tramo Burgos-Vitoria. Acondicionamiento a 220 km/h. Solución
información, se declaró la propuesta 17 como aquella que produce las menores afecciones
número 12 propuesta por el E.I.
negativas sobre el medio ambiente y se dio por aprobado la Declaración de Impacto Ambiental
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) asumió la redacción y ejecución (D.I.A.)
de los proyectos básicos y de construcción de esta línea por Resolución de 28 de diciembre de Posteriormente fue sometido a la aprobación definitiva la D.I.A. y el estudio informativo
2006, de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación (BOE 18, de 20 de enero de mediante resolución del B.O.E. con fecha el 17 de febrero de 2.004. La Secretaría de Estado de
2007). Infraestructuras y Planificación, mediante resolución de 28 de diciembre de 2.006, encomendó
El tramo Burgos-Vitoria tendría 89,2 km de longitud y dispondría de dos vías al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) la redacción de los proyectos básicos y
electrificadas de ancho internacional o UIC, que irían colocadas sobre una plataforma de 14 m constructivos que desarrollarían el citado estudio informativo.
de anchura. A continuación, se incluye tabla en donde se resumen las adjudicaciones de los
La inversión estimada para las obras de plataforma del tramo Burgos-Vitoria se estimó mencionados proyectos, por tramos, correspondientes a las propuestas aprobadas en el 2.004.
que podía ascender a 900 millones de euros, cantidad a la que habría que añadir la que se
destine a vía, señalización y electrificación. Los estudios y proyectos fueron cofinanciados con
ayudas procedentes de los Fondos RTE-2007-2013 de la Unión Europea.
El proyecto incluye la construcción de 20 viaductos, 8 túneles, 1 estación en Miranda de

Ebro y 1 Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) en Cubo de Bureba.
Las obras de plataforma de los tramos Burgos-Vitoria habrían sido cofinanciadas por el
Fondo de Cohesión dentro del P.O. Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013.
Este documento junto con el estudio de impacto ambiental fue sometido

conjuntamente al trámite de información pública mediante anuncio en el Boletín Oficial del
Estado de 3 de marzo de 2.000 y en los boletines oficiales de las provincias afectadas.
16
SUBTRAMOS
Al tratarse de un estudio informativo que, con varias modificaciones posteriores como

acabamos de explicar, fue aprobado y tramitados los expedientes de redacción de proyectos
constructivos, explicaremos brevemente en este apartado, los subtramos y sus características
más importantes.
En junio de 2009 comenzó la redacción de los Proyectos de Construcción de plataforma

de la línea de alta velocidad entre Burgos y Vitoria. Durante la redacción de los proyectos
básicos y constructivos se derivan cambios, que en algún caso han precisado de un proceso de
consulta a los organismos ambientales mediante la remisión de un Documento Ambiental.
Debido a ello se estimó necesaria la redacción de un Estudio Informativo que recogiera el
trazado optimizado durante la redacción de los diferentes proyectos, comprobara su
optimización ambiental respecto de la alternativa inicial y fuera sometido a un nuevo proceso
de audiencia y consulta.
En diciembre de 2015 (BOE de 16 de diciembre), la Secretaría General de

Infraestructuras aprobó provisionalmente el "Estudio Informativo de la Línea de Alta Velocidad
Burgos - Vitoria" y se inició con ello el proceso de información pública y audiencia de
administraciones del mismo.
El proceso de alegaciones del estudio informativo de 2015 puso de manifiesto la

existencia de posibles alternativas a los trazados de los proyectos constructivos que pudieran
ser ventajosas, lo que aconseja no solo el estudio de estas alternativas sino de otras posibles
que mejoren los trazados hasta ahora estudiados.
Todo ello derivó en otro estudio informativo que procederemos a analizar en apartados
posteriores. Variante Ferroviaria de Burgos - Fresno de Rodilla
Este subtramo, de 8 km de longitud, discurre por los términos municipales de Rubena,

Quintanapalla y Fresno de Rodilla. Como obra singular, destaca la construcción de un paso
inferior de 60 m de longitud bajo la Autopista A-1. También se prevé la construcción de dos
pérgolas de 70 y 60 m de longitud, así como un viaducto de 300 m.

Fresno de Rodilla - Quintanavides Briviesca - Fuentebureba
Discurre por los términos municipales de Fresno de Rodilla, Santa María del Invierno, El trazado de este subtramo discurre por los términos municipales de Briviesca,
Monasterio de Rodilla, Santa Olalla de Bureba y Quintanavides con una longitud de 8,2 km. Grisaleña, Berzosa de Bureba y Fuentebureba y tiene una longitud de 10,1 km. Com
Como obras singulares destacan dos túneles de 280 y 330 m de longitud, así como una pérgola
Fuentebureba - Pancorbo
de 60 m.
El trazado de este subtramo discurre por los términos municipales de Fuentebureba,
Quintanavides - Prádanos de Bureba y Prádanos de Bureba – Briviesca
Cubo de Bureba, Comunidad de Cubo de Bureba, Santa María Ribarredonda, Villanueva de Teba
El trazado del primer subtramo discurre por los términos municipales de y Pancorbo y tiene una longitud de 7,8 km. Entre los elementos singulares de este subtramo
Quintanavides, Briviesca, Castil de Peones, Alcocero de Mola y Prádanos de Bureba y tiene una destacan la construcción de un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET)
longitud de 7,7 km. Entre los elementos singulares de este subtramo destacan la construcción y tres viaductos de 520, 500 y 220 m de longitud.
de cinco viaductos de 520, 200, 2.040, 200 y 300 m de longitud.
Pancorbo - Ameyugo
El trazado del segundo subtramo discurre por los términos municipales de Prádanos de
De 8,2 km de longitud, su trazado discurrirá por los términos municipales de Pancorbo
Bureba y Briviesca, en la provincia de Burgos, y tiene una longitud aproximada de 7,3 km. Como
y Ameyugo. Como obras singulares hay que destacar un viaducto de 620 m de longitud y tres
obras singulares destacan una pérgola de 250 m, un paso inferior bajo la autopista A-1, un túnel
túneles de 4.360, 970 y 960 m. De esta forma cerca del 80 por ciento de este tramo transcurre
de 1.160 m de longitud y dos viaductos de 100 y 120 m de longitud.
soterrado.
El Ministerio de Fomento ha sometido a nueva información pública, por modificación
Ameyugo - Miranda de Ebro
de trazado, el itinerario Castil de Peones - Briviesca.
Tiene una longitud de 7,3 Km.
El punto de comienzo del tramo es coincidente con el final del itinerario Quintanavides
- Castil de Peones, que se ubica en el término municipal de Castil de Peones, al sur del corredor Integración del Ferrocarril en Miranda de Ebro
definido por la autopista AP-1 y la línea de ferrocarril convencional Madrid - Hendaya.
Su trazado discurre por el término municipal de Miranda de Ebro y cuenta con una
Pocos metros después del inicio del tramo, se proyecta el viaducto sobre el Río Cerrata longitud aproximada de 6 km. Como obras singulares, se encuentran la construcción de tres
(afluente del río Oca), de 321 m de longitud. Tras un tramo en terraplén de 400 m de longitud, pérgolas de 186, 241 y 97,5 m, y cuatro viaductos con una longitud de 270, 490, 133 y 37,5 m.
se proyecta un viaducto de 476 m que permite salvar el río Oca y la carretera nacional N-I, así
como las actuaciones de acondicionamiento que se están llevando a cabo en esta carretera. En el proyecto también se incluyen la plataforma y los andenes de la estación de alta
velocidad de Miranda de Ebro, tanto los correspondientes a las vías de la actual línea Madrid -
Después del viaducto, la línea discurre de forma casi paralela a la N-I hasta llegar a la Hendaya como el resto de las vías de ancho convencional que se vean afectadas, así como los
altura de la localidad de Prádanos de Bureba donde comienza a separarse de nuevo de la N-I y ramales ferroviarios a Castejón de Ebro y Bilbao.
del ferrocarril existente, abandonando la vega del río Oca y adentrándose en los cerros
existentes al este. Así pues, comienza un tramo en desmonte que dará paso al túnel de Miranda de Ebro - Armiñón
Prádanos. Tiene una longitud de 6,2 Km y contempla la construcción de un viaducto de 1.260 m
El túnel de Prádanos tiene una longitud total de 2.708 m, siendo la longitud de túnel de longitud.
excavado en mina de 2.508 m, y los túneles artificiales de entrada y salida de 142 y 58 metros. Armiñón - La Puebla de Arganzón
La salida del túnel de Prádanos se localiza en la ladera de la vaguada del arroyo Tiene una longitud de 6,6 km e incluye como obra puntual un túnel de 2.250 m.
Valsorda, cuyo cruce se salva mediante un viaducto de 424 m de longitud. A continuación, la
traza se aproxima a la autopista AP-1. La Puebla de Arganzón - Iruña de Oca
Se proyectan después dos viaductos de unos 290 metros para salvar el cruce sobre la El trazado discurre por los términos municipales de La Puebla de Arganzón en la
autopista AP-1 y sobre la carretera BU-170. A continuación, la traza continúa por el oeste de la provincia de Burgos, y por Vitoria e Iruña de Oca en la provincia de Álava, y tiene una longitud
AP-1 alejándose de ésta, cruzando sobre la vaguada del arroyo de Los Cangos mediante un aproximada de 7,4 kilómetros. Como obras singulares en su recorrido, destacan la construcción
viaducto de 234 metros. de un túnel de 3.030 metros de longitud y un viaducto de 755 m.
Junto al final de este viaducto, comienza el túnel de Briviesca, de longitud total de 1.146 Integración del Ferrocarril en Vitoria
metros, que se proyecta con unos emboquilles de entrada y salida de 49 y 208 metros
Tiene una longitud aproximada de 9,6 Km.
respectivamente y un tramo en mina de 889 metros.
El tramo finaliza en la conexión con el tramo Briviesca-Fuentebureba.
18
No se prevén nuevas estaciones ni edificios, salvo las incluidas en los P.A.E.T. Los
trazados diseñados para acondicionar la línea actual a una velocidad de referencia de 220 km/h
se separan en numerosas zonas de la misma. En consecuencia, gran parte de las estaciones y
apeaderos actuales quedarán sin servicio.
Se mantienen en servicio en todas las alternativas la Estación de Miranda de Ebro y la

estación de Nanclares de Oca en alguna de las alternativas estudiadas.
Se sitúan los siguiente P.A.E.T en la fase III del estudio informativo en los siguientes
puntos:
• Eje 1
Fuente: E.I. del Proyecto de Línea Madrid-Hendaya. Tramo Burgos-Vitoria. Acondicionamiento a 220 km/h.
o P.K. 1395+100,795
Sección tipo de plataforma
o P.K. 1428+474,812
• Eje 2 Se previó la mejora de las instalaciones de electrificación con una nueva dotación de
o P.K. 2469+421,958 subestaciones antes el aumento de demanda de energía – se acondiciona la línea para mayores
• Eje 3 velocidades y el previsible aumento de tráfico.
o P.K. 3395+376,738
También se tuvo en consideración el cambio de la línea de catenaria, normalizada por
• Variante 1-1
RENFE, acondicionada para velocidades de 220 km/h. Consiste en lo siguiente:
o P.K. 3+020,790
• Hilo de contacto constituido por dos conductores de Cu-Ag 0,1 de 150 mm2
• Sustentador, formado por cable de bronce o cobre de 184,5 mm2
Las velocidades de diseño prevista en el trazado son las siguientes: • Fider de acompañamiento, a lo largo de todo el recorrido, constituido por un
cable de 225 mm2
• Velocidad máxima: 220 km/h
• Velocidad trenes de mercancías: 130/100 km/h Los postes y macizos empleados serían los mismos que en la catenaria normal y las
• Máximo peralte: 160 mm ménsulas serían con brazos y tirantes ligeros, aislados en su unión al poste con aisladores de
porcelana o vidrio.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS TRAMOS. PLANTA Y ALZADO
Los parámetros técnicos previstos en el trazado son las siguientes: LÍNEAS, FRECUENCIAS Y TIEMPOS DE VIAJE
Para la determinación del tráfico en el momento del estudio, los redactores del estudio
• Máximo peralte: 160 mm
informativo se pusieron en contacto con los Servicios Técnicos de RENFE, los cuales ofrecieron
• Máxima insuficiencia de peralte: 115 mm
las matrices Origen/Destino (O/D) de “tráfico provincial de viajeros” correspondientes a los años
• Radio mínimo excepcional: 2.420 m
1.993,1.994 y 1.995. La tendencia en esas fechas era de disminución anual de pasajeros en el
• Radio mínimo normal: 4.000 m
corredor estudiado, pero se estimaba que la mejora del servicio produjera un cambio de
• Rampa: 12,5 ‰
tendencia por captación de tráfico adicional, bien por la aparición de nuevos viajeros en el
Los trazados de los ejes y variantes fueron realizados de acuerdo a la normativa N.R.V. 2- corredor, y por otro, al tráfico que sería detraído de otros modos de transporte. (avión, coches
0-0.0 “Parámetros geométricos” de RENFE y vigente durante la ejecución de la misma. y autobús).
TIPO DE VÍA, INFRAESTRUCTURA Y ELECTRIFICACIÓN No tiene sentido especificar las líneas existentes en el momento de redacción del
estudio informativo ni sus frecuencias.
Se trata de un trazado que se ha considerado, circularía un tráfico mixto de
mercancías y viajeros, y que dentro de estos últimos pueden existir circulaciones a velocidad Ahora bien, tiene interés el cálculo de los tiempos de recorrido simulados para las
alta y circulaciones, de trenes regionales, a velocidades inferiores. diferentes alternativas propuestas en la FASE III (Escala 1:5.000) del estudio a efectos de
comparación con otros estudios informativos posteriores y la propuesta de un tren público y
Se dimensiona una plataforma de anchura 13,30 metros con doble vía y ancho de 1.668
social.
mm.
Para el cálculo se empleó una aplicación informática, Duplo CRONOTREN versión2.0e
con los siguientes datos de partida:

Para la obtención de la valoración por ejecución por contrata se incrementa en los

siguientes valores:
• 13% en concepto de Gastos Generales

• 6% en concepto de Beneficio Industrial
Con la suma de estos conceptos se obtiene la base sobre la que aplicar el 16% de I.V.A.,
Fuente: E.I. del Proyecto de Línea Madrid-Hendaya. Tramo Burgos-Vitoria. Acondicionamiento a 220 km/h. que en su totalidad constituye la valoración de ejecución por contrata.
La parada intermedia en Miranda de Ebro se ha considerado de cero minutos en la Incrementando la valoración por contrata con el valor de las expropiaciones, además
simulación. de:
Se ha considerado un incremento lineal de 3 minutos por cada 100 km de recorrido • 7% de ejecución material en concepto de Proyecto y Dirección de Obra
correspondientes al “margen de regularidad comercial”. • 1% de ejecución material en concepto de Patrimonio Artístico
A continuación, se incluye cuadro resumen de los tiempos para las alternativas La suma de estos sumandos constituye la valoración para conocimiento de la
propuestas en FASE III (Escala 1:5.000) administración. A continuación, adjuntamos tabla correspondiente a las alternativas de la FASE
III (Escala 1:5.000)
La alternativa propuesta tras el análisis multicriterio fue la 12. Sin embargo tras el
proceso de exposición pública y los resultados que de allí se arrojaban, la declaración del E.I.A.
estableció que la alternativa aprobada sería la 17. Los valores de estas alternativas se indican a
continuación:
ALTERNATIVA LONGITUD (km) Tiempo de Tiempo de Ahorro de
simulación recorrido tiempo (h:mm:s)
Pasamos a resumir los valores para las alternativas 12 y 17, como hemos hecho en
(h:mm:s) (h:mm:s)
apartados anteriores:
12 99,1 0:32:57 0:35:49 0:30:11
17 91,3 0:29:45 0:32:31 0:33:29

ALTERNATIVA LONGITUD P.E.M. P.E.C. (Mill. P.C.A. Coste Unitario (Mill.
(km) (Mill. Pts) Pts) (Mill. Pts) Pts/km)
ESTIMACIÓN DE LA INVERSIÓN PRESUPUESTARIA 12 99,1 73.588,4 101.581,4 108.902,0 1.025,0 1.098,9
Se hace una valoración mediante el establecimiento de precios para todas las unidades
17 91,3 72.475,0 100.044,6 107.172,0 1.095,8 1.173,8
recogidas en las mediciones.
Aplicando los precios a las mediciones de las unidades de obra se obtienen la valoración
por ejecución por contrata de cada una de las alternativas.
20
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA OPCIÓN ELEGIDA Sin embargo, en la D.I.A. y después de los resultados que la información pública arroja
establecen que la solución aprobada sería la 17 con menores afecciones ambientales además
Después de las diferentes fases del estudio, Fase I (1:50.000), Fase II (1:20.000) y Fase III
de una T.I.R. del doble que la solución propuesta.
(1:5.000) se hace una comparación multicriterio que arroja los siguientes valores:
Para la comparación se consideraron los siguientes criterios objetivos que establecen

diferencias significativas entre ellas:
• Condicionantes geológicos-geotécnicos
• Factores medioambientales
• Hidrología y drenaje
• Túneles
• Viaductos y otras estructuras de paso
• Movimientos de tierra
• Reposición de viales y supresión de pasos a nivel
• Presupuestos
• Evaluación económica de las alternativas
• Compatibilidad con los tramos adyacentes
El análisis comparativo de las alternativas para cada aspecto citado se ordena de la más
favorable a menos y se les asigna un valor entre 1 y 10 (el valor menos se corresponde con la
mejor calificación).
Para la obtención de la calificación definitiva de las alternativas estudiadas se asignan

unos factores o pesos que ponderan la importancia relativa de los criterios seleccionados.
En base a esta calificación el estudio concluye que las alternativas 12 y 18 obtienen la

mejor calificación y además tienen una Tasa de Retorno Interna (T.I.R.) con valor positivo y
desde el punto de vista medioambiental ambas alternativas presentan la misma calificación.
En cualquier caso, proponen la alternativa 12 como solución para el trazado como la

propuesta que mejor calificación ha obtenido con todos los criterios que han resultado
relevantes en la comparación de alternativas.

ESTUDIO INFORMATIVO DE PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD BURGOS- SUBTRAMOS

VITORIA (2.017)
BURGOS – PANCORBO
Como ya hemos explicado en apartados anteriores este estudio informativo surge

Ya que disponemos de resolución con una solución de las diferentes alternativas
después de un proceso administrativo que comenzó en el año 1.993 con un anteproyecto de
estudiadas entre las diferentes fases que conforma el estudio informativo haremos una breve
acondicionamiento de la vía actual a velocidad de 200 km/h, posteriormente (1.999) un E.I. para
descripción del tramo seleccionado. En este caso, Alternativa Oeste 2.
el acondicionamiento de la misma a 220 km/h, seguido de la redacción de proyectos
constructivos básicos y en consecuencia el análisis de nuevas alternativas. Su evaluación Es una alternativa que parte de la Variante de Burgos en el término municipal de Burgos,
ambiental desemboca en un nuevo estudio informativo que seleccione entre todas estas discurre por la plataforma actual de la Variante de Burgos hasta las cercanías de Rubena, donde
alternativas, y finalmente la tramitación del proceso de alegaciones de este E.I. No obstante, abandona la línea Madrid-Hendaya y se encamina hacia el norte donde conecta con la
este proceso de modernización de la vía existente para tráfico mixto y a 220 km/h queda Alternativa Oeste, en el P.K. 8+536. Tras conectar con la alternativa Oeste, se encamina hacia
truncado el año 2016, y se comienza con una nueva definición de línea de alta velocidad Temiño cruzando la Sierra de Ubierna. Posteriormente sigue el valle del río Zorita y se encamina
exclusiva de pasajeros y a velocidades del orden de 300 Km/h. finalmente por el valle del río Oroncillo hasta Pancorbo.
Resumiendo, los antecedentes administrativos del estudio, compartimos cuadro PANCORBO – GASTEIZ
elaborado en el mencionado documento.
Para este subtramo la alternativa aprobada ha sido Variante Miranda 2.
Partiendo de Pancorbo, se discurre por el desfiladero, siguiendo un trazado exterior a

Miranda de Ebro o bypass, el cruce del río Ebro se realiza en la zona del azud, más cercano a la
Autovía AP-1 y a Miranda de Ebro. Este tramo se corresponde con el tramo inicial de doble vía.
A partir de aquí se disponen dos vías separadas para permitir la conexión norte de Miranda de
Ebro. A partir del P.K. 27+365 se dispone tramo de doble vía final de la Variante 1 de Miranda.
El trazado discurre por encima del FFCC actual, el río Zadorra y la autovía A-1
PASO POR MIRANDA DE EBRO
Para el paso por Miranda se establecieron dos alternativas en función de las alternativas
Fuente: E.I. del Proyecto de Línea de Alta Velocidad Burgos-Vitoria. del subtramo Pancorbo – Gasteiz.
Con fecha el 29 de diciembre de 2021, la Secretaria de Estado de Transportes, Movilidad Habiéndose seleccionado la alternativa Variante Miranda 2, el paso por Miranda
y Agenda Urbana ha resuelto aprobar el expediente de información pública y audiencia corresponde con el titulado como Paso por Miranda y conexiones para alternativas 1,2,3 y 4.
definitiva del estudio informativo aquí mencionado cumpliendo el artículo 10 del vigente
Reglamento del Sector Ferroviario (RD 2387/2004, de 30 de diciembre) relativo a la tramitación Se trata del paso por Miranda por la vía actual mediante un tercer hilo
y aprobación de estudios informativos así como el cumplimiento del artículo 5.4 de la Ley
38/2015 del Sector Ferroviario, por el que necesita autorización de aprobación del Consejo de Conexión con línea Madrid-Irún/Hendaya se hace mediante un salto de carnero con
Ministros. aparatos de vía de alta velocidad para 160 km/h por desviada para la vía izquierda y directa
para la vía derecha.
La solución definitivamente aprobada se corresponde con informada favorablemente
por la declaración de impacto ambiental: Conexión con la línea Castejón – Bilbao (Abando) se hace mediante un ramal que sale
entre dos vías únicas de la L.A.V.
● Tramo Burgos-Pancorbo: Alternativa Oeste 2
● Tramo Pancorbo-Vitoria: Variante de Miranda 2 ESTACIONES E INCORPORACIONES
No se consideran paradas intermedias. Se plantean variante en Miranda de Ebro para los

trenes que sean pasantes favoreciendo el mantenimiento de las velocidades acordes con una
línea de alta velocidad sin penalizar las relaciones directas a larga distancia.
22
No obstante, se plantea la modificación de los accesos a Miranda de Ebro con vía de o Parámetros Geométricos
ancho mixto en algunas de sus vías y con parámetros exclusivos de pasajeros.
A pesar de que se producirá un trasvase de viajeros de las líneas convencionales a las

nuevas líneas de alta velocidad con ancho estándar, se supone que se mantendrán algunas
pocas relaciones con ancho convencional en la estación.
Es importante destacar que Los accesos por la línea Madrid-Hendaya y por la línea de
Abando se resolverá con la disposición de un tercer hilo en las vías actuales, con las
renovaciones necesarias en las infraestructuras obsoletas. Por tanto, no se cuenta con una
visión global del corredor Atlántico en concordancia con la Y vasca y el corredor Navarro.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS TRAMOS. PLANTA Y ALZADO
Atendiendo a los condicionantes de partida, la IGP-2011 v2 establece una serie de

parámetros geométricos para la ejecución de una nueva línea de Alta Velocidad para
velocidades de 350km/h.
Fuente: E.I. del Proyecto de Línea de Alta Velocidad Burgos-Vitoria.
● Exclusiva de pasajeros
● Radios mínimos de 7.250 metros en trayecto, los cuales se podrán reducir

excepcionalmente a 6.450 metros.
● Pendiente máxima normal de 25‰ y excepcional de 30 ‰. No apto para
mercancías
● IGP. 2.011 v2:
o Parámetros Funcionales
Fuente: E.I. del Proyecto de Línea de Alta Velocidad Burgos-Vitoria.
Velocidad de diseño de 350 km/h, Vmax en explotación 300 Km/h.
Ancho UIC doble vía
Vía sobre balasto, con la excepción de los túneles de longitud superior a 1.500 m que se
diseña con vía en placa
Fuente: E.I. del Proyecto de Línea de Alta Velocidad Burgos-Vitoria. Alimentación a 25 kV C.A.

El sistema de electrificación recomendado para esta línea de alta velocidad es el 2x25 kV eléctrica a la tensión de 220 ó 400 kV, y de centros de autotransformación asociados finales e
C.A., con catenaria CA-350, por permitir más distancia entre subestaciones y reducir la intermedios.
contaminación eléctrica, especialmente sobre la línea Madrid Chamartín – Irún/Hendaya, en
aquellos tramos que discurra en paralelo. Este sistema de electrificación suministra energía a la tensión de 55 kV C.A. entre la línea
de contacto y el feeder, y el material rodante toma energía a la tensión de 27,5 kV C.A. entre la
INSTALACIONES DE SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIONES línea de contacto y el carril, por lo que se requiere la instalación de autotransformadores de
relación 55/27,5 kV C.A. a lo largo de la línea.
La nueva plataforma de vía independiente de la línea existente es la solución habitual
para la explotación ferroviaria puesto que serían líneas gestionadas por Instalaciones de Para albergar estos autotransformadores y su equipamiento eléctrico asociado se han de
Señalización y Comunicaciones totalmente independientes y sin conexión entre ellas a lo largo construir unas instalaciones situadas en la proximidad de las vías, que serán de dos tipos según
de la traza. los autotransformadores se instalen próximos a las zonas neutras entre subestaciones –centros
de autotransformación finales o ATF a lo largo del trayecto, centros de autotransformación
Las características de las instalaciones de señalización y comunicaciones para la nueva intermedios o ATI.
infraestructura de alta velocidad serían las siguientes:
● Señalización:
o Sistema de señalización: La propuesta del presente estudio informativo prevé la implantación de una línea
▪ Nuevos enclavamientos electrónicos para controlar las exclusiva para viajeros con velocidades máximas de 350 km/h. Se justifica la solución propuesta
dependencias de la nueva vía las siguientes razones:
▪ Sin pasos a nivel
▪ Bloqueo de Señalización Lateral (B.S.L.) • Condiciones de contorno: la configuración de la línea férrea entre Valladolid y
▪ Circuitos vía audiofrecuencia Burgos ha sido diseñado para tráfico exclusivo de viajeros y su trazado en alzado
▪ Cables con Factor Reducción con rampas superiores a 25 ‰ hace inviable el tráfico de mercancías. LAV para
▪ Señales LED tráfico mixto supone un sobrecoste y problemas de explotación.
o CTC: Nuevo CTC a integrar en un CRC en ubicación a definir • Mantenimiento de la línea actual de Madrid – Irún/Hendaya en ancho ibérico
o Edificios y casetas: Edificios Técnicos en Puestos de Banalización y Casetas permite la especialización de tráficos por líneas, favoreciendo la prestación de los
Técnicas en los Puestos Intermedios de Bloqueo servicios y la capacidad disponible en ambas líneas.
o Videovigilancia • La nueva línea LAV asumirá la mayor parte de los servicios de Larga Distancia
o Documentación general actuales mientras que la línea actual tendrán mayor cantidad de surcos
● Protección tren: disponibles para el tráfico de mercancías manteniendo los servicios de Media
o ERTMS N2 con dos RBC para controlar todo el tramo Distancia y servicios Regionales.
o ASFA como sistema de respaldo
● Telecomunicaciones fijas: SDH e IP/MPLS Es por ello que estiman que se produciría una migración de los servicios de pasajeros a
● Detectores: la nueva LAV con una mejora del servicio para el usuario y por tanto una previsión de aumento
o Detectores de caída de objetos de pasajeros en esta red.
o Detectores de caja de grasa caliente y de rueda caliente
o Otros detectores: Detectores de viento lateral No entramos a valorar está hipótesis pues se hallan fuera del análisis que realizamos en
● Obra civil: con criterios de Alta Velocidad, doble canaleta en trayecto para poder esta propuesta, sin embargo, nos resulta de importancia el cálculo de los tiempos estimado de
tender dobles rutas de cable de Fibra Óptica y cruces cada 450 m viaje.
● GSMR doble capa
Para efectos de comparación entre las diferentes alternativas se procedió a simular el
● Suministro de energía a las Instalaciones de Señalización y Comunicaciones: Al
recorrido entre Burgos y Gasteiz diferenciando en los tramos entre Burgos (Estación Rosa de
disponer de electrificación a 2x25 kV C.A. para el sistema de tracción, el
Lima) y el final del tramo de Pancorbo y entre este punto y la estación actual de Vitoria.
suministro energía a las Instalaciones de Señalización y Comunicaciones será con
el modelo habitual de 750 V
Se obtienen los siguientes resultados:
ELECTRIFICACIÓN
El sistema de electrificación previsto es el del tipo 2x25 kV C.A., 50 Hz, el cual requiere la
construcción de subestaciones de tracción, alimentadas desde la red de transporte de energía
24
Fuente: E.I. del Proyecto de Línea de Alta Velocidad Burgos-Vitoria

Estos resultados corresponden a trenes pasante por Miranda de Ebro. Para la alternativa
aprobada recientemente tenemos los siguientes valores totales entre estaciones de Burgos y
Gasteiz.
Tiempo de SIMULACIÓN Tiempo de TRAYECTO

(h:mm:ss) (h:mm:ss)
Alternativa Longitud (m)
Directo Directo
Directo Ida Directo Ida
Vuelta Vuelta
Alt. Oeste 2 +
Variante Miranda 107.044,44 0:24:17 0:24:56 0:28:59 0:29:41
2
No se tiene en cuenta el uso de tráfico de mercancías, tal y como hemos explicado
anteriormente y por tanto no es objeto de análisis en este estudio informativo.
ESTIMACIÓN DE LA INVERSIÓN PRESUPUESTARIA

Se recogen en este apartado las estimaciones que el estudio informativo realiza en
relación a las inversiones previstas para cada una de las alternativas.
Se muestran en la tabla los importes de ejecución material (P.E.M.) que resultan de la aplicación
de las mediciones de cada alternativa por el importe de los macroprecios obtenidos para cada
una de estas mediciones.
Por otro lado, el presupuesto base de licitación (P.B.L.) se obtiene añadiendo un 13% en
concepto de gastos general de la contrata y un 6% de beneficio industrial al valor de ejecución
material. A este importe se le añade un 21 % en concepto de I.V.A.

Como resumen para la alternativa aprobada se obtienen los siguientes valores de Sin embargo, en la D.I.A. publicada en el B.O.E. del 11 de junio de 2.021 considera que,
inversión prevista: desde el punto de vista de fragmentación del territorio, el paisaje y los hábitats faunísticos
considera preferible el corredor centro, que discurre más próximo al corredor actual de
Alternativa Importe P.E.M. Importe P.B.L. infraestructuras. No obstante, el trazado centro tendría mayor impacto sobre el visón europeo
Alternativa Oeste 2 405.889.702,77 € 584.454.982,02 € (especie catalogada en peligro crítico de extinción) por el encauzamiento del rio Oroncillo y el
Variante 2 de Miranda 589.548.056,69 € 848.890.246,82 € elevado riesgo hidrogeológico que provoca la perforación del túnel de Hoyas cercano a las
TOTAL 995.437.759,46 € 1.433.345.228,84 € poblaciones de Monasterio de Rodilla y Santa Marina.
Así pues, al no haberse detectado ningún impacto crítico en las actuaciones de las
alternativas Oeste y pudiéndose desarrollar medidas adicionales para minimizar la
Estos valores no tienen en consideración las valoraciones de las expropiaciones y los siguientes fragmentación de hábitats faunísticos y el impacto paisajístico a niveles asumibles, se decanta
porcentajes: por la alternativa Oeste 2 ya que supone un impacto global inferior a la otra.
• 5% en concepto de redacción de estudios, proyectos, control de obra y dirección En cuanto al tramo Pancorbo – Gasteiz el estudio informativo después del análisis
ambiental multicriterio concluye que los valores son muy similares entre todas las alternativas la Variante
• 1% en Patrimonio cultural y artístico Miranda 6 la que destaca sobre las demás y la Variante Miranda 4 la que presenta un peor
comportamiento desde el punto ambiental. Sin embargo, los valores de Inversión y
En conjunto sumarían el presupuesto para conocimiento de la administración.
Funcionalidad son muy similares entre todas las alternativas y aconsejan esperar a los
resultados del proceso de información
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA OPCIÓN ELEGIDA
En el mismo documento de D.I.A. se propone como alternativa idónea la Variante de
Comenzamos describiendo en proceso de análisis multicriterio que se realiza en el
Miranda 2.
estudio informativo y sus conclusiones. También veremos las resoluciones adoptadas en las
declaraciones de impacto ambiental y finalmente en la aprobación definitiva tras los
Ya posteriormente, en anuncio publicado en el B.O.E. con fecha 8 de enero de 2.022 se
comentarios aportados en el proceso de información pública.
informa de las resoluciones adoptadas por la Secretaría de Estado de Transportes, Movilidad y
Agencia Urbana de aprobar el E.I. del Proyecto de Línea de Alta Velocidad Burgos-Vitoria, el
Se hace un análisis según unos criterios que se ponderan y en los que se incluyen factores
expediente de información pública e indicar la solución definitiva a desarrollar:
a considerar, según se muestra en la siguiente tabla:
● Tramo Burgos-Pancorbo: Alternativa Oeste 2

● Tramo Pancorbo-Vitoria: Variante de Miranda 2
Con estas conclusiones podemos enumerar las siguientes ventajas y desventajas que
encontramos a la solución adoptada e incorporar los mismos a la propuesta de tren público y
social.
● VENTAJAS
o Tráfico especializado con redes independientes viajeros y mercancías
o Mejora sustancial en tiempo de recorrido en trenes de larga distancia
o Conexión del resto de redes de AV, dando salida a la frontera en Irún
o Modernización de las redes en cumplimiento de las especificaciones de
interoperabilidad y Resolución de la Secretaría de Estado
o Aumento de la capacidad de la línea
Fuente: E.I. del Proyecto de Línea de Alta Velocidad Burgos-Vitoria ● DESVENTAJAS
o Conexión con tramo Gasteiz-Iruña y con la Y-vasca de tráfico mixto,
Tras el análisis el estudio informativo concluye que en el tramo Burgos – Pancorbo la perdida de la ventaja de línea exclusiva para pasajeros que viene desde
alternativa Oeste 1 es la mejor valorada, aunque con poca diferencia respecto la alternativa el tramo de Valladolid
Oeste 2. Propone como alternativa a desarrollar la Oeste 1. o Desaparición de los servicios en las estaciones intermedias
o Abandono de la vía convencional y desinversión en las infraestructuras de
mercancías.
26
o Impacto ambiental muy importante, se abre un nuevo corredor de • Alternativas H y V son las que mejor puntación obtienen. Se tratan de dos
infraestructuras. propuestas bien diferentes, pero comparten los puntos positivos como son los
o Coste muy superior, en torno a 800M€ solamente en la infraestructura. indicadores de geología y geotecnia, capacidad y mantenimiento. La alternativa V
destaca por mejor índice de trazado y presupuesto y la alternativa H por tener
buen índice de tiempos de recorrido.
PROYECTOS TRAMO GASTEIZ-IRUÑEA
No tiene sentido dividir, como venimos haciendo en apartados anteriores el tramo

Gasteiz – Iruñea en las dos líneas ferroviarias que lo conforman
• Madrid – Irún/Hendaya (tramo Gasteiz – Altsasu)

• Zaragoza – Altsasu (tramo Iruñea – Altsasu)
Al haberse tratado en los diferentes estudios e informes como un tramo en conjunto en

donde se analizan la conexión del corredor TAP navarro con la futura Y vasca y con el tramo
Burgos – Gasteiz se considera más razonable juntar los tramos y analizar la información
disponible.
ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DEL CORREDOR FERROVIARIO

CANTÁBRICO-MEDITERRÁNEO. TRAMO PAMPLONA-CONEXIÓN Y VASCA FASE
1:25.000 (2.015)
El Estudio informativo del proyecto ferroviario Pamplona-conexión con la Y vasca se ha

desarrollado en dos fases. 1:25.000 y posteriormente a escala 1:5000.
No se ha podido tener acceso a la documentación de la fase a escala 1:25.000, a pesar de Fuente: E.I. del Proyecto del Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Tramo Pamplona – Conexión Y
haberlo intentado y solicitado a través de diferentes vías. La información que tenemos, Vasca. Fase 1:5.000
proviene del capítulo de antecedentes de la fase 1:5000 del estudio informativo. Los
antecedentes de este estudio informativo se encuentran fundamentalmente en los diferentes
desarrollos que vienen realizándose en la red ferroviario de Euskadi y en la ejecución de un ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DEL CORREDOR FERROVIARIO
corredor de altas prestaciones en Nafarroa. CANTÁBRICO-MEDITERRÁNEO. TRAMO PAMPLONA-CONEXIÓN Y VASCA FASE
1:5.000 (2.017)
En esta primera fase con escala de trabajo 1:25.00, se evaluaban diferentes alternativas
entre Iruñea y la red ferroviaria de Euskadi, y que tras un análisis multicriterio proponía las Para el desarrollo de la Fase 1:5.000, partiendo de la fase 1:25.000, se propone desarrollar
alternativas a desarrollar: con mayor detalle las alternativas H y V.
• Alternativas E y F que atraviesan la Sierra de Aralar está situación en la zona más Desde el pasado 10 de enero de 2018, la Secretaría General de Infraestructuras resolvió
oriental de todas las alternativas. Obtiene la peor puntación en la mitad de los en aprobar provisionalmente el estudio informativo e iniciar el proceso de información pública
indicadores elegidos y está especialmente penalizada en aspectos como la y audiencia de administraciones. Sigue en este proceso sin disponer de otras informaciones al
geología y geotecnia, conexiones ferroviarias, estructuras, túneles y trazado. A respecto.
favor presentan el indicar de tiempo de recorrido.
El principal objetivo del estudio es seleccionar la alternativa óptima para la conexión del
• Alternativa Duplicación + Variantes tiene puntuaciones similares a las alternativas Corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo con la nueva red ferroviaria de Euskadi.
anteriores. Los indicadores negativos son tiempos de recorrido, mantenimiento
y capacidad. Como ventaja presenta el presupuesto y el impacto ambiental. Se propone, tras el análisis multicriterio y el estudio de rentabilidad la alternativa V como
la mejor valorada. A pesar de que no ha sido refrendada y a efectos informativos consideramos
en este documento como la alternativa propuesta y por tanto sólo nos referiremos a ellas.

SUBTRAMOS se apoya en zona de llanura coincidente en gran parte con el trazado actual hasta la conexión
con la Y Vasca propuesta en el “Estudio Informativo de Integración de Vitoria”.
No existen tramos en las alternativas, salvo las propias alternativas estudiadas en el
presente informe. Se valoran los tramos como un global desde sus puntos de conexión con los Como resumen de las actuaciones previstas se adjuntan las siguientes tablas que recogen
tramos adyacentes, que son común en origen para ambas alternativas y que corresponden al información de ambas alternativas:
punto en el entorno de la localidad de Iruña, correspondiente con el punto final del “Proyecto
de Construcción del Corredor del Noreste de Alta Velocidad. Nueva Red Ferroviaria en la Comarca de
Pamplona. Eliminación del Bucle Ferroviario”. El punto de conexión con la Y Vasca se realizaría en
la zona este de la ciudad de Gasteiz y conectaría con la solución que proponga el “Estudio
Informativo de Integración de Vitoria”, para la alternativa V, única que vamos a valorar en este
apartado.
Fuente: E.I. del Proyecto del Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Tramo Pamplona – Conexión Y Vasca.
Fase 1:5.000
Fase 1:5.000
Fase 1:5.000
De forma general la alternativa propuesta discurre paralelo a las líneas actuales de ferrocarril
que conforman el tramo:
En el corredor objeto de este estudio (Alternativa V) las poblaciones más importantes en
términos demográficos y económicos, aparte de Iruñea y Gasteiz, son Altsasu (8000 hab.) y
• Línea Madrid-Irún/Hendaya entre Gasteiz y Altsasu
Agurain (5000 hab.).
• Línea Zaragoza – Altsasu entre Altsasu y Iruñea
El resto de poblaciones existentes son de menor importancia, igualmente en términos
Comenzando en el origen, común a ambas alternativas, en el punto de conexión de
demográficos y económicos. Se sitúan preferentemente en el corredor del río Arakil. El trazado
Iruñea el trazado se encamina por un trazado completamente nuevo que salva las zonas de
permitiría ubicar alguna estación para atender la demanda que pueda existir en el valle, pero
curvas de Iza, Oskia y Izurdiga mediante varios túneles y viaductos.
el estudio no plantea ninguna.
Posteriormente, manteniéndose al sur del trazado actual se separan las alternativas del
Se ha planteado la ubicación de apartaderos o PAET, así como puestos PIB con el objeto
estudio informativo y van trazando series de curvas y alineaciones rectas sensiblemente
de permitir la correcta explotación de la nueva línea ferroviaria.
paralelo a la autovía A-10 y la línea del ferrocarril.
Los apartaderos comportan limitaciones en la geometría del trazado, pues deben
Se intercalan zonas de llanuras con algunas otras en donde la orografía impone radios
ubicarse en alineaciones rectas de unos 2000 metros de longitud con una pendiente no
inferiores y se deben construir algunos túneles y viaductos.
superior a las dos milésimas.
El paso por Altsasu se hace al sur del actual trazado apoyado en un desmonte y discurren
paralelo al trazado por el sur hasta entre los P.K.’s 60+000 y 65+000 en donde cruza al norte y
28
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS TRAMOS. PLANTA Y ALZADO
La circulación de trenes rápidos de viajeros y lentos de mercancías por la misma línea

obliga a buscar un compromiso técnico que permita ambos tipos de circulaciones manteniendo
velocidades adecuadas para ambos tráficos y al mismo tiempo produzca una mínima limitación
en la capacidad de la línea.
Con esta idea se han elegidos los parámetros de diseño, compromiso de circulación de
trenes de viajeros a velocidad máxima de 250 km/h y de los trenes de mercancías a una
velocidad mínima de 120 km/h. Evidentemente es situaciones excepcionales, por
condicionantes urbanísticos u orográficos las velocidades serán menores.
Fase 1:5.000
Los parámetros que se han tenido en cuenta para cumplir el objetivo del diseño con los
indicados en la siguiente tabla:
Fase 1:5.000
Como resumen de la sección transversal tenemos los siguientes valores:
• Ancho de vía: UIC 1.435 mm

• Distancia entre ejes de vías generales: 4,70 m
• Ancho de plataforma: 14,00 m

VELOCIDADES DE DISEÑO LÍNEAS, FRECUENCIAS Y TIEMPOS DE VIAJE
Se trata de una propuesta con tráfico mixto, viajeros y mercancías y las velocidades En este apartado nos centraremos en el cálculo que realiza el estudio informativo en
de ambos tipos de tráficos inciden en los parámetros de diseño: relación a los tiempos de recorrido. Para la obtención de estos valores se ha simulado el
movimiento del tren considerado a lo largo del trazado propuesto mediante el modelo STREN,
• Velocidad máxima para trenes de viajeros 250 km/h. desarrollado internamente en SENER.
• Velocidad mínima para trenes de mercancías 120 km/h.
En los cuadros a continuación se muestran las distancias en los recorridos entre Iruñea y
TIPO DE VÍA, INFRAESTRUCTURA Y ELECTRIFICACIÓN cada una de las capitales vascas, así como los tiempos de recorrido entre los extremos de las
alternativas propuestas en la hipótesis de no realizar paradas intermedias. Se utilizan los
Ancho UIC doble vía en la actuación. Se prevé mantener, aunque sin actuación, el ancho trazados de la Y vasca para los tramos necesarios para las conexiones entre todas las capitales.
ibérico para la vía existente.
El inicio para las alternativas se fija en la propuesta como futura ubicación de la estación
Vía sobre balasto, con la excepción de los túneles de longitud superior a 1.500 m que se de Iruñea.
diseña con vía en placa.
La simulación se realiza el material rodante denominado AVE S-104
Alimentación a 25 kV C.A., sistema que minimiza las pérdidas y permite la ubicación de
las subestaciones de tracción a mayor distancia.
El sistema de protección de trenes será el estándar europeo ERTMS / ETCS (European Rail
Traffic Management System / European Train Control System).
La línea se equipará para proporcionar un ERTMS / ETCS nivel 2 como sistema de

operación principal. El sistema se basará en la información que proporciona el enclavamiento Fuente: E.I. del Proyecto del Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Tramo Pamplona – Conexión Y Vasca.
para la detección de presencia de tren en las secciones de vía, utilizando la red de radio móvil Fase 1:5.000
GSM-R para el intercambio de mensajes entre los centros de radio bloqueo y el tren, y
eurobalizas fijas para que el tren actualice su información de posición.
Adicionalmente, la línea dispondrá del equipamiento necesario para proporcionar un

segundo modo de operación ERTMS / ETCS nivel 1 (modo de respaldo), que permita mantener
la supervisión de los trenes ante fallos de la radio (infraestructura de tierra o equipos a bordo),
así como la circulación de trenes solamente equipados con este sistema.
El sistema permitirá una explotación banalizada de la línea.
Fase 1:5.000
El sistema de telecomunicaciones móviles de la línea será del tipo GSM-R. El sistema GSM-
R, basado en el GSM del ETSI, es una red de radiotelefonía móvil para uso de los ferrocarriles
en las líneas transeuropeas. El sistema se implantará dentro del marco técnico y operacional No se hace un estudio ni simulación de los tiempos de recorrido para el tráfico de
de los servicios de voz y datos para la explotación de la línea y para la implantación de un mercancías, a pesar de describirse como una alternativa de tráfico mixto.
sistema ERTMS / ETCS interoperable.
Se detallen una previsión de servicios de pasajeros y con los tiempos de la simulación se
La línea estará equipada con sistemas de supervisión que permitirán supervisar, en todo calculan las mallas de circulación, es decir, una definición de las mallas horarias disponibles
momento, los siguientes elementos: para los servicios ferroviarios que se ajusten a las demandas.
• Las condiciones de la línea Se hace hincapié que para la alternativa considera todos los servicios entre Iruñea y las
• Las condiciones medioambientales capitales vascas pasan por Gasteiz y hace el cálculo para ese tramo, obteniendo que para
• Las características de los trenes servicios de pasajeros en horario entre 07:00 y 23:00, con la estimación de demanda, serían
necesarios 22 servicios por día y sentido. La capacidad total para la línea, por sentido, sería de
96 servicios al día.
30
Así pues, quedaría una capacidad remanente de 74 servicios al día por sentido. En eso
surcos podrían encajarse servicios de mercancías, pero al ser servicios más lentos, no podrían
encajarse tantos servicios como surcos, si bien, se trataría de una oferta para mercante
bastante amplia. Todo ello debería refrendarse mediante un análisis detallado de la tipología
de servicio de mercancías que se quisiera hacer sin perjudicar el servicio de pasajeros.
En todo caso, es importante remarcar la falta de previsión en el Estudio Informativo de

parámetros básicos para su uso mixto, como la inconexión con las estaciones intermodales y/o
de carga, el diseño en vías en balasto en zonas con exceso de peralte y riesgo de ripado de vías
por los trenes lentos, el ancho internacional, etc. que hacen poco viable la circulación de las
mercancías por esta LAV nueva.
ESTIMACIÓN DE LA INVERSIÓN PRESUPUESTARIA
Se recogen en este apartado las estimaciones que el informe realiza respecto a las
inversiones de las alternativas estudiadas. Las valoraciones económicas se han realizado
conforme, en gran medida, a los precios del Cuadro de Macroprecios para proyectos básicos
recomendados por ADIF en las instrucciones IGP y del Manual para la Evaluación de Inversiones
en Ferrocarril, de la Dirección General de Planificación Estratégica, en su versión del diciembre
de 2.007, convenientemente actualizado.
Se resumen en el cuadro adjunto a continuación los valores del presupuesto de ejecución

material obtenido mediante la aplicación de los macroprecios descritos anteriormente y las
mediciones realizadas.
A este valor se le incrementa en una 13% en concepto de gastos general y 6% en concepto

de beneficio industrial sobre la ejecución material obteniéndose el presupuesto base de Fuente: E.I. del Proyecto del Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Tramo Pamplona – Conexión Y Vasca.
licitación sin I.V.A. Fase 1:5.000
Finalmente, se aplica el 21% en concepto de I.V.A. para la obtención del presupuesto base Como resumen para la alternativa V que estamos valorando, a efectos comparativos, en
de licitación. la propuesta para un tren público y social, obtenemos los siguientes valores
Alternativa Importe P.E.M. Importe P.B.L.

Alternativa V 489.040.821,21€ 704.169.878,46 €
TOTAL 489.040.821,21€ 704.169.878,46 €
Estos valores no tienen en consideración las valoraciones de las expropiaciones y los siguientes
porcentajes:
• 5% en concepto de redacción de estudios, proyectos, control de obra y dirección

ambiental
• 1% en Patrimonio cultural y artístico
En conjunto sumarían el presupuesto para conocimiento de la administración.

VENTAJAS E INCONVENIENTES
A pesar de que a efectos comparativos estamos solamente considerando el análisis de la

alternativa V, que es la que más se asemeja a la propuesta para un tren público y social,
abordamos en este apartado inicialmente un resumen del análisis multicriterio realizado en el
estudio informativo se basa es las comparaciones con unos determinados criterios, fijados por
el pliego de condiciones del estudio, y ponderados en función de la escala de trabajo.
Todos los indicadores analizados se han puntuado entre 1 y 5, con el criterio de que
valores menores significan condiciones más favorables. Al multiplicar los valores parciales por
el peso asignado se obtienen las siguientes puntuaciones mínimas y máximas.
Fase 1:5.000
A la vista de la puntuación obtenida en las diferentes alternativas se propone desde el

estudio informativo desarrollar la alternativa basada en la solución de la Alternativa V.
Se basan en los resultados obtenidos y las siguientes conclusiones:
• La Alternativa H obtiene la peor puntuación en la mayoría de los indicadores. Su

valoración se ve penalizada especialmente en aspectos como funcionalidad,
Fuente: E.I. del Proyecto del Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Tramo Pamplona – Conexión Y Vasca. geología y geotecnia, estructuras y túneles, electrificación, presupuesto e interfaz
Fase 1:5.000
construcción y operación. A favor, presenta el indicador de trazado, hidrología y
drenaje e impacto ambiental
Como cuadro resumen de los valores obtenidos para las alternativas tenemos:
• La Alternativa V, globalmente resulta la mejor valorada discurre aprovechando el
corredor del rio Arakil.
Con esta información obtenemos buenas conclusiones para incorporar a la propuesta

para un tren público y social
Fuente: E.I. del Proyecto del Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Tramo Pamplona – Conexión Y Vasca. • VENTAJAS
Fase 1:5.000 o Posibilidad de aprovechamiento del corredor existente
o Red ferroviaria compatible para tráfico mixto
o Conexión del resto de redes de AV, dando salida a la frontera en Irún
interoperabilidad y Resolución de la Secretaría de Estado
o Aumento de la capacidad de la línea
32
• DESVENTAJAS • Tramo Zaragoza – Castejón

o Ejecución de una nueva plataforma ferroviaria • Tramo Castejón – Comarca Pamplona (Campanas)
o Mantenimiento de red actual en ancho ibérico sin una función clara • Tramo Comarca de Pamplona – Campanas – Zuasti
o Tráfico mixto inviable en la actualidad por ancho de vía propuesto (ancho • Tramo Comarca de Pamplona – Zuasti conexión Y Vasca
UIC)
o Aumento de los costos de mantenimiento de las líneas ferroviarias, se Han sido objeto de análisis los tramos entre Zuasti y la conexión de la Y Vasca – : E.I. del
ejecuta una nueva y se mantiene la actual. Proyecto del Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Tramo Pamplona – Conexión Y Vasca.
Fase 1:5.000 – y los tramos Comarca de Pamplona (Campanas) – Castejón de Ebro en este
apartado.
PROYECTOS TRAMO IRUÑEA-CASTEJÓN
El tramo Comarca de Pamplona – Zuasti conexión Y Vasca tiene una longitud de 24 km,
de los cuales 12,5 km corresponden con la “Eliminación del Bucle Ferroviario de Iruñea y nueva
El Corredor Navarro de Alta Velocidad, entre Zaragoza (Plasencia de Jalón) y la Y Vasca,
Estación” y otro subtramo – Campana-Esquiroz – tiene un proyecto básico redactado por el
está constituido por 4 tramos con una longitud de 213,9 km.
Gobierno de Navarra.
ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO “CORREDOR FERROVIARIO NORESTE DE

ALTA VELOCIDAD. TRAMO ZARAGOZA-CASTEJÓN”
Se trata de un trazado ferroviario con características de alta velocidad entre la salida del
cambiador de ancho de Plasencia de Jalón de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-
frontera francesa y la estación de Castejón, así como el enlace del nuevo trazado con la citada
línea.
El contrato del servicio para la redacción de este estudio informativo fue contratado el 9
de marzo de 2.018. El objeto fundamental del estudio es la actualización y una nueva redacción
que analice las distintas alternativas de trazado en ancho estándar de la línea Zaragoza-
Castejón, apta para tráfico mixto de viajeros y mercancías.
El análisis de las alternativas contemplará también la conexión de la nueva línea con la

de Alta Velocidad Madrid-Barcelona en ambos sentidos, así como su conexión en el entorno de
Castejón con el trazado propuesto en los Estudios Informativos de las líneas Castejón-
Pamplona y Castejón-Logroño. Además, el estudio analizará la conexión de la nueva
infraestructura con los centros de transporte existentes o planificados en la zona de influencia
del corredor.
No es objeto de análisis para la propuesta para un tren público y social pues los tramos
analizados terminan en Castejón de Ebro. No obstante, no ha sido entregado para valoración
pública y por tanto no se tiene información al respecto
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA RED FERROVIARIA EN LA COMARCA DE PAMPLONA
Se trata de un estudio informativo cuyo objeto fundamental es la realización de un

análisis de alternativas de trazado tanto para la nueva línea Castejón-Altsasu, a su paso por la
comarca de Iruñea, en ancho estándar europeo apta para tráfico mixto de viajeros y
mercancías, que conecte el tramo Castejón-Comarca de Iruñea con las obras de la nueva red
Se tratan de los siguientes tramos: ferroviaria en el País Vasco, como para la remodelación de la línea existente en ancho ibérico
en la comarca de Iruñea.

El nuevo trazado ferroviario deberá eliminar los inconvenientes que el bucle de la línea la Nueva Red Ferroviaria en la Comarca de Pamplona: Eliminación del bucle ferroviario y nueva
actual de ferrocarril supone a su paso por el área de Iruñea, que dificultan el crecimiento estación intermodal” cuyos principales objetivos eran:
urbano e industrial de la zona. Con esa premisa, el Estudio Informativo deberá resolver también
el acceso de la red ferroviaria a la población de Iruñea y resto de núcleos urbanos próximos. • El análisis de alternativas de trazado del tramo II del Corredor Navarro, que
dentro del programa de red de alta velocidad conecta la línea Madrid - Zaragoza
Las alternativas planteadas contemplarán también la conexión ferroviaria de los - Barcelona - Frontera Francesa con la denominada «Y» vasca y con la red
polígonos industriales y áreas logísticas que actualmente existen o se tiene previsto implantar ferroviaria europea. Esto se concreta en la supresión del bucle ferroviario que
en la comarca de Iruñea, de forma que se planteará la remodelación y/o creación de las actualmente penetra en la ciudad de Iruñea y en mantener y proporcionar el
estaciones de viajeros y/o mercancías que sean necesarias. En particular, se prestará especial acceso a los distintos usuarios de RENFE.
atención a resolver la problemática planteada en el polígono de Landaben, en la estación de • La proyección de la nueva estación intermodal de viajeros de Pamplona.
mercancías de Noáin y en la Ciudad del Transporte, asegurando la conexión eficaz a la red
ferroviaria de todos los tráficos previstos en dichas áreas. La D.I.A. fue formulada el 1 de junio de 2.004, por la Secretaría General para la Prevención
de la Contaminación y del Cambio Climático (BOE de 30/06/2004). Por resolución de 7 de julio
Por tanto, incluirá dos subtramos: de 2004, de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación, se aprobó el expediente
de información pública y oficial y definitivamente el estudio informativo (BOE de 09/08/2004).
• Campanas – Esquiroz, cuyo proyecto básico fue redactado por el Gobierno de
Navarra. Es un tramo de 10,8 km que ahora se engloba en este estudio
informativo. ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO "CORREDOR FERROVIARIO NORESTE DE
ALTA VELOCIDAD". TRAMO CASTEJÓN-COMARCA DE PAMPLONA
No se ha tenido acceso al documento para poder analizar las propuestas en detalle, sin
embargo, se ha podido recopilar información entre la documentación que hace pública el
Gobierno de Navarra y la que otras fuentes, consultadas durante la redacción del proyecto, han
servido para poder confeccionar la información a aportar en este apartado.
El estudio informativo "Corredor Ferroviario Noreste de Alta Velocidad. Tramo Castejón-

Comarca de Pamplona" fue aprobado técnicamente con fecha 29 de enero de 2.003, por la
Secretaría de Estado de Infraestructuras. Fue notificada su aprobación mediante el anuncio el
B.O.E. de fecha 18 de febrero de 2.003. Posteriormente, se sometió a información pública y
oficial, de acuerdo con lo establecido en la legislación vigente, recibiéndose durante el proceso
un total de 434 escritos de alegaciones.
Por Resolución de 16 de abril de 2.004, de la Secretaría General de Medio Ambiente (BOE

de 14/05/2004), formuló declaración de impacto ambiental (D.I.A.) sobre el estudio informativo
de referencia de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, siendo
aprobado el expediente de información pública y oficial y definitivamente el estudio informativo
del «Proyecto Corredor Ferroviario Noreste de Alta Velocidad. Tramo Castejón - Comarca de
Pamplona» por Resolución de 21 de julio de 2.004, de la Secretaría de Estado de
Infraestructuras y Planificación (BOE de 09/08/2004), seleccionando como alternativa a
desarrollar en el futuro proyecto constructivo la solución propuesta en el estudio informativo,
denominada Solución 3D.
Por acuerdo del Consejo de ministros de 30 de marzo 2.010 se encomendó a ADIF la

Fuente: Plan Navarra 2012. Gobierno de Navarra
construcción de la línea de alta velocidad Zaragoza-Pamplona en el territorio de Navarra, tramo:
Castejón-Comarca de Pamplona.
• Eliminación Bucle Ferroviario de Iruñea
Autorizado en el mismo Consejo de ministros, el Ministerio de Fomento suscribió el 9 de
Este nuevo estudio surge después de la caducidad de la DIA del proyecto constructivo
abril de 2.010 un convenio de colaboración con la Comunidad Foral de Navarra para la
redactado por el Ministerio de Fomento y que provenía del estudio informativo del “Proyecto de
construcción del tramo Castejón-Comarca de Pamplona de la línea de alta velocidad Zaragoza-
34
Pamplona (BOE 28/05/2010, BON 07-05-2010). El convenio fija los términos y las condiciones de CASTEJÓN - VILLAFRANCA
cooperación entre el Estado, Navarra y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)
para desarrollar las actuaciones necesarias para construir el tramo Castejón-Comarca de Este subtramo se subdividió a su vez en dos proyectos constructivos.:
Pamplona con la finalidad de una previsión de puesta en servicio en el año 2.015 como primera
fase del Corredor Cantábrico-Mediterráneo de Alta Velocidad. La nueva línea se construiría para • Castejón Cadreita: Construcción de la plataforma con una longitud de 6.195
tráfico mixto de viajeros y mercancías. metros Comienza en el P.K. 100+000 y finaliza en el P.K. 106+195. El trazado que
consta de dos alineaciones rectas y una alineación circular de radio 14.250
El día 16 de mayo de 2.009, el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Navarra firmaron metros, discurre por terreno de orografía variable. La ejecución del tramo supone
un protocolo para la llegada de la alta velocidad a Pamplona. Este protocolo implicaba un un importante movimiento de tierras, así como la construcción de varias
reparto responsabilidades en cuanto a la construcción de la plataforma ferroviaria, de manera estructuras (pasos superiores e inferiores) y un túnel artificial de 135 metros; se
que el Gobierno de Navarra se encargaría de las obras de plataforma entre Castejón de Ebro y verá afectada por los trabajos de reposición de importantes líneas eléctricas.
Pamplona (65 km). El Ministerio de Fomento construiría íntegramente la sección que conecta • Cadreita-Villafranca: con una longitud de 8,58 km. Comienza en el pk 106+195 y
Zaragoza con Castejón (78 km) y se encargaría de construir en toda su longitud el resto de finaliza en el pk 114+773. La ejecución del tramo supone un importante
elementos que componen un corredor ferroviario de altas prestaciones (superestructura). movimiento de tierras (949.294,22 m3 de excavación y 1.673.551,73 de terraplén),
así como la construcción de varias estructuras (entre las que destaca el viaducto
Para la construcción de la sección que discurre por el territorio foral, Navarra anticiparía sobre el barranco Salado de 133 m).
el coste de las obras. El Estado procedería después a devolver a la comunidad autónoma ese
importe mediante una compensación en la Aportación navarra al Estado, que se cargaría en los Las obras de plataforma fueron ejecutadas por el Gobierno de Navarra. Se finalizaron en
presupuestos del Ministerio de Fomento. 2.015.
De acuerdo con este convenio de 2.009, la ejecución de las obras de plataforma las
llevaría a cabo la Comunidad Foral de Navarra, que adelantaría su financiación, mientras que
las obras de superestructura (vía, electrificación, e instalaciones de seguridad y
comunicaciones) las realizaría ADIF con cargo a recursos propios o de terceros.
El coste estimado de las obras de esta línea de alta velocidad de tráfico mixto se
presupuestó (año 2.010) en 675 millones de euros que con la actualización que se realizó de un
nuevo presupuesto en el año 2.017 ascenderían a 890,31 millones de euros (IVA incluido). Eso
supone 215 millones más que lo que se calculó en el convenio de 2.010.
El 24 de noviembre de 2.017 el Ministerio de Fomento y ADIF revocaron unilateralmente

los convenios suscritos en 2.010 con el Gobierno de Navarra, siendo a partir de esa fecha,
responsabilidad exclusiva del Estado el desarrollo de las obras y su importe a cargo de los
presupuestos estatales.
No obstante, la no renovación de un nuevo convenio en el 2.017, no quita para la validez

de las cifras contempladas a esa fecha, designándolo como Presupuesto previsto 2.017, que nos
sirve para el ejercicio que queremos desarrollar, a efectos comparativos para el resto del
documento y ante la falta de otra información más actualizada y fidedigna.
TRAMOS
Se dividen en 4 tramos:
• Castejón - Villafranca Fuente: Plan Navarra 2012. Gobierno de Navarra

• Villafranca – Olite
• Olite – Tafalla VILLAFRANCA – OLITE
• Tafalla – Campanas
También se dividió en dos subtramos constructivos:

• Villafranca – Peralta: l subtramo tiene una longitud de 5 km, y se extiende desde OLITE – TAFALLA
Villafranca, junto a la autopista AP-15 y a unos 2 km antes del cruce con el río
Aragón, cruzando sobre el ferrocarril Altsasu/Altsasu-Zaragoza y la autopista AP- De nuevo tramo dividido en dos proyectos constructivos
15, y finaliza en la localidad navarra de Peralta. Las obras comprenden la
ejecución de cinco estructuras: dos viaductos, una pérgola y dos pasos • Olite – Tafalla Sur: tiene una longitud de 7.600 metros. Se ejecutará una
superiores. plataforma para vía doble con tres falsos túneles de 359,59, 70,39 y 54,10 metros
• Peralta – Olite: tiene una longitud de cerca de 10,3 kilómetros y discurre por los de longitud respectivamente y un túnel en mina de 1.560 metros. El radio mínimo
municipios de Peralta, Marcilla, Falces y Olite. El proyecto está diseñado para empleado será de 7.500 metros, pendientes menores de 15 milésimas y velocidad
plataforma de vía doble de ancho estándar y velocidades de hasta 330 km/h para de proyecto entre 350 y 330 km/h. Como actuaciones principales, destaca la
trenes de viajeros y de 100 km/h para los de mercancías. El tramo se sitúa entre ejecución del túnel de Monte Plano, con una longitud de 1.560 metros y una
los pp.kk. 209+373,000 y 211+143,615. El proyecto contempla todas las obras de sección libre de 95 m2, que se excavará en mina (bajo tierra) y en el que se
infraestructura necesarias para el correcto funcionamiento de la plataforma construirá una galería de evacuación de 244 metros. En el proyecto se
ferroviaria: movimiento de tierras, viaductos, obras de drenaje, reposición de contemplan también falsos túneles en ambas bocas del citado túnel y la galería
servidumbres, afecciones a servicios públicos, obras complementarias y diseño de evacuación, así como la construcción de dos pasos inferiores, un paso superior
de las medidas correctoras del impacto ambiental, entre otras. Entre las y once obras de drenaje transversal. La obra también incluye la ejecución de
estructuras e instalaciones singulares contempladas en su trazado figuran tres pasos de fauna, instalaciones ferroviarias, obras complementarias y la reposición
pasos superiores; tres pasos inferiores; diez obras de drenaje, de las que cinco de servicios afectados.
servirán además como pasos de fauna; un paso de fauna específico y un puesto • Tafalla Sur – Tafalla: El tramo objeto de este contrato tiene una longitud de 7,1 km
de banalización para dotar de mayor operatividad a la línea y discurre íntegramente por el término municipal de Tafalla. Entre sus principales
infraestructuras, destaca el túnel del Canal de Navarra, de 583 m de longitud, de
Los trabajos de ejecución de plataforma no se encuentran totalmente terminados, si bien los que 542 m se excavarán en mina, y con una sección libre de 85 m2. También
no se ha encontrado información al respecto de la situación con mayor vigencia que el año se ejecutarán falsos túneles en las dos bocas de salida con longitudes de 20 y 21
2.018 m. Por otra parte, se construirán 4 pasos inferiores, 1 paso superior y 19 obras
de drenaje transversal. Está diseñado para plataforma de vía doble de ancho
estándar
Ambas obras fueron adjudicadas a comienzos del año 2.019. No se ha podido conseguir
información al respecto del estado de las mismas
Fuente: Plan Navarra 2012. Gobierno de Navarra
36
Fuente: Plan Navarra 2012. Gobierno de Navarra Fuente: Plan Navarra 2012. Gobierno de Navarra
TAFALLA – CAMPANAS ESTACIONES E INCORPORACIONES
Se trata de un tramo de 15,1 km que está pendiente del proyecto constructivo. Su Se desconoce la información de este apartado. Probablemente, al tratarse de una línea
posición como tramo de enlace está supeditado al desarrollo del “Estudio Informativo Nueva Red de tráfico mixto, aunque con velocidades máximas de 350 km/h no estén previstas paradas
Ferroviaria en la Comarca de Pamplona: Eliminación del bucle ferroviario”. intermedias, siendo las paradas principales de la línea una vez esté acabada Zaragoza, Iruñea y
Tudela.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS TRAMOS. PLANTA Y ALZADO
La solución 3D, con una longitud total de 65.300 m, tiene su origen en el p.k. 87+395 de
la vía existente. Proyecta 5 viaductos: viaducto de 119 m de longitud sobre la línea actual de
RENFE y camino (p.k. 4+350), viaducto sobre el río Ebro de 523 m de longitud (p.k. 5+300),
viaducto de 50 m de longitud sobre el río Salado (p.k. 16+800), viaducto del río Aragón de 959
m de longitud (p.k. 22+450) y viaducto de 262 m de longitud sobre la línea actual de ancho
convencional y la carretera NA-128 (p.k. 23+750), así como un falso túnel en el p.k. 41+950. El
final del tramo se sitúa en el p.k. 160+266 de la actual vía, a la altura de la estación de Biurrun-
Campanas, donde enlaza con el siguiente estudio informativo (Nueva Red Ferroviaria en la
Comarca de Pamplona: Eliminación del bucle ferroviario).
Las pendientes de todos los tramos no superan las 15 ó 25 milésimas.

VELOCIDADES DE DISEÑO • VENTAJAS

o Mejora en el tiempo de recorrido en trenes de larga distancia
Se trata de una propuesta con tráfico mixto, viajeros y mercancías y las velocidades de o Conexión del resto de redes de AV, conectando el corredor mediterráneo
ambos tipos de tráficos inciden en los parámetros de diseño: con el atlántico
• Velocidad máxima para trenes de viajeros entre 350 y 330 km/h. interoperabilidad y Resolución de la Secretaría de Estado
• Velocidad mínima para trenes de mercancías 100 km/h. o Aumento de la capacidad de la línea
TIPO DE VÍA, INFRAESTRUCTURA Y ELECTRIFICACIÓN • DESVENTAJAS

o Ejecución de un nuevo corredor generando nuevas barreras físicas en el
Ancho de vía estándar UIC
entorno
o Inversión volcada en un nuevo trazado, dejando atrás la mejora y
Plataforma de 14 metros para doble línea de vías
modernización de las redes actuales que dan servicio al tráfico de
El resto de parámetros no lo podemos confirmar, pero suponemos sean similares a los mercancías y los tráficos de viajeros de media distancia y trenes
propuestos en los estudios informativos analizados anteriormente. regionales, verdaderos usuarios locales del transporte. Posible abandono
de las líneas y transformación en basura ferroviaria en medio/largo plazo
LÍNEAS, FRECUENCIAS Y TIEMPOS DE VIAJE o Aumento de los costos de mantenimiento de las líneas por la ejecución
dos corredores independientes para viajeros y mercancías / viajeros
No tenemos disponible esta información (media distancia y regional).
o Imposibilidad en la actualidad del uso del nuevo trazado como tráfico de
TRÁFICO DE MERCANCÍAS mercancías.
o Prácticamente imposible coexistencia de tráfico mixto con velocidades
De igual manera que en el resto de apartados de este tramo. máximas de pasajeros en torno a los 330-350 km/h y mínima de
mercancías de 100 km/h. Los tramos construidos, la definición del tramo
ESTIMACIÓN DE LA INVERSIÓN PRESUPUESTARIA Campanas-Eskiroz, que no contempla conexión alguna con la ciudad del
transporte y la estación intermodal, y la duplicidad de infraestructuras
Como se ha explicado anteriormente se firmó un convenio en el 2.010 que
dejan bastante claro que no van a ser vías mixtas.
posteriormente fue modificado en el 2.017 para solventar los problemas de plazos y
financiación que el Gobierno de Navarra.
La comparación de las inversiones esperadas en las dos fechas entre el convenio firmado
entre Ministerio y Gobierno de Navarra en 2.010 y la actualización de presupuesto realizada en
2.017
Coste de la línea de alta velocidad

Convenio 2010 Presupuesto 2017
Conceptos
(millones de euros) (millones de euros)
Plataforma 362,65 495,54
Expropiaciones 10 27,83
Redacción proyectos, supervisión y
15 24,2
dirección de obra
Superestructura 287,35 342,74
TOTAL 675 890,31
VENTAJAS E INCONVENIENTES
A pesar de no tener mucha información en relación a este estudio informativo, por lo que
hemos podido encontrar y leer podemos indicar algunas ventajas y desventajas:
38
3 PROPUESTA DE UN TREN SOCIAL -La mejora de frecuencias, el confort y la eficiencia para la globalidad de usuarios tanto
en media distancia como en cercanías.
Esta es la única manera para, con los recursos limitados, apostar por la equidad social,
CONCEPCIÓN GENERAL DEL TRAZADO abarcando desde esos movimientos más anecdóticos o de viajeros “premium” hasta los
movimientos más cotidianos de todo tipo de viajeros y viajeras, y, en definitiva, entendiendo la
La palabra “ferrocarril ̋ no es sinónimo de “progreso”, sino de “capacidad”. Asociar la alta necesidad de transvase modal del metabolismo general del transporte hacia un transporte
velocidad con la modernización de una región es un falso debate. El ferrocarril no es ideal para público y social eficaz, aplicado al ámbito metropolitano vasco-Navarro y por extensión a
cualquier situación, sino que debe utilizarse en aquellas circunstancias en las que realmente Burgos-Miranda.
pueda competir con los otros modos de transporte de modo eficaz.
Así, la propuesta por un Tren Público y Social es una alternativa a los Estudios
Los viajeros que recorren largas distancias (en una horquilla del orden de 150 a 600 km informativos y proyectos en marcha, que plantea la modernización de los trazados de:
donde la AV puede llegar a ser competitiva con los turismos o el avión), no alcanzan ni un 1%
del total de la movilidad de personas en los casos de Navarra, Araba y Burgos. El principal -La doble vía existente entre Burgos y Gasteiz y desde Gasteiz a Altsasu, mejorando el
problema del transporte en general y del ferrocarril en particular no son las conexiones de larga trazado, instalaciones, estaciones, explotación en tráfico mixto e infraestructuras críticas.
y media distancia de pasajeros salvo en algunos corredores muy justificados y de gran demanda
-el cual no es el caso-, sino que son los tráficos locales, comarcales o regionales de agitación, y -A su vez, se desdobla la vía única actual desde Altsasu a Iruñea a doble vía y se moderniza
sobre todo las mercancías las que plantean verdaderos retos a resolver desde el punto de vista el trazado con los mismos criterios, al igual que el tramo desde Iruñea hasta Castejón, desde
logístico, social, ambiental y de cambio climático, como se explica a continuación. En este donde se conecta con Zaragoza (Vía doble existente) y Logroño (Vía simple) 8.
sentido, la Estrategia de movilidad segura, sostenible y conectada 2030 7, entre sus tres
De esta manera, se pretende mejorar la competitividad, aumentar las frecuencias, reducir
principios básicos, recoge en cuanto a Sostenibilidad:
los tiempos de viaje y en base a todo ello multiplicar el reparto modal del ferrocarril existente
Priorizando la movilidad cotidiana, la equidad económico-social, la eficiencia con respecto a la carretera para todo tipo de viajero/as y mercancías. Para ello se propone la
energética, y la lucha contra el cambio climático; minimizando la contribución del NO construcción de nuevas líneas exclusivas de pasajeros a alta velocidad en todo el contexto
transporte a las emisiones contaminantes, tanto de viajeros como de mercancías del corredor atlántico (y mediterráneo-cantábrico) de Burgos, Araba y Nafarroa.
fomentando los modos limpios, el transporte público, la “economía circular”, la
En la propuesta alternativa, se plantean velocidades máximas del orden de 200-220 km/h,
“resiliencia climática” y la movilidad universal. (MOVILIDAD SOSTENIBLE)
garantizando a su vez la futura interoperabilidad de toda la red proyectada, y mejorando,
Esto nos obliga a detenernos especialmente en los conceptos de resiliencia, equidad y ampliando y modernizando las instalaciones e infraestructuras de las vías existentes. Para ello
mercancías, lo cual establece la necesidad de apostar por un ferrocarril público, social - se propone especialmente intervenir en la mejora, reapertura o construcción de nuevas
prestando especial atención a los movimientos cotidianos de la mayor parte de la población - estaciones y apeaderos, junto con la eliminación o disminución de los impactos urbanísticos
de cercanías y regionales- y con una especial mirada en el transvase modal del transporte de actuales.
mercancías hacia el ferrocarril.
Dada la crítica situación socio-económica actual y el futuro -y presente- asegurado de
Frente al modelo preponderante que prima la mejora exclusivamente de los servicios e escasez de recursos energéticos -y de cualquier tipo-, es indiscutible que el planteamiento se
infraestructuras destinadas a los pasajeros “premium”, se pretende aumentar la resiliencia debe realizar con un gasto lo más comedido posible. Este gasto mínimo debe dirigirse a la
general del metabolismo del transporte. Conjuntamente con la decidida apuesta por el mejora real de la capacidad y el uso del ferrocarril, por su necesidad como medio de transporte
transvase modal de las mercancías al ferrocarril y las mejoras en la explotación de la vía, se sostenible, público y social. Por ello, el diseño se ha basado en el aprovechamiento máximo de
propone la mejora agregada de: las zonas más favorables del trazado, con la rectificación y ampliación en curvas que permiten
mejorar el recorrido con intervenciones modestas en las zonas menos propicias del trazado
-El servicio de pasajeros de larga distancia por ferrocarril a velocidades y tiempos de viaje actual. También ha sido necesario diseñar variantes de trazado nuevo, solamente en los tramos
competitivos, ajustadas a la realidad territorial y las distancias de viaje. que lo anterior no ha sido posible y en zonas de trazado muy desfavorable -con velocidades de
explotación que no son asumibles como alternativa al vehículo particular-, como puede ser en
7 8
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), es.movilidad, la Estrategia de Movilidad Segura, En el tramo Castejón-Logroño se ha redactado el año 2021 el Estudio informativo para su modernización
Sostenible y Conectada 2030, diciembre de 2021 aprovechando la vía existente, con algunos criterios similares a los que se proponen en esta alternativa, y velocidades
máximas del entorno de 220 Km/h.

zonas concretas de Bureba, el desfiladero de Pancorbo-Ameyugo, la zona de Izurdiaga-Iza, o la Otro tanto ocurre con los trenes regionales y de cercanías, mientras que los servicios de
zona entre campanas y Tafalla al sur de Iruñea, por ejemplo. larga y media distancia cuentan con varias tecnologías de bogies móviles y más de 34
intercambiadores de ancho que operan con normalidad en el conjunto de la red estatal. En
A su vez, se tiene en cuenta la Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se consecuencia, el diseño de la línea mixta en una primera fase se plantea en ancho ibérico, con
aprueba la Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la intercambiadores de ancho dual tipo TCRS03, que permitirán la conexión con las líneas de
ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del ancho convencional. Esta conexión con la escasa red de ancho estándar se produciría en el
Ministerio de Fomento, que supone la optimización de recursos, incluyendo la minimización en tramo Nudo de Arkaute por el Norte, En Burgos por el sur, y en Castejón en caso de que se
construcción de túneles, y de manera que se maximicen las ventajas de aprovechar el trazado ejecute el tramo entre Casetas y Castejón en ancho estándar.
y la plataforma existente con respecto a la construcción de una vía completamente nueva.
El montaje de la vía en placa y sobre traviesas polivalentes para los dos anchos garantiza
El objetivo de esta modernización es en primer lugar mejorar la capacidad de la vía y la la durabilidad bajo condiciones de tráfico mixto y la futura transición de ancho. Las catenarias
frecuencia de los servicios, que además implicará un aumento sensible de la velocidad de y estaciones de tracción y subestaciones con elementos de aislamiento preparados para pasar
explotación tanto para pasajero/as como para mercancías (ver apartado velocidades de diseño) la tensión de 3Kv a 25Kv, el nuevo sistema de comunicación ETMRS, se diseñan en la previsión
y la consecuente reducción de tiempos de viaje. Además, uno de los pilares más importantes de una transformación ágil y sencilla a los parámetros de interoperabilidad (ancho estándar)
de la propuesta es favorecer las condiciones para transferir mercancías de la carretera al cuando el contexto ferroviario así lo requiera. Además, al contar todo el diseño con doble vía
ferrocarril y optimizar el uso de la infraestructura para el tráfico mixto. Así, se propone banalizada y numerosos PAET y estaciones donde se pueden producir los cruces y
actualizar su capacidad al tráfico esperado en un horizonte optimista -pero realista- de adelantamientos incluso sobre vía única, se puede plantear su transformación a ancho
aumento de circulaciones por ferrocarril, pero sin sobredimensionarla de forma innecesaria internacional en ambas vías a la vez, o con un periodo de transición, primero en una vía y
con duplicidades de infraestructuras. Se proponen nuevos PAET y cargaderos y la después en las dos.
modernización de los existentes a los ETI, la actualización de estaciones de transferencia para
mejorar las posibilidades en el transporte de mercancías. El diseño de trazado intenta responder así a los criterios y requisitos del encargo realizado
por la plataforma por un tren público y social, así como las aportaciones de otros técnicos
Además, en lugar de mejorar la vía para un tipo de uso exclusivo (en concreto los expertos en explotación de líneas.
pasajeros de larga distancia en Alta Velocidad), se plantea ampliar el servicio de pasajeros de
todo tipo, prestando especial atención a la modernización y reapertura de apeaderos 9 (con De esta forma, tras la definición de la propuesta y el cálculo de costes bajo criterios
posibilidad de paradas a demanda), estaciones renovadas o de nueva construcción en lugar de comparables con los E.I. existentes, se demuestra la viabilidad técnica, económica, social y
las existentes, junto con mejoras en la accesibilidad a todas ellas. También se plantea redirigir ambiental de la misma. En consecuencia, es pertinente profundizar en un proyecto ferroviario
las inversiones hacia actuaciones de regeneración urbana y mejora de las afecciones actuales integral para los tres territorios, que desarrolle en fases posteriores este encaje preliminar en
del ferrocarril, incluyendo soterramientos en diferentes puntos, como Briviesca, Miranda de un (o varios) estudio informativo, de un trazado alternativo con las características generales
Ebro, Gasteiz, Alegría-Dulantzi, Altsasu, Uharte-Arakil, Izurdiaga, Iruñea o Tafalla. descritas en los puntos siguientes.
Para poder acoger todos los tráficos de mercancías y pasajeros de ancho estándar con La vida útil de la mayoría de los elementos que componen un sistema ferroviario suele
origen/destino Europa, la red ferroviaria propuesta se adapta a los estándares establecidos por ser muy larga (se suele medir en decenios, siendo la plataforma de la infraestructura calculada
las RET-T (Red Transeuropea de Transportes) y su interoperabilidad en materia ferroviaria. Las para 100 años), por lo cual las decisiones que se toman en materia de ferrocarril suelen tener
características técnicas establecidas para los eurocorredores afectan al ancho de vía, las implicaciones a largo y a muy largo plazo. Por lo tanto, a la hora de tomar dichas decisiones se
pendientes, los radios de curva, él gálibo, las cargas máximas y las dotaciones para mercancías ha de considerar, con las naturales reservas, la evolución previsible de todos y cada uno de los
(trenes de 750 metros de longitud). Se recogen de manera pormenorizada en el apartado elementos, de las prestaciones requeridas, de las necesidades de la demanda, etc. En el
“interoperabilidad” más adelante. contexto territorial de este trabajo, que comprende tres diferentes CCAA, no se debe cometer
el gran error de tomar decisiones por impulso político y como si se tratara de regiones aisladas,
Por lo tanto, el análisis de este documento está asentado en una imagen final en la que en lugar de tomarlas en base a un criterio multicriterio técnico-científico y socio-ambiental del
la red ferroviaria permite las circulaciones en ancho europeo estándar, por lo que se ha conjunto de las actuaciones.
diseñado de acuerdo a los criterios indicados en las Especificaciones técnicas de
Interoperabilidad (ETI). Como se ha mencionado anteriormente, tanto el material rodante,
como la tecnología actual en el tráfico de mercancías en el estado español, está basado en el
ancho ibérico en su práctica totalidad, y los intercambiadores de ancho para trenes de
mercancías mediante bogies móviles aún están en proceso de homologación.
9
Ver planos de estaciones existentes, previstas y anejo de fichas de estaciones
40
VENTAJAS DEL TREN PÚBLICO Y SOCIAL • Mejoras en estaciones y apeaderos, tramos de recorrido urbano soterrados,
problemáticas de ruidos, etc. con la ganancia e integración urbanística de esos
La alternativa por un tren social presenta las siguientes mejoras respecto a las espacios.
propuestas existentes en estos corredores, que proponen trenes exclusivos de pasajeros en
alta Velocidad: Así mismo, en la documentación sobre el Corredor ferroviario Zaragoza - "Y" vasca
pasando por Pamplona, que el Gobierno de Navarra puso a exposición pública en su portal de
• Menor inversión global. Gobierno Abierto en septiembre de 2017, se encuentra el documento “Estudio funcional de la
• Muchísimo menores impactos ambientales que una línea nueva, en un corredor red ferroviaria Navarra y su conexión con la Y vasca, el Corredor Cantábrico-Mediterráneo y el
ya construido. Puede haber impactos socioambientales positivos en algunos Corredor del Ebro” 10. En el estudio se describen las infraestructuras ferroviarias actuales de
casos, como los soterramientos planteados, el alejamiento del trazado de algunos Navarra y se analizan las diferentes alternativas que se pueden implementar para su mejora y
cursos fluviales, mejora de la permeabilidad transversal con pasos de fauna y actualización. Entre las diferentes alternativas analizadas, que varían ligeramente según los
falsos túneles, integraciones urbanas, etc. diferentes tramos, se encuentran la de mantener la vía única y añadir un tercer carril, la de
• Mejora considerable de la infraestructura actual en tiempo y capacidad de duplicación de la vía actual más un tercer carril, y la de construcción de una nueva plataforma
servicio. Este es un importante coste de oportunidad que en caso de una de alta velocidad.
infraestructura completamente nueva -como la que se propone en los E.I.
actuales- se debe valorar de manera negativa, ya que no supondría la mejora de En el análisis comparativo de ventajas-inconvenientes de estas alternativas, se puede
la infraestructura existente. comprobar como la alternativa de duplicación de la vía actual presenta, frente a la de
• En consecuencia, supone la optimización de los recursos al modernizar una vía construcción de nueva plataforma, las siguientes ventajas:
existente, que de otra manera por abandono podría convertirse en un futuro a
• Posible puesta en servicio por fases.
corto o medio plazo en “basura ferroviaria” o un sumidero de recursos con baja
• Afección ambiental menor, debido a que el impacto de la vía duplicada se inscribe en un
facturación.
corredor ya antropizado.
• Menor mantenimiento y costos de explotación, al tener sólo una infraestructura
• Importe de la inversión. Significativa reducción de coste por aprovechamiento de parte de
en lugar de dos. Adicionalmente, la vía en placa requiere menos mantenimiento,
la plataforma existente ya amortizada.
y por su carácter mixto puede ser explotada por más operadores de pasajeros
• Se amplia considerablemente la capacidad disponible para poner en servicio al duplicarse
y/o mercancías, que compartan y mejoren sus costes de O&M.
la vía.
• Actualización de la vía actual a los parámetros que aplican la ETI y que viene
• Estructuras y túneles. Aprovechamiento, tras las necesarias comprobaciones, de los
marcado por la DIRECTIVA (UE) 2016/797 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL
túneles y estructuras existentes para la vía existente.
CONSEJO de 11 de mayo de 2016 (cumplimiento de los parámetros indicados por
la RESOLUCIÓN DE LA SECRETARÍA DE ESTADO DE PLANIFICACIÓN E
Igualmente, el documento de análisis de SENER, describe los inconvenientes de esta
INFRAESTRUCTURAS, SOBRE CRITERIOS DE DISEÑO DE LÍNEAS FERROVIARIAS
solución, los cuales son resueltos por la propuesta por un tren social que presentamos, dado
PARA EL FOMENTO DE LA INTEROPERABILIDAD Y DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS
que además del desdoblamiento se propone una modernización e interoperabilidad del
de julio de 2011)
trazado:
• Aumento muy importante de la capacidad, en una vía doble banalizada y con
PAET como mínimo cada 35 km, y apartaderos y estaciones con vías de apartado • La línea seguiría sin cumplir con los estándares europeos para líneas interoperables,
actualizados a las condiciones de interoperabilidad intercalados. generándose una “isla” en el corredor Cantábrico-Mediterráneo, con los consiguientes
• Inversión totalmente usable desde el primer momento. No es necesaria la problemas para aquellos servicios que circulen por el corredor completo. Inconveniente
terminación de otros tramos y/o anchos de vía y supone mejora de los servicios resuelto por la propuesta de un tren público y social.
actuales de inmediato. No se produce el “efecto isla”, como, por ejemplo, puede • No es esperable una mejora en los tiempos de recorrido, al utilizarse la misma geometría
ocurrir con la Y vasca. (planta y alzado) y desarrollo en el trazado. Se tiene un trazado rectificado y
• Menores plazos de ejecución y puesta en funcionamiento, no necesidad de modernizado, incluso con tramos de variantes. Inconveniente Resuelto.
cambiar material rodante, etc. • Desaprovechamiento del tramo de plataforma ya construido entre Castejón y Villafranca.
• Fácil conversión a otros estándares de ancho de vía y electrificación debido a su En una de las opciones previas que se estudiaron técnicamente como posibilidad de
concepción, cuando la globalidad de las infraestructuras a nivel peninsular o la alternativa por un tren social para el tramo Castejón-Marcilla, aunque finalmente
regional así lo requiera. se ha descartado y se rechaza desde las plataformas por un tren social. Aunque
en caso de que fuera una condición sine quae non, sería técnicamente posible su
10
ingeniería Sener, febrero de 2017

incorporación como variante para ese tramo concreto, con lo

que no existiría dicho desaprovechamiento. (ver capítulo
descripción de trazado)
• Situaciones provisionales complicadas con afecciones a la
explotación existente (cortes de vía, limitaciones de velocidad, etc.) y
a las instalaciones que acceden a la vía (estaciones, derivaciones
particulares, cargaderos, etc.).
Esta última es un problema que puede ser resuelto, dado que las
mercancías (Just on time) se pueden gestionar a través de la línea de
Logroño como bypass para la conexión entre Irún y ambos extremos
(Burgos y Castejón), y desarrollando las obras de modernización del
conjunto por tramos. Los trayectos de pasajeros se realizarían en autobús
de manera provisional en los tramos en obras, mientras se restablece el
servicio. En todo caso, la apropiada organización logística de las obras de
modernización es un tema clave, dado que puede dar lugar a periodos de
construcción más largos de lo esperado.
A su vez, para una línea completamente nueva de LAV, el informe

apunta a los siguientes inconvenientes:
• Mayor afección ambiental al abrirse un nuevo corredor y requerir de las

medidas preventivas y correctoras de un nuevo trazado.
• Mayor inversión al utilizarse un nuevo corredor sin aprovechar el existente.
• Mantenimiento de dos líneas ferroviarias en lugar de una.
Por otro lado, en caso de ejecutar nuevas líneas exclusivas de pasajeros en

ancho internacional, se dan dos efectos negativos:
• Se imposibilitan muchas de las relaciones ferroviarias Origen-destino

actuales de pasajeros en las nuevas infraestructuras por
incompatibilidad de anchos, si el trazado de estudio se desarrollara en
ancho internacional. Estos servicios se deberían seguir realizando a
través de la red existente, con el coste de oportunidad perdida que
supone la inversión en su modernización, y en consecuencia
abandonando la oportunidad de mejora de muchos de los servicios
actuales de pasajeros. Esto supone una No optimización de recursos:
Se pierde la oportunidad de modernización de los servicios existentes
y adaptación a Velocidad alta en tráfico mixto. Supone un importante
Coste de oportunidad sobre la mejora de las líneas existentes, mejora
del tráfico y la logística de mercancías, los servicios de cercanías y los
regionales, problemas urbanísticos y molestias actuales, etc.
• Pérdida de la visión integral del corredor atlántico y concurrencia con el
mediterráneo-cantábrico. Disparidad de criterios con la Y vasca,
velocidades de diseño y naturaleza de la red (teóricamente mixtas TAP
e Y vasca) exclusivas de pasajeros AV Iruñea-conexión con Y vasca y
Burgos-Gasteiz. Esto genera una dualidad de anchos en los corredores
para pasajeros y mercancías, lo que supone un Coste de oportunidad
perdida, dado que no se produce una inversión en la modernización y
42
posibilidad de cambio de ancho de las mercancías, lo cual genera un problema de

obsolescencia y aislamiento de la red estatal con respecto a Europa. Pérdida de
competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril por desinversión.
Además, de estos efectos negativos derivados de la dualidad de anchos, debemos añadir:
• Supone la duplicación de línea, con aumentos muy importantes en inversiones con respecto
a la modernización de la vía existente, mientras que la operación y mantenimiento de dos
líneas independientes que cubren el mismo corredor, no es justificable por los volúmenes
de tráfico previstos y mucho menos por los volúmenes existentes.
• Multiplicación del efecto barrera en el territorio, por cuadruplicación o quintuplicación de
grandes infraestructuras lineales semi-paralelas, que generan fragmentación ecológica y
física del territorio, junto con las autopistas, autovías, carreteras nacionales y trazado de
ferrocarril existente.
• Posibilidad importante de generarse nuevos tramos de “Basura ferroviaria” o tramos,
infraestructuras, estaciones abandonadas y en degradación por la falta de inversiones en las
líneas actuales, en el caso último pudiendo dar lugar a la clausura de la línea.

Línea Zaragoza-Altsasu: 120,75 km de nuevo trazado + 18,9 km de la

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DE LOS TRAZADOS •
propuesta alternativa al bucle ferroviario de Iruñea
El presente trabajo plantea una alternativa de trazado y concepto frente a las propuestas o Tramo Castejón-Iruñea (80,8 km). Desde Castejón PK 90,0 Hasta Zizur
ferroviarias exclusivas de viajeros en alta velocidad actualmente vigentes, en construcción o en Mayor PK 170,8. Modernización y duplicación del trazado existente.
fase de estudio del corredor ferroviario atlántico, que se solapa con parte del corredor Incluye una nueva estación y paso soterrado en Villafranca y otro en
mediterráneo-cantábrico en los territorios de Araba, Burgos y Nafarroa. Tafalla.
Actualmente, cada tramo planificado para cada diferente comunidad autónoma y o Alternativa al Bucle ferroviario de Iruñea (8,7 km + 5,6 km + 4,6 km).
provincia es dispar, con diferentes velocidades máximas de explotación (desde los 300 Km/h Se ha realizado una propuesta preliminar en base a alas aportaciones de
del tramo de Burgos hasta los 220 km/h de la Y vasca, pasando por los 250 Km/h del corredor la plataforma, pero falta desarrollarla al nivel del resto del trazado
Navarro) y tipo de vía (Vía simple en primeras fases del corredor Navarro, vía doble en otras). modernizado. incluye el bypass, y los dos ramales de acceso a la estación
Por otro lado, en la fase de planificación de hace diez años se definían como infraestructuras de San Jorge.
mixtas de altas prestaciones, para pasajeros y mercancías, y actualmente se están
construyendo y diseñando bajo criterio de exclusividad de viajeros y velocidades altas en todos o Tramo Iruñea-Altsasu (39,95 km) Desde Zuasti PK 185,37 hasta Altsasu
los casos. estación Pueblo PK 225,32. Incluye dos alternativas en el paso entre Zuasti
e Izurdiaga.
La propuesta por un tren público y social recoge el diseño preliminar para una solución
que deberá desarrollarse más en profundidad, y se ha integrado con un criterio coordinado y Así la propuesta se divide en los 5 diferentes tramos sobre los que se ha desarrollado un
común de diseño en todos estos trayectos concordantes, que incluyen los siguientes tramos, nuevo trazado modernizado, y las dos actuaciones más complejas de integración de ferrocarril
dividiendo el recorrido estudiado por líneas: de Gasteiz y bucle ferroviario de Iruñea.
• Línea Madrid-Irun. 132,3 km de diseño de nuevo trazado + 16,3 km de la A nivel de diseño de planos de trazado, se han agrupado de la siguiente forma:
integración del FC en Gasteiz.
• Por un lado, los dos tramos entre Burgos y Gasteiz
o Tramo Burgos-Pancorbo (50,5 km). Desde Cerca de Rubena PK 380 • Por otro lado, los tramos de Gasteiz-Altsasu con Altsasu Iruñea, alternativa al
hasta PAET de Sta. María de Ribarredonda PK 430,5. bucle ferroviario de Iruñea e Iruñea Castejón de Ebro.
Se incluye en esta parte del trazado la incorporación en este nuevo PAET del En esta propuesta integral se ha de tener en cuenta la compatibilidad, conexión y
ramal de la terminal de Pancorbo. planificación conjunta con el resto de la red convencional, como el acceso al puerto de Bilbao o
la línea Castejón-Logroño-Miranda de Ebro.
o Tramo Pancorbo-Gasteiz (43,5 Km). Desde el nuevo PAET de Santa
María de de Ribarredonda PK 430,5 hasta el final de la intervención en Los trazados propuestos para la modernización de las vías, la adaptación funcional a la
Polígono industrial Subillabide PK 474,0. Incluye las dos opciones de interoperabilidad en tráfico mixto y velocidad alta (en el entorno de 200-220 km/h) se
variante de Pancorbo a Miranda de Ebro cada una del entorno de 18-20 desarrollan a lo largo de 253,05 km y dos integraciones urbanas principales en Gasteiz (16,3
km. km) e Iruñea (18,9).
o Integración del ferrocarril en Gasteiz (16,3 km). No se ha diseñado en Las principales características de los trazados diseñados son:
la propuesta por un tren social. Incluye el tramo Desde Subillabide hasta
el paso sobre el arroyo Rekabarri.
o Tramo Gasteiz-Altsasu (38,3 km). Desde el paso sobre el arroyo

Rekabarri PK 497,52 hasta Altsasu pueblo estación PK 535,82. Incluye el
ramal de acceso y el nuevo salto de carnero en dirección a Irún (hasta PK
535,5).
44
VELOCIDADES DE DISEÑO Y TRAZADO EN PLANTA Así, se propone un trazado con velocidades máximas equiparables a lo que se conoce en
España como velocidad alta, equivalentes a las velocidades máximas de las redes de alta
La velocidad de proyecto de una línea determina el valor de los radios mínimos en planta. velocidad de varios países como Austria (230 k/h), Suecia, Suiza y Polonia (200 k/h) y Finlandia
Es necesario definir el radio inferior para estas velocidades de diseño, debido a ciertos (220 k/h).
condicionantes:
-Razones de seguridad debido a las fuerzas transversales que ejerce el vehículo sobre la
vía y que tienden a desplazarla.
-Razones de confort del viajero (Sensibilidad a las fuerzas variables en sentido

transversal).
-Razones de seguridad debido a la posibilidad de descarrilamiento o vuelco del tren,
-Compatibilidad con las características de trazado adecuadas para los trenes de

mercancías
El radio de curva mínimo del trazado se define para el peralte de la curva considerada,
de manera que la insuficiencia de peralte no supere ciertos límites con la velocidad de diseño
de los trenes de pasajeros más rápidos. El transporte en tráfico mixto de mercancías ligeras
con trenes más rápidos, con menor carga por eje pueden circular por LAV exclusivas para
viajeros, por lo que no presentan problemas de compatibilidad.
Por el contrario, los trenes de mercancías convencionales no suelen superar los 120-140
También resultaría equiparable en las velocidades máximas a corredores menos
km/h, circulando incluso a velocidades inferiores. Para estos trenes de mercancías más lentos,
exigentes o con tráficos potenciales de pasajeros limitados en el estado como son:
en las curvas de velocidades superiores se produce un exceso de peralte, de manera que se
puede provocar desgaste y deterioro de la vía por circular estos a menor velocidad que la de
Máximas de 250 K/h Antequera-Santa Ana-Granada
diseño de la vía, y en consecuencia discurrir por vías con mayor peralte y curvatura que la que
necesitan este tipo de trenes lentos y pesados. Por ello, para compatibilizar tráficos, se ha Máximas de 220 k/h: Madrid (La sagra)–Toledo, Valencia-Vandellós (tráfico Mixto)
considerado conveniente que los peraltes y radios de curvatura de la vía con parámetros
estándar no se diseñen, en general, para velocidades superiores a 220 km/h en los tramos Máximas de 200 K/h: Zaragoza-Huesca, Santiago-A coruña (ambas con tráfico mixto),
curvos. Ello nos permite reducir el peralte y compatibilizar el exceso que sufren los trenes de Valladolid-León, Sevilla-Cádiz, Olmedo-Zamora, Santiago-Vigo, Valencia- Vandellós (tráfico
mercancías, mejorando la robustez del trazado, evitando el ripado y la incompatibilidad de mixto), Vandellós-Tarragona y Barcelona-Figueres (tráfico Mixto).
tráficos mixtos. Esta robustez general necesaria para los tráficos mixtos, se ve reforzada con la
construcción de la supraestructura en placa, tal y como se explica más adelante. En cuanto a las velocidades máximas más bajas del diseño de trazado, en zonas de
trazado muy desfavorables y que no justifiquen la ejecución de una variante, se han
Así mismo, a la escala de diseño de este trabajo (más de 270 km), y dada la necesidad de considerado velocidades del entorno de 170 Km/h para pasajeros. Estos cortos tramos se
un análisis más exhaustivo para la solución constructiva de detalle y definitiva a la escala encuentran en zonas muy puntuales y cerca de estaciones principales o bifurcaciones
adecuada, se prescinde en el diseño en planta de las curvas de transición, clotoides y espirales importantes (Miranda, Gasteiz, Altsasu, Iruñea), donde se espera que los puntos de
en la mayoría de las curvas circulares. Es una diferencia imperceptible a esta escala de diseño banalización, desvíos y aparatos de vía obligan en sí mismos a rebajar la velocidad de los trenes
(1:25.000) y la gran longitud (que incluye varios estudios informativos) de trazado preliminar en pasantes más veloces a velocidades del entorno de 180 km/h, por lo que la afección en tiempos
la que nos encontramos. No obstante, el diseño de trazado es perfectamente apropiado para de viaje totales puede resultar imperceptible.
lo que se quiere demostrar, que no es otra cosa que la viabilidad técnica y económica de la
solución propuesta. Así los radios de diseño que se han empleado para tráfico mixto son los siguientes:

Velocidad
Velocidad Velocidad
Máxima de Peralte
mínima de con peralte
diseño estricto
RADIO (m) trenes máximo
Tren social V=4,5√R
lentos y V=4,618√R
tráfico (km/h)
mercancías (km/h)
mixto
5000 250 120 318 327 Diseño excepcional en
4000 250 120 285 292 zonas muy favorables
o ya existentes
3300 240 120 259 265
3000 230 115 246 253
2750 220 110 236 242 Diseño de trazado
2500 210 105 225 231 modernizado óptimo
2000 195 105 201 207

1800 185 100 191 196 Diseño de trazado
1500 170 90 174 179 modernizado limitado
1250 155 80 159 163 Trazado Adaptado o
1000 145 75 142 146 en zonas urbanas
Como se observa en el gráfico anterior, se reducen las velocidades máximas para el diseño
del tren social (tráfico mixto) con respecto a si el mismo trazado fuera exclusivo de pasajeros
en AV en base a la instrucción IGP de Adif. Esto se propone sobre todo en las curvaturas que
Tabla de la instrucción del ADIF IGP 2011 V.2. tabla IV - geometría del trazado para distintas velocidades
permiten velocidades teóricas superiores a 200 km/h. De esta manera se compensan
parcialmente el exceso de peralte para los trenes de mercancías y con ello los problemas que En el diseño se ha intentado siempre que ha sido posible trazar en el entorno de 210
acarrea. Además, como los trenes más lentos podrán circular a velocidades menores sin ripar km/h en tráfico mixto o radios de 2500 m. (lo que supone rebajar la velocidad teórica para ese
la vía, este diseño de trazado mejora la compatibilidad de trenes rápidos-trenes lentos prevista radio de 225 km/h a 210 km/h y poder así reducir el peralte), siendo cercanos a 2.000 (195 km/h,
en las instrucciones y recomendaciones para redacción de IGP–2011 V.2. proyectos de plataforma, 201 km/h teóricos) en algunas zonas más complicadas. Puntualmente estos radios son algo
IGP-3 de instrucciones y recomendaciones sobre trazado, 3.1. Parámetros de diseño de trazado. que menores, básicamente en cercanía de las estaciones más importantes (Miranda, Gasteiz,
se recogen en la tabla a continuación: Altsasu, Iruñea, Tafalla o Castejón), donde el tejido urbano y la necesidad de reducción de
velocidad por aparatos de vía, puntos de banalización, y las distancias de parada y arrancada
de trenes en las estaciones no requieren de velocidades en explotación real más elevadas.
En algunas zonas puntuales de trazado más favorables, tenemos tramos de diseño en el

entorno de 250 km/h. Con todo ello, tenemos velocidades mínimas admisibles en el trazado del
entorno de 90-120 km/h, y de 120 km/h en las zonas más favorables a 250 km/h.
En todo caso, se ha desarrollado una tramificación del trazado pensada en la explotación

y circulación de los trenes. Dado que no pueden circular con constantes cambios bruscos en la
velocidad, se ha diseñado el trazado en tramos suficientemente amplios con velocidades
medias consistentes: Si un subtramo tiene radios amplios se ha intentado no introducir radios
aislados de valores sensiblemente menores, que obliguen a reducir la velocidad de todo el
subtramo. En estos casos se han forzado variantes y rectificaciones más amplias que se ajusten
a un diseño coherente de cara a la explotación de la vía. De igual manera, en zonas cercanas a
las estaciones importantes, puntos de banalización y aparatos de vía que de por sí obligan a la
reducción de velocidades (Miranda, Gasteiz, Altsasu, Iruñea, p.ej.) no se ha sido tan exigente
con los radios, pudiendo estar en el orden de 1500 m. (Vmax 170 Km/h) o incluso menores a la
entrada de las estaciones, lo cual además nos permite aprovechar la mayor parte del trazado,
adaptar la vía y reducir considerablemente los costes y los impactos.
46
Esto último se consigue con el nivel de detalle y escala de diseño en el que se representa infraestructura alternativa que planteamos, pero se ha preferido reducir el impacto paisajístico
el trazado, del entorno de 1:25.000 tanto en planta como en alzado. y ambiental de la infraestructura frente al coste.
Así, la norma de trazado PG3.3. en consideraciones, recoge que:

RAMPAS MÁXIMAS Y DISEÑO EN ALZADO
En el diseño de la rasante, se procurará evitar las alturas superiores a 25-30 metros en
El valor de la rampa máxima en alzado es, junto con el valor del radio mínimo en planta, terraplenes, a 30-35 metros en desmontes y 10-12 metros en estribos de viaductos.
los dos parámetros más importantes en el diseño del trazado de una línea.
Lo cual mejoramos ampliamente con los parámetros de diseño utilizados (10 m. en
Cuando se trata de una línea de tráfico mixto las limitaciones de rampa máxima son más terraplenes, 15 m. en desmontes), a costa de encarecer la obra considerablemente, pero
estrictas. Si partiendo de la modernización de una línea convencional se quiere explotar la mejorando mucho la integración ambiental y la permeabilidad de la fauna y las personas en el
nueva línea modernizada a velocidad alta para tráfico de trenes de mercancías, será necesario territorio, reduciendo así el efecto barrera. Este es uno de los mayores efectos negativos
adoptar rampas más tendidas. ambiental-social de un trazado lineal de estas características y dimensiones, por lo cual se ha
considerado importante reducir este impacto a costa de un mayor presupuesto.
Así en trenes largos o pesados, la falta de potencia de las locomotoras obliga a reducir la
velocidad en estos tramos, generando así desgastes en la vía debido al exceso de peralte.
Además, los trenes puedan arrancar en cualquier punto de la pendiente y frenar para detenerse DISTANCIAS ENTRE VÍAS Y ANCHO DE LA PLATAFORMA Y DEL TRAZADO
en ella.
Las distancias entre las vías dependen de la velocidad de diseño y el tipo de tráfico. Para
tráficos mixtos, se amplía la entrevía con respecto a la que teóricamente le corresponderá para
Según las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad y la normativa RENFE, los tráfico exclusivo de pasajeros a una velocidad determinada:
valores límites recomendados para las líneas de Alta Velocidad y líneas convencionales, son:
Por un lado, posibilitando que el gálibo para mercancías e interoperabilidad sea posible,
Pendientes máximas recomendables (‰) Según normativa correspondiente y con las velocidades de diseño del entorno de 200 Km/h o superiores los esfuerzos
Línea Convencional ≤140 Km/h 20 aerodinámicos no afecten a las diferencias de velocidad de los trenes más lentos y voluminosos
≈160 Km/h 15 en adelantamientos y cruces. Para ello se ha de aumentar la distancia inter-eje, de manera que
≈200 Km/h 12,5 se minimicen estos efectos, diseñando la infraestructura desde un principio para el uso mixto
Línea de Alta Tráfico Mixto 15 con trenes de velocidad alta.
Velocidad Tráfico exclusivo viajeros 25
Por tanto, un tren circulando a 242 km/h, por ejemplo, en estudios realizados en la línea
Madrid-Barcelona-Figueras donde la distancia entre ejes de las vías es de 4,70 m, produce una
onda de presión equivalente a la de un tren que circula a una velocidad máxima de 200 km/h
Cuadro superior: Valores usuales de pendientes máximas, según normativa. Fuente: Las líneas por una línea dónde la distancia entre ejes de las vías es de 4 m, como el Corredor del
de alta velocidad frente a las convencionales. Adaptación de las líneas convencionales a velocidad Mediterráneo, dónde la actual explotación de tráfico mixto se acepta como segura en base a la
Alta. a partir de las normativas NRV 0200 Y 0201 y las Recomendaciones para el Proyecto de experiencia de 17 años de explotación sin incidencias relevantes.
Plataforma de GIF
De estas velocidades, para el tráfico mixto previsto de mercancías y Velocidad Alta, se

plantea 12,5‰ como máxima rampa, con tramos de 15‰ de manera excepcional, en nuevas
variantes de orografía compleja. En general, el trazado existente en la actualidad no supera
estos límites en todo el trazado, aunque en un tramo puntual de trazado existente tenemos
pendientes superiores, de 17‰, que han sido reducidas con tramos de variantes.
En el diseño en alzado en tramos de variantes se ha procurado en todo momento llevar

la rasante adaptada al terreno, y, en especial, la rasante existente en los tramos que se pretende
mantener es la que ha marcado el parámetro principal de diseño e Alzado. Así, se han intentado
no superar los terraplenes superiores a 10 metros ni los desmontes superiores a 15 metros. Si
consideramos terraplenes y desmontes superiores como en los E.I. tendremos mucha menor
longitud de túneles y viaductos, lo que nos permitiría rebajar aún más los costes de la

Relación entreeje-velocidad máxima equivalente. Fuente Marta Jiménez Cobo, Fundación ANCHO DE VÍA
Ferrocarriles. Análisis del cruce entre trenes de alta velocidad y de mercancías en líneas con tráfico
mixto desde el punto de vista aerodinámico. El presente estudio plantea la visión a largo plazo de una red estatal completa en ancho
estándar, mientras que la valoración del ancho a adoptar en la ejecución de esta alternativa por
En ocasiones los trenes de mercancías presentan cargas, puertas o toldos fuera de gálibo, un tren social se basa en criterios técnicos y de explotación en un horizonte a corto y medio
pudiendo producirse desprendimientos de la carga o descarrilamientos. En estos, casos, cuanto plazo, basado en la realidad contextual y los tiempos previstos de ejecución y transformación
mayor sea la distancia entre los ejes menor será la probabilidad de colisión o de impacto físico de las líneas existentes y en construcción en el ámbito regional concurrente de estudio.
o aerodinámico.
Así, se considera fundamental la ejecución de la modernización manteniendo el ancho
Así, en este caso y para tráfico mixto, con velocidades máximas en algunos tramos ibérico y electrificación actual (3Kv). Esto se hace previendo una red en ancho estándar a medio-
puntuales cercanas a 250 km/h, la distancia recomendada será de 4,8 m. 11 entre ejes, mientras largo plazo, con traviesas y catenarias polivalentes, las alineaciones del trazado basadas en el
que la distancia de la vía al borde de la plataforma será como mínimo de 3,00 m + 3,00 m. Si eje del ancho estándar, y parámetros de diseño basados en los Estándares De Interoperabilidad
añadimos las zonas de servicios, comunicaciones, catenarias, etc. hay que sumarle otros 4 (ETI). Todo ello prevé la transformación de ancho ibérico a ancho Estándar y 25 Kv de
metros, repartidos a ambos lados al exterior de la plataforma. De esta manera, la anchura total electrificación con un presupuesto limitado y en un tiempo muy corto, gracias a la concepción
de la sección tipo de diseño en doble vía será de 14,80 m. de la línea que prevé esta transformación.
En estas condiciones, parece razonable aceptar cruces con velocidades de hasta 200 La propuesta contempla intercambiadores de ancho dual tipo TCRS03 -y en un futuro, los
km/h para trenes de viajeros en túneles o 220 km/h a cielo abierto con estos parámetros con OGI para mercancías- a ejecutar en el momento que resulte necesario, y que permitirán
total seguridad. también la conexión con las líneas de ancho convencional como la Y vasca, cuando estas entren
en funcionamiento.
En aquellos tramos en los que se cuenta hoy en día con vía única, como es Castejón-Iruña
e Iruña-Altsasu, se debe contar con la ampliación de la plataforma existente -en torno a 8,5/9 CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE EL ANCHO INTERNACIONAL (1.435 MM)
metros- a un ancho de 14,8 metros, preferiblemente a ambos lados con respecto al eje en los
lugares que esto sea posible. Esto supone ampliar la plataforma 3 metros a cada lado del eje Si bien es deseable y se ha de conseguir la progresiva transformación de la red ferroviaria
en las zonas de vía única. estatal al ancho estándar o internacional, actualmente en la península ibérica el ancho
internacional está aislado con respecto a la totalidad de la línea de ancho ibérico, que ramifica
En el resto de la vía doble, se deberá actualizar la plataforma a estos nuevos anchos en y distribuye la red global de ferrocarril en España, y no es al revés. Además, tanto el corredor
los tramos en los que se aprovecha el trazado -en torno a 1 metro a cada lado-, ampliando la atlántico como el Mediterráneo-Cantábrico en su tramo navarro, son ejes prioritarios a nivel del
misma para acoger la modernización de la vía, mientras que será nueva en los tramos de transporte de mercancías, y la aglomeración urbana que supone la cercanía de las tres capitales
rectificaciones más importantes y variantes. de la Comunidad autónoma del País Vasco, Iruñea, Logroño, Miranda, Burgos y Santander, está
comunicada exclusivamente en ancho ibérico para todo tipo de trenes.
Esto nos lleva a la conclusión de que hay que entender el transporte ferroviario en un
contexto más amplio que el de los tramos -Solamente corredor por corredor, con diferentes
criterios de diseño de velocidades y soluciones constructivas- y tipos de tráfico aislados -
pasajeros en AV- en los que se analizan los Estudios Informativos vigentes.
11
Marta Jiménez Cobo, Fundación Ferrocarriles. Análisis del cruce entre trenes de alta velocidad y de mercancías en
líneas con tráfico mixto desde el punto de vista aerodinámico.
48
La totalidad de la red de estudio existente -exceptuando el ancho métrico-, y la red CONSIDERACIONES SOBRE EL TERCER CARRIL
periférica que conecta con esta, Soria-Castejón, Zaragoza-Castejón, Castejón-Logroño-Miranda
de Ebro, Bilbao/Abando-Miranda de Ebro se desarrolla en ancho ibérico, incluso las zonas Las pocas líneas actualmente en explotación
ferroviarias de los puertos, terminales de mercancías, estaciones de pasajeros, etc. con tercer carril o ancho mixto (vías únicas
separadas), han generado múltiples problemas
técnicos y ventajas menores a las esperadas. En la
práctica, las vías de ancho mixto tienen la velocidad
limitada a 160 km/h, como el caso de Valencia-
Castellón frente a los 200-220 km/h diseño de línea,
en gran parte debido al gran desgaste de los
aparatos de vía duales y las dificultades añadidas
en el mantenimiento y la explotación. A la larga,
para evitar estas problemáticas, en la práctica
puede resultar preferible utilizar las
infraestructuras en vía doble con ancho mixto,
como dos líneas individuales, una de cada ancho.
Se descarta su utilización en el corredor por

los problemas apuntados.
EL ANCHO IBÉRICO (1.668 MM) CON TRAVIESA POLIVALENTE Y CAMBIADORES DE ANCHO
Como se ha dicho, gran parte del material rodante de pasajeros y la totalidad del material
rodante (excepto los trenes de pruebas de homologación del sistema OGI) no disponen de
tecnología de bogies de ejes móviles, que permitan la transformación de ancho.
Teniendo en cuenta las consideraciones realizadas con respecto al ancho estándar y el

ancho mixto, y sobre todo en el estado actual del contexto ferroviario, se propone desarrollar
esta alternativa en ancho ibérico. El caso es que en la actualidad no está en funcionamiento
ningún tramo de red en ancho estándar en el contexto ferroviario de los corredores estudiados,
y a pesar de que la Y vasca y la parte sur del corredor navarro se encuentran en construcción,
Además, la mayor parte del material rodante de pasajeros, así como la totalidad del de su fecha de puesta en marcha es indeterminada y posiblemente se prolongue hasta cerca de
mercancías es de ancho ibérico, y en general, ningún otro excepto los trenes Avant y Alvia que una década. Esto es obvio, dado que sus conexiones se encuentran en un estado muy
circulan por estas líneas dispone de ejes transformables que permitan el cambio de ancho y la preliminar de planificación, a nivel de Estudio Informativo. Entre ellas tenemos la integración
circulación continua origen-destino. Así, en caso de ejecutar la modernización de las vías en del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz, el puente del Ebro y conexión Castejón-Casetas-Zaragoza, la
ancho internacional, se dan dos efectos negativos: conexión del corredor Navarro con la Y vasca, o el Bucle ferroviario de Iruñea. Además, desde
el sur la LAV Valladolid-Burgos está sin terminar.
a) Se imposibilitan muchas de las relaciones ferroviarias Origen-destino actuales de
pasajeros entre núcleos menores o con ciudades como Logroño o Bilbao, por Por ello, se opta por un ancho ibérico, recordando que el tipo de ancho es independiente
incompatibilidad de anchos de la red existente con las nuevas infraestructuras. Se del diseño de trazado en estas fases de definición de la infraestructura, y que, si el contexto
necesitaría realizar transbordos en Gasteiz, Altsasu, Castejón, Iruñea o Miranda, o ferroviario cambia totalmente con una adaptación masiva de la red y el material rodante a
colocar cinco intercambiadores de ancho. ancho estándar, en el momento de ejecución de esta propuesta se podría tomar la
b) Necesidad de renovar completamente el material rodante. determinación de sustituir el ancho ibérico por ancho internacional. Para ello, se ejecuta toda
la vía en vía doble en placa con traviesas polivalentes que permiten la adopción de ambos
Se descarta la utilización del ancho internacional o estándar en los corredores estudiados, anchos, aunque se prevé la adopción del ancho ibérico en un inicio.
por las desventajas apuntadas, y sobre todo por su menor compatibilidad con El resto de la red
existente en la actualidad. Para asegurar la compatibilidad de la vía modernizada con los nuevos tramos de red que
se puedan ir poniendo en marcha en el futuro, se prevé la ubicación de intercambiadores de
ancho dual tipo TCRS03, que permitirán la conexión con las nuevas líneas de ancho

convencional, en el momento que entren en explotación. Así, se prevén las ubicaciones de

cuatro intercambiadores de ancho, que en un principio no sería necesario ejecutar hasta la
puesta en marcha de los tramos en ancho internacional:
Jundiz-Crispijana, zona de Arkaute, Burgos y Castejón.
Los intercambiadores de ancho son una tecnología más que probada y muy fiable. En el
estado hay 34 instalaciones de este tipo, y múltiples tecnologías de intercambio de ancho en
trenes de pasajeros, que permiten continuar al convoy que parte de ancho internacional en un
tramo de ancho ibérico -y viceversa-, sobre el mismo material rodante y sin transbordo. Así, un
tren Alvia podría salir desde Madrid y circular hasta Valladolid en la línea LAV, y luego llegar A su vez, el intercambio de anchos en trenes de mercancías está actualmente en proceso de
hasta Burgos y desde ahí a Gasteiz por ancho Ibérico. Desde Júndiz, podría circular hasta Bilbao homologación, con un sistema de vagones de mercancías (OGI) que lleva cerca de 400.000 km.
sobre el ancho internacional de la Y vasca, y todo ello sobre el mismo tren. Algunas de estas sin incidentes. Aún faltarán 3-4 años antes de su homologación definitiva. Entre los sistemas de
tecnologías para trenes de pasajeros son: mercancías, tenemos:
• Tecnología Talgo de Rodadura • Tecnología OGI (Mercancías)

• Tecnología CAF “Brava” • Tecnología RAV (Mercancías)
• Cambiadores “duales” o “polivalentes” • Tecnología Talgo (Mercancías)
• Cambiador “universal”
Se ha patentado por Adif (2008) un sistema polivalente, apto para las tecnologías Talgo,
CAF, Rafia y SUW 2000, que además de hacer posible el paso de los vehículos con todos los
sistemas, permite que en un mismo tren puedan circular vagones de tecnologías diversas.
50
En cuanto a los datos del transporte de mercancías por Navarra, en el “Estudio sobre la
TRÁFICO DE MERCANCÍAS demanda de transporte de mercancías y la capacidad de la infraestructura ferroviaria en Navarra”
13
, realizado para el Gobierno de Navarra en el marco de la “Estrategia Logística de Navarra 2018-
El ferrocarril permite el transporte masivo de mercancías, pero tiene rigideces en el 2028”, se encuentran los siguientes porcentajes de cuotas modales del transporte de
servicio que ofrece. La citada es.movilidad, Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada mercancías con origen/ destino Navarra en 2015:
2030, nos indica que: En el transporte de mercancías, el ferrocarril tiene un papel notable en países
donde tanto los recursos como el tejido industrial están muy agrupados, lo que facilita la rentabilidad • Carretera: 95,3%
del transporte de grandes volúmenes a grandes distancias. La menor participación en la UE y España • Ferrocarril: 1,2%
refleja una estructura industrial que depende en menor medida del sector primario y con distancias • Aéreo: 0,01%
más cortas entre las principales industrias y los puertos por donde entran y salen las mercancías. En • Marítimo (con paso terrestre por Navarra): 3,5%
este sentido, el MITMA cuenta una iniciativa estratégica -Mercancías 30, Una iniciativa para
potenciar el transporte ferroviario sostenible de mercancías, como eje vertebrador de las
cadenas logísticas multimodales- como programa de apoyo al sector ferroviario para “más que
duplicar la cuota modal del transporte ferroviario. de mercancías en 2030.”
De igual manera, en Mercancías 30, se propone que “se identifican una serie de acciones y
medidas de impacto a corto y medio plazo, cuya implantación antes de 2030 permita elevar la cuota
modal del transporte ferroviario de mercancías hasta el 10% y, por lo tanto, reducir las
externalidades negativas asociadas al transporte (contaminación, accidentes, ruido, congestión,
etc.)”.
Así, se plantea que la inversión en modernización del ferrocarril no sea exclusivamente

para favorecer la alta velocidad; muy al contrario, debe repercutir sobre todo en la mejora del
tráfico de mercancías y su cuota modal por ferrocarril, además de mejorar su integración en las
ciudades y pueblos, y favorecer la equidad social y la calidad del servicio para todo tipo de
pasajeros.
En el año 2004, del transporte total de mercancías en Navarra (ámbito nacional e
Lo cierto es que el transporte es responsable de una gran proporción del consumo
internacional, y excluyendo el intrarregional) la cuota del modo ferroviario en relación a la
energético y de emisiones a nivel mundial, además de una elevada proporción del consumo
totalidad de modos era de 4,17%. Mientras que en el año 2015 bajó hasta un 1,2%, con un
energético total (superior al 40%) y de tener una dependencia de los combustibles fósiles
descenso del 347,5%. En el caso de la cuota ferroviaria en relación a los modos terrestres su
superior al 90%. Si atendemos al sector del transporte en España, el año 2018 el sector del
valor correspondió a 4,51% 14.
transporte supone el 42,9% del consumo de energía final, con un 78% derivado del transporte
por carretera, que es uno de los más petróleo-dependientes. A su vez, los turismos suponen el En base al informe sobre el transporte de mercancías en Navarra de la fundación Sustrai
44,8% de este consumo sectorial, lo que es igual al 19,2% del consumo energético total del país. Erakuntza 15 “Se comprueba, por lo tanto, que las mercancías que se transportan por ferrocarril
En el transporte de viajeros, la cuota modal del ferrocarril en viajeros-kilómetro es cercano al en el Estado Español son una muy pequeña parte de todas las transportadas, y por lo tanto es
6,5% del transporte total de viajeros, en parte gracias a los cercanías y metro que tienen un uso necesario hacer un gran esfuerzo para mejorar este aspecto. Y es importante mejorarlo, porque
muy superior a cualquier otro modo de transporte en número total de viajeros. La carretera la del tren es la única opción que actualmente tenemos para conseguir que las mercancías se
multiplica por 12 el uso del ferrocarril para pasajeros de todo tipo (larga y media distancia y puedan transportar mediante el uso de energía que provenga de fuentes renovables, gracias a
cercanías). la electrificación del ferrocarril en gran parte de las líneas del Estado, y en todas las de Navarra.
Hay que tener en cuenta que las energías renovables se producen mayoritariamente en forma
No obstante, en el reparto modal del transporte de mercancías, la carretera supone cerca
de electricidad, y sólo el tren es fácilmente electrificable. El resto de modos de transporte no
de un 96%, mientras que el tren supone solamente un 1,2 % de la cuota modal en T-km, siendo
tienen una fácil electrificación, dado que dependen del uso de baterías, un elemento que no ha
que el transporte por carretera multiplica por 68 las mercancías transportadas por el
ferrocarril. 12
12
Observatorio del transporte y la logística de España 15
Fundación Sustrai erakuntza. La Alta Velocidad ferroviaria y el transporte de mercancías. Análisis de su problemática.
13 Gobierno de Navarra, Ingeniería Teirlog. Estudio sobre la demanda de transporte de mercancías y la capacidad de 2019
la infraestructura ferroviaria en Navarra. noviembre 2017
14
Fuente: PEALIN

conseguido aún una tecnología barata y escalable que pueda adecuarse a todo tipo de La propuesta plantea hacer especial hincapié en la mejora de las capacidades y la logística
vehículos.” de mercancías, la interoperabilidad (trenes hasta 750 m.) y con la vista puesta a la transferencia
de mercancías de largo y medio recorrido desde la carretera al ferrocarril. Aunque se marca
Para la optimización de la inversión desde el punto de vista de las mercancías, se deberá una dirección, dada la dimensión y los medios para redactar este trabajo, es obvio que el
desarrollar y profundizar en trabajos posteriores la consonancia de la propuesta con el Plan alcance es muy preliminar, por lo que todo ello se deberá desarrollar de manera detallada en
mercancías 30, en concreto, y en cuanto se refiere a la infraestructura y logística, a las 4 futuros estudios y proyectos, desde un punto de vista integral del sistema de corredores
primeras líneas de las 6 de las que se compone el Plan, tenemos: confluyente en el corredor atlántico, que incluye la línea de Burgos a Gasteiz y a Altsasu-Irun, el
tramo navarro del corredor Cantábrico-Mediterráneo, la Y vasca y la línea Castejón-Logroño-
Miranda de Ebro, con un sistema de control centralizado que abarque todo este contexto
territorial.
1 Infraestructuras (En nuestro caso tanto la línea, electrificación, comunicación son interoperables
o transformables, como todos los PAET dispuestos son para L=750 m.)
Así, se debe estudiar la relación logística en origen y destino de las mercancías, la posible
influencia del Hinterland del puerto de Bilbao y su puerto seco en el futuro, Pasajes, y el
1.1 Acción I1: Ampliación de vías de apartado para permitir la circulación de trenes de mercancías
conjunto de las zonas de concentración industrial, Júndiz, Cuenca del Ibaizabal-Nervión,
de 740 m.
Aglomeración Urbana de Bilbao, Valles Guipuzcoanos, Entorno de Landaben, Imarkoain-Noain,
1.2 Acción I2: Actuaciones en instalaciones de seguridad y señalización plataformas logísticas existentes en Miranda-Rivabellosa y Burgos, y las nuevas que se
1.3 Acción I3: Actuaciones de electrificación (se realizarán compatibles para su puesta en encuentran en fase de desarrollo o planificadas:
tensión a 25 kV)
Se propone transvasar al ferrocarril una parte importante del transporte de mercancías
1.4 Acción I4: Actuaciones de adecuación de gálibos
por corredores de carretera masificados y en puntos bien comunicados, como son los nodos
1.5 Acción I5: Actuaciones en redes arteriales de mercancías en grandes Ciudades de Briviesca, Pancorbo, Miranda de Ebro y Arasur, Júndiz, Araia, Altsasu, Iruñea (Imarkoain-
Noain/ciudad del transporte, Landaben), Tafalla/Olite-Navarra media, Castejón, etc. Algunos de
1.6 Acción I6: Otras actuaciones en la infraestructura lineal ferroviaria
ellos no existen en la actualidad y por ello se han incluido en la propuesta como mejora de
2 Gestión de Capacidad infraestructuras y terminales de la logística e intermodalidad de mercancías, al encontrarse
bien comunicados y cerca de polos industriales y/o agroganaderos. También se contempla
2.1 Acción GC1: Mejora de la gestión de la capacidad mejorar y actualizar los cargaderos privados actualmente en servicio y estudiar la conveniencia
de reabrir los que se encuentran sin servicio. Por ello, se han diseñado las líneas de la
2.2 Acción GC2: Definición de sistema de ayudas por restricciones temporales de capacidad
alternativa por un tren social con PAET y terminales ubicadas en estas zonas estratégicas, de
2.3 Acción GC3: Mejora de la coordinación en el acceso y expedición de tráficos con los puertos manera que se facilite la intermodalidad que favorezca la explotación mixta de las vías, de
manera compatible a otros tráficos específicos de pasajeros como las cercanías o los de
3 Terminales velocidad alta de largo y medio recorrido.
3.1 Acción T1: Conexiones ferroviarias con los puertos (Se prevé en el corredor Bilbao-Miranda. Estos y otros terminales de mercancías, PAET y cargaderos, se deberían planificar de
En Arasur-Rivabellosa, donde se recoge un PAET en nuestra propuesta, además del Puerto seco de
manera que, en la línea de la estrategia estatal, puedan admitir las operaciones de puertos
Pancorbo)
secos, las propias de las Autopistas ferroviarias y el transbordo de camiones enteros a góndolas
3.2 Acción T2: Actuaciones en terminales intermodales y logísticas estratégicas (aquí se incluyen bajas por ferrocarril. Estas medidas son recogidas en el Eje 6 Cadenas Logísticas Intermodales
como nodos logísticos Miranda-Briviesca, Júndiz y Noain-Imarcoain-ciudad del transporte) Inteligente, línea de actuación 6.1 Incremento efectivo del transporte ferroviario de mercancías,
3.3 Acción T3: Actuaciones en otras terminales intermodales principales (En nuestra propuesta medida 6.1.4 de impulso de las autopistas ferroviarias.
se proponen varios nodos logísticos distribuidos y coordinados mediante un control centralizado)
En el conjunto de las líneas se proponen Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento
3.4 Acción T4: Modelos de gestión de terminales de Trenes a no más de 35 km entre ellos, y si incluimos las estaciones principales pasantes con
3.5 Acción T5: Distribución Urbana de Mercancías (DUM) vías de apartado, podemos decir que tenemos PAET interoperables (trenes de hasta 750 m.) a
menos de 20 km en todo el trazado (ver planos 4.3.14.33). En todo caso se han intentado
4 Autopistas Ferroviarias ubicar en la cercanía de las estaciones de transferencia de mercancías o integradas en las
mismas.
4.1 Acción AF1: Definición y puesta a disposición de Corredores para servicios de Autopista
Ferroviaria Por otro lado, la supraestructura se plantea con traviesas polivalentes sobre Placa
4.2 Acción AF2: Creación de una Oficina de Apoyo y Asesoramiento para la puesta en marcha de de hormigón prefabricada, mejorando así la robustez de la vía, reduciendo su mantenimiento
servicios de Autopista Ferroviaria y aumentando la compatibilidad con trenes de pasajeros de velocidades máximas del orden de
52
220 km/h, lo que se traduce, con los parámetros de trazado utilizados, en velocidades mínimas
del orden de 110 km/h para los mercancías en estos tramos de diseño más amplio.
TRÁFICO DE VIAJEROS
Frente al modelo preponderante que prima la mejora exclusivamente de los servicios de

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL FOMENTO DE LA INTEROPERABILIDAD Y DEL los pasajeros “premium”, se pretende aumentar la resiliencia general del metabolismo del
TRÁFICO DE MERCANCÍAS transporte: Conjuntamente con la decidida apuesta por el transvase modal de las mercancías
al ferrocarril y las mejoras en la explotación de la vía, se propone la mejora agregada del servicio
La modernización de la línea propuesta, cumplirá con los estándares europeos de de pasajeros de larga distancia por ferrocarril a velocidades y tiempos de viaje competitivos,
interoperabilidad, garantizándole así la posibilidad que por la línea pueda circular el material con la mejora de frecuencias, el confort y la eficiencia para la globalidad de usuarios tanto en
móvil homologado en las condiciones requeridas por la normativa. Así, se han de actualizar media distancia como en cercanías, abarcando desde esos movimientos más anecdóticos –a
gálibos, pendientes críticas en tramos de variantes y rectificaciones, electrificación, escala porcentual de número de usuarios potenciales- o de viajeros “premium” hasta los
comunicaciones, vías de apartado y finalmente un diseño apto para el futuro cambio de ancho movimientos más cotidianos y, en definitiva, entendiendo la necesidad de transvase modal del
de ibérico a estándar. metabolismo general del transporte hacia un transporte público y social eficaz y sostenible,
aplicado al ámbito metropolitano vasco-Navarro y por extensión a Burgos-Miranda.
Para poder explotar la vía en tráfico mixto de la manera más adecuada, se propone la
Aplicación de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad con los siguientes parámetros: Así, se proponen aumentos y mejoras significativas en las velocidades de explotación y
frecuencias de los trenes de pasajeros, siendo clave para ello el control centralizado del
• Ancho de vía conjunto de los tramos estudiados (incluyendo Castejón-Logroño-Miranda de Ebro con trazado
o Ibérico 1668 mm. y traviesa polivalente con posibilidad de modernizado), de la vía doble banalizada, la posición estratégica de los aparatos de vía y su
transformación a estándar 1435 mm. Intercambiadores de ancho en adecuación a nuevas exigencias de velocidad en torno a los 200 Km/h, considerando las zonas
Burgos (LAV Valladolid-Burgos) y Gasteiz (conexión con Y vasca). de cruce y adelantamiento apropiadas, que son las nuevas PAET ya explicadas, los puestos de
Posible intercambiador en Castejón, si llega el momento en que sea banalización y las estaciones principales que permiten el apartado, adelantamiento y cruce de
necesario. trenes.
• Gálibo GEC16
o 3300 mm de ancho por 4650 mm de alto, con el techo plano Así, se plantean las siguientes mejoras de servicio, gracias a la modernización y
• Pendiente duplicación del trazado y la mejora en las estaciones, PAET, supraestructura, y sistemas de
o General <12,5‰ explotación, tracción y comunicación:
o Máx. 15 ‰ (excepcional)
• Longitud de vías de apartado • Se optimizan y mejoran las estaciones existentes dentro de ciudades y pueblos.
o > 750 m, para trenes de mercancías de hasta 750 m. de longitud. • Se reabren la mayor parte de los apeaderos sin servicio en la actualidad, modernizando
• Carga por eje el conjunto de los mismos y mejorando la accesibilidad a los mismos.
o >22,5t (trenes de 750 m a 120-140 k/h) • Se reducen al mínimo los riesgos y molestias de las actuales vías, eliminando los puntos
• Electrificación peligrosos, pasos a nivel, etc. Se propone soterrar o cubrir la vía en las zonas más
o 3kV C.C. (con elementos de aislamiento que permitan en un futuro sensibles, o desplazarlo de las zonas urbanas más sensibles, como Araia y Altsasu,
la transformación sencilla a 25 kV, si resulta necesario). Se monta Miranda o Briviesca, Manzanos, Tafalla, etc. incluyendo el cumplimiento de la actual
catenaria polivalente, para el cambio de tensión con poca inversión normativa sobre el ruido del Real Decreto 1367/2007.
adicional. • Se Realizan mejoras en el trazado para permitir el aumento de velocidades y mejoras
• Adecuación de corredores existentes al tráfico de mercancías y Velocidad en la explotación y mantenimiento en aquellos puntos donde sea potencialmente más
alta interesante y menos agresiva la intervención.
o Vmax=170-250 K/h en pasajeros • Sen incluyen nuevos PAET y se amplían y mejoran las zonas de apartado en las
o Vmin=90-120 K/h en mercancías estaciones, mejorando enormemente la explotación de la vía en tráfico mixto y su
capacidad dada la multiplicidad de puestos de adelantamiento de los trenes más
rápidos sobre los lentos.
Además, en cuanto a la explotación y la gestión, se plantea:
• Aumentar las frecuencias de los actuales Alvias:

o Aumentar las frecuencias diarias de los enlaces con Madrid

o Aumentar las frecuencias diarias el enlace con Barcelona y Zaragoza desde donde todo parece indicar que será exclusiva de pasajeros; no llevará vía en placa, se han
Donostia/San Sebastián, y desde Vitoria/Gasteiz. eliminado nodos de transferencia de mercancías con respecto a su concepción original, salvo
• Por un lado, al aumentar notablemente las frecuencias, sobre todo en tramos donde se que se lleven a cabo las conexiones de la Variante Sur Ferroviaria con la Y, así como otros nodos
duplica la vía evitando tiempos de espera en momentos cercanos a la saturación, logísticos. En principio se puede afirmar que las mercancías seguirán circulando en ancho
aumento de velocidad debido a la mejora notable del trazado, se espera una mejora ibérico por las vías convencionales y en definitiva no ayudará a vertebrar el transporte de
notable en el servicio y una reducción importante en los tiempos globales de viaje mercancías por ferrocarril
(desde punto de partida hasta punto de llegada, incluyendo esperas).
• Se debe realizar un análisis económico y una adecuada planificación para intentar Tampoco serviría esta conexión para llevar mercancías en dirección Burgos. En este caso
abaratar los precios actuales de los billetes, teniendo en consideración circunstancias también las infraestructuras de alta velocidad ferroviaria que existente en esa zona, en concreto
sociales: familias, compra de billetes en conjunto, jubilados/as, desempleados/as, etc. la línea Madrid – Valladolid, y la mayoría de las del Estado Español, se están diseñando para
• Mejorar y potenciar el sistema de circulaciones regionales. Gestión conjunta de los pasajeros a velocidades superiores a 300 km/h y exclusivas de pasajeros, con pendientes
corredores entre Zaragoza – Castejón – Logroño -Miranda de Ebro (correspondencia máximas del orden de 20-25‰, por lo que no se podrán llevar mercancías hacia la Meseta y
Bilbao/Bilbo) y Burgos-Miranda- Vitoria/Gasteiz - Altsasu/Altsasu (correspondencia otros lugares del Estado Español en esa dirección. Esto nos deja solamente la posibilidad de
Donostia) Así como Altsasu-Pamplona/Iruñea – Tafalla – Castejón (correspondencia llevar mercancías en ancho internacional en dirección Francia, lo cual parece improbable sin la
Soria, Logroño y Zaragoza). transformación de la línea Madrid-Hendaya a ancho internacional.
• Optimizar mantenimiento, uso y mejora del actual trazado ferroviario, realizando las
adaptaciones y mejoras necesarias aprovechando al máximo las infraestructuras En este caso concreto, tal y como se ha explicado, se propone una construcción de las
existentes (vías, túneles, puentes y estaciones). líneas Burgos Gasteiz Altsasu y Castejón Iruñea Altsasu con un diseño compatible y con la vista
puesta al escenario final de doble vía ancho estándar UIC. Esto se consigue con la previsión de
la interoperabilidad, gálibos, pendientes, PAET y demás elementos previstos para su
TRÁFICO MIXTO Y DEMANDA PREVISTA adecuación de manera sencilla (electrificación, paso de 3Kv a 25Kv, etc.), con vía en placa para
su explotación con mejores garantías en tráfico mixto, menor mantenimiento y mayor
VELOCIDAD ALTA EN TRÁFICO MIXTO durabilidad, y traviesas polivalentes que pueden albergar los dos anchos. El cambio desde el
ancho Ibérico al estándar, para una infraestructura planificada desde su propia concepción
La operación mixta en este tipo de infraestructuras ha sido justificada desde el punto de para el escenario final en ancho internacional e interoperabilidad, es un procedimiento
vista de optimización de la capacidad, ya que ésta se maximiza cuando todos los trenes circulan relativamente sencillo y rápido.
por el tramo de línea a la misma velocidad, es decir, en surcos horarios paralelos (a igualdad de
los demás factores). No obstante, la coexistencia de trenes de mercancías y viajeros sobre la Asimismo, en este caso la circulación de trenes de mercancías y viajeros por la misma
misma infraestructura ofrece una alternativa a la explotación de estas líneas. línea permite prescindir de otra línea de trazado paralelo, lo que a priori se traduce en una
disminución de los costes asociados al mantenimiento que necesitarían ambas en
Se han realizado múltiples estudios relacionados con la justificación de este tipo de coexistencia. 16
explotación de los cuales han resultado casos concretos en los que parece conveniente la
operación mixta. Tecnológica y funcionalmente la coexistencia de tráficos es compatible y en este caso la
modernización a una línea de velocidad alta con capacidad remanente puede propiciar, bajo
En España, el principal beneficio aparece ligado al aumento de competitividad del requerimientos específicos, una oferta de mercancías de alta calidad que favorezca la tan
transporte de mercancías, dando respuesta a la baja interoperabilidad existente de las necesaria como tantas veces reclamada mejora de la participación del ferrocarril en la demanda
infraestructuras españolas con respecto a las infraestructuras ferroviarias del resto de Europa. de transporte de mercancías, lo que a la vez contribuirá a la mejora del balance económico de
El uso del ancho de vía ibérico (1668 mm) ha obstaculizado siempre el transporte de mercancías la línea.
internacionales, derivado de su disparidad respecto al ancho estándar (1435mm) empleado
tanto en las líneas francesas como en la mayoría de los países europeos e incluso nuevas líneas Para compensar todos estos altos costes las líneas de alta velocidad necesitan una alta
de Alta Velocidad españolas. demanda en su utilización, que se traduce en una alta intensidad de tráfico de trenes. Si se
alcanza este uso intensivo, se complican las posibilidades de coexistencia de los trenes más
En este corredor atlántico, en dirección norte, hacia la Comunidad Autónoma Vasca y la rápidos, los de alta velocidad de pasajeros, con los trenes más lentos, los de mercancías.
frontera con Francia, se ha afirmado en numerosas ocasiones que sería posible llevar Lógicamente a mayor intensidad de circulación de los trenes de viajeros, menores serán los
mercancías en ancho internacional si se pusiera en marcha la Y vasca de alta velocidad en intervalos de paso entre ellos y consecuentemente existirán mayores dificultades para encajar
tráfico mixto y la conexión del corredor navarro del TAP con ella. No obstante, el planteamiento la marcha de los trenes de mercancías, que cada poco deberían apartarse para ser adelantados
de la LAV del corredor Navarro es únicamente para pasajeros. Otro tanto ocurre con la Y vasca, y a la postre sucedería que estarían más tiempo parados durante su recorrido por la línea que
16
Lopez Pita
54
rodando por ella. En esta situación, los posibles beneficios derivadas del uso de la línea de alta Dados los amplios márgenes de aumento de tráficos resultantes y bajos grados de
velocidad por los trenes de mercancías se verían frustrados por los tiempos perdidos en las ocupación, consideramos las conclusiones extrapolables al resto de tramos de corredor, cuyos
vías de apartado. En nuestro caso, se proponen PAET nuevos ubicados estratégicamente, así tráficos son incluso menores en el caso de Iruñea Altsasu, o Gasteiz Altsasu.
como los puntos de banalización ubicados de manera optimizada en las cercanías de las
estaciones más importantes, de manera que estas situaciones queden solventadas de la mejor En el escenario optimista de captación de tráficos desde la carretera, para el corredor
manera posible. Todo ello requiere de un esfuerzo en la proyección de las condiciones de Navarro entre Castejón e Iruñea se estima un incremento de la velocidad comercial de los
explotación que deberá ser desarrollada en trabajos más detallados. trenes en 70 km/h, pasando de los 28 trenes actuales a la semana a 43 trenes/semana en
mercancías. Se prevé, a su vez, un crecimiento del 50% para el año 2040 en el transporte de
La reducción de la capacidad de la línea es uno de los problemas más importantes que viajeros.
se ocasionan en las líneas de alta velocidad que cuenten con un tráfico de pasajeros medio y
alto, al tener que compatibilizar la circulación de tráficos de trenes cuyas velocidades de De esta manera se obtienen, para distintos tipos de soluciones y los tráficos combinados
circulación serán muy distantes. (viajeros+mercancías) los siguientes resultados en los grados de ocupación:
En la práctica, la conciliación de este problema se realiza de la forma siguiente: cuando

en la línea mixta la velocidad de los trenes de viajeros es superior a 280 km/h, la circulación de
los trenes de viajeros y mercancías suele realizarse segregando los tráficos en horarios de día
y de noche respectivamente. Cuando la velocidad de los trenes de viajeros es igual o menor a
250 km/h y la densidad de tráfico lo permite, los trenes de mercancías comparten la línea de
día y también en algún caso circulan de noche, como ocurre en algunos tramos de la red de
Alemania y en la red española en la línea de alta velocidad de Barcelona-Girona-Figueres, donde
en la actualidad los trenes de mercancías circulan intercalados con los trenes de alta velocidad
de viajeros.
En las líneas con menor intensidad de uso por el tráfico de viajeros en las que la
coexistencia entre las circulaciones de trenes de alta velocidad de pasajeros y de los trenes de
mercancías no solo será más practicable si no muy conveniente para mejorar su rentabilidad.
Es el caso de todo el corredor Navarro.
Los trenes de mercancías, en general, son de tipo 100 o 120 km/h y los trenes de viajeros
de alta velocidad en nuestro caso no superan los 220 km/h salvo en puntos concretos, por lo
que esta relación es inferior a 2:1.
En el diseño del tren público y social se ha querido minimizar los efectos de esta
disparidad de velocidades, de manera que se ha limitado la velocidad de los trenes de pasajeros
para hacer la explotación mixta compatible, sin afectar notablemente en aumentos en los
tiempos de viaje, dadas las distancias reducidas (< 150 km) entre los puntos más distantes entre
paradas de los posibles trayectos más exclusivos.
En el estudio del Gobierno de Navarra sobre la demanda -de la que se han extraído los
DEMANDA Y OCUPACIÓN DE LOS SURCOS datos de ocupación- se considera una vía duplicada sin modernización, sin incluir PAET
adecuados ni banalización y en explotación con dos anchos distintos (una de las vías con tercer
En cuanto a la previsión de la demanda, y centrándonos en el tramo actualmente más carril y la otra solamente en ancho internacional). Ello supone una capacidad similar a dos vías
crítico, que es desde Castejón de Ebro hasta Altsasu en vía única, nos basamos en las únicas paralelas.
previsiones de demanda del Estudio sobre la demanda de transporte de mercancías y la capacidad
de la infraestructura ferroviaria en Navarra 17. En el diseño propuesto para un tren social, se propone una vía doble banalizada en ancho
ibérico y con traviesa polivalente, que permitirá transformar la vía -bien de manera gradual o
ambas vías a la vez- a ancho estándar cuando sea necesario. Además de la banalización de la
17
Gobierno de Navarra, Teirlog ingeniería. Estudio sobre la demanda de transporte de mercancías y la capacidad
de la infraestructura ferroviaria en Navarra. Noviembre 2017

vía doble, que optimiza mucho la capacidad con respecto a dos vías paralelas, si tenemos en • Se anulan 4 apeaderos, todos ellos sin servicio en la actualidad, por coincidir con
cuenta los nuevos PAET y la mejora sensible de los trazados y las velocidades de explotación, zonas de trazado donde coincide con variantes y sin núcleos de población
este tipo de configuración duplica como mínimo la de la configuración prevista en el estudio cercanos (p.ej. apeadero de Juarros), así como dos estaciones que están en el
para la alternativa de duplicación sin modernización del trazado y con dos anchos. En inventario de RENFE pero que se han reconvertido en viviendas y están
consecuencia, las capacidades aumentarían sensiblemente, mientras que los grados de completamente anuladas (apeadero de Pueyo), o no existe ni rastro de la misma
ocupación en los peores intervalos horarios no pasarían del entorno del 35% (15:00 h -18:00 h). desde hace años (apeadero de Castil de Peones)
Ello nos deja, además del incremento previsto -que prevé un aumento del 65% en mercancías
y un 50% de aumento en viajeros-, mucho margen de crecimiento sobre el escenario optimista, Se han analizado y estudiado las estaciones, apeaderos, cargaderos y apartaderos
tanto en los tráficos de mercancías como de pasajeros. existentes una por una. Se recogen los detalles de todas ellas, el estado actual y el estado final
propuesto en las fichas de estaciones de la parte 6 del documento, anejo n.º 1 estaciones.
ESTACIONES También se recogen en planos:
Plano 4.3.1: Las estaciones existentes en servicio actualmente

Una de las bases de la propuesta por un tren social, es acercar el uso del tren a todo tipo
de usuario y mejorar la accesibilidad al mismo a la mayor proporción posible de usuarios Plano 4.3.2: Las estaciones, reapertura de apeaderos y actuaciones en estaciones
potenciales. Para ello, además de las mejoras y modernización de trazado, importantes propuestas por la alternativa de un tren social,
aumentos en la capacidad y la logística de trenes de diferente tipo y velocidad, se presta
especial atención a la mejora de las estaciones actualmente en servicio, reapertura y Plano 4.3.3: Las estaciones de mercancías y cargaderos privados, así como los
modernización de apeaderos, y mejora de las instalaciones y la logística destinada a las apartaderos y PAET que permiten el adelantamiento de los trenes de mercancías por los trenes
mercancías. Así, no solamente se propone la mejora de las grandes estaciones en vista a los más rápidos, y conseguir una explotación óptima de las líneas en tráfico mixto.
servicios de medio y largo recorrido, sino que se presta igual tención a los servicios regionales
y de cercanías, así como las mercancías. Las estaciones se dividen en primer lugar entre Estaciones de mercancías o de pasajeros.
En la actualidad, en el conjunto del trazado que se estudia hay un total de 50 estaciones, Entre las primeras, se definen las tipologías de:
apeaderos, estaciones de mercancías y cargaderos particulares. De ellas, solamente quedan 25
en servicio, mientras que otras 25 se han ido quedando sin servicio y están cerradas o Estaciones de pasajeros
abandonadas, por la degradación y pérdida de usuarios de las líneas convencionales.
• Estaciones principales
De esta manera, las propuestas vigentes y en construcción, solamente contemplan las • Estaciones secundarias con apartaderos
estaciones de Burgos, Miranda, Gasteiz, Iruñea, Castejón y Zaragoza. Esto supone, sin contar • Apeaderos y Apeaderos-apartaderos
con Zaragoza, un total de 5 estaciones en los tramos estudiados, lo que, vista la evolución de • PAET (todos tienen andenes, por lo q es posible su uso por pasajeros)
los servicios de las líneas convencionales y con la pérdida de frecuencias que supone una nueva
red paralela, supone Las propuestas de mejora de las estaciones Principales forman parte de operaciones
urbanísticas más ambiciosas, denominadas integración urbanística, que comprenden el
En la nueva propuesta por un Tren social, incluyendo estas cinco arriba mencionadas, en soterramiento reordenación de playa de vías y regeneración de la zona urbana en el ámbito de
las que se proponen importantes actuaciones con integraciones urbanísticas importantes como las estaciones y partes de vía soterradas. Son el caso de Miranda (Master Plan del entorno
es el caso de Miranda o Iruñea -son propuestas propias de la alternativa por un tren social, ver ferroviario de Miranda de Ebro, propuesta por un tren social), Gasteiz (E.I. de integración del
planos de Iruñea, Miranda- se propone: ferrocarril en Gasteiz), e Iruñea (Integración del ferrocarril en Iruñea de la propuesta por un
tren social). En todas ellas se propone el soterramiento del entorno ferroviario y parte de las
• La modernización, puesta en servicio y mejora de un total de 46 estaciones, vías de acceso, y se reordenan las ciudades para adaptarlas a las nuevas condiciones
apeaderos y cargaderos. urbanísticas en ausencia de barreras urbanísticas derivadas del trazado del ferrocarril.
• De ellas, hay 3 que se reubican y por ello son nuevas
• 4 estaciones y apeaderos son completamente nuevas que no existían
anteriormente.
• Se modernizan y se vuelven a poner en marcha 16 apeaderos actualmente sin
servicio.
• 22 de las 25 estaciones, apeaderos, terminales de mercancías y cargaderos
privados en servicio actualmente se modernizan y mejoran.
56
Propuesta de integración urbanística del entorno ferroviario en Miranda de Ebro
La mayor parte de los apeaderos no dispondrán de vías de apartado, pero disponen de

doble andén, doble marquesina (y restauración de edificio técnico/estación, en los casos que
exista) y paso inferior adaptado a la ley de accesibilidad, eliminando así todos los pasos a nivel.
También se propone la ejecución de pequeños aparcamientos para turismos en todos ellos, y
zonas cubiertas seguras para el estacionamiento de bicicletas.
Estaciones de mercancías
tenemos:
• Terminales principales de mercancías

• Apartaderos-Cargaderos (incluyendo las integradas en estaciones
secundarias y cargaderos privados)
• PAET-cargaderos
Se propone la creación de un gran nodo intermodal entre Rivabellosa y Miranda de Ebro,

Propuesta de integración ferroviaria en Iruñea con tres ubicaciones que complementan el nodo distribuyendo zonas técnicas, talleres,
dársenas intermodales, grúas de carga y playas para mercancías, una en la línea de Miranda –
Las estaciones secundarias constarán de doble andén lateral y vías de apartado, con vías Abando/ Bilbao, mejorando la instalación existente, otra en Miranda de Ebro como
pasantes centrales. Algunas de ellas, por dificultades de espacio, tienen vías de apartado de 500 consecuencia de la reordenación de su entorno ferroviario, y una nueva en Arasur, donde el
m. El resto son interoperables y con vías de apartado >750 m. gobierno vasco pretende construir un puerto seco.
Estas estaciones dispondrán a su vez de doble marquesina, paso inferior adaptado a la
ley de accesibilidad y ascensores en ambos andenes, con o sin rehabilitación del edificio técnico
existente, en cada caso.

En cuanto al resto de las instalaciones de un PAET, dispondrán de dos andenes de 4

metros, un edificio técnico y 700 m. de longitud para cada una de las vías de apartado. Los PAET
que a su vez sean Intermodales-cargaderos, dispondrán de las conexiones con la carretera,
playas de vías y mercancías e instalaciones necesarias para favorecer su correcto
funcionamiento.
Finalmente, se mantendrán y mejorarán los cargaderos privados, sus accesos,

electrificación, señalización y las instalaciones y aparatos de vía, en colaboración público-
privada.
Además, se considera acertada la mejora propuesta para Júndiz-Crispijana por el

Gobierno Vasco, ya adjudicada para su pronta ejecución, con los ajustes necesarios para los
nuevos planteamientos de ancho de vía, así como con la inclusión de un intercambiador de
ancho en la ubicación que permita la conexión con la “Y” vasca.
Igualmente, se propone potenciar el nuevo puerto seco de Pancorbo como nuevo puerto
seco, con la ejecución del Nuevo PAET y desvío de Santa María de Ribarredonda. Este PAET
permitirá el apartado y desvío de los trenes de mercancías y cercanías de pasajeros hasta
Pancorbo, que se convertirá en estación terminal tras la ejecución de la variante de Pancorbo a
Miranda de Ebro.
Se propone también la mejora de la logística general de la Terminal intermodal de Noain.

La terminal ferroviaria Intermodal de mercancías de Noain-Navarra (TIN) dispone de una
importante estación de mercancías en Noain con tráficos considerables (en 2015 fue la tercera
en España), en plena Comarca de Pamplona, y muy bien comunicada con otras instalaciones de
transporte, como el aeropuerto y la Ciudad del Transporte. Se propone la mejora de las
maniobras y su conexión y cohesión con la ciudad del transporte, incluyendo un PAET y
adaptándola al nuevo trazado de la línea general en esa zona.
También se propone un nuevo PAET-Cargadero intermodal en el norte Briviesca, así como

otro en Olite que de servicio a la Navarra Media.
Las playas de vías de los PAET la formarán dos vías de apartado, una a cada lado,
separadas 6,25 m. de las vías principales. Las vías de apartado tendrán una longitud útil de 700
m. y se prolongarán en ambos extremos con una vía mango que aumentará la longitud hasta
760 m.
58
-Variante de Atapuerca,
DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO
De 5.100 m de longitud de nuevo trazado, realizado con obra importante en desmonte y
A continuación, se describe brevemente y en dirección desde Burgos hasta Castejón e que aprovecha el emboquille de entrada y salida del túnel actual para su Ampliación y
independientemente de los Puntos kilométricos originales de las líneas, las principales adaptación a Gálibo GEC16 (L=1036 m).
características del trazado y de las diferentes propuestas recogidas por la alternativa por un
tren público y social. Se divide la alternativa de trazado por partes y tramos concurrentes con -Variante de Barrios de Colina
los distintos estudios informativos existentes. Además, se suman dos partes de trazado más,
Son 4.700 m. de nuevo trazado, Consta de un túnel de 452 m y otro de 683 m., un viaducto
que son la Integración del ferrocarril en Gasteiz, sobre la que no se realiza una propuesta
tipo II de 155 metros de longitud y dos de tipo I de 150 494 m. de longitud.
concreta en este estudio, y una alternativa al bucle ferroviario en Iruñea, con una propuesta de
solución preliminar.
Cerca de Briviesca una sucesión de dos curvas en el entorno de los 1.800 m. de radio (185
km/h), por lo ajustado de la entrada desde el sur, con el casco urbano y el río Oca al Oeste, y la
Este texto sirve como guía de los planos contenidos en la parte 5 del trabajo.
carretera N-1 y la orografía complicada hacia el Este. En todo caso se propone el retranqueo
Los costes de estas obras, se recogen en el capítulo n.º 4, mientras que en el anejo 1 se del eje de la N-1 hacia el este para que el nuevo trazado ocupe la plataforma actual de la
recogen de manera resumida en tablas las principales características del trazado. carretera de manera parcial, lo que conllevará una obra de excavación y consolidación de la
inestable ladera.
1. LÍNEA MADRID-IRUN. TRAZADO BURGOS-GASTEIZ. (94 + 16,2+7,1 KM) A la salida de Briviesca se propone un nuevo PAET y una terminal de mercancías o
cargadero, comunicado con la N-1 de manera adecuada, lo cual conlleva su retranqueo y
En esta primera parte de trazado, la alternativa se corresponde con el estudio informativo adecuación en un tramo de 1,7 km.
del proyecto de la línea de alta velocidad Burgos – Vitoria, (INECO, 2017).
El resto de trazado se desarrolla con radios óptimos de 2500 m. y superiores, para
Consta de 94 km de diseño de nuevo trazado a los que hay que sumar los tramos velocidades de 210 hasta 230 km/h.
comunes con los E.I. existentes, que son los 16,3 km de la integración del Ferrocarril en Gasteiz
Se elimina el paso por el casco urbano de la estación de Calzada de Bureba, mediante un
-en los que se comparte trazado con el EI de la LAV Burgos-Gasteiz, y finalmente los 7,1 km
paralelismo al trazado que se modificó de la N-1 y un nuevo apartadero-apeadero.
entre Rubena y Burgos, donde no se propone ningún tipo de intervención pues ese tramo hasta
la estación Burgos-Rosa de Lima ya ha sido modernizado.
A la altura del PK 430, Con la idea de potenciar la terminal de mercancías de Pancorbo,
termina el tramo en un nuevo PAET que permite a su vez el apartado, el desvío y retroceso
Esta parte de trazado a su vez se separa en dos tramos principales:
desde/hacia la nueva terminal de mercancías que se está desarrollando en Pancorbo, así como
TRAMO BURGOS-PANCORBO (50,5 KM). su estación, que seguirán manteniendo el trazado actual.
Comprende el tramo desde Cerca de Rubena (PK 380) hasta nuevo PAET de Sta. María de TRAMO PANCORBO-GASTEIZ (43,5 KM).
Ribarredonda (Pancorbo), PK 430,5. Se incluye en esta parte del trazado la incorporación en
Este tramo se desarrolla desde el nuevo PAET de Santa María de de Ribarredonda PK
este nuevo PAET del ramal de la terminal de mercancías y estación de Pancorbo, que supone la
430,5 hasta el final de la intervención en Polígono industrial Subillabide PK 474,0. Al Oeste de
marcha atrás de los convoyes desde Pancorbo hasta el citado PAET.
Gasteiz. Incluye las dos opciones de variante de Pancorbo a Miranda de Ebro cada una del
Se ha diseñado apoyado sobre la plataforma existente y rectificando curvas siempre que entorno de 18-20 km, con las que arranca el tramo. Las variantes de Pancorbo-Miranda
ha sido posible hasta radios cercanos a 2500 m. o superiores (>210 km/h). Los radios máximos proponen dos opciones:
de la vía actual están en el entorno de 1.000 m. (150 km/h)
-Variante Pancorbo-Miranda por Bugedo. Opción 1:
En dos curvas a la salida de Burgos se diseña con R=2.000 m. (Vmax 195 km/h), con la
Con características de trazado similares al tramo anterior (Vmax 210-230 km/h), Propone
finalidad de aprovechar los pasos inferiores o superiores existentes y entendiendo que el tren
atravesar el desfiladero bajo los montes obarenses con un gran túnel, similar a la propuesta del
no ha podido acelerar desde la estación a velocidades superiores.
Estudio informativo vigente de 4.356 m. de longitud, para atravesar el valle a la altura del Molino
En los tramos siguientes se proponen dos variantes por las condiciones desfavorables de Pancorbo con un viaducto curvo Tipo III (775 m), para que se apoye la traza en la plataforma
del trazado donde no ha sido posible ajustar el trazado con rectificaciones de curvas: actual que zigzaguea al otro lado del desfiladero. Desde ahí, se propone un nuevo túnel de
1.850 m. para terminar con 7,95 km. de trazado completamente nuevo desde la altura de

Bugedo hasta enlazar atravesando toda la llanada del Oroncillo y la N-1, con la entrada a
Miranda de Ebro.
-Variante Pancorbo-Miranda por Ameyugo. Opción 2:
Se trata de una opción que difiere de la anterior, de manera que intentar buscar el
paralelismo con la zona ya antropizada, ocupada por la autopista A-1 y la N-1 en todo lo posible.
Para ello, con un gran túnel de similares características a las de la opción anterior, de
longitud ligeramente superior (4.410 m.), desembarcamos en la planicie del río Oroncillo entre
Pancorbo y Ameyugo, para, con una serie de viaductos bajos de tipo II de 614 y 909 m. que
protegen la llanura de inundación, y por último un viaducto tipo I de 103 m. que atraviesa la Imagen de la propuesta de integración urbana de la estación de miranda de Ebro (ver plano 4.1)
autopista A1, aprovechando la berma central para colocar un apoyo intermedio.
Por otro lado, y dado el importante centro logístico ferroviario que representan el
Tras pasar el trazado raspando el desmonte de roca de la margen opuesta del desfiladero conjunto de Pancorbo-Miranda-Arasur-y futuro puerto seco de Bilbao, se ubica un nuevo PAET
de Ameyugo, se baja hasta la cota de la planicie, con un largo viaducto (786 m) tipo II que va y se proponen mejoras también en el cargadero de la zona de Rivabellosa, que junto a las
perdiendo altura hasta dar con la rasante a cota del terreno. En este punto aún se ha de plataformas logísticas de transporte ya existentes tanto en Miranda como en Arasur, y
atravesar una colina rocosa con un túnel de 279 m. para discurrir sobre la N-1 y sobre el río aprovechando su carácter nodal de comunicaciones, se deben aprovechar las sinergias como
Oroncillo hasta conectar de manera similar a la variante opción 1 por Bugedo, con el trazado polo de atracción frente a la competencia entre nodos aislados, para convertirse en una zona
existente hasta la estación de Miranda. referencial de transferencia de mercancías carretera-tren a nivel del estado.
-Integración del ferrocarril en Miranda de Ebro (125 Millones de €): A la entrada y salida de miranda, donde los trenes más rápidos pasantes por la nueva
estación tendrán que reducir la velocidad, se mantiene los radios existentes, por lo que en los
En miranda se propone intervenir la integración y modernización del ferrocarril y las tramos modernizados cercanos a la estación podemos ser menos exigentes con el trazado,
terminales de mercancías, zonas francas, renovación de talleres y logística de la estación. rebajando a 1.500m. los radios a la entrada y salida de Miranda de Ebro.
Se valora negativamente y en consecuencia se descarta el Bypass de Miranda, que El tramo de trazado desde Miranda hasta Iruña Oka, está más comprometido por su
supone un gasto desproporcionado para un trazado completamente nuevo (túnel de más de trazado sinuoso, las poblaciones a las que hay que mantener el servicio ferroviario, la orografía
3.000 m y viaducto del entorno de 2.000 m, pasos superiores sobre la A1, el ferrocarril a Bilbao complicada (Argantzun-Manzanos) y el río Zadorra, de manera que los radios rectificados en
y la AP68), duplicando la infraestructura existente por Miranda de Ebro para solamente una este tramo oscilan entre los 2000 y los 1500, con tramos de 1800, 1700, etc., para velocidades
parte del tráfico y en un tramo en la que la ganancia de tiempo es reducida dada su longitud de del entorno 195-170 Km/h.
11,8 Km, y un gasto estimado superior a los 160 M€.
-Variante de Ribaguda a Manzanos y soterramiento de Manzanos:
El Master Plan de regeneración del entorno ferroviario de Miranda, deberá incluir el
soterramiento de parte de la estación para permitir la permeabilidad urbana, peatonal, ciclista En este tramo, se ejecuta una variante de apenas 3.998 m. entre Ribaguda-Armiñon-
y motorizada Este-Oeste de la ciudad, incluyendo en la intervención la eliminación del efecto Manzanos, por la imposibilidad de rectificar el trazado junto al río Zadorra e intentando
barrera de la carretera N-1, que también se podría soterrar en un tramo más o menos largo. aprovechar puentes existentes. Consta de tres viaductos de tipo I, de 70, 113, y 100 m., y de 3
túneles de 129,123, y 944 m. (este último túnel de Manzanos). A la salida del túnel de Manzanos,
Se ha estimado esta inversión en la integración del ferrocarril en Miranda de Ebro en una se soterra el paso por el pueblo bajo la traza, con 3m. de cobertura sobre el gálibo, y dada la
cifra cercana a 125 Millones de € que es sustancialmente menor que el coste del Bypass si cercanía del río Zadorra y de las viviendas, mediante el procedimiento de muros pantalla,
atendemos al coste/km de vía nueva de esas características. vaciado y cobertura, cut&cover. Esta actuación permite liberar el pueblo del paso del ferrocarril
por la localidad, y se completa con una nueva estación con acceso a la galería
En el conjunto de esta propuesta, se puede estudiar como oportunidad el estrechamiento
y optimización de la playa de vías en Miranda, especialmente reordenando y modernizando la Desde Manzanos, pasando por Argantzun con rectificaciones relativamente sencillas, se
logística y los equipamientos para las mercancías, lo cual facilitaría esta intervención de para por el estrechamiento de Peña maría con una delicada ampliación en desmonte, para con
integración urbana y liberaría aún más espacio. una gran rectificación de radio 1.800 unirse el nuevo trazado con el trazado original en Iruña-
Oka. Finalmente, el trazado termina en el polígono industrial de Subillabide, A partir de este
punto, y ya con velocidades del entorno de 140-160 km/h, se discurre por el trazado original
durante 11 kilómetros, pasando por Júndiz, Zabalgana, y finalmente Gasteiz.
60
Esta solución del tramo final en el entorno de Gasteiz es igual que en la definición de la TRAMO GASTEIZ ALTSASU (38,3 KM).
LAV propuesta por el estudio informativo aprobado en enero de 2022, salvo en la complejidad
de los diferentes anchos, tercer hilo, etc. de la propuesta del E.I. La propuesta por un tren social, Incluye el tramo desde el paso sobre el arroyo Rekabarri PK 497,52 hasta Altsasu pueblo
está a la espera de lo que determine definitivamente la propuesta de integración del ferrocarril estación PK 535,82. Incluye el ramal de acceso y el nuevo salto de carnero en dirección a Irún
en Gasteiz, y no se cuenta con una propuesta propia consensuada para este tramo. (hasta PK 535,5).
Resumen tramo 1: Es una de las partes de trazado más sencillas de modernizar por su trazado favorable y
la doble vía existente, y se desarrolla paralelamente al cauce del río Arakil en la Sakana.
Burgos-Gasteiz
Burgos-Pancorbo Pancorbo-Gasteiz* Pancorbo- Miranda En casi todo el tramo menos en la zona de Txintxetru, se tienen fácilmente radios de 2.500
Gasteiz** de Ebro m., lo que supone velocidades del entorno de 210 Km/h.
Longitud Tramo
9.800 19,52% 23.400 57,92% 22.700 57,18% Se parte desde la altura donde los diferentes estudios informativos plantean el nudo de
Variante
Longitud Arkaute, de manera que, con ligeras rectificaciones de las curvas existentes, se llega al Nuevo
Rectificación 20.750 41,33% 6.700 16,58% 6.700 16,88% PAET de Alegría-Dulantzi.
Curvas
Longitud En la zona de Txintxetru-Ezkerekotxa se deben realizar dos rectificaciones consecutivas
Coincidente 19.650 39,14% 10.300 25,50% 10.300 25,94% 3.600 de cierta importancia (3.008 m.) y con radios más ajustados de 2.000 m., con un nuevo túnel de
Actual 720 m. que aprovecha solamente el emboquille de salida en dirección Altsasu.
Longitud TOTAL 50.200 40.400 39.700 3.600
En Agurain se propone una importante intervención, mediante el soterramiento de la vía
*Variante Pancorbo-Miranda por Bugedo ** Variante Pancorbo-Miranda por Ameyugo a su paso por la localidad, de manera que se podrá eliminar la barrera, molestias y ruidos que
supone el ferrocarril, y realizar una integración urbana de la zona industrial de Egileor y el casco
urbano.
2. INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN GASTEIZ (16,3 KM):
En la zona de Araia se modernizan las instalaciones y la plataforma del cargadero de
Se corresponde con el tramo recogido por el estudio Informativo vigente (Ineco, Estudio vehículos y se actualiza y amplia el PAET, de manera que cumpla los estándares de
Informativo de integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz 2019). No se ha diseñado ni se ha interoperabilidad y permita el adelantamiento de trenes de hasta 750 m.
recogido una solución técnica en esta propuesta por un tren social. Incluye el tramo Desde
Subillabide hasta el paso sobre el arroyo Rekabarri, y es coincidente con el estudio informativo Antes de llegar a Ziordia, una nueva rectificación obliga a un encauzamiento con una corta
de la LAV Burgos-Gasteiz. de 150 m. en el cauce del río Arakil, dado que a día de hoy se encuentra ya pegado a las vías.
Obviamente, esta actuación irá acompañada de un aumento en el margen del alveo y la
Entre las deficiencias que se detectan, se considera necesario ampliar el soterramiento consecuente restauración ambiental y obras de estabilización con técnicas de Bioingeniería,
de la vía en el entorno de Zabalgana, que, en un principio, no se prevé en el E.I. para la mediante muros Krainer, Biorrollos, estaquillados, etc.
integración del ferrocarril en vitoria Gasteiz de 2019.
Tras el paso por Ziordia y Olazti, que, como en todas las estaciones y apeaderos existentes
se proponen mejoras, llegamos finalmente al nudo de Altsasu. En ese punto la vía se bifurca
3. TRAZADO DE GASTEIZ A IRUÑEA (78,25 KM): LÍNEA MADRID-IRUN. TRAMO DE hacia Irún en doble vía hasta la estación de Altsasu, mientras que un ramal en vía única se dirige
GASTEIZ-ALTSASU. LÍNEA ZARAGOZA A ALTSASU. TRAMO DE ALTSASU A IRUÑEA. en dirección a Iruñea hasta la estación de Altsaua-Pueblo.
Esta parte del trazado, a pesar de pertenecer a dos líneas ferroviarias diferentes, se Intervención de Altsasu:
corresponde con el Estudio Informativo del proyecto de corredor ferroviario cantábrico-
Se trata de una importante intervención, que consta de tres partes:
mediterráneo. tramo Pamplona-conexión Y vasca. fase 1:5.000., redactado por Sener,
Ingeniería y Sistemas, S.A. el año 2017.
• Un salto de carnero Irún-Gasteiz en dirección a Olazti, donde la línea de Irún coge
altura sobre el polígono industrial Isasia y pasa por encima de la vía desde Gasteiz
hacia Iruñea evitando los cizallamientos, mientras que el otro ramal se incorpora
por la derecha a la nueva vía doble algo antes que la cementera.
• Un soterramiento de las vías y una estación soterrada en dirección a Iruñea para
eliminar la barrera que supone el ferrocarril al sur de Altsasu.

• Un segundo Salto de carnero en la nueva estación de Altsasu, que se prolonga en El trazado sigue rebajado con respecto a la cota actual (a la altura de la carretera que une
dirección a Iruñea mientras bajan las vías de Irun por debajo de las de Altsasu, Izurdiaga con Errotz), mientras que en Errotz, se sustituye el puente existente por una cobertura
abriéndose en corazón desde una plataforma a un nivel inferior que el del trazado a lo largo de 150 m. que permite integrar las dos partes del pueblito, la zona del río,
soterramiento desde Gasteiz e incorporándose por cada lado al recuperar cota, con la zona alta.
evitando el cizallamiento en los cruces.
A la salida de Errotz, se progresa por el trazado actual recuperando cota hasta la cantera
De esta manera se pueden optimizar la explotación, eliminando la barrera arquitectónica de Oskia, donde dejamos el trazado actual para ejecutar un túnel en mina bajo el monte Bizkai
que supone el ferrocarril al sur de Altsasu. y bajo la cantera. Este túnel, excavado en mina a lo largo de 1.236 m. en su emboquille Sur, sale
cerca de Atondo, donde se prolonga mediante la excavación en trinchera y posterior cobertura
TRAMO ALTSASU-IRUÑEA (39,95 KM) como falso túnel, en una longitud adicional de 663 m. hasta el PK 192,2, lo que nos da una
longitud total cercana a 1.900 m.
Pertenece a la línea Zaragoza Altsasu, y siguiendo el orden correlativo en la descripción
se desarrolla desde Altsasu estación Pueblo PK 225,32 hasta Zuasti PK 185,37, en orden Tras recuperar la traza actual por el norte a la altura del Pk 191, se vuelve a realizar otro
kilométrico decreciente. Tiene vía única en la actualidad, que se ha de desdoblar. tramo de variante concatenada a la anterior entre Iza y Zuasti, que comprende un nuevo
trazado y dos viaductos, uno sobre el arroyo Sorginzulo (186 m.) y otro sobre la carretera NA-
El trazado desde Altsasu hasta Lakuntza (PK 213) no presenta mayores dificultades, 70 (70 m.), ambos de tipo I.
donde son posibles las rectificaciones superiores a 2.000 m de radio en todos los casos (200
km/h), aprovechando o ampliando y rectificando la plataforma existente. -Variante de Izurdiaga a Erice de Iza (9.300 m.) alternativa 2
A la altura de Lakuntza, se realiza una importante rectificación de 2.643 m., Se trata de una segunda alternativa que se ha estudiado a petición de l@s vecin@s de la
desplazándose el eje en un trazado nuevo hacia el exterior -lado monte- con R=2.000 m. zona. Tiene mayores dimensiones de obra que la alternativa 1, dado que es un trazado
completamente nuevo que no aprovecha el existente. Además, son necesarios tres nuevos
En Uharte Arakil se propone un PAET entre el PK 210,5 y el pk 209, tras lo que vendrá el viaductos y dos túneles de que suman en total más de 4.400 m.
soterramiento del paso por la localidad en un tramo corto (PK 209 a PK 207,6), donde una nueva
estación en superficie dará acceso a la galería, mientras que se regenera esta zona urbana a Tan pronto como el trazado pasa por la obra de fábrica existente bajo la autopista AP-15,
pesar de la cercanía y paralelismo de la autovía. Esto supone un cut&cover con muros pantalla nos desviamos de la traza, renovando el viaducto sobre el río Arakil y después mediante un
de micropilotes, por la cercanía de las edificaciones y la estrechez del paso, y es posible que nuevo viaducto sobre el río Larraun, recortando la vía con un radio de 2.500 m., y cruzamos la
haya que reforzar los taludes de la autovía, muy cercana en el tramo. zona del apartadero de Izurdiaga entre casas, de manera elevada, pero sin derribar ninguna
vivienda salvo el apeadero. En este punto será necesario un paso inferior de la carretera de
El siguiente tramo de trazado hasta Irurtzun es muy favorable y consta de largas rectas y acceso desde Irurtzun bajo las vías del nuevo trazado. El nuevo apeadero se ubica en una recta
pequeñas rectificaciones a radios de 2.500 m. semi-paralela a la autopista, algo más al oeste de la actual. Desde ahí, entraremos en el primer
túnel bajo el monte Zapardi (L=1.238 m.) y salimos a la altura del arroyo de Chaga, donde un
-Variantes de Izurdiaga-Oskia-Erice de Iza (3.200 m+7.300 m.) alternativa 1 viaducto nos conecta con el siguiente túnel, ya de gran entidad, bajo el monte Illunbeta, de
3.056 m. de longitud.
Se trata de una consecución de rectificaciones y obras singulares en el tramo clave de
esta parte del trazado, por su complicación. Este túnel desemboca en la zona entre los núcleos rurales de Erice de Iza y Otsobi, para
finalmente, tras atravesar la traza del ferrocarril actual, pasar el arroyo Sorginzulo con otro
En la primera parte se trata, con una corta variante, de modificar el paso del ferrocarril
viaducto, y conectarse ya cerca de Zuasti con el trazado actual.
por el barrio de la estación de Izurdiaga, Izurdiaga y Errotz, eliminando los complicados pasos
superiores para peatones, y facilitando el acceso de los usuarios: Desde el Pk 198,15 Resumen del Tramo 3:
aprovechando el paso inferior de la autovía, se realiza un nuevo trazado que libera la zona del
barrio de la estación y la acerca a Irurtzun, y tras pasar con sendos viaductos de baja altura tipo Burgos Gasteiz
I los ríos Arakil (56 m.) y Larraun (50 m.), se comienza a excavar una trinchera mediante muros
Gasteiz-Altsasu Altsasu-Iruñea
pantalla (400 m.), para soterrar el trazado antes de llegar a la traza actual en Izurdiaga, donde
Longitud Tramo Variante - 0,00% 6.950,00 17,26%
se cubrirá la trinchera con una losa mediante el procedimiento de cut&cover durante 350 m.
Esto nos permite transitar bajo la traza actual y unir el pueblo en superficie donde actualmente Longitud Rectificación Curvas 11.550,00 31,37% 8.300,00 20,61%
está dividido por la línea ferroviaria. Longitud Coincidente Actual 25.272,00 68,63% 25.019,00 62,13%
Longitud TOTAL 36.822,00 40.269,00
Hay que tener en cuenta que la trinchera deberá ser protegida con bermas, dado el grado
de inundabilidad de la vega de unión de los dos ríos.
62
En Zuasti, comienza la alternativa al bucle ferroviario de Iruñea. Como los trenes entrarán y saldrán por diferentes ramales en/desde esta estación
terminal, de manera que el trazado desde San Jorge a Zuasti se desmantela. De esta manera
podemos resolver los problemas urbanísticos que genera esta infraestructura en el extremo de
4. ALTERNATIVA AL BUCLE FERROVIARIO DE IRUÑEA (8,7 KM + 5,6 KM + 4,6 KM). Rotxapea y en Berriozar (PK 176 a 180), que nos permite la integración urbanística de la zona,
la continuidad de las calles y la permeabilidad del tejido urbano.
Se ha realizado una
propuesta preliminar en base a
las aportaciones de la
plataforma, pero falta
desarrollarla al nivel del resto
del trazado. Incluye un bypass
entre Zizur Mayor y Zuasti, y los
dos ramales de acceso a la
estación de San Jorge, la cual se
propone soterrar y modernizar.
La propuesta comprende,
además de la ejecución de un
bypass de menores
dimensiones que la propuesta
de bucle ferroviario, la ejecución
de una integración urbana del
ferrocarril en Iruñea,
conjuntamente al desarrollo de
los ramales que las componen y
que intentan respetar el
trazado, los cargaderos y
estaciones existentes,
eliminando los principales
problemas urbanísticos que el
trazado actual genera.
Para ello, se proponen dos

nuevos tramos que
completarán, junto con el
trazado actual, el bypass y los
ramales de entrada y salida: El
primero de ellos bordeando la
Hay dos propuestas alternativas para el Bypass y la conexión con Zuasti. Una más cercana
zona de Landaben por el sur, y el segundo con una solución semienterrada por el Norte, en un
a la balsa de Loza, y otra, más larga, que discurre por la zona entre Ororbia e Iza. En la imagen
trazado paralelo a la carretera PA-30. Estos dos ramales, coordinados con el trazado existente
inferior se representa la primera de ellas.
entre Zizur y San Jorge como tercer ramal, permiten realizar todas las maniobras necesarias
con dos saltos de carnero que permitan el bypass de los trenes sin cizallamiento de las vías.
La propuesta también comprende soterrar parte del trazado urbano, desde la

Volkswagen hasta San Jorge, estación que se propone se propone modernizar y soterrar
ganando un espacio urbano interesante, y que debe incorporar vías de apartado para las
mercancías provenientes de Landaben y que pretenden ir en dirección Altsasu, que saldrían de
la ciudad en este caso retrocediendo y por el nuevo ramal. Las mercancías con dirección a
Castejón, saldrán desde Landaben por el trazado actual.

5. TRAMO IRUÑEA-CASTEJÓN (80,8 KM). -La opción de aprovechar la LAV significa la ejecución de un nuevo puente singular sobre
el Ebro y la conexión con el trazado actual entre Castejón y Tudela, cuyo coste es muy elevado.
Comprende el tramo desde Castejón PK 90,0 Hasta Zizur Mayor PK 170,8, donde se Se estima que sería superior a 75 M€. También supone cambiar la conexión, la estación y un
engancha con la alternativa al bucle ferroviario de Iruñea. Se trata de un tramo de vía única, nuevo tramo entre el río Ebro y Castejón, que se suma al coste anterior.
que se ha de desdoblar y modernizar. Se ha comenzado a construir en la zona de trazado más
favorable -al sur- una plataforma para una línea LAV a 330 km/h. Algunos tramos están más -Además, habría que sumar el coste de realizar un doble salto de carnero para los trenes
avanzados que otros, especialmente la zona entre el río Ebro y Marcilla cuya plataforma está más lentos en cada extremo de la variante en las conexiones con la propuesta por un tren
muy avanzada. social, sobre el trazado existente actualmente.
Tiene dos partes claramente diferenciadas: Entre Noain y Tafalla, donde la orografía es -De forma global, tiene un coste muy superior a la opción más simple de desdoblamiento
complicada y el trazado muy deficiente, donde requiere variantes, y desde Tafalla hasta y modernización de la vía actual: Hay que invertir en la finalización del tramo LAV, y además en
Castejón, donde el trazado actual es favorable y con unas ciertas mejoras resulta apropiado. la adecuación de la vía actual para su interoperabilidad y las conexiones de la variante con el
resto de la propuesta -saltos de carnero-
No se puede obviar el comienzo de las obras de la plataforma LAV en la zona de la ribera
navarra. -Se verían afectados de manera grave lugares sensibles para la avifauna y el paisaje como
el soto alto del Ebro, El paso sobre el río Aragón en una zona de gran valor ambiental, etc.
ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LOS TRAMOS EN LOS QUE HAN COMENZADO LAS
OBRAS DE LAV -Se produce la duplicidad de vías, tanto en su mejora y finalización, como en señalización,
operación y mantenimiento. Se tiene una alta probabilidad de abandonar en el futuro el trazado
La plataforma LAV ya comenzada a construir entre el río Ebro y Olite, está muy avanzada actual de vía única, y la pérdida de los servicios.
en el tramo que va desde el río Ebro hasta Marcilla. En esa parte se ha ejecutado toda la
infraestructura, drenajes, obras de fábrica, pasos inferiores y superiores, etc. A partir de -La inversión adicional sobre el trazado ya ejecutado de LAV no supone la mejora del
Marcilla y conforme avanzamos hacia el norte, los tramos están mucho menos avanzados, e servicio actual, ni siquiera supondría la puesta en marcha de la nueva plataforma exclusiva de
incluso hay zonas donde no se ha ejecutado mucho más allá de movimientos de tierras o AV hasta que todos sus tramos estén ejecutados, lo cual contradice la propuesta por un tren
desbroces. No obstante, quedan partes importantes y esenciales de la obra sin ejecutar en todo público y social que se opone a la construcción de la nueva línea de alta velocidad.
el tramo, como acabados de obras de fábrica, cerramientos, barreras, barandillas, etc.,
DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO DE LA PROPUESTA POR UN TREN SOCIAL EN EL TRAMO
acondicionamientos ambientales, un nuevo puente singular sobre el río Ebro, toda la
IRUÑEA-CASTEJÓN (80,8 KM)
supraestructura, electrificación, comunicación, tendidos de vías, aparatos de vía, etc.
Una vez descartada la opción de enganchar con los tramos LAV en construcción, se
Además, el tramo entre la orilla izquierda del Ebro y Marcilla, por su orografía, se trata
describe el trazado propuesto por tramos, sobre la modernización y mejora de la vía actual y
uno de los tramos más sencillos de ejecutar de todo el corredor navarro LAV desde Castejón
su desdoblamiento en ancho ibérico, vía en placa y traviesa polivalente.
Hasta Altsasua. Por ello, hasta que no se ejecutara la mucho más dificultosa parte desde el
norte de Tafalla hasta Noain, el paso del Ebro y la conexión con Castejón, y en resumen todo el
-Variante-rectificación de Zizur Mayor-Noain:
tramo entre Castejón e Iruñea, sería un tramo en desuso durante muchos años. En conclusión,
no finalizar ni utilizar este tramo LAV más avanzado en obras, no supone un gran coste de Desde Zizur Mayor, se realiza una rectificación de 5.750 metros y 2.000 m. de radio,
oportunidad. Además, su no aprovechamiento permitirá ahorrar las enormes inversiones aprovechando el paso bajo la AP-15 del trazado actual. Esta actuación requiere de una nueva
restantes para la puesta en marcha de la LAV. estación, más lejana que la actual con respecto a Zizur mayor, pero más cercana para Zizur
menor.
La reutilización de la LAV entre Castejón y Marcilla supondría terminar las importantes
obras que restan en este tramo más avanzado de las obras. El tramo funcionaría como una Esta variante, permite sacar y desmantelar a su vez el trazado del ferrocarril de Eskiroz,
variante entre Castejón y Marcilla que engancharía con el resto del trazado del tren social, y por siguiendo una trayectoria externa, más cercana al aeropuerto.
otro lado se debería mantener -modernizando y mejorando- la vía convencional en vía única en
ese trayecto de 21 kilómetros por la vía única actual, para dar servicio a los pueblos de Marcilla, -Modernización de la terminal de mercancías de Noain y nuevo PAET:
Villafranca y Cadreita. Desde la perspectiva de la alternativa por un tren público y social, no es
asumible la pérdida del servicio en los municipios, con lo que no es posible estudiar el trazado El final de la variante anterior, engancha con el trazado actual en la ciudad del
solamente e íntegramente por el tramo semi-construido de LAV. Esta “variante” resultante del transporte/terminal intermodal de Navarra y estación de Noain. Allí se propone una
aprovechamiento de las obras de LAV, serviría simplemente como tramo de apartado y intervención importante, creando Un nuevo PAET frente al polígono industrial de Elortz,
adelantamiento de los trenes más lentos por los de alta velocidad. Como se ha indicado, mejorando y modernizando las maniobras hacia la terminal de mercancías, sus accesos,
finalmente esta posibilidad se ha descartado por las siguientes razones: instalaciones, y capacidad de transferencia de mercancías desde la carretera al ferrocarril.
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Desde este punto y hasta Tafalla, el trazado es complicado y muy poco favorable, con de los accesos adecuados. Como en el resto del trazado, se moderniza y acondiciona la estación
velocidades actuales en el entorno de 115-135 km/h. En este tramo, además de algunas de pasajeros existente más al sur.
rectificaciones, se han propuesto las siguientes variantes:
Desde Olite hasta Marcilla el trazado es favorable y solamente requiere pequeñas
-Variante de Beriain (L=4.305 m.) correcciones de la traza, donde se pueden alcanzar con intervenciones muy discretas
velocidades de diseño muy competitivas.
Bajo un nuevo trazado que elimina el zigzag que bordea la colina frente a Beriain,
Comprende el túnel de Imarkoain, de 422 m. -Tramo Marcilla-Castejón: Desdoblamiento y modernización de trazado Existente.
(21, 4 Km)
-Variante de Campanas a Barasoain (L=9.147 m.) y de Garinoain a Tafalla (6.250 m.)
La propuesta en este tramo comprende el desdoblamiento y modernización de la red
Comprende un tramo de trazado con numerosos túneles y sin viaductos ya que la existente. Se propone desdoblar, mejorar y modernizar la vía existente, evitando el abandono
limitación la impone la pendiente máxima excepcional del dada la complejidad de la orografía de las líneas convencionales y duplicidades de trazados e infraestructuras.
tan accidentada.
En el tramo existente de ferrocarril convencional entre Marcilla y Castejón el trazado es
Es el tramo menos propicio de todo el trazado, exceptuando Pancorbo, para realizar una muy favorable. En la propuesta simplemente se amplían los radios en cuatro curvas de manera
modernización de trazado, dado que es muy complicado respetar la traza existente con los ligera, con rectificaciones poco importantes y en orografía favorable hasta un rango entre 1900
parámetros mínimos de diseño que rigen la alternativa. Se aprovechan básicamente 1.800 y 2500 m., para velocidades entre 190 y 210 km/h.
metros de trazado actual a la altura de Garinoain y poco más, siendo que de algo más de 15
kilómetros, 13 son completamente nuevos. Así, el trazado actual de la vía única entre Castejón y Altsasu y las principales obras de
fábrica -p.ej. puente sobre el río Ebro- tienen el espacio suficiente para albergar esta duplicación
Comprende los siguientes 7 túneles: de vía única a vía doble banalizada, con las correspondientes mejoras.
• Túnel de Campanas 2 (L= 476 m) La propuesta asegura el mantenimiento del servicio en los pueblos de Villafranca y
• Túnel de Campanas 1 (L=366 m) Milagros. La zona clave del tramo es el paso a través de Villafranca, por el encajonamiento del
• Túnel de Carrascal (L=207 m) trazado con radios muy desfavorable (radio de 796 m, lo que equivale a 127 km/h de Vmax.) y en
• Túnel de Mendibil 1(L=485 m) y Túnel de Mendibil 2 (L=472 m). Es un túnel medio del casco urbano, que en principio invitan a sacar el trazado del centro del pueblo
compuesto. mediante una variante bastante importante. No obstante, se propone el desplazamiento del
• Túnel de Garinoain (L=905 m) eje del trazado al sur de Villafranca (en torno al PK 105, dirección Castejón Iruñea) unos 50
• Túnel de Pueyo 2 (L=1498 m) metros hacia el Oeste, que permite ampliar el radio de entrada de manera notable (desde
• Túnel de Pueyo (L=2110 m) 796m. actuales hasta 1869 m. de radio) y el soterramiento de la infraestructura actual a su paso
por el núcleo de Villafranca. Ello permite velocidades máximas de hasta 190 km/h para los
En total, supone cerca de 6.750 metros de túneles, en un trazado de menos de 16 trenes de largo recorrido que pasan la estación sin parada. De esta manera, se mejora
kilómetros. notablemente la situación actual, en la que el ferrocarril atraviesa en una trinchera el centro de
Villafranca creando una barrera urbanística, ruidos, vibraciones y molestias. Con este nuevo
-Soterramiento de Tafalla y PAET de Olite soterramiento, se podrá reordenar urbanísticamente el núcleo de Villafranca. Se construirá una
nueva estación en superficie con andenes soterrados, que constará de dos vías centrales y dos
Se propone el soterramiento de la estación de Tafalla. Para ello, si nos aproximamos
de apartado para los cercanías y regionales. Esta estación se mantendrá en el centro mientras
desde el sur con kilómetros crecientes, comenzamos a soterrar la traza mediante su excavación
que la estructura de cubierta de las vías puede ser reordenada a modo de parque lineal y como
a la altura del PK 134,5 para llegar a una profundidad suficiente y desplazando el trazado al
conexión entre las dos partes del casco urbano con esta nueva zona y nuevas calles que cruzan
Oeste para un radio del orden de 1.500, de manera que podamos ejecutar en mina la parte
sobre el soterramiento.
final de conexión hasta la estación actual (PK 136), donde la rasante se mantendrá a la cota -8,5
metros, permitiendo su soterramiento mediante muros de pantallas de micropilotes que se Finalmente se incluye la conexión a Castejón aprovechando el puente existente sobre el
cubrirán con una estructura de hormigón. En total, el tramo en Mina (250 m) más la cobertura río Ebro mediante su refuerzo y adecuación, dado que tiene sección suficiente para dos vías.
artificial de la trinchera, suponen cerca de 1000 metros. Esto nos permite la regeneración Desde este puente, se modifica la conexión con la estación de Castejón, ya en la margen
urbana y puesta en valor de esa zona, incluyendo una nueva intermodal de autobuses y trenes. derecha del río Ebro, rectificando con un nuevo radio superior a 1.500 m para velocidades de
170 km/h, y se desarrolla sobre la antigua playa de vías y zona de antiguos talleres. Este radio
En la zona de Olite, se propone un nuevo PAET (PK 130), así como una zona de
menor está cerca de la bifurcación de la línea que viene desde Zaragoza hacia Logroño o Iruñea,
transferencia de mercancías/cargadero, que de servicio a la zona de Navarra media, dotándola

y en consecuencia se sitúa muy cerca de los aparatos de vía, lo cual no hace reducir la velocidad
de explotación.
TIEMPOS DE VIAJE
Resumen tramo 5. Los tiempos de viaje no se han realizado con programas de simulación. Para una
aproximación preliminar -de suficiente precisión para el objeto del estudio-, se han calculado
Iruñea-Castejón las velocidades tramificando el trazado en partes coherentes en cuanto a los radios de la
Longitud Marcilla-Castejón traza actual 22.650 27,5% alineación y suficientemente largos para mantener esas velocidades.
Longitud Tramos Variante 22.550 27,3%
Posteriormente, tras la agregación de los diferentes tramos, se han realizado ajustes por
Longitud Rectificación Curvas 5.750 7,0%
entrada (frenado) y salida (arrancada) en las estaciones principales, así como el tiempo de
Longitud Coincidente Actual 31.500 38,2%
parada en cada estación. Además, se han de sumar los tramos por vía existente de las entradas
Longitud TOTAL 82.450 a Burgos, Iruñea y Gasteiz, que será un tiempo de viaje mejorado cuando se resuelvan las
propuestas de integración del ferrocarril en Gasteiz, y la entrada a Iruñea.
Tiempo Velocidad
Trayecto sin Velocidad
teórico sin media de
entrada a media Tiempo de
entrada a estación a
ciudades teórica viaje*(min)
ciudades estación
(km) (Km/h)
(min) (Km/h)
GASTEIZ-ALTSASU 36,5 9,9 221,4 17,3 126,6
IRUÑEA ALTSASU 52,5 14,9 211,2 20,5 153,7

TOTAL IRUÑEA
GASTEIZ
89,1 24,8 216,3 37,8 141,4
* De estación a estación (total 95 km de trazado), entrada a ciudades por vía convencional (entradas en
Gasteiz y en Iruñea a 80 km/h), con correcciones de arrancada y frenado, contando con parada en Altsasu.
Así, en un tramo como Iruñea a Gasteiz, pasamos de un tiempo teórico de 25 minutos

con las velocidades medias por tramo teóricas, a 38 minutos en explotación real sumando el
acceso ferroviario a Iruñea y el acceso a Gasteiz, y con ajustes entre estación y estación,
reducciones de frenado y aceleración y parada en Altsasu.
Igualmente, para Burgos-Gasteiz, tendremos:
Trayecto sin Tiempo Velocidad Tiempo de Velocidad

entrada a teórico sin media viaje*(min) media de
ciudades entrada a teórica estación a
(km) ciudades (Km/h) estación
(min) (Km/h)
BURGOS GASTEIZ 96,4 30,15 191,78 41,15 140,52

BURGOS GASTEIZ CON
PASANTE EN 94,3 24,43 231,56 35,43 159,67
MIRANDA**
* De estación a estación, con correcciones de arrancada y frenado, total 113,4 km, salida de Burgos a
través del trazado modernizado existente hasta Rubena y entrada en Gasteiz hasta estación (total + 7 km a 120
km/h y 10 km a 80 km/h), Incluso parada en Miranda de Ebro.
66
** Se decide eliminar la pasante por el escaso ahorro en tiempos de viaje, gran impacto ambiental,
pérdida de importancia de una ciudad ferroviaria como es Miranda de Ebro y la elevada inversión, que se puede
4 CALCULO ESTIMATIVO DE COSTES DE LA ALTERNATIVA
destinar a la integración urbanística del entorno ferroviario de Miranda.
Finalmente, para el trazado de Castejón a Iruñea, tenemos: METODOLOGÍA

Velocidad
Trayecto sin Tiempo Velocidad En este apartado vamos a desarrollar las mediciones y valoraciones correspondientes a
media de
entrada a teórico sin media Tiempo de las propuestas elaboradas anteriormente y que forman parte de este informe. La precisión de
estación a
ciudades entrada a teórica viaje* (min) las mismas se adecua a la escala de trabajo y se tiene en cuenta la magnitud de ámbito
estación
(km) Iruñea (min) (Km/h)
(Km/h) abarcado, más de 270 km de traza ferroviaria que cruza las provincias de Burgos, Araba y la
Comunidad Foral de Nafarroa.
CASTEJÓN-IRUÑEA 69,0 19,35 214,1 25,8 174,2
* De estación a estación, incluso entrada a Iruñea total 75 km. Se considera parada en Tafalla, y
desdoblamiento y modernización de vía en todo el trazado.
Se recogen las velocidades y los tiempos de viaje por tramos en la parte 6 del trabajo
“Anexos” en el anexo n.º 3.
Comenzamos con la discretización de trazado propuesto. Se analiza y divide el tramo en

los siguientes parámetros:
• Eje
• Tramo
• Localización
• PK inicial y final
• Tipología (de actuación)
• Longitud
• Vías
• Longitud
• Proyectos y actuaciones vinculadas
En el análisis de la propuesta hemos identificado los siguientes tipos de actuación:

• Coincidente: En donde no se modifica el trazado de las vías o vía actual, según sea
tramo de vía única o vía doble. Pero se renueva y moderniza la superestructura

(vía en placa, electrificación, seguridad y comunicaciones) en cumplimiento de las Vitoria, E.I. del Proyecto del Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Tramo Pamplona -
ETI Conexión Y vasca ) hemos adaptado los valores inicialmente seleccionados -procedentes de la
• Rectificación: Consisten en pequeñas modificaciones y ripados, ampliaciones de adaptación a 220 km/h del tramo Castejón-Logroño del año 2021-, a los precios de estos
radios de curvas en donde se aprovecha, en parte o en gran medida, la estudios informativos que tienen fechas de redacción anteriores (2017) para así poder tener
plataforma existente y zonas de servidumbre. Hay rectificaciones que suponen el valores comparables, retrotrayendo los precios al año 2017.
ripado de vías y ligeras ampliaciones de la plataforma, o rectificaciones de mayor
magnitud, donde se ha de construir una nueva plataforma anexa o paralela a la Como consideraciones adicionales, dada la escala de trabajo superior a los 270 km de
existente. Son actuaciones en general de poca entidad para ampliar el trazado a longitud, no ha procedido a la obtención de las ODT necesarias en toda la traza, ni las
radios que cumplan los parámetros de diseño. reposiciones de los servicios afectados (líneas eléctricas, gaseoductos, líneas de
• Variante: Modificaciones completas del trazado de la plataforma, que implican la comunicaciones, alumbrado, etc.). Los valores que estas partidas supondrían son poco
construcción completa de un tramo con su infraestructura y superestructura, significativos con respecto al volumen global de la inversión, y se pueden considerar incluidos
puentes, túneles, catenaria, etc., En situaciones especiales o con dificultades con margen de seguridad en la partida de incertidumbres (10%).
orográficas necesarias para conseguir mantener los parámetros de diseño
seleccionados para la propuesta.
• Estación: renovación y mejora de los apeaderos, apartaderos, cargaderos y
estaciones existentes a lo largo de la traza actual para la potenciación del uso del
ferrocarril, tanto de mercancías como de viajeros.
• PAET: implantación de puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes
que permitan una óptima operatividad del tráfico mixto.
• Obras singulares: Túneles, falsos túneles, viaductos, Pasos inferiores y superiores,
trincheras, cut&cover.
Esta información sirve de base para obtener las mediciones que después, junto con los
macro-precios sirven para obtener los costes de la propuesta.
Se incluye en el anexo adjunto toda esta información.
NOTA ACLARATORIA SOBRE EL ORIGEN Y VIGENCIA DE LOS

MACROPRECIOS
La obtención de los precios que sirven para la valoración de la solución propuesta para
un tren público y social se basan en el concepto de macro-precios o de partidas compuestas. Al
tratarse de una solución a una escala de trabajo bastante amplia (escalas en torno a 1:25.000 y
1:5.000) no se obtienen precios detallados por partidas de ejecución material, que serían
imposibles de valorar adecuadamente a estas escalas.
En nuestro caso, nos hemos apoyado en los numerosos estudios informativos

elaborados y vigentes en la actualidad, que están en proceso de información pública o incluso
han sido recientemente aprobados. Dada la similitud y actualidad de la solución propuesta en
el E.I. del Corredor Cantábrico - Mediterráneo de Alta Velocidad. Tramo: Castejón-Logroño (2021),
que valoran la mejora de la red existente para obtener velocidades del entorno a 220 km/h.,
con ancho ibérico y adaptación a las especificaciones de interoperabilidad, con la renovación
de vía y cambio de la catenaria y sistemas de seguridad y comunicación, se han adoptado
valores similares a los propuestos en los principales macro-precios.
Además, con el análisis que hemos realizado de los estudios informativos de los propios
tramos objeto de nuestra propuesta (E.I. del Proyecto de la línea de Alta Velocidad Burgos-
68
TRANSPORTE MATERIALES Y VERTEDEROS (150.000,00 €/km): valor que recoge la

MACROPRECIOS •
repercusión del movimiento de tierras y sus vertederos para los tramos de la
propuesta de rectificación y variantes.
Los macroprecios utilizados son los siguientes • TRATAMIENTOS DE TERRENOS (60.000,00 €/km): aplica sólo a las rectificaciones y
variantes.
EXPLANACIONES
DRENAJE
• DEMOLICIONES (30.000,00 €/km): se estima un precio por kilómetro de traza para
todo tipo de demoliciones necesarias en cualquier de las actuaciones. • DRENAJE LONGITUDINAL (150.000,00 €/km): se considera un macroprecio para
• MOVIMIENTO DE TIERRAS (200.000,00 €/km): al nivel de escala en que se los elementos de drenaje ya que la escala de trabajo no permite un mayor detalle.
desarrolla la propuesta y la magnitud del trazado no se ha calculado el Está suficientemente comprobado el valor propuesto aquí para cubrir toda la
movimiento de tierras de la traza propuesta. Por el contrario, se estima un valor infraestructura necesaria. Se aplica a la mitad de los tramos coincidentes en vía
que pueda incluir la repercusión de los posibles movimientos de tierra única y la totalidad de los tramos rectificados y las variantes.
(excavaciones y rellenos) en las zonas de rectificación y variante.
• SUBBALASTO (10,45 €/m3): se valora la sección tipo seleccionado con sus
volúmenes teóricos y se aplica a la traza. Se aplica para los tramos rectificados y TÚNELES
las variantes, y en los tramos coincidentes con una sola vía se valora la mitad.
• TÚNEL EN MINA (12.000,00 €/ml): valor que incluye la excavación, sostenimiento
y parte proporcional de mejoras del terreno en túnel de sección tipo Gálibo
GEC16, en concordancia con lo indicado por la “Resolución de la Secretaría de
Ancho medio Altura media Estado de Planificación e Infraestructuras, sobre criterios de diseño de líneas
ferroviarias para el fomento de la interoperabilidad y del tráfico de mercancías”.
Placa prefabricada de vía 5 0,25
Incluye la repercusión de las galerías de emergencia necesarias para los túneles
Sub-balasto 14,80 0,30 superiores a 1 km.
Capa de forma 16,80 0,60
14,80
4,80
• CAPA DE FORMA (6,28 €/M3): ídem que la anterior, pero con su volumen teórico.
• CUÑA DE TRANSICIÓN POR VIADUCTO (200.000,00 €/ud): elemento necesario
para la transición de vía en plataforma y viaducto.

ESTRUCTURAS
• VIADUCTO TIPO I-II (14.250,00 €/m): viaductos de losas pretensadas aligeradas

empleadas en luces hasta 35 metros.
• VIADUCTO TIPO III (12.600,00 €/m):14,50

viaductos de sección en cajón de hormigón
pretensado empleados en luces de hasta 45 metros.
4,80
• CUBRICIÓN DE TRINCHERA MEDIANTE LOSA (350 €/m2): ejecución de losa

superior de cierra apoyada en las pantallas pilotadas. Elemento de cierre para el
soterramiento de estaciones, permitiendo ganar urbanísticamente el espacio que
antiguamente ocupaban las vías.
• PASOS SUPERIORES SOBRE PLATAFORMA (9.311,00 €/m): sección tipo de losa con • PASOS SUPERIORES REPOSICIONES (0,50 uds/km) (600.000,00 €/ud): se estima un
aligeramientos, con una solución muy similar que el tablero de los viaductos tipo macroprecio para las reposiciones de los pasos superiores afectados por los
I-II. tramos en variante o rectificaciones de la traza.
• PASOS INFERIORES BAJO PLATAFORMA (7x5 m) (10.960,00 €/m): definido como • PASOS INFERIORES REPOSICIONES (0,50 uds/km) (400.000,00 €/ud): se estima un
un marco de hormigón armado de dimensiones 7,00 x 5,00 metros para caminos. macroprecio para las reposiciones de los pasos inferiores afectados por los
• PASOS INFERIORES BAJO PLATAFORMA (8x5 m) (12.432,00 €/m): definido como tramos en variante o rectificaciones de la traza. Tanto este precio como el anterior
un marco de hormigón armado de dimensiones 8,00 x 5,00 metros para surgen como consecuencia de nivel de detalle posible a esta escala de trabajo y
carreteras. Se hace uso del precio del Cuadro de Macroprecios del ADIF. por la gran amplitud de territorio abarcado en la propuesta.
• EXCAVACIÓN EN TRINCHERA MEDIANTE MUROS PILOTADOS (1.000,00 €/ml): se
trata de un macroprecio que engloba la ejecución de una pantalla con pilotes que
sirva de sostenimiento para posteriormente realizar la excavación. Se considera CORRECCIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
el precio por metro línea suponiendo pantallas a ambos lados de la plataforma
ferroviaria y con una estimación media de 6 metros de profundidad. Se indica en la Orden de Eficiencia FOM/3317/2010 los parámetros a cumplir en los estudios
y proyectos de infraestructuras ferroviarias.
Específicamente para este apartado indica lo siguiente:
“6. De entre todas las posibilidades que existan para cumplir la Declaración de Impacto
Ambiental, se incluirá en el proyecto aquella que suponga el mínimo coste posible. Se dejará en el
proyecto constancia explícita de la inversión motivada por cuestiones ambientales, baje el epígrafe
“coste ambiental”. Se justificarán de forma expresa, valores del coste ambiental superiores al 15%
del presupuesto total del proyecto”
70
Revisando estudios y proyectos similares y teniendo en cuenta la propuesta de un tren • REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES (30.000,00 €/km): macroprecio que incluye los
público y social que trata de mantener al máximo las vías existentes y sólo se desvían en trabajos necesarios para devolver a su estado original las servidumbres
variantes en puntos conflictivos muy concretos, se adopta un valor del 3,5% de presupuesto afectadas. Para nuestro proyecto consideramos la longitud de traza
para esta partida. correspondiente a las variantes.
• REPOSICIÓN DE VIALES (80.000,00 €/km): igual que en la partida anterior, se
Se valoran adicionalmente partidas de interés para las actuaciones propuestas que considera de aplicación este macroprecio únicamente a las variantes, por generar
repercuten positivamente en la integración ambiental y mejora de las condiciones de partida – nuevas plataformas y por tanto nuevas afecciones.
vía verde de Rubena/Atapuerca/ Yacimiento, nuevo encauzamiento y restauración ambiental • SITUACIONES PROVISIONALES (15.000,00 €/km): se incluyen en esta partida las
del rio Arakil- actuaciones necesarias para ejecutar las situaciones provisionales en la parte de
traza correspondiente a la ejecución de una nueva plataforma.
OBRAS COMPLEMENTARIAS E INSTALACIONES FERROVIARIAS Se incluyen en este capítulo aquellas afecciones consideradas importantes y que se
deben valorar de forma particular como puede ser los desplazamientos a la N-I o algunas obras
• REPOSICIÓN CAMINOS (60.000,00 €/km): se hace una estimación de precio de de refuerzo en taludes de la actuación en la estación de Briviesca.
reposición de caminos por kilómetro basadas en proyectos similares y se supone
una reposición del 60 % de la longitud de traza con variante, ya que los tramos
coincidentes y las rectificaciones no suponen modificaciones de la plataforma SUPERESTRUCTURA
existente y por tanto no genera afecciones.
• CAMINOS DE SERVICIO (70.000,00 €/km): al igual que en macroprecio anterior se • VÍA ÚNICA MONTADA (600.000,00 €/km): se considera en este macroprecio el
estable un precio por longitud de traza y solo aplicable al 60% de los tramos de montaje y colocación de dos carriles UIC-60 para vía única con unión
variante. mediante soldadura aluminotérmica. En la propuesta de tren social y público
• HITOS DE DESLINDE (6.000,00 €/km): para la totalidad de la traza propuesta se se considera doble vía, tanto de nueva ejecución, como en las zonas de
valora un precio por kilómetro con el diseño indicado según el NAP 2-3-0.0 Norma ampliación y así como en las renovaciones. En cualquier caso, después de un
ADIF Plataforma Obras Complementarias de la Plataforma. primer análisis y a pesar del sobrecoste que supone se propone la ejecución
• INSTALACIONES FERROVIARIAS (80.000,00 €/km): se incluyen en este macroprecio de toda la traza con vía en placa por lo que ésta medición será nula.
las instalaciones ferroviarias necesarias en toda la traza (coincidente, rectificación • VÍA EN PLACA (800,00 €/m): aquí se incluyen la losa de hormigón, las traviesas
y variante) pues se renueva y moderniza la misma. Consistente polivalentes fijaciones, placas de anclaje, suministro y colocación de dos
fundamentalmente en las Canaletas para cables y los cruces bajo vía y arquetas carriles UIC-60 para vía única con unión mediante soldadura aluminotérmica.
para cables. Se propone en toda la traza el sistema de vía en placa por las consideraciones
• ACCESOS PARA OBRA (20.000,00 €/km): macroprecio aplicado a la totalidad de indicadas en otros apartados. La medición será el doble de la longitud de la
longitud de la traza que incluye los trabajos para generar los accesos a la obra. propuesta para cada subtramo.
• REPARACIÓN DE VIALES EXISTENTES (800.000,00 €/ud): estimación de actuación
en reparación de viales afectados por la traza del proyecto. Se estima una INSTALACIONES ELECTRIFICACIÓN
actuación por cada subtramo.
• CERRAMIENTO DE LINEAS (60.000,00 €/km): se considera en este macroprecio la • CENTRO DE AUTOTRANSFORMACIÓN (1.250.000,00 €/ud): se valora esta
partida de cerramiento de la plataforma (según fuera zona rural, urbana y zona partida, pero se trata de una unidad que no es necesario ejecutar en esta fase
de anti-intrusión de Alta Seguridad). Para nuestra propuesta no se considera el del proyecto, pues se trata de un elemento que se incluirá cuando la
cerramiento de las líneas. instalación esté funcionando en 25 kVA/C.A.
• ZONAS PARA INSTALACIONES FERROVIARIAS (4.000,00 €/km): macroprecio • SUBESTACIÓN DE TRACCIÓN (3.600.000,00 €/ud): se plantea en este
aplicado a la totalidad de longitud de la propuesta. macroprecio un valor que incluye la ejecución de una subestación de tracción
completamente nueva. Al tratarse de la mejora, renovación y modernización
de un trazado prácticamente igual al existente, se hacen estimaciones en
REPOSICIÓN SERVICIOS AFECTADOS Y SERVIDUMBRES función de la longitud de cada tramo.
• INSTALACIONES DE ELECTRIFICACIÓN (300.000,00 €/km): se incluyen en esta
• REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS: para nivel de detalle y ámbito de partida el sistema compuesto por línea aérea de contacto tipo CA-220/3kV
actuación prevista no se computan los posibles servicios afectados a las líneas de con aislamientos de 25 kV, pantógrafos y demás elementos necesarios. El
agua, luz, gaseoductos, alumbrado, etc…pues se consideran de un valor que macroprecio se estima para doble vía en la totalidad de la traza propuesta.
puede considerarse incluido en la partida del 10 % de imprevistos.

INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES

TRAMO BURGOS-GASTEIZ. COMPARACIÓN DE PRECIOS
• ESTACIÓN DE SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIONES (2.100.000,00 €/ud): se
plantea en este macroprecio un valor que incluye la ejecución de una nueva El tramo de alta velocidad Burgos-Vitoria/Gasteiz, recogido en el "Estudio informativo del
estación para cada subtramo para recoger todas las nuevas tecnologías a proyecto de la línea de alta velocidad Burgos-Vitoria", aprobado el 8 de enero de 2022, se
implantar y sistemas de vigilancia, comunicaciones, etc. subdivide en dos tramos:
• TRAYECTO SEÑALIZACIÓN, ENERGÍA, FO, OOCC y COMUNICACIONES
(200.000,00 €/km): macroprecio por kilómetro de traza que incluye los • Burgos-Pancorbo
elementos para conseguir una línea con CTC, sistema ERTMS nivel 1, red de • Pancorbo-Vitoria/Gasteiz
fibra óptica y red de telefonía móvil mediante sistema GSM-R, sistema ASFA
Digital, accionamiento eléctrico para los aparatos de vía. Es para tráfico exclusivo de pasajeros y velocidades de diseño de 350 Km/h. No considera
paradas intermedias. Se implanta el ancho UIC y la alimentación es a 25 kVA en C.A. Se plantea
doble vía sobre balasto en todo el trazado salvo en los túneles de >1.500 metros que se
SEGURIDAD Y SALUD considera vía doble sobre placa.
Se estima un porcentaje (2,00 %) de la suma de las partidas anteriores. Como parámetros técnicos se establecen:
• Radios mínimos de 7.250 metros en trayecto, los cuales se verán reducidos a

IMPREVISTOS 6.450 metros en lugares puntuales
• Pendiente máxima normal de 25 milésimas y excepcional de 30 ‰.
Dado la escala de trabajo y el ámbito de actuación recogido en la propuesta de tren
público y social se estima un 10% sobre el importe de las partidas anteriores para posibles Entre sus alternativas que obtienen mejor puntuación tenemos un coste previsto de:
imprevistos.
• Burgos-Pancorbo, una horquilla entre 581,1 Millones de € y 795,8 M€
• Pancorbo-Vitoria Gasteiz, una horquilla entre 853,2 M€ y 874,5M€
DOCUMENTACIÓN
• REDACCIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS, CONTROL DE OBRA Y DIRECCIÓN

AMBIENTAL: 5,00% del importe de las partidas anteriores
• CULTURAL: 1.00% del importe de las partidas anteriores
EXPROPIACIONES
No se hace valoración de las expropiaciones necesarias para la traza propuesta. Sin

embargo, los valores que se obtendrían, comparándolos con los revisados en otros proyectos
similares estarían en el torno del 1,00 % del presupuesto para conocimiento de la
administración.
La alternativa por un tren público y social, con velocidades del entorno de 220 km/h y
tráfico mixto, tiene los siguientes costes con los mismos precios base:
72
• Burgos-Pancorbo 375,35 M€ Los valores de las alternativas propuesta son los siguientes:
• Pancorbo-Vitoria Gasteiz, entre 429,38 M€ y 443,61 M€
Conviene señalar que la propuesta se basa la ejecución de la traza completa en vía sobre
placa en ancho ibérico, aspecto que hace que la solución sea más cara respecto a la misma
solución propuesta por el estudio informativo (del orden de 59 M€) pero que se considera
necesario para permitir un verdadero tráfico mixto –mercancías, viajeros- con condiciones de
óptimas y de reducido impacto al entorno (reducción de ruidos, mayor vida útil, menores costes
de mantenimiento, aunque de mayor dificultad de ejecución…).
Finalmente, como resumen tenemos la siguiente tabla:
(Valores en Millones de Euros Burgos- Pancorbo- Total Burgos-

de 2017) Pancorbo Gasteiz Gasteiz
Estudio Informativo aprobado 581,1 853,2 1434,3
Mínimo coste
Estudio Informativo aprobado 795,8 874,5 1670,3
Máximo coste
Alternativa por un tren social 366,2 420,4 786,6
mínimo coste
Alternativa por un tren social 366,2 443,6 809,8
máximo coste
TRAMO GASTEIZ - IRUÑEA. COMPARACIÓN DE PRECIOS

A efecto comparativos, dada la concordancia global de solución propuesta para un tren
El “Estudio informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Tramo público y social, se tendrá en cuenta únicamente la alternativa V.
Pamplona – Conexión Y Vasca Fase 1:5000” está actualmente en fase de información público, paso
previo a la aprobación definitiva del mismo, para su tramitación. De nuevo hemos, divido entre tramo en dos subtramos que corresponden a las dos líneas
actuales existentes en la zona – Madrid-Irún y Zaragoza-Altsasu – y que tienen condiciones de
Se ha planteado el diseño de una línea de tráfico mixto que permitan la circulación de partida diferentes, obteniendo los siguientes costes en base a los mismos precios base:
viajeros a una velocidad máxima de 250 km/h y de los trenes de mercancías a una velocidad
mínima de 120 km/h. Existen situaciones puntuales debido a condicionantes urbanísticos u • Tramo Gasteiz – Altsasu: 266,9 M€
orográficos que hagan que están velocidades sean menores. • Tramos Altasu – Iruñea: 333,1 M€
Como condicionantes técnicas se establecen: Gasteiz- Altsasu- Total Gasteiz-

(Valores en Millones de Euros de 2017)
Altsasu Iruñea Iruñea
• Radios mínimos de 3.550 metros y excepcionalmente de 3.100 metros
• Las pendientes máximas de 12.5 ‰ y excepcional de 15 milésimas Estudio Informativo Alt. H 2.061,90
Además, se ha diseñado con vía doble en placa para túneles de > 1.500 metros y vía doble
Estudio Informativo Alt. V 704,2
sobre balasto para el resto del trazado en ancho UIC
El estudio informativo plantea dos soluciones de conexión de Iruñea con la Y Vasca, a Alternativa por un tren social 266,9 333,1 600,0
través de Gasteiz (Alternativa V), en un trazado alternativo a la traza actual que une ambas
localidades y otra, que conecta con la Y vasca en Ezkio-Itzaso (Alternativo H), atravesando la
Además de la importante diferencia señalada anteriormente, de la propuesta de vía en
sierra de Aralar.
placa en todo el trazado, frente a la solución de vía sobre balasto del estudio informativo, que

supone unos 25 M€ en cada tramo – total de 50 M€ - se incluyen en los importes señalados Generales del Estado cada año, la actualización indicada en esta tabla nos sirve para el ejercicio
anteriormente los trabajos necesarios para la ejecución de los soterramientos propuestos en que queremos hacer y a efectos comparativos ante la falta de otra información más actualizada
algunas estaciones y apartaderos de la traza – Nueva estación Soterrada de Agurain, o fidedigna.
Soterramiento y Nueva Estación de Altsasu Pueblo, Estación soterrada de Uharte-Arakil – que
supone un incremento respecto al estudio informativo de 71,6 M€ Es importante señalar que el convenio sólo incluye el tramo indicado en el E.I., que es
hasta el P.K 160 de la traza actual, a la altura del Apartadero de Biurrun-Campanas. Para
En la propuesta de tren público y social se valora la potenciación del transporte de equiparar el comparativo debemos prolongar la actuación hasta el PK 176 en Zizur Mayor,
viajeros por tren, y eso pasa por la mejora de los apeaderos, apartaderos y estación existentes punto en donde enganchamos con el punto de actuación de la integración de Iruñea propuesta
– tanto en uso como actualmente en abandono – pero los costes de estas renovaciones no se por la alternativa de un Tren Público y Social.
incluyen en esta comparativa, si bien, los trabajos para poder implantar una plataforma en vía
doble suponen el soterramiento en las estaciones indicadas, lo cual sí está incluido. Para ello hacemos el siguiente ejercicio:
Coste (Mill.€) Longitud (km) Ratio (M€/km)

TRAMO IRUÑEA – CASTEJÓN. COMPARACIÓN DE PRECIOS Presupuesto Presupuesto 2.017 + Presupuesto Presupuesto 2.017 + Presupuesto
2.017 amp. Zirzur Mayor 2.017 amp. Zirzur Mayor 2.017
Iruñea-Castejón 890,30 1.114,63 63,50 63,5+16 14,02
La información respecto al tramo Iruñea-Castejón es bastante opaca. El tramo está TOTAL 890,30 1.114,63 63,50 79,50 14,02
contemplado en el estudio informativo “Corredor Ferroviario Noreste de Alta Velocidad. Tramo
Castejón-Comarca de Pamplona”. Fue aprobado por la Secretaría de Estado de Infraestructuras
Obtenemos el ratio entre el coste (Millón. €) y la longitud de trazado según los datos del
en enero del 2003, abriéndose el proceso de formulación de la declaración de impacto
presupuesto actualizado en el 2017 y lo aplicamos a la nueva longitud, ampliada en 16 km, hasta
ambiental para posteriormente proceder con el procedimiento de información pública
el punto de enganche con la integración de Iruñea a valorar en otro apartado.
preceptivo, previo a su aprobación definitiva, que se produjo en julio de 2004.
De esta manera obtenemos el valor de la inversión esperada para los mismos kilómetros
Ante el interés del Gobierno de Navarra, se firma en el 2010 un convenio de colaboración
y la comparación con la propuesta de un tren público y social es más real.
entre el Estado, Navarra y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) para
desarrollar las actuaciones necesarias para construir el tramo Castejón-Comarca de Pamplona A falta de la valoración del estudio informativo comentando y con la única información
con la finalidad inicial de poner en servicio en el año 2015, como primera fase del Corredor disponible de los proyectos constructivos de plataforma adjudicados pertenecientes al tramo,
Cantábrico-Mediterráneo de Alta Velocidad. La línea se proyectó para tráfico mixto de viajeros tal y como se indican a continuación:
y mercancías, aunque sus parámetros de diseño harán que se convierta en una línea de viajeros
dejando la línea actual para mercancías. El Tramo 2.1. Castejón-Villafranca se subdividió en dos proyectos constructivos. Las obras
de plataforma, de 14,8 kilómetros fueron ejecutadas por el Gobierno de Navarra y se finalizaron
El convenio del 2.010 sufrió una actualización de precios en el año 2017 que nos sirve de en 2015.
referencia, tal y como recoge la siguiente tabla:
• Castejón – Cadreita (6,2 km): adjudicación de 28,5 M€
Coste de la línea de alta velocidad • Cadreita – Villafranca (8,6 km): adjudicación de 29,7 M€
Conceptos Convenio 2010 Presupuesto 2017
(millones de euros) (millones de El Tramo 2.2: Villafranca-Olite. También se subdividió en 2 proyectos constructivos. Las
euros) obras de plataforma son las siguientes:
Plataforma 362,65 495,54 • Villafranca-Peralta (5 km) Adjudicada por 46,1 M€.

Expropiaciones 10,00 27,83 • Peralta-Olite (10,3 km) Adjudicada por 29,4 M€.
Redacción proyectos, supervisión y 15,00 24,2
dirección de obra El Tramo 2.3.: Olite-Tafalla, quedó subdividido en 2 proyectos constructivos, cuya
Superestructura 287,35 342,74 situación es la siguiente:
TOTAL 675,00 890,31
• Olite-Tafalla Sur (7,6 km) Adjudicada por 45,1 M€.
Fuente: Federación Castellano Manchega de amigos del Ferrocarril (http://www.fcmaf.es) • Tafalla Sur-Tafalla (7,1 km) Adjudicado por 30,4 M€.
El convenio del 2.010 fue finalmente revocado por el Ministerio de Fomento, quedando Tramo 2.4. Tafalla-Comarca de Pamplona: El Proyecto Básico está redactado. A finales
su ejecución en manos estatales y en función de la inversión que recogieran los Presupuesto 2021 se debió licitar el proyecto constructivo, el cual sería redactado en un plazo que se ha
74
previsto se alargue entre 12 y 18 meses. Asimismo, una vez tramitada su aprobación, se licitarán
las obras, las cuales se estaba estimando comenzarán posiblemente en 2023. Aunque es más
REVISIÓN DE PRECIOS
que probable que estas fechas no se cumplan.
Como ya se ha mencionado anteriormente se hace un ejercicio de comparación
En cualquier caso, y dada la información disponible, que, aunque pertenecen a un económica entre la propuesta por un tren público y social y las diferentes alternativas que se
presupuesto actualizado en 2017 y con una valoración con un grado de probabilidad bastante proponen en los diferentes estudios informativos que existen en los tramos. Dado que el año
alta de ser insuficiente, se considera suficiente para este ejercicio. en que realizaron estos documentos es el 2.017, siendo entregados en diciembre, se decidió
realizar el comparativo con precios de ese año.
La propuesta del estudio informativo está hecha para la construcción de una plataforma
para doble vía para el tráfico mixto en ancho UIC. Inicialmente sólo se incluye la ejecución de Ahora, una vez obtenidos los diferentes valores vamos a actualizarlos a precios de
una vía, dejando en funcionamiento la traza actual, sin ninguna actuación sobre la misma. diciembre del 2.021, últimos índices de revisión de precios publicados en el Instituto Nacional
de Estadística.
(Valores en Millones de Euros de 2017) Total Iruñea-Castejón
Hemos decido aplicar, para los efectos aquí buscados, dos fórmulas polinómicas(1). Una
Convenio Ministerio-Gobierno Navarra 2017 890,30 que corresponde a los trabajos de plataforma, superestructura, electrificación,
Convenio Ministerio-Gobierno Navarra 2017 ampliado 1.114,63 comunicaciones, etc…y que puede asemejarse a la siguiente:
Alternativa por un tren social Opc. 1 664,56

Alternativa por un tren
626,64
social Opc. 2
Con los siguientes resultados:

En la propuesta por un tren público y social se han optado por la siguiente solución
(1) Real Decreto 1359/2011
• La renovación completa de la traza actual de Castejón a Iruñea, ampliando la
plataforma para albergar doble vía en ancho ibérico y las rectificaciones y SIMBOLOS B C E M O P R S T
variantes necesarias para alcanzar los parámetros de diseño establecidos y MES AÑO Indices iniciales 86,428 98,529 89,292 106,372 1,000 104,178 100,332 99,847 102,443
DICIEMBRE 2017
justificados en apartados anteriores. Se recogen los soterramientos del trazado
en Villafranca y Tafalla. MES AÑO Indices del mes 128,587 105,098 137,204 118,607 1,000 119,658 106,109 140,331 109,502
DIC 2021 Coeficiente 0,014878 0,085334 0,122926 0,011150 0,010000 0,022972 0,190364 0,393529 0,010689
Kt
1,181842
La otra sería la fórmula a aplicar para las estaciones y PAET, que corresponde con la
siguiente:
SIMBOLOS A B C E F L P R S T U V
MES AÑO Indices iniciales 107,579 86,428 98,529 89,292 101,886 99,417 104,178 100,332 99,847 102,443 102,378 107,602
DICIEMBRE 2017
MES AÑO Indices del mes 146,050 124,703 105,098 137,204 108,382 117,097 119,658 106,109 140,331 109,502 141,139 121,397
DIC 2021 Coeficiente 0,095032 0,014429 0,053334 0,061463 0,010638 0,011778 0,045944 0,158637 0,252983 0,042756 0,068930 0,022564
Kt
1,168488

Con estos valores actualizaremos los importes de las inversiones y obtendremos el comparativo tren social – es ligeramente superior en el tramo Pancorbo-Gasteiz por la dificultad orográfica
con precios de diciembre de 2.021, obteniendo unos valores más actualizados y vigentes. que supone el desfiladero de Pancorbo que requiere de soluciones con viaductos y túneles.
Sin embargo, los E.I. están todos en valores muy inferiores a los usuales para obras de
COMPARATIVO DE INVERSIONES GLOBALES plataformas nuevas de trenes de alta velocidad en el Estado español – en torno a 21,75 Mill. €
/km- indicativo de que las inversiones previstas deberán ser superiores, especialmente en la
propuesta para Gasteiz-Iruñea, denominada alternativa V. Manteniendo la longitud, y para un
Una vez desarrollado el análisis y la comparación de la propuesta por un tren público y
parámetro de 21 Mill €/km la inversión en ese tramo se iría a 1,619 M€, es decir, más de 900
social con los diferentes estudios informativos que actualmente están en vigencia en los tramos
M€ adicionales, y más del doble de lo previsto.
que discutimos, vamos a concluir con una tabla que recoja las alternativas aprobadas por los
procesos de información pública y las declaraciones de impacto ambiental, para los E.I., y las
opciones de las propuestas en este informe que creemos más óptimas con respecto a los
criterios descritos en apartados anteriores. SPAIN
Cost_sum: 54505.6 €
Para Burgos-Gasteiz se opta por la opción de variante de Pancorbo por Bugedo, y para el Length_sum: 2505.7 Km
E.I. las alternativas aprobadas recientemente, que son Alternativa Oeste 2 y Alternativa Variante Records on Database: 10
Tunnel_sum: 331.7 Km
2 de Miranda.
Aerial_sum: 96.4 Km
Avg Cost/km: 21.75 €
Para Gasteiz-Iruña no existen alternativas para nuestra propuesta. Para el E.I. se opta por Avg Tunnel %: 13.24
analizar la alternativa V que es la conexión con la Y vasca por Gasteiz y es la solución que más Avg Aerial %: 3.85
se asemeja a la nuestra, siendo su comparación más razonable.
Y para Iruñea-Castejón tampoco hay alternativas. El E.I. no tiene alternativas, pues ya está
parcialmente ejecutado la plataforma.
Coste (Mill.€) Longitud (km) Ratio (Mill.€/km)

Tren Social E.I. aprobado Tren Social E.I. aprobado Tren Social E.I. aprobado
Burgos-Pancorbo 375,35 584,50 50,20 56,02 7,48 10,43
Pancorbo-Gasteiz 429,38 858,50 40,40 37,62 10,63 22,82
TOTAL 804,73 1.443,00 90,60 93,64 8,88 15,41
Tren Social Alt. V Tren Social Alt. V Tren Social Alt. V

Gasteiz-Altsasu 266,94 36,82 7,25
Altsasu-Iruñea 333,06 40,27 8,27
TOTAL 600,01 704,20 77,09 74,77 7,78 9,42
Fuente: Transit costs project. High Speed Rail Data Preliminary Analysis, 2018.
Presupuesto Presupuesto
Tren Social Tren Social Tren Social E.I. aprobado
2.017 amp 2.017 amp
Iruñea-Castejón 626,64 1.114,63 100,75 79,50 6,22 14,02
No obstante, dentro del contexto de las obras y para valorar de una manera más
TOTAL 626,64 1.114,63 100,75 79,50 6,22 14,02
equiparable, hemos obtenido el coste medio de los tramos Burgos-Gasteiz e Iruñea-Castejón y
se lo hemos aplicado al tramo Gasteiz-Iruñea, obteniendo un valor más realista de la inversión
COSTES TOTALES 2.031,38 3.261,83 268,44 247,91 7,57 13,16
para ese tramo y definitivamente mejor equiparable en cuanto a la comparativa que se quiere
Fuente: Elaboración propia
realizar.
Su puede observar el ahorro importante que la solución propuesta en este informe
supone con respecto a las propuestas en los diferentes E.I. Además, se incluye como parámetro
muy usado para análisis de viabilidades económicas y rentabilidades en infraestructuras
ferroviarias el ratio de inversión (millones de euros) frente a la longitud (km). Se puede observar
como el ratio permanece en torno a la media global en los tres tramos para la propuesta de un
76
Coste (Mill.€) Longitud (km) Ratio (Mill.€/km) Se ha procedido a calcular los ratios para cada subtramo, incluyendo las diferentes
Tren Social E.I. aprobado Tren Social E.I. aprobado Tren Social E.I. aprobado alternativas como ejercicio de comprobación de todos los estudios y cálculos realizados.
Burgos-Pancorbo 375,35 584,50 50,20 56,02 7,48 10,43
Pancorbo-Gasteiz 429,38 858,50 40,40 37,62 10,63 22,82 Se ha tenido en cuenta lo indicado anteriormente y se ha considerado que el trazado
TOTAL 804,73 1.443,00 90,60 93,64 8,88 15,41 tiene un tipo de terreno TIPO 1, se obtienen los siguientes valores.
Ratio de eficiencia FOM/3317/2010

Tren Social Alt. V Tren Social Alt. V Tren Social Alt. V
Coste Longitud Ratio VALOR RATIO
Gasteiz-Altsasu 266,94 36,82 7,25 OROGRAFÍA
(Mill.€) (km) (Mill.€/km) s/FOM
Burgos-Pancorbo 79,88 50,20 1,59 ONDULADA 4,00 - 8,00
TOTAL 600,01 1.104,28 77,09 74,77 7,78 14,77 Pancorbo-Gasteiz* 65,37 40,40 1,62 ACCIDENTADA 8,00 - 12,00
Pancorbo-Gasteiz** 91,04 39,70 2,29 ACCIDENTADA 8,00 - 12,00
Presupuesto Presupuesto Gasteiz-Altsasu 14,99 36,82 0,41 LLANA 2,00 - 4,00
Tren Social Tren Social Tren Social E.I. aprobado
2.017 amp 2.017 amp Altsasu-Iruñea 42,71 40,27 1,06 ONDULADA 4,00 - 8,00
Iruñea-Castejón 626,64 1.114,63 100,75 79,50 6,22 14,02 Iruñea-Castejón 71,52 82,45 0,87 LLANA 2,00 - 4,00
TOTAL 626,64 1.114,63 100,75 79,50 6,22 14,02
Los ratios más elevados se producen en el tramo Burgos-Gasteiz, y más concretamente
COSTES TOTALES 2.031,38 3.661,91 268,44 247,91 7,57 14,77 en el subtramo Pancorbo-Gasteiz** (por Ameyugo) que tiene gran cantidad de viaductos para
Fuente: Elaboración propia el paso por Pancorbo.
No obstante, los valores son bastantes más bajos, en todos los casos, al valor de la tabla.
ORDEN DE EFICIENCIA FOM/3317/2010 Eso está justificado por el alto aprovechamiento de la plataforma que la propuesta por un tren
social y público hace.
En la Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción
En cumplimiento con el apartado 3 del mismo anexo mencionado anteriormente, expone
sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras
la horquilla de coste medio de ejecución material para los conceptos de vía e instalaciones.
públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento,
se dictan unos parámetros para los estudios y proyectos de infraestructuras ferroviarias, que
se deben cumplir siguiendo unas indicaciones concretas.
En el Anexo I denominado “Parámetros de eficiencia para los estudios y proyectos de

infraestructuras ferroviarias” expone en su apartado 2, las siguientes ratios de eficiencia para
costes de proyectos de plataforma ferroviaria:
A continuación, se indican los valores obtenidos para cada uno de los elementos a
comprobar:

Ratio de eficiencia FOM/3317/2010 El resto de apartados que indica el mencionado anexo han sido tenido en cuenta en la
Coste Longitud Ratio VALOR RATIO elaboración de los macro precios y la obtención de la valoración económica de los subtramos y
VÍA
(Mill.€) (km) (Mill.€/km) s/FOM sus diferentes alternativas.
Burgos-Pancorbo 80,32 50,20 1,60
Pancorbo-Gasteiz* 64,64 40,40 1,60
Pancorbo-Gasteiz** 63,52 39,70 1,60
1,10 - 1,35
Iruñea-Castejón 131,92 82,45 1,60
Los valores son superiores a los que se establecen por la elección de vía sobre placa en
toda la traza propuesta frente a las soluciones más tradicionales de vía sobre balasto y en
túneles de longitud superior a 1,5 km. Vía sobre placa. Esto hace encarecer este apartado, pero
se trata de una mejora totalmente asumible y perfectamente absorbida en el ahorro de las
propuestas frente a las de los estudios informativos.

ENERGÍA
0,50 - 0,70
Para los elementos de Energía, los valores son ligeramente inferiores al valor mínimo de
la horquilla propuesta por la orden FOM/3317/2010. Se trata de una renovación completa de
los sistemas de electrificación con elementos para una tensión de 3 kVA/C.C. pero con
elementos aislantes para 25 kVA/C.A. Al no cambiar completamente a este último sistema no
se ve necesario la renovación completa de las subestaciones de tracción ni la construcción de
centros de autotransformación. Equipamientos totalmente necesarios cuando se ejecuta una
nueva línea de TAV.

SEÑALIZACIÓN
1,00 - 1,25
Los valores, en este último caso de Señalización y Comunicaciones fijas y móviles son
bastante inferiores a los ratios a cumplir al igual que en el Estudio Informativo, del cual hemos
extraído los macro precios. Son precios, que habría que revisar tanto en el E.I. como en la
propuesta que presentamos.
78
Kt=1,181842
ACTUALIZACIÓN DE PRECIOS A 2.022 Y COMPARATIVO
ACTUALIZADO. Teniendo en cuenta la subida de materiales de Enero a Mayo
La otra sería la fórmula a aplicar para las estaciones y PAET, que corresponde con la
Los macro-precios utilizados como base para el cálculo, del E.I. Burgos-Gasteiz, fueron siguiente:
calculados de la siguiente forma:
“Para la realización de la base de macro-precios se ha empleado la base de precios vigente

BPGP-2011 v-2”
Así, los precios indicados en los estudios informativos del 2017, así como los precios SIMBOLOS
MES AÑO Indices iniciales
A
107,579
B
86,428
C
98,529
E
89,292
F
101,886
L
99,417
P
104,178
R
100,332
S
99,847
T
102,443
U
102,378
V
107,602
comparativos de la Alternativa por un tren social se encuentran actualmente fuera de mercado, DICIEMBRE 2017
e incluso los precios del E.I. del Corredor Cantábrico - Mediterráneo de Alta Velocidad. Tramo: MES AÑO Indices del mes 146,050 124,703 105,098 137,204 108,382 117,097 119,658 106,109 140,331 109,502 141,139 121,397
Castejón-Logroño (año 2021), dada la fuerte subida de precios que está siendo sometida toda DIC 2021 Coeficiente 0,095032 0,014429 0,053334 0,061463 0,010638 0,011778 0,045944 0,158637 0,252983 0,042756 0,068930 0,022564
la economía y con especial incidencia en los precios de la energía, el transporte y la maquinaria,

Con lo que obtenemos, para las estaciones,
aluminios, materiales bituminosos, el hormigón, los materiales siderúrgicos y el cobre, entre
otros. Así lo demuestra el recientemente aprobado Real Decreto-ley 3/2022. Pero a efectos de
Kt=1,168488
obtener importes de inversión comparables con una misma base de precios, el ejercicio
presentado aquí resulta más que suficiente. Con estos valores actualizaremos los importes de las inversiones y obtendremos el comparativo
con precios de diciembre de 2.021, obteniendo unos valores más actualizados y vigentes.
No obstante, para conocer valores más actuales de las inversiones necesarias habría que
actualizar los precios de diciembre de 2017 a diciembre de 2021. Así, el comparativo actualizado de costes entre las propuestas del estudio informativos y
la alternativa por un tren social, sin tener en cuenta las integraciones de las ciudades de Gasteiz,
Como ya se ha mencionado anteriormente se hace un ejercicio de comparación
Iruñea y Miranda de Ebro, queda de la siguiente manera:
económica entre la propuesta por un tren público y social y las diferentes alternativas que se
proponen en los diferentes estudios informativos que existen en los tramos. Dado que el año
Burgos- Gasteiz- Iruñea-
en que realizaron estos documentos es el 2.017, siendo entregados en diciembre, se decidió (Valores en
Gasteiz Iruñea Castejón Total 2017 Total 2022
realizar el comparativo con precios de ese año. Millones de Euros)
(2017) (2017) (2017)
Estudio
Ahora, una vez obtenidos los diferentes valores vamos a actualizarlos a precios de
Informativo o 1.443,0 1.104,3* 1.114,6 3.661,9 4.327,78
diciembre del 2.021, últimos índices de revisión de precios publicados en el Instituto Nacional
proyectos vigentes
de Estadística.
Alternativa por un
804,7 600,0 626,6 2.031,3 2.373,55
Hemos decido aplicar, para los efectos aquí buscados, dos fórmulas polinómicas. Una tren social
que corresponde a los trabajos de plataforma, superestructura, electrificación,
comunicaciones, etc., y que puede asemejarse a la siguiente: *Precios actualizados a coste medio/Km de los E.I.
Como conclusión, podemos afirmar que:
La alternativa por un tren público y social para tráfico mixto, tiene un

Con los siguientes resultados: coste 1.954 Millones de € inferior o un 45% inferior a las alternativas
exclusivas de pasajeros a alta velocidad que se pretenden construir, con
S I M B O L O S Columna1 Columna2 B C E M O P R S T
MES AÑO Indices iniciales 86,428 98,529 89,292 106,372 1,000 104,178 100,332 99,847 102,443 las mismas bases de precios.
DICIEMBRE 2017
MES AÑO Indices del mes 128,587 105,098 137,204 118,607 1,000 119,658 106,109 140,331 109,502
En estos precios comparativos no están incluidas las integraciones urbanas de Miranda,
DIC 2021 Coeficiente 0,014878 0,085334 0,122926 0,011150 0,010000 0,022972 0,190364 0,393529 0,010689 Iruñea y Gasteiz. Para un precio real a junio de 2022, se debería sumar al resultado Kt de la
fórmula de actualización de precios un porcentaje no inferior al 6% dada la situación económica
Con lo que obtenemos, para plataforma y vía real actual en junio de 2022, con respecto a diciembre del año pasado.

MEJORA DE ESTACIONES Y PAET GASTEIZ-IRUÑEA
IMPORTE
Tanto en los proyectos vigentes, como en la alternativa por un tren público y social no se EJE TRAMO LOCALIZACION
ACTUACIÓN (PEM)
tienen en cuenta los costes de las estaciones ni las operaciones urbanísticas que se derivan de
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Apeadero de Estivaliz-Oreitia 650.000,00 €
ellas. Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Nueva Estación de Alegria-Dulantzi y PAET 11.000.000,00 €
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Apeadero de Ezkerekotxa 650.000,00 €
Se detalla en este apartado los diferentes apeaderos, apartaderos, estaciones y PAET Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Nueva estación soterrada de Agurain. 6.000.000,00 €
nuevas o que existen actualmente y las actuaciones que se proponen en la propuesta por un Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Actualización de Cargadero y PAET de Araia/Asparrond 11.000.000,00 €
tren público y social. La construcción de la plataforma en esos tramos correspondientes a las Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Nueva estación de Araia 3.000.000,00 €
estaciones, además de los soterramientos, está ya calculado en los costes de trazado, por lo Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Mejora de Apeadero de Egino 440.000,00 €
que en los casos que se dan esas situaciones, como Altsasu, Manzanos, Uharte-Arakil, Agurain Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Mejora de Apeadero de Ziordia 1.760.000,00 €
o Tafalla, se incluye una partida adicional de integración urbanística de este tipo de soluciones, Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Mejora de apeadero de Olazti 2.400.000,00 €
incluida nueva estación, andenes, etc. Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Soterramiento y Nueva Estación Altsasu Pueblo 5.687.500,00 €
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Soterramiento y Nueva Estación Altsasu Pueblo 7.312.500,00 €
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Nueva Estación y PAET de Etxarri Aranaz 11.000.000,00 €
Se dan los casos particulares de Iruñea, Gasteiz y Miranda de Ebro, donde se calcula un
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Apeadero de Lakuntza 480.000,00 €
macro precio global de regeneración e integración Urbana, en el apartado “actuaciones
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Nueva Estación de Uharte Arakil 8.000.000,00 €
especiales e integraciones urbanas”
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Apeadero Hiriberri-Arakil/Villanueva de Arakil 11.000.000,00 €
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Nueva Estación de Izurdiaga-Irurtzun 7.500.000,00 €
Se recuerda que uno de los objetivos de la propuesta pasa por la potenciación del
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Apartadero de Zuasti 480.000,00 €
transporte de pasajeras de todo tipo, fomentando el movimiento de trenes de cercanías y
regionales. Además, se pretender generar un trasvase efectivo del transporte de mercancías
por carretera hacía el ferrocarril. Todo esto ya ha sido explicado en capítulos anteriores. 88.360.000,00 €
Dividiendo las actuaciones según los tramos que venimos desarrollando.

IRUÑEA-CASTEJÓN
BURGOS-GASTEIZ
IMPORTE
EJE TRAMO LOCALIZACION
ACTUACIÓN
IMPORTE
EJE TRAMO LOCALIZACION Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Nueva estación de Zizur Mayor 3.000.000,00 €
ACTUACIÓN (PEM)
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Nueva estacióin de Noaín y PAET. Terminal Intermodal 11.000.000,00 €
Burgos-Gasteiz Burgos-Pancorbo Apartadero-cargadero de Quintanapalla 1.200.000,00 € Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Apartadero de Biurrun-Campanas 1.200.000,00 €
Burgos-Gasteiz Burgos-Pancorbo Apeadero de Barrios de Colina - € Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Nuevo apartadero de Carrascal
Burgos-Gasteiz Burgos-Pancorbo Apeadero de Piedrahita de Juarros - € Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Apartadero-cargadero de Garínoain 2.000.000,00 €
Burgos-Gasteiz Burgos-Pancorbo Apartadero de Santa Olalla de Bureba - € Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Estación de Pueyo
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Nueva Estación Soterrada de Tafalla (974 m) 11.250.000,00 €
Burgos-Gasteiz Burgos-Pancorbo Nueva Apartadero y Estación de Quintanavides 10.000.000,00 €
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Nueva Estación de Olite y Terminal de Mercancias 7.500.000,00 €
Burgos-Gasteiz Burgos-Pancorbo Estación de Castil de Peones 680.000,00 €
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón PAET y Estación Intermodal de Mercancias Olite 11.000.000,00 €
Burgos-Gasteiz Burgos-Pancorbo Nueva Estación de Briviesca 5.000.000,00 € Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Apeadero de Pitillas 240.000,00 €
Burgos-Gasteiz Burgos-Pancorbo Nueva terminal de mercancias de Briviesca y PAET 11.000.000,00 € Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Apeadero de Caporroso 320.000,00 €
Burgos-Gasteiz Burgos-Pancorbo Nuevo Apartadero Estación de Calzada de Bureba 7.500.000,00 € Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Apartadero de Marcilla de Navarra 1.200.000,00 €
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz NUEVO PAET de Sta. María de Ribarredonda 11.000.000,00 € Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Estación de Villafranca de Navarra 9.000.000,00 €
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Estación de Pancorbo 6.250.000,00 € Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Apeadero de Milagro 240.000,00 €
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Nueva estación Ribavellosa. PAET 11.000.000,00 € Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Estación de Castejón de Ebro 15.000.000,00 €
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Apartadero de Manzanos 4.680.000,00 €
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Nueva estación de Argantzun. Posible soterramiento 8.000.000,00 €
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Apartadero de Nanclares-Langraiz 1.200.000,00 € 72.950.000,00 €
77.510.000,00 €
80
RESUMEN sistemas de electrificación, sistemas modernos de comunicación, tramos de

trinchera, etc…
Las actuaciones en este apartado se hacen fuera los costes analizados anteriormente • Proyectos de integración urbana del ferrocarril. Permeabilidad y conexión norte-
pues los estudios informativos que sirven de comparación no contemplan la mejora de sur. Soterramiento, cobertura e Integración Urbana. Nueva estación pasante y
estaciones -son trazas completamente nuevas-, y, dados los parámetros de diseño elegidos y modernización del apartado y transferencia de mercancías. No incluye las
las distancias recorridas, no contemplan la ejecución de ninguna estación nueva. Sí se incluyen actuaciones urbanísticas relacionadas con los nuevos desarrollos resultantes de
PAET y puestos de banalización, pero al tratarse de tráfico exclusivo de viajeros, su número es la operación. Ver descripción de trazado, en la parte 3 de este trabajo, y plano
bastante más bajo (3) que la propuesta de un tren social (9). 4.4.
El procedimiento para la obtención de la valoración es similar al explicado anteriormente
PROYECTOS Y OPERACIONES y se obtienen los siguientes importes:
EJE TRAMO LOCALIZACION PK inicial
VINCULADAS
Burgos-Gasteiz Burgos-Pancorbo Nueva terminal de mercancias de Briviesca y PAET 415+600 NUEVO PAET (Valores en Millones de Euros de
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz NUEVO PAET de Sta. María de Ribarredonda 429+800 NUEVO PAET PEM PBL PBL+IVA
2017)
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Nueva estación Ribavellosa. PAET 453+600 NUEVO PAET
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Nueva Estación de Alegria-Dulantzi y PAET 505+500 ESTACIÓN
Integración Ferroviaria Miranda
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Actualización de Cargadero y PAET de Araia/Asparrond 521+300 ESTACIÓN 17,03 20,27 24,52
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Nueva Estación y PAET de Etxarri Aranaz 217+000 ESTACIÓN
de Ebro - Modernización de vías
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Apeadero Hiriberri-Arakil/Villanueva de Arakil 201+800 RENOVACIÓN
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Nueva estacióin de Noaín y PAET. Terminal Intermodal 164+300 ESTACIÓN
Integración Ferroviaria Miranda
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón PAET y Estación Intermodal de Mercancías de Olite/Nav130+850 ESTACIÓN de Ebro - Proyectos de 101,29 120,53 145,84
integración urbana
PAET existentes en el trazado propuesto
Finalmente, los costes de estas actuaciones, sin incluir la integración de Gasteiz ni la de INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN GASTEIZ
Iruñea, ya que estas se desarrollarán en apartados posteriores, quedan como indica la tabla a
continuación: No es objeto de este informe el análisis y propuesta de una alternativa a la integración
del ferrocarril en Gasteiz. Se incluye en este apartado la valoración propuesta por “Estudio
Informativo de Integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz”.
(Valores en Millones de
PEM PBL PBL+IVA
Euros de 2017)
Burgos-Gasteiz 77,51 92,24 111,61

Gasteiz-Iruñea 88,36 105,15 127,23
TOTAL 238,8 284,20 343,88
INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN MIRANDA DE EBRO
La estación de Miranda de Ebro constituye en la actualidad un importante nudo

ferroviario donde confluyen las líneas Madrid-Hendaya y Castejón de Ebro-Bilbao, que
canalizan el tráfico ferroviario hacia y desde el norte con el centro, este y oeste de la Península
Ibérica.
La alternativa propuesta por parte de la plataforma por un tren público y social busca
reforzar la importancia de este nudo ferroviario mediante dos actuaciones fundamentales
acotadas entre los puntos de conexión con el resto de traza en la parte oeste, lado Burgos –
P.K. 449+600-y parte este, lado Gasteiz – P.K. 453+200- para un total de 3,6 km :
• Modernización y renovación de las dobles vías existentes en la actualidad, como

se ha venido proponiendo en el resto de traza – cambio a vía en placa, nuevos

Se pretende con ello agregar este importe a la valoración global de la inversión necesaria en los o P.K. 184+400 185+400 (1,00 km): duplicación y renovación de vía,
tramos analizados. electrificación, sistemas de comunicación, etc…
INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN IRUÑEA
Otra de las grandes actuaciones previstas en el trazado se trata de la integración del

ferrocarril en Iruñea. El estado actual, en proceso de estudio informativo, requiere de un
tratamiento individualizado, y en sí mismo, como la actuación correspondiente a Gasteiz,
tendría entidad para un informe propio.
Hemos querido arrojar dos opciones que, en síntesis, mantienen los mismos objetivos:
• Mantenimiento de la ubicación de la estación de San Jorge

• Soterramiento de la Estación San Jorge y tramos importantes de la vía de llegada
y salida a la estación.
• Conversión de la estación San Jorge en estación final de trayecto (en vez de
pasante como está en la actualidad)
• Desmantelamiento de la vía entre estación San Jorge y conexión en Zuasti.
• Integración urbana de Berriozar y Errotxapea
OPCIÓN 1 (VER PLANO 2.1.5A)
Se comienza con la discretización del tramo para posteriormente aplicar los Opción 1
macroprecios y obtener una valoración aproximada de la actuación.

OPCIÓN 2 (VER PLANO 2.1.5B)
• Conexión con la traza propuesta en lado Castejón en el P.K. 170+700. Cercano a
Se comienza con la discretización del tramo para posteriormente aplicar los
la nueva estación de Zizur mayor. Salto de carnero de Zizur mayor.
macroprecios y obtener una valoración aproximada de la actuación.
• Conexión con la traza propuesta en lado Gasteiz en el P.K. 184+400. Cercano al
apartadero de Zuasti.
• Conexión con la traza propuesta en lado Castejón en el P.K. 170+700. Cercano a
• Vía existente de entrada hacia Landaben. (Coincidente)
la nueva estación de Zizur mayor. Salto de carnero de Zizur mayor.
o P.K. 170+700  P.K. 173+200 (2,50 km): duplicación y renovación de vía,
• Conexión con la traza propuesta en lado Gasteiz en el P.K. 185+400. Cercano al
electrificación, sistemas de comunicación, etc…
apartadero de Zuasti. Salto de carnero de Zuasti.
o P.K. 173+200  P.K. 175+700 (2,20 km): duplicación y renovación de vía
• Vía existente de entrada hacia Landaben.(Coincidente)
existente. Soterramiento e integración urbana.
o P.K. 170+700  P.K. 173+200 (2,50 km): duplicación y renovación de vía,
o P.K. 175+700  P.K.176+300 (900 m): Estación de San Jorge.
electrificación, sistemas de comunicación, etc…
Soterramiento y actuación especial. Integración urbana
o P.K. 173+200  P.K. 175+700 (2,20 km): duplicación y renovación de vía
• Ramal de Acceso (Variante)
existente. Soterramiento e integración urbana.
o 5,50 km de nueva traza con plataforma para doble vía
o P.K. 175+700  P.K.176+300 (900 m): Estación de San Jorge.
o 1,50 km de nueva traza soterrada
Soterramiento y actuación especial. Integración urbana
• Ramal By-pass (Variante)
• Ramal de Acceso (Variante)
o Salto de carnero en la unión con ramal de entrada
o 1,50 km de nueva traza soterrada
• Desmantelamiento de vía existente e integración urbana
• Ramal By-pass (Variante)
o P.K. 176+300  P.K. 184+400 (8,1 km): desmantelamiento de vía existente
o P.K. 176+300  P.K. 180+100 (3,80 km): Integración urbana de Berriozar
o Salto de carnero en la unión con ramal de entrada
y Errotxapea
• Desmantelamiento de vía existente e integración urbana
• Vía existente de salida hacia Zuasti (Coincidente)
o P.K. 176+300  P.K. 185+400 (9,1 km): desmantelamiento de vía existente
82
o P.K. 176+300  P.K. 180+100 (3,80 km): Integración urbana de Berriozar instalaciones de seguridad y comunicaciones. Se deja preparado para los trabajos
y Errotxapea. posteriores de integración urbana. El precio se ha obtenido como resultado de la
comparación de proyectos similares licitados por ADIF, como por ejemplo
“Desmantelamiento de la antigua vía única entre Vandellòs i l’Hospitalet de l’Infant y
Port-Aventura” con un presupuesto de 1,8 M€ para un trazado de 28,2 km
(63.829,79 €/km)
• MEJORA DE LA ESTACIÓN DE SAN JORGE (ESTACIÓN SINGULAR) (600 €/m2): se
establece este precio según lo indicado por el Anexo I de la Orden
FOM/3317/2010 como ratio superior de las actuaciones en estaciones, incluyendo
edificio, sistemas de información, equipamiento interno y mobiliario,
comunicaciones con andenes, aparcamientos, accesos viarios e instalaciones
anexas. No se tienen en cuenta los trabajos de soterramiento ni la urbanización
e integración urbana considerada en otros macroprecios.
Finalmente obtenemos, como era de esperar, valores muy similares para las actuaciones
descritas anteriormente.
(Valores en Millones de
PEM PBL PBL+IVA
Euros de 2017)
Integración Ferroviaria
224,69 267,38 323,52
Iruñea Opción 1
Integración Ferroviaria
227,89 271,18 328,13
Iruñea Opción 1
Opción 2
Los macroprecios utilizados para la valoración de esta actuación son los mismos que se
han empleado en el resto de traza propuesta, y que han sido explicado anteriormente.
Abadiñon, 2022.ko uztailak 19 dituenean,
Sin embargo, al tratarse de una actuación más específica aparecen algunos nuevos
Bide Ubide eta portuetako ingeniari zuzendaria Bide, Ubide eta Portuetako Ingeniari Idazlea
precios que vamos a explicar a continuación:
Kimetz Munitxa Etxeberria, Kol. Zkia: 17.396 David Andres Barandika, Kol Zkia: 26.309
• SALTO DE CARNERO (15.000.000,00 €/ud): en las bifurcaciones entre los ramales
de entrada y el by-pass, para evitar el cizallamiento, se valoran y ejecutan los
trabajos necesarios para dar continuidad a las mencionadas vías en ambos
sentidos. Supone el paso por encima o por debajo de una de las líneas respecto
a la otra.
• INTEGRACIÓN URBANA BERRIOZAR Y ERROTXAPEA (80,00 €/m2): se trata de los Bide, Ubide eta Portuetako Ingeniari Idazlea
trabajos de urbanización e integración del espacio que resulta al
Ignacio Rubín Orozco Kol. Zkia: 19.600
desmantelamiento de la vía existente. Se han considerado valores mixtos entre
los precios medios de urbanización pura (alrededor de los 100-120 €/m2) y la
urbanización con zonas verdes (que ronda los 50-60 €/m2)
• INTEGRACIÓN URBANA DE LA ESTACIÓN SAN JORGE (130,00 €/m2): aquí se
incluyen los trabajos posteriores al soterramiento y cubrición de la plataforma
que conforma la estación, con todas sus vías auxiliares, vías mango, andenes y
plataforma. Se trata de trabajos más específicos de urbanización e integración
urbana para una zona singular de Irueña.
• DESMANTELAMIENTO DE VÍA EXISTENTE (75.000,00 €/km): incluyen los trabajos
de eliminación de la superestructura de la vía en general, desmontaje de los
pantógrafos, eliminación de todos los elementos de la electrificación,

ÍNDICE DE PLANOS
1. PLANOS INFORMATIVOS Y DE SITUACIÓN. ANÁLISIS DE PROYECTOS DEL TAV
1.1.0 ENCAJE EUROPEO Y CORREDORES
1.1.1 TRAMOS DE ANÁLISIS DE VÍA CONVENCIONAL EXISTENTE
1.1.2 SITUACIÓN ACTUAL.PROYECTOS E INFRAESTRUCTURAS
1.1.3 TRAMO BURGOS- MIRANDA DE EBRO
1.1.4 TRAMO MIRANDA DE EBRO – ALTSASU
1.1.5 TRAMO ALTSASU – BARASOAIN
1.1.6. TRAMO BARASOIAN – CASTEJÓN
1.1.7. VARIANTES TAV EN MIRANDA DE EBRO
1.1.8. INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN GASTEIZ
1.1.9. INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN IRUÑEA
2.1. PLANOS DE NUEVO TRAZADO RECTIFICADO GASTEIZ-MUGA DE EBRO
2.1.1. TRAMO 1
2.1.2. TRAMO 2
2.1.3. TRAMO 3
2.1.3. TRAMO 4
5 PLANOS
2.1.4 TRAMO 4
2.1.5 TRAMO 5
2.1.5.a INTEGRACIÓN EN IRUÑEA OPCIÓN a
2.1.5.b INTEGRACIÓN EN IRUÑEA OPCIÓN b
2.1.6. TRAMO 6
2.1.7. TRAMO 7
2.1.8. TRAMO 8
2.1.9. TRAMO 9
84
2.1.10. TRAMO 10 3. PLANOS INFORMATIVOS DE TRAZADO GENERAL
2.1.11. TRAMO 11 3.0. TRAZADO GENERAL PROPUESTA POR UN TREN SOCIAL
2.1.12. VARIANTE DE GARANOAIN-TAFALLA 3.1 TRAZADO GENERAL TRAMO 1
2.1.13. VARIANTE DE CAMPANAS – CARRASCAL 3.2 TRAZADO GENERAL TRAMO 2
2.1.14. VARIANTE DE CAMPANAS- CARRASCAL 2 3.3 TRAZADO GENERAL TRAMO 3
2.1.15. VARIANTE DE OSKIA 3.4 TRAZADO GENERAL TRAMO 4
2.1.16. VARIANTE DE IZURDIAGA 3.5 TRAZADO GENERAL TRAMO 5
2.1.16b VARIANTE DE IZURDIAGA. OPCIÓN 2 4. PLANOS INFORMATIVOS DE ESTACIONES
2.1.17. ALTSASU 4.1.1. SITUACIÓN ACTUAL DE SERVICIO DE ESTACIONES. TRAMO 1
2. 2. PLANOS DE NUEVO TRAZADO RECTIFICADO BURGOS-GASTEIZ- 4.1.2. SITUACIÓN ACTUAL DE SERVICIO DE ESTACIONES. TRAMO 2
2.2.1. TRAMO 1 4.1.3. SITUACIÓN ACTUAL DE SERVICIO DE ESTACIONES. TRAMO 3
2.2.2. TRAMO 2 4.1.4. SITUACIÓN ACTUAL DE SERVICIO DE ESTACIONES. TRAMO 4
2.2.3. TRAMO 3 4.2.1. PROPUESTA PARA UN TREN SOCIAL Y TIPO DE ACTUACIÓN. TRAMO 1
2.2.7. VARIANTE DE ATAPUERCA 4.2.5. PROPUESTA PARA UN TREN SOCIAL Y TIPO DE ACTUACIÓN. TRAMO 5
2.2.8. VARIANTE DE BARRIOS DE COLINA 4.2.6. PROPUESTA PARA UN TREN SOCIAL Y TIPO DE ACTUACIÓN. TRAMO 6
2.2.9. VARIANTE DE PANCORBO POR BUGEDO 4.3.1. ESTACIONES DE MERCANCÍAS, PAETS E INTEROPERABILIDAD. TRAMO 1
2.2.10. VARIANTE DE PANCORBO POR BUGEDO 2 4.3.2. ESTACIONES DE MERCANCÍAS, PAETS E INTEROPERABILIDAD. TRAMO 2
2.2.11. VARIANTE DE PANCORBO PO AMEYUGO 4.3.3. ESTACIONES DE MERCANCÍAS, PAETS E INTEROPERABILIDAD. TRAMO 3
2.2.12. VARIANTE DE PANCORBO PO AMEYUGO 2 4.4. REGENERACIÓN URBANA EN MIRANDA DE EBRO
2.2.13. VARINTE DE RIBAGUDA

1. PLANOS INFORMATIVOS Y DE SITUACIÓN. ANÁLISIS DE PROYECTOS DEL TAV
84
1. PLANOS DE ANÁLISIS Y SITUACIÓN
1 .ANÁLISIS DE PROYECTOS DEL TAV.
0. ENCA JE EUROPEO Y CORREDORES
Los tramos analizados pertenecen

al corredor Atlántico Ferroviario
Europeo, y, excepto el tramo
Burgos-Gasteiz también se integran
en el corredor Cantábrico-Mediterráneo.
El corredor atlántico de la red
transeuropea de transporte
ferroviario y el eje transversal
Cantábrico-Mediterráneo
comparten parte de sus líneas
de trazado, en especial en el
tramo Zaragoza-Tudela, Nafarroa
y La Comunidad Autónoma Vasca.
Ambos forman parte de los
corredores de gran tráfico de
mercancías.
ERAGILEA/PROMOTOR EGILEAK / AUTORES PROIEKTUAREN IZENBURUA / TÍTULO DEL PROYECTO DATA/FECHA ESKALA/ESCALA NORTE/IPARRA PLANO ZKIA:
TREN PUBLIKO ETA SOZIAL BATEN KIMETZ MUNITXA ANÁLISIS DE TRAZADOS Y PROPUESTA BURGOS, NAFARROA ETA ARABAN
1.1.0
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA DAVID ANDRÉS BARANDIKA PARA UN TREN PÚBLICO Y SOCIAL EN TREN PUBLIKO ETA SOZIAL BATERAKO JUNIO 2022
PLATAFORMA POR UN TREN PÚBLICO Y SOCIAL IGNACIO RUBÍN OROZCO BURGOS, ARABA Y NAFARROA AZTERKETA ETA PROPOSAMENA
INGENIEROS DE CAMINOS ,CANALES Y PUERTOS
1. TRAMOS DE ANÁLISIS DE VÍA CONVENCIONAL EXISTENTE
YA
LEYENDA ENDA
M A R TIN -H
TRAMOS DE ANÁLISIS RID- CH A
M AD
TRAMO 1 BURGOS -GAZTEIZ (L= 102.52 km) 100 -
TRAMO 2 NUDO GAZTEIZ (L= 13.37 km.)
TRAMO 3 GAZTEIZ-ALTSASU (L=38.52 km.)
TRAMO 4 ALTSASU-IRUÑA (L= 40.70 km.)
TRAMO 5 BUCLE IRUÑA (L= 22.27 km.)
TRAMO 6 IRUÑA-MUGA (L= 114.97 km.)
9 7
RED FERROVIARIA ESTATAL -9
Uso predominante Alta Velocidad, En uso, Tren
Red Básica
Fuera de servicio.
70
0
-I
N
T.
A BA
7
-99 N
D
O
IN
D.
P RI
ET
O
-C
AS
ET
AS
TREN PUBLIKO ETA SOZIAL BATEN KIMETZ MUNITXA ANÁLISIS DE TRAZADOS Y PROPUESTA BURGOS, NAFARROA ETA ARABAN 1:600.000
1.1.1
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
PLATAFORMA POR UN TREN PÚBLICO Y SOCIAL
DAVID ANDRÉS BARANDIKA
PARA UN TREN PÚBLICO Y SOCIAL EN
BURGOS, ARABA Y NAFARROA
TREN PUBLIKO ETA SOZIAL BATERAKO
AZTERKETA ETA PROPOSAMENA
JUNIO 2022
F
2. SITUACIÓN ACTUAL. PROYECTOS E INFRAESTRUCTURAS
(
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LEYENDA
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Zonas de tranferencia de mercancias
!
( (
! (
!
(
!
1
$ (
!
ESTACIONES BURGOS
ESTACIONES NAVARRA
ESTACIONES LA RIOJA
ESTACIONES ARABA
(
! ESTACIONES BIZKAIA
E.I. DE INTEGRACIÓN GAZTEIZ (SIN proyecto constructivo)
E.I.TAV PANCORVO-GASTEIZ (6 VARIANTES EN E.I) (
!
ALT OESTE 1 y 2 (MEJOR PUNTUACIÓN OESTE 1)

Alternativa
H(DESCARTA
ALT CENTRO 1 y 2 DA)
Y VASCA
E.I. TAV GASTEIZ -IRUÑA - Alternativa H(DESCARTADA) 1
$
$
1
E.I. TAV GASTEIZ -IRUÑA - Alternativa V (EN INF. PÚBLICA) Alternativa V (EN INF.
PÚBLICA)
BUCLE DE IRUÑA (SIN PROYECTO)
1
$
BUC
1
$
CAMPANAS-ESQUIROZ (SIN PROYECTO, con bucle) LE
1DE IRUÑ
$
A
OLITE - TAFLLA (EN EJECUCIÓN)
VILLAFRANCA -OLITE (EN EJECUCIÓN) 1
$
CASTEJÓN -VILLAFRANCA (EN EJECUCIÓN)
TÚNELES DE MONTEPLANO
VIADUCTO DE EBRO-(SIN EJECUTAR) 1
$
Red Básica 1)
N OESTE
En construcción TUACIÓ
R PUN
(SIN EJECUTAR)
y 2 (ME JO
ES T E 1
1
$
Fuera de servicio. ALT O
y2
1
RO
NT
CE
T
AL
OLITE - TAFLLA
VILLAFRANCA -OLITE
1
$
CASTE JÓ
N -VILLA
FRANCA
1
$
1.1.2
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
3. TRAMO BURGOS - MIRANDA DE EBRO
Estación de Ribavellosa
Estación de Miranda de Ebro
1
$
LEYENDA
ESTACIONES BURGOS
Cargadero de Bujedo
ESTACIONES LA RIOJA
1
$ ESTACIONES DE TRANSFERENCIA DE MERCANCÍAS
Apartadero de Pancorbo
ALT OESTE 1 y 2 (MEJOR PUNTUACIÓN OESTE 1) Apartadero de Calzada de Bureba
ALT CENTRO 1 y 2
1
$
E.I.TAV PANCORVO-GAZTEIZ (6 VARIANTES)
Red Básica
Fuera de servicio.
y2
1
O
TR
EN
TC
Estación de Briviesca
AL
1)
STE
OE
ÓN
ACI
TU
UN
R P
E JO
Estación de Castil
2 (M
1y
STE
Apartadero de Santa Olalla de Bureba

OE
ALT
Apeadero de Piedrahíta de Juarros
Apeadero de Barrios de Colina
Apartadero-cargadero de Quintanapalla
Estación de Burgos Rosa de Lima

Apartadero de Villafría
1.1.3
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
1. ANÁLISIS DE PROYECTOS DEL TAV.
4. TRAMO MIRANDA DE EBRO - ALTSASU
Apartadero de Lezama
!
( Apartadero de Artomaña
LEYENDA
E.I. DE INTEGRACIÓN GAZTEIZ (SIN EJECUTAR)
E.I.TAV PANCORVO-GAZTEIZ (6 VARIANTES)Apartadero-cargadero de Zarra
E.I. TAV GAZTEIZ -IRUÑA - Alternativa H(DESCARTADA)
E.I. TAV GAZTEIZ -IRUÑA - Alternativa V (EN INF. PÚBLICA)

Y VASCA
Red Básica
En construcción
ESTACIONES BURGOS
'
4 ESTACIONES NAVARRA
ESTACIONES ARABA
! ESTACIONES BIZKAIA '

(
ESTACIONES DE TRANSFERENCIA DE MERCANCÍAS
$
1'
4 '
4
4
1
$
1
$
Apartadero-cargadero de Araia Apeadero de Equino
'
4
Apartadero de Zuhatzu '
4
Alternati
Apartadero-cargadero de Jundiz va V (EN IN
F. PÚBLI
CA)
1
$
Apeadero de Trespuentes Estación de Vitoria/Gasteiz
Apeadero de Ezkerekotxa
Apartadero de Alegria-Dulantzi Apartadero de Agurain/Salvatierra de Álava
Estación de Vitoria-Contenedores
Apartadero de Nanclares-Langraiz
Apartadero de Pobes
Apeadero de La Puebla de Arganzón
Apartadero de Manzanos
1
$
Cargadero de Bujedo
1.1.4
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
5. TRAMO ALTSASU - BARASOAIN
Alterna
ti va H(DE
S CARTAD
A)
'
4
'
4
'
4
'
4 '
4
Al
'
$
1 4
te
'
4
rn
'
4
at
iv
a
1
$
V
(E
'
4
N
IN
F.
'
4
P
ÚB
LI
CA
'
4
)
LEYENDA
E.I. TAV GAZTEIZ -IRUÑA - Alternativa H(DESCARTADA) $'4
1
'
4
E.I.TAV IRUÑA-CASTEJÓN 1
$
E.I TAV IRUÑA-CASTEJÓN (SIN EJECUTAR) BU CLE
DE IR
'
4
UÑ A
Red Básica
'
1
CAMPAN
1
$
AS-ESQU
'
4
Z IRO
R)
TA
'
4
CU
E JE
N
(SI
'
4
'
4
1.1.5
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
6. TRAMO BARASOAIN - CASTEJÓN
(SIN EJECUTAR)
'
4
'
4
'
4
LA
OLITE - TAFL
'
4
LEYENDA
E.I.TAV IRUÑA-CASTEJÓN
E.I TAV IRUÑA-CASTEJÓN (SIN EJECUTAR)
VIADUCTO DE EBRO-(SIN EJECUTAR)
Red Básica
'
4
Fuera de servicio. '

4
'
ESTACIONES LA RIOJA
1
$ ESTACIONES DE TRANSFERENCIA
4 DE MERCANCÍAS
'
'
4
VILLAFRA
'
4
NC
A -OLITE
'
4
CAST E
JÓ
'
4
N -VIL
LAFRA
CA N
$'4
1
'
4
1.1.6
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
7. VARIANTES TAV EN MIRANDA DE EBRO
LEYENDA
Red Básica
ESTACIONES BURGOS
1
$Estación de Miranda de Ebro

1
1.1.7
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
8. INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN GAZTEIZ
LEYENDA
E.I. DE INTEGRACIÓN GAZTEIZ (SIN EJECUTAR)
Y VASCA
Red Básica
En construcción
ESTACIONES ARABA
1
Alternati
va V (EN IN
Estación de Azucarera Alaversa- KM. 488.3 F. PÚBL
ICA)
Apartadero-cargadero de Jundiz Apeadero de Estivaliz-Oreitia
1
$
Apeadero de Trespuentes
Estación de Vitoria/Gasteiz
Estación de Vitoria-Contenedores
1.1.8
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
9. INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN IRUÑEA
Al
te
rn
at
iv
a
H
(D
ES
CA
R
TA
DA
)
'
4
Alt
naer
tiv
V(a
EN
NFI
.P
ÚB
LEYENDA
LIC
A)
E.I. TAV GAZTEIZ -IRUÑA - Alternativa H(DESCARTADA)
E.I.TAV IRUÑA-CASTEJÓN
Red Básica
'
1'
$ 4
1
'
4
1
$
'
4
BU CLE
DE IRUÑ
A
CAM
PANA
S-ESQ
OZ UIR
1.1.9
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
2.1. PLANOS DE NUEVO TRAZADO RECTIFICADO GASTEIZ-MUGA DE EBRO

LÍNEA FFCC ACTUAL
LÍNEA TAV EN ESTUDIO INFORMATIVO O PROYECTO INICIO DE NUEVO

CURVA RECTA Enlace propuesto en el E.I. corredor TRAZADO PROPUESTO
LÍNEA PROPUESTA
cantábrico-mediterraneo,
TÚNEL tramo: Iruñea-conexión con Y Vasca R = 2 5 0 0 m.
500
VIADUCTO
501
PK : 500+000
NUEVA ESTACIÓN
499 RENOVACIÓN DE
RENOVACIÓN DE OREITIA
ESTACIÓN DE
DE ESTACIÓN OREITIA
000
PK : 501+
0
+00
000
503
499
PK : 502+
498
PK :
000
PK : 503+
0
+00
498
243
497
57
PK :
3
497+
000
PK :
97+ 4
PK :
496
0
+00
496
PK :
.
2 7m 495
R =12
0
+00
495
494
PK :
00
94+0
PK : 4
NUEVA ESTACIÓN DE
ALEGRIA-DULANTZI Y
PAET
504 R = 56 6 9
8 m.
RECTIFICACIÓN (L= 1.216 m.)
000
505
NUEVA ESTACIÓN
NUEVA DE ALEGRIA
ESTACIÓN DE -DULANTZI YY PAET
ALEGRIA -DULANTZI PAET
PK : 504+
000
R =2
PK : 505+
507 500
m.
0
PK : 506+00
.
0 0 0m 512
0
R =2
07+00
NUEVO TÚNEL DE TXINTXETRU (L= 720 m) 513
PK : 512+000
PK : 5
508
PK : 513+000
511
APEADERO ESKEREKOTXA
DE APEADERO
RENOVACIÓN DE
RENOVACIÓN ESKEREKOTXA
00
PK
+0
:
51
08
1+
:5
00
PK
0
509
R =20 00 m.
000
510
0
0+00
509+
1
PK : 5
PK :
Eragilea: Egileak: Proiektuaren Izenburua: Planoaren Izenburua:

BURGOS NA ARROA ETA ARABAN TREN PUBLIKO ETA
Tren publiko eta ozial baten aldeko KIMETZ MUNITXA IPARRA: Plano Zkia:
plata or a Bide Ubide eta portuetako Ingenieria.
SOZIAL BATERAKO AZTERKETA ETA PROPOSAMENA Eskala (A3):
1. TRAZADO DE GASTEIZ A CASTEJÓN
Plata or a por un tren p bli o
o ial
IGNACIO RUBÍN OROZCO DAVID ANDRES BARANDIKA
Bide Ubide eta portuetako Ingenieria Bide Ubide eta portuetako Ingenieria
AN LISIS DE TRAZADOS PROPUESTA PARA UN TREN
P BLICO SOCIAL EN BURGOS ARABA NA ARROA
Data:
2022ko UZTAILEAN 1:25.000
1. TRAMO 1 (PK-494 a PK-513) 2.1.1
ACTUALIZACIÓN DEL
ACTUALIZACIÓN CARGADERO YY PAET
DEL CARGADERO DE AR
PAET DE A
0
+00
.
00m
R = 25
522
PK :
521
LÍNEA FFCC ACTUAL

RECTIFICACIÓN ( L=1.291 m.) Y NUEVO ENLACE
1+000
520
LÍNEA TAV EN ESTUDIO INFORMATIVO O PROYECTO VIARIO DE MEAZKIA
PK : 5 2
CURVA RECTA .
0 0m
0+000
LÍNEA PROPUESTA 25
R=
PK : 52
TÚNEL Nuevo PAET y mejora de Cargadero
519
VIADUCTO de Araia-Asparrondo
PK
:
NUEVA ESTACIÓN
51
9+
00
0
. 518
m
00
PK
25
R=
:5
18
+0
00
517
PK
NUEVA ESTACIÓN SOTERRADA DE AGURAIN.
:5
17
REORDENACIÓN DE ENTORNO FERROVIARIO E
+0
00
INTEGRACIÓN URBANA.
ESTACIÓN SOTERRADA
NUEVA ESTACIÓN
NUEVA DE AGURAIN
SOTERRADA DE AGURAIN
513 R = 25 00m
. .
514 0 0m 516
R =25
PK
PK : 513+000
515
: 51
PK : 514+000
6+0
00
PK : 515+000
MEJORA DE APEDAD
MEJORA DE APEADERO
DE ZIORDIA
NUEVO ENCAUZAMIENTO Y RESTAURACIÓN
Mejora de la estación de Araia. MEJORA DE APEADERO DE .
AMBIENTAL DEL RÍO ARAKIL 4m
EGINO 7 31
R=
000 1+
0 m.
R = 22 0 DE ARAIA
ESTACIÓN DE
NUEVA ESTACIÓN
NUEVA ARAIA R =250 0 m. MEJORA DE APEADERO
MEJORA DE DE ZIORDIA
APEADERO DE ZIORDIA
: 53
524 R =3108m.
RECTIFICACIÓN ( L=2.113 m.)
PK
523 525 527
526
= 2 5 0 0 m. R .
PK : 524+000
MEJORA DE
MEJORA DE EGINO
APEADERO DE
DE APEADERO EGINO R =2 5 0 0m
3+000
PK : 525+000
PK : 526+000
000
0
529
+00
PK : 527+
PK : 52
30
000
ACTUALIZACIÓN DEL
ACTUALIZACIÓN CARGADERO YY PAET
DEL CARGADERO DE ARAIA/ASPA
PAET DE ARAIA/ASPA
:5
PK : 529+000
PK : 528+
PK
0
+00
522
PK :
ora de Cargadero
Araia-Asparrondo

o ial
Data:
2. TRAMO 2 (PK-513 a PK-531) 2.1.2
LÍNEA FFCC ACTUAL
LÍNEA TAV EN ESTUDIO INFORMATIVO O PROYECTO CONEXIÓN LÍNA MADRID - HENDAIA

CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
TÚNEL
VIADUCTO
NUEVA ESTACIÓN
SOTERRAMIENTO Y NUEVA ESTACIÓN DE

ALTSASU PUEBLO A DOS NIVELES:
NIVEL 1 - IRUÑEA - IRÚN
NIVEL 2 - IRUÑEA - GAZTEIZ
PK : 225+319
PK : 225+000
00
MEJORA DE APEDADERO R = 15 0 0m
.
0
224+
DE OLAZTI
PK :
MEJORA DE APEADERO .
31m SSO
R =3 9
PK : 535+822
DE ZIORDIA OTT
EERR
RRAA
. MMII
R = 2 8 5 5m EENN
0
TTO R =2
00
O YY NN
057
m.
0
535+
00
UUEEV
3+
AA EE
SSTTA
22
PK :
R = 25 0 0 m.
0
M
ME CCIIÓ
:
PK : 534+00
JJO
OR NN DD
PK
AA DD RREEN EE A
0
0
EE AA OOV SALTO DE CARNERO IRÚN-GAZTEIZ LLTTSS

PK : 533+00
PK : 531+00
PPEEA AACC AASS

DDEE IIÓ
ÓNN UU--PP
PK : 532+000
RRO
O DD DDEE UUEE
EE ZZ AAPP BBLL
EEAAD OO
IIO
ORR
0
DDIIAA EERR
00
OO YY
2+
CCAA
RRGG
22
ADD
EERR
:
PK
OO DD
EE O
OLLA
ZZTTII
0
00
1+
22
:
PK
0 0
0+0
00
: 22
+0
21
PK
:2
PK
NUEVA ESTACIÓN DE
00
+0
ETXARRI ARANAZ
20
:2

PK
PK : 218+000
PK : 217+000
PK : 216+000
PK : 219+00
000 5+
PK : 21
R=
2 01
5 m.
NNUU
00
EEVV
4+0
AA
EESS R =25 0
0 m.
: 21
TTAA
CCIIÓ RECTIFICACIÓN DE LAKUNTZA - ARRUAZU
PK
NN
YY
PPAA (L = 2.643 m.)
EETT
DDEE
00
EETT
3+0
XXAA
RRRR
: 21
I AA
RAA
PK
NNAA
ZZ
RREE
00
NNOO
+0
VVA
12
CCI
ÓÓN
:2
DDEE
PK
RECTIFICADO Y DESMONTE L
AAPP
EEAA
DDEE
RROO R =2
DDE 00
LLAA 0m
KKUU
NNTT
.
ZAA
0
00
1+
: 21
PK

o ial
Data:
3. TRAMO 3 (PK-532 a PK 211) 2.1.3
000
10+2
PK :
000
209+
NUEVA ESTACIÓN DE UHARTE ARAKIL.
R =5 SOTERRAMIENTO
PK :
000
m.
0
8+00
PK : 207+000
0
PK : 2
PK : 206+000
NUEVA
NUEVA ESTACIÓN
ESTACIÓN SOTERRADA
SOTERRADA DE
DE UHARTE
UHARTE ARAKIL
ARAKIL
PK : 205+000
PK : 204+000
PK : 203+000
R =2 3
0 0 m.
PK : 202+000
PK : 201+000
RENOVACIÓN
RENOVACIÓN DE
DE APEADERO
APEADERO YY NUEVO PAET DE HIRIBERRI
NUEVO PAET
R = 2 500m.
NUIEVO PAET Y APEADERO

DE HIRIBERRI ARAKIL
PASO INFERIOR SOBRE AP-15

(EXISTENTE) AMPLIACIÓN DE VIADUCTO SOBRE
PK : 199+000
PK : 200+000
EL RÍO ARAKIL (L=40 m.).

PK : 201+000
000
OPCIÓN 2
PK : 202+000
A ELIMINAR
198+
PK :
RENOVACIÓN DE
RENOVACIÓN APEADERO YY NUEVO
DE APEADERO DE HIRIBERRI
PAET DE
NUEVO PAET HIRIBERRI
R =25 0 0m .
0
PK : 0+00
R=
25 VIADUCTO SOBRE
+500
00
m.
R =2 5 00 m. EL RÍO LARRAUN (L=34 m.)
PK : 0
00
000
+0
97
: 1+
:1
PK
PK
VIADUCTO SOBRE EL LARRAUN
00
NUIEVO PAET Y APEADERO (L= 50 m.)
+5
R=
:1
DE HIRIBERRI ARAKIL 25
VARIANTE DE IZURDIAGA. (OPCIÓN 2)
PK
50
m NUEVO APEADERO DE
VIADUCTO SOBRE EL RÍO. ARAKIL
(L= 56 m.) IZURDIAGA- IRURTZUN
00
DE IZURDIAGA-IRURTZUN
ESTACIÓN DE
NUEVA ESTACIÓN
NUEVA IZURDIAGA-IRURTZUN
+0
:2
NUEVO APEADERO
PK
R= DE IZURDIAGA. OPCIÓN 2
25
00 00
+0 m
96 .
00
:1
+5
PK
:2
SOTERRAMIENTO DE IZURDIAGA
PK
TÚNEL DE ZAPARDI. opción 2 (L= 1.238 m.)
MUROS PANTALLA Y MICROPILOTES
00
+0
:3
PK
LÍNEA FFCC ACTUAL
BAJADA DE COTA DE RASANTE DE PLATAFORMA
00
+5
A ALTURA DE CARRETERA NA-70.
:3
LÍNEA TAV EN ESTUDIO INFORMATIVO O PROYECTO NUEVO VIADUCTO SOBRE
PK
CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA EL RÍO DE CHAGA (L=88 m.)
00
+0
TÚNEL
:4
0
+00
NUEVO PASO SUPERIOR Y 195
PK
VIADUCTO PK :
FALSO TÚNEL DE ERROTZ
NUEVA ESTACIÓN
00
+5
:4
PK
R=
00
35
+0
00
m.
:5
PK
00
+5
:5
PK
o ial
Data:
4. TRAMO 4 (PK-210 a PK-195) 2.1.4
00
+5
:5
PK
0
+00
194
0
PK :
00
6+
:
PK
0
50
6+
NUEVO VIADUCTO SOBRE
:
PK
EL RÍO SORGINZULO
00
(l= 50 m)
+0
:7
PK
00
00
+5
+0 TÚNEL DE ILLUNBETA (L= 3.056 m.).
:7
93
:1
PK
PK RECTIFICACIÓN DE IZA (L= 3.391 m.)
0
0
TÚNEL DE OSKÍA-ATONDO
8+0
9+P000
K:
(L= 1.236 m.) EN MINA Y
00
90+0
663 m. EN FALSO TÚNEL)
R
PK : 1
=3
1
00
01
00
PK :
7m
+5
2+0
:8
.
000
PK
: 19
PK : 191+
PK
00
R= R= 2
20 17 7
+0
00 m. 00
88
m. +0
:9
:1
PK
PK
00
+5
NUEVO VIADUCTO :9
LÍNEA FFCC ACTUAL PK
DE SORGINZULO
LÍNEA TAV EN ESTUDIO INFORMATIVO O PROYECTO (L= 186 m.)
CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
TÚNEL 00
000 7+0
: 10+ : 18
VIADUCTO NUEVO VIADUCTO PK PK
SOBRE NA-70 (L= 77m.) 3
NUEVA ESTACIÓN +19
: 10
PK
m.
500
R =2
000
PK : 186+
RENOVACIÓN
RENOVACIÓN DE
DE APEADERO
APEADERO DE
DE ZUASTI
ZUASTI
000
PK : 184+
00
+0
85
:1
PK
o ial
Data:
5. TRAMO 5 (PK-192 a PK-170) 2.1.5
000
IRUÑEA , PROPUESTA DE ACTUACIÓN
178+
PK :
En Iruñea se propone mantener la estación de San Jorge como estación terminal, que será soterrada. El
0
00
7+
conjunto de la actuación requiere de un importante e interesante plan de integración urbanística, que
17
:
PK
mejorará sensiblemente el cuadrante noreste de la ciudad.
Las maniobras de entrada y salida se realizan por el trazado actual y un ramal nuevo paralelo a la PA30 en
PK
:1
dirección N-O, ambos soterrados; a lo largo de la zona urbana del barrio San Jorge, y bajo un tramo de 600
79
DESMANTELAMIENTO DE VÍA E
+0
00
m. del vial PA30, respectivamente. INTEGRACIÓN URBANA DE BERRIOZAR Y ERROTXAPEA
La actuación se completa con el bypass entre Zizur Mayor y Zuasti, de la que se proponen 2 opciones (PK 176 A PK 180)
alternativas.
En consecuencia, la conexión bypass-nuevo ramal entrada-salida San Jorge también tiene dos opciones
PK EE
RRGG
PK
:1
-además de un tramo común-, en base a la opción de bypass seleccionada a la que se conecte. 76 JJOO
:1
+0
00SSAANN
80
ES
+0
DD
00
AA
RAADD
RR
TTEE
SSO
ÓÓNN
CCII
TTAA
EES
AA
EEVV
NNUU
PK
PK : 183+000
:1
PK : 182+000
81
+0
00
PK
:1 NUEVA ESTACIÓN SOTERRADA
75
+0 DE SAN JORGE
00
TTII
AASS
ZZUU
DEE
PK
RROO
:1
00 DDEE
84
+0 EEAA TRAMO SOTERRADO

+0
PP
86 AA
00
E
:1 DD
PK NN
CCIIÓ
VVAA
NOO
REE TRAMO A ELIMINAR
000
PK TRAMO SOTERRADO
:1
PK : 185+
74
+0
00
PK : 1
73+00
0
NUEVA ESTACIÓN
DE ETXABACOIZ
OORR
RAMAL DE ACCESO OPCIÓN 1 AAYY
M
M
000
UURR
ZIIZZ
169+
DDEE
OO
ERR
PK :
DD
EEAA
0 AAPP
00
AA
2+ EEVV
: 17 NNUU R = 20
00
PK
PK
: 17
0+0
00
0
LÍNEA FFCC ACTUAL
+00
171
LÍNEA TAV EN ESTUDIO INFORMATIVO O PROYECTO
RAMAL BY PASS OPCIÓN 1
PK :
CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
TÚNEL
VIADUCTO
NUEVA ESTACIÓN

o ial
Data:
2022ko UZTAILEAN 1:25.000 5.a INTEGRACIÓN EN IRUÑA. OPCIÓN 1 2.1.5.a
000
IRUÑEA , PROPUESTA DE ACTUACIÓN
178+
En Iruñea se propone mantener la estación de San Jorge como estación terminal, que será soterrada. El
PK :
0
00
7+
conjunto de la actuación requiere de un importante e interesante plan de integración urbanística, que
17
:
PK
mejorará sensiblemente el cuadrante noreste de la ciudad.
Las maniobras de entrada y salida se realizan por el trazado actual y un ramal nuevo paralelo a la PA30 en
PK
dirección N-O, ambos soterrados; a lo largo de la zona urbana del barrio San Jorge, y bajo un tramo de 600
:1
79
DESMANTELAMIENTO DE VÍA E
+0
m. del vial PA30, respectivamente.
00
INTEGRACIÓN URBANA DE BERRIOZAR Y ERROTXAPEA
La actuación se completa con el bypass entre Zizur Mayor y Zuasti, de la que se proponen 2 opciones (PK 176 A PK 180)
alternativas.
En consecuencia, la conexión bypass-nuevo ramal entrada-salida San Jorge también tiene dos opciones
PK EE
-además de un tramo común-, en base a la opción de bypass seleccionada a la que se conecte. RRGG
PK
:1
76 JJOO
:1
+0
00SSAANN
80
ES
+0
DD
00
AA
RAADD
RR
TTEE
SSO
ÓÓNN
CCII
TTAA
EES
AA
EEVV
NNUU
PK
PK : 183+000
:1
PK : 182+000
81
+0
00
PK
:1 NUEVA ESTACIÓN SOTERRADA
75
+0 DE SAN JORGE
00
TTII
AASS
ZZUU
DEE
PK
RROO
:1
00 DDEE
84
+0 EEAA TRAMO SOTERRADO

+0
PP
86 AA
00
E
:1 DD
PK NN
CCIIÓ
VVAA
NOO
REE TRAMO A ELIMINAR
000
PK TRAMO SOTERRADO
:1
PK : 185+
74
+0
00
PK : 1
73+00
0
NUEVA ESTACIÓN
DE ETXABACOIZ
RAMAL DE ACCESO OPCIÓN 2
OORR
AAYY
M
M
000
UURR
ZIIZZ
169+
DDEE
OO
ERR
PK :
DD
EEAA
LÍNEA FFCC ACTUAL 0 AAPP
00
AA
2+ EEVV
: 17 NNUU R = 20
00
PK
PK
CURVA RECTA RAMAL BY PASS OPCIÓN 2
: 17
LÍNEA PROPUESTA
0+0
00
TÚNEL
0
+00
VIADUCTO
171
PK :
NUEVA ESTACIÓN
LINEA TAV EN ESTUDIO INFORMATIVO

o ial
Data:
2022ko UZTAILEAN 1:25.000 5.b INTEGRACIÓN EN IRUÑA. OPCIÓN 2 2.1.5.b
NUEVA ESTACIÓN
DE ETXABACOIZ
RR
YYOO
MAA
00
00
UUR
R
69+0
ZZIIZZ
68+0
E
DD
PK : 1
OO
PK : 1
DDEERR
EEAA
AAPP
VAA
UEE
0
NN 0m .
00
R = 2 00
PK
7+
:
16
170
:
R =2
PK
+00 500
0 m.
0
+00
171
PK :
00
+0
66
:1
AIINN
PK
OO
..NN
AAEETT
PP E
DD
NN
C
C IIO
IIZZAA
RNN
00
R= DEE
5+0
25 OO
00 YM
M
: 16
m Nueva estación de Noain y
. RROO
DDEE
PK
DDAA PAET -terminal de mercancías
EE
00
AAPP
64+0
EEVVOO
NNUU
PK : 1
00
6 5+0 3
00
63+0
65+8
PK : 1 2 06
5
PK : 1
PK : 1
00
+0
64
:1
MODIFICACIÓN DE ACCESOS DE
PK
3+000
000
IMARKOAIN Y AP-15
PK : 162+
PK : 16
LÍNEA FFCC ACTUAL
00
PK
0
.
R = 3 12 0m
1+
:1
CURVA RECTA
: 16
64
LÍNEA PROPUESTA
+0
PK
00
TÚNEL
TÚNEL DE IMARKOAIN
(L=422 m.) VIADUCTO
NUEVA ESTACIÓN
0 0
+0
P
60
PK K :
:1
: 1 165
PK
PK 625 +0
+80 00
:1 653
63
+0
00
AS
PANAS
AMPAN
00
+0
59
N-CAM
:1
RRUN-C
PK
BIURRU
DE BIU
PK
:1
O DE
64
+0
DERO
00
00
RTADER
+0
58
APARTA
:1
PK
DE APA
N DE
TÚNELES DE CAMPANAS
CIÓN
RENOVACIÓ
(L= 366m. y L= 476 m.)
00
REN
+0
57
:1
PK
0
56+00
PK : 1
o ial
Data:
6. TRAMO 6 (PK-176 a PK-155) 2.1.6
CAMMPA NAS
PANA
URRU
BIUR N-CA
RUN-
DE BI
DERO DE
NUEVA APARTADERO
DE CARRASCAL
1+000
TADE
0+000
CALL
ARTA
RRASCA
PK : 15
APAR
PK : 15
+000
ÓN DE AP
CARR
DE CA
2
PK : 15
RO DE
CIÓN
N
AIN
0
NOAI
R = 2 75 0
DERO
+00
VACI
m.
RINO
NOVA
TADE
149
GARI
RENO
PK
ARTA
(L= 366m. y L= 476 m.) TÚNELES DE MENDIBIL
DE GA
PK
:
APAR
15
00
RO DE
3+
AP
+0
57
00
.
00
DERO
0m
:1
0
2 75
8+0
R=
PK
APEADE
TÚNELES DE CARRASCAL R=
: 14
450
(L= 207 m.) 0m
.
O AP
PK
EVO
NUEV
PK
A NU
R=
:
350
15
00
0m
0
4+
6+0
+00
00
: 15
147
0
PK : 155+000
PK
:
PK
R=
30 0
0m
.
R = 22 50
m.
LÍNEA FFCC ACTUAL
PUEYO
DE PUE
CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
RO DE
A ELIMINAR
ADERO
TÚNEL
APEADE
VIADUCTO
APE
NUEVA ESTACIÓN
PK : 146+000
PK : 145+000
PK : 144+000
PK : 143+000
PK : 142+000
ALLAA
NUEVA ESTACIÓN DE TAFALLA
TAFALL
SOTERRAMIENTO
DE TAF
00
41+0
ERRADA DE
PK : 1
PK
SOTERR
: 13
0
40+00
R =50 0
ÓN SOT
7+
0m .
PK : 139+000
00
PK : 1
0
ACIÓN
TÚNEL DE GARINOAIN
PK : 138+000
TÚNEL DE PUEYO 2
ESTACI
(L=905 m.)
(L=1.498 m.) TÚNEL DE PUEYO
NUEVA EST
(L= 2.110 m.) R =19
8 2m.
R =2 0 00 m.
NU
R = 219 5m.
m.
R =15 2 7
SOTERRAMIENTO DE LÍNEA.
CUT&COVER (1.784m.)

o ial
Data:
7. TRAMO 7 (PK-155 a PK-135) 2.1.7
PK : 130+000
PK : 129+000
000
PK : 128+000
0
131+
PK : 127+00
PK :
.
8 9 3m
R =1
ITEE
R =5 18 2 m.
PK
OLIT
:
DE OL
13
2+
NCÍASS DE
00
0
TE
LITE
CANC
OLI
ERCA
DE O
N DE
MER
AL DE M
CIÓN
PK
TACI
: 13
ESTA
ODAL
3 +0
EVAA ES
RMOD
00
PAET DE OLITE
TERM
NUEV
INTE
NU
ÓN IN
CIÓN
PK
TACI
: 13
ESTA
4+0
ET ES 00
NUEVA ESTACIÓN DE OLITE
PAET
PA
0
Y TERMINAL DE MERCANCÍAS
+00
4 m.
2 15
135
R=
PK :
LÍNEA FFCC ACTUAL

0
+00
CURVA RECTA
136
LÍNEA PROPUESTA
PK :
TÚNEL
0
+00
VIADUCTO
137
NUEVA ESTACIÓN
PK :
O
OSS
RRRO
C
CAAPAA
EE
N DD
PK : 122+000
ÓN
00
Ó
PK : 123+000
21+0
AACII
EESTT
000
PK : 1
A
PK : 124+
EEVVA
NUU
N
R =19 9
4 m.
000
0
00
+
0+
125
12
PK :
4 7 m.
:
R = 39
S
PK
LLAA
IITTILL
EE PP0
O 6+00
D
D
AADD : 12
EERRO
00
AAPPEE PK
+0
19
:1
PK
PK
: 12
7+0
00
00
+0
18
.
2m
:1
5 18
R=
PK
00
+0
17
:1
PK
o ial
Data:
8. TRAMO 8 (PK-135 a PK-115) 2.1.8
LÍNEA FFCC ACTUAL

CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
TÚNEL
VIADUCTO
AA
AANCC
NUEVA ESTACIÓN
AAFRR
0
LLLAA
0
VVIILLLL
5 +0
RRCCII
11
NN
:
Ó
MAA
Ó
PK
AACCII
M
DDE
EESSTT
RROO
EEVVAA
AADDEE
PK
NUU
00
: 10
ARRTT
YN
4+0
Rectificación de trazado, Soterramiento de las vías
6+0
AAPP
: 11
O
107+000
y nueva estación de Villafranca
NTTO
00
DDEE
IIEEN
PK
PK : 108+000
PK : 113+00
N
M
.
RRAA:M
9m
0
CCIIÓ
PK : 109+000
6
PK : 112+00
18
EERRPK
R=
OVVAA
PK : 110+000
0
T
PK : 111+00
T
NO
O
RREEN
SS
R = 20 0 0 m.
DESDOBLAMIENTO Y
MODERNIZACIÓN DE VÍA EXISTENTE.
AA
NNCC
RAA
LLAAFF
VVIILL
N
Ó ÓN
AACCII
EESTT
EEVVAA
NUU
N
O YY
NTTO
IIEEN
RRAAM
PK : 98+000
GGRRO
TTEER
IILLA
SSO
+000
EE M
0
7+00
PK : 99
O DD
0+000
O
PK : 9
DDERR
000
PK : 10
R = 2 0 00 m.
PPEAA
06+
000
PK : 105+000
PK : 104+000
1
EE AA
PK : 101+
PK :
PK : 103+000
N DD
0
PK : 102+00
ÓN
IIÓ
VVAAC
R =1
869
NO
m.
RREEN
R =2 5 0 0 m.
R =20 42 m.

o ial
DAVID ANDRES BARANDIKA AN LISIS DE TRAZADOS PROPUESTA PARA UN TREN
Data:
9. TRAMO 9 (PK-115 a PK-96) 2.1.9
PK
:9
3+
NN
00
SSTTEEJÓ
0
N DEE CCAA
ND
TTAACCIÓ
N DEE EESS
ND
OVVAACCIÓ
RREENO
PK
:9
4+
00
0
PK : 96+000
PK : 95+000
m.
5 13
R =1
PK : 89+000
PK : 90+000
NN
EEJJÓÓ
SSTT
CAA
PK : 91+000
DDEE
NN
IIÓÓ
PK : 92+000
0
AACC
+00
E
E SSTT
DDEE
: 88
PK : 93+000
NN R = 20 0 0
IIÓÓ m.
PK
VVAACC
NNOO
RREE
0
+00
: 87
PK
MANTENIMIENTO DE VÍA EXISTENTE
TRAMO CASTEJÓN- MARCILLA
CON DOBLE VÍA
R=
20
00
00
m.
+0
86
:
PK
00
0
5+
:8
PK
LÍNEA FFCC ACTUAL

CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
TÚNEL
0
00
4+
VIADUCTO
:8
PK
NUEVA ESTACIÓN

o ial
Data:
10. TRAMO 10 (PK-96 a PK-81) 2.1.10
PK
:
74+
000
PK
:
75+
000
PK
:
76+
000
PK : 83+000
PK
: 77
00
+0
82+0
00
00
84+0
PK :
PK : 81+000
PK :
R =153 8 m.
00
PK : 80+0
PK
:
78
+0
R =37
00
2 2m .
PK : 79+000
R =14
4 6m
.
LÍNEA FFCC ACTUAL

CURVA RECTA
R =1310 m. LÍNEA PROPUESTA
TÚNEL
VIADUCTO
NUEVA ESTACIÓN

o ial
Data:
11. TRAMO 11 (PK-84 a PK-74) 2.1.11
SOTERRAMIENTO DE LÍNEA.
CUT&COVER (1.784m.)
7 m.
R =152
R = 219 5 m
.
R = 2 00 0m
.
NUEV
PK : 138+000
NUEVAA ESTAC
R =19
8 2m
.
PK : 139+000
TÚNEL DE PUEYO
ESTACIÓN
(L= 2.110 m.)
0
PK
40+00
TÚNEL DE PUEYO 2
IÓN SOTE
: 13
(L=1.498 m.) TÚNEL DE GARINOAIN

7+
PK : 1
R =50 (L=905 m.)
SOTERRADAA DE
0 0m .
00
0
000
141+
DE TAFA
PK : 142+000
PK :
NUEVA ESTACIÓN DE TAFALLA
PK : 143+000
TAFALLA
SOTERRAMIENTO
PK : 144+000
LLA
PK : 145+000
PK : 146+000
LÍNEA FFCC ACTUAL

CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
TÚNEL
VIADUCTO
NUEVA ESTACIÓN
APEA
APEADERO
A ELIMINAR
DERO DE
DE PUEY
PUEYO
PERFIL- Eje Iruña Muga Ebro RECTIFICADO
CUT & COVER

1784 m TÚNEL DE PUEYO (l=2110 m.) TÚNEL DE PUEYO 2 (l=1498 m.)
600
NUEVA ESTACIÓN
SOTERRADA DE TAFALLA
974 m.
COTAS (m)
500
0.10) ‰
0.09) ‰
-0.05) ‰
400
135+500 136+000 136+500 137+000 137+500 138+000 138+500 139+000 139+500 140+000 140+500 141+000 141+500 142+000 142+500 143+000 143+500 144+000
COTA-TERRENO
405.51
400.75
403.85
406.96
404.58
409.02
413.45
417.89
422.32
426.80
436.67
441.60
451.47
456.40
466.27
397.64
431.74
446.54
461.34
COTA RASANTE
COTA ROJA

1. LÍNEA DE GASTEIZ A CASTEJÓN
o ial
Data:
12. VARIANTE DE GARINOAIN-TAFALLA
(PK-135 a PK-144)
2.1.12
TÚNEL DE PUEYO 2
TÚNEL DE GARINOAIN
(L=905 m.)
LÍNEA FFCC ACTUAL

CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
TÚNEL
VIADUCTO
00
R =3 NUEVA ESTACIÓN R = 2 25 0 m
46+0
00 .
0m
.
PK : 1
PK : 155+000
00
7+0
: 14
R=
PK
35
PK
00
m.
AA N
:
15
NUEVO
4+
00
0
O AP
00
R=
450
8+0
APEA
0m
. TÚNELES DE CARRASCAL
EAD
: 14
(L= 207 m.)
DERO
m.
PK
7 50
R =2
OD
PK
DEE G
:1
00
53
APAR
TÚNELES DE MENDIBIL
GAR
9+0
+0
ARIN
ARTA
00
TÚNELES DE CA
: 14
INO
TAD
R =2 75
0 m. (L= 366m. y L=
PK
OAI
DER
2+000
AIN
ERO D
N
PK : 15
DEE CA
0
000
50+00
CARR
PK : 151+
RRASCA
PK : 1
CALL
NUEVA APARTADERO
DE CARRASCAL
700
TÚNEL DE GARINOAIN TÚNEL DE CARRASCAL
(l=905 m .) TÚNELES DE MENDIBIL (L=207 m.)
TÚNEL TÚNEL
600 472 m 485 m
COTAS (m)
500
400
143+500 144+000 144+500 145+000 145+500 146+000 146+500 147+000 147+500 148+000 148+500 149+000 149+500 150+000 150+500 151+000 151+500 152+000
COTA-TERRENO
471.21
486.01
511.81
460.35
466.27
481.07
495.87
461.34
476.14
490.94
503.74
519.89
527.96
536.03
544.10
552.18
560.25
568.32
576.39
COTA RASANTE
COTA ROJA

o ial
DAVID ANDRES BARANDIKA AN LISIS DE TRAZADOS PROPUESTA PARA UN TREN
Data:
13. VARIANTE DE CAMPANAS-CARRASCAL
(PK-145 a PK-154)
2.1.13
R = 22 5 0 m.
0
00
56+00
55+0
PK : 1
PK : 1
0
00
7+
PK
15
:1
54
RE
PK
RENO
+0
00
NOVA
VACIÓ
(L= 366m. y L= 476 m.)
CIÓN DE
DE AP
00
+0
APAR
58
ARTA
:1
TADE
PK
DERO
RO DE BIU
BIURR
RRUN
00
+0
UN-CA
59
:1
-CAMP
PK
MPAN
ANAS
AS
LÍNEA FFCC ACTUAL
00
+0
CURVA RECTA
60
LÍNEA PROPUESTA
:1
PK
TÚNEL
VIADUCTO
TÚNEL DE IMARKOAIN
(L=422 m.)
PK
NUEVA ESTACIÓN
:1
0
64
00
+0
1+
.
R =3 12 0 m
00
: 16
PK
3+000
000
PK : 162+
PK : 16
MODIFICACIÓN DE ACCESOS DE
IMARKOAIN Y AP-15
TÚNEL DE CAMPANAS 1 TÚNEL DE CAMPANAS 2

366 m 476 m
600 TÚNEL DE IMARKOAIN

(l=422 m.)
-0.14) ‰
COTAS (m)
500 -0.11) ‰
400
152+500 153+000 153+500 154+000 154+500 155+000 155+500 156+000 156+500 157+000 157+500 158+000 158+500 159+000 159+500 160+000 160+500 161+000 161+500
COTA-TERRENO
564.31
501.81
494.88
489.38
483.89
478.39
472.90
582.85
584.46
585.14
578.20
571.25
557.36
550.42
543.47
536.53
529.58
522.64
515.69
508.75
COTA RASANTE
COTA ROJA

o ial
Data:
14. VARIANTE DE CAMPANAS - CARRASCAL (2) 2.1.14
m. (L= 1.236 m.) EN MINA Y
R = 2 00 0
2+000
0
+00
PK : 19
193
PK :
PK : 185+000
PK
:1
91
+0
00
00
+0
94
:1
PK
00
PK
+0 NUEVO VIADUCTO NUEVO PASO

:1
86
NUEVO VIADUCTO
84
:1 DE SORGINZULO
+0
PK FALSO TÚNE
SOBRE NA-70 (L= 77m.)
00
(L= 186 m.)

=2
R
50
0m PK
. :1
90
00
+0
+0
00
95
:1
PK
00
+0
m.
87
R =217 7
:1
PK
PK
: 18
0
9+0
PK : 188+00
LÍNEA FFCC ACTUAL
00
CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
RECTIFICACIÓN DE IZA (L= 3.391 m.)
TÚNEL NUEVO APEADERO
IZURDIAGA- IRURT
VIADUCTO
NUEVA ESTACIÓN
Luzetrako profilal - Eje TRAMO ALTSASU-IRUÑA RECTIFICADO
CANTERA DE
OSKIA
700 FALSO TÚNEL
PASO SUPERIOR NUEVO PUENTE DE DE ATONDO TÚNEL DE OSKIA SOTERRAMIENTO DESMONTE EN LADERA
DEMSONTE DE ERROTZ DEL MONTE ZAPARDI
SOBRE NA-70 SORGINZULO 663 m. 1236 m. 343 m. 150 m. 472 m.
77 186 m.
600
COTAS (m)
500
-0.12) ‰
400
300
187+000 187+500 188+000 188+500 189+000 189+500 190+000 190+500 191+000 191+500 192+000 192+500 193+000 193+500 194+000 194+500 195+000 195+500
467.51
472.21
479.31
470.07
481.23
487.59
479.28
491.87
477.76
466.96
461.89
463.40
467.27
488.52
430.42
438.08
437.62
455.84
570.77
COTA-TERRENO
493.71
458.31
452.11
445.91
439.71
433.51
427.31
421.11
414.91
463.02
474.53
480.93
487.32
489.32
483.12
476.92
470.72
464.52
468.14
COTA RASANTE
-131.06
-55.01
-22.71
-15.15
-33.40
-16.97
15.03
-3.11
11.56
16.16
14.88
-7.05
-6.70
-6.66
-7.70
-5.09
0.63
8.04
1.84
COTA ROJA

o ial
Data:
15. VARIANTE DE OSKÍA E IZA
(PK-186 a PK-195)
2.1.15
PK
:
20
3+
00
0
(L= 1.236 m.) EN MINA Y
PK
.
0m
:
50
20
2
000
R=
2+
00
+
193
0
PK :
PK
:2
01
00
+0
+0
94
00
:1
PK
NUEVO PASO SUPERIOR Y

FALSO TÚNEL DE ERROTZ
PK
:2
00
BAJADA DE COTA DE RASANTE DE PLATAFORMA
+0
00
A ALTURA DE CARRETERA NA-70.
00
+0
95
:1
PK
.
m
VIADUCTO SOBRE EL RÍO ARAKIL 25
00
SOTERRAMIENTO DE IZURDIAGA
(L= 56 m.) R=
VIADUCTO SOBRE EL LARRAUN
MUROS PANTALLA Y MICROPILOTES
(L= 50 m.)
PK
:19
9+
00
00
0
+0
R =25 5
0 m.
96
:1
PK
000
LÍNEA FFCC ACTUAL
198+
PASO INFERIOR SOBRE AP-15
0
PK : 197+00
NUEVO APEADERO DE (EXISTENTE) LÍNEA TAV EN ESTUDIO INFORMATIVO O PROYECTO
PK :
IZURDIAGA- IRURTZUN CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
TÚNEL
VIADUCTO
NUEVA ESTACIÓN
SOTERRAMIENTO DE VIADUCTO SOBRE PERFIL- Eje TRAMO ALTSASU-IRUÑA RECTIFICADO

IZURDIAGA (cut & cover) TRINCHERA EL RIO LARRAUN
500 50 m. VIADUCTO SOBRE
454 m. 299 m.
EL RÍO ARAKIL
55 m.
-0.01) ‰
0.10) ‰
-0.04) ‰
0.15) ‰
COTAS (m)
400
195+000 195+500 196+000 196+500 197+000 197+500 198+000 198+500 199+000 199+500 200+000 200+500 201+000 201+500 202+000 202+500 203+000
432.81
433.21
430.42
438.08
437.62
431.23
431.48
439.13
442.69
445.04
443.40
450.55
453.74
453.60
447.59
453.53
459.14
461.54
COTA-TERRENO
427.31
421.11
414.91
420.65
428.02
435.39
434.20
432.49
436.37
441.27
446.17
451.08
453.23
452.77
452.32
COTA RASANTE
-22.71
-16.97
-12.16
-3.11
-3.21
-0.51
-6.64
-6.32
-3.77
-0.83
2.18
2.72
2.77
0.52
4.73
COTA ROJA

o ial
Data:
16. VARIANTE Y SOTERRAMIENTO DE
IZURDIAGA (PK-195 a PK-204)
2.1.16
VARIANTE DE IZURDIAGA. (OPCIÓN 2)
VIADUCTO SOBRE
EL RÍO LARRAUN (L=34 m.)
TÚNEL DE ZAPARDI. opción 2 (L= 1.238 m.)
A ELIMINAR NUEVO VIADUCTO SOBRE
AMPLIACIÓN DE VIADUCTO SOBRE
NUEVO VIADUCTO SOBRE
EL RÍO SORGINZULO
EL RÍO ARAKIL (L=40 m.). ZZUU
NN (l= 50 m)
RRTT NUEVO APEADERO EL RÍO DE CHAGA (L=88 m.)
OPCIÓN 2 -IIRRUU
- R = 301
7m .
AA DE IZURDIAGA. OPCIÓN 2
IIAAGG
R = 25 0 0
m. RRDD
IIZZUU
PK : 8+000
DEE
0
PK : 7+500
R = 3 5 0 0m .
PK : 8+50
NN R =2 500 m .
IIÓÓ
PK : 7+000
AACC
0
T
PK : 6+500
+00
PK : 1+500
E
E SS
000
VAA
PK : 2+000
PK : 6+000
9
UEE
PK : 2+500
PK : 5+500
PK :
PK : 1+
NN
PK : 5+000
PK : 4+500
PK : 3+500
PK : 4+000
PK : 3+000
0
PK
50
9+
: 0+
:
PK
500
PK
: 0+
000
TÚNEL DE ILLUNBETA (L= 3.056 m.).
LÍNEA FFCC ACTUAL

CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
TÚNEL
VIADUCTO
NUEVA ESTACIÓN
PERFIL- EJE IZURDIAGA OPCION B
700 VIADUCTO SOBRE EL RÍO ARAKIL NUEVO VIADUCTO SOBRE EL RÍO LARRAUN VIADUCTO SOBRE EL RÍO DE CHAGA NUEVO VIADUCTO SOBRE
(L=40 m.) (L=34 m.) TÚNEL DE ZAPARDI (L=1238 m.) (L=138 m.) TÚNEL DE ILLUNBETA(L=3172 m.) RIO SORGINZULO(l=50 m)
PASO INFERIOR EN BARRIO DE ESTACIÓN

600 (L=10 m.)
COTAS (m)
500
-0.03) ‰
0.05) ‰
0.04) ‰
0.12) ‰
-0.03) ‰ 0.05) ‰
400
0+500 1+000 1+500 2+000 2+500 3+000 3+500 4+000 4+500 5+000 5+500 6+000 6+500 7+000 7+500 8+000 8+500 9+000
432.41
480.11
439.19
439.30
431.47
449.23
467.25
468.12
556.40
598.59
598.12
614.23
629.03
573.10
513.73
478.50
467.37
477.67
606.34
COTA-TERRENO
436.31
442.11
435.42
434.36
447.92
453.73
456.66
458.75
460.84
463.29
465.99
468.70
471.40
474.10
476.80
479.50
479.47
478.20
476.93
COTA RASANTE
-132.13
-145.53
-157.63
-137.74
-132.24
-16.81
-13.53
-11.46
-97.65
-96.30
-34.23
10.65
10.83
-1.31
-3.77
-2.99
-0.74
1.95
0.97
COTA ROJA

o ial
Data:
16b. VARIANTE DE IZURDIAGA.OPCIÓN 2
PROPUESTA VECINAL
2.1.16b
SOTERRAMIENTO Y NUEVA ESTACIÓN DE
LÍNEA FFCC ACTUAL ALTSASU PUEBLO A DOS NIVELES:
NIVEL 1 - IRUÑEA - IRÚN
CURVA RECTA NIVEL 2 - IRUÑEA - GAZTEIZ
LÍNEA PROPUESTA
TÚNEL
VIADUCTO
NUEVA ESTACIÓN
PK : 536+951
PK : 536+800
PK : 536+600
PK : 536+400
PK : 536+200
PK : 536+000
PK : 535+800
SSO
OTEE
RRRRAA
600
9 87
MMIEE
NNTTO
535+
O YY
NUU
PK :
EEVVAA
EESSTT
PK
AACCII
: 53
Ó ÓN
5+4
DDEE
AALLTT
00
SSAASS
PK
UU--PP
UEE
:5
BBLO
35+
O
200
PK
: 53
5+0
00
800
534+
PK :
600
534+
PK :
0 40
534+
311
534+
PK :
PK :
SALTO DE CARNERO IRÚN-GAZTEIZ
PERFIL- EJE ALSASUA

600
SOTERRAMIENTO DE ALSASUA (l=576 M .)

COTAS (m)
534+500 535+000 535+500 536+000 536+500 536+900
514.31
524.99
524.70
526.67
524.22
516.82
522.14
COTA-TERRENO
526.63
523.47
515.97
515.96
525.34
COTA RASANTE
-0.03
-0.75
-6.17
-0.86
0.64
COTA ROJA

o ial
Data:
2022ko UZTAILEAN
1:10.000
17. ALTSASU 2.1.17
2. 2. PLANOS DE NUEVO TRAZADO RECTIFICADO BURGOS-GASTEIZ-

R =2 0 00 m
.
383 NUEVO APEADERO Y CARGADERO
384 DE QUINTANAPALLA
4+000
00
P K : 38
+0
383
Apa
0 0m
. rtad
PK :
R=20 ero
385 -car
gad
e ro d
382 eQ
uin
tan
000
.
8 8 5 1m
00
R= apa
+0
lla
PK : 382+
85
381
:3
PK
0
81+00
R=
25
00
PK : 3
m.
7
380 386
0
+00
380
00
PK :
6+0
: 38
PK
6
38
6 40
0
.
m
00
00
+0
30
86
R=
:3
PK
PK
:3
97
+0
00
38
7
0
R=
0
+0 39
87
30
:3 9
00
PK
m.
LÍNEA FFCC ACTUAL

CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
PK :
TÚNEL 396+
000
TRAZADO A TRANSFORMAR
38 VIADUCTO
(VÍA VERDE DE ATAPUERCA) 8
NUEVA ESTACIÓN
VARIANTE DE ATAPUERCA
00
+0
88 39
:3
PK VIADUCTO DE 8
PIEDRAHITA DE JUARROS
(L= 494 m.)
R= AMPLIACIÓN Y ADPATACIÓN
25
00
m. DE TÚNEL EXISTENTE
38 (L= 452 m.)
9
VIADUCTO PK
TÚNEL DE BARRIOS DE COLINA 2 (l= 150 m.) :3
0
95
00
TÚNEL DE BARRIOS DE COLINA 1 (L= 683 m.) +0

9+
(L= 452 m.) 00

: 38
39 .
0m
PK
0 VIADUCTO 0
0+000
39 20
1 (L= 155 m.) VIADUCTO R=
(L= 115 m.)
Ap
ea
PK : 39
39
1+000
7 de
39
ro
2
PK : 39
de
PK
+000
Pi
: 39
e
2
dr
4+0
PK : 39
PK : 393+000
ah
00
39 íta
3 PASO INFERIOR Y TERRAPLÉN de
Ap (L= 147 m.) Ju
ea ar
de ro
ro s
de TRANSFORMACIÓN DE BUCLE
Ba EN VÍA VERDE DE BUREBA
rr
39
io
6
39 s
4 de 39
Co 5
Eragilea: Egileak: Proiektuaren Izenburua: lin Planoaren Izenburua:
BURGOS NA ARROA ETA ARABAN TREN PUB IKO ETA a
SOZIA BATERAKO AZTERKETA ETA PROPOSAMENA Eskala (A3): 2. TRAZADO DE BURGOS A GASTEIZ

o ial
Bide Ubide eta portuetako Ingenieria
AN ISIS DE TRAZADOS PROPUESTA PARA UN TREN
P B ICO SOCIA EN BURGOS ARABA NA ARROA
Data:
2022ko EKAINEAN
1-25.000 1. TRAMO 1 (PK-380 a PK-397) 2.2.1
R =2 5 0 0 m.
40
2
000
Ap
000
PK : 399+
40
40
ar
400+
3
NUEVO APARTADERO Y ESTACIÓN
ta
DE QUINTANAVIDES
de
PK :
PK
ro
:
39
de
40
8+
Sa
0
0
.
00
0m
00
40
nt
+
0
4
0
01
aO
=3
:4
R
lal
PK
la
R=
de
PK 25
:3 00
Bu
97 m
+ .
r
00
eb
40
0
0
00
5
a
+
02
:4
PK
39
9
PK
: 39 LÍNEA FFCC ACTUAL
6+0 0
00 00
40
0 3+
6
CURVA RECTA :4
LÍNEA PROPUESTA PK R=
25
TÚNEL 00
m
VIADUCTO DE .
39
PIEDRAHITA DE JUARROS VIADUCTO

8
(L= 494 m.)

NUEVA ESTACIÓN
VIADUCTO
40
00
7
(l= 150 m.)
+0
Es
04
PK
ta
:4
:3
ció
PK
95
.
+0
0m
n
00
00
R=2
de
00040
8
1
Ca
R= 41
05+
s
8
til
:4
Ap
Ap
PK
ea
39
ea
7
de
de
ro
ro
NUEVA ESTACIÓN DE BRIVIESCA.
de
PK
de
Desplazamiento
(Se traslada al sureste).
:4
Ca
(L= 435 m.)
Pi
14
ORDENACIÓN Y RECUPERACIÓN DEL
+0
ed
sti
00
SUELO URBANO-INDUSTRIAL
l
r
41
ah
d
7
íta
Es
de
ta
m.
Ju
00 ci
ón
a
=18
rro
R
de
39
PK
Br
6
0 0 m.
:
R =18 iv
41
40 ie
41
3+
7 sc
00
Es a
0
ta 41
000
ci 5
ón 40
PK : 412+
de 8
0
05+00
Ca
00
Ap 40 m.
41
st 9 4
11+0
ea 18 5
R=
4
il R=
PK : 4
de 34 DESPLAZAMIENTO DEL EJE DEL TRAZADO
PK : 4
33
ro m. AL VANO CENTRAL BAJO LA AV-1
0
0
41
+00
de
+00
3
406
Ca
410
st
:
il RECTIFICACIONES DE CASTIL Y
PK :
PK
de 41
0 PRÁDANOS DE BUREBA (L= 4.720 m.)
Pe R=
on 16 0
0m 41
PK
e s . 2
: 40
0
00
9+
7+
0
40
00
41
:
PK
1
PK : 408+000
Desplazamiento de eje de calzada N-1.

(l= 2.377 Km)

BURGOS NA ARROA ETA ARABAN TREN PUB IKO ETA

o ial
Data:
2022ko EKAINEAN 1:25.000
2. TRAMO 2 (PK-396 a PK-414) 2.2.2
R =2 50 0 m .
m.
5 00
42
R=2
PK : 420+000
42
4
3
Ap
000
9+000
42
ar
421+
2
ta
PK : 41
42
de
m.
PK :
5
800
ro
NUEVA TERMINAL DE MERCANCIAS
R =1
0
+00
de
DE BRIVIESCA Y PAET
PK
422
Ca
42
:4
RECTIFICACIÓN (L=857 m.)
lza
42
18
6
PK :
RECTIFICACIÓN (L=814 m.) R=
1
23
+0
da
53
0
00
m.
+00
7+000
42
42
.
R = 2 0 0 0m
423
0
7
m. RECTIFICACIÓN (L=550 m.)
6 89
PK : 41
PK :
R =1 6+000
41
9
41
PK : 415+000
PK : 41
8
00
+0
Desplazamiento de eje de calzada N-1
24
:4
(L= 1.739 m.)
PK
PK
LÍNEA FFCC ACTUAL
:4
Desplazamiento de eje de calzada N-1

14

+0
(L= 435 m.)

41
CURVA RECTA
00
7
LÍNEA PROPUESTA
TÚNEL
VIADUCTO
NUEVA ESTACIÓN
A ELIMINAR
NUEVO APARTADERO DE CALZADA DE
BUREBA
Apar
tade
428 ro d
e Ca 429
lzad
a de
Bure
R = 2 500 m. ba
5 3 m4.27
R =23
430
PK : 425+000
PK : 424+000
+000
PK
6
PK : 42
426
: 42
7+000
431
3+0
NUEVO PAET DE STA. MARÍA DE RIBARREDONDA

ENLACE CON LAS DOS OPCIONES PROPUESTAS
PK : 42
0
0
R =3 0
+000
432 0 0m PARA LA VARIANTE DE PANCORBO-MIRANDA Y
.
NUEVA TERMINAL DE MERCANCÍAS DE PANCORBO
8
PK : 42
9+000
433
PK : 42
0
+00
434
430
R = 2 18
7 m.
PK :
000
435
PK : 432+000
431
436
PK :
SOZIA BATERAKO AZTERKETA ETA PROPOSAMENA Eskala (A3):
2. TRAZADO DE BURGOS A GASTEIZ
o ial
Data:
3. TRAMO 3 (PK-414 a PK-432) 2.2.3
NUEVO VIADUCTO DE MOLINO
VARIANTE DE PANCORBO-MIRANDA DE PANCORBO. OPCIÓN 1
OPCIÓN 1(POR BUGEDO (L= 775 m)
(L= 20.1 km.)
VIADUCTOS DE PANCORBO
(l= 614 m.)
OPCIÓN 2
VIADUCTOS SOBRE
PK : 437+000
43 EL RÍO ORONCILLO
6 00 (l= 897 m.) Nuevo paso inferior de camino
0
33+0
+00
OPCIÓN 2 vecinal a Ameyugo.OPCIÓN 2
438
+00
4
PK :
PK :
436
00
34+0
VIADUCTO DE PIEDRAHITA.OPCIÓN 2
PK :
PK : 435+000
44 (L= 786 m.)
2
4
44
PK :
43 1
7
00
44
+0
44 3
39
0 DESMONTE
:4
VARIANTE DE PANCORBO-MIRANDA TÚNEL DE PANCORBO OPCIÓN 2
PK
OPCIÓN 2. POR AMEYUGO (L= 4.410 m.)
(L= 17.2 km.)
Ap 44 44
art TERMINAL DE MERCANCÍAS DE PANCORBO. 4 5
43 ad CONEXIÓN CON PAET DE Sta. MARÍA DE RIBARREDONDA.
8 ero
43 de
0
00
9
Pa
0+
nc
44
orb VIADUCTO SOBRE AP-1.OPCIÓN 2
:
LÍNEA FFCC ACTUAL o
PK
(l= 103 m.)
CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
00
+0
PASANTES O ALTERNATIVAS DESCARTADAS NOTA:
41
Se propone como opción 3, estudiar el mantenimiento
:4
TÚNEL de la línea actual en todo el tramo del desfiladero de 44
6
PK
Pancorbo y ameyugo SIN EJECUTAR ninguna variante NUEVO TÚNEL DE AMEYUGO.
VIADUCTO
OPCIÓN 1
(L= 1.825 m)
2+000
NUEVA ESTACIÓN
4
PK : 4
44
TO DE PIEDRAHITA.OPCIÓN 2 7
TÚNEL DE BUGEDO(OPCIÓN 2)
(L= 279 m.) VIADUCTO SOBRE EL ORONCILLO (OPCIÓN 1 Y 2 )
R =7 9 VARIANTE PANCORBO- MIRANDA (POR ANEYUGO) R =15 0

6 7 m. 0m .
(OPCIÓN 2) C 4 76
R =7 9 6 7 m.
0
R =2 54 7 m.
1+00
PASO SUPERIOR SOBRE LA N-1 (OPCIÓN 2)
PK : 17+500
8+000
+500
00
00
PK : 1
0
17+0
18+0
PK : 12+000
9+0
45
PK : 11
PK : 12+500
PK : 44
PK : 13+000
7+000
00
0 m.
: 44
PK :
PK :
R=300
PK : 13+5
PK
0
50
0
PK
:
8+
4+00
R = 4 52 m .
16+
PK : 44
R =6
+000
:1
38
m. C 442
5
4+500
0
4C5
PK
PK : 1
00
6+00
47 41 45 45
6
PK : 15+000
PK : 15+500
5
PK : 44
8 9
95
5+000
PK : 1
PK : 1
8+
000
1
00
:1
0+0
Est
PK
PK : 451+
44
PK : 44
R =2 5 0 0 m.
0
6 aci
4+00
: 45
45 ón
PASO SUPERIOR SOBRE LA N-1 (OPCIÓN 1) 5 de
PK
PK : 44
0 M
+000
2+000
3
PK : 44
PK : 44
44 VARIANTE PANCORBO- MIRANDA (POR BUGEDO) (OPCIÓN 1)

7
14
5
Ca A ELIMINAR
44 rga 45
8 de 4
ro
de
Bu
44
jed
9 o
14
4
45
0
Eragilea: Egileak: Proiektuaren Izenburua: 45 Planoaren Izenburua:
BURGOS NA ARROA ETA ARABAN TREN PUB IKO ETA 3
o ial
Data:
4. TRAMO 4 (PK-432 a PK-451) 2.2.4
14
3
15
0
46
. 9
0 0m
R = 15
PK : 462+000
AApp
aarrtt
aadde
46 rroo
1+000
8 ddee
TÚNEL DE MANZANOS M
Maa
(L= 944 m.) nnzz
. aann
ooss
0m
PK : 46
50
=1
R
PK
14 :4
9 60
+0
00
46
7
INTEGRACIÓN URBANA DEL FERROCARRIL EN MIRANDA DE EBRO.
PERMEABILIDAD Y CONEXIÓN NORTE-SUR. VIADUCTO MANZANOS 1
INTEGRACIÓN CON PASO N-1 (L= 100 m.)
NUEVA ESTACIÓN PASANTE Y MODERNIZACIÓN DE VÍAS
DE APARTADO Y TRANSFERENCIA DE MERCANCÍAS. TÚNEL
(L= 123 m.)
PK
: 45
14 9+
8 00
0 VARIANTE DE RIBAGUDA-ARMIÑON - MANZANOS
VIADUCTO MANZANOS 1 (L= 3.998 m.)
NUEVA ESTACIÓN DE RIVABELLOSA.PAET (L= 113 m.)
46
6
45 45 R = 9 7 5 m.
8 9 Es NUEVO VIADUCTO SOBRE A-1
tac
000
(L= 70 m.)
R = 2 5 9ión
PK : 451+
Es 3m d . eR
tac 46
000
ión 0 14 iba
7
PK : 452+
ve
+000
de llo PK
Mi 4 61 sa :4
ran
PK : 453
. 58
da 0m +0
00
50
000
de =1
Eb R
454+
46
ro 46 5 TÚNEL DE ARMIÑÓN
2 (L= 129 m.)
PK :
MEJORA DE LA ESTACIÓN DE
000
R =15 0 0 m .
MIRANDA Y MODERNIZACIÓN
455+
46 46
00
3 4
57+0
PK :
0
PK : 456+00
PK : 4
R = 1800 m.
47
000
0
+00
R=
8
20
471+
470
C4
82
PK :
47
PK :
7
47
9
0
PK
00
AApp
+
aarr
:4
72
.
tta
69
:4
0m
dd
47
00
PK
SOTERRAMIENTO DEL APARTADERO
00
6
2
R=
0
DE MANZANOS RECTIFICACIÓN DE OKA
(L= 468 m.) (L= 3.445 m.)
R = 15 RECTIFICACIÓN DE ARGANTZUN m.
0 0 m. 47
(L= 1.259 m.) 36
R=
46
PK
R=2
m.
8
000
000
47
:
00
m. R= 2
468
AAp
5
61+0
.
aar
0 0 0m
46
+0
ttaa
R=2
9
ddee
00
PK : 4
rroo
00
ddee
.
2+0
0m
7+000
M
0
Ma
15
: 46
R=
nnz
47
aann
PK : 46
PK
ooss
NUEVA ESTACIÓN DE ARGANTZUN.

POSIBLE SOTERRAMIENTO
47
0
. PK
0m :4
00
0 66
20
+0
+0
R=
63
47
00
:4
R=
PK
17 0
0 m.
Ap
m.
R =15 0 0
ea
47
de
1
000
000
ro
47
464+
465+
de
2
La
PK :
PK :
Pu
eb
la
de

Ar

ga
nz
plata or a Bide Ubide eta portuetako Ingenieria. 2. TRAZADO DE BURGOS A GASTEIZ

2.2.5
ón
AN ISIS DE TRAZADOS PROPUESTA PARA UN TREN Data:

Plata or a por un tren p bli o IGNACIO RUBÍN OROZCO DAVID ANDRES BARANDIKA 5. TRAMO 5 (PK-452 a PK-472)
o ial Bide Ubide eta portuetako Ingenieria Bide Ubide eta portuetako Ingenieria P B ICO SOCIA EN BURGOS ARABA NA ARROA 2022ko EKAINEAN 1:25.000
AApp
aartt
aadd
eerro
App --cca
eeaa rrgga
ddee ddee
rroo rroo
ddee ddee
TTrre 48 JJuunn
sspp 5 ddiizz
. 48 uueentt
9m 4 eess
4
98
PK : 476+89
48
R= 6
PK
48
3
:4
76
+0
48
00
7
IN
TE
GR
AC
IÓ
N
DE 48
LF 8
ER
RO
CA EEss
RR ttaacc
FINAL DE TRAMO DE ACTUACIÓN . IL ióó
m PK EN nn ddee
00 :4 GA AAzzu
47 10 48 75 ST ccaa
9 R= 2 +0 EIZ rreerr
AApp 00 aa AA
aartt
0
aadd R =2000 llaavv

err
+00
eerro m. ssa
dde -- KK
MM..
472
NNaa LÍNEA FFCC ACTUAL 4488

nnc 48 88..33
llaarr 48 1
eess
PK :
0
PK : 474+000
--LLaa
000
nngg LÍNEA TAV EN ESTUDIO INFORMATIVO O PROYECTO

rraii CURVA RECTA
zz
PK : 473+
LÍNEA PROPUESTA
PASANTES O ALTERNATIVAS DESCARTADAS
TÚNEL
VIADUCTO
NUEVA ESTACIÓN
49
0
490
500
499
498
491
497
496
492
Es
Esta
tació
ciónn de 495
de Vi
Vitoria
ria/G
/Gas
aste
teiz
iz
Es
Esta
taciónn de
de Vi 494
Vito
toria
ria-Con
onte
tene
nedo
doress

o ial
Data:
6. TRAMO 6 (PK-472 a PK-500) 2.2.6
AMPLIACIÓN Y ADPATACIÓN
DE TÚNEL EXISTENTE
(L= 452 m.)
LÍNEA FFCC ACTUAL

391
CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
TÚNEL
VIADUCTO
NUEVA ESTACIÓN
PK
:
39
0 +0
00
390
387 R = 30
0 0m
.
7+000
m.
50 0
R =2
PK : 38
0
+00
389
PK :
PK : 388+000
389
388
TRAZADO A TRANSFORMAR
(VÍA VERDE DE ATAPUERCA)
PERFIL DE - Eje BURGOS-GASTEIZ RECTIFICADO
1000
AMPLIACIÓN Y ADAPTACIÓN DE TÚNEL A GÁLIBO GEC16

DESMONTE EN LADERA (L=2514 m.)
(L= 1036 m.)
COTAS (m)
0.01‰ -0.13‰
0.11‰ -0.05‰
900
387+500 388+000 388+500 389+000 389+500 390+000 390+500 391+000

939.31
934.66
940.87
943.32
954.63
934.06
963.32
943.24
953.34
COTA-TERRENO
929.47
930.52
935.77
939.22
939.57
939.93
933.97
931.28
928.59
COTA RASANTE
-14.7
-32.0
-24.7
-0.1
-5.2
-8.8
-7.5
-1.7
-3.8
COTA ROJA

o ial
Data:
7. VARIANTE DE ATAPUERCA 2.2.7
an
ta
O
40 la
0 lla
de
Bu
re
ba
R
PK
: 39
7+
00
0
LÍNEA FFCC ACTUAL

CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
39
9
PASANTES O ALTERNATIVAS DESCARTADAS
TÚNEL
VIADUCTO
PK :
NUEVA ESTACIÓN 396+
000
38
8
39
VIADUCTO DE 8
PIEDRAHITA DE JUARROS
(L= 494 m.)
R= AMPLIACIÓN Y ADPATACIÓN
25
00 DE TÚNEL EXISTENTE
m.
38 (L= 452 m.)
9 VIADUCTO PK
TÚNEL DE BARRIOS DE COLINA 2 (l= 150 m.) :3
95
0
+
0
TÚNEL DE BARRIOS DE COLINA 1 (L= 683 m.) 00

9+0
(L= 452 m.) 0

: 38
.
39 0m
PK
VIADUCTO 0
0 20
0+000
39 (L= 155 m.) VIADUCTO R=

1 Ap
(L= 115 m.) ea
39
PK : 39
de
1+000
39 7
2 ro
de
PK
PK : 39
+000
Pi
: 39
ed
PK : 392
4+0
ra
PK : 393+000
hí
00
39
ta
3 PASO INFERIOR Y TERRAPLÉN de
Ap (L= 147 m.) Ju
ea ar
ro
de s
ro
de TRANSFORMACIÓN DE BUCLE
EN VÍA VERDE DE BUREBA
Ba 39
rr 6
i
39 os
4 de 39
Co 5
lin
a
1100
VIADUCTO DE BARRIOS DE COLINA 2

(L=115 m.)
1000 VIADUCTO DE PIEDRAHITA
TÚNEL DE BARRIOS DE COLINA 1 VIADUCTO DE BARRIOS DE COLINA TÚNEL DE BARRIOS DE COLINA 2 VIADUCTO DE JUARROS
TÚNEL EXISTENTE
COTAS (m)
(L=452m.) (L=155 m.) (L=683m.) (L=150 m.) (L=494 m.)
900
-0.14‰
390+500 391+000 391+500 392+000 392+500 393+000 393+500 394+000 394+500 395+000 395+500 396+000 396+500 397+000 397+500 398+000
COTA-TERRENO
894.61
859.51
922.69
915.67
908.65
901.63
887.59
880.57
873.55
866.53
852.49
845.47
838.45
COTA RASANTE
COTA ROJA

o ial
Data:
8. VARIANTE DE BARRIOS DE COLINA
(PK-380 a PK-398)
2.2.8
ENLACE CON LAS DOS OPCIONES PROPUESTAS
PARA LA VARIANTE DE PANCORBO-MIRANDA Y
00 NUEVA TERMINAL DE MERCANCÍAS DE PANCORBO
+0
30
:4
43
PK
R= NUEVO VIADUCTO DE MOLINO

218
7m VARIANTE DE PANCORBO-MIRANDA DE PANCORBO. OPCIÓN 1
.
00
OPCIÓN 1(POR BUGEDO (L= 775 m)
+0
(L= 20.1 km.)
31
:4
43
PK
5
R = 2516m.
00
32+0
PK : 437+000
4
43
PK :
6
00
0
33+0
+00
R=
25
0
R =300 0 m.
438
+00
00
4
m
PK :
.
PK :
436
000
PK :
434+
PK : 435+000
R
44 =
LÍNEA FFCC ACTUAL
44 2 5
2
PK :
43 1
00
7
00
LÍNEA TAV EN ESTUDIO INFORMATIVO O PROYECTO 44
m
+0
3
.
CURVA RECTA 44
39
0
:4
LÍNEA PROPUESTA
PK
TÚNEL
VIADUCTO
NUEVA ESTACIÓN
Ap 44
art 4
43 ad
8 ero
43 de
0
00
9
Pa
0+
nc
44
orb
:
o
PK
800
VIADUCTO DE MOLINO
TÚNEL DE PANCORBO DE PANCORBO
(L=4356 m.) (L=775 m.)
700
COTAS (m)
-0.11‰
-0.08‰
600
500
433+500 434+000 434+500 435+000 435+500 436+000 436+500 437+000 437+500 438+000 438+500 439+000 439+500 440+000
775.31
621.61
609.88
594.76
594.47
745.69
567.74
742.35
774.39
750.58
696.59
736.45
641.78
643.46
666.53
COTA-TERRENO
598.61
584.43
591.52
577.34
629.71
610.56
606.73
602.90
622.05
618.22
614.39
625.88
643.15
637.88
633.54
COTA RASANTE
-135.1
-168.6
-136.2
-110.6
-120.3
-156.2
-10.0
-32.5
-18.7
-33.0
-66.9
30.9
-3.2
-5.6
1.4
COTA ROJA

o ial
Data:
9. VARIANTE DE PANCORBO-MIRANDA POR BUGEDO
OPCIÓN 1 - TRAMO 1
2.2.9
R=
25
00
m
.
R=
25
00
00
44
m
+0
3
.
39
:4
PK
44 44 VARIANTE PANCORBO- MIRANDA (POR ANEYUGO)

4 5
(OPCIÓN 2)
00
+0
40
:4
000
PK
PK : 448+
000
PK : 447+
000
00
+0
PK : 446+
41
000
:4
44 R = 25 0 0m.
6
PK : 445+
PK
NUEVO TÚNEL DE AMEYUGO.
000
OPCIÓN 1
PK : 444+
(L= 1.825 m)
000
42+00
45
PK : 443+
5
PK : 4
44
7 VARIANTE PANCORBO- MIRANDA (POR BUGEDO) (OPCIÓN 1)
LÍNEA FFCC ACTUAL

CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
TÚNEL
VIADUCTO
Ca A ELIMINAR
NUEVA ESTACIÓN 44
8
rg ad
e ro 45
de 4
Bu
44 jed
9 o
45
0
45
3
800
TÚNEL DE AMEYUGO
(L=1825 m.)
45
700 1 45
2
COTAS (m)
600
-0.14‰
-0.12‰
500 -0.06‰
439+500 440+000 440+500 441+000 441+500 442+000 442+500 443+000 443+500 444+000 444+500 445+000 445+500 446+000 446+500 447+000 447+500 448+000
478.51
497.31
483.83
478.62
489.55
488.45
568.81
519.67
512.25
504.12
530.99
523.67
577.19
547.44
609.88
757.15
657.55
594.76
594.47
COTA-TERRENO
481.91
478.33
499.26
493.48
487.69
534.81
522.39
516.60
510.82
505.04
528.17
556.07
548.98
541.89
570.25
563.16
591.52
584.43
577.34
COTA RASANTE
-186.9
-21.1
-19.8
-10.0
-32.5
-94.4
-0.2
-5.5
3.9
3.3
9.7
5.0
4.4
6.7
7.7
-3.2
3.8
4.5
2.7
COTA ROJA


o ial
Data:
10. VARIANTE DE PANCORBO-MIRANDA POR BUGEDO
OPCIÓN 1 - TRAMO 2
2.2.10
43 VIADUCTOS DE PANCORBO
000
5 (l= 614 m.)

: 1+
OPCIÓN 2
PK
0
1+50
VIADUCTOS SOBRE
PK :
R = 3 559 m .
+000
43 EL RÍO ORONCILLO
6
2
(l= 897 m.) Nuevo paso inferior de camino

PK :
+500
OPCIÓN 2 vecinal a Ameyugo.OPCIÓN 2
PK : 7+000
PK : 7+500
2
PK :
0
0
PK : 6+50
3+00
+000
R = 3 0 0 0m
.
0
PK : 6+00
PK : 8
PK :
+500
500
PK : 5+50
0
44
: 8+
(L= 786 m.)
PK : 5+00
PK :
2
PK : 4+00
PK : 4+500
44
PK
43 1 R =5
7
000
44 4 01
3 m.
: 9+
44
0 DESMONTE
PK
VARIANTE DE PANCORBO-MIRANDA TÚNEL DE PANCORBO OPCIÓN 2
0
(L= 4.410 m.)
+50
OPCIÓN 2. POR AMEYUGO
:9
(L= 17.2 km.)
PK
0
0+00
1
Ap 44
0
44
PK :
0+50
art TERMINAL DE MERCANCÍAS DE PANCORBO. 4 5
43 ad CONEXIÓN CON PAET DE Sta. MARÍA DE RIBARREDONDA.
ero
1
8
PK :
43 de
9
Pa
nc
LÍNEA FFCC ACTUAL
orb VIADUCTO SOBRE AP-1.OPCIÓN 2
o
(l= 103 m.)
CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
TÚNEL
VIADUCTO
44
6
NUEVA ESTACIÓN
PERFIL DE - Eje variante Pancorbo-Ameyugo alternativa 2
800
700 TÚNEL DE AMEYUGO VIADUCTO DE PANCORBO VIADUCTO SOBRE EL RÍO ORONCILLO

(L=4410 m.) (L=614 m.) (L=909 m.) VIADUCTO SOBRE AP-1
COTAS (m)
(L=103 m.)
-0.12‰
600
-0.07‰
3+000 3+500 4+000 4+500 5+000 5+500 6+000 6+500 7+000 7+500 8+000 8+500 9+000 9+500 10+000
723.61
559.32
575.63
578.66
561.44
646.02
614.64
567.43
704.00
725.04
744.30
669.54
641.98
663.10
684.25
641.25
COTA-TERRENO
562.81
567.05
573.86
570.45
587.82
581.84
577.27
605.76
599.78
593.80
617.72
611.74
635.65
629.68
623.70
641.63
COTA RASANTE
-104.2
-129.8
-107.3
-132.6
-12.8
-32.8
-58.2
-63.8
-60.6
-33.4
-4.8
9.0
7.7
-6.3
9.8
0.4
COTA ROJA

o ial
Data:
11. VARIANTE DE PANCORBO-MIRANDA
POR AMEYUGO.OPCIÓN 2
2.2.11
LÍNEA FFCC ACTUAL

CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
evo paso inferior de camino TÚNEL

cinal a Ameyugo.OPCIÓN 2
VIADUCTO
NUEVA ESTACIÓN
(L= 786 m.)
DESMONTE
TÚNEL DE BUGEDO(OPCIÓN 2)
(L= 279 m.)
R =7 9
44 6 7 m.
0
0+50
5
1
00
R = 7 96 7 m.
PK :
11+0
R =2 54 7 m
.
1+500
PK :
00
PK : 17+500
PK : 1
PK : 12+0
PK : 12+500
PK : 13+000
0
7+00
0
00
8+00
PK : 13+5
0 m. 45
PK : 1
R =300 6
1
4+00
PK
PK :
0
: 16
50
PK : 1
8+
4+50
+50
6+000
:1
00
0
PK : 15+500
PK
PK : 1
44 45
PK : 15+0
PK : 1
6 7
45
5
95
8
8+
1
:1
PK
45
5
44 0
7
14
5
Ca
44 rga
8 de
ro 45
de 4
Bu PERFIL DE - Eje variante Pancorbo-Ameyugo alternativa 2
44 je do
9
700 14
45 4
VIADUCTO DE PIEDRAHITA II
(L=786 m.)
0 TÚNEL DE BUGEDO.
(L=279 m.)
45
3
COTAS (m)
600
-0.15‰
-0.10‰ 14
500
45 3
1 45
2
10+500 11+000 11+500 12+000 12+500 13+000 13+500 14+000 14+500 15+000 15+500 16+000 16+500 17+000 17+500
471.71
478.58
497.78
488.66
480.29
498.46
500.42
497.24
526.56
522.47
502.30
536.90
532.67
526.89
575.63
541.47
COTA-TERRENO
477.49
472.70
506.21
491.85
487.06
482.28
496.64
501.42
562.81
525.26
517.75
511.00
547.79
540.28
532.77
555.30
COTA RASANTE
-1.1
-12.8
-1.6
-1.8
-5.9
10.9
-4.7
13.8
-1.3
2.0
1.0
4.2
8.7
5.8
7.6
5.9
COTA ROJA

o ial
Data:
12. VARIANTE DE PANCORBO-MIRANDA POR
AMEYUGO. OPCIÓN 2 (2)
2.2.12
462
000
5+
: 45
PK
LÍNEA FFCC ACTUAL

CURVA RECTA
LÍNEA PROPUESTA
TÚNEL
NUEVO VIADUCTO SOBRE A-1 VIADUCTO

(L= 70 m.) TÚNEL DE MANZANOS
R=
463
(L= 944 m.) NUEVA ESTACIÓN
15
00m
00
.
+0 TÚNEL
56
:4 (L= 123 m.)
PK
VIADUCTO MANZANOS 1
VIADUCTO MANZANOS 1 (L= 100 m.)
(L= 113 m.) R =15 0 0 m.
464
PK : 460+000
R =1
0
5 0 0m R=
00
468
.
000
467
15 SOTERRAMIENTO DEL APARTADERO
7+
0 0m DE MANZANOS
459+
45
.
(L= 468 m.)
466
PK
00
PK :
+0
PK : 458+000
61
465
:4
AAppaart
PK
VARIANTE DE RIBAGUDA-ARMIÑON - MANZANOS R
aaddeero
(L= 3.998 m.) 20
=
0
ro ddee
469
0m
.
M
Maanzz
00
+0
aannooss
2
TÚNEL DE ARMIÑÓN : 46
(L= 129 m.) PK
470
600 NUEVO VIADUCTO

SOBRE AUTOVÍA A-1 TÚNEL DE ARMIÑON SOTERRAMIENTO DEL APARTADERO
(l=70 m.) (L=129 m.) 113 123 100 TÚNEL DE MANZANOS (944 m.) DE MANZANOS(L=468 m)
COTAS (m)
500 -0.11‰
-0.04‰ 0.05‰ -0.08‰
0.04‰ 0.12‰
455+500 456+000 456+500 457+000 457+500 458+000 458+500 459+000 459+500 460+000 460+500 461+000 461+500 462+000 462+500 463+000
471.33
475.17
496.61
546.71
471.83
473.98
470.05
495.35
490.72
500.89
476.85
470.78
493.78
489.38
484.15
490.00
COTA-TERRENO
470.01
470.49
466.19
465.88
477.65
473.83
490.31
481.52
481.46
476.23
478.87
484.82
479.34
COTA RASANTE
-69.1
-27.1
-13.8
-17.7
-8.1
-5.6
-0.8
-9.3
0.0
2.5
5.4
0.9
0.7
COTA ROJA

o ial
Data:
2022ko EKAINEAN 1:25.000 13. VARIANTE DE RIBAGUDA-ARMIÑÓN-MANZANOS 2.2.13
3. PLANOS INFORMATIVOS DE TRAZADO GENERAL
130
0. GENERAL
Apeadero de Redondo Apeadero de Vigo Siones Ape ade ro d e Amur rio Iparra lde
Estación de la Engaña
Esta ción de A murrio
Estación de Sotoscueva
Ape ade ro d e Iñ arra txu
Apa rta dero de Le zam a

Estación de Pedrosa
-997
Apa rta dero de Inoso-O iardo

Apa rta dero de A rtom aña
-997
-997
Apa rta dero- ca rga de ro de Za rra
-997 Ape ade ro d e Lak untza

Apa rta dero de U harte- Arak il
ALTSASU
Apa rta dero de Zurdiag a-Irur tzun
Ape ade ro d e Hiribe rri-Ara kil/Villa nueva de Ara kil
Apa rta dero de E tx arri-Ara na tz
Esta ción de A ltsa su Alt sasu a

Ape ade ro d e Altsasu- Pueblo
-997
1
$
'
4
Ape ade ro d e Ola zti/O la zag utia
Ceme nt era-A ltsa sua
1
$
Ape ade ro d e Equ ino

Apa rta dero de Zuha tzu
Apa rta dero- ca rga de ro de A raia Ape ade ro d e Ziordia
GAZTEIZ
Apa rta dero de Zua sti
Ape ade ro d e Estiva liz- Ore itia
Apa rta dero- ca rga de ro de Jund iz Jun diz- Crisp ijan a Gast eiz
-997 Ape ade ro d e Ezke re kotxa

1
$
Ape ade ro d e Trespue ntes Apa rta dero de A gura in/Sa lvatie rra de Á la va
Apa rta dero de A le gria- Dulantzi
Esta ción de Vitoria /Ga ste iz
'
IRUÑA
4 Esta ción de Vitoria -Conten edore s
1
$
Apa rta dero de N an clare s-La ngra iz Carg ad ero de La nda ben
Apa rta dero de Pobe s

'
4
1
$
WV Pu erta 2
Ape ade ro-carg ade ro de Cizu rma yor

-997
Apeadero de La Puebla de Arganzón Termin al i nt ermo d al d e Nav arra
Esta ción de N oain

1
$
Apa rta dero de Ma nzanos
MIRANDA DE EBRO Apa rta dero de B iurr un-Ca mpa na s

'
4 1
$
Miran da de Eb ro
Apa rta dero de C arra sca l
Cargadero de Bujedo
Apartadero de Pancorbo LEYENDA

Apartadero de Calzada de Bureba 1
$
Pan corb o
NUEVO TRAZADO TREN SOCIAL Apa rta dero- ca rga de ro de G arínoa in
TRAMO BURGOS GASTEIZ (l=93.97 km)

Esta ción de Pue yo
VARIANTE DE PANCORBO. OPCIÓN 2

Estación de Briviesca
Esta ción de Ta fa lla
INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN GASTEIZ(16.3 Km)
Estación de Castil TRAMO GASTEIZ - ALTSASU (L=38.29 km.) Apa rta dero de O lite-E rriber ri
Apartadero de Santa Olalla de Bureba
TRAMO ALTSASU-IRUÑA (l=39.95 km.)
Apeadero de Piedrahíta de Juarros

INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL IRUÑA
Ape ade ro d e Pitilla s
Apeadero de Barrios de Colina Apa rta dero- ca rga de ro de F éculas-N ava rra
Apartadero-cargadero de Quintanapalla
TRAMO A ELIMINAR (REGENERACION URBANA)
BURGOS Esta ción de L odosa Apa rta dero de C apa rroso
Bu rg os
1
$ '
4
Estación de Burgos Rosa de Lima TRAMO IRUÑA - MARCILLA (L= 58.85 km.)
Apartadero de Villafría
Apa rta dero de Ma rcilla de Na varra
TRAMO MARCILLA-MUGA (OPCIÓN DESCARTADA)(L= 21.98 Km.)

Estación de Burgos
TRAMO MARCILLA - CASTEJON. (L=22.90 km.)

Apa rta dero de Villaf ranca de Na varra
VIADUCTOS
Ape ade ro d e Milag ro

Apeadero de Sarracín
TÚNELES
-997
ESTACIONES BURGOS
-997
CASTEJÓN
Estación de Cogollos
ESTACIONES NAVARRA '

4
1
$
Cast ejó n
Esta ción de C aste jón d e Ebro
ESTACIONES ARABA Ape ade ro d e Argu eda s
-997
Apeadero de Villamayor de los Montes
Ape ade ro d e Core lla
3.0
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
1. TRAMO BURGOS - PANCORBO
'
4
14 ESTACIÓN DE PANCORBO. ANTIGUA ESTACIÓN DE MERCAN
12 NUEVO PAET DE STA. MARIA DE RIBARREDONDA

11 NUEVO APARTADERO DE CALZADA DE BUREBA 13 TERMINAL INTERMODAL DE MERCANCÍAS DE PANCORBO. PU
'
4
Pancorbo
'
4 '
4 1
$
'
4
10 NUEVA TERMINAL DE MERCANCÍAS Y PAET BRIVIESCA
'
4
9 NUEVA ESTACIÓN DE BRIVIESCA
'
4
8 APEADERO DE CASTIL DE PEONES
7 ESTACIÓN DE CASTIL DE PEONES

'
4
6 NUEVA ESTACIÓN DE QUINTANAVIDES (santa Olalla)
LEYENDA
'
4
'
4
5 ESTACIÓN DE SANTA OLALLA
NUEVO TRAZADO TREN SOCIAL
'
4 TRAMO BURGOS GASTEIZ (l=93.97 km)

4 APEADERO DE JUARROS
VIADUCTOS
'
4
3 APEADERO DE BARRIOS DE COLINA TÚNELES
2 NUEVO APARTADERO Y APEADERO DE QUINTANAPALLA

'
4 RED DE FFCC ACTUAL
'
4
'
4
3.1
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
2. TRAMO PANCORBO - DULANTZI
23 RENOVACIÓN DE ESTACIÓN DE OREITIA

21 ESTACIÓN DE MERCANCÍAS INTERMODAL DE JÚNDIZ-CRI
24 NUEVA ESTACIÓN DE ALEGRIA - DULANTZI Y PAET
Jundiz-Crispijana Gasteiz '

4
'
4 22 INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN GAZTEIZ
1
$
'
4
'
4
'
4
20 RENOVACIÓN DE APARTADERO DE NANCLARES
'
4
LEYENDA
19 NUEVA ESTACIÓN DE ARGANTZUN.POSIBLE SOTERRAM...

'
4
18 ESTACIÓN SOTERRADA DE MANZANOS

'
4
TRAMO GASTEIZ - ALTSASU (L=38.29 km.)
17 NUEVA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS DE RIBAV VIADUCTOS
16 NUEVA ESTACIÓN DE MIRANDA
TÚNELES
'
4
'
4
1
$
RED DE FFCC ACTUAL
'
4 ESTACIONES
15 CARGADERO DE BUGEDO
'
4
13 TERMINAL INTERMODAL DE MERCANCÍAS DE PANCORBO. PU

'
4
'
41
$
3.2
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
3. TRAMO DULANTZI - IZURDIAGA
34 RENOVACIÓN DEL APEADERO DE LAKUNTZA
35 NUEVA ESTACIÓN SOTERRADA DE UHARTE ARAKIL

'
4 36 RENOVACIÓN DE APEADERO Y NUEVO PAET DE HIRIBERRI
33 NUEVA ESTACIÓN Y PAET DE ETXARRI ARANAZ
'
4 37 NUEVA ESTACIÓN DE IZURDIAGA-IRURTZUN
'
4
'
4
'
4
32 SOTERRAMIENTO Y NUEVA ESTACIÓN DE ALTSASU-PUEBLO
Altsasua
1
$
'
4
31 RENOVACIÓN DE APEADERO Y CARGADERO DE OLAZTI
Cementera-Altsasua
28 NUEVA ESTACIÓN DE ARAIA 30 MEJORA DE APEADERO DE ZIORDIA

1
$
'
4
27 ACTUALIZACIÓN DEL CARGADERO Y PAET DE ARAIA/ASPA
29 MEJORA DE APEADERO DE EGINO
'
4 '
4 '
4
'
4
26 NUEVA ESTACIÓN SOTERRADA DE AGURAIN

25 RENOVACIÓN DE APEADERO EZKEREKOTXA
LEYENDA
'
4
'
4
VIADUCTOS
TÚNELES
RED DE FFCC ACTUAL
'
4 ESTACIONES
3.3
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
4. TRAMO IZURDIAGA - CARRASCAL
37 NUEVA ESTACIÓN DE IZURDIAGA-IRURTZUN
'
4
38 RENOVACIÓN DE APEADERO DE ZUASTI
'
4
39 NUEVA ESTACIÓN SOTERRADA DE SAN JORGE
Iruña mercancías
1
$
'
4
WV Puerta 2
40 NUEVA APEADERO DE ZIZUR MAYOR
LEYENDA
1
$

'
4
41 NUEVO APEDADERO Y MODERNIZACION DE PAET.NOAIN

Terminal intermodal de Navarra
1
$
'
4
TRAMO IRUÑA -MARCILLA (58.85 km.)
TRAMO A ELIMINAR (REGENERACION URBANA)
VIADUCTOS
TÚNELES
RED DE FFCC ACTUAL

42 RENOVACIÓN DE APARTADERO DE BIURRUN-CAMPANAS
'
4
'
4 ESTACIONES
43 APARTADERO DE CARRASCAL
'
4
3.4
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
5. TRAMO CARRASCAL - CAPARROSO
'
4
44 A NUEVO APEADERO DE GARINOAIN
'
4
45 APEADERO DE PUEYO
'
4
46 NUEVA ESTACIÓN SOTERRADA DE TAFALLA
'
4
48 PAET ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS DE OLITE
47 NUEVA ESTACIÓN DE OLITE LEYENDA

'
4
'
4 NUEVO TRAZADO TREN SOCIAL
TRAMO IRUÑA -MARCILLA (58.85 km.)
TÚNELES
RED DE FFCC ACTUAL
49 APEADERO DE PITILLAS '

4 ESTACIONES
'
4
50 NUEVA ESTACIÓN DE CAPARROSO
'
4
3.5
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
6. TRAMO PITILLAS - CASTEJÓN

47 NUEVA ESTACIÓN DE OLITE
4
'
4
'
49 APEADERO DE PITILLAS
4
'
4
'
51 RENOVACIÓN DE APARTADERO DE MARCILLA
4
'
52 SOTERRAMIENTO Y NUEVA ESTACIÓN VILLAFRANCA
LEYENDA
4
'
53 RENOVACIÓN DE APEADERO DE MILAGRO TRAMO IRUÑA -MARCILLA (58.85 km.)
4
'
TRAMO MARCILLA-MUGA (OPCIÓN DESCARTADA)
RED DE FFCC ACTUAL
54 RENOVACIÓN DE ESTACIÓN DE CASTEJÓN
Castejón
$
1 4
'
3.6
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
4. PLANOS INFORMATIVOS DE ESTACIONES

4. PLANOS INFORMATIVOS
1 .SITUACIÓN ACTUAL DE SERVICIO DE ESTACIONES.
1. TRAMO BURGOS - MIRANDA DE EBRO
ESTACIÓN DE MIRANDA
ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS DE RIBAV
CARGADERO DE BUGEDO
ESTACIÓN DE PANCORBO
APARTADERO DE CALZADA DE BUREBA TERMINAL INTERMODAL DE MERCANCÍAS DE PANCORBO
ESTACIÓN DE BRIVIESCA
APEADERO DE CASTIL DE PEONES

ESTACIÓN DE CASTIL DE PEONES
ESTACIÓN DE SANTA OLALLA
APEADERO DE JUARROS
APEADERO DE BARRIOS DE COLINA
APARTADERO Y APEADERO DE QUINTANAPALLA

LEYENDA
ESTACIONES EN SERVICIO
BURGOS
ESTACIONES FUERA DE SERVICIO
FERROCARRIL CONVENCIONAL EXISTENTE
4.1.1
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
2. TRAMO MIRANDA DE EBRO - ALTSASU
ESTACIÓN DE ALTSASU-PUEBLO
APEADERO Y CARGADERO DE OLAZTI
ESTACIÓN DE ARAIA APEADERO DE ZIORDIA

CARGADERO DE ARAIA
APEADERO DE EGINO
ESTACIÓN DE MERCANCÍAS INTERMODAL DE JÚNDIZ-CRI ESTACIÓN DE ALEGRIA -DULANTZI ESTACIÓN DE AGURAIN

INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN GAZTEIZ APEADERO ESKEREKOTXA
ESTACIÓN DE OREITIA
APARTADERO DE NANCLARES
ESTACIÓN DE ARGANTZUN.POSIBLE SOTERRAM...
ESTACIÓN SOTERRADA DE MANZANOS
ESTACIÓN DE MIRANDA
ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS DE RIBAV
LEYENDA
CARGADERO DE BUGEDO
4.1.2
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
3. TRAMO ALTSASU - PUEYO
APEADERO DE LAKUNTZA
ESTACIÓN DE UHARTE ARAKIL
ESTACIÓN DE ETXARRI ARANAZ
ESTACIÓN DE IZURDIAGA-IRURTZUN
APEADERO DE HIRIBERRI
ESTACIÓN DE ALTSASU-PUEBLO
APEADERO Y CARGADERO DE OLAZTI

APEADERO DE ZIORDIA
APEADERO DE ZUASTI
ESTACIÓN DE SAN JORGE-IRUÑEA
APEADRO DE ZIZUR MAYOR
APEADERO DE NOAIN Y TERMINAL INTERMODAL
APARTADERO DE BIURRUN-CAMPANAS
APARTADERO DE CARRASCAL
LEYENDA
APEADERO DE GARINOAIN
APEADERO DE PUEYO
4.1.3
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
4. TRAMO PUEYO - CASTEJÓN
ESTACIÓN DE TAFALLA
ESTACIÓN DE OLITE
APEADERO DE PITILLAS
ESTACIÓN DE CAPARROSO
APARTADERO DE MARCILLA
ESTACIÓN DE VILLAFRANCA
APEADERO DE MILAGRO
LEYENDA

ESTACIÓN DE CASTEJÓN
4.1.4
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
2. PROPUESTA DE TRAZADO PARA UN TREN SOCIAL Y TIPO DE ACTUACIÓN EN ESTACIONES
1. TRAMO BURGOS - PANCORBO 15 CARGADERO DE BUGEDO
14 ESTACIÓN DE PANCORBO. ANTIGUA ESTACIÓN DE MERCAN 453
445
11 NUEVO APARTADERO DE CALZADA DE BUREBA

450 452
447

443 444 446
448
451
442
12 NUEVO PAET DE STA. MARIA DE441RIBARREDONDA

440
2
CIÓ N
RB O. O P
A NCO
D EP
NT E
GAS TEIZ (l=9 3.97
km) VAR IA
TRA MO BURGOS
433 436 437
435 438
431
432
427
426
425
424
10 NUEVA
423 TERMINAL DE MECANCÍAS Y PAET BRIVIESCA
422
421
9 NUEVA ESTACIÓN DE BRIVIESCA
419
418
417
416
415
8 APEADERO DE CASTIL
414
DE PEONES
7 ESTACIÓN DE CASTIL DE PEONES 413
6 NUEVA ESTACIÓN DE QUINTANAVIDES (santa Olalla) 412
5 ESTACIÓN DE SANTA OLALLA
408
LEYENDA
405
403
402 TRAMO BURGOS GASTEIZ (l=93.97 km)

4 APEADERO DE JUARROS
ESTACIONES
400
Nuevo
399
3 APEADERO DE BARRIOS DE COLINA

398
2 NUEVO APARTADERO Y APEADERO DE QUINTANAPALLA Mejora y Apertura

396
Mejora
394
Anulado
391
Sin actuación
384
383 386 387 390
388 389
382
381
7
380
379
6
376 378
377
4.2.1
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
2. TRAMO PANCORBO- ALEGRIA DULANTZI
174
173
172
171
23 RENOVACIÓN DE ESTACIÓN DE OREITIA

170 21 ESTACIÓN DE MERCANCÍAS INTERMODAL DE JÚNDIZ-CRI
169
24 NUEVA ESTACIÓN DE ALEGRIA -DULANTZI Y PAET

168
22 INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN GAZTEIZ

.)
9 km
= 38 .2
SU (L
167
A LT SA
EI Z -
500 501
A ST
MO G
488
499
TRA
487 503
489 504
498
505
166 485 497
490 507
20 RENOVACIÓN DE APARTADERO DE NANCLARES

496
508
491 495
484
492 494 509
165 510
483
164
482
163
481
480
162
478
161
477
160
19
476 NUEVA ESTACIÓN DE ARGANTZUN.POSIBLE SOTERRAM...
159
475
158
474
157
18 ESTACIÓN SOTERRADA DE MANZANOS
155
472
154 471
153
152
151 467
17 NUEVA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS DE RIBAV

LEYENDA
16 NUEVA ESTACIÓN DE MIRANDA
150 466

149 465 VARIANTE DE PANCORBO. OPCIÓN 2
464
148 TRAMO GASTEIZ - ALTSASU (L=38.29 km.)
463
462
460
ENLACE PROPUESTO EN E.I. CON LA Y VASCA
458
ESTACIONES
Nuevo
457 1
456
0
15 CARGADERO
m
) DE BUGEDO
145
Mejora y Apertura
k
7 455
.9 144
93
(l =
IZ
143
E
ST
GA
Mejora
142
OS
454
RG
BU 141

O
AM
Integración urbanística
453
IÓ N 2 TR
140
O PC
R B O.
A NCO
NT E D EP
VAR IA
445
139
Anulado
450 452
447

443 444 446
448
451
442 138
441 137 Sin actuación

136
440
436
435 437
438
4.2.2
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
3. TRAMO ALEGRIA-DULANTZI a IZURDIAGA-IRURTZUN
34 RENOVACIÓN DEL APEADERO DE LAKUNTZA

35 NUEVA ESTACIÓN SOTERRADA DE UHARTE ARAKIL
33 NUEVA ESTACIÓN Y PAET DE ETXARRI ARANAZ
36 RENOVACIÓN DE APEADERO Y NUEVO PAET DE HIRIBERRI

218
542

217
541 220 216
221 215
TRAM O ALTSASU
540 214
213 -IRUÑA (l=39 .95
km.) 205
209 206
32 SOTERRAMIENTO Y NUEVA ESTACIÓN DE ALTSASU-PUEBLO

222 212 211 207 204
210
203
539
31 RENOVACIÓN DE APEADERO Y CARGADERO DE 538

OLAZTI
537
224
225
28 NUEVA ESTACIÓN DE ARAIA 30 MEJORA DE APEADERO DE ZIORDIA

536
230 229 201
228 227 226
231
27 ACTUALIZACIÓN DEL CARGADERO Y PAET DE ARAIA/ASPA

535 200
29 MEJORA DE APEADERO DE EGINO

534
199
26 NUEVA ESTACIÓN SOTERRADA DE AGURAIN 532

198
197
523 525 526 527

528 530
529
25 RENOVACIÓN DE APEADERO EZKEREKOTXA520

521
519
518
517
TRAM O GASTEIZ -
ALTSASU (L=38 .29
km.)
508 512 513 514 515
509
510
LEYENDA
VARIANTE DE IZURDIAGA (OPCIÓN 2)
ESTACIONES
Nuevo
Mejora y Apertura
Mejora
4.2.3
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
4. TRAMO IZURDIAGA IRURTZUN -BIURRUN CAMPANAS
36 RENOVACIÓN DE APEADERO Y NUEVO PAET DE HIRIBERRI
210 206 205

209 207 204
203
Va
ria
nt
ed
eI
zu
201
rd
iag
a.
(O
PC
200 IÓ
N
2)
38 RENOVACIÓN DE APEADERO DE ZUASTI
199 194
195
196 193
198
197
192
39 NUEVA ESTACIÓN SOTERRADA DE SAN JORGE

190 189
188
UR BA NA )
GE NE RAC ION
187
MIN AR (RE
TRA MO A ELI 184
183
185
186
182
IN TE
GR A
CIÓ N
40 NUEVA APEADERO DE ZIZUR MAYOR
181
DE L
FER R
OC A
RR IL
IRUÑ
A
179
178
177
176
175
173
41 NUEVO APEDADERO Y MODERNIZACION DE PAET.NOAIN
172
171
170
LEYENDA
168
167
166
TRAMO IRUÑA - MUGA EBRO (80.80 km.)
165
VARIANTE DE IZURDIAGA (OPCIÓN 2)
ESTACIONES
164
42 RENOVACIÓN DE APARTADERO DE BIURRUN-CAMPANAS

163
162 Nuevo
Mejora y Apertura
161
159
Integración urbanística
158
157
156
4.2.4
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
5. TRAMO BIURRUN CAMPANAS - PITILLAS
158
157
156
155
154
153
44 A NUEVO APEADERO DE GARINOAIN

152
151
150
149
148
147
45 APEADERO DE PUEYO
km.) .80
EBRO (80
146
145
ÑA - MUGA
144
TRAM O IRU
143
46 NUEVA ESTACIÓN SOTERRADA DE TAFALLA

142
141
140
139
47 NUEVA ESTACIÓN DE OLITE

137
136
135
LEYENDA
132
TRAMO IRUÑA - MUGA EBRO (80.80 km.)

131

130
ESTACIONES
49 APEADERO DE PITILLAS
Nuevo
129
128
Mejora y Apertura
127
Mejora
Anulado
125
124
123
122
4.2.5
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
6. TRAMO PITILLAS - CASTEJÓN
125

124
123
122
120
.)
km
0
0 .8 119
(8
51 RENOVACIÓN DE APARTADERO DE MARCILLA RO
E B 118
A
UG
-M
A
UÑ
117
IR
O
AM
TR 116
115
114
112
111
52 110
SOTERRAMIENTO Y NUEVA ESTACIÓN VILLAFRANCA
109
108
53 RENOVACIÓN DE APEADERO DE MILAGRO

106
105
104
103
TRA M
O MA
RCIL LA
101
-M
UG A (O
100
PC IÓ N
99
D ESCA
RTA D
54 RENOVACIÓN DE ESTACIÓN DE CASTE JÓN

LEYENDA
A)
TRAMO IRUÑA - MARCILLA (58.85 km.)

TRAMO MARCILLA-MUGA (OPCIÓN DESCARTADA)
93
102
92
ESTACIONES
Mejora y Apertura
101 91
90
89
88 Mejora
87
86
96
4.2.6
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
3. ESTACIONES DE MERCANCÍAS, PAETs E INTEROPERABILIDAD
1. TRAMO BURGOS - AGURAIN
Cargadero LOGIBERIA PARK ARAIA S.L.
175
174
173
172
171
ESTACIÓN DE MERCANCÍAS INTERMODAL DE JÚNDIZ
170
169
523
524
168
521
520
519
167
500
501 518
499
488 502
487 503
489 498 504
505
166 497
485 490 507
496 512
513
508 514
511 515
484 491 495
492 494
509
165 510
483
164
482
163
481
480
162
478
161
477
160
476
159
475
158
474
157
473
155
472
154 471
ESTACIÓN DE RIVAVELLOSA (línea Bilbao)

470
469
153
NUEVA ESTACIÓN INTERMODAL DE RIVAVELLOSA

468
NUEVA ESTACIÓN DE MIRANDA

152
151 467
150
463
462
147
460
458
4571
456
0
145
455
144
TERMINAL INTERMODAL DE MERCANCÍAS DE PANCORBO. PU

143
454 142
141
453 140
445
139
450 452
447 449
446
441
440
436
429 432 433 437
430 431 435
438
427
NUEVA TERMINAL DE MERCANCÍAS Y PAET BRIVIESCA

426
425
424
423
422
421
418
417
416
415
414
413
412
LEYENDA
411
410
409
408
407
ESTACIONES DE MERCANCÍAS
405 406
403
402
EXISTENTES
401
400
399
398
397
NUEVAS
396
BURGOS
395
394
393
CARGADEROS PARTICULARES
392
391
384
387 390
383
386
388 389
382
375 376
377
378
379
6
380
7
381
'
4 Puestos de estacionamiento, adelantamiento y cruce interoperables (L>750 m.)
5
371 372
4.3.1
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
2. TRAMO AGURAIN - OLITE
218
542
219 217
541 220 216
221 215
540 214
213 212
211 210 205
209 206
222 207 204
Va
ria
Cargadero LOGIBERIA PARK ARAIA S.L. Cargadero CEMENTOS PORTLAND VALDERRIVAS "OLAZAGUTIA"
539 nt
e
de
Iz u
224 202
rd
538 537 iag
a.
(O
225 PC
IÓ
N
536
201
2)
230 229 228 227 226
535 200
199 194
195
533 196 193

198
197
532
531
523 524 525 527 192

526
528 530
529
Cargadero Landaben VOLKSWAGEN NAVARRA

521
520
191
519
518
190 189
188
187
184 183
185
186
182
181
179
178
NUEVA ESTACIÓN DE NOAIN Y PAET. INTERMODAL Cargadero HARIVASA 2000 S.A.

177
176
175 174
173
172
170
168
167
166
LEYENDA
165
164
163
162
161
EXISTENTES
159
158
157
156
NUEVAS
155
154
153
152
151
150
148
149
'
147
146
145
144
143
142
141
140
139
PAET Y ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS DE OLIT

137
136
135
134
132
131
130
129
128
127
4.3.2
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
3. TRAMO OLITE - CASTEJÓN
154
153
152
151
150
149
148
147
146
145
144
143
142
141
140
139
PAET Y ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS DE OLIT

137
136
135
133
132
131
130
129
128
127
126
125
124
123
122
121
LEYENDA
120
119
118
117
116
115
EXISTENTES
112
111
110
NUEVAS
109
108
106
105
104
'
103
102
101
100
RENOVACIÓN DE ESTACIÓN DE CASTEJÓN

99
93
102
92
101 91
90
89
88
87
86
96
85
95
94
84
93
92 83
91
82
90
81
89
80
88
87
79
4.3.3
2022ko UZTAILEAN
ALDEKO PLATAFORMA
JUNIO 2022
F
4. NUEVO TRAZADO DEL FERROCARRIL (BURGOS- GASTEIZ-IRUÑA-CASTEJÓN).
4. REGENERACIÓN URBANA EN MIRANDA
ACTUACION PROPUESTAS
NUEVA ESTACIÓN Y CENTRO COMERCIAL (S= 4.855 m2)
NUEVOS EDIFICIOS
SOTERRAMIENTO (S=70.089 m2)
REGENERACION EN SUPERFICIE/ URBANIZABLE (S=78562 m.)
VIALES 1
TRINCHERA (S=37.582 m2)
ZONA PROPUESTA PARA TALLERES Y LOGÍSTICA (S= 119.058 m")
ROTONDA
ZONA FLUJO PREFERENTE
MANCHA DE INUNDACIÓN (Q100)
VIALES 2
CENTRO CÍVICO (S= 12.994 m2)
NUEVA ZONA DE MERCANCÍAS Y LOGÍSTICA (S= 24.501 m2)
LÍMITES DEL SOTERRAMIENTO
LEYENDA
REGENERACIÓN URBANA EN MIRANDA DE EBRO
NUEVA ESTACIÓN Y CENTRO COMERCIAL (S= 4.855 m2) NOTAS:

* El paso inferior actual se corta (se crean 4 nuevos pasos) para vehículos,
NUEVOS EDIFICIOS pero se mantiene para peatones y puede ser para turismos (baja la
rasante de la vía 2,4 m. en ese punto, y no hay gálibo para vehículos con h>2,5 m.)
SOTERRAMIENTO (S=70.089 m2)
REGENERACION EN SUPERFICIE/ URBANIZABLE (S=78562 m.)
VIALES 1 IDEA DE ACTUACIÓN EN ÁMBITO DE ESTACIÓN DE MIRANDA DE EBRO

Se propone una idea preliminar para una actuación de integración urbanística en Miranda de Ebro, mediante la regeneración
TRINCHERA (S=37.582 m2) de la zona ferroviaria, manteniendo y reordenando los usos. Esto permitiría coser ambos lados de la ciudad a lo largo del trazado
ferroviario. Además, se propone mejorar urbanísticamente el entorno, de manera que en esta primera aproximación, se podrían
ZONA PROPUESTA PARA TALLERES Y LOGÍSTICA (S= 119.058 m")
liberar hasta 78.562. m2 urbanizables y se generaría un gran parque central de 70.089 m2 sobre la zona soterrada. Las instalaciones
ROTONDA ferroviarias se ordenan hacia el Norte de la actual estación. La actuación tiene viabilidad en cuanto al riesgo de inundación,
quedando en todo caso fuera de la zona de flujo preferente y fuera de la inundación de Tr100 años.
VIALES 2 Esta actuación propone conectar los dos lados de la ciudad mediante soterramiento de tramo central (aprox. 650 m.),
dos nuevos pasos superiores en la zona soterrada (Continuación de la calle máquina de vapor y calle Ferrocarril para
CENTRO CÍVICO (S= 12.994 m2)
conectarlas con la N-1) y otros dos puentes sobre las nuevas vías en trinchera hacía calle Almacenes y calle Colón.
NUEVA ZONA DE MERCANCÍAS Y LOGÍSTICA (S= 24.501 m2) También se propone el desmantelamiento (h<2.50 m.) y peatones, o solamente peatones y bicicletas.
Finalmente, se mantienen los dos pasos superirores sobre el río Bayas y el paso superior sobre el Ebro que marcan
ZONA FLUJO PREFERENTE el inicio de los tramos en trinchera a cada lado de la actuación.
MANCHA DE INUNDACIÓN (Q100)
LÍMITES DEL SOTERRAMIENTO
TREN PUBLIKO ETA SOZIAL BATEN ALDEKO PLATAFORMA
KIMETZ MUNITXA
ANÁLISIS DE TRAZADOS Y PROPUESTA
BURGOS, NAFARROA ETA ARABAN
2022ko EKAINEAN
JUNIO 2022
1:4.000
F 4.4
6 ANEXOS
ANEXO N.º 1: FICHAS DE ESTACIONES

Nueva Estación de Quintanavides

Línea Madrid-Irún
Ubicación 401+000
Apeadero
Tipo de Tráfico Pasajeros
Estado actual No existe
Estado propuesta Activa
Coste actuación 10.000.000,00 €
Comentarios
Sustituye a Santa Olalla, misma distancia a Sta Olalla y mejor ubicado para Quintanavides y cercano al nudo de
Estado Actual la N-1. Vías de apartado >750 m.
Nueva ubicación y nueva estación desplazando el eje del trazado hacia el Sur. 2 VÍAS DE APARTADO >750 M.
Estado final FUNCIONA COMO PAET

Apeadero de Castil de Peones

Línea Madrid-Irún
Ubicación 408+500
Apeadero
Estado actual Desactivo
Estado propuesta Desactivo
Coste actuación
Comentarios
Estado Actual No existe, sólamente aparece en el GIS de ADIF. Se trasladó a Estación de Castil
No existe
Estado final

Nueva terminal de mercancías y PAET Briviesca

Línea Madrid-Irún
Ubicación
PAET y mercancías
Tipo de Tráfico Mercancías
Comentarios
Estado Actual No existe en la actualidad
Nuevo cargadero-PAET, vinculado a polígono industrial de Briviesca y La Bureba. Hay que desplazar la N-1 hacia
Estado final el Este. Interoperable >750 m. 2 vías principales, 2 de apartado+1 cargadero.
























Apartadero de Carrascal
Línea Castejón-Altsasu
Ubicación 154+400
Apeadero
Estado propuesta Desactivo
Coste actuación - €
Comentarios
Estado Actual Edificio clausurado
Estado final




PAET y Estación Intermodal de Mercancías de Olite/Navarra media

Ubicación
PAET
Tipo de Tráfico Mercancías
Estado propuesta Activo
Comentarios
Estado Actual No existe, nueva instalación
Se propone Un PAET con Vías de apartdao interoperables y acondicionamiento logístico como estación
Estado final intermodal de mercancías de la Navarra media.
Apeadero de Pitillas
Ubicación 126+100
Apeadero
Estado propuesta Activo
Coste actuación 240.000,00 €
Comentarios
Estado Actual Pequeño apeadero Con un solo andén y edificio, actualmente abandonada y sin uso
Estado final Se pone en marcha modernizándolo con la duplicación de la Vía



Renovación de Apeadero de Milagro

Ubicación 102+500
Apeadero
Estado actual Desactiva
Coste actuación 240.000,00 €
Comentarios
Estado Actual Pequeño apeadero Con un solo andén y edificio, actualmente abandonada y sin uso
Estado final Se pone en marcha modernizándolo con la duplicación de la Vía


6 ANEXOS
ANEXO N.º 2: CÁLCULO DE PRECIOS, MEDICIONES Y

PRESUPUESTOS
152
BURGOS, NAFARROA ETA ARABAN TREN PUBLIKO ETA SOZIALERAKO AZTERKETA ETA PROPOSAMENA
proyectos y operaciones
EJE TRAMO LOCALIZACION PK inicial PK final TIPOLOGIA VIAS Longitud
vinculadas
Burgos-Gasteiz Burgos-Pancorbo Rectificación de Calzada de Bureba (L=4.323m) 422+700 427+200 RECTIFICACIÓN Nueva plataforma 4500 NUEVO TRAZADO
Burgos-Gasteiz Burgos-Pancorbo Nuevo Apartadero Estación de Calzada de Bureba 424+200 425+200 ESTACIÓN NUEVO APARTADERO
Burgos-Gasteiz Burgos-Pancorbo 427+200 430+200 APROVECHAMIENTO Renovación 3000 RENOVACIÓN
Burgos-Gasteiz Burgos-Pancorbo NUEVO PAET de Sta. María de Ribarredonda 429+800 431+100 PAET NUEVO PAET
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Variante Pancorbo-Miranda Opción 1 por Bugedo (L=20,1 km) 430+200 449+600 VARIANTE Nueva plataforma 19400 OPCIONES
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Opción 1
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz 430+200 434+000 VARIANTE Nueva plataforma 3800 NUEVO TRAZADO
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Túnel de Pancorbo (L=4356 m) 434+000 438+050 TÚNEL Nueva plataforma 4050 TÚNEL
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Viaducto de Molino de Pancorbo (L= 775m) 438+100 438+900 VIADUCTO Nueva plataforma 800 VIADUCTO TIPO III
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Túnel de Ameyugo (L=1.825m) 439+800 441+650 TÚNEL Nueva plataforma 1850 TÚNEL
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Variante Pancorbo Opción 2 por Ameyugo (L=17,2 km) 0+000 18+700 VARIANTE Nueva plataforma 18700 OPCIONES
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Opción 2
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Túnel de Ameyugo (L= 4410 m) 3+200 7+650 TÚNEL Nueva plataforma 4450 TÚNEL
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Viaducto de Pancorbo (L=614 m) 7+800 8+450 VIADUCTO Nueva plataforma 650 VIADUCTO TIPO II
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Viaducto sobre el río Oroncillo (L=909 m) 8+700 9+650 VIADUCTO Nueva plataforma 950 VIADUCTO TIPO II
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Viaducto sobre AP-1 (L=103 m) 9+950 10+050 VIADUCTO Nueva plataforma 100 VIADUCTO TIPO I
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Viaducto de Piedrahita II (L=786 m) 10+150 11+000 VIADUCTO Nueva plataforma 850 VIADUCTO TIPO III
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Túnel de Bugedo (L= 279 m) 12+600 12+900 TÚNEL Nueva plataforma 300 TÚNEL
Burgos-Gasteiz Miranda de Ebro Estación de MIRANDA DE EBRO 449+600 453+200 APROVECHAMIENTO SIN ACTUACIÓN 3600 SIN ACTUACIÓN
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz 453+200 457+000 APROVECHAMIENTO Renovación 3800 RENOVACIÓN
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Nueva estación Ribavellosa. PAET 453+600 454+500 PAET NUEVO PAET
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Variante de Ribaguda-Armiñon-Manzanos (L= 3.998 M) 457+000 461+000 VARIANTE Nueva plataforma 4000 NUEVO TRAZADO
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Nuevo Viaducto sobre A-1 (L= 70m) 457+300 457+450 VIADUCTO Nueva plataforma 150 VIADUCTO TIPO I
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Túnel de Armiñon (L=129 m) 457+900 458+050 TÚNEL Nueva plataforma 150 TÚNEL

vinculadas
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Viaducto de Manzanos 1 (L= 113m) 458+150 458+300 VIADUCTO Nueva plataforma 150 VIADUCTO TIPO I
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Túnel (L=123 m) 458+450 458+600 TÚNEL Nueva plataforma 150 TÚNEL
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Viaducto de Manzanos 2 (L= 100m) 458+700 458+800 VIADUCTO Nueva plataforma 100 VIADUCTO TIPO I
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Túnel de Manzanos (L=944 m) 459+350 460+350 TÚNEL Nueva plataforma 1000 TÚNEL
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Apartadero de Manzanos 461+200 461+700 ESTACIÓN Nueva plataforma 500 CUT&COVER
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Apartadero de Manzanos 461+300 ESTACIÓN RENOVACIÓN
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz 461+600 462+400 RECTIFICACIÓN Nueva plataforma 800 NUEVO TRAZADO
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz 464+500 465+600 RECTIFICACIÓN Nueva plataforma 1100 NUEVO TRAZADO
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Nueva estación de Argantzun. Posible soterramiento 465+500 ESTACIÓN 800 ESTACIÓN
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Rectificación de Argantzun (L=1.259 m) 466+400 467+600 RECTIFICACIÓN Nueva plataforma 1200 NUEVO TRAZADO
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Rectificación de Oka (L= 3.445 m) 468+400 472+000 RECTIFICACIÓN Nueva plataforma 3600 NUEVO TRAZADO
Burgos-Gasteiz Burgos-Pancorbo Apartadero de Nanclares-Langraiz 472+100 ESTACIÓN RENOVACIÓN
Burgos-Gasteiz Pancorbo-Gasteiz Conexión con Gasteiz (Integración Gasteiz lado Burgos) 472+000 474+000 APROVECHAMIENTO Renovación 2000 RENOVACIÓN
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Conexión con Gasteiz (Enlace conexión Y Vasca) 495+850 499+100 VARIANTE Nueva plataforma NUEVO TRAZADO
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu 499+100 499+400 APROVECHAMIENTO Renovación 400 RENOVACIÓN
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu 499+400 500+450 RECTIFICACIÓN Nueva plataforma 1050 NUEVO TRAZADO
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Apeadero de Estivaliz-Oreitia 501+850 ESTACIÓN 150 RENOVACIÓN
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Nueva Estación de Alegria-Dulantzi y PAET 505+500 PAET 850 ESTACIÓN
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Rectificación (L=3.008 m) 507+700 510+000 RECTIFICACIÓN Nueva plataforma 2300 NUEVO TRAZADO
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Nuevo Túnel de Txintxetru (L=720m) 510+000 510+750 TÚNEL Nueva plataforma 750 TÚNEL
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Apeadero de Ezkerekotxa 510+850 ESTACIÓN 150 RENOVACIÓN
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Nueva estación soterrada de Agurain. 514+000 516+400 RECTIFICACIÓN Nueva plataforma 2400 NUEVO TRAZADO
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Nueva estación soterrada de Agurain. 516+400 ESTACIÓN ESTACIÓN

vinculadas
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Nueva estación soterrada de Agurain. 514+000 517+500 RECTIFICACIÓN Nueva plataforma 3500 CUT&COVER
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Rectificación (L= 1.291 m) y nuevo enlace viario de Meazkia 518+600 519+900 RECTIFICACIÓN Nueva plataforma 1300 NUEVO TRAZADO
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Actualización de Cargadero de vehículos 521+300 522+800 APROVECHAMIENTO Renovación 1500 RENOVACIÓN
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Actualización de Cargadero de vehículos 521+300 ESTACIÓN 1500 ESTACIÓN
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu 522+800 523+250 RECTIFICACIÓN Nueva plataforma 450 NUEVO TRAZADO
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Actualización y ampliación del PAET y cargadero de Araia 523+250 525+150 APROVECHAMIENTO Renovación 1900 RENOVACIÓN
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Apartadero-cargadero de Araia 523+600 PAET ESTACIÓN
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Mejora de Apeadero de Egino 527+350 ESTACIÓN 150 RENOVACIÓN
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Mejora de Apeadero de Ziordia 530+200 531+300 APROVECHAMIENTO Renovación 1100 NUEVO TRAZADO
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Mejora de Apeadero de Ziordia 530+200 ESTACIÓN 1100 ESTACIÓN
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Mejora de apeadero de Olazti 532+000 533+500 APROVECHAMIENTO Renovación 1500 RENOVACIÓN
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Mejora de apeadero de Olazti 533+000 ESTACIÓN 1500 RENOVACIÓN
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Salto de Carnero Irún-Gasteiz 533+850 RECTIFICACIÓN Nueva plataforma NUEVO TRAZADO
Gasteiz-Iruñea Gasteiz-Altsasu Soterramiento y Nueva Estación Altsasu Pueblo 535+050 535+822 ESTACIÓN 772 CUT&COVER
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea 225+319 224+400 ESTACIÓN 919 CUT&COVER
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Salto de Carnero Irún-Gasteiz 224+400
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea 225+319 220+050 APROVECHAMIENTO Duplicación 5269 AMPLIACIÓN PLATAFORMA
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Apeadero Bakaiku/Bacaicoa 220+150 ESTACIÓN 150 RENOVACIÓN
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Rectificación (L=1.221m) 220+050 218+850 RECTIFICACIÓN Nueva plataforma 1200 NUEVO TRAZADO
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Nueva Estación y PAET de Etxarri Aranaz 217+000 216+370 PAET 630 ESTACIÓN
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Rectificado y Desmonte 213+050 212+450 RECTIFICACIÓN Nueva plataforma 600 NUEVO TRAZADO
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Apeadero de Lakuntza 212+600 ESTACIÓN 150 RENOVACIÓN
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Rectificación de Lakuntza-Arruazu (L=2.643m) 212+450 209+850 RECTIFICACIÓN Nueva plataforma 2600 NUEVO TRAZADO
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea 209+850 209+100 APROVECHAMIENTO Duplicación 750 AMPLIACIÓN DE PLATAFORMA
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Nueva Estación de Uharte Arakil 209+100 207+680 APROVECHAMIENTO 1420 AMPLIACIÓN DE PLATAFORMA
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Nueva Estación de Uharte Arakil 209+100 207+680 ESTACIÓN 1420 CUT&COVER
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Apeadero Hiriberri-Arakil/Villanueva de Arakil 201+800 ESTACIÓN 150 RENOVACIÓN
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Variante y Soterramiento de Izurdiaga-Irurtzun 198+150 194+950 VARIANTE Nueva plataforma 3200 NUEVO TRAZADO

vinculadas
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea 198+150 197+850 VARIANTE Nueva plataforma 300 NUEVO TRAZADO
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Puente sobre el río Arakil (L=56 m) 197+850 197+800 VIADUCTO Nueva plataforma 50 VIADUCTO TIPO I
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Puente sobre el Larraun (L=50 m) 196+900 196+850 VIADUCTO Nueva plataforma 50 VIADUCTO TIPO I
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea 196+300 196+000 VARIANTE Nueva plataforma 300 TRINCHERA
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Nueva Estación de Izurdiaga-Irurtzun 196+000 196+750 ESTACIÓN 750 ESTACIÓN
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Soterramiento de Izurdiaga 196+000 195+550 VARIANTE Nueva plataforma 450 CUT&COVER
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Bajada de cota de rasante de plataforma a la altura de carretera NA-70
195+550 195+100 VARIANTE Nueva plataforma 450 NUEVO TRAZADO
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Nuevo paso superior y falso túnel de Errotz 195+100 194+950 VARIANTE Nueva plataforma 150 PASO INFERIOR
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Desmonte 194+950 194+500 APROVECHAMIENTO Duplicación 450 AMPLIACIÓN PLATAFORMA
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Variante de Oskia e Iza 194+500 187+200 VARIANTE Nueva plataforma 7300 NUEVO TRAZADO
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Variante de Oskia 194+500 190+750 VARIANTE Nueva plataforma 3750 NUEVO TRAZADO
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Túnel de Oskia (L=1236 m) 194+100 192+850 TÚNEL Nueva plataforma 1250 TÚNEL
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Falso Túnel de Atondo 663 m 192+850 192+150 TÚNEL Nueva plataforma 700 TÚNEL
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Rectificación de Iza (L=3.391 m) 190+750 187+200 VARIANTE Nueva plataforma 3550 NUEVO TRAZADO
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Nuevo puente de Sorginzulo (L=186 m) 188+400 188+200 VIADUCTO Nueva plataforma 200 VIADUCTO TIPO I
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Nuevo puente viaducto sobre NA-70 (L=77 m) 187+900 187+750 VIADUCTO Nueva plataforma 150 VIADUCTO TIPO I
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Apartadero de Zuasti 185+800 ESTACIÓN 800 RENOVACIÓN
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Salto de Carnero de Zuasti 185+400
Gasteiz-Iruñea Iruñea Integración en Iruñea 185+400 170+700 VARIANTE Nueva plataforma NUEVO TRAZADO (OPCIONES)
Gasteiz-Iruñea Altsasu-Iruñea Salto de Carnero de Zizur Mayor 170+700
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Rectificación Zizur Mayor 170+700 168+000 RECTIFICACIÓN Nueva plataforma 2500 NUEVO TRAZADO
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Nueva estación de Zizur Mayor 169+700 169+100 ESTACIÓN 600 ESTACIÓN
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón 168+000 164+750 RECTIFICACIÓN Nueva plataforma 3250 NUEVO TRAZADO
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón 164+750 163+150 APROVECHAMIENTO Duplicación 1600 AMPLIACIÓN PLATAFORMA
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Nueva estacióin de Noaín 164+300 163+150 ESTACIÓN 1150 ESTACIÓN
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Variante de Beriain (L=4305 m) 162+500 158+550 VARIANTE Nueva plataforma 3950 NUEVO TRAZADO
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón 162+500 160+800 VARIANTE Nueva plataforma 1700 NUEVO TRAZADO

vinculadas
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Túnel de Imarkoain (L=422 m) 160+800 160+400 TÚNEL Nueva plataforma 400 NUEVO TRAZADO
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Rectificación de Beriain (L=4305 m) 160+400 158+550 VARIANTE Nueva plataforma 1850 NUEVO TRAZADO
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Apartadero de Biurrun-Campanas 155+300 ESTACIÓN RENOVACIÓN
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Variante de Campanas-Barasoain (L=9.147 m) 155+450 146+700 VARIANTE Nueva plataforma 8750 NUEVO TRAZADO
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Túnel de Campanas 2 (L= 476 m) 155+100 154+550 TÚNEL Nueva plataforma 450 TÚNEL
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Túnel de Campanas 1 (L=366 m) 154+450 154+050 TÚNEL Nueva plataforma 400 TÚNEL
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Túnel de Carrascal (L=207 m) 150+400 150+200 TÚNEL Nueva plataforma 200 TÚNEL
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Túnel (L=485 m) 148+100 147+600 TÚNEL Nueva plataforma 500 TÚNEL
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Túnel (L=472 m) 147+500 147+000 TÚNEL Nueva plataforma 500 TÚNEL
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Nuevo apartadero de Carrascal 149+800 ESTACIÓN ESTACIÓN
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Variante de Garinoain - Tafalla (L=6.947 m) 145+050 138+500 VARIANTE Nueva plataforma 6550 NUEVO TRAZADO
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Se elimina 144+000 ESTACIÓN ESTACIÓN
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Túnel de Garínoain (L=905 m) 144+450 143+450 TÚNEL Nueva plataforma 1000 TÚNEL
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Túnel de Pueyo 2 (L=1498 m) 143+300 141+800 TÚNEL Nueva plataforma 1500 TÚNEL
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Túnel de Pueyo (L=2110 m) 141+600 139+400 TÚNEL Nueva plataforma 2200 TÚNEL
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Nueva Estación Tafalla Soterramiento 138+500 135+200 ESTACIÓN Nueva plataforma 3300 CUT&COVER
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón 138+500 137+100 VARIANTE Nueva plataforma 1400 TRINCHERA
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón 137+100 135+300 VARIANTE Nueva plataforma 1800 CUT&COVER
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Nueva Estación Soterrada de Tafalla (974 m) 136+700 135+700 ESTACIÓN ESTACIÓN
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Nueva Estación de Olite y Terminal de Mercancias 131+600 130+850 ESTACIÓN 750 ESTACIÓN

vinculadas
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón PAET y Terminal de mercancias Olite 130+850 129+500 PAET 1350 ESTACIÓN
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Apartadero de Marcilla de Navarra 111+100 ESTACIÓN RENOVACIÓN
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Variante Castejón-Marcilla 110+700 92+400 VARIANTE Superestructura 18300 Superestructura
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Salto de carnero Marcilla 110+700
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Salto de carnero Soto Alto 92+400
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Mantenimiento de Vía Existente 110+800 113+050 22650
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón 113+050 106+800 APROVECHAMIENTO Duplicación/Renovación 6250 AMPLIACIÓN DE PLATAFORMA / RENOVACIÓN
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Estación de Villafranca de Navarra 106+800 ESTACIÓN RENOVACIÓN
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Apeadero de Milagro 102+500 ESTACIÓN RENOVACIÓN
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Estación de Castejón de Ebro 94+000 ESTACIÓN RENOVACIÓN
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón 94+000 90+400 APROVECHAMIENTO Renovación 3600 RENOVACIÓN
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Mantenimiento de Vía Existente 90+400 90+400
Iruñea-Castejón Iruñea-Castejón Nuevo Puente sobre Río Ebro 92+400 90+400 VIADUCTO Nueva plataforma 2000 VIADUCTO TIPO III

Burgos-Gasteiz
Burgos-Pancorbo Pancorbo-Gasteiz* Pancorbo-Gasteiz** Miranda de Ebro
Longitud Tramo Variante 9.800,00 23.400,00 22.700,00
Longitud Rectificación Curvas 20.750,00 6.700,00 6.700,00
Longitud Coincidente Actual 19.650,00 10.300,00 10.300,00 3.600,00
Longitud TOTAL 50.200,00 40.400,00 39.700,00 3.600,00
BURGOS - GASTEIZ
CAPÍTULO/UNIDAD UD PRECIO MEDICIONES
EXPLANACIONES
Demoliciones km 30.000,00 50,20 40,40 39,70 3,60
Movimientos de tierra sobre nueva planta (excavaciones y rellenos) km 200.000,00 30,55 30,10 29,40 -
Subbalasto (14,50*0,3 m2 / ml) (sólo nuevo trazado) m3 10,45 132.892,50 130.935,00 127.890,00 -
Capa de forma (16,50*0,6 m2/ml) (sólo nuevo trazado) m3 6,28 302.445,00 297.990,00 291.060,00 -
Cuñas de transición por viaducto ud 200.000,00 4,00 4,00 2,00
Transporte materiales y vertederos km 150.000,00 30,55 30,10 29,40 -
Tratamientos de terreno km 60.000,00 30,55 30,10 29,40 -
DRENAJE
Drenaje longitudinal km 150.000,00 30,55 30,10 29,40 -
TÚNELES
Túnel en mina (i/ repercusión de galerias de emergencia) m 12.000,00 2.250,00 7.200,00 6.050,00 -
ESTRUCTURAS
Viaducto tipo I-II m 14.250,00 1.400,00 400,00 2.100,00 -
Viaducto tipo III m 12.600,00 - 800,00 850,00 -
Pasos superiores sobre plataforma m 9.311,00
Pasos inferiores bajo plataforma (7x5 m) m 10.960,00
Excavaciones en trinchera mediante muros pilotados (ambas caras) m2 1.000,00 3.000,00 3.000,00 -
Cubrición de trinchera mediante losa m2 350,00 7.500,00 7.500,00 -
Pasos superiores Reposiciones (0,50 uds/km) ud 600.000,00 4,90 11,70 11,35 -
Pasos inferiores Reposiciones (0,50 uds/km) ud 400.000,00 4,90 11,70 11,35 -

BURGOS - GASTEIZ
CORRECIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL (máximos 15%) % 3,50
Nueva vía verde Rubena / Atapuerca / Yacimiento ud 3.700.000,00 1,00
O.COMPLEMENTARIAS E INST. FERROVIARIAS

Rep. Caminos* km 60.000,00 5,88 14,04 13,62 -
Caminos de servicio* km 70.000,00 5,88 14,04 13,62 -
Hitos de deslinde km 6.000,00 50,20 40,40 39,70 3,60
Instalaciones ferroviarias km 80.000,00 50,20 40,40 39,70 3,60
Accesos a obra km 20.000,00 50,20 40,40 39,70 3,60
Reparación viales existentes ud 800.000,00 1,00 1,00 1,00
Cerramiento de línea** km 60.000,00
Zonas para instalaciones ferroviarias km 4.000,00 50,20 40,40 39,70 3,60
REP. SERV. AFECTADOS Y SERVIDUMBRES

Reposición de servicios afectados
Reposiciones de servidumbres km 30.000,00 9,80 23,40 22,70 -
Reposición de viales km 80.000,00 9,80 23,40 22,70 -
Situaciones provisionales km 15.000,00 9,80 23,40 22,70 -
Desplazamiento N-I (Prádanos 3 km aprox.) ud 4.875.000,00 1,00
Desplazamiento N-I (Briviesca 4 km aprox.) ud 6.500.000,00 1,00
Ampliación y sostenimiento talud Briviesca ud 2.000.000,00 1,00
SUPERESTRUCTURA
Vía única montada km 600.000,00
Vía en placa m 800,00 100.400,00 80.800,00 79.400,00 7.200,00
Instalaciones Electrificación
Centro de autotransformación ud 1.250.000,00
Subestación de tracción ud 3.600.000,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Instalaciones de electrificación km 300.000,00 50,20 40,40 39,70 3,60
Instalaciones de Seguridad y Comunicaciones
Estación de Señalización y Comunicaciones ud 2.100.000,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Trayecto de Señalización, Energía, FO, OOCC y Comunicaciones km 250.000,00 50,20 40,40 39,70 3,60
SEGURIDAD Y SALUD
Seguridad y Salud % 2,00
IMPREVISTOS
Imprevistos % 10,00
DOCUMENTACIÓN
Redacción de estudios y proyectos, control de obra y dirección ambiental
% 5,00
Cultural % 1,00 PLATAFORMA POR UN TREN PÚBLICO Y SOCIAL
Pancorbo-Gasteiz* Pancorbo-Gasteiz**
BURGOS - GASTEIZ Burgos-Pancorbo
(por Bugedo) (por Ameyugo)
Miranda de Ebro
* **
CAPÍTULO/UNIDAD UD PRECIO COSTE (€) %
EXPLANACIONES
Demoliciones km 30.000,00 1.506.000,00 1.212.000,00 1.191.000,00 108.000,00
Movimientos de tierra sobre nueva planta (excavaciones y rellenos) km 200.000,00 6.110.000,00 6.020.000,00 5.880.000,00 -
Demoliciones estructura existentes ud 125.000,00 - -
Desbroce del terreno m2 0,16 - -
Tierra Vegetal (e=20 cm) m3 1,84 - -
Desmonte (exc. Por medios mecánicos) m3 1,61 - -
Desmonte (exc. Por explosivos) m3 4,60 - -
Desmonte (exc. Por medios mecánicos en túneles) m3 1,61 - -
Terraplén (traza) m3 1,06 - -
Pedraplén (traza) m3 1,06 - -
Subbalasto (14,50*0,3 m2 / ml) (sólo nuevo trazado) m3 10,45 1.388.726,63 1.368.270,75 1.336.450,50 -
Capa de forma (16,50*0,6 m2/ml) (sólo nuevo trazado) m3 6,28 1.899.354,60 1.871.377,20 1.827.856,80 -
Cuñas de transición por viaducto ud 200.000,00 800.000,00 800.000,00 400.000,00 -
Transporte materiales y vertederos km 150.000,00 4.582.500,00 4.515.000,00 4.410.000,00 -
Tratamientos de terreno km 60.000,00 1.833.000,00 1.806.000,00 1.764.000,00 -
SUBTOTAL 18.119.581,23 17.592.647,95 16.809.307,30 108.000,00 5,43% 5,23%
DRENAJE
Drenaje longitudinal km 150.000,00 4.582.500,00 4.515.000,00 4.410.000,00 -
SUBTOTAL 4.582.500,00 4.515.000,00 4.410.000,00 - 1,38% 1,34%
TÚNELES
Túnel en mina (i/ repercusión de galerias de emergencia) m 12.000,00 27.000.000,00 86.400.000,00 72.600.000,00 -
SUBTOTAL 27.000.000,00 86.400.000,00 72.600.000,00 - 17,18% 14,86%
ESTRUCTURAS
Viaducto tipo I-II m 14.250,00 19.950.000,00 5.700.000,00 29.925.000,00 -
Viaducto tipo III m 12.600,00 - 10.080.000,00 10.710.000,00 -
Pasos superiores sobre plataforma m 9.311,00 - -
Pasos inferiores bajo plataforma (7x5 m) m 10.960,00 - - - -
Excavaciones en trinchera mediante muros pilotados (ambas caras) m2 1.000,00 - 3.000.000,00 3.000.000,00 -
Cubrición de trinchera mediante losa m2 350,00 - 2.625.000,00 2.625.000,00 -
Pasos superiores Reposiciones (0,50 uds/km) ud 600.000,00 2.940.000,00 7.020.000,00 6.810.000,00 -
Pasos inferiores Reposiciones (0,50 uds/km) ud 400.000,00 1.960.000,00 4.680.000,00 4.540.000,00 -
SUBTOTAL 24.850.000,00 33.105.000,00 57.610.000,00 - 8,78% 12,31%
CORRECIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL (máximos 15%) % 3,50 7.345.396,84 8.545.839,68 8.829.079,26 488.040,00
Nueva vía verde Rubena / Atapuerca / Yacimiento ud 3.700.000,00 3.700.000,00 - -
SUBTOTAL 11.045.396,84 8.545.839,68 8.829.079,26 488.040,00 3,04% 3,04%
Rep. Caminos* km 60.000,00 352.800,00 842.400,00 817.200,00 -
Caminos de servicio* km 70.000,00 411.600,00 982.800,00 953.400,00 -
Hitos de deslinde km 6.000,00 301.200,00 242.400,00 238.200,00 21.600,00
Instalaciones ferroviarias km 80.000,00 4.016.000,00 3.232.000,00 3.176.000,00 288.000,00
Accesos a obra km 20.000,00 1.004.000,00 808.000,00 794.000,00 72.000,00
Reparación viales existentes ud 800.000,00 800.000,00 800.000,00 800.000,00 -
Cerramiento de línea** km 60.000,00 - - - -
Zonas para instalaciones ferroviarias km 4.000,00 200.800,00 161.600,00 158.800,00 14.400,00
SUBTOTAL 7.086.400,00 7.069.200,00 6.937.600,00 396.000,00 2,20% 2,15%

Pancorbo-Gasteiz* Pancorbo-Gasteiz**
BURGOS - GASTEIZ Burgos-Pancorbo
(por Bugedo) (por Ameyugo)
Miranda de Ebro
* **
Reposiciones de servidumbres km 30.000,00 294.000,00 702.000,00 681.000,00 -
Reposición de viales km 80.000,00 784.000,00 1.872.000,00 1.816.000,00 -
Situaciones provisionales km 15.000,00 147.000,00 351.000,00 340.500,00 -
Desplazamiento N-I (Prádanos 3 km aprox.) ud 4.875.000,00 4.875.000,00 - - -
Desplazamiento N-I (Briviesca 4 km aprox.) ud 6.500.000,00 6.500.000,00 - - -
Ampliación y sostenimiento talud Briviesca ud 2.000.000,00 2.000.000,00 - - -
SUBTOTAL 14.600.000,00 2.925.000,00 2.837.500,00 - 2,65% 2,60%
SUPERESTRUCTURA
Vía única montada km 600.000,00 - - - -
Vía en placa m 800,00 80.320.000,00 64.640.000,00 63.520.000,00 5.760.000,00
Instalaciones Electrificación - -
Centro de autotransformación ud 1.250.000,00 - - - -
Subestación de tracción ud 3.600.000,00 3.600.000,00 3.600.000,00 3.600.000,00 3.600.000,00
Instalaciones de electrificación km 300.000,00 15.060.000,00 12.120.000,00 11.910.000,00 1.080.000,00
Instalaciones de Seguridad y Comunicaciones - -
Estación de Señalización y Comunicaciones ud 2.100.000,00 2.100.000,00 2.100.000,00 2.100.000,00 2.100.000,00
Trayecto de Señalización, Energía, FO, OOCC y Comunicaciones km 250.000,00 12.550.000,00 10.100.000,00 9.925.000,00 900.000,00
SUBTOTAL 113.630.000,00 92.560.000,00 91.055.000,00 13.440.000,00 33,27% 32,55%
SEGURIDAD Y SALUD
SUBTOTAL 4.418.277,56 5.054.253,75 5.221.769,73 288.640,80 1,48% 1,48%
IMPREVISTOS
Imprevistos % 10,00
SUBTOTAL 22.091.387,81 25.271.268,76 26.108.848,66 1.443.204,00 7,39% 7,41%
DOCUMENTACIÓN
% 5,00 11.045.693,90 12.635.634,38 13.054.424,33 721.602,00
Cultural % 1,00 2.209.138,78 2.527.126,88 2.610.884,87 144.320,40
SUBTOTAL 13.254.832,68 15.162.761,26 15.665.309,19 865.922,40 4,44% 4,45%
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 260.678.376,12 298.200.971,40 308.084.414,14 101.287.500,00 100,00% 100,00%
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL* 660.166.847,52 €
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL** 670.050.290,26 €

Gasteiz-Iruña
Gasteiz-Altsasu Altsasu-Iruñea Integración Iruñea 1 Integración Iruñea 2
Longitud Tramo Variante - 6.950,00 11.850,00 13.350,00
Longitud Rectificación Curvas 11.550,00 8.300,00
Longitud Coincidente Actual 25.272,00 25.019,00 6.600,00 5.600,00
Longitud TOTAL 36.822,00 40.269,00 18.450,00 18.950,00
GASTEIZ - IRUÑEA
EXPLANACIONES
Demoliciones km 30.000,00 36,82 40,27 18,45 18,95
Movimientos de tierra sobre nueva planta (excavaciones y rellenos) km 200.000,00 11,55 27,76 11,85 13,35
Subbalasto (14,50*0,3 m2 / ml) (sólo nuevo trazado y/o mitad en duplicación)
m3 10,45 50.242,50 120.753,83 51.547,50 58.072,50
Capa de forma (16,50*0,6 m2/ml) (sólo nuevo trazado y/o mitad en duplicación)
m3 6,28 114.345,00 274.819,05 117.315,00 132.165,00
Cuñas de transición por viaducto ud 200.000,00 4,00
Transporte materiales y vertederos km 150.000,00 11,55 27,76 11,85 13,35
Tratamientos de terreno km 60.000,00 11,55 27,76 11,85 13,35
DRENAJE
Drenaje longitudinal km 150.000,00 11,55 27,76 11,85 13,35
TÚNELES
Túnel en mina (i/ repercusión de galerias de emergencia) m 12.000,00 750,00 1.950,00
ESTRUCTURAS
Viaducto tipo I-II m 14.250,00 450,00
Viaducto tipo III m 12.600,00 - - -
Pasos inferiores bajo plataforma (8x5 m) m 12.432,00 150,00
Excavaciones en trinchera mediante muros pilotados (ambas caras) m2 1.000,00 25.632,00 18.534,00 27.600,00 27.600,00
Cubrición de trinchera mediante losa m2 350,00 51.440,00 46.430,00 112.000,00 112.000,00
Pasos superiores Reposiciones (0,50 uds/km) ud 600.000,00 - 3,48 5,93 6,68
Pasos inferiores Reposiciones (0,50 uds/km) ud 400.000,00 - 3,48 5,93 6,68
Salto de carnero ud 15.000.000,00 2 2

Nuevo encauzamiento y restauración ambiental del río Arakil ud 650.000,00 1,00
Integración urbana Berriozar y Errotxapea m2 80,00 76.000,00 76.000,00
Integración urbana en estación San Jorge m2 130,00 45.500,00 45.500,00
Desmantelamiento de vía existente km 75.000,00 8,10 9,10

GASTEIZ - IRUÑEA

Rep. Caminos* km 60.000,00 - 4,17 7,11 8,01
Caminos de servicio* km 70.000,00 - 4,17 7,11 8,01
Hitos de deslinde km 6.000,00 36,82 40,27 18,45 18,95
Instalaciones ferroviarias km 80.000,00 36,82 40,27 18,45 18,95
Accesos a obra km 20.000,00 36,82 40,27 18,45 18,95
Reparación viales existentes ud 800.000,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Zonas para instalaciones ferroviarias km 4.000,00 36,82 40,27 18,45 18,95
Mejora de la Estación de San Jorge (Estación Singular) m2 600,00 45.500,00 45.500,00

Reposiciones de servidumbres km 30.000,00 - 6,95 11,85 13,35
Reposición de viales km 80.000,00 - 6,95 11,85 13,35
Situaciones provisionales km 15.000,00 - 6,95 11,85 13,35
SUPERESTRUCTURA
Vía en placa m 800,00 73.644,00 80.538,00 36.900,00 37.900,00
Subestación de tracción ud 3.600.000,00 1,00 1,00
Instalaciones de electrificación km 300.000,00 36,82 40,27 18,45 18,95
Estación de Señalización y Comunicaciones ud 2.100.000,00 1,00 1,00
Trayecto de Señalización, Energía, FO, OOCC y Comunicaciones km 250.000,00 36,82 40,27 18,45 18,95
SEGURIDAD Y SALUD
IMPREVISTOS
Imprevistos % 10,00
DOCUMENTACIÓN
% 5,00
Cultural % 1,00

GASTEIZ - IRUÑEA Gasteiz-Altsasu Altsasu-Iruñea Integración Iruñea 1 Integración Iruñea 2

EXPLANACIONES
Demoliciones km 30.000,00 1.104.660,00 1.208.070,00 553.500,00 568.500,00
Movimientos de tierra sobre nueva planta (excavaciones y rellenos) km 200.000,00 - 2.310.000,00 5.551.900,00 2.370.000,00 2.670.000,00
Demoliciones estructura existentes ud 125.000,00
Desbroce del terreno m2 0,16
Tierra Vegetal (e=20 cm) m3 1,84
Desmonte (exc. Por medios mecánicos) m3 1,61
Desmonte (exc. Por explosivos) m3 4,60
Desmonte (exc. Por medios mecánicos en túneles) m3 1,61
Terraplén (traza) m3 1,06
Pedraplén (traza) m3 1,06
Subbalasto (14,50*0,3 m2 / ml) (sólo nuevo trazado y/o mitad en duplicación)
m3 10,45 525.034,13 1.261.877,47 538.671,38 606.857,63
m3 6,28 718.086,60 1.725.863,63 736.738,20 829.996,20
Cuñas de transición por viaducto ud 200.000,00 800.000,00
Transporte materiales y vertederos km 150.000,00 1.732.500,00 4.163.925,00 1.777.500,00 2.002.500,00
Tratamientos de terreno km 60.000,00 693.000,00 1.665.570,00 711.000,00 801.000,00
SUBTOTAL 7.083.280,73 16.377.206,11 6.687.409,58 7.478.853,83 4,80%
DRENAJE
Drenaje longitudinal km 150.000,00 1.732.500,00 4.163.925,00 1.777.500,00 2.002.500,00
SUBTOTAL 1.732.500,00 4.163.925,00 1.777.500,00 2.002.500,00 1,23%
TÚNELES
Túnel en mina (i/ repercusión de galerias de emergencia) m 12.000,00 9.000.000,00 23.400.000,00 - -
SUBTOTAL 9.000.000,00 23.400.000,00 - - 5,03%
ESTRUCTURAS
Viaducto tipo I-II m 14.250,00 - 6.412.500,00 - -
Viaducto tipo III m 12.600,00 - - - -
Pasos inferiores bajo plataforma (8x5 m) m 12.432,00 - 1.864.800,00 - -
Excavaciones en trinchera mediante muros pilotados (ambas caras) m2 1.000,00 25.632.000,00 18.534.000,00 27.600.000,00 27.600.000,00
Cubrición de trinchera mediante losa m2 350,00 18.004.000,00 16.250.500,00 39.200.000,00 39.200.000,00
Pasos superiores Reposiciones (0,50 uds/km) ud 600.000,00 - 2.085.000,00 3.555.000,00 4.005.000,00
Pasos inferiores Reposiciones (0,50 uds/km) ud 400.000,00 - 1.390.000,00 2.370.000,00 2.670.000,00
Salto de carnero ud 15.000.000,00 - - 30.000.000,00 30.000.000,00
SUBTOTAL 43.636.000,00 46.536.800,00 102.725.000,00 103.475.000,00 30,04%
CORRECIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL (máximos 15%) % 3,50 5.290.932,53 6.628.885,24 6.530.769,13 6.530.769,13
Nuevo encauzamiento y restauración ambiental del río Arakil ud 650.000,00 650.000,00 - - -
Integración urbana Berriozar y Errotxapea m2 80,00 - - 6.080.000,00 6.080.000,00
Integración urbana en estación San Jorge m2 130,00 - - 5.915.000,00 5.915.000,00
Desmantelamiento de vía existente km 75.000,00 - - 607.500,00 682.500,00
SUBTOTAL 5.940.932,53 6.628.885,24 6.530.769,13 6.530.769,13 2,96%

GASTEIZ - IRUÑEA Gasteiz-Altsasu Altsasu-Iruñea Integración Iruñea 1 Integración Iruñea 2

Rep. Caminos* km 60.000,00 - 250.200,00 426.600,00 480.600,00
Caminos de servicio* km 70.000,00 - 291.900,00 497.700,00 560.700,00
Hitos de deslinde km 6.000,00 220.932,00 241.614,00 110.700,00 113.700,00
Instalaciones ferroviarias km 80.000,00 2.945.760,00 3.221.520,00 1.476.000,00 1.516.000,00
Accesos a obra km 20.000,00 736.440,00 805.380,00 369.000,00 379.000,00
Reparación viales existentes ud 800.000,00 800.000,00 800.000,00 800.000,00 800.000,00
Cerramiento de línea** km 60.000,00 - - - -
Zonas para instalaciones ferroviarias km 4.000,00 147.288,00 161.076,00 73.800,00 75.800,00
Mejora de la Estación de San Jorge (Estación Singular) m2 600,00 - - 27.300.000,00 27.300.000,00
SUBTOTAL 4.850.420,00 5.771.690,00 31.053.800,00 31.225.800,00 6,49%
Reposiciones de servidumbres km 30.000,00 - 208.500,00 355.500,00 400.500,00
Reposición de viales km 80.000,00 - 556.000,00 948.000,00 1.068.000,00
Situaciones provisionales km 15.000,00 - 104.250,00 177.750,00 200.250,00
SUBTOTAL - 868.750,00 1.481.250,00 1.668.750,00 0,39%
SUPERESTRUCTURA
Vía única montada km 600.000,00 - - - -
Vía en placa m 800,00 58.915.200,00 64.430.400,00 29.520.000,00 30.320.000,00
Centro de autotransformación ud 1.250.000,00 - - - -
Subestación de tracción ud 3.600.000,00 3.600.000,00 3.600.000,00
Instalaciones de electrificación km 300.000,00 11.046.600,00 12.080.700,00 5.535.000,00 5.685.000,00
Estación de Señalización y Comunicaciones ud 2.100.000,00 2.100.000,00 2.100.000,00
Trayecto de Señalización, Energía, FO, OOCC y Comunicaciones km 250.000,00 9.205.500,00 10.067.250,00 4.612.500,00 4.737.500,00
SUBTOTAL 84.867.300,00 92.278.350,00 39.667.500,00 40.742.500,00 33,80%
SEGURIDAD Y SALUD
SUBTOTAL 3.142.208,67 3.920.512,13 3.862.483,46 3.862.483,46 1,69%
IMPREVISTOS
Imprevistos % 10,00
SUBTOTAL 15.711.043,33 19.602.560,63 19.312.417,30 19.312.417,30 8,47%
DOCUMENTACIÓN
% 5,00 7.855.521,66 9.801.280,32 9.656.208,65 9.656.208,65
Cultural % 1,00 1.571.104,33 1.960.256,06 1.931.241,73 1.931.241,73
SUBTOTAL 9.426.626,00 11.761.536,38 11.587.450,38 11.587.450,38 5,08%
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 185.390.311,24 231.310.215,49 224.685.579,84 227.886.524,09 100,00%
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL* 416.700.526,72 €

Iruñea-Castejón
Opción 1 Opción 2
Longitud sobre plat. LAV 18.300,00 -
Longitud Marcilla-Castejón traza actual22.650,00 22.650,00
Longitud Tramo Variante 22.550,00 22.550,00
Longitud Rectificación Curvas 5.750,00 5.750,00
Longitud Coincidente Actual 31.500,00 31.500,00
Longitud TOTAL 100.750,00 82.450,00
IRUÑEA - CASTEJÓN
EXPLANACIONES
Demoliciones km 30.000,00 82,45 82,45
Movimientos de tierra sobre nueva planta (excavaciones y rellenos) km 200.000,00 44,05 55,38
Subbalasto (14,50*0,3 m2 / ml) (sólo nuevo trazado y/o mitad en duplicación)m3 10,45 191.617,50 240.881,25
m3 6,28 436.095,00 548.212,50
Cuñas de transición por viaducto ud 200.000,00
Transporte materiales y vertederos km 150.000,00 44,05 55,38
Tratamientos de terreno km 60.000,00 44,05 55,38
DRENAJE
Drenaje longitudinal km 150.000,00 44,05 55,38
TÚNELES
Túnel en mina (i/ repercusión de galerias de emergencia) m 12.000,00 7.150,00 7.150,00
ESTRUCTURAS
Viaducto tipo I-II m 14.250,00
Viaducto tipo III m 12.600,00
Excavaciones en trinchera mediante muros pilotados (ambas caras) m2 1.000,00 19.200,00 19.200,00
Cubrición de trinchera mediante losa m2 350,00 36.000,00 36.000,00
Pasos superiores Reposiciones (0,50 uds/km) ud 600.000,00 11,28 11,28
Pasos inferiores Reposiciones (0,50 uds/km) ud 400.000,00 11,33 11,33
Salto de carnero (en Marcilla) ud 15.000.000,00 1,00

IRUÑEA - CASTEJÓN
Rep. Caminos* km 60.000,00 13,53 13,53
Caminos de servicio* km 70.000,00 13,53 13,53
Hitos de deslinde km 6.000,00 100,75 82,45
Instalaciones ferroviarias km 80.000,00 100,75 82,45
Accesos a obra km 20.000,00 100,75 82,45
Reparación viales existentes ud 800.000,00 1,00 1,00
Zonas para instalaciones ferroviarias km 4.000,00 100,75 82,45

Reposiciones de servidumbres km 30.000,00 22,55 22,55
Reposición de viales km 80.000,00 22,55 22,55
Situaciones provisionales km 15.000,00 22,55 22,55
SUPERESTRUCTURA
Vía en placa m 800,00 160.550,00 164.900,00
Subestación de tracción ud 3.600.000,00 2,00 1,00
Instalaciones de electrificación km 300.000,00 100,75 82,45
Estación de Señalización y Comunicaciones ud 2.100.000,00 1,00 1,00
Trayecto de Señalización, Energía, FO, OOCC y Comunicaciones km 250.000,00 100,75 82,45
SEGURIDAD Y SALUD
IMPREVISTOS
Imprevistos % 10,00
DOCUMENTACIÓN
Redacción de estudios y proyectos, control de obra y dirección ambiental % 5,00
Cultural % 1,00

IRUÑEA - CASTEJÓN Opción 1 Opción 2

EXPLANACIONES
Demoliciones km 30.000,00 2.473.500,00 2.473.500,00
Movimientos de tierra sobre nueva planta (excavaciones y rellenos) km 200.000,00 - 8.810.000,00 11.075.000,00
Demoliciones estructura existentes ud 125.000,00
Desbroce del terreno m2 0,16
Tierra Vegetal (e=20 cm) m3 1,84
Desmonte (exc. Por medios mecánicos) m3 1,61
Desmonte (exc. Por explosivos) m3 4,60
Desmonte (exc. Por medios mecánicos en túneles) m3 1,61
Terraplén (traza) m3 1,06
Pedraplén (traza) m3 1,06
Subbalasto (14,50*0,3 m2 / ml) (sólo nuevo trazado y/o mitad en duplicación)m3 10,45 2.002.402,88 2.517.209,06
m3 6,28 2.738.676,60 3.442.774,50
Cuñas de transición por viaducto ud 200.000,00
Transporte materiales y vertederos km 150.000,00 6.607.500,00 8.306.250,00
Tratamientos de terreno km 60.000,00 2.643.000,00 3.322.500,00
SUBTOTAL 25.275.079,48 31.137.233,56 6,15%
DRENAJE
Drenaje longitudinal km 150.000,00 6.607.500,00 8.306.250,00
SUBTOTAL 6.607.500,00 8.306.250,00 1,63%
TÚNELES
Túnel en mina (i/ repercusión de galerias de emergencia) m 12.000,00 85.800.000,00 85.800.000,00
85.800.000,00 85.800.000,00 18,71%
ESTRUCTURAS
Viaducto tipo I-II m 14.250,00 - -
Viaducto tipo III m 12.600,00 - -
Pasos inferiores bajo plataforma (7x5 m) m 10.960,00 - -
Pasos inferiores bajo plataforma (8x5 m) m 12.432,00 - -
Excavaciones en trinchera mediante muros pilotados (ambas caras) m2 1.000,00 19.200.000,00 19.200.000,00 -
Cubrición de trinchera mediante losa m2 350,00 12.600.000,00 12.600.000,00 -
Pasos superiores Reposiciones (0,50 uds/km) ud 600.000,00 6.765.000,00 6.765.000,00
Pasos inferiores Reposiciones (0,50 uds/km) ud 400.000,00 4.530.000,00 4.530.000,00
Salto de carnero (en Marcilla) ud 15.000.000,00 15.000.000,00 -
SUBTOTAL 58.095.000,00 43.095.000,00 11,03%
CORRECIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL (máximos 15%) % 3,50 13.488.658,03 12.801.359,67
-
SUBTOTAL 13.488.658,03 12.801.359,67 2,87%

IRUÑEA - CASTEJÓN Opción 1 Opción 2

Rep. Caminos* km 60.000,00 811.800,00 811.800,00
Caminos de servicio* km 70.000,00 947.100,00 947.100,00
Hitos de deslinde km 6.000,00 604.500,00 494.700,00
Instalaciones ferroviarias km 80.000,00 8.060.000,00 6.596.000,00
Accesos a obra km 20.000,00 2.015.000,00 1.649.000,00
Reparación viales existentes ud 800.000,00 800.000,00 800.000,00
Cerramiento de línea** km 60.000,00 - -
Zonas para instalaciones ferroviarias km 4.000,00 403.000,00 329.800,00
SUBTOTAL 13.641.400,00 11.628.400,00 2,75%
Reposiciones de servidumbres km 30.000,00 676.500,00 676.500,00
Reposición de viales km 80.000,00 1.804.000,00 1.804.000,00
Situaciones provisionales km 15.000,00 338.250,00 338.250,00
SUBTOTAL 2.818.750,00 2.818.750,00 0,61%
SUPERESTRUCTURA
Vía única montada km 600.000,00 - -
Vía en placa m 800,00 128.440.000,00 131.920.000,00
Centro de autotransformación ud 1.250.000,00 - -
Subestación de tracción ud 3.600.000,00 7.200.000,00 3.600.000,00
Instalaciones de electrificación km 300.000,00 30.225.000,00 24.735.000,00
Estación de Señalización y Comunicaciones ud 2.100.000,00 2.100.000,00 2.100.000,00
Trayecto de Señalización, Energía, FO, OOCC y Comunicaciones km 250.000,00 25.187.500,00 20.612.500,00
SUBTOTAL 193.152.500,00 182.967.500,00 41,00%
SEGURIDAD Y SALUD
SUBTOTAL 7.977.577,75 7.571.089,86 1,69%
IMPREVISTOS
Imprevistos % 10,00
SUBTOTAL 39.887.888,75 37.855.449,32 8,47%
DOCUMENTACIÓN
Redacción de estudios y proyectos, control de obra y dirección ambiental % 5,00 19.943.944,38 18.927.724,66
Cultural % 1,00 3.988.788,88 3.785.544,93
SUBTOTAL 23.932.733,25 22.713.269,59 5,08%
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 470.677.087,26 446.694.302,02 100,00%

PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL* 470.677.087,26 € 446.694.302,02 €
6 ANEXOS
ANEXO N.º 3: VELOCIDADES POR TRAMOS

Tablas de velocidades divididas por tramos Tramo Iruñea-Altsasu y Gasteiz-Altsasu (por separado y sin parada en Altsasu)
Tramo Burgos-Miranda-Gasteiz (con parada en Miranda) TABLA DE CURVAS IRUÑEA ALTSASUA

Velocidad
Velocidad Distancia
con peralte Tiempo
sin peralte Recta Velocidad Longitud
TABLA DE CURVAS Burgos Gasteiz Nº CURVA LONGITUD (m RADIO (m) PK INICIAL PK FINAL máximo N.º Tramo tramo Notas
V=4,5√R entre de tramo del tramo
V=4,618√R (min)
Velocidad (km/h) curvas (m)
Velocidad (km/h)
con peralte Distancia
sin peralte Velocidad Longitud del Tiempo
Nº CURVA LONGITUD (mRADIO (m) PK INICIAL PK FINAL máximo Recta entre N.º Tramo Notas C307 227,97 1095 165,323 165,55 148,91 152,81
V=4,5√R de tramo tramo tramo (min) 1 140 1,1 0,48 Sin contar parada en Altsasua
V=4,618√R curvas (m) C308 393,08 943 165,846 166,239 138,19 141,81 0,30
(km/h)
(km/h) C306 2804,98 2367 166,439 169,244 218,93 224,67 0,20
C303 863,71 2500 169,674 170,538 225,00 230,90 0,43
C459 1584,18 8851 380,211 381,796 423,36 434,46
C293 1226,88 2500 170,538 171,765 225,00 230,90 -
C460 538,53 2000 381,947 382,485 201,25 206,52 0,15
C295 2022,49 2500 172,685 174,708 225,00 230,90 0,92
C461 2027,92 2000 382,864 384,892 201,25 206,52 0,38 Un minuto de demora por
1 200-225 15,7 4,44 C296 490,78 2500 177,268 177,759 225,00 230,90 2,56 2 225 14,0 3,73
C462 722,73 2500 385,333 386,055 225,00 230,90 0,44 arrancada desde Burgos
C297 916,46 2500 177,868 178,784 225,00 230,90 0,11
C457 1495,25 2500 388,678 390,173 225,00 230,90 2,62
C285 700,53 2500 179,702 180,402 225,00 230,90 0,92
C463 2888 2000 392,728 395,616 201,25 206,52 2,56
C305 700,53 2500 179,702 180,402 225,00 230,90 - 0,70
C458 2274,2 3000 395,937 398,211 246,48 252,94 0,32
C228 700,53 2500 179,702 180,402 225,00 230,90 - 0,70
C464 2253,51 2500 398,257 400,511 225,00 230,90 0,05
C284 3260,38 2177 180,414 183,674 209,96 215,47 0,01
C465 919,03 2500 401,502 402,421 225,00 230,90 0,99
2 225-250 11,0 2,77 C304 3260,38 2177 180,414 183,674 209,96 215,47 - 3,26
C425 1199,35 2500 402,93 404,129 225,00 230,90 0,51 3 200 8,5 2,54
C227 3260,38 2177 180,414 183,674 209,96 215,47 - 3,26
C426 547,7 3823 404,779 405,326 278,24 285,53 0,65
C302 3194,01 2000 183,974 187,168 201,25 206,52 0,30
C466 1570,21 2896 405,326 406,897 242,17 248,52 -
C298 2860,29 2550 188,891 191,751 227,24 233,20 1,72
C427 1714 1500 406,897 408,611 174,28 178,85 -
C292 586,74 2500 192,19 192,777 225,00 230,90 0,44
C428 412,4 1734 409,524 409,937 187,39 192,30 0,91
C291 391,47 2500 194,701 195,093 225,00 230,90 1,92
C429 198,97 1869 411,729 411,928 194,54 199,65 1,79
C283 441,33 2300 201,103 201,544 215,81 221,47 6,01
C431 1010,55 1500 412,257 413,268 174,28 178,85 0,33 3 180-200 9,4 2,97 Enlace en Zuasti a Bucle
C294 441,33 2300 201,103 201,544 215,81 221,47 - 0,44
C432 135,15 2306 413,817 413,952 216,09 221,76 0,55 ferroviario de Iruñea y a
C217 441,33 2300 201,103 201,544 215,81 221,47 - 0,44 4 200-225 29,0 8,17
C433 907,25 1500 413,952 414,859 174,28 178,85 - trazado actual (no
C301 236,11 5000 203,069 203,305 318,20 326,54 1,52
C434 295,21 1554 414,967 415,262 177,39 182,05 0,11 computados)
C299 1222,27 2000 204,686 205,908 201,25 206,52 1,38
C435 257,24 2500 416,315 416,572 225,00 230,90 1,05
C300 881,61 2500 207,974 208,855 225,00 230,90 2,07
C436 322,94 2990 416,794 417,117 246,06 252,52 0,22
C287 1350,15 2015 212,26 213,61 202,00 207,30 3,41
C437 755,43 2500 417,277 418,032 225,00 230,90 0,16
C286 838,55 2057 217,004 217,843 204,09 209,45 3,39
C467 1083,86 2500 418,032 419,116 225,00 230,90 -
Entrada a Iruñea 6 100 9 5,4
C438 962,16 2500 419,922 420,884 225,00 230,90 0,81
C439 529,9 3069 422,275 422,805 249,29 255,83 1,39 Arrancadas/paradas +2
C468 1892,13 2000 423,671 425,563 201,25 206,52 0,87 TOTAL 52,5 20,32
min
C440 554,74 2500 426,932 427,486 225,00 230,90 1,37 4 225-250 32,0 8,08
C469 388,48 3000 429,266 429,655 246,48 252,94 1,78
C470 347,13 3000 430,457 430,804 246,48 252,94 0,80 TABLA DE CURVAS GASTEIZ ALTSASUA
C472 579,16 2500 432,687 433,266 225,00 230,90 1,88
C473 1070,62 3000 433,787 434,858 246,48 252,94 0,52 Velocidad Distancia
Velocidad
C474 2360,6 2500 437,15 439,511 225,00 230,90 2,29 con peralte Recta Tiempo
sin peralte Velocidad Longitud
C475 809,34 2500 439,511 440,32 225,00 230,90 - Nº CURVA LONGITUD (m RADIO (m) PK INICIAL PK FINAL máximo entre N.º Tramo tramo Notas
V=4,5√R de tramo del tramo
C471 1558,86 2500 441,429 442,988 225,00 230,90 1,11 V=4,618√R curvas (min)
(km/h)
C476 1134,44 1500 448,294 449,429 174,28 178,85 5,31 (km/h) (km)
C441 471,92 638 449,941 450,413 113,66 116,64 0,51 Estación de Miranda. Dos minutos
Entrada a Gasteiz 0 100 6 3,6 Salida de Gasteiz
C442 123,12 452 450,828 450,951 95,67 98,18 0,41 5 100-175 5,2 4,47 de demora por velocidad de parada
C218 1103,74 2500 499,283 500,387 225 231
C443 102,24 643 452,084 452,186 114,11 117,10 1,13 y arranque.
C213 1855,8 56698 503,799 505,655 1.072 1.100 3,41
C444 156,13 975 452,362 452,518 140,51 144,20 0,18 Un minuto de demora por
C219 948,36 2500 506,778 507,727 225 231 1,12 1 200-225 14,7 4,16
C445 304,43 2593 453,444 453,748 229,15 235,16 0,93 arrancada desde Gasteiz
C221 2092,27 2000 508,554 510,646 201 207 0,83
C446 559,2 1500 455,837 456,396 174,28 178,85 2,09
C220 1271,6 2000 510,86 512,131 201 207 0,21
C477 1497,85 1500 456,89 458,388 174,28 178,85 0,49
C223 238,94 2500 514,005 514,244 225 231 1,87
C478 1364,04 1500 459,638 461,002 174,28 178,85 1,25
C222 1921,85 2500 514,534 516,456 225 231 0,29
C447 163,3 1500 461,13 461,293 174,28 178,85 0,13
6 180-200 13,4 4,23 C224 1288,56 2500 518,573 519,861 225 231 2,12
C448 987,04 2000 461,542 462,529 201,25 206,52 0,25
C225 356,55 2500 520,903 521,26 225 231 1,04
C449 818,32 1700 463,517 464,335 185,54 190,41 0,99
C226 739,03 2200 522,73 523,469 211 217 1,47
C450 967,49 1500 464,46 465,427 174,28 178,85 0,13
C214 258,39 3108 525,586 525,844 251 257 2,12 2 225 18,4 4,91
C451 635,39 2000 465,434 466,069 201,25 206,52 0,01
C229 448,89 2500 526,454 526,903 225 231 0,61
C479 775 1500 466,069 466,844 174,28 178,85 -
C230 222,76 2500 528,064 528,287 225 231 1,16
C480 259,17 2000 466,844 467,104 201,25 206,52 -
C231 1164,49 2500 529,033 530,197 225 231 0,75
C481 652,82 2000 467,104 467,756 201,25 206,52 -
C232 568,09 7314 530,419 530,987 385 395 0,22
C452 218,89 3647 467,767 467,986 271,76 278,88 0,01
C280 548,98 2500 531,663 532,212 225 231 0,68
C453 369,77 2000 468,28 468,649 201,25 206,52 0,29 7 200 7,4 2,23
C215 895,74 187734 532,407 533,302 1.950 2.001 0,20
C483 2158,97 1800 469,491 471,65 190,92 195,93 0,84
C216 220,03 2855 533,955 534,175 240 247 0,65 3 250 2,9 0,70
C482 307,61 2000 471,65 471,958 201,25 206,52 -
C282 392,13 3931 534,55 534,942 282 290 0,38
C454 705,54 2000 472,742 473,447 201,25 206,52 0,78
C281 511,59 1500 535,303 535,815 174 179 0,36 4 175 0,5 0,18 Altsasua soterrado
C455 1019,28 1000 474,269 475,288 142,30 146,03 0,82
Llegada a Gasteiz. Un minuto de demora en
C412 969,01 989 475,614 476,583 141,52 145,23 0,33 8 145 2,3 0,96
demora por velocidad de parada TOTAL 36,5 13,53 arrancadas/paradas
C456 969,01 989 475,614 476,583 141,52 145,23 - 0,97
+2min
TOTAL 96,4 30,2

TABLA DE CURVAS CASTEJÓN‐IRUÑEA

Velocidad
Velocidad
con peralte Distancia Tiempo
LONGITUD sin peralte Velocidad Longitud
Nº CURVA RADIO (m) PK INICIAL PK FINAL máximo Recta entre N.º Tramo tramo Notas
(m) V=4,5√R de tramo del tramo
V=4,618√R curvas (m) (min)
(km/h)
(km/h)
C326 670,74 3424 56,54 57,211 263,32 270,22 200 11,5 3,44
C325 641,87 1646 68,000 68,642 182,57 187,36 10,79 180 3,9 1,30
Tudela a Castejón, no
C324 485,88 671 71,904 72,39 116,57 119,62 3,26 115 1,1 0,55
cuenta en tiempos de
C323 330,47 1275 72,957 73,287 160,68 164,90 0,57 160 5,3 1,98
1 viajes Castejón‐Iruñea.
C322 1107,48 1310 78,241 79,348 162,87 167,14 4,95 160 1,4 0,54
Sobre Tramo existente
C321 385,37 1446 79,683 80,068 171,12 175,61 0,34 170 1,4 0,49
de doble vía
C320 557,42 3722 81,075 81,632 274,54 281,74 1,01 200 1,4 0,43
C319 789,5 1538 82,494 83,284 176,48 181,11 0,86 180 4,0 1,32
C335 306,36 2000 86,461 86,767 201,25 206,52 3,18 200 7,3 2,18 No cuenta en tiempos
de viajes Castejón‐
C331 1050,69 2000 88,153 89,204 201,25 206,52 1,39 2 200 9,4 2,81
Iruñea. Entrada a
C334 2280,21 2000 90,349 92,629 201,25 206,52 1,15 200 11,6 3,47 estación de Castejón
Paso Por Castejón.
C336 1401 1513 93,72 95,121 175,04 179,63 1,09 3 175 16,7 5,72 Aparatos de vía y
trazado
C337 736 2000 97,52 98,256 201,25 206,52 2,40
C338 495 2042 101,92 102,415 203,35 208,68 3,66
C339 123 2500 103,982 104,105 225,00 230,90 1,57
C350 1158 1869 105,482 106,64 194,54 199,65 1,38 4 200‐225 24,1 6,89 Castejón a Marcilla
C353 384 2000 110,41 110,794 201,25 206,52 3,77
C354 1002 2500 111,164 112,166 225,00 230,90 0,37
C318 1134,51 1994 118,412 119,546 200,94 206,21 6,25
C317 1023,41 3947 121,632 122,656 282,71 290,13 2,09
5 250 6,7 1,61
C316 683,48 5182 124,603 125,287 323,94 332,43 1,95
C315 1053,65 1893 128,349 129,402 195,79 200,92 3,06
C314 481,47 2154 131,57 132,051 208,85 214,33 2,17
C313 958,2 1527 135,182 136,14 175,85 180,46 3,13
6 180‐200 10,4 3,27
C312 263,26 2195 136,487 136,75 210,83 216,36 0,35
C311 223,07 1610 137,23 137,453 180,56 185,30 0,48
C310 239,97 1982 137,836 138,076 200,34 205,59 0,38
C357 1220,17 5000 138,711 139,931 318,20 326,54 0,64
C356 881,51 3000 144,458 145,34 246,48 252,94 4,53
7 250 8,9 2,13
C309 185,88 3000 145,786 145,972 246,48 252,94 0,45
C329 868,87 4592 146,23 147,099 304,94 312,94 0,26
C330 923,23 1437 147,586 148,509 170,59 175,06 0,49
C358 888,14 2500 150,665 151,553 225,00 230,90 2,16
C328 2952,53 2276 151,915 154,868 214,68 220,31 0,36 8 220 15,2 4,14 Zizur conexión
C423 2952,53 2276 151,915 154,868 214,68 220,31 ‐ 2,95
C327 4305,76 3120 158,46 162,766 251,36 257,95 3,59
Entrada a Iruñea 9 80 6,0 4,50
Arrancadas/paradas+2
TOTAL 116,1 28,3 min


Análisis de Trazados y Propuesta para Un Tren Público y Social en Burgos, Alava y Navarra

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Análisis de Trazados y Propuesta para Un Tren Público y Social en Burgos, Alava y Navarra

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ANÁLISIS DE TRAZADOS Y

PROPUESTA PARA UN TREN

BURGOS, NAFARROA ETA

Plataforma por un tren social

Tren publiko eta sozial baten

KIMETZ MUNITXA ETXEBERRIA

DAVID ANDRES BARANDIKA

IGNACIO RUBÍN OROZCO

Lautada trenaren Alde Bureba es Futuro

JULIO de 2022. ko UZTAILEAN Arabako Haranak trenaren Alde

ESTUDIO INFORMATIVO DE LA RED FERROVIARIA EN LA COMARCA DE PAMPLONA ... 33

ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO "CORREDOR FERROVIARIO NORESTE DE ALTA

DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO ................................................................................................ 59

PLATAFORMA POR UN TREN PÚBLICO Y SOCIAL 1

TIEMPOS DE VIAJE .................................................................................................................. 66 MEJORA DE ESTACIONES Y PAET.................................................................................................... 80

4 CALCULO ESTIMATIVO DE COSTES DE LA ALTERNATIVA .................................... 67 BURGOS-GASTEIZ ........................................................................................................................ 80

NOTA ACLARATORIA SOBRE EL ORIGEN Y VIGENCIA DE LOS MACROPRECIOS............. 68 IRUÑEA-CASTEJÓN....................................................................................................................... 80

MACROPRECIOS ..................................................................................................................... 69 RESUMEN ................................................................................................................................... 81

EXPLANACIONES .................................................................................................................... 69 INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN MIRANDA DE EBRO ................................................ 81

DRENAJE .................................................................................................................................. 69 INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN GASTEIZ ................................................................... 81

TÚNELES .................................................................................................................................. 69 INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN IRUÑEA .................................................................... 82

ESTRUCTURAS......................................................................................................................... 70 5 PLANOS .................................................................................................................. 84

CORRECCIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ............................................................................. 70 ÍNDICE DE PLANOS ................................................................................................................. 84

SUPERESTRUCTURA ............................................................................................................... 71 2. 2. PLANOS DE NUEVO TRAZADO RECTIFICADO BURGOS-GASTEIZ- ......................... 117

SEGURIDAD Y SALUD ............................................................................................................. 72 3. PLANOS INFORMATIVOS DE TRAZADO GENERAL ........................................................ 130

IMPREVISTOS .......................................................................................................................... 72 4. PLANOS INFORMATIVOS DE ESTACIONES..................................................................... 137

DOCUMENTACIÓN ................................................................................................................. 72 6 ANEXOS ................................................................................................................ 151

EXPROPIACIONES ................................................................................................................... 72 ANEXO N.º 1: FICHAS DE ESTACIONES ............................................................................... 151

TRAMO BURGOS-GASTEIZ. COMPARACIÓN DE PRECIOS ................................................. 72 6 ANEXOS ......................................................................................................................

TRAMO IRUÑEA – CASTEJÓN. COMPARACIÓN DE PRECIOS ............................................. 74 6 ANEXOS ......................................................................................................................

REVISIÓN DE PRECIOS ........................................................................................................... 75 ANEXO N.º 3: VELOCIDADES POR TRAMOS .............................................................................

COMPARATIVO DE INVERSIONES GLOBALES ..................................................................... 76

ORDEN DE EFICIENCIA FOM/3317/2010......................................................................................... 77

Además, se ha de tener en cuenta la compatibilidad, conexión y planificación conjunta

PLATAFORMA POR UN TREN PÚBLICO Y SOCIAL 1

Dejando a un lado el desarrollo y evolución histórica del ferrocarril de vía estrecha, el

Posteriormente, en 1993, y al calor del deslumbramiento por el AVE español, la bonanza

Esto nos da una idea del sobredimensionamiento de la red planificada y la desproporción

A día de hoy, los estudios informativos y proyectos que se encuentran en proceso

El Corredor Navarro de Altas Prestaciones, forma parte de la Red de altas Prestaciones

PLATAFORMA POR UN TREN PÚBLICO Y SOCIAL 3

● Su coste económico, ecológico y energético es proporcionado al servicio que presta y la

En concreto, en las zonas de vía única de Nafarroa, la mejora y modernización de la

PLATAFORMA POR UN TREN PÚBLICO Y SOCIAL 5

2 DIAGNÓSTICO DE LAS LÍNEAS ACTUALES

SITUACIÓN ADMINISTRATIVA ACTUAL

• Corredor Norte-Noroeste que también forma parte del Corredor Atlántico

Fuente: PEIT – Ministerio de Fomento

• Mejorar la eficiencia del sistema

Se adjudicó ese mismo año la redacción de un “Estudio Funcional sobre el corredor

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CORREDOR NORTE-NOROESTE

Aparece también el tramo Castejón-Logroño, con características similares a la traza actual

Posteriormente, con el PEIT aprobado y en ejecución se presenta en 2.012 el Plan de

• Postular un enfoque integrado que abarque el conjunto del sistema del

PLATAFORMA POR UN TREN PÚBLICO Y SOCIAL 7

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS LÍNEAS. PLANTA Y ALZADO.

TRAMOS • Burgos – Miranda: velocidades máximas de 105 km/h en el tramo Pancorbo-

• Apeadero de Barrios de Colina

CARACTERÍSTICAS DEL TRAZADO DE LA LÍNEA ACTUAL

No tiene interés dividir en tramo en dimensiones más pequeñas. El tramo pertenece a la

LÍNEAS, FRECUENCIAS Y TIEMPOS DE VIAJE.

En cuanto a las que se encuentran fuera de servicio, están las siguientes:

PLATAFORMA POR UN TREN PÚBLICO Y SOCIAL 9